Laudo   2 / 2007
ARBITRO DEL MINISTERIO DE TRABAJO EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL
Fecha de publicación: 2007-07-26

MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL Laudo Nº 2/2007 Bs. As., 20/7/2007 VISTO el Expediente Nº 1.190.822/06 del Registro del MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL, las Leyes Nº 14.786, Nº 14.250 y sus modificatorias, las Leyes Nº 20.744 y Nº 11.544, sus complementarias y modificatorias, las Leyes Nº 20.094, Nº 17.371 y Nº 17.823 los Decretos Nº 562/30 y Nº 9430/57 y CONSIDERANDO: Que a fs. 1/2 del Expediente Nº 1.190.822/06 y fs. 1/5 del Expediente Nº 1.193.999/06, agregado al principal a fojas 12 obran las comunicaciones de la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES (C.A.R.), en adelante la CAMARA, por la cual se daba a conocer al Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, la existencia de medidas de acción directa llevadas a cabo por parte de las entidades sindicales que nuclean a los trabajadores de la actividad de remolque portuario, primero en los puertos de Necochea y Bahía Blanca y luego extendiéndose por los puertos de todo el país. Que a raíz de la mencionada comunicación se convocó a la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES, y al CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS a una audiencia a realizarse en la sede de la DIRECCION NACIONAL DE RELACIONES DEL TRABAJO el día 3 (tres) de noviembre de 2006 a las 15:00 horas a la cual concurrieron ambas partes, poniéndose en conocimiento del CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS el contenido de las dos presentaciones efectuadas por la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES, otorgándose un plazo de 48 horas hábiles administrativas para su contestación. Que dicha contestación se concretó a fojas 13 del expediente Nº 1.193.999/06 donde responden: El Presidente del CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS NAVALES, el Secretario General del CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES DE PESCA Y CABOTAJE MARITIMO, el Secretario General del SINDICATO DE CONDUCTORES NAVALES DE LA REPUBLICA ARGENTINA y el Secretario General del SINDICATO DE ELECTRICISTAS Y ELECTRONICISTAS NAVALES DE LA REPUBLICA ARGENTINA, en forma conjunta, en adelante los SINDICATOS.  El contenido de las presentaciones realizadas por la CAMARA, daba cuenta que los gremios del sector se encontrarían realizando un trabajo denominado por la denunciante 'a reglamento', en virtud de un exceso de trabajo que deben realizar sus afiliados. Particularmente a fojas 1/ 2 del expediente Nº 1.193.999 agregado al principal a fojas 12, la denunciante manifiesta que los sindicatos involucrados entienden que, a bordo de los remolcadores afectados al servicio de remolque maniobra portuario, es de aplicación la jornada laboral para los trabajos que se llevan a cabo en tierra, por lo cual han decidido cumplir el horario de 7 a 11 horas y de 13 a 19 horas. Manifiestan que ello es incongruente con el sistema normativo que rige la actividad e invocan diversas normas autónomas y heterónomas que entienden vigentes, fundando su posición en ciertos argumentos que serán retomados más adelante. Que por su parte en la contestación de los SINDICATOS, los mismos sostienen que la normativa específica de la actividad invocada por el sector armatorial o bien resulta inaplicable al caso concreto o bien ha caído en desuetudo por el dictado de la Ley Nº 20.744 de Contrato de Trabajo y ciertos Convenios Internacionales que estima aplicables, fundando su posición en circunstancias de hecho y derecho sobre las que se volverá más adelante. Que por Expediente, citado en Visto, Nº 1.190.822/06 ha tramitado la negociación mantenida entre las partes, la que a pesar de las numerosas reuniones celebradas resultó infructuosa. Que por ello, en la audiencia celebrada por ante el MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL, en fecha 20 de diciembre de 2006, la Autoridad de Aplicación invitó a las partes a someter la cuestión a un Arbitraje Voluntario de conformidad a lo previsto en el artículo 4º de la Ley Nº 14.786, a cargo de la Secretaria de Trabajo, que contaría con la asistencia técnica de un funcionario de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la asistencia de actuarios letrados, que serán designados por el árbitro. Que en dicha audiencia, cuya acta obra a fs. 75/77 del Expediente citado en el Visto, las partes aceptaron la invitación efectuada por la Autoridad de Aplicación y ratificaron la designación de la Señora Secretaria de Trabajo Dra. Noemí Rial como árbitro para resolver las cuestiones que dieron origen al presente conflicto, difiriendo la fijación de la materia y plazos para la audiencia a realizarse el día 26 de diciembre de 2006. Que en la audiencia celebrada con fecha 26 de diciembre de 2006 cuya acta obra a fojas 78/80 las partes acuerdan la materia del litigio sobre la cual deberá laudar el árbitro designado siendo ella: 1) Jornada de Trabajo que llevan a cabo los trabajadores representados por los sindicatos firmantes en los remolcadores de puerto; 2) régimen legal y convencional vigente en la actividad. Que con relación al plazo, el acta reza que para el dictado del laudo, el mismo se encuentra condicionado a la presentación de una pericia técnica. A esos fines, ambas partes acordaron que el perito será elegido de común acuerdo y en caso de disenso, se propondrá los peritos técnicos conjuntamente con la presentación de los puntos de pericia. El árbitro elegirá entre los peritos ofrecidos aquel que tendrá a su cargo la realización de la pericia en consulta con las autoridades competentes. Los gastos y honorarios de los peritos serán soportados por las partes por mitades. Que el perito una vez aceptado el cargo, tendrá un plazo de treinta días corridos para presentar su pericia, abriéndose a partir del 26 de diciembre de 2006 y hasta el 3 de enero de 2007 inclusive el plazo para que las partes presenten los puntos de pericia que solicitan sean tenidos en cuenta para la realización de la misma sin perjuicio de los que el árbitro pueda requerir como complementarios. Que en el acta mencionada, de fojas 78/80 se estableció que dentro de los 10 (diez) días contados a partir del 3 de enero de 2007 las partes presentarán la prueba documental que quieran sea considerada en el laudo. Que asimismo se pactó en la audiencia mencionada que una vez presentada la pericia las partes serían notificadas del contenido de la misma y tendrían 5 (cinco) días para presentar sus alegatos y que una vez receptados los mismos o vencido el plazo para hacerlo, el árbitro contará con 10 (diez) días hábiles para dictar el laudo. Que retomando los principales argumentos esbozados por la CAMARA, la misma expresa que el desarrollo del horario fijo que se encuentran realizando los SINDICATOS no se compadece con las Actas Acuerdo y Convenios Colectivos de Trabajo firmados entre las partes y que la forma de trabajo que llevan a cabo los gremios, afecta sensiblemente la operatividad de los remolcadores, demorando la entrada de buques y afectando la actividad naviera e incluso el comercio internacional. Que seguidamente la CAMARA desarrolla una descripción de la organización de la actividad de remolque maniobra y de las condiciones de trabajo que estiman vigentes para la misma, particularmente en cuanto a la jornada y descanso. Que la CAMARA denunciante afirma que los puertos del país se caracterizan porque se puede operar en cualquier momento de las 24 horas del día; de manera que los remolcadores, y por lo tanto su tripulación, tienen un organigrama de trabajo, con sus correspondientes turnos, cuya coordinación permite que en dichos puertos se pueda prestar el servicio de remolque en el momento del arribo o partida del buque, afirmando la CAMARA que cuando ello ocurre fuera del horario que arbitrariamente han fijado las entidades sindicales esto se ve impedido o entorpecido. Que asimismo afirma que el trabajo de remolque es atípico, con referencia a la navegación franca y comercial normal ya que depende de la entrada y salida de buques que requieren el uso de remolcadores como seguridad de su maniobra. La entrada o salida de dichos buques depende, en especial en los puertos marítimos, de distintos condicionantes como las mareas, calado, vientos, etc., por lo que no sería, a criterio de la CAMARA, una actividad continua y su ritmo no depende de la voluntad de las partes. Que la CAMARA explica que, atento estas circunstancias propias y específicas de la actividad se ha organizado un sistema operativo y una jornada de trabajo que la Ley Nº 11.544 y el decreto reglamentario Nº 562/30 han previsto normativamente. A este respecto, refiere que los actores sociales han sido contestes con este marco normativo lo que se ha visto reflejado en condiciones de trabajo, remuneración y el sistema de francos. Que en cuanto a la remuneración se refiere, la CAMARA afirma que la misma no se encuentra regida por las mismas normas y condiciones de la navegación en general, describiendo el sistema de adicional por responsabilidad jerárquica. Que en cuanto a la jornada de trabajo del tripulante de un remolcador de maniobra portuario la CAMARA afirma que está configurado por lo dispuesto en la normativa mencionada y en los acuerdos y convenios colectivos suscriptos y vigentes, mencionando entre ellos las Actas Acuerdo suscriptas con fecha 7 de abril de 2005, 12 de septiembre de 2005, el CCT celebrado entre la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES y el CENTRO DE PATRONES y el CCT celebrado entre la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES y el SINDICATO DE OBREROS MARITIMOS UNIDOS. Que la CAMARA sostiene que respecto de los oficiales la jornada es de 8 (ocho) horas de trabajo y tiene como compensación un rubro denominado responsabilidad jerárquica y que cubre todo tiempo y tarea. En tanto que refiere en relación al personal de maestranza y marinería que tiene un sistema de 8 (ocho) horas de jornada legal y 4 (cuatro) horas extras por día. Asimismo afirma que de acuerdo al Decreto Nº 562/30 y el mencionado CCT vigente desde el 1/10/06 se establece que en el trabajo efectivo una hora equivale a una hora de trabajo y en aquellos casos que el personal está afectado a trabajos de espera con presencia a bordo, cada hora será computada como media hora, y que a los efectos remunerativos se abona como una hora entera. Que por otra parte, destaca que entre jornada y jornada debe existir un descanso de 8 (ocho) horas de descanso. Que la CAMARA concluye que en la práctica los remolcadores cumplen la jornada de trabajo de 8 (ocho) horas y 4 suplementarias o 24 semanales en lo referente a la duración del trabajo efectivo. En cuanto a los francos afirma que de acuerdo a lo convenido en los convenios vigentes y actas acuerdo mencionadas, el franco compensatorio es del 50% por día enrolado, 25% corresponde a lo establecido por la Ley Nº 17.371 y 25% se otorga por las características específicas del remolque maniobra portuario. Que en razón del traslado efectuado de las presentaciones de la Cámara denunciante, a fojas 13 del expediente N° 1.193.999/06 contestan: El Presidente del CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS NAVALES, el Secretario General del CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES DE PESCA Y CABOTAJE MARITIMO, el Secretario General del SINDICATO DE CONDUCTORES NAVALES DE LA REPUBLICA ARGENTINA y el Secretario General del SINDICATO DE ELECTRICISTAS Y ELECTRONICISTAS NAVALES DE LA REPUBLICA ARGENTINA, en forma conjunta, en adelante los SINDICATOS. Que en oportunidad de responder la presentación aludida, los representantes sindicales sostuvieron que en Abril de 2005 suscribieron con la CAMARA un Acta Acuerdo en la que pactaron que en principio la jornada laboral se extendería de 07:00 a 11:00 y de 13:00 a 17:00 y que justamente ese es el horario de trabajo que de común se está cumpliendo a bordo, con el agregado de que en lugar de finalizar a las 17 se finaliza a las 19 horas, no suspendiéndose tampoco el trabajo en horas del almuerzo. En consecuencia aseveran que sus afiliados se encuentran trabajando un mínimo de 12 horas al día, inclusive en sábados y domingos por lo cual afirman que resulta falaz la pretendida afectación de la operatividad de los remolcadores, de las demoras de entrada de buques, de la afectación de la actividad naviera y del comercio internacional. Que los SINDICATOS afirman que no existen tales demoras y que nada impide a las empresas armadoras a armar turnos nocturnos de trabajo para que reemplacen al personal que ha laborado por demás durante todo el día y tiene bien ganado y merecido su descanso. Que, por otra parte, afirman que tampoco es cierto que los remolcadores portuarios y sus tripulaciones tengan asignado un organigrama de trabajo, con sus correspondientes turnos ya que cada remolcador posee comúnmente una sola tripulación encargada de operarlo cuando y en las circunstancias que el armador dispone. Que los SINDICATOS sostienen que, más allá del orden público en cuanto a la jornada de trabajo y los descansos de las tripulaciones, el sector armatorial viola permanentemente el derecho positivo vigente, desde que no lleva libros, registros y/o planillas horarias con las firmas de los enrolados que permitan demostrar cabalmente y diariamente, los horarios y servicios cumplidos por el personal embarcado. Que los SINDICATOS señalan que, en cuanto al rubro salarial 'responsabilidad jerárquica', la CAMARA no indica parámetros o referencias que permitan establecer la veracidad o no de los porcentajes que esta última afirma pagar y que resulta injusto comparar el esquema salarial con el de un buque tanque petrolero ya que éstos navegan con no menos de 3 (tres) grupos de trabajo. Que en el mismo sentido afirman que el remolcador navega sólo con un equipo de trabajo y que durante su supuesto descanso, continúa siendo responsable de su sector, de los materiales que le han sido confiados, cumpliendo las rondas de seguridad, verificando el estado de los materiales de zafarranchos, atendiendo las tareas burocráticas propias de cada cargo, emanadas de la normativa vigente, atendiendo las periódicas inspecciones de la autoridad marítima, de las sociedades de clasificación, recibiendo víveres, materiales y combustible entre otras tantas actividades. Que por otra parte, los SINDICATOS señalan que la invocación del CCT suscripto con el SINDICATO DE OBREROS MARITIMOS UNIDOS ninguna relación guarda con estas actuaciones y que no existe en vigencia Convenio Colectivo alguno entre la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES y el CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES DE PESCA Y CABOTAJE MARITIMO. Que los SINDICATOS afirman que resulta agraviante para ellos la mención hecha por la CAMARA en cuanto a la pretendida vigencia del Decreto Nº 562/30. En punto a ello aseveran que el decreto mencionado ha caído en desuetudo por la vigencia del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1974), el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (1978) y los Convenios de la Organización Internacional del Trabajo. Que por otra parte afirman que la propia Ley de Contrato de Trabajo ha echado por tierra con aquella norma anacrónica, arcaica y violatoria del orden público laboral, y como ejemplo de ello resaltan el contenido del artículo 197 de la LCT. Que finalmente, los SINDICATOS afirman que la CAMARA yerra cuando sostiene que el personal embarcado goza de un franco compensatorio del 50% por día enrolado, del cual el 25% corresponde a la Ley Nº 17.371 y el 25% restante se refiere a las características específicas del remolque maniobra portuario. Que al respecto, los SINDICATOS interpretan que cuando el artículo 13 de la Ley Nº 17.371 se refiere a jornada laboral, la fija en 8 (ocho) horas DIARIAS y manda que por cada 6 (seis) jornadas completas de trabajo deberá otorgarse un día y medio de descanso compensatorio. Afirma que dado que la jornada laboral de los remolcadores es de un mínimo de 12 (doce) horas, la norma mencionada le resulta inaplicable. Por otro lado advierten que el sector armatorial soslaya lo que manda el artículo 35 de la Ley Nº 17.371 por ellos invocada que establece que los servicios que deban ser atendidos ininterrumpidamente y por un tiempo que no exceda las 12 (doce) horas, podrán ser atendidos por un solo equipo de trabajo o guardia, debiendo en este caso haber una interrupción subsiguiente no menor a 12 (doce) horas después de cada período de trabajo mayor de 8 (ocho) horas. Que en conclusión resumen los SINDICATOS que los tripulantes se embarcan con su libreta de embarco firmando el libro del rol de la tripulación y permanece ininterrumpidamente a bordo por espacio de 20 (veinte) días, estando al servicio permanente del buque durante las 24 (veinticuatro) horas desde que se mantiene a disposición del armador sin poder disponer de su actividad en beneficio propio. Que con lo precedentemente expuesto se esbozan las posiciones de la representación empresaria y de la representación gremial. Que las partes designaron, de común acuerdo, como árbitro a la suscripta y como actuarios a la Dra. Lilia María ALONSO y la Dra. Rafaela BONETO. Que las partes fijaron como puntos sometidos al laudo arbitral los siguientes: ': 1) Jornada de Trabajo que llevan a cabo los trabajadores representados por los sindicatos firmantes en los remolcadores de puerto; 2) régimen legal y convencional vigente en la actividad'. Que la suscripta aceptó su designación como Arbitro en la misma audiencia, según consta en el acta respectiva. Que el plazo para ofrecer y producir prueba y para presentar los alegatos venció en fecha 6 de julio próximo pasado. Que dentro del plazo establecido a tal efecto la representación sindical ofreció y produjo prueba documental en la que funda su posición, según detalle que consta en los escritos respectivos, obrantes a fs. 608, constancia de fojas 625 y oficio de fojas 655 a 673. Que por su parte y dentro del plazo acordado a tal fin la representación empresaria ofreció y produjo prueba documental en la que funda su posición, detallada en el escrito respectivo, obrante a fs. 81/84 y 91 a 605. Que la parte empresaria ofreció peritos y puntos de pericia en su escrito de fojas 81/87. Que la parte sindical ofreció peritos a fojas 1 del expediente Nº 1.202.489/07 agregado al principal a fojas 89 y ofreció puntos de pericia a fojas 1 del expediente Nº 1.202.488/07 agregado al principal a fojas 90. Que de los peritos ofrecidos, se designó a fojas 606/607 a Martín RETES por la parte empresaria y Vicente FINALE por la parte sindical, para evacuar los puntos de pericia ofrecidos por las partes y aquellos que la señora árbitro determine si fuera necesario, en función de la materia de litigio que fuera sometida voluntariamente a arbitraje. Asimismo se designó al agente Víctor SOLAZZO que revista en la Dirección de Inspección Federal del MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL, a fin de que acompañe a los peritos en sus inspecciones. Que el día 26 de enero de 2007, el agente Víctor SOLAZZO, aceptó la designación a fojas 609 y ambos peritos designados aceptaron su cargo a fojas 610. Que el día 29 de enero se notificó a las partes la aceptación de los cargos por los peritos designados haciéndoles saber que el plazo de treinta días corridos acordados en el acta de fojas 78/80 comenzaría a correr a partir del día siguiente de la notificación. Esta última se materializó mediante las cédulas agregadas a fojas 612 a 621. Que estando pendiente el plazo de treinta días para efectuar la pericia se presentan conjuntamente a fojas 1 del expediente Nº 1.205.867/07 agregado al principal a fojas 622, ambos peritos y solicitan la ampliación del plazo, alegando ciertas complejidades en su escrito, al cual me remito en tributo a la brevedad. Que consultado el agente Víctor SOLAZZO acerca de la marcha de la labor pericial, coincide con las razones esbozadas por los peritos y refiere, además, el acaecimiento de un infortunado accidente sufrido por el perito FINALE que sumó a las circunstancias referidas por los solicitantes, nuevas dilaciones. Que por estas razones a fojas 4 del expediente Nº 1.205.867/07 agregado al principal a fojas 622 se otorgó a los señores Vicente FINALE y Martín RETES una prórroga de 30 (treinta) días hábiles a fin de cumplimentar la labor encomendada, de lo que se notificaron a fojas 6 de las mencionadas actuaciones y las partes mediante cédulas agregadas fojas 629 a 637. Que a fojas 623 ambos peritos se presentaron y solicitaron se los exima de contestar las preguntas 1) y 2) de los puntos de pericia de la parte gremial y las preguntas 'h' e 'i' de la parte empresaria en virtud de ciertos fundamentos que esbozan en su escrito al que en tributo a la brevedad me remito. Que por su parte la parte sindical se presenta a fojas 1 del expediente Nº 1.208.839/07 agregado al principal a fojas 624 e instan la producción de la prueba documental en poder de terceros. Que las mencionadas presentaciones dan lugar al dictado de la providencia de fojas 625/626 por la cual se ordena la suspensión de la producción de la prueba pericial (preguntas 1) y 2) de los puntos de pericia de la parte gremial y las preguntas 'h' e 'i' de la parte empresaria) a las resultas del informe pericial final y se ordena la producción de la prueba documental en poder de terceros librándose oficio a la Prefectura Naval Argentina, el que fue contestado a fojas 655/673. Que las partes fueron notificadas de tal providencia por medio de las cédulas agregadas a fojas 639 a 654. Que en virtud del rol de colaboración y consulta que las partes asignaron a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la misma remitió un informe detallado de la actividad, mediante expediente Nº 1-4768-25311/ 07 que se encuentra agregado a fojas 638 del principal. Que presentados los informes periciales con fecha 10 de abril de 2007, a fojas 674/872 el correspondiente a Martín RETES y a fojas 873/888 el correspondiente a Vicente FINALE, se dictó la providencia de fojas 889 por la que se concedió a las partes un plazo de 15 (quince) días hábiles para que hagan uso de su derecho a alegar atento la extensión y complejidad de los informes presentados. Que asimismo se dictó como medida para mejor proveer y de acuerdo con las facultades acordadas a la árbitro interviniente en el punto e) del acta de fojas 79, se solicitó un cuestionario adicional, aclaratorio y complementario a los peritos intervinientes, cuyo plazo de evacuación se extendía a 15 (quince) días hábiles. La providencia mencionada fue notificada a las partes mediante cédulas agregadas a fojas 890/894 y a los peritos personalmente mediante acta de notificación de fojas 895. Que notificadas las partes se presentan en forma conjunta a fojas 898 solicitando que se les concediera un plazo conjunto y unificado para hacer uso del derecho a alegar, teniendo en cuenta que los peritos evacuarían un cuestionario adicional y que el plazo corriera a partir que las partes fueran notificadas del informe adicional. Que por providencia de fecha 899/900 se accede a lo solicitado por ambas partes fijándose un plazo único y unificado para hacer uso del derecho a alegar. Que presentados los informes complementarios por los peritos intervinientes se procedió a notificar a las partes del mismo, mediante cédulas agregadas a fojas 913/917. Que de ese modo comenzó a correr el plazo para efectuar los alegatos, los que se efectivizaron mediante expedientes Nº 1.227.724/07 la parte empresaria y Nº 1.228.074/07 la parte sindical, con lo que se encuentran las actuaciones en estado para dictar el laudo arbitral. Que corresponde entonces referirse a las cuestiones que hacen a la resolución del primer punto objeto del laudo, que es definir la jornada de trabajo que llevan a cabo los trabajadores representados por los sindicatos firmantes en los remolcadores de puerto. Que en primer lugar cabe recordar que, a tal fin, las partes acordaron la producción de una prueba pericial técnica por medio de dos peritos de parte, seleccionados por la suscripta del listado propuesto por las mismas. Que del informe del Señor Perito Vicente FINALE, propuesto por la parte sindical, no surge contestada la pregunta c) del cuestionario de la CAMARA, en cuanto a las maniobras que realizan los buques o embarcaciones en horario diurno, especificando horario y cómo se determinan los mismos. El profesional se limita a consignar que 'Lo determina la central de operaciones para cada caso en particular'. Que el Señor Perito Vicente FINALE, contesta a la pregunta f) de la CAMARA expresando que '...según planillas aportadas, en oportunidades el plazo entre una jornada y otra es tan breve o bien otorgado en horario nocturno que el tripulante opta por quedarse a bordo. Que a la misma pregunta agrega —sin especificar los tiempos ni horarios de trabajo y descanso relevados en los puertos visitados— que en cuanto al mencionado 'permiso' según manifestaciones de todos los tripulantes entrevistados el mismo queda condicionado al regreso inmediato al remolcador ante un aviso telefónico desde la central de operaciones a los celulares (propiedad de los tripulantes) o al aparato telefónico domiciliario. Que el perito no contesta la pregunta j) del cuestionario de la CAMARA, que exigía el cálculo del tiempo que los oficiales permanecen a bordo sin realizar maniobras mientras estén enrolados, tomando 30 (treinta) días no ha sido contestada, si bien no se había eximido de su contestación a los profesionales intervinientes. Que el mismo perito a la pregunta k) acerca de los horarios de las comidas durante la jornada afirma que los horarios teóricos son desayuno 7 horas, almuerzo 11 horas merienda 15:30 y cena 19 horas, no especificando las fuentes de tal conclusión. A ello agrega que en la práctica varía toda vez que durante esos horarios se están realizando maniobras de remolque. Que de acuerdo al informe del Señor Perito Martín RETES al contestar el punto C de los puntos de pericia solicitados por la CAMARA se informa en primer lugar para el Puerto de Buenos Aires que '...En términos generales como dato ilustrativo, se obtiene de los partes diarios de trabajo confeccionados por los capitanes y de los libros de máquinas llevados por los Jefes de máquinas, considerando los trabajos a lo largo de los meses desde agosto 2006 a enero 2007 un promedio diario de 18 remolques observándose en las planillas que se incorporan como agregado 'BA2' la irregularidad de los horarios en concordancia con lo antes expresado. Se obtienen de esas planillas las horas o promedios de horas de 'trabajo efectivo' y las de 'disposición' que como se indica en ellas involucran varios ítems'. Que respecto de esta prueba el perito dice que realiza estimaciones con fines ilustrativos y señala cierto déficit de información en cuanto a la registración de los horarios de trabajo. Que asimismo el perito RETES continúa 'Los primeros —refiriéndose a los partes diarios— tal como se consignan, reflejan con exactitud las horas que insumen día a día los trabajos de remolque desde la salida de muelle hasta el regreso, contrariamente, la falta de información fehaciente en la documentación a bordo, la ambigüedad cuando la hay y los diferentes métodos con que se elaboran, no permiten establecer con rigor los horarios que componen el ítem 'a disposición'...'. Que RETES concluye diciendo: 'Según la estadística que surge del análisis de los partes mencionados las tripulaciones tienen un promedio general de permanencia a bordo que ronda las 13.8 horas diarias y permiso para bajar a tierra de 10.2 horas diarias. El promedio diario de remolque por unidad es 4 horas 45 minutos. A disposición a bordo 9 horas (comprende trabajos de responsabilidad jerárquica, descanso, comidas)...'. y '...un promedio de horas de trabajo de carácter fijo e ineludible fuera del remolque ... de 985 minutossemana esto equivale a 2 horas 35 minutos diarios'. Que por lo que se transcribe se concluye que el perito estima para el Puerto de Buenos Aires, un promedio de horas en las que sumando 4 horas 45 minutos de trabajo concretamente de remolque (arrastre-enganche) y 2 horas 35 minutos de trabajados de diversos tipos a bordo se llega a un promedio de trabajo efectivo de 7 horas 20 minutos de trabajo efectivo y 9 horas de trabajo a disposición. Debe tenerse en cuenta que la estimación de los tiempos de trabajo fuera del remolque propiamente dicho han sido calculados sobre estimaciones, sin base documental o fuente testimonial invocada. Que en Necochea y Bahía Blanca a falta de partes diarios o cualquier otra documental de las embarcaciones se realizan estimaciones en base a los trabajos que surgen de las planillas de movimientos de buques de las torres o consorcios de gestión de los puertos, que reflejan sólo parcialmente las actividades que constituyen la jornada. Que el perito RETES hace un esfuerzo estadístico para calcular ponderadamente asignado valores horarios a los viajes de remolque para concluir en ciertos promedios horarios que pueden ilustrar una parte del total de la jornada pero que no son suficientes para obtener una estimación completa. Que, por otra parte, la respuesta no indica si los períodos de descanso se han cumplido en forma continuada. Que asimismo resulta observable que se haya incluido dentro del tiempo horario promedio a disposición un rubro denominado 'trabajos de responsabilidad jerárquica', que no especifica de qué se trata. Que los trabajos de espera o de presencia a disposición no comprenden más que encontrarse en descanso a órdenes, a la espera del inicio del trabajo de remolque según lo regulan tanto el decreto Nº 562/30, como el decreto Nº 9430/57, por lo que cabría corregir el promedio informado. Que posteriormente el perito RETES a fojas 26 de su informe y 906 vuelta del expediente principal en el informe complementario corrige el promedio de ocupación diaria con un margen del 50% (derivada presumiblemente de la falta de información o ambigüedad que refirió anteriormente) concluyendo que la ocupación promedio diaria en el Puerto de Buenos Aires es de 11 horas, en Bahía Blanca es de 7 horas y en Necochea de 10 horas (con redondeo hacia arriba). Que a los fines de determinar en forma precisa cuándo un tripulante se realiza trabajo efectivo, ya sea en tareas propias del remolque o en los servicios generales del buque descriptos por el artículo 11 del Decreto Nº 562/30 y cuándo por oposición, el tripulante se encuentra en espera o en trabajo de presencia o simplemente teniendo permiso de disponer libremente de su tiempo, el artículo 15 de la mencionada norma establece la obligatoriedad del 'libro de trabajo'. Que dicho libro, que debe estar sellado por la Cartera Laboral, tiene la doble misión de permitir el cómputo del horario y liquidación de haberes y el control del trabajo suplementario por parte de los interesados, debiendo exhibirse una copia en lugar visible de la embarcación u otorgar un vale a los tripulantes por las horas efectuadas. Que de acuerdo a las pericias presentadas por los profesionales designados surge de las fojas 8 del informe del Señor Perito Martín RETES al contestar el punto C de la CAMARA y a fojas 25 del mismo informe al contestar el punto 16 de los SINDICATOS y del informe del Señor Perito Vicente FINALE a fojas 888 del expediente principal, que las embarcaciones de las empresas relevadas por los señores peritos interviniente no llevan el libro del artículo 15 del Decreto Nº 562/30. Que ello resulta frustrante de un relevamiento certero de las actividades y de los tiempos de trabajo, a más de impedir un correcto control por parte de la autoridad de aplicación del reglamento, que según el artículo 3º del Decreto Nº 562/30 - en aguas jurisdiccionales de la Nación y zonas portuarias es la Autoridad Nacional del Trabajo. Que por ello, y sin perjuicio de que los cálculos efectuados pueden resultar ilustrativos de la actividad, ante la insuficiencia de la prueba producida y la falta del libro de trabajo, no puede tenerse por probado en forma fehaciente la jornada de trabajo desarrollada por los trabajadores involucrados en el conflicto de autos. Que respecto del segundo punto objeto del laudo arbitral, es decir, el régimen legal y convencional vigente en la actividad, el punto se entiende circunscripto al análisis del régimen legal que afecta las relaciones laborales entre ambas partes del presente laudo ya que el régimen de la actividad como un todo comprende normas regulatorias de los más diversos ámbitos jurídicos extraños al planteamiento del expediente, y que van desde el comercio hasta la seguridad y protección del medio ambiente, el régimen de seguros, los derechos reales, etc. Que en nuestro país el régimen legal que regula las relaciones laborales en el sector marítimo no se encuentra contenido en exclusividad en un solo cuerpo legal o reglamentario sino por el contrario, se trata de una actividad regulada por una multiplicidad de normas de diverso carácter y rango. Que dentro de las normas de fuente heterónoma, puede mencionarse como norma temporalmente primigenia el Código de Comercio, que se encuentra modificado en este punto por la Ley Nº 17.371 y su complementaria Nº 17.823. También contiene normas esclarecedoras de los derechos, obligaciones y responsabilidades que incumben a las partes la Ley de la Navegación Nº 20.094. Que asimismo, las relaciones laborales se encuentran regidas por la Ley Nº 20.744 de Contrato de Trabajo en la medida en que resulten compatibles con la naturaleza y modalidades de la actividad marítima (artículo 2º LCT). Que, efectivamente, el principio que rige es la aplicabilidad de la Ley de Contrato de Trabajo a todos los trabajadores no excluidos expresamente, por lo cual nada obstaría a que el colectivo que nos ocupa se encuentre comprendido en sus normas, siempre que sea compatible con la naturaleza y modalidades de la actividad. Que atendiendo a la mentada compatibilidad entre las normas de la Ley de Contrato de Trabajo Nº 20.744 y la naturaleza y modalidades de la actividad, numerosa jurisprudencia ha establecido que las disposiciones de la Ley Nº 20.744 son aplicables a los trabajadores marítimos. Así surge de la jurisprudencia de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo que ha dicho: '....1) Las disposiciones de la Ley de Contrato de Trabajo son aplicables a los trabajadores marítimos en tanto resulten compatibles con la naturaleza y las modalidades de la actividad...' (CNAT, SALA VI, Bernal Francisco c/ELMA S.A. s/ Cobro de Pesos, del 14 de marzo de 1980 y CNAT, SALA IV Rivero de Lango, Delia M. c/Flota Fluvial del Estado Argentino, del 28 de noviembre de 1980). Que por el contrario, en punto al instituto de la jornada de trabajo, la Ley Nº 20.744 no resulta de aplicación a los trabajadores marítimos en razón de las particularidades de su actividad y teniendo en cuenta que el sector cuenta con un especial régimen de a la jornada que atiende a las circunstancias especiales que determinan su desarrollo. Ello sin perjuicio de que el resto de las normas de la mencionada ley conserven su fuerza regulatoria de las relaciones laborales en el contexto descripto. La jurisprudencia también se ha expedido al respecto considerando que: 'Las normas de la LCT, referidas al instituto de la jornada de trabajo no son aplicables a los trabajadores marítimos, porque se puede considerar de público conocimiento que las modalidades de la actividad marítima son distintas a las de los trabajadores terrestres en cuanto a los tiempos de trabajo y descanso e incluso, al régimen de guardias que en un caso existe y en el otro no. Existe dentro de lo que podría denominarse el Estatuto para los trabajadores marítimos normas que regulan el Instituto y, específicamente, el problema de las horas extras de una forma distinta a la que lo hace la Ley de Contrato de Trabajo... (CNAT SALA IV, ARAMENDY, Angel Roberto c/ ELMA S.A. s/cobro de pesos, del 30 de noviembre de 1979 y CNAT SALA IV Rivero de Lango, Delia M. c/Flota Fluvial del Estado Argentino, del 28 de noviembre de 1980). También se ha expresado en fallos que: '...3) Cuando existe incompatibilidad entre el régimen específico de la actividad y la LCT, debe privar el primero, aunque no sea el más favorable' (BERNAL Francisco c/ ELMA S.A. s/cobro de pesos, del 14 de marzo de 1980). Que esto, sin embargo, no es todo lo que debe analizarse para describir el régimen jurídico vigente aplicable a las relaciones laborales de los trabajadores involucrados y particularmente respecto del régimen jurídico aplicable a la jornada de trabajo de los mismos. Esto último, dado que existen varias normas con vocación de normar el instituto en este particular sector y, para una correcta respuesta del punto en análisis, cabría distinguir en qué medida ellas son aplicables y armonizables. Que por un lado resulta entonces razonable entender que el régimen jurídico aplicable de fuente heterónoma en punto a la jornada no se circunscriba a la Ley de Contrato de Trabajo, sin embargo, para determinar la aplicabilidad al caso concreto de un régimen jurídico en cuanto a la jornada de trabajo en este sector de actividad, las normas en juego deben interpretarse y complementarse, armoniosa y adecuadamente, para evitar derivaciones legales inadecuadas de las leyes vigentes en casos concretos como el que nos ocupa. Que en casos como el que nos ocupa, en el cual la letra de la ley o de la reglamentación parece contradecirse debe privilegiarse la interpretación jurídica que armonizando sus normas, les otorgue validez.  En primera instancia cabe advertir que la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION ha sostenido que 'Es un principio de recta interpretación que los textos legales no deben ser considerados a los efectos de establecer su sentido y alcance aisladamente, sino correlacionándolos con los que disciplinan la misma materia; la exégesis de un régimen normativo comprende no sólo la pertinente armonización de sus preceptos, sino también su conexión con las demás normas que integran el ordenamiento jurídico. (conf. Fallos: 287:079; 242:247). Una correcta interpretación de una disposición legal no puede prescindir de su inserción en el contexto del cuerpo legal que integra y en el de las demás regulaciones referidas al mismo tema (conf. Dict. 168:107)' (v. Dictamen 246:97). Asimismo, la Corte Suprema de Justicia se pronunció de la siguiente manera respecto de la interpretación armónica de las normas, que 'Para la interpretación de la ley es menester dar pleno efecto a la intención del legislador, y es regla de hermenéutica de las leyes atender a la armonía que ellas deben guardar con el orden jurídico restante y con las garantías de la Constitución Nacional razón por la cual no es siempre recomendable el atenerse estrictamente a las palabras de la ley, ya que el espíritu que las nutre es el que debe determinarse en procura de una aplicación racional que elimine el riesgo de un formalismo paralizante. Debe buscarse en todo tiempo una valiosa interpretación de lo que las normas jurídicamente han querido mandar, de suerte que la admisión de soluciones injustas cuando es posible arbitrar otras de método opuesto, no resulta incompatible con el fin común de la tarea legislativa como de la judicial' CSJN 'Aurora FAGUETTI c/FRIGORIFICO GRAL. DEHEZA S.A. s/ ACCIDENTES DEL TRABAJO' Sentencia del 4 de Febrero de 1986. Que en primer lugar, debemos analizar la cuestión a la luz de la Ley Nº 17.371. Esta ley, sancionada el 1º de agosto de 1967, define su ámbito de aplicación determinando en su artículo 1º que la contratación, determinación de la dotación y régimen de trabajo a bordo del personal, cualquiera sea su nacionalidad, clase de ocupación o funciones en su cargo, enrolado en buques de matrícula argentina y artefactos navales nacionales; estableciendo asimismo que dicha ley se aplica a la navegación de ultramar, cabotaje marítimo y fluvial, portuaria y vías interiores, exceptuada la navegación deportiva.  En su capítulo II. Jornada de Trabajo y vacaciones anuales, el artículo 13, en consonancia con la Ley Nº 11.544, establece en su parte pertinente que la jornada normal de trabajo efectiva a bordo de los buques o artefactos navales será de 8 horas diarias. Que en este punto el Decreto Reglamentario para el Personal del Servicio Marítimo, Fluvial y Portuario de la Ley 11.544, Decreto Nº 562/30 invocado por la parte empresaria, establece en su artículo 1º que la duración del trabajo del personal afectado al servicio marítimo, fluvial y portuario, no podrá exceder de 8 horas diarias o 48 semanales. Que asimismo el artículo 6º de dicha norma establece que la distribución de la jornada de 8 horas diarias o 48 semanales, podrá efectuarse por día, semana, quincena u otro período que las necesidades de la navegación aconsejen, siempre que en el transcurso del ciclo no exceda del término medio de 8 horas diarias. Que sin embargo este artículo ha sufrido una importante modificación por parte del Reglamento de trabajo de personal de remolcadores de interior de puerto, decreto Nº 9430 del 13 de agosto de 1957 (B.O. 23/VIII/57) que en su artículo 4º establece que la distribución de la jornada normal de 8 horas diarias de trabajo podrá computarse por día o por semana, debiendo ajustarse la misma en el período considerado, al promedio de 8 horas diarias. Que este Decreto Nº 9430/57, considerando la particularidad del trabajo de remolque portuario y su proximidad y conectividad con tierra, exige con su modificación, una mejor organización del tiempo de trabajo en cuanto al desarrollo de la jornada, restringiendo el período en el cual se puede efectuar el promedio a una semana como máximo legal, apartándose de la laxitud del Decreto Nº 562/30. Que el reglamento aprobado por Decreto Nº 9430/57 establece en su artículo 2º que este personal podrá trabajar horas suplementarias dentro del límite máximo de 24 horas semanales. Que dicha norma define el trabajo efectivo como el tiempo durante el cual el tripulante esté afectado a las tareas para las cuales ha sido contratado y a las que por el rol le corresponda en los servicios generales del buque, incluyendo estos últimos a los trabajos preparatorios, complementarios, ejercicios de incendio y abandono, limpieza y rancho, entre otros, como la atención de las comunicaciones atinentes al servicio. Que asimismo por el artículo 3º del Decreto Nº 9430/57 segunda parte se establece que cada hora o fracción mayor de 30 minutos durante la cual el personal esté afectado a trabajos de espera o de presencia se computará - a los efectos de la duración de la jornada - como media hora de trabajo efectivo. Que el trabajo en espera o de presencia, implica que el personal permanezca en descanso, a órdenes, a la espera del momento en que el remolcador habrá de iniciar su labor, consignándose tal circunstancia debidamente en el libro de trabajo. Que puede deducirse de esta regulación, mantenida en el tiempo a través de ambos reglamentos, que tales límites a la cantidad de horas de trabajo postulan la exigibilidad del descanso entre jornada y jornada. Aún a pesar de que el trabajo de remolque exige por parte del capitán y los oficiales un servicio permanente (artículo 22 Ley Nº 17.371), la determinación de la cantidad de horas de trabajo define a contrario sensu la cantidad de horas de no trabajo. Por lo que no puede pretenderse que el servicio personal deba ser prestado 24 horas al día y sólo compensado por los francos semanales o acumulables. Que a los fines de determinar en forma precisa cuando un tripulante se encuentra realizando trabajo efectivo, ya sea en tareas propias del remolque o en los servicios generales del buque y cuando por oposición, el tripulante se encuentra en espera o en trabajo de presencia o simplemente teniendo permiso de disponer libremente de su tiempo, el artículo 15 del Decreto Nº 562/30 la mencionada norma establece la obligatoriedad del 'libro de trabajo'. Que dicho libro, que debe estar sellado por la Cartera Laboral, tiene la doble misión de permitir el cómputo del horario y liquidación de haberes y el control del trabajo suplementario por parte de los interesados, debiendo exhibirse una copia en lugar visible de la embarcación. Que de acuerdo a las pericias presentadas por los profesionales designados surge de las fojas 8 del informe del Señor Perito Martín RETES al contestar el punto C de la CAMARA y a fojas 25 del mismo informe al contestar el punto 16 de los SINDICATOS y del informe del Señor Perito Vicente FINALE a fojas 888 del expediente principal, que las embarcaciones de las empresas relevadas por los señores peritos intervinientes no llevan el libro del artículo 15 del Decreto Nº 562/30. Que ello, como ya se ha mencionado al analizar el punto 1) del presente laudo resulta frustrante de un relevamiento certero de las actividades y de los tiempos de trabajo, a más de impedir un correcto control por parte de la autoridad de aplicación del reglamento, que según el artículo 3º del Decreto Nº 562/30 - en aguas jurisdiccionales de la Nación y zonas portuarias es la Autoridad Nacional del Trabajo. Que otro punto relevante es el régimen jurídico aplicable en cuanto a la distribución de la jornada y su posible fraccionamiento. Que los artículos 29 a 31 de la Ley Nº 17.371 establecen la facultad del armador de fijar el régimen de trabajo a bordo que respondan a las necesidades de explotación de sus unidades, respetando las disposiciones sobre seguridad en la navegación y las jerarquías del personal embarcado, estableciendo también en su artículo 34 la facultad del capitán de fijar el horario de trabajo para cada servicio y en su caso para cada tripulante. Como contrapartida en su parte final se establece el derecho de los tripulantes de denunciar ante la autoridad competente los abusos de tales facultades. Que ambas partes han afirmado que el servicio de remolque es ininterrumpido o de ejecución continuada las 24 horas. Que los peritos han resaltado esta característica en los distintos puertos: El informe del perito ofrecido por la parte empresaria Sr. Perito Marín RETES: Puerto de Buenos Aires a fojas 5 y Puertos de Bahía Blanca y Necochea fojas 13; y, el informe del perito ofrecido por la parte sindical Sr. Perito Vicente FINALE, Puerto Buenos Aires a fojas 881 del expediente principal y Puerto de Bahía Blanca y Necochea a fojas 884 del principal. Que con la prueba rendida puede considerarse que en los puertos relevados, en forma predominante el servicio es de ejecución continua o ininterrumpida las 24 horas. Que ello tornaría aplicable el artículo 35 de la Ley Nº 17.371, con las precisiones que se apuntan a continuación. Que en su artículo 35 la Ley Nº 17.371 regula que los servicios que deben ser atendidos ininterrumpidamente por un tiempo que no exceda las 12 horas podrán ser atendidos por un solo equipo de trabajo o guardia, debiendo en este caso haber una interrupción subsiguiente no menor a 12 horas después de cada período de trabajo mayor de 8 horas. Que seguidamente el mismo artículo establece que deberán cubrirse con dos o con tres equipos de trabajo o guardias, respectivamente, aquellos servicios que deban ser atendidos ininterrumpidamente por un tiempo mayor a las 12 horas y hasta las 144 y aquellos por un tiempo mayor a 144. Que en la parte final de dicho artículo se establece que en todos los casos deberá otorgarse diariamente un descanso total no menor a 12 horas. Que en contra del cumplimiento del descanso continuado entre jornada y jornada total de 12 horas, la parte empresaria se afirma en dos argumentos: 1. Que el trabajo de remolque no se presta en forma ininterrumpida sino intermitente, 2. Que teniendo en cuenta esa intermitencia la reglamentación le ha ac ordado al armador la facultad de fraccionar la jornada. Que en punto al primer argumento, esto es, que el trabajo de remolque no se presta en forma ininterrumpida sino intermitente cabe precisar que ininterrumpido significa de prestación continuada. Servicio ininterrumpido o de prestación ininterrumpida significa servicio continuo. El ejemplo clásico de servicio ininterrumpido es el servicio de provisión de agua corriente, que no es susceptible de suspensión en su prestación. Ininterrumpido no es el opuesto de intermitente. Un servicio puede ser de prestación ininterrumpida pero a la vez intermitente. Que, efectivamente, un servicio puede ser de prestación ininterrumpida o permanente por ser obligación de quien lo presta mantener disponible su acceso las 24 (veinticuatro) horas, por ejemplo el servicio de bomberos, pero su prestación efectiva es intermitente ya que se presta a demanda (en el caso por un incendio). Que en cuanto al argumento esbozado por la parte empresaria en punto a que, la intermitencia como característica esencial de la actividad de remolque lo autoriza al fraccionamiento de la jornada, ello exige algunas precisiones en cuanto al régimen jurídico vigente y su aplicación armoniosa. Que la Ley Nº 17.823, particularmente en su segundo párrafo, ordena que en los buques y artefactos navales (chatas, remolcadores, dragas, etc.) en puerto que no dispongan de comodidades para el alojamiento a bordo, uno de los períodos de descanso será normalmente de 10 (diez) horas consecutivas como mínimo, para permitir el traslado y descanso del tripulante. Las excepciones a estas normas de descanso deben obedecer a razones de fuerza mayor. Que seguidamente en su párrafo tercero el artículo 3º de la Ley Nº 17.371 regla que en prestaciones de servicios de carácter intermitente, la jornada diaria podrá ser fraccionada en períodos de trabajo efectivo, debiendo ser la duración mínima de cada uno de los lapsos de descanso de 2 horas consecutivas. Que si bien el artículo 11 del Decreto Nº 562/30 establece que el trabajo del personal de toda embarcación destinada a la navegación de mar, fluvial o portuaria es especialmente intermitente, ello era congruente con el tipo de navegación para la que estaba pensado el Decreto Nº 562/30, donde la regla era la intermitencia. Que el Reglamento de trabajo de personal de remolcadores de interior de puerto aprobado por decreto Nº 9430/57, no mantiene esta definición en su articulado aún cuando se aboca a regular la distribución de la jornada. Que cabría ahora valorar en función de la prueba ofrecida si la intermitencia es la regla o la excepción en el caso que nos ocupa. Que no siendo la regla general la intermitencia, la aplicación del párrafo tercero de la norma contenida en el artículo 3º de la Ley 17.823 sólo sería viable cuando resultara imprescindible por excepción por lo que corresponderá atender a los derechos y las obligaciones del resto de las normas invocadas en el presente en los casos y con los alcances de cada una de ellas. Que a estos fines, además de la documental, informativa y pericial aportada por las partes, se han consultado los registros de las autoridades de puertos dependientes de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Que para el Puerto de Buenos Aires según información remitida por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, durante el año 2005 se prestaron 4980 faenas de remolque (contabilizando las que utilizaron dos remolques como dobles e individualmente las unitarias). En el año 2006 se registraron hasta Agosto inclusive 4180 faenas (con la misma metodología). En cuanto a Bahía Blanca según surge de información brindada por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables en 2005 y 2006 se han realizado 4812 faenas lo que da un promedio de 200 por mes y un promedio de 6,57 faenas diarias. Que por su parte en el puerto de Quequén (Necochea), de idéntica fuente, durante 2005 ha realizado 450 faenas y en 2006 un total de 488. Que en cuanto a este punto la información que releva el Señor perito Martín RETES ha contado con la limitación —según refiere él mismo— de que en el Puerto de Buenos Aires contó con partes diarios de trabajos que resultaron algunas veces ambigüos o elaborados con diferentes métodos, y, en Bahía Blanca y Necochea donde las embarcaciones no llevan partes diarios de trabajo, libros de trabajo ni otra documentación que permita captar la actividad diaria, se ha utilizado información brindada por la torre del Consorcio de Gestión del puerto, que resulta limitada. Que sin embargo, los agregados LM2 y LM3 del informe pericial del Señor Perito Martín RETES dan cuenta de las entradas y salidas mensuales de buques de los puertos de Bahía Blanca y Necochea. Que con las limitaciones de la fuente consultada se ha llegado a la conclusión de que en Bahía Blanca para los meses de Septiembre, Noviembre 2006 y Enero 2007 se obtiene un promedio de 6 (seis), 4 (cuatro) y 5 (cinco) trabajos diarios respectivamente, operando en dicho puerto 6 (seis) embarcaciones, desconociendo el perito la información acerca de si esos viajes se realizan con dos remolcadores o uno solo por no haber sido brindada la misma por la torre. Que en Necochea, donde la actividad se realiza con sólo dos remolcadores, los trabajos en los meses de Septiembre 2006 fueron 48, en Noviembre 2006 fueron 60 y en Enero 2007 fueron 82. En todos los casos menos uno se emplean los dos remolcadores para todo buque que se moviliza. Que asimismo de los dichos de la prueba pericial surge a fojas 854/872 que un servicio de remolque desde su preparación hasta su finalización nuevamente en puerto puede durar un promedio de una hora y media. Que de la equilibrada ponderación de todas las consideraciones efectuadas precedentemente, resulta adecuado y razonable situar el concepto de intermitencia en las circunstancias de hecho que constituyen su contexto de aplicación. Que en este sentido, el modo de organización de trabajo consiste en una torre de operaciones o consorcio de gestión que distribuye el servicio solicitado a las empresas de remolque de puerto. Dicha torre está dirigida por un representante de cada empresa. Ello surge de lo descripto en la contestación al punto 7 de las preguntas complementarias de ambos peritos agregadas a fojas 902/903 y 904 y siguientes. Que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, remitió un informe detallado de la actividad, mediante expediente Nº 1-4768-25311/07 que se encuentra agregado a fojas 638 del principal. Que la frecuencia diaria de entrada de barcos es abundante en la actualidad y según la proyección efectuada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables será creciente. Que el modo de distribución del trabajo entre las empresas es una decisión de la torre de operaciones, una decisión comercial y no una organización de tiempos de trabajo que tome en cuenta el cumplimiento de la jornada y los tiempos de descanso. Que la intermitencia, entonces, en la actualidad, no responde a la esencia de la actividad sino a una decisión comercial, de organización de tareas, potestativa de los armadores. Que finalmente en cuanto a las actas de acuerdos colectivos invocadas, cabe referir que las mismas no han sido homologadas por lo que sólo obligan a las partes que las han suscripto e invocado. Que el sometimiento de la resolución de las cuestiones objeto del presente laudo arbitral, es fruto del libre y voluntario ejercicio de la autonomía colectiva por parte de los trabajadores y empleadores. Que tanto la jurisprudencia mayoritaria como la doctrina son contestes en reconocer que el arbitraje tiene carácter jurisdiccional de génesis convencional, tratándose de una 'jurisdicción de fuente convencional' ('Laudo Nº 01 de fecha 25/07/03, U.T.A. c/ F.A.T.A.P., A.A.E.T.A., C.E.L.A.D.I. y C.E.A.P'.; con cita del 'Tratado de arbitraje privado interno e Internacional' de Chillón Medina y Merino Merchan). Que el laudo arbitral tiene carácter de fuente de derecho conforme al artículo 1º, inciso c), de la Ley Nº 20.744 y los efectos de una convención colectiva de trabajo cuyo cumplimiento es obligatorio, en los términos de la Ley Nº 14.250 y sus modificatorias. Que por ello el presente laudo tiene el alcance y efectos que acordaron las partes en el acta de fojas 75/ 77 para idénticas partes, Por ello, EL ARBITRO LAUDA: ARTICULO 1º — Establécese que no puede tenerse por probada en forma fehaciente la efectiva realización de una jornada de trabajo de 8 (ocho) horas y cuatro (cuatro) horas adicionales desarrollada por los trabajadores representados por los sindicatos vinculados a estos autos. ARTICULO 2º — Establécese que las disposiciones de la Ley de Contrato de Trabajo son aplicables a los trabajadores marítimos en tanto resulten compatibles con la naturaleza y las modalidades de la actividad. ARTICULO 3º — Establécese que en cuanto al instituto de la jornada de trabajo, la Ley Nº 20.744 no resulta de aplicación a los trabajadores marítimos en razón de las particularidades de su actividad, sin perjuicio de que el resto de las normas de la mencionada ley conserven su fuerza regulatoria de las relaciones laborales en el contexto descripto. ARTICULO 4º — Establécese que resulta de aplicación en cuanto al instituto de la jornada de trabajo, la Reglamentación del trabajo a bordo de los buques de matrícula nacional Leyes Nº 17.371 y Nº 17.823, el Reglamento de Trabajo de personal de remolcadores de interior de puerto Decreto Nº 9430 del 13 de agosto de 1957, el Decreto reglamentario de la Ley Nº 11.544 para el personal del servicio marítimo, fluvial y portuario Nº 562 del 31 de diciembre de 1930 en lo que no haya sido modificado por el Decreto Nº 9430/57, con los alcances establecidos en los considerandos del presente laudo. ARTICULO 5º — Establécese que ante el carácter ininterrumplido del servicio de remolques, resultará de aplicación el artículo 35 de la Ley Nº 17.371. ARTICULO 6º — Notifíquese a la CAMARA DE ARMADORES DE REMOLCADORES, al CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS NAVALES, al CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES DE PESCA Y CABOTAJE MARITIMO, al SINDICATO DE CONDUCTORES NAVALES DE LA REPUBLICA ARGENTINA y al SINDICATO DE ELECTRICISTAS Y ELECTRONICISTAS NAVALES DE LA REPUBLICA ARGENTINA. ARTICULO 7º — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dra. NOEMI RIAL, Arbitro.