lsz05/MIRACLJaRetrievalLite huggingface dataset:
京急1000形電車 (2代): 車端部の4人掛けクロスシートは5人掛けロングシートに変更され、京急では1993年（平成5年）製造の1500形の最終製造車以来14年ぶりのオールロングシート車となったが、5次車までと同様の座席の表地や1人分455 mm幅の片持ち式バケットタイプシート構造を採用している。座席端の袖仕切りと立席ポスト（握り棒）の仕切り板の色はピンク色からベージュ色に変更された。
京急1000形電車 (2代): 集電装置、駆動装置、歯車比、空調装置、ブレーキ制御装置はアルミ車両と同一、台車は3次車以降と同一の円筒案内式TH-2100BM（電動台車）/TH-2100BT（付随台車）である。
京急1000形電車 (2代): 2007年（平成19年）3月に落成し、同年3月31日から営業運転に就いた。京急の車両で初めてステンレス車体を採用した。2008年1月 - 2月に8両編成2本、16両が竣工した。6次車とほぼ同等の仕様である
京急1000形電車 (2代): 2008年9月 - 12月にかけて8両編成3本、4両編成2本の32両が竣工した。ステンレス車体の4両編成、川崎重工業製が含まれる。4両編成は全車電動車で、中間に付随車2両を挟むことで6両編成が組成出来るよう設計され、品川寄り中間電動車には付随車への給電用パンタグラフの準備工事が行われている。6・7次車と内装はほぼ同様だが、客室内の配色が一部変更され、立席ポスト（握り棒）に黄色の塗装と滑り止め加工を施工した。このほか、立ち座りの補助として袖仕切に横手すりを追加している。
京急1000形電車 (2代): 2011年度には8両編成1本、6両編成3本の26両が竣工した。従来は8両編成と4両編成のみ製造されていたが、今回より800形の置き換えを目的として6両編成が登場した。2011年度の6両編成は全車川崎重工で製造され、6両編成の車両番号は「1300番台」に区分されている。6両編成は先頭部の電気連結器を装備していないが、運用変更への対応を考慮して8両編成または4両編成への変更が可能な編成形態となっている。2012年3月以降導入の車両は車内照明が直管蛍光灯からLED照明に変更された。このほか、乗務員室内設置の空調装置操作器を品川寄り先頭車のみから、両先頭車への設置に変更した。2012年（平成24年）度には8両編成1本、6両編成2本の20両が竣工した。全車LED車内照明を採用した。1153編成は総合車両製作所が発足後最初に鉄道事業者に引き渡された車両で、同社を出場した2012年4月6日に出場記念のテープカットが行われている。
京急1000形電車 (2代): 2015年（平成27年）度には15次車として6両編成2本、4両編成2本が竣工した。
京急1000形電車 (2代): マイナーチェンジした6・8両編成では、先頭部は従来の3次元曲面の流線型だが、車体側面の外装は1800番台と同様のものとなった。また、LCDの車内案内表示装置をすべての客用扉上部（各車とも日本語・英語対応のものがすべての扉上に計6台、韓国語・中国語（簡体字）対応のものが扉上に千鳥配置で計3台）設置された。客室ドアの化粧板を視認性向上ラインが印刷されたものに変更、ロングシートの袖仕切りを風の入り込み対策として大型化した。また、前照灯のLEDライトはJR西日本323系電車で採用された小糸製作所製の電球色LEDライトが使われている。新1000形ステンレス車両として初めて車端部片側の座席を補助いす付きのボックスシートに変更するとともに、コンセントが2口設置された。なお、今回竣工した6両編成は「1600番台」と区分されている。
京急1000形電車 (2代): 2017年度より、17次車が導入されている。基本的な車体や内装の仕様は16次車に準ずるが、車体は「京急らしさ」を引き出すため5次車以来11年3ヶ月ぶりの全面塗装となった。ステンレス製車両への全面塗装は関東大手私鉄では初となり、大手私鉄全体でも南海1000系以来2例目となる。また、車内扉上のLCD案内表示器は2画面に変更し、停車駅案内や乗り入れ先の路線案内などを2画面で表示することでより詳細な情報を案内することができ、日・英・中・韓の4ヶ国語表記にも対応させる。
京急1000形電車 (2代): 6両編成2本、8両編成3本が導入され、うち8両編成に関しては、京急創業120周年に合わせて「1200番台」に区分されている。8両編成は行程の都合上、竣工時は塗装途中の状態で試運転を行った。
2009年（平成21年）以降方向幕を搭載していた編成のLED式表示器への交換が進み、正面表示については2014年（平成26年）末頃に完了している。
京急1000形電車 (2代): 1500形・600形・2100形とかつて在籍していた2000形との連結も可能である。
京急2000形電車: 本項では、京急本線上で南側を「浦賀方」、北側を「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「新1000形」は2002年（平成14年）登場の1000形（2代）、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形（2代）、「700形」は1967年（昭和42年）登場の700形（2代）、「600形」は1956年（昭和31年）登場の600形（2代）を指すものとする。
京急2000形電車: M3・M1・T車に搭載。
サハ2000形に搭載。
4両のみ、改造で取り付け。1982年12月に落成した、先行量産的要素を持つ車両。2000形で唯一2社で分けて製造した編成で、浦賀方4両 (2011 - 2014) が東急車輛製、品川方4両 (2015 - 2018) が川崎重工製。これ以降の製造車とは細部が異なる。1984年5月製造車が営業開始したころまでは、補助椅子が使用されておらず、また屋根肩部広告は掲出されず、中吊り広告も京急の広告に限定されていた。
埼玉新都市交通伊奈線: 東日本旅客鉄道（JR東日本）の東北・上越新幹線が通過する、埼玉県さいたま市大宮区、北区、上尾市、北足立郡伊奈町を結んでいる、ゴムタイヤ・側方案内軌条方式の新交通システム (AGT) である。さいたま市にある鉄道博物館は、鉄道博物館駅が最寄駅となっており、当路線が主要なアクセスルートとなっている。
埼玉新都市交通伊奈線: 12.7kmの路線に13駅があり、駅間の平均距離は約980mだが、加茂宮 - 沼南間は800mごと、志久 - 内宿間は1.1kmごととなっている。大宮の市街地寄りの方が駅間が離れており、最も離れているのはJR高崎線・川越線と旧中山道を跨ぐ鉄道博物館 - 加茂宮間の1.7kmであり、JRの車両工場の中を通る大宮 - 鉄道博物館間も1.5kmある。
京急800形電車 (2代): 800形として最初に製造されたグループ。「試作車」と呼ばれることがある。これ以降の車両とは細部が異なる。1978年（昭和53年）12月27日にいったん営業運転を開始したが、年明けからしばらく乗務員訓練に使用され、本格的に営業運転に投入されたのは3月である。
京急700形電車 (2代): 側窓は取り付け高さを1000形より50 mm高くし、高さ900 mm 、幅900 mmとなった。窓高さ1,000 mmの1000形に対し、2段上昇式の窓すべてを幕板部に収納することで窓を全開できるようにしたため、窓上辺高さが50 mm低くなっている。1967年（昭和42年）製造車は窓開口部の大きさを戸袋窓とそれ以外の窓で併せたため、外側から見ると窓枠分戸袋窓がそれ以外の窓より小さくなった。扉窓は最終製造車以外その他の窓に併せて1000形より天地寸法が小さなものが採用されたが、最終製造車は1000形と同じ扉窓となった。
京急700形電車 (2代): 1969年（昭和44年）製以降製造車は高運転台構造をやめ、 1000形と同一のガラスを使用したため、前面形状がことなる。側窓も外側から見た大きさが一致するよう、戸袋窓が若干大きくなるとともに、角に丸みが設けられた。
京急700形電車 (2代): 内装色は1000形などと同様に壁が灰緑色、天井が白、座席が青、床色が薄緑となった。座席は1人当たりの幅が400 mmのロングシート で、立ち席面積を広く取るため奥行きが1000形より50 mm浅い500 mm、座面は1000形より30 mm高い450 mmとされた。荷棚は1000形より50 mm低い位置に設けられ、天井は丸屋根で換気装置は1000形のファンデリアに対し、首振り扇風機となった。
新幹線100系電車: 1970年代になると、1964年の東海道新幹線開業時から運用されていた0系車両の中には経年劣化が生じ始めていた。その原因は、安全・快適な高速走行のための技術的特徴が盛り込まれた車両を、高速かつ高頻度という過酷な条件によって運行する新幹線の運行形態そのものにあった。例えば、0系車両では快適性のために気密構造を採用したが、列車同士のすれ違いやトンネルの出入りで生じる圧力ストレスの繰り返しによって、金属疲労などのために車体の気密性が保てなくなるという劣化が生じ始めた。この事態は、0系車両が初めて設計された営業用の新幹線車両であること、および、新幹線自体が高速列車を長期間運用した最初の事例でもあったことから、予期しがたいものであった。この状況に合わせ、国鉄は0系の廃車基準を製造後13年と設定した。そのため、古い0系車両が新造した0系車両によって置き換えられるという状態が数年間続いた。
新幹線100系電車: 1985年10月1日から「ひかり3号」（東京8:00発博多行き）と折り返し「ひかり28号」（博多15:45発東京行き）の1往復で営業運転を開始した。ともに食堂車の担当は日本食堂。当日は、営業運転開始に当たって東京駅で出発式が行われた。ただし、1編成しか在籍していなかったため、検査日などは0系が代走した。
新幹線100系電車: 1988年3月13日改正で、東京駅 – 新大阪駅間3往復の「ひかり」で運転を開始。当初は東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」のみ使われていたが、増備が進むにつれて運転区間が拡大した。1989年3月11日改正で広島まで、1993年3月18日改正で博多まで運転区間を拡大した。それでも、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」はX編成やV編成などを使用していたことからG編成が使用されることは少なかったが、X編成が「こだま」へ転用された後は本数が増えた。一方では300系の増備と0系の廃車が進んだために1995年ごろから「こだま」にも充当されるようになっていた。
新幹線100系電車: 1989年3月11日改正から「ひかり」で運用を開始した。
新幹線100系電車: 1985年10月1日から、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復（X0編成）で営業運転を開始した。食堂車を組み込んだX編成が1987年まで増備され、順次運用列車が増やされた。
新幹線100系電車: 国鉄分割民営化後の1988年3月13日からは、食堂車に代わってカフェテリアを組み込んだG編成が、東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」3往復で運用を開始した。1989年3月11日からは、食堂車を含む2階建て車両を4両組み込んだV編成が、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」4往復で運用を開始した。また、同改正からG編成が新大阪以西でも運用されるようになった。100系を「ひかり」運用に投入していくことで、0系H・N・N編成を淘汰していった。
新幹線300系電車: 300系は、かつて1990年代前半から2012年まで東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍した新幹線電車である。東海道・山陽新幹線の第三世代の営業用車両であり、初めて270km/h走行を行う「のぞみ」用車両として開発・製造された。
新幹線300系電車: 安定した高速走行を実現するため、車体の空力特性の向上と軽量化を行い、1992年3月14日「のぞみ」でデビュー。東京駅 - 新大阪駅間をそれまでのひかりより19分速い2時間30分で結んだ。その後、1993年3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道（JR西日本）でも同仕様の3000番台（F編成）を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間をグランドひかりより43分速い5時間4分で結んだ。
新幹線300系電車: 700系の量産と100系の廃車が開始された1999年（平成11年）以降は、「のぞみ」の運用を徐々に700系に譲り、代って「ひかり」や「こだま」に使われるようになったが、本系列の置き換えを目的に開発されたN700系が2007年（平成19年）に量産を開始したことにより、所定の使用年数に当たる製造後13年に達した車両から順次廃車が開始された。
新幹線300系電車: 「のぞみ」の原形である「スーパーひかり」の開発スタートは1988年1月にまでさかのぼる。JR東海内に「新幹線速度向上プロジェクト委員会」が設置され、同年1月28日に1回目の講義がおこなわれた。この委員会では、100系のあとを継ぐ300系の開発について検討する委員会であった。
新幹線300系電車: トランスポンダの関係で、「のぞみ」での営業運転では東海道区間に限定されたが、「ひかり」では岡山・広島発着列車に時折使用された。2001年以降は、再び試験車として使用されることとなり、営業運転からは2000年に離脱した。
新幹線300系電車: 1993年3月18日ダイヤ改正から行われた「のぞみ」1本/時運転に対応するため、1992年9月から1993年3月にかけて10編成160両（J6 - J15編成）が落成した。また、JR西日本所有のF1 - F5編成も製造された。
新幹線300系電車: 1992年3月14日の導入時には、「のぞみ」2往復（早朝・深夜の各1往復・当時運転されているすべての「のぞみ」であった）と、日中の東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」1往復（238号・243号）で運用されていた。
新幹線300系電車: 本系列による東京駅 - 博多駅間直通運転が始まった1993年3月18日のJRダイヤ改正で初めて1編成につき全区間を1往復半運用を組むことが可能になり、0系の置き換えのためにJ61編成までの増備を続けつつ編成数削減による運用合理化を可能にした。
ひかり (列車): 1964年（昭和39年）10月1日の東海道新幹線が開通した当初から、当時の日本国有鉄道（国鉄）により、東京 - 新大阪間を途中名古屋駅・京都駅のみに停車する“速達型列車”として誕生した。運行開始当時は、各駅に停車する「こだま」とともに「夢の超特急」とも称された。その後1972年（昭和47年）3月15日の山陽新幹線岡山駅開業、1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線博多駅延伸に応じて運行区間を延ばし、長く東海道・山陽新幹線の全区間を走行する速達型列車として運転されていた。
総合格闘技: パンチ・キック等の打撃によりレフェリーが試合を止めるTKO（テクニカルノックアウト）、関節技や絞め技、もしくは打撃によるタップアウトおよびレフェリーによる見込み一本・口頭でのギブアップ（サブミッション、一本勝ち）により勝敗が決定される。他に医師、セコンドが試合続行不可能と判断した場合ドクターストップ・セコンドのタオル投入によりTKOが宣告されることがある。規定時間内に決着がつかなかった場合、3人の審判によって採点がつけられ、2人以上の審判の支持を得た者が勝者となる（判定1-0など1人のみの支持しか得られなかった場合は引き分けとなる）。判定時の採点に関しては多くの団体では第三者機関（上記NSACなど）管轄の下でラウンド毎に採点が行われる一方、PRIDEでは試合全体を通じて一つの採点がつけられる。判定基準についても団体毎に様々である。
総合格闘技: そして1993年4月30日、それまでリングスなどとも提携しプロの格闘技興行にも進出してきていた正道会館が第1回K-1グランプリを開催する。今日ではK-1はキックボクシングの世界大会として認識されているが、設立当時はその名称の理念にもあるように、「空手、カンフー、キック、ムエタイ他、様々な打撃系格闘技の選手が戦ったら誰が一番強いか?」という異種格闘技戦が持つテーマを全面に出していた。また、同じ打撃系格闘技でも、蹴りや素手の打撃を禁止したり（ボクシング）、拳による顔面への直接打突を禁止したり（フルコンタクト空手）、ローキックや肘、膝蹴りを禁止したり（アメリカの一部のキックボクシング）と、ルールに大きな相違があった。これらを全て統合ルールでまとめて打撃系最強を決めようと言うアイデアは異種格闘技の発想とも言える。実際、リングス他との提携に見られるように、正道会館もまた前述のシュートボクシングと同じくUWF系総合格闘技の流れに呼応する形で発展してきた。
総合格闘技: 現在の打撃系選手の活躍には、シュートボクセなどのブラジル出身者の他に、元キックボクシング世界王者モーリス・スミスの恩恵が大きい。長年王者に君臨していたスミスは、現役晩年に総合ブームが起こり参戦するも、他の打撃系選手と同様に寝技系選手に敗退する。しかし、かつての名声を犠牲にしてでもモーリスは総合に参戦しつづけ、敗退を繰り返す中で打撃系選手の総合での対応策を見出していった（モーリスが目指したのは、寝技は防御のみを徹底的にマスターし、打撃で攻撃するスタイル）。PRIDEは2006年まで好調な運営を維持していたが、反社会的勢力との交際が報じられ、テレビ放送が終了。スポンサー企業も続々と撤退し運営が困難となる。2007年には経営権を株式会社ズッファに売却したが、ズッファ社が継続して運営を行うことは実現せず、PRIDEは事実上の活動終了となった。それまでPRIDEに出場していた選手はHERO'SやK-1 Dynamite!!、UFCに続々と移籍した。
総合格闘技: 現代こそ、独自の総合技術体系が確立されているが、初期UFCを主催したホリオン・グレイシーは「いろいろな格闘技が自分こそ最強だと主張してきたが、それを決定するのは簡単。最も規制の少ないルールで、実際に戦ってみればいいんだよ」と述べ、初期の総合格闘技は異種格闘技戦のスポーツ科学実験と言う側面もあった。しかし、現代においてはルールが整備されるにつれ、得手不得手はあっても全ての選手が立ち技も寝技も習得しており、異種格闘技戦というよりはMMAというひとつのスポーツとなっている。現在ではMMAを掲げた格闘技ジムもあり、特定の格闘技を経験せずにMMAに参戦する選手もいる。
総合格闘技: 蹴り技が使えるためボクシング選手よりもリーチ・威力において有利と見なされていたがキックは隙が大きくなるため、初期は柔術家やレスリング選手にテイクダウンされてしまい実力を充分発揮できなかった。しかしタックル切りの技術を覚えたり、膠着ブレイク制が普及したことにより、総合格闘技で結果を出し始めた。モーリス・スミスはマーク・コールマンを破り、第2代UFC王座を獲得。イゴール・ボブチャンチンは『PRIDE GP 2000』で準優勝。ヴァンダレイ・シウバは初代PRIDEミドル級王座を獲得。ミルコ・クロコップはPRIDE 無差別級グランプリ 2006で優勝している。キックボクサーの活躍は、「打投極」から「打投打」へ総合の戦術を変化させたと言われている。ミルコはむしろ「寝技の選手が打撃を練習するよりも、立ち技の選手がタックル切りを覚えるほうが10倍簡単だ」と述べ、立ち技格闘技の優位を指摘している。
新幹線500系電車: JR西日本は、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して「500系」を開発した。車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され、1996年1月から1998年12月にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始し、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。
新幹線500系電車: 1996年1月に1編成、1997年7月から1998年12月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業（旧1 - 6号車）・近畿車輛（旧7・8号車）・日立製作所笠戸事業所（旧9・10・13 - 16号車）・日本車輌製造（旧11・12号車）の各社が製造した。新製時はすべて16両で組成され、編成記号はW。3次に分けて製造された（W1：第1次車（量産先行車）、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始し、山陽新幹線区間での営業最高速度は300km/hを実現した。当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分となった。
新幹線500系電車: V編成は2008年12月1日から運用が開始されたが、このときは主に0系と入れ替わる形になっていた。2009年3月14日改正からは、通勤・通学や帰宅時間帯の朝晩に重点的に運用が組まれた。これは、ほかの「こだま」用車両よりも定員が多いためである。
新幹線500系電車: 約1年に及ぶ試運転の後、1997年3月22日から山陽新幹線区間で、同年11月29日からは東海道新幹線でも運転を開始した。
新幹線500系電車: 山陽新幹線で新大阪駅 - 博多駅間で定期1往復と臨時1往復で営業運転開始。途中、岡山駅・広島駅・小倉駅に停車し、所要時間は山陽新幹線区間最短の2時間17分である。W2編成以降の増備にともない、1往復の臨時列車が夏季に運行された。
W2 - W4編成の増備により、東海道新幹線東京駅までの乗り入れ（東京駅 - 博多駅間3往復と新大阪駅 - 博多駅間1往復の定期「のぞみ」）を開始した。同時に東京第二車両所での夜間滞泊も開始された。
新幹線500系電車: N700系の営業運転が開始されたことに伴い、従来500系で運用されていた「のぞみ」3本がN700系となったが、従来700系で運用されていた「のぞみ」3本が500系に変更された。その結果、500系の運用本数に変化はなかったが、運転間隔が2時間毎ではなくなった。また700系から500系に変更になった列車でも、運行ダイヤは700系が運用されていた改正前と同じであった。そのため、所要時間が4時間台の500系のぞみ（従来ののぞみ1号）はなくなった。その後、N700系が増備されるにつれて2007年10月から段階的に置き換えられた。
新幹線500系電車: 2008年12月1日からは、短編成化改造を済ませたV編成が0系に代わり山陽新幹線内の「こだま」での定期運用（こだま628号・V4編成）を開始し、博多南線への運用も始まった。一部の「こだま」は1日ではなく、翌2日から500系での運転となった。
新幹線500系電車: W編成（16両）は定期運用では、東京駅 - 博多駅間2往復（2009年11月10日以降は1往復）の「のぞみ」や、繁忙期の臨時の「のぞみ」があったが、2010年2月28日の「のぞみ」29号をもって定期運用を終了し、2010年3月1日からN700系に置き換えられた。該当列車の博多到着時には、さよなら式典が開催された。2010年1月時点では、W編成はW1・W8の2本が営業運転に使用されていた。
新幹線700系電車: 登場以来、300系に代わって「のぞみ」や「ひかり」（ひかりレールスター）といった速達列車に充当されてきたが、後継のN700（A）系の増備により、東海道新幹線の「ひかり」、両新幹線の「こだま」での運用が主体となり、2013年から本格的な廃車が開始され、2017年をもって最後の大規模検査を終了し、東海道新幹線では2019年度にN700（A）系に置き換えられる形で2020年までに全廃の予定である。（後述）
新幹線700系電車: 2000年3月11日のダイヤ改正から、山陽新幹線の「ひかりレールスター」と一部の「こだま」で運用されている。通常「のぞみ」には使用されないが、ダイヤが大幅に乱れた場合、山陽新幹線内に限り、臨時「のぞみ」に使用される場合がある。
こだま (列車): 新幹線の「こだま」は、1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開通した当初から速達タイプの「ひかり」に対して始発駅から終着駅まですべての駅に停車する列車として運行を開始した。もともと「こだま」は東海道本線を走行する“ビジネス特急”として親しまれていた列車であり（詳細は後述）、名称とともにその役割を継承したものである。
こだま (列車): JR西日本の博多総合車両所に所属する500系8両編成（V編成）が2008年12月1日から山陽新幹線限定で運用開始し、0系運用と100系運用の一部を置き換えている。2011年の九州新幹線全通に伴い、運用がさらに増加した。16両編成（W編成）は2007年の冬以降、通常300系F編成が使用される山陽新幹線の300系運用に不定期で充当されており、東海道新幹線では原則運用されない。
こだま (列車): N700系は、東海道新幹線では2009年3月14日から浜松駅の始発の次の列車と三島駅到着最終（東京始発）の上下各1本で定期運用を開始した。山陽新幹線では通常300系充当の「こだま」1往復に不定期で充当されている。2009年3月13日まで朝晩の小倉 - 博多間2往復（朝下り2本上り1本、夜上り1本）に充当されていたが、同改正以降はN700系以外の車両が用いられるようになり、一時的に山陽新幹線内での定期こだま運用は消滅した。2010年3月13日のダイヤ改正でN編成が早朝・深夜の新下関 - 博多間1往復と小倉 - 博多間1往復に再度使用されるようになった。山陽新幹線区間の一部列車はグリーン車を除き全車自由席で、新下関・小倉 - 博多間のみを運転する列車においては車内でのみグリーン券を発売している。
こだま (列車): 0系は、1964年10月1日の東海道新幹線開業当初から運用開始。当初は12両編成で運行していたが、その後16両編成化されたものの、再び12両化（S編成）されたのち、東海道新幹線区間では1989年に16両編成化（Y編成）された。Y編成は指定席車となる9 - 12号車の4両を2+2の4列シートに改造して運用していた。1999年9月18日の「こだま」473号（東京 → 名古屋間）の運行をもって東海道新幹線からは撤退した。
こだま (列車): 「こだま」は、日本国有鉄道（国鉄）で初めての電車による有料特急（阪和線には、無料の特急電車が運行されていた。）として東海道本線で運行を開始した。それまで長距離の優等列車は、機関車が客車を牽引する形（動力集中方式）で運転する列車しかなく、騒音が大きく乗り心地の悪い電車は長距離列車には不向きであると考えられていた。
やまびこ (列車): 新幹線の「やまびこ」は、1982年6月に東北新幹線の開業の際に、東北新幹線における速達型列車（東海道・山陽新幹線における「ひかり」に相当）として運転を開始した。1994年7月にはE1系「Max」の営業運転が開始されたことにより、この車両を使用する列車は「Maxやまびこ」の列車名で運転されていた。
海洋学: 日本の海洋研究はイギリス、フランスなどに比べおよそ一世紀遅れて、1870年に初めて海軍で水路作業が実施され、翌年に水路部が創設され、海洋観測が始まった。やがて先進国の事業を取り入れて次第に盛んとなり、太平洋の西半分の南北に渡る大掛かりな観測を行うようになった。1925年には音響測深を取り入れた。日本をめぐる海流の様子を、はっきりとさせるため1883年中央気象台の和田雄治が初めて海流瓶を流して、日本のまわりの海流を明らかにして、親潮、黒潮の様子がはっきりした。その後和田は1913年 - 1917年にかけてさらに大規模な調査を行い、その結果は1922年に「日本環海海流調査業績」として出版された。水産関係では1893年水産調査所が新設され、まもなく廃止されたが水産局の中に水産調査課ができて、岸上鎌吉、北原多作、岡村金太郎らがいろいろな仕事をした。1920年に岡田武松を台長として神戸海洋気象台が創設され、航海者、漁業者、気象関係者のために海洋研究を行い、物理学的、生物学的な海洋研究が始まった。1929年には農林省に水産試験場ができた。1932年から数年にわたって宇田道隆などの指導によって、全国都道府県の水産試験場と協力して、数十隻の調査船により同時に海洋の一斉調査を行った。この当時の日本の海洋観測量は世界的なものであった。1941年に日本海洋学会ができ、終戦後は海軍水路部は運輸省に移った。
タミヤ: 1950年代半ばから日本国外製プラスチックモデルが輸入され始め、木製模型の売上が減少していったことから、プラスチックモデルを製造することが1959年に決定され、翌1960年にタミヤのプラモデル第1作目として1/800スケールの戦艦大和を発売した。しかし、同時期に栃木の模型メーカー・日本模型（略称ニチモ）が同型艦武蔵の1/750スケールキットを350円で発売したため、タミヤも赤字覚悟で同価格に設定したが、売上は届かず惨敗となった。金型製作費の回収ができなかったため、再び木製模型の商品化を行ったが、その間にも当時の模型業界の流れはプラモデルへと主軸が移り始めていた。なお、創業者の田宮義雄の自伝にはタミヤ第一弾プラモデルは武蔵だったと記されているが、「田宮模型全仕事」の編集中に大和が同社第一弾だった事が確認された。
福祉: 1834年には新救貧法が制定された。この新救貧法はトマス・ロバート・マルサスの『人口の原理』（1798年）の影響を強く受けており、救済水準の全国一律化、救済方法の限定（ワークハウスへの収容）、劣等処遇の原則などを内容とした。この新救民法による貧困層に対する公的救済の厳しい管理は1948年に国家扶助法が制定されるまで続いた。
大杉栄: 同年、滞仏中から滞在記が発表され、後に『日本脱出記』としてまとめられる。また、かつて豊多摩刑務所収監中に翻訳（本国初訳）した『ファーブル昆虫記』が『昆虫記』の名で出版される。東京に落ち着き、8月末にアナキストの連合を意図して集まりを開くが、進展を図る前に関東大震災に遭遇。
アケメネス朝: 紀元前525年にキュロスの息子カンビュセス2世（カンブジャ）はエジプト（エジプト第26王朝）を併合して古代オリエント世界を統一したものの、エチオピアへの侵略には失敗した。カンビュセスは弟のスメルディスを殺した。カンビュセスの死後の2年間はメディア人のマゴス、ガウマータが実権を握ったが、ダレイオスをはじめとするペルシア人貴族たちの謀議によって打倒された。
セレウコス朝: セレウコス朝の都市建設政策の中でもとりわけ重要視されたのはセレウコス朝の中核地域であったシリアであった。この地方には、首都アンティオキア（オロンテス河畔のアンティオキア）、軍事の中心となったアパメア（オロンテス河畔のアパメア）、港湾都市セレウキア（ピエリアのセレウキア）、そしてラオディキア（海に臨むラオディキア）など多数の計画都市が建設された。上に上げた4都市は、四大都市とよばれ、シリアに建設された都市の中でもとりわけ重要視された。
源義経: 清和源氏の流れを汲む河内源氏の源義朝の九男として生まれ、牛若丸と名付けられる。母・常盤御前は九条院の雑仕女であった。父は平治元年（1159年）の平治の乱で謀反人となり敗死する。その係累の難を避けるため、数え年2歳の牛若は母の腕に抱かれて2人の同母兄・今若と乙若と共に逃亡し大和国（奈良県）へ逃れる。その後、常盤は都に戻り、今若と乙若は出家して僧として生きることになる。
ロリータ: 『ロリータ』() はロシア生まれのアメリカ合衆国の作家、ウラジーミル・ナボコフの小説。1955年刊。少女性愛者ハンバート・ハンバート(1910年生まれ)と、彼が心惹かれた少女ドロレス・ヘイズ(1935年1月1日生まれ)との関係を描いた長編で、全体はハンバートの手記の形を取っている。
ロリータ: 1940年に渡米したナボコフは教職のかたわら、この作品を1948年から書き始め、1953年には完成させた。しかし、性的に倒錯した主題を扱っているため、アメリカでは5つの出版社から刊行を断られた。ナボコフの代理人はさまざまな出版社に足を運び本を読んでもらい、各出版社の編集者は作品のテーマを見抜いてはいたようだが、そのあまりに難解な内容から、これは読者には「ポルノ」にしかみえないという理由で出版を拒んだ。結果、初版はポルノグラフィの出版社として有名なパリのオランピア・プレスから1955年に出版されたが、グレアム・グリーンらの紹介により読書界の注目の的となった。アメリカでは1958年に出版されベストセラーになった。イギリスでは、作家らが刊行を促す署名運動を起こし、1959年に出版された。
府中市 (広島県): 府中市（ふちゅうし）は、広島県の南東部に位置する市である。
コマ (映画・漫画): アナログテレビ放送は、アメリカ、またその仕様にならった日本などでは毎秒30フレーム60フィールド、欧州などでは毎秒25フレーム50フィールドでおこなわれた。VTRの導入以前は、生放送番組以外は映画用カメラで毎秒24コマでフィルムに撮影され、放送時に変換（テレシネ）していた。現在ではテレビ番組の製作でフィルム撮影が使われることはまれで（テレビ映画などを参照。画像処理でフィルム調の画が作れるようになったこともあり、日本の連続ドラマでは炎神戦隊ゴーオンジャーが最後、残ったサザエさん本編も2013年9月29日を最後にセル画からデジタルに移行し、レギュラー放映される番組で銀塩写真フィルムが使われている番組は消滅した。）、番組は最初からテレビ仕様に合わせてビデオ撮影される。
ギャグ漫画: ところが、子供向け漫画において、1960年代の後半頃より笑いの要素をなくした劇画が登場。同時期に赤塚不二夫の『おそ松くん』など少年誌では笑いに特化した漫画が人気を呼ぶようになった。こうして、1960年代後半から1970年代初めにかけて、漫画が笑いの要素のない劇画とギャグ専門のギャグ漫画に分化。ギャグ漫画というジャンルが成立した。
定規とコンパスによる作図: 正三角形と正五角形、この2つの正多角形の頂点の数の最小公倍数の値と同じ数の頂点を持つ正十五角形、正方形、およびこれらの頂点の数に2の冪を乗じた数の頂点を持つ正多角形が作図可能である事は古代ギリシアの数学者エウクレイデス（ユークリッド）が著した『原論』に記されており、よく知られていた。長い間それ以上のことは判明しなかったが、ガウスが1796年3月30日に、正十七角形が作図可能であることを発見した。同時に正五十一角形、正八十五角形、正二百五十五角形、及び17もしくはこれらの頂点の数に2の冪を乗じた数の頂点を持つ正多角形が作図可能であることも発見されたことになる。ガウスはさらに1801年に出版した『整数論の研究』において、正 "n" 角形が作図可能であるための必要十分条件が、"n" が2の冪と相異なるフェルマー素数の積、すなわち
の形であることを示した。これは 1 の原始 "n" 乗根 ζ のガロア群の構造が 2 次拡大の繰り返しによって得られることの特徴付けとして得られる。このような "n" は、小さい順に（300以下のものを）並べると、
定規とコンパスによる作図: 同様に、鋏や糊のような道具を使わずに紙をただ折るだけの折り紙を数学的に扱った理論では、いくつかの理由から定規とコンパスを使った作図よりも強力なことができる（折紙の数学、折り紙公理）。この方法で、三次または四次の方程式を解くことができて、それによりギリシャの三大不可能作図題のうち二つを解決することができるのである。
ミトコンドリア: ミトコンドリアは、ほとんど全ての真核生物の細胞に含まれる細胞小器官である。直径は0.5 μm程度であるが、形状は生物や細胞の置かれている条件によって多様である。球形、円筒形のものから紐状あるいは網目状のものまであり、長さが10 μmに達するものも珍しくない。1細胞あたりの数は、1つに維持されている細胞もあるが、多い場合では数千個のミトコンドリアが絶えず分裂と融合を繰り返しているものもある。
ミトコンドリア: ATP産生はミトコンドリアの主たる機能であって、これに関わる多くのタンパク質が内膜やマトリックスに存在している。細胞質には解糖系があり、グルコースを代謝することでピルビン酸とNADHを生じる。もし酸素が十分に存在しない場合には解糖系の産物は嫌気呼吸により代謝される。しかしミトコンドリアで酸素を用いてこれらを酸化する好気呼吸を行うことで、嫌気呼吸と比べてはるかに効率よくATPを得ることができる。嫌気性分解では1分子のグルコースから2分子のATPしか得られなかったのが、ミトコンドリアによる好気性分解によって、1分子のグルコースから38分子のATPが合成できるようになった。
ミトコンドリア: ピルビン酸だけでなく、脂肪酸を利用することもできる。植物のミトコンドリアは酸素がなくとも亜硝酸を利用してある程度のATP産生が可能である。
ミトコンドリア: 全ての生物で解糖系はその反応が細胞質基質で起こる。これは解糖系が細胞内小器官が発生する以前から存在する最も原始的な代謝系であることを反映しているのだろう。真核生物では、解糖系でえられた物質（ピルビン酸とNADH）をTCA回路や電子伝達系の反応がおこるミトコンドリアに輸送し、好気呼吸を行う。
命名権: 宮城球場（2018年より「楽天生命パーク宮城」）では、2009年設置の「グループシート5」に2010年まではローソン、2012年からはセブンアンドアイホールディングス/セブンイレブンジャパン、また「ボックスシート5」にも2012年よりみちのくコカ・コーラボトリングが命名権を取得し、前者は「ローソングループシート5→セブンイレブングループシート5」、後者は「コカコーラボックスシート5」とされている。また、2016年に左中間後方に開設された公園施設は江崎グリコが命名権を取得し、「スマイルグリコパーク」の名称で運営されている。
命名権: 日本野球機構（NPB）管轄のプロ野球では、現在は命名権に基づくチーム名は存在しない（チーム名に含まれる企業名は基本的にオーナー企業の名称）が、二軍に限定すれば過去には複数の事例がある。独立リーグでは、2014年以降、命名権に基づくリーグ名・チーム名が誕生している。
命名権: なお、広島東洋カープの「東洋」は球団の筆頭株主であるマツダの旧社名（東洋工業）に由来するが、実質的にはマツダの創業家である松田家による同族経営がなされている。
命名権: なお、Jリーグ所属クラブ（準加盟や百年構想クラブも含む）には企業名が禁止されている為、命名権をつけたチームはない。JFLでは可能とされているが、前述したJリーグ準加盟クラブや百年構想クラブなどのプロサッカークラブが大半を占めているということもあり、今まで命名権を採用したクラブは存在しない（運営企業名を名乗っているチームは存在する）。
ユニコ: ユニコが西風によって置いていかれた町は、工場の出す煙によって環境が悪化して太陽も見えなくなっていた。ユニコは重病を患う少女・チコの為に、青い空を取り戻そうと奮闘する。
1981年公開。雑誌連載をベースに、いくつかのストーリーをつないで1つの作品にしたもの。通常12コマ/秒のアニメでなく、ディズニー作品などと同じ劇場用24コマ/秒のフルアニメーションで、動きは通常のアニメよりも非常に滑らかである。なお映画化されたときのキャッチコピーは「ユニコから愛をとらないでください」である。
細かい背景にキティちゃんが描かれているシーンがある。
東急2000系電車: 東急2000系電車（とうきゅう2000けいでんしゃ）は、1992年（平成4年）3月29日に営業運転を開始した 東京急行電鉄の通勤形電車である。
東急2000系電車: 田園都市線での運用は2003年（平成15年）3月19日から開始された3者相互直通運転（田園都市線・半蔵門線・東武線）以前は、他に田園都市線に所属している8500系や5000系などと共通運用であったが、3者相互直通運転開始以降は東武線への乗り入れ対応機器などは搭載せず、同線には直通しない運用に充当されているため、営業運転区間は最大でも中央林間駅から半蔵門線押上駅までの運用となる。これは、本系列は8500系や5000系と比べ編成数が3本と極端に少なく、東武線内における乗務員教習の手間の問題から東武線乗り入れ編成から除外されたことによる。東武線乗り入れ非対応編成には、その旨を示すため前面非常扉の窓に「K」のマークを貼付している。
東急2000系電車: 冷房装置は1000系1006F以降と同一の東芝製で11.6kW (10,000kcal/h) 容量のRPU-2214C形を1車あたり4台搭載しているが、2台をまとめて1つのキセに収めることにより、見ばえの向上とパンタグラフ搭載車と非搭載車での配置の共通化を図った。冷房制御方式は1000系で実績のあるインバータによる能力可変制御を採用し、快適性の向上を図っている。
第1・第2編成の3・9号車以外の客室内装は9000系とほぼ同じ内装である。ただし、冷房ダクトを用いた冷風拡散方式や網棚の端を延長して物を載せやすくした形状などは1000系に準拠したものとなっている。また、従来客室壁に取り付けていた消火器は収納キセに収めるように変更した。
東急2000系電車: 客室はすべてロングシート（1人の掛け幅は440mm）配置である。各車上り方に優先席がある（クハ2000形は下り方）。天井補助送風機としてラインデリアを設置しているが、田園都市線の混雑に配慮して先頭車に9台、中間車に10台と9000系よりも多くしてある。
東急2000系電車: 空気圧縮機 (CP) はレシプロ式低騒音形のHS-20-1形を編成で4台搭載している。補助電源装置は東芝製GTO素子を使用した170kVA出力静止形インバータ (SIV) であり、編成で3台搭載している。集電装置は剛体架線に対応した菱形パンタグラフ（PT44-S-D-M形）であり、9000系と同一品である。
ウイングマン: 『ウイングマン』（WING-MAN）は、桂正和による日本のSF漫画作品、及びそれを原作とするテレビアニメ、ゲーム、また作中に登場する変身ヒーローの名前でもある。
朝鮮の歴史: 朝鮮の歴史（ちょうせんのれきし）では、朝鮮および朝鮮半島における歴史を述べる。
朝鮮の歴史: 朝鮮半島では、石器などの発見から、数万年前から人が住んでいたと思われるが、現在の朝鮮民族との繋がりは明らかでない。約10万年前の最終氷期から紀元前8000年頃まで現在より海面が130mほども低かったため、東シナ海の大部分は陸地であったが、紀元前4000年ころにかけての海面上昇により当時の沿岸部は海中に没している。最終氷期でも日本列島とは対馬海峡によって完全な陸続きにはなることはなかった。
朝鮮の歴史: 紀元前4000年頃に櫛目文土器が出現する。櫛目文土器の最古のものは遼河地域の興隆窪文化（紀元前6200年-紀元前5400年）の遺跡で発見されていることから、遼河文明の担い手であるウラル系民族（ハプログループN (Y染色体)）が朝鮮に櫛目文土器をもたらしたことが考えられる。朝鮮民族にはハプログループN (Y染色体)が一定数見られることから、朝鮮民族の基層にウラル系民族がある可能性が考えられる。
（紀元前4000年頃から南部・西部で陸での稲作が始まったとする主張もあるが、証拠となる物は見つかっていない。）
朝鮮の歴史: 紀元前1500年頃から無文土器が出現し同時に支石墓が多数建造されるようになる。これに先駆けて紀元前2000年から紀元前1500年頃、朝鮮半島より北方の遼河流域から北朝鮮にかけての夏家店下層文化で、支石墓、無文土器や大規模な住居が出現しており、これらが北方から流入した可能性を示唆している。
朝鮮の歴史: 紀元前500年頃から水稲栽培が開始される。水稲の栽培は中国から北方周りの陸伝いではなく、海を越えて半島南西部にもたらされたというのが定説となっている。この水稲文化をもたらしたのはハプログループO1b2 (Y染色体)の集団と考える学者がいる。
朝鮮の歴史: 朝鮮半島において文献に登場する最初の国家は伝説的な箕子朝鮮であり、その後衛氏朝鮮が成立したと伝わる。衛氏朝鮮は前195年頃に燕人の衛満が箕子朝鮮の王・準王を追い出して建国したという。衛氏朝鮮は三代衛右渠の時、漢の武帝に滅ぼされ、領地は楽浪郡・真番郡・臨屯郡・玄菟郡の漢四郡として400年間直轄支配（植民地ともいわれる）されたが、移転や廃止により最後は楽浪郡のみが残った。
朝鮮の歴史: 4世紀中頃に、満州の鴨緑江付近で興った高句麗が南下して楽浪郡北部を征服、百済も楽浪郡や帯方郡の一部を征服するが、4世紀末までには高句麗が朝鮮半島北部を制圧し、南西部には百済、南東部には新羅が割拠した。中国の史書による記録では、高句麗は扶余と類似した言語を話したという。
朝鮮の歴史: 朝鮮半島には中国大陸からの移住者が数多くあったことが古い史書に記録されており、「陳勝などの蜂起、天下の叛秦、燕・斉・趙の民が数万口で、朝鮮に逃避した。（魏志東夷伝）」「辰韓は馬韓の東において、その耆老の伝世では、古くの亡人が秦を避けるとき、馬韓がその東界の地を彼らに割いたと自言していた。（同前）」などと、秦や六国からの居住者が建国したように、中国人や北方異民族の移住があり、新羅自身も『三国史記』等に記載された伝説的な4代目の王（脱解王）が倭国の北東の伝説的な国に系譜をもつとされる王であるなど、周辺諸地域との密接な関わりがあった。
朝鮮の歴史: 10世紀に新羅は地方勢力が自立して後高句麗・後百済を立てて後三国時代を迎えるが、やがて新しく興って後高句麗を滅ぼした高麗が勢力を持ち、新羅を滅ぼして統一を成し遂げ、鴨緑江南岸と豆満江付近まで勢力を広げた。
朝鮮の歴史: 高麗は13世紀にモンゴル帝国（元）の侵攻を受け支配下に入った。元の衰亡とともに失った独立と北方領土を回復したが、14世紀に元が北へ逃げると親明を掲げる女真族ともいわれる李成桂が建国した李氏朝鮮（朝鮮王朝）が朝鮮半島を制圧し明に朝貢した。李氏朝鮮の全盛期には、女真族に対する侵略がたびたび行われた。遂には当時半島北部に勢力を持っていた建州女真の大酋李満住が戦死し、建州女真は李朝の支配下に入った。
朝鮮の歴史: 朝鮮は15世紀4代国王、世宗の時、黄金期を迎える。世宗は訓民正音（ハングル:朝鮮語の文字）の制定、史書の編纂、儒学の振興などのほか、農業の奨励、対外的には倭館の設置、女真との戦争などで領土を拡張した。科学の振興も図られた。蒋英実などを重用し、天文観測機構の設置や、機器（渾天儀、簡儀）の製作、時間を表す仰釜日晷、自撃漏などを製作するなど、画期的な成果を挙げ、朝鮮の基礎を固めた。
朝鮮の歴史: 19世紀半ばから欧米列強が来訪、開国を要求、そして日本、清、ロシアが朝鮮半島の権益をめぐって対立、日清戦争後に結ばれた下関条約締結によって長きにわたる冊封体制から離脱し、1897年に大韓帝国（朝鮮から国号を変更）として独立するも、伊藤博文を安重根が暗殺し、1910年に全土が日本に併合された。第二次世界大戦での日本の敗戦に伴い、連合国軍によって朝鮮半島のほぼ中央を走る北緯38度線を境に南北に分割統治され、その後に各々独立、南に韓国、これに反抗する済州島は済州島四・三事件で鎮圧がなされ、北には北朝鮮が建国された。1950年に北側から赤化統一を目指して朝鮮戦争が起こるが、統一はならず現在も南北に2つの国家が並立しており、南北統一を如何に果たすかが両国間の課題となっている。
朝鮮の歴史: 考古学的な実証ある事項はここに記す。また、考古学的知見は新事実の発見や分析の発展で変遷することがある。考古学的考証のない事項はここに記す。朝鮮半島では、中国から朝鮮半島を経由して日本列島にいたる交易路ぞいに、華僑商人の寄港地が都市へと成長していく現象がみられた。戦国時代、燕は「朝鮮」（朝鮮半島北部）、真番（朝鮮半島南部）を「略属」させ、要地に砦を築いて官吏を駐在させ、中国商人の権益を保護していた。秦代は遼東郡の保護下にあった。秦末漢初の混乱の中、復活した燕国は官吏と駐屯軍を中部・南部（清川江以南）から撤退させた。紀元前197年、漢朝は燕国を大幅に縮小して遼東郡を直轄化したが、その際、燕人の衛満が清川江を南にこえ、仲間ともに中国人・元住民の連合政権を樹立した。漢の遼東大守は皇帝の裁可をえてこの政権を承認し、衛氏朝鮮が成立した。秦からの移民とする説もある。古くは辰韓＝秦韓と呼ばれ、秦の始皇帝の労役から逃亡してきた秦人の国という。辰韓十二国があり、その中の斯蘆国が発展して、国家の態をなしたものが新羅と見られている。
朝鮮の歴史: 高句麗・百済・新羅の三国が並立。唐は660年に百済を滅ぼし、668年には高句麗を滅ぼした。唐は高句麗の故地に安東都護府を設置、百済の故地に熊津都督府を設置する。さらに、新羅を鶏林州都督府として半島全域を藩属国から羈縻州としたため、一時的に朝鮮に国はなくなった。しかしその後、新羅が唐の残留部隊を襲撃して唐の領土を掠めると、唐の支配地は遼東半島にまで後退せざるを得なくなり、朝鮮半島では統一新羅が誕生する。新羅がその後属国の立場を取ると、改めて唐から冊封を許された。5世紀後半から6世紀半ばに、日本のものと同じ前方後円墳が築造されており、日本の影響力が朝鮮半島に及んでいた重要な証拠とされている。全羅南道では、日本にしかない原石からつくられた勾玉をつけた装飾品が出土している。また、新羅の金冠にも硬玉製勾玉が付けられており、新羅が当時、日本の後ろ盾により権威を得ていたことを示している。
朝鮮の歴史: 新羅による三国統一後、ほぼ同時期に渤海が旧高句麗の支配地域に建国され、両者は渤海が滅亡するまで並立していた。ただし、渤海を朝鮮の歴史の一部とみなすべきか否かについては賛否両論があり、渤海を朝鮮史の一部とする1975年以降の韓国では統一新羅・渤海並立時代を「南北国時代」と称しているが、渤海を朝鮮史へ組み込むことに否定的な日本・中国などでは「統一新羅時代（中国語版記事）」と称される。新羅・後高句麗・後百済の三国が並立。最終的に後高句麗を継承した高麗によって統一された（936年）。連合軍軍政期には「北朝鮮」およびに「南朝鮮」との表記が出現するが、この時代における「北朝鮮」はソビエト連邦軍政下の朝鮮地域を、「南朝鮮」はアメリカ軍政下の朝鮮地域を意味する言葉として用いられている。
アートディンク: 株式会社アートディンク（ARTDINK CORPORATION）は、1986年に設立された、主にコンピュータゲームを開発・販売などを行う日本の企業。東京都中央区月島に本社を持つ。
名鉄豊田線: 1927年設立の新三河鉄道が八事 - 挙母（豊田）間の鉄道敷設免許を取得したのが起源である。同社は名古屋市東部で路面電車（後に名古屋市電へ譲渡）を運行していた尾張電気軌道を合併し、親会社の三河鉄道と連携して、名古屋 - 挙母 - 岡崎間の連絡を目指したが 結局果たせず、敷設免許は三河鉄道を経て名古屋鉄道が引き継いだ。戦後しばらく日の目を見なかったが、1979年に名鉄が開業させた。
月刊コロコロコミック: 『月刊コロコロコミック』（げっかんコロコロコミック）は、小学館が発行している小学生向けの月刊漫画雑誌。1977年4月15日創刊。漫画の他に、様々なキャラクターや玩具、ゲームなどを扱っている。
月刊コロコロコミック: 一般的にコロコロのライバルとしては『コミックボンボン』（講談社）が挙げられるほか、『ボンボン』の衰退後は『月刊少年ガンガン』（スクウェア・エニックス）を挙げる人間も多い。ただ『コロコロ』編集部内では、『ボンボン』よりもむしろ『週刊少年ジャンプ』（集英社）をライバルとして意識しているという。なお、創刊間もないころの『てれびくん』の広告では、同じ出版社から出されているコロコロを名指しでライバル視した表現がされていた。
斎藤実: 斎藤 実（さいとう まこと、旧字体：齋藤 實、1858年12月2日（安政5年10月27日） - 1936年（昭和11年）2月26日）は、日本の海軍軍人、政治家。階級は海軍大将。位階は従一位。勲等は大勲位。功級は功二級。爵位は子爵。出生時の名前は富五郎（とみごろう）といったが、海軍兵学校卒業後に改名した。号は皋水（こうすい）。
斎藤実: 仙台藩水沢城下（現在の岩手県奥州市水沢）に、当地を地方知行により治めていた水沢伊達氏に仕える藩士・斎藤軍記（耕平）高庸の子として1858年（安政5年）に生まれた。幼名は富五郎。
斎藤実: 1873年（明治6年）10月27日に海軍兵学寮（後の海軍兵学校）に入学、1879年（明治12年）に卒業した（6期）。同期に山内万寿治、坂本俊篤がいて、「海軍の三秀才」と呼ばれた。
1884年（明治17年）9月19日から1888年（明治21年）10月26日までアメリカ留学兼駐米公使館付駐在武官を務めた。1888年（明治24年）に帰国し、海軍参謀本部員、「秋津洲」、「厳島」艦長を歴任した。1896年（明治29年）11月6日に戦艦「富士」回航委員に任じられ、艦はスエズ運河を通航して1897年10月31日に横須賀に到着した。1898年（明治31年）11月10日に第1次大隈内閣の山本権兵衛海軍大臣の推挙により海軍次官に就任、艦政本部長を経て1906年に第1次西園寺内閣で海軍大臣を拝命し、第1次山本内閣まで8年間つとめた。1912年（大正元年）、海軍大将。1914年（大正3年）、シーメンス事件により海軍大臣を辞任し、予備役に編入された。
戦車: 戦車（せんしゃ）は、戦線を突破することなどを目的とする高い戦闘力を持った装甲戦闘車両である。一般に攻撃力として敵戦車を破壊できる強力な火砲を搭載した旋回砲塔を装備し、防御力として大口径火砲をもってしても容易に破壊されない装甲を備え、履帯による高い不整地走破能力を持っている。
戦車は戦う車の総称ではなく、自走砲や装甲車などとは区別される。しかし、何をもって戦車と定義するかは曖昧な部分もあり、また時代や国、地域によって変化する。21世紀初頭現在では大まかになどが挙げられる。
戦車: 戦車は第一次世界大戦時に、歩兵の突撃を支援して膠着した塹壕線の突破を目的とする、歩兵支援兵器として登場した。戦間期から第二次世界大戦にかけて運用方法が各国で研究され、その過程で武装、重量、装甲厚や機動性などの違いによる多種多様な形態の戦車が作られ、歩兵の突撃を支援する歩兵戦車、多目的の中戦車、重武装で重装甲の重戦車、機動性重視の軽戦車や巡航戦車、空挺戦車や水陸両用戦車といった多数の種類が登場した。
戦車: このとき注目されたのが、1904年に実用化されたばかりのホルトトラクターであった。これはアメリカのホルト社、現在のキャタピラー社が世界で最初に実用化した履帯式のトラックで、西部戦線での資材運搬や火砲の牽引に利用されていた。このホルトトラクターを出発点に、イギリス、フランスなどが履帯によって不整地機動性を確保した装軌式装甲車両の開発をスタートさせた。
戦車: 世界初の実戦参加であったソンム会戦でマーク I 戦車は局地的には効果を発揮したものの、歩兵の協力が得られず、またドイツ軍の野戦砲の直接照準射撃を受けて損害を出した。当初想定されていた戦車の運用法では大量の戦車による集団戦を行う予定であった。しかしこのソンムの戦いでイギリス軍は49両戦車を用意し、稼働できたのは18両、そのうち実際に戦闘に参加できたのは5両だけだった。結局、膠着状態を打破することはできずに連合国（協商国）側の戦線が11kmほど前進するにとどまった。
戦車: その後、1917年11月20日のカンブレーの戦いでは世界初となる大規模な戦車の投入を行い、300輌あまりの戦車による攻撃で成功を収めた。その後のドイツ軍の反撃で投入した戦車も半数以上が撃破されたが、戦車の有用性が示された攻撃であった。第一次世界大戦中にフランス、ドイツ等も戦車の実戦投入を行ったものの、全体として戦場の趨勢を動かす存在にはなり得なかった。
戦車: 原を中心とする開発スタッフにより、独自のシーソーバネ式サスペンションやディーゼルエンジン採用など独創性・先見性に富んだ技術開発が行われ、それらは民間にもフィードバックされて日本の自動車製造などの工業力発展にも寄与している。こうして1927年に完成した試製1号戦車を経て、八九式中戦車、九五式軽戦車 、九七式中戦車などの車輌が生産された。しかし、自動車産業の発展に出遅れていた当時の日本では、技術的な問題から後継車両の開発が遅延を重ねたため、太平洋戦争において日本戦車はアメリカ軍戦車との対戦車戦闘で一方的にほふられる結果となった。幸いにも本土決戦用に温存されていた車輌と共に、原中将はじめ開発・運用要員の多くは終戦まで生き延び、戦後の戦車開発にも寄与する事となった。
戦後、共産主義勢力の台頭と朝鮮戦争の勃発により日本に自衛力の必要性が認められて警察予備隊（後の自衛隊）が組織され、アメリカより「特車」としてM4中戦車などが供給された。また朝鮮戦争中に破損した車輌の改修整備を請け負った事などで、新戦車開発・運用のためのノウハウが蓄積されていった。戦後初の国産戦車となった61式戦車は、当時の工業生産技術の限界もあり他国の水準からはやや遅れていたが、続く74式戦車、90式戦車は、世界最高水準に到達した主力戦車であった。
戦車: 重量と防御力を最適化するため、戦車の装甲厚は敵と向き合う砲塔前面や車体前面が最も厚く、一方で上面や底面が薄く造られている。現在の主力戦車の正面装甲は、対抗する主力戦車が搭載する火砲に対し1,000 m で攻撃を受けても耐えることが求められているとされるが、実際には常に競争を続ける盾と矛の関係であり、防護性能より火力性能が上回ることが多い。