Citation: 1A.282/1999 08.12.2000 E. 17

17.- Nach Meinung vieler Beschwerdeführer hat das UVEK keine wirkliche Interessenabwägung vorgenommen; das Ergebnis habe vielmehr von vornherein festgestanden. Verschiedenen wichtigen öffentlichen Anliegen - so dem Landschafts- und Ortsbildschutz - sei überhaupt keine Rechnung getragen worden. Ebenfalls nicht in die Abwägung einbezogen worden sei der durch den Flugbetrieb verursachte volkswirtschaftliche Schaden, der infolge der Entwertung der immissionsbelasteten Liegenschaften und durch Steuerausfälle entstehe. Unberücksichtigt geblieben seien auch die Interessen der deutschen Nachbarn. a) Zu diesen Vorwürfen ist zunächst festzuhalten, dass das UVEK im Baukonzessionsverfahren darüber zu befinden hat, ob ein ihm vorgelegtes konkretes Projekt mit der Gesetzgebung vereinbar sei. Eine Interessenabwägung ist nur insofern vorzunehmen, als sie durch eben dieses Gesetzesrecht verlangt wird. Das trifft vor allem dort zu, wo unter der Voraussetzung, dass ein überwiegendes öffentliches Interesse am Projekt besteht, an dieses weniger hohe Anforderungen gestellt oder andere Ausnahmeregelungen getroffen werden. Dagegen ist das Baukonzessionsverfahren gemäss Art. 37a Abs. 1 aLFG und Art. 16f. aVIL - im Gegensatz zum heutigen luftfahrtrechtlichen Plangenehmigungsverfahren (Art. 37 ff. LFG) - kein sog. kombiniertes Verfahren, welches das enteignungsrechtliche Einspracheverfahren mitumschliesst und in dem im Sinne von Art. 1 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die Enteignung (EntG; SR 711) vorweg das öffentliche Interesse am projektierten Werk zu prüfen ist. Die vom Bundesgericht aufgestellten Regeln über die Interessenabwägung im enteignungsrechtlichen Einspracheverfahren (vgl. etwa BGE 112 Ib 280 E. 8 S. 292 ff.) sind daher hier nur bedingt zu übernehmen. Aus der Vorschrift von Art. 9 Abs. 4 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01), die für öffentliche und konzessionierte private Anlagen eine Begründung des Vorhabens verlangt, kann ebenfalls nicht hergeleitet werden, dass bei der Darstellung der für oder gegen eine öffentliche Verkehrsanlage sprechenden Interessen alle möglichen Entwicklungen, so auch eventuelle oder bloss indirekte Auswirkungen, aufgezeigt und untersucht werden müssten. Jedenfalls sprengt der Antrag, für die Beurteilung der Konzessionsgesuche sei ein umfassendes Gutachten sämtlicher direkt und indirekt mit dem Flughafenausbau verbundenen wirtschaftlichen Vor- und Nachteile beizuziehen, den Rahmen der Prüfungspflicht der Konzessionsbehörde. Derart breite Abklärungen können selbst für Grossprojekte nicht verlangt werden und sind auch für andere Infrastrukturanlagen mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt nie vorausgesetzt worden. b) Das Bundesgericht hat im Rahmenkonzessionsentscheid im Zusammenhang mit der Beurteilung sowohl der lärmrechtlichen als auch der lufthygienischen Probleme erklärt, dass Flughafenanlagen wie andere Verkehrsanlagen im gesamtschweizerischen Interesse lägen. Das "Landesinteresse am weiteren Ausbau" der drei Landesflughäfen sei denn auch bei der Neuregelung der Bundeshilfe im Rahmen der Gesetzesrevision von 1993 erneut unterstrichen worden (BGE 124 II 293 E. 18a S. 329 und E. 23 S. 340 f., mit Hinweisen). Damit hat das Gericht jedoch nicht zum Ausdruck bringen wollen und auch nicht zum Ausdruck gebracht, dass das öffentliche Interesse an Flughafenbauten jede noch so grosse flugbetriebsbedingte Umweltbelastung rechtfertige. Es trifft auch nicht zu - wie behauptet worden ist -, dass das UVEK die Bejahung des öffentlichen Interesses als Freipass für beliebige Überschreitungen der Belastungsgrenzwerte betrachtet hätte. Das Departement hat vielmehr im Baukonzessionsentscheid Dock Midfield die "Notwendigkeit einer umfassenden Güterabwägung zwischen dem volkswirtschaftlichen Nutzen des Flughafens und der tragbaren Belastung von Bevölkerung und Umwelt" anerkannt und dementsprechend im Einzelnen geprüft, welche Massnahmen zum Schutz vor Lärm und zur Vermeidung von Schadstoffen zu ergreifen seien (zum Fluglärm vgl. S. 26-44, zur Lufthygiene S. 48-68). Dabei hat es sich auch mit den Begehren auf Verweigerung der Baukonzessionen und um Betriebsbeschränkungen auseinandergesetzt. Schliesslich hat das Departement den Nachtflugbetrieb aus Lärmschutzgründen eingeschränkt und eine Emissions-Limite für den NOx-Ausstoss festgesetzt. Wenn diese Auflagen auch den Erwartungen der Beschwerdeführer nicht entsprochen haben, kann dem UVEK doch nicht vorgeworfen werden, es sei seiner Pflicht zur Berücksichtigung der Umweltanliegen und zur Interessenabwägung nicht nachgekommen. c) Als unbegründet erweist sich weiter der Einwand, die Anliegen des Landschafts- und Ortsbildschutzes seien nicht genügend berücksichtigt worden, insbesondere seien die Auswirkungen des Flugbetriebs auf das geschützte Bachsertal ungeprüft geblieben. Wie sich der künftige Flughafenbetrieb lärmmässig auf das Gebiet des Bachsertals auswirken wird, ist wie für die anderen betroffenen Regionen aufgezeigt worden. Dasselbe gilt für die Belastung mit Luftschadstoffen. Im Weiteren sind für die Umweltverträglichkeitsprüfung zweiter Stufe Spezialberichte über die Belange des Naturschutzes erstellt worden ("Gesamtbericht Biosphäre" vom 24. November 1997 und "Ergänzungsbericht Biosphäre" vom Juni 1999). Die Untersuchungen erstrecken sich allerdings nur auf das Gebiet zwischen Glatt und Unterlandautobahn. Die Berichte sind von den eidgenössischen und kantonalen Fachstellen begutachtet und teils auch kritisiert worden, doch hat keine der Fachstellen eine Ausdehnung des Untersuchungsperimeters verlangt. Es darf deshalb davon ausgegangen werden, dass ausserhalb des Nahbereichs des Flughafens nicht mit spezifischen Beeinträchtigungen von Flora und Fauna gerechnet werden muss und sich eine zusätzliche Expertise erübrigt. Schliesslich dürfte sich das von den Beschwerdeführern aufgeworfene Problem des Einbaus von Schallschutzfenstern in unter Denkmalschutz stehende Bauten - wenn überhaupt - nur ganz vereinzelt stellen. Dass dieser Frage im Rahmen der Interessenabwägung kein Gewicht beigemessen worden ist, ist nicht zu beanstanden. d) Der Landkreis Waldshut und die Gemeinde Hohentengen am Hochrhein samt Mitbeteiligten rügen, dass ihre Interessen nicht in die Beurteilung miteinbezogen worden seien, legen jedoch nicht dar, inwiefern sich diese Interessen von jenen der schweizerischen Anwohner und Gemeinden unterscheiden würden. Der Forderung des Bundesgerichts, dass auch die Fluglärmbelastung im süddeutschen Raum aufgezeigt werden müsse (BGE 124 II 293 E. 18c S. 331 f.), ist im ergänzenden Fachbericht Fluglärm und dem dazugehörenden Kartensatz entsprochen worden. Dass nicht im Einzelnen ermittelt worden ist, wie viele Personen jenseits des Rheins von den Lärmauswirkungen betroffen werden könnten, hindert die Mitberücksichtigung der Anliegen dieser Bevölkerungsgruppe nicht. Wie bereits im bundesgerichtlichen Rahmenkonzessionsentscheid dargelegt worden ist, war das UVEK nicht verpflichtet, sich mit der Rüge der Nichteinhaltung deutscher Rechtsnormen auseinanderzusetzen (BGE 124 II 293 E. 4c S. 310). Soweit die Gemeinde Hohentengen und die weiteren Beteiligten behaupten, das Bundesgericht verlange von der Konzessionsbehörde eine Interessenabwägung, die "ohne schweizerisches Landesinteresse operiere", liegt offenbar ein Missverständnis vor, ist doch gerade das Gegenteil ausgeführt worden: Sehe das schweizerische Recht eine Interessenabwägung vor, anhand derer über Erleichterungen für gewisse Bauten zu entscheiden sei, so müsse diese Abwägung unter Einbezug aller auf dem Spiele stehender Anliegen, insbesondere auch der nationalen Interessen, vorgenommen werden (BGE 124 II 293 E. 4c in fine S. 310). LUFTHYGIENE/FLUGBETRIEB UND ABFERTIGUNG