Citation: 2C_26/2019 E. 10.1

10.1. Die Vorinstanz schloss eine inzidente Überprüfung der TSI PRM 2014 am Massstab des Diskriminierungsverbots (Art. 8 Abs. 2 BV) mit dem Argument aus, in Frage stehe vorliegend allein die Beseitigung faktischer Ungleichheiten durch eine behindertengerechte Ausgestaltung der technischen Vorgaben an den Bau von Schienenfahrzeugen. Zur Anwendung gelange damit nicht Art. 8 Abs. 2 BV, sondern Art. 8 Abs. 4 BV. Diese Bestimmung vermittle jedoch - wie im Übrigen auch Art. 8 Abs. 2 BV - keinen individualrechtlichen, gerichtlich durchsetzbaren Anspruch auf Herstellung faktischer Gleichheit, sondern enthalte lediglich einen Gesetzgebungsauftrag, der verbindlich (Art. 190 BV) durch das Gesetz wahrgenommen werde, hier durch das BehiG und die diesem Gesetz nachgeordneten Erlasse. Zur Begründung dieses Standpunkts wird im angefochtenen Urteil unter anderem auf BGE 134 I 105 und BGE 139 II 289 verwiesen (E. 6.2.2 des angefochtenen Urteils). Weiter erwog die Vorinstanz, dem BehiG selber liessen sich mit Blick auf die technische Ausgestaltung von Schienenfahrzeugen keine konkreten Vorgaben entnehmen (vgl. E. 6.2.2 des angefochtenen Urteils). Der Bundesrat habe gestützt auf Art. 15 BehiG die VböV erlassen, welche das BehiG spezifisch für den öffentlichen Verkehr konkretisiere (vgl. E. 6.2.3 des angefochtenen Urteils). Gestützt auf die VböV habe sodann das durch Subdelegation dazu ermächtigte UVEK die VAböV erlassen, welche für die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung interoperabler Fahrzeuge wiederum auf die Bestimmungen des 7a. Abschnitts des EBG, des 1a. Kapitels und des Anhangs 7 EBV und damit in der Sache - wie auch die oben dargestellten "eisenbahnrechtlichen" Vorschriften (vgl. E. 7.2 hiervor) - auf die TSI PRM 2014 verweise (vgl. E. 6.2.4 des angefochtenen Urteils). Ob die streitgegenständlichen Züge den Anforderungen des Behindertengleichstellungsrechts genügten, beurteile sich damit grundsätzlich nach den Vorgaben der TSI PRM 2014, bezüglich der Rampenneigung also am Massstab von Anhang Ziff. 4.2.2.8 (7) TSI PRM 2014 (vgl. E. 6.3 und E. 9.5 des angefochtenen Urteils). Eine NNTV sei zu dieser Bestimmung nicht erlassen worden (vgl. E. 7.3.5 des angefochtenen Urteils), womit es auch insoweit bei der maximal zulässigen Rampenneigung von 15 % sein Bewenden habe. Dies gelte unbesehen zusätzlicher Schwierigkeiten, die sich für mobilitätsbehinderte Menschen aufgrund der in den streitbetroffenen Zügen vorgesehenen Konstruktion mit Schiebetritt zwischen Perron- und Einstiegskante und der dadurch unter Umständen entstehenden Kaskaden- oder Muldensituation ergeben könnten (E. 9.8 und 9.9 des angefochtenen Urteils). Weiter sehe Anlage M TSI PRM 2014 in Bezug auf die technische Ausführung für im Zug transportierbare Rollstühle zwar vor, dass diese bei einem Winkel von 6 Grad (= 10.5 %) dynamische Stabilität in alle Richtungen aufweisen müssten; daraus lasse sich für die maximal zulässige Rampenneigung indessen nichts ableiten, zumal die Einhaltung der Mindestanforderungen gemäss Anlage M TSI PRM 2014 nicht die autonome Benutzbarkeit der Fahrzeuge garantiere. Hierfür hätten vielmehr auch die Rollstuhlfahrenden gewisse Fertigkeiten mitzubringen. Unbegründet sei auch der Einwand von Inclusion Handicap, Anhang Ziff. 4.2.2.9 TSI PRM 2008 (bzw. Anhang Ziff. 4.2.2.8 TSI PRM 2014) finde keine Anwendung auf die spezifische Situation von Rampen, die Innenraum und Ein-/Ausstieg eines Fahrzeugs verbinden würden; zwar bestehe für Stufen im Ein- und Ausstiegsbereich in Anhang Ziff. 4.2.2.12 TSI PRM 2008 eine von den Stufen im Innern abweichende Regelung; eine analoge Unterscheidung für Rampen existiere jedoch nicht (vgl. zum Ganzen E. 9.6 des angefochtenen Urteils).