質問: アフターバーナーは完全なドライスラストよりも低い設定で作業するのですか? 乾式推力は、アフターバーナーを使用しない通常のジェットエンジンパワーです。最大乾式推力は、アフターバーナーなしでエンジンの最も強力な推力レベルです。 しかし、もしエンジンが半分のパワー、あるいはアイドルパワーであれば?その時点でアフターバーナーと安全に付き合えますか? 私はターボジェットとターボファンに興味があります。どちらもアフターバーナーを持つことができます。エンジンがまだ完全なドライスラストになっていないときに、両方のエンジンでアフターバーナーを作動させることが可能かどうかは疑問です。 編集:それは動作しないかもしれない1つの理由は、アイドルスラストがアフターバーナーの燃料を点火するのに十分強力でないかもしれないということです。 私が尋ねる理由は緊急事態のためです。ジェットエンジンは、アイドルからフルスラストまでスプールアップするのに数秒を要する。アフターバーナーとのやりとりをすることができれば、最大スピードを上げることができます。
回答: アフタバーナは、推力を大幅に増加させるために燃料をジェット・パイプに直接噴射するだけである(すなわち、タービンを超えて)。理論的には、ドライスラストが最大推力以下になるように設定することができなかった理由は、スロットルレバーが通常設定されている方法、アフターバーナーが最大ドライスラストを超えて進んだ後に行われます。 スラスト出力が指数関数的で、その大部分がRPMバンドの上位5%に納められているので、そうするのは非常に非効率的です。アフターバーナーに魅了されていますが、ドライスラストがまだまだたくさんある場合、大量の廃棄物になります。 さらに、ジェットエンジンは今日の対応がはるかに迅速であり、さらにアイドルスラストでは着陸のアプローチが行われません。 20度を超えるフラップ設定の主な利点は、航空機の速度を遅くし、急なアプローチを可能にすることです。ジェット機では、これにより、飛行機がアイドル状態より上にスプールアップされた状態に保つことができます。特に、周りを回った場合の応答時間を短縮できます。 換言すれば、スロットルは最初の降下のために飛行アイドルに減少するかもしれないが、最終的なアプローチはより高い推力設定を使用する。 アフターバーナーを民間輸送機に追加することのメリットは、通常、そのコストよりも大幅に上回ります(Concorde and Tu-144参照)。