Decreto   1056 / 1997
PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)
Fecha de publicación: 1997-10-13

RED VIAL INTERPROVINCIAL  Decreto 1056/97  Estudio de factibilidad técnico y económico de un proyecto presentado por una empresa destinado a integrar y comunicar al territorio nacional.  Bs. As., 3/10/97.  B. O.: 13./10/97.  VISTO el Expediente N° 561-000150/97 del Registro del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS y el Decreto N° 1105 de fecha 20 de octubre de 1.989, modificado por su similar N° 635 de fecha 11 de julio de 1.997, y  CONSIDERANDO:  Que por las actuaciones citadas en el Visto del presente decreto tramita la propuesta presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, en el marco de lo dispuesto en los incisos l) a n) del artículo 58, del Decreto N° 1105, del 20 de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1°, de su similar N° 635, de fecha 11 de julio de 1.997.  Que la normativa citada prevé la posibilidad de la presentación, por parte de los particulares, de iniciativas cuyo objeto sea solamente, en una primera fase, el estudio de factibilidad técnico-económica del proyecto y los estudios de ingeniería conexos, para lo cual el autor deberá cumplir con los siguientes recaudos: presentar los términos de referencia de los estudios, su plazo de ejecución y presentación y su costo estimado de realización; los antecedentes completos de la empresa y de las firmas consultoras que participarán en la elaboración de los estudios y garantía de mantenimiento de la iniciativa.  Que la iniciativa presentada por las actuaciones citadas en el Visto del presente decreto, propone la realización del estudio de factibilidad técnico y económico de una red interprovincial vial destinada a integrar y comunicar al territorio nacional.  Que la propuesta aludida en el considerando anterior resulta acorde con la política de incentivación y desarrollo de la economía que esta impulsando el Gobierno Nacional.  Que es de interés del Gobierno Nacional revitalizar el federalismo a través de una integración real de las distintas regiones que conforman el país, comunicando a las ciudades del interior con los centros de producción de bienes y servicios.  Que el objetivo señalado requerirá la construcción de una red vial que una las ciudades mas importantes del país, los principales centros turísticos, los puertos de ultramar y la comunicación con los países miembros del MERCADO COMUN DEL SUR (MERCOSUR).  Que la iniciativa planteada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA abre la posibilidad de importantes inversiones de riesgo empresario, en la medida en que, de los estudios que se realicen, se justifique la viabilidad del proyecto, sin que sea necesario recurrir, directa o indirectamente, a ningún tipo de aporte, aval o garantía de parte del ESTADO NACIONAL.  Que corresponde al PODER EJECUTIVO NACIONAL resolver si los estudios propuestos por su envergadura e interés, merecen ser desarrollados mediante el régimen que se establece en los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto N° 1105, del 20 de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1° de su similar N° 635, del 11 de julio de 1.997.  Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS ha tomado la intervención que le compete.  Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por la ley N° 17.520, modificada por su similar N° 23.696, reglamentadas por el Decreto N° 1105, del 20 de octubre de 1.989, modificado por el Decreto N° 635, del 11 de julio de 1.997.  Por ello,  EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA  DECRETA:  Artículo 1°- Declárase incluido en el régimen establecido por los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1 ° de su similar N° 635 del 11 de julio de 1.997, por su envergadura e interés, a la iniciativa presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA.    Art. 2°- Apruébanse los términos de referencia presentados por la firma citada, bajo las condiciones que se determinan en el Anexo que forma parte integrante del presente.  Art. 3°- Acéptase la garantía constituida por la empresa  PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA en los términos del inciso l), apartado III, del artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1° de su similar N° 635 del 11 de julio de 1.997.  Art. 4°- Dada la envergadura del proyecto, constitúyese un COMITE CONSULTOR DE EVALUACION DEL PROYECTO, integrado por los Señores Secretarios de Política Económica, de Obras Públicas y de Hacienda, dependientes del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, a los fines indicados en el inciso m), del artículo 58, del precitado decreto. El Comité Consultor podrá desestimar el proyecto, en caso de que la viabilidad del mismo requiriese, directa o indirectamente, cualquier tipo de aporte, aval o garantía por parte del ESTADO NACIONAL.  Art. 5°- Establécese como honorario contingente máximo el previsto en la escala del inciso ll), apartado I, del artículo 58, del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1.989, agregado por el artículo 1° del Decreto N° 635 del 11 de julio de 1.997, considerándose nulo el monto de costos eventualmente reembolsables.  Art. 6°- Fíjase en CIENTO OCHENTA (180) días el plazo en que el proponente deberá realizar y presentar los estudios contenidos en su iniciativa.  Art. 7°- Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120) días, contados desde la presentación del proyecto para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL se pronuncie por su aceptación o rechazo.  Art. 8°- Establécese que en el supuesto de que el PODER EJECUTIVO NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera fuera la causa, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA no tendrá derecho a percibir ningún tipo de compensación de gastos, reembolso de costos o percepción de honorarios.  Art. 9°- El dictado de la presente medida no importa limitación alguna para el ESTADO NACIONAL respecto de la eventual evaluación, estudio y/o contratación de nuevas obras viales y/o modificación de las ya existentes.  Art. 10.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.- MENEM.- Jorge A. Rodríguez.- Roque B. Fernández .  ANEXO  RED INTERPROVINCIAL DE AUTOPISTAS  TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO DE  FACTIBILIDAD TECNICO - ECONOMICO  1. - OBJETO  El estudio de factibilidad técnico - económico se referirá a un proyecto denominado: R.I.A., (RED INTERPROVINCIAL DE AUTOPISTAS), cuyos lineamientos generales estuvieron parcialmente contenidos en las propuestas presentadas el 14 de abril del corriente año, y sus complementarias posteriores en el expte.: 561-000150/97 y agregados.  Los Términos de Referencia contenidos en este documento reemplazan y dejan sin efecto ni valor legal alguno las versiones de los anteriores Términos de Referencia, agregados al presente expediente.: N° 561-000150/97.  Se entiende que la médula conceptual del proyecto radica en proveer una solución a la necesidad de equilibrar las distintas regiones del país, brindando a todo el territorio nacional el servicio de autopistas para integrarlo en una red única.  El estudio referido será abarcativo de los aspectos técnicos, legales y financieros, propios un estudio de factibilidad técnico-económico, con el alcance que se detalla en estos Términos de Referencia. No incluirá un proyecto ejecutivo de ingeniería. En cambio el estudio incluirá el análisis de la conservación, mantenimiento y eventual explotación del servicio, como así también aquellas complejidades jurídico-económicas derivadas de las distintas competencias jurisdiccionales.  La R.I.A. proyectada comprenderá 10 módulos de autopista, de longitud similar, que totalizan 10.837,14 km. de este total, se deducirá eventualmente la Autopista CORDOBA-ROSARIO, con lo que la longitud neta del proyecto será de 10.430 km.  La R.I.A. proyectada estará además dividida en tramos. La longitud de los módulos y tramos propuestos se encuentran indicados en los CUADROS NUMEROS 1 y 2, anexos al presente, y que forman parte integrante de estos términos de referencia.  El estudio partirá de la realización de un INVENTARIO VIAL de los corredores existentes entre las ciudades mencionadas y se desarrollará sobre la base de soluciones similares de modo que, como regla general, la red a estudiar utilizará, casi en su totalidad, las carreteras ya construidas como una de las calzadas (ascendente o descendente) de las nuevas autopistas.  El estudio se regirá por las instrucciones generales para Estudios y Proyectos de Caminos de la Dirección Nacional de Vialidad.  El dimensionamiento de las obras considerará los niveles de tránsito para el cálculo de la capacidad de vías, intersecciones y resolución de puntos conflictivos adoptando como hipótesis la proyección al momento fijado en el punto 5.  Las velocidades directrices de las autopistas serán las correspondientes a la nueva Ley de Tránsito, debiéndose adaptar las mismas a las condiciones del terreno que atraviesa en cada caso.  El "INVENTARIO VIAL", punto de partida de este estudio y que se describe más abajo, tiene por objeto relevar todos los hechos existentes recogidos del corredor en estudio, luego de realizado un minucioso recorrido de la traza. Estos hechos existentes serán, en la mayoría de los casos, copia fiel de lo que se deberá construir en la nueva segunda calzada, para transformar a dicho corredor en una autopista.  El resultado final de este estudio es el cómputo y presupuesto con un buen nivel de aproximación de cada km. que compone la red, teniendo en cuenta no sólo la doble vía a construir, sino también, como se mencionó en el párrafo anterior, la posible necesidad de rehabilitar las calzadas existentes o sus obras complementarias (repavimentación de calzadas, reconstrucción de puentes o de alcantarillas, reposición de barandas y alambrados, etc.).  Entiéndese que los cómputos y presupuestos para esta etapa no tendrán mayor alcance que el necesario para un estudio de factibilidad técnico - económico, y eventualmente será perfeccionado y/o complementado en la etapa de estudios de ingeniería y proyectos ejecutivos.  2. - INVENTARIO VIAL  Se realizará un INVENTARIO VIAL, completo y detallado de cada uno de los diez módulos que componen la R.I.A. proyectada. En el mismo se detallarán todos los hechos existentes recopilados "in situ".  La información que figurará en la documentación se referirá a: obras de arte mayores y menores, cruces, intersecciones, ingreso a campos, defensas, columnas de iluminación, interferencias con servicios públicos, (líneas de transmisión de energía, gasoductos, acueductos, etc.), estado y tipo de calzada y banquina, forestación y demás accidentes relevantes.  Dicho relevamiento detallado se volcará en planillas creadas a tal fin, para luego hacer referencia de cada hecho relevante del corredor en una planimetría (ver apartado correspondiente).  El nivel de detalle de dicho inventario será el necesario para obtener como resultado las dos informaciones siguientes:  1) Inventariar dicho elemento para luego reproducir funcionalmente lo mismo en la nueva calzada de la autopista; y  2) Poder determinar técnicamente el estado actual de la calzada existente y de cada componente de la misma ante la posibilidad de tener que ser rehabilitada o reconstruida.  2.1. - Recorrido de la traza.  Previo al recorrido, el particular presentante podrá obtener toda la información disponible de la D.N.V. en lo que respecta a los hechos existentes de la traza a recorrer (tipo de calzada, paquete estructural, tipo de puentes y su conformación estructural, etc.).  El presentarte se compromete a realizar un minucioso recorrido de la traza existente para realizar el INVENTARIO VIAL, el mismo será realizado por profesionales de alto reconocimiento técnico en el área a relevar.  Todos los datos tomados en dicho relevamiento serán luego volcados en planillas de tipo Excel. También se fotografiará el corredor a relevar con la densidad de fotos necesaria para tener una buena representación de dicho corredor, de forma tal que aporte al INVENTARIO VIAL no sólo una información numérica sino, además, una visual.  Se pondrá especial atención en los desmontes y terraplenes de la traza existente ya que probablemente una solución similar se empleará para construir una nueva doble vía, afectando en forma directa al computo y presupuesto a desarrollar. Teniendo en cuenta la importancia de los desagües se tratarán de obtener todos los datos existentes posibles en el tema, para determinar la solución altimétrica de la nueva calzada.  3. - DOCUMENTACION A PREPARAR.  3.1. - Planimetría General y Particular.  Se elaborará en Autocad una planimetría en escala 1:10.000 de cada uno de los módulos de la red proyectada. En el mismo se representarán, a nivel de croquis, todos los hechos relevados como así también una nueva traza de la doble vía proyectada. Se colocará además una referencia a la información volcada en las planillas del Inventario Vial.  En todos los casos se utilizará la conformación estructural y geométrica de los planos tipo (ver apartado correspondiente) adaptándola a la situación en particular que se esta tratando.  En esta planimetría general se marcará la zona de afectación actual como así también las requeridas para la nueva autopista.  En los casos de puentes, distribuidores u otras obras de arte de alta complejidad se harán planimetrías particulares en escala 1:1.000.  3.2. - Puente tipo  3.2.1. - Generalidades  Se tratará de lograr un diseño básico de puentes de luces moderadas, que pueda ser adoptado al mayor número posible de casos, sobre la base de un proyecto modulado por partes típicas, que puedan cubrir un rango lo mas amplio de soluciones, considerando las diversas combinaciones posibles.  Se definirán los casos básicos de proyecto: puentes carreteros, puentes ferroviarios o puentes peatonales, estos últimos llamados también pasarelas. Las cargas y los lineamientos de proyecto para cada caso, se podrán tomar de los reglamentos de la D.N.V. o de Ferrocarriles Argentinos.  Sólo se realizarán proyectos ejecutivos de un número limitado de puentes tipo (10 como máximo en la totalidad del proyecto) con el objeto de determinar un costo representativo por metro cuadrado de estructura, que luego se utilizará en todos los puentes que el proyecto requiera a los fines de ser incluidos en el cómputo y presupuesto final de cada uno de los módulos.  3.2.2. - Superestructura  Se entiende que en un puente, la superestructura es la parte que más fácilmente puede adaptarse a una solución básica repetitiva, estando limitada fundamentalmente por la luz a salvar.  Se adoptará una esquema de "n" tramos isostáticos, tantos como sean necesarios para salvar la luz total del proyecto (Lt.). Se definirá en cada caso, la luz parcial (Lp.) más conveniente a adoptar, teniendo en cuenta los aspectos técnicos y los económicos.  La tipología a emplear, en el caso de los puentes carreteros, dada su gran difusión y comprobada eficiencia, será la de un emparrillado de vigas de arriostramiento transversales y losa de tablero de hormigón "in situ". Las vigas mantendrán en todos los casos el mismo ritmo de separación en sentido transversal, con lo que la única variable en función de la luz parcial será la viga principal a adoptar, y eventualmente la adecuación de las vigas transversales.  En el diseño de las vigas principales se respetarán determinadas dimensiones de su sección transversal, de manera que los encofrados sean fácilmente adaptables a cada necesidad. En todos los casos, las losas tendrán las mismas dimensiones y armaduras.  En el caso de los puentes ferroviarios, se tratará de lograr un diseño básico con dos vigas de hormigón premoldeado, pretensado por vía, con tablero inferior cerrado. Nuevamente, la variable en función de la luz y del ancho de la trocha será la viga a adoptar en cada caso. El tablero dependerá fundamentalmente de la trocha que se trate.  En todos los casos, se lograrán diseños unificados para barandas, veredas, juntas, desagües y demás detalles constructivos típicos .  3.2.3. - Infraestructura  Se entiende que, a diferencia de la superestructura, la infraestructura no resulta tan fácil de tipificar, debido al elevado número de variables que intervienen en su diseño: la capacidad portante de los suelos, aspectos hidráulicos, relieve del terreno, proximidad a otros obstáculos, etc.  No obstante ello, para los tres tipos de puentes antes mencionados, se estudiarán y proyectarán distintas combinaciones de luces parciales y totales y gálibos a respetar, fundaciones de pilas y estribos del tipo directa, indirecta, y sobre macizos de suelos mecánicamente estabilizados. En determinados obstáculos, como ser cursos de agua, se evaluarán las que resulten alternativas viables.  En el caso de los puentes típicos, se formará, por lo tanto, un glosario de elementos básicos a partir de los cuales se pueda, mediante algunos ajustes necesarios, obtener rápidamente un proyecto estructural. El proyecto de estos elementos constructivos se realizará teniendo en cuenta los avances tecnológicos en la materia, que permitan trabajar con elementos industrializados, a fin de economizar, tiempo y costos.  Tal como se dijo en el punto 3.2.1., el estudio de las soluciones de infraestructura también quedarán limitadas a 10 casos típicos.  Los planos a presentar serán:  - Planimetría general. Escala 1:200 o 1:250.  - Vigas prefabricadas. Encofrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 o 1:25.  - Tablero. Encofrados y armaduras. Escala 1:100, detalles 1:20 o 1:25.  - Pilas para un caso estándar. Encofrado y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 o 1 :25.  - Estribos. Encotrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 o 1:25.  Los detalles complementarios (barandas, iluminación, carpeta de desgaste, losas de aproximación, juntas de dilatación, desagües, etc.) podrán obtenerse de los planos típicos de la D.N.V.  3.3. - Distribuidores tipo  Se confeccionarán tres distribuidores tipo: diamante, trompeta y trébol. Estos distribuidores se disertarán a nivel de detalle, dado que podrán ser utilizados como modelo para la totalidad de los distribuidores que contendría la R.I.A  Los planos a presentar para dichos distribuidores son:  - Planimetría general en Esc. 1:500.  - Perfil longitudinal en Esc. H.: 1:1.000, Esc. V:1:100 (cotas relativas)  - Perfiles transversales a lo largo de cada uno de los ejes de las calzadas que componen el distribuidor cada 20m, Esc. H: 1:200, V: 1:100.  Se confeccionará en planillas Excel o similar una tabla con el computo de todos los elementos que llevará el distribuidor.  3.4. - Perfil Tipo y Paquete Estructural  Se confeccionarán planos con los perfiles tipos de la obra a proyectar como así también del anteproyecto del paquete estructural a construir para la nueva doble vía. En dicho plano se graficará además el paquete estructural de la calzada existente.  Se partirá del supuesto que la nueva calzada tendrá igual o similar conformación estructural que la calzada existente.  3.5. - Cómputos y presupuestos  Se confeccionará en planillas de tipo Excel o similar, detallando cómputo y presupuesto.  Para el análisis de precios se utilizará principalmente la información sobre precios de obras similares en el mercado vial, local o internacional.  Entre los elementos que compondrán dicho computo y presupuesto, se destacarán los siguientes ítems generales de alto interés para la R.I.A.:  - Forestación: se enumerará la selección de especies vegetales que se proyecta introducir en cada zona de camino, de acuerdo con criterios ecológicos, funcionales, económicos y de disponibilidad en el mercado.  - Zonas de descanso: Se definirán zonas de descanso con las comodidades primordiales del caso. Se los ubicará en zonas de arboledas existentes o se deberá prever la forestación a tal fin.  - Areas de servicios: De características similares a las zonas de descanso, pero con mayor alcance en cuanto a las comodidades al servicio del usuario (restaurantes, servicios médicos de emergencia, servicios telefónicos, etc.).  4. - SITUACIONES ESPECIALES  4.1. - Zonas Urbanas  En los cruces de zonas urbanas o urbanizadas de hecho, se estudiará un nuevo trazado que circunvale la urbanización. De este modo, un trazado urbano se podrá transformar en un trazado rural nuevo que funcione como by pass de la ciudad o pueblo, para lograr una eficiente organización de tránsito.  4.2. - Curvas Peligrosas  Se entiende que una causal de realineamiento de la traza existente está constituida por las curvas peligrosas actuales, por lo que se considerarán soluciones alternativas que eventualmente podrán requerir una nueva zona de afectación para acomodar a dicha variante.  4.3. - Compra de la Tierra  Se ponderará el costo de adquisición de la tierra para el ensanche de la traza, la ejecución de distribuidores, y áreas de servicio en base a valores de la tierra por zonas, calculadas sobre bases aceptables por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.  Se analizará la posibilidad de implementar un programa de avance de adquisiciones de tierra por avenimiento durante el período licitatorio, utilizando un crédito puente, reembolsable cuando se adjudique cada concesión.  5. - ASPECTOS ECONOMICOS  La propuesta estará sustentada en un enfoque que no sólo proyecte al futuro una serie de beneficios monetarios basados en ahorro de costos operativos de vehículos, sino que evalúe otro tipo de costos y beneficios privados y sociales.  Con respecto a la proyección de tránsito a utilizar, la evaluación económica se realizará tomando en cuenta la proyección de la demanda de tránsito en el año medio de la vida útil del proyecto, computado a partir de la fecha tentativa de la inauguración de la R.I.A.  El proyecto será evaluado como un sistema único integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente para su autofinanciación por peaje, no será óbice para la factibilidad del conjunto. Lo que se buscará determinar es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir el recupero de la totalidad de las inversiones, con sus costos financieros.  Dado que el proyecto estudiará un proyecto de red que alcance a todo el territorio y no se limite a brindar el servicio público de autopista exclusivamente en las zonas más ricas del país, la existencia de tramos de fomento no invalidará el proyecto en la medida en que los ingresos totales cubran los costos totales.  El particular presentarte entiende que, si se aplicara el criterio de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A. (Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación por peaje, sólo se podrían construir autopistas en las zonas más ricas y se deberían dejar de lado las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo entre las distintas regiones se iría acrecentando en el tiempo.  El criterio de la evaluación será amplio teniendo en cuenta, por ejemplo, los resultados obtenidos a lo largo de más de treinta años con la ejecución del Interstate Highway System de los Estados Unidos. En este sentido se considerarán los siguientes aspectos:  5.1. - Impacto en la reducción de accidentes. Se entiende que la alta tasa de siniestralidad en las carreteras de nuestro país se debe a que casi todas ellas son de sólo dos carriles y se ven transitadas por elevado número de camiones con reducida relación potencia /peso. La importancia que adquieren en el tránsito estos vehículos de carga deriva de que ellos movilizan por lo menos el 80 % de la carga interurbana terrestre. Por otra parte, al haberse en los últimos años suprimido el ferrocarril como alternativa para el transporte de pasajeros en la mayoría de la proyectada red, ha aumentado el tránsito de ómnibus de larga distancia, que dado su carácter de vehículos de transporte colectivo, constituye uno de los problemas más sensibles de seguridad.  5.2. - Impacto en la reducción de fletes. En función de la mayor utilización del parque de transporte, conseguida gracias a una mayor velocidad de los camiones; por la menor cantidad de accidentes que redundará menores costos de seguros; menor consumo de combustible.   5.3. - Impacto en los costos de producción agropecuaria. Ya sea por incremento o reducción de precios de insumos y servicios, especialmente de fletes. Se tomará en cuenta la disminución del costo de fletes carreteros y la mayor accesibilidad de las zonas productoras a los puertos de ultramar.  5.4. - Impacto en la recaudación fiscal.  5.5. - Impacto en el crecimiento del tránsito futuro. Tanto de carga como de pasajeros, en vista a las nuevas facilidades, dado que la disponibilidad de una infraestructura capaz de proveer un servicio de alta calidad estimula el incremento del tránsito actual.  5.6. - Impacto en el ahorro del tiempo para los usuarios. Se evaluarán las economías de tiempo de travesía, considerando la importancia que tiene la carretera en el desplazamiento de personas.  5.7. - Impacto en el desarrollo regional y social con un horizonte de 10 a 15 años. La disponibilidad de una infraestructura de transporte de calidad superior, al reducir los costos de transporte, tenderá a una gradual relocalización de las actividades en sitios donde es mayor la disponibilidad de mano de obra, o donde se den otras condiciones favorables que actualmente no pueden ser plenamente aprovechadas. Esto atenuará en el largo plazo la concentración económica en el Area Metropolitana de Buenos Aires.  5.8. - Impacto en el proceso de descentralización, tanto urbana como a nivel nacional y prevención de las migraciones internas.  5.9. - Impacto en el crecimiento del turismo. Atento a las nuevas facilidades y la integridad del servicio (considerar áreas de servicios cada 100 km.). La disminución de accidentes, la posibilidad de realizar los viajes en un tiempo menor, la disminución del precio de los servicios de transporte, la disponibilidad generalizada de áreas de servicios, estimularán el turismo nacional e internacional al interior del país, propiciando el desarrollo de la industria hotelera, promoviendo un mayor ingreso de divisas a nivel nacional y promoviendo una mejor distribución de la riqueza entre regiones.  5.10. - Impacto en el intercambio con el MERCOSUR con un horizonte de 10 a 15 años. Lo que repercutirá mejorando la posibilidad de que el mismo se amplíe con la incorporación de Chile, ya que la red propuesta mejorará la vinculación de puntos fronterizos como Paso de los Libres, Las Cuevas, etc.  5.11. - Impacto en el empleo. El efecto será directo e inmediato al ponerse en marcha las construcciones creándose puestos de trabajo para las obras en sí mismas y en la industria proveedora de piedra, cemento, asfalto y servicios varios. En una segunda etapa, quedará el mayor empleo creado por el desarrollo económico inducido por las mejoras.  5.12. - Impacto en la ejecución de senderos para ciclistas y ciclomotores en zonas semi urbanas y/o semi rurales, para las familias de menores ingresos. Esto facilitará que los sectores modestos de la población puedan proveerse de movilidad privada, elemento que promueve el crecimiento social de las personas.  A nuestro entender, la integración nacional, significa tener en cuenta las distintas contingencias que se originarían dado que estarían sobre la R.I.A. proyectada la casi totalidad de las ciudades habitadas por 100.000 habitantes o más y una parte muy significativa de las ciudades menores, lo cual implica la integración política de todas las provincias entre sí. Queda claro que el proyecto intentaría comunicar en forma más directa a las capitales provinciales.  6. - ASPECTOS LEGALES  6.1. - El estudio incluirá el análisis de los aspectos legales institucionales necesarios para la implementación del programa incluyendo un anteproyecto de las normas legales que resulte necesario modificar.  6.2. - Se analizará la compatibilización legal del proyecto de R.I.A. con las concesiones viales vigentes.  7. - ASPECTOS FINANCIEROS  El estudio de factibilidad analizará alternativas de financiación y repago que posibiliten la ejecución de las obras conforme a experiencias nacionales e internacionales.  8. - ASPECTOS AMBIENTALES  En la elaboración del proyecto se tomará debida consideración de los aspectos ambientales que correspondan.  9. - PLAZO DE ESTUDIO  El plazo para la ejecución y presentación del estudio de factibilidad técnico y financiero conforme a estos términos de referencia es de ciento veinte (120) días hábiles contados a partir de la fecha del Decreto que apruebe dichos términos de referencia.  10. - MODULO ADICIONAL  Asimismo, podrá considerarse dentro del estudio de factibilidad, la inclusión en la proyectada R.I.A. de la ruta 158 entre Río Cuarto y San Francisco conforme al siguiente detalle:  Ruta 158    I. Río Cuarto - Villa María:        127 km.                   II. Villa María - San               160 km.                  Francisco:                                                                                        287 km.          11. - RESPONSABILIDAD  Se deja expresa constancia que las eventuales omisiones y/o imprecisiones técnicas y legales que contengan los presentes términos de referencia deberá interpretárselas como de nuestra exclusiva responsabilidad.   ANEXO CUADRO I  ANEXO CUADRO II