Citation: 5C.213/2004 13.01.2006 E. 4

Als Erstes ist zu prüfen, ob die Beklagte bzw. ihre Angestellten ein Verschulden trifft, weil sie nicht verhindert haben, dass Y.________ nach Abfahrt des Zuges die Wagentüre wieder öffnen konnte, und sie die Klägerin nicht davon abgehalten haben, dem abfahrenden Zug nachzurennen. 4.1 In Bezug auf die Öffnung der Türen hat das Obergericht in tatsächlicher Hinsicht über den Unglückszug festgehalten, dass dieser sog. 13-polig betrieben worden sei: Nach Erhalt des Abfahrtsbefehls bzw. der Abfahrtserlaubnis durch das Abfertigungspersonal schliesse der den Zug begleitende Zugführer mit dem Vierkantschlüssel die Türen. Damit löse er einen 7-sekundigen Schliessimpuls aus. Nach diesen sieben Sekunden liessen sich die Türen wieder öffnen, und zwar von Innen und Aussen. Erreiche der Zug sodann nach dem Anfahren eine Geschwindigkeit von 5 km/h, so setze der zentrale Gleitschutz ein, der auf die Türen einen permanenten Schliessimpuls gebe. Das Schliessen der Türen liesse sich weiter über den Einklemmschutz beeinflussen: Gerate ein Passagier zwischen die sich schliessenden Türflügel, werde der Schliessimpuls abgebrochen: Die Türe "reversiere" und könne von Hand aufgeschoben werden. Die Türen liessen sich zudem in jedem Fall über die Notentriegelung öffnen. Es sei dies ein Drehschalter über der Türe, der mit "Notöffnung" angeschrieben sei. Das Obergericht hat festgestellt, dieses 13-polige System habe im Unfallzeitpunkt in jeder Hinsicht dem Stand der Technik entsprochen und sei auch noch heute gang und gäbe. Es hat daraus sinngemäss geschlossen, der Umstand, dass die Türen nach der Abfahrt bis zum Erreichen einer Geschwindigkeit von 5 km/h noch geöffnet werden konnten, sei der Beklagten nicht als Verschulden anzurechnen. 4.2 Die Klägerin bestreitet nicht, dass die Türschliessung des Unglückszuges dem (damaligen) Stand der Technik entsprochen hat. Sie hält zwar fest, dass im (technischen) Sicherheitsdispositiv Lücken bestehen würden, weil die Türen nach dem 7-sekundigen Schliessimpuls bis zum Erreichen einer Geschwindigkeit von 5 km/h geöffnet und zudem durch den Einklemmschutz ständig offen gehalten werden konnten. Indes erblickt sie das Verschulden der Beklagten nicht in diesen Faktoren, sondern wirft ihr vielmehr ein Organisationsverschulden vor: Sie macht geltend, der Zugführer, welcher den Zug begleite, habe durch die hinterste Türe des letzten Personenwagens einzusteigen. Damit könne er verhindern, dass ein Fahrgast die Türe wieder öffne oder durch den Einklemmschutz offen halte und dadurch für einen anderen den Anreiz schaffe, auf den fahrenden Zug aufzuspringen. Im Bahnhof Zürich würden die meisten verspäteten Passagiere, welche versuchten, auf den noch stehenden oder abfahrenden Zug aufzuspringen, von der Querhalle (Sektor A) herkommen. Nach allgemeiner Lebenserfahrung würden diese versuchen, die nächstgelegene Türe des letzten Personenwagens zu erreichen. Daher müsse diese Türe besonders abgesichert werden. In Bezug auf den konkreten Fall mutmasst die Beschwerdeführerin, wenn der Zugführer nicht in der Mitte des Unglückszuges, sondern im letzten Personenwagen in den Zug eingestiegen wäre, hätte er Y.________ daran gehindert, die Türe zu öffnen und so wäre es auch nicht zum Unfall gekommen. Auch wenn die Bahnangestellten V.________ und W.________ direkt an der Türe des hintersten Personenwagens gestanden wären und nicht ca. 11 - 12 m davon entfernt, hätte eine gewisse Wahrscheinlichkeit bestanden, Y.________ am Öffnen der Türe zu hindern. Im vorliegenden Fall seien die beiden auch zu weit von der fraglichen Türe entfernt gewesen, um die Klägerin von ihrem Vorhaben abzuhalten. Aus einer so grossen Distanz könne man eine gefährdete Türe nicht absichern. In einem Grossbahnhof wie Zürich seien Schreie und Zurufe als Warnungen untauglich. 4.3 Einzugehen ist zunächst auf die Frage, ob die Beklagte ein Verschulden trifft, weil der Zugführer nicht durch die hinterste Türe des letzten Personenwagens zugestiegen ist bzw. sich die Bahnangestellten V.________ und W.________ nicht unmittelbar daneben postiert haben, um so Y.________ daran zu hindern, die Türe wieder zu öffnen. Die Klägerin macht geltend, die reine Präsenz des Zugbegleiters hätte Y.________ davon abgehalten, die Türe zu öffnen und kritisiert das Obergericht, welches erwogen habe, es könne einem Bahnbeamten nicht zugemutet werden "manu militari" gegen einen Reisenden vorzugehen. Letzterer Teil dieser Rüge stösst ins Leere, denn das Obergericht hat sich an der beanstandeten Stelle auf das Aufhalten heranstürmender Reisender bezogen, welche es gilt, "manu militari" aufzuhalten, und nicht solcher, welche von Innen die Türe öffnen wollen. Es ist hingegen wahrscheinlich, dass es im vorliegenden Fall dem Zugführer möglich gewesen wäre, Y.________ vom Öffnen der Türe abzuhalten, wenn er durch diese eingestiegen wäre. Daraus lässt sich indes noch kein Verschulden der Beklagten ableiten. Es ist nämlich zu beachten, dass die Beklagte den hinteren Teil des Zuges durchaus hat überwachen lassen. Die beiden Bahnangestellten V.________ und W.________ sind gemäss Feststellung des Obergerichts auf Höhe der Mitte des dem letzten Passagierwagens angehängten Gepäckwagens gestanden, ca. 11 - 12 m von der strittigen Türe entfernt. Aus dieser Distanz konnten sie gemäss verbindlicher Feststellung des Obergerichts (Art. 63 Abs. 2 OG) überwachen, ob sich die Türe ordentlich schliesst, was hier auch erfolgt ist. Dem Obergericht ist darin zuzustimmen, dass von den Reisenden eine gewisse Eigenverantwortung erwartet werden darf. Es muss jeder erwachsenen Person klar sein, dass eine Wagentüre nach Abfahrt des Zuges nicht wieder geöffnet bzw. offen gehalten werden darf. Das Öffnen der Türen des Unglückzuges war zudem - vom Betätigen des Notschalters abgesehen - nur während weniger Sekunden überhaupt möglich. Es ist der Beklagten daher nicht als Verschulden anzurechnen, wenn der Zugführer nicht durch die strittige Türe eingestiegen ist, bzw. die Bahnangestellten nicht unmittelbar daneben postiert waren. 4.4 Fraglich ist weiter, ob die Mitarbeiter der Beklagten die Klägerin ausreichend gewarnt haben. Das Obergericht hat für das Bundesgericht verbindlich festgehalten (Art. 63 Abs. 2 OG), dass sowohl die Bahnangestellten V.________ und W.________, welche am Ende des Zuges standen, wie auch der Abfertigungsbeamte T.________ und sein Assistent U.________ durch Zurufe in deutscher und englischer Sprache sowie durch Pfiffe versuchten, die Klägerin zu warnen. Die Klägerin bringt vor, diese akustischen Signale seien ungeeignet gewesen, sie von ihrem Vorhaben abzubringen. Es ist indes nicht ersichtlich, was die beklagtischen Angestellten statt dessen hätten unternehmen können: Gemäss Feststellung der Vorinstanz ist die Klägerin mit einem "Tunnelblick" am Bahnpersonal vorbei gerannt und hat nur noch den "Mann im Zug" gesehen und sich gegenüber allen Einwirkungen der Umwelt verschlossen (vgl. auch nachfolgend E. 5). Es kann der Beklagten nicht als Verschulden angerechnet werden, wenn es ihren Angestellten nicht möglich gewesen ist, die Klägerin unter Einsatz physischer Kräfte zu stoppen. Welche anderen geeigneten Mittel sonst zur Verfügung gestanden hätten, um die Klägerin, welche auf die akustischen Warnungen nicht reagiert hat, von ihrem Vorhaben abzubringen, ist nicht ersichtlich. Ein Verschulden der Beklagten ist diesbezüglich ebenfalls zu verneinen. 4.5 Weiter macht die Klägerin geltend, es habe eine erhöhte Betriebsgefahr vorgelegen. Nach der Feststellung des Obergerichts ist die Abfertigung des Unglückszuges auf dem Hauptbahnhof Zürich in jeder Hinsicht regulär erfolgt. Das Schliesssystem des Zuges hat zudem - wie oben dargelegt (vgl. E. 4.1) - dem Stand der Technik entsprochen. Es sind damit keine Umstände ersichtlich, welche zu einer erhöhten Betriebsgefahr geführt haben.