Citation: 5C.175/2003 24.02.2004 E. 5

5.1 L'art. 14 al. 2 LCA prévoit que si le preneur d'assurance ou l'ayant droit a causé le sinistre par une faute grave, l'assureur est autorisé à réduire sa prestation dans la mesure répondant au degré de la faute. Selon la jurisprudence, commet une faute grave celui qui viole un devoir élémentaire de prudence dont le respect s'impose à toute personne raisonnable placée dans la même situation (ATF 119 II 443 consid. 2a et les arrêts cités). La faute grave ne s'oppose pas seulement à la faute légère, mais aussi à la faute intermédiaire ou moyenne (ATF 100 II 332 consid. 3a p. 338; arrêt non publié 5C.127/1988 du 29 septembre 1988, consid. 3a reproduit in SJ 1989 p. 102), qui n'est pas suffisante pour justifier l'application de l'art. 14 al. 2 LCA (arrêt non publié 4C.314/1992 du 11 décembre 2001, consid. 6b et les références citées). Elle doit qualifier un comportement inexplicable à l'évidence et provoquer une réaction de surprise chez autrui ("Comment peut-on agir ainsi!") (arrêt 5C.127/1988 précité, consid. 3a reproduit in SJ 1989 p. 102 et les références citées). Déterminer dans le cas concret si une faute doit être qualifiée de grave relève du jugement de valeur et repose largement sur l'appréciation du juge (arrêt non publié 5C.146/2000 du 15 février 2001, consid. 3c in fine et les références citées; arrêt non publié du 6 juin 1930, reproduit in RBA VI [1927-1930] n° 76 p. 150). En pareil cas, le Tribunal fédéral fait preuve de retenue et n'intervient que si le juge a abusé de son pouvoir d'appréciation, en se référant à des critères dénués de pertinence ou en ne tenant pas compte d'éléments essentiels, ou lorsque la décision, dans son résultat, est manifestement inéquitable ou heurte de manière choquante le sentiment de la justice (ATF 128 III 121 consid. 3d/aa; 126 III 266 consid. 2b; 123 III 246 consid. 6a, 274 consid. 1a/cc et la jurisprudence citée). 5.2 En l'espèce, la défenderesse critique l'appréciation qu'a faite la cour cantonale du comportement de K.________, soutenant que ce dernier a commis toute une série de négligences, certaines légères, d'autres plus graves, mais qui, additionnées, constitueraient indiscutablement une faute grave. Plus spécifiquement, la défenderesse critique d'abord l'appréciation des juges cantonaux selon laquelle, l'origine de la panne n'étant pas connu du pilote, il ne pouvait lui être adressé le reproche de ne pas s'être dérouté en direction de Clermont-Ferrand. En effet, le pilote aurait dû s'inquiéter de la perte d'altitude et prendre en considération le risque d'échec de redémarrage du moteur. De plus, lorsqu'il avait pris la décision de se dérouter sur Limoges, l'altitude à laquelle il se trouvait ne lui permettait déjà plus d'atterrir dans cet aérodrome. En outre, alors que le manuel impose qu'en cas d'échec de redémarrage du moteur, il faut se poser dès que possible, le pilote a essayé à plusieurs reprises de faire redémarrer le moteur et a de ce fait perdu de l'altitude à un tel point qu'il ne pouvait plus se poser à Limoges. A cet égard, la défenderesse taxe d'insoutenable l'argumentation des juges cantonaux, selon laquelle l'avertissement du manuel ne dit pas catégoriquement que le maintien d'un palier sur un seul moteur n'est pas possible. En effet, pour un pilote professionnel, avoir une idée fausse des performances de l'avion et notamment considérer de manière erronée qu'il était possible de maintenir le palier avec une hélice non placée en drapeau est clairement constitutif d'une faute, surtout que l'avion était en surcharge de poids et que le centre de gravité était inapproprié. La faute de K.________ serait d'autant plus grave qu'il était un pilote professionnel et que certaines des fautes commises l'ont été intentionnellement, comme de surcharger l'avion ou de cacher à la tour de contrôle la panne du moteur. Dès lors, à l'évidence, le cumul des fautes commises par le pilote devrait être considéré comme une faute grave permettant une réduction des prestations de 30%. 5.3 Il ressort incontestablement des constatations de fait de l'arrêt du 20 mars 2003 que K.________ a eu un comportement inadapté à plusieurs phases successives du vol tragique du 7 novembre 1996. Il convient donc d'examiner ces différentes phases et d'examiner si la cour cantonale a abusé de son pouvoir d'appréciation en niant que l'accident ait été causé par une faute grave de K.________. 5.3.1 En premier lieu, selon les constatations de fait de la cour cantonale, la masse de l'avion au départ de Genève présentait "selon toute vraisemblance" un excédent de poids de 171 kilos, soit de 5%, par rapport à la masse maximale au décollage de 3'379 kilos résultant du manuel d'utilisation du Cessna 421C, et le centre de gravité de l'avion se trouvait trop en arrière, à raison d'un écart relatif de 6%. Ces deux circonstances (surcharge et centrage arrière) ont conduit les auteurs du rapport du BEA à retenir que la préparation du vol avait été insuffisante. La défenderesse ne remet toutefois pas en cause - en démontrant qu'elle serait incorrecte - la constatation de la cour cantonale selon laquelle ces éléments, et le déficit de performance qui en est résulté lors de la montée de l'avion à son niveau de croisière, ne sont pas en rapport de causalité avec l'accident, résultant de l'incapacité de l'avion à tenir des paliers de vol à la suite de la rupture du vilebrequin (cf. consid. 4.2.3 supra). Il n'apparaît ainsi pas que l'autorité cantonale ait abusé de son pouvoir d'appréciation en estimant qu'il n'y avait pas lieu de prendre ces éléments en considération pour juger si le pilote avait causé le sinistre par une faute grave au sens de l'art. 14 al. 2 LCA. 5.3.2 En deuxième lieu, selon les constatations de fait de la cour cantonale, après avoir constaté la panne moteur, qu'il a annoncée au contrôle aérien à 9 h 03 et 15 secondes, K.________ a pris l'option de tenter de remettre le moteur en marche et de maintenir la destination prévue, soit Bordeaux, malgré la suggestion du contrôle, à environ 9 h 05, de se poser à Limoges "si vous avez des problèmes". Si la défenderesse persiste à reprocher à K.________ d'avoir délibérément caché la panne de moteur à la tour de contrôle, il n'apparaît pas que la cour cantonale ait abusé de son large pouvoir d'appréciation en considérant que le temps (35 secondes) que le pilote a attendu pour annoncer la panne de moteur pouvait parfaitement s'expliquer par le temps nécessaire au pilote pour s'assurer de l'existence du problème, avant de l'annoncer à la tour de contrôle (cf. consid. 4.2.3 supra). Au surplus, il n'apparaît de toute manière pas que l'éventuel retard dans l'annonce de la panne ait contribué à causer le sinistre. Quant à la décision de maintenir la destination prévue, il est certain, dans une perspective rétrospective qui est celle du rapport du BEA, que cette décision était erronée. En effet, la rupture du vilebrequin rendait impossible le calage en drapeau et donc la maîtrise des paliers de vol, de sorte que pour éviter l'accident, le pilote aurait dû, au moment où il a réalisé la panne de moteur, faire demi-tour avec pour objectif de se poser sur l'aéroport de Clermont-Ferrand. Toutefois, même à la lumière des critiques de la défenderesse, il n'apparaît pas que la cour cantonale ait abusé de son pouvoir d'appréciation en considérant que, l'origine de la panne n'étant pas connue du pilote, celui-ci n'avait pas commis une grave faute en ne se déroutant pas immédiatement en direction de Clermont-Ferrand, mais en gérant la panne de moteur dans l'idée de redémarrer le moteur tout en parvenant à maintenir le palier de vol. En effet, si le manuel d'utilisation du Cessna 421 précise que, dans des conditions dégradées, le maintien d'un palier peut ne pas être possible, il ne dit pas catégoriquement que ce maintien n'est pas possible. De fait, l'impossibilité de tenir les paliers de vol résultait en l'espèce de la rupture du vilebrequin, accident fort rare qui rendait impossible le calage de l'hélice en drapeau et, par voie de conséquence, le maintien de l'altitude. Certes, le pilote n'a pas pris en considération le risque d'échec de redémarrage du moteur avec une marge de manoeuvre réduite du fait de la perte d'altitude. Toutefois, selon les constatations de fait de l'arrêt du 20 juin 2003, aucune des simulations de panne moteur que K.________ avait exécutées ou commandées en entraînement ou en instruction n'était comparable à la rupture mécanique du vilebrequin, panne singulière qui a rendu impossible le calage de l'hélice en drapeau et par voie de conséquence le maintien de paliers. Dans ces circonstances, et eu égard aux recommandations émises par le BEA ensuite de l'accident, le fait pour le pilote d'avoir raisonné en termes de pannes plus usuelles et suivi la check-list n'apparaît pas comme une erreur d'appréciation si grossière qu'elle soit constitutive d'une faute grave. Enfin, si l'idée d'une altitude où l'on pouvait redémarrer le moteur ou même maintenir le palier, idée transposée de la pratique des avions à réaction, était une idée fausse selon les constatations de fait de la cour cantonale fondées sur le rapport du BEA, elle ne fait pas apparaître la stratégie choisie par K.________, au vu de l'ensemble des circonstances, comme un comportement manifestement déraisonnable ou inexplicable à l'évidence. 5.3.3 En troisième lieu, selon les constatations de fait de la cour cantonale fondées sur le rapport du BEA, le pilote a tardé à reconsidérer sa stratégie erronée et n'a décidé qu'à 9 h 18 et 46 secondes, après plusieurs tentatives infructueuses de démarrage et une perte d'altitude continue, d'atterrir à Limoges, alors que l'altitude de l'avion ne le permettait plus. Si la réaction tardive du pilote a bien contribué à l'accident, il ne ressort pas de l'état de fait qu'au moment où il a pris la décision d'atterrir à Limoges, il lui aurait encore été possible d'atterrir sur un autre aérodrome plus proche, soit celui d'Ussel. Autrement dit, ce n'est que le retard du pilote à réagir à l'impossibilité de redémarrer le moteur, à celle de caler l'hélice en drapeau et à la perte continue d'altitude en résultant, qui peut être considéré comme un comportement fautif en relation de causalité avec l'accident, et non la décision en soi de se dérouter sur Limoges. 5.3.4 En définitive, il apparaît, sous l'angle des fautes successives qui sont en relation de causalité avec l'accident, qu'il doit être reproché à K.________, après avoir constaté la panne d'un moteur vers 9 h 03, d'avoir pensé de manière erronée pouvoir redémarrer le moteur à un niveau inférieur, sans prendre en considération le risque d'échec du redémarrage avec une marge de manoeuvre réduite du fait de la perte d'altitude. Il peut ensuite lui être reproché d'avoir tardé à reconsidérer cette stratégie erronée, après plusieurs tentatives infructueuses de redémarrage du moteur et la constatation qu'il lui était impossible de tenir le palier en vol monomoteur après le passage en dessous du niveau de vol qu'il croyait pouvoir maintenir, et d'avoir finalement décidé trop tard, quelque 15 minutes après l'annonce de la panne, de se dérouter à destination de l'aérodrome de Limoges. 5.3.5 Il ne saurait être question d'additionner simplement ces fautes pour parvenir à la conclusion que leur cumul, lors même qu'aucune d'entre elles ne serait en soi assez grossière pour répondre à la définition de la faute grave, serait suffisant pour constituer globalement une faute grave. En même temps, il ne s'agit pas non plus d'analyser séparément les appréciations et décisions du pilote à chacune des étapes qui ont précédé l'accident, et de nier la faute grave pour le motif qu'aucune de ces appréciations et décisions n'est en soi constitutive d'une faute grave. Il convient bien plutôt d'apprécier si, compte tenu de l'enchaînement des circonstances, K.________ a eu un comportement manifestement déraisonnable fondé sur des erreurs d'appréciation grossières. Or, compte tenu de l'ensemble des éléments discutés ci-avant, il n'apparaît pas que les juges cantonaux aient abusé de leur pouvoir d'appréciation en considérant que tel n'était pas le cas. 5.4 Il résulte de ce qui précède que le moyen tiré d'une mauvaise application du droit fédéral dans l'appréciation du degré de gravité de la faute du pilote du Cessna 421C ayant contribué à la survenance du sinistre doit être rejeté.