質問: 路面電車の走っている都市が西日本に集中しているのって、何か理由があるんですか?
回答: 明確な理由はありませんが、以下のような要因が重なって、結果的に西日本のほうが多く残ったということです。 路面電車が開業したとき、当然ながら条件によっては民間鉄道としても充分経営できる環境でした。 ですので、多くの都市では民間企業として発足しています。 しかし、その後の拡充時などに大都市などでは、(儲からない区間も運営できるように)市営とした方がよいという声もあって、市営になったケースも多く見られます。 一方ある程度後になってできた都市の場合、昔ほど収益性がよくないので、民間ではなく市営で開業したケースもあります。 そんなこんなで、大都市を除けば、概ね東日本は市営の路面電車がほとんど、西日本は民間経営のままが多く残ったという形になりました。(路面電車廃止が始まる前の時点で) さて、昭和40年代前半頃から、路面電車受難の時代が始まります。 車の普及により、乗客の減少と、渋滞による運行状況の悪化による更なる乗客の減が始まりました。 当時、渋滞の元凶の1つに路面電車の存在が挙げられていました。(それが間違っているとは、皮肉にも多くの都市で廃止後も渋滞が緩和されなかったことで立証されることになります。) また、戦後の復旧時に急ピッチで導入した車両や設備の更新が必要な時期に当りました。 ですので、国は時代遅れで渋滞の元凶である路面電車をなくす政策を始めました。 とは言っても実際に走っているものを強制的に廃止命令することはできません。 そこで、市電をバス化、地下鉄化して道路環境改善する場合に、補助金や税制の優遇で市営交通の赤字削減を助けるという政策を打ち出したのです。 これに乗って、当時の大都市は全て、路面電車を全廃しました。 札幌市も全廃に向けて路線を廃止していきましたが、最後に残った路線が比較的収益力のあると路線だったのと、廃止を始めたのが遅かったため、後の路面電車見直しの風潮で全廃が免れています。 一方、京都市は、大都市として廃止を始めるのが遅かったですが、この政策に乗るため、機械的に廃止を続けたため、全廃直前は路面電車見直しの風潮があったにもかかわらず、全廃するしかない状況になってしまいました。 地方都市も、市営の場合、上記政策に沿って全廃を前提とした廃止が進みました。 しかし、あくまでも対象は「市営の路面電車」ですので、民間経営が多い西日本では、この政策に乗って廃止することはできませんでした。 東日本では民間経営であっても、国の本音に気付き、地元自治体が廃止を推奨する事例もあったようですが、どちらかと言えば、普通のローカル線が廃止になったのと同じで、収益悪化に伴うやむを得ない廃止でした。 西日本でも、車の普及は進みましたので、市営路面電車は政策にのって廃止が進みました。 しかし、県庁所在地クラスで民間経営の都市が多かったので、なかなか市電の廃止が進まず、廃止を始めた市でも、結局全廃までするまでに路面電車見直しの風潮で、全廃をやめた(路線が残った)というところが多いです。 くどいようですが、民間経営のある程度大きな都市の場合、上述の政策は無関係ですし、まだ経営難に陥るまでは行きませんでしたので、路線は残っていました。もちろん残すためには各社独自の合理化や集客の工夫はされました。それが期待できないところでも、廃止するとしても、民間会社ですので、代替手段をどうするかが難しかったのもあります。 そうこうするうちに、路面電車見直しの風潮で、生き残ったということです。 つまり、西日本のほうが元々利用者が見込めたので私鉄が多かった→儲かるので市営化も免れた→車が増えた→政策で市電を廃止しやすくなった→全国の市電(特に大都市)が廃止された→地方でも車が増えた→市電でないので政策による廃止はできず、何らかの工夫で乗りきった→市電見直しの風潮というような流れだったため、西日本の電車の方が残りやすかったのです。 ちなみに函館も全廃予定が生き残った物で、熊本や鹿児島もかなり野橋を勧めている途中での方針転換です。 一方、岡山などの私鉄組は、ごく一部の不採算路線の廃止はあったものの、基本は何とか残そうとした所がほとんどです。