東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、東京駅から新青森駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。 東北新幹線のうち東京都 - 盛岡市の区間は1971年（昭和47年）に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され着工された。日本国有鉄道（国鉄）によって建設され、1982年に大宮駅 - 盛岡駅間が開業し、1985年には上野駅 - 大宮駅間が開業した。国鉄分割民営化後、東北新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線となり1991年（平成3年）に東京駅 - 上野駅間が開業した。 一方、盛岡市 - 青森市の区間は1972年（昭和47年）に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1991年（平成3年）に沼宮内 - 八戸間が標準軌新線（フル規格）、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間が新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）として着工された。その後、全区間がフル規格で建設され、2002年（平成14年）12月に盛岡駅 - 八戸駅間が開業し、2010年（平成22年）12月に八戸駅 - 新青森駅間が開業した。これにより東北新幹線は整備計画の決定から39年を経て全線開業となった。2016年3月26日以降は、北海道新幹線との直通運転も実施されている。 全区間が東日本旅客鉄道（JR東日本）により運営されているが、整備新幹線として建設された区間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有している。 日本最長の鉄道路線（営業キロ713.7km、実キロ674.9km）であり、線内の白石蔵王駅 - 仙台駅間にある 25.7km の直線区間は、日本最長の線路の直線区間である。 ラインカラーは緑（■）。 営業主体：東日本旅客鉄道（JR東日本） 建設主体 東京駅 - 上野駅：新幹線鉄道保有機構 上野駅 - 盛岡駅：日本国有鉄道（国鉄） 盛岡駅 - 八戸駅：日本鉄道建設公団（鉄建公団） 八戸駅 - 新青森駅：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構） 路線距離：東京駅 - 新青森駅間（実キロ）674.9 km（営業キロは713.7 km） 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：23（起終点駅含む、このうち東北新幹線単独駅は6駅） 信号場数：1 複線区間：全線 電化区間：全線（交流25,000 V・50 Hz） 保安装置：ATC (DS-ATC) 車両基地所在駅：上野駅・小山駅・那須塩原駅・仙台駅・盛岡駅・新青森駅（ただし那須塩原は駅電留線） 運転指令所：JR東日本新幹線運行本部 総合指令室 列車運行管理システム：新幹線総合システム (COSMOS) 構造種別延長割合 東京駅 - 盛岡駅間 路盤 5%、橋梁 16%、高架橋 56%、トンネル 23% 盛岡駅 - 八戸駅間 路盤 14%、橋梁 4%、高架橋 9%、トンネル 73% 八戸駅 - 新青森駅間 路盤 15%、橋梁 5%、高架橋 18%、トンネル 62% 最高速度 東京駅 - 大宮駅間：110 km/h 大宮駅 - 宇都宮駅間：275 km/h 宇都宮駅 - 盛岡駅間：320 km/h 盛岡駅 - 新青森駅間：260 km/h 架線吊架方式 東京駅 - 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐間：シンプルカテナリ式（耐荷速度100 km/h） 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐 - 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐間：重コンパウンドカテナリ式（耐荷速度320 km/h） 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐 - 八戸駅間：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300 km/h） 八戸駅 - 新青森駅間：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350 km/h） JR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、保線管理や駅営業業務等の現業機関については地方支社が新幹線と在来線の双方を一体管理する組織体系を取っている。東北新幹線における支社毎の管轄割り当ては以下の通り。 東京駅 - 上野駅間：東京支社 大宮駅 - 那須塩原駅間：大宮支社 新白河駅 - くりこま高原駅間：仙台支社 一ノ関駅 - 新青森駅間：盛岡支社 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅の内、新幹線のみの数値。は前年度に比較した増()減()増減なし()を表す。 途中駅のうち大宮駅・仙台駅・盛岡駅には全列車が停車する。東京駅 - 盛岡駅間における各駅のプラットホームはフル規格16両編成対応（約400m）だが、いわて沼宮内駅 - 八戸駅間はフル規格12両編成（約300m）、七戸十和田駅以北はフル規格10両編成（約250m）までしか対応していないため、盛岡駅が16両編成列車が入線可能な駅の北限である。このため秋田新幹線の盛岡駅 - 秋田駅間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（本来は秋田駅へ向かう予定の）「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターへ臨時回送される。また同様の理由で、ミニ新幹線規格車両の停止位置に、旅客転落防止目的で設置されるローピング設備は、いわて沼宮内駅以北では省略されている。 福島駅の山形新幹線発着ホームは（東京方面から新青森方面に向かって一番左側にある）14番線1本のみとなっているため「つばさ」の上下同時発着はできず、かつ分割・併合相手となる「やまびこ」は上り（東京行き）の場合、当駅前後で下り本線と2度平面交差することとなり、ダイヤ作成上のネックとなっている。 盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる（外側線と内側線とでは信号保安装置が異なるため「こまち」と「はやぶさ」の分割・併合は外側線のみで可能）。このため上り「こまち」は当駅構内北側で東北新幹線下り本線と平面交差する。 盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」・「はやて」は10両編成のみであるが、2002年開業の盛岡駅 - 八戸駅間については臨時列車の入線も考慮して12両編成対応とされた。2010年開業の七戸十和田・新青森両駅についてはさらに短い10両編成対応に簡素化されたほか、新青森駅北側にある盛岡新幹線車両センター青森派出への回送線は単線で建設されたため、下り回送列車は北海道新幹線上り本線と平面交差することとなる。 八戸駅を除く盛岡駅以北の途中駅および、同駅以南において開業後に増設された駅（くりこま高原駅・水沢江刺駅・新花巻駅）は待避線の無い「棒線駅」となっており、ホームには可動式安全柵（ホームドア）が設置されている。 東北新幹線では、上越新幹線と同様に、開業時には在来線とほぼ同様の様式の駅名標が設置されていたが、JR東日本発足後に順次同社標準の駅名標に交換されている。 なお、東海道新幹線や山陽新幹線ではそれぞれに独自仕様の駅名標が設置されていたが（前者は1970年代中頃に、後者は国鉄末期より順次交換されたため、現存していない）、東北新幹線および上越新幹線では独自仕様の駅名標を採用しなかった。 東京から仙台・盛岡・新青森および北海道新幹線の新函館北斗方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに那須塩原・郡山・仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅に関してもおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。全列車が東京駅を4の倍数の「分」に発車し、到着列車も1本をのぞいて4の倍数の「分」に到着する。 2016年3月26日現在 ●：停車 　 △：一部列車通過 　 →：通過 ◆：臨時列車 　 ◇：時間帯によってどちらかが運行 ※ダイヤパターン化されていない定期列車と臨時列車は掲載していない。 ※東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の前後あり。 2018年3月17日現在 はやぶさ 東京駅 - 新青森駅・新函館北斗間：定期列車は1・3 - 5・7 - 12・14 - 25・27・28・30 - 40・42号 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は2・13・26・29・41・46・55号 仙台駅 - 新函館北斗駅間：95・96号 東京駅 - 盛岡間：定期列車は6・102 - 112号 はやて 盛岡駅 - 新函館北斗駅間：93・98号 東京駅 - 盛岡間：定期列車は119号 （新青森駅 - 新函館北斗駅間：91・100号） やまびこ 東京駅 - 盛岡駅間：定期列車は40 - 60号 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は122 - 159号（一部を除き東京駅 - 福島駅間「つばさ」併結）、201 - 223号（途中駅通過駅タイプと各駅停車タイプの混在）、臨時列車は170号台 - 190号台（「つばさ」併結） 仙台駅 - 盛岡駅間：94・97号・99号（土休日運休） 那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間：290・291・293号（土休日運休） なすの 東京駅 - 小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251 - 282・284号 列車番号は、定期列車は基本的に号数+B（「こまち」と併結する「はやぶさ」は3000+号数+B、東京駅 - 盛岡駅間の「はやて」と「はやぶさ」102 - 112号は4000+号数+B、東京駅 - 仙台駅間の「はやぶさ」と「やまびこ」125・126・130・134・147・151・152・155号は1000+号数+B）、臨時列車は2000、4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。 また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。 開業当初は東海道・山陽新幹線にならって、「ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「あおば」としていた。 しかし、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、まず1995年12月1日のダイヤ改正からは「あおば」のうち東京駅 - 那須塩原駅間の近距離列車を「なすの」として分離。また1997年3月22日の秋田新幹線開業時のダイヤ改正からは仙台駅 - 盛岡駅間の「あおば」は秋田新幹線「こまち」と併結されることになり、東北新幹線内は従来通り各駅停車で運転されるものの「やまびこ」に統合。そして秋田新幹線開業半年後の10月1日のダイヤ改正からは東京駅 - 仙台駅間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。 その後2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延長開業時のダイヤ改正からは主に東京駅 - 八戸駅間を運行する最速達列車として「はやて」が新設され、八戸駅 - 新青森駅間延伸開業後の2011年3月5日からは「はやて」に代わる東京駅 - 新青森駅間の最速達列車として「はやぶさ」が新設された。現在はE5系の増備により「はやて」のほとんどが「はやぶさ」に置き換えられたが、盛岡駅以北のみを運行する区間列車についてはE5系であっても「はやて」の名称を用いている（「はやぶさ」は最高速度300 km/h以上で運行される列車にのみ用いるとされているが、盛岡駅以北は全て最高速度が260km/hの整備新幹線区間に当たるため）。 このように現在はおおむね行き先別に列車愛称が付されているが、東京駅 - 仙台駅の区間では最速達が「はやぶさ」、速達が「はやて」、準速達が「やまびこ」、各駅停車が「なすの」というように速度別の要素も含まれている。 「はやぶさ」は、主に東京駅 - 新青森駅・新函館北斗駅間で運行される東北新幹線最速達列車。使用車両はE5系・H5系。全車指定席。 2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240km/hから275km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではE2系「はやて」・「やまびこ」の275km/hから300km/hへ引き上げられ、東京駅 - 新青森駅間を最短3時間10分で結んだ。 その後、2013年3月16日のダイヤ改正からは宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度をさらに320km/hまで引き上げ、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は最短2時間59分となり、初めて3時間を切った。これによって山陽新幹線のN700系「のぞみ」「みずほ」「さくら」の最高速度300km/hを抜き、国内最速の営業列車となった。一方、盛岡駅 - 新青森駅間は整備新幹線区間であるため、「はやて」と同一の260km/hに留まる。なお、2012年10月にJR東日本が発表した『グループ経営構想V〜限りなき前進〜』においては、「東北新幹線において320km/h運転区間のさらなる拡大を目指す」旨が盛り込まれている。 なお、最高速度320km/hでの運転を行うのは「はやぶさ」単独運転列車のみであったが、秋田新幹線直通の「こまち」（E6系。東京駅 - 秋田駅間）を併結した17両編成で運転される列車についても、2014年3月15日のダイヤ改正以降は最高速度320km/hでの運転に統一された。 特急料金は「はやて」・「やまびこ」よりも最大で510円（東京駅・上野駅・大宮駅 - 盛岡駅 - 新青森駅間各駅の場合）上乗せされる設定であり、理由としてJR東日本では増額分を「高速性や快適な居住性の付加価値分」と説明している。 北海道新幹線開業前は、仙台駅 - 新青森駅間運行の1往復のみ普通車自由席が設定されていたが、2016年3月26日の北海道新幹線開業後は、これを延長した仙台駅 - 新函館北斗駅間運行の1往復も含め全列車が全車指定席となった。 現在は、最高速度300 km/h以上で運行する区間を含み、かつ大宮駅 - 仙台駅間ノンストップの列車（仙台駅以北のみ運行する列車の場合は盛岡駅以北に乗り入れる列車）に「はやぶさ」の愛称が用いられている。 「はやて」は、主に東京駅 - 盛岡駅間と、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される速達列車。全車指定席。使用車両はE2系・E5系。 2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業と同時に運行開始。大宮駅・仙台駅・盛岡駅・八戸駅には全列車が停車する。仙台駅 - 盛岡駅 - 新青森駅間では時間帯などに応じて列車ごとに停車駅が追加設定される。2009年3月13日までは、大宮駅も通過する仙台駅 - 東京駅間ノンストップ運転の列車が上り1本のみ運転されていた。2014年3月14日までは東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で秋田新幹線「こまち」（E3系およびE6系。東京駅 - 秋田駅間）を併結した16 - 17両編成で運転されていた（一部の盛岡駅発着列車は「はやて」単独の10両編成で運転）。 北海道新幹線開業前は、盛岡駅 - 新青森駅間の各駅に停車する区間列車も存在し、こちらには普通車自由席が設定されていた。「はやぶさ」運転開始後、盛岡行「やまびこ」の本数が減少したことを受け、仙台駅 - 盛岡駅間では、この区間の途中駅に停車する列車でかつこの区間内を利用する場合に限り、自由席特急券で普通車を利用できるようになった（これは「はやぶさ」にも共通の措置）。2016年3月26日の北海道新幹線開業後は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間の列車には、自由席は設定されなくなり、全列車が全車指定席となった。 現在は、最高速度300 km/h以上で運行する区間が存在せず、かつ大宮駅 - 仙台駅間ノンストップの列車（仙台駅以北のみ運行する列車の場合は盛岡駅以北に乗り入れる列車）に「はやて」の愛称が用いられている。 2019年3月16日のダイヤ改正で東京駅 - 盛岡駅間の定期列車の設定が無くなる予定。 「やまびこ」は、東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で運行され、主に上野駅・大宮駅・宇都宮駅・郡山駅・福島駅と仙台駅 - 盛岡駅の各駅に停車する準速達列車。使用車両はE2系・E5系・H5系。また、一部列車には増結車としてE3系・E6系が併結される。 東京駅 - 仙台駅間の「やまびこ」は、東京駅 - 福島駅間で山形新幹線「つばさ」（東京駅 - 山形駅・新庄駅間）を併結し、日中を中心に白石蔵王駅にも停車する列車と、各駅停車（朝夕）または白石蔵王駅のみ通過する列車（主に日中）などがある。早朝および深夜には、那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間および仙台駅 - 盛岡駅間の各駅停車区間列車も運行されている。 現在は、原則として郡山駅以北に乗り入れ、大宮駅 - 仙台駅間を走行する列車の場合は同区間がノンストップではない列車に「やまびこ」の愛称が用いられている。ただし、臨時列車で毎週金曜日（休日と重なる場合はその休前日）のみ運行される「やまびこ249号」は大宮駅 - 仙台駅間をノンストップ運転する。 「なすの」は、東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間で運行される各駅停車列車。朝の上り252号のみ小山駅→東京駅間で運行される。使用車両はE2系・E5系。また、一部列車には増結車としてE3系・E6系が併結される。 主に朝夕の栃木県 - 東京都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は「やまびこ」とともに東京駅 - 宇都宮駅間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。運転開始当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、秋田新幹線開業に伴う速達タイプの増加による新白河駅・郡山駅停車列車の減少を補う形で、運行区間が郡山駅まで延長された。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は土曜日・休日運休となる列車がある。 現在は、郡山駅以南のみの各駅停車の列車に「なすの」の愛称が用いられている。 「つばさ」は、山形新幹線直通（東京駅 - 福島駅間は「やまびこ」に併結。定期列車の121・160号と、臨時列車の一部は全区間単独運転）。使用車両はE3系（1000・2000番台）、東北新幹線内の最高速度は275km/h。 「こまち」は、秋田新幹線直通（東京駅 - 盛岡駅間は「はやぶさ」に併結）。全車指定席。使用車両はE6系、東北新幹線内の最高速度は320km/h。 E6系を使う列車は営業運転開始当初「スーパーこまち」を名乗っていた。これは、秋田新幹線車両のE3系からE6系への置き換えが完了するまでの約1年間、両者の区別をするための過渡的なものであり、最高速度は300km/hとなっていた。2014年3月15日のダイヤ改正でE6系への置き換えが完了した後は「こまち」へ統一され、最高速度も320km/hに引き上げられた。 「あおば」は、1982年6月の大宮暫定開業時に、速達タイプの盛岡発着「やまびこ」に対して各駅停車タイプの仙台駅発着列車として登場した。大宮駅 - 盛岡駅間暫定開業時は1日6往復だったが、上越新幹線が開業した同年11月には1日12往復に増発され、大宮駅 - 那須塩原駅間や那須塩原駅 - 仙台駅・盛岡駅間、仙台駅 - 盛岡駅間などの区間列車も登場した。その後増発され、1985年の上野駅 - 大宮駅間延伸開業時に上野駅発着、1991年の東京駅 - 上野駅間延伸開業時に東京駅発着となり、1992年の山形新幹線開業時点では定期列車下り1本と臨時列車が上野駅発着となっている。1994年に2階建車両E1系の導入により、「Maxあおば」が登場した。しかし、1995年に東京駅 - 那須塩原駅間の列車が「なすの」・「Maxなすの」が変更され、「あおば」「Maxあおば」は削減。1997年10月、仙台駅発着の列車は速達タイプ・各駅タイプ問わずに「やまびこ」となり、「あおば」が消滅して全て「やまびこ」・「なすの」に置き換えられた。 2階建車両のE1系・E4系を使用する列車に使われていた愛称。2012年9月29日ダイヤ改正で廃止され、E2系などを使用する「やまびこ」・「なすの」のみとなった。 E2系 - J編成、10両編成。「はやて」（東京駅 - 盛岡駅間）・「やまびこ」・「なすの」で使用。 E3系 0番台 - R編成、6両編成。新在直通用。「やまびこ」・「なすの」（増結用）で使用。以前は秋田新幹線「こまち」と「はやて」（増結用）にも使用されていた。 1000番台・2000番台 - L編成、7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用。 E5系 - U編成、10両編成。全ての「はやぶさ」および、一部の「はやて」・「やまびこ」・「なすの」で使用。 E6系 - Z編成、7両編成。新在直通用。秋田新幹線「こまち」と「はやぶさ」・「やまびこ」・「なすの」（増結用）で使用。 H5系 - H編成、10両編成（JR北海道保有）。北海道新幹線用の車両としてE5系をベースに製造され、東北新幹線にも直通する。一部の「はやぶさ」・「やまびこ」（東京駅 → 仙台駅間）で使用。 E6系は東北新幹線内ではE5系と併結し、導入当初は宇都宮駅 - 盛岡駅間で最高速度300km/hでの運転を行う。2014年春には宇都宮駅 - 盛岡駅間での最高速度が単独併結問わず320km/hとなった。 なお、2011年春以降に200系・E1系を廃車、E2系・E4系を上越新幹線へ順次転出させ、「やまびこ」・「なすの」も含めて山形新幹線「つばさ」用のE3系を除く東北新幹線の全列車がE5系とE6系に統一される予定である。 上記のほかに、北陸新幹線用のE7系が試運転や臨時列車で運転されたことがあるが、定期列車では運用されない。 E2系 E5系と併結して運用されるE3系0番台 E3系1000番台（旧塗装） E5系 H5系 E6系 編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。 E926形 (East i) - 新在直通用 200系 - E・F・G・H・K編成。E5系の増備により、2011年11月18日をもって全編成の定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2013年3月15日で終了。 400系 - L編成、7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用された。E3系2000番台への置き換えにより、2010年4月18日の臨時「つばさ18号」をもって運用終了。 E1系 - M編成、12両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxあおば」（後に「Maxなすの」）で使用された。1999年12月3日をもって定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2012年9月28日で終了。 E4系 - P編成、8両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxなすの」（一部列車は「なすの」）で使用された。E5系の増備により、2012年9月28日をもって定期運用終了。現在は、上越新幹線系統のみで運用。2017年6月24日に仙台発上野行きの臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」として運用された。 200系 （リニューアル車） 400系 （リニューアル車） E1系 （リニューアル車） E4系 925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成 961形 962形 952形・953形 (STAR21) E954形 (FASTECH 360S) E955形 (FASTECH 360Z) - 新在直通用 運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 盛岡間の営業キロは対応する在来線である東北本線のものと同一になっている（同区間の営業キロは535.3キロメートル、実キロは496.5キロメートル）。盛岡以北の営業キロは、並行在来線が第三セクター鉄道へ移管されたため、対応するJR路線がないことから実キロ（新幹線での実際の距離）がそのまま用いられている。 特急料金は、「三角表」により各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。 なお、大宮駅 - 盛岡駅間については1982年の大宮暫定開業時、「営業キロが500キロメートルをわずかに越える（505キロメートル）ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時、国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロメートル区分の特急料金となっている。 ^ a b 特定特急券区間 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,840円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。 グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,840円）の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。 「はやて」の立席特急券の料金は自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間は1,840円）。 「はやぶさ」「こまち」を大宮 - 盛岡間で利用する場合の特急料金は、以上の方法で算出された料金に「はやぶさ」「こまち」利用区間の加算額を加算した金額となる。「はやぶさ (新幹線)#特急料金」を参照。なお、東日本大震災の影響により2011年4月29日から同年9月22日までの間、那須塩原 - 盛岡間の一部区間で速度を落として運転したため、この期間は加算額を徴収しない措置が取られた。 全列車に普通車とグリーン車を連結するほか、E5系・H5系を使用する列車（「はやぶさ」全列車と、「はやて」・「やまびこ」・「なすの」の一部列車）には、より上位のグレードである「グランクラス」車両も連結する。 E5系のグランクラス E5系のグリーン車 E5系の普通車 E2系のグリーン車 E2系（1000番台）の普通車 E3系（0番台）のグリーン車 E3系（0番台）の普通車 なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線および在来線特急列車の全てを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。 区間ごとの平均通過人員は以下の通りである。 東海道新幹線は開業4か月目で雪害の影響により列車の定時運行ができなくなった。そのため、寒冷・豪雪地帯を通過する東北・上越新幹線では10年に1度の積雪量に対しても正常に運行することを目的に「新幹線雪害対策委員会」が設立され、その成果が実際の雪害対策に反映された。東北・上越新幹線では10年以上かけて沿線の気象調査や技術開発が行われ、沿線の状況に合わせた雪害対策が取られた。東北新幹線沿線は上越新幹線に比べて降雪量は少ないものの、12月~3月の平均気温が0℃未満であることから、年最大積雪深が30cm以上となる一ノ関 - 盛岡間に貯雪型高架橋が採用された。貯雪式高架橋は、高架橋の軌道面をかさ上げすることで生じた空間に、新幹線車両のスノープラウによって排雪された線路上の雪をためることが可能な構造になっており、この構造は盛岡 - 八戸間でも採用されている。八戸 - 新青森間は寒冷・多雪地帯であるため、上越新幹線で実績のあるスプリンクラーによる散水消雪方式の採用が検討され、2008年度に青森市内に船岡試験場として300mの高架橋を建設し、散水消雪試験が行われた。試験で得られた結果をもとに、七戸十和田 - 新青森間で散水消雪システムが導入された 。また、七戸十和田駅付近では予想される最大積雪深が貯雪能力を上回るため、貯雪量を拡大したポケット式貯雪型高架橋や高架橋内の降雪を減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が新幹線として初めて採用された。 1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「東北新幹線鉄道の建設を早急に行なうとともに」と、現在の東北新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。 1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下は全幹法と略記）が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年（昭和46年）1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和46年告示第17号）により東北新幹線（東京都 - 盛岡市）、上越新幹線（東京都 - 新潟市）、成田新幹線（東京都 - 成田市）の基本計画が公示された 。この基本計画において東北新幹線（東京都・盛岡市）は東京都を起点に宇都宮市附近、仙台市附近を主要な経過地として盛岡市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260km/hとされ、建設主体は日本国有鉄道（国鉄）とされた 。 1972年（昭和47年）6月に、新たに4路線の基本計画が決定され、7月3日に（昭和47年告示第242号）により東北新幹線（東京都・青森市）に基本計画が改正された。この基本計画において東北新幹線は東京都を起点に宇都宮市附近、仙台市附近、盛岡市を主要な経過地として青森市を終点とすることが示された。 翌年の1973年（昭和48年）11月には北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）の5路線（いわゆる整備新幹線）の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260km/h、主要な経過地として「八戸市附近附近」が示され、建設主体は日本国有鉄道とされた。 1971年（昭和46年）10月12日に東京 - 盛岡間の工事実施計画（その1）の認可申請が行われ、10月に認可、11月に東北新幹線の工事に着手した。開業当初は最高速度210km/h、12両編成の計画であるが、最高速度260km/h、大きな手戻りなく16両編成に対応できる建設基準であった。認可時点での完成目標は1976（昭和51）年度であったが、オイルショック後の経済悪化や国鉄の経営悪化などにより、1977年（昭和52年）には完成目標が1980（昭和55）年度に、1981年（昭和56年）には完成目標が1986（昭和61）年度に繰り下げられた。1978年（昭和53年）6月からは小山 - 宇都宮間の完成した新幹線線路約43kmを使用した試験走行が開始された。大宮以北の工事は順調に進められたが、大宮以南では地下ルートが技術的検討により高架ルートに変更され、同時に通勤新線（現在の埼京線）を併設するなど計画の変更がなされたことなどにより、工事が遅れていた。1980年（昭和55年）12月には東北・上越両新幹線の開業を1982年（昭和57年）春とし、仮の始終着駅を大宮駅とすること。大宮 - 上野間の開業を1984（昭和59）年度とし、東京 - 上野間についても引き続いて完成に努力することが発表された。 1982年（昭和57年）6月22日に大宮駅 - 盛岡駅間が暫定開業した。大宮駅 - 上野駅間には新幹線リレー号が運行された。 東北・上越新幹線の建設が開始された1970年代前半は、名古屋新幹線訴訟をはじめ、先に開業していた東海道・山陽新幹線の騒音問題が社会問題化した時期にあたる。このような中で建設が開始された東北・上越新幹線の沿線では、東北地方を含めた各地で騒音を懸念しての反対運動が展開された。特に都市化の進展しつつあった大宮以南の区間では、当初の工事実施計画では地下方式（南埼玉トンネル）での建設が予定されていた荒川北岸 - 大宮駅南側の区間が、後に高架方式へと変更されたこととも相まって、東京都北区、埼玉県戸田市・浦和市・与野市での反対運動は、激化・長期化することとなった（特にトンネルで真下を通過することになった星美学園はそのシンボルとなった）。工事用地内への居座り・デモ行進・地元説明会打切りなどの妨害行為がなされ、開業時期の遅れや事業費の肥大化の大きな原因となった。詳細は「東北・上越新幹線反対運動」、および「埼京線#当時の沿線住民の反対運動」を参照。 なお、地下方式から高架方式への転換にあたっては、同時に赤羽駅 - 大宮駅間に並行する通勤新線（埼京線）を同時に建設することが国鉄側から提案された。また、建設ルートがカーブの多い線形へと変更され、最高速度が110km/hに制限されることになった。 このような理由により、東京駅 - 大宮駅間は新幹線でも約25分（上野通過の列車は約23分）かかり、並行する在来線の所要時間と大差がない。 1983（昭和58年）年8月には国鉄再建監理委員会の緊急提言により安全対策上やむを得ない工事に限って施工するとした方針が示され、工事は停滞した。 1971年（昭和46年）10月の認可時点では、東北新幹線は東京駅在来第6、第７ホームを東北新幹線に転用し、秋葉原駅付近で地下に入り、御徒町から上野公園の下を通って日暮里駅構内で再び地上に出るルートが計画されており、上野に駅を設置する計画は存在しなかった。しかし、東海道新幹線の利用客増加に伴う東京駅の容量不足により、第7ホームは東海道新幹線に転用された。これを補完するために上野駅を設置する工事実施計画の変更が行われ、1977年（昭和52年）12月に東京 - 盛岡間工事計画変更その2が認可された。東北新幹線の上野駅は深さ約30mの地下4階に設けられ、2面4線で折り返し可能な構造で設計された。 1983年（昭和58年）3月の役員会において、上野開業時に東北新幹線の運転速度を230km/h程度とする申し合わせが行われた。その後約1年間大宮 - 盛岡間で行われた約27.6万kmにおよぶ240km/h走行耐久試験の結果を踏まえて、1984年（昭和59年）11月に240km/hの営業運転が決定された 。 1985年（昭和60年）3月14日に上野駅 - 大宮駅間が開業し、最高速度240km/h運転を開始した。これにより、大宮駅での新幹線リレー号への乗り換えが不要になり、上野駅 - 盛岡駅間の所要時間は最短で2時間45分に短縮された。 1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、東京 - 盛岡間の東北新幹線の鉄道施設の保有及び東京 - 上野間の建設は新幹線鉄道保有機構に移管された。東日本旅客鉄道（JR東日本）は新幹線鉄道保有機構にリース料を支払い、鉄道施設を借り受けて運営していた。また、東京 - 上野間の実際の工事は新幹線鉄道保有機構からの委託契約によりJR東日本により施工された。 都心部を通過するルートであり用地買収を極力抑えるため、上野 - 東京間のルートは複雑になっている。東京駅では、第6ホームを東北新幹線に転用し、将来的に東海道新幹線と直通運転可能な構造とした。東京駅を出て、呉服橋から竜閑橋の間は都道407号線（江戸通り）の中央分離帯に橋脚を設置し、道路の上空半分に高架橋を建設、神田駅付近では在来線高架橋を取り壊したうえで新幹線高架橋を建設した。この高架橋は新幹線高架橋の上に在来線高架橋を継ぎ足す重層化を考慮した設計がされており 、在来線部分は2015年3月に上野東京ラインとして開業している。秋葉原駅付近からは25‰勾配で下り、地下の上野駅へ向かうが、この区間にある第1上野トンネルでは1990年（平成2年）1月にシールド工法区間（御徒町トンネル）の建設中に陥没事故が発生している。 1991年（平成3年）6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業した。東北・上越新幹線で東京駅へ向かう場合の在来線乗り換えが不要となったことにより、所要時間は東京駅 - 仙台駅間で2時間6分から22分短縮されて1時間44分、東京駅 - 盛岡駅間では2時間56分から20分短縮されて2時間36分、東京駅 - 青森駅間では21分短縮されて4時間54分となった。同年10月に新幹線鉄道保有機構は解散し、東北新幹線 東京 - 盛岡間の鉄道施設はJR東日本に有償で譲渡された。 国鉄の経営悪化などを背景に1982年（昭和57年）9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。 1985年（昭和60年）12月に、盛岡 - 新青森間の認可申請が行われた。国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年（昭和62年）1月に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、盛岡駅以北の東北新幹線の建設に道が開かれた。しかし、建設費を削減するため、いわゆる「運輸省案」が考案され、東北区間については以下のような案が検討された 。時間短縮効果の高い沼宮内 - 八戸間に標準軌新線を建設し、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間に狭軌に加え標準軌を導入する新幹線直通線化（ミニ新幹線化）をすることで上野 - 青森間で新幹線による直通運転を行い、所要時間を4時間51分から4時間2分に短縮するとした。 東北区間の「運輸省案」 盛岡 - 沼宮内間：新幹線直通線 沼宮内 - 八戸間：標準軌新線 八戸 - 青森間：新幹線直通線 1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化に伴い、1972年（昭和48年）の整備計画では国鉄が建設主体とされていた東北新幹線（盛岡市 - 青森市）は、日本国有鉄道改革法等施行法の附則により東日本旅客鉄道（JR東日本）が建設主体とされたが、同年9月に施行された「旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引継ぎに関する法律」により東北新幹線（盛岡市 - 青森市）の建設は日本鉄道建設公団に引き継がれた。 1988年（昭和63年）8月31日の「整備新幹線の取扱いについて」において整備新幹線着工優先順位が示され、1(i)として北陸新幹線高崎 - 軽井沢間の標準軌新線、なお軽井沢 - 長野間の取扱いは1998年冬季五輪の開催地決定を考慮して3年以内に結論を出す。1(ii)として高岡 - 金沢間の新幹線規格新線。2として東北新幹線。3として九州新幹線。4として糸魚川 - 魚津間の新幹線規格新線とされた。 1989年（平成元年）1月17日の政府与党申合わせにおいて、整備新幹線の建設主体などなどが示された。整備新幹線の事業費はJR、国、沿線の地方自治体の負担とすること。建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した鉄道施設を公団がJRに有償で貸し付けること。北陸新幹線高崎 - 軽井沢間を平成元年度から本格的に着工すること、あわせて難工事推進事業として3トンネルについても平成元年度中に着手することなどが示された。 1989年（平成元年）6月に難工事推進事業として、沼宮内（現 いわて沼宮内）- 八戸間の岩手トンネルの着工が認可された。1992年（平成3年）に新幹線直通線（ミニ新幹線）や新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）による「暫定整備計画」を決定できるよう全幹法が改正された。 昭和63年の「整備新幹線の取扱いについて」において優先順位2位であった東北新幹線は、1991年（平成3年）8月22日に盛岡 - 青森間193.4kmの工事実施計画が認可され、9月4日に起工式が行われた。沼宮内 - 八戸間は標準軌新線（フル規格）、盛岡 - 沼宮内間および八戸 - 青森間は新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線方式）であり、1992年（平成4年）7月29日に盛岡市 - 岩手町間および八戸市 - 青森市間の暫定整備計画が決定された。 1994年（平成6年）12月の連立与党申合せにより、盛岡 - 沼宮内間を標準軌新線（フル規格）で建設すること、八戸 - 青森間の新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）計画を取り下げることが決定された。前述の合意を踏まえて、1995年（平成7年）4月に盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画（フル規格）が認可され、盛岡 - 八戸間の全区間が標準軌新線によるフル規格で建設されることになった。 1996年（平成8年）12月25日の「整備新幹線の取扱いについて　政府与党合意」では東北新幹線の新規着工区間として八戸 - 新青森(石江)間の標準軌新線（フル規格）が示された。平成8年の合意に基づいて、1998年（平成10年）1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間の優先順位が示され（1）東北新幹線 八戸 - 新青森間、九州新幹線（鹿児島ルート）船小屋 - 新八代間（2）北陸新幹線 長野 - 上越間とされた。同年3月に八戸 - 新青森間の工事実施計画（フル規格）が認可された。 2000年（平成12年）12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、東北新幹線 盛岡 - 八戸間については「平成14年末の完成を目指す」とされた。八戸 - 新青森間については「今後概ね12年後の完成を目指す」とされた。 2002年（平成14年）12月1日に盛岡駅 - 八戸駅間が開業した。また、新たな最速達列車として「はやて」の運行を開始した。これにより、所要時間は東京駅 - 八戸駅間では37分短縮されて2時間56分、東京駅 - 青森駅間では28分短縮されて3時間59分（在来線乗り換え時間を含む）となった。 2003年（平成15年）10月1日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより東北新幹線（盛岡 - 新青森間）の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。 2004年（平成16年）12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、東北新幹線 八戸 - 新青森間については「平成22年度末の開業を目指す」とされた。 2010年（平成22年）12月4日に八戸駅 - 新青森駅が開業し、東北新幹線は整備計画決定から39年の歳月を経て全線開通となった。これにより、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は36分短縮されて3時間23分となった 2011年3月11日14時46分、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の発生と同時に、東北新幹線は全区間で運転を中止した。仙台駅構内で試運転中のE2系1本が脱線したほか、数本の列車が駅間で立ち往生した。この脱線について運輸安全委員会は、「高架橋が地震動に共振したことが原因」とする調査報告書をまとめた。 落橋やトンネルの崩落はなかったが、仙台駅ホームの天井が落下するなど5つの駅が損傷し、大宮駅 - いわて沼宮内駅間の約536km（新潟県中越地震で被害が生じた上越新幹線の越後湯沢 - 燕三条間の約5.6倍）で、電柱の損傷が約470箇所、架線の切断が約470箇所、高架橋の橋脚損傷が約100箇所、線路の損傷が約20箇所など、約1,200箇所（うち那須塩原駅 - 盛岡駅間は約940箇所）に被害が生じた。 設備の損傷の少なかった東京駅 - 那須塩原駅間は3月15日に運転再開（当該区間全列車が「なすの」として運転）、盛岡駅 - 新青森駅間は一時3月23日再開予定とされていたが、1日早く3月22日に運転を再開した（同「はやて」として運転）。 3月23日、4月20日前後に全線の運転再開という方針が決定されたが、後に新たな損傷個所が見つかり、4月8日頃に一ノ関駅 - 盛岡駅間、4月中旬に那須塩原駅 - 福島駅間、20日 - 25日に全線再開と修正された。 運転再開プランが固まったことを受け、4月1日、東北新幹線を含めた被災路線復興を目的に、「つなげよう、日本。」をスローガンとした震災復興推進キャンペーンが開始された。最初のメディア展開として、各駅構内や車内にはポスターが掲示されたほか、テレビやラジオでのCM放映（ナレーションに吉永小百合を起用）が開始された。キャンペーンCMは、トレインチャンネル（車内LCD）を搭載している車両を運用している以下の首都圏在来線でも音声無し（ナレーションはテロップで代用）で放映されている。 全列車で放映 京浜東北・根岸線（当時車内LCD非搭載の205系で運用されていた横浜線直通電車をのぞく） 山手線 中央線快速電車 青梅・五日市線 一部列車で放映 京葉線（E233系のみ。車内LCD非搭載の武蔵野線直通電車をのぞく） 4月7日に一ノ関駅 - 盛岡駅間が運転を再開（「はやて」を延伸）したが、同日夜に起きた東北地方太平洋沖地震の余震とみられる強い地震により八甲田トンネル内で下り最終列車が立ち往生した。この余震で約450箇所（うち一ノ関駅 - 新青森駅間は約100箇所）の新たな損傷が生じ、一ノ関駅以北は再び運休となった。 4月12日に那須塩原駅 - 福島駅間が運転を再開し（「なすの」を郡山駅まで延伸、一部「やまびこ」も設定）、福島駅 - 新庄駅間で折り返し運転を行っていた山形新幹線「つばさ」も東京までの直通運転を再開。同日から東北本線福島駅 - 仙台駅間を結ぶ臨時快速列車「新幹線リレー号」の運転を開始（同区間開通前日の4月24日まで運行）。翌4月13日には盛岡駅 - 新青森駅間、4月23日に一ノ関駅 - 盛岡駅間、4月25日に福島駅 - 仙台駅間が運転再開した。 そして4月29日の「震災復興キックオフデー」に合わせて仙台 - 一ノ関間が運転を再開し、全線での運転となった。同日「はやぶさ」を東京駅 - 新青森駅間と東京駅 - 仙台駅間でそれぞれ1日1往復ずつ運転を再開（6月土休日には新青森駅発着の臨時列車を1往復増発）し、秋田駅 - 盛岡駅間で折り返し運転を行っていた秋田新幹線も同時に東京までの直通運転を再開。また、グランクラスの営業も再開され、利用料金の一部（1人当たり5千円）を被災地支援の義援金として寄付される。 運転再開当日は仙台市地下鉄南北線の全線開通や、東北楽天ゴールデンイーグルス（Kスタ宮城・vsオリックス・バファローズ戦）・ベガルタ仙台（仙台スタジアム（ユアテックスタジアム仙台）・vs浦和レッズ戦）の本拠地初戦の開催と重なったことから、仙台市の市民ボランティアのTwitterでの呼びかけにより、九州新幹線開業CMを元に、通過する列車を沿線で手を振って迎えようというプロジェクトが企画され、当日は沿線で多くの人が列車に向かって手を振る様子が見られ、この模様がYouTubeやニコニコ動画などで配信された。 運行再開にあたっては、前述の復興推進キャンペーンのステッカーと、同時期に開始された青森デスティネーションキャンペーンのステッカーを、上越・長野新幹線を含めたJR東日本所属営業用車両全編成の先頭車両に貼付している（前者は東京寄り、後者は新青森・新潟・長野寄りに貼付）。 全線開通後も7月8日までは那須塩原駅 - 盛岡駅間では復旧作業のため、通常より速度を落として運転された（同区間最高速度160km/h）。このため300km/h運転ができなくなった「はやぶさ」は特別料金収受を取り止め、「やまびこ」・「はやて」と同じ料金体系が採られた。 7月9日、復旧作業の進捗により、那須塩原駅 - 福島駅間と、一ノ関駅 - 盛岡駅間の運転速度を通常に戻すダイヤ改正を実施。「はやぶさ」東京駅 - 新青森駅間1往復など、列車も増発された。この改正で山形新幹線「つばさ」は震災前の本数・所要時間に戻った。引き続き「はやぶさ」の特別料金収受中止、福島 - 一ノ関間での減速運転が行われた。また、9月1日には仙台駅での乗り継ぎを一部改善するためにダイヤ修正が行われた。 9月22日をもって減速運転を終了し、翌9月23日には全線が震災前のダイヤに戻り、「はやぶさ」の特別料金収受も再開された。これに伴い、グランクラス料金の寄付も終了した。 2005年6月からE954形 (FASTECH 360S)、2006年4月から新在直通対応のE955形 (FASTECH 360Z)による試験走行が開始され、地上設備と車両に関して様々な試験が行われた。その結果結果を踏まえて、2007年7月に東北新幹線320km/h化が決定された。 320km/h運転に向けて、地上設備では2008年度から2012年度にかけて対策工事が行われ、騒音対策として防音壁のかさ上げや騒音低減装置(NIDES)、側壁吸音板の設置、トンネル微気圧波対策として緩衝工の新設・延伸、コンクリート桁のたわみ低減対策、通過時の駅構造物への圧力変動対策として一ノ関駅、水沢江刺駅、新花巻駅で改修工事が行われた。車両面では320km/h運転が可能なE5系およびE5系と併結し320km/h走行が可能で新在直通車両であるE6系が開発された。 2011年3月5日のダイヤ改正では、E5系が導入され、JR東日本では初めての最高速度300km/h運転を行う「はやぶさ」3往復が運転を開始した。これにより東京駅 - 新青森駅間の所要時間は最高速度275km/hである「はやて」より最速達列車で10分短縮されて3時間10分となった。 2013年3月16日のダイヤ改正では、E5系単独編成の「はやぶさ」において国内最速となる最高速度320km/hでの運転、およびE5系とE6系の併結編成「はやぶさ・スーパーこまち」での最高速度300km/h運転を開始した。 2014年3月15日のダイヤ改正では秋田新幹線の車両が新型車両のE6系に統一されたことで「はやぶさ・こまち」の全ての併結編成において宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度が320km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 秋田駅間の所要時間は8分短縮されて最速で3時間37分、下り平均で12分短縮されて3時間47分となった。また、すべての「はやぶさ」が320km/h運転となったことで所要時間は東京駅 - 新青森駅間の下り平均で9分短縮されて3時間14分となった。 2018年5月16日に上野駅 - 大宮駅間の埼玉県内の区間の最高速度を将来的に現行の110km/hから最大130km/hに引き上げる事を発表。2018年5月下旬から概ね2年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音対策等の地上設備の工事が行われる。 1964年（昭和39年） 3月23日：日本鉄道建設公団発足。 10月1日：東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間開業。 1969年（昭和44年） 5月30日：新全国総合開発計画閣議決定。 1970年（昭和45年） 5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布 1971年（昭和46年） 1月18日：昭和46年運輸省告示第17号により、東北新幹線（東京都 - 盛岡市）の基本計画公示。 10月12日：東北新幹線工事実施計画（その1）の認可申請。 10月14日：東北新幹線 東京 - 盛岡間工事実施計画（その1）の認可。 11月26日：東北新幹線の工事に着手。 1972年（昭和47年） 6月29日：東北新幹線（盛岡市 - 青森市）を含む4路線の基本計画決定および調査の指示。 7月3日：昭和47年運輸省告示第242号により東北新幹線（東京都 - 青森市）に基本計画変更。 1973年（昭和48年） 11月13日：東北新幹線（盛岡市 - 青森市）を含む5路線の整備計画決定および建設の指示。 1977年（昭和52年） 8月10日：小山総合試験線（石橋 - 鷲宮間42.8 km）のレール敷設が完了。 12月：東京 - 盛岡間工事実施計画変更その2の認可。 1979年（昭和54年） 6月9日：小山駅付近に建設された東北新幹線総合試験線にて、試作車両の走行試験を開始。 9月：仙台試験線管理所開設。 1981年（昭和56年） 4月1日：仙台工場発足。 6月12日：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。 8月1日：小山運転所（現・小山新幹線車両センター）発足。 8月10日：盛岡新幹線第一運転所開所。仙台試験線管理所を改組し、仙台新幹線第一運転所発足。後に仙台工場と統合し、仙台総合車両所に改称。 10月29日：列車愛称を「やまびこ」・「あおば」と発表。 1982年（昭和57年） 3月30日：盛岡 - 新青森間ルート公表。 6月23日：東北新幹線 大宮駅 - 盛岡駅間 (495.2km) 開業。200系営業運転開始。最高速度210km/hで、速達タイプが「やまびこ」、各駅タイプが「あおば」となった。「やまびこ」5往復（うち1往復は臨時列車）と「あおば」6往復運転開始。大宮駅 - 上野駅間は専用列車の「新幹線リレー号」で結んでいた。 9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。 11月15日：上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間開業、東北新幹線が（暫定開業に対する）本開業。定期列車を10往復から30往復に大幅増発。 12月6日：盛岡市 - 青森市間における環境影響評価報告書案を公表 1985年（昭和60年） 3月14日：東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間 (27.7km) 開業。最高速度を240km/hに引き上げ。同時に水沢江刺駅、新花巻駅開業。「新幹線リレー号」廃止。 8月22日：整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。 12月4日：盛岡市 - 青森市間の工事実施計画認可申請。 1987年（昭和62年） 1月30日：整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。 月日不詳：上野第一運転所を上野新幹線第一運転所に改称。 3月：東京 - 盛岡間工事実施計画変更その11認可（上野 - 盛岡間の完了報告、東京 - 上野間に分割）。 1987年（昭和62年） 4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社が発足。東北新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）の管轄とされる。新幹線鉄道保有機構が発足し、東北新幹線（東京 - 盛岡）の鉄道施設をJR東日本に貸し付け。 9月：「旅客鉄道株式会社が建設主体とされている新幹線鉄道の建設に関する事業の日本鉄道建設公団への引き継ぎに関する法律」により、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）の建設は日本鉄道建設公団に引き継ぎ。 1988年（昭和63年） 8月31日：「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定。東北新幹線は運輸省案で第2位。 1989年（平成元年） 1月17日：「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の旧財源スキーム策定。。 6月2日：整備新幹線難工事推進事業計画（岩手トンネル）認可。 1990年（平成2年） 1月22日：東京駅延伸工事中に第1上野トンネル（通称：御徒町トンネル）の建設現場で土砂が噴出し、地上の道路が陥没する事故が発生。 3月：東京 - 盛岡間工事実施計画変更その12認可（工事予算及び完了時期の変更）。 3月10日：くりこま高原駅開業。 12月24日：「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により盛岡 - 青森間の運輸省案による着工を決定。同時に、並行在来線をJRから経営分離することを明記。 1991年（平成3年） 月日不詳：盛岡新幹線第一運転所を盛岡新幹線運転所に改称。 6月20日：東北新幹線 東京駅 - 上野駅間 (3.6km) 開業。 8月9日：東北新幹線 沼宮内 - 八戸間、フル規格で追加認可申請。 8月22日：盛岡 - 青森間の工事実施計画認可。 9月4日：盛岡 - 青森間起工式。 10月1日：JR東日本が新幹線鉄道保有機構から東北新幹線（東京 - 盛岡間）の鉄道施設を有償で譲渡される。新幹線鉄道保有機構は解散し、鉄道整備基金設立。 1992年（平成4年） 6月19日：運輸政策審議会が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。 7月1日：山形新幹線（福島駅 - 山形駅間）開業。同線との直通列車として「つばさ」運転開始。200系「やまびこ」と400系「つばさ」の併結運転開始。 7月29日：盛岡市 - 岩手町間、および八戸市 - 青森市間の暫定整備計画の決定および建設の指示。 1994年（平成6年） 2月8日：非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ。 7月15日：E1系"Max"が営業運転開始。「Maxやまびこ」・「Maxあおば」を新設。 12月19日：自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ。東北新幹線盛岡 - 沼宮内間をフル規格に変更し、八戸 - 青森間のミニ新幹線計画を取り下げ。 1995年（平成7年） 4月12日：東北新幹線 八戸 - 青森間のミニ新幹線の建設指示を撤回。 4月26日：盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請 4月28日：盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画（フル規格）認可、着手。また、東北新幹線 沼宮内 - 八戸間の工事実施計画の変更認可。 12月1日：開業以来最大規模となる抜本的なダイヤ改正を実施。「やまびこ」・「Maxやまびこ」の停車パターンを大幅に見直して仙台・盛岡駅方面への速達化および混雑度の分散化が図られた。東京駅 - 那須塩原駅間で「なすの」・「Maxなすの」運転開始。同時に「あおば」・「Maxあおば」を削減。400系「つばさ」は6両編成から7両編成に増結。 1996年（平成8年） 12月25日：政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。東北新幹線 八戸 - 新青森（石江間）のフル規格化および着工が決定。 1997年（平成9年） 3月22日：秋田新幹線 盛岡駅 - 秋田駅間開業。同線との直通列車として「こまち」運転開始。最高速度を275km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転開始。200系・E2系「やまびこ」とE3系「こまち」の併結運転開始。「つばさ」を併結する「やまびこ」が10両編成となり、東京 - 福島間では新幹線としては初めてとなる17両編成の列車が見られるようになった。 5月：全国新幹線鉄道整備法改正（財源スキームの見直し）。 10月1日：北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間（通称・長野新幹線）が開業し、同新幹線が東京駅 - 大宮駅間に乗り入れ開始。列車愛称を行先別に整理し、「あおば」・「Maxあおば」を廃止して「やまびこ」・「Maxやまびこ」に統合（詳細は後述）。東京駅20・21番ホームの新設により上野駅発着の定期列車が消滅した（上越新幹線についても同じ）。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。 12月20日：E4系Maxが営業運転開始。 1998年（平成10年） 1月21日：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表。従来の整備計画として、東北新幹線 盛岡 - 青森間の維持を確認。東北新幹線 八戸 - 新青森（石江間）の優先順位第1位での建設着工を決定。 2月19日：八戸 - 新青森間の工事実施計画（フル規格）追加認可申請。 3月12日：八戸 - 新青森間の工事実施計画（フル規格）認可。 3月13日：東北新幹線 八戸 - 新青森間建設工事着手。 12月8日：E1系Maxによる「Maxやまびこ」が東京駅 - 仙台駅間1往復に削減され、仙台以北での定期運用終了。E3系「こまち」は5両編成から6両編成に増結。 1999年（平成11年） 4月29日：E4系「Maxやまびこ」と400系「つばさ」が併結運転開始。 5月12日：東北新幹線 八戸 - 新青森間の青森車両基地の工事実施計画認可。 12月4日：山形新幹線 山形駅 - 新庄駅間延伸開業。E3系1000番台が営業運転開始し、E1系Maxが東北新幹線列車での定期運用を終了。秋田新幹線「こまち」との併結運転列車から200系が撤退してE2系のみとなり、「こまち」は所要時間の短縮が図られた。 2000年（平成12年） 12月14日：八甲田トンネル市ノ渡工区内で土砂崩れが発生し、作業員1人が死亡。 12月18日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党申し合わせ。東北新幹線 盛岡 - 八戸間は2002年（平成14年）末、八戸 - 新青森間は今後概ね12年後の完成を目指すとされた。。 2001年（平成13年） 9月21日：山形新幹線「つばさ」との併結運転列車から200系が撤退し、E4系のみとなる。これにより17両編成の列車は一旦見られなくなった。 2002年（平成14年） 5月14日：八戸駅まで運行される列車の愛称を「はやて」と発表。 6月23日：東北新幹線大宮開業20周年に合わせ、200系F93編成を使用した「想い出のあおば」を運転。 9月4日：盛岡駅 - 八戸駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定を申請。 9月20日：盛岡駅 - 八戸駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定を認可。 10月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表。 2002年（平成14年） 12月1日：東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間 (96.6km) 開業。同区間でデジタルATC（DS-ATC）を使用開始。盛岡新幹線運転所八戸派出設置。「はやて」運転開始。並行在来線の東北本線盛岡駅 - 目時駅間がIGRいわて銀河鉄道、目時駅 - 八戸駅間が青い森鉄道にそれぞれ移管。 2003年（平成15年） 3月8日：八甲田トンネル（築木・梨ノ木）工区貫通式開催。 8月8日：南部山トンネル貫通式開催。 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。 12月：整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。 2004年（平成16年） 4月1日：仙台総合車両所を新幹線総合車両センター、盛岡新幹線運転所を盛岡新幹線車両センターに、それぞれ改称。 6月1日：上野新幹線第一運転所を東京新幹線車両センターに改称。 8月31日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党中間申し合わせ。 12月15日：青森荒川橋梁他・青森高田高架橋他安全祈願祭開催。 12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間については、2010年（平成22年）度末の完成を目指すとされた。 2005年（平成17年） 3月25日：五戸川橋梁他安全祈願祭開催。全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定。 5月31日：建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。 11月27日：古川 - 盛岡新幹線運転所間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。 12月10日：ダイヤ改正により、仙台駅以北における「Maxやまびこ」の定期運用終了。 12月26日：八戸 - 新青森間工事実施計画（その2）の追加申請を認可。 2006年（平成18年） 10月15日：新白河駅 - 古川駅間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。 2007年（平成19年） 3月18日：健康増進法第25条により、全車両を禁煙化。 6月23日：東北新幹線大宮開業25周年に合わせ、200系K47編成のリニューアル車両をリバイバル塗装とした「東北新幹線大宮開業25周年記念号」を運転。 7月22日：東京駅 - 新白河駅間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える。これに伴い、全線のATCがDS-ATCに統一される. 2008年（平成20年） 12月20日：E3系2000番台が「つばさ」として営業運転を開始。 2010年（平成22年） 4月1日：八戸駅 - 新青森駅間開業準備のため、盛岡新幹線車両センター新青森開業準備派出を設置。 4月18日：400系の営業運転が終了。 5月11日：E5系で運行される列車の愛称を「はやぶさ」と発表。 9月13日：八戸駅 - 新青森駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定を申請。 9月21日：八戸駅 - 新青森駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定が、運輸審議会において「軽微な事案」として認定。 9月24日：八戸駅 - 新青森駅間開業に伴う特別急行料金の上限設定を認可。 10月29日：国土交通省が、八戸駅 - 新青森駅間の鉄道施設の完成検査合格書をJR東日本に交付。 11月11日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定を申請。 11月25日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定が、運輸審議会において「軽微な事案」として認定。 11月29日：「はやぶさ」運行に伴う特別急行料金の上限設定を認可。 12月3日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構が申請した八戸駅 - 新青森駅間におけるJR東日本への貸付料を、国土交通省が認可。 2010年（平成22年） 12月4日：東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間 (81.8km) 開業。これにより東北新幹線は全線開業となる。盛岡新幹線車両センター八戸派出が移転し、青森派出として開設。並行在来線の東北本線八戸駅 - 青森駅間が青い森鉄道に移管。 2011年（平成23年） 3月5日：東京駅 - 新青森駅間で「はやぶさ」運転開始。最高速度を300km/hへ引き上げ。 3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ（運行状況の詳細な変遷は後述）。 3月12日：東京駅 - 大宮駅間が運転再開（上越・長野新幹線の運転再開による）。 3月15日：大宮駅 - 那須塩原駅間が運転再開。 3月22日：盛岡駅 - 新青森駅間が運転再開。 4月7日：一ノ関駅 - 盛岡駅間が運転再開するが、同日夜に起きた余震で一ノ関駅 - 新青森駅間が再度不通となる。 4月12日：那須塩原駅 - 福島駅間が運転再開。 4月13日：盛岡駅 - 新青森駅間が運転再開。 4月23日：一ノ関駅 - 盛岡駅間が運転再開。 4月25日：福島駅 - 仙台駅間が運転再開。 4月29日：仙台駅 - 一ノ関駅間が運転再開し、全線で運転再開。ただし一部区間で減速運転のため、特別ダイヤで運転。 6月1日：東北新幹線建設局が青森市内に移転し、青森新幹線建設局に改称。 7月9日：減速運転区間短縮に伴うダイヤ改正を実施。 9月1日：仙台駅での乗り継ぎを一部改善したダイヤ改正を実施。 9月23日：震災前の通常ダイヤに戻る。 11月19日：E5系を使用した「はやて」・「やまびこ」運転開始。秋田新幹線E3系「こまち」との併結運転の一部が、E2系からE5系に置き換え。同時に前日限りで200系が東北新幹線大宮駅以北での定期運用終了。 2012年（平成24年） 3月17日：E5系を使用した「なすの」運転開始。山形新幹線E3系「つばさ」との併結運転の一部が、E4系「Maxやまびこ」からE2系「やまびこ」に置き換えられ、再び17両編成の列車が見られるようになった。これによりE4系16両編成の「Maxやまびこ」・「Maxなすの」廃止。 6月23日：東北新幹線大宮開業30周年を記念し、同日運転された臨時列車「やまびこ235号」に200系を充当。 9月29日：前日限りでE4系が東北新幹線大宮駅以北での定期運用終了。Maxによる「Maxやまびこ」・「Maxなすの」が廃止され、同時に「つばさ」の併結相手がE2系のみとなる。 2013年（平成25年） 3月16日：「はやぶさ」のうち、単独運転を行う列車の一部で営業最高速度を320km/hに向上。「スーパーこまち」としてE6系が営業運転開始。同時に盛岡駅以北にてE2系の定期運用終了。 6月4日：京浜東北線・上中里駅付近での不発弾処理に伴い、11時頃から約3時間に亘って東京駅 - 大宮駅で運休。 2014年（平成26年）3月15日：秋田新幹線の列車がE6系に統一され、「スーパーこまち」が「こまち」に統一される。東京 - 新青森間の「はやて」をすべて「はやぶさ」に統一し、「こまち」併結列車を含む「はやぶさ」全列車の営業最高速度を320km/hに向上。 2016年（平成28年） 3月26日：北海道旅客鉄道（JR北海道）北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、「はやぶさ」・「はやて」が同新幹線との相互直通運転開始。同時に、H5系が営業運転開始。 11月7日・8日：E7系による団体臨時列車を仙台駅 - 北陸新幹線金沢駅間直通で1往復運転（復路金沢発は8日運転）。 2017年（平成29年） 6月24日：団体臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」をE5系により大宮駅→盛岡駅、E2系により盛岡駅→東京駅間、E4系により仙台駅→上野駅間にて運転。 7月6-7日：東北・山形・上越・北陸新幹線で運んだ5県の朝採れ野菜を東京駅で販売する「朝採れ新幹線マルシェ」を実施。 7月9-10日：E5系による団体臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」を上越新幹線新潟駅 - 八戸駅間直通で1往復運転（復路八戸発は10日運転）。 9月4日・6日：E7系による団体臨時列車を仙台駅 - 北陸新幹線金沢駅間直通で1往復運転（復路金沢発は6日運転）。 10月23日・25日：E7系による団体臨時列車を北陸新幹線金沢駅 - 仙台駅間直通で1往復運転（復路仙台発は25日運転）。 2018年（平成30年） 12月27日：トンネル内での携帯電話接続可能エリアが、東京駅から八戸駅までの全区間に拡大。 今後、北海道・北陸の各新幹線が延伸・全通すればさらなる運行本数増加が予想され、大宮 - 東京間および東京駅の線路容量が逼迫するとして、大宮駅から新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見（上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる）や、上野・大宮駅発着の列車を増発するべきという意見、東京駅 - 高崎駅間で上越新幹線と北陸新幹線を併結運転させるという意見もある。現在、ピーク時の大宮駅 - 東京駅間の運行本数は開業時から年々増えており、この区間が運行上の大きなボトルネックになっている。 なお、新宿駅 - 大宮駅間の別線の件については、近い将来のレベルでの完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館北斗開業後におけるピーク時の輸送には、大宮始発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案が、JR東日本の見解として提示された。大宮駅の所在地であるさいたま市も、新幹線の大宮駅発着の設定による増発を2015年度から施政方針として掲げ、国に要望している。 JR東日本社長（当時）の冨田哲郎は、北陸新幹線を走る「かがやき」の増発を利用状況に応じて行う際、新幹線の乗り入れが集中する繁忙期には上野駅とともに大宮駅を発着とする臨時列車も選択肢に入るとしている。なお、東北新幹線では、2017年7月と9月に、初めて大宮駅始発・終着となる臨時「はやぶさ」が運行され、北陸新幹線では、2018年3月からは上野終着の臨時「かがやき」が運行されている。 現時点では、東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、東海道・山陽新幹線との直通運転は物理的にできない。 1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた。後には直通運転も可能な試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている。 しかし1982年に大宮駅 - 盛岡駅間で暫定開業した東北新幹線は、大宮駅以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には国鉄分割民営化により、東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数の相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など、直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無い。との見方が示されている。 ^ 大宮 - 小山間で古河市を通過。設置駅なし。 ^ 青森県内で、新青森駅の北にある奥津軽いまべつ駅は北海道新幹線の駅である。 ^ 日本最長の鉄道直線区間である室蘭本線の白老駅 - 沼ノ端駅間 28.736km には、途中の駅構内に分岐器などによる曲線部分が含まれる。 ^ ただし、東京、上野、大宮の3駅では誤乗防止のため、発車標で6方面（東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸）を識別する色を独自に用いており、東北新幹線内のみで完結する列車は緑（■）を、北海道新幹線に直通する列車は新函館北斗方面のみ黄緑（■）をそれぞれ採用している。なお、フルカラーLED式の行先表示器を採用する車両（E3系2000番台、E2系1000番台J70番台編成、E5系、E6系、E7系、ならびにJR北海道所有のH5系、JR西日本所有のW7系）では北海道新幹線に直通する列車においても前者の色で種別を表示し、行先表示器の列車名もこれらの路線色で表示される。なお、「緑」はJR東日本のコーポレートカラーでもあるため、駅名標では行先方向の色と一体になっている。 ^ 現在この組織体系を取っているのはJR東日本と西日本旅客鉄道（JR西日本）の北陸新幹線（上越妙高駅 - 金沢駅間）、北陸地域の在来線を一体管理している同社金沢支社である。東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線は同社新幹線鉄道事業本部が在来線とは分離して独立管理している。同様にJR西日本の山陽新幹線は同社新幹線管理本部が、九州旅客鉄道（JR九州）の九州新幹線は同社新幹線部、北海道旅客鉄道（JR北海道）の北海道新幹線は同社新幹線統括部が独立管理する ^ 北陸新幹線（長野新幹線）は2005年から全面禁煙化済。 ^ 『北陸新幹線工事誌 東京乗入れ工事』（東日本旅客鉄道株式会社東京工事事務所 編）によると、北陸新幹線の高崎駅 - 長野駅間の開通前は回送列車を含めて毎時11本、開通後は毎時15本が東京駅 - 大宮駅間を発着する様に設計されている。 ^ a b 石田 1994, p. 22772. ^ 石田 1994, p. 22777. ^ a b c d 北山斉 1988, p. 18153. ^ a b c 市川益士 2002, p. 28841. ^ a b c 綿貫正明 2011, p. 35611. ^ 鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充 ^ 福島友貴 2013, p. 34. ^ 新幹線駅別乗車人員（2017年度） - 東日本旅客鉄道 ^ 『新幹線全百科』小学館〈コロタン文庫87〉、148ページ。1982年から存在する施設については実キロが記載されている。 ^ 国土交通省監修『数字で見る鉄道2005』運輸政策研究機構、p.22。 ^ 写真特集：東北新幹線ヒストリー　みちのくの夢乗せ、全線開通への四半世紀 - 毎日新聞社。2012年6月18日発信、2018年6月23日閲覧（この写真内にある盛岡駅の駅名標が国鉄標準様式であることが検証できる）。 ^ a b “2013年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年12月21日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf 2014年10月11日閲覧。  ^ “整備新幹線が時速260kmしか出せない事情”. 東洋経済オンライン. 東洋経済新報社. p. 1 (2014年5月29日). 2014年5月29日閲覧。 ^ “「グループ経営構想Ⅴ（ファイブ）〜限りなき前進〜」について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年10月30日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf 2014年10月11日閲覧。  ^ “はやぶさ号等とはやぶさ号等以外の新幹線特別急行列車を乗り継ぐ場合の差額料金 (PDF)”. 東日本旅客鉄道 (2014年3月4日). 2015年11月16日閲覧。 ^ E5系 こまち連結だと「はやて」 - 『東奥日報』 2010年11月14日（2010年12月21日時点のウェブ魚拓） ^ a b “2016年3月ダイヤ改正” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道盛岡支社, (2015年12月18日), http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1450417169_1.pdf 2015年12月26日閲覧。  ^ 2019年3月ダイヤ改正について (PDF) - 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