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アメリカ合衆国の鉄道史: アメリカ合衆国は18世紀後半にイギリスの支配から独立したが、人口は東部に集中しており、1790年の第1回国勢調査では人口約392万9000人、最大の都市はニューヨークで人口約33,000人と、工業も未発達な弱小国に過ぎなかった。歴史のあるヨーロッパと異なり、開拓が始まってからの歴史が短いアメリカでは、道路や運河も未発達で、交通網は極めて劣悪な状態に置かれていた。19世紀初頭の時点でニューイングランドにおいてのみ道路網が発達しており、主要都市を結んで郵便馬車の運行が行われていた。しかしそれ以外の地方では道路網は貧弱なもので、水路が主な交通路として利用されていた。このことは現代のアメリカ英語にも名残があり、「輸送する」をイギリスでは"to transport"と言うのが普通であるのに対して、アメリカでは"to ship"（ship = 船）という言葉を使うのが普通である。こうした状況で新たに入植してくる人は、自分の入植する土地まで大変な旅行をして到達した後は、そこから外へ出ることなく一生を終えるというのが一般的であった。独立後のアメリカではこうした状況から、徐々に交通網の整備が進められていった。
アメリカ合衆国の鉄道史: アメリカでは、蒸気機関車が発明される以前に既にレールと車輪を組み合わせた輸送機関が存在していた。マサチューセッツ州のボストンにおいて、ビーコンヒルという丘で焼かれた煉瓦や陶磁器を運搬するために1795年頃に木製のレールが敷かれていた記録がある。これは牛車や馬車が通行するためのものであった。1809年にはフィラデルフィア近郊のグラムクリークに石材輸送用の鉄道が、1811年頃にはバージニア州リッチモンド近郊のフォーリングクリークに火薬工場の輸送用の鉄道が敷設されるなど、機械的な動力によらない短区間の鉄道が次第に建設され始めていた。
アメリカ合衆国の鉄道史: 3番目の鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道であった。当初はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社の名前で、ペンシルベニア州に発見された炭鉱からの石炭を搬出するために、デラウェア川とハドソン川を結ぶ運河を建設した。この運河の起点までを越えてカーボンデールからの石炭を運び出すために、全長約27 km、軌間4フィート3インチ (1,295 mm) の重力式鉄道が建設され、1829年10月9日に開通した。主任の技師を務めたのはジョン・ジャービスであった。当初の路線では、カーボンデールからムーシック山脈の山頂へ向かって5つのインクラインが、そこからホーンズデールへ下る区間に3つのインクラインが設置されていた。カーボンデールから登る区間では定置式蒸気機関により貨車を牽引し、ホーンズデールへ下る区間では、石炭を積んだ貨車が勾配を下る力を利用して空車の貨車を引き上げるケーブルカーのような構造になっていた。後にカーボンデールより西へも延長され、また双方向の路線を完全に別路線に分離して多数の定置式蒸気機関によるインクラインが設置されるなど、大規模な重力式鉄道へと発展していった。
アメリカ合衆国の鉄道史: ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。1823年にはペンシルベニア州の州議会からも鉄道建設の許可を取り付けたが、反対も強く、また鉄道建設に必要な資金を集めることができなかった。そこで、スティーブンスは1825年に自宅の庭に円形の線路を敷いて、自力で開発した蒸気機関車を走らせた。これは線路に設けた突起に機関車の歯車を噛み合わせて前進するラック式鉄道で、最高速度は19 km/hほど出した。これがアメリカにおいて最初に走った機関車である。
イギリスでは次第に蒸気機関車とそれによる鉄道が発達しつつあり、この時期にイギリスに視察に行ったアメリカ人の報告により次第にアメリカでも蒸気鉄道への理解が深まりつつあった。重力式鉄道を建設したデラウェア・アンド・ハドソン鉄道でも、インクラインの間にある平坦な区間において牽引に馬ではなく蒸気機関車を用いることを計画した。このためにジョン・ジャービスは部下の技術者であるホレイショ・アレンをイギリスへ送った。アレンはイギリスで、蒸気機関車の実用化をしたジョージ・スチーブンソンと面会し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を見学した。そしてロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに1両、フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーに3両の蒸気機関車を発注してアメリカに持ち帰った。ロバート・スチーブンソン製の機関車は「プライド・オブ・ニューカッスル」()、フォスター・ラストリック製の機関車は「デラウェア」()、「ハドソン」()、「スタウアブリッジ・ライオン」と名づけられたが、デラウェアとハドソンについてはその後の記録が残っておらずはっきりしない。またプライド・オブ・ニューカッスルも、解体されて部品取りに使われたものと考えられている。実際にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道で走ったのはスタウアブリッジ・ライオンで、1829年8月8日のことであった。機関車の性能は良好であったが、木製のレールや橋梁は機関車の重量に耐えられず、とても実用には耐えないと判断されて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道での蒸気機関車の使用はこの時点では見送られてしまった。
アメリカ合衆国の鉄道史: エリー鉄道は、エリー運河と同様にニューヨークとエリー湖を結ぶことを目指して建設された。エリー鉄道は独特の特徴を持っており、故意に他の鉄道と異なる軌間を採用して連絡を拒絶することで輸送を独占すべく、6フィートの広軌を採用しており、また他の鉄道がまだ木製レールを採用していた時代にイギリスから輸入した鉄製のレールを使用していた。さらに木造のトレッスル橋を建設して全線を高架化することを目指した。このエリー鉄道が、鉄製レールの輸入費用を削減するために資金提供を行ってスクラントンに建設させた製鉄所が、アメリカにおける製鉄業の嚆矢となった。しかし1837年恐慌を受けて困窮し、さらにニューヨークで発生した大火により多くの線路を失ってしまい行き詰まった。1845年に再建され、高架で建設する方針を放棄して地上路線で建設を再開し、1851年にエリー湖に到達した。
アメリカ合衆国の鉄道史: イギリスで発明された頃の鉄道の車両にはろくなブレーキがついておらず、人力で制輪子を車輪に押し当てて止めるきわめて非力なものしかなかった。やがて蒸気ブレーキ、そして本格的な真空ブレーキが発明されたが、アメリカの鉄道では長く制動手が人力でブレーキを掛ける時代が続いた。機関士が停止合図の汽笛を鳴らすと、各車両に乗務している制動手が手ブレーキのハンドルを回してブレーキを掛けていた。制動力はきわめて弱かった上に、車両の屋根の上を制動手が走り回って各車両のブレーキを操作していたため、制動手の転落事故が相次いでいた。ジョージ・ウェスティングハウスは、空気圧縮機を使って圧縮空気を作り、各車両に張り巡らした配管でブレーキシリンダーに圧縮空気を供給して、機関士のブレーキ操作だけで列車のすべての車両に強力なブレーキをかけることのできる空気ブレーキを1869年に発明した。この時点ではまだ、ブレーキ管が破損して空気が抜けるとブレーキがかからなくなってしまうという欠点のある直通ブレーキであったが、1872年には空気が抜けると自動的にブレーキがかかるフェイルセーフな自動空気ブレーキが発明された。
一方、この時代の連結器はピン・アンド・リンク式のもので、連結作業に際しては連結手が車両の間に立ち、一方の車両が相手の車両に接触する瞬間にピンを差し込まなければならず、腕や指を失う事故は当たり前といった大変危険な作業であった。この状況を見かねたイーライ・ジャニーは、1868年に連結器同士が接触するだけで人手を介することなく自動的に連結が行われる自動連結器を発明した。これ以前にも、一部の客車にはミラー式連結器などが採用されていたが、ジャニー式の連結器はこれに比べても信頼性が高く、重い貨物列車での使用にも耐える優れたものであった。
アメリカ合衆国の鉄道史: 安全運行のための信号保安技術もこの時代に発展した。線路を区間ごとに区切って、信号機によりその区間に同時に進入できる列車を1本に限定することで列車同士の衝突を防ぐ、鉄道における保安の基本原則である「閉塞」を実現するための装置は、イギリスではエドワード・タイヤー (Edward Tyer) が1852年に既に発明していた。アメリカで最初に手動式閉塞装置を考案して導入したのは、ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河の技術者アシュベル・ウェルチ (Ashbel Welch) で、1865年のことであった。ウェルチは、イギリスのタイヤーの発明とは独立にこの発明を行ったと考えられている。
アメリカ合衆国の鉄道史: 1880年代頃の時点で都市間の鉄道は蒸気鉄道が発展していたが、都市内の交通は馬車あるいは馬車鉄道に頼っていた。馬車鉄道は速度が遅い上に馬の維持に多額の費用がかかっており、代替となる都市内交通手段が求められていた。蒸気機関車を都市内で運転しているところもあったが、郊外には適していても都市内では煙害が大きな問題であった。馬車鉄道のような路面軌道では馬による牽引に代えて、サンフランシスコのケーブルカーのように地上側のケーブルの牽引によるものや、バッテリーで走行するものなどが試みられ、ケーブルカーはそれなりの普及を見た。1880年代になると第三軌条や架空電車線方式による様々な形態の路面電車の開発が始まった。その中で最終的に広く普及する路面電車の開発を行ったのは、フランク・スプレイグであった。スプレイグは、架線からトロリーポールを使って集電する仕組みや、台車枠と車軸の間に電動機を渡しかけて、電動機が車軸の変位に応じて位置を変えながら回転を歯車で伝達する吊り掛け駆動方式などを開発して、路面電車を実用的に運行できるようにした。1887年にバージニア州リッチモンドで初めてスプレイグ方式の路面電車が開業し、大きな成功を収めた。この成功は大きな注目を集めてスプレイグの会社には注文が殺到し、1901年までにアメリカ合衆国内だけで総延長15,000マイル（約24,000 km）を超える路面電車が運転されるようになった。
アメリカ合衆国の鉄道史: 信号システムもさらに進歩した。1920年代には州際通商委員会の指令により、一部の旅客量の多い鉄道では車内信号の導入が行われた。また1922年には一部区間での自動列車制御装置 (ATC) の導入も指令され、制限速度を違反すると自動的に列車を止める仕組みが装備された。エレクトロニクス技術の進歩により列車集中制御装置 (CTC) の導入も進み、各駅の信号扱所で運行を取り扱っていたのが中央の指令所に統合され、合理化と運行の効率化に大きく貢献した。ペンシルバニア鉄道では、実験的ではあったが指令室と機関士や車掌が通話することのできる誘導式電話装置の導入を行っている。
ミスティーク: ミスティークは自分自身の外観を変えて他人に変身できるミュータントである。また完璧に他人になりすますために声も変更できる。元々、ミスティークのパワーは外観を変えるのみだけに限定されており、自分より大きいや小さい者になるときはその体重までもを変えることができない。変身後の身体の外観は肉体のみを変化させるだけにとどまらず、衣服や装飾品も再現されている。ミスティークは何度も変身を繰り返すうちにその体細胞を若返らせて生きており、100年以上のあいだ若々しい外見を保っている。
国の最南端一覧: なお、属領については独立国家と区別できるように太字で表す。
ミハイロ・ペトロヴィチ: ミハイロ・ペトロヴィチ＝ニェゴシュ（、1908年9月14日 - 1986年3月24日）は、モンテネグロ王国の旧統治者ペトロヴィチ＝ニェゴシュ家の家長（ミハイロ1世（）、1921年 - 1986年）。
ミハイロ・ペトロヴィチ: モンテネグロ王ニコラ1世の次男であるグラホヴォ＝ゼータ大公ミルコと、その妻でセルビアのオブレノヴィッチ王家の血を引くナターリヤ・コンスタンティノヴィチ（1882年 - 1950年、ミロシュ・オブレノヴィッチ1世の弟イェブラムの曾孫）の間の三男（第3子）として生まれた。第一次世界大戦中の1916年、モンテネグロがオーストリア＝ハンガリー軍によって占領されると、一族とともにイタリアへ亡命した。ナポリの寄宿学校に短期間在籍した後、母に連れられてイングランドのイーストボーンに移った。モンテネグロは大戦後にセルビア（後のユーゴスラビア王国の中核地域）に併合されたため、王家はそのまま亡命者としての暮らしを続けた。
セルビア蜂起: しかしこの分裂はビザンツ帝国の内紛に乗じてガリポリ半島に橋頭堡を築いていたオスマン帝国にチャンスを与えた。1360年、アドリアノープルを占領したオスマン帝国軍は徐々に勢力を拡大、1389年6月15日、コソヴォ・ポリェへ至ったオスマン帝国軍は中世セルビア公国を中心とした諸侯軍をコソボの戦いで撃破、ここにオスマン帝国のバルカン半島支配が成立した。
セルビア蜂起: また、デウシルメ制で徴用された者の中には大宰相まで上り詰めた者もいた。ソコロヴィチは大宰相にまで昇進すると、オスマン帝国の統治システム、ミッレト制を活用、セルビア正教ミッレトとしてペーチ総主教座を中心にセルビア正教会を構築して1551年以降、宗教上の自治を与え、セルビア人らのアイデンティティを保持させた。
セルビア蜂起: これまでのオスマン帝国は絶えず外部との間に抗争が生じていたが、オスマン帝国内部は平和であった。しかし、18世紀後半より国境付近を形勢しる各州や属国で揺らぎを見せるようになっていき、徐々にオスマン帝国の支配は名ばかりになっていった。そしてさらに決定的なことにこの地域がオスマン帝国首都イスタンブールとの結びつきよりもオスマン帝国外部との連携を強めていったことやフランス、イギリス、ロシアなどの西欧精力がこれらの地域に触手をのばしつつあった。そのため、この影響はオスマン帝国が直接支配していた地域にまで影響を及ぼし始めていった。
よるtoもっと: NHK総合テレビジョンでは1995年から深夜放送を行っており、深夜の時間帯では「ナイトセレクション」→「ミッドナイトチャンネル」として、これまでに放送した番組から、直近の番組の再放送やこれまでに放送された番組のアンコールを行ってきた。
よるtoもっと: 近畿地方向けには2005年4月から金曜・土曜深夜（土曜・日曜未明）に大阪放送局や近畿各地の放送局が製作した番組のアンコールを中心とした「かんさいミッドナイトセレクション」を放送してきたが、2011年5月より、金曜深夜の分は近畿地方の若者の視聴者に見てほしい若者向けの番組を週代わりで特集するアンコール番組ゾーンとして放送を開始した。放送される番組は主にNHK教育テレビジョンの若者向け教養･情報番組であるが、総合テレビの番組も放送されることもある。
ワインの涙: ワインは、糖や酸、色素、芳香成分が溶け込んだ、エタノールと水の混合物である。ワイングラスとの接点では、液は毛細管現象によりグラス壁面を昇る。上昇する液の薄層からは、エタノールも水も蒸発するが、蒸気圧が水よりも高いエタノールはより速く蒸発する。蒸発によりエタノール濃度が減少した薄層は、ワイン主液よりも大きな表面張力を持つため、上方への流れが形成される。ワイングラス上方へ流れた液滴は、一定量を超えると自重により滴下する。
ワインの涙: ワインの脚が多いワインほど甘い、あるいは品質が優良であると喧伝されることがあるが、これは誤りである。ワイングラスを密封してエタノールの蒸発を止めると、ワインの涙が発生しなくなることからわかるように、この現象の強度はエタノール含有量にのみ依存する。英国の物理学者チャールズ・バーノン・ボーイズによれば、聖書の『箴言』23章31節「酒はあかく、盃の中に泡だち、滑らかにくだる、汝これを見るなかれ（Look not thou upon the wine when it is red, when it giveth his colour in the cup, when it moveth itself aright）」はこの現象を指している。ワインの涙はアルコール度の高いワインの特徴であるので、箴言の著者は酒の節制のため、ワインの涙が確認される酒は避けることを勧めているのかもしれない。
ブルゴーニュ派: 1415年、イングランド王ヘンリー5世がフランス遠征を開始、迎え撃ったアルマニャック派は10月のアジャンクールの戦いで大敗、オルレアン公を含む多くの幹部が戦死か捕虜となる大打撃を受けた。無怖公は戦闘前に対イングランドへ向け援軍を出そうとしたが、アルマニャック派に拒否されたため中止、1416年にイングランドと休戦協定を結び、翌1417年にノルマンディーをイングランド軍が征服していくのを尻目に、アルマニャック派と対立してパリを出たイザボーを保護してパリ奪回を窺った。1418年5月にパリ市民がまたもや暴動を起こしアルマニャック伯を始めとする者達を1000人以上虐殺、無怖公は混乱に乗じて7月にパリ奪回を果たし、シャルル王太子（ルイ王太子の弟、後のシャルル7世）を取り逃がしたがフランス東部を制圧した。
ミテキ・クドー: 1986年にバレエ学校を卒業し、パリ・オペラ座バレエ団に入団した。1981年にバレエ学校に一緒に入学した12人の仲間のうち、パリ・オペラ座にダンサーとして採用されたのは彼女を含めて2名のみだった。入団後キャリアを重ね、1997年、ピナ・バウシュ振付『春の祭典』のパリ・オペラ座初演では、「生贄」の役に抜擢された。この役柄は、彼女自身にクラシックバレエよりもコンテンポラリーダンスの方が自分の個性を発揮できることを気づかせ、クラシックバレエの踊り手からコンテンポラリーダンスの表現者への大きな転機を迎えることになった。コンテンポラリーでは、勅使川原三郎、イリ・キリアン、マギー・マランなどの作品も踊っている。2011年6月、引退。階級はスジェ。
ナチス・ドイツの経済: 一方で賃金抑制策のため、景気が回復しても労働者の時間当たりの収益は伸びなかった。原則的に一日8時間、週40時間労働が定められていたが、労働力不足が深刻になると労働時間を延ばすことで対応した。また失業保険の保険料も引き下げられることはなく、支払い条件も厳格化された。集められた資金は本来の役割ではなく、公共投資のための基金となった。
ナイツ・ダーク・テラー: このモジュールに含まれるのは56ページのブックレットと、大きな両面折り畳みマップ、小さめのカラーマップシート、そして正方形に切れ目が入ったカウンターシートである。マップは大きさ22インチ×34インチで、厚紙のカウンターは" "サプリメントとともに使用するものである。モジュールのカバーアートはBrian Williams、内部アートはHelen Bedfordによるものである。
日光金谷ホテル: 1873年（明治6年）6月開業。現存する日本最古のリゾートクラシックホテルとして、登録有形文化財に登録、および近代化産業遺産に認定されている。
ベイルート・アメリカ海兵隊兵舎爆破事件: ベイルート・アメリカ海兵隊兵舎爆破事件は、レバノン内戦中の1983年にレバノンの首都のベイルートにあるアメリカ海兵隊の兵舎が車爆弾を使用した自爆テロで狙われた事件である。アメリカ海軍・アメリカ陸軍の兵士も含め241人が死亡、60人が重軽傷を負った。1日の死者としてはアメリカ海兵隊の歴史上、太平洋戦争の硫黄島の戦いに次ぐ犠牲者数となった。
この事件の2分後、同じく国際平和維持部隊を構成していたベイルートにあるフランス陸軍の空挺部隊の兵舎も同じように自爆テロで攻撃され、58人のフランス軍兵士が死亡、15人が重軽傷を負った。こちらもアルジェリア内戦以来の死者数だった。
ドラゴン・タトゥーの女: 2010年初め、スコット・ルーディンはコロンビア映画の下で企画を立ち上げ、4月、デヴィッド・フィンチャーが監督に決まった。撮影は2010年9月にストックホルムで始まった。2011年5月、メトロ・ゴールドウィン・メイヤーが製作費の20%を出資し、一部地域におけるテレビ放映権を取得することが決まった。
西一: 西一（にし はじめ、1949年 - ）は、京都府京都市出身の日本の市民ランナー。100歳になる前の2048年末までに、世界250ヵ国で1,000回のマラソン完走を目指すという目標を掲げて活動している。西は2009年12月までに566回マラソンに参加し、毎年数十回のマラソン完走を続けている。1999年には、ギネス・ワールド・レコーズに7大陸マラソン最速走破者として認定された。この記録は、1997年に168日で成し遂げたものである。3年後の2000年には、外国人としては初めて、アメリカ合衆国の全州でマラソンを完走した人物となった。
西一: マラソンの自己最高記録は、1994年にカリフォルニア州モーガンヒル（）のマラソンで出した3時間45分である。西は、完走制限時間いっぱいを使って、沿道の観衆と話をしたり、周辺の写真に撮って大会の様子を記録しながら、制限時間内ぎりぎりの最下位で完走するのを常としている。西は2003年に最初の著作を発表し、その時点までに走った54ヵ国、255のマラソンを紹介、評価した。西は自身を「エコマラソナー」と称し、平和、諸民族の相互理解、自然と調和した生活を目指して活動している。
西一: 西は、桑沢デザイン研究所出身で、西武百貨店勤務の後、京都建築専門学校で建築を学び、ブラジルへの移民を経験した。1981年に帰国して輸入ビデオソフト通信販売業を起業し、14年間経営にあたる。1987年に妻を癌で亡くした後、ひとりで3人の子どもたちを育て上げた。
ケラヴァ: ケラヴァ（Kerava）はフィンランド、ウーシマー県の自治体。ヘルシンキ郡に属し、ヘルシンキ中心部の北25キロメートルに位置し、ヘルシンキ都市圏を形成する。
ドイツ民主農民党: 第二次世界大戦でナチス・ドイツが敗戦した後にドイツが連合軍の軍政下に置かれ4ヶ国に分割占領されたなか、ソビエト連邦が占領した地域において1946年10月にドイツ共産党とドイツ社会民主党が合同しマルクス・レーニン主義（共産主義）政党としてのドイツ社会主義統一党（SED）が結成されて政治的主導権を握っていたが、それでもなお農村部を中心にドイツキリスト教民主同盟が一定の勢力を有していた。これに対抗するため、1948年にソ連占領当局の主導で結成された政党である。つまり、最初から社会主義統一党を補完する目的の、衛星政党だった。
結成時には社会主義統一党の幹部から移った者が多く、初代党首エルンスト・ゴールデンバウム（、1982年まで34年間にわたり党首だった）も第一次世界大戦後に独立社会民主党からドイツ共産党に参加し、その流れで社会主義統一党に合流した経歴を有する人物である。
ドイツ民主農民党: その後、東ドイツで行われた地方選挙で一定の地歩を築く局面もあったが、ドイツ再統一に向けて世論が高揚するなか、結局1990年のうちに保守政党のドイツキリスト教民主同盟に吸収合併された。しかしマロイダはこの合併に参加せず、1994年のドイツの連邦議会選挙に左翼である民主社会党から立候補し当選した。
余は如何にして基督信徒となりし乎: 1892年末に完成して、アメリカからの出版を希望したが話がまとまらず、1895年5月、日本の警醒社書店より刊行した。同年11月には、アメリカのフレミング・H・レベル社より ""Diary of a Japanese Convert"" の題名で刊行された。その後、ドイツ語、スウェーデン語、デンマーク語、フランス語版に翻訳された。ドイツ語版は哲学者のオイケン、宗教社会者のラガツ、神学者のエミール・ブルンナー、アルベルト・シュヴァイツァー、哲学者のウィリアム・ジェイムズなどにも読まれた。
シギウナギ科: 食性は肉食性で、サクラエビなど浮遊性の甲殻類を主に捕食する。特徴的な反り返った口には多くの微細な歯が並び、獲物の体を絡め取るように捕獲すると考えられている。水深300m以深で体を垂直にして漂い、餌を探索する姿が報告されている。
ラクタリウス・インディゴ: ラクタリウス・インディゴ ("Lactarius indigo")、通名インディゴ・ミルク・キャップ (indigo milk cap)、インディゴ・ラクタリウス (indigo Lactarius)、ブルー・ラクタリウス (blue Lactarius)、ブルー・ミルク・マッシュルーム (blue milk mushroom) はベニタケ科のキノコの一種である。日本ではルリハツタケと呼ばれる。分布域は広く、北アメリカ東部、東アジア、中央アメリカに自生する。日本でみられるのはまれである。南フランスでも報告例がある。落葉樹・針葉樹いずれの森林でも生育し、さまざまな種類の樹木と菌根をなして共生する。子実体の色は、新鮮なものは暗青色、古いものは淡黄緑色である。チチタケ属 ("Lactarius") のキノコに共通する性質として、子実体組織を傷つけると乳液（ラテックス）がにじみ出るが、その色もインディゴブルーである。ただし、空気にさらされると徐々に緑色へと変化する。普通、傘は幅5から12センチ、柄は高さ2から8センチ、幅1から2.5センチである。食用キノコであり、メキシコ、グァテマラ、中国では農村の市場で販売される。
プロイセン邦有鉄道: ハンブルク-アルトナ都市・郊外鉄道の路線で1907年10月1日から、最初の電車が使用開始された。1913年までにプロイセンの鉄道管理局でも電動車・付随車合わせて88両が導入された。
南極の宗教: エバンス岬のWind Vane Hillにある十字架は、アーネスト・シャクルトンによって1914年から1917年まで活動した帝国南極横断探検隊の内の一隊であるイニーアス・マッキントッシュ率いるロス海支隊によって、死亡した隊員三人を記念するためその付近に1916年に立てたものである。この十字架は、ニュージーランドとイギリスが南極条約協議国会議へ提案したことにより、南極史跡記念物のHSM 17に指定されている。
金誠一: 1538年（中宗33年）に安東で生まれる。李滉の弟子となり、1568年（宣祖元年）に31歳で科挙に及第し、正言、掌令、副提学を歴任した。
高山市村: 岡山県と広島県に跨る吉備高原の中にあたる。標高は550m 〜 600mにあり、「上市」、「中町」、「下市」と3つの集落で構成された市街地を形成し、歴史ある町並みが残るエリアとなっている。
高山市村: 「高山市」という名にある市は、かつて市場が開かれていた地であることを示すものである。現在の高梁市川上町高山市と井原市芳井町東三原に跨る中心集落地は、備中笠岡（現： 岡山県笠岡市）と備後東城（現： 広島県庄原市）を結ぶ東城往来のほぼ中間（笠岡から8里、東城から9里。）に位置し、中世の時代に市が開かれ、中世から大正初期までの間、この地域一帯の物資輸送の中継地として市場町を形成。また穴門山神社の門前町としても栄えた。
高山市村: 高山市の市場圏は「高山八八里」と呼ばれ、約8里離れた八方の地点（東城、上下、高梁、成羽、笠岡、矢掛、福山、府中）との繋がりにより、川上郡の中では成羽と並ぶ商業の二大中心地を形成していた。そのため、高山市を中心とした形で四方八方に延びる街道は、主要幹線であった東城往来も含め、総称として「高山往来」あるいは「高山市往来」とも呼ばれていた。
アーネスト・バーカー: サー・アーネスト・バーカー（、1874年9月23日-1960年2月17日）は、イギリスの政治学者。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピン依存症（ベンゾジアゼピンいそんしょう、Benzodiazepine dependence）とは、『精神障害の診断と統計マニュアル』第4版（DSM-IV）に従えば、耐性、離脱症状、薬物探索行動、有害な影響に反しての継続使用、不適切なパターンにおける使用、などのいずれか3つ以上を満たした状態である。しかしベンゾジアゼピン依存症の場合には、薬物による快い作用よりも不快な離脱反応を回避するために継続的に使用しているとみられている。ベンゾジアゼピン依存症は、長期間の使用によって、低い治療用量においても、依存行動がなくても形成される。
ベンゾジアゼピン依存症: 嗜癖の場合は、時に精神的依存と呼ばれるように、誤用や、離脱症状の軽減のためではなく陶酔あるいは酔う作用のために薬物を渇望する人々を含む。ベンゾジアゼピンの嗜癖や薬物乱用と、ベンゾジアゼピン系薬物への通常の身体依存の区別は重要である。ベンゾジアゼピンに起因する受容体抑制の増加は、身体に薬物の作用に対する耐性を形成することによって無効になる；この耐性の形成は、GABA抑制の減少とグルタミン酸系における興奮の増加をもたらす神経適応の結果として生じる；これらの適応は恒常性を取り戻そうと、薬物による中枢神経系への抑制作用を制しようとする身体の結果として生じる。ベンゾジアゼピンを中止した際に、これらの神経適応は「露わになり」神経系の過剰興奮と離脱症状の出現につながる。
ベンゾジアゼピン依存症: 治療用量依存が、ベンゾジアゼピンに依存した人々の最も多い種類である。これらの人々はたいてい、高水準にまで用量は増加せず、薬の乱用もない。少数では用量が高水準にまで増加していき、乱用されがちである。どのくらいの数の人々が、ベンゾジアゼピンを違法に乱用しているかについて正確なことは定かではない。抗てんかん、催眠、筋弛緩作用への耐性は数日から数週間以内に形成され、4ヶ月後にもベンゾジアゼピンの抗不安の特性が保たれていることを示す証拠はほとんどない。しかし一部の研究者はこれに反して、抗不安の特性が保たれていると考えている。依存の結果としてのベンゾジアゼピンの長期的影響により、当初の問題としていた症状が悪化する可能性すらある。日本の多剤大量処方においては、非常に高用量となっている場合がある。長期間のベンゾジアゼピンの投薬は、多少の臨床条件においては必要なままでもいい可能性がある。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピンの処方数は、主に依存の懸念から減少してきた。短期的には、ベンゾジアゼピンは急性の不安や不眠のための有効な薬である。長期間の使用では、他の治療、薬物療法と精神療法の両方が、更に効果的である。長期的には他の治療法のほうが有効性が高く、またベンゾジアゼピンへの耐性が薬理学的に形成されるためでもある。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピン依存症は、ベンゾジアゼピン薬の4週間以上処方や使用に対して頻繁にみられる合併症であり、身体的依存や離脱症状が最も共通した問題であるが、ときおり薬物探索行動もみられる。離脱症状には、不安、知覚障害、すべての感覚の歪み、不快、まれに精神病やてんかん発作などがある。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピンの筋弛緩、抗てんかん、睡眠導入作用には、耐性が生じ、断薬時にベンゾジアゼピン離脱症候群が生じる。そのため患者は離脱症状を抑えるために長期間に渡り服薬し続け、ベンゾジアゼピン系を当初の予定よりも長く服用し続けてしまう。一部の人々は非常に高用量のベンゾジアゼピンを乱用し、そのために多くの時間を割いており、これはDSM-IVの薬物乱用と依存症の診断基準を満たす。別の患者集団では、ベンゾジアゼピンの低用量から中等度の治療用量であり、乱用はないが耐性とベンゾジアゼピン依存症が形成されている。不眠症に対してベンゾジアゼピンを使用する患者の多数は、服用量を増加させており、それは時に治療的な処方量の水準を超えている。ベンゾジアゼピンの抗不安作用に対する耐性はラットで明確に証明されている。ヒトではベンゾジアゼピンの4ヶ月を超える継続投薬において抗不安作用が持続するという証拠はほとんどない。ベンゾジアゼピンの長期的な使用が不安を悪化させ、服用量の増加につながるという証拠があり、ある研究では患者の25%が服用量を増加している。ある著者はベンゾジアゼピンは長期的に有効であると考えているが、しかしながらそれは反跳性不安と離脱の影響を抑えるためである可能性が高い。ベンゾジアゼピンの抗けいれんと筋弛緩作用に対する耐性は、ほとんどの患者において数週間以内に発現している。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピン依存症の危険因子は、4週間以上の長期間の使用、高力価の短時間作用型ベンゾジアゼピン系の使用、依存性人格、薬物乱用の傾向などである。短時間作用型のベンゾジアゼピンは離脱の影響を軽減するための反復につながり依存が強化されやすい。低力価のクロルジアゼポキシド（コントールやLibrium）よりもアルプラゾラム(ソラナックスやXanax)などの高力価のベンゾジアゼピンのほうが、身体的依存が迅速に形成される。
ベンゾジアゼピン依存症: 症状は高用量、高力価、短い半減期のベンゾジアゼピンのほうが重症である。ベンゾジアゼピンはバルビツール酸系やアルコールのような鎮静催眠剤との間に交叉耐性があり、それらの使用はベンゾジアゼピン依存症のリスクを高める。痛みに対するオピオイドの使用と同様、ベンゾジアゼピンの治療上の使用では薬物乱用につながることはまれである。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピン系の長期間の使用は、身体と精神の両面で健康の問題を増加させることにつながるため、多くの長期服用者に中止が推奨される。ベンゾジアゼピン離脱症候群は、軽症で短期の症状から長期的で重篤な症状まで幅広い。ベンゾジアゼピンを利用することとなった当初の理由が過ぎ去ったあとも、離脱症状によって長く何年もベンゾジアゼピンを使用し続けることにつながる。そのため多くの患者はもはやベンゾジアゼピンが効かないことが分かっていながら、離脱症状のためにベンゾジアゼピンを断薬できないでいる。
ベンゾジアゼピン依存症: ジアゼパム（セルシンやホリゾン）は、長い半減期と、低力価の中でも入手しやすいこともあり減薬のためよく推奨される。ゾルピデム (マイスリー)、ザレプロンやゾピクロン（アモバン）のような非ベンゾジアゼピン系のZ薬は、ベンゾジアゼピンを置き換えるために使用すべきではなく、これらは作用機序が類似しており同様の依存につながる。ベンゾジアゼピンの薬理学的な耐性および依存の機序は、脳の受容体部位の内部化（削除）や、脳における遺伝子転写コードの変化によるものである。
ベンゾジアゼピン依存症: 委員会は、耐性の形成のためベンゾジアゼピン系睡眠薬の長期間の使用のための証拠がほとんどないことについて、米国医学研究所（IOM）や、と（NIDA）らが実施した研究の結論と見解が一致している。ベンゾジアゼピンは継続使用によって3〜14日以内に睡眠促進の特性が失われる傾向にあり、不安の治療においては、耐性が形成されるため継続使用の4カ月後に効果を保っているという説得力のある証拠がほとんどないことが、委員会により判明した。
ベンゾジアゼピン依存症: 英国の国民保健サービス（NHS）の2006年の『GP向けベンゾジアゼピンおよび睡眠薬の処方・離脱ガイドライン』（"Guidance for prescribing and withdrawal of benzodiazepines and hypnotics in general practice"）において以下の診断基準を提示している
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピン系薬は、強い嗜癖性がある種類の薬物であるとみなされている。心理的また身体依存は、数週間の短期であっても形成されるが年単位を要する人もいる。ベンゾジアゼピンからの離脱を望む患者は、殆ど助言や支援を得られないことが多い。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピンは一般的に短期間に限って処方されており、長期間の処方の正当性は乏しい。しかし一部の医師はこれに同意せず、4週間を超える長期間の使用を正当化できるとみなしているが、その主張を裏付けるデータは乏しい。そのような主張は医学文献において少数派である。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピンは低用量であっても嗜癖性と依存を形成し、3カ月の使用では23%が依存する。ベンゾジアゼピン依存症は公衆衛生上の問題だとみなされている。ベンゾジアゼピンの処方の約68.5%が近場の医療施設からであり、精神科と総合病院が10%ずつである。一般開業医の調査では、ベンゾジアゼピン処方が開始された理由は、患者の要求というよりも、患者が直面する苦しみへの共感と、他の治療方法の欠如であった。しかしながら、長期間の使用は患者の要求によるもので、それは身体依存や嗜癖が形成されたためだと思われる。
ベンゾジアゼピン依存症: かつて1970年代までは、身体的依存は高い治療用量の人々のみに起こるとされ、低容量や常用量の依存は疑問視されていた。1980年代初頭まで検証されることはなかった。しかし、低用量の依存が動物実験およびヒトでの研究で明確に実証され、ベンゾジアゼピンの副作用として認知された。重篤な離脱症候群が低用量のベンゾジアゼピンを徐々に減量した後に生じることも分かった。推定では長期的な低用量のベンゾジアゼピン服用者の30〜45%が依存しており、依存を避けるために、低用量で最大で7〜14日間の処方に限ることが推奨されている。結果として低用量依存のリスクのため、ベンゾジアゼピンの処方は厳格に規制されている。
ベンゾジアゼピン依存症: ベンゾジアゼピンは、乱用薬物の最大の種類の1つである。そのため米国ではスケジュールIV規制薬物に分類され、医療用途であると認識されている。
ストライク・ザ・ブラッド: ジャンルは「学園アクションファンタジー」。「学園アクションファンタジー」と「制御不能な怪物を受け入れて、それを救おうとする人々の物語」がコンセプト。
メトロキャメル: メトロキャメルはロンドンに拠点を置くメトロポリタン鉄道車両会社（英語: Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd）として、1837年に向、1838年に向客車を製造していたジョセフ・ライト&サンズを引き継ぐ形で1863年に設立された。1845年にジョセフ・ライトはバーミンガム郊外のの路線に隣接するサルトレイにの土地を取得し、客車の製造工場をロンドンからバーミンガムに移転させている。
メトロキャメル: 1902年にメトロポリタン鉄道車両会社は他の4つの会社を吸収し、メトロポリタン合同客貨車会社（英語: Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd）となった。
メトロキャメル: 1917年にメトロポリタンはとともにの共同経営者となった。1919年にヴィッカースはメトロポリタンに出資することで自身の社名をメトロポリタン＝ヴィッカースと改めた。
メトロキャメル: 1926年にメトロポリタンは社名をメトロポリタン客貨車融資会社（英語: "'Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company Ltd"）とした。
メトロキャメル: 1929年、の鉄道車両部門と合併してメトロポリタン=キャメル客貨車会社（英語: Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company Ltd）を設立、ヴィッカースとキャメル・レアード双方の傘下となった。
THE EVENT/イベント: 現在起こっている事件と、そのいきさつが垣間見える過去のシーンが分刻みで交錯し、登場人物たちの複雑な人間関係と事件の真相がスピード感あふれる映像で明らかにされていくサスペンスアクションドラマ。ひとつの事件が州警察やCIA、政府をも巻き込み、大きく展開していく先の読めないストーリーとなっている。
ポラン: ポラン、ポーラン
近藤勝彦: 近藤 勝彦（こんどう かつひこ、1943年10月 - ）は、日本のキリスト教神学者、東京神学大学名誉教授。日本基督教団鳥居坂教会協力牧師。
セイヨウオオマルハナバチ: 女王が単独で越冬し、4月頃に目覚め、5-6月に土中に営巣する。マルハナバチ類はネズミの古巣を利用して地下に営巣するが、適当な巣が限られるため、他のマルハナバチの巣を乗っ取ることがあり、とくに本種はそうした巣の略奪をよく行う。イギリスでは、1 つのコロニーから20 個体もの女王バチの死骸が発見されており、同種間で激しい巣の奪い合いが発生しているものと考えられる。必ずしもネズミの古巣だけを利用するわけではなく、捨てられたカーペットや椅子、芝刈り機といった人工物や人家の床下の断熱材の中に営巣している事例も報告されている。1つの巣あたりで産出されるハチの数は、働きバチと雄バチで800-1,000匹、新女王バチは60-180匹にもなる。ニュージーランドでは900匹の新女王バチと3,000匹の成虫ハチを産出した巣が発見されたこともある。この営巣規模は、他のマルハナバチ類と比較しても圧倒的に巨大で、北海道の調査では本種の1巣あたりの新女王バチの産出数は在来種のハチと比べて約4倍との記録がある。
USA-193: これまでに制御下にない衛星の大気圏再突入が引き起こした事件は2例存在する。1978年に発生したソビエト連邦の偵察衛星コスモス954号が墜落した際には、積載していた放射性物質がカナダ国土の広範囲にまき散らされ、ソ連政府は賠償を支払った。1979年のスカイラブ再突入の際には、西オーストラリアにデブリが落下した。損害は報告されなかったものの、ある自治体がアメリカ政府に「ゴミの散らかし」への罰金として400ドルを請求した。1978年時点では衛星攻撃兵器は実用化されておらず、世界初のASATであるソ連のIstrebitel Sputnikはスカイラブ落下の数日前に運用が発表されたばかりだった。
ステーフェン・クラウスヴァイク: ステーフェン（ステーヴェン）・クラウスヴァイク（クロイスヴェイククライスヴァイククラウスウェイク）
(Steven Kruijswijk 、1987年6月7日 - )は、オランダ、ニュエネン (現在はニューネン・ヘルヴェン・エン・ネーデルヴェテンの一部) 出身の自転車競技（ロードレース）選手。
ヤン・デルクセン: 1943年
1946年
日伊関係: その後、日本は禁教令を敷いて鎖国にはいるが、1643年（寛永20年）にジュゼッペ・キアラ、1708年（宝永5年）にはジョヴァンニ・バッティスタ・シドッティといったイタリア人宣教師が密入国し、捕らえられている。
カリフォルニア州の自然保護地域: カリフォルニア州公園レクリエーション部は270以上の保護地域を管理しており、その中には州内の景観の良い海岸線のほぼ3分の1が含まれ、海岸湿地、入江、海浜、砂丘などがある。州立公園システムの中では面積130万エーカー (5,300 km²) をカバーし、海岸線は280マイル (450 km)、湖と川の岸総延長625マイル (1,006 km)、18,000か所近いキャンプ場、およびハイキング、自転車乗り、乗馬のための道が3,000マイル (5,000 km) ある。そのうち最大のものは広さ600,000エーカー (2,400 km²) のアンサ・ボレンゴ州立公園であり、国内でも最大級の州立公園となっている。最小のものは州立公園システムが所有するがロサンゼルス市文化関連部が管理するワッツタワーであり、広さは0.1エーカー (400 m²) に過ぎない。さらに広さ386,000エーカー (1,500 km²) のアンサ・ボレンゴ州立公園が原生地として指定されている。
ウィリアム・マリオン・ブランハム: ウィリアム・マリオン・ブランハム（William Marrion Branham, 1909年4月6日 - 1965年12月24日）は、アメリカの福音伝道師である。
東日本大震災復興緊急保証制度: 東日本大震災復興緊急保証制度（ひがしにほんだいしんさいふっこうきんきゅうほしょうせいど）は、2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災に対処するため、「東日本大震災に対処するための特別の財政援助及び助成に関する法律（平成23年5月2日法律第40号）」第128条の規定により、東日本大震災により著しい被害を受けた中小企業者に係る経営の安定に必要な資金について特別の助成に関する措置を講じることを目的とする保証制度である。
東日本大震災復興緊急保証制度: 平成23年度第1次補正予算案が閣議決定となったことを踏まえ、中小企業庁において中小企業等の資金繰り支援策を大幅に拡充するために創設され、2011年（平成23年）5月23日から運用を開始した。
シェルビー・アメリカン: シェルビー・アメリカン（"Shelby American" 、"Carroll Shelby International" ）はアメリカで発足した自動車メーカー、レーシングカー製造者である。レーシング・ドライバーであったキャロル・シェルビーが、引退後に自らの望んだスポーツカーを作るために築き上げた組織であったが、協力関係にあったフォード・モーターの意向を受け同社のレース車両の開発とワークスチームの運営、市販イメージリーダーカー開発と製造に貢献した後解散した。
シェルビー・アメリカン: キャロル・ホール・シェルビーはレーサー引退後、リバーサイド・レースウェイに「シェルビー・スクール・オブ・ハイパフォーマンス・ドライビング」を設立し、次世代のレーシングドライバーの養成に力を注いだ。このドライビング・スクールのインストラクターとして働いていたのがゼネラルモーターズでコルベット・スティングレイ（）のデザインをした経歴を持つピート・ブロックであった。
シェルビー・アメリカン: 当時のアメリカには、ヨーロッパのスポーツカーに対抗しうる性能の車がほぼ皆無であった。唯一コルベットがそう言えるかも知れない存在だったが、特にコーナリング性能などでその性能はヨーロッパ製スポーツカーに及ばなかった。キャロル・シェルビーはレーサーを引退した時から、自身の手でヨーロッパのスポーツカーに匹敵する性能の車を作り出すこと、アメリカの量産部品を使った安価で信頼性が高くその上で高性能な車を創造する計画を描いており、この計画はその後ACコブラとして現実化された。
シェルビー・アメリカン: 1961年イギリスのACカーズは、エンジン供給元であったブリストルからエンジンの生産を打ち切る決定を受け、オープン2座席のスポーツカー「エース」に搭載するエンジンを探さねばならなくなった。この決定を聞きつけたキャロル・シェルビーは早速ACカーズにコンタクトを取り、自分のために車を生産してもらうよう依頼した。アメリカでの販売というACカーズの目論見もあり、「良いエンジンが見つかるならば」という条件がついてこの依頼は了承された。キャロルはグッドイヤータイヤの販売代理店代表として知り合ったフォードのレース部門の責任者デイブ・エバンスにコンタクトを取り、その頃完成したばかりの新型V8エンジン（その後フェアレーン等に搭載される221cui）を入手することに成功した。
シェルビー・アメリカン: ACカーズではキャロルの指示のもとで未来のコブラ"CSX0001"の製作が開始された。そしてエンジン供給元となるフォードでは、開発計画部責任者ドン・フレイによってキャロル・シェルビーのスポーツカー構想が上層部に報告され、キャロルの考えとは別に、今やフォードの企業戦略プロジェクト"トータル・パフォーマンス"の一環として動き出そうとしていた。当時フォードはシボレー・コルベットに対抗し得るスポーツカーを特っていなかったため、フォード＝実用セダンメーカーというイメージが一般には浸透していた。これを何とかして拭い去り、ゼネラルモーターズやクライスラーを凌駕できるだけの、ハイパフォーマンスを誇示できる特別な手段を求めていたのである。そしてそれはキャロルがもたらしたこの計画が相応しいと結論されたのであった。
シェルビー・アメリカン: 1962年1月、1号車CSX（キャロル・シェルビー・エクスペリメンタルの略、のちの生産車ではXはエクスポートの略となる）0001はイギリスで完成し、シルバーストーンサーキットでキャロル自身の手によってテスト走行が行なわれ各部がチェックされた。特別問題はなしと判断されたCSX0001は、すぐにサンタフェ・スプリングスに向けて船に積み込まれた。アメリカに上陸したCSX0001は早速フォードのデイブ・エバンスに披露され、その満足すべきデータよって1962年2月5日、正式にフォードとのエンジン供給契約が取り交わされた。その内容はフォードがエンジン、トランスミッション、その他のパーツをシェルビー・アメリカンに提供し、その見返りとしてボディサイドに"Powed by Ford"のプレートを着けることであった。初期のエンジン代金はキャロル・シェルビーへの信用貸しであったが、それは同時にフォードからの資金援助でもあった。
シェルビー・アメリカン: その後量産設備のための準備段階に入った頃、ランス・リベントロー（スカラブ・レーシングプロジェクトで知られる）がその活動を停止したため、キャロルはカリフォルニア・ヴェニスにあったその生産設備とスペース、スカラブにかかわっていたスタッフを獲得することに成功した。その中にはその後シェルビー・アメリカンのブレインとして活躍するフィル・レミントンなども含まれていた。
シェルビー・アメリカン: またこの年、シェルビー・アメリカンにとって重要な人物ケン・マイルズが加わった。イギリスから移住してきたマイルズは自身のガレージを経営していたが、サンビーム・タイガー（英国製のサンビーム・アルバインにフォードV8を載せるという計画で、ちょうどコブラにそっくりであった。のちにこれもキャロルによって実現する）を通してキャロルと知り合い、自身のショップを閉めてシェルビー・アメリカンに参加したのであった。マイルズはシェルビー・アメリカンのワークス・ドライバーとしても活躍することになるが、テクニカル・アドバイザーとしてフィル・レミントンと共に中核を成すことになる。
シェルビー・アメリカン: その一方、キャロルはシェルビー・アメリカンの知名度の向上のために、もっぱらSCCAに力をいれていた。1963年はアマチュア的な性格だったSCCAがよリプロフェッショナルなUSRRC（"United States Road Racing Campionship" ）シリーズをスタートさせた年であった。このシリーズは全米を舞台にドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを賭けて戦うシリーズで、マスコミなどにより宣伝効果も期待されるためシェルビー・アメリカンでは特に重要視したのだった。そしてマクドナルド/マイルズ/ホルバートでファクトリー・チームを編成しコルベット・スティングレイやフェラーリ250GTOを向こうにまわして多くの勝利を納めたのだった。
シェルビー・アメリカン: 1963年、キャロルはUSRRC、Aプロダクションの両クラスにこれまでどおり参加しながら、コブラのようなロード・カーをベースとしたレース・カーでなく純粋なレーシング・プロトタイプの開発に踏み出した。キャロルはまず既製シャーシのクーパー・モナコを選んだ。クーパー・モナコはジョン・クーパー設計になるチューブラー・フレーム・シャシーを持つミドシップ・レーングカーで、どんなパワー・ユニットも搭載できる応用範囲の広さが特徴であった。これに289エンジンを搭載し、名前をキング・コブラと命名した。
シェルビー・アメリカン: キャロルはGMでコルベットのデザイン経験を持つピート・ブロックに、この新しいコブラ・クーペのデザインを任せた。1963年のデイトナでクラッシュしたコブラ"CSX2008"を修復して作成された原寸大のモックアップを使ってアウトラインが決められ、アルミ製のボディパネルがカリフォルニア・メタル・シェイピングで製作された。シャシーのモデファイはフィル・レミントンとケン・マイルズによって進められた。1964年シーズンの開幕に間に合わせるため急ピッチで製作は進められ、一説には約90日で完成されたという。コブラクーペの1号車"CSX2287"が完成するやボディの塗装もそこそこに、早速リバーサイド・レースウェイに持ち込まれてテストが行われた。結果は計画どおり180 mphをクリアしさらに約25%の燃費削減ができることも判明した。
シェルビー・アメリカン: 国内レースへ戻ったシェルビー・アメリカンはトランザムシリーズにその活路を見出した。マーキュリー・クーガーやシボレー・カマロを相手に1966年、1967年と年間タイトルを獲得したが1968年、1969年はタイトルが取れず、1969年ライムロックでピーター・レブソンのシェルビーチューン、ボス302で勝ったのがシェルビー・アメリカン最後の勝利となった。そして1969年10月4日、リバーサイドのコース上でキャロル・シェルビーはモーター・レーシングからの引退を表明した。
リトアニアの内戦 (1431年-1435年): シュヴィトリガイラはスラヴ系諸侯への影響力を喪失し、最早、ポーランドとジーギマンタスに抵抗する者はいなかった。1437年 9月4日にジーギマンタスは、自身に既に返還された土地（主にキエフとヴォルィーニ）を統治して死後にポーランド国王に譲渡するという案でポーランドとの和解を試みた。しかしながら、ジーギマンタスへの抵抗が強かったことから、ポーランド議会は条約の批准を避けた 。1437年にシュヴィトリガイラはモルダヴィアに亡命した。ジーギマンタス・ケーストゥタイティスの統治は1440年に彼が暗殺されたことで短いものになった。シュヴィトリガイラは1442年に亡命先から戻り、死ぬまでの10年間、ルツクを統治した。
ラファエル・アルタミラ・イ・クレベア: ラファエル・アルタミーラ・イ・クレベア（Rafael Altamira y Crevea、1866年2月10日 - 1951年7月10日）、スペインの歴史学者、法学者。
偽ピョートル: 偽ピョートル（? - 1607年10月）は、ロシア・ツァーリ国でリューリク朝断絶後の大動乱期に即位した皇帝である（在位:1606年 - 1607年）。当初はイレイコ・ムウロメツ（）を称した。本名はイリヤ・イヴァンコヴィッチ・コロヴィン（）だったと考えられる。
Btrieve: Btrieve（ビートリーブ）とは、1980年代はじめに米国ソフトクラフトが開発したISAMライクなレコード・マネージメント・システムであり、現在では後継製品Pervasive PSQL のTransactional EngineとしてファイルI/Oの中核になっている。日本では1987年よりエージーテック社が販売。
ロールス・ロイス・リミテッド: ロールス・ロイス・リミテッド（）のは1906年3月にイギリスで設立された製造業者で1971年に破産して国有化された。
ロールス・ロイス・リミテッド: 1906年3月に設立されたロールス・ロイス社 ("Rolls-Royce Limited" ) は、航空機用エンジンや乗用自動車の製造を行うイギリスのメーカーであった。1931年には同じイギリスのスポーツカーメーカーであるベントレーを買収するなど規模を拡大し、特に乗用車製造においては高級車の代名詞となった。しかしながら1960年代になると、乗用車製造における技術革新の遅れ、更には新たに開発・発売した航空機用ジェットエンジン「RB211」による損失の拡大などのために経営が悪化した。そのまま1971年4月に経営破綻、イギリス政府によって国有化された。
ロールス・ロイス・リミテッド: しばらくは両者は別会社の形でロールス・ロイスブランドの自動車の製造・販売を行った。C・S・ロールズとロイス自動車部門の合同でロールス・ロイス（"Rolls-Royce Ltd" ）が設立され、名実ともに「ロールス・ロイス」となるのは1906年である。ロイス社でも経営をコントロールしていたアーネスト・クレアモントが（クロード・ジョンソン以上に裏方に徹する形で）ロールス・ロイスでも経営実務にあたり、1907年から1921年に没するまで社長を務めている。
ロールス・ロイス・リミテッド: 1931年には、ル・マン24時間レースなどで数々の勝利を収めながらも経営不振に陥っていたベントレーを、創業者ウォルター・O・ベントレーから譲り受け、自社ブランドとした。以後のベントレーは1990年代までロールス・ロイスのバッジエンジニアリングによるオーナー・ドライバー向けで幾分スポーツカー的なニュアンスを加えた姉妹車として存続した。
ロールス・ロイス・リミテッド: 第二次世界大戦後の最上級リムジンとしては、1950年に復活した「ファントムIV」を皮切りに、1959年に「ファントムV」、1968年には「ファントムVI」が登場している。なお、第二次世界大戦前からの長きに渡ってイギリス国王の御料車はデイムラーであったが、1955年に「ファントムIV」がエリザベス2世女王の御料車に採用され、念願の頂点を極めている。また「ファントムIV」は、昭和天皇の御料車としても短期間使用されている。
ペドロ・アバド・サントス: パンパンガ州の裕福な家族の出自であり、フィリピンのエリート支配層との親交も深かったにも関わらず、小作争議や労働運動に身を投じ次第にマルクス主義に接近していった。1926年にはモスクワのレーニン研究所で学ぶ。
東日本大震災の教育への影響: 厚生労働省が4月14日までにまとめたところ、両親を失った震災孤児が101名確認されており、阪神・淡路大震災の68人を上回った。