Citation: 2A.289/2001 25.10.2001 E. 4

4.- a) L'appendice 1a à la réglementation JAR-FCL 1.055 (ci-après: l'appendice 1a) fixe les conditions que doivent respecter les organismes de formation pour être considérés comme conformes aux règlements JAR (cf. art. 2 de l'appendice 1a). Les exigences qui concernent plus particulièrement les types d'avions école (training aeroplanes) pouvant être utilisés pour l'instruction des pilotes sont définies aux art. 25 et 26 de l'appendice 1a. C'est ainsi que l'art. 25 de l'appendice 1a prescrit que l'organisme de formation doit fournir une flotte adéquate d'avions école convenant à la formation, tout en posant certaines exigences techniques en matière d'équipement des appareils utilisés. Quant à l'art. 26 de l'appendice 1a, il dispose que seuls les avions approuvés par "l'Autorité" à des fins de formation peuvent être utilisés ("only aeroplanes approved by the Authority for training purposes shall be used"). La réglementation est en revanche muette sur les conditions requises pour obtenir une telle approbation de la part de "l'Autorité". b) La Commission de recours déduit de ce silence qu'un État membre JAA est en droit de soumettre l'agrément des avions école à des conditions particulières, au nombre desquelles compterait justement, en droit suisse, l'exigence que les appareils destinés à la formation soient inscrits dans le registre matricule suisse des aéronefs. Contrairement à ce que prétend la recourante, l'autorité intimée ne soutient donc pas que l'art. 27 al. 2 OSAv primerait sur les art. 25 et 26 de l'appendice 1a; elle est bien plutôt d'avis que la disposition en cause ne fait que compléter et préciser la réglementation aéronautique européenne. c) Cette opinion doit être suivie. aa) Peu importe en effet que les compagnies aériennes des États membres JAA soient, en principe, autorisées à prendre en leasing et à utiliser les avions immatriculés dans d'autres États membres (cf. les règlements JAR-OPS 1.165, applicables en vertu de l'ordonnance du 8 septembre 1997 sur l'exploitation d'avions dans le transport aérien commercial [OJAR-OPS 1; RS 748. 127.8]). Comme le fait pertinemment remarquer la recourante elle-même, les règlements JAR-OPS 1 ne concernent toutefois que le transport commercial des personnes et des biens (cf. art. 1er OJAR-OPS 1). Rien n'empêche donc les États membres de subordonner l'utilisation des avions école à d'autres exigences que celles prévues pour le transport aérien commercial. Seul compte, en réalité, que ces exigences soient conformes à la réglementation aéronautique européenne qui concerne spécifiquement les questions relatives à la formation des pilotes. Or, tel est bien le cas en l'occurrence puisque les règlements JAR-FCL 1 ne font que poser des exigences minimales en matière de formation (cf. art. 2 de l'appendice 1a). bb) Il est également sans importance, quoi qu'en pense la recourante, que le préambule de l'ordonnance départementale ne mentionne expressément que les art. 24 à 26 et 138a OSAv. Ces dispositions concernent en effet les prescriptions techniques internationales (art. 138a OSAv) dans les domaines visés par la réglementation JAR-FCL, savoir les différentes catégories de personnel aéronautique ayant besoin d'une licence pour exercer leur activité (art. 24 OSAv), les prescriptions sur les licences du personnel aéronautique (art. 25 OSAv) et l'autorisation obligatoire pour l'instruction du personnel aéronautique (art. 26 OSAv). Or, les art. 27 à 29 OSAv règlent justement les modalités d'application du principe général, posé à l'art. 26 OSAv, de l'exigence d'une autorisation pour exploiter une école destinée à former du personnel aéronautique. La mention du seul art. 26 OSAv dans le préambule de l'ordonnance départementale n'exclut donc nullement l'application des art. 27 à 29 OSAv. Au contraire, dans la mesure où ces dispositions complètent et précisent l'art. 26 OSAv, leur applicabilité n'est guère contestable. En réalité, si le préambule de l'ordonnance départementale ne fait référence, de manière expresse, qu'aux art. 24 à 26 et 138a OSAv, cela s'explique simplement par le fait que ces dispositions contiennent une subdélégation de compétence - elle aussi formulée de manière expresse - en faveur du Département, ce qui n'est pas le cas des art. 27 à 29 OSAv. cc) La recourante soutient encore qu'aucun intérêt digne de protection ne justifierait "d'appliquer les JAR aux écoles d'aviation d'une façon plus restrictive qu'aux compagnies aériennes". Bien qu'elle ne l'exprime pas clairement, elle semble également mettre en cause la légalité, voire la constitutionnalité, de l'art. 27 al. 2 OSAv. Dans le cadre d'un recours de droit administratif, le Tribunal fédéral peut examiner, à titre préjudiciel, la légalité et la constitutionnalité d'une ordonnance du Conseil fédéral. Dans le cas d'une ordonnance dépendante édictée en vertu d'une délégation législative, le Tribunal fédéral vérifie, en particulier, que le Conseil fédéral est bien resté dans les limites du pouvoir réglementaire conféré par la loi. Lorsque la délégation législative accorde au Conseil fédéral un très large pouvoir d'appréciation pour arrêter les dispositions d'exécution, cette clause lie le Tribunal fédéral qui ne saurait substituer sa propre appréciation à celle du Conseil fédéral; dans un tel cas, le Tribunal fédéral doit simplement contrôler que la solution choisie n'outrepasse pas manifestement les limites de la délégation législative et qu'elle ne soit pas, pour d'autres motifs, contraire à la loi ou à la Constitution (ATF 126 II 480 consid. 4a p. 485 s. et les références citées). En l'espèce, l'art. 27 al. 2 OSAv, qui précise les conditions requises pour obtenir l'autorisation d'instruire du personnel navigant, s'inscrit assurément dans les limites de la délégation législative contenue à l'art. 33 al. 3 LA. Par ailleurs, l'exigence de l'immatriculation en Suisse des avions école permet - notamment - à l'OFAC, qui assure la surveillance des organismes de formation (cf. art. 28 OSAv), de vérifier que les appareils utilisés pour l'instruction soient appropriés pour la formation et équipés conformément à ce que requiert l'art. 25 de l'Appendice 1a. Une telle exigence répond donc manifestement à un intérêt public digne de protection. Quant à la prétendue différence de traitement entre les avions utilisés à des fins commerciales et ceux destinés à la formation des pilotes, elle découle précisément, ainsi qu'on l'a vu, de la réglementation JAR elle-même. d) En résumé, les avions destinés à la formation ne peuvent être approuvés par "l'Autorité", au sens de l'art. 26 de l'appendice 1a, que s'ils sont inscrits dans le registre matricule suisse conformément à l'art. 27 al. 2 OSAv. Cette dernière disposition ne fait donc que compléter et préciser la réglementation aéronautique européenne, sans lui être d'aucune manière contraire. C'est par conséquent à juste titre que l'autorité intimée a confirmé le refus, opposé par l'OFAC à la recourante, de la laisser dispenser des cours de pilotage sur un avion immatriculé en France.