質問: なぜ京浜急行蒲田駅は「デルタ線」にしなかったのか? 京浜急行で横浜から羽田空港へ向かう時は、蒲田駅でスイッチバックしている。 なぜjr西日本・東海道本線のように「デルタ線」にしなかったのだろうか?
回答: こんばんは、電車運転士をしております。 >京浜急行で横浜から羽田空港へ向かう時は、蒲田駅でスイッチバックしている。 >なぜjr西日本・東海道本線のように「デルタ線」にしなかったのだろうか? ◇1 京急線に限らず、線路の繋がっている都営線・京成線・北総線・芝山鉄道線では、車両の向きに取り決めがあります。 本来は「左右」という用語を使わず、「海側」「山側」という言葉を使うのですが、浦賀寄りを先頭にしてみた時、左側(海側)には空気系の装置を、反対の右側(山側)には電気系の装置を搭載するという取り決めがあり、その取り決めがあるからこそ、他者の車両であっても故障処置が出来るのです。 デルタ線にしてしまうと、左右(海山)がゴッチャゴチャになってしまう、そしてダイヤ乱れの運行整理時、更に混乱を招く元になってしまいます。 ◇2 スイッチバックの欠点は時間が掛かる事。 その掛かってしまう時間を減らせれば、無理にデルタ線に拘る必要は無くなります。 現在、スイッチバックとなる横浜方面⇔羽田空港方面の列車の、京急蒲田駅停車時分は1分です。 建設費用を鑑みての判断になります。 ◇3 デルタ線は駅構造が巨大になってしまいます。 京急蒲田駅を通過させるのでしたら別ですが、ダイヤを組む上で旅客の利便に問題が出来ます。 元々、京急線のダイヤは、基本的に優等列車に乗り、通過する駅へのアクセス列車という位置付けで普通車があります。 エアポート快特の様な特殊な列車は別ですが、ターミナルになり得る駅ですので、通過というのは難しく、駅の敷地や建設費用にも限りがあります。 その結果と、スイッチバックのネガが消せる工夫をしたから、このような構造にしたのです。 デルタ線では無い欠点は克服できるけど、デルタ線に拘るメリットは無い。 それが本質になります。 >それより現在の2層式の構造になる前は京急蒲田は2面3線で、空港線は3番線1線だけで品川方面→羽田空港、羽田空港→品川方面、横浜方面→羽田空港、羽田空港→横浜方面の上下全列車を捌いてたんですよね。それこそなんでこんな構造だったのか。 それは、元々、空港線は800形3両編成が行ったり来たりする、本線とは全く運行系統が別のローカル線だったからになります。 京急蒲田駅再開発が遅れてしまった故、京急蒲田駅は空港線がローカル線当時の構造のままだったのです。 (旧)羽田空港駅は、羽田空港とはかけ離れた場所にありました。 歩いては行けず、バスで連絡輸送するような駅でした。 当たり前ですが、羽田空港に行く人が使う事は無く、穴守稲荷~糀谷の利用客の為の路線で、今でいう大師線よりもローカルな路線でした。 羽田空港の沖合展開と、ターミナル拡張に伴い、地下線を建設し延伸したのですが、 京急蒲田駅周辺の再開発、駅の拡張、これらの事業を進めるには長い年月が必要です。 京急線の信号制御は手動です。 手動で信号をやっていた事もあり、ローカル線時代の空港線の設備でも、3方向の列車を小改良だけで捌けたのです。