Citation: 2P.122/2000 06.11.2000 E. 7

7.- Die Beschwerdeführer rügen des Weiteren eine Verletzung von Art. 4 Abs. 1 SubG, wonach alle Anbieter gleich zu behandeln seien und keiner diskriminiert werden dürfe. Im angefochtenen Entscheid werde verkannt, dass die Fuhrunternehmer gegenüber der Bahn dadurch benachteiligt seien, dass ihre Angebote gemäss den Vorgaben in den Offertunterlagen zwingend auf dem Einsatz von Lastwagen der Emissionskategorie 2 (EURO 1) basieren müssten. a) Die Argumentation der Beschwerdeführer hat einiges für sich: Der Gemeindeverband war sich von Anfang an bewusst, dass der Transport über die Strasse zu einer massiv höheren Umweltbelastung führen muss als jener per Bahn. Klar war auch, dass dabei primär die Luftverschmutzung durch Abgase ins Gewicht fallen würde. Es mutet daher seltsam an, wenn den Fuhrunternehmern jegliche Differenzierung bezüglich der Sauberkeit der von ihnen verwendeten Fahrzeuge untersagt wird. Es wäre aufgrund der festgelegten Vergabekriterien, welche eine Bewertung der Offerten u.a. auch nach ökologischen Gesichtspunkten vorsahen, geradezu geboten gewesen, sich bei den Bewerbern nach dem motorentechnischen Stand der Lastwagen zu erkundigen, die sie für die Erledigung des Auftrages einzusetzen gedachten. Zum einen könnten sich zwischen den Offerten der verschiedenen Fuhrunternehmer Unterschiede im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit ergeben. Zum anderen wären die einzelnen Offerten nach ökologischen Gesichtspunkten besser mit jener der Bahn vergleichbar. Der Submissionsbehörde würde so ermöglicht, das Kriterium der Ökologie für jene Konkurrenten gerechter zu handhaben, welche über moderne Lastwagen verfügen. Die Argumentation des Verwaltungsgerichts, wonach die Beschränkung der Angebote auf die Emissionskategorie 2 (EURO 1) dem zulässigen Zweck gedient habe, für alle Offerenten gleiche Voraussetzungen zu schaffen, erscheint abwegig. b) Allerdings kann das Bundesgericht die Anwendung des kantonalen Submissionsrechts nur auf Willkür überprüfen. Deshalb kann letztlich offen bleiben, wieweit die Fuhrunternehmer durch diesen Mangel des Vergebungsentscheids in unzulässiger Weise benachteiligt worden sind, zumal der Zuschlag an die Bietergemeinschaft Rhätische Bahn im Ergebnis so oder anders nicht verfassungswidrig ist: Selbst wenn die Beschwerdeführer ihrer Offerte Fahrzeuge der Emissionskategorie 3 (EURO 2/3) hätten zugrunde legen können, wäre der Unterschied, der bezüglich Umweltbelastung zwischen ihrem Angebot und jenem der Bahnbetriebe besteht, immer noch derart bedeutend, dass die relativ geringe Preisdifferenz (die sich durch Anwendung des niedrigeren LSVA-Tarifs von 1,42 Rp./tkm nur unwesentlich vergrössern würde) durch die offensichtlichen Vorteile des Bahntransports ohne weiteres kompensiert würde. Wenn die Beschwerdeführer ein Fahrzeug einsetzen, welches die Grenzwerte "EURO 2" gemäss Ziff. 2.5.3 der bundesrätlichen Verordnung vom 19. Juni 1995 über technische Anforderungen an Transportmotorwagen und deren Anhänger (TAFV 1; SR 741. 412) erfüllt, bietet dies zwar Gewähr dafür, dass die Emissionen im Vergleich zu Motoren älterer Bauart in gewissem Masse reduziert werden. Die durch den Transport entstehende Luftbelastung würde sich jedoch insgesamt nicht markant vermindern: In den Offertunterlagen wurde von Fahrzeugen ausgegangen, welche den Grenzwerten "EURO 1" gemäss Ziff. 6.1 (Fassung vom 13. Januar 1993; AS 1993 240) der bundesrätlichen Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen schwerer Motorwagen (FAV 2; AS 1986 1866) entsprechen. Diese Werte, die in der Schweiz - ausser jenem für den Partikelausstoss - in gleicher Form bereits ab dem 1. Oktober 1991 Geltung hatten (vgl. Ziff. 6.1 FAV 2 in der Fassung vom 13. Februar 1989; AS 1989 498), sind verhältnismässig streng. Die Menge der Schadstoffe, welche nach "EURO 2" noch zulässig ist, liegt zwar deutlich (für Kohlenwasserstoff um 11, Kohlenmonoxid um 18 und Stickoxid um 22 Prozent), aber - abgesehen vom Grenzwert für Partikel (Reduktion um 63 Prozent) - nicht drastisch unter den nach "EURO 1" erlaubten Werten. Mithin können auch Lastwagen, welche den Anforderungen von "EURO 2" entsprechen, punkto Umweltverträglichkeit nicht mit der Eisenbahn konkurrieren (vgl. dazu auch S. 22 des Schlussberichts der I.________ AG). c) Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer ergibt sich auch aus dem Schlussbericht der I.________ AG nichts anderes: Zwar ist auf Seite 35 zu lesen, "nur wenn Fahrzeuge, die der EURO 3-Norm entsprechen, eingesetzt werden, [sei] der Strassentransport umweltseitig konkurrenzfähig". Aus diesem Passus, der im Rahmen der Zusammenfassung steht und offenbar etwas unsorgfältig redigiert worden ist, kann jedoch nichts zugunsten der Beschwerdeführer abgeleitet werden. Zum einen betrifft er die Grenzwerte "EURO 3", die gegenüber "EURO 2" noch einmal zu einer massiven Verbesserung der Luftreinhaltung führen: Für Kohlenwasserstoff wird der zulässige Höchstwert der Emissionen um 40, für Kohlenmonoxid um 48, für Stickoxid um 29 und für Partikel um 33 Prozent gesenkt. Zum anderen ist dem Bericht auf Seite 23 zu entnehmen, dass auch der Zuschlag an Fuhrunternehmer mit Fahrzeugen, welche den Grenzwerten "EURO 3" genügen, unter ökologischen Gesichtspunkten nicht wünschenswert ist. Diesfalls läge die Umweltbelastung, welche durch die fraglichen Transporte entsteht, immer noch um den Faktor sechs (für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht zwischen 32 und 40 t) bis zehn (für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht zwischen 20 und 28 t) über den entsprechenden Werten für die Offerte der Bahn. d) Unter diesen Umständen braucht nicht erörtert zu werden, über wieviele Fahrzeuge die Beschwerdeführer verfügen, welche den Emissionsgrenzwerten "EURO 2" genügen. Ebenso kann offen bleiben, ob der fragliche Auftrag tatsächlich - wie in der Beschwerdeschrift behauptet - mit einem einzigen Fahrzeug ausführbar wäre.