Citation: 1A.205/2000 25.04.2001 E. 3

3.- Materiell ist umstritten, ob das Enteignungsverfahren für die Sanierung des Verkehrsknotens Steinegg nach eidgenössischem oder kantonalem Recht durchzuführen sei. Die Antwort auf diese Frage hängt davon ab, welchem Recht das der Enteignung vorangehende Projektgenehmigungsverfahren unterstand. Richtete sich die Verkehrssanierung, die sowohl Strassen- als auch Eisenbahnanlagen erfasst, nach eidgenössischem Eisenbahnrecht, so ist die zur Verwirklichung des Vorhabens nötige Enteignung ebenfalls nach Bundesrecht vorzunehmen (vgl. Art. 3, 18 und Art. 18a EBG bzw. Art. 3 und 18 Abs. 4 aEBG). Kann das Projekt dagegen nicht als eisenbahnrechtliches gelten, muss das kantonale Enteignungsrecht Anwendung finden. Die Möglichkeit einer freien Wahl zwischen kantonalem und eidgenössischem Enteignungsrecht, von der Art. 119 des Bundesgesetzes über die Enteignung vom 20. Juni 1930 (EntG; SR 711) spricht, sieht weder das Eisenbahngesetz noch das appenzellische Gesetz über das Strassenwesen vom 26. April 1998 vor. Dagegen ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass das Sanierungsvorhaben, falls es sich aufteilen lässt, teils dem Bundes- und teils dem kantonalen Recht unterliegen könnte. Das Projekt zur Sanierung des Verkehrsknotens Steinegg ist von den kantonalen Instanzen im Jahre 1997 und damit vor dem Inkrafttreten der letzten Revision des Eisenbahngesetzes am 1. Januar 2000 rechtskräftig bewilligt worden. Auch die Genehmigung des BAV ist vor diesem Datum erfolgt. Ob das Vorhaben ganz oder teilweise dem Eisenbahnrecht hätte unterstellt werden müssen, ist somit aufgrund der bis 31. Dezember 1999 geltenden Normen zu prüfen. Dabei ist vorweg zu klären, ob diese Frage aufgrund der Verfahrensbestimmungen von Art. 18 und 18a aEBG (in der Fassung vom 8. Oktober 1982, in Kraft seit 1. Januar 1985) oder aufgrund der Sonderregelung von Art. 24 aEBG über Kreuzungen von Bahn und Strasse zu beantworten sei. a) Nach Art. 18 aEBG sind die Pläne für die Erstellung und Änderung von Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Bahnbetrieb dienen, vor ihrer Ausführung allein von der Aufsichtsbehörde zu genehmigen (Abs. 1). Die beteiligten Bundesstellen, Kantone, Gemeinden und die betroffenen Grundeigentümer sind vor der Genehmigung der Pläne anzuhören (Abs. 2). Die auf kantonales Recht gestützten Anträge sind so weit zu berücksichtigen, als ihre Anwendung die Bahnunternehmung in der Erfüllung ihrer Aufgaben nicht unverhältnismässig einschränken (Abs. 3). Die Erstellung und Änderung von anderen Bauten und Anlagen unterstehen demgegenüber dem kantonalen Recht (Art. 18a aEBG). Sie bedürfen jedoch der Genehmigung durch die eisenbahnrechtliche Aufsichtsbehörde, sofern sie Bahngrundstücke beanspruchen oder an solche angrenzen, das Baugrundstück von einer (eisenbahnrechtlichen) Projektierungszone oder Baulinie erfasst ist, die Betriebssicherheit in Frage steht oder der künftige Ausbau von Bahnanlagen verunmöglicht oder erheblich erschwert wird (Art. 18a Abs. 1 aEBG). Das Genehmigungsverfahren wird von der nach kantonalem Recht zuständigen Baubehörde von Amtes wegen oder auf Antrag der Bahnunternehmung oder des Bauherrn eingeleitet (Art. 18a Abs. 2 aEBG). Das Kantonsgericht hat das Projekt zur Sanierung des Verkehrsknotens Steinegg im Wesentlichen als Strassenbauvorhaben qualifiziert und daher im Sinne von Art. 18a aEBG die Anwendbarkeit des kantonalen Strassenrechts bejaht. Das Gericht stützte sich dabei auf die Ausführungen des BAV, wonach der Schwerpunkt des Sanierungsprojekts im Strassenbereich liege und dieses nicht ganz oder überwiegend dem Bahnbetrieb diene, so dass lediglich eine Genehmigung nach Art. 18a aEBG erforderlich sei. Das Bundesamt hat in seiner Vernehmlassung im bundesgerichtlichen Verfahren ergänzend auf eine bereits im Jahre 1993 im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Justiz vorgenommene Praxisänderung hingewiesen. Danach sei, anders als noch ein Kreisschreiben vom 28. Juni 1989 festgehalten habe, beim Bau oder Umbau von Kreuzungen nicht mehr stets ein eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren nach Art. 18 aEBG durchzuführen. Vielmehr sei in jedem Fall zu prüfen, ob das Hauptgewicht des Vorhabens beim Strassen- oder beim Eisenbahnbau liege. Sei der eisenbahnrechtliche Teil nur von untergeordneter Bedeutung, so werde gemäss Art. 18a aEBG das kantonale Verfahren als Hauptverfahren bezeichnet. Diese Lösung entspreche auch dem Koordinationsgebot. Zwei Verfahren seien nur in Ausnahmefällen einzuleiten. Eine Aufteilung der Verfahren dürfe nur erfolgen, wenn eine sachliche Aufteilung des Projekts möglich und sinnvoll sei, so etwa, wenn sich auf beiden Seiten besondere fachtechnische Schwierigkeiten böten. Die Aufteilung dürfe zudem nur erfolgen, wenn sichergestellt sei, dass eine Instanz die Umweltauswirkungen des Gesamtprojektes umfassend prüfe. Eine solche Aufteilung habe sich im vorliegenden Fall nicht aufgedrängt. b) Der Beschwerdeführer wendet gegen die Erwägungen des BAV und des Kantonsgerichtes ein, diese stünden mit Art. 24 aEBG in Widerspruch. Nach der Sonderbestimmung von Art. 24 Abs. 1 aEBG bedürften neue Kreuzungen sowie die Änderung oder Verlegung bestehender Kreuzungen zwischen Bahnen und öffentlichen oder privaten Strassen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde; dabei finde nach Art. 24 Abs. 1 Satz 2 aEBG "Artikel 18 Anwendung". Das bedeute, dass bei Änderung von Kreuzungen immer das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren und demzufolge das eidgenössische Enteignungsverfahren durchzuführen sei. Dagegen treffe nicht zu, dass der blosse Verweis auf Art. 18 (und nicht auch auf Art. 18a) aEBG nur auf ein Versehen zurückzuführen sei. Vielmehr habe sich der Gesetzgeber mit der Spezialvorschrift von Art. 24 Abs. 1 Satz 2 aEBG klar für das Primat des Bundesrechts entschieden und gehe diese kollisionsrechtliche Regel der generellen Ordnung von Art. 18 und 18a aEBG vor. Soweit der Beschwerdeführer behauptet, der Gesetzgeber habe mit der Bestimmung von Art. 24 Abs. 1 Satz 2 aEBG bewusst die Anwendung von Art. 18a aEBG ausschliessen wollen, geht seine Argumentation fehl. Die in den Art. 18 und 18a aEBG geregelte Thematik war bis zur Teilrevision des Eisenbahngesetzes von 1982 in knapperer Form allein in Art. 18 geordnet. Da somit bei Erlass von Art. 24 aEBG im Jahre 1957 noch gar kein Art. 18a aEBG bestand, konnte der Gesetzgeber dessen Anwendung auch nicht ausschliessen wollen. Im Weiteren liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass bei der Neufassung von Art. 18 bzw. der Aufteilung der Regelung auf zwei Artikel im Jahre 1982 bezüglich der Kreuzungsbauwerke eine andere Ordnung als bisher getroffen werden sollte. In den Materialien weist nichts auf eine solche Änderungsabsicht hin. Es ist daher mit dem BAV anzunehmen, dass der Gesetzgeber bei der Schaffung von Art. 18a EBG im Jahre 1982 die Anpassung von Art. 24 Abs. 1 Satz 2 aEBG versehentlich unterliess. Die gleiche Unachtsamkeit ist ihm hinsichtlich der Bestimmung von Art. 40 lit. a aEBG unterlaufen, wo die Ergänzung des Verweises (auf Art. 18 und 18a) ebenfalls unterblieb (vgl. BGE 116 Ib 400 E. 3 S. 404). Demnach ist davon auszugehen, dass Art. 24 aEBG zwar die Voraussetzungen für die Genehmigung neuer oder geänderter Kreuzungen umschreibt, für das Verfahren aber keine Sonderordnung trifft, sondern auf die allgemeinen Bestimmungen von Art. 18 und 18a aEBG verweist. Dieses Ergebnis wird übrigens durch die seit 1. Januar 2000 geltende Neuregelung bestätigt. Bei der jüngsten Revision des Eisenbahngesetzes wurde der Verweis in Art. 24 Abs. 1 Satz 2 im Sinne der obigen Erwägungen angepasst und ebenfalls auf Art. 18m erstreckt, der dem bisherigen Art. 18a entspricht. Allerdings unterlief dem Gesetzgeber wiederum ein Versehen. So wird in Art. 24 Abs. 1 Satz 1 EBG für neue oder zu ändernde Kreuzungsbauwerke noch immer generell eine Genehmigung des BAV verlangt, obwohl Art. 18m nur eine Zustimmung der Bahnunternehmung bzw. eine Anhörung des Bundesamts vorsieht.