Citation: 6B_1271/2021 E. 1.7

1.7. Citant différentes pièces du dossier, le recourant soutient qu'il aurait invariablement opéré avec la configuration " flaps up " pour tous les décollages qu'il avait pratiqués précédemment à U.________, avec l'avion accidenté (B.________ immatriculé xxx), soit 21 au total, que ce soit seul, en présence d'autres pilotes procédant à l'identique ou en vol de formation avec ses instructeurs. Le recourant se prévaut également d'une formation complète de pilote. Sa formation spécifique sur le modèle d'avion utilisé le jour de l'accident (B.________) se serait faite sous la direction de plusieurs instructeurs confirmés qui lui auraient enseigné un décollage en configuration " flaps up ", également à l'aéroport de U.________. A cet égard, la Cour d'appel a retenu qu'au moment de l'accident, la formation du recourant était incomplète et qu'il en avait pleinement conscience. Le recourant avait effectué sa formation sur un ancien modèle d'aéronef qui prescrivait uniquement le décollage en configuration " flaps up ". En tant que pilote et après lecture du manuel de vol, il devait être conscient de la différence essentielle entre un modèle d'aéronef qui ne prévoit qu'une seule configuration de volets au décollage et un autre qui en prévoit deux au choix, selon les circonstances. En outre, la Cour d'appel a relevé que l'absence d'accident préalable n'était pas pertinente. Le recourant ne discute pas ces différents éléments mais se contente d'opposer sa propre appréciation à celle de la Cour d'appel. Quant aux pièces qu'il cite, il s'agit principalement de ses propres déclarations indiquant qu'il avait décollé à plusieurs reprises depuis le même aéroport et avec le même avion, toujours en configuration " flaps up ". Outre que le recourant ne démontre pas que les conditions de vol étaient identiques à celles du jour de l'accident lors de ses vols précédents - se contentant de l'affirmer -, le fait que son choix n'ait pas causé d'accident avant le jour en question n'est, quoi qu'il en soit, pas pertinent. En effet, le fait que l'avion en question puisse, en soi, décoller dans la configuration " flaps up " n'est pas contesté. Cela n'enlève rien au fait qu'un décollage en configuration " flaps approach ", dans les conditions du jour de l'accident, aurait été plus sûr et aurait évité l'accident, conformément à ce qu'il ressort de l'expertise judiciaire et à ce qu'a retenu la Cour d'appel. En outre, s'agissant des vols effectués en présence d'autres pilotes, il ressort des déclarations du témoin G.________ que cite le recourant, que celui-là avait interrogé le recourant sur le choix de voler " flaps up " lors du premier vol, en ayant effectué trois en sa compagnie avant l'accident. Il n'avait toutefois eu accès au manuel indiquant que deux positions de volets étaient possibles qu'après le deuxième ou troisième vol. Il a précisé que dans sa vie de pilote, il avait " rarement décollé flaps up " et qu'avant le vol le jour de l'accident, il avait voulu discuter de cette configuration " flaps up " parce qu'une configuration " flaps approach " était normalement préférée à une configuration " flaps up " mais qu'il n'avait pas eu le temps de le faire (dossier MPC pièces 12-02-0010 s.). Quant à l'échange de courriels cité par le recourant, il en ressort que le pilote en question a volé en configuration " flaps up ", seule configuration prévue par le constructeur pour le décollage, mais qu'il ne s'agissait pas du même modèle d'avion que celui du jour de l'accident (dossier Cour d'appel pièce 6.400.093). Dès lors, contrairement à ce qu'il affirme, le recourant ne peut rien déduire en sa faveur de la présence d'autres pilotes - qui ne l'accompagnaient par ailleurs pas en tant qu'instructeurs - lors de vols précédents. Se référant aux déclarations de différents témoins, le recourant soutient encore avoir effectué plusieurs vols sur le modèle d'avion utilisé le jour de l'accident avec des instructeurs et qu'il aurait toujours décollé en configuration " flaps up ". Il ressort toutefois des indications fournies par deux des témoins (H.________ et I.________; dossier Cour d'appel pièces 6.400.088, 6.400.091 et 093), citées par le recourant, que les vols avaient été effectués, certes en configuration " flaps up ", mais sur un autre modèle d'avion. S'agissant des réponses fournies par J.________, il en ressort que le choix était limité à la configuration " flaps up " sur l'épreuve passée " les pistes n'étant pas limitatives ". Dès lors, on comprend que les conditions n'étaient pas identiques à celles du jour de l'accident, si bien que le recourant ne peut rien en déduire. Pour le surplus, s'agissant de la formation effectuée avec K.________, il ressort des déclarations du prénommé citées par le recourant (dossier Cour d'appel pièces 6.400.081 ss) qu'elle s'est concentrée sur le système d'avionique intégré " Proline 21 ". En outre, le rapport final du BEAA du 22 mars 2011 indique à cet égard que la formation complémentaire sur le modèle B.________ avait été effectuée de manière peu formelle. Aucune fin de familiarisation n'avait été attestée dans le carnet de vol avant les premiers vols effectués comme commandant de bord. Elle n'était attestée que pour la formation du système d'avionique " Proline 21 ". En définitive, le recourant ne cite aucun élément qui serait propre à démontrer en quoi il était manifestement insoutenable de retenir, comme l'a fait la Cour d'appel, que l'absence d'accident préalable n'était pas pertinente. Il ne démontre pas non plus en quoi la Cour d'appel aurait arbitrairement omis que les instructeurs du recourant lui auraient enseigné un décollage uniquement " flaps up " avec l'avion accidenté, également depuis l'aéroport de U.________. Ses critiques doivent être rejetées dans la mesure où elles sont recevables.