Citation: 1C_58/2010 22.12.2010 E. 9.2

9.2. Auf Beschwerde u.a. der Kantone Zürich und Aargau hob das Bundesverwaltungsgericht die Verfügung des BAZL in diesem Punkt auf und stellte Art. 13 Satz 1 Anhang 1 vBR wieder her. Es ging davon aus, dass sowohl im EU-Recht als auch im Schweizer Recht nach wie vor zwischen Linienverkehr einerseits und Charterverkehr andererseits differenziert und von einer vollumfänglichen Gleichbehandlung abgesehen werde. Art. 8 Abs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rats vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (im Folgenden: Verordnung 2408/92) ermögliche es ausdrücklich, Massnahmen aus Gründen des Umweltschutzes zu ergreifen, wozu auch Lärmschutzmassnahmen gehörten. Entgegen der Auffassung der SWISS könne auch aus Art. 4 der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rats vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (im Folgenden: Richtlinie 2002/30/EG) nichts anderes abgeleitet werden. Dem dort vorgesehenen "ausgewogenen Ansatz" werde ohne Weiteres nachgelebt, sofern das Charterabflugverbot den Sanierungsvorschriften des USG, insbesondere dem Verhältnismässigkeitsprinzip entspreche. Das Charterabflugverbot treffe keine Unterscheidung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder der Identität von Luftfahrtunternehmen und sei daher mit Art. 12 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft vom 25. März 1957 (EGV) und Art. 3 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft (EG) über den Luftverkehr (LVA, SR 0.748.127.192.68) vereinbar. Das Bundesverwaltungsgericht räumte ein, dass gewisse Fluggesellschaften im Charterverkehr heute die gleichen Flugzeuge einsetzen wie im Linienverkehr. Für den Erlass des Charterabflugverbots sei jedoch nicht dies, sondern die Tatsache massgebend gewesen, dass für Charterflüge im Vergleich zum Linienverkehr eine grössere betriebliche Flexibilität bestehe, weil diese nicht in die Hub-Funktion des Flugplatzes eingebunden sein müssten. Diese Annahme sei auch heute noch zutreffend, weshalb für diese Flüge die Nachtflugsperre bereits ab 22.00 Uhr wirksam werden könne. Aus verkehrswirtschaftlicher Sicht seien Charterflüge weniger bedeutsam als Linienflüge. Dementsprechend sehe Art. 2 Anhang 1 vBR vor, dass Flüge des Linienverkehrs Vorrang haben vor Charterkettenflügen des Nichtlinienverkehrs. Auch gestützt auf die konzeptionellen Ziele und Vorgaben des SIL (Teil IIIB1-B7 - 2 Grundsatz 3) komme dem Linienverkehr auf den Landesflughäfen erste Priorität zu (vgl. E. 42.4.3 des angefochtenen Entscheids).