Disposición   28 / 2002
DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD
Fecha de publicación: 2002-05-28

Dirección Nacional de Aeronavegabilidad  AERONAVEGABILIDAD  Disposición 28/2002  Modifícase la Parte 135 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999).  Bs. As., 19/4/2002  VISTO el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina DNAR (Decreto N° 1496/ 87 t.o. 1999, B.O. 21/09/99), lo recomendado por las Auditorías de la OACI, lo propuesto por el Director de Coordinación Técnica y,  CONSIDERANDO:  Que las Normas constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina se han establecido adoptando, con las pertinentes adaptaciones, las Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos (FAR) consideradas como necesarias y manteniendo su estructura.  Que la aplicación de tales Normas se efectúa mediante Procedimientos en forma de Ordenes y Circulares de Asesoramiento, que incluyen el necesario grado de detalle.  Que en tal contexto se encuentra establecido en los Programas de Mantenimiento la obligatoriedad que los operadores de aeronaves destinadas al transporte aerocomercial de más de 5.700 kg. según DNAR Parte 135 dispongan de un Programa de Integridad Estructural para las mismas.  Que el Anexo 8 al Convenio de Aviación Civil  Internacional (Chicago, 1944, Decreto N° 15.110/46, ratificado por Ley N° 13.891, B.O. 15/12/49), Parte II, 4.2.7 establece: "El Estado de diseño asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg., exista un programa de mantenimiento de la integridad estructural para garantizar la aeronavegabilidad del avión. El programa incluirá información específica sobre la prevención y control de la corrosión."  Que asimismo el Anexo 6 al Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944, Decreto N° 15.110/46, ratificado por Ley N° 13.891, B.O. 15/12/49), Parte I, en su Capítulo 11, Sección 11.3 "Programa de Mantenimiento", Párrafo 11.3.1 b), establece lo siguiente: "Cuando corresponda, un programa de mantenimiento de la integridad estructural".   Que la OACI ha recomendado a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad que tal requisito esté explícitamente establecido en la DNAR Parte 135.  Que resulta adecuado enmendar la DNAR Parte 135 incluyendo en la misma el requerimiento para los operadores que sus aeronaves dispongan de un Programa de Integridad Estructural.  Que en tal sentido los requisitos establecidos en el Capítulo 6 "Programa de Integridad Estructural" del Documento 9760 AN/967 "Manual de Aeronavegabilidad" Volumen II de OACI, se consideran aptos y factibles.  Que asimismo la OACI han recomendado incluir como requisito explícito en la DNAR Parte 135 el imponer que los explotadores obtengan y evalúen la información sobre aeronavegabilidad de la organización de diseño de tipo.  Que la recomendación formulada por la OACI está contemplada en la DNAR Parte 43 "Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción y Alteraciones", Sección 43.13 "Reglas Relativas a la Realización de los Trabajos", resultando adecuado incluir el requerimiento asimismo en la DNAR Parte 135, Sección 135.423.  Que el Art. 2° del Decreto 1496/87 faculta a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad para la adaptación, modificación o complementación del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.  Por ello,  EL DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD DISPONE  1° — Incorpórase en el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999, B.O. 21/09/99), en la Parte 135, Sección 135.421, el siguiente texto que se agrega como párrafos (c) y (d):  "(c)  Cada Explotador de aviones de más de 5.700 kg. de peso máximo de despegue certificado deberá tener un sistema para obtener y evaluar, para dichos aviones, la información sobre aeronavegabilidad de la organización de diseño tipo, a los fines de la realización de los trabajos, según lo establecido en la DNAR Parte 43 "Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción y Alteraciones", Sección 43.13 "Reglas Relativas a la Realización de los Trabajos".  "(d)  Cada Explotador que opere aviones de más de 5.700 kg. de peso máximo de despegue certificado, deberá poseer un programa de integridad estructural aceptado por la DNA que garantice la aeronavegabilidad del avión. Este programa deberá contener información específica sobre la prevención y control de la corrosión, modificaciones estructurales e inspecciones correspondientes, evaluación de reparaciones e inspecciones suplementarias.   En tal programa de integridad estructural se deben contemplar como mínimo la información y requisitos que se detallan en el Apéndice F de esta Parte".  2° — Incorpórase en el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999, B.O. 21/09/99), en la Parte 135, Sección 135.423, el siguiente texto que se agrega como párrafo (d):  "(d)  Cada explotador de aviones de más de 5.700 kg. de peso máximo de despegue certificado deberá tener un sistema para obtener y evaluar la información sobre aeronavegabilidad de la organización de diseño tipo, a los fines de la realización de los trabajos, según lo establecido en la DNAR Parte 43 "Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción y Alteraciones", Sección 43.13 "Reglas Relativas a la Realización de los Trabajos".  3° — Incorpórase en el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999, B.O. 21/09/99), en la Parte 135, Sección 135.427, el siguiente texto que se agrega como párrafo (d):  "(d)  Cada Explotador que opere aviones de más de 5.700 kg. de peso máximo de despegue certificado, deberá incluir en su manual un programa de integridad estructural que garantice la aeronavegabilidad del avión. Este programa deberá contener información específica sobre la prevención y control de la corrosión, modificaciones estructurales e inspecciones correspondientes, evaluación de reparaciones e inspecciones suplementarias.   En tal programa de integridad estructural se deben contemplar como mínimo la información y requisitos que se detallan en el Apéndice F de esta Parte".  4° — Incorpórase en el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999, B.O. 21/09/99), en la Parte 135, el Apéndice F que se agrega como Anexo I a la presente Disposición.  5°— Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Juan M. Baigorria.  DNAR PARTE 135 							ABRIL 2002  ANEXO 1  APENDICE F: PROGRAMA DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL  1. INTRODUCCION  El Anexo 8, Parte II, 4.2.7, establece:  "El Estado de diseño asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg, exista un programa de mantenimiento de la integridad estructural para garantizar la aeronavegabilidad del avión. El programa incluirá información específica sobre la prevención y control de la corrosión".  Se tiene el objetivo de que los textos de este capítulo se apliquen primariamente a aviones de transporte subsónicos cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg. Su objetivo consiste en permitir que las autoridades nacionales de aeronavegabilidad proporcionen orientación a las organizaciones responsables del diseño de tipo y a los explotadores acerca de un programa de mantenimiento de la integridad estructural en el que se incluya información para asegurar que la integridad estructural, proporcionada mediante características de tolerancia a los daños o de diseño de vida segura, se mantiene durante toda la vida en servicio del avión.  2. EJECUCION  2.1. La organización responsable del diseño de tipo tiene la obligación de presentar a la DNA un programa para evaluar y actualizar la integridad estructural del tipo, y de publicar este programa siempre que el análisis de la experiencia en servicio y los ensayos del avión indiquen que se requieren procedimientos modificados de mantenimiento o que las inspecciones suplementarias producirían la información necesaria sobre las condiciones de la flota.  2.2. El programa de mantenimiento de la integridad estructural debe ser iniciado por la organización responsable del diseño de tipo y elaborado conjuntamente con representantes de los explotadores y de la DNA. La DNA, cuando se tenga aviones a los que afecta el programa deben determinar la forma en la que lo esencial del programa haya de ser obligatorio y hasta qué punto está en armonía con la propia experiencia del Estado de matrícula respecto al avión y con sus procedimientos de imposición de los requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad.  Nota.— La expresión "organización responsable del diseño de tipo", comprende toda organización responsable de alteraciones del diseño de la estructura.  2.3 Como mínimo debe incluirse en el programa de mantenimiento de la integridad estructural lo siguiente:  a) inspecciones suplementarias;  b) prevención y control de la corrosión;  c) modificaciones estructurales e inspecciones correspondientes; y  d) evaluación de reparaciones.  El programa de control de la corrosión debe iniciarse en las primeras etapas de la vida en servicio del avión; de preferencia debe disponerse del programa cuando el avión entra en servicio.   Los otros elementos del programa de mantenimiento de la integridad estructural deben elaborarse cuando se haya acumulado suficiente experiencia en servicio; normalmente debe iniciarse en la fecha en la que el primer avión haya llegado a la mitad del objetivo de diseño de su vida útil respecto al tipo y debe ser examinado periódicamente.   3. PROCEDIMIENTOS Y METODOS  3.1 Cada explotador debe tener un programa de mantenimiento cuando sus aviones entran en servicio. Además, la organización responsable del diseño de tipo tiene la obligación de realizar una evaluación continua de la integridad estructural de sus diseños de tipo a lo largo de su vida en servicio, teniéndose en cuenta los objetivos y suposiciones originales de diseño, los adelantos de la tecnología y el comportamiento de la estructura en servicio. A partir de esta evaluación, la organización responsable del diseño de tipo y los explotadores tienen conjuntamente la obligación de elaborar y de publicar información que suplemente los programas de mantenimiento vigentes del explotador, a fin de detectar daños estructurales antes de que se conviertan en un problema serio de la flota. Esta información procedente de la inspección debe basarse en análisis reforzados por los datos obtenidos en los ensayos y por la experiencia de los explotadores, y debe incluirse en el programa de mantenimiento de la integridad estructural.  Esto debe publicarse y revisarse según lo indicado en 2.1.  3.2 Los métodos, los principios y los datos en los que se basa la evaluación continua de la integridad estructural y la elaboración del programa de mantenimiento de la integridad estructural deben estar disponibles para que los examine la DNA. Debe hacerse resaltar que las inspecciones, modificaciones y sustituciones descritas en el programa son elementos que se añaden al programa original de mantenimiento.  3.3 La experiencia en servicio es un ingrediente vital que exige la cooperación de todos los explotadores. Cada explotador debe examinar su programa de mantenimiento para incluir en el mismo, según corresponda, los datos correspondientes al programa de mantenimiento de la integridad estructural y debe también proporcionar un sistema adecuado de registro y de notificación oportuna a la organización responsable del diseño de tipo, de la utilización en las operaciones, de las discrepancias estructurales observadas en servicio, y cuando se disponga de los mismos, de los resultados del análisis inicial. Entre estos datos debe incluirse una descripción del daño y su ubicación, una identificación del avión, datos pertinentes sobre la condición de modificaciones y sus antecedentes operacionales, el tiempo transcurrido después del inicio de las operaciones, el tiempo transcurrido desde la última verificación de mantenimiento, los medios por los que se detectó la discrepancia y su causa probable. Debe reconocerse que cada explotador debe determinar por sí mismo la forma de incorporar a su programa de mantenimiento los datos que figuran en el programa de mantenimiento de la integridad estructural, debido a que existen diferencias entre los diversos programas de mantenimiento de los explotadores, entre los diversos entornos operativos y entre las diversas condiciones de modificación de la flota.  3.4 Cuando un explotador desee poner en servicio un avión de un tipo respecto al cual ya se ha efectuado una evaluación de la integridad estructural, debe determinar si dispone del programa aceptable de mantenimiento de la integridad estructural para el tipo particular de avión y si dispone de una enunciación de las adiciones especiales necesarias para atender a cualesquiera características particulares de reparaciones o modificaciones importantes de la estructura. Debe también tener acceso a un número suficiente de registros antiguos de mantenimiento del avión para determinar la fecha a la que se requerirían inspecciones o modificaciones estructurales.  4. EVALUACION CONTINUA DE LA INTEGRIDAD ESTRUCTURAL  4.1 GENERALIDADES  4.1.1 El primer elemento esencial es indicar las partes y componentes estructurales que contribuyen de forma importante a soportar las cargas en vuelo, en tierra, las cargas de presión o de mando y cuya falla podría influir en la integridad estructural necesaria para la seguridad del avión y cuyas características de tolerancia frente a daños y de vida segura sea, por consiguiente, necesario establecer o confirmar.  4.1.2 Los análisis que se efectúen respecto a la evaluación continua de la integridad estructural deben basarse en datos de apoyo entre los que se incluyan datos de pruebas y en servicio. Entre estos datos de apoyo debe incluirse una apreciación adecuada del espectro de cargas de operación, las distribuciones de las cargas en la estructura y el comportamiento de los materiales. Al establecer los umbrales de inspección, la frecuencia de inspecciones y, de ser apropiado, el plazo de vida antes de su retiro, debe permitirse un margen apropiado respecto a la dispersión en la vida útil para que se inicien las grietas y para el régimen de propagación de las grietas. Por otro lado, el umbral para la inspección puede basarse exclusivamente en una evaluación estadística de la experiencia con la flota, a condición de que pueda demostrarse que este procedimiento es igualmente fiable.  Nota.— En el caso de la corrosión no se dispone de ningún procedimiento analítico y el establecimiento de umbrales e intervalos de repetición habrá de basarse en el análisis de la experiencia en servicio en todo el mundo.  4.1.3 Algunas organizaciones responsables del diseño de tipo han descubierto que un método eficaz de evaluar la condición de la estructura de aviones antiguos es la inspección selectiva con uso intenso de técnicas no destructivas y una inspección de aviones particulares que implica desmantelar ("tear-down") parcial o completamente las estructuras disponibles.  4.1.4 También ha de tenerse en cuenta el influjo de las reparaciones y modificaciones aprobadas por la organización responsable del diseño de tipo.  Además, puede ser necesario tener en cuenta el efecto de reparaciones y modificaciones aprobadas por el explotador en algunos aviones. El explotador tiene la responsabilidad de asegurar la notificación y la consideración de todos estos aspectos.  Nota.— La evaluación del mantenimiento de la aeronavegabilidad después de reparaciones es una tarea compleja en la que están implicados los explotadores y las organizaciones responsables del diseño de tipo.  4.1.5 De vez en cuando debe verificarse el programa de mantenimiento de la integridad estructural comparándolo con la experiencia vigente en servicio. Debería evaluarse cualquier defecto inesperado que ocurra como parte de la evaluación continua de la integridad estructural para determinar si sería necesario revisar el programa. En los futuros boletines de servicio estructural debe indicarse lo que este defecto influye en el programa.   4.2 ESTRUCTURAS TOLERANTES A DAÑOS  4.2.1 Las características de tolerancia a daños deben basarse en la mejor información disponible, incluidos análisis, ensayos y experiencia en las operaciones, así como inspecciones especiales que pueden estar relacionadas con el tipo. A partir de esta información, puede emitirse un juicio acerca del lugar o de los lugares en los que es probable que se presenten grietas, dentro de cada parte o componente estructural, y el plazo o el número de vuelos en que esto pudiera ocurrir.  4.2.2 Deben determinarse las características de crecimiento de los daños y los efectos interactivos en partes adyacentes que provocan daños más rápidos o extensos. En este estudio deben incluirse aquellos lugares que pueden estar sometidos a la posibilidad de iniciación de grietas debido a fatiga, corrosión, corrosión tensil, desgaste, rotura de uniones, daños accidentales, defectos de fabricación u otras discrepancias en aquellos campos en los que, la experiencia en servicio o un juicio basado en el diseño hayan demostrado ser vulnerables.  4.2.3 Debe determinarse el tamaño mínimo de daños que sería práctico detectar y el método propuesto de inspección junto con el número de vuelo necesarios para que crezca la grieta desde el momento en que sea detectable hasta que llegue a un tamaño definitivo permisible de daño, de tal forma que la estructura tenga una resistencia residual correspondiente a las condiciones declaradas para la idoneidad a prueba de falla.  Nota.— Al determinar el método propuesto de inspección, debe prestarse atención a lo siguiente:  a) inspección visual;  b) pruebas no destructivas;  c) análisis de los datos a partir de la carga incorporada y de dispositivos de supervisión de defectos.  4.2.4 La evaluación contínua de la integridad estructural puede implicar daños más extensos de los que pudieran haberse tenido en cuenta en la evaluación original del avión, tales como:   a) un pequeño número de grietas adyacentes, siendo cada una de longitud menor que la mínima detectable, que se hayan convertido repentinamente en una grieta larga;  b) fallas completas o parciales en otros lugares después de una falla inicial debido a un cambio de distribución de la carga que lleve a una dispersión más rápida de la fatiga;  c) falla concurrente o falla parcial de elementos de trayectos múltiples de carga (p. Ej., lengüetas, tablones, o características de detención de grietas) que trabajan a niveles análogos de tensión;   d) influencia de la corrosión; y   e) influencia del desgaste.  4.3 ESTRUCTURAS CON VIDA UTIL EN CONDICIONES DE SEGURIDAD  La base para determinar las partes y componentes con vida útil en condiciones de seguridad debe analizarse nuevamente con los conocimientos adquiridos mediante la experiencia en servicio, incluida la utilización operacional, las suposiciones de carga y los espectros de carga y a partir de nuevos ensayos que puedan haberse realizado.   4.4 INFORMACION QUE HA DE INCLUIRSE EN LA EVALUACION  4.4.1 La evaluación contínua de la integridad estructural del tipo particular de avión debe basarse en los principios esbozados en 4.1 a 4.3. En la evaluación debe incluirse la siguiente información, y la organización responsable del diseño de tipo debe conservar la misma de forma que esté presta para ser utilizada como referencia:   a) las estadísticas vigentes de operaciones de la flota en función de horas o de número de vuelos;  b) la misión o misiones ordinarias en operaciones que se suponen en la evaluación;  c) las condiciones de carga estructural a partir de las misiones seleccionadas; y  d) datos de pruebas de apoyo y experiencia pertinente en servicio.  4.4.2 Además de la información indicada en  4.4.1 debe incluirse respecto a cada parte o componente críticos lo siguiente:   a) el fundamento utilizado para evaluar la tolerancia a los daños o las características de vida útil en condiciones de seguridad de la parte o componente;   b) el lugar o lugares en los que el baño de la parte o componente pudiera influir en la integridad estructural del avión;  c) los métodos recomendados de inspección para el área y el tamaño detectable de daño;  d) respecto a estructuras tolerantes a daños, el tamaño máximo de daño respecto al cual puede demostrarse la capacidad requerida de resistencia residual y el caso crítico de carga de diseño respecto a esta última;  e) respecto a estructuras tolerantes a daños, el umbral de inspección en cada lugar de daño y el intervalo de crecimiento de daños entre los detectables y los críticos, incluidos cualquiera de los efectos probables de interacción a partir de otros lugares de daños;  f) información relacionada con cualquier variación que se haya comprobado ser necesaria para la vida útil en condiciones de seguridad que ya se haya declarado respecto a partes y componentes.   Nota.— Cuando una nueva evaluación de las condiciones a prueba de falla, o de la tolerancia a daños de partes o componentes, indique que no pueden lograrse estas condiciones, o que sólo pueden demostrarse mediante un procedimiento de inspección, cuya realización pueda ponerse en duda, entonces puede ser necesario determinar las medidas de sustitución o de modificación que hayan de aplicarse (vea 6.3).  5. PROGRAMA DE INSPECCION  5.1 El objetivo de una evaluación del mantenimiento de la aeronavegabilidad en su expresión más básica consiste en complementar el programa vigente de inspección, en la forma necesaria para asegurar la seguridad continua del tipo de avión.  5.2 De conformidad con 4.1 y 4.2 debe determinarse el tamaño final admisible de daños respecto a cada lugar, de forma que la estructura tenga una resistencia residual correspondiente a las condiciones de carga correspondientes, salvo cuando puedan aplicarse métodos probabilísticos con una confianza aceptable. Debe determinarse el tamaño de daño que sea práctico detectar mediante el método propuesto de inspección junto con el número de vuelos necesarios para que crezca la grieta desde un tamaño detectable hasta el tamaño final admisible de daños definido anteriormente.  5.3 Debe determinarse el programa recomendado de inspección a partir de los datos descritos en 5.2 prestándose la debida atención a lo siguiente:   a) experiencia de la flota incluidas todas las verificaciones programadas de mantenimiento;  b) confianza en la técnica propuesta de inspección; y  c) probabilidad conjunta de (llegar a un nivel particular de carga y a un tamaño de daño, en aquellos casos en los que puedan utilizarse con confianza aceptable los métodos probabilísticos.   5.4 Puede ilustrarse el procedimiento probabilístico mediante el caso de daños que son evidentes en vuelo o en tierra, o fácilmente detectables después de unos pocos vuelos.  En este caso, el número pequeño de operaciones con el daño presente proporciona el motivo cualitativo para seleccionar un nivel reducido de resistencia residual. Este nivel reducido de resistencia debe ser tal que proporcione el mismo nivel de seguridad que el correspondiente al nivel de resistencia residual especificado para el caso de daños que no son fácilmente detectables.   5.5 Deben establecerse los umbrales para las inspecciones complementarias. Estas inspecciones deben suplir a las normales, incluidas las inspecciones internas detalladas.  5.6 Respecto a estructuras con grietas, corrosión, o desgaste notificados, debe determinarse el umbral para inspección mediante el análisis de los datos en servicio y de los datos disponibles de ensayos para cada caso concreto, según corresponda.  5.7 En el caso de estructuras respecto a las cuales no se haya notificado ninguna grieta ni desgaste, puede ser aceptable, si se dispone de suficiente experiencia con la flota, determinar el umbral de inspección basándose en un análisis exclusivo de los datos existentes de la flota. Se determinan los umbrales e intervalos de inspección para las estructuras modernas como parte de un análisis complejo y extenso y de un programa de verificación de ensayos. Estos no deberían modificarse sin la aquiescencia de la organización responsable del diseño de tipo y de las autoridades normativas del Estado de diseño.  5.8 En cuanto a la inspección y al control de la corrosión será necesario establecer los umbrales a base de la experiencia de la flota en todo el mundo y habrán de expresarse en función de fechas de calendario civil.  6. EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA INTEGRIDAD ESTRUCTURAL  6.1 INSPECCIONES SUPLEMENTARIA  6.1.1 En el programa de inspección suplementaria deben figurar las recomendaciones relativas a procedimientos de inspección y sustitución, o modificación, de partes o componentes que sean necesarios para que continúen las operaciones del avión en condiciones de seguridad. En el programa debe incluirse la siguiente información:  a) identificación de las variantes del tipo básico de avión al que se refiere el programa;  b) un resumen de estadísticas de la flota en operaciones, en función de horas de vuelo y de número de vuelos y una descripción de la misión o misiones ordinarias;  c) referencia a documentos que muestran las inspecciones existentes, o modificaciones de partes o componentes y los boletines actuales de servicio respecto a la estructura que todavía hayan de ser aplicables además de los indicados en el programa; y  d) los tipos de operaciones respecto a los cuales se considera válido el programa de inspección.  6.1.2 Debe atenderse a los siguientes puntos:   a) descripción de la parte o componente y de cualquier estructura adyacente que sea pertinente. Deben indicarse los medios de acceso a la parte o componente;  b) tipo de daño que se considera (es decir, fatiga, desgaste, corrosión, daños de accidentes);  c) cualquier experiencia en servicio y boletines en servicio que puedan ser pertinentes;  d) lugares posibles de daños;  e) método y procedimiento recomendados de inspección y alternativas;  f) tamaño mínimo de daño que se considera detectable mediante los métodos de inspección;  g) orientación al explotador respecto a los resultados de la inspección que hayan de notificarse al fabricante;  h) umbral recomendado de inspección inicial;   i) intervalo recomendado de inspección repetitiva;  j) referencia a cualquier modificación o sustitución facultativas de partes o componentes como medidas que determinan la inspección;  k) referencia a modificaciones o sustituciones obligatorias de partes o componentes en un momento determinado de la vida útil si no puede realizarse en la práctica una inspección en condiciones de seguridad a prueba de falla; y  l) información correspondiente a las variaciones que se juzgan necesarias para la vida útil ya declarada en condiciones de seguridad.  6.2 PROGRAMA DE PREVENCION Y CONTROL DE LA CORROSION  6.2.1 En este programa deben incluirse recomendaciones para definir los niveles de corrosión, los procedimientos de inspección, la aplicación repetitiva de tratamientos de protección y el registro y la notificación de los resultados.  6.2.2 Debe indicarse un modo sencillo y no ambiguo de definir la gravedad de la corrosión, por ejemplo:  Nivel 1: El daño de corrosión que ocurre entre inspecciones sucesivas es local y puede corregirse dentro de los límites manuales de reparación estructural, o puede atribuirse a un suceso no ordinario de un uso por parte del explotador de otras aeronaves de la misma flota (p. ej., derrame de mercurio), o la última inspección y la mezcla acumulada de varias inspecciones excede ahora de los límites permisibles que exigen una reparación o sustitución parcial de un miembro primario de la estructura.  Nivel 2. El daño de corrosión que ocurre entre inspecciones sucesivas exige correcciones que exceden los límites manuales de reparación estructural; exigen una reparación o una sustitución parcial de un miembro primario de la estructura, pero no constituyen una preocupación inmediata respecto a condiciones de aeronavegabilidad.   Nivel 3. El daño de corrosión constituye una preocupación inmediata respecto a las condiciones de aeronavegabilidad que exige medidas urgentes.   Nota.— Cuando se comprueba que existe el Nivel 3 de corrosión debe prestarse atención a las medidas necesarias respecto a otros aviones de la flota del explotador. El Estado de matrícula debe asegurarse de que se notifican urgentemente al Estado de diseño los detalles de la condición de corrosión y las medidas propuestas.  6.2.3 Deben indicarse claramente las medidas que hayan de adoptarse cuando se comprueba que existe corrosión de los diversos niveles de gravedad.  6.2.4 Deben especificarse las inspecciones respecto a áreas de la aeronave más bien que a componentes concretos.  6.2.5 Debe indicarse cuál es el acceso requerido y la forma de limpieza necesaria antes de la inspección.  6.2.6 Deben definirse claramente las circunstancias que requieren métodos de inspección distintos a los visuales.  6.2.7 Deben especificarse adecuadamente para cada área los detalles de nueva protección tanto primaria como secundaria.  6.2.8 Deben determinarse los procedimientos de registro y de notificación.  Nota 1.— El registro es de particular importancia en el caso de control de la corrosión para que en subsiguientes inspecciones pueda demostrarse el control de la corrosión.  Nota 2.— En algunos casos puede ser conveniente incluir directamente en el programa de inspección de la aeronave el programa de control de la corrosión.  6.3 MODIFICACIONES ESTRUCTURALES E INSPECCIONES CORRESPONDIENTES  6.3.1 En este programa deben incluirse, respecto a todos los lugares de la aeronave en los que se sabe que ha habido antecedentes o peligro de grietas, los detalles de las modificaciones o sustituciones por las que disminuirá o se eliminará la necesidad de una inspección repetitiva para mantener la integridad estructural.  6.3.2 Deben establecerse las fechas apropiadas para la realización de estas modificaciones.  Nota.— En áreas en las que las inspecciones son difíciles de realizar, abarcan zonas extensas o son frecuentemente repetitivas, es probable que sean obligatorias las modificaciones o sustituciones.   6.4 EVALUACION DE REPARACIONES  6.4.1 Se desea presentar en esta sección un resumen breve de propuestas actuales para la evaluación de reparaciones en servicio.  6.4.2 Ordinariamente se han hecho reparaciones de las aeronaves a base de los requisitos de diseño aplicables al momento en que la aeronave fue certificada por primera vez. En muchos manuales de reparación estructural se mantiene este concepto, y el resultado es que las reparaciones han sido diseñadas a base de una resistencia estática equivalente sin atender apenas a la fatiga, al crecimiento de las grietas o a la resistencia residual. Como ejemplo, puede todavía observarse que se realizan reparaciones importantes del revestimiento de la cabina a presión taladrando para detener una grieta y remachando un parche de un espesor igual o superior, que se extiende más allá de la longitud crítica de la grieta y sin que se realicen inspecciones concretas no destructivas.  6.4.3 Las estructuras vírgenes sin grietas de diseños no tolerantes a daños se han reevaluado desde hace bastante tiempo de conformidad con los criterios de tolerancia a los daños y se han promulgado los resultados a base de documentos de inspección suplementarios. Es necesaria una revisión similar retrospectiva de las actuales reparaciones estructurales de aeronaves en servicio.   6.4.4 Incluso las más importantes organizaciones responsables de diseños de tipo carecen de la capacidad para atender al volumen de trabajo que exigirían las evaluaciones individuales. Por consiguiente, las organizaciones responsables de diseño de tipo, con la ayuda de explotadores y de las autoridades de aeronavegabilidad, están cooperando para proporcionar una metodología práctica que permita a los explotadores evaluar las reparaciones actuales sin un análisis complejo.  6.4.5 En el programa de evaluación de reparación deben proporcionarse las directrices para indicar todas las reparaciones y los documentos correspondientes en tres etapas que en general son las siguientes:  Etapa 1. Indicar las áreas en las que no se requiere ninguna evaluación, p. ej., estructura secundaria o áreas de poca tensión.  Etapa 2. Proporcionar directrices a los explotadores para subdividir las reparaciones en las cuatro categorías siguientes:  Categoría A. Satisface los requisitos de certificación de diseño de la aeronave. No se requiere ninguna inspección especial aparte del mantenimiento normal.  Categoría B. Satisface los requisitos de certificación del diseño de la aeronave; sin embargo, debe inspeccionarse periódicamente además del mantenimiento normal para asegurar la integridad estructural.  Categoría C. Satisface los requisitos de certificación de diseño de la aeronave; sin embargo, la reparación es obviamente de carácter temporal y para asegurarse de la integridad estructural es necesario una inspección periódica además del mantenimiento normal y debe ser objeto de sustitución o elevarse a la Categoría B o mejor, en un plazo de tiempo determinado.  Categoría D. No satisface los requisitos de diseño y/o se manifiesta una degradación estructural. Debe elevarse a la Categoría C o mejor, mediante sustituciones o reparaciones antes de que se permita la continuación de los vuelos.  Etapa 3. Proporcionar directrices a los explotadores respecto a establecer intervalos de inspección y tiempos límite de retiro de las piezas.  Los parámetros ordinarios de reparación que han de establecerse mediante la inspección de los registros o de la aeronave por parte del explotador son los siguientes:  a) lugar,  b) proximidad de otras reparaciones;  c) condición;  d) protección frente a corrosión;  e) tamaño del daño o corte;  f) material y espesor del parche;  g) fecha de la incorporación;  h) relación de espesor original a reparado;  i) detalles de sujeción para el tipo original y el de reparación, diámetro, paso, número de hileras, margen del borde;  j) amplitud de desgaste.