Citation: 6B_1341/2018 E. 5.2.2

5.2.2. Cela étant, la perte de maîtrise en cause a eu pour conséquence de décaler la trajectoire de l'avion vers l'avant et de le faire survoler la piste en pallier alors que la hauteur aurait dû diminuer constamment pour permettre un atterrissage normal au niveau des marques de point de visée (sises entre 300 et 600 m du seuil de piste). Au lieu d'atterrir au niveau de ces marques, l'appareil les a survolées à une hauteur de 47 ft RA (env. 15 m) et la zone d'impact s'en est trouvée déplacée bien au-delà, pour se situer dans la zone du milieu de piste. Or, la portée visuelle de piste (RVR) y était de 375 m, soit une valeur sensiblement inférieure aux 550 m requis pour une opération de catégorie CAT I. Les conditions requises, en termes de références visuelles, n'étaient donc plus satisfaites. Conformément aux règles en la matière, il incombait dès lors au recourant, en sa qualité de commandant de bord, d'engager une remise des gaz. Ce dernier a cependant décidé de reprendre les commandes et de poursuivre l'atterrissage, à l'issue duquel l'appareil a durement heurté le sol, avec une accélération verticale de 2.5 g. Le contact avec le sol est intervenu à 1290 m du seuil de piste, nettement plus loin que les marques de point de visée. Dans la foulée, le train principal arrière gauche est sorti de la piste 23 sur une distance de 120 mètres. Sur ce dernier point, le recourant conteste la distance en cause. Il ne développe cependant aucun grief d'arbitraire conforme aux exigences de motivation (art. 42 al. 2 LTF et 106 al. 2 LTF). Sa critique est dès lors irrecevable. Le recourant se prévaut au demeurant d'un passage du rapport d'enquête, dont il ressort que " [m] algré des signes évidents de désorientations spatiale et de perte de maîtrise de l'avion, l'équipage de conduite n'a pas eu les ressources nécessaires à l'initiation d'une remise de gaz ". L'extrayant de son contexte, il croit pouvoir en tirer argument pour soutenir qu'il a agi du mieux qu'il a pu et qu'il ne pouvait agir autrement. Le rapport d'enquête évoque toutefois ces éléments face aux circonstances propres au cas d'espèce. En l'occurrence, l'utilisation inadéquate des commandes automatiques de vol déjà en soi imputable au recourant a eu pour conséquence d'affecter la trajectoire de l'appareil et de le placer dans un environnement où la visibilité n'était plus suffisante pour permettre l'atterrissage. La solution à mettre en oeuvre consistait alors, conformément aux prescriptions, en une remise des gaz. Le recourant s'est au contraire obstiné à poursuivre une manoeuvre à l'issue de laquelle son aéronef a quitté la piste d'atterrissage. Sur ce point également, le juge précédent était donc fondé à imputer au recourant une violation de son devoir de prudence.