シールドトンネルは、シールド工法によって掘削されたトンネルである。「シールド」と呼ばれる筒（ないし函）で切羽（きりは）後方のトンネル壁面を一時的に支え、切羽を掘削しながら逐次シールドを前進させるとともに、シールドの後方に壁面を構築する。 現代ではもっぱら、高度に機械化されたシールドマシンを使い、壁面は分割されたブロック（「セグメント」）を組み上げて構築する。セグメントは工場で大量生産できるので、コスト面に優れる。 開削工法や沈埋トンネル工法などと違って一部を除いて地上部分を大きく掘り下げる必要性が低いので掘削中の地上部分への影響を抑えることが可能である。 軟弱地盤でも掘り進むことができる、というのが最大の特徴で、水底トンネルの掘削に活躍した。土地利用の深度化に伴い、最近の地下鉄、道路（主に都市内）、共同溝、下水道、地下水路、地下河川などのトンネル工事では、シールドトンネルが多く採用されている。 シールド工法による最初の成功例となったトンネルは、マーク・イザムバード・ブルネルによって開発され、彼とトマス・コクランによって1818年1月に特許が取得された。ブルネルと彼の息子（イザムバード・キングダム・ブルネル）は、テムズトンネルの掘削にそのシールド工法を採用し、1825年に掘削を開始した（ただし、開通は1843年まで待たなくてはならなかった）。ブルネルがシールド工法のアイデアを思いついたのは、造船所で働いているときに見たフナクイムシ（船食い虫）に起源があるといわれている。フナクイムシは水中の木質に穴を開けてそこに住むため、木造船の天敵であり研究対象となっていた。水中の木材に単に穴を開けただけでは、すぐに周囲の木材が膨張し穴が狭まってしまうが、フナクイムシは石灰質を壁面にすりつけて一種の「トンネル」を作っているのである。このブルネルのシールドは、ロンドン・ランバースの Maudslay, Sons & Field（排水用スチームポンプも建造）により供給された。 1870年、ブルネルが考案したオリジナルのシールドの形状は、ロンドン中央を流れるテムズ川の下へのタワー地下道 (Tower Subway) の建設中に、ピーター・バーロウ（英語版）により大幅に改善された。バーロウが行った最も決定的な技術革新は、ブルネルが考案した長方形断面のシールドを、円形断面とした点である。これにより一挙に、建設作業が単純になるばかりか、周囲の土砂の重量をうまく支持できるようになった。 バーロウタイプのシールドの形状は、1884年には、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（現在のロンドン地下鉄ノーザン線の一部区間）の建設に際し、ジェームズ・グレートヘッドによって大型化され改善された。今日に至るまで、たいていのシールドトンネルはグレートヘッドタイプのシールド工法に何らかの起源を持っている。 日本では、1917年に羽越本線折渡トンネルの一部区間で単線シールドトンネルが初めて採用された。1936年には世界初の海底鉄道トンネルである関門鉄道トンネルでも採用され、1964年には大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）中央線で、日本初の複線シールドトンネルが採用された。 シールドトンネルは現代ではシールドマシンを使用して掘削され、その施工法はシールド工法と呼ばれる。一般的なシールド工法の手順は以下の通りである。 シールドマシンを地下へ運び発進させるために開削工法によって立坑（縦穴）が掘削・構築され、坑内に発進設備が収められ、基地が作られる。シールドマシンは鉄鋼メーカーなどの工場で製作されるが、よほど小口径ではない限り、工事現場に搬入される前にいったん分割され、運搬される。工事現場の発進基地に運ばれたシールドマシンは、大型のクレーンによって立坑下に下ろされ、再度、組み立てられる。 この立坑は、トンネル完成後は鉄道では駅、道路では換気塔、下水道では人孔（マンホール）などに転用されることが多い（転用を最初から計画に織り込んで、地下鉄であれば駅予定地と駅予定地の間を工区とするといったように調整がされる）。 シールドマシンは一般的には円筒形である。マシン本体の外周の甲殻は、マシン内部でトンネルが構築されるまでの間、地山からの土圧・地下水圧に耐える役割を果たす。 マシン先端の切羽に接する部分はカッターヘッドという回転する面板となっており、ここにおろし金のような細かい刃（カッタービットあるいはビットと呼ばれる）やローラーカッターが円周状・放射状に多く配置されている。ビットは常に地山と接し軟弱土 - 硬質土を、ローラーカッターは玉石、または岩盤を切削するという最も過酷な環境にあるため、超硬合金や焼結タングステンカーバイドなどの強靭な素材が用いられる。また、カッターヘッドの形によってトンネルの形も変わってくる。その形は四角形から円を並べたものなど様々である。 シールドマシンの後部にはジャッキが円周状に配置されており、このジャッキの推進力でマシン全体を前進させ、先端部を切羽の地盤に押し付けながらカッターヘッドを回転させて地山を掘削し前進する。また、シールドマシンの形によってトンネルの形も変わってくる。 泥土圧式シールドで土砂圧送方式によって土砂を搬出する場合、掘削された土砂（ズリ）は切羽で塑性流動化してパイプで地上まで輸送される。またズリ鋼車方式によって土砂を搬出する場合、シールドマシンのスクリューからベルトコンベアで後方台車の後部まで土砂を輸送して鋼車に載せる。土砂を載せた鋼車はトロッコによって立坑下部まで移動し、鋼車部のみをクレーンによって立坑上部（地上部）に吊り上げる。吊り上げられた鋼車内の土砂は地上ヤードまたは立坑内に設置されたピットや土砂処理施設で処理・脱水されてダンプトラックを用いて土捨て場や産業廃棄物処理場へ搬出される。 マシン内部ではあらかじめ工場製作されたセグメント（円弧状のブロックで、鉄筋コンクリート製、鋼製、鋳鉄製など）を機械により組みあげ、トンネル本体がトンネル断面の1周分（1リング）ずつ構築される。 セグメントは工場からトレーラーで現場に搬入され、立坑から地下のシールドマシン内部までクレーンとトロッコで運び込まれる。 セグメントが1リング分配置されると、その部分のトンネル本体は完成する。鉄道・道路トンネルでは、1リングは5 - 10個程度のセグメントで構成され、セグメントの幅（トンネル縦断方向の長さ）は0.3 - 1.8m程度である。これらはトンネルの径や形状、用途、使用するセグメント等によって異なる。 軌道敷設、道路床板設置、防水・防火などの目的のために、完成したトンネルのセグメント内側にさらにコンクリートなどを巻き立てる（二次覆工）場合がある。このためセグメントは一次覆工とも呼ばれる。 セグメントが1リング分組みあがると、組みあがった部分（セグメントリング）にジャッキの反力をとってシールドマシンを前進させ、次の掘削・推進を行う。上記の2 - 3の工程を繰り返しながらトンネルを1リングごとに組み上げる。 トンネル完成後のシールドマシンは、その場で解体して部品として回収するか、脇道を掘り地中に埋没・廃棄されることが多い。外殻をトンネルの構造物の一部として残す例もある（壁面を観察するとわかることがある）。 上記のように基本的には現場ごとにオーダーメイドされる一点ものであるが、まれに、別のトンネルのために再利用されることもある。 再利用されない場合、保存や展示がされるケースもあり、京阪中之島線の中之島駅には、シールドマシンのカッター部分（一部）がモニュメントとしてトンネル終端に保存されている。海ほたるパーキングエリアには、東京湾海底トンネルの掘削につかわれた巨大なカッターを加工した巨大モニュメントがある。名古屋市交通局日進工場などには、シールドマシンが保存展示されている。 泥水加圧式シールドマシン 泥土圧式シールドマシン（土圧バランス式、加泥式、土圧加水式など） （圧気工法自体はシールドの工事に限られない）近年では技術の進歩により、シールド工事では切羽面のみに加圧する手法がとられるが、過去、特に切羽がむき出しの場合は坑内の気圧を上げる圧気工法がシールド工事で使われることも多かった。これは作業員の出入りに手間を要し、特に出る際に減圧症の危険があった。また、御徒町トンネルの陥没事故のように、浅い場所で土砂を吹き飛ばしてしまう事故もあった。他にもトンネル外に対して、土中の酸欠空気が近隣の地下室に吹き出す、圧力に耐えるようにするために土壌に注入する薬品による汚染、などの危険があったため解決に向けた努力が図られ、近年のシールド工事では圧気工法は使われなくなっている。 鉄筋コンクリート (RC) セグメント（プレキャストセグメント） 鋼製セグメント(鋼材を製缶加工して製作) 鋳鉄（ダクタイル）セグメント 合成セグメント(鋼製セグメントに鉄筋を配置しコンクリートを打設したもの) 東京メトロ丸ノ内線の霞ケ関駅の、日本の地下鉄で初のシールドトンネル 左に同じ。半円形のアーチを描いたルーフシールドトンネルである。 羽越本線折渡トンネル（現在の下り線トンネルに部分的に採用） 丹那トンネル 関門鉄道トンネル （世界最初の鉄道海底トンネルとして開業） 横須賀・総武快速線東京トンネル JR東西線（JRの在来線規格で建設されたシールドトンネル） 近鉄難波線 阪神なんば線 東北新幹線第2上野トンネル 東急田園都市線（地下区間） みなとみらい線 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線 埼玉高速鉄道線（トンネル下部を導水管として活用、荒川から綾瀬川・芝川へ送水） 大阪市営地下鉄中央線（日本初の複線シールドトンネル） 大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線・今里筋線（小断面の鉄輪式リニアモーター地下鉄） 都営大江戸線（小断面の鉄輪式リニアモーター地下鉄：単線シールド） 英仏海峡トンネルの一部 （大半はTBM工法） 東急東横線渋谷～代官山駅間 東京臨海高速鉄道りんかい線 小田急電鉄（先行して作られた、地下複々線化区間の急行線部） 京王電鉄京王線（調布駅付近の地下区間） 神奈川東部方面線（西谷トンネル） 西武新宿線中井～野方駅 名古屋市営地下鉄名城線・鶴舞線・桜通線の一部・上飯田線 東京地下鉄（東京メトロ） 木場駅（東西線） 新御茶ノ水駅･国会議事堂前駅（千代田線） 永田町駅（有楽町線、半蔵門線、南北線） 三越前駅・清澄白河駅（半蔵門線） 白金台駅（南北線･都営三田線共有区間） 雑司が谷駅・西早稲田駅（副都心線） 都営地下鉄 高輪台駅（都営浅草線） 新宿駅・飯田橋駅・六本木駅（都営大江戸線） 白金台駅（都営三田線･東京メトロ南北線共有区間） 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro、旧・大阪市営地下鉄） 阿倍野駅（谷町線） 大阪ビジネスパーク駅（長堀鶴見緑地線）（世界初の｢3連型マルチフェイスシールド機｣を使用） 京阪京津線、京都市営地下鉄 御陵駅 東京臨海高速鉄道 大井町駅（りんかい線） 小田急電鉄 下北沢駅（複々線化工事中） 京王電鉄 布田駅 東京湾アクアトンネル（東京湾アクアライン）延長約 9.5 km。シールドマシン外径 14.14 m は当時世界最大。 山手トンネル（首都高速中央環状線）延長約 18.2 km（トンネル部）で日本最長の道路トンネル。シールドマシン外径は最大で 13.6 m（大井JCT-大井北立坑）。 東京外環自動車道 東名JCT - 大泉 IC/JCT（事業中） 阪奈トンネル（第二阪奈有料道路） 稲荷山トンネル（阪神高速8号京都線）の一部 首都高速神奈川6号川崎線の一部 首都高速神奈川7号横浜北線 横浜湘南道路 横浜環状南線 国道1号原宿トンネル（角形シールドマシンを使って、ハーモニカの穴のように掘削するハーモニカ工法を採用） 秋田中央道路の一部 首都圏外郭放水路 延長約 6.3 km、内径約 10 m。埼玉県春日部市の国道16号の地下約 50 m に建設され、江戸川、中川、大落古利根川等をつなぐ地下放水路。 神田川・環状七号線地下調節池（第1期1997年完成、第2期建設中） 延長約 4.5 km、トンネル内径 12.5 m。環状七号線の地下約40～50mに建設される神田川の洪水調整池トンネル。シールドマシン外径 13.94 m（第1期）、13.44 m（第2期）。 渋川雨水貯留管 雨水を一時貯留するための地下トンネル。1991年着工、泥水シールド、外径 12.340 m、大深度地下 43.5 m、掘進距離 1,950 m、貯水量 144,000m3。 五反田川放水路 白子川地下調節池 今井川地下調節池 寝屋川北部地下河川 ^ a b c 河田博之「トンネルコンクリートの歴史 (鉄道シールドトンネル)」、『土木学会論文集』第1993巻第460号、土木学会、1993年、 7-11頁、 doi:10.2208/jscej.1993.460_7。 ^ 先端技術紹介|東京SMOOTH トンネルボーリングマシン (TBM) 新オーストリアトンネル工法 (NATM) 倉敷海底トンネル事故