糸魚川駅-直江津駅間の鉄道は1911年(明治44年)に直江津駅-名立駅間が信越本線支線として開通したのを皮切りに、翌1912年(大正元年)に糸魚川まで延伸され、1913年(大正2年)には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続、編入された。当初この区間は、大部分が現在の国道8号に並行し、日本海の海食崖・山裾を縫うように敷設された。しかし、次のような問題があった。この区間は最急勾配が10パーミルと、木ノ本駅-敦賀駅間など25パーミル勾配の区間を有した北陸本線の中では比較的緩やかであったものの、本線としては最急となる半径300mの曲線が29か所存在するなど、曲線が連続するため、速度向上が困難であり、当時運行されていたキハ80系気動車(最高速度100km/h)による特急列車「白鳥」もこの区間の表定速度は約60km/hに過ぎなかった。全通後から戦前にかけての北陸本線は輸送量こそ漸増していたものの行き詰まるほどではなく、複線区間も支線直通列車や操車場に関連して列車が錯綜する福井操車場(現:南福井駅)-福井駅間、金沢駅-津幡駅間でわずかに設けられていたのみであった。しかし第二次大戦後は、東北・北海道地域と関西地方を結ぶ最短経路(いわゆる日本海縦貫線〔裏縦貫線〕)として脚光を浴び、朝鮮戦争後の青海・糸魚川・富山・高岡・金沢・福井地区での重工業開発により貨物輸送量が増大した。また旅客面では観光資源に恵まれたことにより観光客が増加した。結果、北陸本線は1963年(昭和37年)時点で貨物発送トン数が10年前の1.86倍となる全国一の伸びを記録し、その後も旅客貨物ともに輸送量は増加の一途を辿り、北陸本線の輸送力は急速に不足した。これは、糸魚川駅-直江津駅間も例外ではなく、1963年(昭和37年)の時点で糸魚川・直江津地区では貨物列車の比率が全体の約60〜65パーセントに達し、糸魚川駅-直江津駅間は限界一杯の84回列車を運行するに至り、1965年(昭和40年)ごろには104回に達する見込みであった。しかしこの区間は線路容量が小さく、最も低い筒石駅-名立駅間では列車運行回数は83回が限界となっていた。

question: 1963年の時点で貨物発送トン数の増加量において日本最大の記録を残したのは、何線か?, answer: 北陸本線