複々線（ふくふくせん、quadruple track）とは、二つの複線軌道、即ち四本の軌道が敷設された線路を指す。言い換えると四線（しせん）である。 同様に、六本が敷かれている三組の複線は三複線、八本が敷かれている四組の複線は四複線と呼ぶ。 複線線路が隣接して（一部には立体的に複線を並べる場合もある）敷設された状態であり、一般的に、それぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。 緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを列車線、電車線と呼ぶ場合がある。 複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能となる。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間を無くすなど、効率的なダイヤが設定できる。 異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない。 日本一長い複々線区間は東海道本線の草津駅 - 山陽本線の西明石駅 120.9kmである。 複々線の配線は、方向別複々線と線路別複々線（系統別複々線）の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向を揃えて敷設するものであり、線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設するものである。 同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能となる。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易になる。旅客にとっては便利な構造といえる。 ただし、二方から複線線路が合流してできる複々線区間では、合流部分で内側の2線を交差させなければならない。立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もある。平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。また、複々線区間で外側を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約ができる。そのため、これを回避するための立体交差や内側線の間に引き上げ線を設ける場合もある。 また、朝ラッシュ時など、旅客数が膨大でその大半が同一方向へ向かう条件下では、速達列車に乗客が集中してしまい、列車運行に支障をきたす場合がある。 1970年代以降にラッシュ緩和を目的とした複々線は方向別が多い。 隣り合う線路を走る列車は上下逆となるため、同方向へ向かう列車の乗り換えは、一旦別のホームへ移動する必要がある。緩急分離運転であっても、列車同士の連絡は悪くなり、旅客にとっては不便な構造といえる。 ただし、緩行列車と速達列車の連絡性が悪いがゆえに、速達列車への乗客集中を防ぎ、列車ごとの混雑の平準化ができ、ホーム混雑も軽減できるといった優位性を持つ。また、2組の複線は独立しているため、一方にトラブルが生じても他方に及ぶ影響を最小限に抑えられる。 日本の首都圏のJR線では、複々線の多くが通勤五方面作戦で建設され、線路別複々線の方式がとられた。これは、工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためである。利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車を行った例もある。 複々線の分類は、緩急分離運転と系統分離運転の2つの分類がある。またこれらを併せ持つ場合もある。 運転系統を各駅停車（緩行）と速達列車（急行）に分離する方法。これにより、速達列車の速度が向上し、緩行列車の待避も解消できる。 長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果、実質的に緩急分離になることが多い。 列車を運転系統で分離する方法。旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離（かきゃくぶんり）の他、京浜急行電鉄や京成電鉄のように支線が合流する駅と隣の拠点駅までの1駅間のみ複々線化する例もある。 複線に線路を1線追加したものを、三線（さんせん）、複単線（ふくたんせん）または1.5複線という。 単複線とは概念が全く異なる。 別路線に直通する線路を敷設する場合に分岐点より、駅までの間に引かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。 上りまたは下りの一方のみ、2線を使用させ緩急分離している区間である。スイス連邦鉄道のジュネーブ-コペ（fr:Coppet）間のように、列車本数の多い急行線を複線、列車本数の少ない緩行線を単線とし、普通列車のみ途中駅で列車交換を行う例もある。 三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大する時などに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性を持っている。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、日本では緩急分離運転の三線は現在まで存在していない。 ニューヨーク市地下鉄 - ニューヨーク市地下鉄においては、マンハッタン島内を中心に複々線区間が数多く存在し、日常的に急行運転(Express Service) が行われている。またクイーンズやブロンクスには三線区間があり、一部はラッシュ時にピーク方向限定の急行運転に活用されている。 シカゴの高架鉄道線（シカゴ・L）、通勤鉄道線（メトラ） - シカゴの高架鉄道線の三線区間は、ビルの谷間を走るために複々線への線増困難な地域に設けられ、限られた用地における線増の事例としては画期的なものであったが、その後撤去されてしまった。通勤鉄道線の三線区間は現在も残り、ニューヨーク地下鉄同様急行運転で活用されている。 台湾鉄路管理局縱貫線（宜蘭線直通運転）八堵 - 七堵間は三単線。 台湾鉄路管理局縱貫線・内湾線 新竹 - 北新竹間は線路別複々線。 韓国鉄道公社京釜線ソウル - 九老間は線路別三複線、九老 - 天安間は方向別複々線。 韓国鉄道公社京仁線九老 - 東仁川間 - 方向別複々線。 香港鉄路有限公司東涌線及び機場快線九龍 - 茘景手前の区間は方向別複々線、茘景駅構内 - 青茘橋手前(藍巴勒海峡を渡る橋梁)までは線路別複々線、青茘橋 - 青衣間は上下二層式方向別複々線。(上層は上り東涌・博覧館方面、下層は下り香港方面) 以下の路線は基本的に方向別複々線だが、対面乗り換えを考慮して駅間で線路配置が換わる。 香港鉄路有限公司港島線及び将軍澳線鰂魚涌 - 北角 香港鉄路有限公司観塘線及び将軍澳線調景嶺 - 油塘 香港鉄路有限公司観塘線及び荃湾線太子 - 油麻地 広州鉄路集団公司広深線深セン - 広州は線路別複々線。 北京地下鉄1号線及び八通線四恵東 - 四恵は線路別複々線。 中国鉄路総公司京滬高速鉄道及び滬寧都市間鉄道上海虹橋 - 崑山南は線路別複々線。 タイ国有鉄道北本線ランシット - バーンパーチー分岐駅は三単線。 ムンバイ近郊鉄道のセントラルライン（中心部線）チャトラパティ・シヴァージー・ターミナス駅 - カリヤン・ジャンクション駅の間 ムンバイ近郊鉄道のウェスタンライン（西部線）チャーチゲート駅 - ビラール駅の間 ガジアバド・ジャンクション駅（記事は英語版へ） - アナンド・ビハール・ターミナル駅（記事は英語版へ）の間の本線 ニューデリー駅 - ハリヤーナー州・パルハール駅（記事は英語版へ）間の本線 チェンナイ近郊鉄道のチェンナイ・ビーチ駅 - チェンガルパットゥ・ジャンクション駅（記事は英語版へ）の間 チェンナイ近郊鉄道のチェンナイ・セントラル駅 - ティルヴァッルール駅の間 ハウラー駅（記事は英語版へ） - デーリー線のバルダマーン・ジャンクション駅 - アサンソル駅の間 ^ どの範囲までを複々線とするかについては、明確な定義はない。例えば線路別複々線の場合、2つの運行系統を相互に変えるためには2本分の線路を移動しなければならないため、通常は運行系統を跨ぐ列車は頻繁には設定されていない。その場合でも、同一事業者であり、かつ電気方式や軌間が同一であり、加えて同一平面に線路が敷設されていれば複々線として扱われることが多い。ただし分岐駅近くで複線同士が並行する場合など、2駅間に跨らない短距離区間は複々線区間として扱われないことが多い。なお、より広義として捉える解釈をするならば、「新幹線と並行する在来線（複線の場合）で複々線を形成している」という考え方も可能である。 ^ 京阪本線#概要の通り。 ^ a b 曽根悟「都市鉄道における急行運転の技術」『鉄道ピクトリアル』710号 10-21頁、14頁。 ^ 佐藤信之「大都市圏での快速運転の発達」『鉄道ピクトリアル』736号 10-24頁。 ^ a b 単線・複線・複々線（（一社）日本民営鉄道協会公式ホームページ） ^ “新潟駅付近連続立体交差事業”. 新潟市 (2016年12月9日). 2017年9月25日閲覧。 電車線・列車線 複線 単線並列