Citation: 1A.243/2003 31.03.2004 E. 2

Die Beschwerdeführerin räumt ein, dass sich die Vorinstanz bemüht habe, die Frage, ob die Voraussetzungen für den Entzug bzw. für die Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung der Beschwerden gegeben seien, sorgfältig zu prüfen. Dennoch sei ihr ein qualifizierter Ermessensfehler im Sinne von Art. 104 lit. a OG unterlaufen, und zwar sowohl bei der Abwägung der auf dem Spiele stehenden Interessen als auch bei der - unterlassenen - Entscheidprognose. Bei der Interessenabwägung habe der Präsident der Rekurskommission UVEK festgestellt, die lärmschutzrechtlichen Bestimmungen, welche im Falle von Grenzwertüberschreitungen jahrelange Sanierungsfristen und sogar die Möglichkeit von dauerhaften Erleichterungen einräumten, liessen darauf schliessen, dass bis zu einem gewissen Mass auch starke Lärmbelastungen die Gesundheit der Betroffenen nicht akut gefährdeten. Die aus dem Fluglärm resultierenden Belastungen seien daher zumindest für die Dauer eines Beschwerdeverfahrens zumutbar. Hieraus habe der Präsident unvermittelt und zu Unrecht geschlossen, dass das Interesse der betroffenen Bevölkerung am Schutz vor übermässigem Lärm die erheblichen Interessen der Flughafenhalterin an der sofortigen Einführung der Südanflüge nicht zu überwiegen vermöchten. Diese Rechtsauffassung sei unhaltbar. Wohl habe das Umweltschutzgesetz den Grundsatz der Gleichbehandlung von Neu- und Altanlagen im Hinblick auf bereits getätigte Investitionen nicht durchwegs verwirklichen können, doch seien Privilegierungen wie Sanierungserleichterungen nur für Altanlagen vorgesehen und könnten nicht auch für Neuanlagen in Anspruch genommen werden. Die Argumentation der Vorinstanz laufe aber darauf hinaus, dass die für Altanlagen gelockerten Anforderungen ebenfalls für Neuanlagen Geltung erlangen sollten. Dass dies unzulässig sei, ergebe sich weiter klar aus Art. 74 Abs. 1 BV, welcher den Bund sinngemäss verpflichte, schädliche oder lästige Einwirkungen - das heisst die Immissionsgrenzwerte übersteigende Einwirkungen - konsequent zu verhindern. Es könne deshalb keine Rede davon sein, dass Belastungen oberhalb des Immissionsgrenzwertes oder gar des Alarmwertes für die Dauer eines Beschwerdeverfahrens als zumutbar betrachtet werden dürften. Im Übrigen werde schon in der Bundesverfassung selbst eine Gewichtung der öffentlichen Interessen vorgenommen und bezeichne diese etwa die Landesverteidigung, den Nationalstrassenbau oder den Umweltschutz als Staatsaufgabe, nicht dagegen die Luftfahrt. Dies bedeute, dass der Luftfahrt nicht ein derart übergewichtiges öffentliches Interesse zugemessen werden dürfe, dass es sämtliche entgegenstehende Interessen zu verdrängen vermöge. Diese Ausführungen der Beschwerdeführerin überzeugen jedoch nicht: 2.1 Was die verfassungsmässige Ausgangslage für die Abwägung der auf dem Spiele stehenden Interessen anbelangt, so kann - wie das Bundesgericht bereits in BGE 124 II 293 E. 18a S. 329 und E. 24 S. 340 f. dargelegt hat - aus den unterschiedlichen Formulierungen der einschlägigen Bestimmungen der Bundesverfassung vom 29. Mai 1874 (vgl. Art. 24ter, Art. 26, Art.36bis und Art. 37ter aBV) nicht abgeleitet werden, dass den Flugplätzen und insbesondere den im gesamtschweizerischen Interesse liegenden Landesflughäfen eine wesentlich andere Bedeutung beigemessen werden müsste als den Nationalstrassen oder weiteren Verkehrsanlagen. Da die neue Bundesverfassung in dieser Hinsicht keine inhaltlichen Änderungen erfahren hat (vgl. Martin Lendi, Die Schweizerische Bundesverfassung, [St. Galler] Kommentar, 2002, N. 4 und 9 zu Art. 87 BV), kann auch aus den heutigen Verfassungsbestimmungen von Art. 83 und 87 BV nicht herausgelesen werden, dass etwa an der Luftfahrt (wie auch am Eisenbahnverkehr) ein geringeres öffentliches Interesse bestünde als am Nationalstrassenverkehr. Das Umweltschutzrecht sieht seinerseits im Hinblick auf das allgemeine öffentliche Interesse an Strassen, Flughäfen und Eisenbahnen eine einheitliche lärmschutzrechtliche Privilegierung dieser Verkehrsanlagen vor. Lassen sich in der Umgebung solcher bestehender Anlagen nämlich die Lärmimmissionen durch Massnahmen bei der Quelle nicht unter den Alarmwert herabsetzen, so sind nach Art. 20 Abs. 1 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz (USG; SR 814.01) sog. passive Schallschutzmassnahmen, das heisst bauliche Schallschutzmassnahmen an den lärmbelasteten Gebäuden selbst, zu treffen (vgl. Art. 15 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, SR 814.41]), und bleiben dem Werkeigentümer häufig weitere Sanierungsvorkehren erspart. Lediglich passiver Schallschutz ist nach Art. 25 Abs. 3 USG auch dann zu leisten, wenn beim Bau bzw. der Inbetriebnahme neuer Strassen, Flughäfen oder Eisenbahnanlagen die Immissionsgrenzwerte allein durch Emissionsbegrenzungen nicht eingehalten werden können. Diese Bestimmung gilt nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ebenfalls für wesentlich geänderte Anlagen, womit die von der Beschwerdeführerin geforderte Gleichstellung von neuen und wesentlich geänderten Anlagen gewährleistet wird (vgl. BGE 126 II 522 E. 39a S. 569f.) Hat somit der Bundesgesetzgeber selbst vorgesehen, dass übermässige Lärmeinwirkungen aus dem Betrieb neuer oder wesentlich geänderter Flugplatzanlagen unter Umständen sogar dauerhaft in Kauf zu nehmen sind, so musste der Präsident der Rekurskommission UVEK im vorliegenden Verfahren vorübergehende Lärmbeeinträchtigungen der Flugplatzanwohner während des Beschwerdeverfahrens entgegen der Meinung der Beschwerdeführerin nicht zum vornherein als unzumutbar betrachten. Das Bundesgericht ist denn auch in seinen Entscheiden betreffend den Flughafenausbau stets davon ausgegangen, dass grundsätzlich auch für einen geänderten An- und Abflugbetrieb gewisse Erleichterungen im Sinne von Art. 18 USG in Verbindung mit Art. 17 und Art. 25 Abs. 3 USG gewährt werden könnten (vgl. BGE 124 II 293 E. 19 S. 332 ff., 126 II 522 E. 39a S. 569 f., E. 40 S. 571 f., E. 47 S. 590 ff.). 2.2 Festzuhalten ist im Weiteren, dass die Landungen auf der Piste 34 auf die Zeiten von 6 bis 7.08 Uhr wochentags und von 6 bis 9.08 Uhr an Wochendenden und Feiertagen beschränkt sind; in den Nachtstunden erfolgen Südanflüge nur ausnahmsweise. Damit werden die Gebiete südöstlich des Flughafens Kloten, die bisher vom zivilen Flugverkehr weitgehend verschont blieben, zwar vor allem an den Wochenenden zu sensiblen Tageszeiten durch Fluglärm beeinträchtigt, jedoch nicht dauerbeschallt. Insbesondere die Einwohner der Stadt Zürich werden voraussichtlich durch die Einführung der Südanflüge (sofern die nächtlichen Ausnahmelandungen nicht zu zahlreich sind) nicht derart stark lärmbelastet, dass es allein deswegen zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte käme. Selbst wenn aber solche Überschreitungen für einige wenige Quartiere einträten, bleibt zu bedenken, dass die Landungen in den Morgenstunden, falls den erhobenen Beschwerden aufschiebende Wirkung verliehen würde, nicht einfach dahinfielen, sondern soweit möglich auf die Piste 28 verlegt würden. Da diese Piste auch die Landungen zur Nachtzeit aufzunehmen hat, würden die bereits erheblich betroffenen Anwohner im Osten des Flughafens noch stärker belastet. Ob aber der An- und Abflugverkehr auf mehrere Routen zu verteilen und den Anwohnern von Zeit zu Zeit ein "Ruhefenster" zu gewähren sei oder ob der Fluglärm in dem Sinne konzentriert werden soll, dass er ständig das gleiche und damit insgesamt kleinere Gebiet belaste, ist eine Frage, deren Justiziabilität dahinsteht und die jedenfalls vom Präsidenten der Rekurskommission UVEK im Rahmen des Entscheides über vorsorgliche Massnahmen nicht beantwortet werden musste.