質問: A350/380は可変周波数AC発電機でどのように動作しますか? 一定の周波数400Hzを維持するために、大部分の航空機は、交流発電機に関連するCSD(Constant Speed Drive)を有する。ほとんどのタイプ(A320、A330、B737、B747、B777など)では、Integrated Drive Generator(IDG)が使用されています。このユニットは、この固定周波数出力を提供する同じケース内の単なるCSDおよびオイル冷却発電機です。 時々、タップコンバータを使用して一定周波数のAC電力を供給する可変速度固定周波数(VSCF)ジェネレータを使用する場合もあります。 A380とA350には可変周波数発電機があり、CSDもIDGもありません。彼らは固定されたAC周波数なしでどのように動作するのですか?固定されたAC周波数が必要でない場合は、それが他のすべての機種でなぜ必要なのですか?
回答: *民生用アビオニクスシステム* によると、エアバスA350、A380、ボーイング787、新しいビジネスジェット機などがあります。しかし、特定のシステムだけが可変周波数(VF)ACを使用しています。つまり、燃料や油圧システムなどのモーターです。それらは、最も低速の動作モードに許容される公差で、異なる速度で動作するように設計されています。 要するに、モータ、ヒータなどは、異なる負荷で確実に動作するように設計されています。 787マニュアルから、コックピットディスプレイや計測器などのアイテムは、代わりにDC電源を使用します。 DC燃料ポンプ、ブレーキ、および点火装置も787に使用されています。 何十年も前に実装されていない理由は、モーターが容易に信頼性の高いものに作られなかったことです。別の理由は、モータコントローラの冷却要件であり、例えば787では液体冷却が使用される。ソリッドステートリレーは、従来のサーキットブレーカのほとんどを交換し、自動負荷遮断機能を実現しました。その理由の1つは、発生した熱をさらに制限することです。 !enter image description here Snippet from the 787 manual. 上記のVFシステムははるかに軽量であり、複雑さがより少ない。 IDGシステムとIDGシステムの間には、McDonnell Douglas MD-90で使用された短命の可変速度一定周波数(VSCF)がありました。初期の段階では、維持するのが面倒でしたが、最終的には高いディスパッチの信頼性を達成しました。 VFと同様に、エンジン発電機はVFを出力したが、タップコンバータ(80年代半ばの発明)を用いて一定の周波数を発生させた。以下は、このシステムを冷却するためのMD-90のエアスクープです。 !enter image description here (airliners.net) Air-scoop for cooling the VSCF on the MD-90.