lsz05/MIRACLJaRetrievalLite huggingface dataset:
労働組合: 一方で新興企業や業績が好調な企業は組合がなくてもよい程度の賃金と労働条件が既に与えられていることも挙げられる。「カリスマ」的経営指導者の下、近年急激な成長を遂げた企業（ソフトバンク、楽天、サイバーエージェントなど）では、労働組合の組織すら見当たらない。また、多くの人材派遣業の会社には労働組合が無い。企業にとって万一の事態が起きた場合、その企業に組合が存在していると「迅速な」リストラ策が取りづらくなってしまう、という点が嫌気されて、投資家からは労働組合の存在について「株価にマイナス」と見る向きが多い。しかし同時に、健全な組合がないがゆえのリスクの側面をも見る必要がある。すなわち、「カリスマ」的経営指導者の行き過ぎを戒め、ブレーキをかけるものが実質的に不在になることで、経営危機へ追いやる可能性も高めるのである（カリスマ創業者が労働組合に厳しい態度を取ってきたため労働組合が求めてきた違法・脱法行為の是正や労働環境の改善が果たされず、結果として経営危機に陥ったコムスンやゼンショーなどがこの事例である）。
労働組合: 日本の企業の経営者は、労働者の出世レースのゴールであることが多く（経営者と労働者の未分離）、それが過度の癒着、または対立を生む背景の一つであった。現在の日本では、労働組合活動自体があまり知られているとは言えない現状であり、労働組合というだけで「抵抗勢力」や「何にでも反対する」というレッテルを貼られがちであり、さらには先入観から労働運動自体に眉をひそめる人もいて、労働組合の果たしている労使協議等の多面的な機能が労働者に十分評価されていない。近年ではストックオプション制の導入など、労働者を経営側に取り込む動きも見られている。
社会政策: 現代社会政策は、一般には労働問題と狭義の社会福祉から構成されているとされる。学問・研究分野としては、労働経済学、労使関係論、労働法、社会保障論、公的扶助論など幅広い分野を包摂している。
健康保険: 日本の健康保険制度は、ドイツの疾病保険法をモデルとして、1926年（大正15年）（保険給付及び費用負担に関する規定は1927年（昭和2年））に施行された。当初は疾病保険と災害補償を兼ねた保険であり、工場法・鉱業法の適用のある事業所への適用とされた。
健康保険: 短時間正社員（フルタイムの正社員と比してその所定労働時間が短い正規型の労働者であって、期間の定めのない労働契約を締結しているもの）については、次のいずれにも該当する場合、一般の被保険者となる。
健康保険: 育児休業等（育児介護休業法による育児休業もしくは同法による育児を理由とする所定労働時間の短縮等の措置等をいう。以下同じ）をしている一般の被保険者が使用される事業所の事業主が保険者等に申し出たときは、育児休業等開始日の属する月から、終了日の翌日が属する月の前月までの期間、当該被保険者に関する保険料は徴収されない（第159条）。被保険者が育児休業等期間を変更したとき、または育児休業等終了予定日の前日までに育児休業等を終了したときは、速やかに機構又は組合に届出なければならない。法人の代表取締役・専任役員たる被保険者は育児休業等による保険料免除は認められない（育児介護休業法は対象を「労働者」に限っているため。平成21年12月28日雇児発1228第2号）。なお労使協定により子が3歳に達する日以降の育児休業等を定めている場合であっても、免除は3歳未満の子を養育するための育児休業等に限られる。
国際関係論: 国際関係論は国際社会において生起するさまざまな事象についての分析を行う研究領域である。政治学の一分野と考えられることが多い。これを既に独立した学問となっていると見なす立場からは国際関係学と呼ばれることもある。非常に総合的な社会科学としての性格を持っており、研究の方向性も社会科学的研究と地域研究に大別できる学問である。主要な研究対象は国家どうしの外交・安全保障・経済関係などだが、研究対象は必ずしも国際的な場面だけに限られるわけではなく、外交政策の決定過程などの国内問題も含まれる。また、伝統的な政治学の領域のみならず法学、経済学、社会学、心理学、歴史学、軍事学などの分野とも関連する学際的な研究分野であると言える。
国際関係論: 批判的国際関係論 (critical international relations)は伝統的な主流思想であるリアリズムやリベラリズムなどを批判しながら発展してきた考え方で、フランクフルト学派による批判的社会理論を基礎としたものと、アントニオ・グラムシの思想に影響を受けたものがある。また、ポスト構造主義やフェミニズム思想からのアプローチも含まれる。
片瀬江ノ島駅: 近年の乗降人員・乗車人員の推移は下表の通り。
江ノ島（江の島）と名が付く駅（片瀬江ノ島駅・江ノ島駅・湘南江の島駅）の中で当駅が一番江の島に近い。また、江ノ島電鉄（江ノ電）や湘南モノレールの駅とは距離があるため、単純な乗り換えには適さない。
竜宮城を模した駅舎が建てられた当初は、登記上は仮駅舎であった。これは、開業当時、駅の近くには東海土地電気株式会社（1922年（大正11年）12月22日に免許が公布された）による大船 - 江ノ島 - 茅ヶ崎間の路線が建設される予定があり、もし開業した場合は撤去しなければならなかったためである。
デヴィッド・リカード: リカードで特に有名なのが、穀物法をめぐるマルサスとの論争から生まれた自由貿易の主張と地代論であり、自由貿易による利潤蓄積の増大→国富の増進と労働価値説に拠った収穫逓減による結果としての地代の形成を『経済学および課税の原理』で主張した。ただ、論争する点が多かったマルサスの主張についても、彼が『人口論』で言及した人口に対する見解については同意し、『経済学および課税の原理』の議論で前提としている。
ハンカチ: 日本におけるハンカチの普及は、洋装が導入された明治時代以降である。
国鉄旧形電車の車両形式: 国有鉄道の車両の統一的な形式番号付与基準が初めて制定されたのは、1911年（明治44年）1月16日付達第20号によってである。このとき電車は、汽動車（蒸気動車）とともに、客車の一部として扱われている。
冷戦: 冷戦（れいせん、、）もしくは冷たい戦争（つめたいせんそう）は、第二次世界大戦後の世界を二分した西側諸国のアメリカを盟主とする資本主義・自由主義陣営と、東側諸国のソ連を盟主とする共産主義・社会主義陣営との対立構造。米ソ冷戦や東西冷戦とも呼ばれる。
冷戦: 1945年から1989年までの44年間続き、アメリカ合衆国とソビエト連邦が軍事力で直接戦う戦争は起こらなかったので、軍事力（火力）で直接戦う「熱戦」「熱い戦争」に対して、「冷戦」「冷たい戦争」と呼ばれた。「冷戦」という語は、ジョージ・オーウェルがジェームズ・バーナムの理論を評した時に使っており、後にバーナード・バルークも使い、アメリカの政治評論家ウォルター・リップマンが1947年に上梓した著書の書名『冷戦―合衆国の外交政策研究』に使用されたことから、その表現が世界的に広まった。
冷戦: この冷戦時代の世界は、
の3点に特徴付けられる。最終的には1991年に東側諸国の盟主であったソビエト連邦が消滅したことにより、日米西欧をはじめとする西側陣営の勝利に終わった。冷戦が終わると、リーマン・クライシスが引き金となった2008年の世界金融危機までは、米国が唯一の超大国として君臨していた。しかし、2008年以後の世界は、冷戦体制や米国一極体制によって抑えられてきた民族紛争や地域紛争が続発し、かつ冷戦体制や米国一極体制に基づく価値観が破綻を見せ、変化が多くなって流動性を増している。
冷戦: 1953年、スターリンが死去し、冷戦状態が緩和する兆しが見え始めた。同年に朝鮮戦争の休戦が合意され、1955年にはNATOに対抗するワルシャワ条約機構が結成、オーストリアは永世中立が宣言されて東西の緩衝帯となり、連合国軍が撤退した。またジュネーヴで米ソ英仏の首脳が会談し、ソ連と西ドイツが国交樹立、ソ連は翌年に日本とも国交を回復し、1959年にはフルシチョフがアメリカを訪問するなど、冷戦の「雪どけ」ムードを演出した。
冷戦: チェコスロバキアはプラハの春と呼ばれる民主化、改革路線を取ったが、ソ連は制限主権論に基づきワルシャワ条約機構軍による軍事介入を行い武力でこれを弾圧した。
なお、ニコラエ・チャウシェスク率いるルーマニア社会主義共和国はワルシャワ条約機構加盟国でありながらソ連の介入を公然と批判して独自路線を行い、アメリカなど西側諸国から巨額の援助を受けた。また、アルバニアはスターリン批判以来、中華人民共和国寄りの姿勢を貫いてワルシャワ条約機構を離れ、中華人民共和国はリチャード・ニクソンの訪中を契機にアメリカに近づいてソ連と決別、北朝鮮は主体思想を掲げてソ連から離反した。イタリア、スペイン、日本など西側諸国の共産党のうちいくつかはソ連型社会主義に反発し、ソ連の影響から離脱した（ユーロコミュニズム）。こうして今に至る共産主義の多極化が起こった。
冷戦: このため、11月9日には東ドイツがベルリンの壁の開放を宣言、冷戦の象徴ともいうべきベルリンの壁が崩壊した。ルーマニアでも革命が勃発し、ニコラエ・チャウシェスク大統領夫妻が射殺され、共産党政権が倒された。これら東ヨーロッパの共産党政権が連続的に倒された革命を、東欧革命という。1989年12月には、地中海のマルタ島で、ゴルバチョフとジョージ・H・W・ブッシュが会談し、冷戦の終結を宣言した。
冷戦: 1991年6月12日、ソ連体制内で機能が形骸化していたロシア・ソビエト連邦社会主義共和国で、選挙により大統領に当選したボリス・エリツィンは、国名を「ロシア共和国」に改称し、主権宣言を出して連邦からの離脱を表明した。
冷戦: しかし、その結果バルト三国は独立を達成し、各構成共和国でも独立に向けた動きが進み、12月8日に、ロシアのエリツィン、ウクライナのレオニード・クラフチュク、ベラルーシのスタニスラフ・シュシケビッチがベラルーシのベロヴェーシの森で会談し、ソ連からの離脱と独立国家共同体 (CIS) の結成で合意した（「ベロヴェーシの陰謀」）。こうして12月25日をもってソ連は消滅した。その後十年間で、東欧や旧ソ連の国々の一部は、相次いで資本主義国家となった。
冷戦: 米ソ冷戦が終結した当初の1990年代初期において、フランシス・フクヤマが『歴史の終わり』を発表し、政治体制としてのリベラル民主主義の最終的勝利を宣言した。冷戦終結直後の1991年に、冷戦の盟主国の一角であるソ連が死滅すると世界の均衡が崩れ、アメリカが唯一の超大国となった。ソ連型の国営の計画経済・統制経済モデルの社会主義体制と社会主義経済圏が崩壊し、世界の経済が資本主義経済・市場経済により統合され、グローバリゼーションが進行した。冷戦終結により、それまでクレムリンやホワイトハウスに抑圧されていた世界各地の民族問題が再燃した。
皇帝: 殷・周の君主は「王」を称した。周王は地上世界（すなわち天下）を治めるべく天命を受けた天子とされた。周の封建制の下で諸侯は領地（国）を治め、最高位の爵位は「公」が与えられた。しかし、周王朝が衰えると、南方の楚が、自国の君主の称号として「王」を使うようになり、戦国時代に入ると、他のかつて周王朝に従っていた諸侯も「王」の称号を使うようになった。以降は「王」は「国」を治める君主の号として定着した。このような背景から秦王嬴政は、他の国を滅ぼした後、天下を治めるに相応しい尊称として新たに「皇帝」を称した。これが秦の始皇帝である。漢朝以降もこれを継承した。
皇帝: 帝政ローマの最高支配者となったガイウス・ユリウス・カエサル・オクタウィアヌス（アウグストゥス）は、後世において最初の「ローマ皇帝」とされる。しかし、彼は建前としての共和政を遵守する立場であり、大きな権威と権力を手中にしながら、共和政下のローマでは伝統的にネガティブなイメージを帯びていた「王」の称号を採用せず、代わりに共和政時代から存在する官職や権限を一身に兼ねるという形をとっている。そのため、ローマ帝権は多数の称号を身に帯びることになった。中でも特に重要な称号が「インペラートル」「カエサル」「アウグストゥス」の3つである。
皇帝: ピョートル1世は1721年に西欧式の「インペラートル」の称号を用い始め、国号を正式にロシア帝国としたが、ロシアの君主は以後も「ツァーリ」の称号を併用した。あくまで自称であり、西欧諸国からは皇帝とは認められなかったが、前述の通り「ローマ皇帝の後継者が皇帝を名乗るという建前」が西欧において消滅した頃には、ロシア皇帝も東ローマ帝国の帝位の後継者という意味が忘れ去られた格好で、西欧諸国からも正式に認められるようになった。
相模線: 過去には以下の車両を使用していた。以下に示すのはすべて気動車である。相模鉄道時代の車両は以下の項目を参照。相模線は相模川の砂利輸送を目的として建設された路線である。1921年（大正10年）に相模鉄道（法人格としては現在の相鉄ホールディングス）による私鉄線として開業後、太平洋戦争中の1944年（昭和19年）6月に国有鉄道化された。相模線を国有化した理由は、戦時体制のもと、都心が攻撃された場合に備え八高・横浜・相模線の迂回ルートを確保するためであったとされる。国鉄分割民営化の前には、元の運営者である相模鉄道が当路線の譲受を検討したことがあった。詳細は「相模鉄道#歴史」を参照。
相模線: 相模線は1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化でJR東日本の路線となり、1991年（平成3年）には全線が電化され、当線のために新製された当時では最新型の車両が投入された。電化によるスピードアップ、およびダイヤ改正による運行本数の増加（約1.5倍）、海老名駅の開業（1日乗車人数9千人前後）、横浜線への直通運転の復活などで利便性向上が図られ、また京王相模原線の橋本駅乗り入れや沿線のベッドタウン化など周辺環境の変化もあって通勤通学での利用客が増加し、現在は通勤・通学路線として定着しているものの、それでも都心へ向かう旅客流動とは無関係な線形ゆえ、周辺他線と比較すれば圧倒的に乗客が少ない。相模線内各駅の発車メロディは、他線区にはない「近郊地域20番」「近郊地域20-1番」（旭電通（現・東洋メディアリンクス）製）と鉄道愛好家の中で通称されている曲のみとなっている（ただし、茅ケ崎駅は発車ベル）。かつては2001年の高架化から2016年まで上溝駅で「せせらぎ」（日本電音製）のフェードアウト版が使用されていた（さらにその前は「近郊地域20番」を使用していた）。近郊地域20番は学校のチャイムのような曲で、使用しているのは、橋本駅・原当麻駅・入谷駅・海老名駅・寒川駅の各駅（橋本駅は余韻が短い。以前は総武本線の佐倉駅で使用されていた）。もう1曲の近郊地域20-1番はかつて存在した石丸電気の旧CFソングに近い感じの曲で、南橋本駅・上溝駅・番田駅・下溝駅・相武台下駅・厚木駅・社家駅・倉見駅・門沢橋駅・宮山駅・香川駅・北茅ケ崎駅の各駅で使用されている。電化され駅自動放送が導入された際には全駅が近郊地域20番に統一されていた。また、駅自動放送は茅ケ崎駅・橋本駅がATOS、海老名駅・原当麻駅が東海道型放送（詳細型）、寒川駅が巌根型放送、北茅ヶ崎駅・香川駅・宮山駅・倉見駅・門沢橋駅・社家駅・相武台下駅・下溝駅・番田駅・上溝駅・南橋本駅が巌根・館山型放送、入谷駅が新仙石型放送、それ以外の駅は仙石型放送である。なお、以前は全駅とも東海道型放送（簡易型）、上溝駅は2001年の高架化から2016年までユニペックス型放送が使われていたが、放送装置更新や、駅舎リニューアルなどに伴い、現在の形になっている。
高崎線: 北上尾駅、桶川駅と新興住宅地の中を進み、市街地が途切れ、宅地の合間に畑地を見ながら北本駅、複合商業施設エルミこうのすが見えてくると鴻巣駅に着く。この辺りから田畑が目立つようになり、野菜生産全国第6位、花卉生産高全国第8位、米生産高全国第17位を誇る（いずれも平成19年の数値）、埼玉県を代表する田園風景が続く。利根大堰から導水される武蔵水路を渡って北鴻巣駅を過ぎ、列車は元荒川沿いを北西に進み、緩く西にカーブして民家が増えてくると吹上駅に着く。吹上駅を出ると元荒川を渡って右にカーブを切り、荒川の東側の田畑の中を荒川に沿うように並行して行田駅に着く。行田駅を出ると、蛇行していたかつて元荒川の旧流路を2回渡り、熊谷市久下の田畑地帯を北西に疾走して秩父鉄道、次いで上越新幹線が東側から乗り越し、右側に現れた複合商業施設ニットーモールを通過すると、熊谷駅に着く。この鴻巣 - 熊谷間は河川等水面とほぼ同じ高さの平面上を走る。
高崎線: 熊谷駅を出ると、上越新幹線の高架および秩父鉄道としばらく並行する。タイミングが合えば、秩父鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」を間近で見ることができる。高崎線と秩父鉄道の間に存在する、使われていない線路は東武熊谷線跡である。その後、高崎線は北側にカーブを切って両線から分かれる。田園地帯をしばらく北西に進むと熊谷貨物ターミナル駅を過ぎる。貨物ターミナルでは、本線の下り線のみ、貨物ターミナルをオーバークロスして越えた後、貨物専用線の秩父鉄道三ヶ尻線と並行し、ほどなく三ヶ尻線が分かれていき、分岐した側に回送線が延びて籠原駅に着く。一部の列車は、この駅で高崎寄り5両を増解結する。籠原駅を出ると、高崎車両センター籠原派出所・籠原運輸区が広がり、多くの車両が待機している。しばらく、住宅街と工業地の合間を抜けて唐沢川を渡り深谷駅に着く。深谷市は東京駅に使われたレンガを製造した地で、それにちなみ、現在の深谷駅舎は東京駅をモチーフにしたデザインとなっている。また、全国にその名を知られた深谷ねぎで著名な土地でもあり、深谷・大里地区はねぎ生産高全国第2位の埼玉県きってのねぎ生産地である。
天文単位: 例えば、火星が最も地球に接近するときの両者の距離は 0.37 au ほどであり、土星までは太陽からおよそ 9.5 au、最も遠い惑星の海王星までは太陽からおよそ 30 au となる。およそ 30 au から 100 au の範囲には冥王星を始めとする太陽系外縁天体が分布しているが、セドナは遠日点が 1000 au 近くにまで及ぶ。
天文単位: 太陽系の外縁であり彗星のふるさとと思われているオールトの雲は数万天文単位あたりに広がっていると想定されており、通常このあたりが天文単位が用いられる限界である。恒星間の距離を表すためにはパーセクや光年が用いられる。太陽系に最も近い恒星であるプロキシマ・ケンタウリまでの4.2光年を天文単位で表すと、約270000 au と桁が大きくなる。
天文単位: また、地球から太陽までの実際の距離は1年の内におよそ 0.983–1.017 au の範囲で変化する。
山: 山の高さ（標高）は、海面の延長であるジオイドからの距離とすることが一般的であり、これを海抜（かいばつ）と言う。地球上の最高峰（最も高い山）はヒマラヤ山脈のエベレスト（海抜8848m）とされているが、海抜以外の指標により最高峰を選ぶことも可能である。例えば、地球中心から見た最高峰は南米アンデス山脈のチンボラソ山（海抜6310m）である。地球は自転の遠心力により回転楕円体となっていて、赤道付近がふくらんでいる。そのため、赤道からわずか150kmにあるチンボラソ山は、エベレストより2150mも地球中心から見て高くなっている。ハワイのマウナケア山も海抜では4205mだが、太平洋底から一気に10203mもせり上がっており、基盤部分からの標高では世界最高峰となっている。"（七大陸最高峰も参照。）"
山: 世界の多くの地域では、神聖な山として山に対する信仰が生まれている（山岳信仰）。日本では富士山をはじめ主要な山々で山岳信仰が存在し、山岳信仰は特に修験道と結びつき、信仰の興隆に伴い登山者に宿所などを提供する御師が成立した。また、民間信仰においても山は異界へ通じる恐れの対象であると同時に、天候や生業に関わる神性な世界としても認識され、山の神や雨乞いなどに山に関する民俗が存在している。
在日韓国・朝鮮人: なお、1897年までの国名は大朝鮮國、1897年から1910年までの国名は大韓帝國である。
韓国併合により朝鮮半島在住者も含めて韓国人は日本国籍となり朝鮮人とされた。この節では併合前の大日本帝国地域の在住者について記述する。朝鮮半島在住者については日本統治下の朝鮮参照。
在日韓国・朝鮮人: 被害者数については諸説あるが、吉野作造は2613名余、大韓民国臨時政府の機関紙『独立新聞』は6415名、李承晩政府は1959年7月1日に関東大震災時に数十万の韓国人が大量虐殺されたと公式に主張した。
在日韓国・朝鮮人: 1945年9月、在日本朝鮮留学生同盟が設立される。1945年10月15日に在日本朝鮮人連盟が設立され、1946年10月3日には在日本朝鮮居留民団（現在日本大韓民国民団）が設立される。1946年9月29日には坂町事件を報道した新潟日報が朝鮮人に襲撃される新潟日報社襲撃事件が起きた。1946年11月末までに占領軍は連合国や朝鮮人や中国人についての批判を禁ずるとした検閲の指針を定めた。1946年11月10日、在日朝鮮人生活権擁護委員会を結成すると、朝鮮人に対する生活物資の優先配給を要求し、12月20日に皇居前広場で朝鮮人生活権擁護全国大会を開くと首相官邸を襲撃した（首相官邸デモ事件）。また、三国人が行政への脅迫によって米の二重三重配給を受けて密造酒を醸造し、神奈川税務署員殉職事件、高田ドブロク事件など税務署との衝突が多発し、職員に死傷者が出ることもあった。このため、1947年に国会に上程された「財務局及び税務署に在勤する政府職員に対する税務特別手当の支給に関する法律案」の趣旨説明で、法案に記載されている政府職員が事務の執行にあたり生命又は身体に著しい危険を及ぼす恐れがある場合とは、特殊な第三国人等に対する検査調査が該当するとしている。ソフトバンクグループ会長孫正義の父は密造酒で稼いだ資金を元にパチンコ店数十店舗を開くなどして財を成している。また、覚醒剤密造の72%が在日韓国人によって行われた。1948年の浜松事件ではヤクザ、警官隊、占領軍との抗争が行われた。1949年4月8日、GHQの意向で在日本朝鮮人連盟が解散させられる。1950年5月、在日本朝鮮留学生同盟では、北朝鮮派と韓国派との内部抗争で死傷者がでた。1950年1月、祖国防衛隊が結成される。1951年1月、在日朝鮮統一民主戦線が結成される。1955年、在日本朝鮮人総聯合会が設立される。
在日韓国・朝鮮人: 終戦直後の混乱期、日本各地で鮮人が占領軍認可のもと、保安隊、警備隊、自治隊（コリアンポリス）などの警察類似行為を行う小規模な武装組織を作った。日本の警察はこれを黙認した。これらの組織はやがて在日朝鮮人の青年組織である在日朝鮮民主青年同盟が1946年1月に設立した「自治隊」の下に統合、日本の統制下をはなれた組織化がすすめられ、犯罪行為や行政・警察と衝突する事件が多発した。
在日韓国・朝鮮人: 朝鮮北部では1946年8月以降北朝鮮労働党政権が成立、朝鮮南部では1946年11月に南朝鮮労働党が結成された。木村光彦（青山学院大学）によれば、朝鮮及び日本の共産党員は日本海を不法往来し、日本共産党員は自らの船を「人民艦隊」と呼び朝鮮・中国と密貿易・密出入国を繰り返し、日本に上陸した南北朝鮮の共産党員は工作員として活動した。日本共産党と在日朝鮮人は緊密に連携して日本での暴力犯罪を繰り広げ、日本社会に深刻な打撃を与えていることが国会でしばしば議論になるほどであった。
在日韓国・朝鮮人: 1987年11月29日、大韓航空機爆破事件が起こる。当初、拘束された被疑者は日本旅券を保有していたが、その後の調査で偽造旅券であり、日本から拉致された日本人により教育されたとされる北朝鮮工作員であることが判明した。ソウルオリンピック開催の妨害を目的としていたとされるが、北朝鮮によるテロであることが明らかになるにつれ東側諸国はソウルオリンピックへの参加を決めるなど、北朝鮮の思惑とは裏腹の結果となった。その後も北朝鮮の反対を押し切り1990年にソ連が、1992年には中国が韓国と国交を樹立、北朝鮮は孤立を深め核兵器開発へと傾倒していく。また、1990年代に入り日本のバブル景気が崩壊、「学習組」の指揮下北朝鮮への不法送金を行っていた朝銀信用組合も、不動産投資にのめりこんでいた商銀信用組合や多くの日本の金融機関とともに1990年代後半から次々と破綻、朝銀救済のために投入された公的資金は最終的に約1兆4千億円に上り批判が集まった。その後の破たん処理の過程で担保とされていた朝鮮総連本部ビルや朝鮮学校などが差し押さえられている。
在日韓国・朝鮮人: 一方猪野健治は、『やくざと日本人』の中で、昭和中期の関西や北部九州の部落の悲惨な現状を取り上げ、日本社会に「やくざとなるか土方になるか」しか、選択肢の無い若者が多く存在する事がやくざの温床であるという見解を示した。また自身の取材から得た印象として、もとより体系的な統計があるわけではないが、と断りながらも、現在の暴力団員の半数は部落も在日朝鮮人も出自に持たない「市民社会からのドロップアウト組」だろうと推測している。事実、2016年の政府公式統計によれば、その年に刑務所に入った受刑者のうち暴力団加入者の国籍別比率は、日本国籍1,370人で約98.8%、韓国・朝鮮籍11人で約0.7%となっている。
ディーゼルエンジン: ディーゼルエンジン (英:Diesel engine) は、ディーゼル機関とも呼ばれる内燃機関であり、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した往復ピストンエンジン（レシプロエンジン）である。1892年に発明され、1893年2月23日に特許を取得した。
ディーゼルエンジン: 欧州では、小型の乗用車でも新車販売台数の約43%がディーゼル車（2006年）である。米国では、乗用車市場におけるディーゼル車のシェアは0.5%（2005年）である。
ディーゼルエンジン: モータースポーツでのディーゼルエンジンの登場は古く1952年のインディ500でカミンズ製のディーゼルエンジンを搭載した車がポールポジションを獲得している。2006年には、ディーゼルエンジンを搭載したアウディ・R10 TDIがル・マン24時間レースに出場し初優勝した。WTCCでもディーゼルエンジン車は活躍しており、セアトのレオンはレースでの優勝に加え、シーズン総合優勝も達成している。
ディーゼルエンジン: インドでは古くからディーゼル二輪車が生産、販売されていた（例：富士重工業製の井戸ポンプ用ディーゼルエンジンを搭載したエンフィールド＝ロビン・D-R400D）。
ディーゼルエンジン: 固定翼機において、最初にディーゼルエンジンが試されたのは1920年代から1930年代にかけてであり、1928年9月18日にパッカード製の星形ディーゼルエンジンを搭載したスチンソン（機体番号X7654）が初飛行に成功している。パッカードのエンジンを搭載した機体は発生する黒煙対策として機体色を黒にしていたが、臭いや黒煙が不評だった。
ディーゼルエンジン: 航空機では、灯油に近い性質を持ち航空用ガソリンより安価なジェット燃料が使える。これは現代の固定翼機ならびに回転翼機で主流のターボジェットエンジン・ターボファンエンジンやターボシャフトエンジンといったガスタービンエンジンと燃料を共用できる点ではガソリンエンジンよりも有利であり、また低出力機ではディーゼルエンジンを含むレシプロエンジンの低燃費のメリットが大きくなる。ノッキング対策として使用される有鉛ガソリンは有毒で取り扱いが難しく、環境負荷も大きいため、国内外を問わず規制される傾向にある。そのため現代では、いまだ燃料をこれに頼る航空機用ガソリンエンジンは燃料補給に支障をきたすことも少なくない。
以上の理由などにより、無人機も含む軽飛行機や一部の小型ヘリコプターなどのように、タービンエンジンの強みである軽量高出力やディーゼルエンジンの弱点である低温環境や高高度での性能を必要としない機材については、軍民ともに複数の大きなメリットがある。
ディーゼルエンジン: エミッション（排気ガス）低減の足かせとなる鉱物油由来の天然燃料に代わり、次世代のディーゼル燃料として注目されているのが、GTL（Gas To Liquid、ガス・トゥー・リキッド）、BTL（Biomass To Liquid、バイオマス・トゥー・リキッド）、CTL（Coal To Liquid、コール・トゥー・リキッド）等の合成油である。これらの燃料は、単体で、あるいは軽油に混合してディーゼルエンジンに使用することで、排ガスでは低公害化が期待できる。
ディーゼルエンジン: 1885年、イギリス人の発明家ハーバート・アクロイド・スチュアートがパラフィンを使った
エンジンの可能性について調査し始めた。これはガソリンと違いキャブレターで蒸発させるのが難しかった。
彼の発明した焼玉エンジンは1891年にリチャード・ホーンスビー・アンド・サンズ社にて製造された。これは世界初の加圧式燃料噴射装置を
使った内燃機関であった。このホーンスビー・アクロイド式機関は比較的に低圧縮比で、圧縮加熱による燃料の着火には温度は不十分であった。
現代的なディーゼルエンジンは直接噴射と圧縮着火のを組み込んだものであり、この2つのアイディアはアクロイド・スチュアートとチャールズ・リチャード・ビニー（Charles Richard Binney）によって1890年5月に特許が取得されている。
1890年10月8日には、燃料と空気を分けてエンジンに供給する完全なエンジンの基本的な働きを詳しく述べたもうひとつの特許がとられた。
アクロイドのエンジンと現代のディーゼルエンジンの違いは冷間始動時にシリンダーに特別に熱を供給する必要がどうかである。
1892年、ディーゼルエンジンが発明される1年前にアクロイドスチュアートは追加の熱源を必要としない改良版を作り出した。
ディーゼルエンジン: ルドルフ・ディーゼルはアクロイドエンジンを発展させ、1892年にドイツ、スイス、イギリス、アメリカで特許を取得した。
2ストローク機関: 日本では1936年に「日本デイゼル」がユンカース / クルップの特許を取得して、サイドロッド駆動の上下対向式エンジンの生産を開始、会社名を採ってND型と名付けられた。これが日本初の自動車用2ストロークディーゼルエンジンとなる。
2ストローク機関: UD型は3・4・5・6気筒の直列型、8・12気筒のV型ともモジュラー設計であり、エンジン型式には「UD4型」のように気筒数が入れられていた。やはり燃費の悪さという弱点があったが、4ストロークのPD型発売後も1974年まで同社のトラック・バスにはUD型エンジンが搭載され、「UD」は一時、日本での高速型2ストロークディーゼルの代名詞となった。UD型エンジンは日産ディーゼル車の「UDマーク」の由来となっており、全てのエンジンが4ストロークとなった今でも愛着を込めて用いられているほか、2010年にはUDトラックスと法人名にもなっている。
ジョゼフィーヌ・ド・ボアルネ: ジョゼフィーヌ・ド・ボアルネ（、1763年6月23日 - 1814年5月29日）は、フランス皇后。ナポレオン・ボナパルトの最初の妻。貴族出身。
ジョゼフィーヌ・ド・ボアルネ: フランス領西インド諸島マルティニーク島の生まれ。祖父の代から母国を離れたクレオールの出身。結婚前の正式名は、マリー・ジョゼフ・ローズ・タシェ・ド・ラ・パジュリ（Marie Josèphe Rose Tascher de la Pagerie）だった。貴族の娘でエキゾチックな美貌の持ち主だったが、大変な浪費家でもあった。生家は貴族といっても名ばかりであり困窮していた。
ジョゼフィーヌ・ド・ボアルネ: 1779年にアレクサンドル・ド・ボアルネ子爵と結婚、一男ウジェーヌ、一女オルタンスをなしたが、当初から夫婦仲が悪く、1783年に離婚した。後にボアルネ子爵は、フランス革命中の1794年7月23日にギロチンで処刑されてしまう。離婚後、マルティニーク島の実家に戻っていたジョゼフィーヌも、島での暴動の多発に不安を感じてフランスに戻ったが、夫や友人の助命嘆願が罪に問われてカルム監獄に投獄されてしまう。獄中では、ルイ＝ラザール・オッシュ将軍と恋人同士となったと伝わる。しかし、ロベスピエールが処刑されたことにより、8月3日に釈放された。
ジョゼフィーヌ・ド・ボアルネ: その後、生活のために総裁政府のポール・バラスの愛人となり、親友のテレーズ・カバリュス、ジュリエット・レカミエと並ぶ社交界の花形となって、「陽気な未亡人」と呼ばれた。このころ、年下のナポレオンの求婚を受け1796年に結婚。バラスが彼女に飽きてナポレオンに押しつけたともいう。この結婚について、ウジェーヌは反対、オルタンスは賛成だったと伝えられている。しかし、彼女はナポレオンを無骨でつまらない男と見ており、次々と愛人を作り浮気を繰り返した。そうしたこともあって、ナポレオンの母や兄弟姉妹たちとの折り合いは悪かった。
ジョゼフィーヌ・ド・ボアルネ: 息子ウジェーヌはナポレオンの養子となり、イタリア副王にまで出世した。その後バイエルン王マクシミリアン1世の娘アウグステ王女と結婚し、ナポレオン失脚後はバイエルン王国の貴族となった。その長女のジョゼフィーヌはスウェーデン王オスカル1世の王妃となった。
川越市: 川越市内には10駅、ほぼ半分が川越市側の鶴ヶ島駅を入れると11駅あり、うち中心市街地には駅が3つある。中でもJR・東武東上線川越駅は1日約20万人が乗降する、埼玉県内では大宮駅に次ぐ2位のターミナル駅である。また、近接する西武新宿線本川越駅と東武東上線・川越市駅を含めると、3駅で約30万人の乗降客数がある。
阪和電気鉄道: 1926年に設立され（路線免許交付は1923年）、1940年に南海鉄道に合併された。
阪和電気鉄道: 主力車となった全長19mの大型電車モヨ100形・モタ300形等は、腰高で屋根が高く、窓も小さく、さながら装甲車両を思わせる物々しい外観を備えていた。実際にきわめて頑丈な構造で、電動車では公称値で47t - 48tもの超重量級に達したが、電動車1両で600kW（800日本馬力）の大出力は、それを補って余りあるものであった。この系統の電車群は1937年までに合計48両が製造されている。
阪和電気鉄道: 古くから阪和間の独自ルートを希求していた鉄道省はこの時勢に乗じ、懸案であった南海山手線の買収を決定した。南海からの反発も排され、山手線は1944年5月1日、戦時買収により国有化、国有鉄道阪和線となった。なお、南海鉄道は、同年6月、関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となった。近畿日本鉄道は、その後1947年に旧南海鉄道の営業路線については南海電気鉄道に分離している。
賃貸借: 本来、罹災都市借地借家臨時処理法は戦争により空襲等を受けた罹災都市の借地借家関係を定めた法律であるが（罹災都市借地借家臨時処理法1条参照）、その後、この法律は政令で定める火災、震災、風水害その他の災害のため滅失した建物についても準用されている（罹災都市借地借家臨時処理法25条の2）。この場合において対抗力の起算時は「昭和二十一年七月一日」から「第二十五条の二の政令施行の日」と読み替えるものとされている。
格闘技: また一定の基準を満たす攻撃が成功した場合（例：柔道の投げ技による一本）や特定の状態に持ち込まれた場合（例：ボクシングのKO）には、試合時間やそれまでのポイントにかかわらず、試合の決着がつく点である。つまり、一発逆転のチャンスがあると言える。加えて、大抵の格闘技で、制限時間が定められており、ほぼすべての競技で、引き分けの回避、試合時間の短縮などを目的にポイント制が導入されている。
おちよしひこ: 当時既にプロモデラーとして活動中だった兄・越智信善の伝手で、小学館から依頼を受け在学中にデビュー。デビューは1983年に『月刊コロコロコミック』に収録された『超時空要塞マクロス 愛・おぼえていますか』コミカライズ版。一方で本格的にシリーズ化されたという意味で1984年発表の読切『ゾイド創世記』をデビューとする説もある。デビュー以前においても小学館のコロタン文庫シリーズに数度カットを寄せており、それがデビューのきっかけとなっている。
名古屋鉄道: 名古屋鉄道株式会社（なごやてつどう、）は、愛知県・岐阜県を基盤とする大手私鉄である。通称、名鉄（めいてつ、Meitetsu）。民営鉄道としては日本で3番目の歴史を持つ老舗企業である。本社は愛知県名古屋市中村区名駅1丁目2番4号、近鉄名古屋駅に隣接する名鉄名古屋駅上に設けた名鉄バスターミナルビル（名鉄百貨店本店メンズ館ビル）内に置いている。
名古屋鉄道: 本業の鉄道業では、愛知・岐阜両県に総営業距離では近鉄・東武に次いで日本の私鉄第3位（JRを除く）の444.2kmにもおよぶ路線網、275駅を擁する（詳細は「路線」節を参照）。年間利用人員は、のべ3億6148万9000人（2014年3月31日時点）、旅客車両数は1,064両（2014年3月31日時点） である。
名古屋鉄道: 名古屋鉄道は東海銀行（現：三菱UFJ銀行）・中部電力・東邦瓦斯（東邦ガス）・松坂屋（現：大丸松坂屋百貨店）と共に名古屋経済界の中核名門企業、旧「名古屋五摂家」の1社に数えられ、中部地方を中心に数多くの不動産を所有する企業であり、これらの「開発事業」も経営の重要な柱となっている。レジャー・流通産業など関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象併せて200社以上のグループ企業がある。
名古屋鉄道: 2005年（平成17年）に開港した中部国際空港に空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社である。
名古屋鉄道: 日本の大手私鉄の中では珍しく女性専用車両を導入していない。
名古屋鉄道: 現在の名古屋鉄道は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の愛知馬車鉄道である。
名古屋鉄道: 愛知馬車鉄道は当初、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年（明治29年）に名古屋電気鉄道に社名を改めた。1898年（明治31年）には、京都電気鉄道（後に市営化され京都市電となる）に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。1912年（大正元年）には初の郊外路線（郡部線）を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。
名古屋鉄道: 1921年（大正10年）、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年（大正11年）8月には名古屋市電気局（後の名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 - 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れ（営業権）は、譲渡条件として保持されたまま（当該区間は市営・名鉄の二重免許区間）であった。
名古屋鉄道: 1930年（昭和5年）8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した（旧）名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。この時点で開通していたのは押切町 - 新一宮間および笠松（現・西笠松） - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間であったが、木曽川橋梁の完成に伴い1935年（昭和10年）4月29日に新一宮 - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通している。
名古屋鉄道: 1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設することになる愛知電気鉄道が設立された。
名古屋鉄道: 愛知電気鉄道（愛電）は、1910年（明治43年）に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年（大正2年）に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（豊橋線、現在の名古屋本線神宮前駅以東に相当）の建設を開始した。一方、官設鉄道（後の国鉄・現JR）東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと東海道電気鉄道が設立され、愛知郡御器所村（現名古屋市昭和区）から豊橋市に至るまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市に至る計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京 - 大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年（大正10年）に暗殺されたため、計画は宙に浮くことになった。
名古屋鉄道: そのような状況下、東海道電気鉄道の創設者であり、かつて愛知電気鉄道の2代目社長を務めた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、愛知電気鉄道に対して救済合併を申し入れ、愛知電気鉄道側もこれを承諾し、東海道電気鉄道は愛電に吸収合併された。その後、愛知電気鉄道は東海道電気鉄道計画を継承し、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線を延伸する形で、豊橋方面への路線の建設に着工した。東海道電気鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、豊橋線はそれに見合う高規格で建設され、1927年（昭和2年）6月に吉田（現・豊橋）までの全線が開通した。この豊橋線は当時の愛知電気鉄道の資本金総額を上回る莫大な建設費用を投じて建設されたことから、この設備投資による負債が経営を圧迫し、さらに当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛知電気鉄道は深刻な経営難に陥った。その後、景気回復と3代目社長である藍川清成以下経営陣の尽力によって、愛知電気鉄道は経営危機を脱している。
名古屋鉄道: 現在の名鉄は、1935年（昭和10年）に、名岐鉄道（名岐）と愛知電気鉄道（愛電）が合併して発足したものである。
名古屋鉄道: それまでの両社は、三重県方面への進出（伊勢電気鉄道の買収工作）や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権を巡って対立することも多かったが、当時の日本は世界恐慌を境として、大陸（現在の中国など）への進出・利権を廻って欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めた頃であり、民間企業の間では国内（同一民族間）での競争・対立を止めて協調・合同（民族団結）へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、陸上交通事業調整法や戦時立法の国家総動員法も構想段階であったが、当地の交通事業を再編・統合して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。
名古屋鉄道: 両社の合併によって現・名鉄という中核企業が発足した愛知・岐阜両県では、陸上交通事業調整法施行後も法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした鉄道事業者統合は、戦時体制への移行という時流の要請に沿って、その多くが事業者間の合意によって自発的に行われた。これは周辺の鉄道事業者の多くが名鉄と資本的な繋がりを有する、または名鉄の子会社であったことが最たる要因として挙げられる。もっとも、名鉄と資本的繋がりを持たない独立系事業者であった瀬戸電気鉄道および三河鉄道の合併に際しては交渉が難航し、後者については鉄道省による仲介の末、ようやく合併に漕ぎ着けている。
名古屋鉄道: 戦後の混乱が収まるに連れて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店松坂屋にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での百貨店経営を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店の全面的な協力 を得て1954年（昭和29年）12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足掛かりとした。その後も沿線の団地を手始めに名鉄ストアー を開業して、駅の改修に併せて順次出店を進めた。
名古屋鉄道: 1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ち掛けて行った。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣して徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていき、後に傘下入りさせるなど、経営に深く関わって行った。富山地方鉄道に対しても経営（資本）参加を持ち掛け、中古車両（3800系=富山地鉄14710形）の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなど様々な経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年（昭和55年）頃と大幅に出遅れることとなった。
名古屋鉄道: 名鉄本体から現業（保守）部門を分社化する形で独立させた事業がある。鉄道の車両保守部門を分社化した「名鉄住商車両工業」、信号部門を独立させた「名古屋電子エンジニアリング」、バスの整備部門をグループのトラック・タクシーや一般車（自家用車）にも開放した「名鉄自動車整備」など、従来の鉄道・バス関連の保守事業で培った技術を使い、他社・一般向けの仕事も請負うことで独立採算制を確立させるなど、ユニークな試みも行われた。また、分社化に際しては名鉄の100%子会社とはせず、それぞれ関係の深かった取引先からも出資を募って『合弁企業』の形態を取った例 も多く、その点でも、昨今の私鉄各社に見られる保守部門等の分社化とは一線を画すものであった。
名古屋鉄道: 本業に多額の設備投資を続けざるを得ない中にあっても、運輸省（当時）が採った公共料金抑制政策の影響もあり、旅客運賃は長らく他の大手私鉄と同列に扱われ続け、名鉄特有の事情（多くの不採算路線の保有）から独自の運賃改定の必要性を訴え続けていたが、なかなか認められなかった。そんな中、1974年（昭和49年）の運賃改定では、他の私鉄にはない広範囲な擬制キロ（不採算路線の営業キロ割増し）を設定し、1983年（昭和58年）には大手私鉄では初めて単独での運賃改定が認められた。以降の運賃改定は徐々に名鉄特有の事情が認められるようになり、それに比例して老朽化した旧型車の取り替えや駅設備の近代化・整備が進められた。
名古屋鉄道: 1894年（明治27年）の創業時は市内路線の敷設に注力していたが、1912年（大正元年）に郊外路線へ進出後は主に尾張地方北部に路線を伸ばしていった。その後、市内路線を名古屋市へ譲渡するため1921年（大正10年）に郊外路線のみを独立（旧名古屋鉄道設立）させ、1930年（昭和5年）には美濃電気軌道を合併（名岐鉄道へ改称）して岐阜県南部へ進出し、1935年（昭和10年）には尾張地方南部・三河地方に路線を伸ばしていた愛知電気鉄道と合併（名古屋鉄道へ再び改称）し、第二次世界大戦中には愛知・岐阜県内の中小鉄道を合併（吸収）して現在の路線網が完成した。
名古屋鉄道: 総営業キロ数は、鉄道線437.0 km、軌道線7.2 km の合計444.2 km、駅数は275駅におよび（2014年3月31日現在）、本拠地・愛知県内では高密度に路線が配置されている。幹線からローカル線に至るまで様々な性格の路線を抱えており、路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率は日本の大手私鉄の中では最下位である。総距離に対する幹線（例えば名古屋本線）が占める割合は他の長大私鉄より比較的低く、多くの支線が分散する路線網からかつては「ミニ国鉄」と揶揄されることもあった。
名古屋鉄道: 2000年以降の600V線区を始めとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRをのぞく日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位 であったが、2005年（平成17年）4月以降は営業距離では近鉄・東武に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年（昭和16年）に三河鉄道（99.9 km）を合併して営業キロが500kmを超えた時 がその初めである。これは戦前の交通統合（合併）が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた。
名古屋鉄道: 名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。
名古屋鉄道: かつては設備面などにおいて他の大手私鉄会社と比較すると近代化が立ち後れている面が否めなかった。しかし中部国際空港の開港や名鉄グループ内での大幅なリストラ、トランパス導入に伴う駅集中管理システム導入の推進などもあって、近年はユニバーサルデザインのピクトグラムを導入するなど首都圏の大手私鉄会社にひけをとらない水準にまで向上している。しかし一部の主要駅では一世代前（CI展開初期）のものが使われている駅もある。
名古屋鉄道: 数多くの鉄道会社の合併や運営路線の譲り受けによって成立した名古屋鉄道は、多くの閑散線区を抱えることになり、そうした線区の合理化・廃止が進められてきた。特に、トヨタ自動車を核とした自動車産業が盛んな愛知県では車社会の進展が早く、1950年代から路線の廃止が相次いでいる（ただし近年廃止された路線の多くは岐阜県内の路線である）。1984年には広見線・八百津線にレールバス導入・ワンマン運転化がなされ、1985年に三河線・猿投 - 西中金間、1990年に三河線・碧南 - 吉良吉田間にもレールバスが導入された。鉄道事業法が2000年に改正され、それまでは許可制で所轄官庁の許可が必要だった鉄道廃止が届出制に変わると、閑散線区の廃止を相次いで表明している。合併によって閑散線区を抱えたのと同様に、前身事業者の施策の違いによって駅間距離が短すぎる線区も名鉄は多く抱えることになった。そのため、名鉄はスピードアップや駅勢圏の調整といった合理化策の下で駅の廃止、統合を個別に実施したほか、過去二回、全線にわたる駅の整理を行っている。
名古屋鉄道: 特に不採算が強かった以下の事業については名鉄直下で廃止された。
名古屋鉄道: 名古屋鉄道、及びその前身となった鉄道にも数多くの幻となった路線が存在する。一部は以下のとおりである。
名古屋鉄道: 現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近畿日本鉄道（近鉄）や東京急行電鉄（東急）と路線やグループ企業の拡大を巡って競合していた時期がある。
名古屋鉄道: 昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道（伊勢電）が、岐阜県の西部には養老鉄道（養老鉄道養老線の前身だが2007年10月より同線を運営している養老鉄道とは別企業）が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に触手を伸ばし、名古屋 - 桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身の一社である参宮急行電鉄（参急、後の関西急行鉄道）も名古屋進出の足掛かりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。
名古屋鉄道: ほか。
ハーモニー: ハーモニー（）は、ギリシャ神話のハルモニア（Harmonia, ）に由来する言葉で一般に物事の調和のこと。オリジナルはギリシャ語で「一致、連結」を意味する。
ハモンドオルガン: 1934年にによって発明された。パイプオルガンのパイプの代わりに、(歯車状の磁性金属製の円盤)を回転させて、近接して設置された電磁ピックアップにより磁界変化の波を音源として出力する。このように生成された正弦波を基音または倍音として、パイプオルガンと同様にミックスして音を作り出す。
ハモンドオルガン: 1930年代初頭、既に真空管を使ったシンプルな電子楽器が製品化されていたが、大規模で本格的な電子楽器はまだ研究途上にあり、真空管式電子オルガンの製品化には困難があった 。ローレンス・ハモンドは(もちろん当時としては)軽量かつ小型で、どこでも正確な音程で演奏出来るように、自身が開発した電気時計に採用した、電源周波数に同期した同期電動機（シンクロナス・モーター、synchronous AC motor）を用いてトーンホイールを回転させることにした。多数のトーンホイールは、多数の減速歯車によって同期回転させて各音程の周波数を発生させる。しかし整数比の歯車の作り出す音程は正確な十二平均律ではないため、合成音はコーラス効果で独特な音色となり、いわゆるハモンド・サウンドといわれるものとなる。
遣唐使: 第一次遣唐使は、舒明天皇2年（630年）の犬上御田鍬の派遣によって始まった。本来、朝貢は中国の皇帝に対して年1回で行うのが原則であるが、以下の『唐書』の記述が示すように、遠国である日本の朝貢は毎年でなくてよいとする措置がとられた。
遣唐使: 日本が最初に遣唐使を派遣したのは、舒明天皇2年（630年）のことである。推古天皇26年（618年）の隋の滅亡と続く唐による天下平定の情報は日本側にも早いうちから入っていた可能性があるが、聖徳太子・蘇我馬子・推古天皇と国政指導者の相次ぐ死去によって遣使が遅れた可能性がある。ちなみに、高句麗は唐成立の翌年、新羅と百済はその2年後に唐への使者を派遣している。だが、この第1次遣唐使は結果的には失敗であった。唐は帰国する遣唐使に高表仁を随伴させたが、高表仁は日本にて礼を争い、皇帝（太宗）の言葉を伝える役目を果たせずに帰国した（争った相手については『旧唐書』は倭の王子、『新唐書』は倭の王とする）。『日本書紀』にはこのような記述は存在しないものの、高表仁の難波での賓礼以降、帰国までの記事が欠落すなわち高表仁と舒明天皇の会見記事が記載されておらず、何らかの異常事態が発生したことを暗示している。詳細は不明であるが、唐側が日本への冊封を意図して日本がこれを拒んだなどのトラブルが想定されている。その後、しばらく日本からの遣使は行われず、唐側も突厥や高昌との争いを抱えていたため、久しく両者間の交渉は中絶することになる。
遣唐使: 遣唐使の歴史にとって大きな画期になるのは、大宝2年（702年）に派遣された遣唐使である。日本側では遣使に文武天皇が初めて節刀を与えて国交正常化を目指し（一時期有力視された石母田正の「大宝律令を唐側に披露した」という説は、唐王朝は周辺諸国の律令編纂を認めなかったとする説が有力となったことから成立困難となっているとされる）、当時則天武后の末期にあたり、唐（当時は「周」）の外交が不振な時期であったため、積極的な歓迎を受けた。日本の国号変更（「倭」→「日本」、どちらも同じ国号「やまと」だが漢字表記を変更）が通告されたのもこの時と推定されているが、記録の不備あるいは政治的事情からか遣唐使が唐側を納得させる説明が出来ず、後の『旧唐書』に「日本伝」と「倭国伝」が並立する遠因になったとみられている。
遣唐使: 8世紀になると東アジアの情勢も安定し、文化使節としての性格を強めていく。この時代には唐側は日本の遣唐使を朝貢使とみなして「20年1貢」を原則としたが、日本側は天皇の代替わりなどを口実にそれよりも短期間での派遣を行った。また、宝亀6年（775年）の遣唐使の際には唐の粛宗の意向で帰国する遣唐使に随行する形で唐側からの使者が派遣されている（ただし、大使の趙宝英は船の難破によって水死し、判官が代行の形で光仁天皇と会見している）。その一方で、正史や現行の律令など唐王朝にとって重要な書籍・法令などは持ち出しが禁じられており、また遣唐使を含む外国使節の行動の自由は制約されていた。
唐: 唐（とう、、618年 - 907年）は、中国の王朝である。李淵が隋を滅ぼして建国した。7世紀の最盛期には、中央アジアの砂漠地帯も支配する大帝国で、中央アジアや、東南アジア、北東アジア諸国、例えば朝鮮半島や渤海、日本などに、政制・文化などの面で多大な影響を与えた世界帝国である。日本の場合は遣唐使などを送り、894年（寛平6年）に菅原道真の意見でその回の遣唐使を中止し、結果としてそれ以降遣唐使は送られず、それまでは積極的な交流をしていた。首都は長安に置かれた。
唐: 7世紀初頭の中国は隋が統一国家を実現していたが、第2代煬帝の内政上の失政と外征の失敗のために各地に反乱がおき、大混乱に陥った。このとき、煬帝のいとこであり、太原留守（総督）であった李淵は617年（義寧元年）に挙兵、煬帝の留守中の都、大興城（長安）を陥落させると、煬帝を太上皇帝（前皇帝）に祭り上げて、その孫恭帝侑を傀儡の皇帝に立て、隋の中央を掌握した。翌618年（隋義寧2年、唐武徳元年）に江南にいた煬帝が殺害され、李淵は恭帝から禅譲を受けて即位（高祖）、唐を建国した。