質問: 快速・急行などの停車駅削減が難しい理由は何かある? 首都圏や関西など大都市圏の鉄道では、jrの快速や私鉄の急行など別料金不要の速達系列車が走っています。 これらの停車駅を削減する(とある駅を快速が停車→通過扱いに変更と言ったもの)ことは難しいとされており、実際そのような例はゼロではないにしろかなり少ないように見受けられます。特に京成本線が急行→快速、阪急京都線が急行→準急と、種別を段階的に置き換えたあたりにもそれを感じさせます。 では停車駅削減が難しい理由として、考えられる理由は何があるのでしょうか? ご存知の方、回答の程よろしくお願いします。
回答: おはようございます。電車運転士をしております。 ダイヤを見て仕事をしている毎日なのですが、練りに練り上げられて作られているものです。 所有している車両数や乗務員の動き、接続など。 優等列車の停車駅が増えてしまう事はよくあるのですが、優等列車の停車駅削減が難しい理由として、 ⚪通過されてしまう駅の利便性低下。 ⚪通過されてしまう駅の不動産価値が変わってしまう。 ⚪全体での列車の運行本数が増えてしまう(通過されてしまう駅の利便性を保つために、代替列車の設定など考えなければならなくなる)。 これ等がありますね。 いま日本の人口が減っているように、各鉄道会社みな、輸送人員が減ることはあっても増えることは基本的にありません。 そうなると全体の列車本数を減らしつつ、利便性を保つ方向にシフトしていくようになります。 優等列車が末端区間に入ると各駅に停車し、各駅列車を削減するというのは、上記手法ですね。 逆に、接続をデザインするに当たって停車駅を変える必要が出てきたり(待避設備のあるなし)、区間運転時分が入らないから通過としたり、乗車効率の均等化を図るために通過させたりといった事も考えられます。 人口の推移次第なので、ケースバイケースと言うのが実際のところですね。