Question: MD-90における、1クラスと2クラスのうち、その座席数がより多いのはどれですか?

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(1クラス)で、1995年4月に初就航した。マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。

Answer: 1クラス

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。 また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。 DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。 MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。<hl>MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(1クラス)で、1995年4月に初就航した。<hl>マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。 しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。 MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。 しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。 その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(<hl>1クラス<hl>)で、1995年4月に初就航した。マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。


Question: MD-90の初就航はいつか?

Answer: 1995年4月

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。 また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。 DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。 MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。<hl>MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(1クラス)で、1995年4月に初就航した。<hl>マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。 しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。 MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。 しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。 その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(1クラス)で、<hl>1995年4月<hl>に初就航した。マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。


Question: MD-95の正式開発を決定したのは、どの航空会社からの受注があったからか?

Answer: バリュージェット航空

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。 また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。 DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。 MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。 MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(1クラス)で、1995年4月に初就航した。 マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。 しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。 MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。 しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。<hl>その後1995年10月19日、米国の格安航空会社のバリュージェット航空から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。<hl>

1984年3月、欧州のエアバスが完全に新設計のA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場への参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらなる後継機計画も検討していた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれらの競合他社の動きに対応する必要に迫られ、MD-80の次世代型となるMD-90を開発した。MD-90でもDC-9由来の胴体断面を用いられ、尾翼やエンジンの配置も引き継がれたが、エンジンは新型のインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500に置き換えられたほか、操縦系統や客室内装などが改良された。MD-90は全長が46.5メートル、標準座席数が153席(2クラス)から172席(1クラス)で、1995年4月に初就航した。マクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズの胴体短縮型であるMD-87をベースにしたMD-90-10の開発も計画していた。しかし、MD-90のV2500エンジンは胴体短縮型には大きすぎたことから、機体計画が見直され、エンジンを置き換えて各種新技術を導入し、座席数を100席程度としたMD-95の機体構想がまとめられた。MD-95の機体案は1991年6月のパリ航空ショーで発表され、航空会社への説明が開始された。しかし、しばらくの間、航空会社からの受注はなく開発計画は棚上げ状態となった。その後1995年10月19日、米国の格安航空会社の<hl>バリュージェット航空<hl>から確定50機、オプション50機という大口の注文を獲得したことで、同日付でマクドネル・ダグラスはMD-95の正式開発を決定した。


Question: ボーイングによるマクドネル・ダグラスの吸収合併とバリュージェット航空592便墜落事故のうち、その時期がより早いのは、どれ?

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。

Answer: バリュージェット航空592便墜落事故

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。 1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。<hl>1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。<hl>その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。 当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。 しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。 MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。 2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。 合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。 MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。 しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。 1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。 「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。 しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。 717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(<hl>バリュージェット航空592便墜落事故<hl>)。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。


Question: バリュージェット航空592便墜落事故とは、何人が死亡した大事件でしたか?

Answer: 110人

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。 1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。<hl>1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。<hl>その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。 当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。 しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。 MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。 2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。 合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。 MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。 しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。 1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。 「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。 しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。 717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて<hl>110人<hl>全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。


Question: マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併された後にも唯一に開発・生産が継続された、マクドネル・ダグラス制の旅客機は何か?

Answer: MD-95

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。

<hl>MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。<hl>1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。 1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。 その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。 当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。 しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。 MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。 2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。 合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。 MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。 しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。 1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。 「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。 しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。 717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。

<hl>MD-95<hl>の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。


Question: 717の「1」は、何席級の旅客機であることを意味していたのか?

Answer: 100席級

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。 1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。 1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。 その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。 当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。 しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。 MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。 2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。 合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。<hl>MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの100席級の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。<hl>しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。 1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。 「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。 しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。 717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。

MD-95の開発が進行中に、計画を左右する2つの大きな出来事があった。1つ目は、MD-95の最初の発注者であったバリュージェットが深刻な経営不振に陥ったことである。1996年5月11日、バリュージェットが運航するDC-9が墜落し、乗客・乗員合わせて110人全員が死亡する事故が発生した(バリュージェット航空592便墜落事故)。その後、同社は安全上の問題点が指摘されて社会的信用を失い、1996年6月に運航を停止した。当時、MD-95を発注していたのはバリュージェットのみであり、受注がゼロになる可能性もあった。しかし、最終的にバリュージェットはエアウェイズ社と合併してエアウェイズ社の子会社であったエアトラン航空の名前で運航を再開した。MD-95の発注もエアトラン航空に引き継がれ、注文のキャンセルは回避された。2つ目は、1997年8月、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されたことである。合併後のボーイングは、従来のボーイング製品と競合するマクドネル・ダグラス機の生産を終了させる方針を決めた。MD-95の開発も中止すべく、ボーイングはエアトラン航空に対し、ボーイングの<hl>100席級<hl>の旅客機である737-600へ発注切り替えを要請した。しかし、エアトラン航空は運航していた機材との共通性からこれを拒否し、MD-95は旧マクドネル・ダグラスの旅客機の中で唯一、合併後も開発・生産が継続されることとなった。1998年1月、ボーイングは製品の名称を揃えるため、MD-95をボーイング717-200へと変更した。「717」という名称は、アメリカ空軍の空中給油機であるKC-135Aおよび707の派生型旅客機(後に720と命名された)の型式名として割り当てられていた。しかし、この名称は一般には知られていなかったことと、717の「1」で100席級の旅客機ということを表現できることなどから、当機の名称として選ばれた。717は新生ボーイングの象徴となり、短距離路線を運航する格安航空会社向けの旅客機として開発が進められた。


Question: 717には軽量化のために、どんなものが使われたの?

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。

Answer: 新しいアルミ合金

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。<hl>主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。<hl>エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。 MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。 717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。 717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。 胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。 試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。 2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。 1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。 1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。 そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。主翼はDC-9-34のものを基本とし、<hl>新しいアルミ合金<hl>を採用して軽量化が図られた。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。


Question: 試験飛行のために3機の717のうち、その初飛行時期が最も遅かったのは、何月何日に初飛行が行われましたか?

Answer: 12月16日

2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。 主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。 エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。 MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。 717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。 717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。 胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。 試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。<hl>2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。<hl>1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。 1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。 そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。2号機と3号機は同じ年の10月26日、<hl>12月16日<hl>にそれぞれ初飛行した。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。


Question: ドイツと米国のうち、どの国の航空当局からの717に対する型式証明交付がより遅かったか?

Answer: ドイツ

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。 主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。 エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。 MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。 717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。 717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。 胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。 試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。 2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。 1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。<hl>1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。<hl>そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日には<hl>ドイツ<hl>の航空当局から717の型式証明が交付された。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。


Question: 717における初引き渡しは、9月何日に行われたのか?

Answer: 23日

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。 主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。 エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。 MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。 717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。 717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。 胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。 試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。 2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。<hl>1999年1月23日には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。<hl>1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。 そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。

717の胴体断面や主翼の設計はDC-9-30のものを引き継ぎ、717の開発や認証取得にかかるコストが節約され、1999年時点での717のカタログ価格は3150万USドルであった。主翼はDC-9-34のものを基本とし、新しいアルミ合金を採用して軽量化が図られた。エンジンはBMWロールス・ロイスが開発した低騒音、低燃費の新型ターボファンエンジンであるBR715が採用された。MD-80シリーズの後半から行われていた操縦系統の電子化がさらに進められ、717では完全なグラスコックピットとなった。717の生産は、マクドネル・ダグラスから引き継がれたカリフォルニア州・ロングビーチの工場で行われた。717では一部の主要コンポーネントは米国以外の企業によって設計・生産された。胴体はイタリア、機首や主翼は韓国、内装はオーストリアの企業が担当し、水平尾翼とエンジン・パイロンの設計と製造は日本の新明和工業が担当した。試験飛行のために3機の717が生産され、1号機は1998年9月2日に初飛行した。2号機と3号機は同じ年の10月26日、12月16日にそれぞれ初飛行した。1999年1月<hl>23日<hl>には量産の初号機となる機体が完成し、型式証明取得のための試験に投入された。1999年9月1日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)、続いて16日にはドイツの航空当局から717の型式証明が交付された。そして同月23日、エアトラン航空への初引き渡しが行われた。


Question: エアトラン航空とトランス・ワールド航空のうち、2001年6月までの新造機納入数がより多かったのは、どの会社なの?

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。

Answer: エアトラン航空

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。

<hl>1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。<hl>2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。 717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。 その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。 エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。 インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。 717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。 初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。 また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。

1999年10月12日、<hl>エアトラン航空<hl>によって717の商業運航が開始された。2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。


Question: インパルス航空やオリンピック・アビエーションにおいて、最初に導入したジェット旅客機は、何ですか?

Answer: 717

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。

<hl>1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。<hl>2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。 717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。 その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。 エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。 インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。 717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。 初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。 また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。

1999年10月12日、エアトラン航空によって<hl>717<hl>の商業運航が開始された。2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。


Question: エアトラン航空において、717の導入とともに使用されなくなった旅客機は何か?

Answer: DC-9

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。 2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。 717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。 その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。<hl>エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。<hl>インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。 717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。 初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。 また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。エアトラン航空では717により旧式の<hl>DC-9<hl>が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。


Question: 2001年6月までに新造機納入数が最も多かったのは、どの航空会社か?

Answer: エアトラン航空

1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。

<hl>1999年10月12日、エアトラン航空によって717の商業運航が開始された。<hl>2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。 717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。 その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。 エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。 インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。 717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。 初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。 また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。

1999年10月12日、<hl>エアトラン航空<hl>によって717の商業運航が開始された。2001年6月までに、7社の航空会社に63機の717が導入された(リース会社が機体を保有するリース機も含む)。717の新造機納入数が多かったのは米国の航空会社で、エアトラン航空で22機、その次がトランス・ワールド航空で20機であった。その他の地域では、スペインのエーバルと、ギリシャのオリンピック航空の子会社オリンピック・アビエーション、オーストラリアのインパルス航空、アジアのバンコク・エアウェイズに引き渡しが行われていた。エアトラン航空では717により旧式のDC-9が置き換えられ、ハワイアン航空は島々を結ぶ短距離路線に717を投入した。インパルス航空やオリンピック・アビエーションは、それまで小型のターボプロップ機しか運航しておらず、717が最初に導入したジェット旅客機となった。717の初期の運航者は、ボーイングが従来取引していた航空会社よりも小さかったため、ボーイングはカスタマーサポートの新しい方針を打ち出し、整備や運航に関する諸問題を運航者間で共有できる体制を整えた。初期に717を導入した航空会社では、補助動力装置やエンジンなどに関するいくつかのトラブルがあり、ボーイングは対処が必要であったが、早期に出発信頼度は99パーセントに達していたほか、上昇性能、燃費性能などが当初計画値を上回り、着陸滑走距離は計画より短く済んだ。また、エンジンの排気や機外騒音は当時の規制値を十分下回った。


Question: 717と737-600のうち、より遠くまで運航できたのは、何?

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。

Answer: 737-600

<hl>ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。<hl>ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。 そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた。 しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。 また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の<hl>737-600<hl>があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。


Question: 717-100Xと717-300Xのうち、より多くの座席数を有すると構想された旅客機は何ですか?

Answer: 717-300X

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。 ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。<hl>そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた。<hl>しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。 また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする<hl>717-300X<hl>といった派生型の開発構想も示していた。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。


Question: 717-100Xと717-300Xのうち、胴体がより長く構想された旅客機は何ですか?

Answer: 717-300X

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。 ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。<hl>そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする717-300Xといった派生型の開発構想も示していた。<hl>しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。 また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。

ボーイングのラインナップには717とほぼ同じ客席数の737-600があり、両機種を並行して生産し続けることを疑問視する声がボーイングに寄せられていた。ボーイングは、両機種は航続距離が異なり717は短距離向け、737-600は中距離向けで、1,600キロメートルより短い飛行での飛行距離当たりの運航経済性は717-200の方が737-600より優れていると説明していた。そしてボーイングは、717の胴体を短縮して座席数を70から80席とする717-100Xや、胴体延長により130席程度を配置できるようにする<hl>717-300X<hl>といった派生型の開発構想も示していた。しかし、短距離路線向けの100席以下の旅客機市場には、ボンバルディアのCRJシリーズやエンブラエルのE-Jetシリーズといったリージョナルジェットが参入しており、ボーイングは旅客機のラインナップを100席以上に絞る方針を固めていた。また、130席級の短距離機というのも航空会社からの関心を得ることができず、717-100Xと-300Xの開発には至らなかった。


Question: 2002年と2003年のうち、717に対しより多くの機数の注文があったのは、いつか?

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。717の総生産数は156機であった。

Answer: 2002年

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。 しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。 その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。<hl>ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。<hl>2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。 2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。 これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。 717の総生産数は156機であった。

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により<hl>2002年<hl>には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。717の総生産数は156機であった。


Question: 717の最後の引き渡しが行われたのは、いつ?

Answer: 2006年5月23日

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。 しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。 その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。 ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。 2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。<hl>2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。<hl>これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。 717の総生産数は156機であった。

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。<hl>2006年5月23日<hl>、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。717の総生産数は156機であった。


Question: ボーイングが717の受注を終了すると最初に発表したのはいつなの?

Answer: 2001年10月

<hl>717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、2001年10月、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。<hl>しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。 その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。 ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。 2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。 2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。 これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。 717の総生産数は156機であった。

717は2001年6月の時点で154機の受注を得ていたが販売は減速を続け、<hl>2001年10月<hl>、ボーイングは2001年中で717の受注を終了することを発表した。しかし、この間に商談が進んでいた航空会社が製造延長を強く望んだことから、同年12月にボーイングは製造継続を決定した。その後、2003年5月には、受注数の上積みを狙って717-200をベースとして座席数を40から60席としたビジネスジェット型の提案も始めた。ビジネスジェット型の受注は得られなかったものの、受注継続により2002年には32機、2003年と2004年には8機ずつの注文を得た。2004年後半になると受注がなくなり、2005年1月、ボーイングは改めて新規受注を停止することを発表した。2006年5月23日、ミッドウエスト航空とエアトラン航空に1機ずつ、717の最後の引き渡しが行われた。これにより、ダグラスによって1941年に開設されたロングビーチ工場での民間機生産が終了した。717の総生産数は156機であった。


Question: 717は、エンジンがどこの左右に1つずつ配置された旅客機でありますか?

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。HGW型ではエンジンの推力も強化されている。

Answer: 胴体尾部

<hl>717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。<hl>717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。 胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。 機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。 717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。 この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。 717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。 降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。 717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。 標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。 HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。 106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。 HGW型ではエンジンの推力も強化されている。

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは<hl>胴体尾部<hl>の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。HGW型ではエンジンの推力も強化されている。


Question: 717における標準型とHGW型のうち、最大離陸重量の値がより大きいのは、どれか?

Answer: HGW型

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。 717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。 胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。 機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。 717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。 この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。 717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。 降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。<hl>717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。<hl>標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。 HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。 106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。 HGW型ではエンジンの推力も強化されている。

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させた<hl>HGW型<hl>と呼ばれる仕様が設定されている。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。HGW型ではエンジンの推力も強化されている。


Question: 搭載した乗客数および手荷物の重量が同じである場合、航続距離がより長いのは、標準型とHGW型のうち、どれか?

Answer: HGW型

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。 717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。 胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。 機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。 717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。 この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。 717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。 降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。<hl>717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。<hl>標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。 HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。 106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。 HGW型ではエンジンの推力も強化されている。

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させた<hl>HGW型<hl>と呼ばれる仕様が設定されている。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。HGW型ではエンジンの推力も強化されている。


Question: 717の標準型より最大離陸重量を増加させ、エンジンの推力を強化した型を何と呼ぶか?

Answer: HGW型

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。 717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。 胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。 機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。 717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。 この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。 717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。 降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。<hl>717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させたHGW型と呼ばれる仕様が設定されている。<hl>標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。 HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。 106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。 HGW型ではエンジンの推力も強化されている。

717は低翼配置の主翼を持つ単葉機であり、エンジンは胴体尾部の左右に1発ずつ配置され、垂直尾翼の上に水平尾翼が配置されたT字尾翼を持つ。717の尾翼やエンジンの配置はDC-9シリーズの流れが受け継がれたものである。胴体断面もDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートルである。機体の寸法はDC-9-30と同程度であり、全長が37.81メートル、全幅は28.45メートル、全高は8.92メートルである。717の主翼はテーパーがついた後退翼で、翼端にはウィングレットを持たない。この主翼はDC-9-34の主翼と基本設計は同様で、前縁・後縁ともに直線で構成されたシンプルな平面形を持ち、翼面積は92.97平方メートル、25パーセント翼弦での後退角は24.5度、翼厚/翼弦比は11.6である。717で変更された点としては、取り付け角が1.3度増やされているほか、使用部材に新アルミ合金などの新素材が採用されている。降着装置は前輪配置で、前脚と主脚ともに2輪式である。717には長胴型や短胴型といった派生型は開発されなかったが、最大離陸重量を増加させた<hl>HGW型<hl>と呼ばれる仕様が設定されている。標準型の最大離陸重量は49,845キログラムであり、HGW型では54,885キログラムとなる。HGW型では中央翼(胴体)内に燃料タンクが追加され、重量増加分はこの燃料に充てられる。106名の乗客と手荷物を搭載した場合の航続距離は、標準型が1,430海里(2,648キロメートル)、HGW型が2,060海里(3,815キロメートル)となる。HGW型ではエンジンの推力も強化されている。


Question: 717の操縦席には、何で導入された技術や設計が用いられた?

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。

Answer: MD-11

717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。<hl>717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。<hl>717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。 操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。 スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。 航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。 自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。717の操縦席には<hl>MD-11<hl>で導入された技術や設計が用いられている。717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。


Question: 717とMD-87を比べた時、操縦室内のコンポーネントの数がより多いのは、どれですか?

Answer: MD-87

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。 717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。 717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。<hl>操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。<hl>スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。 航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。 自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、<hl>MD-87<hl>と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。


Question: この文書では、飛行システムにおいて717を、MD-11とどんな旅客機と比較しているか?

Answer: MD-87

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。 717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。 717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。<hl>操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、MD-87と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。<hl>スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。 航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。 自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。

717の運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。717の操縦席にはMD-11で導入された技術や設計が用いられている。717の操縦席は完全なグラスコックピットとなり、操縦席の全面には液晶ディスプレイが横一列に6面配置されている。操縦室内の電子システムも完全にデジタル化され、<hl>MD-87<hl>と比べて操縦室内のコンポーネントが50パーセント以上少なくなり、操縦士の作業負荷の低減が図られている。スポイラーはフライ・バイ・ワイヤによって制御される。航法システムや自動操縦装置はハネウェル社のシステムが採用されている。自動着陸装置は標準でカテゴリーIIIa対応で、オプションでカテゴリーIIIbへの対応も可能である。


Question: 717の座席配置において、アブレストがより多いのは、エコノミークラスか、もしくは、上級クラスか?

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである。HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである。各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。

Answer: エコノミークラス

<hl>717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。<hl>胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。 乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。 前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。 サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。 床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである。 HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである。 各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置は<hl>エコノミークラス<hl>が3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである。HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである。各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。


Question: 床下の貨物室の容積がより小さいのは、標準型とHGW型のうち、どちらですか?

Answer: HGW型

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。 胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。 乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。 前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。 サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。<hl>床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである。<hl>HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである。 各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、<hl>HGW型<hl>が20.7立方メートルである。HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである。各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。


Question: HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内に何が設けられたためであるの?

Answer: オプションの燃料タンク

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。 胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。 乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。 前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。 サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。 床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである。<hl>HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内にオプションの燃料タンクが設けられるためである。<hl>各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。

717の客室内には通路が1本配置され、標準的な座席配置はエコノミークラスが3+2の5アブレスト、上級クラスは2+2の4アブレストであり、左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ビンが配置されている。胴体断面は1960年代に設計されたDC-9のものだが内装は一新されており、窓面積が拡大され、オーバーヘッド・ビンの下部へ手すりが設けられ、バキューム式の化粧室が導入されている。乗降用のドアは客室最前部の左舷と通路最後部の尾部に配置されている。前方の乗降用ドアの下にはエアステアと呼ばれる収納式階段がオプションで設定されている。サービスドアは前方乗降用ドアの向かいにあたる右舷に1か所あり、非常口は、左右の主翼上に2か所ずつと、尾部乗降用ドアの上にあたるテールコーン部に1か所設けられている。床下の貨物室は、主翼を挟んで前方と後方に分かれており、容積は標準型が26.5立方メートル、HGW型が20.7立方メートルである。HGW型の方が容積が小さいのは、貨物室内に<hl>オプションの燃料タンク<hl>が設けられるためである。各貨物室の右舷側に内開き式の貨物用扉が配置されている。


Question: ハワイアン航空とボロテアのうち、2017年7月の時点でより多くの717を運航していたのは、どの航空会社か?

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。

Answer: ハワイアン航空

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。 最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。<hl>続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。<hl>717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。 また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。 初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。 これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。 また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。 合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。 これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。 ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。 2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国の<hl>ハワイアン航空<hl>がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。


Question: 717の新造機の受領数が3番目に多かったのは、どの航空会社なの?

Answer: トランス・ワールド航空

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。 最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。 続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。<hl>717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。<hl>また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。 初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。 これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。 また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。 合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。 これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。 ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。 2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いて<hl>トランス・ワールド航空<hl>で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。


Question: デルタ航空のすぐ前の717の最多運用者は、どの航空会社ですか?

Answer: サウスウエスト航空

また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。 最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。 続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。 717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。 また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。 初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。 これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。<hl>また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。<hl>合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。 これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。 ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。 2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。また、エアトラン航空は<hl>サウスウエスト航空<hl>に吸収合併された。合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。

また、エアトラン航空は<hl>サウスウエスト航空<hl>に吸収合併された。


Question: アメリカン航空とミッドウエスト航空のうち、717を手放した時期がより遅いのは、どちらか?

Answer: ミッドウエスト航空

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。 最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。 続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。<hl>717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手がミッドウエスト航空で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。<hl>また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。 初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。 これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。 また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。 合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。 これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。 ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。 2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。

2017年7月現在、航空会社5社により154機が民間航空路線に就航している。最も多くの717を運航しているのは米国のデルタ航空であり、全体の約6割となる91機である。続いてオーストラリアのカンタスリンクと米国のハワイアン航空がそれぞれ20機、スペインのボロテアが17機、トルクメニスタン航空が6機を運用している。717の新造機の受領数が最も多かったのはエアトラン航空で63機、2番手が<hl>ミッドウエスト航空<hl>で25機、続いてトランス・ワールド航空で24機であり、いずれも米国の航空会社であった。また、717は、インパルス航空やオリンピック・アビエーションのように小型のターボプロップ機しか運航していなかった航空会社でも導入された。初期に717の導入数が多かった航空会社のうち、トランス・ワールド航空は2001年にアメリカン航空に吸収合併された。これにより717はアメリカン航空に引き継がれたが、同社は2002年には手放している。また、エアトラン航空はサウスウエスト航空に吸収合併された。合併作業は2011年5月に完了し、717もサウスウエスト航空に引き継がれた。これによりサウスウエスト航空が717の最多運用者となったが、同社は717をデルタ航空にリースすることを発表し、2015年にデルタ航空が最大の運用者となった。ミッドウエスト航空では2009年から2010年にかけて717を手放している。2014年頃にはフィンランドのブルーワンでも運用されていた。


Question: カール・ボッシュは何年にBASFに入社したか。

カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。1899年にBASFに入社し、研究を開始した。1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。

Answer: 1899年

1899年にBASFに入社し、研究を開始した。

カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。<hl>1899年にBASFに入社し、研究を開始した。<hl>1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。 第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。 1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。 1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。

カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。 <hl>1899年<hl>にBASFに入社し、研究を開始した。1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。


Question: ハーバー・ボッシュ法を開発したのはフリッツ・ハーバーと誰ですか。

Answer: カール・ボッシュ

カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。

<hl>カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。<hl>1899年にBASFに入社し、研究を開始した。 1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。 第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。 1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。 1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。

<hl>カール・ボッシュ<hl>はドイツの化学者、工学者、経営者である。 1899年にBASFに入社し、研究を開始した。1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。

<hl>カール・ボッシュ<hl>はドイツの化学者、工学者、経営者である。


Question: カール・ボッシュは何を発明したことでノーベル化学賞を受賞したか。

Answer: 高圧化学的方法

1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。

カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。 1899年にBASFに入社し、研究を開始した。 1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。 第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。 1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。<hl>1931年に高圧化学的方法の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。<hl>

カール・ボッシュはドイツの化学者、工学者、経営者である。 1899年にBASFに入社し、研究を開始した。1908年から1913年までフリッツ・ハーバーと共にハーバー・ボッシュ法を開発した。第一次世界大戦の後、高圧化学を用いて、ガソリンやメタノールの合成の研究を続けた。1925年にはIG・ファルベンの創立者の一人となった。1931年に<hl>高圧化学的方法<hl>の発明と開発によって、ノーベル化学賞を受賞した。


Question: カール・ボッシュの母国はどこ?

カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。カールという名前は父親の名から採られている。父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。

Answer: ドイツ

カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。

<hl>カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。<hl>カールという名前は父親の名から採られている。 父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。 母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。 また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。 幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。 16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。 この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。

カール・ボッシュは1874年8月27日、<hl>ドイツ<hl>のケルンで生まれた。カールという名前は父親の名から採られている。父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。 幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。


Question: カール・ボッシュのカールは父親から採ったの、母親から採ったの?

Answer: 父親

カールという名前は父親の名から採られている。

カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。<hl>カールという名前は父親の名から採られている。<hl>父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。 母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。 また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。 幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。 16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。 この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。

カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。カールという名前は<hl>父親<hl>の名から採られている。父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。 幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。

カールという名前は<hl>父親<hl>の名から採られている。


Question: ロバート・ボッシュ社の創立者の名前は何?

Answer: ロバート・ボッシュ

また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。

カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。 カールという名前は父親の名から採られている。 父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。 母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。<hl>また、ロバート・ボッシュ社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。<hl>幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。 16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。 この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。

カール・ボッシュは1874年8月27日、ドイツのケルンで生まれた。カールという名前は父親の名から採られている。父親はシュヴァーベンの農家の出身で、ケルンでは配線事業や、ガス・水道用の部品の製造・販売にたずさわっていた。母親のパウラ・リープストはケルンの生まれである。また、<hl>ロバート・ボッシュ<hl>社の創立者であるロバート・ボッシュは叔父にあたる。 幼いころから父親の持っている工具や機械に興味を示し、フンボルト街の高等実業学校に入ってからは家で鳥かごや飼育箱、ボートなど、様々なものを細工していた。16歳のとき、一家は仕事場つきの家へと引っ越した。この頃になると化学を好むようになり、器具を入手して化学の実験をしていた。


Question: カール・ボッシュは1893年、どの学校を卒業したの?

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。

Answer: 高等実業学校

<hl>カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。<hl>しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。 化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。 翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。 そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。 ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。 そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。 大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。 また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。

カール・ボッシュは1893年、<hl>高等実業学校<hl>を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。


Question: カール・ボッシュは、いつシャルロッテンブルク工科大学の入学が認められたか。

Answer: 1894年

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。 しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。 化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。<hl>翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。<hl>そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。 ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。 そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。 大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。 また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。翌<hl>1894年<hl>になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。


Question: 1898年、カール・ボッシュはどの学校の学位を得たか。

Answer: ライプツィヒ大学

そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。 しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。 化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。 翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。 そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。 ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。<hl>そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。<hl>ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。 大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。 また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、<hl>ライプツィヒ大学<hl>に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。


Question: カール・ボッシュはラムゼイ講演の何日後、ヘリウムのスペクトル実演を成功させたか。

Answer: 3日後

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。 しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。 化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。 翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。 そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。 ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。 そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。 大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。<hl>また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の3日後にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。<hl>

カール・ボッシュは1893年、高等実業学校を卒業したとき、化学者になりたいという思いを持っていた。しかし父の勧めにより、シレジアの精錬所で組立工の従弟として学ぶことになった。化学から離れて職人仕事にたずさわることは本意でなかったが、仕事仲間からの評価は高かった。翌1894年になると、シャルロッテンブルク工科大学に冶金学と機械工学の学生として入学が認められた。そこでは専攻分野の講義のほか、化学の講義も受講した。ただし同校では理論的な計算値よりも職人たちが感覚で導いた値を優先するようなところがあって、ボッシュは不満に思っていた。そして、純粋な科学に魅力を感じたボッシュは、ライプツィヒ大学に入学した。 ライプツィヒ大学ではヨハネス・ウィスリセヌスのもとで有機化学を学び、1898年に学位を得た。大学では化学のほか、鉱物学や昆虫、植物についての講義を聞き、知見を広めた。また、イギリスから講演にやってきたウィリアム・ラムゼーが希ガスのスペクトルを実演した時は、自らの手でそれを再現しようと思い、自分で装置を作り上げ、ラムゼイ講演の<hl>3日後<hl>にヘリウムのスペクトル実演を成功させた。


Question: ボッシュが学問の道へ進むことに対して、父親は反対でしたか、賛成でしたか。

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。

Answer: 反対

<hl>ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。<hl>父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。 教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。 また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。 ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。 ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。 担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。 それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの<hl>反対<hl>を受けたため断念した。父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。


Question: ボッシュは何年にBASFに入社することになりましたか。

Answer: 1899年

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。 父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。 教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。 また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。<hl>ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。<hl>BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。 ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。 担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。 それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。ボッシュは<hl>1899年<hl>1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。


Question: ボッシュがBASFの新入社員だったとき、無水フタル酸の製造工場の担当部長は誰でしたか。

Answer: オイゲン・サッパー

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。 父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。 教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。 また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。 ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。 ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。<hl>担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。<hl>それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見した<hl>オイゲン・サッパー<hl>だった。それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。


Question: 無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見した人の名前は何ですか。

Answer: オイゲン・サッパー

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。 父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。 教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。 また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。 ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。 ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。<hl>担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見したオイゲン・サッパーだった。<hl>それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。

ボッシュはこのまま学問への道を進みたかったが、経済的な理由で父親からの反対を受けたため断念した。父親はライプツィヒへ行き、息子の化学工場への入社についてウィスリセヌス教授に相談を持ちかけた。教授から希望先を聞かれたカール・ボッシュは、その場でBASFの名を挙げた。 ボッシュがBASFを志望したのは、教授や先輩の勧めによるところもあったが、同社の名声や将来性も大きな理由だった。また同社には、ハインリッヒ・フォン・ブルンクやルドルフ・クニーツといった著名な学者が在籍していたことも、ボッシュにとっては魅力的だった。ボッシュは1899年1月30日付けでBASFに求職願いを出し、面接の結果、4月15日に採用になった。 BASF社では、新入社員はまず中央研究室に入り、そこで社員の適性を見てから配属先を決めることになっていた。ボッシュも中央研究室を経てから、無水フタル酸の製造工場に回された。担当部長は、無水フタル酸の製造における硫酸水銀の触媒作用を発見した<hl>オイゲン・サッパー<hl>だった。それと並行して、ボッシュは1900年、ルドルフ・クニーツからアンモニア合成に関する実験を命じられた。


Question: ヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることで何を作ることに成功しましたか。

当時、アンモニアを人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。この追試を任されたのがボッシュだったのである。このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。

Answer: アンモニア

<hl>当時、アンモニアを人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。<hl>そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。 そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。 BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。 この追試を任されたのがボッシュだったのである。 このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。 ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。 これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。 そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。 その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。 しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。 オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。 オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。 この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。

当時、<hl>アンモニア<hl>を人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。この追試を任されたのがボッシュだったのである。このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。 ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。 この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。


Question: オストヴァルトが使った針金には何が付着していて、水素と反応してアンモニアが生成されていたのですか。

Answer: 窒化鉄

当時、アンモニアを人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。 そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。 そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。 BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。 この追試を任されたのがボッシュだったのである。 このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。 ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。 これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。 そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。 その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。 しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。<hl>オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。<hl>オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。 この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。

当時、アンモニアを人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。この追試を任されたのがボッシュだったのである。このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。 ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。オストヴァルトが使った針金には不純物である<hl>窒化鉄<hl>が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。 この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。


Question: オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたことを発見したのは誰ですか。

Answer: ボッシュ

この追試を任されたのがボッシュだったのである。

当時、アンモニアを人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。 そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。 そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。 BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。<hl>この追試を任されたのがボッシュだったのである。<hl>このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。 ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。 これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。 そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。 その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。 しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。 オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。 オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。 この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。

当時、アンモニアを人工的に合成させることは、チリ硝石に代わる化学肥料に必須となる固定窒素を作り出す目的として化学者の間で注目を集めていた。そのような状況の中で、当時著名な化学者であったヴィルヘルム・オストヴァルトは1900年、鉄の針金を触媒として、窒素と水素を適切な温度・圧力のもとで合成させることでアンモニアを作ることに成功した。そこでオストヴァルトは、さっそくその方法で特許を申請し、BASFをはじめとする数社に売り込みをかけた。BASFはこの内容に興味を示し、社内で追試することにした。この追試を任されたのが<hl>ボッシュ<hl>だったのである。このときボッシュは入社してまだ1年もたっていなかった。 ボッシュは実験をしてみたが、何度やってもオストヴァルトの結果が再現できなかったので、上司にそのように報告した。これを聞いてオストヴァルトは怒り、会社の重役室までやってきた。そして、「そうです。もし貴方達が、新参で無経験で何もできない化学者に命じたならば、もちろん何も出てこないでしょう」と言った。その後ボッシュはオストヴァルトと激しく論争したり、オストヴァルトが実際に使った針金で実験したりしてみたが、結局上手くゆかなかった。しかしボッシュは実験しているうちに、事の実態がだんだん分かってきた。オストヴァルトが使った針金には不純物である窒化鉄が付着していて、それが水素と反応してアンモニアが生成されていたのである。オストヴァルトもやがてはそれを認め、特許を取り下げ、この問題から手を引いた。 この事件によって、ボッシュは、問題を発見する能力や、化学界の大物にもひるまずに自己を貫いたことなどが評価され、上司からの信頼を得ることができた。

この追試を任されたのが<hl>ボッシュ<hl>だったのである。


Question: ボッシュは誰と結婚したの?

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。そしてここで、妹の友達のエルゼ・シルバッハと仲が良くなり、1902年に結婚した。結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。

Answer: エルゼ・シルバッハ

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。 また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。<hl>そしてここで、妹の友達のエルゼ・シルバッハと仲が良くなり、1902年に結婚した。<hl>結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。 1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。 一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。 ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。 ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。 ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。 ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。そしてここで、妹の友達の<hl>エルゼ・シルバッハ<hl>と仲が良くなり、1902年に結婚した。結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。 一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。


Question: カールとインゲと、誰の方が先に生まれたの?

Answer: カール

1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。 また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。 そしてここで、妹の友達のエルゼ・シルバッハと仲が良くなり、1902年に結婚した。 結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。<hl>1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。<hl>一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。 ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。 ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。 ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。 ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。そしてここで、妹の友達のエルゼ・シルバッハと仲が良くなり、1902年に結婚した。結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。1906年には長男の<hl>カール<hl>、1911年には長女のインゲが生まれた。 一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。


Question: ボッシュの長女は何年生まれなの?

Answer: 1911年

1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。 また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。 そしてここで、妹の友達のエルゼ・シルバッハと仲が良くなり、1902年に結婚した。 結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。<hl>1906年には長男のカール、1911年には長女のインゲが生まれた。<hl>一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。 ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。 ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。 ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。 ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。

ボッシュは入社直後から、工場内の住居に住み、週末にはボウリングをしたり、酒を飲みに出かけたりしていた。また、休暇や祭日には両親のところで過ごすようにしていた。そしてここで、妹の友達のエルゼ・シルバッハと仲が良くなり、1902年に結婚した。結婚後はルートヴィヒス・ハーフェンのアパートに住み、その後、さらに大きな家に移り住んだ。1906年には長男のカール、<hl>1911年<hl>には長女のインゲが生まれた。 一方、仕事においては、無水フタル酸工場の拡張が計画されていた。ボッシュはこの際、装置の加熱方法を従来の石炭ガス加熱から、新たな発生炉ガス加熱に切り替えることを提案し、実行に移した。ブルンクは当初これに反対していたが、後に、ボッシュの方法は経費の節約になることを認めた。ボッシュは他にもいくつかの改良を提案したが、ブルンクやクニーツから信頼されるようになっていたため、上司の支持を得ることができた。ボッシュには大きな権限が与えられ、フタル酸工場拡張後には実験室が与えられ、助手もつくようになった。


Question: ボッシュは1915年5月、オッパウ工場に作られた新装置を使って1日何トンのチリ硝石を作ることに成功したか。

ボッシュはこの任務の中心となって活動し、1915年5月、オッパウ工場に作られた新装置を使って1日150トンのチリ硝石を作ることに成功した。しかし同年同月、フランス軍がオッパウを空襲したため、この工場もそのうち空襲で失われるのではないかと危ぶまれるようになった。そこでドイツ政府とBASFは再び契約を結び、ライプツィヒ近くにあるロイナという小さな町に新しい工場を作ることにした。ボッシュは1916年からこの工場建設に専念したが、軍の徴用による人材不足、資材不足、冬の厳しい寒さにより、作業は難航した。結果的に、当初の予定である1917年2月1日からは遅れたものの、着工から約1年で建設は完了し、1917年4月27日に装置の炉に火がつけられた。生産量は、最初の年は年間36,000トンだったが、急激に増加し、戦争が終わるころには年間16万トンになった。戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの取締役に任命された。さらに、ボッシュの名はドイツ工業会でも知られるようになった。一方、戦争が続いて、ドイツ軍の敗北が避けられなくなってくると、元々食糧危機を救うために自分が進めていたアンモニア合成の発展は、結果的に現在では戦争を長引かせることになっているのではないかと考え、悩むこともあった。

Answer: 150トン

<hl>ボッシュはこの任務の中心となって活動し、1915年5月、オッパウ工場に作られた新装置を使って1日150トンのチリ硝石を作ることに成功した。<hl>しかし同年同月、フランス軍がオッパウを空襲したため、この工場もそのうち空襲で失われるのではないかと危ぶまれるようになった。 そこでドイツ政府とBASFは再び契約を結び、ライプツィヒ近くにあるロイナという小さな町に新しい工場を作ることにした。 ボッシュは1916年からこの工場建設に専念したが、軍の徴用による人材不足、資材不足、冬の厳しい寒さにより、作業は難航した。 結果的に、当初の予定である1917年2月1日からは遅れたものの、着工から約1年で建設は完了し、1917年4月27日に装置の炉に火がつけられた。 生産量は、最初の年は年間36,000トンだったが、急激に増加し、戦争が終わるころには年間16万トンになった。 戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの取締役に任命された。 さらに、ボッシュの名はドイツ工業会でも知られるようになった。 一方、戦争が続いて、ドイツ軍の敗北が避けられなくなってくると、元々食糧危機を救うために自分が進めていたアンモニア合成の発展は、結果的に現在では戦争を長引かせることになっているのではないかと考え、悩むこともあった。

ボッシュはこの任務の中心となって活動し、1915年5月、オッパウ工場に作られた新装置を使って1日<hl>150トン<hl>のチリ硝石を作ることに成功した。しかし同年同月、フランス軍がオッパウを空襲したため、この工場もそのうち空襲で失われるのではないかと危ぶまれるようになった。そこでドイツ政府とBASFは再び契約を結び、ライプツィヒ近くにあるロイナという小さな町に新しい工場を作ることにした。ボッシュは1916年からこの工場建設に専念したが、軍の徴用による人材不足、資材不足、冬の厳しい寒さにより、作業は難航した。結果的に、当初の予定である1917年2月1日からは遅れたものの、着工から約1年で建設は完了し、1917年4月27日に装置の炉に火がつけられた。生産量は、最初の年は年間36,000トンだったが、急激に増加し、戦争が終わるころには年間16万トンになった。 戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの取締役に任命された。さらに、ボッシュの名はドイツ工業会でも知られるようになった。一方、戦争が続いて、ドイツ軍の敗北が避けられなくなってくると、元々食糧危機を救うために自分が進めていたアンモニア合成の発展は、結果的に現在では戦争を長引かせることになっているのではないかと考え、悩むこともあった。


Question: 戦争中、ボッシュの評価は高まったことで、ボッシュはBASFの何に任命されたか。

Answer: 取締役

戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの取締役に任命された。

ボッシュはこの任務の中心となって活動し、1915年5月、オッパウ工場に作られた新装置を使って1日150トンのチリ硝石を作ることに成功した。 しかし同年同月、フランス軍がオッパウを空襲したため、この工場もそのうち空襲で失われるのではないかと危ぶまれるようになった。 そこでドイツ政府とBASFは再び契約を結び、ライプツィヒ近くにあるロイナという小さな町に新しい工場を作ることにした。 ボッシュは1916年からこの工場建設に専念したが、軍の徴用による人材不足、資材不足、冬の厳しい寒さにより、作業は難航した。 結果的に、当初の予定である1917年2月1日からは遅れたものの、着工から約1年で建設は完了し、1917年4月27日に装置の炉に火がつけられた。 生産量は、最初の年は年間36,000トンだったが、急激に増加し、戦争が終わるころには年間16万トンになった。<hl>戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの取締役に任命された。<hl>さらに、ボッシュの名はドイツ工業会でも知られるようになった。 一方、戦争が続いて、ドイツ軍の敗北が避けられなくなってくると、元々食糧危機を救うために自分が進めていたアンモニア合成の発展は、結果的に現在では戦争を長引かせることになっているのではないかと考え、悩むこともあった。

ボッシュはこの任務の中心となって活動し、1915年5月、オッパウ工場に作られた新装置を使って1日150トンのチリ硝石を作ることに成功した。しかし同年同月、フランス軍がオッパウを空襲したため、この工場もそのうち空襲で失われるのではないかと危ぶまれるようになった。そこでドイツ政府とBASFは再び契約を結び、ライプツィヒ近くにあるロイナという小さな町に新しい工場を作ることにした。ボッシュは1916年からこの工場建設に専念したが、軍の徴用による人材不足、資材不足、冬の厳しい寒さにより、作業は難航した。結果的に、当初の予定である1917年2月1日からは遅れたものの、着工から約1年で建設は完了し、1917年4月27日に装置の炉に火がつけられた。生産量は、最初の年は年間36,000トンだったが、急激に増加し、戦争が終わるころには年間16万トンになった。 戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの<hl>取締役<hl>に任命された。さらに、ボッシュの名はドイツ工業会でも知られるようになった。一方、戦争が続いて、ドイツ軍の敗北が避けられなくなってくると、元々食糧危機を救うために自分が進めていたアンモニア合成の発展は、結果的に現在では戦争を長引かせることになっているのではないかと考え、悩むこともあった。

戦争中ボッシュの評価は高まり、BASFの<hl>取締役<hl>に任命された。


Question: オッパウ大爆発は何年にありましたか。

一方でオッパウ工場では、1921年9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。1923年、フランスは、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。

Answer: 1921年

<hl>一方でオッパウ工場では、1921年9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。<hl>肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。 この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。 ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。 それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。 その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。 1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。 1923年、フランスは、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。 ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。 またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。

一方でオッパウ工場では、<hl>1921年<hl>9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。 ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。 1923年、フランスは、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。 またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。


Question: オッパウ大爆発の原因は何でしたか。

Answer: 火薬

肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。

一方でオッパウ工場では、1921年9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。<hl>肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。<hl>この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。 ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。 それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。 その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。 1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。 1923年、フランスは、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。 ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。 またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。

一方でオッパウ工場では、1921年9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。肥料の固まりを崩すのに使っていた<hl>火薬<hl>が原因だった。この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。 ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。 1923年、フランスは、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。 またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。

肥料の固まりを崩すのに使っていた<hl>火薬<hl>が原因だった。


Question: 1923年、オッパウ工場はどの国に占領されたか。

Answer: フランス

一方でオッパウ工場では、1921年9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。 肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。 この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。 ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。 それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。 その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。 1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。<hl>1923年、フランスは、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。<hl>ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。 またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。

一方でオッパウ工場では、1921年9月に大きな爆発事故が起き、死者561人を出す大惨事となった(オッパウ大爆発)。肥料の固まりを崩すのに使っていた火薬が原因だった。この爆発音は当時工場から12マイル(19.2キロメートル)離れたハイデルベルクにいたボッシュにも聞こえた。 ボッシュはすぐにオッパウへ行き状況を確認した。それからハイデルベルクに戻って、母親が使うミシンの糸巻きを一晩中旋盤加工した。その後9月25日の追悼式で社員に対して挨拶をしたが、それ以後、ボッシュはしばらく人前に姿を見せなくなった。1922年6月に仕事に復帰したが、以前と比べて口数が少なくなり、大勢の人とかかわるのを避けるようになっていた。 1923年、<hl>フランス<hl>は、ドイツが賠償金の支払いを延期したのを理由に、オッパウ工場を占領した。ボッシュは当局に協力しなかったという理由でフランス法廷で裁かれ、懲役8年の刑となったが、その年のうちにフランス軍は撤退し、翌年には判決も撤回された。 またこの時期、妻と2人の子供とともに、ハイデルベルクの家に移り住んだ。


Question: ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは何州に属しているの?

ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部のバイエルン州ミッテルフランケンのアンスバッハ郡にある大規模郡都市。ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、タウバー川沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。

Answer: バイエルン州

<hl>ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部のバイエルン州ミッテルフランケンのアンスバッハ郡にある大規模郡都市。<hl>ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、タウバー川沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。

ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部の<hl>バイエルン州<hl>ミッテルフランケンのアンスバッハ郡にある大規模郡都市。 ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、タウバー川沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。


Question: ローテンブルク・オプ・デア・タウバーはどこの群に属しているの?

Answer: アンスバッハ郡

<hl>ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部のバイエルン州ミッテルフランケンのアンスバッハ郡にある大規模郡都市。<hl>ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、タウバー川沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。

ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部のバイエルン州ミッテルフランケンの<hl>アンスバッハ郡<hl>にある大規模郡都市。 ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、タウバー川沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。


Question: ローテンブルク・オプ・デア・タウバーに流れている川は何?

Answer: タウバー川

ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部のバイエルン州ミッテルフランケンのアンスバッハ郡にある大規模郡都市。<hl>ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、タウバー川沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。<hl>

ローテンブルク・オプ・デア・タウバー(ドイツ語:RothenburgobderTauberDe-RothenburgobderTauber-pronunciation.ogg)は、ドイツ南部のバイエルン州ミッテルフランケンのアンスバッハ郡にある大規模郡都市。 ローテンブルク・オプ・デア・タウバーは、<hl>タウバー川<hl>沿いのフランケンヘーエ自然公園周縁部に位置している。


Question: ローテンブルクの起源となる都市はどこ?

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。この小教区は、970年頃にライニガーという名の東フランケン地方の貴族によって創設された。この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。

Answer: デトヴァング

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。

<hl>ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。<hl>この小教区は、970年頃にライニガーという名の東フランケン地方の貴族によって創設された。 この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっている<hl>デトヴァング<hl>にあった。 この小教区は、970年頃にライニガーという名の東フランケン地方の貴族によって創設された。 この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。


Question: デトヴァングの創設者は誰?

Answer: ライニガー

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。<hl>この小教区は、970年頃にライニガーという名の東フランケン地方の貴族によって創設された。<hl>この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。 この小教区は、970年頃に<hl>ライニガー<hl>という名の東フランケン地方の貴族によって創設された。 この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。


Question: コムブルクの創設者は誰?

Answer: ライニガー

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。<hl>この小教区は、970年頃にライニガーという名の東フランケン地方の貴族によって創設された。<hl>この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。 この小教区は、970年頃に<hl>ライニガー<hl>という名の東フランケン地方の貴族によって創設された。 この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。


Question: タウバー川を望む丘の上に城を建てた人は誰?

Answer: ライニガー

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。<hl>この小教区は、970年頃にライニガーという名の東フランケン地方の貴族によって創設された。<hl>この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。

ローテンブルクの起源は、現在は一市区となっているデトヴァングにあった。 この小教区は、970年頃に<hl>ライニガー<hl>という名の東フランケン地方の貴族によって創設された。 この貴族はついでコムブルク(現在はシュヴェービッシュ・ハル市の一部)を創設した。 この貴族が、タウバー川を望む丘の上に(oberhalbderTauber)城を建てたことが、現在の地名である"obderTauber"の由来である。


Question: コムブルク=ローテンブルク伯の最期の当主は誰だったの?

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。

Answer: ハインリヒ・フォン・ローテンブルク

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。<hl>この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。<hl>しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。 コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。 この伯家の最後の当主となった<hl>ハインリヒ・フォン・ローテンブルク<hl>は、城をコムブルク修道院に遺贈した。 しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。 コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。


Question: 城の寄贈先はどこでしたか?

Answer: コムブルク修道院

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。<hl>この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。<hl>しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。 コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。 この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城を<hl>コムブルク修道院<hl>に遺贈した。 しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。 コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。


Question: コンラートはローマ王即位後に何と名乗りましたか?

Answer: コンラート3世

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。 この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。 しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。<hl>コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。<hl>しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。 この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。 しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。 コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位して<hl>コンラート3世<hl>となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。


Question: ハインリヒ・フォン・ローテンブルクによる城の寄贈を否認した人は誰でしたか?

Answer: ハインリヒ5世

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。 この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。<hl>しかし、皇帝ハインリヒ5世は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。<hl>コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。

このコムブルク=ローテンブルク伯が断絶する1108年までには、皇帝の城が築かれていた。 この伯家の最後の当主となったハインリヒ・フォン・ローテンブルクは、城をコムブルク修道院に遺贈した。 しかし、皇帝<hl>ハインリヒ5世<hl>は、この遺贈を認めず、甥のコンラート・フォン・ホーエンシュタウフェンにレーエンとしてこの所領を与えた。 コンラートは1137年にローマ王(在位1138年-1152年)に即位してコンラート3世となると、1142年にローテンブルクに帝国の城を築き、ここに宮廷を置いた。 しかしローテンブルクの宮殿において政務を執った国王はコンラート3世のみである。


Question: 「ローテンブルク公」の称号を得た人は誰?

彼の息子のフリードリヒ・フォン・ローテンブルクは、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。1170年にローテンブルク市が設置された。当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。この当時から街の要塞化が始まったとみられる。その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。13世紀になると、塔や城壁が造られた。その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。

Answer: フリードリヒ・フォン・ローテンブルク

<hl>彼の息子のフリードリヒ・フォン・ローテンブルクは、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。<hl>フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。 フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。 1170年にローテンブルク市が設置された。 当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。 この当時から街の要塞化が始まったとみられる。 その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。 13世紀になると、塔や城壁が造られた。 その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。 1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。 この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。

彼の息子の<hl>フリードリヒ・フォン・ローテンブルク<hl>は、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。 フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。 フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。 1170年にローテンブルク市が設置された。 当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。 この当時から街の要塞化が始まったとみられる。 その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。 13世紀になると、塔や城壁が造られた。 その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。 1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。 この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。


Question: マルクス塔はいつ造られたの?

Answer: 13世紀

13世紀になると、塔や城壁が造られた。

彼の息子のフリードリヒ・フォン・ローテンブルクは、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。 フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。 フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。 1170年にローテンブルク市が設置された。 当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。 この当時から街の要塞化が始まったとみられる。 その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。<hl>13世紀になると、塔や城壁が造られた。<hl>その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。 1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。 この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。

彼の息子のフリードリヒ・フォン・ローテンブルクは、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。 フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。 フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。 1170年にローテンブルク市が設置された。 当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。 この当時から街の要塞化が始まったとみられる。 その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。 <hl>13世紀<hl>になると、塔や城壁が造られた。 その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。 1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。 この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。

<hl>13世紀<hl>になると、塔や城壁が造られた。


Question: レーダー・アーチはいつ造られたの?

Answer: 13世紀

13世紀になると、塔や城壁が造られた。

彼の息子のフリードリヒ・フォン・ローテンブルクは、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。 フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。 フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。 1170年にローテンブルク市が設置された。 当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。 この当時から街の要塞化が始まったとみられる。 その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。<hl>13世紀になると、塔や城壁が造られた。<hl>その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。 1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。 この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。

彼の息子のフリードリヒ・フォン・ローテンブルクは、父親が亡くなったときはまだ成人前であったため、従兄弟のフリードリヒ1世の後見下に置かれ、1157年に「ローテンブルク公」という称号で刀礼を受けた。 フリードリヒ1世により、フリードリヒ・フォン・ローテンブルクにはエーガーラント地方も与えられた。 フリードリヒは1167年に亡くなり、彼の兄も早逝していたため、ローテンブルクの城は意味を失った。 1170年にローテンブルク市が設置された。 当時の町の中心は市場とヤコブ教会であった。 この当時から街の要塞化が始まったとみられる。 その時代の遺物として、古い地下室・古い堀や牛乳市場などを見る事が出来る。 <hl>13世紀<hl>になると、塔や城壁が造られた。 その中で現在まで残っているものはレーダー・アーチとマルクス塔である。 1194年から1254年まで、ホーエンシュタウフェン朝の代官がローテンブルク周辺の地域を支配した。 この頃、聖ヨハネ修道会やその他の修道会がヤコブ教会やドミニコ会の修道院の近くに設置された。

<hl>13世紀<hl>になると、塔や城壁が造られた。


Question: 1373年から1408年まで市長を務めた人は誰でしたか?

中世のこの町で最も有名な人物は、エネルギッシュな政策で知られた市長ハインリヒ・トップラー(1340年頃生-1408年没)であろう。1373年にはトップラーが市長に就任した(1408年まで在任)。ヤコブ教会の増築を決定。また1398年には聖ヤコブ教会の建設をドイツ騎士団から引き継ぎ、聖ヤコブ教会は市所有の教会となった。それと同時に、ゴシック様式の市庁舎の建設も始まった。1378年、ローテンブルクはウルムを盟主とするシュヴァーベン都市連盟に加盟した。1400年ごろまでには、ローテンブルクはフランケン地方の中ではニュルンベルクに次ぐ第二位の人口を抱える都市となった。1485年には、170年掛けて建設された聖ヤコブ教会が落成し、現在までよく保存されている。

Answer: トップラー

<hl>中世のこの町で最も有名な人物は、エネルギッシュな政策で知られた市長ハインリヒ・トップラー(1340年頃生-1408年没)であろう。<hl>1373年にはトップラーが市長に就任した(1408年まで在任)。 ヤコブ教会の増築を決定。 また1398年には聖ヤコブ教会の建設をドイツ騎士団から引き継ぎ、聖ヤコブ教会は市所有の教会となった。 それと同時に、ゴシック様式の市庁舎の建設も始まった。 1378年、ローテンブルクはウルムを盟主とするシュヴァーベン都市連盟に加盟した。 1400年ごろまでには、ローテンブルクはフランケン地方の中ではニュルンベルクに次ぐ第二位の人口を抱える都市となった。 1485年には、170年掛けて建設された聖ヤコブ教会が落成し、現在までよく保存されている。

中世のこの町で最も有名な人物は、エネルギッシュな政策で知られた市長ハインリヒ・<hl>トップラー<hl>(1340年頃生-1408年没)であろう。 1373年にはトップラーが市長に就任した(1408年まで在任)。 ヤコブ教会の増築を決定。 また1398年には聖ヤコブ教会の建設をドイツ騎士団から引き継ぎ、聖ヤコブ教会は市所有の教会となった。 それと同時に、ゴシック様式の市庁舎の建設も始まった。 1378年、ローテンブルクはウルムを盟主とするシュヴァーベン都市連盟に加盟した。 1400年ごろまでには、ローテンブルクはフランケン地方の中ではニュルンベルクに次ぐ第二位の人口を抱える都市となった。 1485年には、170年掛けて建設された聖ヤコブ教会が落成し、現在までよく保存されている。


Question: 聖ヤコブ教会の建設期間は何年でしたか?

Answer: 170年

中世のこの町で最も有名な人物は、エネルギッシュな政策で知られた市長ハインリヒ・トップラー(1340年頃生-1408年没)であろう。 1373年にはトップラーが市長に就任した(1408年まで在任)。 ヤコブ教会の増築を決定。 また1398年には聖ヤコブ教会の建設をドイツ騎士団から引き継ぎ、聖ヤコブ教会は市所有の教会となった。 それと同時に、ゴシック様式の市庁舎の建設も始まった。 1378年、ローテンブルクはウルムを盟主とするシュヴァーベン都市連盟に加盟した。 1400年ごろまでには、ローテンブルクはフランケン地方の中ではニュルンベルクに次ぐ第二位の人口を抱える都市となった。<hl>1485年には、170年掛けて建設された聖ヤコブ教会が落成し、現在までよく保存されている。<hl>

中世のこの町で最も有名な人物は、エネルギッシュな政策で知られた市長ハインリヒ・トップラー(1340年頃生-1408年没)であろう。 1373年にはトップラーが市長に就任した(1408年まで在任)。 ヤコブ教会の増築を決定。 また1398年には聖ヤコブ教会の建設をドイツ騎士団から引き継ぎ、聖ヤコブ教会は市所有の教会となった。 それと同時に、ゴシック様式の市庁舎の建設も始まった。 1378年、ローテンブルクはウルムを盟主とするシュヴァーベン都市連盟に加盟した。 1400年ごろまでには、ローテンブルクはフランケン地方の中ではニュルンベルクに次ぐ第二位の人口を抱える都市となった。 1485年には、<hl>170年<hl>掛けて建設された聖ヤコブ教会が落成し、現在までよく保存されている。


Question: 1634年に多数の死者が出た死因は何だったの?

帝国都市連合は1632年-1634年にかけてスウェーデンと同盟した。1634年にはペストの大流行によって多くの死者が出た。1645年にフランスの軍隊に占領された。1650年に最後の兵士が街を去ると、この街にはもはや財産も権力もなくなり、ローテンブルクの街の発展は停滞し、街はその重要性を失っていった。これは、街が17世紀のままの状態で保存された理由である。1688年の大同盟戦争では、フランスの侵攻を受けてドイツ側の軍隊(ラントヴェーア)は大損害を受けたがローテンブルクは占領されなかった。街の再建は18世紀まで続いた。

Answer: ペスト

1634年にはペストの大流行によって多くの死者が出た。

帝国都市連合は1632年-1634年にかけてスウェーデンと同盟した。<hl>1634年にはペストの大流行によって多くの死者が出た。<hl>1645年にフランスの軍隊に占領された。 1650年に最後の兵士が街を去ると、この街にはもはや財産も権力もなくなり、ローテンブルクの街の発展は停滞し、街はその重要性を失っていった。 これは、街が17世紀のままの状態で保存された理由である。 1688年の大同盟戦争では、フランスの侵攻を受けてドイツ側の軍隊(ラントヴェーア)は大損害を受けたがローテンブルクは占領されなかった。 街の再建は18世紀まで続いた。

帝国都市連合は1632年-1634年にかけてスウェーデンと同盟した。 1634年には<hl>ペスト<hl>の大流行によって多くの死者が出た。 1645年にフランスの軍隊に占領された。 1650年に最後の兵士が街を去ると、この街にはもはや財産も権力もなくなり、ローテンブルクの街の発展は停滞し、街はその重要性を失っていった。 これは、街が17世紀のままの状態で保存された理由である。 1688年の大同盟戦争では、フランスの侵攻を受けてドイツ側の軍隊(ラントヴェーア)は大損害を受けたがローテンブルクは占領されなかった。 街の再建は18世紀まで続いた。

1634年には<hl>ペスト<hl>の大流行によって多くの死者が出た。


Question: 「ドイツの街の中で最もドイツ的である」と褒められていた地域はどこ?

ローテンブルクはナチスの運動家たちにとって特別に重要なものであった。彼らにとってローテンブルクはドイツ人の「故郷の町」の典型であり、ドイツ的な要素を余すところなく体現した街とされた。1930年代を通じて、ナチスの下部組織である歓喜力行団は国中からローテンブルクへの日帰り旅行を定期的に組織した。この運動はローテンブルクの住民からは強く支持された。それは、この運動がもたらす経済的な利益のみならず、ローテンブルクは「ドイツの街の中で最もドイツ的である」と称揚されていたからでもあり、住民の多くは国家社会主義に好意的であった。1938年10月、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。これはナチスや、ドイツ中のナチス支持者たちから支持された。

Answer: ローテンブルク

ローテンブルクはナチスの運動家たちにとって特別に重要なものであった。

<hl>ローテンブルクはナチスの運動家たちにとって特別に重要なものであった。<hl>彼らにとってローテンブルクはドイツ人の「故郷の町」の典型であり、ドイツ的な要素を余すところなく体現した街とされた。 1930年代を通じて、ナチスの下部組織である歓喜力行団は国中からローテンブルクへの日帰り旅行を定期的に組織した。 この運動はローテンブルクの住民からは強く支持された。 それは、この運動がもたらす経済的な利益のみならず、ローテンブルクは「ドイツの街の中で最もドイツ的である」と称揚されていたからでもあり、住民の多くは国家社会主義に好意的であった。 1938年10月、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。 これはナチスや、ドイツ中のナチス支持者たちから支持された。

<hl>ローテンブルク<hl>はナチスの運動家たちにとって特別に重要なものであった。 彼らにとってローテンブルクはドイツ人の「故郷の町」の典型であり、ドイツ的な要素を余すところなく体現した街とされた。 1930年代を通じて、ナチスの下部組織である歓喜力行団は国中からローテンブルクへの日帰り旅行を定期的に組織した。 この運動はローテンブルクの住民からは強く支持された。 それは、この運動がもたらす経済的な利益のみならず、ローテンブルクは「ドイツの街の中で最もドイツ的である」と称揚されていたからでもあり、住民の多くは国家社会主義に好意的であった。 1938年10月、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。 これはナチスや、ドイツ中のナチス支持者たちから支持された。


Question: ローテンブルクからユダヤ人市民が追放されたのはいつ?

Answer: 1938年10月

1938年10月、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。

ローテンブルクはナチスの運動家たちにとって特別に重要なものであった。 彼らにとってローテンブルクはドイツ人の「故郷の町」の典型であり、ドイツ的な要素を余すところなく体現した街とされた。 1930年代を通じて、ナチスの下部組織である歓喜力行団は国中からローテンブルクへの日帰り旅行を定期的に組織した。 この運動はローテンブルクの住民からは強く支持された。 それは、この運動がもたらす経済的な利益のみならず、ローテンブルクは「ドイツの街の中で最もドイツ的である」と称揚されていたからでもあり、住民の多くは国家社会主義に好意的であった。<hl>1938年10月、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。<hl>これはナチスや、ドイツ中のナチス支持者たちから支持された。

ローテンブルクはナチスの運動家たちにとって特別に重要なものであった。 彼らにとってローテンブルクはドイツ人の「故郷の町」の典型であり、ドイツ的な要素を余すところなく体現した街とされた。 1930年代を通じて、ナチスの下部組織である歓喜力行団は国中からローテンブルクへの日帰り旅行を定期的に組織した。 この運動はローテンブルクの住民からは強く支持された。 それは、この運動がもたらす経済的な利益のみならず、ローテンブルクは「ドイツの街の中で最もドイツ的である」と称揚されていたからでもあり、住民の多くは国家社会主義に好意的であった。 <hl>1938年10月<hl>、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。 これはナチスや、ドイツ中のナチス支持者たちから支持された。

<hl>1938年10月<hl>、ローテンブルクはユダヤ人市民を追放した。


Question: ローテンブルクはどこの地域の代わりに爆撃を受けましたか?

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、39人が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンのエーブラハであったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。

Answer: エーブラハ

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。 3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、39人が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。 これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。<hl>この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンのエーブラハであったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。<hl>損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。 後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。 3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、39人が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。 これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。 この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンの<hl>エーブラハ<hl>であったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。 損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。 後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。


Question: アメリカ空軍の爆撃によって亡くなった人は何人いましたか?

Answer: 39人

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。<hl>3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、39人が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。<hl>これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。 この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンのエーブラハであったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。 損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。 後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。 3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、<hl>39人<hl>が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。 これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。 この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンのエーブラハであったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。 損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。 後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。


Question: アメリカ空軍の当初の爆撃目的地はどこでしたか?

Answer: エーブラハ

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。 3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、39人が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。 これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。<hl>この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンのエーブラハであったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。<hl>損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。 後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。

第二次世界大戦の終戦直前の1945年3月、ドイツ軍の兵士がローテンブルクに駐屯して街を守備していた。 3月31日、ローテンブルクは、16機のアメリカ空軍機の爆撃を受け、39人が死亡し、306軒の家屋、6つの公共建築物、9つの望楼、そして市壁が600mにわたって破壊された。 これは、保存されていた建造物の約40%以上を占める旧市街東部が損傷または破壊された事になる。 この爆撃作戦の本来の目標は、オーバーフランケンの<hl>エーブラハ<hl>であったが、霧に覆われていたため攻撃できず、このため代理の目標として、軍事的な意義などないにもかかわらず、ローテンブルクが攻撃されたのであった。 損害の大部分は、旧市街でも比較的新しい地域であったため、最も重要な記念建造物は、被害を免れた。 後に質問されたパイロットは、自分たちが文化遺産都市を爆撃していることにまったく気づいていなかったと答えている。


Question: デーヴァーズ将軍の部隊による砲撃計画を阻止した人は誰ですか?

かつての米国国防省副長官ジョン・ジェイ・マックロイは、文書で以下の証言を行った。ローテンブルクへの進軍に際して、デーヴァーズ将軍の部隊による砲撃が計画されたのだが、これを阻止したというのである。彼は、戦前にこの街を訪れ、この中世都市に魅了された母親の話で、この街を知っていたのだという。ドイツ軍守備隊長のThommes少佐はヒトラーの「全ての街は最後まで戦え」との命令を無視し、降伏した。これによって、砲撃による街の完全破壊は免れた。4月17日、ドイツが降伏する3週間前に、米軍が街を占領した。戦後、街は旧態に忠実に再建された。全世界から再建のための寄付が寄せられ、アメリカからも多額の再建資金援助を行っている。この時の寄付者の名前は、市壁の内側通路に掲示されている。1972年まで、この街はローテンブルク郡の郡庁所在地であった。バイエルン州の市町村再編により、この街とその郡はアンスバッハ郡に編入されることとなった。この都市は、大規模郡都市の地位を保持した。

Answer: ジョン・ジェイ・マックロイ

<hl>かつての米国国防省副長官ジョン・ジェイ・マックロイは、文書で以下の証言を行った。<hl>ローテンブルクへの進軍に際して、デーヴァーズ将軍の部隊による砲撃が計画されたのだが、これを阻止したというのである。 彼は、戦前にこの街を訪れ、この中世都市に魅了された母親の話で、この街を知っていたのだという。 ドイツ軍守備隊長のThommes少佐はヒトラーの「全ての街は最後まで戦え」との命令を無視し、降伏した。 これによって、砲撃による街の完全破壊は免れた。 4月17日、ドイツが降伏する3週間前に、米軍が街を占領した。 戦後、街は旧態に忠実に再建された。 全世界から再建のための寄付が寄せられ、アメリカからも多額の再建資金援助を行っている。 この時の寄付者の名前は、市壁の内側通路に掲示されている。 1972年まで、この街はローテンブルク郡の郡庁所在地であった。 バイエルン州の市町村再編により、この街とその郡はアンスバッハ郡に編入されることとなった。 この都市は、大規模郡都市の地位を保持した。

かつての米国国防省副長官<hl>ジョン・ジェイ・マックロイ<hl>は、文書で以下の証言を行った。 ローテンブルクへの進軍に際して、デーヴァーズ将軍の部隊による砲撃が計画されたのだが、これを阻止したというのである。 彼は、戦前にこの街を訪れ、この中世都市に魅了された母親の話で、この街を知っていたのだという。 ドイツ軍守備隊長のThommes少佐はヒトラーの「全ての街は最後まで戦え」との命令を無視し、降伏した。 これによって、砲撃による街の完全破壊は免れた。 4月17日、ドイツが降伏する3週間前に、米軍が街を占領した。 戦後、街は旧態に忠実に再建された。 全世界から再建のための寄付が寄せられ、アメリカからも多額の再建資金援助を行っている。 この時の寄付者の名前は、市壁の内側通路に掲示されている。 1972年まで、この街はローテンブルク郡の郡庁所在地であった。 バイエルン州の市町村再編により、この街とその郡はアンスバッハ郡に編入されることとなった。 この都市は、大規模郡都市の地位を保持した。