質問: 中国自動車道について 先日、島根県の石見銀山に行ってきました。 滋賀県在住なので行きは、名神高速→吹田jct→中国道→神戸jct→山陽道→広島jctおよび広島北jct→中国道→千代田jct→浜田道のルート。 帰りは浜田自動車道→千代田jct→中国道→名神高速のルートで帰ってきました。帰りの車の中で、中国道の交通量は広島県内や岡山県内では全然ないのに、採算は採れているのだろうかとふと思ってしまいました。 大袈裟にいえば、名阪国道のωカーブよりもひどい r=250のカーブ、急勾配、加えて交通量の少なさ。いろんな問題を抱える中国道はなぜあんな風に作られたんでしょうか・・・ くだらない質問ですが、教えていただければありがたいです。
回答: 国土縦貫自動車道のルートは、脊梁山脈に沿って建設し、海岸線の主要都市には横断方向の道路で連絡するという構想で決定されたからです。この方が海岸線沿いに高速を伸ばすよりも、効率的に高速の恩恵を受けられるエリアが拡大できるという判断でした。 東名(正式には東海自動車道)や山陽道は特に交通の多いと思われる地方に特例的に建設されたわけです。ですから、関東と関西を結ぶ主要幹線は中央自動車道なのです。中央道と名神は営業的には別路線の扱いになってますが、法的には高井戸から西宮までが中央自動車道西宮線になっています。 実際は、首都圏~中京は中央道よりも東名が利用されますよね。これが中国道と山陽道の関係に当てはまります。 高速道路に限らず、道路の規格は、想定交通量によって設計最高速度や曲線の規格が定められており、中国道が計画された時代は、瀬戸内の海運とも競合する関西~中国・九州では自動車輸送の需要がそれほど高いと予想されず、岡山・広島北部では1日1万台未満の交通量に適用される第1種4級という規格が適用されましたので、設計速度が60km/hとなってます。 山陽道が具体的な設計にかかったのは、もっとあとですから、さすがに1日1万台未満の交通量などと予想されず、そのためにもっと高規格になりました。 最近、税金の無駄遣いを指摘される過度な高規格の道路は、中国道や名阪国道のように、想定交通量が低すぎて、完成と同時に規格の低さが問題となったような反省の行き過ぎによって生まれている事を考えると、計画段階から早くても十数年はかかる高規格道路の建設の難しさを物語ります。 金さえかければ、中国道の今のルートでももっとよい線形で十分建設可能ですから、自動車交通の高度成長と建設時期の問題ですね。ちなみに名神高速道路でも、予想交通量をはるかに上回る交通量となった結果、事故が頻発したため(交通量だけの問題ではないですが)、2キロぐらい放棄してトンネルを含む新道路を建設した区間があります。