Citation: 1E.1/2004 15.12.2004 E. 3

Selon les expropriés, l'indemnité fixée par la décision attaquée devrait leur être allouée en raison du survol régulier, au décollage, des deux parcelles litigieuses. Ils invoquent donc un autre fondement juridique pour cette indemnité (cf. supra, consid. 1.2). Cette question n'a pas été examinée en détail par la Commission fédérale, qui a rejeté les prétentions des expropriés à ce sujet parce que le dossier ne contenait aucun élément permettant de retenir un survol des parcelles concernées à une "altitude proche de celle des cas où le Tribunal fédéral [avait] admis l'existence d'une atteinte directe" à l'espace aérien des biens-fonds. 3.1 Dans quatre arrêts rendus à partir de 1996, le Tribunal fédéral a reconnu à des propriétaires fonciers voisins de l'Aéroport International de Genève le droit à une indemnité d'expropriation formelle en raison du survol de leur bien-fonds à l'atterrissage (ATF 122 II 349; ATF 129 II 72; arrêt non publié 1E.8/2000 du 12 décembre 2002 dans la cause Etat de Genève c. B.; arrêt non publié E.22/1992 du 24 juin 1996 dans la cause Etat de Genève c. hoirie S.-H.). Dans ce cadre jurisprudentiel, la notion de survol a été définie de manière relativement précise (survol stricto sensu - ATF 129 II 72 consid. 2.3 p. 75). 3.1.1 Il faut d'abord, selon cette jurisprudence, que le terrain se trouve dans l'axe de la piste, plus précisément dans le "couloir d'approche" ("Glide Path") correspondant au "plan d'alignement" des avions à l'atterrissage (ou: "zone survolée à l'atterrissage"). Cet espace est délimité - en plan, au niveau du sol - en fonction des contraintes de l'exploitation de l'aéroport, les approches s'effectuant selon les règles de vol aux instruments. Les avions se posant à Genève doivent, dans la phase finale d'atterrissage (notamment au-dessus de Vernier, en cas d'utilisation de la piste 05 orientée vers le nord-est), suivre l'axe de la piste; d'après un rapport de l'Aéroport figurant au dossier, l'écart latéral admissible est au maximum de 1,25° par rapport à l'origine de l'axe (origine qui se trouve vers le seuil de piste ou la "zone de touché des roues") mais les procédures fixées par les compagnies aériennes prévoient généralement des écarts maxima plus faibles (+/- 0,5° par rapport à l'origine de l'axe). 3.1.2 Il faut ensuite que, dans cette phase d'approche, les avions traversent l'espace aérien du bien-fonds survolé. Les avions en vol se trouvent généralement au-delà de cette limite et une ingérence dans l'espace aérien d'un fonds ne se produit que lorsque le passage s'effectue à faible altitude. Le droit civil n'a pas fixé une fois pour toutes cette altitude car, d'après l'art. 667 al. 1 CC, c'est l'intérêt que présente l'exercice du droit de propriété - notamment l'intérêt à s'opposer aux ingérences de tiers, en fonction de la situation de l'immeuble et d'autres circonstances concrètes - qui définit dans chaque cas l'extension verticale de la propriété foncière. La jurisprudence du Tribunal fédéral en matière d'expropriation n'a pas davantage arrêté une hauteur limite, mais a néanmoins considéré qu'à une altitude de vol de 600 m, l'espace aérien des biens-fonds n'était plus touché (ATF 123 II 481 consid. 8 p. 495). Le droit à une indemnité a cependant été reconnu, dans les environs de l'aéroport de Genève, dans des cas où l'altitude de survol à l'atterrissage était inférieure ou égale à 125 m au-dessus du niveau du sol (75 m, 108 m et 125 m, pour des biens-fonds situés respectivement à environ 1 km, 1,5 km et 2,5 km de l'extrémité de la piste - cf. ATF 129 II 72 consid. 3 p. 80; 122 II 349 consid. 4a/cc p. 355; arrêt non publié 1E.8/2000 du 12 décembre 2002 dans la cause Etat de Genève c. B., consid. 5; arrêt non publié E.22/1992 du 24 juin 1996 dans la cause Etat de Genève c. hoirie S.-H., consid. 9c). L'altitude de survol est déterminée en fonction de la pente de descente fixée pour l'approche de l'aéroport (angle de 3°, avec une légère variation admise, jusqu'au seuil de piste). 3.1.3 Il ressort des considérants précédents que le périmètre dans lequel les propriétaires fonciers peuvent prétendre à une indemnité d'expropriation en raison du survol stricto sensu à l'atterrissage est défini selon des critères relativement précis. Il s'agit des terrains qui, de part et d'autre de l'aéroport, se trouvent dans le plan d'alignement (délimité en fonction des variations latérales admises par rapport à l'axe de la piste) et qui sont suffisamment proches de l'aéroport de telle sorte que, suivant la pente de descente imposée, le passage des avions s'effectue déjà à l'intérieur de l'espace aérien des bien-fonds et non pas au-delà (un passage à altitude supérieure n'étant en effet plus une intrusion ou ingérence directe). Si des critères relativement précis peuvent être appliqués à ce propos, c'est parce que le tracé dans la phase finale d'atterrissage est bien déterminé, en vertu des règles de vol aux instruments qui, en quelque sorte, placent chaque avion sur un "rail" le dirigeant vers le tronçon de la piste où il doit se poser (zone de touché des roues). La jurisprudence assimile le dédommagement pour le survol stricto sensu à l'indemnité due pour la constitution forcée d'une servitude, de passage ou de survol, par voie d'expropriation (ATF 129 II 72 consid. 2.8 p. 80). A cause des contraintes aéronautiques pour la phase finale d'atterrissage, l'assiette de cette "servitude" peut être clairement délimitée et elle représente une bande de terrain relativement étroite (moins de 100 m de largeur à 1 km du seuil de piste, moins de 150 m de largeur à 2 km du seuil de piste). Dans des conditions d'exploitation normale, toutes les trajectoires de survol (vol aux instruments) se situent à l'intérieur de cette bande. 3.1.4 A propos du fondement de l'indemnité d'expropriation en cas de survol stricto sensu à l'atterrissage, le Tribunal fédéral a rappelé que, selon le régime du droit civil - qui serait en principe applicable dans le voisinage d'un aérodrome privé -, un propriétaire foncier peut toujours s'opposer à ce que son bien-fonds soit survolé à faible altitude par des aéronefs. Si ce survol est nécessaire au regard de la situation ou des conditions d'exploitation de l'aérodrome, il incombe au propriétaire de cette installation d'acquérir préalablement le droit de passer dans l'espace aérien du bien-fonds voisin (droit de survol). A défaut d'un tel droit, l'usurpation que représente le survol peut être repoussée sur la base de l'art. 641 al. 2 CC. Demeure éventuellement réservé le passage nécessaire, que le voisin pourrait être tenu de céder au propriétaire de l'aéroport "moyennant pleine indemnité", conformément aux conditions de l'art. 694 al. 1 CC (ATF 129 II 72 consid. 2.3 p. 75 et les arrêts cités). Les moyens de défense du droit privé ne sont cependant plus disponibles si les atteintes aux biens-fonds du voisinage - survol stricto sensu ou immissions - proviennent de l'utilisation, conforme à sa destination, d'un aéroport public pour la réalisation et l'exploitation duquel le droit fédéral prévoit l'octroi au concessionnaire du droit d'expropriation. La prétention au versement d'une indemnité d'expropriation se substitue aux actions du droit privé mais les conditions de l'indemnisation ne sont pas identiques lorsque le fonds concerné est uniquement exposé au bruit - les immissions étant une conséquence indirecte que l'exercice de la propriété sur un fonds peut avoir sur les fonds voisins -, d'une part, ou lorsqu'il y a survol stricto sensu, soit une intrusion ou une ingérence directe dans l'espace aérien d'une parcelle, d'autre part. 3.1.5 Sur plusieurs points, le même régime juridique s'applique à l'expropriation des droits de voisinage en raison des immissions de bruit et en raison du survol (notamment à propos de la prescription des prétentions - ATF 129 II 72 consid. 2.9 p. 80). Néanmoins, selon la jurisprudence, la condition de l'imprévisibilité (cf. supra, consid. 2.1) n'entre pas en considération en matière d'indemnisation pour le survol stricto sensu. Il s'ensuit qu'une indemnité à ce titre peut être allouée au propriétaire d'un bien-fonds situé dans l'axe de la piste, même si ce bien-fonds a été acheté à une époque où il était déjà survolé par les avions dans la phase d'approche. L'antériorité de l'exploitation de l'aéroport peut toutefois être prise en compte lors de la fixation de l'indemnité, pour des motifs d'équité (ATF 129 II 72 consid. 2.6-2.7 p. 78). Il est par ailleurs admissible d'allouer cette indemnité à l'ancien propriétaire du bien-fonds survolé qui a été revendu en cours de procédure, lorsque ce propriétaire maintient ses prétentions et que le nouveau propriétaire n'intervient pas dans cette procédure (cf. supra, consid. 2.2). L'indemnité pour survol ne peut cependant être allouée qu'une seule fois et un nouveau propriétaire ne saurait, ensuite, demander lui aussi une compensation de la moins-value subie par l'immeuble (ATF 129 II 72 consid. 2.8 p. 80). 3.2 Dans le cas particulier, il n'est pas contesté que le terrain litigieux ne se trouve pas dans la zone survolée à l'atterrissage, définie selon les critères précités. Les expropriés demandent cependant une indemnité en raison du survol au décollage car les écarts latéraux, par rapport à l'axe de la piste, sont alors nettement plus importants; il arriverait donc régulièrement que des avions passent à la verticale des parcelles n°s 4101 et 4102. 3.2.1 Dans la jurisprudence en matière d'expropriation, le Tribunal fédéral n'a jamais traité de manière spécifique la question du survol, au décollage, des terrains voisins de l'aéroport. Or la situation est différente de celle du survol à l'atterrissage. L'axe de la piste doit certes également être suivi, en principe, mais des écarts latéraux beaucoup plus importants sont admissibles. L'angle de la trajectoire, par rapport au sol, est en outre nettement supérieur à 3°. Par ailleurs, le point de départ de cette trajectoire est situé normalement au milieu de la piste, dont la longueur totale est de 3,9 km; dans des circonstances ordinaires, au moment de quitter le périmètre de l'aéroport, les avions ont donc déjà parcouru en vol une distance de l'ordre de 2 km et ont déjà pris de l'altitude. Les pilotes s'en tiennent au cap fixé et aux règles de décollage prescrites par l'aéroport mais, pour la sécurité du vol, les variations n'ont pas de véritables conséquences. En outre, la pente et la direction du vol au décollage peuvent être influencées par différents facteurs physiques ou climatiques (régime des vents, température, etc.), qu'il n'y a pas lieu d'analyser plus précisément ici. En résumé, les trajectoires - en plan (dispersion horizontale) et en altitude (dispersion verticale) - des avions au décollage sont sensiblement différentes de celles suivies dans la phase finale d'atterrissage (où le système de vol aux instruments place quasiment les avions sur un rail - cf. supra, consid. 3.1.3). 3.2.2 Les données statistiques produites par l'expropriant dans la présente procédure montrent clairement l'importance de la dispersion horizontale et de la dispersion verticale au décollage. Il ressort de ces documents que la majorité des trajectoires des grands avions sont proches de l'axe de la piste (c'est-à-dire, à Vernier, à moins de 100 m de part et d'autre dudit axe) mais que les deux parcelles litigieuses sont aussi survolées occasionnellement car elles se trouvent dans la zone des écarts latéraux usuels. L'altitude de ces survols occasionnels par des grands avions (quelques pour cents du total des vols) est généralement, selon ces statistiques, supérieure à 400 m au dessus du niveau du sol. Il est évident qu'à cette altitude, on ne saurait retenir une ingérence dans l'espace aérien des biens-fonds. Il n'est cependant pas exclu que certains passages s'effectuent à une altitude inférieure, éventuellement à 220 ou 250 m. Il ressort néanmoins des documents précités que les avions à réaction ou à turbopropulseurs du trafic commercial ou de lignes passent généralement à une altitude nettement supérieure à celle des petits aéronefs, dont les trajectoires sont plus dispersées mais dont les nuisances sont sans comparaison avec celles des grands avions. 3.2.3 Dans la jurisprudence en matière civile relative à l'exigence de la constitution d'un "droit de survol" en cas d'ingérence dans l'espace aérien d'un fonds (cf. supra, consid. 3.1.4), le Tribunal fédéral ne fait pas la distinction entre le survol des terrains voisins d'un aérodrome privé à l'atterrissage et au décollage. Les contestations qui lui ont été soumises se rapportaient toutefois à des terrains attenants à ces aérodromes, survolés à basse altitude par de petits avions tant à l'atterrissage qu'au décollage (cf. ATF 95 II 397 consid. 4a p. 404, survol à "une altitude si basse que les hommes et les choses soient mis en danger"; ATF 103 II 96 consid. 3 p. 100, à propos de l'obstacle que pouvait constituer un bâtiment de 12,45 m de haut, vu la proximité de la piste; ATF 104 II 86, survol à une altitude de 50 m). Dans la présente affaire concernant l'octroi d'une indemnité d'expropriation, il se justifie de traiter différemment le survol à l'atterrissage, d'une part, et le survol au décollage, d'autre part. A l'emplacement litigieux, malgré la production par l'expropriant de données statistiques fondées sur des relevés de trajectoires durant plusieurs semaines, l'instruction n'a pas permis d'établir l'existence ni la fréquence de cas de survol stricto sensu au décollage, c'est-à-dire d'ingérences dans l'espace aérien des parcelles. En raison de la dispersion horizontale, le passage des avions à la verticale de ces biens-fonds est aléatoire et il se produit en définitive rarement. Contrairement à la situation dans la phase finale d'atterrissage, l'espace survolé ne peut pas être comparé à l'assiette d'une servitude de passage bien délimitée, où sont concentrés tous les mouvements d'avion (cf. supra, consid. 3.1.3). Le cas échéant, l'altitude de survol usuelle (au moins 400 m, par rapport au niveau du sol) est à l'évidence nettement supérieure à la limite de l'espace aérien des biens-fonds - limite qu'il n'y a pas non plus lieu, dans cet arrêt, de définir plus exactement (cf. supra, consid. 3.1.2). Dans ces conditions, le survol stricto sensu au décollage, s'il se produit effectivement, est une atteinte trop occasionnelle pour fonder, en tant que tel, un droit à une indemnité d'expropriation. Ce risque, dû à la proximité de l'aéroport, est un inconvénient que l'on ne peut pas distinguer, de ce point de vue, de l'ensemble des immissions provoquées par le trafic aérien (cf. art. 684 CC), qui peuvent justifier une indemnisation des voisins aux conditions prévues par la jurisprudence rendue en application de l'art. 5 LEx (spécialité, imprévisibilité, gravité - cf. supra, 2.1). Comme cela a déjà été exposé, une telle indemnisation est en l'espèce exclue, la condition de l'imprévisibilité n'étant pas satisfaite (supra, consid. 2.3). Les expropriés ne sont donc pas fondés à prétendre à une indemnité en raison du survol. Sur ce point, la décision de la Commission fédérale n'est pas critiquable dans son résultat, en tant qu'elle refuse d'entrer en matière sur les prétentions des expropriés à ce sujet.