Disposición   64 / 2008
DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD
Fecha de publicación: 2008-07-08

Dirección Nacional de Aeronavegabilidad  AERONAVEGABILIDAD  Disposición 64/2008  Apruébase una propuesta de enmienda al Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.  Bs. As., 1/7/2008  VISTO el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, lo propuesto por la Dirección Aviación de Transporte, la Dirección Aviación General y la Dirección Certificación Aeronáutica, lo informado por la Subdirección Nacional y  CONSIDERANDO:  Que la sistemática evolución de las Normas y Procedimientos de Aeronavegabilidad, como también la experiencia lograda con su aplicación, conduce a que periódicamente se revisen y actualicen las Partes constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.  Que la República Argentina, como Estado miembro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), se comprometió a armonizar con los otros Estados miembros del Sistema en estrecha coordinación con la OACI, sus reglamentos y procedimientos en materia de seguridad operacional.  Que en relación con este compromiso se elaboró esta enmienda sobre la base de un análisis y se evaluaron cuidadosamente los Anexos de la OACI, los Reglamentos de Aviación Civil de los Estados miembros del SRVSOP, las regulaciones de la EASA de la Comunidad Europea y las FAR de los EE.UU.  Que el Artículo 2º del Decreto Nº 1496/87 faculta a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad para llevar a cabo las adaptaciones, modificaciones y complementaciones al Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.  Por ello:  EL DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD DISPONE:  1º) Apruébase la siguiente propuesta de enmienda de la DNAR Parte 43 "Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción y Alteraciones" del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (Decreto Nº 1496/87, t.o. Disp. Nº 213/99/DNA, B.O. 21 SET 99):  "43.1 Alcance  (a) Con excepción de lo que está previsto en el párrafo (b) de la presente Sección, esta Parte establece las reglas que rigen el mantenimiento, el mantenimiento preventivo, la reconstrucción y la alteración de:  (1) Toda aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad emitido en la República Argentina.  (2) Toda aeronave civil matriculada en otro país utilizada en transporte aéreo, de acuerdo con lo indicado en las Partes 121 ó 135, y  (3) Célula de aeronave, motor de aeronave, hélice, dispositivos y partes componentes de tales aeronaves.  (b) Esta Parte no se aplica a las aeronaves que posean certificado experimental, a menos que previamente se les haya otorgado un certificado de aeronavegabilidad.  (c) Esta Parte se aplica a las partes con vida límite que sean desmontadas de productos con certificado tipo, separadas o controladas, tal como se especifica en la Sección 43.10.  43.2 Registros de recorrida general y reconstrucción.  (a) Ninguna persona puede asentar algo por escrito en un registro o formulario requerido para el mantenimiento de una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente que hayan sido objeto de una recorrida general, a menos que:  (1) Mediante el uso de métodos, técnicas y prácticas aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, el producto haya sido desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado según se requiera y armado; y  (2) Los mismos hayan sido probados de acuerdo con los estándares y datos técnicos aprobados o de acuerdo con los estándares en vigencia y la información técnica aceptada por la Autoridad Aeronáutica, la que ha sido desarrollada y documentada por el titular del certificado tipo, certificado tipo suplementario o de un material, una parte, un proceso o dispositivo aprobados según la Sección 21.305 de la DNAR Parte 21.  (b) Ninguna persona puede asentar algo por escrito en un registro o formulario requerido para el mantenimiento de aeronave, célula, motor de aeronave, hélice, dispositivo o parte componente que haya sido reconstruido, a menos que haya sido desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado según se requiera, armado y probado con las mismas tolerancias y límites correspondientes a un ítem nuevo, usando partes nuevas o usadas que tengan las tolerancias y los límites de una parte nueva, o que posean dimensiones de sobremedida o submedida aprobadas.  (c) Todos los registros, formularios o listas de control utilizados deberán llevar la firma y/o el sello de identificación de la persona que realizó el trabajo y de la persona que lo supervisó o inspeccionó.  43.3 Personas autorizadas a realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, alteraciones y reparaciones.  Las siguientes personas pueden mantener, reconstruir, alterar, reparar o mantener preventivamente una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o las partes componentes de la misma, de acuerdo con sus atribuciones. En el Apéndice A se detallan los ítems cuyos trabajos constituyen una alteración mayor, una reparación mayor o un mantenimiento preventivo.  (a) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronave puede realizar tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones y reparaciones conforme a su habilitación, siempre que lo realice dentro de una organización técnica habilitada por la DNA.  (b) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronave puede realizar tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y reparaciones conforme a su habilitación fuera de una organización técnica habilitada por la DNA, en aquellos casos que estén expresamente autorizados por la Autoridad Aeronáutica.  (c) El titular de un certificado de competencia puede realizar tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y reparaciones conforme a su habilitación, siempre que lo realice dentro de una organización técnica habilitada por la Autoridad Aeronáutica.  (d) Una persona que trabaja bajo la supervisión de otra que sea titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronave puede realizar las tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones y reparaciones que su supervisor está autorizado a realizar, siempre que el supervisor observe personalmente el trabajo en tanto sea necesario para asegurar que se hace correctamente o esté disponible en persona, para evacuar sus consultas. No obstante, este párrafo no lo autoriza a realizar cualquier inspección requerida por la Parte 91 de la regulación o cualquier inspección realizada después de una reparación mayor o alteración mayor.  (e) El titular de un taller aeronáutico de reparación habilitado puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones y reparaciones, tal como lo dispone la Parte 145 de la regulación.  (f) El titular de un certificado de explotador de servicios aéreos emitido conforme a las Partes 121 ó 135 de la regulación puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones y reparaciones de acuerdo con lo dispuesto en sus especificaciones de operación.  43.5 Aprobación para el retorno al servicio después del mantenimiento, del mantenimiento preventivo, de la reconstrucción, de la alteración o reparación.  Ninguna persona puede aprobar el retorno al servicio de cualquier aeronave, célula, motor de aeronave, hélice, dispositivo o partes componentes que hayan sido sometidas a mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, alteración o reparación a menos que:  (a) Se hayan realizado las anotaciones requeridas por las Secciones 43.9 ó 43.11 de esta DNAR, según corresponda, en los registros de mantenimiento;  (b) El formulario de inspección, reparación o alteración aprobado o suministrado por la Autoridad Aeronáutica haya sido completado adecuadamente;  (c) Si una reparación o una alteración produce algún cambio en las limitaciones de operación o en los datos de vuelo contenidos en el manual de vuelo aprobado de la aeronave, tales limitaciones y modificaciones hayan sido adecuadamente revisadas y aprobadas como está prescrito en la Sección 91.9 de la regulación.  43.7 Personas autorizadas para aprobar el retorno al servicio de aeronaves, células, motores de aeronaves, hélices, dispositivos o partes componentes después del mantenimiento, del mantenimiento preventivo, de la reconstrucción, de la alteración o reparación.  (a) A excepción de lo dispuesto en esta Sección, ninguna persona que no sea de la Autoridad Aeronáutica puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente después de haber sido sometidos a mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, alteración o reparación.  (b) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronave que esté expresamente delegado en el manual de la organización de mantenimiento habilitada de acuerdo con las Partes 121, 135 ó 145 de la regulación puede aprobar el retorno al servicio de una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente después de haber sido sometidos a mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, alteración o reparación, conforme a su habilitación.  (c) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronave que esté expresamente autorizado por la Autoridad Aeronáutica, puede:  (1) Aprobar el retorno al servicio de una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente después de una inspección de 100 horas prevista en el plan de mantenimiento del fabricante o, de conformidad con el Apéndice D de esta Parte, en aeronaves de hasta 5700 kg de peso máximo de despegue.  (2) Aprobar el retorno al servicio de una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente después de una inspección de 100 horas prevista en el plan de mantenimiento del fabricante o en un programa de mantenimiento progresivo aprobado.  (3) Aprobar el retorno al servicio de aeronaves que operen bajo las Partes 121 ó 135 después de realizar operaciones de mantenimiento sencillas antes del vuelo para asegurar la condición de aeronavegabilidad de la aeronave, y que incluyen el árbol de fallas (troubleshooting), la corrección de defectos sencillos, el cambio de componentes reemplazables en línea, el mantenimiento y/o los chequeos programados que comprendan inspecciones visuales para detectar condiciones insatisfactorias obvias y que no requieran inspecciones detalladas extensas.  (d) El titular de un taller aeronáutico de reparación habilitado puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente, tal como está previsto en la Parte 145 de la regulación.  (e) El titular de un certificado de explotador de servicios aéreos emitido bajo las Partes 121 ó 135 que posee un programa de mantenimiento aprobado por la Autoridad Aeronáutica puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo a una parte componente, de acuerdo con lo especificado en las Partes 121 ó 135 de la regulación, según corresponda.  (f) El titular de un certificado de competencia de reparador de globos libres tripulados puede aprobar el retorno al servicio de cualquier globo libre tripulado después de que éste haya sido sometido a mantenimiento, mantenimiento preventivo o reparación, conforme a su habilitación.  43.9 Contenido, formulario y disposición de los registros de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración (excepto inspecciones llevadas a cabo de acuerdo con la Parte 91 y las Secciones 135.41(a)(1) y 135.419 de la Parte 135).  (a) Asientos en los Registros de Mantenimiento. Con excepción de lo que está indicado en los párrafos (b) y (c) de esta Sección, toda persona que realiza mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, alteración o reparación en una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o una parte componente dejará asentado en los registros de mantenimiento correspondientes la siguiente información:  (1) Una descripción (o referencia a datos aceptados por la Autoridad Aeronáutica) del trabajo realizado.  (2) La fecha de terminación de los trabajos realizados.  (3) El nombre de la persona que realizó el trabajo, si no fuese la persona especificada en el párrafo (a) (4) de esta Sección.  (4) Si el trabajo realizado en la aeronave, la célula, el motor de aeronave, la hélice, el dispositivo o la parte componente ha sido ejecutado satisfactoriamente, la firma, el número y el tipo de licencia y habilitación de la persona que aprobó el trabajo. La firma constituye la aprobación para el retorno al servicio solamente para el trabajo realizado. Además de los registros requeridos por este párrafo, las inspecciones, reparaciones mayores, alteraciones mayores y reconstrucciones deben ser asentadas en el formulario, de la forma y manera establecidas en el Apéndice B de esta Parte, por el responsable de la vuelta al servicio del producto.  (b) Cada titular de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos emitido bajo las Partes 121 ó 135 cuyas especificaciones de operación aprobadas requieren un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada debe registrar el mantenimiento, el mantenimiento preventivo, la reconstrucción, la alteración y reparación en aeronaves, células, motores de aeronaves, hélices, dispositivos o partes componentes que opera, conforme a las disposiciones aplicables de las Partes 121 135, según corresponda.  (c) Esta Sección no se aplica a personas que realicen inspecciones según un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, de acuerdo con la Parte 91 o con las Secciones 135.411 (a)(1) y 135.419 de la Parte 135.  Sección 43.10 Disposición de las partes con vida límite.  (a) Definiciones usadas en esta Sección. Para los fines de esta Sección, se aplican utilizan las siguientes definiciones:  (1) Una parte con vida límite es toda parte para la cual se especifica un límite de reemplazo mandatorio en el diseño tipo, en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada o en el manual de mantenimiento.  (2) El estado de vida son las horas, los ciclos acumulados o cualquier otro límite de reemplazo mandatorio de una parte con vida límite.  (b) Desmontaje temporal de partes en productos con certificado tipo. Cuando una parte con vida límite se desmonta temporalmente y se instala nuevamente, a los fines de efectuar mantenimiento, no se requiere disponer de la misma según el párrafo (c) de la presente Sección, si:  (1) El estado de vida de la parte no cambió,  (2) El desmontaje y montaje se realizan en el producto con el mismo número de serie, y  (3) Ese producto no acumula tiempo en servicio mientras la parte está desmontada.  (c) Disposición de partes desmontadas de productos con certificado tipo. A excepción de lo provisto en el párrafo (b) de esta Sección, después del 20 de setiembre de 2006, toda persona que remueva una parte con vida límite de un producto con certificado tipo debe asegurarse de que la parte esté controlada usando uno de los métodos de este párrafo. El método debe evitar la instalación de la parte después de que haya alcanzado su límite de vida. Los métodos aceptables incluyen:  (1) Sistema de registro de datos. La parte puede ser controlada usando un sistema de registro de datos que avale el número de parte, número de serie y estado vigente de la parte. Cada vez que la parte se desmonte de un producto con certificado tipo, el registro debe actualizarse con el estado vigente de esa parte. Este sistema puede incluir medios electrónicos, registros en papel o algún otro método.  (2) Tarjeta de identificación o registro adjunto a la parte. Una tarjeta de identificación o algún otro registro pueden adjuntarse a la parte. Tanto esta tarjeta como el registro deben incluir el número de parte, el número de serie y el estado de la parte. Cada vez que la parte se desmonte de un producto con certificado tipo, deben crearse una tarjeta o un registro nuevo, o bien deben actualizarse con el estado vigente la tarjeta o el registro que tenía esa parte en el momento previo a la instalación.  (3) Marcas no permanentes. La parte puede estar identificada de manera legible usando un método no permanente que demuestre su estado vigente. El estado de la parte debe actualizarse cada vez que ésta se desmonte de un producto con certificado tipo. Si la marca se puede quitar, puede usarse otro método de esta Sección. La marca debe realizarse de acuerdo con las instrucciones de la Sección 45.16 de la DNAR Parte 45 a fin de mantener la integridad de dicha parte.  (4) Marcas permanentes. La parte puede estar identificada de manera legible usando un método permanente que demuestre su estado vigente. El estado de la parte debe actualizarse cada vez que ésta se desmonte de un producto con certificado tipo. A menos que la parte se desmonte de manera permanente de los productos con certificado tipo, esta marca debe realizarse de acuerdo con las instrucciones de la Sección 45.16 de la DNAR Parte 45 a fin de mantener la integridad de la parte.  (5) Aislamiento. La parte puede aislarse usando métodos que eviten su instalación en un producto con certificado tipo. Estos métodos deben permitir:  (i) Que se mantenga un registro del número de parte, número de serie y estado de la parte, y  (ii) Que se asegure que la parte se almacene en un lugar separado al de las partes que pueden instalarse.  (6) Destrucción. La parte puede ser destruida para evitar su instalación en un producto con certificado tipo. Esta destrucción implica que la parte no se puede reparar ni puede ser trabajada nuevamente a fin de volver a ser una parte aeronavegable.  (7) Otros métodos. Cualquier otro método aprobado o aceptado por la DNA.  (d) Transferencia de partes con vida límite. Toda persona que desmonte una parte con vida límite de un producto con certificado tipo y posteriormente la venda o la transfiera debe transferir dicha parte con la marca, la identificación u otro registro utilizado, siempre que cumpla con esta Sección, a menos que la parte se destruya antes de ser vendida o transferida.  43.11 Contenido, forma y disposición del registro de las inspecciones conducidas conforme a la Parte 91 y a las Secciones 135.411(a)(1) y 135.419 de la Parte 135.  (a) Anotaciones en el registro de mantenimiento. La persona que aprueba o desaprueba el retorno al servicio de una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, equipamiento o parte componente de los mismos, después de una inspección realizada de acuerdo con la Partes 91 y las Secciones 135.411(a)(1) 135.419 de la Parte 135, debe realizar una anotación en el registro de mantenimiento de dicho equipamiento con la siguiente información:  (1) Tipo de inspección realizada y descripción del alcance de la misma.  (2) Fecha de la inspección y tiempo total en servicio de la aeronave.  (3) Nombre, firma, número y tipo de licencia y habilitación o matrícula y número de registro en la DNA de la persona que aprueba o desaprueba el retorno al servicio de la aeronave, la célula, el motor de aeronave, la hélice, el dispositivo o parte componente de la misma.  (4) Excepto en el caso de inspecciones progresivas, si se determina que la aeronave está aeronavegable y se aprueba su retorno al servicio, un texto equivalente a: ‘Certifico que esta aeronave ha sido inspeccionada conforme a una inspección (indicar tipo) y se ha determinado que está en condición aeronavegable’.  (5) A excepción de las inspecciones progresivas, si una aeronave no fue aprobada para el retorno al servicio debido a que necesita mantenimiento, no cumple con las especificaciones aplicables, directivas de aeronavegabilidad u otros datos aprobados, hay que incluir la siguiente nota o una de texto similar: ‘Certifico que esta aeronave ha sido inspeccionada conforme a una inspección (indicar tipo) y que se ha entregado una lista de discrepancias e ítems no aeronavegables de fecha (fecha) al propietario o explotador’.  (6) Para las inspecciones progresivas, la siguiente nota o una de texto similar: ‘Certifico que, de acuerdo con un programa de inspección progresiva, se llevó a cabo una inspección de rutina de (indicar si de una aeronave o de sus componentes) y una inspección detallada de (identificar componentes) y la (aeronave o componente) fue aprobada (o desaprobada) para el retorno al servicio’. Si fue desaprobada, se debe consignar, además: ‘y se entregó al propietario o explotador una lista de discrepancias e ítems no aeronavegables de fecha (fecha)’.  (7) Si se conduce una inspección conforme a un programa de inspección previsto en la Parte 91 o en la Sección 135.411(a) (1) de la Parte 135, la anotación debe identificar el programa de inspección, qué parte del programa se llevó a cabo y una nota que establezca que la inspección se realizó de acuerdo con las instrucciones y los procedimientos establecidos en ese programa en particular.  (b) Listado de discrepancias y placas. Si la persona que realiza una inspección requerida en las Partes 91 ó 135 Sección 135.411(a)(1), considera que la aeronave no está aeronavegable y no cumplecon los datos del certificado tipo aplicables, directivas de aeronavegabilidad u otro dato aprobado, de los que depende su aeronavegabilidad, debe entregar al propietario o arrendatario una lista firmada y fechada con esas discrepancias. En el caso de ítems que pueden estar inoperativos conforme a la Sección 91.213(d) (2) de la Parte 91, tal persona debe colocar una placa que cumpla con las regulaciones de certificación de aeronavegabilidad de la aeronave, sobre cada instrumento inoperativo y sobre los controles en la cabina de mando de cada ítem del equipamiento inoperativo, marcándolo como "Inoperativo" y debe agregar esos ítems a la lista firmada y fechada de discrepancias entregada al propietario o arrendatario.  (c) Además de las anotaciones en los registros de mantenimiento requeridos por el párrafo 43.11(a) y excepto en el caso de las inspecciones progresivas, las inspecciones, reparaciones y alteraciones deben asentarse en el Formulario 337 de la DNA, en la forma y manera establecidas en el Apéndice B de esta Parte.  43.12 Registros de mantenimiento: falsificación, reproducción o alteración.  (a) Ninguna persona puede hacer o inducir a que se haga:  (1) Una anotación fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier registro o informe que se requiere hacer, conservar o usar, para mostrar el cumplimiento con cualquier requerimiento previsto por esta Parte;  (2) Cualquier reproducción para un propósito fraudulento de un registro o informe requerido por esta Parte; o  (3) Cualquier alteración, con propósitos fraudulentos, de cualquier registro o informe requerido por esta Parte.  (b) La realización por parte de cualquier persona de un acto prohibido por el párrafo (a) de esta Sección, podrá causar la suspensión o revocación del correspondiente certificado y/o licencia por la Autoridad Aeronáutica competente.  43.13 Reglas relativas a la realización de los trabajos (General).  (a) Cada persona que realice mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, alteración o reparación en una aeronave, una célula, un motor de aeronave, una hélice, un dispositivo o parte componente debe usar métodos, técnicas y prácticas establecidos en el Manual de Mantenimiento del Fabricante vigente o en las Instrucciones de Aeronavegabilidad Continuada preparadas por su fabricante, u otros métodos, técnicas y prácticas aceptables para la Autoridad Aeronáutica, excepto lo que está previsto en la Sección 43.16 de esta Parte. La persona debe usar las herramientas, el equipamiento y los aparatos de ensayo necesarios para asegurar la realización del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas por la industria. Si el fabricante en cuestión recomienda equipamiento o aparatos de ensayo especiales, debe usar tales equipamientos o aparatos o sus equivalentes aceptables para la Autoridad Aeronáutica.  (b) Cada persona que mantenga, altere, repare, o que realice mantenimiento preventivo debe realizar dicho trabajo de tal manera y usar materiales con tal calidad que la condición de la aeronave, la célula, el motor de aeronave, la hélice o equipamiento trabajado sea por lo menos igual a la condición original o a la que fue apropiadamente modificada (con respecto a las funciones aerodinámicas, resistencia estructural, resistencia a las vibraciones y al deterioro y a toda otra cualidad que afecte la aeronavegabilidad).  (c) Disposiciones Especiales para los titulares de Certificados de Explotador de Servicios Aéreos emitidos bajo las Partes 121 ó 135. A menos que la Autoridad Aeronáutica lo notifique de otra manera, los métodos, técnicas y prácticas contenidos en el Manual de Mantenimiento o en la parte de mantenimiento del manual del titular de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos emitido bajo la Parte 121 ó 135 (que son requeridos por sus especificaciones de operación para proveer un programa de mantenimiento e inspección de aeronavegabilidad continuada) constituyen un medio aceptable de cumplimiento con esta Sección.  (d) Toda persona que realice una reparación mayor, una alteración mayor y/o una reconstrucción no podrá comenzar dichos trabajos sin mediar una autorización expresa de la Autoridad Aeronáutica competente para el inicio de dichas tareas, en concordancia con los datos técnicos aprobados por la Autoridad Aeronáutica.  43.15 Reglas adicionales relativas a la realización de inspecciones.  (a) General. Cada persona que realiza una inspección requerida por las partes 91 ó 135 debe:  (1) Llevar a cabo la inspección para determinar si la aeronave o una parte de la misma sujeta a inspección cumple con todos los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, y  (2) Si la inspección es requerida por la Parte 91, Sección 91.409(e) o por la Parte 135, se debe realizar de acuerdo con las instrucciones y los procedimientos establecidos en el programa de inspección de la aeronave sujeta a inspección.  (b) Helicópteros. Cada persona que realiza una inspección de un helicóptero requerida por la Parte 91 debe inspeccionar los siguientes sistemas, de acuerdo con el Manual de Mantenimiento o con las Instrucciones de Aeronavegabilidad Continuada emitidas por el fabricante relacionadas con:  (1) Ejes de transmisión o sistemas similares.  (2) La caja de engranajes de transmisión del rotor principal, por defectos evidentes.  (3) El rotor principal y la sección central (o área equivalente).  (4) El rotor auxiliar.  (c) Inspecciones anual y de 100 horas.  (1) Toda persona que realiza una inspección anual o de 100 horas debe emplear una lista de verificación mientras realiza la inspección. La lista de verificación puede ser elaborada por la misma persona, provista por el fabricante del equipo que será inspeccionada u obtenida de otra fuente aceptable para la DNA. En esa lista debe constar el alcance y detalle de los ítems incluidos en el Apéndice D de esta Parte y el párrafo (b) de esta Sección.  (2) Toda persona que aprueba el retorno al servicio de una aeronave propulsada por un motor alternativo después de una inspección anual o de 100 horas, antes de otorgar esa aprobación, debe hacer funcionar el motor o los motores de la aeronave para determinar que su desempeño es satisfactorio, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante sobre:  (i) Potencia (estática y en vacío);  (ii) Magnetos;  (iii) Presión de aceite y combustible; y  (iv) Temperatura de aceite y de cabeza de cilindro.  (3) Toda persona que aprueba el retorno al servicio de una aeronave con motores de turbina después de una inspección anual, de 100 horas o de una inspección progresiva, antes de otorgar la aprobación, debe poner el motor o los motores en marcha para determinar que el desempeño es satisfactorio, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.  (d) Inspección Progresiva.  (1) Toda persona que lleva a cabo un programa de inspección progresiva debe iniciarlo con una inspección completa de la aeronave. Después de esta inspección inicial se deben realizar las inspecciones de rutina y detalladas conforme a lo establecido en el programa de inspecciones progresivas. Las inspecciones de rutina consisten en exámenes o verificaciones visuales del equipamiento de la aeronave y de sus componentes y sistemas, en la medida de lo posible sin el desmontaje de los mismos. Las inspecciones detalladas consisten en un examen exhaustivo del equipamiento de la aeronave y de sus componentes y sistemas, desmontando en tanto sea necesario. En relación con el propósito de este subpárrafo, la recorrida general de un componente o sistema se considera una inspección detallada.  (2) Si la aeronave se encuentra fuera del taller en donde se realizan normalmente las inspecciones, un taller aeronáutico de reparación certificado puede llevarlas a cabo, siguiendo los procedimientos y utilizando los formularios de las personas que hubieren realizado la inspección, para lo cual deberá obtener una autorización específica de la Autoridad Aeronáutica, salvo si se encuentra exceptuado por un documento emitido por la Autoridad Aeronáutica.  43.16 Limitaciones de aeronavegabilidad.  Toda persona que realiza una inspección u otro mantenimiento especificado en la sección Limitaciones de Aeronavegabilidad del Manual de Mantenimiento del fabricante o en las Instrucciones de Aeronavegabilidad Continuada debe efectuarlos de acuerdo con esa sección o con las especificaciones de operación aprobadas por la Autoridad Aeronáutica bajo las Partes 121 ó 135 o con un programa de inspección aprobado bajo la Sección 91.409 (e) de la Parte 91.  Apéndice A. Alteraciones mayores, reparaciones mayores y mantenimiento preventivo.  (a) Alteraciones mayores.  (1) Alteraciones mayores de la célula. Las alteraciones de las siguientes partes y las alteraciones de los siguientes tipos, cuando no están listadas en las especificaciones técnicas de la aeronave aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, son consideradas alteraciones mayores de la célula:  (i) Alas.  (ii) Superficies del empenaje.  (iii) Fuselaje.  (iv) Bancadas del motor.  (v) Sistema de control de vuelo.  (vi) Tren de aterrizaje.  (vii) Cascos o flotadores.  (viii) Elementos de la célula, incluyendo largueros, costillas, herrajes de unión, amortiguadores, riostras, capots de motor, carenados, montantes y pesos de balanceo.  (ix) Sistemas de actuadores hidráulicos y eléctricos de componentes.  (x) Palas de rotor.  (xi) Cambios en el peso vacío o del balanceo en vacío que causen un incremento del peso máximo certificado o cambios en los límites del centro de gravedad de la aeronave.  (xii) Cambios al diseño básico de los sistemas de combustible, aceite, refrigeración, calefacción, presurización de cabina, eléctrico, hidráulico, deshielo o sistema de escape.  (xiii) Cambios en el ala o en las superficies de control fijas o móviles que puedan afectar las características originales de diseño de la aeronave.  (2) Alteraciones mayores de la planta de poder. Las siguientes alteraciones de la planta de poder, cuando no están listadas en las especificaciones del motor aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, son consideradas alteraciones mayores de la planta de poder:  (i) La conversión de un motor de aviación a partir de un modelo aprobado a otro que comprenda cualquier cambio en la relación de compresión, en la caja de reducción de la hélice, de la relación de engranaje impulsor o de la substitución de las partes principales del motor que requieran un trabajo extenso y ensayos del mismo.  (ii) Los cambios al motor por reemplazo de partes estructurales con partes que no son suministradas por el fabricante original o partes que no están específicamente aprobadas por la Autoridad Aeronáutica. (iii) Instalación de un accesorio que no está aprobado para el motor.  (iv) La remoción de accesorios que están indicados como equipamiento necesario en la especificación de la aeronave o en la del motor.  (v) Instalación de partes estructurales que no sean el tipo de partes aprobadas para la instalación.  (vi) Conversiones de cualquier clase con el propósito de usar combustible de un tipo u octanaje diferente que el listado en las especificaciones del motor.  (3) Alteraciones mayores de hélices. Las siguientes alteraciones de la hélice, cuando no están listadas en las especificaciones de la hélice aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, son consideradas alteraciones mayores de la hélice:  (i) Cambios en el diseño de las palas.  (ii) Cambios en el diseño del cubo de la hélice.  (iii) Cambios en el diseño del sistema de control o governor.  (iv) Instalación de un governor de la hélice o sistema de puesta en bandera.  (v) Instalación de un sistema de deshielo de la hélice.  (vi) Instalación de partes no aprobadas para la hélice.  (4) Alteraciones mayores de dispositivos o accesorios. Las alteraciones en el diseño básico que no están hechas de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del equipamiento o de acuerdo con las Directivas de Aeronavegabilidad son consideradas alteraciones mayores de equipamiento. Además, los cambios en el diseño básico de los equipos de radiocomunicación o de radionavegación aprobados por la Certificación Tipo (CT) o por una Orden Técnica Estándar (OTE) que afecten la estabilidad de frecuencia, el nivel de ruido, la sensibilidad, la selectividad, la distorsión, las radiaciones espurias, las características de control automático de volumen (AVC) o la capacidad para cumplir con las condiciones de prueba ambientales y/o cualquier otro cambio que afecte el desempeño del equipamiento son también consideradas alteraciones mayores.  (b) Reparaciones mayores.  (1) Reparaciones mayores de la célula. Las reparaciones de las siguientes partes de una célula y las reparaciones de los siguientes tipos que involucren resistencia, refuerzos, empalmes y la fabricación de miembros estructurales primarios o sus reemplazos, cuando sean realizadas por remachado y/o soldadura, son consideradas reparaciones mayores estructurales:  (i) Vigas cajón.  (ii) Alas o superficies de control monocasco o semimonocasco.  (iii) Larguerillos de ala o elementos de refuerzo del ala.  (iv) Largueros.  (v) Platabandas de larguero.  (vi) Miembros de vigas tipo reticulado.  (vii) Vigas con alma de poco espesor.  (viii) Quillas y cantoneras externas de los flotadores o de los cascos (hidroaviones).  (ix) Miembros de chapa corrugada de compresión que actúan como material de platabanda en las alas o superficies de cola.  (x) Costillas principales y miembros de compresión del ala.  (xi) Montantes de ala y de superficies de cola.  (xii) Bancada de motor.  (xiii) Largueros de fuselaje.  (xiv) Miembros reticulados laterales, reticulados horizontales o mamparos.  (xv) Soportes y ménsulas de refuerzo de los asientos principales.  (xvi) Montantes del tren de aterrizaje.  (xvii) Ejes de las ruedas.  (xviii) Ruedas.  (xix) Esquíes y soportes para esquíes.  (xx) Partes del sistema de control tales como: columnas de control, pedaleras, ejes, ménsulas de las superficies de balanceo aerodinámico.  (xxi) Reparaciones que involucren la sustitución de material.  (xxii) Reparación de áreas de metal o madera terciada dañadas que excedan los 15,3 cm (6 pulgadas) en cualquier dirección.  (xxiii) Reparaciones en partes de chapas del recubrimiento realizando uniones adicionales.  (xxiv) Empalmes de chapas de recubrimiento por superposición de las mismas.  (xxv) Reparación de tres o más costillas adyacentes del ala o de la superficie de control, o reparación del borde de ataque de las alas o de las superficies de control entre dichas costillas adyacentes.  (xxvi) Reparación en la tela del recubrimiento en un área mayor que la requerida para reparar dos costillas adyacentes.  (xxvii) Reemplazo de la tela de partes enteladas, tales como alas, fuselaje, estabilizadores o superficies de control.  (xxviii) Reparaciones, incluyendo cambio de fondo, de tanques de combustible y aceite, ya sean integrales o removibles.  (2) Reparaciones mayores de la planta de poder. Las reparaciones de las siguientes partes de un motor y las reparaciones de los siguientes tipos son consideradas reparaciones mayores de la planta de poder:  (i) Separación o desmontaje del cárter o cigüeñal de un motor alternativo equipado con un sobrealimentador integral.  (ii) Separación o desmontaje del cárter o cigüeñal de un motor alternativo equipado con un sistema de reducción que no sea de engranajes.  (iii) Reparaciones especiales de partes estructurales de un motor por medio de soldaduras, electrodeposición, metalizado u otros métodos.  (3) Reparaciones mayores de la hélice. Las reparaciones de los siguientes tipos en una hélice son consideradas reparaciones mayores de la hélice  (i) Cualquier reparación o rectificación en palas de acero.  (ii) Reparación o maquinado en cubos de acero.  (iii) Acortamiento de palas.  (iv) Reparación de la puntera en las hélices de madera.  (v) Reemplazo de laminados exteriores sobre hélices de madera de paso fijo.  (vi) Reparación de agujeros ovalizados en el cubo de hélices de madera de paso fijo.  (vii) Trabajo de incrustación sobre palas de madera.  (viii) Reparación de palas de material compuesto.  (ix) Reemplazo de tejido en las palas.  (x) Reemplazo de protección plástica.  (xi) Reparación del sistema de control (governor) de la hélice.  (xii) Recorrida general de hélice de paso variable.  (xiii) Reparaciones de melladuras, cortes, marcas, muescas, etc. y rectificación de palas de aluminio.  (xiv) Reparación o reemplazo de elementos internos de las palas.  (4) Reparaciones mayores de equipos. Las reparaciones de los siguientes tipos en un equipo son consideradas reparaciones mayores:  (i) Calibración y reparación de instrumentos.  (ii) Calibración de equipamiento de radio.  (iii) Rebobinado de la bobina de campo de un accesorio eléctrico.  (iv) Desmontaje completo de las válvulas del sistema hidráulico.  (v) Recorrida general de carburadores y bombas de presión hidráulicas de combustible y aceite.  (c) Mantenimiento preventivo. El mantenimiento preventivo está limitado a los siguientes trabajos, siempre que no implique operaciones complejas de montaje:  (1) Desmontaje, instalación y reparación de neumáticos del tren de aterrizaje.  (2) Reemplazo de amortiguadores del tren de aterrizaje fabricados con cuerdas elásticas.  (3) Colocación de fluido hidráulico, aire o ambos en los amortiguadores del tren de aterrizaje.  (4) Limpieza y engrase de los rodamientos de las ruedas del tren de aterrizaje.  (5) Sustitución de alambres de frenado o chavetas.  (6) Lubricación que requiere solamente el desmontaje de elementos no estructurales tales como tapas de inspección, capots y carenados.  (7) Realización de parches simples en recubrimientos de tela que no requieran costuras de refuerzos o la remoción de superficies de control o partes estructurales. En el caso de los globos, la realización de pequeñas reparaciones en el paño de la envoltura (como está definido y de acuerdo con las instrucciones del fabricante) que no requieran la sustitución o reparación de los tirantes de la envoltura.  (8) Reponer fluido hidráulico en el depósito hidráulico.  (9) Retoques en la pintura decorativa del fuselaje, barquilla de globos, alas, superficies del grupo de cola (excluyendo las superficies de control balanceadas), carenados, capots, tren de aterrizaje e interior de la aeronave cuando no se requiera la remoción o el desmontaje de ninguna estructura primaria o sistema operativo.  (10) Aplicación de materiales de protección o preservantes a componentes cuando no sea necesario desmontar ninguna estructura primaria o sistema de operación que esté relacionado y cuando el uso de tal revestimiento de protección no esté prohibido o no contradiga las buenas prácticas.  (11) Reparación de la tapicería o de elementos decorativos del interior de las aeronaves o de las barquillas de los globos cuando la reparación no requiera desmontar ninguna estructura primaria o sistema operativo, o interfiera con un sistema operativo o afecte la estructura primaria de la aeronave.  (12) Realización de pequeñas reparaciones simples en carenados, placas de recubrimiento no estructural, pequeños parches y refuerzos en el recubrimiento de la aeronave que no cambien el contorno para no interferir el flujo adecuado de aire.  (13) Reemplazo de ventanas laterales en donde el trabajo no interfiera con la estructura o con cualquier sistema de operación, como, por ejemplo, controles, equipos eléctricos, etc.  (14) Reemplazo de cinturones de seguridad.  (15) Reemplazo de asientos o partes de los mismos con partes de reemplazo aprobadas para la aeronave que no involucren el desmontaje de una estructura primaria o de un sistema de operación.  (16) Investigación y reparación por interrupción de las luces de aterrizaje en los circuitos eléctricos.  (17) Reemplazo de lámparas, reflectores y lentes de las luces de navegación y faros de aterrizaje.  (18) Reemplazo de ruedas y esquíes cuando no se requiere el cálculo de peso y balanceo.  (19) Reemplazo de cualquier capot de motor cuando no sea necesario desmontar la hélice o desconectar controles de vuelo.  (20) Reemplazo o limpieza de bujías y control y ajuste de la corrección de la luz entre electrodos.  (21) Reemplazo de cualquier conexión de mangueras, excepto conexiones hidráulicas.  (22) Reemplazo de tuberías de combustible prefabricadas.  (23) Limpieza o reemplazo de los filtros de aceite y combustible.  (24) Reemplazo y mantenimiento de las baterías.  (25) Limpieza del piloto del quemador y de los quemadores principales de un globo de acuerdo con las instrucciones del fabricante.  (26) Reemplazo o ajuste de las presillas estándar no estructurales que tienen desgaste o desajuste en la operación normal.  (27) El intercambio de barquillas y quemadores entre globos cuando la barquilla o el quemador consten como intercambiables en los datos de certificación tipo del globo y la barquilla y los quemadores hayan sido específicamente diseñados para una remoción e instalación rápida.  (28) La instalación de un dispositivo para evitar la pérdida de combustible y para reducir el diámetro de la boca de llenado del tanque de combustible, siempre que el dispositivo específico haya sido fabricado como parte de los datos del Certificado Tipo de la aeronave por el fabricante de la aeronave,y que éste tenga emitidas instrucciones aprobadas para la instalación de dicho dispositivo y que dicha instalación no requiera el desmontaje de la boca de llenado del tanque existente.  (29) Remoción, verificación y reemplazo de los detectores de partículas magnéticas.  Tareas de inspección y mantenimiento establecidas y específicamente identificadas como mantenimiento preventivo en los programas especiales de inspección y mantenimiento preventivo aprobados con la Certificación Tipo o con un Certificado Tipo Suplementario de aeronave de categoría primaria cuando sean realizadas en una aeronave de dicha categoría, siempre que:  (i) Sea realizado por el titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronave que esté habilitado expresamente por la Autoridad Aeronáutica para ese tipo de aeronave según el párrafo 21.24 de la DNAR Parte 21.  (ii) Las tareas de inspección y mantenimiento sean realizadas de acuerdo con las instrucciones contenidas en el programa especial de inspección y mantenimiento preventivo aprobado como parte del diseño tipo o diseño tipo suplementario de la aeronave.  (31) Remoción y reemplazo de equipos autocontenidos de navegación y comunicación montados en el frente del panel de instrumentos que empleen conexiones montadas en bandejas que conecten la unidad cuando ésta se encuentre instalada en el panel de instrumentos (excluyendo sistemas de control de vuelo automático, transpondedores y equipos de medición de distancia (DME)). La unidad debe estar diseñada y aprobada para ser fácilmente removida y reemplazada reiteradamente, y contar con las instrucciones pertinentes. Antes de volver a utilizar la unidad, debe realizarse una prueba operacional, de acuerdo con las Secciones aplicables de la Parte 91 de la Regulación.  (32) Actualizaciones autocontenidas, software con la base de datos de navegación para el control de tránsito aéreo (ATC) montados en el frente del panel de instrumentos (excluyendo aquellos sistemas de control de vuelo automático, transpondedores y equipos de medición de distancia (DME)). siempre que no se requiera el desmontaje de la unidad y se cuente con las instrucciones pertinentes. Antes de volver a utilizar la unidad debe realizarse una prueba operacional, de acuerdo con las Secciones aplicables de la Parte 91 de la Regulación.  Apéndice B. Registro de inspecciones, reparaciones, alteraciones y reconstrucciones. Form. DNA 337.  (a) Todo taller aeronáutico de reparación habilitado que realice inspecciones de habilitación, alteraciones, alteraciones mayores, reparaciones mayores o reparaciones luego de un accidente en una aeronave, un motor de aeronave o una hélice deberá:  (1) Completar el formulario DNA 337 por triplicado y  (i) Remitir el original a la DNA dentro de las 48 horas del retorno al servicio de la aeronave, del motor de aeronave o de la hélice, adjuntando la planilla de trabajo correspondiente según la cual se ejecutaron las tareas.  (ii) Adjuntar el duplicado de la libreta historial de la aeronave, del motor de aeronave o de la hélice, como comprobante del trabajo efectuado y, cuando se trate de una inspección, deberá conservarse en el historial por el tiempo que dura su habilitación.  (iii) Archivar el triplicado en el taller aeronáutico de reparación durante cinco (5) años junto con la planilla de trabajos respectiva, de acuerdo con lo señalado en el Apéndice D de esta Parte.  (2) Para los propósitos enunciados en este Apéndice, se entiende como inspecciones de habilitación:  (i) Inspección anual: según lo especificado en la Parte 91, Sección 91.417, aquella que el fabricante indica en los manuales de mantenimiento y que cumplen con todos los ítems prescritos en el Apéndice D y a los que se denomina genéricamente como de 100 horas, aunque para muchos fabricantes esto ocurra a las 150, 200 300 horas. Aquellas aeronaves que desarrollen programas de mantenimiento aprobados, inspecciones progresivas, etc. deberán enviar anualmente a la DNA un Formulario DNA 337, adjuntando un informe complementario que detalle las acciones de mantenimiento cumplidas en la aeronave.  (ii) Inspección efectuada a una aeronave, previa extensión de un permiso especial de vuelo según la Parte 21, Sección 21.197(a)(1) y (4) o de un certificado de aeronavegabilidad para exportación, o por matriculación de la aeronave o previa extensión del certificado de conformidad con la Parte 21.  (iii) Inspección mayor que la anual, indicada por los fabricantes en sus manuales de mantenimiento como de ejecución obligatoria en períodos de horas, ciclos o tiempo calendario.  (3) Para el caso en que se haya realizado una reparación mayor o una alteración mayor de acuerdo con manuales o datos técnicos aprobados por la DNA, se debe incluir la siguiente declaración o una similar:  ‘La aeronave, la célula, el motor de aeronave, la hélice, el equipamiento o parte componente de los mismos, identificada/o más arriba se reparó e inspeccionó de acuerdo con las Regulaciones de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y se la/lo aprueba para su retorno al servicio.’  Los detalles pertinentes de la reparación/alteración se encuentran archivados en este taller aeronáutico de reparación bajo la Orden de Trabajo Nº ................  Fecha ..............................  Firma ................................................... (del Representante Técnico del taller).  ......................................................................... ......................... (Nombre del taller aeronáutico de reparación) (Certificado Nº)  ........................................ Dirección  (b) Las personas expresamente autorizadas por la Autoridad Aeronáutica para aprobar el retorno al servicio, conforme a la Sección 43.7 (c) y (g) de esta Parte, deberán completar el Formulario DNA 337 por triplicado. El original o una copia deben ser distribuidos conforme a lo requerido por los párrafos (a) (1) (i) y (ii) de este Apéndice, y el triplicado debe archivarse durante cinco (5) años junto con la respectiva Planilla de Trabajos.  Apéndice ‘C’. Reservado.  Apéndice D. Alcance y detalle de ítems (según sea aplicable a la aeronave en particular) a ser incluidos en las inspecciones anuales y de 100 horas.  (a) Toda persona que realice una inspección anual o de 100 horas desmontará o abrirá, antes de dicha inspección, todas las tapas de inspección, puertas de acceso, carenados y los capots de los motores. Además, deberá limpiar totalmente la aeronave y su/s motor/es.  (b) Toda persona habilitada que realice una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) los siguientes componentes del conjunto del fuselaje o casco:  (1) Entelado y/o recubrimiento por deterioros, deformaciones u otras evidencias de fallas, y los herrajes de unión y las fijaciones por defectos o condiciones de inseguridad.  (2) Sistemas y componentes por instalación incorrecta, defectos aparentes u operación insatisfactoria.  (3) Envoltura, tubos de gas, tanques de lastre y partes relacionadas para determinar condiciones defectuosas.  (c) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) los siguientes componentes del conjunto de cabina de pasajeros y puesto de pilotaje:  (1) Condición general por falta de limpieza y equipamiento suelto que pudiesen trabar los comandos.  (2) Asientos y cinturones de seguridad, para determinar si existen defectos aparentes y si están en malas condiciones.  (3) Ventanillas y parabrisas, para determinar si existe deterioro y/o rotura en los mismos.  (4) Instrumentos, para determinar si el estado, el montaje y la marcación son defectuosos, y (cuando corresponda) la operación impropia.  (5) Comandos de vuelo y de motor, para determinar si la instalación o la operación es impropia.  (6) Baterías, para determinar si es correcta su instalación y carga.  (7) Todos los sistemas por instalación impropia, malas condiciones, defectos aparentes u obvios e inseguridad en la sujeción.  (d) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) los siguientes componentes del grupo motopropulsor y sus carenados:  (1) Zona del motor por signos evidentes de pérdida de aceite, combustible o líquido hidráulico y determinar, si es posible, los orígenes de tales pérdidas.  (2) Espárragos y tuercas por torqueos incorrectos y defectos obvios.  (3) Interior del motor para verificar la compresión de los cilindros y la presencia de partículas metálicas o cuerpos extraños en los filtros, mallas de drenaje y tapón de drenaje del sumidero. Si la compresión en los cilindros es baja, verificar si existen condiciones internas y tolerancias impropias.  (4) Bancada del motor por fisuras, juegos en las tomas de la bancada o juegos en las fijaciones del motor.  (5) Amortiguadores flexibles de vibración por estado y deterioro.  (6) Comandos del motor por defectos, recorrido inadecuado y aseguramiento incorrecto.  (7) Cañerías, mangueras y abrazaderas por pérdidas, deterioros y sujeción impropia.  (8) Caños de escape por fisuras, defectos y/o fijación incorrecta.  (9) Instalación tubos de calefacción por fisuras, defectos y/o fijación incorrecta.  (10) Accesorios por defectos aparentes y seguridad en el montaje.  (11) Todos los sistemas por instalación impropia, malas condiciones generales, defectos y fijaciones defectuosas.  (12) Capots por fisuras y defectos.  (e) Cada persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar el sistema eléctrico de la aeronave por condición de estado de cableado y sujeciones.  (f) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) los siguientes componentes del grupo de tren de aterrizaje:  (1) Todas las unidades por malas condiciones e inseguridad en las sujeciones.  (2) Dispositivos amortiguadores por nivel de fluido inadecuado.  (3) Articulaciones, reticulados y miembros estructurales por desgaste indebido o excesivo a causa de fatiga y deformación.  (4) Mecanismo de retracción y traba por operación impropia.  (5) Tuberías hidráulicas por pérdidas.  (6) Sistema eléctrico por rozamientos y operación impropia de los interruptores.  (7) Ruedas por fisuras, defectos y condición de los cojinetes.  (8) Neumáticos por desgaste excesivo o cortes.  (9) Frenos por ajuste inadecuado.  (10) Flotadores y esquíes por sujeción insegura y defectos obvios o aparentes.  (f) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) todos los componentes de las alas y el conjunto de la sección central por malas condiciones generales, deterioro del entelado o recubrimiento, deformaciones, evidencia de falla o fijaciones inseguras.  (g) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) todos los componentes y sistemas que compongan el conjunto completo del empenaje por malas condiciones generales, deterioro del entelado o recubrimiento, deformaciones, evidencias de falla, inseguridad de fijación, instalación impropia del componente y operación inadecuada del componente.  (h) Toda persona habilitada que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) los siguientes componentes del conjunto de hélice:  (1) Conjunto de hélice por fisuras, melladuras, engranamientos o pérdidas de aceite.  (2) Bulones por torqueo inadecuado y falta de seguros.  (3) Dispositivos antihielo por operación impropia y defectos obvios.  (4) Mecanismos de comando por operación impropia, falta de seguridad en el montaje y desplazamientos restringidos.  (i) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) los siguientes componentes del grupo de radio:  (1) Equipamiento de radio y electrónico por instalación impropia y montaje inseguro.  (2) Cableado y conductores eléctricos por pasaje inadecuado, inseguridad en el montaje y defectos obvios.  (3) Conexión y blindaje por instalación impropia y malas condiciones.  (4) Antenas, incluyendo su mástil, por malas condiciones, montaje inseguro y operación impropia.  (j) Toda persona que efectúe una inspección anual o de 100 horas debe inspeccionar (cuando corresponda) cada conjunto de ítems diferentes que esté instalado y que no esté cubierto de alguna manera por este listado, por instalación y operación impropias.  Apéndice E. Ensayos e inspección del sistema altimétrico.  Toda persona que ejecute las pruebas e inspecciones del sistema altimétrico requeridas por la Sección 91.411 de la Regulación debe cumplir con lo siguiente:  (a) Sistema de presión estática:  (1) Asegurarse de que la línea esté libre de humedad interna y obstrucciones.  (2) Determinar si la pérdida está dentro de las tolerancias establecidas en las Secciones 23.1325 ó 25.1325 de la Regulación, según corresponda.  (3) Determinar si el calefactor de la toma estática, si está instalado, está operativo.  (4) Asegurarse de que no existen deformaciones o alteraciones en la superficie de la aeronave que puedan afectar la relación entre la presión del sistema estático y la presión estática real del medio ambiente, en cualquier condición de vuelo.  (b) Altímetro:  (1) Debe ser probado en un taller aeronáutico de reparación habilitado y calificado de acuerdo con el siguiente subpárrafo. A no ser que se lo especifique de otro modo, toda prueba de funcionamiento debe realizarse con el instrumento sometido a vibración. Cuando las pruebas son realizadas con una temperatura ambiente sustancialmente diferente de 25°C, se deben incrementar las tolerancias para la variación de las condiciones especificadas:  (i) Error de escala: Con la presión barométrica ajustada en 1013,2 hPa (29,92 pulgadas de Hg), el altímetro debe ser sometido sucesivamente a las presiones correspondientes a las altitudes especificadas en la Tabla I hasta la altitud máxima de operación aprobada para la aeronave, en la cual el altímetro será instalado. La reducción de la presión debe ser llevada a cabo a una velocidad que no exceda los 6.096 m por minuto (20.000 pies por minuto), dentro de los 609,6 m (2.000 pies) desde el punto de prueba. El punto de prueba deberá aproximarse hasta un régimen compatible con el equipo de prueba. El altímetro debe ser mantenido a la presión correspondiente a cada punto de prueba al menos por 1 minuto y por no más de 10 minutos antes de tomar la lectura. El error en todos los puntos de prueba no deberá exceder las tolerancias especificadas en la Tabla I.  (ii) Histéresis: La prueba de histéresis debe comenzar no más de 15 minutos después de la exposición inicial del altímetro a la presión correspondiente al límite superior de la prueba de error de escala descripta en el subpárrafo (i), y mientras el altímetro esté a esta presión debe comenzar la prueba de histéresis. La presión debe ser incrementada a un porcentaje que simule un descenso en la altitud a una velocidad de 1.524 a 6.096 m por minuto (5.000 a 20.000 pies por minuto) hasta alcanzar los 914,4 m (3.000 pies) del primer punto de prueba (50% de la altitud máxima). Luego se debe realizar una aproximación al punto de prueba a una velocidad de 914,4 m por minuto (3.000 pies por minuto). El altímetro debe ser mantenido a esta presión por lo menos durante 5 minutos, pero no más de 15 minutos antes de que se tome la lectura de éste. Después de haber sido tomada la lectura, la presión deber ser incrementada en la misma forma anterior hasta que se alcance la presión correspondiente al segundo punto de prueba (40% de la altitud máxima). El altímetro debe ser mantenido a esta presión al menos durante 1 minuto, pero durante no más de 10 minutos antes de que se tome la lectura. Una vez que se toma la lectura, la presión debe continuar incrementándose en la misma forma anterior hasta que se alcance la presión atmosférica local. La lectura del altímetro en cualquiera de los dos puntos de prueba no puede diferir mucho más respecto de la tolerancia especificada en la Tabla II de la lectura del altímetro para las correspondientes altitudes registradas durante la prueba de error de escala prescripta en el párrafo (b) (i).  (iii) Efecto posterior: No más de 5 minutos después de la finalización de la prueba de histéresis descripta en el párrafo (b) (ii) de este Apéndice, la lectura del altímetro (corregida por cualquier cambio en la presión atmosférica) no debe diferir de la lectura de la presión atmosférica original en valores mayores a los de la tolerancia especificados en la Tabla II, durante el intervalo de 1 minuto.  (iv) Fricción: El altímetro debe ser expuesto a un régimen continuo de disminución de la presión de aproximadamente 228,6 m por minuto (750 pies por minuto). A cada altitud listada en la Tabla III, el cambio en la lectura de la aguja indicadora después de la vibración no deberá exceder a la tolerancia correspondiente indicada en la Tabla III.  (v) Pérdida de la caja: La pérdida de la caja del altímetro, cuando la presión dentro de él corresponda a una altitud de 5.486,4 m (18.000 pies), no debe cambiar la lectura del altímetro en un valor mucho mayor que la tolerancia indicada en la Tabla II durante un período de 1 minuto.  (vi) Error de escala barométrica: A presión atmosférica constante, la escala barométrica debe ser ajustada a cada una de las presiones (dentro del rango de ajuste) que estén listadas en la Tabla IV y causará que la aguja indique la diferencia de altitud equivalente indicada en la Tabla IV, con una tolerancia de 7,62 m (25 pies).  (2) Los altímetros que forman parte de un sistema de computación de datos aerodinámicos o que incorporan internamente un sistema de corrección de datos aerodinámicos deben ser probados de alguna manera de acuerdo con las especificaciones desarrolladas por el fabricante, siempre que éstas sean aceptadas por la Autoridad Aeronáutica.  (c) Equipo automático de información de altitud, de presión y el sistema integrado de prueba del transpondedor ATC. La prueba debe ser llevada a cabo por una persona calificada según las condiciones especificadas en el párrafo (a). La medición del sistema automático de altitud de presión a la salida del transpondedor ATC instalado, cuando es interrogado en Modo C, debe ser realizada sobre un número suficiente de puntos de prueba para asegurarse que el equipo medidor de altitud, el altímetro y el transpondedor ATC cumplen con las funciones deseadas al ser instalados en la aeronave. La diferencia entre la información de salida automática de altitud y la altitud indicada en el altímetro no debe exceder los ±  38,1 m (125 pies).  (d) Registros. Se debe cumplir con lo previsto en la Sección 43.9 de esta Parte en su contenido, orma y disposición de los registros. La persona que realice las pruebas del altímetro debe registrar en ada altímetro la fecha y la altitud máxima a la que ha sido probado, y las personas que aprueban el retorno al servicio de la aeronave anotarán esta información en el historial de la aeronave o en otro registro de mantenimiento permanente.  Tabla I    Tabla II. Tolerancias de ensayo    Tabla III. Fricción    Tabla IV. Diferencia en la altitud de presión    Apéndice F. Inspecciones y pruebas del transpondedor ATC  Las pruebas del transpondedor ATC requeridas en la Sección 91.413 de la Parte 91 deben ser realizadas utilizando un banco de pruebas o un equipo portátil de prueba, y deben cumplir los requerimientos establecidos desde el párrafo (a) hasta el (j) de este Apéndice. Si se utiliza un equipo portátil de prueba con un acoplamiento adecuado al sistema de la antena de la aeronave, la operación del equipo de prueba de los transpondedores ATCRBS (Air Traffic Control Radio Beacon System) debe realizarse a un régimen nominal de 235 interrogaciones por segundo para evitar una posible interferencia con el sistema de control de tránsito aéreo. Operar el equipo de prueba de Modo S con un régimen nominal de 50 interrogaciones Modo S por segundo. Cuando se usa un equipo portátil de prueba, se permite una pérdida adicional de 3 dB para compensar los errores del acoplamiento de la antena durante la medición de la sensibilidad del receptor realizada de acuerdo con el párrafo (c) (1).  (a) Radio frecuencia de respuesta  (1) Para todas las clases de transpondedores ATCRBS, interrogar al transpondedor y verificar si la respuesta de la frecuencia es de 1.090 ±  3 MHz.  (2) Para transpondedor Modo S clases 1B, 2B y 3B, interrogar al transpondedor y verificar si la respuesta de frecuencia es de 1.090 ±  3 MHz. (3) Para transpondedor Modo S clases 1B, 2B y 3B que incorporan una respuesta opcional de frecuencia de 1.090 ±  1 MHz, interrogar al transpondedor y verificar si la respuesta de frecuencia es correcta.  (4) Para transpondedor Modo S clases 1A, 2A, 3A y 4, interrogar al transpondedor y verificar si la frecuencia de respuesta es de 1.090 ±  1 MHz.  (b) Supresión  Cuando los transpondedores ATCRBS clases 1B y 2B o los transpondedores Modo S clases 1B, 2B y 3B son interrogados en modo 3/A a un régimen de interrogación de entre 230 y 1.000 interrogaciones por segundo, o cuando los transpondedores ATCRBS clases 1A y 2A o los transpondedores Modo S clases 1B, 2A, 3A y 4 son interrogados a una razón de entre 230 y 1.200 interrogaciones por segundo en el modo 3/A.  (1) Verificar si el transpondedor no responde a más del 1% de las interrogaciones del ATCRBS cuando la amplitud del pulso P2 es igual a la del pulso P1.  (2) Verificar si el transpondedor responde por lo menos el 90% de las interrogaciones del ATCRBS cuando la amplitud del pulso P2 es 9 dB menor que el pulso P1. Si la prueba es llevada a cabo con la emisión de la señal de prueba, la razón de interrogación será de 235 ±  5 interrogaciones por segundo, a menos que haya sido aprobada una razón mayor para el equipo de prueba usado para esa ubicación.  (c) Sensibilidad del receptor  (1) Verificar si para cualquier clase de transpondedor ATCRBS el nivel mínimo de accionamiento (minimun triggering level, MTL) del receptor del sistema es de -73 ±  4 dBm o si para cualquier clase de transpondedor Modo S, las interrogaciones Modo S del receptor con MTL en formato (Tipo P6) son –74 ±  3 dBm cuando se usa un aparato de prueba:  (i) Conectado al terminal de la antena de la línea de transmisión, o  (ii) Conectado al terminal de la antena del transpondedor con una corrección para las pérdidas en la línea de transmisión, o  (iii) Utilizando la emisión de una señal.  (2) Verificar que la diferencia de la sensibilidad del receptor en modo 3A y Modo C no exceda 1 dB para cualquier clase de transpondedor ATCRBS o transpondedor Modo S.  (d) Potencia de pico de salida de radiofrecuencia (RF)  (1) Verificar que la potencia de salida de radiofrecuencia del transpondedor esté dentro de las especificaciones para la clase de transpondedor. Usar las mismas condiciones anteriormente descriptas en (c) (1) (i), (ii) y (iii).  (i) Para transpondedores ATCRBS clase 1A y 2A, verificar que el pico mínimo de potencia de salida de radiofrecuencia sea, como mínimo, de 21,0 dbw (125 watts).  (ii) Para transpondedores ATCRBS clase 1B y 2B, verificar que el pico mínimo de potencia de salida de radiofrecuencia sea, como mínimo, de 18,5 dbw (70 watts).  (iii) Para transpondedores Modo S clase 1A, 2A, 3A y 4 y para transpondedores Modo S clase 1B, 2B y 3B que incluyen un pico máximo de potencia de salida de radiofrecuencia opcional, verificar que el pico mínimo de potencia de salida de radiofrecuencia sea por lo menos de 21,0 dbw (125 watts).  (iv) Para transpondedores Modo S clase 1B, 2B y 3B, verificar que el pico mínimo de potencia de salida de radiofrecuencia sea por lo menos de 18,5 dbw (70 watts).  (v) Para cualquier clase de transpondedor ATCRBS o Modo S, verificar que el pico máximo de potencia de salida de radiofrecuencia no exceda de 27,0 dbw (500 watts).  NOTA: Las pruebas desde (e) hasta (f) se aplican solamente a los transpondedores Modo S.  (e) Aislamiento de los canales de transmisión múltiple de Modo S  Para cualquier clase de transpondedor Modo S que incorpore una operación múltiple, verificar que el pico de potencia de salida de radiofrecuencia que se transmite desde la antena seleccionada exceda la potencia transmitida desde la antena no seleccionada, como mínimo, en 20 dB.  (f) Dirección del Modo S  Interrogar al transpondedor Modo S y verificar que éste responda solamente a su dirección asignada. Usar la dirección correcta y por lo menos dos direcciones incorrectas. Las interrogaciones deben hacerse a una razón nominal de 50 por segundo.  (g) Formatos del Modo S  Interrogar al transpondedor Modo S con formatos "uplink" (UF) para los cuales esté equipado y verificar que las respuestas se realicen en el formato correcto. Usar los formatos de vigilancia UF = 4 y 5. Verificar que las altitudes informadas en las respuestas para UF = 4 sean las mismas que las informadas en las respuestas de los transpondedores ATCRBS Modo C. Verificar que la identidad informada en las respuestas para UF = 5 sean las mismas que las informadas por la respuesta válida en Modo 3/A de un transpondedor ATCRBS. Si un transpondedor no está equipado adecuadamente, usar los formatos de comunicación UF = 20, 21 y 24.  (h) Interrogaciones ‘all-call’ Modo S  Interrogar al transpondedor Modo S con un formato Modo S ‘all-call’ solamente en UF = 11 o a un ATCRBS en Modo S con un formato ‘all-call’ (pulso P4 de 1,6 microsegundos) y verificar que la dirección y la capacidad correcta (¿) sean informadas en las respuestas (formato "downlink" DF = 11).  (i) Interrogación ‘all-call’ solamente para los ATCRBS (Airtraffic Control Radio Beacom System) Interrogar al transpondedor Modo S solamente con una interrogación ATCRBS ‘all-call’ (pulso P 4 de 0,8 microsegundos) y verificar que no se genere ninguna respuesta.  (j) Transmisión no solicitada del transpondedor ‘squitter’  Verificar si el transpondedor Modo S genera un ‘squitter’ correcto, aproximadamente una vez por segundo.  (k) Registros  Cumplir con lo requerido en la Sección 43.9 de esta Parte en su contenido forma, y sobre la disposición de los registros de mantenimiento."  2º) Se recibirán comentarios y observaciones hasta sesenta (60) días corridos a contar de la fecha de publicación de la presente, los que deberán dirigirse al Jefe de la División Normas, Junín 1060, 5 º Piso (C1113AAF), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Tel/Fax: (011)4576-6405, e-mail: [email protected].  3º) La presente disposición entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.  4º) Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Hugo G. Di Risio.