質問: 国鉄からjrについて 広島の車両について質問した者です。 jr西日本は国鉄車両が多い企業というのは分かりましたが、逆に国鉄車両が少ないのはjr東日本でしょうか? また、車両だけではなくダイヤ(利便性)や副業(商業施設・ホテルなど)で国鉄からjrに変わってから一番変化したのは何処の会社でしょうか? 変化していないのはjr西日本? 名古屋の駅ビルや札幌の駅ビルもjrになってから建設されていますよね。 最近だと、博多駅も大きく変わりました。 特に、北海道・四国・九州は経営が厳しいと思いますので、変化が大きいのでしょうか? スイカなどのicカードが四国だけないのは、それだけ四国の経営が厳しいのでしょうか? 新幹線も四国だけが唯一走らない会社になりますしね。(北海道はもうすぐ函館まで走るし札幌まで建設が決定している) 四国の方が北海道よりも人口密度が高く経営が良さそうに感じるのは気のせいでしょうか? 北海道は広大だし気候が厳しいので不利だと思います。
回答: 前回の質問に回答した、旅行好きです。 大きなテーマで考えると、昔は国鉄は国営企業、私鉄は独自性で経営できた自由な風土と はっきりしたカラーの違いがありました。 国鉄はローカル線を、地域社会の足を守るために、犠牲的に負担したようなところと 政治家の悪い部分で、利益のふるさと還元みたいな、お金を誘導していて、自分が 居なくなったら後は知らんと、いう訳には行かないので、代々世襲で政治をするようになりました。 個人的にみて、良い面が出たのはjr九州で、国鉄時代は、まず本州の大都市圏から、 新型車両が投入されることが多かったですが、九州は独自のデザインで、本土には無い 伸びやかなデザイン中心の、鉄道ルネサンス文化が定着しました。 夜行列車全廃ムードの、21世紀に「ななつ星」を今年登場させるところまで、それは 続いていると思います。 四国もマイナーながら、改善の多いに進んだところです。 国鉄時代は全くの非電化王国で、ディーゼル急行が日本一走り回る、一種の外国でした。 しかしデフレが長く続き、人口分布も減って来ており、最初の10年に比べると、鉄道は 少し息切れがしかかっているように思えます。 100万都市が存在せずに、独自の交通体系を作っていますが、国策的に何か持って行かないと 四国の人口流出は、とまらないように思えます。 jr北海道ですが、私は残念に思う存続会社の一つです。 まず従業員が圧倒的に若く、道産子の採用を率先しているのでしょう。 ただ、彼らはあまり鉄道や北海道に対する思い入れが、他地域ほど感じられず不親切です。 鉄道を使って、北海道まで来ましたと言っても、そっけなく、極端な見方ですが、石炭を 産出していた頃の北海道の方が、鉄道を誇りにしていたと、感じられます。 ポッポ屋の時代は、遠く去りにけりでしょうか。石勝線事故のあと、トップが自殺したのも 衝撃でしたが、考えさせられる隠れた苦しみがあるのではと、思いました。 jr東日本は、首都圏交通の大変な任務を、ミスせずに運営する責務が大きく、昔の国鉄に 近いのかもしれません、 ローカル線車両は、一番面白くないです。マニア的な見方ですが、ディーゼルでも窓は固定 ですし、駅弁を買うような、旅を楽しむカラーはあまり残っていませんね。自由裁量度が 低いと思いました。 jr東海は、まあ優等生ですし、もうすぐ117系が運用から外れれば、主幹線から国鉄時代の 車両は消えると思います。辺鄙なローカル線は殆ど抱えていないのが、もともとですし。 最後にjr西は、京阪神の新快速中心のアーバンネットワークがうりで傾注し、一番変わった のは電車でなく、不動産の駅の方です。 播州赤穂のようなローカル駅も橋上化していますし、京都に続いて大阪駅もマンモス化しました。 次は三宮を大開発してみたいのじゃ、ないでしょうか。神戸駅かもしれません。 何となく駅で儲けようと言う思惑が主流で、電車は二の次かもしれません。 大事故が起きた尼崎も、電車と言うより駅の構造を、儲かる方向にシフトしたのが遠因かと思います。 jr貨物が全くの別企業体で存続していますが、そろそろ規制緩和を進めて、ヨーロッパの ワゴンリのような高級車両貸出会社とか、近鉄が始めたクラブツーリズムのように、旅から 仕掛ける鉄道利用提案など、出て来るべきでしょう。 富士急や、今は無き夕張鉄道、島原鉄道がかつてやっていた国鉄線連結直通列車などの 可能性ももう一度広く議論しても良いのではと思います。基本的に、私のような鉄道利用の 好きな旅好きには各社共通のマイレージカードくらい進呈してくれてもいいのでは(笑)。 相変わらず車掌サンはキセル乗車を睨んでいるのは、国鉄時代と一番変わっていない 岡っ引き体質のように思えて、いまは20世紀かと笑ってしまいます。