Citation: 6B_1132/2017 E. 1.10

1.10. En substance, le TPF reproche au recourant différents comportements qui auraient conduit à une mise en danger concrète de la passagère indemne et des autres personnes pouvant se trouver aux alentours de la piste de C.________. Toutefois, ce faisant, le TPF méconnaît les notions de mise en danger concrète et de lien de causalité. D'une part, le TPF reproche au recourant, au titre de la négligence, un certain nombre de comportements, qui en tant que tels, ont pu potentiellement mettre en danger la vie ou l'intégrité corporelle de la passagère indemne et de participants à la circulation publique. Il en va ainsi du fait de ne pas avoir respecté la procédure de décollage statique et d'avoir effectué une action et une contre-action sur les freins ayant causé une trajectoire en S. Ces comportements ne sont toutefois pas en lien de causalité avec l'accident puisque, si on les retire de ce qui s'est passé, l'accident aurait tout de même eu lieu, la cause de celui-ci étant le freinage involontaire durant la phase d'accélération. Tout au plus, lesdits comportements pourraient constituer des éléments qui, abstraitement, ont mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle de la passagère indemne ou de participants à la circulation publique. En effet, ce que le TPF semble reprocher au recourant c'est le fait que ces comportements, même si l'avion avait pu décoller, étaient potentiellement dangereux puisqu'ils rallongeaient la distance de décollage alors que la marge à disposition n'était que de 94 mètres, sans que l'on sache d'ailleurs s'ils l'auraient raccourcie à tel point qu'un décollage n'aurait pas été possible. Quoi qu'il en soit, il ne s'agit là que d'une mise en danger abstraite. Dans le cadre de l'infraction d'entrave à la circulation publique, ce n'est pas le comportement lui-même qui est punissable mais ses effets (cf. supra consid. 1.3). Or, en l'occurrence, le crash de l'avion n'a pas été causé par l'un de ces comportements, si bien que l'effet ne peut pas être mis en relation avec les comportements reprochés, ceux-ci ne pouvant dès lors constituer une infraction au sens de l'art. 237 CP. Le TPF reproche au recourant d'avoir attendu de voir la vitesse diminuer avant d'interrompre le décollage. Il semble ainsi reprocher au recourant un temps de réaction trop lent avant le freinage d'urgence. Il ne ressort toutefois pas des constatations du TPF que l'accident aurait pu être évité si le recourant avait freiné dès qu'il avait constaté que la vitesse n'augmentait plus. Au contraire, le TPF relève qu'une décision immédiate aurait rallongé la distance disponible ce qui aurait permis de disperser une part plus grande de l'énergie cinétique de l'avion avant qu'il ne heurte l'obstacle. En d'autres termes, le choc avec l'obstacle n'aurait pas pu être évité mais il aurait été moins violent. Le comportement reproché ne constitue dès lors pas une cause de l'accident mais aurait peut-être tout au plus diminué ses conséquences. A ce titre, il ne constitue pas une entrave à la circulation publique par négligence au sens de l'art. 237 CP. S'agissant du choix de la configuration des volets, tel que présenté par le TPF, il s'agit également d'un comportement dont il a retenu qu'il avait potentiellement mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle de la passagère indemne et de participants à la circulation publique. En effet, selon le TPF, déjà avant le décollage, à la suite du mauvais choix de configuration des volets, le recourant avait mis ses passagers, lui-même et son appareil dans une situation potentiellement dangereuse puisqu'était seul possible, dans les limites de la piste et avec une faible marge, le décollage de l'appareil sur ses deux propulseurs. Dans la perspective de l'infraction à l'art. 237 CP, le fait que le choix ait potentiellement mis en danger les participants à la circulation publique n'est pas suffisant. Tel que formulé, on comprend en effet de la motivation du TPF que, même si l'avion avait décollé, il pourrait être reproché au recourant d'avoir choisi une configuration des volets qui était objectivement plus dangereuse et qui a potentiellement mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle de la passagère indemne et de participants à la circulation publique. Une telle mise en danger est abstraite et ne peut ainsi être constitutive d'une mise en danger concrète au sens de l'art. 237 CP. En revanche, sans que le TPF ne l'examine véritablement, il semble également avoir retenu que, si le recourant avait choisi la configuration " flaps approach ", l'avion aurait au moins pu s'arrêter sur la distance de la piste. Dans ce cas, le choix de la configuration des volets pourrait éventuellement constituer une cause naturelle et adéquate de l'accident. L'accident constitue en effet la mise en danger concrète de la vie et de l'intégrité corporelle de la passagère indemne au sens de l'art. 237 CP. Dès lors, il incombera au TPF d'examiner si l'accident aurait pu être évité dans le cas où le recourant aurait choisi cette configuration. Plus particulièrement, il devra établir si l'avion, en configuration " flaps approach ", aurait pu décoller ou s'arrêter sur la distance de la piste malgré le freinage involontaire durant la phase d'accélération. En d'autres termes, il devra établir - de manière étayée, la seule affirmation que ce lien est patent n'étant pas suffisante - si ce choix est en lien de causalité naturelle et adéquate avec l'accident. Dans ce cadre, il devra également examiner si la causalité adéquate n'a pas été interrompue par le freinage involontaire. S'agissant de la mise en danger concrète, il convient de souligner qu'une telle mise en danger s'agissant des autres participants à la circulation publique ne peut être considérée comme concrète que si une ou des personnes se sont concrètement trouvées en danger à cause de l'accident. Il incombera, le cas échéant, au TPF d'établir si d'autres personnes se trouvaient réellement sur les lieux de l'accident et se sont trouvées dans une situation où leur vie ou leur intégrité corporelle a été concrètement mise en danger (pour un exemple voir arrêt 6B_689/2015 du 26 mai 2016). Il convient enfin de relever que le choix de la configuration des volets constitue un comportement actif et non une omission. Dès lors, elle ne nécessite pas une position de garant. En revanche, le TPF devra examiner si, en effectuant le choix de la configuration des volets, le recourant a commis une négligence, c'est-à-dire s'il a violé, fautivement, le devoir de prudence. Conformément à la jurisprudence, pour déterminer le contenu du devoir de prudence, le TPF devra se demander si une personne raisonnable, dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l'auteur, aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable (cf. supra consid. 1.5). Dans ce cadre, il devra également rechercher si des prescriptions légales ou administratives imposaient au recourant de procéder au choix de configuration des volets " flaps approach ". Enfin, le TPF devra examiner s'il peut être reproché au recourant une inattention ou un manque d'effort blâmable. Au vu de ce qui précède, la condamnation du recourant pour entrave à la circulation publique par négligence doit être annulée et la cause renvoyée à l'autorité précédente pour nouveau jugement au sens des considérants qui précèdent.