質問: 1兆円近い巨額赤字の日産e-powerのトレイン欠点について。 長い下り坂でバッテリーが設定満充電に 1兆円近い巨額赤字の日産e-powerのトレイン欠点について。 長い下り坂でバッテリーが設定満充電になったら回生ブレーキがもう効かないけど、メカニカルエンジンブレーキは付いてないので発電機を負荷にして減速できますか? だとすると、通常のエンブレより電気システムロスの分効きが悪くなりますね、多分5〜10%くらい? トヨタのths2ハイブリッドでは設定満充電付近時においての急減速の発動はメカニカルでエンブレが効くので単純ガソリン車同様、十分に怖くない制動が掛かりますが、 e-powerで同程度の制動力を得るには、この電気システムロスの分発電機で回転数を上げないと等価にならないので凄い回転数になりそうですね。しかも、発電機の高回転域は最大効率点より悪いので尚更です。 恐らく1200ccなら、4千回転超えてます? 比較的坂道が多い地域の場合、エンジン周りの寿命が速そう。 また、電気系のトラブルにより、回生ブレーキ無効時において絶望的な事故が起きそうです。 トヨタths2みたく、走行中システムに停電が起きても キャパシタによるブレーキ周りの最低限のバックアップはあるのでしょうか? フェイルセーフはどうなっているのでしょう? わからないと怖くて乗れません。 勿論そもそも買いませんが。
回答: 「油圧がフェードしてからの補償じゃありせん。理解に至りました?」 じゃあフットブレーキのみで停止してしまえば済む話では? 何でこの状況下で下り続けるのか。 e-powerのモータリングとエンジンブレーキを同様の制動補助として、主制動のフットブレーキが「フェードしてからの話じゃない」なら緊急停止でいいでしょ? (追突抑制の自動ブレーキはokで、フェード懸念のために警告ブザー鳴らすのは駄目?) フェードしたら止まるのが困難になるわけで、それより手前のフェイルセーフって「普通の車(エンジン駆動車)」でも付いてないでしょ?(現行はシフトダウン制御してるでしょうけど) その車を[d]レンジだけでフットブレーキで坂を下ってる人が非常に多いことは想像に難しくないですよね? その他の車が付いてないのに、わざわざe-powerを吊し上げて限定条件下のフェイルセーフが「トヨタはやってる」とかおかしな話。 高回転でモータリングが行われていても、正負荷のレッドゾーンでもそうそう壊れないエンジンが、逆負荷の爆発もせず回るエンジン寿命を心配ってのもおかしな話。 むしろ配線や電子制御のトラブルでの電源喪失が怖いからキャパシタ使って緊急動作だけ確保って事でしょ。 e-powerエンジンでは現在ネットで見つかる書き込みの中では最高で5000回転程度でモータリングします。 当然低回転作動します。 mt車で箱根下りなら同様の回転数で回ります。大丈夫ですかね? サーキットでのエンジンブレーキもレッドゾーンまで回っちゃってますが。 ちなみに一昨年40万キロ超えて始めてエンジンオーバーホールした通勤快速のae86です。 e-powerのエンジンは昭和のエンジンとどのくらい寿命が違うんですかね?