質問: mt車のシフトダウンについて教えて下さい シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。 僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません) 4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。 みなさんはどうやってシフトダウンしてますか? また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか?? 悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。
回答: ano.9 です。 >乗っているのは普通のシビックなのでこのグラフより下になるのでしょうか? 現行の newcivicのfd1のマニュアル車の[走行性能曲線図]は、なぜかここ (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/200509/)のどこを探しても見付かりません。 1つ前のモデル、7代目シビック(2000/09~2005/09)も (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/200009/index.html)のどこを探しても見付かりません。(セダン「フェリオ」にマニュアル車の設定あるのですが..) {ep3 type r は かろうじて(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic-r/200110/04.html)載っています。} (ホンダさん、今からでも遅くない!載せて下さい。) それ以前のシビックは、とても親切に載っています。(といってもこれで全部ではないと思います) ミラクル・シビック(1995/09~2000/09) (http://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19950904/image3/028-004.jpg) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19950904/cv95-042.html) (↓↑1987.9- の記載は、単純ミスでしょうね。) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19950904/cv95-007.html) ek9 type r (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19970822/image3/008-001.jpg) スポーツ・シビック(1991/09~1995/09) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19910910/cv91-031.html) グランド・シビック(1987/09~1991/09) 3ドア(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19870909/cv87-041.html) 4ドア(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19870909/cv87-042.html) ワンダー・シビック(1983/09~1987/09) 25i(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19830922/image3/078_04.jpg) 35i(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19830922/image3/078_09.jpg) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19830922/image3/079_04.jpg)など。 スーパー・シビック(1979/07~1983/09) 1300(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19790718/cv79-026.html) 1500(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19790718/cv79-027.html) 4ドア(1980/09~1983/10?) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19800910/cv80-012.html) 初代・シビック(1972/07~1979/07) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19720711/09.html) ただし、上記は、たまたまホームページ上に載っている“例”なだけですので、実際は他グレードや他年式のもの、または同年式 同グレードでも、ギアーレシオが違うものもあるかもしれませんので、必ずしも一致するとは限りません。 一番いいのは、その頃(新車販売当時)からシビックを扱っているディーラーですと、新車解説書(整備解説書・サービスマニュアル)を持ってると思いますので、それのコピーを頂けるとラッキーですね。 また、わざわざもらわなくても、自分で簡単に作れます。 例えば、現行シビックの取扱説明書(http://www.honda.co.jp/manual/civic/2007/pdf/2007-civic-02.pdf)ですが、143ページ([51/78])をご覧下さい。 限界回転数......6,800rpm 1速 ~55km/h 2速 ~95km/h 3速 ~145km などといったことが記載されていますね。 ここから、[走行性能曲線図]の直線部分のグラフは簡単に書けます。(3速までですが。) (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/accord/1985-d/image3/006_02.jpg)と同じように、[機関回転速度]と[車速]の縦と横の軸を書き、 6,800rpm&55km/h のところに点を打ち、そこから 0rpm&0km/h まで直線を引きます。 6,800rpm&95km/h のところにも点を打ち、そこから 0rpm&0km/h まで直線を引きます。 6,800rpm&145km/h のところにも点を打ち、そこから 0rpm&0km/h まで直線を引きます。 お車のアイドリング回転数以下の直線は消します。 これで3速までは作れましたね。 4速5速も欲しい場合は、 例えば、2速で6,800rpmの時に95km/hなわけですから、半分の 3,400rpm の時は 47.5km/h になるはずですよね。 または、1/3で、2266.7rpm の時、31.7km になるはずです。 べつに、3,400rpm や 2266.7rpm で考えなくても、単純に、例えば 3000rpm の時の車速を測って、そこから 0rpm&0km/h まで直線を引けば、4速も5速もすぐにグラフは作れます。 調べる時は、運転中のメーター直視は事故の元ですので、必ず同乗者にメーターを見てメモしておいてもらって下さい。 以上で、ご自身所有のお車のグラフは作れます。 では、どのようにしてこのグラフを活用するかといいますと、 必ずグラフは頭に入れておいて下さい。(運転席近くに貼って見ながら運転などしないで下さい。) 例えば、(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/accord/1985-d/image3/006_02.jpg)の例で説明しますが、 例えば、75km/h で高速道路の追い越し車線を走っていたとします。(前にトラックがいて、よって 75km/h で走行。) (前のトラックが左に行き)、これから加速しようと考えます。5速で 75km/h の時のエンジンrpmは、2240rpm あたりですね。 ここから加速させるためには、必ずギアーチェンジをしませんと、{のろのろと追い越し車線を走る(加速させる)わけにもいきません。} ギアーチェンジして4速にしたいと考えますと、(下記回答ano.9の) [7.]で、アクセルを踏んでエンジンを 2720rpm にしたところでクラッチを繋げば、車はスムーズです。 (実際は、2720rpm よりわずかに上を目標にするほうが良い場合が多いです。) ちょっと道がのぼり気味だったりしますと、4速ではなくて3速にしたい場合もあります。 そのような場合は、5速から3速にすることもできますが、車をいたわるためにもぜひ、ダブルクラッチは使いたいところです。 (ギアーを1つ飛ばしでシフトダウンさせる場合は、ギアー鳴きが起きない車でも、ダブルクラッチは車を守るためにやるべきですね。) そこで、上記と同じシチュエーションの5速 75km/h から3速にする場合、[2.][3.]の後の[4.]の時のアクセルは 3540rpm~4040rpm 位にぶん回し、[5.]の後[6.(3速へ)]をし、[7.]で 3540rpm(よりわずかに上) にしてからクラッチを繋げば、車はスムーズです。 道がもっと急坂だったり、(モータースポーツなど)非常に過激に加速させたい場合は、2速にだって入れられます。5速から一気に2速です。ただし必ずダブルクラッチは踏まないといけませんし、操作も非常に丁寧さを要求します。 (逆に言えば、ダブルクラッチさえ上手く出来れば、クルージング状態から一気に最高の加速状態に持っていくために2速にも入れられるのです。) 同じシチュエーションの5速 75km/h から2速にする場合、[2.][3.]の後の[4.]の時のアクセルは 5200rpm~5700rpm 位にぶん回し、[5.]の後[6.(2速へ)]をし、[7.]で 5200rpm(よりわずかに上) にしてからクラッチを繋げば、車はスムーズです。 (※ano.9の説明と、同じ図を見ながら若干rpmの数字がずれていますが、[ano.9は多少車速を抑え気味&rpmを誇張気味]に記載し、に対してこちらano.12では、図に、より忠実な数値に記載した結果ですので、特にその差は気にしないで下さい。) それより、 注!!:上記の中の[rpm(エンジン回転数・タコメーター)]の数字(値)は、「“ある”“例”」の車の数値ですので、ご質問者様のお車とは一致しません。よって、上記 [方法] のほうを参考にし、rpmとグラフ(走行性能曲線図)は、ご質問者様ご所有のお車の数値で計算して下さい。 上記は全て、【加速時】についての説明です。 または、加速はする必要はないが、平地から上り坂になるような場合も、上記と全く同じ方法でギアーをシフトダウンしてやって、高いエンジン回転数で坂をのぼってやります。 減速目的のシフトダウンは、全くお勧めできません。 詳しくは、下記 ano.9 や、そのurl先などをご覧下さい。 また、その後、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2666590.html)の ano.11 に、ano.14 も追記してみました。 よかったらそちらもどうぞ。 {なお、下記にも記載しましたが、教習所などで教える、「急で長い下り坂を降る場合の、エンジンブレーキ兼用術。」(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1991419.html)の ano.9 は使います。} その後、超運転が上手くなったら。→(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1819833.html)の ano.19 も参考にしてみて下さい。 シビックって、良い車ですよね~。マニュアル車。ff車で砂利道を超高速で走らせたら、最も安定している車でははないでしょうかね。と当時思いました。 ふる~いシビックも本当に良い。 私なんか、初代か、ワンダーが欲しい位です。でも、高いのですよね。(http://item.rakuten.co.jp/sepia/c/0000000396/)でもほしい!! いつの時代のシビックをお持ちか分かりませんが、いつのシビックも全て傑作です。本当に大切にしてやって下さい。 私は、1つ前の5ドアシビック以外は、初代から現行まで全てが傑作だと思います。 なぜ、(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/200009/027.html)だけはダメかといいますと。 理由その1「マニュアル車がないじゃないか!」 理由その2「後姿がスターレット(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/200009/img/012_04.jpg)またはオスのチャイニーズハムスターみたいじゃないか!」 ということですね。 ご質問者様のシビックは、マニュアル車ですので、これ↑ではないですね。 大切にして下さい。運転の練習台にしてぶっ潰したりしないで! シビックの歴史 (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/200509/24.html) シビック図書館 (http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/civic/index.html) シビック20年の歩み (http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic/19920700/index.html) >僕がやっているダブルクラッチは”7”はやらずにアクセルは一度だけ吹かし一気につなげています。二度アクセルを吹かす方法は知りませんでした。クラッチは丁寧につなげるんですね。とても参考になりました。 そうですね。 車両の前後方向に来るショックは、ano.9 に記載の[b:]と[a:]の回転数を[7.]で完全に合わせてやることで、ショックなくクラッチを繋いでやることができます。 また、クラッチは、ショックが出るようなら出なくなる程度に丁寧に繋いでやる必要があります。 詳しくは、(下記ano.9にも記しましたが)(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html)の ano.6 も参考にしてみて下さい。 >リアのブレーキランプを点燈させるのは恥・・・すごいです。僕もそれくらい車をコントロールできるようになりたいですね。 トヨタや日産の、マフラーブオブオいわせるfr車に乗っている方々たちの世界ではそれが常識なのかもしれません(分かりません)が、実際は、そういうわけでもないですよ。 ・ フットブレーキで減速させる=消耗するものは安価なブレーキパッド{とブレーキローター(とブレーキランプのバルブ)}のみ。 ・ エンジンブレーキで減速させる=エンジンがいたむ(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の ano.6 など。 つまり、ブレーキパッドだけに負担を負わせて、パッドが減ればその非常に安価な消耗品の、交換工賃も安いブレーキパッドだけを交換すれば、その他の全ての高価な部分を全て守ることができるのです。 高価な部分を犠牲にして、最も安価な物の消耗を気にしたりすることは本末転倒なことです。 よって、可能な限り、エンジンブレーキなど使わないで走ることがとても重要となります。しかもかしこい。 教習所が教える下り坂でのエンジンブレーキも、泣く泣く仕方なく用いるだけで、本来はやらなくて済むならやらないほうがエンジンにとってはベストです。 さて、恥かどうかですが、例えば、ラリーの世界では、コーナーの手前で事前にフットブレーキを軽く踏んでみて、効くかどうか? を確かめることが通常です。カーブが連発するような時にいちいち確認はしませんが、しばらく(ちょっと長めに)直線などでブレーキが使われなかった場合は、コーナー手前で必ずブレーキのチェックはしますね。当然ブレーキランプは点灯します。カーブのかなり手前でです。 なぜなら、自動車競技は、タイムを競う関係で、カーブの最後の最後まで最速を維持し、一気に最後に必要な速度までフルブレーキで落とすのですね。その時、万が一にもブレーキが『第3の現象』{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2649666.html)の ano.3}に襲われますと、そのままどこかに激突か谷に落ちるかのどちらかです。この「第3の現象」は、ラリーの経験が多いほど、身にしみて怖いことを知っているのですね。よって、ラリーの世界では、直線後にブレーキランプを点けずにカーブに突っ込めば、かえって「あいつは青いな」と恥かくかもしれません。(実際はだれもそこまで見ていませんよね) よって、だれも見ていないことを気にしてかっこつけるよりも、周りの安全と、ご自身の安全とお車(財産)とのことだけを考えれば良いと思います。(←かっこまでつける必要はないという意味) (上記url先にも記載しましたが、「第3の現象」は、なにもラリーだけの話ではありません。一般車両が公道上でも起き得ることです。) ブレーキランプを点灯させずに減速させると、後ろから追突されるかもしれません。 >僕もそれくらい車をコントロールできるようになりたいですね 運転技術としては、それほど難しいものでもありません。 ano.9 の 1.~8. で、最後の8.のところのあとで アクセルを戻せばそのままエンジンブレーキはかかります。 単にそれだけのことです。 フットブレーキを使えばいいのに、なぜエンジンをいじめて、クラッチやシンクロを摩耗させなければいけないのか、その理由が全く分かりません。 また、7.で「ブン」とアクセルを吹かすところからもお分かりかと思いますが、エンジンブレーキ(シフトダウン)は そこでガソリンを使いますので、減速でまでシフトダウンをさせることは かえって燃費にも良くないことです。 {気分的に、サーキットっぽい雰囲気の運転になりますので、楽しい(たのしい)は楽しいですが。}