<h2>SubmittedText<h2><p>Dans son communiqué du 13 décembre 2004 sur le thème de la priorité à la sécurité, l'OFAC indique que l'industrie aéronautique, soumise à la pression de la concurrence, n'est pas toujours en mesure d'assumer elle-même le maintien d'un degré de sécurité élevé et que l'État est par conséquent appelé à garantir le maintien de ce niveau de sécurité par le biais d'un renforcement de la surveillance.</p><p>Cette affirmation s'applique-t-elle à certaines entreprises aéronautiques suisses en particulier ou à la plupart d'entre elles ? De quels domaines ou de quelles entreprises s'agit-il ?</p><p>Si la sécurité est tellement menacée, pourquoi n'ordonne-t-on pas l'arrêt des activités des entreprises qui ne répondent pas aux normes jusqu'à ce qu'elles offrent la sécurité requise ?</p><p>Si ces craintes ne concernent que certaines entreprises, pourquoi nos autorités donnent-elles des informations si peu nuancées, de sorte que même les entreprises qui répondent aux normes de sécurité doivent pâtir de cette disqualification générale et craindre pour leur réputation ?</p><p>Les expertises réalisées par des organisations spécialisées telles que l'IATA, l'OACI, la FAA et l'institut néerlandais chargé de l'étude sur la sécurité de l'aviation suisse, ne constituaient-elles pas plutôt un appel aux autorités compétentes afin qu'elles remédient à leurs insuffisances ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Généralités</p><p>La citation est tirée du rapport sur la politique aéronautique de 2004, approuvé par le Conseil fédéral le 10 décembre 2004 et qui aborde dans le détail la situation actuelle de l'aviation civile suisse tout en analysant les problèmes et en présentant les stratégies d'action du Conseil fédéral à l'intention du Parlement. Ce rapport explique que la libéralisation n'entraîne pas seulement une forte croissance du trafic et une concurrence accrue, mais également un renforcement de la pression sur les prix dans un secteur industriel auparavant protégé. Les entreprises sont maintenant contraintes de multiplier leurs efforts pour se profiler sur le marché. On ne peut aujourd'hui plus simplement s'attendre à ce que l'industrie exposée à une forte concurrence soit en état d'assumer à elle seule la responsabilité de maintenir un degré de sécurité élevé. Il se produit de ce fait un changement de paradigme dans la philosophie de la surveillance ; l'État est appelé à intervenir davantage en établissant des règles.</p><p>Ce changement de paradigme est cependant aussi la conséquence des revendications du rapport de l'institut hollandais indépendant NLR (National Aerospace Labarotory NLR, Aviation Safety Management in Switzerland - Recovering from the myth of perfection, Amsterdam, juin 2003). Cet institut avait été chargé par le DETEC d'établir un rapport sur l'ensemble du système de sécurité de l'aviation civile suisse, après que la chute d'un appareil au large d'Halifax (Canada) en septembre 1998, les accidents de Nassenwil (janvier 2000) et de Bassersdorf (novembre 2001) ainsi que la collision de deux avions au-dessus d'Überlingen en Allemagne eurent fait surgir des doutes quant à la sécurité de l'aviation civile. À ce sujet, le rapport NLR constate que, tout en demeurant élevée, la sécurité de l'aviation civile suisse a clairement diminué au cours de la dernière décennie par rapport au niveau de sécurité des principaux pays européens. Alors que ce niveau était nettement meilleur en Suisse que dans les autres pays européens avant les années 1990, la Suisse a maintenant perdu cette avance. Afin de freiner cette tendance négative, le Conseil fédéral affirme dans son rapport sur la politique aéronautique de 2004 sa volonté de maintenir un niveau de sécurité élevé en comparaison européenne.</p><p>Pour atteindre cet objectif, il ne suffit toutefois pas de respecter les normes internationales et les dispositions juridiques nationales qui les complètent. Un meilleur niveau de sécurité est garanti par des normes qui correspondent à l'état actuel de la technique (best practice). Dans la mesure où la situation le justifie et le législateur le permet, il convient, en vue d'optimiser la sécurité aérienne, d'adopter et d'appliquer des règles dépassant les exigences minimales et qui reflètent l'état actuel de la technique (best practice).</p><p>Réponses aux questions</p><p>Le passage cité ainsi que les constatations du rapport NLR sur la sécurité s'appliquent de manière générale à l'aviation civile suisse. Il n'existe aujourd'hui aucune entreprise en Suisse qui mette en péril la sécurité. Si les normes de sécurité ne sont pas respectées, les mesures nécessaires sont prises et peuvent aller jusqu'au retrait des autorisations requises.</p><p>Le rapport NLR ne comprend pas seulement des recommandations destinées à l'industrie aéronautique. Il demande également des autorités de surveillance qu'elles fournissent leur contribution à l'amélioration de la sécurité. L'OFAC, autorité de surveillance directement concernée, et le DETEC auquel l'office est rattaché ont aujourd'hui appliqué pratiquement toutes les recommandations du rapport NLR. Le nouveau Civil Aviation Safety Office, intégré au SG DETEC, seconde désormais le département avec ses compétences en matière d'aviation et renforce ainsi la surveillance exercée par le département sur l'OFAC. De son côté, l'OFAC travaille depuis le 1er janvier 2005 dans de nouvelles structures conformes aux recommandations du rapport NLR. Grâce à l'octroi de postes supplémentaires, l'OFAC est dorénavant en mesure d'exercer une surveillance sans faille sur l'aviation civile suisse et de mettre en place un système adéquat de gestion de la sécurité. Le DETEC et l'OFAC remplissent ainsi une condition importante en vue d'améliorer le niveau de la sécurité aérienne en Suisse.</p>  Réponse du Conseil fédéral.