質問: ロータスエランの生産設備をkiaに売却した経緯は? [はじめにお断り] 本件の質問は 以下のurlの質問より派生したものです (もちろん、詳しい方がいらっしゃれば他の方も回答歓迎です) 詳しくは以下のurlの no4~no5の loftybridge氏の回答をご覧ください (本質問の文は初めてご覧になる方のために少し変えています) 参考url: https://oshiete.goo.ne.jp/qa/11562221.html [質問] ロータスはエランの生産設備をkiaに売却した経緯があります 過去、セブンもケータハムに売却したことがありますが ロータス社の経営の考え方(狙いは)は何なのでしょうか?
回答: 予告通り、書き溜めたものを貼っていきます。 ではまず、ロータスがm100エランの生産設備をkiaに売却した経緯から。ちゃんと取材し直したら1冊の本になりそうな、壮大な?『kiaビガート誕生ストーリー』です。(などといいつついきなり余談ですが・・・ビガートは日本向け専用名で、韓国内ではエランのままでした。日本でビガートにエランのエンブレムを付けているヒトを見かけますが、『痛いヒト』ではなくそちらがオリジナルです。軽自動車にメルセデスのバッヂを付けているのとは違います。) ※'90年代中頃、gmグループから離れブガッティの傘下となっていたロータスは、資金繰りが改善されて停止していたm100エランの製造を再開しましたが、しかし依然セールスは思わしくなく、これ以上製造出来ないところにありました。(m100エランは、gmの強度・耐久基準に則って開発が行われ、ロータス史上初めて『フツーに使える乗用車』となりましたが、開発費がそれまでのモデルの3倍にも膨れ上がってしまい、減価償却し切れなかったと聞いています。1台作って売る度に£800損をするという様なウワサもあったらしく、いわゆる『ゼンゼン売れない為、損益分岐点を越えられない』というヤツですね。) その時ロータスの連中が思い出したのが、kiaです。 ※当時のkiaの社長は、一代でkiaを韓国第二位の自動車メーカーに育てた大物ですが(当時のkiaの社員さんは、『韓国の本田宗一郎』と自社の社長を紹介しました)、早くから欧州の高性能車の技術を導入して、手っ取り早くブランドイメージを上げようと画策したのも本田宗一郎氏と似ています。 ちょっと余談になりますが・・・ホンダ初のスポーツカー『ホンダs600』は、カンタンに言うと英国のmgaのシャシを縮小したものに、同じく縮小したサンビーム・アルパインのボディとロータス・エリートの内装を載せ、そこに作り慣れた『バイク的な設計の』エンジンと、バイク形式のリヤサスを取り付けたものです。しかもこの話には、当時本田宗一郎氏が、個人的にmga、サンビーム・アルパイン、ロータス・エリートを所有していた、というオチまであります。トヨタ2000gtが、ジャガーeタイプとロータス・エランの『いいとこ取り』をしつつそれぞれの欠点を改良したものというのは有名ですが、ホンダsシリーズも同様の成り立ちのクルマでした。 kiaの社長も、同じ頃に似たようなことを考えていた、ということです。 ※時代は上って'60年代の中頃、kiaの社長は欧州の自動車について学ぶ為、欧州メーカーの視察に出かけました。 その視察の途中ロータスに立ち寄ったところ、初代エランをひどく気に入り、『ぜひライセンスで作らせてほしい』と申し出ました。 しかし当時、ロータスも初代エリートの失敗で会社存亡の危機に直面しており、稼ぎ頭であるエランの製造・販売を他のメーカに許可するなど考えられませんでした。 当然ロータスはkiaの申し出を断りましたが、kia社長は後にこの時の様子を思い出して、『笑われた』という様な表現をされていました。恐らく彼は、『お前らに高性能スポーツカーが作れるものか』と言われたと理解したんでしょう。 ※時代は下って'90年代中頃、ロータスでのm100エランの製造終了に当たり、ロータスに『そういえば昔、「エランを作りたい」と言っていた韓国メーカがあったな』と思い出した者がいて、早速kiaに打診します。(ワタシが知る限りでは、m100エランの生産設備売却は、kiaの要請ではなくロータスから持ち掛けたことがきっかけでした。) ※打診されたkia社長は、『あんな昔のことを彼らは覚えていてくれた』と大層感激されたそうですが、『30年前には門前払いだったのに、今度は打診してきた』ということに、『ざまぁみろ。やってやったぜ』と誇らしく思ったかもしれません。実はその時既にkiaの経営状態に影が差し始めていましたが、社内の反対を押し切り、殆ど社長の独断でm100エランの生産設備購入とkiaでの製造を決めました。 ※この後のkia製m100エラン『ビガート』の開発ストーリーは、ロータス側とkia側で多少食い違いがありますが、概ね以下の通り。 1kiaでの生産に当たり、ロータス側がハンドリングチームを韓国に送り、韓国の道路に合わせてサスのリセッティングを行いました。 故にkiaビガートも、正真正銘『ハンドリング・バイ・ロータス』です。韓国内の劣悪な舗装に合わせて車高が10mmほど上げられましたが、これもロータス自身による設計変更です。 些細な話ですがこの時、上述した『ハンドリングチームを韓国に送り』というのがポイントです。サスのリセッティングでは、試作車をニュルブルクリンク(日本のメーカーがスポーツカーの開発を行うドイツのサーキット)辺りに持ち込むのではなく、ロータスは一般路でのチューニングを実施しています。彼らが『ひたすら速く走ることが目的のレーシングカー』と『一般路を気持ちよく走るスポーツカー』は違うと考えているということの証左です。単純な速い/遅いをスポーツカーの判断基準とすると、ロータスに限らず歴史上で名車とされる数々のスポーツカーの魅力は、永久に理解出来ないでしょう。 尚、更に余談ですが。日本では、m100エランは路上でよくアゴを打ってチンスポイラーを破壊しますが、全世界で同様の『破壊』があるらしく、チンスポイラーは現在欠品になっています。舗装状態の良い英国以外では、ビガートのサスの方が正解かもしれません。まぁ路上で下回りを打たないロータスなど、『ロータスじゃない』という自虐的なファンも多いですが。 2kiaではいすゞのエンジンが使えないので、kia製のエンジンt8dに換装されました。 当然エンジン重量とトルク特性の変更があり、それらもサスのリセッティングに反映されました。(ちなみに。m100エランにいすゞの4xe1エンジンが採用された裏にも面白い開発ストーリーがありますが、それはまた別の話ということで。世間で言われる『同じgmグループ内で調達した』などと言う話は・・・半分間違いです。gmグループ外のエンジンになる可能性が、ギリギリまでありました。) 3全ての生産設備がkia側に移るので、ロータスはm100エランのパーツもkiaから供給する様に提案しました。 ・・・っという内容でした。 しかしその後、kiaは経営不振からヒュンダイと合流し、m100エランの部品に関するロータスとの取り決めがウヤムヤになってしまった様です。 現在、m100エランのパーツが入手難となっているのは、この辺りの事情も関係しているかもしれません。ついでに言うと、御存知の様にいすゞは乗用車の開発・生産から撤退し、故にm100エランのエンジン関連部品も、今日では入手難になっています。 さて最後に、日本に於けるkiaビガートの行方です。 日本では¥600万を超えるプライスがついていたm100エランは、ビガートになって¥400万を切る価格となり、中身が完全にロータスだということを考えると魅力的に見えましたが、残念ながらほとんど売れませんでした。(千葉県印西市にあるヒュンダイの日本開発拠点は元々kiaの研究所で、当時ここにいた友人は、『研究所の敷地のそこら中に、不良在庫のビガートがズラッと並んでいて壮観な眺め』などと言ってました・・・) 現在ではビガートの方が希少車です。現在日本で出回っているm100エランの多くは、並行輸入で欧州から入って来たもので、勿論ロータス製です。 ロータス、kia、いすゞ、更に言うならロータスの親会社だったgmやブガッティ・・・関係した全てのメーカが、後に経営難から厳しい選択を迫られたという点に於いて、m100エランは『悲劇のスポーツカー』『呪われたスポーツカー』と言えるかもしれません。まぁもっとも、m100エランが同時代の『ミアータ』(後のマツダ・ロードスター)の様に売れたら、何も問題は無かったワケですが。 残り字数が少なくなってきたので、とりあえずここまで。2つ目の御質問『過去、セブンもケータハムに売却したことが・・・考え方(狙いは)は何なのでしょうか?』の回答は別途書き込みます。