Citation: 1C_565/2020 E. 8.3.3

8.3.3. Les recourants affirment que la légère augmentation du trafic sur la route du Golf pronostiquée par l'instance précédente serait erronée vu l'attractivité que revêtirait la nouvelle installation. Tant les résultats des compléments de mars 2017 et janvier 2019 de Transportplan que les évaluations du SEN seraient sous-estimés; à comprendre les recourants, les résultats auraient été indûment lissés en prenant en considération des périodes de vacances ou encore en ne tenant pas compte de la période estivale, durant laquelle l'accès à l'installation se ferait nécessairement en véhicule privé. Selon l'OFEV aucun plan de charge n'aurait été établi sur la base des comptages. L'évaluation de l'augmentation du nombre de véhicules sur la route du Golf, de même que la définition de l'évolution future du trafic pour l'ensemble des tronçons affectés ne seraient ainsi pas possibles. 8.3.3.1. A la suite du renvoi de la cause, différentes études complémentaires et comptages ont été effectués. S'agissant de l'état actuel de la route du Golf, l'étude Transportplan de mars 2017 table sur un trafic journalier moyen (ci-après: TJM; cf. Annexe 3 à l'OPB ch. 32 s.) actuel de 500 vhc/j et sur un trafic journalier de pointe (TJpointe) de 950 vhc/j. Les comptages réalisés en février 2016 font état d'une charge actuelle sur la route du Golf de 1'135 vhc/j en haute saison (cf. rapport RGR, mars 2016, ch. 2, p. 4). A la demande du SEN, des sondages ont également été effectués par le Service cantonal de la mobilité (SDM) en basse saison, du 31 octobre au 6 novembre 2018 (cf. rapport Transportpan, Réponses aux demandes du SEN, janvier 2019, ch. 3, p. 2) afin de déterminer le TJM conformément à l'annexe 3 à l'OPB, ce qui n'apparaît pas critiquable et n'est d'ailleurs pas discuté par l'OFEV (cf. Annexe 3 à l'OPB ch. 32 al. 1). Il ressort de ces comptages que les valeurs obtenues en basse saison, sont inférieures de 50% de celles enregistrées en haute saison ( ibid.). Le SEN a déduit de ces études un TJM actuel d'environ 700 vhc/j sur la route du Golf (cf. avis définitif du SEN du 11 juin 2019, p. 2). Les résultats du SEN et les méthodes de mesures n'étant en tant que tels pas sérieusement critiqués par les recourants ni discutés par l'OFEV - ses griefs étant essentiellement dirigés contre les rapports Transportplan et les projections d'augmentation -, rien ne commande de s'en écarter s'agissant de la détermination de l'état actuel. 8.3.3.2. En ce qui concerne l'état futur, le rapport Transportplan de mars 2017 table sur une augmentation de quelques centaines de véhicules pour passer d'un TJM de 500 vhc/j à un TJM estimé de 600 vhc/j avec la nouvelle installation (cf. rapport Transportplan, mars 2017, ch. 3.3, p. 6 in initio et ch. 5.2, p. 7; et TJpointe de 1'200 vhc/j, ibid., ch. 5.3, p. 8). Il n'y a ainsi pas dans ce rapport de confusion, quoi qu'en dise l'OFEV en parlant d'incohérence, entre le TJM actuel et le TJM futur avec installation. Quoi qu'il en soit, le Tribunal cantonal a retenu une augmentation plus importante du trafic fondée sur le rapport RGR de mai 2018, établi sur mandat des recourants et produit par ces derniers (rapport RGR, mai 2018, ch. 1.2, p. 5). Les auteurs du rapport RGR évaluent l'état futur en haute saison avec le projet; "le trafic sur la route du Golf devrait être proche de 1'700 véhicules par jour" ( ibid., ch. 4.5.3, p. 11). Le tribunal s'est également référé à l'analyse du SEN, autorité cantonale spécialisée, qui parvient à un résultat analogue. Le service cantonal, évalue le trafic supplémentaire lors des périodes d'affluence maximale à 526 vhc/j, soit un trafic évalué pour la route du Golf de 1'661 vhc/j (1'135+526; cf. avis définitif du SEN du 11 juin 2019, p. 2). Cette évaluation tient compte d'une utilisation maximale des places de dépose-minute, des places de stationnement le long de la route du Golf et de 5 bus navette supplémentaires par heure durant 10 heures ( ibid.). Le SEN ne s'est toutefois pas limité à l'évaluation du trafic au pic d'affluence, mais a aussi déterminé le TMJ en se fondant sur la période d'exploitation de la télécabine actuelle de Savoleyres, de décembre à avril et de juillet à août, soit sept mois à raison d'un mois de trafic à 100%, deux mois à 80% et 4 mois à 60%; sur cette base, le service cantonal parvient à un TJM dû uniquement à l'installation de 219 vhc/j, ce qui aboutit à un TJM futur d'au maximum 919 vhc/j (TJM actuel de 700 + TJM dû à l'installation de 219). 8.3.3.3. Or, la détermination d'un TJM, moyenne annualisée du trafic routier est requise par l'annexe 3 à l'OPB (ch. 32 s.), si bien que les critiques laconiques en lien avec le "lissage" découlant des périodes de vacances ou de la période estivale doivent être écartées (cf. ATF 138 II 331 consid. 4.4; arrêt 1C_344/2011 du 15 mars 2012 consid. 5.3; voir également arrêt 1C_157/2009 du 26 novembre 2009 consid. 4.4). Au surplus, les recourants ne discutent aucunement l'appréciation du SEN, reprise par le Tribunal cantonal. Ils se contentent en effet de soutenir que les études sur lesquelles se sont fondées les autorités cantonales seraient erronées, se référant à cet égard aux rapports d'expertise établis à leur demande par différents bureaux d'ingénieurs. Ils perdent ce faisant toutefois de vue que les expertises privées auxquelles ils se réfèrent correspondent à de simples allégués de partie (cf. ATF 142 II 355 consid. 6; arrêt 1C_106/2016 du 9 juin 2016 consid. 2.2.4); or, les recourants ne démontrent pas que ces preuves, déjà produites dans le cadre de la procédure cantonale, auraient été appréciées arbitrairement par l'instance précédente ni n'expliquent en quoi elles commanderaient de s'écarter des développements du Tribunal cantonal, qui s'appuient sur l'examen de la situation opéré par l'autorité cantonale spécialisée. 8.3.3.4. Quant à l'OFEV, ses critiques portent essentiellement sur le rapport Transportplan de 2017 (cf. déterminations du 5 janvier 2021, ch. 2.2, p. 3 in fine) alors que le Tribunal cantonal s'est principalement référé à l'évaluation du SEN. Il n'est quoi qu'il en soit pas pertinent d'affirmer que la hausse de 250 vhc/j, pour le Tjpointe, annoncée par Transportplan ne refléterait manifestement pas le doublement du nombre de skieurs sur la nouvelle installation. C'est faire fi des objectifs de liaison poursuivis par le projet, de l'emplacement de sa gare de départ au sein de la station de Verbier et de l'absence de places de stationnement à proximité, éléments dont on peut déduire, comme cela a déjà été discuté, une faible augmentation du trafic lié à la nouvelle installation. Au surplus, l'OFEV retient que le SEN parvient à une estimation plus complète des charges de trafic que Transportplan, incluant les comptages supplémentaires effectués entre le 31 octobre et le 6 novembre 2018, ainsi qu'un calcul du TJM selon le pourcentage de fréquentation lors des différents mois de l'année. Il relève que sur cette base, le SEN est parvenu à la conclusion que seul le trafic lié aux deux places de dépose-minute, le stationnement le long de la route du Golf et l'augmentation des navettes étaient susceptibles d'influencer le trafic futur. L'office fédéral ne remet pas en cause cette manière de procéder ni, en tant que telles, le résultat des projections obtenues. L'OFEV déplore en revanche l'absence de chiffres et d'éléments de calculs lui permettant de vérifier l'exactitude de l'appréciation du SEN. Un tel argumentaire ne permet cependant pas au Tribunal fédéral de s'écarter de l'appréciation technique de l'autorité cantonale spécialisée - qu'il n'examine qu'avec retenue (cf. AEMISEGGER/KISSLING, op. cit., Remarques préliminaires sur la planification d'affectation, n. 22 et les arrêts cités) -, dont les résultats sont non seulement proches des projections du rapport RGR établi à la demande des recourants, mais sont en outre soutenus par le SDM, également concernés sur le plan cantonal. De surcroît et contrairement à ce qu'affirme l'OFEV, l'analyse du SEN repose sur des chiffres liés à l'utilisation des places sur la route du Golf (53 selon la norme VSS 640 291), à l'utilisation des places de dépose-minute (maximum de 40 déposes/h, 3 minutes par dépose sur deux places) ainsi qu'à l'augmentation de la cadence des bus navettes (+ 5 véhicules par heure en cas de besoin) (cf. avis définitif du 11 juin 2019, p. 2). C'est sur cette base que le SEN a estimé le trafic supplémentaire lors des périodes d'affluence maximale à 526 vhc/j (2 heures d'utilisation maximale des places de dépose-minute, 106 mouvements en lien avec les 53 places de stationnement ainsi que 5 navettes supplémentaires par heure, pendant 10 heures) et a arrêté le TJM futur à un maximum 919 vhc/j (en tenant compte de la période de fonctionnement de 7 mois), analyse que l'OFEV ne discute en tant que telle pas et dont rien ne commande partant de s'écarter.