質問: 成田空港はパイロット泣かせだと聞いたんですが、どんな意味でパイロット泣かせなんですか?羽田と成田とは国内 国際線でどのように違うんですか?
回答: 他の方も書かれていますが、成田空港の問題は「低層乱気流:LLWS(Low Level Wind Shear)」と「頻繁な使用滑走路(方向)の変更です(羽田でもハンガーが出来てからLLWSが発生する様になりましたが、成田ほどでは有りません)。 成田のLLWSについては、開港当初は周囲に高い建物が殆ど無く、乱気流も余り発生しませんでしたが、ターミナルビルディングや貨物上屋ならびにハンガーおよび空港周辺のホテル等の高い建築物が随分と増え、一種の「ビル風」の様な効果が発生しています。 風向としては、当初は南風成分の時からでしたが、現在では北風成分の時でも発生します。 離陸は速度を増して行くのみですから、機体が揺れるだけで余り手間は掛かりませんが、着陸については速度を減らして行くものですから、一苦労です。 通常、風が強い場合には、その時の重量に見合った進入速度(Vref:Vsの1.07)に10ノット程度を足して進入するのですが(結果、重量や機種にもよりますが、失速速度に対して15~20ノット程の余裕が出ます)、成田でLLWSが発生している時には+-15~+-20ノットもの瞬間的な風速変化が発生します。 その様な時には、到着の可なり前から地上に居る運航管理者から状況がACARS(DATALINK)で伝えられますので、Vrefに15ノットほど足して進入します(20ノットも足すと、着陸が難しくなります)。 速度に余裕を持って進入していても、進入中に機体に装備されているWind Shear Warning Systemが警報を出すと(風速変化が+-15ノットに達すると作動)、その時の位置にもよりますが、原則としてMissed Approach(Go Around)をします(RWY内や直前であって、「このまま行ける」と思えば、そのまま着陸します)。 過去の事例では、昨年のフェデックス機の事故が有名ですが、その他でも接地した後に強いLLWSに遭遇し、通常は外側のエンジンがRWYにこするところ、内側のエンジンが接地したことも有ると聞いています(不思議です)。 Wind Shear Warning Systemの件を考えなければ、成田のA RWYは長いので(16の着陸であれば4000m、34での着陸では3500m)、Vrefに20ノットほど足して進入した結果、多少接地点が伸びても十分、安全に止まることが出来ます。 ただ、LLWSが発生する他の空港でも同様ですが(八丈島や対馬での乱気流は成田の比では無いそうですし、八丈島なんかでは、機体が下にド~ンッと落とされて、RWYが上に見えるとのこと)、前以て状況を把握していると心の準備が出来ますから良いのですが、何も情報が無い時に遭遇すると大変です。 また、日本の航空会社の国際線の場合には、到着時の残燃料が多いので、1度はMissed Approachしても再度のApproachを試みることも出来ますが、欧米系(特にアメリカ)の航空会社の場合には余り燃料を残していませんので、ATC(APP)から“Wind Shear +-15 to 20knot”と聞いただけでApproachせずに、そのままHNDやNGO等にDiversionする飛行機が多いですね(日本の航空会社にとっては成田はHome Baseであり、LLWSにも慣れています)。 別の問題としては“(長時間に亘る)ATC HOLD”で、これから夏場になると風向がフラフラと定まらず、南風になったり北風になったり、再び南風になったりしますが、具合が悪いことに、到着便の多い時間帯にそれが起こります(酷い場合には、30分間隔くらいで使用滑走路が変わります)。 RWY34L/Rに向けて並べた到着機の行列を、風向変化に応じてRWY16R/Lに誘導し直すことになるのですが、これが発生すると30分ほど余分に滞空時間が増えることになり、残燃料の少ない飛行機は“Emergency”を宣言して優先的に着陸させて貰うか、他空港へDiversionするに至ります(何処にDiversionするのかは、機長の希望を聞いてはくれますが、駐機場のキャパシティーの制約で、最終的にはATCが決定します)。