راه‌آهن ایران

کشور ایران، در حال حاضر دارای ۱۳۴۳۷ کیلومتر (انتهای سال ۱۳۹۵)شبکه ریلی استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خطوط ریلی عریض است. ساخت و توسعه خطوط ریلی در ایران توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور انجام می‌پذیرد. نگهداری و تعمیر و هم‌چنین بهره‌برداری از این شبکه ریلی بر عهده شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می‌باشد.
تاریخچه
ورود خط آهن به ایران
عکس مربوط به ماشین دودی شماره ۴ که در پارک کوثر ( ایستگاه ماشین دودی) نگهداری میشود
ایران خط آهن تهران به شاه عبدالعظیم حسنی در ری بود که به سال ۱۲۶۱ هجری شمسی مطابق با ۱۸۸۳ میلادی امتیاز آن را موسیو فابیوس بواتال فرانسوی از ناصرالدین شاه دریافت کرد .
بعدها بواتال امتیاز خود را به بلژیکی‌ها فروخت ، در ابتدا و طبق قراردادی ۹۹ ساله شرکت > وظیفه داشت برنامه گسترده‌ای را در زمینه احداث خط آهن و تراموا در سراسر ایران پیاده کند اما در نهایت بجز خط آهن تهران- شاه عبدالعظیم خط آهن دیگری تاسیس نشد
شرکت بلژیکی ، لکوموتیوها و واگن‌ها و دیگر لوازم و تاسیسات را در بلژیک ساخته و ریل گذاری که جمعا ۸۷۰۰ متر بود را تمام و واگن‌ها را به لوکومتیو‌های مدل N665 متصل ساخت ولی با گذر زمان با مشکلاتی در راه آهن ایران مواجه شد که به طور کلی با مشکلاتی که در خطوط آهن اروپا با آن‌ها مواجه بود تفاوت داشت!
در ایران مشکلاتی همچون ایستادگی و جلوگیری صاحبان زمین‌هایی که با عبور خط آهن از زمین‌هایشان مخالف بودند و یا دست از کار کشیدن کارگران و اخلال گری شرکتهای حمل و نقل وجود نداشت بلکه مشکل اصلی در ایران اعتقاد به خرافات و ارتجاع دربین مردم و گروهای خاص بود
زمانیکه که خط تهران- شاه عبدالعظیم راه اندازی شد اقشار مختلف برای مشاهده این پدیده شگفت انگیز یا غول آتش خوار که به هنگام حرکت از تنوره‌اش بخاری غلیظ بر میخواست و به همین جهت آن را ماشین دودی لقب داده بودند به گار ماشین می‌آمدند ولی کسی حاضر به سوار شدن بر آن نبود
مهندس بلژیکی وقتی وضع را چنان دید و بازارش را کساد یافت نزد شاه قاجار رفت و جریان را به اطلاع ایشان رسانید ناصرالدین شاه نیز برای از بین بردن ترس و وحشت عمومی دستور داد تا عده‌ای از مشهورترین افراد ، سرداران و سپهسالاران در حالیکه سراپا مسلح بودند در معیت وی با ماشین دودی به حضرت شاه عبدالعظیم بروند تا ترس مردم بریزد
عده‌ای از ملتزمین زیر لب ذکر گرفته و عده‌ای کفن به گردن انداخته بودند، روزی که شاه و درباریان سوار بر این ماشین عجیب شدند علما از مدتی پیش به حضرت عبدالعظیم رفته بودند هنگامی که به چشم خود دیدند که هیچ اتفاق بدی برای مسافران ماشین دودی رخ نداده است آنوقت سوار قطار شدند!
همچنین نقل است که ناصرالدین شاه قاجار پس از اولین سفرش با قطار ری رو به اطرافیانش می‌کند و می‌گوید: «سوار شدن بر ماشین دودی اوقات ما را خوش کرد.» همراهان هم جمله شاه را تصدیق کرده و هیولای آهنی را از آن پس «ماشین دودی» صدا کردند.
به دنبال این مسافرت ترس مردم ریخت و سیل مسافران به طرف ماشین دودی سرازیر گردید همچنین مدیر کمپانی بلژیکی برای آنکه نظر مساعد علما را نیز جلب کند قسمتی نیز مخصوص علما تعبیه کرده بود!
اجزای ماشین دودی
ماشین دودی شامل چند بخش بود :
لوکومتیو یا آتش خانه که در آن لوکوموتیوران مشغول هدایت قطار بود
واگن شاهی به طول ۱۰ متر و عرض ۱/۵ متر که از سه بخش تشکیل میگردید
بخش اول :
آبدارخانه شاهی بود به طول ۲ متر که مسافران موجود در واگن شاهی به وسیله چای و قلیان پذیرایی میشدند
بخش دوم:
به طول ۵ متر که مخصوص رجال تراز اول و صدراعظم وقت بود
بخش سوم:
به طول سه متر که مخصوص شاهان قاجار بود
واگن وزرا و علما
واگن وزرا و علما تراز اول از دو بخش تشکیل میگردید که یکی به طول پنج متر مخصوص مجتهدان بود و جلوی واگن شاهی بسته میشد
واگنی به طول هفت متر اختصاص به زنان داشت که میبایست جدای از مردان مسافرت میکردند و هشت واگن به مردان تعلق داشت و همین تعداد هم واگن زمستانی در این خط کار میکرد همین تعداد هم واگن زمستانی در این خط کار میکرد و هشت واگن مخصوص بار و کالاهای تجارتی بود که جمعا ۳۰ واگن بوده‌است
صندلی‌ها
صندلی‌ها همه دارای نیمکت چوبی بود که دو به دو مقابل هم قرار داشت و راهرویی از وسطشان می‌گذشت و تشکیل کوپه‌ای را میداد و جلو و عقب هریک از آن‌ها دسته ترمزی برای هر اتاق تعبیه شده بود
رنگ داخل اتاق‌ها قهوه‌ای و بیرون آن‌ها سبز رنگ بود در هرکدام از واگن‌ها مانند واگن اسبی چراغهایی نصب شده بود که یک روی آن‌ها به طرف کوپه زنان و روی دیگرش به سوی اتاق مردان بود
گار ماشین (ایستگاه ماشین دودی)
مردم به ایستگاه‌های ماشین دودی گار میگفتند که در واقع واژه‌ای بود فرانسوی برای ایستگاه
ماشین دودی دارای دو ایستگاه بود که ایستگاه مبدا در نزدیکی میدان قیام و پارک کوثر فعلی و ایستگاه مقصد آن نیز در شهر ری واقع بود
مرحوم استاد جعفر شهری در کتاب تهران قدیم خود نقل می‌کند: این ماشین دودی دو ایستگاه داشت به اسم (گار) که خیابان گارد یا گارد ماشین(خیابان ری از میدان شاه تا شوش ) از گار شهری آن کسب نام نمود و گار دیگری در شهر ری نرسیده به میدان خیابان حضرتی که عجالتا هردو تعطیل و متروک می‌باشند.
این گارها هرکدام دارای دو سالن مردانه زنانه و یک راهرو عریض بودند که تارسیدن قطار مردها در سالن مردانه و زنها در سالن زنانه جمع میشدند و راهرو آن محل خرید قاقالی لی از جمله تخمه و آجیل و آبنبات گز و سوهان و امثال آن که طبقیها و دوغ و گز و شربتیها در آن جمع میشدند و یک اتاق بلیط فروشی که از ترس سارقان و دخلزنها ( سارقینی که با تخصص خاص ، سر دکاندارها را گرم کرده دخلشان را می‌زدند. دخل به انواع مختلف از تشتک و گلدان و جعبه و مانند آن بود که روی بساط یا زیر بساط و پیشخوان نهاده در آن پول میریختند) جلو آن با میله‌های ضخیم آهن پوشیده شده تنها دریچه کوچکی بلیط فروش و مسافر را به هم مربوط می‌نمود.
قیمت بلیت ماشین دودی:
بلیت ماشین دودی در ابتدای ورود به ایران و در زمان ناصرالدین شاه سه شاهی قیمت داشت، در زمان مظفرالدین شاه به ۵ شاهی و درزمان احمدشاه به هفت شاهی و پس از آن به ۱۰ شاهی رسید.
در اواسط پهلوی دوم و پیش از جمع آوری ماشین دودی قیمت بلیت آن ۲/۵ ریال بود.
در فرصت گرفتن بلیت تا رسیدن ماشین دودی و باز شدن در، قطار دوراهی به شهر می‌رسید درویش‌ها و مداح هائی هم به نوبت با قصیده خوانی‌ها و ذکر مصیبت کردن‌ها و داستان سرایی‌های خود سر مردم را گرم کرده پولی جمع میکردند که یکی از آنها درویش زنی به نام بلقیس ( مرشد ماده ) بود که بیشتر در سالن مردانه و طبقه ذکور معرکه میگرفت (برای مطالعه بیشتر در خصوص مرشد ماده به کتاب طهران قدیم استاد جعفر شهری مراجعه کنید)
ر این موقع هم بود که سوت ماشین دودی بلند شده یک مرتبه معرکه گیری بهم میخورد و مردم به پشت درها هجوم آورده از سر و کول هم و نرده‌ها یی که جلو درها جهت حفاظت از خطرات و جهش و پرش مردم کارگذاشته شده بود بالا رفته و فریاد و فغان میکردند و پشت دریها به لگد و کوفتن به در و دورتریها به نعره و فریاد ((واکن واکن)) برمیخواستند تا درها باز شده بر روی هم ریخته یکدیگر را لگد مال کرده خود را به واگن‌ها و روی صندلی‌ها،که به خاطر همان نشستن روی صندلی‌ها هم بود که چنان بی‌قراری میکردند برسانند و در این احوال هم بود که هر بار عده‌ای زن و بچه و علیل و ناتوان زیر دست و پا رفته لگد مال میشدند، در حالی که غالبا هنوز مقداری واگن خالی در عقب جلو باقی مانده بودکه از عجله به آن‌ها توجه نشده بود>>کتاب طهران قدیم استاد جعفر شهری جلد یک
عاقبت ماشین دودی
ماشین دودی تا اواسط پهلوی دوم یعنی اوایل دهه چهل شمسی دوام آورذ و با توجه به افزایش وسایل نقلیه و خطرات و حوادثی که استفاده از ماشین دودی می‌آفرید، برای همیشه به تاریخ پیوست
در حال حاضر از تعداد شش ماشین دودی وارد شده به ایران ، تنها سه ماشین دودی بر جای مانده‌است
یکی از این ماشین دودی‌ها ، ماشین دودی شماره یک است که در ایستگاه مترو شاه عبدالعظیم قرار دارد دیگری
همین ماشین دودی شماره چهار است که در پارک کوثر میدان قیام قرار گرفته و دیگری که وضعیت مناسبی ندارد در پارک ملت واقع شده و از دیگر ماشین دودی‌ها اطلاعاتی در دست نیست در خصوص ایستگاه‌های ماشین دودی نیز خوشبختانه ایستگاه ماشین دودی پارک کوثر میدان قیام حدودا ۲۵ سال پیش مرمت گردید و به خانه فرهنگ تغییر کاربری داد ولی ایستگاه ماشین دودی شهر ری سالهاست تخریب گردیده.
نقشه راه آهن سراسری ایران
پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق اولین راه‌آهن در ایران به سال ۱۸۴۸ میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی باز می‌گردد و بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار و یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد ، ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده بوده‌است. در ۱۸۸۶ میلادی با احداث خط راه آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای مازندران) به آمل احداث گردید. این طرح اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، ولی با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن، برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد. در سال ۱۸۸۲ (میلادی) و ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و بعدها به یک بلژیکی واگذار شد.
در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۶۰،۰۰۰،۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
در سال ۱۹۱۸ میلادی، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌نمود. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر نمود که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.
نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود که در حال حاضر در کشور بهره‌برداری می‌شود مسیر تبریز به جلفا به طول ۱۴۹ کیلومتر می‌باشد که در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رسید. همچنین این مسیر اولین و تنها خط برقی کشور می‌باشد. راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده‌است.
راه آهن سراسری
ایجاد راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌گردید؛ و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.
تکمیل خطوط ریلی
رضاشاه پهلوی در حال سفت کردن آخرین پیچ راه آهن سراسری در مازندران.
زمانی که راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساختمان سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساختمان آن گردید، خط گرمسار-مشهد بود. ساختمان خط مزبور از روز ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز و زیرسازی و ریل‌گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسیده و بهره‌برداری از آن شروع شد. لیکن عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعد از پایان جنگ مجددا عملیات ساختمانی آن از سال ۱۳۲۶ به وسیله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع گردید و پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفندماه ۱۳۳۳ ریل‌گذاری آن به وسیله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دیماه ۱۳۳۴ توسط راه آهن دولتی ایران آغاز و درهفدهم دیماه ۱۳۳۵ خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه آهن به این خط گردید.
دومین خطی که پس از تکمیل راه آهن سراسری اقدام به ساختمان آن گردید، خط تهران-تبریز می‌باشد. ساختمان این خط روز هجدهم آبانماه ۱۳۱۷ از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه ۱۳۲۱ ساختمان و ریل‌گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره‌برداری ازآن شروع گردید. لیکن به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار-مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و ریل‌گذاری آن از میانه شروع و روز ۲۹ مهر ۱۳۳۵ به ایستگاه مراغه رسیده و از دهم دیماه ۱۳۳۵ بهره‌برداری از تهران تا مراغه آغاز گردید.
ساختمان خط قم-یزد از نهم آذرماه ۱۳۱۷ از قم شروع و پیش‌بینی شده‌بود که در سال ۱۳۲۱ خاتمه یابد. لیکن پس از وقایع ۱۳۲۰ عملیات خط مزبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل‌گذاری آماده بود. در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۳۲۶ راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل‌گذاری از قم به کاشان نموده و در تاریخ ۲۶ اردیبهشت ماه ۱۳۲۸ عملیات ریل‌گذاری خاتمه یافته و از روز ۱۹ خرداد ماه ۱۳۲۸ بهره‌برداری آن شروع شد.
ساخت و توسعه خطوط ریلی
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور از زیرمجموعه‌های وزارت راه است و معاونت ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاهها از معاونت‌های این شرکت است که به کار ساخت خطوط ریلی جدید اشتغال دارد.
خطوط ریلی فعلی
ایستگاه راه آهن تهران
طول خطوط اصلی: ۱۰۴۷۵ کیلومتر (۹۴ کیلومتر با عرض ریل پهن) ۸۵۷۵ کیلومتر خط اصلی ۱۸۹۹ کیلومتر خط دوم می‌باشد.
طول خطوط فرعی (تجاری صنعتی و مانوری): ۲۹۶۲ کیلومتر
طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): ۱۴۸ کیلومتر
طول خطوط دوم (دو خطه): ۱۹۰۰ کیلومتر
تاسیسات تعویض بوژی (هزارچرخ) واقع در ایستگاه مرزی بین‌المللی جلفا و سرخس که برای ترانزیت بار یا واگنهای خالی به کار می‌رود. در هر ۲۴ ساعت و در دو نوبت کاری می‌توان حدود ۲۰۰ واگن (هر واگن دارای ۴ محور یا ۲ بوژی) را تعویض کرد.
پایانههای حمل کانتینر با تجهیزات بلند کردن و جابج اکردن واقع در پایانه‌های بندر امام خمینی و بندرعباس و ایستگاه‌های راه آهن در مهرآباد، جلفا، سهلان و غیره
طول معادل خطوط (یک خطه و دو خطه) ۱۰۴۵۹ کیلومتر
جمع کل خطوط (با احتساب خطوط فرعی، ایستگاه‌ها و مانوری‌ها ۱۳۳۴۸ کیلومتر در پایان سال ۱۳۹۴ می‌باشد.(برنامه‌ریزی شرکت راه آهن)
مسیرها و مسافت‌ها
مسیر
مسافت (کیلومتر)
تاریخ ساخت
تبریز – جلفا
۱۴۸
۱۲۹۱–۱۲۹۵
زاهدان – میرجاوه
۹۴
۱۲۹۹–۱۳۰۰
تهران – بندر ترکمن
۴۶۱
۱۳۰۷–۱۳۱۷
تهران – بندر امام خمینی
۹۲۸
۱۳۰۷–۱۳۱۷
اهواز – خرمشهر
۱۲۱
۱۳۲۱–۱۳۲۲
سربندر – مشهد
۱۲
۱۳۲۹–۱۳۳۰
گرمسار – مشهد
۸۱۲
۱۳۱۷–۱۳۳۵
تهران – تبریز
۷۳۶
۱۳۱۸–۱۳۳۸
گرگان – بندر ترکمن
۳۵
۱۳۳۹–۱۳۴۰
تبریز – رازی (مرز با ترکیه)
۱۹۲
۱۲۹۱–۱۳۵۰
قم – زرند
۸۴۷
۱۳۱۸–۱۳۵۰
اصفهان – زرین‌شهر
۱۱۱
۱۳۴۸–۱۳۵۰
زرند - کرمان
۸۰
۱۳۵۴–۱۳۵۸
بافق – بندرعباس
۶۲۶
۱۳۶۱–۱۳۷۴
مشهد – سرخس (مرز ترکمنستان)
۱۶۵
۱۳۷۲–۱۳۷۶
آپرین (اسلامشهر) – ملکی
۲۴
۱۳۷۲–۱۳۷۶
بم – کرمان
۲۵۴
۱۳۷۵–۱۳۷۷
آپرین – محمدیه-۲
۱۲۲
۱۳۷۳–۱۳۷۸
چادرملو – میبد
۲۱۹
۱۳۷۱–۱۳۷۸
بندر امیرآباد – رستم‌کلا
۲۰
۱۳۷۵–۱۳۸۰
محمدیه-۲ – محمدیه-۱
۶
۱۳۷۳–۱۳۷۸
بافق – کاشمر
۸۰۰
۱۳۷۱-۱۳۸۰
اصفهان – شیراز
۵۰۶
۱۳۸۸
بم – زاهدان
۵۴۶
۱۳۸۸
کاشان-تهران
۲۴۷
۱۳۹۵
اصفهان - گز
۲۰
۱۳۹۶
تهران – همدان
۲۶۸
۱۳۹۶–۱۳۸۱
اراک(سمنگان)-کرمانشاه
267
1380-1397
بهره‌برداری
قطار باری مسیر اراک به دورود در حال حرکت در مرتفع‌ترین نقطه مسیر راه‌آهن در ایران
راه آهن جمهوری اسلامی ایران در پایان سال ۱۳۹۴ در حدود۹۲۱۵ نفر پرسنل داشته که در ۱۹ اداره کل مناطق، ۵۰ (اداره کل،دفتر،پروژه )بنام واحدهای ستادی مستقر در مرکز فعالیت می‌کنند. تقسیم‌بندی شرکت بر اساس مناطق (زیر نظر رئیسان ادارات کل) و هم‌چنین صورت گرفته‌است. این شرکت علاوه بر مسئولیت بهره‌برداری از خطوط، مسئول حفظ، نگهداری و تعمیر خطوط نیز می‌باشد.
ایستگاه‌های بین‌المللی آزاد: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، منهد(از مرز رازی)
در سال ۱۳۹۴ ۲۴٫۵ میلیون مسافر و ۳۵٫۶ میلیون تن بار به وسیله راه آهن جاب‌جا شده‌است.
پروژه‌های در دست ساخت
دورود-بروجرد-ملایر
الیگودرز-ازنا-دورود
همدان-سنندج
شیراز- عسلویه
شیراز-فسا-بندرعباس
شیراز-فسا-سیرجان
بندر امام خمینی-خرمشهر-بصره
رشت-آستارا
کرمانشاه-خانقین
خواف-هرات
مشهد-گرگان
میانه-اردبیل
چابهار-زاهدان
اراک-خمین-اصفهان
قطارهای ویژه
قطارهای ویژه بخشی از طرح راه آهن جمهوری اسلامی ایران جهت افزایش رفاه و کیفیت خدمات به مسافران می‌باشد. بدین منظور با بهره‌گیری از توان شرکت‌های داخلی و خارجی، مجوز بهره‌برداری شرکت‌های خصوصی از راه آهن سراسری صادر و تعدادی از این شرکت‌ها شروع به فعالیت نموده‌اند.
قطار فدک
شرکت ریل پرداز نوآفرین با خریداری 200 دستگاه واگن لوکس مسافری از کشور آلمان اقدام به راه اندزی نخستین قطارهای با خدمات ویژه در ایران در مسیر تهران مشهد نمود. این قطارها قابلیت حرکت با سرعت 200 کیلومتر بر ساعت را داشته و به امکاناتی همچون کترینگ گرم، سیستم‌های IPTV، اینترنت WiFi و تنظیم دمای واگن‌ها متناسب با فصول سرد و گرم مجهز می‌باشند. سایر خدمات این قطارها عبارت اند از
استفاده از فرش قرمز جهت استقبال اولیه از مسافرین
ارائه حوله مرطوب
سرو نوشیدنی خوشامدگویی
استفاده از ظروف چینی
سرو عصرانه یا صبحانه با توجه به ساعت حرکت قطار
سرو پیش غذا، غذای اصلی و دسر
سرو نوشیدنی گرم بعد از غذا
ارائه سرویس خواب با کیفیت بالا و متفاوت
بهره‌گیری از سیستم صوتی و تصویری پیشرفته IPTV با قابلیت‌هایی از قبیل انتخاب فیلم، انتخاب موسیقی، اعلام اطلاعات موقعیت مکانی قطار، اعلام وضعیت آب و هوا و احضار مهماندار
ارائه ویلچر به مسافران برای جابجایی در ایستگاه و قطار در صورت درخواست
ارائه گهواره به مسافران دارای کودک زیر دو سال در صورت درخواست
ارائه هدفون
ارائه روزنامه
پس از افزایش تقاضا در استفاده از این قطارها در مسیر تهران-مشهد، این شرکت به توسعه مسیرهای تحت پوشش خود پرداخت.
+مسیرهای حرکت قطار فدک
مبدا
مقصد
توضیحات
مشهد
تهران
همه روزه
زنجان
روزهای فرد هفته
کرج
روزهای فرد هفته
قزوین
روزهای فرد هفته
تهران
مشهد
همه روزه
شیراز
روزهای زوج هفته
قم
مشهد
همه روزه
زنجان
مشهد
روزهای زوج هفته
کرج
مشهد
روزهای زوج هفته
قزوین
مشهد
روزهای زوج هفته