Question: A340とA300のうち、翼幅がより広いのは、どれなの?

A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。

Answer: A340

<hl>A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。<hl>空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。 A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。 そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。 A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。 エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。 そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。 A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。 主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。 A340とA330では尾翼も共通化された。 垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。 水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。 A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。

<hl>A340<hl>の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。


Question: A340の主翼の空力設計を担当したのは、どの会社ですか?

Answer: ブリティッシュ・エアロスペース

<hl>A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。<hl>空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。 A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。 そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。 A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。 エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。 そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。 A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。 主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。 A340とA330では尾翼も共通化された。 垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。 水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。 A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。

A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計は<hl>ブリティッシュ・エアロスペース<hl>社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。


Question: A340とA330で最大離陸重量が同じであると仮定した時、主翼の付け根にかかる負荷がより小さいのは、どちらか?

Answer: A340

<hl>A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。<hl>空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。 A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。 そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。 A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。 エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。 そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。 A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。 主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。 A340とA330では尾翼も共通化された。 垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。 水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。 A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。

<hl>A340<hl>の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。


Question: 胴体内に燃料タンクが増設されなかったのは、A340とA330のうち、どれか?

Answer: A330

A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。 空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。<hl>A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。<hl>そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。 A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。 エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。 そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。 A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。 主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。 A340とA330では尾翼も共通化された。 垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。 水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。 A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。

A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340と<hl>A330<hl>で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。


Question: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社は、何か国のエンジンメーカーによる国際合併会社なの?

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。

Answer: 5か国

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。 前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。 中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。<hl>A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。<hl>スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。 ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。 開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。 しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。 スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊<hl>5か国<hl>のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。


Question: A340とA330とで共通化されなかった降着装置とは、何ですか?

Answer: 中央脚

<hl>機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。<hl>前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。 中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。 A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。 スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。 ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。 開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。 しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。 スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の<hl>中央脚<hl>がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。


Question: 1987年4月に無期限延期と発表されたエンジンをA340のエンジンとして提案した会社は、何か国のエンジンメーカーにより構成されている会社か?

Answer: 5か国

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。 前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。 中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。<hl>A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。<hl>スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。 ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。 開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。 しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。 スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊<hl>5か国<hl>のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。


Question: スーパーファンとは、何で採用されたエンジンのコアを用いるものか?

Answer: A320

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。 前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。 中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。 A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。<hl>スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。<hl>ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。 開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。 しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。 スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。

機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、<hl>A320<hl>で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。


Question: 操縦系統のシステムやコックピットの基本的なところにおいて、A340と同じであるのは、何ですか?

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。

Answer: A320

<hl>A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。<hl>このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。 このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。 コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。 A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。 エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。 これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。 また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。

A340の操縦系統には、エアバスが<hl>A320<hl>で実用化したシステムの発展形が用いられた。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。


Question: A330のほかに、A340との間で相互乗員資格制度が認められたのは、何か?

Answer: A320ファミリー

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。 このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。 このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。 コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。 A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。 エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。 これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。<hl>また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。<hl>

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピットの配置が基本的に同じ<hl>A320ファミリー<hl>との間でもCCQが適用された。


Question: コックピット配置において、A340がA330と異なるのは、何か?

Answer: エンジンのスロットルレバー

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。 このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。 このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。 コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。<hl>A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。<hl>エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。 これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。 また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。

A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A340のコックピット配置は、<hl>エンジンのスロットルレバー<hl>を除いてA330のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。


Question: A340の4号機の初飛行は、いつ?

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。

Answer: 1992年4月1日

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。 A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。 トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。 生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。 A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。<hl>A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。<hl>飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。 飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。 高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。 原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。 このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。 また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。 原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。 この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。 問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。 1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。 翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。 続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。 また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は<hl>1992年4月1日<hl>であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。


Question: 飛行試験に投入されたA340-300とA340-200のうち、その機数がより多いのは、どれか?

Answer: A340-300

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。 A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。 トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。 生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。<hl>A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。<hl>A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。 飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。 飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。 高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。 原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。 このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。 また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。 原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。 この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。 問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。 1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。 翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。 続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。 また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機は<hl>A340-300<hl>であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。


Question: A340-200はどの航空会社に初めて引き渡されたのか?

Answer: ルフトハンザ航空

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。 A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。 トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。 生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。 A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。 A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。 飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。 飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。 高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。 原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。 このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。 また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。 原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。 この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。 問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。 1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。<hl>翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。<hl>続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。 また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しが<hl>ルフトハンザ航空<hl>に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。


Question: A340-300とA340-200のうち、初引き渡しがより早かったのは、どちらか?

Answer: A340-200

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。 A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。 トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。 生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。 A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。<hl>A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。<hl>飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。 飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。 高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。 原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。 このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。 また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。 原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。 この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。 問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。 1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。 翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。 続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。 また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。

A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。<hl>A340-200<hl>の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。


Question: A340-300とA340-200のうち、初就航がより早かったのは、どちらか?

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。

Answer: A340-200

<hl>A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。<hl>同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。 1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。 A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。 1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。 アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。 日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。 米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。 その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。 エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。 一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。 A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。 また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。

<hl>A340-200<hl>の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。


Question: アジアで二番目にA340を導入したのは、どの航空会社なの?

Answer: キャセイパシフィック航空

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。 同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。 1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。 A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。 1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。<hl>アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。<hl>日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。 米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。 その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。 エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。 一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。 A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。 また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、<hl>キャセイパシフィック航空<hl>がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。


Question: 日本以外に、自国の航空会社がA340の注文を取り下げたのは、どの国ですか?

Answer: 米国

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。 同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。 1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。 A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。 1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。 アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。 日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。<hl>米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。<hl>その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。 エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。 一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。 A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。 また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。

A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。<hl>米国<hl>では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。


Question: A340と747、MD-11のうち、同じ距離の長距離路線を就航すると仮定したとき、所要時間が最も長いのは、どれか?

Answer: A340

<hl>A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。<hl>同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。 1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。 A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。 1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。 アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。 日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。 米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。 その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。 エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。 一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。 A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。 また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。

<hl>A340<hl>-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。


Question: A340-500とA340-600の開発が正式に発表されたのは、いつですか?

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。

Answer: 1997年6月15日

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。 長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。 1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。 1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。 また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。 このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。<hl>詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。<hl>第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、<hl>1997年6月15日<hl>にパリ航空ショーにおいて正式発表した。第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。


Question: A340-500とA340-600のうち、より多い客席を持っているのは、何か?

Answer: A340-600

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。 長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。 1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。 1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。 また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。 このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。<hl>詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。<hl>第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型の<hl>A340-600<hl>を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。


Question: A340-500とA340-200のうち、より遠くまで飛べるのは、何か?

Answer: A340-500

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。 長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。 1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。 1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。 また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。 このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。<hl>詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。<hl>第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。

姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型の<hl>A340-500<hl>ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。


Question: イングランドで最も大きい地方とはどこ?

ヨークシャー(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。ヨークシャーの人口規模(約530万・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。

Answer: ヨークシャー

<hl>ヨークシャー(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。<hl>一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。 「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。 面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。 面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。 この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。 ヨークシャーの人口規模(約530万・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。

<hl>ヨークシャー<hl>(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。 一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。 「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。 面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。 面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。 この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。 ヨークシャーの人口規模(約530万・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。


Question: ヨークシャーの面積は?

Answer: おおよそ1万5000km2

面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。

ヨークシャー(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。 一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。 「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。<hl>面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。<hl>面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。 この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。 ヨークシャーの人口規模(約530万・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。

ヨークシャー(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。 一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。 「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。 面積は<hl>おおよそ1万5000km2<hl>で、おおむね日本の岩手県と等しい。 面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。 この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。 ヨークシャーの人口規模(約530万・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。


Question: 2011年のヨークシャーの人口規模は?

Answer: 約530万

ヨークシャー(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。 一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。 「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。 面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。 面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。 この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。<hl>ヨークシャーの人口規模(約530万・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。<hl>

ヨークシャー(Yorkshire英[ˈjɔːkʃə]、米[ˈjɔɚkʃiɚ])は、イングランドの北部にある地方である。 一地方としてはイングランドで最大の面積をもち、様々な固有の文化を持っている。 「ヨークシャー」という地方概念が確立されたのは9世紀に遡り、単一の地方としては、イギリスで最大の面積をもつ。 面積はおおよそ1万5000km2で、おおむね日本の岩手県と等しい。 面積比では「ヨークシャー」はイングランドの国土の約12%を占めている。 この割合を日本に当てはめると九州全域と四国の半分を合わせたものに相当する。 ヨークシャーの人口規模(<hl>約530万<hl>・2011年現在)はアイルランド、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ニュージーランドなどの国家に匹敵し、アメリカの14の州よりも多い。


Question: 「ヨークの白薔薇」が正式化したのはいつ?

一般的に、ヨーク地方は、自然が豊かな地域とみなされている。広大で、大都市のまわりにも、昔のままのカントリーサイドの風景が残されている。ヨークシャー・デイルズ(YorkshireDales)やノース・ヨーク・ムーア(NorthYorkMoors)がその典型である。ヨーク地方はしばしば「神の恵みの土地(God'sOwnCountry)」と称される。ヨークシャーの紋章は「ヨークの白薔薇(WhiteRoseofYork)」である。これはかつてのヨーク王家の紋章であり、青地に白薔薇の旗がヨークシャーの旗としてよく使われている。この旗は50年ほど使われてきたが、2008年7月29日に正式化された。1975年以来、毎年8月1日は、ヨーク地方の歴史、文化、方言を記念した「ヨークシャーの日(YorkshireDay)」となっている。

Answer: 2008年7月29日

この旗は50年ほど使われてきたが、2008年7月29日に正式化された。

一般的に、ヨーク地方は、自然が豊かな地域とみなされている。 広大で、大都市のまわりにも、昔のままのカントリーサイドの風景が残されている。 ヨークシャー・デイルズ(YorkshireDales)やノース・ヨーク・ムーア(NorthYorkMoors)がその典型である。 ヨーク地方はしばしば「神の恵みの土地(God'sOwnCountry)」と称される。 ヨークシャーの紋章は「ヨークの白薔薇(WhiteRoseofYork)」である。 これはかつてのヨーク王家の紋章であり、青地に白薔薇の旗がヨークシャーの旗としてよく使われている。<hl>この旗は50年ほど使われてきたが、2008年7月29日に正式化された。<hl>1975年以来、毎年8月1日は、ヨーク地方の歴史、文化、方言を記念した「ヨークシャーの日(YorkshireDay)」となっている。

一般的に、ヨーク地方は、自然が豊かな地域とみなされている。 広大で、大都市のまわりにも、昔のままのカントリーサイドの風景が残されている。 ヨークシャー・デイルズ(YorkshireDales)やノース・ヨーク・ムーア(NorthYorkMoors)がその典型である。 ヨーク地方はしばしば「神の恵みの土地(God'sOwnCountry)」と称される。 ヨークシャーの紋章は「ヨークの白薔薇(WhiteRoseofYork)」である。 これはかつてのヨーク王家の紋章であり、青地に白薔薇の旗がヨークシャーの旗としてよく使われている。 この旗は50年ほど使われてきたが、<hl>2008年7月29日<hl>に正式化された。 1975年以来、毎年8月1日は、ヨーク地方の歴史、文化、方言を記念した「ヨークシャーの日(YorkshireDay)」となっている。


Question: 「ヨークシャーの日」は何月何日?

Answer: 8月1日

一般的に、ヨーク地方は、自然が豊かな地域とみなされている。 広大で、大都市のまわりにも、昔のままのカントリーサイドの風景が残されている。 ヨークシャー・デイルズ(YorkshireDales)やノース・ヨーク・ムーア(NorthYorkMoors)がその典型である。 ヨーク地方はしばしば「神の恵みの土地(God'sOwnCountry)」と称される。 ヨークシャーの紋章は「ヨークの白薔薇(WhiteRoseofYork)」である。 これはかつてのヨーク王家の紋章であり、青地に白薔薇の旗がヨークシャーの旗としてよく使われている。 この旗は50年ほど使われてきたが、2008年7月29日に正式化された。<hl>1975年以来、毎年8月1日は、ヨーク地方の歴史、文化、方言を記念した「ヨークシャーの日(YorkshireDay)」となっている。<hl>

一般的に、ヨーク地方は、自然が豊かな地域とみなされている。 広大で、大都市のまわりにも、昔のままのカントリーサイドの風景が残されている。 ヨークシャー・デイルズ(YorkshireDales)やノース・ヨーク・ムーア(NorthYorkMoors)がその典型である。 ヨーク地方はしばしば「神の恵みの土地(God'sOwnCountry)」と称される。 ヨークシャーの紋章は「ヨークの白薔薇(WhiteRoseofYork)」である。 これはかつてのヨーク王家の紋章であり、青地に白薔薇の旗がヨークシャーの旗としてよく使われている。 この旗は50年ほど使われてきたが、2008年7月29日に正式化された。 1975年以来、毎年<hl>8月1日<hl>は、ヨーク地方の歴史、文化、方言を記念した「ヨークシャーの日(YorkshireDay)」となっている。


Question: 人口統計200年を記念した年とは?

イギリスでは急増する人口と食糧問題に対処するため、1801年に人口調査が行われた。上表は2001年に人口統計200年を記念してイギリスの国家統計局から発表されたデータである。はっきりした数字がわかっている1831年以降、ヨーク地方の面積は概ね390万エーカー(約15800km2)弱で推移している。その間、1844年の区割り変更(Counties(DetachedParts)Act1844)でクレイク村(Crayke)を北ヨーク地方へ編入したことで面積が増えている。1970年代の大改革でヨーク地方からハンバーサイドが分割されるなどしたため、1971年と1981年の間で大きく面積が減少している。そのため単純比較は難しいが、国家統計局では200年の間にヨーク地方の人口は約5倍になったと結論づけている。

Answer: 2001年

イギリスでは急増する人口と食糧問題に対処するため、1801年に人口調査が行われた。<hl>上表は2001年に人口統計200年を記念してイギリスの国家統計局から発表されたデータである。<hl>はっきりした数字がわかっている1831年以降、ヨーク地方の面積は概ね390万エーカー(約15800km2)弱で推移している。 その間、1844年の区割り変更(Counties(DetachedParts)Act1844)でクレイク村(Crayke)を北ヨーク地方へ編入したことで面積が増えている。 1970年代の大改革でヨーク地方からハンバーサイドが分割されるなどしたため、1971年と1981年の間で大きく面積が減少している。 そのため単純比較は難しいが、国家統計局では200年の間にヨーク地方の人口は約5倍になったと結論づけている。

イギリスでは急増する人口と食糧問題に対処するため、1801年に人口調査が行われた。 上表は<hl>2001年<hl>に人口統計200年を記念してイギリスの国家統計局から発表されたデータである。 はっきりした数字がわかっている1831年以降、ヨーク地方の面積は概ね390万エーカー(約15800km2)弱で推移している。 その間、1844年の区割り変更(Counties(DetachedParts)Act1844)でクレイク村(Crayke)を北ヨーク地方へ編入したことで面積が増えている。 1970年代の大改革でヨーク地方からハンバーサイドが分割されるなどしたため、1971年と1981年の間で大きく面積が減少している。 そのため単純比較は難しいが、国家統計局では200年の間にヨーク地方の人口は約5倍になったと結論づけている。


Question: 1831年以降でヨーク地方の面積が増えた年とは?

Answer: 1844年

イギリスでは急増する人口と食糧問題に対処するため、1801年に人口調査が行われた。 上表は2001年に人口統計200年を記念してイギリスの国家統計局から発表されたデータである。 はっきりした数字がわかっている1831年以降、ヨーク地方の面積は概ね390万エーカー(約15800km2)弱で推移している。<hl>その間、1844年の区割り変更(Counties(DetachedParts)Act1844)でクレイク村(Crayke)を北ヨーク地方へ編入したことで面積が増えている。<hl>1970年代の大改革でヨーク地方からハンバーサイドが分割されるなどしたため、1971年と1981年の間で大きく面積が減少している。 そのため単純比較は難しいが、国家統計局では200年の間にヨーク地方の人口は約5倍になったと結論づけている。

イギリスでは急増する人口と食糧問題に対処するため、1801年に人口調査が行われた。 上表は2001年に人口統計200年を記念してイギリスの国家統計局から発表されたデータである。 はっきりした数字がわかっている1831年以降、ヨーク地方の面積は概ね390万エーカー(約15800km2)弱で推移している。 その間、<hl>1844年<hl>の区割り変更(Counties(DetachedParts)Act1844)でクレイク村(Crayke)を北ヨーク地方へ編入したことで面積が増えている。 1970年代の大改革でヨーク地方からハンバーサイドが分割されるなどしたため、1971年と1981年の間で大きく面積が減少している。 そのため単純比較は難しいが、国家統計局では200年の間にヨーク地方の人口は約5倍になったと結論づけている。


Question: イングランド南部とヨーク地方はどちらが農耕に不適だったの?

イングランドでは、西からの湿った卓越風がペナイン山脈にあたって、山脈の西側や中央部でたくさんの雨を降らせる。そのあと、乾いて高温の下降気流となってヨーク地方のある東部へ降りてくる。このため、一般に寒冷・湿潤なイングランドのなかでも、ヨーク地方は比較的高温で乾燥している。温暖湿潤なイングランド南部に比べると農耕に適さない一方、鉱産資源には富む。農耕に適したイングランド南部は古くから交易が盛んで文化が多様に変化・発達したのに比べると、北部のヨーク地方では古い文化がそのまま長く維持された。

Answer: ヨーク地方

そのあと、乾いて高温の下降気流となってヨーク地方のある東部へ降りてくる。

イングランドでは、西からの湿った卓越風がペナイン山脈にあたって、山脈の西側や中央部でたくさんの雨を降らせる。<hl>そのあと、乾いて高温の下降気流となってヨーク地方のある東部へ降りてくる。<hl>このため、一般に寒冷・湿潤なイングランドのなかでも、ヨーク地方は比較的高温で乾燥している。 温暖湿潤なイングランド南部に比べると農耕に適さない一方、鉱産資源には富む。 農耕に適したイングランド南部は古くから交易が盛んで文化が多様に変化・発達したのに比べると、北部のヨーク地方では古い文化がそのまま長く維持された。

イングランドでは、西からの湿った卓越風がペナイン山脈にあたって、山脈の西側や中央部でたくさんの雨を降らせる。 そのあと、乾いて高温の下降気流となって<hl>ヨーク地方<hl>のある東部へ降りてくる。 このため、一般に寒冷・湿潤なイングランドのなかでも、ヨーク地方は比較的高温で乾燥している。 温暖湿潤なイングランド南部に比べると農耕に適さない一方、鉱産資源には富む。 農耕に適したイングランド南部は古くから交易が盛んで文化が多様に変化・発達したのに比べると、北部のヨーク地方では古い文化がそのまま長く維持された。


Question: 鉱産資源が豊富な地方はどこ?

Answer: ヨーク地方

そのあと、乾いて高温の下降気流となってヨーク地方のある東部へ降りてくる。

イングランドでは、西からの湿った卓越風がペナイン山脈にあたって、山脈の西側や中央部でたくさんの雨を降らせる。<hl>そのあと、乾いて高温の下降気流となってヨーク地方のある東部へ降りてくる。<hl>このため、一般に寒冷・湿潤なイングランドのなかでも、ヨーク地方は比較的高温で乾燥している。 温暖湿潤なイングランド南部に比べると農耕に適さない一方、鉱産資源には富む。 農耕に適したイングランド南部は古くから交易が盛んで文化が多様に変化・発達したのに比べると、北部のヨーク地方では古い文化がそのまま長く維持された。

イングランドでは、西からの湿った卓越風がペナイン山脈にあたって、山脈の西側や中央部でたくさんの雨を降らせる。 そのあと、乾いて高温の下降気流となって<hl>ヨーク地方<hl>のある東部へ降りてくる。 このため、一般に寒冷・湿潤なイングランドのなかでも、ヨーク地方は比較的高温で乾燥している。 温暖湿潤なイングランド南部に比べると農耕に適さない一方、鉱産資源には富む。 農耕に適したイングランド南部は古くから交易が盛んで文化が多様に変化・発達したのに比べると、北部のヨーク地方では古い文化がそのまま長く維持された。


Question: スウェイルデイルに流れている川の名は?

ヨーク地方には数多くの「デイル」地域がある。特にヨーク地方西部のペナイン山脈一帯は広範囲に及ぶ「デイル」地域で、「ヨークシャー・デイル」(YorkshireDales)と呼ばれている。ヨークシャー・デイルには数多くの川があり、川毎に流域が「デイル」と呼ばれている。たとえばスウェイル川(RiverSwale)の流域は「スウェイルデイル(Swaledale)」といった具合である。スウェイルデイルはイギリスの田園風景の保全活動の最初のモデルになった地域であり、ヨーク地方を代表する「デイル」である。

Answer: スウェイル川

ヨーク地方には数多くの「デイル」地域がある。 特にヨーク地方西部のペナイン山脈一帯は広範囲に及ぶ「デイル」地域で、「ヨークシャー・デイル」(YorkshireDales)と呼ばれている。 ヨークシャー・デイルには数多くの川があり、川毎に流域が「デイル」と呼ばれている。<hl>たとえばスウェイル川(RiverSwale)の流域は「スウェイルデイル(Swaledale)」といった具合である。<hl>スウェイルデイルはイギリスの田園風景の保全活動の最初のモデルになった地域であり、ヨーク地方を代表する「デイル」である。

ヨーク地方には数多くの「デイル」地域がある。 特にヨーク地方西部のペナイン山脈一帯は広範囲に及ぶ「デイル」地域で、「ヨークシャー・デイル」(YorkshireDales)と呼ばれている。 ヨークシャー・デイルには数多くの川があり、川毎に流域が「デイル」と呼ばれている。 たとえば<hl>スウェイル川<hl>(RiverSwale)の流域は「スウェイルデイル(Swaledale)」といった具合である。 スウェイルデイルはイギリスの田園風景の保全活動の最初のモデルになった地域であり、ヨーク地方を代表する「デイル」である。


Question: 「東ライディング」と「北ライディング」の境目となる川は何?

古典的な「ヨーク地方」の範囲と、その下位区分である「ライディング」の境界は、主に川によって定められていた。ヨーク地方の南限はハンバー川で、「東ライディング」と「北ライディング」の境界はダーウェント川だった。「西ライディング」と「北ライディング」の境界はウーズ川と、ユア川・ニッド川の分水界だった。ヨーク地方を流れる川のほとんどはウーズ川を経てハンバーに注いでいる。このほかの主な川は、ティーズ川、エスク川、ハル川である。ヨーク地方の河川は各地で水路によって連結されている。ペナイン山脈の西側では、リブル川(RiverRibble)が西のアイルランド海に向かって流れ、ランカシャーのリザムセントアンズ(LythamStAnnes)で海に出ている。

Answer: ダーウェント川

古典的な「ヨーク地方」の範囲と、その下位区分である「ライディング」の境界は、主に川によって定められていた。<hl>ヨーク地方の南限はハンバー川で、「東ライディング」と「北ライディング」の境界はダーウェント川だった。<hl>「西ライディング」と「北ライディング」の境界はウーズ川と、ユア川・ニッド川の分水界だった。 ヨーク地方を流れる川のほとんどはウーズ川を経てハンバーに注いでいる。 このほかの主な川は、ティーズ川、エスク川、ハル川である。 ヨーク地方の河川は各地で水路によって連結されている。 ペナイン山脈の西側では、リブル川(RiverRibble)が西のアイルランド海に向かって流れ、ランカシャーのリザムセントアンズ(LythamStAnnes)で海に出ている。

古典的な「ヨーク地方」の範囲と、その下位区分である「ライディング」の境界は、主に川によって定められていた。 ヨーク地方の南限はハンバー川で、「東ライディング」と「北ライディング」の境界は<hl>ダーウェント川<hl>だった。 「西ライディング」と「北ライディング」の境界はウーズ川と、ユア川・ニッド川の分水界だった。 ヨーク地方を流れる川のほとんどはウーズ川を経てハンバーに注いでいる。 このほかの主な川は、ティーズ川、エスク川、ハル川である。 ヨーク地方の河川は各地で水路によって連結されている。 ペナイン山脈の西側では、リブル川(RiverRibble)が西のアイルランド海に向かって流れ、ランカシャーのリザムセントアンズ(LythamStAnnes)で海に出ている。


Question: ヨーク地方を流れる川の大半は、どの川に繋がっているの?

Answer: ハンバー

古典的な「ヨーク地方」の範囲と、その下位区分である「ライディング」の境界は、主に川によって定められていた。<hl>ヨーク地方の南限はハンバー川で、「東ライディング」と「北ライディング」の境界はダーウェント川だった。<hl>「西ライディング」と「北ライディング」の境界はウーズ川と、ユア川・ニッド川の分水界だった。 ヨーク地方を流れる川のほとんどはウーズ川を経てハンバーに注いでいる。 このほかの主な川は、ティーズ川、エスク川、ハル川である。 ヨーク地方の河川は各地で水路によって連結されている。 ペナイン山脈の西側では、リブル川(RiverRibble)が西のアイルランド海に向かって流れ、ランカシャーのリザムセントアンズ(LythamStAnnes)で海に出ている。

古典的な「ヨーク地方」の範囲と、その下位区分である「ライディング」の境界は、主に川によって定められていた。 ヨーク地方の南限は<hl>ハンバー<hl>川で、「東ライディング」と「北ライディング」の境界はダーウェント川だった。 「西ライディング」と「北ライディング」の境界はウーズ川と、ユア川・ニッド川の分水界だった。 ヨーク地方を流れる川のほとんどはウーズ川を経てハンバーに注いでいる。 このほかの主な川は、ティーズ川、エスク川、ハル川である。 ヨーク地方の河川は各地で水路によって連結されている。 ペナイン山脈の西側では、リブル川(RiverRibble)が西のアイルランド海に向かって流れ、ランカシャーのリザムセントアンズ(LythamStAnnes)で海に出ている。


Question: ハンバー川の川幅が広いのは、都市ハルのあたりと北海沿岸のどちらですか?

北から来るウーズ川(RiverOuse)と、南から来るトレント川の合流地点より下流側の水域をハンバー川(HumberまたはHumberEstuary)と呼んでいる。ハンバー川は伝統的なヨーク地方の南限を区切る水域で、「川」というよりは巨大な三角江である。ハンバー川に面する都市ハルのあたりで川幅は2.5kmほどあり、「河口」に相当する北海沿岸ではその4倍ほどの幅に広がっている。1981年に架けられたハンバー橋(HumberBridge)は全長約2.2kmあり、完成当時は世界最長の吊り橋だった。1998年に日本の明石海峡大橋が完成し、これを上回るものとなった。「ハンバー(Humber)」というのは古代西ゲルマン語の方言と考えられているが、その意味はわかっていない。中世初期にブリタニアに侵入したアングロ・サクソン人は、ハンバー川より北の地域を「Norðhymbre(NorthofHumberの意味)」と呼び、これが「ノーサンブリア(Northumbria)」という地名になった。

Answer: 北海沿岸

北から来るウーズ川(RiverOuse)と、南から来るトレント川の合流地点より下流側の水域をハンバー川(HumberまたはHumberEstuary)と呼んでいる。 ハンバー川は伝統的なヨーク地方の南限を区切る水域で、「川」というよりは巨大な三角江である。<hl>ハンバー川に面する都市ハルのあたりで川幅は2.5kmほどあり、「河口」に相当する北海沿岸ではその4倍ほどの幅に広がっている。<hl>1981年に架けられたハンバー橋(HumberBridge)は全長約2.2kmあり、完成当時は世界最長の吊り橋だった。 1998年に日本の明石海峡大橋が完成し、これを上回るものとなった。 「ハンバー(Humber)」というのは古代西ゲルマン語の方言と考えられているが、その意味はわかっていない。 中世初期にブリタニアに侵入したアングロ・サクソン人は、ハンバー川より北の地域を「Norðhymbre(NorthofHumberの意味)」と呼び、これが「ノーサンブリア(Northumbria)」という地名になった。

北から来るウーズ川(RiverOuse)と、南から来るトレント川の合流地点より下流側の水域をハンバー川(HumberまたはHumberEstuary)と呼んでいる。 ハンバー川は伝統的なヨーク地方の南限を区切る水域で、「川」というよりは巨大な三角江である。 ハンバー川に面する都市ハルのあたりで川幅は2.5kmほどあり、「河口」に相当する<hl>北海沿岸<hl>ではその4倍ほどの幅に広がっている。 1981年に架けられたハンバー橋(HumberBridge)は全長約2.2kmあり、完成当時は世界最長の吊り橋だった。 1998年に日本の明石海峡大橋が完成し、これを上回るものとなった。 「ハンバー(Humber)」というのは古代西ゲルマン語の方言と考えられているが、その意味はわかっていない。 中世初期にブリタニアに侵入したアングロ・サクソン人は、ハンバー川より北の地域を「Norðhymbre(NorthofHumberの意味)」と呼び、これが「ノーサンブリア(Northumbria)」という地名になった。


Question: ハンバー橋と明石海峡大橋はどちらが長いですか?

Answer: 明石海峡大橋

1998年に日本の明石海峡大橋が完成し、これを上回るものとなった。

北から来るウーズ川(RiverOuse)と、南から来るトレント川の合流地点より下流側の水域をハンバー川(HumberまたはHumberEstuary)と呼んでいる。 ハンバー川は伝統的なヨーク地方の南限を区切る水域で、「川」というよりは巨大な三角江である。 ハンバー川に面する都市ハルのあたりで川幅は2.5kmほどあり、「河口」に相当する北海沿岸ではその4倍ほどの幅に広がっている。 1981年に架けられたハンバー橋(HumberBridge)は全長約2.2kmあり、完成当時は世界最長の吊り橋だった。<hl>1998年に日本の明石海峡大橋が完成し、これを上回るものとなった。<hl>「ハンバー(Humber)」というのは古代西ゲルマン語の方言と考えられているが、その意味はわかっていない。 中世初期にブリタニアに侵入したアングロ・サクソン人は、ハンバー川より北の地域を「Norðhymbre(NorthofHumberの意味)」と呼び、これが「ノーサンブリア(Northumbria)」という地名になった。

北から来るウーズ川(RiverOuse)と、南から来るトレント川の合流地点より下流側の水域をハンバー川(HumberまたはHumberEstuary)と呼んでいる。 ハンバー川は伝統的なヨーク地方の南限を区切る水域で、「川」というよりは巨大な三角江である。 ハンバー川に面する都市ハルのあたりで川幅は2.5kmほどあり、「河口」に相当する北海沿岸ではその4倍ほどの幅に広がっている。 1981年に架けられたハンバー橋(HumberBridge)は全長約2.2kmあり、完成当時は世界最長の吊り橋だった。 1998年に日本の<hl>明石海峡大橋<hl>が完成し、これを上回るものとなった。 「ハンバー(Humber)」というのは古代西ゲルマン語の方言と考えられているが、その意味はわかっていない。 中世初期にブリタニアに侵入したアングロ・サクソン人は、ハンバー川より北の地域を「Norðhymbre(NorthofHumberの意味)」と呼び、これが「ノーサンブリア(Northumbria)」という地名になった。