Decreto   1488 / 2001
PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)
Fecha de publicación: 2001-11-26

TRANSPORTE FERROVIARIO  Decreto 1488/2001  Declárase incluida en el régimen establecido en el Decreto N° 1105/89 la iniciativa de la empresa Rapivia S.A. tendiente a llevar a cabo los estudios previos para la construcción, operación y mantenimiento de un servicio de transporte ferroviario interurbano de pasajeros que vincule las ciudades de Buenos Aires y Rosario. Constitución de un Comité de Evaluación del Proyecto. Integración.  Bs. As., 20/11/2001  VISTO el Expediente N° 025-000346/2001 del Registro del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA y el Decreto N° 1105 de fecha 20 de octubre de 1989, modificado por su similar N° 635 de fecha 11 de julio de 1997, y  CONSIDERANDO:  Que por el expediente citado en el VISTO tramita la propuesta presentada por la Empresa RAPIVIA SOCIEDAD ANONIMA, en el marco de lo dispuesto en los incisos l) a m del Artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, agregados por el Artículo 1° de su similar N° 635 de fecha 11 de julio de 1997.  Que la normativa citada prevé la posibilidad de la presentación, por parte de los particulares, de proyectos a través de la modalidad de iniciativa privada, cuyo objeto sea solamente en una primera fase, el estudio de factibilidad técnico-económico del proyecto y los estudios de ingeniería conexos, para lo cual el autor deberá cumplir con los siguientes recaudos: presentar los términos de referencia de los estudios, su plazo de ejecución y presentación y su costo estimado de realización; los antecedentes completos de la empresa y de las firmas consultoras que participarán en la elaboración de los estudios y la garantía de mantenimiento de la iniciativa.  Que la iniciativa presentada propone en esta fase la realización del estudio de factibilidad técnico-económico y los estudios de ingeniería conexos, para la construcción, operación y mantenimiento de un servicio de transporte ferroviario interurbano de pasajeros que vincule las ciudades de BUENOS AIRES con la de ROSARIO (Provincia de SANTA FE) con no más de CUATRO (4) paradas, en un tiempo de viaje no superior a las DOS (2) horas TREINTA (30) minutos aproximadamente.  Que el proyecto que tramita bajo el régimen de iniciativa privada permitiría la implementación en el territorio nacional de un nuevo servicio de transporte de pasajeros interurbano en uno de los corredores ferroviarios de mayor densidad de población en el país.  Que la propuesta mencionada en el considerando anterior resulta acorde con la política de desarrollo de la economía encarada por el Gobierno Nacional.  Que la iniciativa propuesta por la Empresa RAPIVIA SOCIEDAD ANONIMA abre la posibilidad de importantes inversiones de riesgo empresario en la medida en que, de los estudios que se realicen, se justifique la viabilidad del proyecto, sin que sea necesario recurrir directa o indirectamente a ningún tipo de aporte, aval o garantía por parte del ESTADO NACIONAL.  Que corresponde al PODER EJECUTIVO NACIONAL resolver si los estudios propuestos por su envergadura e interés, merecen ser desarrollados mediante el régimen que se establece en los incisos l) a m) del Artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado por el Artículo 1° de su similar N° 635 del 11 de julio de 1997.  Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA ha tomado la intervención que le compete.  Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por la Ley N° 17.520, modificada por su similar N° 23.696, de conformidad con lo dispuesto por el Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, modificado por su similar N° 635 del 11 de julio de 1997 y por el Artículo 99 inciso 1 de la Constitución Nacional.  Por ello,  EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:  Artículo 1° — Declárase incluida en el régimen establecido por los incisos l) a m) del Artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado por el Artículo 1° de su similar N° 635 del 11 de julio de 1997, a la iniciativa presentada por la Empresa RAPIVIA SOCIEDAD ANONIMA, tendiente a la realización del estudio de factibilidad técnico-económico y los estudios de ingeniería conexos, para la construcción, operación y mantenimiento de un servicio de transporte ferroviario interurbano de pasajeros que vincule las ciudades de BUENOS AIRES con la de ROSARIO (Provincia de SANTA FE) con no más de CUATRO (4) paradas, en un tiempo de viaje no superior a las DOS (2) horas TREINTA (30) minutos aproximadamente.  Art. 2° — Apruébanse los términos de referencia presentados por la firma citada, bajo las condiciones que se determinan en el Anexo I que forma parte integrante del presente decreto.  Art. 3° — Acéptase la garantía constituida por la Empresa RAPIVIA SOCIEDAD ANONIMA en los términos del inciso 1) apartado III, del Artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado por el Artículo 1° de su similar N° 635 del 11 de julio de 1997.  Art. 4° — Dada la envergadura del proyecto constitúyese un COMITE CONSULTOR DE EVALUACION DEL PROYECTO integrado por la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, FLUVIAL Y MARITIMO, dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA y el ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES, órgano desconcentrado en el ámbito del citado Ministerio.  Art. 5° — Establécese como honorario contingente máximo el previsto en la escala del inciso ll) apartado I, del Artículo 58 del Decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado por el Artículo 1° del Decreto N° 635 del 11 de julio de 1997, considerándose nulo el monto de costos eventualmente reembolsables.  Art. 6° — Fíjase en DOSCIENTOS DIEZ (210) días el plazo en que el proponente deberá realizar y presentar los estudios contenidos en su iniciativa.  Art. 7° — Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120) días contados desde la presentación del proyecto para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL se pronuncie por su aceptación o rechazo.  Art. 8° — Establécese que en el supuesto de que el PODER EJECUTIVO NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera fuere la causa, la Empresa RAPIVIA SOCIEDAD ANONIMA no tendrá derecho a percibir ningún tipo de compensación de gastos, reembolso de costos o percepción de honorarios.  Art. 9° — El dictado de la presente medida no importa limitación alguna para el ESTADO NACIONAL, respecto de la eventual evaluación, estudio y/o contratación de nuevas obras ferroviarias y/o modificación de las ya existentes.  Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — DE LA RUA. — Chrystian G. Colombo. — Ramón B. Mestre. — Carlos M. Bastos.  ANEXO I  TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA SOLICITUD DE LA INICIATIVA PRIVADA DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TECNICA - ECONOMICA DE UNA LINEA DE ALTAS PRESTACIONES EN EL CORREDOR BUENOS AIRES-ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE)  1. CONTENIDO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD  Para dar cumplimiento a los objetivos establecidos, en el Estudio se cuantificarán todas las inversiones necesarias para el proyecto, así como los gastos e ingresos derivados de la explotación durante el horizonte de análisis, y reflejar sus Estados Financieros en un modelo de simulación "ad hoc" que pueda ser ajustado de forma continuada con el fin de estudiar distintas estructuras financieras de viabilidad del proyecto.  Estos Estados Financieros contendrán la Cuenta de Resultados, el Cash Flow y el Balance de cada uno de los ejercicios económicos del horizonte temporal del Estudio, expresados en Dólares Estadounidenses constantes.  Las áreas de trabajo más importantes que contendrá el Estudio, que serán las correspondientes al Estudio de Rentabilidad, son las siguientes:  — Inversiones en infraestructuras, incluyendo además de las infraestructuras ferroviarias, las necesarias para mitigar los efectos medioambientales.  — Amortización de las inversiones de cada uno de los elementos del activo durante el horizonte temporal del Estudio.  — Previsiones de Ingresos y gastos de explotación, partiendo de estimaciones de líneas de similares características y proyectando los mismos durante el horizonte temporal del Estudio.  — Estados Financieros de la futura concesionaria, conteniendo la Cuenta de Resultados, el Cash Flow y el Balance de cada ejercicio económico del horizonte temporal del Estudio.  — Tratamiento fiscal y contable, conteniendo el tratamiento fiscal (impuesto a las ganancias, impuesto al valor agregado y otros tributos aplicables), y la política de dividendos y reservas que establece la legislación.  — Plan de financiación, conteniendo la estructura financiera y el plan de financiación de los recursos propios y ajenos (disposición y reintegro) con los cuales financiar las inversiones y el capital de trabajo necesario.  — Resultados del Estudio, tanto desde el punto de vista del promotor y explotador ferroviario, como desde el punto de vista del mercado financiero, mediante los indicadores económico - financieros más usuales en este tipo de estudio. Ayudas y garantías financieras por parte del Estado Nacional u otros organismos internacionales, en caso de ser conveniente o necesario.  — Análisis de sensibilidad en el que se alteren los factores de riesgo más importantes asumidos por las partes que intervienen en la financiación de cada una de las alternativas consideradas.  Todos esos resultados estarán soportados por una serie de Estudios Monográficos que serán los que garanticen la viabilidad técnica de la solución propuesta, siendo el detalle de dichos estudios el siguiente:  Estudio de Datos y Antecedentes disponibles.  Estudios de Climatología e Hidrología.  Estudios Funcionales.  Estudio General de Alternativas de Trazado.  Estudio de Estaciones, Terminales e Instalaciones Accesorias.  Estudio de Material Móvil.  Estudio de Vía.  Estudio de Electrificación.  Estudio de Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones.  Estudio de Estructuras.  Estudio de Impacto Ambiental.  Estudio de Demanda.  Estudio de Rentabilidad.  Como resumen de los Estudios que conforman el Proyecto se realizará un Documento Final junto con una Síntesis del mismo.  Los estudios serán llevados a cabo en base a la información disponible al momento de ser presentados y de acuerdo con las reglas de la ingeniería y de aquellas materias que se encuentren relacionadas a los presentes términos de referencia, usualmente aplicables a un estudio de factibilidad y no a un proyecto definitivo. En tal sentido, entiéndase que los cómputos y presupuestos para la presente etapa de Iniciativa Privada, no tendrán mayor alcance que el necesario para un estudio de factibilidad técnico - económico, debiendo ser los mismos perfeccionados y/o complementados y/o profundizados por la Administración Nacional y/o los terceros oferentes y/o el eventual adjudicatario que resulte ser del Proyecto, en la etapa Licitación y/o de ejecución del Proyecto por cualquier otra vía.  RAPIVIA S.A. y/o quienes intervinieran en la presente Iniciativa Privada como consultoras, no asumen responsabilidad alguna por los eventuales daños que pudieran ocasionarse con motivo de la aplicación total o parcial de la información contenida en estos estudios de factibilidad, si los mismos fueran utilizados con prescindencia de las limitaciones previstas en el párrafo precedente, o las que son propias en atención a la naturaleza de los mismos.  A continuación se describe de forma sucinta el contenido de cada uno de dichos estudios.  2. METODOLOGIA ESPECIFICA  2.1. ESTUDIO DE DATOS Y ANTECEDENTES DISPONIBLES.  Se procederá a la recopilación, análisis y actualización de la información existente, si la hubiera, de forma que constituya una base de partida fiable y sólida para el resto de las actividades a desarrollar.  Se recopilará la información relativa al Planeamiento Urbanístico existente en cada uno de los Ejidos Municipales atravesados, para poder justificar la compatibilidad entre las alternativas adoptadas y el planeamiento urbanístico vigente o previsto.  Dentro del relevamiento de información, se encuentra el apartado de cartografía y topografía que servirá para proporcionar al equipo redactor, el modelo tridimensional adecuado para la generación de la solución óptima, su medición y posterior valoración, en cada fase del Estudio.  En la primera fase del Estudio se trabajará con la cartografía existente a escala 1:50.000 editada por el Instituto Geográfico Militar.  También en esta fase inicial, se recopilará información referente a la geología y geotécnia, información que constituirá una herramienta básica para el desarrollo de los estudios de trazado, permitiendo definir las zonas problemáticas desde el punto de vista geotécnico, tanto en aspectos relativos al movimiento de tierras (métodos de excavación y diseño de taludes en desmontes, cimientos de terraplenes, condicionantes hidrogeológicos), así como aquellos relacionados con cimentaciones de estructuras.  2.2. ESTUDIOS DE CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIA.  Identificada la zona de actuación se seleccionarán las estaciones meteorológicas disponibles en su entorno, relacionando preferentemente las que presenten series más largas de datos.  A partir de estas series de datos se determinarán las precipitaciones máximas para los períodos de retorno considerados, comparando los resultados obtenidos por distintos métodos y justificando los valores finales adoptados.  En primer lugar se identificarán las cuencas afectadas por la actuación, en principio sobre la cartografía 1:50.000, recurriendo a escalas menores si resultase necesario. Se obtendrán los caudales máximos esperables, empleando en el caso de las pequeñas cuencas el método hidrometeorológico propuesto en la Instrucción Española 5.2.IC, y/o la correspondiente que exija la legislación de la REPUBLICA ARGENTINA; mientras que para las grandes se utilizarán procedimientos estadísticos, basados en ajustar una función de distribución a la serie de caudales extremos medidos en las estaciones de aforo existentes en los cauces que atraviese la traza.  Definidos los caudales a evacuar se realizará un predimensionamiento de las obras de drenaje previsibles en cada alternativa, agrupándolas con criterios homogéneos a efectos de tipología y valoración.  Similar análisis se realizará con respecto a los vientos prevalecientes para completar los parámetros de diseño y operación.  2.3. ESTUDIOS FUNCIONALES.  Basándose en los diferentes tráficos existentes en el corredor BUENOS AIRES - ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE), tanto de mercancías como de viajeros, y sobre todo los servicios de cercanías en el Area Metropolitana de Buenos Aires, se procederá a la realización de un análisis funcional de la línea.  Tras haber realizado el pertinente análisis, se procederá a la agrupación de datos, comparación de los mismos y finalmente se realizará un estudio de las posibles alternativas de explotación de la línea, determinando así los parámetros definitorios de la misma:  Escenarios y estructuras de la línea actual y de la posible línea de Altas Prestaciones. Integración de la red.  Tiempos de viaje objetivo por comparación con otros modos.  Parámetros de diseño del trazado.  Estaciones, puestos de adelantamiento y de banalización.  Características generales de la superestructura, electrificación, subestaciones y demás instalaciones.  En esta parte del Estudio se analizarán la coordinación del nuevo servicio con los pertenecientes a las concesiones existentes y los efectos que el nuevo servicio y las obras a ser realizadas para éste tendrán sobre ellas.  2.4 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZADO.  2.4.1 Análisis del trazado actual.  Debido a las dimensiones de la zona estudiada, se realizará una división en áreas menores que presenten la mayor homogeneidad posible en los criterios determinantes del estudio:  Orografía y estado actual de la línea. Funcionalidad.  Características ambientales.  Con esta tramificación se elaborará un inventario que caracterizará la infraestructura, incluyendo entre otros la longitud de la línea, el peralte máximo, el radio mínimo y la pendiente máxima, la superestructura, las instalaciones y las estaciones de interés. Asímismo, se realizará un inventario de las obras de fábrica que forman parte del trazado. Los viaductos se caracterizarán mediante situación, dimensiones, tipología y estado de conservación.  La información obtenido será reflejada en cuadros y sobre cartografía 1:50.000 donde quede especificado mediante un código cromático las características de las líneas actuales en función de las velocidades máximas y los elementos que las condicionan.  2.4.2 Análisis y definición de las alternativas de trazado.  Se analizarán todas y cada una de las alternativas posibles de adaptación de la infraestructura existente dentro de las posibilidades que nos ofrezca la traza existente. Dichas alternativas considerarán entre otras las siguientes posibilidades:  Aprovechamiento de la vía actual. Construcción de una nueva vía.  Electrificación de la línea.  Se realizará una valoración tanto cualitativa como cuantitativa, a partir de cuyos resultados se obtendrán los trazados óptimos que resulten de la combinación de las diferentes soluciones.  Una vez seleccionada la alternativa idónea se procederá a encajar el trazado en función de los criterios siguientes:  Optimización del trazado en los tramos de actuación.  Simulación de marchas tipo.  Minimización de afecciones en función de la información recabada en los distintos organismos.  El trazado en planta se definirá, a escala 1:50.000, por sus puntos, singulares de rectas, curvas de transición y círculos. En el trazado en alzado se definirán las cotas de las rasantes y puntos característicos, rampas y pendientes y acuerdos verticales con sus vértices, flechas y tangencias de entrada y salida. Se definirán asimismo las ubicaciones y características de los apartaderos, puestos de banalización y Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET).  2.4.3 Estudio de la velocidad óptima de proyecto y estudio de sensibilidad de las diferentes alternativas de adaptación del trazado.  Del presente estudio debe surgir también una propuesta de los parámetros que permitan definir el trazado y las secciones transversales de todos los elementos infraestructurales.  Para todas las velocidades consideradas, incluidas dentro de los umbrales anteriormente señalados, se detallará qué tramos de cada corredor son aprovechables y qué tramos han de ser de nueva construcción, en función de los parámetros de trazado.  El radio de las alineaciones circulares en planta viene fundamentalmente condicionado por la velocidad de explotación de la línea.  La correcta fijación tanto del radio "R", como de la pendiente "i", juegan un papel primordial en la funcionalidad de una línea.  Se prestará un especial interés de la línea ferroviaria en el entorno urbano, ya que habrá de integrarse, buscando el equilibrio entre las exigencias de la explotación ferroviaria y las demandas urbanas, eliminando en lo posible los impactos negativos ocasionados por el ferrocarril.  2.4.4 Cálculo de tiempos de recorrido.  Se realizará un estudio de marchas tipo en las alternativas estudiadas, con la finalidad de conocer el comportamiento de las futuras circulaciones, en función del trazado previsto. Para estos cálculos se utilizará el Programa de Marchas Tipo que posee el Consultor, ampliamente contrastado en estudios de características similares.  Los resultados obtenidos facilitarán datos adicionales para la comparación entre las distintas alternativas y la situación actual.  Los principales resultados, consecuencia de dicha simulación, son los siguientes:  Tiempos totales y parciales en el recorrido. Velocidades de paso por estaciones o puntos fijos.  Tiempo concedido y velocidad comercial del tren.  Tiempo y longitud recorrida a velocidad límite, en tracción y en frenado.  Energía consumida en tracción (energía en llanta) y energía en frenado.  2.5 ESTUDIO DE ESTACIONES, TERMINALES E INSTALACIONES ACCESORIAS.  Se realizará un predimensionamiento de edificios e instalaciones necesarias para la implantación de las alternativas seleccionadas, tales como estaciones intermedias y terminales, puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y puestos intermedios de banalización (PIB), talleres, definiendo la tipología, superficies totales de ocupación y ubicación más adecuada en el conjunto de la línea y su entorno.  Asimismo, se estudiará la adecuación a las necesidades actuales y futuras de las instalaciones ferroviarias existentes, que puedan ser utilizadas, aportando elementos de juicio para la toma de decisiones según las exigencias de la explotación.  Los edificios y accesos se definirán de acuerdo con sus necesidades funcionales y exigencias de explotación (capacidad de usuarios, servicios auxiliares).  2.6 ESTUDIO DE MATERIAL MOVIL.  El material móvil se determinará en función de los condicionantes de explotación propuestos, pudiendo ser Diesel o Eléctrico, en función de si se electrifica la línea o no.  El problema puede plantearse al contrario, ya que el propio coste del material móvil puede ser un elemento de decisión a la hora de considerar la electrificación de la línea, por lo que en este apartado se analizarán las ventajas e inconvenientes de ambos tipos de material, teniendo en cuenta no solo el coste de adquisición, sino los costes de mantenimiento y la distinta vida útil del material.  2.7 ESTUDIO DE VIA.  El estudio incluirá la definición de la sección tipo a utilizar, indicando el armamento de vía, los espesores de balasto y subbalasto, la distancia entre ejes, disposición de paseos y la anchura total de la plataforma. En el caso de las estaciones, los Puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), y los Puestos intermedios de banalización (PIB) se detallará:  Número, disposición, longitud útil y separación de vías.  Tipos de aparatos de vía (ángulo, radio, velocidad en vía directa y desviada). Disposición, longitud y anchura de andenes.  Pasos entre andenes.  Coordinación con los servicios existentes.  2.8 ESTUDIO DE ELECTRIFICACION.  En el caso en que se proponga la electrificación del corredor, el proceso a seguir se detalla a continuación, distinguiendo los siguientes aspectos diferenciados:  — Recopilación y toma de datos.  Se recabará cuantos antecedentes administrativos y técnicos se estimen necesarios para la realización del presente Estudio, analizando la documentación mencionada, de cara a la valoración de cada una de las alternativas estudiadas.  — Dimensionamiento eléctrico.  El objeto del dimensionamiento eléctrico es definir la ubicación de las subestaciones y determinar la potencia eléctrica a instalar en las distintas alternativas de trazado seleccionadas.  Se realizará el dimensionamiento eléctrico mediante un programa de Simulación de Sistemas de Tracción.  — Línea aérea de contacto. Tipología.  Se propondrán alternativas en la tipología de la catenaria a implantar en la solución adoptada.  — Subestaciones y líneas de alimentación.  Se realizará un estudio de localización de nuevas subestaciones, definiendo el punto de conexión a las mismas de la red eléctrica, además de las características eléctricas del suministro.  2.9 ESTUDIO DE INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES.  Para el desarrollo de las instalaciones es necesario analizar previamente la información relativa a los sistemas existentes, si los hubiese, para la determinación de la solución más conveniente a adoptar para cada una de las instalaciones que se requieren según la alternativa que se elija y que sea compatible con lo existente.  Con el planteamiento de los estudios de soluciones alternativas se incluirá un análisis relativo a las instalaciones en el que se valorará tanto técnica como económicamente las repercusiones sobre las instalaciones existentes y la complejidad de ejecución de las nuevas instalaciones.  De acuerdo con la solución adoptada, se desarrollarán las instalaciones con el nivel de detalle apropiado, tanto en estaciones como en el trayecto de forma que estas queden perfectamente determinadas y permitan realizar las mediciones necesarias para elaborar el correspondiente presupuesto.  Se incluirá la descripción funcional de la explotación de vía que contemplará:  Un programa de explotación con el esquema de señalización adoptado.  Un sistema de mando y control de los sistemas de señalización.  La integración de estas instalaciones en el sistema de mando centralizado.  Un sistema de protección automática a emplear tanto en vía como en la cabina de conducción.  En cuanto a los sistemas de comunicación se analizarán los sistemas disponibles en el mercado que mejor se adapten a los requerimientos exigidos por la solución.  2.10 ESTUDIO DE ESTRUCTURAS.  Se realizará un completo análisis de las estructuras precisas para cada alternativa.  Asimismo, en las zonas de aprovechamiento de la infraestructura existente se realizará un primer análisis de la capacidad y estado de las estructuras presentes para soportar las cargas esperables.  En una segunda fase se predimensionarán las estructuras necesarias.  En los tramos de aprovechamiento de la infraestructura existente se realizará un análisis sumario individualizado de cada una de las estructuras, análisis que permitirá acotar las actuaciones necesarias para su adecuación o, en su caso, para la recomendación de la ejecución de una nueva estructura.  Se diseñará una tipología estructural para todos los pasos vehiculares y/o peatonales para la nueva infraestructura, con el fin de mantener un criterio uniforme y poder valorar con un criterio homogéneo sus costes.  El predimensionamiento se hará de acuerdo con lo fijado por las Regulaciones Argentinas, Españolas y las recomendaciones de la U.I.C. al respecto. En puentes y viaductos se hará hincapié en la altura de pila y la cimentación para obtener una gama tipo, los cuales se catalogarán según su dificultad de ejecución.  Se justificarán las soluciones adoptadas teniendo en cuenta los factores antes mencionados y también los procesos constructivos en cuanto a la afección a otras infraestructuras y a sus usuarios. Las obras resultantes de este análisis se agruparán en categorías homogéneas, a las que se asignarán macroprecios acordes a la escala de trabajo.  2.11 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.  Las líneas férreas son un componente del paisaje actual y, asimismo, un factor de cambio medioambiental, entendido éste en su más amplio espectro: medio físico, biológico y socioeconómico.  Se hace entonces necesario y ya desde los mismos estudios previos de planificación, el prever su Impacto Ambiental y tenerlo en cuenta a la hora de definir el trazado y su ejecución.  El fin último del estudio medioambiental es servir como apoyo y factor de decisión en la determinación de la solución a adoptar.  Se utilizará para ejecutar los trabajos la información bibliográfica disponible, que será completada con visitas al terreno en todos aquellos aspectos que sea necesario.  El Estudio incluirá una descripción ambiental de los corredores y de los trazados, centrándose en los condicionantes de este tipo que puedan afectar a las actuaciones que se propongan (zonas de interés ecológico, histórico - artístico, turístico, arqueológico, físico). En caso de tramos en zonas urbanas se analizará su repercusión en el planeamiento urbanístico en vigor, así como la presencia en sus proximidades de actividades que puedan verse afectadas por el ruido (hospitales, escuelas, zonas de esparcimiento y ocio).  Se efectuará una Evaluación Preliminar de Impacto Ambiental, que servirá junto con otros factores para la selección de la solución o de las soluciones a partir de los diferentes corredores y trazados alternativos. En la redacción del Estudio de Impacto Ambiental se tendrán en cuenta las recomendaciones de la "Guía Metodológica para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental: 1. Carreteras y ferrocarriles".  2.12 ESTUDIO DE DEMANDA.  El propio objeto del trabajo determina como ya se comentó al comienzo del documento abordar un análisis de la demanda del corredor, de cara a poder introducir en el modelo de evaluación económico-financiero datos lo más cercanos a la realidad posible. Este análisis contendrá entre otros aspectos:  Definición del ámbito del estudio. Zonificación.  Estudio y caracterización de la oferta actual de transporte.  Análisis de la demanda actual de transporte.  Modelización de la demanda.  Definición de las alternativas de explotación.  Estudio y caracterización del ámbito socioeconómico.  Estudio de la estructuración urbana del territorio.  Análisis de la accesibilidad territorial.  Análisis de accesibilidad a estaciones.  Prognosis de demanda.  2.13 ESTUDIO DE RENTABILIDAD.  Se plantea la realización de DOS (2) tipos de análisis:  UN (1) análisis de rentabilidad financiera, económica y social, según la metodología aceptada por los organismos internacionales, esto es, una evaluación en Dólares Estadounidenses constantes, calculando los indicadores de rentabilidad usuales VAN, TIR, ratio Beneficio/Coste.  Un análisis de viabilidad económico-financiera, mediante la realización de un modelo de simulación que refleje la Cuenta de Resultados, el Cash Flow, el Estado de Tesorería y el Balance Contable en dólares estadounidenses, teniendo en cuenta para ello, coste del dinero, variación de precios relativos, tal y como se indica posteriormente.  A. DATOS DE PARTIDA.  Para la realización de estos análisis de rentabilidad, la base de partida será los datos obtenidos en las fases de prognosis de la demanda (viajeros, viajeros-kilómetro, ingresos) y de los análisis de explotación (necesidades de compra de material, trenes, trenes-km), a los cuales se aplicarán los costes unitarios respectivos.  Los conceptos más significativos a considerar en esta evaluación son los siguientes:  Evaluación financiera.  Evaluación económica.  Evaluación social.  B. RENTABILIDAD FINANCIERA, ECONOMICA Y SOCIAL.  El objetivo de este punto se concreta en la evaluación financiera, económica y social de cada una de las posibles alternativas de línea ferroviaria, tomando como base las TRES (3) metodologías que muestren los efectos que genera la realización del proyecto con TRES (3) tipos de evaluaciones, la financiera, la económica y la social.  En la evaluación financiera o empresarial, se trata de comparar los flujos de ingresos y gastos, a lo largo del plazo de vida útil del proyecto.  En la evaluación económica, por el contrario, lo que pretende evaluarse es la aportación del proyecto a la consecución de otro objetivo parcial que, en este caso, es el de la maximización del excedente de consumidores (usuarios) y productores. Por ello, en la evaluación económica, los costes y beneficios habrán de valorarse en términos de eficiencia económica, es decir, como costes de oportunidad.  El análisis de rentabilidad social, por el contrario, se enfoca más de acuerdo con criterios de equidad que con objetivos de eficiencia económica y contable, teniendo en cuenta los beneficios sociales y las externalidades originadas por el servicio.  C. RENTABILIDAD FINANCIERA: VIABILIDAD ECONOMICO-FINANCIERA DE LA LINEA.  El análisis de viabilidad económico-financiera se llevará a cabo mediante un modelo de simulación que reflejará la Cuenta de Resultados, el Cash Flow de la nueva línea, y el Balance de cada ejercicio económico del explotador ferroviario, partiendo de unos ratios económicos-financieros considerados satisfactorios para el explotador ferroviario.  Una vez obtenido la viabilidad económico-financiera de la alternativa considerada se llevará a cabo un análisis de sensibilidad, definiendo y acotando previamente cada uno de los riesgos más importantes implícitos en el proyecto, para determinar como afectan cada una de las partes que intervienen en la financiación.  2.14 DOCUMENTO FINAL.  El Documento Final estará compuesto por un Programa de Actuaciones desarrolladas en un diagrama espacio - tiempo, junto con un Documento Síntesis resumen de los elementos más importantes del Proyecto. Este Documento se presentará utilizando una terminología que permita su seguimiento y comprensión por el conjunto de la población.  3. PLAZO DE EJECUCION DE LOS TRABAJOS.  El plazo estimado para la ejecución de los estudios y monografías que comprende el Estudio de Factibilidad Técnica - Económica de una línea de Altas Prestaciones en el Corredor BUENOS AIRES-ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE) es de SIETE (7) meses, contados a partir de la aceptación de la Iniciativa Privada por el Estado Nacional.  4. PRESUPUESTO.  El Presupuesto para ejecución de los trabajos comprendidos en el Estudio de la Iniciativa Privada asciende a la suma de PESOS UN MILLON NOVECIENTOS MIL ($ 1.900.000.-).