Citation: 1C_593/2019 E. 4.5.5

4.5.5. Il faut cependant reconnaître que les ouvrages routiers contestés présentent un lien matériel et spatial indéniable avec le pont, dans lequel ils s'imbriquent. Une procédure fédérale unique présenterait ainsi des avantages, notamment en lien avec l'avancement des travaux projetés. Toutefois, ces aspects ne permettent en tant que tels pas de qualifier les ouvrages discutés d'installations ferroviaires au sens des art. 18 ss LCdF; s'agissant d'installations annexes, celles-ci devaient être régies par le droit cantonal (art. 18m al. 1 et LCdF). Par ailleurs, si les questions de coordination et de coûts doivent certes être considérées (cf. ATF 145 II 218 consid. 4.3.3 p. 227), elles ne permettent pas non plus de revenir sur le caractère non ferroviaire des installations contestées. En effet, il ne ressort pas des éléments du projet soumis à l'approbation de l'OFT, que la réalisation de son élément principal, à savoir le rehaussement du pont, entraînerait des difficultés routières que le réseau existant ne pourrait pallier, sans les aménagements discutés; ceux-ci ne remplissent ainsi pas un rôle de mesure d'accompagnement nécessaire (cf. ATF 145 II 218 consid. 4.3.3 p. 227). Le principe de coordination ne commande dès lors pas la mise en oeuvre d'une procédure unique. Il n'en demeure pas moins que ce principe impose que la procédure fédérale d'approbation des plans ferroviaires soit coordonnée avec la procédure cantonale prévue par la législation routière (cf. art. 25a de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 [LAT; RS 700]; cf. arrêt 1C_515/2014 du 22 juin 2016 consid. 3.1 et 3.6), dont devraient faire l'objet les ouvrages routiers litigieux.