Citation: 2C_26/2019 E. 11.1

11.1. Die Vorinstanz führte in diesem Zusammenhang aus, die Normkonformität der Rampenneigung sei durch eine auf Plänen beruhende TSI-Konformitätsbescheinigung des TÜV SÜD Nederland als beauftragte Stelle bestätigt worden (Art. 15n Abs. 1 EBV). Ein solcher Nachweis sei grundsätzlich ausreichend, um auch im Bewilligungsverfahren von der Vorschriftskonformität der Fahrzeuge ausgehen zu können. Vorliegend ergäben sich jedoch aus den Akten konkrete Anhaltspunkte, dass die streitbetroffenen Rampen zumindest in Einzelfällen die technischen Grenzwerte überschritten; deshalb gelte es diese Frage näher zu prüfen. Was die konkret beanstandeten Rampen betrifft, stellte die Vorinstanz weiter fest, der Neigungswinkel sei weder von den Prüfstellen noch vom BAV je vermessen worden. Gemäss den Plänen sei eine Rampenneigung von knapp unter 15 % vorgesehen gewesen. Sowohl die SBB als auch die Bombardier Transportation GmbH hätten jedoch zu Protokoll gegeben, dass sich die ursprünglich geplante Höhendifferenz zwischen Wagenboden und Einstiegskante aufgrund von Detailkorrekturen in der Ausführung erhöht habe. Auch sei unbestritten, dass die einzelnen Rampenlängen und Rampenhöhen aufgrund unvermeidbarer Fertigungstoleranzen Unterschiede im Millimeterbereich aufweisen könnten. Überdies ergebe sich aus einem von der Bombardier Transportation GmbH eingereichten Gutachten, dass bei lediglich sechs vermessenen Rampen Unterschiede von bis zu 0.33 % ergeben hätten, wobei mit dem Höchstwert von 14.91 % die maximal zulässige Rampenneigung praktisch ausgeschöpft sei. Bei dieser Sachlage könne nicht ausgeschlossen werden, dass sich bei der Messung weiterer Rampenneigungen Werte von über 15 % ergeben würden. Damit stehe nicht mit genügender Sicherheit fest, dass sämtliche Rampen in den Ein- und Ausstiegsbereichen der streitbetroffenen Züge die maximal zulässige Neigung von 15 % einhielten. Selbst eine nur sehr geringfügige Überschreitung sei jedoch unzulässig; bei den 15 % handle es sich um einen Maximalwert, der keine Toleranzen vorsehe (vgl. E. 9.11.5 des angefochtenen Urteils). Allerdings müsse gemäss der NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" (und der dort referenzierte AB-EBV zu Art. 53, AB 53.1, Blatt 1, Ziff. 4) der autonome Einstieg vom Perron ins Fahrzeug für Personen im Rollstuhl nicht bei jedem Einstieg gewährleistet werden, sondern lediglich bei einem definierten Einstieg pro Zug. Daraus folge, dass lediglich eine normkonforme Rampe pro Zug zu gewährleisten sei, die übrigen aber auch bei einem Überschreiten der Neigung von 15 % belassen werden könnten. Gleichzeitig müsse aber sichergestellt sein, dass über einen solchen normkonformen Ein- und Ausstieg der vorgesehene Rollstuhlbereich mit Stellplätzen und rollstuhlgängiger Universaltoilette erreichbar sei; gleiches gelte in Bezug auf eine allfällige Verpflegungszone, wie sie in den IC 200 eingerichtet werde (vgl. E. 9.11.7 des angefochtenen Urteils). Insgesamt stehe vorliegend also nicht fest, ob sämtliche Rampen im Ein- und Ausgangsbereich der streitbetroffenen Züge die maximal zulässige Neigung von 15 % einhielten; andererseits genüge aber - bei Einhaltung der vorerwähnten Bedingungen - auch lediglich eine normkonforme Rampe pro Zug. Bei dieser Ausgangslage sei auf eine Aufhebung der ohnehin nur befristeten Betriebsbewilligungen und auf eine Überprüfung sämtlicher Rampenneigungen im bundesverwaltungsgerichtlichen Verfahren zu verzichten. Vielmehr sei den SBB die zusätzliche Auflage aufzuerlegen, pro Zug mindestens einen normkonformen Ein- und Ausstieg vorzusehen und mit einem Rollstuhlpiktogramm zu kennzeichnen; dabei müsse sichergestellt sein, dass der vorgesehene Rollstuhlbereich mit Stellplätzen und rollstuhlgängiger Universaltoilette sowie eine allfällige Verpflegungszone über einen solchen Zugang erreichbar sei. Das BAV werde diese Auflage in die inzwischen bis zum 12. Dezember 2020 verlängerten Betriebsbewilligungen zu übernehmen haben.