沖縄都市モノレール線（おきなわとしモノレールせん）は、沖縄県那覇市の那覇空港駅と首里駅を結ぶ沖縄都市モノレールのモノレール路線である。全線が軌道法による軌道として建設されている。愛称は「ゆいレール」で、「ゆい」は琉球方言の「ゆいまーる」（「雇い回り」を語源とする村落共同労働を意味する言葉）の「ゆい」から取られたものである。2018年現在、「沖縄県内で現存している唯一の鉄道路線」である。 首里駅からてだこ浦西駅までの区間が事業中であり、2019年夏に開通する予定となっている。 沖縄都市モノレール線「ゆいレール」は、沖縄本島の玄関口である那覇空港から赤嶺経由で漫湖を渡って旭橋に抜け、旭橋からは久茂地川沿いに那覇市の繁華街である久茂地・牧志地区を抜けて国際通りを跨ぎ、国道330号を北上して古島からは環状2号線を上り首里に至る全長約13kmの跨座式のモノレール線である。この約13kmの区間をワンマン運転の2両編成の車両が約30分かけて走る。 沖縄県の交通手段は自家用車・タクシー・バスが中心であり、特に那覇都市圏では渋滞が悪化していた。そこで、国、沖縄県、那覇市と沖縄都市モノレール株式会社が一体となって建設を行い、沖縄では戦後初の鉄道開通となった。当初の世論では、前記の「クルマ社会」という見方から、実際に利用されるかどうかの懸念があったが、いざ開業してみると、渋滞に巻き込まれないために時間が正確であることと、高所を走るという特性のために眺望がよく、モノレール自体が観光施設となったため、この懸念は杞憂に終わった。眺望のために人気を集めるという点は東京モノレール羽田空港線と同様である。切符の購入や自動改札機の通り方に慣れない利用客向けに、沖縄都市モノレールのホームページでは「利用ガイド」として乗車方法を詳説している。 開業翌年の2004年に「沖縄都市モノレールの整備と総合的戦略的な都市整備計画」が日本都市計画学会の最高賞である石川賞を受賞した。受賞対象者は、沖縄県、那覇市及び沖縄県都市モノレール建設促進協議会である。 全線で列車運行管理システムを導入している。 古島駅から約57‰の上り坂が続く。最急勾配は儀保駅 - 首里駅間の60‰である。 路線距離（営業キロ）：12.9km 方式：跨座式モノレール（日本跨座式） 駅数：15駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電気方式：直流1500V 閉塞方式：車内信号式 (ATC) 車両基地所在駅：那覇空港駅（那覇空港駅 - 赤嶺駅間） 全列車が全区間運転の各駅停車であり、一部区間のみを運行する列車や、途中駅を通過する列車はない。6時頃から運行され、終電は那覇空港駅発・首里駅発ともに23時30分となっている。ダイヤは平日（月-木曜）、金曜日、土曜日、休日（日曜日・祝日）の4種類。平日は早朝が12-15分間隔、朝夕ラッシュ時が5-6分間隔、日中と夜が10分間隔、夜21時以降が12分間隔、金曜日は日中が8分間隔、土曜日は早朝と夜21時以降が12分間隔、それ以外は8分間隔、休日は早朝と夜21時以降が12分間隔、朝が8分間隔、夕方が9分間隔、それ以外は10分間隔となっている。ワンマン運転を実施している。 全列車が全区間を運行するため折り返しは両端の駅のみで行われるが、牧志駅 - 安里駅間に非常用の渡り線があり両駅での折り返し運転も可能となっている。事故などの突発的事象により運行に支障が出た場合は全線で運行停止になるが、例えば2007年10月21日に儀保駅付近で行われた不発弾処理時に朝8時頃から処理完了まで那覇空港駅 - 牧志駅間で実施されるなど、予め運行計画が立てられる経路上の運行障害に関しては折り返し設備を利用しての区間運転が実施される。なお車両基地が那覇空港駅側に設置されていることから、車両数の調整が困難である首里駅 - 牧志駅間のみでの運行は行われていない。 沖縄本島では、大正時代に軽便鉄道や路面電車、馬車鉄道といった数々の鉄道路線が開業したが、昭和初期に入ると沖縄電気の路面電車と糸満馬車軌道がバスとの競争に敗れて廃止され、残った沖縄県営鉄道と沖縄軌道も太平洋戦争末期に運行を停止し、鉄道の施設は空襲や地上戦によって破壊された。そして、アメリカ合衆国による統治下に置かれた戦後は道路整備が優先されたため、鉄道は復旧されることなくそのまま消滅した。 しかし、1970年代に入って経済活動が活発になってくると、那覇市を含む沖縄本島中南部地域に人口や産業が集中した。この結果、道路交通の渋滞が慢性化し、その対策として新たな軌道系公共交通機関を求める声が高まっていった。 沖縄が本土復帰を果たした1972年、日本国政府（以下、国）は沖縄の振興開発を推進するために「新全国総合開発計画」（新全総）の一部を改正し、沖縄県に対する特別措置として沖縄振興開発計画を策定した。これを受けて、国や沖縄開発庁、沖縄県、那覇市などが中心となって導入機種やルートなど具体的な検討を行い、最終的には「都市モノレールの整備の促進に関する法律」（都市モノレール法、1972年11月17日法律第129号）に基づき跨座式モノレールを導入することで決着した。 1975年、国・沖縄県・那覇市で構成される「都市モノレール調査協議会」を設置、ルート等の検討を行うなど建設に向けての準備協議会が発足。沖縄県と那覇市による「都市軌道建設準備室」が設置され、1980年に「都市モノレール関連街路に関する基本協定書」を締結、実施調査については、国庫補助事業（1981年度）として採択、推進された。 ルートは那覇空港から首里城に近い汀良（てら）地区までの区間を第一期区間とし、汀良地区から西原入口までの区間を第二期区間、さらに沖縄市方面への延伸も検討課題とした。1982年9月に運営主体となる第三セクター「沖縄都市モノレール株式会社」を設立、同年に赤嶺 - 首里汀良町間を県に特許申請、翌年に再検討、那覇空港 - 首里汀良町間（営業距離12.9km）に延長された。沖縄県と那覇市は都市モノレールの導入空間となる街路の整備事業を先行して進めた。 1984年11月に宮脇俊三が沖縄を訪れた時点では、地元でも「いつ開通するかわからない。マイカー体制が定着した那覇で、果たして採算が取れるかどうか危ぶまれている」という声があった。川島令三も、開業前は閑古鳥が鳴いて赤字になるに決まっていると散々言われていた、と自著で記している。 1994年に沖縄県・那覇市と既存交通機関のバス会社との間で基本協定や覚書が締結され、1995年の政府予算案（1996年度）にモノレール関連のインフラ予算が盛り込まれる。こうした着工に向けた動きの活発化により、同年12月に空港（現在の那覇空港） - 汀良（現在の首里）間の特許申請書を沖縄都市モノレールが再提出、翌年1996年3月に同社は軌道事業の特許を取得したことから、同年11月に軌道本体の工事が着手された。この時点での開業予定時期は2003年12月としていたが、街路の先行整備で工期に余裕ができたこともあり、実際には4か月ほど早い同年8月に開業している。 太平洋戦争の激戦地であったことから建設前に不発弾探査が行われ、3か所において計7発の不発弾が発見され処理されたが、開業後も何度か運転を休止して不発弾処理が行われている。 1996年（平成8年） 3月1日 - 軌道事業の特許につき、運輸審議会件名表に登載される。 4月11日 - 運輸審議会が、軌道事業を特許することは妥当である旨を答申。 10月31日 - 都市計画事業の認可を受ける。 11月25日 - 沖縄都市モノレール建設事業の起工式。 1999年（平成11年）11月30日 - 駅名・シンボルマークを決定し、愛称を「ゆいレール」とする。 2001年（平成13年）12月4日 - 那覇空港 - 小禄間で試運転を開始する。 2002年（平成14年）11月25日 - 全線での試運転を開始する。 2003年（平成15年）8月10日 - 那覇空港 - 首里間 (12.9km) が開業。昼間12分間隔。1日上下202本運転。開業時より乗車カード「ゆいカード」を導入。 2004年（平成16年）12月26日 - 開業後初のダイヤ改正。運転間隔を昼間10分間隔とし26本増発。 2005年（平成17年）12月23日 - 開業以来平日・休日共通だったダイヤが変更され、休日ダイヤを新設。 ここでいう休日とは、土曜日、日曜日、祝日、振替休日、年末年始（12月31日 - 1月3日）である。 2009年（平成21年）9月13日 - 不発弾処理のため全線運休（全線運休は台風などの自然災害によるもの以外としては開業後初めて）。正午すぎに運転を再開。 2012年（平成24年）1月25日 - 首里 - 浦西（仮称）間の軌道事業特許を認可。翌26日交付。 2013年（平成25年） 4月4日 - 首里 - 浦西間第1次工事施行認可。 11月2日 - 首里 - 浦西間延伸事業の起工式が浦添市で開かれる。 2014年（平成26年） 5月30日 - 2013年度の事業報告が発表され、1日平均の乗客数（降客数含まず）が初めて4万人を超え、年間では1490万3196人となり、過去最高となった。 9月8日 - ゆいカードの券売機での発売を終了。 10月2日 - 2011年9月から運行されていた車体に首里城を描いた「首里城号」が運行終了。 10月14日 - ゆいカードの窓口での発売を終了 10月20日 - IC乗車券「OKICA（オキカ）」導入。 10月29日 - ゆいカードの取扱を終了。 12月26日 - 延伸区間の駅名が決定。 2015年（平成27年） 11月6日 - 2015年10月の乗客数が146万8449人、一日平均4万7369人で、いずれも単月の過去最高を記録したと発表された。 12月2日 - この日より順次、那覇空港駅・奥武山公園駅・県庁前駅・市立病院前駅の英語表記を変更、中国語・韓国語での駅名表記も再制定。 2016年（平成28年） 2月18日 - 延長区間のコンクリート製のレールが完成し、設置に向けて「安全祈願祭」と「出発式」が開催された。 4月27日 - 液晶ディスプレイパネルを搭載した新型車両が営業運転を開始。 2017年（平成29年） 5月26日 - 2016年度決算が発表され、純損益は2億2053万円で2003年の開業以来初の単年度黒字となった。 8月1日 - この日のダイヤ改正で、ダイヤを平日ダイヤ・土曜休日ダイヤの2パターンから、平日（月-木曜）ダイヤ・金曜ダイヤ・土曜ダイヤ・休日ダイヤの4パターンに変更。 2018年（平成30年）5月25日 - 延伸区間の開業時期について2019年春から早くて2019年夏ごろに延期すると発表。 2019年夏以降 - 首里 - てだこ浦西間 (4.1km) が開業予定。 首里駅から石嶺地区を経由した沖縄自動車道インターチェンジまでの延長計画、および沖縄道より先の地域までの延伸計画が検討されており、建設当初より首里駅から先の車止めは石嶺地区に向かってカーブした形で行き止まりとなっている。また、同駅のホームは相対式となっており、上り線を利用して暫定的に片面のみ使用しているほか、延伸予定道路は軌道敷設対応の拡張工事が行われている。内閣府は2005年（平成17年）に延伸についての調査を行ったが、ゆいレールの利用実績は順調であるものの赤字を出しており、この解消が課題とされた。 後述のとおり数年にわたり延長計画の選定の協議会が行われてきたが、2008年3月に首里石嶺町、浦添市前田を経由して、西原入口交差点に接続される総延長4.1kmの浦添案が選定され、2020年度までの開業を目指して計画が進められることとなった。 2009年度より延伸に向けての調査が開始されており、2、3年の調査の結果をもとに国に対してモノレール建設事業の予算要求を行う予定となっている。 ただ、建設費用での問題が一部未解決となっている。建設費用は396億円と概算されており、駅舎や軌道けた、柱などのインフラ部の整備費用については、原則として県道は県、市道は各市の道路管理者が負担することになっていた。しかし那覇市側は、第1駅（那覇市に設置予定）の駅勢内（半径約800m）で那覇市民の利用はカバーできるとして、第1駅と第2駅（浦添市に設置予定）間の間にある那覇市道800mの整備費用は県や浦添市が負担するように求めた。その後の協議会において、市道800mに関しては那覇市と県が整備を行うことにし、総事業費396億円のうち、県が57億円、那覇市が30億円、浦添市が46億円の費用を分担し、残りの263億円は国庫補助を見込むという試算が出された。但し、費用分担に関して県や市は財政上の問題から出来る限り費用を抑えたいという意向があるため、分担割合の合意には流動的な部分が残されている。 延長計画に関しては、モノレール建設当初より計画されているものである。これは、浦添ルート案をはじめ、沖縄自動車道のインターチェンジ（西原IC付近）まで延長し、現行の路線バス網の再整備や、駅に交通広場やパークアンドライド用駐車場を設置することによって、高速道路を利用してのバス・タクシー・車（自家用車・観光客向けレンタカー）とモノレールを連結する統合高速交通構想である。 この延長計画には、当初以下の6つのルートが提案された。 A-1案 ： 当初ルート案 首里石嶺地区・石嶺地区東側（沖縄国際センター南方）・西原入口交差点にそれぞれ新駅を設置するもの。沖縄自動車道にスマートインターチェンジを取り付ける構想。 A-2案 ： 県道拡幅案 A-3案 ： 福祉センター案 首里石嶺地区と同地区所在の沖縄県総合福祉センター前・沖縄国際センター南方付近・西原入口交差点にそれぞれ新駅を設置するもの。この案の場合、沖縄県道241号宜野湾南風原線の幅員拡張工事が必要となり、既存の建築物を後退させなければならないため、次の「修正案」が提出されることになった。 A-4案 ： 浦添ルート案 首里石嶺地区を通り北上し、「国際センター駅」（沖縄国際センター付近）、「浦添グスク駅」（浦添警察署付近）と終着駅「浦西駅」（いずれも仮称）をそれぞれ新設するとともに、西原ICではなく西原入口交差点付近に交通広場を設け、沖縄自動車道にインターチェンジを設けるもの。浦添市によるプレゼンテーションのため、那覇市管轄である石嶺地区の新設駅には言及されていない。本案は距離が最も長大となるため、採算性の問題があるとされる。 B案 ： 西原直進案 C案 ： 那覇インター案 このうち、「費用対効果」の観点からA-1案、A-2案、A-3案、A-4案、およびB案の5案が一次選定された。 さらに「沿線需要の効果的取組みと那覇都市圏の交通円滑化に寄与する交通結節機能を満たす終点駅であること」および「まちづくりへの支援のためのモノレール延長のルートに成り得ること」からA-1案からA-4案までの4案に絞り込まれ、これに「延長ルート案の実現性」を考慮してA-1案、A-3案、A-4案が1次評価を通過したが、これら各案には以下の必須課題が挙げられた。 A-1案の課題 新設道路を約1.2kmに亘って建設する必要あり。この都市計画は未決である。 A-3案の課題 概成済都市計画道路である県道宜野湾南風原線を約0.6kmに亘って再拡幅する必要がある。 整備中都市計画道路である石嶺福祉センター線を約1.3kmに亘って拡幅する必要がある。ただし地区計画でセットバックがある。 A-4案の課題 沖縄県道38号浦添西原線（都市計画道路）を約0.8kmに亘って拡幅の必要あり。ただし既に拡幅が計画されている。 A-3案には2つの重大課題が見込まれたため、A-3案と当初案を抱き合わせたA-3改良案（A-3'案）が提案され、2007年8月29日時点での延長計画案の最終候補は当初案・福祉センタールート案・福祉センタールート改良案・浦添ルート案の4つとなった。 A-1案 ： 当初ルート案 A-3案 ： 福祉センター案 A-4案 ： 浦添ルート案 A-3'案 ： 福祉センター改良案（2007年8月29日提案） 首里石嶺地区・沖縄県総合福祉センター前・石嶺地区東側（沖縄国際センター南方）・西原入口交差点にそれぞれ新駅を設置するもので、いわば、当初案と福祉センタールート案との折衷案となる。 「利便性（需要量）」、「まちの発展性」、「交通結節利便性」、「早期実現性」、「経営採算性・資金調達」の五つの評価項目で総合評価した結果、二次選定ではA-3'案とA-4案が選定された。 沖縄都市モノレール延長検討委員会は、2007年11月5日の第6回延長検討委員会までに1案に絞り込むこととしていたが、A-3'案とA-4案が拮抗したものであることから「県民の意見も参考に検討する必要性がある」とし、2007年12月18日から2008年1月31日までの期間、パブリック・インボルブメントを実施することとなった。この調査により周辺住民を中心とする利用者の実態・意識を調査・評価したうえで最終2案の延長計画が最終評価され1案に絞り込まれる見込みである。 2008年3月21日に行われた第7回沖縄都市モノレール延長検討委員会により、浦添案が選定された。選定理由として、もう1案であった福祉センター改良案に比べ多くの利用者数が見込まれることや、福祉センター改良案の2倍以上の支持を得たというパブリック・インボルブメント (PI) の結果、隣接市町である宜野湾市、西原町への発展性などが挙げられた。 その後、2011年8月30日に首里 - 浦西（仮称）間の軌道事業の特許申請が行われ、2012年1月25日に認可された。開業は2019年春を予定していた。 2014年12月26日、延伸区間の駅名が（首里駅寄りから）石嶺駅、経塚駅、浦添前田駅、てだこ浦西駅に決定した。 2018年5月25日、延伸区間の開業時期を延期することが発表され、入札の不調や土地取得の遅れなどから、工事が順調に進んだ場合でも早くて2019年夏ごろになるとした。 延長計画の終着駅は「モノレールと高速道路との結節点」とされているが、この終着駅より先の地域にまでモノレールを延伸する「延伸構想」として、当初計画案に宜野湾市普天間を経て沖縄市まで敷設する計画案が構想されていたが、その後の公的検討は未着手である。 また上記延伸構想のほか、国道58号や沖縄自動車道沿いに北上し、浦添市、さらには沖縄市など周辺各都市をつなぐ都市間モノレールに成長させる構想や、赤嶺から糸満方向に延伸する構想もあるが、いずれも採算性などが課題である。そもそも、現行モノレールの構造は那覇市内間の短距離移動を想定しており、駅間隔が短く追い越し設備もないなど中・長距離都市間輸送向きの設備ではないため「ゆいレール」の延伸計画として都市間輸送が検討されるかは定かでない。 モノレールはすべて高架であり日常交通としては乗降時の利便性にやや難がある。これを理由に那覇都市圏にはライトレール (LRT)、都市間には本格的な鉄道（例：那覇 - 名護間）の建設を求める動きもある。 沖縄都市モノレール（ゆいレール）の開業に前後して、既存路線バスの抜本的見直しが予定されていた。具体的にはおもろまちと首里の両駅を郊外線のバスターミナルと位置づけ、市内線においても並行路線の廃止を行うものであった。乗り継ぎに伴う不利益を解消するため乗り継ぎ割引も予定されており、実際ゆいレールの一部券売機には乗り継ぎ券の購入ボタンも準備されていた。しかし、乗り継ぎ割引の割引分の負担を巡りバス4社と沖縄都市モノレールの間で折り合いが付かず、那覇交通の経営破綻もあってこの構想は崩壊した。また、おもろまちと首里を郊外線との結節とする構想も両駅付近にバス乗務員の待機所や操車機能が設けられなかったことから限定的なものとなった。 結果として、中部方面からの幹線路線をおもろまち駅で折り返す路線の新設や首里駅経由の路線の新設などが行われたが、新設路線は本数が少なく、前述の通り限定的なものとなった。また、これらの新設路線の利用状況は芳しくなく、ほとんどの路線でさらなる減便が行われており、一部路線は廃止となっている。 主な動きは以下の通りである。 現行路線の詳細は沖縄本島のバス路線を参照されたい。 那覇と中部を結ぶ沖縄自動車道経由路線の新設 180番・屋慶名線（沖縄バス：那覇 - 国場 - 首里駅 - 沖縄自動車道 - 屋慶名）の新設 後に、利用者の少ない時間帯を中心に新設された18番・19番（後述）へと本数の一部が振り分け。さらに、那覇バスターミナル起点から、おもろまち駅前広場起点へと変更したが、現在は廃止されている。 那覇市内路線の路線廃止・新設 12番・末吉線（那覇交通（現・那覇バス）：具志営業所 - 牧志 - 古島 - 首里）の廃止 古島駅 - 首里駅間などにおいてのモノレールとの競合を理由に廃止された。 13番・石嶺空港線（那覇交通（現・那覇バス）：石嶺営業所 - 首里 - 牧志 - 空港）の廃止 那覇空港と首里を結ぶというモノレールとの競合を理由に廃止された（経路の競合は旭橋駅 - 県庁前駅間、儀保駅 - 首里駅間のみ）。 8番・首里城下町線（沖縄バス：石嶺団地 - 首里駅 - 首里城 - 沖縄都ホテル - ホテル日航那覇グランドキャッスル）の新設 現在は、終点を沖縄都ホテルからおもろまち駅前広場まで延長。 180番の減便により18番・首里駅線（沖縄バス：那覇バスターミナル - 国場 - 首里駅）の新設 18番の減便により19番・首里駅おもろまち線（沖縄バス：おもろまち駅前広場 - 那覇バスターミナル - 国場 - 首里駅）の新設 現在は廃止されている。 おもろまち駅前広場発着線の新設 223番・具志川おもろまち線（琉球バス（現・琉球バス交通、以下この項において同じ）：23番・具志川線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 227番・屋慶名おもろまち線（琉球バス、沖縄バス：27番・屋慶名線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 228番・読谷おもろまち線（琉球バス、沖縄バス：28番・読谷（楚辺）線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 263番・謝苅おもろまち線（琉球バス：63番・謝苅線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 288番・宜野湾おもろまち線（琉球バス：88番・宜野湾線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 現在は廃止されている。 290番・知花おもろまち線（琉球バス：90番・知花線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 現在は廃止されている。 298番・琉大おもろまち線（琉球バス：98番・琉大線をおもろまち駅前広場発着にした路線）の新設 現在は廃止されている。 全駅沖縄県に所在。駅番号は各駅ごとに駅名標と自動券売機の運賃表で表示されている。 駅名欄の背景色が■の駅（石嶺駅・経塚駅・浦添前田駅・てだこ浦西駅）は未開業の駅であることを表す。 個別の駅の施設については上表から各駅の記事を参照。 バリアフリー対策として全駅にエスカレータ（上り）・エレベータ・車椅子乗降装置「ラクープ」・車椅子用トイレが設置されているほか、那覇空港駅・県庁前駅・首里駅にはオストメイト対応トイレも設置されている。 全駅にホームドアが設置されている。ただし障壁は下半分のみで、ホームは密閉式でないため風雨が強いと雨がホームに吹き込む欠点がある。車両ドアが1両あたり2扉（片側）のため、各ホームに設置されているドアは4扉ずつである。 現在営業している売店は那覇空港駅にあるちんすこうの販売店と那覇空港駅・旭橋駅・おもろまち駅・首里駅にあるコーヒーショップがある。新聞等を売るキヨスク形式の売店はない。かつては県庁前駅などで売店が営業していた。 各駅ごとに異なる紅型の文様が設定されている。紅型の文様は、那覇空港・赤嶺・小禄は青、奥武山公園・壺川・旭橋は緑、県庁前・美栄橋・牧志は黄、安里・おもろまち・古島は橙、市立病院前・儀保・首里・石嶺は赤、経塚・浦添前田・てだこ浦西は紫という具合に3 - 4駅ごとに色調を変えており、大まかな駅の位置をもあわせて表している。 各駅到着前にはそれぞれ異なる沖縄民謡をアレンジした車内チャイムが流れる。採用されている曲は、かつての港湾地帯に位置する壺川駅到着時に使用される「唐船ドーイ」や、首里の赤田地区が発祥であることにちなんで首里駅到着時に使用される「赤田首里殿内」など立地にちなんだものがある一方、八重山民謡の「安里屋ユンタ」が安里駅到着時に使用されるなど、立地とは直接的に関連しないものもある。なお、各駅の改札口付近の案内放送でも同じチャイムが流れるほか、折り返し駅となる那覇空港駅と首里駅では発車メロディも流される。 車内アナウンスは、日本語・英語共に沖縄県のナレーター富原志乃によるものである。 各駅の改札付近では、共通語による案内放送に続いて沖縄方言による案内が流れる。2011年に「第5回世界のウチナーンチュ大会」開催に合わせて放送されたのが最初で、好評だったために2013年4月から常時放送されるようになった。「小禄」を「うるく」と読むなど、地元本来の発音が生かされている。アナウンスは「語やびら沖縄語（うちなぁーぐち）ぬ会」会長の玉城弘によるものである。 那覇空港駅近くの沖縄都市モノレール本社敷地内に「ゆいレール展示館」があり、ゆいレールや第二次世界大戦前の「ケービン（沖縄県営鉄道）」などの豊富な資料を無料で見学することができる。 当線の開業により、日本全国の都道府県で電化された鉄道路線がないのは徳島県のみとなった。 開業に合わせて乗車のために沖縄を訪れた原武史の体験記によると、各駅の改札口の横に「ゆいレール便利帳」という小冊子が設置されており、書かれている内容に「列に並んで列車を待とう」「順序よく電車を降りよう」といった公共交通におけるマナーの啓蒙があった。原はこれを、明治初期の鉄道のような市民を教育する役割を期待されていると指摘している。同様の記録を残しているのが酒井順子である。パンフレットの方々に「時間厳守がうれしい!」「時間通りに来るから安心」「ウチナータイムともおさらば」といった文言がちりばめられていると記している。 首里コミュニティバスや首里駅 - 琉球大学間のバス路線との乗り継ぎ割引実証実験を行ったことがある。 開業以前のこと、歌会始のお題候補に「駅」が挙げられたことがある。今上天皇は「沖縄には駅がないから歌には詠みにくいだろう」とこれを退けている。その後、開業後に沖縄に行幸啓があったが、「駅」はまだお題に採られていない。 西村京太郎原作の鉄道ミステリー十津川警部シリーズの「オキナワ」で登場している。 沖縄都市モノレールに在籍している開業時の運転士は、自社に動力車操縦者を養成する施設がないため、JR九州や関東大手私鉄の京浜急行電鉄、西武鉄道で学科、技能講習を受けて免許を取得している。また、モノレールの特性に関する知識、技術の教習のため、千葉都市モノレールでも研修を行っている。 発車の合図は運転士が車内からワイヤレスマイクでホームに行う。 2015年8月27日からニンテンドー3DSのゲームソフトで、鉄道にっぽん! 路線たびシリーズゆいレール編が発売されている。 ^ a b c d 沖縄都市モノレール延長、開業遅れ　入札不調、「早くて１９年夏」 - 琉球新報、2018年5月26日 ^ 川島令三 『至高の名列車名路線の旅』 講談社+α新書 219-3-D ISBN 978-4062724081、p.190 ^ 泉麻人 『東京ディープな宿』 中公文庫 ［い-71-4］ ISBN 978-4122045156、p.90。高架からの風景が気に入っているため、羽田に向かう際にモノレールを使用することが多いと記している。 ^ 谷川一巳 『空港まで1時間は遠すぎる!? 現代「空港アクセス鉄道」事情』 交通新聞社新書 057 ISBN 978-4330394138、p.101 ^ 宮脇俊三 『失われた鉄道を求めて』 文春文庫 ［み-6-4］ ISBN 4167331047、17p・29-30p／文春文庫2011年新装版 ［み-6-7］ ISBN 978-4167331078、pp.17, 30-31 ^ 川島令三 『<図解> 超新説 全国未完成鉄道路線 ますます複雑化する鉄道計画の真実』 講談社+α文庫 ［G-181-3］ ISBN 978-4062813471、pp.295-296 ^ 1996年（平成8年）3月1日運輸省告示第115号「運輸審議会件名表に登載された件」 ^ 1996年（平成8年）4月11日運輸省告示第204号「運輸審議会から答申があった件」 ^ 1996年（平成8年）10月31日建設省告示第2018号「都市計画に関する件」 ^ モノレール導入経緯 - 沖縄都市モノレール ^ “愛称は「ゆいレール」/沖縄都市モノレール”. 琉球新報. 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