Resolución   294 / 2023
JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE
Fecha de publicación: 2023-10-04

JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE  Resolución 294/2023  RESOL-2023-294-APN-JST#MTR  Ciudad de Buenos Aires, 29/09/2023  VISTO el Expediente Nº EX 2023-50893489- -APN-JST#MTR, la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional N° 24.156, la Ley Nº 27.514, el Decreto N° 1344 del 4 de octubre de 2007, la Resolución RESOL-2021-163-APN-JST#MTR de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE de fecha 10 de junio de 2021, y  CONSIDERANDO:  Que, por el expediente citado en el Visto, tramita la elaboración del documento denominado “Manual de Criterios Generales y Productos de Investigación 2° versión”, propiciado por la DIRECCIÓN NACIONAL DE EVALUACIÓN Y MONITOREO ACCIDENTOLÓGICO de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE (JST).  Que el objeto del presente documento consiste en establecer y describir los criterios generales para el inicio y el alcance de una investigación o estudio por parte de las DIRECCIONES NACIONALES DE INVESTIGACIÓN DE SUCESOS de los modos aeronáutico, automotor, ferroviario y marítimo, fluvial y lacustre y la DIRECCIÓN NACIONAL DE EVALUACIÓN Y MONITOREO ACCIDENTOLÓGICO de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE.  Que, asimismo, el documento describe la clasificación de los diferentes sucesos y establece distintas clases de respuesta por parte de la JST.  Que el documento que se propicia, tiene por propósito brindar un conjunto de instrucciones y pautas como referencia para el inicio y desarrollo de las investigaciones y estudios que realicen cada una de las DIRECCIONES NACIONALES DE INVESTIGACIÓN DE SUCESOS, según corresponda, y para la elaboración de los diferentes informes, estudios o productos de seguridad operacional que, en consecuencia, pueda emitir la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE en virtud de sus competencias.  Que, a través de la Ley N° 27.514, se declaró de interés público y como objetivo de la República Argentina, la Política de Seguridad en el Transporte y, se creó en su artículo 4º la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE, como organismo descentralizado en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.  Que, de acuerdo con lo establecido por la Ley N° 27.514, la misión de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE es contribuir a la seguridad en el transporte a través de la investigación de accidentes y la emisión de recomendaciones mediante la determinación de las causas de los accidentes e incidentes de transporte cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo, y la recomendación de acciones eficaces, dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes de transporte en el futuro.  Que, asimismo, entre las facultades de la JST se encuentran las de aprobar los informes parciales y finales de cada una de las investigaciones técnicas de los sucesos de transporte a cargo del organismo, así como las recomendaciones respectivas y, toda otra propuesta elevada a su consideración por los miembros de la JST responsables de cada uno de los modos de transporte; recomendar a los organismos pertinentes y/o partes involucradas en el suceso, las acciones eficaces que prevengan la ocurrencia futura de accidentes e incidentes similares a los investigados; realizar la difusión pública de las recomendaciones de seguridad y los estudios vinculados con la seguridad en el transporte que desarrolle; entre otras.  Que, la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional N° 24.156, establece en su artículo 4° que cada entidad del sector público tiene la responsabilidad de implantar procedimientos adecuados que aseguren la conducción económica y eficiente de las actividades institucionales y la evaluación de los resultados de los programas, proyectos y operaciones.  Que, en ese orden de cosas, el artículo 101 de la misma Ley sostiene que la autoridad superior de cada jurisdicción o entidad dependiente del Poder Ejecutivo Nacional será responsable del mantenimiento y de un adecuado sistema de control interno que incluirá los instrumentos de control previo y posterior incorporados en el plan de organización, en los reglamentos y en los manuales de procedimiento de cada organismo y la auditoría interna.  Que, a través de la Resolución RESOL-2021-163-APN-JST#MTR de la Junta de Seguridad en el Transporte se aprobó el documento “Criterios Generales y Productos de Investigación”.  Que, en virtud de los cambios surgidos en distintos procedimientos y la mejora realizada a su contenido, resulta necesaria su actualización, por lo que se propone aprobar el “Manual de Criterios Generales y Productos de Investigación 2° versión”.  Que la aprobación de este documento, y su consiguiente aplicación en las DIRECCIONES NACIONALES DE INVESTIGACIÓN DE SUCESOS y la DIRECCIÓN NACIONAL de EVALUACIÓN y MONITOREO ACCIDENTOLÓGICO, proporcionará estandarización en los procesos de investigación de sucesos de todos los modos de transporte, facilitando la toma de decisiones para determinar la correspondiente intervención de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE, ante el acaecimiento de determinados sucesos en el transporte, a fin de brindar la mayor contribución para la mejora de la seguridad operacional en la República Argentina.  Que la Unidad de Auditoría Interna de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE, ha tomado intervención, de conformidad con lo establecido en el artículo 101 del Decreto N° 1344/07.  Que las DIRECCIONES NACIONALES DE INVESTIGACIÓN DE SUCESOS de los modos aeronáutico, automotor, ferroviario y marítimo, fluvial y lacustre de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE y la DIRECCIÓN NACIONAL de EVALUACIÓN y MONITOREO ACCIDENTOLÓGICO, han tomado intervención respecto a la elaboración del documento propiciado por las presentes actuaciones.  Que la DIRECCIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.  Que la presente medida se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por la Ley N° 27.514.  Por ello,  EL PRESIDENTE DE LA JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE  RESUELVE:  ARTICULO 1º.- Déjase sin efecto la Resolución N° RESOL-2021-163-APN-JST#MTR del 10 de junio de 2021 de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE; por los motivos expuestos en el Considerando de la presente medida.  ARTICULO 2°.- Apruébase el “Manual de Criterios Generales y Productos de Investigación 2° versión” identificado bajo el IF-2023-110464146-APN-DNEYMA#JST que, como ANEXO I, forma parte integrante de la presente medida.  ARTICULO 3º.- Establécese la implementación obligatoria del documento aprobado por el Artículo 2° de la presente, como material de consulta y referencia para las DIRECCIONES NACIONALES DE INVESTIGACIÓN DE SUCESOS de los modos aeronáutico, automotor, ferroviario y marítimo, fluvial y lacustre, y la DIRECCIÓN NACIONAL de EVALUACIÓN y MONITOREO ACCIDENTOLÓGICO de la JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE, en el inicio y desarrollo de sus investigaciones de sucesos en el transporte.  ARTICULO 4º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.  Julian Obaid  NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-  e. 04/10/2023 N° 79672/23 v. 04/10/2023   (Nota Infoleg: Los anexos referenciados en la presente norma han sido extraídos de la edición web de Boletín Oficial)  ANEXO    Junta de Seguridad en el Transporte  Florida 361  Argentina, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, C1005 AAG  (54+11) 4382-8890/91  [email protected]  Publicado por la JST. En caso de utilizar este material de forma total o parcial, se sugiere citar según el siguiente formato: [Manual de criterios generales y productos de investigación. Fuente: Junta de Seguridad en el Transporte, 2023]. El presente manual se encuentra disponible en www.argentina.gob.ar/jst  HOJA DE APROBACIÓN     ÍNDICE        LISTA DE SIGLAS Y ABREVIATURAS1     CARTA DEL PRESIDENTE  La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) tiene como misión contribuir a la seguridad operacional y robustecer el sistema de transporte a través de la investigación de accidentes y estudios de temas relacionados con la seguridad operacional. Como resultado de sus investigaciones y estudios, la JST emite Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) y otros productos dirigidos a generar transformaciones para la mejora del sistema de transporte argentino.  Cada año, a través del Centro de Control de Respuesta (CCR) de JST se reportan en la Argentina más de 3500 accidentes en el transporte. Sin embargo, por consideraciones prácticas, solo algunos sucesos se investigan. En el presente documento se desarrollan los criterios que permiten la toma de decisiones. En relación con aquellos sucesos que se investigan, la JST releva y analiza las diversas fuentes de información e identifica los factores desencadenantes, los factores en las defensas, los factores humanos y los organizacionales, orientada por el modelo sistémico de investigación de accidentes. Sus hallazgos apuntan a la mejora de tecnología, procedimientos, normativa y capacitación. De esta manera, se busca evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes de transporte en el futuro.  Desde la JST trabajamos para hacer al sistema de transporte argentino más seguro. Queremos mejorar la calidad de vida de las y los argentinos, y sabemos que eso solo se puede lograr si realizamos investigaciones independientes, rigurosas y basadas en datos confiables.  Este Manual de Criterios Generales y Productos de Investigación sirve de guía para establecer las clases de sucesos de transporte que investiga la JST. Además, define los principales lineamientos para realizar Estudios de Seguridad Operacional.  Agradezco a los equipos que participaron en la elaboración del presente documento. Especialmente, a Guillermo Remonda, Alejandro Covello, Gianna Russo, María del Pilar Acosta, Tomás Raspall, Esteban Maddonni, Diego Di Siervi, Marcelo Covelli y Estefanía Demichelis.  LA JUNTA DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE  La JST es un organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, creado mediante la Ley N.° 27.514 con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado. Se encarga de investigar accidentes e incidentes y realizar estudios especiales, con el objetivo de fortalecer la seguridad operacional en los distintos modos de transporte (aeronáutico; automotor; ferroviario; marítimo, fluvial y lacustre).  Asimismo, de acuerdo al artículo 6, inciso f) de la ley, el organismo también tiene competencia para investigar “cualquier otro suceso relacionado con el transporte de personas o cosas, cuando la Junta de Seguridad en el Transporte considere pertinente o a requerimiento de asistencia técnica debido a: su magnitud, gravedad institucional, trascendencia pública, o por involucrar problemas de carácter recurrente o cuando la determinación de sus causas probables pueda contribuir a evitar eventuales peligros”.  A partir de sus investigaciones, la JST identifica los factores desencadenantes, los factores en las defensas, los factores humanos y los organizacionales vinculados con los accidentes e incidentes. Luego, realiza propuestas de mejora a través de la formulación de Recomendaciones de Seguridad Operacional (para evitar la reiteración de sucesos y la ocurrencia de nuevos eventos en el futuro, así como limitar y mitigar sus efectos).  EL MODELO SISTÉMICO  La JST ha adoptado el modelo sistémico para el análisis de los accidentes e incidentes de transporte y, también, lo ha implementado en muchos de sus estudios. El modeloha sido ampliamente adoptado, como así también validado y difundido por organismos líderes en la investigación de accidentes e incidentes a nivel internacional.  El análisis sistémico de accidentes se aleja de los modelos lineales de tipo causa- efecto y de las explicaciones de accidentes basadas en fallos únicos o en un árbol de fallos —generalmente, errores del personal operario, diseñadores o fallos mecánicos— (Perrow, 1984). Por el contrario, propone que, si el accidente resulta de la naturaleza del sistema, entonces es preciso caracterizarlo y considerar cómo actúa (Hollnagel, 2009).  Los análisis basados en el modelo sistémico describen el sistema y, a partir de allí, las condiciones de posibilidad de los accidentes. Esta clase de análisis no busca determinar las causas de los accidentes o perseguir responsables, sino identificar situaciones estructurales que expliquen los factores desencadenantes. El estudio de las circunstancias en que se produjo el accidente o sus factores desencadenantes permite prevenir futuros eventos de similares características (Perrow, 1984).  Las investigaciones y los estudios que realiza la JST identifican los factores de riesgo para la seguridad operacional y otros elementos que, aun sin relación de causalidad con los sucesos, tienen potencial desencadenante. Estos hallazgos pueden vincularse, por ejemplo, a los marcos regulatorios, el entorno laboral, las tecnologías y la capacitación del personal, entre otros.  Laspremisas centrales del modelo sistémico de investigación de accidentes son las siguientes:  • Las acciones u omisiones del personal operativo de primera línea y las fallas técnicas del equipamiento constituyen los factores desencadenantes o inmediatos del evento. Estos son el punto de partida de la investigación y son analizados con referencia a las defensas del sistema de transporte, junto a otros factores que, en muchos casos, se encuentran alejados en tiempo y espacio del momento preciso de desencadenamiento del evento.  • Las defensas del sistema de transporte procuran detectar, contener y ayudar a recuperar las consecuencias de las acciones u omisiones del personal operativo de primera línea y las fallas técnicas del equipamiento. Las defensas se agrupan bajo tres entidades genéricas: tecnología, normativa (incluyendo procedimientos) yentrenamiento.  • Los factores que permiten comprender el desempeño del personal operativo de primera línea y la ocurrencia de fallas técnicas, así como explicar las fallas en las defensas, están generalmente alejados en el tiempo y el espacio del momento de desencadenamiento del evento. Son denominados factores sistémicos, y están vinculados estrechamente a elementos tales como, por ejemplo, el contexto de la operación, las normas y procedimientos, la capacitación del personal, la gestión de la seguridad operacional por parte de la organización a la que reporta el personal operativo y la infraestructura.   En consecuencia, la investigación basada en el modelo sistémico tiene el objetivo de identificar los factores relacionados con el accidente, así como otros factores de riesgo de seguridad operacional con potencial desencadenante bajo distintas circunstancias operativas. Todo ello tiene la finalidad de formular RSO que promuevan la implementación de acciones viables, prácticas y efectivas.  1. OBJETO  En el marco de la Ley N.° 27.514 que estableció la creación de la JST, y sobre la base de la normativa específica de cada modo de transporte, el presente documento tiene como objetivo describir los criterios generales para el inicio y el alcance de una investigación o estudio por parte del organismo.  Mensualmente, alrededor de 350 sucesos son notificados y recopilados por medio del CCR de la JST. Sin embargo, solo es posible investigar una parte de esos eventos, aunque todos son registrados en la base de datos del organismo con fines estadísticos.  El presente documento describe la clasificación de los tipos de sucesos para los modos aeronáutico; automotor; ferroviario; marítimo, fluvial y lacustre, y también para los sucesos multimodales, según su propia normativa. Asimismo, se establecen diferentes tipos de respuesta ante un suceso por parte de la JST según la siguiente clasificación: estadísticas, intervención e investigación.  Es preciso destacar que, en la JST, se distingue entre investigaciones accidentológicas y estudios. Una investigación accidentológica se inicia a partir del acontecimiento de un suceso (ya sea un accidente o un incidente). Los criterios de investigación generales y específicos de cada modo, así como su marco normativo, se presentan en este documento.  Por otra parte, los estudios se enfocan sobre aspectos, dimensiones, factores o condiciones que hacen a la seguridad operacional o a las tendencias y potenciales deficiencias identificadas durante la investigación de uno o varios sucesos. También se desarrollan estudios sobre eventos excepcionales, de gravedad inusual (que pueden ser o no un accidente), y cuyas consecuencias tienen un impacto en las funciones básicas de la sociedad, tales como la continuidad operativa y de prestación de servicios esenciales, la seguridad operacional y sanitaria o la seguridad en el ambiente, entre otras. En este documento también se introducen las características de los estudios y sus principales diferencias respecto de las investigaciones.  Tanto las investigaciones como los estudios deben presentar diferentes informes a lo largo de su desarrollo, según la metodología propia adoptada. Los tipos de informes y los tiempos en que deben realizarse se describen en el presente manual.  Además, en las investigaciones y estudios se formulan, en caso de corresponder, RSO y Acciones de Seguridad Operacional (ASO). Los diferentes productos de seguridad operacional que realiza la JST se establecen en este manual.  El presente manual es de uso interno del organismo como material de consulta para cualquiera de las áreas que así lo requieran. Su objetivo es orientar la toma de decisiones de las autoridades, garantizar que las actividades se prioricen de manera efectiva y que los recursos se administren de manera eficiente. Este manual podrá ser actualizado en caso de que surjan nuevas propuestas para mejorar los procedimientos y acercase a los objetivos planteados.  2. NOTIFICACIÓN DE UN SUCESO  Según el artículo 7 de la Ley N.° 27.514, es función del organismo “establecer el mecanismo, la oportunidad y la forma por la que deberán reportarse a la JST la ocurrencia de un accidente o incidente aeronáutico, automotor, ferroviario, marítimo, fluvial o lacustre, procedimiento que será de cumplimiento obligatorio”. La RESOL- 2022-428-APN-JST#MTR establece la forma de notificación de sucesos a la JST para los modos automotor, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre.  El CCR toma conocimiento de un suceso mediante la notificación o el monitoreo de medios y redes sociales; asimismo, recopila la información adicional y la registra en una base de datos propia de sucesos de transporte. La Dirección Nacional de Investigación de Sucesos (DNIS) que corresponda según el modo de transporte o la Dirección Nacional de Evaluación y Monitoreo Accidentológico (DNEyMA), en el caso de sucesos multimodales, clasifica el evento. A partir de la clasificación se definirá la respuesta del organismo, que puede ser investigación, intervención o estadística. Además, tal como se mencionó anteriormente, la JST puede realizar estudios sobre seguridad operacional con el fin de contribuir a la mejora del sistema de transporte.  3. CLASIFICACIÓN DE SUCESOS  Por sus características particulares, cada modo de transporte adopta sus propias clasificaciones de sucesos de acuerdo con criterios específicos, así sean nacionales o internacionales. En el glosario del presente documento se encuentra desarrollada cada una de las clasificaciones por modo. A continuación, se comparten las principales:  Clasificación de sucesos aeronáuticos2:  • Accidente.  • Incidente grave.  • Incidente.   Clasificación de sucesos marítimos, fluviales o lacustres3:  • Accidente muy grave.  • Accidente.  • Incidente.   Clasificación de sucesos ferroviarios:  • Accidente4.  • Incidente5.  Ocurrencia.   Clasificación de sucesos automotores6:  • Accidente con víctima/s fatal/es.  • Accidente con lesionado/s.  • Accidente simple (o sin lesionados).   Clasificación de sucesos multimodales:  • Accidente grave.  • Accidente.  • Incidente.   4. CLASIFICACIÓN DE RESPUESTA A LOS SUCESOS  De acuerdo con la clase de suceso, se define la clase de respuesta del organismo. Esta puede ser estadística, intervención o investigación.  4.1. Estadísticas  La JST recopila datos vinculados con sucesos a fin de registrarlos y ampliar su base de datos interna, lo cual permite analizarlos y convertirlos en información. Además de ser fuente primaria, la JST recopila datos de una red de fuentes de información que está permanentemente ampliándose a través de convenios con múltiples organismos y empresas que conforman el mapa de actores del transporte, tanto nacionales como internacionales. La información es utilizada para la elaboración de estudios, los cuales permiten identificar deficiencias de seguridad operacional sin la necesidad de esperar a la ocurrencia de otro suceso para proponer mejoras.  Es por ello que se promueve activamente la integración de todos los sucesos e indicadores relevantes para la seguridad operacional a la base de datos de la JST, de manera tal que sea posible trazar tendencias, detectar recurrencias y áreas conflictivas, fallas latentes, temas de interés particular, así como también establecer criterios de aceptabilidad de riesgos potenciales, entre otros.  4.2. Intervención  Se entiende por intervención a toda aquella actuación en sucesos que se limita a la recolección de información. Puede o no haber salida a campo de los investigadores. En todas las intervenciones se realiza un Informe Básico (IB) o similar, mientras que la información recolectada se introduce en las bases de datos. En algunos casos, a la luz de la información obtenida, una intervención puede convertirse en una investigación o estudio.  4.3. Investigación  Se define investigación como el proceso que comprende necesariamente el relevamiento de datos y material de investigación, el análisis de información, la obtención de conclusiones —lo cual incluye la determinación de factores relacionados con el accidente—, así como otros factores de riesgo de seguridad operacional identificados durante la investigación. Cuando se justifique, puede incorporar la formulación de RSO y ASO.  5. CRITERIOS DE INVESTIGACIÓN  Para la toma de decisión respecto a la clase de respuesta, además de los criterios generales adoptados por la JST, existen criterios particulares que varían en cada modo de transporte en función de sus diferencias específicas, como, por ejemplo, los marcos regulatorios, las diferencias en volumen de operaciones y las buenas prácticas, entre otros.  5.1. Criterios generales  Los siguientes factores son evaluados para decidir la apertura, la clase y alcance que tendrá la investigación.  Marco normativo  • La existencia de lesiones, muertes y daños al vehículo, a terceros y al ambiente.  • Las obligaciones y recomendaciones bajo normas y códigos nacionales o convenios internacionales.   Seguridad operacional  • La severidad potencial que tenga el suceso de transporte en cuestión.  • La temporalidad de la notificación.  • Deficiencias de seguridad operacional reales o posibles identificadas.  • La probabilidad de que vuelva a ocurrir un suceso de características similares, la probabilidad de consecuencias adversas y la gravedad de estas últimas.  • El valor de una investigación en pos de la mejora de seguridad operacional, incluyendo la probabilidad de ampliar la comprensión del alcance e impacto de cualquier deficiencia o falla de seguridad operacional del sistema de transporte investigado.  • La probabilidad de que surjan RSO y ASO como resultado de la investigación, particularmente de interés nacional.   Sociedad  • Los riesgos asociados a la falta de investigación.  • La naturaleza y extensión de interés público, en especial, el posible impacto en la confianza del público y de otras partes interesadas en la seguridad operacional del sistema de transporte.   Contexto administrativo  • La relevancia para un programa de seguridad identificado y orientado hacia la mejora de la seguridad operacional en el transporte .   Viabilidad  • Antecedentes de accidentes e incidentes relacionados con la clase de operación, las dimensiones y la clase de vehículo, el explotador, el fabricante o constructor, la autoridad de aplicación o de regulación, la zona de ocurrencia, las condiciones meteorológicas, la estacionalidad, la temporalidad, la antigüedad del vehículo, la nacionalidad del vehículo o la tripulación, la clase de suceso, etc.  • Disponibilidad de recursos humanos.  • Disponibilidad de presupuesto.   Los factores enumerados no implican un orden de prelación, ya que dependerá de las circunstancias y de la relevancia para la seguridad en el transporte. Asimismo, los criterios propios para cada DNIS son expuestos en la próxima sección.  5.2. Marco normativo nacional  Según el artículo 6 de la Ley N.° 27.514, la JST interviene ante la ocurrencia de los siguientes sucesos:  a) Los accidentes e incidentes aeronáuticos que ocurran con aeronaves civiles en o sobre el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que lo cubre.  b) Los accidentes automotores que sea necesario investigar de acuerdo con el criterio que oportunamente determine la JST, que ocurran en el territorio de la República Argentina y afecten el transporte automotor de jurisdicción nacional e internacional.  c) Los accidentes automotores que sea necesario investigar de acuerdo al criterio que oportunamente determine la JST, que ocurran en el territorio de la República Argentina y afecten el transporte automotor de jurisdicción provincial o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, siempre que exista un convenio celebrado con el Estado provincial o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que así lo establezca o cuando la autoridad provincial o de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires lo requiera expresamente.  d) Los accidentes e incidentes ferroviarios que sea necesario investigar de acuerdo con el criterio que oportunamente determine la JST, que ocurran en el territorio de la República Argentina.  e) Los accidentes marítimos, fluviales o lacustres cuya investigación resulte obligatoria de acuerdo con los criterios de la Organización Marítima Internacional y los que sea necesario investigar de acuerdo con el criterio que oportunamente determine la JST, que ocurran en mares, ríos, lagos y demás aguas navegables de la Nación o que involucren a buques o artefactos navales de bandera argentina, a excepción de los buques militares y de policía.  f) Cualquier otro suceso relacionado con el transporte de personas o cosas, cuando la JST considere pertinente o a requerimiento de asistencia técnica debido a su magnitud, gravedad institucional, trascendencia pública o por involucrar problemas de carácter recurrente o cuando la determinación de sus causas probables pueda contribuir a evitar eventuales peligros.   Asimismo, cuando la JST resuelve abrir la investigación de un suceso, puede solicitar indistintamente a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, a la Prefectura Naval Argentina y a cualquier otro organismo competente la puesta a disposición de sus cuerpos profesionales, a fin de prestar colaboración técnica en la investigación en curso.  5.3. Excepciones en todos los modos de transporte  En aquellas intervenciones de la JST vinculadas con un accidente o incidente que sea producto de o esté vinculado con un ilícito penal, podrá decidirse la suspensión de la investigación a resultas del correspondiente proceso judicial, y su eventual reapertura de conformidad con lo dispuesto por el artículo 21 de la Ley N.° 27.514 (nuevas pruebas o información de relevancia).  No se investigarán las operaciones y sucesos vinculados a las fuerzas militares y policiales, salvo que se haya visto involucrado otro vehículo de uso civil o si hubiera un requerimiento expreso a la JST de una de las partes involucradas.  En los modos aeronáutico y marítimo, fluvial y lacustre, la JST podrá completar un informe final del suceso de conformidad al Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y al Código de Investigación de Accidentes, Resolución MSC 255 (84) de la Organización Marítima Internacional (OMI), respectivamente.  5.4. Criterios de selección para las investigaciones de sucesos aeronáuticos  Los sucesos aeronáuticos se clasifican en accidente, incidente grave e incidente conforme lo establece el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), parte 13. Sus definiciones se encuentran desarrolladas en el glosario aeronáutico del presente documento.  Cuando ocurra un suceso aeronáutico (de cualquier clase) en territorio, aguas jurisdiccionales y espacio aéreo de la República Argentina, la JST instituirá una investigación para determinar sus circunstancias y será responsable de realizarla conforme a las disposiciones del Anexo 13, documentos conexos, legislación y reglamentos nacionales. Sin perjuicio de ello, la JST podrá delegar total o parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado u Organización Regional de Investigación de Accidentes (RAIO) por acuerdo y consentimiento mutuos. En caso de delegar total o parcialmente la misma, la JST deberá emplear todos los medios a su alcance para facilitar la investigación. En el caso de que se delegue parte de la investigación, la JST conservará la responsabilidad de su realización.  Sucesos ocurridos en un Estado no contratante al Convenio sobre Aviación Civil Internacional  Cuando una aeronave con matrícula argentina esté involucrada en un accidente o incidente que haya ocurrido en el territorio de un Estado no contratante, que no tenga la intención de realizar la investigación de conformidad con el Anexo 13, la JST podrá instituir y realizar la investigación en colaboración con el Estado del suceso. En caso de no contar con tal colaboración, podrá efectuar la investigación valiéndose de los datos con los que disponga y que pueda obtener.  Sucesos ocurridos fuera del territorio de cualquier Estado  Cuando una aeronave con matrícula argentina esté involucrada en un accidente o incidente y no pueda establecerse claramente que el lugar del suceso se encuentra en el territorio de un Estado, la JST asumirá la responsabilidad de instituir y realizar la investigación. Sin embargo, podrá delegar la realización de la investigación total o parcialmente en otro Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos.  Alcance de la investigación para los sucesos aeronáuticos  La JST, a través de la DNISAE, investigará todo suceso que sea clasificado como accidente, incidente grave o incidente. Con el propósito de determinar el alcance y complejidad de la investigación, así como también el tamaño y composición del equipo de investigación, se considerarán, entre otros, los siguientes factores:  a) lesiones, muertes y daños a la aeronave, a terceros y al ambiente;  b) deficiencias de seguridad operacional identificadas, reales o posibles, subyacentes en el suceso;  c) la probabilidad de que vuelva a ocurrir, la probabilidad de consecuencias adversas y la gravedad de las consecuencias adversas;  d) antecedentes de accidentes e incidentes relacionados con el tipo de operación, el tamaño y tipo de la aeronave, el explotador, el fabricante, la autoridad de reglamentación, etc.; y  e) desviaciones reales o posibles respecto a los reglamentos, normas, procedimientos y prácticas de seguridad y operaciones de la industria.   En ese sentido, en materia de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, la DNISAE distingue entre las siguientes:  Intervención: se realizará para todos aquellos sucesos que sean notificados y que, por sí solos, no reúnan los requisitos necesarios para instituir una investigación estándar o documental. Como resultado de este tipo de investigación, se elaborará un formulario de intervención en el sistema ECCAIRS.  Investigación documental: se realizará para aquellos sucesos en los que no sea probable obtener nuevas lecciones de seguridad operacional debido a sus características. Este tipo de investigación puede no requerir el traslado de los investigadores al lugar del suceso, en cuyo caso se recurrirá a la recolección de datos a distancia y entrevistas al personal aeronáutico involucrado. Como resultado, se elaborará un Informe de Incidente en el sistema ECCAIRS. Entre los criterios orientativos para instituir una investigación documental se encuentran los siguientes:  • Incidentes de aviación general categorizados como ADRM, ARC, GCOL, LOC- G, RE o USOS7, que no hayan ocasionado lesiones a personas y que involucren aeronaves con un MTOW inferior a 2250 kg.  • Incidentes categorizados como SCF-PP o SCF-NP8 que no hayan ocasionado daños a la aeronave ni lesiones a personas.  • Emergencias en vuelo que fueran resueltas sin ocasionar daños a la aeronave ni lesiones a personas y, en aquellos casos en que corresponda, sin utilizar el oxígeno de emergencia.  • Sucesos que involucren únicamente a aeronaves experimentales, a menos que estas se encuentren en proceso de certificación o el accidente resulte en personas con lesiones graves o fatales.  • Todo suceso que fuera notificado de manera tardía o en el cual se hayan desplazado los restos de la aeronave sin autorización de la JST, y del cual no se disponga de información suficiente como para desarrollar una investigación estándar9.   Investigación estándar: se realizará de acuerdo con las definiciones, pautas y lineamientos establecidos en el Anexo 13 de la OACI. Como resultado de este tipo de investigación, se elaborará un Informe de Seguridad Operacional (ISO), ya sea en un formato abreviado o completo. Sin perjuicio de lo antedicho, el alcance de una investigación puede verse modificado conforme se obtenga más información sobre el suceso.  5.5. Criterios de selección para las investigaciones de sucesos automotores  La JST investiga sucesos automotores que involucren por lo menos un vehículo automotor que realice transporte de pasajeros o cargas (de las categorías N2, N3 o M3)10 de jurisdicción nacional e internacional, con motivo o en ocasión del servicio, y que se enmarque en alguna de las condiciones siguientes:  • El suceso implica un elevado número de víctimas (fallecidos y heridos graves) o bien genera pérdidas importantes en función de los bienes transportados.  • Como consecuencia del suceso, se produce una importante contaminación del ambiente.   Asimismo, la JST podrá investigar todo suceso que considere relevante, ya sea por tratarse de un tema de interés público que pueda impactar en la confianza en la seguridad operacional del sistema de transporte automotor o bien de un problema de carácter recurrente, o cuando se estime que la determinación de sus causas probables puede contribuir a prevenir futuros accidentes.  5.6. Criterios de selección para las investigaciones de sucesos ferroviarios  La JST investiga los sucesos relacionados con la circulación de uno o varios vehículos ferroviarios considerados como “tren” según la reglamentación y normativa nacional vigente. Esto involucra a las colisiones, choques o descarrilamientos del material rodante que se enmarquen dentro de las condiciones siguientes:  • que produzcan la muerte o lesiones graves de una o varias personas;  • que produzcan daños al material rodante, a la infraestructura ferroviaria o al ambiente;  • que produzcan el incendio o derrame del material rodante o sobre este, así como también en la infraestructura ferroviaria.   A su vez, se podrán realizar investigaciones que sean relevantes para la JST, ya sea por tratarse de un tema de interés público que pueda impactar en la confianza en la seguridad operacional del sistema de transporte ferroviario o bien de un problema de carácter recurrente, o en caso de que se trate de un hecho único e interesante por sus particularidades, o cuando se estime que la determinación de sus causas probables puede contribuir a prevenir futuros accidentes.  5.7. Criterios de selección para las investigaciones de sucesos marítimos, fluviales y lacustres  Los sucesos marítimos, fluviales y lacustres se clasifican en accidente muy grave, accidente e incidente, siguiendo la normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI).  Accidente muy grave: cuando el accidente entraña la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el ambiente.  Accidente: acaecimiento o serie de acaecimientos directamente relacionados con la explotación de un buque, donde tuvo lugar cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:  • la muerte o las lesiones graves de una persona;  • la pérdida de una persona que estuviera a bordo;  • la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;  • los daños materiales sufridos por un buque;  • la varada o avería de un buque, o el hecho de que se viera envuelto en un abordaje;  • daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque o de una persona;  • daños graves al ambiente o la posibilidad de que se produzcan como resultado de los daños sufridos por uno o más buques.   Incidente: un acaecimiento o serie de ellos, distintos de un accidente, que hayan ocurrido en relación directa con las operaciones de un buque, que hayan puesto en peligro o que, de no ser corregidos, pondrían en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes, la de cualquier otra persona o la del ambiente.  Definiciones importantes para sucesos marítimos  Pérdida total de un buque: esta no implica imperativamente un 100 % de destrucción del vehículo o la desaparición de la nave. Se deberá evaluar la condición inmediata del buque como consecuencia del suceso en relación con su capacidad operativa. Por lo tanto, también deberá considerarse si ha sido necesario realizar reparaciones mayores o el salvataje de la embarcación al haber sido abandonada o quedado a la merced del mar (aunque hubiera vuelto al servicio un tiempo después); por ejemplo, en los casos en que, de forma posterior al suceso, debe ser remolcada a puerto seguro, reflotada o adrizada por haberse dado vuelta campana. En ese sentido, la DNISMFyL también analizará si corresponde en aquellos casos en que el capitán o la persona a cargo dio la orden de abandonar el buque o artefacto naval.  Pérdida de vidas humanas: se entenderá que habrá pérdida de vidas humanas cuando dentro de los 30 días posteriores al suceso se produzcan víctimas fatales confirmadas, tanto si hubieran ocurrido durante el suceso, inmediatamente después o si sobreviniera el deceso a causa de las lesiones originadas por el accidente. Una vez cumplido el plazo de 30 días, y en el caso de que no existan víctimas fatales confirmadas, se considerará pérdida de vidas humanas si persistieran personas desaparecidas (presunta pérdida). En el eventual caso de que luego de los 30 días todas las personas desaparecidas aparecieran con vida, esto no modificará la clasificación de accidente muy grave.  Lesiones graves: las que sufre una persona y que la incapacitan para realizar sus funciones con normalidad durante más de 72 horas dentro de los 7 días siguientes a la fecha en la que se hayan producido las lesiones.  Sustancias perjudiciales: las que se encuentran comprendidas en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), el cual conforma el ANEXO II del Convenio MARPOL: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. Asimismo, también se consideran las mencionadas en el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ).  Daños graves al ambiente: toda vez que se produzca un derrame de sustancias perjudiciales en las siguientes proporciones:  • Como Estado ribereño:  — Zona Económica Exclusiva (incluye zona común de pesca con Uruguay): mayor o igual a 30 toneladas.  — Mar territorial: mayor o igual a 20 toneladas.  — Zonas de protección especial en el litoral argentino (Ordenanza 12/98 DPMA): mayor o igual a 10 toneladas.  — Aguas interiores: mayor o igual a 1 tonelada.  — Sector Antártico Argentino, definido por el paralelo 60° Sur como límite Norte, el Polo Sur como límite Sur y los meridianos 25° y 74° de longitud Oeste: cualquier derrame, sin tolerancia de cantidad mínima.   • Como Estado de abanderamiento:  — En aguas jurisdiccionales de otro Estado: daño al ambiente que, evaluado por el o los Estados afectados, produce efectos nocivos sustanciales. En caso de que no se cuente con dicha información, se utilizará el mismo criterio que como Estado de abanderamiento para aguas internacionales.  — En aguas internacionales fuera de la Zona Económica Exclusiva de Argentina (ZEEA): mayor o igual a 50 toneladas.    Criterios de investigación como Estado de abanderamiento y Estado ribereño  La JST investiga todos los accidentes muy graves, tanto en calidad de Estado de abanderamiento como de Estado ribereño11.  Además, se podrán investigar los accidentes e incidentes que, sin ser muy graves, y según el criterio de la DNISMFyL, ofrezcan altas posibilidades de ameritar la emisión de RSO o generar información útil para evitar la recurrencia de sucesos similares. En estos casos, la investigación podrá limitarse a los aspectos sistémicos donde exista tal probabilidad. Se realizarán intervenciones para todos aquellos accidentes e incidentes que no se investiguen.  Criterios como Estado de interés (adicionales a los de Estado de abanderamiento y Estado ribereño)  Se investigarán los sucesos en calidad de Estado de interés cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones:  • El ambiente nacional ha resultado dañado o amenazado de forma importante o significativa.  • Las consecuencias del suceso han causado o supuesto una amenaza de graves daños, lo cual incluye a las islas artificiales, instalaciones o estructuras sobre las que el Estado nacional tiene derecho a ejercer jurisdicción.  • Como resultado de un suceso, hubo víctimas argentinas que perdieron la vida o sufrido lesiones graves.  • La JST dispone o puede disponer fácilmente de información importante que el o los Estados responsables de la investigación consideran de utilidad para la investigación.  • La JST, a través de la DNISMFyL, puede hacer valer un interés que el o los Estados responsables de la investigación consideran importante.   Casos especiales  La JST podrá investigar sucesos en los siguientes casos:  • A pedido de fuerzas de seguridad, policiales, de defensa o de otras instituciones u organismos, ya sean públicos o privados, nacionales o extranjeros, que acrediten un interés particular. Este pedido será evaluado por la JST, quien determinará si resulta procedente o no.  • Por convenios con provincias o con otros organismos nacionales o extranjeros.  • Por ser considerados de interés público debido a su trascendencia.   Criterio de excepciones  No se investigará toda vez que, de modo exclusivo, el suceso involucre al menos uno de los siguientes:  • Actos u omisiones intencionales cuya finalidad sea poner en peligro la seguridad de un buque, de una persona o el ambiente.  • Hechos producidos durante el cometido de un delito.  • Buques militares.  • Buques de policía.  • Buques inactivos.  • Buques retirados del servicio.  • Embarcaciones precarias.  • Embarcaciones deportivas o recreativas, excepto que estén incorporadas al registro mercante de la PNA o en el marco del régimen de buques con servicios especiales.  • Embarcaciones deportivas que presten servicio para las prácticas de los cursos o entrenamiento de los alumnos de las escuelas del sistema oficial de titulación, formación y capacitación del personal embarcado de la marina mercante.   Para la determinación de los conceptos anteriores —buque militar, de policía, inactivo, retirado del servicio, construcción precaria, embarcaciones deportivas—, la DNISMFyL aplicará un criterio amplio teniendo en cuenta, pero sin limitarse a, las siguientes particularidades para su análisis:  • La clase de registro donde se encuentra matriculada la embarcación (mercante, militar, deportivo, buques con servicios especiales, regímenes especiales, etc.).  • La titulación de la persona que ejercía el comando (militar, policía, sin registro, personal especial, marina mercante, etc.).  • El sistema de gestión de seguridad operacional que era de aplicación (militar, policial, mercante, entre otros).  • La conformación de un convoy con otras unidades, diferenciando principalmente conexiones rígidas o articuladas, remolques transporte o maniobra.  • La inclusión de artefactos navales.  • Los posibles contratos, convenios, acuerdos o algún otro instrumento público o privado que podría existir referente a la explotación, uso o realización de trabajos u operaciones especiales bajo el comando de una fuerza militar o policial.   • La intención del buque de mantenerse activo u operativo independientemente de las pruebas documentales.  • El involucramiento de otros buques o artefactos navales comprendidos dentro de los criterios de investigación.   Criterios de comunicaciones a la OMI  La DNISMFyL notificará las aperturas de todas las investigaciones a la OMI. Las intervenciones, por el contrario, no serán notificadas. Asimismo, se presentarán a la OMI todos los informes intermedios y finales, así como el formulario de lecciones aprendidas y otros anexos especiales correspondientes a las características particulares del suceso investigado.  Notificaciones y coordinaciones con otros Estados con interés  • Como Estado de abanderamiento: en todo accidente marítimo muy grave se deberá notificar a los demás Estados con intereses de consideración, tan pronto como sea posible.  • Como Estado ribereño: en todo accidente muy grave se deberá notificar a los otros Estados que tengan intereses de consideración, tan pronto como sea posible.   Cuando se trate de llegar a un acuerdo acerca de qué Estado o Estados serán responsables de la investigación sobre seguridad marítima y cuáles se constituirán como Estado con interés, se tendrán en cuenta los siguientes factores:  • si el suceso ocurrió en el territorio (aguas interiores), incluido el mar territorial (12 millas);  • si el o los buques involucrados en el suceso ocurrido en altamar o en la zona económica exclusiva navegaron a continuación hacia el mar territorial de un Estado;  • los recursos y compromisos que se requieren del Estado de abanderamiento y de otros Estados con intereses de consideración;  • el alcance que pueda tener la investigación sobre seguridad marítima y la capacidad del Estado de abanderamiento u otro Estado con intereses de consideración para hacerse cargo de la investigación;  • la necesidad de que los investigadores a cargo tengan acceso al material de investigación y la determinación del o los Estados que estén en mejores condiciones para facilitar dicho acceso a las pruebas (incluida la necesidad o no de realizar traducciones de la documentación);  • cualquier efecto adverso percibido o real del suceso en otros Estados;  • la nacionalidad de la tripulación, los pasajeros y otras personas afectadas por el suceso.   Cuando el o los Estados responsables de la investigación sobre seguridad marítima estén realizando o hayan finalizado una investigación de seguridad operacional, nada impide que la JST, según el criterio fundamentado de la DNISMFyL, ejerza el derecho de llevar a cabo una investigación paralela propia sobre seguridad marítima como Estado con intereses de consideración.  5.8. Criterios de selección para las investigaciones de sucesos multimodales  La JST realiza investigaciones de incidentes o accidentes multimodales, es decir, sucesos que cumplan con alguna de las siguientes condiciones:  • que involucren vehículos de dos o más modos de transporte (aeronáutico; automotor; ferroviario; marítimo, fluvial y lacustre);  • que involucren al menos un artefacto relacionado con el transporte;  • que ocurran en infraestructura de estaciones de transferencia o interfases modales de jurisdicción nacional.   Además de un equipo especializado en la investigación multimodal, colaboran investigadores de todos los modos involucrados con el fin de asegurar la coordinación de los actores y conformar un equipo multidisciplinar.  Los sucesos multimodales se clasifican en accidentes graves, accidentes o incidentes. A continuación, se describen los alcances y características de cada tipo:  Accidente grave: un accidente multimodal grave es todo suceso en el que, por lo menos en uno de los modos de transporte involucrados o en la infraestructura de interfases modales, se produce la pérdida total de un vehículo o, en su defecto, un relevante impacto ambiental o la pérdida de una o más vidas humanas. Por sus características, resulta altamente probable que se identifiquen nuevas lecciones de seguridad y oportunidades de promover la seguridad del transporte para reducir los riesgos a las personas, la propiedad o el ambiente. Debido a sus consecuencias significativas, tienen un alto nivel de interés público en Argentina o internacionalmente.  Accidente: un accidente multimodal es todo suceso en el que, por lo menos en uno de los modos de transporte o infraestructura de interfases modales, se producen daños importantes para alguno de los vehículos involucrados, la infraestructura, las personas (lesiones leves o graves) o el ambiente. Los daños producidos no implican la destrucción total de los vehículos ni la pérdida de vidas humanas. Mediante su investigación, es posible que se identifiquen nuevas lecciones de seguridad y oportunidades de promover la seguridad del transporte al reducir los riesgos para las personas, la propiedad o el ambiente. Pueden llegar a tener consecuencias significativas o un alto nivel de interés público en Argentina.  Incidente: un incidente multimodal es todo suceso que, por sus consecuencias directas (daños a los vehículos, a la infraestructura, personas o al ambiente), no revierte la gravedad necesaria para ser clasificado como accidente, pero tiene potencialidad para afectar la seguridad operacional del sistema de transporte del territorio nacional.  Por otra parte, en concordancia con el artículo 6, inciso f) de la Ley N.° 27.514, se podrá investigar todo suceso que sea de interés para la JST, así sea por tratarse de un tema de relevancia pública que pueda impactar en la confianza en la seguridad operacional del sistema de transporte o bien de un problema de carácter recurrente o de un hecho único e interesante por sus particularidades, o cuando se estime que la determinación de sus causas probables puede contribuir a prevenir futuros sucesos.  5.9. Criterios de selección para las investigaciones de sucesos con implicancias ambientales  Las investigaciones de sucesos con implicancias ambientales tienen lugar cuando los incidentes o accidentes que involucran a los distintos modos de transporte (aeronáutico; automotor; ferroviario; marítimo, fluvial y lacustre), multimodales o que ocurren en infraestructura conexa de jurisdicción nacional producen o pueden llegar a producir un daño ambiental. Los sucesos con implicancias ambientales se clasifican en incidentes y accidentes con daño ambiental. A continuación, se describen los alcances y características de cada tipo:  Incidente con implicancia ambiental: un incidente con implicancia/impacto ambiental es todo suceso que puede ocasionar consecuencias directas al ambiente, pero que, al ser contenido de forma rápida, no genera un daño al ambiente.  Accidente con daño ambiental/impacto ambiental: un accidente con impacto ambiental es todo suceso en el que, como resultado de un suceso que involucró al menos un vehículo de un modo de transporte o que ocurrió en infraestructura conexa, se produjeron impactos en el ambiente. Mediante su investigación, es posible identificar los posibles daños al ambiente, su mitigación y medidas de prevención a fin de reducir riesgos para las personas, la propiedad o el ambiente.  Accidente con relevante impacto ambiental: un accidente con relevante impacto ambiental es todo suceso en el que se producen alteraciones relevantes que modifican negativamente el ambiente, sus recursos, el equilibrio de los ecosistemas, los bienes o los valores colectivos de forma irreversible o de gran magnitud y extensión, o aquel en que se genera una irrupción en el funcionamiento de una sociedad o sistema social.  Debido a sus consecuencias significativas, atraen un alto nivel de interés público en Argentina o internacionalmente.  6. ESTUDIOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL  Los Estudios de Seguridad Operacional (ESO) se enfocan sobre aspectos, dimensiones, hechos, factores o condiciones que hacen a la seguridad operacional y que comprenden las tendencias o deficiencias identificadas durante la investigación o intervención de uno o varios sucesos. Tienen como objetivo contribuir al robustecimiento del sistema de transporte y sirven como argumentos necesarios o complementarios para lograr cambios que, muchas veces, no pueden obtenerse de la investigación de los accidentes o incidentes individuales.  La JST también realiza estudios sobre eventos excepcionales. Un evento excepcional refiere a un acontecimiento de gravedad inusitada, cuyas consecuencias impactan en las funciones básicas de la sociedad, tales como la continuidad operativa y de prestación de servicios esenciales, la seguridad operacional y sanitaria, el ambiente y los ecosistemas, entre otras. Ante estos eventos excepcionales, los Gobiernos pueden definir estados de excepción12.  Los estudios pueden ser proactivos y buscan generar tanto información como conocimientos sobre un área, procedimientos, operaciones de transporte, etc. Pueden incluir RSO y ASO13.  Los ESO encuentran su fundamento legal en el artículo 26 de la Ley N.° 27.514, que establece lo siguiente: “Independientemente de las investigaciones que se realicen a  partir de sucesos en el transporte, la Junta de Seguridad en el Transporte puede realizar estudios específicos, investigaciones y reportes especiales acerca de la seguridad en el transporte”.  Los estudios, al igual que las investigaciones, están basados en el modelo sistémico, que permite identificar los factores de riesgo para la seguridad operacional y otros hallazgos que, aunque no guarden relación de causalidad con los sucesos, tienen potencial desencadenante bajo distintas circunstancias. En otras palabras, la JST desarrolla estudios para el análisis de los elementos que funcionan como condiciones de posibilidad para que se produzcan fallas o deficiencias en materia de seguridad operacional, y que pueden devenir en accidentes o incidentes.  Como se mencionó, existen diferencias y similitudes entre los ESO y las investigaciones de accidentes. En la tabla a continuación, se puede observar una comparativa de ambos.  Tabla 1. Comparativa entre estudios de seguridad operacional e investigaciones accidentológicas     Fuente: elaboración propia   7. CLASES DE INFORMES Y OTROS REPORTES  Los informes son documentos donde se consigna la información obtenida a lo largo de la intervención, investigación o estudio. Cada clase de respuesta frente a un suceso puede presentar varias etapas, dando lugar a distintas clases de informes, que pueden incluir, a su vez, diversos Productos de Seguridad Operacional (RSO, RSOA, ASO).  7.1. Informes de Intervención  Durante la intervención, se produce un Informe Básico (IB) o similar. El IB es un documento utilizado para la recopilación de datos fácticos obtenidos inicialmente por los investigadores. El IB de intervención no posee un plazo de publicación especifica. Puede contener menor cantidad de información que una investigación.  7.2. Informes de Investigación  Durante la investigación se producen distintos tipos de informes en función de cada una de las etapas en las que se encuentra el proceso. Los informes se clasifican en: Informe Básico (IB), Informe Preliminar (IP), Informe Provisional (IPRO), Informe Anticipado (IA), Informe de Sucesos Ambientales (ISA) e Informe de Seguridad Operacional, que puede ser abreviado (ISOA) o completo (ISO).  El objetivo es la difusión de la investigación de accidentes e incidentes en el transporte. Los informes se elaboran con un lenguaje claro y simple con el fin de garantizar su accesibilidad, independientemente de los conocimientos técnicos del lector. Asimismo, los informes no tienen como objetivo asignar culpa o responsabilidad civil, administrativa o penal alguna.  A continuación, se define cada uno de ellos:  Informe Básico: documento utilizado para la pronta divulgación de los datos fácticos obtenidos inicialmente por los investigadores. El IB se publica a una semana de haber tomado conocimiento de un suceso en los modos aeronáutico, automotor, ferroviario y multimodal, mientras que en el modo marítimo, fluvial y lacustre se publica a los 30 días corridos de la notificación del suceso.  Los IB se estructuran en una plantilla compuesta por tablas, en las que se consignan los siguientes datos:  • Hora del suceso.  • Lugar del suceso.  • Reseña.  • Información de los vehículos involucrados.  • Fotografías del suceso.  • Información sobre la notificación del suceso.  • Observaciones y datos complementarios.   Informe Preliminar: documento que contiene en detalle la información factual conseguida hasta el momento y las fuentes consultadas para la investigación en curso. Se confecciona dentro de los primeros 45 días corridos de haber tomado conocimiento de un suceso para los modos automotor, ferroviario y multimodal. En el modo marítimo, fluvial y lacustre se confecciona en un plazo no mayor a 75 días corridos.  En el caso del modo aeronáutico, de acuerdo con los estándares del Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, se confecciona el IP ADREP durante una investigación estándar. El IP ADREP es un método normalizado que se utiliza para la pronta divulgación de datos relacionados con un suceso dentro de los 30 días posteriores a su ocurrencia. Dependiendo de las características del suceso, puede también confeccionar un IP extendido con el propósito de brindar más información y facilitar la comprensión de los hechos.  La siguiente es la estructura básica sugerida para IP de la JST:  • Índice.  • Sobre la Junta de Seguridad en el Transporte.  • Sobre el modelo sistémico de investigación.  • Lista de siglas y abreviaturas.  • Información fáctica del suceso.  • Nota final.  • Fuentes de información.   Informe Provisional: documento que expone el objetivos y planeamiento de la investigación. El IPRO se confecciona y publica en aquellos casos en los que, al año de iniciada la investigación, aún no se cerró el ISO. Los IPRO proveen, además de información factual, avances sobre la investigación.  La estructura sugerida de los IPRO es la siguiente:  • Índice.  • Sobre la Junta de Seguridad en el Transporte.  • Sobre el modelo sistémico de investigación.  • Lista de siglas y abreviaturas.  • Información fáctica del suceso.  • Acciones y avances.  • Recomendaciones de Seguridad Operacional Anticipadas (en caso de corresponder).  • Nota final.  • Fuentes de información.   Informe de Sucesos Ambientales: documento que contiene en detalle la información factual conseguida hasta el momento y las fuentes primarias y secundarias consultadas para la investigación ambiental del suceso en curso, así como también la descripción del sitio contaminado. El documento confeccionado acompaña al resto de los informes elaborados en una investigación en los diferentes modos de transporte.  La siguiente es la estructura básica sugerida para los ISA de la JST:  • Índice.  • Sobre la Junta de Seguridad en el Transporte.  • Lista de siglas y abreviaturas.  • Información fáctica del suceso.  — I. Resumen Ejecutivo.  — II. Modelo, método y objetivo.  — II.i Propósito de la investigación ambiental del suceso.  — II.ii Alcance de la investigación y el informe.  — III. Acciones desarrolladas.  — IV. Condiciones limitantes en la investigación in situ.  — V. Información general del suceso.  — VI. Información sobre la sustancia, compuesto y/o producto derramado.  — VII. Análisis ambiental del sitio.  — VII.i Información meteorológica.  — VIII. Caracterización de la línea de base.  — VIII.i Geología y suelo.  — VII.i.a Suelo.  — VIII.ii Hidrogeología.  — IX. Evaluación del impacto ambiental.  — X. Nota final/Conclusiones.  — Bibliografía.    Informe Anticipado: documento que se utiliza cuando la investigación de un suceso detecta una deficiencia o riesgo muy alto de seguridad en el transporte, que deberá contener RSOA. Se deberá publicar en el menor plazo posible a partir del momento en que se toma conocimiento de la evidencia del peligro. El IA tendrá un tratamiento prioritario.  La estructura básica sugerida del IA es la siguiente:  • Índice.  • Sobre la Junta de Seguridad en el Transporte.  • Sobre el modelo sistémico de investigación.  • Lista de siglas y abreviaturas.  • Información fáctica del suceso vinculada con las deficiencias de seguridad graves.  • Recomendaciones de Seguridad Operacional Anticipadas.  • Nota final.  • Fuentes de información.   Informe de Seguridad Operacional: es el documento que compendia la totalidad de lo investigado. Existen dos tipos: uno completo y otro abreviado.  Completo: Comprende el detalle de la información fáctica obtenida, el análisis de los hechos y circunstancias en torno al suceso y las conclusiones vinculadas tanto a factores desencadenantes y sistémicos como a las actividades de respuesta a la emergencia. Los ISO pueden incluir tanto RSO como ASO, en caso de corresponder. Se considera como óptimo que el plazo de extensión para publicar el informe sea de 14 meses en los modos aeronáutico, automotor, ferroviario y multimodal. En el caso del modo marítimo, fluvial y lacustre, el plazo considerado óptimo es de 18 meses. Puede abarcar uno o más aspectos del modelo sistémico de investigación.  La siguiente es la estructura básica sugerida para los ISO de la JST:  • Índice.  • Sobre la Junta de Seguridad en el Transporte.  • Sobre el modelo sistémico de investigación.  • Lista de siglas y abreviaturas.  • Información fáctica del suceso.  • Análisis.  • Análisis del impacto ambiental del suceso (en caso de corresponder).  • Conclusiones.  • Recomendaciones de Seguridad Operacional (en caso de corresponder).  • Acciones de Seguridad Operacional (en caso de corresponder).  • Fuentes de información   Abreviado: es aquel en el que se consignan los antecedentes, información sobre las deficiencias detectadas en la investigación, el análisis de los factores que contribuyeron a que se produjera el suceso y las constataciones en relación con las deficiencias. No contiene RSO. Se sugiere como plazo que su publicación se realice dentro del año.  7.3. Informes de estudios  Durante las distintas etapas de los estudios se realizan diferentes informes: Proyecto de Estudio (PE), Informe de Avance (IAE) e Informe de Seguridad Operacional de Estudios (ISOE). A continuación, se define cada uno de ellos:  Proyecto de Estudio: documento en el que se indica qué se estudiará, cómo y para qué. El armado de un proyecto es un proceso en el cual se toman decisiones centrales para el estudio y se definen componentes y etapas de una investigación. En otras palabras, es preciso realizar un recorrido para que una propuesta se transforme en 'proyecto de estudio”. En este proceso se desarrollan una serie de puntos; se valora la precisión, el orden y la coherencia de los elementos; y se revisa su pertinencia y viabilidad.  La siguiente es la estructura básica para los PE de la JST:  • Título (*).  • Resumen (*).  • Fundamentación (*).  • Pregunta/s de investigación (*).  • Objetivos generales y específicos (*).  • Hipótesis.  • Antecedentes.  • Marco teórico.  • Abordaje metodológico.  • Bibliografía (*).  • Cronograma con plazos (*).  (*) Implica que son datos mínimos obligatorios e imprescindibles.   Informe de Avance de Estudio: es un documento de trabajo que desarrolla los avances de un estudio especial. Presenta los datos relevados desde el inicio del estudio hasta el momento de su emisión y, además, puede incluir análisis o conclusiones preliminares. Es importante que despliegue el estado de avance respecto de lo planificado en el PE y los próximos pasos a seguir.  La estructura del IAE puede variar según las características del objeto de estudio, pero de manera general se remite a lo siguiente:  • Título.  • Listado de siglas y abreviaturas.  • Características del estudio (alcance, método, marco conceptual, etc.).  • Avances realizados hasta el momento.  • Próximos pasos.   Informe de Seguridad Operacional de Estudio: es el documento final que resulta de un estudio especial y, en consecuencia, compendia la totalidad de lo estudiado. Presenta los datos relevados, su análisis y las conclusiones del estudio especial. Este informe debe estar en consonancia con el PE, ya que es resultado de este. En caso de que haya modificaciones respecto de lo planteado en el proyecto inicial, estas deben indicarse. Dada la diversidad de temas estudiados por la JST, no existe un modelo o protocolo de ISOE, sus características dependen del tema, los objetivos y la modalidad de abordaje. En caso de que corresponda, en los ISOE se proponen las RSO, ASO u otros productos derivados del estudio (como, por ejemplo, “Lecciones Aprendidas”).  7.4. Otros Reportes  Nota de Seguridad Operacional (NSO): es un documento comunicacional que sirve para informar a los organismos reguladores, la industria, operadores de transporte, usuarios y comunidad en general sobre deficiencias puntuales detectadas en la seguridad operacional, cuyo tratamiento no amerita realizar una investigación completa. Al tratar deficiencias puntuales, combina en un mismo documento los hechos factuales y el análisis. Puede contener propuestas para la mitigación del riesgo. No contienen RSO o ASO. Su objetivo es promover e incentivar la seguridad operacional a través de la comunicación directa con aquellos actores o entidades de la comunidad interesados o afectados por la oportunidad de mejora detectada.  Alertas de Seguridad Operacional (ALSO): las bases de datos permiten un monitoreo constante de la situación del transporte y posibilitan advertir sobre aquellos casos en que se detectan incidentes, accidentes, factores u otras situaciones o circunstancias repetitivas en un mismo lugar o por parte de un mismo tipo de vehículo. Mediante esta alerta, se puede notificar o difundir a la agencia de control, organismo, empresa operadora u otras partes interesadas sobre la situación y, en caso de ser necesario, iniciar un estudio o una investigación con el fin de emitir productos de seguridad.  8. PRODUCTOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL (RSO, ASO Y LECCIONES APRENDIDAS)  Los productos de seguridad operacional de la JST son el resultado de investigaciones y estudios cuya comunicación tiene como objetivo prevenir o mitigar futuros sucesos. Al respecto, la Ley N.° 27.514 establece que la JST tiene las siguientes funciones:  a) recomendar a los organismos pertinentes y/o partes involucradas en el suceso las acciones eficaces que prevengan la ocurrencia futura de accidentes e incidentes similares a los investigados;  b) realizar el seguimiento del cumplimiento o implementación efectiva de las acciones recomendadas vinculadas con la seguridad en el transporte;  c) evaluar y examinar la efectividad de las salvaguardas o medidas de mitigación que otros organismos apliquen con relación a cuestiones vinculadas a la seguridad en el transporte; y  d) realizar la difusión pública de las recomendaciones de seguridad y los estudios vinculados con la seguridad en el transporte que desarrolle (Ley N.° 27.514, artículo 7).   Los diferentes productos de seguridad operacional permiten identificar posibles acciones con el fin de prevenir accidentes e incidentes futuros o mitigar el riesgo de sucesos en el sistema de transporte. Dentro de los productos emitidos por la JST, se encuentran las Lecciones Aprendidas, las RSO, las RSOA y las ASO. A continuación, se define cada uno de estos productos:  Lecciones Aprendidas: las Lecciones Aprendidas en el sistema de transporte, definidas e implementadas por la JST, representan el conocimiento y la experiencia adquirida durante una investigación, un estudio, un proyecto, un proceso o una gestión. Son un modo de conocer y compartir la experiencia organizacional, documentada por sus miembros, para favorecer la gestión eficaz en futuros eventos de similares características. El trabajo en red colaborativa enriquece las Lecciones Aprendidas. Es posible consolidar Lecciones Aprendidas tanto de experiencias que cumplieron con los objetivos propuestos como de otras que no los alcanzaron o que no cumplieron plenamente las expectativas que les dieron origen.  Una Lección Aprendida debe ser significativa por su impacto real o potencial en una operación, válida, por su objetividad y rigor técnico, y aplicable, en tanto identifica un diseño, proceso o decisión específica que reduce o elimina factores relacionados con experiencias negativas o refuerza resultados positivos.  La utilidad de documentar las Lecciones Aprendidas está ligada a su carácter colaborativo: son registradas incluyendo la experiencia de los actores involucrados. Otro aporte se relaciona con el hecho de que relevan conocimientos derivados de la experiencia de implementar medidas o llevar adelante proyectos, conocimientos que habitualmente no se registran.  El reporte final, que sistematiza las Lecciones Aprendidas, es de carácter público para que pueda ser tomado en consideración tanto por los entes reguladores como los fiscalizadores y otros actores claves del sector público y privado vinculados con el transporte. Esto permite que el sistema de transporte pueda valerse de experiencias previas para planificar (o definir) qué acciones llevar adelante y cuáles reformular o evitar. En este reporte se sugiere indicar: qué ocurrió (descripción de la situación), cuáles fueron sus factores desencadenantes, cuáles fueron consecuencias, qué podemos aprender (lecciones aprendidas) y quiénes pueden beneficiarse.  La JST construye lecciones aprendidas basadas en el modelo sistémico. Estas identifican factores críticos, condicionantes, o resultados que pueden haber incidido en el éxito u obstaculización del proceso estudiado, así como tener potencial desencadenante de estos efectos bajo otras circunstancias, aunque sin tratarse de relaciones causa-efecto.  Recomendaciones de Seguridad Operacional: son propuestas basadas en la información obtenida a través de investigaciones o estudios, formuladas con el objeto de proponer acciones de mejora para prevenir accidentes e incidentes en el sistema de transporte. En ningún caso buscan establecer la presunción de culpa o responsabilidad respecto del accidente. Se emiten generalmente en el ISO y en el ISOE.  Aunque el cumplimiento de las RSO es voluntario, tienen un proceso de seguimiento. Este proceso tiene como finalidad realizar una medición del impacto logrado. Es importante mencionar que la JST es una organización de investigación de accidentes con orígenes y fines exclusivamente técnicos, es decir, que no cumple un rol de control o fiscalización ni antes, ni durante ni una vez finalizadas sus investigaciones. Esta función es exclusiva responsabilidad de las autoridades reguladoras competentes a cada modo de transporte.  Excepcionalmente, y solo a fines de realizar una trazabilidad como parte interesada, la JST puede solicitar información adicional, desarrollar indicadores y realizar estudios o investigaciones ad hoc con el objetivo de evaluar las acciones implementadas por los destinatarios a los que fueron dirigidas las RSO.  Recomendaciones de Seguridad Operacional Anticipadas: son aquellas que surgen únicamente de hallazgos en el proceso de investigación, y es necesario emitirlas previo a la finalización del ISO. Estos hallazgos representan una deficiencia o riesgo muy alto de seguridad en el transporte y requieren un abordaje inmediato. Son susceptibles de seguimiento para verificar su cumplimiento o grado de implementación efectiva. Se emiten en el IA y reciben tratamiento prioritario en cuanto a su proceso administrativo.  Acciones de Seguridad Operacional: son propuestas de seguridad operacional basadas en la información obtenida de investigaciones o estudios, donde se identifica una deficiencia que cumple al menos una de las siguientes características:  • Focaliza en una condición insegura, pero que no presenta evidencia suficiente para convalidar un problema sistémico de seguridad en el transporte  • La evaluación del riesgo realizada mediante un análisis previo a su emisión da como resultado un espacio de riesgo tolerable en el caso de no ser implementada.   Las ASO no son plausibles de gestión de seguimiento y se suelen comunicar en los ISO e ISOE. La JST informa a los destinatarios, pero no realiza seguimiento de las ASO. Sin embargo, ante la repetición de una o más ASO, el organismo puede emitir un nuevo informe que contenga RSO.  Se recomienda como buena práctica realizar reuniones informativas con las partes interesadas previo a la emisión de RSO, RSOA y ASO. Dichas reuniones contribuyen a verificar la precisión de los hechos y la viabilidad e idoneidad del producto, así como a garantizar la transparencia del proceso. Las partes involucradas tienen la oportunidad de comentar sobre el informe antes de que se apruebe, para garantizar que sus aportes sean valorados.  Los comentarios de las partes podrían impulsar una investigación a volver a las fases de recopilación, examen, análisis de pruebas y redacción de informes.  9. OTROS MATERIALES DE COMUNICACIÓN  La JST pone a disposición del sector y de la comunidad en general distintos materiales que reflejan los resultados de su accionar y de las actividades realizadas por técnicos y profesionales. Estos materiales se elaboran considerando los distintos públicos y pueden ser:  Anuario Estadístico de Seguridad Operacional: tiene por propósito recoger y compartir con el sector del transporte los datos de seguridad operacional relevados en el año anterior. Este documento muchas veces constituye la materia prima de informes (estudios, investigaciones, reportes especiales, entre otros). Además, los datos publicados en los anuarios son una fuente para la construcción de indicadores de seguridad operacional de cada sector.  Anuario de Recomendaciones de Seguridad Operacional: comprende un análisis de los datos obtenidos sobre las RSO que se emitieron durante el período publicado, a fines de generar una trazabilidad del producto. Se consignan sus estados actualizados y el impacto de las acciones recomendadas que han sido implementadas. Además, el documento muestra una detallada evaluación del nivel de respuesta de los diferentes actores del sistema de transporte de la República Argentina, así como de los destinatarios extranjeros y su interacción con la JST. En ese sentido, y adquiriendo buenas prácticas de diferentes organismos de investigación a nivel global, se publica un listado de las RSO que fueron cerradas durante el período expuesto.  Boletín de Seguridad Operacional: se trata de un documento de divulgación que recopila información sobre un tema específico, cuyo objetivo es darle visibilidad dentro de la comunidad del transporte y entre los usuarios.  Temas de Observación Permanente (TOP): son una selección de problemáticas críticas identificadas por la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) para el accionar proactivo en materia de seguridad operacional. Se trata de un listado de temas que, por su riesgo, importancia y trascendencia para el sistema del transporte en su conjunto, recibirán especial atención y monitoreo de la JST. Los temas incluidos son el resultado de una combinación de investigaciones, estudios y estadísticas de las diferentes direcciones que integran el organismo.  10. PROGRAMAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL  La ley de creación de la JST, 27.514, declara política pública de la República Argentina la seguridad en el transporte. Esta política, dice la ley, tiene por finalidad brindar movilidad garantizando la protección de las personas, de sus bienes y del ambiente en el territorio nacional.  En este marco, la JST está facultada para diseñar, implementar y supervisar programas específicos con el fin de promover y garantizar la seguridad en el transporte.  Los programas de seguridad operacional creados por JST están destinados a abordar aspectos clave de esta política pública. Estos programas contribuyen a la mejora continua de la seguridad en el transporte.  11. GLOSARIO  A continuación, se encuentran tanto las definiciones y taxonomías generales del organismo como las específicas de cada modo de transporte, las cuales están acordes con las normas y métodos recomendados internacionalmente.  11.1. Glosario general  Autoridad de investigación de accidentes: autoridad designada por un Estado como encargada de las investigaciones de accidentes e incidentes.  Acciones de Seguridad Operacional: son propuestas de seguridad operacional basadas en la información obtenida de investigaciones o estudios, donde se identifica una deficiencia que cumple al menos una de las siguientes características: focaliza en una condición insegura, pero que no presenta evidencia suficiente para convalidar un problema sistémico de seguridad en el transporte; la evaluación del riesgo realizada mediante un análisis previo a su emisión da como resultado un espacio de riesgo tolerable en el caso de no ser implementada; no es plausible de gestión de seguimiento, ya que existe dificultad para realizar una medición precisa de su relación directa con la disminución de incidentes y accidentes.  Destinatario: es el receptor de la RSO. Para los criterios de selección del destinatario, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos de manera orientativa y no taxativa: ser el organismo u entidad con mayor capacidad para tomar las medidas tendientes a atenuar los riesgos detectados en la investigación, tener relación con el suceso investigado o estudiado y contar con los medios y capacidad para implementar la RSO de manera sostenible y eficaz.  Explotador u operador: persona física, organismo o empresa que se dedica a la explotación de vehículos de transporte.  Factor desencadenante: factores vinculados al desempeño humano o fallas repentinas de equipos e instalaciones que provocan una consecuencia indeseada inmediata.  Factores sistémicos: factores vinculados a la organización, el contexto operativo, los mecanismos de supervisión y las defensas del sistema, que explican en gran medida la ocurrencia de los factores desencadenantes.  Informe de Seguridad Operacional Final: es el documento que compendia la totalidad de lo investigado. Comprende el detalle de la información fáctica obtenida, el análisis de los hechos y circunstancias en torno al suceso y las conclusiones vinculadas tanto a factores desencadenantes y sistémicos como a las actividades de respuesta a la emergencia. Pueden incluir tanto RSO como ASO en caso de corresponder. Se considera como óptimo que el plazo de extensión para publicar el informe sea de 14 meses en los modos aeronáutico, automotor, ferroviario y multimodal. En el caso del modo marítimo, fluvial y lacustre, el plazo considerado óptimo es de 18 meses.  Informe Preliminar: documento que contiene en detalle la información factual conseguida hasta el momento y las fuentes consultadas para la investigación en curso. Se confecciona dentro de los primeros 45 días corridos de haber tomado conocimiento de un suceso para los modos automotor, ferroviario y multimodal; y en 75 días para el modo marítimo, fluvial y lacustre. En el caso del modo aeronáutico, por normativa internacional de la OACI, se confecciona dentro de los primeros 30 días corridos.  Investigación: proceso que se realiza con el fin de prevenir futuros accidentes e incidentes. Comprende el relevamiento de datos y material de investigación, el análisis de información y la obtención de conclusiones, incluyendo la determinación de las causas y factores desencadenantes de un suceso. Cuando procede, incluye la formulación de Recomendaciones de Seguridad Operacional.  Investigador a cargo: persona encargada, debido a sus calificaciones, de la organización, realización y control de una investigación.  Nota de Seguridad Operacional: es un documento comunicacional que sirve para informar a los organismos reguladores, la industria, operadores de transporte, usuarios y comunidad en general sobre deficiencias puntuales detectadas en la seguridad operacional, cuyo tratamiento no amerita realizar una investigación completa. Al tratar deficiencias puntuales, combina en un mismo documento los hechos factuales y el análisis. Puede contener propuestas para la mitigación del riesgo. No contienen RSO o ASO. Su objetivo es promover e incentivar la seguridad operacional a través de la comunicación directa con aquellos actores o entidades de la comunidad interesados o afectados por la oportunidad de mejora detectada.  Productos de seguridad operacional: son el resultado de la recolección de información y su procesamiento a través de investigaciones o estudios, cuya comunicación tiene el objetivo de fortalecer las defensas del sistema de transporte. Permiten identificar posibles acciones con el fin de prevenir accidentes e incidentes futuros o mitigar el riesgo de sucesos en el sistema de transporte. Los productos de seguridad operacional del organismo son las ASO, RSO y RSOA  Recomendación de Seguridad Operacional: son propuestas basadas en la información obtenida a través de investigaciones o estudios, formuladas con el objeto de proponer acciones de mejora para prevenir accidentes e incidentes en el sistema de transporte. En ningún caso buscan establecer la presunción de culpa o responsabilidad respecto del accidente. Aunque el cumplimiento de las RSO es voluntario, son plausibles de un proceso de seguimiento. El proceso de seguimiento tiene como finalidad realizar una medición del impacto logrado una vez implementado lo recomendado.  Recomendaciones de Seguridad Operacional Anticipadas: son aquellas que surgen únicamente de hallazgos en el proceso de investigación, y es necesario emitirlas previo a la finalización del ISO. Estos hallazgos representan una deficiencia o riesgo muy alto de seguridad en el transporte y requieren una solución inmediata. Son susceptibles de seguimiento para verificar su cumplimiento o grado de implementación efectiva. Se emiten en el IA y reciben tratamiento prioritario en cuanto a su tramitación administrativa.  Seguridad operacional: estado de operación de un sistema en el cual el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes que participan e interactúan se ve reducido y se mantiene en un nivel aceptable por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.  Suceso a investigar: accidente o incidente aeronáutico, automotor, ferroviario, marítimo, fluvial, lacustre o todo aquel que ocurra en infraestructuras conexas y cumpla con los criterios de investigación de la JST.  Vehículo: artefacto destinado al transporte de pasajeros o cargas por los modos aéreo, automotor, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre.  11.2. Glosario aeronáutico  Accidente aeronáutico: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado. En el caso de una aeronave no tripulada, ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene al finalizar el vuelo, cuando se apaga su sistema de propulsión principal. Para que se lo catalogue como accidente, debe cumplir con alguna de estas condiciones:  • Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la aeronave o por contacto directo con cualquier parte de ella, incluso las que se hayan desprendido.  • La aeronave desaparece, resulta totalmente inaccesible o sufre daños estructurales que afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo. Normalmente, los daños exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado. Las excepciones a esta regla son las fallas o daños del motor, siempre y cuando el daño se limite a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones). Asimismo, habrá también excepción por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador o tren de aterrizaje, y por los daños que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo)14.   Aeronave: toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, siempre que no sea por reacción del aire contra la superficie de la tierra.  Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, pero que por sus características de peligrosidad no llega a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.  Incidente grave: un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente. Puede estar relacionado con la utilización de una aeronave tripulada o no tripulada. Para el caso de una tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado. Por otra parte, en el caso de una aeronave no tripulada, ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, cuando se apaga su sistema de propulsión principal.  Intervención: se realizará para todos aquellos sucesos que sean notificados a la JST pero que, por sí solos, no reúnan los requisitos necesarios para instituir una investigación estándar o documental. Como resultado de este tipo de investigación se elaborará un formulario de intervención.  Representante acreditado: persona designada por un Estado, debido a sus calificaciones, para los fines de participar en una investigación efectuada por otro Estado. El representante acreditado provendría normalmente de la autoridad del Estado encargado de la investigación de accidentes.  11.3. Glosario marítimo, fluvial y lacustre  Accidente: acaecimiento o serie de acaecimientos directamente relacionados con la explotación de un buque, que han dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:  • la muerte o las lesiones graves de una persona;  • la pérdida de una persona que estuviera a bordo;  • la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;  • los daños materiales sufridos por un buque;  • la varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;  • daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque o de una persona;  • daños graves al ambiente o la posibilidad de que se produzcan como resultado de los daños sufridos por un buque o varios de ellos.   Accidente muy grave: aquel que entraña la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el ambiente.  Armador: es quien arma al buque, lo tripula y alista. Es responsable de la gestión operativa del buque.  Artefacto naval: cualquier construcción flotante distinta a un buque que oficia como auxiliar de la navegación, pero no está destinada a ella, pese a ser capaz de desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos (Ley de Navegación, artículo 2).  Buque: toda construcción flotante destinada a navegar por agua (Ley de Navegación, artículo 2).  Compañía o empresa naviera: es la persona humana o jurídica que realiza la gestión comercial del buque. En cuanto a su explotación comercial, hay que tener en cuenta la posibilidad de encadenamiento de contratos de charteo, así sea fletamento por tiempo, fletamento por viaje, fletamento a casco desnudo e incluso subfletamento. Por esta razón, en un momento dado podría haber más de una empresa naviera realizando la gestión comercial del buque.  Daños graves al ambiente: toda vez que se produzca un derrame de sustancias perjudiciales en las siguientes proporciones:  • Como Estado ribereño:    — Zona Económica Exclusiva (incluye zona común de pesca con Uruguay): mayor o igual a 30 toneladas.  — Mar territorial: mayor o igual a 20 toneladas.  — Zonas de protección especial en el litoral argentino (Ordenanza 12/98 DPMA): mayor o igual a 10 toneladas.  — Aguas interiores: mayor o igual a 1 tonelada.  — Sector Antártico Argentino, definido por el paralelo 60° Sur como límite Norte, el Polo Sur como límite Sur y los meridianos 25° y 74° de longitud Oeste: cualquier derrame, sin tolerancia de cantidad mínima.   • Como Estado de abanderamiento:  — En aguas jurisdiccionales de otro Estado: daño al ambiente que, evaluado por el o los Estados afectados, produce efectos nocivos sustanciales. En caso de que no se cuente con dicha información, se utilizará el mismo criterio que como Estado de abanderamiento para aguas internacionales.  — En aguas internacionales fuera de la ZEEA: mayor o igual a 50 toneladas.    Incidente: acaecimiento o serie de acaecimientos, distintos de un accidente, que hayan ocurrido en relación directa con las operaciones de un buque, que hayan puesto en peligro o que, de no ser corregidos, pondrían en peligro la seguridad del buque, de sus ocupantes, de cualquier otra persona o del ambiente.  Lesiones graves: las que sufre una persona y que la incapacitan para realizar sus funciones con normalidad durante más de 72 horas dentro de los 7 días siguientes a la fecha en la que se hayan producido.  Propietario: es la persona física o jurídica titular del buque, que figura en el certificado de matrícula.  Pérdida total de un buque: esta no implica imperativamente un 100 % de destrucción del vehículo o la desaparición de la nave. Se deberá evaluar la condición inmediata del buque como consecuencia del suceso en relación con su capacidad operativa. Por lo tanto, también deberá considerarse si ha sido necesario realizar reparaciones mayores o el salvataje de la embarcación al haber sido abandonada o quedado a la merced del mar (aunque hubiera vuelto al servicio un tiempo después); por ejemplo, en los casos en que, de forma posterior al suceso, debe ser remolcada a puerto seguro, reflotada o adrizada por haberse dado vuelta campana. En ese sentido, la DNISMFyL también analizará si corresponde en aquellos casos en que el capitán o la persona a cargo dio la orden de abandonar el buque o artefacto naval.  Pérdida de vidas humanas: se entenderá que habrá pérdida de vidas humanas cuando dentro de los 30 días posteriores al suceso se produzcan víctimas fatales confirmadas, así sea que hayan ocurrido durante el suceso, inmediatamente después o si sobreviniera el deceso a raíz de las lesiones originadas por el accidente. Una vez cumplido el plazo de 30 días y en el caso de que no existan víctimas fatales confirmadas, se considerará pérdida de vidas humanas si persistieran personas desaparecidas (presunta pérdida). En el eventual caso de que luego de los 30 días todas las personas aparecieran con vida, esto no modificará la clasificación de accidente muy grave.  Sustancias perjudiciales: las que se encuentran comprendidas en el Código IMDG, el cual conforma el ANEXO II del Convenio MARPOL: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. Asimismo, también se consideran las mencionadas en el Código CIQ.  11.4. Glosario ferroviario  Accidente ferroviario: suceso o cadena de sucesos repentinos, no deseados ni intencionados, de consecuencias perjudiciales y con resultado de daños materiales o de lesiones a personas. Los accidentes se clasifican en leves, importantes o graves, como así también primarios o secundarios. Se dividen en las siguientes tipologías:  • Colisiones y choques.  • Semicolisiones y semichoques.  • Descarrilamientos.  • Eventos suicidas.  • Incendios y derrames.  • Daños humanos.  • Otros:  — Apedreo de formaciones (ajeno a la operación).  — Vandalismo por grafiteado (ajeno a la operación).  — Vandalismo por disturbios (ajeno a la operación).  — Atentados (ajeno a la operación).    Accidente leve: cualquier accidente que no haya arrojado víctimas fatales ni heridos graves, pero sí heridos leves, en una cantidad de hasta 10 personas. Asimismo, todo suceso que haya provocado daños materiales leves o mínimos al ambiente. También se considerará bajo esta clasificación a cualquier accidente con una interrupción total o parcial del servicio de dos horas o más, con un efecto evidente de fallas menores en la aplicación de la normativa de seguridad ferroviaria o en la gestión de la seguridad.  Accidente importante: cualquier accidente que no arroje víctimas fatales, pero sí al menos un herido grave o, en su defecto, 10 heridos leves o más. Asimismo, todo suceso en el que se hayan producido daños materiales importantes o daños relevantes al ambiente. También se considerará bajo esta clasificación a cualquier accidente con una interrupción total del servicio de seis horas o más, o con un efecto evidente de fallas severas en la aplicación de la normativa de seguridad ferroviaria o en la gestión de la seguridad.  Accidente grave: cualquier accidente con el resultado de al menos una víctima fatal o, en su defecto, 10 heridos graves o más, o 100 heridos leves o más.  Asimismo, todo suceso en el cual se hayan producido graves daños materiales o al ambiente. También se tomará bajo esta clasificación a cualquier accidente con una interrupción total del servicio de 36 horas o más, o con un efecto evidente de fallas críticas en la aplicación de la normativa de seguridad ferroviaria o en la gestión de la seguridad.  Daño grave al ambiente: todo daño al ambiente que haya producido efectos nocivos sustanciales, acorde con lo dispuesto por la Ley General del Ambiente N.° 25.675.  Estación de bloqueo: es la estación, cabina o puesto de señales que gobierna la circulación de los trenes en las secciones respectivas, ya sea por medio de aparatos de bloqueo o de telégrafo.  Heridos leves: se consideran heridos leves aquellas personas lesionadas en un accidente cuyo estado no requirió hospitalización o, en su defecto, que esta haya sido inferior a 48 horas.  Herido grave: se consideran heridos graves aquellas personas lesionadas en un accidente cuyo estado precisó una hospitalización superior a 48 horas, dentro de un periodo de 7 días de ocurrido el accidente. Asimismo, comprende aquellas personas que, a raíz del hecho, manifestaron una incapacidad laboral por un período mayor a 30 días. Quedan incluidas afecciones como fracturas, quemaduras de segundo o tercer grado y daño a órganos internos.  Incidente: implica cualquier incidencia distinta de un accidente asociada al funcionamiento de los trenes, que no arroja ni daños humanos ni materiales y que afecta a la seguridad operacional en el desarrollo del sistema ferroviario. Pone de manifiesto una situación de riesgo. Algunos tipos de incidentes son los siguientes:  • Divergencias en prácticas operativas.  • Fallas técnicas que no derivan en ningún daño o lesión.   • Obstrucción en zona de vías.   Ocurrencias ferroviarias: cualquier accidente o incidente asociado a la explotación de material rodante en una vía férrea. Asimismo, cualquier situación o condición por la cual la JST tenga motivos razonables para creer que se podría, si no se atiende, producir un accidente o incidente.  Órdenes de partida: es la autorización o permiso que se le otorga al conductor para que ocupe la sección de bloqueo con su tren (puede ser en vía sencilla: bastón piloto en general, bloqueo de vía libre cartón, órdenes telegráficas; o en vía doble: sistema de block-señalización con señal de partida a vía libre, vista de frente).  Tren: a los efectos de la circulación por las secciones de bloqueo, comprende cualquier tipo de locomotora, ya sea sola, acoplada con otra o remolcando vehículos, trenes diésel o eléctricos, y también autovías. Debe poseer un número, una orden de partida y estar sujeto a un horario.  Sección de bloqueo: tiene dos tipos de acepciones. Por un lado, es el trecho de vía principal entre los límites de dos estaciones de bloqueo contiguas. Por el otro, en referencia a los efectos de la circulación de los trenes en aquellas partes de la vía dotadas de señalización automática o semiautomática, se considera como sección de bloqueo a los tramos determinados por las respectivas señales.  11.5. Glosario automotor  Accidente con lesionados15: todo aquel hecho vial que registra al menos un herido y ninguna víctima fatal.  Accidente con victima/s fatal/es16: todo aquel hecho vial en el que resulta al menos una persona fallecida, ya sea en el acto o hasta los 30 días subsiguientes.  Accidente simple (o sin lesionados)17: todo aquel hecho vial que no presenta víctimas fatales o heridos.  Transporte de pasajeros jurisdicción nacional:  • Vehículos Categoría M3: vehículos para transporte de pasajeros con más de ocho asientos, excluyendo el asiento del conductor, con un peso máximo mayor a los 5 000 kg.   Transporte de carga de jurisdicción nacional:  • Vehículos Categoría N2: vehículos utilizados para transporte de carga, con un peso máximo superior a los 3 500 kg, pero inferior o igual a los 12 000 kg.  • Vehículos Categoría N3: vehículo para transporte de carga con un peso máximo superior a los 12 000 kg.   11.6. Glosario multimodal  Estación de transferencia o interfase: instalación de la misma clase que los puertos fluviales, lacustres o marítimos; depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos; playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero, u otras similares. Sobre las estaciones de transferencia o interfases convergen distintos modos de transporte. Poseen una adecuada infraestructura y están dotadas de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse), los cuales son aptos para realizar la transferencia de un modo de transporte a otro en forma eficiente y segura.  Heridos leves: se consideran heridos leves aquellas personas lesionadas en un accidente cuyo estado no requirió hospitalización o, en su defecto, fue inferior a 48 horas.  Heridos graves: se consideran heridos graves aquellas personas lesionadas en un accidente cuyo estado precisó una hospitalización superior a 48 horas, dentro de un periodo de 7 días de ocurrido el accidente. Asimismo, la categoría comprende a aquellas personas que, a raíz del hecho, manifestaron una incapacidad laboral por un período mayor a 30 días. Quedan incluidas afecciones como fracturas, quemaduras de segundo o tercer grado y daño a órganos internos.  11.7. Glosario ambiental  Accidente/suceso ambiental: accidente que produzca o pueda producir un impacto ambiental.  Accidente con impacto ambiental: todo suceso en el que, como resultado de un evento que involucró al menos un vehículo de un modo de transporte o que ocurrió en infraestructura conexa, se produjeron impactos en el ambiente. Mediante su investigación, es posible identificar los potenciales daños al ambiente, su mitigación y medidas de prevención a fin de reducir riesgos para las personas, la propiedad o el ambiente.  Accidente con relevante impacto ambiental: todo suceso en el que se produzcan alteraciones relevantes que modifiquen negativamente el ambiente, sus recursos, el equilibrio de los ecosistemas, los bienes o los valores colectivos de forma irreversible. En su defecto, todo suceso de gran magnitud y extensión que genere una irrupción en el funcionamiento de una sociedad o en sistemas sociales.  Daño ambiental: toda alteración relevante que modifique negativamente el ambiente, sus recursos, el equilibrio de los ecosistemas, los bienes o los valores colectivos (Ley General del Ambiente N.° 25.675, art. 27).  Escenario de Exposición: área física que comprende el área geográfica en riesgo.  Impacto ambiental: toda modificación significativa, así sea positiva o negativa, producida sobre el ambiente y la calidad de vida de la población como consecuencia del desarrollo de obras o actividades.  Incidente con implicancia ambiental: es todo suceso que, por sus consecuencias directas (daños a los vehículos, a la infraestructura, personas y al ambiente), pudo haber generado un daño ambiental, aunque este no se materializó por haber sido contenido el riesgo de manera eficaz.  Medidas de mitigación: son acciones propuestas con el fin de evitar (prevenir), minimizar, restaurar o compensar los daños ambientales para disminuir la magnitud o la importancia de los impactos.  Medidas de prevención: todas las medidas tendientes a evitar impactos ambientales.  Riesgo ambiental: probabilidad de que un peligro afecte directa o indirectamente al ambiente, la sociedad y su biodiversidad en un lugar y tiempo determinados.  Sitio contaminado: todo aquel sitio cuyas características físicas, químicas o biológicas hayan sido alteradas negativamente por la presencia de un contaminante de origen antrópico en concentraciones tales que hagan que el uso actual o previsto de ese sitio y sus alrededores comprenda un riesgo para la salud o el ambiente (Ley N.° 14.343, art. 4).  12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y FUENTES DE INFORMACIÓN  • Normativa:  — Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional [Organización de Aviación Civil Internacional] sobre Investigación de Accidentes e Incidentes de aviación. Por el cual se establecen las normas y métodos recomendados internacionalmente para la investigación de accidentes e incidentes. Julio de 2020 (duodécima edición).  — Anexo A del Decreto/Ley N.° 32 de 2018. Por el cual se establece la definición, denominación, clasificación y modelos de vehículos automotores. 11 de enero de 2018. B.O. No. 33789.  — Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos [Organización Marítima Internacional]. Resolución MSC 255 (84), adoptada el 16 de mayo de 2008.  — Ley N.° 20.094. Por la cual se establecen las normas que rigen todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua en el territorio nacional. 02 de marzo de 1973. B.O. No. 22619  — Ley N.° 25.675. Por la cual se establece la política ambiental nacional y los presupuestos mínimos para una gestión sustentable. 28 de noviembre de 2002. B.O. No. 30036.  — Ley N.° 27.514. Por la cual se crea la Junta de Seguridad en el Transporte y se declara de interés público la política de seguridad en el transporte. 28 de agosto de 2019. B.O. No. 34184.  — Ley N.° 14.343 de la Provincia de Buenos Aires. Por la cual se regula la identificación de los pasivos ambientales. 23 de enero de 2012. B.O. No. 26762.  — Ordenanza 12 de 1998 [Prefectura Naval Argentina]. Por la cual se establece el régimen para la protección del medioambiente. 7 de enero de 1998.  — Resolución 170 de 2018 [Ministerio de Transporte]. Por la cual se establece como objetivo para el transporte ferroviario de pasajeros y cargas la creación de un Sistema Nacional de Gestión de la Seguridad Operacional. 3 de abril de 2018. B.O. No. 33842.   • Bibliografía:  — Agencia Nacional de Seguridad Vial; Dirección Nacional de Observatorio Vial (2021). Glosario de Términos y Definiciones Relativas a la Seguridad Vial.  — Covello, Alejandro (2021). Investigación sistémica de accidentes: modelo para el transporte y la gestión de riesgos en sistemas complejos. Buenos Aires: Imaginante.  — Hollnagel, Erik (2009). Barreras y prevención de accidentes. Madrid: Modus Operandi.  — Junta de Seguridad en el Transporte; Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos (2022). Manual de Procedimientos para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.  — Junta de Seguridad en el Transporte; Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos (2020). Normas Editoriales para la Redacción de Informes de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.  — Perrow, Charles (1984). Normal accidents: living with high risk technologies. Nueva York: Basic Books.                                                     1 Con el propósito de agilizar la lectura de este documento y facilitar su comprensión, se aclaran por única vez las siglas y abreviaturas utilizadas.  2 Anexo 13, OACI, 2016.  3 Código de Investigación, OMI.  4 Resolución 170/18. Ministerio de Transporte.  5 Resolución 170/18. Ministerio de Transporte.  6 Traducido del Glossary for transport statistics ITF, 2019. https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-manuals- and-guidelines/-/ks-gq-19-004  7 Las categorías de sucesos corresponden a las desarrolladas por el Equipo de Taxonomía Común (CICTT) de la OACI y pueden encontrarse definidas en http://www.intlaviationstandards.org/.  8 Las categorías de sucesos corresponden a las desarrolladas por el Equipo de Taxonomía Común (CICTT) de la OACI y pueden encontrarse definidas en http://www.intlaviationstandards.org/.  9 En algunos casos, es probable que la información disponible ni siquiera permita desarrollar una investigación documental. De ser así, únicamente se elaborará un Formulario de Intervención.  10 Categoría N2: vehículos utilizados para transporte de carga con un peso máximo superior a 3 500 kg, pero inferior o igual a los 12 000 kg. Categoría N3: vehículo para transporte de carga con un peso máximo superior a los 12 000 kg. Categoría M3: vehículos para transporte de pasajeros con más de 8 asientos, excluyendo el asiento del conductor, y que tengan un peso máximo mayor a los 5 000 kg (Decreto 32/2018, Anexo A).  11 La obligación de investigar se da por cumplida tanto en caso de constituirse como Estado investigador o como Estado con intereses de consideración.  12 Esto significa que los gobiernos pueden definir normas de excepción, que suelen conllevar medidas restrictivas a la libertad de locomoción, el derecho de reunión, la circulación de personas, el aislamiento y la evacuación obligatoria o, suspender de forma extraordinaria leyes vigentes.  13 A modo de ejemplo, se pueden mencionar los estudios sobre diferentes defensas tecnológicas del sistema de transporte, formación de pilotos, choferes, tripulantes, estudios sobre señalización de pistas, sobre procedimientos de licencias habilitantes, etc.  14 Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente está clasificada por la OACI como lesión mortal. Asimismo, una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.  15 Glosario de Términos y Definiciones Relativas a la Seguridad Vial. Dirección Nacional de Observatorio Vial. Enero 2021.  16 Glosario de Términos y Definiciones Relativas a la Seguridad Vial. Dirección Nacional de Observatorio Vial. Enero 2021.  17 Glosario de Términos y Definiciones Relativas a la Seguridad Vial. Dirección Nacional de Observatorio Vial. Enero 2021.  IF-2023-110464146-APN-DNEYMA#JST