Citation: 4C.3/1997 06.06.2000 E. 1

précaution commandées par les circonstances, en particulier de réduire sa vitesse, afin de tenir compte du fait que les autres usagers doivent prendre conscience de la venue du véhicule prioritaire (arrêt non publié du 12 mai 1995 dans la cause 6S.33/1995, consid. 2). Le Président du Tribunal de police de Bâle-Ville et, à sa suite, le Tribunal d'appel ont également refusé de mettre au bénéfice de l'art. 100 ch. 4 LCR le conducteur d'une voiture de police qui, lancé à la poursuite d'un motocycliste en fuite, avait dérapé et perdu la maîtrise de son véhicule en raison d'une accélération trop brusque (SJZ/RSJ 1985, p. 287 et JdT 1985 I, p. 457). En outre, lors d'une course officielle urgente, le conducteur doit observer le principe de la proportionnalité, à l'instar de celui qui agit en vertu de son devoir de fonction au sens de l'art. 32 CP (Schaffhauser, op. cit., vol. III, n. 2278, p. 180). Le Tribunal fédéral a eu à juger le cas d'un gendarme qui, au moment où il amorçait le dépassement de la voiture poursuivie à une vitesse d'environ 70 km/h, a perdu la maîtrise de son véhicule avant de finir sa course contre un candélabre. La faute du policier résidait dans la perte de contrôle du véhicule, qu'aucune circonstance propre ne pouvait excuser; en particulier, l'automobiliste poursuivie n'avait pas effectué de fausse manoeuvre. Le Tribunal fédéral a estimé que la méthode choisie pour intercepter le véhicule suspect était disproportionnée. En effet, même si l'on ne saurait exiger de l'activité de la police qu'elle soit toujours exactement proportionnée aux circonstances, le gendarme aurait dû procéder à une intervention plus calme, respectant les règles de la prudence, car, en raison de la différence de puissance des véhicules, de la configuration des lieux et du trafic faible à ce moment-là, la voiture suspecte ne pouvait échapper aux forces de police (arrêt non publié du 9 mai 1983 dans la cause A.804/1983, reproduit in RDAF 1983, p. 353). Dans le cadre de l'art. 32 CP, le Tribunal fédéral a également reproché à un agent de police de n'avoir pas respecté le principe de la proportionnalité lors d'un contrôle de cyclomoteurs à la sortie d'une école. Voyant l'un des cyclomotoristes chercher à s'enfuir sur son engin, le policier avait levé le bras pour lui barrer la route, provoquant ainsi la chute de l'écolier. Le moyen choisi par l'agent, qui comportait le risque de porter atteinte à l'intégrité physique du cyclomotoriste, n'était pas proportionné au but poursuivi, soit le contrôle formel de cyclomoteurs, sans indices concrets de danger pour le trafic. Le comportement incriminé était inadmissible, même si l'on tenait compte du temps à disposition du policier et de sa marge d'appréciation (ATF 107 IV 84). 4.- a) Le véhicule conduit par Jeanbourquin était une voiture de police banalisée. Il n'en demeure pas moins que les gendarmes effectuaient une course de service, destinée à l'accomplissement de leur tâche, qui consistait, de manière générale, à surveiller le trafic et à prendre toutes mesures utiles en cas de violation des règles de la circulation. Il s'agissait dès lors bien d'une course officielle au sens de l'art. 100 ch. 4 LCR (cf. Bussy/Rusconi, op. cit., n. 5.2 ad art. 100 LCR; Schultz, op. cit., p. 71). b) De plus, la condition de l'urgence était réalisée en l'espèce. En effet, la hâte des policiers était justifiée par le comportement très dangereux du demandeur qui, à l'intérieur d'une agglomération, roulait à une vitesse moyenne d'environ 100 km/h et même à 125 km/h en vitesse de pointe sur un tronçon limité à 60 km/h (cf. Bussy/Rusconi, ibid.; Schultz, ibid.). c) Le fonctionnement de la sirène du véhicule banalisé est attesté par les témoignages Herrmann, Ferretti et Kaehr. En outre, les témoins Herrmann et Matute ont confirmé la présence du feu bleu sur le toit de la voiture de police. Le témoin Corminboeuf n'a pas vu le gyrophare mais, selon ses déclarations, elle se trouvait au giratoire de la rue Lect, venant de la rue Prulay, lorsqu'elle aperçut la moto et la voiture; or, à ce moment-là, le gendarme Bon n'avait pas encore installé le feu bleu de sorte que ce témoignage ne se révèle pas déterminant. En conséquence, il sera retenu que les gendarmes ont donné les signaux d'avertissement nécessaires au sens des art. 27 al. 2 LCR, 100 ch. 4 LCR et 16 al. 1 OCR. Les trois premières conditions posées par l'art. 100 ch. 4 LCR sont réalisées en l'espèce. 5.- Il appartient au demandeur de prouver que le gendarme Jeanbourquin a violé des règles de la circulation routière et, le cas échéant, que cette ou ces violations sont imputables à faute au conducteur de la voiture de police, qui n'aurait pas fait montre de la prudence imposée par les circonstances au sens de l'art. 100 ch. 4 LCR. Il n'est pas possible de reconstituer avec exactitude le déroulement de l'accident du 5 septembre 1993. Il convient dès lors de considérer les différentes hypothèses envisagées par les parties, en partant des faits incontestés et en appréciant les éléments du dossier, en particulier les réponses apportées par l'expert Masserey. a) S'appuyant sur l'expertise, le demandeur soutient que le conducteur de la voiture a relâché la pédale de frein après la collision. Il invoque également la déclaration du gendarme Bon à la police du 5 septembre 1993, selon laquelle, après le heurt, son «collègue est également parti tout droit afin d'essayer de (...) stopper [le motocycliste]». Entendu par la délégation de la cour de céans, Bon a précisé qu'il voulait dire par là que son collègue allait tenter de stopper le demandeur, mais sans provoquer d'accident. Il ne ressort pas de la déclaration du gendarme, prise à la lettre, que le conducteur de la voiture n'aurait pas freiné à fond après le choc. Au demeurant, ce témoignage, basé sur l'impression du passager, ne permet pas de connaître la réelle intention du pilote. Selon les lois de la dynamique et la théorie des chocs rappelées dans le complément d'expertise n° 2, le véhicule heurté subit une accélération et acquiert, après le choc, une vitesse résiduelle légèrement plus élevée que le véhicule heurtant, quelle que soit la vitesse de collision. Or, il est établi que la trajectoire finale de la moto, soit la distance de la zone de choc jusqu'au point d'arrêt du véhicule, est 5,9 mètres plus courte que celle de la voiture. C'est dire que la décélération moyenne de la voiture, malgré une vitesse plus basse et un pouvoir de décélération plus grand, était plus faible que celle de la moto. L'expert a calculé que si la voiture a subi un freinage maximal de 8 m/s2 dans la phase finale, la moto aurait dû bénéficier d'une décélération moyenne de 13,45 m/s2, ce qui est impossible sans l'intervention de facteurs extérieurs. On rappellera en effet que la décélération ne peut jamais être supérieure à 9,81 m/s2 (Bussy/Rusconi, op. cit., n. 4.4 ad art. 31 LCR). Selon l'expert, la décélération maximale de la moto envisageable en l'espèce était de 4 m/s2. Faut-il en déduire nécessairement que le conducteur de la voiture n'a pas freiné au maximum dès le choc? L'expert lui-même n'aboutit pas à une telle conclusion. En effet, dans son complément d'expertise n° 2, il a modifié le passage de l'expertise où il affirmait qu'à un moment donné, le gendarme avait diminué l'intensité de son freinage ou relâché la pédale de frein. En définitive, l'expert est d'avis que le freinage de l'automobiliste a été tardif, soit consécutif au freinage du motocycliste, ce qui serait en contradiction avec la version de Jeanbourquin selon laquelle il aurait été en freinage maximum avant que n'intervienne le freinage de la moto. En réalité, le gendarme n'a jamais affirmé avoir freiné avant le motocycliste; dans la procédure pénale cantonale et devant la délégation de la cour de céans, il a déclaré avoir freiné dès qu'il a vu que le conducteur du deux-roues freinait. Au surplus, l'expert luimême relève que, pour la phase qui suit la collision, il est difficile d'évaluer la décélération de chacun des mobiles ainsi que les vitesses absorbées lors de l'impact contre la clôture. Sur ce dernier point, il n'est pas contesté que la moto a été retenue par le grillage, qui ne s'est renversé que lors du passage de la voiture. Une partie de la vitesse de la moto après la collision a donc nécessairement été absorbée par la clôture métallique dans laquelle le deux-roues s'est encastré. Or, sur le pouvoir d'élasticité du grillage, l'expert ne fournit qu'une appréciation dénuée de toute démonstration lorsqu'il affirme que le grillage a offert peu de résistance dans le cas particulier. En l'absence d'indications concrètes sur la capacité d'absorption de la vitesse par le grillage métallique, le seul fait que la distance de décélération de la voiture était plus longue que celle de la moto ne suffit pas à prouver que Jeanbourquin n'a pas freiné à fond après le choc. Le demandeur se fonde également sur la vitesse de collision de la voiture pour tenter de démontrer que le gendarme n'a pas freiné au maximum après le heurt. Il invoque à cet égard l'estimation de l'expert Masserey - 36 km/h - qui rejoint les propres déclarations de Jeanbourquin - entre 30 et 40 km/h -. La décélération minimale d'une voiture Opel Senator équipée d'un dispositif ABS est de 8 m/s2. S'il roulait à une vitesse située entre 30 et 40 km/h au moment du choc, le véhicule de police se serait arrêté entre 4,30 mètres et 7,70 mètres après le point de choc en cas de freinage maximum dès le heurt, selon les constatations de l'expertise. Or, il s'est arrêté environ 14 mètres après la zone de choc. L'évaluation par le gendarme Jeanbourquin de la vitesse de son véhicule au moment du choc ne saurait à elle seule se révéler déterminante. En effet, le policier menait alors une poursuite, qui s'était déroulée jusqu'ici à une vitesse élevée; vu la concentration exigée par ce genre d'exercice, le conducteur de la voiture n'avait pas nécessairement le regard rivé sur le compteur de vitesse au moment du choc. Quant à une pure estimation de la vitesse, elle ne peut être, dans les circonstances de l'espèce, que sujette à caution. Il convient de noter également que l'appointé Bon n'a fourni aucune indication sur la vitesse lors de la collision. D'après l'expertise, les vitesses de collision des deux mobiles demeurent indéterminées, mais la vitesse de la voiture ne pouvait excéder 36 km/h. L'un des paramètres qui a permis à l'expert d'aboutir à ce résultat est la vitesse finale de la moto, soit au moment où elle heurte la clôture, fixée entre 5 et 10 km/h. Selon le rapport complémentaire n° 2, la vitesse de 5 à 10 km/h est «empirique». L'expert explique avoir retenu cette vitesse «arbitrairement», compte tenu de l'absence de dommages sur la partie frontale de la moto à l'exception du garde-boue, du fait que l'avant de la moto, incliné sur la gauche, a glissé sous la partie inférieure du grillage et du fait que la moto s'est arrêtée à proximité de la clôture; il n'exclut pas une vitesse plus élevée. De fait, il reconnaît, toujours dans le même complément d'expertise, que, sur la base d'un autre paramètre figurant dans l'expertise - la différence de vitesses des véhicules lors de la collision fixée entre 4 et 8 km/h -, la vitesse maximale de la voiture serait de 42 km/h. En raison des termes mêmes utilisés par l'expert et de ses variations, il n'est pas possible de retenir que la vitesse de la voiture au moment du choc ne dépassait pas 40 km/h. Selon les calculs de l'expert, un freinage maximum immédiatement après la collision sur une distance d'arrêt d'environ 14 mètres suppose une vitesse de collision de la voiture de l'ordre de 54 km/h. Une vitesse de collision inférieure implique que le conducteur n'a pas freiné immédiatement après le choc ou n'a pas freiné complètement. Il s'agit dès lors de déterminer si une vitesse de collision de la voiture d'environ 54 km/h ou plus peut être exclue. Le passage du trottoir a provoqué des déformations des jantes des deux-roues de la moto. Dekra Automobil AG (ci-après: Dekra) a effectué des tests avec une moto identique à celle du demandeur; elle l'a fait franchir à différentes vitesses une bordure de pierre semblable au trottoir précité. Dekra considère ses tests comme fiables au point de pouvoir conclure à une vitesse de la moto lors du passage du trottoir de l'ordre de 45-50 km/h; il n'est toutefois pas possible de déterminer avec certitude que la vitesse de la moto était sensiblement («deutlich») supérieure à 45 km/h au moment du passage de la bordure de pierre. Lors de son audition, l'expert Masserey a déclaré ne pouvoir éliminer l'hypothèse selon laquelle la moto circulait à 45 km/h lorsqu'elle est montée sur le trottoir. Plus loin, il affirme pourtant exclure une vitesse de 45 km/h à ce moment-là, sur la base des dommages constatés sur la moto et de la nature de la clôture. Par la suite, il relève néanmoins que l'hypothèse selon laquelle la moto serait arrivée droite dans le grillage ne peut être exclue, «ce qui expliquerait le peu de dégâts même à une vitesse de 45 km/h». Il résulte de ces différentes prises de position qu'une vitesse de la moto de 45 km/h lors du passage du trottoir ne peut être écartée. Cela étant, selon la règle posée dans le complément d'expertise n° 2 et par l'expert lors de son audition, la vitesse de la moto lors de la montée sur le trottoir était égale ou inférieure à sa vitesse après la collision avec la voiture (vitesse résiduelle). Par ailleurs, comme déjà relevé, la moto a subi une accélération lors du choc; la vitesse de la moto au point de choc était donc inférieure à sa vitesse résiduelle. Enfin, plus grande est la différence de vitesses entre les deux véhicules au point de choc, plus l'accélération du mobile heurté est importante. En l'espèce, chacun s'accorde à qualifier le choc de «touchette». Selon l'expert, la différence de vitesse pouvait être de 4 à 8 km/h, 15 km/h au maximum; au-delà, le motocycliste aurait été projeté sur le capot de la voiture. Si l'on part d'une vitesse de 45 km/h au moment du passage du trottoir, la vitesse résiduelle de la moto était au moins de 45 km/h; elle pouvait être supérieure, conformément à la règle rappelée ci-dessus. Sa vitesse au point de choc était inférieure à sa vitesse résiduelle, mais comme celle-ci pouvait dépasser 45 km/h, il n'est pas exclu que la vitesse de collision de la moto ait été de 45 km/h. Si l'on prend la différence de vitesses haute admise sans autre par l'expert, soit 8 km/h, on arrive ainsi à une vitesse de collision de la voiture de 53 km/h. Etant donné que ce calcul repose sur des estimations, la différence de 1 km/h avec la vitesse de 54 km/h au point de choc impliquant un freinage maximal et continuel, n'apparaît pas déterminante. Sur le vu de ce qui précède, l'hypothèse d'une vitesse de collision de la voiture d'environ 54 km/h ne peut être écartée. En conséquence, le défendeur n'a pas établi que le conducteur du véhicule de police n'a pas freiné à fond et constamment dès le choc. b) Le demandeur reproche également au gendarme Jeanbourquin de ne pas avoir gardé une distance d'au moins 12 mètres avec la moto qui le précédait. A son avis, le policier aurait également circulé à une vitesse inadaptée. Selon l'expert, une vitesse de collision de 54 km/h, un freinage maximum après le heurt et un arrêt environ 14 mètres après la zone de choc supposent soit que l'automobiliste ne disposait quasiment d'aucune distance de sécurité, soit qu'il a tardé à freiner. En respectant une distance de sécurité minimale de 12 mètres et en freinant dès qu'il s'aperçoit du freinage du motocycliste, le conducteur aurait pu s'arrêter environ 1,8 mètres après la zone de choc, à lire le complément d'expertise n° 3. Aux termes de l'art. 34 al. 4 LCR, le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment lorsque des véhicules se suivent. L'art. 12 al. 1 OCR précise qu'en pareille hypothèse, le conducteur se tiendra à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s'arrêter à temps en cas de freinage inattendu. En l'espèce, le conducteur de la voiture n'a pas été en mesure d'immobiliser son véhicule à temps puisqu'il a touché la moto. Il faut dès lors partir de l'idée qu'il ne respectait pas une distance suffisante au sens des art. 34 al. 4 LCR et 12 al. 1 OCR. Cela ne signifie pas pour autant qu'une faute doive être retenue à la charge du gendarme Jeanbourquin, dont le comportement doit s'apprécier notamment à la lumière du principe de la proportionnalité. En premier lieu, il convient de rappeler que l'accident s'est produit non pas alors que les véhicules circulaient normalement à la file, mais bien au terme d'une poursuite. Cet état de fait impliquait nécessairement pour les policiers de se rapprocher de la moto roulant à une vitesse largement supérieure à la vitesse autorisée, afin de forcer son pilote à s'arrêter ou, en tout cas, de relever les plaques minéralogiques du véhicule poursuivi. De même, la vitesse du véhicule de police était dictée, dans le cas particulier, par celle adoptée par le motocycliste lui-même et donc, en principe, justifiée par la poursuite. Il ne fait aucun doute que le comportement dangereux du demandeur, de nature à provoquer un accident grave avec un autre usager de la route, exigeait une prise en chasse et, si possible, l'interception du motocycliste. A la différence du cyclomotoriste dont il est question à l'ATF 107 IV 84 déjà cité, Rouer présentait un danger pour le trafic. Par ailleurs, alors qu'il était enfin parvenu à se rapprocher de la moto, Jeanbourquin ne pouvait guère s'attendre à ce que le demandeur, qui cherchait jusque-là à distancer ses poursuivants, freine de manière soudaine et brusque. A ce sujet, le témoin Matute a déclaré au juge d'instruction, en date du 22 octobre 1993, qu'il lui avait semblé que le motocycliste avait fait un signe de la main droite, de haut en bas et de bas en haut, comme s'il voulait ralentir ou s'arrêter, lorsqu'il est arrivé au croisement entre l'avenue de Mategnin et le chemin Forestier. Lors de son audition du 27 janvier 1998 devant une délégation de la cour de céans, Matute a déclaré que le motard avait ralenti et fait des signes de la main gauche. Il ne sera pas retenu que Rouer a effectué un tel geste. D'une part, aucun autre témoin n'a vu le motocycliste faire un signe de la main. D'autre part, Matute se contredit en parlant une fois de la main droite, une fois de la main gauche. Il est enfin pour le moins surprenant que le témoin se montre plus catégorique quatre ans après les faits que lors de son audition quelques semaines après l'accident. Le seul fait avéré qui ressort du dossier, singulièrement de l'expertise, est ainsi le freinage intempestif et intense effectué par le motocycliste. Cette manoeuvre inattendue distingue la présente cause du cas ayant fait l'objet de l'arrêt du 9 mai 1983 déjà cité; en outre, contrairement à l'automobiliste poursuivie mentionnée dans ledit arrêt, Rouer, sur son engin, était en mesure d'échapper aux forces de l'ordre. En dernier lieu, il convient de relever que la voiture de police n'a pas embouti la moto, mais que le choc a été faible, le motocycliste parvenant à rester sur sa machine. Sur le vu de tous ces éléments, on ne saurait reprocher au conducteur du véhicule de police d'avoir pris des risques disproportionnés en ne respectant pas une distance suffisante par rapport à la moto roulant devant lui. Dans les circonstances de l'espèce, la violation des art. 34 al. 4 LCR et 12 al. 1 OCR ne peut être imputée à faute au gendarme, qui n'a pas manqué à la prudence requise par l'art. 100 ch. 4 LCR. c) Le demandeur fait encore grief au conducteur de la voiture de ne pas avoir observé une distance latérale suffisante lors de la tentative de dépassement de la moto. Invoquant le témoignage de Matute, il affirme que le policier a braqué le volant à droite et heurté le flanc gauche du deux-roues. Le demandeur considère enfin que le conducteur a commis une faute en perdant la maîtrise de son véhicule. L'expert exclut un choc latéral entre la voiture et la moto. Il est en effet établi que seul l'avant droit de la voiture a touché l'arrière de la moto. Le témoignage Matute sur ce point ne se révèle pas crédible. En revanche, selon l'expert, le déport de la voiture sur sa droite est intervenu avant la collision. En effet, la zone de choc est située sur la ligne blanche longitudinale du chemin Forestier alors que les deux véhicules venaient de l'avenue de Mategnin. Cette déviation a été provoquée intentionnellement ou alors inconsciemment, le regard du conducteur demeurant figé sur l'obstacle. L'absence de freinage maximum de la part du policier n'étant pas démontrée, rien n'autorise à retenir l'intention en l'occurrence. Quant à une manoeuvre inconsciente, elle ne peut par définition être imputée à faute au conducteur. Après le choc, la voiture est montée sur le trottoir et a enfoncé le grillage métallique. Cette sortie de route ne suppose pas nécessairement une perte de maîtrise fautive. En effet, tout s'est passé extrêmement rapidement de sorte que, selon l'expert lui-même, ni l'un, ni l'autre des protagonistes n'était en mesure de modifier sa trajectoire après le choc. d) Après examen des différents griefs soulevés par le demandeur à l'encontre du comportement de Jeanbourquin, il apparaît qu'aucune faute n'a été établie à charge du conducteur de la voiture de police.