車両限界と建築限界については、東海道・山陽新幹線に比べて縮小することでトンネル断面積の削減を検討したが、将来的な直通運転への対応やサービス向上に対する弾力性などを考慮し、また工事費の節減効果が少ないとされたことから、東海道・山陽新幹線と同じ断面が採用された。軸重は、東海道・山陽新幹線では16tであったが、雪害対策を施したために1t増加して17tとなった。これに合わせて活荷重は新P-17標準活荷重およびN-16標準活荷重を採用している。最小曲線半径については山陽新幹線の基準を踏襲し、停車場外では4,000m(やむを得ない場合3,500m)と設定されていたが、後述するようにこれは結果的に達成できず、トンネル内に半径1,500mの曲線が設定されることとなった。縦曲線半径は15,000m以上、最急勾配は15パーミル以下、延長10km間平均勾配で12パーミル以下とされた。軌道中心間隔は4.3mで、軌道は全面的にスラブ軌道を採用している。トンネルの断面は、ほぼ山陽新幹線のものを継承している。基面の幅は、レール面の下0.4mの高さ(基面)で直線区間では8.4m、スプリングライン(トンネル側壁から上部の円形部分への接続点)の高さはレール面から2.6m、アーチ(トンネル上部の円形部分)の半径は4.8mである。

question: スプリングラインの高さはレール面から何メートルですか?, answer: 2.6m | question: もともと本トンネルが達成すべき最小曲線半径は何メートルでしたか?, answer: 4,000m