質問: ホンダのハイブリッド技術はトヨタより劣っているのでしょうか?トヨタはアクアやプリウスが話題になると思います。 ホンダはフィットにハイブリッド仕様があるにもかかわらずあまり話題にならないと思います。
回答: トヨタのハイブリッドシステムは16年以上も昔の基本設計です。 まだ高速なプロセッサーが使えなかった時代に、容易な制御でエンジンとモーターの協調制御を行うのに適したプラネタリーギヤを用いた動力分割機構を用いてます。 プラネタリーギヤを用いた動力分割は、PorscheがCarrera4で動力を前後分割するのに採用したものの真似です。 サンギヤの発電機の負荷でプラネタリーキャリアとリングギヤの回転比が連続して変化する事を利用して、エンジン出力を駆動側と発電機側へ物理現象を使って分配します。 物理現象を使うので制御は容易となり、制御プログラムの開発投資も抑えられます。 トランスミッションもプラネタリーギヤで代替するので、コストアップも大きくありません。 当時の技術水準では一番効率的なハイブリッドシステムだったと思います。 高速なプロセッサーが開発されて、今では高い精度の制御ができるようになりました。 新型プリウスでは古い設計の動力分割機構で改善できる部分を見直して効率を向上させていますが、コスト削減が中心です。 プラネタリーギヤによる動力分割はフリクション損失が大きく、常にエンジン・モーター・発電機が直結したままなので、エンジンを止めた際にはエンジンが引き摺り損失となります。 新型プリウスではクラッチで切り離すようになる噂もありましたが、実現されませんでした。 年々改善は進んでいますが、基本設計の古さは如何ともし難いでしょう。 一方ホンダは、効率を重視した2方向のハイブリッドシステムを実現しました。 i-DCDは、トランスミッションでの効率が一番優秀なDCTにエンジンを組み合わせています。 エンジンが不得意な速度域をモーター主体で使い、エンジンが得意な領域はエンジンを主体にする事で、相互の無駄な部分を抑えています。 トヨタのハイブリッドシステムでは、発電機が直結しているため、常に23%以上の発電がエンジン出力を奪います。 エンジンが不得意な速度域なら奪った出力を電力に変えモーター駆動するので良いのですが、エンジンが得意な領域だとわざわざ発電してモーター駆動するとエネルギー変換損失が発生します。 この点では、確実にi-DCDの方が効率的です。 i-DCDの不具合は、6速DCTをシェフラー社から調達し、自社のハイブリッド制御システムと組み合わせたため、細かい制御部分でかみ合わなかった点が誤算だったと思われます。 i-MMDは、電気自動車に発電専用のエンジンを搭載したシリーズ型ハイブリッドシステムが基本です。 エンジンでの直接駆動は、電気自動車として不得意な100km/h以上の高速だけで、通常走行は電気自動車と同じでモーター駆動のみです。 エンジンを発電専用とする事で、エンジン回転数変動を抑える事でエンジンの燃焼効率を向上させています。 i-DCDとi-MMDは全く別のアプローチです。 現在のハイブリッドシステムでの効率向上を狙ったものと、将来の電気自動車への先鞭を狙ったものの違いがあります。 トヨタは販売力で勝っており、販売規模でハイブリッド市場を作ってきました。 当然、売れているのですから、注目されますが、技術的には最先端ではありません。 商売が目的の会社ですから、車本来の拘りは他メーカーよりも希薄です。 (kasimaumiさんへ)