質問: 戦車に装甲はついている？

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戦車
戦車（せんしゃ）は、戦線を突破することなどを目的とする高い戦闘力を持った装甲戦闘車両である。一般に攻撃力として敵戦車を破壊できる強力な火砲を搭載した旋回砲塔を装備し、防御力として大口径火砲をもってしても容易に破壊されない装甲を備え、履帯による高い不整地走破能力を持っている。

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戦車
主砲の新技術として液体装薬も期待されたが、実用化にはまだ遠い[13]。また、リニアモーターの原理で弾体を磁気の力で加速して打ち出す静電砲（リニアガン/コイルガン）や、ローレンツ力を利用した電磁投射砲（レールガン）も、まだ実験の域を出ていない。防護 防護性能の向上では、被弾する可能性が最も高い砲塔の露暴面積を縮小する努力が払われている。これまでも、主砲の操作に関わる乗員を車体側の固定座席に座らせることで砲塔を小さくした無人砲塔戦車や、自動装填・遠隔操作の頭上砲 (Overhead Gun) をほとんど無装甲で搭載した無砲塔戦車が構想された。これらのうち、無人砲塔はロシアのT-14アルマータにおいて実現している。主砲を操作する乗員を砲塔リングより下の砲塔バスケット内に配置して砲塔を小型化する低姿勢砲塔（Low Profile Turret：LPT）については、ヨルダン陸軍の主力戦車「アルフセイン」（輸出されたチャレンジャー1）の最新改良型に、南アフリカの企業と共同開発した「ファルコン2」砲塔[14]を搭載した事が発表され、今後の運用が注目されているほか、装甲車ではM1128 ストライカーMGSで先んじて実用化されている。即応弾の搭載場所は、ファルコン2が主砲の後方、MGSは砲塔バスケット内である。電磁装甲も、未来技術であり実用化の目処はたっていない。アクティブ防護システム 装甲の強化に代わる新しいタイプの防御方法も模索されている。そのひとつに、対戦車ミサイルなどの接近をレーダーやセンサー類で探知し、自動的にジャミングで無力化したり飛翔体やミサイルで迎撃するアクティブ防護システム（Active Protection System：APS）がある。ソ連・ロシアは既に1980年代に一部で導入しており、最近ではイスラエルのラファエル社の開発したトロフィーAPSのメルカバMk.4への採用が公表され、欧米でも同種のシステムの開発・採用を進めている。一方で、探知用のレーダー波で自らの位置を暴露してしまうことや地上は空中や海上に比べて干渉要素が多くレーダー探知が有効に機能しにくいこと、ミサイルを迎撃するための反撃に、戦車付近に展開している随伴する歩兵を巻き込む恐れがある。重量 現在の西側各国の主力戦車の重量は55-65トン程度ある。重量は装甲や防護力に直結している一方で自走可能な航続移動距離や速度、燃費などとトレードオフの関係にある。これ以上の重量増加は戦車の行動力を著しく損なう上、貨車やトランスポーターによる輸送、橋梁など架空構築物上の移動における重量制限、あるいは被害・故障車輌の回収などの点で困難になってしまう。陸上自衛隊の90式戦車は約50トンだが、長距離輸送を考えた場合、大型のタンクトランスポーター（戦車輸送車輌）や大型RO-RO船が不足しており、北海道以外での平時における運用が難しいとされている。対抗兵器 対戦車ヘリコプターの出現や対戦車ミサイルが猛威をふるったことにより、一時は「戦車不要論」も唱えられていたが、湾岸戦争・イラク戦争は戦車が依然として陸上戦の主役であることを見せつけた。ヘリは機動性と攻撃力は優れているため攻撃的運用には適しても、飛行時間に制限があり装甲も脆弱で飛行安定性も悪く直撃でなくても近接での爆発による圧力で墜落する可能性も高いので、敵の攻撃を受けてもなお留まる防御／制圧的な運用には適していないという偏った能力を備えるためである。戦車は攻守両面でバランスが良いとしてその有用性が認められ、「戦車不要論」は勢いを失っている。情報の即時共有化 複数の戦闘車両や戦闘用航空機、艦船や兵員1人1人までもが情報技術の利用によって互いの情報を共有し、戦闘現場での状況が実時間で上級司令部にまで届き、逆に上級司令部の命令が遅れることなく戦闘現場まで届けられ、戦闘現場内においても相互の情報連結によって意思疎通が行えるようにする。こういった情報共有の能力を持った戦闘部隊はその戦闘力を何倍にも高められるという考え方がある。戦車でいえば、攻撃力より機動性を優先して、複数の戦闘車両を互いに連携させる事で、敵部隊に対してより柔軟に対応できるとするものである。ロボット化 陸上兵器のロボット化は技術的ハードルが大きく自動運転車と平行して研究が進められている。現在でも決まったルートを偵察する動作は可能であるが、航空機に比べメリットが少ないため実用化されていない。

戦車
現用戦車では主に横置きトーションバーが採用されている。スウェーデンのStrv.103は前後左右の油圧を変えることで車体の角度を変えられる油気圧（ハイドロニューマチック・サスペンション）を史上初めて実用装備した。陸上自衛隊の74式戦車も同様の油気圧式サスペンションを採用しているが、この機能は地形を利用した待ち伏せ砲撃に有利であり、専守防衛を旨とする両国の防衛策に適していたと言える。また、90式戦車や韓国のK1は横置きトーションバー式と油気圧式を混合装備している。いくらエンジン出力の大きな車両でも、サスペンションの性能が悪ければ車体や乗員の負担が大きくなり十分な機動性は発揮できず、逆にエンジンが非力であっても、サスペンションの改良により機動性を向上させることが可能である。発煙弾発射機（スモーク・ディスチャージャー） (4) 発煙弾を撃ち出す。多くの戦車で見られ、防御戦闘時に敵の視界を遮ったり、随伴歩兵の進撃を支援したり、ミサイル防御に用いられたりと用途は様々である。一部の車輌には、エンジン排気に燃料を噴霧して不完全燃焼させ煙幕を発生させる機構を装備する物もある。詳細は発煙弾発射機を参照。砲塔 (5) 第一次世界大戦で登場した極初期の戦車は、車体に火砲を直接搭載したり車体左右の張り出しに搭載していたが、第一次世界大戦末期にフランスで開発されたルノーFT戦車が、車体上部に360度旋回する砲塔を世界で最初に搭載した。死角を減らしたこの設計思想を持つ同戦車は、それ以降のほとんどの近代戦車の原型となった。第二次世界大戦に入るまでは複数の砲塔を持つ多砲塔戦車もあったが、非効率性や高コストが明らかとなり、360度旋回可能な砲塔1基を持つものが主流となった。砲塔前部には主砲が装備され、後部は弾薬庫として使用されることも多い。砲塔内には車長、砲撃手、装填手の座席があることが多い。第二次世界大戦前半までは全てを車長一人が行うものや二人で行うものも存在したが、車長が戦闘指揮に専念できる三人用砲搭が一般化した。車体同様リベット留めの問題があり、現在では溶接式か鋳造式が用いられている。戦車の中で最も被弾率の高い部位であり、なるべく形状を低く抑える事が望ましいが、T-62ではそのために主砲の俯角がほとんど取れず、中東戦争では地形を利用した伏せ撃ち射撃ができず却って撃破されてしまった事例がある。エンジン (6) エンジン部は給排気と放熱のために装甲によって閉鎖されるのには向かないために脆弱となり、通常は被弾による損傷を防ぐために車体後部に収められる。現在では多くの戦車がターボチャージャーの付いたディーゼルエンジンを搭載し、2ストロークと4ストローク、空冷と水冷のいずれも形式も存在する。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより油種を選ばず、軽油以外でも灯油やジェット燃料などが使用できて運用が楽である。ディーゼル燃料である軽油はガソリンに比べると発 火点や引火点が高いので比較的安全であるが、絶対に引火しない訳ではない。加速性に優れるガスタービンエンジン装備の戦車もあるが、燃費が非常に悪い上に技術的ハードルも高い[注 9]。西側の戦車の多くは、現場でエンジンデッキを開放してエンジンや変速機を迅速交換できるパワーパック構造になっているが、東側の戦車ではそうした配慮はあまり行われていなかった。かつてはガソリンエンジンが使われることも多かったが、被弾時に引火・爆発しやすいため、第二次世界大戦後は次第に使われなくなった。第二次世界大戦時には戦車用という大出力のエンジンは開発が難しかったため、航空機用エンジンで代替することもあった。大戦中の戦車の多くは車体後部のエンジンからドライブシャフトで前部の変速機に動力伝達する前輪駆動であったが、第二次世界大戦後はエンジンと変速機が直結した後輪駆動が主流となっている。一方でイスラエルのメルカバやスウェーデンのStrv.103の様に、乗員保護を優先してあえてエンジン・変速機を車体前方に配して装甲の一部としている例もある。キューポラ (7) 従来から司令塔、または車長展望塔とも呼ばれ、車長や装填手の外部視認用に砲塔上面に設けられた半球状などの突起が備わっていたが、20世紀末以降の戦車では、キューポラの形状は旧来の突出したものよりも低くなっている。防弾ガラス越しに直接覗くものや潜望鏡があった。キューポラには機関銃が備えられるものが多く、近接攻撃や対空攻撃用に搭載されていた。同軸機銃 (8) 主砲の横にあって同じ方向を向くように装備された機関銃であり、歩兵や軽装甲車輌といったソフトターゲットに対して使用することで主砲砲弾の消費を抑えるよう計られた[注 10]。主砲発射に先んじて同軸機銃を射撃し、その着弾を見て照準を微調整する、スポッティングライフルとして利用されていた戦車もあった。車体 (9) 強固な装甲で守られている。初期の戦車においては当時の溶接技術が低かったため、装甲板がリベット留めされた車体が大半であった。しかし、被弾時に千切れたリベットが車内を跳ね回り、乗員が死傷する事故が相次いだ。

戦車
以前は砲口にマズルブレーキを装備したものが多かったが、射撃精度を上げるため、最近の車輌では見られない。なお、戦後の対戦車用砲弾の主力であるAPDSやAPFSDSの発射時に、外れる装弾筒がマズルブレーキに引っかかってしまうというのは間違いである。先端近くに砲身の歪みをレーザー計測する反射体が取り付けられているものが多い。また中東・アフリカなどの高温地域で運用される車輌には、主砲身に熱による歪みを防ぐサーマル・ジャケット（遮熱カバー）の装着が見られる。戦車砲弾は発砲時に煙と一酸化炭素などの有毒ガスが発生するため、排莢時に砲身から戦闘室内へこの発射ガスが逆流しないようエバキュエータ（排煙器）と呼ばれる空洞部が砲身に取り付けられている。懸架装置（サスペンション） (3) 初めて実戦投入されたMk.I戦車にはサスペンションは存在しなかったが、その後におけるサスペンション形式はさまざまで、スプリングの種類も、リーフスプリング、コイルスプリング、渦巻きスプリング、クリスティー式（コイルスプリングと大型転輪の組み合わせ）、横置きトーションバー、縦置きトーションバーなどがある。現用戦車では主に横置きトーションバーが採用されている。スウェーデンのStrv.103は前後左右の油圧を変えることで車体の角度を変えられる油気圧（ハイドロニューマチック・サスペンション）を史上初めて実用装備した。陸上自衛隊の74式戦車も同様の油気圧式サスペンションを採用しているが、この機能は地形を利用した待ち伏せ砲撃に有利であり、専守防衛を旨とする両国の防衛策に適していたと言える。また、90式戦車や韓国のK1は横置きトーションバー式と油気圧式を混合装備している。いくらエンジン出力の大きな車両でも、サスペンションの性能が悪ければ車体や乗員の負担が大きくなり十分な機動性は発揮できず、逆にエンジンが非力であっても、サスペンションの改良により機動性を向上させることが可能である。発煙弾発射機（スモーク・ディスチャージャー） (4) 発煙弾を撃ち出す。多くの戦車で見られ、防御戦闘時に敵の視界を遮ったり、随伴歩兵の進撃を支援したり、ミサイル防御に用いられたりと用途は様々である。一部の車輌には、エンジン排気に燃料を噴霧して不完全燃焼させ煙幕を発生させる機構を装備する物もある。詳細は発煙弾発射機を参照。砲塔 (5) 第一次世界大戦で登場した極初期の戦車は、車体に火砲を直接搭載したり車体左右の張り出しに搭載していたが、第一次世界大戦末期にフランスで開発されたルノーFT戦車が、車体上部に360度旋回する砲塔を世界で最初に搭載した。死角を減らしたこの設計思想を持つ同戦車は、それ以降のほとんどの近代戦車の原型となった。第二次世界大戦に入るまでは複数の砲塔を持つ多砲塔戦車もあったが、非効率性や高コストが明らかとなり、360度旋回可能な砲塔1基を持つものが主流となった。砲塔前部には主砲が装備され、後部は弾薬庫として使用されることも多い。砲塔内には車長、砲撃手、装填手の座席があることが多い。第二次世界大戦前半までは全てを車長一人が行うものや二人で行うものも存在したが、車長が戦闘指揮に専念できる三人用砲搭が一般化した。車体同様リベット留めの問題があり、現在では溶接式か鋳造式が用いられている。戦車の中で最も被弾率の高い部位であり、なるべく形状を低く抑える事が望ましいが、T-62ではそのために主砲の俯角がほとんど取れず、中東戦争では地形を利用した伏せ撃ち射撃ができず却って撃破されてしまった事例がある。エンジン (6) エンジン部は給排気と放熱のために装甲によって閉鎖されるのには向かないために脆弱となり、通常は被弾による損傷を防ぐために車体後部に収められる。現在では多くの戦車がターボチャージャーの付いたディーゼルエンジンを搭載し、2ストロークと4ストローク、空冷と水冷のいずれも形式も存在する。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより油種を選ばず、軽油以外でも灯油やジェット燃料などが使用できて運用が楽である。ディーゼル燃料である軽油はガソリンに比べると発 火点や引火点が高いので比較的安全であるが、絶対に引火しない訳ではない。加速性に優れるガスタービンエンジン装備の戦車もあるが、燃費が非常に悪い上に技術的ハードルも高い[注 9]。西側の戦車の多くは、現場でエンジンデッキを開放してエンジンや変速機を迅速交換できるパワーパック構造になっているが、東側の戦車ではそうした配慮はあまり行われていなかった。かつてはガソリンエンジンが使われることも多かったが、被弾時に引火・爆発しやすいため、第二次世界大戦後は次第に使われなくなった。第二次世界大戦時には戦車用という大出力のエンジンは開発が難しかったため、航空機用エンジンで代替することもあった。

戦車
これは車体や砲塔の前面等の主要部に用いられるが重量があり、1990年代以降の主力戦車の総重量は50-70トン程度であることが多く、これに対して1,000-1,500馬力級のエンジンで機動性を確保している。操縦席 (10) 車体前部にあり、普通の自動車同様、アクセル・ブレーキ・クラッチで操縦する。運転は、土木用重機同様の、中心から伸びた左右のレバーを前後に操作する古い方式（乾式クラッチ式からシンクロメッシュ方式まで様々）と、自動車やバイクのようなハンドルを用いるオートマチック式がある。速度が遅いので停止の際はアクセルを緩めれば、キャタピラと地面の摩擦によってすぐに止まる。戦闘中の視界は、かつては小さな覗視孔付きの小窓から直接覗くしかなかったが、その後潜望鏡や最近ではカメラによる間接視認法が用いられている。弾薬庫 初期の戦車では砲弾は車体側面・砲塔後部・床下・砲塔バスケット周囲など、詰め込めるだけ詰め込まれ、被弾時の砲弾の誘爆に関してあまり考慮されていなかったが、第二次世界大戦時のM4中戦車は誘爆が問題となり、ウェット（湿式）弾薬庫を採用した。しかし、誘爆を根絶するには至らなかった。現代の西側戦車は砲塔後部に砲弾を格納することが多いが、これは被弾によって内部の弾薬が誘爆した際に爆圧で上面の装甲が比較的早期に吹き飛ぶことで内部への被害を最小にするように開発された「ブローオフパネル方式」になっていて、弾薬庫と戦闘室とは隔壁で仕切られ、1発の砲弾装填ごとに小さなドアが開け閉めされるものが多い。ソ連戦車は自動装填装置が装填しやすいように砲弾を砲塔基部を取り囲むように配置しているが、被弾時の誘爆で被害が拡大する場合が多く、チョールヌィイ・オリョールのように西側同様の方式に改造された試作車もある。自動装填装置 射手の選択指示に従って、装填手に代わり自動装填装置が砲弾を弾薬庫から受け取り、主砲へ自動的に装填する。人間の占有スペースが削減でき、人的損耗や給食などの補給、人件費や教育訓練の負担などが軽くできるが、故障リスク増大や人的冗長性の低下、戦闘時以外での保守整備と警備人員の減員が問題となるため、早計に機械化が有利とは決められない。一方で、装填速度も錬度の高い装填手であれば数発までは同等の速度が可能だが、荒地での走行間射撃や長い連続発射時には差が生まれる。1人の装填手が扱える一体化砲弾カートリッジは現用の120mm弾や125mm弾までが上限であるといわれており、これを越える140mmや152mmといった砲弾は発射薬が分離されるか、完全に自動装填装置によって扱われる必要がある。現代型の戦車では完全自動の装填装置でなくとも半自動で装填手の負担を軽減する装置が搭載される。被弾時の火災の延焼を避けるため、従来の油圧は避けて電動になる傾向がある[18]。潜望鏡 砲塔上でハッチから頭部を出して目視視察するのが危険な戦闘中は、潜望鏡を通じて安全な位置から視認する。固定式のものを複数を環状に配置してほぼ全方位を監視できるものや、それ自体が回転するものもある。砲塔上では車長用のものが必須であり、装填手用のものも備わるものがある。また、操縦手用の物も前方向きに備わっている。20世紀末からは可視光や赤外線によるカメラの映像取得や、21世紀の現在では車体各部のカメラ映像を統合処理して全周の外景を映し出す画像システムも開発されている。ハッチ 厚い乗降ハッチに潜望鏡が付いているだけのものが多い。ハッチ脇に機関銃用マウントが備えられるものがあり、運用形態に応じて機銃が搭載される。周囲を警戒するうえで、潜望鏡を用いずに肉眼や耳で直接視察することが見直されているが、大きく開く従来型のハッチでは、視察中の乗員の頭部が無防備になってしまう。そのため、ハッチを水平のまま少しだけ浮かせた状態で保持させ、乗員が車体とハッチとのすき間から周囲を視察できる機構を持つものが登場している。小銃等 乗員が降車したり、弾薬が完全に尽きたときなどに備えて、車内に自衛用の小銃やサブマシンガンが備えられている。基本的に戦車の内部狭いため、折りたたみストックが採用されることが多く、乗員それぞれに拳銃が支給されることもある。

戦車
履帯と車輪 (1) 戦車は無限軌道（履帯、商標名でキャタピラ）で走行する。起動輪と誘導輪があるのは共通だが、転輪には様々な形が存在する。普通は1列に並べてあるが、かつてのドイツ重戦車の場合、転輪が千鳥型に2重になっていたり、3重に並べたり、荷重を分散するようにしていた。ただし保守が困難な上、手間の割に効果的とは言えなかったため第二次世界大戦後は、そのような形式は採用されていない。転輪には騒音と振動を軽減する目的で周辺にゴム製のソリッドタイヤを装着するが、ゴム資源が不足していた第二次世界大戦中のドイツ・ソ連では、転輪内部や車軸にゴムを内蔵したり、やむを得ず全くゴムを用いない鋼製転輪を使用する場合もあった（イスラエルの戦車は砂漠でゴムタイヤの破損が激しいため一部に完全鋼製転輪を使用している）。無限軌道の連結には金属製のピンが用いられるが、走行時の抵抗を低減するために、ピンとピン穴の間にゴムブッシュを設けることがある。主砲 (2) 1970年代末以降の主力戦車では120mmクラスの滑腔砲が採用されることが多い。加えて射撃統制に環境センサーとコンピュータの組み合わせを用いることで、あらゆる条件下での精密射撃を可能にしている。射撃時の反動を抑えると共に、砲身後退量を抑えて砲塔を小さく済ませるため、油圧により反動を吸収する駐退機が備えられている（これがないと、発射のたびに車体前部が跳ね上がる）。以前は砲口にマズルブレーキを装備したものが多かったが、射撃精度を上げるため、最近の車輌では見られない。なお、戦後の対戦車用砲弾の主力であるAPDSやAPFSDSの発射時に、外れる装弾筒がマズルブレーキに引っかかってしまうというのは間違いである。先端近くに砲身の歪みをレーザー計測する反射体が取り付けられているものが多い。また中東・アフリカなどの高温地域で運用される車輌には、主砲身に熱による歪みを防ぐサーマル・ジャケット（遮熱カバー）の装着が見られる。戦車砲弾は発砲時に煙と一酸化炭素などの有毒ガスが発生するため、排莢時に砲身から戦闘室内へこの発射ガスが逆流しないようエバキュエータ（排煙器）と呼ばれる空洞部が砲身に取り付けられている。懸架装置（サスペンション） (3) 初めて実戦投入されたMk.I戦車にはサスペンションは存在しなかったが、その後におけるサスペンション形式はさまざまで、スプリングの種類も、リーフスプリング、コイルスプリング、渦巻きスプリング、クリスティー式（コイルスプリングと大型転輪の組み合わせ）、横置きトーションバー、縦置きトーションバーなどがある。現用戦車では主に横置きトーションバーが採用されている。スウェーデンのStrv.103は前後左右の油圧を変えることで車体の角度を変えられる油気圧（ハイドロニューマチック・サスペンション）を史上初めて実用装備した。陸上自衛隊の74式戦車も同様の油気圧式サスペンションを採用しているが、この機能は地形を利用した待ち伏せ砲撃に有利であり、専守防衛を旨とする両国の防衛策に適していたと言える。また、90式戦車や韓国のK1は横置きトーションバー式と油気圧式を混合装備している。いくらエンジン出力の大きな車両でも、サスペンションの性能が悪ければ車体や乗員の負担が大きくなり十分な機動性は発揮できず、逆にエンジンが非力であっても、サスペンションの改良により機動性を向上させることが可能である。発煙弾発射機（スモーク・ディスチャージャー） (4) 発煙弾を撃ち出す。多くの戦車で見られ、防御戦闘時に敵の視界を遮ったり、随伴歩兵の進撃を支援したり、ミサイル防御に用いられたりと用途は様々である。一部の車輌には、エンジン排気に燃料を噴霧して不完全燃焼させ煙幕を発生させる機構を装備する物もある。詳細は発煙弾発射機を参照。砲塔 (5) 第一次世界大戦で登場した極初期の戦車は、車体に火砲を直接搭載したり車体左右の張り出しに搭載していたが、第一次世界大戦末期にフランスで開発されたルノーFT戦車が、車体上部に360度旋回する砲塔を世界で最初に搭載した。死角を減らしたこの設計思想を持つ同戦車は、それ以降のほとんどの近代戦車の原型となった。第二次世界大戦に入るまでは複数の砲塔を持つ多砲塔戦車もあったが、非効率性や高コストが明らかとなり、360度旋回可能な砲塔1基を持つものが主流となった。砲塔前部には主砲が装備され、後部は弾薬庫として使用されることも多い。砲塔内には車長、砲撃手、装填手の座席があることが多い。第二次世界大戦前半までは全てを車長一人が行うものや二人で行うものも存在したが、車長が戦闘指揮に専念できる三人用砲搭が一般化した。車体同様リベット留めの問題があり、現在では溶接式か鋳造式が用いられている。