Citation: 1A.125/2005 21.09.2005 E. 8

Der Beschwerdeführer erachtet den UVB in verschiedener Hinsicht als mangelhaft. Er rügt sinngemäss die fehlende Abklärung der projektinduzierten Gesamtfracht an Emissionen im UVB und deren fehlende Berücksichtigung in der UVP. Gleichzeitig macht er geltend, die Zahlen im Verkehrsgutachten und im UVB seien falsch. 8.1 Einwirkungen sind nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung gesamthaft zu beurteilen, d.h. es sind alle Emissionen zu berücksichtigen, die durch die bestimmungsgemässe Nutzung der Anlage verursacht werden, einschliesslich der von den Beschäftigten, Besuchern und Kunden verursachten Verkehrsemissionen in der Umgebung der Anlage (BGE 131 II 103 E. 2.1.2 S. 107 f.; 125 II 129 E. 4 S. 132; 124 II 272 E. 2a S. 275, je mit Hinweisen). Darzustellen sind im UVB alle Auswirkungen, die von der Anlage ausgehen oder mit deren Realisierung ausgelöst werden, also alle direkten und indirekten Auswirkungen einer Anlage (Rausch/Keller, Kommentar USG, N. 82 zu Art. 9). Neben den Emissionen aus dem Betrieb selber sind insbesondere auch Emissionen aufgrund des zusätzlich bewirkten Verkehrsaufkommens zu thematisieren (vgl. BGE 120 Ib 436 E. 2c/dd S. 448; Rausch/Keller, a.a.O.). Die Gesamtfrachten werden im UVB nicht ausgewiesen. Es finden sich wohl Ausführungen zur lokalen Zusatzbelastung, welche durch die Verlegung und Vergrösserung des Standortes bedingt ist. Die Emissionen der Altanlage sowie diejenigen der Neuanlage sind sodann nicht explizit ausgewiesen worden. Indessen wurde ein Untersuchungsperimeter festgelegt, innerhalb dessen die Emissionen der Neuanlage gestützt auf das Verkehrsgutachten vom 3. Juli 2003 (Verkehrsgutachten als Grundlage zum Umweltverträglichkeitsbericht, Gruner AG Basel, revidierte Fassung vom 3. Juli 2003, in der Folge: Verkehrsgutachten) geschätzt wurden. Das untersuchte Gebiet liegt zwischen den Autobahnanschlüssen Neuenhof und Dietikon. Erfasst wurden alle Fahrten auf der Autobahn und dem Strassennetz zwischen der Autobahn und dem neuen Standort, inklusive der Kundenfahrten ohne Autobahnbenutzung. Für das Limmattal zwischen Schlieren/ Engstringen und Neuenhof (inklusive der nördlich angrenzenden Gemeinden bis Boppelsen und Dänikon), die Gemeinden an der Bernstrasse zwischen Bremgarten und Dietikon (Rummelbachtal und unteres Reppischtal) sowie das Reusstal zwischen Mühlau auf der linken Talseite respektive Lunkhofen auf der rechten Talseite und Stetten mit den westlich und östlich angrenzenden Gemeinden (inklusive Wohlen) ging man von der Nutzung von Lokalstrassen (ohne Autobahn) aus (UVB S. 30). Die Umlegung des Kundenverkehrs auf das Strassennetz erfolgte mit Hilfe der Daten aus einer Postleitzahl-Umfrage vom September 2002. Dabei wurde jeder Postleitzahl eine Hauptzufahrtsroute zugeordnet und die vom Möbelhaus verursachten Gesamtfahrten entsprechend aufgeteilt. Für den voraussehbaren Zustand mit dem Autobahn-Halbanschluss nahm man an, dass die Kunden aus dem Raum Baden/Wettingen und dem unteren Aaretal bis nach Waldshut künftig verstärkt zwischen Wettingen und Spreitenbach die Autobahn benutzen werden. Der Kundenverkehr aus Spreitenbach wurde am neuen Standort hälftig auf östliche und westliche Herkunft aufgeteilt (UVB S. 30 f.). Die Emissionen wurden innerhalb der befahrenen Gemeindegebiete bis zu den Autobahnanschlüssen berechnet. Sodann wurden die Verkehrsströme am heutigen Standort mit denjenigen am neuen Standort verglichen und gestützt darauf die Luftschadstoffemissionen (NOx und NMHC [Nicht-Methan Kohlenwasserstoffe]) des Strassennetzes errechnet. In der Tabelle 6.1-5 des UVB (S. 32) werden diejenigen Emissionsanteile aufgezeigt, welche den Parkiervorgängen, Zufahrtsstrassen und der Heizungsanlage zuzurechnen sind. 8.2 Der UVB hat somit im Ergebnis sehr wohl die Emissionen der Altanlage mit den zu erwartenden der neuen verglichen. Dazu wurde ein Untersuchungsperimeter festgesetzt, was dem üblichen Vorgehen entspricht und dessen Wahl im vorliegenden Fall als sachgerecht erscheint. Die zweckmässige Abgrenzung des Untersuchungsperimeters ist stets anspruchsvoll (siehe Rausch/Keller, Kommentar USG, N. 82 zu Art. 9). Gemäss dem Handbuch "UVP bei Strassenverkehrsanlagen" (Anleitung zur Erstellung von UVP-Berichten, Mitteilungen zur UVP des BUWAL, des Bundesamtes für Strassenbau und der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, Bern 1992) ist der Untersuchungsperimeter abhängig von den Verkehrsbelastungen (Neuverkehr, Verkehrsverlagerungen), Geographie (Tal, Ebene) und der Meteorologie (Windrichtungen, Inversionslagen, Klima). Als Faustformel kann bei Strassenverkehrsanlagen die Untersuchungsgrenze dort gezogen werden, wo die nach Schadstoffemissionen gewichteten Verkehrsbelastungsänderungen unter rund 10% liegen (a.a.O., S. 85). Wenn das Verwaltungsgericht diese Faustformel analog auch bei publikumsintensiven Anlagen anwenden will, weil sie ein praktikables und verhältnismässiges Kriterium darstelle, ist dies nicht zu beanstanden. Die zu erwartenden Auswirkungen des zusätzlichen Verkehrs werden sich gemäss den Ausführungen im UVB insbesondere im engeren Umkreis der Anlage bemerkbar machen. Auszugehen ist vor allem von einer Verkehrszunahme auf den neu ausgebauten nahen Abschnitten der Müsli- und der Willestrasse und im Nahbereich aus den Parkierungsvorgängen. Zu Recht (siehe E. 6.2 hievor) hält der UVB aber fest, dass bei der Betrachtung der Zusatzemissionen auch der künftig wegfallende Verkehr am bestehenden Standort berücksichtigt werden muss. Das bestehende Einrichtungshaus wird heute von 1'000'000 Besuchern jährlich frequentiert. Selbst wenn am Standort "Breite" eine neue Nutzung stattfinden wird, wird sie aufgrund des Ausschlusses publikumsintensiver Einrichtungen bedeutend geringer ausfallen. Der UVB geht davon aus, dass der Neubau nicht zu Mehrverkehr, sondern zu einer Verkehrsverlagerung innerhalb des Gebietes führen wird. 8.3 Das BUWAL schätzt in seiner Vernehmlassung vom 13. Mai 2005 die Gesamtemissionen mittels einer Hochrechnung ab. Es führt dazu aus, das prognostizierte Verkehrsaufkommen pro 100 m2 Verkaufsfläche sei im Vergleich zu anderen Ikea Standorten eher niedrig. Bei einer Fläche von 22'545 m2 und einem berechneten durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von 3100 (Verkehrsgutachten S. 9) ergebe sich ein Verkehrsaufkommen von 13.7 Fahrten pro 100 m2 Fläche. Die im Auftrag des KIGA Bern durchgeführte Literaturstudie der metron vom 20. Dezember 2002 (Grundlagen zur Bestimmung des Fahrtenaufkommens [MIV] verkehrsinduzierter Anlagen und Planungen) weise im Vergleich dazu für die Ikea Dietlikon einen Wert von 24 und für die Ikea Lyssach einen Wert von 22 aus. Das Wohnland Dübendorf habe allerdings nur einen Wert von 6 Fahrten pro 100 m2 Fläche und Tag. Wegen der Konkurrenz der umgebenden Ikea-Filialen in Pratteln, Lyssach und Dietlikon lasse sich nicht ausschliessen, dass das Kundeneinzugsgebiet der Ikea Spreitenbach kleiner sei und daraus ein kleineres Kundenaufkommen pro Fläche resultiere. Das BUWAL habe jedenfalls keine gesicherten Fakten, um die den Berechnungen zugrunde gelegten Daten des Verkehrsgutachtens als falsch einzustufen. Gestützt darauf ergebe die vorgenommene Hochrechnung, dass das Vorhaben bei einem DTV von 3100 Fahrten und einer durchschnittlichen Anfahrtsdistanz von 20 km im Jahr 2010 etwa 5 t NOx-Emissionen verursachen werde. Im Vergleich dazu würden die Emissionen von Industrie und Gewerbe in der Gemeinde Spreitenbach im Jahr 2001 gesamthaft 12.4 t NOx (UVB Anhang 6.1-1) betragen. 8.4 Demzufolge erweisen sich die Feststellungen des Verwaltungsgerichtes nicht als offensichtlich unrichtig oder unvollständig und binden das Bundesgericht (Art. 104 lit. b und 105 Abs. 2 OG). Mit den kantonalen Vorinstanzen ist davon auszugehen, dass die vorgenommenen Abklärungen den gesetzlichen Anforderungen an den UVB gemäss Art. 8 und 9 USG sowie Art. 9 Abs. 3 UVPV genügen (dazu BGE 118 Ib 599 E. 7 S. 603 ff.), zumal zu berücksichtigen ist, dass die im Rahmen von Umweltverträglichkeitsprüfungen getroffenen Annahmen über künftige Verkehrsaufkommen erfahrungsgemäss mit beträchtlichen Unsicherheiten behaftet sind (statt vieler BGE 126 II 522 E. 14 S. 542 f.). Zu Recht hat das Verwaltungsgericht überdies in Erwägung gezogen, dass sich die Gesamtfracht zumindest im konkreten Fall eines Möbelmitnahmemarktes im Umfeld von weiteren Einkaufszentren mit Blick auf die Konkurrenz-, Verbund- und Mitnahmeeffekte praktisch nicht feststellen lasse und rein hypothetisch bleibe (E. 5h/dd S. 43 des angefochtenen Entscheids). Soweit der Beschwerdeführer sich auf den Leitfaden der Direktion für öffentliche Bauten des Kantons Zürich beruft, ist dem Regierungsrat des Kantons Aargau darin zuzustimmen, dass die aargauischen Behörden nicht gehalten waren, diesen anzuwenden. Hinzu kommt, dass die vom Beschwerdeführer verlangte Gesamtfrachtabklärung auch im zitierten Leitfaden lediglich als "zusätzliche Information, die nicht direkt in den Vergleich der Auswirkungen im Einflussgebiet mit und ohne Projekt einhergeht" genannt wird. 8.5 Daraus ergibt sich auch, dass die Rügen des Beschwerdeführers, wonach die Würdigung der Luftbelastung willkürlich sowie die Zahlen im Verkehrsgutachten und im UVB falsch seien, unbegründet sind. Wie das Bundesgericht in BGE 131 II 81 E. 6.1 S. 93 festgehalten hat, werden weder im eidgenössischen Umweltschutzrecht noch im zürcherischen Planungs- und Baurecht noch in den Massnahmenplänen spezifische Verkehrspotenziale festgelegt, die bei Projektierung und Bau von Parkierungsanlagen zu beachten oder den Fahrtenmodellen für solche Anlagen zugrunde zu legen wären. Gleiches gilt für die rechtliche Ausgangslage im Kanton Aargau. Wie gesehen hat auch das BUWAL keine gesicherten Fakten, um die den Berechnungen zugrunde gelegten Daten des Verkehrsgutachtens als falsch einzustufen (E. 8.3 hiervor). Unbestritten ist überdies - wie der Beschwerdeführer selbst festhält -, dass die neue Anlage zu überdurchschnittlichen Emissionen führt (dazu sogleich E. 9 hiernach).