質問: 伊勢湾岸自動車道と中央自動車道は、ともに中日本高速道路株式会社が管理していますか？

コンテキスト:
{{Infobox road|種別・系統 = 高速自動車国道一般国道自動車専用道路（A'）（有料）|アイコン = |名前 = {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 伊勢湾岸自動車道|地図画像 = {{Highway system OSM map|frame-lat=35.10|frame-long=136.90|frame-width=300|frame-height=200|zoom=9|length=|plain=yes}}|総距離 = 56.4 km|開通年 = 1985年 - 2005年|起点 = 愛知県豊田市岩倉町（豊田東JCT）|主な経由都市 = 豊明市、 名古屋市、東海市、弥富市、桑名市|終点 = 三重県四日市市伊坂町（四日市JCT）|接続する主な道路 = {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新東名高速道路{{Ja Exp Route Sign|C3}} 東海環状自動車道{{Ja Exp Route Sign|E1}} 東名高速道路{{Ja Exp Route Sign|C2}} 名古屋第二環状自動車道 名古屋高速3号大高線 名古屋高速4号東海線{{Ja Exp Route Sign|E23}} 東名阪自動車道{{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新名神高速道路}}伊勢湾岸自動車道（いせわんがんじどうしゃどう、ISEWANGAN EXPRESSWAY）は、愛知県豊田市の豊田東ジャンクション (JCT) から三重県四日市市の四日市JCTに至る日本の高速道路である。略称は伊勢湾岸道（いせわんがんどう、ISEWANGAN EXPWY）。大半の区間は高速自動車国道として建設されたが、名港トリトンを含む東海インターチェンジ (IC) から飛島ICに至る区間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路の「伊勢湾岸道路」（国道302号）として建設された。高速道路ナンバリングによる路線番号は、新東名高速道路・新名神高速道路とともに「E1A」が割り振られている。また、中京圏では、2021年5月1日より東海環状自動車道より内側の区間において、大都市近郊区間の料金水準が適用されているが、伊勢湾岸自動車道については適用されず、名古屋近郊の高速道路では唯一、地方部と同じ料金水準である。{{double image aside|right|Isewangan Expwy cx19e12a.jpg|220|Isewangan20180609B.jpg|220|画像左：伊勢湾岸自動車道は基本往復6車線、設計速度100 km/hで運用。画像右：名古屋港の各ふ頭に乗り入れることが伊勢湾岸自動車道の特徴である。画像は金城ふ頭に敷設された名港中央IC。なお港を高規格幹線道路が貫くのは名古屋港のみである{{Sfn|名古屋港管理組合|2016|p=11}}。}}{{double image aside|right|Ise-wangan Expwy. 20160718B.jpg|224|E1A ISEWANGAN EXPWY JD19j13a.jpg|216|画像左：一般有料道路区間の入口に設置された規制標識群（東海IC下り線）。高速自動車国道と一般有料道路（国道302号）の境界を視覚化すると共に、最高速度を100 km/h（大型貨物、トレーラーは80 km/h）、最低速度を50 km/hとする速度規制を行う。トレーラーの走行位置を左車線に規制する標識も設置されている。画像右：一般有料道路から高速自動車国道へ進入する際は「ここから高速道路」の標識を提示して規制解除を実施（東海IC上り線）。}}伊勢湾岸自動車道は、新東名高速道路と東海環状自動車道が結節する豊田東JCTを起点として西へ進み、新名神高速道路と東名阪自動車道が結節する四日市JCTに至る延長56.4 km{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|p=95}} の高規格幹線道路である。高速自動車国道と一般有料道路{{Sfn|名古屋港開港百年史編さん委員会|2008|pp=341 - 342}}により構成されている。全線が中日本高速道路（NEXCO中日本）の管轄路線である。当該路線は都市圏に敷設されていることから都市計画区域を跨ぎ、そのほとんどが都市計画道路となっている。なお、都市計画道路名は「伊勢湾岸道路」で{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|pp=411 - 412}}、有料道路名としての伊勢湾岸道路とは別名称である。計画では豊田東JCT - 東海IC間が第二東名高速道路、東海IC - 飛島IC間が一般国道302号「伊勢湾岸道路」、飛島IC - 四日市JCT間が第二名神高速道路として策定され{{sfn|平野實|1997|pp=66–67}}{{sfn|浅井建爾|2015|p=172}}、日本道路公団の発表では、豊田東JCT - 四日市JCT間は当面、伊勢湾岸自動車道の名称で運用するとしている{{Sfn|鈴木裕二|1998|pp=74–75}}{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}。従って伊勢湾岸自動車道は、第二東名（新東名）と第二名神（新名神）の一部を構成し、国土開発幹線自動車道建設法における路線の位置付けとしては、東京を起点に名古屋を経由して神戸に至る路線の一部分である。当該路線は東西で接続する新東名、新名神と一体となって東名、名神高速道路のバイパス路線として機能し{{Sfn|浜野光司・小山康寛|2000|pp=35-36}}、事故および災害、関ヶ原付近における降雪などによって名神高速道路が通行止めとなった際の代替機能を持つと共に{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社・西日本高速道路（株）関西支社|2009|pp=41-44}}、東名、名神の交通量を分散化のうえ、渋滞緩和における経済性向上に寄与する役割を担う{{Sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=97-98}}。また、東海環状自動車道および名古屋第二環状自動車道の南側ルートを兼ねることで環状道路の機能を持ち{{Sfn|愛知県|1989|p=14}}、都心部における交通麻痺を回避して都市機能を維持する役割も担っている{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会（写真集）|1998|p=7}}。沿線には自動車製造に代表される工業都市が林立しており、それらの企業に対する物流支援と企業間取り引きにおける交通支援を担うと同時に{{Sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=98-100}}、国際拠点港湾の名古屋港、四日市港へのアクセスを担う国際物流道路としても機能している{{Sfn|日本道路公団中部支社|2005|p=38}}{{Sfn|名古屋港開港百年史編さん委員会|2008|pp=344-345}}。さらに知多半島道路等を介して中部国際空港（セントレア）と中部圏の各都市を直結する空港アクセスの役割、およびレゴランド・ジャパン、ナガシマリゾート、名古屋港水族館等へのアクセスを担い、地域観光の振興に寄与する役割を持つなど{{Sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=98-100}}多機能型の高速道路となっている。路線は伊勢湾北端を東西に貫き、そのほとんどが平野を通過することから縦断線形は概ね平坦である。山間部は路線東端の豊田東JCTから矢作川までの短い区間に限られている{{Sfn|鈴木裕二|1998|pp=74–75}}。当該路線は都市近郊に敷設されているため、一般道路と並行、重複する区間が多く、インターチェンジの間隔が短い上にインター形式はダイヤモンド型を多数採用するなど、都市型高速道路に近い構造となっている。また、路線中ほどで名古屋港と木曽川、揖斐川を横断することから3つの斜張橋（名港トリトン）と2つのエクストラドーズド橋（トゥインクル）が架橋されている{{Sfn|イカロス出版|2011|pp=30-31}}{{Sfn|和田雄志|2000|pp=49-50}}。高速自動車国道の政令上の路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=135}}（豊田東JCT - 名港中央IC）、近畿自動車道名古屋神戸線{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=140}}（名港中央IC - 四日市JCT）である。東海IC - 飛島IC間は事業手法を直轄国道事業と一般有料道路事業の合併施行とした経緯から{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=381}}、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（一般有料道路、路線名は一般国道302号、有料道路名は「伊勢湾岸道路」）である{{sfn|浅井建爾|2015|p=172}}{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}。このため、適用される道路交通法に差異があることから、上り線は飛島ICの先に、下り線は東海ICの先に「ここから一般有料道路」と記された標識と、3つ連なった速度規制標識が併設されている。もし規制がない場合、一般有料道路区間に進入した際に、一般国道の法定速度（最高60 km/h）までスピードダウンする煩わしさがあるため、ドライバーの混乱を防ぐ意味からも規制を設けて高速自動車国道の法定速度のままで一般国道302号を通過できるように取り計らっている。また、通過後は「ここから高速道路」の標識を提示して{{Sfn|イカロス出版|2011|p=30}}規制解除を行っている。なお、豊田JCT - 四日市JCT間の総事業費は1兆3150億円であった。・  起点：愛知県豊田市岩倉町（豊田東JCT）{{Sfn|日本道路公団中部支社|2003|p=39}}（新東名高速道路、東海環状自動車道と接続）・  終点：三重県四日市市伊坂町（四日市JCT）{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|p=95}}（東名阪自動車道、新名神高速道路と接続）・  路線延長：56.4 km{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|p=95}}（このうち一般有料道路区間〈東海IC - 飛島IC〉は6.1 km{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|p=95}}{{efn|6.1 km区間の前後の連絡路(1.1 km)を合わせると7.2 km。{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}}}）・  道路規格：第1種第2級{{Sfn|日本道路公団中部支社|2003|p=39}}{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=308}}・  設計速度：100 km/h{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=135}}{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=140}}{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}・  車線数：6車線{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=135}}{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=140}}{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}（一部8車線{{Sfn|愛知県|1990|pp=4-10}}）法令、政令上の路線名は新東名高速道路、新名神高速道路と一部重複するが、これは伊勢湾岸自動車道成立の歴史的経緯と密接に関係するためである{{Sfn|荒牧英城|1992|p=1}}（歴史節にて詳述）。以下重複分も含めて解説する。国土開発幹線自動車道の路線名は第二東海自動車道{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=414}}、近畿自動車道名古屋神戸線{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=414}}であり、以下の表のとおりとされている。{| class="wikitable"! style="white-space:nowrap" | 路線名! style="white-space:nowrap" | 起点! colspan="2" style="white-space:nowrap" | 重要な経過地! style="white-space:nowrap" | 終点|-! style="white-space:nowrap" | 第二東海自動車道| style="white-space:nowrap" rowspan="1"|東京都|colspan="2"|厚木市付近 静岡市付近| style="white-space:nowrap" | 名古屋市|-! style="white-space:nowrap" | 近畿自動車道名古屋神戸線| style="white-space:nowrap" rowspan="1"|名古屋市|colspan="2"|四日市市付近 大津市付近 京都市付近 高槻市付近| style="white-space:nowrap" | 神戸市|}高速自動車国道の路線を指定する政令の路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=135}}、近畿自動車道名古屋神戸線{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=140}}であり、以下の表のとおりとされている。また、この路線名で基本計画区間にとどまっている区間は横浜市内 - 海老名南JCT間、東海IC - 飛島IC間である{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=135}}{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=140}}。後者は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路である{{Sfn|イカロス出版|2011|p=30}}。下表の「起点」「終点」「重要な経過地」のうち、太字が伊勢湾岸自動車道の区間である。{| class="wikitable"! style="white-space:nowrap" | 路線名! style="white-space:nowrap" | 起点! colspan="2" style="white-space:nowrap" | 重要な経過地! style="white-space:nowrap" | 終点|-! style="white-space:nowrap" | 第二東海自動車道横浜名古屋線| style="white-space:nowrap" rowspan="1"|横浜市|colspan="2"|藤沢市 綾瀬市 海老名市 厚木市 伊勢原市 秦野市 御殿場市 裾野市 沼津市 富士市 富士宮市 静岡市 藤枝市 島田市 掛川市 磐田市 浜松市 新城市 豊川市 岡崎市 豊田市 安城市 刈谷市 豊明市 名古屋市 大府市 東海市| style="white-space:nowrap" | 名古屋市|-! style="white-space:nowrap" | 近畿自動車道名古屋神戸線| style="white-space:nowrap" rowspan="1"|名古屋市|colspan="2"|飛島村 桑名市 四日市市 鈴鹿市 亀山市 甲賀市 栗東市 大津市 城陽市 京田辺市 八幡市 枚方市 高槻市 茨木市 箕面市 川西市 宝塚市| style="white-space:nowrap" | 神戸市|}これらについて、一般公衆に案内されている道路名（管理名称・営業路線名）に区分すると以下のようになる。{| class="wikitable"! 路線名 !! 道路名 !! 区間 !! 備考|-| rowspan="2" | 第二東海自動車道横浜名古屋線| {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新東名高速道路 || 横浜市 - 豊田東JCT ||横浜市 - 海老名南JCT間は未着工（基本計画路線{{Sfn|日本道路公団（年報H15）|2003|p=135}}）|-| {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 伊勢湾岸自動車道 || 豊田東JCT - 名港中央IC || 東海IC - 名港中央ICは一般国道302号自動車専用道路{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}|-| rowspan="2" |近畿自動車道名古屋神戸線| {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 伊勢湾岸自動車道 ||名港中央IC - 四日市JCT ||名港中央IC - 飛島ICは一般国道302号自動車専用道路{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}|-| {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新名神高速道路 ||四日市JCT - 神戸JCT |||-|}・  伊勢湾岸道路（路線名は一般国道302号）{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}（東海IC - 飛島IC）・  豊田都市計画道路 1･3･2号 東海環状自動車道（豊田市内、豊田東JCT - 豊田東IC）{{Sfn|愛知県|1990|pp=4-10}}・  豊田都市計画道路 1･1･1号 伊勢湾岸道路（豊田市内）・  西三河都市計画道路 1･1･1号 伊勢湾岸道路（安城市内、刈谷市内）・  名古屋都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（豊明市内、名古屋市内、飛島村内、弥富市内）・  知多都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（大府市内、東海市内）・  桑名都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（桑名市内）・  四日市都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路（川越町内、朝日町内、四日市市内）・  IC番号欄の背景色が {{colorbox|#BFB}} である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が {{colorbox|#CCC}} である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間の名称は全て仮称である。・  路線名の特記がないものは市道。・  英略字は以下の項目を示す。・ : IC：インターチェンジ、JCT：ジャンクション、SA：サービスエリア、PA：パーキングエリア、BS：バスストップ{| class="wikitable"|-!style="border-bottom:3px solid green"|IC番号!style="border-bottom:3px solid green"|施設名!style="border-bottom:3px solid green"|接続路線名!style="border-bottom:3px solid green"|起点から(km)!style="border-bottom:3px solid green"|BS!style="border-bottom:3px solid green"|備考!colspan="2" style="border-bottom:3px solid green"|所在地|-|colspan="8" style="text-align:center"|{{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新東名高速道路|-!style="background-color:#BFB"|1|豊田東JCT|{{Ja Exp Route Sign|C3}} 東海環状自動車道|style="text-align:right"|0.0|style="text-align:center"|-||style="width:1em" rowspan="17"|愛知県|rowspan="4"|豊田市|-!style="background-color:#BFB"|2|豊田東IC|国道248号|style="text-align:right"|3.1|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|19-2|豊田JCT|{{Ja Exp Route Sign|E1}} 東名高速道路|style="text-align:right"|5.0|style="text-align:center"|-||-!style="background-color:#BFB"|3|豊田南IC|県道56号名古屋岡崎線 国道155号（豊田南バイパス） 衣浦豊田道路 生駒IC 国道419号|style="text-align:right"|12.6|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|刈谷PA/SIC|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|15.9|style="text-align:center"||ハイウェイオアシス併設SICは2021年度併用開始予定|刈谷市|-!style="background-color:#BFB"|4|豊明IC|国道23号（名四国道・知立バイパス） 国道1号（四日市方面出入口のみ接続） 県道57号瀬戸大府東海線（豊田方面出入口のみ接続）|style="text-align:right"|20.2|style="text-align:center"|||豊明市|-!style="background-color:#BFB" rowspan="2"|5|名古屋南IC|国道23号（名四国道）豊明方面のみ接続 県道50号名古屋碧南線|style="text-align:right" rowspan="2"|25.5|style="text-align:center"||四日市JCT方面出入口|rowspan="2"|名古屋市緑区|-|名古屋南JCT|{{Ja Exp Route Sign|C2}} 名古屋第二環状自動車道  名古屋高速3号大高線|style="text-align:center"|-||-!style="background-color:#BFB"|6|大府IC|国道302号 {{Ja Exp Route Sign|E87}} 知多半島道路 大府西IC  県道248号名和大府線　 県道23号東浦名古屋線（四日市方面出入口のみ接続）|style="text-align:right"|27.0|style="text-align:center"|||大府市|-!style="background-color:#BFB"|7|東海IC|国道302号 国道247号（西知多産業道路） 県道59号名古屋中環状線（国道247号重複）  県道55号名古屋半田線|style="text-align:right" rowspan="2"|29.9|style="text-align:center"|||rowspan="2"|東海市|-!style="background-color:#BFB"|7-1|東海JCT| 名古屋高速4号東海線|style="text-align:center"|-|西知多道路と接続予定|-!style="background-color:#BFB"|8|名港潮見IC|県道225号名古屋東港線（臨港道路{{efn|名古屋市道潮見町第1号線}}を介しての間接接続）|style="text-align:right"|32.4|style="text-align:center"|||rowspan="2"|名古屋市港区|-!style="background-color:#BFB"|9|名港中央IC|市道金城埠頭線|style="text-align:right"|34.8|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB" rowspan="1"|10|飛島IC|国道302号 県道71号名古屋西港線|style="text-align:right"|37.6|style="text-align:center"||豊田JCT方面出入口|rowspan="3"|海部郡飛島村|-!style="background-color:#BFB" rowspan="1"|10-1|飛島JCT|{{Ja Exp Route Sign|C2}} 名古屋第二環状自動車道|style="text-align:center"|-|style="text-align:center"|-|名二環本線と飛島ICの相互利用は不可|-!style="background-color:#BFB" rowspan="1"|10|飛島IC|国道302号 県道71号名古屋西港線|style="text-align:right"|37.6|style="text-align:center"||四日市JCT方面出入口|-!style="background-color:#BFB"|11|湾岸弥富IC|県道71号名古屋西港線（西尾張中央道）|style="text-align:right"|40.5|style="text-align:center"||豊田JCT方面出入口|rowspan="2"|弥富市|-!style="background-color:#BFB"|12|弥富木曽岬IC|県道103号境政成新田蟹江線|style="text-align:right"|43.3|style="text-align:center"||四日市JCT方面出入口|-!style="background-color:#BFB"|13|湾岸長島IC/PA|県道7号水郷公園線|style="text-align:right"|45.9|style="text-align:center"|||style="width:1em" rowspan="5"|三重県|rowspan="2"|桑名市|-!style="background-color:#BFB"|14|湾岸桑名IC|県道69号湾岸桑名インター線|style="text-align:right"|48.4|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|15|みえ川越IC|国道23号（名四国道） 県道401号桑名四日市線  国道1号（北勢バイパス）|style="text-align:right"|50.2|style="text-align:center"|||三重郡川越町|-!style="background-color:#BFB"|16|みえ朝日IC|県道66号四日市朝日線|style="text-align:right"|54.2|style="text-align:center"||四日市JCT方面出入口|rowspan="2"|四日市市|-!style="background-color:#BFB"|29-1|四日市JCT|{{Ja Exp Route Sign|E23}} 東名阪自動車道|style="text-align:right"|56.4|style="text-align:center"|-||-|colspan="8" style="text-align:center"|{{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新名神高速道路|}伊勢湾岸自動車道は、もともとは交通渋滞の激しかった国道23号（名四国道）のバイパス「第2名四国道」として計画された{{sfn|建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300-301}}。名四国道は名古屋市、四日市市を中心とする伊勢湾臨海部の重化学工業地帯開発の背骨として、飽和状態であった国道1号のバイパスとして建設された産業開発道路である{{sfn|25年誌編さん委員会|1975|pp=486-487}}。1963年（昭和38年）に一部供用され、1972年（昭和47年）に豊明市と四日市市を結ぶ道路となったが{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=26}}、交通量の増加と共にほどなく渋滞が慢性化した。第2名四国道はその補完道路としての役割を担うものとされた{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300-301}}。計画当初は名古屋環状2号線の海上部（東海市 - 海部郡飛島村間の名古屋港横断区間）と飛島村 - 三重県三重郡川越町間の第2名四国道を併せて東海市 - 川越町間の道路として一体的に計画された{{sfn|伊藤順夫|1977|p=79}}。その起源は1967年（昭和42年）の中部圏基本開発整備計画の策定時期までさかのぼる。さらに1968年（昭和43年）から1970年（昭和45年）にかけて、名古屋市と愛知県から相次いで公表された将来計画の中で、東海北陸自動車道や名阪国道（現・東名阪自動車道）の構想に混じって第2名四国道の整備構想および計画図までが具体的に示された{{Sfn|総務局企画部企画課|1969|p=60}}{{Sfn|第3次愛知県地方計画委員会|1970|p=238}}。また、建設省における幹線道路整備計画調査のうち、名古屋環状2号線海上区間については1969年度から調査開始されたが、1973年度以降は名四国道の混雑解消のほか、伊勢湾岸道路全体としての計画調査を行なう必要性から大規模特殊事業計画調査として取り上げられた{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=281}}。第2名四国道はこの調査の一環で具体化した。第2名四国道は伊勢湾全体を俯瞰した場合、最も北に位置する。そして伊勢湾周辺地域の広域交通との有機的連結、工業や農業、観光における環境整備を兼ねることを目指して構想された道路の一部でもある。これは第2名四国道を伊勢湾上辺に計画し、さらに、志摩半島と渥美半島を連絡する長大橋も含め{{sfn|山本邦夫・久賀英男・和田実|1974|p=25}}、名古屋、衣浦港周辺都市、豊橋、伊良湖、鳥羽、松阪、津、四日市、桑名の各都市を一本の道路で連絡することで{{sfn|25年誌編さん委員会|1975|pp=672-673}}、伊勢湾周辺を環状道路で囲うという壮大な構想の一環であった{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=281}}。この環状道路を当初は「伊勢湾岸道路」と呼んだ{{sfn|25年誌編さん委員会|1975|pp=672-673}}。やがて時代が下ると、東名高速、東名阪自動車道、伊勢自動車道を活用のうえ、現状道路と計画中の道路を有機的に結合し、この道路群の総称を伊勢湾岸道路とした{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=281}}。このように伊勢湾岸道路は複数の道路の総称であったが、特に建設省が伊勢湾岸道路を指す場合は第2名四国道である場合が多いことから{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|pp=281 - 286}}、以下の解説では第2名四国道を伊勢湾岸道路と称して解説する。なお、1989年（平成元年）以後は、伊勢湾を一周する意味における伊勢湾岸道路は「伊勢湾環状道路」と名称を変更している{{sfn|建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=299-300}}。この伊勢湾岸道路のうち、名古屋港横断区間（のちの名港トリトンの区間）については名古屋環状2号線と橋梁を共有し、上路4車線（伊勢湾岸道路）、下路6車線（名古屋環状2号線）{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=282}}{{Sfn|藤本豊明・足立義雄・水野英男|1976|p=393}}のダブルデッキ道路として計画された{{sfn|建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300-301}}。しかし、それに伴う事業費が三千数百億円以上と莫大で事業化の目処が立たないことと、将来予測交通量の減少を考慮して計画見直しを行ない、両道路を統合して、一層式往復6車線とした{{sfn|建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|pp=300-301}}{{Sfn|建設省中部地方建設局|1987|p=282}}。1976年度以降は、名古屋周辺道路網を構成する一道路としての位置付けから、名古屋港横断部を東は豊田付近で東名高速に、西は川越町を飛び越して四日市付近まで延長のうえ東名阪道路（東名阪自動車道）に接続する東名 - 東名阪連絡機能を持たせることになった{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=290}}。併せて豊田 - 四日市間の路線調査を行い、当初案は豊田 - 豊明間が道路規格第3種第1級4車線として東名高速豊田ICに直結、あるいは豊田IC付近にジャンクションを造成して直接乗入れをすることが検討された。豊明 - 大高（名古屋南IC付近）間は第3種第1級で国道23号（名四国道）を拡幅して往復8車線化、ないし上下2層（4車線+4車線）方式、大高 - 西2区（飛島IC）が名古屋環状2号線を利用して第2種第1級6車線、西2区 - 川越間が第3種第1級6車線、川越 - 四日市間が第3種第1級4車線として検討された。つまり構想当初から高速道路として検討された訳ではなく、国道23号に準じる道路規格として検討された{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=286}}（名四国道の道路規格は第3種第1級もしくは第4種第1級{{Sfn|25年誌編さん委員会|1975|p=491}}）。また予備設計のための測量調査、地質調査等が1970年（昭和45年）頃から開始され、1976年（昭和51年）には豊田 - 四日市間の全線に及んだ{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|pp=283 - 284}}。なお、道路規格は計画の進展と共に見直され、名古屋環状2号線重複区間のみ第2種第1級、それ以外は第1種第3級（設計速度80 km/h）に統一されている{{Sfn|石川浩|1987|p=49}}。{{double image aside|right|Port of Nagoya 20180318A.jpg|223|Route23 20180602A.jpg|220|画像左 : 名古屋港で船からトラックに積み替えられたコンテナは中部経済を支えるために各地へ輸送されるが、名四国道の渋滞によって物流が滞る問題があった。伊勢湾岸道路はその切り札と目された（飛島ふ頭、旧西4区のコンテナターミナル）。画像右 : 日中の名四国道（名古屋市港区品川町付近）。1980年代半ばには既に物流動脈としての限界を露呈し、危機感が高まっていた。}}このうち事業化が急がれるのが名古屋港横断区間であった。名古屋港は南部臨海工業地帯（南1区、南2区）と9号地、金城ふ頭、西部臨海工業地帯（西2区、西3区、西4区）を最短距離で結ぶ道路が無いうえに、中部圏随一の海上コンテナ流通基地である西部臨海工業地帯へのルートは常時混雑する名四国道のみであったことから、湾岸部を東西に貫く道路をどうしても必要としたのである{{Sfn|名古屋港管理組合三十年史編集会議|1984|pp=488-489}}。名古屋港は用地買収をほとんど必要としないなど早期建設の条件がそろっていたが、海上に橋をかけることで事業規模が大きく、海上区間の全線早期開通は困難であることから、地元要望が強い金城ふ頭 - 西2区間（名港西大橋）を先行開業させることになった{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=3}}{{Sfn|建設省中部地方建設局|1987|p=286}}。ただし、西大橋単独の開通であることから、通行台数は日1万台にとどまるとの予想を受けて片幅員で先行開業することになった。事業は日本道路公団による一般有料道路事業（名港西大橋本体）と、建設省による直轄権限代行事業（両端の取り付け道路）の合併施行とされ{{Sfn|山腰隆信|1983|p=151}}、名古屋市外縁を一周する延長66.2 kmの環状道路（国道302号）の一部としても建設された{{Sfn|名港西大橋編集委員会|1986|pp=2-3}}。こうして1985年（昭和60年）3月に名港西大橋が先行開業し、この時は一般有料道路「名港西大橋」として供用された{{Sfn|名港西大橋編集委員会|1986|p=7}}。名港西大橋は伊勢湾岸道路として最初の開通区間であるが、地元の強い要請で先行開通したとはいえ、西2区と金城ふ頭をつなぐだけの道路であることから、広域移動できる利便性はなかった。この利便性の無さに加えて、高額な通行料金（特定大型車1,400円）を徴収したことから、当てにしたトラックは西大橋を避けて今まで通り名四国道と国道1号を利用した。このことから利用台数は、当初計画の日8,900台を大幅に下回る1,700台と低迷し、その後年々1割程度の増加を見せたとはいえ、公団の有料道路事業としては最悪の成績であった。そして国道23号（名四国道）の道路混雑（当時の1日交通量約9万台）は相変わらずで、渋滞による経済損失と併せて大型車両の混入率が高いことから道路施設の老朽化を促進させることになった{{Sfn|幹榮一・服田洋一|1996|pp=61-63}}。常時混雑するために補修による通行止めも叶わず、抜本的対策はバイパスルートの伊勢湾岸道路全線開通を待つ以外に打つ手がない状況であった。さらに、港と配送先を結ぶ道路が名四国道であることから、混雑によって物流が滞るという問題があった。こうした事情から伊勢湾岸道路の豊田 - 四日市間の全線開通が待たれることとなった。伊勢湾岸道路は地域幹線の自動車専用道路でありながら、その重要性は国も認めるところであった。港湾物流の国道23号（名四国道）流入阻止を図り、名四国道の渋滞緩和を図る目的と並んで{{Sfn|佐藤保・山田哲司・井川隆|1984|p=173}}、東名、名神の代替ルートとしての役割、名古屋港と背後地の各事業所を円滑に連絡する役割、名古屋環状2号線の一部区間として、名古屋へ集中する交通を分散導入する役割など、多方面に渡る目的のために計画された道路であることから{{Sfn|青山浩|1984|p=85}}{{Sfn|石川浩|1987|pp=51-52}}、内需拡大の効果は絶大と踏んだ政府は緊急経済対策として伊勢湾岸道路の早期建設を目指すとした。ただし、名港中央大橋と名港東大橋の建設には莫大な資金を要することから、財政再建中の国の懐事情も勘案の上、民間による資金援助を早期事業化の前提条件とした。国に対して伊勢湾岸道路早期着工を陳情してきた愛知県や地元経済界は、突然降ってわいた伊勢湾岸道路早期事業化という条件をむげに逃すことはせず、国の資金援助要請を受け入れることにした。だが、民間の資金協力区間、すなわち資金調達に目処が立っている区間は海上区間の東海 - 金城ふ頭間の約5 kmのみで、他は「段階的な整備」という曖昧な表現にとどめられた。しかしながら、「段階的な整備」とされる陸上区間の建設が伴ってこそ伊勢湾岸道路の採算の見通しが得られる訳で、名港3大橋だけ開通しても赤字に泣くことは明らかであるとして、自治体や経済界はあくまで全線着工を要請した。これに対して建設大臣は陸上区間の事業化にも言及したが、それもまずは都市計画決定を行なってからとの断りを入れ、当面は民間資金活用による名港2大橋建設を推進することとなった。そして後回しにされた陸上区間について建設省は、海上区間と同様に日本道路公団の一般有料道路事業として逐次事業化を図り、出来るだけ早期に豊田 - 四日市間の全線が完成するように検討するとした{{Sfn|石川浩|1987|pp=52-53}}。{{double image aside|right|Meiko Central Bridge20180902A.jpg|220|Meiko East Bridge20180902A.jpg|220|東海 - 金城ふ頭間に建設された名港中央大橋（左）と名港東大橋（右）。1987年（昭和62年）11月に一般有料道路事業として事業許可された。1985年（昭和60年）開通の名港西大橋と併せて、豊田 - 四日市間の全線に先駆けて事業化されたことが後年、伊勢湾岸自動車道の東海 -  飛島間のみが一般有料道路として存在する遠因となった。}}こうして1987年（昭和62年）11月、政府は日本道路公団に対して東海 - 金城ふ頭間の事業許可を下し、供用済の金城ふ頭 - 飛島間（名港西大橋）と併せて、東海 - 飛島間が伊勢湾岸道路全区間に先駆けて事業化された。この時も名港西大橋同様、一般国道302号の一般有料道路事業（日本道路公団）と直轄国道整備事業（建設省）による合併事業とされた{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=72}}{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=381}}。このように整備の緊急性から真っ先に一般有料道路として事業化された東海 - 飛島間であったが{{Sfn|石川浩|1987|pp=52-53}}、このことが後年、豊田 - 四日市間の高速自動車国道の概ね中間地点に、一般有料道路が孤島のように存在する遠因ともなった。伊勢湾岸道路が計画具体化した頃、国は長期的視野からまとめた国土開発の指針となる第四次全国総合開発計画（四全総）の構想を具体化しつつあった。四全総は、特定地域における諸機能の過度の集中を避け、特色ある機能を持つ多くの極が成立することで、地域間、国際間で相互に補完、触発して国土形成を図ろうとする地方重視型の計画である{{Sfn|武田文夫|1987|pp=52-53}}。計画策定当時（1980年代半ば）は貿易摩擦問題および急激な円高の進行によって輸出（外需）依存型から内需依存型の社会に転換する必要が生じたことで、東京一極集中から多極分散、各地方域内の交流が必要とされた{{Sfn|武田文夫（座談会）|1987|pp=20-21}}。こうしたことから国土の均衡ある発展を図るために地域主導の地域づくりを目指し、その一環としてどの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を構築するとした{{Sfn|武田文夫|1987|pp=52-53}}。その内容とは、全国の主要都市間の移動に要する時間を概ね3時間以内、地方都市から複数の高速交通機関への接続時間を1時間以内にすることを目指すもので{{Sfn|武田文夫|1987|pp=52-53}}、そのために航空、新幹線、高速道路など交通網の整備が計画され、中でも高速道路網の計画は、7,600 kmの全国高規格道路網に6,220 km付加して約14,000 kmに拡充する計画であった{{Sfn|武田文夫（座談会）|1987|pp=20-21}}。この大規模な国家プロジェクトがこのタイミングで策定されたことが、後の伊勢湾岸道路計画の方向を大きく変えることになった。上記の通り、伊勢湾岸道路全区間の建設計画までは示されなかったが、このあと事態は急展開の様相を見せ、四全総と絡めて留保扱いの陸上区間の建設が急速に具体化することになった。{{Vertical_images_list|幅= 400px| 1=Isewangan 1988.9.jpg| 2=1988年（昭和63年）9月の愛知県内ルート確定直後の伊勢湾岸道路。豊田 - 四日市間の全線が自動車専用道路「伊勢湾岸道路」を称した最終期の姿。IC、JCT名称は仮称。図典拠：『三十年のあゆみ』302頁、『環境影響評価準備書』1988年12月、7-8頁（豊田市立図書館蔵）| 3=Isewangan 1991.12.jpg| 4=1991年（平成3年）12月の整備計画区間決定時点。1989年（平成元年）の第28回国幹審以後、伊勢湾岸道路は東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれた{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}。図中のIC、JCTは仮称だが、正式決定後の名称を併記した。図典拠：『三十年のあゆみ』302頁、『中日新聞』1991年12月3日夕刊、1面。}}開業以来、通行台数の増加により混雑が常態化した東名、名神高速道路の第二路線が必要であると言われ始めたのは両道路の全通から間もない頃であり、1971年度からはさっそく路線調査が始まった{{Sfn|25年誌編さん委員会|1975|pp=727 - 728}}。計画を主導した建設省は東名、名神を拡幅する案や上下2層式とすることも検討したが、コスト面から困難とし、計画具体化の動きは鈍いままであった。やがて1982年（昭和57年）3月になると、建設大臣の諮問機関である道路審議会は21世紀に向けての道路づくりの提言をまとめ、高速道路1万キロネットワークを確立することと、混雑が著しい東名、名神の代替路線を建設する必要を説いた。また1984年（昭和59年）11月には、国土庁の諮問機関も同様の内容を提言したが、これは四全総に含めるべき事業内容を提唱したものであった。だが、東名、名神の代替路線建設の後押しを決定づけたのは1986年（昭和61年）2月の衆議院建設委員会であった。ここで建設政務次官が第二東名、第二名神の調査を継続することと、1987年度までに四全総及び高規格幹線道路網計画に第二東名、第二名神の位置付けを明確化することを表明し、これをきっかけとして、既に21世紀の道路網の在り方を巡って論議が交わされていた道路審議会基本政策部会も巻き込んで急速に第二東名、第二名神の計画が具体化していくことになった。それも、四全総が掲げる「全国一日交通圏」の達成には東名、名神の混雑がネックとなることから{{Sfn|武田文夫|1987|p=54}}、約4,000 kmに及ぶ道路網の選定にあたって第二東名、第二名神はその筆頭に挙げられることになった。こうした中で1987年（昭和62年）2月、愛知県は国に対して第二東名・第二名神実現の働きかけを行なうことを表明し、併せて四全総への組み入れを目指すとした。これは日本列島の中央部に位置する交通環境の優位性を今後とも維持するため、そして事故や天災によって、東名、名神が不通となった場合の産業、流通に与える打撃の大きさを鑑み、大動脈が一本だけでは心許ないとの判断から四全総策定を前にして第二東名、第二名神建設促進を要望することにしたものである。さらにその2か月後には、愛知県知事が伊勢湾岸道路を第二東名のルートに含めたいとの意向を表明した。これは国家的必要性ばかりが重視されると、名古屋を外して素通りされかねないとする危機意識から愛知県知事自らが率先して手を挙げた格好であった。従来の東名は名古屋市の東端をかすめるだけで、名古屋ICと都心を連絡するには大変な時間を要し、さらに名古屋港と名古屋空港（現・県営名古屋空港）ともつながっていなかったことから、第二東名建設においてその再現だけはどうしても避ける必要があった。第二東名の愛知県内通過ルート未定という不安要因を、伊勢湾岸道路計画と結びつけることで解消しようとする愛知県の提案は、言わば地域幹線道路を国家的プロジェクトの幹線高速道路に融合させようとするものだが、政府としても東名、名神の渋滞による高速道路としての機能不全を伊勢湾岸道路活用によって緩和できるものと判断した。これにより、地域振興の観点から幹線高速道路を名古屋、および三河山間部にも呼び込んだうえで、当時伊勢湾に計画中の中部国際空港との連動をも目論む愛知県の思惑と{{Sfn|中部財界|1986|pp=30-31}}、東名、名神の渋滞緩和を望む政府の思惑が合致することになり、第二東名、第二名神は1987年（昭和62年）6月に四全総の高規格幹線道路網に{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}、同年9月には国土開発幹線自動車道建設法の予定路線に組み込まれるに至り{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}、政府の反応から伊勢湾岸道路が第二東名、第二名神の一部となることはもはや確実な情勢となった{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=302}}。1988年（昭和63年）5月には三重県知事も第二名神ルートの伊勢湾岸道路活用を要請すると表明し、その翌月には建設大臣が伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神のルートに含めることを正式に表明、6月9日には早々と全ルートの構想案を発表した。同年9月には愛知県内の伊勢湾岸道路のルートが決まり、翌1989年（平成元年）1月末には満を持して第28回国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）で第二東名、第二名神が建設準備段階である基本計画路線に昇格した{{Sfn|名古屋港開港百年史編さん委員会|2008|pp=340 - 341}}。この決定では、高速道路としての基本計画区間を横浜 - 東海(290 km)、飛島 - 神戸(165 km)としたが、東海 - 飛島間が除かれたのは、既に一般有料道路として一部供用（名港西大橋）もしくは事業化されていたことによる。この結果、伊勢湾岸道路は東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれることになった{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}。その翌月には、横浜市 - 東海市間が第二東海自動車道横浜東海線に、飛島村 - 神戸市間が近畿自動車道飛島神戸線として高速自動車国道の路線（基本計画路線）に指定された{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}。この決定を受けて、一般有料道路の規格で策定された伊勢湾岸道路を高速自動車国道の規格に揃える必要から、愛知県は1989年（平成元年）5月に豊田市 - 名古屋市緑区間の都市計画決定を行なった。決定以前の当区間は、基本4車線で構想されたが、今回決定で6車線となった{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=410}}。また、三重県内の区間（長島 - 四日市間）も当初は往復4車線、設計速度80 km/hで構想されたが、第二名神に合わせた規格見直しを行なって1990年（平成2年）12月に都市計画決定された。1991年8月には、従前に都市計画決定されていた弥富 - 大府市間（名古屋環状2号線重複区間基本6車線{{Sfn|建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所 社団法人中部建設協会 |1987|p=60}}{{Sfn|荒牧英城 |1982|p=52}}、飛島 - 弥富間基本4車線{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=410}}）の都市計画変更を実施し、こちらも第二東名、第二名神に準じる規格に変更された。これらの決定を受けて道路規格は第1種第2級、設計速度100 km/h、道路幅員31 mとし、特に名古屋環状2号線専用部の重複区間（名港3大橋を含む名四東IC - 西2区IC間）については、従来の都市高速道路並みの道路規格（第2種第1級、設計速度80 km/hあるいは60 km/h、道路幅員26.75 m）から大きく規格アップされた{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=302}}。以上の規格変更と併せて、伊勢湾岸道路の起点（豊田東IC）以東の区間が都市計画道路「東海環状自動車道」として1991年（平成3年）3月に都市計画決定され、これにより豊田東JCT - 豊田東IC間は往復8車線の都市計画道路となった{{Sfn|愛知県 |1990|pp=4-7}}。こうして伊勢湾岸道路は、単なる中京地区における一般有料道路としての位置付けから、東京から神戸に至る幹線高速道路の一部を形成する全線往復6車線、設計速度100 km/hの高速道路へと大きな変貌を遂げた{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|pp=409 - 412}}。そして、1991年（平成3年）12月開催の第29回国幹審で第二東名、第二名神は長泉 - 東海、飛島 - 四日市、亀山 - 城陽の3区間が基本計画路線から建設前提の整備計画路線に昇格した。さらに、1993年11月に建設大臣から日本道路公団に施行命令が下されるに至り{{Sfn|日本道路公団中部支社 |2002|p=35}}、かつて「段階的な整備」として建設が後回しにされた陸上区間は、高速自動車国道として着工することが確定した。ところで、1996年（平成8年）12月に開かれた第30回国幹審で、新たな基本計画が策定されることになり、その一環として1989年の基本計画路線指定から除かれた東海 - 飛島間約7 kmのうち、東海から西に約4 km離れた地点（名古屋市内、名港中央ICが該当）までを第二東海自動車道に、さらに飛島から東に約3 km離れた地点（名古屋市内）までを近畿自動車道の基本計画区間に含めることになった{{Sfn|建設省道路局高速国道課 |1997|pp=32-35}}。これは、安定した高速ネットワークの確保と大都市部における混雑解消等の観点から、国幹道に並行して一般国道の整備が急務である場合、両者の性格を併せ持つ一般国道自動車専用道路を建設して国幹道の整備を代替しようとするものである{{Sfn|建設省道路局高速国道課 |1997|pp=32-35}}。これによって高速自動車国道の採算性確保と、一般と高速の重複投資を避ける道路整備を目指すとしている{{Sfn|建設省道路局高速国道課 |1997|pp=32-35}}。基本計画への組み入れは予定路線1868 kmの中から886 kmを選んで策定し、東海 - 飛島間もその内の一路線である。基本計画への反映は1997年（平成9年）2月5日である{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=135}}{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=145}}。これにより、従前の高速自動車国道における路線名が改正され、第二東海自動車道横浜東海線が第二東海自動車道横浜名古屋線に、近畿自動車道飛島神戸線が近畿自動車道名古屋神戸線となった。ただし、東海 - 飛島間は直轄国道整備事業と一般有料道路事業により整備されていることから、高速自動車国道事業で整備されたその他の区間と異なり、路線の位置付けは、あくまで一般国道自動車専用道路（一般有料道路）である{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会 |2017|p=381}}。なお、伊勢湾岸道路の名称は当初でこそ、豊田 - 四日市間の自動車専用道路の名称であったが、上記の通り東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれたことで、残った東海 - 飛島間のみが「伊勢湾岸道路」を襲名することになった{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=1}}{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}。同様の理由により、同区間は高速自動車国道としての事業化から取り残されたことから、一般国道自動車専用道路として残る結果となり、その前後で接続する第二東名、第二名神の法定速度とは異なる運用となることが問題となった。これについては後日、愛知県警察本部との協議により、一般国道区間に高速自動車国道並みの規制をかけることで対応することになった{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=328}}。これにより一般有料道路の伊勢湾岸道路は、高速自動車国道と同じ100 km/hで走行することが可能とされた{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=328}}。併せて伊勢湾岸道路の導入部に「ここから一般有料道路」の標識を設置して境界を視覚化することになった{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=18}}。1998年（平成10年）3月、先行開通していた有料道路「名港西大橋」より以東の区間、名古屋南IC - 名港中央IC間が延伸開通したことで、ここに高速道路としての供用を見ることになった。かつて建設省は、第二東名、第二名神の今世紀（20世紀）中の開通は難しいが、せめて一部区間だけでも完成させたいとの意向を表明していた。その計画は一部にせよ、かつて伊勢湾岸道路と通称された道路の範囲内で実現することになった。これは当該区間がもともとは名古屋環状2号線の整備構想があり、そのための用地取得が進行していたところへ{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=72}}、後年第二東名の計画が相乗りしたことから、都市部でありながら割合早期の開通を見たのであった。この開通によって「伊勢湾岸自動車道」の路線名が与えられたが、この名称は第二東名の豊田東JCT - 東海IC間、伊勢湾岸道路、第二名神の飛島IC - 四日市北JCT間の総称として、そして第二東名、第二名神がその機能を十分に果たせるまでの暫定名称として付与されたものである{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=2}}{{Sfn|鈴木裕二|1998|pp=74–75}}。伊勢湾岸自動車道の名称が採用されたのは、名古屋市内の交通混雑緩和と周辺地域へのアクセス強化を目的とした道路だからである。これは都市圏の幹線道路網強化を当面の急務としたうえで、追って当該路線を第二東名、第二名神に結びつけて新しい国土軸形成を目指す計画の一環である。伊勢湾岸自動車道をはじめとした周辺高速道路（都市高速含む）の計画は概ね1980年代までに構想されており、その高速道路網が目指すところは次の点である。・  都心に用がない通過交通を都心に流入させることなく高速道路に乗せて受け流すこと{{Sfn|愛知国道工事事務所|2000|pp=14-15}}{{Sfn|荒牧英城|1982|p=49}}・  既存の国道をはじめとした一般道路のバイパスとすることで一般道路の混雑解消に資すること{{Sfn|青山浩|1984|p=85}}・  環状道路を構築することで複数の放射道路と連絡することにより一つの放射道路が渋滞、通行止めになった場合は別の放射道路へ誘導すること（分散導入機能）{{Sfn|愛知県|1989|p=14}}{{Sfn|荒牧英城|1982|p=49}}・  既存高速道路の渋滞緩和のためのバイパスとなること{{Sfn|青山浩|1984|p=85}}伊勢湾岸自動車道を含む周辺高速道路網は、中部国際空港開港や2005年日本国際博覧会開催に合わせて整備のスピードが大幅に向上したが、それらは所詮一つの通過地点、きっかけに過ぎず、もとよりそれを目標としてのみ建設された訳では無い{{Sfn|安部勝也（後編）|2005|p=32}}。中部圏が車社会に依存し、既存国道や一般道路の慢性的な渋滞およびそれが高速道路の渋滞に及ぶに至り、それを解消するために周到な調査と準備のうえに計画されたものであり{{Sfn|25年誌編さん委員会|1975|pp=727 - 728}}{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=290}}{{Sfn|荒牧英城|1982|pp=49-51}}、以下の伊勢湾岸自動車道と周辺高速道路網の延伸開業における効果は計画段階で描いていた効果をそのまま現すことになった。1998年（平成10年）の最初の開通は、既存開通の名港西大橋を含む名古屋南IC（下り）、大府IC（上り） - 飛島ICであった。この開通による営業距離は約11 kmに過ぎなかったが、それでも国道23号から大府、名古屋南の両ICと接続して名古屋港と直通出来る利便性が効を奏し、名古屋市緑区から海部郡弥富町（現・弥富市）までの所要時間は、従来の名四国道経由で45分を要したものが15分に短縮された。併せて西大橋単独では約13 %に過ぎなかった大型車混入率が4割まで増加するとともに{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|pp=42-43}}、国道23号の混雑度が幾分緩和される効果も見られた{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|pp=42-43}}。2000年（平成12年）3月には飛島IC以西が開通し、第二名神と接続された{{sfn|和田雄志|2000|p=49}}。この時は湾岸弥富ICまでの開通であって、幹線道路とはつながらなかったために並行する東名阪自動車道および国道23号からの転換交通はほとんどなかった{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=43}}。加えて、名古屋港の鍋田ふ頭のコンテナターミナルが整備途上であったことから利用交通の目立つ増加もなかった{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=43}}。しかし、2002年（平成14年）3月の湾岸弥富IC - みえ川越IC間の開通における国道23号名四国道との連結は交通転換を促進させることになった。伊勢湾岸自動車道沿道の観光施設（ナガシマスパーランド等）へのアクセス改善がその要因とされ、このため小型車中心の転換となった{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=43}}。2003年3月には東は豊明ICまで、西は四日市JCTまで開通し、総延長距離は約36 kmとなった{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=43}}。この延伸では名古屋高速3号大高線と接続したことで名古屋南JCTが同時開設された。そして四日市JCTにおける東名阪自動車道との連結は伊勢湾岸自動車道利用を大いに促進させることになり、逆に東名阪自動車道の愛知県内交通量は暫時減少した{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=43}}。また、豊田東IC - 豊田JCTが開通したことで、豊田市内唯一のインターである東名高速豊田ICの出入り交通量の分散が図られ、接続する一般道路の渋滞解消にもつながった{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=44}}。この開通により、短い区間ではあるが、東名高速と第二東名が初めて接続された。この頃は東名、名神と第二東名、第二名神のダブルネットワークに関して無駄遣いとの批判がマスコミなどによってあおり立てられていた時期であった。これに関連して、第二東名、第二名神の一部を構成する伊勢湾岸自動車道にも批判の矛先が向けられることになった。2002年（平成14年）に設立された道路関係四公団民営化推進委員会の委員からも、特に公団民営化後の新会社の借金膨張の危険をはらむ第二東名の建設を中止すべきであるという意見が相次いだ。しかし、予定されている海老名 - 神戸間の工事進捗率を見ると、伊勢原 - 御殿場間や八幡 - 神戸間のように限りなくゼロという区間がある中で、豊田 - 四日市間は既に一部分が開通しているうえに、後述する万博開幕に間に合わせるべく急ピッチで工事が進められており、その進捗率は90パーセント以上と高く、第二東名建設中止を主張する委員の一人であった猪瀬直樹も当該区間のみ事業を継続させるとの意見を出した{{Sfn|週刊東洋経済|2002|p=114}}。結果的に豊田 - 四日市間はそのまま事業継続、それ以外は静岡県区間などの一部区間を除いて往復4車線に減じることになった{{Sfn|奥脇郁夫・中川裕明|2005|pp=89-90}}。2003年（平成15年）12月には豊田南IC - 豊明ICが開通し、東名と東名阪直結まで残り一区間（豊田JCT - 豊田南IC間）に迫ったが、延伸区間の交通量は6,000台/日と少なく、周辺高速道路の交通量も大きな変化はなかった{{sfn|日本道路公団中部支社企画調査課|2004|p=44}}。そして2004年（平成16年）12月の豊田JCT - 豊田南IC間開通により東名高速 - 東名阪自動車道が伊勢湾岸自動車道で連結され、東名、名神に代わる東西直結のバイパスルートが完成した。翌年3月には豊田東JCTまで延伸して{{Sfn|安部勝也（後編） |2005|p=33}}全線が開通した。全線開通へのスピーディな工事が行なわれた理由の一つとして、2005年（平成17年）3月25日から愛知県で開催された2005年日本国際博覧会「愛・地球博」会場へのアクセス道路を確保するという事情があった{{sfn|愛知県国際博推進局|2006|pp=32-36}}{{Sfn|安部勝也（後編） |2005|pp=32-33}}。結果的に、国際博覧会開催の6日前に全線開通し、同時開通した東海環状自動車道 豊田東JCT - 美濃関JCTと接続することになった。また、中部国際空港が万博開幕前月に開港し、これと足並みを揃えて知多横断道路および中部国際空港連絡道路が開通したことで、知多半島道路を介して伊勢湾岸自動車道（大府IC経由）と中部国際空港が自動車専用道路で結ばれた{{Sfn|渡辺光吉|2005|pp=53-56}}。全線開通により交通の流れは大きく変化し、豊明IC - 名古屋南ICの断面交通量は22,000台から41,000台に倍増した{{Sfn|安部勝也（後編） |2005|p=34}}。そして東名高速の岡崎以東と名古屋都市圏間の交通は概ね5分の1の交通が伊勢湾岸自動車道に交通転換のうえ名古屋南JCT経由で都心と直結する流れとなった{{Sfn|中日本高速道路（株）中部地区企画調整チーム |2006|p=32}}。ただし、この影響から空港直結と合わせて3号大高線の渋滞が慢性化したことで、その解決策として名二環と名古屋高速4号東海線の連結が待たれることになった。また、中部都市圏を東西に通過する交通が伊勢湾岸自動車道経由に転換したことで、東名、名神の交通量が減少した{{Sfn|中日本高速道路（株）中部地区企画調整チーム |2006|p=33}}。その後2008年（平成20年）2月には新名神の亀山JCT - 草津田上ICが開通し、東名高速 - 新名神が伊勢湾岸自動車道と東名阪自動車道を介して連結され、名神の交通量が大きく伊勢湾岸自動車道経由に転換した。2011年（平成23年）3月には名古屋南JCTで名古屋第二環状自動車道（名二環）と接続され{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社 |2011|p=59}}、さらに同年11月には東海JCTで名古屋高速4号東海線と接続された{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=134}}。ただし、4号東海線の途中区間が未開通であったことから名古屋都心部への直通はならず、2013年11月の全線開通をもってアクセスした。これによって3号大高線に次ぐ2本目の都心直通路線が完成したことで、一方が渋滞もしくは通行止めになった際のバイパスルートが確保され、名二環と併せて環状道路の分散導入機能が強化された。これによって3号大高線の慢性的な渋滞は大きく緩和された{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社 |2012|pp=43-46}}。2016年（平成28年）2月には豊田東JCTで新東名高速道路と接続され、かつて第二東名として先行開通した豊田 - 東海間と一体的に運用されることとなった{{sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社建設事業部企画統括チーム|2016|pp=80-83}}。同年8月には反対側の四日市JCTで新名神高速道路と接続された。かつて公団は豊田東JCT - 四日市北JCT間61 kmを伊勢湾岸自動車道の全区間と案内したが{{sfn|山田隆昭|1998|p=62}}、四日市JCT - 四日市北JCT（現・新四日市JCT）は新名神高速道路を称したことから{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社（2016-11号） |2016|p=28}}伊勢湾岸自動車道とは別路線となった。なお、今回開通の新名神区間に出入口は無いことから、四日市JCT以西の出入りは接続する東海環状自動車道東員ICに限定された。2019年（平成31年）3月には新名神の新四日市JCT - 亀山西JCTが開通し、四日市JCT以西の関西方面への接続が、従来の東名阪自動車道経由と新名神経由のダブルネットワークとなった。これにより、静岡県から滋賀県に至る高速道路が新東名、伊勢湾岸、新名神で直結され、東西を結ぶ基幹路線が二重化された。・  1964年（昭和39年）5月16日 : 名古屋港管理組合は長期港湾整備計画を発表。ここで海上横断道路（のちの名港トリトン区間）の構想を初めて示した{{Sfn|名古屋港管理組合三十年史編集会議|1984|p=488}}。・  1967年（昭和42年）7月 : 中部圏基本開発整備計画の施設案に第二名四道路の整備構想が掲げられた。・  1969年（昭和44年） : 幹線道路整備計画調査の一環として川越 - 飛島間および名古屋港横断区間の予備設計開始{{sfn|建設省中部地方建設局　名四国道工事事務所|1980|p=283}}。・  1973年（昭和48年） : 伊勢湾岸道路調査が大規模特殊事業調査として取り上げられる{{sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1980|p=281}}。・  1975年（昭和50年） : 名四東IC - 東海の路線予備設計開始{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=304}}。・  1976年（昭和51年） : 路線予備設計が豊田 - 四日市間の第二名四国道全線に及ぶ{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=304}}。・  1979年（昭和54年）・ * 8月10日 : 東海 - 西2区間（名古屋環状2号線海上部）が都市計画決定。道路規格第2種第1級、設計速度80 km/h{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=302}}。・ * 12月7日 : 名港西大橋が事業許可{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=473}}。・  1982年（昭和57年）・ * 3月5日 : 建設相の諮問機関、道路審議会が第二東名、第二名神の建設を提言。・ * 11月5日 : 新都市計画法に基づき名四東IC - 東海間の都市計画変更。道路規格第2種第1級、設計速度60 km/h{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=302}}。・  1985年（昭和60年）・ * 3月20日 : 金城ふ頭 - 西2区間の有料道路（名港西大橋）が暫定2車線で開通。・ * 7月29日 : 建設相が名港中央大橋と名港東大橋の早期事業化の方策として民間資金活用を提案。・  1986年（昭和61年）・ * 2月13日 : 衆議院建設委員会で建設政務次官が第二東名、第二名神の調査継続と諸計画への位置付けを明確化することを証言。・ * 4月15日 : 建設省が提案した伊勢湾岸道路民活問題で中部財界が協力回答。・  1987年（昭和62年）・ * 4月8日 : 愛知県知事が伊勢湾岸道路を第二東名への取り込みを希望する旨を表明。・ * 6月30日 : 第四次全国総合開発計画の閣議決定により、第二東名自動車道、第二名神自動車道として東京 - 名古屋 - 神戸間が高規格幹線道路に構想される。・ * 7月20日 : 伊勢湾岸道路東部区間早期完成を目指すための期成同盟会（会長は愛知県知事）を設立。・ * 9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法の一部改正により、第二東海自動車道、近畿自動車道名古屋神戸線として東京都 - 名古屋市 - 神戸市間が国土開発幹線自動車道の予定路線となる。・ * 11月20日 : 東海 - 金城ふ頭間（名港中央大橋、名港東大橋含む）が事業許可。・  1988年（昭和63年）・ * 2月22日 : 西2区 - 弥富間の都市計画決定。道路規格第1種第3級、設計速度80 km/h{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=302}}、4車線{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=410}}。・ * 5月31日 : 三重県知事が第二名神の伊勢湾岸道路活用を希望する旨を表明。・ * 6月7日 : 建設大臣が第二東名、第二名神のルートの一部に伊勢湾岸道路をあてることを公式に表明。・  1989年（平成元年）・ * 1月31日 : 第28回国土開発幹線自動車道建設審議会で第二東名、第二名神の基本計画組み入れが決定。・ * 2月17日 : 基本計画決定を反映し、第二東海自動車道横浜東海線（横浜市 - 東海市）、近畿自動車道飛島神戸線（飛島村 - 神戸市）として高速自動車国道に指定される。・ * 2月27日 : 第二東名、第二名神が基本計画に策定{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=135}}{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=145}}。・ * 5月26日 : 豊田 - 名四東間の都市計画決定。道路規格第1種第2級、設計速度100 km/h{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=302}}。・ * 7月28日 : 伊勢湾岸道路の前後が第二東名、第二名神に組み入れられたことを反映して東海 - 金城ふ頭間（名港中央大橋、名港東大橋含む）の道路規格アップによる事業変更を実施{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会 |1998|p=474}}。・  1990年（平成2年）・ * 4月4日 : 伊勢湾岸道路の東海 - 金城ふ頭間の起工式を開催{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会 |1998|p=474}}。・ * 8月9日 : 愛知県は県内の第二東名、第二名神のインターチェンジ予定地周辺（半径2 km以内）の地価上昇を抑えるための地価監視区域を指定。同月15日以降はインター予定地周辺における一定規模の土地取引は県への届け出が必要となった。・ * 12月25日 : 長島 - 四日市間の都市計画決定。道路規格第1種第2級、設計速度100 km/h。・  1991年（平成3年）・ * 3月4日 : 豊田市内（豊田東JCT - 豊田東IC間）の都市計画決定（往復8車線）。・ * 8月28日 : 名四東IC（大府） - 弥富間の都市計画変更。名古屋環状2号線専用部の位置付けから伊勢湾岸道路の規格に変更。道路規格第1種第2級、設計速度100 km/h{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |1989|p=302}}。・ * 12月3日 : 第29回国土開発幹線自動車道建設審議会で第二東名の長泉沼津 - 東海間{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=135}}、第二名神の飛島 - 四日市間、亀山 - 城陽間{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=145}}の整備計画が決定。・  1993年（平成5年）・ * 7月20日 : 名港西大橋二期線が一般有料道路として事業許可{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=475}}。・ * 11月19日 : 建設大臣が第二東名の長泉 - 東海間と第二名神の飛島 - 四日市間、亀山 - 城陽間に施行命令を下す。・  1995年（平成7年）10月19日 : 第二東名の愛知県内区間の起工式を東海市名和町で挙行。・  1997年（平成9年）・ * 2月5日 : 第30回国土開発幹線自動車道建設審議会で基本計画路線に東海 - 飛島間（一般国道自動車専用道路）を組入れ{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=135}}{{Sfn|日本道路公団（年報H15） |2003|p=145}}{{Sfn|建設省道路局高速国道課 |1997|pp=32-35}}。この結果、第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線として横浜市 - 名古屋市 - 神戸市が高速自動車国道に指定される。・ * 4月24日 : 第二名神（飛島 - 亀山間）の起工式を桑名郡長島町（現・桑名市長島町）で挙行。・ * 10月1日 : 東海 - 飛島間の一般国道302号を自動車専用道路に指定{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=477}}。・  1998年（平成10年）3月30日 : 名古屋南IC - 名港中央IC間が開通 。ただし、大府IC - 名古屋南ICは下り線のみ開通（東海IC上り入口、大府IC下り出口と上り入口は未供用）{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=319}}。名港中央IC - 飛島IC間（名港西大橋）が6車線化。・  2000年（平成12年）3月25日 : 飛島IC - 湾岸弥富IC間が開通。・  2001年（平成13年）3月30日 : 名古屋南IC - 大府IC間の上り線が開通。・  2002年（平成14年）3月24日 : 湾岸弥富IC - みえ川越IC間が開通し。飛島ICの四日市JCT方面出入口が供用開始、同時に湾岸長島PAも開業。・  2003年（平成15年）・ * 3月15日 : 豊田東IC - 豊田JCT間が暫定4車線で開通し、東名高速道路と接続。・ * 3月21日 : みえ川越IC - 四日市JCT間が開通し、東名阪自動車道と接続。・ * 3月23日 : 豊明IC - 名古屋南IC間が開通し、同時に名古屋南JCTが供用して名古屋高速3号大高線と接続。東海IC豊田JCT方面入口が供用開始。・ * 12月25日 : 豊田南IC - 豊明IC間が開通し、大府ICの豊田JCT方面出入口が供用開始。・  2004年（平成16年）・ * 4月5日 : 刈谷ハイウェイオアシスの起工式を開催。・ * 12月4日 : 刈谷ハイウェイオアシスが供用開始。・ * 12月12日 : 豊田JCT - 豊田南IC間が開通し、東名高速と東名阪自動車道が伊勢湾岸自動車道で直結。・  2005年（平成17年）3月19日 : 豊田東JCT - 豊田東IC間が暫定4車線で開通し、豊田東JCTで東海環状自動車道と接続{{Sfn|安部勝也（後編） |2005|p=33}}。これに伴い伊勢湾岸自動車道が全線開通。・  2008年（平成20年）2月23日 : 新名神高速道路の亀山JCT - 草津田上IC間開通により東名、名神の豊田JCT - 草津JCT間の伊勢湾岸自動車道、東名阪自動車道経由によるダブルネットワークが完成{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社・西日本高速道路（株）関西支社 |2009|pp=40-41}}。・  2011年（平成23年）・ * 3月20日 : 名古屋南JCTで名古屋第二環状自動車道と接続{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社 |2011|p=59}}。・ * 11月19日 : 東海JCTで名古屋高速4号東海線と接続{{Sfn|名古屋高速道路公社四十年史編集委員会|2012|p=134}}。・  2016年（平成28年）・ * 2月13日 : 豊田東JCTで新東名高速道路と接続{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社（2016-5号） |2016|p=36}}。・ * 8月11日 : 四日市JCTで新名神高速道路と接続{{Sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社（2016-11号） |2016|p=28}}。・  2017年（平成29年）7月27日 : 中部地方整備局名四国道事務所は刈谷ハイウェイオアシスにスマートインターチェンジを設置することを発表。・  2021年（令和3年）5月1日 : 飛島JCTで名古屋第二環状自動車道と接続。{| class="wikitable" style="text-align:center"|-!rowspan="2"|区間!rowspan="2"|車線上下線=上り線+下り線!rowspan="2"|最低速度!colspan="2"|最高速度|-!style="width:99px"|大型貨物等三輪・牽引!左記を除く車両|-|豊田東JCT - 豊田JCT（高速自動車国道）|8=4+4|rowspan="2"|50 km/h（法定）|rowspan="2"|80 km/h（法定）|rowspan="2"|100 km/h（法定）|-|豊田JCT - 東海IC（高速自動車国道）|rowspan="3"|6=3+3|-|東海IC - 飛島IC（自動車専用道路）|50 km/h（指定）|80 km/h（指定）|100 km/h（指定）|-|飛島IC - みえ朝日IC（高速自動車国道）|rowspan="2"|50 km/h（法定）|rowspan="2"|80 km/h（法定）|rowspan="2"|100 km/h（法定）|-|みえ朝日IC-四日市JCT(高速自動車国道)|8=4+4|}第二東海自動車道（新東名、第二東名）および近畿自動車道名古屋神戸線（新名神、第二名神）は通過する地域の特性に合わせて幾何構造基準が定められている{{Sfn|浜野光司・小山康寛|2000|pp=36-37}}。これは1990年（平成2年）8月6日付建設省道路局長、都市局長名の通達によるものである{{Sfn|久保田荘一・津田剛|1991|pp=46-47}}。基準はA規格（大都市圏間）、B規格（大都市圏内周辺部）、C規格（大都市圏内中心部）の3タイプがあり、それぞれ異なる車線幅員、路肩幅員、曲線半径、縦断勾配などが規定されている{{Sfn|久保田荘一・津田剛|1991|pp=46-47}}。この内、豊田市 - 四日市市間に敷設された伊勢湾岸自動車道はC規格に該当し{{Sfn|浜野光司・小山康寛|2000|pp=36-37}}、伊勢原市 - 豊田市間および四日市市 - 城陽市間の道路と比べて設計速度は低めに抑えられている{{Sfn|浜野光司・小山康寛|2000|pp=36-37}}。{| class="wikitable" style! 道路の存する地域 !! 道路の規格 !! 道路の区間 !! 設計速度 !! 路肩幅員 !! 中央帯幅員 !! 曲線半径|-| rowspan="2"|大都市圏間||rowspan="2"|A規格||伊勢原市付近 - 豊田市付近||rowspan="2"|140 km/h(120 km/h)||rowspan="2"|左3.25 m以上右2.0 m以上||rowspan="2"|7.5 m以上||rowspan="2"|3000 m以上|-|四日市市付近 - 城陽市付近|-| rowspan="2"|大都市圏内周辺部||rowspan="2"|B規格||横浜市付近 - 伊勢原市付近||rowspan="2"|120 km/h||rowspan="2"|左3.25 m以上右1.75 m以上||rowspan="2"|6.0 m以上||rowspan="2"|1800 m以上|-|城陽市付近 - 神戸市付近|-| rowspan="2"|大都市圏内中心部||rowspan="2"|C規格||東京都付近 - 横浜市付近||rowspan="2"|100 km/h||rowspan="2"|左3.25 m以上右1.75 m以上||rowspan="2"|4.5 m以上||rowspan="2"|1100 m以上|-|豊田市付近 - 四日市市付近|-|}（表典拠：『高速道路と自動車』第43巻第9号（2000年9月）公益財団法人高速道路調査会、37頁）{{double image aside|right|Isewangan20180613A.jpg|220|Toyota-minami IC 20180430A.jpg|222|画像左:刈谷PA付近から名古屋港方面を望む。路線は一部区間で曲線半径が小さく、蛇行型となっている。画像右:ダイヤモンド型を採用した豊田南IC。愛知県道56号名古屋岡崎線と直接接続し、国道419号、国道155号、衣浦豊田道路と間接接続する。}}車線幅員は第二走行車線（中央車線）のみ3.75 m、両端は3.5 mである{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=308}}{{Sfn|山田健太郎|2003|p=36}}{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=366}}。路肩幅員は第二東名、第二名神の規格よりも狭く、中央帯幅員は概ね3.5 m{{Sfn|山田健太郎|2003|p=36}}、最小曲線半径も700 m付近（豊田JCT - 豊田南IC{{sfn|池田博之・鈴木洋一・今泉安雄・大野達也・上野修・若林良幸|2004|p=7}}、刈谷PA - 名古屋南IC{{Sfn|小島明徳・鄭慶玉・竹口誠・山田裕一|2002|p=53}}、みえ川越IC - 四日市JCT間{{Sfn|日本道路公団中部支社|2003|pp=40-41}}）とC規格の半径1100 m付近という条件をクリアしない{{Sfn|浜野光司・小山康寛|2000|pp=36-37}}。よって、厳密にはC規格に当てはまらず、従来の道路規格第1種第2級クラスとなっている。補助車線のある豊田東JCT - 豊田JCT間を除いて{{sfn|愛知県|1990|pp=4-5}}全線6車線、設計速度は100 km/hである{{Sfn|日本道路公団中部支社|2003|p=39}}。6車線が採用されたのは、当該道路が伊勢湾周辺各都市の発展上、重要な位置付けにあり、その重要性に鑑みて定常時走行が可能な状態を確保するためである{{sfn|愛知県|1989|pp=150-151}}。路線は豊田市と四日市市を東西に貫くも、路線形状は上述通りカーブ区間が一定の割合を占める{{sfn|愛知県|1989|pp=150-151}}。制限速度100 km/hの高速道路でありながら蛇行型が取り込まれたのは、他の自動車専用道路、国道との機能的な連絡、沿線集落への影響を最小限に抑えること、地形および地物（河・植物・建築物）への配慮等を勘案した結果である{{sfn|愛知県|1989|pp=150-151}}。都市圏に敷設された伊勢湾岸自動車道は多数の一般道路と並行することが特徴で、路線はそれらの道路と機能的に連絡する。インターチェンジ形式は主としてダイヤモンド型を採用し、加えてインターチェンジ間隔が短いなど都市型高速道路の様相を呈している。豊田JCTから四日市JCTの場合、約50 kmの区間にインターチェンジは13か所あり、平均で約3.8 kmおきに設置され、最も短い場合は2.4 km（名古屋港横断区間）とその短さが際立っている。なお、これらの並行する一般道路の一部は伊勢湾岸自動車道建設にあたって都市計画変更を行ない、道路幅の拡大を行なっている{{sfn|愛知県|1988|pp=3-10}}。並行区間には地先道路、および歩道、一部に植樹帯を設けている{{sfn|愛知県|1988|p=4}}。;並行する道路のギャラリーFile:Isewangan Expwy cx19e12b.jpg|愛知県道56号名古屋岡崎線（刈谷PA付近）File:Route 23 20180318B.jpg|国道23号名四国道（豊明IC付近）File:Nagoya Ring Road No.2 20171118A.jpg|国道302号（東海IC付近）File:Isewangan 20180318A.jpg|愛知県道71号名古屋西港線（湾岸弥富IC付近）File:Isewangan 20180414A.jpg|愛知県道103号境政成新田蟹江線（弥富木曽岬IC付近）File:Route1 20180517A.jpg|国道1号北勢バイパス（みえ川越IC付近）なお、伊勢湾岸自動車道は当初、基本往復4車線、設計速度80 km/hの自動車専用道路「伊勢湾岸道路」として計画され、その後規格アップのうえ高速自動車国道に編入されている（歴史節で詳述）。このように木に竹を接ぐがごとく、元々規格の低い伊勢湾岸道路をハイスペックの第二東名、第二名神に接いだ結果として、設計速度の不均衡が生じ（新東名、新名神140 km/h、伊勢湾岸100 km/h）、なおかつ伊勢湾岸道路が名二環と東海環状自動車道の円環の一部を兼ねることもあって、将来的に交通量をさばききれなくなると予想された。その打開策として1994年（平成6年）に第二伊勢湾岸道路が計画され、当時の愛知県知事の弁ではこちらを本命の第二東名、第二名神と位置付け、伊勢湾岸道路の第二東名、第二名神は暫定形であるとした。第二伊勢湾岸道路は「名古屋三河道路」「四日市湾岸道路」のセットで、第二東名の岡崎付近から知多半島を横断、名古屋港の高潮防波堤とポートアイランドに沿って木曽岬に至り、以西は四日市市沖までを結ぶ道路として計画されたが、財源面で課題が多く、実現には紆余曲折が予想された。のちに愛知県の地域高規格道路の候補路線となったが、事業化にはほど遠いのが実情である。{{double image aside|right|Wangan-Nagashima PA 20180414A.jpg|220|Kariya Highway Oasis 20181008N.JPG|223|湾岸長島パーキングエリア（左）と刈谷パーキングエリア（右）。}}伊勢湾岸道ではサービスエリア (SA) は設けられておらず、刈谷パーキングエリア (PA) と湾岸長島PAの2つのパーキングエリアがある。どちらも売店とレストラン（刈谷PAのレストランは隣接するハイウェイオアシス内）があり、ガソリンスタンドが刈谷PAに設置されている。24時間営業は、刈谷PAのガソリンスタンドと刈谷PAのハイウェイオアシス内にあるファミリーマートのみ。いずれも中日本エクシスとは一切関係ない。なお、刈谷PAには、集客性に優れ、地域のランドマークともなることから観覧車を設置しており、高速道路からよく目立つ場所に置きたいとのことで、下り線側パーキングエリア付近に敷設されている。伊勢湾岸自動車道は伊勢湾北端を通過することから、名古屋港をはじめ、伊勢湾に注ぐ大規模河川を横断するための橋梁が複数設けられている。なかでも、名古屋港を横断する3つの斜張橋（名港トリトン）と木曽川、揖斐川を渡河する2つのエクストラドーズド橋（トゥインクル）、矢作川に架かる豊田アローズブリッジが代表的である。本節では主として陸上高架橋について解説する。海上、河川に架かる下表の6橋についてはそれぞれの項目を参照されたい。ただし河川に架かる橋の景観的配慮、生態系への配慮については本項の環境対策節で簡潔に解説する。;海上、河川に架かる橋のギャラリーFile:TOYOTA ARROWS Bridge.jpg|豊田アローズブリッジFile:Meiko East Bridge 20171112C.jpg|名港東大橋File:Meiko Central Bridge 20160904A.jpg|名港中央大橋File:Meiko West Bridge 20160910A.jpg|名港西大橋File:Twinkle Kisogawa bridge02.jpg|木曽川橋File:Isewangan20180602E.jpg|揖斐川橋{| class="wikitable" style="text-align:center;"|-|区間|構造物名|長さ|形式|-|豊田東JCT - 豊田東IC|豊田アローズブリッジ|820 m{{sfn|日本道路公団中部支社|2005|p=40}}|PC・鋼複合斜張橋|-|東海IC - 名港潮見IC|名港東大橋|700 m{{sfn|伊勢湾岸道路編集委員会（写真集）|1998|p=11}}|鋼斜張橋|-|名港潮見IC - 名港中央IC|名港中央大橋|1170 m{{sfn|伊勢湾岸道路編集委員会（写真集）|1998|p=10}}|鋼斜張橋|-|名港中央IC - 飛島IC|名港西大橋|758 m{{sfn|伊勢湾岸道路編集委員会（写真集）|1998|p=11}}|鋼斜張橋|-|弥富木曽岬IC - 湾岸長島IC|木曽川橋|1145 m{{sfn|日本道路公団中部支社|2002|p=39}}|PC・鋼複合エクストラドーズド橋|-|湾岸長島IC - 湾岸桑名IC|揖斐川橋|1397 m{{sfn|日本道路公団中部支社|2002|p=39}}|PC・鋼複合エクストラドーズド橋|-|}当該道路はそのほとんどが市街地を通過することから、路線も高架橋主体である{{sfn|和田雄志|2000|p=48}}。そして当該道路は第二東名（新東名）、第二名神（新名神）の一部であることから、第二東名と第二名神に課せられた低コスト化および工期短縮の要請を反映することになった。そのために木曽川、揖斐川横断ではエクストラドーズド橋を採用し{{sfn|和田雄志|2000|p=50}}、陸上高架橋ではPC箱桁橋を採用したほか、鋼橋では主桁本数を削減して人件費抑制に努めた。これは、人件費が鋼材価格よりも低かった時代の工法をそのまま人件費が鋼材価格を上回る時代に応用すると、溶接に要する期間が長引くことで人件費が高額となることから、溶接箇所を出来るだけ減らすために主桁本数の削減に踏み切ったのであった{{sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=269}}。なお、鋼材の組み立て方法として、ボルト接合よりも現場溶接を優先するのは、塗膜の劣化は添接部から発生するというデータに基づくからである{{sfn|角昌隆・藤田俊樹|1996|p=15}}。また、PC箱桁橋においては、主桁を輪切りにしたブロック（セグメント）を現場ヤードで製造しながら直接架橋地点に輸送してケーブルで継ぎ合わせるプレキャストセグメント工法（Pre-Cast:あらかじめ製作された、Segment:分割された部材{{sfn|日本道路公団中部支社四日市工事事務所|2003|p=66}}）を採用した{{sfn|和田雄志|2000|p=49}}{{sfn|浜野光司・小山康寛|2000|p=38}}。当該工法は道路建設に一貫生産ラインの工場を持ち込んだようなもので、橋脚建設近傍の広大な敷地内で次々と輪切りのPC箱桁が大量生産され、従来型の手作りの部分が多かった橋の建設はライン化されることで人件費低減につながり、併せて品質のばらつきや天候による工事日程の遅れも回避されることとなった。さらに、橋脚等の下部工とセグメントが同時進行で仕上がるために工期の大幅短縮に寄与した。特に有料道路事業では安価な建設費で早く造って早く供用することが命題であるため、当該工法はこの点でも大変有利であった{{sfn|角昌隆・藤田俊樹|1996|p=16}}。こうした利点の多いプレキャストセグメント工法も、施工延長が長く取れないことや、セグメント製作ヤードが確保できない等の理由により、これまで大規模に採用された例は少なかった{{sfn|鈴木裕二|1998|pp=77-78}}。しかしながら、第二名神区間の湾岸弥富IC付近 - みえ川越IC間では本線に隣接、ないし近接して広大なストックヤードの確保が可能で、かつ大型トレーラーにおけるセグメントの運搬が可能であること{{sfn|森山陽一|1996|pp=42-43}}、また、河川横断区間を除いて支間をコントロールする物件が少ないことで、ほぼ同一支間、同一形式の橋梁を連続させられること（弥富高架橋で1.5 km）があることも踏まえて大幅採用に踏み切ったものである{{sfn|池田博之・水口和之・藤田真実 |1999|pp=6-7}}{{sfn|鈴木裕二|1998|pp=77-78}}。特に長島高架橋のストックヤードは、湾岸長島パーキングエリア、インターチェンジとなる用地を有効活用している。なお、みえ川越IC - みえ朝日IC間の古川高架橋は、市街地に建設されることもあって広大なヤードの確保が不可能であった。ヤードが確保出来ないことは、工場でセグメントを製作のうえ現場まではトレーラーによる運搬となるが、従来型のセグメントは巨大かつ80トンの重量があり、このままでは法的な制約から公道による輸送は不可能である。よって本高架橋では、セグメントを3分割のうえ最も重量のある中央部を30トン以下まで軽量化することで公道輸送を行なうこととした{{sfn|日本道路公団中部支社四日市工事事務所|2003|pp=65-68}}。この結果、弥富、長島高架橋では本線直近のストックヤードからの輸送であったものが、古川高架橋では本線からおよそ遠く離れた滋賀県神埼郡能登川町（現、東近江市）や三重県多気郡明和町の工場からの公道輸送を可能とした。古川高架橋の成功は現場近傍にヤードを確保出来ない市街地や山間部でもプレキャストセグメント工法による構築の可能性を示すことになった{{sfn|日本道路公団中部支社四日市工事事務所|2003|pp=65-68}}。また、豊田市の一部と安城市内の通過ルート（上和会高架橋、安城高架橋）も市街地を通過するため、セグメントは工場直送とされた。ただし古川高架橋と異なり、セグメントは片幅員2箱桁により構成されている。よって幅員31 mの断面に4つのセグメントが居並ぶ特異な光景となっているが、これも工場製作と公道輸送を可能とするために知恵を絞った結果である{{sfn|池田博之・鈴木洋一・今泉安雄・大野達也・上野修・若林良幸|2004|pp=5-14}}。セグメント両側の壁面を「ウエブ」と呼ぶが{{sfn|酒井秀昭|1996|p=8}}、これがコンクリート製である場合はコンクリートウエブ、鋼板製で波形である場合は波形鋼板ウエブと呼ぶ{{sfn|森山陽一・辻裕治・高橋功・八木洋介|1999|p=48}}。湾岸弥富IC - 弥富木曽岬IC間ではこの波形鋼板ウエブが支間長の長い区間で採用された{{sfn|森山陽一・辻裕治・高橋功・八木洋介|1999|p=48}}。波形鋼板ウエブの特徴はコンクリートウエブに比べて10 - 20 %軽量化できることから主桁の自重を抑えて支間長を長く取れること、および波形であることでせん断や座屈に対して高い耐荷力を発揮できることである。だが当該区間で波形鋼板ウエブが採用されたのは主として外ケーブルと内ケーブルの施工性によるものである。支間長の長いプレキャストセグメント工法の場合、コンクリートウエブではケーブル本数が多く、これが中間支点へのケーブル定着が複雑化して施工が困難と判定され、結果的にケーブル本数が少なくて済む波形鋼板ウエブが採用された{{sfn|森山陽一・辻裕治・高橋功・八木洋介|1999|p=49}}。採用に先立って同方式で施工された東海北陸自動車道本谷橋のデータを参考として{{sfn|森山陽一・辻裕治・高橋功・八木洋介|1999|pp=49-52}}、プレキャストセグメント工法としては世界初の波形鋼板ウエブによる工法が確立された。;陸上高架橋のギャラリーFile:Isewangan20180601A.jpg|両端のリブが特徴的な古川高架橋。周辺景観との調和のため、リブは曲線とした{{sfn|日本道路公団中部支社四日市工事事務所|2003|p=68}}。File:Isewangan 20180530B.jpg|幅員31 mの道路内に箱桁が4つ居並ぶ安城高架橋。File:Isewangan20180530E.jpg|プレキャストセグメント工法による曲線形状と勾配が特徴の川越高架橋（みえ川越IC付近）{{sfn|水口和之・岡村敦・安部要・山元英輔・山口貴志|2002|pp=22-30}}。File:Isewangan 20180530D.jpg|鍋田高架橋の支間長の長い区間では波形鋼板ウエブを採用した{{sfn|森山陽一・辻裕治・高橋功・八木洋介|1999|p=48}}。File:Wangan-Nagashima PA 20180415A.jpg|湾岸長島PA（下り線側）の展望台には第二名神建設で使われたものと同型のセグメントが使用されている。路線に占める橋梁の比率が圧倒的に高い伊勢湾岸自動車道であるが、土工（盛土）区間も少なからず存在する。起点の豊田東JCT、豊田東IC{{Sfn|日本道路公団中部支社|2003|p=39}}、刈谷PA、名古屋南JCT/IC{{Sfn|濱田達也・倉戸伸浩|2004|p=72}}、終点の四日市JCT付近{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|pp=13-14}}に設けられている。土工区間で特筆することは、2003年（平成15年）に開通したみえ朝日IC - 四日市JCT間においてコンポジット舗装の試験施工が行われたことである。コンポジット舗装とは、交通量の多い重交通路線において、度重なる通過車両の荷重により路面が変形することを抑えるための、鉄筋コンクリートを活用した舗装のことである{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|p=13}}。最下層の路盤と最上層のアスファルトの間に鉄筋コンクリート版を挟むことで、走行性と耐久性、容易な補修作業を実現できるものとされる{{Sfn|加藤光男|2004|p=68}}。舗装とは、いくつもの層によって構成されており、従来は下層に石（砂利）の層を幾重にも築き、上層にアスファルトを敷き詰める工法が主流であった{{Sfn|池上雅夫|1969|p=82}}。やがて1980年代半ばも過ぎる頃、高速道路において流動わだち掘れが発現し、これに伴う路面の変形が表層以下の深い層まで達することが確認されるに至り、高速道路の土工区間において何らかの対策を講じる必要に迫られた{{Sfn|岡利幸|2012|p=28}}。それというのも、路面の変形が上層だけならばアスファルトの打替えだけで済み、比較的短期間で修繕可能であるが、変形が路盤等の下層まで及ぶと長期間の工事が必要となり、通行止めないし、昼夜連続規制などの対処が必要となって渋滞が避けられない状況となる{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|p=13}}。従来の舗装技術では短期間の変形が伴うことから、長期的耐久性に優れ、メンテナンスに要する費用低減に資するコンポジット舗装に注目があつまることとなった。高速道路におけるコンポジット舗装の先駆は、1990年（平成2年）11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間である。アスファルトの下に鉄筋コンクリート版を15センチメートルの厚さで構築したが、アスファルト舗装に対して高い耐久性を示したものの、補修を要するひび割れ（クラック）が発生するなど課題が残った{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|p=13}}。引き続きコンポジット舗装のデータ収集のために館山自動車道、山陽自動車道の別区間で試験施工のうえ継続調査した結果、コンポジット舗装の流動わだち掘れの進行量は通常のアスファルト舗装の半分以下、ひび割れの速度も抑えられ、補修サイクルはアスファルト舗装の1.5倍以上長く設定出来ることなどが判明し{{Sfn|岡利幸|2012|pp=28-29}}、併せてコンポジット舗装の設計手法が確立されるに至った。この新しい設計基準において長期耐久性の試験施工区間に選ばれたのが伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間における土工区間であった{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|p=13}}。特に本区間が選ばれたのは、東に第二東名（新東名）、西に東名阪自動車道に挟まれることから、最新の設計によるコンポジット舗装における重交通が期待できるためである{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|pp=13-14}}。本区間におけるコンポジット舗装の目的はあくまで長期耐久試験であることから、従来の通常舗装とコンポジット舗装との比較検証が必要なこともあって、四日市JCTのCランプを通常舗装に、Dランプをコンポジット舗装とした。比較をほかのランプや本線ではなく、CとDのランプによった理由は、高盛土区間があり、交通量も多く（伊勢湾岸自動車道と東名阪自動車道亀山方面の相互交通）、車線利用状況の相違が本線よりも少ないためである{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|p=14}}。一方で本線は原則的にコンポジット舗装としたが、土工区間と橋梁が交互に連続することからコンポジット舗装は数か所に分断された{{Sfn|米川英生・佐藤司|2004|p=14}}。このコンポジット舗装は名古屋南JCT/IC付近の土工区間でも採用されている{{Sfn|濱田達也・倉戸伸浩|2004|p=77}}。伊勢湾岸自動車道は都市圏に敷設されていることもあって路線の大部分が都市計画区域に跨がり、そのため環境影響評価（環境アセスメント）を実施のうえ都市計画決定を行なっている。環境影響評価の実施は高速自動車国道の新設において義務づけられているもので{{Sfn|国土政策と高速道路の研究会|2004|p=30}}、開発を決定する前に公害の防止、自然環境保全の観点から調査、予測のうえ、代替案を検討し、その選択過程を公衆に情報公開して意見表明の機会を与え、それを踏まえて最終的な意思決定に反映させるために行なっている{{Sfn|大塚直|2010|p=259}}。都市計画手続きはこのアセスメント手続きと同時に実施されている{{Sfn|国土政策と高速道路の研究会|2004|p=30}}。これらの手続きを通すことで、沿道住民に対しての情報公開と事業に伴う環境リスクを明らかにしている{{Sfn|国土政策と高速道路の研究会|2004|p=30}}。高速道路を造ろうという時に、完成してから公害の存在や自然破壊に気づいても遅いことから、公害や自然破壊に至らないかを計画段階で見極めることが環境影響評価実施の意義である{{Sfn|島津康男|1987|pp=116-117}}。なお、唯一都市計画決定されていないのは木曽岬干拓地と木曽川横断区間約2.6 km（弥富木曽岬IC付近 - 湾岸長島IC付近）で{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=385}}、当区間のみ事業アセスメント対象とされた{{Sfn|建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所|1989|p=300}}。都市計画未決定の理由は定かではないが、1960年代に発現した三重県と愛知県の木曽岬干拓地における県境問題に原因があるとされる{{Sfn|名古屋都市計画史編集実行委員会|2017|p=385}}。以下、伊勢湾岸自動車道の環境対策を列挙する。{{double image aside|right|Isewangan Expwy JD20e17a.jpg|220|Tonakai JD20e17a.svg|388|画像左:大型分岐型遮音壁の実物大モデル（豊田市花園町の若園緑地）。背後は当該遮音壁を用いた伊勢湾岸自動車道の豊田南IC付近。画像右:先端部をトナカイの角のように左右に分岐させることで、音の多重回帰、相互干渉作用を生じさせることで騒音を低減する{{Sfn|日本道路公団中部支社 |2003|pp=40-41}}。}}伊勢湾岸自動車道として最初に供用された東海市、大府市では通過ルートを対象とした環境アセスメントを実施したところ、場所によっては環境保全目標の50ホンを上回ることが明らかとなった。このことから、先折れ式の高層遮音壁（高さ8 m）を連続設置して目標値以下に押さえ込むことになった。これは地元住民を対象とした説明会で明らかにされた。なお、沿線は電波障害も懸念されることから、有線化対策工事も実施している。また、路面はタイヤ音と路面水を吸収する舗装を施し、走行音の低減に努めた{{Sfn|道路局有料道路課|1998|p=21}}。後年開通した名古屋南JCT以東は日本道路公団とブリヂストンが共同開発した大型分岐型遮音壁を採用し、先折れ式と比較してコスト3割減と経済性が向上した{{sfn|濱田達也・倉戸伸浩・松本浩一|2004|p=26}}。一見するとY字型に見える遮音壁だが、先端部でさらに細かく分岐している。音波は障害物に接触するとその裏に回り込もうとする回折という性質があり、音波はその性質から大型分岐型遮音壁の枝分かれした先端部分を何度も回り込みながら進むことになる。結果、長い距離を進むことになり、その間に先端部に貼り付けられた吸音材によって騒音が吸収されていく仕組みである{{Sfn|イカロス出版|2011|p=100}}。また、枝分かれした先端部を通過することで反響した音が互いに打ち消し合う「干渉」効果もある{{Sfn|日本道路公団中部支社 |2003|pp=40-41}}。当該遮音壁の施工に先立ち、第二名神の弥富市内の区間で試験施工を行なってから第二東名の本区間で施工された{{sfn|濱田達也・倉戸伸浩・松本浩一|2004|p=20}}。なお、名四国道との併走区間は環境影響評価書でも要騒音対策区間としてリストアップされて沿道全域にわたって遮音壁を設置して騒音レベルを環境保全目標値内に押さえ込むことが明記され{{Sfn|愛知県|1988|p=13}}、当該区間では重点的に大型分岐型遮音壁が設置されている{{sfn|濱田達也・倉戸伸浩・松本浩一|2004|p=20}}。遮音壁には近隣の日照を考慮して主に北側にはポリカーボネートによる大型の透光版を設置したほか、南側にはドライバーの閉塞感を緩和するために小型の透光板を設けた{{sfn|濱田達也・倉戸伸浩・松本浩一|2004|p=21}}{{sfn|道路局有料道路課|1998|p=21}}。路線中、住民交渉で難航したのが豊田市花園町、吉原町の住宅地帯通過ルートである。閑静な住宅街に高速道路と並行する一般道路が建設され、それが街を分断することもあって建設阻止に向けた動きが特に強かった。環境アセスメントでは当該地域一帯は高速道路、県道共に騒音抑制のための遮音壁を設置することが明記された{{Sfn|愛知県|1989|p=147}}。だが、住民側はそれでは不十分として騒音、排気ガスを封じ込めるために地下トンネル化を要望するも、公団は応じず膠着状態が続いたが、都市計画で2.5 mと決定された植樹帯を大幅に拡幅することで住民の譲歩を引き出した。これは並行する一般道路を高架下に入れ込むことで、両サイドの空いたスペースを植樹帯に転用したものである。さらに市によって側道の外側に緑地帯を整備することも併せて決定された。なお、公団は施行命令を受けてから建設予定地に立ち入って設計のための測量はじめ諸々の調査を行ない、その上で設計協議に合意した地域から用地買収に取りかかる。第二東名では1994年（平成6年）から調査が始まったが、当該地域は公団の立ち入りを拒否し、ようやく調査の目処が立ったのは上記の緑地帯拡幅を公団が受け入れた1997年（平成9年）末のことであった。四日市市では1980年代後半に伊勢湾岸自動車道（第二名神）とは全く関係ない場所（四日市市三滝台）で道路建設に対する抗議が行なわれた。これは閑静な住宅街の隣りを国道1号北勢バイパスが貫くことに対する抗議であったが、北勢バイパスが川越町と朝日町、四日市市の一部区間で第二名神と重複、一体的に計画されていたことから、抗議による計画遅延は第二名神の都市計画決定に影響を及ぼすことになった。県は遮音壁設置で二酸化窒素濃度の環境保全目標をクリアできると主張したが、住民側は反対姿勢を崩さないことから県は住民の同意は無理と判断、都市計画の諮問に移行した。結果、当初予定の1989年（平成元年）12月の都市計画決定が一年遅れの1990年12月にずれ込むことになった。伊勢湾岸道路の三重県サイドの都市計画決定が愛知県（1989年5月決定）より遅れたのはこうした事情からである。File:Isewangan 20181008D.jpg|先折れ式遮音壁区間を市街地より望む。住宅街に隣り合うため騒音レベルを基準値以下に押さえ込んでいる（東海市名和町）。File:Route23 20180430C.jpg|道路幅員約95 mの国道23号名四国道並行部{{Sfn|愛知県|1988|p=13}}。この付近は特に騒音公害が心配され、第二東名、国道23号共に遮音壁で覆われた{{sfn|濱田達也・倉戸伸浩・松本浩一|2004|p=20}}（名古屋市緑区）。File:Isewangan20180819G.jpg|先折れ式遮音壁の北側は透光版を採用して近隣の日照に配慮（東海市名和町）{{sfn|道路局有料道路課|1998|p=21}}。File:Isewangan20180501A.jpg|豊田市花園町通過区間は植樹帯の幅員が大幅に拡大された。File:Isewangan20180613D.jpg|高速道路と一体的に計画された北勢バイパス。住民抗議によって第二名神の都市計画決定が遅れた（三重郡川越町）。{{double image aside|right|Kariya Highway Oasis 20180415A.jpg|220|TOYOTA Interchange on TOMEI EXPWY and SHIN-TOMEI EXPWY.jpg|293|画像左:PAと併せてハイウェイオアシスとして岩ヶ池公園と一体的に整備された刈谷ハイウェイオアシス。画像右:テクノフォレストのデザインコンセプトを採用した豊田JCT。橋脚を樹木に見たてている。}}{{double image aside|right|Tokaido42 Kuwana.jpg|225|Isewangan20180602C.jpg|220|木曽川橋と揖斐川橋の主塔とケーブルは歌川広重の東海道五十三次「七里渡口」に描かれた帆掛け船をイメージしている。}}{{double image aside|right|Suigen Park20190110A.jpg|220|Isewangan20190110A.jpg|220|画像左:矢作川沿い、および明治用水の右岸取水口付近に敷設された水源公園。付近は水辺環境と一体化している{{sfn|二羽淳一郎|2005|p=37}}。画像右:豊田アローズブリッジ主塔。水源公園を含めた周辺景観に配慮して水滴をモチーフにしたデザインを採用{{sfn|二羽淳一郎|2005|p=37}}。}}路線は刈谷市内で洲原風致地区の南端を通過する{{sfn|愛知県|1989|p=34}}。ここは刈谷市における景勝地であるが、そのために道路高さを極力抑えて景観に配慮している{{sfn|愛知県|1989|pp=140-141}}。この付近には岩ヶ池公園と刈谷パーキングエリア (PA) が敷設されているが、もともと沿線にPAを併設する計画はなく{{sfn|愛知県|1989|p=87}}、構想が出されたのは第二東名の施行命令が下された1993年頃であった。その有力候補地として刈谷市が選定されたが、従来型のPAは閉鎖的で地元に恩恵を与える効果は無かった。そこで刈谷市は地元にもメリットを与えるために洲原風致地区と一体的に整備することで来客を増やそうとする「ハイウェイオアシス」構想を策定するに至った。そのために岩ヶ池による水辺環境や丘陵の緑を生かし、刈谷市をアピールするにふさわしい景観を目指すための植栽計画や公園形成を行なうこととした{{sfn|刈谷市|1996|pp=9-11}}。なお、PAは当初、付近住民の交流も考えて高架構造を検討したが、最終的に土盛り構造とされている。東名高速と接続する豊田JCTは視界の開けた田園風景のただなかに建設され、ジャンクションのデザイン展開にあたっては、この田園風景と巨大人工物の共存、風景づくりが念頭に置かれた{{sfn|韓亜由美|2000|pp=57-58}}。担当デザイナーは橋脚が林立し、その上を道路が駆け巡るジャンクションに悠久の深い森のイメージを掛け合わせて「テクノフォレスト」（Techno forest:構造物の森）というデザインコンセプトを提案した。そこでJCTの森の樹木を表現する手法として、周辺景観と融合する6色を選んでコンクリート製橋脚に着色することにしたが、着色は塗装によらず、顔料をコンクリートに練り込むことで素材感を表現した{{sfn|韓亜由美|2000|pp=58-59}}。顔料は3色を用意のうえ、これを混ぜ合わせて6色に生成し、これをおおまかに3パターン（明るい橙色〈ライトテラコッタ〉、澄んだ黄金色〈ハニーゴールド〉、爽やかなミントの葉の色〈グレイッシュミント〉）にカテゴライズした。これをJCTの中心から同心円状に展開するグラデーションで表現、さらに橋脚に載る主桁は空色を採用して自然の森のように木々の上に広がる大空を表現した{{sfn|日本道路公団中部支社|2003|p=40}}。木曽川、揖斐川に架かるエクストラドーズド橋の景観設計にあたっては、かつて江戸時代にこの付近が東海道五十三次の海路として栄えた歴史に留意することとした。そのことから「七里の渡し」と称した船が帆に風をたなびかせながら航行していたイメージを元に橋梁のデザイン設計を行なうことになった{{sfn|池田博之・小松秀樹・中須誠・伊東正人|2000|p=67}}。イメージのベースとなったのは歌川広重の東海道五十三次「七里渡口」に描かれている帆掛け船とした。よって、エクストラドーズド橋の主塔形状とケーブルはこの帆掛け船をアレンジしたものとなっている{{sfn|池田博之・小松秀樹・中須誠・伊東正人|2000|p=67}}。ケーブルカラーが白とされたのも帆のイメージに近づけるためである{{sfn|池田博之・小松秀樹・中須誠・伊東正人|2000|p=70}}。自然と人工物を調和させるというテーマは矢作川を横断する豊田アローズブリッジにも適用された。水辺環境をイメージして「アクアリズム」というテーマを設け、水の持つ透明感や水が曲線を描きながら流れるイメージを表現した{{sfn|鈴木裕二・水口和之・池田博之|2005|p=8}}。大府市から東海市に至る東海大府高架橋では、橋脚と遮音壁も含めて同一デザイナーに依頼して一体感を持たせた{{sfn|角昌隆・藤田俊樹|1996|p=14}}。橋脚はスリムにデザインされ、縦方向に複数のスリットが入った。従来の橋脚と異なり、デザイン的に細くなった橋脚に施工業者は「こんなに細くていいのだろうか」と心配になったとされる{{sfn|田邊邦彦|1996|p=22}}。施工側はそのデザインを表現するためにガムテープ、目地棒を駆使して凹凸型に仕上げるなど手間をかけ、なおかつ工事の前年に発生した阪神・淡路大震災による現地の橋脚倒壊を教訓として、強度を増す一環として配筋が複雑化したことから、業者にとっては負担の大きい工事となった{{sfn|田邊邦彦|1996|pp=20-23}}。File:Toyota JCT 20180318A.jpg|豊田JCTのカラーコンクリートと空色の主桁。File:Isewangan 20180325F.jpg|風致地区の岩ヶ池。景観に配慮して高速道路の高さを抑えた（右奥）。左奥は刈谷PA。File:Isewangan20180428E.jpg|洲原風致地区の景観に配慮してその付近は桁高さを抑え、デザインにも気を遣った。File:Isewangan Expwy JD19l1a.jpg|東海大府高架橋は遮音壁と橋脚を同一デザイナーが一体的にコーディネイトした。File:Isewangan20180602G.jpg|東海大府高架橋の溝型デザイン処理。ガムテープや目地棒を使って製作。愛知県弥富市の通過ルートは一部が鳥獣保護区に指定されており、なかでも愛知県弥富野鳥園に隣接することから、車両ヘッドライトから発する遺漏光が林縁部で繁殖したり休眠する鳥類へ影響を及ぼすことが懸念された。対策として園内に光が遺漏しないように高さ4 mの遮光フェンスの設置や高欄埋込み式照明灯の採用を行なった{{sfn|照明のデータシート No.1167|2002|pp=421-422}}。なお、この付近には競走馬トレーニングセンターが隣接するため、上り線側の遮光フェンスは遮音壁仕様になっている{{sfn|照明のデータシート No.1167|2002|pp=421-422}}。矢作川は年間数百万匹の鮎が遡上する清流である。ここに建設された矢作川橋（豊田アローズブリッジ）は鮎の遡上を妨げないように主塔と橋脚位置を決定している。よって主塔2基の中間に位置する橋脚1基は河川の澪筋（みおすじ:船の通行に適する底の深い水路の筋）を避けて建設された{{sfn|鈴木裕二・水口和之・池田博之|2005|pp=5-8}}。木曽三川の河口付近は海苔と三重県桑名市の特産であるハマグリの養殖が行なわれている{{sfn|小松秀樹・前田晴・本庄清司・小宮正久|1999|p=13}}。そこを横断する木曽川橋と揖斐川橋（トゥインクル）は漁場への影響を最小限に食い止めるために橋脚の数を出来るだけ減らす工夫を行なっている（建設コスト低減も兼ねる）。そのために河川内の橋脚は川幅が約1 kmであるにもかかわらず、木曽川橋が4本、揖斐川橋が5本にとどめられた。なお、建設に当たっては工事が漁場に与える影響を把握するために伊勢湾内の水質を検査し、データは逐一漁業協同組合に公開した。File:Isewangan 20180325C.jpg|愛知県弥富野鳥園から見た伊勢湾岸自動車道。File:Isewangan 20180530A.jpg|矢作川の澪筋を避けて建設された中間橋脚（右側）。; 豊田東JCT - 東海IC間および飛島IC - 四日市JCT間: 高速自動車国道・普通区間 - 普通車の料率は消費税抜き24.6円/km。: なお、2021年5月1日より東海環状自動車道とその内側の高速道路の料金が大都市近郊区間の料金水準に変更されているが、伊勢湾岸自動車道については適用されず上記の料金水準のままとなっている。; 東海IC - 飛島IC間: 一般有料道路 - 全線利用の場合、普通車890円:: 消費税率5%当時の全線料金（普通車）は850円であった{{sfn|道路局有料道路課|1998|p=19}}。これから消費税およびターミナルチャージ150円を差し引いた料率は、108.1円/kmとなる。2014年（平成26年）4月から当面10年間ETC限定で、本州四国連絡道路海峡部および東京湾アクアラインの料金水準がこの値にまで引き下げられることになった。; 伊勢湾岸道路と高速国道との連続利用割引: 東海IC - 飛島IC間の一般有料道路部分全線を利用し、かつ、接続する高速国道と連続利用する場合、普通車150円引き。ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。; 特別区間割引、社会実験《終了》:「高速道路の有効活用・機能強化」の一環で、高速道路利便増進事業を活用して2009年（平成21年）5月13日開始。ETC車に限り30%引き。割引後料金は24捨25入により50円単位に端数処理を行う。時間帯割引の重複適用はしないが、上記連続利用割引は重複適用する（連続利用割引を先に適用）。2014年3月31日限りで終了した。:また、並行する名四国道（国道23号）の木曽川大橋・揖斐長良大橋で工事による車線規制が行われる場合、迂回利用のために、みえ川越IC - 飛島IC間の相互間の利用に限り50%引きになった（2007年7月25日 - 同年10月12日、2009年10月1日 - 2010年4月13日及び2010年10月1日 - 2011年3月25日に実施。ETCでなくても適用。時間帯割引の重複適用はなし）。: 1998年（平成10年）3月30日の伊勢湾岸自動車道の開通に伴い、料金抵抗を緩和する目的から{{Sfn|伊勢湾岸道路編集委員会|1998|p=7}}向こう5年間の全車種を対象とした割引が実施された。伊勢湾岸道路全区間と大府、名古屋南のインターを通しで利用する場合に限って、100円から350円の範囲で割り引いた。日本道路公団はこれを利用促進のためとした。なお5年間としたのは、第二東名と東名高速との接続が整備されるまでの期間を想定したものである{{sfn|道路局有料道路課|1998|p=20}}。: ETC黎明期の頃、国道23号混雑解消の一環で社会実験が実施された。これは、伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC間）の通行料金が割高なこともあって、片道のみ利用して復路は国道23号を使うパターンが多いことから、IC出口で復路無料通行券を発行して往復利用を促す実験であった。期間は2004年（平成16年）9月15日から1か月間のみで実施された。結果は伊勢湾岸道路の通行量が1割増加し、逆に国道23号は2 %減少した。24時間交通量（台）　道路交通センサス{| class="wikitable" style="text-align:center"!区間 !!|平成17（2005）年度!!平成22（2010）年度!!平成27（2015）年度|-| 豊田東JCT - 豊田東IC || 17,256 || 25,089 || 25,302|-| 豊田東IC - 豊田JCT || 29,931 || 39,517 || 41,737|-| 豊田JCT - 豊田南IC || 42,290 || 73,661 || 88,144|-| 豊田南IC - 豊明IC || 43,572 || 72,804 || 89,213|-| 豊明IC - 名古屋南JCT/IC || 46,839 || 74,850 || 100,856|-| 名古屋南JCT/IC - 大府IC || 47,073 || 72,095 || 101,019|-| 大府IC - 東海JCT/IC || 46,640 || 71,183 || 83,133|-| 東海JCT/IC - 名港潮見IC || 52,439 || 76,137 || 92,444|-| 名港潮見IC - 名港中央IC || 55,082 || 78,838 || 95,284|-| 名港中央IC - 飛島IC || 56,624 || 82,259 || 97,245|-| 飛島IC - 湾岸弥富IC || 41,594 || 69,189 || 80,488|-| 湾岸弥富IC - 弥富木曽岬IC || 38,244 || 64,891 || 76,249|-| 弥富木曽岬IC - 湾岸長島IC || 39,900 || 71,396 || 78,550|-| 湾岸長島IC - 湾岸桑名IC || 37,858 || 69,634 ||  76,169|-| 湾岸桑名IC - みえ川越IC || 31,977 || 61,156 || 69,272|-| みえ川越IC - みえ朝日IC || 25,933 || 48,416 || 59,055|-| みえ朝日IC - 四日市JCT || 27,398 || 50,314 || 60,802|}（出典：「」・「」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）・  令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。{{PDFlink|}}{{double image aside|right|Higashi-Meihan Expwy20190110A.jpg|220|Tobishima IC 20170715A.jpg|223|画像左:伊勢湾岸自動車道と新名神高速道路がそれぞれ連結したことによって渋滞が慢性化した東名阪自動車道（鈴鹿IC付近）。画像右:飛島IC豊田方面からの出口は2009年10月以降、渋滞緩和のため飛島ふ頭方面（左折専用）と国道302号方面に分離された。}}名港トリトンのみが開通した当初は交通量が少なく、無駄な公共事業の代表例として取り上げられたこともある。2004年（平成16年）12月に実質的な全線開通（豊田JCT - 四日市JCT）を果たし、伊勢湾岸道を介して東名 - 東名阪道が連絡されてからは交通量が大幅に増加した（2004年度の通行台数は2583.4万台と、前年比1151.4万台増であり、これは全ての高速自動車国道の中でも最大の増加量であった）{{sfn|正井泰夫/監修 成美堂出版編集部/編集|2006|p=73}}。伊勢湾岸道が全通する以前は豊田 - 四日市の移動は名古屋ICから東名阪道（現在の名二環）や名古屋高速を利用する必要があり、伊勢湾岸道の全通で東名高速の岡崎以東から名古屋IC間と名古屋市中心部の渋滞も若干緩和された{{sfn|中日本高速道路（株）中部地区企画調整チーム|2006|p=32}}。さらに、2008年（平成20年）2月には新名神亀山JCT - 草津JCT間が部分開通したことで、東京・静岡方面と関西方面を行き来する車両の多くが東名・名神ルートから新名神ルートにシフトし、交通量が更に増加した{{sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社・西日本高速道路（株）関西支社|2009|pp=40-41}}。ただし、そのあおりを受けて接続する東名阪自動車道の鈴鹿IC - 亀山JCT間で受け入れ容量超過により慢性的な渋滞が発生することになった{{sfn|中日本高速道路（株）名古屋支社・西日本高速道路（株）関西支社|2009|pp=40-42}}。一方、伊勢湾岸自動車道内の混雑は、コンテナターミナルに近接する飛島ICの大型トレーラーによる混雑が顕著であったが、2009年（平成21年）に飛島ICの下り線出口に飛島ふ頭方面出口を増設することで対応した。・  中日本高速道路株式会社 名古屋支社・ * 豊田保全・サービスセンター : 豊田東JCT - 飛島IC・ * 桑名保全・サービスセンター : 飛島IC - 四日市JCT・  豊田南（豊田JCT - 豊田南IC）・  刈谷（豊田南IC - 豊明IC）・  豊明（豊明IC - 名古屋南IC）・  名港潮見（東海IC - 名港中央IC）・  湾岸桑名（湾岸長島IC/PA - 湾岸桑名IC）・  朝日（みえ川越IC - みえ朝日IC）・  愛知県警察・ * 高速道路交通警察隊豊田分駐隊 : 豊田東JCT - 愛知県・三重県境・  三重県警察・ * 高速道路交通警察隊第二小隊 : 愛知県・三重県境 - 四日市JCT新規の道路開通は関連地域にさまざまな経済的影響をもたらし、特に道路のレベルが高いほどその影響は大きい{{sfn|林上|2007|p=274}}。伊勢湾岸自動車道もそうした道路であり、以下、その開通効果を記述する。伊勢湾岸自動車道の中央部に位置する名古屋港は、輸出入における加工貿易で利益を上げる東海地方の工業にとって重要な港である。豊田市内の自動車メーカ－の場合、従来は名古屋港への往来が1日2往復であったが、伊勢湾岸自動車道開通後は1日3往復に増加して物流コストの低減を実現している{{sfn|林上|2007|p=277}}。また、亀山市内の液晶テレビメーカーは、製品を概ね120分かけて名古屋港のコンテナヤードまで陸送していたものが、開通後は50分まで短縮された{{sfn|林上|2007|p=277}}。さらに、路線の東側で東海環状自動車道と連結することで、東濃、中濃、西三河と名古屋港のアクセスが飛躍的に向上し、東海環状自動車道沿道に進出した企業群に大いなる恩恵をもたらしている{{sfn|林上|2007|pp=276-277}}。こうして伊勢湾岸自動車道は開通以来、物流支援、企業間取引に欠かせない道路としての地位を確立し、沿道には多くの企業、物流センターが敷設されるに至った{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=99-100}}。特に自動車および関連部品製造の街（例:豊田市や刈谷市、安城市）を沿線に持つことで、それらの企業の支え手としての役割を担っている{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=99-100}}。また、沿道の工業系地価も伊勢湾岸自動車道全線開業以来、大幅な増加となっている{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=99-100}}。伊勢湾岸自動車道における流通は企業支援のみならず、家庭への食糧支援も担っている。愛知県内の食卓に並ぶ牛肉や豚肉の一部は、名古屋市中央卸売市場の南部市場で加工されているが、それらの牛や豚を三重県や岐阜県、愛知県の各地から市場に輸送する際に伊勢湾岸自動車道が使われている{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=100}}。特にストレスの面で自動車輸送の揺れに弱い牛豚の安定した輸送のためにも、高速道路は食肉の品質を確保する上で重要な輸送手段となっている{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=100}}。沿道にはナガシマリゾート、名古屋港水族館、レゴランドジャパンがあり、特にナガシマリゾートは入込み客数が年々増加傾向にあるが、これも伊勢湾岸自動車道によるアクセスが主要因とされている{{sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|p=98}}。また、刈谷ハイウェイオアシスは東海圏の観光施設ではナガシマリゾート（2015年度の入込み客数1515万人）に次いで2番目の入込み客数（同999万人）を記録し、刈谷市の知名度向上に寄与するだけでなく、地元の農産物販売も行なわれることで生産者にも寄与している。・  愛知県・ * 豊田市 - 安城市 - 豊田市 - 刈谷市 - 豊明市 - 大府市 - 名古屋市緑区 - 大府市 - 名古屋市緑区 - 大府市 - 東海市 - 名古屋市港区 - 海部郡飛島村 - 弥富市・  三重県・ * 桑名郡木曽岬町 - 桑名市 - 三重郡川越町 - 三重郡朝日町 - 三重郡川越町 - 三重郡朝日町 - 四日市市 - 三重郡朝日町 - 四日市市・  {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新東名高速道路（豊田東JCTで直結）・  {{Ja Exp Route Sign|C3}} 東海環状自動車道（豊田東JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E1}} 東名高速道路（豊田JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|C2}} 名古屋第二環状自動車道（名古屋南JCTで接続）・   名古屋高速3号大高線（名古屋南JCTで接続）・   名古屋高速4号東海線（東海JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|C2}} 名古屋第二環状自動車道（飛島JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E23}} 東名阪自動車道（四日市JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E1A}} 新名神高速道路（四日市JCTで直結）左上より起点の豊田東JCTに近く、右下に向かうほどに終点の四日市JCTに近い画像となっている。File:Shin-Tomei20180826A.jpg|新東名から豊田東JCTを望む。伊勢湾岸自動車道の起点は山間部であるが、すぐに平野に移行する。奥に豊田市街を望む。File:Isewangan20180831A.jpg|江戸時代は信州への塩の道、明治以後は明治用水で知られる矢作川を渡河{{Sfn|島津康男|1987|pp=83-84}}。File:Isewangan20180826A.jpg|豊田市上郷町付近。トヨタ自動車の物流センターを横目に見る。沿道は自動車関連産業が盛んである{{Sfn|呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦|2018|pp=98-100}}。File:Route155 20180820A.jpg|衣浦豊田道路と豊田市中心部を連絡する国道155号と接続。File:Isewangan20180420A.jpg|豊田市南端を通過。安城市や知立市、刈谷市と接する。付近はやはり自動車産業が優勢である。File:Isewangan 20181008E.jpg|境川を渡河して刈谷市から豊明市に入る。境川は三河国と尾張国の境界。右側に刈谷PAの観覧車を望む。File:Route 1 cx19d18a.jpg|豊明市で国道1号を横断。ここは国道23号名四国道の起点でもあり、この先、名古屋南JCTまで名四国道と並行する。左は名鉄名古屋本線。File:Route23 20180430D.jpg|名古屋南IC、共和IC付近。名四国道と合わせ道路幅員約100 mの区間。この付近で大府市からいったん名古屋市に入る。File:Nagoya-minami JCT20150801A.jpg|名古屋南JCTを通過。名二環と名高速と接続。名四国道から別れ、ここから国道302号と並行する。この付近で再び大府市に入る。File:Isewangan20180909A.jpg|大府IC付近で知多半島道路と直角交差する。ここで中部国際空港、半田方面と連絡。File:Isewangan 20181030A.jpg|東海市に入る。名港トリトンが近づく。File:Tokai JCT20190309A.jpg|国道247号（西知多産業道路）を横断。このあとすぐに第二東名の終点に至る。File:Route 302 20171118D.jpg|一般国道302号は画像奥の東海ICから自動車専用道路「伊勢湾岸道路」に入る。File:Meiko East Bridge20180502A.jpg|東海市と名古屋市の市境にある名港東大橋。奥に鉄鉱石輸入基地の東海元浜ふ頭を望む。File:Isewangan20180825A.jpg|潮見ふ頭最南端から名港中央大橋を望む。付近は石油関連施設が建ち並ぶことで火気厳禁。よって伊勢湾岸自動車道もたばこ投げ捨てが禁じられている。File:Isewangan20180609A.jpg|金城ふ頭から望む。貨物中心だった金城ふ頭はレジャー中心へと軸足を移しつつある{{sfn|名古屋港編集部|2008|pp=65-66}}。File:Isewangan20180515B.jpg|金城ふ頭における自動車運搬船と名港西大橋。名港西大橋は名古屋市と飛島村の境に位置する。File:Isewangan20180820B.jpg|飛島IC付近。伊勢湾岸道路はここまでで、「ここから高速道路」の標識より向こうは第二名神である。File:Isewangan20180701A.jpg|飛島村から弥富市に入る。伊勢湾台風によって流出した木材が多数の人命を奪った教訓を踏まえて整備された木材港を横目に見る。File:Isewangan20180430A.jpg|1950年代に戦後の緊急食料増産を目的として海を陸化した鍋田干拓地{{sfn|鍋田干拓30周年記念誌実行委員会|1994|p=18}}を通過（弥富市）。このあと県境を跨いで三重県に入る。File:Bridges of Kiso Three Rivers.jpg|木曽川を横断。河口を通るため、南側には伊勢湾が展開する。手前の複数の白い上屋のついた堰は長良川河口堰。File:Isewangan20180602B.jpg|木曽川に続いて揖斐川を横断。木曽川橋より主塔が一本多い。ここは江戸時代の東海道五十三次の海上ルートであった。File:Port of Yokkaichi20180622A.jpg|四日市港から左奥のみえ川越ICを望む。海を渡る道路はICと四日市港を接続する霞4号幹線（四日市・いなばポートライン）で港湾物流に配慮。File:Route23 20180430A.jpg|川越町で再び国道23号名四国道を横断。これにより名四国道のバイパスを形成。File:Isewangan20180819F.jpg|みえ川越IC - 四日市JCT間を望む。依然市街地内であるものの少しずつ山間部の色彩を帯びてくる。奥の山は鈴鹿セブンマウンテン。File:Isewangan20180602A.jpg|みえ朝日IC付近。左の川は日本書紀に記載されている朝明川で、古代最大の内乱である壬申の乱の舞台の一つ。File:Isewangan Expwy cx19d18a.jpg|四日市コンビナートに工業用水を供給するための山村ダムを横目に見て終点の四日市JCTに到達する。{{Notelist}};書籍・  {{Cite book |和書 |author= 25年誌編さん委員会 |title=中部地建のあゆみ　25年誌 |year = 1975|date=1975-03-01 |publisher=建設省中部地方建設局 |ref=harv}}・  {{Cite book |和書|author = 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |title =二十年のあゆみ |year = 1980|date = 1980-3 |edition =  |publisher = 名四国道工事事務所|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite book |和書 |author= 建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所 社団法人中部建設協会 |title=愛知国道のあゆみ |year = 1987|date=1987-01 |publisher=建設省中部地方建設局　愛知国道工事事務所 |ref=harv}}・  {{Cite book |和書 |author= 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 |title=三十年のあゆみ |year = 1989|date=1989-10 |publisher=名四国道工事事務所 |ref=harv}}・  {{Cite book |和書|author = 建設省中部地方建設局 |title =35年のあゆみ |year = 1987|date = 1987-12 |edition =  |publisher = 名古屋国道工事事務所|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 愛知国道工事事務所 |title = 愛知国道工事事務所30周年記念誌「LIAISON つなぐ」 |year = 2000||date = 2000-12 |edition =  |publisher =  建設省中部地方建設局|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 名港西大橋編集委員会 |title =名港西大橋工事誌 |year = 1986||date = 1986-03-15|edition =  |publisher =日本道路公団名古屋建設局  |isbn =  |series = |ref = harv }}・  『伊勢湾岸道路工事誌』・『伊勢湾岸道路写真集』は三重県立図書館、飛島村図書館で閲覧可・ * {{Cite |和書|author = 伊勢湾岸道路編集委員会 |title =伊勢湾岸道路工事誌 |year = 1998|date = 1998-03 |edition =  |publisher =日本道路公団名古屋建設局　伊勢湾岸道路工事事務所  |isbn =  |series = |ref = harv }}・ * {{Cite |和書|author = 伊勢湾岸道路編集委員会（写真集） |title =伊勢湾岸道路写真集 |year = 1998|date = 1998-03 |edition =  |publisher =日本道路公団名古屋建設局　伊勢湾岸道路工事事務所  |isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite book |和書 |author=名古屋港管理組合三十年史編集会議 |title=名古屋港管理組合三十年史 |year = 1984 |date = 1984-03-30 |publisher=名古屋港管理組合 |ref=harv}}・  {{Cite book |和書 |author=名古屋港開港百年史編さん委員会 |title=名古屋港開港100年史 |date=2008-03 |publisher=名古屋港管理組合 |ref=harv}}・  {{Cite |和書|author = 名古屋港編集部 |title =Port of Nagoya 名古屋港利用促進協議会設立25周年　名古屋港開港100周年 |year = 2008|date = 2008-03-31 |edition =  |publisher = 名古屋港利用促進協議会|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 名古屋港管理組合 |title =Port of Nagoya 2016-2017 |year = 2016|date = 2016-09 |edition =  |publisher = 名古屋港管理組合|isbn =  |series = |ref = harv }}・  愛知県 建設部 道路建設課 『人・モノ・情報の交流促進をめざして 高規格幹線道路&地域高規格道路』、2012年4月。（パンフレットのためページ数なし・愛知県図書館蔵）・  {{Cite |和書|author = イカロス出版 |title = 東名高速をゆく |year = 2011|date = 2011-08-29 |edition =  |publisher =  |isbn = 978-4-86320-484-3 |series = イカロスMOOK |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 愛知県国際博推進局 |title = 2005年日本国際博覧会　愛知県記録誌 |year = 2006|date = 2006-03 |edition =  |publisher = 愛知県国際博推進局 |isbn =  |series =  |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 名古屋高速道路公社四十年史編集委員会 |title = 名古屋高速道路公社四十年史 |year = 2012 |date = 2012-03 |edition =  |publisher = 名古屋高速道路公社 |isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 名古屋都市計画史編集実行委員会 |title = 名古屋都市計画史II（昭和45年～平成12年度）上巻 |year = 2017 |date = 2017-12 |edition =  |publisher = 名古屋市 公益財団法人名古屋まちづくり公社 |isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 刈谷市議会 |title = 刈谷市議会史　第二巻 |year = 2015 |date = 2015-03-01 |edition =  |publisher =  |isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 刈谷市 |title = 刈谷市地区景観基本計画　ひかり結ぶまち刈谷 |year = 1996 |date = 1996-08 |edition =  |publisher =  |isbn =  |series = |ref = harv }}・  『虹橋』No.52、日本橋梁建設協会、1995年春季、pp.20-21（PDFで閲覧可）・  {{Cite |和書|author = 社団法人プレストレストコンクリート技術協会 |title =外ケーブル構造・プレキャストセグメント工法　設計施工規準 |year = 2005 |date = 2005-06-25 |edition =  |publisher = 長祥隆 |isbn = 4-7655-2486-8 |series =  PC技術規準シリーズ　|ref = harv }}・  『環境影響評価書』『都市計画決定について』は豊田市立図書館で閲覧可・ * {{Cite book |和書|author = 愛知県 |title =環境影響評価書 |year = 1989|date = 1989-04 |edition =  |publisher = 愛知県|isbn =  |series = |ref = harv }}・ * {{Cite book |和書|author = 愛知県 |title =都市計画決定について（環境影響評価準備書の概要） |year = 1988|date = 1988 |edition =  |publisher = 愛知県|isbn =  |series = |ref = harv }}・ * {{Cite book |和書|author = 愛知県 |title =都市計画決定について（環境影響評価準備書の概要を含む） |year = 1990|date = 1990 |edition =  |publisher = 愛知県|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite book |和書 |author=道路法令研究会 |title=道路法令総覧 平成28年版 |date=2015-10 |publisher=ぎょうせい |isbn=978-4-324-10011-0 |pages=506, 509, 537頁 |ref=harv}}・  {{Cite book |和書 |author=正井泰夫/監修 成美堂出版編集部/編集 |title=今がわかる時代がわかる日本地図 2006年版 |date=2006-01-10 |isbn=978-4-415-10231-3 |page=73 |ref=harv}}・  {{Cite |和書|author = 大塚直 |title = 環境法 |year = 2010 |date = 2010-08-10 |edition =  |publisher = 有斐閣 |isbn = 978-4-641-13561-1 |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 国土政策と高速道路の研究会 |title = 国土と高速道路の未来　豊富なデータから読み解く道路網整備のこれから |year = 2004 |date = 2004-03-08 |edition =  |publisher = 日経BP社 |isbn = 4-8222-2033-8 |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 島津康男 |title = 新版　環境アセスメント |year = 1987 |date = 1987-05-20 |edition =  |publisher = 日本放送協会出版 |isbn = 4-14-001527-6 |series = NHKブックス|ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 林上 |title = 都市交通地域論 |year = 2007 |date = 2007-03-15 |edition =  |publisher = 原書房 |isbn = 978-4-562-09115-7 |series = |ref = harv }}・  {{Cite book |和書|author = 日本道路公団（年報H15） |title =日本道路公団(JH)年報 平成15年版 |year = 2003|date = 2003-11 |edition =  |publisher = 日本道路公団|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite book |和書|author = 総務局企画部企画課 |title =名古屋市将来計画/基本計画 |year = 1969|date = 1969-03 |edition =  |publisher = 名古屋市|isbn =  |series = |ref = harv }}・  {{Cite |和書|author = 池上雅夫 |title = 東名高速道路 |year = 1969 |date = 1969-05-25 |edition =  |publisher = 中央公論社 |isbn =  |series = 中公新書188 |ref = harv }}・  {{Cite book |和書 |author=浅井建爾 |edition= 初版|date=2015-10-10 |title=日本の道路がわかる辞典 |publisher=日本実業出版社 |isbn=978-4-534-05318-3 |ref=harv}}・  {{Cite |和書|author = 鍋田干拓30周年記念誌実行委員会 |title = 鍋田干拓「汗と涙と実りの地　それを30年の時間で語りたい」 |year = 1994 |date = 1994-03-27 |edition =  |publisher =  |isbn =  |series = |ref = harv }};論文・レポート・  『高速道路と自動車』・ * {{Cite journal|和書|author =荒牧英城 |year = 1982 |date = 1982-05-01|title = 名古屋環状2号線の計画概要 |journal = 高速道路と自動車|volume = 25 |issue = 5 |pages = 49-55 |publisher = 公益財団法人高速道路調査会|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =武田文夫（座談会） |year = 1987 |date = 1987-10|title = 座談会　道路整備の新たな出発　道路審議会建議、第10次道路整備五箇年計画をめぐって|journal = 高速道路と自動車|volume = 30 |issue = 10 |pages = 18-22 |publisher = 公益財団法人高速道路調査会|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =辻靖三 |year = 1987 |date = 1987-12|title = 第10次道路整備五箇年計画（案）の概要|journal = 高速道路と自動車|volume = 30 |issue = 12 |pages = 23-30 |publisher = 公益財団法人高速道路調査会|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =武田文夫 |year = 1987 |date = 1987-07|title = 四全総と高規格幹線道路網計画|journal = 高速道路と自動車|volume = 30 |issue = 7 |pages = 52-56 |publisher = 公益財団法人高速道路調査会|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =久保田荘一・津田剛 |year = 1991 |date = 1991-01|title = 第二東名・名神高速道路の計画|journal = 高速道路と自動車|volume = 34 |issue = 1 |pages = 46-52 |publisher = 公益財団法人高速道路調査会|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =建設省道路局高速国道課 |year = 1997 |date = 1997-02|title = 第30回国土開発幹線自動車道建設審議会について|journal = 高速道路と自動車|volume = 40 |issue = 2 |pages = 32-35 |publisher = 公益財団法人高速道路調査会|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =山田隆昭 |year = 1998 |date = 1998-07-01|title 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特別リポート　新東名の技術革新　総まくり　片側3車線でも大型化を抑えコストダウン|journal = 日経コンストラクション|volume = 541 |issue =  |pages = 60-69 |publisher = 日経BP社|ref = harv }}・  『橋梁と基礎』・ * {{Cite journal|和書|author =小松秀樹・前田晴・本庄清司・小宮正久 |year = 1999 |date = 1999-04|title = 第二名神高速道路揖斐川橋・木曽川橋の計画と下部工の施工|journal = 橋梁と基礎|volume = 33 |issue = 4 |pages = 11-16 |publisher = 建設図書|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =鈴木裕二・水口和之・池田博之 |year = 2005 |date = 2005-02|title = 第二東名高速道路矢作川橋の計画　波形鋼板ウェブを用いたPC・鋼複合斜張橋|journal = 橋梁と基礎|volume = 39 |issue = 2 |pages = 2-8 |publisher = 建設図書|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =池田博之・鈴木洋一・今泉安雄・大野達也・上野修・若林良幸 |year = 2004 |date = 2004-09|title = 市街地における新たなプレキャストセグメント橋の設計と施工　第二東名高速道路上和会高架橋・安城高架橋|journal = 橋梁と基礎|volume = 38 |issue = 9 |pages = 5-14 |publisher = 建設図書|ref = harv }}・  『橋梁』・ * {{Cite journal|和書|author =酒井秀昭 |year = 1996 |date = 1996-11|title = 特集　土木を結合するプレキャスト文化：PCプレキャストセグメント工法　現状と課題|journal = 橋梁|volume = 32 |issue = 11 |pages = 3-13 |publisher = 科学書刊株式会社・橋梁編纂委員会|ref = harv }}・ * {{Cite 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建設省道路局|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =中部財界 |year = 1986 |date = 1986-06|title = ついに動き始めた「伊勢湾岸道路」 |journal = 中部財界|volume = 29 |issue = 7 |pages = 30-31 |publisher = 中部財界社|ref = harv }}・ * {{Cite journal|和書|author =週刊東洋経済 |year = 2002 |date = 2002-08-31|title = 9兆円の無駄遣い　第二東名の完成で民営化会社は破綻!? |journal = 週刊東洋経済|volume = 5778 |issue = |pages = 114-115 |publisher = 東洋経済新報社|ref = harv }}・  高速自動車国道・  高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路・  中部地方の道路一覧・  近畿地方の道路一覧・  放射線・環状線{{osm box|r|7570515}}{{Commonscat}}・・{{伊勢湾岸自動車道}}{{中日本高速道路}}{{日本の高速道路}}{{Good article}} 
 {{Infobox road|種別・系統 = 高速自動車国道（有料）|アイコン = |名前 = {{Ja Exp Route Sign|E20}} / {{Ja Exp Route Sign|E19}} / {{Ja Exp Route Sign|E68}} 中央自動車道|地図画像 = 300px|総距離 = 366.8 km（高井戸IC - 河口湖IC） 93.3 km（大月JCT - 小牧JCT） 273.5 km|開通年 = 1967年（昭和42年） - 1982年（昭和57年）|起点 = 東京都杉並区（高井戸IC）|主な経由都市 = 八王子市、相模原市、大月市、甲府市、岡谷市、飯田市、中津川市、多治見市、春日井市（本線）都留市（富士吉田線）|終点 = 山梨県富士吉田市（富士吉田線 富士吉田IC）愛知県小牧市（本線 小牧JCT）|接続する主な道路 = 記事参照}}中央自動車道（ちゅうおうじどうしゃどう、）は、中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）が管理している、東京都杉並区の高井戸ICから愛知県小牧市の小牧JCT、および途中の山梨県大月市の大月JCTで分岐して山梨県富士吉田市の富士吉田ICを結ぶ高速道路（高速自動車国道）である。通称は中央道（ちゅうおうどう、CHUO EXPWY）{{sfn|東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社|2017|p=標識編4-12}}。旧道路名は中央高速道路（1972年まで）であり、道路名を「○○高速道路」から「○○自動車道」へ変更{{Sfn|佐滝剛弘|2016|p=76}}した唯一の高規格幹線道路である。高速道路ナンバリングによる路線番号は、高井戸IC - 岡谷JCT間{{efn|このうち中部横断自動車道との重複区間となっている双葉JCT - 長坂JCT（計画中）の間は「E52」との重複付番。}}が「E20」、岡谷JCT - 小牧JCT間が長野自動車道とともに「E19」、大月JCT - 河口湖IC間の富士吉田線が東富士五湖道路とともに「E68」と、それぞれ割り振られている。全区間を中日本高速道路（NEXCO中日本）が管理・営業している。東京都区部から名古屋市近郊までを神奈川県北部・山梨県・長野県南部・岐阜県南東部を経由して結び、同じ東京・名古屋近郊を結ぶ東名高速道路・新東名高速道路を補完する役割を持つ。かつての五街道である甲州街道・中山道に概ね沿う形で整備され、高井戸IC - 岡谷JCT間は甲州街道を継承する国道20号と多くの区間で並行する{{efn|中山道を継承する国道19号との並行区間は短く、岡谷JCT - 飯田山本IC間は多くの区間で国道153号と並行する。}}。開通当初は東名高速や名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている（中央線が破線）という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発してしまったために{{Sfn|佐滝剛弘|2016|p=76}}、当時の日本道路公団が1972年9月30日付の官報告示で中央高速道路を「高速道路」を用いない中央自動車道に改称すると発表した（ただし一部の情報板等の標識に「中央高速」の表記を使用しているものもある）。また、この事故を受けて{{efn|1970年に開通した中国自動車道や、1971年に開通した九州自動車道はそれぞれ中国縦貫自動車道、九州縦貫自動車道という道路名で供用開始している。}}。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新東名高速・新名神高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている。首都圏の放射方向の高速道路（9放射）のうち、唯一都心部（首都高速道路4号新宿線と接続する区間）が4車線であるため、深刻な渋滞が発生することがある。沿線には相模湖や河口湖などリゾート地が多いことから平日と週末の利用車数の差が大きく、観光シーズンの土曜・日曜の渋滞が他路線より目立つ。また、高井戸IC - 八王子ICは平日・休日問わず交通量が非常に多く、平日においても渋滞が多発している。多くの区間で並行する中央本線と同様、日本国内の高速道路では特に標高の高い地域を経由する。富士見バスストップ西方（157.3KP付近）にある中央道最高地点は標高1,015mであり、2000年10月7日の東海北陸自動車道荘川IC - 飛騨清見IC開通までは、同地点が日本の高速道路の最高地点であった。高速自動車国道の路線名（政令による路線名）としての中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る{{sfn|浅井建爾|2015|p=169}}。{| class="wikitable"! style="white-space:nowrap" | 路線名! style="white-space:nowrap" | 起点! colspan="3" style="white-space:nowrap" | 重要な経過地! style="white-space:nowrap" | 終点|-! style="white-space:nowrap" | 中央自動車道富士吉田線| style="white-space:nowrap" rowspan="3"|東京都杉並区|rowspan="3"|東京都世田谷区 三鷹市 調布市 府中市 国立市 日野市 八王子市 相模原市 上野原市 大月市|colspan="2"|都留市 山梨県南都留郡富士河口湖町| style="white-space:nowrap" | 富士吉田市|-! style="white-space:nowrap" | 中央自動車道西宮線|rowspan="2"|甲州市 笛吹市 甲府市 甲斐市 韮崎市 北杜市 茅野市 諏訪市 岡谷市|伊那市 駒ヶ根市 飯田市 中津川市 恵那市 瑞浪市 土岐市 多治見市 春日井市 小牧市 岩倉市 一宮市 羽島市 大垣市 岐阜県不破郡関ケ原町 米原市 彦根市 東近江市 湖南市 野洲市 栗東市 草津市 大津市 京都市 向日市 長岡京市 高槻市 茨木市 吹田市 豊中市 尼崎市| style="white-space:nowrap" | 西宮市|-! style="white-space:nowrap" | 中央自動車道長野線|塩尻市 松本市 安曇野市 千曲市| style="white-space:nowrap" | 長野市|}これらについて、一般公衆に案内されている道路名（通称）に区分すると以下のようになる{{efn|下掲路線の上掲路線と重複する区間は割愛する。}}。{| class="wikitable"! 路線名 !! 道路名 !! 区間 !! 備考|-| rowspan="2" | 中央自動車道富士吉田線| {{Ja Exp Route Sign|E20}}{{Ja Exp Route Sign|E68}} 中央自動車道 || 高井戸IC - 富士吉田IC |||-| {{Ja Exp Route Sign|C3}} 東京外かく環状道路※1 || 東名JCT - 中央JCT || 整備計画区間|-| rowspan="3" |中央自動車道西宮線| {{Ja Exp Route Sign|E20}}{{Ja Exp Route Sign|E19}} 中央自動車道 || 大月JCT - 小牧JCT |||-| {{Ja Exp Route Sign|E1}} 東名高速道路 || 小牧JCT - 小牧IC ||第一東海自動車道と重複{{sfn|浅井建爾|2015|p=170}}|-| {{Ja Exp Route Sign|E1}} 名神高速道路 || 小牧IC - 西宮IC ||支線あり※2|-| rowspan="2" |中央自動車道長野線| {{Ja Exp Route Sign|E19}} 長野自動車道 || 岡谷JCT - 更埴JCT |||-| {{Ja Exp Route Sign|E18}} 上信越自動車道 || 更埴JCT - 長野IC ||関越自動車道上越線と重複{{sfn|浅井建爾|2015|p=170}}|}: ※1 同道路の供用済区間は「 東京外環自動車道（C3）」として供用されている。: ※2京滋バイパス（E88）・久御山淀IC - 大山崎JCTは名神高速の改築事業として建設された。道路名（通称）「中央自動車道」に高速自動車国道の路線名を照らし合わせると、高井戸IC - 大月JCT間は、富士吉田線・西宮線・長野線の3路線の重複区間、大月JCT - 岡谷JCT間が西宮線・長野線の重複区間で、岡谷JCT - 小牧JCT間が西宮線の単独区間である。また、支線になる大月JCT - 富士吉田IC間は富士吉田線の単独区間になる{{sfn|浅井建爾|2015|p=171}}。以下では、特記がない場合は道路名（通称）の中央自動車道について述べる。また、道路形状等に従い、高井戸IC - 小牧JCTを本線（E20・E19）、大月JCT - 富士吉田ICを富士吉田線（E68）と呼ぶ。{{独自研究|section=1|date=2011年12月}}中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶ高速道路のひとつに東名高速道路がある。距離もほぼ等しく（中央道の高井戸IC - 小牧JCTが344km、東名高速の東京IC - 小牧JCTが340km{{efn|新東名高速を利用した場合は約10kmほど距離が短縮される。}}）、中央道と東名高速とは相互に代替する機能を担っている。東名集中工事が行われる際は、NEXCO中日本のウェブサイトやSA・PAの各施設で中央道への迂回を促すメッセージが掲載され、料金調整も行われる。一方で、次のような点から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。・  東名高速が神奈川・静岡県境付近を除いて比較的平坦なルートを通ることに対し、中央道は東京都、愛知県、甲府盆地、および伊那谷の区間を除くほぼ全区間で山地部を通るためカーブや勾配（坂）、長大トンネルが多い。・  冬季になると、中央道では雪によるチェーン・冬用タイヤ規制や通行止めがたびたび発生する。・  中央道は起点の東京側でも大部分が4車線区間であり、この区間の通過に3時間以上かかる大渋滞{{efn|時期によっては50km近くにも及ぶ。}}をしばしば引き起こす{{efn|2014年統計では、圏央道と接続する東名高速道路の海老名JCT部分の渋滞が目立つものの、首都圏部の容量（車線数）において中央道が東名高速の3分の2であることから判断すると、中央自動車道の調布IC - 高井戸IC間の渋滞の激しさが表れている。}}。・  東名高速の速度制限状況と比べ、中央道では東京都の一部区間を除き制限速度が80km/h以下である。・  新名神草津JCT以西から東京方面へ向かう場合、（その逆の場合含む）中央道経由よりも大幅に時間が短縮される場合がある。首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、新宿・池袋発着のバスでは首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線の大橋JCTまで延伸されたことに加え、圏央道を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には新東名高速道路・新名神高速道路の部分開通もあり、東名高速経由へシフトする路線が増えている。・  IC番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。・  スマートインターチェンジ (SIC) は背景色を■で示す。・  路線名の特記がないものは市道。・  バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。・  その他の略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、SAはサービスエリア、TBは本線料金所をそれぞれ示す。{| class="wikitable"|-!style="border-bottom:3px solid green"|高速道路ナンバリング!style="border-bottom:3px solid green"|IC番号!style="border-bottom:3px solid green"|施設名!style="border-bottom:3px solid green"|接続路線名!style="border-bottom:3px solid green"|高井戸から(km)!style="border-bottom:3px solid green"|BS!style="border-bottom:3px solid green"|備考!colspan="3" style="border-bottom:3px solid green"|所在地|-|colspan="10" style="text-align:center"| 首都高速4号新宿線|-|rowspan="42" style="text-align:center"|{{Ja Exp Route Sign|E20}}!style="background-color:#BFB"|1|高井戸IC|都道14号新宿国立線（東八道路）|style="text-align:right"|0.0|style="text-align:center"||八王子方面からの出口のみのクォーターインターチェンジ|rowspan="16" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|東京都}}|colspan="2"|杉並区|-!style="background-color:#BFB"|-|style="background-color:#CCC"|中央JCT|style="background-color:#CCC"|{{Ja Exp Route Sign|C3}} 東京外かく環状道路|style="text-align:right"||style="text-align:center"|-|事業中|rowspan="2" colspan="2"|三鷹市|-!style="background-color:#BFB"|-|三鷹TB/BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|4.0|style="text-align:center"|○|八王子方面本線料金所|-!style="background-color:#BFB"|-|深大寺BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|6.0|style="text-align:center"|○||rowspan="2" colspan="2"|調布市|-!style="background-color:#BFB"|3|調布IC|国道20号（甲州街道）|style="text-align:right"|7.7|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|3-1|稲城IC|都道9号川崎府中線|style="text-align:right"|10.0|style="text-align:center"||高井戸方面出入口|rowspan="2" colspan="2"|府中市|-!style="background-color:#BFB"|3-2|style="background-color:#eda5ff"|府中BS/SIC|style="background-color:#eda5ff"|都道9号川崎府中線|style="text-align:right"|11.5|style="text-align:center"|○|八王子方面出入口出口は現金車利用可|-!style="background-color:#BFB"|4|国立府中IC|国道20号（日野バイパス）|style="text-align:right"|17.0|style="text-align:center"|||colspan="2"|国立市|-!style="background-color:#BFB"|-|日野BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|20.0|style="text-align:center"|○||colspan="2"|日野市|-!style="background-color:#BFB"|-|石川PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|23.323.5|style="text-align:center"||高井戸方面八王子方面|rowspan="7" colspan="2"|八王子市|-!style="background-color:#BFB"|5-1|八王子第1出口|国道16号（八王子バイパス）|rowspan="3" style="text-align:right"|25.8|rowspan="3" style="text-align:center"||rowspan="2"|高井戸方面からの出口|-!style="background-color:#BFB"|5-2|八王子第2出口|rowspan="2"|国道16号（東京環状）|-!style="background-color: #BFB"|5|八王子IC/TB||-!style="background-color: #BFB"|-|元八王子BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|31.0|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|style="background-color:#CCC"|元八王子IC|style="background-color:#CCC"|都道61号山田宮の前線|style="text-align:right"|33.2|style="text-align:center"|-|計画中|-!style="background-color:#BFB"|6|八王子JCT|{{Ja Exp Route Sign|C4}} 首都圏中央連絡自動車道|style="text-align:right"|36.0|style="text-align:center"|-||-!style="background-color:#BFB"|7|相模湖東出口|国道20号|style="text-align:right"|42.4|style="text-align:center"||高井戸方面からの出口|rowspan="4" colspan="3"|神奈川県相模原市緑区|-!style="background-color:#BFB"|-|相模湖BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|42.9|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|8|相模湖IC|国道20号|style="text-align:right"|45.4|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|藤野PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|46.5|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|9|上野原IC/BS|県道35号四日市場上野原線|style="text-align:right"|50.3|style="text-align:center"|○||style="width:1em;text-align:center" rowspan="32"|{{縦書き|山梨県}}|rowspan="2" colspan="2"|上野原市|-!style="background-color:#BFB"|9-1|style="background-color:#eda5ff"|談合坂SA/SIC/野田尻BS|style="background-color:#eda5ff"|市道談合坂サービスエリア線|style="text-align:right"|55.657.7|style="text-align:center"|○|名古屋方面東京方面|-!style="background-color:#BFB"|-|猿橋BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|65.1|style="text-align:center"|○||rowspan="6" colspan="2"|大月市|-!style="background-color:#BFB"|10|大月IC|国道20号|style="text-align:right"|70.4|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|11|大月JCT|{{Ja Exp Route Sign|E68}} 富士吉田線|style="text-align:right"|71.4|style="text-align:center"|-||-!style="background-color:#BFB"|-|真木BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|72.8|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|初狩PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|74.8|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|笹子BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|78.7|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|甲斐大和BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|86.4|style="text-align:center"|○||rowspan="3" colspan="2"|甲州市|-!style="background-color:#BFB"|12|勝沼IC|国道20号（勝沼バイパス）|style="text-align:right"|90.5|style="text-align:center"|||-!rowspan="2" style="background-color:#BFB"|-|rowspan="2"|釈迦堂PA/BS|rowspan="2" style="text-align:center"|-|rowspan="2" style="text-align:right"|92.8|rowspan="2" style="text-align:center"|○|rowspan="2"||-| rowspan="6" colspan="2"|笛吹市|-!style="background-color:#BFB"|-|甲斐一宮BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|95.2|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|13|一宮御坂IC|国道137号|style="text-align:right"|96.6|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|御坂BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|98.7|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|13-1|style="background-color:#eda5ff"|笛吹八代SIC/八代BS|style="background-color:#eda5ff"|県道22号甲府笛吹線（市道経由）県道313号藤垈石和線|style="text-align:right"|100.6|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|境川PA/BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|104.2104.5|style="text-align:center"|○|東京方面名古屋方面|-!style="background-color:#BFB"|14|甲府南IC/BS|国道358号|style="text-align:right"|106.2|style="text-align:center"|○||rowspan="2" colspan="2"|甲府市|-!style="background-color:#BFB"|-|style="background-color:#CCC"|甲府中央SIC|style="background-color:#CCC"||style="text-align:right"|108.5|style="text-align:center"||2024年度供用予定|-!style="background-color:#BFB"|-|昭和BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|112.3|style="text-align:center"|○||rowspan="2" colspan="2"|中巨摩郡昭和町|-!style="background-color:#BFB"|15|甲府昭和IC|国道20号（甲府バイパス）|style="text-align:right"|113.8|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|15-1|style="background-color:#eda5ff"|双葉SA/SIC/双葉東BS|style="background-color:#eda5ff"|県道6号甲府韮崎線県道25号甲斐中央線（市道経由）|style="text-align:right"|118.5|style="text-align:center"|○||rowspan="3" colspan="2"|甲斐市|-|rowspan="8" |{{Ja Exp Route Sign|E20}}{{Ja Exp Route Sign|E52}}!style="background-color:#BFB"|15-2|双葉JCT/BS|{{Ja Exp Route Sign|E52}} 中部横断自動車道|style="text-align:right"|120.4|style="text-align:center"|◆||-!style="background-color:#BFB"|-|style="background-color:#CCC"|甲斐IC/JCT|style="background-color:#CCC"|国道20号（新山梨環状道路）（調査中）県道616号島上条宮久保絵見堂線|style="text-align:right"||style="text-align:center"|-|調査中|-!style="background-color:#BFB"|16|韮崎IC/BS|県道27号韮崎昇仙峡線|style="text-align:right"|125.0|style="text-align:center"|○||colspan="2"|韮崎市|-!style="background-color:#BFB"|-|明野BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|129.5|style="text-align:center"|○||rowspan="7" colspan="2"|北杜市|-!style="background-color:#BFB"|17|須玉IC/BS|県道41号須玉インター線|style="text-align:right"|131.4|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|長坂高根BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|140.1|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|17-1|長坂IC|県道32号長坂高根線|style="text-align:right"|140.7|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|style="background-color:#CCC"|長坂JCT|style="background-color:#CCC"|{{Ja Exp Route Sign|E52}} 中部横断自動車道（調査中）|style="text-align:right"||style="text-align:center"|-|調査中|-|rowspan="11" |{{Ja Exp Route Sign|E20}}!style="background-color:#BFB"|-|八ヶ岳PA/BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|143.1|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|18|小淵沢IC/BS|県道11号北杜富士見線|style="text-align:right"|148.9|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|富士見BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|157.7|style="text-align:center"|○||rowspan="33" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|長野県}}|rowspan="3" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|諏訪郡}}|rowspan="2"|富士見町|-!style="background-color:#BFB"|19|諏訪南IC|県道425号払沢富士見線県道90号諏訪南インター線|style="text-align:right"|161.5|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|中央道原PA/BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|163.8164.6|style="text-align:center;vertical-align:top"|○|名古屋方面東京方面|原村|-!style="background-color:#BFB"|-|茅野BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|169.9|style="text-align:center"|○||colspan="2"|茅野市|-!style="background-color:#BFB"|20|諏訪IC|国道20号（諏訪バイパス）|style="text-align:right"|172.6|style="text-align:center"|||rowspan="3" colspan="2"|諏訪市|-!style="background-color:#BFB"|-|有賀BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|177.3|style="text-align:center"|○||- style="height:1em"!rowspan="2" style="background-color:#BFB"|-|rowspan="2"|諏訪湖SA/SIC|rowspan="2" style="text-align:center"|-|rowspan="2" style="text-align:right"|178.5|rowspan="2" style="text-align:center"||rowspan="2"|SICは2023年度末供用予定|-|rowspan="5" colspan="2"|岡谷市|- style="height:1em"!rowspan="2" style="background-color:#BFB"|21|rowspan="2"|岡谷JCT|rowspan="2"|{{Ja Exp Route Sign|E19}} 長野自動車道|rowspan="2" style="text-align:right"|182.7|rowspan="2" style="text-align:center"|-|rowspan="2"||-|rowspan="41" style="text-align:center"|{{Ja Exp Route Sign|E19}}|-!style="background-color:#BFB"|-|川岸BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|186.0|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|緊急車両用出入口|style="text-align:center"||style="text-align:right"||style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|辰野PA/BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|192.7|style="text-align:center"|○||rowspan="5" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|上伊那郡}}|rowspan="2"|辰野町|-!rowspan="2" style="background-color:#BFB"|22|rowspan="2"|伊北IC|rowspan="2"|国道153号|rowspan="2" style="text-align:right"|196.7|rowspan="2" style="text-align:center"||rowspan="2"||-|rowspan="2"|箕輪町|-!style="background-color:#BFB"|-|箕輪BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|200.5|style="text-align:center"|○||-!rowspan="2" style="background-color:#BFB"|23|rowspan="2"|伊那IC/BS|rowspan="2"|県道476号伊那インター西箕輪線県道87号伊那インター線|rowspan="2" style="text-align:right"|206.2|rowspan="2" style="text-align:center"|○|rowspan="2"||南箕輪村|-|rowspan="3" colspan="2"|伊那市|-!style="background-color:#BFB"|23-1|style="background-color:#eda5ff"|小黒川PA/SIC|style="background-color:#eda5ff"|市道荒井横山線市道日影沢線|style="text-align:right"|209.1|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|西春近BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|212.2|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|宮田BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|217.4|style="text-align:center"|○||colspan="2"|上伊那郡宮田村|-!style="background-color:#BFB"|24|駒ヶ根IC/BS|県道75号駒ヶ根駒ヶ岳公園線|style="text-align:right"|221.4|style="text-align:center"|○||rowspan="2" colspan="2"|駒ヶ根市|-!style="background-color:#BFB"|24-1|style="background-color:#eda5ff"|駒ヶ岳SA/SIC|style="background-color:#eda5ff"|市道南割中田切線市道琴ヶ沢線|style="text-align:right"|224.7|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|-|飯島BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|228.7|style="text-align:center"|○||colspan="2"|上伊那郡飯島町|-!style="background-color:#BFB"|25|松川IC/BS|県道59号松川インター大鹿線|style="text-align:right"|236.7|style="text-align:center"|○||rowspan="2" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|下伊那郡}}|松川町|-!style="background-color:#BFB"|-|高森BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|243.1|style="text-align:center"|○||高森町|-!style="background-color:#BFB"|25-1|style="background-color:#eda5ff"|座光寺PA/SIC|style="background-color:#eda5ff"|市道座光寺280号線市道座光寺281号線|style="text-align:right"|245.3|style="text-align:center"|||rowspan="4" colspan="2"|飯田市|-!style="background-color:#BFB"|-|上飯田BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|248.9|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|26|飯田IC|国道153号（飯田バイパス）|style="text-align:right"|252.2|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|26-1|飯田山本IC/JCT|国道153号{{Ja Exp Route Sign|E69}} 三遠南信自動車道|style="text-align:right"|257.4|style="text-align:center"|-|三遠南信道のIC番号は「1」|-!style="background-color:#BFB"|-|阿智PA/駒場BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|259.8|style="text-align:center"|○||rowspan="3" colspan="2"|下伊那郡阿智村|-!style="background-color:#BFB"|26-2|園原IC|県道89号園原インター線県道477号富士見台公園線|style="text-align:right"|267.0|style="text-align:center"||名古屋方面出入口|-!rowspan="2" style="background-color:#BFB"|-|rowspan="2"|恵那山トンネル|rowspan="2" style="text-align:center"|-|rowspan="2" style="text-align:right"|271.0|rowspan="2" style="text-align:center"|-|rowspan="2"|危険物積載車両通行禁止|-|rowspan="13" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|岐阜県}}|rowspan="4" colspan="2"|中津川市|-!style="background-color:#BFB"|-|神坂PA/SIC/馬篭BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|278.9|style="text-align:center"|○|SICは2021年度供用予定|-!style="background-color:#BFB"|27|中津川IC/BS|国道19号|style="text-align:right"|288.9|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|style="background-color:#CCC"|中津川西IC（仮称）|style="background-color:#CCC"|濃飛横断自動車道|||事業中|-!style="background-color:#BFB"|-|恵那峡SA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|294.4|style="text-align:center"|||rowspan="2" colspan="2"|恵那市|-!style="background-color:#BFB"|28|恵那IC/BS|県道68号恵那白川線|style="text-align:right"|298.3|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|屏風山PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|310.2311.4|style="text-align:center"||東京(長野)方面名古屋方面|rowspan="3" colspan="2"|瑞浪市|-!style="background-color:#BFB"|-|瑞浪天徳BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|314.8|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|29|瑞浪IC|県道47号瑞浪インター線|style="text-align:right"|316.4|style="text-align:center"|||-!style="background-color:#BFB"|30|土岐IC/BS|国道21号|style="text-align:right"|320.9|style="text-align:center"|○||rowspan="2" colspan="2"|土岐市|-!style="background-color:#BFB"|30-1|土岐JCT|{{Ja Exp Route Sign|C3}} 東海環状自動車道|style="text-align:right"|323.4|style="text-align:center"|-||-!style="background-color:#BFB"|-|虎渓山PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|327.9|style="text-align:center"||東京(長野)方面|rowspan="2" colspan="2"|多治見市|-!style="background-color: #BFB"|31|多治見IC/BS|国道248号|style="text-align:right"|329.7|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|内津峠PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|336.2|style="text-align:center"|||rowspan="4" style="width:1em;text-align:center"|{{縦書き|愛知県}}|colspan="2"|春日井市|-!style="background-color: #BFB"|32|小牧東IC|県道49号春日井犬山線|style="text-align:right"|337.8|style="text-align:center"|||rowspan="3" colspan="2"|小牧市|-!style="background-color:#BFB"|-|桃花台BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|343.0|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|23|小牧JCT|{{Ja Exp Route Sign|E1}} 東名高速道路|style="text-align:right"|344.9|style="text-align:center"|-||}上記の他、チェーンベース (CB) が阿智PA - 園原IC（網掛CB）の他に初狩PA - 勝沼ICに1箇所、須玉IC - 長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA - 小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC - 諏訪南ICに1箇所、岡谷JCT - 辰野PAに1箇所設けられている。なお、中央JCT未開業のため、IC番号2は欠番となっている。IC等の施設は無いものの、高井戸IC - 中央JCT間で世田谷区を、甲府中央SIC - 昭和BS間で中央市を通過している。・  全区間山梨県内に所在。{| class="wikitable"|-!style="border-bottom:3px solid green"|IC番号!style="border-bottom:3px solid green"|施設名!style="border-bottom:3px solid green"|接続路線名!style="border-bottom:3px solid green"|高井戸から(km)!style="border-bottom:3px solid green"|BS!style="border-bottom:3px solid green"|備考!style="border-bottom:3px solid green"|所在地|-!style="background-color:#BFB"|11|大月JCT|{{Ja Exp Route Sign|E20}} 本線|style="text-align:right"|71.4|style="text-align:center"|-||大月市|-!style="background-color:#BFB"|-|小形山BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|73.2|style="text-align:center"|○||rowspan="3"|都留市|-!style="background-color:#BFB"|1|都留IC/BS|県道705号高畑谷村停車場線県道40号都留インター線|style="text-align:right"|77.6|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|-|谷村PA|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|79.479.7|style="text-align:center"||大月方面富士吉田方面|-!style="background-color:#BFB"|-|西桂BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|84.7|style="text-align:center"|○||南都留郡西桂町|-!style="background-color:#BFB"|1-1|style="background-color:#eda5ff"|富士吉田西桂SIC|style="background-color:#eda5ff"|山梨県道718号富士吉田西桂線|style="text-align:right"|87.2| style="text-align:center" |||rowspan="2"|富士吉田市|-!style="background-color:#BFB"|-|下吉田BS|style="text-align:center"|-|style="text-align:right"|89.8|style="text-align:center"|○||-!style="background-color:#BFB"|2|河口湖IC|国道139号|style="text-align:right"|93.9|style="text-align:center"||大月方面出入口|南都留郡富士河口湖町|-!style="background-color:#BFB"|3|富士吉田IC/TB|{{Ja Exp Route Sign|E68}} 東富士五湖道路|style="text-align:right"|94.9|style="text-align:center"||本線料金所を設置|富士吉田市|-| style="text-align:center" colspan="7" |{{Ja Exp Route Sign|E68}} 東富士五湖道路|}・  キロポストは大月JCTからの続きになっているが、本線（西宮線）と区別するため、高井戸ICからの距離数に300を加えたものになっている。敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家である田中清一よって最初に起案された。この田中の構想は「本州の中央山地部を縦貫する自動車道路をまず最初に建設して、この道路から海岸に向かって連絡道路を設けて、全国の普遍的開発を図る」とするもので、東京 - 神戸間の幹線自動車道路が現在の国土開発幹線自動車道の予定路線でいう中央自動車道西宮線に相当するものであった{{sfn|武部健一|2015|pp=182&ndash;183}}。田中構想は瀬戸山三男や青木一男ら当時の有力国会議員らの支持を受けて、1953年（昭和28年）に国土建設推進連盟が結成されて、5月に社会党右派から「国土開発中央自動車道事業法案」が提出されるまでに至った{{sfn|武部健一|2015|p=183}}。これに否定する立場を示したのが建設省で、東海道を予定線とする「東京神戸間有料道路計画書」を公表した{{sfn|武部健一|2015|p=183}}。これ以後、東海道と中央道のルートどちらを採るかという論争は激化していった{{sfn|武部健一|2015|p=183}}。法令で中央道が定められたのは1957年（昭和32年）4月16日の国土開発縦貫自動車道建設法が最初である。これはその3年後の1960年（昭和35年）に公布された東海道幹線自動車国道建設法よりも先であり、予定路線が定められたのは同日の国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律である。この法律で建設予定路線に定められた中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町（現相模原市緑区）附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村（現静岡市葵区）附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」としており、相模湖町 - 飯田市間は現在のルートとは大きく異なり、赤石山脈（南アルプス）を貫通するものであった。1957年（昭和32年）10月に、建設省は国土開発縦貫自動車道建設法の規定により、日本道路公団に対して小牧 - 神戸間の施行命令を出して、日本初の高速自動車国道となる名神高速道路が着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治家たちの政治活動を巻き込む大きな問題に発展し、整備ルートは依然として決まらなかった{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、1960年（昭和35年）に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きも出たため、これに対抗する中央道派が東海道派と激しく対立した{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。同年のうちに、両者の妥協によって「東海道幹線自動車国道建設法」と「中央道予定路線法」が成立したことで、両路線は同時着工する運びとなった{{sfn|武部健一|2015|p=200}}。しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年の昭和36年度（1961年）予算編成で、経済企画庁が東海道幹線自動車国道（東名高速）と中央道の同時着工に難色を示した{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。翌1962年（昭和37年）、中央道予定路線のうち、工事の難易度が比較的低い東京 - 富士吉田間（現在の富士吉田線）について、基本計画が3月31日に、整備計画が5月7日に定められると、建設省は日本道路公団へ中央道本体の東京 - 富士吉田間について施行命令を出したが、それ以降の小牧に至る区間については保留した{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。しかし、対する東名高速の各区間については、次々と全線に亘り施工命令が出されていった{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈（南アルプス）にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、諏訪を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した{{sfn|武部健一|2015|pp=199&ndash;200}}。甲府から諏訪を経て伊那谷を通過する北回りルートに変更することが突如発表されたのは、1963年（昭和38年）5月のことである{{sfn|佐藤健太郎|2015|p=132}}。その理由は、南アルプスの山岳地を長大トンネルで貫通する当初計画よりも、当時の金額で1000億円ほど安く建設することができるということであった{{sfn|佐藤健太郎|2015|p=132}}。突然の変更決定に、予定する経過地とされていた身延町は、大陳情団が議員たちに当初ルート案の遂行を訴えたが、決定が覆ることはなかった{{sfn|佐藤健太郎|2015|p=132}}{{efn|旧身延町付近まで高速道路が開通するのは中部横断自動車道下部温泉早川IC開業の2019年、旧身延町の区域への高速道路の開通は、2021年内予定の南部IC～下部温泉早川IC間開通まで待つことになる。}}。中央道のルート問題は、1964年（昭和39年）に国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律（昭和39年法律第104号）の成立{{efn|国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律は、廃止。}}によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した{{sfn|武部健一|2015|p=200}}。このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、大月から分岐して河口湖方面へ向かう現在の支線のような路線となった{{sfn|佐藤健太郎|2015|p=132}}。なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号（1 - 8）が振られていたが、計画変更後に八王子IC - 河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。山梨県内の中央道の整備は、建設大臣、自民党幹事長、自民党副総裁などを歴任し、建設族議員として権勢を振るっていた金丸信が推進し、上野原ICと長坂ICは金丸の意向で作らせたといわれる{{sfn|佐藤健太郎|2015|p=110}}。高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでが既に開通しており、高井戸インターチェンジは環八通りを経て首都高速道路4号線と接続する予定であったが、東京都が売り出した世田谷区烏山地区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となって、生活環境に対する十分な対策がないまま、建設工事の中止を余儀なくされており、工事が再開されるまで3年を要している{{sfn|武部健一|2015|pp=214&ndash;216}}。結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣亀岡高夫とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した{{sfn|武部健一|2015|pp=214&ndash;216}}。そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。・  1967年（昭和42年）・ * 12月2日 : 調布IC - 八王子IC工事完了。・ * 12月15日 : 調布IC - 八王子IC開通。有料道路「中央高速道路（調布八王子区間）」として料金徴収。・  1968年（昭和43年）12月20日 : 八王子IC - 相模湖IC開通。有料道路「中央高速道路（調布富士吉田区間）」として料金徴収。・  1969年（昭和44年）3月17日 : 相模湖IC - 河口湖IC開通。・ : 八王子IC - 大月ICは現在の上り車線、大月IC - 河口湖ICは下り車線を使用した対面通行（暫定2車線）として開通。当初は、対面通行の高速道路ながら簡易の中央分離帯がなく、またはみ出し禁止規制もされていなかったため、右側車線（反対車線）にはみ出しての追い越しが可能だった{{Sfn|佐滝剛弘|2016|p=76}}。ただし1976年12月から、当時まだ4車線化されていなかった大月IC - 河口湖ICでは、全線ではみ出し禁止の措置が取られることになった（1984年の4車線化まで）。この教訓から、高速道路の対面通行区間は、はみ出し禁止になった。・  1972年（昭和47年）・ * 3月21日 : 山梨県大月市の岩殿山で発生した大規模な地滑りで相模湖ICと大月ICの間が全面通行止めとなる。仮ICを設けるなどした後、同年7月22日に通行止めが解除されるまで、当該区間の通行止は123日間に及んだ。・ * 10月5日 : 多治見IC - 小牧JCT開通により、東名高速道路と接続。・  1973年（昭和48年）・ * 4月20日 : 八王子IC - 相模湖IC4車線化。・ * 9月6日 : 瑞浪IC - 多治見IC開通。・ * 12月19日 : 相模湖IC - 大月IC4車線化。・  1975年（昭和50年）・ * 3月5日 : 中津川IC - 瑞浪IC開通。・ * 8月23日 : 駒ヶ根IC - 中津川IC開通（このうち網掛トンネル・恵那山トンネル区間は、現在の下り車線を使用した暫定2車線供用だった）。・  1976年（昭和51年）・ * 5月18日 : 高井戸IC - 調布IC開通。・ * 9月18日 : 伊北IC - 駒ヶ根IC開通。・ * 12月19日 : 韮崎IC - 小淵沢IC開通。・  1977年（昭和52年）・ * 10月4日 : 伊北ICより東京寄り5.6kmの地点に伊北IC仮出入口を設置。（1980年9月閉鎖。）・ * 12月20日 : 大月JCT - 勝沼IC開通。・  1979年（昭和54年）・ * 8月1日 : 高井戸IC - 八王子IC間が均一料金制に変更。八王子本線料金所供用開始。・ * 11月16日 : 小牧東IC開通。・  1980年（昭和55年）・ * 八王子IC - 河口湖ICのIC番号変更。・ * 3月26日 : 甲府昭和IC - 韮崎IC開通。・  1981年（昭和56年）3月30日 : 小淵沢IC - 伊北IC開通。・  1982年（昭和57年）・ * 9月20日 : ハーフJCTだった（河口湖方面と名古屋方面の行き来はできなかった）大月JCTをフルJCT化。・ * 11月10日 : 勝沼IC - 甲府昭和ICが開通し、全線開通{{efn|平地部であるこの区間が最後となったのは、計画の際、甲府盆地の北部と南部のどちらを通るかで紛糾したことがある。最終的に当時の山梨県知事である田辺国男が「甲府盆地の発展には、開発の遅れている南部に通すことが望ましい」という判断で、南部経由に決定したという逸話がある。また、建設の際に釈迦堂PA付近にて日本有数の縄文遺跡である釈迦堂遺跡が見つかり、この発掘調査・保存のための埋め戻し等でさらに遅れた経緯があるため。}}。・  1984年（昭和59年）11月30日 : 大月JCT - 河口湖ICの4車線化。都留ICの大月方面からの出口開通、入口付替。・  1985年（昭和60年）3月27日 : 網掛トンネル・恵那山トンネルの2期トンネル開通（現在の上り線トンネル）、4車線化。・  1986年（昭和61年）・ * 3月25日 : 岡谷JCT - 岡谷IC開通。・ * 8月28日 : 東富士五湖道路と接続。・ * 9月27日 : 長坂IC開通。・  1988年（昭和63年）3月5日 : 岡谷JCT - 岡谷ICの長野道への編入により、長野道と接続。・  1989年（平成元年）9月27日 : 上野原IC開通。・  1992年（平成4年）3月25日 : 園原IC開通。・  1993年（平成5年）1月 : 談合坂SAの1次改築完了。・ : 混雑の激しかった談合坂SAについて、下り線SAを東京方面に約2km移設、旧下り線SA用地を上り線SAに転用したものである。・  1995年（平成7年）4月14日 : 稲城IC開通。・  2002年（平成14年）3月30日 : 双葉JCT開通により、中部横断道と接続。・  2003年（平成15年）3月16日 : 上野原IC - 大月JCTの改築完了。・ : この改築では、事故が多発していたS字型のカーブ部分が廃止され、新道（現上り線）の新設・旧上り車線の下り線転用による4車線区間の6-7車線化、線形改良、上り線談合坂SAの改良（廃止された上下線部分）、大月JCTの織り込み区間の解消が実施された。・  2005年（平成17年）・ * 3月19日 : 土岐JCT開通により、東海環状道と接続。・ * 10月1日 : 日本道路公団の民営化に伴い、中央道は全線NEXCO中日本の管理となる。・  2006年（平成18年）10月1日 : 双葉スマートIC開通。・  2007年（平成19年）6月23日 : 八王子JCT開通により、首都圏中央連絡自動車道と接続。国土交通省の掲げる3環状の1つに初めて接続。・  2008年（平成20年）4月13日 : 飯田山本IC開通。・  2010年（平成22年）6月28日 : 富士吉田線で無料化社会実験開始。・  2011年（平成23年）・ * 6月19日 : 富士吉田線の無料化社会実験終了。・ * 8月10日 : 都留ICフルIC化。・  2012年（平成24年）・ * 3月14日 : 相模湖東 - 小仏トンネルの上り線3車線化。元八王子BS付近の下り線にゆずり車線設置。・ * 12月2日 : 笹子トンネル上り線にて天井崩落事故が発生。同日から上下線区間とも通行止めになった。詳細は笹子トンネル天井板落下事故を参照のこと。・ * 12月3日 : 笹子トンネル上り線天井崩落事故を受けて、笹子トンネル下り線、恵那山トンネル下り線の緊急点検を実施。・ * 12月29日 : 笹子トンネル天井崩落事故で通行止めになった区間において、下り線を使った暫定2車線の対面通行で通行再開。・  2013年（平成25年）・ * 2月8日 : 笹子トンネル天井崩落事故で対面通行となっていた、笹子トンネルの上り線が完全復旧。同時に対面通行解除。・ * 6月20日 - 7月10日 : 恵那山トンネル・下り線の天井板の撤去工事を実施。この間、上り線を使った対面通行規制を実施し、下り線は通行止。・  2015年（平成27年）・ * 3月7日 : 府中スマートIC開通。・ * 12月25日 : 上り線 調布IC - 三鷹BS付近3車線化。・  2017年（平成29年）・ * 3月26日 : 笛吹八代スマートIC開通。・ * 8月18日 : ゲリラ豪雨により恵那IC - 瑞浪IC間に土砂が流入。重軽傷者6人の人身被害を伴った事故が発生。・ * 9月30日 : 小黒川スマートIC開通。・  2018年（平成30年）・ * 3月17日 : 駒ヶ岳スマートIC開通。・ * 4月15日 : 富士吉田西桂スマートIC（大月JCT方面出入口）開通。・ * 8月6日 : 富士吉田西桂スマートIC（河口湖IC方面出入口）開通。・  2020年（令和2年）5月24日 : 談合坂スマートIC開通。・  2021年（令和3年）・ * 3月28日 : 座光寺スマートIC開通。・ * 5月1日 : 土岐JCT - 小牧JCT間の料金水準が大都市近郊区間の水準に変更される。中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3.6mが採用されていた（ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3.25mが採用されている）。しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。{|class="wikitable"!style="width:9em;"|区間!style="width:6em;"|車線!style="width:6em;"|車道!style="width:6em;"|中央分離帯（側帯含む）!style="width:6em;"|側帯!style="width:6em;"|左側路肩（側帯含む）!style="width:6em;"|右側路肩（側帯含む）|-!style="white-space:nowrap"|東京杉並 - 高井戸|style="text-align:right;"|3.25 m|style="text-align:right;"|6.50 m|style="text-align:right;"|2.50 m|style="text-align:right;"|0.40 m|style="text-align:right;"|0.65 m|style="text-align:right;"|0.65 m|-!style="white-space:nowrap"|高井戸 - 三鷹|style="text-align:right;"|3.60 m|style="text-align:right;"|7.20 m|style="text-align:right;"|3.00 m|style="text-align:right;"|0.75 m|style="text-align:right;"|1.00 m|style="text-align:right;"|1.00 m|-!style="white-space:nowrap"|三鷹 - 調布|style="text-align:right;"|3.60 m|style="text-align:right;"|7.20 m|style="text-align:right;"|4.50 m|style="text-align:right;"|0.75 m|style="text-align:right;"|2.75 m|style="text-align:right;"|1.25 m|-!style="white-space:nowrap"|調布 - 八王子|style="text-align:right;"|3.60 m|style="text-align:right;"|7.20 m|style="text-align:right;"|4.50 m|style="text-align:right;"|0.75 m|style="text-align:right;"|3.25 m|style="text-align:right;"|1.25 m|-!style="white-space:nowrap"|八王子 - 河口湖|style="text-align:right;"|3.60 m|style="text-align:right;"|7.20 m|style="text-align:right;"|4.50 m|style="text-align:right;"|0.75 m|style="text-align:right;"|2.75 m|style="text-align:right;"|1.25 m|-!style="white-space:nowrap"|トンネル|style="text-align:right;"|3.60 m|style="text-align:right;"|7.20 m|style="text-align:right;"| -|style="text-align:right;"|0.75 m|style="text-align:right;"|0.75 m|style="text-align:right;"|0.75 m|-|}（幅員構成一覧表の出典：日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p. 88）{|class="wikitable" style="text-align:center"|-!rowspan="2" |区間!!colspan="3" |車線||colspan="2" |最高速度||rowspan="2" |備考|-!上下線||上り線||下り線||上り線||下り線|-!colspan="9" |本線|-|高井戸IC - 三鷹TB||4||2||2||colspan="2" |60 km/h|||-|三鷹TB - 調布IC||5||3||2||rowspan="2" colspan="2" |80 km/h|||-|調布IC - 稲城IC||rowspan="3" |4||rowspan="3" |2||rowspan="3" |2|||-|稲城IC - 八王子IC||colspan="2" |100 km/h||※1|-|八王子IC - 小仏TN内||rowspan="6" colspan="2" |80 km/h||※2|-|小仏TN - 相模湖BS||5||3||2|||-|相模湖BS - 上野原IC||4||2||2|||-|上野原IC - 談合坂SA（上り）||6||3||3|||-|談合坂SA（上り） - 中野TN付近||7||3||2+2|||-|中野TN付近 - 大月IC||6||3||3|||-|大月JCT内||5||3||2||70 km/h||80 km/h|||-|大月IC - 笹子TN|| rowspan="8" |4||rowspan="8" |2||rowspan="8" |2||colspan="2" |80 km/h|||-|笹子TN内||colspan="2" |70 km/h|||-|笹子TN - 勝沼IC||80 km/h||70 km/h|||-|勝沼IC - 須玉IC||colspan="2" |80 km/h|||-|須玉IC - 長坂IC||70 km/h||80 km/h||※4|-|長坂IC - 阿智PA||colspan="2" |80 km/h|||-|阿智PA - 恵那山TN内||colspan="2" |70 km/h|||-|恵那山TN - 小牧JCT||colspan="2" |80 km/h|||-!colspan="7" |富士吉田線|-|大月JCT - 花咲TN内||rowspan="2" |4||rowspan="2" |2||rowspan="2" |2||colspan="2" |60 km/h|||-|花咲TN - 河口湖IC||colspan="2" |80 km/h|||-|河口湖IC - 富士吉田IC||2||1||1||70 km/h||40 km/h||※3|}・  ※1 : 100km/h区間ではあるが、交通量が非常に多い。・  ※2 : 八王子JCT - 小仏トンネル区間の下りは登坂車線があり片側3車線。・  ※3 : 暫定2車線・  ※4 : 須玉ICから135.3kp辺りの区間開通時期が古いため、急勾配やカーブが多く、東京近郊を除く全ての区間で最高速度が80km/h以下に制限されている。前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である（東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道の首都圏部はいずれも6車線）。これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり、開通時は暫定2車線区間も存在していた。しかし、現在では多摩・八王子地区等で人口が増加したこと、首都圏から名古屋・長野方面へのバイパス路線として機能していること、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。これらの渋滞を解消するための対策として、上野原IC - 大月ICが一部ルート改良の上6車線化（一部は登坂車線を含め7車線化）された。しかし、さらに交通量の多い高井戸IC - 上野原ICは依然として4車線のまま（東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ）であり、根本的な解決に至っていない。都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示し2021年1月現在は上り線の付加車線および新小仏トンネルについては事業中となっており、加えて下り線の相模湖IC付近の付加車線建設に関する調査を行っている。八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題（特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる）、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80km/h、笹子トンネル内が最高速度70km/hに戻った。富士吉田線は暫定2車線で供用開始されたが、当時は中央分離帯はおろかラバーポール、縁石による仕切りもない区間が存在した。1976年に立て続けに死亡事故が発生した際には、新聞の見出しで「欠陥道路」と批判されている。その後は仕切りが追加されるとともに、上下4車線化の工事が進められた。中央道は全区間を通して交通量が多いため、座光寺パーキングエリア (PA) を除くすべてのサービスエリア・パーキングエリアに売店がある。また、すべてのサービスエリアにガソリンスタンド、レストラン（レストランは談合坂SA下り以外）が設置されているほか、ガソリンスタンドを設置しているパーキングエリアが何か所かある。ただし、パーキングエリアのガソリンスタンドについては時間帯営業の箇所がある。サービスエリアのガソリンスタンドはすべて24時間営業。レストランは2010年（平成22年）6月30日まで石川PA上り線にも設置されていた。かつて八ヶ岳PA下り線にもガソリンスタンドが設置されていたが、2012年1月30日をもって閉鎖された。本線（西宮線）・  多摩川橋（国立府中IC - 石川PA） : 428 m・  小仏トンネル（八王子JCT - 相模湖東出口） : 上り線2,002 m 下り線1,642 m・ : 土曜・日曜及び祝日・祭日の渋滞の名所・  葛野川橋（談合坂SA - 大月IC）・  笹子トンネル（初狩PA - 勝沼IC） : 上り線4,784 m 下り線4,717 m・ : 2012年12月2日に上り線でトンネル天井のコンクリート板が落下する崩落事故が発生した。詳しくは笹子トンネル天井板落下事故を参照。・  笛吹川橋（甲府南IC - 甲府昭和IC）・  網掛トンネル（阿智PA - 園原IC） : 上り線1,942 m 下り線1,943 m・  恵那山トンネル（園原IC - 神坂PA） : 上り線8,649 m 下り線8,489 m・ : 恵那山トンネルは8km以上に及ぶ長大トンネルであるため、飯田山本IC - 中津川ICは危険物積載車両の通行が禁止されている（トンネルにかかる区間は園原IC - 中津川ICだが、園原ICはハーフIC（名古屋方面へ向かう車両は退出できない）のため、手前の飯田山本IC/JCTから規制区間となる）。このため、この区間を通過する該当車両は、国道153号・国道256号・国道19号等の一般道路を経由する必要がある。なお、2008年4月13日に飯田山本ICが開通するまでは、そのひとつ前の飯田ICで降りる必要があった。・  落合川橋（神坂PA - 中津川IC） : 283 m富士吉田線・  花咲トンネル（大月JCT - 都留IC） : 上り線620 m 下り線702 m{{正確性|section=1|date=2016年6月19日 (日) 14:56 (UTC)|talk=ノート:中央自動車道#トンネルの数について}}{| class="wikitable" style="text-align: center;"|-!区間!!上り線!!下り線|-|高井戸IC - 調布IC||1||1|-|調布IC - 八王子JCT||0||0|-|八王子JCT - 相模湖東出口||1||1|-|相模湖東出口 - 上野原IC||0||0|-|上野原IC - 大月JCT||5||8|-|大月JCT - 勝沼IC||2||3|-|勝沼IC - 諏訪IC||0||0|-|諏訪IC - 伊北IC||3||3|-|伊北IC - 飯田IC||1||1|-|飯田IC - 中津川IC||3||2|-|中津川IC - 土岐IC||0||0|-|土岐IC - 多治見IC||2||2|-|多治見IC - 小牧IC||0||0|-!累計!!17!!20|-|大月JCT - 都留IC||1||1|-|都留IC - 富士吉田IC||0||0|-!合計!!18!!21|}・  高井戸IC - 八王子IC・  NEXCO中日本八王子支社・ * 八王子保全・サービスセンター : 高井戸IC - 上野原IC・ * 大月保全・サービスセンター : 上野原IC - 勝沼IC・大月JCT - 河口湖IC（富士吉田線全線）・ * 甲府保全・サービスセンター : 勝沼IC - 小淵沢IC・ * 松本保全・サービスセンター : 小淵沢IC - 伊北IC・  NEXCO中日本名古屋支社・ * 飯田保全・サービスセンター : 伊北IC - 中津川IC（伊北ICを含む）・ * 多治見保全・サービスセンター : 中津川IC - 小牧東IC・ * 羽島保全・サービスセンター : 小牧東IC - 小牧JCT{{複数の問題|section=1|出典の明記=2015年1月|独自研究=2015年1月|ソートキー=道高ちゆうおう}}; 本線・  三鷹（高井戸IC - 調布IC）・  国立府中（国立府中IC周辺）・  石川（石川PA周辺）・  八王子（八王子TB - 八王子JCT）・  相模湖（相模湖IC - 上野原IC）・  上野原（上野原IC - 大月JCT）・  大月（上野原IC - 大月JCT）・  初狩（大月JCT - 勝沼IC）・  勝沼（大月JCT - 勝沼IC）・  一宮御坂（勝沼IC - 一宮御坂IC）・  甲府南（一宮御坂IC - 甲府南IC）・  甲府昭和（甲府南IC - 甲府昭和IC）・  諏訪（諏訪南IC - 諏訪IC）・  伊那（伊北IC - 伊那IC）・  恵那山トンネル（園原IC - 神坂PA　恵那山トンネル内）・  恵那（恵那峡SA - 恵那IC）・  土岐（土岐IC周辺）・  多治見（虎渓山PA - 多治見IC）・  桃花台（小牧東IC - 小牧JCT）; 富士吉田線・  都留（大月JCT - 河口湖IC）八王子支社と名古屋支社の管理境界となる伊北ICを境に、東側（富士吉田線を含む）は八王子支社の「○時○分現在の高速道路情報を、（ハイウェイラジオ○○より）お知らせします」で始まる形態、西側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイムで始まる形態に分けられている。24時間交通量（台） 道路交通センサス{| class="wikitable" style="text-align:center"! 区間 !! 平成17年（2005年）度 !! 平成22年（2010年）度 !! 平成27年（2015年）度|-| 高井戸IC - 調布IC || 87,891 || 93,372 || 93,073|-| 調布IC - 稲城IC || 90,332 || 91,717 || 89,122|-| 稲城IC - 府中SIC || rowspan="2" | 82,874 || rowspan="2" | 82,829 || 77,517|-| 府中SIC - 国立府中IC || 81,424|-| 国立府中IC - 八王子IC || 65,341 || 66,960 || 66,555|-| 八王子IC - 八王子JCT || rowspan="2" | 44,890 || 47,236 || 44,204|-| 八王子JCT - 相模湖東出口 || 54,874 || 51,799|-| 相模湖東出口 - 相模湖IC || 44,311 || 53,895 || 51,244|-| 相模湖IC - 上野原IC || 47,730 || 55,800 || 50,768|-| 上野原IC - 談合坂SASIC || rowspan="2" | 45,392 || rowspan="2" | 52,981 || rowspan="2" | 47,645|-| 談合坂SASIC - 大月IC|-| 大月IC - 大月JCT || 12,535 || 25,017 || 46,910|-| 大月JCT - 勝沼IC || 37,907 || 40,576 || 36,498|-| 勝沼IC - 一宮御坂IC || 31,817 || 34,153 || 31,887|-| 一宮御坂IC - 笛吹八代SIC || rowspan="2" | 32,604 || rowspan="2" | 34,058 || rowspan="2" | 32,850|-| 笛吹八代SIC - 甲府南IC|-| 甲府南IC - 甲府昭和IC || 30,809 || 30,698 || 29,747|-| 甲府昭和IC - 双葉SASIC || 29,815 || 29,181 || 28,806|-| 双葉SASIC - 双葉JCT || 29,505 || 30,323 || 30,264|-| 双葉JCT - 韮崎IC || 30,936 || 32,581 || 32,804|-| 韮崎IC - 須玉IC || 29,954 || 30,275 || 31,187|-| 須玉IC - 長坂IC || 26,506 || 26,335 || 27,409|-| 長坂IC - 小淵沢IC || 24,751 || 23,882 || 25,084|-| 小淵沢IC - 諏訪南IC || 24,077 || 23,002 || 24,184|-| 諏訪南IC - 諏訪IC || 27,126 || 26,223 || 26,458|-| 諏訪IC - 岡谷JCT || 34,811 || 34,420 || 35,424|-| 岡谷JCT - 伊北IC || 38,522 || 38,053 || 39,201|-| 伊北IC - 伊那IC || 34,971 || 34,338 || 35,520|-| 伊那IC - 小黒川PASIC|| rowspan="2" | 32,465 || rowspan="2" | 31,715 || rowspan="2" | 32,939|-| 小黒川PASIC - 駒ヶ根IC|-| 駒ヶ根IC - 駒ヶ岳SASIC || rowspan="2" | 30,916 || rowspan="2" | 30,220 || rowspan="2" | 31,132|-| 駒ヶ岳SASIC - 松川IC|-| 松川IC - 座光寺PAIC || rowspan="2" | 28,098 || rowspan="2" | 27,777 || rowspan="2" | 28,381|-| 座光寺PASIC - 飯田IC|-| 飯田IC - 飯田山本IC || rowspan="2" | 24,806 || 25,105 || 26,248|-| 飯田山本IC - 園原IC || 24,269 || 25,502|-| 園原IC - 中津川IC || 25,849 || 25,183 || 26,875|-| 中津川IC - 恵那IC || 32,692 || 32,086 || 32,113|-| 恵那IC - 瑞浪IC || 38,134 || 38,312 || 38,210|-| 瑞浪IC - 土岐IC || 41,950 || 42,850 || 42,961|-| 土岐IC - 土岐JCT || 45,441 || 46,552 || 45,537|-| 土岐JCT - 多治見IC || 43,433 || 39,562 || 40,719|-| 多治見IC - 小牧東IC || 48,594 || 45,094 || 45,919|-| 小牧東IC - 小牧JCT || 49,464 || 47,108 || 48,446|}（出典：「」・「」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）・  令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。24時間交通量（台） 道路交通センサス{| class="wikitable" style="text-align:center"! 区間 !! 平成17年（2005年）度 !! 平成22年（2010年）度 !! 平成27年（2015年）度|-| 大月JCT - 都留IC || 16,779 || 30,488 ||  16,582|-| 都留IC - 富士吉田西桂SIC || rowspan="2" | 12,345 || rowspan="2" | 22,909 || rowspan="2" | 13,827|-| 富士吉田西桂SIC - 河口湖IC|-| 河口湖IC - 富士吉田IC || {{0}}3,408 || {{0}}8,035 || {{0}}3,270|}（出典：「」・「」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）・  平成22年度の調査期間中において大月JCT - 富士吉田ICでは、高速道路無料化社会実験が行われていた。・  令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。2002年度 区間別日平均交通量・  高井戸IC - 八王子IC（総交通量） : 11万3411台（前年度比97.1%）・  八王子IC - 大月JCT - 河口湖IC（区間平均） : 3万9466台（前年度比98.1%）・  大月JCT - 小牧JCT（区間平均） : 3万3063台（前年度比98.5%）2002年度 総交通量・  年間 : 8748万6885台（前年度比97.5%）・  日平均 : 23万9690台2002年度 料金収入・  年間 : 1361億8313万3000円（前年度比97.8%）・  日平均 : 3億7310万4000円{{独自研究|section=1|date=2011年12月}}・  高井戸IC、烏山トンネル、調布IC、国立府中IC、府中BS、深大寺BS、日野BS、稲城IC、三鷹TB、八王子TB付近（上下線）: （要因）2車線の交通容量を超える交通量、緩やかな上り坂と急なカーブによる見通しの低下（特に上りの三鷹付近）。: 他の区間は主に休日に渋滞が発生するが、当箇所は平日においても10km以上の渋滞が発生する。・  元八王子BS - 藤野PA（上下線）: （要因）小仏トンネル内の自然勾配と圧迫感による速度低下、相模湖IC付近のサグ部、2車線の交通容量を超える交通量、車線自体が狭い、緩やかなカーブの連続。・  上野原IC（上り線）: （要因）3車線から2車線への車線減少による合流、登坂車線からの合流、自然勾配による速度低下。・  笹子トンネル（上り線）: （要因）トンネル内の自然勾配と圧迫感による速度低下、断続的な登り坂。中央道では、年末年始の帰省ラッシュや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30 - 60kmの渋滞が発生してきた。そのためNEXCO中日本ではCM等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。・ 車線増加工事・ :かつての中央道の慢性的な渋滞に悩んでいた日本道路公団は、渋滞のポイントとして、帰省ラッシュやレジャーシーズンになるとラジオ等の交通情報で必ず名前の出ていた、鶴川大橋・中野トンネル・猿橋バスストップの3地点を含む上野原IC - 大月IC/JCTの車線増と一部区間の改良工事を山梨県の協力を得て行った。談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間を廃道とし（現在この区間は一部市道に転用）、線形を改良した6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた。その結果、2001年（平成13年）に上野原IC-談合坂SAが、2003年（平成15年）には談合坂SA - 大月ICがそれぞれ4車線→6車線化（一部区間7車線）の工事を完了、上野原IC - 大月ICの渋滞は激減し、上記3地点も交通情報で取り上げられる事はほとんどなくなった。この改良工事の結果、一部の旧ルートが廃道となったが、高速道路の廃道区間は全国でもここと名神高速道路の関ヶ原IC - 米原JCTの一部（今須トンネル供用に伴うルート変更）のみである。現在、市道転用されていない区間についてはNEXCO中日本の資材置き場となっている。また、相模湖東IC - 小仏トンネルで上りのみ2車線→3車線化工事が完了した。・ ウェブサイトの開設・ :NEXCO中日本のウェブサイトに、中央道の渋滞ポイントの案内や、渋滞に巻き込まれないための走行方法の案内が記載された「中央道すいすいドライブ」というサイトがあった。{{独自研究|section=1|date=2011年12月}}高井戸IC - 首都高速接続部にかけては急カーブである上、側壁および中央分離帯が高く遮音壁で囲まれていて非常に見通しが悪い。また渋滞が多発する箇所であるため、速度超過による渋滞の最後尾への追突に対する危険性もある。小仏トンネル周辺、笹子トンネル周辺（特に下り線）、須玉IC - 中央道最高地点（157.3KP地点、標高1,015m） - 諏訪IC、恵那山トンネル周辺は急勾配が連続しているため、速度低下や超過の危険性がある。また、笹子トンネル、恵那山トンネル周辺では夏場に天気が急変する場合もある。小淵沢IC - 伊那ICは、冬季にはしばしば降雪により通行止めとなることがある。並行する道路は国道20号と国道153号にほぼ限定されるため、その際にはかなりの渋滞が発生する。また、通行止となる状況では小淵沢IC周辺にも降雪があり、ICから国道20号にアクセスする山梨県道・長野県道11号北杜富士見線は国道20号に向かってきつい下り勾配とつづら折れが存在しているため、大雪の際にはタイヤチェーンを備えていない車両が国道20号に向かう途中でスリップ事故を起こしたり、小淵沢ICに向かう途中で坂を登ることが出来ずに立ち往生したりする光景が見受けられる。{{Wikinewshas|阿智PA付近の魔のカーブ|中央道で21台玉突き事故-長野}}長野県下伊那郡阿智村の阿智PA（下り線）通過直後は、5.4%の下り急勾配が続き最高速度（通常時70km/h規制）を超過しやすい上に半径300mの急カーブがあるため、事故が多発している{{efn|物流ドライバーから“魔のカーブ”と呼ばれており、この区間では毎年5件前後の事故が発生していた。}}。2006年（平成18年）9月14日未明にトラックや乗用車21台による玉突き事故が発生し、死者5名を出す大惨事となった。このため、NEXCO中日本では阿智PA前後の標識を改良し、速度抑止策や、カーブ警戒看板を追加するなどして警戒を促している。富士吉田線上り線の都留IC - 大月JCT（リニア実験線付近）には、見通しの悪い大きな左カーブがある。急に渋滞の最後尾が現れるので追突事故を起こしやすい。全線で対距離制で、距離あたりの料金は以下の通りである。・  下記以外の区間 : 普通区間（普通車の距離単価は24.6円/km）・  高井戸IC - 八王子IC間 : 大都市近郊区間（距離単価は普通区間の1.2倍）・  園原IC - 中津川IC間 : 恵那山特別区間（距離単価は普通区間の1.6倍。ただし、ETC車は普通区間と同じ）・  土岐JCT - 小牧JCT間 : 普通区間。ただし大都市近郊区間と同じ料金水準（距離単価は普通区間の1.2倍）圏央道内側における料金体系の整理・統一の方針により、1979年（昭和54年）から均一制であった高井戸IC - 八王子IC間が2016年（平成28年）4月1日に対距離制に変更され、全線が対距離制区間になった。ただし、高井戸IC - 八王子IC間の非ETC車については、単純支払い方式のままで事実上均一制が継続され、平均利用距離を基にした料金から区間最大料金へと値上げされた。また、ETC車については、激変緩和措置として当面の間、一定の条件の下で2016年3月31日時点の料金（以下、旧均一料金という）を上限とする特例が設けられている。富士吉田線（大月JCT - 河口湖IC）では、2010年6月28日から2011年6月19日まで{{efn|当初予定は2011年3月31日まで。}}高速道路無料化社会実験を実施した。大月IC - 大月JCT間 (1.0km) は有料区間であるが、大月IC - 都留IC・河口湖IC相互間の利用は無料であった。2012年12月に発生した笹子トンネル事故を受け、2013年1月1日以降は、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で、大月IC - 一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置が取られた。この措置は、トンネル復旧工事完了後の同年2月12日午前0時で終了している。; ETC車・  当区間内のみの走行および首都高速・東京外環道との連続走行で都心発着（首都高速の出入口発着または東京外環道のインターチェンジ発着）の場合、旧均一料金（普通車の場合620円）を上限とする。八王子ICより西の区間から連続して走行する場合は、八王子ICまでの料金と旧均一料金との合計額を上限とする（逆方向も同様）。・  上記の規定は、都心通過の場合（首都高速および東京外環道を経由して東北道・常磐道等の放射高速道路を連続走行した場合）{{efn|中央道・首都高速・東京外環道で一旦流出し15分以内に乗りなおした場合も、都心通過とみなす。}}には適用しない。この場合、走行時に通知された料金より請求時の料金が高額になる。; 非ETC車・  八王子ICより西の区間とは別料金。発着インターチェンジにかかわらず区間最大料金（大都市近郊区間25.8km分。普通車の場合980円）が徴収される。沿線の宅地化が進み、三鷹料金所での渋滞による環境悪化や都市内高速道路の性格が強まったことなどから、1979年8月1日に均一料金制が導入された。しかし、都市内高速道路の性格が強まったとはいえ、管理主体が異なる首都高速道路とは別料金であった。公団が民営化されてもそれは変わらず、多摩地域の自治体からは、東京都から首都高速道路株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされてきた。2012年（平成24年）1月の首都高速道路の対距離制移行にあわせ、この区間では短距離の利用に対するETC割引（後述）が開始された。2016年4月の対距離制移行は首都圏における新たな料金体系構築の一環である。その原則の一つには「管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系」が標榜されており、同時に首都高速の料金体系も、高速自動車国道大都市近郊区間と同じ料金体系{{efn|ただし、激変緩和措置として、下限・上限料金の設定および車種間料金比率の引下げあり。}}に変更された。しかし、首都高速との連続走行の場合は依然として別料金であり、固定額が2回分徴収される{{efn|もっとも、対距離化により、公団民営化時（均一制2区間）に比して安くなった例もある。外苑出入口 - 調布IC間におけるETC普通車通常料金は、民営化時1300円（首都高700円＋中央道600円。消費税率5%）だったのが、2016年4月改定料金では910円（首都高500円＋中央道410円。消費税率8％）になる。}}。この区間はもともと他の普通区間と同じ料金水準が適用されていたが、2021年5月1日に中京圏の東海環状自動車道の内側の高速道路料金の整理・統一が行われ、大都市近郊区間の料金水準に変更された。なお、この区間は引き続き普通区間であるため、首都圏・京阪神圏の大都市近郊区間では適用されないETC割引制度（休日割引、平日朝夕割引）は適用される。1972年（昭和47年）の道路審議会答申に基づいて、恵那山トンネル通過車には割高な料金設定がなされてきた。こちらも沿線自治体からは不公平であるとして撤廃を求める声が上がり、2000年（平成12年）10月には伊那市・駒ヶ根市・飯田市・中津川市・恵那市の5市の市議会議長で「中央自動車道・恵那山トンネル等議長会連絡協議会」が設立された。一般道へ回避する車による沿線環境の悪化もみられることから、2009年（平成21年）5月に高速道路利便増進事業によるETC割引が導入された。2011年8月には割引が拡充されて非ETC車も対象となり、一旦は事実上撤廃された。利便増進事業の割引財源が切れる2014年（平成26年）4月からは、割引ではなく通常料金自体を値下げすることになったが、債務の返済状況や料金徴収コストを踏まえ、当面10年間・ETC車限定で実施している。2016年4月1日から全線が対距離制区間となったため、八王子本線料金所では時刻判定を行わず、入口と出口の通過時刻をもって判断する。高井戸IC - 八王子IC間の出口に設置されているフリーフローアンテナでも時刻判定を行うようになった。・  2017年1月17日までは、八王子ICから下り方向への流入は八王子本線料金所で入口時刻判定を行っていたが2017年1月18日からは八王子IC内料金所にフリーフローアンテナが設置された為八王子ICフリーフローアンテナで入口時刻判定を行う。首都高速から流入は高井戸入口が無いため三鷹料金所で入口時刻判定を行う。・  高井戸上り出口のフリーフローアンテナは3.9キロポスト付近の本線上（{{Coord|35|40|21.9|N|139|34|27.9|E|region:JP_dim:300}}）にあったが2017年1月18日からは高井戸出口と首都高速接続地点付近の0.3キロポストに設置されている自動速度違反取締装置のそれぞれに位置が変更されている。八王子下り出口のフリーフローアンテナは第一出口ランプ分岐手前の本線上（{{Coord|35|40|21.9|N|139|34|27.9|E|region:JP_dim:81}}）にあったが2017年1月18日からは高井戸出口同様第一出口、第二出口（八王子IC施設内）、八王子本線料金所、八王子本線料金所通過後の本線上にそれぞれフリーフローアンテナの設置位置が変更されている。2016年3月31日までは八王子ICを境に料金制度が異なっていたため、ここで区切って別々に割引適用を判断していた。ただし、早朝夜間割引（2014年3月31日限りで終了）については特例があった。2016年4月1日から2017年1月17日までは八王子本線料金所と各インターチェンジの料金所およびフリーフローアンテナでは従前の方法で判断した料金が通知され、請求時に修正されていたが前述の激変緩和措置が適用されない場合を除き2017年1月18日からは各インターチェンジ出口のフリーフローアンテナで料金を通知する方法に切り替わった。2012年1月1日から2016年3月31日まで実施。均一制区間の特定IC間を利用するETC車については150 - 350円引きとなる（普通車の場合）。時間帯割引の重複適用はない。高井戸IC - 八王子IC間の対距離制移行により発展的に解消された。2008年度に発表された「高速道路の有効活用・機能強化の取り組み」の一環として、当初は2011年4月から2018年3月までの実施予定とされていた。走行全体ではなく、特別区間の距離単価のみを割引する（固定額は割引対象外）。; 2009年5月13日から2011年7月31日まで: ETC車に限り30%引き。時間帯割引が適用されない利用に適用される。; 2011年8月1日から2014年3月31日まで: すべての自動車について37.5%引きとし、普通区間と同等になる。ETC車は時間帯割引が重複適用される。本線（西宮線）・  東京都・ * 杉並区 - 世田谷区 - 三鷹市 - 世田谷区 - 三鷹市 - 調布市 - 三鷹市 - 調布市 - 府中市 - 国立市 - 府中市 - 国立市 - 日野市 - 八王子市・  神奈川県・ * 相模原市（緑区）・  山梨県・ * 上野原市 - 大月市 - 都留市 - 甲州市 - 笛吹市 - 甲州市 - 笛吹市 - 甲府市 - 中央市 - 中巨摩郡昭和町 - 甲斐市 - 甲府市 - 甲斐市 - 韮崎市 - 北杜市・  長野県・ * 諏訪郡富士見町 - 茅野市 - 諏訪郡原村 - 茅野市 - 諏訪市 - 岡谷市 - 上伊那郡辰野町 - 上伊那郡箕輪町 - 上伊那郡南箕輪村 - 伊那市 - 上伊那郡南箕輪村 - 伊那市 - 上伊那郡宮田村 - 伊那市 - 上伊那郡宮田村 - 駒ヶ根市 - 上伊那郡飯島町 - 下伊那郡松川町 - 下伊那郡高森町 - 飯田市 - 下伊那郡阿智村・  岐阜県・ * 中津川市 - 恵那市 - 瑞浪市 - 土岐市 - 多治見市・  愛知県・ * 春日井市 - 小牧市 - 春日井市 - 小牧市 - 春日井市 - 小牧市 - 春日井市 - 小牧市富士吉田線・  山梨県・ * 大月市 - 都留市 - 南都留郡西桂町 - 都留市 - 南都留郡西桂町 - 富士吉田市 - 南都留郡富士河口湖町 - 富士吉田市; 本線（西宮線）・   首都高速4号新宿線（高井戸ICで直結）・  {{Ja Exp Route Sign|C3}}東京外かく環状道路（中央JCTで接続 : 計画中）・  {{Ja Exp Route Sign|C4}}首都圏中央連絡自動車道（八王子JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E68}}富士吉田線（大月JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E52}}中部横断自動車道（双葉JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E52}}中部横断自動車道（長坂JCTで接続 : 計画中）・  {{Ja Exp Route Sign|E19}}長野自動車道（岡谷JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E69}}三遠南信自動車道（飯田山本ICで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|C3}}東海環状自動車道（土岐JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E1}}東名高速道路（小牧JCTで接続）; 富士吉田線・  {{Ja Exp Route Sign|E20}}本線（大月JCTで接続）・  {{Ja Exp Route Sign|E68}}東富士五湖道路（富士吉田ICで直結）中央道の大半は山地部を通過するために、沿道には多くの山がある。・  道志山塊・  御坂山地・  富士山・  八ヶ岳・  赤石山脈・  木曽山脈・  多摩川・  鶴川・  笛吹川・  立場川・  天竜川の支流・ * 小沢川・ * 小黒川・ * 太田切川・ * 中田切川・ * 与田切川・  落合川ファイル:中央道多摩川橋梁001.jpg|多摩川橋梁（奥が高井戸方面）ファイル:Chuo Expressway-1.jpg|富士吉田線、都留IC付近（2009年1月27日撮影）ファイル:談合坂SA航空写真1975.jpg|1975年度撮影の談合坂SAの{{国土航空写真}}ファイル:Futaba-BusStop.jpg|双葉JCT付近（奥が東京方面）ファイル:Dangouzaka-1.jpg|談合坂付近の廃道区間ファイル:The highest point of Chuo Expressway.jpg|最高標高地点 (1,015m)ファイル:Chuodo Kuzukubo Tunnel.JPG|葛窪トンネル付近ファイル:西春近BS001.jpg|西春近BS付近。ファイル:Tokadai New Town 1987 001.jpg|1987年（昭和62年）度に撮影された国土航空写真。愛知県小牧市にある桃花台ニュータウン南部を通る中央自動車道。ファイル:Komaki Junction.JPG|愛知県小牧市付近。東名高速道路と名神高速道路と中央自動車道の分岐点である小牧JCT; 「中央フリーウェイ」（荒井由実）: アルバム『The 14th Moon』収録。中央道を八王子に向けて走る府中付近の風景が歌われている。・  {{Cite book |和書 |author=浅井建爾 |edition= 初版|date=2015-10-10 |title=日本の道路がわかる辞典 |publisher=日本実業出版社 |isbn=978-4-534-05318-3 |ref=harv}}・  {{Cite book|和書|author=武部健一 |title=道路の日本史 |edition= |date=2015-05-25 |publisher=中央公論新社 |series=中公新書 |isbn=978-4-12-102321-6 |ref=harv}}・  {{Cite book|和書|author=佐滝剛弘|year=2016|date=2016-08-10|title=高速道路ファン手帳|publisher=中公新書ラクレ|isbn=978-4-12-150559-0|ref=harv}}・  {{Cite book |和書 |author=佐藤健太郎 |authorlink=佐藤健太郎 (フリーライター) |date=2015-11-25 |title=国道者 |publisher=新潮社 |isbn=978-4-10-339731-1 |ref=harv}}・  {{Cite book |和書 |author= 東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社 |title=設計要領　第五集　交通管理施設 |year = 2017|date=2017-07 |publisher= 株式会社高速道路総合技術研究所|ref=harv}}{||- style="vertical-align: top;"|・  国土開発幹線自動車道・  高速自動車国道・  関東地方の道路一覧・  中部地方の道路一覧|・  国道20号・  国道19号・  甲州街道・  中山道|・  中央高速バス（新宿口）・  中央道高速バス（名古屋口）・  中央本線・  飯田線・  中央新幹線|}{{Commonscat}}・・・  テレビ朝日{{日本の高速道路}}{{中日本高速道路}}{{3環状9放射}}{{中央自動車道}}{{Normdaten}}

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