Citation: 5C.175/2003 24.02.2004 E. 4

Avant d'examiner maintenant les griefs dirigés contre l'arrêt du 20 juin 2003, dans lequel la Cour de justice a considéré que le comportement de K.________ n'était pas constitutif d'une faute grave justifiant une réduction des prestations d'assurance, il sied de rappeler ci-après la motivation de cet arrêt : 4.1 A teneur de l'art. 14 al. 2 LCA, si le preneur d'assurance ou l'ayant droit a causé le sinistre par une faute grave, l'assureur est autorisé à réduire sa prestation dans la mesure répondant au degré de la faute. En l'espèce, une éventuelle faute grave commise par K.________, dont la preuve incombe à l'assureur, justifierait une réduction tant des prestations dues à J.________ SA (qui est ayant droit dans le cadre de l'assurance casco, et à qui une éventuelle faute commise par K.________ serait imputable conformément à l'art. 55 al. 2 CC) que de celles dues à Y.________ et Z.________ (en tant que veuve et fille de K.________, lequel était un ayant droit dans le cadre de l'assurance accidents des occupants). 4.2 Dans le cas du vol du 7 novembre 1996, la procédure n'a pas établi une faute grave de K.________. 4.2.1 De manière générale, il importe de rappeler que les conclusions du rapport du BEA ne sauraient être reprises telles quelles pour fonder une responsabilité du pilote (ou d'un tiers), ainsi que cela résulte de l'avertissement figurant en tête du rapport et de l'audition du chef du bureau d'enquêtes de Berne. Il importe également de rappeler que ce dernier a expressément admis que les explications données par le rapport relevaient d'hypothèses, certes vraisemblables et plausibles, mais qu'il ne s'agissait néanmoins pas de faits établis. Au niveau des purs faits, ce rapport établit que la chute de l'avion est due à la rupture du vilebrequin, qui a entraîné un freinage de l'hélice en dessous de la vitesse limite permettant de la caler en drapeau. L'hélice n'ayant pu être calée en drapeau, mais s'étant bloquée à un pas intermédiaire, l'avion n'a pas été en mesure de tenir un quelconque palier de vol. Il n'a en revanche pas été possible de déterminer si le pilote n'était jamais parvenu à caler l'hélice en drapeau (ne se rendant pas compte de l'origine mécanique de la panne, il ne commande pas la mise en drapeau avant la diminution de la vitesse de l'hélice en dessous de six cents tours par minute) ou si, l'ayant passée en drapeau avant que les dégâts du vilebrequin rendent la manoeuvre impossible, l'hélice s'était bloquée en position intermédiaire lors d'une tentative de redémarrage du moteur. Dans une perspective rétrospective qui est celle du rapport du BEA, il est certain que, puisque la rupture du vilebrequin rendait impossible le calage en drapeau, et, par voie de conséquence, la maîtrise des paliers de vol, pour éviter l'accident, le pilote aurait dû, au moment où il a réalisé la panne de moteur, faire demi-tour avec pour objectif de se poser sur l'aéroport de Clermont-Ferrand. Cette appréciation a posteriori ne suffit toutefois pas pour retenir qu'en ne procédant pas ainsi, K.________ a commis une faute grave au sens de l'art. 14 al. 2 LCA. Pour retenir une telle faute, conformément à la jurisprudence, il est nécessaire que l'on puisse adresser au pilote le reproche d'avoir, au mépris des règles de prudence élémentaires, estimé que le déroutage ne s'imposait pas, mais qu'il était au contraire opportun de poursuivre la route prévue. Or X.________ Assurances n'a pas établi que ce reproche pouvait lui être adressé. 4.2.2 Il faut tout d'abord relever que, lorsqu'il a réalisé que le moteur droit était arrêté, K.________ ignorait que la cause en était la rupture du vilebrequin. Le rapport du BEA ainsi que les enquêtes ont établi qu'une telle rupture est extrêmement rare. Le pilote a donc raisonné en termes de pannes plus usuelles, telle une panne d'alimentation en carburant ou une panne d'huile, dans le cadre desquelles l'hélice continue à tourner en moulinet, ce qui permet son calage en drapeau. Il ressort des échanges entre le pilote et la tour de contrôle que lorsque ce dernier a annoncé, à 9 h 17, que c'était "un peu bloqué" et qu'il ne parvenait pas à redémarrer, il a immédiatement pris la décision de tenter de se poser à Limoges. On peut donc retenir avec une vraisemblance confinant à la certitude que K.________ ne pouvait pas prévoir, à 9 heures 02, lorsqu'il réalisa la panne moteur, que l'hélice se bloquerait en position intermédiaire, et qu'ainsi un déroutage immédiat s'imposait. Dans ces circonstances, l'origine de la panne n'étant pas connue du pilote, il ne peut lui être adressé le reproche de ne pas s'être dérouté en direction de Clermont-Ferrand. Le dossier n'établit pas davantage que K.________ ne s'est pas conformé aux procédures d'urgence établies par la "check-list". Celle-ci prévoit en effet qu'il convient, en cas de panne, de tenter de redémarrer le moteur. C'est seulement en cas d'échec de cette manoeuvre qu'il faut couper définitivement le moteur en panne, couper l'arrivée de carburant et caler l'hélice en drapeau et, enfin, atterrir dès que possible sur un terrain adapté. Cette énumération correspond bien aux étapes qui ont été suivies par K.________, puisqu'il a tenté en vain de remettre le moteur en marche puis de caler l'hélice en drapeau. Cela se révéla toutefois impossible, en raison de la rupture du vilebrequin, circonstance que le pilote ignorait. Il faut également relever, sous ce chapitre, que, selon le témoignage du pilote L.________ , le terrain de Clermont-Ferrand est entouré de reliefs, et qu'il y a parfois des vents trop forts, entre Clermont-Ferrand et Limoges, pour permettre à un Cessna 421 de se poser. Le rapport du BEA indique également que, le jour de l'accident, les conditions météorologiques à Clermont-Ferrand n'étaient pas très favorables, sans entrer plus avant sur ce sujet, puisque cette enquête n'a pas pour objectif d'établir des fautes. Les données météorologiques figurant au rapport attestent de vents relativement intenses, variant de surcroît selon les couches d'altitude. Au vu du dossier, on ne peut donc exclure que K.________ ait estimé que les éléments en défaveur d'un déroutage vers Clermont-Ferrand l'emportaient sur les éléments en faveur d'une poursuite du vol avec tentative de redémarrer le moteur en panne, conformément à la check-list. Ainsi, le dossier ne permet pas de retenir que, sur le moment même et non dans une logique rétrospective, la décision du pilote fut manifestement déraisonnable. X.________ Assurances n'a donc pas apporté la preuve d'une erreur d'appréciation grossière de K.________. Il faut enfin garder à l'esprit que K.________ était seul pilote à bord, qu'il devait être fortement mobilisé par la gestion pratique du pilotage sur un seul moteur après déconnexion du pilote automatique; il devait certainement aussi gérer les vraisemblables angoisses de ses passagers, en sus de la sienne propre. Par ailleurs, les témoignages recueillis lors des enquêtes ont tous mis en avant le caractère extrêmement prudent de K.________, ce qui ne constitue assurément pas un argument en faveur de la négligence grossière, voire de la témérité, avancée par la défenderesse. 4.2.3 Il est vrai que le rapport du BEA a établi que K.________ a été négligent en omettant de corriger le plan de vol indiquant six passagers, puis, vraisemblablement, en surchargeant légèrement l'avion et en le centrant vers l'arrière. Ces éléments ne sont toutefois pas en rapport de causalité avec l'accident, résultant de l'incapacité de l'avion à tenir des paliers de vol à la suite de la rupture du vilebrequin. On peut certes se demander si le "déficit de performances" de l'avion lors de la montée aurait dû alerter la vigilance du pilote. Force est cependant de constater que le rapport du BEA n'établit aucun lien de causalité entre ce déficit et la panne, puisqu'il indique que "seuls l'excès de chargement et le centrage défavorable paraissent avoir pu contribuer significativement à la dégradation des performances illustrée par la faiblesse du taux de montée". Il n'y a donc pas matière à un reproche au pilote sur ce point. Il n'y a pas lieu non plus de faire grief à K.________ d'avoir délibérément caché la panne de moteur à la tour de contrôle. Il ressort en effet des échanges radars que le pilote a attendu 35 secondes, soit entre 9 h 02 et 40 secondes et 9 heures 03 et 15 secondes, pour annoncer la panne de moteur, ce qui peut parfaitement s'expliquer par le temps nécessaire au pilote pour s'assurer de l'existence du problème, avant de l'annoncer à la tour de contrôle. Il n'y a pas davantage matière à élever un reproche à l'endroit de K.________ pour le motif que le manuel d'utilisation du Cessna 421 précise que, dans des conditions dégradées, le maintien d'un palier peut ne pas être possible. D'une part, en effet, l'avertissement ne dit pas catégoriquement que ce maintien n'est pas possible. D'autre part, et en tout état de cause, comme déjà indiqué, la particularité du cas d'espèce tient à ce que la rupture du vilebrequin, accident fort rare, rendait impossible le calage de l'hélice en drapeau et, partant, le maintien de l'altitude, mais que la cause mécanique de la panne ne pouvait être déterminée au moment de l'arrêt du moteur. Enfin, il est essentiel de rappeler que le BEA a recommandé que la FAA demande à Cessna une modification des procédures d'urgence des Cessna 421 pour prendre en compte dans toutes les phases de vol l'éventuelle impossibilité de tenir le palier en cas de blocage d'une hélice. Le BEA a également recommandé une modification des procédures de redémarrage d'un moteur pour permettre au pilote de déterminer au préalable les conditions de poursuite du vol en cas de blocage de l'hélice. Cela infirme la thèse de X.________ Assurances selon laquelle K.________ aurait commis une grave faute en gérant la panne de moteur dans l'idée de redémarrer le moteur tout en parvenant à maintenir le palier de vol. Il faut également rappeler que le chef du bureau d'enquêtes de Berne a indiqué qu'il serait suggéré que la formation des instructeurs soit complétée sur le problème particulier rencontré lors du vol du 7 novembre 1996; ceci démontre également le caractère non notoire pour un pilote de la survenance et des conséquences de la rupture du vilebrequin.