Citation: 1C_385/2016 E. 5.4.2

5.4.2. Le Tribunal administratif fédéral a ensuite relevé que la réalisation du sous-dossier 5 "m1 - gare de Renens" prenait place dans celui plus général de la "Gare de Renens et 4 ème voie Lausanne - Renens", lequel s'inscrivait à son tour dans un projet d'envergure nationale, Léman 2030, visant l'amélioration de la desserte ferroviaire dans le bassin lémanique. Ces projets devant être coordonnés, en particulier ceux rattachés à la gare de Renens et à la 4 ème voie, le Tribunal administratif fédéral a estimé que l'expropriation s'imposait aussi dans l'optique de garantir l'exécution rationnelle des travaux. Dans ce cadre, l'instance précédente a jugé que les deux variantes discutées par les parties étaient incompatibles avec cette exigence de rationalité. S'agissant de la première variante, à savoir le déplacement de la V62 vers l'est, le Tribunal administratif fédéral a retenu qu'elle impliquait une modification importante du projet connexe de passerelle verte (sous-dossier 4); quant à la seconde, consistant à réaliser le projet en deux étapes avec, dans un premier temps, la construction d'un quai raccourci à 65 mètres puis, à l'échéance du DDP en 2020, l'extension à 85 m nécessaire à l'accueil des nouvelles rames, l'instance précédente - faisant sienne la position de l'OFT - a estimé qu'elle entraînait d'importants surcoûts ainsi que des problèmes d'exploitation causés par l'échelonnement des travaux. Sur ce sujet, le recours est inconsistant: il ne renferme aucune critique quant aux exigences de coordination et de rationalité des travaux mises en exergue par les juges précédents. Le recourant se contente d'affirmer péremptoirement que le respect du principe de la proportionnalité aurait exigé le dépôt d'une nouvelle variante au projet permettant d'éviter l'empiètement sur le DDP. Il ne fournit cependant aucune précision quant à cette "nouvelle" variante dont il se prévaut; il ne s'en prend au demeurant pas non plus aux motifs sur lesquels s'est fondé le Tribunal administratif fédéral pour écarter les deux variantes discutées en cours d'instance. On ne voit dès lors pas de raison de se détourner de la solution de l'instance précédente sur ce point. S'agissant en premier lieu de la nécessité de coordination, celle-ci ressort clairement du dossier, en particulier du rapport de synthèse du 26 mars 2013 (sous-dossier 0, pièce 2); ce document illustre en détail les interconnexions entre les différents sous-projets, qui constituent autant de composantes du projet d'ensemble de la "Gare de Renens - 4 ème voie Lausanne-Renens". Ensuite, en ce qui concerne la première variante susceptible d'éviter l'empiètement sur le DDP (déplacement du quai à l'est), il n'est pas critiquable d'avoir jugé qu'elle compromettait l'ensemble des interventions envisagées en gare de Renens: à l'examen des plans, en particulier du plan de situation générale (sous-dossier 4, pièce 3), il apparaît que sa mise en oeuvre, impliquant nécessairement un déplacement vers l'est de la partie sud de la passerelle verte, se heurterait non seulement au futur projet immobilier des CFF - ce qui reste toutefois sans conséquence sur le sort de la cause -, mais également - et surtout - à d'autres infrastructures ferroviaires existantes, à la route communale ainsi qu'au bâtiment voyageur. Quant à la seconde variante (construction en deux étapes avec raccourcissement des quais), sa mise en oeuvre n'irait pas sans créer des difficultés pour accéder au quai m1 pour les voyageurs débarquant à Renens sur les autres quais de la gare: le raccourcissement de ce quai - et de la voie - condamne en effet l'escalier envisagé pour permettre l'accès par le biais de la passerelle verte au centre du quai; la suppression de cet accès central qui, d'après les tl, joue un "rôle naturel de répartition", compromettra en outre la gestion du flux de voyageurs et leur répartition sur le quai. On ne discerne par ailleurs pas de motif de mettre en cause l'avis des transports lausannois - confirmé par l'OFT - selon lequel cette seconde variante empêcherait techniquement la mise en circulation de nouvelles rames m1 - plus longues -, dont l'utilisation est rendue nécessaire par l'augmentation de la fréquentation de cette ligne (à ce sujet, voir également rapport technique précité, sous-dossier 5, pièce a, p. 3 s.). Il n'est enfin pas non plus discutable d'avoir retenu que cette réalisation en deux étapes entraînerait non seulement des difficultés d'exploitation des installations ferroviaires causées par des travaux échelonnés, mais également des surcoûts importants, et le recours ne pointe aucun élément du dossier commandant de s'écarter de l'arrêt attaqué sur ce point.