Citation: 1C_315/2017 E. 4.3

4.3. Ziff. 2.1 BEKS bestimmt, dass die Vorbelastung durch bestehende Schienenverkehrsanlagen zu messen ist. Die Prognose basiert auf der Simulation der Quelle mit Immissionsmessung oder auf dem Einsatz eines analytisch-messtechnischen Prognoseverfahrens, wie das Berechnungsmodell VIBRA-2 oder ein gleichwertiges Verfahren. Die Vorbelastung wurde im konkreten Fall mit Messungen im Jahr 2009 ermittelt. Diese bezweckten, die Grundlagendaten für die Ausbreitung der Erschütterungen zu definieren, die gemäss den Darlegungen des BAFU von der Boden- und Gebäudedynamik abhängig sind. Die Grundlagendaten fliessen in die Berechnungen bei der Immissionsprognose ein. Die Beschwerdeführerin nimmt daran Anstoss, dass die von ihr geforderten zusätzlichen Messungen zum Thema Erschütterungen und Körperschall nicht angeordnet worden sind. Sie bestreitet allerdings nicht substanziiert, dass sich an den Boden- und Gebäudeeigenschaften der betroffenen Liegenschaften seit den Messungen im Jahr 2009 nichts Wesentliches geändert hat. Es ist deshalb nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz diese Messergebnisse nicht als überholt beurteilt hat. Da diese Messungen ausbreitungs- bzw. empfangsbezogene Grundlagendaten liefern, kommt es nicht darauf an, ob der Bahnverkehr seit 2009 zugenommen hat. Im Übrigen bilden auch die Veränderungen am Untergrund bei der Gleisanlage und der parallel verlaufenden Eisenbahnstrasse infolge des Bauvorhabens keinen triftigen Grund für zusätzliche Messungen. Es ist nicht ersichtlich, dass insoweit blosse Anpassungen bei den Prognoseberechnungen aufgrund von Erfahrungswerten unzureichend wären. Die vorliegende Konstellation entspricht dem Regelfall, bei dem im Rahmen eines Um- bzw. Ausbaus mit vorangehenden Messungen Grundlagendaten zur Vorbelastung erhoben werden, um eine genügend präzise Prognose mittels Berechnungen zu erstellen. Demgegenüber sind bei einer Neubaustrecke solche Messungen technisch erst nach der Erstellung möglich, so dass dort im Bewilligungsstadium vergleichsweise grössere Unsicherheiten hinzunehmen sind (vgl. BGE 121 II 378 E. 15d/cc S. 408; Urteil 1C_343/2011 vom 15. März 2012 E. 4.2 und E. 7). Die bei den Messungen von 2009 erfasste Stichprobe mit 9 Dienst- und Güterzügen, 39 Reisezügen und 50 FLIRT hat das BAFU in der ergänzenden Vernehmlassung an das Bundesgericht als ausreichend pro Kategorie bezeichnet. Es hat zudem eingeräumt, dass der Beladungsgrad der Güterzüge bei den Messungen nicht bekannt ist. Auch dieser Umstand entkräftet seiner Ansicht nach die Tauglichkeit der Messergebnisse als Grundlagendaten nicht. Bei den Prognoseberechnungen werden Emissionsspektren aus Datenbanken verwendet, die auf Mittelwerten verschiedener Ladungszustände beruhen. Im Übrigen weist das BAFU darauf hin, dass nur relativ wenige Güterzüge beim Planungshorizont 2025 auf der Strecke verkehren. Nach seinen Angaben werden dann am Tag 3,97 Güter- und 7,1 Dienstzüge (gegenüber etwa 175 Passagierzügen) sowie in der Nacht 0,04 Güter- und 2,4 Dienstzüge (gegenüber etwa 30 Passagierzügen) die Strecke befahren. Aufgrund des geringen Anteils an Güterzügen ist gemäss dem BAFU davon auszugehen, dass der Beladungsgrad eine vernachlässigbare Wirkung auf die Immissionsprognose hat. Diese Ausführungen sind entgegen der Meinung der Beschwerdeführerin überzeugend und ausreichend, um die Tauglichkeit der angestellten Messungen im Hinblick auf die Erfassung von Güterzügen zu begründen. Insbesondere besteht vorliegend kein Anlass, nähere Angaben zu den Erfahrungswerten aus den Datenbanken für die Emissionsspektren der verschiedenen Beladungsgrade von Güterzügen einzuholen.