質問: 日産のl型エンジンがカウンターフローの理由は? 日産のl型エンジンは排気量の大小、4気筒6気筒問わず原則カウンターフローと聞いています。 何でクロスフローを積極的に採用しなかったのでしょうか? 逆になんで他社はカウンターフローを積極的に採用しなかったのでしょうか?(認識が間違っているかも) カウンターフローがエンジンヘッドコンパクトになるなんて聞いたことがありますがコンパクトになる理由まではだれも説明が無いので個人的には噂程度と思っています。 ついでに・・・ 日産に以外にカウンターフローを採用したエンジンはありますか? 日産自身がl型を主軸エンジンとしている時期に直列4気筒6気筒エンジンのクロスフローのエンジンは無かったのでしょうか?
回答: 昭和40年前後のエンジンだとカウンタフローの方が多かったような気がします。lの対抗馬であるトヨタのrもkもカウンターフローです(確か) ヘッドはカウンターフローの方がはるかにコンパクトですよ。rをyamahaの技術支援を受けてdohc化した、18r-gというエンジンがあります。普通のクルマはエンジンが下に抜けるのですが、コロナの様なダブルウイッシュボーンサスペンションで、張り出しが大きい車だと、ヘッドが引っかかってしまいます。 また、バルブが左右に振り分けられますから、ロッカーアームのシャフトも2本必要になります(ホンダの様に、一方のバルブはカムでダイレクト、もう一方を短いプッシュロッド&ロッカーアームという変わった構造も有りますけれども) 今の様なペントルーフ燃焼室ではなく、半球型燃焼室の時代ですから、バルブの挟み角度も大きくて、余計にヘッドが幅広くなっていたと考えます。また、半球型燃焼室は燃焼室容積も表面積が大きくなるため、低回転域では却って不利(スワールが起きにくいとか放熱が大きいとか)とも聞いた事がありますが・・・。 lの時代だと、ohcというだけでありがたみが有ったようにも思います。 それにしても、海外向けに合ったという4気筒のl20、一度見てみたかったです。 326s4さん、歴史を御教示ただき有り難うございました。あのヘンテコリンなロッカーアームは、ドイツ生まれの技術だったのですか。納得です。