Citation: 2A.726/2006 08.11.2007 E. 3

Mithin bleibt das Verschulden des fehlbaren Hubschrauberpiloten zu beurteilen: Ist diesem Grobfahrlässigkeit vorzuwerfen, so können die Beschwerdeführerinnen trotz des Haftungs- und Regressprivilegs auf die Eidgenossenschaft Rückgriff nehmen; liegt demgegenüber nur einfache Fahrlässigkeit vor, so ist ein Regress ausgeschlossen. Der Begriff der Grobfahrlässigkeit im Sinne von Art. 44 UVG und Art. 48ter AHVG ist grundsätzlich gleich wie im zivilrechtlichen Haftpflichtrecht zu verstehen. Grobfahrlässig handelt mithin, wer elementare Vorsichtsgebote verletzt, die jeder verständige Mensch in der gleichen Lage und unter den gleichen Umständen beachten würde (vgl. BGE 119 II 443 E. 2a S. 448). 3.1 Beim Einsatz vom 25. Mai 2001 handelte es sich um einen "Überwachungs- und Interventionsflug mit zusätzlichen Interventionsgruppen am Boden", der von Kleinlützel (SO) in westlicher Richtung entlang der Landesgrenze bis in die Region von Biaufond in der Gemeinde Les Bois (JU) führen sollte. Der Militärpilot startete um 11:38 auf dem Flugplatz Payerne und landete um ca. 12:00 Uhr in Bure (JU). Dort besprach er den bevorstehenden Einsatz während rund 25 Minuten mit den drei Grenzwächtern, welche anschliessend seine Besatzung bildeten, bevor er um 12:30 Uhr in Richtung Kleinlützel weiterflog. Zur verhängnisvollen Kollision mit der Telefonleitung kam es um 12:41 Uhr, noch vor Erreichen des Ausgangspunkts des eigentlichen Überwachungsflugs. Während der Helikopter zunächst offenbar auf einer Flughöhe von 100 bis 200 Meter über Grund unterwegs war, senkte der Pilot, als er nahe Bourrignon einem nach Osten verlaufenden Tal folgte, das Fluggerät aus ungeklärten Gründen auf eine Höhe von 55 Meter über Boden ab, so dass er beim Gehöft "Grand Brunchenal" mit den unteren beiden Drähten einer Telefonweitspannungsleitung kollidierte. Das fragliche Kabel war zwar nicht durch eine Warnmarkierung gekennzeichnet, die Telefonleitung als solche war aber auf der vom Piloten verwendeten Flugkarte als Hindernis vermerkt. Bei der Kollision wurde der Heckrotor vom Rumpf des Hubschraubers getrennt, was zu dessen sofortigem Absturz führte. Beim Aufprall auf dem Boden wurden der Pilot und zwei der Grenzwächter auf der Stelle getötet; kurze Zeit nach dem Unfall erlag auch der dritte Grenzwächter während einer Notoperation im Kantonsspital Basel seinen Verletzungen. 3.2 Die technische Analyse des Helikopters ergab keinerlei Hinweise auf eine mechanische Fehlfunktion, und aufgrund der gerichtsmedizinischen Untersuchung konnte ein medizinischer Notfall als Unfallursache ausgeschlossen werden. Der militärische Untersuchungsrichter ging deshalb davon aus, der Absturz sei auf ein Fehlverhalten des Piloten zurückzuführen, ohne allerdings ermitteln zu können, ob eine "vorwerfbare Unaufmerksamkeit" vorlag. Aufgrund dieser Einschätzung des Untersuchungsrichters und gestützt auf die verschiedenen von diesem eingeholten Expertisen kam die Vorinstanz zum Schluss, der Grund dafür, dass der Pilot sein Fluggerät kurz vor der Kollision auf eine Höhe von nur 55 Meter über Grund abgesenkt habe, könne nachträglich nicht mehr ermittelt werden; darum lasse sich letztlich nicht beurteilen, ob er elementare Vorsichtsregeln verletzt und grobfahrlässig gehandelt habe. Weil eine grobfahrlässige Unfallverursachung nicht erstellt sei, dringe die Regressforderung der Beschwerdeführerinnen nicht durch, zumal diese aufgrund der Beweislastverteilung das Risiko für eine entsprechende Beweislosigkeit tragen würden. 3.3 Entgegen den Vorbringen der Beschwerdeführerinnen sind diese Erwägungen der Vorinstanz nicht bundesrechtswidrig: Dem Gutachten des fliegerischen Experten ist zu entnehmen, dass es nicht ungewöhnlich ist, im Rahmen von Überwachungsflügen entlang der Landesgrenze tief zu fliegen oder gar zu landen, um gemachte Beobachtungen vor Ort näher abzuklären. Es sei deshalb nicht auszuschliessen, dass die tiefe Flughöhe, welche zum Unfall geführt habe, mit einer für den Einsatzzweck der Grenzüberwachung relevanten Beobachtung im Zusammenhang stehe. Weiter führte der Experte aus, dass auf den Flug vom 25. Mai 2001 zwar das Reglement 56.2 "Militärflugdienst" (RMFD 95) sowie der Behelf 56.37 "Helikoptereinsatz" (BHE 96) anwendbar gewesen seien, dass diese Erlasse jedoch keine Regelung des Einsatzverfahrens für einen Polizeieinsatz enthielten; ein einschlägiger Behelf für Einsätze zugunsten von Polizei und Territorialbrigaden war im Unfallzeitpunkt erst in Vorbereitung. Es habe deshalb weitgehend im Ermessen des Piloten gelegen, wie er den Einsatz vom 25. Mai 2001 fliegen wollte. Mit Blick auf diese Ausführungen des Experten stossen die Vorbringen der Beschwerdeführerinnen weitgehend ins Leere, da diese - gestützt auf das eingereichte Privatgutachten - fälschlicherweise von den allgemeinen Weisungen für einen einfachen Reiseflug ausgehen. Beim vorliegenden Flug für die Grenzwacht handelte es sich jedoch weder um einen blossen Personentransport noch um eine taktische Übung, sondern um einen eigentlichen Polizeieinsatz, für welchen nach dem Gesagten (noch) keine klaren Einsatzregeln galten. Allein aus dem Umstand, dass der Pilot die an sich für den Jura vorgeschriebene Mindestflughöhe von 150 Meter über Grund (vgl. Ziff. 221 f. RMFD 95 in Verbindung mit Ziff. 58 BHE 96) unterschritt, lässt sich deshalb noch keine grobe Fahrlässigkeit ableiten. 3.4 Zweck des "Überwachungs- und Interventionsflugs" war es, unerlaubte Grenzübertritte festzustellen und gegebenenfalls zu verhindern. Der Erfolg dieses Einsatzes wäre allenfalls in Frage gestellt worden, wenn der Hubschrauber bereits auf dem Anflug zum Ausgangsort vom Grenzgebiet her hätte gesehen werden können. Es leuchtet deshalb ein, dass für den Weg nach Kleinlützel eine relativ geringe Flughöhe gewählt wurde. Angesichts der Geländetopographie hätte im Unfallgebiet allerdings auch noch eine Flughöhe von immerhin 120 Metern über Boden ausgereicht, um eine ungewollte Sichtung von der Grenze her auszuschliessen. Ein Grund, wieso der Pilot den Helikopter im Bereich des Gehöfts "Grand Brunchenal" trotzdem bis auf eine Höhe von nur 55 Meter absenkte, ist nicht ersichtlich; auch ergaben die militärischen Untersuchungen keinerlei Hinweise, welche Rückschlüsse auf die mit diesem Manöver verfolgte Absicht erlaubt hätten. Aus dem Umstand, dass sich keine Erklärung für die geringe Flughöhe finden lässt, folgt indessen nicht zwingend, dass der Pilot das verhängnisvolle Manöver leichtsinnig und ohne konkreten Anlass ausgeführt hat. Bei einem Militärpiloten, der insgesamt 5'369 Flugstunden absolviert hatte und über 30 Jahre Erfahrung verfügte, ist davon auszugehen, dass er mit den Gefahren eines derartigen Tiefflugs bestens vertraut war. Da nichts über früheres waghalsiges Verhalten bekannt wurde, liegt der Schluss, der Pilot habe sich und seine Besatzung einem solchen Risiko leichtfertig und ohne hinreichenden Grund ausgesetzt, nicht auf der Hand. Dies umso weniger, als es - auch wenn keine entsprechenden Hinweise gefunden wurden - nach Auffassung des fliegerischen Experten nicht ausgeschlossen ist, dass am Unfallort eine Observation oder gar eine Landung eingeleitet wurde. 3.5 Demnach ist mit der Vorinstanz festzuhalten, dass sich im Nachhinein nicht mehr klären lässt, wieso der Pilot an der Unfallstelle derart tief geflogen ist. Zudem ergab die Untersuchung des Unfalls - abgesehen von der ungewöhnlichen Flughöhe - keinerlei Hinweise auf ein Fehlverhalten des Piloten. Die Vorbesprechung des Einsatzes mit der Besatzung und die für den Flug zum Ausgangspunkt gewählte Route hat der fliegerische Experte als angemessen bzw. vernünftig bezeichnet. Zwar hat der militärische Untersuchungsrichter bezüglich der Routenwahl gewisse Vorbehalte angemeldet, jedoch gleichzeitig klar ausgeschlossen, dass diese für den Unfall kausal gewesen sei. Weiter haben weder er noch der fliegerische Experte die vermutliche Fluggeschwindigkeit im Unfallzeitpunkt von offenbar 150-170 km/h problematisiert. Der Einschätzung der Beschwerdeführerinnen bzw. von deren Privatgutachter, der die Geschwindigkeit unter den gegebenen Umständen als geradezu unverantwortlich bezeichnet, kann deshalb nicht gefolgt werden. Mithin ist lediglich erstellt, dass dem Piloten ein (vermeidbarer) Fehler unterlaufen ist, indem er die Telefonweitspannleitung übersehen hat, obschon diese auf der verwendeten Flugkarte als Hindernis verzeichnet war. Zwar könnte das betreffende Versehen mit seinen tragischen Konsequenzen durchaus eine grobe Fahrlässigkeit darstellen. Mit Blick darauf, dass es sich vorliegend um einen eigentlichen Einsatz und nicht um eine blosse Übung handelte, sowie auf die Möglichkeit, dass der verhängnisvolle Tiefflug im Zusammenhang mit dem Einsatzzweck stand, ist jedoch nicht mit hinreichender Sicherheit nachgewiesen, dass der fehlbare Pilot tatsächlich gegen elementare Gebote der fliegerischen Vorsicht verstossen hat. Jedenfalls ist der von den Beschwerdeführerinnen angestellte Vergleich mit einem Autofahrer, der "an unübersichtlicher Stelle und mit vollbesetztem Auto" ein Rotlicht überfährt - also mit anderen Worten ganz bewusst das konkrete und bedeutende Risiko einer Kollision mit einem korrekt fahrenden Verkehrsteilnehmer eingeht - abwegig.