質問: 東武線から日比谷線への乗り入れ 東武線の、田舎のほうに行けば行くほど座れる確率が高くて、目的の駅までのうのうといつまでも座ってますよね。 北千住以降に乗り込む日比谷線沿いに住む日比谷線ユーザーにはとんだ迷惑な話ですよね。 当時乗り入れが決まった時、反対運動などなかったのでしょうか?北千住以降に住む人たちが東武線を使って田舎の方にいくことなんてほとんど無いから、ただ混む電車、座れない電車にされただけですよね? なんでこんなにアンフェアなことが起こってしまったのでしょう。電車の運営側は、そんなこと気にせず、ただ自分たちの利益を優先したということで間違いないでしょうか?
回答: 東京周辺の地下鉄建設と相互乗り入れは、既存の地下鉄路線に無理やり私鉄が乗り入れるという形で導入されたのではありません。 沿線の宅地化等により、私鉄や国鉄の各路線は輸送力増強(線路を増やしたり、連結車両数を増やしたり、新線を建設したり)を行おうとしましたが、そのネックとなるのが各社のターミナル、すなわち都内の終着駅でした。各社とも、とりあえず山手線などの都市内へ行ける他交通機関と直結できるところにターミナルがあればよいと考え、しかもそこに最初から手狭なターミナルを作り、需要が増えたからと言って拡張できるようなものではありませんでした。今では巨大ターミナルと言える新宿や渋谷も東京の片田舎だったのです。 ターミナルが貧弱で拡大できないとなるとどうするか、道路で言うバイパスを作るしかありません。多くの通勤客はターミナルで降りてそのターミナル周辺へ通勤するのではなく、ターミナルから国鉄や都電(当時の話)にのりかえて目的地であるビジネス街に向かいます。ですから、ビジネス街として目的地になりそうな各地を結ぶ地下鉄を作り郊外からの各線がそれぞれ別の地下鉄線に乗り入れる形をとったのです。 常磐線が普通のみ千代田線に乗り入れるなど不自然な形で相互乗り入れしているのも、上の説明の事情です。 つまり、最初から日比谷線があって、そこに東武が乗り入れて日比谷線の迷惑になったのではなく、東武鉄道の輸送力増強策として、日比谷線を作り、そこに東武線を乗り入れるという形にしたわけです。しかも、その決定は東武の独断で行われたのではなく、行政や専門家などを交えた公開された場で検討された結果です。(運輸政策審議会答申第7号) 逆に言うと、東武の輸送力増強が必要でなければ、あるいはターミナルが貧弱でなければ、あえて日比谷線など作られず、作られたとしてももっと後に今の大江戸線のような不便な形で作られた可能性が高いです。 これは東京近郊のほぼすべての地下鉄、郊外からの路線に言えます。 日比谷線の沿革 https://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%9d%b1%e4%ba%ac%e3%83%a1%e3%83%88%e3%83%ad%e6%97%a5%e6%af%94%e8%b0%b7%e7%b7%9a 審議会の一例(このような審議の答申の結果、新線建設が実現に向けて進む。決して1社の利益優先で好きなように新線を作ったり乗り入れをしたりするのではない) https://ja.wikipedia.org/wiki/%e9%81%8b%e8%bc%b8%e6%94%bf%e7%ad%96%e5%af%a9%e8%ad%b0%e4%bc%9a%e7%ad%94%e7%94%b3%e7%ac%ac7%e5%8f%b7