Citation: 6B_915/2008 06.04.2009 E. 2.1

2.1.1 Die Staatsanwaltschaft Graubünden gelangt in ihrer Einstellungsverfügung vom 23. April 2008 zum Schluss, der Lokomotivführer habe unmittelbar nach dem Erkennen der gefährlichen Situation die möglichen und zumutbaren Massnahmen zur Verhinderung eines Unfalls in die Wege geleitet. Eine frühere Erkennbarkeit sei aufgrund der Streckenführung und Topografie nicht möglich gewesen. Sein Verhalten könne daher nicht als fahrlässig bezeichnet werden. Da Anhaltspunkte für ein strafrechtlich relevantes Verhalten weiterer Personen fehlten, sei die Strafuntersuchung einzustellen (Einstellungsverfügung, Untersuchungsakten, Dossier 1, act. 33 = Beschwerdebeilage S. 16, S. 7; angefochtenes Urteil S. 3 f.). 2.1.2 Nach den Ausführungen der Vorinstanz befand sich rund 104 Meter vor dem fraglichen Bahnübergang an einem Fahrleitungsmast eine Pfeiftafel, welche den Lokomotivführer verpflichtete, ein Achtungssignal abzugeben. Der Lokomotivführer habe die Pfeife indes erst rund 30 Meter oder 1,8 Sekunden nach dieser Tafel betätigt, so dass dieses aufgrund der technischen Verzögerung erst 56 Meter vor dem Bahnübergang ertönt sei. Aufgrund dieser Sachlage nimmt die Vorinstanz an, es bestünden hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass sich der Beschwerdeführer einer Sorgfaltspflichtverletzung schuldig gemacht habe (angefochtenes Urteil S. 5 f.; vgl. auch Beschwerde S. 6 f.). Die Vorinstanz geht im Weiteren davon aus, der Beschwerdeführer sei nicht frontal von der Lokomotive erfasst worden. Da die Lokomotive aufgrund des an der Front montierten Pfluges das breiteste Profil der Zugskomposition aufweise, müsse vielmehr davon ausgegangen werden, dass der Beschwerdeführer den Gefahrenbereich kurzzeitig habe verlassen können, bevor er wenig später mit dem hinteren Teil der Lokomotive oder mit einem Wagen kollidiert sei. Aus welchen Gründen er sich wiederum dem Geleise genähert habe und so in das Lichtprofil des Zuges geraten sei, lasse sich aufgrund der Akten nicht klären. Es bestehe die Möglichkeit, dass dies ohne Fremdeinwirkung aufgrund eines Stolperns oder Ausrutschens geschehen sei. Da sich der Beschwerdeführer somit anfänglich aus dem Gefahrenbereich habe entfernen können und er sich erst danach wieder auf das Geleise zubewegt habe, hätte der Unfall auch durch die rechtzeitige Abgabe eines Warnsignals nicht verhindert werden können. Dies wäre nur dann der Fall gewesen, wenn der Beschwerdeführer nachweislich frontal mit der Lokomotive zusammengestossen wäre. Die Vorinstanz gelangt daher zum Schluss, es lasse sich nicht rechtsgenüglich nachweisen, dass die allfällige Sorgfaltspflichtverletzung des Lokomotivführers auch direkte Ursache für den eingetretenen Erfolg gewesen sei. Damit stehe fest, dass ein zu einem früheren Zeitpunkt abgegebenes Pfeifsignal den Unfall nicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verhindert hätte (angefochtenes Urteil S. 6 f.). 2.2 Der Beschwerdeführer rügt eine Verletzung von Art. 12 Abs. 3 StGB. Er macht geltend, aufgrund des Unfallhergangs müsse darauf geschlossen werden, dass die Kollision bei einer früheren Reaktion des Lokomotivführers hätte verhindert werden können (Beschwerde S. 8 f.). Die Vorinstanz habe die Beschwerde gegen die Einstellungsverfügung mit unhaltbaren Erwägungen in Bezug auf die Kausalität des sorgfaltswidrigen Verhaltens des Lokomotivführers abgewiesen (Beschwerde S. 14). Die Vorinstanz verkenne, dass sich der Unfall innert weniger Sekunden zugetragen habe. Das ergebe sich daraus, dass der Lokomotivführer ihn erst spät erkannt und erst hernach das Pfeifsignal betätigt habe. Er (der Beschwerdeführer) habe sich mithin von den Geleisen werfen müssen, damit er überhaupt den Körper aus dem Lichtprofil des Lokomotive habe bewegen können. Der Schluss der Vorinstanz, wonach er nachträglich wieder zurück in den Zug gestolpert sei, erscheine unter diesen Umständen geradezu als abwegig, da er sich nur von den Geleisen weg aus der Gefahrenzone habe bewegen können. Wäre er nicht augenblicklich aus dem Gefahrenbereich geflüchtet, hätte ihn aufgrund der kappen Zeitverhältnisse der Zug frontal erfasst. Abgesehen davon bestünden verschiedene Anhaltspunkte für die Annahme, dass er entgegen der Auffassung der Vorinstanz doch von der Lokomotive und nicht von einem hinteren Wagen erfasst worden sei (Beschwerde S. 16 ff.). Bei sorgfaltsgemässem Verhalten des Lokomotivführers hätten ihm mindestens 3,5 Sekunden mehr zur Verfügung gestanden, so dass er sich mit hoher Wahrscheinlichkeit rechtzeitig hätte in Sicherheit bringen können. Bei einer früheren Warnung durch das Pfeifsignal hätte die Streifkollision mithin vermieden werden können. Der Schluss der Vorinstanz, wonach die Sorgfaltspflichtverletzung des Lokomotivführers keinen Einfluss auf den Geschehensablauf gehabt habe, sei daher unhaltbar (Beschwerde S. 15, 18 f.). Im Weiteren macht der Beschwerdeführer geltend, der Lokomotivführer habe auch unabhängig von der Missachtung der Pfeiftafel sorgfaltswidrig gehandelt. Er habe gewusst, dass er sich einem unbewachten Bahnübergang genähert habe, der von Fussgängern und Skifahrern rege benutzt werde. Ausserdem hätte er ihn (den Beschwerdeführer) auf eine Distanz von 132-148 Metern sehen können. Bei entsprechender Aufmerksamkeit und rechtzeitiger Warnung wären ihm (dem Beschwerdeführer) 8-9 Sekunden verblieben, um sich mit seinen Kindern aus der Gefahrenzone wegzubewegen. Der Pfiff sei jedoch erst 3,5 Sekunden vor Erreichen des Bahnübergangs erfolgt. Selbst wenn dem Lokomotivführer für die Wahrnehmung der Situation und die Reaktion bis zum Auslösen des Warnsignals eine Zeitspanne von je 1 Sekunde zugebilligt würde, wären bis zum Erreichen des Bahnübergangs immerhin noch 6,5 Sekunden verblieben. Der Lokomotivführer habe der Bahnstrecke und dem Bahnübergang offensichtlich nicht genügend Beachtung geschenkt und sich überraschen lassen. Damit bestünden keine hinreichenden Gründe für die Einstellung des Strafverfahrens (Beschwerde S. 19 ff.).