Ley   23706
HONORABLE CONGRESO DE LA NACION ARGENTINA
Fecha de publicación: 1989-10-17

CONVENIOS Ley 23.706 Aprúebanse las Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado por el Protocolo, 1978, adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la Organización Marítima Internacional (OMI). EL SENADO Y CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION ARGENTINA REUNIDOS EN CONGRESO, ETC. SANCIONAN CON FUERZA DE LEY : ARTICULO 1º –– Apruébanse las enmiendas al CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, enmendado por el PROTOCOLO, 1978, adoptadas el 20 de noviembre de 1981 por el COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA (MSC), de la ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI), mediante las siguientes resoluciones, cuyos textos en copia auténtica certificada forman parte de la presente ley:  RESOLUCION MSC. 1 (XLV) de APROBACION DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, que consta de los capítulos II-1 CONSTRUCCION - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS; II-2 CONSTRUCCION - PREVENCION, DETECCION Y EXTINCION DE INCENDIOS; III DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO, ETC.; IV RADIOTELEGRAFIA Y RADIOTELEFONIA; V SEGURIDAD DE LA NAVEGACION Y VI TRANSPORTE DE GRANO Y RESOLUCION MSC. 2 (XLV) QUE CONSTA DE UN (1) ANEXO, DE APROBACION DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974.  ARTICULO 2º –– Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL.–– DADA EN LA SALA DE SECIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TRECE DIAS DEL MES DE SETIEMBRE DEL AÑO MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y NUEVE.   ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 RESOLUCION MSC. 2 (XLV) Aprobada 20 noviembre, 1981 APROBACION DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA,  TOMANDO NOTA del Artículo II del Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado 'el Protocolo', artículo en virtud del cual se puede enmendar el Protocolo, exceptuadas las disposiciones del capítulo I del mismo, por el procedimiento estipulado en el artículo VIII b) del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado 'el Convenio'.  TOMANDO NOTA ADEMAS de las funciones que el Protocolo confiere al Comité de Seguridad Marítima respecto del examen y aprobación de enmiendas al Protocolo.  HABIENDO EXAMINADO en su cuadragésimo quinto período de sesiones enmiendas al Protocolo, propuestas y distribuidas de conformidad con el Artículo VIII b) i) del Convenio.  1. APRUEBA, de conformidad con el Artículo VIII b) iv) del Convenio, enmiendas a la regla 29 d) i) del capítulo II-1, el texto de las cuales figura en el anexo de la presente resolución;  2. DECIDE, de conformidad con el Artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas salvo que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de las partes en el protocolo de las Partes, flotas mercantes combinadas representen como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que rechazan las enmiendas;  3. INVITA a los Gobiernos a que tomen nota de que, de conformidad con el Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, toda enmienda al Protocolo, una vez aceptada de conformidad con el párrafo 2 supra, entrará en vigor el 1 de setiembre de 1984;  4. PIDE al Secretario general que, de conformidad con el Artículo. VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de su anexo a todas las partes en el Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974;  5. PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la organización que no sean Partes en el Protocolo.  ANEXO ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 Regla 29 del capítulo II-1 Aparato de gobierno Sustitúyase la cuarta frase del párrafo d) i) l) por la siguiente: Cada uno de los sistemas de mando del aparato de gobierno será alimentado, si es eléctrico, por su propio circuito independiente abastecido a su vez por el circuito de energía del aparato de gobierno o directamente desde las barras colectoras del cuadro de distribución que abastezcan dicho circuito de energía del aparato de gobierno en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente a la fuente de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno.  Sustitúyase el párrafo d) i) 3) por el siguiente:  3) en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno al que esté destinado, todo sistema de mando que pueda ponerse en funcionamiento desde el puente de navegación.  ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 RESOLUCION MSC. 1(XLV) Aprobada 20 noviembre, 1981 APROBACION DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA,  TOMANDO NOTA del artículo VIII b) del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado 'el Convenio', artículo que trata del procedimiento que se ha de seguir para enmendar el anexo del Convenio, exceptuadas las disposiciones del capítulo I,  TOMANDO NOTA ADEMAS de las funciones que el Convenio confiere al Comité de Seguridad Marítima por lo que respecta al examen y la aprobación de las enmiendas al Convenio.  HABIENDO EXAMINADO en su cuadragésimo quinto período de sesiones las enmiendas al Convenio propuestas y distribuidas de conformidad con el artículo VIII b) i) del mismo.  1. APRUEBA, de conformidad con el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas a los capítulos II-1, II-2, III, IV, V y VI del Convenio, cuyos textos figuran en el anexo de la presente resolución;  2. DECIDE, de conformidad con el Artículo. VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas a menos que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de los gobiernos contratantes del Convenio o un número de gobiernos contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado objeciones a las enmiendas;  3. INVITA a los gobiernos contratantes a tomar nota de que en virtud del Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas, una vez aceptadas con arreglo al párrafo 2 supra, entrarán en vigor el 1 de setiembre de 1984;  4. PIDE al secretario general que, de conformidad con el. Artículo VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de los textos de las enmiendas que figuran en el anexo a todos los Gobiernos contratantes del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974;  5. PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la Organización que no son gobiernos contratantes del Convenio.  Nota de la Secretaría El Comité de Seguridad Marítima puso de relieve en su cuadragésimo quinto período de sesiones que las notas a pie de página referentes a las pertinentes recomendaciones que figuran en el anexo del convenio SOLAS 1974 y en las enmiendas a éste, no forman parte del convenio; se intercalan simplemente para facilitar las referencias. Se invitó al secretario general a que, cuando procediese, enmendase dichas notas o añadiese otras del mismo tipo, en relación con futuras recomendaciones.  ANEXO ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 INDICE      CAPITULO II-1 CONSTRUCCION –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS  (Sustitución)       PARTE A –– GENERALIDADES  1. Ambito de aplicación  2. Definiciones  3. Definiciones relativas a las partes C, D y E  PARTE B –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD  4. Eslora inundable de los buques de pasaje  5. Permeabilidad en los buques de pasaje  6. Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje  7. Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje  8. Estabilidad de los buques de pasaje después de avería  9. Lastrado de los buques de pasaje  10. Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje  11. Mamparos de colisión en los buques de carga  12. Dobles fondos en los buques de pasaje  13. Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje  14. Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga  15. Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje  16. Buques de pasaje que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos  17. Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen  18. Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga  19. Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga  20. Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen  21. Disposición del circuito de achique  22. Información sobre estabilidad para buques de pasaje y buques de carga  23. Planos para control de averías en los buques de pasaje  24. Marcado, y accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje  25. Anotaciones en el Diario de navegación en los buques de pasaje  PARTE C –– INSTALACIONES DE MAQUINAS  26. Generalidades  27. Máquinas  28. Marcha atrás  29. Aparato de gobierno  30. Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos  31. Mandos de las máquinas  32. Calderas de vapor y sistemas de alimentación de calderas  33. Sistemas de tuberías de vapor  34. Sistemas de aire comprimido  35. Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas  36. Protección contra el ruido  37. Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas  38. Dispositivo de alarma para maquinistas  39. Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje  PARTE D –– INSTALACIONES ELECTRICAS  40. Generalidades  41. Fuente de energía eléctrica principal y red de alumbrado  42. Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje  43. Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga  44. Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia  45. Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo  PARTE E –– PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A ESPACIOS DE MAQUINAS SIN DOTACION PERMANENTE  46. Generalidades  47. Precauciones contra incendio  48. Protección contra la inundación  49. Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación  50. Comunicaciones  51. Sistema de alarma  52. Sistema de seguridad  53. Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas  54. Examen especial en los buques de pasaje  CAPITULO II-2 CONSTRUCCION –– PREVENCION, DETECCION Y EXTINCION DE INCENDIOS       (Sustitución)       PARTE A –– GENERALIDADES  1. Ambito de aplicación  2. Principios fundamentales  3. Definiciones  4. Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios  5. Sistemas fijos de extinción de incendios por gas  6. Extintores de incendios  7. Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas  8. Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de baja expansión, en los espacios de máquinas  9. Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de alta expansión, en los espacios de máquinas  10. Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en los espacios de máquinas  11. Medidas especiales en espacios de máquinas  12. Sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios  13. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios  14. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios para espacios de máquinas sin dotación permanente  15. Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables  16. Sistemas de ventilación de los buques que no siendo buques de pasaje transporten más de 36 pasajeros  17. Equipo de bombero  18. Cuestiones diversas  19. Conexión internacional a tierra  20. Planos de lucha contra incendios  21. Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios  22. Aceptación de equipo distinto del especificado  PARTE B –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE PASAJE  23. Estructura  24. Zonas verticales principales y zonas horizontales  25. Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal  26. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que transporten más de 36 pasajeros  27. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros  28. Medios de evacuación  29. Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio  30. Aberturas en divisiones de clase A  31. Aberturas en divisiones de clase B  32. Sistemas de ventilación  33. Ventanas y portillos  34. Uso restringido de materiales combustibles  35. Detalles que procede observar en la construcción  36. Sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios o sistema automático de detección de incendios y de alarma contraincendios.  37. Protección de los espacios de categoría especial  38. Protección de los espacios de carga distintos de los de categoría especial, destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven en los depósitos combustible para su propia propulsión  39. Medios fijos de extinción de incendios en espacios de carga  40. Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces  41. Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas  PARTE C –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE CARGA  42. Estructura  43. Mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio  44. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas  45. Medios de evacuación  46. Protección de escaleras y troncos de ascensor en los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control  47. Puertas en divisiones pirorresistentes  48. Sistemas de ventilación  49. Uso restringido de materiales combustibles  50. Detalles que procede observar en la construcción  51. Medidas relativas a la utilización de combustible gaseoso para fines domésticos  52. Sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios. Sistema automático de rociadores y sistema de alarma contraincendios y de detección de incendios  53. Medios de prevención de incendios en espacios de carga  54. Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas  PARTE D –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES TANQUE  55. Ambito de aplicación  56. Ubicación y separación de los espacios  57. Estructura, mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio y detalles que procede observar en la construcción  58. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas  59. Aireación, purga, desgasificación y ventilación  60. Protección de los tanques de carga  61. Sistema fijo a base de espuma instalado en cubierta  62. Sistemas de gas inerte  63. Cámaras de bombas de carga  CAPITULO III –– DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO, ETC.  Enmienda a la Regla 1 –– Ambito de aplicación  Enmienda a la Regla 27 –– Botes salvavidas, balsas salvavidas y aparatos flotantes  Enmienda a la Regla 30 –– Alumbrado de cubiertas, botes salvavidas, balsas salvavidas, etc.  Enmienda a la Regla 38 –– Alumbrado de emergencia  CAPITULO IV –– RADIOTELEGRAFIA Y RADIOTELEFONIA  Adición de una nueva Regla 4-1 –– Instalación radiotelefónica de ondas métricas  Sustitución de la Regla 7 –– Servicios de escucha radiotelefónica  Sustitución de la Regla 8 –– Servicios de escucha radiotelefónica en ondas métricas  Enmienda a la Regla 10 –– Instalaciones radiotelegráficas  Enmienda a la Regla 16 –– Instalaciones radiotelefónicas  Sustitución a la Regla 17 –– Instalaciones radiotelefónicas de ondas métricas  Enmienda a la Regla 19 –– Registros radioeléctricos  CAPITULO V –– SEGURIDAD DE LA NAVEGACION  Sustitución de la Regla 12 –– Aparatos náuticos de a bordo  Enmienda a la Regla 16 –– Señales de salvamento  Supresión de la Regla 18 –– Estaciones radiotelefónicas de ondas métricas  Enmienda a la Regla 19 –– Empleo del piloto automático  Adición de una nueva Regla 19-1 –– Funcionamiento del aparato de gobierno  Adición de una nueva Regla 19-2 –– Aparato de gobierno -- Comprobación y prácticas  CAPITULO VI –– TRANSPORTE DE GRANO Sustitución de la Regla 1 –– Ambito de aplicación  Enmiendas a la Parte B –– Cálculo de los momentos escorantes supuestos, sección V A) y B).  CAPITULO II-1 CONSTRUCCION –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS Se sustituye el texto actual del Capítulo II-1 por el siguiente PARTE A –– GENERALIDADES Regla 1 Ambito de aplicación 1.1. Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente.  1.2. A los efectos del presente capítulo, con la expresión 'cuya construcción se halle en una fase equivalente' se indica la fase en que:  1. comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque concreto; y  2. ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 por ciento de dicho total, si este segundo valor es menor.  1.3. A los efectos del presente capítulo:  1. con la expresión 'buque construido' se quiere decir 'todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente';  2. con la expresión 'todos los buques' se quiere decir 'buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984, en esa fecha, o posteriormente';  3. todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido, que sea transformado en buque de pasaje, será considerado buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación.  2. Salvo disposición expresa en otro sentido:  1. respecto de los buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2.2, el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-1 del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 * a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo;  –––––––––––– * Texto adoptado por la conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, 1974.  2. respecto de los buques tanque construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del anexo del capítulo II-1 del protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada en 1981, a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo.  3. Todos los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible.  4. La Administración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de dicho Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima.  5. Todo buque de pasaje que en virtud de lo dispuesto en la Regla III/27 c) quede autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que haya provisto, cumplirá con las normas especiales de compartimentado establecidas en la Regla 6.5 y con las correspondientes disposiciones especiales relativas a permeabilidad que figuran en la Regla 5.4, a menos que la Administración, considerando la naturaleza y las condiciones de viaje, estime que basta con dar cumplimiento a las demás disposiciones de las reglas del presente capítulo y del capítulo II-2.  6. En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir de dichas prescripciones a tales buques, a condición de que éstos satisfagan lo dispuesto en:  1. el reglamento anexo al acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; y  2. el reglamento anexo al protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973.  Regla 2 Definiciones Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos del presente capítulo regirán las siguientes definiciones:  1.1. 'Línea de carga de compartimentado': Línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque.  1.2. 'Línea de máxima carga de compartimentado': Línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a compartimentado aplicables.  2. 'Eslora del buque': Longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.  3. 'Manga del buque': Anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella.  4. 'Calado': Distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.  5. 'Cubierta de cierre': La cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.  6. 'Línea de margen': Una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.  7. 'Permeabilidad de un espacio': Proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.  8. 'Espacio de máquinas': El que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares, las calderas empleadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes. Si se trata de una disposición estructural poco habitual, la Administración podrá definir los límites de los espacios de máquinas.  9. 'Espacios de pasajeros': Los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo. A fines de aplicación de las Reglas 5 y 6, los espacios destinados bajo la línea de margen al alojamiento y uso de la tripulación serán considerados como espacios de pasajeros.  10. Volúmenes y áreas: En todos los casos, los que se calculen hasta las líneas de trazado.  11. 'Estanco a la intemperie': Condición en la que, sea cual fuere el estado de la mar, el agua no penetrará en el buque.  Regla 3 Definiciones relativas a las Partes C, D y E Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos de las Partes C, D y E regirán las siguientes definiciones:  1. 'Sistema de mando del aparato de gobierno': Equipo por medio del cual, se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables.  2. 'Aparato de gobierno principal': Conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber del aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) con miras a transmitir el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales del servicio.  3. 'Servomotor del aparato de gobierno':  1. en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;  2. en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;  3. en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.  4. 'Aparato de gobierno auxiliar': Equipo que, no formando parte del aparato del gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.  5. 'Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad': Las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.  6. 'Situación de emergencia': Aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados porque la fuente de energía eléctrica ha fallado.  7. 'Fuente de energía eléctrica principal': La destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad hace necesarios.  8. 'Buque apagado': Condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.  9. 'Central generatriz': Espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.  10. 'Cuadro de distribución principal': Cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios del buque.  11. 'Cuadro de distribución de emergencia': Cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, alimenta directamente la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios de emergencia.  12. 'Fuente de energía eléctrica de emergencia': Fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.  13. 'Sistema accionador a motor': Equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno, junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha de timón, o componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.  14. 'Velocidad máxima de servicio en marcha avante': La velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando a su calado máximo en agua salada.  15. 'Velocidad máxima en marcha atrás': La velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.  16. 'Espacio de máquinas': Todos los espacios de categoría A para máquinas y todos los que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.  17. 'Espacios de categoría A para máquinas': Espacios, y troncos de acceso correspondientes, que contienen:  1. motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal; o  2. motores de combustión interna utilizados para fines que no sean los de propulsión principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien  3. cualquier caldera alimentada con fueloil o cualquier instalación de combustible líquido.  18. 'Puestos de control': Espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que están centralizados el equipo detector y extintor de incendios.  19. 'Buque tanque quimiquero': Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el resumen de prescripciones mínimas del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante llamado 'Código de Quimiqueros', que ha de aprobar el Comité de Seguridad Marítima con la autoridad que le confiere la Asamblea de la Organización mediante la res. A.490(XII), según puede dicho Código quedar enmendado por la Organización, o de cualquiera de las sustancias líquidas enumeradas o clasificadas provisionalmente como pertenecientes a las categorías A, B o C en el apéndice II del anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor.  20. 'Buque gasero': Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados u otras sustancias enumeradas en el capítulo XIX del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado 'Código de Gaseros', aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.328(IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización.  21. 'Peso muerto': Diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación de francobordo asignado de verano, y el peso del buque vacío.  22. 'Peso del buque vacío': Valor, expresado en toneladas, que representa el desplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.  PARTE B –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD * (La Parte B es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga, tal como se indica en las reglas) Regla 4 Eslora inundable de los buques de pasaje –––––––––––– * En lugar de las prescripciones de la presente parte se podrán utilizar las reglas de compartimentado y estabilidad para buques de pasaje, equivalentes a la Parte B del Capítulo II de la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, aprobadas por la Organización mediante la res. A.265 (VIII), a condición de que sean aplicadas en su totalidad. 1. La eslora inundable en cualquier punto de la eslora del buque se determinarán por un método de cálculo en el que se tengan en cuenta la forma, el calado y las demás características del buque.  2. En un buque provisto de una cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en un punto dado será la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda inundarse si se dan las hipótesis concretas sentadas en la Regla 5 sin que el buque se sumerja al punto de que la línea de margen quede inmersa.  3.1. En un buque carente de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto se podrá determinar considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta (en el costado) hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.  3.2. En los casos en que una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración podrá autorizar que dentro de ciertos límites disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.  Regla 5 Permeabilidad en los buques de pasaje 1.1. Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la Regla 4 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.  1.2. Para determinar la eslora inundable se utilizará una permeabilidad media uniforme en toda la eslora de cada una de las partes del buque situadas por debajo de la línea de margen que se indican a continuación:  1. el espacio de máquinas, tal como éste queda definido en la Regla 2;  2. la parte del buque situada a proa del espacio de máquinas; y  3. la parte del buque situada a popa del espacio de máquinas.  2.1. La permeabilidad media uniforme de la totalidad del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula   en la que  a= volumen de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, que estén situados por debajo de la línea de margen y queden comprendidos entre los límites del espacio de máquinas;  c= volumen de los espacios de entrepuente situados por debajo de la línea de margen y comprendidos entre los límites del espacio de máquinas que estén destinados a contener carga, carbón o pertrechos;  v= volumen total del espacio de máquinas que quede por debajo de la línea de margen  2.2. En los casos en que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que la permeabilidad media determinada por un cálculo efectuado directamente es menor que la resultante de la fórmula, podrá utilizarse el valor obtenido por ese cálculo directo. A los efectos de tal cálculo, la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso.  3. Salvo en el caso previsto en el párrafo 4, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula       a   63+35  ––––      v    en la que a= volumen de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, que estén situados por debajo de la línea de margen y queden comprendidos entre los límites del espacio de máquinas; y  v= volumen total de la parte del buque situada por debajo de la línea de margen, a proa a popa del especio de maquinas. 4.1. Cuando, en virtud de la Regla III/27c, el buque esté autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vaya provisto, y en virtud de la Regla 1.5 deba cumplir con disposiciones especiales, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula       b   95+35  ––––      v    en la que b= volumen de los espacios situados debajo de la línea de margen y encima de la parte superior de varengas, forro interior o tanques de pique, según sea el caso, y utilizados, según los servicios a que hayan sido asignados, como espacios de carga, carboneras o tanques de combustible, pañoles de pertrechos, equipaje y correo, cajas de cadenas y tanques de agua dulce, que se hallen a proa o a popa del espacio de máquinas; y v= volumen total de la parte del buque situada por debajo de la línea de margen, a proa a popa del especio de maquinas. 4.2. En el caso de buques destinados a servicios en que las bodegas de carga no estén generalmente ocupadas por cantidades considerables de carga, se prescindirá totalmente de los espacios de carga para calcular 'b'.  5. En el caso de disposiciones estructurales poco habituales la Administración podrá permitir o exigir que se calcule directamente la permeabilidad media correspondiente a las partes del buque que queden a proa o a popa del espacio de máquinas. A los efectos de ese cálculo la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de los espacios de máquinas, igual a 85; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso.  6. Cuando un compartimiento situado en un entrepuente y entre dos mamparos transversales estancos contenga un espacio de pasajeros o de tripulación, todo el compartimiento, deducido cualquier espacio limitado totalmente por mamparos de acero permanentes y asignados a otros fines, será considerado como espacio de pasajeros. No obstante, si el espacio de pasajeros o de tripulación de que se trate está limitado totalmente por mamparos de acero permanentes, sólo será necesario considerar como espacio de pasajeros el espacio así limitado.  Regla 6 Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje 1. Los buques se compartimentarán con la máxima eficiencia posible, habida cuenta de la naturaleza del servicio a que se les destine. El grado de compartimentado variará con la eslora del buque y el servicio, de tal modo que el grado más elevado de compartimentado corresponda a los buques de mayor eslora, destinados principalmente al transporte de pasajeros.  2. Factor de subdivisión  2.1. La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión.  2.2. El factor de subdivisión dependerá de la eslora del buque y, para una eslora dada, variará según la naturaleza del servicio a que se destine el buque. Este factor disminuirá de modo regular y continuo:  1. a medida que la eslora del buque aumente, y  2. partiendo de un factor A, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de carga, hasta llegar a un factor B, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de pasajeros.  2.3. Las variaciones de los factores A y B vendrán dadas por las fórmulas (1) y (2), consignadas a continuación, en las que L es la eslora del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2:       58,2      A  ––––  +0.18(si L =131 m o más)      L-60             30,3      B  ––––  +0.18(si L =79 m o más)      L-42        3. Criterio de servicio  3.1. Para un buque de una eslora dada el factor de subdivisión apropiado se determinará mediante el coeficiente de criterio de servicio (en adelante llamado coeficiente de criterio) que dan las fórmulas (3) y (4), luego consignadas, en las que:  Cs = coeficiente de criterio;  L = eslora del buque (metros), tal como ésta queda definida en la Regla 2;  M = volumen del espacio de máquinas (metros cúbicos), tal como éste queda definido en la Regla 2, agregándole el volumen de cualesquiera tanques de combustible líquido permanentes situados por encima del doble fondo y a proa o a popa del espacio de máquinas;  P = volumen total de los espacios de pasajeros que queden por debajo de la línea de margen (metros cúbicos), tal como ésta queda definida en la Regla 2;  V = volumen total de la parte del buque que quede por debajo de la línea de margen (metros cúbicos);  P1 = KN, donde:  N = número de pasajeros para el cual se extenderá el oportuno certificado en favor del buque, y  K = 0,056L  3.2. Cuando el valor de KN sea mayor que la suma de P y el volumen total de los espacios de pasajeros que realmente se hallen situados por encima de la línea de margen, la cifra que se asignará a P 1 será la resultante de esa suma o la correspondiente a dos tercios de KN, si este valor es mayor que aquél.  Cuando P1 sea mayor que P,       M+2P   Cs=72  ––––––––––––––––––      V+P1 -P   y en los otros casos,       M+2P   Cs=72  ––––––––––––––––––      V     3.3. En los buques que carezcan de cubierta corrida de cierre los volúmenes se medirán hasta la línea de margen utilizada en la determinación de la eslora inundable.  4. Regla para el compartimentado de buques no comprendidos en el párrafo 5  4.1. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1); el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (2); y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y B empleando la fórmula  Sin embargo, cuando dicho criterio sea igual o superior a 45 y, a la vez, el factor de subdivisión determinado por la fórmula (5) sea igual o inferior a 0,65, pero superior a 0,50, el compartimentado a popa del pique de proa estará regido por el factor 0,50.  4.2. Cuando el factor F sea inferior a 0,40 y se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptarlo para un compartimiento de máquinas, el compartimentado de ese espacio podrá estar regido por un factor mayor, que, sin embargo, no excederá de 0,40.  4.3. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 79 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S, siendo       3.574––25L   S=  ––––––––––––––––––      13   estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (2); el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor B, empleando la fórmula       (1––B)(Cs––S)   F=1  ––––––––––––––––––      123––S   4.4. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m pero no inferior a 79 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S, así como el de todos los buques cuya eslora sea inferior a 79 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que, en cualquiera de ambos casos, se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para ninguna parte del buque, en cuyo caso la Administración podrá permitir la suavización que estime justificada en la aplicación de esta prescripción, consideradas todas las circunstancias.  4.5. Lo dispuesto en el párrafo 4.4. será también de aplicación a los buques para los que, sea cual fuere su eslora, se vaya a expedir un certificado autorizándoles a transportar un número de pasajeros superior a 12, pero que no exceda de  L2, o de 50, si este valor es menor.  650 5. Normas especiales de compartimentado para los buques que de conformidad con la Regla III (27 c) estén autorizados para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vayan provistos y que en cumplimiento de la Regla 1.5 deban cumplir con disposiciones especiales  5.1.1. En el caso de buques destinados principalmente al transporte de pasajeros, el compartimentado a popa del pique de proa estará regido por un factor igual a 0,50 o por el factor determinado de acuerdo con lo dispuesto en los párrafos 3 y 4, si el valor de éste es inferior a 0,50.  5.1.2. En el caso de buques de esta clase cuya eslora sea inferior a 91,5 m, la Administración, si considera que es prácticamente imposible aplicar ese factor a un compartimiento, podrá permitir que la longitud de dicho compartimiento esté regida por un factor mayor, a condición de que éste sea el menor que resulte posible y razonable aplicar, dadas las circunstancias.  5.2. Si en un buque cualquiera, sea su eslora inferior o no a 91,5 m, la necesidad de que transporte carga en cantidades considerables impide a efectos prácticos exigir que el compartimentado a popa del pique de proa esté regido por un factor que no exceda de 0,50, la norma de compartimentado aplicable se determinará de conformidad con los incisos .1 a 5 que se dan a continuación, a reserva de que cuando la Administración juzgue que sería poco razonable insistir en el cumplimiento rígido de esta norma, en el sentido que sea, podrá autorizar otra disposición de los mamparos estancos que por sus cualidades esté justificada y que no haga menor la eficacia general del compartimentado.  1. Serán de aplicación las disposiciones del párrafo 3 relativas al coeficiente de criterio, salvo por lo que respecta al cálculo del valor de P1. para pasajeros con litera, en el que K tendrá como valor el definido en el párrafo 3 o bien 3,5 m3. si éste es el mayor de ambos valores; y para pasajeros sin litera, K tendrá un valor de 3,5 m3.  2. El factor B que figura en el párrafo 2 será sustituido por el factor BB, determinado por la fórmula siguiente:       17.6      BB =  –––––––––––  +20(L = 55mo más)      L––33      3. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1) del párrafo 2.3; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, que da la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2; y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y BB, empleando la fórmula:       (A––BB)(Cs––23)   F = A––  ––––––––––––––––––––––      100   aunque si el factor F así obtenido es inferior a 0,50, el factor que procederá utilizar será 0,50 o el calculado de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 4.1, si este es menor.  4. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m. pero no inferior a 55 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S1, siendo       3 712––25L   S1=  ––––––––––––––––––––––      19     estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, dado por la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2.; el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S1 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor BB, empleando la fórmula:       (1––BB)(Cs––S1)   F =1  ––––––––––––––––––––––      123––S1     aunque si, en cualquiera de estos dos casos últimos, el factor así obtenido es inferior a 0,50, el compartimentado podrá estar regido por un factor que no exceda de 0,50.  5. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 55 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S1, así como el de los buques cuya eslora sea inferior a 55 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para determinados compartimientos, en cuyo caso la Administración podrá permitir, respecto de estos compartimientos, la suavización que estime justificada en la aplicación de esta norma, consideradas todas las circunstancias y a condición de que el compartimiento situado más a popa y el mayor número posible de los compartimientos situados a proa (entre el pique de proa y el extremo de popa del espacio de máquinas) no tengan una eslora superior a la inundable.  Regla 7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje 1. Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, a condición de que:  .1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la Regla 17, como si estuviesen debajo de una línea de margen; y que  .2 los dos compartimientos adyacentes a la 'bayoneta' (escalón) de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su eslora combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.  2.1. La eslora de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la Regla 6, a condición de que la eslora combinada de cada par de compartimientos adyacentes a los que es común el compartimiento en cuestión no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.  2.2. Si uno de los dos compartimientos adyacentes se halla situado dentro del espacio de máquinas y el otro fuera de él, y si la permeabilidad media de la parte del buque en que el segundo se encuentre difiere de la del espacio de máquinas, la eslora combinada de ambos compartimientos se ajustará a la permeabilidad media de las dos partes del buque en que dichos compartimientos estén situados.  2.3. Cuando los dos compartimientos adyacentes tengan factores de subdivisión distintos, su eslora combinada se determinará proporcionalmente.  3. En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.  4. En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites será considerada como una bayoneta y estará regida por lo dispuesto en el párrafo 5.  5. En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:  .1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 por ciento de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 0,9, en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible;  .2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;  .3 que el compartimiento sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta.  6. Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, para la determinación del compartimentado será sustituido por un mamparo plano equivalente.  7. Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o a 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque, tal como éste queda descrito en la Regla 6.  8. Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que, tras una supuesta avería en el costado, cuya longitud no exceda de 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o de 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.  9. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.  Regla 8 Estabilidad de los buques de pasaje después de avería 1.1. En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.  1.2. Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la Regla 7.5.1., la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.  1.3. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, pero superior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos principales adyacentes cualesquiera.  1.4. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de tres compartimientos principales consecutivos cualesquiera.  2.1. Lo prescrito en el párrafo 1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los párrafos 3, 4 y 6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y las características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.  2.2. Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, la Administración se cerciorará de que en los cálculos se han tenido en cuenta esas restricciones.  2.3. En los casos en que la Administración tenga dudas respecto a la estabilidad dinámica después de avería, podrá exigir que se lleve a cabo la oportuna investigación.  3. En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:    Espacios  Permeabilidad   Asignados a carga, carbón o pertrechos  60   Ocupados como alojamiento  95   Ocupados por maquinaria  85   Destinado a líquidos  0 ó 95 *   * De estos valores, el que imponga requisitos más rigurosos. Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, en las inmediaciones del plan o de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.  4. Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:  1. extensión longitudinal: 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, u 11 m, si esta magnitud es inferior a la anterior. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33 se aumentará la supuesta extensión longitudinal de la avería según resulte necesario para que queden incluidos dos mamparos estancos transversales principales cualesquiera que sean consecutivos;  2. extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2; y  3. extensión vertical: Desde la línea base hacia arriba, sin límite;  4. si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los párrafos 4.1, 4.2 y 4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.  5. La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. Estos dispositivos, y sus mandos, así como la escora máxima que pueda darse antes del equilibrado, necesitarán la aprobación de la Administración. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal *.  ––––––––––––– * Véase la recomendación de un método uniforme para dar cumplimiento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de pasaje, aprobada por la Organización mediante la res. A.266 (VIII).  6. Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas necesarias para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:  1. en caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante;  2. en caso de inundación asimétrica la escora total no excederá de 7° si bien en situaciones especiales la Administración podrá permitir una escora adicional ocasionada por el par asimétrico, aunque en ningún caso excederá la escora final de 15º;  3. en ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.  7. Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.  8.1. La Administración no hará ninguna concesión en cuanto a las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, a menos que se demuestre que, en cualquier condición de servicio, la altura metacéntrica al estado intacto necesario para satisfacer dichas prescripciones es excesiva para el servicio previsto.  8.2. Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.  Regla 9 Lastrado de los buques de pasaje 1. En general, no se transportará agua de lastre en tanques destinados a combustible líquido. Los buques en los que no sea posible evitar que el agua vaya en tales tanques irán provistos de equipo separador de agua e hidrocarburos que a juicio de la Administración sea satisfactorio o de otros medios, tales como dispositivos de descarga en instalaciones portuarias de recepción, que la Administración considere aceptables para eliminar el lastre de agua oleosa.  2. Lo dispuesto en la presente Regla no irá en menoscabo de lo dispuesto en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor.  Regla 10 Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje 1. Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5 por ciento de la eslora del buque.  2. Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado:  1. a mitad de dicha prolongación;  2. a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; ó  3. a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa;  se tomará de estas medidas la menor.  3. En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 1 ó 2, exceptuando el caso permitido en el párrafo 4, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie.  4. Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 y 2. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud.  5. Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas, según éste queda definido en la Regla 2, de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.  6. En todos los casos las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.  Regla 11 Mamparos de colisión en los buques de carga 1. A los efectos de la presente Regla, las expresiones 'cubierta de francobordo', 'eslora del buque' y 'perpendicular de proa' tienen los significados que se les da en las definiciones consignadas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  2. Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de francobordo. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque o a 10 m si esta segunda magnitud es menor y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior al 8 por ciento de la eslora del buque.  3. Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 2 se medirán desde un punto situado:  1. a mitad de dicha prolongación;  2. a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; o  3. a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa;  se tomará de estas medidas la menor.  4. El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 2 y 3. Las tuberías que atraviesen el mamparo de colisión irán provistas de válvulas adecuadas, accionables desde encima de la cubierta de francobordo, y el cuerpo de la válvula irá asegurado al mamparo en el interior del pique de proa. Las válvulas se podrán instalar en el lado de popa del mamparo de colisión, siempre que resulten fácilmente accesibles en todas las condiciones de servicio y de que el espacio en que estén situadas no sea espacio de carga. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo. En este mamparo no habrá puertas, registros, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo.  5. En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de francobordo. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 2 ó 3, exceptuando el caso permitido en el párrafo 6, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie.  6. Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 2 ó 3. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud.  7. Las aberturas que haya de haber en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas serán susceptibles de convertirse en estancas a la intemperie cuando queden cerradas.  Regla 12 Dobles fondos en los buques de pasaje 1. Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.  .1. Los buques cuya eslora sea igual o superior 50 m pero inferior a 61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.  .2. Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.  .3. Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.  2. En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste será la que la Administración juzgue satisfactoria, y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada en 25° con respecto a la línea base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.  3. Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el párrafo 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v. g., bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente Regla.  4. No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, a condición de que a juicio de la Administración esto no disminuya a la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado.  5. En el caso de buques a los que sea aplicable lo dispuesto en la Regla 1.5 y que efectúen un servicio regular dentro de los límites del viaje internacional corto, tal como éste queda definido en la Regla III/2, la Administración podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la utilización correcta del buque.  Regla 13 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje 1. Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.  2. Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente Certificado de seguridad para buque de pasaje, empleándose la anotación C. 1 para designar la referida al transporte de pasajeros como servicio principal, y las anotaciones C.2, C.3., etc., para las relativas a las demás condiciones de utilización.  3. El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  4. El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el Certificado de seguridad para buque de pasaje.  5. En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determinen la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  6. Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  7. En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.  Regla 14 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que pueda hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima carga de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida de a una carga de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos habrá de ser satisfactoria a juicio de la Administración.  2.1. Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.  2.2. Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.  3. No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando se efectúe esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que se efectuará en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.  4. El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores se probarán con una carga de agua ajustada a lo prescrito en el párrafo 1.  5. Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque se probarán en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda bien a la línea de máxima carga de compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la carga de prueba inferior a 0,9 m por encima de la tapa del tanque.  6. Las pruebas a que se hace referencia en los párrafos 4 y 5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión da compartimientos estancos, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.  Regla 15 Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje 1. El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.  2.1. Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener la integridad de estanquidad de dichos mamparos.  2.2. No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías.  2.3. No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos.  3.1. No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:  1. en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;  2. en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo o de una carbonera permanente o de reserva, con las excepciones señaladas en el párrafo 12 y en la Regla 16.  3.2 Salvo en el caso previsto en el párrafo 3.3, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa.  3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquido, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea atravesado debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el párrafo 3.2, a condición de que a juicio de la Administración no exista otra solución práctica que instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantiene la seguridad del buque.  4.1 Las puertas estancas instaladas en los mamparos que separan las carboneras permanentes de las de reserva serán siempre accesibles, salvo en el caso previsto en el párrafo 11.2 respecto de puertas de carbonera de entrepuente.  4.2 Se tomarán las medidas oportunas, utilizando pantallas u otros medios adecuados, para evitar que el carbón dificulte el cierre de las puertas estancas de las carboneras.  5. En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes, no podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a carboneras y túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su falca quede lo más alta posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios que contengan máquinas, si esto es compatible con la correcta disposición del mecanismo necesario.  6.1. Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso.  6.2. Las puertas de corredera podrán ser:  solamente de accionamiento manual,  o bien de accionamiento tanto a motor como manual.  6.3. Las puertas estancas autorizadas pueden quedar divididas, por tanto, en tres clases:  clase 1 –– puertas de bisagra;  clase 2 –– puertas de corredera de accionamiento manual;  clase 3 –– puertas de corredera de accionamiento tanto a motor como manual.  6.4. Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca, sea ésta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda.  6.5. En todas las clases de puertas estancas se instalarán indicadores que señalen, en todas las posiciones de accionamiento desde las cuales las puertas no sean visibles, si éstas se hallan abiertas o cerradas. Toda puerta estanca que, sea cual fuere la clase a que pertenezca, no esté instalada de modo que pueda cerrarse desde un puesto central de control, irá equipada con un medio de comunicación directa, ya sea mecánico, eléctrico, telefónico o de cualquier otro tipo apropiado, que permita al oficial de guardia ponerse rápidamente en contacto con el encargado de cerrar la puerta según órdenes dadas de antemano.  7. Las puertas de bisagra (clase 1) irán provistas de medios de cierre rápido, como mecanismos de trinquete, que quepa accionar desde ambos lados del mamparo.  8. Las puertas de corredera de accionamiento manual (clase 2) podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se podrá autorizar que la prescripción de accionamiento desde ambos lados quede sin aplicación si la disposición de los espacios impide darle cumplimiento. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos.  9.1. Las puertas de corredera de accionamiento a motor (clase 3) podrán ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea accionada a motor desde un puesto central de accionamiento, el dispositivo correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por ambos lados. La instalación será tal que la puerta se cierre automáticamente si se abre por mando de ubicación local después de que haya sido cerrada desde el puesto central de accionamiento, y que toda puerta pueda quedar cerrada por sistemas de ubicación local que impidan su apertura desde dicho puesto central. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de accionamiento local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posición accesible que esté por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual grado de seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que seguirá haciéndolo hasta haberse cerrado por completo. La puerta tardará en cerrarse lo bastante como para que la seguridad quede garantizada.  9.2. Habrá por lo menos dos fuentes de energía independientes con capacidad suficiente para abrir y cerrar todas las puertas que haya que accionar; cada una de ellas bastará para accionar todas las puertas simultáneamente. Ambas fuentes de energía estarán controladas desde el puesto central situado en el puente de navegación y provisto de todos los indicadores necesarios para verificar que cada una de ellas puede realizar satisfactoriamente el servicio requerido.  9.3. Si se utilizan medios hidráulicos de accionamiento, cada fuente de energía estará constituida por una bomba que pueda cerrar todas las puertas en no más de 60 segundos. Además, para la completa instalación habrá acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para accionar todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas. Se utilizará un fluido que no se congele a ninguna de las temperaturas a que quepa esperar que el buque tendrá que operar.  10.1. Las puertas estancas de bisagra (clase 1) que pueda haber en espacios de pasajeros y para la tripulación y en compartimientos de servicio, sólo estarán permitidas cuando se hallen por encima de una cubierta cuya cara inferior, en su punto más bajo, en el costado, esté por lo menos a 2 m por encima de la línea de máxima carga de compartimentado.  10.2. Las puertas estancas cuyas falcas estén por encima de la línea de máxima carga y por debajo de la que se acaba de indicar en el párrafo 10.1 serán de corredera y su accionamiento podrá ser manual (clase 2), excepto en buques destinados a viajes internacionales cortos y para los que haya estipulado un factor de subdivisión igual o inferior a 0,50, en los que todas esas puertas serán de accionamiento a motor. Cuando los troncos de acceso a espacios de carga refrigerados, y los conductos de ventilación o de tipo forzado, atraviesen más de un mamparo estanco principal de compartimentado, sus puertas serán de accionamiento a motor.  11.1. Las puertas estancas que pueda haber que abrir algunas veces en la mar y cuyas falcas se hallen por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado serán del tipo de corredera. Se observarán las prescripciones siguientes:  1. cuando el número de tales puertas (excluidas las de entrada a los túneles de ejes) exceda de cinco, todas ellas y las de entrada a los túneles de ejes o a los conductos de ventilación o de tiro forzado serán de accionamiento a motor (clase 3) y podrán cerrarse simultáneamente desde un puesto central situado en el puente de navegación;  2. cuando de tales puertas (excluidas las de entrada a los túneles de ejes) haya más de una pero no más de cinco;  2.1. si en el buque no hay espacios de pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas podrán ser de accionamiento manual (clase 2);  2.2. si en el buque hay espacios de pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas serán de accionamiento a motor (clase 3) y podrán cerrarse simultáneamente desde un puesto central situado en el puente de navegación;  3. en todo buque en que solamente haya dos de tales puertas estancas y éstas se hallen situadas en el espacio de máquinas o en los mamparos límite de dicho espacio, la Administración podrá autorizar que ambas sean sólo de accionamiento manual (clase 2).  11.2 Las puertas estancas de corredera que pueda haber que abrir algunas veces en la mar con objeto de nivelar el carbón, si estas instaladas en carboneras situadas en entrepuentes, por debajo de la cubierta de cierre, serán de accionamiento a motor. De la apertura y el cierre de dichas puertas quedará registro en el Diario de navegación prescripto por la Administración. 12.1. Si a juicio de la Administración tales puertas son esenciales, en los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en entrepuentes se podrán instalar puertas estancas cuya construcción sea satisfactoria. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y tan distante de las chapas del forro exterior como resulte posible, pero en ningún caso se hallarán sus bordes verticales exteriores a una distancia de dichas chapas que sea inferior a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, midiéndose esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal del buque, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado.  12.2. Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas en el curso de la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación. Si alguna de estas puertas ha de ser accesible en el curso del viaje, estará provista de un dispositivo que impida que nadie la abra sin autorización. Cuando se proyecte instalar puertas de este tipo, su número y la disposición en que vayan a quedar colocadas serán especialmente considerados por la Administración.  13. No se permitirá el empleo de planchas desmontables en otros mamparos que los de los espacios de máquinas. Tales planchas estarán siempre emplazadas en posición antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarán en el curso del viaje, salvo en caso de urgente necesidad. Cuando se vuelva a colocar se tomarán las precauciones necesarias para que las juntas queden estancas.  14. Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas en el curso de la navegación, salvo cuando haya que abrirlas porque el servicio del buque así lo exija, en cuyo caso estarán siempre dispuestas para quedar cerradas en el acto.  15.1. Cuando los troncos o túneles de acceso utilizados para comunicar el alojamiento de la tripulación con la cámara de calderas, para dar paso a tuberías o para cualquier otro fin, atraviesen mamparos estancos transversales principales, serán estancos y satisfarán lo prescrito en la Regla 19. Como acceso a uno, al menos, de los extremos de cada uno de estos troncos o túneles, si se hace uso de ellos como pasadizos en la mar, se utilizará un tronco que sea estanco hasta una altura tal que el paso quede por encima de la línea de margen. Para obtener acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá utilizarse una puerta estanca del tipo que determine su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo de colisión.  15.2. Cuando se proyecte instalar túneles o troncos como conductos de tiro forzado que hayan de atravesar mamparos estancos transversales principales, la Administración estudiará la cuestión con especial atención.  Regla 16 Buques de pasaje que transporte vehículos de mercancías y el personal de éstos 1. La presente Regla se aplica a los buques de pasaje, independientemente de su fecha de construcción, proyectados o adaptados para transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos, en los que el total de personas que pueda haber a bordo, excluidas las indicadas en los párrafos e) i) y e) ii) de la Regla I/2, exceda de 12.  2. Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12 + A/25 (donde A = área total de la cubierta --metros cuadrados-- en que están los espacios disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4m), se aplicará lo dispuesto en la Regla 15. 12 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de puerta están asegurados.  3. Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente Regla.  4. Al aplicar la Regla 8 respecto de las peores condiciones de servicio previstas, la permeabilidad de los espacios de carga destinados a la colocación de vehículos de mercancías y de contenedores se deducirá de cálculos en los que se suponga que los vehículos de mercancías y los contenedores no son estancos y que su valor de permeabilidad es 65. Para los buques dedicados a servicios de índole determinada podrá aplicarse el valor real de permeabilidad de los vehículos de mercancías a los contenedores. La permeabilidad de los espacios de carga en que se transporten vehículos de mercancías o contenedores no se tomará nunca como inferior a 60.  Regla 17 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen 1. El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque.  2. La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a que se destinen éstas y la posición que ocupen y, en términos generales, responderán a criterios que la Administración juzgue satisfactorios.  3.1. A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de ésta igual al 2,5 por ciento de la manga, o a 500 mm si este valor es superior.  3.2. Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen conforme a lo permitido en el párrafo 3.1 estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del capitán.  3.3.1. Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en el párrafo 3.2 esté por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a 1,4 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente párrafo se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda.  3.3.2. Las horas en que tales portillos se abran en puerto y en que se cierren y se aseguren antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación prescrito por la Administración.  3.3.3. Respecto de cualquier buque que tenga uno o más portillos emplazados de modo que lo prescrito en el párrafo 3.3.1 les sea aplicable cuando el buque esté flotando a su línea de máxima carga de compartimentado, la Administración podrá fijar el calado medio límite al que estos portillos tendrán el borde inferior por encima de la línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la flotación correspondiente a dicho calado medio, a una distancia de ella igual a 1,4 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque, con cuyo calado se permitirá por tanto que el buque se haga a la mar sin que haya habido que cerrar y asegurar los citados portillos, y que éstos se puedan abrir en el curso del viaje hasta el puerto siguiente bajo la responsabilidad del capitán. En zonas tropicales, tal como éstas vengan definidas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, este calado límite podrá ser aumentado en 0,3 m.  4. En todos los portillos se instalarán tapas ciegas de bisagra de acción segura, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de 3,7 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque por encima de la línea de máxima carga de compartimentado, dichas tapas ciegas podrán ser desmontables en alojamientos para pasajeros, que no sean los destinados a pasajeros de entrepuente, a menos que el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor exija que sean inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarán junto a los portillos en que deban ser utilizadas.  5. Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a la mar.  6.1. No se instalarán portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga o carbón.  6.2. Sin embargo, podrá haber portillos en los espacios destinados al transporte alternativo de carga y pasajeros, pero estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos ni abrir sus tapas ciegas sin permiso del capitán.  6.3. Si en dichos espacios se transporta carga, los portillos y sus tapas ciegas quedarán cerrados en forma estanca y asegurados antes de efectuar la operación de carga, y tales operaciones de cierre y aseguramiento se registrarán en el Diario de navegación prescrito por la Administración.  7. No se instalarán portillos de ventilación automática en el forro exterior, por debajo de la línea de margen, sin autorización especial de la Administración.  8. Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas análogas practicadas en el forro exterior, ya utilizando cada abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible, ya recurriendo a otra modalidad satisfactoria.  9.1. Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el buque.  9.2.1. A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el párrafo 9.3, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada.  9.2.2. Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por encima de la línea de margen.  9.3. Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que señalen si están abiertas o cerradas.  9.4. Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente Regla serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas de hierro de fundición común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las que se hace referencia en la presente Regla serán de acero o de otro material equivalente que la Administración juzgue satisfactorio.  10.1. Los portalones y las portas de carga y de carboneo instalados por debajo de la línea de margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados en forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados en el curso de la navegación.  10.2. En ningún caso estarán situadas estas aberturas de modo que su punto más bajo quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado.  11.1. La abertura interior de cada vertedor de cenizas, basuras, etc., irá provista de una tapa eficaz.  11.2. Si estas aberturas interiores están situadas por debajo de la línea de margen, la tapa citada será estanca y, además, en el vertedor habrá una válvula automática de retención colocada en lugar accesible, por encima de la línea de máxima carga de compartimentado. Cuando no se esté haciendo uso del vertedor, tanto la válvula como la tapa permanecerán cerradas y aseguradas.  Regla 18 Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. En los buques de pasaje:  1. el proyecto, los materiales y la construcción de todas las puertas estancas y de los portillos, portalones, portas de carga y de carboneo, válvulas, tuberías y vertedores de cenizas y de basuras a que se hace referencia en las presentes Reglas habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración;  2. el marco de las puertas estancas verticales no tendrá en su parte inferior ninguna ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se cierre perfectamente.  2. En los buques de pasaje y los buques de carga toda puerta estanca se probará sometiéndola a la presión correspondiente a una altura de agua que llegue hasta la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo, respectivamente. La prueba se efectuará con anterioridad a la entrada en servicio del buque, antes o después de que la puerta haya sido instalada.  Regla 19 Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos, estancos, etc.,  en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. Cuando sean estancos, las cubiertas y los troncos, túneles, quillas de cajón y conductos de ventilación tendrán una resistencia igual a la de los mamparos estancos situados a su mismo nivel. Los medios empleados para hacer estancos esos elementos y las medidas tomadas para cerrar las aberturas que pueda haber en ellos habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración. Los conductos de ventilación y los troncos, estancos, llegarán cuando menos a la cubierta de cierre en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo en los buques de carga.  2. Terminada su construcción, las cubiertas estancas se someterán a prueba con una manguera o bien inundándolas, y los troncos, túneles y conductos de ventilación estancos, a una prueba con manguera.  Regla 20 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen 1. La Administración podrá exigir que se tomen todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o en las inmediaciones de éstos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.  2. La cubierta de cierre u otra situada encima de aquélla serán estancas a la intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazolas de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorológicas.  3. Los portillos, portalones, portas de carga y carboneo y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen responderán a un proyecto y una construcción eficientes y tendrán resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con respecto a la línea de máxima carga de compartimentado.  4. Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.  Regla 21 Disposición del circuito de achique 1. Buques de pasaje y buques de carga  1.1. Se instalará un eficiente sistema de achique que permita bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier compartimiento estanco distinto de un espacio permanentemente destinado a llevar agua dulce, agua de lastre, combustible líquido o carga líquida, y para el cual se provea otro medio eficiente de achique. Se instalarán medios eficientes para evacuar el agua de las bodegas refrigeradas.  1.2. Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán ser consideradas como bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.  1.3. Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro material apropiado.  1.4. La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre será tal que el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a los espacios de carga o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se tomarán medidas para impedir que ningún tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de achique y lastrado sufra inadvertidamente la penetración de agua del mar cuando contenga carga, o que se vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre de agua.  1.5. Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente, conectadas a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en circunstancias normales sean accesibles.  2. Buques de pasaje  2.1. El sistema de achique prescrito en el párrafo 1.1 podrá funcionar en todas las situaciones que se den en la práctica después de un sufrido accidente, ya se halle el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán generalmente conductos laterales de aspiración, salvo en compartimientos estrechos situados en los extremos del buque, en los que cabrá considerar que basta con un solo conducto de aspiración. En compartimientos de configuración poco corriente podrán ser necesarios conductos de aspiración suplementarios. Se tomarán las medidas oportunas para que en el compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a las tuberías de aspiración. Si la Administración estima que la provisión de medios de agotamiento en determinados compartimientos puede resultar contraproducente, podrá permitir que no se efectúe tal provisión, siempre que los cálculos realizados de acuerdo con las condiciones estipuladas en los párrafos 2.1 a 2.3 de la Regla 8, demuestren que la aptitud del buque para conservar la flotabilidad no disminuirá.  2.2. Se instalarán como mínimo tres bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de ellas podrá ir accionada por las máquinas propulsoras. Cuando el coeficiente de criterio sea igual o superior a 30, se instalará además una bomba motorizada independiente.  2.3. Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en distintos compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que una misma avería no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las máquinas propulsoras principales, las máquinas auxiliares y las calderas se hallan en dos o más compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de achique quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos compartimientos.  2.4. En todo buque de eslora igual o superior a 91,5 m o cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 30, se tomarán las medidas necesarias para que por lo menos haya una bomba de sentina motorizada que quepa utilizar en todas las condiciones de inundación que el buque deba poder afrontar, disponiéndose a ese fin que:  1. una de las bombas de sentina exigidas sea una bomba de emergencia de un tipo sumergible acreditado cuya fuente de energía se encuentre situada por encima de la cubierta de cierre; o que  2. las bombas de sentina y sus fuentes de energía estén distribuidas de tal modo a lo largo de la eslora del buque que quepa utilizar cuando menos una bomba situada en un compartimiento indemne.  2.5. Exceptuadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente para los compartimientos de los piques, cada una de las bombas de sentina prescritas estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de cualquiera de los espacios que en cumplimiento de lo prescrito en el párrafo 1.1 haya que agotar.  2.6. Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una velocidad no inferior a 2m/seg en el colector de achique prescrito. Las bombas de sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no se exigirán más de dos de tales conductos de un mismo espacio. Cuando haya instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada costado del buque. La Administración podrá exigir que las bombas de sentina motorizadas independientes situadas en otros espacios tengan conductos de aspiración directa separados. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no menor que el prescrito para el colector de achique.  2.7.1. Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el párrafo 2.6, en el espacio de máquinas habrá un conducto de aspiración directa que arrancando de la bomba principal de circulación llegue al nivel de desagüe del espacio de máquinas, y que esté provisto de una válvula de retención. El diámetro de este conducto será por lo menos igual a dos tercios del diámetro del orificio de admisión de la bomba, si el buque lo es de vapor, o igual al del orificio de admisión de la bomba, si se trata de una motonave.  2.7.2. Cuando a juicio de la Administración la bomba principal de circulación no sea idónea para ese fin, se instalará un conducto de emergencia de aspiración directa que vaya desde la mayor bomba motorizada independiente de que se disponga hasta el nivel de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este conducto será igual al del orificio principal de admisión de la bomba que se utilice. La capacidad de la bomba así conectada superará a la de una de las bombas de sentina exigidas en una medida que a juicio de la Administración sea satisfactoria.  2.7.3. Los vástagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de máquinas.  2.8. Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con las bombas, serán independientes de otras tuberías.  2.9. El diámetro d del colector de achique se calculará utilizando la fórmula dada a continuación. No obstante, el diámetro interior real de dicho colector podrá redondearse hasta el tamaño normalizado más próximo que la Administración juzgue aceptable:  d= 25 1,68 Ö L(B + D) donde: d es el diámetro interior del colector de achique, en milímetros;  L y B son, en metros, la eslora y la manga del buque, tal como éstas quedan definidas en la Regla 2, y  D es el puntal de trazado del buque, medido hasta la cubierta de cierre, en metros.  El diámetro de las tuberías de sentina ramificadas se ajustará a lo prescrito por la Administración.  2.10. Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que ésta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de éste (tal como se define en la Regla 2 y medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado), o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.  2.11. Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte ésta al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de éste igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán poderse accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista otra de emergencia para el mismo fin, ésta será independiente de aquélla e irá dispuesta de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce una inundación, tal como se especifica en el párrafo 2.1; en este caso sólo será preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de emergencia se puedan accionar desde un punto situado por encima de la cubierta de cierre.  2.12. Todos los grifos y las válvulas citados en el párrafo 2.11 que puedan accionarse desde un punto situado encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.  3. Buques de carga  Se instalarán como mínimo dos bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de ellas podrá estar accionada por las máquinas propulsoras. La Administración podrá permitir que se prescinda de las disposiciones relativas a achique en determinados compartimientos si estima que ello no influirá en la seguridad del buque.  Regla 22 Información sobre estabilidad para buques de pasaje y buques de carga * ––––––––––––––– * Véase la recomendación de estabilidad al estado intacto para buques de pasaje y de carga de menos de 100 m de eslora, aprobada por la Organización mediante la res. A. 167 (ES. IV), y enmiendas a esta recomendación, aprobadas por la Organización mediante la res. A.206 (VII).  1. Todo buque de pasaje, sean cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga de eslora igual o superior a 24 m, tal como se define ésta en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio. Se enviará a la Administración un ejemplar de la información sobre estabilidad.  2. Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste también información con las oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad.  3. La Administración podrá autorizar que respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de la Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba.  4. La Administración podrá asimismo autorizar que respecto de un determinado buque o de una clase de buques especialmente proyectados para el transporte de líquidos o de mineral a granel se prescinda de la prueba de estabilidad, si la referencia a datos existentes para buques análogos indica claramente que las proporciones y la disposición del buque harán que haya sobrada altura metacéntrica en todas las condiciones de carga probables.  Regla 23 Planos para control de averías en los buques de pasaje Habrá, expuestos de modo permanente, para orientación del oficial a cuyo cargo esté el buque, planos que indiquen claramente, respecto de todas las cubiertas y bodegas, los mamparos límite de los compartimientos estancos, las aberturas practicadas en ellos, con sus medios de cierre y la ubicación de los mandos correspondientes, y qué medidas procede adoptar para corregir cualquier escora ocasionada por inundación. Además se facilitará a los oficiales del buque folletos en los que figure esa información.  Regla 24 Marcado, y accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. en los buques de pasaje 1. La presente Regla es de aplicación a todos los buques.  2.1. Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales, vertedores de cenizas y vertedores de basuras. En los buques cuya duración de viaje exceda de una semana, antes de la salida de puerto se llevará a cabo un ejercicio completo; luego, en el curso del viaje se realizarán otros, a razón de cuando menos uno por semana.  2.2. Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas, tanto las de accionamiento a motor como las de bisagra, situadas en los mamparos transversales principales, que se utilicen en la mar.  3.1. Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacionados con ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento dependa el funcionamiento de las interconexiones para control de averías, serán inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez por semana.  3.2. Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad.  Regla 25 Anotaciones en el Diario de navegación en los buques de pasaje 1. La presente Regla es de aplicación a todos los buques.  2. Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de carga y de carboneo y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes Reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes de que el buque se haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si esto último está permitido por las presentes Reglas) quedarán registradas en el Diario de navegación prescrito por la Administración.  3. En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e inspecciones prescritos en la Regla 24, con referencia explícita a cualesquiera defectos que hayan podido descubrirse.  PARTE C ––ISTALACIONES DE MAQUINAS (Salvo disposición expresa en otro sentido la Parte C es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga) Regla 26 Generalidades 1. Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los correspondientes sistemas de tuberías y accesorios, responderán a un proyecto y a una construcción adecuados para el servicio a que estén destinados e irán instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las personas que pueda haber a bordo, considerándose en este sentido como proceda las piezas móviles, las superficies calientes y otros riesgos. En el proyecto se tendrán en cuenta los materiales de construcción utilizados, los fines a que el equipo esté destinado, las condiciones de trabajo a que habrá de estar sometido y las condiciones ambientales de a bordo.  2. La Administración prestará atención especial a la seguridad funcional de los elementos esenciales de propulsión montados como componentes únicos y podrá exigir que el buque tenga una fuente independiente de potencia propulsora que le permita alcanzar una velocidad normal de navegación, sobre todo si no se ajusta a una disposición clásica.  3. Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares esenciales. Se prestará atención especial a los defectos de funcionamiento que puedan darse en:  1. un grupo electrógeno que sirva de fuente de energía eléctrica principal;  2. las fuentes de abastecimiento de vapor;  3. los sistemas proveedores del agua de alimentación de las calderas;  4. los sistemas de alimentación de fueloil para calderas o motores;  5. las fuentes de presión del aceite lubricante;  6. las fuentes de presión del agua;  7. una bomba para agua de condensación y los medios destinados a mantener el vacío de los condensadores;  8. los dispositivos mecánicos de abastecimiento de aire para calderas;  9. un compresor y un depósito de aire para fines de arranque o de control;  10. los medios hidráulicos, neumáticos y eléctricos de mando de las máquinas propulsoras principales, incluidas las hélices de paso variable.  No obstante, habida cuenta de las necesarias consideraciones generales de seguridad, la Administración podrá aceptar una reducción parcial en la capacidad propulsora en relación con la necesaria para el funcionamiento normal.  4. Se proveerán medios que aseguren que se puede poner en funcionamiento las máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de buque apagado.  5. Todas las calderas, todos los componentes de las máquinas y todos los sistemas de vapor, hidráulicos, neumáticos o de cualquier otra índole, así como accesorios correspondientes, que hayan de soportar presiones internas, serán sometidos a pruebas adecuadas, entre ellas una de presión, antes de que entren en servicio por primera vez.  6. Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares esenciales a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo responderán a un proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o cuando esté inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con ángulos de escora de 15° como máximo en estado estático y de 22,5° en estado dinámico (de balance) y, a la vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5° a proa o popa. La Administración podrá permitir que varíen estos ángulos teniendo en cuenta el tipo, las dimensiones y las condiciones de servicio del buque.  7. Se tomarán las disposiciones oportunas para facilitar la limpieza, la inspección y el mantenimiento de las máquinas principales y auxiliares de propulsión, con inclusión de calderas y recipientes a presión.  8. Se prestará atención especial al proyecto, la construcción y la instalación de los sistemas de las máquinas propulsoras, de modo que ninguna de las vibraciones que puedan producir sea causa de tensiones excesivas en dichas máquinas en las condiciones de servicio normales.  Regla 27 Máquinas 1. Cuando haya riesgo de que las máquinas alcancen una velocidad superior a la de régimen, se proveerán medios que  impidan sobrepasar la velocidad admisible.  2. En el caso de máquinas principales o auxiliares, incluidos recipientes de presión, o cualesquiera partes de dichas máquinas, que estén sometidas a presiones internas y puedan estarlo a sobre presiones peligrosas, se proveerán si es posible, los medios que den protección contra presiones excesivas.  3. Todos los engranajes y cada uno de los ejes y acoplamientos utilizados para la transmisión de energía a las máquinas esenciales a efectos de propulsión y seguridad del buque, o para la seguridad de las personas que pueda haber a bordo, se proyectarán y construirán de modo que soporten las tensiones máximas de trabajo a que puedan estar sometidos en todas las condiciones de servicio. Se dará la debida consideración al tipo de motores que los impulsen o de los cuales formen parte.  4. Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea de 200 mm o el volumen del cárter sea igual o superior a 0,6 m3 irán provistos de válvulas de seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo apropiado, que ofrezcan suficiente zona de descompresión. Dichas válvulas de seguridad estarán dispuestas de un modo que asegure que su descarga se producirá con una orientación tal, que la posibilidad de que el personal sufra lesiones quede reducida al mínimo o irán provistas de los medios adecuados para ello.  5. Las máquinas turbopropulsoras principales y, cuando proceda, los motores propulsores principales de combustión interna y las máquinas auxiliares, irán provistas de dispositivos de cierre automático para casos de fallo tales como los del circuito de alimentación de aceite lubricante, que pudieran degenerar rápidamente en avería total, daños graves o explosión. La Administración podrá autorizar dispositivos neutralizadores de los de cierre automático.  Regla 28 Marcha atrás 1. Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada.  2. Habrá que demostrar, dejando constancia de esta demostración, que las máquinas pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia razonable *.  3. Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de éstos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas *.  –––––––––––––– * Véase la recomendación sobre la información que debe figurar en los folletos de maniobras, aprobada por la Organización mediante la res. A.209 (VII).  4. Cuando el buque disponga de medios suplementarios para maniobrar o parar, habrá que realizar con ellos las oportunas demostraciones a fin de comprobar su eficacia, registrándose los resultados tal como se indica en los párrafos 2 y 3.  Regla 29 Aparato de gobierno 1. Salvo disposición expresa en otro sentido, todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de gobierno auxiliar que a juicio de la Administración sean satisfactorios. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.  2.1. Todos los componentes del aparato de gobierno y la mecha del timón serán de construcción sólida y fiable que la Administración halle satisfactoria. Se prestará atención especial a la idoneidad de todo componente esencial que no esté duplicado. Todos los componentes esenciales utilizarán, cuando sea apropiado, cojinetes antifricción tales como cojinetes de bolas, cojinetes de rodillos y cojinetes de manguito, que estarán lubricados permanentemente o dotados de accesorios de lubricación.  2.2. La presión de proyecto utilizada en los cálculos para determinar los escantillones de las tuberías y de otros componentes del aparato de gobierno sometidos a presión hidráulica interna será por lo menos 1,25 veces la presión máxima de trabajo que quepa esperar dadas las condiciones operacionales indicadas en el párrafo 3.2, teniéndose en cuenta cualquier presión que pueda haber en el lado de baja presión del sistema. Se utilizarán criterios de fatiga para el proyecto de tuberías y componentes, a discreción de la Administración, teniendo en cuenta las presiones pulsátiles debidas a cargas dinámicas.  2.3. Se instalarán válvulas de desahogo en cualquier parte del sistema hidráulico que pueda ser aislada y en la que pueda generarse presión procedente de la fuente de energía o de fuerzas exteriores. El tarado de las válvulas de desahogo no excederá la presión de proyecto. Las válvulas serán de tamaño adecuado e irán dispuestas de modo que se evite todo aumento excesivo de presión por encima de la presión de proyecto.  3. El aparato de gobierno principal y la mecha del timón:  .1.tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad máxima de servicio en marcha avante, lo cual deberá quedar demostrado;  .2. permitirán el cambio del timón desde una posición de 35° a una banda hasta otra de 35° a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada, y, dadas las mismas condiciones, desde una posición de 35° a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30° a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos;  .3. serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el párrafo 3.2 y en todos los casos en que la Administración, exija que la mecha del timón tenga más de 120 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo; y  .4. habrán sido proyectados de modo que no sufran avería a la velocidad máxima de marcha atrás; sin embargo, no será necesario demostrar que se satisface este criterio de proyecto en pruebas a velocidad máxima de marcha atrás ni con el máximo ángulo de metida de la pala del timón.  4. El aparato de gobierno auxiliar:  .1. tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en caso de emergencia;  .2. permitirá el cambio del timón desde una posición de 15° a una banda hasta otra de 15° a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada; y  .3. será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el párrafo 4.2 y en todos los casos en que la Administración exija que la mecha del timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo.  5. Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:  .1. serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro; y  .2. podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación. Dado que falle el suministro de energía destinado a uno cualquiera de los servomotores del aparato de gobierno, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación.  6.1 Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores idénticos no será necesario instalar un aparato de gobierno auxiliar, a condición de que:  .1. en el caso de los buques de pasaje, el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se prescribe en el párrafo 3.2. estando sin funcionar uno cualquiera de los servomotores;  .2. en el caso de los buques de carga, el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se prescribe en el párrafo 3.2 estando en funcionamiento todos los servomotores;  .3. el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después de un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la capacidad de gobierno o recuperarla rápidamente.  6.2. La Administración podrá aceptar, hasta el 1 de setiembre de 1986, la instalación de un aparato de gobierno de reconocida fiabilidad pero que no cumpla con lo prescrito en el párrafo 6.1.3 en lo que respecta a los sistemas hidráulicos.  6.3. Los aparatos de gobierno que no sean de tipo hidráulico se ajustarán a normas equivalentes a las prescripciones del presente párrafo, que a juicio de la Administración sean satisfactorias.  7. Cabrá accionar el aparato de gobierno:  .1. cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno;  .2. si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con el párrafo 6, mediante dos sistemas de mando independientes, que podrán accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará para esto duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando el sistema de mando esté constituido por un telemotor hidráulico no será necesario instalar un segundo sistema independiente, salvo si se trata de un buque tanque, un buque tanque quimiquero o un buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas;  .3. desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del aparato de gobierno auxiliar, y si éste es de accionamiento a motor, también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación con medios independientes del sistema de mando del aparato de gobierno principal.  8. Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes prescripciones:  .1. Si es eléctrico contará con su propio circuito, separado y alimentado por un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de energía, en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente al conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno;  .2. En el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de éste que pueda accionarse desde el puente de navegación;  .3. Podrá ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación;  .4. Dado que falle el suministro de energía eléctrica destinado al sistema de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación; y  .5. Los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos.  9. Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de Gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y tuberías prescritos en la presente Regla y en la Regla 30 irán tan separados en toda su longitud como resulte posible.  10. Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato de gobierno.  11. La posición angular del timón:  .1. Vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de accionamiento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando del aparato de gobierno;  .2. Se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno.  12. Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo siguiente:  .1. Medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en cuenta el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico;  .2. Un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de fluido hidráulico que señale lo antes posible de las fugas de este fluido. Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se producirá en el puente de navegación y en el espacio de máquinas, en puntos en que puedan ser rápidamente advertidos; y  .3. Un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para cargar de nuevo por lo menos un sistema accionador a motor, con inclusión del depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba ser de accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará conectado permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal que los sistemas hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno; estará dotado asimismo de un indicador de contenido.  13. El compartimiento del aparato de gobierno:  .1. Será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de máquinas; y  .2. Contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de trabajo, a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno. Entre esos medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superficies antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas si hay fugas de fluido hidráulico.  14. Cuando se exija que la mecha del timón, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo, tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, habrá que contar con un suministro secundario de energía suficiente para alimentar por lo menos el servomotor del aparato de gobierno ajustado a lo prescrito en el párrafo 4.2 y el correspondiente sistema de mando y el axiómetro; tal suministro se proveerá automáticamente en no más de 45 segundos, haciéndolo derivar de la fuente de energía eléctrica de emergencia o de otra fuente independiente de energía situada en el compartimiento del aparato de gobierno. Esta fuente independiente de energía sólo se utilizará para este fin. El suministro secundario de energía podrá durar ininterrumpidamente 30 minutos como mínimo en todo buque de arqueo igual o superior a 10.000 toneladas, y 10 minutos como mínimo en todo otro buque.  15. En todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas y en todo otro buque de arqueo bruto igual o superior a 70.000 toneladas, el aparato de gobierno principal irá provisto de dos o más servomotores idénticos ajustados a lo dispuesto en el párrafo 6.  16. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 17, todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas se ajustará a las siguientes prescripciones:  .1. El aparato de gobierno principal estará dispuesto de modo que, en el caso de pérdida de la capacidad de gobierno debida a un solo fallo en cualquier parte de uno de los sistemas accionadores a motor del aparato de gobierno principal, con exclusión de la caña del timón y el sector o de componentes que desempeñen la misma función que esas piezas, o al agarrotamiento de los accionadores del timón, será posible recuperar la capacidad de gobierno en no más de 45 segundos después de que haya fallado un sistema accionador a motor;  .2. El aparato de gobierno principal irá provisto de:  .2.1. Dos sistemas accionadores a motor independientes y separados, cada uno de ellos capaz de satisfacer lo prescrito en el párrafo 3.2; o  .2.2. Por lo menos dos sistemas accionadores a motor idénticos que, funcionando simultáneamente en condiciones normales, puedan satisfacer lo prescrito en el párrafo 3.2. Los sistemas accionadores a motor hidráulicos estarán interconectados cuando ello sea necesario para dar cumplimiento a la presente prescripción. Se podrá detectar la pérdida de fluido hidráulico en un sistema, y el sistema defectuoso quedará automáticamente aislado de modo que los demás sistemas accionadores que pueda haber conserven plenamente su capacidad de funcionamiento;  .3. Los aparatos de gobierno que no sean de tipo hidráulico se ajustarán a normas equivalentes.  17. Respecto de buques tanque, buques tanque quimiqueros o buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas, pero de menos de 100.000 toneladas de peso muerto, cabrá autorizar otras soluciones distintas de las indicadas en el párrafo 16, que no exijan aplicar al accionador o a los accionadores del timón el criterio de 'un solo fallo', a condición de que dichas soluciones se ajusten a una norma de seguridad equivalente, y de que:  .1. Perdida la capacidad de gobierno a causa de un solo fallo en cualquier parte del sistema de tuberías o en uno de los servomotores, sea posible recuperar esa capacidad en no más de 45 segundos; y que  .2. Cuando el aparato de gobierno sólo tenga un accionador del timón se preste atención especial en la fase de proyecto al análisis de esfuerzos, incluidos el análisis de fatiga y el análisis mecánico de fracturas, según proceda, el material utilizado, la instalación de obturadores y las pruebas e inspecciones, así como los medios provistos para hacer posible un mantenimiento efectivo. Considerado lo antedicho, la Administración adoptará reglas que incluyan lo dispuesto en las directrices para la aceptación de accionadores de timón no duplicados en buques tanque, buques tanque quimiqueros y buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas pero de menos de 100.000 toneladas de peso muerto, aprobadas por la Organización * . ––––––––––––––––– * Véanse las directrices para la aceptación de accionadores de timón no duplicados en buques tanque, buques tanque quimiqueros y buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas pero no menos de 100.000 toneladas de peso muerto, aprobadas por la Organización mediante la res. A. 467 (XII).  18. Respecto de todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas, pero de menos de 70.000 toneladas de peso muerto, la Administración podrá aceptar, hasta el 1 de setiembre de 1986, un sistema de aparato de gobierno de reconocida fiabilidad pero que no se ajuste al criterio de 'un solo fallo' exigido para los sistemas hidráulicos en el párrafo 16.  19. Todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas construido antes de 1 de setiembre de 1984, cumplirá, a más tardar el 1 de setiembre de 1986, con las siguientes prescripciones:  .1. Las de los párrafos 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 y 13.2;  .2. Habrá dos sistemas de mando del aparato de gobierno, independientes y que puedan accionarse desde el puente de navegación, para lo cual no será necesaria la duplicación de la rueda ni de la palanca del timón; dado que falle el sistema de mando del aparato de gobierno, el segundo sistema podrá empezar a funcionar en el acto, accionado desde el puente de navegación; y  .3. Cada sistema de mando del aparato de gobierno contará, si es eléctrico, con su propio circuito, separado y alimentado por el circuito de energía del aparato de gobierno, o directamente desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de energía en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente al conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno.  20. Además de ajustarse a lo prescrito en el párrafo 19, todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 40.000 toneladas construido antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirá, a más tardar el 1 de setiembre de 1988, con la prescripción de que el aparato de gobierno tenga una disposición tal que si se produce un solo fallo en las tuberías o en uno de los servomotores se pueda conservar la capacidad de gobierno o limitar el movimiento del timón de modo que sea posible recuperar con rapidez dicha capacidad de gobierno, lo cual se podrá lograr con:  .1. Un medio independiente con el que restringir los movimientos del timón; o  .2. Válvulas de acción rápida que se puedan hacer funcionar manualmente para aislar al accionador o a los accionadores de las tuberías hidráulicas exteriores, junto con un medio que permita recargar directamente los accionadores utilizando para ello un sistema fijo e independiente de bomba y tuberías accionado a motor; o  .3. Medios que permitan, si los sistemas de energía hidráulica están interconectados, detectar la pérdida de fluido hidráulico experimentado en un sistema y aislar el sistema defectuoso, ya sea automáticamente o desde el puente de navegación, de modo que el otro sistema conserve plenamente su capacidad de funcionamiento.  Regla 30 Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos 1. En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.  2. Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno de estos circuitos podrá alimentarse, no obstante, a través del cuadro de distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten al aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener que funcionar simultáneamente.  3. Dichos circuitos y motores estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de dispositivo de alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes, dado que la haya, incluida la destinada a la corriente de arranque estará calculada para un valor que sea a menos el doble de la corriente a plena carga del motor o circuito protegido y será tal que permita el paso de las apropiadas corrientes de arranque. Cuando se utilice alimentación trifásica se instalará un dispositivo de alarma que indique si falla una cualquiera de las fases de alimentación. Las alarmas prescritas en el presente párrafo serán acústicas y ópticas, y los dispositivos que las den estarán situados en un punto del espacio de dichas máquinas principales o de la cámara de mando habitual de dichas máquinas en el que quepa advertirlos rápidamente y se ajustarán a lo prescrito en la Regla 51.  4. Cuando en un buque de menos de 1.600 toneladas de arqueo bruto un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento a motor según lo prescrito en la Regla 29.4.3 no sea de accionamiento eléctrico o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asignado a otros servicios, se podrá alimentar el aparato de gobierno principal por medio de un circuito derivado del cuadro de distribución principal. Cuando uno de esos motores eléctricos primordialmente asignados a otros servicios esté dispuesto de modo que accione dicho aparato de gobierno auxiliar, la Administración podrá dispensar de lo prescrito en el párrafo 3, si juzga que son adecuados los medios de protección previstos, juntamente con las prescripciones de los párrafos 5.1 y 5.2 de la Regla 29, y las de la Regla 29.7.3, aplicables al aparato de gobierno auxiliar.  Regla 31 Mandos de las máquinas 1. Las máquinas principales y auxiliares que sean esenciales para la propulsión y la seguridad del buque estarán provistas de medios que permitan hacerlas funcionar y gobernarlas eficazmente.  2. Cuando las máquinas propulsoras hayan de ser telemandadas desde el puente de navegación y los espacios de máquinas hayan de tener dotación, regirán las siguientes disposiciones:  .1. La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán totalmente gobernables desde el puente en todas las condiciones de navegación, incluida la de maniobra;  .2. Para el telemando de cada una de las hélices independientes habrá el oportuno dispositivo, proyectado y construido de manera que quepa accionarlo sin necesidad de prestar especial atención a los detalles de funcionamiento de las máquinas. Cuando haya varias hélices que deban funcionar simultáneamente, cabrá gobernar todas ellas por medio de uno de esos dispositivos;  .3. Las máquinas propulsoras principales irán provistas de un dispositivo de parada de emergencia, situado en el puente de navegación, que sea independiente del sistema de mando ejercido desde el puente;  .4. Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras, procedentes del puente de navegación, aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas principales o en la plataforma de maniobra, según proceda;  .5. El telemando de las máquinas propulsoras sólo se podrá ejercer desde un emplazamiento cada vez; se permitirá que en tales emplazamientos haya puestos de mando interconectados. En cada uno de estos emplazamientos habrá un indicador que señale cuál es el emplazamiento que está gobernando las máquinas propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y los espacios de máquinas sólo se podrá efectuar desde el espacio de las máquinas principales o desde la cámara de mando de las máquinas principales. Este sistema llevará los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro;  .6. Será posible gobernar las máquinas propulsoras donde estén ubicadas aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte del sistema de telemando;  .7. El sistema de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso de que falle se dé la alarma. A menos que la Administración estime esto imposible, se mantendrán la velocidad y el sentido de empuje de la hélice que haya preestablecidos hasta que entre en acción el mando local;  .8. En el puente de navegación se instalarán indicadores que señalen:  .8.1. La velocidad y el sentido de giro de la hélice, en el caso de hélices de paso fijo;  .8.2. La velocidad y la posición de las palas, en el caso de hélices de paso variable;  .9. En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará un dispositivo de alarma que dé la oportuna indicación si la presión de aire para el arranque es baja, fijándose ésta a un nivel que permita efectuar más operaciones de arranque de la máquina principal. Si el sistema de telemando de las máquinas propulsoras está proyectado para arranque automático, se limitará el número de intentos de arranque infructuosos que puedan producirse consecutivamente, con el fin de preservar presión de aire suficiente para efectuar ese arranque en las máquinas mismas.  3. Cuando las máquinas propulsoras principales y sus máquinas auxiliares, incluidas las fuentes de energía eléctrica principal puedan ser objeto en mayor o menor grado de telemando o de mando automático y estén sometidas a la supervisión continua ejercida desde una cámara de mando, los medios que se utilicen y los mandos estarán proyectados, equipados e instalados de modo que el funcionamiento de las máquinas sea tan seguro y eficaz como si estuviesen supervisadas directamente; a este fin se aplicarán como proceda las Reglas 46 a 50. Se prestará especial atención a la protección de dichos espacios contra incendios e inundaciones.  4. Los sistemas de arranque, funcionamiento y mando automáticos llevarán en general medios que permitan neutralizar manualmente los mandos automáticos. Los fallos que puedan producirse en cualquier parte de los citados sistemas no impedirán utilizar los medios de neutralización manual.  Regla 32 Calderas de vapor y sistemas de alimentación de calderas 1. Toda caldera de vapor y todo generador de vapor no expuesto al fuego irán provistos, como mínimo, de dos válvulas de seguridad que tengan la necesaria capacidad. No obstante, habida cuenta del rendimiento o cualesquiera otras características de cualquier caldera o generador de vapor no expuesto al fuego, la Administración podrá permitir que se instale solamente una válvula de seguridad si estima que ésta da protección adecuada contra sobrepresiones.  2. Toda caldera caldeada con fueloil y destinada a funcionar sin supervisión humana llevará medios de seguridad que interrumpan el suministro del combustible y den una señal de alarma en casos de bajo nivel de agua, fallo en la alimentación de aire o fallo de la llama.  3. Las calderas acuotubulares para máquinas turbopropulsoras irán provistas de un avisador de nivel excesivo de agua.  4. Todo sistema generador de vapor que preste servicios esenciales para la seguridad del buque o que podría llegar a ser peligroso si su suministro de agua de alimentación fallara, irá provisto, como mínimo, de dos sistemas distintos de agua y alimentación que arranquen de las bombas de alimentación y comprendan éstas, si bien será aceptable una sola penetración del colector de vapor. A menos que las características de la bomba sean tales que no quepa la posibilidad de sobrepresiones, se proveerán medios para evitar sobrepresiones en cualquier parte de los sistemas.  5. Las calderas irán provistas de medios con los que vigilar y controlar la calidad del agua de alimentación. Se proveerán medios adecuados para impedir, en la medida de lo posible la entrada de hidrocarburos u otros contaminantes que pueden ser perjudiciales para la caldera.  6. Toda caldera que sea esencial para la seguridad del buque y que esté proyectada para contener agua hasta un determinado nivel irá provista, como mínimo, de dos indicadores de ese nivel. Uno al menos de estos indicadores será un tubo de vidrio de lectura directa.  Regla 33 Sistemas de tuberías de vapor 1. Toda tubería de vapor y todos los accesorios que lleve conectados y por los que pueda pasar el vapor habrán sido proyectados, construidos e instalados de manera que soporten las tensiones máximas de trabajo a que puedan verse sometidos.  2. Se proveerán medios de purga para toda tubería de vapor en la que de otro modo pudieran producirse efectos peligrosos de golpes de ariete.  3. La tubería o el accesorio que puedan recibir vapor de cualquier procedencia a una presión mayor que la que de acuerdo con su proyecto les corresponda, irán provistos de una válvula reductora adecuada, una válvula de seguridad y un manómetro.  Regla 34 Sistemas de aire comprimido 1. Todo buque estará provisto de medios que impidan sobrepresiones en cualquier parte de los sistemas de aire comprimido y dondequiera que las camisas de agua o las envueltas de los compresores de aire y de los refrigeradores puedan estar sometidas a sobrepresiones peligrosas por haber sufrido la infiltración de fugas procedentes de los componentes en que haya aire comprimido. Todos los sistemas tendrán medios adecuados de alivio de presión.  2. Los medios principales de arranque por aire provistos para los motores propulsores principales de combustión interna estarán adecuadamente protegidos contra los efectos de petardeo y de explosión interna en las tuberías del aire de arranque.  3. Todas las tuberías de descarga de los compresores del aire de arranque conducirán directamente a los depósitos de aire de arranque y todas las tuberías que conduzcan este aire desde los depósitos de los motores principales o auxiliares serán totalmente independientes del sistema de tuberías de descarga de los compresores.  4. Se tomarán medidas para reducir al mínimo la entrada de aceite en los sistemas de aire comprimido y para purgar estos sistemas.  Regla 35 Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas Los espacios de categoría A para máquinas estarán ventilados con miras a asegurar que cuando las máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia en todas las condiciones meteorológicas, incluidos temporales, siga llegando a dichos espacios aire suficiente para la seguridad y el confort del personal y el funcionamiento de las máquinas. Todo otro espacio de máquinas tendrá ventilación adecuada para los fines a que esté destinado.  Regla 36 Protección contra el ruido * –––––––––––––––––– * Véase el Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, aprobado por la Organización mediante la res. A. 468 (XII).  Se tomarán las medidas necesarias para reducir en los espacios de máquinas el ruido de éstas a los niveles admisibles que determine la Administración. Cuando no sea posible reducir en grado suficiente este ruido, la fuente que lo origine en exceso se insonorizará o aislará adecuadamente, o bien se habilitará un refugio a salvo del ruido si en el espacio de que se trate ha de haber dotación. El personal que haya de entrar en estos espacios dispondrá de protectores de oídos, si es necesario.  Regla 37 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas Habrá por lo menos dos medios independientes para la transmisión de órdenes desde el puente de navegación hasta el puesto situado en el espacio de máquinas o en la cámara de mando de máquinas desde el cual se gobiernen normalmente éstas: Uno de ellos será un telégrafo de máquinas que indique visualmente las órdenes y respuestas tanto en la cámara de máquinas como en el puente de navegación. Se instalarán medios de comunicación adecuados entre el puente de navegación y cualquier otro puesto desde el cual se puedan gobernar las máquinas.  Regla 38 Dispositivo de alarma para maquinistas Se proveerá un dispositivo de alarma para los maquinistas, que pueda accionarse en la cámara de mando de máquinas o en la plataforma de maniobra, según proceda, y cuya señal se oiga claramente en los alojamientos de los maquinistas.  Regla 39 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje Las fuentes de energía eléctrica de emergencia, las bombas de emergencia contraincendios, las bombas de emergencia para el achique de sentinas, excepto las que específicamente den servicio a los espacios situados a proa del mamparo de colisión, los sistemas fijos contra incendios prescritos en el Capítulo II-2 y las demás instalaciones de emergencia esenciales para la seguridad del buque, salvo los molinetes de ancla, no se montarán a proa del mamparo de colisión.  PARTE D –– INSTALACIONES ELECTRICAS (Salvo disposición expresa en otro sentido, la Parte D es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga) Regla 40 Generalidades 1. Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:  .1. Todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener el buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;  .2. Los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas situaciones de emergencia; y  .3. La seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a riesgos de naturaleza eléctrica.  2. La Administración tomará las medidas apropiadas para que haya uniformidad en la implantación y la aplicación de lo dispuesto en la presente Parte respecto de las instalaciones eléctricas *.  ––––––––––––––– * Véanse las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica Internacional y, en particular, la publicación  92: Instalaciones eléctricas en buques.  Regla 41 Fuente de energía eléctrica principal y red de alumbrado 1.1. Se proveerá una fuente de energía eléctrica principal con capacidad suficiente para alimentar todos los servicios mencionados en la Regla 40.1.1. Esta fuente de energía eléctrica principal estará constituida por dos grupos electrógenos cuando menos.  1.2. La capacidad de estos grupos electrógenos será tal que aunque uno cualquiera de ellos se pare sea posible alimentar los servicios necesarios para lograr condiciones operacionales normales de propulsión y seguridad. Habrá que asegurar también las condiciones mínimas de habitabilidad que hacen confortable el buque, lo cual supone al menos servicios adecuados de cocina, calefacción, refrigeración de carácter doméstico, ventilación mecánica, agua para las instalaciones sanitarias y agua dulce.  1.3. La disposición de la fuente de energía eléctrica principal del buque será tal que permita mantener los servicios a que se hace referencia en la Regla 40.1.1, sean cuales fueren la velocidad y el sentido de rotación de las máquinas propulsoras o de los ejes principales.  1.4. Además, los grupos electrógenos serán tales que aun cuando deje de funcionar uno cualquiera de ellos o su fuente primaria de energía, los grupos electrógenos restantes puedan proveer los servicios eléctricos necesarios para el arranque de la planta propulsora principal partiendo de la condición de buque apagado. Cabrá utilizar la fuente de energía eléctrica de emergencia para el arranque, partiendo de la condición de buque apagado, si dicha fuente puede, sola o en combinación con cualquier otra fuente de energía eléctrica proveer simultáneamente los servicios prescritos en las reglas 42.2.1 a 42.2.3 ó 43.2.1 a 43.2.4.  1.5. Cuando una parte esencial del sistema de suministro de energía eléctrica exigido en el presente párrafo esté constituida por transformadores, el sistema quedará dispuesto de modo que se asegure la misma continuidad de suministro que se estipula en el presente párrafo.  2.1. Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por éstos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal.  2.2. La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia prescrita en las Reglas 42.2.1 y 42.2.2 ó 43.2.1, 43.2.2 y 43.2.3.  2.3. La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente Regla.  3. El cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una central generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del suministro eléctrico normal sólo pueda resultar afectada por un incendio u otro siniestro ocurrido en un espacio. No se considerará que un recinto que separe el cuadro principal del medio ambiente, como el que pueda constituir una cámara de mando de máquinas situada dentro de los límites del espacio, separa de los generadores el cuadro.  4. Cuando la potencia total de los grupos electrógenos principales instalados exceda de 3 MW, las barras colectoras principales estarán subdivididas al menos en dos partes, normalmente unidas por conexiones desmontables u otros medios aprobados; en la medida de lo posible, la unión entre los grupos electrógenos y cualquier otro equipo duplicado se dividirá por igual entre las partes. Se admitirán disposiciones equivalentes que a juicio de la Administración sean satisfactorias.  Regla 42 Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje 1.1. Se proveerá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia.  1.2. La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del mamparo de colisión.  1.3. La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia y del correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y de los cuadros de distribución de alumbrado eléctrico de emergencia con respecto a la fuente de energía eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro sufridos en espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia. En la medida de lo posible, el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, o el cuadro de distribución principal.  1.4. A condición de que se tomen medidas adecuadas para hacer seguro su funcionamiento independiente en situaciones de emergencia, en cualquier circunstancia, el generador de emergencia podrá utilizarse excepcionalmente, y durante cortos períodos, para alimentar circuitos que no sean de emergencia.  2. La energía eléctrica disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y de la naturaleza transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  2.1. Durante un período de 36 horas, alumbrado de emergencia:  .1. En todos los puestos de embarco tanto en cubierta como fuera de los costados, tal como se prescribe en las Reglas III/19 y III/30;  .2. En todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de alojamiento, así como en los ascensores destinados al personal;  .3. En los espacios de máquinas y en las centrales generatrices principales, incluidos sus correspondientes puestos de mando;  .4. En todos los puestos de control, en las cámaras de mando de máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de emergencia;  .5. En todos los pañoles de equipos de bombero;  .6. En el aparato de gobierno; y  .7. En la bomba contraincendios, en la bomba de rociadores y en la bomba de emergencia para el achique de sentinas a que se hace referencia en el párrafo 2.4 y en el punto de arranque de sus respectivos motores.  2.2. Durante un período de 36 horas, las luces de navegación y demás luces prescritas por el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, que haya en vigor.  2.3. Durante un período de 36 horas:  .1. Todo el equipo de comunicaciones interiores necesario en una situación de emergencia;  .2. Las ayudas a la navegación prescritas en la regla V/12; cuando no sea razonable o posible aplicar esta disposición la Administración podrá dispensar de su cumplimiento a los buques de menos de 5.000 toneladas de arqueo bruto;  .3. El sistema de detección de incendios y de alarma, y el sistema de retención y suelta de las puertas contraincendios; y  .4. Haciéndolos funcionar de modo intermitente, la lámpara de señales diurnas, el pito del buque, los dispositivos de alarma contraincendios de accionamiento manual y todas las señales interiores que se requieren en una situación de emergencia ; a menos que estos servicios dispongan, para un período de 36 horas, de un suministro independiente procedente de una batería de acumuladores situada de modo que quepa utilizarla en caso de emergencia.  2.4. Durante un período de 36 horas:  .1. Una de las bombas contraincendios prescritas en la Regla II-2/4.3.1 y en la II-2/4.3.3;  .2. La bomba para los rociadores automáticos, si la hay; y  .3. La bomba de emergencia para el achique de sentinas y todo el equipo esencial para el funcionamiento de las válvulas de las sentinas teleaccionadas eléctricamente.  2.5. Durante el tiempo prescrito en la regla 29.14, el aparato de gobierno, cuando éste se haya de alimentar de conformidad con lo prescrito en esa regla.  2.6. Durante un período de media hora:  .1. Toda puerta estanca que en virtud de lo prescrito en la Regla 15 haya de ser accionada a motor junto con sus indicadores y señales de aviso. Siempre que se cumpla lo prescrito en la Regla 15.9.2, se admitirá el accionamiento sucesivo de las puertas a condición de que se puedan cerrar todas en 60 segundos;  .2. Los dispositivos de emergencia que impulsan los ascensores hasta la cubierta para la evacuación de personas. En una emergencia los ascensores de pasajeros podrán ser impulsados hasta la cubierta de modo sucesivo.  2.7. En el caso de un buque que regularmente realice viajes de corta duración, la Administración, si a juicio suyo es adecuado el grado de seguridad obtenido, podrá aceptar un período inferior al de 36 horas que se especifica en los párrafos 2.1 a 2.5, pero no inferior a 12 horas.  3. La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser un generador o una batería de acumuladores, que cumplirán con lo prescrito a continuación:  3.1. Si la fuente de energía eléctrica de emergencia es un generador, éste:  .1. Estará accionado por un motor primario apropiado con alimentación independiente de combustible cuyo punto de inflamación (prueba en vaso cerrado) no sea inferior a 43ºC;  .2. Arrancará automáticamente dado que falle el suministro de electricidad de la fuente de energía eléctrica principal y quedará conectado automáticamente al cuadro de distribución de emergencia; entonces los servicios a que se hace referencia en el párrafo 4 se transferirán automáticamente al grupo electrógeno de emergencia. El sistema automático de arranque y las características del motor primario serán tales que el generador de emergencia funcione a su plena carga de régimen tan rápidamente como sea posible sin riesgos y a lo sumo en 45 segundos; a menos que el grupo electrógeno de emergencia tenga un segundo dispositivo de arranque independiente, la fuente única de energía acumulada estará protegida de modo que no la pueda agotar completamente el sistema de arranque automático; y  3. Tendrá una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia ajustada a lo prescrito en el párrafo 4.  3.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia sea una batería de acumuladores, ésta podrá:  .1. Contener la carga eléctrica de emergencia sin necesidad de recarga, manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 % de aumento o de disminución durante todo el período de descarga;  .2. Conectarse automáticamente al cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal; y  .3. Alimentar inmediatamente los servicios especificados en el párrafo 4, como mínimo.  .4. La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el párrafo 3.1.3 será una batería de acumuladores convenientemente situada para ser utilizada en caso de emergencia, batería que funcionará sin necesidad de recarga y manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 % de aumento o de disminución durante todo el período de descarga, y que podrá, por su capacidad y su disposición, alimentar automáticamente, dado que falle la fuente de energía eléctrica principal o la de emergencia, los servicios siguientes como mínimo, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  4.1. Durante media hora:  .1. El alumbrado prescrito en los párrafos 2.1 y 2.2;  .2. Todos los servicios prescritos en los párrafos 2.3.1, 2.3.3 y 2.3.4, a menos que tales servicios dispongan para el período especificado de un suministro independiente, derivado de una batería de acumuladores convenientemente situada para utilización en caso de emergencia.  4.2. La energía necesaria para cerrar las puertas estancas, aunque no forzosamente todas a la vez, junto con sus indicadores y señales de aviso según lo prescrito en el párrafo 2.6.1.  5.1. El cuadro de distribución correspondiente a la fuente de energía eléctrica de emergencia estará instalado tan cerca de ésta como resulte posible.  5.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia esté constituida por un generador, su cuadro de distribución estará situado en el mismo espacio, a menos que esto entorpezca el funcionamiento del cuadro.  5.3. Ninguna de las baterías de acumuladores instaladas de conformidad con la presente Regla se situará en el mismo espacio que el cuadro de distribución de emergencia. En un lugar apropiado del cuadro de distribución principal o en la cámara de mando de máquinas se instalará un indicador que señale si las baterías que constituyen la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia a que se hace referencia en el párrafo 3.1.3 o en el 4 se están descargando.  5.4. En condiciones normales de funcionamiento el cuadro de distribución de emergencia estará alimentado desde el cuadro de distribución principal por un cable alimentador de interconexión adecuadamente protegido contra sobrecargas y cortocircuitos en el cuadro principal y que se desconectará automáticamente en el cuadro de distribución de emergencia si falla la fuente de energía eléctrica principal. Cuando el sistema esté dispuesto para funcionar en realimentación, se protegerá también el citado cable alimentador en el cuadro de distribución de emergencia al menos contra cortocircuitos.  5.5. A fin de asegurar la inmediata disponibilidad de la fuente de energía eléctrica de emergencia, se tomarán medidas cuando sea necesario para desconectar automáticamente del cuadro de distribución de emergencia los circuitos que no sean de emergencia, de modo que quede garantizado el suministro de energía para los circuitos de emergencia.  6. El generador de emergencia y su motor primario, y toda batería de acumuladores de emergencia que pueda haber, estarán proyectados y dispuestos de modo que funcionen a su plena potencia de régimen estando el buque adrizado o con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa, o bien con una combinación cualquiera de ángulos que no rebasen estos límites.  7. Se tomarán las medidas necesarias para verificar en pruebas periódicas todo el sistema de emergencia, incluidos los dispositivos de arranque automático.  Regla 43 Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga 1.1. Se proveerá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia.  1.2. La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del mamparo de colisión, salvo que en circunstancias excepcionales lo autorice la Administración.  1.3. La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia, del correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y del cuadro de distribución de alumbrado de emergencia con respecto a la fuente de energía eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro sufridos en el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia. En la medida de lo posible, el espacio que contenga las fuentes de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia, no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución principal.  1.4. A condición de que se tomen medidas adecuadas para hacer seguro su funcionamiento independiente en situaciones de emergencia, en cualquier circunstancia, el generador de emergencia podrá utilizarse excepcionalmente, y durante cortos períodos, para alimentar circuitos que no sean de emergencia.  2. La energía disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y la naturaleza transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  2.1. Durante un período de 3 horas, alumbrado de emergencia en todos los puestos de embarco tanto en cubierta como fuera de los costados, tal como se prescribe en las reglas III/19 y III/38.  2.2. Durante un período de 18 horas, alumbrado de emergencia:  .1. En todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de alojamiento, así como en los ascensores destinados al personal y en los troncos de estos ascensores;  .2. En los espacios de máquinas y en las centrales generatrices principales incluidos sus correspondientes puestos de mando;  .3. En todos los puestos de control, en las cámaras de mando de máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de emergencia;  .4. En todos los pañoles de equipos de bombero;  .5. En el aparato de gobierno; y  .6. En la bomba contraincendios a que se hace referencia en el párrafo 2.5, en la bomba de rociadores, si la hay, y en la bomba de emergencia para el achique de sentinas, si la hay, y en el punto de arranque de sus respectivos motores.  2.3. Durante un período de 18 horas, las luces de navegación y demás luces prescritas por el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, que haya en vigor.  2.4. Durante un período de 18 horas:  .1. Todo el equipo de comunicaciones interiores necesario en una situación de emergencia;  .2. Las ayudas a la navegación prescritas en la regla V/12; cuando no sea razonable o posible aplicar esta disposición, la Administración podrá dispensar de su cumplimiento a los buques de menos de 5.000 toneladas de arqueo bruto;  .3. El sistema de detección de incendios y de alarma; y  .4. Haciéndolos funcionar de modo intermitente, la lámpara de señales diurnas, el pito del buque, los dispositivos de alarma contraincendios de accionamiento manual y todas las señales interiores que se requieren en una situación de emergencia;  a menos que estos servicios dispongan, para un período de 18 horas, de un suministro independiente precedente de una batería de acumuladores situada de modo que quepa utilizarla en caso de emergencia.  2.5. Durante un período de 18 horas una de las bombas contraincendios prescritas en la Regla II-2/4.3.1. y en la II-2/4.3.3, si en cuanto a suministro de energía depende del generador de emergencia.  2.6.1. Durante el tiempo prescrito en la Regla 29.14 el aparato de gobierno, cuando éste se haya de alimentar de conformidad con lo prescrito en esa Regla.  2.6.2. En el caso de un buque que regularmente realice viajes de corta duración, la Administración, si a juicio suyo es adecuado el grado de seguridad obtenido, podrá aceptar un período inferior al de 18 horas que se especifica en los párrafos 2.2 a 2.5, pero no inferior a 12 horas.  3. La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser un generador o una batería de acumuladores, que cumplirán con lo prescrito a continuación:  3.1. Si la fuente de energía eléctrica de emergencia es un generador, éste:  .1. Estará accionado por un motor primario apropiado con alimentación independiente de combustible cuyo punto de inflamación (prueba en vaso cerrado) no sea inferior a 43°C;  .2. Arrancará automáticamente dado que falle el suministro de la fuente de energía eléctrica principal, a menos que haya instalada una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia de conformidad con el párrafo 3.1.3; si el generador de emergencia arranca automáticamente, quedará conectado automáticamente al cuadro de distribución de emergencia; entonces los servicios a que se hace referencia en el párrafo 4 se transferirán automáticamente al generador de emergencia; y a menos que el generador de emergencia tenga un segundo dispositivo de arranque independiente, la fuente única de energía acumulada estará protegida de modo que no la pueda agotar completamente el sistema de arranque automático; y  .3. Tendrá una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia ajustada a los prescrito en el párrafo 4, a menos que haya instalado un generador de emergencia que pueda alimentar los servicios mencionados en ese párrafo y arrancar automáticamente y suministrar la carga necesaria tan rápidamente como sea posible, sin riesgos y a lo sumo en 45 segundos.  3.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia sea una batería de acumuladores ésta podrá:  .1. Contener la carga eléctrica de emergencia sin necesidad de recarga, manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 por ciento de aumento o de disminución durante todo el período de descarga;  .2. Conectarse automáticamente al cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal; y  .3. Alimentar inmediatamente los servicios especificados en el párrafo 4, como mínimo.  .4. La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el párrafo 3.1.3 será una batería de acumuladores convenientemente situada para ser utilizada en caso de emergencia, batería que funcionará sin necesidad de recarga y manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 por ciento de aumento o de disminución durante todo el período de descarga, y que podrá, por su capacidad y su disposición, alimentar automáticamente durante media hora por lo menos, dado que falle la fuente de energía eléctrica principal o la de emergencia, los servicios siguientes como mínimo, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  .1. El alumbrado prescrito en los párrafos 2.1, 2.2 y 2.3. Para esta fase transitoria el alumbrado eléctrico de emergencia prescripto podrá proveerse, por lo que respecta al espacio de máquinas y a los alojamientos de espacios de servicio, mediante distintas lámparas de acumulador fijas, de carga automática y accionadas por relé; y  .2. Todos los servicios prescritos en los párrafos 2.4.1, 2.4.3 y 2.4.4 a menos que tales servicios dispongan para el período especificado de un suministro independiente, derivado de una batería de acumuladores convenientemente situada para utilización en caso de emergencia.  5.1. El cuadro de distribución correspondiente a la fuente de energía eléctrica de emergencia estará instalado tan cerca de ésta como resulte posible.  5.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia esté constituida por un generador, su cuadro de distribución estará situado en el mismo espacio, a menos que esto entorpezca el funcionamiento del cuadro.  5.3. Ninguna de las baterías de acumuladores instaladas de conformidad con la presente Regla se situará en el mismo espacio que el cuadro de distribución de emergencia. En un lugar apropiado del cuadro de distribución principal o en la cámara de mando de máquinas se instalará un indicador que señale si las baterías que constituyen la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía eléctrica a que se hace referencia en el párrafo 3.2 o en el 4 se están descargando.  5.4. En condiciones normales de funcionamiento el cuadro de distribución de emergencia estará alimentado desde el cuadro de distribución principal por un cable alimentador de interconexión adecuadamente protegido contra sobrecargas y cortocircuitos en el cuadro principal y que se desconectará automáticamente en el cuadro de distribución de emergencia si falla la fuente de energía eléctrica principal. Cuando el sistema esté dispuesto para funcionar en realimentación, se protegerá también el citado cable alimentador en el cuadro de distribución de emergencia al menos contra cortocircuitos.  5.5. A fin de asegurar la inmediata disponibilidad de la fuente de energía eléctrica de emergencia, se tomarán medidas cuando sea necesario para desconectar automáticamente del cuadro de distribución de emergencias los circuitos que no sean de emergencia, de modo que quede garantizado el suministro de energía para los circuitos de emergencia.  6. El generador de emergencia y su motor primario, y toda batería de acumuladores de emergencia que pueda haber, estarán proyectados y dispuestos de modo que funcionen a su plena potencia de régimen estando el buque adrizado o con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa, o bien con una combinación cualquiera de ángulos que no rebasen estos límites.  7. Se tomarán las medidas necesarias para verificar en pruebas periódicas todo el sistema de emergencia, incluidos los dispositivos de arranque automáticos.  Regla 44 Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia 1. Los grupos electrógenos de emergencia deberán poder arrancar fácilmente en frío, a una temperatura de 0°C. Si esto no es factible, o si cabe esperar que se encontrarán temperaturas más bajas, se tomarán medidas que resulten aceptables a la Administración para el mantenimiento de dispositivos calefactores a fin de asegurar el pronto arranque de los grupos electrógenos.  2. Todo grupo electrógeno de emergencia dispuesto para arranque automático estará equipado con dispositivos de arranque aprobados por la Administración que puedan acumular energía suficiente para tres arranques consecutivos por lo menos. Se proveerá una segunda fuente de energía que haga posibles otros arranques durante 30 minutos, a menos que quepa demostrar que el arranque por medios manuales es eficaz.  3. Se mantendrá en todo momento la energía acumulada, como a continuación se indica:  .1. En los sistemas de arranque eléctricos e hidráulicos, por medio del cuadro de distribución de emergencia;  .2. En los sistemas de arranque de aire comprimido podrá mantenerse mediante los depósitos de aire comprimido principales o auxiliares a través de una válvula de retención apropiada, o mediante un compresor de aire de emergencia que, si es de accionamiento eléctrico, estará alimentado por el cuadro de distribución de emergencia;  .3. Todos estos dispositivos de arranque, carga y acumulación de energía estarán ubicados en el espacio del equipo generador de emergencia; no se utilizarán más que para el accionamiento del grupo electrógeno de emergencia. Esto no excluye la posibilidad de abastecer el depósito de aire del grupo electrógeno de emergencia por medio del sistema de aire comprimido principal o auxiliar a través de la válvula de retención instalada en el espacio del equipo generador de emergencia.  4.1. En los casos en que no se exija el arranque automático y pueda demostrarse que los medios de arranque manual son eficaces, se podrán permitir medios de esta clase tales como manivelas, arrancadores por inercia, acumuladores hidráulicos de carga manual o cartuchos de pólvora.  4.2. Cuando no quepa utilizar el arranque manual habrá que cumplir con lo prescrito en los párrafos 2 y 3, con la salvedad de que el arranque podrá iniciarse manualmente.  Regla 45 Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo 1.1. Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no destinados a conducir corriente, pero que a causa de un defecto puedan conducirla, deberán estar puestas a masa, a menos que dichas máquinas o equipo estén:  .1. Alimentadas a una tensión que no exceda de 55 V en corriente continua o de un valor eficaz de 55 V entre los conductores; no se utilizará autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión; o  .2. Alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato; o  .3. Construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble.  1.2. La Administración podrá exigir precauciones complementarias para el empleo de equipo eléctrico portátil en espacios reducidos o excepcionalmente húmedos en los que pueda haber riesgos especiales a causa de la conductividad.  1.3. Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condiciones normales de trabajo.  2. Los cuadros de distribución principal y de emergencia estarán dispuestos de modo que los aparatos y el equipo sean tan accesibles como pueda necesitarse, sin peligro para el personal. Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los cuadros de distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descubiertas conductoras cuya tensión, con relación a la masa, exceda de la que la Administración fije, no se instalarán en la cara frontal de tales cuadros. En las partes frontal y posterior del cuadro de distribución habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando esto se estime necesario.  3.1 No se hará uso del sistema de distribución con retorno por el caso para ninguna finalidad en buques tanque, ni para la conducción de fuerza o para los servicios de calefacción o alumbrado en ningún otro buque de arqueo bruto igual o superior a 1.600 toneladas.  3.2 Lo prescripto en el párrafo 3.1 no excluye la utilización, en condiciones aprobadas por la Administración, de:  .1. Sistemas de protección catódica por diferencia de potencial eléctrico;  .2. Sistemas limitados y puestos a masa localmente; o  .3. Dispositivos monitores del nivel de aislamiento, a condición de que la corriente que circule no exceda de 30 mA en las condiciones más desfavorables.  3.3. Cuando se utilice el sistema de distribución con retorno por el casco todos los subcircuitos finales, es decir, todos los circuitos instalados después del último dispositivo protector, serán bifilares y se adoptarán precauciones especiales que la Administración habrá de juzgar satisfactorias.  4.1. En los buques tanque no se hará uso de sistemas de distribución puestos a masa. Excepcionalmente la Administración podrá autorizar en tales buques la puesta del neutro a masa para redes de fuerza de corriente alterna de 3.000 V (entre fases) o más, a condición de que ninguna posible corriente resultante circule directamente a través de ninguno de los espacios peligrosos.  4.2. Cuando se utilice un sistema de distribución primario o secundario sin puesta a masa para la conducción de fuerza o para los servicios de calefacción o alumbrado, se instalará un monitor que vigile continuamente el nivel de aislamiento con relación a la masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de aislamiento anormalmente bajo.  5.1. Salvo en circunstancias excepcionales autorizadas por la Administración, todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente continuos y estarán puestos a masa.  5.2. Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán de tipo piorretardante y se instalarán de modo que las propiedades que en ese sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para determinadas instalaciones, la Administración podrá autorizar el uso de cables de tipo especial, como los de radiofrecuencia, que no cumplan con lo aquí prescrito.  5.3. Los cables y el cableado destinado a servicios esenciales o de emergencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o señales, irán tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espacios de categoría A para máquinas y guardacalores correspondientes y otros lugares cuyo riesgo de incendio sea elevado. Los cables que conecten bombas contraincendios al cuadro de distribución de emergencia serán de tipo piorresistente si pasan por lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente.  5.4. Cuando, por estar situados en zonas peligrosas, los cables eléctricos originen riesgos de incendio o de explosión en el supuesto de que se produzca una avería eléctrica en dichas zonas, se tomarán las precauciones especiales que la Administración juzgue satisfactorias.  5.5. La instalación de los cables y del cableado y la sujeción dada a los mismos serán tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros.  5.6. Las conexiones extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo que éstos conserven sus propiedades eléctricas, mecánicas, piorretardantes y, cuando sea necesario, piorresistentes.  6.1. Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las Reglas 29 y 30 o cuando excepcionalmente la Administración autorice otra cosa.  6.2. El amperaje o el reglaje apropiado del dispositivo de protección contra sobrecargas destinado a cada circuito estará permanentemente indicado en el emplazamiento de dicho dispositivo.  7. Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el cableado ni el calentamiento excesivo del material circundante.  8. Todos los circuitos de alumbrado y de fuerza que terminen en depósito de combustible o en un espacio de carga estarán provistos de un interruptor multipolar situado fuera de tal espacio para desconectar dichos circuitos.  9.1. Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compartimientos destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y tendrán una ventilación eficaz.  9.2. En estos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición de vapores inflamables, salvo en las circunstancias previstas en el párrafo 10.  9.3. No se instalarán en los dormitorios baterías de acumuladores, salvo cuando la hermeticidad de éstas sea satisfactoria a juicio de la Administración.  10. No se instalará equipo eléctrico alguno en ninguno de los espacios en que puedan acumularse mezclas gaseosas inflamables, comprendidos los de los buques tanque, ni en los compartimientos destinados principalmente a contener baterías de acumuladores, en pañoles de pinturas, pañoles de acetileno y espacios análogos, a menos que a juicio de la Administración dicho equipo:  .1. Sea esencial para fines operacionales;  .2. Sea de un tipo que no pueda inflamar la mezcla de que se trate;  .3. Sea apropiado para el espacio de que se trate; y  .4. Esté homologado como proceda para utilización sin riesgos en las atmósferas polvorientas o de acumulación de vapores o gases susceptibles de producirse.  11. En los buques de pasaje los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen estas zonas en la Regla II-2/3.9, no entorpezca los servicios que sean esenciales para mantener la seguridad en cualquier otra zona principal. Se considerará satisfecha esta prescripción si los cables de alimentación principales y los de emergencia que atraviesen cualquiera de estas zonas se hallan separados entre sí, tanto vertical como horizontalmente, en la mayor medida posible.  PARTE E –– PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE (La Parte E es aplicable a los buques de carga, exceptuada la Regla 54, destinada a los buques de pasaje) Regla 46 Generalidades 1. La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del buque en todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra, será equivalente a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dotación permanente.  2. Se tomarán medidas, satisfactorias a juicio de la Administración, que aseguren que el equipo funciona correctamente y que se ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regulares y a las pruebas ordinarias que garanticen que seguirá funcionando bien.  3. Todo buque estará provisto de documentación que a juicio de la Administración demuestre su aptitud para operar con espacios de máquinas sin dotación permanente.  Regla 47 Precauciones contra incendios 1. Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas correspondientes:  .1. Revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de las calderas; y  .2. Colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos que en casos concretos la Administración lo estime innecesario.  2. Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a 2.250 kW o cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán instalados detectores de neblina de lubricante del cárter, monitores de temperatura de los cojinetes del motor, o dispositivos equivalentes.  Regla 48 Protección contra la inundación 1. Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán situados y monitorizados de modo que quepa detectar la acumulación de líquidos, dados ángulos normales de asiento y escora, y tendrán capacidad suficiente para admitir sin dificultades los líquidos que les lleguen normalmente durante el período de funcionamiento no atendido por personal.  2. Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automáticamente se instalarán medios que indiquen si la entrada de líquido es excesiva para la capacidad de la bomba o si ésta funciona con frecuencia mayor que la que cabría esperar en condiciones normales. En tales casos se podrán permitir pozos de sentina más pequeños, que basten para períodos razonables. Si se instalan bombas de sentina reguladas automáticamente, se tendrán especialmente en cuenta las prescripciones relativas a la prevención de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.  3. Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una descarga situada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección de sentina irán emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su accionamiento si entra agua en el espacio de que se trate, teniendo en cuenta lo que se tardaría en llegar a dichos mandos y accionarlos. Si el nivel al cual podría inundarse el espacio con el buque completamente cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas precisas para poder reaccionar los mandos desde una posición que esté por encima de dicho nivel.  Regla 49 Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación 1. La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación y en la ejecución de maniobras.  1.1. Ese telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando para cada una de las hélices independientes, que haga que automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas propulsoras.  1.2. Las máquinas propulsoras principales irán provistas de un dispositivo de parada de emergencia, situado en el puente de navegación, que sea independiente del sistema de mando ejercido desde el puente.  2. Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente de navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda.  3. El telemando de las máquinas propulsoras sólo se podrá ejercer desde un emplazamiento cada vez; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada uno de estos emplazamientos habrá un indicador que muestre desde cuál de ellos se están gobernando las máquinas propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y los espacios de máquinas sólo podrá efectuarse desde el espacio de máquinas o desde la cámara de mando de máquinas. El sistema irá provisto de los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro.  4. Será posible gobernar en el lugar de su ubicación las máquinas esenciales para la utilización del buque en condiciones de seguridad aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte de los sistemas de mando automático o de telemando.  5. El sistema automático de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso de que falle se dé la alarma y se mantengan la velocidad y el sentido de empuje preestablecidos hasta que entre en acción el mando local, a menos que la Administración estime esto imposible.  6. En el puente de navegación se instalarán indicadores que muestren:  .1. La velocidad y el sentido de giro de la hélice, en el caso de hélices de paso fijo; o  .2. La velocidad y la posición de las palas, en el caso de hélices de paso variable.  7. A fin de preservar la presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se limitará el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que puedan producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de alarma de presión de aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que todavía permita realizar las operaciones de arranque de las máquinas propulsoras.  Regla 50 Comunicaciones Se proveerán medios seguros de comunicación oral entre la cámara de mando de las máquinas principales o el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda, el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas navales.  Regla 51 Sistema de alarma 1. Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que exija atención y que:  .1. Pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras e indicar visiblemente en una posición adecuada cada una de las distintas alarmas que se produzcan;  .2. Esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada uno de los camarotes de éstos por medio de un conmutador selector que asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes; las Administraciones podrán autorizar instalaciones equivalentes;  .3. Produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de navegación respecto de cualquier situación que exija la actuación o la atención del oficial de guardia;  .4. En la medida de lo posible esté proyectado con arreglo al principio de funcionamiento a prueba de fallos; y  .5. Haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en la Regla 38 si, pasado un breve lapso, no se ha atendido en el lugar afectado el fallo señalado por una alarma.  2.1. El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de cambio automático a una fuente de energía de reserva para casos en que se interrumpa el suministro normal de energía.  2.2. Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de alarma provocará una alarma.  3.1. El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de que acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra.  3.2. La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace referencia en el párrafo 1 aparecerá indicada en las posiciones en que se dio la alarma. Se mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido aceptadas y las indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán hasta que se haya subsanado el fallo, momento en que el sistema de alarma recuperará automáticamente la posición correspondiente al estado de funcionamiento normal.  Regla 52 Sistema de seguridad Se instalará un sistema de seguridad que garantice que todo defecto grave que surja en el funcionamiento de las máquinas o de las calderas, constitutivo de peligro inmediato, provocará la parada automática de la parte afectada de la instalación, y que se dará una señal de alarma. No se producirá automáticamente la parada del sistema propulsor más que en casos en que pudieran sobrevenir daños graves, avería total o explosión. Si hay dispositivos para neutralizar la parada de las máquinas propulsoras principales, serán de tal índole que no quepa accionarlos inadvertidamente. Se proveerán medios que den una indicación óptica cuando se accionen tales dispositivos.  Regla 53 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas 1. Las prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas habrán de ser satisfactorias a juicio de la Administración y entre ellas figurarán como mínimo las de la presente Regla.  2. La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a continuación:  2.1. Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por un generador se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica que garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios necesarios para la propulsión y el gobierno, y la seguridad del buque. En previsión de fallos del generador cuando éste esté funcionando, se dispondrá lo necesario para que automáticamente arranque y quede conectado al cuadro principal de distribución un generador de reserva con capacidad suficiente para hacer posibles la propulsión y el gobierno del buque y para garantizar la seguridad de éste, con el rearranque automático de la maquinaria auxiliar esencial y, si procede, la realización de las correspondientes operaciones según una secuencia prefijada. La Administración podrá dispensar de esta prescripción a los buques de menos de 1.600 toneladas de arqueo bruto si estima que no cabe darle cumplimiento;  2.2. Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción de la carga eléctrica, por ejemplo) que aseguren que si falla uno de esos generadores los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de modo que sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se garantice la seguridad de éste.  3. Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de conmutación automática.  4. Mando automático y sistema de alarma.  4.1. El sistema de mando será tal que con los necesarios medios automáticos queden asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento de las máquinas propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares.  4.2. Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se producirán señales de alarma.  4.3. Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de líquido y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma que cumpla con lo prescrito en la Regla 51.  4.4. En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que motive alarma.  5. Cuando se utilicen motores de combustión interna para la propulsión principal se proveerán medios que mantengan la necesaria presión del aire de arranque.  Regla 54 Examen especial en los buques de pasaje Los buques de pasaje serán objeto de un examen especial por parte de la Administración para determinar si sus espacios de máquinas pueden ser utilizados o no sin dotación permanente y, en caso afirmativo, si serán necesarias prescripciones complementarias de las estipuladas en las presentes Reglas para lograr en ellos una seguridad equivalente a la de los espacios de máquinas atendidos normalmente por dotación.  CAPITULO II-2 –– PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS Se sustituye el texto actual del capítulo II-2 por el siguiente: PARTE A –– GENERALIDADES Regla 1 Ambito de aplicación 1.1. Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente.  1.2. A los efectos del presente capítulo, con la expresión 'cuya construcción se halle en una fase equivalente' se indica la fase en que:  .1. Comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque concreto; y  .2. Ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que supone la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 por ciento de dicho total, si este segundo valor es menor.  1.3 A los efectos del presente capítulo:  .1. Con la expresión 'buque construido' se quiere decir 'todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente';  .2. Con la expresión 'todos los buques' se quiere decir 'buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984, en esa fecha, o posteriormente';  .3. Todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido, que sea transformado en buque de pasaje, será considerado buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación.  2. Salvo disposición expresa en otro sentido:  .1. Respecto de los buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2.2, el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 * a los buques existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo;  ––––––––––––––– * Texto adoptado por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, 1974.  .2. Respecto de los buques tanque construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del anexo del capítulo II-2 del protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo.  .3. Todos los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible.  4.1. La Administración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de dicho Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima.  4.2. En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir de dichas prescripciones a tales buques, a condición de que éstos satisfagan lo dispuesto en:  .1. El Reglamento anexo al acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; y  .2. El Reglamento anexo al protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973.  Regla 2 Principios fundamentales 1. El objeto del presente capítulo es exigir la mayor eficiencia posible en la prevención, la detección y la extinción de incendios en los buques.  2. Los principios fundamentales dados a continuación informan las Reglas del capítulo y van incorporados a ellas como procede en cada caso, teniendo en cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio:  .1. División del buque en zonas verticales principales mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;  .2. Separación entre los alojamientos y el resto del buque mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;  .3. Uso restringido de materiales combustibles;  .4. Detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;  .5. Contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;  .6. Protección de los medios de evacuación y los de acceso a posiciones para combatir el incendio;  .7. Pronta disponibilidad de los dispositivos extintores;  .8. Reducción al mínimo de riesgo de inflamación de los gases emanados de la carga.  Regla 3 Definiciones Salvo disposiciones expresas en otro sentido, a los efectos del presente capítulo regirán las siguientes definiciones:  1. 'Material incombustible': el que no arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para experimentar la ignición cuando se le calienta a 750° C aproximadamente, característica ésta que será demostrada de modo satisfactorio para la Administración por un procedimiento de prueba reconocido *. Cualquier otro material será considerado material combustible.  ––––––––––––––––– * Véase la recomendación sobre un método de prueba para certificar la incombustibilidad de los materiales de construcción naval, recomendación perfeccionada y aprobada por la Organización mediante la res. A. 472 (XII).  2. 'Ensayo estándar de exposición al fuego': aquél en que unas muestras de los mamparos o cubiertas objeto del ensayo se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva estándar tiempo-temperatura. La muestra tendrá una superficie expuesta de no menos de 4,65 m2 y una altura (longitud, si se trata de una cubierta) de 2,44 m, y guardará el mayor parecido posible con la construcción prevista, conteniendo, cuando resulte apropiado, una unión por lo menos. La curva estándar tiempo-temperatura viene definida por una curva continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de temperatura, establecidos por encima de la temperatura del horno:    al finalizar los  5  primeros minutos  556ºC   ' ' '  10  ' '  659ºC   ' ' '  15  ' '  718ºC   ' ' '  30  ' '  821ºC   ' ' '  60  ' '  925ºC      3. 'Divisiones de clase 'A'': Las formas por mamparos y cubiertas que reúnan las condiciones siguientes:  1. Ser de acero o de otro material equivalente;  2. Estar convenientemente reforzadas;  3. Estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las llamas hasta el final de una hora de ensayo estándar de exposición al fuego;  4. Estar aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139° C por encima de la temperatura inicial y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 180° C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:    clase 'A-60'  60 minutos   clase 'A-30'  30 minutos   clase 'A-15'  15 minutos   clase 'A-0'  0 minutos     5. La Administración podrá exigir que se realice una prueba con un mamparo o una cubierta prototipos para asegurarse de que éstos satisfacen las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de temperatura *.  * Véase la recomendación sobre procedimientos de pruebas de incendio para las divisiones de clases A y B, aprobada por la Organización mediante las res. A. 163 (ES.IV) y A 215. (VII).  4. 'Divisiones de clase 'B': las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos y forros interiores que reúnan las condiciones siguientes:  .1. Estar construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el final de la primera media hora del ensayo estándar de exposición al fuego;  .2. Tener un valor de aislamiento tal que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139° C por encima de la temperatura inicial, y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 225° C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:  clase 'B-15' 15 minutos  clase 'B-0' 0 minutos  3. Ser de materiales incombustibles aprobados, además de que todos los materiales que se empleen en la construcción y el montaje de las divisiones de clase 'B' habrán de ser incombustibles; no obstante, podrá autorizarse el empleo de chapas combustibles a condición de que satisfagan otras prescripciones del presente capítulo;  4. La Administración podrá exigir que se realice una prueba con una división prototipo para asegurarse de que ésta satisface las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de temperatura *.  * Véase la recomendación sobre procedimientos de pruebas de incendio para las divisiones de clases A y B, aprobada por la Organización mediante las res. A. 163 (ES.IV) y A.215 (VII).  5. 'Divisiones de clase 'C'': las construidas con materiales incombustibles aprobados. No es necesario que se ajusten a las prescripciones relativas al paso del humo y de las llamas ni las limitaciones relativas a la elevación de temperatura. Está autorizado el empleo de chapas combustibles a condición de que éstas satisfagan otras prescripciones del presente capítulo.  6. 'Cielos rasos o revestimientos continuos de clase B': los cielos rasos o revestimientos de clase B que terminan únicamente en una división de clase A o B.  7. 'De acero o de otro material equivalente': cuando aparezca esta expresión, por 'material equivalente' se entenderá cualquier material incombustible que, por sí o debido al aislamiento de que vaya provisto, posea propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al terminar la exposición al fuego durante el ensayo estándar (v. gr., una aleación de aluminio aislada en forma adecuada).  8. 'Débil propagación de la llama': expresión que utilizada en relación con una superficie, significa que ésta impedirá en medida suficiente que las llamas se propaguen, característica que habrá que establecer de modo satisfactorio para la Administración por un procedimiento de prueba reconocido.  9. 'Zonas verticales principales': aquéllas en que quedan subdivididos el casco, las superestructuras y las casetas mediante divisiones de clase A y cuya longitud media no excede en general, en ninguna cubierta, de 40m.  10. 'Espacios de alojamiento' o 'alojamientos': espacios públicos, pasillos, aseos, camarotes, oficinas, enfermerías, cines, salas de juegos y pasatiempos, barberías, oficios no equipados para cocinas y otros espacios semejantes.  11. 'Espacios públicos': partes del espacio general de alojamiento utilizadas como vestíbulos, comedores, salones y recintos semejantes de carácter permanente.  12. 'Espacios de servicio': cocinas, oficios equipados para cocinar, armarios, carterías y cámaras de valores, pañoles, talleres que no formen parte de los espacios de máquinas, y otros espacios semejantes, así como los troncos que conducen a todos ellos.  13. 'Espacios de carga': todos los utilizados para mercaderías (incluidos los tanques de carga de hidrocarburos), así como sus troncos de acceso.  14. 'Espacios de carga rodada': espacios normalmente no compartimentados de ninguna manera y que se extienden a lo largo de una parte considerable de la eslora del buque o de toda la eslora, en los cuales se puede efectuar normalmente la carga y descarga, en sentido horizontal, de mercancías (envasadas o a granel transportadas en o sobre vagones de ferrocarril o de carretera, vehículos (incluidos vehículos tanque de carretera o de ferrocarril), remolques, contenedores, paletas, tanques desmontables, unidades de estiba semejantes u otros receptáculos).  15. 'Espacios de carga rodada abiertos': espacios de carga rodada abiertos por ambos extremos o por uno de ellos y provistos a lo largo de toda su eslora de ventilación natural suficiente y eficaz, conseguida mediante aberturas permanentes practicadas en las planchas del costado o en el techo, de un modo que la Administración considere satisfactorio.  16. 'Espacios de carga rodada cerrados': espacios de carga rodada que no son espacios de carga rodada abiertos ni cubiertas de intemperie.  17. 'Cubierta de intemperie': la cubierta totalmente expuesta a la intemperie por arriba y por dos costados cuando menos.  18. 'Espacios de categoría especial': espacios cerrados situados encima o debajo de la cubierta de cierre y destinados al transporte de vehículos motorizados que lleven en su depósito combustible para su propia propulsión, en los que dichos vehículos pueden entrar y de los cuales pueden salir, conducidos, y a los que tienen acceso los pasajeros.  19. 'Espacios de categoría A para máquinas': todos los espacios y los troncos de acceso a todos esos espacios contienen:  .1. Motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal; o  .2. Motores de combustión interna utilizados para fines distintos de la propulsión principal, si esos motores tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien  .3. Cualquier caldera alimentada con fueloil o cualquier instalación de combustible líquido.  20. 'Espacios de máquinas': todos los espacios de categoría A para máquinas y todos los que contienen la maquinaria propulsora, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y espacios semejantes, así como los troncos de acceso a todos ellos.  21. 'Instalación de combustible líquido': equipo que sirve para preparar el combustible que alimenta las calderas o los calentadores de combustibles para motores de combustión interna; la expresión comprende cualesquiera bombas de combustible y filtros y calentadores de combustible que funcionen a una presión manométrica superior a 0, 18 N/mm2.  22. 'Puestos de control': espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.  23. 'Locales que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido': son a los efectos de la Regla 26, los que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido (ya se trate de camarotes, espacios públicos, oficinas u otras clases de alojamiento) y en los que:  .1. Todos los muebles con cajones o estantes, tales como escritorios, armarios, tocadores, burós o aparadores, están totalmente construidos con materiales incombustibles aprobados, aunque se puede emplear chapilla combustible que no exceda de 2 mm de espesor para revestir sus superficies utilizables.  .2. Todos los muebles no fijos, como sillas, divanes o mesas, están construidos con armazón de materiales incombustibles;  .3. Todos los tapizados, cortinas y demás materias textiles colgados tienen, en medida que la Administración halle satisfactoria, unas propiedades de resistencia a la propagación de la llama no inferiores a las de la lana de 0,8 kg/m2 de masa *;  * Véase la recomendación sobre el método de ensayo para determinar la resistencia a la llama de las materias textiles y las películas de revestimiento colocadas verticalmente, aprobada por la Organización mediante la res. A. 471 (XII).  4. Todos los revestimientos de piso tienen, en medida que la Administración halle satisfactoria, unas propiedades de resistencia a la propagación de la llama no inferiores a las de un material de lana similar empleado para este mismo fin;  5. Todas las superficies expuestas de los mamparos, revestimientos y techos tienen características de débil propagación de la llama; y  6. Todos los muebles tapizados tienen, en medida que la Administración halle satisfactoria, propiedades de resistencia a la ignición y a la propagación de la llama.  24. 'Cubierta de cierre': la cubierta más elevada hasta la cual llegan los mamparos estancos transversales.  25. 'Peso muerto': diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación de francobordo asignado de verano, y el peso del buque vacío.  26. 'Peso del buque vacío': valor expresado en toneladas, que representa el desplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.  27. 'Buque de carga combinado': buque tanque proyectado para transportar hidrocarburos o bien cargamentos sólidos a granel.  28. 'Crudos': todo hidrocarburo líquido que se encuentre en forma natural en la tierra, haya sido o no tratado para hacer posible su transporte; el término incluye:  .1. Crudos de los que se hayan podido extraer algunas fracciones de destilados; y  .2. Crudos a los que se hayan podido agregar algunas fracciones de destilados.  29. 'Mercaderías peligrosas' son aquellas a las que se hace referencia en la Regla VII/2.  30. 'Buque tanque quimiquero': buque tanque construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos de naturaleza inflamable enumerados en el resumen de prescripciones mínimas del código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante llamado 'Código de Quimiqueros', que ha de aprobar el Comité de Seguridad Marítima con la autoridad que le confiere la Asamblea de la Organización mediante la res. A.490(XII), según pueda dicho código quedar enmendado por la Organización.  31. 'Buque gasero': Buque tanque construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados o de ciertas otras sustancias de naturaleza inflamable enumeradas en el capítulo XIX del código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado 'Código de Gaseros', aprobado por la Organización mediante la res. A. 328 (IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización.  Regla 4 Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios 1. Todo buque estará provisto de bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios ajustados a las prescripciones de la presente regla en la medida en que éstas sean aplicables.  2. Capacidad de las bombas contraincendios  2.1 Las bombas contraincendios prescritas deberán poder dar, a fines de extinción y a la presión estipulada en el párrafo  4, el caudal de agua siguiente:  .1. Las de los buques de pasaje, no menos de dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de sentina cuando se les emplee en operaciones de achique; y  .2. Las de los buques de carga, aparte de toda bomba de emergencia, un caudal de agua que exceda al menos en un tercio el caudal que, según la Regla II-1/21, debe evacuar cada una de las bombas de sentina independientes de un buque de pasaje de las mismas dimensiones cuando se le emplee en operaciones de achique, aunque no será necesario que en ningún buque de carga la capacidad total exigida de las bombas contraincendios exceda de 180 m3/hora.  .2.2. Cada una de las bombas contraincendios prescritas (aparte de cualquier bomba de emergencia prescrita en el párrafo 3.3.2 para buques de carga) tendrá una capacidad no inferior al 80 por ciento de la capacidad total exigida dividida por el número mínimo de bombas contraincendios prescritas, que nunca será de menos de 25 m3/hora; en todo caso cada una de esas bombas podrá suministrar por lo menos los dos chorros de agua prescritos. Estas bombas contraincendios podrán alimentar el sistema del colector contraincendios en las condiciones estipuladas. Cuando el número de bombas instaladas sea superior al mínimo prescrito, la capacidad de estas bombas adicionales habrá de ser satisfactoria a juicio de la Administración.  3. Disposición de las bombas contraincendios y del colector contraincendios.  3.1 Los buques irán provistos de bombas contraincendios de accionamiento independiente en la proporción siguiente:    1 buque de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 4.000 toneladas  por lo menos tres   2 buques de pasaje de arqueo bruto igual o inferior a 4.000 toneladas y buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 1.000 toneladas  por lo menos dos   3 buques de carga de arqueo bruto inferior a mil toneladas  el número que a el juicio de la Administración sea satisfactorio   3.2. Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán ser consideradas como bombas contraincendios siempre que no se utilicen normalmente para bombear combustibles, y que si se destinan de vez en cuando a trasvasar o elevar combustible líquido, estén dotadas de los dispositivos de cambio apropiados.  3.3. Las conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes de energía estarán dispuestas de modo que quede asegurado que:  .1. En los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 1.000 toneladas, si se declara un incendio en cualquiera de los compartimientos no queden inutilizadas todas las bombas contraincendios.  .2. En los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 2.000 toneladas, dado que un incendio declarado en un compartimiento cualquiera pueda inutilizar todas las bombas, habrá además otro medio, constituido por una bomba fija de emergencia de accionamiento independiente con capacidad para suministrar dos chorros de agua que a juicio de la Administración sean suficientes. La bomba y su ubicación cumplirán con las siguientes prescripciones:  .2.1. La capacidad de la bomba no será inferior al 40 por ciento de la capacidad total de las bombas contraincendios prescritas en la presente regla, y en todo caso no será de menos de 25 m3/hora;  .2.2. Cuando la bomba esté descargando la cantidad de agua prescrita en el párrafo 3.3.2.1, la presión en cualquiera de las bocas contraincendios no será inferior a las presiones mínimas especificadas en el párrafo 4.2;  .2.3. Toda fuente de energía accionada por motor diésel para el funcionamiento de la bomba podrá arrancar fácilmente en frío, a una temperatura de 0° C, por medio de una manivela. Si esto no es factible, o si cabe esperar que se encontrarán temperaturas más bajas, se estudiará la posibilidad de instalar y mantener dispositivos calefactores que a juicio de la Administración sean aceptables y aseguren un pronto arranque. Cuando no quepa utilizar el arranque manual, la Administración podrá autorizar que se empleen otros medios que permitan poner en funcionamiento la fuente de energía accionada por motor diésel seis veces como mínimo durante 30 minutos, y al menos dos veces en los 10 minutos primeros;  .2.4. Todo tanque de combustible de servicio contendrá combustible en cantidad suficiente para que la bomba pueda funcionar a plena carga durante tres horas como mínimo, y se dispondrá del suficiente combustible de reserva fuera del espacio de las máquinas principales para que la bomba pueda funcionar a plena carga durante otras 15 horas;  .2.5. La altura total de aspiración de la bomba no excederá de 4,5 m en ninguna de las condiciones de escora y asiento que quepa esperar que se encontrarán en servicio, y las tuberías de aspiraciones estarán proyectadas de modo que la pérdida de aspiración quede reducida al mínimo;  .2.6. Los mamparos límite del espacio en que vaya instalada la bomba contraincendios irán aislados de conformidad con normas de protección estructural contra incendios equivalentes a las prescritas en la Regla 44 respecto de una 'cámara de mando';  .2.7. No se permitirá el acceso directo entre el espacio de máquinas y el espacio en que vaya instalada la bomba de emergencia contraincendios y su fuente de energía. Cuando esto no sea posible, la Administración podrá aceptar que el acceso se habilite por medio de una esclusa neumática, con cada una de las dos puertas de cierre automático, o mediante un puerta estanca que pueda accionarse desde un espacio muy distante del espacio de máquinas y de los espacios en que vaya la bomba de emergencia contraincendios y de la que no quepa esperar que quede aislada en caso de que se declare un incendio en dichos espacios. En tales casos se dispondrá un segundo medio de acceso al espacio en que vaya instalada la bomba de emergencia contraincendios y su fuente de energía;  .2.8. Los medios de ventilación del espacio en que se halle la fuente independiente de energía de la bomba de emergencia contraincendios serán tales que, en la medida de lo posible, quede excluida la posibilidad de que el humo de un incendio declarado en un espacio de máquinas penetre en el espacio en que se halle dicha fuente de energía o sea aspirado hacia él;  3. En los buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 1.000 toneladas y en los buques de carga de arqueo bruto inferior a 2.000 toneladas, dado que un incendio declarado en un compartimiento cualquiera pueda inutilizar todas las bombas, el medio que además deberá haber para suministrar agua con la que combatir incendios tendrá que ser satisfactorio a juicio de la Administración;  4. Además, en los buques de carga en los que en un espacio de máquinas haya instaladas otras bombas, como las de servicios generales, las de sentina, las de lastre, etc., se dispondrá lo necesario para asegurar que al menos una de estas bombas, que tenga la capacidad y la presión prescritas en los párrafos 2.2 y 4.2, pueda suministrar agua al colector contraincendios.  3.4. Las medidas que se tomen para disponer con rapidez de un suministro de agua satisfarán las condiciones siguientes:  .1. En los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 1.000 toneladas serán tales que permitan lanzar inmediatamente, al menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bombas contraincendios situadas en un emplazamiento interior y quede asegurado un abastecimiento ininterrumpido de agua mediante la puesta en funcionamiento automática de una de las bombas contraincendios prescritas;  .2. En los buques de pasaje y en los buques de carga de arqueo bruto inferior a 1.000 toneladas serán las que a juicio de la Administración resulten satisfactorias;  .3. En los buques de carga provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccionada desde el puente de navegación y desde el puesto de control contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se someta el sistema del colector contraincendios con una de las bombas principales contraincendios, aunque en el caso de los buques de carga de arqueo bruto inferior a 1.600 toneladas la Administración podrá dispensar del cumplimiento de esta prescripción si la disposición del acceso del espacio de máquinas hace innecesario ese cumplimiento;  .4. En los buques de pasaje provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente de conformidad con la Regla II-1/54, la Administración determinará, en relación con los medios fijos de extinción de incendios por agua instalados para dichos espacios, disposiciones equivalentes a las establecidas para los espacios de máquinas que normalmente tienen dotación.  3.5 Se instalarán válvulas de desahogo para todas las bombas contraincendios si ésas pueden desarrollar una presión que exceda de la prevista para las tuberías, bocas contraincendios y mangueras. La ubicación y el ajuste de estas válvulas serán tales que impidan que la presión sea excesiva en cualquier parte del sistema del colector contraincendios.  3.6 En los buques tanque se instalarán válvulas de aislamiento en el colector contraincendios frente a la toldilla, situándolas en un emplazamiento protegido, y en la cubierta de tanques a intervalos de 40 m como máximo, a fin de preservar la integridad del sistema del colector en caso de incendio o explosión.  4. Diámetro y presión del colector contraincendios.  4.1. El diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo de agua prescrito respecto de dos bombas contraincendios funcionando simultáneamente, salvo cuando se trate de buques de carga, en cuyo caso bastará con que el diámetro sea suficiente para un caudal de agua de 140 m3/hora.  4.2. Cuando las dos bombas descarguen simultáneamente, por las lanzas de manguera específicas en el párrafo 8, el caudal de agua especificado en el párrafo 4.1, a través de cualesquiera bocas contraincendios adyacentes, se mantendrán las siguientes presiones en todas las bocas contraincendios:  Buques de pasaje:    De 4.000 toneladas o más de arqueo bruto  0,31 N/mm2   De 1.000 toneladas o más de arqueo bruto, pero sin llegar a 4.000 toneladas  0,27 N/mm2   De menos de 1.000 toneladas de arqueo bruto  La presión que la Administración juzgue conveniente   Buques de carga:    De 6.000 toneladas o más de arqueo bruto  0,27 N/mm2   De 1.000 toneladas o más de arqueo bruto, pero sin llegar a 6.000 toneladas  0,25 N/mm2   De menos de 1.000 toneladas de arqueo bruto  La presión que la Administración juzgue conveniente   4.3. En ninguna de las bocas contraincendios excederá la presión máxima de aquélla a la cual quepa demostrar que la manguera contraincendios puede controlarse eficazmente.  5. Número y distribución de las bocas contraincendios  5.1. El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza, puedan alcanzar cualquier parte del buque normalmente accesible a los pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega, y cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío, cualquier espacio de carga de buque de transbordo rodado o cualquier espacio de categoría especial; en este último caso los dos chorros alcanzarán cualquier punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza. Además, estas bocas contraincendios estarán emplazadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.  5.2 En los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas de los buques de pasaje, el número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que cuando estén cerradas todas las puertas estancas y todas las puertas situadas en los mamparos de las zonas verticales principales se cumpla con lo prescrito en el párrafo 5.1  5.3 Cuando, en un buque de pasaje, haya acceso a un espacio de categoría A para máquinas a nivel bajo desde un túnel de eje adyacente, fuera de ese espacio pero cerca de la entrada al mismo habrá dos bocas contraincendios. Si el acceso está establecido desde otros espacios, en uno de éstos habrá dos bocas contraincendios cerca de la entrada del espacio de categoría A para máquinas. No será necesario aplicar esta disposición cuando el túnel o los espacios adyacentes no formen parte de una vía de evacuación.  6. Tuberías y bocas contraincendios.  6.1. No se emplearán para los colectores y bocas contraincendios materiales que el calor inutilice fácilmente, a menos que estén convenientemente protegidos. Las tuberías y bocas contraincendios estarán situadas de modo que se les puedan acoplar fácilmente las mangueras. La disposición de las tuberías y bocas contraincendios será tal que se evite la posibilidad de su congelación. En lo Buques autorizados para transportar mercancías en cubierta las bocas contraincendios serán siempre, por su emplazamiento, fácilmente accesibles, y en lo posible las tuberías irán instaladas de modo que no haya peligro de que dichas mercaderías las dañen. A menos que se disponga una manguera con su lanza por cada boca contraincendios, todos los acoplamientos y lanzas de manguera serán completamente intercambiables.  6.2. Se instalará una válvula por cada manguera contraincendios, de modo que en pleno funcionamiento de las bombas contraincendios quepa desconectar cualquiera de las mangueras.  6.3. Las válvulas de aislamiento destinadas a separar del resto del colector contraincendios la sección de éste situada dentro del espacio de máquinas en que se hallen la bomba o las bombas principales contraincendios, se instalarán en un punto fácilmente accesible y a salvo de riesgos fuera de los espacios de máquinas. El colector contraincendios irá dispuesto de tal forma que cuando las válvulas de aislamiento estén cerradas pueda suministrarse agua a todas las bocas contraincendios del buque, excepto a las del espacio de máquinas antes citado, por medio de una bomba contraincendios que no se halle situada en este espacio de máquinas, a través de tuberías que no penetren en dicho espacio. Excepcionalmente la Administración podrá autorizar que penetren en el espacio de máquinas tramos cortos de las tuberías de aspiración y descarga de la bomba de emergencia contraincendios cuando sea impracticable disponer estas tuberías en el exterior, a condición de que se mantenga la integridad del colector contraincendios dotando a dichas tuberías de un fuerte revestimiento de acero.  7. Mangueras contraincendios  7.1. Las mangueras contraincendios serán de materiales aprobados por la Administración y tendrán longitud suficiente para que su chorro de agua alcance cualquiera de los puntos que puedan necesitarlo. Tendrán como longitud máxima la que la Administración juzgue suficiente. Cada manguera estará provista de una lanza y de los acoplamientos necesarios. Las mangueras consideradas en el presente Capítulo como 'mangueras contraincendios', así como los accesorios y herramientas necesarios, se mantendrán listos para uso inmediato y colocados en lugares bien visibles, cerca de las conexiones o bocas contraincendios. Además en buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros las mangueras estarán permanentemente acopladas a las bocas contraincendios en emplazamientos interiores.  7.2. Los buques llevarán mangueras contraincendios en número y de un diámetro que la administración juzgue satisfactorios.  7.3. En los buques de pasaje habrá al menos una manguera por cada una de las bocas contraincendios prescritas en el párrafo 5, y estas mangueras no se utilizarán más que para extinguir incendios o para probar los aparatos extintores en ejercicio de extinción y en la realización de reconocimientos.  7.4.1. En los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 1.000 toneladas se proveerán mangueras contraincendios a razón de un par cada 30 m de eslora del buque, y una de respeto, pero en ningún caso será su número inferior a cinco. En este número no se incluirán las mangueras que se exijan en cualquiera de las cámaras de máquinas o de calderas. La Administración podrá disponer un aumento en el número de mangueras necesarias de modo que en todo momento haya disponible y accesible una cantidad suficiente de ellas, considerados el tipo del buque y la naturaleza del tráfico a que esté dedicado.  7.4.2. En los buques de carga de arqueo bruto inferior a 1.000 toneladas, el número de mangueras contraincendios que habrá de proveerse será el que la Administración juzgue satisfactorio.  8. Lanzas  8.1. A los efectos del presente capítulo los diámetros normales de lanza serán de 12 mm, 16 mm y 19 mm, o de medidas tan próximas a éstas como resulte posible. Cabrá utilizar diámetros mayores si la Administración juzga oportuno autorizarlos.  8.2. En los alojamientos y espacios de servicio no será necesario que el diámetro de lanza exceda de 12 mm.  8.3. En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores el diámetro de lanza será tal que dé el mayor caudal posible con dos chorros suministrados por la bomba más pequeña a la presión indicada en el párrafo 4, y no será necesario que ese diámetro exceda de 19 mm.  8.4. Todas las lanzas serán de un tipo aprobado de doble efecto (es decir, de aspersión y chorro) y llevarán dispositivo de cierre.  9. Emplazamiento y disposición de bombas de agua, etc., destinadas a otros sistemas de extinción de incendios.  Las bombas necesarias para la provisión de agua destinada a otros sistemas de extinción de incendios prescritos en el presente capítulo, sus fuentes de energía y sus mandos se instalarán fuera del espacio o de los espacios protegidos por dichos sistemas y se dispondrán de tal modo que si se declara un incendio en el espacio o los espacios protegidos ello no inutilice ninguno de tales sistemas.  Regla 5 Sistemas fijos de extinción de incendios por gas 1. Generalidades  1.1. No se permitirá el empleo de un agente extintor de incendios que, a juicio de la Administración, ya sea por sí mismo o en las condiciones de uso que quepa esperar, desprenda gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano.  1.2. Las tuberías que hayan de conducir el agente extintor de incendios a los espacios protegidos llevarán válvulas de control marcadas de modo que indiquen claramente los espacios a que llegan las tuberías. Se tomarán las medidas necesarias para impedir que el agente extintor penetre por inadvertencia en ningún espacio. Cuando un espacio de carga provisto de un sistema de extinción de incendios por gas se utilice como espacio para pasajeros, la conexión de gas quedará aislada mientras se haga uso de tal espacio en este sentido.  1.3. La disposición del sistema de tuberías de distribución del agente extintor de incendios y el emplazamiento de las boquillas de descarga serán tales que se logre una distribución uniforme del agente extintor.  1.4. Se proveerán los medios necesarios para cerrar todas las aberturas por las que pueda penetrar aire en un espacio protegido o por las que pueda escapar gas de dicho espacio.  1.5. Cuando el volumen del aire libre contenido en los recipientes de aire de cualquier espacio sea tal que su descarga en el interior de este espacio, en caso de incendio, pueda originar una grave disminución en la eficacia del sistema fijo de extinción de incendios, la Administración exigirá que se provea una cantidad suplementaria de agente extintor de incendios.  1.6. Se proveerán los medios necesarios para que una señal acústica automática indique la descarga del agente extintor de incendios en cualquier espacio en el que habitualmente trabaje personal o al que éste tenga acceso. La alarma sonará durante un tiempo suficiente antes de que se produzca la descarga del agente extintor.  1.7. Los medios de mando de todo sistema fijo de extinción de incendios por gas serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible de puntos en emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido. En cada uno de estos puntos habrá instrucciones claras relativas al funcionamiento del sistema, que tengan presente la seguridad del personal.  1.8. No se permitirá la descarga automática del agente extintor de incendios salvo que se realice como indica el párrafo 3.3.5, y respecto de las instalaciones locales de accionamiento automático a que hacen referencia los párrafos 3.4 y 3.5.  1.9. Cuando se necesite que el agente extintor llegue a más de un espacio, no hará falta que la cantidad del agente extintor disponible sea mayor que la máxima prescrita para cualquiera de los espacios protegidos de este modo.  1.10. Salvo que los párrafos 3.3, 3.4 ó 3.5 autoricen otra cosa, los recipientes a presión prescritos para el almacenamiento del agente extintor de incendios que no sea vapor estará situado fuera de los espacios protegidos de conformidad con el párrafo 1.13.  1.11. Se proveerán medios para que la tripulación pueda comprobar sin riesgos la cantidad de agente extintor que hay en los recipientes.  1.12. Los recipientes de almacenamiento del agente extintor de incendios y los correspondientes accesorios sometidos a presión se proyectarán de conformidad con códigos de prácticas que la Administración juzgue aceptables, habida cuenta de su ubicación y de la temperatura ambiente máxima que quepa esperar en servicio.  1.13. Cuando el agente extintor de incendios haya de almacenarse fuera de un espacio protegido, se hará esto en un compartimiento situado en un lugar seguro, fácilmente accesible y ventilado con eficacia que la Administración juzgue suficiente. Preferiblemente se entrará en este compartimiento de almacenamiento desde una cubierta expuesta y en todo caso la entrada será independiente del espacio protegido. Las puertas de acceso se abrirán hacia afuera; los mamparos y las cubiertas, con las puertas y otros medios de cierre de toda abertura de los mismos, que constituyen los límites entre dichos compartimientos y los espacios cerrados contiguos, serán herméticos. A fines de aplicación de las tablas de integridad que figuran en las Reglas 26, 27, 44 y 58 esos compartimientos de almacenamiento serán considerados como puestos de control.  1.14. Las piezas de respeto para el sistema irán almacenadas a bordo y habrán de ser satisfactorias a juicio de la Administración.  2. Sistemas de anhídrido carbónico  2.1. En los espacios de carga, la cantidad disponible de anhídrido carbónico será suficiente, salvo que se disponga otra cosa, para liberar un volumen mínimo de gas igual al 30 por ciento del volumen bruto del mayor de los espacios de carga así protegidos en el buque.  2.2. En los espacios de máquinas, la cantidad disponible de anhídrido carbónico será al menos suficiente para liberar un volumen mínimo de gas igual al mayor de los volúmenes siguientes:  .1. El 40 por ciento del volumen bruto del mayor espacio de máquinas así protegido, excluido el volumen de la parte del guardacalor que quede encima del nivel en que el área horizontal del guardacalor sea igual o inferior al 40 por ciento del área horizontal del espacio considerado, medida a la distancia media entre la parte superior del tanque y la parte más baja del guardacalor; o  .2. El 35 por ciento del volumen total al mayor espacio de máquinas así protegido, comprendido el guardacalor.  No obstante, se podrán reducir los citados porcentajes al 35 y al 30 por ciento respectivamente en los buques de carga de menos de 2000 toneladas de arqueo bruto. Además, si dos o más espacios de máquinas no están completamente separados entre sí, se considerarán como constitutivos de un solo espacio.  2.3. A los efectos del presente párrafo el volumen de anhídrido carbónico libre se calculará a razón de 0,56 m3/kg.  2.4. Para espacios de máquinas, el sistema de tuberías fijo será tal que en no más de 2 minutos se pueda descargar el 85 por ciento del gas dentro del espacio considerado.  3. Sistemas que utilizan hidrocarburos halogenados  3.1. El empleo de hidrocarburos halogenados como agentes extintores de incendios sólo estará permitido en los espacios de máquinas, las cámaras de bombas y los espacios de carga asignados exclusivamente al transporte de vehículos que no lleven ninguna carga.  3.2. Cuando se utilicen hidrocarburos halogenados como agentes extintores de incendios en sistemas de inundación total:  .1. El sistema quedará dispuesto de modo que la descarga del agente extintor se inicie sólo manualmente;  .2. Si se necesita que la carga de hidrocarburos halogenados llegue a más de un espacio, las medidas que se tomen para su almacenamiento y descarga habrán de cumplir con los párrafos 3.2.9 y 3.2.10 respectivamente;  .3. Se proveerán medios para parar automáticamente todos los ventiladores del espacio protegido antes de que se produzca la descarga del agente extintor;  .4. Se proveerán medios para cerrar manualmente todas las válvulas de mariposa del sistema de ventilación utilizado para el espacio protegido;  .5. Los dispositivos de descarga estarán proyectados de modo que en no más de 20 segundos se pueda descargar en proporción considerable la cantidad mínima de agente extintor prescrita para los espacios de carga o los espacios de máquinas en los párrafos 3.2.9 y 3.2.10 respectivamente, tomando como base la descarga de la fase líquida;  .6. El sistema estará proyectado de modo que funcione en una gama de temperaturas que a juicio de la Administración sea satisfactoria;  .7. La descarga no encerrará riesgos para el personal dedicado al mantenimiento del equipo o que utilice las escalas de acceso y vías de evacuación normales del espacio;  .8. Se proveerán medios con los que la tripulación pueda comprobar sin riesgos la presión de los recipientes;  .9. La cantidad de agente extintor destinado a los espacios de carga asignados exclusivamente al transporte de vehículos que no lleven ninguna carga se calculará de conformidad con lo indicado en la tabla 5.1. Esta cantidad estará basada en el volumen total del espacio protegido. Por lo que respecta al Halón 1301 y 1211, la cantidad se calculará sobre la base de una relación volumétrica, y por lo que respecta al Halón 2402, sobre la base de masa por unidad de volumen;  TABLA 5.1   Halón  Mínimo  Máximo   1301  5 por ciento  7 por ciento   1211  5 por ciento  5,5 por ciento   2402  0.23 Kg/m3  0.30 Kg/m3    .10. La cantidad de agentes destinados a los espacios de máquinas se calculará de conformidad con lo indicado en la tabla 5.2. Esta cantidad estará basada en el volumen total del espacio respecto de la concentración mínima, y en el volumen neto del espacio respecto de la concentración máxima, comprendido el guardacalor. Se calculará tal cantidad, por lo que respecta al Halón 1301 y 1211, sobre la base de una relación volumétrica, y por lo que respecta al Halón 2402, sobre la base de masa por unidad de volumen.  TABLA 5.2   Halón  Mínimo  Máximo   1301  4,25 por ciento  7 por ciento   1211  4,25 por ciento  5,5 por ciento   2402  0.20 Kg/m3  0.30 Kg/m3    .11. A efectos de los párrafos 3.2.9 y 3.2.10, el volumen del Halón 1301 se calculará a razón de 0,16 m3/kg y el volumen del Halón 1211 a razón de 0,14 m3/kg.  3.3 Sólo el Halón 1301 se podrá almacenar en un espacio de máquinas protegido. Se distribuirán recipientes por todo ese espacio y se cumplirá con las prescripciones siguientes:  .1. Se proveerá un dispositivo mecánico de descarga, de iniciación manual situado fuera del espacio protegido. Para ese dispositivo habrá fuentes de energía duplicadas que se situarán fuera del espacio protegido y de las que se podrá disponer en el acto, aunque para los espacios de máquinas una de las fuentes de energía podrá estar situada dentro del espacio protegido.  .2. Los circuitos de energía eléctrica que conectan los recipientes estarán monitorizados a fin de determinar fallos y pérdidas de energía, para indicar los cuales habrá dispositivos de alarma óptica y acústica.  .3. Habrá duplicación de los circuitos neumáticos o hidráulicos que conectan recipientes. Las fuentes de energía neumática o hidráulica estarán monitorizadas a fin de determinar pérdidas de presión, para indicar las cuales habrá dispositivos de alarma óptica y acústica.  .4. Dentro del espacio protegido los circuitos eléctricos esenciales para poner en funcionamiento el sistema serán termorresistentes utilizándose para ellos, por ejemplo, cables que lleven aislamiento mineral o cables equivalentes. Las tuberías esenciales para accionar sistemas de funcionamiento hidráulico o neumático serán de acero o de otro material termorresistente equivalente que a juicio de la Administración sea satisfactorio.  .5. Los recipientes a presión irán provistos de dispositivos automáticos reductores de sobrepresión que, en caso de que el recipiente quede expuesto a los efectos del fuego y no se haga funcionar el sistema, den salida sin riesgos al contenido del recipiente en el espacio protegido.  .6. La disposición de los recipientes y de los circuitos eléctricos y las tuberías esenciales para poner en funcionamiento el sistema será tal que aun en el caso de que sufra daños una cualesquiera de las líneas de conducción de energía a causa de incendio o de explosión en el espacio protegido (se utiliza aquí, pues, el concepto de un solo fallo), se puedan descargar al menos dos tercios de la cantidad fijada en los párrafos 3.2.9 ó 3.2.10 para la extinción de incendios, habida cuenta de lo prescrito en cuanto a la distribución uniforme del agente extintor en todo el espacio. Las medidas que se tomen respecto de los sistemas para espacios en los que sólo sean necesarios uno o dos recipientes habrán de ser satisfactorias a juicio de la Administración.  .7. Los recipientes a presión no llevarán más de dos boquillas de descarga y la cantidad máxima de agente extintor que haya en cada recipiente habrá de ser satisfactoria a juicio de la Administración, habida cuenta de lo prescrito en cuanto a la distribución uniforme del agente extintor en todo el espacio.  .8. Los recipientes estarán monitorizados a fin de determinar descensos de presión debidos a fugas y descargas, para indicar los cuales habrá dispositivos de alarma óptica y acústica en la zona protegida y en el puente de navegación o en el espacio en que se halle centralizado el equipo contra incendios, aunque respecto de los espacios de carga sólo se exigirán dispositivos de alarma en el puente de navegación o en el espacio en que se halle centralizado el equipo contraincendios.  3.4 Se podrán aceptar instalaciones extintoras de incendios fijas de carácter local y accionamiento automático que utilicen Halón 1301 ó 1211, situadas en zonas cerradas cuyo riesgo de incendio sea elevado, dentro de los espacios de máquinas, además e independientemente de cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios prescrito, siempre que cumplan con lo siguiente:  .1. El espacio en que se provea tal protección local complementaria se hallará situado preferiblemente en un solo nivel de trabajo y al mismo nivel que el acceso. A discreción de la Administración se permitirá más de un nivel de trabajo con tal que se provea un acceso en cada nivel.  .2. Las dimensiones del espacio y la disposición de los accesos al mismo y a las máquinas que contenga serán tales que la evacuación desde cualquier parte de dicho espacio pueda efectuarse en no más de 10 segundos.  .3. El funcionamiento de cualquiera de estas instalaciones aparecerá indicado por medios ópticos y acústicos fuera de cada acceso al espacio de máquinas y en el puente de navegación o el espacio en que se halle centralizado el equipo contraincendios.  .4. En el exterior de cada acceso habrá un aviso que indique que en el espacio hay una o más instalaciones de extinción de incendios de accionamiento automático y el agente extintor utilizado.  .5. Las boquillas de descarga se emplazarán de modo que la descarga no encierre riesgo para el personal que utilice las escalas de acceso y vías de evacuación normales del compartimiento. Se tomarán también medidas para proteger al personal encargado del mantenimiento de las máquinas contra la descarga que pueda producirse del agente extintor por inadvertencia.  .6. Las instalaciones de extinción de incendios estarán proyectadas de modo que funcionen en una gama de temperaturas que a juicio de la Administración sea satisfactoria.  .7. Se proveerán medios con los que la tripulación pueda comprobar sin riesgo la presión de los recipientes.  .8. La cantidad total del agente extintor que contengan las instalaciones de carácter local y accionamiento automático será tal que no se rebase una concentración del 7 por ciento respecto del Halón 1301 y del 5,5 por ciento respecto del Halón 1211, a 20° C, sobre la base del volumen neto del espacio cerrado. Esta prescripción será aplicable cuando haya entrado en funcionamiento una instalación de carácter local y accionamiento automático, o un sistema fijo instalado de conformidad con el párrafo 3.2, pero no cuando hayan entrado en funcionamiento ambos; el volumen de Halón 1301 se calculará a razón de 0,16 m3/kg y el volumen de Halón 1211 a razón de 0,14 m3/kg.  .9. El tiempo de descarga de toda instalación extintora, tomando como base la descarga de la fase líquida, no excederá de 10 segundos.  .10. Será tal la disposición de las instalaciones extintoras de incendios, de carácter local y accionamiento automático, que su puesta en funcionamiento no origine una pérdida de energía eléctrica ni disminuya la maniobrabilidad del buque.  3.5. Se podrán aceptar instalaciones extintoras de incendios, de accionamiento automático, como las descritas en el párrafo 3.4, situadas en los espacios de máquinas para proteger equipo cuyo riesgo de incendio sea elevado, además e independientemente de cualquier otro sistema fijo de extinción de incendios prescrito, siempre que cumplan con los párrafos 3.4.3 a 3.4.6, 3.4.9 y 3.4.10 y con lo siguiente:  .1. La cantidad de agente extintor que contengan las instalaciones de carácter local y accionamiento automático será tal que, en caso de que funcionen simultáneamente, la concentración de vapor en el aire no sea superior al 1,25 por ciento, a 20° C, sobre la base del volumen total del espacio de máquinas. -- .2. El volumen de Halón 1301 se calculará a razón de 0,16 m3/kg y el volumen de Halón 1211 a razón de 0,14 m3/kg.  4. Sistemas que utilizan vapor  En general la Administración no permitirá el empleo de vapor como agente extintor en sistemas fijos de extinción de incendios. Cuando la Administración permita emplear vapor, sólo se hará uso de éste en zonas restringidas como complemento del agente extintor prescrito y a condición de que la caldera o las calderas disponibles para suministrar vapor tengan una evaporación de al menos 1,0 kg de vapor por hora por cada 0,75 m3 del volumen total del mayor de los espacios así protegidos. Además de cumplir con las prescripciones que anteceden los sistemas se ajustarán en todos los aspectos a lo que determine la Administración y responderán a criterios satisfactorios para ésta.  5. Sistemas que utilizan otro gas  5.1. Si en el buque se produce un gas distinto del anhídrido carbónico o de los hidrocarburos halogenados o del vapor cuya utilización se ajuste a lo estipulado en el párrafo 4, y de dicho gas se hace uso como agente extintor, habrá de tratarse de un producto gaseoso procedente de la combustión de combustible cuyo contenido de oxígeno, óxido de carbono, elementos corrosivos y elementos combustibles sólidos haya quedado reducido al mínimo admisible.  5.2. Cuando se utilice este gas como agente extintor en un sistema fijo de extinción de incendios a fin de proteger espacios de máquinas, la protección que dé equivaldrá a la obtenida con el sistema fijo de anhídrido carbónico.  5.3. Cuando se utilice este gas como agente extintor en un sistema fijo de extinción de incendios a fin de proteger espacios de carga, la cantidad de él disponible será suficiente para liberar cada hora durante 72 horas un volumen de gas por lo menos igual al 25 por ciento del volumen total del mayor de los espacios protegidos de este modo.  Regla 6 Extintores de incendios 1. Todos los extintores de incendios serán de un tipo aprobado y se ajustarán a un proyecto aprobado.  1.1. La capacidad de los extintores portátiles prescritos no excederá de 13,5 l. ni será inferior a 9 l. Los extintores de otros tipos serán por lo menos tan portátiles como los de carga líquida de 13,5 l y tendrán una capacidad extintora equivalente por lo menos a la de los de 9 l de carga líquida.  1.2. La Administración determinará las equivalencias entre los extintores.  2. Se proveerán cargas de respeto de conformidad con lo que prescriba la Administración.  3. No se permitirán los extintores de incendios que empleen un agente extintor que, a juicio de la Administración, ya por sí mismo ya en las condiciones de uso que quepa esperar desprenda gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano.  4. El dispositivo portátil lanzaespuma estará formado por una lanza para aire /espuma de tipo eductor, susceptible de quedar conectada al colector contraincendios por una manguera contraincendios, y un tanque portátil que contenga como mínimo 20 l de líquido espumógeno, más un tanque de respeto. La lanza dará espuma apropiada para combatir un incendio de hidrocarburos, a razón de por lo menos 1,5 m3/minuto.  5. Los extintores de incendios serán examinados periódicamente y sometidos a las pruebas que la Administración prescriba.  6. Uno de los extintores portátiles destinados a ser utilizados en un espacio determinado estará situado cerca de la entrada a dicho espacio.  7. Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control estarán provistos de los extintores portátiles, de tipo apropiado y en número suficiente, que a juicio de la Administración sean satisfactorios. En buques de arqueo bruto igual o superior a 1.000 toneladas el número de extintores portátiles no será inferior a cinco.  Regla 7 Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas 1. Espacios que contengan calderas alimentadas con combustible líquido o instalaciones de combustible líquido  1.1. Los espacios de categoría A para máquinas que contengan calderas alimentadas con combustible líquido o instalaciones de combustible líquido estarán provistos de uno cualquiera de los sistemas fijos de extinción de incendios enumerados a continuación:  .1. Un sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en la Regla 5;  .2. Un sistema de espuma de alta expansión que cumpla con lo dispuesto en la Regla 9;  .3. Un sistema aspersor de agua a presión que cumpla con lo dispuesto en la Regla 10.  En todos los casos, si las cámaras de máquinas y las de calderas no están completamente separadas entre sí, o si el combustible líquido puede escurrirse desde la cámara de las calderas hasta la de máquinas, las cámaras combinadas de máquinas y de calderas serán consideradas como un solo comportamiento.  1.2. En cada cámara de calderas habrá por lo menos un equipo extintor portátil de aire/espuma que cumpla con lo dispuesto en la Regla 6.4.  1.3. En cada frente de quemadores de cada cámara de calderas y en todo espacio en que se halle situada una parte de la instalación de combustible líquido habrá por lo menos dos extintores portátiles de espuma o de un producto equivalente. En cada cámara de calderas habrá por lo menos un extintor de espuma de tipo aprobado de 135 l como mínimo de capacidad, o un modelo equivalente. Estos extintores estarán provistos de mangueras montadas en carreteles con las que se pueda alcanzar cualquier parte de la cámara de calderas. En el caso de calderas de menos de 175 kW destinadas a servicios domésticos en buques de carga, la Administración podrá considerar la conveniencia de atenuar lo prescrito en el presente párrafo.  1.4. En cada frente de quemadores habrá un recipiente que contenga arena, aserrín impregnado de sosa u otros materiales secos aprobados, en la cantidad que la Administración prescriba. En lugar de ese recipiente podrá haber un extintor portátil de tipo aprobado.  2. Espacios que contengan motores de combustión interna  Los espacios de categoría A para máquinas que contengan motores de combustión interna estarán provistos de:  .1. Uno de los sistemas de extinción de incendios prescritos en el párrafo 1.1;  .2. Por lo menos un equipo extintor portátil de aire/ espuma que cumpla con lo dispuesto en la Regla 6.4;  .3. En cada uno de estos espacios habrá extintores de espuma de un tipo aprobado, de 45 l de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes, en número suficiente para que la espuma o el producto equivalente puedan alcanzar cualquier parte de los sistemas de combustible y de aceite de lubricación a presión, engranajes y otras partes que presenten riesgo de incendio. Habrá además un número suficiente de extintores portátiles de espuma o de dispositivos equivalente situados de modo que no sea necesario andar desde ningún punto del espacio de que se trate más de 10 m para llegar a ellos, debiendo haber por lo menos dos de estos extintores en cada uno de tales espacios. Respecto de los espacios de menores dimensiones de buques de carga la Administración podrá considerar la conveniencia de atenuar esta prescripción.  3. Espacios que contengan turbinas de vapor o máquinas de vapor de cárter cerrado.  Los espacios que contengan turbinas de vapor o máquinas de vapor de cárter cerrado que se utilicen para propulsión principal o para otros fines, con una potencia total no inferior a 375 kW, estarán provistos de:  .1. Extintores de espuma de un tipo aprobado, de 45 l de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes, en número suficiente para que la espuma o el producto equivalente puedan alcanzar cualquier parte del sistema de lubricación a presión o de las envueltas de componentes de las turbinas lubricados a presión, máquinas o engranajes respectivos y otras partes que presenten riesgo de incendio. No obstante, no se exigirán estos extintores si dichos espacios gozan de una protección por lo menos equivalente a la prescrita en el presente apartado, mediante un sistema fijo de extinción de incendios instalado en cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 1.1;  .2. Un número suficiente de extintores portátiles de espuma o de dispositivos equivalentes situados de modo que no sea necesario andar desde ningún punto del espacio de que se trate más de 10 m para llegar a ellos, debiendo haber por lo menos dos de estos extintores en cada uno de tales espacios, si bien no se exigirán más de los provistos en cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 1.3.;  .3. Uno de los sistemas de extinción de incendios prescritos en el párrafo 1.1. cuando esos espacios no tengan dotación permanente.  4. Dispositivos de extinción de incendios en otros espacios de máquinas  Cuando a juicio de la Administración haya riesgo de incendio en algún espacio de máquinas respecto del cual no existan disposiciones concretas en los párrafos 1, 2 y 3 en cuanto a dispositivos extintores, en el espacio de que se trate o junto a él habrá el número de extintores portátiles de tipo aprobado o de otros dispositivos de extinción de incendios que la Administración estime suficiente.  5. Sistemas fijos de extinción de incendios no prescritos en el presente capítulo  Cuando se instale un sistema fijo de extinción de incendios no prescrito en el presente capítulo, este sistema habrá de ser satisfactorio a juicio de la Administración.  6. Espacios de categoría A para máquinas en los buques de pasaje  En los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, cada uno de los espacios de categoría A para máquinas irá provisto al menos de dos nebulizadores de agua adecuados *.  * Un nebulizador de agua puede estar formado por un tubo metálico en forma de 'L' cuyo tramo largo tenga unos 2 m y pueda ser acoplado a una manguera contraincendios y cuyo tramo corto mida 250 mm aproximadamente y vaya provisto de una boquilla nebulizadora fija o pueda aceptar el acoplamiento de una lanza aspersora.  Regla 8 Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de baja expansión, en los espacios de máquinas 1. Cuando en un espacio de máquinas, además de satisfacerse lo prescrito en la Regla 7 se instale un sistema fijo de extinción de incendios, a base de espuma de baja expansión, éste deberá poder descargar, por orificios fijos de descarga y en no más de 5 minutos, una cantidad de espuma suficiente para cubrir con una capa de 150 mm de espesor la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido. El sistema deberá producir espuma apropiada para extinguir incendios de hidrocarburos. Se proveerán los medios necesarios para obtener una distribución eficaz de la espuma a través de un sistema permanente de tuberías, con válvulas o grifos de control en los oportunos orificios de descarga, y para dirigir la espuma eficazmente mediante rociadores fijos hacia otros puntos en que, dentro del espacio protegido haya grave riesgo de incendio. La relación de expansión de la espuma no excederá de 12 a 1.  2. Los medios de mando de todo el sistema de este tipo serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo y estarán agrupados en el menor número posible de emplazamientos y en puestos que no corran el riesgo de quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido.  Regla 9 Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de alta expansión, en los espacios de máquinas 1.1. Todo sistema extintor fijo a base de espuma de alta expansión prescrito para espacios de máquinas deberá poder descargar rápidamente, por orificios de descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los espacios protegidos, a razón de, por lo menos, 1 m de espesor por minuto. La cantidad de líquido espumógeno disponible será suficiente para producir un volumen de espuma cinco veces mayor que el volumen del mayor de los espacios protegidos. La relación de expansión de la espuma no excederá de 1000 a 1.  1.2. La Administración podrá autorizar instalaciones y proporciones de descarga distintas si estima que con éstas se consigue una protección equivalente.  2. Los conductos de entrega de espuma, las tomas de aire del generador de espuma y el número de equipos productores de espuma serán tales que a juicio de la Administración aseguren una producción y una distribución eficaces de la espuma.  3. La disposición de los conductos de entrega de espuma del generador será tal que un incendio declarado en el espacio protegido no afecte al equipo productor de espuma.  4. El generador de espuma, sus fuentes de energía, el líquido espumógeno y los medios de control del sistema serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible de emplazamientos y en puestos que no corran el riesgo de quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido.  Regla 10 Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en los espacios de máquinas 1. Todo sistema fijo de extinción de incendios por aspersión de agua a presión prescrito para espacios de máquinas estará provisto de boquillas aspersoras de un tipo aprobado.  2. El número y la disposición de las boquillas habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración y asegurarán la distribución eficaz del agua a una razón media de por lo menos 5 l/m2 por minuto en los espacios protegidos. Si se considera necesario utilizar regímenes mayores de aplicación, éstos habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración. Se instalarán boquillas que dominen las sentinas, los techos de tanques y otras zonas en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido, y otros puntos de los espacios de máquinas en que existan peligros concretos de incendio.  3. El sistema se podrá dividir en secciones cuyas válvulas de distribución quepa manejar desde puestos de fácil acceso situados fuera de los espacios protegidos y no estará expuesto a que un incendio declarado en el espacio protegido lo aísle.  4. El sistema se mantendrá cargado a la presión correcta y la bomba que lo abastezca de agua comenzará a funcionar automáticamente cuando se produzca un descenso de presión en el sistema.  5. La bomba alimentará simultáneamente, a la presión necesaria, todas las secciones del sistema en cualquier compartimiento protegido. La bomba y sus mandos estarán instalados fuera del espacio o de los espacios protegidos. No habrá posibilidad de que en el espacio o en los espacios protegidos por el sistema de aspersión de agua un incendio inutilice dicho sistema.  6. La bomba podrá estar accionada por un motor independiente de combustión interna, pero si su funcionamiento depende de la energía suministrada por el generador de emergencia instalado en cumplimiento de lo dispuesto en la Regla II-1/44 o en la Regla II-1/45, según proceda, dicho generador podrá arrancar automáticamente, si falla la energía principal, de modo que se disponga en el acto de la energía necesaria para la bomba prescrita en el párrafo 5. Cuando la bomba funcione accionada por un motor independiente de combustión interna estará situado de modo que si se declara un incendio en el espacio que se desea proteger, el suministro de aire para el motor no se vea afectado.  7. Se tomarán precauciones para evitar que las boquillas se obturen con las impurezas del agua o por corrosión de las tuberías, toberas, válvulas y bombas.  Regla 11 Medidas especiales en espacios de máquinas 1. Las disposiciones de la presente Regla se aplicarán a los espacios de categoría A para máquinas y, cuando la Administración lo considere conveniente, a otros espacios de máquinas.  2.1. El número de lumbreras, puertas, ventiladores, aberturas practicadas en chimeneas para dar salida al aire de ventilación y otras aberturas de los espacios de máquinas, será el mínimo necesario para la ventilación y el funcionamiento seguro y adecuado del buque.  2.2. Las lumbreras serán de acero y no tendrán cristales. Se tomarán las medidas oportunas para permitir en caso de incendio la salida de humo del espacio protegido.  2.3. En los buques de pasaje, las puertas, excluidas las puertas estancas accionadas a motor, estarán dispuestas de modo que, en caso de incendio en el espacio de que se trate, se puedan cerrar eficazmente mediante dispositivos de cierre accionados a motor, o bien se instalarán puertas de cierre automático que puedan vencer una inclinación de 3,5°, provistas de gancho de retención a prueba de fallos y de un dispositivo accionador telemandado.  3. No se instalarán ventanas en los mamparos límite de los espacios de máquinas. Cabrá no obstante utilizar cristal en las cámaras de mando que pueda haber dentro de los espacios de máquinas.  4. Habrá medios de mando disponibles para:  .1. Abrir y cerrar las lumbreras, cerrar las aberturas de las chimeneas que normalmente dan salida al aire de ventilación y cerrar las mariposas de ventiladores;  .2. Permitir la salida de humos;  .3. Cerrar las puertas accionadas a motor o accionar el mecanismo de cierre de las puertas que no sean puertas estancas accionadas a motor;  .4. Parar los ventiladores; y  .5. Parar los ventiladores de tiro forzado y de tiro inducido, las bombas de trasiego de combustible líquido, las de las instalaciones de combustible y otras similares.  5. Los mandos prescritos en el párrafo 4 y en la Regla 15.2.5 estarán situados fuera del espacio de que se trate, donde no puedan quedar aislados en caso de incendio en el espacio al cual den servicio. En los buques de pasaje, dichos mandos y los de todo sistema prescrito para la extinción de incendios estarán situados en un puesto de mando o agrupados en el menor número posible de puestos que la Administración juzgue satisfactorio. Habrá acceso seguro para estos puestos desde la cubierta expuesta.  6. Cuando en cualquier espacio de categoría A para máquinas haya acceso a nivel bajo desde un túnel de eje adyacente, se dispondrá en dicho túnel, cerca de la puerta estanca, de una liviana puerta pantalla cortallamas de acero, maniobrable por ambos lados.  7. Respecto de los espacios de máquinas sin dotación permanente de los buques de carga la Administración prestará una atención especial al mantenimiento de la integridad al fuego de los espacios de máquinas, la ubicación y la centralización de los mandos del sistema de extinción de incendios y los dispositivos de cierre necesarios (por ejemplo, para la ventilación, las bombas de combustible, etc.) y podrá exigir dispositivos extintores complementarios, otro equipo de lucha contra incendios y aparatos respiratorios también complementarios. En los buques de pasaje estas prescripciones serán por lo menos equivalentes a las aplicables a los espacios de máquinas que normalmente tienen dotación.  8. En todo espacio de máquinas se instalará un sistema automático de detección de incendios y de alarma, aprobado, que cumpla con lo dispuesto en la Regla 14:  .1. Cuando se haya aprobado la instalación de sistemas y equipo automáticos y de telemando para que éstos sustituyan a la dotación permanente del espacio; y  .2. Cuando las máquinas propulsoras principales y las auxiliares, incluidas las fuentes de alimentación de energía eléctrica principal, vayan provistas de dispositivos de mando automático o de telemando, en grados diversos, y estén sometidas a vigilancia continua desde una cámara de mando con dotación.  Regla 12 Sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios 1.1. Todo sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios prescrito podrá entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación lo ponga en funcionamiento. Será del tipo de tuberías llenas, aunque pequeñas secciones no protegidas podrán ser del tipo de tuberías vacías si la Administración estima necesaria esta precaución. Toda parte del sistema que pueda quedar sometida durante el servicio a temperaturas de congelación estará adecuadamente protegida. Se mantendrá el sistema a la presión necesaria y se tomarán las medidas que aseguren un suministro continuo de agua, tal como se prescribe en la presente regla.  1.2. Cada sección de rociadores contará con los medios necesarios para dar automáticamente señales de alarma ópticas y acústicas en uno o más indicadores cuando un rociador entre en acción. Los circuitos de alarma serán tales que indiquen cualquier fallo producido en el sistema.  1.2.1. En los buques de pasaje estos indicadores señalarán la presencia de todo incendio declarado en cualquiera de los espacios atendidos por el sistema y el punto en que se declare, y estarán centralizados en el puente de navegación o en el puesto principal de control contra incendios, donde habrá el personal o el equipo que aseguren que toda alarma dada por el sistema será percibida inmediatamente por un tripulante responsable.  1.2.2. En los buques de carga estos indicadores señalarán en qué sección atendida por el sistema se ha declarado el incendio y estarán centralizados en el puente de navegación; además, darán alarmas ópticas y acústicas en un punto no situado en el puente de navegación, de modo que con seguridad la señal de incendio sea percibida inmediatamente por la tripulación.  2.1. Los rociadores estarán agrupados en secciones separadas, con un máximo de 200 rociadores por sección. En los buques de pasaje ninguna sección de rociadores servirá a más de dos cubiertas ni estará situada en más de una zona vertical principal. No obstante, la Administración podrá permitir que la misma sección de rociadores sirva a más de dos cubiertas o esté situada en más de una zona vertical principal, si estima que con ello no reduce la protección contra incendios del buque.  2.2. Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante una sola válvula de cierre. La válvula de cierre de cada sección será fácilmente accesible y su ubicación estará indicada de modo claro y permanente. Se dispondrá de los medios necesarios para impedir el accionamiento de las válvulas de cierre por personas no autorizadas.  2.3. En la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará un manómetro que indique la presión del sistema.  2.4 Los rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los espacios de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una temperatura comprendida entre 68° y 79°C, pero en locales como cuartos de secado, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la de funcionamiento de los rociadores se podrá aumentar hasta en 30°C por encima de la máxima prevista para la parte superior del local de que se trate.  2.5. Junto a cada indicador habrá una lista o un plano que demuestre los espacios protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento.  3. Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de por lo menos 5 l/m2 por minuto sobre el área nominal de la zona que protegen. Sin embargo, la Administración podrá permitir el uso de rociadores cuyo caudal de agua, siendo distinto de ése, esté distribuido de modo que a juicio suyo no sea menos eficaz.  4.1. Se instalará un tanque de presión que tenga un volumen igual, como mínimo, al doble de la carga de agua especificada en el presente apartado. Contendrá permanentemente una carga de agua dulce equivalente a la que descargarían en un minuto la bomba indicada en el párrafo 5.2, y la instalación será tal que en el tanque se mantenga una presión de aire suficiente para asegurar que, cuando se haya utilizado el agua dulce almacenada en él, la presión no será menor en el sistema que la presión de trabajo del rociador más la presión ejercida por una columna de agua medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema. Existirán medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga de agua dulce del tanque. Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el nivel correcto del agua en el tanque.  4.2. Se proveerán medios que impidan la entrada de agua de mar en el tanque.  5.1. Se instalará una bomba motorizada independiente, sólo destinada a mantener automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. Comenzará a funcionar automáticamente ante un descenso de presión en el sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce del tanque a presión se haya agotado completamente.  5.2. La bomba y el sistema de tuberías tendrán la capacidad adecuada para mantener la presión necesaria al nivel del rociador más alto, de modo que se asegure un suministro continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de 280 m2 al régimen de aplicación especificado en el párrafo 3.  5.3. La bomba tendrá en el lado de descarga una válvula de prueba con un tubo corto de extremo abierto. El área efectiva de la sección de la válvula y del tubo permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, sin que cese la presión del sistema especificada en el párrafo 4.1.  5.4. La toma de agua de mar de la bomba estará situada, si es posible, en el mismo espacio que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque esté a flote no sea necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para la bomba, como no sea a fines de inspección o reparación de ésta.  6. La bomba de los rociadores y el tanque correspondiente estarán situados en un lugar suficientemente alejado de cualquier espacio de categoría A para máquinas y fuera de todo espacio que el sistema de rociadores haya de proteger.  7.1. En los buques de pasaje habrá por lo menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el sistema automático de alarma y detección. Cuando las fuentes de energía para la bomba sean eléctricas, consistirán en un generador principal y una fuente de energía de emergencia. Para abastecer la bomba habrá una conexión con el cuadro de distribución principal y otra con el cuadro de distribución de emergencia, establecidas mediante alimentadores independientes reservados exclusivamente para este fin. Los alimentadores no atravesarán cocinas, espacios de máquinas ni otros espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, excepto en la medida en que sea necesario para llegar a los cuadros de distribución correspondientes, y terminarán en un conmutador inversor automático situado cerca de la bomba de los rociadores. Este conmutador permitirá el suministro de energía desde el cuadro principal mientras se disponga de dicha energía, y estará proyectado de modo que, si falla ese suministro, cambie automáticamente al procedente cuadro de emergencia. Los conmutadores de ambos cuadros, el principal y el de emergencia, claramente designados por placas indicadoras, irán normalmente cerrados. No se permitirá ningún otro conmutador en estos alimentadores. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma y detección será una fuente de emergencia. Si una de las fuentes de energía para accionar la bomba es un motor de combustión interna, éste, además de cumplir con lo dispuesto en el párrafo 6 estará situado de modo que un incendio declarado en un espacio protegido no dificulte el suministro de aire.  7.2. En los buques de carga habrá no menos de dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el sistema automático de alarma y detección. Si la bomba es de accionamiento eléctrico estará conectada a la fuente de energía eléctrica principal, que podrá alimentarse por lo menos con dos generadores. Los alimentadores no atravesarán cocinas, espacios de máquinas ni otros espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, excepto en la medida en que sea necesario para llegar a los cuadros de distribución correspondientes. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma y detección será una fuente de emergencia. Si una de las fuentes de energía para accionar la bomba es un motor de combustión interna, éste, además de cumplir con lo dispuesto en el párrafo 6 estará situado de modo que un incendio declarado en un espacio protegido no dificulte el suministro de aire.  8. El sistema, en la parte que concierne a los rociadores, estará conectado al colector contraincendios del buque por medio de una válvula de retención con cierre de rosca, colocada en la conexión, que impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector.  9.1. Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma automática de cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de un rociador en funcionamiento. La válvula de prueba de cada sección estará cerca de la de cierre de la misma sección.  9.2. Se proveerán medios para comprobar el funcionamiento automático de la bomba, dado un descenso en la presión del sistema.  9.3. En la posición correspondiente a uno de los indicadores mencionados en el párrafo 1.2 habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores de cada sección de rociadores.  10. Para cada sección del sistema se dispondrá de los cabezales rociadores de respecto que la Administración considere suficiente.  Regla 13 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios 1. Prescripciones generales  1.1. Todo sistema prescrito de detección de incendios y de alarma contraincendios provisto de puestos de llamada de accionamiento manual deberá poder entrar en acción en cualquier momento.  1.2. Las fuentes de energía y los circuitos eléctricos necesarios para que funcione el sistema estarán monitorizados de modo que se detecten pérdidas de energía o anomalías, según sea el caso. Si se produce una anomalía, en el cuadro de control se iniciará una señal óptica y acústica que será distinta de la señal de incendio.  1.3. El equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar el sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios tendrá al menos dos fuentes de energía, una de las cuales será de emergencia. Para el suministro de energía habrá alimentadores distintos, destinados exclusivamente a este fin. Estos alimentadores llegarán hasta un conmutador inversor automático situado en el cuadro de control correspondiente al sistema de detección o junto al mismo.  1.4. Los detectores y los puestos de llamada de accionamiento manual estarán agrupados por secciones. La activación de uno cualquiera de los detectores o puestos de llamada de accionamiento manual iniciará una señal de incendio óptica y acústica en el cuadro de control y en los indicadores. Si las señales no han sido atendidas al cabo de 2 minutos, sonará automáticamente una señal de alarma en todos los espacios de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y espacios de categoría A para máquinas. No es necesario que el sistema que hace sonar esta alarma sea parte integrante del sistema de detección.  1.5. El cuadro de control estará situado en el puente de navegación o en el puesto principal de control contraincendios.  1.6. Los indicadores señalarán la sección en la cual haya entrado en acción un detector o un puesto de llamada de accionamiento manual. Al menos un indicador estará situado de modo que sea accesible en cualquier momento para los tripulantes responsables, bien en la mar bien en puerto, salvo cuando el buque esté fuera de servicio. Habrá un indicador situado en el puente de navegación si el cuadro de control se encuentra en el puesto principal de control contraincendios.  1.7. En cada indicador o junto a él habrá información clara que indique los espacios protegidos y la posición de las secciones.  1.8. Normalmente no se autorizará que ninguna sección que dé servicio a más de una cubierta sea instalada en espacios de alojamiento o de servicio ni en puestos de control, salvo cuando la sección comprenda una escalera cerrada. A fin de evitar retrasos en la identificación del foco del incendio, el número de espacios cerrados que comprenda cada sección estará limitado según determine la Administración. En ningún caso se autorizará que en una sección cualquiera haya más de 50 espacios cerrados.  1.9. En buques de pasaje ninguna sección de detectores dará servicio a espacios situados en ambas bandas ni en más de una cubierta, como tampoco estará instalada en más de una zona vertical principal. No obstante, la Administración podrá autorizar que una misma sección abarque ambas bandas y más de una cubierta si considera que con ello no disminuye la protección del buque contra los incendios.  1.10. Una sección de detectores de incendios que dé servicio a un puesto de control, un espacio de servicio o un espacio de alojamiento no comprenderá un espacio de categoría A para máquinas.  1.11. Los detectores entrarán en acción por efecto del calor, el humo u otros productos de la combustión, la llamas o cualquier combinación de estos factores. Los detectores accionados por otros factores que indiquen un comienzo de incendio podrán ser tomados en consideración por la Administración a condición de que no sean menos sensibles que aquéllos. Los detectores de llamas sólo se utilizarán además de los detectores de humo y de calor.  1.12. Se dispondrá de instrucciones adecuadas y de componentes de respeto para pruebas y operaciones de mantenimiento.  1.13. El funcionamiento del sistema de detección será sometido a pruebas periódicas que a juicio de la Administración sean satisfactorias por medio de equipo que produzca aire caliente a la temperatura adecuada, o humo cuya densidad se halle en la gama adecuada o partículas de aerosol cuyo tamaño se halle asimismo en la gama adecuada, y otros fenómenos asociados con comienzos de incendio en presencia de los cuales el detector esté proyectado para reaccionar. Todos los detectores serán de un tipo tal que quepa comprobar su correcto funcionamiento y dejarlos de nuevo en su posición de detección normal sin renovar ningún componente.  1.14. El sistema de detección de incendios no se utilizará para ningún otro fin, pero podrá permitirse el cierre de puertas contraincendios o funciones análogas desde el cuadro de control.  2. Prescripciones relativas a la instalación  2.1. Se instalarán puestos de llamada de accionamiento manual en todos los espacios de alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un puesto de llamada de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá puestos de llamada de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 m de uno de dichos puestos.  2.2. Se instalarán detectores de humo en todas las escaleras, todos los pasillos y todas las vías de evacuación situados en el interior de los espacios de alojamiento. Se estudiará la posibilidad de instalar detectores de humo para fines especiales en el interior de los conductos de ventilación.  2.3. Cuando se prescriba un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios para proteger espacios que no sean los indicados en el párrafo 2.2, en cada uno de dichos espacios se instalará al menos un detector que cumpla con el párrafo 1.11.  2.4. Los detectores estarán situados de modo que den un rendimiento óptimo. Se evitará colocarlos próximos a baos y conductos de ventilación o en puntos en que el curso seguido por el aire en circulación pueda influir desfavorablemente en su rendimiento o donde estén expuestos a recibir golpes o a sufrir daños. En general, los detectores colocados en posiciones elevadas quedarán a una distancia mínima de 0,5 m de los mamparos.  2.5. La separación máxima entre los detectores será la indicada en el cuadro siguiente:    Tipo de detector  Superficie máxima de piso abarcada por detector  Distancia máxima entre centros  Distancia máxima con respecto a los mamparos   Calor  37 m2  9 m  4,5 m   Humo  74 m2  11 m  5,5 m    La Administración podrá prescribir o autorizar otras separaciones tomando como base datos de pruebas que determinen las características de los detectores.  2.6. Los cables eléctricos que formen parte del sistema estarán tendidos de modo que no atraviesen cocinas, espacios de categoría A para máquinas ni otros espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, salvo cuando sea necesario que en ellos se puedan detectar incendios o alarmas contraincendios o efectuar conexiones con la fuente de energía apropiada.  3. Prescripciones relativas al proyecto  3.1. El sistema y el equipo estarán proyectados de modo que resistan las variaciones de tensión y sobretensiones, los cambios de temperatura ambiente, las vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la corrosión que se dan normalmente a bordo de los buques.  3.2. Los detectores de humo prescriptos en el párrafo 2.2 estarán homologados de modo que entren en acción antes de que la densidad del humo exceda del 12,5 por ciento de oscurecimiento por metro pero no hasta que haya excedido del 2 por ciento. Los detectores de humo que vayan a instalarse en otros espacios funcionarán dentro de los límites de sensibilidad que a juicio de la Administración sean satisfactorios teniendo en cuenta la necesidad de evitar tanto la insensibilidad como la sensibilidad excesiva de los detectores.  3.3. Los detectores de calor estarán homologados de modo que entren en acción antes de que la temperatura exceda de 78° C pero no hasta que haya excedido de 54° C, cuando la temperatura se eleve a esos límites a razón de menos de 1° C por minuto. A regímenes superiores de elevación de la temperatura, el detector de calor entrará en acción dentro de los límites de temperatura que a juicio de la Administración sean satisfactorios teniendo en cuenta la necesidad de evitarse la insensibilidad como la sensibilidad excesiva de los detectores.  3.4. En espacios de secado y análogos con temperatura ambiente normalmente alta, la Administración podrá autorizar que la temperatura admisible de funcionamiento de los detectores de calor aumente en 30° C por encima de la máxima prevista para la parte superior de esos locales.  Regla 14 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios para espacios de máquinas sin dotación permanente 1. En los espacios de máquinas sin dotación permanente se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios que satisfaga las disposiciones aplicables de la Regla 13.  2. El proyecto de este sistema detector de incendio y la ubicación de los detectores serán tales que se pueda percibir rápidamente todo comienzo de incendio producido en cualquier parte de los mencionados espacios y en todas las condiciones normales de funcionamiento de las máquinas y con las variaciones de ventilación que haga necesarias la gama posible de temperaturas ambiente. No se permitirán sistemas detectores que sólo utilicen termodetectores, salvo en espacios de altura restringida y en los puntos en que su utilización sea especialmente apropiada. El sistema detector originará señales de alarma acústicas y ópticas, distintas ambas de las de cualquier otro sistema no indicador de incendios, en tantos lugares como sea necesario para asegurar que sean oídas y vistas en el puente de navegación y por un oficial de máquinas responsable. Cuando en el puente de navegación no haya dotación, la alarma sonará en un lugar en que esté de servicio un tripulante responsable.  3. Una vez instalado, el sistema será objeto de pruebas en condiciones diversas de ventilación y de funcionamiento de las máquinas.  Regla 15 Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables 1. Limitaciones en cuanto al uso de aceite como combustible  La utilización de un aceite como combustible estará sujeta a las siguientes limitaciones:  1. Salvo en los casos que autorice el presente párrafo, no se utilizará ningún combustible líquido que tenga un punto de inflamación inferior a 60° C.  2. En los generadores de emergencia se podrá utilizar combustible líquido cuyo punto de inflamación no sea inferior a 43° C.  3. La Administración, a reserva de que se tomen las precauciones complementarias que a su juicio sean necesarias y se impida que la temperatura ambiente del espacio en que se almacene o se utilice el combustible ascienda hasta ser inferior en 10° C o en menos a la del punto de inflamación del combustible, podrá permitir el uso general de combustibles líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 60° C, pero no inferior a 43° C.  4. En buques de carga cabrá permitir el uso de combustibles cuyo punto de inflamación sea inferior a los especificados en el presente párrafo, como ocurre, por ejemplo, con el petróleo crudo, a condición de que el combustible de que se trate no vaya almacenado en ningún espacio de máquinas y a reserva de que la Administración apruebe la instalación correspondiente en su totalidad.  Se determinará el punto de inflamación de los aceites por un método de prueba en vaso cerrado que haya sido aprobado.  2. Medidas relativas al combustible líquido  En los buques en que se utilice combustible líquido, las medidas aplicables a almacenamiento, distribución y consumo del mismo serán tales que garanticen la seguridad del buque y de las personas que pueda haber a bordo, y cumplirán como mínimo con las siguientes disposiciones:  .1. En la medida de lo posible, ninguna parte del sistema de combustible líquido en la que haya aceite calentado a una presión superior a 0, 18 N/mm2 estará situada en una posición oculta de tal modo que impida la rápida observación de defectos y fugas. Los espacios de máquinas estarán debidamente iluminados en la zona en que se hallen estas partes del sistema de combustible.  .2. La ventilación de los espacios de máquinas será suficiente para evitar en todas las condiciones normales la acumulación de vapores de petróleo.  .3. En la medida de lo posible, los tanques de combustible formarán parte de la estructura del buque y estarán situados fuera de los espacios de categoría A para máquinas. Cuando los tanques de combustible, exceptuados los de doble fondo, hayan de ser forzosamente adyacentes a espacios de categoría A para máquinas o estar situados dentro de ellos, una al menos de sus caras verticales será contigua a los mamparos límite de los espacios de máquinas, y tendrán preferiblemente un mamparo límite común con los de doble fondo y el área del mamparo límite común a tanque y espacio de máquinas será la menor posible. Cuando dichos tanques estén situados dentro de los límites de los espacios de categoría A para máquinas, no podrán contener combustible líquido cuyo punto de inflamación sea inferior a 60° C. En general se evitará el uso de tanques de combustible amovibles. Cuando haya que emplearlos se prohibirá su utilización en los espacios de categoría A para máquinas de los buques de pasaje. En los casos en que estén permitidos, irán emplazados sobre un amplio colector de derrames estanco al petróleo y dotado de un tubo adecuado de descarga que dé a un tanque de capacidad suficiente, destinado a recoger el combustible derramado.  .4. No se instalará ningún tanque de combustible donde sus fugas o derrames puedan constituir un peligro al caer sobre superficies calientes. Se tomarán las precauciones necesarias para evitar que el combustible que, sometido a presión, pueda escapar de una bomba, un filtro o un calentador, establezca contacto con superficies calientes.  .5. Todas las tuberías de combustible líquido que si sufren daños pueden dejar escapar combustible de tanques de almacenamiento, sedimentación o servicio diario situados por encima del doble fondo, estarán dotadas en el tanque de un grifo o una válvula susceptibles de ser cerrados desde un lugar seguro situado fuera del espacio de que se trate, si se declarase un incendio en el espacio en que están esos tanques. En el caso especial de tanques profundos situados en un túnel de eje o de tuberías, o espacio análogo, se colocarán válvulas en dichos tanques pero el accionamiento, en caso de incendio, se podrá efectuar mediante una válvula suplementaria instalada en la tubería o en las tuberías, fuera del túnel o espacio similar. Si la válvula suplementaria va instalada en el espacio de máquinas su accionamiento se efectuará desde una posición situada fuera de este espacio.  .6. Se proveerán medios seguros y eficientes para determinar la cantidad de combustible existente en los tanques. Las sondas no terminarán en ningún espacio en que pueda haber riesgo de que se incendie un derrame procedente de ellas. En particular, no terminarán en espacios destinados a los pasajeros o a la tripulación. Cabrá utilizar otros medios para determinar la cantidad de combustible que contienen los tanques:  .6.1. En buques de pasaje, siempre que dichos medios no tengan que penetrar por debajo de la tapa del tanque y que en caso de que fallen o de que los tanques se llenen excesivamente, el combustible no pueda salir;  .6.2. En buques de carga, siempre que, en caso de que dichos medios fallen o de que los tanques se llenen excesivamente, el combustible no pueda salir. Está prohibido el empleo de tubos de vidrio indicadores de nivel. La Administración podrá permitir el empleo de indicadores de nivel de aceite provistos de vidrios planos y de válvulas de cierre automático situadas entre dichos indicadores y los tanques de combustible.  Estos otros medios habrán de ser aceptables para la Administración y estar mantenidos en buen estado a fin de asegurar que en condiciones de servicio seguirán funcionando con precisión.  .7. Se proveerá lo necesario para evitar sobrepresiones en todo tanque o elemento del sistema de combustible, incluidas las tuberías de llenado. Todas las válvulas de desahogo y las tuberías de ventilación y rebose descargarán en un lugar que a juicio de la Administración no encierre riesgos.  .8. Las tuberías de combustible y sus válvulas y accesorios serán de acero o de otro material aprobado, si bien se permitirá el uso limitado de tuberías flexibles en puntos en que la Administración considere que son necesarias. Estas tuberías flexibles y sus accesorios de extremo serán de materiales pirorresistentes aprobados y de la necesaria resistencia, y estarán instalados de un modo que la Administración juzgue satisfactorio.  3. Medidas relativas al aceite lubricante  Las medidas correspondientes a almacenamiento, distribución y consumo del aceite empleado en los sistemas de lubricación a presión serán tales que garanticen la seguridad del buque y de las personas que pueda haber a bordo; en los espacios de categoría A para máquinas y siempre que sea posible, en otros espacios de máquinas, esas medidas cumplirán al menos con lo dispuesto en los párrafos 2.1, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7 y 2.8, si bien en los sistemas de lubricación podrán utilizarse indicadores de caudal, de vidrio, a condición de que, sometidos a prueba, demuestren tener la debida resistencia al fuego.  4. Medidas relativas a otros aceites inflamables  Las medidas correspondientes a almacenamiento, distribución y consumo de otros aceites inflamables sometidos a presión en sistemas de transmisión de fuerza, de accionamiento y de excitación, y de calefacción, serán tales que garanticen la seguridad del buque y de las personas que pueda haber a bordo. En los lugares en que haya posibles fuentes de ignición, dichas medidas satisfarán al menos lo dispuesto en los párrafos 2.4 y 2.6 así como en los párrafos 2.7 y 2.8 por lo que respecta a resistencia y construcción.  5. Espacios de máquinas sin dotación permanente  Además de satisfacer lo prescrito en los párrafos 1 a 4, los sistemas de combustible líquido y de aceite lubricante cumplirán con las disposiciones siguientes:  .1. En los casos necesarios se protegerán las tuberías de combustible líquido y de aceite lubricante con pantallas u otros medios adecuados para evitar en lo posible que caigan salpicaduras o derrames de aceite en superficies calientes y en tomas de aire de maquinaria. En los sistemas constituidos por tales tuberías se reducirá al mínimo el número de uniones y, si es posible, se recogerá el combustible líquido que puedan perder debido a fugas las tuberías a alta presión y se proveerán medios que den una alarma.  .2. Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario se llenen automáticamente o por telemando se proveerán medios con los que evitar reboses. También se evitarán éstos con los medios necesarios en otro equipo destinado a tratar automáticamente líquidos inflamables, por ejemplo depuradores de combustible líquido, que irán instalados siempre que sea posible en el espacio especial reservado para ellos y para sus calentadores.  .3. Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario o los de sedimentación lleven medios calefactores se les proveerá de un dispositivo de alarma que señale altas temperaturas, si existe la posibilidad de que se exceda el punto de inflamación del combustible líquido.  Regla 16 Sistemas de ventilación de los buques que no siendo buques de pasaje transporten más de 36 pasajeros 1. Los conductos de ventilación serán de material incombustible. No obstante, los conductos cortos que en general no excedan de 2 m de longitud ni de 0,02 m2 de sección transversal podrán no ser incombustibles, a reserva de que:  .1. Sean de un material que a juicio de la Administración no presente sino un riesgo de incendio reducido;  .2. Se utilicen solamente al extremo del dispositivo de ventilación;  .3. No estén situados a menos de 600 mm, medida esta distancia en el sentido longitudinal del conducto, de una abertura practicada en una división de clase A o B, incluidos cielos rasos continuos de clase B.  2. En el caso de conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m2 que atraviesen mamparos de clase 'A' o cubiertas, cada abertura de paso irá revestida con un manguito de chapa de acero, a menos que el conducto mismo sea de acero en el tramo que atraviese la cubierta o el mamparo. En este tramo los conductos y los manguitos habrán de cumplir las siguientes condiciones:  .1. Los manguitos tendrán por lo menos 3 mm de espesor y 900 mm de longitud. Cuando el manguito atraviese un mamparo se hará, si esto es posible, que de su longitud quede una porción de 450 mm a cada lado del mamparo. Los conductos o los manguitos de revestimiento para dichos conductos llevarán un aislamiento contra el fuego que tenga por lo menos la misma integridad al fuego que el mamparo o la cubierta atravesados. Se puede dar una protección equivalente, que a juicio de la Administración sea satisfactoria, a la perforación efectuada.  .2. Los conductos cuya sección libre exceda de 0,075 m2 llevarán válvulas de mariposa contraincendios, además de cumplir con lo prescrito en el párrafo 2.1. La válvula de mariposa funcionará automáticamente pero cabrá asimismo cerrarla a mano por ambos lados del mamparo o de la cubierta e irá provista de un indicador que señale si está abierta o cerrada. Estas válvulas de mariposa no serán necesarias, sin embargo, cuando los conductos atraviesen espacios limitados por divisiones de clase 'A', sin dar servicio a éstos, a condición de que dichos conductos tengan la misma integridad al fuego que las divisiones que atraviesen.  .3. Los conductos de ventilación de los espacios de categoría A para máquinas, cocinas o espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de los buques de transbordo rodado o espacios de categoría especial no atravesarán espacios de alojamiento o de servicio ni puestos de control a menos que tales conductos:  .1.1. Sean de acero, y de un grosor de por lo menos 3 mm si su anchura o su diámetro es de hasta 300 mm, o de un grosor de por lo menos 5 mm si su anchura o su diámetro es de 760 mm como mínimo, o bien tengan una anchura o un diámetro que oscile entre 300 mm y 760 mm, en cuyo caso el grosor se obtendrá por interpolación;  .1.2. Lleven adecuados soportes y refuerzos;  .1.3. Vayan provistos de válvulas automáticas de mariposa contraincendios, próximas al mamparo límite atravesado; y  .1.4. Lleven aislamiento ajustado a la norma A-60 desde los espacios de máquinas, las cocinas, los espacios de cubierta para automóviles, los espacios de carga de los buques de transbordo rodado o los espacios de categoría especial hasta un punto que, situado más allá de cada válvula de mariposa, diste de ésta un mínimo de 5 m;  o bien  .2.1. Sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los párrafos 3.1.1 y 3.1.2; y  .2.2. Lleven aislamiento ajustado a la norma A-60 en todos los espacios de alojamiento o de servicio y puestos de control;  ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas principales o la cubierta cumplirán también con lo prescrito en el párrafo 8.  4. Los conductos instalados para que den ventilación a espacios de alojamiento o de servicio o puestos de control no atravesarán espacios de categorías A para máquinas, cocinas, espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de los buques de transbordo rodado ni espacios de categoría especial, a menos que:  .1.1 los conductos, donde atraviesen un espacio de categoría A para máquinas, una cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de carga de los buques de transbordo rodado o un espacio de categoría especial, sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los párrafos 3.1.1 y 3.1.2;  .1.2 se instalen válvulas automáticas de mariposa contraincendios, próximas a los mamparos límite atravesados; y  .1.3 en los puntos atravesados se mantenga la integridad de los mamparos límite del espacio de máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para automóviles, el espacio de carga de los buques de transbordo rodado o el espacio de categoría especial;  o bien  .2.1 los conductos, donde atraviesen un espacio de categoría A para máquinas, una cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de carga de los buques de transbordo rodado o un espacio de categoría especial, sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los párrafos 3.1.1 y 3.1.2; y  .2.2 lleven aislamiento ajustado a la norma 'A-60' dentro del espacio de máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para automóviles, el espacio de carga de los buques de transbordo rodado o el espacio de categoría especial;  Ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas principales cumplirán también con lo prescrito en el párrafo 8.  5. Los conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m2 que atraviesen mamparos de clase B, irán revestidos con manguitos de chapa de acero de 900 mm de longitud y a menos que el conducto mismo sea de acero se hará, si esto es posible, que de su longitud quede una porción de 450 mm a cada lado de los mamparos.  6. Se tomarán todas las medidas posibles, en relación con los puestos de control situados fuera de los espacios de máquinas, para asegurar que en caso de incendio seguirá habiendo en dichos puestos ventilación y visibilidad y que no habrá humo, de manera que la maquinaria y el equipo que contengan puedan ser supervisados y continuar funcionando eficazmente. Se instalarán dos dispositivos distintos, completamente separados entre sí, para el suministro de aire, cuyas respectivas tomas de aire estarán dispuestas de manera que el peligro de que el humo se introduzca simultáneamente por ambas sea mínimo. A discreción de la Administración cabrá no exigir el cumplimiento de estas prescripciones en el caso de puestos de control situados en una cubierta expuesta, o que den a ella, o cuando se puedan utilizar dispositivos locales de cierre igualmente eficaces.  7. Cuando los conductos de extracción de los fogones de las cocinas atraviesen alojamientos o espacios que contengan materiales combustibles, estarán construidos con divisiones de clase 'A'. Cada conducto de extracción estará provisto de:  .1. Un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza;  .2. Una válvula de mariposa contraincendios situada en el extremo inferior del conducto;  .3. Dispositivos, accionables desde el interior de la cocina, que permitan desconectar el extractor; y  .4. Medios fijos de extinción de fuego en el interior del conducto.  .8. Cuando en un buque de pasaje sea necesario que un conducto de ventilación atraviese una división de zona vertical principal, se instalará junto a la división una válvula de mariposa de cierre automático, contraincendios y a prueba de fallos. Esta válvula se deberá poder cerrar también manualmente desde ambos lados de la división. Las posiciones de accionamiento serán fácilmente accesibles y estarán marcadas con pintura roja fotorreflectora. El conducto situado entre la división y la válvula será de acero o de otro material equivalente y, si es necesario, llevará un aislamiento que le permita cumplir con lo prescrito en la Regla 18.1.1. La válvula de mariposa tendrá, por lo menos a un lado de la división, un indicador visible que señale si está abierta.  .9. Las aberturas principales de aspiración y descarga de todos los sistemas de ventilación podrán quedar cerradas desde el exterior del espacio destinado a ser ventilado.  .10. La ventilación mecánica de los espacios de alojamiento, los de servicio, los de carga, los puestos de control y los espacios de máquinas podrá ser interrumpida desde un lugar fácilmente accesible situado fuera de dichos espacios. Este lugar será tal que quede fácilmente aislado en caso de incendio en los espacios a los que dé servicio. Los medios destinados a interrumpir la ventilación mecánica de los espacios de máquinas estarán totalmente separados de los medios instalados para interrumpir la ventilación de otros espacios.  Regla 17 Equipo de bombero 1. El equipo de bombero comprenderá:  1.1. Un juego de equipo individual compuesto de:  .1. Indumentaria protectora, de un material que preserve la piel contra el calor irradiado por el fuego y contra las quemaduras y escaldaduras que pudiera causar el vapor. Por su cara exterior será impermeable;  .2. Botas y guantes de goma o de otro material que no sea electroconductor;  .3. Un casco rígido que proteja eficazmente contra golpes;  . 4. Una lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano) de un tipo aprobado, que tenga un período mínimo de funcionamiento de 3 horas;  . 5. Un hacha de un tipo que la Administración considere satisfactorio.  . 1.2. Un aparato respiratorio de un tipo aprobado, que podrá ser:  . 1. Un casco antihumo o una máscara antihumo provistos de una bomba de aire adecuada y un tubo flexible para aire, lo bastante largo como para alcanzar desde una posición de la cubierta expuesta bien distanciada de escotillas y puertas cualquier parte de las bodegas o de los espacios de máquinas. Si para cumplir con lo dispuesto en el presente apartado se necesitase un tubo de más de 36 m para aire, se empleará, ya en sustitución de este tubo o además del mismo, según decida la Administración, un aparato respiratorio autónomo; o bien  .2. Un aparato respiratorio autónomo accionado por aire comprimido, cuyos cilindros tengan una capacidad de 1200 I de aire por lo menos, u otro aparato respiratorio autónomo que pueda funcionar durante 30 minutos como mínimo. Habrá a bordo la cantidad suficiente de cargas de respeto, apropiadas para utilización con los aparatos provistos, que a juicio de la Administración sea satisfactoria.  2. Cada aparato respiratorio llevará un cable de seguridad ignífugo de resistencia y longitud suficiente, susceptible de quedar sujeto por un gancho con muelle al arnés del aparato o a un cinturón separado, con objeto de impedir que el aparato se suelte cuando se maneje el cable de seguridad.  3. Todos los buques llevarán a bordo por lo menos dos equipos de bombero que cumplan con lo prescrito en el párrafo 1.  3.1. Además, se llevarán:  .1.En los buques de pasaje, por cada 80 m o fracción de esa magnitud, de la eslora combinada de todos los espacios de pasajeros y de servicio, dos equipos de bombero y dos juegos de equipo individual, cada uno de estos constituidos por los objetos indicados en los párrafos 1.1.1., 1.1.2 y 1.1.3, considerándose a estos fines la cubierta en que se hallen situados los citados espacios o, si hay más de una de tales cubiertas, aquella en que la eslora combinada sea la mayor;  .2. En los buques tanque, dos equipos de bombero.  3.2. En los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, por cada par de aparatos respiratorios habrá un nebulizador de agua que se guardará junto a estos aparatos.  3.3. La Administración podrá exigir que se lleven juegos adicionales de equipo individual y aparatos respiratorios, teniendo debidamente en cuenta las dimensiones y el tipo de buque.  4. Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se guardarán, listos para utilización inmediata, en sitios fácilmente accesibles, y si son más de uno los equipos y juegos que se lleven, irán en posiciones muy distantes entre sí. En los buques de pasaje, en cualquiera de estas posiciones habrá disponible, cuando menos, dos equipos de bombero y un juego de equipo individual.  Regla 18 Cuestiones diversas 1.1. Cuando las divisiones de clase A estén perforadas para dar paso a cables eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para aceptar esloras, baos u otros elementos estructurales, se tomarán las medidas necesarias para que no disminuya la resistencia al fuego de estas divisiones, a reserva de lo dispuesto en la Regla 30.5.  1.2. Cuando las divisiones de clase B estén perforadas para dar paso a cables eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para la instalación de bocas de ventilación, aparatos de alumbrado y dispositivos análogos, se tomarán las medidas necesarias para que no disminuya la resistencia al fuego de estas divisiones.  2.1. Las tuberías que atraviesan divisiones de clase A o B serán de materiales aprobados por la Administración habida cuenta de la temperatura que esas divisiones deban soportar.  2.2. En los casos en que la Administración pueda autorizar la conducción de hidrocarburos y líquidos combustibles a través de espacios de alojamiento y de servicio, las tuberías conductoras serán de un material aprobado por la Administración habida cuenta del riesgo de incendio.  2.3. En la construcción de imbornales de banda, descargas de aguas sucias y demás orificios de evacuación próximos a la flotación, y donde si se estropease el material podría haber en caso de incendio un peligro de inundación, no se emplearán materiales que el calor pueda inutilizar rápidamente.  3. Los radiadores eléctricos, si los hubiere, serán fijos y estarán construidos de modo que se reduzca al mínimo el peligro de incendio. No se instalarán radiadores de este tipo con elementos descubiertos en tal manera que puedan chamuscar ropas, cortinas o materiales análogos o prenderles fuego.  4. No se utilizarán películas con soporte de nitrato de celulosa en las instalaciones cinematográficas.  5. Todos los recipientes para desperdicios serán de materiales incombustibles y carecerán de aberturas en los laterales y en el fondo.  6. En los espacios en que puedan penetrar productos petrolíferos, la superficie de aislamiento será inatacable por los hidrocarburos y los vapores de éstos.  Regla 19 Conexión internacional a tierra * * Véase la recomendación que figura en la res. A. 470 (XII), aprobada por la Organización y titulada 'Conexión internacional a tierra (lado de tierra)'.  1. Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas estarán provistos al menos de una conexión internacional a tierra que cumpla con lo dispuesto en el párrafo 3.  2. Se dispondrá de los medios necesarios para poder utilizar esa conexión en ambos costados del buque.  3. Las dimensiones normalizadas de las bridas de la conexión internacional a tierra serán las indicadas en el cuadro siguiente:    Descripción  Dimensiones   Diámetro exterior  178 mm   Diámetro interior  64 mm   Diámetro de circulo de pernos  132 mm   Ranuras en la brida  4 agujeros de 19 mm de diámetro espaciados con distancias intermedias iguales en el circulo de pernos del diámetro citado y prolongados por una ranura hasta la periferia de la brida   Espesor de la brida  14,5 mm como mínimo   Pernos y tuercas  4 juegos, 16 mm de diámetro y 50 mm de longitud      4. La conexión será de acero o de otro material adecuado y estará proyectada para una presión de 1,0 N/mm2. La brida será plana por un lado, y en el otro llevará permanentemente unido un acoplamiento que se adapte a las bocas contraincendios y mangueras del buque. La conexión se guardará a bordo con una junta de cualquier material adecuado para una presión de 1,0 N/mm2 y con cuatro pernos de 16 mm de diámetro y 50 mm de longitud, y ocho arandelas.  Regla 20 Planos de lucha contra incendios 1. En todos los buques habrá expuestos permanentemente, para orientación de los oficiales, planos de disposición general que muestren claramente respecto de cada cubierta los puestos de control, las distintas secciones de contención de incendios limitadas por divisiones de clase 'A', las secciones limitadas por divisiones de clase 'B' y detalles acerca de los sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios, instalación de rociadores, dispositivos extintores, medios de acceso a los distintos compartimientos, cubiertas, etc., y el sistema de ventilación, con detalles acerca de la ubicación de los mandos de los ventiladores y la de las válvulas de mariposa, así como los números de identificación de los ventiladores que haya al servicio de cada sección. O bien, si la Administración lo juzga oportuno, los pormenores que anteceden podrán figurar en un folleto del que se facilitará un ejemplar a cada oficial y del que siempre habrá un ejemplar a bordo en un sitio accesible. Los planos y folletos se mantendrán al día, y cualquier cambio producido se anotará en ellos tan pronto como sea posible. La exposición contenida en dichos planos y folletos irá en el idioma del país a que pertenezca el buque. Si ese idioma no es el inglés ni el francés, se acompañará una traducción a uno de estos dos idiomas. Además, las instrucciones relativas al mantenimiento y al funcionamiento del equipo y a las instalaciones que haya a bordo para combatir y contener incendios se conservarán, encuadernadas juntas y listas para ser utilizadas, en un sitio accesible.  2. En todos los buques se guardará permanentemente un duplicado de los planos de lucha contra incendio o un folleto que contenga dichos planos, en un estuche estanco a la intemperie claramente señalado y situado fuera de la caseta de cubierta, para ayuda del personal de tierra encargado de la lucha contra incendios.  Regla 21 Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios En todos los buques se mantendrán los dispositivos extintores de incendios en buen estado de funcionamiento y listos para empleo inmediato durante todo el viaje.  Regla 22 Aceptación de equipo distinto del especificado 1. La presente regla es aplicable a todos los buques.  2. Cada vez que en el presente capítulo se especifique para cualquier buque un tipo determinado de dispositivo, aparato, agente extintor o instalación, se podrá utilizar cualquier otro tipo de dispositivo, aparato, etc., que a juicio de la Administración no sea menos eficaz.  PARTE B –– Medidas de seguridad contra incendios en buques de pasaje Regla 23 Estructura 1. El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las casetas serán de acero o de otro material equivalente. A fines de aplicación de la expresión 'de acero o de otro material equivalente' definida en la regla 3.7 la 'exposición al fuego' aplicable se ajustará a las normas de integridad y aislamiento consignadas en las tablas de las reglas 26 y 27. Por ejemplo, cuando se permita que la integridad al fuego de divisiones tales como cubiertas, o mamparos de extremo y laterales de las casetas, sea igual a la de las divisiones de clase B-O, la 'exposición al fuego' aplicable será de media hora.  2. No obstante, en los casos en que alguna parte de la estructura sea de aleación de aluminio, se aplicarán las siguientes prescripciones:  1. El aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de las divisiones de clase A y B, salvo los de estructuras que a juicio de la Administración no soporten carga, será tal que la temperatura del alma del elemento estructural no rebase la temperatura ambiente, en ningún momento del ensayo estándar de exposición al fuego que proceda realizar, en más de 200 °C.  2. Se prestará una especial atención al aislamiento de los componentes estructurales de aleación de aluminio de puntales, candeleros y otros elementos de soporte necesarios en las zonas de estiba y arriado de los botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así como al aislamiento de las divisiones de clases A y B, a fin de asegurar que:  2.1. En los elementos que dan soporte a las zonas de botes y balsas salvavidas y a divisiones de clase A, el límite para la elevación de temperatura indicado en el párrafo 2.1 se siga observando al cabo de una hora; y  2.2. En los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de clase B el límite para la elevación de temperatura indicado en el párrafo 2.1 se siga observando al cabo de media hora.  3. Los techos y paredes de guardacalores de los espacios de categoría A para máquinas serán de acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y protegidas de modo que eviten la propagación del fuego.  Regla 24 Zonas verticales principales y zonas horizontales 1.1. En buques que transporten más de 36 pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas estarán divididas en zonas verticales principales por divisiones de clase 'A'. Habrá el menor número posibles de bayonetas y nichos, pero cuando éstos sean necesarios estarán también constituidos por divisiones de clase A. El valor de aislamiento de estas divisiones será el indicado en las tablas de la Regla 26.  1.2. En buques que no transporten más de 36 pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas situadas en las inmediaciones de los espacios de alojamiento y de servicio estarán compartimentados en zonas verticales principales por divisiones de clase A. El valor de aislamiento de estas divisiones será el indicado en las tablas de la Regla 27.  2. En la medida de lo posible, los mamparos que limitan las zonas verticales principales situados por encima de la cubierta de cierre estarán en la misma vertical que los mamparos estancos de compartimentado situados inmediatamente debajo de la cubierta de cierre.  3. Estos mamparos se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exterior u otras partes constitutivas de límites.  4. Cuando una zona vertical principal esté subdivida en zonas horizontales por divisiones de clase A para formar una barrera adecuada entre las zonas del buque provistas de rociadores y las que carecen de ellos, las divisiones se extenderán entre los mamparos de zonas verticales principales adyacentes, llegando hasta el casco o los mamparos exteriores, y estarán aisladas de acuerdo con los valores de aislamiento y de integridad al fuego dados en la tabla 26.3 o en la tabla 27.2.  5.1. En buques proyectados para fines especiales, como los transbordadores de automóviles y de vagones de ferrocarril, buques en los que la provisión de mamparos de zonas verticales principales sería incompatible con el fin al que se destinan, se instalarán, en sustitución de esos medios, otros equivalentes para combatir y contener incendios, previa aprobación expresa de la Administración.  5.2. No obstante, si un buque tiene espacios de categoría especial, todos ellos cumplirán con las disposiciones aplicables de la Regla 37, y en la medida en que tal cumplimiento esté en contradicción con el de otras prescripciones de la presente Parte, prevalecerá lo prescripto en la Regla 37.  Regla 25 Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal 1.1. En buques que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos que no hayan de ser necesariamente divisiones de clase A serán, al menos, divisiones de clase B o C, tal como se prescribe en las tablas de la regla 26.  1.2. En buques que no transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio que no hayan de ser necesariamente divisiones de clase A serán, al menos, divisiones de clase B o C, tal como se prescribe en las tablas de la Regla 27.  1.3. Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales combustibles de conformidad con lo dispuesto en la Regla 34.  2. Todos los mamparos de los pasillos, cuando no hayan de ser necesariamente divisiones de clase A, serán divisiones de clase B que se extiendan de cubierta a cubierta. Sin embargo:  .1. Si se instalan cielos rasos o revestimientos continuos de clase B a ambos lados del mamparo, la parte de mamparo que quede detrás del cielo raso o del revestimiento continuos será de un material de composición y espesor aceptables para la construcción de divisiones de clase B, aunque sólo tendrá que satisfacer las normas de integridad exigidas para divisiones de clase B en la medida en que a juicio de la Administración sea razonable y posible;  .2. Si un buque está protegido por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la Regla 12, los mamparos de los pasillos construidos con materiales de clase B podrán terminar en el cielo raso del pasillo, a condición de que este cielo raso sea de un material de composición y espesor aceptable para la construcción de divisiones de la clase B. No obstante lo prescrito en las Reglas 26 y 27, tales mamparos y cielos rasos sólo tendrán que satisfacer las normas de integridad exigidas para los de clase B en la medida en que a juicio de la Administración sea razonable y posible. Todas las puertas y los marcos situados en estos mamparos serán de materiales incombustibles, y su construcción y montaje tendrán una resistencia al fuego que a juicio de la Administración sea satisfactoria.  .3. Todos los mamparos que necesariamente hayan de ser divisiones de clase B, excepto los mamparos de los pasillos, se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exterior u otras partes constitutivas de límites, a menos que se instalen cielos rasos o revestimientos continuos de clase B a ambos lados del mamparo, en cuyo caso el mamparo podrá terminar en el cielo raso o revestimiento continuos.  Regla 26 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que transporten más de 36 pasajeros 1. Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la presente Parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 26.1 a 26.4. En los casos en que a causa de cualquier particularidad estructural del buque haya dificultades para determinar, aplicando las tablas, los valores mínimos de integridad de algunas divisiones, estos valores se determinarán de un modo que la Administración juzgue satisfactorio.  2. En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:  .1. La tabla 26.1 se aplicará a mamparos límite de zonas verticales principales o de zonas horizontales.  La tabla 26.2 se aplicará a los mamparos que no limitan zonas verticales ni zonas horizontales.  La tabla 26.3 se aplicará a las cubiertas que forman bayonetas en zonas verticales principales o que limitan zonas horizontales.  La tabla 26.4 se aplicará a las cubiertas que no forman bayonetas en zonas verticales principales ni limitan zonas horizontales.  .2. Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que deben regir para mamparos límite entre espacios adyacentes, estos espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, numeradas de la (1) a la (14), se indican a continuación. Si por su contenido y por el uso a que se le destina hay dudas respecto a la clasificación de un espacio determinado a efectos de aplicación de la presente regla, se le tratará como a un espacio incluido en la categoría pertinente regida por las prescripciones más rigurosas en cuanto a mamparos límite. El título de cada categoría está destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, es el número de la columna o de la línea aplicables de las tablas.  (1) Puestos de control  Espacios en que están situados el equipo generador de energía y de alumbrado para casos de emergencia.  Caseta de gobierno y cuarto de derrota.  Espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del buque.  Cámaras de equipo extintor de incendios y puestos de control de ese equipo detector de incendios.  Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla situada fuera del espacio de éstas.  Espacios en que están los dispositivos centralizados de alarma contraincendios.  Espacios en que están los puestos y equipos centralizados del sistema de altavoces de emergencia.  (2) Escaleras  Escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (no ubicados totalmente en el interior de los espacios de máquina) para pasajeros y tripulación, y los troncos correspondientes.  A este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel se considerará parte del entrepuente del que no esté separado por una puerta contraincendios.  (3) Pasillos  Pasillos y vestíbulos para el servicios de pasajeros y tripulación.  (4) Puestos de manejo de botes y balsas salvavidas y de embarco en los mismos  Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta que sirven como puestos de embarco y de arriado de botes y balsas salvavidas.  (5) Espacios de cubierta expuesta  Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta separadas de puestos de embarco y de arriado de botes y balsas salvavidas.  Espacio descubierto (el que queda fuera de las superestructuras y casetas).  (6) Alojamientos con escaso riesgo de incendio  Camarotes que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido.  Oficios y enfermerías que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido.  Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido, y que ocupan una superficie de cubierta de menos de 50 m2.  (7) Alojamientos con riesgo moderado de incendio.  Espacios como los clasificados en la categoría (6), pero con mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio no es reducido.  Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido y que ocupan una superficie de cubierta de 50 m2 o más.  Taquillas aisladas y pequeños pañoles situados en alojamientos.  Tiendas.  Salas de proyecciones cinematográficas y pañoles de almacenamiento de películas.  Cocinas dietéticas (sin llama descubierta).  Pañoles de elementos de limpieza (en los que no se almacenan líquidos inflamables)  Laboratorios (en los que no se almacenan líquidos inflamables).  Farmacias.  Pequeños cuartos de secado (con superficie de 4 m2 o menos).  Cámaras de valores.  (8) Alojamientos con considerable riesgo de incendio.  Espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio no es reducido y que ocupan una superficie de cubierta de 50 m3 o más.  Peluquerías y salones de belleza.  (9) Espacios para fines sanitarios y similares  Instalaciones sanitarias comunes, duchas, baños, retretes, etc.  Pequeñas lavanderías.  Zona de piscinas cubiertas.  Salas de operaciones.  Oficios aislados, sin equipo para cocinar, en alojamiento.  Las instalaciones sanitarias privadas se considerarán parte del espacio en que estén situadas.  (10) Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar en los que el riesgo de incendio es pequeño o nulo  Tanques de agua estructurales.  Espacios perdidos y coferdanes.  Espacios de maquinaria auxiliar en los que no hay maquinaria con lubricación a presión y está prohibido el almacenamiento de materiales combustibles, tales como:  compartimientos de ventilación y climatización; compartimiento del molinete; compartimiento del aparato de gobierno; compartimiento del equipo estabilizador; compartimiento del motor eléctrico de propulsión, compartimientos de cuadros eléctricos de distribución por secciones y equipo exclusivamente eléctrico no constitutivo de transformadores eléctricos en aceite (de más de 10 k VA); túneles de eje y túneles de tuberías, y cámaras de bombas y de maquinaria de refrigeración (no empleadas en la manipulación de líquidos inflamables y que no utilicen éstos).  Troncos cerrados al servicio de los espacios que se acaban de enumerar.  Otros troncos cerrados, tales como los de tuberías y cables.  (11) Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, espacios de categoría especial, tanques de hidrocarburos llevados como cargamento o para otros fines y demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio.  Tanques para carga de hidrocarburos.  Bodegas de carga, troncos de acceso y escotillas.  Cámaras refrigeradas.  Tanques de combustible líquido (si están instalados en espacios aislados que no contengan maquinaria).  Túneles de ejes y túneles de tuberías en los que sea posible almacenar materiales combustibles.  Espacios de maquinaria auxiliar, como los indicados en la categoría (10), en los que hay maquinaria con sistemas de lubricación a presión o en los que se permite almacenar materiales combustibles.  Espacios de maquinaria auxiliar, como los indicados en la categoría (10), en los que hay maquinaria con sistemas de lubricación a presión o en los que se permite almacenar materiales combustibles.  Puestos de aprovisionamiento de combustible líquido.  Espacios que contienen transformadores eléctricos en aceite (de más de 10 k VA).  Espacios que contienen generadores auxiliares accionados por turbinas y máquinas alternativas de vapor, y pequeños motores de combustión interna con potencia de hasta 110 KW que accionen generadores de emergencia y bombas para rociadores y grifos de aspersión, bombas contraincendios, bombas de sentina, etc.  Espacios de categoría especial (a los que sólo se aplican las tablas 26.1 y 26.3)  Troncos cerrados, al servicio de los espacios que se acaban de enumerar.  (12) Espacios de máquinas y cocinas principales  Cámaras de máquinas propulsoras principales (no las cámaras de motores eléctricos de propulsión) y cámaras de calderas.  Espacios de maquinaria auxiliar no incluidos en las categorías (10) y (11), que contienen motores de combustión interna u otros dispositivos quemadores, calentadores o de bombeo de combustible.  Cocinas principales y anexos.  Troncos y guardacalores de los espacios que se acaban de enumerar.  (13) Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc.  Oficios principales separados de las cocinas.  Lavandería principal.  Cuartos de secado grandes (con una superficie de cubierta de más de 4 m2).  Gambuzas o pañoles diversos.  Pañoles de correos y equipajes.  Pañoles de basuras.  Talleres (que no formen parte de los espacios de máquinas, cocinas, etc.)  (14) Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables  Pañoles de luces.  Pañoles de pinturas.  Pañoles de pertrechos que contengan líquidos inflamables (incluidos colorantes, medicamentos, etc.)  Laboratorios (en los que se almacenen líquidos inflamables).  3. Cuando se indique un valor único para la integridad al fuego de un mamparo límite situado entre dos espacios, este valor será el aplicable en todos los casos.  4. Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo límite situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u horizontal no protegida por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la Regla 12, o entre zonas de esa índole si ninguna de ellas está protegida por tal sistema, se aplicará el mayor de los dos valores dados en las tablas.  5. Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo límite situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u horizontal protegida por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la Regla 12, o entre zonas de esa índole, si ambas están protegidas por tal sistema, se aplicará el menor de los dos valores dados en las tablas. Cuando en el interior de espacios de alojamiento y de servicio una zona protegida por un sistema de rociadores se encuentre con otro no protegido de ese modo, a la división que medie entre zonas se le aplicará el mayor de los dos valores dados en las tablas.  No obstante lo dispuesto en la Regla 25, no hay prescripciones especiales respecto del material ni de la integridad característicos de los mamparos límite cuando en las tablas solamente aparece un guión.  7. En cuanto a los espacios de categoría (5), la Administración determinará si procede aplicar a los extremos de casetas y superestructuras los valores de aislamiento de la tabla 26.1 o los de tabla 26.2 y si a las cubiertas de intemperie hay que aplicarles los de la tabla 26.3 o los de la tabla 26.4. Las prescripciones relativas a la categoría (5) que figuran en las tablas 26.1 a 26.4 no obligarán en ningún caso a cerrar los espacios que a juicio de la Administración no necesiten estar cerrados.  3. Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase B, junto con los correspondientes cubiertas o mamparos, dan total o parcialmente el aislamiento y la integridad prescriptos respecto de una división.  4. En su aprobación de particularidades estructurales para la prevención de incendios, la Administración tendrá en cuenta el riesgo de transmisión de calor en las intersecciones y en los puntos extremos de las barreras térmicas prescritas.    TABLA 26.1 – MAMPAROS LIMITE DE ZONAS VERTICALES PRINCIPALES O DE ZONAS HORIZONTALES    Espacios   (1)  (2)  (3)  (4)  (5)  (6)  (7)  (8)  (9)  (10)  (11)  (12)  (13)  (14)   Puestos de control (1)  A-60  A-30  A-30  A-0  A-0  A-60  A-60  A-60  A-0  A-0  A-60  A-60  A-60  A-60   Escaleras (2)  .  . A-0  A-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-30 A-0  A-60 A-15  A-0  A-0  A-30  A-60  A-15 A-0  A-60   Pasillos (3)  .  .  A-0  A-0  A-0  A-0  A-30 A-0  A-30 A-0  A-0  A-0  A-30  A-60  A-15 A-0  A-60   Puesto de manejo de botes y balsas salvavidas y de embarco en los mismos (4)  .  .  .  .––  .––  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-60  A-0  A-60   Espacios de cubierta expuesta (5)  .  .  .  .  .––  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0   Alojamiento con escaso riesgo de incendio (6)  .  .  .  .  ..  A-15 A-0  A-30 A-0  A-30 A-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-30  A-15 A-0  A-30   Alojamiento con riesgo moderado de incendio (7)  .  .  .  .  .  .  A-30 A-0  A-60 A-15  A-0  A-0  A-30 A-0  A-60  A-30 A-0  A-60   Alojamiento con considerable riesgo de incendio (8)   .  .  .  .  .  .  .  A-60 A-15  A-0  A-0  A-60 A-15  A-60  A-30 A-0  A-60   Espacios para fines sanitarios y similares (9)  .  .  .  .  .  .  .  .  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0   Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con pequeño o nulo riesgo de incendio (10)  .  .  .  .  .  .  .  .  .  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0   Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, espacios de categoría especial, tanques de hidrocarburos llevados como cargamentos o para otros fines y demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio (11)  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  A-0  A-60  A-0  A-60   Espacios de maquinas y cocinas principales (12)  .  .  .  .  .  ..  .  ..  .  .  .  A-60  A-30b/ A/15  A60   Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc, (13)  .  ..  .  ..  ..  .  ..  ..  ...  ..  .  ..  .A-0  A-30   Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables (14)  .  .  .  ..  .  .  ..  ...  .  .  ...  ..  .  A-60    Véase las notas a comunicación de la tabla 26.4 TABLA 26.2 -- MAMPAROS QUE NO LIMITAN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES NI ZONAS HORIZONTALES    Espacios   (1)  (2)  (3)  (4)  (5)  (6)  (7)  (8)  (9)  (10)  (11)  (12)  (13)  (14)   Puestos de control (1)  B-0a/  A-0  A-0  A-0  A-0 B-0  A-60-  A-60  A-60  A-0  A-0  A-60  A-60  A-60  A-60   Escaleras (2)  .  . A-0a  A-0  A-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-30 A-0  A-0  A-0  A-15  A-30  A-15 A-0  A-30   Pasillos (3)  .  .  C  A-0  A-0 B-0  B-0  B-15 B-0  B-15 B-0  B-0  A-0  A-15  A-30  A-0  A-30 A-0   Puesto de manejo de botes y balsas salvavidas y de embarco en los mismos (4)  .  .  .  .––  –––.  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-15  A-0  A-15 A-0   Espacios de cubierta expuesta (5)  .  .  .  .  ––.  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0  A-0  A-0  A-0 B-0  A-0 B-0   Alojamiento con escaso riesgo de incendio (6)  .  .  .  .  ..  B-0 C  B-15 C  B-15 C  B-0 C  A-0  A-15 A-0  A-30  A-0  A-30 A-0   Alojamiento con riesgo moderado de incendio (7)  .  .  .  .  .  .  B-15 C  B-15 C  B-0 C  A-0  A-15 A-0  A-60  A-15 A-0  A-60 A-15   Alojamiento con considerable riesgo de incendio (8)   .  .  .  .  .  .  .  B-15 C  B-0 C  A-0  A-30 A-0  A-60  A-15 A-0  A-60 A-15   Espacios para fines sanitarios y similares (9)  .  .  .  .  .  .  .  .  C  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0   Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con pequeño o nulo riesgo de incendio (10)  .  .  .  .  .  .  .  .  .  A-0a/  A-0  A-0  A-0  A-0   Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, espacios de categoría especial, tanques de hidrocarburos llevados como cargamentos o para otros fines y demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio (11)  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  A-0a/  A-0  A-0  A-30b A-15   Espacios de maquinas y cocinas principales (12)  .  .  .  .  .  ..  .  ..  .  .  .  A-0a/  A-0  A-60   Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc, (13)  .  ..  .  ..  ..  .  ..  ..  ...  ..  .  ..  A-0a/  A-0   Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables (14)  .  .  .  ..  .  .  ..  ...  .  .  ...  ..  .  A-30 A-15    Véase las notas a comunicación de la tabla 26.4 TABLA 26.3 - CUBIERTAS QUE FORMAN BAYONETAS EN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES O QUE LIMITAN ZONAS HORIZONTALES    Espacios   (1)  (2)  (3)  (4)  (5)  (6)  (7)  (8)  (9)  (10)  (11)  (12)  (13)  (14)   Puestos de control (1)  A-60  A-60  A-30 A-0  A-0  A-0  A-15-  A-30  A-60  A-0  A-0  A-30  A-60  A-15  A-60   Escaleras (2)  .A-15  . A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-15 A-0  A-0  A-0  A-0  A-60  A-0  A-60   Pasillos (3)  A-30.  A-0.  A-0  A-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-15 A-0  A-0  A-0  A-0  A-60  A-0  A-60   Puesto de manejo de botes y balsas salvavidas y de embarco en los mismos (4)  A-0.  . A-0  . A-0  .A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    Espacios de cubierta expuesta (5)  A-0.  . A-0  . A-0  .A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    Alojamiento con escaso riesgo de incendio (6)  .A-60  A-30 A-0.  A-15 A-0.  A-0.  A-0  A-0  A-15 A-0  A-30 A-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-15  A-0  A-15   Alojamiento con riesgo moderado de incendio (7)  A-60.  A-15.  A-30 A-0.  A-15 A-0.  A-0.  A-15 A-0.  A-30 A-0  A-60 A-15  A-0  A-0  A-30 A-0  A-30  A-0  A-30   Alojamiento con considerable riesgo de incendio (8)   A-60.  A-60 A-15.  .A-60 A-15  A-60 A-15.  A-0.  A-30 A-0.  A-60 A-15.  A-60 A-15  A-0  A-0  A-30 A-0  A-60  A-15 A-0  A-60   Espacios para fines sanitarios y similares (9)  A-0.  . A-0  . A-0  .A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con pequeño o nulo riesgo de incendio (10)  A-0.  . A-0  . A-0  .A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, espacios de categoría especial, tanques de hidrocarburos llevados como cargamentos o para otros fines y demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio (11)  .A-60  A-60.  A-60.  A-60.  A-0.  A-30 A-0.  A-60 A-15.  A-60 A-15.  A-0.  A-0.  A-0a/  A-30  A-30b/ A-0  A-30   Espacios de maquinas y cocinas principales (12)  .A-60  A-60.  A-60.  A-60.  A-0.  .A-60  A-60.  A-60.  A-60.  .A-0  A-0.  .A-60  A-60.  A-60.   Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc, (13)  .A-60  A-60. A-15.  A-60 A-0.  A-15..  A-0.  .A-15 A-0  A-30 A-0..  A-60 A-15..  ...A-0  A-0..  A-0.  A-30..  A-0  A-30   Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables (14)  .A-60  A-60.  A-60.  A-60.  .A-0  .A-60  A-60.  A-60.  .A-0  A-0.  A-60...  A-60..  A-60.  A-60    Véase las notas a comunicación de la tabla 26.4 TABLA 26.4 - CUBIERTAS QUE NO FORMAN BAYONETAS EN ZONAS VERTICALES PRINCIPALES NI LIMITAN ZONAS HORIZONTALES    Espacios   (1)  (2)  (3)  (4)  (5)  (6)  (7)  (8)  (9)  (10)  (11)  (12)  (13)  (14)   Puestos de control (1)  A-30 A-0  A-30 A-0  A-15 A-0  A-0  A-0 B-0  A-0-  A-15 A-0  A-30 A-0  A-0  A-0  A-0  A-60  A-0  A-60 A-15   Escaleras (2)  .A-0  . A-0  A-0  A-0  A-0 -B-0     A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-30  A-0  A-30 A-0   Pasillos (3)  A-15 A-0.  A-0.  A-0a/ B-0a/  A-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-15 B-0  A-15 B-0  A-0 B-0  A-0  A-0  A-30  A-0  A-30 A-0   Puesto de manejo de botes y balsas salvavidas y de embarco en los mismos (4)  A-0.  . A-0  . A-0  .A-0  –––  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    Espacios de cubierta expuesta (5)  A-0.  . A-0  A-0 B-0  .A-0  –––  A-0 B-0  .A-0 B-0  .A-0 B-0  .A-0 B-0  A-0  A-0  A-0  A-0 B-0  A-0    Alojamiento con escaso riesgo de incendio (6)  .A-60  A-15 A-0.  A-0.  A-0.  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-30 B-0  A-0 B-0  A-0  A-0  A-15 A-0  A-0  A-15 A-0   Alojamiento con riesgo moderado de incendio (7)  A-60.  A-30 A-0.  A-15 A-0.  A-15 A-0.  A-0 B-0.  A-0 B-0.  A-15 A-0  A-30 A-0  A-0 B-0  A-0  A-15 A-0  A-30 A-0  A-0  A-30 A-0   Alojamiento con considerable riesgo de incendio (8)   A-60.  A-60 A-15.  .A-60 A-0  A-30 A-0.  A-0 B-0.  A-15 B-0.  A-30 B-0.  A-60 B-0  A-0 B-0  A-0  A-30 A-0  A-30 A-0  A-0  A-30 A-0   Espacios para fines sanitarios y similares (9)  A-0.  . A-0  .A-0 B-0  .A-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0 B-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0    Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con pequeño o nulo riesgo de incendio (10)  A-0.  . A-0  . A-0  .A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0  A-0a/  A-0  A-0  A-0  A-0    Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, espacios de categoría especial, tanques de hidrocarburos llevados como cargamentos o para otros fines y demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio (11)  .A-60  A-60. A-15  A-60 A-15.  A-30. A-0  A-0.  A-0.  A-15 A-0.  A-30 A-0.  A-0.  A-0.  A-0a/  A-0  A-0  A-30b/ A-15   Espacios de maquinas y cocinas principales (12)  .A-60  A-60.  A-60.  A-60.  A-0.  .A-60  A-60.  A-60.  A-0.  .A-0  A-30.  A-30ª/  A-0.  A-60.   Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc, (13)  .A-60  A-30. A-0.  A-15 A-0.  A-15 A-0..  A-0 B-0.  .A-15 A-0  A-30 A-0..  A-30 A-0..  .A-0 B-0  A-0..  A-0.  A-0..  A-0  A-15b/ A-0   Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables (14)  .A-60  A-60 A-30.  A-60 A-30.  A-60.  .A-0  .A-30 A-0  A-60 A-15.  A-60 A-15.  .A-0  A-0.  A-30.b/ A-0  A30.b/ A-0  A-0  A30.b/ A-0    Notas aplicables a las tablas 26.1 a 26.4 según corresponda a/ Cuando haya espacios adyacentes de la misma categoría numérica y aparezca el índice a/ no hará falta colocar mamparo o cubierta entre dichos espacios si la Administración no lo considera necesario . Por ejemplo en la categoría (12) no hará falta colocar un mamparo entre una cocina y sus oficios anexos, con tal que los mamparos y cubiertas de los oficios mantenga la integridad de los mamparos límites de la cocina. Sin embargo entre una cocina y un espacio de máquinas deberá colocarse un mamparo, aunque ambos espacios figuren en la categoría (12) b/ Cuando aparezca el índice b/ se podrá tomar el valor menor de aislamiento, pero solo cuando al menos algunos de los espacios contiguos esté protegido por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la Regla (12).   Regla 27 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros 1. Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la presente Parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 27.1 y 27.2.  2. En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:  .1. Las tablas 27.1 y 27.2 se aplican respectivamente a los mamparos y cubiertas que separan espacios adyacentes.  .2. Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que deben regir para divisiones entre espacios adyacentes, estos espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, numeradas de la (1) a la (11), se indican a continuación. El título de cada categoría está destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, hace referencia a la columna o línea aplicables de las tablas.  (1) Puestos de control  Espacios en que están situados el equipo generador de energía y de alumbrado para casos de emergencia.  Caseta de gobierno y cuarto de derrota.  Espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del buque.  Cámara de equipo extintor de incendios, puestos de control de ese equipo y puestos de equipo detector de incendios.  Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla situada fuera del espacio de éstas.  Espacios en que están los dispositivos centralizados de alarma contra incendios.  (2) Pasillos.  Pasillos y vestíbulos para el servicio de pasajeros y tripulación.  (3) Alojamientos  Espacios como los que se definen en la regla 3.10, excluidos los pasillos.  (4) Escaleras  Escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (no ubicados totalmente en el interior de los espacios de máquinas), y los troncos correspondientes.  A este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel se considerará parte del entrepuente del que no esté separada por una puerta contraincendios.  (5) Espacios de servicio (riesgo limitado)  Armarios y pañoles que ocupen superficies de menos de 2 m2 cuartos de secado y lavanderías.  (6) Espacios de categoría A para máquinas  Espacios como los que se definen en la Regla 3.19  (7) Otros espacios de máquinas  Espacios como los que se definen en la Regla 3.20, excluidos los espacios de categoría A para máquinas.  (8) Espacios de carga  Todos los espacios destinados a contener carga (incluidos los tanques para carga de hidrocarburos) y los troncos y las escotillas de acceso a los mismos, que no sean espacios de categoría especial.  (9) Espacios de servicio (riesgo elevado)  Cocinas, oficios equipados para cocinar, pañoles de pintura y de luces, armarios y pañoles que ocupen superficies de 2 m2 o más, talleres que no formen parte de los espacios de máquinas.  (10) Cubiertas expuestas  Espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta en que no haya riesgo de incendio. Espacios descubiertos (los que quedan fuera de las superestructuras y casetas).  (11) Espacios de categoría especial  Espacios como los que se definen en la Regla 3.18  3. Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo límite situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u horizontal no protegido por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la Regla 12, o entre zonas de esa índole si ninguna de ellas está protegida por tal sistema, se aplicará el mayor de los valores dados en las tablas.  4. Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un mamparo límite situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u horizontal protegida por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la Regla 12, o entre zonas de esa índole, si ambas están protegidas por tal sistema, se aplicará al menor de los dos valores dados en las tablas. Cuando en el interior de espacios de alojamiento y de servicio una zona protegida por un sistema de rociadores se encuentre con otra no protegida de ese modo, a la división que medie entre estas zonas se le aplicará el mayor de los dos valores dados en las tablas.  3. Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase B, junto con los correspondientes cubiertas o mamparos, dan total o parcialmente el aislamiento y la integridad prescriptos respecto de una división.  4. En los mamparos límite exteriores que de conformidad con la Regla 23.1 hayan de ser de acero o de otro material equivalente se podrán practicar aberturas para acoplamiento de ventanas y portillos, a condición de que otros puntos del presente capítulo no prescriban para ellos integridad de clase A. Del mismo, modo, en los mamparos de este tipo que no necesiten tener integridad de clase A, las puertas podrán ser de materiales que la Administración juzgue adecuados.  TABLA 27.1 INTEGRIDAD AL FUEGO DE LOS MAMPAROS QUE SEPARAN ESPACIOS ADYASENTES   Espacios  (1)  (2)  (3)  (4)  (5)  (6)  (7)  (8)  (9)  (10)  (11)   Puestos de control (1)  A-0C/  A-0  A-60  A-0  A-15    CONVENIOS     CONVENIOS Ley 23.706 Aprúebanse las Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado por el Protocolo, 1978, adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la Organización Marítima Internacional (OMI). EL SENADO Y CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION ARGENTINA REUNIDOS EN CONGRESO, ETC. SANCIONAN CON FUERZA DE LEY : ARTICULO 1º –– Apruébanse las enmiendas al CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, enmendado por el PROTOCOLO, 1978, adoptadas el 20 de noviembre de 1981 por el COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA (MSC), de la ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI), mediante las siguientes resoluciones, cuyos textos en copia auténtica certificada forman parte de la presente ley:  RESOLUCION MSC. 1 (XLV) de APROBACION DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, que consta de los capítulos II-1 CONSTRUCCION - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS; II-2 CONSTRUCCION - PREVENCION, DETECCION Y EXTINCION DE INCENDIOS; III DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO, ETC.; IV RADIOTELEGRAFIA Y RADIOTELEFONIA; V SEGURIDAD DE LA NAVEGACION Y VI TRANSPORTE DE GRANO Y RESOLUCION MSC. 2 (XLV) QUE CONSTA DE UN (1) ANEXO, DE APROBACION DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974.  ARTICULO 2º –– Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL.–– DADA EN LA SALA DE SECIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TRECE DIAS DEL MES DE SETIEMBRE DEL AÑO MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y NUEVE.   ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 RESOLUCION MSC. 2 (XLV) Aprobada 20 noviembre, 1981 APROBACION DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA,  TOMANDO NOTA del Artículo II del Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado 'el Protocolo', artículo en virtud del cual se puede enmendar el Protocolo, exceptuadas las disposiciones del capítulo I del mismo, por el procedimiento estipulado en el artículo VIII b) del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado 'el Convenio'.  TOMANDO NOTA ADEMAS de las funciones que el Protocolo confiere al Comité de Seguridad Marítima respecto del examen y aprobación de enmiendas al Protocolo.  HABIENDO EXAMINADO en su cuadragésimo quinto período de sesiones enmiendas al Protocolo, propuestas y distribuidas de conformidad con el Artículo VIII b) i) del Convenio.  1. APRUEBA, de conformidad con el Artículo VIII b) iv) del Convenio, enmiendas a la regla 29 d) i) del capítulo II-1, el texto de las cuales figura en el anexo de la presente resolución;  2. DECIDE, de conformidad con el Artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas salvo que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de las partes en el protocolo de las Partes, flotas mercantes combinadas representen como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que rechazan las enmiendas;  3. INVITA a los Gobiernos a que tomen nota de que, de conformidad con el Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, toda enmienda al Protocolo, una vez aceptada de conformidad con el párrafo 2 supra, entrará en vigor el 1 de setiembre de 1984;  4. PIDE al Secretario general que, de conformidad con el Artículo. VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de su anexo a todas las partes en el Protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974;  5. PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la organización que no sean Partes en el Protocolo.  ANEXO ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 Regla 29 del capítulo II-1 Aparato de gobierno Sustitúyase la cuarta frase del párrafo d) i) l) por la siguiente: Cada uno de los sistemas de mando del aparato de gobierno será alimentado, si es eléctrico, por su propio circuito independiente abastecido a su vez por el circuito de energía del aparato de gobierno o directamente desde las barras colectoras del cuadro de distribución que abastezcan dicho circuito de energía del aparato de gobierno en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente a la fuente de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno.  Sustitúyase el párrafo d) i) 3) por el siguiente:  3) en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno al que esté destinado, todo sistema de mando que pueda ponerse en funcionamiento desde el puente de navegación.  ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 RESOLUCION MSC. 1(XLV) Aprobada 20 noviembre, 1981 APROBACION DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 EL COMITE DE SEGURIDAD MARITIMA,  TOMANDO NOTA del artículo VIII b) del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en adelante llamado 'el Convenio', artículo que trata del procedimiento que se ha de seguir para enmendar el anexo del Convenio, exceptuadas las disposiciones del capítulo I,  TOMANDO NOTA ADEMAS de las funciones que el Convenio confiere al Comité de Seguridad Marítima por lo que respecta al examen y la aprobación de las enmiendas al Convenio.  HABIENDO EXAMINADO en su cuadragésimo quinto período de sesiones las enmiendas al Convenio propuestas y distribuidas de conformidad con el artículo VIII b) i) del mismo.  1. APRUEBA, de conformidad con el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas a los capítulos II-1, II-2, III, IV, V y VI del Convenio, cuyos textos figuran en el anexo de la presente resolución;  2. DECIDE, de conformidad con el Artículo. VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las citadas enmiendas se considerarán aceptadas a menos que, antes del 1 de marzo de 1984, más de un tercio de los gobiernos contratantes del Convenio o un número de gobiernos contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado objeciones a las enmiendas;  3. INVITA a los gobiernos contratantes a tomar nota de que en virtud del Artículo. VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas, una vez aceptadas con arreglo al párrafo 2 supra, entrarán en vigor el 1 de setiembre de 1984;  4. PIDE al secretario general que, de conformidad con el. Artículo VIII b) v) del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y de los textos de las enmiendas que figuran en el anexo a todos los Gobiernos contratantes del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974;  5. PIDE ADEMAS al secretario general que envíe copias de la resolución y de su anexo a los miembros de la Organización que no son gobiernos contratantes del Convenio.  Nota de la Secretaría El Comité de Seguridad Marítima puso de relieve en su cuadragésimo quinto período de sesiones que las notas a pie de página referentes a las pertinentes recomendaciones que figuran en el anexo del convenio SOLAS 1974 y en las enmiendas a éste, no forman parte del convenio; se intercalan simplemente para facilitar las referencias. Se invitó al secretario general a que, cuando procediese, enmendase dichas notas o añadiese otras del mismo tipo, en relación con futuras recomendaciones.  ANEXO ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 INDICE      CAPITULO II-1 CONSTRUCCION –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS  (Sustitución)       PARTE A –– GENERALIDADES  1. Ambito de aplicación  2. Definiciones  3. Definiciones relativas a las partes C, D y E  PARTE B –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD  4. Eslora inundable de los buques de pasaje  5. Permeabilidad en los buques de pasaje  6. Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje  7. Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje  8. Estabilidad de los buques de pasaje después de avería  9. Lastrado de los buques de pasaje  10. Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje  11. Mamparos de colisión en los buques de carga  12. Dobles fondos en los buques de pasaje  13. Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje  14. Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga  15. Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje  16. Buques de pasaje que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos  17. Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen  18. Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga  19. Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga  20. Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen  21. Disposición del circuito de achique  22. Información sobre estabilidad para buques de pasaje y buques de carga  23. Planos para control de averías en los buques de pasaje  24. Marcado, y accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje  25. Anotaciones en el Diario de navegación en los buques de pasaje  PARTE C –– INSTALACIONES DE MAQUINAS  26. Generalidades  27. Máquinas  28. Marcha atrás  29. Aparato de gobierno  30. Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos  31. Mandos de las máquinas  32. Calderas de vapor y sistemas de alimentación de calderas  33. Sistemas de tuberías de vapor  34. Sistemas de aire comprimido  35. Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas  36. Protección contra el ruido  37. Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas  38. Dispositivo de alarma para maquinistas  39. Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje  PARTE D –– INSTALACIONES ELECTRICAS  40. Generalidades  41. Fuente de energía eléctrica principal y red de alumbrado  42. Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje  43. Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga  44. Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia  45. Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo  PARTE E –– PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A ESPACIOS DE MAQUINAS SIN DOTACION PERMANENTE  46. Generalidades  47. Precauciones contra incendio  48. Protección contra la inundación  49. Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación  50. Comunicaciones  51. Sistema de alarma  52. Sistema de seguridad  53. Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas  54. Examen especial en los buques de pasaje  CAPITULO II-2 CONSTRUCCION –– PREVENCION, DETECCION Y EXTINCION DE INCENDIOS       (Sustitución)       PARTE A –– GENERALIDADES  1. Ambito de aplicación  2. Principios fundamentales  3. Definiciones  4. Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios  5. Sistemas fijos de extinción de incendios por gas  6. Extintores de incendios  7. Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas  8. Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de baja expansión, en los espacios de máquinas  9. Sistemas fijos de extinción de incendios, a base de espuma de alta expansión, en los espacios de máquinas  10. Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión en los espacios de máquinas  11. Medidas especiales en espacios de máquinas  12. Sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios  13. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios  14. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios para espacios de máquinas sin dotación permanente  15. Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables  16. Sistemas de ventilación de los buques que no siendo buques de pasaje transporten más de 36 pasajeros  17. Equipo de bombero  18. Cuestiones diversas  19. Conexión internacional a tierra  20. Planos de lucha contra incendios  21. Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios  22. Aceptación de equipo distinto del especificado  PARTE B –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE PASAJE  23. Estructura  24. Zonas verticales principales y zonas horizontales  25. Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal  26. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que transporten más de 36 pasajeros  27. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros  28. Medios de evacuación  29. Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio  30. Aberturas en divisiones de clase A  31. Aberturas en divisiones de clase B  32. Sistemas de ventilación  33. Ventanas y portillos  34. Uso restringido de materiales combustibles  35. Detalles que procede observar en la construcción  36. Sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios o sistema automático de detección de incendios y de alarma contraincendios.  37. Protección de los espacios de categoría especial  38. Protección de los espacios de carga distintos de los de categoría especial, destinados al transporte de vehículos automóviles que lleven en los depósitos combustible para su propia propulsión  39. Medios fijos de extinción de incendios en espacios de carga  40. Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces  41. Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas  PARTE C –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES DE CARGA  42. Estructura  43. Mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio  44. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas  45. Medios de evacuación  46. Protección de escaleras y troncos de ascensor en los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control  47. Puertas en divisiones pirorresistentes  48. Sistemas de ventilación  49. Uso restringido de materiales combustibles  50. Detalles que procede observar en la construcción  51. Medidas relativas a la utilización de combustible gaseoso para fines domésticos  52. Sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios. Sistema automático de rociadores y sistema de alarma contraincendios y de detección de incendios  53. Medios de prevención de incendios en espacios de carga  54. Prescripciones especiales aplicables a los buques que transporten mercancías peligrosas  PARTE D –– MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN BUQUES TANQUE  55. Ambito de aplicación  56. Ubicación y separación de los espacios  57. Estructura, mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio y detalles que procede observar en la construcción  58. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas  59. Aireación, purga, desgasificación y ventilación  60. Protección de los tanques de carga  61. Sistema fijo a base de espuma instalado en cubierta  62. Sistemas de gas inerte  63. Cámaras de bombas de carga  CAPITULO III –– DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO, ETC.  Enmienda a la Regla 1 –– Ambito de aplicación  Enmienda a la Regla 27 –– Botes salvavidas, balsas salvavidas y aparatos flotantes  Enmienda a la Regla 30 –– Alumbrado de cubiertas, botes salvavidas, balsas salvavidas, etc.  Enmienda a la Regla 38 –– Alumbrado de emergencia  CAPITULO IV –– RADIOTELEGRAFIA Y RADIOTELEFONIA  Adición de una nueva Regla 4-1 –– Instalación radiotelefónica de ondas métricas  Sustitución de la Regla 7 –– Servicios de escucha radiotelefónica  Sustitución de la Regla 8 –– Servicios de escucha radiotelefónica en ondas métricas  Enmienda a la Regla 10 –– Instalaciones radiotelegráficas  Enmienda a la Regla 16 –– Instalaciones radiotelefónicas  Sustitución a la Regla 17 –– Instalaciones radiotelefónicas de ondas métricas  Enmienda a la Regla 19 –– Registros radioeléctricos  CAPITULO V –– SEGURIDAD DE LA NAVEGACION  Sustitución de la Regla 12 –– Aparatos náuticos de a bordo  Enmienda a la Regla 16 –– Señales de salvamento  Supresión de la Regla 18 –– Estaciones radiotelefónicas de ondas métricas  Enmienda a la Regla 19 –– Empleo del piloto automático  Adición de una nueva Regla 19-1 –– Funcionamiento del aparato de gobierno  Adición de una nueva Regla 19-2 –– Aparato de gobierno -- Comprobación y prácticas  CAPITULO VI –– TRANSPORTE DE GRANO Sustitución de la Regla 1 –– Ambito de aplicación  Enmiendas a la Parte B –– Cálculo de los momentos escorantes supuestos, sección V A) y B).  CAPITULO II-1 CONSTRUCCION –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD INSTALACIONES DE MAQUINAS E INSTALACIONES ELECTRICAS Se sustituye el texto actual del Capítulo II-1 por el siguiente PARTE A –– GENERALIDADES Regla 1 Ambito de aplicación 1.1. Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente.  1.2. A los efectos del presente capítulo, con la expresión 'cuya construcción se halle en una fase equivalente' se indica la fase en que:  1. comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque concreto; y  2. ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 por ciento de dicho total, si este segundo valor es menor.  1.3. A los efectos del presente capítulo:  1. con la expresión 'buque construido' se quiere decir 'todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente';  2. con la expresión 'todos los buques' se quiere decir 'buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984, en esa fecha, o posteriormente';  3. todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido, que sea transformado en buque de pasaje, será considerado buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación.  2. Salvo disposición expresa en otro sentido:  1. respecto de los buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2.2, el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-1 del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 * a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo;  –––––––––––– * Texto adoptado por la conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, 1974.  2. respecto de los buques tanque construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del anexo del capítulo II-1 del protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada en 1981, a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo.  3. Todos los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible.  4. La Administración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de dicho Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima.  5. Todo buque de pasaje que en virtud de lo dispuesto en la Regla III/27 c) quede autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que haya provisto, cumplirá con las normas especiales de compartimentado establecidas en la Regla 6.5 y con las correspondientes disposiciones especiales relativas a permeabilidad que figuran en la Regla 5.4, a menos que la Administración, considerando la naturaleza y las condiciones de viaje, estime que basta con dar cumplimiento a las demás disposiciones de las reglas del presente capítulo y del capítulo II-2.  6. En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir de dichas prescripciones a tales buques, a condición de que éstos satisfagan lo dispuesto en:  1. el reglamento anexo al acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; y  2. el reglamento anexo al protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973.  Regla 2 Definiciones Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos del presente capítulo regirán las siguientes definiciones:  1.1. 'Línea de carga de compartimentado': Línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque.  1.2. 'Línea de máxima carga de compartimentado': Línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a compartimentado aplicables.  2. 'Eslora del buque': Longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.  3. 'Manga del buque': Anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella.  4. 'Calado': Distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.  5. 'Cubierta de cierre': La cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.  6. 'Línea de margen': Una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.  7. 'Permeabilidad de un espacio': Proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.  8. 'Espacio de máquinas': El que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares, las calderas empleadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes. Si se trata de una disposición estructural poco habitual, la Administración podrá definir los límites de los espacios de máquinas.  9. 'Espacios de pasajeros': Los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo. A fines de aplicación de las Reglas 5 y 6, los espacios destinados bajo la línea de margen al alojamiento y uso de la tripulación serán considerados como espacios de pasajeros.  10. Volúmenes y áreas: En todos los casos, los que se calculen hasta las líneas de trazado.  11. 'Estanco a la intemperie': Condición en la que, sea cual fuere el estado de la mar, el agua no penetrará en el buque.  Regla 3 Definiciones relativas a las Partes C, D y E Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos de las Partes C, D y E regirán las siguientes definiciones:  1. 'Sistema de mando del aparato de gobierno': Equipo por medio del cual, se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables.  2. 'Aparato de gobierno principal': Conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber del aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) con miras a transmitir el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales del servicio.  3. 'Servomotor del aparato de gobierno':  1. en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;  2. en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;  3. en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.  4. 'Aparato de gobierno auxiliar': Equipo que, no formando parte del aparato del gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.  5. 'Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad': Las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.  6. 'Situación de emergencia': Aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados porque la fuente de energía eléctrica ha fallado.  7. 'Fuente de energía eléctrica principal': La destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad hace necesarios.  8. 'Buque apagado': Condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.  9. 'Central generatriz': Espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.  10. 'Cuadro de distribución principal': Cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios del buque.  11. 'Cuadro de distribución de emergencia': Cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, alimenta directamente la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica para los servicios de emergencia.  12. 'Fuente de energía eléctrica de emergencia': Fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.  13. 'Sistema accionador a motor': Equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno, junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha de timón, o componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.  14. 'Velocidad máxima de servicio en marcha avante': La velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando a su calado máximo en agua salada.  15. 'Velocidad máxima en marcha atrás': La velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.  16. 'Espacio de máquinas': Todos los espacios de categoría A para máquinas y todos los que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.  17. 'Espacios de categoría A para máquinas': Espacios, y troncos de acceso correspondientes, que contienen:  1. motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal; o  2. motores de combustión interna utilizados para fines que no sean los de propulsión principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien  3. cualquier caldera alimentada con fueloil o cualquier instalación de combustible líquido.  18. 'Puestos de control': Espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que están centralizados el equipo detector y extintor de incendios.  19. 'Buque tanque quimiquero': Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el resumen de prescripciones mínimas del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante llamado 'Código de Quimiqueros', que ha de aprobar el Comité de Seguridad Marítima con la autoridad que le confiere la Asamblea de la Organización mediante la res. A.490(XII), según puede dicho Código quedar enmendado por la Organización, o de cualquiera de las sustancias líquidas enumeradas o clasificadas provisionalmente como pertenecientes a las categorías A, B o C en el apéndice II del anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor.  20. 'Buque gasero': Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados u otras sustancias enumeradas en el capítulo XIX del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado 'Código de Gaseros', aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.328(IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización.  21. 'Peso muerto': Diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de un peso específico de 1,025, correspondiente a la flotación de francobordo asignado de verano, y el peso del buque vacío.  22. 'Peso del buque vacío': Valor, expresado en toneladas, que representa el desplazamiento de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.  PARTE B –– COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD * (La Parte B es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga, tal como se indica en las reglas) Regla 4 Eslora inundable de los buques de pasaje –––––––––––– * En lugar de las prescripciones de la presente parte se podrán utilizar las reglas de compartimentado y estabilidad para buques de pasaje, equivalentes a la Parte B del Capítulo II de la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, aprobadas por la Organización mediante la res. A.265 (VIII), a condición de que sean aplicadas en su totalidad. 1. La eslora inundable en cualquier punto de la eslora del buque se determinarán por un método de cálculo en el que se tengan en cuenta la forma, el calado y las demás características del buque.  2. En un buque provisto de una cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en un punto dado será la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda inundarse si se dan las hipótesis concretas sentadas en la Regla 5 sin que el buque se sumerja al punto de que la línea de margen quede inmersa.  3.1. En un buque carente de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto se podrá determinar considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta (en el costado) hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.  3.2. En los casos en que una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración podrá autorizar que dentro de ciertos límites disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.  Regla 5 Permeabilidad en los buques de pasaje 1.1. Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la Regla 4 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.  1.2. Para determinar la eslora inundable se utilizará una permeabilidad media uniforme en toda la eslora de cada una de las partes del buque situadas por debajo de la línea de margen que se indican a continuación:  1. el espacio de máquinas, tal como éste queda definido en la Regla 2;  2. la parte del buque situada a proa del espacio de máquinas; y  3. la parte del buque situada a popa del espacio de máquinas.  2.1. La permeabilidad media uniforme de la totalidad del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula   en la que  a= volumen de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, que estén situados por debajo de la línea de margen y queden comprendidos entre los límites del espacio de máquinas;  c= volumen de los espacios de entrepuente situados por debajo de la línea de margen y comprendidos entre los límites del espacio de máquinas que estén destinados a contener carga, carbón o pertrechos;  v= volumen total del espacio de máquinas que quede por debajo de la línea de margen  2.2. En los casos en que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que la permeabilidad media determinada por un cálculo efectuado directamente es menor que la resultante de la fórmula, podrá utilizarse el valor obtenido por ese cálculo directo. A los efectos de tal cálculo, la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso.  3. Salvo en el caso previsto en el párrafo 4, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula       a   63+35  ––––      v    en la que a= volumen de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, que estén situados por debajo de la línea de margen y queden comprendidos entre los límites del espacio de máquinas; y  v= volumen total de la parte del buque situada por debajo de la línea de margen, a proa a popa del especio de maquinas. 4.1. Cuando, en virtud de la Regla III/27c, el buque esté autorizado para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vaya provisto, y en virtud de la Regla 1.5 deba cumplir con disposiciones especiales, la permeabilidad media uniforme correspondiente a toda la parte del buque situada a proa o a popa del espacio de máquinas vendrá determinada por la fórmula       b   95+35  ––––      v    en la que b= volumen de los espacios situados debajo de la línea de margen y encima de la parte superior de varengas, forro interior o tanques de pique, según sea el caso, y utilizados, según los servicios a que hayan sido asignados, como espacios de carga, carboneras o tanques de combustible, pañoles de pertrechos, equipaje y correo, cajas de cadenas y tanques de agua dulce, que se hallen a proa o a popa del espacio de máquinas; y v= volumen total de la parte del buque situada por debajo de la línea de margen, a proa a popa del especio de maquinas. 4.2. En el caso de buques destinados a servicios en que las bodegas de carga no estén generalmente ocupadas por cantidades considerables de carga, se prescindirá totalmente de los espacios de carga para calcular 'b'.  5. En el caso de disposiciones estructurales poco habituales la Administración podrá permitir o exigir que se calcule directamente la permeabilidad media correspondiente a las partes del buque que queden a proa o a popa del espacio de máquinas. A los efectos de ese cálculo la permeabilidad de los espacios de pasajeros, tal como dichos espacios quedan definidos en la Regla 2, se considerará igual a 95; la de los espacios de máquinas, igual a 85; la de todos los espacios de carga, carbón y pertrechos, igual a 60; y la de los tanques de doble fondo, tanques de combustible y otros tanques tendrá el valor que se apruebe en cada caso.  6. Cuando un compartimiento situado en un entrepuente y entre dos mamparos transversales estancos contenga un espacio de pasajeros o de tripulación, todo el compartimiento, deducido cualquier espacio limitado totalmente por mamparos de acero permanentes y asignados a otros fines, será considerado como espacio de pasajeros. No obstante, si el espacio de pasajeros o de tripulación de que se trate está limitado totalmente por mamparos de acero permanentes, sólo será necesario considerar como espacio de pasajeros el espacio así limitado.  Regla 6 Eslora admisible de los compartimientos en los buques de pasaje 1. Los buques se compartimentarán con la máxima eficiencia posible, habida cuenta de la naturaleza del servicio a que se les destine. El grado de compartimentado variará con la eslora del buque y el servicio, de tal modo que el grado más elevado de compartimentado corresponda a los buques de mayor eslora, destinados principalmente al transporte de pasajeros.  2. Factor de subdivisión  2.1. La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión.  2.2. El factor de subdivisión dependerá de la eslora del buque y, para una eslora dada, variará según la naturaleza del servicio a que se destine el buque. Este factor disminuirá de modo regular y continuo:  1. a medida que la eslora del buque aumente, y  2. partiendo de un factor A, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de carga, hasta llegar a un factor B, aplicable a los buques destinados principalmente al transporte de pasajeros.  2.3. Las variaciones de los factores A y B vendrán dadas por las fórmulas (1) y (2), consignadas a continuación, en las que L es la eslora del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2:       58,2      A  ––––  +0.18(si L =131 m o más)      L-60             30,3      B  ––––  +0.18(si L =79 m o más)      L-42        3. Criterio de servicio  3.1. Para un buque de una eslora dada el factor de subdivisión apropiado se determinará mediante el coeficiente de criterio de servicio (en adelante llamado coeficiente de criterio) que dan las fórmulas (3) y (4), luego consignadas, en las que:  Cs = coeficiente de criterio;  L = eslora del buque (metros), tal como ésta queda definida en la Regla 2;  M = volumen del espacio de máquinas (metros cúbicos), tal como éste queda definido en la Regla 2, agregándole el volumen de cualesquiera tanques de combustible líquido permanentes situados por encima del doble fondo y a proa o a popa del espacio de máquinas;  P = volumen total de los espacios de pasajeros que queden por debajo de la línea de margen (metros cúbicos), tal como ésta queda definida en la Regla 2;  V = volumen total de la parte del buque que quede por debajo de la línea de margen (metros cúbicos);  P1 = KN, donde:  N = número de pasajeros para el cual se extenderá el oportuno certificado en favor del buque, y  K = 0,056L  3.2. Cuando el valor de KN sea mayor que la suma de P y el volumen total de los espacios de pasajeros que realmente se hallen situados por encima de la línea de margen, la cifra que se asignará a P 1 será la resultante de esa suma o la correspondiente a dos tercios de KN, si este valor es mayor que aquél.  Cuando P1 sea mayor que P,       M+2P   Cs=72  ––––––––––––––––––      V+P1 -P   y en los otros casos,       M+2P   Cs=72  ––––––––––––––––––      V     3.3. En los buques que carezcan de cubierta corrida de cierre los volúmenes se medirán hasta la línea de margen utilizada en la determinación de la eslora inundable.  4. Regla para el compartimentado de buques no comprendidos en el párrafo 5  4.1. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1); el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (2); y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y B empleando la fórmula  Sin embargo, cuando dicho criterio sea igual o superior a 45 y, a la vez, el factor de subdivisión determinado por la fórmula (5) sea igual o inferior a 0,65, pero superior a 0,50, el compartimentado a popa del pique de proa estará regido por el factor 0,50.  4.2. Cuando el factor F sea inferior a 0,40 y se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptarlo para un compartimiento de máquinas, el compartimentado de ese espacio podrá estar regido por un factor mayor, que, sin embargo, no excederá de 0,40.  4.3. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 79 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S, siendo       3.574––25L   S=  ––––––––––––––––––      13   estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor B, que da la fórmula (2); el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor B, empleando la fórmula       (1––B)(Cs––S)   F=1  ––––––––––––––––––      123––S   4.4. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m pero no inferior a 79 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S, así como el de todos los buques cuya eslora sea inferior a 79 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que, en cualquiera de ambos casos, se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para ninguna parte del buque, en cuyo caso la Administración podrá permitir la suavización que estime justificada en la aplicación de esta prescripción, consideradas todas las circunstancias.  4.5. Lo dispuesto en el párrafo 4.4. será también de aplicación a los buques para los que, sea cual fuere su eslora, se vaya a expedir un certificado autorizándoles a transportar un número de pasajeros superior a 12, pero que no exceda de  L2, o de 50, si este valor es menor.  650 5. Normas especiales de compartimentado para los buques que de conformidad con la Regla III (27 c) estén autorizados para llevar a bordo un número de personas que rebase la capacidad de los botes salvavidas de que vayan provistos y que en cumplimiento de la Regla 1.5 deban cumplir con disposiciones especiales  5.1.1. En el caso de buques destinados principalmente al transporte de pasajeros, el compartimentado a popa del pique de proa estará regido por un factor igual a 0,50 o por el factor determinado de acuerdo con lo dispuesto en los párrafos 3 y 4, si el valor de éste es inferior a 0,50.  5.1.2. En el caso de buques de esta clase cuya eslora sea inferior a 91,5 m, la Administración, si considera que es prácticamente imposible aplicar ese factor a un compartimiento, podrá permitir que la longitud de dicho compartimiento esté regida por un factor mayor, a condición de que éste sea el menor que resulte posible y razonable aplicar, dadas las circunstancias.  5.2. Si en un buque cualquiera, sea su eslora inferior o no a 91,5 m, la necesidad de que transporte carga en cantidades considerables impide a efectos prácticos exigir que el compartimentado a popa del pique de proa esté regido por un factor que no exceda de 0,50, la norma de compartimentado aplicable se determinará de conformidad con los incisos .1 a 5 que se dan a continuación, a reserva de que cuando la Administración juzgue que sería poco razonable insistir en el cumplimiento rígido de esta norma, en el sentido que sea, podrá autorizar otra disposición de los mamparos estancos que por sus cualidades esté justificada y que no haga menor la eficacia general del compartimentado.  1. Serán de aplicación las disposiciones del párrafo 3 relativas al coeficiente de criterio, salvo por lo que respecta al cálculo del valor de P1. para pasajeros con litera, en el que K tendrá como valor el definido en el párrafo 3 o bien 3,5 m3. si éste es el mayor de ambos valores; y para pasajeros sin litera, K tendrá un valor de 3,5 m3.  2. El factor B que figura en el párrafo 2 será sustituido por el factor BB, determinado por la fórmula siguiente:       17.6      BB =  –––––––––––  +20(L = 55mo más)      L––33      3. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea igual o superior a 131 m y cuyo coeficiente de criterio sea igual o inferior a 23, estará regido por el factor A, que da la fórmula (1) del párrafo 2.3; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, que da la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2; y el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre 23 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre los factores A y BB, empleando la fórmula:       (A––BB)(Cs––23)   F = A––  ––––––––––––––––––––––      100   aunque si el factor F así obtenido es inferior a 0,50, el factor que procederá utilizar será 0,50 o el calculado de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 4.1, si este es menor.  4. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m. pero no inferior a 55 m. y cuyo coeficiente de criterio sea igual a S1, siendo       3 712––25L   S1=  ––––––––––––––––––––––      19     estará regido por un factor igual a la unidad; el de los buques cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 123, por el factor BB, dado por la fórmula consignada en el párrafo 5.2.2.; el de los buques cuyo coeficiente de criterio esté comprendido entre S1 y 123, por el factor F, que se obtiene por interpolación lineal entre la unidad y el factor BB, empleando la fórmula:       (1––BB)(Cs––S1)   F =1  ––––––––––––––––––––––      123––S1     aunque si, en cualquiera de estos dos casos últimos, el factor así obtenido es inferior a 0,50, el compartimentado podrá estar regido por un factor que no exceda de 0,50.  5. El compartimentado a popa del pique de proa de los buques cuya eslora sea inferior a 131 m, pero no inferior a 55 m, y cuyo coeficiente de criterio sea inferior a S1, así como el de los buques cuya eslora sea inferior a 55 m, estará regido por un factor igual a la unidad, a menos que se demuestre de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que es prácticamente imposible adoptar este factor para determinados compartimientos, en cuyo caso la Administración podrá permitir, respecto de estos compartimientos, la suavización que estime justificada en la aplicación de esta norma, consideradas todas las circunstancias y a condición de que el compartimiento situado más a popa y el mayor número posible de los compartimientos situados a proa (entre el pique de proa y el extremo de popa del espacio de máquinas) no tengan una eslora superior a la inundable.  Regla 7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado en los buques de pasaje 1. Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, a condición de que:  .1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la Regla 17, como si estuviesen debajo de una línea de margen; y que  .2 los dos compartimientos adyacentes a la 'bayoneta' (escalón) de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su eslora combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.  2.1. La eslora de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la Regla 6, a condición de que la eslora combinada de cada par de compartimientos adyacentes a los que es común el compartimiento en cuestión no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.  2.2. Si uno de los dos compartimientos adyacentes se halla situado dentro del espacio de máquinas y el otro fuera de él, y si la permeabilidad media de la parte del buque en que el segundo se encuentre difiere de la del espacio de máquinas, la eslora combinada de ambos compartimientos se ajustará a la permeabilidad media de las dos partes del buque en que dichos compartimientos estén situados.  2.3. Cuando los dos compartimientos adyacentes tengan factores de subdivisión distintos, su eslora combinada se determinará proporcionalmente.  3. En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.  4. En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites será considerada como una bayoneta y estará regida por lo dispuesto en el párrafo 5.  5. En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:  .1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 por ciento de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 0,9, en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible;  .2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;  .3 que el compartimiento sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta.  6. Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, para la determinación del compartimentado será sustituido por un mamparo plano equivalente.  7. Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o a 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque, tal como éste queda descrito en la Regla 6.  8. Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que, tras una supuesta avería en el costado, cuya longitud no exceda de 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o de 11 m, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.  9. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.  Regla 8 Estabilidad de los buques de pasaje después de avería 1.1. En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.  1.2. Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en la Regla 7.5.1., la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.  1.3. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,50, pero superior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos principales adyacentes cualesquiera.  1.4. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33, la estabilidad al estado intacto deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de tres compartimientos principales consecutivos cualesquiera.  2.1. Lo prescrito en el párrafo 1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los párrafos 3, 4 y 6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y las características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.  2.2. Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, la Administración se cerciorará de que en los cálculos se han tenido en cuenta esas restricciones.  2.3. En los casos en que la Administración tenga dudas respecto a la estabilidad dinámica después de avería, podrá exigir que se lleve a cabo la oportuna investigación.  3. En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:    Espacios  Permeabilidad   Asignados a carga, carbón o pertrechos  60   Ocupados como alojamiento  95   Ocupados por maquinaria  85   Destinado a líquidos  0 ó 95 *   * De estos valores, el que imponga requisitos más rigurosos. Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, en las inmediaciones del plan o de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.  4. Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:  1. extensión longitudinal: 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, u 11 m, si esta magnitud es inferior a la anterior. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33 se aumentará la supuesta extensión longitudinal de la avería según resulte necesario para que queden incluidos dos mamparos estancos transversales principales cualesquiera que sean consecutivos;  2. extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2; y  3. extensión vertical: Desde la línea base hacia arriba, sin límite;  4. si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los párrafos 4.1, 4.2 y 4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.  5. La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. Estos dispositivos, y sus mandos, así como la escora máxima que pueda darse antes del equilibrado, necesitarán la aprobación de la Administración. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal *.  ––––––––––––– * Véase la recomendación de un método uniforme para dar cumplimiento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de pasaje, aprobada por la Organización mediante la res. A.266 (VIII).  6. Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas necesarias para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:  1. en caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante;  2. en caso de inundación asimétrica la escora total no excederá de 7° si bien en situaciones especiales la Administración podrá permitir una escora adicional ocasionada por el par asimétrico, aunque en ningún caso excederá la escora final de 15º;  3. en ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.  7. Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.  8.1. La Administración no hará ninguna concesión en cuanto a las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, a menos que se demuestre que, en cualquier condición de servicio, la altura metacéntrica al estado intacto necesario para satisfacer dichas prescripciones es excesiva para el servicio previsto.  8.2. Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.  Regla 9 Lastrado de los buques de pasaje 1. En general, no se transportará agua de lastre en tanques destinados a combustible líquido. Los buques en los que no sea posible evitar que el agua vaya en tales tanques irán provistos de equipo separador de agua e hidrocarburos que a juicio de la Administración sea satisfactorio o de otros medios, tales como dispositivos de descarga en instalaciones portuarias de recepción, que la Administración considere aceptables para eliminar el lastre de agua oleosa.  2. Lo dispuesto en la presente Regla no irá en menoscabo de lo dispuesto en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que haya en vigor.  Regla 10 Mamparos de pique y de espacios de máquinas, túneles de ejes, etc., en los buques de pasaje 1. Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5 por ciento de la eslora del buque.  2. Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado:  1. a mitad de dicha prolongación;  2. a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; ó  3. a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa;  se tomará de estas medidas la menor.  3. En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 1 ó 2, exceptuando el caso permitido en el párrafo 4, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie.  4. Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 y 2. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud.  5. Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas, según éste queda definido en la Regla 2, de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.  6. En todos los casos las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.  Regla 11 Mamparos de colisión en los buques de carga 1. A los efectos de la presente Regla, las expresiones 'cubierta de francobordo', 'eslora del buque' y 'perpendicular de proa' tienen los significados que se les da en las definiciones consignadas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  2. Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de francobordo. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 por ciento de la eslora del buque o a 10 m si esta segunda magnitud es menor y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior al 8 por ciento de la eslora del buque.  3. Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 2 se medirán desde un punto situado:  1. a mitad de dicha prolongación;  2. a una distancia igual al 1,5 por ciento de la parte de la eslora del buque que quede por delante de la perpendicular de proa; o  3. a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa;  se tomará de estas medidas la menor.  4. El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 2 y 3. Las tuberías que atraviesen el mamparo de colisión irán provistas de válvulas adecuadas, accionables desde encima de la cubierta de francobordo, y el cuerpo de la válvula irá asegurado al mamparo en el interior del pique de proa. Las válvulas se podrán instalar en el lado de popa del mamparo de colisión, siempre que resulten fácilmente accesibles en todas las condiciones de servicio y de que el espacio en que estén situadas no sea espacio de carga. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo. En este mamparo no habrá puertas, registros, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo.  5. En los casos en que haya instalada una larga superestructura a proa, el mamparo de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta inmediatamente superior a la de francobordo. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los párrafos 2 ó 3, exceptuando el caso permitido en el párrafo 6, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie.  6. Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 2 ó 3. La rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud.  7. Las aberturas que haya de haber en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas serán susceptibles de convertirse en estancas a la intemperie cuando queden cerradas.  Regla 12 Dobles fondos en los buques de pasaje 1. Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.  .1. Los buques cuya eslora sea igual o superior 50 m pero inferior a 61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.  .2. Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.  .3. Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.  2. En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste será la que la Administración juzgue satisfactoria, y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada en 25° con respecto a la línea base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.  3. Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el párrafo 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, v. g., bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente Regla.  4. No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, a condición de que a juicio de la Administración esto no disminuya a la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado.  5. En el caso de buques a los que sea aplicable lo dispuesto en la Regla 1.5 y que efectúen un servicio regular dentro de los límites del viaje internacional corto, tal como éste queda definido en la Regla III/2, la Administración podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la utilización correcta del buque.  Regla 13 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado en los buques de pasaje 1. Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.  2. Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente Certificado de seguridad para buque de pasaje, empleándose la anotación C. 1 para designar la referida al transporte de pasajeros como servicio principal, y las anotaciones C.2, C.3., etc., para las relativas a las demás condiciones de utilización.  3. El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  4. El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el Certificado de seguridad para buque de pasaje.  5. En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determinen la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  6. Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.  7. En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.  Regla 14 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que pueda hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima carga de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida de a una carga de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos habrá de ser satisfactoria a juicio de la Administración.  2.1. Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.  2.2. Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.  3. No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando se efectúe esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que se efectuará en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.  4. El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores se probarán con una carga de agua ajustada a lo prescrito en el párrafo 1.  5. Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque se probarán en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda bien a la línea de máxima carga de compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la carga de prueba inferior a 0,9 m por encima de la tapa del tanque.  6. Las pruebas a que se hace referencia en los párrafos 4 y 5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión da compartimientos estancos, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.  Regla 15 Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje 1. El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.  2.1. Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener la integridad de estanquidad de dichos mamparos.  2.2. No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías.  2.3. No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos.  3.1. No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:  1. en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;  2. en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo o de una carbonera permanente o de reserva, con las excepciones señaladas en el párrafo 12 y en la Regla 16.  3.2 Salvo en el caso previsto en el párrafo 3.3, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa.  3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquido, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea atravesado debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el párrafo 3.2, a condición de que a juicio de la Administración no exista otra solución práctica que instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantiene la seguridad del buque.  4.1 Las puertas estancas instaladas en los mamparos que separan las carboneras permanentes de las de reserva serán siempre accesibles, salvo en el caso previsto en el párrafo 11.2 respecto de puertas de carbonera de entrepuente.  4.2 Se tomarán las medidas oportunas, utilizando pantallas u otros medios adecuados, para evitar que el carbón dificulte el cierre de las puertas estancas de las carboneras.  5. En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión y todas las carboneras permanentes, no podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a carboneras y túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su falca quede lo más alta posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios que contengan máquinas, si esto es compatible con la correcta disposición del mecanismo necesario.  6.1. Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso.  6.2. Las puertas de corredera podrán ser:  solamente de accionamiento manual,  o bien de accionamiento tanto a motor como manual.  6.3. Las puertas estancas autorizadas pueden quedar divididas, por tanto, en tres clases:  clase 1 –– puertas de bisagra;  clase 2 –– puertas de corredera de accionamiento manual;  clase 3 –– puertas de corredera de accionamiento tanto a motor como manual.  6.4. Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca, sea ésta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda.  6.5. En todas las clases de puertas estancas se instalarán indicadores que señalen, en todas las posiciones de accionamiento desde las cuales las puertas no sean visibles, si éstas se hallan abiertas o cerradas. Toda puerta estanca que, sea cual fuere la clase a que pertenezca, no esté instalada de modo que pueda cerrarse desde un puesto central de control, irá equipada con un medio de comunicación directa, ya sea mecánico, eléctrico, telefónico o de cualquier otro tipo apropiado, que permita al oficial de guardia ponerse rápidamente en contacto con el encargado de cerrar la puerta según órdenes dadas de antemano.  7. Las puertas de bisagra (clase 1) irán provistas de medios de cierre rápido, como mecanismos de trinquete, que quepa accionar desde ambos lados del mamparo.  8. Las puertas de corredera de accionamiento manual (clase 2) podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se podrá autorizar que la prescripción de accionamiento desde ambos lados quede sin aplicación si la disposición de los espacios impide darle cumplimiento. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos.  9.1. Las puertas de corredera de accionamiento a motor (clase 3) podrán ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea accionada a motor desde un puesto central de accionamiento, el dispositivo correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por ambos lados. La instalación será tal que la puerta se cierre automáticamente si se abre por mando de ubicación local después de que haya sido cerrada desde el puesto central de accionamiento, y que toda puerta pueda quedar cerrada por sistemas de ubicación local que impidan su apertura desde dicho puesto central. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de accionamiento local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posición accesible que esté por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual grado de seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que seguirá haciéndolo hasta haberse cerrado por completo. La puerta tardará en cerrarse lo bastante como para que la seguridad quede garantizada.  9.2. Habrá por lo menos dos fuentes de energía independientes con capacidad suficiente para abrir y cerrar todas las puertas que haya que accionar; cada una de ellas bastará para accionar todas las puertas simultáneamente. Ambas fuentes de energía estarán controladas desde el puesto central situado en el puente de navegación y provisto de todos los indicadores necesarios para verificar que cada una de ellas puede realizar satisfactoriamente el servicio requerido.  9.3. Si se utilizan medios hidráulicos de accionamiento, cada fuente de energía estará constituida por una bomba que pueda cerrar todas las puertas en no más de 60 segundos. Además, para la completa instalación habrá acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para accionar todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas. Se utilizará un fluido que no se congele a ninguna de las temperaturas a que quepa esperar que el buque tendrá que operar.  10.1. Las puertas estancas de bisagra (clase 1) que pueda haber en espacios de pasajeros y para la tripulación y en compartimientos de servicio, sólo estarán permitidas cuando se hallen por encima de una cubierta cuya cara inferior, en su punto más bajo, en el costado, esté por lo menos a 2 m por encima de la línea de máxima carga de compartimentado.  10.2. Las puertas estancas cuyas falcas estén por encima de la línea de máxima carga y por debajo de la que se acaba de indicar en el párrafo 10.1 serán de corredera y su accionamiento podrá ser manual (clase 2), excepto en buques destinados a viajes internacionales cortos y para los que haya estipulado un factor de subdivisión igual o inferior a 0,50, en los que todas esas puertas serán de accionamiento a motor. Cuando los troncos de acceso a espacios de carga refrigerados, y los conductos de ventilación o de tipo forzado, atraviesen más de un mamparo estanco principal de compartimentado, sus puertas serán de accionamiento a motor.  11.1. Las puertas estancas que pueda haber que abrir algunas veces en la mar y cuyas falcas se hallen por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado serán del tipo de corredera. Se observarán las prescripciones siguientes:  1. cuando el número de tales puertas (excluidas las de entrada a los túneles de ejes) exceda de cinco, todas ellas y las de entrada a los túneles de ejes o a los conductos de ventilación o de tiro forzado serán de accionamiento a motor (clase 3) y podrán cerrarse simultáneamente desde un puesto central situado en el puente de navegación;  2. cuando de tales puertas (excluidas las de entrada a los túneles de ejes) haya más de una pero no más de cinco;  2.1. si en el buque no hay espacios de pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas podrán ser de accionamiento manual (clase 2);  2.2. si en el buque hay espacios de pasajeros debajo de la cubierta de cierre, todas las puertas citadas serán de accionamiento a motor (clase 3) y podrán cerrarse simultáneamente desde un puesto central situado en el puente de navegación;  3. en todo buque en que solamente haya dos de tales puertas estancas y éstas se hallen situadas en el espacio de máquinas o en los mamparos límite de dicho espacio, la Administración podrá autorizar que ambas sean sólo de accionamiento manual (clase 2).  11.2 Las puertas estancas de corredera que pueda haber que abrir algunas veces en la mar con objeto de nivelar el carbón, si estas instaladas en carboneras situadas en entrepuentes, por debajo de la cubierta de cierre, serán de accionamiento a motor. De la apertura y el cierre de dichas puertas quedará registro en el Diario de navegación prescripto por la Administración. 12.1. Si a juicio de la Administración tales puertas son esenciales, en los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en entrepuentes se podrán instalar puertas estancas cuya construcción sea satisfactoria. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y tan distante de las chapas del forro exterior como resulte posible, pero en ningún caso se hallarán sus bordes verticales exteriores a una distancia de dichas chapas que sea inferior a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2, midiéndose esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal del buque, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado.  12.2. Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas en el curso de la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación. Si alguna de estas puertas ha de ser accesible en el curso del viaje, estará provista de un dispositivo que impida que nadie la abra sin autorización. Cuando se proyecte instalar puertas de este tipo, su número y la disposición en que vayan a quedar colocadas serán especialmente considerados por la Administración.  13. No se permitirá el empleo de planchas desmontables en otros mamparos que los de los espacios de máquinas. Tales planchas estarán siempre emplazadas en posición antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarán en el curso del viaje, salvo en caso de urgente necesidad. Cuando se vuelva a colocar se tomarán las precauciones necesarias para que las juntas queden estancas.  14. Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas en el curso de la navegación, salvo cuando haya que abrirlas porque el servicio del buque así lo exija, en cuyo caso estarán siempre dispuestas para quedar cerradas en el acto.  15.1. Cuando los troncos o túneles de acceso utilizados para comunicar el alojamiento de la tripulación con la cámara de calderas, para dar paso a tuberías o para cualquier otro fin, atraviesen mamparos estancos transversales principales, serán estancos y satisfarán lo prescrito en la Regla 19. Como acceso a uno, al menos, de los extremos de cada uno de estos troncos o túneles, si se hace uso de ellos como pasadizos en la mar, se utilizará un tronco que sea estanco hasta una altura tal que el paso quede por encima de la línea de margen. Para obtener acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá utilizarse una puerta estanca del tipo que determine su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo de colisión.  15.2. Cuando se proyecte instalar túneles o troncos como conductos de tiro forzado que hayan de atravesar mamparos estancos transversales principales, la Administración estudiará la cuestión con especial atención.  Regla 16 Buques de pasaje que transporte vehículos de mercancías y el personal de éstos 1. La presente Regla se aplica a los buques de pasaje, independientemente de su fecha de construcción, proyectados o adaptados para transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos, en los que el total de personas que pueda haber a bordo, excluidas las indicadas en los párrafos e) i) y e) ii) de la Regla I/2, exceda de 12.  2. Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12 + A/25 (donde A = área total de la cubierta --metros cuadrados-- en que están los espacios disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4m), se aplicará lo dispuesto en la Regla 15. 12 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de puerta están asegurados.  3. Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente Regla.  4. Al aplicar la Regla 8 respecto de las peores condiciones de servicio previstas, la permeabilidad de los espacios de carga destinados a la colocación de vehículos de mercancías y de contenedores se deducirá de cálculos en los que se suponga que los vehículos de mercancías y los contenedores no son estancos y que su valor de permeabilidad es 65. Para los buques dedicados a servicios de índole determinada podrá aplicarse el valor real de permeabilidad de los vehículos de mercancías a los contenedores. La permeabilidad de los espacios de carga en que se transporten vehículos de mercancías o contenedores no se tomará nunca como inferior a 60.  Regla 17 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen 1. El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque.  2. La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a que se destinen éstas y la posición que ocupen y, en términos generales, responderán a criterios que la Administración juzgue satisfactorios.  3.1. A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de ésta igual al 2,5 por ciento de la manga, o a 500 mm si este valor es superior.  3.2. Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen conforme a lo permitido en el párrafo 3.1 estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del capitán.  3.3.1. Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en el párrafo 3.2 esté por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a 1,4 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente párrafo se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda.  3.3.2. Las horas en que tales portillos se abran en puerto y en que se cierren y se aseguren antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se registrarán en el Diario de navegación prescrito por la Administración.  3.3.3. Respecto de cualquier buque que tenga uno o más portillos emplazados de modo que lo prescrito en el párrafo 3.3.1 les sea aplicable cuando el buque esté flotando a su línea de máxima carga de compartimentado, la Administración podrá fijar el calado medio límite al que estos portillos tendrán el borde inferior por encima de la línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la flotación correspondiente a dicho calado medio, a una distancia de ella igual a 1,4 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque, con cuyo calado se permitirá por tanto que el buque se haga a la mar sin que haya habido que cerrar y asegurar los citados portillos, y que éstos se puedan abrir en el curso del viaje hasta el puerto siguiente bajo la responsabilidad del capitán. En zonas tropicales, tal como éstas vengan definidas en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, este calado límite podrá ser aumentado en 0,3 m.  4. En todos los portillos se instalarán tapas ciegas de bisagra de acción segura, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de 3,7 m más el 2,5 por ciento de la manga del buque por encima de la línea de máxima carga de compartimentado, dichas tapas ciegas podrán ser desmontables en alojamientos para pasajeros, que no sean los destinados a pasajeros de entrepuente, a menos que el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor exija que sean inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarán junto a los portillos en que deban ser utilizadas.  5. Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a la mar.  6.1. No se instalarán portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga o carbón.  6.2. Sin embargo, podrá haber portillos en los espacios destinados al transporte alternativo de carga y pasajeros, pero estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos ni abrir sus tapas ciegas sin permiso del capitán.  6.3. Si en dichos espacios se transporta carga, los portillos y sus tapas ciegas quedarán cerrados en forma estanca y asegurados antes de efectuar la operación de carga, y tales operaciones de cierre y aseguramiento se registrarán en el Diario de navegación prescrito por la Administración.  7. No se instalarán portillos de ventilación automática en el forro exterior, por debajo de la línea de margen, sin autorización especial de la Administración.  8. Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas análogas practicadas en el forro exterior, ya utilizando cada abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible, ya recurriendo a otra modalidad satisfactoria.  9.1. Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el buque.  9.2.1. A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el párrafo 9.3, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada.  9.2.2. Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por encima de la línea de margen.  9.3. Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que señalen si están abiertas o cerradas.  9.4. Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente Regla serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas de hierro de fundición común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las que se hace referencia en la presente Regla serán de acero o de otro material equivalente que la Administración juzgue satisfactorio.  10.1. Los portalones y las portas de carga y de carboneo instalados por debajo de la línea de margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados en forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados en el curso de la navegación.  10.2. En ningún caso estarán situadas estas aberturas de modo que su punto más bajo quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado.  11.1. La abertura interior de cada vertedor de cenizas, basuras, etc., irá provista de una tapa eficaz.  11.2. Si estas aberturas interiores están situadas por debajo de la línea de margen, la tapa citada será estanca y, además, en el vertedor habrá una válvula automática de retención colocada en lugar accesible, por encima de la línea de máxima carga de compartimentado. Cuando no se esté haciendo uso del vertedor, tanto la válvula como la tapa permanecerán cerradas y aseguradas.  Regla 18 Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos, etc., en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. En los buques de pasaje:  1. el proyecto, los materiales y la construcción de todas las puertas estancas y de los portillos, portalones, portas de carga y de carboneo, válvulas, tuberías y vertedores de cenizas y de basuras a que se hace referencia en las presentes Reglas habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración;  2. el marco de las puertas estancas verticales no tendrá en su parte inferior ninguna ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se cierre perfectamente.  2. En los buques de pasaje y los buques de carga toda puerta estanca se probará sometiéndola a la presión correspondiente a una altura de agua que llegue hasta la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo, respectivamente. La prueba se efectuará con anterioridad a la entrada en servicio del buque, antes o después de que la puerta haya sido instalada.  Regla 19 Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos, estancos, etc.,  en los buques de pasaje y en los buques de carga 1. Cuando sean estancos, las cubiertas y los troncos, túneles, quillas de cajón y conductos de ventilación tendrán una resistencia igual a la de los mamparos estancos situados a su mismo nivel. Los medios empleados para hacer estancos esos elementos y las medidas tomadas para cerrar las aberturas que pueda haber en ellos habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración. Los conductos de ventilación y los troncos, estancos, llegarán cuando menos a la cubierta de cierre en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo en los buques de carga.  2. Terminada su construcción, las cubiertas estancas se someterán a prueba con una manguera o bien inundándolas, y los troncos, túneles y conductos de ventilación estancos, a una prueba con manguera.  Regla 20 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen 1. La Administración podrá exigir que se tomen todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o en las inmediaciones de éstos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.  2. La cubierta de cierre u otra situada encima de aquélla serán estancas a la intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazolas de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorológicas.  3. Los portillos, portalones, portas de carga y carboneo y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen responderán a un proyecto y una construcción eficientes y tendrán resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con respecto a la línea de máxima carga de compartimentado.  4. Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.  Regla 21 Disposición del circuito de achique 1. Buques de pasaje y buques de carga  1.1. Se instalará un eficiente sistema de achique que permita bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier compartimiento estanco distinto de un espacio permanentemente destinado a llevar agua dulce, agua de lastre, combustible líquido o carga líquida, y para el cual se provea otro medio eficiente de achique. Se instalarán medios eficientes para evacuar el agua de las bodegas refrigeradas.  1.2. Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán ser consideradas como bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.  1.3. Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro material apropiado.  1.4. La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre será tal que el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a los espacios de carga o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se tomarán medidas para impedir que ningún tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de achique y lastrado sufra inadvertidamente la penetración de agua del mar cuando contenga carga, o que se vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre de agua.  1.5. Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente, conectadas a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en circunstancias normales sean accesibles.  2. Buques de pasaje  2.1. El sistema de achique prescrito en el párrafo 1.1 podrá funcionar en todas las situaciones que se den en la práctica después de un sufrido accidente, ya se halle el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán generalmente conductos laterales de aspiración, salvo en compartimientos estrechos situados en los extremos del buque, en los que cabrá considerar que basta con un solo conducto de aspiración. En compartimientos de configuración poco corriente podrán ser necesarios conductos de aspiración suplementarios. Se tomarán las medidas oportunas para que en el compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a las tuberías de aspiración. Si la Administración estima que la provisión de medios de agotamiento en determinados compartimientos puede resultar contraproducente, podrá permitir que no se efectúe tal provisión, siempre que los cálculos realizados de acuerdo con las condiciones estipuladas en los párrafos 2.1 a 2.3 de la Regla 8, demuestren que la aptitud del buque para conservar la flotabilidad no disminuirá.  2.2. Se instalarán como mínimo tres bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de ellas podrá ir accionada por las máquinas propulsoras. Cuando el coeficiente de criterio sea igual o superior a 30, se instalará además una bomba motorizada independiente.  2.3. Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en distintos compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que una misma avería no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las máquinas propulsoras principales, las máquinas auxiliares y las calderas se hallan en dos o más compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de achique quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos compartimientos.  2.4. En todo buque de eslora igual o superior a 91,5 m o cuyo coeficiente de criterio sea igual o superior a 30, se tomarán las medidas necesarias para que por lo menos haya una bomba de sentina motorizada que quepa utilizar en todas las condiciones de inundación que el buque deba poder afrontar, disponiéndose a ese fin que:  1. una de las bombas de sentina exigidas sea una bomba de emergencia de un tipo sumergible acreditado cuya fuente de energía se encuentre situada por encima de la cubierta de cierre; o que  2. las bombas de sentina y sus fuentes de energía estén distribuidas de tal modo a lo largo de la eslora del buque que quepa utilizar cuando menos una bomba situada en un compartimiento indemne.  2.5. Exceptuadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente para los compartimientos de los piques, cada una de las bombas de sentina prescritas estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de cualquiera de los espacios que en cumplimiento de lo prescrito en el párrafo 1.1 haya que agotar.  2.6. Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una velocidad no inferior a 2m/seg en el colector de achique prescrito. Las bombas de sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no se exigirán más de dos de tales conductos de un mismo espacio. Cuando haya instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada costado del buque. La Administración podrá exigir que las bombas de sentina motorizadas independientes situadas en otros espacios tengan conductos de aspiración directa separados. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no menor que el prescrito para el colector de achique.  2.7.1. Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el párrafo 2.6, en el espacio de máquinas habrá un conducto de aspiración directa que arrancando de la bomba principal de circulación llegue al nivel de desagüe del espacio de máquinas, y que esté provisto de una válvula de retención. El diámetro de este conducto será por lo menos igual a dos tercios del diámetro del orificio de admisión de la bomba, si el buque lo es de vapor, o igual al del orificio de admisión de la bomba, si se trata de una motonave.  2.7.2. Cuando a juicio de la Administración la bomba principal de circulación no sea idónea para ese fin, se instalará un conducto de emergencia de aspiración directa que vaya desde la mayor bomba motorizada independiente de que se disponga hasta el nivel de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este conducto será igual al del orificio principal de admisión de la bomba que se utilice. La capacidad de la bomba así conectada superará a la de una de las bombas de sentina exigidas en una medida que a juicio de la Administración sea satisfactoria.  2.7.3. Los vástagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de máquinas.  2.8. Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con las bombas, serán independientes de otras tuberías.  2.9. El diámetro d del colector de achique se calculará utilizando la fórmula dada a continuación. No obstante, el diámetro interior real de dicho colector podrá redondearse hasta el tamaño normalizado más próximo que la Administración juzgue aceptable:  d= 25 1,68 Ö L(B + D) donde: d es el diámetro interior del colector de achique, en milímetros;  L y B son, en metros, la eslora y la manga del buque, tal como éstas quedan definidas en la Regla 2, y  D es el puntal de trazado del buque, medido hasta la cubierta de cierre, en metros.  El diámetro de las tuberías de sentina ramificadas se ajustará a lo prescrito por la Administración.  2.10. Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que ésta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de éste (tal como se define en la Regla 2 y medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado), o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.  2.11. Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte ésta al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de éste igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán poderse accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista otra de emergencia para el mismo fin, ésta será independiente de aquélla e irá dispuesta de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce una inundación, tal como se especifica en el párrafo 2.1; en este caso sólo será preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de emergencia se puedan accionar desde un punto situado por encima de la cubierta de cierre.  2.12. Todos los grifos y las válvulas citados en el párrafo 2.11 que puedan accionarse desde un punto situado encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.  3. Buques de carga  Se instalarán como mínimo dos bombas motorizadas conectadas al colector de achique; una de ellas podrá estar accionada por las máquinas propulsoras. La Administración podrá permitir que se prescinda de las disposiciones relativas a achique en determinados compartimientos si estima que ello no influirá en la seguridad del buque.  Regla 22 Información sobre estabilidad para buques de pasaje y buques de carga * ––––––––––––––– * Véase la recomendación de estabilidad al estado intacto para buques de pasaje y de carga de menos de 100 m de eslora, aprobada por la Organización mediante la res. A. 167 (ES. IV), y enmiendas a esta recomendación, aprobadas por la Organización mediante la res. A.206 (VII).  1. Todo buque de pasaje, sean cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga de eslora igual o superior a 24 m, tal como se define ésta en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio. Se enviará a la Administración un ejemplar de la información sobre estabilidad.  2. Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste también información con las oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad.  3. La Administración podrá autorizar que respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de la Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba.  4. La Administración podrá asimismo autorizar que respecto de un determinado buque o de una clase de buques especialmente proyectados para el transporte de líquidos o de mineral a granel se prescinda de la prueba de estabilidad, si la referencia a datos existentes para buques análogos indica claramente que las proporciones y la disposición del buque harán que haya sobrada altura metacéntrica en todas las condiciones de carga probables.  Regla 23 Planos para control de averías en los buques de pasaje Habrá, expuestos de modo permanente, para orientación del oficial a cuyo cargo esté el buque, planos que indiquen claramente, respecto de todas las cubiertas y bodegas, los mamparos límite de los compartimientos estancos, las aberturas practicadas en ellos, con sus medios de cierre y la ubicación de los mandos correspondientes, y qué medidas procede adoptar para corregir cualquier escora ocasionada por inundación. Además se facilitará a los oficiales del buque folletos en los que figure esa información.  Regla 24 Marcado, y accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. en los buques de pasaje 1. La presente Regla es de aplicación a todos los buques.  2.1. Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales, vertedores de cenizas y vertedores de basuras. En los buques cuya duración de viaje exceda de una semana, antes de la salida de puerto se llevará a cabo un ejercicio completo; luego, en el curso del viaje se realizarán otros, a razón de cuando menos uno por semana.  2.2. Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas, tanto las de accionamiento a motor como las de bisagra, situadas en los mamparos transversales principales, que se utilicen en la mar.  3.1. Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacionados con ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento dependa el funcionamiento de las interconexiones para control de averías, serán inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez por semana.  3.2. Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad.  Regla 25 Anotaciones en el Diario de navegación en los buques de pasaje 1. La presente Regla es de aplicación a todos los buques.  2. Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de carga y de carboneo y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes Reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes de que el buque se haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si esto último está permitido por las presentes Reglas) quedarán registradas en el Diario de navegación prescrito por la Administración.  3. En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e inspecciones prescritos en la Regla 24, con referencia explícita a cualesquiera defectos que hayan podido descubrirse.  PARTE C ––ISTALACIONES DE MAQUINAS (Salvo disposición expresa en otro sentido la Parte C es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga) Regla 26 Generalidades 1. Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los correspondientes sistemas de tuberías y accesorios, responderán a un proyecto y a una construcción adecuados para el servicio a que estén destinados e irán instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las personas que pueda haber a bordo, considerándose en este sentido como proceda las piezas móviles, las superficies calientes y otros riesgos. En el proyecto se tendrán en cuenta los materiales de construcción utilizados, los fines a que el equipo esté destinado, las condiciones de trabajo a que habrá de estar sometido y las condiciones ambientales de a bordo.  2. La Administración prestará atención especial a la seguridad funcional de los elementos esenciales de propulsión montados como componentes únicos y podrá exigir que el buque tenga una fuente independiente de potencia propulsora que le permita alcanzar una velocidad normal de navegación, sobre todo si no se ajusta a una disposición clásica.  3. Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares esenciales. Se prestará atención especial a los defectos de funcionamiento que puedan darse en:  1. un grupo electrógeno que sirva de fuente de energía eléctrica principal;  2. las fuentes de abastecimiento de vapor;  3. los sistemas proveedores del agua de alimentación de las calderas;  4. los sistemas de alimentación de fueloil para calderas o motores;  5. las fuentes de presión del aceite lubricante;  6. las fuentes de presión del agua;  7. una bomba para agua de condensación y los medios destinados a mantener el vacío de los condensadores;  8. los dispositivos mecánicos de abastecimiento de aire para calderas;  9. un compresor y un depósito de aire para fines de arranque o de control;  10. los medios hidráulicos, neumáticos y eléctricos de mando de las máquinas propulsoras principales, incluidas las hélices de paso variable.  No obstante, habida cuenta de las necesarias consideraciones generales de seguridad, la Administración podrá aceptar una reducción parcial en la capacidad propulsora en relación con la necesaria para el funcionamiento normal.  4. Se proveerán medios que aseguren que se puede poner en funcionamiento las máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de buque apagado.  5. Todas las calderas, todos los componentes de las máquinas y todos los sistemas de vapor, hidráulicos, neumáticos o de cualquier otra índole, así como accesorios correspondientes, que hayan de soportar presiones internas, serán sometidos a pruebas adecuadas, entre ellas una de presión, antes de que entren en servicio por primera vez.  6. Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares esenciales a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo responderán a un proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o cuando esté inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con ángulos de escora de 15° como máximo en estado estático y de 22,5° en estado dinámico (de balance) y, a la vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5° a proa o popa. La Administración podrá permitir que varíen estos ángulos teniendo en cuenta el tipo, las dimensiones y las condiciones de servicio del buque.  7. Se tomarán las disposiciones oportunas para facilitar la limpieza, la inspección y el mantenimiento de las máquinas principales y auxiliares de propulsión, con inclusión de calderas y recipientes a presión.  8. Se prestará atención especial al proyecto, la construcción y la instalación de los sistemas de las máquinas propulsoras, de modo que ninguna de las vibraciones que puedan producir sea causa de tensiones excesivas en dichas máquinas en las condiciones de servicio normales.  Regla 27 Máquinas 1. Cuando haya riesgo de que las máquinas alcancen una velocidad superior a la de régimen, se proveerán medios que  impidan sobrepasar la velocidad admisible.  2. En el caso de máquinas principales o auxiliares, incluidos recipientes de presión, o cualesquiera partes de dichas máquinas, que estén sometidas a presiones internas y puedan estarlo a sobre presiones peligrosas, se proveerán si es posible, los medios que den protección contra presiones excesivas.  3. Todos los engranajes y cada uno de los ejes y acoplamientos utilizados para la transmisión de energía a las máquinas esenciales a efectos de propulsión y seguridad del buque, o para la seguridad de las personas que pueda haber a bordo, se proyectarán y construirán de modo que soporten las tensiones máximas de trabajo a que puedan estar sometidos en todas las condiciones de servicio. Se dará la debida consideración al tipo de motores que los impulsen o de los cuales formen parte.  4. Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea de 200 mm o el volumen del cárter sea igual o superior a 0,6 m3 irán provistos de válvulas de seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo apropiado, que ofrezcan suficiente zona de descompresión. Dichas válvulas de seguridad estarán dispuestas de un modo que asegure que su descarga se producirá con una orientación tal, que la posibilidad de que el personal sufra lesiones quede reducida al mínimo o irán provistas de los medios adecuados para ello.  5. Las máquinas turbopropulsoras principales y, cuando proceda, los motores propulsores principales de combustión interna y las máquinas auxiliares, irán provistas de dispositivos de cierre automático para casos de fallo tales como los del circuito de alimentación de aceite lubricante, que pudieran degenerar rápidamente en avería total, daños graves o explosión. La Administración podrá autorizar dispositivos neutralizadores de los de cierre automático.  Regla 28 Marcha atrás 1. Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada.  2. Habrá que demostrar, dejando constancia de esta demostración, que las máquinas pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia razonable *.  3. Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de éstos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas *.  –––––––––––––– * Véase la recomendación sobre la información que debe figurar en los folletos de maniobras, aprobada por la Organización mediante la res. A.209 (VII).  4. Cuando el buque disponga de medios suplementarios para maniobrar o parar, habrá que realizar con ellos las oportunas demostraciones a fin de comprobar su eficacia, registrándose los resultados tal como se indica en los párrafos 2 y 3.  Regla 29 Aparato de gobierno 1. Salvo disposición expresa en otro sentido, todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de gobierno auxiliar que a juicio de la Administración sean satisfactorios. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.  2.1. Todos los componentes del aparato de gobierno y la mecha del timón serán de construcción sólida y fiable que la Administración halle satisfactoria. Se prestará atención especial a la idoneidad de todo componente esencial que no esté duplicado. Todos los componentes esenciales utilizarán, cuando sea apropiado, cojinetes antifricción tales como cojinetes de bolas, cojinetes de rodillos y cojinetes de manguito, que estarán lubricados permanentemente o dotados de accesorios de lubricación.  2.2. La presión de proyecto utilizada en los cálculos para determinar los escantillones de las tuberías y de otros componentes del aparato de gobierno sometidos a presión hidráulica interna será por lo menos 1,25 veces la presión máxima de trabajo que quepa esperar dadas las condiciones operacionales indicadas en el párrafo 3.2, teniéndose en cuenta cualquier presión que pueda haber en el lado de baja presión del sistema. Se utilizarán criterios de fatiga para el proyecto de tuberías y componentes, a discreción de la Administración, teniendo en cuenta las presiones pulsátiles debidas a cargas dinámicas.  2.3. Se instalarán válvulas de desahogo en cualquier parte del sistema hidráulico que pueda ser aislada y en la que pueda generarse presión procedente de la fuente de energía o de fuerzas exteriores. El tarado de las válvulas de desahogo no excederá la presión de proyecto. Las válvulas serán de tamaño adecuado e irán dispuestas de modo que se evite todo aumento excesivo de presión por encima de la presión de proyecto.  3. El aparato de gobierno principal y la mecha del timón:  .1.tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad máxima de servicio en marcha avante, lo cual deberá quedar demostrado;  .2. permitirán el cambio del timón desde una posición de 35° a una banda hasta otra de 35° a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada, y, dadas las mismas condiciones, desde una posición de 35° a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30° a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos;  .3. serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el párrafo 3.2 y en todos los casos en que la Administración, exija que la mecha del timón tenga más de 120 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo; y  .4. habrán sido proyectados de modo que no sufran avería a la velocidad máxima de marcha atrás; sin embargo, no será necesario demostrar que se satisface este criterio de proyecto en pruebas a velocidad máxima de marcha atrás ni con el máximo ángulo de metida de la pala del timón.  4. El aparato de gobierno auxiliar:  .1. tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en caso de emergencia;  .2. permitirá el cambio del timón desde una posición de 15° a una banda hasta otra de 15° a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada; y  .3. será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el párrafo 4.2 y en todos los casos en que la Administración exija que la mecha del timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo.  5. Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:  .1. serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro; y  .2. podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación. Dado que falle el suministro de energía destinado a uno cualquiera de los servomotores del aparato de gobierno, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación.  6.1 Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores idénticos no será necesario instalar un aparato de gobierno auxiliar, a condición de que:  .1. en el caso de los buques de pasaje, el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se prescribe en el párrafo 3.2. estando sin funcionar uno cualquiera de los servomotores;  .2. en el caso de los buques de carga, el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se prescribe en el párrafo 3.2 estando en funcionamiento todos los servomotores;  .3. el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después de un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la capacidad de gobierno o recuperarla rápidamente.  6.2. La Administración podrá aceptar, hasta el 1 de setiembre de 1986, la instalación de un aparato de gobierno de reconocida fiabilidad pero que no cumpla con lo prescrito en el párrafo 6.1.3 en lo que respecta a los sistemas hidráulicos.  6.3. Los aparatos de gobierno que no sean de tipo hidráulico se ajustarán a normas equivalentes a las prescripciones del presente párrafo, que a juicio de la Administración sean satisfactorias.  7. Cabrá accionar el aparato de gobierno:  .1. cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno;  .2. si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con el párrafo 6, mediante dos sistemas de mando independientes, que podrán accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará para esto duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando el sistema de mando esté constituido por un telemotor hidráulico no será necesario instalar un segundo sistema independiente, salvo si se trata de un buque tanque, un buque tanque quimiquero o un buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas;  .3. desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del aparato de gobierno auxiliar, y si éste es de accionamiento a motor, también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación con medios independientes del sistema de mando del aparato de gobierno principal.  8. Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes prescripciones:  .1. Si es eléctrico contará con su propio circuito, separado y alimentado por un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de energía, en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente al conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno;  .2. En el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de éste que pueda accionarse desde el puente de navegación;  .3. Podrá ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación;  .4. Dado que falle el suministro de energía eléctrica destinado al sistema de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación; y  .5. Los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos.  9. Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de Gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y tuberías prescritos en la presente Regla y en la Regla 30 irán tan separados en toda su longitud como resulte posible.  10. Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato de gobierno.  11. La posición angular del timón:  .1. Vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de accionamiento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando del aparato de gobierno;  .2. Se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno.  12. Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo siguiente:  .1. Medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en cuenta el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico;  .2. Un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de fluido hidráulico que señale lo antes posible de las fugas de este fluido. Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se producirá en el puente de navegación y en el espacio de máquinas, en puntos en que puedan ser rápidamente advertidos; y  .3. Un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para cargar de nuevo por lo menos un sistema accionador a motor, con inclusión del depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba ser de accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará conectado permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal que los sistemas hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno; estará dotado asimismo de un indicador de contenido.  13. El compartimiento del aparato de gobierno:  .1. Será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de máquinas; y  .2. Contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de trabajo, a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno. Entre esos medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superficies antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas si hay fugas de fluido hidráulico.  14. Cuando se exija que la mecha del timón, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo, tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, habrá que contar con un suministro secundario de energía suficiente para alimentar por lo menos el servomotor del aparato de gobierno ajustado a lo prescrito en el párrafo 4.2 y el correspondiente sistema de mando y el axiómetro; tal suministro se proveerá automáticamente en no más de 45 segundos, haciéndolo derivar de la fuente de energía eléctrica de emergencia o de otra fuente independiente de energía situada en el compartimiento del aparato de gobierno. Esta fuente independiente de energía sólo se utilizará para este fin. El suministro secundario de energía podrá durar ininterrumpidamente 30 minutos como mínimo en todo buque de arqueo igual o superior a 10.000 toneladas, y 10 minutos como mínimo en todo otro buque.  15. En todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas y en todo otro buque de arqueo bruto igual o superior a 70.000 toneladas, el aparato de gobierno principal irá provisto de dos o más servomotores idénticos ajustados a lo dispuesto en el párrafo 6.  16. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 17, todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas se ajustará a las siguientes prescripciones:  .1. El aparato de gobierno principal estará dispuesto de modo que, en el caso de pérdida de la capacidad de gobierno debida a un solo fallo en cualquier parte de uno de los sistemas accionadores a motor del aparato de gobierno principal, con exclusión de la caña del timón y el sector o de componentes que desempeñen la misma función que esas piezas, o al agarrotamiento de los accionadores del timón, será posible recuperar la capacidad de gobierno en no más de 45 segundos después de que haya fallado un sistema accionador a motor;  .2. El aparato de gobierno principal irá provisto de:  .2.1. Dos sistemas accionadores a motor independientes y separados, cada uno de ellos capaz de satisfacer lo prescrito en el párrafo 3.2; o  .2.2. Por lo menos dos sistemas accionadores a motor idénticos que, funcionando simultáneamente en condiciones normales, puedan satisfacer lo prescrito en el párrafo 3.2. Los sistemas accionadores a motor hidráulicos estarán interconectados cuando ello sea necesario para dar cumplimiento a la presente prescripción. Se podrá detectar la pérdida de fluido hidráulico en un sistema, y el sistema defectuoso quedará automáticamente aislado de modo que los demás sistemas accionadores que pueda haber conserven plenamente su capacidad de funcionamiento;  .3. Los aparatos de gobierno que no sean de tipo hidráulico se ajustarán a normas equivalentes.  17. Respecto de buques tanque, buques tanque quimiqueros o buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas, pero de menos de 100.000 toneladas de peso muerto, cabrá autorizar otras soluciones distintas de las indicadas en el párrafo 16, que no exijan aplicar al accionador o a los accionadores del timón el criterio de 'un solo fallo', a condición de que dichas soluciones se ajusten a una norma de seguridad equivalente, y de que:  .1. Perdida la capacidad de gobierno a causa de un solo fallo en cualquier parte del sistema de tuberías o en uno de los servomotores, sea posible recuperar esa capacidad en no más de 45 segundos; y que  .2. Cuando el aparato de gobierno sólo tenga un accionador del timón se preste atención especial en la fase de proyecto al análisis de esfuerzos, incluidos el análisis de fatiga y el análisis mecánico de fracturas, según proceda, el material utilizado, la instalación de obturadores y las pruebas e inspecciones, así como los medios provistos para hacer posible un mantenimiento efectivo. Considerado lo antedicho, la Administración adoptará reglas que incluyan lo dispuesto en las directrices para la aceptación de accionadores de timón no duplicados en buques tanque, buques tanque quimiqueros y buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas pero de menos de 100.000 toneladas de peso muerto, aprobadas por la Organización * . ––––––––––––––––– * Véanse las directrices para la aceptación de accionadores de timón no duplicados en buques tanque, buques tanque quimiqueros y buques gaseros de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas pero no menos de 100.000 toneladas de peso muerto, aprobadas por la Organización mediante la res. A. 467 (XII).  18. Respecto de todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas, pero de menos de 70.000 toneladas de peso muerto, la Administración podrá aceptar, hasta el 1 de setiembre de 1986, un sistema de aparato de gobierno de reconocida fiabilidad pero que no se ajuste al criterio de 'un solo fallo' exigido para los sistemas hidráulicos en el párrafo 16.  19. Todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas construido antes de 1 de setiembre de 1984, cumplirá, a más tardar el 1 de setiembre de 1986, con las siguientes prescripciones:  .1. Las de los párrafos 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 y 13.2;  .2. Habrá dos sistemas de mando del aparato de gobierno, independientes y que puedan accionarse desde el puente de navegación, para lo cual no será necesaria la duplicación de la rueda ni de la palanca del timón; dado que falle el sistema de mando del aparato de gobierno, el segundo sistema podrá empezar a funcionar en el acto, accionado desde el puente de navegación; y  .3. Cada sistema de mando del aparato de gobierno contará, si es eléctrico, con su propio circuito, separado y alimentado por el circuito de energía del aparato de gobierno, o directamente desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de energía en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente al conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno.  20. Además de ajustarse a lo prescrito en el párrafo 19, todo buque tanque, buque tanque quimiquero o buque gasero de arqueo bruto igual o superior a 40.000 toneladas construido antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirá, a más tardar el 1 de setiembre de 1988, con la prescripción de que el aparato de gobierno tenga una disposición tal que si se produce un solo fallo en las tuberías o en uno de los servomotores se pueda conservar la capacidad de gobierno o limitar el movimiento del timón de modo que sea posible recuperar con rapidez dicha capacidad de gobierno, lo cual se podrá lograr con:  .1. Un medio independiente con el que restringir los movimientos del timón; o  .2. Válvulas de acción rápida que se puedan hacer funcionar manualmente para aislar al accionador o a los accionadores de las tuberías hidráulicas exteriores, junto con un medio que permita recargar directamente los accionadores utilizando para ello un sistema fijo e independiente de bomba y tuberías accionado a motor; o  .3. Medios que permitan, si los sistemas de energía hidráulica están interconectados, detectar la pérdida de fluido hidráulico experimentado en un sistema y aislar el sistema defectuoso, ya sea automáticamente o desde el puente de navegación, de modo que el otro sistema conserve plenamente su capacidad de funcionamiento.  Regla 30 Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos 1. En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.  2. Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno de estos circuitos podrá alimentarse, no obstante, a través del cuadro de distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten al aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener que funcionar simultáneamente.  3. Dichos circuitos y motores estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de dispositivo de alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes, dado que la haya, incluida la destinada a la corriente de arranque estará calculada para un valor que sea a menos el doble de la corriente a plena carga del motor o circuito protegido y será tal que permita el paso de las apropiadas corrientes de arranque. Cuando se utilice alimentación trifásica se instalará un dispositivo de alarma que indique si falla una cualquiera de las fases de alimentación. Las alarmas prescritas en el presente párrafo serán acústicas y ópticas, y los dispositivos que las den estarán situados en un punto del espacio de dichas máquinas principales o de la cámara de mando habitual de dichas máquinas en el que quepa advertirlos rápidamente y se ajustarán a lo prescrito en la Regla 51.  4. Cuando en un buque de menos de 1.600 toneladas de arqueo bruto un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento a motor según lo prescrito en la Regla 29.4.3 no sea de accionamiento eléctrico o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asignado a otros servicios, se podrá alimentar el aparato de gobierno principal por medio de un circuito derivado del cuadro de distribución principal. Cuando uno de esos motores eléctricos primordialmente asignados a otros servicios esté dispuesto de modo que accione dicho aparato de gobierno auxiliar, la Administración podrá dispensar de lo prescrito en el párrafo 3, si juzga que son adecuados los medios de protección previstos, juntamente con las prescripciones de los párrafos 5.1 y 5.2 de la Regla 29, y las de la Regla 29.7.3, aplicables al aparato de gobierno auxiliar.  Regla 31 Mandos de las máquinas 1. Las máquinas principales y auxiliares que sean esenciales para la propulsión y la seguridad del buque estarán provistas de medios que permitan hacerlas funcionar y gobernarlas eficazmente.  2. Cuando las máquinas propulsoras hayan de ser telemandadas desde el puente de navegación y los espacios de máquinas hayan de tener dotación, regirán las siguientes disposiciones:  .1. La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán totalmente gobernables desde el puente en todas las condiciones de navegación, incluida la de maniobra;  .2. Para el telemando de cada una de las hélices independientes habrá el oportuno dispositivo, proyectado y construido de manera que quepa accionarlo sin necesidad de prestar especial atención a los detalles de funcionamiento de las máquinas. Cuando haya varias hélices que deban funcionar simultáneamente, cabrá gobernar todas ellas por medio de uno de esos dispositivos;  .3. Las máquinas propulsoras principales irán provistas de un dispositivo de parada de emergencia, situado en el puente de navegación, que sea independiente del sistema de mando ejercido desde el puente;  .4. Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras, procedentes del puente de navegación, aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas principales o en la plataforma de maniobra, según proceda;  .5. El telemando de las máquinas propulsoras sólo se podrá ejercer desde un emplazamiento cada vez; se permitirá que en tales emplazamientos haya puestos de mando interconectados. En cada uno de estos emplazamientos habrá un indicador que señale cuál es el emplazamiento que está gobernando las máquinas propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y los espacios de máquinas sólo se podrá efectuar desde el espacio de las máquinas principales o desde la cámara de mando de las máquinas principales. Este sistema llevará los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro;  .6. Será posible gobernar las máquinas propulsoras donde estén ubicadas aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte del sistema de telemando;  .7. El sistema de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso de que falle se dé la alarma. A menos que la Administración estime esto imposible, se mantendrán la velocidad y el sentido de empuje de la hélice que haya preestablecidos hasta que entre en acción el mando local;  .8. En el puente de navegación se instalarán indicadores que señalen:  .8.1. La velocidad y el sentido de giro de la hélice, en el caso de hélices de paso fijo;  .8.2. La velocidad y la posición de las palas, en el caso de hélices de paso variable;  .9. En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará un dispositivo de alarma que dé la oportuna indicación si la presión de aire para el arranque es baja, fijándose ésta a un nivel que permita efectuar más operaciones de arranque de la máquina principal. Si el sistema de telemando de las máquinas propulsoras está proyectado para arranque automático, se limitará el número de intentos de arranque infructuosos que puedan producirse consecutivamente, con el fin de preservar presión de aire suficiente para efectuar ese arranque en las máquinas mismas.  3. Cuando las máquinas propulsoras principales y sus máquinas auxiliares, incluidas las fuentes de energía eléctrica principal puedan ser objeto en mayor o menor grado de telemando o de mando automático y estén sometidas a la supervisión continua ejercida desde una cámara de mando, los medios que se utilicen y los mandos estarán proyectados, equipados e instalados de modo que el funcionamiento de las máquinas sea tan seguro y eficaz como si estuviesen supervisadas directamente; a este fin se aplicarán como proceda las Reglas 46 a 50. Se prestará especial atención a la protección de dichos espacios contra incendios e inundaciones.  4. Los sistemas de arranque, funcionamiento y mando automáticos llevarán en general medios que permitan neutralizar manualmente los mandos automáticos. Los fallos que puedan producirse en cualquier parte de los citados sistemas no impedirán utilizar los medios de neutralización manual.  Regla 32 Calderas de vapor y sistemas de alimentación de calderas 1. Toda caldera de vapor y todo generador de vapor no expuesto al fuego irán provistos, como mínimo, de dos válvulas de seguridad que tengan la necesaria capacidad. No obstante, habida cuenta del rendimiento o cualesquiera otras características de cualquier caldera o generador de vapor no expuesto al fuego, la Administración podrá permitir que se instale solamente una válvula de seguridad si estima que ésta da protección adecuada contra sobrepresiones.  2. Toda caldera caldeada con fueloil y destinada a funcionar sin supervisión humana llevará medios de seguridad que interrumpan el suministro del combustible y den una señal de alarma en casos de bajo nivel de agua, fallo en la alimentación de aire o fallo de la llama.  3. Las calderas acuotubulares para máquinas turbopropulsoras irán provistas de un avisador de nivel excesivo de agua.  4. Todo sistema generador de vapor que preste servicios esenciales para la seguridad del buque o que podría llegar a ser peligroso si su suministro de agua de alimentación fallara, irá provisto, como mínimo, de dos sistemas distintos de agua y alimentación que arranquen de las bombas de alimentación y comprendan éstas, si bien será aceptable una sola penetración del colector de vapor. A menos que las características de la bomba sean tales que no quepa la posibilidad de sobrepresiones, se proveerán medios para evitar sobrepresiones en cualquier parte de los sistemas.  5. Las calderas irán provistas de medios con los que vigilar y controlar la calidad del agua de alimentación. Se proveerán medios adecuados para impedir, en la medida de lo posible la entrada de hidrocarburos u otros contaminantes que pueden ser perjudiciales para la caldera.  6. Toda caldera que sea esencial para la seguridad del buque y que esté proyectada para contener agua hasta un determinado nivel irá provista, como mínimo, de dos indicadores de ese nivel. Uno al menos de estos indicadores será un tubo de vidrio de lectura directa.  Regla 33 Sistemas de tuberías de vapor 1. Toda tubería de vapor y todos los accesorios que lleve conectados y por los que pueda pasar el vapor habrán sido proyectados, construidos e instalados de manera que soporten las tensiones máximas de trabajo a que puedan verse sometidos.  2. Se proveerán medios de purga para toda tubería de vapor en la que de otro modo pudieran producirse efectos peligrosos de golpes de ariete.  3. La tubería o el accesorio que puedan recibir vapor de cualquier procedencia a una presión mayor que la que de acuerdo con su proyecto les corresponda, irán provistos de una válvula reductora adecuada, una válvula de seguridad y un manómetro.  Regla 34 Sistemas de aire comprimido 1. Todo buque estará provisto de medios que impidan sobrepresiones en cualquier parte de los sistemas de aire comprimido y dondequiera que las camisas de agua o las envueltas de los compresores de aire y de los refrigeradores puedan estar sometidas a sobrepresiones peligrosas por haber sufrido la infiltración de fugas procedentes de los componentes en que haya aire comprimido. Todos los sistemas tendrán medios adecuados de alivio de presión.  2. Los medios principales de arranque por aire provistos para los motores propulsores principales de combustión interna estarán adecuadamente protegidos contra los efectos de petardeo y de explosión interna en las tuberías del aire de arranque.  3. Todas las tuberías de descarga de los compresores del aire de arranque conducirán directamente a los depósitos de aire de arranque y todas las tuberías que conduzcan este aire desde los depósitos de los motores principales o auxiliares serán totalmente independientes del sistema de tuberías de descarga de los compresores.  4. Se tomarán medidas para reducir al mínimo la entrada de aceite en los sistemas de aire comprimido y para purgar estos sistemas.  Regla 35 Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas Los espacios de categoría A para máquinas estarán ventilados con miras a asegurar que cuando las máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia en todas las condiciones meteorológicas, incluidos temporales, siga llegando a dichos espacios aire suficiente para la seguridad y el confort del personal y el funcionamiento de las máquinas. Todo otro espacio de máquinas tendrá ventilación adecuada para los fines a que esté destinado.  Regla 36 Protección contra el ruido * –––––––––––––––––– * Véase el Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, aprobado por la Organización mediante la res. A. 468 (XII).  Se tomarán las medidas necesarias para reducir en los espacios de máquinas el ruido de éstas a los niveles admisibles que determine la Administración. Cuando no sea posible reducir en grado suficiente este ruido, la fuente que lo origine en exceso se insonorizará o aislará adecuadamente, o bien se habilitará un refugio a salvo del ruido si en el espacio de que se trate ha de haber dotación. El personal que haya de entrar en estos espacios dispondrá de protectores de oídos, si es necesario.  Regla 37 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas Habrá por lo menos dos medios independientes para la transmisión de órdenes desde el puente de navegación hasta el puesto situado en el espacio de máquinas o en la cámara de mando de máquinas desde el cual se gobiernen normalmente éstas: Uno de ellos será un telégrafo de máquinas que indique visualmente las órdenes y respuestas tanto en la cámara de máquinas como en el puente de navegación. Se instalarán medios de comunicación adecuados entre el puente de navegación y cualquier otro puesto desde el cual se puedan gobernar las máquinas.  Regla 38 Dispositivo de alarma para maquinistas Se proveerá un dispositivo de alarma para los maquinistas, que pueda accionarse en la cámara de mando de máquinas o en la plataforma de maniobra, según proceda, y cuya señal se oiga claramente en los alojamientos de los maquinistas.  Regla 39 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje Las fuentes de energía eléctrica de emergencia, las bombas de emergencia contraincendios, las bombas de emergencia para el achique de sentinas, excepto las que específicamente den servicio a los espacios situados a proa del mamparo de colisión, los sistemas fijos contra incendios prescritos en el Capítulo II-2 y las demás instalaciones de emergencia esenciales para la seguridad del buque, salvo los molinetes de ancla, no se montarán a proa del mamparo de colisión.  PARTE D –– INSTALACIONES ELECTRICAS (Salvo disposición expresa en otro sentido, la Parte D es aplicable a los buques de pasaje y a los buques de carga) Regla 40 Generalidades 1. Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:  .1. Todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener el buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;  .2. Los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas situaciones de emergencia; y  .3. La seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a riesgos de naturaleza eléctrica.  2. La Administración tomará las medidas apropiadas para que haya uniformidad en la implantación y la aplicación de lo dispuesto en la presente Parte respecto de las instalaciones eléctricas *.  ––––––––––––––– * Véanse las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica Internacional y, en particular, la publicación  92: Instalaciones eléctricas en buques.  Regla 41 Fuente de energía eléctrica principal y red de alumbrado 1.1. Se proveerá una fuente de energía eléctrica principal con capacidad suficiente para alimentar todos los servicios mencionados en la Regla 40.1.1. Esta fuente de energía eléctrica principal estará constituida por dos grupos electrógenos cuando menos.  1.2. La capacidad de estos grupos electrógenos será tal que aunque uno cualquiera de ellos se pare sea posible alimentar los servicios necesarios para lograr condiciones operacionales normales de propulsión y seguridad. Habrá que asegurar también las condiciones mínimas de habitabilidad que hacen confortable el buque, lo cual supone al menos servicios adecuados de cocina, calefacción, refrigeración de carácter doméstico, ventilación mecánica, agua para las instalaciones sanitarias y agua dulce.  1.3. La disposición de la fuente de energía eléctrica principal del buque será tal que permita mantener los servicios a que se hace referencia en la Regla 40.1.1, sean cuales fueren la velocidad y el sentido de rotación de las máquinas propulsoras o de los ejes principales.  1.4. Además, los grupos electrógenos serán tales que aun cuando deje de funcionar uno cualquiera de ellos o su fuente primaria de energía, los grupos electrógenos restantes puedan proveer los servicios eléctricos necesarios para el arranque de la planta propulsora principal partiendo de la condición de buque apagado. Cabrá utilizar la fuente de energía eléctrica de emergencia para el arranque, partiendo de la condición de buque apagado, si dicha fuente puede, sola o en combinación con cualquier otra fuente de energía eléctrica proveer simultáneamente los servicios prescritos en las reglas 42.2.1 a 42.2.3 ó 43.2.1 a 43.2.4.  1.5. Cuando una parte esencial del sistema de suministro de energía eléctrica exigido en el presente párrafo esté constituida por transformadores, el sistema quedará dispuesto de modo que se asegure la misma continuidad de suministro que se estipula en el presente párrafo.  2.1. Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por éstos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal.  2.2. La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia prescrita en las Reglas 42.2.1 y 42.2.2 ó 43.2.1, 43.2.2 y 43.2.3.  2.3. La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente Regla.  3. El cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una central generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del suministro eléctrico normal sólo pueda resultar afectada por un incendio u otro siniestro ocurrido en un espacio. No se considerará que un recinto que separe el cuadro principal del medio ambiente, como el que pueda constituir una cámara de mando de máquinas situada dentro de los límites del espacio, separa de los generadores el cuadro.  4. Cuando la potencia total de los grupos electrógenos principales instalados exceda de 3 MW, las barras colectoras principales estarán subdivididas al menos en dos partes, normalmente unidas por conexiones desmontables u otros medios aprobados; en la medida de lo posible, la unión entre los grupos electrógenos y cualquier otro equipo duplicado se dividirá por igual entre las partes. Se admitirán disposiciones equivalentes que a juicio de la Administración sean satisfactorias.  Regla 42 Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje 1.1. Se proveerá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia.  1.2. La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del mamparo de colisión.  1.3. La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia y del correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y de los cuadros de distribución de alumbrado eléctrico de emergencia con respecto a la fuente de energía eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro sufridos en espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia. En la medida de lo posible, el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, o el cuadro de distribución principal.  1.4. A condición de que se tomen medidas adecuadas para hacer seguro su funcionamiento independiente en situaciones de emergencia, en cualquier circunstancia, el generador de emergencia podrá utilizarse excepcionalmente, y durante cortos períodos, para alimentar circuitos que no sean de emergencia.  2. La energía eléctrica disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y de la naturaleza transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  2.1. Durante un período de 36 horas, alumbrado de emergencia:  .1. En todos los puestos de embarco tanto en cubierta como fuera de los costados, tal como se prescribe en las Reglas III/19 y III/30;  .2. En todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de alojamiento, así como en los ascensores destinados al personal;  .3. En los espacios de máquinas y en las centrales generatrices principales, incluidos sus correspondientes puestos de mando;  .4. En todos los puestos de control, en las cámaras de mando de máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de emergencia;  .5. En todos los pañoles de equipos de bombero;  .6. En el aparato de gobierno; y  .7. En la bomba contraincendios, en la bomba de rociadores y en la bomba de emergencia para el achique de sentinas a que se hace referencia en el párrafo 2.4 y en el punto de arranque de sus respectivos motores.  2.2. Durante un período de 36 horas, las luces de navegación y demás luces prescritas por el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, que haya en vigor.  2.3. Durante un período de 36 horas:  .1. Todo el equipo de comunicaciones interiores necesario en una situación de emergencia;  .2. Las ayudas a la navegación prescritas en la regla V/12; cuando no sea razonable o posible aplicar esta disposición la Administración podrá dispensar de su cumplimiento a los buques de menos de 5.000 toneladas de arqueo bruto;  .3. El sistema de detección de incendios y de alarma, y el sistema de retención y suelta de las puertas contraincendios; y  .4. Haciéndolos funcionar de modo intermitente, la lámpara de señales diurnas, el pito del buque, los dispositivos de alarma contraincendios de accionamiento manual y todas las señales interiores que se requieren en una situación de emergencia ; a menos que estos servicios dispongan, para un período de 36 horas, de un suministro independiente procedente de una batería de acumuladores situada de modo que quepa utilizarla en caso de emergencia.  2.4. Durante un período de 36 horas:  .1. Una de las bombas contraincendios prescritas en la Regla II-2/4.3.1 y en la II-2/4.3.3;  .2. La bomba para los rociadores automáticos, si la hay; y  .3. La bomba de emergencia para el achique de sentinas y todo el equipo esencial para el funcionamiento de las válvulas de las sentinas teleaccionadas eléctricamente.  2.5. Durante el tiempo prescrito en la regla 29.14, el aparato de gobierno, cuando éste se haya de alimentar de conformidad con lo prescrito en esa regla.  2.6. Durante un período de media hora:  .1. Toda puerta estanca que en virtud de lo prescrito en la Regla 15 haya de ser accionada a motor junto con sus indicadores y señales de aviso. Siempre que se cumpla lo prescrito en la Regla 15.9.2, se admitirá el accionamiento sucesivo de las puertas a condición de que se puedan cerrar todas en 60 segundos;  .2. Los dispositivos de emergencia que impulsan los ascensores hasta la cubierta para la evacuación de personas. En una emergencia los ascensores de pasajeros podrán ser impulsados hasta la cubierta de modo sucesivo.  2.7. En el caso de un buque que regularmente realice viajes de corta duración, la Administración, si a juicio suyo es adecuado el grado de seguridad obtenido, podrá aceptar un período inferior al de 36 horas que se especifica en los párrafos 2.1 a 2.5, pero no inferior a 12 horas.  3. La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser un generador o una batería de acumuladores, que cumplirán con lo prescrito a continuación:  3.1. Si la fuente de energía eléctrica de emergencia es un generador, éste:  .1. Estará accionado por un motor primario apropiado con alimentación independiente de combustible cuyo punto de inflamación (prueba en vaso cerrado) no sea inferior a 43ºC;  .2. Arrancará automáticamente dado que falle el suministro de electricidad de la fuente de energía eléctrica principal y quedará conectado automáticamente al cuadro de distribución de emergencia; entonces los servicios a que se hace referencia en el párrafo 4 se transferirán automáticamente al grupo electrógeno de emergencia. El sistema automático de arranque y las características del motor primario serán tales que el generador de emergencia funcione a su plena carga de régimen tan rápidamente como sea posible sin riesgos y a lo sumo en 45 segundos; a menos que el grupo electrógeno de emergencia tenga un segundo dispositivo de arranque independiente, la fuente única de energía acumulada estará protegida de modo que no la pueda agotar completamente el sistema de arranque automático; y  3. Tendrá una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia ajustada a lo prescrito en el párrafo 4.  3.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia sea una batería de acumuladores, ésta podrá:  .1. Contener la carga eléctrica de emergencia sin necesidad de recarga, manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 % de aumento o de disminución durante todo el período de descarga;  .2. Conectarse automáticamente al cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal; y  .3. Alimentar inmediatamente los servicios especificados en el párrafo 4, como mínimo.  .4. La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el párrafo 3.1.3 será una batería de acumuladores convenientemente situada para ser utilizada en caso de emergencia, batería que funcionará sin necesidad de recarga y manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 % de aumento o de disminución durante todo el período de descarga, y que podrá, por su capacidad y su disposición, alimentar automáticamente, dado que falle la fuente de energía eléctrica principal o la de emergencia, los servicios siguientes como mínimo, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  4.1. Durante media hora:  .1. El alumbrado prescrito en los párrafos 2.1 y 2.2;  .2. Todos los servicios prescritos en los párrafos 2.3.1, 2.3.3 y 2.3.4, a menos que tales servicios dispongan para el período especificado de un suministro independiente, derivado de una batería de acumuladores convenientemente situada para utilización en caso de emergencia.  4.2. La energía necesaria para cerrar las puertas estancas, aunque no forzosamente todas a la vez, junto con sus indicadores y señales de aviso según lo prescrito en el párrafo 2.6.1.  5.1. El cuadro de distribución correspondiente a la fuente de energía eléctrica de emergencia estará instalado tan cerca de ésta como resulte posible.  5.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia esté constituida por un generador, su cuadro de distribución estará situado en el mismo espacio, a menos que esto entorpezca el funcionamiento del cuadro.  5.3. Ninguna de las baterías de acumuladores instaladas de conformidad con la presente Regla se situará en el mismo espacio que el cuadro de distribución de emergencia. En un lugar apropiado del cuadro de distribución principal o en la cámara de mando de máquinas se instalará un indicador que señale si las baterías que constituyen la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia a que se hace referencia en el párrafo 3.1.3 o en el 4 se están descargando.  5.4. En condiciones normales de funcionamiento el cuadro de distribución de emergencia estará alimentado desde el cuadro de distribución principal por un cable alimentador de interconexión adecuadamente protegido contra sobrecargas y cortocircuitos en el cuadro principal y que se desconectará automáticamente en el cuadro de distribución de emergencia si falla la fuente de energía eléctrica principal. Cuando el sistema esté dispuesto para funcionar en realimentación, se protegerá también el citado cable alimentador en el cuadro de distribución de emergencia al menos contra cortocircuitos.  5.5. A fin de asegurar la inmediata disponibilidad de la fuente de energía eléctrica de emergencia, se tomarán medidas cuando sea necesario para desconectar automáticamente del cuadro de distribución de emergencia los circuitos que no sean de emergencia, de modo que quede garantizado el suministro de energía para los circuitos de emergencia.  6. El generador de emergencia y su motor primario, y toda batería de acumuladores de emergencia que pueda haber, estarán proyectados y dispuestos de modo que funcionen a su plena potencia de régimen estando el buque adrizado o con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa, o bien con una combinación cualquiera de ángulos que no rebasen estos límites.  7. Se tomarán las medidas necesarias para verificar en pruebas periódicas todo el sistema de emergencia, incluidos los dispositivos de arranque automático.  Regla 43 Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de carga 1.1. Se proveerá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia.  1.2. La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del mamparo de colisión, salvo que en circunstancias excepcionales lo autorice la Administración.  1.3. La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia, del correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y del cuadro de distribución de alumbrado de emergencia con respecto a la fuente de energía eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro sufridos en el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia. En la medida de lo posible, el espacio que contenga las fuentes de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia, no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución principal.  1.4. A condición de que se tomen medidas adecuadas para hacer seguro su funcionamiento independiente en situaciones de emergencia, en cualquier circunstancia, el generador de emergencia podrá utilizarse excepcionalmente, y durante cortos períodos, para alimentar circuitos que no sean de emergencia.  2. La energía disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y la naturaleza transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  2.1. Durante un período de 3 horas, alumbrado de emergencia en todos los puestos de embarco tanto en cubierta como fuera de los costados, tal como se prescribe en las reglas III/19 y III/38.  2.2. Durante un período de 18 horas, alumbrado de emergencia:  .1. En todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de alojamiento, así como en los ascensores destinados al personal y en los troncos de estos ascensores;  .2. En los espacios de máquinas y en las centrales generatrices principales incluidos sus correspondientes puestos de mando;  .3. En todos los puestos de control, en las cámaras de mando de máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de emergencia;  .4. En todos los pañoles de equipos de bombero;  .5. En el aparato de gobierno; y  .6. En la bomba contraincendios a que se hace referencia en el párrafo 2.5, en la bomba de rociadores, si la hay, y en la bomba de emergencia para el achique de sentinas, si la hay, y en el punto de arranque de sus respectivos motores.  2.3. Durante un período de 18 horas, las luces de navegación y demás luces prescritas por el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, que haya en vigor.  2.4. Durante un período de 18 horas:  .1. Todo el equipo de comunicaciones interiores necesario en una situación de emergencia;  .2. Las ayudas a la navegación prescritas en la regla V/12; cuando no sea razonable o posible aplicar esta disposición, la Administración podrá dispensar de su cumplimiento a los buques de menos de 5.000 toneladas de arqueo bruto;  .3. El sistema de detección de incendios y de alarma; y  .4. Haciéndolos funcionar de modo intermitente, la lámpara de señales diurnas, el pito del buque, los dispositivos de alarma contraincendios de accionamiento manual y todas las señales interiores que se requieren en una situación de emergencia;  a menos que estos servicios dispongan, para un período de 18 horas, de un suministro independiente precedente de una batería de acumuladores situada de modo que quepa utilizarla en caso de emergencia.  2.5. Durante un período de 18 horas una de las bombas contraincendios prescritas en la Regla II-2/4.3.1. y en la II-2/4.3.3, si en cuanto a suministro de energía depende del generador de emergencia.  2.6.1. Durante el tiempo prescrito en la Regla 29.14 el aparato de gobierno, cuando éste se haya de alimentar de conformidad con lo prescrito en esa Regla.  2.6.2. En el caso de un buque que regularmente realice viajes de corta duración, la Administración, si a juicio suyo es adecuado el grado de seguridad obtenido, podrá aceptar un período inferior al de 18 horas que se especifica en los párrafos 2.2 a 2.5, pero no inferior a 12 horas.  3. La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser un generador o una batería de acumuladores, que cumplirán con lo prescrito a continuación:  3.1. Si la fuente de energía eléctrica de emergencia es un generador, éste:  .1. Estará accionado por un motor primario apropiado con alimentación independiente de combustible cuyo punto de inflamación (prueba en vaso cerrado) no sea inferior a 43°C;  .2. Arrancará automáticamente dado que falle el suministro de la fuente de energía eléctrica principal, a menos que haya instalada una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia de conformidad con el párrafo 3.1.3; si el generador de emergencia arranca automáticamente, quedará conectado automáticamente al cuadro de distribución de emergencia; entonces los servicios a que se hace referencia en el párrafo 4 se transferirán automáticamente al generador de emergencia; y a menos que el generador de emergencia tenga un segundo dispositivo de arranque independiente, la fuente única de energía acumulada estará protegida de modo que no la pueda agotar completamente el sistema de arranque automático; y  .3. Tendrá una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia ajustada a los prescrito en el párrafo 4, a menos que haya instalado un generador de emergencia que pueda alimentar los servicios mencionados en ese párrafo y arrancar automáticamente y suministrar la carga necesaria tan rápidamente como sea posible, sin riesgos y a lo sumo en 45 segundos.  3.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia sea una batería de acumuladores ésta podrá:  .1. Contener la carga eléctrica de emergencia sin necesidad de recarga, manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 por ciento de aumento o de disminución durante todo el período de descarga;  .2. Conectarse automáticamente al cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal; y  .3. Alimentar inmediatamente los servicios especificados en el párrafo 4, como mínimo.  .4. La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el párrafo 3.1.3 será una batería de acumuladores convenientemente situada para ser utilizada en caso de emergencia, batería que funcionará sin necesidad de recarga y manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 por ciento de aumento o de disminución durante todo el período de descarga, y que podrá, por su capacidad y su disposición, alimentar automáticamente durante media hora por lo menos, dado que falle la fuente de energía eléctrica principal o la de emergencia, los servicios siguientes como mínimo, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:  .1. El alumbrado prescrito en los párrafos 2.1, 2.2 y 2.3. Para esta fase transitoria el alumbrado eléctrico de emergencia prescripto podrá proveerse, por lo que respecta al espacio de máquinas y a los alojamientos de espacios de servicio, mediante distintas lámparas de acumulador fijas, de carga automática y accionadas por relé; y  .2. Todos los servicios prescritos en los párrafos 2.4.1, 2.4.3 y 2.4.4 a menos que tales servicios dispongan para el período especificado de un suministro independiente, derivado de una batería de acumuladores convenientemente situada para utilización en caso de emergencia.  5.1. El cuadro de distribución correspondiente a la fuente de energía eléctrica de emergencia estará instalado tan cerca de ésta como resulte posible.  5.2. Cuando la fuente de energía eléctrica de emergencia esté constituida por un generador, su cuadro de distribución estará situado en el mismo espacio, a menos que esto entorpezca el funcionamiento del cuadro.  5.3. Ninguna de las baterías de acumuladores instaladas de conformidad con la presente Regla se situará en el mismo espacio que el cuadro de distribución de emergencia. En un lugar apropiado del cuadro de distribución principal o en la cámara de mando de máquinas se instalará un indicador que señale si las baterías que constituyen la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía eléctrica a que se hace referencia en el párrafo 3.2 o en el 4 se están descargando.  5.4. En condiciones normales de funcionamiento el cuadro de distribución de emergencia estará alimentado desde el cuadro de distribución principal por un cable alimentador de interconexión adecuadamente protegido contra sobrecargas y cortocircuitos en el cuadro principal y que se desconectará automáticamente en el cuadro de distribución de emergencia si falla la fuente de energía eléctrica principal. Cuando el sistema esté dispuesto para funcionar en realimentación, se protegerá también el citado cable alimentador en el cuadro de distribución de emergencia al menos contra cortocircuitos.  5.5. A fin de asegurar la inmediata disponibilidad de la fuente de energía eléctrica de emergencia, se tomarán medidas cuando sea necesario para desconectar automáticamente del cuadro de distribución de emergencias los circuitos que no sean de emergencia, de modo que quede garantizado el suministro de energía para los circuitos de emergencia.  6. El generador de emergencia y su motor primario, y toda batería de acumuladores de emergencia que pueda haber, estarán proyectados y dispuestos de modo que funcionen a su plena potencia de régimen estando el buque adrizado o con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa, o bien con una combinación cualquiera de ángulos que no rebasen estos límites.  7. Se tomarán las medidas necesarias para verificar en pruebas periódicas todo el sistema de emergencia, incluidos los dispositivos de arranque automáticos.  Regla 44 Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia 1. Los grupos electrógenos de emergencia deberán poder arrancar fácilmente en frío, a una temperatura de 0°C. Si esto no es factible, o si cabe esperar que se encontrarán temperaturas más bajas, se tomarán medidas que resulten aceptables a la Administración para el mantenimiento de dispositivos calefactores a fin de asegurar el pronto arranque de los grupos electrógenos.  2. Todo grupo electrógeno de emergencia dispuesto para arranque automático estará equipado con dispositivos de arranque aprobados por la Administración que puedan acumular energía suficiente para tres arranques consecutivos por lo menos. Se proveerá una segunda fuente de energía que haga posibles otros arranques durante 30 minutos, a menos que quepa demostrar que el arranque por medios manuales es eficaz.  3. Se mantendrá en todo momento la energía acumulada, como a continuación se indica:  .1. En los sistemas de arranque eléctricos e hidráulicos, por medio del cuadro de distribución de emergencia;  .2. En los sistemas de arranque de aire comprimido podrá mantenerse mediante los depósitos de aire comprimido principales o auxiliares a través de una válvula de retención apropiada, o mediante un compresor de aire de emergencia que, si es de accionamiento eléctrico, estará alimentado por el cuadro de distribución de emergencia;  .3. Todos estos dispositivos de arranque, carga y acumulación de energía estarán ubicados en el espacio del equipo generador de emergencia; no se utilizarán más que para el accionamiento del grupo electrógeno de emergencia. Esto no excluye la posibilidad de abastecer el depósito de aire del grupo electrógeno de emergencia por medio del sistema de aire comprimido principal o auxiliar a través de la válvula de retención instalada en el espacio del equipo generador de emergencia.  4.1. En los casos en que no se exija el arranque automático y pueda demostrarse que los medios de arranque manual son eficaces, se podrán permitir medios de esta clase tales como manivelas, arrancadores por inercia, acumuladores hidráulicos de carga manual o cartuchos de pólvora.  4.2. Cuando no quepa utilizar el arranque manual habrá que cumplir con lo prescrito en los párrafos 2 y 3, con la salvedad de que el arranque podrá iniciarse manualmente.  Regla 45 Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo 1.1. Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no destinados a conducir corriente, pero que a causa de un defecto puedan conducirla, deberán estar puestas a masa, a menos que dichas máquinas o equipo estén:  .1. Alimentadas a una tensión que no exceda de 55 V en corriente continua o de un valor eficaz de 55 V entre los conductores; no se utilizará autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión; o  .2. Alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato; o  .3. Construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble.  1.2. La Administración podrá exigir precauciones complementarias para el empleo de equipo eléctrico portátil en espacios reducidos o excepcionalmente húmedos en los que pueda haber riesgos especiales a causa de la conductividad.  1.3. Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condiciones normales de trabajo.  2. Los cuadros de distribución principal y de emergencia estarán dispuestos de modo que los aparatos y el equipo sean tan accesibles como pueda necesitarse, sin peligro para el personal. Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los cuadros de distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descubiertas conductoras cuya tensión, con relación a la masa, exceda de la que la Administración fije, no se instalarán en la cara frontal de tales cuadros. En las partes frontal y posterior del cuadro de distribución habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando esto se estime necesario.  3.1 No se hará uso del sistema de distribución con retorno por el caso para ninguna finalidad en buques tanque, ni para la conducción de fuerza o para los servicios de calefacción o alumbrado en ningún otro buque de arqueo bruto igual o superior a 1.600 toneladas.  3.2 Lo prescripto en el párrafo 3.1 no excluye la utilización, en condiciones aprobadas por la Administración, de:  .1. Sistemas de protección catódica por diferencia de potencial eléctrico;  .2. Sistemas limitados y puestos a masa localmente; o  .3. Dispositivos monitores del nivel de aislamiento, a condición de que la corriente que circule no exceda de 30 mA en las condiciones más desfavorables.  3.3. Cuando se utilice el sistema de distribución con retorno por el casco todos los subcircuitos finales, es decir, todos los circuitos instalados después del último dispositivo protector, serán bifilares y se adoptarán precauciones especiales que la Administración habrá de juzgar satisfactorias.  4.1. En los buques tanque no se hará uso de sistemas de distribución puestos a masa. Excepcionalmente la Administración podrá autorizar en tales buques la puesta del neutro a masa para redes de fuerza de corriente alterna de 3.000 V (entre fases) o más, a condición de que ninguna posible corriente resultante circule directamente a través de ninguno de los espacios peligrosos.  4.2. Cuando se utilice un sistema de distribución primario o secundario sin puesta a masa para la conducción de fuerza o para los servicios de calefacción o alumbrado, se instalará un monitor que vigile continuamente el nivel de aislamiento con relación a la masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de aislamiento anormalmente bajo.  5.1. Salvo en circunstancias excepcionales autorizadas por la Administración, todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente continuos y estarán puestos a masa.  5.2. Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán de tipo piorretardante y se instalarán de modo que las propiedades que en ese sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para determinadas instalaciones, la Administración podrá autorizar el uso de cables de tipo especial, como los de radiofrecuencia, que no cumplan con lo aquí prescrito.  5.3. Los cables y el cableado destinado a servicios esenciales o de emergencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o señales, irán tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espacios de categoría A para máquinas y guardacalores correspondientes y otros lugares cuyo riesgo de incendio sea elevado. Los cables que conecten bombas contraincendios al cuadro de distribución de emergencia serán de tipo piorresistente si pasan por lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente.  5.4. Cuando, por estar situados en zonas peligrosas, los cables eléctricos originen riesgos de incendio o de explosión en el supuesto de que se produzca una avería eléctrica en dichas zonas, se tomarán las precauciones especiales que la Administración juzgue satisfactorias.  5.5. La instalación de los cables y del cableado y la sujeción dada a los mismos serán tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros.  5.6. Las conexiones extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo que éstos conserven sus propiedades eléctricas, mecánicas, piorretardantes y, cuando sea necesario, piorresistentes.  6.1. Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las Reglas 29 y 30 o cuando excepcionalmente la Administración autorice otra cosa.  6.2. El amperaje o el reglaje apropiado del dispositivo de protección contra sobrecargas destinado a cada circuito estará permanentemente indicado en el emplazamiento de dicho dispositivo.  7. Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el cableado ni el calentamiento excesivo del material circundante.  8. Todos los circuitos de alumbrado y de fuerza que terminen en depósito de combustible o en un espacio de carga estarán provistos de un interruptor multipolar situado fuera de tal espacio para desconectar dichos circuitos.  9.1. Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compartimientos destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y tendrán una ventilación eficaz.  9.2. En estos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición de vapores inflamables, salvo en las circunstancias previstas en el párrafo 10.  9.3. No se instalarán en los dormitorios baterías de acumuladores, salvo cuando la hermeticidad de éstas sea satisfactoria a juicio de la Administración.  10. No se instalará equipo eléctrico alguno en ninguno de los espacios en que puedan acumularse mezclas gaseosas inflamables, comprendidos los de los buques tanque, ni en los compartimientos destinados principalmente a contener baterías de acumuladores, en pañoles de pinturas, pañoles de acetileno y espacios análogos, a menos que a juicio de la Administración dicho equipo:  .1. Sea esencial para fines operacionales;  .2. Sea de un tipo que no pueda inflamar la mezcla de que se trate;  .3. Sea apropiado para el espacio de que se trate; y  .4. Esté homologado como proceda para utilización sin riesgos en las atmósferas polvorientas o de acumulación de vapores o gases susceptibles de producirse.  11. En los buques de pasaje los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen estas zonas en la Regla II-2/3.9, no entorpezca los servicios que sean esenciales para mantener la seguridad en cualquier otra zona principal. Se considerará satisfecha esta prescripción si los cables de alimentación principales y los de emergencia que atraviesen cualquiera de estas zonas se hallan separados entre sí, tanto vertical como horizontalmente, en la mayor medida posible.  PARTE E –– PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE (La Parte E es aplicable a los buques de carga, exceptuada la Regla 54, destinada a los buques de pasaje) Regla 46 Generalidades 1. La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del buque en todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra, será equivalente a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dotación permanente.  2. Se tomarán medidas, satisfactorias a juicio de la Administración, que aseguren que el equipo funciona correctamente y que se ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regulares y a las pruebas ordinarias que garanticen que seguirá funcionando bien.  3. Todo buque estará provisto de documentación que a juicio de la Administración demuestre su aptitud para operar con espacios de máquinas sin dotación permanente.  Regla 47 Precauciones contra incendios 1. Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas correspondientes:  .1. Revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de las calderas; y  .2. Colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos que en casos concretos la Administración lo estime innecesario.  2. Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a 2.250 kW o cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán instalados detectores de neblina de lubricante del cárter, monitores de temperatura de los cojinetes del motor, o dispositivos equivalentes.  Regla 48 Protección contra la inundación 1. Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán situados y monitorizados de modo que quepa detectar la acumulación de líquidos, dados ángulos normales de asiento y escora, y tendrán capacidad suficiente para admitir sin dificultades los líquidos que les lleguen normalmente durante el período de funcionamiento no atendido por personal.  2. Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automáticamente se instalarán medios que indiquen si la entrada de líquido es excesiva para la capacidad de la bomba o si ésta funciona con frecuencia mayor que la que cabría esperar en condiciones normales. En tales casos se podrán permitir pozos de sentina más pequeños, que basten para períodos razonables. Si se instalan bombas de sentina reguladas automáticamente, se tendrán especialmente en cuenta las prescripciones relativas a la prevención de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.  3. Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una descarga situada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección de sentina irán emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su accionamiento si entra agua en el espacio de que se trate, teniendo en cuenta lo que se tardaría en llegar a dichos mandos y accionarlos. Si el nivel al cual podría inundarse el espacio con el buque completamente cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas precisas para poder reaccionar los mandos desde una posición que esté por encima de dicho nivel.  Regla 49 Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación 1. La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación y en la ejecución de maniobras.  1.1. Ese telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando para cada una de las hélices independientes, que haga que automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas propulsoras.  1.2. Las máquinas propulsoras principales irán provistas de un dispositivo de parada de emergencia, situado en el puente de navegación, que sea independiente del sistema de mando ejercido desde el puente.  2. Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente de navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda.  3. El telemando de las máquinas propulsoras sólo se podrá ejercer desde un emplazamiento cada vez; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada uno de estos emplazamientos habrá un indicador que muestre desde cuál de ellos se están gobernando las máquinas propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y los espacios de máquinas sólo podrá efectuarse desde el espacio de máquinas o desde la cámara de mando de máquinas. El sistema irá provisto de los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro.  4. Será posible gobernar en el lugar de su ubicación las máquinas esenciales para la utilización del buque en condiciones de seguridad aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte de los sistemas de mando automático o de telemando.  5. El sistema automático de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso de que falle se dé la alarma y se mantengan la velocidad y el sentido de empuje preestablecidos hasta que entre en acción el mando local, a menos que la Administración estime esto imposible.  6. En el puente de navegación se instalarán indicadores que muestren:  .1. La velocidad y el sentido de giro de la hélice, en el caso de hélices de paso fijo; o  .2. La velocidad y la posición de las palas, en el caso de hélices de paso variable.  7. A fin de preservar la presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se limitará el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que puedan producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de alarma de presión de aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que todavía permita realizar las operaciones de arranque de las máquinas propulsoras.  Regla 50 Comunicaciones Se proveerán medios seguros de comunicación oral entre la cámara de mando de las máquinas principales o el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda, el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas navales.  Regla 51 Sistema de alarma 1. Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que exija atención y que:  .1. Pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras e indicar visiblemente en una posición adecuada cada una de las distintas alarmas que se produzcan;  .2. Esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada uno de los camarotes de éstos por medio de un conmutador selector que asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes; las Administraciones podrán autorizar instalaciones equivalentes;  .3. Produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de navegación respecto de cualquier situación que exija la actuación o la atención del oficial de guardia;  .4. En la medida de lo posible esté proyectado con arreglo al principio de funcionamiento a prueba de fallos; y  .5. Haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en la Regla 38 si, pasado un breve lapso, no se ha atendido en el lugar afectado el fallo señalado por una alarma.  2.1. El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de cambio automático a una fuente de energía de reserva para casos en que se interrumpa el suministro normal de energía.  2.2. Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de alarma provocará una alarma.  3.1. El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de que acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra.  3.2. La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace referencia en el párrafo 1 aparecerá indicada en las posiciones en que se dio la alarma. Se mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido aceptadas y las indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán hasta que se haya subsanado el fallo, momento en que el sistema de alarma recuperará automáticamente la posición correspondiente al estado de funcionamiento normal.  Regla 52 Sistema de seguridad Se instalará un sistema de seguridad que garantice que todo defecto grave que surja en el funcionamiento de las máquinas o de las calderas, constitutivo de peligro inmediato, provocará la parada automática de la parte afectada de la instalación, y que se dará una señal de alarma. No se producirá automáticamente la parada del sistema propulsor más que en casos en que pudieran sobrevenir daños graves, avería total o explosión. Si hay dispositivos para neutralizar la parada de las máquinas propulsoras principales, serán de tal índole que no quepa accionarlos inadvertidamente. Se proveerán medios que den una indicación óptica cuando se accionen tales dispositivos.  Regla 53 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas 1. Las prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas habrán de ser satisfactorias a juicio de la Administración y entre ellas figurarán como mínimo las de la presente Regla.  2. La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a continuación:  2.1. Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por un generador se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica que garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios necesarios para la propulsión y el gobierno, y la seguridad del buque. En previsión de fallos del generador cuando éste esté funcionando, se dispondrá lo necesario para que automáticamente arranque y quede conectado al cuadro principal de distribución un generador de reserva con capacidad suficiente para hacer posibles la propulsión y el gobierno del buque y para garantizar la seguridad de éste, con el rearranque automático de la maquinaria auxiliar esencial y, si procede, la realización de las correspondientes operaciones según una secuencia prefijada. La Administración podrá dispensar de esta prescripción a los buques de menos de 1.600 toneladas de arqueo bruto si estima que no cabe darle cumplimiento;  2.2. Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción de la carga eléctrica, por ejemplo) que aseguren que si falla uno de esos generadores los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de modo que sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se garantice la seguridad de éste.  3. Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de conmutación automática.  4. Mando automático y sistema de alarma.  4.1. El sistema de mando será tal que con los necesarios medios automáticos queden asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento de las máquinas propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares.  4.2. Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se producirán señales de alarma.  4.3. Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de líquido y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma que cumpla con lo prescrito en la Regla 51.  4.4. En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que motive alarma.  5. Cuando se utilicen motores de combustión interna para la propulsión principal se proveerán medios que mantengan la necesaria presión del aire de arranque.  Regla 54 Examen especial en los buques de pasaje Los buques de pasaje serán objeto de un examen especial por parte de la Administración para determinar si sus espacios de máquinas pueden ser utilizados o no sin dotación permanente y, en caso afirmativo, si serán necesarias prescripciones complementarias de las estipuladas en las presentes Reglas para lograr en ellos una seguridad equivalente a la de los espacios de máquinas atendidos normalmente por dotación.  CAPITULO II-2 –– PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS Se sustituye el texto actual del capítulo II-2 por el siguiente: PARTE A –– GENERALIDADES Regla 1 Ambito de aplicación 1.1. Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente.  1.2. A los efectos del presente capítulo, con la expresión 'cuya construcción se halle en una fase equivalente' se indica la fase en que:  .1. Comienza la construcción que puede identificarse como propia de un buque concreto; y  .2. Ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que supone la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 por ciento de dicho total, si este segundo valor es menor.  1.3 A los efectos del presente capítulo:  .1. Con la expresión 'buque construido' se quiere decir 'todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente';  .2. Con la expresión 'todos los buques' se quiere decir 'buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984, en esa fecha, o posteriormente';  .3. Todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido, que sea transformado en buque de pasaje, será considerado buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación.  2. Salvo disposición expresa en otro sentido:  .1. Respecto de los buques construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 2.2, el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 * a los buques existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo;  ––––––––––––––– * Texto adoptado por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, 1974.  .2. Respecto de los buques tanque construidos antes del 1 de setiembre de 1984 la Administración asegurará el cumplimiento de las prescripciones aplicables en virtud del anexo del capítulo II-2 del protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, a los buques nuevos o existentes, tal como se definen éstos en ese capítulo.  .3. Todos los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de setiembre de 1984 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de gran importancia y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de setiembre de 1984 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible.  4.1. La Administración de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las condiciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicación de cualesquiera prescripciones concretas del presente capítulo, podrá eximir de ellas a determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de dicho Estado y que en el curso de su viaje no se alejen más de 20 millas de la tierra más próxima.  4.2. En el caso de buques de pasaje utilizados en tráficos especiales para transportar grandes números de pasajeros incluidos en tráficos de ese tipo, como ocurre con el transporte de peregrinos, la Administración del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripciones exigidas en el presente capítulo es prácticamente imposible, podrá eximir de dichas prescripciones a tales buques, a condición de que éstos satisfagan lo dispuesto en:  .1. El Reglamento anexo al acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; y  .2. El Reglamento anexo al protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973.  Regla 2 Principios fundamentales 1. El objeto del presente capítulo es exigir la mayor eficiencia posible en la prevención, la detección y la extinción de incendios en los buques.  2. Los principios fundamentales dados a continuación informan las Reglas del capítulo y van incorporados a ellas como procede en cada caso, teniendo en cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio:  .1. División del buque en zonas verticales principales mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;  .2. Separación entre los alojamientos y el resto del buque mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;  .3. Uso restringido de materiales combustibles;  .4. Detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;  .5. Contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;  .6. Protección de los medios de evacuación y los de acceso a posiciones para combatir el incendio;  .7. Pronta disponibilidad de los dispositivos extintores;  .8. Reducción al mínimo de riesgo de inflamación de los gases emanados de la carga.  Regla 3 Definiciones Salvo disposiciones expresas en otro sentido, a los efectos del presente capítulo regirán las siguientes definiciones:  1. 'Material incombustible': el que no arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para experimentar la ignición cuando se le calienta a 750° C aproximadamente, característica ésta que será demostrada de modo satisfactorio para la Administración por un procedimiento de prueba reconocido *. Cualquier otro material será considerado material combustible.  ––––––––––––––––– * Véase la recomendación sobre un método de prueba para certificar la incombustibilidad de los materiales de construcción naval, recomendación perfeccionada y aprobada por la Organización mediante la res. A. 472 (XII).  2. 'Ensayo estándar de exposición al fuego': aquél en que unas muestras de los mamparos o cubiertas objeto del ensayo se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva estándar tiempo-temperatura. La muestra tendrá una superficie expuesta de no menos de 4,65 m2 y una altura (longitud, si se trata de una cubierta) de 2,44 m, y guardará el mayor parecido posible con la construcción prevista, conteniendo, cuando resulte apropiado, una unión por lo menos. La curva estándar tiempo-temperatura viene definida por una curva continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de temperatura, establecidos por encima de la temperatura del horno:    al finalizar los  5  primeros minutos  556ºC   ' ' '  10  ' '  659ºC   ' ' '  15  ' '  718ºC   ' ' '  30  ' '  821ºC   ' ' '  60  ' '  925ºC      3. 'Divisiones de clase 'A'': Las formas por mamparos y cubiertas que reúnan las condiciones siguientes:  1. Ser de acero o de otro material equivalente;  2. Estar convenientemente reforzadas;  3. Estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las llamas hasta el final de una hora de ensayo estándar de exposición al fuego;  4. Estar aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139° C por encima de la temperatura inicial y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 180° C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:    clase 'A-60'  60 minutos   clase 'A-30'  30 minutos   clase 'A-15'  15 minutos   clase 'A-0'  0 minutos     5. La Administración podrá exigir que se realice una prueba con un mamparo o una cubierta prototipos para asegurarse de que éstos satisfacen las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de temperatura *.  * Véase la recomendación sobre procedimientos de pruebas de incendio para las divisiones de clases A y B, aprobada por la Organización mediante las res. A. 163 (ES.IV) y A 215. (VII).  4. 'Divisiones de clase 'B': las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos y forros interiores que reúnan las condiciones siguientes:  .1. Estar construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el final de la primera media hora del ensayo estándar de exposición al fuego;  .2. Tener un valor de aislamiento tal que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 139° C por encima de la temperatura inicial, y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 225° C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:  clase 'B-15' 15 minutos  clase 'B-0' 0 minutos  3. Ser de materiales incombustibles aprobados, además de que todos los materiales que se empleen en la construcción y el montaje de las divisiones de clase 'B' habrán de ser incombustibles; no obstante, podrá autorizarse el empleo de chapas combustibles a condición de que satisfagan otras prescripciones del presente capítulo;  4. La Administración podrá exigir que se realice una prueba con una división prototipo para asegurarse de que ésta satisface las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de temperatura *.  * Véase la recomendación sobre procedimientos de pruebas de incendio para las divisiones de clases A y B, aprobada por la Organización mediante las res. A. 163 (ES.IV) y A.215 (VII).  5. 'Divisiones de clase 'C'': las construidas con materiales incombustibles aprobados. No es necesario que se ajusten a las prescripciones relativas al paso del humo y de las llamas ni las limitaciones relativas a la elevación de temperatura. Está autorizado el empleo de chapas combustibles a condición de que éstas satisfagan otras prescripciones del presente capítulo.  6. 'Cielos rasos o revestimientos continuos de clase B': los cielos rasos o revestimientos de clase B que terminan únicamente en una división de clase A o B.  7. 'De acero o de otro material equivalente': cuando aparezca esta expresión, por 'material equivalente' se entenderá cualquier material incombustible que, por sí o debido al aislamiento de que vaya provisto, posea propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al t