Question: 2014年時点で発見されているオーストラリア最古の人類の化石の性別は何ですか。

2014年時点で発見されているオーストラリア最古の人類の化石は、約4万年前のムンゴマンと呼ばれる男性である。更新世以後長きに亘り、オーストラリアの歴史はアボリジナルの歴史となるが、詳しいことは判っていない。遺構から発見された人骨や洞穴に描かれた絵画、語り継がれた神話から推し量る以外に術はない。オーストラリアが歴史の舞台に現れるのは、西洋人との接触の時代まで待たねばならない。オーストラリア大陸が現在のような状況になって以降は、ヨーロッパ人の到来まで、オーストラリアは外界から隔絶された場所だったという認識が強い。しかし、近年はこれを覆す研究結果がいくつかある。約4000年前には豪州大陸へと渡った古代のインド人とアボリジニとが混血していたという研究結果がある。アボリジニの伝承には、ヨーロッパ人の来訪以前からも、どこからかやってきた黒人や白人たちと交流があったとの話が伝わっており、中東やアフリカからオーストラリア北部を訪れる船乗りがいたと推測する者もいる。2世紀に描かれたプトレマイオスの世界地図が示すように、西洋の人々は古くから、南方に大陸が存在するとの考えを持っていたようであるが、彼らがオセアニアの海域に到来するのはいわゆる大航海時代になってからのことである。

Answer: 男性

<hl>2014年時点で発見されているオーストラリア最古の人類の化石は、約4万年前のムンゴマンと呼ばれる男性である。<hl>更新世以後長きに亘り、オーストラリアの歴史はアボリジナルの歴史となるが、詳しいことは判っていない。 遺構から発見された人骨や洞穴に描かれた絵画、語り継がれた神話から推し量る以外に術はない。 オーストラリアが歴史の舞台に現れるのは、西洋人との接触の時代まで待たねばならない。 オーストラリア大陸が現在のような状況になって以降は、ヨーロッパ人の到来まで、オーストラリアは外界から隔絶された場所だったという認識が強い。 しかし、近年はこれを覆す研究結果がいくつかある。 約4000年前には豪州大陸へと渡った古代のインド人とアボリジニとが混血していたという研究結果がある。 アボリジニの伝承には、ヨーロッパ人の来訪以前からも、どこからかやってきた黒人や白人たちと交流があったとの話が伝わっており、中東やアフリカからオーストラリア北部を訪れる船乗りがいたと推測する者もいる。 2世紀に描かれたプトレマイオスの世界地図が示すように、西洋の人々は古くから、南方に大陸が存在するとの考えを持っていたようであるが、彼らがオセアニアの海域に到来するのはいわゆる大航海時代になってからのことである。

2014年時点で発見されているオーストラリア最古の人類の化石は、約4万年前のムンゴマンと呼ばれる<hl>男性<hl>である。 更新世以後長きに亘り、オーストラリアの歴史はアボリジナルの歴史となるが、詳しいことは判っていない。遺構から発見された人骨や洞穴に描かれた絵画、語り継がれた神話から推し量る以外に術はない。オーストラリアが歴史の舞台に現れるのは、西洋人との接触の時代まで待たねばならない。 オーストラリア大陸が現在のような状況になって以降は、ヨーロッパ人の到来まで、オーストラリアは外界から隔絶された場所だったという認識が強い。しかし、近年はこれを覆す研究結果がいくつかある。約4000年前には豪州大陸へと渡った古代のインド人とアボリジニとが混血していたという研究結果がある。アボリジニの伝承には、ヨーロッパ人の来訪以前からも、どこからかやってきた黒人や白人たちと交流があったとの話が伝わっており、中東やアフリカからオーストラリア北部を訪れる船乗りがいたと推測する者もいる。 2世紀に描かれたプトレマイオスの世界地図が示すように、西洋の人々は古くから、南方に大陸が存在するとの考えを持っていたようであるが、彼らがオセアニアの海域に到来するのはいわゆる大航海時代になってからのことである。


Question: オーストラリア最古の人類の化石は何と呼ばれる男性でありますか。

Answer: ムンゴマン

<hl>2014年時点で発見されているオーストラリア最古の人類の化石は、約4万年前のムンゴマンと呼ばれる男性である。<hl>更新世以後長きに亘り、オーストラリアの歴史はアボリジナルの歴史となるが、詳しいことは判っていない。 遺構から発見された人骨や洞穴に描かれた絵画、語り継がれた神話から推し量る以外に術はない。 オーストラリアが歴史の舞台に現れるのは、西洋人との接触の時代まで待たねばならない。 オーストラリア大陸が現在のような状況になって以降は、ヨーロッパ人の到来まで、オーストラリアは外界から隔絶された場所だったという認識が強い。 しかし、近年はこれを覆す研究結果がいくつかある。 約4000年前には豪州大陸へと渡った古代のインド人とアボリジニとが混血していたという研究結果がある。 アボリジニの伝承には、ヨーロッパ人の来訪以前からも、どこからかやってきた黒人や白人たちと交流があったとの話が伝わっており、中東やアフリカからオーストラリア北部を訪れる船乗りがいたと推測する者もいる。 2世紀に描かれたプトレマイオスの世界地図が示すように、西洋の人々は古くから、南方に大陸が存在するとの考えを持っていたようであるが、彼らがオセアニアの海域に到来するのはいわゆる大航海時代になってからのことである。

2014年時点で発見されているオーストラリア最古の人類の化石は、約4万年前の<hl>ムンゴマン<hl>と呼ばれる男性である。 更新世以後長きに亘り、オーストラリアの歴史はアボリジナルの歴史となるが、詳しいことは判っていない。遺構から発見された人骨や洞穴に描かれた絵画、語り継がれた神話から推し量る以外に術はない。オーストラリアが歴史の舞台に現れるのは、西洋人との接触の時代まで待たねばならない。 オーストラリア大陸が現在のような状況になって以降は、ヨーロッパ人の到来まで、オーストラリアは外界から隔絶された場所だったという認識が強い。しかし、近年はこれを覆す研究結果がいくつかある。約4000年前には豪州大陸へと渡った古代のインド人とアボリジニとが混血していたという研究結果がある。アボリジニの伝承には、ヨーロッパ人の来訪以前からも、どこからかやってきた黒人や白人たちと交流があったとの話が伝わっており、中東やアフリカからオーストラリア北部を訪れる船乗りがいたと推測する者もいる。 2世紀に描かれたプトレマイオスの世界地図が示すように、西洋の人々は古くから、南方に大陸が存在するとの考えを持っていたようであるが、彼らがオセアニアの海域に到来するのはいわゆる大航海時代になってからのことである。


Question: スペインの無敵艦隊は何年に敗れたの?

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。

Answer: 1588年

<hl>1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。<hl>ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。 オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。 同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。 オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。 1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。 のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。

<hl>1588年<hl>にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。 ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。


Question: ヨーロッパ人航海者は何年にオーストラリア大陸に最初に到達したの?

Answer: 1606年

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。<hl>ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。<hl>オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。 同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。 オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。 1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。 のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。 ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは<hl>1606年<hl>のことである。オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。


Question: スペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海したのは何年のことですか。

Answer: 1606年

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。<hl>ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。<hl>オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。 同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。 オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。 1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。 のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。 ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは<hl>1606年<hl>のことである。オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。


Question: オランダ人アベル・タスマンは何年にタスマニア島を発見したか。

Answer: 1642年

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。 ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。 オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。 同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。 オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。 1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。<hl>オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は1642年、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。<hl>のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。

1588年にスペインの無敵艦隊が敗れてから、凋落したスペインに代わってオランダ、ポルトガル、イギリス、フランスが東洋での覇権争いに名乗りを上げた。 ヨーロッパ人航海者がオーストラリア大陸に最初に到達したのは1606年のことである。オランダ東インド会社のウィレム・ヤンスゾーン(WillemJanszoon)がケープヨーク半島の西側を視認して上陸し、周辺の海岸を海図に記した。同年にはスペイン人ルイス・バーエス・デ・トーレス(LuisVáezdeTorres)がニューギニア島との間の海峡を航海した。オーストラリア大陸を見ることはなかったものの、ニューギニアとオーストラリアが地続きでないことが明らかとなり、この海峡は彼の名を取って「トレス海峡」と呼ばれるようになった。1616年には喜望峰を回ってバダヴィアに向かうオランダ東インド会社の船長ダーク・ハートッグ(DirkHartog)がオーストラリア西岸をヨーロッパ人として初めて目にし、今日彼の名前で呼ばれるダークハートッグ島に上陸した。 オランダ人アベル・タスマン(AbelJanszoonTasman)は<hl>1642年<hl>、西海岸を回って南部に達してタスマニア島を発見し、さらに東進してニュージーランドを発見した。のちの植民地時代、タスマンの命名に従い、前者は「ヴァン・ディーメンズ・ランド(VanDiemen'sLand)」、後者は「ステイテン・ランド(StatenLand)」と呼ばれた。


Question: ジェームズ・クックは何年にタヒチ島に派遣されましたか。

1644年の航海では、タスマンはニューギニア島からトレス海峡を縦断し、オーストラリア北部の沿岸を周航した。しかし、航海の最大の目的である、有望な貿易商品(香料など)の発見は叶わなかった。イギリスからは、海賊ウィリアム・ダンピア(WilliamDampier)が17世紀末に西海岸に上陸した。ダンピアの報告を受け、王立協会は改めて調査船を現地へ派遣した。時代は下り1766年、イギリスはジェームズ・クック(JamesCook)を船長とする観測隊をタヒチ島に派遣した。1769年6月3日、予定通り金星の太陽面通過を観測した一行は太平洋を南下した。10月7日にニュージーランドを発見した一行は、同地を探検したのち進路を西に変え、1770年4月20日にオーストラリア東海岸に到達した。4月29日、シドニーの南方に位置するボタニー湾に上陸した。クックは、大陸の東海岸一帯を国王ジョージ3世の名において領有すると宣言し、この地を「ニュー・サウス・ウェールズ」と命名した。なお、クックが領有を宣言した範囲は現在のニュー・サウス・ウェールズ州よりも広く、現在のビクトリア州、クイーンズランド州、タスマニア州などを含んでいた。

Answer: 1766年

1644年の航海では、タスマンはニューギニア島からトレス海峡を縦断し、オーストラリア北部の沿岸を周航した。 しかし、航海の最大の目的である、有望な貿易商品(香料など)の発見は叶わなかった。 イギリスからは、海賊ウィリアム・ダンピア(WilliamDampier)が17世紀末に西海岸に上陸した。 ダンピアの報告を受け、王立協会は改めて調査船を現地へ派遣した。<hl>時代は下り1766年、イギリスはジェームズ・クック(JamesCook)を船長とする観測隊をタヒチ島に派遣した。<hl>1769年6月3日、予定通り金星の太陽面通過を観測した一行は太平洋を南下した。 10月7日にニュージーランドを発見した一行は、同地を探検したのち進路を西に変え、1770年4月20日にオーストラリア東海岸に到達した。 4月29日、シドニーの南方に位置するボタニー湾に上陸した。 クックは、大陸の東海岸一帯を国王ジョージ3世の名において領有すると宣言し、この地を「ニュー・サウス・ウェールズ」と命名した。 なお、クックが領有を宣言した範囲は現在のニュー・サウス・ウェールズ州よりも広く、現在のビクトリア州、クイーンズランド州、タスマニア州などを含んでいた。

1644年の航海では、タスマンはニューギニア島からトレス海峡を縦断し、オーストラリア北部の沿岸を周航した。しかし、航海の最大の目的である、有望な貿易商品(香料など)の発見は叶わなかった。 イギリスからは、海賊ウィリアム・ダンピア(WilliamDampier)が17世紀末に西海岸に上陸した。ダンピアの報告を受け、王立協会は改めて調査船を現地へ派遣した。 時代は下り<hl>1766年<hl>、イギリスはジェームズ・クック(JamesCook)を船長とする観測隊をタヒチ島に派遣した。1769年6月3日、予定通り金星の太陽面通過を観測した一行は太平洋を南下した。10月7日にニュージーランドを発見した一行は、同地を探検したのち進路を西に変え、1770年4月20日にオーストラリア東海岸に到達した。4月29日、シドニーの南方に位置するボタニー湾に上陸した。 クックは、大陸の東海岸一帯を国王ジョージ3世の名において領有すると宣言し、この地を「ニュー・サウス・ウェールズ」と命名した。なお、クックが領有を宣言した範囲は現在のニュー・サウス・ウェールズ州よりも広く、現在のビクトリア州、クイーンズランド州、タスマニア州などを含んでいた。


Question: 「ニュー・サウス・ウェールズ」という地名は誰が作ったの?

Answer: クック

1644年の航海では、タスマンはニューギニア島からトレス海峡を縦断し、オーストラリア北部の沿岸を周航した。 しかし、航海の最大の目的である、有望な貿易商品(香料など)の発見は叶わなかった。 イギリスからは、海賊ウィリアム・ダンピア(WilliamDampier)が17世紀末に西海岸に上陸した。 ダンピアの報告を受け、王立協会は改めて調査船を現地へ派遣した。<hl>時代は下り1766年、イギリスはジェームズ・クック(JamesCook)を船長とする観測隊をタヒチ島に派遣した。<hl>1769年6月3日、予定通り金星の太陽面通過を観測した一行は太平洋を南下した。 10月7日にニュージーランドを発見した一行は、同地を探検したのち進路を西に変え、1770年4月20日にオーストラリア東海岸に到達した。 4月29日、シドニーの南方に位置するボタニー湾に上陸した。 クックは、大陸の東海岸一帯を国王ジョージ3世の名において領有すると宣言し、この地を「ニュー・サウス・ウェールズ」と命名した。 なお、クックが領有を宣言した範囲は現在のニュー・サウス・ウェールズ州よりも広く、現在のビクトリア州、クイーンズランド州、タスマニア州などを含んでいた。

1644年の航海では、タスマンはニューギニア島からトレス海峡を縦断し、オーストラリア北部の沿岸を周航した。しかし、航海の最大の目的である、有望な貿易商品(香料など)の発見は叶わなかった。 イギリスからは、海賊ウィリアム・ダンピア(WilliamDampier)が17世紀末に西海岸に上陸した。ダンピアの報告を受け、王立協会は改めて調査船を現地へ派遣した。 時代は下り1766年、イギリスはジェームズ・<hl>クック<hl>(JamesCook)を船長とする観測隊をタヒチ島に派遣した。1769年6月3日、予定通り金星の太陽面通過を観測した一行は太平洋を南下した。10月7日にニュージーランドを発見した一行は、同地を探検したのち進路を西に変え、1770年4月20日にオーストラリア東海岸に到達した。4月29日、シドニーの南方に位置するボタニー湾に上陸した。 クックは、大陸の東海岸一帯を国王ジョージ3世の名において領有すると宣言し、この地を「ニュー・サウス・ウェールズ」と命名した。なお、クックが領有を宣言した範囲は現在のニュー・サウス・ウェールズ州よりも広く、現在のビクトリア州、クイーンズランド州、タスマニア州などを含んでいた。


Question: 第一次世界大戦はいつ勃発したか。

1914年7月に第一次世界大戦が起こると、オーストラリアはイギリスと共に連合国の側に付いて参戦した。7月31日に「最後の1人、最後の1シリングまで(ourlastmanandourlastshilling)」イギリスと共に戦わねばならぬと訴えた労働党党首アンドリュー・フィッシャー(AndrewFisher)は首相に就任すると、海軍を派遣して南太平洋のドイツ領を占領した。また中近東やヨーロッパには義勇兵(ニュージーランド軍との合同部隊)が向かい、各地を転戦した。この部隊はオーストラリア・ニュージーランド軍団の頭文字を取ってアンザック(ANZAC)と通称された。ANZACは1915年、オスマン帝国(現在のトルコ)のガリポリ半島上陸作戦に失敗(「ガリポリの戦い」の項を参照)し、8,141名の戦死者を出す大損害を蒙ったが、作戦決行日の4月25日は以後ANZACの日(ANZACDay)として記念された。

Answer: 1914年7月

<hl>1914年7月に第一次世界大戦が起こると、オーストラリアはイギリスと共に連合国の側に付いて参戦した。<hl>7月31日に「最後の1人、最後の1シリングまで(ourlastmanandourlastshilling)」イギリスと共に戦わねばならぬと訴えた労働党党首アンドリュー・フィッシャー(AndrewFisher)は首相に就任すると、海軍を派遣して南太平洋のドイツ領を占領した。 また中近東やヨーロッパには義勇兵(ニュージーランド軍との合同部隊)が向かい、各地を転戦した。 この部隊はオーストラリア・ニュージーランド軍団の頭文字を取ってアンザック(ANZAC)と通称された。 ANZACは1915年、オスマン帝国(現在のトルコ)のガリポリ半島上陸作戦に失敗(「ガリポリの戦い」の項を参照)し、8,141名の戦死者を出す大損害を蒙ったが、作戦決行日の4月25日は以後ANZACの日(ANZACDay)として記念された。

<hl>1914年7月<hl>に第一次世界大戦が起こると、オーストラリアはイギリスと共に連合国の側に付いて参戦した。 7月31日に「最後の1人、最後の1シリングまで(ourlastmanandourlastshilling)」イギリスと共に戦わねばならぬと訴えた労働党党首アンドリュー・フィッシャー(AndrewFisher)は首相に就任すると、海軍を派遣して南太平洋のドイツ領を占領した。また中近東やヨーロッパには義勇兵(ニュージーランド軍との合同部隊)が向かい、各地を転戦した。この部隊はオーストラリア・ニュージーランド軍団の頭文字を取ってアンザック(ANZAC)と通称された。ANZACは1915年、オスマン帝国(現在のトルコ)のガリポリ半島上陸作戦に失敗(「ガリポリの戦い」の項を参照)し、8,141名の戦死者を出す大損害を蒙ったが、作戦決行日の4月25日は以後ANZACの日(ANZACDay)として記念された。


Question: ANZACの日は何月何日なの?

Answer: 4月25日

1914年7月に第一次世界大戦が起こると、オーストラリアはイギリスと共に連合国の側に付いて参戦した。 7月31日に「最後の1人、最後の1シリングまで(ourlastmanandourlastshilling)」イギリスと共に戦わねばならぬと訴えた労働党党首アンドリュー・フィッシャー(AndrewFisher)は首相に就任すると、海軍を派遣して南太平洋のドイツ領を占領した。 また中近東やヨーロッパには義勇兵(ニュージーランド軍との合同部隊)が向かい、各地を転戦した。 この部隊はオーストラリア・ニュージーランド軍団の頭文字を取ってアンザック(ANZAC)と通称された。<hl>ANZACは1915年、オスマン帝国(現在のトルコ)のガリポリ半島上陸作戦に失敗(「ガリポリの戦い」の項を参照)し、8,141名の戦死者を出す大損害を蒙ったが、作戦決行日の4月25日は以後ANZACの日(ANZACDay)として記念された。<hl>

1914年7月に第一次世界大戦が起こると、オーストラリアはイギリスと共に連合国の側に付いて参戦した。 7月31日に「最後の1人、最後の1シリングまで(ourlastmanandourlastshilling)」イギリスと共に戦わねばならぬと訴えた労働党党首アンドリュー・フィッシャー(AndrewFisher)は首相に就任すると、海軍を派遣して南太平洋のドイツ領を占領した。また中近東やヨーロッパには義勇兵(ニュージーランド軍との合同部隊)が向かい、各地を転戦した。この部隊はオーストラリア・ニュージーランド軍団の頭文字を取ってアンザック(ANZAC)と通称された。ANZACは1915年、オスマン帝国(現在のトルコ)のガリポリ半島上陸作戦に失敗(「ガリポリの戦い」の項を参照)し、8,141名の戦死者を出す大損害を蒙ったが、作戦決行日の<hl>4月25日<hl>は以後ANZACの日(ANZACDay)として記念された。


Question: 第一次世界大戦で、オーストラリアは何人を動員したか。

死傷者数の増加に伴い、義勇兵に頼っての戦争遂行は次第に困難となった。連邦防衛法は正規軍の海外派兵を禁じていたが、首相ウィリアム・ヒューズ(WilliamHughes)はこれを改めるべく、1916年に国民投票を実施して、海外派遣を伴う徴兵制導入の是非を問うた。この一件は労働党内でも意見が集約できず、国論も二分したが、結局僅差で否決された。労働党から不信任されたヒューズは、自派の議員らと共に離党してナショナリスト党(NationalistPartyofAustralia)を結成、再度国民投票を実施したが、これも否決された。第一次世界大戦で、オーストラリアは約40万人を動員した。総人口が500万に満たない当時のオーストラリアにとっては、かなりの動員数であったといえよう。このうち死者数は、59,258人を数えた。パリ講和会議には、首相ヒューズが全権代表として参加した。太平洋の旧ドイツ領諸島の帰属については、日本と激しく争った末に、赤道を挟んで北側を日本が、南側をオーストラリアがC式委任統治領として確保することで妥結した。また、日本が提案した人種平等案(国際連盟規約への人種差別撤廃条項挿入)に対してはカナダと共に反対し、これを阻止した。白豪主義は堅持され、オーストラリア国内ではナショナリズムが高揚した。

Answer: 約40万人

第一次世界大戦で、オーストラリアは約40万人を動員した。

死傷者数の増加に伴い、義勇兵に頼っての戦争遂行は次第に困難となった。 連邦防衛法は正規軍の海外派兵を禁じていたが、首相ウィリアム・ヒューズ(WilliamHughes)はこれを改めるべく、1916年に国民投票を実施して、海外派遣を伴う徴兵制導入の是非を問うた。 この一件は労働党内でも意見が集約できず、国論も二分したが、結局僅差で否決された。 労働党から不信任されたヒューズは、自派の議員らと共に離党してナショナリスト党(NationalistPartyofAustralia)を結成、再度国民投票を実施したが、これも否決された。<hl>第一次世界大戦で、オーストラリアは約40万人を動員した。<hl>総人口が500万に満たない当時のオーストラリアにとっては、かなりの動員数であったといえよう。 このうち死者数は、59,258人を数えた。 パリ講和会議には、首相ヒューズが全権代表として参加した。 太平洋の旧ドイツ領諸島の帰属については、日本と激しく争った末に、赤道を挟んで北側を日本が、南側をオーストラリアがC式委任統治領として確保することで妥結した。 また、日本が提案した人種平等案(国際連盟規約への人種差別撤廃条項挿入)に対してはカナダと共に反対し、これを阻止した。 白豪主義は堅持され、オーストラリア国内ではナショナリズムが高揚した。

死傷者数の増加に伴い、義勇兵に頼っての戦争遂行は次第に困難となった。連邦防衛法は正規軍の海外派兵を禁じていたが、首相ウィリアム・ヒューズ(WilliamHughes)はこれを改めるべく、1916年に国民投票を実施して、海外派遣を伴う徴兵制導入の是非を問うた。この一件は労働党内でも意見が集約できず、国論も二分したが、結局僅差で否決された。労働党から不信任されたヒューズは、自派の議員らと共に離党してナショナリスト党(NationalistPartyofAustralia)を結成、再度国民投票を実施したが、これも否決された。 第一次世界大戦で、オーストラリアは<hl>約40万人<hl>を動員した。総人口が500万に満たない当時のオーストラリアにとっては、かなりの動員数であったといえよう。このうち死者数は、59,258人を数えた。 パリ講和会議には、首相ヒューズが全権代表として参加した。太平洋の旧ドイツ領諸島の帰属については、日本と激しく争った末に、赤道を挟んで北側を日本が、南側をオーストラリアがC式委任統治領として確保することで妥結した。また、日本が提案した人種平等案(国際連盟規約への人種差別撤廃条項挿入)に対してはカナダと共に反対し、これを阻止した。白豪主義は堅持され、オーストラリア国内ではナショナリズムが高揚した。

第一次世界大戦で、オーストラリアは<hl>約40万人<hl>を動員した。


Question: 第一次世界大戦で動員されたオーストラリア人のうち、死者数は何人でしたか。

Answer: 59,258人

このうち死者数は、59,258人を数えた。

死傷者数の増加に伴い、義勇兵に頼っての戦争遂行は次第に困難となった。 連邦防衛法は正規軍の海外派兵を禁じていたが、首相ウィリアム・ヒューズ(WilliamHughes)はこれを改めるべく、1916年に国民投票を実施して、海外派遣を伴う徴兵制導入の是非を問うた。 この一件は労働党内でも意見が集約できず、国論も二分したが、結局僅差で否決された。 労働党から不信任されたヒューズは、自派の議員らと共に離党してナショナリスト党(NationalistPartyofAustralia)を結成、再度国民投票を実施したが、これも否決された。 第一次世界大戦で、オーストラリアは約40万人を動員した。 総人口が500万に満たない当時のオーストラリアにとっては、かなりの動員数であったといえよう。<hl>このうち死者数は、59,258人を数えた。<hl>パリ講和会議には、首相ヒューズが全権代表として参加した。 太平洋の旧ドイツ領諸島の帰属については、日本と激しく争った末に、赤道を挟んで北側を日本が、南側をオーストラリアがC式委任統治領として確保することで妥結した。 また、日本が提案した人種平等案(国際連盟規約への人種差別撤廃条項挿入)に対してはカナダと共に反対し、これを阻止した。 白豪主義は堅持され、オーストラリア国内ではナショナリズムが高揚した。

死傷者数の増加に伴い、義勇兵に頼っての戦争遂行は次第に困難となった。連邦防衛法は正規軍の海外派兵を禁じていたが、首相ウィリアム・ヒューズ(WilliamHughes)はこれを改めるべく、1916年に国民投票を実施して、海外派遣を伴う徴兵制導入の是非を問うた。この一件は労働党内でも意見が集約できず、国論も二分したが、結局僅差で否決された。労働党から不信任されたヒューズは、自派の議員らと共に離党してナショナリスト党(NationalistPartyofAustralia)を結成、再度国民投票を実施したが、これも否決された。 第一次世界大戦で、オーストラリアは約40万人を動員した。総人口が500万に満たない当時のオーストラリアにとっては、かなりの動員数であったといえよう。このうち死者数は、<hl>59,258人<hl>を数えた。 パリ講和会議には、首相ヒューズが全権代表として参加した。太平洋の旧ドイツ領諸島の帰属については、日本と激しく争った末に、赤道を挟んで北側を日本が、南側をオーストラリアがC式委任統治領として確保することで妥結した。また、日本が提案した人種平等案(国際連盟規約への人種差別撤廃条項挿入)に対してはカナダと共に反対し、これを阻止した。白豪主義は堅持され、オーストラリア国内ではナショナリズムが高揚した。

このうち死者数は、<hl>59,258人<hl>を数えた。


Question: 世界恐慌はいつ発生したの?

1929年10月に発生した世界恐慌はオーストラリアにも及び、深刻な失業問題を生んだ。この大恐慌と時を同じくして政権に就いた労働党のジェームズ・スカリン(JamesScullin)は、輸入制限や財政支出の削減、通貨の25%切り下げなどによる事態の収拾を図ったが、景気は好転しなかった。右翼組織「オーストラリア帝国連盟」はスカリン政権を指弾し、労働党内では経済政策の是非を巡る内紛が起こった。政権に反発してインフレ抑制を訴えたジョゼフ・アロイシアス・ライオンズ(JosephAloysiusLyons)ら右派は脱党し、ナショナリスト党の議員らと共に統一オーストラリア党(UnitedAustraliaParty)を結成した。ライオンズは翌1932年、政権を掌握した。恐慌は、世界的な経済ブロック形成の動きを促した。スターリング・ブロックに入ったオーストラリアはイギリスの綿製品を優遇し、日本製品やアメリカ製品の輸入を制限した。日本は通商擁護法を発動し、オーストラリア産の羊毛を締め出して報復した。この緊張は、1938年の日豪通商協定締結によって一応の収拾をみた。外交面でも、日本に対する警戒の目が向けられた。ライオンズ内閣の外相ジョン・レイサム(JohnLatham)は東アジア諸国を歴訪し、日本にも訪れた。表向きは貿易促進のためとされたが、真の目的は、日本が中国大陸に関心を寄せたことで南進の恐れが低下したのか否かを見極めるためであった。

Answer: 1929年10月

<hl>1929年10月に発生した世界恐慌はオーストラリアにも及び、深刻な失業問題を生んだ。<hl>この大恐慌と時を同じくして政権に就いた労働党のジェームズ・スカリン(JamesScullin)は、輸入制限や財政支出の削減、通貨の25%切り下げなどによる事態の収拾を図ったが、景気は好転しなかった。 右翼組織「オーストラリア帝国連盟」はスカリン政権を指弾し、労働党内では経済政策の是非を巡る内紛が起こった。 政権に反発してインフレ抑制を訴えたジョゼフ・アロイシアス・ライオンズ(JosephAloysiusLyons)ら右派は脱党し、ナショナリスト党の議員らと共に統一オーストラリア党(UnitedAustraliaParty)を結成した。 ライオンズは翌1932年、政権を掌握した。 恐慌は、世界的な経済ブロック形成の動きを促した。 スターリング・ブロックに入ったオーストラリアはイギリスの綿製品を優遇し、日本製品やアメリカ製品の輸入を制限した。 日本は通商擁護法を発動し、オーストラリア産の羊毛を締め出して報復した。 この緊張は、1938年の日豪通商協定締結によって一応の収拾をみた。 外交面でも、日本に対する警戒の目が向けられた。 ライオンズ内閣の外相ジョン・レイサム(JohnLatham)は東アジア諸国を歴訪し、日本にも訪れた。 表向きは貿易促進のためとされたが、真の目的は、日本が中国大陸に関心を寄せたことで南進の恐れが低下したのか否かを見極めるためであった。

<hl>1929年10月<hl>に発生した世界恐慌はオーストラリアにも及び、深刻な失業問題を生んだ。この大恐慌と時を同じくして政権に就いた労働党のジェームズ・スカリン(JamesScullin)は、輸入制限や財政支出の削減、通貨の25%切り下げなどによる事態の収拾を図ったが、景気は好転しなかった。右翼組織「オーストラリア帝国連盟」はスカリン政権を指弾し、労働党内では経済政策の是非を巡る内紛が起こった。政権に反発してインフレ抑制を訴えたジョゼフ・アロイシアス・ライオンズ(JosephAloysiusLyons)ら右派は脱党し、ナショナリスト党の議員らと共に統一オーストラリア党(UnitedAustraliaParty)を結成した。ライオンズは翌1932年、政権を掌握した。 恐慌は、世界的な経済ブロック形成の動きを促した。スターリング・ブロックに入ったオーストラリアはイギリスの綿製品を優遇し、日本製品やアメリカ製品の輸入を制限した。日本は通商擁護法を発動し、オーストラリア産の羊毛を締め出して報復した。この緊張は、1938年の日豪通商協定締結によって一応の収拾をみた。 外交面でも、日本に対する警戒の目が向けられた。ライオンズ内閣の外相ジョン・レイサム(JohnLatham)は東アジア諸国を歴訪し、日本にも訪れた。表向きは貿易促進のためとされたが、真の目的は、日本が中国大陸に関心を寄せたことで南進の恐れが低下したのか否かを見極めるためであった。


Question: ライオンズは何年に政権を掌握したの?

Answer: 1932年

ライオンズは翌1932年、政権を掌握した。

1929年10月に発生した世界恐慌はオーストラリアにも及び、深刻な失業問題を生んだ。 この大恐慌と時を同じくして政権に就いた労働党のジェームズ・スカリン(JamesScullin)は、輸入制限や財政支出の削減、通貨の25%切り下げなどによる事態の収拾を図ったが、景気は好転しなかった。 右翼組織「オーストラリア帝国連盟」はスカリン政権を指弾し、労働党内では経済政策の是非を巡る内紛が起こった。 政権に反発してインフレ抑制を訴えたジョゼフ・アロイシアス・ライオンズ(JosephAloysiusLyons)ら右派は脱党し、ナショナリスト党の議員らと共に統一オーストラリア党(UnitedAustraliaParty)を結成した。<hl>ライオンズは翌1932年、政権を掌握した。<hl>恐慌は、世界的な経済ブロック形成の動きを促した。 スターリング・ブロックに入ったオーストラリアはイギリスの綿製品を優遇し、日本製品やアメリカ製品の輸入を制限した。 日本は通商擁護法を発動し、オーストラリア産の羊毛を締め出して報復した。 この緊張は、1938年の日豪通商協定締結によって一応の収拾をみた。 外交面でも、日本に対する警戒の目が向けられた。 ライオンズ内閣の外相ジョン・レイサム(JohnLatham)は東アジア諸国を歴訪し、日本にも訪れた。 表向きは貿易促進のためとされたが、真の目的は、日本が中国大陸に関心を寄せたことで南進の恐れが低下したのか否かを見極めるためであった。

1929年10月に発生した世界恐慌はオーストラリアにも及び、深刻な失業問題を生んだ。この大恐慌と時を同じくして政権に就いた労働党のジェームズ・スカリン(JamesScullin)は、輸入制限や財政支出の削減、通貨の25%切り下げなどによる事態の収拾を図ったが、景気は好転しなかった。右翼組織「オーストラリア帝国連盟」はスカリン政権を指弾し、労働党内では経済政策の是非を巡る内紛が起こった。政権に反発してインフレ抑制を訴えたジョゼフ・アロイシアス・ライオンズ(JosephAloysiusLyons)ら右派は脱党し、ナショナリスト党の議員らと共に統一オーストラリア党(UnitedAustraliaParty)を結成した。ライオンズは翌<hl>1932年<hl>、政権を掌握した。 恐慌は、世界的な経済ブロック形成の動きを促した。スターリング・ブロックに入ったオーストラリアはイギリスの綿製品を優遇し、日本製品やアメリカ製品の輸入を制限した。日本は通商擁護法を発動し、オーストラリア産の羊毛を締め出して報復した。この緊張は、1938年の日豪通商協定締結によって一応の収拾をみた。 外交面でも、日本に対する警戒の目が向けられた。ライオンズ内閣の外相ジョン・レイサム(JohnLatham)は東アジア諸国を歴訪し、日本にも訪れた。表向きは貿易促進のためとされたが、真の目的は、日本が中国大陸に関心を寄せたことで南進の恐れが低下したのか否かを見極めるためであった。

ライオンズは翌<hl>1932年<hl>、政権を掌握した。


Question: ヨーロッパではいつ第二次世界大戦が発生したか。

ヨーロッパでは1939年9月1日にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、イギリスの参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。1942年3月、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。

Answer: 1939年9月1日

<hl>ヨーロッパでは1939年9月1日にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。<hl>首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、イギリスの参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。 直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。 1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。 日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。 本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。 苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。 1942年3月、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。 1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。 日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。 また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。

ヨーロッパでは<hl>1939年9月1日<hl>にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、イギリスの参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。 1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。 1942年3月、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。 日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。


Question: オーストラリアはどっち側に立って第二次世界大戦に参戦したの?

Answer: イギリス

ヨーロッパでは1939年9月1日にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。<hl>首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、イギリスの参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。<hl>直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。 1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。 日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。 本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。 苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。 1942年3月、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。 1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。 日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。 また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。

ヨーロッパでは1939年9月1日にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、<hl>イギリス<hl>の参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。 1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。 1942年3月、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。 日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。


Question: 1942年3月、ダグラス・マッカーサーはどこから脱出したの?

Answer: 1942年3月

ヨーロッパでは1939年9月1日にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。 首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、イギリスの参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。 直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。 1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。 日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。 本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。 苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。<hl>1942年3月、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。<hl>1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。 日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。 また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。

ヨーロッパでは1939年9月1日にドイツがポーランドに侵攻、第二次世界大戦が始まった。首相ロバート・メンジーズ(RobertGordonMenzies)は第一次大戦時と同様、イギリスの参戦によって自動的にオーストラリアも戦争状態に入ったと表明した。直ちにイギリス側に立って参戦することを決定し、まず中東・地中海沿岸に、次いで北アフリカ地域に志願兵を派遣した。 1941年12月に日本軍が真珠湾攻撃を行うと、首相ジョン・カーティン(JohnCurtin)は日本に対する宣戦を布告した。日本軍はビルマ(現ミャンマー)やオランダ領東インドを次々に攻略し、殊に1942年2月15日のシンガポール陥落はオーストラリアに衝撃を与えた。本土の危機に直面したオーストラリアは、中東の兵を回収した。苦戦を強いられるイギリスはオーストラリアに満足な支援を行う余裕を持たず、失望したオーストラリア国民の間からは、アメリカを頼る声が高まった。 <hl>1942年3月<hl>、フィリピンから脱出したダグラス・マッカーサーがオーストラリアに赴き、西南太平洋連合軍最高司令官として戦争を指揮した。1942年は、オーストラリアの対外政策の主軸がイギリスからアメリカに転換する画期となった。 日本軍は1942年の2月から7月にかけてダーウィン、ブルーム、タウンズビルなど大陸北部の爆撃を繰り返し、5月には特殊潜航艇を用いてシドニー港を攻撃した。また、アメリカとオーストラリアの間のシーレーンを奪取し、オーストラリアと休戦に持ち込む米豪遮断作戦も発動されたが、ミッドウェイ海戦での敗北以後、次第に劣勢となった日本軍は「転進」を余儀なくされ、本土上陸が行われることはなかった(帝国海軍によってオーストラリア北岸地域の占領が計画されていた)。


Question: 飛騨川流域一貫開発計画により発生した電力は主にどの市を中心に送電することを目的としていますか。

飛騨川流域一貫開発計画とは、岐阜県を流れる一級河川である木曽川の支流、飛騨川を中心として行われた大規模な水力発電計画である。1962年より開始されたこの計画は、古くは1911年より日本電力、東邦電力、日本発送電を経て中部電力により進められ、飛騨川の本流・支流に多数の水力発電所を建設した。発生した電力を主に名古屋市を中心とした中京圏へ送電することを目的としており、23箇所の水力発電所で総出力114万3530キロワットの電力を生み出している。

Answer: 名古屋市

飛騨川流域一貫開発計画とは、岐阜県を流れる一級河川である木曽川の支流、飛騨川を中心として行われた大規模な水力発電計画である。 1962年より開始されたこの計画は、古くは1911年より日本電力、東邦電力、日本発送電を経て中部電力により進められ、飛騨川の本流・支流に多数の水力発電所を建設した。<hl>発生した電力を主に名古屋市を中心とした中京圏へ送電することを目的としており、23箇所の水力発電所で総出力114万3530キロワットの電力を生み出している。<hl>

飛騨川流域一貫開発計画とは、岐阜県を流れる一級河川である木曽川の支流、飛騨川を中心として行われた大規模な水力発電計画である。1962年より開始されたこの計画は、古くは1911年より日本電力、東邦電力、日本発送電を経て中部電力により進められ、飛騨川の本流・支流に多数の水力発電所を建設した。発生した電力を主に<hl>名古屋市<hl>を中心とした中京圏へ送電することを目的としており、23箇所の水力発電所で総出力114万3530キロワットの電力を生み出している。


Question: 飛騨川流域一貫開発計画が開始したのはいつですか。

Answer: 1962年

飛騨川流域一貫開発計画とは、岐阜県を流れる一級河川である木曽川の支流、飛騨川を中心として行われた大規模な水力発電計画である。<hl>1962年より開始されたこの計画は、古くは1911年より日本電力、東邦電力、日本発送電を経て中部電力により進められ、飛騨川の本流・支流に多数の水力発電所を建設した。<hl>発生した電力を主に名古屋市を中心とした中京圏へ送電することを目的としており、23箇所の水力発電所で総出力114万3530キロワットの電力を生み出している。

飛騨川流域一貫開発計画とは、岐阜県を流れる一級河川である木曽川の支流、飛騨川を中心として行われた大規模な水力発電計画である。<hl>1962年<hl>より開始されたこの計画は、古くは1911年より日本電力、東邦電力、日本発送電を経て中部電力により進められ、飛騨川の本流・支流に多数の水力発電所を建設した。発生した電力を主に名古屋市を中心とした中京圏へ送電することを目的としており、23箇所の水力発電所で総出力114万3530キロワットの電力を生み出している。


Question: 飛騨川の電力開発競争において、日本電力と東邦電力のうち、どちらの方がより早めに開発し始まったか。

日本電力と東邦電力による飛騨川の電力開発競争は、まず日本電力が一歩先に開発に着手した。小林が計画した瀬戸第一・馬瀬川・小坂・久々野の4発電所計画を1911年岐阜県庁に申請し、1920年に申請が許可され直ちに工事が開始された。まず瀬戸第一発電所の工事用動力源となる竹原川発電所の工事に着手、益田郡竹原村を流れる飛騨川支流の竹原川に取水堰を設けて最大920キロワットの電力を発生させ、瀬戸第一発電所の工事現場に送電するという目的であった。

Answer: 日本電力

<hl>日本電力と東邦電力による飛騨川の電力開発競争は、まず日本電力が一歩先に開発に着手した。<hl>小林が計画した瀬戸第一・馬瀬川・小坂・久々野の4発電所計画を1911年岐阜県庁に申請し、1920年に申請が許可され直ちに工事が開始された。 まず瀬戸第一発電所の工事用動力源となる竹原川発電所の工事に着手、益田郡竹原村を流れる飛騨川支流の竹原川に取水堰を設けて最大920キロワットの電力を発生させ、瀬戸第一発電所の工事現場に送電するという目的であった。

<hl>日本電力<hl>と東邦電力による飛騨川の電力開発競争は、まず日本電力が一歩先に開発に着手した。小林が計画した瀬戸第一・馬瀬川・小坂・久々野の4発電所計画を1911年岐阜県庁に申請し、1920年に申請が許可され直ちに工事が開始された。まず瀬戸第一発電所の工事用動力源となる竹原川発電所の工事に着手、益田郡竹原村を流れる飛騨川支流の竹原川に取水堰を設けて最大920キロワットの電力を発生させ、瀬戸第一発電所の工事現場に送電するという目的であった。


Question: 飛騨川流域一貫開発計画は何年度に立てられましたか。

飛騨川流域の水力発電事業を継承した中部電力は、日本発送電が調査していた朝日発電所とダム工事に着手する。当時電力施設は空襲による破壊や酷使による故障、新規開発の停滞により十全の電力供給を図れなかった。反面電力需要は民需用電力の使用制限が解除されたことで爆発的に増加、結果需給バランスが崩壊して頻繁な停電を伴う深刻な電力不足に陥った。このため大規模な貯水池を有する水力発電所を建設することで年間を通じ安定した電力供給を行い、当時石炭不足で稼働率の低かった火力発電所に代わる主力設備として大規模なダムを擁する水力発電所の建設が日本各地で盛んに行われるようになった。さらに流域間で効率的な水の利用を行うことで既に運転している水力発電所の出力や年間発生電力量を増加させることも電力供給上重要となった。このため飛騨川流域でも戦前とは異なり流域全体で水力発電開発計画を進める必要が生じ、朝日発電所の建設などを経て1962年流域全体の大規模水力開発計画を立てた。飛騨川流域一貫開発計画である。

Answer: 1962年

飛騨川流域の水力発電事業を継承した中部電力は、日本発送電が調査していた朝日発電所とダム工事に着手する。 当時電力施設は空襲による破壊や酷使による故障、新規開発の停滞により十全の電力供給を図れなかった。 反面電力需要は民需用電力の使用制限が解除されたことで爆発的に増加、結果需給バランスが崩壊して頻繁な停電を伴う深刻な電力不足に陥った。 このため大規模な貯水池を有する水力発電所を建設することで年間を通じ安定した電力供給を行い、当時石炭不足で稼働率の低かった火力発電所に代わる主力設備として大規模なダムを擁する水力発電所の建設が日本各地で盛んに行われるようになった。 さらに流域間で効率的な水の利用を行うことで既に運転している水力発電所の出力や年間発生電力量を増加させることも電力供給上重要となった。<hl>このため飛騨川流域でも戦前とは異なり流域全体で水力発電開発計画を進める必要が生じ、朝日発電所の建設などを経て1962年流域全体の大規模水力開発計画を立てた。<hl>飛騨川流域一貫開発計画である。

飛騨川流域の水力発電事業を継承した中部電力は、日本発送電が調査していた朝日発電所とダム工事に着手する。当時電力施設は空襲による破壊や酷使による故障、新規開発の停滞により十全の電力供給を図れなかった。反面電力需要は民需用電力の使用制限が解除されたことで爆発的に増加、結果需給バランスが崩壊して頻繁な停電を伴う深刻な電力不足に陥った。このため大規模な貯水池を有する水力発電所を建設することで年間を通じ安定した電力供給を行い、当時石炭不足で稼働率の低かった火力発電所に代わる主力設備として大規模なダムを擁する水力発電所の建設が日本各地で盛んに行われるようになった。さらに流域間で効率的な水の利用を行うことで既に運転している水力発電所の出力や年間発生電力量を増加させることも電力供給上重要となった。このため飛騨川流域でも戦前とは異なり流域全体で水力発電開発計画を進める必要が生じ、朝日発電所の建設などを経て<hl>1962年<hl>流域全体の大規模水力開発計画を立てた。飛騨川流域一貫開発計画である。


Question: 河川開発において重要だったのは、電力発展、治水、そして何?

戦後の河川開発において重要だったのは電力開発だけではなく、カスリーン台風を皮切りに連年日本を襲った水害に対応するための治水と、極端な食糧不足に対処するための灌漑整備があった。経済安定本部は木曽川のほか日本の主要10水系を対象に1949年多目的ダムを軸とした治水対策である河川改訂改修計画を、農林省は1948年より国営農業水利事業を策定し1河川単独ではなくテネシー川流域開発公社(TVA)を模範とした水系全体での河川開発を志向していた。第3次吉田内閣はこうした河川総合開発事業をより強力に推進するため、1951年国土総合開発法を制定し日本各地で22地域を選定した特定地域総合開発計画を立案する。

Answer: 灌漑整備

<hl>戦後の河川開発において重要だったのは電力開発だけではなく、カスリーン台風を皮切りに連年日本を襲った水害に対応するための治水と、極端な食糧不足に対処するための灌漑整備があった。<hl>経済安定本部は木曽川のほか日本の主要10水系を対象に1949年多目的ダムを軸とした治水対策である河川改訂改修計画を、農林省は1948年より国営農業水利事業を策定し1河川単独ではなくテネシー川流域開発公社(TVA)を模範とした水系全体での河川開発を志向していた。 第3次吉田内閣はこうした河川総合開発事業をより強力に推進するため、1951年国土総合開発法を制定し日本各地で22地域を選定した特定地域総合開発計画を立案する。

戦後の河川開発において重要だったのは電力開発だけではなく、カスリーン台風を皮切りに連年日本を襲った水害に対応するための治水と、極端な食糧不足に対処するための<hl>灌漑整備<hl>があった。経済安定本部は木曽川のほか日本の主要10水系を対象に1949年多目的ダムを軸とした治水対策である河川改訂改修計画を、農林省は1948年より国営農業水利事業を策定し1河川単独ではなくテネシー川流域開発公社(TVA)を模範とした水系全体での河川開発を志向していた。第3次吉田内閣はこうした河川総合開発事業をより強力に推進するため、1951年国土総合開発法を制定し日本各地で22地域を選定した特定地域総合開発計画を立案する。


Question: 現在、飛騨川流域の水力発電所の総出力は何キロワットに達しますか。

現在飛騨川流域に存在する水力発電所は23箇所に上り、その総出力は114万3530キロワットに達し大規模新鋭火力発電所1基に匹敵する。飛騨川流域が持つ包蔵水力は1956年に通商産業省が実施した第四次水力開発調査によれば116万7560キロワットあり、新上麻生発電所完成とその後の発電所改修により調査で示された包蔵水力の97.9パーセントが開発され、ほぼ水力資源は開発され尽くしている。従って現時点で新規に開発が予定されている水力発電所計画は存在しない。また支流の佐見川に高さ117.0メートルの佐見川ダムを建設し出力1万5700キロワットを発電する新佐見川発電所計画を始め、新朝日・新東上田・濁河・小原・新名倉・中麻生などの水力発電所計画があったが、費用対効果や地元の了承が得られないなどの理由で構想のみ、あるいは計画が中止している。飛騨川流域一貫開発計画は所定の目的がほぼ達成され、新上麻生発電所の運転開始を以って、事実上完了した。また、険阻な飛騨川の地形や厳しい気候環境の中で実施された大規模な開発計画であり、この計画遂行により合計138名の労務者が労働災害で殉職している。名古屋市など東海地方の発展に寄与した計画の影で、飛騨川に命を散らした人々がいたことは、記憶に留めておく事実である。

Answer: 114万3530キロワット

<hl>現在飛騨川流域に存在する水力発電所は23箇所に上り、その総出力は114万3530キロワットに達し大規模新鋭火力発電所1基に匹敵する。<hl>飛騨川流域が持つ包蔵水力は1956年に通商産業省が実施した第四次水力開発調査によれば116万7560キロワットあり、新上麻生発電所完成とその後の発電所改修により調査で示された包蔵水力の97.9パーセントが開発され、ほぼ水力資源は開発され尽くしている。 従って現時点で新規に開発が予定されている水力発電所計画は存在しない。 また支流の佐見川に高さ117.0メートルの佐見川ダムを建設し出力1万5700キロワットを発電する新佐見川発電所計画を始め、新朝日・新東上田・濁河・小原・新名倉・中麻生などの水力発電所計画があったが、費用対効果や地元の了承が得られないなどの理由で構想のみ、あるいは計画が中止している。 飛騨川流域一貫開発計画は所定の目的がほぼ達成され、新上麻生発電所の運転開始を以って、事実上完了した。 また、険阻な飛騨川の地形や厳しい気候環境の中で実施された大規模な開発計画であり、この計画遂行により合計138名の労務者が労働災害で殉職している。 名古屋市など東海地方の発展に寄与した計画の影で、飛騨川に命を散らした人々がいたことは、記憶に留めておく事実である。

現在飛騨川流域に存在する水力発電所は23箇所に上り、その総出力は<hl>114万3530キロワット<hl>に達し大規模新鋭火力発電所1基に匹敵する。飛騨川流域が持つ包蔵水力は1956年に通商産業省が実施した第四次水力開発調査によれば116万7560キロワットあり、新上麻生発電所完成とその後の発電所改修により調査で示された包蔵水力の97.9パーセントが開発され、ほぼ水力資源は開発され尽くしている。従って現時点で新規に開発が予定されている水力発電所計画は存在しない。また支流の佐見川に高さ117.0メートルの佐見川ダムを建設し出力1万5700キロワットを発電する新佐見川発電所計画を始め、新朝日・新東上田・濁河・小原・新名倉・中麻生などの水力発電所計画があったが、費用対効果や地元の了承が得られないなどの理由で構想のみ、あるいは計画が中止している。飛騨川流域一貫開発計画は所定の目的がほぼ達成され、新上麻生発電所の運転開始を以って、事実上完了した。また、険阻な飛騨川の地形や厳しい気候環境の中で実施された大規模な開発計画であり、この計画遂行により合計138名の労務者が労働災害で殉職している。名古屋市など東海地方の発展に寄与した計画の影で、飛騨川に命を散らした人々がいたことは、記憶に留めておく事実である。


Question: 高根幹線の長さは?

1969年には高根第一発電所建設に伴い、超高圧送電線として高根幹線が建設される。この幹線は全長91キロメートル、27万ボルト二回線、鉄塔222基の送電線網であり、高根第一発電所から馬瀬川第一発電所を経て岐阜県関市の関開閉所へと至る。さらに1970年10月には高根第一発電所を起点とする高根中信一号線が完成する。これは高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網であり、完成によって今度は長野県へも飛騨川の電力が送電されることになった。1973年には二号線が増設されている。これにより高根幹線は長野県塩尻市から飛騨川流域最大級の水力発電所である高根第一・馬瀬川第一発電所を経由して岐阜県関市へ至る長大送電線網になった。

Answer: 91キロメートル

1969年には高根第一発電所建設に伴い、超高圧送電線として高根幹線が建設される。<hl>この幹線は全長91キロメートル、27万ボルト二回線、鉄塔222基の送電線網であり、高根第一発電所から馬瀬川第一発電所を経て岐阜県関市の関開閉所へと至る。<hl>さらに1970年10月には高根第一発電所を起点とする高根中信一号線が完成する。 これは高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網であり、完成によって今度は長野県へも飛騨川の電力が送電されることになった。 1973年には二号線が増設されている。 これにより高根幹線は長野県塩尻市から飛騨川流域最大級の水力発電所である高根第一・馬瀬川第一発電所を経由して岐阜県関市へ至る長大送電線網になった。

1969年には高根第一発電所建設に伴い、超高圧送電線として高根幹線が建設される。この幹線は全長<hl>91キロメートル<hl>、27万ボルト二回線、鉄塔222基の送電線網であり、高根第一発電所から馬瀬川第一発電所を経て岐阜県関市の関開閉所へと至る。さらに1970年10月には高根第一発電所を起点とする高根中信一号線が完成する。これは高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網であり、完成によって今度は長野県へも飛騨川の電力が送電されることになった。1973年には二号線が増設されている。これにより高根幹線は長野県塩尻市から飛騨川流域最大級の水力発電所である高根第一・馬瀬川第一発電所を経由して岐阜県関市へ至る長大送電線網になった。


Question: 高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網は何か。

Answer: 高根中信一号線

さらに1970年10月には高根第一発電所を起点とする高根中信一号線が完成する。

1969年には高根第一発電所建設に伴い、超高圧送電線として高根幹線が建設される。 この幹線は全長91キロメートル、27万ボルト二回線、鉄塔222基の送電線網であり、高根第一発電所から馬瀬川第一発電所を経て岐阜県関市の関開閉所へと至る。<hl>さらに1970年10月には高根第一発電所を起点とする高根中信一号線が完成する。<hl>これは高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網であり、完成によって今度は長野県へも飛騨川の電力が送電されることになった。 1973年には二号線が増設されている。 これにより高根幹線は長野県塩尻市から飛騨川流域最大級の水力発電所である高根第一・馬瀬川第一発電所を経由して岐阜県関市へ至る長大送電線網になった。

1969年には高根第一発電所建設に伴い、超高圧送電線として高根幹線が建設される。この幹線は全長91キロメートル、27万ボルト二回線、鉄塔222基の送電線網であり、高根第一発電所から馬瀬川第一発電所を経て岐阜県関市の関開閉所へと至る。さらに1970年10月には高根第一発電所を起点とする<hl>高根中信一号線<hl>が完成する。これは高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網であり、完成によって今度は長野県へも飛騨川の電力が送電されることになった。1973年には二号線が増設されている。これにより高根幹線は長野県塩尻市から飛騨川流域最大級の水力発電所である高根第一・馬瀬川第一発電所を経由して岐阜県関市へ至る長大送電線網になった。


Question: 集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出したバス事故を何と呼びますか。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

Answer: 飛騨川バス転落事故

飛騨川バス転落事故である。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。<hl>飛騨川バス転落事故である。<hl>この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。 事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。 陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。 しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。 しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。<hl>飛騨川バス転落事故<hl>である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

<hl>飛騨川バス転落事故<hl>である。


Question: 飛騨川バス転落事故での死亡者は何人でしたか。

Answer: 104名

<hl>1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。<hl>飛騨川バス転落事故である。 この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。 事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。 陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。 しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。 しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、<hl>104名<hl>の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。


Question: 飛騨川バス転落事故の翌日、引き揚げたバスは何台ですか。

Answer: 1台

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。 飛騨川バス転落事故である。 この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。 事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。 陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。<hl>しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち1台の引き上げを支援した。<hl>しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。

1968年8月18日、折からの集中豪雨によって飛騨川沿いの国道41号を走っていた観光バス2台が上麻生ダム直下の飛騨川に転落、104名の死者を出す日本のバス事故史上最悪の事故が発生した。飛騨川バス転落事故である。この事故に際し、人命救助の観点から飛騨川流域一貫開発計画で建設されたダム・発電所が異例とも言える操作を行っている。事故当時の飛騨川は台風崩れの豪雨によって水位が大幅に増水しており、かつ飛水峡という険阻な峡谷にバスが転落していたため、バスの引き上げと乗客の救助活動は難航を極めていた。陸上自衛隊守山駐屯地を始め岐阜県警、消防などが救助活動に当たっていたが、飛騨川流域のダムや発電所を管理する中部電力も要請を受けて岐阜支店長を本部長として社員延べ380名、管理用舟艇350艘を動員して支援体制に入っていた。しかし濁流渦巻く飛騨川の救助活動が難航を極めていることもあり、事故翌日の8月19日に上麻生発電所の全取水発電を行ってダム下流の水位を下げ、転落した2台のうち<hl>1台<hl>の引き上げを支援した。しかし川の中に没している残り1台の救助は水位がかなり低下しない限り困難であった。


Question: 庄川流木事件と益田川流木事件、どちらの方が先に起こりましたか。

これらの理由で電力会社と流木業者の紛争はしばしば激しいものとなった。特に知られているのが、庄川において浅野総一郎率いる庄川水力電気と飛州木材が、小牧ダム建設と慣行流木権の有無を巡り長期にわたって法廷闘争にまで発展した庄川流木事件である。この庄川流木事件に先んじ、飛州木材は飛騨川においても日本電力との間で慣行流木権を巡り激烈な紛争を1920年から1924年まで繰り広げていた。これを益田川流木事件と呼ぶ。契機となったのは日本電力が瀬戸第一発電所を建設する際に、河川管理者である岐阜県知事から流木権保全のため冬季の流木シーズンには毎秒400立方尺の放流義務を許可条件としたことに始まる。

Answer: 益田川流木事件

これを益田川流木事件と呼ぶ。

これらの理由で電力会社と流木業者の紛争はしばしば激しいものとなった。 特に知られているのが、庄川において浅野総一郎率いる庄川水力電気と飛州木材が、小牧ダム建設と慣行流木権の有無を巡り長期にわたって法廷闘争にまで発展した庄川流木事件である。 この庄川流木事件に先んじ、飛州木材は飛騨川においても日本電力との間で慣行流木権を巡り激烈な紛争を1920年から1924年まで繰り広げていた。<hl>これを益田川流木事件と呼ぶ。<hl>契機となったのは日本電力が瀬戸第一発電所を建設する際に、河川管理者である岐阜県知事から流木権保全のため冬季の流木シーズンには毎秒400立方尺の放流義務を許可条件としたことに始まる。

これらの理由で電力会社と流木業者の紛争はしばしば激しいものとなった。特に知られているのが、庄川において浅野総一郎率いる庄川水力電気と飛州木材が、小牧ダム建設と慣行流木権の有無を巡り長期にわたって法廷闘争にまで発展した庄川流木事件である。この庄川流木事件に先んじ、飛州木材は飛騨川においても日本電力との間で慣行流木権を巡り激烈な紛争を1920年から1924年まで繰り広げていた。これを<hl>益田川流木事件<hl>と呼ぶ。契機となったのは日本電力が瀬戸第一発電所を建設する際に、河川管理者である岐阜県知事から流木権保全のため冬季の流木シーズンには毎秒400立方尺の放流義務を許可条件としたことに始まる。

これを<hl>益田川流木事件<hl>と呼ぶ。


Question: A320neoファミリーの登場により、従来のA320とA321、A319、A318は何と呼ばれるようになったの?

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

Answer: A320ceoファミリー

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。 A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。<hl>A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。<hl>A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。 A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型は<hl>A320ceoファミリー<hl>、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: 世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用した旅客機は、何ですか?

Answer: A320

<hl>エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。<hl>A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。 A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。 A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。 A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバス<hl>A320<hl>(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: A320ceoは何年に初めて商業運航を行ったか?

Answer: 1988年

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。 A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。 A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。<hl>A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。<hl>A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは<hl>1988年<hl>にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: A320ファミリーの基本型から胴体を延長した機種は何か?

Answer: エアバスA321

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。<hl>A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。<hl>A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。 A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。 A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。 米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。

エアバスA320(AirbusA320)は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。A320を基本型として、長胴型の<hl>エアバスA321<hl>および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより路線就航を開始し、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空により初就航した。A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスがボーイングと肩を並べるまでに成長する立役者となった。


Question: A320ファミリーのうち、納入数が最も多いのは、どの機種なの?

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

Answer: A320

<hl>A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。<hl>全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。 2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。 30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

<hl>A320<hl>は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した、航空事故とテロ等の事件のうち、その件数がより多いのは、どちらですか?

Answer: 航空事故

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。<hl>2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。<hl>30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、<hl>航空事故<hl>が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した、航空事故とテロ等の事件のうち、より多くの死亡者が出たのは、どちらか?

Answer: 航空事故

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。<hl>2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。<hl>30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、<hl>航空事故<hl>が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: 2019年10月までのA320ファミリーの関係した航空事故において、件数の最も多い機種は、何か?

Answer: A320

<hl>A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。<hl>全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。 最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。 2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。 2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。 30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。 A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。 11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

<hl>A320<hl>は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。


Question: エアバス製の航空機にグラスコックピットが採用され始めたのは、A310とどの機種からなの?

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

Answer: A300-600

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。 A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。<hl>続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。<hl>A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。 これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310や<hl>A300-600<hl>を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: エアバスが旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するために参入し、シェアを確保する必要があった市場とは、どの国の旅客機メーカーが独占している市場でしたか?

Answer: 米国

<hl>米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。<hl>A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。 続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。 A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。 これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

<hl>米国<hl>の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: 他社との競合を避けたがっていたエアバスは、独自路線としてどのような航空機だけに集中しましたか?

Answer: 双発ワイドボディ機

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。 A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。 続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。 A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。<hl>これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。<hl>

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで<hl>双発ワイドボディ機<hl>という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: A310とA300-600の基となった旅客機は、何か?

Answer: A300

<hl>米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した。<hl>A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。 続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。 A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。 こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。 これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となる<hl>A300<hl>を開発した。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310やA300-600を開発した。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングやマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった。


Question: 当時の予測では、今後20年で150席級の旅客機の需要が何機もなると見込まれ、150席級の旅客機の開発に各国の航空機メーカーが目を向けるようになりましたか?

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

Answer: 3,000機

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。 727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。<hl>それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。<hl>各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。 欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。 また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で<hl>3,000機<hl>の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。


Question: 727や737-200、DC-9は、どんな距離向けの中小型機であるの?

Answer: 中近距離

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。<hl>727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。<hl>それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。 各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。 欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。 また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった。727や737-200、DC-9、BAC1-11、シュド・カラベルといった<hl>中近距離<hl>用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた。


Question: JET計画のメンバーのうち、参加決定がなされたばかりの時期にはエアバスに参加していなかった会社は、どの会社なの?

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

Answer: BAe社

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。<hl>JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。<hl>これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。 SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だった<hl>BAe社<hl>も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: JET計画のメンバーのうち、エアバスには最も遅く参加したのは、どの会社ですか?

Answer: BAe社

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。<hl>JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。<hl>これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。 SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だった<hl>BAe社<hl>も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: JET計画は、エアバス・コンソーシアムに継承されることにより、何計画と改称されたか?

Answer: SA計画

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。 JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。<hl>これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。<hl>SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味する<hl>SA計画<hl>と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。


Question: SA計画のうち、座席数の最も多い案とは、何席級のものであるか?

Answer: 180席

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。 むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。 このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。 JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。 これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。<hl>SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた。<hl>

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた。このプロジェクトはJET(JointEuropeanTransport)と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアル、MBB、VFW-フォッカー、そしてブリティッシュ・エアロスペース(BAe)であった。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路(SingleAisle)を意味するSA計画と名付けられた。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、<hl>180席<hl>とされた。


Question: エアバスは、最終的に何席級の安を採用したの?

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

Answer: 150席級

<hl>航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。<hl>この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。 米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。 これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは<hl>150席級<hl>のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。


Question: デルタ航空やユナイテッド航空が燃費性能を重視するようになったのは、1979年にどのような事件があったからですか?

Answer: 第二次石油危機

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。<hl>この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。<hl>米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。 これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた。この頃1979年の<hl>第二次石油危機<hl>により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた。米国のデルタ航空やユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった。


Question: ブリティッシュ・エアウェイズがA320の代わりに採用したのは、どの航空機メーカーのものか?

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

Answer: ボーイング

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。<hl>ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。<hl>ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。 一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。 フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断して<hl>ボーイング<hl>機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。


Question: A320は、ナローボディ機とワイドボディ機のうち、どちらに該当する機種であるか?

Answer: ナローボディ機

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。 ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。<hl>ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。<hl>一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。 フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級<hl>ナローボディ機<hl>よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。


Question: ブリティッシュ・エアウェイズとルフトハンザ航空、エールフランスのうち、A320に積極的であったのは、どちらですか?

Answer: エールフランス

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。 ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。 ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。<hl>一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。<hl>フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた。一方で、<hl>エールフランス<hl>はA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した。


Question: 苦しい財政状況にあり、A320の開発費負担に難色を示したのは、ドイツとどの国の政府であるの?

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

Answer: イギリス

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。<hl>苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。<hl>特にイギリスの状況は複雑であった。 航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。 新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。 V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府と<hl>イギリス<hl>政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。


Question: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社は、何か国の国際共同事業計画の下で、設立されたか?

Answer: 5か国

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。 苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。 特にイギリスの状況は複雑であった。 航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。<hl>新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。<hl>V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む<hl>5か国<hl>の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。


Question: A320のエンジンとして搭載されると有望視されていたエンジンとは、どの会社制のものであるか?

Answer: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。 苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。 特にイギリスの状況は複雑であった。 航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。<hl>新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ社を設立しV2500を開発するというものだった。<hl>V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである。特にイギリスの状況は複雑であった。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、<hl>インターナショナル・エアロ・エンジンズ社<hl>を設立しV2500を開発するというものだった。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた。


Question: 1984年の会談でA320への直接・間接の金融支援を行うことを確認したのは、イギリスとドイツの政府のほかに、どの国の政府なの?

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

Answer: フランス

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。<hl>このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。<hl>それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。 イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。 ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。 この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めに<hl>フランス<hl>のミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。


Question: A320の開発に必要な経費を最も多く負担したのは、どの国の政府ですか?

Answer: ドイツ

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。<hl>このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。<hl>それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。 イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。 ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。 この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、<hl>ドイツ<hl>のコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。


Question: A320の正式開発・製造が決定されるまでに、何機の受注を獲得したか?

Answer: 96機

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。 このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。 それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。 イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。 ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。<hl>この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた。<hl>

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなったようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテール、ブリティッシュ・カレドニアン航空、アドリア航空、キプロス航空の5社からオプション含めて<hl>96機<hl>の受注を獲得していた。


Question: 世界で初めて旅客機の操縦システムにフライ・バイ・ワイヤ技術が導入された機種は、どの機種なの?

営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

Answer: A320

営業活動と並行して機体の設計も進められた。<hl>A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。<hl>フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。 そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。 これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。 旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。 これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。 そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。 サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。 操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。<hl>A320<hl>の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。


Question: フライ・バイ・ワイヤ技術の導入により軽減できたのは、機体重量と何ですか?

Answer: 整備負荷

営業活動と並行して機体の設計も進められた。 A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。 フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。 そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。<hl>これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。<hl>旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。 これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。 そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。 サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。 操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や<hl>整備負荷<hl>を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。


Question: A320では操縦輪の代わりに、何が採用されたか?

Answer: サイドスティック

そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。 A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。 フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。 そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。 これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。 旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。 これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。<hl>そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された。<hl>サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。 操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

営業活動と並行して機体の設計も進められた。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある。旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる。そこでA320では操縦輪に代わり<hl>サイドスティック<hl>が採用された。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された。

そこでA320では操縦輪に代わり<hl>サイドスティック<hl>が採用された。


Question: エアバス製の航空機として初めてフライ・バイ・ワイヤやサイドスティックを採用した機種は、どれなの?

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

Answer: A320

<hl>フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。<hl>エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。 従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。 そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。 これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。 小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。 そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。 短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用は<hl>A320<hl>の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。


Question: 従来の機械式の操縦系統では期待できなかった、全機種の操縦資格の共通化を実現できるものとしたのは、何の導入ですか?

Answer: フライ・バイ・ワイヤ技術

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。 エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。 従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。<hl>そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。<hl>これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。 小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。 そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。 短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的な<hl>フライ・バイ・ワイヤ技術<hl>を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。


Question: A320の設計段階ですでに開発構想があった機種は、A330とどの機種か?

Answer: A340

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。 エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。 従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。 そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。<hl>これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。<hl>小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。 そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。 短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機の<hl>A340<hl>やA330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである。


Question: A320のコックピットの設計は、どの会社が担当していたの?

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

Answer: アエロスパシアル社

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。

<hl>A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。<hl>同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。 さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。 これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。 エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。 サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。 これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

A320のコックピットの設計はフランスの<hl>アエロスパシアル社<hl>が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。


Question: A320のコックピットの設計を担当していた会社は、A320の開発が決まる前から何に取り組んでいましたか?

Answer: 次世代コックピットの研究開発

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。 同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。<hl>さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。<hl>これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。 エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。 サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。 これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、<hl>次世代コックピットの研究開発<hl>に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。


Question: A320のシステム開発に活かされたとされているのは、何の開発経験と次世代コックピットの研究開発の成果であるか?

Answer: 軍用機

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。<hl>同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた。<hl>さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。 これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。 エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。 サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。 これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。

A320のコックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、<hl>軍用機<hl>開発でも経験を蓄積していた。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した。


Question: 部材には改良型のアルミニウム合金と何が採用されたの?

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

Answer: チタン合金

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。<hl>部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。<hl>主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。 A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。 エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。 これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金や<hl>チタン合金<hl>が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320の主翼は、どの会社により設計されましたか?

Answer: BAe社

主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。 部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。<hl>主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。<hl>A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。 エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。 これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスの<hl>BAe社<hl>が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

主翼の設計はイギリスの<hl>BAe社<hl>が担当した。


Question: A320とA310において、差のより大きいところは、翼厚比と翼型のうち、どちらか?

Answer: 翼型

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。 部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。 主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。 A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。<hl>エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。<hl>これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング<hl>翼型<hl>は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320の設計では、動翼に何を多用することで軽量化が図られたか?

Answer: 複合材料

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。 A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。 そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。<hl>部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された。<hl>主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。 A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。 航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。 主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。 エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。 これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。 出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。 主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。 フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた。部材には改良型のアルミニウム合金やチタン合金が採用されたほか、<hl>複合材料<hl>の使用範囲も拡大された。主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった。主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された。出来上がったA320の主翼は、翼厚比こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた。


Question: A320-100とA320-200のうち、航続距離延長型は、どちらなの?

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

Answer: A320-200

原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。 A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。 これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。 そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。<hl>原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。<hl>

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型が<hl>A320-200<hl>と名付けられた。


Question: 航続距離を延長するタイプの開発を計画したエアバスは、何を追加し、最大航続距離を引き上げることにより航続距離を伸ばそうとしましたか?

Answer: 燃料タンク

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。 A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。 これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。<hl>そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。<hl>原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に<hl>燃料タンク<hl>を追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: 胴体断面を「ダブル・バブル構造」とすることで収容力を向上させた機種は、何か?

Answer: A320

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。<hl>A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。<hl>これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。 そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。 原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。<hl>A320<hl>の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: A320-100の航続距離が1,750海里であるのに対し、A320-200の航続距離は、いくらか?

Answer: 3,200海里

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。 これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。 さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。 A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。 これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。<hl>そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。<hl>原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた。A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を<hl>3,200海里<hl>(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた。


Question: CFM56-4がA320のエンジンとして採用されたのは、何年のことなの?

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

Answer: 1983年

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。<hl>その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。<hl>先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。 ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。 ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、<hl>1983年<hl>に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: CFM56-4とV2500エンジンのうち、より早く開発が決定されたのは、どちらですか?

Answer: CFM56-4

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。<hl>その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。<hl>先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。 ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。 ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となる<hl>CFM56-4<hl>の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: どのエンジンとの競争で勝ち残るために、CFM56-5の開発が決定されたか?

Answer: V2500エンジン

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。 その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。<hl>先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。<hl>ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。 ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社の<hl>V2500エンジン<hl>も1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。


Question: A320と同じ機体サイズの仕様で、複数のエンジンオプションを持っていたのは、ボーイングとマクドネル・ダグラス、エアバスのうち、どちらの航空機メーカーであるか?

Answer: エアバス

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。 当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。 その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。 先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。 ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。 これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。<hl>ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはエアバスのA320のみであった。<hl>

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのは<hl>エアバス<hl>のA320のみであった。


Question: キャプつばとは何を略した言葉ですか?

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。および、それを原作にした派生作品。「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

Answer: キャプテン翼

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。

<hl>『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。<hl>および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『<hl>キャプテン翼<hl>』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼の作者は?

Answer: 高橋陽一

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。

<hl>『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。<hl>および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、<hl>高橋陽一<hl>による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼の主人公は誰?

Answer: 大空翼

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。<hl>「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。<hl>略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・<hl>大空翼<hl>をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼で扱われているスポーツは何?

Answer: サッカー

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。

<hl>『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本のサッカー漫画。<hl>および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。

『キャプテン翼』(キャプテンつばさ)は、高橋陽一による日本の<hl>サッカー<hl>漫画。 および、それを原作にした派生作品。 「ボールが友達」が信条の主人公・大空翼をはじめ、ひた向きにサッカーに打ち込む少年達の姿を描き、連載時に日本国内でサッカーブームを起こすと、後にプロサッカー選手となる多くの選手達に影響を与えた。 略称は「キャプ翼」(キャプつば)、「C翼」など。


Question: キャプテン翼がアニメ化されたのは何年ですか?

「ボールは友達」が信条の主人公・大空翼の活躍と成長を描いたサッカー漫画である。翼が後にチームメイトとなる若林源三らとの出会いを経て、さまざまなライバル達との戦いを制し、やがて国外へと活躍の場を広げていく姿を描いた。サッカーの楽しみや魅力を伝えることに重点が置かれた爽やかな作風は、従来のスポ根漫画に代わる新しいスタイルのスポーツ漫画として読者に受け入れられた。1983年にアニメ化されると日本国内でサッカーブームを起こし、それまでマイナーな競技と見做されていたサッカーの人気と競技人口拡大に寄与した。

Answer: 1983年

「ボールは友達」が信条の主人公・大空翼の活躍と成長を描いたサッカー漫画である。 翼が後にチームメイトとなる若林源三らとの出会いを経て、さまざまなライバル達との戦いを制し、やがて国外へと活躍の場を広げていく姿を描いた。 サッカーの楽しみや魅力を伝えることに重点が置かれた爽やかな作風は、従来のスポ根漫画に代わる新しいスタイルのスポーツ漫画として読者に受け入れられた。<hl>1983年にアニメ化されると日本国内でサッカーブームを起こし、それまでマイナーな競技と見做されていたサッカーの人気と競技人口拡大に寄与した。<hl>

「ボールは友達」が信条の主人公・大空翼の活躍と成長を描いたサッカー漫画である。 翼が後にチームメイトとなる若林源三らとの出会いを経て、さまざまなライバル達との戦いを制し、やがて国外へと活躍の場を広げていく姿を描いた。 サッカーの楽しみや魅力を伝えることに重点が置かれた爽やかな作風は、従来のスポ根漫画に代わる新しいスタイルのスポーツ漫画として読者に受け入れられた。 <hl>1983年<hl>にアニメ化されると日本国内でサッカーブームを起こし、それまでマイナーな競技と見做されていたサッカーの人気と競技人口拡大に寄与した。


Question: 『キャプテン翼海外激闘編』、『キャプテン翼ライジングサン』、『キャプテン翼ワールドユース編』の中で2番目に早く連載されたタイトルは何ですか?

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

Answer: 『キャプテン翼海外激闘編』

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。<hl>2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。<hl>2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。 これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。 2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは<hl>『キャプテン翼海外激闘編』<hl>が連載された。 2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。 これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。


Question: 『キャプテン翼海外激闘編』、『キャプテン翼ライジングサン』、『キャプテン翼ワールドユース編』の中で最も遅く連載されたタイトルは何ですか?

Answer: 『キャプテン翼ライジングサン』

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。 2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。<hl>2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し『キャプテン翼ライジングサン』を連載している。<hl>これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。

Jリーグ発足に伴うサッカー人気の高まりにより連載が再開され、1994年から1997年までFIFAワールドユース選手権での活躍を描いた『キャプテン翼ワールドユース編』が連載された。 2000年代に入ると掲載誌を『週刊ヤングジャンプ』に移し、2002FIFAワールドカップ開催に合わせる形で2001年から2004年まで『キャプテン翼ROADTO2002』、2005年から2008年までは『キャプテン翼GOLDEN-23』、2009年から2011年までは『キャプテン翼海外激闘編』が連載された。 2013年からは掲載誌を『グランドジャンプ』に移し<hl>『キャプテン翼ライジングサン』<hl>を連載している。 これらの作品では、翼たち主要登場人物たちがスペイン、イタリア、ドイツ、日本などの各国リーグのプロ選手として活躍する姿が描かれている。


Question: シリーズ通算100巻を達成した単行本は、『キャプテン翼ライジングサン』の第何巻ですか?

2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。

Answer: 第6巻

2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。 また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。<hl>2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。<hl>

2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。 また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。 2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』<hl>第6巻<hl>においてシリーズ通算100巻を達成した。


Question: 日本国内累計発行部数と国外での累計販売部数はどちらが数が多いですか?

Answer: 日本国内累計発行部数

<hl>2007年11月までに出版された全シリーズの日本国内累計発行部数が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。<hl>また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。 2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。

2007年11月までに出版された全シリーズの<hl>日本国内累計発行部数<hl>が、単行本・文庫本合わせて7000万部を突破した。 また、国外での累計販売部数は、正式に出版契約を交わしている翻訳本で約1000万部。 2017年6月に出版された『キャプテン翼ライジングサン』第6巻においてシリーズ通算100巻を達成した。


Question: 高橋が中学生の時に所属していた部活動は何でしたか?

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

Answer: 卓球部

<hl>作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。<hl>その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。 サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。 高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は<hl>卓球部<hl>に、高校時代は軟式野球部に所属していた。 その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。 サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。 高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。


Question: 何をテレビ観戦したことにより、高橋はサッカーの面白さを再発見出来たの?

Answer: 1978FIFAワールドカップ

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。 その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。<hl>サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された1978FIFAワールドカップをテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。<hl>高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。

作者の高橋は子供のころから野球をはじめとしたスポーツに親しみ、小学時代は徒競走を得意とし、中学時代は卓球部に、高校時代は軟式野球部に所属していた。 その一方で、小学校高学年から『巨人の星』や『あしたのジョー』などといったスポーツ漫画に影響を受けて漫画を描き始めた。 サッカーについては少年時代から「ごっこ遊び」を通じて興味を抱いていたが、高校3年生の時にアルゼンチンで開催された<hl>1978FIFAワールドカップ<hl>をテレビ観戦したことを契機に注目するようになった。 高橋によると「少年時代からサッカーという競技は知っていましたけど、ワールドカップのアルゼンチン大会をテレビで見て、『サッカーってこんなに面白いスポーツだったんだ』というのを再発見した」という。