前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便(機体記号G-ALYP)のサルベージに全力を注ぐことになった。機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。

question: 当時の残骸引き上げ作業で、水深何mを超えるところは、イギリス海軍の潜水夫が作業を行えなかったですか?, answer: 水深100m | question: 南アフリカ航空とBOACのうち、どの航空会社におけるコメット機事故のサルベージが技術的に不可能であったの?, answer: 南アフリカ航空