Citation: 1C_375/2009 10.05.2010 E. 5.2

5.2.1 Art. 2 Abs. 1 VLE sieht vor, dass diese für bestehende, ortsfeste Eisenbahnanlagen gilt, die bis zum 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt worden sind. Das Bundesverwaltungsgericht prüft darum im angefochtenen Urteil in einem ersten Schritt, ob es sich beim Bau des dritten Gleises um einen Neubau handelt oder um die Änderung einer bestehenden Anlage. Es stützt sich dazu auf die Praxis des Bundesgerichts zu Art. 25 USG. Neuanlagen im Sinne dieser Bestimmung haben die strengen Planungswerte zu beachten. Das Bundesgericht hat in früheren Entscheiden zur Unterscheidung von bestehenden und neuen Anlagen festgehalten, nach dem Willen des Gesetzgebers betreffe Art. 25 USG nicht nur die Errichtung neuer, vorher nicht existierender Anlagen, sondern ebenso sehr bestehende Anlagen, die in konstruktiver oder funktionaler Beziehung soweit verändert werden, dass das, was von der bisherigen Anlage weiterbestehe, von geringerer Bedeutung erscheine als der erneuerte Teil; für die Abgrenzung seien vor allem ökologische Kriterien, im Speziellen des Lärmschutzes, und generell die dem Gesetz zugrunde liegende Zielsetzung der Vorsorge massgeblich. Anlagen, die im beschriebenen Sinn verändert würden, könnten - Härtefälle vorbehalten - die für Sanierungen und andere Veränderungen zugestandenen Erleichterungen nicht beanspruchen (BGE 123 II 325 E. 4c/aa S. 328; 116 Ib 435 E. 5d/bb S. 443 f.). 5.2.2 Die Vorinstanz bezieht sich bei ihrer Betrachtung auf den Umweltverträglichkeitsbericht (Plangenehmigung act. 13), der davon ausgeht, dass mit dem Bau des dritten Gleises eine Erhöhung des Fahrplanangebots von täglich 494 auf 609 Züge einhergeht. Somit sei eine Fahrten-Zunahme von 23% vorgesehen. Die mit der Leistungssteigerung verbundene Erhöhung der Emissionspegel betrage 0.2 dB(A) am Tag und 0.4 dB(A) nachts. Dem Bundesverwaltungsgericht erscheint die bereits bestehende doppelspurige Gleisanlage keinesfalls geringer als das projektierte dritte Gleis. Es handle sich darum nicht um den Bau einer Neuanlage, sondern lediglich um die Änderung der Eisenbahnstrecke Aarau-Lenzburg-Zürich, einer vor dem 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligten, ortsfesten Eisenbahnanlage. 5.2.3 Diesen zutreffenden Ausführungen ist nichts beizufügen, zumal auch der Beschwerdeführer nicht grundsätzlich in Abrede stellt, dass eine bestehende Anlage geändert wird. 5.3 Strittig ist indessen, ob es sich vorliegend um eine wesentliche Änderung handelt, die einem Neubau gleichzusetzen wäre. Diesfalls würden das USG und die LSV zur Anwendung gelangen. 5.3.1 Art. 4 Abs. 2 VLE bestimmt, dass Änderungen im Betrieb oder an der Infrastruktur ortsfester Eisenbahnanlagen, die gemäss Anhang 2 im Emissionsplan berücksichtigt sind, nicht als wesentliche Änderungen im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV gelten. Die Sanierung der betroffenen Anlage richtet sich dann nach der Spezialgesetzgebung des BGLE und der VLE. Massgebend ist also, ob die durch das dritte Gleis generierten Emissionen im Emissionsplan 2015 berücksichtigt sind. Ist dies der Fall, liegt keine wesentliche Änderung einer bestehenden ortsfesten Anlage vor. Es kann dann unter anderem offen bleiben, ob die Lärmzunahme für den Beschwerdeführer im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV wahrnehmbar ist (vgl. dazu auch das Urteil 1E.8/2002 des Bundesgerichts vom 4. November 2002 E. 3, publ. in URP 2003 S. 655). 5.3.2 Der Emissionsplan zeigt gemäss den Ausführungen in der Botschaft zum BGLE (BBl 1999 4912 f.) tabellarisch in einfach lesbarer Form auf, von welchen Lärmemissionen im Planungshorizont (2015) auszugehen ist. Er dient - unter Berücksichtigung der vorgesehenen Massnahmen an der Quelle - als Grundlage für die Planung und Beurteilung der baulichen Lärmschutzmassnahmen bei bestehenden Eisenbahnanlagen. Er kann somit auch als Nutzungsplan für die entsprechende Strecke betrachtet werden. Mit der Festlegung des Emissionsplans bleiben Veränderungen im Betrieb (z.B. Verkehrsmenge, Fahrgeschwindigkeit) oder an der Infrastruktur (z.B. Einbau von Weichen, Isolierstössen) ohne Weiteres zulässig, solange der im Emissionsplan festgelegte Wert nicht überschritten wird. Der Emissionsplan wird damit zum Rahmen für die Bewegungsfreiheit von Betrieb und Infrastruktur. Er stellt sowohl für die Bahnunternehmen wie für die Behörden ein einfaches Instrument für die Beurteilung von Änderungen im betreffenden Streckenabschnitt dar, weil keine aufwändigen Berechnungen der Immissionen an den Empfängerpunkten nötig sind (BBl 1999 4913). 5.3.3 Die Vorinstanz hat den Emissionsplan 2015 eingesehen und festgestellt, dass der hier massgebliche Streckenabschnitt Gexi-Lenzburg darin enthalten ist (km 30.211-31.337). Sie errechnet einen durchschnittlichen Beurteilungs-Emissionspegel von 81.1 dB(A) tagsüber und von 79.1 dB(A) nachts. Der Umweltverträglichkeitsbericht weise für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme 2011 Werte von 80.2 dB(A) am Tag und 78.9 dB(A) in der Nacht aus. Die Emissionen seien daher im Emissionsplan enthalten, und es sei nicht von einer wesentlichen Änderung einer bestehenden Anlage auszugehen. Infolgedessen gelange die Spezialgesetzgebung zur Anwendung. 5.3.4 Das BAFU hat sich zu dieser Thematik vernehmen lassen und folgt vollumfänglich der Einschätzung des Bundesverwaltungsgerichts. 5.3.5 Diesen Schlussfolgerungen und Berechnungen ist zuzustimmen. Wie von der Vorinstanz erwähnt, hält der Umweltverträglichkeitsbericht unter Ziff. 4.9.1.2 zu den "Projektauswirkungen" fest, es sei eine Erhöhung des Fahrplanangebots von heute täglich 493.5 auf rund 608.1 Züge vorgesehen. Die Emissionen betrugen im Jahr 2005 tagsüber 80 dB(A) und nachts 78.5 dB(A). Für das Jahr 2011 sind Werte von 80.2 dB(A) und 78.9 dB(A) prognostiziert. Somit werden diese Auswirkungen vom Emissionsplan 2015 umfasst. Das Bundesverwaltungsgericht durfte angesichts dieser Zahlen zweifelsfrei von einer unwesentlichen Änderung der Anlage ausgehen. Selbst wenn dies vorliegend nicht entscheidrelevant ist, sei erwähnt, dass das BAFU im Verfahren zum Urteil 1A.219/2005 des Bundesgerichts vom 28. Februar 2006 eine Lärmzunahme von 2 dB(A) als "mit hinreichender Wahrscheinlichkeit" nicht wahrnehmbar qualifiziert hat (Urteil 1A.219/2005 E. 6.5). Unbehelflich ist das Argument des Beschwerdeführers, das BAV spreche gar von einem "Anbau eines zusätzlichen Geleises" und verneine damit überhaupt eine Änderung. Es ist unbestritten, dass das dritte Gleis neu gebaut wird. Der Anbau stellt aber insgesamt eine nicht wesentliche Änderung der bestehenden Eisenbahnanlage dar. Der Beschwerdeführer zeigt einzig auf, wie er die fraglichen Bestimmungen auslegen würde und nimmt Bezug auf eine französische Regelung, die ihm angemessen erscheinen würde. Damit ist aber keine Bundesrechtswidrigkeit dargetan. 5.4 Demzufolge kann im Zwischenergebnis festgehalten werden, dass es sich vorliegend um eine nicht wesentliche Änderung einer bestehenden Eisenbahnanlage handelt. Die Lärmsanierung richtet sich entsprechend nach der Spezialgesetzgebung.