Citation: 6B_330/2020 E. 1.3.1

1.3.1. Une expertise a été ordonnée et l'expert, K.________, a rendu son rapport le 17 novembre 2014, complété par deux rapports complémentaires des 28 août 2015 et 2 décembre 2015. La cour cantonale les a résumés comme suit. Il ressortait du rapport initial que "l'absence d'indice probant" dans les phases de pré-collision et de collision n'avait pas permis de "définir le point de choc avec exactitude et certitude". L'expert avait effectué des simulations tendant à vérifier la plausibilité de la zone de choc retenue par la gendarmerie, qui s'appuyaient sur les lois de la physique applicables en matière de dynamique des accidents. Il avait fait usage du programme "Computer Aided Reconstruction and Accidents in Traffic", en prenant en compte des vitesses de collision de 75 km/h pour les deux véhicules. Les photos prises par la police cantonale, le jour des faits, laissaient apparaître des déformations sur le flanc avant gauche de la voiture du recourant. Bien qu'il ne fût pas possible de dissocier les déformations inhérentes au choc primaire et celles consécutives aux chocs secondaires (impacts contre la glissière de sécurité), il a admis que ces déformations étaient dues à un frottement latéral des véhicules avec un angle d'impact relativement faible. Aucun élément probant ne permettait à l'expert de situer avec exactitude et certitude la position de choc par rapport à l'axe longitudinal de la chaussée. Il ne lui avait ainsi pas été possible de situer la zone de choc avec une tolérance de 40 cm formée par la largeur de la double ligne de sécurité. Une annexe intitulée "Collision et post collision", représentant le schéma de l'accident selon les simulations effectuées, était jointe au rapport (annexe III, cf. jugement entrepris, p. 11). A la suite de la production par l'intimé 2 de photos des véhicules accidentés, l'expert a rédigé un premier complément d'expertise (rapport complémentaire I). Il y a précisé qu'il n'avait pas eu l'opportunité d'examiner les véhicules et qu'il ne lui avait ainsi pas été possible d'attribuer "avec certitude" les différentes déformations visibles. Les photos dénotaient des déformations majeures sur l'avant gauche de la voiture de l'intimée 3, "vraisemblablement" dues à l'impact contre le mur du tunnel. Le choc avait immanquablement endommagé le flanc avant gauche de la voiture J.________, avec pour conséquence une détérioration partielle de la roue avant gauche, qui avait provoqué la trace creuse relevée sur le schéma de la police cantonale ("Lors de l'impact initial, il était donc vraisemblable que le pneumatique de la roue avant gauche avait été endommagé laissant ainsi une empreinte sur le revêtement"). Sur la base de ces considérations, l'expert a réalisé de nouvelles simulations. Celles-ci ont permis de déterminer que la zone de choc se situait à environ 80 cm de la double ligne de sécurité du côté de la voie descendante et que le recourant avait empiété sur la voie opposée où s'était produit le choc initial. L'expert a notamment établi un schéma, annexé à son rapport complémentaire et intitulé "Collision et post collision", représentant le schéma de l'accident selon les simulations effectuées (annexe IV, cf. jugement entrepris, p. 12). L'expert a rédigé un second complément d'expertise (rapport complémentaire II). En résumé, il y a indiqué que les vitesses influaient d'une manière prépondérante sur la longueur de la trajectoire finale mais qu'une variation de vitesse de ± 5 km/h n'avait pas d'influence significative sur l'angle de sortie des véhicules, soit la dérive ou la rotation selon la position du choc. La différence des vitesses retenues dans les diverses simulations effectuées n'avait dès lors pas de conséquence significative quant à la détermination de la position du choc qui était fondée sur la nature et l'importance des dommages.