ホームドアまたはスクリーンドア（英: platform screen doors、automatic platform gate）とは、鉄道駅でプラットホームの線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。 ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。 ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができ、安全に列車を運行することができる。また高さが天井まである場合、ホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮りホームの環境を改善することができる。 しかし、車両とホームドアの間を離しているものを除き、ホームドアの位置と列車のドアの位置を正確に合わせなければ乗降ができない。このため後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い。これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことであり、また、ホームドアで人や物が挟まれた場合には、それをセンサーで検知して、ドアを開かせるシステムが備えられており、乗降の安全を確保している。 ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている。 JR西日本や東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い。この時乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。 地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている。これは、ATO がワンマン化による乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、導入費用を負担すれば長期的な人件費削減が期待できるためである。 なお、東京メトロ丸ノ内線の中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。 一方、ホームドアは装置自体や車両限界・安全対策の関係から、ある程度の設置スペースが必要である。このため、ホーム幅が極端に狭い部分がある駅には設置することが構造上不可能である。 ホームドアの整備には各車両の扉位置の違いやホームの狭さだけでなく、高額な設置・維持費用も支障となる。日本民営鉄道協会会長の山木利満（小田急電鉄会長）によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。東日本旅客鉄道（JR東日本）では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという。 このため列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている。 韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった。 従来のホームドアでは車両側のドア位置を統一する必要があったが、東京大学では扉の位置や数が異なる車両に対応する可変式ホーム柵（「東大方式」）の開発がなされており、試作機まで登場しているものの、まだ試験を行った駅は存在していない。 2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステム（「三菱重工方式」→「どこでもドア」）を開発し、同日から運転を開始すると発表した。このホームドアは、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができるものである。開発当時のものは視認性を向上させることを目的として、柵部分を含めて透明なものであったが、その後透明でない通常の非透明タイプも開発され、現在は非透明なホームドアの開発がメインとなっている。なお、この非透明のものについては、「どこでもドア」と名付けられ、登録商標も取得している。前者、すなわち最初期の透明タイプ「三菱重工方式」については、試験を行った駅は存在しなかったものの、後者の非透明タイプ「どこでもドア」については、2016年に京浜急行電鉄の三浦海岸駅で試験を行った。 その他には、東京大学生産技術研究所と神戸製鋼所とが共同開発した「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」（「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」）が、3ドア車又は4ドア車が運行される、西武新宿線の新所沢駅下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験をしていた。これは、ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの「戸袋」が設置されており、そこに長さ1.1mの「扉」が「戸袋」の両側に収納されている。列車情報装置の車種データを活用して前駅からの車種情報を元に、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認し、正位置の場合は扉を開き、オーバーランなどで位置が異なる場合は、ホームドアの再配列を行い、その後に扉が開く。ただし、ホームドアの開閉は、今の所は車掌が停止位置を確認した後に、ホームドア側に設置されたボタンにより手動で開閉している。また、今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる。JR西日本も同様のホームドアを三菱電機とともに開発（「三菱電機方式」）していたが、計画の変更により試験設置には至らず、この開発も中止し、その後は自社および子会社のJR西日本テクシアとの共同開発でロープ昇降式のホームドア（「JR西日本方式」）も開発し、六甲道駅3番線で試験を行っていた。 新所沢駅に設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」（「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」） 新所沢駅下り1番線ホームに設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」のホームドア。 「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」のホームドアの個別移動が可能な「戸袋」の写真。Aが両側に収納され出入りする「扉」、Bが「戸袋」本体。 ホームドアの「戸袋」が右に移動して「扉」が出入りする様子。 「戸袋」がさらに右に移動する。 「戸袋」が右に完全に移動して配置が完了した様子。 ロープ昇降式ドアはいくつかの方式があり、日本信号が開発した、ホームに柱を10m間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36mの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する「昇降スクリーン式」（「日本信号方式」）を日本信号が開発して、4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置していた。また、高見沢サイバネティックスがホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30cm間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる「昇降バー式」（「高見沢サイバネティックス方式」）を開発して、11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを採取する。ただし、この方式が現時点で正式採用されたのは、2018年9月現在、JR西日本高槻駅の1・6番線と試験期間終了後に正式採用となった前述の六甲道駅3番線のみである。 その後、2018年に近畿日本鉄道において、これらとは全く別の方式である下降式のホーム柵を開発中であることが明らかとなった（「近鉄方式」）。この近鉄方式の下降式ホーム柵では、これまでの各方式とは異なり、いわゆる「逆転の発想」として、ホーム柵そのものを上下に可動させる仕組みであり、またそれにより開口部、すなわちホーム側のドアも設けずに済むことから、多種多彩な停止位置を変えたり統一したりする必要は一切なく、また扉の位置や車両の長さも一切問わない形態となる。近鉄では、列車進入と同時にホーム柵が下降を開始し、停車までに収納を完了させてドアを開け、停車中はホーム柵をホーム下部に収納し、車両側のドアが閉まった直後、加速を開始するとほぼ同時にホーム柵が上昇する方式となる計画である。 世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄（現・ロシア連邦のサンクトペテルブルク地下鉄）2号線の勝利公園駅とされる。 日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が国内初のホームドアである。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。 新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。 新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。2000年以降は既存路線にもホームドアを設置する動きが見られているが、車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっている。 2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。西日本旅客鉄道（JR西日本）では桜島線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。 1974年01月01日 - 国鉄東海道新幹線の熱海駅で可動式ホーム柵を設置。日本の鉄道で初のホームドア。 1977年12月15日 - 国鉄山陽新幹線新神戸駅に可動式ホーム柵を設置。 1981年02月05日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置。 1985年12月15日 - 国鉄東海道新幹線新横浜駅2番線および3番線に可動式ホーム柵を設置。 1991年11月29日 - 営団地下鉄南北線（現在の東京メトロ南北線）が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置。 1998年11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールでは初の可動式ホーム柵を全駅に設置。可動式ホーム柵タイプの本格的な設置も多摩都市モノレールが初。 2000年04月19日 - 都営地下鉄三田線の一部の駅でホームゲート（可動式ホーム柵）を設置。日本の既存する地下鉄路線として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めての可動式ホーム柵となる。同年08月10日に全駅への設置を完了。 200年08月06日 - 東急目黒線の一部の駅で可動式ホーム柵を設置。大手私鉄の駅では初めての可動式ホーム柵となる。 2006年12月20日 - 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）が施行。車両の乗降口が一定している等一定の要件に該当するプラットホームでは、ホームドア又は可動式ホーム柵を設置することが移動円滑化基準に追加。 2010年06月26日 - 山手線の恵比寿駅で可動式ホーム柵の使用を開始。JRの在来線の駅では初めてのホームドアとなる。ただし7・10号車部分は4ドア車と6ドア車が混在していたため設置されなかった。 2011年08月 - 田園都市線の市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵（列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する）の使用を開始し、同線、東横線、大井町線でホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ。一方、池上線・東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として（ホームドアではなく）センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している。 2013年08月31日 - 西武池袋線の新所沢駅で戸袋移動型ホーム柵の実証実験を翌年02月まで実施。 2013年10月11日 - 東急田園都市線のつきみ野駅で昇降スクリーン式ホームドアの実証実験を翌年09月まで実施。 2013年10月27日 - 相鉄いずみ野線の弥生台駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年10月まで実施。 2013年12月05日 - 桜島線の桜島駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年03月まで実施。 2016年03月26日 - JR京都線の高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵となった。 天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。さらに分類して、完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。ホームを完全に密閉することにより、空調効果の効率化・列車風対策・線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きく、構造上から無謀な行為をする者を排除することもできる。しかし、導入にはこれらの種類の中で最も高額である上、既存路線の駅ホームへの設置は旅客上屋や躯体強度の問題から困難を要する。そのため、トンネル内の空調の都合などの特殊な事情が絡まない限り、日本の各鉄道事業者はこのタイプの導入には極めて消極的である。 このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅（英語版）であり、ホームドアとしても世界初である。 日本では新交通システムで導入されるケースにほぼ限られる。通常の鉄道の例では1990年代に新規開業した地下鉄である東京メトロ南北線と京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用されたが、1998年に開通した多摩都市モノレール以降では、より安価な可動式ホーム柵に取って代わられ、2000年代以降に新規開業した路線では採用実績はない。一方、韓国では既存路線でもこのタイプを導入する場合が多く、またほとんどは密閉式となっている。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている。 高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ、スマートホームドア、ホームゲートとも呼ばれる。フルスクリーンタイプよりは安く導入できることから、建設費を削減したい新規路線や、元々ホームドアを設置していなかった既存路線へのワンマン運転化や安全対策により導入される場合も多い。ホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアを乗り越えたり手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は完全ではないが、柵を越えるのにそれなりの身体能力や道具が必要であるため、衝動的な自殺や突き落とし・酔客の転落の防止などには高い効果が見込まれる。 なお、JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発、九大学研都市駅にて実験稼働中の音楽館製のバー構造軽量型ホームドアも、この類の一種である。 JR東日本では、従来のホームドアよりも開口部が広く、シンプルな下部構造と軽量なフレーム構造のドアとし、機器の軽量化と支持案内機構の簡素化を図り、設置工事の工期短縮可能なスマートホームドアを開発して横浜線町田駅と八高線拝島駅で試行している。2018年より東京圏におけるホームドアの設置をペースアップするに当たり、スマートホームドアも積極的に導入することとし、この発表前に既にホームドア設置が決定されていた駅のうち、京浜東北線新子安駅など7駅へスマートホームドアを採用する予定となっている。 高槻駅 鹿洞駅 ロープやバーなどが昇降するホームドア。ホームドアとしては最も安く導入でき、ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応する。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。しかしロープやバーをステップにして乗り越えたり、プロレスや格闘技のリングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果は他の方式に比べると格段に低下する。 ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し[2]、2006年10月に光州都市鉄道1号線の鹿洞駅に初めて設置された（2016年にフルスクリーンタイプに置き換え）。2013年には大邱都市鉄道2号線汶陽駅に2例目が設置された。2017年4月中に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、順次拡大予定である。 日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表した。また、国土交通省により2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表し、10月11日から試験運用を開始した。なお、この試験は2014年9月7日をもって終了しロープ柵も撤去された。その後東急では、田園都市線には通常の可動式ホーム柵を主として設置することが発表されている。 引き続き昇降式ホーム柵を検討しているJR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し、12月5日から桜島線桜島駅で試験運用を開始した（同駅では2014年3月までで試験は終了したため既に撤去済み）。前述の桜島駅での試験運用の結果を踏まえた上で、2014年12月より六甲道駅3番のりばにて試験運用が行われていた。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる。JR西日本では六甲道駅の設置を正式に決定するとともに、高槻駅の改良工事にあわせて2016年3月26日に導入されている。 また、小田急愛甲石田駅と近鉄大阪阿部野橋駅でも2017年中に試験運用されることになった。扉の位置が違う車両があるため、この昇降式を採用する。ただし近鉄では前述の通り独自の方式である下降式ホーム柵を別途開発しているため、昇降式ホーム柵の採用は同駅のみとなる計画である[要出典]。 台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため（通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア）、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている。 フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ＝マラコフ駅（フランス語版）に試験設置する予定である。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である。 ホームドアが設置されている路線の例を以下に挙げる。 ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。戦前から島秀雄などが設置を主張していた。 2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針の検討を開始した。 2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。またホームドア設置に伴い規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区への転属やさらには廃車に追い込まれた車両もあるほか、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更した例が現れている。 日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある。 近年のホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。 新幹線の駅では、高速で列車が通過する新幹線の特性を踏まえ、原則として通過線を設けてホームに面する線路を列車が高速で通過しないようにしている。しかし地理的制約などから通過線がなく、主本線にホームが面する駅では、国鉄が日本で初めて熱海駅に1974年、新神戸駅に1977年に設置したのを皮切りに、同様の事情を持つ以後の新設駅では必ずホームドアが設置されている。この場合、列車と乗客の距離を確保して風圧による事故を防止するため、ホーム端部から数mほど内側に設置される。ホームドアがない場合、ホームに面した線路を通過する列車は安全のため減速する（例 : 上野、大宮など）。品川駅ではホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため、新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCが設置された事例はない。なお、ホームドアの開閉操作はホーム側で、駅員が列車の到着および車両側扉の開閉に合わせて駅員が実施する（ただしホーム無人化駅では車掌が実施）。列車側から直接開閉を行うシステムにはなっていない。 北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 木古内駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 新函館北斗駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 JRの在来線では、2010年6月26日にJR東日本山手線恵比寿駅で初めて運用が始まった。以下の設置事例と設置計画がある。首都圏主要24路線の全243駅で2032年度末までの設置完了を計画 山手線 JR東日本の路線としては初の導入事例である。大規模改修工事を予定している駅を除いて、2017年度までに設置する方針を示している。 2010年6月26日に恵比寿駅、同年8月28日に目黒駅で先行設置された。当初7号車と10号車部分には6ドア車が連結されていたため、この部分にはホームドアは設置されていなかったが、後に山手線から6ドア車が撤退・全車両4ドア車に統一されたため、この部分にもホームドアが追加設置された。 2012年12月22日に大崎駅で、2013年1月9日に池袋駅でホームドア使用開始。2012年中に新大久保 - 駒込間の各駅でホームドア設置工事が行われ、その後稼働開始となった。 2013年度は大塚駅、巣鴨駅、駒込駅、新大久保駅、目白駅、高田馬場駅、田町駅に設置された。 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅に設置された。 2015年度は秋葉原駅、代々木駅、上野駅、神田駅、日暮里駅に設置された。 2016年度は品川駅に設置された。 残る浜松町駅、新橋駅は2019年度末、東京駅は2020年6月、渋谷駅、新宿駅は2021年度中に設置される予定。これらの駅は大規模改良工事に伴い、終了次第の設置となる。 京浜東北線・根岸線 赤羽駅にて、2017年3月25日に先行設置(これに伴い、2015年よりE233系1000番台へのTASCおよびホームドア支援装置の取り付けが行われている)。 2018年8月までに、大井町駅、上野駅、鶴見駅、浦和駅、さいたま新都心駅は2017年度中に、桜木町駅、有楽町駅[75]は2018年度に設置された。また、桜木町駅では、ドア部が異なる京浜東北・根岸線の車両と、横浜線の車両に対応するため、JR東日本初の多重ドア式ホームドアが、当該部に設置された。 現在計画中の駅のうち、北浦和駅、南浦和駅、蕨駅、西川口駅、川口駅、王子駅、西日暮里駅、日暮里駅、御徒町駅、秋葉原駅、神田駅、新橋駅、大森駅、蒲田駅、東神奈川駅、横浜駅は2019年度末に使用が開始される予定。東京駅は2020年6月に、大宮駅、与野駅、東十条駅、上中里駅、田端駅、鶯谷駅、浜松町駅、田町駅、川崎駅、新子安駅は2021年度以降に設置予定。 2032年度までに根岸線全駅にも設置予定。 中央・総武緩行線 2020年東京オリンピックの開催に伴い、メイン会場の最寄り駅である代々木駅、千駄ヶ谷駅、信濃町駅に駅舎改修工事に合わせて設置される予定。 2032年度までに全駅設置予定。 横須賀・総武快速線 新小岩駅 2011年頃より同駅で人身事故が際立って多発していたために設置を検討していた。2018年12月8日稼働開始。 2032年度までに逗子駅 - 東京駅 - 千葉駅間に設置予定。 八高線 拝島駅 2015年3月28日稼動開始 横浜線 町田駅 2016年12月17日稼働開始（4番線の車掌側1両分のみ）、2017年7月29日拡大導入（4番線の八王子方2扉除く1編成分）、、同年9月23日拡大導入（4番線の八王子方最前部2扉分） 2032年度までに全駅設置予定。 以下は2032年度までに設置予定。 武蔵野線(全駅) 宇都宮線・高崎線（東京駅 - 大宮駅） 埼京線(全駅) 川越線（大宮駅 - 川越駅） 常磐緩行線・常磐快速線（日暮里駅 - 取手駅） 京葉線(全駅) 湘南新宿ライン 中央快速線（東京駅 - 高尾駅） 青梅線(立川駅 - 拝島駅) 南武線(川崎駅 - 立川駅、支線は除く) 東海道線(東京駅 - 平塚駅) 東北新幹線 — 山形・秋田新幹線乗車口の11 - 17号車付近には盛岡駅以南の全駅に転落防止柵を設置。 くりこま高原駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 水沢江刺駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 新花巻駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 いわて沼宮内駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 二戸駅 — 全ホーム 八戸駅 — 12・13番線にホームドアが設置してある。 七戸十和田駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 新青森駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 上越新幹線 新潟駅 — 11番線在来線のりかえホームに設置してある。上越新幹線では起終点の大宮駅と新潟駅（支線のガーラ湯沢駅を含む）を除き、通過線を有するため新潟駅以外の駅ではホームドアは設置されていない。 北陸新幹線 — 長野駅は元始発・終着駅で延伸後も全列車が停車しているため、ホームドアは未設置。 安中榛名駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 軽井沢駅 — 2・3番線にホームドアが設置してある。 佐久平駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 上田駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 飯山駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 上越妙高駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 東海道本線名古屋地区 - 2018年（平成30年）の春を目処に金山駅のホームに設置される予定。駅改修工事終了後に刈谷駅にも設置される予定。 東海道新幹線 — 品川駅・新横浜駅は2008年3月15日ダイヤ改正で全列車停車化後もホームドアの運用は継続。また、開扉時と閉扉時には品川駅21番線・24番線では音声が流れ、それ以外の設置駅では「乙女の祈り」が流れる。新横浜駅と熱海駅は設置から経年が進行した為、更新工事を実施。並行して新横浜駅1番・4番線にも追加。「のぞみ」が停車しない三島以東の各駅と静岡・浜松・新大阪の各駅では転落防止柵を設置。東京駅には、JR東海が新たに開発した、既存の固定式の柵に戸袋の一部を取り付けるタイプのホームドアが設置され、2013年3月16日に稼働開始（最初に14番線に設置。その後他のホームにも順次設置予定）。新大阪駅には2013年3月17日に新設される27番線に開設と同時に設置された。更にコスト削減を図ったパイプ柵形のホームゲートを「のぞみ」停車駅を対象に設置。新大阪駅の残りのホームは2022年度までに設置予定である。 東京駅 — 14-19番線（全ホーム） 品川駅 — 21・23・24番線にホームドアが設置してある。 新横浜駅 — 1-4番線（全ホーム）にホームドアが設置してある。 熱海駅 — 6・7番線（全ホーム）にホームドアが設置してある。 名古屋駅 — 14-17番線（全ホーム）にホームドアが設置してある。 京都駅 — 11-14番線（全ホーム）にホームドアが設置してある。 新大阪駅 — 27番線にホームドアが設置してある。 JR東西線・片町線（学研都市線） 2011年3月27日に北新地駅でJR西日本の在来線では初めてホームドアが設置された。 2012年3月28日に大阪天満宮駅、2015年度から2016年度にかけて京橋駅に設置された（1番のりばは2016年3月、2番のりばは2017年2月設置）。 東海道本線（JR神戸線・JR京都線） 2014年12月13日に六甲道駅3番のりばで試験導入。その後、2015年度以降も継続運用されている。2017年1月6日から3月4日までは試作型から量産型に更新のため運用を一時停止。 2015年度以降、高槻駅ではホームドアが順次設置されている（1番・6番のりばは昇降式で2016年3月から、2番・5番のりばは可動式で2018年秋に、3番・4番のりばは可動式で2021年春頃に設置予定） 2017年度以降、大阪駅ではホームドアが順次設置されている（6番・7番のりばは可動式で2017年6月から、5番・8番のりばは昇降式で2019年春設置予定）。 2018年3月17日開業のJR総持寺駅に設置（二重引き戸式）。 2019年秋ごろに三ノ宮駅2・3番のりばに設置予定。 その他、京都駅、新大阪駅、神戸駅で設置が検討されている 山陽本線（JR神戸線） 明石駅3・4番のりばに2020年春ごろに設置予定。 西明石駅 で設置が検討されている（同駅でホームからの転落や列車との接触事故が際立って多発していることによる） その他、神戸駅、姫路駅でも設置検討中 大阪環状線 京橋駅にて、2019年秋に設置される予定である。 大阪駅に2020年春頃に設置予定。 その他、鶴橋駅、天王寺駅、新今宮駅で設置が検討されている 山陽本線岡山地区・広島地区 岡山駅、広島駅で設置が検討されている 山陰本線 （嵯峨野線） 2019年春に開業予定の梅小路京都西駅に設置予定。 山陽新幹線 新神戸駅 — 全ホームにホームドアを設置している。全列車停車化後もホームドアの運用は継続。 開閉時にメロディ（静かな湖畔の森の影から）が流れる。 2018年夏頃に2番のりばのホーム柵が大開口タイプに更新。 新神戸駅以外で全列車が停車する岡山・広島・小倉・博多の各駅に転落防止柵を設置している。 岡山駅22・23番のりばに2019年度設置予定。 北陸新幹線 糸魚川駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 黒部宇奈月温泉駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 富山駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 新高岡駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 金沢駅 — 全ホームにホームドアが設置してある。 筑肥線 九大学研都市駅 2017年11月21日稼働開始。可動部をパイプとし戸袋をコンパクト化したタイプの実証実験であり、下りホームのみの設置。 2020年までに、下山門駅～筑前前原駅間にも設置予定。。 九州新幹線 (鹿児島ルート) — 全駅、全ホームにホームドアが設置してある。 東西線 — 全駅全ホームにホームドアを設置してある。 南北線 — 全駅全ホームにホームドアを設置してある。 東豊線 — 全駅全ホームにホームドアを設置してある。 南北線 — 全駅全ホームにホームドアを設置してある。 東西線 — 全駅全ホームにホームドアを設置してある。 小田原線 新宿駅 - 快速急行・急行・準急が発車する4番・5番ホームに設置されている。2011年度に着工、2012年9月2日に完成し、30日に使用開始。 2018年度に代々木八幡駅、下北沢駅の地下2階ホーム、2019年度に代々木上原駅（1番・4番ホーム）、東北沢駅、世田谷代田駅、梅ヶ丘駅、2020年度に下北沢駅の地下3階ホームに設置予定。 2022年度までに、1日の利用客数が10万人以上の駅については、大規模改良工事実施予定のため設置時期未定の藤沢駅を除いて設置が完了する予定（2022年度までに設置予定：新宿駅（うち4番・5番ホームについては上述の通り既に設置済み）、登戸駅、新百合ヶ丘駅、町田駅、相模大野駅、海老名駅、本厚木駅、大和駅） 新宿駅 - 2012年度に3番線で使用開始し、2013年度に1・2番線にも設置され使用開始。2018年度には新線新宿駅4番線でも使用開始している。 国領駅・布田駅・調布駅 - 2012年8月19日に地下化工事が完了した後、布田駅は同日、国領駅は同年8月26日、調布駅は9月1日よりそれぞれ使用開始。布田駅のみ完全密閉式のフルハイトタイプを使用。 吉祥寺駅 - 2015年12月使用開始。 日暮里駅 - 2018年2月24日より下り3階ホームで使用開始。同年12月23日より上り1階ホームにおいても使用開始。 空港第2ビル駅 - 2019年2月23日より下りホームで、同年3月17日より上りホームでそれぞれ使用開始予定。 成田空港駅 - 設置調整中 本線 横浜駅2番線 - 非常用として下りホーム側に設置されているが、2ドア車・3ドア車のみの対応で、手動で開閉する。通常時は向かい側のホームドアの無い1番線を使用する。 空港線 羽田空港国際線ターミナル駅 - 京急としては初めて営業運転で使用するホームドア設置駅である。手動で停止位置に合わせた後、車掌がホームドアの線路側に設置されている開閉ボタンを操作する。2ドア車である2100形が到着した場合、ドアの無い車両中間の位置のホームドアは開閉しない。可動部を前後に千鳥式に配置し、可動部の幅を最大限広くしている。なお、この当駅へのホームドア設置に伴い、車両規格が異なる800形は空港線への乗り入れを行わなくなった。 久里浜線三浦海岸駅 -新型ホームドア(どこでもドア)の試験を行っている。 横浜駅 - 3番線に設置され、2016年3月6日より稼働開始。その後、2番線は2016年12月20日、1番線は2017年2月21日よりそれぞれ稼働開始。 海老名駅 - 2019年度末までに設置予定 二俣川駅・大和駅・湘南台駅 - 2020年度末までに設置予定 上記以外の20駅 - 2022年度末までに設置予定 つくばエクスプレス - 開業時から全駅に設置。 埼玉高速鉄道線 — 全駅全ホームにホームドアを設置してある。 新宿線 西武新宿駅・高田馬場駅・所沢駅 - 高田馬場駅4番ホームについてはすでに設置済みで、2006年3月1日から使用開始。4ドア車のみ対応・手動開閉で、朝ラッシュ時にのみ使用。それ以外については2020年度までをめどに設置予定。 西武有楽町線 小竹向原駅 池袋線 池袋駅・練馬駅・所沢駅 - 池袋駅は2016年3月に2番ホームに設置し、2017年度末までに設置予定。練馬駅・所沢駅については2020年度までをめどに設置予定 国分寺線 国分寺駅 - 2020年度までをめどに設置予定 レオライナー — ホームドアは設置していない。 多摩都市モノレール線 — ホームドアは設置してある。 東京急行電鉄・横浜高速鉄道（2020年までに東横線・みなとみらい線・田園都市線・大井町線の全駅にホームドアを設置する予定である） 目黒線 - 全駅 2000年8月6日に旧目蒲線が目黒線と東急多摩川線に分離し、東横線との並走区間である多摩川駅 - 武蔵小杉駅間は分離当初から設置・稼働し、田園調布駅及び旧目蒲線区間（目黒駅 - 奥沢駅間）については分離後、順次設置・稼働開始となった。これは、目黒線は1車両あたり20メートル4ドア車であるのに対し、旧目蒲線は18メートル3ドア車と車両規格が異なっていたためである。 東横線・みなとみらい線 - 渋谷駅 - 田園調布駅間・新丸子駅 - 妙蓮寺駅間・反町駅・横浜駅・みなとみらい駅 東京メトロ副都心線との相互直通運転開始に伴い、2013年3月16日に地下に移転した渋谷駅ホームは、2008年6月14日の副都心線の駅として既に開業しており、同線開業当初からホームドアが稼働していた。 2019年度設置・稼働開始予定 - 多摩川駅・白楽駅・東白楽駅 未定 - 新高島駅・馬車道駅・日本大通り駅・元町・中華街駅 優等列車が停車しない各駅には、非常時に優等列車が緊急停車する場合に備え、非常用のホーム延長部が2両分設けられているが、通常時は柵で封鎖している為、延長部にはホームドアも設置されない。 大井町線 - 大井町駅・中延駅・荏原町駅・緑が丘駅・九品仏駅・尾山台駅・上野毛駅・溝の口駅 2018年度設置・稼働開始予定 - 自由が丘駅・二子玉川駅 2019年度設置・稼働開始予定 - 大岡山駅・旗の台駅・北千束駅・下神明駅・戸越公園駅・等々力駅 田園都市線 - 池尻大橋駅 - 二子玉川駅間・高津駅・溝の口駅・宮前平駅・たまプラーザ駅 - 市が尾駅間・つきみ野駅 宮前平駅は6ドア車に対応するため通常よりもホームの内側に設置されている。 平日朝ラッシュ時間帯における混雑対策として、一部編成を除き5000系の4・5・8号車に6ドア車が連結されていたが、ホームドア整備に関連し、全車両が2017年5月までに4ドア車に置き換えられた。 2018年度設置・稼働開始予定 - 渋谷駅・梶が谷駅・長津田駅 2019年度設置・稼働開始予定 - 二子新地駅・宮崎台駅・鷺沼駅・藤が丘駅・青葉台駅・田奈駅・つくし野駅・すずかけ台駅・南町田駅・中央林間駅 公式サイトの情報による。 東京都交通局では公式には「ホームゲート」と呼称される。 三田線 — ホームドアを設置してある。 新宿線 — 順次設置中である。 大江戸線 — ホームドアを設置してある。 浅草線 — 2020年までに新橋駅・大門駅・三田駅・泉岳寺駅に設置予定 日暮里・舎人ライナー — ホームドアは設置してある。 公式ウェブサイトの情報による。 銀座線 — 渋谷駅を除く全駅にホームドアを設置してある。渋谷駅は大規模改良工事完了後に設置される。 丸ノ内線 — 本線・方南町支線にホームドアを設置してある。 東西線 — 順次設置中 2025年度までに全駅設置予定。 千代田線 — 本線（順次設置中）2019年度までに全駅設置予定。 千代田線北綾瀬支線 — ホームドアを設置してある。 有楽町線 — ホームドアを設置してある。小竹向原駅-新木場駅間でツーマン運転である。 半蔵門線 — 順次設置中 2023年度までに全駅設置予定。 南北線 — ホームドアを設置してある。目黒駅を除きフルハイトタイプである。 副都心線 — ホームドアを設置してある。 日比谷線 — ホームドアを設置していない。03系・東武20000系運用終了→13000系・東武70000系に置き換え完了後の2020年度から2022年度に全駅設置予定。18m3・5ドア8両から20m4ドア7両に変更 東京モノレール羽田空港線 — ホームドアは設置してある。 国際展示場駅・大井町駅 - 2018年9月30日に国際展示場駅で使用を開始、大井町駅は2019年度末に稼働開始予定。 東上線 和光市駅 - 2012年7月7日に2・3番線で使用を開始し、2016年3月26日に1・4番線で使用を開始した。2017年度は川越駅に、2018年度は池袋駅に導入される予定である。 野田線 船橋駅・柏駅 - 2014年3月22日に船橋駅で使用を開始。2015年2月17日に柏駅の1・2番線で、3月14日に同駅の3・4番線で使用を開始。 2020年度末までに、1日の利用者数が10万人以上の駅（伊勢崎線押上駅、北千住駅3階ホーム、新越谷駅、東上線池袋駅、志木駅）および同年の東京オリンピック・東京パラリンピック競技予定会場最寄駅（伊勢崎線北越谷駅、東上線朝霞駅）に設置し、2021年度以降に伊勢崎線とうきょうスカイツリー駅、北千住駅1階ホーム、小菅駅 - 越谷駅間の残りの各駅、東上線北池袋駅 - 朝霞台駅間の残りの各駅、野田線大宮駅に設置予定。 ディズニーリゾートライン — ホームドアは設置してある。 東京臨海新交通臨海線 公式ウェブサイトの情報による。 ブルーライン - ホームドアを設置してある。 グリーンライン - ホームドアを設置してある。 金沢シーサイドライン — ホームドアは設置してある。 愛・地球博線 — ホームドアは設置してあった。 愛知高速交通東部丘陵線（リニモ） — 全駅にホームドア設置。 立山ロープウェイ — 2018年、黒部平駅にケーブルカーの駅として日本初のホームドア（折戸式）が設置された。設置理由は、身を乗り出してケーブルカーを撮影する利用者が増加したため。 ピーチライナー — ホームドアは設置してあった。 公式ウェブサイトの情報による。 上飯田線 — ホームドアを設置してある。ATO/TASC非設置・ワンマン運転である。 桜通線 — ホームドアを設置してある。 東山線 — ホームドアを設置してある。 名城線 — 2020年度に設置予定である。 名港線 — 2020年度に設置予定である。 鶴舞線 — 2021年度以降に設置予定である。 上飯田駅 - 手動で停止位置に合わせる。 中部国際空港駅1番線 - 2000系専用。フルスクリーンタイプを使用、分割・併合も実施。 2・3番線もホームドアがあるが、こちらもフルスクリーンタイプを使用、出入りが自由で、空港内の空調とカート対策で設置している。2・3番線は車両形式に関係なく入線でき、かつては名鉄パノラマカーも入線できた。 開業時から全駅に設置。（金城ふ頭駅はフルスクリーンタイプを使用） 美佐島駅 - 開業時から設置。単線トンネル内の駅ゆえ、特急・快速列車が高速通過の際の強風で危険なため、ホームそのものを封鎖するため設置されている。フルスクリーンタイプに似る。 2017年度以降設置予定、設置に向けて新型車両導入計画あり 公式ウェブサイトの情報による。 今里筋線 — ホームドアが設置してある。 長堀鶴見緑地線 — ホームドアが設置してある。 千日前線 — ホームドアが設置してある。 御堂筋線・南北線 — 千里中央駅・桃山台駅・緑地公園駅・天王寺駅・心斎橋駅のみ設置。それ以外は2021年度までに全駅に設置予定。ATO/TASC未設置・ツーマン運転である。 谷町線 — 東梅田駅に2019年度に設置予定である。 四つ橋線 — 西梅田駅・大国町駅に2021年度までに設置予定である。 中央線 — 2024年度までに全駅に設置予定である。 堺筋線 — 堺筋本町駅に2019年度に設置予定である。 南港ポートタウン線（ニュートラム） — ホームドアは設置してある。 東西線 — ホームドアを設置してある。東西線はフルスクリーンタイプである。 烏丸線 — 烏丸御池駅・四条駅・京都駅にホームドアを設置してある。導入済みの駅以外でも全駅設置計画あり、烏丸線はATO/TASC未設置・ツーマン運転である。 南大阪線 大阪阿部野橋駅 - 2018年1月20日に昇降式ホーム柵が試験設置された。2018年度に本設置される予定。 京阪本線 京橋駅 - 2020年中に試験設置し、性能等を確認次第出町柳方面のホームに本設置される予定。 西神・山手線 — 三宮駅のみホームドアが設置してある。2023年度までに全駅に設置する計画がある。 海岸線 — ホームドアは設置していない。 ポートライナー — ホームドアは設置してある。 六甲ライナー — ホームドアは設置してある。 十三駅 - 2019年の春までに宝塚線のホームと京都線の河原町方面の3つのホームに設置予定。2018年9月、宝塚方面行きのホームドアが稼働開始。 神戸三宮駅 - 2020年度中の完成を目指す。 本線 梅田駅 - 梅田駅改良工事に合わせて設置予定。 難波駅 - 2018年度に1番線ホームの一部に設置される。 広島短距離交通瀬野線 — ホームドアは設置してある。 アストラムライン — ホームドアは設置してある。 沖縄都市モノレール線 — ホームドアは設置してある。 小倉線 — ホームドアは設置していない。 公式ウェブサイトの情報による。 空港線 - ホームドアが設置してある。 箱崎線 - ホームドアが設置してある。 七隈線 - ホームドアが設置してある。 北京地下鉄 2007年10月14日に開通した5号線以降に開通した路線は、開業時から全駅に導入されている。地下駅ではフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅では可動式ホーム柵が導入されている。 既存路線も順次導入が進み、2017年8月20日に2号線の全駅で、同年9月10日に1号線の苹果園駅を除く全駅でそれぞれ可動式ホーム柵が導入された。苹果園駅は2018年から駅改良工事のために閉鎖され、同駅の再開業後は全路線全駅にホームドアが整備されることになる。 上海軌道交通 1号線は建設当時からすでにホームドアを設置できる状態だったが、当時は中国国内でホームドアを設置できる企業がなかったため、開業当初は設置されなかった。延伸区間の上海馬戯城駅にフルスクリーンタイプのホームドアが先行導入され、他の地下駅にも順次設置された。 4号線以降に開通した路線のうち、地下駅は開業当初からフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。 2号線の淞虹路駅から竜陽路駅までの区間は、列車風の問題によりフルスクリーンタイプのホームドアが設置できなかったが、2013年に可動式ホーム柵が設置された。 3号線と4号線が線路を共有する虹橋路駅から宝山路駅までの区間は、列車のドア間隔が異なるためにホームドアの設置が困難だったが、2015年に可動式ホーム柵が設置された。 2017年12月30日に開業した17号線は、第三軌条に乗客や異物が触れるのを防ぐため、開業当初から全駅にフルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。 広州地下鉄 2002年12月29日に開業した2号線で、中国国内の地下鉄で初めてホームドアが設置された。これ以降に新規開通した路線は開業時から全駅に導入されている。 既存路線である1号線は、2006年末からホームドアと可動式ホーム柵の導入が始まり、2009年7月22日をもって全駅に導入された。これにより、全路線全駅でホームドアの導入が完了した。 地下駅は、1号線花地湾駅を除く全路線全駅でフルスクリーンタイプのホームドアが導入されている。 深圳地下鉄 2004年12月28日に1号線（羅宝線）と4号線（竜華線）が開業し、開業当初から全駅にホームドアが設置されている。地下駅はフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。 天津地下鉄 1号線は2001年から営業を休止した際に可動式ホーム柵を全駅に設置し、2006年の再開業時から稼働している。 2004年に開業した9号線は、開業当初は設置されていなかったが、2011年に全駅にホームドアを導入した。 2号線以降に開通した路線のうち、地下駅は開業当初からフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。 南京地下鉄 1号線2号線の全駅 西安地下鉄 2号線の全駅 重慶軌道交通 2号線の一部の駅 青島地下鉄 3号線の全駅 中国鉄路総公司 広深港高速鉄道（福田駅） 香港MTR 東鉄線と軽鉄以外の全駅 可動式ホーム柵はソウル地下鉄2号線江辺駅・建大入口駅、釜山都市鉄道4号線安平基地簡易乗降場、大邱都市鉄道3号線の全駅に設置されているのみであり、それ以外のほぼ全てのホームドアはフルスクリーンタイプである。 フルスクリーンタイプのものは、ドア上部に列車内に設置されている車内案内表示装置と同等のものが取り付けられており、駅名・方面などの案内を韓国語と英語（駅によってはさらに中国語と日本語）で表示する。 2018年3月に開花駅のホームドアが稼働開始したことにより、韓国の地下鉄全駅へのホームドア設置が完了した。国土交通部では引き続き広域電鉄駅へのホームドア導入を推進している。 2018年7月26日に鉄道安全法が改正され、地面から一定の高さ以上の固相ホームにホームドアの設置が義務付けられた。 ソウル地下鉄・首都圏電鉄 2号線・3号線・5号線・6号線・7号線・8号線・9号線・京江線の全駅と、1号線・4号線・盆唐線・水仁線・京義・中央線・京春線の一部の駅（ソウル地下鉄全駅・KORAIL運営区間の一部の駅。順次設置中） 仁川交通公社（仁川都市鉄道） 1号線・2号線の全駅 釜山都市鉄道 1号線・2号線・3号線・4号線の全駅 大邱都市鉄道 1号線・2号線・3号線の全駅 光州都市鉄道 1号線の全駅 大田都市鉄道 1号線の全駅 仁川国際空港鉄道（全駅） 新盆唐線（全駅） 首都圏電鉄西海線（全駅） 議政府軽電鉄（全駅） ソウル軽電鉄牛耳新設線（全駅） 釜山-金海軽電鉄（全駅） 仁川空港磁気浮上鉄道（全駅） SR水西平沢高速線（東灘駅） 湖南線（論山駅：試験設置） 広域電鉄東海線（予算を確保できれば設置する予定） MRTにおいては、地下区間ではフルスクリーンタイプ、地上区間では可動式ホーム柵を使用している。当初は地下区間の駅のみで設置されていたが、地上区間の駅でもホームドアの設置が進み、2012年3月14日、最後まで残っていたクランジ駅にホームドアが設置され、全駅へのホームドア設置が完了した。 MRT - 南北線、東西線、北東線、環状線、ダウンタウン線 セントーサ・エクスプレス 淡水線と南港線は可動式ホーム柵（南港展覧館駅と頂埔駅にはフルスクリーンタイプ）、それ以外はフルスクリーンタイプを使用している。 近年、ホームからの転落事故が多発している台鉄でも、ホームドアの設置が検討されている。 台北捷運 文山線・内湖線・新荘線・蘆洲線・信義線・淡水線・南港線：全駅（2018年9月設置完了） 高雄捷運 紅線（左営駅 - 小港駅間）・橘線（大寮駅以外） 桃園捷運 桃園機場捷運（機場線、藍線）：全駅（地下駅はフルスクリーンタイプ）。 台湾鉄路管理局 松山駅・百福駅（2016年試験設置予定） 台湾高速鉄道 台北駅 バンコク・メトロ ブルーラインは、地下駅全18駅がフルスクリーンタイプ、高架駅であるタオプーン駅が可動式ホーム柵 パープルラインは、全16駅（高架駅）が可動式ホーム柵 BTS スカイトレイン サイアム駅、アヌサーワリーチャイサモーラプーム駅、パヤタイ駅、チットロム駅、アソーク駅、プロンポン駅、オンヌット駅、サラデーン駅、チョーンノンシー駅、サムロン駅（可動式ホーム柵） エアポート・レール・リンク スワンナプーム駅（フルスクリーンタイプ） サンクトペテルブルク地下鉄2号線の一部の駅で採用され、旧ソビエト・レニングラード地下鉄時代の勝利公園駅に1961年に完成したものは世界最初のホームドアである。 ロンドン地下鉄ジュビリー線の一部の駅 バルセロナ地下鉄の一部の駅 セビリア地下鉄の一部の駅 コペンハーゲン地下鉄の地下駅全駅 パリメトロ 1号線（全駅） 4号線の一部の駅 13号線の一部の駅 14号線（全駅） フランス国鉄 Vanves Malakoff駅(2018年3月末までに試験設置予定) ヘルシンキ地下鉄の一部の駅 サンパウロ地下鉄の一部の駅 2010年6月からホームドアの設置を開始したJR東日本山手線では、ホームドアを設置した23駅での人身事故が、設置前の74件から設置後は0件に大幅に減少した。 2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線では、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生している。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという特性が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。 2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。一方、両社では、設置後にホームドアの作業員や乗客が巻き込まれる事故が発生している。 ^ ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する戸先センサー。ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する戸当たり吸込み検知。ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する戸挟みセンサー。ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する支障物センサーなどがある。 ^ その後、東急田園都市線については「可動式ホーム柵」を設置することになったため、4ドアへの置き換えが完了するまでの暫定措置として、ホームドアの位置を通常よりも内側に設置することになっている。 ^ 2017年09月現在では同路線の他に札幌市営地下鉄東西線、札幌市営地下鉄南北線、札幌市営地下鉄東豊線、仙台市地下鉄南北線、東京メトロ丸ノ内線、東京メトロ有楽町線、都営地下鉄大江戸線、横浜市営地下鉄ブルーライン、名古屋市営地下鉄東山線、名古屋市営地下鉄桜通線、大阪市営地下鉄千日前線、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線、福岡市地下鉄空港線、福岡市地下鉄箱崎線が既存路線の全線でホームドアが設置され供用中 ^ 、東京メトロ副都心線などでは、これに関する注意放送を駅で流している。 ^ 場合によっては直接自社に乗り入れている事業者のみでなく、乗り入れている事業者に直通運転をしている事業者も規格を合わせなければならなくなる。 ^ 例としては東京メトロ07系電車（副都心線開業に伴い東西線へ転出）やJR西日本223系6000番台（JR東西線北新地駅のホームドアが4ドア用となったため乗り入れを終了）など。 ^ 例としてはJR東日本サハE230形500番台（再利用可能な部品を供出し解体）、横浜市営地下鉄2000形電車（ホームドア対応の3000S形へ主要機器を提供）など。 ^ 一例では、都営12-600形は1次車では窓下にカラーフィルムを取り付けていたが、2次車以降は戸袋部分にラインカラーを貼り付けるデザインに変更された。 ^ 例としては東京メトロ丸ノ内線・有楽町線・副都心線の乗換駅である池袋駅。東京メトロではすべての路線で可動式ホーム柵を設置している。 ^ これに伴い、日本初の多扉車である5000系が予定を前倒しして全廃される事になる。 ^ 2015年3月まで乗り入れていたJR九州103系はATO/TASC未導入・ツーマン運転だったため、ホーム柵の開口部が他の路線に比べて広くとられている。また、103系を運行する際は扉も非連動となり、車掌がホーム柵側のボタンを操作して扉を開閉していた。 ^ 『史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム』ナツメ社、2011年、p.210-p.211、ISBN 9784816349904 ^ 安全と費用、悩む 地下鉄京都駅、国基準ホームに柵 - 京都新聞 2011年9月24日（2011年9月24日時点のアーカイブ） ^ 地下鉄東西線ワンマン運転の開始について (PDF) - 社団法人 公営交通事業協会 ^ 丸ノ内線中野新橋駅、中野富士見町駅に「可動ステップ」を設置 - 東京メトロニュースリリース ^ 2007年11月21日付 日経産業新聞 ^ 「首都圏の鉄道各社 ホームドア整備加速／課題はコストダウン」『日刊工業新聞』2017年7月4日（建設・エネルギー・生活面） ^ [대학생기자] 강남역은 광고역? -中央日報 2006年2月14日 ^ 지하철 1∼4호선 비상탈출 막는 스크린도어 광고판 뗀다 - 聯合ニュース 2016年10月7日 ^ 新ホームドア、扉位置に合わせ移動 転落防止に期待 - asahi.com（朝日新聞社） 2011年9月29日 ^ 透過型・マルチドア対応プラットホームドアを開発 短時間での据付けも実現 - 三菱重工 ^ 「マルチドア対応ホーム（「どこでもドア®」実証試験 京急久里浜線 三浦海岸駅で１0月24日(月)始発より開始します - 京浜急行電鉄。2016年10月14日発信。 ^ 『鉄道ファン』交友社 2013年10月号 p.55 ^ 3ドア・4ドアに対応、新型転落防止柵開発 JR西など - asahi.com（朝日新聞社） 2011年1月7日 ^ a b c ホーム上の安全対策について - 11月定例社長会見 : JR西日本 ^ ワイヤ式新型ホーム柵設置 コスト3分の1、素早く転落防ぐ 東急 - （MSN産経ニュース） ^ 田園都市線初！宮前平駅にホームドアを設置します！―転落事故を減らし、さらに安全で安心な鉄道の実現を目指して―。 - 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