質問: gct(軌間可変電車) 鉄道・運輸機構とjr九州は九州新幹線(長崎ルート)向けに開発した3代目gct(軌間可変電車)を開発し発表したが、実用化にはまだ数年かかるという。 動力分散式gctでは、既にスペインがアルビアs120(alvia s120)が営業運行をしている。 (1435mm⇔1668mmではあるが) この車両を導入するか(1067mm⇔1435mmに改造が必要だが)技術導入をすれば、もっと早く実用化できると思うが。 なぜ両社はそうしないのか?
回答: タイ国鉄では旧jrの14/24系客車が長距離列車で活躍しております。 インドネシア国鉄ジャカルタ都市圏では旧jrの103系電車などの日本製の中古電車が活躍しております。 日本の中古車両が活躍しているタイとインドネシアの在来線の線路の軌間は、狭軌です。 ただしタイの場合はjrよりも6~7cm狭い1mです。 もし仮に2010年時点に、タイとインドネシアで標準軌の高速鉄道を新設して開業を2015年とするプロジェクトが始動し、 その上で狭軌の在来線と標準軌の高速線の直通運転も行うとしたら、 質問者様の仰る通り、alvia s120を量産した欧州のアルストーム社とcaf社連合から タイやインドネシア向けにカスタマイズされたgct(軌間可変電車)を購入していたでしょう。 洪水多発の大河川のデルタ地帯のタイ、火山列島のインドネシア、大陸欧州に比べたら軟弱な地盤が多く、 多分、日本みたいに動力分散式になるんでしょう。 自国でgctを自主開発するよりも実績のある欧州メーカーから購入した方が、早期実用化でき、しかも格安ですからね。 2014年現在gctを未だ実用化出来ていない日本の鉄道車両メーカーは、この高速鉄道プロジェクトに参入出来ません。 さて、日本の国是の一つとして“加工貿易立国”とありまして、 端的に言えば、タイやインドネシアと違って、外国から完成品としての工業製品を輸入するぐらいだったら、 とにかく自国で一生懸命開発して、欧米よりも優れて安い製品を開発し、量産し、世界に売り込んだ方が、長期的には日本は豊になるはず、と。 これが20世紀に大成功して日本は一時期は世界の工場となって、多くの工業製品の分野において欧米の製造業の多くは日本との競争に敗れ衰退し、 日本は経済大国、経済先進国の仲間入りをしたのです。 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、国土交通省の独立行政法人。 jr九州は、未だに株式全部を日本政府が保有している特殊会社で、純粋な民間の株式会社ではありません。 これら二つは、日本政府の公的機関なので、上記の日本の国是が何よりも最優先されます。 要するに、目先の早期実用化で安易にライバル欧州からgctを輸入するよりは、年数掛かってもいいから、 日本国内で自主開発して、国内で実用化し、次は日本メーカーが世界に売り込んで、 アルストーム社、caf社、タルコ社などの欧州メーカが独占しいていたgct市場に日本が殴り込みを掛け、ライバルに勝つ! という戦略、国策が実行されます。 gctではありませんが、英国のユーロトンネルと接続する高速鉄道の英国内列車の受注に日本の日立が成功し、日本メーカーの車両が走行しています。 なお同じ線路を欧州メーカー製のユーロスターが一緒に走行しています。 日立のcmでよく紹介されています。 日本国内でgctの自主開発に成功し、九州新幹線長崎ルートで実績を積み、 第一段落で記載した様な、タイやインドネシアなどの在来線が狭軌の国にて標準軌の高速鉄道とgctによる狭軌在来線直通運転プロジェクトに、 日本企業は参入出来、台湾の高速鉄道の事例の様に、欧州勢と激しく競争し、ついには、日本の優れた技術力が評価され、日本メーカーの車両が走行するでしょう。 jr東日本、東海、西日本の本州三社は、既に完全民営化されていますが、 今後の少子高齢化で人口減少する日本国内の鉄道事業だけではもう先行きが暗いので、 旧東急車輌(現・総合車両製作所)や日本車輌製造などの車両メーカーを株式取得等で自社グループ傘下に組み入れ、 鉄道車両に加え、自社の鉄道技術等のノウハウを世界に売り込むことを経営方針の一つにしています。 以上であります。