シティ電車（シティでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）および後身のJRグループ各社が、主に1980年代から設定した、地方都市圏における等間隔・高頻度運転の普通列車を指す。各地区ごとにさまざまな愛称が与えられていた。 かつての国鉄では、東京（南関東）・大阪（京阪神）の近郊地域においては、古くから電車（国電）による高頻度運転を行っていたが、それ以外の地域では、優等列車による広域輸送や貨物輸送が優先され、都市近郊輸送についてはほとんど考慮されていなかった。これは東京・大阪と並ぶ三大都市圏である名古屋圏も例外ではなく、国鉄の普通列車の本数は日中で毎時1 - 2本ほどで運転間隔も不等であり、時刻表を見ないと乗れないとされる“汽車ダイヤ”であった。また国鉄幹線は私鉄と比較すると設置駅の数も少なく、駅間距離が長かった。 しかし1980年代に入ると、貨物列車の減少や、新幹線並行区間においては優等列車の減少もあり、線路容量に余裕が生まれてきた。またマイカーによる交通渋滞の激化を背景に、鉄道による輸送が見直されるようになった。そこで「汽車から国電へ」を合言葉に、地方都市圏における等間隔・高頻度の“国電型ダイヤ”を設定することとなったのである。この輸送改善の実行にあたっては、国鉄職員の労働量が増えるとして国鉄労働組合などの反発があったが、このままでは旅客をさらに減らすことになると考えた国鉄は「国鉄の存亡にもかかわること」と説得を続けた末、ようやく実行に踏み切ることができた。 まず1982年（昭和57年）に、広島地区の山陽本線と名古屋地区の関西本線において輸送改善が試みられた。この結果、ダイヤ改正後1年間の乗客数は前者が6%増（日中は10%増）、後者が20%増となった。この好成績を受け、1984年（昭和59年）以降は日本各地にその動きが広まっていった。これらの輸送改善のことは「シティ電車方式」などと言われた。 シティ電車化にあたっては、次のような施策が試みられた。 高頻度・かつ等間隔（15分から20分程度）のパターンダイヤを構成する 車両のアコモデーションを改良する。または新車を投入する 編成は3・4両ほどの短編成とする 列車のスピードアップを行う 他路線との接続を良くする 駅の増設を行う 地区ごとにイメージ付けを行い、PRする 企画乗車券を発売する 例えば広島地区では、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正以降、山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間において次のような改善が行われている。 日中を15分間隔の運転とし、広島駅を毎時10・25・40・55分発車とした。 転換式クロスシートを有する115系3000番台を投入。基本編成は従来の6両・8両から4両に短縮。 宮島口駅で接続する宮島航路との接続を考慮したダイヤを導入。 新井口駅を開設。（1985年3月） 「ひろしまシティ電車」と命名。 「シティ電車特別回数券」「データイムクーポン」を発売。（1984年2月） 車両については、上記の広島地区のように新車が投入された事例もあるが、基本的にはコスト削減のために車両数を極力増やさず（当時の国鉄は極端に財政が悪化していた）、全国的な車両の配置換えや改造によって短編成化を行った。特に交流電化区間である仙台地区や北陸地区では、余剰となった特急形の583系電車をローカル用に改造・短編成化して715系・419系として運用を開始した。 ここでは、国鉄末期の1982年から1986年における“シティ電車化”の事例を挙げる。特記がない限り、列車間隔は普通列車のもの、車両は電車である。なお、旧来から国電が運行されていた東京圏・京阪神圏は除外する。また名古屋地区については「東海道線 (名古屋地区)」「中央線 (名古屋地区)」「関西線 (名古屋地区)」を参照。 以下の解説では、1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正を「59・2改正」、1985年（昭和60年）3月14日ダイヤ改正を「60・3改正」、1986年（昭和61年）11月1日ダイヤ改正を「61・11改正」と記す。 59・2改正で函館本線の札幌駅 - 手稲駅間を15 - 20分間隔、札幌駅 - 江別駅間を30分間隔、千歳線の札幌駅 - 千歳空港駅（現在の南千歳駅）間を30分間隔に増発し、「くる来る電車 ポプラ号」と命名。車両は711系を使用し、車体塗装やアコモデーションの改造も行った。61・11改正では札幌駅 - 手稲駅間が10分間隔となり、当時非電化の札沼線も30分間隔となった。 60・3改正で東北本線仙台駅 - 岩沼駅間を20分間隔、仙台駅 - 松島駅間を30分間隔に増発。車両は急行形の451系・453系・455系・457系と、417系、特急形583系改造の715系1000番台を投入し、一部を除きクリーム色地に緑のラインを巻いた塗装とし「グリーンライナー」と命名。61・11改正では岩沼駅 - 仙台駅間が15分間隔となり、常磐線・仙山線も30 - 60分間隔に増発した。 60・3改正で、信越本線新潟駅 - 新津駅間と越後線新潟駅 - 内野駅間を30分間隔、白新線新潟駅 - 豊栄駅間を40分間隔とし、「ハロー電車」と命名。車両は115系のほか、信越線と白新線では気動車も使用。61・11改正では越後線が20分間隔、白新線が30分間隔となった。 60・3改正で、信越本線長野駅 - 上田駅間（篠ノ井駅 - 上田駅間は現在のしなの鉄道線）を30 - 40分間隔に増発し、「エコー電車」と命名。車両は115系1000番台3両編成。戸倉駅または上田駅で上野駅行きの特急「あさま」に接続し、特急通過駅から東京方面への利便性向上も図られた。 59・2改正で、東海道本線興津駅 - 静岡駅 - 島田駅間を15分間隔に増発し、この区間を折り返し運行する列車に「するがシャトル」の愛称を与えた。このほかに浜松駅 - 豊橋駅間では30分間隔とした。車両は111系・113系の4両編成。61・11改正では興津駅 - 島田駅間が現行ダイヤと同様の10分間隔に、三島駅 - 興津駅間と島田駅 - 浜松駅間が20分間隔となり、「するがシャトル」には飯田線から転用した119系を投入した。 詳細は、「東海道線 (静岡地区)」も参照。 60・3改正で、北陸本線金沢駅 - 小松駅間と富山駅 - 高岡駅間（現在のあいの風とやま鉄道線）の普通列車をそれぞれ30分間隔に増発し、「TOWNとれいん北陸」と命名。車両は583系改造の419系を投入し、急行形の457系・471系・475系も使用。 59・2改正で山陽本線岡山駅 - 糸崎駅間を20分間隔とし、60・3改正では同線岡山駅 - 瀬戸駅間も30分間隔に増発。愛称は「さい来る電車」。車両は115系が中心。61・11改正では糸崎方面が15分間隔となり、赤穂線・伯備線が30分間隔となる。 前述のとおり1982年（昭和57年）改正で山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間が15分間隔となり、「ひろしまシティ電車」と命名。車両は111系・115系を使用し、新たに片側2扉構造で、扉間の座席を転換式クロスシートとした115系3000番台を投入した。59・2改正では山陽本線広島駅 - 西条駅間と呉線広島駅 - 呉駅間を30分間隔とした。さらに61・11改正では広島駅 - 岩国駅間が10分間隔となった。 詳細は、「広島シティネットワーク」も参照。 60・3改正で、予讃本線高松駅 - 多度津駅間において快速・普通を増発。快速は急行とあわせて20分間隔とした。当時、四国の国鉄線は全線非電化であり、気動車や客車が使用された。なお、企画乗車券として、この区間の普通・快速と急行列車自由席を利用可能とした「シャトルきっぷ」を発売した。 59・2改正では鹿児島本線小倉駅 - 折尾駅間と福間駅 - 博多駅間を15分間隔（快速は60分間隔）、日豊本線小倉駅 - 新田原駅間を30分間隔とし、「マイタウン電車」と命名。鹿児島本線はその後61・11改正で小倉駅 - 博多駅間15分間隔、さらに博多駅 - 久留米駅間を30分間隔とし、日豊本線は20分間隔となった。車両は415系・421系・423系などが使用され、61・11改正ではステンレス車体の415系1500番台を新製投入した。このほか61・11改正では、当時非電化の篠栗線・筑豊本線（現在の福北ゆたか線）博多駅 - 新飯塚駅間で30分間隔とした。 上記以外にも61・11改正では、盛岡・秋田・山形・福島・宇都宮・和歌山・下関・高知・徳島・熊本・大分・鹿児島などの各地区でも30 - 60分間隔のダイヤが組まれている。 札幌地区「くる来る電車 ポプラ号」 長野地区「エコー電車」 静岡地区「するがシャトル」ヘッドマーク 北陸地区「TOWNとれいん北陸」 福岡地区「マイタウン電車」 1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化後、国鉄路線を引き継いだJR各社はシティ電車化をさらに推進し、普通列車の増発や快速列車の設定、新型車両の投入、新駅の設置、非電化路線の電化や線路の増設（複線化など）、IC乗車カードの導入を盛んに行ってきた。特に五大都市圏に数えられる名古屋圏・札幌圏・福岡圏では国鉄時代に比べると列車本数が大幅に増えている。2012年3月改正時点での日中の快速・普通を合わせた列車本数はいずれも多いところで、名古屋圏で毎時8 - 9本、札幌圏で毎時8本、福岡圏で毎時7本ほどとなっており、これらの半数ほどは快速列車となっている。仙台地区の東北本線では快速の本数こそ少ないものの、仙台駅 - 名取駅間では仙台空港アクセス線の開業に伴い、日中毎時6本にまで成長した。 一方で2010年（平成22年）ごろからは利用実態にあわせ、元祖シティ電車の広島地区やその隣の岡山地区のように、列車本数の減少や快速列車の削減など、規模が縮小に転じている地区も現れている。例として1986年に日中10分間隔・毎時6本にまで成長した山陽本線広島駅 - 岩国駅間は、現行ダイヤでは1982年改正と同レベルの毎時3 - 4本に戻されている。 ^ 『図説 日本の鉄道クロニクル 第8巻 国鉄分割・民営化』、講談社、 30頁。 ^ a b c 須田寛「“シティ電車”方式の経緯と実績」、『鉄道ジャーナル』第222号、鉄道ジャーナル社、1985年8月、 68-72頁。 ^ 「シティ電車の発達とその思想」、『鉄道ジャーナル』第295号、鉄道ジャーナル社、1991年5月、 70-73頁。 ^ a b 「全国縦断シティ電車めぐり」、『鉄道ジャーナル』第222号、鉄道ジャーナル社、1985年8月、 14-67頁。 ^ 「“61・11”国鉄ダイヤ改正の概要」、『鉄道ジャーナル』第238号、鉄道ジャーナル社、1986年10月、 79-82頁。 ^ このうち札幌圏の快速列車は「エアポート」として運行され、新千歳空港と札幌圏各都市を結ぶ空港連絡鉄道の機能も兼ねている。 ^ 『JR時刻表』、交通新聞社、2012年3月。 通勤列車 国電 広島シティネットワーク 1982年11月15日国鉄ダイヤ改正 1984年2月1日国鉄ダイヤ改正 1985年3月14日国鉄ダイヤ改正 1986年11月1日国鉄ダイヤ改正 台鉄捷運化 大都市近郊区間