Question: デヴォンシャーが組閣した内閣は、何と安定性が薄い内閣と評されていましたか?

Answer: 党派性

<hl>デヴォンシャーは大ピットとニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく党派性の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。<hl>そして、大方の予想通り、組閣からわずか5か月後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。

デヴォンシャーは大ピットとニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく<hl>党派性<hl>の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。そして、大方の予想通り、組閣からわずか5か月後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。


Question: デヴォンシャーが組閣した内閣は、わずか何か月で崩れてしまったか?

デヴォンシャーは大ピットとニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく党派性の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。そして、大方の予想通り、組閣からわずか5か月後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。

Answer: 5か月

デヴォンシャーは大ピットとニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく党派性の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。<hl>そして、大方の予想通り、組閣からわずか5か月後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。<hl>

デヴォンシャーは大ピットとニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく党派性の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。そして、大方の予想通り、組閣からわずか<hl>5か月<hl>後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。


Question: デヴォンシャーが組閣した内閣が崩れた原因としては、誰の辞任が挙げられるか?

Answer: 大ピット

<hl>デヴォンシャーは大ピットとニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく党派性の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。<hl>そして、大方の予想通り、組閣からわずか5か月後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。

デヴォンシャーは<hl>大ピット<hl>とニューカッスル公爵が和解するためのつなぎ役とみられ、彼はアイルランド政界での任命と同じく党派性の薄い内閣を組閣したが、これは同時に内閣が不安定であることを意味した。そして、大方の予想通り、組閣からわずか5か月後に大ピットが辞任すると内閣が倒れ、デヴォンシャーの仲介もあり6月末にニューカッスル=ピット内閣が成立した、デヴォンシャー自身は宮内長官に転じた。


Question: ニューカッスル公爵が辞任したのは、何年のことなの?

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。

Answer: 1762年

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。<hl>やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。<hl>

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。やがて<hl>1762年<hl>5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。


Question: ニューカッスル公爵の後を継ぎ、イギリス首相となったのは、誰ですか?

Answer: ジョン・ステュアート

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。<hl>やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。<hl>

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵<hl>ジョン・ステュアート<hl>と決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。


Question: ジョン・ステュアートがイギリス首相となったのは、何年のことか?

Answer: 1762年

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。<hl>やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。<hl>

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。やがて<hl>1762年<hl>5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。


Question: デヴォンシャー公爵が宮内長官を辞任したのは、いつのことか?

Answer: 1762年11月28日

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。<hl>やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して1762年11月28日に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。<hl>

宮内長官に転じた後も閣議に出席して、各党派の融和に努めた。やがて1762年5月にニューカッスル公爵が辞任すると、デヴォンシャー公爵は辞任せず閣議への出席を拒否したが、結局七年戦争の講和条約をめぐり後任の首相である第3代ビュート伯爵ジョン・ステュアートと決裂して<hl>1762年11月28日<hl>に宮内長官を辞任、国王ジョージ3世は激怒してデヴォンシャー公爵を枢密顧問官から解任した。


Question: 南極点は南緯何度ですか?

南極点(なんきょくてん、英:SouthPole)とは、自転する天体の最南端に当たる南緯90度地点のことである。ほとんどの場合、地理学上の南極点は自転軸と天体表面が交差する点の内、南側にある1点が南極点である。もうひとつは北極点のことである。以下本項では特に断らないかぎり、地球の南極点について述べる。

Answer: 90度

<hl>南極点(なんきょくてん、英:SouthPole)とは、自転する天体の最南端に当たる南緯90度地点のことである。<hl>ほとんどの場合、地理学上の南極点は自転軸と天体表面が交差する点の内、南側にある1点が南極点である。 もうひとつは北極点のことである。 以下本項では特に断らないかぎり、地球の南極点について述べる。

南極点(なんきょくてん、英:SouthPole)とは、自転する天体の最南端に当たる南緯<hl>90度<hl>地点のことである。 ほとんどの場合、地理学上の南極点は自転軸と天体表面が交差する点の内、南側にある1点が南極点である。 もうひとつは北極点のことである。 以下本項では特に断らないかぎり、地球の南極点について述べる。


Question: 自転する天体の最北端に当たる地点を何といいますか?

Answer: 北極点

もうひとつは北極点のことである。

南極点(なんきょくてん、英:SouthPole)とは、自転する天体の最南端に当たる南緯90度地点のことである。 ほとんどの場合、地理学上の南極点は自転軸と天体表面が交差する点の内、南側にある1点が南極点である。<hl>もうひとつは北極点のことである。<hl>以下本項では特に断らないかぎり、地球の南極点について述べる。

南極点(なんきょくてん、英:SouthPole)とは、自転する天体の最南端に当たる南緯90度地点のことである。 ほとんどの場合、地理学上の南極点は自転軸と天体表面が交差する点の内、南側にある1点が南極点である。 もうひとつは<hl>北極点<hl>のことである。 以下本項では特に断らないかぎり、地球の南極点について述べる。

もうひとつは<hl>北極点<hl>のことである。


Question: 南極点が位置しているのはどこの基地内ですか?

南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。

Answer: アムンゼン・スコット基地

<hl>南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。<hl>南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。

南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国の<hl>アムンゼン・スコット基地<hl>内にある。 南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。


Question: アムンゼン・スコット基地を建設した国は?

Answer: アメリカ合衆国

<hl>南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。<hl>南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。

南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設された<hl>アメリカ合衆国<hl>のアムンゼン・スコット基地内にある。 南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。


Question: アムンゼン・スコット基地の設立年は?

Answer: 1956年

<hl>南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。<hl>南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。

南極点は南極大陸上に位置し、<hl>1956年<hl>に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。 南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。


Question: 南極点の経度は何度ですか?

Answer: 0度

南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。<hl>南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.0度)とは一致しない。<hl>南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。

南極点は南極大陸上に位置し、1956年に建設されたアメリカ合衆国のアムンゼン・スコット基地内にある。 南極点はあくまで地理学的な地点であり、方位磁石のS極が指し示す地磁気の極である南磁極(南緯64.6度、東経138.6度、1997年1月)や、地球磁場を完全な双極子磁場と想定した際にS極に当たる南磁軸極(南地磁気極)(en)(南緯78.6度、東経110.<hl>0度<hl>)とは一致しない。 南極点の地理座標は、緯度であれば単純に南緯90度と与えられる。 一方の経度では、表すことができない特異点である極(きょく)に相当する。 便宜的に経度を示す場合、南極点の方眼北(グリッド北)はグリニッジ子午線に沿っているとみなし、経度は西経(または東経)0度としている。


Question: 南極点に最も近い海外線はどこ?

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。2011年現在それは、最も近い海岸線となるマクマード湾(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。そこには厚さおよそ2,700メートル(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にしておよそ2,835メートル(9,306フィート)の位置にある。しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。これを極運動という。そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。

Answer: マクマード湾

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。<hl>2011年現在それは、最も近い海岸線となるマクマード湾(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。<hl>そこには厚さおよそ2,700メートル(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にしておよそ2,835メートル(9,306フィート)の位置にある。 しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。 これを極運動という。 そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。 さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。 よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。 2011年現在それは、最も近い海岸線となる<hl>マクマード湾<hl>(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。 そこには厚さおよそ2,700メートル(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にしておよそ2,835メートル(9,306フィート)の位置にある。 しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。 これを極運動という。 そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。 さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。


Question: 南極点の標高は?

Answer: およそ2,835メートル

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。 2011年現在それは、最も近い海岸線となるマクマード湾(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。<hl>そこには厚さおよそ2,700メートル(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にしておよそ2,835メートル(9,306フィート)の位置にある。<hl>しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。 これを極運動という。 そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。 さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。 よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。 2011年現在それは、最も近い海岸線となるマクマード湾(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。 そこには厚さおよそ2,700メートル(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にして<hl>およそ2,835メートル<hl>(9,306フィート)の位置にある。 しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。 これを極運動という。 そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。 さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。


Question: 南極点の氷床の厚さはどれくらいですか?

Answer: およそ2,700メートル

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。 2011年現在それは、最も近い海岸線となるマクマード湾(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。<hl>そこには厚さおよそ2,700メートル(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にしておよそ2,835メートル(9,306フィート)の位置にある。<hl>しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。 これを極運動という。 そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。 さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。 よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。

大陸移動があるため、地球の歴史において常にそうであった訳ではないが、南極点は南極大陸上にある。 2011年現在それは、最も近い海岸線となるマクマード湾(en)から内陸におよそ1,300キロメートル(800マイル)の位置にある。 そこには厚さ<hl>およそ2,700メートル<hl>(9,000フィート)の氷が大地を覆い、南極点はその氷床の上、標高にしておよそ2,835メートル(9,306フィート)の位置にある。 しかし、地震などの地殻変動によってジオイドに変化が起こると、自転のモーメントに影響を与え地球の自転軸はぐらつく。 これを極運動という。 そのため、この定義では厳格には南極点および北極点を固定できない。 さらに、南極点の氷床は1年あたり約10メートルの速度でグリッド北37度から40度の方向に移動し、ウェッデル海へ向かっている。よって南極点に何らかの標識を置いても、時間が経つにつれて位置がずれて行くことになる。


Question: ジオグラフィック・ポールの付け替えが行われる日は?

以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年元旦に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。看板にはロアール・アムンセンとロバート・スコットの業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。

Answer: 元旦

<hl>以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年元旦に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。<hl>ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。 そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。 看板にはロアール・アムンセンとロバート・スコットの業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。 過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。

以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年<hl>元旦<hl>に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。 ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。 そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。 看板にはロアール・アムンセンとロバート・スコットの業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。 過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。


Question: ジオグラフィック・ポールのそばに立てられる旗とは?

Answer: 星条旗

そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。

以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年元旦に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。 ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。<hl>そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。<hl>看板にはロアール・アムンセンとロバート・スコットの業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。 過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。

以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年元旦に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。 ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。 そばにはアメリカ合衆国の<hl>星条旗<hl>と、添えられた立て看板がある。 看板にはロアール・アムンセンとロバート・スコットの業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。 過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。

そばにはアメリカ合衆国の<hl>星条旗<hl>と、添えられた立て看板がある。


Question: 看板に記されているのは、ロアール・アムンセンと誰の南極点到達の日付ですか?

Answer: ロバート・スコット

以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年元旦に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。 ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。 そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。<hl>看板にはロアール・アムンセンとロバート・スコットの業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。<hl>過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。

以上の理由から、地理学的に定められる実際の南極点は継続的に測定され、毎年元旦に「ジオグラフィック・ポール」という標識が付け替えられる。 ジオグラフィック・ポールは簡単な杭を打って示す。 そばにはアメリカ合衆国の星条旗と、添えられた立て看板がある。 看板にはロアール・アムンセンと<hl>ロバート・スコット<hl>の業績を讃えて彼らがそれぞれ南極点に到達した日付と短い解説、そして南極点の標高が記されている。 過去の標識は観測日を付けて残されるため、氷原に点々と打たれた杭から南極点の移動が確認できる。


Question: 「セレモニアル・ポール」とは何用の南極点標識ですか?

実際の南極点標識とは別に、観光用の南極点標識「セレモニアル・ポール」がアムンゼン・スコット基地の脇に設置されている。金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である12カ国の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。実際の南極点とはさほど離れていない。

Answer: 観光用

<hl>実際の南極点標識とは別に、観光用の南極点標識「セレモニアル・ポール」がアムンゼン・スコット基地の脇に設置されている。<hl>金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である12カ国の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。 実際の南極点とはさほど離れていない。

実際の南極点標識とは別に、<hl>観光用<hl>の南極点標識「セレモニアル・ポール」がアムンゼン・スコット基地の脇に設置されている。 金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である12カ国の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。 実際の南極点とはさほど離れていない。


Question: 南極条約の原加盟国は何ヶ国ですか?

Answer: 12カ国

実際の南極点標識とは別に、観光用の南極点標識「セレモニアル・ポール」がアムンゼン・スコット基地の脇に設置されている。<hl>金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である12カ国の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。<hl>実際の南極点とはさほど離れていない。

実際の南極点標識とは別に、観光用の南極点標識「セレモニアル・ポール」がアムンゼン・スコット基地の脇に設置されている。 金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である<hl>12カ国<hl>の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。 実際の南極点とはさほど離れていない。


Question: 「セレモニアル・ポール」の近くにある施設とは何?

Answer: アムンゼン・スコット基地

<hl>実際の南極点標識とは別に、観光用の南極点標識「セレモニアル・ポール」がアムンゼン・スコット基地の脇に設置されている。<hl>金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である12カ国の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。 実際の南極点とはさほど離れていない。

実際の南極点標識とは別に、観光用の南極点標識「セレモニアル・ポール」が<hl>アムンゼン・スコット基地<hl>の脇に設置されている。 金属球を上に据えた柱脚(en)状台座の標識は、南極条約の原加盟国である12カ国の国旗で囲われており、南極が人類の共有財産であることを象徴する。 実際の南極点とはさほど離れていない。


Question: ノルウェー遠征隊が南極点に到達したのはいつですか?

アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。

Answer: 1911年12月14日

<hl>アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。<hl>現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。

アムンセンのテントとは、<hl>1911年12月14日<hl>に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。 現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。


Question: ノルウェー遠征隊の中心人物は誰でしたか?

Answer: ロアール・アムンセン

<hl>アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。<hl>現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。

アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達した<hl>ロアール・アムンセン<hl>率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。 現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。


Question: アムンセンのテントは2010年の時点で、南極点から何キロメートル離れた地点に埋まっていますか?

Answer: 1.8〜2.5キロメートル

アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。 現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。<hl>テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。<hl>

アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。 現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から<hl>1.8〜2.5キロメートル<hl>離れた表面から17メートルの深さと推定される。


Question: ノルウェーの提案によって南極史跡記念物に指定されたものとは?

Answer: アムンセンのテント

<hl>アムンセンのテントとは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。<hl>現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。

<hl>アムンセンのテント<hl>とは、1911年12月14日に南極点に到達したロアール・アムンセン率いるノルウェー遠征隊によって設営されたテント。 現在、南極点付近の雪と氷の下に埋没している。 南極条約協議国会議へのノルウェーからの提案により、南極史跡記念物(HSM80)に指定された。 テントの正確な位置は不明だが、氷の移動速度と雪の蓄積速度から計算すると、2010年の時点で、南極点から1.8〜2.5キロメートル離れた表面から17メートルの深さと推定される。


Question: アルゼンチンの旗竿が立てられたのはいつ?

アルゼンチンの旗竿とは、第1回アルゼンチン内陸極点探検隊(オペラシオン90)によって1965年12月に南極点に立てられた旗竿。南極条約協議国会議へのアルゼンチンの提案により、南極史跡記念物(HSM1)に指定された。

Answer: 1965年12月

<hl>アルゼンチンの旗竿とは、第1回アルゼンチン内陸極点探検隊(オペラシオン90)によって1965年12月に南極点に立てられた旗竿。<hl>南極条約協議国会議へのアルゼンチンの提案により、南極史跡記念物(HSM1)に指定された。

アルゼンチンの旗竿とは、第1回アルゼンチン内陸極点探検隊(オペラシオン90)によって<hl>1965年12月<hl>に南極点に立てられた旗竿。 南極条約協議国会議へのアルゼンチンの提案により、南極史跡記念物(HSM1)に指定された。


Question: 南極史跡記念物(HSM1)に指定されたものとは何?

Answer: アルゼンチンの旗竿

<hl>アルゼンチンの旗竿とは、第1回アルゼンチン内陸極点探検隊(オペラシオン90)によって1965年12月に南極点に立てられた旗竿。<hl>南極条約協議国会議へのアルゼンチンの提案により、南極史跡記念物(HSM1)に指定された。

<hl>アルゼンチンの旗竿<hl>とは、第1回アルゼンチン内陸極点探検隊(オペラシオン90)によって1965年12月に南極点に立てられた旗竿。 南極条約協議国会議へのアルゼンチンの提案により、南極史跡記念物(HSM1)に指定された。


Question: ファビアン・ベリングスハウゼンとジョン・デイビスはどちらが先に南極に到達しましたか?

南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアのファビアン・ベリングスハウゼン(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官チャールズ・ウィルクスが自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。

Answer: ファビアン・ベリングスハウゼン

<hl>南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアのファビアン・ベリングスハウゼン(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。<hl>1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。 当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官チャールズ・ウィルクスが自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。 ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。

南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアの<hl>ファビアン・ベリングスハウゼン<hl>(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。 1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。 当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官チャールズ・ウィルクスが自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。 ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。


Question: 南極が新大陸であることを主張した人は誰でしたか?

Answer: チャールズ・ウィルクス

南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアのファビアン・ベリングスハウゼン(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。 1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。<hl>当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官チャールズ・ウィルクスが自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。<hl>ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。

南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアのファビアン・ベリングスハウゼン(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。 1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。 当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官<hl>チャールズ・ウィルクス<hl>が自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。 ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。


Question: ファビアン・ベリングスハウゼン、ジョン・デイビス、ミハイル・ラザレフの中でアメリカの人は誰ですか?

Answer: ジョン・デイビス

1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。

南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアのファビアン・ベリングスハウゼン(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。<hl>1月後にアメリカのジョン・デイビス(en)らが南極大陸初上陸を果たした。<hl>当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官チャールズ・ウィルクスが自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。 ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。

南極の発見には諸説あるが、1820年から翌1821年の1月にロシアのファビアン・ベリングスハウゼン(en)とミハイル・ラザレフ(en)が南極に到達したことはごく初期の事例に当たる。 1月後にアメリカの<hl>ジョン・デイビス<hl>(en)らが南極大陸初上陸を果たした。 当時、南極の地形は未知であったが、19世紀中ごろにアメリカの海軍士官チャールズ・ウィルクスが自ら行った1839年-1840年の探検結果を元に南極は新大陸であると主張し、後にそれは正しさが証明された。 ジェイムズ・クラーク・ロスは1839年-1843年に航路で南極点到達を目指す探検に挑んだが、失敗した。


Question: 1902年12月31日と1909年1月9日に到達した地点が、より南極点に近かったのはどちらの年月日ですか?

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。アーネスト・シャクルトンやエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。シャクルトンはニムロド号探検隊の隊長として再び南極に挑み、1909年1月9日に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。

Answer: 1909年1月9日

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。 アーネスト・シャクルトンやエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。<hl>シャクルトンはニムロド号探検隊の隊長として再び南極に挑み、1909年1月9日に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。<hl>

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。 アーネスト・シャクルトンやエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。 シャクルトンはニムロド号探検隊の隊長として再び南極に挑み、<hl>1909年1月9日<hl>に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。


Question: 1902年以降に再度南極点を目指した人は誰ですか?

Answer: シャクルトン

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。<hl>アーネスト・シャクルトンやエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。<hl>シャクルトンはニムロド号探検隊の隊長として再び南極に挑み、1909年1月9日に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。 アーネスト・<hl>シャクルトン<hl>やエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。 シャクルトンはニムロド号探検隊の隊長として再び南極に挑み、1909年1月9日に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。


Question: シャクルトンが2度目の南極点挑戦時に属していた隊の名前とは?

Answer: ニムロド号探検隊

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。 アーネスト・シャクルトンやエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。<hl>シャクルトンはニムロド号探検隊の隊長として再び南極に挑み、1909年1月9日に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。<hl>

南極点への行程を探す最初の試みは、1901年-1904年にディスカヴァリー号探検隊に加わったイギリスの冒険家ロバート・スコットによって行われた。 アーネスト・シャクルトンやエドワード・ウィルソン(en)とともに、出来るかぎり南を目指したスコットは、1902年12月31日に南緯82.16度まで到達した。 シャクルトンは<hl>ニムロド号探検隊<hl>の隊長として再び南極に挑み、1909年1月9日に南緯88.23度、南極点まであと112マイル(180キロ)というところまでたどり着いたが、引き返さざるを得なくなり涙を呑んだ。


Question: ロアール・アムンセンとロバート・スコットはどちらが先に南極点に到達しましたか?

人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。

Answer: ロアール・アムンセン

<hl>人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。<hl>アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。 ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。

人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーの<hl>ロアール・アムンセン<hl>の南極点遠征隊によって成し遂げられた。 アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。 ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。


Question: ロアール・アムンセンの出身国はどこですか?

Answer: ノルウェー

<hl>人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。<hl>アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。 ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。

人類初の南極点到達は、1911年12月14日に<hl>ノルウェー<hl>のロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。 アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。 ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。


Question: アムンセンが南極点に張ったキャンプの名前は?

Answer: ポールハイム

人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。<hl>アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。<hl>ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。

人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。 アムンセンは南極点に<hl>ポールハイム<hl>(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。 ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。


Question: ロバート・スコットが属していた隊の名前

Answer: テラノヴァ号探検隊

人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。 アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。<hl>ロバート・スコットもまたテラノヴァ号探検隊を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。<hl>スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。

人類初の南極点到達は、1911年12月14日にノルウェーのロアール・アムンセンの南極点遠征隊によって成し遂げられた。 アムンセンは南極点にポールハイム(en)というキャンプを張り、南極点周辺の台地を国王ホーコン7世にちなみ「ホーコン7世台地(en)」と命名した。 ロバート・スコットもまた<hl>テラノヴァ号探検隊<hl>を組んで再び南極大陸に上陸し、南極点を目指していた。 スコットと4人の探検隊が南極点に到達したのは1912年1月17日、アムンセンに遅れる事34日後だった。 帰路、飢餓と極寒の中で彼らは全滅した。


Question: エドモンド・ヒラリー一行とヴィヴィアン・フックス一行のうち、南極点到達が遅かったのはどちらでしたか?

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。

Answer: ヴィヴィアン・フックス一行

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。<hl>アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。<hl>その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。 これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日の<hl>ヴィヴィアン・フックス一行<hl>が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。 これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。


Question: 南極点に初めて到達した日本人は誰?

Answer: 村山雅美

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。<hl>1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。<hl>1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。 これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・<hl>村山雅美<hl>)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。 これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。


Question: トッド・カーマイケルとレイ・ザハブはどちらが先に南極点に到達しましたか?

Answer: トッド・カーマイケル

これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。<hl>これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。<hl>

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。 これは1か月前に<hl>トッド・カーマイケル<hl>が達成した39日と7時間の記録を更新した。


Question: 南極点到達までの時間が短いのはトッド・カーマイケルとレイ・ザハブのどちらですか?

Answer: レイ・ザハブ

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。<hl>海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダのレイ・ザハブ(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。<hl>これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。

1956年10月31日にジョージ・J・デューフェク(en)を載せたアメリカ海軍の航空機R4D-5Lスカイトレインが着陸し、南極点は人類が訪れない長い空白期間を終えた。 この年から翌年の国際地球観測年にかけて、南極点にアムンゼン・スコット基地が建設され、研究者や支援要員の常駐が始まった。 アムンゼンとスコットに次ぐ陸路での南極点到達は、イギリス連邦の南極大陸横断探検(en)の一環に当たる1958年1月4日のエドモンド・ヒラリー一行、1月19日のヴィヴィアン・フックス一行が航空機からの支援をうけつつも達成した。 その後も、アンテロ・ハボラ、アルバート・P・クレイリー、ラノフ・ファインズ(en)ら多くの探検家が南極点への旅を成功させた。 1968年12月19日、日本の第9次越冬隊(隊長・村山雅美)が日本人として初めて南極点に到達した。 1987年にはエルスワース山脈内の南緯80度にあるパトリオットヒルズに民間のベースが建設され、南極点への非政府系の遠征が行われるようになった。 1989年12月30日には、アルブト・フックス(en)とラインホルト・メスナーが乗り物や動物の助けを受けず、スキーと風力だけで南極点に達した。 海岸から支援を受けず徒歩で南極点に到達した例は、2009年にヘラクレス湾(HerculesInlet)から33日をかけたカナダの<hl>レイ・ザハブ<hl>(en)、リチャード・ウェーバー、ケビン・バレリーが成し遂げた。 これは1か月前にトッド・カーマイケルが達成した39日と7時間の記録を更新した。


Question: アムンセンが持参した計測機器類の中で最も個数が多かったのは温度計と何でしたか?

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。

Answer: 羅針儀

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。<hl>まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。<hl>なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。 まず、アムンセンが持参した計測機器類は、<hl>羅針儀<hl>4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。 なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。


Question: アムンセンが持参した六分儀、人工水平線器、沸点高度計の中で、最も個数が少なかったのはどれですか?

Answer: 沸点高度計

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。<hl>まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。<hl>なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。 まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、<hl>沸点高度計<hl>1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。 なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。


Question: 1911年当時において用いられた位置測定の方法とは?

Answer: 太陽による天測

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。<hl>GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。<hl>まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。 なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、<hl>太陽による天測<hl>が主であった。 まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。 なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。


Question: アムンセンが実測した極点の南緯はいくつでしたか?

Answer: 南緯89度58分05秒

その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。 まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。 なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。<hl>その結果、実際には南緯89度58分05秒、東経60度だったことが判明した。<hl>そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。

アムンセンが南極点の初到達者とするからには、必然的に、アムンセンが極点の位置を実測により特定した最初の人物と言える。 GPS等による位置測定ができない1911年当時において用いられた方法は、太陽による天測が主であった。 まず、アムンセンが持参した計測機器類は、羅針儀4個、ソリ距離計3個、六分儀2個、人工水平線器3個、沸点高度計1個、アネロイド晴雨計1個、温度計4個、双眼鏡2個、クロノメーター3個であった。 なお、アムンセンは船長を務めていたことから、航海術を習得する過程でこれらの機器の操作法には習熟していたものと考えられる。 帰国後、極点と断定した測定値を天文学者と数学者に委託。 その結果、実際には<hl>南緯89度58分05秒<hl>、東経60度だったことが判明した。 そこから3方向に往復した結果、計算による本当の南極点を200~300メートル以内の近さで通過したと見られている。


Question: ボストーク基地の標高はどれくらいですか?

南半球の冬季に当たる3月から9月にかけて、南極点には日光が全く射さない。5月から7月には薄明かりも見られなくなり、月光を除けば南極点は暗闇に沈む。逆に夏季となる9月から3月の期間、太陽は昇ったまま反時計まわりで地平線上にとどまる。ただし高度は一貫して低く、日光の入射角は最大となる12月でも23.5度程度に過ぎない。この日照の少なさに加え、積もる白い雪が光を反射する点や標高が2,800メートル(9,186フィート)であることも相まって、南極点は地球上で最も気温が低い場所のひとつに挙げられる。なお、観測された最低気温は標高がより高いボストーク基地(標高3,488メートル)で1983年に記録された。北極点は海洋上の氷原にあり標高も低い上、暖流の影響などもあり南極点ほどに気温は下がらない。

Answer: 3,488メートル

南半球の冬季に当たる3月から9月にかけて、南極点には日光が全く射さない。 5月から7月には薄明かりも見られなくなり、月光を除けば南極点は暗闇に沈む。 逆に夏季となる9月から3月の期間、太陽は昇ったまま反時計まわりで地平線上にとどまる。 ただし高度は一貫して低く、日光の入射角は最大となる12月でも23.5度程度に過ぎない。 この日照の少なさに加え、積もる白い雪が光を反射する点や標高が2,800メートル(9,186フィート)であることも相まって、南極点は地球上で最も気温が低い場所のひとつに挙げられる。<hl>なお、観測された最低気温は標高がより高いボストーク基地(標高3,488メートル)で1983年に記録された。<hl>北極点は海洋上の氷原にあり標高も低い上、暖流の影響などもあり南極点ほどに気温は下がらない。

南半球の冬季に当たる3月から9月にかけて、南極点には日光が全く射さない。 5月から7月には薄明かりも見られなくなり、月光を除けば南極点は暗闇に沈む。 逆に夏季となる9月から3月の期間、太陽は昇ったまま反時計まわりで地平線上にとどまる。 ただし高度は一貫して低く、日光の入射角は最大となる12月でも23.5度程度に過ぎない。 この日照の少なさに加え、積もる白い雪が光を反射する点や標高が2,800メートル(9,186フィート)であることも相まって、南極点は地球上で最も気温が低い場所のひとつに挙げられる。 なお、観測された最低気温は標高がより高いボストーク基地(標高<hl>3,488メートル<hl>)で1983年に記録された。 北極点は海洋上の氷原にあり標高も低い上、暖流の影響などもあり南極点ほどに気温は下がらない。


Question: 南極点に日光が全く射さない時期は何月から何月にかけてですか?

Answer: 3月から9月にかけて

南半球の冬季に当たる3月から9月にかけて、南極点には日光が全く射さない。

<hl>南半球の冬季に当たる3月から9月にかけて、南極点には日光が全く射さない。<hl>5月から7月には薄明かりも見られなくなり、月光を除けば南極点は暗闇に沈む。 逆に夏季となる9月から3月の期間、太陽は昇ったまま反時計まわりで地平線上にとどまる。 ただし高度は一貫して低く、日光の入射角は最大となる12月でも23.5度程度に過ぎない。 この日照の少なさに加え、積もる白い雪が光を反射する点や標高が2,800メートル(9,186フィート)であることも相まって、南極点は地球上で最も気温が低い場所のひとつに挙げられる。 なお、観測された最低気温は標高がより高いボストーク基地(標高3,488メートル)で1983年に記録された。 北極点は海洋上の氷原にあり標高も低い上、暖流の影響などもあり南極点ほどに気温は下がらない。

南半球の冬季に当たる<hl>3月から9月にかけて<hl>、南極点には日光が全く射さない。 5月から7月には薄明かりも見られなくなり、月光を除けば南極点は暗闇に沈む。 逆に夏季となる9月から3月の期間、太陽は昇ったまま反時計まわりで地平線上にとどまる。 ただし高度は一貫して低く、日光の入射角は最大となる12月でも23.5度程度に過ぎない。 この日照の少なさに加え、積もる白い雪が光を反射する点や標高が2,800メートル(9,186フィート)であることも相まって、南極点は地球上で最も気温が低い場所のひとつに挙げられる。 なお、観測された最低気温は標高がより高いボストーク基地(標高3,488メートル)で1983年に記録された。 北極点は海洋上の氷原にあり標高も低い上、暖流の影響などもあり南極点ほどに気温は下がらない。


Question: 現在のアムンゼン・スコット基地はどのような形状をしていますか?

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均でマイナス45°Cまで下がる。3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日のマイナス13.6°C、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。現在の建物は積雪対策のため高床形状に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。

Answer: 高床形状

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。 しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均でマイナス45°Cまで下がる。 3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。 冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。 アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日のマイナス13.6°C、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。 南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。 しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。 以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。<hl>現在の建物は積雪対策のため高床形状に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。<hl>

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。 しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均でマイナス45°Cまで下がる。 3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。 冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。 アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日のマイナス13.6°C、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。 南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。 しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。 以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。 現在の建物は積雪対策のため<hl>高床形状<hl>に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。


Question: アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は何°Cですか?

Answer: マイナス13.6°C

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。 しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均でマイナス45°Cまで下がる。 3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。 冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。<hl>アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日のマイナス13.6°C、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。<hl>南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。 しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。 以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。 現在の建物は積雪対策のため高床形状に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。 しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均でマイナス45°Cまで下がる。 3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。 冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。 アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日の<hl>マイナス13.6°C<hl>、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。 南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。 しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。 以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。 現在の建物は積雪対策のため高床形状に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。


Question: 南極点の3月の平均気温は何°Cですか?

Answer: マイナス45°C

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。<hl>しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均でマイナス45°Cまで下がる。<hl>3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。 冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。 アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日のマイナス13.6°C、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。 南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。 しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。 以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。 現在の建物は積雪対策のため高床形状に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。

1月の南極点は平均気温がマイナス25.9°Cまで上昇する。 しかし日が経つにつれて太陽の高度が徐々に落ち、3月には気温は平均で<hl>マイナス45°C<hl>まで下がる。 3月下旬には陽が暮れ、再び日の出が来るのは9月下旬を待たなければならない。 冬季の平均気温はマイナス58°Cを前後する。 アムンゼン・スコット基地で観測された最高気温は1978年12月27日のマイナス13.6°C、最低気温は1982年6月23日のマイナス82.8°Cである。 南極点は砂漠気候に相等する程に降水量がほとんど無く、空気中の湿度もほぼゼロに等しい。 しかし激しい風を伴う降雪はあり、年間の積雪量は20cm程度となる。 以前のアムンゼン・スコット基地はドーム状だったため、この雪が部分的に覆い、入り口は定期的に雪かきをしなければならなかった。 現在の建物は積雪対策のため高床形状に設計され、雪の吹き溜まりができないようになった。


Question: アムンゼン・スコット基地で採用されている便宜上の時刻はどこの都市の時刻ですか?

地球上では、各地点の時刻はほぼ経度に沿うように設定されている。時刻は同時に太陽の位置に連動し、例えば正午には一日でおおよそ最も高い高度に太陽が来る。しかし、全ての経度線が集中し、日の出と日の入りが年に一度しかない南極点では、このような原則が当てはまらない。そこで、南極点にあるアムンゼン・スコット基地では便宜上の時刻を採用している。それはアメリカが補給機を離陸させるディープ・フリーズ作戦(en)で使うニュージーランドのクライストチャーチの時刻(標準時NZST,UTC+12。夏時間ではUTC+13)である。

Answer: クライストチャーチ

地球上では、各地点の時刻はほぼ経度に沿うように設定されている。 時刻は同時に太陽の位置に連動し、例えば正午には一日でおおよそ最も高い高度に太陽が来る。 しかし、全ての経度線が集中し、日の出と日の入りが年に一度しかない南極点では、このような原則が当てはまらない。 そこで、南極点にあるアムンゼン・スコット基地では便宜上の時刻を採用している。<hl>それはアメリカが補給機を離陸させるディープ・フリーズ作戦(en)で使うニュージーランドのクライストチャーチの時刻(標準時NZST,UTC+12。<hl>夏時間ではUTC+13)である。

地球上では、各地点の時刻はほぼ経度に沿うように設定されている。 時刻は同時に太陽の位置に連動し、例えば正午には一日でおおよそ最も高い高度に太陽が来る。 しかし、全ての経度線が集中し、日の出と日の入りが年に一度しかない南極点では、このような原則が当てはまらない。 そこで、南極点にあるアムンゼン・スコット基地では便宜上の時刻を採用している。 それはアメリカが補給機を離陸させるディープ・フリーズ作戦(en)で使うニュージーランドの<hl>クライストチャーチ<hl>の時刻(標準時NZST,UTC+12。夏時間ではUTC+13)である。


Question: 南極点でまれに見られる動物とは何?

南極点の気候は非常に厳しく、まれに風に流されたトウゾクカモメが見られる程度で、定住する動植物は存在しない。2000年に、肺炎球菌に似たバクテリアが南極点付近の氷の中から見つかったが、このバクテリアが南極で進化した可能性は低いと考えられている。しかし科学者らは、極寒・乾燥かつ強烈な紫外線が降り注ぐ時期と一転暗闇に閉ざされる時期がある南極点の過酷な環境でも生存できる生命が存在する事実は、太陽系の他の惑星や衛星にも生命が存在する可能性を考えるに当たって重要な意味を持つと考えている。

Answer: トウゾクカモメ

<hl>南極点の気候は非常に厳しく、まれに風に流されたトウゾクカモメが見られる程度で、定住する動植物は存在しない。<hl>2000年に、肺炎球菌に似たバクテリアが南極点付近の氷の中から見つかったが、このバクテリアが南極で進化した可能性は低いと考えられている。 しかし科学者らは、極寒・乾燥かつ強烈な紫外線が降り注ぐ時期と一転暗闇に閉ざされる時期がある南極点の過酷な環境でも生存できる生命が存在する事実は、太陽系の他の惑星や衛星にも生命が存在する可能性を考えるに当たって重要な意味を持つと考えている。

南極点の気候は非常に厳しく、まれに風に流された<hl>トウゾクカモメ<hl>が見られる程度で、定住する動植物は存在しない。 2000年に、肺炎球菌に似たバクテリアが南極点付近の氷の中から見つかったが、このバクテリアが南極で進化した可能性は低いと考えられている。 しかし科学者らは、極寒・乾燥かつ強烈な紫外線が降り注ぐ時期と一転暗闇に閉ざされる時期がある南極点の過酷な環境でも生存できる生命が存在する事実は、太陽系の他の惑星や衛星にも生命が存在する可能性を考えるに当たって重要な意味を持つと考えている。


Question: マクマード南極点道路の全長はどれくらいありますか?

南極点付近には1957年にアメリカのアムンゼン・スコット基地が建設されたほか、南極点望遠鏡などいくつかの施設が建設されて研究・観測を行っている。アムンゼン・スコット基地には物資輸送用のJackF.PaulusSkiway(en)と呼ばれる滑走路が存在し、マクマード基地からの物資輸送に使用されている。以前は輸送路はこの空路のみであったが、2003年から物資輸送を目的としてマクマード南極点道路の建設が開始され、2006年に完成した。マクマード南極点道路は、船舶の接岸できる南限であるロス島のマクマード基地から南極点を結ぶ全長1450kmの道路であり、路面は圧雪した雪によってできていて、400mごとに目印が建てられて道を見失わないようになっている。

Answer: 1450km

南極点付近には1957年にアメリカのアムンゼン・スコット基地が建設されたほか、南極点望遠鏡などいくつかの施設が建設されて研究・観測を行っている。 アムンゼン・スコット基地には物資輸送用のJackF.PaulusSkiway(en)と呼ばれる滑走路が存在し、マクマード基地からの物資輸送に使用されている。 以前は輸送路はこの空路のみであったが、2003年から物資輸送を目的としてマクマード南極点道路の建設が開始され、2006年に完成した。<hl>マクマード南極点道路は、船舶の接岸できる南限であるロス島のマクマード基地から南極点を結ぶ全長1450kmの道路であり、路面は圧雪した雪によってできていて、400mごとに目印が建てられて道を見失わないようになっている。<hl>

南極点付近には1957年にアメリカのアムンゼン・スコット基地が建設されたほか、南極点望遠鏡などいくつかの施設が建設されて研究・観測を行っている。 アムンゼン・スコット基地には物資輸送用のJackF.PaulusSkiway(en)と呼ばれる滑走路が存在し、マクマード基地からの物資輸送に使用されている。 以前は輸送路はこの空路のみであったが、2003年から物資輸送を目的としてマクマード南極点道路の建設が開始され、2006年に完成した。 マクマード南極点道路は、船舶の接岸できる南限であるロス島のマクマード基地から南極点を結ぶ全長<hl>1450km<hl>の道路であり、路面は圧雪した雪によってできていて、400mごとに目印が建てられて道を見失わないようになっている。


Question: 名鉄3400系電車が導入されたのは何年なのか和暦で答えなさい。

名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線」と呼称した。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。

Answer: 昭和12年

<hl>名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。<hl>名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。 先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線」と呼称した。 また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。 以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。

名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(<hl>昭和12年<hl>)に導入した電車である。名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。 先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線」と呼称した。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。 以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。


Question: 名鉄3400系電車の先頭車の前頭部の形態は?

Answer: 流線形状

名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。 名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。<hl>先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線」と呼称した。<hl>また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。 以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。

名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。 先頭車の前頭部を<hl>流線形状<hl>として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線」と呼称した。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。 以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。


Question: 名鉄社内での3400系電車の呼称は?

Answer: 「流線」

名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。 名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。<hl>先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線」と呼称した。<hl>また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。 以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。

名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。名鉄の直流1,500V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。 先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を<hl>「流線」<hl>と呼称した。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。 以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。


Question: 名古屋鉄道は名岐鉄道とどこの合併によって成立しましたか?

愛知電気鉄道(愛電)と名岐鉄道(名岐)の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道(名鉄)における、合併後初の新型車両として、1937年(昭和12年)3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した。当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車などに代表される、前面形状を流線形とした車両設計が流行しており、本系列もそれを取り入れる形で設計され、旧愛電由来の各路線、通称「東部線」へ導入された。また同時期には旧名岐由来の各路線、通称「西部線」向けの新型流線形車両として850系が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった。

Answer: 愛知電気鉄道

<hl>愛知電気鉄道(愛電)と名岐鉄道(名岐)の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道(名鉄)における、合併後初の新型車両として、1937年(昭和12年)3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した。<hl>当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車などに代表される、前面形状を流線形とした車両設計が流行しており、本系列もそれを取り入れる形で設計され、旧愛電由来の各路線、通称「東部線」へ導入された。 また同時期には旧名岐由来の各路線、通称「西部線」向けの新型流線形車両として850系が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった。

<hl>愛知電気鉄道<hl>(愛電)と名岐鉄道(名岐)の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道(名鉄)における、合併後初の新型車両として、1937年(昭和12年)3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した。当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車などに代表される、前面形状を流線形とした車両設計が流行しており、本系列もそれを取り入れる形で設計され、旧愛電由来の各路線、通称「東部線」へ導入された。また同時期には旧名岐由来の各路線、通称「西部線」向けの新型流線形車両として850系が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった。


Question: 名岐鉄道由来の各路線に配置された車両は何ですか?

Answer: 850系

愛知電気鉄道(愛電)と名岐鉄道(名岐)の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道(名鉄)における、合併後初の新型車両として、1937年(昭和12年)3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した。 当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車などに代表される、前面形状を流線形とした車両設計が流行しており、本系列もそれを取り入れる形で設計され、旧愛電由来の各路線、通称「東部線」へ導入された。<hl>また同時期には旧名岐由来の各路線、通称「西部線」向けの新型流線形車両として850系が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった。<hl>

愛知電気鉄道(愛電)と名岐鉄道(名岐)の対等合併によって成立した現・名古屋鉄道(名鉄)における、合併後初の新型車両として、1937年(昭和12年)3月に制御電動車モ3400形と制御車ク2400形によって組成される2両編成3本・計6両が落成した。当時は国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車・国鉄キハ43000形気動車などに代表される、前面形状を流線形とした車両設計が流行しており、本系列もそれを取り入れる形で設計され、旧愛電由来の各路線、通称「東部線」へ導入された。また同時期には旧名岐由来の各路線、通称「西部線」向けの新型流線形車両として<hl>850系<hl>が導入され、東部線・西部線にそれぞれ流線形車両が導入される形となった。


Question: 全編成とも3両編成となった年は何年ですか?

ただし、旧名岐出身の設計陣が担当した西部線用の850系が名岐鉄道当時に新製されたモ800形の設計を踏襲しつつ、前面形状を本系列と同じく流線形に改めたのみの保守的な設計を採用したのに対して、旧愛電出身の設計陣が担当した東部線用の本系列は車体・主要機器とも完全新規設計され、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の採用、回生制動を用いた定速制御機能の実装や、車内座席を全席転換クロスシート仕様とするなど、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた。落成当初は2両編成で就役したが、太平洋戦争終戦後の1948年(昭和23年)に東部線・西部線の架線電圧統一が完成し東西直通運転が開始され、それに伴って幹線系統の優等列車運用が4両編成を基本とする形態に改められたことを受け、1950年(昭和25年)と1953年(昭和28年)の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み、全編成とも4両編成となった。その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された。

Answer: 1950年

ただし、旧名岐出身の設計陣が担当した西部線用の850系が名岐鉄道当時に新製されたモ800形の設計を踏襲しつつ、前面形状を本系列と同じく流線形に改めたのみの保守的な設計を採用したのに対して、旧愛電出身の設計陣が担当した東部線用の本系列は車体・主要機器とも完全新規設計され、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の採用、回生制動を用いた定速制御機能の実装や、車内座席を全席転換クロスシート仕様とするなど、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた。<hl>落成当初は2両編成で就役したが、太平洋戦争終戦後の1948年(昭和23年)に東部線・西部線の架線電圧統一が完成し東西直通運転が開始され、それに伴って幹線系統の優等列車運用が4両編成を基本とする形態に改められたことを受け、1950年(昭和25年)と1953年(昭和28年)の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み、全編成とも4両編成となった。<hl>その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された。

ただし、旧名岐出身の設計陣が担当した西部線用の850系が名岐鉄道当時に新製されたモ800形の設計を踏襲しつつ、前面形状を本系列と同じく流線形に改めたのみの保守的な設計を採用したのに対して、旧愛電出身の設計陣が担当した東部線用の本系列は車体・主要機器とも完全新規設計され、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の採用、回生制動を用いた定速制御機能の実装や、車内座席を全席転換クロスシート仕様とするなど、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた。 落成当初は2両編成で就役したが、太平洋戦争終戦後の1948年(昭和23年)に東部線・西部線の架線電圧統一が完成し東西直通運転が開始され、それに伴って幹線系統の優等列車運用が4両編成を基本とする形態に改められたことを受け、<hl>1950年<hl>(昭和25年)と1953年(昭和28年)の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み、全編成とも4両編成となった。その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された。


Question: 中間電動車モ3450形および付随車サ2450形が組み込まれる前は何両編成だったか?

Answer: 2両編成

ただし、旧名岐出身の設計陣が担当した西部線用の850系が名岐鉄道当時に新製されたモ800形の設計を踏襲しつつ、前面形状を本系列と同じく流線形に改めたのみの保守的な設計を採用したのに対して、旧愛電出身の設計陣が担当した東部線用の本系列は車体・主要機器とも完全新規設計され、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の採用、回生制動を用いた定速制御機能の実装や、車内座席を全席転換クロスシート仕様とするなど、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた。<hl>落成当初は2両編成で就役したが、太平洋戦争終戦後の1948年(昭和23年)に東部線・西部線の架線電圧統一が完成し東西直通運転が開始され、それに伴って幹線系統の優等列車運用が4両編成を基本とする形態に改められたことを受け、1950年(昭和25年)と1953年(昭和28年)の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み、全編成とも4両編成となった。<hl>その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された。

ただし、旧名岐出身の設計陣が担当した西部線用の850系が名岐鉄道当時に新製されたモ800形の設計を踏襲しつつ、前面形状を本系列と同じく流線形に改めたのみの保守的な設計を採用したのに対して、旧愛電出身の設計陣が担当した東部線用の本系列は車体・主要機器とも完全新規設計され、高速運転に対応した歯車比設定による高回転型主電動機の採用、回生制動を用いた定速制御機能の実装や、車内座席を全席転換クロスシート仕様とするなど、名鉄においては初採用となる数々の新機軸が取り入れられた。 落成当初は<hl>2両編成<hl>で就役したが、太平洋戦争終戦後の1948年(昭和23年)に東部線・西部線の架線電圧統一が完成し東西直通運転が開始され、それに伴って幹線系統の優等列車運用が4両編成を基本とする形態に改められたことを受け、1950年(昭和25年)と1953年(昭和28年)の二度にわたって中間電動車モ3450形および付随車サ2450形を1両ずつ編成内に組み込み、全編成とも4両編成となった。その途上、回生制動および定速制御機能の撤去などが施工され、他のAL車各形式と性能が統一された。


Question: 重整備工事がなされたのは何年?

1967年(昭和42年)より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたものの、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた。その後は長年にわたり幹線系統を中心に運用されたのち、1988年(昭和63年)に2編成が廃車となった。残る1編成については、名鉄の会社発展の象徴的存在との本系列の位置付けから、中間車2両を編成より外して落成当初と同じく2両編成化の上、動態保存車両として運用を継続した。同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し、さらに冷房装置を搭載するなど各種改造を経て、2002年(平成14年)まで運用された。

Answer: 1967年

<hl>1967年(昭和42年)より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたものの、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた。<hl>その後は長年にわたり幹線系統を中心に運用されたのち、1988年(昭和63年)に2編成が廃車となった。 残る1編成については、名鉄の会社発展の象徴的存在との本系列の位置付けから、中間車2両を編成より外して落成当初と同じく2両編成化の上、動態保存車両として運用を継続した。 同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し、さらに冷房装置を搭載するなど各種改造を経て、2002年(平成14年)まで運用された。

<hl>1967年<hl>(昭和42年)より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたものの、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた。その後は長年にわたり幹線系統を中心に運用されたのち、1988年(昭和63年)に2編成が廃車となった。残る1編成については、名鉄の会社発展の象徴的存在との本系列の位置付けから、中間車2両を編成より外して落成当初と同じく2両編成化の上、動態保存車両として運用を継続した。同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し、さらに冷房装置を搭載するなど各種改造を経て、2002年(平成14年)まで運用された。


Question: 1967年の車体修繕工事で変化がなかった部分は車体下部のスカート以外どこがありますか?

Answer: 前頭部の流線形状

<hl>1967年(昭和42年)より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたものの、特徴ある前頭部の流線形状や車体下部のスカートはそのままとされた。<hl>その後は長年にわたり幹線系統を中心に運用されたのち、1988年(昭和63年)に2編成が廃車となった。 残る1編成については、名鉄の会社発展の象徴的存在との本系列の位置付けから、中間車2両を編成より外して落成当初と同じく2両編成化の上、動態保存車両として運用を継続した。 同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し、さらに冷房装置を搭載するなど各種改造を経て、2002年(平成14年)まで運用された。

1967年(昭和42年)より重整備工事と称する車体修繕工事が施工され、外観に大きな変化が生じたものの、特徴ある<hl>前頭部の流線形状<hl>や車体下部のスカートはそのままとされた。その後は長年にわたり幹線系統を中心に運用されたのち、1988年(昭和63年)に2編成が廃車となった。残る1編成については、名鉄の会社発展の象徴的存在との本系列の位置付けから、中間車2両を編成より外して落成当初と同じく2両編成化の上、動態保存車両として運用を継続した。同編成はのちに車体塗装を落成当初の塗り分けに復元し、さらに冷房装置を搭載するなど各種改造を経て、2002年(平成14年)まで運用された。


Question: 愛知電気鉄道と名岐鉄道が合併して成立した事業者は?

現・名古屋鉄道(名鉄)は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道(愛電)と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道(名岐)が1935年(昭和10年)8月に合併して成立した事業者である。ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の各路線(東部線)の大部分が直流1,500Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線(西部線)は全線直流600Vと異なっていた。そのため現・名鉄発足後も、列車の運行および車両の管理については、東部線を管轄する旧愛電由来の部署と西部線を管轄する旧名岐由来の部署という別組織によって行われた。

Answer: 名古屋鉄道

<hl>現・名古屋鉄道(名鉄)は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道(愛電)と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道(名岐)が1935年(昭和10年)8月に合併して成立した事業者である。<hl>ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の各路線(東部線)の大部分が直流1,500Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線(西部線)は全線直流600Vと異なっていた。 そのため現・名鉄発足後も、列車の運行および車両の管理については、東部線を管轄する旧愛電由来の部署と西部線を管轄する旧名岐由来の部署という別組織によって行われた。

現・<hl>名古屋鉄道<hl>(名鉄)は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道(愛電)と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道(名岐)が1935年(昭和10年)8月に合併して成立した事業者である。ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の各路線(東部線)の大部分が直流1,500Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線(西部線)は全線直流600Vと異なっていた。そのため現・名鉄発足後も、列車の運行および車両の管理については、東部線を管轄する旧愛電由来の部署と西部線を管轄する旧名岐由来の部署という別組織によって行われた。


Question: 1935年当時、東部線と西部線の架線電圧を比較して、高いのはどっち?

Answer: 東部線

現・名古屋鉄道(名鉄)は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道(愛電)と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道(名岐)が1935年(昭和10年)8月に合併して成立した事業者である。<hl>ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の各路線(東部線)の大部分が直流1,500Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線(西部線)は全線直流600Vと異なっていた。<hl>そのため現・名鉄発足後も、列車の運行および車両の管理については、東部線を管轄する旧愛電由来の部署と西部線を管轄する旧名岐由来の部署という別組織によって行われた。

現・名古屋鉄道(名鉄)は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道(愛電)と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道(名岐)が1935年(昭和10年)8月に合併して成立した事業者である。ただし、押切町と神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の各路線(<hl>東部線<hl>)の大部分が直流1,500Vであったのに対して、旧名岐由来の各路線(西部線)は全線直流600Vと異なっていた。そのため現・名鉄発足後も、列車の運行および車両の管理については、東部線を管轄する旧愛電由来の部署と西部線を管轄する旧名岐由来の部署という別組織によって行われた。


Question: 昭和12年3月に名古屋市開催されたイベントは何ですか?

同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。1936年(昭和11年)6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。

Answer: 汎太平洋平和博覧会

<hl>同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。<hl>1936年(昭和11年)6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。 同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。 旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。 この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。

同時期には名古屋市において<hl>汎太平洋平和博覧会<hl>が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。1936年(昭和11年)6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。 同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。


Question: 車両増備による輸送力増強の計画が記されている決裁書は?

Answer: 「車輌製作ノ件伺」

同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。<hl>1936年(昭和11年)6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。<hl>同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。 旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。 この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。

同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。1936年(昭和11年)6月に作成された決裁書<hl>「車輌製作ノ件伺」<hl>によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。 同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。


Question: 車両増備による輸送力増強と新型車両を導入について書かれている決裁書は何年に作成されたか和暦で答えて。

Answer: 昭和11年

同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。<hl>1936年(昭和11年)6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。<hl>同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。 旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。 この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。

同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。1936年(<hl>昭和11年<hl>)6月に作成された決裁書「車輌製作ノ件伺」によると、輸送力増強目的のほか、鉄道省路線との競争関係を踏まえ、会期前の翌1937年(昭和12年)2月までに新型車両を導入し、旅客誘致を図る計画であったことが明らかとなっている。 同決裁書にて取り上げられた新型車両は、前記事情から東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。旧名岐の設計陣が担当した850系は従来車モ800形の設計を踏襲したのに対して、旧愛電の設計陣が担当した本系列は従来車の設計に囚われない完全新規設計が採用され、両系列の設計思想は大きく異なるものとなった。この設計思想の差異については、保守的体質を特徴とする地元名古屋資本による名岐鉄道を出自とする設計陣と、電力会社系資本で新機軸を取り入れることに非常に意欲的であった愛知電気鉄道を出自とする設計陣との体質の違いに起因することが示唆されている。


Question: 「びわこ号」と本系列の中で、後に作られた物はどれ?

また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。

Answer: 本系列

<hl>また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。<hl>連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。 また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。 連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。 しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。

また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、<hl>本系列<hl>は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。 連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。


Question: 本系列と「びわこ号」を製作した会社は何ですか?

Answer: 日本車輌製造本店

また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。<hl>連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。<hl>また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。 連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。 しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。

また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。連接構造の採用は製造発注先の<hl>日本車輌製造本店<hl>からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。 連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。


Question: 本系列の製作に置いて、設計担当者から強く勧められたが、高速鉄道向けの鉄道車両における前例がない事を理由に担当部署の上長より慎重な見解が示されたというその構造とは?

Answer: 連接構造

<hl>また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。<hl>連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。 また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。 連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。 しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。

また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに<hl>連接構造<hl>を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。 連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。


Question: 本系列の最終仕様が決定されたのは何年ですか?

結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として連接構造の採用は見送られた。本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、1936年(昭和11年)7月26日付で設計図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した。発注時の1両あたりの単価はモ3400形が56,000円、ク2400形が32,000円で、財源として1936年(昭和11年)11月発行の新株払込金が充当された。なお、850系の発注時単価はモ850形が45,000円、ク2350形が24,900円であり、本系列の単価は850系と比較して約2割高額であった。翌1937年(昭和12年)3月16日付で3401編成(モ3401-ク2401)・3402編成(モ3402-ク2402)・3403編成(モ3403-ク2403)の2両編成3本が竣功し、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した。上記経緯により落成した本系列は、前述の通り現・名鉄発足後初の新規設計車両であり、元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は、本系列の設計経緯について「(本系列を)新生名鉄のシンボルカーにしようとする関係者の意欲が込められていたに違いない」と評したほか、後年の名鉄社内において本系列は「名岐と愛電の良い部分を集大成した高性能車」と評された。

Answer: 1936年

結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として連接構造の採用は見送られた。<hl>本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、1936年(昭和11年)7月26日付で設計図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した。<hl>発注時の1両あたりの単価はモ3400形が56,000円、ク2400形が32,000円で、財源として1936年(昭和11年)11月発行の新株払込金が充当された。 なお、850系の発注時単価はモ850形が45,000円、ク2350形が24,900円であり、本系列の単価は850系と比較して約2割高額であった。 翌1937年(昭和12年)3月16日付で3401編成(モ3401-ク2401)・3402編成(モ3402-ク2402)・3403編成(モ3403-ク2403)の2両編成3本が竣功し、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した。 上記経緯により落成した本系列は、前述の通り現・名鉄発足後初の新規設計車両であり、元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は、本系列の設計経緯について「(本系列を)新生名鉄のシンボルカーにしようとする関係者の意欲が込められていたに違いない」と評したほか、後年の名鉄社内において本系列は「名岐と愛電の良い部分を集大成した高性能車」と評された。

結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として連接構造の採用は見送られた。本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、<hl>1936年<hl>(昭和11年)7月26日付で設計図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した。 発注時の1両あたりの単価はモ3400形が56,000円、ク2400形が32,000円で、財源として1936年(昭和11年)11月発行の新株払込金が充当された。なお、850系の発注時単価はモ850形が45,000円、ク2350形が24,900円であり、本系列の単価は850系と比較して約2割高額であった。 翌1937年(昭和12年)3月16日付で3401編成(モ3401-ク2401)・3402編成(モ3402-ク2402)・3403編成(モ3403-ク2403)の2両編成3本が竣功し、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した。 上記経緯により落成した本系列は、前述の通り現・名鉄発足後初の新規設計車両であり、元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は、本系列の設計経緯について「(本系列を)新生名鉄のシンボルカーにしようとする関係者の意欲が込められていたに違いない」と評したほか、後年の名鉄社内において本系列は「名岐と愛電の良い部分を集大成した高性能車」と評された。


Question: 発注時の1両あたりの単価を形態別に比較したところ、一番安い値段の車両は本系列と850系のうちどっちに含まれますか?

Answer: 850系

結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として連接構造の採用は見送られた。 本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、1936年(昭和11年)7月26日付で設計図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した。 発注時の1両あたりの単価はモ3400形が56,000円、ク2400形が32,000円で、財源として1936年(昭和11年)11月発行の新株払込金が充当された。<hl>なお、850系の発注時単価はモ850形が45,000円、ク2350形が24,900円であり、本系列の単価は850系と比較して約2割高額であった。<hl>翌1937年(昭和12年)3月16日付で3401編成(モ3401-ク2401)・3402編成(モ3402-ク2402)・3403編成(モ3403-ク2403)の2両編成3本が竣功し、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した。 上記経緯により落成した本系列は、前述の通り現・名鉄発足後初の新規設計車両であり、元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は、本系列の設計経緯について「(本系列を)新生名鉄のシンボルカーにしようとする関係者の意欲が込められていたに違いない」と評したほか、後年の名鉄社内において本系列は「名岐と愛電の良い部分を集大成した高性能車」と評された。

結局、一編成あたりの台車数が減少することによって車輪1軸あたりの軸重が過大となることなどを理由として連接構造の採用は見送られた。本系列は一般的な2軸ボギー構造による車両として設計が進められ、1936年(昭和11年)7月26日付で設計図面「見-2-ハ-4066」が日本車輌製造本店において作成され、最終仕様が決定した。 発注時の1両あたりの単価はモ3400形が56,000円、ク2400形が32,000円で、財源として1936年(昭和11年)11月発行の新株払込金が充当された。なお、<hl>850系<hl>の発注時単価はモ850形が45,000円、ク2350形が24,900円であり、本系列の単価は850系と比較して約2割高額であった。 翌1937年(昭和12年)3月16日付で3401編成(モ3401-ク2401)・3402編成(モ3402-ク2402)・3403編成(モ3403-ク2403)の2両編成3本が竣功し、翌17日の公式試運転を経て、営業運転に就役した。 上記経緯により落成した本系列は、前述の通り現・名鉄発足後初の新規設計車両であり、元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は、本系列の設計経緯について「(本系列を)新生名鉄のシンボルカーにしようとする関係者の意欲が込められていたに違いない」と評したほか、後年の名鉄社内において本系列は「名岐と愛電の良い部分を集大成した高性能車」と評された。


Question: 溶接構造のせいで、外板からいなくなったのは何だ?

前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。

Answer: リベット

前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。<hl>外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。<hl>ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。 車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。 スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。 台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。 ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。 また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。

前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。外板は溶接構造の全面採用によって<hl>リベット<hl>を廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。 台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。


Question: 車両のスカート下端部から軌条面までの距離は?

Answer: 350mm

スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。

前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。 外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。 ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。 車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。<hl>スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。<hl>台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。 ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。 また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。

前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。スカート下端部は軌条面から<hl>350mm<hl>とし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。 台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。


Question: 先頭側のオーバーハングが前後非対称構造となっちまった原因は何ですか?

Answer: 流線形状

<hl>前頭部を流線形状とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。<hl>外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。 ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。 車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。 スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。 台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。 ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。 また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。

前頭部を<hl>流線形状<hl>とした、完全新規設計による車体長18,250mm・車体幅2,700mm(全長19,000mm・全幅2,740mm)の半鋼製車体を備える。外板は溶接構造の全面採用によってリベットを廃し、窓上の補強帯であるウィンドウヘッダーが露出しない構造としたほか、幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造を採用する。ただし、側面については幕板と屋根板の接合部付近に水切りが設置されている。車体下部は前面から側面にかけて、曲面形状(曲率1,300R)の下部スカートによって完全に覆われている。スカート下端部は軌条面から350mmとし、台車部分のみ上方へ切り欠かれている。 台車心皿中心間隔は12,000mmと東部線用のモ3300形や西部線用のモ800形などに準じているが、側窓幅は800mmとし、モ3300形(710mm)ともモ800形(740mm)とも異なる。ただし、乗務員扉と直後の客用扉の間に配置された2枚の側窓のみ、車体寸法上の制約から600mm幅に縮小されている。また前頭部を流線形状とした都合上、台車心皿中心から妻面までの寸法(オーバーハング)は連結面側が2,850mmであるのに対して、先頭側は3,400mmと550mm延長された前後非対称構造となっている。


Question: 前面に配された前面窓ガラスの形態は?

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。

Answer: 曲面ガラス

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。<hl>前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。<hl>また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。 前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた<hl>曲面ガラス<hl>を採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。


Question: 前面に配された3枚の前面窓ガラス以外に曲面ガラスを採用しているのはどこですか?

Answer: 乗務員扉の窓

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。<hl>前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。<hl>また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。 前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している<hl>乗務員扉の窓<hl>についても曲面ガラスを採用する。また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。


Question: 横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている前面の曲面ガラスは何枚ですか?

Answer: 2枚

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。 前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。<hl>また、3枚の前面窓のうち両端の2枚の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。<hl>前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。

流線形の前頭部は、側面の乗務員扉付近から前端部にかけて前後方向に滑らかな半円を描き、後退角は前面窓付近で床面に対して約70度とし、腰板下部で縦方向の曲線を描きつつ緩やかに垂直となる形状である。前面に配された3枚の前面窓はいずれも車体曲面に合わせた曲面ガラスを採用して外観の一体性を高めているほか、妻面からの曲面上に位置している乗務員扉の窓についても曲面ガラスを採用する。また、3枚の前面窓のうち両端の<hl>2枚<hl>の窓上には横格子のルーバー状の通風器開口部を設けている。前照灯は白熱灯式のものを1灯、前面屋根部中央に埋込形のケースを介して設置し、また後部標識灯は前面向かって左下の腰板下部に砲弾型の灯具を1灯、車体より水平方向に突き出した支持腕へ取り付ける形で設置する。


Question: ク2400形で9枚の側窓が配置されているのはどこですか?

側面には乗務員扉および開口幅1,200mmの片開客用扉、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、中央部に一列配置する。

Answer: 客用扉

<hl>側面には乗務員扉および開口幅1,200mmの片開客用扉、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。<hl>側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。 客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。 また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。 側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。 連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。 モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。 また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。 屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、中央部に一列配置する。

側面には乗務員扉および開口幅1,200mmの片開<hl>客用扉<hl>、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。 連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。 屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、中央部に一列配置する。


Question: モ3400形で一番低い数の側窓が配置されているのはどのパートですか?

Answer: 乗務員扉

<hl>側面には乗務員扉および開口幅1,200mmの片開客用扉、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。<hl>側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。 客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。 また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。 側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。 連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。 モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。 また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。 屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、中央部に一列配置する。

側面には<hl>乗務員扉<hl>および開口幅1,200mmの片開客用扉、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。 連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。 屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、中央部に一列配置する。


Question: 一つの車両につき通風器はどれくらい配置されていますか?

Answer: 6基

側面には乗務員扉および開口幅1,200mmの片開客用扉、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。 側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。 客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。 また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。 側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。 連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。 モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。 また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。<hl>屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、中央部に一列配置する。<hl>

側面には乗務員扉および開口幅1,200mmの片開客用扉、800mm幅(一部600mm幅)の側窓をそれぞれ配置し、客用扉両脇の吹寄柱幅は300mm、窓間柱幅は100mmである。側窓は一段上昇式の1枚窓で窓枠上隅部を曲線形状に処理し、客用扉の上辺もアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態とされている。客用扉は戸閉装置(ドアエンジン)を備える自動扉仕様である。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。側面窓配置はd2D9D3(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)で、モ3400形・ク2400形とも同一である。 連結面は屋根部を含めて平坦な切妻形状とし、妻面には引扉式の貫通扉を併設した700mm幅の貫通路を備え、その左右に500mm幅の妻面窓を設置する。モ3400形・ク2400形の両車は車体断面と同一形状の大型貫通幌によって結合されており、編成としての一体感を演出している。また、この大型貫通幌は本系列が連接車として設計されていた当時の名残であるともされる。 屋根上にはガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり<hl>6基<hl>、中央部に一列配置する。


Question: 濃緑色で塗られた車体はどの部分ですか?

車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。

Answer: 下半分

<hl>車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。<hl>当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。 その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。 これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。

車体塗装は<hl>下半分<hl>を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。 その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。


Question: 本系列以前の車両の塗装はどのカラーが使われましたか?

Answer: マルーン

車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。<hl>当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。<hl>その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。 これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。

車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装が<hl>マルーン<hl>1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。 その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。


Question: 本系列の車両番号標記の書体と名岐由来の書体との相違点は?

Answer: ボールド体

車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。 当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。<hl>その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なるボールド体のローマン書体とされた。<hl>これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。

車体塗装は下半分を濃緑色・上半分を灰色がかった淡緑色とした2色塗りとし、下部スカートが薄茶色、屋根が明灰色にそれぞれ塗り分けられた。当時の東部線に在籍する従来車各形式の車体塗装がマルーン1色塗装である中で、緑の濃淡塗装の本系列は非常に目立つ存在であったと評される。 その他、側面腰板部の切り出し文字による車両番号(車番)標記の書体は、名岐由来のローマン書体ではなく、愛電由来の字体の異なる<hl>ボールド体<hl>のローマン書体とされた。これは本系列以降、愛電由来の東部線向けに導入された各形式における特徴の一つとして継承され、戦後に新製された3850系への採用を機に、名鉄の保有車両における車体標記の標準書体として名岐由来のローマン書体に代わって全車に普及した。


Question: 本系列の全ての座席のタイプは?

座席は転換クロスシート仕様で、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている。当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている。座席表皮(シートモケット)は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした。前面中央部に設置された運転台と、運転台より後部の客室スペースを区分する仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造を採用する。そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった。車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置する。また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている。その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した真鍮製とした。

Answer: クロスシート

<hl>座席は転換クロスシート仕様で、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている。<hl>当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている。 座席表皮(シートモケット)は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした。 前面中央部に設置された運転台と、運転台より後部の客室スペースを区分する仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造を採用する。 そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった。 車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置する。 また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている。 その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した真鍮製とした。

座席は転換<hl>クロスシート<hl>仕様で、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている。当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている。座席表皮(シートモケット)は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした。 前面中央部に設置された運転台と、運転台より後部の客室スペースを区分する仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造を採用する。そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった。 車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置する。また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている。その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した真鍮製とした。


Question: 本系列の荷棚と車内手すりはどの金属でできていますか?

Answer: 真鍮

座席は転換クロスシート仕様で、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている。 当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている。 座席表皮(シートモケット)は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした。 前面中央部に設置された運転台と、運転台より後部の客室スペースを区分する仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造を採用する。 そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった。 車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置する。 また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている。<hl>その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した真鍮製とした。<hl>

座席は転換クロスシート仕様で、車端部や運転台後部も含めて全席ともクロスシートとされている。当時の電車は車内床部に主電動機用点検蓋を設置する都合上、名鉄においてもモ800形・モ3300形など本系列に先行して新製された電動車各形式については点検蓋周辺のみをロングシートとするセミクロスシート仕様とされていたが、本系列は主電動機点検蓋を車内通路幅に合わせた一列配置とすることにより、クロスシートと点検蓋との干渉を回避して全席をクロスシート仕様とすることを可能としている。座席表皮(シートモケット)は当時の鉄道省における二等車と同様に青色とした。 前面中央部に設置された運転台と、運転台より後部の客室スペースを区分する仕切り壁は、左右幅を前面中央窓の左右横幅と合わせ、高さは前面窓の下辺までとして、それより上をパイプによって仕切った開放的な構造を採用する。そのため、先頭寄り最前列の座席からは運転台越しながら前面展望が可能であった。 車内照明は白熱灯式で1両あたり7個設け、各灯には行灯をモチーフとした和風の照明カバーを設置する。また落成当初は、当時の鉄道省に在籍した優等列車用客車と同様に車内床部の通路に痰壺が設置されていたことが図面で明示されている。その他、座席上部の窓上に設置された荷棚や車内手すりなどは磨き出し仕上げを施した<hl>真鍮<hl>製とした。


Question: 旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様は何ですか?

従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。

Answer: 電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器

<hl>従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。<hl>モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。 運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。 なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。 本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。 また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。

従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック社が開発した<hl>電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器<hl>(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。 モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。 なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。


Question: HL制御器を開発した会社の社名は?

Answer: ウェスティングハウス・エレクトリック社

<hl>従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。<hl>モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。 運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。 なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。 本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。 また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。

従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であった<hl>ウェスティングハウス・エレクトリック社<hl>が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。 モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。 なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。


Question: 本系列の新製と高速列車向けの回生制動機能の実用化のうち、後の出来事だったのはどっちですか?

Answer: 本系列の新製

従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。 モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。 運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。<hl>なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、本系列の新製に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。<hl>本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。 また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。

従来の旧愛電由来の東部線系統に在籍する車両における標準仕様であったウェスティングハウス・エレクトリック社が開発した電空単位スイッチ式の間接手動進段制御器(HL制御器)ではなく、旧名岐由来の西部線系統に在籍する車両において標準仕様とされた電動カム軸式の間接自動進段制御器(AL制御器)を、東部線所属車両として初めて採用した。 モ3400形へ搭載された東洋電機製造ES-515-Aは、通常の直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御のほか、電磁単位スイッチ式の他励界磁制御装置による回生制動および定速制御機能を有する。運転台に設置されたES-63-A主幹制御器(マスコン)の逆転器(レバーサ)を力行モードから回生制動モードに切り替え、マスコンのノッチを任意に選択することにより40km/hから100km/hの範囲で速度制御を行うもので、下り勾配区間において走行速度が指令速度を上回ると自動的に回生制動が動作し、上り勾配区間において走行速度が指令速度を下回ると自動的に力行に移行する。 なお、東洋電機製造が設計・開発した他励界磁制御による高速列車向けの回生制動機能は、<hl>本系列の新製<hl>に先立つ1935年(昭和10年)に阪和電気鉄道へ納入されたES-513-A制御装置によって実用化されており、当時日本国内で最速を記録した超特急列車など高速運転を行う車両における制輪子(ブレーキシュー)の摩耗減少に大きな効果をもたらしていた。本系列の回生制動機能は、東部線本宿付近をはじめとした連続勾配区間における抑速制動としての使用を想定して採用されたものである。また、当時の東洋電機製造の技術担当専務が名鉄の取締役の1人と懇意な間柄であったことが同機能の採用に関係しているとも指摘される。


Question: モ3400形に搭載されたSE-139C直流直巻電動機は、1両につき何機ですか?

主電動機は東京芝浦電気(現・東芝)SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する。SE-139Cは端子電圧750V時の1時間定格出力が112.5kWと標準的な特性を備えるが、定格回転数は1,188rpmと、モ800形に搭載された東洋電機製造TDK-528/5-Fと端子電圧750V環境下で同等の特性を持つ高速回転型の主電動機である。本系列への採用にあたっては歯車比を2.64(58:22)と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21(61:19)と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76km/h、60%弱め界磁時定格速度は96.2km/hに達し、設計最高速度120km/hの高速性能を有した。駆動方式は吊り掛け式である。

Answer: 4基

<hl>主電動機は東京芝浦電気(現・東芝)SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する。<hl>SE-139Cは端子電圧750V時の1時間定格出力が112.5kWと標準的な特性を備えるが、定格回転数は1,188rpmと、モ800形に搭載された東洋電機製造TDK-528/5-Fと端子電圧750V環境下で同等の特性を持つ高速回転型の主電動機である。 本系列への採用にあたっては歯車比を2.64(58:22)と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21(61:19)と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76km/h、60%弱め界磁時定格速度は96.2km/hに達し、設計最高速度120km/hの高速性能を有した。 駆動方式は吊り掛け式である。

主電動機は東京芝浦電気(現・東芝)SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり<hl>4基<hl>搭載する。SE-139Cは端子電圧750V時の1時間定格出力が112.5kWと標準的な特性を備えるが、定格回転数は1,188rpmと、モ800形に搭載された東洋電機製造TDK-528/5-Fと端子電圧750V環境下で同等の特性を持つ高速回転型の主電動機である。本系列への採用にあたっては歯車比を2.64(58:22)と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21(61:19)と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76km/h、60%弱め界磁時定格速度は96.2km/hに達し、設計最高速度120km/hの高速性能を有した。駆動方式は吊り掛け式である。


Question: 本系列の設計最高速度はどれくらいですか?

Answer: 120km/h

主電動機は東京芝浦電気(現・東芝)SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する。 SE-139Cは端子電圧750V時の1時間定格出力が112.5kWと標準的な特性を備えるが、定格回転数は1,188rpmと、モ800形に搭載された東洋電機製造TDK-528/5-Fと端子電圧750V環境下で同等の特性を持つ高速回転型の主電動機である。<hl>本系列への採用にあたっては歯車比を2.64(58:22)と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21(61:19)と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76km/h、60%弱め界磁時定格速度は96.2km/hに達し、設計最高速度120km/hの高速性能を有した。<hl>駆動方式は吊り掛け式である。

主電動機は東京芝浦電気(現・東芝)SE-139C直流直巻電動機を採用、モ3400形に1両あたり4基搭載する。SE-139Cは端子電圧750V時の1時間定格出力が112.5kWと標準的な特性を備えるが、定格回転数は1,188rpmと、モ800形に搭載された東洋電機製造TDK-528/5-Fと端子電圧750V環境下で同等の特性を持つ高速回転型の主電動機である。本系列への採用にあたっては歯車比を2.64(58:22)と、TDK-528/5-Fを搭載するモ800形の歯車比3.21(61:19)と比較して小さく設定、全界磁時定格速度は76km/h、60%弱め界磁時定格速度は96.2km/hに達し、設計最高速度<hl>120km/h<hl>の高速性能を有した。駆動方式は吊り掛け式である。


Question: 本系列が装着するD16台車の固定軸間距離は?

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300mmに延長された。さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。その他、両形式とも手用制動を併設する。

Answer: 2,300mm

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。 D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。 本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。<hl>また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300mmに延長された。<hl>さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。 制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。 その他、両形式とも手用制動を併設する。

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。 本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が<hl>2,300mm<hl>に延長された。さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。 制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。その他、両形式とも手用制動を併設する。


Question: 本系列の制動装置のタイプは?

Answer: 自動空気ブレーキ

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。 D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。 本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。 また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300mmに延長された。 さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。<hl>制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。<hl>その他、両形式とも手用制動を併設する。

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。 本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300mmに延長された。さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。 制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた<hl>自動空気ブレーキ<hl>を常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。その他、両形式とも手用制動を併設する。


Question: 本系列の制動装置が基づいたM三動弁の設計をした会社はどの国籍の会社ですか?

Answer: アメリカ

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。 D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。 本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。 また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300mmに延長された。 さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。<hl>制動装置は、アメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。<hl>その他、両形式とも手用制動を併設する。

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16をモ3400形・ク2400形とも装着する。D16をはじめとする日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車は、東部線および西部線に在籍する従来車各形式において既に採用実績があったものである。 本系列が装着するD16台車は、軸受に従来の平軸受(プレーンベアリング)に代えてスウェーデン・SKF社製のコロ軸受(ローラーベアリング)を採用した。また、従来車に装着された日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車の固定軸間距離は2,134mm-2,200mmであったのに対して、本系列の装着するD16台車は固定軸間距離が2,300mmに延長された。さらに、軌条方向の軸箱寸法拡大、振動特性改善を目的とした枕ばね位置・ばね定数の変更、釣り合い梁の厚材化など、各部に改良が施されている。 制動装置は、<hl>アメリカ<hl>のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)の原設計に基づくM三動弁を用いた自動空気ブレーキを常用制動として採用、モ3400形の制動装置はAMM、ク2400形の制動装置はACMとそれぞれ呼称された。その他、両形式とも手用制動を併設する。


Question: 東洋電機製造TDK-311直流電動発電機が搭載された目的は何ですか?

電動カム軸式制御器搭載に伴う低圧電源供給を目的として、モ3400形に東洋電機製造TDK-311直流電動発電機(MG、定格出力3.2kW・直流100V)を1両あたり1基搭載する。東部線系統に在籍する従来車における標準仕様であったHL制御方式は、制御装置用電源を架線からの電力を抵抗器によって電圧降下させて用いるため電動発電機(MG)を必要とせず、本系列は東部線に在籍する車両として電動発電機を初めて採用した車両となった。また、モ3400形には制動装置の動作などに用いる空気圧供給元となる三菱電機DH-25電動空気圧縮機(CP、定格吐出量710L/min)を同じく1両あたり1基搭載する。集電装置は回生制動の失効対策としてモ3400形のほかク2400形にも搭載、東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載する。

Answer: 低圧電源供給

<hl>電動カム軸式制御器搭載に伴う低圧電源供給を目的として、モ3400形に東洋電機製造TDK-311直流電動発電機(MG、定格出力3.2kW・直流100V)を1両あたり1基搭載する。<hl>東部線系統に在籍する従来車における標準仕様であったHL制御方式は、制御装置用電源を架線からの電力を抵抗器によって電圧降下させて用いるため電動発電機(MG)を必要とせず、本系列は東部線に在籍する車両として電動発電機を初めて採用した車両となった。 また、モ3400形には制動装置の動作などに用いる空気圧供給元となる三菱電機DH-25電動空気圧縮機(CP、定格吐出量710L/min)を同じく1両あたり1基搭載する。 集電装置は回生制動の失効対策としてモ3400形のほかク2400形にも搭載、東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載する。

電動カム軸式制御器搭載に伴う<hl>低圧電源供給<hl>を目的として、モ3400形に東洋電機製造TDK-311直流電動発電機(MG、定格出力3.2kW・直流100V)を1両あたり1基搭載する。東部線系統に在籍する従来車における標準仕様であったHL制御方式は、制御装置用電源を架線からの電力を抵抗器によって電圧降下させて用いるため電動発電機(MG)を必要とせず、本系列は東部線に在籍する車両として電動発電機を初めて採用した車両となった。また、モ3400形には制動装置の動作などに用いる空気圧供給元となる三菱電機DH-25電動空気圧縮機(CP、定格吐出量710L/min)を同じく1両あたり1基搭載する。 集電装置は回生制動の失効対策としてモ3400形のほかク2400形にも搭載、東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載する。


Question: 本系列の連結器のタイプは?

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。

Answer: 並形自動連結器

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。<hl>しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。<hl>落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。 一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。 固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に<hl>並形自動連結器<hl>を採用した。落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。 一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。


Question: 本系列が採用した連結面側の連結器は?

Answer: 柴田式密着連結器

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。 しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。 落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。<hl>一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。<hl>固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。 一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として<hl>柴田式密着連結器<hl>を名鉄において初めて採用した。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。


Question: 本系列が柴田式密着連結器を採用した理由は?

Answer: 衝動軽減

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。 しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。 落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。<hl>一方、連結面側の連結器については、衝動軽減を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。<hl>固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。

連結器は、設計段階より本系列が他編成との併結運用を考慮していなかったことから、外観の一体性を高める目的で運転台側の連結器を構造の簡易な簡易連結器とし、不使用時は連結器を前面下部スカート内へ格納する構造を採用、設計認可申請を行った。しかし、簡易連結器の耐荷重は一般的な連結器と比較した場合大きく劣るため、非常時における他編成との連結運転用途にも不適であることを理由に管轄省庁から設計を見直すよう指摘され、これを受けて最終的には従来車と同様に並形自動連結器を採用した。落成当初は、前頭部には連結器のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓およびブレーキ管などは一切省略されたが、後年非常時における他編成との連結運転を考慮して非常ブレーキ管のみ追加された。 一方、連結面側の連結器については、<hl>衝動軽減<hl>を目的として柴田式密着連結器を名鉄において初めて採用した。固定編成間の連結器を密着連結器として前後衝動を抑制する設計方針は、戦後に新製された優等列車用車両である3850系にも踏襲された。


Question: 3401編成が定期運用から離脱した年はいつですか?

動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に、2001年(平成13年)10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した。定期運用離脱後の3401編成は、団体貸切列車など臨時列車運用にのみ充当されていたが、翌2002年(平成14年)7月に、同年8月31日をもって退役することが公式発表された。

Answer: 2001年

<hl>動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に、2001年(平成13年)10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した。<hl>定期運用離脱後の3401編成は、団体貸切列車など臨時列車運用にのみ充当されていたが、翌2002年(平成14年)7月に、同年8月31日をもって退役することが公式発表された。

動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に、<hl>2001年<hl>(平成13年)10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した。 定期運用離脱後の3401編成は、団体貸切列車など臨時列車運用にのみ充当されていたが、翌2002年(平成14年)7月に、同年8月31日をもって退役することが公式発表された。


Question: 3401編成が退役したのは何月ですか?

Answer: 8月

動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に、2001年(平成13年)10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した。<hl>定期運用離脱後の3401編成は、団体貸切列車など臨時列車運用にのみ充当されていたが、翌2002年(平成14年)7月に、同年8月31日をもって退役することが公式発表された。<hl>

動態保存車両として犬山地区の各支線区における定期運用のほか、各種イベント列車運用に充当された3401編成であったが、経年による老朽化の進行と旧型の保守部品の調達が困難となりつつあったことに加えて、景気低迷の折から運行経費の確保が厳しくなったことなどを理由に、2001年(平成13年)10月1日のダイヤ改正をもって定期運用から離脱した。 定期運用離脱後の3401編成は、団体貸切列車など臨時列車運用にのみ充当されていたが、翌2002年(平成14年)7月に、同年<hl>8月<hl>31日をもって退役することが公式発表された。


Question: 「さよなら3400系スタンプラリー」は何年に開催しましたか?

2002年(平成14年)8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された。さらに同年8月11日・14日・18日の計3日、3401編成を使用して犬山-伊奈-新鵜沼-新岐阜(各務原線)-犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100km/hの高速走行が実施された。また、同年7月から9月にかけての夏休み期間中、「さよなら3400系スタンプラリー」と題して、本系列「3400系」にちなんで名鉄線内の計34駅に設置されたスタンプを収集するスタンプラリー企画が実施された。運用最終日となった2002年(平成14年)8月31日は新可児駅にてさよならイベントが実施され、同日をもって全ての運用を終了した。その後3401編成は舞木検査場へ回送されたのち、同年9月30日付で除籍され、本系列は全廃となった。廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された。後年同2両が装着したFS36台車はえちぜん鉄道へ譲渡され、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の汽車製造K-16を譲り受け、同2両へ装着した。その後、ク2401は解体処分のため2006年(平成18年)5月19日に名電築港駅へ回送され、翌日より解体作業が実施された。残るモ3401については、2013年(平成25年)4月現在、舞木検査場正門付近にて静態保存されており、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される。

Answer: 2002年

<hl>2002年(平成14年)8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された。<hl>さらに同年8月11日・14日・18日の計3日、3401編成を使用して犬山-伊奈-新鵜沼-新岐阜(各務原線)-犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100km/hの高速走行が実施された。 また、同年7月から9月にかけての夏休み期間中、「さよなら3400系スタンプラリー」と題して、本系列「3400系」にちなんで名鉄線内の計34駅に設置されたスタンプを収集するスタンプラリー企画が実施された。 運用最終日となった2002年(平成14年)8月31日は新可児駅にてさよならイベントが実施され、同日をもって全ての運用を終了した。 その後3401編成は舞木検査場へ回送されたのち、同年9月30日付で除籍され、本系列は全廃となった。 廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された。 後年同2両が装着したFS36台車はえちぜん鉄道へ譲渡され、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の汽車製造K-16を譲り受け、同2両へ装着した。 その後、ク2401は解体処分のため2006年(平成18年)5月19日に名電築港駅へ回送され、翌日より解体作業が実施された。 残るモ3401については、2013年(平成25年)4月現在、舞木検査場正門付近にて静態保存されており、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される。

<hl>2002年<hl>(平成14年)8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された。さらに同年8月11日・14日・18日の計3日、3401編成を使用して犬山-伊奈-新鵜沼-新岐阜(各務原線)-犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100km/hの高速走行が実施された。また、同年7月から9月にかけての夏休み期間中、「さよなら3400系スタンプラリー」と題して、本系列「3400系」にちなんで名鉄線内の計34駅に設置されたスタンプを収集するスタンプラリー企画が実施された。 運用最終日となった2002年(平成14年)8月31日は新可児駅にてさよならイベントが実施され、同日をもって全ての運用を終了した。その後3401編成は舞木検査場へ回送されたのち、同年9月30日付で除籍され、本系列は全廃となった。 廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された。後年同2両が装着したFS36台車はえちぜん鉄道へ譲渡され、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の汽車製造K-16を譲り受け、同2両へ装着した。その後、ク2401は解体処分のため2006年(平成18年)5月19日に名電築港駅へ回送され、翌日より解体作業が実施された。残るモ3401については、2013年(平成25年)4月現在、舞木検査場正門付近にて静態保存されており、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される。


Question: 2004年の時点でク2401はどこにありますか?

Answer: 舞木検査場

2002年(平成14年)8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された。 さらに同年8月11日・14日・18日の計3日、3401編成を使用して犬山-伊奈-新鵜沼-新岐阜(各務原線)-犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100km/hの高速走行が実施された。 また、同年7月から9月にかけての夏休み期間中、「さよなら3400系スタンプラリー」と題して、本系列「3400系」にちなんで名鉄線内の計34駅に設置されたスタンプを収集するスタンプラリー企画が実施された。 運用最終日となった2002年(平成14年)8月31日は新可児駅にてさよならイベントが実施され、同日をもって全ての運用を終了した。<hl>その後3401編成は舞木検査場へ回送されたのち、同年9月30日付で除籍され、本系列は全廃となった。<hl>廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された。 後年同2両が装着したFS36台車はえちぜん鉄道へ譲渡され、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の汽車製造K-16を譲り受け、同2両へ装着した。 その後、ク2401は解体処分のため2006年(平成18年)5月19日に名電築港駅へ回送され、翌日より解体作業が実施された。 残るモ3401については、2013年(平成25年)4月現在、舞木検査場正門付近にて静態保存されており、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される。

2002年(平成14年)8月には、退役を記念する特製ヘッドマーク「さよなら3400系」を掲出して、広見線および各務原線の定期運用に同月の土曜・日曜限定で充当された。さらに同年8月11日・14日・18日の計3日、3401編成を使用して犬山-伊奈-新鵜沼-新岐阜(各務原線)-犬山の行程で団体専用列車が運行され、各所で最高速度100km/hの高速走行が実施された。また、同年7月から9月にかけての夏休み期間中、「さよなら3400系スタンプラリー」と題して、本系列「3400系」にちなんで名鉄線内の計34駅に設置されたスタンプを収集するスタンプラリー企画が実施された。 運用最終日となった2002年(平成14年)8月31日は新可児駅にてさよならイベントが実施され、同日をもって全ての運用を終了した。その後3401編成は<hl>舞木検査場<hl>へ回送されたのち、同年9月30日付で除籍され、本系列は全廃となった。 廃車後はモ3401-ク2401の2両とも舞木検査場にて保管された。後年同2両が装着したFS36台車はえちぜん鉄道へ譲渡され、代わりに同社より本系列が当初装着したD16台車と類似した外観を有する形鋼組立形釣り合い梁式台車の汽車製造K-16を譲り受け、同2両へ装着した。その後、ク2401は解体処分のため2006年(平成18年)5月19日に名電築港駅へ回送され、翌日より解体作業が実施された。残るモ3401については、2013年(平成25年)4月現在、舞木検査場正門付近にて静態保存されており、舞木検査場の見学イベント「名鉄でんしゃまつり」などにおいて一般公開される。