Citation: 6B_1271/2021 E. 2.1.3

2.1.3. Le recourant ne remet pas en cause la motivation de la Cour d'appel conduisant celle-ci à conclure qu'il avait violé son devoir de prudence en choisissant de décoller en configuration " flaps up ". Tout au plus prétend-il que cette configuration serait plus sûre en raison de la différence plus importante entre la vitesse d'envol et la vitesse de décrochage que dans la configuration " flaps approach ". Ce faisant, son argument s'écarte des faits constatés dans l'arrêt attaqué, sans qu'il en ait démontré l'arbitraire (cf. supra consid. 1.6). Comme déjà relevé, son argument n'est pas pertinent puisqu'en cas de panne moteur, aucune des deux configurations n'aurait permis un décollage. Pour le surplus, il suffit de rappeler qu'il ressort de l'arrêt attaqué et de l'expertise judiciaire que la configuration " flaps approach " était plus sûre dans les circonstances du vol le jour de l'accident, pour les motifs exposés par la cour cantonale (poids de l'avion proche de la limite maximale, calcul approximatif du recourant de ce poids, vitesse de rotation moins élevée, distance de décollage moins importante, courte piste de décollage). Ainsi, en sa qualité de commandant de bord, à qui il incombe de prendre toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers, le recourant avait le devoir de choisir la configuration de volets la plus sûre, soit " flaps approach ". Au vu de sa formation de pilote et des circonstances le jour de l'accident, en particulier du poids de l'avion qui était à la limite du poids maximal pour un décollage " flaps up ", du fait que le recourant savait que le calcul de ce poids était en outre approximatif et que plus l'avion est lourd, plus il a du mal à accélérer, que la configuration " flaps approach " nécessitait une vitesse de rotation moins élevée, que la configuration " flaps up " ne permettait de toute façon pas un décollage en cas de perte d'un moteur, le recourant aurait pu et dû se rendre compte que la configuration " flaps approach " était plus sûre. C'est donc à bon droit que la Cour d'appel a estimé que le recourant avait violé son devoir de prudence. Le recourant reproche en revanche à la Cour d'appel d'avoir estimé qu'il avait agi fautivement. Il fait grief à la Cour d'appel d'avoir retenu qu'une remise en cause du choix des volets s'imposait dans les circonstances du cas d'espèce. Elle aurait ignoré de la sorte le fonctionnement de l'être humain, le poids des habitudes sur celui-ci ainsi que la relation de subordination entre le pilote instructeur et l'élève. Dès lors, même si le recourant s'était servi du manuel de vol de l'appareil et avait consulté les tabelles pour la préparation du vol le jour de l'accident, il n'aurait pas, au vu de l'instruction reçue et des expériences de vols déjà réalisées avec l'avion en question, opté pour une modification en configuration " flaps approach ". Le recourant aurait choisi la configuration " flaps up " car celle-ci était plus sûre. On ne pourrait lui reprocher, compte tenu des circonstances, de ses connaissances et capacités personnelles d'avoir fautivement choisi la configuration " flaps up ". L'argumentation du recourant se fonde essentiellement sur les faits - dont il n'a pas démontré l'arbitraire dans l'établissement (cf. supra consid. 1.5 à 1.7) - qu'il invoque librement et elle est, dans cette mesure, irrecevable. Pour le surplus, le fait qu'il ait décollé à plusieurs reprises avec le même avion, depuis le même aéroport, n'empêchait pas le recourant de devoir se questionner sur le choix de la configuration des volets. En effet, ce choix dépend des circonstances, ce qu'en tant que pilote le recourant ne pouvait ignorer. La Cour d'appel l'a souligné en indiquant qu'en sa qualité de commandant de bord, le recourant devait pouvoir s'adapter aux circonstances. Quand bien même il aurait effectué plusieurs vols dans des circonstances similaires, le fait de répéter une erreur n'est pas propre à la rendre moins blâmable. En outre, contrairement à ce qu'affirme le recourant, il n'est pas établi qu'il a été " instruit " de décoller, dans toutes les circonstances, en position " flaps up " (cf. supra consid. 1.7). Comme déjà relevé, pour autant que cette instruction lui ait été donnée, il s'agissait d'un autre modèle d'avion qui ne prévoyait par ailleurs que cette position, ou l'aéroport était différent (dont la piste n'était pas limitative) ou l'instruction dispensée portait sur le système avionique. Dès lors, au vu de la formation de pilote du recourant, celui-ci aurait dû se questionner sur le choix des volets, ce qu'il ne nie pas dans la mesure où il soutient avoir consciemment choisi la configuration " flaps up ". C'est donc à juste titre que la Cour d'appel a reproché au recourant un manque d'effort blâmable. Les critiques du recourant doivent être rejetées dans la mesure où elles sont recevables.