Question: 報告されたヨーロッパウナギの推定年齢が高かったのは雄と雌のどちらでしたか?

Answer: 雌

<hl>一般に雄は早期に成熟し(3-6年)、サイズは比較的小さいのに対し、雌の性成熟は遅い(4-13年、高緯度地帯では6-43年)。<hl>雌は時間をかけて成長することで大型化し、より多数の卵を作り出すことを可能としている。 ウナギ類は魚類としては長い寿命をもち、耳石による年齢推定でニホンウナギでは22歳の雌が、ヨーロッパウナギでは33歳の雄と57歳の雌が報告されている。

一般に雄は早期に成熟し(3-6年)、サイズは比較的小さいのに対し、<hl>雌<hl>の性成熟は遅い(4-13年、高緯度地帯では6-43年)。 雌は時間をかけて成長することで大型化し、より多数の卵を作り出すことを可能としている。 ウナギ類は魚類としては長い寿命をもち、耳石による年齢推定でニホンウナギでは22歳の雌が、ヨーロッパウナギでは33歳の雄と57歳の雌が報告されている。


Question: 性成熟したウナギ類は、体のどの部分が大型化しますか?

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。

Answer: 眼

<hl>淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。<hl>「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。 長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、<hl>眼<hl>の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。 「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。 長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。


Question: ウナギ類が海水に適応する場所とはどこですか?

Answer: 河口域

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。<hl>「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。<hl>長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。 「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、<hl>河口域<hl>で再び海水への適応をはかる。 長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。


Question: 成熟化したウナギ類は何と呼ばれていますか?

Answer: 「銀ウナギ:Silvereel」

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。<hl>「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。<hl>長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。 <hl>「銀ウナギ:Silvereel」<hl>とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。 長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。


Question: ウナギ類は成熟化に伴ってどのような行動が停止されますか?

Answer: 摂餌

<hl>淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、摂餌の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。<hl>「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。 長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。

淡水域で成長し、性成熟に達したウナギ類は体色が銀色ないしブロンズ色になるとともに、眼の大型化・消化管および胸鰭の退縮、<hl>摂餌<hl>の停止といったさまざまな形態および行動の変化が生じる。 「銀ウナギ:Silvereel」とも呼ばれるこれらの成熟個体は川を降り、河口域で再び海水への適応をはかる。 長旅への準備を整えた銀ウナギは、種によって異なる特定の産卵場(ニホンウナギはマリアナ海溝、ヨーロッパウナギ・アメリカウナギはサルガッソ海など)へと移動を開始する。 産卵場から遠い地域に生息する個体ほど移動の開始が早いことが知られており、繁殖を一斉に行えるように同調が起きているものとみられる。


Question: 初めてウナギ類の天然卵が採れたのはどこですか?

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。

Answer: 西マリアナ海嶺

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。 アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。<hl>産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。<hl>

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。 アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。 産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に<hl>西マリアナ海嶺<hl>で採取されるまで見つかっていなかった。


Question: ウナギ科魚類の天然卵が初めて採取されたのはいつでしたか?

Answer: 2009年

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。 アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。<hl>産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。<hl>

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。 アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。 産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は<hl>2009年<hl>に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。


Question: 外海にいるアメリカウナギの成魚が初めて発見されたのは何年でしたか?

Answer: 1977年

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。<hl>アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。<hl>産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。 アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、<hl>1977年<hl>にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。 産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。


Question: 初めて外海でアメリカウナギの成魚が発見されたとあるが、その外海とはどこでしたか?

Answer: バハマ沖

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。<hl>アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年にバハマ沖の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。<hl>産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。

降河した成熟ウナギが観察ないし捕獲されることは、極めて稀である。 アメリカウナギの成魚が外海で発見されたのは、1977年に<hl>バハマ沖<hl>の水深2,000m地点で撮影されたのが初めてであった。 産卵の実態もそのほとんどが謎に包まれたままで、ウナギ科魚類の天然卵は2009年に西マリアナ海嶺で採取されるまで見つかっていなかった。


Question: ウナギ類の産卵は何度行われますか?

他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯一度きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後におけるステロイドホルモンの著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。

Answer: 一度

<hl>他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯一度きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。<hl>降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後におけるステロイドホルモンの著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。 一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。

他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯<hl>一度<hl>きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。 降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後におけるステロイドホルモンの著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。 一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。


Question: ウナギ類は産卵前後に何のホルモンが激しく上昇しますか?

Answer: ステロイドホルモン

他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯一度きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。<hl>降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後におけるステロイドホルモンの著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。<hl>一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。

他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯一度きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。 降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後における<hl>ステロイドホルモン<hl>の著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。 一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。


Question: 産卵後に親魚が死ぬ原因として、何のホルモンが関わっていますか?

Answer: ステロイドホルモン

他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯一度きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。<hl>降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後におけるステロイドホルモンの著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。<hl>一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。

他の多くの回遊魚と同様に、ウナギ類の産卵は生涯一度きりで、親魚は生殖後間もなく死亡すると考えられている。 降河開始時から継続する飢餓状態と、産卵前後における<hl>ステロイドホルモン<hl>の著しい上昇がその原因とされ、代謝的・解剖学的破綻を導く急激な老化現象の一種と理解されている。 一方で、西マリアナ海嶺の産卵場付近で採取された親ウナギの生殖腺を解析した結果、複数回にわたり産卵している可能性も指摘されている。


Question: レプトケファルスは何という稚魚に変態しますか?

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。

Answer: シラスウナギ

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。<hl>浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。<hl>シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。 河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆる<hl>シラスウナギ<hl>:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。 シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。 河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。


Question: シラスウナギの成魚の名称は何ですか?

Answer: 「黄ウナギ:Yelloweel」

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。<hl>シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。<hl>河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。 シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、<hl>「黄ウナギ:Yelloweel」<hl>と呼ばれる成魚に成長してゆく。 河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。


Question: 「黄ウナギ:Yelloweel」の1つ前の名称は何ですか?

Answer: 「クロコ:Elver」

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。<hl>シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。<hl>河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。 シラスウナギは体表の色素を発達させた<hl>「クロコ:Elver」<hl>を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。 河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。


Question: 「海ウナギ」と「河口ウナギ」を見分ける時に調べるものとは何ですか?

Answer: ストロンチウム濃度

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。 シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。 河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。<hl>両者は耳石中のストロンチウム濃度を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。<hl>産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。

カライワシ上目の仲間に共通する特徴として、ウナギ科魚類の仔魚はレプトケファルス(葉形仔魚)と呼ばれる独特の形態をとる。 浮遊生活を経て沿岸域にたどりついたレプトケファルスは稚魚(いわゆるシラスウナギ:Glasseel)へと変態し、河川を遡上する。 シラスウナギは体表の色素を発達させた「クロコ:Elver」を経て、「黄ウナギ:Yelloweel」と呼ばれる成魚に成長してゆく。 河川を遡上せず海にとどまる個体、あるいは河口の汽水域に定着するものが存在し、それぞれを「海ウナギ」「河口ウナギ」と称する。 両者は耳石中の<hl>ストロンチウム濃度<hl>を調べることで、川ウナギと見分けることが可能である。 産卵場へと向かうニホンウナギ約600個体を調査した結果、川ウナギはわずか20%程度と少なく、海ウナギ・河口ウナギが繁殖に大きく貢献している可能性が示されている。


Question: ウナギ科が誕生したのは何年前と推測されているの?

ウナギ科魚類がなぜこれほど長距離に及ぶ回遊をするのか、何を目印として元の産卵場所へたどりつくのか、確かなことはわかってない。ウナギ科の起源は白亜紀(約1億年前)、現代のボルネオ島周辺に求められ、元は海水魚のグループであったと推測されている。このうち、テチス海を越えて西に移動した一群はスエズ地峡の形成によって隔離され、現在の大西洋産の2種へと種分化を遂げた。初期のウナギ類は大陸が現在の位置に移動する以前、大陸間に存在したごく狭い海域で産卵していた可能性がある。海洋が拡大し陸地からの距離がはるかに遠くなっても、産卵に適した水温や水深といった物理的・化学的条件を変えることはできなかったため、現在のアメリカウナギのように時として5,000kmにも及ぶ旅を続けることになったとの推測がなされている。

Answer: 約1億年前

ウナギ科魚類がなぜこれほど長距離に及ぶ回遊をするのか、何を目印として元の産卵場所へたどりつくのか、確かなことはわかってない。<hl>ウナギ科の起源は白亜紀(約1億年前)、現代のボルネオ島周辺に求められ、元は海水魚のグループであったと推測されている。<hl>このうち、テチス海を越えて西に移動した一群はスエズ地峡の形成によって隔離され、現在の大西洋産の2種へと種分化を遂げた。 初期のウナギ類は大陸が現在の位置に移動する以前、大陸間に存在したごく狭い海域で産卵していた可能性がある。 海洋が拡大し陸地からの距離がはるかに遠くなっても、産卵に適した水温や水深といった物理的・化学的条件を変えることはできなかったため、現在のアメリカウナギのように時として5,000kmにも及ぶ旅を続けることになったとの推測がなされている。

ウナギ科魚類がなぜこれほど長距離に及ぶ回遊をするのか、何を目印として元の産卵場所へたどりつくのか、確かなことはわかってない。 ウナギ科の起源は白亜紀(<hl>約1億年前<hl>)、現代のボルネオ島周辺に求められ、元は海水魚のグループであったと推測されている。 このうち、テチス海を越えて西に移動した一群はスエズ地峡の形成によって隔離され、現在の大西洋産の2種へと種分化を遂げた。 初期のウナギ類は大陸が現在の位置に移動する以前、大陸間に存在したごく狭い海域で産卵していた可能性がある。 海洋が拡大し陸地からの距離がはるかに遠くなっても、産卵に適した水温や水深といった物理的・化学的条件を変えることはできなかったため、現在のアメリカウナギのように時として5,000kmにも及ぶ旅を続けることになったとの推測がなされている。


Question: ウナギ科の起源となる海域はどこでしたか?

Answer: ボルネオ島周辺

ウナギ科魚類がなぜこれほど長距離に及ぶ回遊をするのか、何を目印として元の産卵場所へたどりつくのか、確かなことはわかってない。<hl>ウナギ科の起源は白亜紀(約1億年前)、現代のボルネオ島周辺に求められ、元は海水魚のグループであったと推測されている。<hl>このうち、テチス海を越えて西に移動した一群はスエズ地峡の形成によって隔離され、現在の大西洋産の2種へと種分化を遂げた。 初期のウナギ類は大陸が現在の位置に移動する以前、大陸間に存在したごく狭い海域で産卵していた可能性がある。 海洋が拡大し陸地からの距離がはるかに遠くなっても、産卵に適した水温や水深といった物理的・化学的条件を変えることはできなかったため、現在のアメリカウナギのように時として5,000kmにも及ぶ旅を続けることになったとの推測がなされている。

ウナギ科魚類がなぜこれほど長距離に及ぶ回遊をするのか、何を目印として元の産卵場所へたどりつくのか、確かなことはわかってない。 ウナギ科の起源は白亜紀(約1億年前)、現代の<hl>ボルネオ島周辺<hl>に求められ、元は海水魚のグループであったと推測されている。 このうち、テチス海を越えて西に移動した一群はスエズ地峡の形成によって隔離され、現在の大西洋産の2種へと種分化を遂げた。 初期のウナギ類は大陸が現在の位置に移動する以前、大陸間に存在したごく狭い海域で産卵していた可能性がある。 海洋が拡大し陸地からの距離がはるかに遠くなっても、産卵に適した水温や水深といった物理的・化学的条件を変えることはできなかったため、現在のアメリカウナギのように時として5,000kmにも及ぶ旅を続けることになったとの推測がなされている。


Question: ウナギ科の祖先は餌を求めてどのような水域に進出しましたか?

東京大学大気海洋研究所の井上らは、ウナギ目およびフウセンウナギ目に所属する全19科のミトコンドリアDNA全長の塩基配列を解析し、進化の道筋をたどる系統樹の構築を試みた。その結果、ウナギ科魚類に最も近縁なグループとされたのは、これまでに考えられてきた底生性のザトウウナギ科・ハリガネウミヘビ科(ウナギ亜目)ではなく、フウセンウナギ目の4科およびシギウナギ科・ノコバウナギ科(アナゴ亜目)であった。これら6科はすべて海底から離れた中層を漂って生活する、漂泳性深海魚のグループである。かつて外洋の中層で生活していたウナギ科の祖先は、次第に餌が豊富で競合者の少ない淡水域に進出するようになり、長い年月をかけて現在の大回遊へと発展した可能性をこの研究は示唆している。

Answer: 淡水域

東京大学大気海洋研究所の井上らは、ウナギ目およびフウセンウナギ目に所属する全19科のミトコンドリアDNA全長の塩基配列を解析し、進化の道筋をたどる系統樹の構築を試みた。 その結果、ウナギ科魚類に最も近縁なグループとされたのは、これまでに考えられてきた底生性のザトウウナギ科・ハリガネウミヘビ科(ウナギ亜目)ではなく、フウセンウナギ目の4科およびシギウナギ科・ノコバウナギ科(アナゴ亜目)であった。 これら6科はすべて海底から離れた中層を漂って生活する、漂泳性深海魚のグループである。<hl>かつて外洋の中層で生活していたウナギ科の祖先は、次第に餌が豊富で競合者の少ない淡水域に進出するようになり、長い年月をかけて現在の大回遊へと発展した可能性をこの研究は示唆している。<hl>

東京大学大気海洋研究所の井上らは、ウナギ目およびフウセンウナギ目に所属する全19科のミトコンドリアDNA全長の塩基配列を解析し、進化の道筋をたどる系統樹の構築を試みた。 その結果、ウナギ科魚類に最も近縁なグループとされたのは、これまでに考えられてきた底生性のザトウウナギ科・ハリガネウミヘビ科(ウナギ亜目)ではなく、フウセンウナギ目の4科およびシギウナギ科・ノコバウナギ科(アナゴ亜目)であった。 これら6科はすべて海底から離れた中層を漂って生活する、漂泳性深海魚のグループである。 かつて外洋の中層で生活していたウナギ科の祖先は、次第に餌が豊富で競合者の少ない<hl>淡水域<hl>に進出するようになり、長い年月をかけて現在の大回遊へと発展した可能性をこの研究は示唆している。


Question: ウナギ科魚類に最も近縁なグループに属しているのはハリガネウミヘビ科とノコバウナギ科のどちらですか?

Answer: ノコバウナギ科

東京大学大気海洋研究所の井上らは、ウナギ目およびフウセンウナギ目に所属する全19科のミトコンドリアDNA全長の塩基配列を解析し、進化の道筋をたどる系統樹の構築を試みた。<hl>その結果、ウナギ科魚類に最も近縁なグループとされたのは、これまでに考えられてきた底生性のザトウウナギ科・ハリガネウミヘビ科(ウナギ亜目)ではなく、フウセンウナギ目の4科およびシギウナギ科・ノコバウナギ科(アナゴ亜目)であった。<hl>これら6科はすべて海底から離れた中層を漂って生活する、漂泳性深海魚のグループである。 かつて外洋の中層で生活していたウナギ科の祖先は、次第に餌が豊富で競合者の少ない淡水域に進出するようになり、長い年月をかけて現在の大回遊へと発展した可能性をこの研究は示唆している。

東京大学大気海洋研究所の井上らは、ウナギ目およびフウセンウナギ目に所属する全19科のミトコンドリアDNA全長の塩基配列を解析し、進化の道筋をたどる系統樹の構築を試みた。 その結果、ウナギ科魚類に最も近縁なグループとされたのは、これまでに考えられてきた底生性のザトウウナギ科・ハリガネウミヘビ科(ウナギ亜目)ではなく、フウセンウナギ目の4科およびシギウナギ科・<hl>ノコバウナギ科<hl>(アナゴ亜目)であった。 これら6科はすべて海底から離れた中層を漂って生活する、漂泳性深海魚のグループである。 かつて外洋の中層で生活していたウナギ科の祖先は、次第に餌が豊富で競合者の少ない淡水域に進出するようになり、長い年月をかけて現在の大回遊へと発展した可能性をこの研究は示唆している。


Question: 前に突き出ているのは下顎と上顎のどちらですか?

ウナギ科の仲間は細長く円筒形の体をもち、いわゆるウナギ型をしている。体長1mを超える種類が多く、最大種のオオウナギは全長2mに達する。体色は一般に背側が青緑~暗褐色、腹側が白~黄白色であるが、同じ種でも生息環境による変異が大きい。体表には粘液およびレクチンを分泌する細胞が発達し、異物から体を守る働きを担っている。皮膚に埋もれた微小な鱗(円鱗)が存在することが、本科魚類の特徴である。口はやや大きく、下顎は上顎よりも前に突き出る。歯は小さく円錐状で、両顎に多数並び歯帯を形成する。鰓の開口部は三日月型で、頭部と体側の側線はよく発達する。背鰭と臀鰭の基底は非常に長く、尾鰭と連続する。棘条をもたず、鰭条は分枝する。腹鰭を欠く一方、胸鰭は大きく発達する。椎骨は100-119個。

Answer: 下顎

口はやや大きく、下顎は上顎よりも前に突き出る。

ウナギ科の仲間は細長く円筒形の体をもち、いわゆるウナギ型をしている。 体長1mを超える種類が多く、最大種のオオウナギは全長2mに達する。 体色は一般に背側が青緑~暗褐色、腹側が白~黄白色であるが、同じ種でも生息環境による変異が大きい。 体表には粘液およびレクチンを分泌する細胞が発達し、異物から体を守る働きを担っている。 皮膚に埋もれた微小な鱗(円鱗)が存在することが、本科魚類の特徴である。<hl>口はやや大きく、下顎は上顎よりも前に突き出る。<hl>歯は小さく円錐状で、両顎に多数並び歯帯を形成する。 鰓の開口部は三日月型で、頭部と体側の側線はよく発達する。 背鰭と臀鰭の基底は非常に長く、尾鰭と連続する。 棘条をもたず、鰭条は分枝する。 腹鰭を欠く一方、胸鰭は大きく発達する。 椎骨は100-119個。

ウナギ科の仲間は細長く円筒形の体をもち、いわゆるウナギ型をしている。 体長1mを超える種類が多く、最大種のオオウナギは全長2mに達する。 体色は一般に背側が青緑~暗褐色、腹側が白~黄白色であるが、同じ種でも生息環境による変異が大きい。 体表には粘液およびレクチンを分泌する細胞が発達し、異物から体を守る働きを担っている。 皮膚に埋もれた微小な鱗(円鱗)が存在することが、本科魚類の特徴である。 口はやや大きく、<hl>下顎<hl>は上顎よりも前に突き出る。 歯は小さく円錐状で、両顎に多数並び歯帯を形成する。 鰓の開口部は三日月型で、頭部と体側の側線はよく発達する。 背鰭と臀鰭の基底は非常に長く、尾鰭と連続する。 棘条をもたず、鰭条は分枝する。 腹鰭を欠く一方、胸鰭は大きく発達する。 椎骨は100-119個。

口はやや大きく、<hl>下顎<hl>は上顎よりも前に突き出る。


Question: ウナギ科の椎骨はいくつありますか?

Answer: 100-119個

ウナギ科の仲間は細長く円筒形の体をもち、いわゆるウナギ型をしている。 体長1mを超える種類が多く、最大種のオオウナギは全長2mに達する。 体色は一般に背側が青緑~暗褐色、腹側が白~黄白色であるが、同じ種でも生息環境による変異が大きい。 体表には粘液およびレクチンを分泌する細胞が発達し、異物から体を守る働きを担っている。 皮膚に埋もれた微小な鱗(円鱗)が存在することが、本科魚類の特徴である。 口はやや大きく、下顎は上顎よりも前に突き出る。 歯は小さく円錐状で、両顎に多数並び歯帯を形成する。 鰓の開口部は三日月型で、頭部と体側の側線はよく発達する。 背鰭と臀鰭の基底は非常に長く、尾鰭と連続する。 棘条をもたず、鰭条は分枝する。 腹鰭を欠く一方、胸鰭は大きく発達する。<hl>椎骨は100-119個。<hl>

ウナギ科の仲間は細長く円筒形の体をもち、いわゆるウナギ型をしている。 体長1mを超える種類が多く、最大種のオオウナギは全長2mに達する。 体色は一般に背側が青緑~暗褐色、腹側が白~黄白色であるが、同じ種でも生息環境による変異が大きい。 体表には粘液およびレクチンを分泌する細胞が発達し、異物から体を守る働きを担っている。 皮膚に埋もれた微小な鱗(円鱗)が存在することが、本科魚類の特徴である。 口はやや大きく、下顎は上顎よりも前に突き出る。 歯は小さく円錐状で、両顎に多数並び歯帯を形成する。 鰓の開口部は三日月型で、頭部と体側の側線はよく発達する。 背鰭と臀鰭の基底は非常に長く、尾鰭と連続する。 棘条をもたず、鰭条は分枝する。 腹鰭を欠く一方、胸鰭は大きく発達する。 椎骨は<hl>100-119個<hl>。


Question: 養鰻業が先に始まったのはイタリアと日本のどちらですか?

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。

Answer: イタリア

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。<hl>ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。<hl>日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。 ヨーロッパの養鰻業は紀元前の<hl>イタリア<hl>に始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。 日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。


Question: 日本で最初に養殖地が出来たのは何年でしたか?

Answer: 1879年

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。 ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。<hl>日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。<hl>アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。 ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。 日本では<hl>1879年<hl>、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。


Question: ヨーロッパで最初にウナギの養殖が行われた国はどこだったの?

Answer: イタリア

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。<hl>ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。<hl>日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。 ヨーロッパの養鰻業は紀元前の<hl>イタリア<hl>に始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。 日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。


Question: 2000年代以降にヨーロッパでウナギの養殖が盛んになったのはデンマークとどこですか?

Answer: オランダ

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。<hl>ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代にはオランダ・デンマークが台頭してきている。<hl>日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。

ほぼすべてのウナギ類が食用魚として漁獲され、焼き魚・フライ・燻製・缶詰などさまざまな調理法で利用される。 アジアにおけるニホンウナギ、欧州のヨーロッパウナギは商業的にとりわけ重要な種類で、稚魚(いわゆるシラスウナギ)を採取して成魚まで育てる養殖業が各地で発達している。 ヨーロッパの養鰻業は紀元前のイタリアに始まり、以降1980年代までイタリアが養殖の中心地となっていたが、2000年代には<hl>オランダ<hl>・デンマークが台頭してきている。 日本では1879年、東京・深川に最初の養殖池が作られ、1930年代には天然産の漁獲量を上回るようになった。 アジア・欧州ともにウナギの資源量は著しく減少しており、乱獲や水質汚染、寄生虫に加え、ダム建設や護岸工事による生息環境の攪乱など、さまざまな要因が関わっているとみられている。


Question: レプトケファルスは何を食べている可能性が高いですか?

アメリカ合衆国では生息するアメリカウナギを食べる習慣はあまりなく、東部メーン州と南部サウスカロライナ州においてのみ、許可を受けた漁業者が漁獲量を守る条件で漁が認められている。実際には密漁が横行しており、高く売れるアジアに輸出されているとみられる。海で採取されるウナギ類のレプトケファルスの消化管には餌がまったく見つからず、彼らが自然界で何を食べて成長しているのか、不明なままとなっていた。このことは長く完全養殖実現への障害となっていたが、日本の水産総合研究センターにおける試みで、通常は栄養補助剤として用いられる乾燥サメ卵を練り餌として与えることで給餌に成功し、世界で初めてニホンウナギの完全養殖が達成された。その後、電子顕微鏡を用いた解析で、レプトケファルスの消化管からプランクトンの糞粒やオタマボヤのハウス(粘液質の泡巣)が見つかり、これらを含めたマリンスノーを餌としている可能性が示唆された。

Answer: マリンスノー

アメリカ合衆国では生息するアメリカウナギを食べる習慣はあまりなく、東部メーン州と南部サウスカロライナ州においてのみ、許可を受けた漁業者が漁獲量を守る条件で漁が認められている。 実際には密漁が横行しており、高く売れるアジアに輸出されているとみられる。 海で採取されるウナギ類のレプトケファルスの消化管には餌がまったく見つからず、彼らが自然界で何を食べて成長しているのか、不明なままとなっていた。 このことは長く完全養殖実現への障害となっていたが、日本の水産総合研究センターにおける試みで、通常は栄養補助剤として用いられる乾燥サメ卵を練り餌として与えることで給餌に成功し、世界で初めてニホンウナギの完全養殖が達成された。<hl>その後、電子顕微鏡を用いた解析で、レプトケファルスの消化管からプランクトンの糞粒やオタマボヤのハウス(粘液質の泡巣)が見つかり、これらを含めたマリンスノーを餌としている可能性が示唆された。<hl>

アメリカ合衆国では生息するアメリカウナギを食べる習慣はあまりなく、東部メーン州と南部サウスカロライナ州においてのみ、許可を受けた漁業者が漁獲量を守る条件で漁が認められている。 実際には密漁が横行しており、高く売れるアジアに輸出されているとみられる。 海で採取されるウナギ類のレプトケファルスの消化管には餌がまったく見つからず、彼らが自然界で何を食べて成長しているのか、不明なままとなっていた。 このことは長く完全養殖実現への障害となっていたが、日本の水産総合研究センターにおける試みで、通常は栄養補助剤として用いられる乾燥サメ卵を練り餌として与えることで給餌に成功し、世界で初めてニホンウナギの完全養殖が達成された。 その後、電子顕微鏡を用いた解析で、レプトケファルスの消化管からプランクトンの糞粒やオタマボヤのハウス(粘液質の泡巣)が見つかり、これらを含めた<hl>マリンスノー<hl>を餌としている可能性が示唆された。


Question: 世界のウナギ科魚類の総漁獲量が多かったのは1950年と2000年代を比較するとどちらですか?

国際連合食糧農業機関(FAO)の統計によれば、1950年に約1万7千トンであった世界のウナギ科魚類の総漁獲量は80-90年代にかけて大幅に増加し、2000年代には常に20万トンを超えるようになっている。この大半はアジア地域におけるニホンウナギの漁獲によるもので、2009年の総漁獲量約28万トンのうち、26万トン以上を本種が占めている。漁獲の大部分は日本および中国での養殖業の発達によって支えられており、天然のニホンウナギ漁は1960-70年代をピークに衰退し、2009年の漁獲量はおよそ400トンにとどまっている。欧州でのヨーロッパウナギ漁は1950年以降一貫して年間1万トン台を保っているが、ニホンウナギと同様に天然産の漁獲は減少している。

Answer: 2000年代

<hl>国際連合食糧農業機関(FAO)の統計によれば、1950年に約1万7千トンであった世界のウナギ科魚類の総漁獲量は80-90年代にかけて大幅に増加し、2000年代には常に20万トンを超えるようになっている。<hl>この大半はアジア地域におけるニホンウナギの漁獲によるもので、2009年の総漁獲量約28万トンのうち、26万トン以上を本種が占めている。 漁獲の大部分は日本および中国での養殖業の発達によって支えられており、天然のニホンウナギ漁は1960-70年代をピークに衰退し、2009年の漁獲量はおよそ400トンにとどまっている。 欧州でのヨーロッパウナギ漁は1950年以降一貫して年間1万トン台を保っているが、ニホンウナギと同様に天然産の漁獲は減少している。

国際連合食糧農業機関(FAO)の統計によれば、1950年に約1万7千トンであった世界のウナギ科魚類の総漁獲量は80-90年代にかけて大幅に増加し、<hl>2000年代<hl>には常に20万トンを超えるようになっている。 この大半はアジア地域におけるニホンウナギの漁獲によるもので、2009年の総漁獲量約28万トンのうち、26万トン以上を本種が占めている。 漁獲の大部分は日本および中国での養殖業の発達によって支えられており、天然のニホンウナギ漁は1960-70年代をピークに衰退し、2009年の漁獲量はおよそ400トンにとどまっている。 欧州でのヨーロッパウナギ漁は1950年以降一貫して年間1万トン台を保っているが、ニホンウナギと同様に天然産の漁獲は減少している。


Question: 天然のニホンウナギ漁の最盛期はいつでしたか?

Answer: 1960-70年代

国際連合食糧農業機関(FAO)の統計によれば、1950年に約1万7千トンであった世界のウナギ科魚類の総漁獲量は80-90年代にかけて大幅に増加し、2000年代には常に20万トンを超えるようになっている。 この大半はアジア地域におけるニホンウナギの漁獲によるもので、2009年の総漁獲量約28万トンのうち、26万トン以上を本種が占めている。<hl>漁獲の大部分は日本および中国での養殖業の発達によって支えられており、天然のニホンウナギ漁は1960-70年代をピークに衰退し、2009年の漁獲量はおよそ400トンにとどまっている。<hl>欧州でのヨーロッパウナギ漁は1950年以降一貫して年間1万トン台を保っているが、ニホンウナギと同様に天然産の漁獲は減少している。

国際連合食糧農業機関(FAO)の統計によれば、1950年に約1万7千トンであった世界のウナギ科魚類の総漁獲量は80-90年代にかけて大幅に増加し、2000年代には常に20万トンを超えるようになっている。 この大半はアジア地域におけるニホンウナギの漁獲によるもので、2009年の総漁獲量約28万トンのうち、26万トン以上を本種が占めている。 漁獲の大部分は日本および中国での養殖業の発達によって支えられており、天然のニホンウナギ漁は<hl>1960-70年代<hl>をピークに衰退し、2009年の漁獲量はおよそ400トンにとどまっている。 欧州でのヨーロッパウナギ漁は1950年以降一貫して年間1万トン台を保っているが、ニホンウナギと同様に天然産の漁獲は減少している。


Question: サラエボを訪問したフランツ・フェルディナントとゾフィー・ホテクを暗殺したのは、誰なの?

サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。

Answer: ガヴリロ・プリンツィプ

<hl>サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。<hl>プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。 暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。 この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。

サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年<hl>ガヴリロ・プリンツィプ<hl>によって暗殺された事件である。プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。


Question: フランツ・フェルディナントとゾフィー・ホテクが暗殺されたのは、いつのことですか?

Answer: 1914年6月28日

<hl>サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。<hl>プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。 暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。 この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。

サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、<hl>1914年6月28日<hl>にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。


Question: 第一次世界大戦のきっかけとなった事件は、何か?

Answer: サラエボ事件

<hl>サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。<hl>プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。 暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。 この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。

<hl>サラエボ事件<hl>(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。


Question: 第一次世界大戦は、オーストリア=ハンガリー帝国とどの国の間での葛藤から始まったか?

Answer: セルビア王国

サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。 プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。 暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。<hl>この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国はセルビア王国に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。<hl>

サラエボ事件(サラエボじけん、サラエヴォ事件、サライェヴォ事件)は、1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の皇位継承者(推定相続人)であるオーストリア大公フランツ・フェルディナントとその妻ゾフィー・ホテクが、サラエボ(当時オーストリア領、現ボスニア・ヘルツェゴビナ領)を訪問中、ボスニア出身のボスニア系セルビア人の青年ガヴリロ・プリンツィプによって暗殺された事件である。プリンツィプは、大セルビア主義テロ組織「黒手組」の一員ダニロ・イリッチによって組織された6人の暗殺者(5人のボスニア系セルビア人と1人のボシュニャク人)のうちの1人だった。暗殺者らが語った動機は、のちに「青年ボスニア」として知られるようになった反オーストリア的革命運動と一致していた。この事件をきっかけとしてオーストリア=ハンガリー帝国は<hl>セルビア王国<hl>に最後通牒を突きつけ、第一次世界大戦の勃発につながった。


Question: セルビアとオーストリア=ハンガリーの間で関税戦争が起こったのは、いつのことなの?

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。

Answer: 1906年

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。<hl>1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。<hl>そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。<hl>1906年<hl>にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。


Question: オーストリア=ハンガリーがボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言したのは、何年のことですか?

Answer: 1908年

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。 1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。<hl>そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。<hl>

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。そして<hl>1908年<hl>にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。


Question: この文書では、セルビアとどの国の間で生じた葛藤のことを説明しているか?

Answer: オーストリア=ハンガリー

<hl>新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。<hl>1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。 そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国と<hl>オーストリア=ハンガリー<hl>帝国との関係は悪化した。1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。


Question: オーストリア=ハンガリーに対する、セルビアの政府と国民の反感が極端に至ったのは、何年の事件によることか?

Answer: 1908年

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。 1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。<hl>そして1908年にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。<hl>

新しい王朝は以前よりもセルビア民族主義的かつ親露的であり、セルビア王国とオーストリア=ハンガリー帝国との関係は悪化した。1906年にはセルビアとオーストリア=ハンガリーとの間で関税戦争(一般に「豚戦争」と呼ばれる)が起こった。そして<hl>1908年<hl>にオーストリア=ハンガリーが、膨大なセルビア人人口を抱えるボスニア・ヘルツェゴビナの併合を宣言すると、セルビアの政府と国民はこれに強く反発し、オーストリアに対する感情を極端に悪化させた。


Question: ここで名前が登場する人物のうち、王族出身ではないのは、誰なの?

ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。

Answer: ゾフィー

<hl>ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。<hl>皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。 視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。

<hl>ゾフィー<hl>は貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。


Question: フランツ・フェルディナントは、ゾフィーと結婚する代わりに、何を放棄したとも見られますか?

Answer: 皇位継承

<hl>ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。<hl>皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。 視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。

ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の<hl>皇位継承<hl>者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。


Question: ここで名前が登場する人物のうち、ハプスブルク家のものではないのは、誰か?

Answer: ゾフィー

<hl>ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。<hl>皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。 視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。

<hl>ゾフィー<hl>は貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。


Question: フランツ・フェルディナントとゾフィーは、何月何日に結婚したか?

Answer: 6月28日

視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。

ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。 皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。<hl>視察が予定されている6月28日は2人の14回目の結婚記念日であった。<hl>

ゾフィーは貴族出身ではあったが王族出身ではなく、ハプスブルク家の皇位継承者であるフランツ・フェルディナントとの結婚は貴賤結婚となった。皇帝フランツ・ヨーゼフは、2人の間に生まれた子孫が皇位を継がないことを条件として結婚を承認していた。視察が予定されている<hl>6月28日<hl>は2人の14回目の結婚記念日であった。


Question: この文書で登場する3人の暗殺者が共通して所持していたのは、何?

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。

Answer: 爆弾

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。<hl>暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。<hl>イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。 通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを<hl>爆弾<hl>で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。


Question: 最も前のところに配置された暗殺者は、誰でしたか?

Answer: ムハメド・メフメドバシッチ

<hl>6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。<hl>暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。 イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。 通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者<hl>ムハメド・メフメドバシッチ<hl>の前を通過した。暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。


Question: 暗殺者グループのリーダーは、誰だったか?

Answer: ダニロ・イリッチ

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。<hl>暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。<hl>イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。 通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。暗殺者グループを率いる<hl>ダニロ・イリッチ<hl>は、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。


Question: この文書で登場する3人の暗殺者のうち、ピストルを所持していたのは、誰だけか?

Answer: ヴァソ・チュブリロヴィッチ

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。 暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。<hl>イリッチはヴァソ・チュブリロヴィッチにピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。<hl>通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。

6台の車列はミリャツカ川沿いの通り(アペル・キー)に入り、1人目の暗殺者ムハメド・メフメドバシッチの前を通過した。暗殺者グループを率いるダニロ・イリッチは、メフメドバシッチを爆弾で武装させ、モスタール・カフェ(MostarCafe)に隣接する庭の前に立たせていたが、メフメドバシッチが行動を起こせないまま車列は通り過ぎた。イリッチは<hl>ヴァソ・チュブリロヴィッチ<hl>にピストルと爆弾を持たせ、メフメドバシッチの隣に配置していたが、チュブリロヴィッチもまた何もできなかった。通りのさらに先には、爆弾を持った3人目の暗殺者ネデリュコ・チャブリノヴィッチが、失敗した2人とは反対側(ミリャツカ川側)に配置されていた。


Question: チャブリノヴィッチが投げつけた爆弾が爆発し、16名から何名までも負傷を負ったの?

午前10時10分、大公夫妻を乗せた車が接近し、チャブリノヴィッチは爆弾を投げつけた。爆弾はオープンカーの折りたたまれていた幌に当たって跳ね返り、路上に落ちた。爆弾は時限起爆装置によって後続車の下で爆発し、車は破壊されて走行不能となり、16–20名が負傷した。この爆発は直径30cm、深さ170mmのクレーターを残した。チャブリノヴィッチは自決用の毒薬(シアン化物)を飲み込み、ミリャツカ川に身を投げたが、古く劣化していた毒薬は嘔吐を引き起こしただけで、暑く乾燥した夏のために川の水深はわずか13cmであり、自殺は未遂に終わった。チャブリノヴィッチは警察によって川から引きずり出され、拘留される前に群衆から激しい暴行を受けた。

Answer: 20名

午前10時10分、大公夫妻を乗せた車が接近し、チャブリノヴィッチは爆弾を投げつけた。 爆弾はオープンカーの折りたたまれていた幌に当たって跳ね返り、路上に落ちた。<hl>爆弾は時限起爆装置によって後続車の下で爆発し、車は破壊されて走行不能となり、16–20名が負傷した。<hl>この爆発は直径30cm、深さ170mmのクレーターを残した。 チャブリノヴィッチは自決用の毒薬(シアン化物)を飲み込み、ミリャツカ川に身を投げたが、古く劣化していた毒薬は嘔吐を引き起こしただけで、暑く乾燥した夏のために川の水深はわずか13cmであり、自殺は未遂に終わった。 チャブリノヴィッチは警察によって川から引きずり出され、拘留される前に群衆から激しい暴行を受けた。

午前10時10分、大公夫妻を乗せた車が接近し、チャブリノヴィッチは爆弾を投げつけた。爆弾はオープンカーの折りたたまれていた幌に当たって跳ね返り、路上に落ちた。爆弾は時限起爆装置によって後続車の下で爆発し、車は破壊されて走行不能となり、16–<hl>20名<hl>が負傷した。この爆発は直径30cm、深さ170mmのクレーターを残した。チャブリノヴィッチは自決用の毒薬(シアン化物)を飲み込み、ミリャツカ川に身を投げたが、古く劣化していた毒薬は嘔吐を引き起こしただけで、暑く乾燥した夏のために川の水深はわずか13cmであり、自殺は未遂に終わった。チャブリノヴィッチは警察によって川から引きずり出され、拘留される前に群衆から激しい暴行を受けた。


Question: チャブリノヴィッチは暗殺を成し遂げた後、自決するために、何を所持していましたか?

Answer: 毒薬

午前10時10分、大公夫妻を乗せた車が接近し、チャブリノヴィッチは爆弾を投げつけた。 爆弾はオープンカーの折りたたまれていた幌に当たって跳ね返り、路上に落ちた。 爆弾は時限起爆装置によって後続車の下で爆発し、車は破壊されて走行不能となり、16–20名が負傷した。 この爆発は直径30cm、深さ170mmのクレーターを残した。<hl>チャブリノヴィッチは自決用の毒薬(シアン化物)を飲み込み、ミリャツカ川に身を投げたが、古く劣化していた毒薬は嘔吐を引き起こしただけで、暑く乾燥した夏のために川の水深はわずか13cmであり、自殺は未遂に終わった。<hl>チャブリノヴィッチは警察によって川から引きずり出され、拘留される前に群衆から激しい暴行を受けた。

午前10時10分、大公夫妻を乗せた車が接近し、チャブリノヴィッチは爆弾を投げつけた。爆弾はオープンカーの折りたたまれていた幌に当たって跳ね返り、路上に落ちた。爆弾は時限起爆装置によって後続車の下で爆発し、車は破壊されて走行不能となり、16–20名が負傷した。この爆発は直径30cm、深さ170mmのクレーターを残した。チャブリノヴィッチは自決用の<hl>毒薬<hl>(シアン化物)を飲み込み、ミリャツカ川に身を投げたが、古く劣化していた毒薬は嘔吐を引き起こしただけで、暑く乾燥した夏のために川の水深はわずか13cmであり、自殺は未遂に終わった。チャブリノヴィッチは警察によって川から引きずり出され、拘留される前に群衆から激しい暴行を受けた。


Question: 爆発に巻き込まれた一台は置き去りにして、残りの5台は、どこに向かい、速度を上げたか?

破壊された車両を置き去りにして、残った5台の車両はスピードを上げ、市庁舎に向かって走り去った。ツヴィエトコ・ポポヴィッチ、ガヴリロ・プリンツィプ、トリフコ・グラベジュの3人は、スピードを上げた車列が目の前を高速で通過したため、行動を起こせなかった。

Answer: 市庁舎

<hl>破壊された車両を置き去りにして、残った5台の車両はスピードを上げ、市庁舎に向かって走り去った。<hl>ツヴィエトコ・ポポヴィッチ、ガヴリロ・プリンツィプ、トリフコ・グラベジュの3人は、スピードを上げた車列が目の前を高速で通過したため、行動を起こせなかった。

破壊された車両を置き去りにして、残った5台の車両はスピードを上げ、<hl>市庁舎<hl>に向かって走り去った。ツヴィエトコ・ポポヴィッチ、ガヴリロ・プリンツィプ、トリフコ・グラベジュの3人は、スピードを上げた車列が目の前を高速で通過したため、行動を起こせなかった。


Question: 暗殺のために市庁舎までの道に待機していた暗殺者は、何人だったか?

Answer: 3人

破壊された車両を置き去りにして、残った5台の車両はスピードを上げ、市庁舎に向かって走り去った。<hl>ツヴィエトコ・ポポヴィッチ、ガヴリロ・プリンツィプ、トリフコ・グラベジュの3人は、スピードを上げた車列が目の前を高速で通過したため、行動を起こせなかった。<hl>

破壊された車両を置き去りにして、残った5台の車両はスピードを上げ、市庁舎に向かって走り去った。ツヴィエトコ・ポポヴィッチ、ガヴリロ・プリンツィプ、トリフコ・グラベジュの<hl>3人<hl>は、スピードを上げた車列が目の前を高速で通過したため、行動を起こせなかった。


Question: 当時のサラエボ市の市長は、誰だったの?

大公フランツ・フェルディナントを乗せた車はサラエボ市庁舎に到着し、大公は市庁舎内で予定されていた歓迎式に参加したが、彼は直前に遭遇した出来事によるストレスを隠せない様子だった。大公はフェヒム・クルチッチ市長による歓迎のスピーチを途中でさえぎると、「市長殿、私はここに来るやいなや爆弾で出迎えられたぞ。一体どうなっているんだ」と言って抗議した。その後、妻ゾフィーは大公の耳に何かささやいた。そしてしばらくして、大公は市長に「もう良い、話を続けなさい」と告げた。この時までに大公は落ち着きを取り戻しており、市長は無事にスピーチを終えた。続いて大公がスピーチを行う番となったが、彼のスピーチ原稿は爆弾で走行不能となった車両に積まれていたため、原稿が市庁舎に届けられるまでに時間がかかり、ようやく届いた原稿は負傷者の血で濡れていた。大公は用意された原稿に、当日の出来事についての発言をいくつか付け加え、サラエボの人々の歓迎には「暗殺の試みが失敗したことへの歓喜が表れている」として感謝の意を述べた。

Answer: フェヒム・クルチッチ

大公フランツ・フェルディナントを乗せた車はサラエボ市庁舎に到着し、大公は市庁舎内で予定されていた歓迎式に参加したが、彼は直前に遭遇した出来事によるストレスを隠せない様子だった。<hl>大公はフェヒム・クルチッチ市長による歓迎のスピーチを途中でさえぎると、「市長殿、私はここに来るやいなや爆弾で出迎えられたぞ。一体どうなっているんだ」と言って抗議した。<hl>その後、妻ゾフィーは大公の耳に何かささやいた。 そしてしばらくして、大公は市長に「もう良い、話を続けなさい」と告げた。 この時までに大公は落ち着きを取り戻しており、市長は無事にスピーチを終えた。 続いて大公がスピーチを行う番となったが、彼のスピーチ原稿は爆弾で走行不能となった車両に積まれていたため、原稿が市庁舎に届けられるまでに時間がかかり、ようやく届いた原稿は負傷者の血で濡れていた。 大公は用意された原稿に、当日の出来事についての発言をいくつか付け加え、サラエボの人々の歓迎には「暗殺の試みが失敗したことへの歓喜が表れている」として感謝の意を述べた。

大公フランツ・フェルディナントを乗せた車はサラエボ市庁舎に到着し、大公は市庁舎内で予定されていた歓迎式に参加したが、彼は直前に遭遇した出来事によるストレスを隠せない様子だった。大公は<hl>フェヒム・クルチッチ<hl>市長による歓迎のスピーチを途中でさえぎると、「市長殿、私はここに来るやいなや爆弾で出迎えられたぞ。一体どうなっているんだ」と言って抗議した。その後、妻ゾフィーは大公の耳に何かささやいた。そしてしばらくして、大公は市長に「もう良い、話を続けなさい」と告げた。この時までに大公は落ち着きを取り戻しており、市長は無事にスピーチを終えた。続いて大公がスピーチを行う番となったが、彼のスピーチ原稿は爆弾で走行不能となった車両に積まれていたため、原稿が市庁舎に届けられるまでに時間がかかり、ようやく届いた原稿は負傷者の血で濡れていた。大公は用意された原稿に、当日の出来事についての発言をいくつか付け加え、サラエボの人々の歓迎には「暗殺の試みが失敗したことへの歓喜が表れている」として感謝の意を述べた。


Question: 市庁舎への移動中に遭った暗殺の試みから逃げ切ったフランツ・フェルディナントは、サラエボ市長に何と言って抗議しましたか?

Answer: 「市長殿、私はここに来るやいなや爆弾で出迎えられたぞ。一体どうなっているんだ」

大公フランツ・フェルディナントを乗せた車はサラエボ市庁舎に到着し、大公は市庁舎内で予定されていた歓迎式に参加したが、彼は直前に遭遇した出来事によるストレスを隠せない様子だった。<hl>大公はフェヒム・クルチッチ市長による歓迎のスピーチを途中でさえぎると、「市長殿、私はここに来るやいなや爆弾で出迎えられたぞ。一体どうなっているんだ」と言って抗議した。<hl>その後、妻ゾフィーは大公の耳に何かささやいた。 そしてしばらくして、大公は市長に「もう良い、話を続けなさい」と告げた。 この時までに大公は落ち着きを取り戻しており、市長は無事にスピーチを終えた。 続いて大公がスピーチを行う番となったが、彼のスピーチ原稿は爆弾で走行不能となった車両に積まれていたため、原稿が市庁舎に届けられるまでに時間がかかり、ようやく届いた原稿は負傷者の血で濡れていた。 大公は用意された原稿に、当日の出来事についての発言をいくつか付け加え、サラエボの人々の歓迎には「暗殺の試みが失敗したことへの歓喜が表れている」として感謝の意を述べた。

大公フランツ・フェルディナントを乗せた車はサラエボ市庁舎に到着し、大公は市庁舎内で予定されていた歓迎式に参加したが、彼は直前に遭遇した出来事によるストレスを隠せない様子だった。大公はフェヒム・クルチッチ市長による歓迎のスピーチを途中でさえぎると、<hl>「市長殿、私はここに来るやいなや爆弾で出迎えられたぞ。一体どうなっているんだ」<hl>と言って抗議した。その後、妻ゾフィーは大公の耳に何かささやいた。そしてしばらくして、大公は市長に「もう良い、話を続けなさい」と告げた。この時までに大公は落ち着きを取り戻しており、市長は無事にスピーチを終えた。続いて大公がスピーチを行う番となったが、彼のスピーチ原稿は爆弾で走行不能となった車両に積まれていたため、原稿が市庁舎に届けられるまでに時間がかかり、ようやく届いた原稿は負傷者の血で濡れていた。大公は用意された原稿に、当日の出来事についての発言をいくつか付け加え、サラエボの人々の歓迎には「暗殺の試みが失敗したことへの歓喜が表れている」として感謝の意を述べた。


Question: 大公夫妻を一旦市庁舎に待機させ、市内の警備体制が整ってから動くことを提案したのは、誰か?

大公夫妻に同行していた者たちは、次に何をすべきかについて議論した。大公の侍従であるルメルスキルヒ男爵は、兵士らが市内に到着して警備の体制を整えるまで、大公夫妻は市庁舎を離れるべきではないと提案した。オスカル・ポティオレク総督は、演習から直接やって来る兵士はそのような任務にふさわしい礼装を着ていないとして、この提案を拒絶した。ポティオレクは、「サラエボは暗殺者だらけとでもお思いですか?」と言って議論を終わらせた。

Answer: ルメルスキルヒ

大公夫妻に同行していた者たちは、次に何をすべきかについて議論した。<hl>大公の侍従であるルメルスキルヒ男爵は、兵士らが市内に到着して警備の体制を整えるまで、大公夫妻は市庁舎を離れるべきではないと提案した。<hl>オスカル・ポティオレク総督は、演習から直接やって来る兵士はそのような任務にふさわしい礼装を着ていないとして、この提案を拒絶した。 ポティオレクは、「サラエボは暗殺者だらけとでもお思いですか?」と言って議論を終わらせた。

大公夫妻に同行していた者たちは、次に何をすべきかについて議論した。大公の侍従である<hl>ルメルスキルヒ<hl>男爵は、兵士らが市内に到着して警備の体制を整えるまで、大公夫妻は市庁舎を離れるべきではないと提案した。オスカル・ポティオレク総督は、演習から直接やって来る兵士はそのような任務にふさわしい礼装を着ていないとして、この提案を拒絶した。ポティオレクは、「サラエボは暗殺者だらけとでもお思いですか?」と言って議論を終わらせた。


Question: ルメルスキルヒの提案を拒絶したのは、誰だったか?

Answer: オスカル・ポティオレク

大公夫妻に同行していた者たちは、次に何をすべきかについて議論した。 大公の侍従であるルメルスキルヒ男爵は、兵士らが市内に到着して警備の体制を整えるまで、大公夫妻は市庁舎を離れるべきではないと提案した。<hl>オスカル・ポティオレク総督は、演習から直接やって来る兵士はそのような任務にふさわしい礼装を着ていないとして、この提案を拒絶した。<hl>ポティオレクは、「サラエボは暗殺者だらけとでもお思いですか?」と言って議論を終わらせた。

大公夫妻に同行していた者たちは、次に何をすべきかについて議論した。大公の侍従であるルメルスキルヒ男爵は、兵士らが市内に到着して警備の体制を整えるまで、大公夫妻は市庁舎を離れるべきではないと提案した。<hl>オスカル・ポティオレク<hl>総督は、演習から直接やって来る兵士はそのような任務にふさわしい礼装を着ていないとして、この提案を拒絶した。ポティオレクは、「サラエボは暗殺者だらけとでもお思いですか?」と言って議論を終わらせた。


Question: フランツ・フェルディナントとゾフィーの次の目的地は、どこに決まったの?

フランツ・フェルディナントとゾフィーは予定していた計画を諦め、先ほどの暗殺未遂による負傷者を見舞うためサラエボ病院を訪問することを決めた。午前10時45分、大公夫妻は市庁舎を出て車列に戻り、再び3台目の車に乗り込んだ。夫妻の安全を確保するため、ポティオレク総督は一行の予定されていた走行ルートを変更し、混雑した街の中心部を避け、病院までアペル・キーをまっすぐ進ませることに決めていた。しかし、ポティオレクは各車両の運転手に走行ルートの変更について伝達することに失敗した。歴史家ヨアヒム・レマクによれば、この混乱はポティオレクの補佐官メリッツィが先の暗殺未遂の負傷者に含まれており、入院中であったために引き起こされた。

Answer: サラエボ病院

<hl>フランツ・フェルディナントとゾフィーは予定していた計画を諦め、先ほどの暗殺未遂による負傷者を見舞うためサラエボ病院を訪問することを決めた。<hl>午前10時45分、大公夫妻は市庁舎を出て車列に戻り、再び3台目の車に乗り込んだ。 夫妻の安全を確保するため、ポティオレク総督は一行の予定されていた走行ルートを変更し、混雑した街の中心部を避け、病院までアペル・キーをまっすぐ進ませることに決めていた。 しかし、ポティオレクは各車両の運転手に走行ルートの変更について伝達することに失敗した。 歴史家ヨアヒム・レマクによれば、この混乱はポティオレクの補佐官メリッツィが先の暗殺未遂の負傷者に含まれており、入院中であったために引き起こされた。

フランツ・フェルディナントとゾフィーは予定していた計画を諦め、先ほどの暗殺未遂による負傷者を見舞うため<hl>サラエボ病院<hl>を訪問することを決めた。午前10時45分、大公夫妻は市庁舎を出て車列に戻り、再び3台目の車に乗り込んだ。夫妻の安全を確保するため、ポティオレク総督は一行の予定されていた走行ルートを変更し、混雑した街の中心部を避け、病院までアペル・キーをまっすぐ進ませることに決めていた。しかし、ポティオレクは各車両の運転手に走行ルートの変更について伝達することに失敗した。歴史家ヨアヒム・レマクによれば、この混乱はポティオレクの補佐官メリッツィが先の暗殺未遂の負傷者に含まれており、入院中であったために引き起こされた。


Question: ポティオレクがルート変更について、全運転手に伝えられなかった理由について、メリッツィが先の暗殺未遂の負傷者に含まれたからであると述べたのは、誰ですか?

Answer: ヨアヒム・レマク

フランツ・フェルディナントとゾフィーは予定していた計画を諦め、先ほどの暗殺未遂による負傷者を見舞うためサラエボ病院を訪問することを決めた。 午前10時45分、大公夫妻は市庁舎を出て車列に戻り、再び3台目の車に乗り込んだ。 夫妻の安全を確保するため、ポティオレク総督は一行の予定されていた走行ルートを変更し、混雑した街の中心部を避け、病院までアペル・キーをまっすぐ進ませることに決めていた。 しかし、ポティオレクは各車両の運転手に走行ルートの変更について伝達することに失敗した。<hl>歴史家ヨアヒム・レマクによれば、この混乱はポティオレクの補佐官メリッツィが先の暗殺未遂の負傷者に含まれており、入院中であったために引き起こされた。<hl>

フランツ・フェルディナントとゾフィーは予定していた計画を諦め、先ほどの暗殺未遂による負傷者を見舞うためサラエボ病院を訪問することを決めた。午前10時45分、大公夫妻は市庁舎を出て車列に戻り、再び3台目の車に乗り込んだ。夫妻の安全を確保するため、ポティオレク総督は一行の予定されていた走行ルートを変更し、混雑した街の中心部を避け、病院までアペル・キーをまっすぐ進ませることに決めていた。しかし、ポティオレクは各車両の運転手に走行ルートの変更について伝達することに失敗した。歴史家<hl>ヨアヒム・レマク<hl>によれば、この混乱はポティオレクの補佐官メリッツィが先の暗殺未遂の負傷者に含まれており、入院中であったために引き起こされた。


Question: ボンバルディアCRJはどの国の会社が製造したものであるの?

ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。

Answer: カナダ

<hl>ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。<hl>CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。 CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。 最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。

ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、<hl>カナダ<hl>のボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。


Question: CRJファミリーを構成する主要モデルの中で、胴体が最も長いのは、何ですか?

Answer: CRJ1000

ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。<hl>CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。<hl>CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。 最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。

ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、<hl>CRJ1000<hl>の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。


Question: CRJシリーズのうち、最も収容力の良い機種は、最大何席を用意している機種であるか?

Answer: 100席

ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。 CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。<hl>CRJは座席数は50から100席程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。<hl>最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。

ボンバルディアCRJ(BombardierCRJ)は、カナダのボンバルディア・エアロスペース社が製造・販売している双発ジェット旅客機の製品群であり、CRJファミリーあるいはCRJシリーズとも呼ばれる。CRJファミリーを構成する主要モデルは、胴体長が短い順にCRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4機種で、座席数や航続距離などが異なる細かい派生型が存在する。CRJは座席数は50から<hl>100席<hl>程度の小型ジェット旅客機であり、従来、ターボプロップ機(プロペラ機)が主流であった小需要・短距離の地域航空路線向けに開発された初めての「リージョナルジェット」である。最初のモデルCRJ100が1991年5月10日に初飛行してから2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。ボンバルディア社を世界第3位の航空機メーカーに押し上げた立役者のひとつとされ、1990年代から2000年代前半にかけて大成功したリージョナルジェットである2019年6月25日にボンバルディアは、CRJ事業を三菱重工に売却することで合意したことによりボンバルディアは、完全にリージョナル事業から撤退した。


Question: 短距離路線においてジェット機が向いてないとされた理由は、何が悪いからか?

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては経済性が悪くなる。この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。

Answer: 経済性

<hl>ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては経済性が悪くなる。<hl>この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。 ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。 これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。 当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。 この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。 この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては<hl>経済性<hl>が悪くなる。この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。


Question: CRJファミリー最初のモデルは、どの機種の設計をもとにして開発されたものなの?

Answer: チャレンジャー600

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては経済性が悪くなる。 この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。 ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。 これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。<hl>当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。<hl>この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。 この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては経済性が悪くなる。この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。当時、ビジネスジェット機<hl>チャレンジャー600<hl>を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。


Question: CRJファミリー最初のモデルの基本設計が開始されたのは、いつですか?

Answer: 1987年

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては経済性が悪くなる。 この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。 ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。 これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。 当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。<hl>この構想は具体化され、1987年にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。<hl>この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。

ジェット機はターボプロップ機に比べて高速で飛行し短時間で目的地に到達できるが燃料消費量が大きく機体価格も高くなることから、短距離路線においては経済性が悪くなる。この経済性の観点から地域航空(コミューター航空・リージョナル航空)路線ではターボプロップ機の方が適しているという考えが主流だった。ところが1970年代から1980年代にかけて米国で規制緩和が進み、地域航空で使用される機材が大型化するとともに、地域航空が発展するにつれて路線網が拡大され、より長い路線への需要が高まった。これらの背景から、地域航空の需要特性に合わせつつ高速性能や静粛性も備えたジェット旅客機が望まれるようになった。当時、ビジネスジェット機チャレンジャー600を製造していたカナダの航空機メーカーであるカナディア社は、同機の設計を流用して開発費を抑えることで低価格で経済的な小型ジェット旅客機を実用化できないか模索していた。この構想は具体化され、<hl>1987年<hl>にCRJファミリー最初のモデルであるCRJ100の基本設計が開始された。この時、カナディア社はボンバルディア社の傘下になっていたが、開発するモデルにはCRJ(CanadairRegionalJet;カナディア・リージョナル・ジェット)とカナディアの名前が残された。


Question: CRJ100の派生型の開発が発表されたのは、いつ?

CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100ERが発表され、標準型と平行して開発されることになった。CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局とドイツ連邦航空局(LBA)の型式証明も交付された。初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリックのCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。

Answer: 1990年10月

CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。 翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。<hl>さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100ERが発表され、標準型と平行して開発されることになった。<hl>CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。 続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局とドイツ連邦航空局(LBA)の型式証明も交付された。 初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。 CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリックのCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。 CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。 生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。

CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。さらに、<hl>1990年10月<hl>には航続距離を延ばした派生型のCRJ100ERが発表され、標準型と平行して開発されることになった。CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局とドイツ連邦航空局(LBA)の型式証明も交付された。初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリックのCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。


Question: カナダとアメリカのうち、CRJ100はどの国から型式証明をより早く取得しましたか?

Answer: カナダ

CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。 翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。 さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100ERが発表され、標準型と平行して開発されることになった。<hl>CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月にカナダの型式証明を取得した。<hl>続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局とドイツ連邦航空局(LBA)の型式証明も交付された。 初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。 CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリックのCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。 CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。 生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。

CRJ100の胴体断面はチャレンジャーの設計が流用されたが、主翼は新規設計された。翌1988年に機体全体の基本仕様がまとめられ、1989年3月に製造計画が正式に進められることになった。さらに、1990年10月には航続距離を延ばした派生型のCRJ100ERが発表され、標準型と平行して開発されることになった。CRJ100の初飛行は1991年5月10日で、その後、約1年3か月にわたる試験を経て、1992年7月に<hl>カナダ<hl>の型式証明を取得した。続いて、1993年1月にはアメリカの連邦航空局とドイツ連邦航空局(LBA)の型式証明も交付された。初就航はドイツのルフトハンザ・シティーラインにより1992年11月に行われた。CRJ200は、CRJ100のエンジンをゼネラル・エレクトリックのCF34-3B1に変更したもので、1995年に発表された。CRJ200の最初の引き渡しはオーストリアのチロリアン航空に対して1996年1月に行われた。生産227号機以降はCRJ200を標準型として生産されている。


Question: 1995年から検討がすすめられた、CRJ100/200の胴体を延長した機体とは、座席数が何席程度の機種か?

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体(計画名はCRJ-X)の検討がすすめられた。CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。

Answer: 70席

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体(計画名はCRJ-X)の検討がすすめられた。 CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。<hl>その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。<hl>飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。 顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体(計画名はCRJ-X)の検討がすすめられた。CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。その後、CRJ-Xは客席数が<hl>70席<hl>程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。


Question: フランスの所管当局とFAAのうち、CRJ700はどこから型式証明がより早く交付されたか?

Answer: フランスの所管当局

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体(計画名はCRJ-X)の検討がすすめられた。 CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。 その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。<hl>飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアとフランスの所管当局から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。<hl>顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。

1995年からは、リージョナルジェット市場の成長に対応するため、CRJ100/200の胴体を延長した機体(計画名はCRJ-X)の検討がすすめられた。CRJ-Xの基本仕様は1996年に確定され、1997年にボンバルディア社の役員会の承認が下りて正式に製造計画が進められることになった。その後、CRJ-Xは客席数が70席程度であることにちなんでCRJ700と命名され、1999年5月27日に初飛行した。飛行試験と地上試験が重ねられて2000年12月にカナダの型式証明が交付され、翌2001年1月にはイタリアと<hl>フランスの所管当局<hl>から、同年2月にはFAAからも型式証明が交付された。顧客への引き渡しは、2002年2月にフランスの航空会社ブリテールに対して行われたのが最初である。


Question: 1999年10月に開発計画を発表されたCRJ700の胴体を延長した機体とは、いくつの座席数を有する機種なの?

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。

Answer: 90席

このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。 2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。<hl>このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。<hl>CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。 その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。 顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。 さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が<hl>90席<hl>であることからCRJ900と名付けられた。CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。


Question: FAAとイタリアの航空局のうち、CRJ900に対する型式証明の交付がより早かったのは、どこですか?

Answer: FAA

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。 2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。 このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。 CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。<hl>その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。<hl>顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。 さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月に<hl>FAA<hl>から、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。


Question: CRJ900をもとにしつつ座席を減らした機種の名称は何か?

Answer: CRJ705

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。 2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。 このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。 CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。 その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。 顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。<hl>さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルがCRJ705として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。<hl>

ボンバルディア社は1999年10月にCRJ700の胴体をさらに延長した機体の開発計画を発表した。2000年3月には客室モックアップが完成し、2000年7月のファーンボロー国際航空ショー期間中に計画が公にされた。このモデルは標準的な客席数が90席であることからCRJ900と名付けられた。CRJ900試作機の初飛行は2001年2月21日であるが、この時の試作機はCRJ700試作機の胴体のみを延長したものであり、最初からCRJ900として製造された機体の初飛行は2001年10月20日であった。その後、各種試験が進められ、2002年9月にカナダの型式証明が交付され、続いて同年10月にFAAから、11月にはイタリアの当局から型式証明が交付された。顧客への最初の引き渡しは2003年2月、相手はアメリカのメサ航空だった。さらに、CRJ900のフレームを使用しつつ座席を減らすことで客室にゆとりを持たせたモデルが<hl>CRJ705<hl>として開発され、2005年5月にカナダとFAAの型式証明を取得し、同年11月には欧州航空安全機関の型式証明も得た。


Question: 三菱重工業は、結局ボーイング787とCRJ700、CRJ900のうち、どの開発計画だけに参画することにしたの?

CRJ700、CRJ900の開発・製造には日本の三菱重工業も参加し、胴体後部とエンジンパイロンの設計と製造を担当した。しかし、その後、三菱重工はボーイング787の開発計画にも参画することになり開発・生産のリソースをボーイング787に集中する必要があるとの理由で、ボンバルディア社との製造契約を解消することが2008年2月に発表された。なお、この提携解消に関しては、発表の翌月に三菱重工が事業化を決定したMRJ(現:MitsubishiSpaceJet)との競合を避けるためとの見方もある。

Answer: ボーイング787

CRJ700、CRJ900の開発・製造には日本の三菱重工業も参加し、胴体後部とエンジンパイロンの設計と製造を担当した。<hl>しかし、その後、三菱重工はボーイング787の開発計画にも参画することになり開発・生産のリソースをボーイング787に集中する必要があるとの理由で、ボンバルディア社との製造契約を解消することが2008年2月に発表された。<hl>なお、この提携解消に関しては、発表の翌月に三菱重工が事業化を決定したMRJ(現:MitsubishiSpaceJet)との競合を避けるためとの見方もある。

CRJ700、CRJ900の開発・製造には日本の三菱重工業も参加し、胴体後部とエンジンパイロンの設計と製造を担当した。しかし、その後、三菱重工は<hl>ボーイング787<hl>の開発計画にも参画することになり開発・生産のリソースをボーイング787に集中する必要があるとの理由で、ボンバルディア社との製造契約を解消することが2008年2月に発表された。なお、この提携解消に関しては、発表の翌月に三菱重工が事業化を決定したMRJ(現:MitsubishiSpaceJet)との競合を避けるためとの見方もある。


Question: NextGenファミリーの開発とともに開発が進められた新規設計は、何シリーズと呼びますか?

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。

Answer: Cシリーズ

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。 しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。<hl>そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。<hl>このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。 NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。 同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。 NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。 また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。そこで、ボンバルディア社は、新規設計の<hl>Cシリーズ<hl>の開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。


Question: CRJ900NextGenの顧客への初引き渡しは、何年何月に行われたか?

Answer: 2007年6月

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。 しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。 そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。 このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。<hl>NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。<hl>同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。 NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。 また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、<hl>2007年6月<hl>のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。


Question: NextGenの登場に伴い、生産されなくなった機種は、CRJ700と何か?

Answer: CRJ900

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。 しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。 そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。 このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。<hl>NextGenファミリーで最初に公開されたのはCRJ900NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。<hl>同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。 NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。 また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。

CRJファミリーの相次ぐ実用化により、ボンバルディア社はリージョナルジェット市場の開拓に成功した。しかし、CRJに続いてブラジルのエンブラエル社からERJやE-Jetといったライバル製品が市場に投入され、ビジネスジェット機から派生したCRJ100の設計を基本的に踏襲しているCRJファミリーは時代とともに見劣りするようになった。そこで、ボンバルディア社は、新規設計のCシリーズの開発を進めるとともに、CRJファミリーの設計を見直すことを決めた。このCRJの改良版は“NextGen”と名付けられ、2007年5月に発表された。NextGenファミリーで最初に公開されたのは<hl>CRJ900<hl>NextGenで、2007年6月のパリ航空ショーでのことだった。同月には顧客への初引き渡しがアメリカのノースウェスト・エアリンクに対して行われた。NextGenの登場後には、CRJ700とCRJ900の生産はNextGenに移行された。また、CRJ100/200にはNextGenモデルは開発されていないが、新規生産時や機体改修時にNextGenの構成要素をオプションとして追加することも可能とされている。


Question: CRJ1000NextGenに対する型式証明の交付がより早かったのは、EASAとFAAのうち、どこなの?

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。

Answer: EASA

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。 CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。 CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。 その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。<hl>それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。<hl>同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。 2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダと<hl>EASA<hl>の型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。


Question: EASAとFAA、カナダのうち、CRJ1000NextGenに対する型式証明の交付が最も遅かったのは、どこか?

Answer: FAA

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。 CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。 CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。 その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。<hl>それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月にはFAAの型式証明も得た。<hl>同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。 2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。

CRJファミリー中で最大のモデルとなるCRJ1000NextGenは、2007年2月に計画名CRJ900Xとして開発が公式に開始された。CRJ900X試作機の初飛行は2008年9月であったが、このときの機体はCRJ900試作機を再改造して作られたものであった。CRJ1000NextGenとして製造された機体の初飛行は2009年7月に行われた。その後、飛行試験などが進められたが、飛行操縦ソフトウェアに問題が発見されるなどの理由で試験期間が延長された。それによって引き渡し開始時期もたびたび延期されたが、2010年11月にカナダとEASAの型式証明を取得、同年12月には<hl>FAA<hl>の型式証明も得た。同12月にはスペインのエア・ノストラムとフランスのブリテールに対して引き渡しが行われた。2019年3月までにCRJファミリーで累計1,899機が納入されている。


Question: CRJファミリーは、通路を何本持っていますか?

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。

Answer: 1本

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。 各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。 CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。 主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。<hl>客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。<hl>座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。 乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。 非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。 胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。客室内は通路が<hl>1本<hl>のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。


Question: この文書では、CRJファミリーの何について説明しているか?

Answer: ファミリー全体に共通する特徴

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。

<hl>本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。<hl>各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。 CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。 主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。 客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。 座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。 乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。 非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。 胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。

本節では、<hl>ファミリー全体に共通する特徴<hl>を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。

本節では、<hl>ファミリー全体に共通する特徴<hl>を述べる。


Question: CRJファミリーは、エコノミークラスのほかに、どのクラスを有しているか?

Answer: ビジネスクラス

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。 各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。 CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。 主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。<hl>客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、ビジネスクラスでは1+2席の配置である。<hl>座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。 乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。 非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。 胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。

本節では、ファミリー全体に共通する特徴を述べる。各モデルごとの特徴は、#ファミリー構成・派生型を参照のこと。CRJは、低翼配置の後退翼を主翼に持つ単葉機で、機体後部に装備された2発のターボファンエンジンとT字尾翼を持つ旅客機である。主翼の設計はモデルによって部分的に異なるが、全モデルに共通して主翼端にウイングレットが装備されている。客室内は通路が1本のナローボディ機で、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで2+2席、<hl>ビジネスクラス<hl>では1+2席の配置である。座席頭上には手荷物入れが備えつけられている。乗降ドアは胴体前方の左舷に設置され、当機体に対応したタラップやボーディングブリッジを備えていない空港で乗降を行えるように、階段が内蔵されている。非常口は、客室左右の両側の主翼の上にあたる位置に設けられている。胴体後部には大型手荷物を収納するスペースがあり、そこにアクセスするためのドアが胴体後部の左側に設置されている。


Question: FAAやEASAの型式証明書でCRJは、何と位置付けられていますか?

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。

Answer: チャレンジャーの派生型

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。 標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。 また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。 CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。<hl>FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。<hl>ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。 しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でも<hl>チャレンジャーの派生型<hl>と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。


Question: CRJファミリーのコックピットシステムはどうなっているの?

Answer: グラスコックピット

<hl>コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。<hl>標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。 また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。 CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。 FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。 ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。 しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えた<hl>グラスコックピット<hl>となっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。


Question: 何の登場により、CRJファミリーの市場競争力が低下したか?

Answer: エンブラエルE-Jetシリーズ

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。 標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。 また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。 CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。 FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。 ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。<hl>しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。<hl>

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つ<hl>エンブラエルE-Jetシリーズ<hl>が登場したことで、市場競争力が低下した。


Question: CRJは何の設計を流用して開発されたか?

Answer: ビジネスジェット機チャレンジャー

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。 標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。 また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。<hl>CRJはビジネスジェット機チャレンジャーの設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。<hl>FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。 ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。 しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。

コックピットは、ロックウェル・コリンズ社のシステムを採用して6台のカラーブラウン管を備えたグラスコックピットとなっている。標準搭載されている主要な操縦システムとしては、二重化された自動操縦装置をはじめ、対地接近警報装置、ウインドシア探知装置、デジタル気象レーダー、空中衝突防止装置、フライト・データ・レコーダーなどがあげられる。また、オプションとしてカテゴリーIIIa条件下で着陸が可能な計器着陸装置なども用意されている。CRJは<hl>ビジネスジェット機チャレンジャー<hl>の設計を流用して開発され、胴体断面をそのままに胴体長を延ばすことでラインナップの拡充が進められた。FAAやEASAの型式証明書でもチャレンジャーの派生型と位置付けられており、証明書中のモデル名はチャレンジャーと同じくCL-600-XXXXである(XXXXには機種ごとに数字とアルファベットが割り振られている)。ビジネスジェット機からの設計流用・拡張により、開発費が低減されるとともに、各モデルの共通性が高いという点も評価され、顧客である航空会社に広い選択肢を提供することができた。しかし、チャレンジャーは当時のビジネスジェットとしては太い胴体であったが、客室内の改良による寸法拡大には限界があり、はじめからリージョナル旅客機として設計され、広い胴体断面を持つエンブラエルE-Jetシリーズが登場したことで、市場競争力が低下した。


Question: 胴体長の違いでCRJファミリーを分類した時、CRJ100と合わせて分類されるのは、何?

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直されて、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。CRJ200は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同じで、座席数も50席である。エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。

Answer: CRJ200

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。 本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。 CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。 設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直されて、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。 エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。<hl>CRJ200は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同じで、座席数も50席である。<hl>エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。 CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直されて、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。<hl>CRJ200<hl>は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同じで、座席数も50席である。エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。


Question: CRJ100とともに最も少ない標準座席数を有する機種は、何ですか?

Answer: CRJ200

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。 本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。 CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。 設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直されて、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。 エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。<hl>CRJ200は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同じで、座席数も50席である。<hl>エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。 CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。

CRJファミリーは胴体長の違いで分類すると、CRJ100/200、CRJ700、CRJ900、CRJ1000の4種類に分けられる。本節ではこの4種類を基本的な枠組みとして、細かい派生型やNextGenへの改良点についても述べる。CRJ100はCRJの最初のモデルで、標準座席数はファミリー最小の50席である。設計のベースとしたチャレンジャーと共通の胴体断面を用いており、床面幅もチャレンジャーと同一の2.18mだが、客室の居住性向上を図るために内装の設計が見直されて、最大幅が2.49メートルから2.57メートルに拡大された。エンジンはGEのCF34-3A1を搭載する。<hl>CRJ200<hl>は、CRJ100のエンジンをGEのCF34-3B1に置き換えたものであり、エンジン以外はCRJ100と同じで、座席数も50席である。エンジンの変更により、燃費が向上し、離陸重量、巡航高度と巡航速度性能も増加した。CRJ200登場後は200を標準モデルとして生産されている。


Question: CRJ200の標準型のエンジンを高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルは、何か?

CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200BER、200BLRも存在する。座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。

Answer: CRJ200B

CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。<hl>また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200BER、200BLRも存在する。<hl>座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。 さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。 CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。 日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。 ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。 同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。 これにより同機は日本の空から姿を消した。

CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデル<hl>CRJ200B<hl>、200BER、200BLRも存在する。座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。


Question: ER型とLR型のうち、航続距離がより長いのは、何?

Answer: LR型

<hl>CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。<hl>また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200BER、200BLRも存在する。 座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。 さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。 CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。 日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。 ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。 同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。 これにより同機は日本の空から姿を消した。

CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長した<hl>LR型<hl>がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200BER、200BLRも存在する。座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。


Question: CRJ100とCRJ200のうち、LR型と呼ばれる派生型がないのは、何か?

Answer: CRJ100

<hl>CRJ100/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。<hl>また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200BER、200BLRも存在する。 座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。 さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。 CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。 日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。 ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。 同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。 これにより同機は日本の空から姿を消した。

<hl>CRJ100<hl>/200の派生型には、主翼中央に燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたER型があり、CRJ200にはさらに距離を延長したLR型がある。また、CRJ200の標準型、ER型、LR型には、高温・高地対応型のエンジンに置き換えたモデルCRJ200B、200BER、200BLRも存在する。座席数が異なる派生型としては、CRJ200の標準座席数を44席に減らしてCRJ440と名付けられたモデルが生産されており、2002年1月からノースウェスト航空に86機納入された。さらに、CRJ200には貨物型も存在し、CRJ200パッケージフレイター(CRJ200PF)と呼ばれる。CRJ200LRの機体フレームに貨物用のドアを追加するなどの改修を加えたモデルである。日本ではジェイエアとアイベックスエアラインズが導入したが、先ずアイベックスエアラインズではCRJ700の増備に伴い、2017年9月27日で完全退役した。ジェイエアでもエンブラエル190の導入で退役が決定。同年12月に退役記念チャーターを行い、2018年1月に全機退役となった。これにより同機は日本の空から姿を消した。


Question: CRJ700では何の位置を移動させて客室と貨物室の容量を増加させたの?

CRJ700は70席クラスの機体である。CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGECF34-8C5に置き換えられている。

Answer: 圧力隔壁

CRJ700は70席クラスの機体である。<hl>CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。<hl>また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。 主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。 また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。 エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。 CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGECF34-8C5に置き換えられている。

CRJ700は70席クラスの機体である。CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、<hl>圧力隔壁<hl>の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGECF34-8C5に置き換えられている。


Question: CRJ700の初期型とNextGenの両方ともどの会社制のエンジンを採用しましたか?

Answer: GE

CRJ700は70席クラスの機体である。 CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。 また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。 主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。 また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。 エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。<hl>CRJ700の初期型はGEのCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGECF34-8C5に置き換えられている。<hl>

CRJ700は70席クラスの機体である。CRJ200から胴体断面はそのままに胴体長が4.72m延ばされ、圧力隔壁の位置を1.29メートル後方に移動したことで、客室と貨物室容量が増加した。また、客室床の位置を下げて客室天井高を上げるとともに窓位置を上げることで客室環境を向上させたほか、CRJ200には無かった床下の荷物室も確保された。主翼はCRJ200と同じ翼型であるが、翼の付け根部分に挿入部を追加して翼幅が合計1.83メートル拡大された。また、運用重量増加に対応するためスラットが追加されたことで前縁部が延長された。エンジンもCRJ200から変更され、パイロンも強化された。CRJ700の初期型は<hl>GE<hl>のCF34-8C1エンジンを採用していたが、NextGenではGECF34-8C5に置き換えられている。


Question: CRJ700と総称されている機種らのうち、最も座席数が多いのは、細かく言うと何と呼ばれるか?

CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、CRJ702(72-78席)、CRJ705(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。

Answer: CRJ705

<hl>CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、CRJ702(72-78席)、CRJ705(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。<hl>CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。 CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。 客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。 機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。 日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。

CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、CRJ702(72-78席)、<hl>CRJ705<hl>(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。


Question: CRJ701とCRJ702のうち、収容力がより高いのは、何か?

Answer: CRJ702

<hl>CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、CRJ702(72-78席)、CRJ705(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。<hl>CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。 CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。 客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。 機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。 日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。

CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、<hl>CRJ702<hl>(72-78席)、CRJ705(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。


Question: ER型とLR型とは、何において改良を行った機種をいうのか?

Answer: 航続距離

CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。

CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、CRJ702(72-78席)、CRJ705(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。<hl>CRJ700にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。<hl>CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。 客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。 機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。 日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。

CRJ700は、座席数の違いによりCRJ700(68席)、CRJ701(71席)、CRJ702(72-78席)、CRJ705(CRJ900のフレームを使用して2クラスで70-75席)という細かいバリエーション展開がなされているが、これらを総称してCRJ700と呼ばれる。CRJ700にも<hl>航続距離<hl>を延長したER型とLR型が設定されている。CRJ700のNextGenへの改良では、主に客室の改善と機体軽量化が行われた。客室の改良点としては、窓の大型化、頭上の荷物入れの大型化、LED照明の採用、側壁と天井パネルの再設計などがあげられる。機体軽量化の面では、機体構造にレジントランスファーモールディング(RTM)と呼ばれる複合材料の成形法が採用された。日本ではアイベックスエアラインズが唯一、同機を保有している。


Question: ユナイテッド航空が発注したCRJ550の仕様では、エコノミーとプレミアム・エコノミー、ファーストのうち、どのクラスに当たる座席が最も少ないの?

2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム・エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット(GoJet)で2019年末までに就航予定と発表した。同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項(スコープ・クローズ)制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして2019年上半期に型式証明取得予定とした。

Answer: ファースト

<hl>2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム・エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット(GoJet)で2019年末までに就航予定と発表した。<hl>同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項(スコープ・クローズ)制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして2019年上半期に型式証明取得予定とした。

2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空が<hl>ファースト<hl>10席、プレミアム・エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット(GoJet)で2019年末までに就航予定と発表した。同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項(スコープ・クローズ)制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして2019年上半期に型式証明取得予定とした。


Question: CRJ550に対して、ユナイテッド航空は何席何クラス仕様で発注しましたか?

Answer: 50席3クラス

<hl>2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム・エコノミー20席エコノミー20席の合計50席3クラス仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット(GoJet)で2019年末までに就航予定と発表した。<hl>同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項(スコープ・クローズ)制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして2019年上半期に型式証明取得予定とした。

2019年2月、CRJ700を元に新しく「CRJ550」という型式を製造し、ユナイテッド航空がファースト10席、プレミアム・エコノミー20席エコノミー20席の合計<hl>50席3クラス<hl>仕様で発注し、ユナイテッド・エクスプレスを運航しているゴージェット(GoJet)で2019年末までに就航予定と発表した。同型機は米国内運航時適用される、労使協定条項(スコープ・クローズ)制限の一つである最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)を元になるCRJ700はクリアしているため、ボンバルディアは北米市場で700機超が運航されている50席規模の更新機として適しているとして2019年上半期に型式証明取得予定とした。


Question: CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長したモデルである、CRJ900のエンジンとしてGE製CF34-8C5が採用されたのは、何に対応するためだったか?

CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。

Answer: 重量増加

CRJ900は90席クラスの機体である。<hl>CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。<hl>また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。 CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。 また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。 CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。 CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。 CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。 CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。 標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。

CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、<hl>重量増加<hl>に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。


Question: CRJ900とCRJ1000NexGenのうち、より多くの座席数を有する機種は何?

Answer: CRJ1000NextGen

CRJ900は90席クラスの機体である。 CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。 また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。 CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。 また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。<hl>CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。<hl>CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。 CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。 CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。 標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。

CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。<hl>CRJ1000NextGen<hl>は100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。


Question: CRJ1000NextGenがもとにしている機種は、どの機種をもとにして開発されましたか?

Answer: CRJ700

CRJ900は90席クラスの機体である。<hl>CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。<hl>また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。 CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。 また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。 CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。 CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。 CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。 CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。 標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。

CRJ900は90席クラスの機体である。<hl>CRJ700<hl>の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。


Question: 標準型とEL、ERのうち、航続距離が最も短いのは、どれか?

Answer: EL

CRJ900は90席クラスの機体である。 CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。 また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。 CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。 また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。 CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。 CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。 CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。<hl>CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型のEL型と重量増加型のER型が存在する。<hl>標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。

CRJ900は90席クラスの機体である。CRJ700の胴体を主翼の前後でそれぞれ延長し、重量増加に対応するためエンジンはGE製CF34-8C5を使用している。また、降着装置、ブレーキ、主翼構造がCRJ700から強化された。CRJ900にも航続距離を延長したER型とLR型が設定されている。また、NextGenへのアップグレードでは、CRJ700と同様の改良内容が施された。CRJ1000NextGenは100席クラスの機体である。CRJ900の胴体を主翼の前後で延長して、主翼の翼幅と面積も拡大、エンジンはGE製CF34-8C5A1に変更された。CRJ1000はNextGen発表後に市場投入されたため、従来モデルは存在しない。CRJ1000には派生型として、最大離陸重量が異なる軽量型の<hl>EL<hl>型と重量増加型のER型が存在する。標準型と派生型の最大離陸重量の違いは基本的に燃料搭載量の違いによるもので、EL、標準型、ERの順に航続距離が長くなる。


Question: 2018年末時点のCRJファミリーのモデルごとの運用数を比較した時、運用数が最も少ないモデルは何か?

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。

Answer: CRJ1000

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。 2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。 2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。<hl>モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。<hl>全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。 2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。 続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、<hl>CRJ1000<hl>が62機である。全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。


Question: 2018年末時点の統計によると、CRJ700とCRJ900のうち、より多く運用されているモデルは何か?

Answer: CRJ900

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。 2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。 2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。<hl>モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。<hl>全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。 2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。 続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、<hl>CRJ900<hl>が425機、CRJ1000が62機である。全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。


Question: CRJシリーズにおける最大運用者とは、どの地域の航空会社でありますか?

Answer: 北米

<hl>北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。<hl>2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。 2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。 モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。 全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。 2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。 続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。

<hl>北米<hl>や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。


Question: 2018年7月時点の統計によると、CRJシリーズの最大運用者は、何機を運用しているの?

Answer: 300機

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。 2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。 2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。 2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。 モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。 全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。<hl>2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は300機を超える。<hl>続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。

北米や欧州でCRJを運用している航空会社は、主に地域航空会社(コミューター航空会社またはリージョナル航空会社)と呼ばれ、幹線路線を補完する小需要路線の運航を主に行っている。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後には航空旅客需要が落ち込み、大手航空会社が経営不振や破綻に陥ったため、中大型ジェット機よりも経済的でターボプロップ機よりも高速で航続距離が長いというリージョナルジェットの特性を活かした地域航空会社の路線拡大が進んだ。2019年3月31日時点で、CRJファミリーで累計1,899機が納入されている。2018年末時点の統計によると、1,265機のCRJファミリーが運用されている。モデルごとの運用数は、CRJ100/200が504機、CRJ700が274機、CRJ900が425機、CRJ1000が62機である。全体の約7割にあたる928機が北米の航空会社で運用されている。2018年7月時点の統計によると、運用数首位はスカイウェスト航空でその数は<hl>300機<hl>を超える。続くエンデバー航空とPSA航空の各社でも100機以上が運用されている。


Question: ジェイエアとアイベックスエアラインズのうち、CRJ100/200シリーズが全機退役する前にCRJ200をより多く保有していたのは、どの会社なの?

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。

Answer: ジェイエア

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。 こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。 CIS地域では54機が運用されている。 上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。<hl>日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。<hl>2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。 日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。日本では日本航空子会社の<hl>ジェイエア<hl>がCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。


Question: 運用されているCRJシリーズの機数がより少ないのは、CIS地域とCIS地域を除いたヨーロッパのうち、どの地域ですか?

Answer: CIS地域

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。

<hl>地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。<hl>こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。 CIS地域では54機が運用されている。 上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。 日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。 2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。 日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(<hl>CIS地域<hl>を除く)で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。


Question: 2018年1月31日をもって保有しているCRJ200の9機全機が退役した航空会社の親会社は、どの会社か?

Answer: 日本航空

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。 こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。 CIS地域では54機が運用されている。 上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。<hl>日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。<hl>2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。 日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。日本では<hl>日本航空<hl>子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。


Question: ルフトハンザ・シティーラインはCRJシリーズを何機以上就航させているか?

Answer: 20機

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。<hl>こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、20機以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。<hl>CIS地域では54機が運用されている。 上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。 日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。 2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。 日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。

地域別で2番目に運用機数が多いのは欧州(CIS地域を除く)で146機である。こちらは、北米ほどの大量運用を行っている会社はないが、<hl>20機<hl>以上を就航させている会社としてドイツのルフトハンザ・シティーライン、スペインのエア・ノストラム、フランスのオップ!、スカンジナビア航空がある。CIS地域では54機が運用されている。上記以外の地域については、日本を含むアジア、中東、南アメリカ、アフリカにおいて、複数の航空会社によりそれぞれ数機から10機程度ずつ運用されており、分布に偏りはあるが、世界の広い範囲でCRJファミリーが運航されている。日本では日本航空子会社のジェイエアがCRJ200を9機保有、アイベックスエアラインズがCRJ100/200/700を9機運航していたが、2018年1月31日をもってCRJ100/200シリーズは全機退役した。2018年11月末現在、CRJ700を10機で運航している。日本における総販売代理店は総合商社の双日がつとめている。