Citation: 6B_658/2022 E. 2.4

2.4. Une expertise a été ordonnée et l'expert, F.________, a rendu son rapport d'expertise technique le 24 août 2020 (cf. pièces 76 et 77 du dossier cantonal), ainsi qu'un rapport complémentaire le 18 février 2021 (cf. pièces 92 et 93 du dossier cantonal). La cour cantonale n'a pas résumé les conclusions du rapport d'expertise technique et du rapport complémentaire. Il en ressort notamment que la collision a eu lieu dans le 2ème segment d'une grande courbe à droite; la chaussée était bordée à droite par un mur de pierre et à gauche par une barrière (cf. rapport du 24 août 2020, p. 5 et annexe au rapport du 24 août 2020, p. A-3). La position de collision par rapport à la chaussée ne pouvait pas être déterminée précisément. Le choc s'était produit environ à la hauteur d'une petite rampe d'accès aux vignes située sur la droite dans la courbe. La largeur de la chaussée était d'environ 5.2 m (cf. rapport du 24 août 2020, p. 7, 18). Le cycliste circulait à une vitesse de 49 à 50 km/h dans les secondes précédant l'accident. La vitesse de collision se situait aux environs de 46-47 km/h (cf. rapport du 24 août 2020, p. 2, 10, 20, 23). Si la diminution de vitesse était bien due à un freinage et non au choc, on ne pouvait pas qualifier ce freinage - décélération de 1.1 m/s2 - de freinage d'urgence (ibidem, p. 23). Il existait deux types d'évitement, soit l'évitement spatial, qui impliquait que le cycliste aurait pu s'arrêter avant l'endroit où le choc s'était produit, et l'évitement temporel, lors duquel un laps de temps supplémentaire dû à une diminution de la vitesse du cycliste et/ou un mouvement plus rapide du piéton permettrait à celui-ci de ne plus se trouver sur la trajectoire du cycliste à la hauteur de la zone de choc (ibidem, p. 21). A la vitesse à laquelle circulait le cycliste peu avant le choc (49 à 50 km/h), il lui serait resté 17 m au maximum pour effectuer une manoeuvre d'évitement, en l'espèce soit un freinage soit une tentative d'évitement du piéton en modifiant sa trajectoire (ibidem, p. 20 s.). En cas de freinage, à la vitesse de 49 km/h, il aurait fallu 40 m au cycliste pour pouvoir s'immobiliser, le freinage (pleine efficacité) débutant après 19.5 m parcourus. Ainsi, bien qu'un freinage ait été possible, il aurait été impossible de s'arrêter avant la zone de choc (le piéton ayant pu être aperçu au maximum à 31 m, soit dans le cas le plus favorable où celui-ci se trouvait à 2 m du bord droit de la chaussée). La vitesse de collision aurait encore été de 29 km/h malgré un freinage (ibidem, p. 3, 18, 21). Quant à l'évitement temporel, à la vitesse de 49-50 km/h, en effectuant un freinage, cela n'aurait laissé qu'environ 0.25 s de plus au piéton pour se déplacer, soit environ 22 cm, ce qui aurait probablement été insuffisant pour qu'il s'éloigne suffisamment de la zone de choc; il ne pouvait être exclu que le choc aurait été moins direct dans ces conditions (ibidem, p. 2). La vitesse maximale qui aurait permis au cycliste de s'immobiliser avant la zone de choc, dans les conditions les plus favorables (distance de visibilité de 31 m), aurait été de 41.6 km/h (ibidem, p. 21, 24). Mais comme la décélération lors du freinage aurait sans doute été moindre en cas de réaction au danger que lors des essais, on devait plutôt admettre une vitesse maximale de 37.5 km/h environ (ibidem, p. 3, 24). En circulant à la vitesse constante de 41.6 km/h, le cycliste mettrait 4.13 s pour arriver à la hauteur du point de choc; le piéton aurait ainsi eu 1.5 s supplémentaires pour s'éloigner de la zone de choc, respectivement ne plus se trouver sur la trajectoire du cycliste (ibidem, p. 21). On pouvait conclure qu'au vu de la vitesse à laquelle circulait le cycliste, il lui aurait été impossible de s'arrêter avant la zone de choc. La réduction de vitesse aurait été au maximum 19 km/h environ, pour une vitesse de collision minimale d'environ 30 km/h (ibidem, p. 3). Ainsi, le choix d'effectuer une manoeuvre d'évitement au lieu d'un freinage était compréhensible (ibidem, p. 3). Aux questions complémentaires de savoir si le cycliste aurait pu sans trop de peine ajuster sa trajectoire pour être en mesure d'éviter le piéton, si celui-ci était resté statique, l'expert a répondu qu'il ne voyait aucune raison vraisemblable qui aurait pu empêcher le cycliste de modifier quelque peu sa trajectoire si la situation l'avait exigé, vers la gauche ou vers la droite (cf. rapport complémentaire du 18 février 2021, p. 11). En l'absence totale de réaction de la part du cycliste (soit en effectuant aucun freinage) et sans immobilisation du piéton, il n'était pas certain que le choc aurait pu être évité (ibidem, p. 12). Les conclusions du rapport technique du 24 août 2020 demeuraient valables à l'aune du complément d'expertise (idem).