Citation: 6B_1341/2018 E. 5.1.2

5.1.2. Selon le " Boeing 737-600 FCOM [flight crew operating manual] A.________ " (ci-après: le manuel FCOM), les systèmes de commandes automatiques de vol de l'aéronef en question permettent d'effectuer des approches de précision couplées à un ou deux pilotes automatiques. Le rapport d'enquête précise en outre que les automanettes ("autothrottle"), qui fournissent le contrôle automatique de la poussée des réacteurs, font partie intégrante des systèmes de commandes de vol, que l'approche soit couplée à un ou deux pilotes automatiques. Une fois enclenchées, à moins d'une panne ou d'une intervention des pilotes, elles le restent jusqu'à deux secondes après le toucher des roues. A une hauteur d'environ 27 ft RA (env. 8 m), elles réduisent automatiquement la poussée de façon à atteindre le régime de ralenti à la prise de contact avec le sol. Le manuel FCOM expose en outre que, techniquement, lorsque les deux pilotes automatiques sont enclenchés, le système est conçu pour que l'issue de l'approche soit un atterrissage automatique ou une remise de gaz également automatique. Le rapport d'enquête précise que, dans cette configuration à deux pilotes automatiques, le système de commandes automatiques est ainsi conçu pour n'être déclenché qu'après le toucher des roues, la poussée étant réduite automatiquement. Afin d'anticiper ces phases de vol, les systèmes de commandes de vol incrémentent, à une hauteur de 400 ft RA (env. 120 m), la compensation du stabilisateur vers une assiette (angle du fuselage par rapport à l'horizontale) à cabrer (nez de l'avion se soulève). Le manuel FCOM indique à cet égard que si les pilotes automatiques sont alors déclenchés, une action à pousser sur le manche peut être nécessaire pour maintenir l'assiette souhaitée. Toujours selon le même manuel FCOM, l'approche couplée à un seul pilote automatique ne peut être conclue en mode automatique. L'arrondi, le toucher des roues ou la remise des gaz doivent être effectués en pilotage manuel. L'incrément de la compensation du stabilisateur n'est dès lors pas appliquée. Lors d'une approche couplée à un seul pilote automatique, le pilote en fonction ("pilote-flying") doit déclencher le pilote automatique et les automanettes au plus tard à la hauteur minimale certifiée pour l'utilisation d'un seul pilote automatique. Le rapport d'enquête précise sur ce même point que si, à l'altitude de décision, le choix est d'atterrir, l'automation prend fin à ce moment avec le déclenchement du pilote automatique et des automanettes par l'équipage de conduite. L'avion est dynamiquement en équilibre et en atmosphère calme, le pilote aux commandes n'ayant que des corrections de trajectoire faibles à apporter jusqu'au toucher des roues. C'est aussi lui qui, au moment approprié, réduit manuellement la poussée au régime ralenti. Le manuel FCOM décrit ainsi, tour à tour, un système d'approche et d'atterrissage entièrement automatique, couplé à deux autopilotes et aux automanettes, conçu pour n'être déclenché qu'après le toucher des roues. Il évoque également un système couplé à un seul autopilote et aux automanettes, impliquant le déclenchement de l'autopilote et des automanettes avant l'atterrissage, qui se conclut en pilotage manuel.