Citation: 1A.172/2004 21.09.2004 E. 4

4.1 Wird im vorliegenden Fall den an die Rekurskommission INUM gerichteten Beschwerden die aufschiebende Wirkung (wieder) entzogen, so bedeutet dies, dass mit dem Bau und der Einrichtung der ILS-Anlagen - auf die Anflugbefeuerung wird später einzugehen sein (E. 5) - sofort, noch während des Beschwerdeverfahrens, begonnen werden kann. Das ILS besteht aus drei Teilen, nämlich dem die horizontale Führung der Flugzeuge gewährleistenden Localizer (Loc), dem der vertikalen Führung der Flugzeuge dienenden Gleitweg (Glidepath, GP) und dem Distanzmessgerät (Distance Measurement Equipment, DME). Der Localizer, eine Antennenanlage mit Apparateraum, soll in der Verlängerung der Piste 28 zwischen der Glatt und der Flughofstrasse auf Gemeindeboden Rümlang aufgebaut werden. Die Gleitweg-Anlagen mit einem unterirdischen Apparateraum und das Distanzmessgerät sind seitlich der Piste 28 in Nähe der Pistenschwelle anzubringen. Die Erstellung und Inbetriebsetzung der drei Anlagen wird nach den Angaben der Beschwerdeführerin rund ein Jahr dauern. Falls die Beschwerden gegen die ILS-Anlagen gutgeheissen werden, so könnten diese ohne weiteres wieder abgebrochen und der frühere Zustand wieder hergestellt werden. Für die im vorinstanzlichen Verfahren als Beschwerdeführer auftretenden Anwohner entsteht somit bei sofortigem Baubeginn kein Nachteil, das Schadens-Risiko liegt einzig bei der Flughafenhalterin. Sollten die Beschwerden nach Gewährung der aufschiebenden Wirkung schliesslich abgewiesen werden, wird der Einbau des ILS eine erhebliche Verzögerung erfahren. Nun darf zwar das heute praktizierte VOR/DME-Anflugverfahren als sicher gelten, doch steht ausser Zweifel, dass mit einer zusätzlichen vertikalen Führung der Flugzeuge durch die Gleitweg-Anlage ein noch höherer Grad an Sicherheit erreicht werden kann. Nach den Angaben der Flughafenhalterin wird bei einem weiteren Aufschub des Baus des ILS 28 zudem die nötige Sanierung der Piste 34 in Frage gestellt. Da über die Beschwerden gegen das ILS für die Piste 34 noch nicht rechtskräftig entschieden ist, steht übrigens noch offen, ob diese Piste inskünftig bei schlechten Sichtverhältnisse stets als Ausweich-Landepiste zur Verfügung stehen wird. Es kann daher entgegen den Darlegungen der Vorinstanz - soll der Entscheid über die Beschwerden gegen das ILS 34 nicht präjudiziert werden - nicht ohne weiteres davon ausgegangen werden, dass die abendlichen Landungen bei schlechten Wetterverhältnissen auf der Piste 34 vorgenommen werden könnten und die Aufrechterhaltung des Anflugverkehrs gewährleistet sei. Es ist somit festzustellen, dass sich die Gewährung der aufschiebenden Wirkung während des Beschwerdeverfahrens nachteiliger auswirken kann als die vorläufige Vollstreckung der angefochtenen Verfügung. 4.2 Auch eine Gesamtschau über die auf dem Spiele stehenden Interessen führt zum Ergebnis, dass die Interessen an einem sofortigen Baubeginn für das ILS 28 schwerer wiegen als jene an einem Bauaufschub. Die beschwerdeführenden Anwohner bezwecken mit ihren Beschwerden, regelmässige Anflüge von Osten her auf die Piste 28 so weit als möglich zu verhindern. Es trifft wohl zu, dass die von Osten her erfolgenden Anflüge ohne das ILS 28 häufiger umgeleitet werden müssen und dadurch eine gewisse Lärmentlastung bewirkt werden kann. Andererseits bringen sich die Anwohner im Osten mit ihrem Widerstand gegen das ILS um den Vorteil einer verbesserten Sicherheit der Anflüge. Weiter erscheint wie erwähnt die Möglichkeit der Umleitung der landenden Flugzeuge auf die Piste 34 jedenfalls so lange als nicht gewährleistet, als die Plangenehmigungsverfügung für das ILS 34 nicht rechtskräftig geworden ist. Die Umleitung der Flüge auf die Piste 34 führt zudem zu einer Verlagerung des Lärms, der für grössere Bevölkerungsteile im Süden des Flughafens Zürich die Lärmimmissionsgrenzwerte überschreiten könnte. Nun ist zwar, wie die am bundesgerichtlichen Verfahren beteiligten Gemeinden geltend machen, nicht im Verfahren um vorsorgliche Massnahmen zu entscheiden, ob der An- und Abflugverkehr grundsätzlich auf mehrere Routen zu verteilen oder auf das gleiche, insgesamt kleinere Gebiet zu konzentrieren sei. Indessen steht ausser Frage, dass gemäss den umweltschutzrechtlichen Prinzipien danach zu trachten ist, die Zahl der Anwohner, die von Lärmeinwirkungen über den Immissionsgrenzwerten betroffen werden, möglichst klein zu halten. In diesem Lichte steht das Bestreben, neben den regelmässigen morgendlichen Landungen vermehrt auch abendliche Anflüge über den dicht besiedelten Süden des Flughafens zu leiten, mit dem öffentlichen Interesse in Widerspruch. Insofern vermag die Interessenabwägung des Präsidenten der Rekurskommission INUM nicht zu überzeugen. 4.3 Entgegen der Meinung der Vorinstanz erscheint es schliesslich nicht als unverantwortbar, im vorliegenden Plangenehmigungsverfahren eine Entscheidprognose anzustellen. Wie im angefochtenen Entscheid selbst eingeräumt wird, gilt das ILS heute als Standardausrüstung für wichtigere Landepisten. Die Piste 28 hat schon früher - vor der Einführung von Sperrzeiten für die Nordanflüge - bei Westwindlagen als Landepiste gedient und wird bei starkem Westwind auch weiterhin als solche eingesetzt werden. Das ILS trägt wie erwähnt zur Sicherheit der Anflüge bei. Es spricht somit einiges für den Einbau des ILS 28, unabhängig davon, ob diese Piste künftig als Haupt- oder als Nebenlandepiste benutzt werden wird. Wird die Piste 28 weiterhin während gewissen Zeiten als Hauptlandepiste dienen müssen, so wird sich zwar die Zahl der stündlichen Landungen wegen der grösseren Verfügbarkeit nach Einrichtung des ILS etwas erhöhen. Gemäss den Angaben der EMPA wird dadurch die Lärmbelastung jedoch nur um 0,7 dB(A), also nur unmerklich, ansteigen. Die Erfolgsaussichten der Beschwerden der Anwohner sind daher insgesamt gesehen als kleiner einzuschätzen als die Erwartung, dass sich die Plangenehmigungsverfügung des UVEK vor dem Bundesrecht haltbar erweise.