Question: 集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出したバス事故を何と呼びますか。

Answer: 飛騨川バス転落事故

飛騨川バス転落事故である。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。<hl>飛騨川バス転落事故である。<hl>この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。 事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。 陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。 しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。 しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。<hl>飛騨川バス転落事故<hl>である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

<hl>飛騨川バス転落事故<hl>である。

question: 集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出したバス事故を何と呼びますか。, context: 1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。


Question: 飛騨川バス転落事故での死亡者は何人でしたか。

Answer: 104名

<hl>1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。<hl>飛騨川バス転落事故である。 この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。 事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。 陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。 しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。 しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、<hl>104名<hl>の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

question: 飛騨川バス転落事故での死亡者は何人でしたか。, context: 1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。


Question: 飛騨川バス転落事故の翌日、引き揚げたバスは何台ですか。

Answer: 1台

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。 飛騨川バス転落事故である。 この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。 事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。 陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。<hl>しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。<hl>しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち<hl>1台<hl>の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

question: 飛騨川バス転落事故の翌日、引き揚げたバスは何台ですか。, context: 1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。


Question: 庄川流木事件と益田川流木事件、どちらの方が先に起こりましたか。

Answer: 益田川流木事件

これを益田川流木事件と呼ぶ。

これらの理由で電力会社と流木業者の紛争はしばしば激しいものとなった。 特に知られているのが、庄川において浅野総一郎率いる庄川水力電気と飛州木材が、小牧ダム建設と慣行流木権の有無を巡り長期にわたって法廷闘争にまで発展した庄川流木事件である。 この庄川流木事件に先んじ、飛州木材は飛騨川においても日本電力との間で慣行流木権を巡り激烈な紛争を1920年から1924年まで繰り広げていた。<hl>これを益田川流木事件と呼ぶ。<hl>契機となったのは日本電力が瀬戸第一発電所を建設する際に、河川管理者である岐阜県知事から流木権保全のため冬季の流木シーズンには毎秒400立方尺の放流義務を許可条件としたことに始まる。

これらの理由で電力会社と流木業者の紛争はしばしば激しいものとなった。特に知られているのが、庄川において浅野総一郎率いる庄川水力電気と飛州木材が、小牧ダム建設と慣行流木権の有無を巡り長期にわたって法廷闘争にまで発展した庄川流木事件である。この庄川流木事件に先んじ、飛州木材は飛騨川においても日本電力との間で慣行流木権を巡り激烈な紛争を1920年から1924年まで繰り広げていた。これを<hl>益田川流木事件<hl>と呼ぶ。契機となったのは日本電力が瀬戸第一発電所を建設する際に、河川管理者である岐阜県知事から流木権保全のため冬季の流木シーズンには毎秒400立方尺の放流義務を許可条件としたことに始まる。

これを<hl>益田川流木事件<hl>と呼ぶ。

question: 庄川流木事件と益田川流木事件、どちらの方が先に起こりましたか。, context: これらの理由で電力会社と流木業者の紛争はしばしば激しいものとなった。特に知られているのが、庄川において浅野総一郎率いる庄川水力電気と飛州木材が、小牧ダム建設と慣行流木権の有無を巡り長期にわたって法廷闘争にまで発展した庄川流木事件である。この庄川流木事件に先んじ、飛州木材は飛騨川においても日本電力との間で慣行流木権を巡り激烈な紛争を1920年から1924年まで繰り広げていた。これを益田川流木事件と呼ぶ。契機となったのは日本電力が瀬戸第一発電所を建設する際に、河川管理者である岐阜県知事から流木権保全のため冬季の流木シーズンには毎秒400立方尺の放流義務を許可条件としたことに始まる。


Question: A320neoファミリーの登場により、従来のA320とA321、A319、A318は何と呼ばれるようになったの?

Answer: A320ceoファミリー

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。 A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。<hl>A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。<hl>A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。 A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型は<hl>A320ceoファミリー<hl>、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

question: A320neoファミリーの登場により、従来のA320とA321、A319、A318は何と呼ばれるようになったの?, context: エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: 世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用した旅客機は、何ですか?

Answer: A320

<hl>エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。<hl>A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。 A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。 A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。 A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバス<hl>A320<hl>(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

question: 世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用した旅客機は、何ですか?, context: エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: A320ceoは何年に初めて商業運航を行ったか?

Answer: 1988年

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。 A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。 A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。<hl>A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。<hl>A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは<hl>1988年<hl>にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

question: A320ceoは何年に初めて商業運航を行ったか?, context: エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: A320ファミリーの基本型から胴体を延長した機種は何か?

Answer: エアバスA321

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。<hl>A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。<hl>A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。 A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。 A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型の<hl>エアバスA321<hl>および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

question: A320ファミリーの基本型から胴体を延長した機種は何か?, context: エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: A320ファミリーのうち、納入数が最も多いのは、どの機種なの?

Answer: A320

<hl>A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。<hl>全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。 2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。 30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

<hl>A320<hl>は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

question: A320ファミリーのうち、納入数が最も多いのは、どの機種なの?, context: A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した、航空事故とテロ等の事件のうち、その件数がより多いのは、どちらですか?

Answer: 航空事故

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。<hl>2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。<hl>30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、<hl>航空事故<hl>が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した、航空事故とテロ等の事件のうち、その件数がより多いのは、どちらですか?, context: A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した、航空事故とテロ等の事件のうち、より多くの死亡者が出たのは、どちらか?

Answer: 航空事故

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。<hl>2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。<hl>30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、<hl>航空事故<hl>が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した、航空事故とテロ等の事件のうち、より多くの死亡者が出たのは、どちらか?, context: A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した航空事故において、件数の最も多い機種は、何か?

Answer: A320

<hl>A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。<hl>全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。 2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。 30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

<hl>A320<hl>は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した航空事故において、件数の最も多い機種は、何か?, context: A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: エアバス製の航空機にグラスコックピットが採用され始めたのは、A310とどの機種からなの?

Answer: A300-600

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。 A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。<hl>続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。<hl>A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。 これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310や<hl>A300-600<hl>を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

question: エアバス製の航空機にグラスコックピットが採用され始めたのは、A310とどの機種からなの?, context: 米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: エアバスが旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するために参入し、シェアを確保する必要があった市場とは、どの国の旅客機メーカーが独占している市場でしたか?

Answer: 米国

<hl>米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。<hl>A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。 続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。 A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。 これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

<hl>米国<hl>の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

question: エアバスが旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するために参入し、シェアを確保する必要があった市場とは、どの国の旅客機メーカーが独占している市場でしたか?, context: 米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: 他社との競合を避けたがっていたエアバスは、独自路線としてどのような航空機だけに集中しましたか?

Answer: 双発ワイドボディ機

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。 A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。 続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。 A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。<hl>これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。<hl>

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで<hl>双発ワイドボディ機<hl>という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

question: 他社との競合を避けたがっていたエアバスは、独自路線としてどのような航空機だけに集中しましたか?, context: 米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: A310とA300-600の基となった旅客機は、何か?

Answer: A300

<hl>米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。<hl>A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。 続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。 A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。 これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となる<hl>A300<hl>を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

question: A310とA300-600の基となった旅客機は、何か?, context: 米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: 当時の予測では、今後20年で150席級の旅客機の需要が何機もなると見込まれ、150席級の旅客機の開発に各国の航空機メーカーが目を向けるようになりましたか?

Answer: 3,000機

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。 727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。<hl>それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。<hl>各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。 欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。 また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で<hl>3,000機<hl>の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

question: 当時の予測では、今後20年で150席級の旅客機の需要が何機もなると見込まれ、150席級の旅客機の開発に各国の航空機メーカーが目を向けるようになりましたか?, context: 一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。


Question: 727や737-200、DC-9は、どんな距離向けの中小型機であるの?

Answer: 中近距離

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。<hl>727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。<hl>それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。 各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。 欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。 また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった<hl>中近距離<hl>用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

question: 727や737-200、DC-9は、どんな距離向けの中小型機であるの?, context: 一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。


Question: JET計画のメンバーのうち、参加決定がなされたばかりの時期にはエアバスに参加していなかった会社は、どの会社なの?

Answer: BAe社

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。<hl>JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。<hl>これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。 SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だった<hl>BAe社<hl>も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

question: JET計画のメンバーのうち、参加決定がなされたばかりの時期にはエアバスに参加していなかった会社は、どの会社なの?, context: 米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: JET計画のメンバーのうち、エアバスには最も遅く参加したのは、どの会社ですか?

Answer: BAe社

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。<hl>JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。<hl>これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。 SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だった<hl>BAe社<hl>も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

question: JET計画のメンバーのうち、エアバスには最も遅く参加したのは、どの会社ですか?, context: 米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: JET計画は、エアバス・コンソーシアムに継承されることにより、何計画と改称されたか?

Answer: SA計画

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。 JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。<hl>これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。<hl>SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味する<hl>SA計画<hl>と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

question: JET計画は、エアバス・コンソーシアムに継承されることにより、何計画と改称されたか?, context: 米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: SA計画のうち、座席数の最も多い案とは、何席級のものであるか?

Answer: 180席

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。 JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。 これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。<hl>SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。<hl>

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、<hl>180席<hl>とされた。

question: SA計画のうち、座席数の最も多い案とは、何席級のものであるか?, context: 米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: エアバスは、最終的に何席級の安を採用したの?

Answer: 150席級

<hl>航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。<hl>この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。 米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。 これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは<hl>150席級<hl>のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

question: エアバスは、最終的に何席級の安を採用したの?, context: 航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。


Question: デルタ航空やユナイテッド航空が燃費性能を重視するようになったのは、1979年にどのような事件があったからですか?

Answer: 第二次石油危機

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。<hl>この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。<hl>米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。 これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の<hl>第二次石油危機<hl>により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

question: デルタ航空やユナイテッド航空が燃費性能を重視するようになったのは、1979年にどのような事件があったからですか?, context: 航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。


Question: ブリティッシュ・エアウェイズがA320の代わりに採用したのは、どの航空機メーカーのものか?

Answer: ボーイング

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。<hl>ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。<hl>ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。 一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。 フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断して<hl>ボーイング<hl>機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

question: ブリティッシュ・エアウェイズがA320の代わりに採用したのは、どの航空機メーカーのものか?, context: エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。


Question: A320は、ナローボディ機とワイドボディ機のうち、どちらに該当する機種であるか?

Answer: ナローボディ機

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。 ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。<hl>ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。<hl>一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。 フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級<hl>ナローボディ機<hl>よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

question: A320は、ナローボディ機とワイドボディ機のうち、どちらに該当する機種であるか?, context: エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。


Question: ブリティッシュ・エアウェイズとルフトハンザ航空、エールフランスのうち、A320に積極的であったのは、どちらですか?

Answer: エールフランス

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。 ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。 ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。<hl>一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。<hl>フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、<hl>エールフランス<hl>はA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

question: ブリティッシュ・エアウェイズとルフトハンザ航空、エールフランスのうち、A320に積極的であったのは、どちらですか?, context: エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。


Question: 苦しい財政状況にあり、A320の開発費負担に難色を示したのは、ドイツとどの国の政府であるの?

Answer: イギリス

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。<hl>苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。<hl>特にイギリスの状況は複雑であった。 航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。 新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。 V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府と<hl>イギリス<hl>政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

question: 苦しい財政状況にあり、A320の開発費負担に難色を示したのは、ドイツとどの国の政府であるの?, context: エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。


Question: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社は、何か国の国際共同事業計画の下で、設立されたか?

Answer: 5か国

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。 苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。 特にイギリスの状況は複雑であった。 航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。<hl>新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。<hl>V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む<hl>5か国<hl>の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

question: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社は、何か国の国際共同事業計画の下で、設立されたか?, context: エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。


Question: A320のエンジンとして搭載されると有望視されていたエンジンとは、どの会社制のものであるか?

Answer: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。 苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。 特にイギリスの状況は複雑であった。 航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。<hl>新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。<hl>V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、<hl>インターナショナル・エアロ・エンジンズ社<hl>を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

question: A320のエンジンとして搭載されると有望視されていたエンジンとは、どの会社制のものであるか?, context: エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。


Question: 1984年の会談でA320への直接・間接の金融支援を行うことを確認したのは、イギリスとドイツの政府のほかに、どの国の政府なの?

Answer: フランス

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。<hl>このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。<hl>それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。 イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。 ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。 この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めに<hl>フランス<hl>のミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

question: 1984年の会談でA320への直接・間接の金融支援を行うことを確認したのは、イギリスとドイツの政府のほかに、どの国の政府なの?, context: やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。


Question: A320の開発に必要な経費を最も多く負担したのは、どの国の政府ですか?

Answer: ドイツ

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。<hl>このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。<hl>それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。 イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。 ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。 この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、<hl>ドイツ<hl>のコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

question: A320の開発に必要な経費を最も多く負担したのは、どの国の政府ですか?, context: やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。


Question: A320の正式開発・製造が決定されるまでに、何機の受注を獲得したか?

Answer: 96機

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。 このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。 それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。 イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。 ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。<hl>この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。<hl>

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて<hl>96機<hl>の受注を獲得していた。

question: A320の正式開発・製造が決定されるまでに、何機の受注を獲得したか?, context: やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。


Question: 世界で初めて旅客機の操縦システムにフライ・バイ・ワイヤ技術が導入された機種は、どの機種なの?

Answer: A320

営業活動と並行して機体の設計も進められた。<hl>A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。<hl>フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。 そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。 これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。 旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。 これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。 そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。 サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。 操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。<hl>A320<hl>の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

question: 世界で初めて旅客機の操縦システムにフライ・バイ・ワイヤ技術が導入された機種は、どの機種なの?, context: 営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。


Question: フライ・バイ・ワイヤ技術の導入により軽減できたのは、機体重量と何ですか?

Answer: 整備負荷

営業活動と並行して機体の設計も進められた。 A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。 フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。 そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。<hl>これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。<hl>旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。 これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。 そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。 サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。 操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や<hl>整備負荷<hl>を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

question: フライ・バイ・ワイヤ技術の導入により軽減できたのは、機体重量と何ですか?, context: 営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。


Question: A320では操縦輪の代わりに、何が採用されたか?

Answer: サイドスティック

そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。 A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。 フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。 そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。 これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。 旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。 これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。<hl>そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。<hl>サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。 操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わり<hl>サイドスティック<hl>が採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

そこでA320では操縦輪に代わり<hl>サイドスティック<hl>が採用された。

question: A320では操縦輪の代わりに、何が採用されたか?, context: 営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。


Question: エアバス製の航空機として初めてフライ・バイ・ワイヤやサイドスティックを採用した機種は、どれなの?

Answer: A320

<hl>フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。<hl>エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。 従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。 そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。 これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。 小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。 そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。 短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用は<hl>A320<hl>の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

question: エアバス製の航空機として初めてフライ・バイ・ワイヤやサイドスティックを採用した機種は、どれなの?, context: フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。


Question: 従来の機械式の操縦系統では期待できなかった、全機種の操縦資格の共通化を実現できるものとしたのは、何の導入ですか?

Answer: フライ・バイ・ワイヤ技術

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。 エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。 従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。<hl>そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。<hl>これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。 小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。 そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。 短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的な<hl>フライ・バイ・ワイヤ技術<hl>を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

question: 従来の機械式の操縦系統では期待できなかった、全機種の操縦資格の共通化を実現できるものとしたのは、何の導入ですか?, context: フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。


Question: A320の設計段階ですでに開発構想があった機種は、A330とどの機種か?

Answer: A340

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。 エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。 従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。 そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。<hl>これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。<hl>小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。 そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。 短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機の<hl>A340<hl>やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

question: A320の設計段階ですでに開発構想があった機種は、A330とどの機種か?, context: フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。


Question: A320のコックピットの設計は、どの会社が担当していたの?

Answer: アエロスパシアル社

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。

<hl>A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。<hl>同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。 さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。 これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。 エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。 サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。 これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

A320のコックピットの設計はフランスの<hl>アエロスパシアル社<hl>が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

question: A320のコックピットの設計は、どの会社が担当していたの?, context: A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。


Question: A320のコックピットの設計を担当していた会社は、A320の開発が決まる前から何に取り組んでいましたか?

Answer: 次世代コックピットの研究開発

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。 同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。<hl>さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。<hl>これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。 エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。 サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。 これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、<hl>次世代コックピットの研究開発<hl>に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

question: A320のコックピットの設計を担当していた会社は、A320の開発が決まる前から何に取り組んでいましたか?, context: A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。


Question: A320のシステム開発に活かされたとされているのは、何の開発経験と次世代コックピットの研究開発の成果であるか?

Answer: 軍用機

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。<hl>同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。<hl>さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。 これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。 エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。 サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。 これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、<hl>軍用機<hl>開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

question: A320のシステム開発に活かされたとされているのは、何の開発経験と次世代コックピットの研究開発の成果であるか?, context: A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。


Question: 部材には改良型のアルミニウム合金と何が採用されたの?

Answer: チタン合金

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。<hl>部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。<hl>主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。 A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。 エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。 これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金や<hl>チタン合金<hl>が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

question: 部材には改良型のアルミニウム合金と何が採用されたの?, context: A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320の主翼は、どの会社により設計されましたか?

Answer: BAe社

主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。 部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。<hl>主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。<hl>A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。 エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。 これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスの<hl>BAe社<hl>が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

主翼の設計はイギリスの<hl>BAe社<hl>が担当した。

question: A320の主翼は、どの会社により設計されましたか?, context: A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320とA310において、差のより大きいところは、翼厚比と翼型のうち、どちらか?

Answer: 翼型

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。 部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。 主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。 A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。<hl>エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。<hl>これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング<hl>翼型<hl>は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

question: A320とA310において、差のより大きいところは、翼厚比と翼型のうち、どちらか?, context: A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320の設計では、動翼に何を多用することで軽量化が図られたか?

Answer: 複合材料

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。<hl>部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。<hl>主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。 A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。 エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。 これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、<hl>複合材料<hl>の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

question: A320の設計では、動翼に何を多用することで軽量化が図られたか?, context: A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320-100とA320-200のうち、航続距離延長型は、どちらなの?

Answer: A320-200

原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。 A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。 これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。 そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。<hl>原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。<hl>

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型が<hl>A320-200<hl>と名付けられた。

question: A320-100とA320-200のうち、航続距離延長型は、どちらなの?, context: 胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: 航続距離を延長するタイプの開発を計画したエアバスは、何を追加し、最大航続距離を引き上げることにより航続距離を伸ばそうとしましたか?

Answer: 燃料タンク

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。 A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。 これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。<hl>そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。<hl>原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に<hl>燃料タンク<hl>を追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

question: 航続距離を延長するタイプの開発を計画したエアバスは、何を追加し、最大航続距離を引き上げることにより航続距離を伸ばそうとしましたか?, context: 胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: 胴体断面を「ダブル・バブル構造」とすることで収容力を向上させた機種は、何か?

Answer: A320

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。<hl>A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。<hl>これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。 そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。 原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。<hl>A320<hl>の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

question: 胴体断面を「ダブル・バブル構造」とすることで収容力を向上させた機種は、何か?, context: 胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: A320-100の航続距離が1,750海里であるのに対し、A320-200の航続距離は、いくらか?

Answer: 3,200海里

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。 A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。 これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。<hl>そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。<hl>原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を<hl>3,200海里<hl>(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

question: A320-100の航続距離が1,750海里であるのに対し、A320-200の航続距離は、いくらか?, context: 胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: CFM56-4がA320のエンジンとして採用されたのは、何年のことなの?

Answer: 1983年

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。<hl>その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。<hl>先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。 ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。 ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、<hl>1983年<hl>に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

question: CFM56-4がA320のエンジンとして採用されたのは、何年のことなの?, context: エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: CFM56-4とV2500エンジンのうち、より早く開発が決定されたのは、どちらですか?

Answer: CFM56-4

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。<hl>その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。<hl>先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。 ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。 ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となる<hl>CFM56-4<hl>の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

question: CFM56-4とV2500エンジンのうち、より早く開発が決定されたのは、どちらですか?, context: エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: どのエンジンとの競争で勝ち残るために、CFM56-5の開発が決定されたか?

Answer: V2500エンジン

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。 その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。<hl>先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。<hl>ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。 ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社の<hl>V2500エンジン<hl>も1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

question: どのエンジンとの競争で勝ち残るために、CFM56-5の開発が決定されたか?, context: エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: A320と同じ機体サイズの仕様で、複数のエンジンオプションを持っていたのは、ボーイングとマクドネル・ダグラス、エアバスのうち、どちらの航空機メーカーであるか?

Answer: エアバス

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。 その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。 先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。 ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。<hl>ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。<hl>

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのは<hl>エアバス<hl>のA320のみであった。

question: A320と同じ機体サイズの仕様で、複数のエンジンオプションを持っていたのは、ボーイングとマクドネル・ダグラス、エアバスのうち、どちらの航空機メーカーであるか?, context: エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: キャプつばとは何を略した言葉ですか?

Answer: キャプテン翼

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。

<hl>『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。<hl>および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『<hl>キャプテン翼<hl>』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

question: キャプつばとは何を略した言葉ですか?, context: 『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。および、それを原作にした派生作品。「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼の作者は?

Answer: 高橋陽一

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。

<hl>『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。<hl>および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、<hl>高橋陽一<hl>による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

question: キャプテン翼の作者は?, context: 『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。および、それを原作にした派生作品。「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼の主人公は誰?

Answer: 大空翼

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。<hl>「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。<hl>略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・<hl>大空翼<hl>をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

question: キャプテン翼の主人公は誰?, context: 『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。および、それを原作にした派生作品。「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼で扱われているスポーツは何?

Answer: サッカー

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。

<hl>『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。<hl>および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本の<hl>サッカー<hl>漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

question: キャプテン翼で扱われているスポーツは何?, context: 『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。および、それを原作にした派生作品。「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼がアニメ化されたのは何年ですか?

Answer: 1983年

「ボールは友達」が信条の主人公・大空翼の活躍と成長を描いたサッカー漫画である。 翼が後にチームメイトとなる若林源三らとの出会いを経て、さまざまなライバル達との戦いを制し、やがて国外へと活躍の場を広げていく姿を描いた。 サッカーの楽しみや魅力を伝えることに重点が置かれた爽やかな作風は、従来のスポ根漫画に代わる新しいスタイルのスポーツ漫画として読者に受け入れられた。<hl>1983年にアニメ化されると日本国内でサッカーブームを起こし、それまでマイナーな競技と見做されていたサッカーの人気と競技人口拡大に寄与した。<hl>

「ボールは友達」が信条の主人公・大空翼の活躍と成長を描いたサッカー漫画である。 翼が後にチームメイトとなる若林源三らとの出会いを経て、さまざまなライバル達との戦いを制し、やがて国外へと活躍の場を広げていく姿を描いた。 サッカーの楽しみや魅力を伝えることに重点が置かれた爽やかな作風は、従来のスポ根漫画に代わる新しいスタイルのスポーツ漫画として読者に受け入れられた。 <hl>1983年<hl>にアニメ化されると日本国内でサッカーブームを起こし、それまでマイナーな競技と見做されていたサッカーの人気と競技人口拡大に寄与した。

question: キャプテン翼がアニメ化されたのは何年ですか?, context: 「ボールは友達」が信条の主人公・大空翼の活躍と成長を描いたサッカー漫画である。翼が後にチームメイトとなる若林源三らとの出会いを経て、さまざまなライバル達との戦いを制し、やがて国外へと活躍の場を広げていく姿を描いた。サッカーの楽しみや魅力を伝えることに重点が置かれた爽やかな作風は、従来のスポ根漫画に代わる新しいスタイルのスポーツ漫画として読者に受け入れられた。1983年にアニメ化されると日本国内でサッカーブームを起こし、それまでマイナーな競技と見做されていたサッカーの人気と競技人口拡大に寄与した。


Question: 『キャプテン翼海外激闘編』、『キャプテン翼ライジングサン』、『キャプテン翼ワールドユース編』の中で2番目に早く連載されたタイトルは何ですか?

Answer: 『キャプテン翼海外激闘編』

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。<hl>2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。<hl>2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。 これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。 2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは<hl>『キャプテン翼海外激闘編』<hl>が連載された。 2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。 これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

question: 『キャプテン翼海外激闘編』、『キャプテン翼ライジングサン』、『キャプテン翼ワールドユース編』の中で2番目に早く連載されたタイトルは何ですか?, context: Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。


Question: 『キャプテン翼海外激闘編』、『キャプテン翼ライジングサン』、『キャプテン翼ワールドユース編』の中で最も遅く連載されたタイトルは何ですか?

Answer: 『キャプテン翼ライジングサン』

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。 2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。<hl>2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。<hl>これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。 2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。 2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し<hl>『キャプテン翼ライジングサン』<hl>を連載している。 これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

question: 『キャプテン翼海外激闘編』、『キャプテン翼ライジングサン』、『キャプテン翼ワールドユース編』の中で最も遅く連載されたタイトルは何ですか?, context: Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。


Question: シリーズ通算100巻を達成した単行本は、『キャプテン翼ライジングサン』の第何巻ですか?

Answer: 第6巻

2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。 また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。<hl>2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。<hl>

2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。 また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。 2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』<hl>第6巻<hl>においてシリーズ通算100巻を達成した。

question: シリーズ通算100巻を達成した単行本は、『キャプテン翼ライジングサン』の第何巻ですか?, context: 2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。


Question: 日本国内累計発行部数と国外での累計販売部数はどちらが数が多いですか?

Answer: 日本国内累計発行部数

<hl>2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。<hl>また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。 2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。

2007年11月までに出版された全シリーズの<hl>日本国内累計発行部数<hl>が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。 また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。 2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。

question: 日本国内累計発行部数と国外での累計販売部数はどちらが数が多いですか?, context: 2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。


Question: 高橋が中学生の時に所属していた部活動は何でしたか?

Answer: 卓球部

<hl>作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。<hl>その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。 サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。 高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は<hl>卓球部<hl>に、高校時代は軟式野球部に所属していた。 その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。 サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。 高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

question: 高橋が中学生の時に所属していた部活動は何でしたか?, context: 作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。


Question: 何をテレビ観戦したことにより、高橋はサッカーの面白さを再発見出来たの?

Answer: 1978FIFAワールドカップ

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。 その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。<hl>サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。<hl>高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。 その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。 サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された<hl>1978FIFAワールドカップ<hl>をテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。 高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

question: 何をテレビ観戦したことにより、高橋はサッカーの面白さを再発見出来たの?, context: 作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。


Question: 高橋が手塚賞に応募したSF作品に可能性を感じた人物は誰ですか?

Answer: 鈴木晴彦

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。<hl>この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。<hl>さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。 この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる<hl>鈴木晴彦<hl>は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。 さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

question: 高橋が手塚賞に応募したSF作品に可能性を感じた人物は誰ですか?, context: 1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。


Question: 高橋にSFは不向きだと諭した人物は誰?

Answer: 鈴木晴彦

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。<hl>この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。<hl>さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。 この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる<hl>鈴木晴彦<hl>は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。 さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

question: 高橋にSFは不向きだと諭した人物は誰?, context: 1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。


Question: 高橋が漫画家デビューした年はいつ?

Answer: 1980年

<hl>平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。<hl>なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、<hl>1980年<hl>にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。 なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

question: 高橋が漫画家デビューした年はいつ?, context: 平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。


Question: 高橋は誰のアシスタントを担当していたの?

Answer: 平松伸二

<hl>平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。<hl>なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

<hl>平松伸二<hl>のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。 なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

question: 高橋は誰のアシスタントを担当していたの?, context: 平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。


Question: サッカーの高校選手権はいつ開催されているの?

Answer: 毎年冬

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。<hl>毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。<hl>また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。 <hl>毎年冬<hl>に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。 また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

question: サッカーの高校選手権はいつ開催されているの?, context: 連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。


Question: 1980年代初頭の日本サッカー界は何と呼ばれていたの?

Answer: 「冬の時代」

<hl>連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。<hl>毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。 また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、<hl>「冬の時代」<hl>と呼ばれていた。 毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。 また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

question: 1980年代初頭の日本サッカー界は何と呼ばれていたの?, context: 連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。


Question: 町全体でサッカーに取り組んでいた地域はどこでしたか?

Answer: 静岡県清水市

<hl>その一方で日本サッカー界全体としては競技を普及させるために各地に少年サッカークラブや、従来の学校スポーツの枠組みとは異なる読売クラブや三菱養和SCのようなクラブチームが誕生し、静岡県清水市(後の静岡市清水区)のように大人から子供まで町ぐるみでサッカーに取り組む動きがあり、人気が盛り上がる土壌は築かれつつあった。<hl>当時の小学生のサッカー受容について教育評論家、漫画評論家の斎藤次郎は「少なくとも小学生にとってはまださほど人気のある種目ではなかった。逆にそれだけ、手垢にまみれた野球などより新鮮に受けとられた、ともいえよう」と指摘している。

その一方で日本サッカー界全体としては競技を普及させるために各地に少年サッカークラブや、従来の学校スポーツの枠組みとは異なる読売クラブや三菱養和SCのようなクラブチームが誕生し、<hl>静岡県清水市<hl>(後の静岡市清水区)のように大人から子供まで町ぐるみでサッカーに取り組む動きがあり、人気が盛り上がる土壌は築かれつつあった。 当時の小学生のサッカー受容について教育評論家、漫画評論家の斎藤次郎は「少なくとも小学生にとってはまださほど人気のある種目ではなかった。逆にそれだけ、手垢にまみれた野球などより新鮮に受けとられた、ともいえよう」と指摘している。

question: 町全体でサッカーに取り組んでいた地域はどこでしたか?, context: その一方で日本サッカー界全体としては競技を普及させるために各地に少年サッカークラブや、従来の学校スポーツの枠組みとは異なる読売クラブや三菱養和SCのようなクラブチームが誕生し、静岡県清水市(後の静岡市清水区)のように大人から子供まで町ぐるみでサッカーに取り組む動きがあり、人気が盛り上がる土壌は築かれつつあった。当時の小学生のサッカー受容について教育評論家、漫画評論家の斎藤次郎は「少なくとも小学生にとってはまださほど人気のある種目ではなかった。逆にそれだけ、手垢にまみれた野球などより新鮮に受けとられた、ともいえよう」と指摘している。


Question: 翼は誰に影響を受けてオーバーヘッドキックに挑戦したの?

Answer: ロベルト本郷

本作品では、読者にサッカーの魅力を伝えるために世界のサッカーを意識し、登場人物達に世界のトップ選手顔負けの超人的なプレーを実践させた。 高橋によれば、連載当初から「読者の印象に残るポイントとなるシーン」を意識して描いていたといい、実例を挙げると第1話の「翼が若林宅にボールをけり込むシーン」や、第2話の「街中を走行するバスの真下にシュートを放つシーン」などがある。<hl>第4話において翼がロベルト本郷に触発されてオーバーヘッドキックに挑戦するシーンについては、後の展開の中で盛り込むことを予定していたが、読者アンケートの結果が不調だったことを受けて、原稿を全て書き直して掲載した。<hl>第4話のアンケート結果が好評だったこともあり、高橋は「ストーリーが大事なのはもちろんですが、単純にすごいプレーとか、驚くような動きを読者は求めているのかな」と考えたという。

本作品では、読者にサッカーの魅力を伝えるために世界のサッカーを意識し、登場人物達に世界のトップ選手顔負けの超人的なプレーを実践させた。 高橋によれば、連載当初から「読者の印象に残るポイントとなるシーン」を意識して描いていたといい、実例を挙げると第1話の「翼が若林宅にボールをけり込むシーン」や、第2話の「街中を走行するバスの真下にシュートを放つシーン」などがある。 第4話において翼が<hl>ロベルト本郷<hl>に触発されてオーバーヘッドキックに挑戦するシーンについては、後の展開の中で盛り込むことを予定していたが、読者アンケートの結果が不調だったことを受けて、原稿を全て書き直して掲載した。 第4話のアンケート結果が好評だったこともあり、高橋は「ストーリーが大事なのはもちろんですが、単純にすごいプレーとか、驚くような動きを読者は求めているのかな」と考えたという。

question: 翼は誰に影響を受けてオーバーヘッドキックに挑戦したの?, context: 本作品では、読者にサッカーの魅力を伝えるために世界のサッカーを意識し、登場人物達に世界のトップ選手顔負けの超人的なプレーを実践させた。高橋によれば、連載当初から「読者の印象に残るポイントとなるシーン」を意識して描いていたといい、実例を挙げると第1話の「翼が若林宅にボールをけり込むシーン」や、第2話の「街中を走行するバスの真下にシュートを放つシーン」などがある。第4話において翼がロベルト本郷に触発されてオーバーヘッドキックに挑戦するシーンについては、後の展開の中で盛り込むことを予定していたが、読者アンケートの結果が不調だったことを受けて、原稿を全て書き直して掲載した。第4話のアンケート結果が好評だったこともあり、高橋は「ストーリーが大事なのはもちろんですが、単純にすごいプレーとか、驚くような動きを読者は求めているのかな」と考えたという。


Question: サッカーの試合時間は何分?

Answer: 九十分

また、当時は「サッカー漫画はヒットしない」という定説があり、野球漫画とは異なり参考となり得る作品が少なかったことなどから、サッカーという競技を作品内でいかに表現するかに苦慮した。 高橋によれば「野球だと、なかなか主人公の所まで打順が回ってこなかったりとか、九回までに決着をつけなければいけないとか、ルール上の制約がありますよね。<hl>サッカーだと九十分間何をやっても構わないというか、打順に関係なく自分のところにボールが回ってきたり、野球のバントのような決まり事も少なくて、自分の発想でプレーを組み立てていける。<hl>そういう野球とサッカーの違いをマンガで描ければいいな」と考えたといい、第4話での「オーバーヘッドキック」への反響と、最初の試合となった「南葛小対修哲小の対抗戦」を描き切ったことが連載を継続する上で自信に繋がったと語っている。

また、当時は「サッカー漫画はヒットしない」という定説があり、野球漫画とは異なり参考となり得る作品が少なかったことなどから、サッカーという競技を作品内でいかに表現するかに苦慮した。 高橋によれば「野球だと、なかなか主人公の所まで打順が回ってこなかったりとか、九回までに決着をつけなければいけないとか、ルール上の制約がありますよね。サッカーだと<hl>九十分<hl>間何をやっても構わないというか、打順に関係なく自分のところにボールが回ってきたり、野球のバントのような決まり事も少なくて、自分の発想でプレーを組み立てていける。そういう野球とサッカーの違いをマンガで描ければいいな」と考えたといい、第4話での「オーバーヘッドキック」への反響と、最初の試合となった「南葛小対修哲小の対抗戦」を描き切ったことが連載を継続する上で自信に繋がったと語っている。

question: サッカーの試合時間は何分?, context: また、当時は「サッカー漫画はヒットしない」という定説があり、野球漫画とは異なり参考となり得る作品が少なかったことなどから、サッカーという競技を作品内でいかに表現するかに苦慮した。高橋によれば「野球だと、なかなか主人公の所まで打順が回ってこなかったりとか、九回までに決着をつけなければいけないとか、ルール上の制約がありますよね。サッカーだと九十分間何をやっても構わないというか、打順に関係なく自分のところにボールが回ってきたり、野球のバントのような決まり事も少なくて、自分の発想でプレーを組み立てていける。そういう野球とサッカーの違いをマンガで描ければいいな」と考えたといい、第4話での「オーバーヘッドキック」への反響と、最初の試合となった「南葛小対修哲小の対抗戦」を描き切ったことが連載を継続する上で自信に繋がったと語っている。


Question: 本作品で多用された表現方法とは何の技法を大きく崩したの?

Answer: 「コマ割り」

<hl>スポーツ漫画では、一つのページの中で個々に独立したコマをいかに連続性のあるものとして関係付けるのか、実際には動くことがない平面な絵を画面描写により動的なものとして表現するのかが焦点となるとされているが、本作品では漫画の基本である「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することでサッカー競技の持つ流動性やダイナミックな動きを表現しようと試みられた。<hl>一例をあげると以下のようなものである。

スポーツ漫画では、一つのページの中で個々に独立したコマをいかに連続性のあるものとして関係付けるのか、実際には動くことがない平面な絵を画面描写により動的なものとして表現するのかが焦点となるとされているが、本作品では漫画の基本である<hl>「コマ割り」<hl>を大きく崩した表現手法を多用することでサッカー競技の持つ流動性やダイナミックな動きを表現しようと試みられた。 一例をあげると以下のようなものである。

question: 本作品で多用された表現方法とは何の技法を大きく崩したの?, context: スポーツ漫画では、一つのページの中で個々に独立したコマをいかに連続性のあるものとして関係付けるのか、実際には動くことがない平面な絵を画面描写により動的なものとして表現するのかが焦点となるとされているが、本作品では漫画の基本である「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することでサッカー競技の持つ流動性やダイナミックな動きを表現しようと試みられた。一例をあげると以下のようなものである。


Question: 『SLAMDUNK』は何のスポーツを題材にした漫画なの?

Answer: バスケットボール

<hl>関西大学教授の杉本厚夫によれば、こうした手法は往年のスポ根の代表作である『巨人の星』や『あしたのジョー』、あるいは1990年代にバスケットボールを扱って人気を獲得した『SLAMDUNK』では見られないという。<hl>連載当時の1980年代のスポーツ界は少年スポーツが盛んになった時期であり、それと同時に指導者の強い管理下に置かれ旧来的な指導が行われていた時期であるが、杉本は「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することで従来の堅苦しく暑苦しいスポーツの既成概念を漫画表現を通じて打破しようとしたのではないか、重圧感を打ち破る隠喩として用いたのではないかと指摘している。

関西大学教授の杉本厚夫によれば、こうした手法は往年のスポ根の代表作である『巨人の星』や『あしたのジョー』、あるいは1990年代に<hl>バスケットボール<hl>を扱って人気を獲得した『SLAMDUNK』では見られないという。 連載当時の1980年代のスポーツ界は少年スポーツが盛んになった時期であり、それと同時に指導者の強い管理下に置かれ旧来的な指導が行われていた時期であるが、杉本は「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することで従来の堅苦しく暑苦しいスポーツの既成概念を漫画表現を通じて打破しようとしたのではないか、重圧感を打ち破る隠喩として用いたのではないかと指摘している。

question: 『SLAMDUNK』は何のスポーツを題材にした漫画なの?, context: 関西大学教授の杉本厚夫によれば、こうした手法は往年のスポ根の代表作である『巨人の星』や『あしたのジョー』、あるいは1990年代にバスケットボールを扱って人気を獲得した『SLAMDUNK』では見られないという。連載当時の1980年代のスポーツ界は少年スポーツが盛んになった時期であり、それと同時に指導者の強い管理下に置かれ旧来的な指導が行われていた時期であるが、杉本は「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することで従来の堅苦しく暑苦しいスポーツの既成概念を漫画表現を通じて打破しようとしたのではないか、重圧感を打ち破る隠喩として用いたのではないかと指摘している。