Citation: 1A.83/2006 01.06.2007 E. 5

S'agissant de la pollution atmosphérique, le Tribunal administratif a considéré que le périmètre concerné était touché par de fortes émissions d'oxydes d'azote. En 1998, le taux de dioxyde d'azote (NO2) se situait à 37-40 µg/m3 (soit bien au-dessus de la valeur limite de 30 µg/m3 fixée dans l'annexe 7 de l'OPair); la situation s'était améliorée depuis: 33-34 µg/m3 en 2001, 29-30 µg/m3 en 2002, 31-32 µg/m3 en 2003, 27-28 µg/m3 en 2004 et, selon une extrapolation du service compétent, 28-29 µg/m3 en 2005. La situation était fragile et le PLQ était de nature à remettre en cause l'application du plan de mesures 2003-2010; l'adoption du PLQ devait être précédée d'un plan localisé d'assainissement. 5.1 L'art. 11 LPE pose le principe de la limitation, à titre préventif, des émissions, telles que les pollutions atmosphériques et le bruit (al. 1 et 2). Les émissions sont limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3). Les émissions sont notamment restreintes par la fixation de valeurs limites, ainsi que des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (art. 12 al. 1 let. a et c LPE). Les limitations figurent dans les ordonnances ou, pour les cas que celles-ci n'ont pas visés, dans des décisions fondées directement sur la loi. Lorsque plusieurs sources de pollution atmosphérique entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, l'autorité compétente établit dans un délai fixé un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes (art. 44a LPE et 31 OPair). L'art. 32 OPair précise le contenu d'un tel plan de mesures. 5.2 Le rapport d'impact est également consacré à la question de la protection de l'air. Le périmètre d'étude retenu, d'environ 1 km2, comprend les axes routiers dont la charge de trafic sera modifiée par le projet, notamment l'autoroute A1 et ses bretelles d'accès aux routes de Vernier et de Meyrin. L'augmentation des émissions d'oxydes d'azote généréé par la réalisation du PLQ est évaluée à 1,1%, soit 0,5 t/an pour le trafic proprement dit. Les émissions dues au parking sont évaluées à 1,3 t/an. L'augmentation globale est estimée à 3,9%. S'agissant des immissions de NO2, le rapport d'impact se fonde sur les observations faites à la station du réseau d'observation (ROPAG) située à Meyrin, ainsi que sur les constatations faites par le service cantonal de la protection de l'air (SCPA) dans le cadre du renouvellement de la concession de l'Aéroport International de Genève-Cointrin (AIG). Il constate une diminution depuis 1996, le site se trouvant en bordure d'un secteur où les immissions de NO2 dépasseront vraisemblablement, à l'horizon 2010, la valeur limite annuelle de 30 µg/m3 fixée dans l'annexe 7 de l'OPair. La proximité de l'Aéroport et de l'autoroute expliquerait pour une grande part ces immissions excessives, au nord et à l'est du secteur. Le complément du 25 octobre 2004 tient compte de la création d'une sortie au chemin de la Croisette. Les données ont été actualisées, à 2004; les émissions de NOx y sont supérieures de 11%, ce qui s'expliquerait par l'accroissement du trafic survenu depuis 2002. L'augmentation des émissions en cas de réalisation du projet est toujours de 0,5 t/an. En raison de l'amélioration des technologies en matière de rejets de polluants des moteurs, une diminution de 5% pouvait être attendue d'ici 2007, à trafic constant. Les émissions de stationnement étaient évaluées de la même manière que dans le rapport initial. Le dernier complément, du 11 mars 2005, tient compte de la modification de la signalisation, sans en déduire d'incidence sur les émissions de NOx. Selon le SCPA, le rapport d'enquête préliminaire évaluait de manière correcte les émissions supplémentaires dues au projet; celles-ci présentaient une faible part des émissions actuelles dans la zone. En revanche, il ne tenait pas compte du plan de mesures adopté le 2 avril 2003 par le Conseil d'Etat (Plan de mesures 2003-2010), lequel prévoyait un plan localisé d'assainissement (PM 2003-4). Même si son impact restait faible compte tenu des mesures d'accompagnement prévues, le projet restait "contre-productif" de ce point de vue. 5.3 Il apparaît que si les valeurs limites d'émission fixées dans l'annexe 7 OPair pour le dioxide d'azote sont dépassées dans le secteur du PLQ, elles ne le sont que de peu. Par ailleurs, sur le vu des chiffres rappelés ci-dessus, et compte tenu de la charge actuelle, due en particulier au voisinage de l'AIG et de l'autoroute de contournement, le projet concerné par le PLQ ne causera manifestement pas, en lui-même, des immissions excessives; il ne saurait non plus être considéré comme responsable d'émissions supérieures à la moyenne. Dans un tel cas, si des limitations plus sévères doivent être prises, elles interviendront dans le cadre coordonné d'un plan de mesures, afin de respecter le principe d'égalité des charges (ATF 127 II 238 consid. 8b p. 261; 124 II 272 consid. 4a p. 279 et les arrêts cités). 5.4 Le 2 avril 2003, le Conseil d'Etat genevois a adopté le Plan de mesures 2003-2010, qui succède au plan précédent pour la période 1991-2002. La carte d'immissions établie pour l'horizon 2010 met en évidence une tendance à la diminution des zones à immissions excessives, due à l'amélioration technologique du parc de véhicules. Deux zones critiques demeurent toutefois mises en évidence, soit les quartiers bordant les quais du lac, et la zone située sur le H constitué par la route de Vernier, la route de Meyrin et l'autoroute, qui resteront soumises à des valeurs trop élevées. L'un des objectifs du plan de mesures 2003-2010 est la réduction des immissions de NO2 à l'échelle locale. Parmi les 26 mesures mentionnées figure l'adoption de plans d'assainissement spécifiques pour les deux zones précitées (PM 2003-4); ces plans doivent prévoir les mesures de réduction d'ordre technique ou d'exploitation, la priorité des assainissements étant déterminée en fonction de la charge de pollution. La mesure PM 2003-5 tend à renforcer la part modale de transports collectifs; la mesure PM 2003-11 vise notamment à inciter les entreprises à développer des plans de mobilité intégrant l'ensemble des déplacements des employés; la mesure PM 2003-24 porte sur la mise en oeuvre - depuis 1997 - d'un système de management environnemental de l'AIG, portant sur la lutte contre le bruit et la protection de la qualité de l'air et comprenant des mesures d'incitation et des réductions des émissions de polluants liées au service au sol, au trafic induit par les activités aéroportuaires et à l'ensemble des infrastructures aéroportuaires; la mesure PM 2003-25 concerne le plan de mobilité de l'AIG incitant à l'utilisation des transports publics 5.5 Contrairement à ce que retient le Tribunal administratif, le seul fait que la situation, sous l'angle de la protection de l'air, soit "fragile" ne suffit pas à justifier l'annulation du PLQ. Tel ne pourrait être le cas que s'il devait apparaître que le projet mettrait en péril la réalisation du plan de mesures (ATF 123 II 337 consid. 4c p. 387). Or, tel n'est pas le cas en l'occurrence. En effet, non seulement les immissions supplémentaires liées au projet ne compromettront pas en soi la réalisation du plan de mesures 2003-2010, mais, en outre, le projet de PLQ intègre d'ores et déjà certaines mesures figurant dans ce plan: tel est le cas de la limitation du nombre de places de stationnement, en application du concept "circulation 2000" élaboré en 1992 par l'office cantonal compétent; en outre, le fait que le parking soit payant a été conçu comme une mesure de minimisation intégrée au PLQ. Il s'agit d'une mesure de limitation plus sévère des émissions au sens de l'art. 11 al. 3 LPE (ATF 125 II 129 consid. 7 p. 138). L'adoption d'un plan de mobilité pour le personnel, encourageant activement et financièrement l'utilisation de modes alternatifs à la voiture, correspond à la mesure PM 2003-11. La livraison par rail de 50% des marchandises a pour incidence une réduction du trafic poids-lourds, en adéquation avec la mesure PM 2003-6. Enfin, le plan prévoit la mise en valeur de la halte RER et la création de cheminements aisés pour piétons et deux-roues, ce qui correspond également à la mesure PM 2003-7 (mobilité douce). Quant à l'adoption d'un plan d'assainissement localisé, elle ne constitue que l'une de ces mesures, qui n'a toutefois pas encore été mise en oeuvre concrètement. Elle n'est pas non plus mise en péril par la réalisation du projet, et ne saurait constituer une condition préalable à la réalisation de celui-ci. 5.6 Il résulte de ce qui précède que l'EIE 1ère étape était suffisante pour juger de l'impact du projet sur la pollution de l'air: elle porte sur les données essentielles que sont le nombre de places de stationnement et le mode de gestion du parking, ainsi que l'accès par les transports publics (ATF 131 II 103 consid. 2.4.1 p. 110-111). Il est en outre possible d'admettre à ce stade déjà que le projet est conforme aux dispositions applicables de l'OPair. L'arrêt attaqué doit par conséquent être annulé sur ce point également.