Resolución   30 / 2003
SECRETARIA LEGAL Y ADMINISTRATIVA
Fecha de publicación: 2003-02-20

Secretaría Legal y Administrativa  CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS  Resolución 30/2003  Dispónese la instrumentación de la convocatoria al Procedimiento de Documento de Consulta, a los fines de tratar las propuestas planteadas por la FATAP, para la adecuación de las tarifas del transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional. Bs. As., 18/2/2003  VISTO el Expediente N° S01:0025836/2003 del Registro del MINISTERIO DE ECONOMIA, la Ley N° 25.561, los Decretos Nros. 293 del 12 de febrero de 2002, 370 del 22 de febrero de 2002, 1839 del 16 de setiembre de 2002, y el Decreto N° 120 del 23 de enero de 2003 y las Resoluciones del MINISTERIO DE ECONOMIA Nros. 576 del 5 de noviembre de 2002; 62 del 31 de Enero de 2003 y 87 del 13 de febrero de 2003, y  CONSIDERANDO:  Que el PODER EJECUTIVO NACIONAL, conforme a lo dispuesto por el Artículo 1° del Decreto N° 293 del 12 de febrero de 2002, encomendó al MINISTERIO DE ECONOMIA el desarrollo del proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos dispuesto por la Ley N° 25.561. Que por el Artículo 4° del mismo decreto, fue creada la COMISION DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS en el ámbito de la UNIDAD MINISTRO del MINISTERIO DE ECONOMIA, con el objeto de asesorar y asistir a dicho Ministerio en el proceso de renegociación de los contratos. Que mediante el Artículo 5° del Decreto N° 370 del 22 de febrero de 2002, se atribuyó al ex MINISTERIO DE ECONOMIA E INFRAESTRUCTURA la potestad de dictar las normas de procedimiento para llevar a cabo el proceso de renegociación previsto en la Ley N° 25.561. Que por el Artículo 1° del Decreto N° 293/02 se dispuso integrar dentro del proceso de renegociación de los contratos al Transporte Público Automotor de Personas. Que el Decreto N° 1839 del 16 de setiembre de 2002 extendió el plazo para que el MINISTERIO DE ECONOMIA eleve al PODER EJECUTIVO NACIONAL las propuestas de renegociación de los contratos, previendo en su Artículo 2° apartado a) que dichas propuestas podrán contemplar fórmulas de adecuación contractual o enmiendas del contrato de carácter transitorio. Que el MINISTERIO DE ECONOMIA dispuso por la Resolución N° 62 del 31 de Enero de 2003, extender el plazo para elevar al PODER EJECUTIVO NACIONAL las propuestas de adecuación de los contratos de obras y servicios públicos, a efectos de posibilitar la prosecución de las instancias que se hallan en curso dentro proceso de renegociación. Que el sector de transporte automotor se encuentra permisionado a CIENTO NUEVE (109) operadores privados, lo que demuestra una gran atomización del sector. Que, en atención a las particularidades propias del sector, la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la SECRETARIA DE TRANSPORTE convocó a la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros, a la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Personas, a la Cámara de Transporte de la Provincia de Buenos Aires y a la Asociación Civil de Transporte Automotor, en su carácter de asociaciones empresaria que nuclean a las empresas del sector con el objeto de confeccionar una propuesta de adecuación de las tarifas para el sector. Que de los trabajos realizados resultó un documento único presentado finalmente por la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros, asociación que a nivel federativo reúne a todas aquéllas mencionadas. Que por la Resolución N° 576 del 5 de noviembre de 2002 del MINISTERIO DE ECONOMIA se aprobó el Reglamento del Procedimiento de Documento de Consulta, cuya aplicación tiene el objetivo de posibilitar la participación y la expresión de opiniones de los usuarios y consumidores, como también de distintos sectores y actores sociales cuyos intereses puedan resultar alcanzados por los acuerdos de renegociación que resultan del referido proceso. Que conforme al Artículo 3° del citado Reglamento, se ha instituido a esta Secretaría como Autoridad de Aplicación del Procedimiento de Documento de Consulta, estando por ello facultada para dictar las normas reglamentarias y disposiciones complementarias que resulten necesarias. Que por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA N° 87 del 13 de Febrero de 2003 se dispuso aplicar el procedimiento de Documento de Consulta, para el tratamiento de las propuestas que fueran formuladas por la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros, para la adecuación de las tarifas del transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional. Que dicha resolución encomendó a esta Secretaría, el desarrollo de los procesos ordenados en la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA N° 576/02 a fin de posibilitar la adecuada instrumentación del procedimiento de Documento de Consulta. Que el Decreto Nº 120 de fecha 23 de enero de 2003 determina que el PODER EJECUTIVO NACIONAL podrá establecer en forma transitoria y hasta que concluya el proceso de renegociación de los contratos de las concesiones y licencias de los servicios públicos dispuestos por los Artículos 8º y 9º de la Ley Nº 25.561, revisiones, ajustes o adecuaciones tarifarias para dichos contratos que resulten necesarias o convenientes para garantizar a los usuarios la continuidad, seguridad y calidad de las prestaciones de tales servicios. Que asimismo determina que, las revisiones, ajustes o adecuaciones tarifarias que se dispongan quedarán comprendidas en el proceso de renegociación dispuesto por la Ley Nº 25.561 y deberán ser tomadas en consideración dentro de los términos de los acuerdos a que se arriben con las empresas concesionarias y licenciatarias de los servicios públicos. Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DE ECONOMIA ha tomado la intervención que le compete. Que la presente medida se dicta en uso de las facultades otorgadas por las Resoluciones Nros. 576/02 y 87/03 del MINISTERIO DE ECONOMIA. Por ello,  EL SECRETARIO LEGAL Y ADMINISTRATIVO  RESUELVE:  Artículo 1° — Dispónese, conforme a lo establecido en las Resoluciones del MINISTERIO DE ECONOMIA Nros. 576 del 5 de noviembre de 2002 y 87 del 13 de febrero de 2003, instrumentar la convocatoria al Procedimiento de Documento de Consulta, a los fines de tratar las propuestas planteadas por la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros, en la actual instancia del proceso de negociación, para la adecuación de las tarifas del transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional. Art. 2° — Incorpórase como Anexo I, las propuestas planteadas por la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros, que en el carácter de Documento de Consulta pasa a formar parte integrante de la presente resolución. Art. 3° — Establécese para la convocatoria dispuesta que:  a) El documento en consulta pública, contiene los términos planteados en esta instancia del proceso de negociación por parte de la Federación Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros para la adecuación de las tarifas del transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional. b) La documentación complementaria vinculada al Documento de Consulta se encontrará disponible, para tomar vista en la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE sita en Maipú N° 88, CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, en el horario de 10 a 17 horas. Los interesados podrán tomar vista de las actuaciones administrativas por el plazo de QUINCE (15) días hábiles administrativos. Dicho plazo se computará a partir del día hábil administrativo siguiente al de la última publicación que se realice de la presente convocatoria, de acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 6° de la presente resolución. En dicho período se podrá extraer fotocopias a costo de los interesados. c) Durante el plazo mencionado en el inciso b) y hasta DIEZ (10) días hábiles administrativos posteriores a su vencimiento, los interesados podrán presentar por escrito ante la Mesa de Entradas de la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos sita en Avenida Paseo Colón N° 185, 4to Piso, Oficina N° 408, CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES o vía e-mail, todas las observaciones, opiniones y comentarios referidos al documento que se somete a consulta, acompañando la documentación que estimen pertinente. Las presentaciones por escrito, deberán entregarse además en soporte magnético para su incorporación a la página Web de la COMISION DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. d) El documento de consulta también se podrá consultar en la página WEB de la COMISION DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS www.crc.gov.ar. La dirección de correo electrónico a la cual podrán remitirse observaciones, opiniones y comentarios corresponde a: [email protected]. e) Vencido el plazo señalado en el inciso c); la COMISION DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, a través de su Secretario y Coordinador General dispondrá de un plazo de DIEZ (10) días hábiles administrativos para informar sobre el resultado de la consulta. Dicho informe será agregado a las actuaciones administrativas y será incorporado a la página web de la citada Comisión. Art. 4° — La COMISION DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, por intermedio de su Secretario y Coordinador General, comunicará la presente convocatoria conforme a lo previsto en el Artículo 6° del Reglamento del Procedimiento aprobado por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA N° 576/02. Art. 5° — La COMISION DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS dispondrá las medidas necesarias para asegurar la defensa del usuario en el procedimiento, conforme a lo previsto en el Artículo 8° del Reglamento aprobado por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA N° 576/02. Art. 6° — Dispónese que la presente convocatoria se publique por edictos durante TRES (3) días consecutivos en el Boletín Oficial. Asimismo, procédase a su publicación por UN (1) día en UN (1) diario de circulación nacional. Art. 7° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Eduardo A. Pérez. ANEXO I  Documento de Consulta Pública en el marco de la renegociación de los contratos de autotransporte público automotor de la Región Metropolitana de Buenos Aires  Indice  1. El transporte en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)  2. El problema jurisdiccional  3. El transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional  4. Autotransporte Público de Pasajeros: Diagnóstico Sectorial  5. Diferencias con el sistema ferroviario y subterráneo concesionado  6. Presentación del sector empresario  7. Costos e ingresos medios de los servicios de transporte urbanos y suburbanos de la RMBA presentados por el sector empresario. 8. Documento 'Referencia Histórica de la Crisis Sectorial-FATAP- Buenos Aires, Octubre 2002. 1. El transporte en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)  La Región Metropolitana de Buenos Aires, integrada por la Capital Federal de la República Argentina y los 42 Partidos de la Provincia de Buenos Aires (ver plano adjunto) que configuran con ella una unidad funcional, es una de las mayores áreas urbanas de América Latina en la que habitan hoy más de 12 millones de personas. La tasa de crecimiento de la región es relativamente baja, 10% en los últimos 10 años, lo que significa que probablemente en los próximos años, ciudades como Lima, Río de Janeiro y Bogotá la superen en volumen poblacional. Buenos Aires es el centro de la vida administrativa, económica, industrial y social de la Argentina, concentrando desde 1960 la tercera parte de la población del país, con una participación del 33.5%. El sistema de transporte público de la región está conformado por 298 líneas de buses, 5 líneas de subterráneos y un premetro y 7 líneas de ferrocarriles metropolitanos. El subsistema de colectivos posee una extensión de más de 25.000 Km. de rutas y una flota de 15.000 unidades siendo operado por unas 200 empresas privadas. El subsistema de ferrocarriles metropolitanos tiene un desarrollo de 833 Km. de los cuales 164 Km. (18%) está electrificado uniendo más de 250 estaciones con 4 terminales en el centro de la región. El sistema se encuentra concesionado siendo operado por tres consorcios privados. La cantidad de pasajeros transportados pagos en el 2001 ascendió a 430 millones. Es decir, alrededor de 1.400.000 pasajeros pagos por día. Por su parte, el subsistema subterráneo cuenta con una red de alrededor de 48 Km, uniendo 78 estaciones, es operado por un consorcio privado. La cantidad de pasajeros transportados pagos en el 2001 ascendió a 241 millones. Es decir, alrededor de 800.000 pasajeros pagos por día. Los modos guiados se encuentran operando mediante contratos de concesión mientras que las empresas de ómnibus lo hacen al amparo de permisos o concesiones otorgados por las distintas autoridades de aplicación. Los contratos de concesión para los servicios ferroviarios estipulan la cantidad de servicios mínimos a cumplir entre franjas horarias, así como las condiciones de mantenimiento de las instalaciones y material rodante y las inversiones necesarias para mejorar la calidad de los servicios. A tal fin el Gobierno fija las tarifas y paga un subsidio a los concesionarios. Completan el sistema de transporte de la región, aproximadamente 60.000 taxis, 2.000 operadores de servicios de oferta libre y un número importante pero no determinado de remises. En cuanto a los automóviles particulares, las últimas estimaciones determinan un total de 3.000.000 vehículos. 2. El problema jurisdiccional  La Región Metropolitana de Buenos Aires, con 12,4 millones de habitantes, constituye un complejo jurisdiccional donde se complementan en el territorio el Distrito Federal y un número variable de Partidos de la Provincia de Buenos Aires. A pesar de esta división institucional, el área conforma un espacio urbano único, con continuidad e integración territorial y física absoluta. Sin embargo, los límites jurisdiccionales, que generan distintas potestades dentro del territorio, se constituyen en barreras que interfieren la eficiente prestación de numerosos servicios públicos y especialmente el del transporte urbano. El sistema de transporte de la Región Metropolitana se encuentra sometido a un Poder Regulatorio complejo y atomizado que obedece precisamente a las fracturas jurisdiccionales del territorio, en diferentes jurisdicciones que actúan en forma descoordinada, provocando fuertes desequilibrios y deseconomías en el sistema de transporte urbano regional. De acuerdo a las características de las rutas del transporte público, los servicios se encuentran sometidos a distintas regulaciones y fiscalizaciones que emanan de distintas jurisdicciones dentro del territorio. Es así como la Nación ejerce su tutela sobre todos los servicios que ingresan a la Capital Federal, la Provincia hace lo propio con los servicios que sirven más de un municipio de ella, y cada partido regula sus propios servicios internos. El subsector del autotransporte público de pasajeros, regulado y controlado por las tres jurisdicciones mencionadas (Nación, Provincia de Buenos Aires y Municipios del Conurbano Bonaerense) da como resultado la existencia de diferentes normativas y niveles de exigencia y fiscalización de las empresas prestatarias y, a iguales condiciones de mercado, diferentes niveles de calidad de servicio ofrecidos y tarifas cobradas. Este subsector está compuesto por 300 líneas cuya flota se divide entre las jurisdicciones competentes de la siguiente forma:    Nación   9556 vehículos    Provincia de Buenos Aires   4408 vehículos    Municipios 2064   vehículos    Si a las distintas jurisdicciones se agrega la diversidad de modos, se constata que en rigor en la Región Metropolitana de Buenos Aires existen cinco sistemas diferentes, con distinta estructura tarifaria y diversos niveles de servicio, que no se integran entre sí. Ello enfatiza las actuaciones independientes en la planificación, operación, administración, regulación y control del transporte. Esta realidad tiene como consecuencia dificultades para todos los actores del sistema: los usuarios de transporte público, los operadores y el Gobierno. Ello implica pérdidas económicas y sociales para todos los estamentos, mientras que se observan en contraste todas las potencialidades de mejoría para todos a condición de coordinar y articular integradamente las decisiones y las acciones. Los usuarios, según su lugar de residencia, disponen de servicios de transporte que pueden ser de diferentes jurisdicciones, los cuales ofrecen diferentes niveles de calidad y también cobran diferentes tarifas, tienen dificultades para canalizar sus denuncias y sus demandas ya que no comprenden dónde deben dirigirse. Asimismo, la diversidad de operadores y jurisdicciones no ha permitido la implementación de un sistema de integración tarifaria inter e intramodal provocando, para los habitantes del Gran Buenos Aires, altos tiempos y costos de viaje con una incidencia importante sobre los ingresos familiares. Un ejemplo de lo antedicho es la existencia de una importante cantidad de usuarios del conurbano bonaerense, residente en zonas periféricas del mismo, que prefiere minimizar su costo de transporte, sacrificando tiempos de viaje y comodidad, utilizando servicios directos del autotransporte para sus desplazamientos al centro de la ciudad, en lugar de combinar con el modo ferroviario en la estación más próxima a sus domicilios. Para los operadores, se registran diferentes exigencias según las jurisdicciones, distintos niveles de ingreso a igual servicio prestado y distintos grados de competitividad según la jurisdicción a la que se someten. Ello hace difícil asumir políticas más racionales de operación y planificar adecuadamente las inversiones. Para el Gobierno, se hace manifiesta la dificultad para implementar acciones concertadas o grandes proyectos, para establecer los canales de coordinación adecuados y para promover una óptima racionalidad de los servicios. 3. El transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción nacional  El transporte automotor de pasajeros en el área metropolitana comprende unas 300 líneas de colectivos, de las cuales casi el 50% están sujetas a la jurisdicción del Estado Nacional, dependiendo el resto del gobierno de la Provincia de Buenos Aires y de los 42 municipios que la integran. Las principales fortalezas del sistema de colectivos se deben al tipo de red con que cuenta Buenos Aires. La red es extensa, penetrante, conveniente y accesible, proveyendo una importante cobertura territorial y la movilidad básica de la población del Area. La continuidad de este sistema de colectivos descansa en la persistencia de una regulación fuerte y estricta de rutas y tarifas, provista por la Secretaría de Transporte. El sistema ofrece además tarifas relativamente bajas. En la actualidad, los servicios del autotransporte público de pasajeros de jurisdicción nacional se desenvuelven a través de una intrincada trama de recorridos, servidos por 109 empresas de transporte que operan 139 líneas de colectivos y una flota total en circulación de 9556 vehículos, con una antigüedad promedio 5,7 años. Tal estructura, capaz de resolver diariamente más de 3,6 millones de desplazamientos en el área, transporta cerca del 60% de los pasajeros que utilizan el transporte público. La explotación del autotransporte público de jurisdicción nacional está enteramente a cargo de prestadores privados, los que se encuentran vinculados con el Estado Nacional a través de permisos de explotación. La Secretaría de Transporte de la Nación es la Autoridad de Aplicación en la materia, tiene competencia para la fijación de la política de transporte y su implementación. En lo que se refiere al transporte colectivo, dicta la normativa específica con la finalidad de reglamentar los aspectos atinentes al régimen de los permisos, modificación de los parámetros operativos de los servicios, modalidades de prestación, horarios, parque móvil, licencia habilitante de los conductores y en general el resto de la normativa necesaria para cumplimentar las reglamentaciones existentes. El transporte automotor colectivo de jurisdicción nacional de la Región Metropolitana de Buenos Aires presenta dos tipos de servicios: los Servicios Públicos, que se desarrollan en un marco totalmente regulado y los Servicios de Oferta Libre que operan servicios de carácter especial en un marco desregulado en sus aspectos tarifarios. 4. Autotransporte Público de Pasajeros: Diagnóstico Sectorial  El Autotransporte Público de Pasajeros (APP) de Jurisdicción Nacional que opera en la RMBA muestra, desde hace ya varios años, un estado de crisis que se refleja en una significativa caída de la demanda en un marco de fuerte concentración empresaria. Este proceso se ha manifestado con mayor énfasis desde la privatización de los servicios ferroviarios que, por el contrario, mostraron un sendero de expansión, superior incluso, al estimado al momento de licitarse los servicios. Los determinantes generalmente esgrimidos son:  i) Derivación de tráfico desde este modo hacia el ferrocarril y el subterráneo en virtud de la sensible mejoría experimentada por estos últimos y del abaratamiento de su tarifa relativa;  ii) Atraso tarifario de los servicios del APP para cubrir sus costos de operación llevan al sector a operar con pérdidas económicas, con lo que se inicia un 'círculo perverso' de ajustes que derivan en caídas en la calidad y pérdidas de tráfico;  iii) Cambio del patrón de uso del suelo de la ciudad que modificó la matriz de viajes cuando la red de oferta del APP mantiene la misma estructura desde hace unas tres décadas, sólo que con mayor penetración en los partidos del conurbano. Ello determinó una red bastante tortuosa con líneas que se alejan y se acercan de la vía troncal del recorrido penetrando en los barrios del suburbio pero incrementando los tiempos de viaje y los costos del sistema; iv) Incremento en la tasa de motorización; alto y sostenido desempleo del área; modificaciones en los patrones de empleo de la región, entre otras. En el cuadro que se acompaña se muestran una serie de indicadores relativos al funcionamiento del APP. Del análisis de los mismos se observa:  i) Una caída importante de la demanda de pasajeros transportados (41%), pasando de 2037 millones de pasajeros en el año 1993 a 1200 millones en el año 2001, es decir, 838 millones menos de pasajeros transportados. ii) En contraposición a esta caída, la oferta de servicios medida en asientos-Km. ofrecidos sólo disminuyó un 5.6%, pasando de 22 a 20,7 millones desde 1993 a 2001, respectivamente. Lo antedicho muestra que la demanda no guarda relación con la oferta y refleja la situación crítica por la que atraviesa el sector empresario del autotransporte de pasajeros al no poder cubrir sus costos. 5. Diferencias con el sistema ferroviario y subterráneo concesionado  Si bien el artículo 1° del Decreto N° 293/2002 considera entre los servicios públicos alcanzados por la renegociación de los contratos al transporte público automotor y ferroviario de personas, de superficie y subterráneo, existen marcadas diferencias entre uno y otro modo de transporte. El transporte ferroviario (de superficie y subterráneo) se privatizó entre 1994 y 1995, mientras que el transporte automotor ha sido operado por empresas privadas durante décadas. Cada una de las 6 concesiones ferroviarias tiene sus respectivos contratos de concesión, aprobados por Decreto (con sus correspondientes Addendas). En estos contratos se establecen el régimen tarifario, el procedimiento de redeterminación de costos, el subsidio y/o canon, el plan de inversiones, el régimen de penalidades y la calidad del servicio entre sus aspectos principales. Por el contrario de las 139 líneas urbanas de la Región Metropolitana, 101 cuentan con permiso y contrato, 28 con permiso, 4 sin permiso y 6 con permiso precario. Cabe destacar que estos contratos no son tan específicos como los de los ferrocarriles. A diferencia de los ferrocarriles (para las inversiones del Plan Básico), los contratos del transporte automotor no hacen referencia a ninguna fórmula de indexación, ni a precios en moneda extranjera. Las inversiones del transporte automotor son afrontadas en su totalidad por las empresas, mientras que en el caso de los ferrocarriles la mayor parte del plan básico de inversiones se financia mediante desembolsos estatales. El transporte ferroviario está concentrado en 6 empresas y 4 grupos empresarios, mientras que el transporte automotor se encuentra atomizado en 109 empresas. 6. Presentación del sector empresario  En la reunión mantenida el día 12/12/2002, los representantes de las Asociaciones Empresarias del APP, respondiendo a lo requerido por el señor Subsecretario de Transporte Terrestre en cuanto a dar cumplimiento a lo establecido en la Resolución ME Nº 20/2002, hacen entrega de un Documento 'Referencia Histórica de la Crisis Sectorial – FATAP Buenos Aires, octubre de 2002', que se adjunta al presente documento y la siguiente información:  i) Descripción del Impacto Producido por la Emergencia  El Sector Empresario en lo que respecta a este punto entrega un documento que menciona todas las presentaciones realizadas por ellos ante las autoridades nacionales desde la última readecuación tarifaria en diciembre del 2000 a la fecha. ii) Resumen de la Situación Económico-Financiera Reciente  Los montos calculados de costos medios de los servicios muestran el nivel de erogaciones, expresadas en pesos por kilómetros recorridos por vehículo, que se requiere cubrir a corto, mediano y largo plazo para proveer los recursos que se necesitan. En el corto plazo se requiere dar cobertura a los costos operativos de alta rotación de inventario y pago inmediato o mensual (combustible, lubricantes, neumáticos, seguro de responsabilidad civil y de casco, patentes y tasas, y los relacionados con el personal). En el mediano plazo se necesita proveer y preservar un stock de capital suficiente que permita mantener la edad media y características técnicas de la flota, de acuerdo a las normas vigentes (depreciación del material rodante, conservación y depreciación de máquinas y herramientas e impuesto a los ingresos brutos y a las transferencias financieras). En el largo plazo se busca compensar el costo de oportunidad de los recursos invertidos necesarios para asegurar el aporte de capital propio o de terceros (costo de disposición de inversión en material rodante e insumos, en inmuebles, máquinas y herramientas e impuesto a los ingresos brutos y a las transferencias financieras). Convencionalmente la evaluación de costos clasifica los rubros en Costos Variables, Costos Fijos Directos y Costos Fijos Indirectos, en función de la unidad de cálculo que es el costo de la operación por Km. de un vehículo tipo de una flota media. Para el sector empresario esta clasificación no permite una interpretación directa del resultado del cálculo ya que resume en un único guarismo la sumatoria de variables económicas de diferente entidad, por lo que reagruparon los ítems de costos en las tres categorías enunciadas al comienzo. A través de esta reagrupación buscan obtener una clara diferenciación del efecto económico y financiero de los aumentos de costos que se registran en un período dado. iii) Evolución contractual  En cuanto a este punto el sector empresario menciona que fuera de unos pocos casos de caducidad de los permisos y contratos de algunas empresas se mantiene el marco contractual formal sin modificaciones desde la fecha de vigencia del régimen en la materia establecido por el Decreto Nº 656/ 94 y normas reglamentarias. A modo de resumen, se puede decir que no obstante haberse dado oportuno cumplimiento por parte de las empresas para la formalización de los contratos se registran demoras en la instrumentación de tales documentos tal como se indica a continuación. Del total de ciento treinta y nueve (139) líneas urbanas en el Area Metropolitana, ciento una (101) cuentan con el permiso y contrato, veintiocho (28) con permiso, cuatro (4) sin permiso y seis (6) con permiso precario. De las diez (10) líneas urbanas interprovinciales una (1) cuenta con permiso y contrato, dos (2) con permiso y (7) con permiso en trámite. iv) Detalle del Endeudamiento  La deuda bancaria del sector asciende a $ 149.920.800 (sin incluir el CER). De este total el 69% ($ 102.828.300) se encuentra en categoría estándar, 8% ($ 11.641.800) en categoría 3, 16% ($ 24.362.600) en categoría 4 y 7 % ($ 11.088.100) en categoría 5. Los principales bancos acreedores son el Banco Nación (40 empresas por $ 45.348.900), el Banco Macro Misiones (18 empresas por $ 36.633.800), el BankBoston (49 empresas por $ 16.651.100) y el Citibank (14 empresas por $ 10.160.000). La deuda con proveedores es del orden de los $ 40.000.000 y en principio se encuentra pesificada. Además las empresas prestatarias presentan un importante pasivo contingente proveniente de más de 21.600 juicios por siniestros que no se encontrarían cubiertos por el sector asegurador, difícil de cuantificar. Dicho sector se encuentra en una delicada situación, que se manifestó a fines de 1996 con la liquidación obligatoria de BELGRANO Soc. Coop. Ltda. de Seguros, dejando más de 11.000 juicios por valor de $ 850.000.000 a cargo del asegurado afectando al 60% del empresario del autotransporte de pasajeros. También presenta un importante endeudamiento en materia impositiva y previsional. v) Propuestas para la Superación de la Emergencia  El Sector empresario menciona la aguda crisis sectorial y solicita medidas de gobierno orientadas a restablecer el equilibrio económico. Medidas técnico-económicas tendientes a la reducción y/o estabilización de los costos de explotación del servicio:  a) Reconocimiento formal del evidente estado de emergencia del sistema urbano y suburbano de autotransporte público de pasajeros, por un período suficiente para atender su crisis sectorial, y como condición necesaria para tratar de resolverla. b) Reducción y/o estabilización del precio diferencial del gas-oil destinado a la producción de los servicios públicos de autotransporte colectivo de pasajeros, prestados por líneas regulares urbanas y suburbanas. c) Continuidad de la vigencia del régimen de competitividad sectorial, aprobado por Decreto Nº 1216/01 del P.E.N. d) Aplicación de planes y programas adecuados a posibilitar la atención de los requerimientos de pago del indexado endeudamiento empresario, incurrido para cumplir los obligatorios cronogramas de inversión en material rodante. e) Extensión a veinte (20) años de la vida de servicio de los vehículos incorporados al sistema de líneas regulares, urbanas y suburbanas, de autotransporte público de pasajeros, y sustitución del cronograma de incorporación de vehículos de 'piso bajo', por un racional régimen de prestación de servicios con vehículos de ese tipo. Asimismo, se requiere la flexibilización de las normas específicas a efectos de posibilitar y facilitar la incorporación de unidades de menor porte. f) Solución a la situación de crisis que atraviesa la actividad aseguradora del sector, a través de: 1) el establecimiento de un adecuado régimen de pago diferido de los créditos determinados por sentencias firmes, relativas a indemnizaciones derivadas de siniestros en los que hubiera tenido intervención vehículos de autotransporte público de pasajeros, 2) solución viable y operante para la problemática de la aseguración de la responsabilidad civil en el transporte automotor de pasajeros. g) Reformas fiscales tendientes a la progresiva y total desgravación impositiva del servicio de líneas regulares de autotransporte colectivo de pasajeros, servicio público de indiscutible interés social, que por su condición de tal no debiera estar gravado con impuestos regresivos. También se requiere la condonación de las deudas impositivas imputables a las mismas. Medidas económicas tendientes a recomponer los menguados e insuficientes ingresos (por vía tarifaria), que en la actualidad perciben las empresas operadoras del sistema. a) Aumento (duplicación como mínimo), de los actuales montos de la compensación tarifaria establecida por el Decreto Nº 652/2002 del P.E.N. b) Autorización de un aumento de las tarifas en aplicación, de una magnitud que resulte suficiente para que permita alcanzar el necesario equilibrio de la ecuación económica de explotación del servicio. 7. Costos e ingresos medios de los servicios de transporte urbanos y suburbanos de la RMBA presentados por el sector empresario  Este punto consta de tres partes: en la primera parte se presentan los costos, en la segunda los ingresos y por último en la tercera el incremento de ingresos necesario para equilibrar los ingresos y costos: a) Costos presentados  a.1.) DISTRITO FEDERAL  Los costos por vehículo –km presentados por el sector empresarial ascienden a $ 3,0634, el 89% de los costos corresponden a los siguientes 8 conceptos:   CONCEPTO  MONTO  INCIDENCIA   1-COMBUSTIBLE   0,4630  15%   2-DEPRECIACION MATERIAL RODANTE  0,4573  15%   3-RENDIMIENTO CAPITAL INVERTIDO   0,1158  4%   4-REPARACION DEL MATERIAL RODANTE   0,4137  14%   5-SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL   0,1974  6%   6-SEGURO DE CASCO   0,1067  3%   7-PERSONAL DE CONDUCCION   0,7642  25%   8-PERSONAL OTROS   0,2100  7%   SUBTOTAL   2,7282  89%   RESTO   0,3353  11%   TOTAL  3,0635  100%   Los costos de acuerdo a lo mencionado en 6.2.ii) se clasificaron en costos de corto plazo, mediano plazo y largo plazo (o costo total). Se presentan a continuación:   CONCEPTO  CORTO PLAZO  MEDIANO PLAZO  TOTAL   1-COMBUSTIBLE   0,4630  0,4630  0,4630   2- DEPRECIACION MATERIAL RODANTE   0,0000  0,4573  0,4573   3-RENDIMIENTO CAPITAL INVERTIDO   0,0000  0,0000  0,1158   4-REPARACION DEL MATERIAL RODANTE   0,4137  0,4137  0,4137   5-SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL   0,1974  0,1974  0,1974   6-SEGURO DE CASCO   0,1067  0,1067  0,1067   7-PERSONAL DE CONDUCCION   0,7642  0,7642  0,7642   8-PERSONAL OTROS   0,2100  0,2100  0,2100   SUBTOTAL   2,1551  2,6124  2,7282   RESTO   0,3038  0,3321  0,3353   TOTAL   2,4589  2,9445  3,0635   a.2) SUBURBANAS GRUPO 1 Los costos por vehículo –Km. presentados por el sector empresarial ascienden a $ 2,638, el 89% de los costos corresponden a los siguientes 8 conceptos:   CONCEPTO  MONTO  INCIDENCIA   1-COMBUSTIBLE   0,4449  17%   2-DEPRECIACION MATERIAL RODANTE   0,3635  14%   3-RENDIMIENTO CAPITAL INVERTIDO  0,0940  4%   4-REPARACION DEL MATERIAL RODANTE   0,3808  14%   5-SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL   0,1569  6%   6-SEGURO DE CASCO  0,0848  3%   7-PERSONAL DE CONDUCCION   0,6462  24%   8-PERSONAL OTROS   0,1660  6%   SUBTOTAL   2,3371  89%   RESTO   0,3011  11%   TOTAL   2,6382  100%   Los costos de acuerdo a lo mencionado en 6.2.ii) se clasificaron en costos de corto plazo, mediano plazo y largo plazo (o costo total). Se presentan a continuación:   CONCEPTO  CORTO PLAZO  MEDIANO PLAZO  TOTAL   1-COMBUSTIBLE   0,4449  0,4449  0,4449   2-DEPRECIACION MATERIAL RODANTE   0,0000  0,3635  0,3635   3-RENDIMIENTO CAPITAL INVERTIDO   0,0000  0,0000  0,0940   4-REPARACION DEL MATERIAL RODANTE   0,3808  0,3808  0,3808   5-SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL   0,1569  0,1569  0,1569   6-SEGURO DE CASCO   0,0848  0,0848  0,0848   7-PERSONAL DE CONDUCCION   0,6462  0,6462  0,6462   8-PERSONAL OTROS   0,1660  0,1660  0,1660   SUBTOTAL   1,8796  2,2431  2,3371   RESTO  0,2751  0,2983  0,3011   TOTAL   2,1547  2,5414  2,6382   b) análisis de los ingresos por vehículo-Km. b.1)- DISTRITO FEDERAL La tarifa media presentada por el sector empresario asciende a $ 0,764, esta tarifa multiplicada por el índice de pasajeros/kilómetro (2,42), arroja un ingreso medio por vehículo-Km. de $ 1,8488, si a este ingreso se le suma la compensación tarifaria por Km. ($ 0,121), el ingreso compensado por vehículo Km. asciende a $ 1,9699.   CONCEPTO  MONTO   TARIFA MEDIA   0,7640   INDICE PASAJERO/KM  2,4200   INGRESO MEDIO ($/KM)   1,8489   COMPENSACION TARIFARIA ($/PAS)   0,0500   COMPENSACION TARIFARIA ($/KM)   0,1210   INGRESO MEDIO COMPENSADO($/KM)   1,9699   b.2)- SUBURBANO GRUPO 1 La tarifa media presentada por el sector empresario asciende a $ 0,845, esta tarifa multiplicada por el índice de pasajeros/kilómetro (1,85), arroja un ingreso medio por vehículo-Km. de $ 1,5633, si a este ingreso se le suma la compensación tarifaria por Km. ($ 0,0925), el ingreso compensado por vehículo Km. asciende a $ 1,6558.   CONCEPTO  MONTO   TARIFA MEDIA   0,8450   INDICE PASAJERO/KM   1,8500   INGRESO MEDIO ($/KM)  1,5633   COMPENSACION TARIFARIA ($/PAS)   0,0500   COMPENSACION TARIFARIA ($/KM)   0,0925   INGRESO MEDIO COMPENSADO($/KM)   1,6558   c) Aumento tarifario necesario para equilibrar costos: c1)- DISTRITO FEDERAL De acuerdo con la información suministrada por el sector empresario los costos de corto plazo por vehículo–km ascienden a $ 2,4589, mientras que los ingresos medios compensados son $ 1,9699. Para que se equilibre la ecuación económica de la empresa representativa del sector en el corto plazo, los ingresos medios totales deberían aumentar un 24,82%. Si se decidiera realizar la compensación exclusivamente por vía tarifaria debería aumentarse la tarifa un 26,45%. La tarifa media aumentaría $ 0,2021 pasando de $ 0,764 a $ 0,9661.   CONCEPTO  CORTO PLAZO  MEDIANO PLAZO  TOTAL   COSTO POR VEHICULO KM.   2,4589  2,9445  3,0635   INGRESO TOTAL POR VEHICULO   1,9699  1,9699  1,9699   VARIACION INGRESO MEDIO  24,82%  49,48%  55,52%   VARIACION TARIFARIA EXCLUSIVAMENTE   26,45%  52,71%  59,15%   AUMENTO TARIFA MEDIA RESULTANTE   0,2021  0,4027  0,4519   TARIFA MEDIA RESULTANTE   0,9661  1,1667  1,2159   Cabe destacar que si la tarifa debiera cubrir también los costos de mediano plazo (incluyendo la depreciación del vehículo), los ingresos medios totales deberían aumentar un 49,48%. Si se decidiera realizar la compensación exclusivamente por vía tarifaria debería aumentarse la tarifa un 52,71%. La tarifa media aumentaría $ 0,4027 pasando de $ 0,764 a $ 1,1667. Por último si la tarifa debiera cubrir también los costos de largo plazo (incluyendo el rendimiento del capital invertido), los ingresos medios totales deberían aumentar un 55,52%. Si se decidiera realizar la compensación exclusivamente por vía tarifaria debería aumentarse la tarifa un 59,15%. La tarifa media aumentaría $ 0,4519 pasando de $ 0,764 a $ 1,2159. c.2)- SUBURBANO GRUPO 1 De acuerdo con la información suministrada por el sector empresario los costos de corto plazo por vehículo –Km. asciende a $ 2,1547, mientras que los ingresos medios compensados son $ 1,6558. Para que se equilibre la ecuación económica de la empresa representativa del sector los ingresos medios totales deberían aumentar un 30,13%. Si se decidiera realizar la compensación exclusivamente por vía tarifaria debería aumentarse la tarifa un 31,92%. La tarifa media aumentaría $ 0,2697 pasando de $ 0,845 a $ 1,1147.   CONCEPTO  CORTO PLAZO  MEDIANO PLAZO  TOTAL   COSTO POR VEHICULO KM.   2,1547  2,5414  2,6382   INGRESO TOTAL POR VEHICULO   1,6558  1,6558  1,6558   VARIACION INGRESO MEDIO   30,13%  53,49%  59,33%   VARIACION TARIFARIA EXCLUSIVAMENTE   31,92%  56,65%  62,85%   AUMENTO TARIFA MEDIA RESULTANTE   0,2697  0,4787  0,5310   TARIFA MEDIA RESULTANTE  1,1147  1,3237  1,3760   Cabe destacar que si la tarifa debiera cubrir también los costos de mediano plazo (incluyendo la depreciación del vehículo), los ingresos medios totales deberían aumentar un 53,49%. Si se decidiera realizar la compensación exclusivamente por vía tarifaria debería aumentarse la tarifa un 56,65 %. La tarifa media aumentaría $ 0,4787 pasando de $ 0,845 a $ 1,3237. Por último si la tarifa debiera cubrir también los costos de largo plazo (incluyendo el rendimiento del capital invertido), los ingresos medios totales deberían aumentar un 59,33%. Si se decidiera realizar la compensación exclusivamente por vía tarifaria debería aumentarse la tarifa un 62,85%. La tarifa media aumentaría $ 0,5310 pasando de $ 0,845 a $ 1,3760.