Question: ホットキュアとコールドキュアのプレキュアの温度が高いのはどちらですか?

型の中で発泡させるため形状が複雑な製品を高い寸法精度で大量に生産できるモールディング法は、キュア工程の温度によってホットキュアとコールドキュアに分けられる。ホットキュアは150-300°Cで5-15分ほどプレキュアを行い金型温度25-50°C程度のアルミキャストで成形する。金型に多数のベントホールを設ける必要があるが、型抜き後のクラッシング(冷却後の収縮を避けたり、独立気泡を連続気泡化するためにローラーなどで圧縮する工程)を必要としない。コールドキュアのプレキュアは80-110°Cと低く時間も5分以下に設定可能な上に、金型のベントホールも少なくできる。しかし金型のクランプは高くしなければならず、クラッシング工程も必要になる。モールディング法フォームは弾性に優れ、硬度/密度比が大きい特徴を持つ。製造時に複数の原料を注入できる設備では、フォームの特定部位の硬度を変えることも可能となる。またファブリックなど表皮カバーを一体成形をする製法もある。用途は乗り物のシートや自転車のサドルなど、また家具のクッション類、枕などに利用される。

Answer: ホットキュア

<hl>型の中で発泡させるため形状が複雑な製品を高い寸法精度で大量に生産できるモールディング法は、キュア工程の温度によってホットキュアとコールドキュアに分けられる。<hl>ホットキュアは150-300°Cで5-15分ほどプレキュアを行い金型温度25-50°C程度のアルミキャストで成形する。 金型に多数のベントホールを設ける必要があるが、型抜き後のクラッシング(冷却後の収縮を避けたり、独立気泡を連続気泡化するためにローラーなどで圧縮する工程)を必要としない。 コールドキュアのプレキュアは80-110°Cと低く時間も5分以下に設定可能な上に、金型のベントホールも少なくできる。 しかし金型のクランプは高くしなければならず、クラッシング工程も必要になる。 モールディング法フォームは弾性に優れ、硬度/密度比が大きい特徴を持つ。 製造時に複数の原料を注入できる設備では、フォームの特定部位の硬度を変えることも可能となる。 またファブリックなど表皮カバーを一体成形をする製法もある。 用途は乗り物のシートや自転車のサドルなど、また家具のクッション類、枕などに利用される。

型の中で発泡させるため形状が複雑な製品を高い寸法精度で大量に生産できるモールディング法は、キュア工程の温度によって<hl>ホットキュア<hl>とコールドキュアに分けられる。 ホットキュアは150-300°Cで5-15分ほどプレキュアを行い金型温度25-50°C程度のアルミキャストで成形する。 金型に多数のベントホールを設ける必要があるが、型抜き後のクラッシング(冷却後の収縮を避けたり、独立気泡を連続気泡化するためにローラーなどで圧縮する工程)を必要としない。 コールドキュアのプレキュアは80-110°Cと低く時間も5分以下に設定可能な上に、金型のベントホールも少なくできる。 しかし金型のクランプは高くしなければならず、クラッシング工程も必要になる。 モールディング法フォームは弾性に優れ、硬度/密度比が大きい特徴を持つ。 製造時に複数の原料を注入できる設備では、フォームの特定部位の硬度を変えることも可能となる。 またファブリックなど表皮カバーを一体成形をする製法もある。 用途は乗り物のシートや自転車のサドルなど、また家具のクッション類、枕などに利用される。


Question: ホットキュアとコールドキュアのプレキュアの時間が短時間なのはどちらですか?

Answer: コールドキュア

<hl>型の中で発泡させるため形状が複雑な製品を高い寸法精度で大量に生産できるモールディング法は、キュア工程の温度によってホットキュアとコールドキュアに分けられる。<hl>ホットキュアは150-300°Cで5-15分ほどプレキュアを行い金型温度25-50°C程度のアルミキャストで成形する。 金型に多数のベントホールを設ける必要があるが、型抜き後のクラッシング(冷却後の収縮を避けたり、独立気泡を連続気泡化するためにローラーなどで圧縮する工程)を必要としない。 コールドキュアのプレキュアは80-110°Cと低く時間も5分以下に設定可能な上に、金型のベントホールも少なくできる。 しかし金型のクランプは高くしなければならず、クラッシング工程も必要になる。 モールディング法フォームは弾性に優れ、硬度/密度比が大きい特徴を持つ。 製造時に複数の原料を注入できる設備では、フォームの特定部位の硬度を変えることも可能となる。 またファブリックなど表皮カバーを一体成形をする製法もある。 用途は乗り物のシートや自転車のサドルなど、また家具のクッション類、枕などに利用される。

型の中で発泡させるため形状が複雑な製品を高い寸法精度で大量に生産できるモールディング法は、キュア工程の温度によってホットキュアと<hl>コールドキュア<hl>に分けられる。 ホットキュアは150-300°Cで5-15分ほどプレキュアを行い金型温度25-50°C程度のアルミキャストで成形する。 金型に多数のベントホールを設ける必要があるが、型抜き後のクラッシング(冷却後の収縮を避けたり、独立気泡を連続気泡化するためにローラーなどで圧縮する工程)を必要としない。 コールドキュアのプレキュアは80-110°Cと低く時間も5分以下に設定可能な上に、金型のベントホールも少なくできる。 しかし金型のクランプは高くしなければならず、クラッシング工程も必要になる。 モールディング法フォームは弾性に優れ、硬度/密度比が大きい特徴を持つ。 製造時に複数の原料を注入できる設備では、フォームの特定部位の硬度を変えることも可能となる。 またファブリックなど表皮カバーを一体成形をする製法もある。 用途は乗り物のシートや自転車のサドルなど、また家具のクッション類、枕などに利用される。


Question: 硬質ポリウレタンフォームの市場が拡大したのはどのような方法が実用化されたからですか?

硬質用ポリオールを用いたPURを独立気泡で発泡成形すると、硬質ポリウレタンフォーム(硬質PUF)が得られる。PUFの定義は旧JISK-6900では「圧縮強さが極めて大きく、変形させると応力を外してもほとんど戻らない」と曖昧な定義に留まっているが、ISO(TC61/WG10[France-28]205)では「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が10%以上」と定められている。独立気泡の硬いフォーム構造をもったものは、最も高い断熱性を持っている。軟質ポリウレタンフォーム同様に研究開発が進む中、1958年にはHoudry社が開発した触媒を用いてワンショット法が実用化され、市場が大きく開けた。

Answer: ワンショット法

硬質用ポリオールを用いたPURを独立気泡で発泡成形すると、硬質ポリウレタンフォーム(硬質PUF)が得られる。 PUFの定義は旧JISK-6900では「圧縮強さが極めて大きく、変形させると応力を外してもほとんど戻らない」と曖昧な定義に留まっているが、ISO(TC61/WG10[France-28]205)では「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が10%以上」と定められている。 独立気泡の硬いフォーム構造をもったものは、最も高い断熱性を持っている。<hl>軟質ポリウレタンフォーム同様に研究開発が進む中、1958年にはHoudry社が開発した触媒を用いてワンショット法が実用化され、市場が大きく開けた。<hl>

硬質用ポリオールを用いたPURを独立気泡で発泡成形すると、硬質ポリウレタンフォーム(硬質PUF)が得られる。 PUFの定義は旧JISK-6900では「圧縮強さが極めて大きく、変形させると応力を外してもほとんど戻らない」と曖昧な定義に留まっているが、ISO(TC61/WG10[France-28]205)では「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が10%以上」と定められている。 独立気泡の硬いフォーム構造をもったものは、最も高い断熱性を持っている。 軟質ポリウレタンフォーム同様に研究開発が進む中、1958年にはHoudry社が開発した触媒を用いて<hl>ワンショット法<hl>が実用化され、市場が大きく開けた。


Question: ISOによるPUFの定義では、「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が何%以上」と定められていますか?

Answer: 10%以上

硬質用ポリオールを用いたPURを独立気泡で発泡成形すると、硬質ポリウレタンフォーム(硬質PUF)が得られる。<hl>PUFの定義は旧JISK-6900では「圧縮強さが極めて大きく、変形させると応力を外してもほとんど戻らない」と曖昧な定義に留まっているが、ISO(TC61/WG10[France-28]205)では「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が10%以上」と定められている。<hl>独立気泡の硬いフォーム構造をもったものは、最も高い断熱性を持っている。 軟質ポリウレタンフォーム同様に研究開発が進む中、1958年にはHoudry社が開発した触媒を用いてワンショット法が実用化され、市場が大きく開けた。

硬質用ポリオールを用いたPURを独立気泡で発泡成形すると、硬質ポリウレタンフォーム(硬質PUF)が得られる。 PUFの定義は旧JISK-6900では「圧縮強さが極めて大きく、変形させると応力を外してもほとんど戻らない」と曖昧な定義に留まっているが、ISO(TC61/WG10[France-28]205)では「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が<hl>10%以上<hl>」と定められている。 独立気泡の硬いフォーム構造をもったものは、最も高い断熱性を持っている。 軟質ポリウレタンフォーム同様に研究開発が進む中、1958年にはHoudry社が開発した触媒を用いてワンショット法が実用化され、市場が大きく開けた。


Question: 価格が安い硬質用ポリオールの種類は何?

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。ポリエステル系ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。

Answer: ポリエステル系ポリオール

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。<hl>ポリエステル系ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。<hl>

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。 <hl>ポリエステル系ポリオール<hl>は、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。


Question: 硬質用ポリオールの硬化開始剤でスクロースを用いるのは何系ですか?

Answer: ポリエーテル系

<hl>硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。<hl>これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。 ポリエステル系ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。

硬質用ポリオールは、<hl>ポリエーテル系<hl>ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。 ポリエステル系ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。


Question: 硬質用ポリオールの中で廃ポリエチレンテレフタレートを硬化開始剤に用いるのは何の種類ですか?

Answer: ポリエステル系ポリオール

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。<hl>ポリエステル系ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。<hl>

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。 <hl>ポリエステル系ポリオール<hl>は、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。


Question: 多価アルコールを使用しないのは、何系のポリオールですか?

Answer: ポリエステル系

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。<hl>ポリエステル系ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。<hl>

硬質用ポリオールは、ポリエーテル系ではエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合し官能基数3-8・当量70-200とした多価アルコールや多価アミンなどを使用する。 これにより、架橋密度とハードセグメント比率を高めた硬質のウレタンが得られる。 硬化開始剤にはペンタエリスリトール、ソルビトール、スクロース、エチレンジアミン、トリエチレンジアミン、芳香族ジアミンなどから選択される。 <hl>ポリエステル系<hl>ポリオールは、廃ポリエチレンテレフタレートを開始剤に用いる芳香族ポリオールがあり、難燃化が容易で安価な点が特徴である。


Question: ポリメリックMDIを触媒で三量化反応させたイソシアヌレート環を使用したPUFは何と呼ばれていますか?

イソシアネートの選択は、現場スプレー発泡では成形時の粘性が高く蒸気圧が低いポリメリックMDI(クルードMDI)が使用され、モールディング発泡やブロック発泡では流動性を重視しTDIプレポリマーが使われる。また、ポリメリックMDIを触媒で三量化反応させたイソシアヌレート環を使用したPUFは特に「ポリイソシアヌレートフォーム」(PIRF)と呼ばれ、耐熱性や難燃性が高い。触媒は第3級アミンに、スプレー発泡では反応を早めるために有機銀触媒が加えられる。発泡剤は過去、断熱性能を高めるフロン-11やジクロロフルオロメタン(フロン-12)が広く使用されていたが、1995年の使用禁止令以降は代替フロン(フロン-22、HCFC-141b(1,1-ジクロロ-1-フルオロエタン)など)に転換され、さらに2000年代にはHCFC245faとHCFC365mfcの混合フロンやシクロペンタンなどへ変更された。水による発泡は併用する形で用いられていたが、実用化に向けた研究途上にある。その他の添加物では、気泡の微細化や均一化また安定させるためにジメチルポリシロキサン系シリコーンオイルを整泡剤として使用したり、難燃性を付与するためハロゲン化燐酸エステル類や三酸化アンチモンまたは水酸化アルミニウムを加える場合もある。

Answer: 「ポリイソシアヌレートフォーム」

イソシアネートの選択は、現場スプレー発泡では成形時の粘性が高く蒸気圧が低いポリメリックMDI(クルードMDI)が使用され、モールディング発泡やブロック発泡では流動性を重視しTDIプレポリマーが使われる。<hl>また、ポリメリックMDIを触媒で三量化反応させたイソシアヌレート環を使用したPUFは特に「ポリイソシアヌレートフォーム」(PIRF)と呼ばれ、耐熱性や難燃性が高い。<hl>触媒は第3級アミンに、スプレー発泡では反応を早めるために有機銀触媒が加えられる。 発泡剤は過去、断熱性能を高めるフロン-11やジクロロフルオロメタン(フロン-12)が広く使用されていたが、1995年の使用禁止令以降は代替フロン(フロン-22、HCFC-141b(1,1-ジクロロ-1-フルオロエタン)など)に転換され、さらに2000年代にはHCFC245faとHCFC365mfcの混合フロンやシクロペンタンなどへ変更された。 水による発泡は併用する形で用いられていたが、実用化に向けた研究途上にある。 その他の添加物では、気泡の微細化や均一化また安定させるためにジメチルポリシロキサン系シリコーンオイルを整泡剤として使用したり、難燃性を付与するためハロゲン化燐酸エステル類や三酸化アンチモンまたは水酸化アルミニウムを加える場合もある。

イソシアネートの選択は、現場スプレー発泡では成形時の粘性が高く蒸気圧が低いポリメリックMDI(クルードMDI)が使用され、モールディング発泡やブロック発泡では流動性を重視しTDIプレポリマーが使われる。 また、ポリメリックMDIを触媒で三量化反応させたイソシアヌレート環を使用したPUFは特に<hl>「ポリイソシアヌレートフォーム」<hl>(PIRF)と呼ばれ、耐熱性や難燃性が高い。 触媒は第3級アミンに、スプレー発泡では反応を早めるために有機銀触媒が加えられる。 発泡剤は過去、断熱性能を高めるフロン-11やジクロロフルオロメタン(フロン-12)が広く使用されていたが、1995年の使用禁止令以降は代替フロン(フロン-22、HCFC-141b(1,1-ジクロロ-1-フルオロエタン)など)に転換され、さらに2000年代にはHCFC245faとHCFC365mfcの混合フロンやシクロペンタンなどへ変更された。 水による発泡は併用する形で用いられていたが、実用化に向けた研究途上にある。 その他の添加物では、気泡の微細化や均一化また安定させるためにジメチルポリシロキサン系シリコーンオイルを整泡剤として使用したり、難燃性を付与するためハロゲン化燐酸エステル類や三酸化アンチモンまたは水酸化アルミニウムを加える場合もある。


Question: 2000年代に使用された混合フロンはHCFC365mfcと何が混ぜられていますか?

Answer: HCFC245fa

イソシアネートの選択は、現場スプレー発泡では成形時の粘性が高く蒸気圧が低いポリメリックMDI(クルードMDI)が使用され、モールディング発泡やブロック発泡では流動性を重視しTDIプレポリマーが使われる。 また、ポリメリックMDIを触媒で三量化反応させたイソシアヌレート環を使用したPUFは特に「ポリイソシアヌレートフォーム」(PIRF)と呼ばれ、耐熱性や難燃性が高い。 触媒は第3級アミンに、スプレー発泡では反応を早めるために有機銀触媒が加えられる。<hl>発泡剤は過去、断熱性能を高めるフロン-11やジクロロフルオロメタン(フロン-12)が広く使用されていたが、1995年の使用禁止令以降は代替フロン(フロン-22、HCFC-141b(1,1-ジクロロ-1-フルオロエタン)など)に転換され、さらに2000年代にはHCFC245faとHCFC365mfcの混合フロンやシクロペンタンなどへ変更された。<hl>水による発泡は併用する形で用いられていたが、実用化に向けた研究途上にある。 その他の添加物では、気泡の微細化や均一化また安定させるためにジメチルポリシロキサン系シリコーンオイルを整泡剤として使用したり、難燃性を付与するためハロゲン化燐酸エステル類や三酸化アンチモンまたは水酸化アルミニウムを加える場合もある。

イソシアネートの選択は、現場スプレー発泡では成形時の粘性が高く蒸気圧が低いポリメリックMDI(クルードMDI)が使用され、モールディング発泡やブロック発泡では流動性を重視しTDIプレポリマーが使われる。 また、ポリメリックMDIを触媒で三量化反応させたイソシアヌレート環を使用したPUFは特に「ポリイソシアヌレートフォーム」(PIRF)と呼ばれ、耐熱性や難燃性が高い。 触媒は第3級アミンに、スプレー発泡では反応を早めるために有機銀触媒が加えられる。 発泡剤は過去、断熱性能を高めるフロン-11やジクロロフルオロメタン(フロン-12)が広く使用されていたが、1995年の使用禁止令以降は代替フロン(フロン-22、HCFC-141b(1,1-ジクロロ-1-フルオロエタン)など)に転換され、さらに2000年代には<hl>HCFC245fa<hl>とHCFC365mfcの混合フロンやシクロペンタンなどへ変更された。 水による発泡は併用する形で用いられていたが、実用化に向けた研究途上にある。 その他の添加物では、気泡の微細化や均一化また安定させるためにジメチルポリシロキサン系シリコーンオイルを整泡剤として使用したり、難燃性を付与するためハロゲン化燐酸エステル類や三酸化アンチモンまたは水酸化アルミニウムを加える場合もある。


Question: 全原料を一度に混合発泡させる硬質PURフォームの注型発泡成形法は何ですか?

硬質PURフォームは注型発泡成形法の様々な手法が用いられる。その際、全原料を一度に混合発泡させるワンショット法と、イソシアネートを除いた原料だけをすべて混合させた液体(R液)とイソシアネート(T液)を別々に準備し、それらを合わせて混合発泡させるプレミックス法があり、原料選択や設備などが異なる。また、工場内で製造するケースと現場にて発泡させるケースでも区分される。工場内で行うブロック法やモールディング法は軟質PURフォームの製造法に準じるが、クラッシング工程は無い。モールド法では比較的緻密なスキン層が形成されるため、金属部品などのインサート成形が可能となり、耐水性も向上する。家具・インテリアの芯材など多様に利用される。高密度のフォームは木肌に近い質感があり、さらにガラス長繊維で強化されたフォームは材木に匹敵する機械強度を持つため、耐腐食目的の構造材料として、船舶やタンク類または軽量で断熱性を持つ構造材として輸送・住宅・スポーツ用品などにも採用される。

Answer: ワンショット法

硬質PURフォームは注型発泡成形法の様々な手法が用いられる。<hl>その際、全原料を一度に混合発泡させるワンショット法と、イソシアネートを除いた原料だけをすべて混合させた液体(R液)とイソシアネート(T液)を別々に準備し、それらを合わせて混合発泡させるプレミックス法があり、原料選択や設備などが異なる。<hl>また、工場内で製造するケースと現場にて発泡させるケースでも区分される。 工場内で行うブロック法やモールディング法は軟質PURフォームの製造法に準じるが、クラッシング工程は無い。 モールド法では比較的緻密なスキン層が形成されるため、金属部品などのインサート成形が可能となり、耐水性も向上する。 家具・インテリアの芯材など多様に利用される。 高密度のフォームは木肌に近い質感があり、さらにガラス長繊維で強化されたフォームは材木に匹敵する機械強度を持つため、耐腐食目的の構造材料として、船舶やタンク類または軽量で断熱性を持つ構造材として輸送・住宅・スポーツ用品などにも採用される。

硬質PURフォームは注型発泡成形法の様々な手法が用いられる。 その際、全原料を一度に混合発泡させる<hl>ワンショット法<hl>と、イソシアネートを除いた原料だけをすべて混合させた液体(R液)とイソシアネート(T液)を別々に準備し、それらを合わせて混合発泡させるプレミックス法があり、原料選択や設備などが異なる。 また、工場内で製造するケースと現場にて発泡させるケースでも区分される。 工場内で行うブロック法やモールディング法は軟質PURフォームの製造法に準じるが、クラッシング工程は無い。 モールド法では比較的緻密なスキン層が形成されるため、金属部品などのインサート成形が可能となり、耐水性も向上する。 家具・インテリアの芯材など多様に利用される。 高密度のフォームは木肌に近い質感があり、さらにガラス長繊維で強化されたフォームは材木に匹敵する機械強度を持つため、耐腐食目的の構造材料として、船舶やタンク類または軽量で断熱性を持つ構造材として輸送・住宅・スポーツ用品などにも採用される。


Question: R液とT液を混合発泡させる方法は何ですか?

Answer: プレミックス法

硬質PURフォームは注型発泡成形法の様々な手法が用いられる。<hl>その際、全原料を一度に混合発泡させるワンショット法と、イソシアネートを除いた原料だけをすべて混合させた液体(R液)とイソシアネート(T液)を別々に準備し、それらを合わせて混合発泡させるプレミックス法があり、原料選択や設備などが異なる。<hl>また、工場内で製造するケースと現場にて発泡させるケースでも区分される。 工場内で行うブロック法やモールディング法は軟質PURフォームの製造法に準じるが、クラッシング工程は無い。 モールド法では比較的緻密なスキン層が形成されるため、金属部品などのインサート成形が可能となり、耐水性も向上する。 家具・インテリアの芯材など多様に利用される。 高密度のフォームは木肌に近い質感があり、さらにガラス長繊維で強化されたフォームは材木に匹敵する機械強度を持つため、耐腐食目的の構造材料として、船舶やタンク類または軽量で断熱性を持つ構造材として輸送・住宅・スポーツ用品などにも採用される。

硬質PURフォームは注型発泡成形法の様々な手法が用いられる。 その際、全原料を一度に混合発泡させるワンショット法と、イソシアネートを除いた原料だけをすべて混合させた液体(R液)とイソシアネート(T液)を別々に準備し、それらを合わせて混合発泡させる<hl>プレミックス法<hl>があり、原料選択や設備などが異なる。 また、工場内で製造するケースと現場にて発泡させるケースでも区分される。 工場内で行うブロック法やモールディング法は軟質PURフォームの製造法に準じるが、クラッシング工程は無い。 モールド法では比較的緻密なスキン層が形成されるため、金属部品などのインサート成形が可能となり、耐水性も向上する。 家具・インテリアの芯材など多様に利用される。 高密度のフォームは木肌に近い質感があり、さらにガラス長繊維で強化されたフォームは材木に匹敵する機械強度を持つため、耐腐食目的の構造材料として、船舶やタンク類または軽量で断熱性を持つ構造材として輸送・住宅・スポーツ用品などにも採用される。


Question: ポリスチレンフォームの標準的な発泡倍率が低いのは何ですか?

ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代にスウェーデンで研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツのBASFが固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-PSP)が初めて上市された。標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。

Answer: PSP

ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代にスウェーデンで研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツのBASFが固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。<hl>1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-PSP)が初めて上市された。<hl>標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。

ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代にスウェーデンで研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツのBASFが固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。 1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-<hl>PSP<hl>)が初めて上市された。 標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。


Question: PSフォームの研究はどこの国で始まりましたか?

Answer: スウェーデン

<hl>ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代にスウェーデンで研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツのBASFが固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。<hl>1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-PSP)が初めて上市された。 標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。

ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代に<hl>スウェーデン<hl>で研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツのBASFが固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。 1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-PSP)が初めて上市された。 標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。


Question: EPSを発明した機関はどこですか?

Answer: BASF

<hl>ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代にスウェーデンで研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツのBASFが固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。<hl>1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-PSP)が初めて上市された。 標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。

ポリスチレンフォーム(PSフォーム)は、1930年代にスウェーデンで研究が始まり、1943年にダウ・ケミカルが溶融発泡の押出発泡成形したスチロールボード(ExtrudedPolystyrene-XPS)を、1951年にドイツの<hl>BASF<hl>が固相発泡のビーズ法発泡ポリスチレン(ExpandablePolystyreneBeads-EPS)を発明した。 1960年代には押出発泡法の改良が進み、1961年には0.5mm程度の厚さを持つシート成形が可能となり「ポリスチレンペーパー」(または「発泡ポリスチレンシート」、Polystylenepaper-PSP)が初めて上市された。 標準的な発泡倍率は、XPSおよびEPSで50-100倍、PSPで10-20倍程度である。


Question: PSの軟化点よりも沸点が低いものは何?

原料には汎用ポリスチレン(GPPS)が用いられる。ビーズ法(EPS)では、型内での予備発泡には水蒸気が用いられる。これは安価で熱効率が良く、PSが水蒸気を通しやすい性質から発泡剤への熱伝導が早い効果から採用されている。発泡剤にはPSの軟化点よりも沸点が低い炭化水素類(プロパン・ブタン・ペンタン・ヘキサン・ヘプタン・シクロヘキサンなど)を単体または混合して用いる。これら発泡剤の選択は、EPSの機械強度や寿命だけではなく発泡成形時のサイクルなどにも影響するため、適切な選択が必要になる。さらに、発泡時の合成樹脂可塑助剤として芳香族炭化水素(トルエン・エチルベンゼン)やハロゲン化炭化水素などを、気泡調整剤として塩素化ワックスなどを添加する場合もある。成形前にビーズ同士がひっつくことを予防するためには、複数の表面コーティング剤(ステアリン酸やロジンなどの金属石鹸、グリセリンやアマイドなど高級脂肪酸類、食用油類、タルクなど無機粉末、界面活性剤、他)を併用して用いる。

Answer: 炭化水素類

原料には汎用ポリスチレン(GPPS)が用いられる。 ビーズ法(EPS)では、型内での予備発泡には水蒸気が用いられる。 これは安価で熱効率が良く、PSが水蒸気を通しやすい性質から発泡剤への熱伝導が早い効果から採用されている。<hl>発泡剤にはPSの軟化点よりも沸点が低い炭化水素類(プロパン・ブタン・ペンタン・ヘキサン・ヘプタン・シクロヘキサンなど)を単体または混合して用いる。<hl>これら発泡剤の選択は、EPSの機械強度や寿命だけではなく発泡成形時のサイクルなどにも影響するため、適切な選択が必要になる。 さらに、発泡時の合成樹脂可塑助剤として芳香族炭化水素(トルエン・エチルベンゼン)やハロゲン化炭化水素などを、気泡調整剤として塩素化ワックスなどを添加する場合もある。 成形前にビーズ同士がひっつくことを予防するためには、複数の表面コーティング剤(ステアリン酸やロジンなどの金属石鹸、グリセリンやアマイドなど高級脂肪酸類、食用油類、タルクなど無機粉末、界面活性剤、他)を併用して用いる。

原料には汎用ポリスチレン(GPPS)が用いられる。 ビーズ法(EPS)では、型内での予備発泡には水蒸気が用いられる。 これは安価で熱効率が良く、PSが水蒸気を通しやすい性質から発泡剤への熱伝導が早い効果から採用されている。 発泡剤にはPSの軟化点よりも沸点が低い<hl>炭化水素類<hl>(プロパン・ブタン・ペンタン・ヘキサン・ヘプタン・シクロヘキサンなど)を単体または混合して用いる。 これら発泡剤の選択は、EPSの機械強度や寿命だけではなく発泡成形時のサイクルなどにも影響するため、適切な選択が必要になる。 さらに、発泡時の合成樹脂可塑助剤として芳香族炭化水素(トルエン・エチルベンゼン)やハロゲン化炭化水素などを、気泡調整剤として塩素化ワックスなどを添加する場合もある。 成形前にビーズ同士がひっつくことを予防するためには、複数の表面コーティング剤(ステアリン酸やロジンなどの金属石鹸、グリセリンやアマイドなど高級脂肪酸類、食用油類、タルクなど無機粉末、界面活性剤、他)を併用して用いる。


Question: PEフォームを確立した会社はどこですか?

PSフォームと比較し、吸水性が低く低温での脆性破壊が起きにくく、切削など二次加工が容易であり、また可撓性を持ちながら圧縮強度に優れるポリエチレンフォーム(PEフォーム)は、1958年にアメリカのダウ・ケミカルが高発泡の無架橋押出製造技術を確立、窒素含浸発泡は1960年にイギリスのExpandedRubberが、発泡剤を用いる製法は1962年に日本の古河電工が開発した。以後、数多いメーカーによってPEフォームの製造方法やプロセス開発が進められた。

Answer: ダウ・ケミカル

<hl>PSフォームと比較し、吸水性が低く低温での脆性破壊が起きにくく、切削など二次加工が容易であり、また可撓性を持ちながら圧縮強度に優れるポリエチレンフォーム(PEフォーム)は、1958年にアメリカのダウ・ケミカルが高発泡の無架橋押出製造技術を確立、窒素含浸発泡は1960年にイギリスのExpandedRubberが、発泡剤を用いる製法は1962年に日本の古河電工が開発した。<hl>以後、数多いメーカーによってPEフォームの製造方法やプロセス開発が進められた。

PSフォームと比較し、吸水性が低く低温での脆性破壊が起きにくく、切削など二次加工が容易であり、また可撓性を持ちながら圧縮強度に優れるポリエチレンフォーム(PEフォーム)は、1958年にアメリカの<hl>ダウ・ケミカル<hl>が高発泡の無架橋押出製造技術を確立、窒素含浸発泡は1960年にイギリスのExpandedRubberが、発泡剤を用いる製法は1962年に日本の古河電工が開発した。 以後、数多いメーカーによってPEフォームの製造方法やプロセス開発が進められた。


Question: PSフォームとPEフォームはどちらが吸水性が高いですか?

Answer: PSフォーム

<hl>PSフォームと比較し、吸水性が低く低温での脆性破壊が起きにくく、切削など二次加工が容易であり、また可撓性を持ちながら圧縮強度に優れるポリエチレンフォーム(PEフォーム)は、1958年にアメリカのダウ・ケミカルが高発泡の無架橋押出製造技術を確立、窒素含浸発泡は1960年にイギリスのExpandedRubberが、発泡剤を用いる製法は1962年に日本の古河電工が開発した。<hl>以後、数多いメーカーによってPEフォームの製造方法やプロセス開発が進められた。

<hl>PSフォーム<hl>と比較し、吸水性が低く低温での脆性破壊が起きにくく、切削など二次加工が容易であり、また可撓性を持ちながら圧縮強度に優れるポリエチレンフォーム(PEフォーム)は、1958年にアメリカのダウ・ケミカルが高発泡の無架橋押出製造技術を確立、窒素含浸発泡は1960年にイギリスのExpandedRubberが、発泡剤を用いる製法は1962年に日本の古河電工が開発した。 以後、数多いメーカーによってPEフォームの製造方法やプロセス開発が進められた。


Question: アルキメデスは、どの時代に存在した人物なの?

アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。

Answer: 古代ギリシア

<hl>アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。<hl>古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。

アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、<hl>古代ギリシア<hl>の数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。


Question: アルキメデスの職業としては、数学者、物理学者、技術者、発明家と何が挙げられていますか?

Answer: 天文学者

<hl>アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。<hl>古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。

アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、<hl>天文学者<hl>である。古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。


Question: アルキメデスは、数学、物理学とどの学問において、優れた業績を残した人物であるか?

Answer: 天文学

<hl>アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。<hl>古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。

アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、<hl>天文学<hl>者である。古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。


Question: この文書では、アルキメデスがどのような評価を得ていると説明しているか?

Answer: 古典古代における第一級の科学者

古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。

アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。<hl>古典古代における第一級の科学者という評価を得ている。<hl>

アルキメデス(Archimedes、希:Ἀρχιμήδης、紀元前287年?-紀元前212年)は、古代ギリシアの数学者、物理学者、技術者、発明家、天文学者である。<hl>古典古代における第一級の科学者<hl>という評価を得ている。

<hl>古典古代における第一級の科学者<hl>という評価を得ている。


Question: アルキメデスの人生の記録は、どの国がその地域を支配していた時期に記録されたの?

アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。

Answer: 古代ローマ

<hl>アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。<hl>アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。

アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に<hl>古代ローマ<hl>の歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。


Question: アルキメデスの人生の記録が正確であるとはいえないのは、どの国の時代に書かれたからでありますか?

Answer: 古代ローマ

<hl>アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。<hl>アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。

アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に<hl>古代ローマ<hl>の歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。


Question: アルキメデスの友人としてよく知られているのは、誰か?

Answer: ヘラクレイデス

アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。<hl>アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。<hl>

アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。アルキメデスの友人の<hl>ヘラクレイデス<hl>も伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。


Question: この文書では、誰についての記録について説明しているか?

Answer: アルキメデス

<hl>アルキメデスの人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。<hl>アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。

<hl>アルキメデス<hl>の人生の記録は、彼が没してから長い時間が過ぎた後に古代ローマの歴史家たちによって記録されたため、全容を掴めていない。アルキメデスの友人のヘラクレイデスも伝記を書き残したといわれるが、失われてしまい細部は伝わっていない。


Question: アルキメデスについての記録のうち、最も正確なのは、何?

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。

Answer: 没年

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。

<hl>しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。<hl>これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。 彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。

しかし、アルキメデスの<hl>没年<hl>については例外的に、正確にわかっている。これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。


Question: アルキメデスは、どの戦闘中に死去しましたか?

Answer: シラクサ攻囲戦

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。<hl>これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。<hl>彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。これは、彼がローマ軍の<hl>シラクサ攻囲戦<hl>の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。


Question: 人生の記録があまり正確ではないアルキメデスであるが、どの戦闘中に死去したことだけははっきりされているか?

Answer: シラクサ攻囲戦

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。<hl>これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。<hl>彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。これは、彼がローマ軍の<hl>シラクサ攻囲戦<hl>の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。


Question: アルキメデスの生年を推測するのには、何の記録が使われたか?

Answer: 死んだときの年齢

彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。 これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。<hl>彼の生年は、死んだときの年齢から逆算して求められたものである。<hl>

しかし、アルキメデスの没年については例外的に、正確にわかっている。これは、彼がローマ軍のシラクサ攻囲戦の中で死んだことが、彼の死に関する故事の記述からわかっているからである。彼の生年は、<hl>死んだときの年齢<hl>から逆算して求められたものである。

彼の生年は、<hl>死んだときの年齢<hl>から逆算して求められたものである。


Question: アルキメデスは、何年に死去したの?

Answer: 紀元前212年

<hl>アルキメデスは紀元前212年、第二次ポエニ戦争でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。<hl>

アルキメデスは<hl>紀元前212年<hl>、第二次ポエニ戦争でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。


Question: アルキメデスは、どの戦争中に犠牲になりましたか?

Answer: 第二次ポエニ戦争

<hl>アルキメデスは紀元前212年、第二次ポエニ戦争でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。<hl>

アルキメデスは紀元前212年、<hl>第二次ポエニ戦争<hl>でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。


Question: 第二次ポエニ戦争中のローマ軍の指揮者は誰だったか?

Answer: マルクス・クラウディウス・マルケッルス

<hl>アルキメデスは紀元前212年、第二次ポエニ戦争でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。<hl>

アルキメデスは紀元前212年、第二次ポエニ戦争でローマの<hl>マルクス・クラウディウス・マルケッルス<hl>将軍がシラクサを占領した時に死んだ。


Question: ローマがシラクサを占領したのは、何年のことか?

Answer: 紀元前212年

<hl>アルキメデスは紀元前212年、第二次ポエニ戦争でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。<hl>

アルキメデスは<hl>紀元前212年<hl>、第二次ポエニ戦争でローマのマルクス・クラウディウス・マルケッルス将軍がシラクサを占領した時に死んだ。


Question: この文書では、誰が提唱したアルキメデスについての説を取り上げているの?

プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。

Answer: プルタルコス

<hl>プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。<hl>アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。 アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。

<hl>プルタルコス<hl>の説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。


Question: アルキメデスが住むところを侵略してきたのは、誰の率いる部隊でしたか?

Answer: マルケッルス

<hl>プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。<hl>アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。 アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。

プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていた<hl>マルケッルス<hl>は、彼には危害を加えないように命令を出した。アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。


Question: マルケッルスは、誰だけは殺さないよう命じたか?

Answer: アルキメデス

<hl>プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。<hl>アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。 アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。

プルタルコスの説によると、<hl>アルキメデス<hl>の評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。


Question: マルケッルスは、どの国の将軍だったか?

Answer: ローマ

プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。<hl>アルキメデスの家にローマ兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。<hl>アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。

プルタルコスの説によると、アルキメデスの評判を知っていたマルケッルスは、彼には危害を加えないように命令を出した。アルキメデスの家に<hl>ローマ<hl>兵が入ってきた時、アルキメデスは砂に描いたの上にかがみこんで、何か考えこんでいた。アルキメデスの家とは知らないローマ兵が名前を聞いたが、没頭していたアルキメデスが無視したので、兵士は腹を立てて彼を殺したという。


Question: ティラノサウルスとアルバートサウルスと、どっちの方が大きい?

アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、ティラノサウルス科の獣脚類の恐竜の属。タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代のカナダのアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は2トン未満と推定される。1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。

Answer: ティラノサウルス

<hl>アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、ティラノサウルス科の獣脚類の恐竜の属。<hl>タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代のカナダのアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。 ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。 他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。 生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。 アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は2トン未満と推定される。 1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。 特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。 さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。

アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、<hl>ティラノサウルス<hl>科の獣脚類の恐竜の属。タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代のカナダのアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。 他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は2トン未満と推定される。 1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。


Question: アルバートサウルスの体重は何トン未満だと推定されていますか。

Answer: 2トン

アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、ティラノサウルス科の獣脚類の恐竜の属。 タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代のカナダのアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。 ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。 他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。 生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。<hl>アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は2トン未満と推定される。<hl>1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。 特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。 さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。

アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、ティラノサウルス科の獣脚類の恐竜の属。タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代のカナダのアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。 他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は<hl>2トン<hl>未満と推定される。 1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。


Question: アルバータ州はどの国の州なの?

Answer: カナダ

アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、ティラノサウルス科の獣脚類の恐竜の属。<hl>タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代のカナダのアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。<hl>ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。 他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。 生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。 アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は2トン未満と推定される。 1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。 特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。 さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。

アルバートサウルスは、約7000万年前の後期白亜紀に北アメリカ西部に生息した、ティラノサウルス科の獣脚類の恐竜の属。タイプ種A.sarcophagusの生息域は現代の<hl>カナダ<hl>のアルバータ州に限定されており、属名はこの地名に由来する。ただし属内の分類は一致しておらず、一部の研究者はGorgosauruslibratusを本属の種とみなしている。 他のティラノサウルス科の属と同様に、アルバートサウルスは小さな二本指の前肢を有する二足歩行の捕食動物であり、大型で鋭い歯が多く並ぶ巨大な頭部を持つ。生息地域一帯における食物連鎖の頂点に位置していた可能性がある。アルバートサウルスは獣脚類としては大型であったが、一般的に知名度の高い近縁属ティラノサウルスと比べると遥かに小型であり、成体の全長は9メートルから10メートル、体重は2トン未満と推定される。 1884年に初めて発見されて以来、30個体を超えるアルバートサウルスの化石が発見されていることから、他の大半のティラノサウルス科恐竜よりも解剖学の研究がより詳細に展開されている。特定地域に集中して25個体が発見されており、群れで行動していたと断定されている。さらにこの事実発見により、オントロジーや集団生物学といった研究分野も他の恐竜以上に発展を遂げている。


Question: アルバートサウルスの方が大きい、タルボサウルスの方が大きい?

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。第3趾は他の足の指よりも長い。アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。

Answer: タルボサウルス

<hl>アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。<hl>典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。 複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。 獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。 しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。 後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。 第3趾は他の足の指よりも長い。 アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。 ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。

アルバートサウルスはティラノサウルスや<hl>タルボサウルス<hl>といった他のティラノサウルス科よりも小型である。典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。第3趾は他の足の指よりも長い。アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。


Question: アルバートサウルスは二足歩行なの、四足歩行なの?

Answer: 二足歩行

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。 典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。 複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。<hl>獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。<hl>しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。 後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。 第3趾は他の足の指よりも長い。 アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。 ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。獣脚類の典型的特徴である<hl>二足歩行<hl>であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。第3趾は他の足の指よりも長い。アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。


Question: アルバートサウルスの前肢は何本の指を持っていますか。

Answer: 2本

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。 典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。 複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。 獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。<hl>しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。<hl>後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。 第3趾は他の足の指よりも長い。 アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。 ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も<hl>2本<hl>だけである。後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。第3趾は他の足の指よりも長い。アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。


Question: アルバートサウルスは前肢と後肢と、どっちの方が指が多い?

Answer: 後肢

後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。 典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。 複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。 獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。 しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。<hl>後肢は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。<hl>第3趾は他の足の指よりも長い。 アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。 ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。

アルバートサウルスはティラノサウルスやタルボサウルスといった他のティラノサウルス科よりも小型である。典型的なアルバートサウルスの成体は最大で全長9メートルに達するも、希に10メートル超まで成長する個体もあった。複数の成体のアルバートサウルスをそれぞれいくつかの手法を組み合わせて検証した結果、体重は1.3トンから1.7トンの範囲と推定されている。 アルバートサウルスの外見上の特徴は、他のティラノサウルス科と共通点が多い。獣脚類の典型的特徴である二足歩行であり、長い尾を使って重い頭部や胴部とバランスを取っていた。しかし、ティラノサウルス科の前肢は体サイズに対して極端に小さく、指も2本だけである。<hl>後肢<hl>は長く、4本の指を持ち、そのうち第1趾は地面に届かないほどに短い。第3趾は他の足の指よりも長い。アルバートサウルスの歩行速度は時速14-21キロメートルに達した可能性がある。ただし幼体に限定すると、歩行速度はこの数値を上回っていた可能性も指摘されている。


Question: ゴルゴサウルスは歯を最低何本持っていますか。

S字型の短い首に備わったアルバートサウルスの頭骨は巨大で、成体の頭骨長は最大約1メートルである。頭骨には広く孔が開いていて頭骨の軽量化に寄与するとともに、筋肉や感覚器官のためのスペースが形成されていた。長い顎には両側を合計して58本以上のバナナ状の歯が並んだ。近縁なゴルゴサウルスの歯が最低62本である一方、より大型のティラノサウルス科の歯はアルバートサウルスの歯よりも少なかった。大半の獣脚類と違い、アルバートサウルスや他のティラノサウルス科恐竜は口の中の場所によって歯の形状が異なるという異歯性を示した。上顎先端に位置する前上顎骨歯は左右それぞれに4本生え、これらは他の歯より小型で、密に並び、断面はD字型をなした。ティラノサウルスと同様にアルバートサウルスの上顎骨歯はもがく獲物による横方向の力に耐えられる形状であった。しかしアルバートサウルスの咬合力は格段に強いわけではなく、奥歯でも最大で3413ニュートンであった。ただし2012年に発表された科学論文によると、アルバートサウルスの咬合力は約4万2000ニュートンであった。目の上には骨質の突起があり、生きていた頃には鮮やかな色で交尾相手を惹き付けた可能性もある。

Answer: 62本

S字型の短い首に備わったアルバートサウルスの頭骨は巨大で、成体の頭骨長は最大約1メートルである。 頭骨には広く孔が開いていて頭骨の軽量化に寄与するとともに、筋肉や感覚器官のためのスペースが形成されていた。 長い顎には両側を合計して58本以上のバナナ状の歯が並んだ。<hl>近縁なゴルゴサウルスの歯が最低62本である一方、より大型のティラノサウルス科の歯はアルバートサウルスの歯よりも少なかった。<hl>大半の獣脚類と違い、アルバートサウルスや他のティラノサウルス科恐竜は口の中の場所によって歯の形状が異なるという異歯性を示した。 上顎先端に位置する前上顎骨歯は左右それぞれに4本生え、これらは他の歯より小型で、密に並び、断面はD字型をなした。 ティラノサウルスと同様にアルバートサウルスの上顎骨歯はもがく獲物による横方向の力に耐えられる形状であった。 しかしアルバートサウルスの咬合力は格段に強いわけではなく、奥歯でも最大で3413ニュートンであった。 ただし2012年に発表された科学論文によると、アルバートサウルスの咬合力は約4万2000ニュートンであった。 目の上には骨質の突起があり、生きていた頃には鮮やかな色で交尾相手を惹き付けた可能性もある。

S字型の短い首に備わったアルバートサウルスの頭骨は巨大で、成体の頭骨長は最大約1メートルである。頭骨には広く孔が開いていて頭骨の軽量化に寄与するとともに、筋肉や感覚器官のためのスペースが形成されていた。長い顎には両側を合計して58本以上のバナナ状の歯が並んだ。近縁なゴルゴサウルスの歯が最低<hl>62本<hl>である一方、より大型のティラノサウルス科の歯はアルバートサウルスの歯よりも少なかった。大半の獣脚類と違い、アルバートサウルスや他のティラノサウルス科恐竜は口の中の場所によって歯の形状が異なるという異歯性を示した。上顎先端に位置する前上顎骨歯は左右それぞれに4本生え、これらは他の歯より小型で、密に並び、断面はD字型をなした。ティラノサウルスと同様にアルバートサウルスの上顎骨歯はもがく獲物による横方向の力に耐えられる形状であった。しかしアルバートサウルスの咬合力は格段に強いわけではなく、奥歯でも最大で3413ニュートンであった。ただし2012年に発表された科学論文によると、アルバートサウルスの咬合力は約4万2000ニュートンであった。目の上には骨質の突起があり、生きていた頃には鮮やかな色で交尾相手を惹き付けた可能性もある。


Question: 成体アルバートサウルスの頭骨長は、最大約何メートルですか。

Answer: 1メートル

<hl>S字型の短い首に備わったアルバートサウルスの頭骨は巨大で、成体の頭骨長は最大約1メートルである。<hl>頭骨には広く孔が開いていて頭骨の軽量化に寄与するとともに、筋肉や感覚器官のためのスペースが形成されていた。 長い顎には両側を合計して58本以上のバナナ状の歯が並んだ。 近縁なゴルゴサウルスの歯が最低62本である一方、より大型のティラノサウルス科の歯はアルバートサウルスの歯よりも少なかった。 大半の獣脚類と違い、アルバートサウルスや他のティラノサウルス科恐竜は口の中の場所によって歯の形状が異なるという異歯性を示した。 上顎先端に位置する前上顎骨歯は左右それぞれに4本生え、これらは他の歯より小型で、密に並び、断面はD字型をなした。 ティラノサウルスと同様にアルバートサウルスの上顎骨歯はもがく獲物による横方向の力に耐えられる形状であった。 しかしアルバートサウルスの咬合力は格段に強いわけではなく、奥歯でも最大で3413ニュートンであった。 ただし2012年に発表された科学論文によると、アルバートサウルスの咬合力は約4万2000ニュートンであった。 目の上には骨質の突起があり、生きていた頃には鮮やかな色で交尾相手を惹き付けた可能性もある。

S字型の短い首に備わったアルバートサウルスの頭骨は巨大で、成体の頭骨長は最大約<hl>1メートル<hl>である。頭骨には広く孔が開いていて頭骨の軽量化に寄与するとともに、筋肉や感覚器官のためのスペースが形成されていた。長い顎には両側を合計して58本以上のバナナ状の歯が並んだ。近縁なゴルゴサウルスの歯が最低62本である一方、より大型のティラノサウルス科の歯はアルバートサウルスの歯よりも少なかった。大半の獣脚類と違い、アルバートサウルスや他のティラノサウルス科恐竜は口の中の場所によって歯の形状が異なるという異歯性を示した。上顎先端に位置する前上顎骨歯は左右それぞれに4本生え、これらは他の歯より小型で、密に並び、断面はD字型をなした。ティラノサウルスと同様にアルバートサウルスの上顎骨歯はもがく獲物による横方向の力に耐えられる形状であった。しかしアルバートサウルスの咬合力は格段に強いわけではなく、奥歯でも最大で3413ニュートンであった。ただし2012年に発表された科学論文によると、アルバートサウルスの咬合力は約4万2000ニュートンであった。目の上には骨質の突起があり、生きていた頃には鮮やかな色で交尾相手を惹き付けた可能性もある。


Question: コメット連続墜落事故は、何が原因で起こった航空事故なの?

コメット連続墜落事故(コメットれんぞくついらくじこ(deHavillandCometdisasters))は、1953年から1954年にかけ、世界最初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド社製「コメット」Mk.Iに連続して発生した、構造上の欠陥による航空事故(空中分解)の総称である。事故原因の調査過程で、最先端の航空機であったコメット機に内在した、当時の航空工学および金属工学の分野で未知の領域にあった重大な欠陥が解明された。この事故を契機に、故障の拡大を食い止めるフェイルセーフ思想が発展普及し、その後の航空機の安全性を著しく向上させ、かつ航空事故の科学的検証手法の雛形が構築された。航空分野に限らず、技術欠陥の防止や事故検証のあり方において、多くの貴重な教訓を残した重要な歴史的事件とされる。

Answer: 構造上の欠陥

<hl>コメット連続墜落事故(コメットれんぞくついらくじこ(deHavillandCometdisasters))は、1953年から1954年にかけ、世界最初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド社製「コメット」Mk.Iに連続して発生した、構造上の欠陥による航空事故(空中分解)の総称である。<hl>事故原因の調査過程で、最先端の航空機であったコメット機に内在した、当時の航空工学および金属工学の分野で未知の領域にあった重大な欠陥が解明された。 この事故を契機に、故障の拡大を食い止めるフェイルセーフ思想が発展普及し、その後の航空機の安全性を著しく向上させ、かつ航空事故の科学的検証手法の雛形が構築された。 航空分野に限らず、技術欠陥の防止や事故検証のあり方において、多くの貴重な教訓を残した重要な歴史的事件とされる。

コメット連続墜落事故(コメットれんぞくついらくじこ(deHavillandCometdisasters))は、1953年から1954年にかけ、世界最初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド社製「コメット」Mk.Iに連続して発生した、<hl>構造上の欠陥<hl>による航空事故(空中分解)の総称である。事故原因の調査過程で、最先端の航空機であったコメット機に内在した、当時の航空工学および金属工学の分野で未知の領域にあった重大な欠陥が解明された。この事故を契機に、故障の拡大を食い止めるフェイルセーフ思想が発展普及し、その後の航空機の安全性を著しく向上させ、かつ航空事故の科学的検証手法の雛形が構築された。航空分野に限らず、技術欠陥の防止や事故検証のあり方において、多くの貴重な教訓を残した重要な歴史的事件とされる。


Question: 世界最初のジェット旅客機は、どの国で造られましたか?

Answer: イギリス

<hl>コメット連続墜落事故(コメットれんぞくついらくじこ(deHavillandCometdisasters))は、1953年から1954年にかけ、世界最初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド社製「コメット」Mk.Iに連続して発生した、構造上の欠陥による航空事故(空中分解)の総称である。<hl>事故原因の調査過程で、最先端の航空機であったコメット機に内在した、当時の航空工学および金属工学の分野で未知の領域にあった重大な欠陥が解明された。 この事故を契機に、故障の拡大を食い止めるフェイルセーフ思想が発展普及し、その後の航空機の安全性を著しく向上させ、かつ航空事故の科学的検証手法の雛形が構築された。 航空分野に限らず、技術欠陥の防止や事故検証のあり方において、多くの貴重な教訓を残した重要な歴史的事件とされる。

コメット連続墜落事故(コメットれんぞくついらくじこ(deHavillandCometdisasters))は、1953年から1954年にかけ、世界最初のジェット旅客機である<hl>イギリス<hl>のデ・ハビランド社製「コメット」Mk.Iに連続して発生した、構造上の欠陥による航空事故(空中分解)の総称である。事故原因の調査過程で、最先端の航空機であったコメット機に内在した、当時の航空工学および金属工学の分野で未知の領域にあった重大な欠陥が解明された。この事故を契機に、故障の拡大を食い止めるフェイルセーフ思想が発展普及し、その後の航空機の安全性を著しく向上させ、かつ航空事故の科学的検証手法の雛形が構築された。航空分野に限らず、技術欠陥の防止や事故検証のあり方において、多くの貴重な教訓を残した重要な歴史的事件とされる。


Question: デ・ハビランドコメットの開発計画が立案されたのは何年か?

デ・ハビランドコメット(この名称の機体としては2代目。形式「DH.106」)は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、1944年にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。デ・ハビランドによる実際の開発は1946年に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作初号機は1949年7月に初飛行した。量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランドDH.106コメットの頁を参照のこと。

Answer: 1944年

デ・ハビランドコメット(この名称の機体としては2代目。<hl>形式「DH.106」)は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、1944年にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。<hl>デ・ハビランドによる実際の開発は1946年に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作初号機は1949年7月に初飛行した。 量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。 所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。 開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランドDH.106コメットの頁を参照のこと。

デ・ハビランドコメット(この名称の機体としては2代目。形式「DH.106」)は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、<hl>1944年<hl>にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。デ・ハビランドによる実際の開発は1946年に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作初号機は1949年7月に初飛行した。量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランドDH.106コメットの頁を参照のこと。


Question: デ・ハビランドコメットが実際に開発され始めたのは、何年のことか?

Answer: 1946年

デ・ハビランドコメット(この名称の機体としては2代目。 形式「DH.106」)は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、1944年にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。<hl>デ・ハビランドによる実際の開発は1946年に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作初号機は1949年7月に初飛行した。<hl>量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。 所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。 開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランドDH.106コメットの頁を参照のこと。

デ・ハビランドコメット(この名称の機体としては2代目。形式「DH.106」)は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、1944年にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。デ・ハビランドによる実際の開発は<hl>1946年<hl>に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作初号機は1949年7月に初飛行した。量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランドDH.106コメットの頁を参照のこと。


Question: 1952年10月26日の事故機は、もともとどこまで飛ぶフライトでしたか?

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。

Answer: ヨハネスブルグ

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。 しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。<hl>1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。<hl>その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。 主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。 性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。 同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発<hl>ヨハネスブルグ<hl>行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。


Question: 1952年10月26日の事故では、重傷者と軽傷者のうち、どちらに当たる人数がより多かったの?

Answer: 軽傷者

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。 しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。 1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。 その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。<hl>主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。<hl>性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。 同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、<hl>軽傷者<hl>2名だけで済んだ。性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。


Question: 1952年10月26日の事故の原因としては、何による空気抵抗の増大が挙げられたのか?

Answer: 性急な機首上げ

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。 しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。 1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。 その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。 主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。<hl>性急な機首上げのために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。<hl>同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。

世界初のジェット旅客機として就航したコメットは好調な営業成績を上げ、受注も本格化し始めた。しかし、従来のプロペラ機から移行したばかりのパイロットは、後退翼ジェット機特有の挙動に対する知見不足が露呈し、離着陸時の事故も多発した。1952年10月26日の雨の夕方、ロンドン発ヨハネスブルグ行のBOAC(英国海外航空)コメット9番機(G-ALYZ、Mk.I最終号機)が、経由地のローマからカイロに向かう際、夜間雨のチャンピーノ空港を離陸滑走中に対気速度75-80ノット(kt)(139-148km/h)の時点で機首が上がり始めた。その後112kt(207km/h)で機体の浮揚を感じ降着装置を格納しかけたが、実際には失速速度を超えておらず再接地したため、驚いた機長が離陸断念したものの止まり切れず、滑走路を逸脱し土盛り部分で停止した。主翼から燃料が漏出したが、自動カットオフ装置と自動消火装置が正常に作動して発火には至らず、また胴体の損傷が殆どなく迅速に脱出できたため、乗員乗客43名中、軽傷者2名だけで済んだ。<hl>性急な機首上げ<hl>のために空気抵抗が増大し、最大荷重に近い状態では十分に加速できなかったことが事故原因として指摘された。同機は就航後僅か26日で抹消処分になった。


Question: 1953年3月3日の事故で死亡した人数がより多いのは、乗員とデ・ハビランド社の技術者のうち、どちらか?

1953年3月3日、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。保険が下りたため事故機は現地で放棄された。就航から7週間であった。

Answer: デ・ハビランド社の技術者

乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。

1953年3月3日、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。 現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。 尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。<hl>乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。<hl>ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。 BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。 1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。 各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。 保険が下りたため事故機は現地で放棄された。 就航から7週間であった。

1953年3月3日、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。乗員5名と、同乗していた<hl>デ・ハビランド社の技術者<hl>6名全員が犠牲になった。ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。保険が下りたため事故機は現地で放棄された。就航から7週間であった。


Question: この文書で紹介されている二つの事故のうち、より早く起こった事故は、いつ起こったのか?

Answer: 1953年3月3日

<hl>1953年3月3日、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。<hl>現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。 尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。 乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。 ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。 BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。 1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。 各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。 保険が下りたため事故機は現地で放棄された。 就航から7週間であった。

<hl>1953年3月3日<hl>、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。保険が下りたため事故機は現地で放棄された。就航から7週間であった。


Question: 1953年6月25日の事故機では、乗員と乗客のうち、どちらに当たる人数がより多かったか?

Answer: 乗客

各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。

1953年3月3日、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。 現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。 尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。 乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。 ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。 BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。 1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。<hl>各安全装置が正常に作動したため乗員7名乗客10名は全員無事だった。<hl>保険が下りたため事故機は現地で放棄された。 就航から7週間であった。

1953年3月3日、カナダ太平洋航空(CPAir)へ引き渡しで移動中のMk.IA2号機「エンプレス・オブ・ハワイ」(CF-CUN)が、途中カンタス航空へのデモフライトでシドニーに向かうため、パキスタン・カラチのジンナー空港に給油で立ち寄った。現地時間午前3時35分に、次の経由地のビルマのラングーン(現ミャンマーのヤンゴン)に向けて離陸滑走を開始したが、燃料を満載した過荷重状態にも関わらず機首上げを急いだために、エンジンへの空気流量が減少して出力低下したことも重なって、失速速度を超えられなかった。尾部バンパーの接地で過誤に気付いた機長は機首下げ操作を行い、速度は回復したが時既に遅く2,400mの滑走路端で、その後僅かに浮上したものの、空港外にあった橋梁に主輪が引っ掛かり、川の土手に激突し爆発炎上した。乗員5名と、同乗していたデ・ハビランド社の技術者6名全員が犠牲になった。ジェット機に不慣れな機長が長距離飛行で疲労していたことも一因に挙げられたが、もう1.5m上昇していれば遭難は回避できたと見られた。BOACは代償として自社機Mk.IA1号機G-ANAVをCPAirに譲渡した(CF-CUM)。1953年6月25日、フランスのUAT航空のMk.IA(F-BGSC、通算19番機)が、セネガルのダカール空港への着陸進入に失敗して滑走路を逸脱し、外溝に飛び込み車輪をもぎ取られた。各安全装置が正常に作動したため乗員7名<hl>乗客<hl>10名は全員無事だった。保険が下りたため事故機は現地で放棄された。就航から7週間であった。


Question: コメットの試作機には搭載された離陸用の補助ロケットエンジンが、実際には採用されなかったのは、どの機種の民生転用が許可されたためですか?

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。

Answer: 「ゴースト」

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。<hl>この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。<hl>デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。 この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。 それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。 「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。 このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。 またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。 そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用<hl>「ゴースト」<hl>の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。


Question: コメットと同様に事故を反復した機種は、何か?

Answer: コンベアCV880

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。 この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。 デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。<hl>この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。<hl>それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。 「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。 このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。 またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。 そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外した<hl>コンベアCV880<hl>は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。


Question: デ・ハビランド社は3件の離着陸時の事故の原因を解決するため、何を新設したの?

Answer: スラット

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。 この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。<hl>デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。<hl>この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。 それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。 「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。 このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。 またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。 そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、<hl>スラット<hl>(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。


Question: 達するまで前輪を必ず接地させ、その間の機首上げ操作を禁止する基準となる「定められた速度」のことを、何と呼ぶか?

Answer: ローテーション速度

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。 この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。 デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。 この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。 それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。 「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。<hl>このローテーション速度(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。<hl>またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。 そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。

何れの事故も操縦ミスが事故原因とされたが、原理的に失速特性に難がある後退翼と、応答性が緩慢なエンジン、アンダーパワーで加速力不足な機体特性、地面効果とが相俟って、離陸時の機首上げが早いと失速からオーバーランを招く傾向がコメットには強いことが改めて指摘された。この難点は開発中から認識されており、試作機では離陸用に補助ロケットエンジンをテストしたこともあったが、出力向上型の軍用「ゴースト」の民生転用が許可されたため、量産機では採用されていなかった。デ・ハビランド社は主翼前縁を離陸時に失速しにくい形状に変更し、スラット(翼前縁に設ける引込式の揚力増大装置)を新設した。この教訓から、後に開発されたジェット旅客機の殆どはスラットを標準装備するようになったが、高速化目的で敢えてスラットを除外したコンベアCV880は、初期型コメット同様の事故を反復し失敗作に終わっている。それまで単純なものでしかなかった失速速度も、積載重量と気象条件毎に細かく決められたことに伴い、離陸方法も改訂された。「定められた速度」(満載時120kt=222km/h)に達するまで前輪を接地させ続けなければならず、その間の機首上げ操作は禁止された。この<hl>ローテーション速度<hl>(VR)は、その後の総てのジェット旅客機で条件毎にフライトマニュアルで細かく規定され、厳守が求められている。またコメットに装着されていた、自機の姿勢を示す人工水平儀(ホライズン)は、内蔵ジャイロの精度が従来の劣速なレシプロ機のそれから大きく進歩したものではなく、離陸に失敗した2機のコメットは、何れも夜間だったため地表の対象物が視認できず、機首上げ異常の認識が遅れたと指摘された。そのため、その後の人工水平儀は問題を補えるよう精度向上が図られている。


Question: 商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故は、いつ起こったの?

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。

Answer: 1953年5月2日

<hl>1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。<hl>6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。 機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。 乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。 インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。 操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。 それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。

<hl>1953年5月2日<hl>、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。


Question: 人工感覚装置は、誰の指摘により開発されるようになったか?

Answer: パイロットの労働組合

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。 6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。 機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。 乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。 インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。<hl>操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。<hl>それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、<hl>パイロットの労働組合<hl>から指摘された。それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。


Question: 1953年5月2日の事故機には、乗員と乗客のうち、どちらがより多く乗っていましたか?

Answer: 乗客

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。 6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。 機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。<hl>乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。<hl>インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。 操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。 それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名<hl>乗客<hl>37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。


Question: 1953年5月2日の事故では、生存者がいたか?

Answer: 全員が死亡

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。 6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。 機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。<hl>乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。<hl>インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。 操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。 それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。

1953年5月2日、BOAC783便Mk.I8号機G-ALYVはシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ(現コルカタ)のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー(現デリー)に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約38kmの西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は20km四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名<hl>全員が死亡<hl>したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度10,000ft(≒3,000m)から上昇中にダウンバースト(下向きの突風)に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼(後縁が昇降舵)と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置("Q-Feel"=artificialfeelingdevice)の開発が急がれたが、実用化はMk.3以降になった。


Question: 事故が起こった当時は、何が事故の原因であるとされていたの?

しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。

Answer: 悪天候

しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。<hl>結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。<hl>しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。 連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。

しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。結局原因は断定されなかったが、このように当時は<hl>悪天候<hl>説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。


Question: 「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が高まる中で、デ・ハビランド社はファーンボロー国際航空ショーにおいて何を行い、悪評の打ち消しに躍起となったか?

Answer: 試作1号機の引退飛行

しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。 結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。 しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。<hl>連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。<hl>

しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける<hl>試作1号機の引退飛行<hl>で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。


Question: 当時は悪天候説が有力であった理由は、誰の能力を優れるものと考え、機器の欠陥には思いつかなかったためですか?

Answer: 事故機の機長

<hl>しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。<hl>結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。 しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。 連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。

しかし、<hl>事故機の機長<hl>は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年(1953年)のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。


Question: 781便から531便への無線交信が開始され、その直後781便は事故になったが、それは何年何月何日のことなの?

1954年1月10日、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。

Answer: 1954年1月10日

<hl>1954年1月10日、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。<hl>当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。 離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。 事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。 乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。 海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。

<hl>1954年1月10日<hl>、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。


Question: 781便が事故になる直前に交信をかけたのは、何便へか?

Answer: 531便

1954年1月10日、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。<hl>当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。<hl>離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。 事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。 乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。 海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。

1954年1月10日、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行<hl>531便<hl>に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。


Question: 1954年1月10日の事故で生き残りはいますか?

Answer: 全員が死亡

乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。

1954年1月10日、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。 当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。 離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。 事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。<hl>乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。<hl>海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。

1954年1月10日、BOACのシンガポール発ロンドン行781便(初就航を担ったMk.I1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター"(YokePeter))は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時(UTC)9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空26,500ft(8,077m)を巡航中の781便は、先にチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"(カナディア製DC-4、G-ALHJ、フォネティックコード:"ハウ・ジグ")であるロンドン行531便に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。離陸から20分程しか経っていない9時52分(UTC)頃、781便の機長が"GeorgeHowJig,didyougetmy..."「531便、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。乗員6名と乗客29名<hl>全員が死亡<hl>したものと推測された。海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された(余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している)。

乗員6名と乗客29名<hl>全員が死亡<hl>したものと推測された。


Question: 事故機の事故原因究明のための探索作戦のことを何と呼ぶの?

事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の65%が回収された。捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。当初テロも強く疑われたが、同時期にDC-6の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。

Answer: 「エルバ島作戦」

<hl>事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の65%が回収された。<hl>捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。 本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。 当初テロも強く疑われたが、同時期にDC-6の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。 そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。 だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。 耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。

事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称<hl>「エルバ島作戦」<hl>とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の65%が回収された。捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。当初テロも強く疑われたが、同時期にDC-6の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。


Question: ルイス・マウントバッテンは、どの国の人ですか?

Answer: イギリス

<hl>事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の65%が回収された。<hl>捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。 本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。 当初テロも強く疑われたが、同時期にDC-6の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。 そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。 だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。 耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。

事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージが<hl>イギリス<hl>海軍によって行われ、機体の65%が回収された。捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。当初テロも強く疑われたが、同時期にDC-6の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。


Question: 当初、本事故がテロによることだとの意見もあったが、それは同時期にどの機種においても空中火災が連続発生したからであるか?

Answer: DC-6

事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の65%が回収された。 捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。 本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。<hl>当初テロも強く疑われたが、同時期にDC-6の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。<hl>そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。 だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。 耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。

事故機の残骸は水深150mの海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の65%が回収された。捜索を指揮したルイス・マウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。本件事故の発生を受けたBOACはコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。当初テロも強く疑われたが、同時期に<hl>DC-6<hl>の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。そのためBOACは操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済のMk.I7号機(G-ALYW)を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。


Question: 事故となったG-ALYYは、どの航空会社にリースされていたものなの?

1954年4月8日、BOACから南アフリカ航空にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。

Answer: 南アフリカ航空

<hl>1954年4月8日、BOACから南アフリカ航空にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。<hl>201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。 定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。 19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。 G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。 通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。 この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。

1954年4月8日、BOACから<hl>南アフリカ航空<hl>にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。


Question: ローマのチャンピーノ空港から離陸したG-ALYYの最後の通信は、何でしたか?

Answer: 「カイロへの到着時間は21時02分」

1954年4月8日、BOACから南アフリカ航空にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。 201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。 定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。<hl>19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。<hl>G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。 通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。 この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。

1954年4月8日、BOACから南アフリカ航空にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に<hl>「カイロへの到着時間は21時02分」<hl>と報告したのが、201便の最後の通信になった。G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。


Question: 行方不明となったG-ALYYの乗員と乗客のうち、その人数がより多いのは、どちらか?

Answer: 乗客

1954年4月8日、BOACから南アフリカ航空にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。 201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。 定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。 19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。<hl>G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。<hl>通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。 この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。

1954年4月8日、BOACから南アフリカ航空にリースされていたMk.I9号機(G-ALYY、"ヨーク・ヨーク"(YokeYoke))は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。定刻から25時間遅れの18時32分(UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最後の通信になった。G-ALYYはその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度35,000ft(10,700m)を巡航中に空中爆発し、乗員(全て南アフリカ国籍)7名と<hl>乗客<hl>14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。


Question: どの航空機を最後に、コメットは二度と路線に運用されなくなったの?

事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。翌日からBOACのアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。G-ALYPとG-ALYYの連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。

Answer: G-ALYY

事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。 翌日からBOACのアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。 その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。 また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。<hl>G-ALYPとG-ALYYの連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。<hl>英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。 世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。

事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。翌日からBOACのアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。G-ALYPと<hl>G-ALYY<hl>の連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。


Question: G-ALYYと同じコメットであり、事故になった航空機は、何ですか?

Answer: G-ALYP

事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。 翌日からBOACのアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。 その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。 また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。<hl>G-ALYPとG-ALYYの連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。<hl>英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。 世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。

事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。翌日からBOACのアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。<hl>G-ALYP<hl>とG-ALYYの連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。


Question: 2つの事故では、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することができたか?

事故調査は、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE(ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所)や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することはできなかったが、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。

Answer: できなかった

事故調査は、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE(ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所)や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。<hl>2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することはできなかったが、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。<hl>犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。 そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。 次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。 これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。 そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。

事故調査は、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE(ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所)や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することは<hl>できなかった<hl>が、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。


Question: 徹底的な調査と徹底解明を指示したイギリスの首相は、誰か?

Answer: ウィンストン・チャーチル

<hl>事故調査は、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE(ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所)や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。<hl>2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することはできなかったが、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。 犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。 そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。 次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。 これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。 そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。

事故調査は、当時のイギリス首相<hl>ウィンストン・チャーチル<hl>が費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE(ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所)や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することはできなかったが、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。


Question: 南アフリカ航空とBOACのうち、どの航空会社におけるコメット機事故のサルベージが技術的に不可能であったの?

前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。

Answer: 南アフリカ航空

<hl>前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。<hl>機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。 このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。 当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。 コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。 捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。 また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。

前述のように、<hl>南アフリカ航空<hl>201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。


Question: 当時の残骸引き上げ作業で、水深何mを超えるところは、イギリス海軍の潜水夫が作業を行えなかったですか?

Answer: 水深100m

前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。<hl>機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。<hl>このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。 当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。 コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。 捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。 また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。

前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では<hl>水深100m<hl>が限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。


Question: 当時の探索作業に使われた、音波の反応を用いる作業道具は、何か?

Answer: ソナー

前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。 機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。 このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。 当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。 コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。<hl>捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。<hl>また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。

前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。捜索範囲は19km四方に広がっていたが、<hl>ソナー<hl>を使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。


Question: 航空事故残骸をパズルのように再現する作業を世界で初めて行った国は、どの国なの?

引き上げられた残骸は、アッズリオで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、イギリスのファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。これによって、機体破壊は胴体中央部、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF(自動方向探知器)アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった。

Answer: イギリス

<hl>引き上げられた残骸は、アッズリオで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、イギリスのファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。<hl>そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。 このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。 これによって、機体破壊は胴体中央部、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。 これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。 また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。 そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。 コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF(自動方向探知器)アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった。

引き上げられた残骸は、アッズリオで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、<hl>イギリス<hl>のファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。これによって、機体破壊は胴体中央部、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF(自動方向探知器)アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった。


Question: 再現作業の結果、機体破壊はどこから始まったと考えられますか?

Answer: 胴体中央部

引き上げられた残骸は、アッズリオで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、イギリスのファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。 そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。 このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。<hl>これによって、機体破壊は胴体中央部、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。<hl>これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。 また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。 そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。 コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF(自動方向探知器)アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった。

引き上げられた残骸は、アッズリオで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、イギリスのファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。これによって、機体破壊は<hl>胴体中央部<hl>、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF(自動方向探知器)アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった。


Question: コメット墜落事故の原因調査の結果、何が原因で爆発的な空中分解が起こったとされたか?

以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。

Answer: 与圧機体の内外気圧差

<hl>以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。<hl>しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。 そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。 RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。 与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。 0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。 つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。 また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。

以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、<hl>与圧機体の内外気圧差<hl>による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。


Question: 英国海外航空781便の事故で対策を採ったものの、南アフリカ航空201便で再び事故が起こった原因は、解明されたか、もしくは、不明のままであるか?

Answer: 不明のまま

以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。<hl>しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。<hl>そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。 RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。 与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。 0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。 つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。 また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。

以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は<hl>不明のまま<hl>だった。そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。


Question: 英国海外航空781便に使用された機体と南アフリカ航空201便に使用された機体のうち、より多く飛行したのは、どちらですか?その機体記号で答えてください。

もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体(機体記号G-ALYP)は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体(機体記号G-ALYY)に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。

Answer: G-ALYP

もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。 0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。 現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。 この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。<hl>これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体(機体記号G-ALYP)は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体(機体記号G-ALYY)に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。<hl>このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。 「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。 そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。 現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。

もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体(機体記号<hl>G-ALYP<hl>)は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体(機体記号G-ALYY)に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。


Question: RAEの技術者らは何が事故に関係があると、主張しましたか?

Answer: 金属疲労

もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。<hl>0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。<hl>現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。 この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。 これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体(機体記号G-ALYP)は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体(機体記号G-ALYY)に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。 このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。 「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。 そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。 現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。

もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、<hl>金属疲労<hl>を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体(機体記号G-ALYP)は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体(機体記号G-ALYY)に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。


Question: 1954年6月初めから開始された加圧試験に用いられた機体の機体番号は、何か?

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。

Answer: G-ALYU

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。<hl>6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。<hl>この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。 水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。 疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。 また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。 最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。 この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号<hl>G-ALYU<hl>)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。


Question: 1954年6月初めから開始された加圧試験に用いられた水槽は、いつから建設が始まったものですか?

Answer: 1954年4月

<hl>1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。<hl>6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。 この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。 水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。 疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。 また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。 最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。 この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。

<hl>1954年4月<hl>、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。


Question: この水槽を用いる加圧試験が実施される前には、何による加圧試験が行われていたのか?

Answer: 圧搾空気

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。 6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。<hl>この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。<hl>水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。 疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。 また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。 最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。 この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた<hl>圧搾空気<hl>による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。


Question: このG-ALYUの機体に対する加圧試験では、何回目の試験になって初めて客室窓の隅からの亀裂の発生が確認されたか?

Answer: 1830回目

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。 6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。 この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。 水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。 疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。 また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。<hl>最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。<hl>この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。

1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽(幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル)の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機(機体番号G-ALYU)を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分(水を5分おきに増減)で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、<hl>1830回目<hl>の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム(構造部材)に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。