Citation: 5C.276/2002 08.04.2003 E. 2

2.1 Contestant en premier lieu le principe de leur responsabilité dans le cas d'espèce, les défendeurs reprochent à la cour cantonale d'avoir déduit à tort de l'augmentation des risques d'accident engendrée par les conditions atmosphériques qui régnaient au moment de l'accident (pluie et fortes rafales de vent) l'existence de risques d'exploitation spéciaux excluant une libération même en cas de faute grave de la victime. Selon les défendeurs, la cour cantonale aurait confondu les risques accrus dont répond l'entreprise de chemin de fer - à raison par exemple d'arbres ou de broussailles entravant la visibilité aux passages à niveau dépourvus de barrières, ou de la vitesse d'un convoi excédant celle normalement autorisée - et les risques engendrés par les conditions atmosphériques ou par les intempéries. On ne saurait en effet considérer que l'entreprise de chemin de fer doive répondre d'un risque accru aux passages à niveau chaque fois qu'il pleut et/ou qu'il souffle des rafales de vent; semblable conclusion serait d'autant plus choquante que les conducteurs de véhicules routiers peuvent bien mieux adapter leur conduite aux conditions atmosphériques que ceux des convois ferroviaires, la loi leur faisant d'ailleurs obligation d'adapter leur vitesse, entre autres, aux conditions de la route et de la visibilité (cf. art. 32 LCR), de même qu'aux passages à niveau (cf. art. 28 LCR). Les défendeurs estiment qu'en l'occurrence, la victime a gravement failli aux devoirs fondamentaux de la prudence au volant, qui lui imposaient d'abord de ralentir à l'approche du passage à niveau, puis de s'arrêter devant celui-ci pour s'assurer, si nécessaire en abaissant ses vitres latérales, qu'aucun convoi ferroviaire ne s'approchait sur la voie. Étant donné que les défendeurs ne peuvent de leur côté se voir imputer aucune faute, force serait d'admettre que le comportement aberrant de la conductrice de l'automobile est constitutif d'une faute à ce point grave et déterminante dans la survenance de l'accident que le risque inhérent à l'exploitation ferroviaire, relégué à l'arrière-plan, est pratiquement effacé. 2.2 En vertu de l'art. 1 al. 1 LRespC, toute entreprise de chemin de fer répond du dommage résultant du fait qu'une personne a été tuée ou blessée au cours de la construction, de l'exploitation ou des travaux accessoires impliquant les dangers inhérents à celle-ci, à moins que l'entreprise ne prouve que l'accident est dû à la force majeure, à la faute de tiers ou à celle de la victime. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, la faute propre de la victime peut libérer l'entreprise de chemin de fer de sa responsabilité lorsqu'elle constitue la seule cause de l'accident ou que son importance causale est à ce point prépondérante par rapport à d'autres facteurs, en particulier le risque d'exploitation du chemin de fer, que ces autres facteurs ne peuvent plus être considérés comme des causes concurrentes adéquates de l'accident (ATF 102 II 363 consid. 3; 96 II 355 consid. I; 88 II 448 consid. 2; 87 II 301 consid. 2 et les arrêts cités). En revanche, si, à côté du risque normalement inhérent à l'exploitation du chemin de fer et de la faute propre de la victime, d'autres circonstances dont l'entreprise de chemin de fer doit répondre - en particulier une faute des organes de l'entreprise ou d'autres personnes dont elle répond du comportement selon l'art. 1 al. 2 LRespC, ou encore des risques d'exploitation spéciaux, dépassant la mesure normale - ont constitué des causes concurrentes de l'accident, la responsabilité de l'entreprise de chemin de fer reste engagée même en cas de faute grave de la victime, mais il y a alors lieu à réduction de l'indemnité selon l'art. 5 LRespC (ATF 102 II 363 consid. 3; 69 II 259 consid. 1). Contrairement à ce que semblent penser les recourants, le risque normalement inhérent à l'exploitation du chemin de fer peut être aggravé non seulement par les défauts de sécurité de l'installation, tels que l'insuffisance de la signalisation, mais aussi par des circonstances - sur lesquelles l'entreprise de chemin de fer n'a aucune prise - qui rendent l'exploitation plus dangereuse, telles que des conditions météorologiques ayant pour effet de réduire sensiblement la visibilité ou de limiter l'ouïe (Pierre Tercier, La responsabilité civile des entreprises de chemin de fer, in Journées du droit de la circulation routière 1998, p. 32 s. et la jurisprudence citée). 2.3 En l'occurrence, il ressort des constatations de fait opérées par la cour cantonale, qui lient le Tribunal fédéral en instance de réforme (cf. art. 63 al. 2 OJ), que l'accident a eu lieu en décembre par un temps détestable, alors qu'il pleuvait abondamment et soufflait de fortes rafales de vent, de telle manière que pour un automobiliste, la visibilité du train de même que son audibilité, en particulier du sifflet de celui-ci, étaient largement diminuées (cf. lettre C.a supra). Dès lors que l'autorité cantonale a retenu que les mauvaises conditions météorologiques ont constitué des causes concurrentes de l'accident, la responsabilité des défendeurs est ainsi incontestablement engagée même si on ne peut leur reprocher aucun défaut de signalisation ni aucune faute, et même si la victime a quant à elle commis une faute importante (cf. consid. 4 infra). C'est à tort que les défendeurs soutiennent que Keller conclut à l'absence de toute responsabilité de l'entreprise de chemin de fer en cas de faute grave de la victime, d'une part, et d'un risque d'exploitation accru, d'autre part. L'entrée du tableau schématique citée par les défendeurs (Alfred Keller, Haftpflicht im Privatrecht, Band I, 6e éd., 2002, n. 14 p. 394) ne prend en effet en compte que l'absence de faute de l'entreprise de chemin de fer et la faute grave de l'automobiliste; il ne tient en revanche pas compte des risques d'exploitation spéciaux, dont Keller rappelle plus haut qu'ils sont susceptibles de modifier la situation (Keller, op. cit., n. 14 p. 392).