ケーブルカーとは、山岳の急斜面などを、鋼索（ケーブル）が繋がれた車両を巻上機等で巻き上げて運転する鉄道である。鋼索鉄道（こうさくてつどう）ともいう。また、近年では山岳地帯での使用にとどまらず、車両に動力を積まないため、推進効率に優れているので都市や空港等での輸送にも用いられる。 一部ではロープウェイやゴンドラリフトなどの「普通索道」のことをケーブルカーということもあるが、日本では「鋼索鉄道」だけをケーブルカーと称することが一般的であり、本項でも鋼索鉄道についてのみ解説を行う。以下、単に「ケーブルカー」とある場合は「鋼索鉄道」のみを指す。日本のケーブルカーの多くは鉄道事業法による鉄道事業免許を受けているが、一部のケーブルカーは遊園地の遊具扱いであったり、旅館内のエレベーター扱いの場合もある。本項では基本的に日本のケーブルカーは鉄道事業法（旧地方鉄道法）に基づくものを扱うが、鉄道事業法に基づかなくても一般人が乗車できるケーブルカーについてはできるだけ列記する。 ちなみに英語でCable carといえば、日本語と同様にケーブルカーやロープウェイを指すこともあるが、アメリカ英語では一般的にはサンフランシスコ・ケーブルカーに見られるような、軌道下で常に動いているケーブルを多数の車両が掴んだり放したりすることで動くシステムの「循環式ケーブルカー」を指し、日本で見られる二両が交互に上下する「交走式ケーブルカー」とは全くシステムが異なる。イギリス英語では、Cable carはロープウェイを指す。交走式ケーブルカーは英語ではFunicular（フニクラー）と称することが一般的である（関連項目：フニクリ・フニクラ）。 方式としては主に以下のものがある。 交走式（つるべ式） 1本の長い鋼索（ケーブル）の両端に車両を繋ぎ、井戸の釣瓶のように一方の車両を電動機・変速機・巻上げ輪・制動装置で構成された巻上装置の操作により引き上げると、もう一方の車両が降りてくる方式。片方をカウンターウェイト（ダミーの重り）にして1両で運行しているものもある（例：鞍馬山鋼索鉄道）。日本のケーブルカーは、カウンターウェイトを含む交走設備のない青函トンネル竜飛斜坑線等を除いて現在はほとんどがこの方式である。 循環式 環状にした鋼索を車両から掴ませ、鋼索を循環させて車両を動かす方式。停止するときは鋼索を放す。複数の列車の運転や平坦地での運転もできる。アメリカ・サンフランシスコのサンフランシスコ市営鉄道ケーブルカーはこの方式である。日本には現存しないが、1989年の横浜博覧会で登場した横浜エスケイの「動くベンチ」が循環式の鋼索鉄道として期間限定の鉄道事業法による鉄道事業免許を受けていたことがある。 複式単線式 交走装置の無い単線1線のみの線路の両側に鋼索を張り、単純な上下巻き上げのみを行って、1線1編成のみの車両を動かして運行する方式。北海道札幌市の藻岩山にあるミニケーブルカー「もーりすカー」に採用例がある。 交走式（つるべ式）のケーブルカーの軌道には単線交走式と複線交走式がある。複線交走式（複線二両交走式）は2つの車両（または2編成）がそれぞれ別の線路を昇り降りする。単線交走式のうち、2つの車両（または2編成）で運行する単線二両交走式では中間地点を複線として車両の行き違いができるようになっている。この線路の分岐部には可動部分がない。これは、車両の片側の車輪がフランジでレールを挟む溝車輪に、もう片方の車輪がフランジがない平車輪となっており、外部から操作することなく溝車輪の案内だけで自然に互いに別の線路を進むようになっているからである。 なお、複線と称していても、必ずしも複線交走式ではなく、単線交走式を並べたものもある。近鉄生駒鋼索線の宝山寺線は2つの単線二両交走式のケーブルカーが並んでいる。 交走式ケーブルカーの線路は、最急勾配が山上側の終端付近に、最緩勾配が山下側の終端付近になるように建設するのが最適とされる。車両の停止も巻上装置の操作によって行われるため、停止位置に近づくにつれて抵抗が大きくなる線形であれば、停止操作をスムーズに行うことができる。これに従わない線形の場合、停止時の巻上機操作が難しくなる。 動力は多くが電力で巻上装置を動かす方式を採用しているが、車両に水タンクを積み、そこへ水を入れ水の重みで水を抜いたもう片方の車両を引き上げる方式もある。一両交走式の場合は片方は重りなので、水を抜いて重りより軽くなれば上昇、水を入れて重くなれば下降する。この水力式は日本では鉄道事業法の適用を受けたものには例がないが、遊戯施設としては高知県安芸郡馬路村のものが存在する。 車両は外部から引っ張って運転するので動力のための電力の供給は必要ないが、車内照明や自動ドアなどのためにバッテリーや架線、第三軌条などから電力を供給している。パンタグラフがついている車両があるのはそのためである。戸閉機やブレーキの動力源として空気圧縮機や電動油圧ポンプを搭載している例もある。 車両の構造は、傾斜に対して床が水平になるよう、平行四辺形状の車両を用いて車内は階段状になっているか、客室の床と山麓側の車輪との間が大きく空いていることが多い。特殊な物では北海道札幌市・藻岩山ミニケーブルカー（もーりすカー）が、「∧」形の支柱を取り付けた車台にゴンドラリフト搬器に似た形のキャビン2基を懸垂させて、どんな傾斜でもキャビン内が常に水平を保つ構造となっている。 架線を有する場合も、架線が一本のみの場合と二本の場合がある。二本の場合、一本が電源供給用で、他の一本は通信用である。 車両の点検・整備のため、両終端駅構内の線路はピット構造となっている例が多い。車両に動力はないものの、急勾配で運転されることから、ケーブルの固定装置やブレーキ装置の点検・整備には、ケーブル自体や巻上機等とともに細心の注意が払われる。 ケーブルカーの軌間は、他の鉄道と直通することがないため自由に決めることもできるが、枕木などの汎用品の利用で有利なことが多いため、日本ではJRなどと同じ1067mm軌間を採用しているものが多い。 ケーブルカーの車両に乗務している乗務員は必ず前方に乗務している。そのうえ、乗務員がいる箇所には、一見自動車のハンドルのような円形や、クランク状のハンドルがあることも多い。このため、よく「運転士」と勘違いされるが、実際には「車掌」が前方確認のために前方に乗務しているものであり、「運転士」は山上側の駅にある運転室に詰めていて巻上装置を操作している。円形やクランク状をしたハンドルはブレーキ（留置中の転動防止用の手ブレーキで、線路内に倒木等の障害が発生した際の緊急停止用にも使用する）であり、自動車のサイドブレーキに該当する。ブレーキを空気圧、または油圧作動とした場合は、ハンドルに代えて小型の非常コックやペダルが乗務員席に配置される。ブレーキとしては他にケーブル切断または弛緩、過速度を検知して自動的に作動する非常ブレーキ機構を備えており、急斜面で暴走しても停止できるように楔状の制動子でレールをはさみ込む等の方式を取っている。乗務員席には他に通信送受話器（運転士との連絡用）や照明スイッチ類、空気圧や油圧の計器類（ブレーキに空気圧や油圧を用いる場合）、放送機器等が備えられている。 ケーブルカーの呼称は通常旅客営業を目的とする鋼索鉄道に対して用いられるが、産業用に建設された鋼索鉄道（つまり貨物用ケーブルカー）を、通常インクライン（英語：incline、傾斜（鉄道））と称する。山岳地帯での材木の輸送、ダム工事現場での資機材の輸送などに多用される。 日本国内に現存する恒久施設としては黒部トンネル端部と黒部川第四発電所を結ぶ関西電力のインクラインや、高知県安芸郡馬路村や神奈川県愛甲郡愛川町・清川村の宮ヶ瀬ダムにあるものなどがある。日本国外では、アメリカ合衆国ペンシルベニア州南西部の都市ピッツバーグにある2本のインクラインが知られている。 日本国内において過去、最も知られた導入事例のひとつは1891年から1948年まで運用された琵琶湖疏水のインクライン（蹴上インクライン・伏見インクライン）で、高低差がある水路間で船を往来させるため、蹴上インクラインでは京都市の南禅寺船溜と蹴上間の傾斜区間に軌道を敷設し、ワイヤーで牽引される「船受枠」という台車に船を載せ昇降させた。 なお、上記の馬路村のケーブルカーやピッツバーグのデュケイン・インクライン(Duquesne Incline)およびモノンガヘイラ・インクライン(Monongahela Incline)のように、産業用に建設されたインクラインを旅客用に転用したり、復元したりしたケースで「インクライン」の呼称がそのまま使用されることがある。黒部川第四発電所のインクラインは客室キャビンが着脱式になっており、客室キャビンを取り外すと巨大な荷台が現れ、大きな貨物の輸送が可能である。 16世紀初頭には既にオーストリアのザルツブルグのライスツークで木製のレールを利用したケーブルカーが運行されていた記録がある。 19世紀前半にはイギリスの各地の鉱山では既に定置式蒸気機関を使用して鉱石や石炭の搬出に使用されており、1825年に開業したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道でも路線の大部分は定置式蒸気機関でロープを巻き上げていた。 1869年7月2日にニューオーリンズでP・G・T・ボーリガードによって発明された頭上の循環するロープを掴んだり離したりすることで推進するケーブルカーが実演された。彼は1869年11月30日に特許を取得した。 現存する世界最古のケーブルカーは、サンフランシスコで1873年に建設されたケーブルカーである。急坂の多いサンフランシスコにおいて、技術者アンドリュー・スミス・ハレディーが馬車に代わる輸送機関として考案し、建設した。その後、急坂のある地域以外でも路面電車に相当する公共交通機関として全米、さらには米国外の主要都市に建設された。また、山岳における公共交通機関としても建設が進められていった。 日本では1918年に開業した生駒鋼索鉄道（現在の近鉄生駒鋼索線）が最初のものである。大正時代末期から昭和時代初期にかけてロープウェイとともに全国各地に建設された。しかし昭和恐慌による観光需要の激減により新規建設は途絶え、さらに第二次世界大戦末期の戦局悪化により、もともと観光を目的としたものであったケーブルカー路線は大半が不要不急線に指定され、休止に追い込まれた。生き残ったものは山上にも町があり、観光以外の需要があるものだけだった。 戦後、1950年代頃から生活水準の回復・向上に伴い、観光需要が増加してきたため、不要不急線として休止されていた路線が復活したり、新規に路線が建設されたりした。しかし1970年代以降は、どのような地形でも建設できるうえに、土地買収が少なくて済み、環境破壊も少ないロープウェイが、新しく建設される登山用交通機関の主役となり、かつ国内観光需要が頭打ちとなったこともあり、ケーブルカーの新規建設は止まった。平成に入ると、モータリゼーションの進行（多くのケーブルカー路線は並行する観光登山道路がある）や国内観光需要の低下・観光スタイルが変化してきたこと（以前多かった寺社観光が減少したため、山上の寺社参拝のための路線が影響を受けている例など）などから利用客が減少するようになった。また、ロープウェイと異なり、現在は日本ではケーブルカーの量産や新規設計は行われていないために、古い設備の更新には多大の資金が必要であることもあり、外国から設備を輸入して更新した例もあるが、逆に資金負担に耐えられずに路線が廃止されたところもある。 かつては、旅館内に敷設されたケーブルカーの一部にも地方鉄道法に基づく正式な鉄道扱いのものがあったが、現在では長大なエレベーターやエスカレーターが設置可能になったこともあり、すべて廃止されている。鉄道扱いでないものは今でも各地に現存しているが、それも次第に傾斜地用のモノレール（スロープカー）で置換される傾向にある。 1873年にサンフランシスコでアンドリュー・スミス・ハリディ（英語版）によって馬車鉄道の代替として開発され、19世紀末から20世紀初頭の都市交通機関としてアメリカ合衆国で使用された。当時はまだ路面電車に使用されるような小型高出力の電動機がまだ充分ではなかったのでパワーステーションと呼ばれる据え置き式の(蒸気機関で作動する)巻き上げ機を使用するケーブルカーが有効だったという背景がある。高性能の路面電車の普及によりそれらの都市交通としてのケーブルカーは大半が20世紀初頭に運行を終えている。 近距離輸送の分野において比較的簡略な車両や設備で自動運行できる為、近年では新交通システムの一環である水平エレベーターとしての需要が高まりつつある。 ミニメトロやケーブル・ライナー（英語版）や国内でもかつて運行されていた横浜博覧会のSKシステムや広島市安芸区の懸垂式モノレールであるスカイレール、空気浮上式の成田空港第2ターミナルシャトルシステムのような例もある。 車両に動力を搭載しない為、車両が簡略、軽量化できる。 車両が自走しない為、車輪の磨耗が動力車両と比較して抑えられる。 従来のケーブルカー同様、構造上、無人運転に適する。 構造上追い越しが困難 地上設備が複雑 短距離かつ利用客が多い場合、混雑や待ち時間が生じる 勾配（‰）の小数点以下は四捨五入 一般人が乗車可能な機会があるものの内で、主なものに限って記載している。 「リフトカー」や「エレベーター」等と自ら称しているものは除く。 休止・廃止日は最終営業日の翌日。 後継会社による場合を含め後に復活したものは除く。 三重交通 鋼索線（旧・朝熊登山鉄道）- 1944年休止（当時神都交通）。1962年廃止。 愛宕山鉄道 鋼索線 - 1944年2月11日廃止。 妙見鋼索鉄道 上部線 - 1944年2月11日廃止。廃線跡は妙見の森リフトに転用。 箸蔵登山鉄道 - 1944年2月11日廃止。廃線跡は箸蔵山ロープウェイに転用されたが、1998年のリニューアルでルートが一部変わった。 中国稲荷山鋼索鉄道 - 1944年6月1日廃止。 伊香保ケーブル鉄道 - 1966年7月10日休止、1966年12月19日廃止。 赤城登山鉄道 - 1967年11月5日休止、1968年6月1日廃止。 東武鉄道 日光鋼索鉄道線 - 1970年4月1日廃止。 なかや旅館 - 1968年度休止、1971年12月31日廃止。 浦島温泉 - 1976年4月1日廃止。 兵衛旅館鋼索鉄道（現在の兵衛向陽閣） - 1980年3月21日廃止。 和歌山観光 - 1980年代に休止。1994年1月25日廃止。 近畿日本鉄道 東信貴鋼索線（東信貴ケーブル） - 1983年9月1日廃止。 大阪観光 箕面鋼索鉄道（箕面温泉ケーブルカー） - 1993年4月4日休止。1993年7月30日廃止。 屋島登山鉄道 屋島ケーブル - 2004年10月16日休止、2005年8月31日廃止。 伊豆箱根鉄道 駒ヶ岳鋼索線（駒ヶ岳ケーブルカー） - 2005年9月1日廃止。 札幌鋼索鉄道 - 北海道円山 (札幌市)1935年却下 中宮祠電力 - 栃木県 1922年4月免許1926年5月起業廃止許可社長の植竹龍三郎はかわりに日光登山鉄道株式会社を設立した。詳細は東武日光鋼索鉄道線#歴史 金山鋼索鉄道 - 群馬県新田郡太田町 金山（かなやま）山下-山上間 1927年6月免許1929年6月失効 秩父鉄道 大滝鋼索線 - 埼玉県秩父郡大滝村 1927年12月免許1930年12月失効 三原山登山鉄道 - 東京府（伊豆大島）1933年12月免許1935年7月失効 道了鋼索鉄道 - 神奈川県 1928年8月免許（大雄鋼索鉄道）1931年11月失効 金華登山鉄道 - 岐阜県 夢香山鋼索鉄道 - 石川県 柳谷登山鉄道 - 京都府 稲荷山観光ケーブル - 岡山県 眉山登山鉄道 - 徳島県徳島市 1934年2月免許1935年7月失効 中津峰登山鉄道 - 徳島県勝浦郡多良村 1933年8月免許1935年9月失効 松山城鉄道 - 愛媛県松山市 1927年12月免許1930年9月失効 高良登山鉄道 - 福岡県三井郡柳井町 高良山 山下-山上間 1928年10月免許1930年8月失効 別府ケーブル鉄道 - 大分県別府市-大分郡八幡村間1926年2月18日免許1928年失効本社は東京市赤坂区青山南町。発起人筆頭は半田貢。 日本以外の国では、坂の多い街で路面電車の代わりに導入された例もある。 中華人民共和国 香港 - ピークトラム 車両が平行四辺形状でなく、一般の鉄道車両と同様の形状になっている。 香港 - 香港海洋公園「オーシャンエクスプレス（Ocean express）」[1] 漢字表記は「海洋列車」。ウォーターフロント駅（海濱站）と、サミット駅（高峰站）の2つのテーマエリアを約3分で結ぶ。輸送能力が限界だったケーブルカー（循環式ロープウェイ）の混雑緩和のため、2009年8月に開業。潜水艦をモチーフにした車両は2両編成。駅以外はトンネルで、車内は走行中、海底をイメージした映像を上映する。 マレーシア ペナン州ペナン島 - ペナン・ヒル鉄道 イスラエル ハイファ - カルメリット アゼルバイジャン バクー - バクー・フニクラ スイス インターラーケン ラウターブルンネン サンモリッツ チューリッヒ（チューリッヒ工科大学） ツェルマット（スネガ：地下ケーブルカー） フリブール（水力式） モントルー ルガーノ（モンテ・ブレ、モンテ・サン・サルヴァトーレ） ルツェルン ローザンヌ（ウーシー：スイス最古） オーストリア ザルツブルク - ライスツーク、フェストゥングスバーン どちらもホーエンザルツブルク城にあるケーブルカーであり、ライスツークは世界最古の鉄道と言われている。 インスブルック - フンガーブルクバーン 片道の中に、上り坂と下り坂の両方が存在する。この為車両は、台車付きの枠の中に5つの立方体型の客室が吊られる様な構造になっており、傾きに応じて枠は傾くものの、客室部分は常に水平に保たれている。 グラーツ - シュロスベルクバーン ハルシュタット セアファウス - ドルフバーン・セアファウス（地下ケーブルカー） ドイツ ネロベルク（水力式） - ネロベルク登山鉄道 ドレスデン - ドレスデン鋼索鉄道 フランス パリ（モンマルトル） 丘の上にあるサクレ・クール寺院へ登る階段に沿って設置されている複線交走式のケーブルカー。パリ交通公団 (RATP) の経営であり、地下鉄の1日乗車券・カルネ（回数券）で利用可能。カルネでの利用は使い切りになるので、市バスやメトロへは乗り継げないことに注意。 リヨン 丘の上にあるヴューリヨン（Vieux Lyon 旧リヨン）地区への足として、麓の地下鉄ヴューリヨン駅を始発とするFourvière線とSt.Just線の2路線がある。どちらも単線交走式であるが、Fourvière線は途中駅がなく車両も単車、St.Just線は交換部分に途中駅（Minime駅）があり車両は2両連結と違いがある。始発駅のVieux Lyon駅と、Minime駅以外は山上側駅も含めて全線トンネルの中である。Fourvière線は教会、St.Just線沿線はローマ劇場と観光地へのアクセスの役割もあるが、丘の上への住宅地へのアクセスが主要な目的である。メトロやLRT・市バスの運営会社・TCL（リヨン都市交通会社）が、地下鉄路線網の一部として運営しているため、乗車券も共通であり、地下鉄の切符でそのまま乗り継ぎができる（リヨン市の片道券は、1時間以内ならば乗継可能）。なお、リヨン市北側の丘陵地にも都市ケーブルカーが存在したが、こちらは1970年代後半にラックレール式の地下鉄に変更された（現在のメトロC線）。 ラン 無人運転のケーブルカーがある。POMAと呼ばれる、ケーブル駆動方式の新交通システムの一種である。 シャモニー イタリア オルヴィエート - オルヴィエート鋼索鉄道 カタンザーロ - カタンザーロ鋼索線 カプリ コモ＝ブルナーテ - コモ＝ブルナーテ鋼索鉄道 ジェノヴァ - サンタンナ鋼索線、ゼッカ＝リーギ鋼索線 チェルタルド ナポリ - 中央鋼索線、キアイア鋼索線、メルジェッリーナ鋼索線、モンテサント鋼索線 急傾斜地に市街があるため、日常の交通機関として4本の路線が運用されている。中間駅もあり、全16駅ある。そのうち最大のものは、定員450人3両編成。ラッシュ時には中間駅を通過する直通運転もされている。最も古いものは1889年10月15日開業。最大傾斜は46%。3路線は経路ほとんどがトンネルよりなる。現在はいずれも中間地点のみ複線のワイヤケーブルによる交走式。 ベルガモ - ベルガモ鋼索線 メルコリアーノ モンドヴィ トリエステ - 路面電車の急勾配区間で、ケーブルカーが補機として後押しするという珍しい仕組みを採用している。 ヴェネツィア - ヴェネツィア・ピープル・ムーバー ポルトガル リスボン 路面式のケーブルカーが3路線存在している。坂が多い町であり、路面電車の支線として建設されている。2路線の車両は車体を水平にしており、麓側の正面は極端に縦に長い馬面になっている（通常のケーブルカーとは異なり、五角形の車体になっている）。路線は複線交走式で、行き違い箇所以外は上下線の線路を若干ずらして線路敷きを共有するガントレットポイントを採用している。下町の住宅地の中の坂道の路面をレトロなケーブルカーが行き来する風情から、リスボンの観光資源の一つとなっている。なお、リスボンには坂道の移動補助として、有料のエレベーターも存在する。 スペイン バルセロナ バルセロナ北部の丘陵地帯は住宅地となっており、ケーブルカーの路線がある。カタルーニャ公営鉄道の近郊線に接続する。 ビルバオ - アルチャンダ・ケーブルカー チェコ プラハ 中間駅があるが、交走式ケーブルカーの特性上、片方の車両が中間駅に停車中はもう片方の車両は駅ではない場所に一時停車する。 ロシア ウラジオストク ウクライナ キエフ - キエフ鋼索鉄道 坂の多い港町であり、海沿いのパリ広場駅からカルメル修道院の間を結ぶ。全線が地下となっている。 トルコ イスタンブール - テュネル アメリカ合衆国 サンフランシスコ - サンフランシスコ市営鉄道 - サンフランシスコ・ケーブルカー ロサンゼルス - エンジェルス・フライト（英語版） ※2016年現在運休中 ピッツバーグ - インクライン（デュケイン・インクライン（英語版）、モノンガヘラ・インクライン（英語版）） カナダ ケベック・シティー（旧市街） - フニクレール ニュージーランド ウェリントン 高尾山ケーブルカー（2008年12月23日撮影） 黒部ケーブルカー 立山ケーブルカー 摩耶ケーブル線 西信貴ケーブル 男山ケーブル 六甲ケーブル線 鞍馬寺ケーブル 天橋立鋼索鉄道天橋立ケーブルカー（2015年9月10日撮影） 高野山ケーブル 比叡山坂本ケーブル 妙見の森ケーブル 北海道札幌市・藻岩山で運行されているミニケーブルカー「もーりすカー」 ^ a b c d e f g 電気鉄道以前 ^ a b 大賀寿郎 『戎光祥レイルウェイリブレット1 路面電車発達史 ―世界を制覇したPCCカーとタトラカー』 P.28-29、戎光祥出版、2016年3月、ISBN 978-4-86403-196-7 ^ “Der Reiszug - Part 1 - Presentation”. 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