質問: AirbusとBoeingの航空機のエンベロープ保護はどのように機能しますか? 私はこのことを続けています。「エアバスでは、コンピューターがボーイングではなく、パイロットに打ち勝ちます」。都市の神話や少なくとも過度の単純化のような匂いがする。エアバスとボーイングの航空機のエンベロープ保護はどのように異なるのですか? ボーイング:私が理解している限り、コラムに力を加えて自動操縦を無効にすることは可能で、無限の制限があります。つまり、どんな姿勢であれ自由に飛行できます。 エアバス:すべてのシステムに障害が発生していない場合、自動操縦を無効にする方法はありません。つまり、あなたが望む姿勢で飛ぶことはできません。 私の理解と比較は正確ですか? 問題に関する事実を知っている人がもっと詳しく説明したり、さまざまな法律を説明したり、彼らが活性化/活性化されたりすることができれば、本当に素敵でしょう。 --- 関連記事ボーイングとパイロットの主な違いは何ですか? 。エアバス航空機?は質問に答えません。
回答: 2種類の「オートパイロット」があります。これらを区別することが重要です。 1つは、その重心(CoG)の周りの航空機の挙動であり、もう1つは、CoGの進路を定義するためのものです。 1. 内部ループオートパイロット:CoG周りの行動、または航空機の姿勢制御。このオートパイロットはオートパイロットと呼ばれるべきではありません。なぜなら、その特性はパイロットから実際に遮蔽されているからです。飛行制御(スティック、ホイール)ではなく、コントロールサーフェス(エレベーター、エルロン)またはヘリコプターの斜板のみを動かします。パイロットには、システムは見えず、飛行機が危険な状況に入ることを許さない封筒保護を備えたプラットフォームであるA320とB777の場合、安定したプラットフォームになります。ヘリコプターでは、このシステムはSAS(Stability Augmentation System)と呼ばれています。 2. 外部ループ自動操縦:最終的にパイロットが支払われるCoGの経路を定義します:)。彼らは飛行経路を制御し、飛行制御(スティック、ペダル)を逸らすことによってこの制御を管理します。パイロットは、この制御を、スリップクラッチを備えたアクチュエータを介して、同じ飛行制御装置に入力を提供するフィードバックシステムに委ねることができる。旧式の機械的リンク機構により、アクチュエータは回路全体をスティックから表面(またはヘリコプターの斜板)に移動させます。パイロットはスリップクラッチのオーバーライド力よりも大きな力を加えることによってこの入力を無効にすることができます。 通常、Outer Loopのオートパイロットは、飛行経路の入力装置を移動させることで、パイロットが透明であり、強い力をかけて直感的に上書きできるようにしています。 A320の考え方が違うのはこのビットです。入力スティックはパイロットの手以外では決して動かないのです。この2種類のオートパイロットの主な特徴は、A320には存在しません。 B777には、内部ループ自動操縦+エンベロープ保護と、実際に列/ヨークを動かす外部ループ自動操縦があります。したがって、B777はあらゆる意味のある方法でA320と機能的に同一であり、飛行制御の機能を保持します。機械的なリンクはなく、この機能には2つの別々のアクチュエータセットが使用されます.1つはサーフェス用、もう1つはフライングコントロール用です。 This is the situation on both Airbus > A320 and Boeing > 777, when all systems are functioning. These aircraft are all dynamically stable: aerodynamics take care of bringing back the aircraft attitude to a neutral position. The F16 for instance is aerodynamically unstable in order to provide high manoeuvrability: it always wants to pitch and roll already, and the flight control computers provide constant rapid inputs to elevators and ailerons to maintain attitude by active control. This is not the case with passenger aircraft, which do not need to be as manoeuvrable as a fighter jet and just need to bring the passengers home safely. Therefore, both on the Airbuses & Boeings, the aircraft can fly without the Inner Loop autopilots as well, without any problems. The aircraft just lose their envelope protection and now it is possible to command them into potentially dangerous situations such as fully developed stalls. In both types, it is always possible to disconnect the outer loop autopilot. For the inner loop ones: * B737には存在しません。 * A320では、ELACをこのサイトは、 * B777には、@ Cpt Reynoldsが指摘したように、封筒保護の切断を可能にする保護されたスイッチがあります。 後者の2つのタイプでは、故障が検出された場合、システムはそれ自身で機能を切断し、劣化モードでの制御を可能にする。両方の製造業者は、表面偏向がスティック偏向の直接の関数である最低モードとして直接モードを実施している。しかし、ダイレクトモードでも電気的な入力であっても、表面に直接機械的なケーブル接続はないので、技術的にはまだFly By Wireです。 !enter image description here 上の図は、`航空機システム機械、電気、および航空電子工学サブシステムの統合第3版Ian Moir Allan Seabridge` からのもので、フライトコントロールループの実装のトップレベルの比較を示しています。冗長性の機能は異なりますが、機能性はほぼ同じです。両方の実装では、航空機を失速させ過剰なバンク角度にする過剰なAoAを防ぎます。 したがって、現代のエアバスとボーイングの機能は非常に似ていますが、エアバスがパイロットよりも自動化されたシステムを高く評価しているという誤解がしばしばあります。エアバスには、互いに結合されていないスティックがあり、手で操作する以外の方法はありません。ユーザーインターフェースの実装に違いがあります。実装時には、これはエンベロープ保護システムのようにパイロットが慣れていなかった新しい機能でした。 DC3が3/4コントロール・ホイールを導入したとき、パイロットは欠落していたホイールの部分を掴んでいる可能性があり、それまで慣れていたことに抗議していました。 。 結局のところ、最も関連性の高い事実は、エアバスとボーイングの両方が優れた非常に似通った安全性を持っており、両方のメーカーがパイロットが99.9999999%のフライトで安全に乗客を帰宅できるようにする航空機を作っているということです。