Citation: 5C.276/2002 08.04.2003 E. C

Par jugement du 4 novembre 2002, la première Cour civile du Tribunal cantonal du canton de Neuchâtel a condamné les défendeurs à payer les montants suivants, avec intérêts au taux de 5% l'an dès le 24 décembre 1995 : 9'900 fr. solidairement à A.A.________ et B.A.________ (frais funéraires), 20'000 fr. à A.A.________ et 20'000 fr. à B.A.________ (tort moral), 10'850 fr. à D.A.________ (tort moral et dommage matériel) et 5'000 fr. à C.A.________ (tort moral). Les frais de justice ont été répartis par moitié entre les demandeurs d'une part et les défendeurs d'autre part, et les dépens ont été compensés. La motivation de ce jugement peut être résumée comme suit : C.a Les prétentions des demandeurs sont fondées sur la loi fédérale du 28 mars 1905 sur la responsabilité civile des chemins de fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse (LRespC; RS 221.112.742). Cette loi institue une responsabilité objective pour risques, l'entreprise pouvant toutefois se libérer en prouvant l'existence de l'un des trois faits interruptifs de causalité adéquate prévus par la loi, à savoir que l'accident est dû à la force majeure, à la faute de tiers ou à celle de la victime (art. 1 al. 1 LRespC). Cependant, selon la jurisprudence, ces facteurs ne peuvent interrompre le rapport de causalité que si l'entreprise n'a commis aucune faute ou qu'aucun risque spécial n'a joué de rôle. Or en l'espèce, il y a lieu d'admettre l'existence d'un tel risque spécial. En effet, "l'accident a eu lieu en décembre par un temps détestable, alors qu'il pleuvait et soufflait de fortes rafales de vent. Il s'agit là de circonstances importantes. Les risques d'accident étaient augmentés et les risques propres à la situation particulière de l'entreprise renforcés. Bien qu'ayant vu à distance le véhicule, le conducteur du convoi ne peut en effet rien faire d'autre qu'actionner dans un premier temps le sifflet de son train à une ou deux reprises, puis à plus courte distance actionner le système de freinage en sachant toutefois évidemment que l'arrêt de son convoi ne sera pas possible avant le passage à niveau et que le choc ne pourra être évité. Si de manière générale, la visibilité est bonne pour l'automobiliste, qui circule à cet endroit en direction de la J20, plus de 500 mètres de chaque côté - bien que la pente que fait à cet endroit, avant le passage, à niveau, le chemin de desserte la rende quelque peu plus incertaine -, elle était de toute évidence le jour en question fortement diminuée pour les véhicules et en particulier pour les voitures, dont les fenêtres battues par le vent et la pluie étaient assurément fermées. Les risques d'accident en étaient de ce fait sensiblement augmentés. Pour un automobiliste, la visibilité du train de même que son audibilité, en particulier du sifflet de celui-ci, étaient largement diminuées. Les risques spéciaux du convoi résultant en particulier de sa vitesse (plus de 100 km/h), de l'importance de sa masse et de l'impossibilité de quitter sa trajectoire, en étaient de ce fait sensiblement renforcés" (jugement attaqué, consid. 2). C.b Quant aux conséquences financières qu'il y a lieu d'en tirer, il faut distinguer d'une part les dommages-intérêts, qui comprennent les frais d'inhumation et la perte de soutien (art. 2 LRespC), et d'autre part la réparation du tort moral causé à la famille de la victime (art. 8 LRespC). Alors que l'allocation de dommages-intérêts est indépendante de toute faute, l'octroi d'une indemnité pour tort moral est subordonnée selon l'art. 8 LRespC à l'existence d'une faute de l'entreprise ou des personnes dont elle répond. Toutefois, "l'art. 8 LRespC ne peut être appliqué pour lui-même, indépendamment des modifications législatives, nombreuses, qui sont intervenues depuis 1905 et en particulier de l'art. 47 CO et des dispositions destinées à mieux protéger les droits de la personnalité, tout particulièrement de l'art. 49 CO, qui ne fait plus de la faute de l'auteur de l'atteinte une condition de l'indemnisation pour tort moral. Actuellement et indépendamment de la disposition spéciale de la LRespC, où l'indemnité pour tort moral peut trouver son fondement, on doit admettre qu'en application des dispositions générales des art. 47 ss CO, toute atteinte illicite aux droits de la personnalité, indépendamment de l'existence ou non d'une faute de l'auteur, justifie selon les circonstances une indemnité pour tort moral". En d'autres termes, on est en présence d'une lacune improprement dite, la loi de 1905 contenant sur ce point une réglementation qui est devenue avec les années à ce point insupportable et choquante que son invocation relève de l'abus de droit (jugement attaqué, consid. 3). C.c La faute de la victime est un motif de réduction de l'indemnité (art. 5 LRespC). En l'espèce, en ne s'arrêtant pas devant le passage à niveau alors qu'un train s'approchait, X.A.________ a commis une faute de circulation, contrevenant aux règles posées par l'art. 28 LCR (RS 741.01), par l'art. 3 al. 1 de la loi fédérale concernant la police des chemins de fer (RS 742.147.1) et par l'art. 93 al. 5 OSR (RS 741.21). "Il appartient à l'entreprise de chemins de fer de prouver que la victime a commis une faute. En l'espèce, il ressort des déclarations à la police du témoin Y.________, conducteur de la locomotive, que la voiture roulait lentement, à une vitesse constante. Il a précisé que la voiture n'avait pas ralenti à l'approche du passage à niveau et que la conductrice avait les avant-bras posés sur le volant. Il a expliqué qu'il avait vu la voiture qui se trouvait à 50 mètres environ du passage à niveau et qu'il avait sifflé une première fois pour l'avertir de l'arrivée du train, conformément au signal siffler se trouvant à environ 350 mètres du passage à niveau. Ne constatant pas de réaction de l'automobiliste, il avait sifflé une nouvelle fois et commencé à freiner. Lors de son audition en cours de procédure, le conducteur de la locomotive a encore précisé avoir tout d'abord pensé que le conducteur de la voiture avait adapté sa vitesse pour s'arrêter avant le passage, puis ne constatant pas de décélération avoir exécuté un freinage d'urgence. L'administration des preuves a permis de vérifier, à l'aide de la bande, que les deux phases du freinage - décélération par freinage électrique, puis décélération par utilisation du frein d'urgence - avaient eu lieu. L'examen de la bande du train a permis d'établir que le freinage d'urgence avait commencé entre 270 et 290 mètres avant le point de choc. Le chef du train et plusieurs passagers ont confirmé avoir entendu siffler avant l'immobilisation du train". "S'agissant des conditions météorologiques, le conducteur de la locomotive a indiqué que le temps était couvert, la pluie abondante et le vent très fort. Le rapport de police établi le jour de l'accident mentionne qu'il pleuvait, avec des fortes rafales de vent, et que la visibilité était bonne sur plus de 500 mètres de chaque côté du passage à niveau. Il mentionne également que lors des différentes interventions sur les lieux, la police avait remarqué que pour franchir le passage à niveau, il était nécessaire de baisser les vitres latérales du véhicule, embuées et fouettées par la pluie, afin d'avoir une bonne visibilité. Les constatations au sujet des conditions atmosphériques ont été confirmées par le rapport du service des renseignements climatologiques de Suisse romande. Le rapport relève que la journée du 23 décembre 1995 a été caractérisée par du mauvais temps et des vents forts venant du sud-ouest en direction de La Chaux-de-Fonds. Il précise que vu la situation météorologique générale, la visibilité ne devait pas être très bonne et note que la présence des vents soutenus avec simultanément des précipitations devait rendre cette visibilité ponctuellement et brièvement un peu moins bonne. Une approximation indique que d'une manière générale, la visibilité devait être de deux à quatre kilomètres". "La conductrice connaissait bien les lieux. Elle ne pouvait ignorer ni le danger que représentait ce passage à niveau, ni l'existence des croix de Saint-André qui l'obligeaient à s'arrêter lorsqu'un train s'approchait, ce qu'elle n'a pas fait le jour en question. Il est possible que les vents forts et la pluie aient assourdi les sifflements du train, voire aient totalement empêché la victime d'entendre ces sifflements. Il est également possible que, comme l'ont constaté les policiers qui se sont rendus sur les lieux après l'accident, la buée sur les vitres latérales de la voiture ait empêché la victime d'avoir une bonne visibilité. Toutefois, en cas d'impossibilité de percevoir clairement la situation, vu les très mauvaises conditions atmosphériques existant, l'automobiliste avait à s'arrêter et à baisser les vitres de sa voiture pour s'assurer qu'aucun train n'approchait, ce qu'elle n'a pas fait. Dès lors, on ne peut que retenir qu'en omettant de s'arrêter devant le passage à niveau, la victime a agi fautivement, se rendant coupable d'infraction à l'art. 28 LCR" (jugement attaqué, consid. 4b et 4c). C.d En revanche, il n'apparaît pas que les défendeurs aient commis de faute. En particulier, rien ne permet de retenir que le conducteur du train ait fait preuve d'un quelconque manquement : il a en effet actionné le sifflet du train comme il le devait, et même une deuxième fois, et il a actionné le freinage, puis le freinage d'urgence dès qu'il a constaté que la voiture ne s'arrêtait pas. En outre, toutes les conditions auxquelles, selon l'art. 6 al. 2 de l'ordonnance sur la signalisation des passages à niveau (RS 742.148.31), on peut n'installer que des croix de Saint-André étaient réunies en l'espèce. Il n'apparaît dès lors pas qu'en ne prenant pas d'autre précaution à l'endroit de l'accident que la pose d'une croix de Saint-André, les défendeurs aient enfreint la loi, en particulier l'art. 19 al. 1 de la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF; RS 742.101), qui impose à l'entreprise de chemin de fer de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la construction et de l'exploitation, ainsi que pour empêcher que des personnes ou des choses ne soient exposées à des dangers (jugement attaqué, consid. 4d). C.e Vu la faute commise par la victime d'une part et d'autre part les importants risques inhérents à l'exploitation des chemins de fer, risques aggravés par les conditions atmosphériques qui rendaient d'autant plus dangereuse la traversée du passage à niveau, il paraît équitable de réduire d'un quart environ l'indemnité due au titre des frais funéraires, laquelle, compte tenu de l'indemnité déjà versée à ce titre par la SUVA, s'élève à 13'200 fr. C'est ainsi en définitive un montant de 9'990 fr. qui doit être alloué aux parents de la victime (jugement attaqué, consid. 4e). En ce qui concerne les prétentions pour perte de soutien, il n'apparaît pas que l'accident dont a été victime X.A.________ entraîne pour les demandeurs une diminution de patrimoine justifiant l'octroi d'une indemnité pour perte de soutien (jugement attaqué, consid. 5). S'agissant en revanche des dommages matériels, le montant de 7'785 fr. 90 réclamé par D.A.________ en tant que détenteur du véhicule détruit dans l'accident peut être retenu, mais doit être réduit d'environ un quart à 5'850 fr. en raison de la faute commise par la victime (jugement attaqué, consid. 6). Enfin, compte tenu d'une réduction due à la faute de la victime, une indemnité de 20'000 fr. pour chacun des parents et de 5'000 fr. pour chacun des frères paraît équitable, compte tenu de l'intensité des relations familiales, du caractère soudain et inattendu du décès et des circonstances dans lesquelles celui-ci est survenu, à la veille des fêtes de Noël (jugement attaqué, consid. 7).