Citation: 6B_1271/2021 E. 2.1.2

2.1.2. En substance, la Cour d'appel a rappelé les devoirs du commandant d'aéronef découlant de l'ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef (RS 748.225.1; plus particulièrement la teneur des art. 6 et 7). En particulier, le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions données par l'exploitant de l'aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts notamment des passagers (art. 6 al. 1). Le commandant est responsable de la conduite de l'aéronef conformément aux dispositions légales, aux prescriptions contenues dans les publications d'information aéronautique (AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l'exploitant (art. 7). La Cour d'appel a relevé que, pour se conformer aux prescriptions légales en matière d'aviation exposées, le pilote devait minimiser les risques au décollage. Pour ce faire, les informations contenues dans le manuel de vol de l'appareil étaient déterminantes. Le manuel de vol de l'appareil contenait toutes les données relatives à l'appareil et à son exploitation. Il en ressortait que, au décollage, les volets de l'appareil pouvaient être configurés soit en position " flaps up ", soit en position " flaps approach ". A cet égard, le manuel précisait que les volets étaient " set as desired ". Le choix entre les deux positions possibles était effectué après consultation des tables de performance également contenues dans le manuel. A la lecture de ces dernières et après calculs, on apprenait que, dans une situation de décollage normal et au vu de la température et de la pression au moment de l'accident, la distance de décollage en position " flaps up " aurait été de 1'036 mètres tandis qu'en position " flaps approach ", elle aurait été de 820 mètres. Dans l'hypothèse d'un ralentissement de l'accélération de l'appareil, l'appareil aurait eu besoin de 1'340 mètres pour s'arrêter et de 1'460 mètres pour atteindre sa distance de décollage si les volets se trouvaient en position " flaps up ". En position " flaps approach ", il aurait eu besoin de 1'130 mètres pour s'arrêter et de 1'200 mètres pour décoller. Les données relatives à la piste de U.________ étaient contenues dans le Manuel aéronautique suisse (AIP Suisse) diffusé par Skyguide. Il en ressortait que la longueur de piste disponible au décollage était de 1'130 mètres, que l'aéroport de U.________ se trouvait à une altitude de 3'368 pieds, et que la piste était légèrement montante vers la fin. Les trois éléments susmentionnés étaient décisifs lorsqu'il s'agissait de prendre la décision relative à la configuration des volets au décollage. Par ailleurs, la Cour d'appel a indiqué que, pour choisir la configuration de volets adéquate au décollage de l'appareil, le recourant devait choisir la configuration la plus sûre en fonction des circonstances. A teneur des expertises judiciaires et à la lecture du manuel de vol et du manuel aéronautique suisse, les volets positionnés en configuration " flaps approach " auraient rendu le décollage possible. Partant, la configuration " flaps approach " était la plus sûre. Pour cette raison, le recourant aurait dû la choisir. En choisissant la configuration " flaps up ", soit une configuration des volets qui n'était pas adaptée aux circonstances, le recourant avait violé son devoir de prudence. En ce qui concerne la faute, la Cour d'appel a retenu qu'en sa qualité de commandant de bord, le recourant devait pouvoir s'adapter aux circonstances. Plus le danger créé était grand, plus la prudence devait être accrue. Selon les calculs très approximatifs effectués par le recourant avant le décollage, le poids de l'avion se trouvait un peu en dessous de la masse maximale autorisée. Cet élément, combiné aux conditions météorologiques du jour et à la longueur de la piste, imposait une remise en question du choix de la configuration des volets, et ce d'autant plus que le recourant avait conscience de l'existence d'une marge d'erreur et du fait que la marge de sécurité était plus grande en configuration " flaps approach " qu'en configuration " flaps up ". Par ailleurs, il avait estimé lors des débats qu'il était apte, en tant que pilote, à décoller dans la première configuration. La Cour d'appel a encore relevé qu'au moment de l'accident, la formation du recourant était incomplète et qu'il en avait pleinement conscience. Il avait en outre effectué sa formation sur un ancien modèle d'aéronef qui prescrivait uniquement le décollage en configuration " flaps up ". En tant que pilote et après lecture du manuel de vol, le recourant devait être conscient de la différence essentielle entre un modèle d'aéronef qui ne prévoyait qu'une seule configuration de volets au décollage et un autre qui en prévoyait deux au choix, selon les circonstances. La checklist opérationnelle élaborée et utilisée par le recourant limitait son choix relatif à la configuration des volets contrairement aux préconisations du constructeur, ce qu'il ne pouvait ignorer. Le recourant avait déjà effectué plusieurs vols au départ de l'aéroport de U.________ avec l'avion en cause s'approchant alors également de sa masse maximale autorisée. A cet égard, il convenait de relever qu'il n'avait pas effectué tous ces vols antérieurs avec autant de personnes à bord de l'avion que le jour de l'accident. De plus, l'absence d'accident préalable ne permettait nullement de relativiser le fait que le recourant savait que les valeurs de ses calculs étaient à la limite de ce que le manuel préconisait pour un décollage en " flaps up ". Enfin, la piste de U.________ était courte. Le recourant avait relativement peu d'expérience mais avait tout de même fait le choix conscient de décoller dans les conditions que l'on savait sur cette piste. Il avait déclaré que ses instructeurs lui avaient indiqué que l'approche " flaps up " diminuait le risque en cas de panne moteur. L'hypothèse de la survenance d'une panne moteur était rare et, dans un tel cas de figure, le risque ne diminuait pas, de manière générale, en optant pour une configuration des volets " flaps up ". Le risque n'aurait pas non plus diminué in casu. Le poids de l'avion était proche de la masse maximale autorisée par le constructeur et le recourant avait conscience du fait que plus l'avion était lourd, plus il avait du mal à accélérer et de l'existence d'une marge d'erreur. Ainsi, au vu de ses connaissances et aptitudes, le recourant avait agi par inattention et donc fautivement violé le devoir de prudence qui était le sien en tant que commandant de l'aéronef accidenté.