Decreto   685 / 1998
PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)
Fecha de publicación: 1998-06-18

RED VIAL INTERPROVINCIAL    Decreto 685/98    Declárase incluida en el régimen establecido en el Decreto Nº 1105/89 la iniciativa de la empresa Pardo Rabello Consultora Sociedad Anónima, ampliatoria de un proyecto presentado oportunamente, orientada a potenciar el impacto del desarrollo sobre extensas regiones en las que se carece de adecuada infraestructura vial.   Bs. As., 11/06/98.   B.O: 18/06/98.   VISTO el Expediente Nº 561-000216/98 del Registro del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS y los Decretos Nº 1056 de fecha 3 de octubre de 1997 y Nº 1105 de fecha 20 de octubre de 1989, modificado por su similar Nº 635 de fecha 11 de julio de 1997, y  CONSIDERANDO:  Que mediante el Decreto Nº 1056/97, fue declarada incluida en el régimen establecido en los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo 1º de su similar Nº 635/97, la iniciativa presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA.  Que la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANOMINA ha evaluado la conveniencia de enriquecer el proyecto en estudio con opciones estratégicas de altísima prioridad, con la finalidad de potenciar el impacto del desarrollo sobre extensas regiones en las que se carece de adecuada infraestructura vial.  Que, por tal motivo, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA ha presentado una ampliación del proyecto original que tramita a través de la actuación citada en el Visto.  Que la propuesta de ampliación aludida resulta acorde con la política de incentivación y desarrollo de la economía que está impulsando el Gobierno Nacional.   Que las nuevas obras presentadas por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA fortalecen los objetivos considerados al analizar la propuesta original.  Que es de interés del PODER EJECUTIVO NACIONAL que se amplíe, incluyéndose las nuevas obras presentadas por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, la iniciativa privada que, mediante Decreto Nº 1056/97, fuera declarada incluida en el régimen establecido en los incisos I) y II) del artículo 58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo 1º de su similar Nº 635/97.  Que resulta necesario aprobar nuevos términos de referencia, que adecuen los lineamientos establecidos en los Términos de Referencia de los estudios de factibilidad técnico-económico aprobados por el Decreto Nº 1056/97, a las características particulares de las nuevas obras incluidas en el proyecto.  Que la ampliación del proyecto requerirá de un nuevo plazo para la presentación de los estudios de factibilidad técnico-económico correspondientes a las nuevas obras incluidas.  Que el artículo 3º del Decreto Nº 1056/97 aceptó la garantía constituida por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, en cumplimiento de lo establecido por el inciso I), apartado III), del artículo 58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo 1º del Decreto Nº 635/97.  Que el inciso II), apartado II del artículo 58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo 1º del Decreto Nº 635/97, establece que en caso de que se introdujeran modificaciones al proyecto original, la garantía de mantenimiento de la iniciativa deberá ajustarse en monto, tiempo y modo a los términos de referencia fijados.  Que la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA absorberá los gastos y honorarios necesarios para la realización de los nuevos estudios, dentro del monto presupuestado en origen.   Que en virtud de lo expresado en el considerando precedente, no corresponde ampliar la garantía aceptada por el artículo 3º del Decreto Nº 1056/97, en tanto ésta se mantenga vigente durante el plazo estipulado por el régimen aplicable.   Que a fojas 67 del expediente citado en el Visto luce en fotocopia la renuncia expresa efectuada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA a todo tipo de reembolso, por parte del ESTADO NACIONAL y/o de eventuales o futuros concesionarios, de gastos o costos en los que incurriera y/o se deriven como consecuencia de la realización de los estudios que demandaría la iniciativa privada que, mediante Decreto Nº 1056/97, fuera declarada incluida en el régimen establecido en los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo 1º de su similar Nº 635/97.  Que siendo la presente propuesta una ampliación del proyecto original, corresponde hacer extensiva la referida renuncia a los gastos o costos que demanden los estudios de factibilidad técnico-económico de las nuevas obras incluidas en la iniciativa.  Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS ha tomado la intervención que le compete.  Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por la Ley Nº 17.520, modificada por su similar Nº 23.696, reglamentadas por el Decreto Nº 1105/89, modificado por Decreto Nº 635/97.  Por ello,  EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA  DECRETA:  Artículo 1º- Declárase incluida en el régimen establecido por los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto Nº 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado por el artículo 1º de su similar Nº 635 del 11 de julio de 1997, a la iniciativa presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, la cual resulta ampliatoria del proyecto oportunamente presentado por la aludida empresa y que fuera incluido en el mencionado régimen por el Decreto Nº 1056, de fecha 3 de octubre de 1997.  Art. 2º- Apruébase los términos de referencia presentados por la firma citada, que como Anexo forman parte integrante de la presente medida.  Art. 3º- Mantiénese la garantía constituida por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA en los términos del inciso l), apartado III), del artículo 58 del Decreto Nº 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado por el artículo 1º de su similar Nº 635, del 11 de julio de 1997, aprobada por el artículo 3º del Decreto Nº 1056 del 3 de octubre de 1997.  Art. 4º- Fíjase en CIENTO OCHENTA (180) días el plazo en que el proponente deberá realizar y presentar los estudios correspondientes a la ampliación de su iniciativa.   Art. 5º- Establécese que el COMITE CONSULTOR DE EVALUACION DEL PROYECTO, constituido por el artículo 4º del Decreto Nº 1056 del 3 de octubre de 1997, intervendrá a los fines indicados en el inciso m) del artículo 58 del Decreto Nº 635, del 11 de julio de 1997, aprobada por el artículo 3º del Decreto Nº 1056 del 3 de octubre de 1997.  Art. 6º- Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120) días, contados desde la presentación de los estudios, para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL se pronuncie por su aceptación o rechazo.   Art. 7º- Establécese que no se reconocerán costos reembolsables, ni honorarios a favor de la Empresa PARDO RABELLO CONSTRUCTORA SOCIEDAD ANONIMA.  Art. 8º- Establécese que en el supuesto de que el PODER EJECUTIVO NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera fuera la causa, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, no tendrá derecho a percibir ningún tipo de compensación de gastos, reembolso de costos o percepción de honorarios.   Art. 9º- El dictado de la presente medida no importa limitación alguna para el ESTADO NACIONAL respecto de la eventual evaluación, estudio y/o contratación de nuevas obras viales y/o modificación de las ya existentes.   Art. 10º- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DE REGISTRO OFICIAL y archívese. - MENEM. - Jorge A. Rodríguez. - Roque B. Fernández.   ANEXO   RED PROVINCIAL DE AUTOPISTAS  TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TECNICO-ECONOMICO  OBRAS COMPLEMENTARIAS    1. - OBJETO   El estudio de factibilidad técnico-económico se referirá  a las obras complementarias que amplían el proyecto original denominado: R.I.A. (RED INTERPROVINCIAL DE AUTOPISTAS).  Los lineamientos generales se encuentran parcialmente contenidos en las propuestas presentadas el 30 de marzo del corriente año, y sus complementarias posteriores en el Expediente Nº 561-000216/98 del Registro del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.  La médula conceptual de estas obras complementarias al proyecto original, radica en la conveniencia de enriquecerlo con opciones estratégicas de altísima prioridad en zonas que carecen de adecuada infraestructura vial de modo tal de proveer una solución a la necesidad de comunicar a las distintas regiones del país, integrando a todo el territorio nacional en una red única de autopistas.    El estudio referido será abarcativo de los aspectos técnicos, legales y financieros, propios de un estudio de factibilidad técnico-económico, con el alcance que se detalla en estos términos de Referencia. No incluirá un proyecto ejecutivo de ingeniería. En cambio, el estudio incluirá el análisis de la conservación, mantenimiento y eventual explotación del servicio, como así también aquellas complejidades jurídico-económicas derivadas de las distintas competencias jurisdiccionales.  Las obras complementarias a la R.I.A. proyectada originariamente, comprenderán 10 módulos de autopista y rutas, que totalizan aproximadamente 3826 km.  Las nuevas obras proyectadas, complementarias de la R.I.A. estarán además divididas en tramos. La longitud de los módulos y tramos propuestos se encuentran indicados en los 14 (catorce) cuadros, anexos al presente, formando parte integrante de estos Términos de Referencia.  El estudio partir  de la realización de un INVENTARIO VIAL de las rutas existentes entre las localidades mencionadas y se desarrollará sobre la base de soluciones similares de modo que, como regla general, la red a estudiar utilizará, casi en su totalidad, las rutas ya construidas como una de las calzadas (ascendente o descendente) de las nuevas autopistas, en su caso, o la adecuación y pavimentación de los caminos señalados y sin pavimentar.  El estudio se regirá por las Instrucciones generales para Estudios y Proyectos de Caminos de la Dirección Nacional de Vialidad.  Las velocidades directrices de las rutas y autopistas serán las correspondientes a la nueva Ley de Tránsito, debiéndose adaptar las mismas a las condiciones del terreno que atraviesa en cada caso.  El "INVENTARIO VIAL", punto de partida de este estudio y que se describe más abajo, tiene por objeto relevar todos los hechos existentes recogidos de las rutas que abarca el estudio. La situación existente será, en la mayoría de los casos, copia de lo que se deberá construir en la nueva segunda calzada, en los casos de transformación de rutas en autopistas.  En los caminos a pavimentar se adecuará la obra básica y estructura existente, previamente a su pavimentación según normas técnicas en uso por la Dirección Nacional de Vialidad.  El resultado final de este estudio es el cómputo y presupuesto con un buen nivel de aproximación de cada kilómetro que compone la red, teniendo en cuenta no sólo la doble vía a construir, sino también, como se mencionó en el párrafo anterior, la posible necesidad de rehabilitar las calzadas existentes o sus obras complementarias (repavimentación de calzadas, reconstrucción de puentes o de alcantarillas, reposición de barandas y alambrados, etc.), como así también, para el caso de pavimentación de rutas.   Entiéndese que los cómputos y presupuestos para esta etapa no tendrán mayor alcance que el necesario para un estudio de factibilidad técnico-económico, y eventualmente será perfeccionado y/o complementado en la etapa de estudios de ingeniería y proyectos ejecutivos.   2. - INVENTARIO VIAL    Se realizará un INVENTARIO VIAL, completo y detallado de cada uno de los módulos de obras complementarias, agregados a la R.I.A. proyectada originalmente. En el mismo se detallarán todos los hechos existentes recopilados "in situ".  La información que figurará en la documentación se referirá a: obras de arte mayores y menores, cruces, intersecciones, ingreso a campos, defensas, columnas de iluminación, interferencias con servicios públicos (líneas de transmisión de energía, gasoductos, acueductos, etc.), estado y tipo de  calzada y banquina, forestación y demás accidentes relevantes.  Dicho relevamiento detallado se volcará en planillas creadas a tal fin, para luego hacer referencia de cada hecho relevante de las rutas adicionales, en una planimetría (ver apartado correspondiente).  El nivel de detalle de dicho inventario, tanto para autopistas como para los casos de pavimentación de las calzadas existentes, será el necesario para obtener como resultado las dos informaciones siguientes, que se refieren tanto a autopistas como a la pavimentación de calzada:  1) Inventariar dicho elemento para luego reproducir funcionalmente lo mismo en la nueva calzada de la autopista o sólo en la pavimentación de la calzada existente, según el caso; y  2) Poder determinar técnicamente el estado actual de la calzada existente y de cada componente de la misma ante la posibilidad de tener que ser rehabilitada, reconstruida o pavimentada.  2.1. - Recorrido de la traza   Previo al recorrido, el particular presentante podrá obtener toda la información disponible de la D.N.V., en lo que respecta a los hechos existentes de la traza a recorrer (tipo de calzada, paquete estructural, tipo de puentes y su conformación estructural, etc.).  El presentante se compromete a realizar un minucioso recorrido de la traza existente para realizar el INVENTARIO VIAL, el mismo será realizado por profesionales de alto reconocimiento técnico en el área a relevar.  Todos los datos tomados en dicho relevamiento serán luego volcados en planillas de tipo Excel. También se fotografiarán los tramos de rutas a relevar con la densidad de fotos necesaria para tener una buena representación de cada tramo, de forma tal que aporte al INVENTARIO VIAL no sólo una información numérica sino, además, una visual.  Se pondrá especial atención en los desmontes y terraplenes de la traza existente, ya que, probablemente, una solución similar se empleará para construir una nueva doble vía o su pavimentación, afectando en forma directa al cómputo y presupuesto a desarrollar. Asimismo, y teniendo en cuenta la importancia de los desagües, se tratarán de obtener todos los datos existentes posibles en el tema, para determinar la solución altimétrica de la calzada.  3. - DOCUMENTACION A PREPARAR   3.1. - Planimetría General y Particular   Se elaborará en Autocad una planimetría en escala 1:10.000 de cada uno de los módulos de la red proyectada. En el mismo se representarán, a nivel de croquis, todos los hechos relevados como así también una nueva traza de la doble vía proyectada cuando técnicamente resulte necesario. Igualmente en el caso de simple pavimentación. Se colocará además una referencia a la información volcada en las planillas del Inventario Vial.  En todos los casos se utilizará la conformación estructural y geométrica de los planos tipo (ver apartado correspondiente) adaptándola a la situación en particular que se está tratando.  En esta planimetría general se marcará la zona de afectación actual como así también para la nueva situación.  En los casos de puentes, distribuidores u otras obras de arte de alta complejidad se harán planimetrías particulares en escala 1:1000.  3.2.1. - Generalidades   Se tratará de lograr un diseño básico de puentes de luces moderadas, que pueda ser adoptado al mayor número posible de casos, sobre la base de un proyecto modulado por partes típicas, que puedan cubrir un rango lo más amplio de soluciones, considerando las diversas combinaciones posibles.   Se definirán los casos básicos de proyecto: puentes carreteros, puentes ferroviarios o puentes peatonales, estos últimos llamados también pasarelas. Las cargas y los lineamientos de proyecto para cada caso, se podrán tomar de los reglamentos de la D.N.V. o de la dependencia ferroviaria que corresponda.   Sólo se realizarán el número necesario de proyectos ejecutivos de puentes tipo con el objeto de determinar un costo representativo por metro cuadrado de estructura, que luego se utilizarán en todos los puentes que el proyecto requiera a los fines de ser incluidos en el cómputo y presupuesto final de cada uno de los módulos.  3.2.2. - Superestructura   Se entiende que en un puente la superestructura es la parte que más fácilmente puede adaptarse a una solución básica repetitiva, estando limitada fundamentalmente por la luz a salvar.  Se adoptará un esquema de "n" tramos isostáticos, tantos como sean necesarios para salvar la luz total del proyecto (Lt.). Se definirá en cada caso, la luz parcial (Lp.) más conveniente a adoptar teniendo en cuenta los aspectos técnicos y los económicos.  La tipología a emplear, en el caso de los puentes carreteros, dada su gran difusión y comprobada eficiencia, será la de un emparrillado de vigas de arriostramiento transversales y losa de tablero de hormigón "in situ". Las vigas mantendrán en todos los casos el mismo ritmo de separación en sentido transversal, con lo que la única variable en función de la luz parcial será la viga principal a adoptar, y eventualmente la adecuación de las vigas transversales.   En el diseño de las vigas principales se respetarán determinadas dimensiones de su sección transversal, de manera que los encofrados sean fácilmente adaptables a cada necesidad. En todos los casos, las losas tendrán las mismas dimensiones y armaduras.  En el caso de los puentes ferroviarios, se tratará de lograr un diseño básico con dos vigas de hormigón premoldeado, pretensado por vía, con tablero inferior cerrado. Nuevamente, la variable en función de la luz y del ancho de la trocha será la viga a adoptar en cada caso. El tablero dependerá fundamentalmente de la trocha que se trate.  En todos los casos, se lograrán diseños unificados para barandas, veredas, juntas, desagües y demás detalles constructivos típicos.  3.2.3. - Infraestructura   Se entiende que, a diferencia de la superestructura, la infraestructura no resulta tan fácil de tipificar, debido al elevado número de variables que intervienen en su diseño: la capacidad portante de los suelos, aspectos hidráulicos, relieve del terreno, proximidad a otros obstáculos, etc.  No obstante ello, para los tres tipos de puentes antes mencionados, se estudiarán y proyectarán distintas combinaciones de luces parciales y totales y gálibos a respetar, fundaciones de pilas y estribos del tipo directa, indirecta y sobre macizos de suelo mecánicamente estabilizados. En  determinados obstáculos, como ser cursos de agua, se evaluarán las que resulten alternativas viables.  En el caso de los puentes típicos, se formará , por lo tanto, un glosario de elementos básicos a partir de los cuales se pueda, mediante algunos ajustes necesarios, obtener rápidamente un proyecto estructural. El proyecto de estos elementos constructivos se realizará teniendo en cuenta los avances tecnológicos en la materia, que permitan trabajar con elementos industrializados, a fin de economizar tiempo y costos.   Tal como se dijo anteriormente, el estudio de las soluciones de infraestructura también queda limitado a los casos típicos.   Los planos a presentar serán:   Planimetría general. Escala 1:200 ó 1:250.  Vigas prefabricadas. Encofrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 ó 1:25.  Tablero. Encofrados y armaduras. Escala 1:100, detalles 1:20 ó 1:25.  Pilas para un caso estándar. Encofrado y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 ó 1:25.  Estribos. Encofrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 ó 1.25.    Los detalles complementarios (barandas, iluminación, carpeta de desgaste, losas de aproximación, juntas de dilatación, desagües, etc.) podrán obtenerse de los planos tipos de la D.N.V.  3.3 - Distribuidores tipo   Se confeccionarán tres distribuidores tipo: diamante, trompeta y trébol. Estos distribuidores se diseñarán a nivel de detalle, dado que podrán ser utilizados como modelo para la totalidad de los distribuidores que contendrían las obras complementarias de la R.I.A.  Los planos a presentar para dichos distribuidores son:   Planimetría general en Esc. 1:500.  Perfil longitudinal en Esc. H.: 1:1000, Esc. V: 1:100 (cotas relativas).  Perfiles transversales a lo largo de cada uno de los ejes de las calzadas que componen el distribuidor cada 20 m, Esc. H.: 1:200, V: 1:100.    Se confeccionará en planillas Excel o similar una tabla con el cómputo de todos los elementos que llevará el distribuidor.  3.4. - Perfil Tipo y Paquete Estructural   Se confeccionarán planos con los perfiles tipo de la obra a proyectar, como así también del anteproyecto del paquete estructural a construir para la nueva doble vía. En dicho plano se graficará además el paquete estructural de la calzada existente y también para el caso de simple pavimentación.  Se partirá del supuesto que la nueva calzada tendrá igual o similar conformación estructural que la calzada existente y en los casos de pavimentación, su conformación estructural, será acorde con las normas de la D.N.V., en especial, para las condiciones climáticas extremas del sur país.   3.5. - Cómputos y presupuestos   Se confeccionará en planillas de tipo Excel o similar, detallando cómputo y presupuesto.  Para el análisis de precios se utilizará principalmente la información sobre precios de obras similares en el mercado vial, local o internacional.  Entre los elementos que compondrán dicho cómputo y presupuesto, se destacarán los siguientes ítems generales de alto interés:   Forestación: Se enumerará la selección de especies vegetales que se proyecta introducir en cada zona de camino, de acuerdo con criterios ecológicos, funcionales, económicos y de disponibilidad en el mercado.     Zonas de descanso: Se definirán zonas de descanso con las comodidades primordiales del caso. Se los ubicará en zonas de arboledas existentes o se deberá prever la forestación a tal fin.     Areas de servicios: De características similares a las zonas de descanso, pero con mayor alcance en cuanto a las comodidades al servicio del usuario (restaurantes, servicios médicos de emergencia, servicios telefónicos, etc.).    4. - SITUACIONES ESPECIALES  4.1. - Zonas Urbanas;   En los cruces de zonas urbanas o urbanizadas de hecho, se estudiará un nuevo trazado que circunvale la urbanización. De este modo, un trazado urbano se podrá transformar en un trazado rural nuevo que funcione como by pass de la ciudad o pueblo, para lograr una eficiente organización de tránsito.  4.2. - Curvas Peligrosas   Se entiende que una causal de realineamiento de la traza existente está constituida por las curvas peligrosas actuales, por lo que se considerarán soluciones alternativas que eventualmente podrán requerir una nueva zona de afectación para acomodar a dicha variante.  4.3. - Compra de la Tierra   Se ponderará el costo de adquisición de la tierra para el ensanche de la traza, la ejecución de distribuidores, y  reas de servicio en base a valores de la tierra por zonas, calculadas sobre bases aceptables por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.  Se analizar  la posibilidad de implementar un programa de avance de adquisiciones de tierra por avenimiento durante el período licitatorio, utilizando un crédito puente, reembolsable cuando se adjudique cada concesión.  5. - ASPECTOS ECONOMICOS   La propuesta de ampliación, tal como lo está el proyecto original, estará sustentada en un enfoque que no sólo proyecte al futuro una serie de beneficios monetarios basados en ahorro de costos operativos de vehículos, sino que evalúe otro tipo de costos y beneficios privados y sociales.  Con respecto a la proyección de tránsito a utilizar, la evaluación económica se realizar  tomando en cuenta la proyección de la demanda de tránsito en el año medio de la vida útil del proyecto, computado a partir de la fecha tentativa de la inauguración de la R.I.A.   El proyecto será evaluado como un sistema único integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente para su autofinanciación por peaje, no será óbice para la factibilidad del conjunto. Lo que se buscará determinar es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir el recupero de la totalidad de las inversiones, con sus costos financieros.  Dado que el proyecto estudiará un sistema de red que alcance a todo el territorio y no se límite a brindar el servicio público de autopista, exclusivamente en las zonas más ricas del país, la existencia de tramos de fomento no invalidará el proyecto en la medida en que los ingresos cubran los costos totales.  El particular presentante entiende que, si se aplicara el criterio de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A, (Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación por peaje, sólo se podrían construir autopistas en las zonas más ricas y se deberían dejar de lado las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo entre las distintas regiones se iría acrecentando en el tiempo.  El criterio de la evaluación será amplio teniendo en cuenta, por ejemplo, los resultados obtenidos a lo largo de más de treinta años con la ejecución del Interstate Highway System de los Estados Unidos. En este sentido se considerarán los siguientes aspectos:  5.1. - Impacto en la reducción de accidentes. Se entiende que la alta tasa de siniestralidad en las carreteras de nuestro país se debe a que casi todas ellas son de sólo dos carriles y se ven transitadas por elevado número de camiones con reducida relación potencia/peso, lo cual se ve acrecentado, en tramos y/o sectores, a causa de distintos factores climáticos desfavorables que dificultan aún más la transitabilidad. La importancia que adquieren en el tránsito los vehículos de carga deriva de que ellos movilizan por lo menos el 80 % de la carga interurbana terrestre. Por otra parte, al haberse en los últimos años suprimido el ferrocarril como alternativa para el transporte de pasajeros, en la mayoría de la proyectada red, ha aumentado el tránsito de ómnibus de larga distancia, que dado su carácter de vehículos de transporte colectivo, constituye uno de los problemas más sensibles de seguridad.  5.2. - Impacto en la reducción de fletes. En función de la mayor utilización del parque de transporte, conseguida gracias a una mayor velocidad de los camiones; por la menor cantidad de accidentes que redundará menores costos de seguros; menor consumo de combustible.  5.3. - Impacto en los costos de producción agropecuaria. Ya sea por incremento o reducción de precios de insumos y servicios, especialmente de fletes. Se tomará en cuenta la disminución del costo de fletes carreteros y la mayor accesibilidad de las zonas productoras a los puertos de ultramar.   5.4. - Impacto en la recaudación fiscal   5.5. - Impacto en el crecimiento del tránsito futuro. Tanto de carga como de pasajeros, en vista a las nuevas facilidades, dado que la disponibilidad de una infraestructura capaz de proveer un servicio de alta calidad, estimulará el incremento del tránsito actual.  5.6. - Impacto en el ahorro del tiempo para los usuarios. Se evaluarán las economías de tiempo de travesía, considerando la importancia que tiene la carretera en el desplazamiento de personas.  5.7. - Impacto en el desarrollo regional y social con un horizonte de 10 a 15 años. La disponibilidad de una infraestructura de transporte de calidad superior, al reducir los costos de transporte, tenderá a una gradual relocalización de las actividades en sitios donde es mayor la disponibilidad de mano de obra, o donde se den otras condiciones favorables que actualmente no pueden ser plenamente aprovechadas. Esto atenuará, en el largo plazo, la concentración económica en el Area Metropolitana de Buenos Aires.  5.8. - Impacto en el proceso de descentralización. Tanto urbana como a nivel nacional y prevención de las migraciones internas.  5.9. - Impacto en el crecimiento del turismo. Atento a las nuevas facilidades y a la integridad del servicio (considerar áreas de servicios cada 100 km.). La disminución de accidentes, la posibilidad de realizar los viajes en un tiempo menor, la disminución del precio de los servicios de transporte, la disponibilidad generalizada de áreas de servicios, estimularán el turismo nacional e internacional al interior del país, propiciando el desarrollo de la industria hotelera, promoviendo un mayor ingreso de divisas a nivel nacional y promoviendo una mejor distribución de la riqueza entre regiones.  5.10. - Impacto en el intercambio con el MERCOSUR con un horizonte de 10 a 15 años. Lo que repercutirá mejorando la posibilidad de que el mismo se amplíe con la incorporación de Chile, ya que la red propuesta mejorará la vinculación de puntos fronterizos como Paso de los Libres, Las Cuevas, etc.   5.11. - Impacto en el empleo. El efecto será directo e inmediato al ponerse en marcha las construcciones creándose puestos de trabajo para las obras en sí mismas y en la industria proveedora de piedra, cemento, asfalto y servicios varios. En una segunda etapa, quedará el mayor empleo creado por el desarrollo económico inducido por las mejoras.  5.12. - Impacto en la ejecución de senderos para ciclistas y ciclomotores en zonas semi urbanas y/o semi rurales, para las familias de menores ingresos. Esto facilitará que los sectores modestos de la población puedan proveerse de movilidad privada, elemento que promueve el crecimiento social de las personas.   A nuestro entender, la integración nacional, significa tener en cuenta las distintas contingencias que se originarían, dado que estarían sobre la R.I.A. proyectada la casi totalidad de las ciudades habitadas por 100.000 habitantes o más y una parte muy significativa de las ciudades menores, lo cual implica la integración política de todas las provincias entre sí. Queda claro que el proyecto intentaría comunicar en forma más directa a las capitales provinciales.   6. - ASPECTOS LEGALES   6.1. - El estudio incluirá el análisis de los aspectos legales e institucionales necesarios para la implementación del programa incluyendo un anteproyecto de las normas legales que resulte necesario modificar.  6.2. - Se analizará la compatibilización legal del proyecto de ampliación de la R.I.A., con las concesiones viales vigentes.  7. - ASPECTOS FINANCIEROS   El estudio de factibilidad analizará alternativas de financiación y repago que posibiliten la ejecución de las obras conforme a experiencias nacionales e internacionales.  8. - ASPECTOS AMBIENTALES   En la elaboración del proyecto se tomará debida consideración de los aspectos ambientales que correspondan.   9. - PLAZO DE ESTUDIO   El plazo para la ejecución y presentación del estudio de factibilidad técnico y financiero con forme a estos Términos de Referencia es de ciento ochenta (180) días hábiles contados a partir de la fecha del Decreto que apruebe la ampliación del proyecto originario.  10. - RESPONSABILIDAD   Se deja expresa constancia que las eventuales omisiones y/o imprecisiones técnicas y legales que contengan los presentes Términos de Referencia deberán interpretárselas como de nuestra exclusiva responsabilidad.  NOTA: Ver el Anexo que forma parte integrante del presente Decreto en el Boletín Oficial de fecha 18/06/98, páginas 4 a 7.