銀座線（ぎんざせん）は、東京都台東区の浅草駅から渋谷区の渋谷駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は3号線銀座線である。 路線名の由来は繁華街の銀座から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「オレンジ」（#f39700、橙）、路線記号はG。 1927年（昭和2年）に浅草 - 上野間で営業を開始した、日本で最初の“本格的”な地下鉄である。当時のポスターでは「東洋唯一の地下鉄道」というキャッチコピーが使われ、アジア・オセアニア地域でも初めての地下鉄路線である。なお、1番切符を手にし、一番初めに乗った乗客は原鉄道模型博物館の館長、原信太郎であり、同館には当時の新聞記事等が展示されている。 東京地下鉄（東京メトロ）の路線では丸ノ内線とこの銀座線のみ標準軌である。また、第三軌条集電方式を採用しているため分岐機の前後で無電区間が生じている箇所がある。このため車両間引き通しを持たず、600V電源を直接使用して室内灯等に用いていた01系導入前の車両（2両ユニット方式で MG を搭載した1500N系をのぞく）では駅到着直前に室内灯が消灯し代わりにバッテリー電源の非常灯が点灯していた。また、前照灯も消灯し扇風機の電源も切れた。現在運用されている車両には引き通し線が装備されており、停電することはなくなった。狭軌と架空電車線方式を採用している周辺他社路線との直通運転は、形態的に困難なため丸ノ内線と同様に実施されていない。 トンネル断面が小さいゆえに車両自体も小さく、1両の車両長が16 m、1編成6両の長さが96 mで、東京地下鉄の車体の規格の中で最も小さい。そのため、1両あたりの乗車定員が少ない、車内冷房装置の屋外機が屋根に取り付けられない、などの制約が生じている。これは、建設費の節約のためである。初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは困難であり、実際開業当時は十分な輸送力を持っていたが、現代に至っては輸送力不足を招く結果になった。冷房装置については、前述の理由で車両冷房化が困難であったことにより、一般の鉄道車両においては冷房装置搭載が一般的になっていた1983年（昭和58年）から製造が開始された01系も当初は非冷房で製造されたが、1990年頃になって薄型冷房装置が開発されたことにより屋根上に搭載できるようになったため、これ以降に製造された01系からは当初より冷房が搭載され、冷房装置なしで登場した01系にも冷房装置の設置が行われた。現在運用されている1000系車両には全編成に冷房装置が取り付けられている。 浅草通り・中央通り・外堀通り・青山通りの地下を通って、浅草・上野・日本橋・銀座・新橋・虎ノ門・赤坂・青山・渋谷といった東京都心のほとんどの繁華街やビジネス街を縫うように走る路線のため、利用客が多く日中でも3分に1本の割合で高頻度の運転がなされている。この銀座線の混雑緩和のために建設された路線が半蔵門線である。また銀座線は開削工法で建設されたため、後発の他路線に比べて乗り場が浅く、田原町駅や末広町駅、虎ノ門駅、外苑前駅など多数の駅で階段を降りるとすぐに改札口があり、改札口の先にすぐホームがあるという利用しやすい形態になっている。相対式ホームの駅ではそのほとんどで線路間の支柱がリベット組みの鉄骨となっており、日本最初の地下鉄の歴史を偲ぶことができる。 渋谷駅東急東横店3階のホームから出て明治通りを跨ぎ、表参道駅に向かう01系（2005年5月5日撮影） また、浅草駅にて松屋浅草店、上野広小路駅にて松坂屋上野店、三越前駅にて日本橋三越本店、日本橋駅にて高島屋日本橋店、銀座駅にて銀座三越と松屋銀座、渋谷駅にて東急百貨店東横店と繋がっている。 車両基地の上野検車区は地上と地下の2層構造になっており、地上車庫の入口箇所には日本の地下鉄では唯一となった踏切（しかも日本では珍しい、道路の通行が優先される軌道遮断式。同種のものはイギリスに存在する）が存在する。また、渋谷駅周辺が窪地となっていることから、同駅では東急百貨店東横店3階にあるホームから発着する。ただし、基盤整備によりホームを現在の東口バスターミナル付近に移設する計画がある。 かつて、渋谷以西は二子玉川方面へ、浅草以北は三ノ輪方面への延伸計画が存在した。しかし、1968年の都市交通審議会答申第10号において、渋谷以西の区間は架空線式の別線として建設されることとなり、同答申にて追加された東京11号線（半蔵門線）に編入され、1977年に東急新玉川線（現在の東急田園都市線）として開業した。また、浅草 - 三ノ輪間の延伸は1985年の運輸政策審議会答申第7号にて削除され、浅草 - 南千住間の鉄道交通はつくばエクスプレス線が担うこととなったが、都電22系統が運行されていた浅草から山谷を経て南千住に至るルート付近に現在鉄道交通網は存在しない。 赤坂見附駅の溜池山王寄りには丸ノ内線とを結ぶ連絡線がある。銀座線車両の重点検整備の際の中野工場（中野富士見町駅近在）や小石川CR（茗荷谷駅近在）への回送のためにこの連絡線を通過する。過去には隅田川花火大会開催日の臨時列車「花火ライナー」（1992年 - 1999年。丸ノ内線新宿発浅草行）や浅草寺への参拝客向けの「初詣新春らいなー」（1993年 - 廃止時期不明。運転区間は花火ライナーと同一）、中野工場見学会などのイベント列車なども通過していた。2010年5月2日には映画『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』の公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野 - 赤坂見附 - 中野富士見町間で運転され、連絡線を通過した。なお2008年以降丸ノ内線がホームドア使用のワンマン運転となったこともあり、車両ドアとホームドアの位置の関係から、丸ノ内線駅ホームでの乗降を取り扱わないイベント列車をのぞいての直通運転は行われていない。 ホーム有効長が編成長ぎりぎりの駅が多いことから、オーバーラン防止と駅進入速度の向上による運転間隔の短縮・輸送力増強を図るために定位置停止装置(TASC)が設置されている。 2012年（平成24年）12月17日、銀座線全19駅をリニューアルすることが発表された。2017年度（平成29年度）中に浅草 - 京橋間を、2022年度までに全線をリニューアルする予定である。ホームや改札口を刷新し、2012年12月末に開業85周年を迎える日本最古の地下鉄として歴史を守りつつ、各駅に先端の機能を取り入れた主要路線として新たなイメージ定着を目指すとしている。また、大規模改良工事を行っている渋谷駅・新橋駅を除き、2018年度までにホームドアの設置を完了する予定である。 路線距離（営業キロ）：14.3 km（うち地上部 0.3 km） 軌間：1435 mm 駅数：19駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線（直流 600 V、第三軌条方式） 閉塞方式：速度制御式（東京メトロ新CS-ATC） 列車無線方式：誘導無線(IR)方式、デジタル空間波無線(D-SR)方式（併用） 最高速度：65 km/h 平均速度：34.2 km/h 表定速度：27.3 km/h 車両基地：上野検車区、上野検車区渋谷分室（廃止） 地上区間：渋谷駅付近 最小曲線半径：91.4 m 浅草 - 新橋間は「東京地下鉄道」によって建設・運営された。本来は新橋から浅草まで一挙に開通させることを目指していたものの、関東大震災後による不況のため、資金調達が困難になってしまい、当時は日本一の繁華街で、高収益が見込める浅草から上野までの建設を先行させたのである。なお、建設は関東大震災後の1925年（大正14年）に開始された。1927年（昭和2年）の開業当初は物珍しさもあって乗車時間がわずか5分の区間に乗車するため、2時間待ちの行列ができたという。その後の経営も順調で、1934年（昭和9年）までに全通した。 一方、渋谷 - 新橋間は目黒蒲田電鉄系の「東京高速鉄道」により建設・運営され、支那事変中の1939年（昭和14年）までに全通した。その後、東京地下鉄道との相互乗り入れ運転が開始された。1941年（昭和16年）7月に、両社は国策で設立された特殊法人「帝都高速度交通営団」（営団地下鉄）に統合される。 同年12月大東亜戦争（太平洋戦争）の開戦後は、日本本土は戦禍に見舞われなかった上に、経済活動も活発化し鉄道需要も高まったため、1942年（昭和17年）12月31日より全列車を3両編成とするなど輸送力増大に対応した。しかし戦争激化による電力不足のため、1943年（昭和18年）以降は節電ダイヤとして、一部列車の運行区間短縮（一部列車の三越前駅 - 渋谷駅間折り返し運転、休日は運休）や速度低下などの措置がとられる。その後もさらなる電力状況の悪化や、車両部品不足による運用可能な電動車の減少などにより、スピードダウンや運行本数減少が相次いだ。 戦争末期の1945年（昭和20年）には、連合国軍機が東京を空襲できるようになり、さらに空襲の目的が無抵抗の一般市民の殺傷となったこと（絨毯爆撃）を受けて、東京の繁華街や住宅街が連合国軍機の空襲（東京大空襲）を受けるようになると、銀座線は土被りが薄く、爆弾などの被害を受けやすいために、空襲を受ける度に運休となるなど、ロンドンやベルリン、そして大阪（御堂筋線）の各地下鉄のように、防空壕代わりに活用されることはなかった。 同年1月27日に行われた空襲時には、爆弾の直撃により銀座駅や京橋駅が被害を受け乗客多数が死亡し、さらに水道管の破裂により、日本橋駅 - 新橋駅間のトンネルが浸水したため、浅草駅 - 三越前駅間、新橋駅 - 渋谷駅間で折り返し運転を行い、2月1日から新橋駅 - 三越前駅間を単線運転で再開させた（全線復旧は3月10日）。また5月25日には、渋谷検車区に着弾し車輌5両が焼損（廃車とはならず、後に修復して復帰）する被害を受けた。6月1日時点では在籍車両84両のうち、可動車は24両のみとなり、また戦災で駅周辺が過疎となったことから、田原町駅・末広町駅では1946年10月14日まで時間を限って駅通過扱いとされた。 終戦翌年の1946年（昭和21年）には、早くも修復が完了し全線の運行が再開された。戦後の混乱による劣悪な電力事情のため低速運行も続いたが、徐々に戦前の水準を回復し、さらに1949年（昭和24年）には新型車両が導入された。丸ノ内線が開業する前年の1953年（昭和28年）には、当線に銀座線の名称が付与され、長く営団の重要路線として機能することとなる。そして、2004年（平成16年）4月1日の営団の民営化に伴う「東京地下鉄」の発足に際しては、上野駅で発車式が行われた。 1925年（大正14年）9月27日 浅草 - 上野間着工。 1927年（昭和2年） 7月10日 上野 - 万世橋間着工。 12月29日 開通式・関係者による試乗。 12月30日 浅草 - 上野間 (2.2 km) 開業。 1929年（昭和4年）6月7日 万世橋 - 神田間着工。 1930年（昭和5年）1月1日 上野 - 万世橋（仮）間 (1.7 km) 開業。 1931年（昭和6年） 2月25日 神田 - 三越前間着工。 10月10日 三越前 - 京橋間着工。 11月21日 万世橋（仮） - 神田間 (0.5 km) 開業。万世橋（仮）駅廃止。 万世橋（仮）駅は撤去済みであるが、駅跡は地上との換気口として、2017年現在も利用中。 1932年（昭和7年） 4月29日 神田 - 三越前間 (0.7 km) 開業。 12月24日 三越前 - 京橋間 (1.3 km) 開業。 1933年（昭和8年） 1月7日 京橋 - 銀座間着工。 4月10日 銀座 - 新橋着工。 1934年（昭和9年） 3月3日 京橋 - 銀座間 (0.7 km) 開業。 6月21日 銀座 - 新橋間 (0.9 km) 開業。 1939年（昭和14年）9月16日 東京高速鉄道と直通運転開始。 1941年（昭和16年）9月1日 路線を帝都高速度交通営団に譲渡。 1935年（昭和10年） 10月18日 虎ノ門 - 新橋間着工。 12月6日 宮益坂 - 青山四丁目間（外苑前）着工。 1936年（昭和11年） 3月7日 青山四丁目（外苑前） - 赤坂新町一丁目間着工。 5月12日 赤坂新町一丁目 - 虎ノ門間着工。 1937年（昭和12年） 3月1日 中通道路 - 宮益坂間着工。 11月30日 大和田 - 中通道路間着工。 1938年（昭和13年） 11月18日 青山六丁目（表参道） - 虎ノ門間 (4.4 km) 開業。単線並列運転。青山六丁目駅は、現在よりやや渋谷寄りに設置された。 12月20日 渋谷 - 青山六丁目（表参道）間 (1.1 km) 開業。赤坂見附 - 虎ノ門間は単線運転。 1939年（昭和14年） 1月15日 虎ノ門 - 新橋間 (0.7 km) 開業。 東京高速鉄道の新橋駅は現在の駅である東京地下鉄道の新橋駅より西側の場所に設けられた。統合後は留置線として使用され、イベントで何度か公開されている。 9月16日 東京地下鉄道と直通運転開始。新橋駅を東京地下鉄道の新橋駅に統合。渋谷起点変更 (+0.3 km)。青山四丁目駅を外苑前駅に、青山六丁目駅を神宮前駅に改称。 1941年（昭和16年）9月1日 路線を帝都高速度交通営団に譲渡。 1941年（昭和16年） 9月1日 帝都高速度交通営団発足。東京地下鉄道、東京高速鉄道から路線譲受 (14.3 km)。 12月1日 全列車を2両もしくは3両の運行とし、単車運転を終了。 1944年（昭和19年）10月10日 新橋駅旧本線を使用し、夕ラッシュ時に虎ノ門 - 渋谷間ノンストップの急行列車を3往復運転（B線は回送扱い）、年末まで継続。 1945年（昭和20年）1月27日 連合国軍機の空襲の被害を受け一部区間運休（3月10日に全線復旧）。 1946年（昭和21年）10月10日 虎ノ門 - 渋谷間ノンストップ電車運転（同年12月31日まで）。 1953年（昭和28年）12月1日 路線名称を銀座線と決定。 1955年（昭和30年）5月1日 一部列車で4両編成での運行を開始。ただし、当初は旧・東京高速鉄道の駅である神宮前・外苑前・青山一丁目・虎ノ門の各駅ホーム有効長が3両分しかなかったため、当該駅では浅草方1両を締切扱いとした（1957年（昭和32年）7月1日までに完全解消）。 1956年（昭和31年）10月1日 一部列車で5両編成での運行を開始。旧・東京高速鉄道の駅では2両を締切扱いとした。 1960年（昭和35年）11月28日 朝ラッシュ時に一部列車で6両編成の運転を開始。 1966年（昭和41年）1月6日 全列車を6両編成で運転開始。 1968年（昭和43年） 4月10日 都市交通審議会答申第10号にて、東京3号線は渋谷方面より赤坂見附、新橋、神田、上野及び浅草の各方面を経て三ノ輪方面に至る路線として提示。 4月 - 6月 開業以来使用してきた旧形車両60両を廃車。営団として初の廃車。 1972年（昭和47年）10月20日 神宮前駅を表参道駅に改称。 1978年（昭和53年）8月1日 表参道駅を外苑前駅側に移転。 1984年（昭和59年） 1月1日 01系試作車営業運転開始。 11月30日 01系量産車営業運転開始。 1985年（昭和60年）7月11日 運輸政策審議会答申第7号にて、浅草 - 三ノ輪間の延伸計画を削除。 1990年（平成2年）8月13日 冷房車両の運転を開始。 1993年（平成5年） 7月30日 2000形・1500N形車両の営業運転を終了。 7月31日 保安装置を新CS-ATC化および定位置停止装置 (TASC) 導入。すべての車両を01系に統一。 8月2日 ATC化に対応した全面的なダイヤ改正を実施し、運転最高速度を 55 km/h から 65 km/h に引き上げ。所要時間5分短縮（浅草 - 渋谷間） 1995年（平成7年）3月20日 地下鉄サリン事件に関連し午前中の運転を休止、午後から再開。 1997年（平成9年）9月30日 溜池山王駅開業（虎ノ門 - 赤坂見附間）。戦後唯一にして、58年ぶりの新駅開業。 2004年（平成16年）4月1日 帝都高速度交通営団が民営化して東京地下鉄になる。 2008年（平成20年）11月18日 浅草 - 新橋間が『土木学会選奨土木遺産』に認定される。 2009年（平成21年）2月6日 銀座線が『近代化産業遺産』に認定される。 2012年（平成24年） 4月11日 1000系電車が営業運転開始。 10月30日 浅草駅・上野駅で発車合図メロディを導入。翌31日には銀座駅・溜池山王駅にも導入。 2017年（平成29年） 3月10日 01系電車の営業運転を終了。 平日朝夕ラッシュ時は約2分間隔、日中3分間隔で運行されている。 全区間（浅草駅 - 渋谷駅間）直通運転を基本とする。全線の所要時間は31分25秒である。 平日朝夕と終列車時間帯に上野駅 - 渋谷駅間の列車が設定されている。また、早朝と深夜に上野駅 - 浅草駅間の区間運転列車が数本ある。 新橋駅と溜池山王駅留置車両の虎ノ門発渋谷行きと浅草行きが1日各1本ある。 大晦日から元日にかけての終夜運転では、上野駅 - 浅草駅間の区間運転列車と全区間直通運転列車が運転されており、両列車が重複する区間では7.5分間隔となる。区間列車の場合、上野駅では浅草方面のホームに到着して折り返す。 1993年（平成5年）7月30日までは01系車両と旧形車両（先頭に2000形・中間に1500N形組込）を使用し、保安装置は打子式ATSを使用してきた。また、全線所要時分は34分30秒とし、最大運用数は37本（予備3本）で、最高速度 55 km/h であった。 旧形車引退後の1993年8月2日には、01系統一による車両性能向上と保安装置の新CS-ATC化・TASCの使用を反映したダイヤ改正を実施した。これにより、最高速度は 65 km/hに向上し、全線所要時分は4分短縮した30分30秒に、最大運用数は3本削減した34本（予備3本）となった。 その後、1997年（平成9年）9月30日には溜池山王駅開業に伴い、全線所要時分は55秒増えた31分25秒となり、運用数が1本増えた35本（予備3本）となった。このため、第38編成が新製された。 なお、01系の置き換えを目的として2011年（平成23年）度より順次導入された1000系も当初は置き換え対象の01系と同数の38本の導入予定であったが、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』において、今後銀座線全駅に整備を予定しているホームドアの関係で各駅での停車時分が拡大し、全線所要時分・運用数がそれぞれ増えることになり、2本増の40本の導入へと変更された。これにより、運用数は1993年7月30日までと同数に戻ることになる。 1000系 - 6両編成40本240両が在籍している。2013年春より量産を開始し、2017年3月をもって従来の01系をすべて置き換えた。 1000系 浅草 - 上野間開業時の車両1000形の塗色を再現したカラーフィルムによるラッピングが施されている。 1000形 1100形 1200形 100形 1300形 1400形 1500形 1600形 1700形 1800形 1900形 2000形 01系。 01系第38編成 VVVFインバータ制御で、1997年に溜池山王駅開業にあわせ落成。 旧型車両の塗色は、1927年の開業時にベルリン地下鉄の淡黄色を参考とした。しかし、戦中・戦後の混乱期に色見本を紛失したため、改めて色見本を製作したものがやや濃い目となり、その後作り直すたびにさらに濃くなったという。 駅番号はB線方向（渋谷から浅草の方向）に増加。 駅所在地はすべて東京都内。 ^ a b 渋谷駅では銀座線と半蔵門線は別の駅として扱われる。そのため、銀座線と東急田園都市線の乗り換えは公式には同一ホームで半蔵門線と乗り換えが可能な表参道駅を案内している。一方、銀座線と副都心線を乗り換える時は改札外に出ることになるが、30分の乗り換え時間が設けられている。 ^ 駅所在地は千代田区とされているが、銀座線のホームは港区にある。 ^ 東銀座駅・日比谷駅・有楽町駅との連絡業務は行っていない。 ^ 御徒町駅との連絡業務は行っていない。 銀座線では、2012年10月30日から2018年11月22日にかけて発車サイン音（発車メロディ）が導入された。 浅草駅・上野駅・神田駅・三越前駅・日本橋駅・銀座駅で使用されているメロディは、駅や街にゆかりのある楽曲をアレンジしたものである。その他の駅で使用されているメロディは、オリジナルのものを使用している。 2017年度にホームドアの設置工事を行い、2018年度上期までに後述のホーム移設が予定されている渋谷駅と大規模改良工事中の新橋駅1番線をのぞく全駅の設置を完了する予定。このうち、2015年12月20日に上野駅1番線に透過型ハーフハイトタイプのホームドアが先行して設置され、2016年3月12日に稼働を開始している。こうした取り組みは、前述の全車両（240両）更新などを含めて、2017年12月30日の開通90年を視野に全面改修として実施している。総投資額は1000億円を超えるという。渋谷駅と新橋駅1番線は2022年度に設置予定。 遅延吸収能力の改善等によりさらなる安定輸送の向上を図るため、浅草駅構内の折り返し線の延伸を検討している。 新橋駅では、1番線ホームを延伸し、階段・エスカレーター・エレベーターを再配置すると共に、ホームを拡幅する工事が行われている。 丸ノ内線とともに走行安定性向上のため第三軌条に給電する標準電圧を600Vから750Vに昇圧することが発表されたが具体的な実施時期は示されていない。 渋谷駅は、東急百貨店東横店の3階に設けられていた相対式ホームの2面が使用されてきたが、渋谷駅街区基盤整備の一環で、東へ130mの明治通りの上を通る架橋に、幅12mの島式ホーム1面2線を設ける工事を2019年度の完成を目指しており、同時に駅舎も移設される予定である。 この工事の一環として、新しいホームを築造するスペースを確保するため、渋谷 - 表参道間を終日運休して明治通り上の「線路切替工事」を2016年より4回に分けて実施する計画である。 工事日程 第1回目 - 2016年11月に4日間で実施、「作業スペースの確保」を目的に、渋谷駅方面行きと浅草駅方面行きの線路を南側に3.5m移動させた。 第2回目 - 2018年5月に3日間で実施、「島式ホームの場所の確保」を目的に、線路の切り替え区間の延長415mの間で、二つの線路を両側に最大4.6m動かして間隔を広げた。線路の高さも最大で2m下げた。渋谷駅を東側に130m離れた明治通りの上空にプラットホームを移動する。新たな島式ホームは2019年度の使用開始を目指す。 第3回目 - 2019年度下期に実施予定、「渋谷駅行きの線路をさらに南側に移設」することを目的とし、新ホームを供用開始する。 第4回目 - 2019年度下期に実施予定、「浅草駅行きの線路をさらに北側に移設」することを目的とし、ホーム幅員を拡幅する。 第2回目当日の運行計画 渋谷駅 - 表参道駅間及び、青山一丁目駅 - 赤坂見附駅 - 溜池山王駅間を終日運休。渋谷駅と赤坂見附駅は封鎖。 表参道駅 - 青山一丁目駅間及び、溜池山王駅 - 上野駅 - 浅草駅間の2区間において折り返し運転。 並行して、半蔵門線・南北線・千代田線・丸ノ内線および他社線を使用しての振替輸送も実施。半蔵門線は早朝・深夜に臨時列車を運転。 溜池山王駅 - 浅草駅間は、溜池山王駅渋谷寄りの折り返し設備を利用。運行区間の短縮以外はほぼ平常通り。 表参道駅 - 外苑前駅 - 青山一丁目駅間は、乗り換え路線がない上、周辺で各種イベントが開催される外苑前駅の封鎖を避けるため運転されることになった。同区間を含む溜池山王駅 - 渋谷駅間には折り返し設備がないため、表参道発青山一丁目行と青山一丁目発表参道行を単線並列で折り返し運転。終点到着後、逆走時は旅客を乗せずに回送扱いで運転される。 渋谷駅改良工事 - 2018年11月14日現在の進捗状況 宮益坂交差点より見る（2018年9月22日撮影） 同左、渋谷ヒカリエより見る（2018年9月22日撮影） 宮益坂交差点より見る（2018年10月16日撮影） 同左、渋谷ヒカリエより見る（2018年10月16日撮影） 宮益坂交差点より見る（2018年11月14日撮影） 同左、渋谷ヒカリエより見る（2018年11月14日撮影） 渋谷駅移設に伴う線路切替工事 - 2018年5月3-5日 3日、午前10時29分 旧線路は既に撤去、島式ホームの位置確認（午前1時着工） 同左、午後0時14分 浅草駅方面行の線路の敷設作業中 同左、午後2時20分 渋谷駅方面行の線路の敷設開始、ホームは既存のまま使用 同左、午後4時12分 線路敷設完了部分をバラストで敷きつめる 同左、午後6時16分 浅草駅方面行の線路が長すぎたため切断した 同左、午後7時11分 線路の敷設とバラスト敷き込みは最終段階 4日、午前9時58分 線路敷設とバラスト敷き込みを完了（昼頃線路の敷設完了） 同左、午後3時13分 線路の幅員、高低等の測定、バラスト敷き込調整 5日、午後0時0分 電気工事中、バラストのレベル調整 同左、午後3時14分 線路工事は完了し、後片付け作業中 同左、午後6時15分 最終検査と後片付け後、線路内の洗浄 6日、午前10時1分 2019年度完成の島式ホームの位置が確認できる 2008年、社団法人土木学会から銀座線浅草 - 新橋間が鉄構框構造やアーチ構造など「土木的に貴重な構造物が多数存在する」との理由で、土木学会選奨土木遺産に選ばれた。同年11月18日の「土木の日」に同学会から認定書と銘板が贈呈された。 また、2009年には経済産業省から銀座線（全線）と旧新橋駅（東京高速鉄道時代に営業していたホーム）、銀座線で使用された後、地下鉄博物館で保存されている1000形1001号車・100形129号車などが『近代化産業遺産続33』に認定された。 ^ 貨物線では1915年（大正4年）に東京駅周辺で、旅客線では1925年（大正14年）に仙台駅周辺で地下鉄道が開通している（日本の地下鉄参照）。 ^ レプリカのエッチングが上野駅の渋谷方面ホームにある。 ^ 丸ノ内線は1両の車両長が18 m、1編成6両の長さが108 m ^ 2017年4月1日にヤマハミュージックエンタテインメントホールディングスに吸収合併。 ^ 銀座線のすべての駅を5つのエリアコンセプトに沿ってリニューアルします (PDF) - 東京地下鉄株式会社、2012年12月17日。 ^ 東京メトロ、銀座線全駅を改装 ホーム広げ安全に - 日本経済新聞、2012年12月17日。 ^ “中期経営計画「東京メトロプラン 2018」 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 14. 2016年3月26日閲覧。 ^ a b c 帝都高速度交通営団史、p.558。 ^ a b c d e f g 帝都高速度交通営団史、p.559。 ^ a b c d e f g h i j k l 帝都高速度交通営団史、p.560。 ^ a b c d e f 帝都高速度交通営団史、p.561。 ^ 営団地下鉄五十年史、p.653。 ^ 営団地下鉄五十年史、p.74。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.565。 ^ 営団地下鉄五十年史、p.656。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.571。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.572。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.573。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.578。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.584。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.592。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.603。 ^ 帝都高速度交通営団史、p.608。 ^ 足立武士「CS-ATCの導入 その効果と展望」『鉄道ピクトリアル』1995年7月臨時増刊号（通巻608号）p72 - 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東京地下鉄 2018年7月16日閲覧。 ^ 銀座線上野駅1番ホーム（渋谷方面）にホームドア・可動ステップを設置します - 東京地下鉄、2015年12月7日 ^ 「銀座線90周年 全面改修／東京メトロ、バリアフリーなど/1000億円超投資 海外本格展開も」『日経産業新聞』2017年10月27日（生活・サービス面） ^ 【地下鉄ホームドア】銀座線の渋谷、新橋駅除く全駅に設置!　浅草駅は6月から使用開始 - 建設通信新聞、2017年3月14日 ^ 銀座線リニューアル 情報サイト ^ a b 中期経営計画「東京メトロプラン 2018」 (PDF, 11.2 MB) - 東京地下鉄、p.16、2016年3月30日閲覧 ^ 『日本経済新聞』テクノロジー「銀座線渋谷駅 線路を２メートル下げた移設工事に密着」2018年5月29日 ^ 「銀座線渋谷駅移設工事について」今後の予定 - 東京地下鉄 NEWS RELEASE（2018年2月22日）、2018年7月31日閲覧 ^ 東京メトロ銀座線が区間運休…単線並列で折り返し - レスポンス、2016年11月5日 ^ 2008年10月21日「読売新聞」夕刊 ^ 日本初の地下鉄「銀座線」が『近代化産業遺産』に認定! 東京地下鉄 2009年2月9日 『帝都高速度交通営団史』 東京地下鉄株式会社、2004年12月。 『営団地下鉄五十年史』 帝都高速度交通営団、1991年7月。 中村建治『メトロ誕生―地下鉄を拓いた早川徳次と五島慶太の攻防』交通新聞社、2007年7月、ISBN-978-4-330-93607-9。 日本の鉄道路線一覧 早川徳次（東京地下鉄道） 安倍邦衛 - 上野 - 浅草間の路線を設計した鉄道技師 今井兼次 - 上野 - 浅草間の駅舎を設計した建築家 大倉土木 - 上野 - 浅草間の路線と駅舎を施工した建設会社 杉浦非水 - 上野 - 浅草間開業時のポスターをデザインしたグラフィックデザイナー 地震列島 - 銀座線が舞台として登場。 帝都物語 - 銀座線が舞台として登場。 井上夢人 - 小説家。銀座線がインターネットで連載した小説『99人の最終電車』の舞台となっている。 銀座線/G | 路線・駅の情報 | 東京メトロ 『土木建築工事画報』 第4巻 第3号 東京地下鉄道開通特集 工事画報社 昭和3年3月発行