質問: ffで使い切れる馬力の限界って? こんにちは。自分は先代のインテグラrに乗っています。最近、発売された現行型のインテグラrは220馬力らしいですが、先代のインテrが発表された時はffで使い切れる馬力の限界が200馬力だと言っていたので何故今さら馬力を上げたんだろうと疑問に思っています。 また、frで使い切れる馬力の限界なんてものも知りたいので、よろしければ回答お願いします。
回答: 御質問を頂いたので返信です。 >よくある大衆車ってffじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな >トルクな気がするんですけど・・・・ 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラr相当?の、スポーティなグレード間での比較です。 一般的に欧州車では、小排気量で出力特性がキツいスポーティなエンジンでも、トルク特性をある程度視野に入れたチューニングを施す傾向にあります。 例えば欧州車のスポーティな種類のエンジンでは、既に‘80年代後半にnaエンジンでほぼ20kgfm(リッター10kgfm)のトルクを出しているモノもありました。比較的簡単にnaエンジンでリッター100馬力の大台に乗った日本車でも、トルクがリッター10kgfmを越えたのはずっと後の話です。 欧州車の量産naエンジンでリッター100馬力を超えているのはコスワースぐらいしか思い付きませんが、これは世間で言われる様にチューニング技術が低いから、とも言い切れず、日本のメーカーとは異なったエンジン特性が狙いだから、とも考えられます(勿論、欧州にはアウトバーンがありますので、耐久性上の問題で日本車の様なキツいチューン(※1)を採用し辛い、とゆぅ話もあるでしょうが・・・・)。 >フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・? >お暇があれば補足お願いします。 技術者によって、或いはその専門分野がエンジンかシャシかによって具体例が多少違ってくると思いますが・・・・運動性能から見たフラットトルクとは、全ての回転域でトルクの谷が存在しない特性を指し、具体的には如何なる回転数(特に4000rpm前後の、比較的低回転領域)でも、アクセルを踏んだ瞬間似たような加速感がえられるモノ、とゆぅ事になります(この様な加速特性を「リニアなスロットル特性」などと言い換えたりもします)。 ハンドリング技術に於いて世界の頂点に君臨するロータス社やポルシェ社等のエンジニアと話をすると、彼らが操舵応答ばかりでなくスロットル応答特性にも「リニアリティ」を要求している事が判ります。そしてそれはしばしば、ピークパワーを犠牲にしても追求しなければならない、と考えている様です(つまり、エンジンさえもハンドリングの為に存在する、と考えているワケです)。 車両をコントロールする上でこの考え方は至極もっともなモノで、ハンドリングだけを重視するなら他の選択肢は考えにくいとさえ言えますが、しかし比較的小排気量でヤケクソに速いfwd車を作って同業他社にヒトアワ吹かしてやろぅと考えた場合、このリニアなトルク特性が、高出力fwd成立の障害となるのは前回の回答の通りですし、また、単純な面白さを追求した場合、素直なトルク特性のエンジンより、ちょっとトリッキーな特性のエンジンの方に分がある、とも言えるでしょう。 (※1)キツいチューン hpやpsで表示されるピークパワーとは仕事量の事で、同じチカラを出しているなら発生回転数が高い方が、単位時間当りより多くのチカラが出せる=馬力が大きい、となるリクツです。 アウトバーン走行の為に、場合によってはサーキット走行より全開&レッドゾーンギリギリ走行の時間が長くなる欧州車では、高馬力を得る為に回転数をヤミクモに上げる事はしません。高回転数=高ピストンスピードとなり、これは単純に耐久信頼性の低下に直結します(実際に日本のメーカーでも、欧州向けのクルマのエンジンではピーク回転数を落とし、表示馬力を下げて販売しているケースがあります。自動車以上に軽量&高出力が要求され、またお金もかけられる航空機用のレシプロエンジンが、実際は思いのほか低回転で使われているのもこれが理由です)。