ゴムタイヤトラムとは、ゴムタイヤで走行し、中央の一本の案内軌条に誘導され走行する中量輸送機関。いくつかの方式が主にフランスで開発・実用化されている。 基本的に架線からの電源供給を必要とし、3両程度連結して走行する。「トラム」は英語で路面電車を意味し、路面電車とトロリーバスの長所を併せ持つ。 案内軌条の代わりに道路上の塗装や磁気マーカに誘導され走行するものも開発されている。 ロール・インダストリー（フランス語版）が開発した方式。2006年にフランスのクレルモン＝フェランと中国の天津、2007年にイタリアのパドヴァ、2009年に中国の上海、2010年にはイタリアのベネチア、2013年にフランスのパリ「T5」(5号線)で営業運転を開始した。日本でも三井物産が中心となって車両を輸入し、2005年6月から大阪府堺市の新日本製鐵堺製鐵所構内に500m程度の実験線を設け、走行試験及び自治体や運輸事業者等に技術の売り込みを行っていたが、結局導入に向けて名乗りを上げる自治体や事業者が無いまま2009年に試験走行を終了、車両はロール・インダストリーに返却され、実験線施設も撤去された。 案内車輪は鉄製で斜めに傾いており、底部にフランジがある。1つのレールに2個の車輪で案内軌条をV字型に挟み込むようになっている。蓄電池を搭載し、短距離ならば案内軌条や架線のない場所（主として車庫内）を走行することも可能。シーメンス社の低床型路面電車 コンビーノと同様のモジュール構造なので、必要に応じて編成の長さを調節できる。運転席は両側にあり、より鉄道に近いデザインとなっている。 ゴムタイヤを使用しているため、坂道に強いほか、通常の路面電車よりも急なカーブを走行できる他、レールの建設コストが安く済むため、坂の多い道などでの活用が期待される。一方で路面電車とのシステムの共用ができないため長期的に見て車両の他社への譲渡等が難しいことや、タイヤの磨耗などのコスト面の問題も指摘されている。これらのデメリットを踏まえた上での条件によっては、後述するTVRより技術的にも安定しており、今後の展開が望めるタイプのシステムといえる。 ドイツのベルリンに本社を置くボンバルディア・トランスポーテーションが開発した方式。フランスの都市ナンシーとカーンで営業運転している。 案内車輪は鉄製で両側にフランジがあり、案内軌条の真上に乗る。通常は架線から集電してモーターで走行するが、補助動力として発電用ディーゼルエンジンも搭載しているので、架線のない場所を走る事もできる。案内車輪は格納も可能となっており、架線があればガイドレールのない所でも連節トロリーバス（トロリーポール装備の場合に限る）として走行することも可能。さらに架線がない場合は完全な連節バスとして走行することになる。車体は3連節固定となっており運転席は進行方向側にしかない。カーンではパンタグラフによる集電を行っており、全区間に渡って案内軌条が設けられ、トロリーバスモードでの運行は実施していない。 トロリーバスモードから案内軌条に切り替える際には、連結部分に設けられた3つの案内車輪を1つずつ軌条に載せるため、その都度エントランス部分（案内軌条への導入部分）に合わせて停車しなくてはならないが、ナンシーでは営業開始早々エントランス部分への進入の失敗で脱輪するトラブルが多発した。その他、カーブなどで案内軌条からの脱輪が多発し、架線柱を薙ぎ倒す等の事故を引き起こしたため、走行スピードを落とさざるを得ず、定時運行が出来なくなるなどのシステム上の脆弱さも発生している。さらに車両限界を考慮せずに案内軌条を敷設したため、カーブ区間で列車同士がすれ違う際に接触事故を度々起こすなど、インフラ整備の杜撰さから起こるトラブルが度々発生、開業後間もなく改修のため1年もの間運転を見合わせる事態となった。また製造上の欠陥と見られるトラブルから、走行中の車両からモーターが脱落する事故も発生した。乗務員がストライキを起こす労使紛争にまで発展している。これらの度重なるトラブルが起因して、導入を検討していた他の都市がTVRの採用を見送る事態となり、システムそのものの不安定さと信頼性の不足を露呈したTVRは上記の2都市での採用に留まっている。なおカーンでは前述の通り全線に亘って案内軌条が設けられているため、脱輪事故はほとんど発生していない。 ナンシーでは運営会社とナンシー市当局がポンバルディア・トランスポーテーションを相手取り、損害賠償を請求する訴訟問題にまで発展し、最終的にボンバルディア側が損害賠償に応じる形で和解が成立したが、結局実験的要素が強かったTVRの以後の開発製造を取り止めることとなった。またフランス政府側もナンシーとカーン両市に対して車両の耐用年数経過後の運用方式の変更を勧告し、両市共にTVR方式の廃止と他の中量輸送機関への変更を表明した為、将来的にTVRは姿を消す予定である。カーン市は2018年までにTVR方式の運用を廃止し、路面電車方式へ転換することを正式に表明した。ナンシー市は当初TVRの路線を増やす予定であったが、これらのトラブルのため導入をキャンセルし、代替として連接バスを予定していた区間に導入した。既存のTVRに替わる運輸システムをどのシステムにするかは2014年現在まだ明確な方針を打ち出していない。 両市は元々トロリーバスが存在しており、架線などのインフラが整っていたため、建設コストが通常の路面電車と比べて大幅に低減できるという目論見で導入されたが、結果として未成熟な技術での問題点が次々と明らかとなる事例となった。 バスメーカーのイリスバスが開発した方式。案内用のレールの代わりに、路上に描かれた白線をデジタルカメラによって光学的に読み取ってコースを維持する。ホイールインモーターによる駆動も特徴。車体は基本的に二連接で、トロリーバスモードまたはバスモードが選択できる。運転席は進行方向側にしかなくレールもないため、トロリーバスや連接バスのように見える。架線がないところではバッテリー又はディーゼルエンジンによる運転が可能で、架線からの給電・バッテリー・ディーゼルエンジンの動力源を使い分けるハイブリッド車である。バスモードの時はガイドウェイバスの一種といってよい。スペインのカステリョン・デ・ラ・プラナ、フランスのルーアン、クレルモン＝フェラン、アメリカ合衆国のラスベガスなどで営業運転している。しかし、積雪や道路上の汚れ、降雨後の路面の照り返し、路上に描かれた線の劣化等、路面状況によって路上に描かれた線が読み取りにくくなる問題が表面化している。 オランダではトロリー給電も可能なハイブリッド 連節バス（フィリアス）が開発されている。架線からの給電や案内軌条を必要とせず、磁気マーカーを読み自動走行する。オランダのアイントホーフェン、フランスのドゥエ、等で運行中。バスモードの時はガイドウェイバスの一種といってよい。 路面電車との比較 長所 ゴムタイヤで走行するため、振動や騒音が少ない。 案内軌条の敷設や保守費用が、路面電車の線路と比べ安い。 鉄車輪と比べゴムタイヤは摩擦係数が大きいため、急勾配に対応しやすい。また急カーブにも対応できる。 短所 タイヤの交換費用が必要。 鉄車輪と比べゴムタイヤは摩擦係数が大きいためエネルギー損失が多く惰性走行ができないため、走行時は常にモーターを駆動させねばならず、走行コストが高い。 車内の乗り心地は、ゴムタイヤの接地面に左右される。 トロリーバスとの比較 長所 走行位置を外れることがないので比較的運転が容易。 短所 案内軌条の敷設とその保守費用が必要。 連節バスとの比較 長所 電気で走行するため、排気ガスが出ない。 走行位置を外れることがないので比較的運転が容易。 短所 路上の障害物を回避できない。 架線から電気を供給しているので、他の補助動力を搭載していなければ架線のないところでは走行できない。 架線や案内軌条が必要なため、その敷設や保守に費用がかかる。 架線が必要なため、沿線の景観を損ねる。 AGTとの比較 長所 建設費用が安い。 道路よりすぐに乗れるため利便性が高い。 運転手が必ずいるので乗客の安全確保が容易。 短所 長い編成が難しいことから、多くの人員を運べない。 交通渋滞に影響され、定時運転が難しい。 停留所が道路中央付近にあるので、乗客の交通事故の危険性が高い。 架線が必要なため、沿線の景観を損ねる。 他の車に優先することから、交通量の多いところでは交通の妨げとなる。 無人運転ができないので人件費がかさむ。 ゴムタイヤ式地下鉄 案内軌条式鉄道 ガイドウェイバス 新交通システム トロリーバス ライトレール 連節バス 路面電車 IMTS トランスロール（三井物産プラントシステム株式会社）