Citation: 1C_236/2024 E. 3.5

3.5. Der Kantonsrat legt dar, dass es sich bei der Baselstrasse um eine wichtige Verkehrsachse in Solothurn und Feldbrunnen-St. Niklaus handle. Täglich verkehrten rund 12'000 Fahrzeuge auf der Strasse und rund 2'300 Passagiere würden mit der Bahn, dem sogenannten "Bipperlisi" reisen. Im Abschnitt zwischen dem Kreisel Baseltor und St. Katharinen habe die Baselstrasse das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und müsse umfassend saniert werden. Gleichzeitig weise die Strassen- und Bahnanlage grosse verkehrliche Defizite auf. Dies würden auch die häufigen Unfälle bezeugen, rund ein Drittel davon mit Bahnbeteiligung. Das Angebot für den Velo- und Fussverkehr sei ungenügend und die Haltestellenanlagen seien noch nicht durchgehend hindernisfrei. Dem angefochtenen, durch den Kantonsrat bewilligten Kredit sei ein langer Planungsprozess vorausgegangen. Erste Studien zur Umgestaltung der Baselstrasse stammten aus den 1970er Jahren, die eigentliche Variantenuntersuchung sei 2006 durch einen politischen Vorstoss initiiert worden. Wie bei einem grösseren Strassenbauprojekt üblich, sei eine der zentralen Aufgaben nach wie vor die Gewährleistung der Koexistenz der verschiedenen Verkehrsträger. Die Komplexität dieser Aufgabenstellung ergebe sich aus den begrenzten Platzverhältnissen, der hohen Frequentierung und aus dem Vorhandensein einer Schmalspurbahn. Aus den sechs verschiedenen Varianten sei die Variante "Mischverkehr" mit zwei Gleisen gewählt worden. Mit dem neuen Betriebskonzept werde der Verbesserung der Verkehrssicherheit Rechnung getragen. Der Strassenquerschnitt werde dabei neu aufgeteilt. Die Bahn- und Autospuren würden zusammengelegt. Nur so sei es möglich, beidseitig Platz für Fuss- und Velowege zu schaffen. Der Kantonsrat betont, dass das streitbetroffene zweite Gleis aus Sicht der Bahnbetreiberin betrieblich nicht notwendig sei. So lasse sich dem Bericht der Bahn + Bus Beratung AG 3B vom 23. Februar 2015 entnehmen, dass es aus Sicht des 15 Minuten-Taktes zwischen dem Baseltor und St. Katharinen keine Doppelspur brauche. Die Variante Mischverkehr mit zwei Gleisen sei somit nicht aus bahntechnischen Gründen gewählt worden. Die Bahnbetreiberin (Aare Seeland mobil AG) habe denn auch während längerer Zeit die Umsetzung der Variante "Seitenlage" gefordert, die keinen Mischverkehr, jedoch auch deutlich weniger (bzw. z. T. gar keinen) Raum für den Fuss- und Veloverkehr vorgesehen habe. Diese Variante hätte sodann nur ein Gleis beinhaltet. Wäre diese Variante gewählt worden, hätte sich laut dem Kantonsrat der Kanton finanziell nicht an der Bahnanlage beteiligt. Verursacherin des zweiten Gleises sei also nicht die Bahnbetreiberin bzw. die Bahn, sondern der Kanton als Strasseneigentümer. Dies zeige sich auch daran, dass das erste Gleis zu 100 % durch die Aare Seeland mobil AG bzw. via den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert werde, darüber hinaus aber keine Beteiligung des BIF am zweiten Gleis erfolge. Anders als die Beschwerdeführerin behaupte, beteilige sich der Kanton an den Bahnanlagen mit 5,5 Mio. Franken. Dieser Betrag decke die Kosten für das zweite, vom Kanton geforderte Gleis. Umgekehrt beteilige sich die Bahn mit einem Betrag von 4,1 Mio. Franken an den Strassenanlagen. Die Auslegung von § 8ter Abs. 4 SG/SO ergebe, dass dessen Strassenbegriff äusserst weit auszulegen sei. So umfasse gemäss § 6 SG/SO das Strassenareal "Fahrbahn, Velo- und Fusswege, Bushaltestellen, alle technischen Anlagen und Kunstbauten sowie Böschungen, Bankette und integrierte Gestaltungselemente". Es sei naheliegend, dass sich die entsprechende Finanzkompetenz in § 8ter Abs. 4 SG/SO mindestens auf den sachlichen Geltungsbereich von § 6 SG/SO erstrecke. Was den Geltungsbereich von § 6 SG/SO betreffe, so gebe die Botschaft und Entwurf des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 28. Februar 2000 (RRB Nr. 443) zur Totalrevision des (damaligen) Strassengesetzes Aufschluss: "§ 6 definiert das Strassenareal in Anlehnung an Art. 1 der Verkehrsregelnverordnung des Bundes. Diese Bestimmung bildet auch eine Grundlage für die nach §§ 39 ff. des Planungs- und Baugesetzes (PBG) durchzuführenden Erschliessungsplan- und Landerwerbsverfahren. Diese Verfahren sind also nicht im Strassengesetz geregelt, sondern im PBG (...)." Art. 1 Abs. 1 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) definiere denn den Strassenbegriff äusserst weit als "benützte Verkehrsflächen". Bereits aus den bundesgerichtlichen Erwägungen zum Finanzreferendum ergebe sich zudem das Prinzip der Einheit der Materie: Was sich gegenseitig bedinge und was einem gemeinsamen Zweck diene, das gehöre zusammen. Der Gegenstand, der ein Ganzes bilde, dürfe nicht künstlich in Teilstücke geteilt werden. Zu einem Strassenprojekt gehörten denn auch immer - nebst der eigentlichen Strassenfahrbahn - Rad- und Gehwege, Strassennebenanlagen wie Grünflächen, Bäume, Signalisationen, verkehrstechnische Einrichtungen (bspw. Ampeln), Beleuchtung, Werkleitungen (Entwässerung, Rohranlagen) und Kunstbauten. Gleichsam würden auch Aufwendungen dazu gehören, die durch die Realisierung verursacht würden, namentlich Landerwerbskosten, Inkonvenienzentschädigungen, Wiederherstellungskosten bei Drittparzellen, aber auch Werkleitungsverlegungen Dritter. Es wäre, so der Kantonsrat, weder sinnvoll noch rechtlich zulässig, all diese Aufwendungen, die zweifellos in einem sachlichen Zusammenhang mit dem Strassenprojekt stehen, einem separaten Verpflichtungskredit zuzuführen. Ansonsten müsse - etwas überspitzt formuliert - für jede Ampel und jede Enteignungsentschädigung ein separater Kreditbeschluss erwirkt werden. Ein solches Vorgehen sei vor dem Hintergrund der Einheit der Materie nicht statthaft. Damit würden sich im Übrigen ohne Weiteres Volksrechte aushebeln lassen, indem sich Projekte in viele kleine Tranchen unterteilen lassen würden, um nicht die entsprechenden Schwellenwerte zu überschreiten. Die Aufwendungen, die vom Kanton für das zweite Gleis getätigt würden, stünden nicht nur in einem engen sachlichen Zusammenhang mit dem Projekt, sondern seien integraler Bestandteil davon. "Verursacher" des zweiten Gleises, dessen Finanzierung vorliegend strittig sei, sei der Kanton als Strasseneigentümer. Im Lichte von § 8ter Abs. 4 SG/SO falle dieses zweite Gleis bzw. die dazugehörige Finanzierung ohne Weiteres in dessen Anwendungsbereich. Folge des Umstands, dass auch der Betrag von Fr. 5'543'676.-- unter die Bestimmung von § 8ter Abs. 4 SG/SO subsumiert werden müsse, sei, dass der Verpflichtungskredit in der Höhe von netto Fr. 20'200'000.-- zu Recht nicht dem fakultativen Referendum unterstellt worden sei. Ebenso sei der Betrag von Fr. 5'543'676.-- zu Recht nicht als separater Verpflichtungskredit ausgewiesen worden.