Question: A310と同時期に設計が進み、A310と同じく2人乗務仕様であったボーイングの旅客機は、757と何か?

A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。

Answer: 767

A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。 操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。 また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。 操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。<hl>A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。<hl>しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。 エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。 ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。 R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。

A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/<hl>767<hl>でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。


Question: A310のエンジンとして用意された3種類のエンジンのうち、結局選ばれなかったのは、何?

Answer: RB211エンジン

A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。 操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。 また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。 操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。 A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。 しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。 エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。 ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。<hl>R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。<hl>

A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社の<hl>RB211エンジン<hl>装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。


Question: A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、何名の乗務が必要とされていましたか?

Answer: 3名

<hl>A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。<hl>操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。 また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。 操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。 A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。 しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。 エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。 ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。 R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。

A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の<hl>3名<hl>の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。


Question: ボーイングは、どんな旅客機を意識し、757/767を改めて2人乗務仕様にしたのか?

Answer: A310

<hl>A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。<hl>操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。 また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。 操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。 A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。 しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。 エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。 ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。 R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。

<hl>A310<hl>の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。


Question: 炭素繊維強化プラスチックが民間機でも利用され始めたのは、いつからなの?

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。

Answer: 1970年代末

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。 内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。 A310では複合材料の採用範囲が拡大された。 A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。<hl>これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。<hl>使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。 当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。 A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。 A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。 この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、<hl>1970年代末<hl>になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。


Question: A310でフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された複合材料を構成する炭素繊維は、どの会社の製品でありましたか?

Answer: 東レ

使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。 内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。 A310では複合材料の採用範囲が拡大された。 A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。 これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。<hl>使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。<hl>当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。 A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。 A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。 この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の<hl>東レ<hl>が供給した。当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。

使用された炭素繊維は日本の<hl>東レ<hl>が供給した。


Question: A310-100とA310-200のうち、より長い距離を飛べた航空機はどれか?

Answer: A310-200

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。 内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。 A310では複合材料の採用範囲が拡大された。 A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。 これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。 使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。 当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。<hl>A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。<hl>A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。 この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、<hl>A310-200<hl>は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。


Question: A310シリーズの中で、航続距離が短く、1機も製造されなかったのは、何か?

Answer: A310-100

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。 内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。 A310では複合材料の採用範囲が拡大された。 A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。 これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。 使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。 当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。<hl>A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。<hl>A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。 この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。

A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。<hl>A310-100<hl>は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。


Question: A300の最終組み立てと試験飛行は、どの国で行われたの?

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。

Answer: フランス

最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。 ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。<hl>最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。<hl>A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。 A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。 A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。 型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。 試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。 1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。 同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様に<hl>フランス<hl>のトゥールーズで行われた。A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。


Question: A310の1号機の初飛行は何年に行われましたか?

Answer: 1982年

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。 ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。 最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。<hl>A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。<hl>A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。 A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。 型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。 試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。 1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。 同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、<hl>1982年<hl>2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。


Question: P&WのエンジンとGE製エンジンのうち、どのエンジンを装備したA310がより早く製造されたか?

Answer: P&Wのエンジン

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。 ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。 最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。 A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。 A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。<hl>A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。<hl>型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。 試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。 1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。 同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、<hl>P&Wのエンジン<hl>を搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。


Question: A310の最初の型式証明を発行したのは、フランスのほかに、どの国の航空当局であったのか?

Answer: 西ドイツ

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。 ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。 最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。 A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。 A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。 A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。 型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。 試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。<hl>1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。<hl>同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。

A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと<hl>西ドイツ<hl>の航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。


Question: ローンチカスタマーの2社のA310に対する1週間および1か月あたりの出発信頼度は、運用経験を重ねる中で上昇したのか、もしくは、減少したのか?

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。

Answer: 上昇した

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。 スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。 ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。<hl>1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。<hl>初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。 最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。 A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに<hl>上昇した<hl>。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。


Question: A310の標準型とされるものとは、開発初期のものから何を増加させた改良型であるの?

Answer: 最大離陸重量

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。 スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。 ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。 1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。 初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。 最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。<hl>A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。<hl>

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、<hl>最大離陸重量<hl>を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。


Question: ルフトハンザ航空とスイス航空のうち、A310の運航開始時期がより遅かったのは、どの航空会社ですか?

Answer: スイス航空

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。<hl>スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。<hl>ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。 1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。 初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。 最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。 A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。

ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。<hl>スイス航空<hl>も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。


Question: ヨーロッパ以外でA310が初めて引き渡されたのは、どの航空会社へか?

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。

Answer: クウェート航空

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。<hl>欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。<hl>また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。 アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。 この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。 A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。 さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。 米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。 同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのは<hl>クウェート航空<hl>で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。


Question: 米国で初めてA310を導入したのは、どの航空会社なの?

Answer: パンアメリカン航空

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。 欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。 また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。 アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。 この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。 A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。 さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。 米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。<hl>同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。<hl>

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、<hl>パンアメリカン航空<hl>に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。


Question: A310-200をベースにした貨客コンバーチブル型の1号機がカスタマーに納入されたのは、何年何月のことですか?

Answer: 1984年11月

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。 欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。 また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。<hl>アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。<hl>この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。 A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。 さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。 米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。 同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。

A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は<hl>1984年11月<hl>に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。


Question: 水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った最初の旅客機は、何?

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。

Answer: A310-300

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。 しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。 また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。<hl>このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。<hl>A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。 A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。 また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。 このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。 燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。 さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、<hl>A310-300<hl>を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。


Question: A310-300はA310-200の仕様から何を増やし、航続距離を伸ばしたモデルであるか?

Answer: 燃料搭載量

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。 しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。 また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。 このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。 A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。<hl>A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。<hl>また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。 このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。 燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。 さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて<hl>燃料搭載量<hl>を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。


Question: A310の航続距離をさらに延ばした発展型のローンチカスタマーが発表されたのは、いつですか?

Answer: 1983年3月29日

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。 しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。 また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。 このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。<hl>A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。<hl>A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。 また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。 このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。 燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。 さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、<hl>1983年3月29日<hl>に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。


Question: A310-300では尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御することにより、どのような抵抗を最小限に抑えられましたか?

Answer: トリム抵抗

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。 しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。 また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。 このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。 A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。 A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。 また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。<hl>このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。<hl>燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。 さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。

A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要な<hl>トリム抵抗<hl>を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。


Question: A310-300のエンジン仕様として用意された3つのエンジンの中で、結局使用されなかったのは、どの会社の製品ですか?

A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。

Answer: R-R社

A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。 そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。<hl>エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。<hl>A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。 同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。 また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。

A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。エンジンは、A310-200と同様に<hl>R-R社<hl>、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。


Question: より早く型式証明を取得したA310-300は、JT9DエンジンとPW4000シリーズのうち、どのエンジンを装備したものだったの?

Answer: JT9Dエンジン

A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。 そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。 エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。<hl>A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。<hl>同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。 また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。

A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。A310-300の1号機は<hl>JT9Dエンジン<hl>装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。


Question: A310で初めての120分ETOPSが認められたのは、いつか?

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。

Answer: 1986年4月10日

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。<hl>当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。<hl>ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。 航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。 パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。 また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。 そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、<hl>1986年4月10日<hl>にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。


Question: 1985年6月にシンガポール航空は、A310を本国とどの国を結ぶ路線に就航させたか?

Answer: モーリシャス

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。 当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。 ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。 航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。 パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。 また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。<hl>そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。<hl>

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-<hl>モーリシャス<hl>線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。


Question: ヨーロッパと米国を結ぶ路線にA310を就航させた航空会社には、パンアメリカン航空のほかに、どの航空会社があるのか?

Answer: オーストリア航空

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。 当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。 ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。 航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。<hl>パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。<hl>また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。 そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。

A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空や<hl>オーストリア航空<hl>は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。


Question: インターフルークにおける最初のワイドボディ機は、何?

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。

Answer: A310

<hl>1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。<hl>1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。 また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。 アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。 1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。 1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。 そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。 ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。 1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。 一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、<hl>A310<hl>は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。


Question: 1991年時点でのA310の最大運用者は、誰か?

Answer: パンアメリカン航空

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。 1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。 また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。 アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。 1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。<hl>1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。<hl>そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。 ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。 1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。 一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのは<hl>パンアメリカン航空<hl>でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。


Question: 1993年と1994年のうち、A310をより多く納入したのは、いつですか?

Answer: 1993年

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。 1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。 また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。 アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。 1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。 1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。 そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。<hl>ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。<hl>1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。 一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、<hl>1993年<hl>に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。


Question: 西洋ではどんどん運用されなくなったA310を、1990年代に入ってから導入し始めた国々とは、合わせて何と呼ばれたか?

Answer: 開発途上国

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。 1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。 また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。 アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。 1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。 1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。 そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。 ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。 1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。<hl>一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。<hl>

1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの<hl>開発途上国<hl>では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。


Question: 『恋人たちのクリスマス』の原題の意味は何?

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。

Answer: 「クリスマスに欲しいのはあなただけ」

原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。<hl>原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。<hl>この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。 曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。 原題は<hl>「クリスマスに欲しいのはあなただけ」<hl>という意味である。 この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。 曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。

原題は<hl>「クリスマスに欲しいのはあなただけ」<hl>という意味である。


Question: 『恋人たちのクリスマス』の発売日は?

Answer: 1994年11月1日

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。 原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。<hl>この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。<hl>曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。 原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。 この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、<hl>1994年11月1日<hl>にコロムビア・レコードから発売された。 曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。


Question: 『恋人たちのクリスマス』の曲を歌っている歌手は誰?

Answer: マライア・キャリー

<hl>『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。<hl>原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。 この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。 曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、<hl>マライア・キャリー<hl>が1994年に発表したクリスマスソングである。 原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。 この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。 曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。


Question: 『恋人たちのクリスマス』のレコードレーベルは何ですか?

Answer: コロムビア・レコード

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。 原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。<hl>この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日にコロムビア・レコードから発売された。<hl>曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。

『恋人たちのクリスマス』(こいびとたちのクリスマス、英:AllIWantforChristmasIsYou)は、マライア・キャリーが1994年に発表したクリスマスソングである。 原題は「クリスマスに欲しいのはあなただけ」という意味である。 この曲はシンガーソングライターであるキャリーとウォルター・アファナシェフの共筆で書かれ、キャリーにとって4枚目のスタジオアルバムかつ初めてのホリデーアルバムである『メリー・クリスマス』(1994年)のリード・シングルとして、1994年11月1日に<hl>コロムビア・レコード<hl>から発売された。 曲はアップテンポのラブソングで、ベル・チャイムやバック・コーラス、シンセサイザーなどが使われている。


Question: 『恋人たちのクリスマス』のミュージック・ビデオに登場するキャリーの旦那の名前は何?

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。

Answer: トミー・モトラ

<hl>この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。<hl>キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。 2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。 他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。

この曲には、キャリーと当時の夫<hl>トミー・モトラ<hl>が出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。 2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。 他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。


Question: キャリーが『恋人たちのクリスマス』を再録音したのはいつ?

Answer: 2010年

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。<hl>2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。<hl>他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。 <hl>2010年<hl>には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。 他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。


Question: 『アンダー・ザ・ミスルトウ』の発売年はいつ?

Answer: 2011年

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。<hl>2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。<hl>他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。 2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(<hl>2011年<hl>)では彼とのデュエットを披露した。 他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。


Question: 『アンダー・ザ・ミスルトウ』でキャリーがデュエットした歌手とは誰?

Answer: ジャスティン・ビーバー

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。<hl>2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手ジャスティン・ビーバーのアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。<hl>他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。

この曲には、キャリーと当時の夫トミー・モトラが出演するホームムービー風映像と、白黒映像でザ・ロネッツ風の衣装を着たキャリーを映すミュージック・ビデオが存在する。 キャリー自身はテレビの生放送で何回もこの曲を披露しているほか、長年ツアーでも歌唱している。 2010年には2作目のホリデー・アルバムである『メリー・クリスマスIIユー』のために再録音したほか、カナダ出身の歌手<hl>ジャスティン・ビーバー<hl>のアルバム『アンダー・ザ・ミスルトウ』(2011年)では彼とのデュエットを披露した。 他にも、キャリー以外の多くのアーティストにカバーされ続けている。


Question: 『恋人たちのクリスマス』が主題歌となった日本のドラマとは?

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。

Answer: 『29歳のクリスマス』

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。<hl>中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。<hl>シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。 2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の<hl>『29歳のクリスマス』<hl>主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。 シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。 2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。


Question: 『恋人たちのクリスマス』のシングルの売り上げは何枚にのぼりますか?

Answer: 1,600万枚以上

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。<hl>シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。<hl>2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。 2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。 シングルの売り上げは世界11位の<hl>1,600万枚以上<hl>にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。 2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。


Question: 『恋人たちのクリスマス』がリリースの25年後に1位になった人気チャートの名前とは何?

Answer: BillboardHot100

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。 シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。<hl>2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。<hl>

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。 シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。 2019年12月16日、リリースから25年後についに<hl>BillboardHot100<hl>でNo.1となった。


Question: Spotifyにおける再生回数が少ないのは、『恋人たちのクリスマス』と「SAD!」のどちらですか?

Answer: 「SAD!」

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。 シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。<hl>2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン「SAD!」が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。<hl>2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。

最初のリリースから何年も経っているが、曲には絶賛が寄せられ続けており、『ザ・ニューヨーカー』誌では、「ホリデーソングの名曲集に加える価値のある数少ない現代曲のひとつ」(英:"oneofthefewworthymodernadditionstotheholidaycanon")と評された。 曲はクリスマスの定番曲と考えられており、毎年のクリスマス毎に人気が再燃する。 商業的にも成功し、チェコ、ハンガリー、オランダ、ノルウェー、スロヴェニア、スペインでチャート1位、オーストラリア、日本、イギリスでチャート2位に入ったほか、多くの国でトップ10入りを果たした。 中でも日本では、1994年秋放送の『29歳のクリスマス』主題歌に起用され、彼女の人気を押し上げる一因となった。 シングルの売り上げは世界11位の1,600万枚以上にのぼり、キャリー最大のヒット作である。 2017年段階で、この曲は6,000万ドルもの印税を稼ぎ出しているとの報道もある。 2018年12月24日には、Spotifyでの再生回数が24時間に1,081万9,009回を記録し、XXXテンタシオン<hl>「SAD!」<hl>が2018年7月19日に記録した約1,040万回を塗り替えた。 2019年12月16日、リリースから25年後についにBillboardHot100でNo.1となった。


Question: 『ミュージック・ボックス』の発売された年は?

1993年に発表し、自身最高の売り上げを記録した『ミュージック・ボックス』での成功に続き、キャリーと彼女のマネジメントを担当するコロムビア・レコードの職員は、次なるプロジェクトの企画・戦略を考えようとしていた。キャリーが当時結婚していたトミー・モトラは、コロムビアの親レーベルであるソニー・ミュージックエンタテインメントの長で、彼女のキャリア絶頂期において、次にどんな計画を打ち出すべきか検討を始めた。キャリー本人や、彼女と4年以上仕事をしてきた共執筆者のウォルター・アファナシェフを交え、クリスマスを題材にしたアルバムの制作が話し合われたが、その中では、キャリア絶頂期の人間がホリデー・アルバムを出すのは得策ではなく、落ち目のミュージシャンがキャリアの終わりにやることではないかという不安が出された。

Answer: 1993年

<hl>1993年に発表し、自身最高の売り上げを記録した『ミュージック・ボックス』での成功に続き、キャリーと彼女のマネジメントを担当するコロムビア・レコードの職員は、次なるプロジェクトの企画・戦略を考えようとしていた。<hl>キャリーが当時結婚していたトミー・モトラは、コロムビアの親レーベルであるソニー・ミュージックエンタテインメントの長で、彼女のキャリア絶頂期において、次にどんな計画を打ち出すべきか検討を始めた。 キャリー本人や、彼女と4年以上仕事をしてきた共執筆者のウォルター・アファナシェフを交え、クリスマスを題材にしたアルバムの制作が話し合われたが、その中では、キャリア絶頂期の人間がホリデー・アルバムを出すのは得策ではなく、落ち目のミュージシャンがキャリアの終わりにやることではないかという不安が出された。

<hl>1993年<hl>に発表し、自身最高の売り上げを記録した『ミュージック・ボックス』での成功に続き、キャリーと彼女のマネジメントを担当するコロムビア・レコードの職員は、次なるプロジェクトの企画・戦略を考えようとしていた。 キャリーが当時結婚していたトミー・モトラは、コロムビアの親レーベルであるソニー・ミュージックエンタテインメントの長で、彼女のキャリア絶頂期において、次にどんな計画を打ち出すべきか検討を始めた。 キャリー本人や、彼女と4年以上仕事をしてきた共執筆者のウォルター・アファナシェフを交え、クリスマスを題材にしたアルバムの制作が話し合われたが、その中では、キャリア絶頂期の人間がホリデー・アルバムを出すのは得策ではなく、落ち目のミュージシャンがキャリアの終わりにやることではないかという不安が出された。