Citation: 6B_1132/2017 E. 1.8

1.8. Le TPF a examiné en premier lieu la réalisation de l'infraction d'entrave à la circulation publique par négligence au sens de l'art. 237 CP, se référant par la suite à cette analyse s'agissant de la réalisation des autres infractions reprochées au recourant. Le TPF a tout d'abord retenu que la position de garant du pilote découlait des art. 6 et 7 de l'Ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef (RS 748.225.1). S'agissant de l'examen de la négligence, le TPF a estimé que le recourant avait violé son devoir de prudence à plusieurs reprises. En premier lieu, compte tenu de la longueur de la piste, il lui incombait de procéder à un décollage statique, soit d'immobiliser l'avion avec le frein de parc, de mettre la puissance puis de libérer le frein de parc et les freins de roues (symétriquement); ainsi l'appareil bénéficiait-il de la puissance maximum dès les premiers moments du décollage. Le recourant avait omis de procéder ainsi et perdu quelques mètres de longueur de piste. Les informations nécessaires à faire un choix judicieux étaient contenues dans les cartes aéronautiques de la piste en question publiées dans les AIP (Publication aéronautique suisse), expressément mentionnées comme source de conduite d'un aéronef à l'art. 7 de l'Ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef. Ensuite, il ressortait du manuel de l'appareil que deux configurations de volets au décollage étaient envisageables: « flaps up » et « flaps approach ». Des calculs de l'expertise, il ressortait que dans la première configuration le décollage était possible en 1036 mètres, soit sur la longueur de la piste de C.________ (1130 mètres); néanmoins, en cas de panne d'un moteur à la vitesse de décision, ni l'arrêt de l'appareil ni son décollage sur un moteur n'étaient possibles dans les limites de la piste. Dans la seconde configuration en revanche, tant le décollage que l'arrêt de l'appareil à la suite d'une panne moteur étaient possibles dans les limites de la piste. Elle était donc objectivement plus sûre que la première et aurait dû être retenue par le recourant. Selon ses propres dires, cette configuration n' « était pas à l'ordre du jour » puisqu'il ne l'avait jamais expérimentée, notamment durant sa formation qui s'était effectuée sur un appareil qui n'offrait qu'une configuration « flaps up ». Une formation et une expérience insuffisante n'atténuaient en rien les devoirs du commandant et auraient dû plutôt l'amener à connaître et appliquer plus attentivement le manuel à sa disposition, alors qu'il semblait s'être focalisé sur un objectif - atteindre, après le décollage, la marge la plus élevée possible entre vitesse de l'appareil et vitesse de décrochage - plutôt que d'envisager la survenance d'un problème de moteur avant le décollage et la nécessité de l'interrompre et arrêter l'appareil sur la longueur de la piste, que seule la configuration « flaps approach » permettait. Conséquence d'une procédure de décollage non statique, l'appareil avait ensuite fait un écart à gauche. Le recourant n'avait ni admis, ni exclu l'avoir provoqué en relâchant les freins de manière asymétrique, mais déclaré l'avoir rattrapé par une action sur le frein et le palonnier droit. Il avait ainsi, en freinant l'avion et en allongeant sa course de décollage, perdu encore mécaniquement quelques mètres de longueur de piste. Par conséquent, peu après le début de l'accélération de l'appareil et avant que le problème de vitesse ne se manifeste, à la suite du non-respect par le recourant de la procédure de décollage statique et à l'action sur les freins et le palonnier effectuée après la mise en roulement de l'appareil, la longueur de piste utile était déjà réduite alors que dans la configuration de décollage retenue, l'avion avait besoin de 1036 mètres pour décoller et éviter les obstacles en bout de piste et que sa marge maximum, avant les problèmes précités, était de 94 mètres. Le recourant devait, à ce stade, se rendre compte que sa marge de sécurité au décollage, déjà peu élevée (94 mètres), s'était encore réduite. Or, plus tard dans la procédure de décollage, le recourant avait admis que plusieurs secondes s'étaient écoulées entre le moment où il avait constaté que l'avion n'atteignait pas la vitesse qu'il s'était fixée pour le décollage et qui équivalait à la vitesse de décision, puis ralentissait, et ses actions pour interrompre la procédure et arrêter l'avion. S'il n'était pas possible de chiffrer avec précision le temps de réaction du recourant, il ressortait de ses déclarations qu'après un début de décollage entaché des problèmes susmentionnés, il s'était écoulé le temps du constat que la vitesse de l'avion ne dépassait pas 90 noeuds puis redescendait à 88, puis à 85 noeuds et de la réflexion quant à la source du problème avant qu'une action soit prise par le recourant, attestée par un freinage intensif 190 mètres avant la fin de la piste. Il apparaissait ainsi que déjà avant le décollage, à la suite du mauvais choix de configuration, le recourant avait mis ses passagers, lui-même et son appareil dans une situation potentiellement dangereuse puisqu'était seul possible, dans les limites de la piste et avec une faible marge, le décollage de l'appareil sur ses deux propulseurs. Ensuite, le non-respect de la procédure de décollage statique compte tenu de la piste courte puis l'action et la contre-action sur les freins et le palonnier (que la procédure de décollage statique était destinée à prévenir) avaient contribué à augmenter la distance de décollage (par le freinage et la trajectoire en S plutôt qu'en ligne droite) et ainsi à réduire encore la marge disponible, ce dont le recourant aurait dû être conscient. La survenance, plus tard, de la perte d'accélération aurait ainsi dû l'amener immédiatement à interrompre le décollage sans attendre de voir la vitesse diminuer et prendre le temps de la réflexion. A cet égard, il importait peu de savoir si le freinage intempestif, auquel concluaient tous ceux qui avaient examiné le dossier, était le fait du recourant ou du passager: dans la configuration retenue par le recourant, il était déjà impossible d'arrêter l'appareil avant la sortie de piste, voire de décoller avant même la survenance de ce problème. En revanche, une action décisive immédiate aurait rallongé la distance disponible pour ralentir l'avion, sinon le stopper et dispersé ainsi une part plus grande de l'énergie cinétique de l'appareil avant qu'il heurte un obstacle. Ce d'autant plus que, moins la vitesse de l'avion était élevée, plus la masse de l'avion reposait sur le sol, augmentant d'autant l'efficacité des freins. Selon le TPF, les actes du recourant avaient été opérés en violation de son devoir général de prudence et de ses obligations de commandant, qui devaient le conduire à adopter un pilotage le plus sûr possible. En tant que pilote et au bénéfice de la formation et de la licence pour piloter l'appareil accidenté, il devait se conformer aux dispositions légales et aux règles aéronautiques, destinées à prévenir les accidents. Le non-respect desdites règles devait lui être imputé à faute. En conséquence, le premier élément du délit d'entrave à la circulation publique par négligence était réalisé. S'agissant de la mise en danger concrète, le TPF a retenu que le recourant avait le choix entre deux configurations de volets au décollage. Avant même les problèmes rencontrés, dans une situation idéale - soit sans panne moteur - la configuration retenue (« flaps up ») permettait certes de décoller mais avec une marge de piste de 94 mètres alors qu'elle était de 310 mètres en configuration « flaps approach ». En sus, la configuration « flaps up » ne permettait, en cas de problème sur un moteur à la vitesse de décision, ni d'arrêter l'appareil ni de décoller sur un moteur alors que la configuration « flaps approach » permettait au moins d'arrêter l'appareil. En retenant une configuration de décollage inadéquate qui ménageait peu de marge au décollage dans de bonnes conditions et amenait fatalement à une sortie de piste en cas de problème moteur ainsi qu'en négligeant une configuration plus favorable, le pilote avait mis concrètement en danger la vie et l'intégrité corporelle de ses passagers. Les négligences successives avaient encore accru ce risque. En raison des règles sur le concours d'infraction, l'infraction d'entrave ne pouvait entrer en ligne de compte que pour la passagère indemne, parmi les passagers. En outre, le terrain de C.________ se situait notoirement dans une région peuplée et dont les abords étaient accessibles au public ainsi que le démontraient les dégâts causés au véhicule stationné après le bout de piste et les bâtiments industriels à proximité immédiate. Le comportement fautif du recourant avait ainsi également mis concrètement en danger la vie et l'intégrité corporelle d'autres personnes que celle de sa passagère indemne. Concernant la causalité, le TPF, après avoir exposé la théorie juridique au sujet de la causalité naturelle et adéquate, s'est contenté de retenir qu'il était patent que la mise en danger avait été causée, tant de manière naturelle qu'adéquate, par les violations du devoir de prudence du recourant. Il a en outre estimé que le freinage intempestif durant le décollage, qui n'avait pu être attribué avec certitude au recourant, ne constituait pas une cause concomitante susceptible de rompre le lien de causalité adéquate. Si ce freinage avait empêché le bon décollage de l'appareil, le recourant avait déjà, à ce stade, mis ses passagers en danger en choisissant une configuration de volets qui ne permettait en aucun cas de décoller sur un propulseur ou de s'arrêter sur la longueur de piste disponible, longueur disponible encore réduite par le mauvais choix de la procédure de décollage et l'écart au moment de celui-ci.