Citation: 6B_1271/2021 E. 1.5

1.5. Le recourant soutient que l'expert et la motivation de l'arrêt ignoreraient le fait qu'après avoir atteint 88 kt, voire légèrement plus, la vitesse de l'avion se serait soudainement inversée et aurait régressé à 85 kt. En pareille situation de baisse de vitesse, quelle que soit la configuration des volets adoptée, un décollage et un envol de l'avion n'auraient pas été possibles. En outre, la vitesse de rotation (VR) ne correspondrait pas à la vitesse de décollage (Vlof). Celui-ci se produirait ultérieurement, pour autant que l'accélération nécessaire se poursuive régulièrement. Il y aurait un décalage entre le moment où l'appareil atteint la vitesse de 86 kt (VR = vitesse de rotation) et celui où le pilote actionnerait le manche et engagerait la rotation ou encore celui où les roues de l'avion quitteraient le tarmac et ce serait à partir de ce dernier moment seulement que l'action de freinage intempestif ne déploierait plus ses effets. Il ressort de l'expertise du 7 janvier 2021, à laquelle la Cour d'appel se réfère, que la vitesse de rotation en configuration " flaps up " était de 93 kt (V1 = VR = 93 kt) et en configuration " flaps approach " de 86 kt (V1 = VR = 86 kt). V1 était la vitesse de décision, c'est-à-dire la vitesse à laquelle le pilote décidait de s'arrêter ou de continuer son décollage. Dans le cas de l'accident examiné, la vitesse de rotation (VR) était égale à la vitesse de décision V1. Tous les pilotes étaient entraînés à prendre la décision de continuer (ou pas) le décollage au plus tard à V1. En d'autres termes, le pilote n'attendait pas 2 ou 3 secondes de plus pour " voir " si l'avion continuait à bien accélérer au-delà de V1/VR. Or, dans le cas d'accident examiné, l'avion avait bien continué à accélérer jusqu'à 88 kt (minimum) au-delà donc de V1/VR " flaps approach " (soit 86 kt). Si le pilote avait choisi la configuration " flaps approach " pour son décollage, il aurait pris la décision à l'instant T où l'avion, encore dans sa phase d'accélération, passait la vitesse V1 = VR = 86 kt. Le pilote, à ce moment précis, aurait tiré sur le manche et ainsi augmenté l'angle d'attaque des ailes qui, à son tour, aurait augmenté la portance totale. A cet instant, l'application involontaire des freins n'avait plus aucun effet sur l'accélération (l'avion ayant quitté le sol). L'avion aurait continué son accélération, ses deux moteurs fonctionnant normalement. On pouvait donc conclure que l'avion aurait pu décoller en configuration " flaps approach ". L'expert a encore précisé, en réponse aux différentes critiques du recourant et de ses experts privés, qu'il ressortait des déclarations mêmes du recourant que la vitesse de l'avion était restée plusieurs secondes au-delà de 86 kt. Un pilote n'attendait pas plusieurs secondes après avoir dépassé la vitesse V1/VR pour décider de tirer le manche et continuer son décollage ou non. Il prenait cette décision au moment très précis où l'indicateur de vitesse passait la vitesse V1. En configuration " flaps approach " le pilote aurait tiré le manche à 86 kt et n'aurait pas eu de diminution de vitesse puisque celle-ci était causée par l'application involontaire des freins. A cet égard, l'expert a indiqué que lors de la rotation de l'avion (VR = 86 kt), la portance de l'avion était immédiatement augmentée et les roues commençaient à quitter le sol. L'action involontaire sur les freins n'était donc plus un facteur aggravant dans l'accélération de l'avion. Les simples affirmations du recourant, quand bien même il se réfère à une page de la prise de position de l'expert privé D.________ du 12 juin 2021, ne sont pas propres à démontrer en quoi les conclusions du rapport seraient insoutenables. En particulier, l'expert judiciaire a bien tenu compte du fait qu'une fois la vitesse de rotation (VR) atteinte l'avion n'était pas immédiatement en vol. A cet égard, il a exposé que le recourant avait lui-même admis que l'avion avait d'abord atteint la vitesse de 88 kt et que quelques secondes plus tard celle-ci était redescendue à 85 kt. Ainsi, il a relevé que le pilote aurait déjà pris la décision de tirer le manche à 86 kt. Puisque l'avion a encore accéléré jusqu'à atteindre 88 kt, il était donc resté plusieurs secondes au-delà de la vitesse de rotation de 86 kt. En outre, une fois la rotation débutée la portance de l'avion était immédiatement augmentée et les roues commençaient à quitter le sol, l'effet du freinage diminuant d'autant. On comprend ainsi que le temps entre le moment où l'avion a atteint 86 kt (sachant qu'il a encore accéléré jusqu'à 88 kt) et le moment où il a décéléré - décélération qui n'aurait probablement même pas été perçue par le recourant s'il avait choisi la configuration " flaps approach " et tiré le manche à 86 kt (cf. schéma rapport d'expertise du 7 janvier 2021, dossier Cour d'appel pièce 5.401.024) - était suffisant pour permettre le décollage en configuration " flaps approach ". Dès lors, contrairement à ce qu'affirme le recourant, l'expert n'a pas ignoré la différence entre la vitesse de rotation et le décollage effectif de l'avion. Par ailleurs, comme l'a relevé la Cour d'appel, cette critique, déjà émise contre le premier expert judiciaire, a été discutée et rejetée par le second expert judiciaire. Le recourant, qui se contente de réitérer celle-ci, ne démontre pas en quoi la Cour d'appel aurait arbitrairement estimé que l'argumentation des experts judiciaires à cet égard était convaincante. En outre, elle a souligné que le poids à accorder aux expertises privées figurant au dossier devait aussi être relativisé du fait que les experts privés ne s'étaient jamais prononcés sur l'entier du dossier mais uniquement sur des pièces choisies par le recourant. Le recourant ne s'en prend pas à cette motivation et ne démontre ainsi pas en quoi l'appréciation du poids des expertises privées était manifestement insoutenable. Le recourant indique encore que les valeurs de référence tirées du manuel de vol de l'avion reposeraient sur des calculs qui se rapporteraient à la situation d'une panne ou de la perte d'un moteur, ce qui ne correspondrait pas à ce qui s'est passé. Le recourant, qui se contente de cette simple affirmation sans autre explication, n'expose pas ce qu'il entend en tirer, ni en quoi elle permettrait de remettre en cause l'expertise judiciaire. En définitive, le recourant ne cite aucun élément qui serait propre à démontrer que les conclusions de l'expertise seraient insoutenables, ni qu'il était arbitraire de s'y rallier comme la Cour d'appel l'a fait. Ses critiques sont infondées dans la mesure où elles sont recevables.