lsz05/MIRACLJaRetrievalLite huggingface dataset:
ぷよぷよフィーバー: 『ぷよぷよフィーバー』は、落ち物パズルゲーム『ぷよぷよ』のシリーズのひとつ。コンパイルの倒産後、ぷよぷよ全般の権利を引き継いだセガ（後のセガ・インタラクティブ）により、2003年11月にアーケードゲームとして発売された。開発はソニックチーム、開発協力はマイルストーン。日本国外でのタイトルは ""Puyo Pop Fever""。ぷよぷよシリーズ第5作目であり、フィーバーシリーズの初作となる作品。タイトルの「フィーバー」の由来は、ぷよぷよの伝統に基づき「5」作目の「Five」と「Fever」をもじって付けられている。
木村拓哉: 木村 拓哉（きむら たくや、1972年11月13日 - ）は、日本のマルチタレント（俳優、歌手、声優）で、男性アイドルグループSMAPの全活動期（1988年 - 2016年）のメンバー。「キムタク」の愛称が報道などで使われている。
木村拓哉: 東京都出身。ジャニーズ事務所所属。妻は歌手の工藤静香。2児の父であり、次女は作曲家、モデルのKōki,。
木村拓哉: 1987年11月、ジャニーズ事務所に入所し、中居正広、稲垣吾郎、森且行、草彅剛、香取慎吾とともに、男性アイドルグループSMAPのメンバーとなりグループ結成される。1991年9月9日に『Can't Stop!! -LOVING-』でCDデビュー。
木村拓哉: 1994年には映画『シュート!』に出演し石原裕次郎新人賞を受賞。その後、数々のテレビドラマ、映画に出演。フジテレビの看板ドラマ枠である月9で10回主演し、最多主演記録を持つ（2017年時点）。
木村拓哉: 2000年に歌手の工藤静香と結婚。
木村拓哉: 2016年12月31日、SMAP解散。ソロタレントとなる。
自身のファッションスタイルは、10代のときに観たフランシス・フォード・コッポラ監督の『アウトサイダー』に強い影響を受けたと語っている。
木村拓哉: 上述の通りキムタクの呼称が報道などで用いられているが、テレビドラマ『あすなろ白書』の共演者や爆笑問題の太田光からは「タッくん」と呼ばれている。
木村拓哉: とろろが苦手である。
木村拓哉: お笑い芸人の明石家さんまやサッカー元日本代表の中田英寿とは10年以上、家族ぐるみで付き合いがある親友同士である。またそれ以外にも水嶋ヒロ＆絢香夫妻、ドロンズ石本、IVAN、ISSAといった芸能人達と交流がある。タレントのマツコ・デラックスとは当時のマツコの事は覚えてないが千葉県内の高校に1年通っていた頃の同級生で、その後、別の高校で中居正広と同級生であった。
木村拓哉: 弟に第2回アメリカンフットボール・ワールドカップの日本代表メンバーで、ファッションデザイナーの木村俊作がいる。
木村拓哉: 1994年
1995年
1996年
1997年
2006年
2007年
ハンス・ヴェーア: ミュンスターにて没。
クリート・ボイヤー: クリート・ボイヤー（Cletis Leroy "Clete" Boyer , 1937年2月9日 - 2007年6月4日）は、アメリカ合衆国ミズーリ州バリー郡出身の元プロ野球選手（内野手）・コーチ。フランス系アメリカ人。
クリート・ボイヤー: 6月4日、脳内出血のためジョージア州アトランタ市内の病院で逝去。満70歳没。
デイケア: 世界で初めての精神科デイケアは1946年にカナダのドナルド・イーウェン・キャメロン(Donald Ewen Cameron)がアラン記念病院で、イギリスのビエラがマールボロ社会精神医学センターで行い、日本では1953年大阪府堺市の浅香山病院の長坂五郎らによって、退院及び外来患者から希望者を募って試み、その後、1958年に国立精神・神経センター（当時の名称は国立精神衛生研究所）で加藤正明らによって研究がなされ、その実績を元に1974年に診療報酬で点数化されたものである。診療所によるデイケアは1962年、渋川診療所(現在の北毛保健生活協同組合 北毛病院)の桂アグリによるひるま病室とされている。1988年に小規模デイケアとして診療報酬点数化された。
ノルマ: 会社に指定された勤務時間外に営業活動を行う場合であっても、営業ノルマがきつい場合などで所定労働時間を超えて労働することが通常必要な場合は労働基準法に定められた勤務時間やみなし労働時間制#事業場外労働（労働基準法 38条）に該当する場合もある。
カルロス・ゴーン: カルロス・ゴーン（Carlos Ghosn、1954年3月9日 - ）は、フランスの自動車メーカーのルノー、日本の自動車メーカーの日産自動車、三菱自動車工業の取締役。
カルロス・ゴーン: ルノー、日産自動車、三菱自動車工業の株式の相互保有を含む戦略的パートナーシップを統括し、2010年以降全世界自動車市場の約10%のシェアを持つ「ルノー・日産・三菱アライアンス」の社長兼最高経営責任者(CEO)を務めていたが、2018年11月に東京地検特捜部に金融商品取引法違反の容疑で逮捕され、その後解任された。
カルロス・ゴーン: ミシュラン社での業績を評価され、ルノーに上席副社長としてスカウトされ、同社の再建にも貢献した。
カルロス・ゴーン: 1999年3月、当時経営と財政危機に瀕していた日産がルノーと資本提携を結び、同年6月、ルノーの上席副社長の職にあったゴーンが、ルノーにおけるポジションを維持しつつ、日産自動車の最高執行責任者（COO）に就任。後に日産自動車の社長兼最高経営責任者(CEO)、ルノーの取締役会長兼CEO（PDG）、ルノー・日産アライアンスの会長兼最高経営責任者（CEO）に就任。
カルロス・ゴーン: 「コストキラー」「ミスター調整（FIX IT）」 などの異名をとるゴーンは、日産再建に向け社員とともに「日産リバイバルプラン」を作成。短期間で日産の経営立て直しを果たし、2003年にフォーチュン誌は、彼を「アメリカ国外にいる10人の最強の事業家の一人」と称している2013年6月から2016年6月には、ロシアの自動車メーカのアフトヴァース会長も務めていた。
カルロス・ゴーン: 2004年には法政大学名誉博士になっている。2005年には、快進社、ダットサンで竹内明太郎と縁があり、早稲田大学からも授与されている。極度の経営不振と経済的危機の状態にあった日産自動車を立て直したということで、他社の社外取締役に招聘されたり、大学の委員なども務めたりもし、更には「企業改革経営者及び新事業挑戦者内閣総理大臣表彰」を受けている。また、自らコマーシャルに出演するなど、マスメディアにも積極的に登場。ビッグコミックスペリオールに「カルロス・ゴーン物語 ―企業再生の答がここにある!!―」が掲載されるなど、広く知られる存在となっている。
カルロス・ゴーン: 2016年10月より、ゴーンはルノー・日産アライアンスに加わった三菱自動車工業の代表取締役会長に就任。2017年2月23日、日産自動車は同年4月1日付で副会長兼共同CEOの西川廣人が代表取締役社長兼CEOに就任することを発表した。ゴーンは引き続き日産の代表取締役会長を務め、アライアンス全体の経営に注力する。
カルロス・ゴーン: 2018年11月、金融商品取引法違反で東京地検特捜部に逮捕され、日産、三菱の会長職を解任される。2019年1月、特別背任罪で追起訴された。
カルロス・ゴーン: 1954年3月9日にカルロス・ゴーンが誕生した。カルロスが2歳くらいの頃、不衛生な水を摂取したことで病気となり、母親とともにリオ・デ・ジャネイロに移転。カルロスが6歳の時、彼の3人の姉妹と母とともに、祖父の母国であるレバノン・ベイルートに転居し、ベイルートのイエズス会系の　（コレージュ・ドゥ・ノートルダム・ドゥ・ジャンブール）で中等教育を受けた。その後、パリ6区にあるプレップスクール （リセ・スタニスラス）、そして、（リセ・サン＝ルイ）で学ぶ。1974年、エコール・ポリテクニーク（École Polytechnique）（グランゼコールの代表格でエリート養成校の一つ）を卒業し、1978年にパリ国立高等鉱業学校（École des Mines de Paris）で工学博士を取得し卒業。
カルロス・ゴーン: 大学卒業後、1978年に欧州最大のタイヤメーカー、ミシュラン Michelin に入社した。フランス国内で工場長、産業用タイヤ部門の研究開発ヘッドを歴任 後1985年、30歳の時に3億ドルの市場を持つ南米ミシュランの最高執行責任者(COO)に任命された。生誕地であるブラジルに戻ったゴーンは、彼に操業の立て直しを命じたに、ブラジルのハイパーインフレ 下における事業の不採算性と困難について直訴している。しかしその中で、南米事業部におけるフランス、ブラジル、その他多国籍の従業員の間での最良な業務形態を模索し、クロスファンクショナルマネージメントチームを結成。このブラジルでの多文化体制下での経験は、後に彼の経営理念の核となるクロス・カルチャーな経営スタイルと強さの基盤を形成した。「人は多様性から学び、そして共通性に安らぎを感じる。」とゴーンは語っている。1989年、南米事業部を黒字転換させた後、ミシュランの北米事業部の社長兼（COO）に選ばれ、家族を伴い米国サウスカロライナ州グリーンビルへと移転。1990年にミシュランの北米の最高経営責任者（CEO）に昇格する。1996年に、ルノーの上席副社長にヘッドハンティングされ、再びフランスへと居を移したが、1999年にルノーと日産の資本提携が行われた後、ルノーでの役職も維持しながら日産の最高執行責任者（COO）に就任。家族とともに日本に移り住んだ。
米フォーブス誌には「過酷な競合が繰り広げられる世界の自動車業界において最も多忙な男」と呼ばれ、日本のメディアからは「セブンーイレブン（早朝から深夜まで非常にハードに働く）」と称され、パリと東京の両拠点での職務に自らの時間を分割するゴーンの航空移動距離は、一年で約15万マイルにのぼる。
カルロス・ゴーン: 2018年11月19日、日産において開示されるゴーン自身の役員報酬額を少なくするため、長年にわたり、実際の報酬額よりも少なく見せかけた額を有価証券報告書に記載していたとして、東京地検特捜部により金融商品取引法違反容疑で代表取締役グレッグ・ケリー とともに逮捕された。日産自動車の西川廣人社長は、同年11月22日に招集する取締役会議でゴーンを同社の会長職を解任する方針と説明した。日産は内部通報により、数か月間の内部調査を行ってきたことをプレスリリースで明らかにしている。
カルロス・ゴーン: 11月22日、日産の取締役会において日産の会長職と代表取締役から解任され取締役となり、同月26日には三菱自動車においても会長職と代表取締役から解任され取締役となった。
カルロス・ゴーン: 大学卒業後、1978年に欧州最大のタイヤメーカー、ミシュランMichelinに入社。3年目の1981年に、27歳でフランス国内のル・ピュイ工場の工場長に抜擢され、1984年に同社の産業用タイヤ部門の研究開発ヘッドを務めた。翌1985年には、ブラジルを拠点とするミシュランの南米事業の最高執行責任者(COO)に任命された。5年後の1990年、35歳でミシュランの北米事業部の社長兼最高経営責任者(CEO)に就任し、ユニロイヤル・グットドリッチタイヤ社を買収後のリストラを主導するなど、18年間のミシュラン在籍期間中、重要な役職を歴任した。
カルロス・ゴーン: 1996年、ルノー会長（当時）のからスカウトされ、購買、研究、先進技術のエンジニアリングと開発、製造、および南米ルノーのスーパーバイジング担当の上席副社長として、ルノーに入社。シュバイツァー自身、国営自動車会社ルノーの時代に経営再建の為、請われてフランス予算省の上級官僚から転職した人物。ルノーは過激左派組織のテロなど、フランス国内外での混乱を生じながらも民営化し、民営化後も人員削減を押し進め、いったんは国内集中にシフトしていた事業展開を再び国際化へと方針転換していた最中で、ゴーンの手腕をかったシュバイツァー会長が自らヘッドハンティングを行った。ルノーに入社したゴーンは、ベルギーのビルボールド工場閉鎖など不採算事業所の閉鎖や、調達先の集約などで経費の圧縮を進め、赤字だったルノーの経営を数年で黒字へと転換。これによりゴーンは「コストカッター」「コストキラー」の異名を拝するようになった。
カルロス・ゴーン: 1999年3月27日にルノーが日産の株式の36.8%を取得し、ルノーと日産の間で資本提携が結ばれ、同年6月、ゴーンはルノーにおける役割を維持したままで、最高執行責任者（COO）として日産に入社した。翌年2000年6月に日産自動車の取締役に就任。さらに2001年6月に日産の最高経営責任者（CEO）に選出された。
カルロス・ゴーン: ゴーンが入社した当時の日産は約2兆円（200億ドル）の有利子負債を抱え、国内販売でもラインナップされた46モデル中、3モデルだけが収益をあげている状況だった。ルノーからの巨額な資金投入が行われた上で、ゴーンの指揮下、両社の間でプラットフォームやエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化、購買の共同化などを通じて両社のコストダウンを行う。
カルロス・ゴーン: また、日産自動車社内の公式言語を日本語から英語に変更し、初めてのキー・グローバル戦略会議は、ヨーロッパや北米の幹部も出席して開催された。日本の商慣習にとらわれない過激な手法に、米ウォール・ストリート・ジャーナル紙が「公共の怒りの対象となる」とのコメントを掲載するなど、先行きを危惧する声も少なからずあったが、ゴーンは自らテレビコマーシャル出演し、インタビューに応えるなど、積極的にメディアに登場。
カルロス・ゴーン: 残された日産自動車社員および株主・関係者への配慮を見せ、日産自動車株主総会を日本語で行うなど、全ての利害関係者に向けて社内改革をアピールした。その結果、1998年には約2兆円あった有利子負債を、2003年6月には全額返済（社債を発行して、銀行からの借入金を全部返済している）。1999年度には1.4%であったマージンは2003年度には11.1%へと増加させる成果をあげ、12%前後まで落ちた国内シェアを20%近くまで回復させた。
カルロス・ゴーン: しかし同時に、2002年にゴーン氏が打ち立てた3か年経営計画「日産180」（全世界での売上台数を100万台増加させ、8%の営業利益率を達成し、自動車関連の実質有利子負債をなくす）における販売台数目標達成のために、計画終了（2005年9月30日）前に集中して新型車投入を行ったことによる、計画終了以降の国内販売台数の深刻な低迷や、「ゴーン以前」に入社した居残り組と、「ゴーン後」に入社した中途採用組の社内闘争など、深刻な問題を残したままの親会社への復帰に疑問の声も上がっている。
カルロス・ゴーン: 2005年5月には、ルノーの取締役会長兼CEO（PDG）にも選ばれ、これによりゴーンはルノーと日産というフォーチュン・グローバル500にリストされる2社を同時に率いる世界で初めてのリーダーとなった。また、ゴーンは両社の株式持ち合いと同等所有権を含む戦略的パートナーシップを統括するルノー・日産アライアンスの社長兼最高経営責任者（CEO）をも兼務している。2010〜2014年の間、ルノー・日産アライアンス(AvtoVAZを含めた)は、全世界自動車市場の約10%のシェアを維持し続けている。2014年の時点でアライアンスは世界第4位の自動車グループとなった。
カルロス・ゴーン: 2006年以降、関連会社の日産と歩調をあわせるようにルノーの業績も悪化していることもあり、ルノーの取締役会長兼CEO（PDG）になった後の2006年2月には、日産に対するリストラのような従業員の解雇を行わずに、2009年の販売台数を2005年の約250万台から80万台多い330万台とし、2009年の売上高に対する営業利益率を6％にするという内容の中期経営計画「ルノー・コミットメント2009」を発表した。
2011年3月11日、大規模自然災害となった東日本大震災が発生した。ゴーンは地震と津波による被害の復旧支援活動を率先して行う に留まらず、震災による打撃とともに、福島第一原子力発電所事故の影響下にあった、福島いわきエンジン工場の操業回復をいち早く決定。再構築を推進、奨励する為、自ら頻繁にテレビ番組などに登場した。さらに、2011年5月にゴーンは、最低100万台の日本国内での自動車およびトラック生産をコミット。
カルロス・ゴーン: 2012年6月に、OAO AvtoVAZの取締役会の副会長に選ばれ、翌2013年6月には会長に任命された ルノーは、2008年に、会社の25％の株式を取得した後、OAO AvtoVAZ との戦略的パートナーシップを始めていた さらに、極度の経営不振の状態にあった日産自動車を立て直したということで、他社の社外取締役に招聘されている。
カルロス・ゴーン: 2013年6月に、ゴーンはロシアの会社アフトワズの会長に任命された。ゴーンは2016年6月まで、この地位を保持した
カルロス・ゴーン: 2016年10月、日産は三菱自動車工業の34%の投資買収を完了した。ゴーンはルノー・日産における地位に加え三菱の会長として就任した。これは燃費データ改竄における長期に渡るスキャンダルとその影響からの利益減収回復を図ることを目的とする。日産三菱パートナーシップは三菱の電気自動車における共同開発開発も含んでいる。ルノー・日産・三菱の提携はトヨタ自動車、フォルクスワーゲン社、ジェネラルモーターズに続く自動車グループとしては世界第四位の地位を確立した。
カルロス・ゴーン: 経営陣のトップであるが自らハンドルを握って運転する事を好む。この事は彼が立場を越えてルノーや日産自動車の車種に限定されず、自動車の運転に好意的な事を示した過去の報道からも明らかである。この事は、ゴーン体制下の日産自動車が、2002年の排ガス規制で生産終了が決定していたスカイラインGT-Rの後継車種である日産・GT-Rや、フェアレディZを復活させた大きな要因である（両車ともゴーン自らゴーサインを出し、自ら発表している）。『日経スペシャル カンブリア宮殿』に出演した際に、「ハンドルを握って5分も運転すれば、どんな嫌なことも吹き飛ぶ。車以外にこんな製品がありますか?」と言っている。
カルロス・ゴーン: また、就任1年目の1999年夏に第70回都市対抗野球を視察に訪れた際、スタンドの応援団と観客の盛り上がりに感銘を受け、その直後に記者会見を開いて当時存廃問題が取りざたされていた野球部の存続を明言し、「都市対抗野球こそが日本の企業文化の象徴である」とまで公言した。しかしながら、2009年には金融危機による不況により、日産はゴーン体制初の営業赤字に転落し、その対策として、グローバル人員を2万人削減すると同時に、野球部を含む運動部の休止が発表された。
イェスゲイ: イェスゲイ（、、Yesügei, 不詳〜1171年）は、12世紀中頃にモンゴル高原の北東部で活動したモンゴル部のうちボルジギン氏系キヤト氏の首長のひとり。モンゴル帝国を築いたチンギス・カンの父であり、キヤト・ボルジギン氏の祖である。バアトルという称号を帯び、イェスゲイ・バアトル (Yesügei Ba'atur) の名で知られている。『元史』における漢字表記は也速該、『集史』のペルシア語表記ではイースーカーイー・バハードゥル( ييسوكاى　بهادر Yīsūkāī bahādur) と書かれる。書籍によってはエスゲイ（エスゲイ・バートル）とも表記される。
イェスゲイ: モンゴル帝国が広大な領域を支配する帝国に成長した後、初代皇帝チンギス・カンの孫である第5代のカアンのクビライは、1266年に中国の習慣により、曾祖父であるイェスゲイに「烈祖神元皇帝」と追諡した。
レーニン主義: レーニン主義（レーニンしゅぎ、）は、マルクス主義の系譜に属する思想で、ウラジーミル・レーニンの思想を受け継いだものである。
タグラグビー: 1チーム5人のプレイヤーで試合を行う。またフィールドは長辺が25〜35メートル、短辺15〜30メートルが目安となる（大会によって様々で、このサイズの範囲でないこともある）。
刺客: 刺客（しかく、しきゃく、せっかく、せきかく）とは、暗殺をする者、若しくは犯罪組織で殺害を担当する者。単純に暗殺者と言われる場合もある。ヒットマン（）ともいう。
刺客: 日本の歴史では、暗殺を依頼、もしくは命令されたものも刺客と呼ばれる。崇峻天皇を殺害した東漢駒、源義経を暗殺するために源頼朝から派遣された土佐坊昌俊、源実朝を殺害した公暁、織田信長を狙撃した杉谷善住坊などが知られる。幕末期には暗殺事件が頻発し、河上彦斎や岡田以蔵、中村半次郎、田中新兵衛などが著名である。
松浦宝: 第4代藩主・松浦到の長男。母は牧野貞通の娘。子は松浦矩（長男）、娘（遠山景祥継室）。通称は大膳。官位は従五位下。大和守。伊予守。大隅守。
ワドルディ: ワドルディ（作品によってはワドルディー）は、ゲームソフト「星のカービィシリーズ」に登場する架空のキャラクター。
踊り: 安土桃山時代に素人芸である踊りを興行化した出雲阿国らの歌舞伎踊りがあり江戸時代に大流行したが、これは語源の「カブク」が示すようにみだらな芸であり、舞が禄の対象であったのに対し取り締まりの対象であった。しかし明治維新後、舞が禄を失って絶えてしまったのに比し、現在歌舞伎舞踊は重要無形文化財になっている。
踊り: 中世後期において「舞」と言えば幸若舞（曲舞）を指すという時代があったのと同様、近世以降にあって「踊り」といえば歌舞伎舞踊を指す一時期があった。踊りの起源は中世の念仏踊りあるいはそれ以前にさかのぼるが、池田弥三郎によれば、踊りの系統の芸能において芸術の領域にまで高められたのは歌舞伎以前にはないのであって、現在郷土芸能として存在するものの調査や文献資料の調査からも、種目の名称としての「踊り」は「舞」にくらべて時代が新しいと評される。ただし、種目としての名称は新しいとしても宗教的ないし信仰的な動作や伝承としての起源は古かったのであり、「踊り」の名を独占するような有力なものが現れなかったの意である。これは、芸能としての踊りが舞にくらべて、長い間、中央的でなかったことにも起因している。
ヘルマン・シュレーゲル: シュレーゲルはドイツのライプツィヒの45kmほど南にあるテューリンゲン州アルテンブルクで、真鍮鋳造業の父ヨハン（Johann David Schlegel）と母ヨハンナ（Johanna Rosina Seiler）との間に生まれた。
ヘルマン・シュレーゲル: 1837年6月22日、コルネリア（Cornelia Buddingh）と結婚し、1840年9月30日には後に東洋学者となる息子グスタフ（Gusutaaf）が誕生する。
裸足: アジアやアフリカでは近年まで裸足で生活することが多く、日本でも多くみられた。特に、貧困層や恵まれない国々では靴そのものの入手が難しく、特に、子供においてはその影響を受けやすい。日本では漫画『はだしのゲン』に代表されるように、太平洋戦争（大東亜戦争）前・戦時中は物資の供給が少なく、また、空襲などによる焼失により靴や靴下を履く庶民は稀であった。そのため、子供に限った話ではなく、女性なども裸足で過ごすことが多かった。日本に限らず、戦争などで被害を受けた地域の住人は裸足で逃げていたり過ごしていることが多く、朝鮮戦争やベトナム戦争での多くの写真でも確認できる。
裸足: 運動会においても、「足を踏ん張る」という意味から、騎馬戦などの動きの激しい種目や組体操などのマスゲームも裸足で行うことがある。また、これは参加者が上下に重なった場合に靴でケガをすることを防ぐためという理由もある。一方、「速く走れる」ということを理由として裸足で短距離走に参加する生徒がいるが、足に負担が掛かり、ケガの元となりやすいので否定的な教師は多い。その生徒が普段重い靴、不安定な形状の靴を履いていた場合は裸足で速く走れる可能性はあるが、大抵は足の痛さで相殺されてしまうようである。しかし、はだし教育を経験しているなど裸足で走ることになれている場合は、むしろ足が自由で足裏の刺激が心地よく、健康によい働きをしているという見方もある。どちらにしろ、裸足でよいタイムを出すにはコースの整備と本人の「慣れ」が必要である。
キム・ハヌル (女優): 2000年のMBCドラマ『秘密』でドラマ初主演。リュ・シウォン、ハ・ジウォンらと共演。最高視聴率34.1％。
ウィリアム・コーエン: 1940年、メイン州バンゴーでロシア系ユダヤ教徒の父とアイルランド系プロテスタントの母との間に生まれる。高校と大学時代にはバスケットボール選手として活躍しメイン州のオールチームにボウディン大学時代の活躍によりニューイングランドのスポーツ殿堂に選ばれている。これにより2001年にセオドア・ルーズベルト賞をNCAAから受賞した。大学卒業後はボストン大学のロースクールに入学し1965年に卒業した。
ジェリー・ロール・モートン: フェルディナンド "ジェリー・ロール" モートン (Ferdinand "Jelly Roll" Morton, 1890年10月20日-1941年7月10日）は、米国ルイジアナ州ニューオーリンズ出身のピアニスト、バンドリーダー、作曲家であった。ジャズにおける最初の真の作曲家であるという人もいる。モートンは派手な性格で、自慢話で話題を呼ぶのが好きだった。彼は自分の名刺にジャズとスウィングの創始者であるとしていた。
サイレントヒル: KONAMIの携帯電話サイト「週刊コナミ（旧・デジタルコミックス）」で配信されたデジタルコミック版（現在は配信終了）。
シリーズを通して度々目にする「教団」とは、サイレントヒルに古くから存在する宗教集団のことを指す。多神教的一神教（主神である「神」の下に多くの従神が存在する拝一神教）で特定の呼称はなく、単に「教団」と呼ばれる。元々は先住民族による土着の宗教がベースになっていたが、教団内に入信者が増え、主体が彼らの手に移ると、キリスト教の影響が色濃くなっていったといわれる。原始混沌の世界に楽園を創造して力尽きた「神」を復活して、世界を崩壊させることですべての罪を洗い流すという教示を持ち、それによる救済といった趣旨の信仰を柱とする。「PTV」と呼ばれる麻薬の栽培、密売や、下部組織「サイレントヒルスマイルサポート協会（通称・4S）」の運営する孤児院「希望の家」内部での、子供たちに対する日常的な虐待や洗脳など、黒い噂の絶えない教団でもある。
平氏政権: 平氏政権（へいしせいけん）は、平安時代末期（1160年代 - 1185年）に登場した平清盛を中心とする伊勢平氏による政権。清盛の館が京都六波羅にあったことから、六波羅政権ともいう。
平氏政権: 平氏政権に至る基盤形成は、白河院政期に遡る。平正盛は、桓武平氏貞盛流の伊勢平氏に出自し、その父の正衡までは軍事貴族の中でもそれほど有力な一族ではなかったが、永長2年（1097年）伊賀国の所領を六条院（白河上皇の娘・郁芳門院の御堂）に寄進して鞆田荘を成立させた。正盛は預所となり、周辺の東大寺領も取り込んで立荘するなど、白河の政治権力を後ろ盾に東大寺や国衙の支配を除去して実質的な土地所有に成功した。立荘の背景には、東大寺や国衙の支配と収奪を逃れようとする田堵農民層と、自らの所領の拡大・安定を狙った正盛の間に利害の一致があったと考えられる。正盛は自らに服従した田堵を郎等・家人にして、武士団を形成していった。
平氏政権: この頃、日宋貿易につながる海上交通ルート・瀬戸内海は、海賊の跋扈が大きな問題となっていた。これらの海賊は、有力な在地領主、神人・供御人の特権を得た沿岸住民などが経済活動の合間に略奪しているケースが多く、国衙の力だけでは追討が困難だった。鎮圧するには強力な武士の棟梁を追討使にする他に手はなく、忠盛に白羽の矢が立てられる。忠盛は海賊追討に成功するが、降伏した海賊（在地領主）を自らの家人に組織化した。忠盛は他の院近臣受領と同じく院への経済奉仕に励む一方で、荘園の預所・受領・追討使の地位を利用して在地勢力を自らの私兵に編成するなど、武士団の増強も怠らなかった。これは院の権威のみを頼みとする通常の院近臣とは、決定的に異なる点だった。
平氏政権: 清盛は、若い頃から西国の国司を歴任し、父から受け継いだ西国の平氏勢力をさらに強化していた。大宰大弐を務めた時は日宋貿易に深く関与し、安芸守・播磨守を務めた時は瀬戸内海の海賊を伊勢平氏勢力下の水軍に編成して瀬戸内海交通の支配を強めていった。こうして涵養した実力を背景として、清盛は後白河と深く結びついていた。
平氏政権: 承安元年（1171年）、清盛は娘の徳子（建礼門院）を高倉天皇の中宮とした。清盛一族と同様に、建春門院に連なる堂上平氏（高棟流）も栄達し、両平氏から全盛期には10数名の公卿、殿上人30数名を輩出するに至った。『平家物語』によれば、平時忠は「平家一門でない者は人ではない（この一門にあらざれば人非人たるべし）」と放言したと伝えられている。
平氏政権: 治承5年（1181年）1月、高倉上皇が崩御し、後白河院政が再開されたが、畿内に臨時の軍政を布くべしという高倉の遺志に基づいて、清盛は嫡子の宗盛を畿内周辺を直接管領する惣官に任じた。この惣官職は、畿内近国を軍事的に直轄支配することを目的に設置されたもので、平氏政権の武家政権としての性格を如実に表しており、平氏政権が本格的な武家政権へ成長していく可能性をここに見出しうると、学界では考えられている。清盛はこれにより京の富裕層から兵粮を徴収すると同時に、伊勢周辺の水軍に動員をかけて、反平氏勢力の追討に意欲を燃やしていたが、同年閏2月に熱病で急死し、平氏政権は大きな打撃を受けた。
混浴: 古くは、大きな湯船の共同浴場は一般的でなく、大きな湯船といえば天然の温泉が溜まってできた野湯であった。そのため、男湯・女湯という概念はなく、混浴は、自然発生的にできたものである。下帯（褌）や腰巻を着用したうえでの入浴という習慣も存在しており、裸の入浴は江戸時代以降という説もある。
混浴: 江戸時代に入ると、大都市で銭湯が大衆化した。銭湯に垢すりや髪すきのサービスを湯女（ゆな）にやらせる湯女風呂などが増加した。松平定信が、1791年、江戸の銭湯での男女混浴を禁止する男女混浴禁止令を出すなど、風紀の取り締まりの対象にもなった。これは混浴そのものよりも、湯屋における売買春などを取り締まるものであったと言われる。当時の湯屋は二階に待合所のような場所があって将棋盤などが置いてあり社交場となっていただけでなく、湯女などによる売春や賭博などの格好の場となっていたためである。
ウェストミンスター: ウェストミンスター (、) は、ロンドンのシティ・オブ・ウェストミンスター内にあるセントラル・ロンドンの地区の一つ。テムズ川の左岸でシティ・オブ・ロンドンの南西、チャリング・クロスから離れた所に位置する。古くからイングランド、ひいてはイギリスの政治的中心として栄え、ウェストミンスター宮殿やバッキンガム宮殿、ウェストミンスター寺院やウェストミンスター大聖堂などのロンドンの有名な歴史的建築物・旧跡が集中しており、観光スポットでもある。
ウェストミンスター: “ウェストミンスター・ヴィレッジ”は特定の地理的地域を指す用語ではなく、時折イギリス政治の背景を意味する語として用いられる。例えば、スピン・ドクターと呼ばれるような政治ジャーナリストや英国議会での出来事に関係するその他の人々と英国議会議員との間の親密と思われる交友関係に言及して“ウェストミンスター・ヴィレッジ・ゴシップ”などと引用される。
ウェストミンスターの歴史的な中枢は、かつてテムズ川に浮かんでいた小さなソーニー島 () にあり、そこへウェストミンスター寺院が建立された。寺院では伝統的にイングランド君主の戴冠式が挙行されてきた。隣接するウェストミンスター宮殿は1066年のノルマン・コンクエスト以後、イングランド王室の第一の住居となり、のちにイングランドの議会や裁判所も置かれるようになった。経済のシティ、政治と文化のウェストミンスターという2つの核が別個にあって、ロンドンは発展を遂げてきたと言えるだろう。これらの機能の分担は今日のロンドンにおいても明確である。
平高清: 平 高清（たいら の たかきよ／平 六代 たいら の ろくだい）、承安3年（1173年?） - 建久10年2月5日（1199年3月3日））は、平安時代末期から鎌倉時代前期にかけての平家一門。父は平維盛。平清盛の曾孫にあたる。母は藤原成親の娘・新大納言局。
ヴィヴィアン・ウエストウッド: 1971年にマルコムと共に、ブティック「レット・イット・ロック」を430番地にオープン。1974年、店名を「SEX」に変える。1975年にマルコムと共にパンク・ロックバンド、セックス・ピストルズをプロデュース。バンドのメンバーは「SEX」の従業員や常連客であった。なお、のちにマルコムはセックス・ピストルズのマネージャーとなる。SMの要素を採り入れたパンクのスタイルを流行させ、「パンクの女王」と呼ばれることになる。
アルコール検査: アルコール検査（アルコールけんさ）とは、その人が自動車、鉄道、船舶などの輸送機関の運転にとり有害な酒気を帯びていないか検査することである。警察や海上保安庁により、呼気による検査が行われる。「酒気帯び」または「飲酒」と判断されれば、刑事罰を含む処分が科せられる。
アルコール検査: アルコール呼気検査を拒否したことによって逮捕されても運転免許の行政上の処分には影響しないが、その後の身体検査令状に基づく血液検査等によって酒気帯び運転等であったと認定された場合は罪は重くなり、運転免許の行政上の処分をも受けることになる。
鳳だんじり祭り: 最も古い記録としては和泉市の府中だんじり祭が泉州だんじり発祥だと言われており資料にも記述されています。
1934年（昭和9年）に大阪府学務部が発行した『郷社現行特殊慣行神事』に、「天正十三年（一五八五）神輿並びに地車六臺が整列した」との記述がある。現在のところ、泉州地域においてだんじりが曳き始められた記録としては、これが最古のものである。
フォード・モデルT: フォード・モデルT (Ford Model T) は、アメリカ合衆国のフォード・モーター社が開発・製造した自動車である。
フォード・モデルT: アメリカ本国ではティン・リジーなどの通称があるが、日本ではT型フォードの通称で広く知られている。
フォード・モデルT: 1908年に発売され、以後1927年まで基本的なモデルチェンジのないまま、1,500万7,033台が生産された。4輪自動車でこれを凌いだのは、唯一2,100万台以上を生産されたフォルクスワーゲン・タイプ1が存在するのみである。その廉価さから、アメリカをはじめとする世界各国に広く普及した。
フォード・モデルT: 基本構造自体、大衆車として十分な実用性を備えた完成度の高い自動車であり、更にはベルトコンベアによる流れ作業方式をはじめ、近代化されたマス・プロダクション手法を生産の全面に適用して製造された史上最初の自動車という点でも重要である。
フォード・モデルT: ヘンリー・フォードは1903年に自ら社長を務める新自動車会社フォード・モーター社を設立、デトロイトに最初の工場であるピケット工場を開設した。
フォード・モデルT: その初期には、車体中央部床下に2気筒エンジンを搭載してチェーンで後輪を駆動する「バギー」と呼ばれる種類の小型車を生産していた。当時のアメリカの道路は悪路が多く、ヨーロッパ車に比べて洗練されていない形態の「バギー」型車の方が、かえって実情に即していたからである。1903年の「モデルA」、1904年の「モデルC」、1905年の「モデルF」が「バギー」にあたる。
フォード・モデルT: 1906年末には「バギー」モデルFに代わる本格的な4気筒の小型車「モデルN」を発売した。2気筒12HPのモデルFが1,000ドルであったのに対し、4気筒17HPのモデルNは、量産段階におけるコストダウンが図られ、半値の500ドルで販売された。まもなく派生型として「モデルR」「モデルS」も開発されている。
フォード・モデルT: 当初から量産を考慮して開発されたモデルNシリーズであったが、更なる需要に応じるには既存の体制では限界があり、フォードは生産性の根本的な向上を図ることを迫られた。そこで、モデルNの設計から多くを参考にしつつも、全体を一新して性能を向上させ、なおかつより大量生産に適合した新型車の開発を1907年初めから開始した。これがのちのモデルTである。
フォード・モデルT: 一方これと同じ頃、冶金学の研究が進んでいたイギリスにおいて、新種の高速度鋼「バナジウム鋼」が開発された。従来の鋼材に倍する張力を備えながら、軽くてしかも高速切削加工が可能という、自動車用の素材として理想的な材質である。ヘンリー・フォードはこれを知り、新型車にバナジウム鋼を多用して生産性向上と軽量化を図ることにした。
フォード・モデルT: 作業にはピケット工場内の個室を特に充て、ヘンリーの指示に基づいてハンガリー出身のジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図を行い、別室では19歳の機械工チャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際の部品製作に当たった。ヘンリーはしばしば長い時間揺り椅子にもたれつつ、部下に指示を行ったという。実験段階における初期の試験台には、実績のあるモデルNシャーシが利用された。
フォード・モデルT: モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。
フォード・モデルT: この大ヒットに直面したヘンリー・フォードは、並行生産していた小型車モデルN、R、Sや高級車モデルKの生産を停止し、モデルTただ1種に絞り込んだ大量生産を決断した。
フォード・モデルT: 以後のモデルTの歴史は、モデルTという単体の自動車自体の発展以上に、大量生産技術の発展の歴史であった。ヘンリー・フォードと彼のブレーンたちは、モデルTという元々完成度の高い実用大衆車を、速く大量に効率よく、そしてより廉価に供給することを目的に活動した。
フォード・モデルT: 1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー（=24ヘクタール）の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。この頃フォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。
フォード・モデルT: モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早く、作業効率が良かったからである。
フォード・モデルT: 初期のモデルTの生産も、基本的にはモデルNと同様な手法が採られていた。ハイランドパーク工場稼働開始時点でも、フォードの生産方式はまだ従来の域を脱していなかったが、当時のアメリカは労働力不足の状態で、限られた人的資源の枠内で抜本的な変革を行い、生産効率を高めることが早急に求められていた。広大なハイランドパーク工場であっても、シャーシ据え置き組立のままで月産2万台からさらに増産を図るには床面積が不足しており、1913年には6階建ての新工場棟、W棟・X棟（1棟のワンフロアあたり34万8,800平方フィート≒32,404.6平方メートル）の増築が行われたが、工場を単純に増築するだけで生産性が高まるわけではなかった。
フォード・モデルT: シャーシを1階で、ボディを2階でそれぞれ組立て、二階建てラインの末端でスロープを使ってボディを下ろし、シャーシに架装するというハイランドパーク工場の生産光景は、写真等でよく知られるが、この2階建てラインは1914年から見られるようになったものである。
フォード・モデルT: 1908年の製造開始当初、1台当たり14時間を要したモデルTシャーシの組立所要時間は、1913年からのベルトコンベア化とその後の改良で、1914年4月には1台当たり1時間33分にまで短縮された。
フォード・モデルT: モデルTの大量生産の裏面には、このように過酷な現実があった。流れ作業方式は、のちにはチャールズ・チャップリンの映画『モダン・タイムス』（1936）などで諷刺され、人間を生産システムの一部として機械同然に扱う非人間性の象徴ともされるようになる。そしてフォード社は、労働者らによる労働組合運動に対しては、デトロイトの自動車メーカー各社の中でも、とりわけ冷淡かつ暴力的な手段で厳しく対処したのである。
フォード・モデルT: モデルT自身のもたらした自動車の大量普及によって、アメリカでは道路整備が進展し、舗装道路も年々増加していた。それはとりもなおさず自動車の高速化と、エンジンの高馬力化を招いた。しかし道路のほとんどが未舗装であった時代に基本設計されたモデルTは、ロードクリアランスが高くとられて腰高であり、またそのシャーシも、軽量車体を未舗装路で低速走行させるには適当であったが、重量のある車体を高速走行させるには不適合であった。
フォード・モデルT: 加えて装備品の充実に伴い、車重が増加しはじめた。基本モデルのツーリング型で1908年当初1250ポンド（545kg）であった車重は、電装部品の追加装備や内外装のグレードアップで年々増加し、1916年型で1400ポンド、1918年型で1500ポンド、1923年型では1650ポンドになった。1926年型では1728ポンドにも達したのである。
フォード・モデルT: さらに第一次世界大戦後には、屋根付きのクローズド・ボディが市場の主流となってゆく。モデルTのクローズド・ボディモデルは、オープンボディのツーリング型に比べ重量が200ポンド - 300ポンドも増加したが、エンジンは一貫して20HPのままで、変速機も2段式のままであり、エンジン性能が車重に釣り合わなくなっていった。
フォード・モデルT: また、モデルTはボディ形態のバリエーションは非常に多かったものの、どれも実用を第一としたエナメルの黒塗り一色であり、後期にはデザイン面での魅力を欠くようになった。ボディデザインもそれなりのアップデートは図られたが、時代遅れの腰高なシャーシでは、時流に即したデザインのボディを架装することも、デザイン上のバランスと技術の両面から容易に叶わなかった。
フォード・モデルT: 競合他社は、性能面もさることながら、自動車の「ファッション」としての面をも重視した。競合メーカーであるゼネラルモーターズ(GM)は、自社の大衆車「シボレー」に多彩な塗装を用意するなどの戦略で、ユーザーにアピールしていた（GMには化学メーカーのデュポンの資本が入っており、新しいラッカー系塗料を用いることができた）。また、スタイリングにも配慮がなされ、モデルTよりも低重心で、高級車を思わせるデザインが取り入れられて、商品性を高めた。
フォード・モデルT: シボレーが年々スタイリングを変化させ、時代の先端を行くデザインで大衆にアピールする一方で、根本的に古すぎ、普及しすぎたフォード・モデルTは、著しく陳腐化した「安物」的存在に堕して行った。
フォード・モデルT: モデルTも、1925年からはオプションで競合他社並みのバルーン・タイヤが設定され、1926年には黒以外のボディカラー3色をオプション設定するなど、遅ればせながら対抗策を打ち出したが、既により強力なエンジンと、比較的扱いやすいコンスタントメッシュ（常時噛み合い式）の3段変速機、安全性確保に効果のある4輪ブレーキを備えたスマートな競合車が多く出現する中で、非力なエンジンと2段変速機装備で後輪ブレーキのみの鈍重なモデルTは、商品寿命が尽きていることは明白であった。
フォード・モデルT: ヘンリー・フォードはモデルTの製造終了時点まで、後継モデルのことを全く考えていなかった節がある。経営面への影響を考慮すれば異例を通り越して奇怪なまでの無神経ぶりであるが、その結果、同年末近くまで約半年以上、フォードの大衆車の生産自体が途絶してしまった。数か月のうちに急ピッチで新車開発が進められたが、4気筒40HPエンジンと一般的な3段変速機、4輪ブレーキを備え、モデルT類似だが大幅に強化されたシャーシに、リンカーンの影響が強いボディを架装したモダンな後継車「モデルA」が発表されたのは1927年12月で、生産設備が新型車用に切り替えられ、その本格的な量産が始まったのは翌1928年に入ってからであった。
フォード・モデルT: モデルTは、1908年当時において必要とされる性能水準を十分に満たした自動車であり、大量生産と大衆ユーザーによる実用とを念頭に置いた、独創的で非常に完成度の高いメカニズムを備えていた。ただ、余りに長く生産されたことが、末期における前時代化とそれに伴う衰退を招いたに過ぎない。
フォード・モデルT: 操縦が容易で、悪路で必要とされる耐久性、踏破性を満たし、また基本的な工具とマニュアルだけを頼りに、素人でも相当部分を修繕できるように配慮されていた。モデルTは、電気や電話が届かない辺地に住まう人々にも提供される乗り物であり、トラブルが起きても極力ユーザー自身の手で修繕できることが必要であったからである。
フォード・モデルT: 1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウト。直列4気筒エンジンを縦置きにして、トルクチューブに収めたプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。トルクチューブ・ドライブの採用は軽量化策とは相反するものの、駆動系の可動部品全体を保護し、耐久性を高めるメリットがあった。
フォード・モデルT: フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。
フォード・モデルT: この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャーシであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、定員最大5名程度の荷重なら問題なかった。一方、1トン積みトラックとしての荷重を想定したモデルTTシャーシではスプリング共々相応に強化されている。
フォード・モデルT: 積載荷重の構造的限界を超えると、シャーシやスプリングより先に後車軸が破損するような強度設計になっていた。車軸破壊なら、シャーシ・スプリングの破損と異なって、再起不能な致命的破損ではなく、後部を吊り上げてレッカー牽引回送もでき、後車軸交換のみの迅速な修理が可能で、巧みな配慮である。この設計は計算でなく、強度の異なる車軸を何種類も試作して様々な負荷を掛けることで破損結果を得て導き出されたものであった。
フォード・モデルT: レイアウトでは、従来のフォード車は右ハンドル仕様であったのを、モデルTから左ハンドル標準仕様としたことが大きな変更点である。初期の自動車業界ではステアリング位置に定見が無く、実際の道路交通に関係なく車体外側のレバーを操作するのに都合がよい右ハンドルが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後自動車の左ハンドルはアメリカで一般化していくことになる。なお、モデルTはイギリスに代表される右ハンドル標準の国々に輸出することを配慮して、右ハンドル仕様への設計変更も可能な構造であり、実際にイギリス工場生産車や日本工場組み立て車などは右ハンドル仕様で製作されている。
フォード・モデルT: フォード社は以後、横置きリーフスプリングの固定軸（フォード社では「トランスバース・ダブル・カンチレバー・スプリング」と称した）を用いることに長く固執した。縦置きリーフスプリングを用いていた競合メーカー各社が、やがて前輪の独立懸架をも続々と標準化し始めた1930年代を過ぎても、フォード社では量産高級車である「リンカーン・ゼファー」や中級車「マーキュリー」を含む主力乗用モデルのほとんどが前後輪とも横置きリーフスプリング固定軸のままであった。頑丈だが旧弊なこのサスペンションは、リンカーン系の一部最高級モデルを例外としてフォード車の基本仕様であり続け、これが廃されて前輪独立懸架が導入されたのは実に1948年であった。
フォード・モデルT: 差動装置（ディファレンシャル・ギア）の駆動は、乗用車用モデルTシャーシでは通常の傘歯車を使用した。ノーマルなモデルTの最終減速比は3.63:1だが、山地向けに若干低速設定とした減速比4.0:1のバージョンも用意された。一方、エンジンやトランスミッションを共用するトラック用TTシャーシは、最終減速を大きくすることで牽引力を確保せねばならないため、減速比を大きく取りやすいウォームギヤを使った。最終減速比7.25:1を標準としたが、やや高速・軽量向けな減速比5.17:1のバージョンも用意された。
フォード・モデルT: ホイールベースは通常型のモデルTシャーシが約99インチ(2515mm)、モデルTTシャーシは積載性を考慮して約2フィート長い124インチ(3150mm)であった。タイヤは末期型オプションのバルーンタイヤを除き、直径30インチ(762mm)の高圧空気タイヤが標準で用いられた。モデルTシャーシは互換性を考慮し、前後とも同一サイズタイヤとしているが、モデルTTシャーシは後輪荷重に考慮し、後輪には太いタイヤを履く仕様となっていた。
フォード・モデルT: 全長はボディ仕様により、ホイールベース+車輪径+αで、おおむね3.3m-3.6m程度（モデルTTでは5m弱まで）とまちまちであった。フロントバンパーのない1900年代の自動車の多くに共通するディメンションで、フロントは前車軸から前輪の半径分前方がそのまま先端であったが、後部はボディ構造次第で相当にオーバーハングを延長でき、バリエーションが多彩だったからである。
フォード・モデルT: ステアリングは、シャーシから斜めに立ち上げられた太い鋼管のステアリングコラムのみで支持される。
フォード・モデルT: 特徴としては、普通の自動車なら前車軸間近にステアリングの減速ギアを配置するのに対し、モデルTではステアリングコラムの最上部、ステアリングホイール直下に遊星歯車式の減速機構を備えていた点である。このため、普通の自動車であればステアリングスポークはホイールに対して平面か、基部が奥まっているところ、モデルTでは逆に基部がドライバー側にわずかに飛び出し、4本のステアリングスポークは若干垂れ下がっていた。かねてから遊星歯車を好んでいたヘンリー・フォードらしい変わった手法で、他にはあまり例のない形態である。
フォード・モデルT: 装備されたブレーキは後輪のドラムブレーキと、変速機に一体化されたドラム締め付け式のセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方で、プロペラシャフト、後車軸を介して後輪への制動力として作用した。後輪のドラムブレーキは、専らパーキングブレーキである。何れも最後まで、ワイヤーやロッドを介して作動する単純な機械式であった。
フォード・モデルT: 当時のフォード社では、車両に搭載するエンジンについて「エンジン」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。
フォード・モデルT: 水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ（Lヘッド）、ボア×ストロークが3.75×4インチ（95×101mm）のロングストロークで排気量2896cc、公称出力20-24HP/1,400-1800rpmという性能であった。最大トルクは11.3kg-m/1,000rpmとして低速域での扱いやすさを重視し、長時間の運転にも耐える実用型エンジンである。その基本設計は、モデルNのストローク延長型とも言うべきものであったが、実際には完全に一新されていた。
フォード・モデルT: 当時の多くの自動車メーカーでは、4気筒・6気筒エンジンは（フォードのモデルNも含め）鋳造技術の未熟のため2気筒単位でブロックを構成しており、ヘッド部がブロックと一体の「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対しモデルTのエンジンは、いち早く4気筒一体のブロックを実現し、ヘッドも脱着可能な「デタッチャブルヘッド」として、生産性・強度・整備性の面で有利な構造とした。まさに当時最先端の設計である。このために、フォードは4気筒を同時にボーリングするための専用工作機械を開発している。一方エンジンブロックとクランクケース、変速機部分のケース下半分を一体化し、頑丈かつコンパクトに仕上げた。
フォード・モデルT: 通常型のモデルTはこのエンジンにシングルキャブレターを装備して平坦路の最高速度40 - 45マイル/h（約64 - 72km/h）程度に達し、ガソリン1ガロン当たり25 - 30マイル（リッター当たり10 - 12km程度）の燃費を達成した。牽引力重視で低速ギア仕様のモデルTTは最高速度25マイル/h（約40km/h）未満に留まった。
フォード・モデルT: モデルTでは、この遊星歯車変速機を更に改良して搭載している。従来のフォードでは、2つのペダルと2組の手動レバーで発進・変速操作を行っており、モデルTも1909年途中まで製造された初期の1,000台はこの2ペダル式だったが、すぐにレバー1組（ハイ・ギア操作）をペダルに置き換えた3ペダル1レバーの組み合わせとなり、以後最後までこれを踏襲した。エンジンと変速機はペダルのセットまで含めた一体のユニットとして構成され、生産性の面でも有利だった。
フォード・モデルT: 停車中、ハンド・ブレーキを掛けておけばクラッチも連動して切れた状態になる。従ってこの状態からなら安全にエンジンを始動できる。背の高いシャーシ上に、フェンダー、ステップボードを独立して配置し、ボディ腰部が絞り込まれた、典型的なクラシックスタイルである。前方に前輪が突き出し、ラジエーター直下に前車軸が位置する古典的レイアウトであり、リアオーバーハングはほとんどなく、5座型の場合の後部座席は後車軸直上に位置する。独立した後部トランクが乗用車に設けられるのは1930年代以降で、一般的な5座のモデルTにトランクというものはない。
フォード・モデルT: モデルTの写真としてよく取り上げられるのは、真鍮製の大袈裟なアセチレン式ヘッドライトと、光沢があって角張ったアッパータンクを備える真鍮ラジエーターの正面に大きく「Ford」のロゴを入れ、赤などの派手な色に塗られた、いかにも1900年代のクラシックカーらしい容姿のツーリングやロードスターである。これは1908年から1911年途中まで頃の初期モデルであり、実際に流れ作業で大量生産されるようになってからのモデルTは、電気式ヘッドライトに地味な総黒塗りという、若干近代化された外観になっていた。その外観の変化は著しく、自動車に詳しくない人々がモデルTの初期形と最終型を見比べても、基本設計を同じくする自動車と気付くのはおそらく難しいと思われる。
フォード・モデルT: 製造期間が長期に渡り、その用途も様々であっただけに、多彩なボディスタイルが展開された。
フォード・モデルT: 5座席で側面の窓を備えず、折り畳み式の幌を備えた「ツーリング」型のボディが、生産期間全期を通じてモデルTの主流ボディだった。1900年代の自動車はまだオープンボディが一般的で、モデルTもその例に倣ったに過ぎない。初期にはドアを装備したのは後席のみで、前席はドア無しだったが、1912年頃からは前席もドア付となった。オープンタイプでは他に「クーペレット」「ラナバウト」などの2座席モデルがあった。「ラナバウト」は安価な2座席オープンモデルで最もベーシックなグレードである。「クーペレット」はフォードT型でのみ使われた2座席カブリオレの名称である。
フォード・モデルT: ツーリングのウインドシールドの構造は上下2分割式で、背を低くする折り畳み式であったが、末期型は上窓を開閉して通風する構造となり、シールドの載るカウル部を低くすると共に、垂直に立っていたシールドを、競合他車のように僅かに後方に傾けてモダンにしている。
フォード・モデルT: 屋根と側面ガラスを備えた「クローズド・ボディ」は、1910年代中期以降ロードスターの発展型として2人乗りのクーペボディが載るようになり、相当な台数を売った。またフォード独特の試みに、廉価なセダンボディの供給を狙って、側面中央に前後席で共用する「センタードア」を配置した5座セダンがあった。若干が製造されたユニークな例では、リムジン風に後席のみ完全クローズドボディ、運転席は側面オープンとしたタクシー向けの「タウンカー」型もあった。ウインドシールドは上下2分割で、上段が前方に開いて換気できる。
フォード・モデルT: 上記以外にもフォード社内・社外を問わず種種のニーズによって多彩なボディ装架が行われた。