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レイクトラウト(Salvelinus namaycush)は、主に北アメリカ北部に分布する淡水性のイワナの一種である。英語では「mackinaw」、「lake char（またはcharr）」、「touladi」、「togue」、「grey trout」と呼ばれている。スペリオル湖では「siscowet」、「paperbellies」、「leans」としても知られている。レイクトラウトはゲームフィッシュ、そして食用として重んじられている。 レイクトラウトはイワナの中で一番大きく、46.3 kg (102 lb)が記録されている。レイクトラウトはヤツメウナギによる吸血被害、乱獲と汚染が資源をひどく減少させるまで水産資源として漁獲されていた。 体色は緑褐色を主体に銀色、茶褐色、黒色を呈するなど、非常にバラエティに富んでいる。背中は暗く、逆に腹部は明るい。背鰭、油鰭、尾鰭を含む体の大部分は淡色の斑点が覆っている。カワマスほど顕著ではないが、頭部と背部は虫食い状の斑紋がある。 レイクトラウトは冷たくて、酸素が豊富な水に依存している。イワナの仲間では4-10℃と最も低温を好む。彼らは湖において夏の2層化（水の循環において層が2つに分かれること）の段階の間は表層にいるが、しばしば水深20–60 mに棲んでいることもある。 レイクトラウトは、貧栄養型の水域に見られる成長の速度の遅い魚であり、成熟するのもまた遅い。個体数は乱獲に影響されやすい。多くの天然レイクトラウトは孵化場の複合効果でその個体数にひどくダメージを受けた。 レイクトラウトには通常2つのタイプがある。ある湖では夏の2層化の間、表層に餌となる小魚がいない。これらの湖ではレイクトラウトはプランクトンを食糧とする。プランクトン食性のレイクトラウトは個体数が非常に多く、非常にゆっくり成長して、そして小型のまま成熟する。深層に餌となる小魚がいる湖では、レイクトラウトは魚食性になる。魚食性のレイクトラウトはずっと早く成長し、より大型のサイズで成熟するが、個体数は多くはない。豊かさの相違にもかかわらず、レイクトラウトの個体数がプランクトン食性か魚食性かに関わらず、レイクトラウトのバイオマス密度は同様の湖でかなり一致している。 スペリオル湖では3つの明瞭に異なった表現型即ち「siscowet」、「paperbelly」、「lean」が知られ、持続している。異なったグループは遺伝子制御の下で少なくとも何らかのレベルに作用しており、単なる環境適応ではない。siscowetの数は深層の魚の一種コレゴヌス亜科（サケ科）による捕食と乱獲による根絶の組み合わせにより、長い間に渡って大きく落ち込んでいる。siscowetは（特にleanと比較して）非常に大きく、太っていて、20世紀に大いに商業的興味を惹きつけた[1]。siscowetのスペリオル湖における個体数は1970年以降跳ね返り、1億尾と見積もられた。 動物地理学的見地から見て、レイクトラウトは実に珍しい。彼らはアラスカを始めとする北アメリカ北部、またカナダ、アメリカ合衆国では北東部に棲息する。レイクトラウトは世界の多くの地域、主にヨーロッパ、南アメリカ、そしてアジアのいくつかの地域に導入された。レイクトラウトの棲むアメリカ大陸には イトウは存在せず、逆にレイクトラウトの棲まないヨーロッパ・ユーラシア大陸に イトウの棲息域が集中している点は、興味深い。 レイクトラウトは非常に稀にカワマスと交雑することが知られている。しかしそのようなハイブリッド種はほとんどが生殖不能である。スプレイクとして知られているハイブリッドは人工的に孵化場で伝播し、スポーツフィッシングを提供する機会のために湖に放流される。またレイクトラウトの名に似合わず、70センチ前後までの若い個体は、非常にしばしば川の深い淵に棲息していることがある。そういった場合、背中の虫食い様の模様から、ブラウントラウトと誤認されることが多い。 種小名namaycushはアメリカ先住民族の内、恐らくアルゴンキン語族に属する言語の名前に由来する。（参照:オジブウェー語:namegos = レイクトラウト; namegoshens = ニジマス） 日本においては1966年（昭和41年）、カナダ・オペオンゴ湖から水産庁淡水区水産研究所日光支庁（現・増養殖研究所日光庁舎）に導入された。釣り人が日本で狙える場所は中禅寺湖のみである。陸からのキャスティングで狙えるのは早春と晩秋のみで、それ以外のシーズンは深いところにいるので、ボートに乗ってディープトローリングを行う。 ^ “Lake Trout” (英語). Fishing Online (2008年8月3日). 2009年2月1日閲覧。 ^ a b “魚類” (日本語). 独立行政法人国立環境研究所. 2009年2月1日閲覧。 ^ Burnham-Curtis, M.K. and G.R. Smith, 1994. Osteological evidence of genetic divergence of lake trout (Salvelinus namaycush) in Lake Superior. Copeia (4):845-850. ^ 荒賀忠一、小西英人 『さかな大図鑑』 釣りサンデー、1992年。ISBN 4-87958-009-0。 Salvelinus namaycush, ITIS, http://www.itis.gov/servlet/SingleRpt/SingleRpt?search_topic=TSN&search_value=162002  Moen, Sharon (2002年12月). “Siscowet Trout: A Plague of Riches”. Minnesota Sea Grant. 2007年12月20日閲覧。 Fish-On! - Full Lake Trout Chapter at TheFishingNetwork.com Fishbase description of Lake trout
アブラハヤ（油鮠、Rhynchocypris lagowskii steindachneri）はコイ目コイ科ウグイ亜科に属する淡水魚。鱗が小さく、体表のぬめりが強いことからアブラの名がある。 地方名：ハヤ、ミノー、ヤマガオ、ムギクソ、ドロクソ、クソッパヨ、アッパヘ。 山地の湖沼や河川の中上流域の淵や淀みに生息する。低水温を好み、雑食性で底生生物や流下物、付着藻類などを食べる。産卵期は4月から7月であり、淵や平瀬の砂礫底に多くの個体が集まり集団産卵する。幼魚は浅く流れのゆるやかな所で群れて生活し、成長すると淵や淀みに移動する。 日本国内の本来の分布域は、日本海側では青森県から福井県にかけて、太平洋側では青森県から岡山県の本州の河川、山地の湖沼。 日本国外では、朝鮮半島の日本海側、沿海州、中国東北部の河川。 1970年代後半には北海道での生息が報告されているが、琵琶湖産コアユの稚魚放流に伴い移入された個体と考えられ、2000年代には道南の安野呂川（厚沢部川水系）に定着したことが北海道大学大学の研究グループにより報告された。 2001年から2003年にかけて横浜市内鶴見川水系、大岡川水系、境川水系で行われた調査によれば、本来は調査を行った水系に生息しないタカハヤが見つかったほか、タカハヤとの交雑を示すDNAを持つ個体が捕獲されているが、タカハヤとの交雑が一代雑種なのか戻し交配を経た経代個体なのかは不明である。 エゾウグイ（ウグイ属）との間で属間雑種の存在が報告されている。 全長は15cmほどになる。体色は黄褐色で鱗が小さく、不明瞭な小黒斑が散在する。体側に黒色の縦帯があり、タカハヤと比べ明瞭である。また、尾びれのくぼみがタカハヤに比べて深い傾向がある。 タカハヤ Rhynchocypris oxycephalus jouyi 一本釣りまたは、サビキ釣りで釣られる。餌は、サシか赤虫がよく使われる。小河川にも生息し子供でも容易に釣ることが出来る。泳がせ釣り用の活き餌として釣られることもある。また、小型のルアーでも釣れる。 成長した親魚では骨が太くて硬いが、小ぶりなものは骨も細くて柔らかく、多少の苦みがあるが丸ごと食べられる。内臓を取り除き天ぷら、フライ、から揚げ、マリネ、南蛮漬けなど、いろいろな料理にされる。 アブラハヤ Rhynchocypris lagowski 神奈川県水産技術センター内水面試験場 ^ 北海道から初めて採集されたアブラハヤ 水産孵化場研究報告(1979) No.34 p.57-61 ^ 田城文人、尼岡邦夫、三上淳史、矢部衞：北海道南部で初めて定着が確認された国内外来魚アブラハヤ 魚類学雑誌 Vol.57(2010) No.1 p.57-61 ^ 樋口文夫、渡辺勝敏：横浜市を流れる河川におけるアブラハヤの遺伝的多様性と交雑 魚類学雑誌 Vol.52(2005) No.1 P41-46 ^ 酒井治己、斉藤貴行、竹内基 ほか、東北地方におけるコイ科エゾウグイとアブラハヤの属間雑種 (PDF) 水産大学校研究報告 J Nat Fish Univ 55(2) 45-69 (2007) 魚の一覧 アブラハヤ 琵琶湖博物館 河川生態ナレッジデータベース
イワナ > アメマス アメマス（雨鱒、学名:Salvelinus leucomaenis leucomaenis）はサケ科サケ亜科イワナ属の魚。分布は、ユーラシア大陸東端、日本での自然分布は日本海側（山形県以北）太平洋側（千葉県以北）。イワナを亜種で分類するならば、基亜種となる。河川残留型（陸封型）はエゾイワナと呼ばれる。 体長は14-70cm程度。産卵期から孵化までの生活史はイワナとほぼ同じであるが、より冷水域を好むと考えられる。サクラマスやサツキマスの様に、孵化後すぐ降海せず2年から3年程度を河川で過ごしスモルト化した個体が降海する。シロザケの様に孵化・浮上直後には降海しない。雌雄でのスモルト化の比率は異なり、雌（メス）はほとんどが降海するが、残留し産卵を行う個体もいる。また、川残留型の雌は2歳から5歳の年齢群から構成され、尾叉長の範囲は127mmから284mmとする報告がある。産卵後一部の個体は生き残り、翌年以降の生殖活動に参加する。降海後の生活史は十分に解明されていない。 川残留型の餌は、水棲昆虫、河畔木からの落下生物、プランクトンなど。降海型の餌は、魚（サケ幼稚魚）、プランクトンなど。 また、ヤマメとエゾイワナが交雑した個体「カワサバ」が道内で確認されている。 近年は神奈川県をはじめとする関東近辺でも放流が行われている。北海道では水産魚種に指定されていないためゲームフィッシングが人気があり、降海型を特に「海アメ」と呼び、遊漁船や沿岸からのルアー釣りなどが行われている。 北海道千歳川支流の紋別川では、放流されたブラウントラウトにより生息域が狭められている。 北海道の摩周湖には巨大なアメマスがいると伝えられている。体長は鯨ほどで、湖上の船を転覆させることもあるといい、摩周湖の主とも言われている。また支笏湖にも同様の巨大アメマスの伝承があり、頭と尾が湖の両岸に届くほどの大きさという。 大和民族の間には「地下には巨大な鯰が住んでいる。これが暴れて地震が起きる」という伝承があるが、北海道のアイヌ民族には、「地下には巨大なアメマスが住んでいる。これが暴れて地震が起きる」という、似た様な言い伝えがある。そこで地震が発生すると、囲炉裏の灰に小刀や火箸を刺し、「エッケウ！エッケウ！」と唱える。「エッケウ」は腰骨のことで、アメマスの腰骨を押さえつけ、地震を鎮める呪いである。。 他のマス類と同様に食用になるが、やや水っぽくあまり美味しくはないと言われる。軽く一夜干しにして水分を抜き、焼く等の調理法が適するという。 さけ・ます資源管理センターニュースNo. 10 2003年2月 (PDF) ^ 高島義信 ほか、北海道古宇川におけるアメマス Salvelinus leucomaenis の齢別成熟比率 北海道東海大学紀要. 理工学系 8, 51-60, 1996-03-21, Template:Maid ^ 山本祥一郎 ほか「北海道南部の河川におけるアメマスの河川残留型雌」 魚類学雑誌 1996年 43巻 2号 p.101-104, doi:10.11369/jji1950.43.101 ^ 鷹見達也 ほか、北日本の沿岸におけるアメマスによるサケ幼稚魚の捕食 北海道立水産孵化場研究報告 (51), 57-61, 1997-03 ^ 札幌サケ情報ブログ- 上から5枚目と6枚目の魚 ^ アメマス 神奈川県水産技術センター内水面試験場 ^ 長谷川功、前川光司、北海道千歳川支流紋別川で起きた在来種アメマス単独生息域への外来種ブラウントラウトの侵入 日本水産学会誌 2008年 74巻 3号 p.432-434, doi:10.2331/suisan.74.432 ^ 多田克己 『幻想世界の住人たち IV 日本編』 新紀元社、1990年、149頁 ^ 草野巧 『幻想動物事典』 新紀元社、1997年、59頁 ^ 更科源蔵 『歴史と民俗　アイヌ』 社会思想社、1968年、163頁。 魚の一覧 イワナ ミヤベイワナ 雨鱒の川 北海道支笏湖および茂辺地川産アメマスの形態比較 北海道東海大学紀要. 理工学系 8, 51-60, 1996-03-21
タイセイヨウサケ （大西洋鮭、学名 ラテン語: Salmo salar, 英語: Atlantic Salmon, ドイツ語: Atlantischer Lachs）は、サケ目サケ科に属する魚である。各国の北大西洋とその流入河川に広く分布する。タイセイヨウザケと連濁して発音したり、英読の仮名転写で「アトランティック（またはアトランチック）サーモン」とも呼ばれる。日本の場合、流通・加工業者や釣り人に限らず、一般に後者のアトランティックサーモンの名で知られることが多い。 元来英語の"Salmon"や同系の欧州の語彙が指す魚はこの種である。そのため欧州やアフリカ諸国、中近東といったユーラシア大陸西部では、単に英語で"Salmon"といえば通常このタイセイヨウサケ（またはタイセイヨウサケ属の同属他種との交配も含む多様な人為的改良種）のことを指し、マレーシアや中国、台湾、日本などユーラシア大陸東部のアジア諸国の多くではシロザケを主としてタイヘイヨウサケ属（Oncorhynchus）を指すことが一般的である。 現在ではダムの建設や水質汚染により野生個体群の資源量が減少したことと、海中飼育が容易で飼料の種類や飼育方法により食味を調整しやすく、天然漁獲の個体と違い寄生虫の懸念が少ないため、市場に流通する大半が養殖物である。 成魚の頭部は比較的小さく、体高は低い。頭部から背部にかけて黒点が散在する。スモルト（降海する幼魚）の体側は銀色で、背部は暗い青緑色。サケ類の中では比較的大型で、成魚の全長は平均90から110cm（大きな個体では全長150cm、体重40kg以上に達する）。大半はシロザケのように1回の産卵で死滅するが、同属のブラウントラウト（S. trutta, 茶色マス）やニジマス（Oncorhynchus mykiss, テツ）のように遡上・産卵・降海を複数回繰り返す個体も存在し、中には10年以上生きる例もごく稀にある。いくつかの湖と流入河川では陸封型がみられる。 サケ科魚類最大の特徴である母川回帰本能により、成魚は生まれた川に遡上して9月から11月に産卵を行う。遡上の時期は3月から5月にかけての春先と夏季、産卵直前である。春先と夏季に遡上した個体は秋の産卵期まで暫く河川で過ごす。産卵後の親魚の大半は死滅するが、再び降海・遡上する個体もいる。 孵化した稚魚は初期はプランクトン、ある程度成長すると水生昆虫や小エビ、小魚等を食べて成長したのち降海する。孵化した稚魚が降海するまでの淡水域で暮らす期間がサケ類の中では比較的長く、場所によりその期間が大きく異なる。イギリスの例では、ロンドン周辺のテムズ川では大半の稚魚の河川残留期間が約1年であるに対し、スコットランド北部の河川では4年以上残留することもある。 降海した幼魚は北極圏に近い大西洋北部の海域を目指す。そこでは、多くの降海型サケ科と同様、イカ、カイアシ類、エビ、アミ、魚類等を捕食しながら1年から4年かけて成魚へと成長する。 主にムニエルやフライ、コショウと塩でシンプルな味付けをした素焼、燻製（スモークサーモン、ロックスなど）等にする。 刺身、寿司ネタ、煮物、塩蔵品（グラブラックスなど）としても利用できる。卵巣（筋子、イクラ）も賞味される。 日本でも寿司ネタとして扱われる「サケ」は、ニジマスの降海型個体（いわゆるスチールヘッド）を養殖したサーモントラウトの他、養殖アトランティックサーモンが使われることがある。 なお、別種であるマスノスケが鮮魚店などでは「キングサーモン」の名称で販売されていることが多いが、タイセイヨウサケ（アトランティックサーモン）が同じ「キングサーモン」の名称で並べられている場合も多い。 英国や北欧の他、ロシア西部に至るまで北大西洋に面する多くの国々では、古くから釣りの好対象として親しまれてきた。北米ではセントローレンス川河口にあたる、カナダのケベック州ガスペ半島にはタイセイヨウサケが遡上する大小様々な支流が無数にあり、北米におけるタイセイヨウサケ釣りのメッカとなっている他、カナダの大西洋沿岸全域や米国のメイン州をはじめニューイングランド地方一帯の河川の多くにも生息しており、各自治体にもよるが、入漁料 (license fee) を支払えば料金に応じた制限数量内で許可されていることが多い。 タイセイヨウサケはチリ、カナダ、ノルウェー、ロシア、イギリス、オーストラリアのタスマニア州などで大量に養殖されている。養殖されているタイセイヨウサケはほとんどがヨーロッパの個体群を祖先としているため、北米東海岸では養殖場から逃げたサケが野生のサケと交雑して起こる遺伝子汚染が懸念されている。北米西海岸では逃げたタイセイヨウサケが外来種として定着し、タイヘイヨウサケ属の個体群と限られた資源を巡って競争する可能性が懸念されている 。また、病気の予防のために投与される薬品、餌の食べ残し、サケの排泄物による養魚場周辺の水質汚染の可能性も無視できない。 養殖技術が確立しているタイセイヨウサケに、マスノスケ（キング・サーモン）の成長促進遺伝子を組み込んだ種の開発が実用化段階にあり、2010年現在、アメリカ政府（アメリカ食品医薬品局）の認可を待っている状態にある。認められれば、アメリカ国内における遺伝子組み換え動物による食品第一号となる。 米国メイン州のメイン湾個体群（セントクロワ川（英語版）河口を除くケネベック川下流の支流を母川とする個体群）は、絶滅の危機に瀕する種の保存に関する法律により絶滅危機（"endangered"）個体群に指定されている。 ^ World Conservation Monitoring Centre 1996. Salmo salar. In: IUCN 2009. IUCN Red List of Threatened Species Version 2009.1. <www.iucnredlist.org>. Downloaded on 07 October 2009. ^ Mills, D (1989). Ecology and Management of Atlantic Salmon. Springer-Verlag. ^ 遺伝子組み換え動物、承認第1号目前のサケに待った AFP.BBnews.2010年11月22日閲覧 ^ USFWS Threatened and Endangered Species System (TESS) Archived 2011年10月19日, at the Wayback Machine. サケ・マス魚類のわかる本（奥山文弥、井口斎 共著／山と渓谷社 刊） サケ類 シロザケ サクラマス （ヤマメ） スチールヘッド（ニジマス） 生息域の縮小（National Geographic誌による解説） タイセイヨウサケ 市場魚貝類図鑑
ベニザケ （紅鮭、学名：Oncorhynchus nerka、英: Sockeye salmon）は、サケ目サケ科に属する魚。英読みのままソッカイともよばれる。一生を淡水で過ごす湖沼残留型（陸封型）の個体はヒメマスと呼ばれる。尚、学名の種小名のnerkaは、ロシア語での呼称нерка（ニェールカ）に由来している。 体長は50 cm 程度（大きな個体では70 cm 以上に達する）。体色は、海洋生活期は銀白色で腹は白みがかっている。成熟するにつれ、オス・メスともに、頭部を除く全身に婚姻色である紅色が発現し、遡上前後の個体は鮮やかな紅色に染まり、この色が名前の起源となっている。メスはやや退色することが多い。尾びれに黒色点や銀色放射条がない。また、産卵期のオスは、背部がラクダのコブのように盛り上がり、カラフトマスに近い体形となる。産卵後は全ての個体が死ぬ。 自然分布する降海型の個体は千島列島・カムチャツカ半島からカリフォルニア州コロンビア川以北の北緯40度以北の北太平洋・ベーリング海・オホーツク海に棲息する。水温が低下する冬期は南部に移動し、水温が上昇する時期は北部に移動する。千島列島側では択捉島ウルモベツ（得茂別湖）湖が降海の生息南限とされる。日本では北海道の阿寒湖とチミケップ湖にベニザケの湖沼残留型（陸封型）であるヒメマスが天然分布し、択捉島を除き降海型のベニザケは分布していない。海洋での生息適水温は約3℃から13℃で、上限塩分濃度は33.46 psuと狭い。遺伝的には、3グループに分けられる。択捉島のトウロ沼（ロシア名：ソポチノエ湖）産と支笏湖産では遺伝的類似性が乏しい。 自然の状態での降河はシロサケとは異なり、孵化・浮上した年には降海しない。ギンザケやマスノスケの様に河川の上流で生まれた個体は途中の湖などで1年から数年ほど過ごし、8 cm - 15 cmに成長し春にスモルト化した個体が降海するが、早熟なオスでは短期間（1年未満）の淡水生活の後降海するものや、河川或いは河口域に留まる個体もいる。そのため、産卵・繁殖するための河川には途中に湖沼がある場合が多い。生まれた河川に戻る母川回帰性はサケ類中でも強く、生まれた支流まで正確に突き止めて遡上する。成熟にかかる期間は1 - 4年ほどで、7月 - 12月に産卵のため生まれ育った河川へと遡上する。海洋での回遊範囲は広い、主な餌は動物プランクトンで、特にコペポーダやオキアミ類などのプランクトン性の甲殻類を中心に摂食するが、アラスカ湾ではヒメドスイカ（Berryteuthis anonychus）などのマイクロ・ネクトンもよく摂餌する。サケ類の中ではプランクトンを漉し取る鰓耙の数は突出して多い。 択捉島のウルモベツ湖或いは阿寒湖産を種苗魚として1893年の北海道内の支笏湖を最初の例として本州の十和田湖、中禅寺湖などいくつもの湖にも移植されている。北海道の安平川水系美々川などでは国産のベニザケを回帰させようと1960年代から試験的な放流が行われ、最高で約5,000尾が回帰した。回帰率は、概ね0.5%である（シロザケは一般に3%とされる）。 河川回帰と遡上を目的として、ウトナイ湖に注ぐ美々川や安平川、静内川、釧路川、西別川で放流が行われる。研究の結果、0歳魚の8月と1歳魚の5-6月にスモルト化する事が明らかとなった事から、0歳魚を長日条件下で飼育し11月に約12 cmに成長したスモルト化個体を放流している。 安平川では回帰した個体の遡上が確認されている。また、湖沼残留型（陸封型）のヒメマスとしての養殖放流事業も行われている。 本種は他のサケ類同様、重要な水産資源とされる。 1930年以前は択捉島ウルモベツが最大の産地だったが、北海道の沿岸での漁獲はほとんど無く、現在の日本市場に並ぶ個体は、主にロシアやアラスカなどからの輸入物が中心となっている。主な加工法は塩鮭、ルイベ、燻製（スモークサーモン）。特に塩蔵品はサケ類の中でも屈指の美味と言われている。 LEAST CONCERN (IUCN Red List Ver. 3.1 (2001)) サケ類 ヒメマス クニマス 魚の一覧 ^ a b 択捉島ウルモベツ産紅鱒の降海期の幼魚に就いて ^ 北太平洋・ベーリング海におけるサケとベニザケの生息範囲 ^ ヒメマス7集団の遺伝的類縁関係岩手県内水面水産技術センター資料 ^ 日本産サケ属(Oncorhynchus)魚類の形態と分布 (PDF) - 福井市自然史博物館 ^ 北海道内のヒメマスの移殖 (PDF) ^ 四則川におけるベニザケ増殖 (PDF) ^ ベニザケ0年魚秋スモルト放流の試み (PDF) ^ 2006年ベニザケ成魚の展示 - 独立行政法人 水産総合研究センター 独立行政法人水産総合研究センター さけますセンター ベニザケのスモルト放流に関する生態学的検討 (PDF) ベニザケBD 支笏湖と中禅寺湖に分布するヒメマスのスモルト化 (PDF)
賄賂（わいろ）又は賂（まいない）とは、主権者の代理として公権力を執行する為政者や官吏が、権力執行の裁量に情実をさしはさんでもらうことを期待する他者から、法や道徳に反する形で受ける財やサービスのこと。 賄賂は、権力機構の成立に付随して出現する。歴史上、法で明確化された徴税機構が機能している際には賄賂は違法とされるが、法制上の徴税機構が存在しないか機能不全に陥った際には貢租と賄賂の区別が不明確になる。官職売買なども、主権者の定める法制によって公認された行為であれば賄賂とはされない。また、近代以前の日本では礼銭と賄賂の区別は明確ではなく、裁判などで礼銭名目で官吏に賄賂を贈って有利を得ようとする行為は当時の常識的範囲内のものであれば賄賂とは考えられず、官吏側から見れば役得として考えられていた。なので、こうした礼銭の遣り取りは当時の社会通念に照らせば、私的な行為に公的権力（お上）の手を煩わせた事に対する当然払うべき謝礼とさえ考えられていた。 もっとも、近代以降の国民主権国家の建前においては、官職売買のような行為が主権者たる国民や市民から公認される余地は殆どない。このため、現代ではいずれの国も賄賂を取り締まる法律を有するが、官吏に十分な給料が支払われていない国では、官吏が賄賂を受け取ることにより生活を支えることが暗黙の了解となっていることもある。 なお、日本国などの賄賂罪は贈賄先が公務員（法律上のみなし公務員規定により、公務員として扱われる民間人を含む）であることが要件であり、法人の責任者や従業員が他者から利得を得て株主などの利益や団体の趣旨に反する裁断を下した場合は、収賄罪ではなく背任罪に問われる。 また1997年に国際贈賄防止条約が制定され、外国公務員に対する贈賄も法規制の対象になった。 中華人民共和国では、公務員を始め、商談の場や医療を受ける際などで、賄賂が盛んに行われている。2005年には、発覚したものだけで一ヶ月当たり約29億円（うち23%が国家公務員のもの）という調査もある。 公務員の賄賂に対しての処罰は厳しく、2007年にも賄賂を受け取った高官が死刑に処されている。 中央政府は腐敗防止局を2008年に新設したが、手口の巧妙化や予算の制約による限界が指摘されている。 2012年に就任した、習近平中国共産党総書記は、「汚職は国を滅ぼす」と述べ腐敗撲滅を目指している。 医療では、賄賂は長い間「暗黙の了解」とされてきたという。これについては、調査対象の約7割が医者へ賄賂を渡したという報告がある。 渡す側の理由としては、「“袖の下”を渡すと医者の態度が全然違う」が一番多い。 受け取る側の理由としては、外国と比べ医者の収入が低いなどが言われている。 菓子箱の底に小判を隠すのは、時代劇等でもよく使われ、その小判のことを「山吹色のお菓子」、「黄金色のお菓子」という隠語で表現される。 また袖の下（そでのした）という隠語もある。 ^ a b c 『わいろ蔓延、勢いとまらず』茨城県上海事務所　ビジネスレポート ^ a b c d 『7割近くが「医者に“袖の下”を渡したことがある」』2008年1月31日付配信　Record China リベート 汚職 賄賂罪 不正競争防止法 公職にある者等のあっせん行為による利得等の処罰に関する法律 特別捜査部（特捜部） 特別刑事部（特刑部） ロッキード事件 裏金 毒まんじゅう 商業賄賂 ワイロ最中 - 静岡県牧之原市の土産菓子。 Yロウ
干瓢（かんぴょう）は、ユウガオの果実（ふくべ）を紐状に剥いて、乾燥させた食品（乾物）である。「乾瓢」と表記されることもある。 水で戻して煮て、巻き寿司の具材や、煮物、和え物などとして使われる。低カロリーで食物繊維に富む。 気温の低い、日の出前の早朝に作業を行うことが一般的である。産地における皮むきには足踏みレバーの付いた電動の器具を用いる。ユウガオの実を、縦の軸に刺し、モーターで回転させて、横から皮むき器を当て、まず硬い外皮を取り去る。次に、ぶれの出ないように、柄を半固定した鉋（かんな）の様な刃物を当てて、桂剥きのように帯状に長く剥く。 竹竿に掛けて、室内で乾燥させてから、包装する。 重さ6 - 7キログラムのユウガオから、約150グラムの干瓢が作られる。 乾物の干瓢には、防カビ、防虫、変色防止のために亜硫酸ガスで硫黄燻蒸を行う漂白干瓢と、燻蒸を行わない無漂白干瓢がある。亜硫酸は有害物質であり、食品衛生法では干し干瓢1kgにつき5.0g以上残存しないように使用しなければならない。 江戸時代から作られていたとされる干瓢の主産地は20世紀以後、栃木県南部であり、日本の干瓢生産の8割以上を占めている。かつては関西地方が栽培が多く、歌川広重の浮世絵連作『東海道五十三次』では、水口宿（現在の滋賀県甲賀市）の絵に干瓢を干す姿が描かれている。 現代では、日本で消費される干瓢のうち、8割は輸入品（中国産など）で、主に業務用で使われる。国産は2割で、消費者へ直接小売りされる商品に多い。 浮世絵に見える干瓢干し（東海道五十三次・水口） 全国的には、巻き寿司の干瓢巻きや太巻き寿司やちらし寿司の具、煮物の昆布巻きや揚げ巾着、ロールキャベツの結束に用いるのが一般的な用途である。 産地の栃木県では、この他に、煮物、炒め物、金平、卵入りの干瓢汁、酢の物等にも用いることが多い。近年では、サラダ材料や揚げ物の衣としての使い方も広がりつつある。 漂白干瓢は乾物から戻す時に、塩揉みと下ゆでをして、硫黄の残留物を除去する必要がある。無漂白干瓢は薄い褐色で、自然な甘味や旨味があり、柔らかく仕上がるが価格は漂白品に比べて一般に高い。 海苔を半分に切って直径3センチメートル程度に細巻きにした海苔巻き。乾燥させた干瓢を水で戻し甘辛く煮たものを使用。その黒い細身の姿から鉄砲巻きとも呼ばれる。食べるときは二等分に切り、さらに二等分もしくは三等分に切る。 寿司屋の符牒で干瓢巻きのことを「木津巻き」と呼ぶ。その由来には下記のように諸説があり、いずれもゆかりの地名から取っているとされる。 摂津国木津が干瓢生産の発祥の地といわれ、また干瓢生産が盛んであったから。 山城国から木津川を下り摂津の木津へ運ばれ、そこで干瓢巻が誕生したから。大正時代から昭和にかけて大阪の市場では山城の木津干瓢はブランドとなっていた。故に、関西では干瓢のことを木津とも呼んでいた。 正徳二年に近江国水口藩から下野国壬生藩に国替えになった鳥居忠英が、干瓢の栽培を奨励したことが、今日の栃木県の干瓢生産の興隆につながっている。その水口藩内の産地が木津であったから。 3種類の細巻。茶色い具が干瓢。緑色はかっぱ巻き（キュウリ）、黄色は新香巻（沢庵漬け）である。 干瓢で結んだ昆布巻き 1月10日は、干瓢の日である。 シンガーソングライターの佐藤ひろこは、出身地である栃木県下都賀郡壬生町の「干瓢大使」を務めている。 ^ 文部科学省　「日本食品標準成分表2015年版（七訂）」 ^ 厚生労働省　「日本人の食事摂取基準（2015年版）」 ^ a b かんぴょう 遠足のお弁当といえば『朝日新聞』be「サザエさんをさがして」（3面）2018年10月18日閲覧。 ^ 農花園主人『乾瓢の作り方』、国立国会図書館デジタルコレクション（2018年10月18日閲覧）。 ^ 最新版日本の地理5『関東地方』15頁 ^ 「食品添加物の指定、使用基準の改正等について」厚生労働省、2015年8月3日閲覧。 ^ 家森幸男、奥薗壽子 監修『すべてがわかる！「乾物」事典』 世界文化社、2013年。ISBN 9784418133420、p.45. ^ “歴史とロマンの干瓢街道 平成23年秋号”. 栃木県下都賀農業振興事務所企画振興部 (2011年). 2017年1月24日閲覧。 乾物 ヒョウタン ユウガオ
おっきりこみ（おっ切り込み）は、煮込み麺料理の一種で、群馬県や埼玉県北部・秩父地方の郷土料理。地方によって違う呼称で呼ばれることもある（「呼び方」の節を参照）。農山漁村の郷土料理百選に選出されている。 地域によって多少の差はあるが、麺は小麦粉で作った幅広のものを用い、生麺のまま野菜を中心とした具とともに煮込んだものである。つゆは味噌ベースのものと醤油ベースのものがあり、具には根菜類がよく使われる。 二毛作での小麦生産が盛んな地域では、うどんなどの粉食料理を常食する文化が根付いており、おっきりこみもそのひとつである。類似するものとしては、山梨県のほうとうなどが挙げられる。 手打ちの太麺と季節の野菜やサトイモ、ダイコンなどをたっぷりの汁で煮込んだ料理であるおっきりこみ（上州ほうとう）。うどんを「切っては入れ、切っては入れ」食す様子から、自然とこの呼び名がついたとされる。地域によっては、「煮ぼうと」や「煮ぼうとう」、「おきりこみ」とも呼ばれる。その由来には諸説あるが、中国から伝来し京都の宮中で食べられていた料理で、12世紀に上野国新田荘を開発した新田義重が、宮中の食材を管理する大炊助として務めていた際に習い覚えて、本拠地の上州に戻ってからも好んで食べ、一族に伝えたともいわれ、また、昔、農家の主婦達が農作業で忙しい中、栄養バランスに優れ手早く大量に作れる料理として作り始めたのが発祥とも伝わる。今では一般家庭でも多く作られており、おふくろの味として愛されている。おっきりこみが一般家庭で食べられるようになったのは、石臼が普及した江戸時代中期以降だと考えられている。 北毛や西毛では味噌を使ったつゆが多いが、東毛では醤油が多く、中毛ではどちらも用いられる。東毛は醤油生産が盛んで、おっきりこみを食べる機会が少なかったため、醤油が高価だった時代にも用いることができたという背景がある。古くは味噌が主流だったが、醤油が一般家庭に普及すると、次第に東毛から醤油ベースのものが伝播していった。 具に芋類を加えることがあるが、赤城山や榛名山の山麓部ではサトイモが使われ、吾妻郡や多野郡の山間部ではジャガイモがよく用いられる。しかし、サツマイモやカボチャといった甘いものは一般的ではない。 神流町や嬬恋村では、蕎麦粉で作った麺を使うこともあった。しかし、それ以外の点は小麦粉を用いたものと変わりはない。 「おっきりこみ」、「おきりこみ」という呼び方は群馬県内で広く見られる。この名前は、こねた生地をへらの上から直接鍋の中へと「切り込む」調理法に由来する。北毛では「ほうとう」、東毛では「にぼうと」とか「にぼと」と呼ばれる。埼玉県北部でも「にぼと」と呼ばれる地域がある。夕食用に作ったものの残りを翌朝に食べる場合、「おっきりこみの立てっ返し」という。立てっ返しとは風呂を沸かしなおすことを指し、再び温めることから付いた呼び名である。「立てっ返し」を米飯の上にかけて食べることを好む人もいる。また、「煮込みうどん」「煮込み」と呼ばれることもある。このように多数の異名を持つが、群馬県はこれらすべてを「おっきりこみ」と総称し、PRを行っている。 一般的なうどんとの違いは、麺に塩を加えないこと、麺をつゆに入れる前にゆでないことが挙げられる。また、生麺のままゆでるため、打ち粉が溶け出してつゆにとろみが出る。かつては小麦粉の質にも差があり、おっきりこみにはふすまが含まれるものも使われていた。おっきりこみは日常的に食べられる家庭料理であり、一方のうどんは「ハレ」の食事だという区別があったためである。なお、日本農林規格（JAS）による分類よるとおっきりこみは生麺・乾麺のどちらにおいてもうどんとなる。 山梨のほうとうとの違いは以下の2点が挙げられる。 生地に加える水が少ない 山梨のほうとうや普通のうどんに比べると、おっきりこみを打つときに加える水の量は2/3以下である。少ない水で練ることが良い味を生むコツとされるが、生地が堅くなるので強い力でゆっくりとこねる必要がある。 醤油味が普及している 味と材料の節を参照。醤油が発達する以前は味付けに醤（ひしお）の上澄みを用いていた。 ^ 郷土料理百選　選定料理一覧、農村開発企画委員会。 ^ a b c d e f g 上州の食文化 おっきりこみと焼きまんじゅう[リンク切れ]、上州ふるさとの味おいしいレシピ 上州食文化アカデミー、群馬県。 ^ a b c 『男の食彩』（日本放送出版協会）1994年12月号 pp.70 - 73「うどんの歴史が見える 群馬のお切り込み」 テレビ放映は1995年1月21日[リンク切れ] ^ a b “群馬県おっきりこみプロジェクト”. 群馬県. 2016年12月18日閲覧。 すいとん 郷土料理百選レシピ-おっきりこみ（農村開発企画委員会） 群馬県-おっきりこみ（ぐるなび）
呉汁（ごじる）は日本各地に伝わる郷土料理である。大豆を水に浸し、擂り潰したペーストを呉（ご）といい、呉を味噌汁に入れたものが呉汁である。擂り潰した枝豆を入れた味噌汁は青呉汁あるいは枝豆呉汁という。 秋に収穫された大豆が出回る秋から冬が旬で、呉汁に入れる大豆以外の具材は、人参、大根、牛蒡、玉葱等の根菜類、豆腐、厚揚げ、油揚げ等の大豆加工品、葱、芹、唐辛子等の薬味、芋がら、こんにゃく、椎茸、煮干し、鶏肉等で地域毎に様々である。擂り潰した大豆と野菜類が豊富に入った呉汁は栄養価が高く体が温まり、冬場の郷土料理として日本各地で昔から親しまれている。 富山県などでは大豆を擂らずに、おからをそのまま使って、油揚げやネギを入れた味噌汁を作ることも多かった。 呉汁の起源は諸説あり定かでない。呉汁の「呉」は擂り潰した大豆を意味するので、中国の呉王朝や広島県呉市とは無関係である。 ずんだ 擂り流し ごじる - 宮崎県の呉汁 呉汁 - 鹿児島県（2007年9月11日時点のアーカイブ） 呉汁 - 北陸の郷土食
切り干し大根（きりぼしだいこん、単に切り干しとも）は、ダイコンの乾燥品。西日本では千切り大根とも呼ばれる。京都では「軒しのぶ」とも言う。 秋の終わりから冬にかけて収穫したダイコンを細切りにし、広げて天日干しする。寒さが厳しいほど良質な製品になる。乾物の中では戻す時間が短く灰汁が少ないため扱いやすい。戻すと重量は約4倍に増加する。 切る太さ、脱水の方法などによっていくつかの種類に分かれる。たて四つ割にしたものは「割り干し大根」という。また長崎県では、大根を茹でてから同様の加工を施した「ゆで干し大根」、寒風と氷点下になる気候を活かした「凍み大根」、「寒干し大根」などがある。 いずれも乾物なので常温保存が可能だが、夏季には茶色く変色してしまう為、春を過ぎたら冷蔵庫での保存が望ましい。独特の臭気があるため、嫌う人もいる。 軽く洗ってから水に漬けて戻し、醤油や酢をかけてそのまま食べる他、煮物などの料理に用いる。また「はりはり漬け」などの漬物にも用いられる。精進料理ではそのコリコリとした食感を生かし、中華料理のクラゲなどに見立てることもある。 また、名古屋を中心とする尾張地方では「花切大根」といって、まるごと干した大根をうすく輪切りにしたものが売られている。これは、八丁味噌を使った赤出汁の具などに用いるもので、水分を含んで広がったさまが花びらに似ているところからこのように呼ばれるのあろう。 実際に含まれる栄養価は、生育土壌、栽培条件、品種、加工方法によって異なるが、良質の食物繊維やカルシウムが多く含まれており、健康食品としても有用とされる。 切り干し大根の栄養価の代表値  宮崎県宮崎市郊外、国富町など - 全国シェアの9割を生産する 愛知県刈谷市北部 水戻し前の切干大根 水戻し後の切干大根 ^ のきしのぶWeblio辞書 ^ 家森、奥薗 2013, pp. 26,32-33. ^ 家森、奥薗 2013, pp. 34-36. ^ 水野時子、佐々木弘子、『切干大根製造工程における青首大根とアザキ大根の遊離アミノ酸組成の比較』 日本食生活学会誌 Vol.26 (2015) No.3 p.139-142, doi:10.2740/jisdh.26.139 ^ 文部科学省　「日本食品標準成分表2015年版（七訂）」 ^ 家森、奥薗 2013, p. 35. 家森幸男、奥薗壽子 監修 『すべてがわかる！「乾物」事典』 世界文化社、2013年。ISBN 9784418133420。  金和子、『切り干し大根の香気形成について』 日本家政学会誌 Vol.46 (1995) No.5 P413-421, doi:10.11428/jhej1987.46.413 乾物 倉田美恵、『切り干し大根』 福山市立女子短期大学紀要 39, 33-42, 2012, NAID 110008802895
メンマは、タケノコを乳酸発酵させた加工食品またはそれを味付けした製品。支那竹（シナチク）とも呼ばれる。 メンマはもともと中国南部や台湾においてマチク (麻竹、Dendrocalamus latiflorus Munro)を発酵させて食用にされていた食品である 。 タケ（竹）には温帯性タケ類（単軸型）、亜熱帯性タケ類（準連軸型）、熱帯性タケ類（連軸型）があり、マチクは中国南部や台湾など亜熱帯性地方に産するタケ類である。収穫時期のマチクは鎌で切り取れるくらいの柔らかさで、日本などに産するタケ類とは質感が違う（なお、マチク（麻竹）は温帯性タケ類のマダケ（真竹）とは別の種である）。中国南部や台湾では収穫したマチクを蒸してから、さらに塩漬けにして密閉させた状態で発酵させた後、細かく裂いて天日乾燥させたものがメンマとして食用にされている。また、これらに味付けしてそのまま食べられるように調理した物などが流通している。 日本ではラーメンのトッピングに使われるほか、酒のつまみとしても用いられ、炒めたりゴマを振りかけたりキムチに和えたりと多様な食べ方がある。日本国内に生えている竹を使ったメンマも少量製造されているが、国内消費量の99％は中国内などからの輸入品である。 日本語での「メンマ」という名称は、台湾出身で丸松物産を経営した松村秋水が考案した。「ラーメン上のマチク」がその由来。考案したのは、「支那竹」の「支那」という単語に台湾政府が抗議したため。日本では、桃屋が1968年からテレビCMで「メンマ」と称してからこの呼称も普及した。 台湾ではメンマを筍乾、筍絲、筍茸、筍尾片などと呼ぶ。沖縄では筍絲（スンシー）と呼ぶことが多く、[疑問点 – ノート]豚の三枚肉とともに炒り付けたスンシーイリチーなどが食べられている。台湾や中国大陸には、メンマを汁かけ麺の具材として使う習慣がない。お弁当の付け合せとしてよく使われている。 だが現在は沖縄でスンシーと呼ばれることは殆ど無い。[疑問点 – ノート] ^ a b 内村悦三 『竹資源の植物誌』 創森社、2012年、125頁。 ^ 内村悦三 『竹資源の植物誌』 創森社、2012年、68頁。 ^ 内村悦三 『竹資源の植物誌』 創森社、2012年、145-146頁。 ^ 【地域のチカラ】長野・飯田／放置竹林で日本産メンマ／整備と両得 全国組織化『東京新聞』夕刊2018年10月13日（8面）2018年10月21日閲覧。 ^ a b “〈名詞的故事〉 日式拉麵的台灣因緣 －－－Ramen與Menma”. 自由時報. 2017年3月12日閲覧。 ^ “「麺の上に麻竹」でメンマ 名付け親逝く”. 朝日新聞. (2007年5月16日). http://www.asahi.com/komimi/TKY200705160117.html 2013年10月1日閲覧。  ^ “人物インタビュー 〜「麺の上に痲（麻）竹」だからメンマ〜メンマの生みの親“丸松物産”の松村金榮会長”. 台湾新聞: p. 6. (2013年9月2日). http://taiwannews.jp/backnumber.image/197j.pdf 2013年10月1日閲覧。  ^ 「特別版｢特集号」 (PDF) 」 、『MBニュース』第62号、丸松物産、2013年5月。 ^ 支那の呼稱を避けることに關する件（ウィキソース） ^ “味付メンマ 開発秘話”. 桃屋. 2017年7月20日閲覧。 ^ “地方特產 加工筍品 - 筍乾、桶筍、筍絲、筍茸、醬筍”. 台湾南投縣政府. 2017年3月13日閲覧。 ^ “台鐵便當酸菜二氧化硫超標 台中餐廳改用筍絲”. 自由時報. 2017年3月13日閲覧。 漬物 竹 筍
モリソン号事件（モリソンごうじけん、英: Morrison Incident）とは、1837年（天保8年）、日本人漂流民（音吉ら7人）を乗せたアメリカ合衆国の商船を日本側砲台が砲撃した事件。 鹿児島湾、浦賀沖に現れたアメリカの商船「モリソン号 (Morrison) 」に対し薩摩藩及び浦賀奉行太田資統は異国船打払令に基づき砲撃を行った（江戸湾で砲撃を命ぜられたのは小田原藩と川越藩）。 しかし、このモリソン号にはマカオで保護されていた日本人漂流民の音吉・庄蔵・寿三郎ら7人が乗っており、モリソン号はこの日本人漂流民の送還と通商・布教のために来航していた事が1年後に分かり、異国船打払令に対する批判が強まった。 またモリソン号は非武装であり、当時はイギリス軍艦と勘違いされていた。のちに、『慎機論』を著した渡辺崋山、『戊戌夢物語』を著した高野長英らが幕府の対外政策を批判したため逮捕されるという事件（蛮社の獄）が起こる。 田中弘之 『「蛮社の獄」のすべて』（吉川弘文館、2011年） デアード・インガソル（モリソン号船長） カール・ギュツラフ（モリソン号に乗船していた宣教師） サミュエル・ウィリアムズ（同上） 尚歯会
英国公使館焼き討ち事件（えいこくこうしかんやきうちじけん）は、文久2年12月12日（1863年1月31日）江戸品川御殿山で建設中のイギリス公使館が焼打ちされた事件。攘夷断行を幕府に促す勅使一行が江戸滞在中の11月31日、高杉ら10余人は横浜襲撃を計画したが長州藩主毛利定広の説得で中止。その後御楯組を組織し勅使らが江戸を離れた後実行した。 隊長：高杉晋作 副将：久坂玄瑞 火付け役：井上馨、伊藤博文、寺島忠三郎 護衛役：品川弥二郎、堀真五郎、松島剛蔵 斬捨役：赤根武人、白井小助、山尾庸三ら 幕末の外国人襲撃・殺害事件 幕末太陽傳
天津教案とは、1870年に天津で発生した教案（反キリスト教事件）。 1858年の天津条約によって、清国内でのキリスト教布教が公認されると、宣教師たちは各地で布教を開始した。宣教師は教会を建設し、治外法権を有し、「寛容条款」によって特権を認められていた。 「寛容条款」は教会に付与された特権で、中国人のキリスト教徒も清の法律が適用されないというものである。そのため各地の流民が教会に混入するようになり、各地を横行してトラブルが多発した。また外国人の宣教師は中国の土地建物を購入する権利を得、各地で宣教師が土地を買い占め、キリスト教徒と非キリスト教徒が衝突する事件が頻発した。 キリスト教と伝統的な思想・信仰・風俗習慣は相容れないものであった。宣教師たちは祖先を敬って天を祀ることに反対し、道教や仏教を邪教としたために民衆の反感を買った。民衆の反抗には郷紳たちの支援もあり、初期の衝突の多くは役人や郷紳たちの引き起こしたものだった。 1870年4月から5月にかけて、天津で幼児が失踪する事件が相次いだ。6月に疫病が流行し、育嬰堂（孤児院）では3～40人の子供たちが病死した。民衆の間では育嬰堂の修道女が幼児を殺害して薬の材料にしているとの噂が広まった。6月20日、誘拐犯人の武蘭珍が逮捕され教会と信者の王三なる者が共犯であると供述した。翌日、天津知県の劉傑は武蘭珍を伴って育嬰堂を調査したが、王三なる人物は存在せず、武蘭珍の供述はでたらめであることが分かった。神父に謝罪し三口通商大臣の崇厚が善後策の協議に入った。しかしこの時すでに数千の群衆が教会を取り囲み、口論となり、やがてレンガでの殴り合いとなった。フランスの駐天津領事のアンリ・フォンタニールは崇厚に派兵して鎮圧するように要求したが、満足いく回答を得られなかった。フォンタニールは教会前の路上で劉傑と口論になり、発砲して劉傑の従者を殺害した。民衆は憤慨してフォンタニールと秘書を殺害した。さらに10人の修道女、2名の神父、2名のフランス領事館員、2名のフランス人、3名のロシア人、30人以上の中国人信者を殺戮し、フランス領事館とフランスやイギリスの教会を焼き討ちした。 6月24日、フランスを中心とした7ヶ国艦隊が天津に到着し、総理各国事務衙門に抗議した。 フランスは最初は清に対し責任のある役人を処刑するように主張した。清朝は直隷総督の曽国藩を調査と交渉のために派遣したが、当時の朝廷は戦争もやむを得ずという強硬論が多数を占め、情勢は緊迫した。 しかし曽国藩はフランスとの戦争を望まず、まずイギリス・アメリカ・ロシアとの賠償金交渉をまとめて、最後にフランスとの交渉にあたった。調査の結果、育嬰堂では幼児の誘拐・傷害はなかったと確認し、馬宏亮・崔福生・馮瘸子ら騒動の首謀者18人を処刑し、25人を流刑にし、天津知府張光藻と知県劉傑を免職して、銀46万両を外国人への損害賠償として支払い、崇厚を謝罪使としてフランスに派遣した。当時フランスは普仏戦争の発生で東洋に目を向ける余裕がなく、謝罪は受け入れられた。 交渉の結果に朝廷と民衆は不満を抱き、曽国藩の名声は大いに傷ついた。またこの事件のニュースは各地に影響をおよぼし、キリスト教徒と非キリスト教徒の衝突は頻発するようになった。
フェートン号事件（フェートンごうじけん）は、文化5年8月（1808年10月）、鎖国体制下の日本の長崎港で起きたイギリス軍艦侵入事件。ヨーロッパにおけるナポレオン戦争の余波が極東の日本にまで及んだものである。 1641年以降、欧州諸国のなかでネーデルラント連邦共和国（のちのオランダ）のみが日本との通商を許され、長崎出島にオランダ東インド会社の商館が設置されていた。イギリスも江戸時代初期には平戸に商館を設置して対日貿易を行っていたが、オランダとの営業競争に敗れ経営不振のため1623年に長崎平戸の商館を閉館し、その後再開を試みるも江戸幕府に拒絶され続けていた（平戸のイギリス商館については、イギリス(平戸)商館参照のこと）。 18世紀末、フランス革命戦争が勃発すると、1793年にオランダはフランスに占領され、オランダ統領のウィレム5世はイギリスに亡命した。オランダでは地元の革命派によるバタヴィア共和国が成立し、オランダ東インド会社は1798年に解散した。バタヴィア共和国はフランスの影響下にあるとはいえ一応オランダ人の政権であるが、ナポレオン皇帝は1806年に弟のルイ・ボナパルトをオランダ国王に任命し、フランス人によるオランダ王国（ホラント王国）が成立した。このため、世界各地にあったオランダの植民地はすべて革命フランスの影響下に置かれることとなった。 イギリスは、亡命して来たウィレム5世の依頼によりオランダの海外植民地の接収を始めていたが、長崎出島のオランダ商館を管轄するオランダ東インド会社があったバタヴィア（ジャカルタ）は依然として旧オランダ（つまりフランス）支配下の植民地であった。しかし、アジアの制海権は既にイギリスが握っていたため、バタヴィアでは旧オランダ（つまりフランス）支配下の貿易商は中立国のアメリカ籍船を雇用して長崎と貿易を続けていた。 文化5年8月15日（1808年10月4日）、ベンガル総督ミントーの政策によりオランダ船拿捕を目的とするイギリス海軍のフリゲート艦フェートン（フリートウッド・ペリュー艦長）は、オランダ国旗を掲げて国籍を偽り、長崎へ入港した。これをオランダ船と誤認した出島のオランダ商館では商館員ホウゼンルマン（Dirk Gozeman）とシキンムル（Gerrit Schimmel）の2名を小舟で派遣し、慣例に従って長崎奉行所のオランダ通詞らとともに出迎えのため船に乗り込もうとしたところ、武装ボートによって商館員2名が拉致され、船に連行された。それと同時に船はオランダ国旗を降ろしてイギリス国旗を掲げ、オランダ船を求めて武装ボートで長崎港内の捜索を行った。長崎奉行所ではフェートン号に対し、オランダ商館員を解放するよう書状で要求したが、フェートン号側からは水と食料を要求する返書があっただけだった。 オランダ商館長（カピタン）ヘンドリック・ドゥーフは長崎奉行所内に避難し、商館員の生還を願い戦闘回避を勧めた。長崎奉行の松平康英は、商館員の生還を約束する一方で、湾内警備を担当する鍋島藩・福岡藩（藩主：黒田斉清）の両藩にイギリス側の襲撃に備える事、またフェートン号を抑留、又は焼き討ちする準備を命じた。ところが長崎警衛当番の鍋島藩が太平に慣れて経費削減のため守備兵を無断で減らしており、長崎には本来の駐在兵力の10分の1ほどのわずか100名程度しか在番していないことが判明する。松平康英は急遽、薩摩藩、熊本藩、久留米藩、大村藩など九州諸藩に応援の出兵を求めた。 翌16日、ペリュー艦長は人質の1人ホウゼンルマン商館員を釈放して薪、水や食料（米・野菜・肉）の提供を要求し、供給がない場合は港内の和船を焼き払うと脅迫してきた。人質を取られ十分な兵力もない状況下にあって、松平康英はやむなく要求を受け入れることとしたが、要求された水は少量しか提供せず、明日以降に十分な量を提供すると偽って応援兵力が到着するまでの時間稼ぎを図ることとした。 長崎奉行所では食料や飲料水を準備して舟に積み込み、オランダ商館から提供された豚と牛とともにフェートン号に送った。これを受けてペリュー艦長はシキンムル商館員も釈放し、出航の準備を始めた。 17日未明、近隣の大村藩主大村純昌が藩兵を率いて長崎に到着した。松平康英は大村純昌と共にフェートン号を抑留もしくは焼き討ちするための作戦を進めていたが、その間にフェートン号は碇を上げ長崎港外に去った。 結果だけを見れば日本側に人的・物的な被害はなく、人質にされたオランダ人も無事に解放されて事件は平穏に解決した。 しかし、手持ちの兵力もなく、侵入船の要求にむざむざと応じざるを得なかった長崎奉行の松平康英は、国威を辱めたとして自ら切腹し、勝手に兵力を減らしていた鍋島藩家老等数人も責任を取って切腹した。さらに幕府は、鍋島藩が長崎警備の任を怠っていたとして、11月には藩主鍋島斉直に100日の閉門を命じた。 フェートン号事件ののち、ドゥーフや長崎奉行曲淵景露らが臨検体制の改革を行い、秘密信号旗を用いるなど外国船の入国手続きが強化された。その後もイギリス船の出現が相次ぎ、幕府は1825年に異国船打払令を発令することになる。 この屈辱を味わった鍋島藩は次代鍋島直正の下で近代化に尽力し、明治維新の際に大きな力を持つに至った。 また、この事件以降、知識人の間で英国は侵略性を持つ危険な国「英夷」であると見なされ始め、組織的な研究対象となり、幕府は1809年に本木正栄ら6名の長崎通詞に英学修業を命じ、それに続いてオランダ語通詞全員に英語とロシア語の研修を命じた。本木らはオランダ人商人ヤン・コック・ブロンホフから英語を学び、1811年には日本初の英和辞書『諳厄利亜興学小筌』10巻が完成し、1814年には幕府の命による本格的な辞書『諳厄利亜語林大成』15巻が完成した。 一方、イギリスは1811年になってインドからジャワ島に遠征軍を派遣し、バタヴィアを攻略、東インド全島を支配下に置いた。イギリス占領下のバタヴィアから長崎のオランダ商館には何の連絡もなく、商館長ドゥーフらはナポレオン帝国没落後まで長崎出島に放置された。ドゥーフたちは本国の支援もないまま、7年もの年月を日本で過ごしていくこととなる。 ^ 英雄として高名なエドワード・ペリューの次男。 ^ “フェートン号事件(フェートンごうじけん)とは - コトバンク” (日本語). コトバンク. 2018年10月10日閲覧。 ^ 唐人屋敷の中国人から購入したという。これは当時日本国内で肉食の習慣がなかったので食肉（特に保存用の食肉）を用意できなかったためと思われるが、当時の軍艦に新鮮な食肉の供給源として生きた豚などが積み込まれることは別に珍しいことではない。[要出典] ^ a b 薩摩と西欧文明: ザビエルそして洋学、留学生ザビエル渡来450周年記念シンポジウム委員会図書出版　南方新社, 2000 松尾龍之介『長崎蘭学の巨人』弦書房、2007年、ISBN 978-4-902116-95-3 太宰府市 編 『太宰府市史』 江越弘人『幕末の外交官 森山栄之助』弦書房、2007年、ISBN 978-4-86329-003-7 浦辺登『太宰府天満宮の定遠館』弦書房、2009年、ISBN 978-4-86329-026-6 日英関係 吉村昭　短編小説『三色旗』（新版は自選作品集：新潮社） 大泉黒石 小説『おらんださん』
演奏記号（えんそうきごう）は、五線記譜法による楽譜にあって、演奏をするために必要なさまざまな記号のうち、五線、音部記号、拍子記号、音符、休符、調号、臨時記号などをのぞいた、重要であるが記譜法上必要不可欠な要素ではない記号をいう。演奏記号には、文字を用いてことばによって示すものと、それ以外のマークやシンボルによるものとがある（どちらも記号と呼ばれる）。 文字を用いる記号を標語という。標語は基本的にイタリア語で書かれる。声楽曲の場合にはその曲の歌詞の言語で書かれることもあり、器楽曲でもドイツ語やフランス語で書かれることもあるが、全体としては例外的である。また、標語を含めた様々な音楽用語を楽語と呼ぶことがある。 以下に示される訳の多くは、一般的な訳によっているため、必ずしも音楽表現に最適の訳とは限らない。関孝弘のように、「専門用語としてではなく、日常用語としての理解が必要」と特にイタリア語の音楽用語の紋切り型解釈を批判する人物もいる。 音の強弱を表す記号には、一定の強弱を表すもの以外に、特定の音だけ強いことを表すもの、強弱の変化を表すものなどがある。表記の方法としては、フォルテ（）、ピアノ（）およびこれらを組み合わせたもの、アクセント （）などの記号、crescendo など文字での指定などがある。 テンポを表す記号 このほか、装飾音の項目を参照。 音楽記号 音部記号 変化記号
タラップ（オランダ語: trap）は、船や飛行機の乗り降りのために一時的に架設される構造物。梯子、階段、スロープなどの形態をとる。パッセンジャーステップ、舷梯（げんてい）ともいう。オランダ語の「trap」は階段という意味がある。 飛行機の場合、空港で用いられるものは動力があるため容易に移動でき、高さを調節できる場合が多い。現代の中規模以上の空港では飛行機とターミナルビルを直接結べるようパッセンジャーボーディング・ブリッジ (PBB) という可動橋が備えられていることが多く、タラップが使用されない空港もある。なお、客船の搭乗時においても、PBBが用意されていることも多い。 ただし、PBBの数以上の航空機が集まる混雑時、PBBが設置されていない地方の小空港や、ロシアやアフガニスタンなどの開発途上国の空港、PBBの使用料を削減したい格安航空会社、ボーディングブリッジが接続できないボンバルディア CRJやATR 42などの小型機の乗降、また、乗降時の写真撮影が行われることが多く、かつ一般客と切り離す必要のある要人の乗降にはタラップが使用されることが多い。 マーチン2-0-2、マーチン4-0-4、ヤコブレフYak-42、マクドネル・ダグラスのMD-80やMD-90などのように、機体自体に備えられた乗客が乗り降りするための階段を「エアステア (Airstair)」という。エアステア自体は上げ下げして収納する。 また、製造段階で装備されていなかった機体に、後付けでタラップを追加するよう改造された機体もある（VC-25など）。 なお、セスナなどの小型軽飛行機には、ドア兼用になって数段の階段を内蔵しているものもある。 VC-25に装備されたタラップ。 ベースであるボーイング747-200Bにはタラップが装備されていない。 タラップを降りる竹下登首相 展開された内蔵タラップ。 飛行機の搭乗時にタラップを使用する場合、乗客がターミナルと飛行機の間を徒歩やバスで移動する際に雨天時に雨に濡れてしまう上、車椅子や杖の使用が必要な身体障害者の乗り降りに困難を伴うケースが多いことから、大型屋根付きのタラップ、スロープタイプのタラップ、上下動が可能なリフト、車いす階段昇降機などが用意されているケースもある。 ワシントンD.C.のダレス国際空港や、メキシコシティのベニート・ファレス国際空港などでは、「モバイルラウンジ（英語版）」と言う、上下動が可能なバスを使いターミナルと飛行機の間を移動することもある。同様な車として、機内食を機内に搬入する「フードローダー車」が存在する。また、主に車いす利用者がタラップ・エアステアを使用せずに搭乗するための「パッセンジャーボーディングリフト」（リフトバス）も存在する。 タラップを使用する乗客 機体ドアに階段が内蔵されたエアステア (CRJ-700NG) ^ “航空業界用語辞典 - パッセンジャーステップ”. JALグランドサービス. 2017年2月24日閲覧。 ^ “機内用フルリクライニング車椅子 - ANA”. 全日本空輸. 2016年12月24日閲覧。 ^ “JAL - 空港での備品・設備（JALプライオリティ・ゲストサポート）”. 日本航空. 2016年12月24日閲覧。 ^ “機内用フルリクライニング車椅子 - ANA”. 全日本空輸. 2016年12月24日閲覧。 ^ “PBL（パッセンジャー・ボーディング・リフト）車”. 茨城空港. 2016年12月24日閲覧。 ^ “パッセンジャー・ボーディング・リフトバス”. 新明和工業. 2016年12月24日閲覧。 エプロン (飛行場) プッシュバック エアステア ボーディング・ブリッジ 機内ペーパーテスト - クイズ番組「アメリカ横断ウルトラクイズ」の予選方式。合格判定をタラップで行っていた。
フラッペロン（flaperon, フラップ〈flap〉とエルロン〈aileron〉の混成語）とは、航空機の翼に取り付けられた、フラップとエルロンの両方の機能を持つ動翼である。小型のホームビルト機のように、構造を簡単にするためにフラッペロンを採用しているものが多い。一方、大型の民間航空機には、フラップとエルロンの間にフラッペロンを装備しているものもある。 フラッペロンは、通常のエルロンと同じように機体のロール（傾き）を制御することに加えて、左右両方を同時に下げることによりフラップとしての機能も果たすことができる。 フラッペロンを装備する航空機も、通常の航空機と同じく、エルロンとフラップの操作機構をそれぞれ別個に装備している。ただし、フラップの操作機構は、フラッペロンの作動範囲を制御するように働く。パイロットによるフラッペロンの操作は、これら複数の操作機構を通じて伝達され、ミキサーと呼ばれる機械装置により混合される。フラッペロンを使用した方が、エルロンとフラップの両方を使うよりも構造を簡素化できる傾向にあるが、ミキサーという複雑な装置が必要となる[要出典]。 デニー式キットフォックスのように、機体の迎え角が大きい場合や対気速度が遅い場合の空気流を安定させるため、フラッペロンを（隙間フラップのように）主翼の下に間隔を開けて取り付ける機体もある[要出典]。主翼の後縁部の下側にヒンジで取り付けられたこのフラッペロンは、ユンカース Ju52 旅客機や第2次世界大戦中の代表的な急降下爆撃機であるユンカース Ju87 シュトゥーカなどの1930年代のユンカース社製航空機に多く用いられていたドッペルフリューゲル（２重翼の意）方式と似ていることから、ユンカー・フラッペロンと呼ばれる場合もある[要出典]。 航空機の動翼（エルロン、エレベーター、フラップおよびフラッペロン）の機能を融合させ、重量、費用、抵抗、慣性を低減して操縦性を向上させるとともに構造の単純化を図り、敵のレーダによる補足を困難にしようとする研究が進められている。UAV（unmanned aerial vehicle, 無人航空機）や最新の戦闘機などには、これらの研究の成果が生かされている [要出典]。 現在行われている研究には、フレキシブル・ウイング（flexible wings）や境界層制御（fluidics）などがある。 フレキシブル・ウイングは、飛行中に翼面の大部分の形状を変更することにより、空気の流れを変える方式である。一例として、NASAが開発したX-53の能動空力弾性翼（Active Aeroelastic Wing）がある。また、軍用機および民間機の双方に関して、アダプティブ・コンプライアント・ウイング（Adaptive Compliant Wing）が研究されている 。これは、ライト兄弟が開発して特許を取得した「たわみ翼」への回帰であるとも言えよう。 境界層制御とは、空気の循環を制御することにより、機体に作用する力を生成するものである。わずかなジェットや空気流により、空気流を偏向して大きな力を生み出し、機体の方向を変えることができるため、大きくて複雑な機械部品を小さくて単純な境界層制御システム（空気流を吹き出すスロット）に置き換えることができる。境界層制御を用いることにより、重量やコストを低減（最大50%）し、慣性力を小さくして操縦性を向上させるとともに、機構の単純化を図ることができる[要出典][要説明]。 フラップ 補助翼 スポイレロン（Spoileron） - スポイラーとエルロン（補助翼）を組み合わせた造語。スポイラーを左右非対称に作動させることで、エルロンと同様にローリング制御を行う。エルロンやテイルロン（昇降舵・水平尾翼を左右非対称に作動させる）と併用する場合もある。 ^ Scott, William B. (27 November 2006), “Morphing Wings”, Aviation Week & Space Technology, http://www.aviationweek.com/aw/  ^ “FlexSys Inc.: Aerospace”. 2011年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月26日閲覧。 ^ Kota, Sridhar. “Mission Adaptive Compliant Wing – Design, Fabrication and Flight Test”. FlexSys Inc., Air Force Research Laboratory. 2012年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月26日閲覧。 ^ P John (2010年). “The flapless air vehicle integrated industrial research (FLAVIIR) programme in aeronautical engineering”. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part G: Journal of Aerospace Engineering (London: Mechanical Engineering Publications) 224 (4): 355–363. doi:10.1243/09544100JAERO580. ISSN 0954-4100. http://journals.pepublishing.com/content/m9r3684g2874w026/. [リンク切れ] ^ “Showcase UAV Demonstrates Flapless Flight”. BAE Systems (2010年). 2010年12月22日閲覧。 ^ “Demon UAV jets into history by flying without flaps”. Metro.co.uk (London: Associated Newspapers Limited). (2010年9月28日). http://www.metro.co.uk/news/842292-plane-jets-into-history-by-flying-without-flaps
水平エレベーター（すいへいエレベーター）は、建物内をエレベーターで上下する感覚で利用される、都市内移動のための公共交通機関である。都市計画や交通計画で用いられる言葉で、都市内での短距離移動に公共交通機関を当てる場合によく使われる。 動く歩道 ライトレール チェアリフト 新交通システム（ピープルムーバー） ケーブルカー オーチス・ホバー
ボーディング・ブリッジ (boarding bridge) とは、ターミナルビルから旅客機や客船に乗客や乗員を乗降させるための設備である。パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ (PBB) 、搭乗橋（とうじょうきょう） などともいう。 ボーディング・ブリッジの一端はターミナルビルに取り付けられている。もう一端は車輪、もしくはレールによって移動し、各々の機種の乗降口の位置にあわせて伸縮・旋回・昇降できる構造になっている。機体に接する末端は蛇腹になっていて、機体の形状にあわせて密着する。 一般に、通路部分は屋根と壁で周囲を覆われた箱型になっており、外気からは遮断されている。以前は窓が少ないものが多かったが、最近では大型ガラスを使用するなど、採光性・開放感のあるものが増えている。 通常、旅客の乗り降りは船舶と同様に機体左側（ポートサイド）側前方からのみ行うため、ボーディングブリッジは航空機のポートサイド前側に1-3台配置されるが、かつてはジョン・F・ケネディ国際空港で後部ドアへのボーディングブリッジが使用されていた。この方式は、現在ではオランダ・アムステルダムにある同国最大のアムステルダム・スキポール空港、ドイツのフランクフルト空港、並びにミュンヘン空港で採用されている。 また、東京国際空港の第2ターミナルでは20時以降の到着機（ボーイング747・ボーイング777・ボーイング767に限る）で、60番～64番スポットに到着する一部の便において、ポートサイド側2台（B767は1台）・スターボードサイド（機体左側）側に1台（通称:RPB,ライトパッセンジャーボーディングブリッジ）、最大で3台配置とされることがある。 総2階建て客席を持つエアバスA380に対応し、2階部分に直接装着が可能なボーディング・ブリッジを設置している空港もある。日本では成田空港の第1ターミナル南ウイングの46番ゲートなどがそれである。 操作用コンソール（左）と搭乗口 （新千歳空港） ガラス張りのボーディングブリッジ。接続部分の内側も見える。 （バンクーバー国際空港） 飛行機と接続したボーディングブリッジ （北九州空港） 港によっては、船舶への乗降用にボーディング・ブリッジが設置されていることがある。 基本的な仕組みや構造は空港のものと変わらないが、潮汐や波浪による船体の動きに追従できる機能が付いている。 クルーズ客船や大型フェリーのような旅客船への乗降に使われているが、そのような船が頻繁に出入りする港はそう多くはない。そのため、設置数・率は空港に比べるとはるかに低い。 神戸港 小樽港 苫小牧港 敦賀港 秋田港 舞鶴港 下関港 北九州港（新門司） 泉大津港 東京港竹芝ふ頭 函館港 青森港 新潟港 大阪港天保山岸壁 松山観光港 博多港 唐津東港 長崎港 福江港 芦辺港 印通寺港 郷ノ浦港 厳原港 鹿児島港（桜島桟橋）・（垂水フェリー）（鹿児島新港/奄美沖縄航路/マルエーフェリー、マリックスライン） 名瀬港（鹿児島沖縄航路/マルエーフェリー、マリックスライン限定） 横浜港 熊本港 久里浜港（東京湾フェリー） 金谷港（東京湾フェリー） 鳥羽港（伊勢湾フェリー） 乗降時にいったん地上に降りる必要がない。 乗降に要する時間を短縮できる。 屋外の天候（風雨や気温）に左右されず快適に通行できる。 傾斜は生じるが、階段式のタラップに比べると段差は大幅に少なく、バリアフリーの観点からは優れているといえる。しかし、伸縮可能な構造であるため手すりが設置できない部分が生じる。傾斜や段差があるために、安全上車椅子はリフトを利用した乗降となることもあるとされていたが、三菱重工グループの三菱重工交通機器エンジニアリング株式会社（MHI-TES）が2014年に内部通路の段差(スロープ)を解消し、内部通路床面をフルフラット化し、伸縮時内側の伸縮部を保持する内部通路両側面にあったガイドレールを廃したバリアフリー型PBBを開発し、羽田空港国際線ターミナルや伊丹空港に設置され、さらに2017年に小型機の地上高が低く旅客ターミナル2階からのPBB使用で傾斜が急になりバリアフリー面から支障があった従来型より伸延時全長を長くとり傾斜を緩やかにし、構造、昇降装置、走行装置などを再設計した小型機対応ロングPBBも開発し、宮崎空港などに設置されている。 船体や機体の大きさや駐機位置によってはボーディング・ブリッジが使えないこともあり、その場合はタラップが使われる。また、設備が充実していない地方空港ならびに格安航空会社に対応した「第2次空港(Secondary Airport)」や、大規模空港の格安航空会社専用ターミナルでは、ボーディング・ブリッジを備えていないことがある。 これは、ボーディングブリッジの設置コスト（エプロンに接した幅の広いターミナルビルと専用設備が必須）とそれを反映した利用コストがかかることに加え、出発時にプッシュバックが必要となり、運用コストも上昇するのが嫌われるためである。 また、ワシントンD.C.のダレス国際空港や、メキシコシティのベニート・フアレス国際空港などでは、「モバイルラウンジ（英語版）」と言う、上下動が可能なバスを使いターミナルと飛行機の間を移動することもある。同様な車として、機内食を機内に搬入する「フードローダー車」が存在する。また、車椅子利用者や歩行困難な搭乗客に対して、タラップ・エアステアを使用せずに搭乗するための「パッセンジャーボーディングリフト」（リフトバス）も存在する。 近年は地方空港でもバリアフリー化推進の流れが出てきていて機体付属のタラップを使用せずにPBBを拡大使用出来るような後付けアダプターを開発したり、地上からの乗降時も後付けスロープを別に作成設置して車いすなど身体が不自由な利用者でも利用出来るよう対応を拡充させている。 2010年6月28日、台湾桃園国際空港のボーディング・ブリッジが突然倒壊した。原因は不明。幸いにも乗客等は周囲にいなかったため負傷者はいなかった。 ^ MHI-TES製品紹介バリアフリー パッセンジャー ボーディング ブリッジ ^ 国内初の小型機対応ロングPBB（旅客搭乗橋）2基と併せステップレスPBB3基を宮崎空港リニューアル工事で受注 ^ 日本における上記以外の地方空港の場合は、県営名古屋空港、丘珠空港、広島西飛行場、コウノトリ但馬空港 などがある。 ^ “機内用フルリクライニング車椅子 - ANA”. 全日本空輸. 2016年12月24日閲覧。 ^ “PBL（パッセンジャー・ボーディング・リフト）車”. 茨城空港. 2016年12月24日閲覧。 ^ “パッセンジャー・ボーディング・リフトバス”. 新明和工業. 2016年12月24日閲覧。 ^ 「空港で韓国製ボーディングブリッジが突然倒壊、死傷者なし－台湾」2010年6月29日14時44分（サーチナ） エプロン (飛行場) プッシュバック タラップ エアステア
ナイトステイとは、航空機（おもに旅客機）が夜から翌日の朝まで空港の駐機場で駐機することである。 主に最終便が夜遅くに、始発便が早朝に設定されている路線の空港で行われる。当然運航には航空機が必要になって来るが、早朝の1番便にそのための機材を用意するのは非常に時間と人員コストがかかり、尚且つ旅客数が見込める保証もない。そこで、前日の最終便として到着した機材を到着空港で夜間停泊させ、その機材を翌日早朝の1番便（折り返し便）として運行する意図で行われる。 早朝・深夜便が設定されているということは、一般的に需要がある路線ということであり、空港利用客の利便性においても、空港が設置されている自治体の地域発展においても欠かせない要素であり、ナイトステイによる乗客数の増加は、統計上でも確認されている。そのため、ナイトステイ実現の際には盛大なセレモニーが行われることがしばしばある（庄内空港など）。ところが、空港・自治体にとっても利便が良くなるといった反面、空港の運用時間が長いことを前提に、夜間照明の設置、整備士の経費支援及び操縦士・客室乗務員などの航空機搭乗員の宿泊施設が近隣に設置されていることが第一条件である。当然これらは主要空港を除き、地方空港では空港所在自治体の負担となり、これらの施設や経費などの捻出がネックとなるため、行っていないところも多い。実際には航空会社による判断も加味される。 ^ 運輸政策研究機構 運輸政策研究所 (2008-03-05). ﻿地方空港の活性化に関する研究 ～ 最近の地方空港の現況について﻿ (Report). http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/uchida-s.pdf.  ^ “夜間駐機スタート　東京滞在時間2倍に”. 荘内日報. (2006年4月2日). http://www.shonai-nippo.co.jp/cgi/ad/day.cgi?p=:::651  フェリーフライト テクニカルランディング 夜間滞泊 / 泊まりダイヤ - 鉄道や路線バスにおける類例
テールスキッド (tail skid) とは、航空機、特に飛行機の胴体後部下面にある、突起状の部材あるいは装置である。日本語では「尾橇（びぞり）」と訳される。 現代ではこれを装備する機体は多くはない。 また、初期の戦車の車体後端に装備された、巾の広い溝や穴を乗り越えた際に車体後部が転落するのを防ぐ装置も、英語では航空機の降着装置と同じく「テールスキッド」（尾橇）と呼ばれる。 第二次世界大戦ごろまで、飛行機の主流はレシプロエンジン推進のプロペラ機であったが、これらの機体の多くは尾輪式であった。尾輪式とは、ランディングギア（降着装置）の形態の一種で、重心のやや前方にメインギア（主脚）を備え、尾部付近に小型の尾輪を備えたものをいう。もう少し時代をさかのぼると、尾部のギアが単なる棒状や鉤状あるいはループ状の部材であった時期もあり、こうしたものは尾橇（びぞり）あるいはテールスキッドと呼ばれる。 現代では、ほとんどの飛行機のランディングギアは前輪式（メインギアと、機首下面にノーズギア〈前脚〉をもつ形態）だが、旅客機や輸送機、爆撃機などの一部で胴体の長い機体が引き込み式のテールスキッドを装備することがある。これは胴体が長くなれば、機体を引き起こす際に尾部を滑走路に擦る事故が発生する可能性が増すためである。飛行中は抗力低減のために格納される。 代表的な装備機種はボーイングの767-300や777-300、エアバスのA340、超音速旅客機コンコルドなど。 ブリティッシュ・エアウェイズの 767-300 の尾部を機体左側から見たところ。写真向かって左が前方。胴体下面から斜めに突き出たテールスキッドが見える。 胴体後端の円筒状のものはAPU（補助動力装置）の排気口。 ボーイング777-300のテールスキッド B-29爆撃機のテールスキッド。水平尾翼真下の胴体下部より下がっている板状の部品がそれである。 近代兵器としての戦車は、第一次世界大戦において塹壕を乗り越えて敵の機関銃陣地や短距離砲の砲座を蹂躙するために開発されたものだが、これらの車両の走行装置が「超壕・超堤能力のみを重視し、速度発揮は求めず、前後に長い車体の外周を無限軌道（履帯）が周回する方式」から「ある程度の速度を無理なく発揮できるように、箱型の車体の中央下部に装備される方式」になると、塹壕や溝を乗り越え終えた際に車体後部が溝に転落する、高さのある障害物を乗り越える際に車体後部が地面に接触する（“尻餅”をつく）といった障害が発生することが問題となった。当時の戦車の発揮できる駆動力では、特にエンジンが後部にあって重心が後方に寄っている場合、それらの障害物を乗り越えた後に、エンジンパワーと無限軌道の駆動力だけでそのまま前進していくことが難しかったためである。 これを防ぐために、車体後端に上方に傾斜した橇様の部品が装備されるようになり、これを英語では「テールスキッド（Tail Skid）」と呼び、日本では「尾橇」の訳が充てられた。 技術の発展により戦車のエンジンや走行装置の性能が向上するとテールスキッドは不要となり、第二次世界大戦以後に開発された車両では装備されていない。 そり
ギャレー（英語: galley）とは船、潜水艦、列車、飛行機内で食べ物の調理や準備をする場所である。地上にある海軍基地のキッチンもギャレーと呼ばれる。 日本でのギャレーは旅客機内のキッチンが最も一般的だが、キャンピングカー、プレジャーボート、ヨットの用語としても使われており、鉄道車両の厨房を意味することもある。 機内での飲食のためにギャレーが設計された最初の飛行機はダグラス・エアクラフト社のDC-3である。 ギャレー・キッチンは、家庭の台所のデザインの一種で、限られたスペースを最大限に使えるよう、またユニットの間の動きを極力少なくするよう、テーブルを置かず、キッチンユニットが繋がった配列に組み込まれたタイプを指す。ギャレー・キッチンは高さ方向に作業することで収納スペースを増やすため、ぶらさがった鍋や皿のラック、天井から釣られた食器棚などが良く見られる。厳密にはキッチンユニットが対面二列に設置されたものをギャレー・キッチンと言うが、U字型キッチンも含むことが多い。 初めて大量生産されたギャレー・キッチンのデザインはフランクフルト・キッチンとして知られている。これはフランクフルトの住宅向けに1926年に建築家 エルンスト・マイ（en）の指示によってマルガレーテ・シュッテ・リホツキー（en）が設計した。フランクフルト市内で１万ユニットが導入され、当時最も成功し、社会的影響力も持ったキッチン・デザインであった。 ^ Delta Museum:Delta History Aircraft” Douglas DC-3” 食事 機内食 客室乗務員 ジャムコ - 航空機の内装品や機器類の製造と、機材の整備を行う企業。 食堂車 食堂自動車
PAPI（パピ、Precision Approach Path Indicator）とは、飛行場灯火のうち進入角指示灯の1つで、着陸しようとする航空機に適正な進入降下角度を示すために、航空機から見て滑走路の左側に設置された表示灯である（国や空港によっては設置位置が右側や両側の場合もある）。横一列の4灯で構成され、それぞれが航空機に向けて赤および白を発光し、航空機からはそれぞれが赤または白に見える。 航空機の適正な進入降下角度は一般的に3°とされており、空港の滑走路端付近から照射されている計器着陸装置(ILS)のグライドパスも一般的に3°に設定されている。PAPIは、その見え方の違いによりパイロットへ適正な進入降下角度3°を可視光にて伝える。ただし、空港によっては小松空港の2.5°等、違う値に設定されている場合もある。計器着陸装置 (ILS) のある飛行場に設置が義務付けられている。 同様の設備にVASISがあるが、より高精度のPAPIにとってかわられている。日本国内では全て置き換えが完了しており、VASISは存在していない。 PAPI灯火の設置位置は、滑走路末端通過時の航空機の車輪クリアランスが9メートル（1200メートル以上の滑走路）となるようなMEHT (Minimum pilot's eye height over the threshold) によってILSグライドスロープと同じところか、またはその前方へ120メートル以内とされている。大型機のMEHTに合わせて設置されている滑走路に小型機がPAPIのオングライドパスで進入すると、通常の接地位置より前方に接地することになる。 ただし、滑走路が1080メートル未満の空港に設置される場合は、簡易型PAPI (A-PAPI) となる。こちらは2灯式である。 各灯器は澄んだ大気中において7.4キロメートル（4ノーティカルマイル）、A-PAPIでは4.5キロメートル（2.4ノーティカルマイル）から視認でき、滑走路末端まで正確な進入角を提供するように設計されている。 また、ヘリコプター用の進入角指示灯 (HAPI : Helicopter Approach Path Indicator) もある。これは1個のユニットが緑の明滅/緑の不動光/赤の不動光/赤の明滅と変化し、それぞれ高い/適正/低い/低すぎる（危険）を示す灯火である。周囲の状況や性能に応じて1° - 12°の任意の進入角を設定することができ、一つのHAPIで複数の進入方向に対応できるものもある。ただし、日本の公共ヘリポートには現在設置されていない。 （公称進入角3°、左側設置のPAPIの場合） 4灯全てが白 進入降下コースよりかなり高いこと（ILSなしで3°30′以上、ILSありで3°35′以上）を示している。進入降下角度をより深くして適正な降下コースに乗る必要がある。 左3灯が白、右1灯が赤 進入降下コースよりやや高いこと（ILSなしで3°10′ - 3°30′、ILSありで3°15′ - 3°35′）を示している。進入降下角度をやや深くして適正な降下コースに乗る必要がある。 左2灯が白、右2灯が赤 進入降下角度が適正な範囲にあること（ILSなしで2°50′ - 3°10′、ILSありで2°45′ - 3°15′）を示している。適正な降下コースに乗って進入する限り、着陸寸前の機首上げまで「白2赤2」が見え続ける。 左1灯が白、右3灯が赤 進入降下コースよりやや低いこと（ILSなしで2°30′ - 2°50′、ILSありで2°25′ - 2°45′）を示している。進入降下角度をやや浅くして適正な降下コースに乗る必要がある。 4灯全てが赤 進入降下コースよりかなり低いこと（ILSなしで2°30′以下、ILSありで2°25′以下）を示している。進入降下角度をより浅くして適正な降下コースに乗る必要がある。 滑走路の右側に（も）設置される場合、右側の灯火の色は左側のものと対称となるよう、外側が白・内側が赤となる。 VASIS 光学着艦装置 進入灯 計器着陸装置
エプロン（英: apron）とは、飛行場の中で乗員・乗客の乗降、貨物の積み下ろし、燃料の補給、簡易な点検整備などのために航空機を駐機する場所のことである。滑走路のそばに併設され、滑走路とは誘導路で連絡される。現代の定期航空機運航に用いられる飛行場ではコンクリート舗装されていることが多い。 航空自衛隊などが開催する航空ショーではエプロンの大部分が観客に開放され、実質的な「観客席」となる。 使用用途によって、いくつかに分けられる。 ローディングエプロン (loading apron) 旅客の乗降、貨物の積み下ろし、燃料・食料・水等の補給、点検などのために、ターミナルビル (PTB) と機能的に結びついて配置される。 カーゴエプロン (cargo apron)  貨物専用機が貨物の積み下ろしを行うために設置される。貨物ターミナルと機能的に結びついて配置される。 駐機エプロン (parking apron) 航空機の非稼働時に停留するために配置される。 ナイトステイエプロン 駐機エプロンのうち、特に夜間停留に用いられるものをいう。 ランナップエプロン エンジンの試験運転を行うために設置される。通常ブラストフェンスやサイレンサーを備える。 エプロンの中で、個別の航空機を駐機するために特に定められた領域を「スポット」と呼ぶ。それぞれのスポットには番号が与えられている。以下の種類に分けられる。なお、駐機場のことを「スポット」と呼ぶのは日本などの少数の国に限られており、英語の"spot"には駐機場の用例はない。通常、日本で「スポット」と呼ばれるものは"gate"ないしは"apron"と呼ばれている。 固定スポット 旅客ターミナルビルやサテライトに隣接し、ボーディング・ブリッジ（搭乗橋）を備えるスポット オープンスポット 搭乗橋を備えないスポット。乗員や旅客の乗り降りにはタラップを用いる ^ en:Spot ^ en:Gate (airport)、en:Airport apron ボーディング・ブリッジ プッシュバック 格納庫 誘導路 滑走路
ローラーコンベア（コンベヤ）（英: roller conveyor）は、フレーム（骨組み）に回転する筒状のローラーを直角に配置して固定し、その上に搬送物を載せて移動させる装置。運搬用大型ローラーコンベアはフリーロールあるいはコロコンとも呼ばれる。ローラーは主に鉄製だが、アルミ製やプラスチック製のものもある。フレームを支持する脚で固定して用いることが多い。ベルトコンベアと用途はほぼ同じで、段ボール箱などの運搬に用いられるが、ベルトコンベアとは異なり、細かい土砂などローラー間に落下してしまう物は運搬できない。 コンベヤの構成は以下のとおりである。 ローラ：パイプの左右にベアリングを取り付けて製造される。ローラにはストレートローラ、溝加工付きローラ、テーパーローラがある。 溝加工付きローラはベルト駆動ローラコンベヤにて駆動源としてベルトを接続するために用いられる。 テーパーローラは主に駆動付き曲線型ローラコンベヤに用いられ、ローラ内外の慣性力を補正し、搬送物が向きを変えずに進むためにパイプの外側と内側の径を変えたものである。 フレーム（シャフトを接続するための加工がされた金属材）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 シャフト：ローラとフレームを接続するための一本軸。シャフトにはフレームとの接続のため、両端もしくは片端に割ピンを差し込むための加工を行なっているものや、スプロケットを取り付け、ローラーチェーンと接続できるようにした加工がされているものがある。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 割ピン：シャフト端の穴に挿入し、フレームからのシャフトの落脱を防ぐもの つなぎ材：フレームの内側同士を固定し、たわみを防ぐもの 動力源：人手もしくは重力を使用するものはフリーローラコンベヤもしくはグラビティコンベヤという。 自動式の場合は主にモーターが用いられる。 動力伝導装置　モーター軸からスプロケット等を介して回転速度を変更したうえで、ベルトやチェーン等を用いて、ローラを摩擦力にて回転させる装置。 JIS B 0140-1993によるローラコンベヤの分類は以下のとおりである。 30400 ローラコンベヤ　　　ローラを連続して並べたコンベヤ。 30401 直線形ローラコンベヤ　　直線形のローラコンベヤ。 30402 曲線形ローラコンベヤ　曲線形のローラコンベヤ（カーブローラコンベヤ，コーナローラコンベヤ） 30403 フリーローラコンベヤ　ローラを駆動しないローラコンベヤ（ローラコンベヤ，グラビティコンベヤ） 30404 駆動ローラコンベヤ　ローラを駆動するローラコンベヤ。 30405 チェーン駆動ローラコンベヤ　チェーンでローラを駆動するローラコンベヤ 30406 ベルト駆動ローラコンベヤ　平形，V形又は丸形のベルトで駆動するローラコンベヤ 30407 フリクション駆動ローラコンベヤ　フリクションローラで駆動するローラコンベヤ 30408 モータローラ駆動ローラコンベヤ　モータローラで駆動するローラコンベヤ 30409 ホイールコンベヤ　ローラの代わりにホイールを並べたコンベヤ ローラーコンベアの上を歩く行為は転倒の原因となるため避けなければならない。 ^ a b c “ヒヤリ・ハット事例 大型ローラーコンベアの上を歩いて転倒し膝を打った”. 厚生労働省. 2013年5月16日閲覧。 ベルトコンベア
航空機が行う燃料投棄（ねんりょうとうき、英語：dumping of fuel, discarding of fuel, fuel jettison）とは、飛行中の航空機が、搭載している燃料を機外へ排出し、大気中に棄てることを指す。 航空機が何らかの理由により緊急着陸しなくてはならない状況において、その時点での総重量が別途定められた最大着陸重量を上回る場合、搭載している燃料を機外に排出することで総重量を減らす。 投棄したジェット燃料は気化するため、通常であれば地上に降り注ぐことはない。 航空機の降着装置は主として着陸時に想定される荷重を基に設計される。飛行中には死重（デッドウェイト）となる降着装置は、なるべく軽量であることが望ましいため、着陸時の荷重設定の前提として離陸時の機体総重量は考慮せず、燃料をある程度消費した後の総重量に基づいて設計が行われる。この結果、離陸した直後の燃料満載状態にある航空機は、場合によっては降着装置の強度が不足してそのままでは着陸することができない。長距離を運航する（燃料積載量の大きい）航空機では特にその傾向が顕著となる。 一例として、国際線用ボーイング747ではその最大離陸重量は 400 トン近いが、最大着陸重量は 300 トンに満たない。長距離国際線では日常的に最大着陸重量を超過した総重量での離陸が行われている。このため、離陸直後に引き返さなければならない事態が生じた際にはほとんどのケースでそのまま着陸することはできない状態となっている。 1950年代後半から1960年代前半の米国においてジェット旅客機が運航を始めたころ、連邦航空局 (FAA) は最大離陸重量が最大着陸重量の 105 % を超過する航空機に燃料投棄システムの装着を義務付けていた。このためボーイング 707 や 727、ダグラス DC-8 は燃料投棄システムを備えている。これら機種は離陸直後に引き返さなければならなくなった際には、最大着陸重量を超過した分の燃料を投棄した後に着陸した。 1960年代にボーイングが 737 を、ダグラスが DC-9 を発表したが、これらの初期型はいずれも短距離専用で、搭載燃料も少なかった。このため燃料満載でも総重量が最大着陸重量を越えることはなく、いわゆる「105% ルール」を考慮する必要もなかったので、燃料投棄システムも持たなかった。ところがP&W 社が JT8D エンジンの高推力型派生モデルを次々と発表し、それらのエンジンを搭載した機種では飛行能力も向上し、大きな離陸重量を許容するようになった。これにより燃料をたくさん積んで長距離飛行が可能になったので、105% ルールに抵触するケースが生ずるようになり、製造中の機体にコストのかかる燃料投棄システムを取り付けなくてはならない事態となった。また、その後にもっと性能のよいエンジンが現れることを考慮して、FAA は 105% ルールを撤廃し、1968年に燃料投棄システムを必要とする条件の見直しを行った。新たに制定された連邦航空規則 (FAR) は、降着装置の強度よりも緊急着陸時の機動性を重視したもので、パート 25.1001 において、 最大離陸重量から、別途規定されたフラップ開度や推力等の条件における飛行（離陸、ゴーアラウンド、着陸など）からなる 15 分間の飛行に必要な燃料の重量を差し引いた重量において、 （ランディング・クライム）フルフラップ状態で一定以上の上昇勾配が得られる (FAR 25.119) （アプローチ・クライム）エンジン 1 基が動作しない状態で、且つフラップ開度をアプローチ設定状態において一定以上の上昇勾配が得られる (FAR 25.121 d) 上記条件を満たせば燃料投棄システムを装備する必要がなくなった。つまり緊急着陸に際して十分な上昇力さえ確保されていればよいというものになった。 ほとんどの双発ジェット機（737、DC-9 / MD-80、A320 シリーズ、および各種のリージョナルジェット）はこの条件に適合するので、燃料投棄システムを備えていない。出発空港に引き返して着陸しなければならない場合には上空旋回を行って燃料消費を待つ。直ちに着陸しなければならない事情がある場合には構わず着陸を強行する。ただし、現代の旅客機では重量オーバーでの着陸が可能なように設計されてはいるとはいっても、あくまで緊急時に限られ、その後には多くの項目にわたる点検や検査が待っている。報道等では、全ての航空機が燃料投棄システムを持っているかのような誤解があるようだが、このように実際にはほとんどの航空機は持っていない。 中・長距離用双発ジェット機である 767 や、A300 / 310 / 330 等は燃料投棄システムを持たなくともよいが、上空旋回だけで燃料を消費するにはかなりの時間を要するため、注文時のオプション扱いとなっている。3発および4発ジェット機では燃料搭載量が格段に多いので、最大離陸重量近くにおいて上記 FAR 25.119 （ランディング・クライム）の条件をクリアするのに難があり、このため燃料投棄システムを備えている。 主翼端部や後縁部のエンジンから離れた箇所にフューエルダンピングノズル（燃料投棄ノズル）が設けられており、燃料はここから霧状に空中へ放出される。ボーイング747型機の場合で毎分2トンの燃料を放出できる。放出流量と時間を計算して必要量を投棄する。燃料投棄の実施は、付近に他の航空機が存在しないことや燃料が気化するのに充分な高度をとるなどを考慮する必要があり、通常は航空管制の指示のもとで行われる。 投棄量は通常、経済性を考慮して最大着陸重量による制限を満たすためのギリギリの量とするが、胴体着陸が予想されるといったケースでは、火災発生および延焼の可能性を低くするため、着陸までに必要な量を除いた全量を投棄することもある。 軍用機においては、増槽（外部装備式追加燃料タンク）内の燃料を増槽ごと投棄する例が見られる。これは空中戦における機動性確保や被弾時の安全性確保のためである。また、緊急着陸時には、燃料の残っている増槽は極力投棄してから着陸する。 軍用機が戦闘を考慮して増槽を積む場合には、戦闘時の増槽投棄（燃料投棄）を考慮し、捨てる可能性のある増槽から優先的に燃料を消費するように調節して飛行する。増槽に燃料が残ったまま投棄された場合、槽内の燃料は気化することなく地上に到達するため、十分に地上への影響を考慮して行われるべきとされる。多くは火災の可能性が少ない海上への投棄が行われる。 エアバスA340-311 ボーイング KC-767 C-2（右主翼端） 上述のように燃料タンク容量の小さい航空機などでは燃料投棄機構を持たない。小型機では、燃料満載状態でも総重量が最大着陸重量を超過しないことが多いためだが、胴体着陸等が予想され、搭載燃料を極力少なくしたい場合には、上空旋回等を行うことで燃料の消費を待つほかない。胴体着陸を決行した全日空機高知空港胴体着陸事故では、DHC8-Q400に燃料投棄機構が無かったため、燃料を消費するため空港上空を約2時間旋回した。 ^ スチュワート、199頁 『ボーイング747-400の飛ばし方』 スタンリー・スチュワート / 小西進（訳）講談社 2001年 ISBN 4-06-210620-5
エアステア（英: Airstair）またはベントラル・ステア（英: ventral stair）は、乗客が航空機に搭乗するために使用する、航空機に格納された階段である。 多くの場合、階段は折り畳み式で航空機の客室ドアに組み込まれている。 地上設備から独立したまま航空機から搭乗および降機する事ができ、乗客がタラップやボーディング・ブリッジを使わなくて済む。飛行場の地上設備が未整備だった旅客航空輸送の黎明期、あるいは近年でも地方空港や小型機専用空港において有用な装備である。 エアステアを搭載したもっとも初期の機体は「マーチン2-0-2」および「マーチン4-0-4」である。 また、「ダグラス DC-3」の一部はエアステアを後付した。 ボーディング・ブリッジの設置やタラップの配置による空港インフラの整備によって、エアステアの必要性は減少している。 ワイドボディ機は、ドアの位置がナローボディ機よりも地上より高い位置にあるため、ほとんどエアステアを採用していない。 例外として、ロッキード L-1011 トライスターは唯一ワイドボディ機で客室ドアにエアステアが備えられている。 他のワイドボディ機では、「VC-25」や「Il-86」が、客室にアクセスするためのエアステアを貨物室に備え付けられている。航空会社が特注した事例として、パシフィック・サウスウエスト航空が発注したL-1011 トライスターには、VC-25と同様に貨物室へ出入りできる小さなエアステアが左側に1箇所設けられていた。 D.B.クーパー事件でハイジャック犯は空中で機体から脱出するのにベントラル・ステアを使用した。 その後、飛行中にベントラル・ステアが展開されることを防止するため、「Cooper vanes」が設置された。 ボーイング727やマクドネル・ダグラス DC-9のようないくつかの航空機は、航空機が素早くターンアラウンド（折り返し便として出発）できるよう、乗客が航空機の前方から降機している間に、航空機の後方から機内整備ができるように設計された。 またエアステアは、例えば米国大統領専用機のような航空機が地上設備なしでもいつでもVIPが搭乗できるために、セキュリティ対策として使用される。 ボーイング727、マクドネル・ダグラス DC-9、マクドネル・ダグラス MD-80、マクドネル・ダグラス MD-90、BAC 1-11、Yak-40、Yak-42のようなリアエンジンの航空機のエアステアは、胴体後端の下部、機体の中心線に格納されている。このタイプのエアステアはベントラル・ステアとも呼称される（ventral = 腹部の意）。 Il-86は貨物室のポート・サイド（左側）に3個のエアステアが備え付けられている。 乗客が降機するための階段がドア内部に組み込まれた最も一般的なエアステアは、ほとんどのビジネス航空機、リージョナルジェット機、およびその他の小型機でみられる。 フォッカー F28やVFW 614はこのデザインで普及した。 階段は実際にはドアの一部であり、ドア下端に設けられた蝶番を中心にドアを外側に開けて地面に振り下ろすと、ドア裏側がそのまま階段になっている。 航空機の床の高さが地上と近く、最も大きな問題の一つであるエアステアの組み立てに関するデザインのために、複雑であったり、重量がかさむことがないため、このデザインは効率的である。 他にも、比較的床の高さがある小型ジェット旅客機に普及しているタイプがある。 前方の客室ドア下に位置する床下に階段が折りたたんで収納されており、すぐに機体から展開される。 このタイプのエアステアは、ボーイング737、マクドネル・ダグラス DC-9、エアバスA320シリーズのような多くの短距離航空機でみられる。 しかしこのメカニズムはかなり重く、結果として多くの航空会社は航空機の重量を減らすため、このシステムを取り除いている。 ユニークなエアステアのデザインとして、737のコンビ機の後方ドアに使われた。 これは多くのビジネス機のように開くと振り下ろされる、クラムシェルドアから成り立っている。 しかし地面へ展開する階段は、ドアの曲線に沿って折りたたんで収納されている。 このシステムは損傷に非常に影響されやすく、面倒であった。そのためユーザは取り除いている。 最も珍しいエアステアのデザインはロッキード L-1011 トライスターでみられる。 エアステアが貨物室に保管され、右後方の客室ドアから、地面へアクセス可能である。 この設計は最終的に非常に大きく、重たかった。 また、ほとんど使用されず、貴重な貨物スペースを使用することになる。 YS-11にもエアステアが1基装備されており、形態としてはボーイング737等に近いが、エアステアはドア内側の床上に折りたたんだ状態で設置されておりプラグドアを外側にスライドして開けてから外部に向けて展開された。したがってこのドアを利用する場合は必ずエアステアを展開する必要がある。旅客専用型では左前のドアが、貨物旅客混載（コンビ）型では左後のドアがこのエアステアを装備する位置となっていた。ビッカース ヴァンガードも同様の床置型エアステアを装備できた。 ボーディング・ブリッジ タラップ ^ Simpson, Martin J. “A-26 Access and Air Stairs”. Tripod.com. 2012年7月25日閲覧。 ^ パシフィック・サウスウエスト航空のギャラリー・トライスターで "N10114 spotted in SAN, November 1974. (Harry Sievers, via Jon Proctor)" とキャプションされている写真に展開している状態が見られる。 ^ Krajicek, David (2011年8月1日). “D.B. Cooper, the legendary daredevil”. TruTV. 2012年7月25日閲覧。 737 Air Stair - YouTubeに投稿された、B-737のエアステアがドア下から展開される様子の動画
三遊亭 鳳楽（さんゆうてい ほうらく、本名・内田 啓次、1947年（昭和22年）3月1日 - ）は、埼玉県川越市出身の落語家。円楽一門会の顧問。出囃子は『松の太夫』または『正札付』。 5代目三遊亭圓楽の総領弟子であり、圓楽の師匠6代目三遊亭圓生にとって初の孫弟子であった。 前座名は大師匠圓生の本名「山崎松尾」の「松」の一字をとり「楽松」と名づけた。また、圓生存命中に真打が内定していた孫弟子も、鳳楽のみである。 入門後、師匠の圓楽は自身の活動が忙しく、また当時大師匠圓生の身の回りの世話をする前座がいなかったため、鳳楽を圓楽の師匠である圓生に預け、修行させていた。「初孫なので、めちゃくちゃ可愛がってもらいましたが、稽古の時だけは恐ろしかったです」と、「知ってるつもり?!」で大師匠・圓生を語っている。 全国各地の蔵元に太いパイプを持っている。 7代目圓生襲名の話が出たが、事実上頓挫している（参照：三遊亭圓生#7代目圓生襲名問題）。 1965年10月 - 5代目三遊亭圓楽に入門。前座名、「楽松」。 1972年11月 - 二つ目昇進。 1977年 - 第6回NHK新人落語コンクール 最優秀賞。 1978年 - 日刊飛切落語会若手落語家奨励賞。 同年 - 落語協会分裂騒動で師匠とともに落語協会を脱退。 1979年9月 - 真打昇進、「鳳楽」と改める。 1993年 - 文化庁芸術祭賞。 2007年 - 師匠圓楽の引退表明により、円楽一門会会長新任。 『隠居の重し－はるかなる円生への旅』（かや書房、1998年4月） ISBN 4906124321 『落語江戸風俗志』（星雲社、1998年1月、※執筆に参加） ISBN 4795261814 『人情心意気』（アニカ、2006年3月） ISBN 4901964089 CD「キング落語名人寄席/三遊亭鳳楽」（キングレコード） DVD「三遊亭鳳楽独演会 その一 夏の夜噺」（静岡新聞社） DVD「三遊亭鳳楽独演会 その二 冬の夜噺」（静岡新聞社） DVD「三遊亭鳳楽独演会 その三 春の夜噺」（静岡新聞社） 映画 「㊙大奥外伝 淫薬おんな狂乱」（日活、1973年） - 徳川家定役。 ラジオ 「鳳楽・上ちゃんの歌謡曲 電リクでナイト」（静岡放送）月曜19時00分 - 21時00分 テレビ 「知ってるつもり?!」（日本テレビ、1998年1月18日） - 六代目圓生を取り上げた回に伊集院光（楽太郎の元弟子）らと共に出演。 「ドラマ 鉄道むすめ〜Girls be ambitious!〜」（東名阪ネット6） - 成田亭麒麟役（第1・2話） 三遊亭楽松 三遊亭鳳好 三遊亭鳳志 三遊亭鳳笑 三遊亭鳳月 円楽一門会 ^ 「楽松」の名前は「鳳楽」に改名後自身の惣領弟子に譲った。
介助犬（かいじょけん）とは、身体障害者の為に生活のパートナーとなる犬である。 日本ではまだ馴染みが薄いが、杖の代わりとなって起立を助けたり、手指の代わりとなって物を取ってきたり、ドアを開けたりするなどちょっとした補助が可能である。また、盲導犬・聴導犬・介助犬をあわせて身体障害者補助犬という。 1970年代後半にアメリカで初めて誕生した。ボニーバーゲンが障害を持つ人と犬たちの関係を考えたところから介助犬の歴史は始まったと言われている。 日本での歴史は、1992年3月11日、千葉れい子がアメリカで訓練されたチェサピーク・ベイ・レトリーバーのブルースを連れ羽田に降り立ったのが始まりである。 その３年半後、ブルースの体調不良により生まれ故郷のアメリカへ帰すこととなり、ブルースが去った３年後の1998年千葉れい子は介助犬の育成と普及のための団体を立ち上げ活動を開始する。 1995年に完成したイエローのラブラドール・レトリバー、グレーデルは介助犬協会（現　日本介助犬協会）トレーナー矢澤知枝による国産第1号である。1999年2月に、シンシア（イエローのラブラドール・レトリバー、メス）が、介助犬として初めて国会（衆議院予算委員会）傍聴への同伴を許可され、1999年7月に「介助犬を推進する議員の会（会長：田中真紀子）」が設立され、国会において介助犬の法制化に向けた検討が始まる。その後、介助犬だけでなく、法制化の対象を盲導犬や聴導犬にも広げたことから、2002年2月に「身体障害者補助犬を推進する議員の会（会長：橋本龍太郎）」に名称が変更され、2002年5月に「身体障害者補助犬法」が成立する。 日本においては、2003年に身体障害者補助犬法が完全施行され、公共施設への介助犬同伴の受け入れが義務化されている。以前のように介助犬であっても犬を連れていればいかなる場所でも問答無用で追い出されていたような時代と比較すると、改善はされているものの、下記のように21世紀以降になってもまだまだ厳しい実情がある。 2008年11月に兵庫県が実施した、身体障害者を対象とした職員採用試験で、女性受験者の一人が、介助犬同伴での受験を希望したのに対し、「犬アレルギーの受験者への配慮」などの理由で、同伴を拒否した事例も明らかになっている。 店舗側の入店拒否についても議論がされている。介助犬を伴った入店に関して店舗側が断るケースである。 「身体障害者補助犬法」には義務としてあるが、やむをえない場合には拒否することができるとある。このやむをえない場合について、犬アレルギーや衛生面が挙げられている。店舗ごとの方針によって使用者が困るケースもある。 保健所の指導でという断り文句もあるが、食品衛生法で入ることを禁止されている場所は厨房のみであり、実際に保健所の指導がされていることも法律上ありえない。 2009年現在全国26団体（厚生労働省ホームページより）が育成事業に必要な第二種福祉事業届を提出しているが、現在までの介助犬頭数は50頭に留まっている。届けは提出しているが育成を行っていない団体も数多く存在する。（厚生労働省ホームページ：身体障害者補助犬法第15条に基づく指定法人の認定実績より引用） 育成事業者とは介助犬の育成を行ったものを指し、指定法人とは育成事業者が育成した介助犬を認定する機関の事を指す。育成実績と認定実績は異なるため、介助犬の希望者は事業者選びの際には十分に検討したほうが良いと思われる。 さらに育成事業者に求められるものとして医療従事者との連携が挙げられる。 介助犬とはただ単純に物を拾い上げるだけの存在ではなく、「どこにどのように拾い上げることが障害者の身体に負担がかからないのか」ということが重要である。 併せて、身体障害者補助犬法にもある補助犬の管理義務、これは日々の補助犬のケアなども含まれるが、どのように行えば身体に負担がかからないかなども考える必要がある。 これらは育成事業者のみでは対応が難しく、医師やリハビリテーション関係者、社会福祉士などのワーカーとの連携が必須である。 事業者選びの際には育成実績・どのような医療従事者が関わっているか・貸与後にも継続してフォローしてもらえるのかなどをしっかりと確認し、貸与された後に障害者自身で何とかしなければならないような状況にならぬような注意が必要である。 問題として、育成事業者団体が集める資金が数億円と膨大にも関わらず、一頭数百万の介助犬育成による介助犬頭数が募った資金と釣り合わない現状があり、本来の介助犬育成から逸脱した私欲的散財、特定団体による一元化を目論む傲慢な経営に疑問を感じる。 また、育成事業者認定において、障害者が介助犬育成などできないと陰口をささやかれるなど、日本においてはまだまだ低意識、低レベル、障害者の為の介助犬育成が障害者差別という現実がある。 身体障害者補助犬法 使役犬 身体障害者補助犬 盲導犬 聴導犬 シンシア (介助犬) 介助犬ムサシ～学校へ行こう!～ ラブラドゥードル 日本補助犬協会 ドッグセラピー 介助猿 ^ 木村、250頁 ^ 木村、266頁 ^ 木村、299頁 木村佳友・毎日新聞阪神支局取材班『介助犬シンシア』、新潮社、2003年、ISBN 4-10-123021-8。 社会福祉法人 日本介助犬協会ホームページ 社会福祉法人日本介助犬福祉協会ホームページ