それまでの特急車両では、格下げを考慮して車体の強度を定員の250%の荷重として計算していたが、SE車では将来の格下げは考えず、定員の130%として荷重を計算した上で航空機の技術を取り入れ、各部にわたって徹底的な軽量化を図った。車体構造は強度部材の軽量化のために張殻構造とし、車体外板はそれまでの車両よりも半分近い厚さ1.2mmの耐蝕鋼板を採用し、バックリング防止のため125mm間隔でリブを入れることによって強度を補う構造とした。この耐蝕鋼板は日本鋼管に開発を依頼したもので、銅とリンを加えたものである。当初計画では車体に軽合金を使用する予定であったが、車両メーカー側で軽合金車両の製造経験がなかったことと、価格が高いという理由により鋼板を使用している。車体断面は下部を半径4,000mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を4度の傾斜角で内傾させた形状とすることで、横風に対する安定度を確保し、風圧の影響を減少させることを図った。低重心化のため台車間の床面を低くし、軌条上面から床面までの寸法は、台車の上では1,000mmで車体中央部では875mmとなった。台枠部は航空機の主翼構造を応用し、それまでの鉄道車両には存在した中梁を廃した上で、波板が縦方向の圧縮強度も担うようにしたほか、横方向の梁には航空機と同様に重量軽減孔を開けることで軽量化を図った。床板にも航空機の技術を応用し、ハニカム構造が採用された。

question: 車体の強度を定員の250%の荷重として計算しなかった初めての特急車両は何ですか?, answer: SE車 | question: 車体外板に使われた1.2mmの耐蝕鋼板の開発を担当したのはどこですか?, answer: 日本鋼管