Question: 高橋が手塚賞に応募したSF作品に可能性を感じた人物は誰ですか?

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

Answer: 鈴木晴彦

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。<hl>この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。<hl>さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。 この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる<hl>鈴木晴彦<hl>は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。 さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。


Question: 高橋にSFは不向きだと諭した人物は誰?

Answer: 鈴木晴彦

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。<hl>この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる鈴木晴彦は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。<hl>さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。

1978年夏、高校卒業後の進路として漫画家を志し、新人漫画家の登竜門とされる手塚賞に応募するための短編を執筆した。 この作品はそれまで描き続けていたスポーツものではなくSFものだったが、後に高橋の初代担当編集となる<hl>鈴木晴彦<hl>は可能性を感じ、一線級の漫画家のアシスタントに推薦することを約束した。 さらに高橋に対してSFは不向きであると諭し、彼が最も得意とするスポーツを題材として作品を執筆し、新人賞に応募するように提案した。 これを受けて高橋は、自身がプレー経験のある野球と他の新人が採用しない題材としてサッカーを選び、交互に作品を制作した。 サッカーを漫画の題材として選んだ理由については「野球マンガといえばスポーツマンガの王道で、水島新司さんはじめ、描き尽くされた感もあったんです。僕は新人だし、ほかの人のやらないものを」と語っている。


Question: 高橋が漫画家デビューした年はいつ?

平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

Answer: 1980年

<hl>平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。<hl>なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、<hl>1980年<hl>にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。 なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。


Question: 高橋は誰のアシスタントを担当していたの?

Answer: 平松伸二

<hl>平松伸二のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。<hl>なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。

<hl>平松伸二<hl>のアシスタントを務めながら作品作りに取り組み、1980年にサッカーを題材とした『キャプテン翼』が月例賞で入選し、同年18号に読切として掲載され漫画家デビューを果たした。 なおこの作品は中学サッカーを題材としており、主人公の名前は「翼太郎」であるが、「南葛」「修哲」「若林」「石崎」といった、後の連載版のベースとなる設定や登場人物も登場した。 ただし、鈴木によれば後の連載版に描かれた爽快さとは若干異なる内容となっており、「キャラクターの個性が上手くはじけなかった」と評している。 この作品を基にして連載化するにあたり高橋は、読切短編と同様に中学生を主人公とした設定や、山奥に住む自然児を主人公にした設定を考案したが行き詰まり、試行錯誤を経て、後の作品へと繋がる「サッカーに情熱を燃やす小学生」を主人公とした構想へと転換した。


Question: サッカーの高校選手権はいつ開催されているの?

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

Answer: 毎年冬

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。<hl>毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。<hl>また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。 <hl>毎年冬<hl>に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。 また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。


Question: 1980年代初頭の日本サッカー界は何と呼ばれていたの?

Answer: 「冬の時代」

<hl>連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、「冬の時代」と呼ばれていた。<hl>毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。 また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。

連載開始時にあたる1980年代初頭の日本サッカー界は、サッカー日本代表がFIFAワールドカップ予選やオリンピック予選での早期敗退が続き、日本サッカーリーグの人気が低迷していたことから、<hl>「冬の時代」<hl>と呼ばれていた。 毎年冬に行われる高校選手権の人気が高まっていたものの選手の多くは将来の目標を見出せず、ある時期に差し掛かると競技から遠ざかっていく状況が続いていた。 また、長い伝統と充実した練習環境を有する欧米のサッカー界に対して、日本にはプロサッカーリーグは存在せず、練習設備や育成システムの整備が立ち遅れていた。 こうした状況から、代表チームがFIFAワールドカップへの出場が叶わないことは無理もないと考えられるなど、世界と日本との間には距離感が存在したともいわれる。


Question: 町全体でサッカーに取り組んでいた地域はどこでしたか?

その一方で日本サッカー界全体としては競技を普及させるために各地に少年サッカークラブや、従来の学校スポーツの枠組みとは異なる読売クラブや三菱養和SCのようなクラブチームが誕生し、静岡県清水市(後の静岡市清水区)のように大人から子供まで町ぐるみでサッカーに取り組む動きがあり、人気が盛り上がる土壌は築かれつつあった。当時の小学生のサッカー受容について教育評論家、漫画評論家の斎藤次郎は「少なくとも小学生にとってはまださほど人気のある種目ではなかった。逆にそれだけ、手垢にまみれた野球などより新鮮に受けとられた、ともいえよう」と指摘している。

Answer: 静岡県清水市

<hl>その一方で日本サッカー界全体としては競技を普及させるために各地に少年サッカークラブや、従来の学校スポーツの枠組みとは異なる読売クラブや三菱養和SCのようなクラブチームが誕生し、静岡県清水市(後の静岡市清水区)のように大人から子供まで町ぐるみでサッカーに取り組む動きがあり、人気が盛り上がる土壌は築かれつつあった。<hl>当時の小学生のサッカー受容について教育評論家、漫画評論家の斎藤次郎は「少なくとも小学生にとってはまださほど人気のある種目ではなかった。逆にそれだけ、手垢にまみれた野球などより新鮮に受けとられた、ともいえよう」と指摘している。

その一方で日本サッカー界全体としては競技を普及させるために各地に少年サッカークラブや、従来の学校スポーツの枠組みとは異なる読売クラブや三菱養和SCのようなクラブチームが誕生し、<hl>静岡県清水市<hl>(後の静岡市清水区)のように大人から子供まで町ぐるみでサッカーに取り組む動きがあり、人気が盛り上がる土壌は築かれつつあった。 当時の小学生のサッカー受容について教育評論家、漫画評論家の斎藤次郎は「少なくとも小学生にとってはまださほど人気のある種目ではなかった。逆にそれだけ、手垢にまみれた野球などより新鮮に受けとられた、ともいえよう」と指摘している。


Question: 翼は誰に影響を受けてオーバーヘッドキックに挑戦したの?

本作品では、読者にサッカーの魅力を伝えるために世界のサッカーを意識し、登場人物達に世界のトップ選手顔負けの超人的なプレーを実践させた。高橋によれば、連載当初から「読者の印象に残るポイントとなるシーン」を意識して描いていたといい、実例を挙げると第1話の「翼が若林宅にボールをけり込むシーン」や、第2話の「街中を走行するバスの真下にシュートを放つシーン」などがある。第4話において翼がロベルト本郷に触発されてオーバーヘッドキックに挑戦するシーンについては、後の展開の中で盛り込むことを予定していたが、読者アンケートの結果が不調だったことを受けて、原稿を全て書き直して掲載した。第4話のアンケート結果が好評だったこともあり、高橋は「ストーリーが大事なのはもちろんですが、単純にすごいプレーとか、驚くような動きを読者は求めているのかな」と考えたという。

Answer: ロベルト本郷

本作品では、読者にサッカーの魅力を伝えるために世界のサッカーを意識し、登場人物達に世界のトップ選手顔負けの超人的なプレーを実践させた。 高橋によれば、連載当初から「読者の印象に残るポイントとなるシーン」を意識して描いていたといい、実例を挙げると第1話の「翼が若林宅にボールをけり込むシーン」や、第2話の「街中を走行するバスの真下にシュートを放つシーン」などがある。<hl>第4話において翼がロベルト本郷に触発されてオーバーヘッドキックに挑戦するシーンについては、後の展開の中で盛り込むことを予定していたが、読者アンケートの結果が不調だったことを受けて、原稿を全て書き直して掲載した。<hl>第4話のアンケート結果が好評だったこともあり、高橋は「ストーリーが大事なのはもちろんですが、単純にすごいプレーとか、驚くような動きを読者は求めているのかな」と考えたという。

本作品では、読者にサッカーの魅力を伝えるために世界のサッカーを意識し、登場人物達に世界のトップ選手顔負けの超人的なプレーを実践させた。 高橋によれば、連載当初から「読者の印象に残るポイントとなるシーン」を意識して描いていたといい、実例を挙げると第1話の「翼が若林宅にボールをけり込むシーン」や、第2話の「街中を走行するバスの真下にシュートを放つシーン」などがある。 第4話において翼が<hl>ロベルト本郷<hl>に触発されてオーバーヘッドキックに挑戦するシーンについては、後の展開の中で盛り込むことを予定していたが、読者アンケートの結果が不調だったことを受けて、原稿を全て書き直して掲載した。 第4話のアンケート結果が好評だったこともあり、高橋は「ストーリーが大事なのはもちろんですが、単純にすごいプレーとか、驚くような動きを読者は求めているのかな」と考えたという。


Question: サッカーの試合時間は何分?

また、当時は「サッカー漫画はヒットしない」という定説があり、野球漫画とは異なり参考となり得る作品が少なかったことなどから、サッカーという競技を作品内でいかに表現するかに苦慮した。高橋によれば「野球だと、なかなか主人公の所まで打順が回ってこなかったりとか、九回までに決着をつけなければいけないとか、ルール上の制約がありますよね。サッカーだと九十分間何をやっても構わないというか、打順に関係なく自分のところにボールが回ってきたり、野球のバントのような決まり事も少なくて、自分の発想でプレーを組み立てていける。そういう野球とサッカーの違いをマンガで描ければいいな」と考えたといい、第4話での「オーバーヘッドキック」への反響と、最初の試合となった「南葛小対修哲小の対抗戦」を描き切ったことが連載を継続する上で自信に繋がったと語っている。

Answer: 九十分

また、当時は「サッカー漫画はヒットしない」という定説があり、野球漫画とは異なり参考となり得る作品が少なかったことなどから、サッカーという競技を作品内でいかに表現するかに苦慮した。 高橋によれば「野球だと、なかなか主人公の所まで打順が回ってこなかったりとか、九回までに決着をつけなければいけないとか、ルール上の制約がありますよね。<hl>サッカーだと九十分間何をやっても構わないというか、打順に関係なく自分のところにボールが回ってきたり、野球のバントのような決まり事も少なくて、自分の発想でプレーを組み立てていける。<hl>そういう野球とサッカーの違いをマンガで描ければいいな」と考えたといい、第4話での「オーバーヘッドキック」への反響と、最初の試合となった「南葛小対修哲小の対抗戦」を描き切ったことが連載を継続する上で自信に繋がったと語っている。

また、当時は「サッカー漫画はヒットしない」という定説があり、野球漫画とは異なり参考となり得る作品が少なかったことなどから、サッカーという競技を作品内でいかに表現するかに苦慮した。 高橋によれば「野球だと、なかなか主人公の所まで打順が回ってこなかったりとか、九回までに決着をつけなければいけないとか、ルール上の制約がありますよね。サッカーだと<hl>九十分<hl>間何をやっても構わないというか、打順に関係なく自分のところにボールが回ってきたり、野球のバントのような決まり事も少なくて、自分の発想でプレーを組み立てていける。そういう野球とサッカーの違いをマンガで描ければいいな」と考えたといい、第4話での「オーバーヘッドキック」への反響と、最初の試合となった「南葛小対修哲小の対抗戦」を描き切ったことが連載を継続する上で自信に繋がったと語っている。


Question: 本作品で多用された表現方法とは何の技法を大きく崩したの?

スポーツ漫画では、一つのページの中で個々に独立したコマをいかに連続性のあるものとして関係付けるのか、実際には動くことがない平面な絵を画面描写により動的なものとして表現するのかが焦点となるとされているが、本作品では漫画の基本である「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することでサッカー競技の持つ流動性やダイナミックな動きを表現しようと試みられた。一例をあげると以下のようなものである。

Answer: 「コマ割り」

<hl>スポーツ漫画では、一つのページの中で個々に独立したコマをいかに連続性のあるものとして関係付けるのか、実際には動くことがない平面な絵を画面描写により動的なものとして表現するのかが焦点となるとされているが、本作品では漫画の基本である「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することでサッカー競技の持つ流動性やダイナミックな動きを表現しようと試みられた。<hl>一例をあげると以下のようなものである。

スポーツ漫画では、一つのページの中で個々に独立したコマをいかに連続性のあるものとして関係付けるのか、実際には動くことがない平面な絵を画面描写により動的なものとして表現するのかが焦点となるとされているが、本作品では漫画の基本である<hl>「コマ割り」<hl>を大きく崩した表現手法を多用することでサッカー競技の持つ流動性やダイナミックな動きを表現しようと試みられた。 一例をあげると以下のようなものである。


Question: 『SLAMDUNK』は何のスポーツを題材にした漫画なの?

関西大学教授の杉本厚夫によれば、こうした手法は往年のスポ根の代表作である『巨人の星』や『あしたのジョー』、あるいは1990年代にバスケットボールを扱って人気を獲得した『SLAMDUNK』では見られないという。連載当時の1980年代のスポーツ界は少年スポーツが盛んになった時期であり、それと同時に指導者の強い管理下に置かれ旧来的な指導が行われていた時期であるが、杉本は「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することで従来の堅苦しく暑苦しいスポーツの既成概念を漫画表現を通じて打破しようとしたのではないか、重圧感を打ち破る隠喩として用いたのではないかと指摘している。

Answer: バスケットボール

<hl>関西大学教授の杉本厚夫によれば、こうした手法は往年のスポ根の代表作である『巨人の星』や『あしたのジョー』、あるいは1990年代にバスケットボールを扱って人気を獲得した『SLAMDUNK』では見られないという。<hl>連載当時の1980年代のスポーツ界は少年スポーツが盛んになった時期であり、それと同時に指導者の強い管理下に置かれ旧来的な指導が行われていた時期であるが、杉本は「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することで従来の堅苦しく暑苦しいスポーツの既成概念を漫画表現を通じて打破しようとしたのではないか、重圧感を打ち破る隠喩として用いたのではないかと指摘している。

関西大学教授の杉本厚夫によれば、こうした手法は往年のスポ根の代表作である『巨人の星』や『あしたのジョー』、あるいは1990年代に<hl>バスケットボール<hl>を扱って人気を獲得した『SLAMDUNK』では見られないという。 連載当時の1980年代のスポーツ界は少年スポーツが盛んになった時期であり、それと同時に指導者の強い管理下に置かれ旧来的な指導が行われていた時期であるが、杉本は「コマ割り」を大きく崩した表現手法を多用することで従来の堅苦しく暑苦しいスポーツの既成概念を漫画表現を通じて打破しようとしたのではないか、重圧感を打ち破る隠喩として用いたのではないかと指摘している。


Question: 『週刊少年ジャンプ』の中心テーマとなる要素とは?

本作品では『週刊少年ジャンプ』の中心テーマである「友情・努力・勝利」の要素を押さえ、「チームメイトやライバルとの友情と交流」、「誰からの強制でない『スポーツを楽しむ』ための自発的努力」、「全国大会や国際大会という舞台で技を競い合い勝利を目指す」といった要素が描かれている。天性の才能を有し難易度の高い技術も容易く身に付けることができる主人公・大空翼に対しては彼の柔和な気質もあり賞賛が与えられている。彼の周囲からは従来の「スポ根」では定番ともいえる「泥臭さ」「苦行」といった要素は排除され、ひたすら好きなサッカーのため、楽しみのために技術を磨き「プロサッカー選手になり、日本代表をFIFAワールドカップで優勝に導く」という単純明快かつ大きな目標を掲げている。

Answer: 「友情・努力・勝利」

<hl>本作品では『週刊少年ジャンプ』の中心テーマである「友情・努力・勝利」の要素を押さえ、「チームメイトやライバルとの友情と交流」、「誰からの強制でない『スポーツを楽しむ』ための自発的努力」、「全国大会や国際大会という舞台で技を競い合い勝利を目指す」といった要素が描かれている。<hl>天性の才能を有し難易度の高い技術も容易く身に付けることができる主人公・大空翼に対しては彼の柔和な気質もあり賞賛が与えられている。 彼の周囲からは従来の「スポ根」では定番ともいえる「泥臭さ」「苦行」といった要素は排除され、ひたすら好きなサッカーのため、楽しみのために技術を磨き「プロサッカー選手になり、日本代表をFIFAワールドカップで優勝に導く」という単純明快かつ大きな目標を掲げている。

本作品では『週刊少年ジャンプ』の中心テーマである<hl>「友情・努力・勝利」<hl>の要素を押さえ、「チームメイトやライバルとの友情と交流」、「誰からの強制でない『スポーツを楽しむ』ための自発的努力」、「全国大会や国際大会という舞台で技を競い合い勝利を目指す」といった要素が描かれている。 天性の才能を有し難易度の高い技術も容易く身に付けることができる主人公・大空翼に対しては彼の柔和な気質もあり賞賛が与えられている。 彼の周囲からは従来の「スポ根」では定番ともいえる「泥臭さ」「苦行」といった要素は排除され、ひたすら好きなサッカーのため、楽しみのために技術を磨き「プロサッカー選手になり、日本代表をFIFAワールドカップで優勝に導く」という単純明快かつ大きな目標を掲げている。


Question: 翼の同世代最大のライバルとは誰?

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである日向小次郎については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。また、ライバルの一人である松山光についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。

Answer: 日向小次郎

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。 連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。<hl>その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである日向小次郎については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。<hl>また、ライバルの一人である松山光についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。 連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。 その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである<hl>日向小次郎<hl>については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。 また、ライバルの一人である松山光についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。


Question: 「タイガーショット」は誰の技?

Answer: 日向小次郎

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。 連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。<hl>その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである日向小次郎については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。<hl>また、ライバルの一人である松山光についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。 連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。 その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである<hl>日向小次郎<hl>については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。 また、ライバルの一人である松山光についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。


Question: 翼と松山光はどちらが努力型の人物ですか?

Answer: 松山光

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。 連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。 その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである日向小次郎については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。<hl>また、ライバルの一人である松山光についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。<hl>

翼と周囲の仲間たちとの間には、彼の個性に引きずられるようにコミュニケーションの輪が形成され、チームワークが形成されていく。 連載初期に翼の前に立ちはだかる若林源三は街の名士の子息であり、専属コーチの下で指導を受けるなど恵まれた練習環境を有する一方で、翼とは相反するかのようなプライドの高さを有していたが、彼の個性に影響されて次第に寛容さを見せるようになる。 その一方で天才型の主人公に対し、同世代の最大のライバルである日向小次郎については小学生編では貧困から抜け出す手段として家計を助けながら練習に取り組む姿が、中学生編では血のにじむような秘密特訓に励み必殺シュート「タイガーショット」を編み出す姿が描かれている。 また、ライバルの一人である<hl>松山光<hl>についても雪国という練習環境や才能の欠如を努力によって補おうと練習に励むなど、努力型の主人公が描かれる傾向があった従来の「スポ根」の構造を逆転させている。


Question: 『「少年ジャンプ」資本主義』の著者は誰ですか?

また、高橋は本作品について『ドカベン』などを手掛けた水島新司の描き方を参考にして野球からサッカーへと置き換えたものだとも語っており、三ツ谷誠著の『「少年ジャンプ」資本主義』では「南葛を『ドカベン』における明訓高校、大空翼と岬太郎を山田太郎と里中智だと考えれば構造は更に似てくる」としている。その一方で三ツ谷は、『ドカベン』を本作と同様に際立った才能を持つ主人公とそれを囲む個性豊かな脇役群の作品としつつも、これらの登場人物たちが向日性豊かかといえばそうではなく「意外にもそれぞれに鬱屈を抱えている」とし、本作については「主要キャラクターの中で日向小次郎だけは(中略)ハングリーなキャラクターとなっているが、実際にはその影はあまり見えず、翼以下の肯定的な向日性に溢れたキャラクター群の中に埋没してしまっている。また、翼に匹敵する天才として描かれる三杉が心臓病であるという設定があるが(中略)、本当は彼の中に渦巻くだろう、激しい怒りや嘆きはまるで見えない。つまり『キャプテン翼』は、そのように重さに満ちた人生をサッカーの中に引きずっていないのだ。かつまた、サッカーというゲーム自体の面白さ・純粋さが前面に出すぎて、それぞれの人生などというものはストーリーに花を添えるもの・書割にしかなっていない」と指摘している。

Answer: 三ツ谷誠

<hl>また、高橋は本作品について『ドカベン』などを手掛けた水島新司の描き方を参考にして野球からサッカーへと置き換えたものだとも語っており、三ツ谷誠著の『「少年ジャンプ」資本主義』では「南葛を『ドカベン』における明訓高校、大空翼と岬太郎を山田太郎と里中智だと考えれば構造は更に似てくる」としている。<hl>その一方で三ツ谷は、『ドカベン』を本作と同様に際立った才能を持つ主人公とそれを囲む個性豊かな脇役群の作品としつつも、これらの登場人物たちが向日性豊かかといえばそうではなく「意外にもそれぞれに鬱屈を抱えている」とし、本作については「主要キャラクターの中で日向小次郎だけは(中略)ハングリーなキャラクターとなっているが、実際にはその影はあまり見えず、翼以下の肯定的な向日性に溢れたキャラクター群の中に埋没してしまっている。また、翼に匹敵する天才として描かれる三杉が心臓病であるという設定があるが(中略)、本当は彼の中に渦巻くだろう、激しい怒りや嘆きはまるで見えない。つまり『キャプテン翼』は、そのように重さに満ちた人生をサッカーの中に引きずっていないのだ。かつまた、サッカーというゲーム自体の面白さ・純粋さが前面に出すぎて、それぞれの人生などというものはストーリーに花を添えるもの・書割にしかなっていない」と指摘している。

また、高橋は本作品について『ドカベン』などを手掛けた水島新司の描き方を参考にして野球からサッカーへと置き換えたものだとも語っており、<hl>三ツ谷誠<hl>著の『「少年ジャンプ」資本主義』では「南葛を『ドカベン』における明訓高校、大空翼と岬太郎を山田太郎と里中智だと考えれば構造は更に似てくる」としている。 その一方で三ツ谷は、『ドカベン』を本作と同様に際立った才能を持つ主人公とそれを囲む個性豊かな脇役群の作品としつつも、これらの登場人物たちが向日性豊かかといえばそうではなく「意外にもそれぞれに鬱屈を抱えている」とし、本作については「主要キャラクターの中で日向小次郎だけは(中略)ハングリーなキャラクターとなっているが、実際にはその影はあまり見えず、翼以下の肯定的な向日性に溢れたキャラクター群の中に埋没してしまっている。また、翼に匹敵する天才として描かれる三杉が心臓病であるという設定があるが(中略)、本当は彼の中に渦巻くだろう、激しい怒りや嘆きはまるで見えない。つまり『キャプテン翼』は、そのように重さに満ちた人生をサッカーの中に引きずっていないのだ。かつまた、サッカーというゲーム自体の面白さ・純粋さが前面に出すぎて、それぞれの人生などというものはストーリーに花を添えるもの・書割にしかなっていない」と指摘している。


Question: 『ドカベン』の舞台となる高校の名前は何?

Answer: 明訓高校

<hl>また、高橋は本作品について『ドカベン』などを手掛けた水島新司の描き方を参考にして野球からサッカーへと置き換えたものだとも語っており、三ツ谷誠著の『「少年ジャンプ」資本主義』では「南葛を『ドカベン』における明訓高校、大空翼と岬太郎を山田太郎と里中智だと考えれば構造は更に似てくる」としている。<hl>その一方で三ツ谷は、『ドカベン』を本作と同様に際立った才能を持つ主人公とそれを囲む個性豊かな脇役群の作品としつつも、これらの登場人物たちが向日性豊かかといえばそうではなく「意外にもそれぞれに鬱屈を抱えている」とし、本作については「主要キャラクターの中で日向小次郎だけは(中略)ハングリーなキャラクターとなっているが、実際にはその影はあまり見えず、翼以下の肯定的な向日性に溢れたキャラクター群の中に埋没してしまっている。また、翼に匹敵する天才として描かれる三杉が心臓病であるという設定があるが(中略)、本当は彼の中に渦巻くだろう、激しい怒りや嘆きはまるで見えない。つまり『キャプテン翼』は、そのように重さに満ちた人生をサッカーの中に引きずっていないのだ。かつまた、サッカーというゲーム自体の面白さ・純粋さが前面に出すぎて、それぞれの人生などというものはストーリーに花を添えるもの・書割にしかなっていない」と指摘している。

また、高橋は本作品について『ドカベン』などを手掛けた水島新司の描き方を参考にして野球からサッカーへと置き換えたものだとも語っており、三ツ谷誠著の『「少年ジャンプ」資本主義』では「南葛を『ドカベン』における<hl>明訓高校<hl>、大空翼と岬太郎を山田太郎と里中智だと考えれば構造は更に似てくる」としている。 その一方で三ツ谷は、『ドカベン』を本作と同様に際立った才能を持つ主人公とそれを囲む個性豊かな脇役群の作品としつつも、これらの登場人物たちが向日性豊かかといえばそうではなく「意外にもそれぞれに鬱屈を抱えている」とし、本作については「主要キャラクターの中で日向小次郎だけは(中略)ハングリーなキャラクターとなっているが、実際にはその影はあまり見えず、翼以下の肯定的な向日性に溢れたキャラクター群の中に埋没してしまっている。また、翼に匹敵する天才として描かれる三杉が心臓病であるという設定があるが(中略)、本当は彼の中に渦巻くだろう、激しい怒りや嘆きはまるで見えない。つまり『キャプテン翼』は、そのように重さに満ちた人生をサッカーの中に引きずっていないのだ。かつまた、サッカーというゲーム自体の面白さ・純粋さが前面に出すぎて、それぞれの人生などというものはストーリーに花を添えるもの・書割にしかなっていない」と指摘している。


Question: 物語の舞台は何県なの?

小学生編や中学生編では静岡県南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である東京都立南葛飾高等学校に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は修徳高等学校に因んでいる。この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。

Answer: 静岡県

<hl>小学生編や中学生編では静岡県南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である東京都立南葛飾高等学校に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は修徳高等学校に因んでいる。<hl>この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。 小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。

小学生編や中学生編では<hl>静岡県<hl>南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である東京都立南葛飾高等学校に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は修徳高等学校に因んでいる。 この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。 小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。


Question: 高橋の出身高校は?

Answer: 東京都立南葛飾高等学校

<hl>小学生編や中学生編では静岡県南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である東京都立南葛飾高等学校に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は修徳高等学校に因んでいる。<hl>この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。 小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。

小学生編や中学生編では静岡県南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である<hl>東京都立南葛飾高等学校<hl>に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は修徳高等学校に因んでいる。 この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。 小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。


Question: 「修哲小学校」はどこの学校をモデルにして名づけましたか?

Answer: 修徳高等学校

<hl>小学生編や中学生編では静岡県南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である東京都立南葛飾高等学校に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は修徳高等学校に因んでいる。<hl>この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。 小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。

小学生編や中学生編では静岡県南葛市という架空の都市を舞台としているが、「南葛市」「南葛SC」「南葛中学校」などの名称は高橋の出身校である東京都立南葛飾高等学校に、若林らが小学校時代に所属していた「修哲小学校」の名称は<hl>修徳高等学校<hl>に因んでいる。 この他にも作品内には土手のある河川敷など、葛飾区内の風景が色濃く描写されているという。 小学生編の全日本少年サッカー大会の会場としてよみうりランドのサッカー場でのプレーが描かれたが実際の大会においても2000年代まで、このサッカー場が使用された。


Question: 第1回から第12回までの全国中学校サッカー大会のメイン会場はどこでしたか?

中学生編の第16回全国中学生サッカー大会の会場としてさいたま市大宮公園サッカー場(当時の名称は埼玉県営大宮公園サッカー場)でのプレーが描かれた。実在の全国中学校サッカー大会では1970年の第1回大会から1981年の第12回大会までは同サッカー場をメイン会場として使用していたが、第13回大会からは単一の会場ではなく地域ブロックによる持ち回り制に変更している。高橋は「連載当時の国内では数少ないサッカー専用スタジアムであり、ピッチとスタンドの距離が近いため試合が観やすく、漫画にする際には描きやすかった」と評している。

Answer: さいたま市大宮公園サッカー場

<hl>中学生編の第16回全国中学生サッカー大会の会場としてさいたま市大宮公園サッカー場(当時の名称は埼玉県営大宮公園サッカー場)でのプレーが描かれた。<hl>実在の全国中学校サッカー大会では1970年の第1回大会から1981年の第12回大会までは同サッカー場をメイン会場として使用していたが、第13回大会からは単一の会場ではなく地域ブロックによる持ち回り制に変更している。 高橋は「連載当時の国内では数少ないサッカー専用スタジアムであり、ピッチとスタンドの距離が近いため試合が観やすく、漫画にする際には描きやすかった」と評している。

中学生編の第16回全国中学生サッカー大会の会場として<hl>さいたま市大宮公園サッカー場<hl>(当時の名称は埼玉県営大宮公園サッカー場)でのプレーが描かれた。 実在の全国中学校サッカー大会では1970年の第1回大会から1981年の第12回大会までは同サッカー場をメイン会場として使用していたが、第13回大会からは単一の会場ではなく地域ブロックによる持ち回り制に変更している。 高橋は「連載当時の国内では数少ないサッカー専用スタジアムであり、ピッチとスタンドの距離が近いため試合が観やすく、漫画にする際には描きやすかった」と評している。


Question: 1998FIFAワールドカップの際に、高橋はどこのホテルに宿泊したの?

Answer: バルセロナ

<hl>また、続編の『キャプテン翼ROADTO2002』以降はスペインのバルセロナを舞台にしているが、これについて高橋は「自分がスペインが好きだった」「1998年にフランスで行われた1998FIFAワールドカップを観戦に訪れた際に、フランス国内で宿が確保できず、バルセロナのホテルに宿泊した。バルセロナ滞在中にカンプ・ノウスタジアムを訪れたところ「翼がここで毎試合プレーをしたら楽しいだろう」とイメージが湧いた」ことを理由に挙げている。<hl>

また、続編の『キャプテン翼ROADTO2002』以降はスペインの<hl>バルセロナ<hl>を舞台にしているが、これについて高橋は「自分がスペインが好きだった」「1998年にフランスで行われた1998FIFAワールドカップを観戦に訪れた際に、フランス国内で宿が確保できず、バルセロナのホテルに宿泊した。バルセロナ滞在中にカンプ・ノウスタジアムを訪れたところ「翼がここで毎試合プレーをしたら楽しいだろう」とイメージが湧いた」ことを理由に挙げている。


Question: カンプ・ノウスタジアムはどこの国にあるの?

Answer: スペイン

<hl>また、続編の『キャプテン翼ROADTO2002』以降はスペインのバルセロナを舞台にしているが、これについて高橋は「自分がスペインが好きだった」「1998年にフランスで行われた1998FIFAワールドカップを観戦に訪れた際に、フランス国内で宿が確保できず、バルセロナのホテルに宿泊した。バルセロナ滞在中にカンプ・ノウスタジアムを訪れたところ「翼がここで毎試合プレーをしたら楽しいだろう」とイメージが湧いた」ことを理由に挙げている。<hl>

また、続編の『キャプテン翼ROADTO2002』以降は<hl>スペイン<hl>のバルセロナを舞台にしているが、これについて高橋は「自分がスペインが好きだった」「1998年にフランスで行われた1998FIFAワールドカップを観戦に訪れた際に、フランス国内で宿が確保できず、バルセロナのホテルに宿泊した。バルセロナ滞在中にカンプ・ノウスタジアムを訪れたところ「翼がここで毎試合プレーをしたら楽しいだろう」とイメージが湧いた」ことを理由に挙げている。


Question: 日本サッカー協会に登録された小学生の選手数が多かったのは1981年と1988年のどちらですか?

1981年から1988年にかけての『キャプテン翼』連載時には少年少女を問わず反響があり、1983年に開始されたテレビアニメの影響もあって、サッカーブームが到来した。子供たちは作品内に登場する「オーバーヘッドキック」「ドライブシュート」「翼と岬のコンビネーションプレー」「タイガーショット」「スカイラブハリケーン」などのプレーを実際に模倣し、スポーツ用品店からはサッカーボールが品切れとなり、サッカー少年団への入部希望者が急増するなどの社会現象が発生した。この作品に影響され、サッカーを始めた少年たちは数多く存在しており、連載開始時の1981年に行われた調査では日本サッカー協会に登録された小学生の選手数は約11万人だったのに対し、連載終了時の1988年に行われた調査では約2倍となる24万人に増加した。当時のサッカーブームについてサッカー解説者であり指導者のセルジオ越後は次のように評している。

Answer: 1988年

<hl>1981年から1988年にかけての『キャプテン翼』連載時には少年少女を問わず反響があり、1983年に開始されたテレビアニメの影響もあって、サッカーブームが到来した。<hl>子供たちは作品内に登場する「オーバーヘッドキック」「ドライブシュート」「翼と岬のコンビネーションプレー」「タイガーショット」「スカイラブハリケーン」などのプレーを実際に模倣し、スポーツ用品店からはサッカーボールが品切れとなり、サッカー少年団への入部希望者が急増するなどの社会現象が発生した。 この作品に影響され、サッカーを始めた少年たちは数多く存在しており、連載開始時の1981年に行われた調査では日本サッカー協会に登録された小学生の選手数は約11万人だったのに対し、連載終了時の1988年に行われた調査では約2倍となる24万人に増加した。 当時のサッカーブームについてサッカー解説者であり指導者のセルジオ越後は次のように評している。

1981年から<hl>1988年<hl>にかけての『キャプテン翼』連載時には少年少女を問わず反響があり、1983年に開始されたテレビアニメの影響もあって、サッカーブームが到来した。 子供たちは作品内に登場する「オーバーヘッドキック」「ドライブシュート」「翼と岬のコンビネーションプレー」「タイガーショット」「スカイラブハリケーン」などのプレーを実際に模倣し、スポーツ用品店からはサッカーボールが品切れとなり、サッカー少年団への入部希望者が急増するなどの社会現象が発生した。 この作品に影響され、サッカーを始めた少年たちは数多く存在しており、連載開始時の1981年に行われた調査では日本サッカー協会に登録された小学生の選手数は約11万人だったのに対し、連載終了時の1988年に行われた調査では約2倍となる24万人に増加した。 当時のサッカーブームについてサッカー解説者であり指導者のセルジオ越後は次のように評している。


Question: 『キャプテン翼』の連載終了年はいつですか?

Answer: 1988年

<hl>1981年から1988年にかけての『キャプテン翼』連載時には少年少女を問わず反響があり、1983年に開始されたテレビアニメの影響もあって、サッカーブームが到来した。<hl>子供たちは作品内に登場する「オーバーヘッドキック」「ドライブシュート」「翼と岬のコンビネーションプレー」「タイガーショット」「スカイラブハリケーン」などのプレーを実際に模倣し、スポーツ用品店からはサッカーボールが品切れとなり、サッカー少年団への入部希望者が急増するなどの社会現象が発生した。 この作品に影響され、サッカーを始めた少年たちは数多く存在しており、連載開始時の1981年に行われた調査では日本サッカー協会に登録された小学生の選手数は約11万人だったのに対し、連載終了時の1988年に行われた調査では約2倍となる24万人に増加した。 当時のサッカーブームについてサッカー解説者であり指導者のセルジオ越後は次のように評している。

1981年から<hl>1988年<hl>にかけての『キャプテン翼』連載時には少年少女を問わず反響があり、1983年に開始されたテレビアニメの影響もあって、サッカーブームが到来した。 子供たちは作品内に登場する「オーバーヘッドキック」「ドライブシュート」「翼と岬のコンビネーションプレー」「タイガーショット」「スカイラブハリケーン」などのプレーを実際に模倣し、スポーツ用品店からはサッカーボールが品切れとなり、サッカー少年団への入部希望者が急増するなどの社会現象が発生した。 この作品に影響され、サッカーを始めた少年たちは数多く存在しており、連載開始時の1981年に行われた調査では日本サッカー協会に登録された小学生の選手数は約11万人だったのに対し、連載終了時の1988年に行われた調査では約2倍となる24万人に増加した。 当時のサッカーブームについてサッカー解説者であり指導者のセルジオ越後は次のように評している。


Question: 発表された回数が最も多かったのは、アニメ、OVA、映画のうちどれですか?

これまでテレビアニメが4回、映画が5回、OVAが1回、発表されている。1983年から放送された第1作目のアニメでは原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編までが描かれたが、テレビ東京開局以来のヒットと称され最高視聴率21.2%を記録し、日本国内にサッカーブームを起こした。また、世界50か国以上でテレビ放送されるなど世界中で親しまれている。

Answer: 映画

これまでテレビアニメが4回、映画が5回、OVAが1回、発表されている。

<hl>これまでテレビアニメが4回、映画が5回、OVAが1回、発表されている。<hl>1983年から放送された第1作目のアニメでは原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編までが描かれたが、テレビ東京開局以来のヒットと称され最高視聴率21.2%を記録し、日本国内にサッカーブームを起こした。 また、世界50か国以上でテレビ放送されるなど世界中で親しまれている。

これまでテレビアニメが4回、<hl>映画<hl>が5回、OVAが1回、発表されている。 1983年から放送された第1作目のアニメでは原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編までが描かれたが、テレビ東京開局以来のヒットと称され最高視聴率21.2%を記録し、日本国内にサッカーブームを起こした。 また、世界50か国以上でテレビ放送されるなど世界中で親しまれている。


Question: 『キャプテン翼』のアニメはどこの放送局で放映されたの?

Answer: テレビ東京

これまでテレビアニメが4回、映画が5回、OVAが1回、発表されている。<hl>1983年から放送された第1作目のアニメでは原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編までが描かれたが、テレビ東京開局以来のヒットと称され最高視聴率21.2%を記録し、日本国内にサッカーブームを起こした。<hl>また、世界50か国以上でテレビ放送されるなど世界中で親しまれている。

これまでテレビアニメが4回、映画が5回、OVAが1回、発表されている。 1983年から放送された第1作目のアニメでは原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編までが描かれたが、<hl>テレビ東京<hl>開局以来のヒットと称され最高視聴率21.2%を記録し、日本国内にサッカーブームを起こした。 また、世界50か国以上でテレビ放送されるなど世界中で親しまれている。


Question: アニメの設定が現代であるものは第何作目ですか?

1994年から放送された第2作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』小学生編から『キャプテン翼ワールドユース編』のアジアユース編まで、2001年から放送された第3作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』、『キャプテン翼ワールドユース編』の一部、『キャプテン翼ROADTO2002』の一部に相当するエピソードが描かれた。2018年4月から放送される第4作目のアニメでは設定を現代に移し、原作を忠実に描く予定となっている。

Answer: 第4作目

1994年から放送された第2作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』小学生編から『キャプテン翼ワールドユース編』のアジアユース編まで、2001年から放送された第3作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』、『キャプテン翼ワールドユース編』の一部、『キャプテン翼ROADTO2002』の一部に相当するエピソードが描かれた。<hl>2018年4月から放送される第4作目のアニメでは設定を現代に移し、原作を忠実に描く予定となっている。<hl>

1994年から放送された第2作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』小学生編から『キャプテン翼ワールドユース編』のアジアユース編まで、2001年から放送された第3作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』、『キャプテン翼ワールドユース編』の一部、『キャプテン翼ROADTO2002』の一部に相当するエピソードが描かれた。 2018年4月から放送される<hl>第4作目<hl>のアニメでは設定を現代に移し、原作を忠実に描く予定となっている。


Question: 第2作目のアニメは何年から放送されたの?

Answer: 1994年

<hl>1994年から放送された第2作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』小学生編から『キャプテン翼ワールドユース編』のアジアユース編まで、2001年から放送された第3作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』、『キャプテン翼ワールドユース編』の一部、『キャプテン翼ROADTO2002』の一部に相当するエピソードが描かれた。<hl>2018年4月から放送される第4作目のアニメでは設定を現代に移し、原作を忠実に描く予定となっている。

<hl>1994年<hl>から放送された第2作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』小学生編から『キャプテン翼ワールドユース編』のアジアユース編まで、2001年から放送された第3作目のアニメでは原作の『キャプテン翼』、『キャプテン翼ワールドユース編』の一部、『キャプテン翼ROADTO2002』の一部に相当するエピソードが描かれた。 2018年4月から放送される第4作目のアニメでは設定を現代に移し、原作を忠実に描く予定となっている。


Question: 1986年までに公開された映画の中での対戦相手はどこでしたか?

1985年から1986年に公開された4本の映画は全てオリジナル作品で、原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編の時期を舞台に全日本選抜と外国チームとの対決が描かれた。1989年から1990年にかけて発売されたOVAでは原作の『キャプテン翼』のジュニアユース編に相当するエピソードが描かれ、1994年に「ジャンプ・スーパーアニメツアー'94」のために製作された映画では「最強の敵!オランダユース」編が描かれた。

Answer: 外国チーム

<hl>1985年から1986年に公開された4本の映画は全てオリジナル作品で、原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編の時期を舞台に全日本選抜と外国チームとの対決が描かれた。<hl>1989年から1990年にかけて発売されたOVAでは原作の『キャプテン翼』のジュニアユース編に相当するエピソードが描かれ、1994年に「ジャンプ・スーパーアニメツアー'94」のために製作された映画では「最強の敵!オランダユース」編が描かれた。

1985年から1986年に公開された4本の映画は全てオリジナル作品で、原作『キャプテン翼』の小学生編から中学生編の時期を舞台に全日本選抜と<hl>外国チーム<hl>との対決が描かれた。 1989年から1990年にかけて発売されたOVAでは原作の『キャプテン翼』のジュニアユース編に相当するエピソードが描かれ、1994年に「ジャンプ・スーパーアニメツアー'94」のために製作された映画では「最強の敵!オランダユース」編が描かれた。


Question: 最初にゲーム版の『キャプテン翼』を発売した会社はどこですか?

ゲーム版は1988年4月28日にテクモから発売されたファミリーコンピュータ専用ソフト『キャプテン翼』を皮切りにバンダイやコナミから複数のシリーズが発売された。また、携帯電話向け事業を扱うKLabからもソーシャルゲームサービスが提供されている。その多くは原作漫画に準拠した内容だが、1990年代に発売されたテクモ版のシリーズ作品は原作漫画の終了後のオリジナルストーリー、オリジナルキャラクター、オリジナル必殺シュート、オリジナルの名セリフが描かれるなど独自の進化を遂げ、一部ファンの間で支持を集めたといわれている。

Answer: テクモ

<hl>ゲーム版は1988年4月28日にテクモから発売されたファミリーコンピュータ専用ソフト『キャプテン翼』を皮切りにバンダイやコナミから複数のシリーズが発売された。<hl>また、携帯電話向け事業を扱うKLabからもソーシャルゲームサービスが提供されている。 その多くは原作漫画に準拠した内容だが、1990年代に発売されたテクモ版のシリーズ作品は原作漫画の終了後のオリジナルストーリー、オリジナルキャラクター、オリジナル必殺シュート、オリジナルの名セリフが描かれるなど独自の進化を遂げ、一部ファンの間で支持を集めたといわれている。

ゲーム版は1988年4月28日に<hl>テクモ<hl>から発売されたファミリーコンピュータ専用ソフト『キャプテン翼』を皮切りにバンダイやコナミから複数のシリーズが発売された。 また、携帯電話向け事業を扱うKLabからもソーシャルゲームサービスが提供されている。 その多くは原作漫画に準拠した内容だが、1990年代に発売されたテクモ版のシリーズ作品は原作漫画の終了後のオリジナルストーリー、オリジナルキャラクター、オリジナル必殺シュート、オリジナルの名セリフが描かれるなど独自の進化を遂げ、一部ファンの間で支持を集めたといわれている。


Question: 小説版の執筆を担当した人は誰?

小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけたワダヒトミが担当している。なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全3巻が刊行された。続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。

Answer: ワダヒトミ

小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。<hl>この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけたワダヒトミが担当している。<hl>なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全3巻が刊行された。 続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。

小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。 この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけた<hl>ワダヒトミ<hl>が担当している。 なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全3巻が刊行された。 続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。


Question: 小説版の第1巻が発売されたのはいつ?

Answer: 2013年12月5日

小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。

<hl>小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。<hl>この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけたワダヒトミが担当している。 なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全3巻が刊行された。 続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。

小説版は第1巻が<hl>2013年12月5日<hl>に集英社みらい文庫より刊行された。 この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけたワダヒトミが担当している。 なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全3巻が刊行された。 続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。


Question: 小説版は全部で何巻あるの?

Answer: 3巻

小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。 この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけたワダヒトミが担当している。<hl>なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全3巻が刊行された。<hl>続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。

小説版は第1巻が2013年12月5日に集英社みらい文庫より刊行された。 この作品は翼らの小学生時代の活躍を描いたもので、執筆は『おおかみこどもの雨と雪』のアニメ絵本を手がけたワダヒトミが担当している。 なお、2014FIFAワールドカップが開催される2014年6月までに全<hl>3巻<hl>が刊行された。 続編として中学生編が上下巻で2018年12月21日(上巻)・2019年1月24日(下巻)に発売された。


Question: 「超体感ステージ『キャプテン翼』」の総合監督を務めた人は誰?

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。総合演出は蛯名健一が務める。脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。

Answer: 蛯名健一

総合演出は蛯名健一が務める。

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。 同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。<hl>総合演出は蛯名健一が務める。<hl>脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。 同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。 総合演出は<hl>蛯名健一<hl>が務める。 脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。

総合演出は<hl>蛯名健一<hl>が務める。


Question: 「超体感ステージ『キャプテン翼』」で振付を担当した人は誰?

Answer: 松永一哉

脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。 同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。 総合演出は蛯名健一が務める。<hl>脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。<hl>

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。 同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。 総合演出は蛯名健一が務める。 脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は<hl>松永一哉<hl>が担当する。


Question: 「超体感ステージ『キャプテン翼』」の脚本を書いた人は誰?

Answer: 加世田剛

脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。 同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。 総合演出は蛯名健一が務める。<hl>脚本・演出アドバイザーは加世田剛が手掛け、振付は松永一哉が担当する。<hl>

2017年に「超体感ステージ『キャプテン翼』」として舞台化された。 同作が舞台化されるのは初であり、ダンス・マーシャルアーツ・イリュージョン・バーチャルリアリティなどを駆使し五感で楽しめるステージとなる。 総合演出は蛯名健一が務める。 脚本・演出アドバイザーは<hl>加世田剛<hl>が手掛け、振付は松永一哉が担当する。


Question: 「キャプテン翼スタジアム」が閉鎖されたのはいつ?

2010年6月、神奈川県横浜市中区に多目的フットサルコートの「キャプテン翼スタジアム」が開設された。このコートは土地契約上の問題のため3年間の期間限定で運営されたもので2013年1月に閉鎖されたが、2016年の時点では東京都北区に「キャプテン翼スタジアム東京北」、横浜市中区に「キャプテン翼スタジアム横浜元町」、大阪府大阪市淀川区に「キャプテン翼スタジアム新大阪」、同天王寺区の天王寺公園内に「キャプテン翼スタジアム天王寺」が運営されている。

Answer: 2013年1月

2010年6月、神奈川県横浜市中区に多目的フットサルコートの「キャプテン翼スタジアム」が開設された。<hl>このコートは土地契約上の問題のため3年間の期間限定で運営されたもので2013年1月に閉鎖されたが、2016年の時点では東京都北区に「キャプテン翼スタジアム東京北」、横浜市中区に「キャプテン翼スタジアム横浜元町」、大阪府大阪市淀川区に「キャプテン翼スタジアム新大阪」、同天王寺区の天王寺公園内に「キャプテン翼スタジアム天王寺」が運営されている。<hl>

2010年6月、神奈川県横浜市中区に多目的フットサルコートの「キャプテン翼スタジアム」が開設された。 このコートは土地契約上の問題のため3年間の期間限定で運営されたもので<hl>2013年1月<hl>に閉鎖されたが、2016年の時点では東京都北区に「キャプテン翼スタジアム東京北」、横浜市中区に「キャプテン翼スタジアム横浜元町」、大阪府大阪市淀川区に「キャプテン翼スタジアム新大阪」、同天王寺区の天王寺公園内に「キャプテン翼スタジアム天王寺」が運営されている。


Question: 「キャプテン翼スタジアム新大阪」の所在地はどこ?

Answer: 大阪府大阪市淀川区

2010年6月、神奈川県横浜市中区に多目的フットサルコートの「キャプテン翼スタジアム」が開設された。<hl>このコートは土地契約上の問題のため3年間の期間限定で運営されたもので2013年1月に閉鎖されたが、2016年の時点では東京都北区に「キャプテン翼スタジアム東京北」、横浜市中区に「キャプテン翼スタジアム横浜元町」、大阪府大阪市淀川区に「キャプテン翼スタジアム新大阪」、同天王寺区の天王寺公園内に「キャプテン翼スタジアム天王寺」が運営されている。<hl>

2010年6月、神奈川県横浜市中区に多目的フットサルコートの「キャプテン翼スタジアム」が開設された。 このコートは土地契約上の問題のため3年間の期間限定で運営されたもので2013年1月に閉鎖されたが、2016年の時点では東京都北区に「キャプテン翼スタジアム東京北」、横浜市中区に「キャプテン翼スタジアム横浜元町」、<hl>大阪府大阪市淀川区<hl>に「キャプテン翼スタジアム新大阪」、同天王寺区の天王寺公園内に「キャプテン翼スタジアム天王寺」が運営されている。


Question: ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエは、どの爵位が与えられた人物であるの?

Answer: 男爵

<hl>ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの数学者・物理学者である。<hl>

ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ<hl>男爵<hl>(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの数学者・物理学者である。


Question: ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエは、どの国の者ですか?

Answer: フランス

<hl>ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの数学者・物理学者である。<hl>

ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、<hl>フランス<hl>の数学者・物理学者である。


Question: ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエの職業としては、物理学者と何が挙げられているか?

Answer: 数学者

<hl>ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの数学者・物理学者である。<hl>

ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの<hl>数学者<hl>・物理学者である。


Question: ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエが得意だった学問としては、物理学とどの学問が挙げられているか?

Answer: 数学

<hl>ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの数学者・物理学者である。<hl>

ジャン・バティスト・ジョゼフ・フーリエ男爵(JeanBaptisteJosephFourier,Baronde、1768年3月21日-1830年5月16日)は、フランスの<hl>数学<hl>者・物理学者である。


Question: フーリエは何年生まれなの?

フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。

Answer: 1768年

<hl>フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。<hl>8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。

フーリエは<hl>1768年<hl>3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。


Question: フーリエは、どの町で生まれましたか?

Answer: オセール

<hl>フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。<hl>8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。

フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県の<hl>オセール<hl>で仕立屋の9番目の息子として生まれた。8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。


Question: フーリエの父親は、彼が何歳のころに死去したか?

Answer: 8歳

フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。<hl>8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。<hl>

フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。<hl>8歳<hl>のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。


Question: フーリエは、何歳になった時点で孤児となったか?

Answer: 8歳

フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。<hl>8歳のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。<hl>

フーリエは1768年3月21日に、フランス中部、ヨンヌ県のオセールで仕立屋の9番目の息子として生まれた。<hl>8歳<hl>のときに父親の死去によって孤児となり、地元のベネディクト派司教のもとへあずけられた。


Question: 孤児になったフーリエは、どの派の司教のもとで育ったの?

ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。

Answer: ベネディクト派

<hl>ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。<hl>そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。

<hl>ベネディクト派<hl>司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。


Question: 幼いころのフーリエは、どの学校に通いましたか?

Answer: 陸軍幼年学校

<hl>ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。<hl>そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。

ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する<hl>陸軍幼年学校<hl>へ入学させた。そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。


Question: フーリエを陸軍幼年学校に入学させたのは、誰だったか?

Answer: ベネディクト派司教

<hl>ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。<hl>そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。

<hl>ベネディクト派司教<hl>はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。


Question: フーリエは幼いころから何に興味深かったか?

Answer: 数学

ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。<hl>そこで彼は早くも数学に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。<hl>

ベネディクト派司教はフーリエを同じくベネディクト派の僧侶が経営する陸軍幼年学校へ入学させた。そこで彼は早くも<hl>数学<hl>に興味を示し、夜中になってから蝋燭の燃えさしを集めて一人で勉強に没頭した。


Question: 土官学校は、何を養成する学校でしたか?

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。フーリエは貧乏な身分で軍人になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ修道院(聖ベネディクト修道院)で修道士として修行を始めた。修道院でも、並行して数学を学んだ。

Answer: 軍人

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。<hl>フーリエは貧乏な身分で軍人になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ修道院(聖ベネディクト修道院)で修道士として修行を始めた。<hl>修道院でも、並行して数学を学んだ。

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。フーリエは貧乏な身分で<hl>軍人<hl>になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ修道院(聖ベネディクト修道院)で修道士として修行を始めた。修道院でも、並行して数学を学んだ。


Question: 学校を卒業したフーリエは、何として活動したの?

Answer: 修道士

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。<hl>フーリエは貧乏な身分で軍人になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ修道院(聖ベネディクト修道院)で修道士として修行を始めた。<hl>修道院でも、並行して数学を学んだ。

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。フーリエは貧乏な身分で軍人になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ修道院(聖ベネディクト修道院)で<hl>修道士<hl>として修行を始めた。修道院でも、並行して数学を学んだ。


Question: 学校を卒業したフーリエは、何として活動しながら、そこで数学の勉強も続けたか?

Answer: 修道院

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。<hl>フーリエは貧乏な身分で軍人になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ修道院(聖ベネディクト修道院)で修道士として修行を始めた。<hl>修道院でも、並行して数学を学んだ。

当時数学を教える学校は士官学校しかなかった。フーリエは貧乏な身分で軍人になれなかったため、卒業後彼は僧侶たちの勧めに従ってサン・ブノワ<hl>修道院<hl>(聖ベネディクト修道院)で修道士として修行を始めた。修道院でも、並行して数学を学んだ。


Question: フーリエが『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かったのは、何年のことなの?

1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。

Answer: 1789年

<hl>1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。<hl>身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。 当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。 ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。

<hl>1789年<hl>、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。


Question: フーリエがフランス革命に遭遇したのは、何年のことですか?

Answer: 1789年

<hl>1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。<hl>身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。 当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。 ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。

<hl>1789年<hl>、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。


Question: 1789年の時点でフランスは、どの事件により混乱状態に陥ていたか?

Answer: フランス革命

<hl>1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。<hl>身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。 当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。 ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。

1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこで<hl>フランス革命<hl>に遭遇した。身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。


Question: フーリエは幼年学校にて、何を教えたか?

Answer: 数学

1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。<hl>身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の数学教師になった。<hl>当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。 ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。

1789年、フーリエは『定方程式の解法』と題した論文を発表するためパリへ向かい、そこでフランス革命に遭遇した。身分から解放されたフーリエは、故郷の友人たちのはからいで幼年学校の<hl>数学<hl>教師になった。当時の政治状況から、彼はオセールの革命委員会に加わり、その委員長となった。ロベスピエールの政府との対立から、フーリエは要注意人物とされ、逮捕されるなど政治的弾圧を受けることになる。


Question: フランス革命後のフランス社会は、どのような政治体制により弾圧されていたの?

フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。

Answer: 恐怖政治

<hl>フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。<hl>しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。

フランス革命後の<hl>恐怖政治<hl>によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。


Question: 当時のフランスの革命政府が学校設立に力を入れたのは、何の復興が必要だと考えたからですか?

Answer: 科学

<hl>フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。<hl>しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。

フランス革命後の恐怖政治によって、多くの<hl>科学<hl>者が処刑されたり亡命したりしていた。しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。


Question: エコール・ノルマル・シュペリュールとエコール・ポリテクニークの共通点としては、同じくどこに置かれているとのことが挙げられるか?

Answer: パリ

フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。<hl>しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。<hl>

フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、<hl>パリ<hl>にエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。


Question: エコール・ノルマル・シュペリュールのほかに、科学の復興のため、パリに新しく設立された高等教育機関は、何か?

Answer: エコール・ポリテクニーク

フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。<hl>しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールやエコール・ポリテクニークといった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。<hl>

フランス革命後の恐怖政治によって、多くの科学者が処刑されたり亡命したりしていた。しかし科学の復興が必要と考えた革命政府は学校の設立を奨励し、パリにエコール・ノルマル・シュペリュールや<hl>エコール・ポリテクニーク<hl>といった新しい高等教育機関(グランゼコール)が創設された。


Question: フーリエがエコール・ノルマル・シュペリュールに入学したのは、何年のことなの?

1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。

Answer: 1794年

<hl>1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。<hl>エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。 ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。

<hl>1794年<hl>、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。


Question: エコール・ノルマル・シュペリュールに初めて学生が入ってきたのは、何年のことですか?

Answer: 1794年

<hl>1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。<hl>エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。 ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。

<hl>1794年<hl>、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。


Question: フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールにて、築城学とどの学問の授業に関わるほど、才能を認められたか?

Answer: 解析数学

1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。<hl>エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。<hl>ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。

1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち<hl>解析数学<hl>の教授になった。ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。


Question: フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールにて、築城学と解析数学のうち、どの学問においてより高い地位にあったか?

Answer: 解析数学

1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。<hl>エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち解析数学の教授になった。<hl>ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。

1794年、フーリエはエコール・ノルマル・シュペリュールに第一期生として入学した。エコール・ノルマル・シュペリュールは翌年一時閉鎖されてしまうが、才能を認められたフーリエはラグランジュやモンジュのもとでエコール・ポリテクニークの築城学の助講師に、のち<hl>解析数学<hl>の教授になった。ここの講義の中で、彼は代数方程式の実数解の個数に関するフーリエの定理を証明した。


Question: ナポレオンがエジプト遠征に出かけたのは、何年のことなの?

1798年、ナポレオンはイギリスとインドの連絡を絶つため、「不幸な人民を救い、文明の恩恵を与える」ことを口実にエジプトへ遠征した。フーリエはこのとき編成された文化使節団の一員に選ばれ、モンジュやベルトレらとともにナポレオンに随行した。

Answer: 1798年

<hl>1798年、ナポレオンはイギリスとインドの連絡を絶つため、「不幸な人民を救い、文明の恩恵を与える」ことを口実にエジプトへ遠征した。<hl>フーリエはこのとき編成された文化使節団の一員に選ばれ、モンジュやベルトレらとともにナポレオンに随行した。

<hl>1798年<hl>、ナポレオンはイギリスとインドの連絡を絶つため、「不幸な人民を救い、文明の恩恵を与える」ことを口実にエジプトへ遠征した。フーリエはこのとき編成された文化使節団の一員に選ばれ、モンジュやベルトレらとともにナポレオンに随行した。


Question: ナポレオンがエジプト遠征に出かけたのは、どの国を牽制するためでしたか?

Answer: イギリス

<hl>1798年、ナポレオンはイギリスとインドの連絡を絶つため、「不幸な人民を救い、文明の恩恵を与える」ことを口実にエジプトへ遠征した。<hl>フーリエはこのとき編成された文化使節団の一員に選ばれ、モンジュやベルトレらとともにナポレオンに随行した。

1798年、ナポレオンは<hl>イギリス<hl>とインドの連絡を絶つため、「不幸な人民を救い、文明の恩恵を与える」ことを口実にエジプトへ遠征した。フーリエはこのとき編成された文化使節団の一員に選ばれ、モンジュやベルトレらとともにナポレオンに随行した。


Question: 粘着式鉄道とは、車輪とレールの間の何を利用して走行する鉄道のことを指すの?

粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。

Answer: 静摩擦

<hl>粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。<hl>粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。 多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。 転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。 一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。 このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。 コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。 一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。

粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の<hl>静摩擦<hl>に頼って走行する鉄道を指す言葉である。粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。


Question: 粘着式鉄道は他の交通機関と比べて、何が少ないという長所がありますか?

Answer: エネルギー浪費

粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。 粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。 多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。<hl>転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。<hl>一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。 このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。 コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。 一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。

粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。転がり抵抗が少ないことから<hl>エネルギー浪費<hl>が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。


Question: 粘着式鉄道は何に弱いという短所を持っているか?

Answer: 急勾配

粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。 粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。 多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。 転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。<hl>一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、急勾配に弱いという短所もある。<hl>このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。 コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。 一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。

粘着式鉄道(ねんちゃくしきてつどう、英:adhesionrailway.adhesiontraction)は、駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩擦に頼って走行する鉄道を指す言葉である。粘着(adhesion)という言葉は摩擦という意味で使われ、レールに車輪がくっつくという意味ではない。多くの粘着式鉄道では、鉄のレールと鉄の車輪の組み合わせが用いられ、車輪とレールの間の転がり抵抗および摩擦係数は極めて小さい。転がり抵抗が少ないことからエネルギー浪費が他の交通機関と比べて極めて小さいという長所を備えている。一方で摩擦係数が小さく車輪がスリップしやすいため、急な加速や減速が難しく、<hl>急勾配<hl>に弱いという短所もある。このことから、線路の敷設ルートに制限を受けることになる。コンクリートの路盤をゴムタイヤで走行する新交通システムなども粘着式鉄道のうちであり、摩擦係数が大きくなるため鉄輪鉄軌条式に比べて大きな勾配を許容できる。一方で転がり抵抗は鉄輪鉄軌条式に比べると大きく、エネルギー浪費は増加する。


Question: スイスのベルナーオーバーラント鉄道には、何とラック式鉄道の区間が両方存在するの?

ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。

Answer: 粘着式鉄道

<hl>ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。<hl>こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。 例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。 雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。 粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。 落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。 電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。 空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。

ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、<hl>粘着式鉄道<hl>ではない。こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。


Question: スイスのベルナーオーバーラント鉄道において、ラック式鉄道とケーブルカー、粘着式鉄道のうち、その区間が存在しないのは、どちらですか?

Answer: ケーブルカー

<hl>ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。<hl>こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。 例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。 雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。 粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。 落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。 電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。 空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。

ラック式鉄道や<hl>ケーブルカー<hl>(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。


Question: 粘着式鉄道では、雨や露、油などにより粘着が低下することを防ぐために、何を利用して粘着状態を改善する仕組みがなされているか?

Answer: 砂

ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。 こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。 例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。 雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。<hl>粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。<hl>落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。 電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。 空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。

ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。粘着式鉄道では多くの機関車が<hl>砂<hl>撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。


Question: 空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御のことを、何と呼ぶか?

Answer: 空転滑走再粘着制御

ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。 こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。 例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。 雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。 粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。 落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。 電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。<hl>空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を空転滑走再粘着制御と呼ぶ。<hl>

ラック式鉄道やケーブルカー(鋼索式鉄道)、索道(ロープウェイ)、磁気浮上式鉄道、鉄輪式リニアモーターカーなどは、駆動力と制動力が摩擦以外の方式で伝達され、粘着式鉄道ではない。こうした鉄道はエネルギー消費量が増加する欠点はあるものの(リニア誘導モーターの電力消費が従来の回転型電動機に比べて大幅に多いためと、ラックレールの抵抗によるエネルギーの損失がきわめて大きいため)、勾配を大きく取れるので、登山鉄道で多く見られる。例えばスイスのベルナーオーバーラント鉄道は粘着式鉄道とラック式鉄道の区間が両方ある。雨や露、油、落ち葉、摩耗くずなどがレールに付着した際や湿気の影響などにより、粘着が低下する。粘着式鉄道では多くの機関車が砂撒き装置あるいはセラミック噴射装置を備えており、滑りやすい状態では砂を撒いて粘着状態を改善する。落ち葉によって粘着が低下した状態に対処する方法としては、レールの洗浄列車を走らせたりウォータージェットを設置して吹き飛ばしたり、長期間にわたる線路際の植生管理をしたりといった方法がある。電動機やエンジンで車輪を駆動している時に粘着が失われると空転となり、ブレーキをかけている時に粘着が失われると滑走となる。空転・滑走を止めて再度正しく駆動・制動力がかかるように粘着状態に戻す制御を<hl>空転滑走再粘着制御<hl>と呼ぶ。


Question: 粘着力を垂直抗力で割った値を何と呼ぶの?

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。

Answer: 接線力係数

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。 例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。 この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。 駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。 レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。 鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。 車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。 静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。 鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。<hl>粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。<hl>粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。 この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。粘着力を輪重で割った値を<hl>接線力係数<hl>と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。


Question: 粘着力を垂直抗力で割った最大値のことを、何と呼びますか?

Answer: 粘着係数

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。 例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。 この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。 駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。 レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。 鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。 車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。 静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。 鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。<hl>粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。<hl>粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。 この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを<hl>粘着係数<hl>と称する。粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。


Question: 粘着力を垂直抗力で割った最大値が静摩擦係数に相当する時の粘着力のことを、何と呼ぶか?

Answer: 粘着限界

この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。 例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。 この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。 駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。 レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。 鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。 車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。 静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。 鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。 粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。 粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。<hl>この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。<hl>

一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60kgレールに載せると、1輪あたりの重量8tの条件で、14mm×12mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。この時の粘着力を特に<hl>粘着限界<hl>と呼んでいる。

この時の粘着力を特に<hl>粘着限界<hl>と呼んでいる。


Question: クリープとは、車輪の回転数に輪の円周長を掛けた値と何の間で生じる、ほんの少しの差のことをいうの?

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。

Answer: 移動距離

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。<hl>車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。<hl>この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。 この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。 このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。 すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。 円周速度は車輪の回転速度という意味である。 円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。 車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。 すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。 最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。 しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。 この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。 粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の<hl>移動距離<hl>に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。


Question: ここですべり率とは、円周速度と車両速度の差を何で割った値のことをいいますか?

Answer: 車両速度

すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。 車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。 この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。 この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。 このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。<hl>すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。<hl>円周速度は車輪の回転速度という意味である。 円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。 車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。 すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。 最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。 しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。 この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。 粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と<hl>車両速度<hl>の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。


Question: 円周速度と何の値が完全に一致する時に、すべり率は0になるか?

Answer: 車両速度

すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。 車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。 この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。 この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。 このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。<hl>すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。<hl>円周速度は車輪の回転速度という意味である。 円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。 車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。 すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。 最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。 しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。 この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。 粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と<hl>車両速度<hl>の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。


Question: 微小すべり領域と巨視すべり領域のうち、すべり率がより大きい領域のことを呼ぶのは、どちらか?

Answer: 巨視すべり領域

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。 車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。 この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。 この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。 このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。 すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。 円周速度は車輪の回転速度という意味である。 円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。 車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。 すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。 最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。 しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。 この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。<hl>粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。<hl>

車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ(creep)と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域(粘着領域)が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を<hl>巨視すべり領域<hl>という。


Question: 微小すべり領域と巨視すべり領域のうち、粘着力が静摩擦力とみなされるのは、どちらの領域でか?

微小すべり領域にあるうちは、粘着力はほぼ静摩擦力として取り扱うことができる。巨視すべり領域に入ると粘着力は動摩擦力とみなされることになる。一度巨視すべり領域に入ってしまうと、すべり率が上がるにつれて粘着が低下してさらに滑るようになる悪循環になってしまうため、空転や滑走を引き起こすことになる。この場合一旦駆動力や制動力を緩めるなどの手段をとらない限り微小すべり領域に戻すことはできない。巨視すべり領域に入ったものを微小すべり領域に戻すための制御が空転滑走再粘着制御である。

Answer: 微小すべり領域

微小すべり領域にあるうちは、粘着力はほぼ静摩擦力として取り扱うことができる。

<hl>微小すべり領域にあるうちは、粘着力はほぼ静摩擦力として取り扱うことができる。<hl>巨視すべり領域に入ると粘着力は動摩擦力とみなされることになる。 一度巨視すべり領域に入ってしまうと、すべり率が上がるにつれて粘着が低下してさらに滑るようになる悪循環になってしまうため、空転や滑走を引き起こすことになる。 この場合一旦駆動力や制動力を緩めるなどの手段をとらない限り微小すべり領域に戻すことはできない。 巨視すべり領域に入ったものを微小すべり領域に戻すための制御が空転滑走再粘着制御である。

<hl>微小すべり領域<hl>にあるうちは、粘着力はほぼ静摩擦力として取り扱うことができる。巨視すべり領域に入ると粘着力は動摩擦力とみなされることになる。一度巨視すべり領域に入ってしまうと、すべり率が上がるにつれて粘着が低下してさらに滑るようになる悪循環になってしまうため、空転や滑走を引き起こすことになる。この場合一旦駆動力や制動力を緩めるなどの手段をとらない限り微小すべり領域に戻すことはできない。巨視すべり領域に入ったものを微小すべり領域に戻すための制御が空転滑走再粘着制御である。


Question: 鉄道分野におけるクリープ理論の創始者と考えられる人は、どの国の人か?

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。さらに1926年、カーターにより、ラヴのヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。

Answer: イギリス

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。<hl>鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。<hl>以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。 1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。 レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。 その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。 さらに1926年、カーターにより、ラヴのヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。 この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。鉄道分野におけるクリープ理論は、<hl>イギリス<hl>人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。さらに1926年、カーターにより、ラヴのヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。


Question: オズボーン・レイノルズとカーターのうち、クリープについての研究をより早く進めたのは、誰なの?

Answer: オズボーン・レイノルズ

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。 鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。 以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。<hl>1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。<hl>レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。 その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。 さらに1926年、カーターにより、ラヴのヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。 この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。1874年に、<hl>オズボーン・レイノルズ<hl>により、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。さらに1926年、カーターにより、ラヴのヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。


Question: 1926年にカーターは、何に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文を発表しましたか?

Answer: ヘルツ接触

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。 鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。 以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。 1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。 レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。 その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。<hl>さらに1926年、カーターにより、ラヴのヘルツ接触に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。<hl>この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。

粘着力を予測するために粘着現象の理論の発展が行われてきた。鉄道分野におけるクリープ理論は、イギリス人の機関車技術者であったフレデリック・ウィリアム・カーターによるものが始まりとされる。以下、クリープ理論の発達の歴史を主な研究と共に記す。1874年に、オズボーン・レイノルズにより、ベルトやストラップによる動力伝達の研究の中でクリープの考え方が初めて説明された。レイノルズはクリープは鉄道車輪にも同じく適用できると述べている。その後1916年、カーターにより、鉄道車輪におけるクリープの基本コンセプトが導入され、粘着力がクリープに比例するという仮定が発表された。さらに1926年、カーターにより、ラヴの<hl>ヘルツ接触<hl>に基づく接触弾性理論を用いて、機関車の粘着力について解析を行った論文が発表された。この研究の中で、摩擦を伴う転がり接触による2次元理論(前後、鉛直方向)による鉄道のクリープ問題への考察が行われ、クリープ力を接触面の凝着領域とすべり領域で分けて計算する考え方が初めて考案された。


Question: Hainesとケネス・L・ジョンソンのうち、カーターの理論をもとにより早く研究を行ったのは、誰なの?

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。

Answer: ケネス・L・ジョンソン

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。<hl>1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。<hl>この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。 しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。 これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。 その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。 このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。 また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。 種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。 1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。 また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。 クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。 1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。 非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。 この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。 また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。1958年、<hl>ケネス・L・ジョンソン<hl>により、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。


Question: Hainesと誰が、StripTheoryを考案しましたか?

Answer: Ollerton

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。 1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。 この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。 しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。 これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。<hl>その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。<hl>このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。 また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。 種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。 1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。 また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。 クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。 1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。 非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。 この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。 また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。その後1963年、Hainesと<hl>Ollerton<hl>により、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。


Question: 1958年にケネス・L・ジョンソンとともに、カーターの理論を3次元のものにするための研究を行ったのは、誰か?

Answer: Vermeulen

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。 1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。 この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。 しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。 これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。 その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。 このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。<hl>また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。<hl>種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。 1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。 また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。 クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。 1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。 非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。 この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。 また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。また1964年、<hl>Vermeulen<hl>とジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。


Question: ヨースト・ジャック・カルカーは、何年に登場した理論を3次元のものにするための研究を行ったか?

Answer: 1963年

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。 1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。 この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。 しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。 これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。<hl>その後1963年、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。<hl>このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。 また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。 種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。 1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。 また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。 クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。 1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。 非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。 この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。 また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。

カーターの研究の後、この理論を基により現実的な複雑な問題へ理論を拡張する試みが続けられた。1958年、ケネス・L・ジョンソンにより、カーターの2次元理論が3次元理論(前後、左右、鉛直方向)へ拡張された。この理論では問題を球と平面の接触と近似し、スピンによるクリープは考慮していない。しかし、同じ1958年、ジョンソンにより、スピンの影響が初めて研究された。これによるとスピンによる左右方向の接線力が無視できない場合があることが示唆された。その後<hl>1963年<hl>、HainesとOllertonにより、接触面を楕円と考え、前後方向に細長い一片(Strip)ずつに分割してカーターのクリープ則を適用する方法が考案された。このような近似計算方法をStripTheoryと呼ぶ。また1964年、Vermeulenとジョンソンにより、1958年の彼らの研究と同様な仮定に基づき、接触楕円の半軸値に基づき粘着力を計算できるような3次元理論が発展された。種々の理論の拡張の後、オランダ人の機械工学者であったヨースト・ジャック・カルカーにより集大成化される。1967年、カルカーにより、Hainesの理論を基にして、ポアソン比も考慮にいれた3次元理論が発表された。また、この研究の中で、すべり領域の影響が無視できるほどクリープが小さい範囲で線形近似した理論についても考案されており、非線形理論と区別してカルカーの線形理論などと呼ばれる。クリープが大きくなく線形性が成り立つ範囲においては、このカルカーの線形理論が車両運動解析でも使用されている。1967年以後も、粘着力がクリープに単純比例しない領域までを考慮する非線形理論の発展がなされてきた。非線形理論数を使用した場合の計算時間を短縮するために、ヘルツ接触を仮定した近似・単純化が理論に加えられ、特にカルカーにより考案されたものはカルカーの単純化理論またはカルカーの単純化非線形理論などと呼ばれる。この非線形理論とその計算アルゴリズムとしてはFASTSIM、その改訂版のROLLENなどがよく知られている。また、非ヘルツ接触まで扱う厳密理論とその計算アルゴリズムとしては、KalkerのCONTACTなどがよく知られている。


Question: この文書では、車輪がレールと接触する面を細かく見ると、何がたくさんあると言っているの?

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。以下にその要因を示す。車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。

Answer: 突起物

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。 以下にその要因を示す。 車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。<hl>踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。<hl>レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。 鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。 この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。 一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。 また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。 これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。 また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。 さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。 レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。 長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。 おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。以下にその要因を示す。車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な<hl>突起物<hl>がたくさんあるでこぼこした表面になっている。レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。


Question: 車輪がレールと接触する面に制輪子を押し当てて制動力を得るブレーキのことを、何と呼びますか?

Answer: 踏面ブレーキ

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。 以下にその要因を示す。 車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。 踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。 レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。<hl>鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。<hl>この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。 一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。 また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。 これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。 また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。 さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。 レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。 長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。 おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。以下にその要因を示す。車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。鉄道では多くの車両で<hl>踏面ブレーキ<hl>という、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。


Question: レール表面が濡れると粘着が低下するのは、レールと接触する突起物の数の減少と何の減少が原因であるか?

Answer: 車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。 以下にその要因を示す。 車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。 踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。 レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。 鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。 この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。 一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。 また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。<hl>これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。<hl>また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。 さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。 レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。 長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。 おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。以下にその要因を示す。車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、<hl>車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重<hl>が減少してしまうからである。また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。


Question: 長い編成の列車においては、後方の車両で水が粘着係数に与える影響が少なくなる効果を利用した実例としては、新幹線700系と何系が挙げられるか?

Answer: 500系

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。 以下にその要因を示す。 車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。 踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。 レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。 鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。 この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。 一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。 また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。 これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。 また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。 さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。 レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。 長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。<hl>おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の500系や700系ではこの効果を積極的に利用している。<hl>

粘着係数(粘着限界÷輪重)は一定ではなく、様々な条件によって変化する。以下にその要因を示す。車輪がレールと接触する面を「踏面」(とうめん)という。踏面は見た目には綺麗に整っているように思われても、実際には細かく見ると微小な突起物がたくさんあるでこぼこした表面になっている。レールの側も同様であり、この突起物同士が接触している地点で接線力を伝達している。鉄道では多くの車両で踏面ブレーキという、制輪子を踏面に押し当てて制動力を得るブレーキが用いられている。この制輪子のうち、鋳鉄制輪子や特殊鋳鉄制輪子の場合は、踏面の荒さを適度に保つため粘着係数を維持する効果がある。一方合成制輪子(レジン制輪子)は踏面を綺麗に磨き上げて表面粗さが失われてしまい、粘着係数が減少する傾向がある。また雨が降るなどしてレール表面が濡れると粘着が低下する。これは車輪とレールの隙間に水が入り込んで、水が輪重の一部を負担するようになり、車輪とレールの突起物同士の間に働く輪重が減少してしまうからである。また、突起物が水に埋もれてしまい、突起物のうちレールと接触するものの数も減少する。さらに表面に付着した液体の粘度が高いほど粘着係数が小さくなる傾向があり、水は水温が低いほど粘度が高いため、低温では粘着係数が大きく低下する。レール表面に付着している汚れ成分によっても粘着係数が変化し、特に雨が降り始めた初期には汚れ成分が水に溶け出して界面化学作用が起きて粘着係数が低下することがある。長い編成の列車では、先頭車両がレール面上の水を弾くため後方の車両では水が粘着係数に与える影響が少なくなる。おおむね3両目以降では空転や滑走が起きづらくなり、新幹線の<hl>500系<hl>や700系ではこの効果を積極的に利用している。


Question: レールがどんな状態であるときに、列車の速度が粘着係数に影響を与えるの?

列車の速度も粘着係数に影響を与える。レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。

Answer: 湿潤状態

列車の速度も粘着係数に影響を与える。<hl>レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。<hl>接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。 水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。 粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。 これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。 ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。 通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。 また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。

列車の速度も粘着係数に影響を与える。レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが<hl>湿潤状態<hl>になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。


Question: 水と踏切において自動車が持ち込む泥、レール上の落ち葉、ほこり、油類のほかに、粘着係数に変化をもたらすのは、何ですか?

Answer: 湿度

列車の速度も粘着係数に影響を与える。 レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。 接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。<hl>水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。<hl>粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。 これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。 ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。 通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。 また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。

列車の速度も粘着係数に影響を与える。レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。水の他に、<hl>湿度<hl>、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。


Question: 雨が降る時に、列車の速度は粘着係数に影響を与えるか?

Answer: 与える

列車の速度も粘着係数に影響を与える。

<hl>列車の速度も粘着係数に影響を与える。<hl>レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。 接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。 水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。 粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。 これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。 ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。 通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。 また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。

列車の速度も粘着係数に影響を<hl>与える<hl>。レールが十分乾燥した状態では速度との関係はあまりないが、レールが湿潤状態になると速度が上がるにつれて粘着係数が低下する。接触面に入り込んだ水が膜状になり、この水膜が速度の0.6乗におおむね比例して厚くなることから、高速ではより大きく輪重を負担するようになるためである。水の他に、湿度、レール上の落ち葉、ほこり、油類、踏切において自動車が持ち込む泥などが粘着に影響を与える。粘着係数が高くなる場合としては、熱処理レールを使用した場所で酸化鉄(III)がレール表面に形成されていると0.7に達することもある。これは、1tの輪重に対して700kgの粘着力が得られるということである。ただしこれは例外的な高い値であり、かえってレールの波状磨耗やきしり音などの問題を引き起こすことがある。通常のレールと車輪の状態では乾燥した箇所で0.25-0.30、濡れた状態では0.18-0.22、油が付着した状態では0.15-0.18、みぞれや雪が付着した状態では0.10-0.15である。また、ゴムタイヤコンクリート軌道式の新交通システムでは、状態がよければ1.0を超え、通常でも0.50-0.60程度あり鉄輪鉄軌条式に比べて粘着が優れているが、降雨・降雪時に大きく粘着が低下する傾向があり、粘着係数の天候に対する安定性の観点では鉄輪鉄軌条式の方が優れている。

列車の速度も粘着係数に影響を<hl>与える<hl>。


Question: ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体的に何が上昇し、粘着力を有効利用できるようになるの?

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。

Answer: 平均引張力

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。 この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。 同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。 しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。 したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。<hl>ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。<hl>後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。 これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。 こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として<hl>平均引張力<hl>は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。


Question: 電車や電気機関車では、何でモーターの出力を次第に上げて運転していたか?

Answer: マスター・コントローラー

<hl>電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。<hl>この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。 同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。 しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。 したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。 ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。 後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。 これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。 こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、<hl>マスター・コントローラー<hl>(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。


Question: 今になって、連続的な制御を行い、粘着限界を最大限活用できるようになったのは、サイリスタ位相制御とチョッパ制御のほかに、どのような制御技術が開発されたからか?

Answer: 可変電圧可変周波数制御

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。 この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。 同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。 しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。 したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。 ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。<hl>後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、可変電圧可変周波数制御が利用されるようになった。<hl>これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。 こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。

電車や電気機関車で従来から用いられてきた抵抗制御では、マスター・コントローラー(主幹制御器)でモーターの出力を次第に上げて運転している。この際に制御器にノッチと呼ばれる刻みがあって、その段階ごとに出力が設定されている。同じ出力では速度が上がるにつれてモーターが車輪を駆動して発揮する引張力(列車を引っ張り前進させる力)が下がっていくので、ある点でノッチを1段階上げて大きな出力にすることで再度引張力を増加させる。しかし引張力の最大値が粘着限界を超えると空転してしまうので、最大値がこれを超えないようにしなければならない。したがって図示したように引張力がのこぎり状に変化するように次第にノッチを上げていくことになる。ノッチの段階を増やして細かく制御できるようにすると、全体として平均引張力は上昇することになるので、粘着力を有効利用できる。後により技術が進歩して、サイリスタ位相制御やチョッパ制御、<hl>可変電圧可変周波数制御<hl>が利用されるようになった。これらの制御では多段制御からさらに進んで連続的な制御を行うことができ、粘着限界を一杯に活用することができる。こうしたことから、これらの制御を利用した車両では実質的に粘着係数が向上している。


Question: 委員会訳、共同訳聖書、新共同訳聖書のうち最も古いのはどれですか。

聖書の日本語訳は、断片的な試みも含めれば、16世紀半ばのキリスト教伝来時より行われてきた。ただし、江戸幕府による禁教以前の翻訳は、若干の断片を除いて伝わっていない。その後、19世紀半ば以降、プロテスタント宣教師によって次々と翻訳が試みられた。初期の翻訳はギュツラフ、ヘボンなどの外国人宣教師が中心であったが、最初の組織的な翻訳である委員会訳(いわゆる「明治訳」。新約1880年、旧約1887年)では日本人協力者の貢献も小さくはなかった。明治訳の新約部分は大正時代に改訳版(いわゆる大正改訳、1917年)が出され、日本語表現にも多大な影響を与えた名訳として、今なお愛好する人々がいる。ほか、太平洋戦争以前には、カトリックのいわゆるラゲ訳や日本正教会訳の新約聖書なども刊行された。戦後になると日本聖書協会が口語訳聖書、ついでカトリックとプロテスタントによる共同訳聖書(1978年)、新共同訳聖書(1987年)を刊行した。新共同訳聖書は20世紀末から21世紀初頭の日本では最も広く用いられる聖書となった。日本聖書協会以外からも、カトリックではバルバロ訳、フランシスコ会訳などが、プロテスタントでは新改訳などがそれぞれ刊行されており、ほかにも宗派的な不偏性を謳う岩波委員会訳など、様々な観点での組織訳・個人訳などが、部分訳も含めれば数え切れないほどに刊行されている。

Answer: 委員会訳(いわゆる「明治訳」。新約1880年、旧約1887年)

聖書の日本語訳は、断片的な試みも含めれば、16世紀半ばのキリスト教伝来時より行われてきた。 ただし、江戸幕府による禁教以前の翻訳は、若干の断片を除いて伝わっていない。 その後、19世紀半ば以降、プロテスタント宣教師によって次々と翻訳が試みられた。<hl>初期の翻訳はギュツラフ、ヘボンなどの外国人宣教師が中心であったが、最初の組織的な翻訳である委員会訳(いわゆる「明治訳」。新約1880年、旧約1887年)では日本人協力者の貢献も小さくはなかった。<hl>明治訳の新約部分は大正時代に改訳版(いわゆる大正改訳、1917年)が出され、日本語表現にも多大な影響を与えた名訳として、今なお愛好する人々がいる。 ほか、太平洋戦争以前には、カトリックのいわゆるラゲ訳や日本正教会訳の新約聖書なども刊行された。 戦後になると日本聖書協会が口語訳聖書、ついでカトリックとプロテスタントによる共同訳聖書(1978年)、新共同訳聖書(1987年)を刊行した。 新共同訳聖書は20世紀末から21世紀初頭の日本では最も広く用いられる聖書となった。 日本聖書協会以外からも、カトリックではバルバロ訳、フランシスコ会訳などが、プロテスタントでは新改訳などがそれぞれ刊行されており、ほかにも宗派的な不偏性を謳う岩波委員会訳など、様々な観点での組織訳・個人訳などが、部分訳も含めれば数え切れないほどに刊行されている。

聖書の日本語訳は、断片的な試みも含めれば、16世紀半ばのキリスト教伝来時より行われてきた。ただし、江戸幕府による禁教以前の翻訳は、若干の断片を除いて伝わっていない。その後、19世紀半ば以降、プロテスタント宣教師によって次々と翻訳が試みられた。初期の翻訳はギュツラフ、ヘボンなどの外国人宣教師が中心であったが、最初の組織的な翻訳である<hl>委員会訳(いわゆる「明治訳」。新約1880年、旧約1887年)<hl>では日本人協力者の貢献も小さくはなかった。明治訳の新約部分は大正時代に改訳版(いわゆる大正改訳、1917年)が出され、日本語表現にも多大な影響を与えた名訳として、今なお愛好する人々がいる。ほか、太平洋戦争以前には、カトリックのいわゆるラゲ訳や日本正教会訳の新約聖書なども刊行された。戦後になると日本聖書協会が口語訳聖書、ついでカトリックとプロテスタントによる共同訳聖書(1978年)、新共同訳聖書(1987年)を刊行した。新共同訳聖書は20世紀末から21世紀初頭の日本では最も広く用いられる聖書となった。日本聖書協会以外からも、カトリックではバルバロ訳、フランシスコ会訳などが、プロテスタントでは新改訳などがそれぞれ刊行されており、ほかにも宗派的な不偏性を謳う岩波委員会訳など、様々な観点での組織訳・個人訳などが、部分訳も含めれば数え切れないほどに刊行されている。


Question: 20世紀末から21世紀初頭にかけて、日本で最も広く読まれた聖書は何ですか。

Answer: 新共同訳聖書

聖書の日本語訳は、断片的な試みも含めれば、16世紀半ばのキリスト教伝来時より行われてきた。 ただし、江戸幕府による禁教以前の翻訳は、若干の断片を除いて伝わっていない。 その後、19世紀半ば以降、プロテスタント宣教師によって次々と翻訳が試みられた。 初期の翻訳はギュツラフ、ヘボンなどの外国人宣教師が中心であったが、最初の組織的な翻訳である委員会訳(いわゆる「明治訳」。 新約1880年、旧約1887年)では日本人協力者の貢献も小さくはなかった。 明治訳の新約部分は大正時代に改訳版(いわゆる大正改訳、1917年)が出され、日本語表現にも多大な影響を与えた名訳として、今なお愛好する人々がいる。 ほか、太平洋戦争以前には、カトリックのいわゆるラゲ訳や日本正教会訳の新約聖書なども刊行された。<hl>戦後になると日本聖書協会が口語訳聖書、ついでカトリックとプロテスタントによる共同訳聖書(1978年)、新共同訳聖書(1987年)を刊行した。<hl>新共同訳聖書は20世紀末から21世紀初頭の日本では最も広く用いられる聖書となった。 日本聖書協会以外からも、カトリックではバルバロ訳、フランシスコ会訳などが、プロテスタントでは新改訳などがそれぞれ刊行されており、ほかにも宗派的な不偏性を謳う岩波委員会訳など、様々な観点での組織訳・個人訳などが、部分訳も含めれば数え切れないほどに刊行されている。

聖書の日本語訳は、断片的な試みも含めれば、16世紀半ばのキリスト教伝来時より行われてきた。ただし、江戸幕府による禁教以前の翻訳は、若干の断片を除いて伝わっていない。その後、19世紀半ば以降、プロテスタント宣教師によって次々と翻訳が試みられた。初期の翻訳はギュツラフ、ヘボンなどの外国人宣教師が中心であったが、最初の組織的な翻訳である委員会訳(いわゆる「明治訳」。新約1880年、旧約1887年)では日本人協力者の貢献も小さくはなかった。明治訳の新約部分は大正時代に改訳版(いわゆる大正改訳、1917年)が出され、日本語表現にも多大な影響を与えた名訳として、今なお愛好する人々がいる。ほか、太平洋戦争以前には、カトリックのいわゆるラゲ訳や日本正教会訳の新約聖書なども刊行された。戦後になると日本聖書協会が口語訳聖書、ついでカトリックとプロテスタントによる共同訳聖書(1978年)、<hl>新共同訳聖書<hl>(1987年)を刊行した。新共同訳聖書は20世紀末から21世紀初頭の日本では最も広く用いられる聖書となった。日本聖書協会以外からも、カトリックではバルバロ訳、フランシスコ会訳などが、プロテスタントでは新改訳などがそれぞれ刊行されており、ほかにも宗派的な不偏性を謳う岩波委員会訳など、様々な観点での組織訳・個人訳などが、部分訳も含めれば数え切れないほどに刊行されている。


Question: キリスト教が日本い渡来したのはいつですか。

キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での火災で原稿が焼失してしまった。その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。日本語訳聖書の現存する最古の断片は、アレッサンドロ・ヴァリニャーノが編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。

Answer: 1549年

キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。

<hl>キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。<hl>フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。 1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での火災で原稿が焼失してしまった。 その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。 しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。 日本語訳聖書の現存する最古の断片は、アレッサンドロ・ヴァリニャーノが編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。 1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。 他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。 これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。 これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。 以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。

キリスト教は、<hl>1549年<hl>に日本へ伝えられた。フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での火災で原稿が焼失してしまった。その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。日本語訳聖書の現存する最古の断片は、アレッサンドロ・ヴァリニャーノが編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。

キリスト教は、<hl>1549年<hl>に日本へ伝えられた。


Question: イエズス会士のフアン・フェルナンデスが翻訳した『新約聖書』のうちの四福音書が現在残っていない原因は何ですか。

Answer: 火災

キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。 フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。<hl>1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での火災で原稿が焼失してしまった。<hl>その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。 しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。 日本語訳聖書の現存する最古の断片は、アレッサンドロ・ヴァリニャーノが編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。 1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。 他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。 これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。 これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。 以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。

キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での<hl>火災<hl>で原稿が焼失してしまった。その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。日本語訳聖書の現存する最古の断片は、アレッサンドロ・ヴァリニャーノが編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。


Question: 現在実存する日本語訳聖書の最も古い断片を編纂した人は誰ですか。

Answer: アレッサンドロ・ヴァリニャーノ

キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。 フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。 1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での火災で原稿が焼失してしまった。 その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。 しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。<hl>日本語訳聖書の現存する最古の断片は、アレッサンドロ・ヴァリニャーノが編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。<hl>1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。 他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。 これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。 これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。 以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。

キリスト教は、1549年に日本へ伝えられた。フランシスコ・ザビエルの日本布教のきっかけとなったヤジロウの書簡から、ヤジロウがマタイによる福音書を翻訳した可能性はあるものの、実物は残っていない。1563年頃までには、イエズス会士のフアン・フェルナンデスが、『新約聖書』のうちの四福音書を翻訳していたらしいが、平戸の北部にある度島での火災で原稿が焼失してしまった。その後、『日本史』などの著作で知られるルイス・フロイスが、典礼用に四福音書の3分の1ほどを訳すなど作業を続け、1613年頃までにはイエズス会が京都で『新約聖書』全体を出版したらしいことも確認されている。しかし、このイエズス会訳新約聖書は現存しない。日本語訳聖書の現存する最古の断片は、<hl>アレッサンドロ・ヴァリニャーノ<hl>が編纂した『日本のカテキズモ』の訳稿に近い和文で、ポルトガルのエヴォラ図書館の古屏風の下張りから発見された。1580年前後と推測される最古の断片には、旧約聖書のコヘレトの言葉、イザヤ書、シラ書の断片が含まれる。他にも、福音書の受難物語部分をまとめた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はフェルナンデスの訳稿焼失の前後にその写本が各地の教会で読まれていたらしいことが窺われる。これは1591年にバレトがまとめた、いわゆる「バレト写本」や、1607年に長崎で刊行されたローマ字本『スピリツアル修行』の中にも見出すことが出来る。これら二書に収められた『御主ゼスキリシト御パッションの事』はほぼ同一であり、フェルナンデス訳とは別に某イエズス会士によって訳されたらしいが、名前は伝わっていない。以下、『スピリツアル修行』から、『御主ゼスキリシト御パッションの事』を一部引用する。