質問: なぜエアバス航空機はボーイングの航空機よりも翼曲がりが少ないのですか? I was watching this video on YouTube about Boeing vs Airbus aircraft, and at around the 5:09 mark the female pilot stated that Airbus wings are much "stiffer" and "less aerodynamic" compared to Boeing's' more "aerodynamic" wings. 私はいくつかのビデオを見て、Airbusの航空機は*いくつかの* wingflexを持っているようですが、ボーイングの航空機と同程度ではありません。 ![A330 v B77 & A380 v B747, landing at EGLL](https://i.stack.imgur.com/uzJGy.png) Taken from: this video 私は翼フレックスが空気力学に最も有益であることを知っています。なぜ、エアバス航空機はボーイング航空機よりも翼曲がりが少ないのですか?
回答: それは超科学的声明ではない。いくつかの半分の真理が半分の真理を参照して、いくつかのデザインが良いことを推測しているかもしれませんが、単にビジネス上の目的のためです。 「ボーイングの翼は、エアバスの翼よりも空気力学的な方法です」とは、まったく価値のあるものではありません。すべての翼は定義上空気力学的であり、摺動尺度はない。すべての翼は、多くの入力パラメータのバランスをとる設計プロセスの結果です。航空機メーカーが翼の空力を得ることができない場合、航空宇宙産業には存在しません。エアバスとボーイングの両方が、非常に燃費の良い安全な航空機を作って市場で競争する。 航空宇宙飛行士が外形に追いついた後、構造エンジニアが必要としている次のようなものの1つがウィングフレックスです:平面形状、翼形部など。それは、次のような二次的な設計パラメータと考えることができます。 * 銀行での安定性のために、飛行中の二面体を提供する; * 乱気流に対抗する春となる; * フラッターで悲しみを引き起こす可能性があります。 * エルロンが動作するのが困難になることがあります。 所与の翼形状について、翼曲げは、翼材料の強度と弾性の比の結果である。コンポジットは最新の航空機材料であり、アルミニウムより軽く強固です。 アルミニウムより5倍強くなり、負荷がかかったときに約半分に曲がります。しかし、炭素繊維の量が同じ量のアルミニウムよりも少なくても、より軽量な材料を使用して翼を軽くすることができるので、単純に少なくなります。炭素繊維の曲げに対する強度の比は、アルミニウムのそれよりもはるかに高い。 炭素繊維製の翼を備えたすべての航空機は、アルミニウム製の翼を備えた航空機よりもはるかに曲がります。 A320とB737の両方にアルミ翼が付いています。所与の材料および翼面積について、翼曲がりは * Aspect ratio: a long, slender wing flexes more than a short, stubby wing. Or the long aluminium wing of a large airliner flexes more than the shorter wing with the same aspect ratio of a smaller airliner. * Wing thickness. The thicker the wing profile, the less sweep angle needs to be used to delay drag divergence. This is actually a sign of an aerodynamically more advanced wing, and the thicker profile makes the wing bend *less* これらの比較は、「ボーイングの翼はエアバスの翼よりはるかに空気力学的です」よりはるかに理にかなっています。それはショーばかりです。