Citation: 1A.116/2006 08.11.2006 E. 6

Die Beschwerdeführer wenden gegen die vorgenommene Lärmermittlung ein, es dürfe nicht auf den Emissionsplan abgestellt werden, da dieser hinsichtlich der Zugszahlen auf einer längst überholten Prognose beruhe. Zudem seien gewisse spezielle, örtlich begrenzte Lärmquellen unberücksichtigt geblieben, so die Reflexionen der Stützmauern, das Kurvenkreischen und der Schienenstoss bei Bahn-km 23.750. Schliesslich lasse sich der Korrekturfaktor K1 für den Bahnlärm nachts nicht mehr rechtfertigen und sei um 3 dB(A) zu korrigieren. Ob die für das Sanierungsprojekt massgebende Lärmbelastung richtig ermittelt worden sei, ist eine weitgehend technische Frage. In solchen Fragen übt das Bundesgericht Zurückhaltung, insbesondere wenn sich die Plangenehmigungsbehörde oder die Vorinstanz bei deren Beurteilung auf die Meinung der zuständigen Fachstellen gestützt haben. In diesen Fällen wird im bundesgerichtlichen Verfahren in der Regel nur geprüft, ob alle für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte berücksichtigt und die erforderlichen Abklärungen sorgfältig und umfassend vorgenommen worden sind (vgl. etwa BGE 117 Ib 285 E. 4 S. 293, 125 II 591 E. 8a S. 604). Nun hat hier das Bundesamt für Umwelt (BAFU; früher: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, BUWAL) als eidgenössische Fachstelle für Umweltschutzfragen in den vorinstanzlichen Verfahren festgestellt, dass die Ermittlung der massgeblichen Lärmsituation nicht zu beanstanden sei (vgl. Stellungnahmen des BUWAL vom 30. Januar 2002 und vom 9. September 2004 Ziffern 5.1 und 5.2). Weiter bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der Sachverhalt nicht vollständig abgeklärt worden wäre oder wesentliche Aspekte nicht richtig gewürdigt worden wären. Das Bundesgericht kann sich daher zu den von den Beschwerdeführern aufgeworfenen Fragen auf wenige Bemerkungen beschränken: 6.1 Mit gutem Grund hat die Rekurskommission INUM dem Einwand der Beschwerdeführer, die im Emissionsplan für das Jahr 2015 prognostizierte Zugszahl sei angesichts der heute verkehrenden Züge viel zu niedrig angesetzt, die Schwierigkeiten entgegengehalten, überhaupt einigermassen verlässliche Verkehrsprognosen erstellen zu können. Solche Prognosen entziehen sich denn auch nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung weitgehend der Kritik, sofern sie sich nicht schon im Laufe des Bewilligungsverfahrens als offensichtlich und erheblich unrichtig und damit als unbrauchbar herausstellen (vgl. BGE 126 II 522 E. 14, mit Hinweisen). Im gleichen Zusammenhang wird im angefochtenen Entscheid ebenfalls zu Recht erwähnt, dass die erwartete Verkehrsmenge nur eines der Kriterien bildet, anhand derer der Emissionsplan erarbeitet wird. Weitere ebenso wichtige Elemente bildeten die Verteilung des Verkehrs auf die Tages- und Nachtzeit sowie die Verkehrszusammensetzung (vgl. Art. 17 Abs. 2 VLE), d.h. insbesondere der Sanierungsgrad des verwendeten Rollmaterials. Schliesslich legt die Rekurskommission INUM dar, dass auf der fraglichen Strecke die Zahl der Gütertransporte durch die beschränkte betriebliche Verfügbarkeit der Rangierbahnhöfe Basel und Limmattal begrenzt wird und nur ein Ausbau der Infrastrukturanlagen zusätzlichen Verkehr zuliesse. Bei einem solchen Ausbau müsste aber auch die Frage der Lärmbelastung neu geprüft werden. Diesen zutreffenden Ausführungen ist nichts beizufügen. 6.2 Im angefochtenen Entscheid wird eingeräumt, dass das zur Ermittlung der Lärmbelastung beigezogene Berechnungsprogramm SEMIBEL Schallreflexionen, die an schallharten Flächen entstehen können, nicht berücksichtige. Grundsätzlich dürfe jedoch davon ausgegangen werden, dass die Reflexionen gegenüber dem direkten Fahrgeräusch von wesentlich geringerer Bedeutung seien und vernachlässigt werden könnten. Weitere Abklärungen seien nur bei Sondersituationen nötig und hier für den Bereich "neuer Limmat-Übergang Baden-Obersiggenthal" durch ein Gutachten (Grolimund & Partner AG vom 25. März 2002) auch angestellt worden. Gemäss dem Experten-Bericht hätten zwar die beim Brückenbau errichteten hohen Stützmauern für die gegenüberliegenden Gebiete "Boldi" und "Au" eine Erhöhung des Lärmpegels nachts von 1,5 dB(A) für den Zustand 2000 und von 2 dB(A) für den Zustand 2015 zur Folge, doch würden die Immissionsgrenzwerte immer noch eingehalten. - Die Liegenschaften der Beschwerdeführer befinden sich nicht in den Quartieren "Boldi" oder "Au". Ihr Begehren um Berücksichtigung der Schallreflexionen stösst schon aus diesem Grund ins Leere. Ähnliches gilt für das beanstandete Kurvenkreischen sowie die angebliche Lärmmehrbelastung durch einen Schienenstoss. Gemäss dem nachträglich von den SBB beigezogenen Gutachten (Basler & Hofmann vom 23. Juni 2003) ist bei Messungen im Teilbereich R4 in Nähe der fraglichen Kurve bei einzelnen Zugsdurchfahrten leichtes Quietschen wahrgenommen worden; die schwach höherfrequenten Anteile des Zugslärms seien jedoch innerhalb des Gesamtgeräusches von untergeordneter Bedeutung. Die Wohnhäuser der Beschwerdeführer liegen nicht im Teilbereich R4, sondern in den Teilbereichen R5 und R6. Da in diesen Bereichen die Bahngleise kurvenlos verlaufen, ist davon auszugehen, dass bei den Liegenschaften der Beschwerdeführer kein störendes Kreischen auftritt. Desgleichen kann ausgeschlossen werden, dass sich ein Schienenstoss bei Bahn-km 23.750 (Teilbereich R4), dessen Existenz von den SBB bestritten wird, in wahrnehmbarer Weise auf den Lärmpegel bei den Grundstücken der Beschwerdeführer auswirken würde. 6.3 Die Beschwerdeführer verlangen erneut die Aufhebung oder eine Kürzung der Pegelkorrektur K 1 für den nächtlichen Eisenbahnlärm auf stark befahrenen Strecken (vgl. Anhang 4 zur Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, SR 814.41]). Sie legen jedoch nicht dar, inwiefern die Schlussfolgerung der Rekurskommission INUM, wonach noch keine neuen gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Störwirkung nächtlichen Eisenbahnlärms bestünden, unhaltbar sei. Ihr Hinweis auf die kritischen Äusserungen von Robert Hofmann hilft ihnen nichts, stellt doch auch dieser Wissenschaftler fest, dass das vorhandene Material noch keine ausreichend gefestigte Aussage über die Störung bei sehr hoher Zugsdichte gestatte (vgl. Lärm und Lärmbekämpfung in der Schweiz, Vorlesungsskript ETH, 5. A. 2003, 13-10). 6.4 Die Einwendungen gegen die Ermittlung der massgeblichen Lärmbelastung erweisen sich somit als unbegründet. Dementsprechend ist auf die Kritik der Beschwerdeführer am Kosten-Nutzen-Index nicht weiter einzugehen (vgl. oben E. 5).