پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر

پرواز مسافربری شماره ۶۵۵ شرکت هواپیمایی ایران‌ایر با شناسه «IR655» از تهران به مقصد دوبی در تاریخ ۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی) پس از توقف بین راهی در بندرعباس به سمت دوبی در حرکت بود که با شلیک موشک فینیکس حرارتی از ناو یواس‌اس وینسنس متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا در ارتفاع ۱۲ هزار پایی بر فراز خلیج فارس سرنگون شد و تمامی ۲۹۰ سرنشین آن که شامل ۴۶ مسافر غیر ایرانی و ۶۶ کودک بودند، جان باختند.
دولت آمریکا مبلغ ۷۰ میلیون دلار برای خسارت ناشی از سقوط هواپیمای مسافربری پرداخت کرد. این مبلغ به صورت بلاعوض و بدون قبول مسئولیت حادثه پرداخت شد و مبلغ بسیار کمی به تک تک خانواده‌ها پرداخت شد و هیچ‌کدام از خدمه ناو وینسنس تحت پیگرد قرار نگرفتند؛ حتی ویلیام راجرز فرمانده ناو جنگی آمریکا در پایان خدمت خود مدال شجاعت گرفت و به درجات بالاتر ارتقا یافت.
در زمان وقوع این حادثه، رئیس جمهوران ایران و آمریکا به ترتیب، سید علی خامنه‌ای و رونالد ریگان بودند.هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در پروازهای جمعه خود در مسیر تهران به دوبی از شماره پرواز ۶۵۵ استفاده می‌کند.
پیش‌زمینه
با آغاز جنگ ایران و عراق در سال ۱۳۵۹ (۱۹۸۰ میلادی)، این دو کشور دست به حمله علیه نفت‌کش‌ها و ترابری‌های تجاری یکدیگر زدند که به جنگ نفت‌کش‌ها معروف شد. در سال ۱۹۸۴ جنگ ایران و عراق وارد مرحله جدیدی شد و دو کشور حمله به نفت کش‌های یکدیگر را شدت دادند. این حملات شامل حمله به کشتی‌های کشورهای همسایه نیز که با انتقال نفت عراق عملا به این کشور کمک می‌کردند می‌شد. حادثه پرواز ۶۵۵ ایران ایر یک سال پس از حمله یک جنگنده عراقی به ناوچه موشک‌انداز آمریکایی بنام یواس‌اس استارک توسط نیروی هوایی عراق در ۱۷ می‌۱۹۸۷ که به کشته شدن ۳۷ ملوان آمریکایی این ناوچه انجامید اتفاق افتاد. همچنین نیروی دریایی ایالات متحده در اواخر ۱۹۸۷ به تبادل آتش پرداخته بودند و ناو ساموئل بی. رابرتز نیروی دریایی آمریکا در اثر برخورد با یک مین ایرانی در آوریل ۱۹۸۸ آسیب دیده‌بود. دو ماه قبل از حادثه ایالات متحده در جریان عملیات آخوندک در تبادل آتش با نیروی دریایی ایران ناو چه ایرانی سهند را غرق نموده بود. به این ترتیب در زمان حادثه تنش در منطقه تنگه هرمز بسیار بالا بود.
در پاسخ به نوع حملاتی که به کشتی‌های تجاری در منطقه انجام می‌شد ایالات متحده در ۸ سپتامبر ۱۹۸۷ هشداری را به کلیه کشورهای منطقه ارسال نمود که از آن‌ها می‌خواست تا هواپیماهای غیرنظامی می‌بایست فرکانس اضطراری هوایی، یا ۱۲۱ مگاهرتز وی اچ اف و فرکانس اضطراری نظامی ۲۳۴ مگاهرتز یو اچ اف را رصد کنند و آماده معرفی خود و هدف خود به کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده باشند.
در ۲۹ آوریل ۱۹۸۸ نیروی دریای ایالات متحده حمایت خود را به کشتی‌های بیطرف خارج از مناطق درگیری گسترش داد که این امر در نهای به سرنگونی هواپیمای ایران ایر انجامید. در این زمان ناو وینسنس در پی اعلانی کوتاه به منطقه شتافت که برای جبران عدم پوشش آواکس از مناطق جنوبی خلیج فارس به این منطقه ارسال شد تا از یگان‌های ایالات متحده در این منطقه حمایت نماید.
تنگه هرمز یکی از راهبردی‌ترین آب‌راههای بین‌المللی کشتیرانی در جهان به‌شمار می‌آید. عرض این تنگه در باریک‌ترین قسمتش به ۳۹ کیلومتر (۲۱ مایل دریایی) می‌رسد. تمام کشتی‌ها برای عبور از این آب‌راه، براساس قانون اساسی دریاها باید از خطوط دریایی که در آب‌های سرزمینی ایران و عمان است عبور کنند.
به همین دلیل، ورود کشتی‌های تجاری بزرگ و همین‌طور ناوهای جنگی به آب‌های ایران در هنگام ورود یا خروج از خلیج فارس طبیعی است.
در طول جنگ ایران و عراق، نیروی دریایی ارتش ایران به بازرسی کشتی‌های باری بی‌طرف در جنگ می‌پرداخت. این عمل هر چند مطابق قوانین بین‌المللی می‌باشد ولی خود به خود تنش در منطقه را افزایش می‌داد.
شرح حادثه
محل سرنگونی هواپیمای مسافربری ایران‌ایر در تنگه هرمز واقع در خلیج فارس
در روز یکشنبه ۱۲ تیر ۱۳۶۷ هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ متعلق به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به زمین نشست و طبق برنامه پیش‌بینی شده، قرار بود این هواپیما با شماره پرواز ۶۵۵ به همراه ۲۷۴ مسافر (با ملیت‌های ایرانی، اماراتی، یوگسلاوی، پاکستانی، هندی و ایتالیایی) و ۱۶ خدمه پرواز که در مجموع ۲۹۰ نفر می‌شدند در ساعت ۱۰ صبح به مقصد دبی، امارات متحده عربی پرواز کند.
کاپیتان محسن رضایان، خلبان با سابقه پرواز ۶۵۵ هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ بود که بیش از ۷،۰۰۰ ساعت پرواز را در کارنامه خود داشت. هواپیما ایرباس آ-۳۰۰ با ۱۵ دقیقه تاخیر، در ساعت ۱۰:۱۷ صبح به وقت ساعت رسمی ایران، از فرودگاه بین‌المللی بندرعباس به مقصد فرودگاه بین‌المللی دبی برخاست. مدت پرواز تا دبی ۲۸ دقیقه و حداکثر ارتفاع تا ۱۴ هزار پا (۴،۳۰۰ متر) تعیین شد. دقایق نخستین پرواز و مراحل اوج‌گیری تا ارتفاع ۱۲ هزار پایی مطابق طرح پرواز انجام شد و خلبان به‌طور پیوسته با برج مراقبت فرودگاه بندرعباس و مرکز کنترل راه‌های هوایی ایران و امارات متحده تماس داشت.
صفحه نمایش ناو جنگی وینسنس آمریکا
چند لحظه پیش از ورود هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ به منطقه کنترل هوایی امارات، در محلی به نام «مولبیت»، خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به ارتفاع ۱۴ هزار پایی صعود کند.
ناو جنگی وینسنس آمریکا در تاریخ هفتم خرداد از بندر سن دییگو وارد خلیج فارس شده بود. ایچنرمارکوظیفه اصلی آن، کشف هدفهای پرنده، اعم از موشک، هواپیما و پردازش اطلاعات، تعقیب صدها هدف به‌طور هم‌زمان و کنترل آتش آن‌ها بود، هم‌چنین این ناو جنگی به انواع موشک زمین‌به‌هوا هدایت لیزری، فینیکس حرارتی و… با برد بیش از ۴۰۸ کیلومتر نیز مجهز بود.
در ساعت ۱۰:۲۲ ناو جنگی وینسنس آمریکا به حریم آب‌های ایران وارد شده بود، به دستور ناخدا ویل راجرز، فرمانده ناو وینسنس، موشک استاندارد ۲ را به سوی پرواز ۶۵۵ شلیک کرد. ناگهان هواپیما از صفحه رادارهای زمینی محو شده و در آب‌های خلیج فارس سقوط کرد. با عدم اطلاع از سرنوشت هواپیما، برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دبی، پیگیر سرنوشت پرواز ۶۵۵ شده ولی آن‌ها اظهار بی‌اطلاعی کردند. بلافاصله ستاد تامین استان هرمزگان وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد.
با شناسایی دقیق محل سقوط، بالگردها و شناورها به موقعیت ۲۶ و ۴۲ عرض شمالی و ۵۶ درجه و ۳ دقیقه طول شرقی منتقل شدند.
بلافاصله پس از این واقعه، مقامات آمریکایی اعلام کردند که یک فروند هواپیمای اف-۱۴ جمهوری اسلامی ایران را مورد هدف قرار داده‌اند. پس از روشن شدن نوع هواپیما، آمریکا ادعا کرد که در این مورد مرتکب اشتباه شده‌اند، اما شواهد بعدی این نظر آنان را مردود جلوه داد. مقامات نظامی آمریکا اعلام کردند که هواپیمای ایرباس ایران در خارج از مسیر هوایی پرواز می‌کرده و رزم‌ناو آمریکایی نیز ۷ بار اخطار رادیویی برای هواپیمای ایران مخابره کرده ولی جوابی دریافت نکرد.
گزارش گروه حقیقت‌یاب ایکائو
ناو جنگی وینسنس آمریکا در اکتبر ۱۹۸۸ (۳ ماه بعد از حادثه) در سن‌دیگو، کالیفرنیا پس از ماموریت ۶ ماهه‌اش در خاورمیانه.
در جلسه فوق‌العاده شورای ایکائو (سازمان هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی) در روز ۱۴ ژوئیه ۱۹۸۸ () تصمیم گرفته شد که یک تیم حقیقت‌یاب برای بررسی عواملی که منجر به نابودی هواپیما شده‌است، تشکیل شود. نمایندگان ایران و آمریکا آمادگی خود را برای همکاری با تیم تحقیق اعلام کردند. در گزارش این کمیته در مورد اتفاقات منجر به سرنگونی آمده‌است:
«هفت دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه بندرعباس، ۱۱ مورد اخطار از سوی کشتی‌های جنگی آمریکا به هواپیمای ایرانی اعلام شد. ۷ مورد توسط ناو وینسنس بر روی فرکانس ۲۴۳ مگاهرتز، یک اخطار توسط ناو سایدز بر روی همین فرکانس و ۳ اخطار دیگر بر روی فرکانس اضطراری ۱۲۱/۵ مگاهرتز به هواپیمای ایرباس داده شد. از این ۱۱ مورد، ۷ مورد بر روی طول موج ۲۴۳ مگاهرتز بود که مخصوص هواپیمای نظامی است و ایرباس تجهیزات لازم برای شنیدن آن‌ها را نداشت (طبق دستور ایران‌ایر همه هواپیماها باید در مدت پرواز در منطقه خلیج فارس بر روی فرکانس ۱۲۱/۵ مگاهرتز به گوش باشند). در این هنگام بحث زیادی میان بخش‌های اطلاعات جنگی سه ناو آمریکایی وینسنس، مونتگمری و سایدز درگرفت. گزارش تیم تخصصی ایکائو مشخص می‌کند که در دقایق آخر حمله به هواپیما، عده‌ای هواپیما را یک هواپیمای مسافری و عده‌ای دیگر یک هواپیمای جنگی مهاجم تلقی نمودند. دو دقیقه بعد کارکنان مرکز گزارشی را مبنی بر اینکه هواپیمای مزبور اف-۱۴ می‌باشد، دریافت کردند. در همین حال کارکنان ناو سایدز فریاد زدند: «هواپیما تجاری است، صبر کنید.» در همین زمان یکی از افسران وینسنس نیز گفته‌است که هواپیما احتمالا تجاری است. در همان حالی که گفتگوهای میان ۳ ناو ادامه داشه ویلیام راجرز، ناخدای ناو وینسنس تصمیم می‌گیرد که موشک خود را پرتاب کند.
از مسائل دیگری که در این گزارش به آن اشاره نشده بود ارتباط میان مسئولان پروازهای کشوری و واحدهای نظامی است. ضمیمه ۱۱ معاهده شیکاگو (که هر دو کشور ایران و آمریکا به آن ملحق شده‌اند) به ارتباط مسئولان خدمات ترافیک هوایی و واحدهای نظامی اشاره کرده‌است.
واکنش‌ها
ادعاهای رسمی دولت آمریکا
۱۱
دولت ایالات متحده آمریکا معتقد است که ناو وینسنس به اشتباه هواپیمای مورد نظر را یک هواپیمای جنگی تشخیص داده و برای دفاع از خود به سوی آن شلیک نمود. فرودگاه بندر عباس در آن هنگام به‌طور دوگانه برای هواپیماهای نظامی و مسافری مورد استفاده قرار می‌گرفت و هواپیماهای اف-۱۴ تام کت ایرانی این فرودگاه را مرکز عملیاتی خود قرار داده بودند. به همین جهت هر هواپیمایی که از بندرعباس پرواز می‌کرد به‌طور خودکار هواپیمای دشمن فرض می‌شد مگر آن که خلافش ثابت شود. هیچ سیستم هشدار هوایی نیروی هوایی یا هواپیمای اکتشافی در منطقه وجود نداشت، بنابراین کشتی برای تصمیم‌گیری تنها به وسایل ارتباطی و درک غریزی خود متکی بود.
نماینده ایالات متحده در سازمان بین‌المللی هواپیمائی در جلسه فوق‌العاده شورای ایکائو گفته بود که در روزهای دوم و سوم ژوئیه منطقه خلیج فارس بسیار ناامن بود و کشتی‌های مختلفی از جمله یک کشتی پاکستانی و یک کشتی لیبریایی مورد حمله قرار گرفته بودند. در همان روز یک هواپیمای اف-۱۴ ایران از فرودگاه بندرعباس پرواز کرده بود و قصد حمله به کشتی آمریکایی را داشت. با توجه به اخطارهای مکرری که بی‌پاسخ مانده بود، فرمانده مزبور برای دفاع از کشتی خود در برابر خطر احتمالی دست به حمله زده بود.
در گزارش نهایی هیئت حقیقت‌یاب پنتاگون به سرپرستی دریادار ویلیام فوگارتی علت وقوع حادثه فشار روانی ناشی از قرار گرفتن در وضعیت جنگی برای نخستین بار اعلام شد و تصدیق شد که هواپیمای ایرباس در خطوط هوایی تجاری بین‌المللی پیش‌بینی شده پرواز می‌کرده و در زمان حادثه در ارتفاع دوازده هزار پایی (بیش از ۳۵۰۰ متر) قرار داشت و از لحظه پرواز به روند صعودی خود ادامه داده بود.
دولت آمریکا هیچگاه مسئولیت وقوع حادثه را برعهده نگرفت و غرامت قربانیان حادثه و بازماندگان و دولت ایران را تحت عنوان پرداخت بلاعوض پذیرفته و بر این نکته که ناخدای ناو جنگی چون خود را در معرض خطر می‌دید از خود دفاع نموده‌است، تاکید کرد.
واکنش رسانه‌ها
رابرت متیو انتمن رئیس موسسه دیپلماسی همگانی و ارتباطات جهانی برای اولین بار به‌طور جدی چارچوب بندی خبری را وارد ادبیات مطالعات ارتباطی کرد. جالب اینجاست که اولین کار مهم او با این رویکرد، به ایران مربوط می‌شد. انتمن با تحلیل روزنامه‌های آمریکایی و توصیف آن‌ها از دو رویداد نسبتا مشابه ساقط کردن هواپیمای مسافربری ایرانی به وسیله آمریکا و ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی نشان داد که «مقالات خبری با گفتن اینکه ساقط کردن یک هواپیمای ایرانی یک مشکل فنی بوده و با انتخاب مناسب عکس و توصیف، عامل و قربانیان این حادثه را کم‌اهمیت جلوه دادند، حال آنکه ساقط کردن یک هواپیمای کره‌ای به وسیله شوروی به عنوان یک عمل شنیع به تصویر کشیده شد».
امکان پیش‌گیری
ویلیام راجرز، فرمانده ناو وینسنس در حال سخنرانی در سن‌دیگو، کالیفرنیا در ۲۴ اکتبر ۱۹۸۸ (۳ ماه پس از حادثه) در مراسم «خوشامدگویی ناو وینسنس» به‌خاطر بازگشت از ماموریت ۶ ماهه در غرب اقیانوس هند و خلیج فارس و دریای عرب.
ناو وینسنس می‌توانست که با ارسال علائم هشدار دهنده بر روی گیرنده‌های خودکار رادیویی فرمانده هواپیما را متوجه این امر کند که با او صحبت می‌شود (نه یک هواپیمای دیگر) البته استفاده از این علائم معمول نیست.
ناخدا دوم کارلسون، فرمانده سابق ناو سایدز در این مورد معتقد است که ایرباس ایرانی علاوه بر علائمی که مبنی بر غیرنظامی بودن خود می‌فرستاده با سرعتی کم در حال اوج گرفتن بود و حتی اگر در چنین شرایطی نیز آن را به عنوان یک جت اف ۱۴ شناسایی می‌کردند باز من تردید دارم که یک هواپیمای اف ۱۴ می‌توانست تهدید سطحی را متوجه ناو وینسنس یا سایدز یا هر شناور دیگری کند. (زیرا هواپیماهای اف ۱۴ ایران مجهز به سلاح‌های هوا به زمین نبودند و اف ۱۴های موجود در پایگاه‌های ششم و نهم شکاری بوشهر و بندرعباس، فقط برای دفاع از نفتکش‌های ایرانی و مقابله با حملات هوایی علیه آن نفتکش‌ها به پرواز درآورده می‌شدند و پشتیبانی هوایی از نیروی دریایی بعهده گردان‌های فانتوم اف-۴ بود)
اپراتورهای رادار ناو هواپیمابر فورستال نیز هواپیمای مزبور را به عنوان یک هواپیمای بازرگانی شناسایی کردند. جت‌های جنگنده اف ۱۴ مستقر بر روی ناو فورستال می‌توانستند در صورتی که کاپیتان راجرز درخواست می‌کرد، با شناسایی چشمی هواپیمای ایرانی از فاصله نزدیک از غیرنظامی بودن آن اطمینان حاصل کنند، ولی زمان برای این کار هم سپری شد.
نظرات منابع رسمی و مستقل
کاپیتان دیوید کارلسون، فرمانده ناو سایدز که در زمان حادثه در نزدیکی ناو وینسنس قرار داشت، در سال ۲۰۰۵ در مصاحبه‌ای با دیوید فیسک، نابودی هواپیمای ایرانی به دست راجرز را «نقطه اوج پرخاشگری وحشتناک کاپیتان راجرز دانست که از ۴ هفته قبل شروع شده بود».
منظور کاپیتان کارلسون، حادثه‌ای بود که در ۲ ژوئن ()، تنها ۴ هفته پیش از نابودی پرواز ۶۵۵ اتفاق افتاد. او گفت که در آن حادثه، ناو وینسنس بیش از حد به یک ناوچه ایرانی، که در حال انجام بازرسی «قانونی» از یک کشتی بود نزدیک شد. ناو وینسنس یک بالگرد را به فاصله ۲ تا ۳ مایلی ناوچه ایرانی فرستاد (در صورتی که براساس قانون، حداقل باید در ۴ مایلی ناو ایرانی قرار می‌گرفت) و سپس بر چند قایق تندروی کوچک ایرانی آتش گشود. کاپیتان کارلسون در این باره گفت: «چرا کاپیتان راجرز بر قایق‌ها آتش گشود؟ او کار هوشمندانه‌ای انجام نداد.» کاپیتان کارلسون درباره نیروهای ایرانی درگیر در حادثه ۲ ژوئن گفت: «آن‌ها بسیار حرفه‌ای عمل می‌کردند و تهدیدآمیز نبودند».
او همچنین اضافه کرد: «سیگنال‌های نیروهای نظامی ایران کاملا واضح بود و جایی را برای اشتباه باقی نمی‌گذاشت».
وقتی راجرز اعلام می‌کند که می‌خواهد هواپیمای ایرانی را سرنگون کند کارلسون دوباره مونیتورهای ناوش را بررسی می‌کند و به خدمه‌اش می‌گوید: «این هواپیما که داره اوج می‌گیره؛ ارتفاعش هم که ۷،۰۰۰ فوته! معلوم هست راجرز داره چه غلطی می‌کنه؟». اما با این وجود کارلسون با خود می‌گوید که شاید راجرز اطلاعات بیشتری داشته باشد، بی‌خبر از این که راجرز به اشتباه فکر کرد که هواپیما در حال شیرجه‌زدن بود.
دریادار بازنشسته یوچین لاروک از مرکز اطلاعات دفاعی نیز با اظهار نظری مشابه می‌گوید:
دریادار بازنشسته، یوجین کارول پیرامون عواملی که موجب تصمیم‌گیری اشتباه و سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی شد، معتقد است که حادثه هدف قرار گرفتن ناو یواس‌اس استارک به وسیله یک جت جنگنده عراقی چند ماه پیش از آن، و عدم اتخاذ تدابیر دفاعی کافی و به موقع از سوی خدمه استارک به تصور آنکه خلبان عراقی آن‌ها را هدف قرار نخواهد داد، نوعی فشار عصبی را برای خدمه وینسنس به وجود آورده بود.
ذهنیت ناخدای کشتی این بوده که با تهدیدی روبه‌رو است و قبل از دیر شدن می‌بایست درباره اقدامی مقتضی تصمیم گیرد. کاسپار واینبرگر، وزیر دفاع وقت ایالات متحده نیز با ابراز نظری مشابه می‌گوید:
دریادار کارول در ادامه سخنان خود تاکید می‌کند که کاپیتان راجرز هرگز ایرباس ایرانی را ندیده بود، او تنها علائم الکترونیکی و اطلاعات نقل قول شده به وسیله خدمه‌اش را برای تصمیم‌گیری نهایی در اختیار داشت که روشن است اطلاعاتی اشتباه و نادرست بود. در مقابل کاپیتان کارلسون، ضمن آنکه تایید می‌کند، راجرز بر پایه اطلاعاتی که در اختیارش گذاشته شده بود تصمیم به سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی گرفت، این سوال را مطرح می‌کند که چرا اطلاعات مذکور اینچنین و تا این حد اشتباه بوده‌است.
جان مک‌کین، سناتور جمهوری‌خواه از ایالت آریزونا و خلبان سابق نیروی دریایی و اسیر جنگی سابق در ویتنام که عضو کمیسیون تحقیق پیرامون حادثه سرنگون‌سازی ایرباس ایرانی نیز بود، عقیده دارد:
کاپیتان کارلسون با تایید این نظر تاکید می‌کند، وقتی که به‌اندازه کافی روی کیفیت آموزش و تمرین شرایط خاص، نظیر آنچه در ۳ ژوئیه ۱۹۸۸ رخ داد، تاکید نداشته باشیم و آدم‌های آموزش ندیده را مسئول کار با سیستم‌های بسیار پیچیده و مرگبار سازیم، شرایط بسیار خطرناکی پدید می‌آید.
لس آسپین نماینده دمکرات ایالت ویسکانسین و رئیس کمیته نیروهای مسلح کنگره ایالات متحده آمریکا در نوامبر ۱۹۸۸ براساس اطلاعات ذخیره شده بر روی ناو جنگی مستقر در خلیج فارس در مصاحبه‌ای با روزنامه نیویورک تایمز می‌گوید:
دیوید ایونز، مفسر نظامی شیکاگو تریبیون نیز معتقد است که سیستم شناسایی و هدایت آتش ناو وینسنس، در آن روز سوم ژوئیه، روی کنترل خودکار نبود و خطای انسانی و قضاوت نادرست موجب سرنگونی ایرباس ایرانی شده و چنانچه کنترل در حالت اتوماتیک بود، دلیلی برای اشتباه در شناسایی هواپیما وجود نداشت و این فاجعه انسانی رخ نمی‌داد. به عقیده ایونز، برگزاری یک دادگاه نظامی برای ناخدا راجرز و عملکرد او در حادثه سرنگون کردن یک جت مسافربری با ۲۹۰ سرنشین بی‌گناه امری عادلانه محسوب می‌شد، ولی ایالات متحده در مقابل دیدگان ایرانیان، در پایان خدمت راجرز به وی مدال اعطا کرد و هیچ‌کدام از خدمه وینسنس تحت پیگرد قانونی قرار نگرفتند.
احتمال عمدی بودن حادثه
بهروز مدرسی، خبرنگار و دارنده مدال طلای بالاترین ساعت پرواز در طول جنگ ایران و عراق، معتقد است: در قدیمی‌ترین سامانه ضدهوایی که در ناوهای آمریکایی به‌کار رفته‌است، یعنی سامانه کنترل آتش هاک، این توانایی وجود دارد تا اگر یک هدف، تهدیدی برای ناو نداشته باشد، آن را از رنج شلیک خارج کرده و یک هدف دیگر را برای اصابت انتخاب کند؛ اما شلیک دو موشک استاندارد ضد هوایی مارک ۶۰ به سوی یک هدف غیر موثر، معنایی جز کشتار ندارد. از سوی دیگر، خدمه ناو می‌توانستند با شلیک توپ‌های ضدهوایی برد بلند، خلبان را از تجاوز به حریم ناو آگاه کنند اما آن‌ها به این دلیل که که قصد سرنگونی هواپیمای مسافربری را داشتند، این کار را نکردند.
او در واکنش به مستندی که نشنال ژئوگرافیک برای غیرعمدی جلوه دادن سرنگونی هواپیمای ایرانی ساخته بود، می‌نویسد:
از دیدگاه امیر دریادار دوم ناصر سرنوشت، از فرماندهان عملیات مروارید و فرمانده عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان حادثه، تشخیص یک هواپیمای مسافربری از هواپیمای نظامی برای یک ناو پیش‌رفته آمریکایی کار ساده‌ای بود. زیرا رادار ناوشکن‌های موشک انداز، به سامانه I.F.F (مخفف Interrogating Friend and Foe) که توانایی تشخیص نوع هواپیمای درحال پرواز، اعم از خودی یا غیرخودی و جنگی یا غیر جنگی را دارند؛ مجهزند.ضمن این‌که هواپیماهای جنگی، حین پرواز از رادار استفاده می‌کنند و از نوع رادار کنترل آتش هواپیما، می‌توان جنگی یا غیرجنگی بودن هواپیما را تشخیص داد.به‌علاوه، دو موشک به طرف این هواپیما شلیک شده بود که یکی از آن‌ها به بال و دیگری به دم هواپیما اصابت کرد؛ درحالی که برای هدف قراردادن یک هواپیمای جنگنده، یک موشک کافی است. به‌نظر وی، آمریکایی‌ها عمدا این دو موشک را شلیک کردند تا هیچ اثری از هواپیما باقی نماند.
امیر دریادار دوم ناصر سرنوشت، از فرماندهان نیروی دریایی ایران، در مصاحبه با وبگاه خبرآنلاین مدعی است هیچ پیام هشداری به هواپیما فرستاده نشده؛ زیرا جعبه سیاه هواپیما چنین پیامی را ضبط نکرده‌است. وی مدعی است پیام هشداری اصلا وجود نداشته و در صورت وجود، برج‌های مراقبت اطراف نیز آن را دریافت می‌کردند. وی مدعی است در فرکانس اضطراری نیز هشداری فرستاده نشده‌است. همچنین در این مصاحبه وی مدعی شد «حتی یک ناو انگلیسی به فرمانده ناو آمریکایی گفت که هواپیما احتمالا تجارتی است و موشک نزند». او بر این باور است که در پی کشته شدن ۳۷ نظامی آمریکایی به دنبال حمله اشتباه نیروهای عراقی به کشتی جنگی واژداک، راهبرد آمریکایی‌ها هدف قرار دادن هر پرنده‌ای بود که کوچکترین احتمالی مبنی بر حمله آن به آنان وجود داشته باشد. وی همچنین تایید می‌کند که شرایط منطقه، مثل «چهار ماه روی ناو جنگی بودن با ۳۰۰ نفر پرسنل و دائم بالا پایین رفتن دریا، احتمال برخورد با مین، هر روز با قایق‌های تندرو، هلی کوپتر و هواپیمای گشت ایرانی مواجه بودن» روی فرمانده ناو آمریکایی تاثیر گذاشتند. وی همچنین در این مصاحبه اعلام کرد که هواپیمای ایرانی در حال اوج گرفتن بوده‌است و نه حرکت به سمت ناو آمریکایی و هیچ هواپیمایی نیز اقدام به شیرجه (اصطلاحا dive) روی ناو وینسنس نکرده‌است. او می‌گوید قایق‌های تندرو سپاه، موسوم به عاشورا، در روزهای دیگر نیز در منطقه بوده‌اند و حمله موشکی ناو به هواپیما به دلیل آن‌ها نبوده؛ اگرچه این امر در رخ دادن آن بی‌تاثیر نیز نبوده‌است.
بعد از حادثه
هیچ‌کدام از خدمه جنگی ناو وینسنس تحت پیگرد قرار نگرفتند و حتی فرمانده ناو نیز در پایان خدمت خود مدال گرفت.
دولت آمریکا مبلغ ۵۵ میلیون دلار به خانواده‌های قربانیان و نیز مبلغ ۴۰ میلیون دلار برای غرامت ناشی از سقوط هواپیمای مسافربری پرداخت. این مبالغ به‌طور بلاعوض و بدون قبول مسئولیت حادثه پرداخت شد.
جمع‌آوری اجساد قربانیان
عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان با بسیج کلیه امکانات منطقه یکم دریایی ارتش (بندرعباس) به‌همراه اعزام ۸۰ تن غواص، دو فروند ناو (ناوهای تنب و لاوان )، دو فروند هواناو و چهار فروند بالگرد، بلافاصله پس از واقعه آغاز شد. بعد از جمع‌آوری اجساد، سریعا جمع‌آوری قطعات هواپیما آغاز و جعبه سیاه آن نیز پیدا شد. این دو عملیات به صورت شبانه‌روزی و در مجموع به‌مدت ۵۲ روز انجام گرفت. دلایل زیر باعث طول کشیدن عملیات شده بود:
دمای هوا در طول روز، به بیش از ۵۰ درجه سانتی‌گراد می‌رسید.
قطعات اجساد به‌دلیل باقی ماندن در آب ورم کرده و حتی درتابوت جا نمی‌شدند و مسئولین ناچار شدند تا برای انتقال آن‌ها، از برانکاردهای توری استفاده کنند.
به‌دلیل اصابت موشک دوم ، ضمن پرتاب شدن مسافران به بیرون هواپیما، پوست سر و بدن آن‌ها کنده و گوشت بدن اکثر آن‌ها نیز تکه‌تکه شده و در نهایت قطعات متلاشی شده بدن آن‌ها در سطح وسیعی از دریا شناور شده بود.
حاضرین در عملیات هم، با صحنه‌های بسیار دل‌خراش و تکان دهنده‌ای روبرو می‌شدند. مثلا، تکه‌های بدن مسافران بی‌گناه به دست و بدن غواصان می‌چسبید. شدت دل‌خراش بودن این صحنه‌ها طوری بود که بعضا خبرنگارانی که تحمل مشاهده چنین صحنه‌هایی را نداشتند، دوربینشان را رها کرده و صحنه را ترک می‌کردند.در نهایت تنها پیکر و قطعات بدن ۱۷۸ نفر از ۲۹۰ مسافر هواپیما پیدا شد.
تجلیل از خدمه ناو وینسنس
تمام سربازان ناو جنگی وینسنس پس از این حادثه، به‌خاطر تکمیل سفر خود به یک منطقه جنگی مدال مبارزه دریافت کردند. مدال نیروی دریایی آمریکا اغلب به کارهای قهرمانی یا خدمات شایسته داده می‌شود. براساس گفته‌های شبکه هیستوری، مدال مبارزه به کسانی داده می‌شد که می‌توانستند با «سرعت و دقت آتش بگشایند». با این وجود، روزنامه واشینگتن پست در مقاله‌ای در سال ۱۹۹۰ نوشت که مدالی که به خدمه ناو وینسنس داده شد به خاطر سفرهایشان از سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۸ و همچنین برخوردهای آن‌ها با قایق‌های تندروی جنگی ایرانی بود.
در سال ۱۹۹۰ ویل راجرز مدال لژیون لیاقت را از دستان جورج هربرت واکر بوش، رئیس‌جمهور وقت آمریکا، به‌خاطر «رفتار بسیار شایسته و انجام خدمات برجسته بین تاریخ آوریل ۱۹۸۷ تا مه ۱۹۸۹ به عنوان افسر فرمانده ناو وینسنس دریافت می‌کند». راجرز در حالی مدال لیاقت را دریافت می‌کرد که در مراسم تجلیلش هیچ اشاره‌ای به سرنگون کردن پرواز ۶۵۵ ایران ایر نشد.
مدال لژیون لیاقت اغلب به افسران عالی‌رتبه‌ای داده می‌شود که بتوانند ماموریت‌هایشان (به ویژه ماموریت‌های دشوار) را با موفقیت بگذرانند و/یا از آخرین سفرشان پیش از بازنشستگی بازگردند.
قطعنامه شورای امنیت
جمهوری اسلامی ایران در روز ۱۴ تیر ۱۳۶۷ طی نامه‌ای به رئیس شورای امنیت خواستار تشکیل جلسه فوری شورا برای رسیدگی به موضوع شد. ۲۵ تیر ۱۳۶۷ مطابق با ۱۶ ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی شورا تشکیل جلسه داد. از سوی جمهوری اسلامی ایران ولایتی وزیر امور خارجه وقت ایران و از جانب آمریکا جرج بوش معاون وقت رئیس‌جمهوری در جلسه حضور داشتند. جرج بوش در این جلسه اعلام کرد که مشکل اصلی در منطقه خلیج فارس این است که ایران قطعنامه‌های شورای امنیت برای پایان جنگ را نادیده گرفته‌است و بیشتر اعضای دیگر شورای امنیت هم به حمایت از همین دیدگاه پرداختند هرچند نماینده شوروی علاوه بر درخواست از ایران برای پایان جنگ خواستار خروج نیروی دریایی آمریکا از منطقه شد. در نهایت قطعنامه ۶۱۶ شورای امنیت در تاریخ ۳۰ ژوئیه ۱۹۸۸ (۲۹/۴/۱۳۶۷) به این شرح تصویب شد:
«شورای امنیت، با بررسی نامه مورخه ۵ ژوئیه ۱۹۸۸ جانشین نماینده دائم جمهوری اسلامی ایران خطاب به رئیس شورای امنیت و با استماع بیانات نماینده جمهوری اسلامی ایران و سخنان نماینده ایالات متحده آمریکا با ابراز تاسف عمیق از این که یک هواپیمای غیرنظامی ایران ایر در پرواز برنامه‌ریزی شده بین‌المللی ۶۵۵، در پرواز بر فراز تنگه هرمز به وسیله موشک شلیک شده از ناو جنگی ایالات متحده آمریکا (وینسنس) منهدم گردیده‌است بر ضرورت تبیین حقایق جنایت با بازرسی بی‌طرفانه در منطقه خلیج فارس تاکید داشته و اظهارات خود را به شرح زیر اعلام نمود: ۱- تاسف عمیق خود را از ساقط کردن هواپیمای غیرنظامی ایران به وسیله موشکی که از یک ناو جنگی آمریکا شلیک شده و تسلیت عمیق خود را به خاطر از دست رفتن غم‌انگیز جان انسانهای بی‌گناه ابراز می‌دارد. ۲- همدردی صمیمانه خود را به خانواده‌های قربانیان جنایت غم‌انگیز و دولت‌ها و کشورهای آنان اعلام می‌دارد. ۳- از تصمیم سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری در پاسخ به درخواست جمهوری اسلامی ایران مبنی بر ایجاد گروه تحقیق برای بررسی تمام حقایق موجود همچنین از اعلام ایالات متحده آمریکا و جمهوری اسلامی ایران مبنی بر تصمیمشان برای همکاری با بررسی سازمان هواپیمایی کشوری استقبال می‌کند. ۴- از تمامی اعضای کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو، درخواست می‌کند که در همه شرایط، مقررات و رویه‌های سلامت هوانوردی کشوری به ویژه ضمائم آن کنوانسیون به منظور جلوگیری از چنین پیشامدهایی را دقیقا مراعات نمایند. ۵- لزوم اجرای فوری و کامل قطعنامه ۵۹۸ شورای امنیت، شورا را به عنوان تنها مبنای حل جامع، عادلانه، شرافتمندانه و پایدار، منازعه میان ایران و عراق ابراز و پشتیبانی خود را از دبیرکل برای اجرای این قطعنامه اعلام و خود را ملزم به همکاری با دبیرکل برای تسریع در اجرای طرح اجرایی او می‌نماید.»
جمهوری اسلامی ایران علاوه بر شورای امنیت و شورای ایکائو، شکایت خود را در دیوان بین‌المللی دادگستری لاهه نیز مطرح کرد.
آمار مسافران پرواز
براساس مدارکی که ایران به دیوان بین‌المللی دادگستری تحویل داد، پرواز ۶۵۵ ایران‌ایر دارای ۲۷۴ مسافر و ۱۶ خدمه بود که در مجموع به ۲۹۰ سرنشین می‌رسد.
۶۶ نفر از ۲۹۰ سرنشین این هواپیما کودک بودند.
ملیت
مسافر
خدمه
مجموع
۲۳۸
۱۶
۲۵۴
۱۳
۰
۱۳
۱۰
۰
۱۰
۶
۰
۶
۶
۰
۶
۱
۰
۱
۱
۰
۱
مجموع
۲۷۵
۱۶
۲۹۱
یکی از قربانیان حادثه نیز، رایزن نظامی سفارت پاکستان در ایران بود که قصد داشت از طریق دبی، به کراچی عزیمت کند.
حادثه پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر در رسانه‌های عمومی
علاوه بر پوشش خبری گسترده در زمان وقوع حادثه، رسانه‌های جمعی در سال‌های بعد از این حادثه به بحث و بررسی این حادثه پرداخته‌اند. علاوه بر این در رسانه‌های ایرانی نماهنگ‌هایی برای این حادثه تولید و پخش شده‌است.
فیلم‌های مستند درباره حادثه
شبکه بی‌بی‌سی و اپیزودی از برنامه فور کورنرز (چهار گوشه) بنگاه خبررسانی استرالیا با عنوان لاکربی دیگر که در ۱۷ آوریل ۲۰۰۰ میلادی پخش کردند که به بررسی حادثه ساقط نمودن هواپیمای مسافربری پرواز ۶۵۵ پرداخته‌است. مستند لاکربی دیگر از فیلمی که هم‌زمان با حادثه توسط گروهی مستندساز حاضر بر عرشه ناو آمریکایی وینسنس در حال تهیه بود استفاده نموده‌است. در این برنامه بی‌بی‌سی دست به ماشه بودن کاپیتان آمریکایی و اینکه او دنبال حادثه بود دلیل اصلی اشتباه او در شناسایی هواپیمای مسافربری به جای هواپیمای نظامی عنوان شد. این برنامه از واکنش مقامات وزارت دفاع ایالات متحده در مورد این حادثه انتقاد شده‌است. این برنامه همچنین بطور تلویحی ادعا کرده که جعبه سیاه هواپیمای ایرانی توسط وزارت دفاع ایالات متحده بطور مخفیانه بازیافت شده‌است. در قسمتی از این برنامه اطلاعات راداری از دیگر کشتی‌های نظامی آمریکایی که در منطقه حاضر بودند نشان داده شده که هواپیمای ایرانی پیش از سقوط تغییر مسیر داده بود. این مستند شامل مصاحبه‌هایی با افراد نیروی دریایی آمریکا می‌باشد که در زمان حادثه در کشتی‌های دیگری در منطقه حاضر بودند که به نقد واکنش کاپیتان ناو آمریکایی وینسنس می‌پردازند.
برنامه می‌دی از نشنال جئوگرافیک: اپیزود ششم از فصل سوم این برنامه را با عنوان هویت اشتباه‌گرفته‌شده را به بررسی و بازسازی حادثه پرواز ایران ایر ۶۵۵ اختصاص داد. در این برنامه علاوه بر بازسازی حوادث بر مبنای زمانی اتفاقات روی داده مصاحبه‌هایی با افراد نیروی دریایی ایالات متحده که بطور مستقیم درگیر این ماجرا بوده‌اند انجام شده‌است. از جمله این افراد کاپیتان ویل راجرز می‌باشد. این برنامه همچنین مصاحبه‌ای نیز با برادر کاپیتان رضائیان خلبان پرواز ایران ایر ۶۵۵ در سوم ژوئیه ۱۹۸۸ انجام داده‌است. این قسمت برای نخستین بار در ۱۹ اکتبر ۲۰۰۵ پخش شد.
صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران دو مستند نیز درباره حادثه پرواز ۶۵۵ توسط شبکه یک و شبکه ۴ تولید و پخش کرده‌است. مستند پخش شده از شبکه یک که پرواز ۶۵۵ نام دارد ترجمه‌ای گزینشی از بخش‌هایی از مستند هویت اشتباه گرفته شده نشنال جئوگرافیک می‌باشد. مستند پخش شده از شبکه چهارم با عنوان فاجعه ۶۵۵ (۱۳۸۸) مستندی ایرانی است که به انجام مصاحبه با کادر خدمات پرواز ایرانی و پرسنل شناورهای ایرانی حاضر در منطقه در زمان حادثه که درگیر نبرد سطحی با ناو وینسنس بودند می‌باشد. در فاجعه ۶۵۵ بخش‌هایی از مشتند بی‌بی‌سی (لاکربی دیگر) نیز گنجانیده شده و به شرح بخش‌هایی از عملیات نجات توسط نیروی دریایی و ارتش ایران در بعد از حادثه اشاره نموده‌است.
نماهنگ‌ها درباره حادثه
بیشتر واکنش رسانه‌های جمعی در ایران به ساختن نماهنگ درباره این حادثه بسنده کرده‌اند. محمود شهبازی مستند ۶۰ دقیقه‌ای پرواز صبح یکشنبه را در طول دو سال بررسی خود ساخت که در چهارمین جشنواره فیلم عمار به نمایش درآمد. باشگاه ترانه و موسیقی راه نیز نماهنگی با نام جرم پرواز در همین موضوع ساخت. باشگاه فیلم سوره نیز در تاریخ ۲۷ مرداد ۱۳۹۵، نماهنگ ایستاده‌ایم ۲ را به کارگردانی محمدباقر مفیدی‌کیا و با صدای حسین حقیقی رونمایی کرد که روایتی سوررئال از ماجرای پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر است. ساخت این نماهنگ بیش از دو سال زمان برده و در صحنه‌هایی از آن، ناو وینسنس غرق می‌شود و پرچم ایالات متحده به آتش کشیده می‌شود.
نقد پوشش خبری در ایالات متحده
publisher=isbn=1-135-64052-1
رابر انتمن از دانشگاه جورج واشینگتن پوشش خبری در ایالات متحده را برای حادثه پرواز شماره ۰۰۷ هواپیمایی کره که توسط اتحاد جماهیر شوروی ساقط شد را با پوشش خبری مربوط به هواپیمای ایران ایر مقایسه کرده‌است. او پنج سرویس خبری (تایم، نیوزیک، نیویورک تایمز، و واشینگتن پست) را مورد مطالعه قرار داد. نتیجه تحقیق او نشان داد که تکنیک چارچوب بندی برای اهریمن جلوه دادن دشمن و سرزنش کردن او بکار رفته‌است. او تصریح می‌کند که با عدم تاکید آژانس‌های خبری بر قربانیان حادثه ایر ۶۵۵ ساقط نمودن هواپیمای ایرانی توسط ایالات متحده به عنوان مشکلی تکنیکی نشان داده شده در حالیکه ساقط نمودن هواپیمای کره‌ای توسط شوروی زیر پا گذاشتن اصول اخلاقی توصیف شده‌است. این داستان تنها به خاطر نژادپرستانه بودن آن جالب توجه نیست بلکه انتمن با نظر سنجی نشان داده که پوشش خبری جانبدارانه از دو حادثه افکار عمومی را علیه اتحاد جماهیر شوروی و ایران تحت تاثیر قرار داد.
در جولای ۲۰۱۴، هنگامی که هواپیمای پرواز شماره ۱۷ هواپیمایی مالزی در اوکراین سرنگون شد، برخی خبرنگاران اختلاف موضع مقامات و رسانه‌های ایالات متحده در پوشش حوادث مشابه را مورد انتقاد قرار دادند.
پرواز شماره ۰۰۷ (هواپیمایی کره جنوبی)
پرواز شماره ۱۰۳ پان آم
پرواز شماره ۱۷ هواپیمایی مالزی
ایرانی‌ستیزی