Citation: 1A.282/1999 08.12.2000 E. 20

20.- Der Verkehrs-Club der Schweiz, der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich, die Gemeinden Bassersdorf, Rümlang, Oberglatt, Dietlikon, Wallisellen, die Stadt Opfikon sowie Kurt Hartmann und Josefine Leban beanstanden die im ergänzenden Fachbericht Luft angestellte Schadstoff-Emissionsprognose. Die prognostizierten NOx-Emissionen stünden mit den Zahlen des Fachberichtes Luft zur Rahmenkonzession aus dem Jahr 1994 im Widerspruch. Gemäss neuem Fachbericht belaufe sich der NOx-Ausstoss im Ist-Zustand (1997) mit rund 240'000 jährlichen Flugbewegungen auf 1'175 t, während im alten Umweltverträglichkeitsbericht etwa die gleich grosse Belastung für nur 204'000 Bewegungen ermittelt worden sei; dagegen weise der alte Bericht für einen Betriebszustand mit 240'000 Bewegungen 1'450 t/a NOx-Emissionen aus. Weder das UVEK noch - im Anhörungsverfahren - der Kanton Zürich hätten die unterschiedlichen Resultate und die Differenz von 275 t plausibel erklären können. Die für den Ist-Zustand festgestellte Differenz schlage auch auf den Ausgangs- und Betriebszustand durch. Die Emissionsbilanz des Flughafens verschlechtere sich somit im Betriebszustand um 275 t und erreiche 3'700 Jahrestonnen NOx. Die für die Umweltverträglichkeitsprüfung massgeblichen Grundlagen seien daher in erheblichem Masse unzutreffend und bedürften neuer Untersuchung. - Die Gemeinde Oetwil an der Limmat und die Mitbeteiligten weisen ebenfalls auf diese "Ungereimtheiten" hin. Das UVEK hat im Entscheid Dock Midfield erklärt, die fragliche Differenz gehe gemäss den Angaben des Kantons Zürich auf unterschiedliche Annahmen bei der Flottenzusammensetzung (sog. Flottenmix) zurück. Diese Begründung leuchte ein. Selbst wenn es sich aber um einen Fehler handeln würde, vermöchte er die Richtigkeit der Berechnungen insgesamt nicht in Frage zu stellen und könnte für die Beurteilung der Problematik nicht entscheidend sein. Dieser Auffassung ist zuzustimmen: Immissions-Prognosen, die sich auf den künftigen Flugbetrieb beziehen, sind wohl mit noch grösseren Unsicherheiten verbunden, als dies für Voraussagen über zukünftige Verkehrs- und Emissionsentwicklungen normalerweise schon zutrifft (vgl. E. 14). Verläuft die Entwicklung in technologischer und wirtschaftlicher, aber auch in verkehrs- und umweltpolitischer Hinsicht nicht oder nur teils wie vorausgesagt, ergeben sich enorme Schwankungen. Selbst wenn daher die der Prognose zugrunde gelegten Annahmen sorgfältig getroffen werden und die Berechnungen als richtig und präzis erscheinen, ist die Aussagekraft des Resultats beschränkt. Im Fachbericht Luft wird denn beispielsweise auch eingeräumt, dass Unsicherheit darüber bestehe, welche Flugzeug- Triebwerke inskünftig für welche Flugzeugtypen ausgewählt würden. Ebenso seien die Emissionsfaktoren künftiger Triebwerke zum Teil noch unbekannt und seien deshalb nur Triebwerke mit bekannten Emissionsdaten ausgewählt worden. Tatsächlich könne in Zukunft mit emissionsärmeren Triebwerken gerechnet werden. Als konservativ hätten auch die vorgenommenen Berechnungen der Emissionen für den Take-off zu gelten, die unter Berücksichtigung der Leistungen moderner Triebwerke rund 100 t NOx pro Jahr niedriger veranschlagt werden könnten (Fachbericht Luft S. 19). Im Entwurf für den "Teilplan zum kantonalen Luftprogramm 1999" (S. 3) wird die Fehler-Bandbreite der Emissionsprognosen für den Bereich Abfertigung mit +/- 20 % angegeben. Angesichts derart hoher Unsicherheitsfaktoren kann der angebliche Fehler ohnehin nicht ins Gewicht fallen und darf auch im vorliegenden Zusammenhang davon ausgegangen werden, dass weitere Berechnungen keine grössere Klarheit über die dereinstigen Stickoxid- Belastungen bringen könnten (vgl. oben E. 14). Die Anträge der Beschwerdeführer auf Überprüfung der Prognose sind schon aus diesem Grunde abzuweisen. Hinzu kommt, dass die Frage, ob die NOx-Belastung im Betriebszustand auf 3'443 t/a oder höher anzusetzen sei, aufgrund der vom UVEK vorgenommenen Beurteilung und der verfügten Auflagen als unmassgeblich erscheint. Das Departement hat im Baukonzessionsentscheid Dock Midfield eine Emissions- Limite festgesetzt, die bei 2'400 t NOx pro Jahr, also weit unter der prognostizierten Ausstoss-Menge liegt. Sobald diese Limite erreicht werden wird, sind zusätzliche Massnahmen zur Reduktion des Schadstoff-Ausstosses zu ergreifen. Dadurch wird die Frage, welche Höhe die Emissionen ohne die Begrenzung erreichen würden, zu einer rein theoretischen, die für die Beurteilung der Bundesrechtmässigkeit des angefochtenen Entscheides unerheblich ist (vgl. mutatis mutandis BGE 117 Ib 425 E. 7 S. 436 f.).