Question: 四候会議が設置された場所は?

Answer: 京都

<hl>四侯会議(しこうかいぎ)は、慶応3年(1867年)5月京都において設置された諸侯会議である。<hl>有力な大名経験者3名と実質上の藩の最高権力者1名からなる合議体制で、将軍徳川慶喜や摂政二条斉敬に対する諮詢機関として設置された。 幕末に流行した公議政体論の流れの中で、薩摩藩の主導のもとに成立した会議であり、朝廷や幕府の正式な機関ではなかったが、それに準ずるものとして扱われた。 薩摩藩はこれを機に政治の主導権を幕府から雄藩連合側へ奪取し、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革しようと図ったが、慶喜との政局に敗れ、ごく短期間で挫折した。 この結果、薩摩藩は完全に倒幕に舵を切ることとなる。 ※本項における日付はすべて旧暦(天保暦)によるものである。

四侯会議(しこうかいぎ)は、慶応3年(1867年)5月<hl>京都<hl>において設置された諸侯会議である。 有力な大名経験者3名と実質上の藩の最高権力者1名からなる合議体制で、将軍徳川慶喜や摂政二条斉敬に対する諮詢機関として設置された。 幕末に流行した公議政体論の流れの中で、薩摩藩の主導のもとに成立した会議であり、朝廷や幕府の正式な機関ではなかったが、それに準ずるものとして扱われた。 薩摩藩はこれを機に政治の主導権を幕府から雄藩連合側へ奪取し、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革しようと図ったが、慶喜との政局に敗れ、ごく短期間で挫折した。 この結果、薩摩藩は完全に倒幕に舵を切ることとなる。 ※本項における日付はすべて旧暦(天保暦)によるものである。


Question: 慶喜の前は誰が将軍でしたか?

第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

Answer: 徳川家茂

<hl>第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。<hl>周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。 5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。 しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

第二次長州征討の最中、14代将軍<hl>徳川家茂<hl>が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。 周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。 5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。 しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。


Question: 孝明天皇が死去したのは何月でしたか?

Answer: 12月

5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。

第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。 周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。<hl>5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。<hl>しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。 周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。 5ヶ月後の<hl>12月<hl>5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。 しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

5ヶ月後の<hl>12月<hl>5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。


Question: 家茂はどこで死去しましたか?

Answer: 大坂城

<hl>第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。<hl>周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。 5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。 しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が<hl>大坂城<hl>で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。 周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。 5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。 しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。


Question: 慶喜が征夷大将軍に就いたのはいつでしたか?

Answer: 12月5日

5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。

第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。 周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。<hl>5ヶ月後の12月5日、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。<hl>しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

第二次長州征討の最中、14代将軍徳川家茂が大坂城で急死した後、後継者と見なされた徳川慶喜は徳川宗家の継承のみ承諾したが、将軍襲職は固辞した。 周囲から推され、それを断り切れずに就任する形式をとろうとしたためと言われる。 5ヶ月後の<hl>12月5日<hl>、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。 しかし、同月に孝明天皇が突然崩御。 慶喜は治世序盤にして大きな後ろ盾を失うこととなった。 新将軍徳川慶喜にとっての大きな課題は、前将軍急死に伴って停戦したとはいえ未だ表向きは朝敵であった長州藩への処分問題と、諸外国と約束したものの孝明天皇の強い反対によって実現しなかった兵庫港(神戸)の開港問題であった。 慶喜は、第二次長州征伐に失敗するなど、権威が失墜していた幕府を、幕府を中心とした朝廷との公武合体によって権威を回復し、政治の主導権を握りたいと考えていた。

5ヶ月後の<hl>12月5日<hl>、ようやく慶喜は征夷大将軍に就任する。


Question: 外国人が嫌いだった天皇は誰でしたか?

兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。

Answer: 孝明天皇

<hl>兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。<hl>この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。

兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた<hl>孝明天皇<hl>が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。 この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。


Question: 兵庫港の開港予定年はいつでしたか?

Answer: 1863年

<hl>兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。<hl>この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。

兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦<hl>1863年<hl>からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。 この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。


Question: 兵庫港の開港を反対していた天皇は誰でしたか?

Answer: 孝明天皇

<hl>兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。<hl>この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。

兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた<hl>孝明天皇<hl>が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。 この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。


Question: ロンドン覚書では、兵庫港の開港期日はいつだとされていましたか?

Answer: 1868年1月1日

兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。 この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。<hl>幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦1868年1月1日(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。<hl>

兵庫港は安政5年(1858年)に締結された日米修好通商条約およびその他諸国との条約により、西暦1863年からの開港が予定されていたが、異人嫌いで知られた孝明天皇が京都に近い兵庫の開港に断固反対し、また条約そのものの勅許を出さなかったため、開港計画は頓挫していた。 この状況に業を煮やした諸外国が慶応元年(1865年)9月13日、イギリス公使ハリー・パークスの呼びかけにより、イギリス・フランス・オランダ・アメリカ連合艦隊が紀淡海峡を突破して兵庫沖に停泊し、開港を迫る事件が起きていた。 幕府が新たに結んだロンドン覚書では開港が5年延期され、西暦<hl>1868年1月1日<hl>(和暦では慶応3年12月7日)をもって兵庫開港の期日としていたため、慶喜の将軍就任時点では、あと1年しか残されていなかった。


Question: 大坂城で慶喜と会見したフランス公使は誰でしたか?

フランス公使レオン・ロッシュは、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、22日に再度上表。これも不許可とされる。諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。

Answer: レオン・ロッシュ

<hl>フランス公使レオン・ロッシュは、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。<hl>これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、22日に再度上表。 これも不許可とされる。 諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。 その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。 薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。 すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。

フランス公使<hl>レオン・ロッシュ<hl>は、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。 これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、22日に再度上表。 これも不許可とされる。 諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。 その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。 薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。 すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。


Question: 慶喜に兵庫開港の履行を求めたフランス人は誰?

Answer: レオン・ロッシュ

<hl>フランス公使レオン・ロッシュは、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。<hl>これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、22日に再度上表。 これも不許可とされる。 諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。 その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。 薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。 すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。

フランス公使<hl>レオン・ロッシュ<hl>は、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。 これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、22日に再度上表。 これも不許可とされる。 諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。 その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。 薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。 すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。


Question: 慶喜が朝廷に2度目の兵庫開港の勅許を奏請したのは何日だった?

Answer: 22日

フランス公使レオン・ロッシュは、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。<hl>これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、22日に再度上表。<hl>これも不許可とされる。 諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。 その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。 薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。 すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。

フランス公使レオン・ロッシュは、早速2月6日大坂城で慶喜と会見し、兵庫開港の履行を求めている。 これを受け3月5日、慶喜は朝廷に兵庫開港の勅許を奏請したが、容れる所とならず、<hl>22日<hl>に再度上表。 これも不許可とされる。 諸外国からは開港半年前(6月7日)までに国内にその旨を告知することが求められており、何としても5月中の勅許が必要であったため、慶喜は諦めることなく三度上表文を提出する。 その一方、3月中旬に慶喜は各国公使を大坂城にて公式に引見し、将軍の責任をもって兵庫開港を断行すると宣言。 薩摩藩など幕府権威の低下を図る勢力を牽制し、幕府が日本を代表する政府であること、外交の主導権が厳然として幕府にあることを明示した恰好となった。 すなわち兵庫開港は外交問題でありながら、国内の政局問題と強く連動していたのである。


Question: 薩長同盟とは薩摩藩とどこの藩が手を組んだ同盟でしたか?

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。続いて4月15日に伊達宗城も入京。5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。

Answer: 長州藩

<hl>一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。<hl>そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。 2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。 久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、<hl>長州藩<hl>の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。 2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。 久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。


Question: 島津茂久の父親の名前は?

Answer: 島津久光

2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。<hl>2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。<hl>久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。 2月1日には<hl>島津久光<hl>(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。 久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。


Question: 先に京都に入ったのは伊達宗城と島津久光のどちらですか?

Answer: 島津久光

2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。<hl>2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。<hl>久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。 2月1日には<hl>島津久光<hl>(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。 久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。


Question: 四候会議の構成員の中で最後に京都に入ったのは誰でしたか?

Answer: 山内容堂

5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。 2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。 久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。<hl>5月1日には山内容堂も入洛し、四賢侯が揃った。<hl>なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。

一方、慶応2年(1866年)に薩長同盟を締結した薩摩藩は、長州藩の名誉回復に尽力するとともに、幕府主導の政局を牽制し、列侯会議路線を進め、朝廷を中心とした公武合体の政治体制へ変革したいと考えていた。 そこで薩摩藩在京首脳の小松清廉・西郷隆盛・大久保利通らは雄藩諸侯らを上京させて、長州問題・兵庫開港問題などの国事を議する会議を画策する。 2月1日には島津久光(藩主島津茂久の父)に上京を促すため、西郷が鹿児島へ帰国。 久光の賛同を得た西郷は、そのまま久光の命で伊達宗城(前宇和島藩主)・山内豊信(容堂)(前土佐藩主)の誘い出しに赴く。 一方、京都では小松が在京中の松平慶永(春嶽)(前越前藩主)を説得。 3月25日には久光が7000人と号する藩兵(実際は700程度か)を引き連れて鹿児島を出発(4月12日に入京)。 続いて4月15日に伊達宗城も入京。 5月1日には<hl>山内容堂<hl>も入洛し、四賢侯が揃った。 なお、慶喜の再三にわたる兵庫開港の上奏を受けた朝廷は3月24日に全国25藩に対し、慶喜上表文に対する意見具申と藩主上京を求めていたため、これら諸侯の上京も結果的に朝命となった。

5月1日には<hl>山内容堂<hl>も入洛し、四賢侯が揃った。


Question: 四候会議の序盤の議題は何について話し合われましたか?

四侯会議序盤の議題は朝廷の人事で、当時欠員となっていた議奏の補充を巡り、親幕府派の二条摂政と久光との間に激論が交わされた。久光は以前から懇意の大原重徳・中御門経之を推したが、二条摂政は何かにつけて「先帝の叡慮(孝明天皇は尊王攘夷派の過激公卿を嫌っていた)」を持ち出して難色を示したため、久光が「それならば先帝の叡慮に従い、慶喜が要求する兵庫開港も断然拒否なさるか」と詰め寄り、二条が「暴論なるべし」と激怒し、久光も「暴論とはいかなる趣意か」と応ずる緊迫した場面となった。結局、議奏人事は押し切られ長谷信篤・正親町三条実愛が任じられることになった。

Answer: 朝廷の人事

<hl>四侯会議序盤の議題は朝廷の人事で、当時欠員となっていた議奏の補充を巡り、親幕府派の二条摂政と久光との間に激論が交わされた。<hl>久光は以前から懇意の大原重徳・中御門経之を推したが、二条摂政は何かにつけて「先帝の叡慮(孝明天皇は尊王攘夷派の過激公卿を嫌っていた)」を持ち出して難色を示したため、久光が「それならば先帝の叡慮に従い、慶喜が要求する兵庫開港も断然拒否なさるか」と詰め寄り、二条が「暴論なるべし」と激怒し、久光も「暴論とはいかなる趣意か」と応ずる緊迫した場面となった。 結局、議奏人事は押し切られ長谷信篤・正親町三条実愛が任じられることになった。

四侯会議序盤の議題は<hl>朝廷の人事<hl>で、当時欠員となっていた議奏の補充を巡り、親幕府派の二条摂政と久光との間に激論が交わされた。 久光は以前から懇意の大原重徳・中御門経之を推したが、二条摂政は何かにつけて「先帝の叡慮(孝明天皇は尊王攘夷派の過激公卿を嫌っていた)」を持ち出して難色を示したため、久光が「それならば先帝の叡慮に従い、慶喜が要求する兵庫開港も断然拒否なさるか」と詰め寄り、二条が「暴論なるべし」と激怒し、久光も「暴論とはいかなる趣意か」と応ずる緊迫した場面となった。 結局、議奏人事は押し切られ長谷信篤・正親町三条実愛が任じられることになった。


Question: 議奏人事に任じられたのは長谷信篤と誰でしたか?

Answer: 正親町三条実愛

結局、議奏人事は押し切られ長谷信篤・正親町三条実愛が任じられることになった。

四侯会議序盤の議題は朝廷の人事で、当時欠員となっていた議奏の補充を巡り、親幕府派の二条摂政と久光との間に激論が交わされた。 久光は以前から懇意の大原重徳・中御門経之を推したが、二条摂政は何かにつけて「先帝の叡慮(孝明天皇は尊王攘夷派の過激公卿を嫌っていた)」を持ち出して難色を示したため、久光が「それならば先帝の叡慮に従い、慶喜が要求する兵庫開港も断然拒否なさるか」と詰め寄り、二条が「暴論なるべし」と激怒し、久光も「暴論とはいかなる趣意か」と応ずる緊迫した場面となった。<hl>結局、議奏人事は押し切られ長谷信篤・正親町三条実愛が任じられることになった。<hl>

四侯会議序盤の議題は朝廷の人事で、当時欠員となっていた議奏の補充を巡り、親幕府派の二条摂政と久光との間に激論が交わされた。 久光は以前から懇意の大原重徳・中御門経之を推したが、二条摂政は何かにつけて「先帝の叡慮(孝明天皇は尊王攘夷派の過激公卿を嫌っていた)」を持ち出して難色を示したため、久光が「それならば先帝の叡慮に従い、慶喜が要求する兵庫開港も断然拒否なさるか」と詰め寄り、二条が「暴論なるべし」と激怒し、久光も「暴論とはいかなる趣意か」と応ずる緊迫した場面となった。 結局、議奏人事は押し切られ長谷信篤・<hl>正親町三条実愛<hl>が任じられることになった。


Question: 兵庫開港問題の優先を主張した人は誰でしたか?

5月14日、慶喜は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。久光は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、伊達宗城が同調した。しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。

Answer: 慶喜

<hl>5月14日、慶喜は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。<hl>久光は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、伊達宗城が同調した。 しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。 兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。 結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。

5月14日、<hl>慶喜<hl>は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。 久光は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、伊達宗城が同調した。 しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。 兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。 結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。


Question: 長州問題を優先を主張した人は誰だったの?

Answer: 久光

5月14日、慶喜は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。<hl>久光は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、伊達宗城が同調した。<hl>しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。 兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。 結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。

5月14日、慶喜は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。 <hl>久光<hl>は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、伊達宗城が同調した。 しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。 兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。 結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。


Question: 久光の主張に同調した人は誰だったの?

Answer: 伊達宗城

5月14日、慶喜は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。<hl>久光は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、伊達宗城が同調した。<hl>しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。 兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。 結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。

5月14日、慶喜は四侯を引見して国事を議するが、長州問題と兵庫開港問題のどちらを優先するかが、まず対立点となった。 久光は長州寛典論(藩主毛利敬親が世子広封へ家督を譲り、十万石削封を撤回、父子の官位を旧に復す)を唱え、兵庫問題よりも先にこれを決定すべきであると主張し、<hl>伊達宗城<hl>が同調した。 しかし慶喜は、長州寛典は幕府の非を認めることになる上、会議が薩摩主導の流れになってしまうことを恐れ、これに反対。 兵庫開港の期日が迫ってきていることを理由に、あくまでこちらを優先すべきと立場を崩さず、3年半前の参預会議と同様、慶喜と久光の対立で会議は頓挫してしまう(ただし参預会議の際には、久光が長州即時懲罰を主張し、慶喜が横浜鎖港を主張するという全く逆の展開であった)。 結局妥協が見られぬままこの日は、慶喜の提案により諸侯との記念写真を撮影しただけで散会となり、四侯側が慶喜から上手くあしらわれた恰好となった。


Question: 19日の会議に欠席した人は誰でしたか?

19日には病欠と称した容堂を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。しかし慶喜の政局主導を阻止したい大久保利通は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。

Answer: 容堂

<hl>19日には病欠と称した容堂を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。<hl>しかし慶喜の政局主導を阻止したい大久保利通は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。 結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。

19日には病欠と称した<hl>容堂<hl>を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。 しかし慶喜の政局主導を阻止したい大久保利通は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。 結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。


Question: 慶喜の政局主導を阻止したかった人は誰でしたか?

Answer: 大久保利通

19日には病欠と称した容堂を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。<hl>しかし慶喜の政局主導を阻止したい大久保利通は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。<hl>結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。

19日には病欠と称した容堂を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。 しかし慶喜の政局主導を阻止したい<hl>大久保利通<hl>は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。 結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。


Question: 伊達宗城を説得したのは小松と誰でしたか?

Answer: 大久保利通

19日には病欠と称した容堂を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。<hl>しかし慶喜の政局主導を阻止したい大久保利通は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。<hl>結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。

19日には病欠と称した容堂を除く3人が、老中板倉勝静(備中松山藩主)・稲葉正邦(淀藩主)に談判するが納れられず、松平春嶽は両件同時奏請を提案して妥協を試みる。 しかし慶喜の政局主導を阻止したい<hl>大久保利通<hl>は越前藩邸へ出向いて説得(小松も伊達宗城を説得)。 結局23日にいたって四侯は、連名で長州問題先議を建議書にして提出するにとどまった。


Question: 5月23日の会議に参席した人は慶喜、伊達宗城ともう1人は誰でしたか?

この5月23日、タイムリミットの迫った慶喜は決死の覚悟をもって朝議に臨んだ。本来朝命によって召集されたはずの四侯も全員が列席すべき立場であったが、すでに半ば諦め気味の雰囲気が漂い、結局松平春嶽・伊達宗城の2人が参席したのみである。慶喜の意気込みにもかかわらず朝廷側の抵抗も激しく、「先帝の御遺志」を盾に兵庫開港許可を拒んだ。板挟みにあった二条摂政は結論の先延ばしを図る。しかし、夜半の休憩中にも慶喜は春嶽に「今回ばかりは議決するまで何昼夜かかっても退去しない覚悟である。さもなくば必ず(大久保・西郷らの)工作が再開されてしまう」と述べ、驚異的な粘りを見せた。

Answer: 松平春嶽

この5月23日、タイムリミットの迫った慶喜は決死の覚悟をもって朝議に臨んだ。<hl>本来朝命によって召集されたはずの四侯も全員が列席すべき立場であったが、すでに半ば諦め気味の雰囲気が漂い、結局松平春嶽・伊達宗城の2人が参席したのみである。<hl>慶喜の意気込みにもかかわらず朝廷側の抵抗も激しく、「先帝の御遺志」を盾に兵庫開港許可を拒んだ。 板挟みにあった二条摂政は結論の先延ばしを図る。 しかし、夜半の休憩中にも慶喜は春嶽に「今回ばかりは議決するまで何昼夜かかっても退去しない覚悟である。さもなくば必ず(大久保・西郷らの)工作が再開されてしまう」と述べ、驚異的な粘りを見せた。

この5月23日、タイムリミットの迫った慶喜は決死の覚悟をもって朝議に臨んだ。 本来朝命によって召集されたはずの四侯も全員が列席すべき立場であったが、すでに半ば諦め気味の雰囲気が漂い、結局<hl>松平春嶽<hl>・伊達宗城の2人が参席したのみである。 慶喜の意気込みにもかかわらず朝廷側の抵抗も激しく、「先帝の御遺志」を盾に兵庫開港許可を拒んだ。 板挟みにあった二条摂政は結論の先延ばしを図る。 しかし、夜半の休憩中にも慶喜は春嶽に「今回ばかりは議決するまで何昼夜かかっても退去しない覚悟である。さもなくば必ず(大久保・西郷らの)工作が再開されてしまう」と述べ、驚異的な粘りを見せた。


Question: 板挟みの立場にあったのは何でしたか?

Answer: 二条摂政

板挟みにあった二条摂政は結論の先延ばしを図る。

この5月23日、タイムリミットの迫った慶喜は決死の覚悟をもって朝議に臨んだ。 本来朝命によって召集されたはずの四侯も全員が列席すべき立場であったが、すでに半ば諦め気味の雰囲気が漂い、結局松平春嶽・伊達宗城の2人が参席したのみである。 慶喜の意気込みにもかかわらず朝廷側の抵抗も激しく、「先帝の御遺志」を盾に兵庫開港許可を拒んだ。<hl>板挟みにあった二条摂政は結論の先延ばしを図る。<hl>しかし、夜半の休憩中にも慶喜は春嶽に「今回ばかりは議決するまで何昼夜かかっても退去しない覚悟である。さもなくば必ず(大久保・西郷らの)工作が再開されてしまう」と述べ、驚異的な粘りを見せた。

この5月23日、タイムリミットの迫った慶喜は決死の覚悟をもって朝議に臨んだ。 本来朝命によって召集されたはずの四侯も全員が列席すべき立場であったが、すでに半ば諦め気味の雰囲気が漂い、結局松平春嶽・伊達宗城の2人が参席したのみである。 慶喜の意気込みにもかかわらず朝廷側の抵抗も激しく、「先帝の御遺志」を盾に兵庫開港許可を拒んだ。 板挟みにあった<hl>二条摂政<hl>は結論の先延ばしを図る。 しかし、夜半の休憩中にも慶喜は春嶽に「今回ばかりは議決するまで何昼夜かかっても退去しない覚悟である。さもなくば必ず(大久保・西郷らの)工作が再開されてしまう」と述べ、驚異的な粘りを見せた。

板挟みにあった<hl>二条摂政<hl>は結論の先延ばしを図る。


Question: 大納言鷹司輔政の父親の名前は何でしたか?

翌日未明に至り、あまりの会議の長さに散会しようとした二条に対して、大納言鷹司輔政が「天皇も将軍も良しとする勅許をこの会議で決められないようでは天下は乱れ、朝廷も今日限りである」と発言。父の輔煕にたしなめられるが、これを機に朝臣らも二条摂政の優柔不断を責める流れとなり、ついに明け方摂政が折れ、兵庫開港および長州寛典論を奏請し、明治天皇の勅許を得ることが決定した。慶喜が主導して徹夜の朝議で勅許を勝ち取ったことは、一連の政局における慶喜の完全勝利と四侯会議側の敗北を意味した。

Answer: 輔煕

翌日未明に至り、あまりの会議の長さに散会しようとした二条に対して、大納言鷹司輔政が「天皇も将軍も良しとする勅許をこの会議で決められないようでは天下は乱れ、朝廷も今日限りである」と発言。<hl>父の輔煕にたしなめられるが、これを機に朝臣らも二条摂政の優柔不断を責める流れとなり、ついに明け方摂政が折れ、兵庫開港および長州寛典論を奏請し、明治天皇の勅許を得ることが決定した。<hl>慶喜が主導して徹夜の朝議で勅許を勝ち取ったことは、一連の政局における慶喜の完全勝利と四侯会議側の敗北を意味した。

翌日未明に至り、あまりの会議の長さに散会しようとした二条に対して、大納言鷹司輔政が「天皇も将軍も良しとする勅許をこの会議で決められないようでは天下は乱れ、朝廷も今日限りである」と発言。 父の<hl>輔煕<hl>にたしなめられるが、これを機に朝臣らも二条摂政の優柔不断を責める流れとなり、ついに明け方摂政が折れ、兵庫開港および長州寛典論を奏請し、明治天皇の勅許を得ることが決定した。 慶喜が主導して徹夜の朝議で勅許を勝ち取ったことは、一連の政局における慶喜の完全勝利と四侯会議側の敗北を意味した。


Question: 四候会議での勝者は誰でしたか?

Answer: 慶喜

翌日未明に至り、あまりの会議の長さに散会しようとした二条に対して、大納言鷹司輔政が「天皇も将軍も良しとする勅許をこの会議で決められないようでは天下は乱れ、朝廷も今日限りである」と発言。 父の輔煕にたしなめられるが、これを機に朝臣らも二条摂政の優柔不断を責める流れとなり、ついに明け方摂政が折れ、兵庫開港および長州寛典論を奏請し、明治天皇の勅許を得ることが決定した。<hl>慶喜が主導して徹夜の朝議で勅許を勝ち取ったことは、一連の政局における慶喜の完全勝利と四侯会議側の敗北を意味した。<hl>

翌日未明に至り、あまりの会議の長さに散会しようとした二条に対して、大納言鷹司輔政が「天皇も将軍も良しとする勅許をこの会議で決められないようでは天下は乱れ、朝廷も今日限りである」と発言。 父の輔煕にたしなめられるが、これを機に朝臣らも二条摂政の優柔不断を責める流れとなり、ついに明け方摂政が折れ、兵庫開港および長州寛典論を奏請し、明治天皇の勅許を得ることが決定した。 <hl>慶喜<hl>が主導して徹夜の朝議で勅許を勝ち取ったことは、一連の政局における慶喜の完全勝利と四侯会議側の敗北を意味した。


Question: 乾退助は何藩出身ですか?

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。(久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。

Answer: 土佐藩

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。<hl>慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。<hl>すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。 慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは<hl>土佐藩<hl>の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。 すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。


Question: 薩土討幕の密約を締結させた仲介者は誰でしたか?

Answer: 中岡慎太郎

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。<hl>慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。<hl>すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。 慶応3年(1867年)5月21日、<hl>中岡慎太郎<hl>の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。 すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。


Question: 薩土討幕の密約が締結したのは西暦何年でしたか?

Answer: 1867年

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。<hl>慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。<hl>すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。 慶応3年(<hl>1867年<hl>)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。 すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。


Question: 岩倉具視が秘かにどこの藩とつながって倒幕工作を考えていたの?

Answer: 薩摩藩

薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。

<hl>薩摩藩の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。<hl>慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。 すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。

<hl>薩摩藩<hl>の西郷・大久保らは四侯会議の失敗を受け、戦略の変更を余儀なくされる。 慶応3年(1867年)5月21日、中岡慎太郎の仲介によって、西郷、小松帯刀らは土佐藩の討幕派の重鎮・乾退助、谷干城らと薩土討幕の密約を締結し、5月25日、薩摩藩邸で重臣会議が開かれ、武力討幕に舵を切ることが確認された。 すなわち、もはや列侯会議で幕府(および慶喜)を牽制するのは不可能であるとして、斉彬以来維持してきた公議路線を放棄し、武力倒幕路線を指向することとなる。 軍役奉行伊地知正治はこの倒幕の方針を久光に伝え、これに久光も半ば同意した。 (久光は武力による倒幕は諸外国の介入を招く恐れがあると懸念をもっていた)薩摩藩は秘かに岩倉具視と結び、中山忠能・正親町三条実愛・中御門経之らの協力を得て倒幕の密勅降命に向け、工作することとなる。


Question: 慶喜に大政奉還を意見した人は誰でしたか?

一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内容堂は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の後藤象二郎は、容堂にこれを進言する。徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、10月14日大政奉還が実行されることとなる。

Answer: 容堂

<hl>一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内容堂は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。<hl>同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の後藤象二郎は、容堂にこれを進言する。 徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。 その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、10月14日大政奉還が実行されることとなる。

一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内<hl>容堂<hl>は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。 同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の後藤象二郎は、容堂にこれを進言する。 徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。 その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、10月14日大政奉還が実行されることとなる。


Question: 容堂に船中八策を進言した人物とは誰ですか?

Answer: 後藤象二郎

一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内容堂は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。<hl>同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の後藤象二郎は、容堂にこれを進言する。<hl>徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。 その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、10月14日大政奉還が実行されることとなる。

一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内容堂は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。 同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の<hl>後藤象二郎<hl>は、容堂にこれを進言する。 徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。 その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、10月14日大政奉還が実行されることとなる。


Question: 大政奉還が行われたのはいつでしたか?

Answer: 10月14日

一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内容堂は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。 同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の後藤象二郎は、容堂にこれを進言する。 徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。<hl>その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、10月14日大政奉還が実行されることとなる。<hl>

一方四侯会議の途中から欠席するなど薩摩と距離を置き始めた山内容堂は、むしろこの後徳川家擁護の姿勢へ傾斜を深めていく。 同年6月坂本龍馬から大政奉還を含む船中八策を聞いた土佐藩の後藤象二郎は、容堂にこれを進言する。 徳川家存続の妙策と考えた容堂は、慶喜に大政奉還を建白した。 その結果、薩摩側の倒幕の密勅工作の機先を制し、<hl>10月14日<hl>大政奉還が実行されることとなる。


Question: ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きいのは、何?

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。

Answer: ボーイング757

<hl>ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。<hl>ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。 ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。 2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。 開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。 757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。 最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。 貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。 1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。 旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。 装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。

<hl>ボーイング757<hl>(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。


Question: 最初に開発された757シリーズの機が初めて引き渡されたのは、何年ですか?

Answer: 1983年

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。 ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。 ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。 2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。 開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。 757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。<hl>最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。<hl>貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。 1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。 旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。 装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。最初に開発されたのは旅客型の757-200で、<hl>1983年<hl>に引き渡しが開始された。貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。


Question: 757-200と757-300のうち、胴体がより長いのは、どれか?

Answer: 757-300

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。 ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。 ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。 2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。 開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。<hl>757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。<hl>最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。 貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。 1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。 旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。 装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と<hl>757-300<hl>が存在する。最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。


Question: 757-200と757-200PF、757-200Mのうち、旅客用として用いられないのは、何か?

Answer: 757-200PF

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。 ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。 ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。 2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。 開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。 757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。 最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。<hl>貨物専用型757-200PFと貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。<hl>1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。 旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。 装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。

ボーイング757(Boeing757)は、アメリカのボーイングが開発・製造した中型の双発ジェット旅客機である。ボーイング727の後継機として短・中距離路線向けに開発された。ボーイングが開発したナローボディ機の中で最も大きく、座席数は200から289席、航続距離は3,150から4,100海里(5,830から7,590キロメートル)である。2人乗務のグラスコックピットとターボファンエンジンを備え、空力抵抗を抑制できるスーパークリティカル翼型の設計が採用された。開発はワイドボディ双発機のボーイング767と同時並行で行われ、757と767でシステム及び操縦資格の共通化が図られた。757シリーズには胴体長が異なる2つのモデル、757-200と757-300が存在する。最初に開発されたのは旅客型の757-200で、1983年に引き渡しが開始された。貨物専用型<hl>757-200PF<hl>と貨客混載型757-200Mは、757-200と共通の胴体を持ち、1980年代後半に登場した。1999年に初就航した胴体延長型の757-300は、史上最も長い胴体を持つナローボディ双発ジェット機となった。旅客型の757-200からは貨物専用機への改造も行われたほか、米国のC-32のような要人輸送機や多目的機などの軍用の派生型、さらにはプライベート機や政府専用機なども作られ、輸送用途や研究用途に用いられた。装備するエンジンは、ロールス・ロイス製RB211シリーズまたはプラット・アンド・ホイットニー製PW2000シリーズのいずれかであった。


Question: 2014年10月までの757の機体損失事故の中で、死亡事故と死亡事故でない事故を比較した時、その件数がより多いのは、どちらか?

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。

Answer: 死亡事故

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。 旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。 1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。 主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。<hl>2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。<hl>757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。 シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。 やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。 最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。 757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。 2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は<hl>死亡事故<hl>である。757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。


Question: 757シリーズの中でその製造機数が最も多かったのは、何?

Answer: 757-200

シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。 旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。 1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。 主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。 2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。 757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。<hl>シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。<hl>やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。 最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。 757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。 2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。シリーズ中では<hl>757-200<hl>が圧倒的に多く913機が製造された。やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。


Question: 757シリーズにおける最後の引き渡しはいつですか?

Answer: 2005年4月26日

最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。 旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。 1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。 主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。 2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。 757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。 シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。 やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。<hl>最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。<hl>757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。 2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。最終機は<hl>2005年4月26日<hl>に上海航空に引き渡された。757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。

最終機は<hl>2005年4月26日<hl>に上海航空に引き渡された。


Question: 旅客型の757シリーズの最大の利用者は、どの航空会社か?

Answer: デルタ航空

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。 旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。 1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。 主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。 2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。 757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。 シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。 やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。 最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。 757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。<hl>2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型がデルタ航空、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。<hl>

757はイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズによって1983年に就航した。旧式のナローボディ機を置き換え、米国の短中距離国内線やシャトル便、大陸横断路線などで一般的に使われる旅客機となった。1986年にはETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が適用され、大陸間路線にも就航するようになった。主な運航者は米国の大手航空会社、欧州のチャーター便航空会社、貨物航空会社である。2014年10月までに757の機体損失事故は8件発生しており、うち7件は死亡事故である。757シリーズは54の顧客向けに総計1,050機が製造され、2004年10月28日に生産が終了した。シリーズ中では757-200が圧倒的に多く913機が製造された。やがて旅客機需要の中心が小型機に移り757の販売が縮小したため、ボーイングは小型の737シリーズに力を入れ、757の生産終了時に直接的な後継機は開発されなかった。最終機は2005年4月26日に上海航空に引き渡された。757が生産されていた当時、日本の航空会社はボーイング機を好んで使う傾向にあったが、757に関しては登場から生産終了までに1機も購入・使用されることはなかった。2018年7月の時点で666機が就航しており、最大の運用者は旅客型が<hl>デルタ航空<hl>、貨物型がフェデックス・エクスプレスである。


Question: 727の初飛行は何年のこと?

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。

Answer: 1963年

<hl>ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。<hl>727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。 ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。 この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。 ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。 ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。 このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。

ボーイングでは、<hl>1963年<hl>に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。


Question: 727-300の計画によると、727と727-300のうち、座席あたりの燃費がより良いのは、どれですか?

Answer: 727-300

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。 727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。<hl>ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。<hl>この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。 ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。 ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。 このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として<hl>727-300<hl>の開発に着手した。この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。


Question: 727-300開発計画が破棄されたのはいつか?

Answer: 1975年8月

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。 727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。 ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。 この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。 ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。 ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。<hl>このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。<hl>

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。このような事情から、727-300開発計画は<hl>1975年8月<hl>には正式に破棄されることになった。


Question: 727の売れ行きが1974年頃から鈍化していったのは、自社製品の以外に、どの会社の製品との競合が原因となったのか?

Answer: マクドネル・ダグラス

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。<hl>727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200やマクドネル・ダグラスDC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。<hl>ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。 この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。 ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。 ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。 このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。

ボーイングでは、1963年に短中距離向けのナローボディの3発ジェット機として727を初飛行させていた。727はジェット旅客機としては好調な売れ行きを記録し、胴体延長型の727-200も含めて最終的には1,832機の販売実績を有するベストセラーとなるが、より小型だが運航乗務員が2人で済み、さらに双発エンジンのため燃費にも優れる737-200や<hl>マクドネル・ダグラス<hl>DC-9-40/50シリーズとの競合もあり1974年頃には売れ行きは鈍化していた。ボーイングは727を改良することでさらに販売機数を伸ばせると考え、改良型として727-300の開発に着手した。この727-300は、胴体を延長した上でエンジンを低騒音化し、降着装置も4輪式にするなどの改良が加えられる計画で、これにより、座席あたりの燃費を13パーセント低減すると同時に、年ごとに厳しくなる騒音規制をクリアすることができると考えられた。ボーイングでは727-300の開発に強い意欲を示し、原寸大の金属製モックアップの製作を進めていたが、1975年に入り、ユナイテッド航空などのアメリカ国内の航空会社は727-300構想に対して、「その程度の燃費改善では、新機材導入のコストをカバーするには不十分であり、騒音規制への対応にも一時的にしか対応できず、長く使い続けることのできる機体ではない」という考えを示した。ボーイングは、727-300構想に既に5000万ドルの資金を投入しており、モックアップも作成していたが、航空会社が727-300を好まないのであれば、この計画を破棄した上で、全く新しい機体を開発する方が将来的にもメリットが大きいと考えた。このような事情から、727-300開発計画は1975年8月には正式に破棄されることになった。


Question: 7X7と7N7の並行開発に関する調査と研究が開始されたのは、いつからなの?

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。

Answer: 1976年1月

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。<hl>この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。<hl>コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。 727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。 一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。 これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。この構想は「7N7」と呼ばれることになり、<hl>1976年1月<hl>から7N7計画の調査と研究が開始された。コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。


Question: 7N7の研究が始まると同時に、何の開発計画に対する自社および航空会社らからの興味がなくなりましたか?

Answer: 727-300

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。 この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。<hl>コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。<hl>727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。 一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。 これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。コンチネンタル航空は、当初<hl>727-300<hl>の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。


Question: 開発計画によると、有する座席数がより少ないのは、7X7と7N7のうち、どちらか?

Answer: 7N7

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。<hl>この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。<hl>コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。 727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。 一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。 これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。

一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」(後の767)の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。この構想は「<hl>7N7<hl>」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。


Question: イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズの「モデル761-161」の構想に対する要請を比べた時、より多くの座席数を求めた航空会社はどちらですか?

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。

Answer: ブリティッシュ・エアウェイズ

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。 まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。 ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。 また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。<hl>1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。<hl>この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。 ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。 具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。 ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。 ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。 ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。 さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングはイースタン航空と<hl>ブリティッシュ・エアウェイズ<hl>に対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。


Question: イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズの「モデル761-161」の構想に対する要請を比べた時、より多くのクラスを求めた航空会社はどちらですか?

Answer: イースタン航空

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。 まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。 ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。 また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。<hl>1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。<hl>この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。 ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。 具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。 ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。 ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。 ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。 さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングは<hl>イースタン航空<hl>とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。


Question: ブリティッシュ・エアウェイズはどの国の航空会社か?

Answer: イギリス

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。 まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。 ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。 また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。 1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。 この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。 ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。 具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。<hl>ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。<hl>ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。 ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。 さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズは<hl>イギリス<hl>政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。


Question: ヨーロッパでは、どの会社の旅客機を購入することが求められていたの?

Answer: エアバス

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。 まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。 ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。 また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。 1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。 この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。 ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。 具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。<hl>ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。<hl>ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。 ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。 さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。

7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることから<hl>エアバス<hl>の旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。


Question: 「モデル761-177」は何席を標準座席数としていたの?

そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型7N7-200の2種類に絞りこまれた。同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。

Answer: 180席

<hl>そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。<hl>最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。 これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。 1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型7N7-200の2種類に絞りこまれた。 同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。 これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。 発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。 また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。

そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、<hl>180席<hl>を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型7N7-200の2種類に絞りこまれた。同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。


Question: 7N7-100と7N7-200のうち、座席数がより多いのは、どれですか?

Answer: 7N7-200

そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。 最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。 これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。<hl>1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型7N7-200の2種類に絞りこまれた。<hl>同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。 これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。 発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。 また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。

そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型<hl>7N7-200<hl>の2種類に絞りこまれた。同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。


Question: 7N7-100と7N7-200のうち、胴体がより長いのは、どれか?

Answer: 7N7-200

そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。 最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。 これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。<hl>1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型7N7-200の2種類に絞りこまれた。<hl>同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。 これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。 発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。 また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。

そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型<hl>7N7-200<hl>の2種類に絞りこまれた。同年8月31日に、イースタン航空から確定21機(オプション24機)、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機(オプション12機)の7N7-200を受注したことが発表された。これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。


Question: 757と727のうち、座席数がより多いのは、どれ?

757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。

Answer: 757

<hl>757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。<hl>1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。 設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。 より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。 最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。 高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。 エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。 ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。 ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。 後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。 開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。

<hl>757<hl>は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。


Question: 何がきっかけで、航空会社は1973年から燃費性能の向上に焦点を当てるようになりましたか?

Answer: 第四次中東戦争

757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。<hl>1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。<hl>設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。 より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。 最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。 高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。 エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。 ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。 ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。 後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。 開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。

757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。1973年の<hl>第四次中東戦争<hl>をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。


Question: 757と727のうち、最大離陸重量がより大きいのは、どれか?

Answer: 757

<hl>757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。<hl>1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。 設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。 より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。 最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。 高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。 エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。 ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。 ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。 後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。 開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。

<hl>757<hl>は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。


Question: 燃費性能が最も良いエンジン数は、双発と3発、4発のうち、どちらか?

Answer: 双発

757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。 1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。 設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。 より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。 最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。 高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。<hl>エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から双発とされた。<hl>ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。 ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。 後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。 開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。

757は在来機の727よりも高い収容能力と優れた経済性を持つ機体を目指して設計された。1973年の第四次中東戦争をきっかけに燃料価格が高騰し、運用コストの上昇を懸念していた航空会社は燃費性能の向上を求めた。設計目標の中には燃料消費量の削減が掲げられ、削減方法と目標値(従来機比)は新エンジンの採用により20パーセント、航空力学面での改善により10パーセントとされた。より軽い材料と新しい主翼の採用も燃費性能を向上させると期待された。最大離陸重量(MTOW)は727よりも4,540キログラム大きい99,800キログラムに設定された。高い気温と高度のために離陸性能が低下する高温・高地環境のために、ペイロード容量を向上させた重量型がオプション設定された。エンジン数は3発または4発の場合と比べて燃費性能面で有利だという理由から<hl>双発<hl>とされた。ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは推力166キロニュートンのロールス・ロイス(R-R)製RB211-535Cターボファンエンジンを選択した。ボーイングの旅客機ではこれまで米国製以外のエンジンを採用したローンチが無く、今回のロールス・ロイス製エンジン搭載仕様の受注によるローンチが初めてのケースとなった。後に、米国のエンジン製造企業であるプラット・アンド・ホイットニーは170キロニュートンの推力を持つPW2000型を実用化し、デルタ航空が1980年11月に発注した60機に搭載された。開発プログラムの初期にはゼネラル・エレクトリック社のCF6-32の搭載も検討されたが需要が無く実現しなかった。


Question: CADとは、何を用いた設計手法であるの?

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。

Answer: コンピュータ

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。 ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。<hl>767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。<hl>1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。 従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。 まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。 757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。 通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。 この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。767で採用された<hl>コンピュータ<hl>を用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。


Question: 757と767で初めて採用された新しいコクピットシステムは、のちに何と呼ばれるようになりましたか?

Answer: グラスコックピット

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。 ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。 767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。 1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。 従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。<hl>まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。<hl>757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。 通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。 この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。まだ<hl>グラスコックピット<hl>という言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。


Question: 757と767における共通操縦資格認定が認められたのは、いつか?

Answer: 1983年7月22日

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。 ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。 767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。 1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。 従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。 まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。 757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。 通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。<hl>この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。<hl>

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。この共通資格認定は<hl>1983年7月22日<hl>に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。


Question: 757と767で初めてグラスコクピットが採用される前は、操縦士のほかに、どのような役職の者が必要だったか?

Answer: 航空機関士

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。 ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。 767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。 1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。 従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。<hl>まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と航空機関士の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。<hl>757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。 通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。 この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。

757は727の後継機と考えられており、当初は727との共通性が重視されたが、いずれ退役することが見込まれる727よりも、同時進行で開発中の767との共通性を高めた方が良いと考えられるようになった。ボーイングはリスクを低減するため、そして開発費を節約するために両機の設計作業を統合し、結果として両機種は搭載機器や取扱上の特性などが共通化された。767で採用されたコンピュータを用いた設計手法(CAD)が757の設計でも取り入れられ、全体の3分の1を超える設計図がCADで作成された。1979年の前半には757と767のコックピットが共通化され、両機で同じ計器類やアビオニクス、飛行管理システムが採用された。従来の機械式計器類の代わりに合計6個のカラーCRTを配置して操縦士が把握しやすい情報提示を行うとともに、コンピュータによる自動化を進めることで、操縦士の作業負荷の低減やヒューマンエラーの防止が図られた。まだグラスコックピットという言葉もない時代であったが、この新しいコックピットシステムは、それまで操縦士2人と<hl>航空機関士<hl>の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで運航できるように設計された。757と767のコックピットの共通化はパイロットの操縦資格まで共通化することを視野に入れていた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、ボーイングの顧客となる航空会社側でも操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことになり、メリットは大きくなる。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上での数時間の教習によって757と767の相違について学習することにより、双方の機種への乗務が認められることになった。


Question: 727-200と757-200のうち、収容能力がより高いのは、何?

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。

Answer: 757-200

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。 この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。 また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。 1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。 この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。<hl>757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。<hl>これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。 一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。 757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。<hl>757-200<hl>の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。


Question: 757-200の全長は、727-200のものに比べてどのぐらい長いですか?

Answer: 64センチメートル

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。 この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。 また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。 1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。 この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。<hl>757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。<hl>これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。 一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。 757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。757-200の全長は47.32メートルで727-200から<hl>64センチメートル<hl>長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。


Question: 757をナローボディとするのに影響を及ばした航空会社には、イースタン航空のほかに、どの航空会社があるのか?

Answer: ブリティッシュ・エアウェイズ

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。 この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。 また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。 1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。 この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。 757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。 これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。 一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。<hl>757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。<hl>

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空と<hl>ブリティッシュ・エアウェイズ<hl>がナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。


Question: ラガーディア空港はどの都市にある空港であるか?

Answer: ニューヨーク

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。 この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。 また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。 1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。 この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。 757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。 これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。 一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。<hl>757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していたニューヨークのラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。<hl>

757の主翼はスーパークリティカル翼を元に開発され、翼の上面のほぼ全域で揚力を発生できる新しい翼型が採用された。この主翼には767の主翼と共通の設計技術が用いられ、従来機より抗力が低減されたほか、燃料タンク容量を増やすことができた。また、727よりも大きくなった翼幅によって誘導抗力の発生が少なくなり、主翼の付け根部分が大きくなって主脚の格納スペースが拡大したことで後に胴体延長型を開発する際に役立った。1979年の中頃になると727の面影を残す特徴であったT字尾翼を取り止めて胴体尾部に水平尾翼を装備するデザインに変更された。この変更は、ディープストールと呼ばれる空力学的状態に陥るリスクを避けるとともに、胴体後部の絞り込みを小さくして客室容量を増やす目的で行われた。757-200の全長は47.32メートルで727-200から64センチメートル長くなったが、尾部のエンジンがなくなったことで客室に割り当てられるスペースはずっと大きくなり座席数は727から50席増えて239席となった。これで、727から757に引き継がれた主要な特徴は胴体断面だけとなった。一時は開発をワイドボディの7X7計画に一本化することも考えられたが、結局ワイドボディ機とナローボディ機の両方を開発することになった。757をナローボディとしたのは主には抗力を減らすためで、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズがナローボディ機の方が経済的だと主張したほか、イースタン航空がシャトル便を多数運航していた<hl>ニューヨーク<hl>のラガーディア空港は単通路機の乗り入れしか認められていなかったこともあり、ボーイングが予測した民間航空機市場においてナローボディ機の需要があると判断したことによる。


Question: ボーイングは757の最終組み立てラインを、どの都市にある工場に設けたの?

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。

Answer: ワシントン

<hl>ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。<hl>開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。 結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。 フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。 この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。 757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。 この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。 この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。 ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。 その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。 この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していた<hl>ワシントン<hl>のレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。


Question: 機体のそれぞれの部分の生産において、どこでの生産が最も大きい割合を占めますか?

Answer: ボーイングの自社設備

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。 開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。<hl>結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。<hl>フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。 この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。 757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。 この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。 この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。 ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。 その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。 この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分が<hl>ボーイングの自社設備<hl>で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。


Question: 757の初号機の最終組み立てが開始されたのは、いつか?

Answer: 1981年1月

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。 開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。 結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。 フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。<hl>この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。<hl>757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。 この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。 この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。 ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。 その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。 この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、<hl>1981年1月<hl>に初号機の最終組み立てが開始された。757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。


Question: ボーイングが757の最終組み立てラインを設けた工場では、707と727のほかに、何が生産されていたのか?

Answer: 737

<hl>ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、737を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。<hl>開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。 結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。 フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。 この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。 757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。 この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。 この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。 ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。 その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。 この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。

ボーイングは757の最終組み立てラインを707、727、<hl>737<hl>を生産していたワシントンのレントン工場に設けた。開発プログラムの初期にボーイングとブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスの3社は英国の航空機メーカーにも757の主翼の生産に参加するよう働きかけたが、話はまとまらなかった。結局、主翼、機首部、尾翼を含む機体の約半分がボーイングの自社設備で生産され、残りの部分は主に米国を拠点とする下請け企業によって生産された。フェアチャイルド社は前縁スラット、グラマン社はフラップ、ロックウェル・インターナショナル社は主胴体を生産・供給した。この新しいナローボディ機の生産立ち上げは、在来機種である727の生産縮小と歩調を合わせて行われ、1981年1月に初号機の最終組み立てが開始された。757のプロトタイプは1982年1月13日にレントン工場にてロールアウトした。この機体はRB211-535Cエンジンを装備し、計画よりも1週間前倒しされ1982年2月19日に初飛行が行われた。この初飛行では油圧低下の表示に続いてエンジンストールが発生した。ボーイングのテストパイロットはシステムによる診断内容を確認してからエンジンの再始動に成功し、以降は正常に飛行した。その後、この初号機は週7日のスケジュールで試験飛行を行った。この時までに、エア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランス・ブラジル航空の7社から計136機の受注を獲得していた。


Question: 実際に製造された757の機体における各数値と当初の計画での数値を比較した時、燃料消費率と航続距離、重量のうち、どの数値において減少が見られたの?

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。767の開発過程で得られたデータも活用された。設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。実際に製造された機体は、当初の計画値よりも重量が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。

Answer: 重量

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。 試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。 767の開発過程で得られたデータも活用された。 設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。<hl>実際に製造された機体は、当初の計画値よりも重量が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。<hl>このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。 1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。 最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。 これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。 PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。767の開発過程で得られたデータも活用された。設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。実際に製造された機体は、当初の計画値よりも<hl>重量<hl>が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。


Question: 米国と英国のうち、RB211エンジン搭載仕様の757に対し、ボーイングに型式証明を交付した時期がより遅いのは、どの国の航空局ですか?

Answer: 英国

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。 試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。 767の開発過程で得られたデータも活用された。 設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。 実際に製造された機体は、当初の計画値よりも重量が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。 このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。<hl>1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。<hl>最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。 これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。 PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。767の開発過程で得られたデータも活用された。設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。実際に製造された機体は、当初の計画値よりも重量が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には<hl>英国<hl>の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。


Question: 767とPW2037エンジン仕様の757のうち、どれの初引き渡しがより早かったか?

Answer: 767

767の開発過程で得られたデータも活用された。

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。 試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。<hl>767の開発過程で得られたデータも活用された。<hl>設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。 実際に製造された機体は、当初の計画値よりも重量が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。 このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。 1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。 最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。 これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。 PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。

7か月におよぶ757の試験飛行には初号機から5号機までの5機が投入された。試験内容には飛行システム・推進システムの試験、高温・低温気象下での試験、路線実証飛行が含まれた。<hl>767<hl>の開発過程で得られたデータも活用された。設計上の問題点が洗い出された後、757の非常口ドアには取り扱いを簡単にするために2重ばね構造が採用されたほか、バードストライクに備えて胴体が強化された。実際に製造された機体は、当初の計画値よりも重量が1,630キログラム軽くなったほか、燃料消費率が3パーセント向上した。このことにより航続距離が200海里(370キロメートル)延び、ボーイングは、ますます757の経済性を宣伝するようになった。1,380時間の試験飛行の後、1982年12月21日にRB211エンジン搭載仕様の757に対して米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)の型式証明が交付され、続く1983年1月14日には英国の民間航空局(CivilAviationAuthority)の型式証明を取得した。最初の引き渡しはローンチカスタマーのイースタン航空に対して1982年12月22日に行われた。これは767の初引き渡しの約6か月後のことであった。PW2037エンジン仕様の最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に対して引き渡された。

<hl>767<hl>の開発過程で得られたデータも活用された。


Question: イースタン航空とエア・ヨーロッパのうち、757の初の商業運航がより早かったのは、どの航空会社なの?

イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ-タンパ線で行った。1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレートライデントを置き換えた。チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。

Answer: イースタン航空

<hl>イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ-タンパ線で行った。<hl>1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレートライデントを置き換えた。 チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。 早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。 従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。 イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。 757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。

<hl>イースタン航空<hl>は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ-タンパ線で行った。1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレートライデントを置き換えた。チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。


Question: 707と727のうち、座席当たりの燃料消費がより少ないのはどれですか?

Answer: 727

イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ-タンパ線で行った。 1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレートライデントを置き換えた。 チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。 早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。 従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。 イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。<hl>757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。<hl>

イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ-タンパ線で行った。1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレートライデントを置き換えた。チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、<hl>727<hl>よりも40パーセント少なく済んだ。


Question: 1983年11月から1985年12月にかけて757シリーズに対する受注がより多かったのは、ノースウエスト航空とUPS航空のうち、どの航空会社か?

757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラスMD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の757-200Mがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。貨物型はメインデッキ(旅客型で客席が設けられる部分)を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。

Answer: ノースウエスト航空

757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。 直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラスMD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。<hl>全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。<hl>1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の757-200Mがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。 貨物型はメインデッキ(旅客型で客席が設けられる部分)を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。 貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。

757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラスMD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月に<hl>ノースウエスト航空<hl>から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の757-200Mがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。貨物型はメインデッキ(旅客型で客席が設けられる部分)を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。


Question: 757-200PFと757-200Mのうち、そのローンチがより遅かったのは、どれか?

Answer: 757-200M

757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。 直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラスMD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。 全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。<hl>1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の757-200Mがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。<hl>貨物型はメインデッキ(旅客型で客席が設けられる部分)を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。 貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。

757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラスMD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の<hl>757-200M<hl>がローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。貨物型はメインデッキ(旅客型で客席が設けられる部分)を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。