質問: mtの構造について教えて下さい 素人なりに調べてみたのですがなかなか理解できずにいます。 長くなりますが宜しくお願いします。 (1):車両停止かつシフトnかつクラッチ接続かつアイドリングの時、 インプットシャフトとカウンターシャフトは回転しており、アウト プットシャフトは停止していると理解していますが、正しいでしょうか? (2):インプットシャフトとカウンターシャフトはギアによって常時つ ながっていると理解していますが、正しいでしょうか? (3):シフトをr(ノンシンクロ)に入れる際は全てのシャフトが停止し ていないとギア鳴りを起こすと理解していますが、正しいでしょうか? (4):アウトプットシャフトが回転しているならば、タイヤは回転する と理解していますが正しいでしょうか?(デフの働きは無視します) (5):タイヤ停止(アウトプットシャフト停止)状態でも、慣性でイン プット(カウンター)シャフトが回転していればシフトをリバース(ノ ンシンクロ)に入れる際はギア鳴りが生ずると理解していますが、正し いでしょうか? (6):(5)の時にリバースに入れるとスピードメーターの針が動くのはど うしてでしょうか? スピードメータのセンサーはアウトプットシャフト以降に付いていると 想像するのですが、私の車は針が動いてしまいます。ギア鳴りにより生 じた振動もしくはノイズの類が影響しているのでしょうか? (6):「リバースにスムーズに入れるには、車両停止後クラッチを切っ たままの状態で、インプットシャフトが停止するのを待つ。もしくは 1~4速に入れてインプットシャフトを強制的停止させる」で正しいで しょうか? (7):「(6)を行ってもシフトが入らない時は、リバースアイドラギアと シャフトのギアの山同士が接触しているので、再度nでクラッチを繋ぎ インプットシャフトを回して再試行する。」で正しいでしょうか? (8):ある程度の車速から急停止してすぐリバースに入れると、インプ ットシャフト(カウンターシャフト)が早い速度回転しているのでギア 鳴りもひどくなると理解していますが、正しいでしょうか? 質問は以上です。ここまで御覧になっていただきありがとうございま す。 以前から妙に気になっており知的好奇心を満たす為に質問致した次第で す。上記の内容を判りやすく記載してある書籍やサイト等ありましたら ご紹介いただけますでしょうか?宜しくお願い致します。
回答: まず、「カウンターシャフト」という言葉についてですが、 これは、frですと、インプットシャフトとカウンターシャフトはほぼ同じような意味で回転しますが、 ffだと逆に、カウンターシャフトはアウトプットシャフトになりますので、単に、「インプットシャフトに対してカウンター(逆回転)している」という以上の意味は持たない言葉 として考えたほうが良いでしょう。 トランスミッションの構造を簡単に理解したい場合、どこまでが、インプットシャフト側で、どこからが、アウトプットシャフト側か、で考えると分かりやすいでしょう。 これは、トランスミッション内の前半と、トランスミッション内の後半という分けかたで考えられ、その分離点は、シンクロ部(ドグクラッチ部)です。 つまり、例えばffの場合等、シンクロ部はアウトプットシャフト上にあるとは限りません。 図で書くとすると、(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)の1枚目の図(http://static.howstuffworks.com/flash/transmission.swf)のほうも、2枚目の図(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)のほうも、シンクロ部(collar)はアウトプットシャフト上にありますが、 (http://www.auto-r.com/sagyou/honda/dc2mt/dc2mt.html) (http://www.auto-r.com/sagyou/honda/eg9os5/eg9os5.html) 写真これら↑のように、インプットシャフト上にシンクロ部があるものもありますし、 ニュートラルで分離された状態の時のトランスミッションの前半はどこまでか、後半はどこからか、を初めにまず把握しておくと理解しやすいでしょう。 ([図]での例は、全てのギアー常にはインプットシャフトに比例した回転をし、[写真]での例では、3速 4速 5速のギアーは、常にアウトプットシャフトに比例した回転をする。ということになります。) そこで、やはり、(上記のことは理解した上で、) (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の no.8 で言うところの図の 【eg】→ll←【foftm】→><←【roftm】 で考えてしまうことが、最も分り易いでしょう。 もちろん、その上で、ご自身のお車のトランスミッションの状態と照らし合わせて、より深く考えてみるのは最も良い考えですが、そのためには、そのトランスミッションの整備解説書でも必要になってくるでしょう。 >(1) 一般的なfrの場合でしたら、「その通り」ですが、 ffの場合は違うでしょう。 (http://www.auto-r.com/sagyou/other/zc31lsd/zc31lsd.html)(例スイフト) (つまり、カウンターシャフトはすでにアウトプットシャフト。) ただし、何れの場合も、 【eg】→ll←【foftm】→> <←【roftm】 という状態で、 「 【eg】→ll←【foftm】→> 」 の部分がアイドリング回転数と比例した形で回転し続けている。という点は、同じです。 >(2) 一般的なfrの話でしたら、「その通り」です。 fr以外も含めたお話ですと、 「カウンターシャフト」という考え方自体があまり意味がありません。 >(3) はい そうです >(4) その通りです。 アウトプットシャフトも、タイヤも、全て 「 <←【roftm】 」 の中の一部です。 >(5) 完全に正しい。です。 >(6) スピードメーターのセンサーは、一般的なfrは、アウトプットシャフトに。 一般的なffは、ディファレンシャルに付きます。(上記のスイフトの例でも、デフにギアーが付いている写真がありますね。そして、途中からこれが無くなったとの記述もありますね。) デフの場合、あそこの穴から、ピニオンギアー付きのセンサーを挿して検出するのです。 デフではない場合は、absセンサーとか書いてありますね。 実際、absセンサーで検出する車もあるようです。 (http://www.nismo.co.jp/products/competition/mission/silvia.html)の ハイライト部(http://72.14.235.132/search?q=cache:4k5qf5nu1ukj:www.nismo.co.jp/products/competition/mission/silvia.html+%22s15%e3%81%ae%e3%82%b9%e3%83%94%e3%83%bc%e3%83%89%e3%83%a1%e3%83%bc%e3%82%bf%e3%83%bc%e3%81%af%e3%80%81abs%e3%82%bb%e3%83%b3%e3%82%b5%e3%83%bc%e3%81%8b%e3%82%89%e4%bf%a1%e5%8f%b7%e3%82%92%e5%85%a5%e6%89%8b%e3%81%97%e3%81%a6%e3%81%84%e3%82%8b%e3%81%9f%e3%82%81%e3%80%81%e3%83%9f%e3%83%83%e3%82%b7%e3%83%a7%e3%83%b3%e5%81%b4%e3%81%ab%e3%81%af%e3%82%b9%e3%83%94%e3%83%bc%e3%83%89%e9%a7%86%e5%8b%95%e3%82%ae%e3%82%a2%e3%81%8c%e3%81%82%e3%82%8a%e3%81%be%e3%81%9b%e3%82%93%e3%80%82%22+site:http://www.nismo.co.jp/products/competition/mission/silvia.html&hl=ja&ct=clnk&cd=1&gl=jp) ドライブシャフトにも多少の遊びはありますし、 アウトプットシャフトに付くfrや、デフに付くffでしたら、インプット側が回転中にリバースに入った場合の衝撃でセンサーが多少前後に素早く動く(衝撃を受ける)(一瞬素早いパルスを出す)。ということも考えられなくもないですが、 ハブに付くabsギアパルサーが動くとは考えられません。 ところで、無線ですか。 私もちょっと興味があったので、先ほど検索してみましたが、 (http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/ntn_tr70_p058.pdf) (http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/ntn_tr71_p084.pdf) (http://www.ntn.jp/japan/news/news_files/event/tm01_pdf/g4hub.pdf) (http://www.ntn.co.jp/japan/news/news_files/new_products/news20040513.html) こういったものが採用されたお車なのでしょうか。 (それとも、absセンサー部は従来のワイヤードのもので、途中が無線なのでしょうか?) もし、あまりこれまで見ないような現象が起きているのなら、その情報をメーカーにフィードバックしてやったほうが、メーカーもありがたいかもしれませんね。 >(6)(2つめの6) >インプットシャフトが停止するのを待つ 全くその通りです。 >もしくは1~4速に入れてインプットシャフトを強制的停止させる 構造上での考え方としては正しいですが、 しかし、どうせ始まりはアイドリング回転数からですので、そのまま待ってもたいした時間にはならないでしょう。 (別のギアーに入れるといっても、そのギアーのシンクロを傷めたくなければ、やはり丁寧にそのギアーに入れるところから始めるしかないので、そうこうしている間に、回転は止まっているでしょう。) >(7) はい、その通り、正しいです。 >(8) たぶん、運転の仕方がどこか違っているのだと思います。 普通は、インプットシャフトは、アイドリング回転数から、エンジンと切り離されます。 どんなに速く走っていても、どんなに急ブレーキでも、 エンジンが(つまり 「 【eg】→ll←【foftm】→> 」 全体が)アイドリング回転数になるまではクラッチは切らないでしょうし、 例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の no.10 と no.12 もし、たまたまニュートラル走行でしたら、その時点でアイドリング回転数でしょうし、 仮に 50km/h走行時に1速に入っていたとしても(クラッチは切ってある)、このままフットブレーキで停止時にはすでにインプットシャフトも完全に停止しています。 つまり、 例えば、1速で 50km/hまで加速して即、クラッチも切って、即ニュートラルにし、即急ブレーキで停止し、 なんてことをやってしまえば、車は停止しても、「 l←【foftm】→> 」 の部分だけアイドリング回転数以上の回転数でグルグル回っているなんてこともありえますが、 普通は、このような運転方法はしませんので、 まあ、 不意に上記のような状況になってしまって 「 l←【foftm】→> 」 の部分が高速回転してしまっているような場合でも、エンジンがアイドリング回転数に戻っていれば、ニュートラル状態でクラッチをチョンと一瞬繋いでやればすぐにアイドリング回転数までは落ちますので、あとは通常の待ち時間で問題なく入るでしょう。 それよりか、あせって、クラッチを切った直後にリバースに入れようとしたりとか?ではないでしょうか? (つまり、例え車が停止状態でも、アイドリング状態で、クラッチを切っていきなりリバースに入れようとすれば、かなりのギアー鳴きは起きます。) それか、車がまだ若干前に進んでいる時とか。 (車がわずかでも前に進んでいれば、リバースに入れる時にかなりのギアー鳴きは起きます。) また、車が走っていなくても、アクセルを不意にあおってしまってからクラッチを切れば、 「 l←【foftm】→> 」 の部分はそれなりの高速回転をしてしまっています。 (上では、1速で50km/hとか書きましたが、50km/hで走らなくても、停止状態でアクセルをあおれば全く同じ状態になります。) リンクフリーのようなので、ネット上からお借りしたお写真は、あるショップ様のホームページのようです。 一応トップページをここに記載させて頂きます。(http://www.auto-r.com/top/top.html)