Citation: 1C_78/2019 E. 4.4.1

4.4.1. 1987 trat die LSV in Kraft, deren Anhänge 3-7 LSV bereits für verschiedene Lärmarten (Strassenverkehr, Eisenbahn, Regionalflughäfen und Flugfelder, Industrie- und Gewerbelärm, Schiesslärm) Belastungsgrenzwerte festlegten, die durchwegs auf dem Beurteilungspegel Lr (energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq mit allfälliger Pegelkorrektur) beruhten und Immissionsgrenzwerte tagsüber von 60 dB (A) für die ES II bzw. 65 dB (A) für die ES III und 10 dB (A) darunter liegende Werte für die Nacht vorsahen (vgl. BGE 126 II 522 E. 43a S. 576). Dies beruhte auf den Vorschlägen der Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten. Die Kommission hatte bereits in ihrem ersten Teilbericht 1979 (Belastungsgrenzwerte für den Strassenverkehrslärm S. 13 f.; nachfolgend: 1. Teilbericht) empfohlen, vom Mittelungspegel auszugehen, mit differenzierten Belastungsgrenzwerten für die Tages- und Nachtzeit. Diese wurden gestützt auf sozialpsychologische Erhebungen ermittelt und entsprechen einer Lärmbelastung, ab welcher sich 15 bis 25 % der Befragten stark belästigt fühlen (vgl. 1. Teilbericht S. 19; 6. Teilbericht S. 35 und 39; ROBERT HOFMANN, Lärm und Lärmbekämpfung in der Schweiz, 2. Auflage 2000, S. 6-16). Da die Störwirkung durch Fluglärm im Wesentlichen derjenigen des Strassenlärms entspricht (vgl. 6. Teilbericht S. 36 mit Hinweisen auf die Lärmstudie '90), ist grundsätzlich davon auszugehen, dass Lärmimmissionen über den IGW von einem nicht unerheblichen Teil der Bevölkerung als störend bis stark störend empfunden wurden, auch zu einem Zeitpunkt, als die IGW für den Lärm ziviler Landesflughäfen noch nicht verbindlich festgelegt worden waren.