问题：在纯电动车电能补充方式上，换电模式和充电模式哪种更合理？

回答一：首先，我不认为题目描述中「蔚来汽车以换电模式为主」是一个比较严谨的表达。 从运营状态来看，蔚来车主日常补能还是以充电为主，换电依然是个加分项而非必备项。你不能拿蔚来的换电和其他家的日常充电来比。 也就是说，和蔚来换电服务做对比的，应该是其它公司的超充模式和服务。 而在这两者中，我觉得品牌超充更有前景。 为什么不是换电？ 蔚来的换电模式挺成功的，「加油级」的体验很好，换电可以和用户运营、豪华科技感并称为蔚来的三大金字招牌。但现阶段我不认为具有可复制性。 首先是标准化问题，无论是技术原因，还是商业原因，民用市场目前看不到不同品牌统一标准的可能性，倒是商用车大有前途。 其次是成本问题，既然无法跨品牌实现标准化，那换电对单一品牌的成本压力是巨大的。既要有保有量，又不能太亲民，还需要巨量的前期投入。这里有一个微妙的平衡，蔚来恰好达到了。 再有就是使用体验问题，当然这说到底还是成本问题。如何保证换电的电池质量达标，换电过程的体验是否能总是如标准流程那般顺畅，换电站多块动力电池囤积如何安全，这都是问题。强如蔚来，换电体验也不能始终保持完美，其它品牌你有信心吗？ 在产业内部，大家都在讨论换电和充电模式的优劣，但用户最关心的本质还是个补能体验的问题。核心依然是时间成本。 毕竟蔚来的模式没有可复制性，而超充站又有自营场站和第三方场站的区分。普通充电站充电体验分化比较严重，而品牌超充可以很好的解决第三方充电站的常见问题。恰好小鹏官微最近发了这么一个长图，作为刚刚入手P7一个月的车主，我可是深有体会。 老破小区没法装充电桩，我对未来的补能预期，基本上全部依赖超充。过去一个月的能量数据也很直观地体现了这一点。除了中间有一次用220V15A插座充体验了一次不紧不慢的生活，其余全部都是小鹏超充。 最先感受到的是使用体验优势。主要就是「即插即充」，也就是说将车主信息与车身号进行绑定，由充电桩主动识别车辆型号及车主账户信息，代替扫码验证的启动方式，充电桩插枪以后就能自动启动充电。而小鹏超充的启动时间也比三方超充短不少，这也是得益于超充站与三电系统共同研发的「四电」技术优势。 当然这个步骤的省略可能并不能节省很多时间，但无需下载一票App，也无需载入一堆小程序，这才是重要的点。之前开各种试驾车时，特来电、星星充电、e充电载了一堆，后来更习惯用高德的充电地图小程序，至今还在联行逸充等几个不同小程序里有不少余额没退回来。 除了流程，车企超充的运维状态也是使用体验优势。首先是选址，往往是哪里偏核心区、人流量大往哪选，顺便给自己打个广告。再就是运维和检修团队反应速度也要高不少，比如小鹏的安全隔离机制，充电桩小故障不影响正常工作，大故障可以直接和车主进行接触联系。 而冲击最大的当属成本优势，我现在逢人就聊小鹏的3000度免费服务，已经成为了行走的安利机器。除了品牌超充，还有一票合作的第三方充电也同样被纳入了这3000度免费的体系。 实际上，蔚来在换电的同时，一样也在大力开拓超充站，这更是说明了品牌自建超充站对未来技术布局的价值。 同时，做超充站，品牌之间依然灵活保留着相互合作的可能性，但换电模式很难。天下大势，分久必合合久必分。蔚来和小鹏经历了一段充电地图的合与分，谁知道以后会发展成什么样呢？ 总之，车企自建超充站大势所趋。我们从一些数据上推测一二。 几个数据结合来看，可以发现这么几个状态和趋势： 1.私桩的拥有率在63%左右，随着电动车销量的增加，这个比例还会继续下降，对公共充电站的需求量会持续增加。 2.特来电、星星充电等企业运营的公共充电站，以最多的充电桩数量，贡献了倒数第二的使用率。这也是三方充电站在使用体验上的一系列弊端的数据外显。 3.2019年全国公共充电站超35000个，总桩数超50万，但图表上没有提到的是， 车企拥有的品牌超充站目前实际上只有几百个。也就是说，汽车品牌专属充电桩虽然看起来使用率最低，但渗透率远远高于其它公共充电桩，这也是特斯拉和小鹏，包括拥有得天独厚换电模式的蔚来，都在大力发展品牌超充的有力佐证。同时，用户对快充的高接受程度，与之相辅相成。 4.在充电桩运营的整个链路中，车企有能力在运营端和支持段打造封闭生态链，并向外兼容其它充电站运营商。而充电企业运营商则显得手段单一，手中最大的牌是最多的充电站和充电桩数量，但这极有可能在电网、汽车品牌甚至新入局的房地产商和两桶油的夹击下迅速衰落。 数据来源： 《艾瑞咨询-2020年中国公共充电桩行业研究报告》，《艾瑞咨询-中国新势力车企充电服务研究报告》

回答二：题记：放眼全球，电动车换电技术路线，这可能需要一个伟大的国家、活跃的市场经济加上强大的工程化能力才会是合理的吧。 以下正文： 先不谈电动车换电问题，就说手机的共享充电宝吧，两者在商业模式上有高度的相似性。 早期共享充电宝发展的时候有人担忧过安全性问题、盈利问题等等，但最后在国内就是跑通了，成为了一门可盈利的生意。反观海外，至今海外绝大部分地区还没发展起来，倒是现在国内很多企业出海了。 共享充电宝建站成本大概是5000元，海外都因为“零元购”、“市场壁垒”、“数据安全”、“资本短视”等等原因而没发展起来。 那么电动车换电站呢？目前的建设费用大概在350万左右，未来5年还会进一步降低到150万左右。考虑到运营及土地租用成本，资本回收期在4年以上，国外的换电先驱者Bette Place，07年成立13年倒闭、后继者特斯拉13年也兴致勃勃加入试图改变命运，15年战略放弃。 除了早期海外纯电车市场规模小，各家标准不统一，资本支撑不下去以外，更重要的原因其实是缺少有力的政策支持以及将换电站技术做成白菜价的规模优势啊！ 电动车的换电模式中短期只能在国内跑通，海外将是一种奢望。长期看，除非我国企业和标准大规模走出去，否则海外还是没戏。 这就衍生出一个问题，换电模式在中国的市场环境下是合理的，但是全球范围来看是难以复制的。 国内从十五也就是2001年开始纯电动车的研究，09年就开始产业政策扶持，三电技术尤其是电池技术已经处于领先地位，并且新能源车已经有较大的保有量，支撑起多样的补能市场模式。 而海外，主要是美、日、德，美国已经放弃了换电路线，零元购又这么猛，真的可以是建一座拆一座；日、德汽车产业面临着转型的压力，车企很难有余力推换电模式，加上本国市场狭小，不大可能以国家意志到海外去建换电基础设施，纳税人首先不同意。 国内的换电产业链已经高度成熟，并且有众多头部车企力推，北汽、上汽、蔚来，还有新加入的吉利等。尤其在电动巴士、出租车、重卡领域换电模式跑的通可以分担C端消费者的换电站建设成本。 政策上， 各地方也出台了一系列政策，不逐一细说。 标准上，中国汽车工业协会于2021年8月14日发布《电动乘用车共享换电站建设规范》（征求意见 稿），文件内容包括标准顶层设计，共享换电站的主框架和技术路线等，针对底盘式换电推荐换电电池包典型包容以提高共享换电经济性。 标准体系的建立，是产业链初步成熟，助推行业快速发展的关键力量。中国电力企业联合会标准化管理中心正牵头制定电池更换特有标准共33项，目前已发布29项，在制定标准4项。 2020年8月，《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查；10月，《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》等5项行业标准被批准通过。 2020年，华为、软银等资本投资换电模式，宁德时代联合成立电池管理公司，亲自入场换电行业。 北汽已推出一系列成熟的换电车型，上汽、广汽、一汽、吉利等主机厂积极研发换电车型，部分已实现量产。 上汽、东风、吉利加码换电站建设，其中吉利注册子公司易易换电，签约1000家换电站。蔚来的换电站已经初具规模，形成较大吸引力的差异化服务。 电动车的换电模式背后是长期主义，家大业大舍得砸钱；是规模经济，前期不计成本投入但后面规模上来确实能赚到钱；是政策引导，一贯的政策和强有力的行业标准引领。 放眼全球，电动车换电技术路线，这可能需要一个伟大的国家、活跃的市场经济加上强大的工程化能力才会是合理的吧。