Citation: 2C_34/2021 E. 10.1

10.1. Selon les faits de l'arrêt entrepris, qui lient le Tribunal fédéral (art. 105 al. 1 LTF), les chauffeurs avaient eu connaissance de la possibilité de travailler pour le groupe Uber par l'intermédiaire d'une plateforme d'offres d'emploi sur Internet. Après une séance d'information dans les locaux d'Uber à Genève, les chauffeurs avaient dû accepter des conditions générales d'utilisation, un contrat de prestation de services et la Charte de la communauté Uber. D'après l'arrêt attaqué, le chauffeur 1 avait effectué un peu plus de 10'000 courses entre octobre 2015 et la suspension de son compte en mars 2019. En 2018 et 2019, le nombre d'heures hebdomadaires de courses était compris entre 10h33 et 57h15. Le deuxième chauffeur avait consacré, à partir de mars 2017, entre 10 et 45 heures hebdomadaires à l'activité de chauffeur Uber. Le troisième chauffeur était inscrit depuis juillet 2015, mais ne travaillait plus pour la plateforme et les relevés fournis ne couvraient pas l'intégralité de la période. En deux ans et demi, le quatrième chauffeur avait effectué 7'475 courses. D'après les documents contractuels, les chauffeurs n'étaient ni tenus à des horaires, ni à un nombre d'heures minimum de connexion à l'application. En cas d'inactivité prolongée, Uber leur adressait cependant des SMS et courriels via l'application, les invitant à reprendre leur activité. Les chauffeurs étaient en outre encouragés par SMS à travailler à certaines périodes. Les chauffeurs devaient suivre différentes règles relatives à l'état du véhicule, ainsi que différentes consignes de comportement vis-à-vis des clients et d'habillement (interdiction d'afficher des logos, noms ou couleurs d'affiliés ou de porter une tenue vestimentaire à l'effigie ou aux couleurs d'Uber). Selon la Charte, les actes menaçant la sécurité des chauffeurs et des passagers étaient examinés et, s'ils étaient confirmés, le compte du chauffeur pouvait être désactivé. Le chauffeur qui ne souhaitait pas accepter de courses était invité à se déconnecter de l'application. S'il refusait des demandes de courses, il était supposé ne plus vouloir en accepter du tout et pouvait être déconnecté de l'application. Les chauffeurs avaient expliqué qu'ils étaient déconnectés après avoir refusé entre deux et trois courses. Ils pouvaient ensuite se reconnecter, moyennant un certain délai d'attente. Il ressortait des documents contractuels que chaque ville possédait un taux d'annulation de courses maximal. Le chauffeur était prévenu si son taux d'annulation était bien plus élevé que le taux maximum ou s'il annulait des courses plus souvent que les autres chauffeurs de sa ville. Il risquait de perdre l'accès à son compte si son taux d'annulation restait au-dessus de la limite maximale. Les meilleurs chauffeurs avaient un taux d'annulation inférieur à 5%. Uber B.V., après avoir retenu une commission, versait au chauffeur le prix de la course, encaissé auprès du client. Le prix était fixé par Uber B.V. et les chauffeurs n'avaient pas d'influence sur celui-ci. Il était interdit de négocier le prix directement avec le client. Selon le contrat de prestation, Uber se réservait le droit de modifier à tout moment le calcul du tarif à sa discrétion. Le prix de la course pouvait notamment être ajusté en cas d'itinéraire jugé inefficace. L'itinéraire était indiqué par l'application. Si cet itinéraire n'était pas suivi, le prix fixé à l'avance n'était pas adapté et le chauffeur supportait les frais s'il existait une différence entre l'itinéraire suggéré et celui suivi, même si cela correspondait à une demande du client. La recourante 2 ne modifiait le forfait que si elle considérait l'itinéraire comme justifié. Après chaque course, le passager et le chauffeur pouvaient se noter mutuellement sur une échelle allant d'une à cinq étoiles. La note du chauffeur était basée sur le nombre moyen d'étoiles accordées par les passagers après leur course sur les 500 dernières courses. Il existait une note moyenne minimale dans chaque ville. Si la note moyenne du chauffeur s'approchait de cette limite, il était prévenu; s'il restait en dessous malgré les avertissements, le chauffeur pouvait perdre l'accès à son compte. Les chauffeurs n'avaient accès qu'à leur note moyenne; ils ignoraient quelle note le client avait attribuée après une course et les critères de notation. Les plaintes des clients étaient adressées à la recourante 2. En attendant des clarifications, la recourante 2 suspendait le compte du chauffeur. Celui-ci n'avait accès ni au contenu de la plainte, ni à l'identité du plaignant, ni à la course concernée. La déconnexion ensuite d'une plainte pouvait être temporaire ou définitive. Les chauffeurs étaient soumis à une géolocalisation permanente dès qu'ils ouvraient l'application. L'emplacement approximatif du véhicule était affiché à l'utilisateur. En outre, Uber pouvait analyser, suivre et partager les informations de géolocalisation pour des raisons de sécurité ou des motifs techniques, marketing ou commerciaux.