Citation: 6B_626/2019 E. 2.2

2.2. Die Vorinstanz erwägt, die Eisenbahnlinie sei ab 160 Metern vor dem Bahnübergang von der Strasse her vollständig einsehbar gewesen. Die dem landwirtschaftlichen und dem Zubringerverkehr vorbehaltene, mithin wenig befahrene Strasse sei trocken, das Wetter sonnig und klar gewesen. 20 Meter vor dem Übergang befinde sich ein mit dem System ZIS-90 gesichertes Hauptsignal für den Bahnverkehr, welches für diesen zum Unfallzeitpunkt auf Fahrt gestanden habe. Gemäss den Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers der Lokomotive habe der Lokomotivführer 245 Meter vor der Unfallstelle ein erstes Mal die Warnpfeife betätigt und somit das Fahrzeug des Verstorbenen zu diesem Zeitpunkt erstmals wahrgenommen. Der Zug sei mit 66,4 km/h bei erlaubten 70 km/h unterwegs gewesen. 131 Meter vor dem Übergang habe der Zugführer erneut, diesmal zwei Sekunden lang, die Warnpfeife bestätigt. Der dritte Pfiff mit anschliessender Einleitung der Notbremsung sei 72 Meter vor der Unfallstelle erfolgt, worauf der Zug 134 Meter nach der Unfallstelle zum Stillstand gekommen sei. Aufgrund der überblickbaren Distanz und der geschätzten Geschwindigkeit des technisch voll funktionsfähigen Fahrzeugs des Verstorbenen müsse es ihm grundsätzlich möglich gewesen sein, dieses rechtzeitig anzuhalten und dem vortrittsberechtigten Bahnverkehr die Durchfahrt zu gewähren. Der Lokomotivführer habe angesichts des im Strassen- und Eisenbahnverkehr geltenden Vertrauensgrundsatzes davon ausgehen können, dass sich der Getötete regelkonform verhalten und ihm den Vortritt gewähren würde. Er habe daher grundsätzlich weder bremsen noch sonstige Vorkehrungen treffen müssen, zumal erfahrungsgemäss davon auszugehen sei, dass auf einen Bahnübergang zufahrende Verkehrsteilnehmer, die einen Zug pfeifen hörten, rechtzeitig stoppen würden. Dem Lokomotivführer könne deshalb nicht vorgeworfen werden, dass er zunächst versucht habe, das herannahende Fahrzeug mittels Pfiffen zum Anhalten zu bewegen. Erst, als er sich habe gewahr werden müssen, dass das Fahrzeug nicht mehr rechtzeitig stoppen würde, habe er eine Notbremsung einleiten müssen. Dies habe er getan, wobei ihm nicht zum Nachteil gereiche, dass er vorab ein drittes Mal die Warnpfeife betätigt habe. Angesichts der sehr engen zeitlichen (vier Sekunden) und räumlichen (72 Meter) Verhältnisse sei die Kollision zu diesem Zeitpunkt unvermeidbar gewesen. Ein pflichtwidriges, unfallursächliches Verhalten des Lokomotivführers liege nicht vor. Sodann habe der Bahnübergang gemäss Feststellungen der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (nachfolgend SUST) den gesetzlichen Normen entsprochen und hätten keine Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit oder zur Vermeidung des Unfalls benannt werden können, so die Vorinstanz weiter. Selbst wenn aber der Bahnübergang nicht nur mit Andreas-Kreuzen hätte gesichert werden dürfen, wäre angesichts des signalisierten Fahrverbots und des nur schwachen bis sehr schwachen Verkehrs auf der betreffenden Strasse jedenfalls eine Blinklichtsignalanlage ausreichend gewesen. Dadurch wäre aber der vorliegend beurteilte Unfall höchstwahrscheinlich nicht vermieden worden, zumal der Getötete durch den gut erkennbaren, roten Zug und die abgegebenen Pfiffe optisch und akustisch vor der herannahenden Gefahr gewarnt gewesen sei. Es sei nicht ersichtlich, welchen zusätzlichen Warneffekt eine Blinklichtsignalanlage gehabt hätte. Es fehle deshalb an einem Kausalzusammenhang zwischen der allenfalls fehlenden Anlage und dem Unfall. Weitere Untersuchungshandlungen zur abschliessenden Klärung des Unfallhergangs seien nicht ersichtlich, sodass die Staatsanwaltschaft das Verfahren zu Recht eingestellt habe.