Citation: 1C_54/2019 E. 2.2.1

2.2.1. Comme cela découle de l'art. 11 al. 2 LPE, le principe de prévention implique de limiter les nuisances au maximum, cas échéant en examinant des variantes au projet prévu. Cette opération correspond en l'espèce à l'examen que les recourants et la cour cantonale traitent du point de vue du principe général de la proportionnalité et en lien avec le droit de la circulation routière, étant précisé que la liberté du canton d'édicter des restrictions du trafic n'est pas limitée uniquement par le respect des principes constitutionnels, mais évidemment par le respect de l'ensemble du droit fédéral. Contrairement à ce que laissent entendre les autorités cantonales, la seule existence d'un intérêt public manifeste à la réalisation d'un projet (en l'occurrence, les aménagements aux abords d'une gare du CEVA et non la réalisation du CEVA lui-même) ne saurait exclure d'emblée de prendre en considération diverses variantes lorsque d'autres intérêts publics - la protection contre le bruit est un intérêt public majeur - ou privés sont en jeu, en particulier lorsque ces autres intérêts publics sont fondés sur des normes de droit fédéral qui s'imposent auxdites autorités. En outre, si les recourants invoquent l'examen de variantes de façon plausible, celle-ci ne sauraient être écartées au simple motif que les opposants n'apportent aucune démonstration de la faisabilité de telles options. Il appartient au minimum aux autorités d'exposer - brièvement lorsque cela est manifeste - en quoi elles seraient irréalisables. Nonobstant les exigences précitées, il y a lieu de considérer que les autorités genevoises ont satisfait à l'obligation de l'examen de variantes. En préambule, il faut déplorer que certains des aménagements litigieux, dans la mesure où ils dépendent impérativement et directement d'éléments déjà décidés dans le cadre de la réalisation de la gare du CEVA, n'aient pas été inclus dans la procédure concernant cette dernière installation conformément au principe de coordination. Cet élément factuel réduit en soi les possibilités de variantes. Ainsi, la cour cantonale relève que, vu l'emplacement de l'issue de secours de la station le long de la route de Saint-Julien, la piste cyclable et le trottoir doivent nécessairement être réalisés sur l'actuelle voie de présélection routière. A cela s'ajoute que la cohabitation entre les différentes mobilités - dont en particulier celle, considérablement accrue, des piétons - impose la création d'une zone fermée à la circulation motorisée privée. Les autorités cantonales citent une étude du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) qui corrobore cette appréciation. Cet institut voit également un conflit spatial entre la circulation motorisée actuelle et non seulement la sortie de secours, mais encore la sortie elle-même de la station, à l'angle de la route. Les mêmes constats découlent de l'étude "Scénarii d'aménagements du réseau viaire" précitée qui souligne qu'il est notamment nécessaire de limiter les conflits entre les différents modes de transport, de garantir des accès de qualité aux transports publics et de réattribuer certains espaces au profit de la mobilité douce (p. 3). Alors que les autorités cantonales affirment que l'emplacement du nouveau trottoir et celui de la piste cyclable se trouvent imposés sur l'actuelle voie de présélection du tourner à droite à supprimer, les recourants prétendent qu'il y a suffisamment de place pour réaliser trois voies de circulation (et donc maintenir la circulation actuelle). Ils font valoir qu'il faudrait pour ce faire déplacer ou aménager des espaces verts, des places deux-roues ou des trottoirs, ce qui serait selon eux peu impactant pour le fonctionnement de l'interface. Ce faisant, ils ne désignent toutefois pas, dans les plans par exemple, les installations qu'ils estiment déplaçables. L'espace destiné aux deux-roues et le trottoir étant précisément des aménagements jugés impératifs s'agissant de promouvoir les mobilités douces, on comprend mal les explications peu concrètes des recourants. Que la sortie de secours n'ait pas d'emprise sur l'actuelle présélection ne saurait justifier de maintenir le tourner à droite; il semble en effet pertinent, du point de vue de la sécurité toujours, qu'un espace minimum entre la sortie elle-même et la première voie de circulation routière soit prévu. Enfin, comme le relèvent tant l'arrêt attaqué que les autorités administratives concernées, les recourants ne sauraient se référer à la situation actuelle qui n'est pas comparable à ce qu'elle sera à l'ouverture de la nouvelle liaison ferroviaire qui fera transiter quelque 7'500 usagers quotidiens par cette gare et impliquera des transports en commun à cadence élevée. Dans ces circonstances, on ne saurait donner tort à la cour cantonale et aux départements concernés lorsqu'ils soulignent que, en ce qui concerne les aménagements liés à la gare, la solution adoptée est la seule qui s'impose compte tenu des contraintes de sécurité, en particulier vu l'emplacement de la sortie de secours du CEVA arrêté de manière impérative par la procédure fédérale d'approbation des plans. En outre, à plus grande échelle, il ressort de l'arrêt attaqué que des études avaient été menées pour la création d'un nouvel axe routier, apparemment parallèle aux axes litigieux, pour rejoindre le giratoire de la Milice, mais que le projet avait dû être abandonné en raison d'un recours de la Commune de Plan-les-Ouates. Un projet de bretelle autoroutière de contournement est par ailleurs en cours d'élaboration. Si l'existence d'un tel projet ne saurait dispenser les autorités de prendre les mesures qui s'imposent en matière de protection contre le bruit (cf. consid. 2.2.2), il n'en demeure pas moins que les aménagements litigieux s'intègrent dans une démarche de planification du réseau routier à plus long terme. Enfin, les recourants n'évoquent pas de manière suffisamment sérieuse des solutions alternatives réalistes qui auraient été omises. Ils ne donnent aucune explication s'agissant du seul exemple qu'ils citent, savoir la réhabilitation de la "route du P+R", reliant anciennement la route de la Chapelle à l'autoroute de contournement et supprimée pour laisser place aux travaux du CEVA, et, alors que cette option ne ressort pas de l'arrêt cantonal, ils ne font valoir aucune violation de leur droit d'être entendu à ce sujet. En définitive, vu la complexité du développement du réseau dans les environs et la meilleure connaissance des lieux qu'ont les autorités cantonales, il apparaît, du point de vue de l'obligation de procéder à l'examen des variantes, que le droit fédéral a été respecté: les circonstances liées à la gare CEVA elle-même et à l'échelle de tout le périmètre concerné de l'agglomération genevoise ont été suffisamment prises en considération dans la recherche d'autres solutions.