Document ID: 0182dc7f-3b03-47e1-b15d-a751cb4ea736

RS 748.127.1   1   Ordonnance du DETEC  sur les règles d’exploitation dans le trafic aérien  commercial  (ORE I)1   du 23 novembre 1973 (Etat le 1er février 2014)     Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la  communication (DETEC)2,   vu l’art. 77 de l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur la navigation aérienne3,  vu l’art. 57 de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation4,   arrête:   1 Définitions   Aérodrome de dégagement:   Aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le vol peut être poursuivi lorsqu’il  apparaît inopportun d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu.   AFM:   Voir manuel de vol de l’aéronef.   Altitude théorique:   Pression atmosphérique exprimée par l’altitude qui correspond à cette pression dans  l’atmosphère normale.   Attestation d’entretien («Maintenance release»):   La confirmation que les travaux d’entretien entrepris sur un aéronef ont été exécutés  et achevés conformément aux documents d’entretien déterminants.        RO 1973 1919   1 Texte mis à jour selon le ch. I des O du DETEC du 10 nov. 1975 (RO 1975 2196),   du 8 juil. 1985 (RO 1985 1545), du 26 juin 1986 (RO 1986 1252), du 23 juin 1992   (RO 1992 1366), l’art. 8 de l’O du DETEC du 8 sept. 1997 (RO 1997 2268), le ch. 1 de  l’annexe 2 de l’O 2 du 19 mars 2004 sur les entreprises d’entretien d’aéronefs   (RO 2004 1661), le ch. I de l’O du DETEC du 20 juil. 2007 (RO 2007 3653), l’art. 24 de  l’O du DETEC du 26 sept. 2008 relative aux temps de vol et de service (RO 2008 4505),  l’art. 16 de l’O du DETEC du 14 oct. 2008 relative à l’exploitation d’hélicoptères pour le  transport commercial de personnes ou de marchandises (RO 2008 4699), le ch. I de l’O du  DETEC du 8 sept. 2009 (RO 2009 5031) et l’art. 7 de l’O du DETEC du 17 déc. 2013 re- lative à la mise en œuvre des prescriptions relatives aux opérations aériennes conformé- ment au R (UE) no 965/2012, en vigueur depuis le 1er fév. 2014 (RO 2014 181).   2 Nouvelle dénomination selon l’ACF du 19 déc. 1997 (non publié).  3 RS 748.01  4 RS 748.0   748.127.1    Aviation   2   748.127.1   Avion:   Aérodyne muni d’un organe moteur et dont la sustentation en vol est assurée princi- palement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans les  conditions données de vol.   CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition):   Voir «Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité»   CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation):   Voir «Organisme de gestion du maintien de la navigabilité».   Commandant (PIC):   Pilote responsable de la conduite et de la sécurité de l’aéronef pendant le temps de  vol.   EMS (Emergency Medical Service):   Interventions par avion et par hélicoptère destinées à répondre à des urgences médi- cales.   Enregistreur de vol:   Enregistreur de données de vol, enregistreur de conversations et autres appareils  d’enregistrement qui sont montés dans des aéronefs en vue de compléter les enquêtes  sur des accidents et des incidents.   Exploitant:   Titulaire d’une concession ou d’une autorisation pour le transport commercial de  personnes et de biens.   Exploitation («Flight operations»):   Préparation, exécution et achèvement d’un vol ou d’une série de vols.   FOM/OM:   Voir «Manuel d’exploitation».   Grand avion:   Avion qui a un poids maximum admissible au décollage de 5700 kg et plus ou qui  est rangé dans la catégorie de navigabilité standard, sous-catégorie des avions de  transport, ou qui dispose de plus de dix sièges, y compris ceux de l’équipage.   IFR:   Abréviation pour règles de vol aux instruments.   Jour local:   Période allant de 00 h 00 à 24 h 00 heures locales que le membre d’équipage peut  passer sur son lieu de résidence en service.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   3   748.127.1  Manuel d’exploitation (FOM/OM):   Recueil de documents dans lesquels l’exploitant règle en particulier l’organisation, le  déroulement et la surveillance de l’exploitation, notamment les tâches du personnel  d’exploitation et les procédures qu’il doit appliquer.   Manuel de vol de l’aéronef (AFM):   Instructions de service associées au certificat de navigabilité où sont consignées les  limites d’emploi dans lesquelles l’aéronef doit être considéré comme étant en état de  navigabilité, ainsi que les renseignements et instructions nécessaires à l’équipage de  conduite pour assurer la sécurité d’utilisation de l’aéronef.   Membre d’équipage:   Personne chargée par un exploitant de fonctions à bord d’un aéronef pendant le  temps de vol.   Membre d’équipage de conduite:   Membre d’équipage titulaire des licences requises chargé d’exercer des fonctions  essentielles à la conduite de l’aéronef pendant le temps de vol.   Minima météorologiques d’aérodrome («Aerodrome operating minima»):   Valeurs limites telles que visibilité ou portée visuelle de piste, hauteur de décision,  conditions nuageuses, établies en vue de déterminer si un aérodrome peut être utilisé  pour le décollage ou l’atterrissage.   OM (Operations Manual):   Voir «Manuel d’exploitation».   Organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO):   Organisme d’un exploitant chargé de maintenir la navigabilité de ses aéronefs.   Pause:   Période exempte de tout service, qui est comptée comme temps de travail, étant  inférieure à un temps de repos.   Période de repos:   Période de temps au sol pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout  service par l’exploitant et peut se reposer de façon ininterrompue en un endroit  approprié.   Période de service de vol:   Temps total depuis le moment où un membre d’équipage de conduite prend son  service après une période de repos jusqu’au moment où il a accompli le vol ou la  série de vols et les fonctions qui s’y rapportent.     Aviation   4   748.127.1   Personnel d’exploitation:   Personnes qui participent directement à la préparation d’un vol ou à la préparation  d’un aéronef, ou qui sont chargées par l’exploitant d’accomplir certaines tâches dans  un aéronef pendant le temps de vol.   Petit avion:   Avion qui a un poids maximum admissible au décollage de moins de 5700 kg ou qui  n’est pas classé dans la catégorie de navigabilité standard, sous-catégorie des avions  de transport, ou qui dispose de moins de onze sièges, y compris ceux de l’équipage.   Plan de vol (ATC-PLN):   Renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol, transmis  aux organes des services de la circulation aérienne.   Plan de vol exploitation («Operational flight plan»):   Plan établi par l’exploitant en vue d’assurer la sécurité d’un vol en fonction des  performances de l’avion et autres limitations d’exploitation, et des conditions pré- vues relatives à la route à suivre et aux aérodromes intéressés.   Règlement d’exploitation:   Recueil de documents dans lesquels l’exploitant règle notamment l’organisation de  l’entreprise, l’exploitation (Manuel d’exploitation), l’entretien des aéronefs (Manuel  de l’organisation de l’entretien) et l’entraînement du personnel d’exploitation.   Renseignements météorologiques («Meteorological information»):   Terme générique pour les messages d’observations météorologiques, les analyses  météorologiques et les prévisions météorologiques («Meteorological reports, analy- sis and forecasts»).   Réserve (Standby):   Période durant laquelle, sur l’ordre de l’exploitant, le membre d’équipage se tient  immédiatement à disposition pour un service de vol.   Rotations:   Vols répétés avec hélicoptères dans le but de transporter des personnes ou des choses  entre deux points avec retour au point de départ.   Service d’astreinte:   Période durant laquelle, sur l’ordre de l’exploitant, le membre d’équipage est en  permanence joignable et à disposition pour un service de vol. Durant cette période, le  membre d’équipage se trouve à son domicile ou dans un autre lieu approprié lui  permettant de s’adonner à une activité privée ou de se reposer. Le service d’astreinte  peut être comptabilisé comme période de repos.   Service fractionné (Split duty):   Temps de service de vol prolongé comprenant une pause.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   5   748.127.1  Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité (CAME):   Recueil de documents dans lesquels l’exploitant règle en particulier l’organisation, le  déroulement chronologique et la surveillance de la maintenance des aéronefs en vue  d’en maintenir la navigabilité.   Temps de service d’équipage:   Terme générique pour la période de service de vol, le temps de vol cale à cale et la  période de repos.   Temps de travail:   Temps durant lequel le membre d’équipage est à la disposition de l’exploitant et dans  l’exercice de son activité ou de ses fonctions.   A la différence du service d’astreinte, le temps de réserve est considéré comme du  temps de travail.   Temps de vol cale à cale (Block time):   Temps s’écoulant entre l’heure à laquelle l’aéronef quitte son emplacement de sta- tionnement en vue de décoller jusqu’à l’heure à laquelle il s’arrête à l’emplacement  de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont éteints.   Dans le cas des hélicoptères, le temps de vol cale à cale correspond au temps  s’écoulant entre le moment où l’aéronef commence à se déplacer en vue du décollage  et celui de l’arrêt complet à la fin du vol.   Temps de vol effectif:   Temps qui s’écoule entre le moment où un aéronef quitte le sol et le moment où il  reprend contact avec le sol.   Travaux d’entretien:   Les travaux de contrôle, de révision, de modification et de réparation ainsi que  l’échange de parties d’aéronef. Les travaux de préparation ne sont pas considérés  comme travaux d’entretien.   La distinction entre travaux de gros entretien et d’entretien courant, ainsi qu’entre  travaux d’entretien et travaux de préparation est régie par les directives de l’Office  fédéral de l’aviation civile (OFAC).   VFR:   Abréviation pour règles de vol à vue.   Vol IFR:   Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.   Vol VFR:   Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.     Aviation   6   748.127.1   2 Champ d’application   2.1 Principes   2.1.1 La présente ordonnance règle l’exploitation des aéronefs qui sont:  a. immatriculés en Suisse; et  b. employés pour le transport aérien commercial de personnes et de mar-  chandises par une entreprise de transport aérien sise en Suisse ayant  l’obligation de détenir une autorisation d’exploitation ou une conces- sion; cela pour tous les vols, y compris ceux au cours desquels:  1. sont transportés des passagers ou du fret à titre gratuit,  2. ne sont transportés ni passagers ni fret (vols à vide).   2.1.1.1 Elle ne s’applique pas à l’exploitation d’avions. Celle-ci est régie par:  a. le règlement (CEE) no 3922/91 (notamment l’annexe III) dans sa ver-  sion qui lie la Suisse en vertu du ch. 3 de l’annexe de l’accord du 21  juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne  sur le transport aérien5;   b. le règlement (UE) no 965/2012 dans sa version qui lie la Suisse en vertu  du ch. 3 de l’annexe de l’accord du 21 juin 1999 entre la Confédération  suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien;   c. l’ordonnance du 26 septembre 2008 relative aux temps de vol et de ser- vice6.   2.1.1.2 Elle s’applique à l’exploitation d’hélicoptères pour autant que le règlement  (UE) no 965/2012 ne soit pas applicable.   2.1.2 S’agissant des aéronefs qui ne sont pas immatriculés en Suisse, mais qui sont  employés, pour le transport aérien commercial de personnes et de marchan- dises, par une entreprise de transport aérien sise en Suisse ayant l’obligation  de détenir une autorisation d’exploitation ou une concession, l’OFAC peut,  sous réserve de réciprocité, renoncer à l’application des règles d’exploitation  en vigueur si tant est que les aéronefs soient exploités conformément aux  règles d’exploitation de l’Etat d’immatriculation et que celles-ci soient con- formes aux normes et recommandations internationales reconnues par la  Suisse.   2.1.3 …   2.2 Exceptions   Dans des cas dûment motivés, l’OFAC peut accorder des exceptions aux dispositions  de la présente ordonnance, notamment pour prévenir les cas de rigueur ou tenir  compte de l’évolution de la technique. Il peut limiter la durée des exceptions et les       5 RS 0.748.127.192.68. La version contraignante pour la Suisse est mentionnée dans  l’annexe à cet Ac. et peut être consultée ou commandée contre paiement auprès de  l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.bazl.admin.ch).   6 RS 748.127.8     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   7   748.127.1  assortir de conditions ou d’obligations. Ces dérogations doivent figurer dans le  règlement d’exploitation.   3 Généralités   3.1 Règlement d’exploitation de l’entreprise   3.1.1 Dans le règlement d’exploitation, l’exploitant doit en particulier, selon la  présente ordonnance, régler l’organisation de l’entreprise, l’exploitation,  l’entretien des aéronefs et l’entraînement du personnel d’exploitation ainsi  qu’établir la liste des membres d’équipage, des agents techniques  d’exploitation et des aéronefs utilisés. Il désigne à cet effet les services res- ponsables appropriés.   3.1.2 Avant l’ouverture de l’exploitation, le règlement d’exploitation doit être  approuvé par l’OFAC. Il doit lui être remis en trois exemplaires.   3.1.3 Le règlement d’exploitation doit être rédigé dans une langue officielle; les  manuels peuvent aussi être rédigés en anglais.   3.1.4 A l’intention du personnel d’exploitation qui ne possède pas suffisamment la  langue des manuels, les prescriptions et instructions essentielles doivent être  rédigées dans une langue qu’il puisse aisément comprendre.   3.1.5 Les modifications du règlement d’exploitation doivent être approuvées par  l’OFAC.   3.1.6 S’il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité d’exploitation, l’OFAC  peut en tout temps prescrire certaines modifications du règlement  d’exploitation.   3.1.7 Dans des cas spéciaux, l’OFAC peut soumettre les modifications du règle- ment d’exploitation à des procédures d’approbation différentes.   3.2 Responsabilité du contrôle d’exploitation   3.2.1 L’exploitant ou un service désigné par lui ont la responsabilité de la direction  de l’exploitation.   3.2.2 Le genre et l’étendue de la surveillance de l’exploitation seront fixés dans le  règlement d’exploitation.   3.3 Application des prescriptions étrangères   L’exploitant veillera à ce que son personnel soit informé, qu’il doit, à l’étranger, se  conformer aux prescriptions et procédures en vigueur dans l’Etat dont il s’agit.     Aviation   8   748.127.1   3.4 Connaissance des prescriptions et procédures de la navigation  aérienne   L’exploitant veillera à ce que ses pilotes connaissent les prescriptions et procédures  en vigueur dans les régions survolées, sur les aérodromes utilisés et pour les services  correspondants. Les autres membres d’équipage doivent connaître les prescriptions  et procédures se rapportant à l’exercice de leurs fonctions.   3.5 Violation de prescriptions et de procédures en cas de détresse   3.5.1 Lorsqu’un cas de détresse compromettant la sécurité de l’aéronef ou de  personnes nécessite des mesures entraînant une violation des prescriptions et  procédures locales, le commandant de l’aéronef en avisera sans délai  l’autorité locale compétente. Si l’Etat où s’est produit l’incident l’exige, il lui  adressera un rapport écrit.   3.5.2 L’exploitant enverra immédiatement un double de ce rapport à l’OFAC.   3.6 Transport de matières admises conditionnellement   Les matières admises conditionnellement qui ne sont nécessaires ni au fonctionne- ment de l’aéronef, ni à la sécurité des personnes se trouvant à bord, ne doivent être  transportées que conformément aux prescriptions du règlement de transport aérien du  3 octobre 19527.   3.7 Renseignements sur les services de recherches et de sauvetage   L’exploitant doit faire en sorte que le commandant dispose à bord de l’aéronef de  tous les renseignements indispensables concernant les services de recherches et de  sauvetage des régions survolées.   4 Exploitation   4.1 Sécurité de l’exploitation   4.1.1 Disponibilité des installations d’aérodrome et de sécurité  aérienne   L’exploitant veillera à ce qu’aucun vol ne soit entrepris avant qu’il puisse être admis  sur le vu des documents disponibles, que les installations d’aérodrome et de sécurité  aérienne soient à disposition et fonctionnent correctement, en tant qu’elles sont  nécessaires à la sécurité de l’aéronef et à la protection des passagers.       7 [RO 1952 1087, 1953 25 art. 2, 1963 676, 1994 3028 ch. II 2, 1997 2779 ch. II 54.   RO 2005 4243 annexe ch. I]. Voir actuellement l’O du 17 août 2005 sur le transport aérien  (RS 748.411).     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   9   748.127.1  4.1.2 Perturbations, défauts techniques et incidents particuliers   4.1.2.1 L’exploitant veillera à ce que les perturbations et les défauts techniques des  aéronefs ou des parties d’aéronef ainsi que les incidents particuliers qui ont  été constatés pendant l’exploitation par le personnel d’exploitation soient no- tés et portés à sa connaissance.   4.1.2.2 Les perturbations et les défauts techniques d’aéronefs ou de parties d’aéronef  ainsi que les incidents particuliers survenant pendant l’exploitation, excepté  ceux de peu d’importance, doivent être immédiatement annoncés à l’OFAC.   4.1.2.3 Les perturbations et lacunes dans les installations d’aérodrome ou de sécurité  aérienne qui ont été constatées pendant l’exploitation doivent être immédia- tement annoncées à l’autorité compétente.   4.2 Manuel d’exploitation (FOM)   4.2.1 L’exploitant doit régler l’exploitation dans un manuel d’exploitation (FOM).   4.2.2 Le FOM doit au moins contenir les instructions et les indications prévues par  le chiffre 11.1; il sera adapté au fur et à mesure aux exigences du moment.  L’exploitant peut ajouter des instructions de service et des indications sup- plémentaires dans le FOM.   4.2.3 L’exploitant remettra le FOM ou des parties de celui-ci à son personnel  d’exploitation et à tous les services devant l’utiliser; il assurera un service  d’amendement.   4.3 Listes de contrôle («Check lists»)   4.3.1 L’exploitation doit établir pour chaque aéronef des listes de contrôle que les  membres d’équipage utiliseront avant le décollage, au décollage, en vol, à  l’atterrissage, après l’atterrissage et en cas d’urgence. Les listes de contrôle  garantiront que les procédures d’exploitation contenues dans le FOM et dans  le manuel de vol de l’aéronef (AFM) seront observées.   4.3.2 L’exploitant doit établir pour chaque grand avion une liste de contrôle dans  l’éventualité d’un attentat à l’explosif.   4.4 Fixation des altitudes de vol   4.4.1 L’exploitant doit prévoir dans le FOM, pour chaque route parcourue réguliè- rement, les altitudes minima de vol et, pour les routes parcourues non régu- lièrement, la procédure propre à fixer ces altitudes. Elles ne seront pas infé- rieures à celles prescrites par les différents Etats, sauf si elles sont autorisées  par ces Etats et par l’OFAC.   4.4.2 Pour fixer les altitudes minima de vol, il y a lieu de tenir compte en particu- lier des facteurs suivants:  a. précision avec laquelle la position de l’aéronef peut être déterminée;     Aviation   10   748.127.1   b. degré de précision des altimètres utilisés;  c. élévations de terrain le long de la route;  d. possibilité de trouver des conditions atmosphériques défavorables en   cours de route, telles que forte turbulence, courants descendants et va- riations brusques de la direction des vents;   e. précision des cartes;  f. possibilité d’atterrissage forcé.   4.4.3 Pour fixer les niveaux de croisière, il y a lieu de tenir compte de la gêne  causée aux tiers par le bruit des aéronefs.   4.5 Fixation des minima météorologiques d’aérodrome («Aerodrome  operating minima»)   4.5.1 L’exploitant doit prévoir dans le FOM, pour chaque aérodrome utilisé régu- lièrement, les minima météorologiques et, pour chaque aérodrome utilisé non  régulièrement, la procédure propre à fixer ces minima. Ils ne seront pas infé- rieurs à ceux prescrits par les différents Etats, sauf s’ils sont autorisés par ces  Etats et par l’OFAC. Pour les aérodromes de dégagement les minima météo- rologiques doivent être augmentés de façon appropriée.   4.5.2 Pour fixer les minima météorologiques, il y a lieu de tenir compte en particu- lier des facteurs suivants:  a. qualités de vol et performances de l’aéronef utilisé;  b. composition et aptitude de l’équipage de conduite;  c. longueur, largeur, inclinaison et état des pistes;  d. genre et qualités des aides d’approche, d’atterrissage et de décollage,   ainsi que balisage lumineux de l’aérodrome;  e. équipement de l’aéronef disponible pour les approches aux instruments;  f. obstacles dans les aires d’approche et d’approche manquée, ainsi que   hauteur limite de franchissement d’obstacles («obstacle Clearance Limit  OCL») pour la procédure d’approche aux instruments;   g. moyens d’évaluation et de transmission utilisés par le service météoro- logique;   h. obstacles dans l’aire de montée au décollage et marges de franchisse- ment nécessaires.   4.6 Contrôle du carburant   4.6.1 L’exploitant doit procéder à un contrôle du carburant de manière à pouvoir  justifier en tout temps que les prescriptions du chiffre 4.11.5 ont été obser- vées pour chaque vol.   4.6.2 L’OFAC peut édicter des règles sur la manière de procéder à ce contrôle.   4.6.3 Les relevés de contrôle doivent être conservés pendant trois mois.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   11   748.127.1  4.7 Organisation du temps de travail   4.7.1 Droit applicable et exceptions   4.7.1.1 L’organisation du temps de travail est régie par la directive 2000/79/CE du  Conseil du 27 novembre 20008 concernant la mise en oeuvre de l’accord eu- ropéen relatif à l’aménagement du temps de travail du personnel mobile dans  l’aviation civile, conclu par l’Association des compagnies européennes de  navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des  transports (ETF), l’Association européenne des personnels navigants tech- niques (ECA), l’Association européenne des compagnies d’aviation des ré- gions d’Europe (ERA) et l’Association internationale des charters aériens  (AICA) (Directive 2000/79/CE). A cet égard, la version la plus récente de la  directive applicable en Suisse fait foi.9   4.7.1.2 L’OFAC peut prévoir des exceptions aux dispositions du présent ch. 4.7 pour  les entreprises de transport aérien qui assurent des tâches liées à un EMS, à  l’aide d’urgence et en cas de catastrophe ainsi qu’aux opérations éloignées,  pour autant que leurs réglementations soient équivalentes.   4.7.1.3 L’exploitant règle d’éventuelles exceptions aux dispositions du présent ch.  4.7 dans l’OM.   4.7.2 Temps de travail   4.7.2.1 Le temps de travail sur une année civile est limité à 2000 heures.   4.7.2.2 Le temps de travail qui s’est accumulé dans le cadre d’une autre activité  professionnelle doit être compris dans le calcul.   4.7.2.3 Le temps de travail annuel maximal doit être réparti aussi uniformément que  possible sur l’année civile.   4.7.2.4 Des valeurs standard peuvent être utilisées pour les activités au sol.   4.7.3 Dispositions générales relatives au temps de service d’équipage   4.7.3.1 L’exploitant doit régler les périodes de service de vol, de vol cale à cale et de  repos (temps de service d’équipage) dans le FOM, dans les limites des dispo- sitions ci-après.   4.7.3.2 Les temps de service d’équipage doivent être fixés pour chaque membre  d’équipage de telle manière que la sécurité ne soit compromise pour cause de  surmenage ni lors d’un vol isolé, ni lors d’une série de vols, ni lors d’une  longue période de service de vol.   4.7.3.3 Tant l’exploitant que le membre d’équipage en cause répondent de  l’observation des temps de service d’équipage.       8 JO no L 302 du 1.12.2000 p. 57. Le texte de la directive peut être obtenu auprès de  l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).   9 La version la plus récente de la directive applicable en Suisse est indiquée dans l’annexe à  l’Ac. entre la Suisse et la CE sur le transport aérien (RS 0.748.127.192.68).     Aviation   12   748.127.1   4.7.3.4 Aucun vol ne doit être commencé s’il est à prévoir que les dispositions sur  les temps de service d’équipage seraient violées.   4.7.3.5 Un membre d’équipage doit refuser une nouvelle affectation à un service en  vol s’il ressent une fatigue telle que la sécurité de vol ne peut être garantie.   4.7.3.6 Lorsque surviennent, au cours de la période de service de vol, des retards  imprévus qui peuvent entraîner un dépassement des temps maximaux de ser- vice d’équipage, le commandant décide si le vol sera poursuivi, compte tenu  de l’état physique des membres d’équipage. Si les prescriptions sur les temps  de service d’équipage sont violées, l’exploitant doit immédiatement  l’annoncer par écrit à l’OFAC.   4.7.3.7 Tout exploitant est tenu de démontrer à l’OFAC, sur la base de son expé- rience opérationnelle et en tenant compte d’autres facteurs pertinents, tels  que les connaissances scientifiques actuelles, que la prolongation du temps  de service de vol permet d’atteindre un niveau de sécurité équivalent. Il est  tenu de régler dans l’OM le temps de service de vol prolongé comprenant  une pause (service fractionné). Les cas particuliers sont soumis à  l’approbation de l’OFAC.   4.7.4 Périodes de service de vol   4.7.4.1 Sous réserve des ch. 4.7.3.2 et 4.7.4.2 à 4.7.4.11, les périodes de service de  vol des membres d’équipage de conduite sont limitées comme suit:   Equipage minimum de conduite  selon l’AFM et l’OM   Nombre  d’atterrissages   Période de  service de vol  (Nombre  d’heures)      1 pilote jusqu’à    4 12   5 11   6 10   7   9  2 pilotes ou  4 14  2 pilotes et  5 13  un mécanicien navigant 6 12   7 11     Equipage de conduite à effectif  augmenté   Nombre  d’atterrissages   Période de  service de vol  (Nombre  d’heures)      3 pilotes ou jusqu’à 3 20  3 pilotes et  jusqu’à 4 18  2 mécaniciens navigants         Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   13   748.127.1  4.7.4.2 Lors de l’engagement d’un hélicoptère avec un seul pilote, la période de  service de vol ne peut dépasser 12 heures par jour.   4.7.4.3 Pour les navigateurs et les membres de l’équipage de cabine, la période de  service de vol ne doit pas dépasser 20 heures, un navigateur ne devant pas  être en fonction plus de 12 heures pendant ce laps de temps.   4.7.4.4 Pour les travaux de préparation et d’achèvement de vol, il faut compter une  période d’au moins une heure avant le vol et d’au moins une demi-heure  après le vol et, dans le cas des vols d’hélicoptères, une période d’au moins  une demi-heure avant le vol et d’au moins une demi-heure après le vol.   4.7.4.5 Il y a lieu de tenir équitablement compte des mises à contribution supplé- mentaires, telles que services de nuit, décalages horaires, conditions clima- tiques inhabituelles, en réduisant les périodes de service de vol ou en prolon- geant les périodes de repos.   4.7.4.6 La durée du voyage depuis le lieu de séjour au lieu de travail allant au-delà  de 3 heures est considérée comme période de service de vol.   4.7.4.7 La durée d’un voyage de service ordonné par l’exploitant avant un vol est  considérée comme période de service de vol.   4.7.4.8 La durée d’une activité professionnelle principale ou accessoire dans les dix  jours précédant un vol est considérée comme période de service de vol.   4.7.4.9 Un pilote d’hélicoptère ne doit pas exécuter plus de 160 rotations en un jour.  Exceptionnellement, le nombre de rotations peut, à raison d’un jour par mois  civil, s’élever à 200 au maximum.   4.7.4.10 Dans la mesure où un pilote d’hélicoptère effectue des vols successifs  d’une durée à chaque fois inférieure à 30 minutes, il doit interrompre son en- gagement au plus tard après 4 heures de vol cale à cale et au moins pour 1  heure.   4.7.4.11 Dans la mesure où un pilote d’hélicoptère effectue des vols successifs  d’une durée à chaque fois inférieure à 10 minutes, il doit interrompre son en- gagement au plus tard après 2½ heures de vol cale à cale et au moins pour 10  minutes.   4.7.5 Périodes de repos   4.7.5.1 Entre deux périodes de service de vol, chaque membre d’équipage doit  disposer d’une période de repos, qui doit précéder immédiatement la période  de service de vol. La période de repos est calculée d’après la plus longue des  deux périodes de service de vol et comprend, sous réserve des ch. 4.7.3.2 et  4.7.4.5 au moins:   Période de service de vol Période de repos    jusqu’à 12 heures 8 heures de 12 heures jusqu’à 14 heures 10 heures plus de 14 heures 12 heures        Aviation   14   748.127.1   4.7.5.2 De plus, sans préjudice de la durée minimale des vacances figurant à l’art.  329a du code des obligations10, tout membre d’équipage bénéficiera de:  a. 7 jours locaux par mois civil libres de tout travail ou serviced’astreinte   et notifiés à l’avance au plus tard au moment de la publication du plan  de service pour le mois correspondant;   b. 96 jours locaux par année civile libres de tout travail ou service  d’astreinte.   4.7.5.3 La période de repos visée au ch. 4.7.5.1 peut être incluse dans les jours  locaux libres de tout travail ou service d’astreinte prévus au ch. 4.7.5.2.   4.7.5.4 Le droit aux périodes de repos prévu au ch. 4.7.5.2 diminue pro rata tempo- ris en cas de vacances, de travail à temps partiel ou de service militaire.   4.7.5.5 Chaque membre d’équipage doit, durant un laps de temps de 10 jours, dispo- ser d’une période de repos de deux fois 36 heures ou d’une fois 54 heures, la  période de repos prévue au ch. 4.7.5.1 pouvant y être incluse. Cette règle ne  s’applique pas à l’engagement de pilotes d’hélicoptère.   4.7.5.6 Lors de l’engagement d’un hélicoptère avec un seul pilote, la période de  repos est réglée de la façon suivante:   Jours de service de vol consécutifs  du pilote   Durée minimale en heures de  repos ininterrompu après la  période de service de vol      4 36  5 60  6 84       4.7.6 Temps de vol cale à cale   4.7.6.1 Le total des temps de vol cale à cale des membres d’équipage est limité  comme suit:  pendant un demi-mois civil:   60 heures  pendant deux demi-mois civils consécutifs: 110 heures  pendant trois mois civils consécutifs: 280 heures  pendant une année civile: 900 heures   4.7.6.2 De plus, lors de l’engagement d’un hélicoptère avec un seul pilote, le temps  de vol cale à cale de celui-ci est limité à 7 heures maximum par jour; excep- tionnellement, le temps de vol cale à cale peut, à raison d’un jour par mois  civil, s’élever à 8 heures au maximum.   4.7.7 Relevés   4.7.7.1 L’exploitant doit relever au fur et à mesure les temps de travail et les temps  de service d’équipage.   4.7.7.2 L’OFAC peut prescrire la manière de tenir ces relevés.       10 RS 220     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   15   748.127.1  4.7.7.3 Les relevés doivent être conservés pendant deux ans.   4.7.7.4 L’OFAC sera informé, à sa demande, des temps de travail, des temps de  service d’équipage ainsi que des rythmes de travail spécifiques aménagés  pour les membres d’équipage.   4.8 Instructions de sécurité aux passagers   4.8.1 L’exploitant doit veiller à ce que les passagers soient mis au courant de  l’emplacement et du mode d’utilisation:  a. des ceintures de sécurité;  b. des issues de secours;  c. des gilets de sauvetage;  d. des installations pour l’alimentation en oxygène;  e. de tout autre équipement de secours.   4.8.2 En cas d’urgence, les passagers recevront des instructions appropriées aux  circonstances.   4.9 Usage des ceintures de sécurité   4.9.1 L’exploitant doit veiller à ce que, pendant le décollage, en cas de turbulence  et d’urgence ainsi que pendant l’atterrissage, toutes les personnes à bord  soient attachées avec des ceintures. Sont exemptés de cette obligation les  inspecteurs de l’OFAC ainsi que les pilotes examinateurs de l’exploitant. Le  chiffre 4.12.4.3 est réserve.   4.9.2 Pendant le décollage, en cas de turbulence et d’urgence ainsi que pendant  l’atterrissage, les enfants de moins de 2 ans, pour lesquels, conformément au  chiffre 4.10.2.1, il n’est prévu aucun siège individuel avec ceinture de sécuri- té, doivent être tenus sur les genoux d’une personne adulte, devant sa cein- ture.   4.10 Prescriptions de chargement   4.10.1 Généralités   4.10.1.1 Le chargement et le ravitaillement en carburant ainsi que l’utilisation de  palettes et de containers doivent être réglés dans le FOM conformément à  d’éventuelles prescriptions de l’AFM.   4.10.1.2 Un aéronef ne sera chargé que sous la surveillance de la personne respon- sable désignée par l’exploitant.     Aviation   16   748.127.1   4.10.2 Nombre maximum de personnes admis   4.10.2.1 L’exploitant ne doit transporter dans un aéronef que le nombre de per- sonnes admis en conformité avec l’AFM, sauf s’il s’agit d’enfants de moins  de 2 ans transportés en accord avec le chiffre 4.9.2.   4.10.2.2 Exceptionnellement, deux enfants de 2 à 12 ans peuvent voyager ensemble  sur un seul siège lorsque les dimensions du siège et de la ceinture de sécurité  le permettent et que les représentants des enfants ont donné leur consente- ment. Le nombre total des sièges individuels occupés par deux enfants ne  peut toutefois pas excéder la moitié du nombre autorisé de sièges pour pas- sagers. Les enfants doivent être sous la surveillance d’au moins une personne  adulte n’appartenant pas à l’équipage de conduite.   4.10.2.3 Un siège de passager au moins doit être mis à la disposition de chaque  membre d’un équipage de conduite avec effectif augmenté, pour le temps du- rant lequel il n’est pas engagé à la conduite.   4.10.3 Calcul du poids («Load sheet»)   4.10.3.1 Pour les grands avions ainsi que pour les petits avions à turboréacteurs, il y  a lieu d’établir un calcul du poids d’où ressortent le poids et la position du  centre de gravité au décollage et à l’atterrissage; pour les petits avions à hé- lices, les poids et la position des centres de gravité doivent être vérifiés au  moins à l’aide de diagrammes ou de tableaux.   4.10.3.2 Si le calcul se fait sur la base de poids unitaires, ceux-ci doivent être fixés  dans le FOM.   4.10.3.3 L’OFAC peut édicter des directives sur le calcul du poids pour les hélicop- tères.   4.10.3.4 Le calcul sera signé par la personne ayant la responsabilité de l’établir.   4.10.3.5 Le commandant attestera par sa signature, avant l’envol, qu’il a pris con- naissance du calcul.   4.10.3.6 Les calculs doivent être conservés pendant trois mois.   4.11 Préparation de vol   4.11.1 Généralités   4.11.1.1 Aucun vol ne sera entrepris avant qu’aient été établis les documents de  préparation de vol et que le commandant ait vérifié que:  a. l’aéronef est admis à la circulation;  b. l’équipement prescrit pour le vol par les dispositions du chiffre 6 de la   présente ordonnance est en place et suffisant;  c. il existe pour l’aéronef une attestation d’entretien («Maintenance re-  lease») valable;  d. les poids et les positions du centre de gravité de l’aéronef correspondant   aux limites fixées par l’AFM («Load sheet»);     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   17   748.127.1  e. la charge est répartie à bord et arrimée de manière à garantir la sécurité  du vol;   f. les limites de performances et d’emploi spécifiées au chiffre 5 peuvent  être respectées pendant le vol prévu;   g. le plan de vol exploitation, au sens du chiffre 4.11.2, a été établi et les  conditions prévues aux chiffres 4.11.3 à 4.11.6 sont remplies.   4.11.1.2 Les documents de préparation de vol doivent être conservés pendant au  moins trois mois par l’exploitant.   4.11.2 Plan de vol exploitation («Operational flight plan»)   4.11.2.1 Pour chaque vol, sous réserve du chiffre 4.11.2.2, il y a lieu d’établir un  plan de vol qui sera contrôlé et signé par le commandant.   4.11.2.2 Pour les vols VFR effectués à l’intérieur de la Suisse par des petits avions à  hélice ou des hélicoptères, il n’est pas nécessaire d’établir un plan de vol ex- ploitation si un plan de vol-ATC ou un avis de vol a été déposé. Dans ce cas  les indications correspondantes doivent être vérifiées au moins à l’aide de  diagrammes ou de tableaux.   4.11.2.3 Une copie du plan de vol exploitation sera conservée au lieu de départ  jusqu’à ce que le vol ait régulièrement pris fin, excepté:  a. lors de l’utilisation d’un plan de vol exploitation standard;  b. lorsqu’un plan de vol-ATC ou un avis de vol a été déposé.   4.11.2.4 Le plan de vol exploitation tenu à jour pendant le vol doit être conservé  pendant au moins trois mois.   4.11.3 Aérodromes de dégagement   4.11.3.1 Tant le plan de vol que le plan de vol exploitation doivent mentionner au  moins un aérodrome de dégagement pour chaque vol.   4.11.3.2 Il n’est pas nécessaire de mentionner des aérodromes de dégagement si:  a. d’après la durée du vol, les conditions météorologiques existantes et les   derniers renseignements météorologiques à disposition, on peut ad- mettre avec certitude qu’à l’heure probable d’arrivée à l’aérodrome de  destination et pendant un laps de temps raisonnable avant et après  l’arrivée, l’approche et l’atterrissage pourront être effectués selon les  conditions de vol à vue;    ou  b. l’aérodrome de destination est situé tellement à l’écart qu’il est impos-  sible de désigner un aérodrome de dégagement approprié.   4.11.4 Conditions météorologiques minimales   4.11.4.1 Vols VFR   Un vol VFR ne doit être commencé que si les derniers renseignements météorolo- giques à disposition laissent prévoir que les conditions météorologiques le long de la     Aviation   18   748.127.1   route, sur l’aérodrome de destination et, sous réserve du chiffre 4.11.3.2, sur au  moins un aérodrome de dégagement permettent de l’effectuer.   4.11.4.2 Vols IFR   Un vol IFR ne doit être commencé que si les derniers renseignements météorolo- giques à disposition laissent prévoir que les conditions météorologiques sur  l’aérodrome de départ et au moment de l’atterrissage prévu sur l’aérodrome de  destination et, sous réserve du chiffre 4.11.3.2, sur au moins un aérodrome de déga- gement répondent aux minima météorologiques d’aérodrome fixés dans le FOM.   4.11.5 Réserves de carburant et de lubrifiant   4.11.5.1 Principes   4.11.5.1.1 Un vol ne doit être entrepris qu’avec une quantité de carburant et de  lubrifiant qui, pour les conditions météorologiques données et pour les  retards prévisibles survenant pendant le vol, en garantisse l’achèvement  sûr.   4.11.5.1.2 Il y a en outre lieu d’emporter une réserve supplémentaire selon le chiffre  4.11.5.4 pour parer aux circonstances imprévues.   4.11.5.1.3 Lors d’une modification du plan de vol exploitation en cours de vol, il  faut pouvoir satisfaire aux conditions du chiffre 4.11.5.2 lettres a à c, ou  du chiffre 4.11.5.3 lettres a à c, dès le début du changement.   4.11.5.2 Aéronefs à hélices   Sur les aéronefs à hélices, la réserve de carburant et de lubrifiant sera suffisante pour  permettre à l’aéronef:   a. si aucun aérodrome de dégagement ne doit être prévu, en application du  chiffre 4.11.3.2 lettre a, d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis de  voler pendant 45 minutes;   b. si un aérodrome de dégagement doit être prévu, soit d’atteindre l’aérodrome  d’atterrissage prévu, et de là l’aérodrome de dégagement le plus éloigné, puis  de voler pendant 45 minutes, soit, d’un point déterminé à l’avance dans le  plan de vol exploitation, d’atteindre directement l’aérodrome de dégagement,  puis de volerpendant 45 minutes. La quantité de carburant et de lubrifiant dé- terminée pour cette dernière possibilité ne doit cependant pas être inférieure  à celle qui est nécessaire pour atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu,  puis de voler pendant 45 minutes plus 15 pour cent de la durée du vol inscrite  dans le plan de vol, aux niveaux de croisière prévus, mais au plus pendant 2  heures;   c. si aucun aérodrome de dégagement ne peut être prévu, en application du  chiffre 4.11.3.2 lettre b, d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis de  voler pendant 45 minutes plus 15 pour cent de la durée du vol inscrite dans le  plan de vol, aux niveaux de croisière prévus, mais au plus pendant 2 heures.   4.11.5.3 Aéronefs à turboréacteurs     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   19   748.127.1  Sur les aéronefs équipés de turboréacteurs, la réserve de carburant et de lubrifiant  sera suffisante pour permettre à l’aéronef:   a. si aucun aérodrome de dégagement ne doit être prévu, en application du  chiffre 4.11.3.2 lettre a, d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, d’y at- terrir et en outre de voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 1500 ft  au-dessus de cet aérodrome, dans les conditions de température standard;   b. si un aérodrome de dégagement doit être prévu, soit d’atteindre l’aérodrome  d’atterrissage prévu, d’y effectuer une approche manquée, puis de voler  jusqu’à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation,  de voler pendant 30 minutes dans les conditions de température standard et à  la vitesse d’attente à 1500 ft au-dessus de cet aérodrome, puis d’effectuer une  approche avec atterrissage, soit, d’un point déterminé à l’avance dans le plan  de vol exploitation, d’atteindre directement l’aérodrome de dégagement, puis  de voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 1500 ft au-dessus de cet  aérodrome, dans les conditions de température standard. La réserve de carbu- rant et de lubrifiant pour cette dernière possibilité ne doit cependant pas être  inférieure à celle qui est nécessaire pour atteindre l’aérodrome d’atterrissage  prévu, puis pour voler pendant 2 heures avec une consommation normale de  vol de croisière;   c. si aucun aérodrome de dégagement ne peut être prévu, en application du  chiffre 4.11.3.2 lettre b, d’atteindre l’aérodrome de destination, puis de voler  pendant 2 heures avec une consommation normale de croisière.   4.11.5.4 Réserves supplémentaires de carburant et de lubrifiant   Le calcul des réserves supplémentaires de carburant et de lubrifiant doit au moins,  conformément au FOM, tenir compte de ce qui suit:   a. les prévisions météorologiques;   b. les retards prévisibles dus aux dispositions prises par le contrôle de la circu- lation aérienne;   c. les retards prévisibles en raison de la circulation;   d. une approche aux instruments à l’aérodrome d’atterrissage prévu, y compris  une approche manquée;   e. une panne de pressurisation ou une panne d’un moteur;   f. toute autre éventualité risquant de retarder l’atterrissage ou d’accroître la  consommation de carburant et de lubrifiant.   4.11.6. Réserve d’oxygène   4.11.6.1 Un vol ne doit pas être commencé si la pression atmosphérique dans les  compartiments de l’équipage et des passagers est inférieure à 700 mb (alti- tude théorique 10 000 ft), à moins qu’il n’y ait suffisamment d’oxygène pour  alimenter:  a. les membres de l’équipage et au moins 10 pour cent des passagers pen-  dant toute période au cours de laquelle la pression atmosphérique des  compartiments qu’ils occupent sera comprise plus de 30 minutes entre     Aviation   20   748.127.1   700 mb (altitude théorique 10 000 ft) et 620 mb (altitude théorique  13 000 ft);   b. les membres de l’équipage et les passagers pendant la période au cours  de laquelle la pression atmosphérique des compartiments qu’ils occu- pent sera inférieure à 620 mb (altitude théorique 13 000 ft).   4.11.6.2 Un vol avec un aéronef pressurisé ne doit pas être commencé s’il n’y a pas  suffisamment d’oxygène pour alimenter en cas de chute de pression les  membres d’équipage comme aussi, dans une mesure raisonnable, les passa- gers pendant la période au cours de laquelle la pression atmosphérique dans  les compartiments qu’ils occupent sera inférieure à 700 mb (altitude théo- rique 10 000 ft).   4.12 Mesures à prendre pendant le vol   4.12.1 Minima météorologiques   4.12.1.1 Vols VFR   Un vol VFR ne sera poursuivi en direction de l’aérodrome de destination que si les  conditions météorologiques existantes et les derniers renseignements météorolo- giques à disposition laissent prévoir que les conditions météorologiques le long de la  route, sur l’aérodrome de destination ou au moins un aérodrome de dégagement  permettent de l’effectuer.   4.12.1.2 Vols IFR   4.12.1.2.1 Un vol IFR ne sera poursuivi en direction de l’aérodrome de destination  que si les derniers renseignements météorologiques à disposition indi- quent que les minima météorologiques d’aérodrome prescrits dans le  FOM pour l’aérodrome intéressé ou au moins pour un aérodrome de dé- gagement sont atteints à l’heure d’arrivée prévue.   4.12.1.2.2 Sauf en cas d’urgence, les vols d’approche doivent être interrompus à  l’altitude de décision fixée dans le FOM lorsque les conditions météoro- logiques minimales spécifiées dans le FOM pour l’aérodrome intéressé  ne sont pas remplies.   4.12.2 Observations météorologiques   Les observations météorologiques à bord d’un aéronef seront effectuées et transmises  selon les normes et pratiques internationales recommandées.   4.12.3 Annonce de conditions de vol dangereuses   Les conditions de vol dangereuses rencontrées en cours de route seront annoncées à  la station aéronautique compétente, avec tous les détails pouvant être utiles pour la  sécurité des autres aéronefs.   4.12.4 Membres d’équipage de conduite à leur poste   4.12.4.1 Pendant le temps de vol, chaque membre d’équipage de conduite sera à son  poste.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   21   748.127.1  4.12.4.2 Exceptionnellement, le commandant peut en vol de croisière, autoriser les  membres d’équipage de conduite à quitter leur place pour un court laps de  temps; un siège de pilote doit être constamment occupé.   4.12.4.3 A leur poste de travail, les membres d’équipage de conduite doivent être  attachés pendant le temps de vol, sauf si l’exécution de tâches particulières  l’empêche.   4.12.5 Emploi de l’oxygène par l’équipage de conduite   4.12.5.1 Chaque membre d’équipage de conduite en service doit utiliser de  l’oxygène lorsque la pression atmosphérique dans le poste de pilotage tombe  au-dessous de 620 mb (altitude théorique 13 000 ft) ou qu’elle est comprise  pendant plus de 30 minutes entre 700 mb (altitude théorique 10 000 ft) et 620  mb (altitude théorique 13 000 ft).   4.12.5.2 Tous les membres d’équipage de conduite d’aéronefs pressurisés se trou- vant à une altitude où la pression atmosphérique est inférieure à 376 mb (alti- tude théorique 25 000 ft) doivent disposer à leur poste de travail d’un masque  à oxygène à pose rapide, capable de fournir immédiatement de l’oxygène en  cas de besoin. Lorsqu’un seul pilote se trouve aux commandes, il doit utiliser  le masque à oxygène à une altitude où la pression atmosphérique est infé- rieure à 23911 mb (altitude théorique 35 000 ft).   4.12.6 Protection des passagers et des membres d’équipage de cabine en  cas de chute de pression   En cas de chute de pression, les passagers et les membres d’équipage de cabine  doivent être protégés efficacement par des dispositifs techniques appropriés et par  des procédures de descente d’urgence.   4.12.7 Instructions d’exploitations communiquées en vol   4.12.7.1 Les instructions d’exploitation communiquées en vol qui comportent une  modification du plan de vol feront si possible l’objet d’une coordination avec  l’organe intéressé du contrôle de la circulation aérienne avant d’être trans- mises à l’aéronef.   4.12.7.2 Les instructions et les renseignements de l’exploitant, en particulier ceux de  l’agent technique d’exploitation, ne doivent pas perturber l’activité du ser- vice du contrôle de la circulation aérienne, ni celle du service météorolo- gique et du service des télécommunications.   4.12.8 Transport dans le poste de pilotage   4.12.8.1 Les personnes au bénéfice d’une autorisation d’accès («Cockpit permit»)  établie par l’OFAC peuvent, sous réserve des chiffres 4.9.1 et 4.10.2.1,  voyager dans le poste de pilotage.   4.12.8.2 Les personnes suivantes n’ont pas besoin d’autorisation d’accès:  a. les inspecteurs de l’OFAC dans l’exercice de leurs fonctions;       11 RO 1977 1458     Aviation   22   748.127.1   b. les experts mandatés ou approuvés par l’OFAC;  c. les membres d’équipage de conduite et les agents techniques   d’exploitation prévus par le FOM;  d. le personnel d’entretien nécessaire au vol.   4.12.8.3 L’accès au poste de pilotage ne peut avoir lieu sans le consentement du  commandant.   4.12.8.4 L’OFAC peut attribuer à l’exploitant la compétence d’établir les autorisa- tions d’accès pour certaines catégories de personnes. Les modalités doivent  être réglées dans le FOM.   4.12.9 Accès au poste de pilotage   Au cours du vol, mais ni au décollage ni à l’atterrissage, le commandant peut autori- ser des passagers à se tenir dans le poste de pilotage.   4.13 Opérations particulières   L’exploitant règle dans le FOM les cas d’opérations particulières, notamment:   a. les vols sur les places d’atterrissage en montagne, les aérodromes d’hiver et  les places d’atterrissage en campagne;   b. les vols destinés aux prises de vues aériennes;   c. les vols destinés au largage des parachutistes;   d. les vols au cours desquels sont pris ou jetés des objets ou des matières;   e. les vols de virtuosité;   f. les vols de remorquage.   4.14 Mesures de précaution au sol   4.14.1 Il y a lieu de prévenir tout roulement inopportun d’un aéronef.   4.14.2 Lorsque le moteur est en marche, une personne responsable doit être assise  aux commandes.   5 Limites de performances et d’emploi des aéronefs   5.1 Généralités   Un vol ne doit être effectué que s’il est certain que les limites de performances et  d’emploi des aéronefs contenues dans l’AFM et les documents s’y rattachant, ainsi  que les procédures contenues dans les publications d’information aéronautique (AIP)  peuvent être observées dans les conditions de vol données.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   23   748.127.1  5.2 Aéronefs monomoteurs   Un aéronef monomoteur ne peut être utilisé que selon les règles de vol à vue, de jour,  et que si les routes et les conditions météorologiques pour le vol prévu permettent  d’exécuter en tout temps, en cas de panne de moteur, un atterrissage forcé sans que  les occupants ou des tiers soient exposés à un danger particulier.   5.3 Aéronefs multimoteurs   5.3.1 Panne d’un moteur au décollage   En cas de panne d’un moteur au décollage, l’aéronef doit pouvoir s’immobiliser sur  la distance accélération-arrêt utilisable («Accelerate-stop distance available») ou  poursuivre le décollage. Tous les obstacles situés sur la trajectoire de vol, jusqu’au  point où l’aéronef pourra poursuivre le vol selon les dispositions du chiffre 5.3.2,  doivent pouvoir être franchis avec une marge suffisante.   5.3.2 Panne d’un moteur en route   En cas de panne d’un moteur en route, le vol doit pouvoir être poursuivi de façon que  l’aéronef soit à même d’atteindre un aérodrome approprié sans jamais descendre au- dessous des altitudes minima et d’y atterrir en satisfaisant aux normes du chiffre  5.3.4.   5.3.3 Panne d’un second moteur en route   Pour un aéronef équipé de trois moteurs ou plus, le vol doit, en cas de panne d’un  second moteur en route, pouvoir être poursuivi de façon que l’altitude minimum soit  observée et que l’avion soit à même d’atterrir sur l’aérodrome approprié le plus  proche, sous réserve du chiffre 5.3.4.   5.3.4 Atterrissage   Sur l’aérodrome de destination et sur chaque aérodrome de dégagement, l’aéronef  doit pouvoir franchir les obstacles situés le long de la trajectoire d’approche avec une  marge de sécurité suffisante et s’immobiliser sur la distance d’atterrissage utilisable.   6 Equipement des aéronefs   6.1 Généralités   6.1.1 Selon les particularités d’un aéronef ou d’un vol, l’équipement minimum  prescrit dans les exigences de navigabilité doit être complété conformément  aux chiffres 6.2 à 6.10 ou conformément aux dispositions spéciales de  l’OFAC.   6.1.2 L’exploitant fixe dans le FOM à quelles conditions un vol peut être effectué  ou poursuivi lorsque des instruments, des systèmes ou des parties de  l’équipement de l’aéronef ne sont plus utilisables conformément à leur desti- nation.     Aviation   24   748.127.1   6.2 Equipement supplémentaire   6.2.1 Généralités   6.2.1.1 Chaque aéronef doit être muni de:  a. Un siège ou une couchette avec ceinture de sécurité pour chaque per-  sonne à bord, sauf pour les enfants de moins de 2 ans qui sont transpor- tés selon le chiffre 4.9.2.   b. Au moins une pharmacie de bord, facilement accessible, prévue pour les  premiers secours et adaptée aux circonstances.   c. Au moins un extincteur portatif facilement accessible et adapté aux cir- constances dans le poste de pilotage et dans chaque compartiment de  passagers séparé de lui; les extincteurs ne doivent pas polluer dangereu- sement l’air dans l’aéronef lorsqu’ils sont utilisés.   d. Des dispositifs permettant de donner aux passagers des indications con- cernant notamment:  – l’interdiction de fumer;  – le comportement à observer dans les cas d’urgence;  – l’emplacement et l’usage des gilets de sauvetage;  – l’emplacement et le mode d’ouverture des issues de secours;  – l’interdiction d’utiliser à bord des appareils électroniques privés.   e. Une réserve suffisante de chaque genre de fusibles installés dans  l’aéronef et accessibles en cours de vol, mais au moins trois exemplaires  de chaque genre de fusibles.   6.2.1.2 Sur les grands avions affectés au transport de passagers, le poste de pilotage  doit être séparé du compartiment des passagers par une porte pouvant être  verrouillée depuis le poste de pilotage.   6.2.2 Papiers de bord   Doivent se trouver dans chaque aéronef, outre les papiers de bord prescrits à l’art. 22  de l’ordonnance du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE)12 les  documents suivants:   a. manuel d’exploitation (FOM) selon le chiffre 4.2 ou documents correspon- dants nécessaires à l’exécution du vol;   b. plan de vol exploitation selon le chiffre 4.11.2;   c. calcul du poids et du centrage (load sheet) selon le chiffre 4.10.3;   d. documents de navigation appropriés et tenus à jour pour la route prévue et les  changements de route possibles.   6.2.3 Indication des zones de pénétration sur un aéronef   Si des zones de pénétration sont marquées sur un aéronef, elles doivent l’être con- formément aux normes et pratiques internationales recommandées.       12 RS 748.215.1     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   25   748.127.1  6.2.4 Enregistreurs de bord («Flight recorder»)   6.2.4.1 En conformité avec les normes et recommandations reconnues internatio- nales, les grands avions avec moteurs à turbine13 doivent être équipés:  a. d’un enregistreur de données de vol («Flight data recorder»);  b. d’un enregistreur de conversations («Cockpit voice recorder»).   Les enregistreurs de bord doivent être à même d’enregistrer les données permettant  la reconstitution du vol à la suite d’un accident ou d’un incident.   6.2.4.2 L’enregistreur de données de vol doit être à même de conserver les rensei- gnements enregistrés pendant au moins les 25 dernières heures de son fonc- tionnement.   6.2.4.3 L’enregistreur de conversations doit être à même de conserver les rensei- gnements enregistrés pendant au moins les 30 dernières minutes de son fonc- tionnement.   6.2.4.4 Les enregistreurs de vol doivent être enclenchés pendant toute la durée du  temps de vol.   6.2.5 Rampes d’évacuation et dispositifs analogues   Les aéronefs ayant des sorties dont le seuil est à plus de 2 m du sol doivent être dotés  de rampes d’évacuation ou de dispositifs équivalents.   6.3 Equipement supplémentaire pour vols au-dessus de l’eau   6.3.1 Généralités   Pour les vols au-dessus de l’eau, il y a lieu d’emporter pour chaque personne à bord  un gilet de sauvetage ou un équipement équivalent aisé à saisir depuis tout siège ou  couchette. Font exception:   a. Les vols avec des aéronefs qui sont employés selon les chiffres 5.3.2 et 5.3.3  et qui ne s’éloignent pas de la terre à plus de 50 milles marins (50 NM).   b. Les vols avec d’autres aéronefs qui ne survolent l’eau que pour le décollage,  la montée initiale et l’approche ou qui ne s’éloignent pas à plus de la distance  de vol plané d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence.   6.3.2 Vols à longue distance au-dessus de l’eau   Dans les aéronefs qui sont employés selon les chiffres 5.3.2 et 5.3.3 et qui  s’éloignent de plus de 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou de plus de 400  milles marins (NM) d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence, et dans tous  les autres aéronefs qui s’éloignent de plus de 30 minutes de vol à la vitesse de croi- sière ou de plus de 100 milles marins (NM) d’une terre se prêtant à un atterrissage  d’urgence, il y a lieu d’emporter, en plus de celui qui est prescrit au chiffre 6.3.1,  l’équipement suivant pour le cas d’urgence en mer:       13 RO 1980 156     Aviation   26   748.127.1   a. Des canots de sauvetage propres à recevoir toutes les personnes transportées.  Ces canots seront placés de manière à pouvoir être immédiatement utilisés en  cas d’urgence. Ils doivent être dotés de moyens de subsistance appropriés à  la distance à parcourir, de matériel sanitaire, d’équipements de sauvetage et  de dispositifs de signalisation pyrotechniques.   b. Au moins deux émetteurs de secours appropriés, portatifs, étanches et in- submersibles, pouvant être utilisés indépendamment de l’aéronef par des per- sonnes non spécialisées. Ils seront placés de manière à pouvoir être immédia- tement utilisés en cas d’urgence.   6.3.3 Gilets de sauvetage   6.3.3.1 Les gilets de sauvetage ou équipements équivalents doivent être munis d’un  éclairage électrique, afin de faciliter, dans l’obscurité, le repérage des nau- fragés.   6.3.3.2 Les ceintures de sauvetage ne sont pas considérées comme équipements  équivalents.   6.3.3.3 Pour les enfants de moins de 2 ans, il y a lieu d’emporter des gilets de sauve- tage ou équipements spéciaux équivalents.   6.4 Equipement complémentaire pour les vols en-dessus de régions  spécialement désignées   6.4.1 Equipement de secours   6.4.1.1 Les aéronefs utilisés au-dessus de régions spécialement désignées où les  recherches et le sauvetage sont particulièrement difficiles doivent être équi- pés d’au moins un émetteur VHF de secours portatif approprié, pouvant être  utilisé indépendamment de l’aéronef par des personnes non spécialisées. Cet  émetteur sera placé de manière à pouvoir être immédiatement utilisé en cas  d’urgence.   6.4.1.2 En outre, il y a lieu d’emporter des dispositifs de signalisation et des moyens  de survie appropriés.   6.4.2 Emetteur de secours automatique (ELBA/ELT)   Tous les aéronefs doivent être équipés d’un émetteur de secours automatique  (ELBA/ELT) répondant aux normes et pratiques recommandées internationales,  excepté pour les vols VFR dans un rayon de 5 km de l’aérodrome de départ.   6.5 Equipement supplémentaire pour les vols à haute altitude   6.5.1 Les aéronefs sans cabine pressurisée seront munis d’appareils de distribution  d’oxygène, conformément au chiffre 4.11.6.1.   6.5.2 Les aéronefs à cabine pressurisée seront munis d’appareils de distribution  d’oxygène, conformément au chiffre 4.11.6.2.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   27   748.127.1  6.5.3 Les aéronefs à cabine pressurisée qui doivent voler à des altitudes auxquelles  la pression atmosphérique peut tomber au-dessous de 376 mb (altitude théo- rique 25 000 ft) seront munis d’un dispositif avertisseur bien marquant pour  signaler à l’équipage de conduite une chute dangereuse de pression.   6.6 Equipement supplémentaire pour les vols avec risque de givrage   Les aéronefs effectuant des vols pour lesquels il faut s’attendre à un risque de gi- vrage doivent être équipés de dispositifs antigivrage.   6.7 Equipement supplémentaire pour les vols IFR   6.7.1 Pour les vols IFR, les aéronefs doivent être munis de:  a. un indicateur de virage combiné avec un instrument indiquant   l’accélération parallèle à l’axe de tangage de l’aéronef ou un instrument  équivalent;   b. un horizon artificiel;  c. un indicateur gyroscopique de direction ou un instrument équivalent;  d. un instrument indiquant si les instruments gyroscopiques sont entraînés   correctement;  e. deux altimètres barométriques hypersensibles, l’altimètre prescrit dans   les exigences de navigabilité pouvant être compté;  f. un instrument indiquant à l’intérieur du poste de pilotage la température   extérieure;  g. un chronomètre avec compte-secondes à grande aiguille;  h. un anémomètre protégé des effets de la condensation et du givrage;  i. un variomètre.   6.7.2 Les grands avions munis d’instruments indicateurs d’assiette fonctionnant  électriquement doivent être équipés en outre d’une alimentation électrique de  secours, indépendante du réseau de bord, pouvant faire fonctionner et éclai- rer pendant au moins 30 minutes un instrument indicateur d’assiette (horizon  artificiel) disposé dans le champ visuel du commandant. L’alimentation de  secours doit s’enclencher automatiquement en cas de panne de réseau de  bord. Un dispositif avertisseur bien visible signalera que l’alimentation de  secours est enclenchée.   6.7.3 Les instruments de surveillance de vol utilisés par les pilotes seront placés de  manière que ceux-ci puissent les consulter facilement de leur place de travail  en portant le regard en avant.   6.7.4 Les instruments mentionnés au chiffre 6.7.1, plus particulièrement aux lettres  a à c, peuvent être groupés en un seul instrument.   6.7.5 Tous les instruments, notamment ceux qui sont mentionnés au chiffre 6.7.1,  lettres a à c, doivent être montés de telle manière qu’en cas d’exploitation     Aviation   28   748.127.1   normale et de panne d’un instrument, les autres instruments ne soient pas  perturbés.   6.8 Equipement supplémentaire pour les vols de nuit   Les aéronefs volant de nuit seront équipés avec:   a. les instruments spécifiés au chiffre 6.7;   b. les feux prescrits par les règles de l’air applicables aux aéronefs;   c. deux projecteurs d’atterrissage, ou un seul, ayant deux filaments incandes- cents alimentés séparément;   d. un dispositif réglable d’éclairage de tous les instruments et installations né- cessaires à l’équipage de conduite pour la conduite de l’aéronef;   e. un dispositif d’éclairage des compartiments de passagers;   f. une torche électrique indépendante du réseau de bord au poste de travail de  chaque membre d’équipage;   g. un ou plusieurs feux anticollision («Anti-collision lights») répondant aux  normes et pratiques internationales recommandées.   6.9 Radar météorologique   Pour les vols IFR avec transport de passagers, les grands avions ainsi que les petits  avions pressurisés doivent être équipés d’un radar météorologique.   6.10 Machmètre   Les avions à turboréacteurs doivent être équipés d’un machmètre.   7 Equipements de communications et de navigation   7.1 Equipements de communications   7.1.1 Un aéronef doit être muni d’équipements de communication permettant de:  a. maintenir des communications radio bilatérales sur la fréquence pres-  crite avec le contrôle d’approche et le contrôle d’aérodrome de chaque  aérodrome utilisé;   b. recevoir en tout temps les renseignements météorologiques nécessaires  pendant le vol;   c. maintenir à tout moment du vol des communications radio bilatérales  sur la fréquence prescrite avec au moins une station aéronautique et, en  outre, avec chaque station aéronautique prescrite par l’autorité compé- tente;     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   29   748.127.1  d. recevoir des communications radio sur la fréquence d’urgence de 121,5  MHz.   7.1.2 En cas de panne d’une partie de l’équipement de communications, les condi- tions du chiffre 7.1.1, lettres a à c, doivent pouvoir être observées.   7.1.3 Les aéronefs admis exclusivement pour des vols VFR de jour n’ont pas  besoin de répondre aux exigences des chiffres 7.1.1 et 7.1.2.   7.2 Equipements de navigation de route   7.2.1 Les aéronefs exploités selon les règles de vol aux instruments ou de vol à vue  sur des routes où la navigation ne peut pas être effectuée exclusivement au  moyen de repères au sol, seront dotés d’un équipement de navigation qui  permette à l’aéronef de naviguer conformément à son plan de vol exploita- tion et aux exigences des organes de contrôle de la circulation aérienne.   7.2.2 En cas de panne d’une partie de l’équipement de navigation en un point  quelconque de la route, les conditions fixées au chiffre 7.2.1 doivent pouvoir  être observées.   7.3 Equipements de navigation d’approche et d’atterrissage   7.3.1 Pour les atterrissages dans les conditions de vol aux instruments, l’aéronef  sera doté d’un équipement de navigation permettant de recevoir, à tous les  aérodromes d’atterrissage et de dégagement prévus, les signaux propres à le  guider jusqu’à un point d’où il pourra effectuer un atterrissage à vue.   7.3.2 En cas de panne d’une partie de l’équipement de navigation d’approche ou  d’atterrissage en un point quelconque de la route, l’approche et l’atterrissage  doivent pouvoir être effectués selon les conditions fixées au chiffre 7.3.1.   7.4 Equipements de communications et de navigation  supplémentaires   Selon l’utilisation et la route, l’OFAC peut prescrire le montage d’équipements de  communications et de navigation supplémentaires.   7.5 Montage des équipements de communications et de navigation   Tous les équipements doivent être montés de telle manière que si l’un d’eux tombe  en panne, les autres n’en soient pas affectés.     Aviation   30   748.127.1   8 Entretien des aéronefs   8.1 Dispositions générales   8.1.1 L’exploitant est tenu d’exploiter un organisme de gestion du maintien de la  navigabilité (CAMO) conformément au règlement (CE) no 2042/2003 de la  Commission du 20 novembre 200314 relatif au maintien de la navigabilité  des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à  l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches (règle- ment (CE) no 2042/2003), annexe 1, partie A, sous-partie G. A cet égard, la  version la plus récente du règlement CE applicable en Suisse fait foi.15   8.1.2 S’appliquent par ailleurs à l’entretien des aéronefs et des éléments d’aéronef:  a. l’ordonnance du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs   (ONAE)16;  b. l’ordonnance 2 du 19 mars 2004 sur les entreprises d’entretien   d’aéronefs (O 2 EEA)17;  c. l’ordonnance du 25 août 2000 sur le personnel préposé à l’entretien des   aéronefs18.   8.2 Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité (CAME)   8.2.1 L’exploitant doit tenir un CAME.   8.2.2 Le CAME doit respecter les exigences du règlement (CE) no 2042/2003,  annexe I, partie A, sous-partie G.19.   9 Equipage de conduite   9.1 Généralités   9.1.1 L’exploitant fixe dans le FOM les exigences minimales d’expérience de  route et de vol des membres d’équipage de conduite.   9.1.2 L’exploitant ne doit employer que des équipages de conduite mentionnés  dans la liste des équipages de conduite approuvée par l’OFAC.   9.1.3 L’exploitant doit s’assurer que les licences officielles des membres  d’équipage de conduite sont valables et munies des inscriptions nécessaires.  Les licences doivent être emportées à bord.       14 JO L 315 du 28.11.2003, p.1. Le texte du R peut être obtenu auprès de l’Office fédéral de  l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).   15 La version la plus récente de la directive applicable en Suisse est indiquée dans l’annexe à  l’Ac. entre la Suisse et la CE sur le transport aérien (RS 0.748.127.192.68)   16 RS 748.215.1  17 RS 748.127.4. Actuellement : O du DETEC sur les organismes de maintenance d’aéronefs   (OOMA).  18 RS 748.127.2  19 JO no L 315 du 28.11.2003, p.1. Le texte du R peut être obtenu auprès de l’Office fédéral   de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   31   748.127.1  9.2 Composition de l’équipage   9.2.1 Principes   9.2.1.1 La composition de l’équipage de conduite doit correspondre au moins à celle  prévue dans l’AFM ou dans des directives additionnelles de l’OFAC.   9.2.1.2 Si les conditions d’exploitation posent des exigences spéciales à l’équipage  de conduite, son effectif doit être augmenté selon les circonstances. Si le  nombre des pilotes est augmenté selon le chiffre 4.7.3, deux pilotes au moins  doivent pouvoir assumer la fonction de commandant. Les membres  d’équipage de conduite doivent être occupés le plus uniformément possible.   9.2.1.3 L’augmentation de l’effectif de l’équipage de conduite sera réglée dans le  FOM.   9.2.2 Responsabilités à bord   9.2.2.1 Pour chaque vol, il y a lieu de désigner un pilote comme commandant; celui- ci est responsable pendant le temps de vol, conformément à l’ordonnance du  22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef20.   9.2.2.2 Le commandant peut confier la conduite de l’aéronef à un pilote qualifié.   9.2.2.3 Pour un équipage de conduite à effectif augmenté, le commandant est com- pétent pour attribuer les postes.   9.2.3 Mécanicien navigant   9.2.3.1 L’exploitant règle dans le FOM l’emploi des mécaniciens navigants pour les  types d’aéronefs dont l’AFM prescrit un tel mécanicien.   9.2.3.2 Les notes relevées par les mécaniciens navigants doivent être conservées  pendant au moins trois mois.   9.2.4 Navigateur   9.2.4.1 Sur les vols où les pilotes en service ne peuvent assumer eux-mêmes la  navigation, il est nécessaire de faire appel à un navigateur.   9.2.4.2 L’exploitant règle dans le FOM l’emploi des navigateurs sur les divers  tronçons de route.   9.2.4.3 Les documents de navigation doivent être conservés pendant au moins trois  mois.   9.3 Tâches à exécuter dans des situations d’urgence   L’exploitant fixe dans le FOM ou dans d’autres documents dont l’utilisation est  autorisée par l’OFAC, pour chaque type d’aéronef et pour chaque membre  d’équipage, les tâches à exécuter dans des situations d’urgence.       20 RS 748.225.1     Aviation   32   748.127.1   9.4 Entraînement et examens internes des membres d’équipage de  conduite   9.4.1 L’exploitant veille à ce que l’entraînement des membres d’équipage de  conduite soit suffisant eu égard aux tâches qui leur sont imparties à bord. Il  est tenu de surveiller le degré d’entraînement des membres d’équipage de  conduite.   9.4.2 L’exploitant doit fixer un programme d’entraînement théorique et de vol  dans le manuel d’entraînement ou dans d’autres documents faisant partie du  règlement d’exploitation. Le programme comprend notamment:  a. procédures de vol;  b. connaissance de l’aéronef et de ses systèmes;  c. limites de performances et d’emplois des aéronefs;  d. prescriptions de chargement;  e. collaboration avec les autres membres d’équipage;  f. procédures à suivre dans des situations exceptionnelles;  g. exercice systématique des procédures d’urgence;  h. exercice systématique des procédures de sauvetage;  i. pour les membres d’équipage de conduite des grands avions: procédures   à suivre lors d’actes illicites survenant à bord.   9.4.3 L’exploitant veillera à ce que chaque membre d’équipage de conduite effec- tue cet entraînement au moins une fois par année civile et à moins de seize  mois d’intervalle. Il y a lieu de tenir compte de tous les types d’aéronef sur  lesquels le membre d’équipage de conduite est employé. Les types d’aéronef  figurant dans la licence sous une inscription générale, ainsi que les types  d’avion monomoteur à pistons d’un poids maximal admissible au décollage  de 2500 kg sont considérés comme un seul type.   9.4.4 L’exploitant est tenu de contrôler le degré d’entraînement des membres  d’équipage de conduite une fois par année civile et à moins de seize mois  d’intervalle. Les examens internes auront lieu selon un programme d’examen  composé d’une partie théorique et d’une partie en vol comprenant notam- ment les matières citées sous chiffre 9.4.2, lettres a à g; ces examens seront  réglés dans le manuel d’entraînement ou dans d’autres documents faisant  partie du règlement d’exploitation. Un membre d’équipage de conduite em- ployé sur divers types d’aéronef doit réussir l’examen interne sur chaque  type d’aéronef au moins une fois tous les vingt mois. Les types d’aéronef fi- gurant dans la licence sous une inscription générale, ainsi que les types  d’avion monomoteur à pistons d’un poids maximal admissible au décollage  de 2500 kg sont considérés comme un seul type.   9.4.5 L’OFAC peut autoriser l’accomplissement de l’entraînement et l’examen  interne en tout ou partie au moyen de dispositifs d’instruction appropriés.     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   33   748.127.1  9.4.6 L’entraînement en vol selon le chiffre 9.4.3 est considéré comme accompli et  l’examen de vol21 interne selon le chiffre 9.4.4 comme réussi en tant que,  dans les délais fixés au chiffre 9.4.4, les pilotes ont réussi un vol de contrôle  IFR («Proficiency check»), les navigateurs et les mécaniciens navigants le  vol de contrôle requis pour le renouvellement de leur licence.   9.4.7 Les résultats des examens internes doivent être conservés pendant cinq ans.   9.5 Vols avec passagers à bord   L’exploitant veillera à ce qu’aucun passager ne soit transporté lors de vols au cours  desquels sont simulées des situations d’urgence.   9.6 Affectation des membres d’équipage de conduite   9.6.1 Généralités   9.6.1.1 L’exploitant n’affectera au vol que des membres d’équipage de conduite  ayant accompli l’entraînement selon les chiffres 9.4.2 et 9.4.3 et ayant réussi  l’examen interne selon le chiffre 9.4.4.   9.6.1.2 L’exploitant n’affectera aux vols IFR que des pilotes ayant réussi le vol de  contrôle IFR («Proficiency check») selon le chiffre 9.7.   9.6.1.3 Les membres d’équipage de conduite ne peuvent être employés qu’aux  postes de travail et aux fonctions pour lesquels ils ont été instruits et exami- nés.   9.6.2 Expérience de vol du commandant   L’exploitant veillera à n’employer comme commandant sur des vols VFR et IFR que  des pilotes ayant exécuté durant les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages  et trois atterrissages sur le type d’aéronef dont il s’agit. Les types d’aéronef figurant  dans la licence sous une inscription générale, ainsi que les types d’avion monomo- teur à pistons d’un poids maximal admissible au décollage de 2500 kg sont considé- rés comme un seul type.   9.6.3 Expérience de vol du copilote   L’exploitant veillera à ce que les commandes ne soient pas confiées pendant le  décollage et l’atterrissage à un copilote qui n’aurait pas exercé les fonctions de  commandant ou de copilote aux commandes du type d’aéronef concerné dans les 90  jours qui précèdent, ou qui n’aura pas démontré au moyen de dispositifs d’instruction  appropriés sa compétence aux fonctions de copilote. Les types d’aéronef figurant  dans la licence sous une inscription générale sont considérés comme un seul type.   9.6.4 Qualification de route du commandant   9.6.4.1 Principe       21 RO 1981 1760     Aviation   34   748.127.1   Avant qu’un pilote fonctionne comme commandant, l’exploitant doit s’assurer qu’il  remplit les conditions prescrites aux chiffres 9.6.4.2 à 9.6.4.4.   9.6.4.2 Connaissances requises   Avant qu’un pilote fonctionne pour la première fois comme commandant sur une  route déterminée, l’exploitant doit s’assurer, soit que le pilote dispose des connais- sances suffisantes, soit qu’il possède la documentation nécessaire lui permettant de  se procurer dans un délai approprié les connaissances suffisantes sur:   a. la route prévue et les aérodromes entrant en ligne de compte;   b. la topographie et les altitudes minimales de vol;   c. les conditions météorologiques saisonnières;   d. les installations et les procédures utilisées par les services de météorologie,  de télécommunications et de sécurité aérienne;   e. les procédures de recherches et de sauvetage;   f. les aides à la navigation le long de la route prévue;   g. les routes aériennes au-dessus des zones à population dense et à forte densité  de circulation;   h. les obstacles, la topographie et le balisage lumineux des aérodromes;   i. les aides d’approche ainsi que les procédures d’arrivée, de départ et  d’attente;   k. les minima météorologiques d’aérodrome;   l. les prescriptions applicables à la lutte contre le bruit.   9.6.4.3 Vol d’initiation   9.6.4.3.1 Avant son affectation, chaque commandant doit exécuter un vol d’initiation  comprenant un atterrissage sur chaque aérodrome entrant en ligne de compte,  sous la surveillance d’un pilote qualifié pour ces aérodromes.   9.6.4.3.2 Des exceptions à cette règle sont autorisées dans les cas suivants:  a. l’approche de l’aérodrome n’a pas lieu au-dessus d’un terrain difficile et   ces procédures de navigation et d’approche sont identiques ou ana- logues à celles qui sont familières au pilote; ou   b. une marge approuvée par l’OFAC doit être ajoutée aux minima météo- rologiques d’aérodrome, excepté s’il existe une certitude raisonnable  que l’approche puisse se faire dans les conditions de vol à vue; ou   c. la descente à partir de l’altitude d’approche initiale peut se faire de jour  dans les conditions de vol à vue; ou   d. l’exploitant met le commandant en mesure d’atterrir sur l’aérodrome en  question à l’aide d’une représentation visuelle convenable ou de docu- ments analogues.   9.6.4.3.3 Pour être affecté à des lignes aériennes régulières, le commandant doit dans  chaque cas effectuer un vol d’initiation comme membre d’équipage de con-    Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   35   748.127.1  duite ou comme observateur pour les routes ou tronçons de route où la navi- gation s’effectue uniquement d’après des points de repère au sol.   9.6.4.4 Validité de la qualification à être affecté sur certaines routes   La qualification à être affecté comme commandant sur une route déterminée est  valable douze mois à partir du jour où le pilote en question a été affecté en dernier  lieu sur cette route en tant que membre d’équipage, pilote de contrôle ou observateur.   9.6.5 Relevés de la qualification des membres d’équipage de conduite   9.6.5.1 L’exploitant tiendra à jour, pour chaque membre d’équipage de conduite, les  relevés concernant l’entraînement et l’examen prévus aux chiffres 9.4 et 9.7,  ainsi que ceux concernant les qualités requises aux chiffres 9.6.2 à 9.6.4.   9.6.5.2 Lorsqu’un membre d’équipage de conduite est employé par plusieurs exploi- tants, chacun d’eux tiendra ces relevés à jour.   9.6.5.3 Les relevés doivent être conservés pendant cinq ans ou remis à l’OFAC.   9.7 Vol de contrôle IFR («Proficiency check»)   9.7.1 L’exploitant doit veiller à ce que la compétence des pilotes affectés au vol  aux instruments soit contrôlée par l’OFAC. Le pilote doit prouver qu’il maî- trise la conduite de l’aéronef en vol aux instruments et connaisse à fond les  procédures d’urgence. L’OFAC peut autoriser que le vol de contrôle soit ef- fectué en tout ou en partie au moyen d’un dispositif d’instruction approprié  et qu’il aura approuvé.   9.7.2 Le vol de contrôle aura lieu dans les délais fixés pour le renouvellement du  permis spécial de vol aux instruments.   9.7.3 Lorsqu’un pilote est affecté sur plusieurs types d’aéronef, le vol de contrôle  doit avoir lieu, pour chaque type, au moins une fois en l’espace de vingt  mois. Les types d’aéronef figurant dans la licence sous une inscription géné- rale sont considérés comme un seul type.   9.7.4 L’OFAC peut fixer sur quels routes, aérodromes et types d’aéronef le vol de  contrôle aura lieu.   9.7.5 L’OFAC peut confier l’exécution du vol de contrôle en tout ou partie à  l’exploitant. Seuls des pilotes de contrôle admis par l’OFAC sur proposition  de l’exploitant sont cependant autorisés à faire passer ces vols de contrôle.   9.7.6 L’exploitant doit communiquer les résultats des vols de contrôle à l’OFAC.  Les documents des vols de contrôle doivent être conservés pendant la durée  de l’engagement, et lors de sa résiliation ils doivent être conservés encore  pendant cinq ans ou remis à l’OFAC.   9.7.7 Sont en outre applicables les dispositions du règlement du 25 mars 1975  concernant les licences du personnel navigant de l’aéronautique22.       22 RS 748.222.1     Aviation   36   748.127.1   9.8 Qualifications des membres d’équipage de conduite   L’exploitant doit établir une fois par année une qualification pour chaque membre  d’équipage de conduite. Les qualifications doivent fournir des renseignements  d’ordre général sur l’aptitude aux fonctions de membre d’équipage de conduite. Elles  doivent être conservées pendant la durée de l’engagement, et lors de sa résiliation  elles doivent être conservées encore pendant cinq ans ou remises à l’OFAC.   9.9 Lunettes de rechange   Un membre d’équipage de conduite dont la licence exige le port de lunettes ou de  verres de contact est tenu d’avoir des lunettes de rechange ou des verres de contact  de rechange à sa portée pendant qu’il exerce ses fonctions.   10 Agent technique d’exploitation   10.1 Principe   L’exploitant peut confier certaines tâches de l’équipage de conduite à un agent  technique d’exploitation, qui les assumera de façon indépendante.   10.2 Tâches de l’agent technique d’exploitation   Les tâches de l’agent technique d’exploitation seront fixées dans le FOM, il doit  notamment:   a. établir les documents de préparation de vol;   b. rédiger et signer le plan de vol exploitation ainsi que le plan de vol;   c. transmettre le plan de vol à l’organe compétent;   d. suivre le déroulement du vol d’après les messages de position;   e. fournir au commandant les renseignements nécessaires à la poursuite sûre du  vol;   f. dans les cas d’urgence, engager les procédures prévues dans le FOM.   11 Manuels et états   11.1 Manuel d’exploitation (FOM)   L’exploitant fixera notamment dans le FOM:   a. les droits et les obligations du personnel d’exploitation;   b. la composition de l’équipage nécessaire d’après les routes à parcourir;   c. les périodes de service de vol, les temps de vol et les périodes de repos des  membres d’équipage;     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   37   748.127.1  d. les procédures de vol et d’urgence, y compris la répartition des tâches des  membres d’équipage;   e. les altitudes minimales de vol pour chaque route régulièrement parcourue et  une méthode propre à déterminer ces altitudes pour les routes qui ne sont pas  régulièrement parcourues;   f. les minima météorologiques pour chaque aérodrome de départ, de destina- tion ou de dégagement desservi régulièrement et une méthode propre à dé- terminer les minima météorologiques pour les aérodromes de départ, de des- tination et de dégagement non desservis régulièrement;   g. les circonstances dans lesquelles on doit garder l’écoute radio;   h. l’équipement de navigation à emporter;   i. les méthodes de calcul des quantités de carburant et de lubrifiant;   k. les instructions selon lesquelles le commandant est en mesure de décider si,  en cas de panne d’instruments, de systèmes ou de parties de l’équipement, un  vol peut être effectué ou poursuivi;   l. les documents de route nécessaires au vol («Route guide»);   m. les conditions dans lesquelles l’oxygène sera utilisé;   n. le comportement à adopter par le commandant lorsqu’il est témoin d’un ac- cident, conformément aux normes et pratiques recommandées internatio- nales;   o. les signaux du service de recherches et de sauvetage;   p. les signaux de capture et le comportement à adopter par l’équipage lorsque  l’aéronef est capturé;   q. les prescriptions sur le chargement des aéronefs;   r. les prescriptions de sécurité à observer lors du ravitaillement en carburant  des aéronefs pendant l’embarquement et le débarquement des passagers, ain- si que lorsque des passagers sont à bord;   s. les mesures propres à maintenir l’aptitude physique et mentale des membres  d’équipage, notamment les prescriptions relatives à l’alimentation et aux res- trictions dans la consommation de boissons alcooliques;   t. les procédures applicables aux opérations particulières selon le chiffre 4.13.   11.2 Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité (CAME)   11.2.1 L’exploitant doit tenir un CAME.   11.2.2 Le CAME doit respecter les exigences du règlement (CE) no 2042/2003,  annexe I, partie A, sous-partie G.23       23 JO no L 315 du 28.11.2003, p.1. Le texte du R peut être obtenu auprès de l’Office fédéral  de l’aviation civile, 3003 Berne (www.aviation.admin.ch).     Aviation   38   748.127.1   11.3 Carnet de route («Journey log book»)   …   11.4 Liste des équipements de secours emportés   L’exploitant doit en tout temps disposer des listes des équipements de secours et de  survie emportés par chaque aéronef, afin de pouvoir les envoyer sans délais aux  centres de coordination des services de recherches et de sauvetage. Ces listes con- tiendront notamment des indications sur le nombre, la couleur et le genre des canots  de sauvetage, les gilets de sauvetage, le type et les fréquences des émetteurs de  secours, les réserves de médicaments et d’eau potable, ainsi que les équipements  pour effectuer des signaux pyrotechniques.   12 Equipage de cabine   12.1 Généralités   12.1.1 L’OFAC peut fixer pour chaque type d’aéronef le nombre et les fonctions  des membres du personnel de cabine.   12.1.2 Si les conditions d’exploitation imposent des exigences spéciales à  l’équipage de cabine, son effectif doit être augmenté selon les circonstances.  Cette augmentation sera réglée dans le FOM.   12.1.3 L’exploitant doit fixer dans le FOM les exigences minimales concernant les  membres d’équipage de cabine.   12.1.4 L’exploitant n’emploiera que des membres d’équipage de cabine mentionnés  dans la liste des membres d’équipage de cabine approuvée par l’OFAC.   12.2 Tâches à effectuer dans des situations d’urgence   L’exploitant fixe dans le FOM ou dans d’autres documents dont l’utilisation est  autorisée par l’OFAC, pour chaque type d’aéronef et pour chaque membre  d’équipage de cabine, les tâches à effectuer dans des situations d’urgence.   12.3 Formation, examen et entraînement des membres d’équipage de  cabine   12.3.1 Formation et examen   L’exploitant est responsable que les membres d’équipage de cabine soient formés à  leurs tâches à bord et subissent un examen.   12.3.2 Entraînement     Règles d’exploitation dans le trafic aérien commercial. O du DETEC   39   748.127.1  12.3.2.1 Chaque membre d’équipage de cabine doit, une fois par année civile, subir  un entraînement portant notamment sur les matières citées sous chiffre  12.3.3.2.   12.3.2.2 Un membre d’équipage de cabine affecté sur plusieurs types d’aéronef doit  effectuer l’entraînement pour chaque type d’aéronef.   12.3.2.3 L’entraînement pour le même type d’aéronef ne doit pas être effectué à  moins de six mois et ni à plus de seize mois d’intervalle.   12.3.3 Programmes de formation, d’examen et d’entraînement   12.3.3.1 Les programmes de formation, d’examen et d’entraînement doivent être  fixés par l’exploitant dans le manuel d’entraînement ou dans d’autres docu- ments faisant partie du règlement d’exploitation.   12.3.3.2 Les programmes comprennent notamment les points suivants:  a. obligations générales du personnel de cabine en cas d’urgence;  b. maniement systématique et approfondi des installations de secours et de   sauvetage à bord;  c. utilisation du matériel sanitaire;  d. maniement des installations à oxygène;  e. assistance des passagers dans les aéronefs sans cabine pressurisée à une   altitude de 10 000 ft et au-delà;  f. assistance des passagers dans les aéronefs avec cabine pressurisée en   cas de chute de pression;  g. collaboration avec les autres membres d’équipage;  h. pour les membres d’équipage de cabine des grands avions: procédures à   suivre lors d’actes illicites survenant à bord.   12.3.3.3 Pour le chef du chargement («Loadmaster»), les programmes comprennent  en outre l’application des prescriptions de chargement conformément au  chiffre 4.10.   12.4 Affectation des membres d’équipage de cabine   L’exploitant veillera à ce que seuls des membres d’équipage de cabine ayant accom- pli la formation, l’examen et l’entraînement selon le chiffre 12.3 sur le type  d’aéronef concerné soient employés.   12.5 Relevés de l’aptitude des membres d’équipage de cabine   12.5.1 L’exploitant tiendra à jour des relevés concernant l’aptitude des membres  d’équipage de cabine; ces relevés doivent permettre de constater si les dispo- sitions du chiffre 12.3 sont observées.   12.5.2 Lorsqu’un membre d’équipage de cabine est employé par plusieurs exploi- tants, chacun d’eux tiendra ces relevés à jour.     Aviation   40   748.127.1   12.5.3 Les relevés doivent être conservés pendant cinq ans ou remis à l’OFAC.   13 Dispositions transitoires et finales   13.1 Dispositions transitoires   13.1.1 L’OFAC fixe à chaque exploitant un délai durant lequel il doit adapter  l’exploitation et le règlement d’exploitation aux dispositions de la présente  ordonnance.   13.1.2 Jusqu’à l’approbation du règlement d’exploitation adapté, l’ancien règlement  demeure applicable.   13.2 Dispositions finales de la modification du 20 juillet 2007   13.2.1 Les exploitants ont jusqu’au 31 décembre 2007 pour mettre en conformité  leur exploitation avec la modification de la présente ordonnance du 1er août  2007.   13.2.2 Ils ont jusqu’au 31 octobre 2007 pour soumettre les règlements  d’exploitation modifiés à l’approbation de l’OFAC.   13.3 Entrée en vigueur   La présente ordonnance entre en vigueur le 1er janv. 1974.   Disposition finale de la modification du 10 novembre 197524   L’OFAC fixe à chaque exploitant un délai durant lequel il doit adapter l’exploitation  et le règlement d’exploitation à la présente modification. L’ancien règlement reste  applicable jusqu’à ce que le règlement d’exploitation adapté ait été approuvé.   Disposition finale de la modification du 23 juin 199225   Les règlements d’exploitation doivent être adaptés à la présente modification et  soumis à l’approbation de l’OFAC jusqu’au 31 décembre 1992 au plus tard. L’ancien  règlement reste applicable jusqu’à ce que le règlement d’exploitation adapté ait été  approuvé.       24 RO 1975 2196  25 RO 1992 1366