Question: 自由港としての意義が薄れたのは何の協定が影響したから?

Answer: シェンゲン協定

自由港地区が形成された当初は居住に使うことは認められていなかったが、このルールは1997年に改正された。 一帯は、大規模なウォーターフロント再開発の一端として、いわゆる「ハーフェンシティ」に含まれているが、シュパイヒャーシュタットは可能な限り、修復・保存する方針が採用された。<hl>ただ、シェンゲン協定の広まりにともなって自由港としての意義が薄れた結果、使用されなくなった倉庫の中には、IT企業などが入って再利用している事例もある。<hl>世界遺産には、当時の姿をとどめる15のブロックと、関連する6つの旧施設、すなわち旧ボイラー棟(BoilerHouse)、旧中央動力棟(CentralPowerHouse)、旧コーヒー取引所(CoffeeExchange)、旧有人火災報知棟(MannedFireAlarmStation)、旧巻き揚げ機操縦士棟(WinchOperator’sHouse)、旧税関(CustomsBuildings)が含まれる。

自由港地区が形成された当初は居住に使うことは認められていなかったが、このルールは1997年に改正された。 一帯は、大規模なウォーターフロント再開発の一端として、いわゆる「ハーフェンシティ」に含まれているが、シュパイヒャーシュタットは可能な限り、修復・保存する方針が採用された。 ただ、<hl>シェンゲン協定<hl>の広まりにともなって自由港としての意義が薄れた結果、使用されなくなった倉庫の中には、IT企業などが入って再利用している事例もある。 世界遺産には、当時の姿をとどめる15のブロックと、関連する6つの旧施設、すなわち旧ボイラー棟(BoilerHouse)、旧中央動力棟(CentralPowerHouse)、旧コーヒー取引所(CoffeeExchange)、旧有人火災報知棟(MannedFireAlarmStation)、旧巻き揚げ機操縦士棟(WinchOperator’sHouse)、旧税関(CustomsBuildings)が含まれる。


Question: 「商館」とは何のことですか?

コントーアハウス地区(Kontorhausviertel)は、シュパイヒャーシュタットに隣接するオフィスビル街である。19世紀後半から20世紀初頭に形成された一連のオフィスビルはコントーアハウス(Kontorhaus)と呼ばれ、日本では「商館(建築)」などと訳出される。それらは倉庫街の形成と急速な経済発展に対応して求められるようになったものだが、19世紀末から20世紀初頭にかけてドイツで見られた故郷保護運動およびそれに基づく故郷保護建築・故郷様式の影響を受けた。それらの運動や様式は工業化や合理主義化への反動という側面を持ち、アイデンティティを伝統の中に求めることを志向していたので、ハンブルクにおいても北ドイツの伝統的様式が再評価された。そして、ハンブルクにおいてどのような商館が望ましいかという議論になった際には、シカゴ流の合理性最優先の高層建築は拒絶され、歴史的価値や建築的価値を尊重する観点から、7階建てから11階建てまでとすることが決められた。

Answer: コントーアハウス

<hl>コントーアハウス地区(Kontorhausviertel)は、シュパイヒャーシュタットに隣接するオフィスビル街である。<hl>19世紀後半から20世紀初頭に形成された一連のオフィスビルはコントーアハウス(Kontorhaus)と呼ばれ、日本では「商館(建築)」などと訳出される。 それらは倉庫街の形成と急速な経済発展に対応して求められるようになったものだが、19世紀末から20世紀初頭にかけてドイツで見られた故郷保護運動およびそれに基づく故郷保護建築・故郷様式の影響を受けた。 それらの運動や様式は工業化や合理主義化への反動という側面を持ち、アイデンティティを伝統の中に求めることを志向していたので、ハンブルクにおいても北ドイツの伝統的様式が再評価された。 そして、ハンブルクにおいてどのような商館が望ましいかという議論になった際には、シカゴ流の合理性最優先の高層建築は拒絶され、歴史的価値や建築的価値を尊重する観点から、7階建てから11階建てまでとすることが決められた。

<hl>コントーアハウス<hl>地区(Kontorhausviertel)は、シュパイヒャーシュタットに隣接するオフィスビル街である。 19世紀後半から20世紀初頭に形成された一連のオフィスビルはコントーアハウス(Kontorhaus)と呼ばれ、日本では「商館(建築)」などと訳出される。 それらは倉庫街の形成と急速な経済発展に対応して求められるようになったものだが、19世紀末から20世紀初頭にかけてドイツで見られた故郷保護運動およびそれに基づく故郷保護建築・故郷様式の影響を受けた。 それらの運動や様式は工業化や合理主義化への反動という側面を持ち、アイデンティティを伝統の中に求めることを志向していたので、ハンブルクにおいても北ドイツの伝統的様式が再評価された。 そして、ハンブルクにおいてどのような商館が望ましいかという議論になった際には、シカゴ流の合理性最優先の高層建築は拒絶され、歴史的価値や建築的価値を尊重する観点から、7階建てから11階建てまでとすることが決められた。


Question: シュパイヒャーシュタッットの隣にあるオフィス街の名前は何?

Answer: コントーアハウス地区

<hl>コントーアハウス地区(Kontorhausviertel)は、シュパイヒャーシュタットに隣接するオフィスビル街である。<hl>19世紀後半から20世紀初頭に形成された一連のオフィスビルはコントーアハウス(Kontorhaus)と呼ばれ、日本では「商館(建築)」などと訳出される。 それらは倉庫街の形成と急速な経済発展に対応して求められるようになったものだが、19世紀末から20世紀初頭にかけてドイツで見られた故郷保護運動およびそれに基づく故郷保護建築・故郷様式の影響を受けた。 それらの運動や様式は工業化や合理主義化への反動という側面を持ち、アイデンティティを伝統の中に求めることを志向していたので、ハンブルクにおいても北ドイツの伝統的様式が再評価された。 そして、ハンブルクにおいてどのような商館が望ましいかという議論になった際には、シカゴ流の合理性最優先の高層建築は拒絶され、歴史的価値や建築的価値を尊重する観点から、7階建てから11階建てまでとすることが決められた。

<hl>コントーアハウス地区<hl>(Kontorhausviertel)は、シュパイヒャーシュタットに隣接するオフィスビル街である。 19世紀後半から20世紀初頭に形成された一連のオフィスビルはコントーアハウス(Kontorhaus)と呼ばれ、日本では「商館(建築)」などと訳出される。 それらは倉庫街の形成と急速な経済発展に対応して求められるようになったものだが、19世紀末から20世紀初頭にかけてドイツで見られた故郷保護運動およびそれに基づく故郷保護建築・故郷様式の影響を受けた。 それらの運動や様式は工業化や合理主義化への反動という側面を持ち、アイデンティティを伝統の中に求めることを志向していたので、ハンブルクにおいても北ドイツの伝統的様式が再評価された。 そして、ハンブルクにおいてどのような商館が望ましいかという議論になった際には、シカゴ流の合理性最優先の高層建築は拒絶され、歴史的価値や建築的価値を尊重する観点から、7階建てから11階建てまでとすることが決められた。


Question: コントーアハウス地区の建築外装に使用された素材は何?

この商館建築の躯体は鉄骨鉄筋コンクリート構造で作られていた。外装材は、19世紀末の時点までは、主に漆喰によりネオ・ルネッサンス様式の仕上げが採用されていたが、故郷保護運動のイデオロギーにより故郷性(Heimatlichkeit)が重視され、北ドイツでの伝統的素材であるレンガが注目された。もともと北ドイツでは石材の調達が難しいこともあり、12世紀頃からレンガ建築が広まっていたのである。19世紀末以降、レンガの中でも色彩、硬度、対候性に優れたクリンカー煉瓦が普及したことも、これを後押しした。

Answer: レンガ

この商館建築の躯体は鉄骨鉄筋コンクリート構造で作られていた。<hl>外装材は、19世紀末の時点までは、主に漆喰によりネオ・ルネッサンス様式の仕上げが採用されていたが、故郷保護運動のイデオロギーにより故郷性(Heimatlichkeit)が重視され、北ドイツでの伝統的素材であるレンガが注目された。<hl>もともと北ドイツでは石材の調達が難しいこともあり、12世紀頃からレンガ建築が広まっていたのである。 19世紀末以降、レンガの中でも色彩、硬度、対候性に優れたクリンカー煉瓦が普及したことも、これを後押しした。

この商館建築の躯体は鉄骨鉄筋コンクリート構造で作られていた。 外装材は、19世紀末の時点までは、主に漆喰によりネオ・ルネッサンス様式の仕上げが採用されていたが、故郷保護運動のイデオロギーにより故郷性(Heimatlichkeit)が重視され、北ドイツでの伝統的素材である<hl>レンガ<hl>が注目された。 もともと北ドイツでは石材の調達が難しいこともあり、12世紀頃からレンガ建築が広まっていたのである。 19世紀末以降、レンガの中でも色彩、硬度、対候性に優れたクリンカー煉瓦が普及したことも、これを後押しした。


Question: ハンブルクの故郷保護運動の中心的存在は誰でしたか?

ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、ハンブルク美術館館長のアルフレート・リヒトヴァルクで、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーはブレーメン出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。

Answer: アルフレート・リヒトヴァルク

<hl>ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、ハンブルク美術館館長のアルフレート・リヒトヴァルクで、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。<hl>レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。 1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーはブレーメン出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。 シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。 のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。

ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、ハンブルク美術館館長の<hl>アルフレート・リヒトヴァルク<hl>で、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。 レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。 1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーはブレーメン出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。 シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。 のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。


Question: アルフレート・リヒトヴァルクが務めていた役職とは何でしたか?

Answer: ハンブルク美術館館長

<hl>ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、ハンブルク美術館館長のアルフレート・リヒトヴァルクで、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。<hl>レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。 1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーはブレーメン出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。 シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。 のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。

ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、<hl>ハンブルク美術館館長<hl>のアルフレート・リヒトヴァルクで、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。 レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。 1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーはブレーメン出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。 シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。 のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。


Question: シューマッハーの出身地はどこでしたか?

Answer: ブレーメン

ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、ハンブルク美術館館長のアルフレート・リヒトヴァルクで、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。 レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。<hl>1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーはブレーメン出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。<hl>シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。 のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。

ハンブルクの故郷保護運動の中心人物は、ハンブルク美術館館長のアルフレート・リヒトヴァルクで、その理念の下で建築を進めたのがハンブルク市建築監理長官アルバート・エルベであった。 レンガの商館建築では、当初彼らの影響が大きかったが、大きな画期となったのはフリッツ・シューマッハーであった。 1909年にハンブルクの都市建築主監として招かれたシューマッハーは<hl>ブレーメン<hl>出身で、ドレスデン工科大学教授となったあと、ドイツ工作連盟結成にも参加した。 シューマッハーは、ハンブルクに招聘されたあと、その地の伝統の影響を受け、建材にレンガを取り入れるようになり、「急勾配の屋根、三角形の妻壁の強調、白い格子状の窓の建具」などの伝統を尊重した様式を採用した。 のみならず、後にはハンブルクで確立した様式を、積極的に他の地域にも広めていくようになった。


Question: シューマッハーがレンガについて詳しく述べた著書とは何?

シューマッハーはその著書『現代煉瓦建築の本質』(1917年)で、自然と人間の統一を志向し、それを具現する材質としてのレンガの特性と優位性とを詳しく論じた。しかし、レンガが伝統的な建材だからといって、ハノーファー派のような過去の様式への回帰は拒絶し、レンガを駆使した表現主義建築という、新たな様式が発展する基盤となった。このシューマッハーの影響により、ヘルマン・ディステル、ゲルソン兄弟(Hans_und_Oskar_Gerson)、フリッツ・ヘーガーおよびその弟ヘルマン・ヘーガーなどが、レンガによる商館建築を手がけていった。

Answer: 『現代煉瓦建築の本質』

<hl>シューマッハーはその著書『現代煉瓦建築の本質』(1917年)で、自然と人間の統一を志向し、それを具現する材質としてのレンガの特性と優位性とを詳しく論じた。<hl>しかし、レンガが伝統的な建材だからといって、ハノーファー派のような過去の様式への回帰は拒絶し、レンガを駆使した表現主義建築という、新たな様式が発展する基盤となった。 このシューマッハーの影響により、ヘルマン・ディステル、ゲルソン兄弟(Hans_und_Oskar_Gerson)、フリッツ・ヘーガーおよびその弟ヘルマン・ヘーガーなどが、レンガによる商館建築を手がけていった。

シューマッハーはその著書<hl>『現代煉瓦建築の本質』<hl>(1917年)で、自然と人間の統一を志向し、それを具現する材質としてのレンガの特性と優位性とを詳しく論じた。 しかし、レンガが伝統的な建材だからといって、ハノーファー派のような過去の様式への回帰は拒絶し、レンガを駆使した表現主義建築という、新たな様式が発展する基盤となった。 このシューマッハーの影響により、ヘルマン・ディステル、ゲルソン兄弟(Hans_und_Oskar_Gerson)、フリッツ・ヘーガーおよびその弟ヘルマン・ヘーガーなどが、レンガによる商館建築を手がけていった。


Question: 『現代煉瓦建築の本質』の著者は誰?

Answer: シューマッハー

<hl>シューマッハーはその著書『現代煉瓦建築の本質』(1917年)で、自然と人間の統一を志向し、それを具現する材質としてのレンガの特性と優位性とを詳しく論じた。<hl>しかし、レンガが伝統的な建材だからといって、ハノーファー派のような過去の様式への回帰は拒絶し、レンガを駆使した表現主義建築という、新たな様式が発展する基盤となった。 このシューマッハーの影響により、ヘルマン・ディステル、ゲルソン兄弟(Hans_und_Oskar_Gerson)、フリッツ・ヘーガーおよびその弟ヘルマン・ヘーガーなどが、レンガによる商館建築を手がけていった。

<hl>シューマッハー<hl>はその著書『現代煉瓦建築の本質』(1917年)で、自然と人間の統一を志向し、それを具現する材質としてのレンガの特性と優位性とを詳しく論じた。 しかし、レンガが伝統的な建材だからといって、ハノーファー派のような過去の様式への回帰は拒絶し、レンガを駆使した表現主義建築という、新たな様式が発展する基盤となった。 このシューマッハーの影響により、ヘルマン・ディステル、ゲルソン兄弟(Hans_und_Oskar_Gerson)、フリッツ・ヘーガーおよびその弟ヘルマン・ヘーガーなどが、レンガによる商館建築を手がけていった。


Question: シュプリンケンホーフ、モンタンホーフ、ミラマール=ハウスの中で、最も階数の少ない建築物は何?

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。他の商館建築としては、7階建てのミラマール=ハウス(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建てのシュプリンケンホーフ(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。

Answer: ミラマール=ハウス

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。<hl>他の商館建築としては、7階建てのミラマール=ハウス(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建てのシュプリンケンホーフ(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。<hl>北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。 他の商館建築としては、7階建ての<hl>ミラマール=ハウス<hl>(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建てのシュプリンケンホーフ(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。 北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。


Question: シュプリンケンホーフ、モンタンホーフ、ミラマール=ハウスの中で最も遅く建築されたものはどれですか?

Answer: シュプリンケンホーフ

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。<hl>他の商館建築としては、7階建てのミラマール=ハウス(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建てのシュプリンケンホーフ(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。<hl>北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。 他の商館建築としては、7階建てのミラマール=ハウス(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建ての<hl>シュプリンケンホーフ<hl>(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。 北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。


Question: メースベルクホーク、モンタンホーフ、ミラマール=ハウスの中で最も早く建築された建物は何ですか?

Answer: ミラマール=ハウス

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。<hl>他の商館建築としては、7階建てのミラマール=ハウス(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建てのシュプリンケンホーフ(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。<hl>北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。

その中でも最高傑作とされるのがチリハウスだが、これは次節に別記する。 他の商館建築としては、7階建ての<hl>ミラマール=ハウス<hl>(Miramar-Haus,1921年-1922年)、10階建てのメースベルクホーフ(Messberghof,1922年-1924年)、9階建てのモンタンホーフ(Montanhof,1924年-1926年)、8階建て及び9階建てのシュプリンケンホーフ(Sprinkenhof,1927年-1932年)などがある。 北ドイツ表現主義建築について博士論文をまとめた長谷川章は、これらを手がけた表現主義建築家たちの共通点を「ぎざぎざの形態の多用」「クリスタルや星形のモチーフ」「3角形の窓・柱・プラン」「煉瓦の多用」「外観の垂直性の強調」「平滑な壁面のテキスタイル状の装飾」「セラミックの彫刻」「白い梯子状の桟の窓」とまとめ、ベルリンなどの表現主義建築にも共通する要素と、北ドイツの伝統的な要素との融合が見られるとした。


Question: チリハウスの建築者は誰?

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。1922年着工、1924年4月竣工。面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。

Answer: フリッツ・ヘーガー

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。<hl>そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。<hl>1922年着工、1924年4月竣工。 面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。 10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。 そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、<hl>フリッツ・ヘーガー<hl>の代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。 面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。 10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。


Question: チリハウスの外装に使用された素材は何?

Answer: レンガ

<hl>ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。<hl>そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。 面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。 10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材である<hl>レンガ<hl>を使った造形があった。 そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。 面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。 10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。


Question: チリハウスは何階建てですか?

Answer: 10階建て

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。 そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。 面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。<hl>10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。<hl>チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。 そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。 面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。 <hl>10階建て<hl>で、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。


Question: チリハウスの面積は?

Answer: 5,950m2

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。 そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。<hl>面積5,950m2、延べ床面積36,000m2。<hl>10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。

ドイツの表現主義建築は、いくつかの傾向に分けることができ、その一つに、北ドイツの伝統的な建材であるレンガを使った造形があった。 そうしたレンガを駆使した表現主義建築をよく体現しているのが、フリッツ・ヘーガーの代表作、チリハウス(Chilehaus)である。 1922年着工、1924年4月竣工。 面積<hl>5,950m2<hl>、延べ床面積36,000m2。 10階建てで、中はテナントが自由に利用しやすいように、垂直の動線を中央に集め、仕切り壁などは設けなかった。 チリハウスの名は、チリ硝石の取り扱いで財を築いたハンブルクの富豪ヘンリー・ブラレンス・スローマンに由来する。


Question: チリハウスの外装に使用されたレンガの数はいくつ?

チリハウスもコンクリート構造の建物ではあるが、外装材にはレンガ(クリンカー煉瓦)が用いられた。ヘーガーは自然や風土と一体化する建築を目指し、それを体現するものとしてレンガを評価し、「建築の宝石」と称えていた。他方で、当時広まりつつあったインターナショナル・スタイルには強い嫌悪感を表明していた。チリハウスにおけるレンガは構造の重量を支える必要が無い分、ヘーガーは自由なデザインでもって貼り付けていった。その数は実に480万個にもなるという。

Answer: 480万個

その数は実に480万個にもなるという。

チリハウスもコンクリート構造の建物ではあるが、外装材にはレンガ(クリンカー煉瓦)が用いられた。 ヘーガーは自然や風土と一体化する建築を目指し、それを体現するものとしてレンガを評価し、「建築の宝石」と称えていた。 他方で、当時広まりつつあったインターナショナル・スタイルには強い嫌悪感を表明していた。 チリハウスにおけるレンガは構造の重量を支える必要が無い分、ヘーガーは自由なデザインでもって貼り付けていった。<hl>その数は実に480万個にもなるという。<hl>

チリハウスもコンクリート構造の建物ではあるが、外装材にはレンガ(クリンカー煉瓦)が用いられた。 ヘーガーは自然や風土と一体化する建築を目指し、それを体現するものとしてレンガを評価し、「建築の宝石」と称えていた。 他方で、当時広まりつつあったインターナショナル・スタイルには強い嫌悪感を表明していた。 チリハウスにおけるレンガは構造の重量を支える必要が無い分、ヘーガーは自由なデザインでもって貼り付けていった。 その数は実に<hl>480万個<hl>にもなるという。

その数は実に<hl>480万個<hl>にもなるという。


Question: マクドネル・ダグラスMD-90がベースにしている機種は、どの機種の発展型であるの?

マクドネル・ダグラスMD-90(McDonnellDouglasMD-90)は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。ダグラスDC-9の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、1クラスで172席、降着装置は前輪式配置である。

Answer: ダグラスDC-9

マクドネル・ダグラスMD-90(McDonnellDouglasMD-90)は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。<hl>ダグラスDC-9の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。<hl>低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。 MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、1クラスで172席、降着装置は前輪式配置である。

マクドネル・ダグラスMD-90(McDonnellDouglasMD-90)は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。<hl>ダグラスDC-9<hl>の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、1クラスで172席、降着装置は前輪式配置である。


Question: MD-90は、2クラスと1クラスのうち、何クラスであるときに標準座席数がより多いですか?

Answer: 1クラス

マクドネル・ダグラスMD-90(McDonnellDouglasMD-90)は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。 ダグラスDC-9の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。 低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。<hl>MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、1クラスで172席、降着装置は前輪式配置である。<hl>

マクドネル・ダグラスMD-90(McDonnellDouglasMD-90)は、アメリカ合衆国のマクドネル・ダグラスが開発・製造した、小型双発ジェット旅客機である。ダグラスDC-9の発展型であるマクドネル・ダグラスMD-80をベースにさらに近代化したナローボディ機で、新型エンジンの採用により低騒音・低排気ガスを実現した。低翼配置の後退翼にリア・マウントのエンジン、T字尾翼という特徴がDC-9から引き継がれている。MD-90の巡航速度はマッハ0.76、全長は46.50メートル、全幅は32.87メートル、最大離陸重量はオプション採用時の最大値が76.2トン、標準座席数は2クラスで153席、<hl>1クラス<hl>で172席、降着装置は前輪式配置である。


Question: MD-90の初就航は、どの航空会社により行われたのか?

MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産を終えた。日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。

Answer: デルタ航空

<hl>MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。<hl>MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産を終えた。 日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。 日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。 MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。 2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。 2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。

MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月に<hl>デルタ航空<hl>により初就航した。MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産を終えた。日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。


Question: MD-90の最後の納入は、いつだったか?

Answer: 2000年10月

MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。<hl>MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産を終えた。<hl>日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。 日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。 MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。 2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。 2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。

MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。MD-90の総生産数は116機で、<hl>2000年10月<hl>に納入された機体を最後に生産を終えた。日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。


Question: 2017年7月時点で唯一のMD-90運用者は、どの航空会社か?

Answer: デルタ航空

<hl>MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月にデルタ航空により初就航した。<hl>MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産を終えた。 日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。 日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。 MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。 2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。 2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。

MD-90は1989年11月に正式開発が決定され、1993年2月に初飛行、1995年4月に<hl>デルタ航空<hl>により初就航した。MD-90の総生産数は116機で、2000年10月に納入された機体を最後に生産を終えた。日本では日本エアシステムが1996年からMD-90を導入し、映画監督の黒澤明がデザインした7種類の虹の機体塗装が話題となった。日本エアシステムでは最終的に16機を導入し、後の日本航空との経営統合後も全機引き継がれたが、2013年3月末までに全機引退した。MD-90は、日本の航空会社が運航した最後のダグラス製旅客機であった。2017年7月現在、64機のMD-90が就航しており運用者はデルタ航空のみである。2017年10月までに、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生しており、機体損失事故は2件、その内の1件で1名が死亡している。


Question: ダグラスがDC-8の次に開発した、短距離用の小型ジェット旅客機シリーズの最初のモデルが初就航したのは、いつ?

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。

Answer: 1965年12月8日

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。<hl>DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。<hl>DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。 ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。 1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。 1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。 また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。 DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。 1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。 MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、<hl>1965年12月8日<hl>に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。


Question: ダグラスとどの会社の合併により、DC-9スーパー80がMD-80シリーズと改称されたましたか?

Answer: マクドネル

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。 DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。 DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。 ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。<hl>1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。<hl>1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。 また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。 DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。 1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。 MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーの<hl>マクドネル<hl>と合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。


Question: MD-80シリーズの最初のモデルが型式証明を取得したのは、いつか?

Answer: 1980年8月25日

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。 DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。 DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。 ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。 1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。 1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。 また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。<hl>DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。<hl>1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。 MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは<hl>1980年8月25日<hl>に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。


Question: エンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置する方式を、何と呼ぶか?

Answer: リア・マウント方式

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。 DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。<hl>DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。<hl>ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。 1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。 1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。 また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。 DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。 1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。 MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。

米国のダグラスは、同社で最初のジェット旅客機となるDC-8を開発した後、プロペラ機が担っていた小型旅客機市場に向けて、短距離用の小型ジェット旅客機のDC-9を開発した。DC-9シリーズで最初のモデルとなったのはDC-9-10で、1965年12月8日に初就航した。DC-9はエンジンを胴体尾部に左右1発ずつ配置した<hl>リア・マウント方式<hl>を採用し、T字型の尾翼を持ち、客席の通路が1本のナローボディ機であった。ダグラスはDC-9-10をベースに胴体延長型や最大離陸重量増加型といった派生型を開発してDC-9シリーズのラインナップを拡充した。1967年4月、ダグラスは同じ米国の航空機メーカーのマクドネルと合併してマクドネル・ダグラスとなった。1970年代の中頃になると、150席級の旅客機の需要が高まると考えられるようになり、マクドネル・ダグラスはDC-9のさらなる胴体延長型を開発して対応しようとした。また、胴体延長と合わせて主翼の設計変更やエンジン更新も行うことになり、1977年10月14日に正式開発が決定し、DC-9スーパー80と呼ばれた。DC-9スーパー80の最初のモデルは1980年8月25日に型式証明を取得し、その年の10月に路線就航を開始した。1983年7月、マクドネル・ダグラスは製品名の変更を発表し、DC-9スーパー80はMD-80シリーズと呼ばれることとなった。MD-80シリーズでも胴体長や航続距離性能が異なるシリーズ機が開発されたが、いずれもDC-9と同じ胴体断面を用い、リア・マウント方式のエンジン配置とT字尾翼という特徴もDC-9から引き継がれた。


Question: A320と737-300のうち、どれがより早く開発決定された?

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。

Answer: 737-300

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。<hl>また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。<hl>DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。 また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。 マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。 1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。 プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。 石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(<hl>737-300<hl>)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。


Question: MD-90の計画が登場したのは、どの事件により燃料節約が重大事項になったからですか?

Answer: 第1次オイルショック

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。 また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。 DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。<hl>また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。<hl>マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。 1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。 プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。 石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。また、1973年の<hl>第1次オイルショック<hl>により石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。


Question: 燃費向上のために採用され、飛行試験や展示飛行にも用いられたが結局MD-90に搭載されなくなったエンジンは、何か?

Answer: プロップファンエンジン

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。 また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。 DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。 また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。 マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。<hl>1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証プロップファンエンジンをMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。<hl>プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。 石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。

1984年3月なると、欧州のエアバスが完全に新設計となるA320の開発を決定し、150席級のジェット旅客機市場へ参入を決めた。また、1981年3月にはボーイングも737の発展型(737-300)の開発を決定しており、さらに後継機となる新型小型機の研究を進めていた。DC-9/MD-80シリーズは一定の市場シェアを獲得していたが、マクドネル・ダグラスはこれら競合他社の動きへの対応が必要となった。また、1973年の第1次オイルショックにより石油価格の高騰が予想され、旅客機も燃費向上が最重要課題となっていた。マクドネル・ダグラスは、MD-80のエンジンを超高バイパス比で大幅な燃料節約効果が期待されていたプロップファンに換装する機体案の検討を進め、この計画はMD-90と呼ばれた。1987年から1989年にかけて、エンジンメーカーの実証<hl>プロップファンエンジン<hl>をMD-80の試験機に搭載し、飛行試験や展示飛行が行われた。プロップファンは実用化に向けて着々と開発が進められたが、航空会社からの反応は否定的であった。石油危機が過ぎ去り燃料価格が安定したことに加え、信頼性や騒音が心配されたことなどから、結局プロップファンを装備する計画は中止された。


Question: MD-90-30とMD-90-50のうち、航続距離がより長いのは、どれ?

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。

Answer: MD-90-50

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。 MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。 候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。 CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。 V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。<hl>その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。<hl>1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。 DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。 実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばす<hl>MD-90-50<hl>を開発する計画となった。1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。


Question: MD-90-30とMD-90-50のうち、より多くの燃料が搭載できるのは、どれですか?

Answer: MD-90-50

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。 MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。 候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。 CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。 V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。<hl>その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。<hl>1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。 DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。 実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばす<hl>MD-90-50<hl>を開発する計画となった。1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。


Question: MD-90のローンチカスタマーの3社のうち、日本の会社はどの会社か?

Answer: 日本エアシステム

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。 MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。 候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。 CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。 V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。 その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。 1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。 DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。<hl>実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。<hl>

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、<hl>日本エアシステム<hl>、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。


Question: MD-90Vという機体計画は、どこで発表されたか?

Answer: パリ航空ショー

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。 MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。 候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。 CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。<hl>V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月のパリ航空ショーで発表された。<hl>その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。 1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。 DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。 実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。

一方、A320は先進的な操縦システムを実用化し、1987年2月に初飛行に成功、1988年には型式証明を取得し航空会社への引き渡しが開始されていた。MD-80のJT8Dエンジンは基本設計が1950年代のものであり、マクドネル・ダグラスは、改めてMD-80のエンジン換装の検討を行った。候補となったエンジンは2種類あり、CFMインターナショナルのCFM56と、英米日独伊5か国のエンジンメーカーの国際合弁会社であるインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500であった。CFM56は既に十分な実績があったが、マクドネル・ダグラスは、新規開発で将来性があり出力増強型の開発が進行していたV2500エンジンを採用した。V2500を装備した機体計画はMD-90Vと名付けられ、1989年6月の<hl>パリ航空ショー<hl>で発表された。その後モデル名や細かい機体案が修正され、座席数153席で、航続距離が4,200キロメートルのMD-90-30と、燃料搭載量を増やして航続距離を5,600キロメートルに延ばすMD-90-50を開発する計画となった。1989年11月14日、マクドネル・ダグラスはMD-90の正式開発を決定したが、この時点では確定受注は得ていなかった。DC-9やMD-80の実績から、開発を進めれば受注が付くとの判断による決定であった。実際に翌年までにデルタ航空、日本エアシステム、アラスカ航空から受注を獲得し、この3社がローンチカスタマーとなった。


Question: MD-90-30は何をベースに最大離陸重量を増加させた機種であるの?

MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)のMD-83がMD-90のベース機となった。マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88のコックピットを採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。

Answer: MD-83

<hl>MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)のMD-83がMD-90のベース機となった。<hl>マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88のコックピットを採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。 これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。 マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。 コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。 パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。

MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)の<hl>MD-83<hl>がMD-90のベース機となった。マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88のコックピットを採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。


Question: MD-90-30とMD-83のうち、どの機種の最大離陸重量の値がより大きいですか?

Answer: MD-83

<hl>MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)のMD-83がMD-90のベース機となった。<hl>マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88のコックピットを採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。 これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。 マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。 コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。 パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。

MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)の<hl>MD-83<hl>がMD-90のベース機となった。マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88のコックピットを採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。


Question: マクドネル・ダグラスが提示したMD-90の基本仕様に対し、欧州の航空会社は、最大離陸重量のほか、何の項目を変更してほしいと要求したのか?

Answer: コックピット

MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)のMD-83がMD-90のベース機となった。<hl>マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88のコックピットを採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。<hl>これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。 マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。 コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。 パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。

MD-90-30の最大離陸重量は70,760キログラム(156,000ポンド)を予定したため、同72,575キログラム(160,000ポンド)のMD-83がMD-90のベース機となった。マクドネル・ダグラスが航空会社に提示したMD-90の基本仕様は、「エンジンはV2500-D5を採用、胴体はDC-9/MD-80と同じ断面を用いつつMD-83比で前方胴体を1.45メートル延長、MD-81と同様の操縦特性を持たせるため、エンジンの出力強化に伴い昇降舵を手動式から油圧式に変更、そして、MD-88の<hl>コックピット<hl>を採用することでMD-88と同一の操縦資格を実現、飛行管理装置、慣性航法装置、エンジン制御の自動化(FADEC)の導入により自動化を促進、また、キャビン内装や機器を近代化」とのことであった。これらに対し、欧州の航空会社を中心とした多くの航空会社から、「6面のディスプレイを横一列に配置した最新式コックピット、航続距離の増加、最大離陸重量(搭載量)の増加、貨物の搭載作業を容易にするため、床下貨物室に動く床(ムービング・カーペット)を設置」との要求が寄せられた。マクドネル・ダグラスは、これらの要求に応えてMD-90欧州域内仕様を設定したが、当面はMD-88仕様のコックピットで開発作業を一本化し、発展型はその後に検討することとなった。コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。


Question: MD-90とMD-83の胴体長を比較したとき、どの部分の長さだけが異なるか?

MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。

Answer: 主翼前方

<hl>MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。<hl>この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。 胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。 主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。 垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。 水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。 機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。 これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。 MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。 デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。 マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。 この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。

MD-90の胴体は、MD-83との比較で<hl>主翼前方<hl>のみ1.45メートル(57インチ)延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。


Question: MD-90において、主翼と垂直尾翼、水平尾翼のうち、MD-87のものが全く用いられなかったのは、何か?

Answer: 主翼

<hl>MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。<hl>この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。 胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。 主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。 垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。 水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。 機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。 これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。 MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。 デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。 マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。 この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。

MD-90の胴体は、MD-83との比較で<hl>主翼<hl>前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。


Question: 「デザイン・サービス・ライフ」とは、飛行時間と何で表されるものですか?

Answer: 着陸回数

MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。 この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。 胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。 主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。 垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。 水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。 機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。<hl>これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。<hl>MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。 デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。 マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。 この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。

MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と<hl>着陸回数<hl>で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。


Question: MD-90の主翼と水平尾翼には、どの機種のものが用いられたのか?

Answer: MD-83

<hl>MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。<hl>この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。 胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。 主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。 垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。 水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。 機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。 これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。 MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。 デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。 マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。 この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。

MD-90の胴体は、<hl>MD-83<hl>との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。


Question: MD-90のエンジンには、どの会社の製品が搭載されたのか?

客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ(オーバーヘッド・ストウェッジ)が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。また、デジタル式の空調システムが導入された。MD-90のエンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速/定周波発電システムなどがある。

Answer: IAE社

客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ(オーバーヘッド・ストウェッジ)が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。 また、デジタル式の空調システムが導入された。<hl>MD-90のエンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。<hl>パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。 ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。 その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速/定周波発電システムなどがある。

客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ(オーバーヘッド・ストウェッジ)が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。また、デジタル式の空調システムが導入された。MD-90のエンジンは前述のとおり<hl>IAE社<hl>のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速/定周波発電システムなどがある。


Question: MD-90のブレーキとして採用されたのは、何か?

Answer: カーボンブレーキ

客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ(オーバーヘッド・ストウェッジ)が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。 また、デジタル式の空調システムが導入された。 MD-90のエンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。 パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。<hl>ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。<hl>その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速/定周波発電システムなどがある。

客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ(オーバーヘッド・ストウェッジ)が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。また、デジタル式の空調システムが導入された。MD-90のエンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。ブレーキは新たに<hl>カーボンブレーキ<hl>となり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速/定周波発電システムなどがある。


Question: FAAと欧州の合同航空当局のうち、MD-90はどこから型式証明をより早く取得したの?

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。

Answer: FAA

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。 1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。 初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。<hl>2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。<hl>翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。 また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。 1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。 1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。 就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、<hl>FAA<hl>によってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。


Question: デルタ航空とリノ・エアのうち、マクドネル・ダグラスからMD-90をより早く引き渡されたのは、どちらか?

Answer: デルタ航空

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。 1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。 初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。 2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。<hl>翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。<hl>また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。 1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。 1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。 就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客である<hl>デルタ航空<hl>に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。


Question: MD-90における初めての商業運航は、いつか?

Answer: 1995年4月2日

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。 1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。 初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。 2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。 翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。 また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。<hl>1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。<hl>1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。 就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。<hl>1995年4月2日<hl>、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。


Question: MD-90における初めての離陸は、どの空港で行われましたか?

Answer: ロングビーチ空港

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。<hl>1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。<hl>初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。 2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。 翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。 また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。 1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。 1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。 就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。

MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、<hl>ロングビーチ空港<hl>を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities)からもMD-90の型式証明が交付された。1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速/定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。


Question: MD-90の胴体の組み立てはロングビーチの工場からどの都市にある工場に移されたか?

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が441海里(817キロメートル)程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。

Answer: ソルトレイクシティ

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。 マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。<hl>胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。<hl>また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。 MD-90の発展型の開発も計画されていた。 MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。 MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が441海里(817キロメートル)程度延長された。 ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州の<hl>ソルトレイクシティ<hl>に設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が441海里(817キロメートル)程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。


Question: MD-90-30の重量増加型の名称だったが、のちにはそれが基本型とされ、使われなくなった名称とは、何?

Answer: MD-90-30ER

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。 マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。 胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。 また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。 MD-90の発展型の開発も計画されていた。<hl>MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。<hl>MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が441海里(817キロメートル)程度延長された。 ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのが<hl>MD-90-30ER<hl>である。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が441海里(817キロメートル)程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。


Question: MD-90-30ERの航続距離からMD-90-30のものを引いたら、何海里が残るか?

Answer: 441海里

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。 マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。 胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。 また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。 MD-90の発展型の開発も計画されていた。 MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。<hl>MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が441海里(817キロメートル)程度延長された。<hl>ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。

MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム(166,000ポンド)となり、航続距離が<hl>441海里<hl>(817キロメートル)程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。


Question: MD-90-30Tとは、どのような生産方式により誕生したものなの?

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。

Answer: ノックダウン生産

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。<hl>もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。<hl>1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。 この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。 MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。 新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。 しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。 この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。 MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。 MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。 また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。 胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。 しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。 MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国での<hl>ノックダウン生産<hl>が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。


Question: MD-90-55とは、MD-90-50の計画から非常口の増設のほかに、何を増加させる機種計画でありましたか?

Answer: 最大座席数

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。 もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。 1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。 この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。 MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。 新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。 しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。 この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。 MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。 MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。<hl>また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。<hl>胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。 しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。 MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、<hl>最大座席数<hl>203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。


Question: MD-90-55の計画がベースにしている機種計画とは、どの機種をベースに発展させる計画であったか?

Answer: MD-90-30

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。

<hl>中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。<hl>もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。 1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。 この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。 MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。 新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。 しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。 この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。 MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。 MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。 また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。 胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。 しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。 MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。

中華人民共和国の国内線向けに<hl>MD-90-30<hl>の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。


Question: MD-90-55の計画とは、胴体長がMD-90-30と同じであるものの、何の簡略化により収容力の増加を図った計画なのか?

Answer: 機内設備

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。 もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。 1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。 この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。 MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。 新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。 しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。 この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。 MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。 MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。 また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。<hl>胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。<hl>しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。 MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。

中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T(Tはトランクライナーの頭文字)と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル(3,020海里)とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、<hl>機内設備<hl>を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された。


Question: A320とA321、A319のうち、胴体が最も長いのは、どの機種?

MD-90の販売は順調ではなかった。エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ(737NG)の開発を正式決定していた。マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737(737NGを含む)が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。

Answer: A321

MD-90の販売は順調ではなかった。<hl>エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。<hl>また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ(737NG)の開発を正式決定していた。 マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737(737NGを含む)が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。

MD-90の販売は順調ではなかった。エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型の<hl>A321<hl>、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ(737NG)の開発を正式決定していた。マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737(737NGを含む)が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。


Question: マクドネル・ダグラスとエアバス、ボーイングの3社における1996年8月の時点の受注残数を比較した時、その数が最も少ないのは、どの会社ですか?

Answer: マクドネル・ダグラス

MD-90の販売は順調ではなかった。 エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。 また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ(737NG)の開発を正式決定していた。<hl>マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737(737NGを含む)が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。<hl>

MD-90の販売は順調ではなかった。エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ(737NG)の開発を正式決定していた。<hl>マクドネル・ダグラス<hl>のシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737(737NGを含む)が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。


Question: マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収合併されることにより、737NGに一本化されたマクドネル・ダグラス制の機種は何か?

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。

Answer: MD-90

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。 マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。<hl>MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。<hl>1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。 2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。 MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。 MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。 また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。 ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。 仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。<hl>MD-90<hl>は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。


Question: MD-90の製造修了の発表はいつなされましたか?

Answer: 1997年10月

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。 マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。 MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。<hl>1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。<hl>2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。 MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。 MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。 また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。 ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。 仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。<hl>1997年10月<hl>、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。


Question: MD-90における最後の納入は、いつ行われたの?

Answer: 2000年10月23日

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。 マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。 MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。 1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。<hl>2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。<hl>MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。 MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。 また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。 ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。 仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。<hl>2000年10月23日<hl>、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。


Question: 116機のMD-90は、約何年にかけて生産されたか?

Answer: 約10年

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。 マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。 MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。 1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。 2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。<hl>MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。<hl>MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。 また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。 ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。 仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。

また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空(現・サウディア)に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から<hl>約10年<hl>で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。


Question: MD-90において、動翼として主翼に配置されたもので、後縁の最も外側にあるのは、何?

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。

Answer: エルロン

主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。 エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。 胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。 MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。 主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。<hl>主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。<hl>エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。 エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。 高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。 スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。 フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。 スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。 フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。 着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、<hl>エルロン<hl>、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。


Question: MD-90において、片翼あたり6枚ずつ翼幅全長にわたって配置される高揚力装置とは、前縁と後縁のうち、どちらに備えられたものですか?

Answer: 前縁

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。 エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。 胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。<hl>MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。<hl>主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。 主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。 エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。 エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。 高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。 スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。 フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。 スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。 フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。 着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や<hl>前縁<hl>、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。


Question: 飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられたものとは、翼の内側に配置されたか、もしくは、外側に配置されたか?

Answer: 外側

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。 エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。 胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。 MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。 主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。 主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。<hl>エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。<hl>エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。 高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。 スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。 フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。 スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。 フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。 着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も<hl>外側<hl>にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。


Question: MD-90の主翼の内部構造や前縁、後縁、動翼は、どの機種から引き継がれたものか?

Answer: MD-83

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。 エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。 胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。<hl>MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。<hl>主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。 主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。 エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。 エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。 高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。 スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。 フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。 スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。 フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。 着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。

MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などを<hl>MD-83<hl>のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である(いずれも片翼あたりの枚数)。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。


Question: MD-90の尾翼は、どんな機種シリーズのものを改良したものなの?

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。

Answer: MD-80シリーズ

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。

<hl>MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。<hl>水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。 昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。 昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。 コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。 残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。 昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。 垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。 方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。 油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。 エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。 T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。 パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。

MD-90の尾翼は、<hl>MD-80シリーズ<hl>のものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。


Question: MD-90では、何の方式で昇降舵を操作しましたか?

Answer: 油圧式

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。 水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。<hl>昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。<hl>昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。 コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。 残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。 昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。 垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。 方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。 油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。 エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。 T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。 パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では<hl>油圧式<hl>となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。


Question: MD-90の垂直尾翼は何枚の垂直安定板を有しているか?

Answer: 1枚

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。<hl>水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。<hl>昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。 昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。 コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。 残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。 昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。 垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。 方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。 油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。 エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。 T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。 パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が<hl>1枚<hl>ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。


Question: 油圧式である方向舵の操作がコントロール・タブによる手動式に変わる場合として、この文書に書かれているのは、パイロットが意図的に切り替えた場合と、何が故障した場合か?

Answer: 油圧系統

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。 水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。 昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。 昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。<hl>コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。<hl>残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。 昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。 垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。 方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。 油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。 エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。 T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。 パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。

MD-90の尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ(コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ)が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは<hl>油圧系統<hl>の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。


Question: 少年保護手続は誰を対象に取っていますか?

少年保護手続(しょうねんほごてつづき)とは、日本における刑事司法制度の一つであり、家庭裁判所が少年法第2章の規定に従って非行少年の性格の矯正及び環境の調整に関する措置(同法1条参照)を行う手続をいう。少年保護手続は、非行少年の再非行の抑止や更生を目的としており、決定までの過程として、「非行事実を家庭裁判所に送致・通告-家庭裁判所調査官(以下「調査官」と略称する)等による調査-調査結果をふまえた審判-必要に応じて保護的措置あるいは保護処分を決定」という流れを経るのが通例である。

Answer: 非行少年

<hl>少年保護手続(しょうねんほごてつづき)とは、日本における刑事司法制度の一つであり、家庭裁判所が少年法第2章の規定に従って非行少年の性格の矯正及び環境の調整に関する措置(同法1条参照)を行う手続をいう。<hl>少年保護手続は、非行少年の再非行の抑止や更生を目的としており、決定までの過程として、「非行事実を家庭裁判所に送致・通告-家庭裁判所調査官(以下「調査官」と略称する)等による調査-調査結果をふまえた審判-必要に応じて保護的措置あるいは保護処分を決定」という流れを経るのが通例である。

少年保護手続(しょうねんほごてつづき)とは、日本における刑事司法制度の一つであり、家庭裁判所が少年法第2章の規定に従って<hl>非行少年<hl>の性格の矯正及び環境の調整に関する措置(同法1条参照)を行う手続をいう。 少年保護手続は、非行少年の再非行の抑止や更生を目的としており、決定までの過程として、「非行事実を家庭裁判所に送致・通告-家庭裁判所調査官(以下「調査官」と略称する)等による調査-調査結果をふまえた審判-必要に応じて保護的措置あるいは保護処分を決定」という流れを経るのが通例である。


Question: 少年保護手続の第3段階の手続きは何すか?

Answer: 調査結果をふまえた審判

少年保護手続(しょうねんほごてつづき)とは、日本における刑事司法制度の一つであり、家庭裁判所が少年法第2章の規定に従って非行少年の性格の矯正及び環境の調整に関する措置(同法1条参照)を行う手続をいう。<hl>少年保護手続は、非行少年の再非行の抑止や更生を目的としており、決定までの過程として、「非行事実を家庭裁判所に送致・通告-家庭裁判所調査官(以下「調査官」と略称する)等による調査-調査結果をふまえた審判-必要に応じて保護的措置あるいは保護処分を決定」という流れを経るのが通例である。<hl>

少年保護手続(しょうねんほごてつづき)とは、日本における刑事司法制度の一つであり、家庭裁判所が少年法第2章の規定に従って非行少年の性格の矯正及び環境の調整に関する措置(同法1条参照)を行う手続をいう。 少年保護手続は、非行少年の再非行の抑止や更生を目的としており、決定までの過程として、「非行事実を家庭裁判所に送致・通告-家庭裁判所調査官(以下「調査官」と略称する)等による調査-<hl>調査結果をふまえた審判<hl>-必要に応じて保護的措置あるいは保護処分を決定」という流れを経るのが通例である。


Question: 福祉的機能を支える理念では処遇選択に当たり非行事実の軽重よりも重視すべきものは何か?

福祉的機能とは、少年の健全な育成を期する(少年法1条)という機能である。すなわち、少年保護手続は、非行に陥った少年に教育・保護を加えてその将来の自力改善・更生を促すことを直接の目的としており、過去の非行に対する非難(責任非難)は、要保護性の一要素として位置付けられる(多数説)。福祉的機能は、処遇選択に当たり非行事実の軽重よりも要保護性の大小を重視するという個別処遇主義、非行のある少年に対しては刑事処分以外の措置を優先するという保護優先主義、厳格な手続的規整を置かずに家庭裁判所の能動的・裁量的手続運営を許容するという職権主義、捜査機関に送致・不送致の裁量を与えないという全件送致主義を支える理念である。これらの主義は、刑事処分における応報主義、当事者主義、起訴便宜主義(刑事訴訟法246条但し書、248条)と対照をなす少年保護手続の特色である。

Answer: 要保護性の大小

福祉的機能とは、少年の健全な育成を期する(少年法1条)という機能である。 すなわち、少年保護手続は、非行に陥った少年に教育・保護を加えてその将来の自力改善・更生を促すことを直接の目的としており、過去の非行に対する非難(責任非難)は、要保護性の一要素として位置付けられる(多数説)。<hl>福祉的機能は、処遇選択に当たり非行事実の軽重よりも要保護性の大小を重視するという個別処遇主義、非行のある少年に対しては刑事処分以外の措置を優先するという保護優先主義、厳格な手続的規整を置かずに家庭裁判所の能動的・裁量的手続運営を許容するという職権主義、捜査機関に送致・不送致の裁量を与えないという全件送致主義を支える理念である。<hl>これらの主義は、刑事処分における応報主義、当事者主義、起訴便宜主義(刑事訴訟法246条但し書、248条)と対照をなす少年保護手続の特色である。

福祉的機能とは、少年の健全な育成を期する(少年法1条)という機能である。すなわち、少年保護手続は、非行に陥った少年に教育・保護を加えてその将来の自力改善・更生を促すことを直接の目的としており、過去の非行に対する非難(責任非難)は、要保護性の一要素として位置付けられる(多数説)。 福祉的機能は、処遇選択に当たり非行事実の軽重よりも<hl>要保護性の大小<hl>を重視するという個別処遇主義、非行のある少年に対しては刑事処分以外の措置を優先するという保護優先主義、厳格な手続的規整を置かずに家庭裁判所の能動的・裁量的手続運営を許容するという職権主義、捜査機関に送致・不送致の裁量を与えないという全件送致主義を支える理念である。これらの主義は、刑事処分における応報主義、当事者主義、起訴便宜主義(刑事訴訟法246条但し書、248条)と対照をなす少年保護手続の特色である。


Question: 厳格な手続的規整を置かずに家庭裁判所の能動的・裁量的手続運営を許容する理念は何ですか?

Answer: 職権主義

福祉的機能とは、少年の健全な育成を期する(少年法1条)という機能である。 すなわち、少年保護手続は、非行に陥った少年に教育・保護を加えてその将来の自力改善・更生を促すことを直接の目的としており、過去の非行に対する非難(責任非難)は、要保護性の一要素として位置付けられる(多数説)。<hl>福祉的機能は、処遇選択に当たり非行事実の軽重よりも要保護性の大小を重視するという個別処遇主義、非行のある少年に対しては刑事処分以外の措置を優先するという保護優先主義、厳格な手続的規整を置かずに家庭裁判所の能動的・裁量的手続運営を許容するという職権主義、捜査機関に送致・不送致の裁量を与えないという全件送致主義を支える理念である。<hl>これらの主義は、刑事処分における応報主義、当事者主義、起訴便宜主義(刑事訴訟法246条但し書、248条)と対照をなす少年保護手続の特色である。

福祉的機能とは、少年の健全な育成を期する(少年法1条)という機能である。すなわち、少年保護手続は、非行に陥った少年に教育・保護を加えてその将来の自力改善・更生を促すことを直接の目的としており、過去の非行に対する非難(責任非難)は、要保護性の一要素として位置付けられる(多数説)。 福祉的機能は、処遇選択に当たり非行事実の軽重よりも要保護性の大小を重視するという個別処遇主義、非行のある少年に対しては刑事処分以外の措置を優先するという保護優先主義、厳格な手続的規整を置かずに家庭裁判所の能動的・裁量的手続運営を許容するという<hl>職権主義<hl>、捜査機関に送致・不送致の裁量を与えないという全件送致主義を支える理念である。これらの主義は、刑事処分における応報主義、当事者主義、起訴便宜主義(刑事訴訟法246条但し書、248条)と対照をなす少年保護手続の特色である。


Question: 威嚇抑止論が主張するものは何ですか?

司法的機能とは、非行のある少年、すなわち、法秩序を破壊しあるいは破壊するおそれがある少年に対し、「法律の定める手続により」(憲法31条)、法秩序の回復・保全のために必要な措置を採るという機能である。換言すれば、少年保護手続は一方で法秩序の回復・維持による社会防衛を目的とする刑事政策の一環という側面を持ちつつ、他方で少年の適正な手続を受ける権利(手続的権利)を保障するという側面も持つ。この司法的機能は、前述した福祉的機能を補完する原理として位置付けられる。司法的機能を強調する立場には、適正手続論と威嚇抑止論(いわゆる厳罰化論)という2つの系統がある。適正手続論とは、保護的措置が公権力による強制力を用いた(あるいは強制力を背景とした)働き掛けである以上は、特に非行事実を認定する際には少年に対する十分な告知(家庭裁判所の認定の説明)、聴聞(家庭裁判所の認定に対する少年の弁解の聴取)、合理的な範囲・限度・方法による証拠調べが必要であるし(従来からの適正手続論、最高裁昭和58(1983)年10月26日決定・刑集37巻8号1260頁(流山中央高等学校事件)参照)、逆に、少年の弁解を無批判に受け入れずに適切な認定資料に基づいて判断すべきでもある(最高裁平成17(2005)年3月30日決定・刑集59巻2号79頁参照)という立場である。これに対して、威嚇抑止論とは、罰則による威嚇が犯罪を抑止するのであり、少年保護手続による教育や保護は非行少年の甘やかしでしかないという立場である。威嚇抑止論は、少年保護手続の適用範囲縮小・廃止を唱える立法論であると同時に、不処分優先主義とすら評されるほど保護優先主義に忠実な運用の実情に対する批判でもある。

Answer: 少年保護手続の適用範囲縮小・廃止

司法的機能とは、非行のある少年、すなわち、法秩序を破壊しあるいは破壊するおそれがある少年に対し、「法律の定める手続により」(憲法31条)、法秩序の回復・保全のために必要な措置を採るという機能である。 換言すれば、少年保護手続は一方で法秩序の回復・維持による社会防衛を目的とする刑事政策の一環という側面を持ちつつ、他方で少年の適正な手続を受ける権利(手続的権利)を保障するという側面も持つ。 この司法的機能は、前述した福祉的機能を補完する原理として位置付けられる。 司法的機能を強調する立場には、適正手続論と威嚇抑止論(いわゆる厳罰化論)という2つの系統がある。 適正手続論とは、保護的措置が公権力による強制力を用いた(あるいは強制力を背景とした)働き掛けである以上は、特に非行事実を認定する際には少年に対する十分な告知(家庭裁判所の認定の説明)、聴聞(家庭裁判所の認定に対する少年の弁解の聴取)、合理的な範囲・限度・方法による証拠調べが必要であるし(従来からの適正手続論、最高裁昭和58(1983)年10月26日決定・刑集37巻8号1260頁(流山中央高等学校事件)参照)、逆に、少年の弁解を無批判に受け入れずに適切な認定資料に基づいて判断すべきでもある(最高裁平成17(2005)年3月30日決定・刑集59巻2号79頁参照)という立場である。 これに対して、威嚇抑止論とは、罰則による威嚇が犯罪を抑止するのであり、少年保護手続による教育や保護は非行少年の甘やかしでしかないという立場である。<hl>威嚇抑止論は、少年保護手続の適用範囲縮小・廃止を唱える立法論であると同時に、不処分優先主義とすら評されるほど保護優先主義に忠実な運用の実情に対する批判でもある。<hl>

司法的機能とは、非行のある少年、すなわち、法秩序を破壊しあるいは破壊するおそれがある少年に対し、「法律の定める手続により」(憲法31条)、法秩序の回復・保全のために必要な措置を採るという機能である。換言すれば、少年保護手続は一方で法秩序の回復・維持による社会防衛を目的とする刑事政策の一環という側面を持ちつつ、他方で少年の適正な手続を受ける権利(手続的権利)を保障するという側面も持つ。この司法的機能は、前述した福祉的機能を補完する原理として位置付けられる。 司法的機能を強調する立場には、適正手続論と威嚇抑止論(いわゆる厳罰化論)という2つの系統がある。適正手続論とは、保護的措置が公権力による強制力を用いた(あるいは強制力を背景とした)働き掛けである以上は、特に非行事実を認定する際には少年に対する十分な告知(家庭裁判所の認定の説明)、聴聞(家庭裁判所の認定に対する少年の弁解の聴取)、合理的な範囲・限度・方法による証拠調べが必要であるし(従来からの適正手続論、最高裁昭和58(1983)年10月26日決定・刑集37巻8号1260頁(流山中央高等学校事件)参照)、逆に、少年の弁解を無批判に受け入れずに適切な認定資料に基づいて判断すべきでもある(最高裁平成17(2005)年3月30日決定・刑集59巻2号79頁参照)という立場である。これに対して、威嚇抑止論とは、罰則による威嚇が犯罪を抑止するのであり、少年保護手続による教育や保護は非行少年の甘やかしでしかないという立場である。威嚇抑止論は、<hl>少年保護手続の適用範囲縮小・廃止<hl>を唱える立法論であると同時に、不処分優先主義とすら評されるほど保護優先主義に忠実な運用の実情に対する批判でもある。


Question: 威嚇抑止論によると犯罪を抑止するものは何ですか?

Answer: 罰則による威嚇

司法的機能とは、非行のある少年、すなわち、法秩序を破壊しあるいは破壊するおそれがある少年に対し、「法律の定める手続により」(憲法31条)、法秩序の回復・保全のために必要な措置を採るという機能である。 換言すれば、少年保護手続は一方で法秩序の回復・維持による社会防衛を目的とする刑事政策の一環という側面を持ちつつ、他方で少年の適正な手続を受ける権利(手続的権利)を保障するという側面も持つ。 この司法的機能は、前述した福祉的機能を補完する原理として位置付けられる。 司法的機能を強調する立場には、適正手続論と威嚇抑止論(いわゆる厳罰化論)という2つの系統がある。 適正手続論とは、保護的措置が公権力による強制力を用いた(あるいは強制力を背景とした)働き掛けである以上は、特に非行事実を認定する際には少年に対する十分な告知(家庭裁判所の認定の説明)、聴聞(家庭裁判所の認定に対する少年の弁解の聴取)、合理的な範囲・限度・方法による証拠調べが必要であるし(従来からの適正手続論、最高裁昭和58(1983)年10月26日決定・刑集37巻8号1260頁(流山中央高等学校事件)参照)、逆に、少年の弁解を無批判に受け入れずに適切な認定資料に基づいて判断すべきでもある(最高裁平成17(2005)年3月30日決定・刑集59巻2号79頁参照)という立場である。<hl>これに対して、威嚇抑止論とは、罰則による威嚇が犯罪を抑止するのであり、少年保護手続による教育や保護は非行少年の甘やかしでしかないという立場である。<hl>威嚇抑止論は、少年保護手続の適用範囲縮小・廃止を唱える立法論であると同時に、不処分優先主義とすら評されるほど保護優先主義に忠実な運用の実情に対する批判でもある。

司法的機能とは、非行のある少年、すなわち、法秩序を破壊しあるいは破壊するおそれがある少年に対し、「法律の定める手続により」(憲法31条)、法秩序の回復・保全のために必要な措置を採るという機能である。換言すれば、少年保護手続は一方で法秩序の回復・維持による社会防衛を目的とする刑事政策の一環という側面を持ちつつ、他方で少年の適正な手続を受ける権利(手続的権利)を保障するという側面も持つ。この司法的機能は、前述した福祉的機能を補完する原理として位置付けられる。 司法的機能を強調する立場には、適正手続論と威嚇抑止論(いわゆる厳罰化論)という2つの系統がある。適正手続論とは、保護的措置が公権力による強制力を用いた(あるいは強制力を背景とした)働き掛けである以上は、特に非行事実を認定する際には少年に対する十分な告知(家庭裁判所の認定の説明)、聴聞(家庭裁判所の認定に対する少年の弁解の聴取)、合理的な範囲・限度・方法による証拠調べが必要であるし(従来からの適正手続論、最高裁昭和58(1983)年10月26日決定・刑集37巻8号1260頁(流山中央高等学校事件)参照)、逆に、少年の弁解を無批判に受け入れずに適切な認定資料に基づいて判断すべきでもある(最高裁平成17(2005)年3月30日決定・刑集59巻2号79頁参照)という立場である。これに対して、威嚇抑止論とは、<hl>罰則による威嚇<hl>が犯罪を抑止するのであり、少年保護手続による教育や保護は非行少年の甘やかしでしかないという立場である。威嚇抑止論は、少年保護手続の適用範囲縮小・廃止を唱える立法論であると同時に、不処分優先主義とすら評されるほど保護優先主義に忠実な運用の実情に対する批判でもある。