Citation: 1A.282/1999 08.12.2000 E. 12

12.- Das UVEK hat in Dispositiv Ziffer 2.2.2 der Baukonzession Dock Midfield verfügt, dass mit der nächsten Erneuerung der Betriebskonzession bzw. des Betriebsreglementes, spätestens jedoch im Jahr 2001, die Nachtflugsperre von 5 Uhr auf 5.30 Uhr auszudehnen und der Start von geplanten Charterflügen bereits ab 22 Uhr zu verbieten sei. Ebenso ist in Dispositiv Ziffer 2.3.6 angeordnet worden, dass die sich auf den NOx-Ausstoss beziehenden Auflagen (Ziffer 2.3.4 und 2.3.5) in die nächste Änderung des Betriebsreglements aufzunehmen seien. Die SAir Group wendet mit den Mitbeteiligten gegen diese Auflagen ein, das UVEK könne und dürfe im laufenden Baukonzessionsverfahren dem Flughafenhalter für die künftige Betriebskonzession keine verbindlichen Auflagen machen. Zum einen sei über die neue Betriebskonzession und das neue Betriebsreglement erst im späteren Betriebskonzessionsverfahren zu befinden. Zum anderen wäre eine Änderung der geltenden Betriebskonzession nur unter den Voraussetzungen von Art. 20 aVIL zulässig, so insbesondere wenn infolge der baulichen Erweiterung die Umweltschutzvorschriften nicht mehr eingehalten werden könnten. Dies treffe hier jedoch nicht zu; insbesondere sei eine allfällige Lärmzunahme nicht ausbaubedingt. Das Bundesgericht hat im Rahmenkonzessionsentscheid dargelegt, die Konzessionsbehörde habe im Baukonzessionsverfahren zu beurteilen, ob der Flugbetrieb infolge des Ausbaus derart zunehmen könnte, dass er mit den Vorschriften des Umweltrechts nicht mehr vereinbar sei und Neuregelungen in der Betriebskonzession oder im Betriebsreglement erfordere. Sei dies zu bejahen, so müsse sie gemäss Art. 20 Abs. 1 aVIL die Änderung der Betriebskonzession in die Wege leiten (BGE 124 II 293 E 20 S. 337). Das UVEK ist im Baukonzessionsentscheid Dock Midfield zum Schluss gelangt, der prognostizierte Flugverkehr könne in den Nachtrandstunden nur noch als umweltverträglich gelten, wenn die genannten Beschränkungen angeordnet würden. In verfahrensmässiger Hinsicht hat das Departement hierzu ausgeführt, da die Betriebszeiten des Flughafens in der Betriebskonzession bzw. im Betriebsreglement geregelt seien, seien diese beiden Dokumente im Rahmen der nächsten Konzessions- bzw. Betriebsreglementsänderung, spätestens aber im Jahr 2001, entsprechend anzupassen. Bis zu diesem Zeitpunkt könne davon ausgegangen werden, dass die Zunahme der Flüge in den Nachtrandstunden die Ausdehnung der Nachtflugsperre noch nicht erforderlich mache. Die Verpflichtung zur Aufnahme der fraglichen Betriebsbeschränkung in die Betriebskonzession bzw. in das Betriebsreglement sei in das Dispositiv der Baukonzession aufzunehmen (Baukonzession Dock Midfield Ziff. 4.1.5.7 S. 42 f.). Den gleichen Schluss hat das Departement für die die Luftreinhaltung betreffenden Auflagen gezogen (Ziff. 4.2.6. lit. c S. 67). Dass dieses Vorgehen mit dem damals geltenden Bundesrecht, welches das Verhältnis von Bau- zu Betriebskonzession kaum geregelt hat, im Widerspruch stünde, kann nicht gesagt werden. Es könnte sich höchstens fragen, ob gemäss Art. 20 Abs. 1 aVIL das Betriebsreglement nicht sofort hätte geändert werden müssen. Das vom Departement gewählte Vorgehen wirkt sich somit nicht zum Nachteil, sondern zu Gunsten der SAir Group aus. Diese und die Mitbeteiligten machen übrigens selbst nicht geltend, dass ihr Rechtsschutz beeinträchtigt worden wäre. Es wird deshalb lediglich noch zu prüfen sein, ob die angeordneten Auflagen materiell dem Bundesrecht entsprechen. ERGÄNZENDE UMWELTVERTRÄGLICHKEITSBERICHTE UND UMWELTVERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG, INTERESSENABWÄGUNG