質問: 今後WLTPモードになるので
回答: いずれは電気自動車に淘汰されるでしょうけど、まだまだ先です。 電気自動車には、航続距離・充電時間・充電インフラといった課題がまだあります。 これらがクリアされないと容易には普及しません。 航続距離や充電時間はバッテリーの高性能化・小型化が必須で、まだまだ技術のブレークスルーが見えません。 充電インフラはスポットが増える事で電力供給のネットワークが破綻します。 現在の電力ネットワークはエリア内で需要が平滑化される事が前提で、一極集中で大電力が必要な構成にはなっていません。 スマートグリッドネットワークが必須となります。 これらの課題は、まだ何年も経たないと解決は無理でしょう。 それまでは、内燃機関車が共存するしかありません。 ディーゼルエンジンは圧縮自然着火というと燃焼のため、エネルギー効率が高い傾向があります。 この燃焼技術をガソリンエンジンへ応用したHCCIというと技術開発が進んでいます。 現在のガソリンエンジンよりも効率向上させ、電気自動車が普及するまでは活用する事になるでしょう。 プラグインハイブリッド車も、内燃機関車と電気自動車の間を埋めるリリーフとして普及して行くでしょう。 ハイブリッド車は日本独自の普及が進んでいますが、世界的には収束しています。 欧州では数年前にハイブリッド車は販売終了し、プラグインハイブリッド車へ移行しました。 効率の良い電気で走れるだけ走り、電力が途切れたら内燃機関で走る事で大幅に燃料消費を減らす事ができます。 これは基準クリアのため抜け穴ではなく、純粋に燃料消費を減らすための方策です。 内燃機関車は、排気量を減らす事で低負荷時の燃料消費を減らすことができますから、ダウンサイジングが進みます。 高負荷で必要な動力性能はターボ過給で得るしかありませんから、ダウンサイジングターボエンジンへ進みます。 ただ、日本のような渋滞や信号待ちが多い交通環境では、CVTによる無段階変速でエンジン回転数を一定に保つ事でのエンジン燃焼効率向上の方が効率的な面もあります。 ダウンサイジングターボ車はある程度は普及しますが、現行のCVT車はそのまま残り続けるでしょう。 ローターエンジンは低回転域でのトルクが低く、高回転での定常回転でないと燃費が向上しません。 自動車の駆動には向かないので、自動車搭載からは姿を消しました。 発電機のエンジンとしては残り続けています。 自動車へ再度導入するなら、発電機用エンジンとしてでしょう。 シリーズ型ハイブリッドシステムでのエンジンとしては利用価値はあると思われます。 水平対向エンジンは低重心には向いています。 日本メーカーではスバルだけですが、トヨタ傘下でどの程度健闘できるかでしょう。 北米市場が好調ですから当面はそのまま進むと思いますが、北米市場が冷え込んだら終焉する懸念はあります。