16. Dezember 1992 N 2587 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr #ST# 92.047 Transitabkommen Accords sur le transit Botschaft und Beschlussentwürfe vom 13. Mai 1992 (BBIII11057) Message et projets d'arrêté du 13 mai 1992 (FF II11001) Beschluss des Ständerates vom 30. September 1992 Décision du Conseil des Etats du 30 septembre 1992 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Antrag Friderici Charles Rückweisung an den Bundesrat bis zum Bekanntwerden der Verhandlungsresultate bezüglich der Gewährung des gegenseitigen Zugangs zu den Trans- portmärkten (gemäss Briefwechsel zwischen den Delegatio- nen der Schweiz und der EG vom 12. Mai 1992) und der sich daraus ergebenden, die Schweizer Unternehmen nicht diskri- minierenden Gesetzesänderungen. Proposition Friderici Charles Renvoi au Conseil fédéral jusqu'à connaissance des résultats des négociations en vue de s'accorder réciproquement l'accès à leur marché des transports (selon l'échange de lettres entre les délégations suisse et communautaire du 12 mai 1992) et des modifications législatives subséquentes, non discriminatoires pour les entreprises helvétiques. #ST# 92.048 Kombinierter Verkehr. Europäisches Uebereinkommen Transport combiné. Accord européen Botschaft und Beschlussentwurf vom 13. Mai 1992 (BBI II11119) Message et projet d'arrêté du 13 mai 1992 (FF III 1060) Beschluss des Ständerates vom 30. September 1992 Décision du Conseil des Etats du 30 septembre 1992 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie NI, art 68 RCN Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Fischer-Seengen, Berichterstatter: Nach zähen Verhandlun- gen konnte am 2. Mai 1992 das Transitabkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweiz unterzeich- net werden. Integrierender Bestandteil dieses Transitabkom- mens ist auch die trilaterale Vereinbarung zwischen der Schweiz, Deutschland und Italien über den kombinierten al- penquerenden Güterverkehr Schiene/Strasse, welche am 3. Dezember 1991 unterzeichnet wurde. Mit diesem Abkommen konnte zwischen den Vertragspart- nern eine umfassende Regelung im Bereich des Güterver- kehrs, insbesondere des Transitverkehrs durch die schweize- rischen Alpen, abgeschlossen werden. Unseren Unterhänd- lern ist es gelungen, die wichtigsten schweizerischen Anlie- gen in diesem Bereich durchzusetzen. Vor allem ist in diesem Abkommen trotz vorerst erbittertem Widerstand der EG die 28-Tonnen-Limite sowie das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen verankert worden. Als Konzession seitens der Schweiz musste das sogenannte Ueberlaufmodell zugestanden werden. Darin wird die Schweiz verpflichtet, bei erschöpfter Bahnkapazität die Durch- fahrt von pro Tag maximal 50 40-Tonnen-Lastwagen mit ver- derblichen oder dringlichen Gütern aus der EG in jeder Rich- tung zu gestatten. Dabei dürfen lediglich Lastwagen einge- setzt werden, die den neuesten Umweltvorschriften der EG entsprechen, d. h. nicht älter als zwei Jahre sind. Auf dem Sektor Verkehrsabgaben wurde vereinbart, soweit als möglich eine Angleichung zwischen der Schweiz und der EG anzustreben. Mit diesen Regelungen hat die EG die schweize- rische Philosophie hinsichtlich Transitverkehr durch die Alpen weitgehend übernommen, nämlich: Der Transitverkehr soll sich statt auf der Strasse zu wesentlichen Teilen auf der Schiene abwickeln. Das Gegenstück zu den restriktiven Be- stimmungen hinsichtlich der Strasse bildet die Verpflichtung der Schweiz, die Kapazität der bestehenden Schienenverbin- dungen bis 1994 zu verdreifachen und längerfristig die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen zu bauen. Nur dank der Tatsache, dass das Schweizervolk dem Neat- Projekt zugestimmt hat, ist es der Schweiz möglich, diese wichtige Bestimmung des Transitabkommens zu erfüllen. Eine Ablehnung der Alpentransitvorlage hätte eine Neuaus- handlung des Transitabkommens mit Ungewissem Ausgang bedingt Um die optimale Ausgestaltung des kombinierten Verkehrs Schiene/Strasse sicherzustellen, haben Deutschland, Italien und die Schweiz eine ergänzende Vereinbarung, das er- wähnte trilaterale Abkommen, abgeschlossen, welches vor al- lem die Bereitstellung einer genügenden Infrastruktur für diese Transportform sicherstellen soll. Dazu gehören nicht nur die Strecken- und Tunnelbauten in der Schweiz, sondern auch die Zufahrtsstrecken und Terminals im Norden und Süden un- seres Landes, ohne welche eine vernünftige Abwicklung des Transitverkehrs auf der Strasse gar nicht möglich wäre. Anlässlich einer Zusammenkunft der Transportminister in Ro- stock am 16. November wurden in dieser Richtung bereits er- ste Konkretisierungen vorgenommen, indem die Nachbarlän- der der Schweiz zusicherten, bis 1994 die Neat-Anschlüsse vertraglich festzulegen. Zur Arbeit der Kommission: Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat sich mit diesem Abkommen während fünf Sitzungen intensiv befasst. Zunächst liess sie sich am 20. Februar 1992 durch den Vorsteher des EVED umfassend orientieren. Sodann nahm sie an den Hearings der ständerätli- chen Kommission vom 31. August teil und beriet das Transit- abkommen anlässlich ihrer Sitzungen vom 13. Oktober und 3. November 1992. Dabei diskutierte sie vor allem einige kriti- sche Punkte und Verhandlungsergebnisse, die nicht ganz be- friedigend ausgefallen sind. So wurde festgestellt, dass das Ueberlaufmodell noch einer Konkretisierung bedarf, da insbesondere der Begriff «dringli- che Güter» und die praktische Abwicklung dieses Modells ge- klärt werden müssen. Zu diesem Zweck wurde im November ein Verwaltungsabkommen abgeschlossen, welches die De- tails regelt, jedoch von der EG-Kommission und vom Bundes- rat noch genehmigt werden muss. Seitens der Schweizer Transporteure wird nicht zu Unrecht kritisiert, dass das Ueber- laufmodell nur für Fahrzeuge gilt, welche in der EG immatriku- liert sind, dass schweizerische Fahrzeuge von diesem Modell keinen Gebrauch machen können und somit diskriminiert sind. Seitens des Bundesrates wurde darauf aufmerksam ge- macht, dass bei einer anteilsmässigen Aufteilung dieser tägli- chen 50 Fahrten für Schweizer Transporteure lediglich einige wenige Bewilligungen in Frage kämen, weshalb man geglaubt habe, eine solche Regelung vernachlässigen zu können. Ein zweiter Mangel besteht zweifellos in der Befristung des Transitabkommens auf 12 Jahre, was seitens des Bundesra- tes auch gar nicht bestritten wird. Der Bundesrat seinerseits hatte eine Vertragsdauer von 20 Jahren angestrebt, ein Ver- handlungsziel, das indessen leider nicht erreicht werden konnte. So sind wir mit der Situation konfrontiert, dass dasAccords sur le transit/Transport combiné 2588 N 16 décembre 1992 Transitabkommen ausläuft, bevor die Neat überhaupt in Be- trieb sein wird. Ob die EG dereinst das Transitabkommen in der gleichen Art erneuern wird, kann heute nicht gesagt wer- den. Dazu kommt, dass gemäss Artikel 18 Absatz 1 des Tran- sitabkommens ein gemischter Ausschuss alle drei Jahre eine Ueberprüfung des Abkommens vornehmen muss. Eine Aen- derung von wesentlichen Punkten, die sich aufgrund dieser Ueberprüfung aufdrängt, bedürfte indessen der Zustimmung der Vertragsparteien. Ein weiterer Einwand betraf das Schicksal des Transit- abkommens bei einem - allerdings vorläufig kaum wahr- scheinlichen - Beitritt der Schweiz zur EG. Es ist nicht zu er- warten, dass in diesem Fall das Transitabkommen als selb- ständiges Abkommen weiterhin Bestand haben würde. Der Bundesrat hat jedoch deutlich gemacht, dass auch in der EG hinsichtlich der Verkehrspolitik ein Gesinnungswandel im Gang ist, indem die schweizerische Transitverkehrsphiloso- phie vermehrt Anklang findet und deshalb zu erwarten ist, dass auch im Rahmen der Beitrittsverhandlungen zur EG Lö- sungen getroffen werden können, welche den im Rahmen des Transitabkommens ausgehandelten Bedingungen entspre- chen dürften. Zu längeren Diskussionen Anlass gab auch die Verkehrsabga- benpolitik. Hier wurde auf das Programm der EG hingewiesen, wonach ihr Besteuerungssystem für Strassentransporte in drei Etappen harmonisiert werden soll. In einer ersten Etappe sollen die Verbrauchssteuersätze auf Mineralölen angegli- chen werden; in einer zweiten soll die Anlastung der Wegeko- sten bei Strassenfahrzeugen im Sinne einer Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen aufgrund von unterschiedlichen Regelungen rechtswirksam werden. Schliesslich soll in einer dritten Etappe ein harmonisiertes Besteuerungssystem einge- führt werden können, welches auch die externen Kosten inklu- sive der Umweltkosten berücksichtigen soll. Dabei ist es der Schweiz unbenommen - ich rapportiere diese Tatsache ohne Wertung -, eine Vorreiterrolle zu spielen, ihre Ideen in dieser Hinsicht auch einzubringen. Entsprechende Vorstösse wur- den indessen in der Kommission abgelehnt. Die Kommission stimmte dem Transitabkommen zunächst mit 18 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung zu. Nach dem Scheitern des EWR-Vertrages stellte sich für die Kommission aber er- neut die Frage - sie wurde von verschiedenen Seiten aufge- worfen -, ob eine Ratifikation des Transitabkommens im heuti- gen Zeitpunkt sinnvoll sei, ob man nicht den letzten europapo- litischen Trumpf ausspiele, ohne die Gegenleistungen in der Hand zu halten, die der EWR-Vertrag mit sich gebracht hätte. Die Kommission trat deshalb am 14. Dezember nochmals zu- sammen, um diese Fragen im Beisein von Bundesrat Ogi nochmals eingehend zu erörtern. Sie kam dabei zu folgenden Feststellungen: Das bilaterale Transitabkommen ist unabhän- gig vom EWR-Vertrag ausgehandelt worden, ist rechtlich ge- sehen eigenständig und kann auch nach dem Scheitern des EWR-Vertrages in Kraft treten. Zwischen den beiden Abkom- men besteht indessen ein politischer Zusammenhang, der vor allem dann Auswirkungen gehabt hätte, wenn die Schweiz dem EWR zugestimmt, das Transitabkommen jedoch abge- lehnt hätte. Im vorliegenden, umgekehrten Fall, bei dem die Schweiz mit der Neat ihre Vorleistung erbracht hat, gibt es auch keinen politischen Grund, der eine der Vertragsparteien veranlassen könnte, die Ratifikation dieses Abkommens zu verweigern. Es gibt aber drei wichtige Schnittstellen des Tran- sitabkommens mit dem EWR-Vertrag, die nach Ablehnung des letzteren vorläufig ungelöst bleiben: der gegenseitige Marktzugang der Unternehmer des Strassengüterverkehrs, die sogenannte Kabotage; die Liberalisierung des Luftver- kehrs und die Anpassung der Abmessungen der Strassen- fahrzeuge. 1. Zum Marktzugang: Artikel 13 des Transitabkommens sieht die Gewährung des Marktzugangs im Rahmen des EWR vor, oder gegebenenfalls nach Modalitäten, die im Rahmen eines bilateralen Abkommens festzulegen sind. Anhang 8 enthält ei- nen Briefwechsel, der präzisiert, dass die Europäische Ge- meinschaft und die Schweiz bei einem Nichtzustandekom- men des EWR alsbald Verhandlungen über die gegenseitige Oeffnung ihrer Verkehrsmärkte aufnehmen. Zuverlässige Aus- sagen über Beginn, Verlauf, Abschluss und Ergebnis solcher Verhandlungen sind im heutigen Zeitpunkt kaum möglich. Verzögerungsmanöver, z. B. seitens gewisser Mitgliedstaa- ten, sind durchaus möglich. 2. Zum Luftverkehr: Mit dem EWR hätte die Schweiz das Luft- verkehrsrecht der EG übernommen. Die schweizerischen Luft- verkehrsgesellschaften wären ab 1. Januar 1993 in die west- europäische Liberalisierung einbezogen gewesen. Gleich lange Spiesse wären gesichert gewesen, d. h. unsere Unter- nehmen hätten bezüglich Tarifen, Landerechten, Wettbe- werbsregeln usw. die gleichen Bedingungen wie die EG-Luft- verkehrsgesellschaften gehabt. Der schweizerischen Delega- tion ist es beim Abschluss der Transitverhandlungen gelun- gen, die EG zu einer gemeinsamen Erklärung über den Luft- verkehr zu bewegen. Beide Seiten unterstreichen darin die Be- deutung einer fruchtbaren Zusammenarbeit und einer Libera- lisierung des Luftverkehrs. Sie sind der Ansicht, dass auf der Grundlage des Acquis communautaire so bald wie möglich eine zufriedenstellende Lösung gefunden werden muss. Es handelt sich hier um eine vorsichtige politische Absichts- erklärung der EG, für den Fall des Scheiterns der EWR- Abstimmung mit uns ein bilaterales Abkommen auszuhan- deln, das der Schweiz so bald wie möglich den Einbezug in die westeuropäische Liberalisierung sichert. Die technischen Vorarbeiten für ein allfälliges bilaterales Abkommen sind be- reits weit gediehen. Im jetzigen Zeitpunkt ist es jedoch schwierig, abzuschätzen, wie rasch die EG nach der schwei- zerischen Zurückweisung des EWR diese Absichtserklärung honorieren wird. Sicher ist aber, dass die nunmehr nötige bi- laterale Lösung später wirksam und institutionell schlechter ausfallen wird als die EWR-Lösung. Auch sind Störmanöver einzelner EG-Mitgliedstaaten nicht auszuschliessen. In ei- nem schwierigen, sich so rasch wandelnden Markt wie dem Luftverkehr können sich selbst kleinere Verzögerungen sehr nachteilig auswirken. 3. Die Anpassung der Abmessungen von Strassenfahrzeugen und die in Artikel 10 des Transitabkommens vorgesehenen Li- beralisierungen im Strassengüterverkehr gelten lediglich für Fahrzeuge aus den Vertragsstaaten, nicht aber automatisch auch für schweizerische Fahrzeuge. Für inländische Fahr- zeuge war eine entsprechende Regelung mit der Anpassung des SVG im Rahmen des Eurolex-Verfahrens vorgesehen. Die- ses Vorhaben ist durch die Ablehnung des EWR-Vertrages ob- solet geworden. Um eine Diskriminierung der schweizerischen Fahrzeughalter trotzdem zu vermeiden, sollen die im Eurolex-Verfahren vorge- sehenen Anpassungen des SVG nun unverzüglich im ordentli- chen Gesetzgebungsverfahren vorgenommen werden. Die Kommission hat in diesem Sinne eine entsprechende Motion eingereicht und zählt darauf, dass der Bundesrat diese akzeptiert und dem Parlament speditiv eine Vorlage unterbreitet. Die Kommission kam zum Schluss, dass das Transitabkom- men trotz dieser noch offenen Probleme in dieser Session von den eidgenössischen Räten genehmigt werden sollte und lehnt einen Rückweisungsantrag ab. Mit einer Verschiebung der Genehmigung würde der EG ein weiteres negatives Signal gegeben. Ein solcher Beschluss würde als weiteres Abkoppelungsmanöver der Schweiz ge- deutet, welches künftige Verhandlungen auf verschiedensten Gebieten erschweren würde und deshalb unklug wäre. Dagegen obliegt es nun dem Bundesrat, die im Transitabkom- men vorgesehenen Verhandlungen mit der EG unverzüglich aufzunehmen, um die Liberalisierungen im Strassengüterver- kehr und im Luftverkehr dennoch möglichst bald zu erreichen, sowie das SVG anzupassen. Dem Bundesrat muss es im Rah- men dieses Verhandlungsmandates auch überlassen blei- ben, mit diplomatischem Geschick den richtigen Zeitpunkt für die Notifizierung der Ratifikation zu wählen. Würdigung: Der Abschluss des Transitabkommens in der vor- liegenden Form darf ohne Ueberheblichkeit als Erfolg der schweizerischen Diplomatie gewürdigt werden. Das Abkom- men bringt bedeutende Liberalisierungen, ohne die wichtig- sten Umweltschutzanliegen der Schweiz in Frage zu stellen. Es dürfte trotz Ablehnung des EWR-Vertrages, gestützt auf die16. Dezember 1992 N 2589 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr gemeinsame Erklärung der Vertragsparteien, dem Abschluss eines für die Swissair lebenswichtigen Luftverkehrsabkom- mens förderlich sein. Anlässlich der Genehmigungsdebatte des Europäischen Par- lamentes in Strassburg haben gemäss einer Zeitungsmel- dung alle Fraktionssprecher die Standfestigkeit der schweize- rischen und österreichischen Unterhändler gelobt, die erst- mals den Abschluss eines ökologischen Transportvertrages ermöglicht habe. Das Abkommen müsste demnach gerade bei jenen auf ungeteilte Zustimmung stossen, welche die öko- logischen Fragen zum Zentrum ihrer Politik gewählt haben. Eine Nichtratifizierung dieses Abkommens hätte höchst nega- tive Auswirkungen nicht nur auf den Integrationsprozess, son- dern auch hinsichtlich unserer Transitverkehrsphilosophie, die zu wesentlichen Teilen durch die Rücksicht auf wesentli- che ökologische Anliegen geprägt ist. Insofern käme die Nichtratifizierung einem völlig unnötigen Eigentor der Schweiz gleich. Ich empfehle Ihnen deshalb im Namen dergrossen Mehrheit der Kommission, dieses Transitabkommen zu genehmigen. Zur Genehmigung: Schliesslich ist festzuhalten, dass die Ge- nehmigung dieses Transitabkommens in die abschliessende Kompetenz der eidgenössischen Räte fällt, da es befristet ist und weder den Beitritt zu einer internationalen Organisation noch eine multilaterale Rechtsvereinheitlichung herbeiführt. Das fakultative Referendum ist somit in diesem Fall ausge- schlossen. Der Ministerrat der EG hat das Transitabkommen am 30. No- vember 1992 ohne Diskussion genehmigt, nachdem die Ver- kehrsminister bereits im Oktober grünes Licht gegeben hat- ten. Auch das Europäische Parlament hat zustimmend Kennt- nis genommen. Ich komme nun zum zweiten Abkommen, dem Uebereinkom- men über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen. Dieses Abkommen stellt im wesentlichen eine Inventarauf- nahme der wichtigsten Einrichtungen zur Bewältigung des in- ternationalen kombinierten Verkehrs dar sowie die Rechts- grundlage für die Verpflichtung zur Bereitstellung der notwen- digen Infrastrukturen. Für die Schweiz bringt dieses Abkom- men lediglich insofern eine Neuerung, als die schweizeri- schen Transitstrecken - auch gestützt auf eine völkerrechtli- che Vereinbarung - in das europäische Konzept integriert wer- den. Ueberdies kommt damit einmal mehr die Bereitschaft des Auslandes zum Ausdruck, die für den kombinierten Verkehr notwendigen Infrastrukturen zu errichten. Auch die Genehmigung dieses Abkommens fällt in die ab- schliessende Kompetenz der eidgenössischen Räte. Die Kommission empfiehlt Ihnen die Ratifizierung mit 21 zu 0 Stimmen bei einer Enthaltung. M. Poncet, rapporteur: Afin d'éviter de répéter en langue française ce qui vient d'être expliqué de manière détaillée en allemand, je ne me limiterai qu'à quelques points essentiels de cet accord, si vous le permettez. La première question, pour ne pas dire la seule question im- portante qui se pose à propos de l'accord de transit, est natu- rellement celle de savoir ce que sont les conséquences pour cet accord du refus de l'Espace économique européen. Le rapporteur de langue allemande y a fait allusion tout à l'heure: bien que l'accord de transit et l'Espace économique européen aient eu, naturellement, des recoupements et des points com- muns à plusieurs titres, il s'agit de deux accords juridiquement indépendants et séparés. Par conséquent, l'échec de l'Es- pace économique européen, pour regrettable qu'il soit, n'af- fecte pas la validité de l'accord de transit en tant que telle. En revanche, il est évident que l'échec de l'Espace économi- que européen a des conséquences fâcheuses au plan de l'ac- cès au marché des transports, car aux dispositions qui étaient prévues à cet égard dans l'Espace économique européen, se substituent- uniquement, allais-je dire-celles de l'article 13 de l'accord de transit et, plus particulièrement, celles de son annexe 8. Dans l'article 13 de l'accord de transit, les parties ont déclaré leur intention, en cas d'échec de l'Espace écono- mique européen, de s'accorder l'accès réciproque à leurs marchés des transports, selon des modalités à définir dans le cadre d'un accord bilatéral. Et, à cet égard, l'annexe 8 de l'ac- cord contient un échange de lettres entre la délégation suisse et la Communauté, à teneur duquel la Communauté et la Suisse, dans l'hypothèse où l'accord sur l'Espace économi- que européen ne se réaliserait pas, entameraient aussitôt des négociations en vue de s'accorder réciproquement l'accès à leur marché des transports, selon des modalités à définir. Et une déclaration conjointe est annexée au procès-verbal de l'annexe 8, déclaration par laquelle «la Communauté et la Suisse saisissent l'occasion de la conclusion des négocia- tions sur les transports terrestres pour souligner l'importance d'une coopération fructueuse et d'une libéralisation dans le domaine des transports aériens. Elles sont d'avis qu'il faudra parvenir dès que possible à une solution satisfaisante sur la base de l'acquis communautaire». Autrement dit, aux engagements spécifiques figurant dans l'Espace économique européen, se substitue à teneur de l'ac- cord de transit un engagement de discuter, et rien d'autre. Mais pour le surplus, la validité de l'accord de transit n'est pas affectée en tant que telle. Cela dit, les points saillants de cet accord peuvent être briève- ment résumés comme suit: premier point, sa durée. L'accord de transit dure douze ans. La Suisse aurait souhaité qu'il eût une durée plus longue; elle n'a pas pu l'obtenir et - M. Fischer-Seengen y faisait allusion tout à l'heure - il va de soi que cela pose un problème, notamment en raison du fait que la réalisation des transversales alpines ne sera probable- ment pas terminée lorsque l'accord de transit arrivera à échéance. Deuxième caractéristique de cet accord: l'accent mis sur le transport combiné. La notion même de transport combiné, no- tion qui paraissait exotique il y a quelques années encore, s'est maintenant imposée dans la réflexion communautaire, et c'est donc dans ce contexte que s'insère l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes, qui constitue le deuxième objet de notre discussion d'aujourd'hui. Troisième caractéristique de l'accord de transit: c'est le main- tien, à l'issue de la négociation, des points essentiels du point de vue de la délégation suisse, et il faut dire que cela n'allait pas de soi dans une négociation qui a été complexe et difficile. Ces points, ce sont l'interdiction ou le maintien de l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche ainsi que le maintien de la li- mite à 28 tonnes. En ce qui concerne le premier point, l'inter- diction de circuler la nuit et le dimanche, l'annexe 6 du traité contient les exceptions. Ces exceptions sont à leur tour de deux catégories: il y a les exceptions sans autorisation spé- ciale qui s'appliquent dans le domaine des premiers secours en cas d'accident ou de catastrophe, et puis il y a des excep- tions avec une autorisation spéciale, et il s'agit là essentielle- ment de denrées périssables. On peut donc dire que sur ce premier point le système auquel aboutit l'accord est un sys- tème équilibré et tout à fait acceptable du point de vue suisse. En ce qui concerne la limite à 28 tonnes, trois types d'excep- tions ont été concédées par notre délégation. La première concerne les marchandises jusqu'à 40 tonnes, dans la zone proche de la frontière, c'est-à-dire dans un rayon de dix kilo- mètres de la frontière. La seconde concerne l'accès des véhi- cules de plus de 28 tonnes pour certains transports spéciaux, par exemple des marchandises indivisibles, du «catering» et d'autres. Et enfin, la troisième et la plus importante catégorie d'excep- tions concerne ce qu'il est convenu d'appeler le système du surplus, en français r«Ueberlaufmodell». Ce système du sur- plus est lui-même soumis à quatre conditions: premièrement, il faut que la capacité ferroviaire du trafic combiné soit épuisée; deuxièmement, cet «Ueberlaufmodell» ne s'applique que sur l'axe Bàie-Chiasso; troisièmement, il s'applique à raison de 50 mouvements par jour dans chaque sens, c'est-à-dire 15 000 par année dans chaque direction; et enfin, il ne s'appli- que que pour des camions dits «verts», c'est-à-dire répondant aux normes communautaires de pollution les plus récentes. La quatrième et avant-dernière caractéristique de cet accord de transit, c'est un mécanisme institutionnel dont on peut direAccords sur le transit/Transport combiné 2590 N 16 décembre 1992 qu'il est somme toute satisfaisant L'accord prévoit la constitu- tion d'un comité mixte entre la Communauté et la Suisse. Ce comité est chargé de veiller à l'application de l'accord et à son bon fonctionnement Tous les trois ans, à teneur de l'article 18, le comité mixte procédera à un réexamen de l'accord, pour ce qu'il en est en particulier de l'impact du trafic routier sur l'envi- ronnement, de l'imputation des coûts d'infrastructure et des capacités du transport combiné en comparaison avec celles du réseau routier. On sait enfin - et il n'y a pas lieu d'y revenir - que le traité est complété par un accord trilatéral entre l'Allemagne, l'Italie et la Suisse, sur l'amélioration du trafic combiné à travers les Alpes. Il n'est pas nécessaire non plus que je décrive ici dans le détail les infrastructures que la Suisse s'est engagée à réaliser. M. Fischer-Seengen a évoqué cet aspect des choses dans son rapport en allemand, et, pour le surplus, ce Parlement en a déjà abondamment débattu lors de ses travaux consacrés aux nouvelles transversales alpines. En conclusion, l'accord de transit est un bon accord. C'est un accord dans lequel, certes, des concessions ont été faites de part et d'autre. Les négociateurs suisses ont fait un bon travail et il convient de les en remercier - et après tout puisque l'un d'entre eux au moins est dans cette salle - de les en remercier publiquement C'est du bon travail. Votre commission a examiné ce traité de manière approfon- die, lors de plusieurs séances. Tout d'abord, elle a eu une orientation générale dans le courant du mois de février, don- née par le conseiller fédéral responsable, puis elle a entendu divers intervenants et elle a participé à ce qu'il est convenu d'appeler des «hearings» organisés par la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. La commission a ensuite siégé le 13 octobre, le 3 novembre, et M. Fischer-Seengen le rappelait tout à l'heure, elle a siégé pour la dernière fois lundi, afin d'examiner précisément les conséquences éventuelles du rejet de l'Espace économique européen sur l'accord de transit C'est donc après six séances de travail dont cinq au moins étaient des séances approfondies que la commission a, d'une part, rejeté par 18 voix contre 3 et une abstention la proposi- tion de refuser l'accord de transit qui vous sera renouvelée tout à l'heure, et que la commission vous invite par conséquent à rejeter. D'autre part, la commission a voté l'approbation de l'accord de transit, par 18 voix contre 3 et une abstention, et enfin elle a voté l'approbation de l'accord trilatéral par 18 voix sans opposition, avec 4 abstentions. C'est ce que les rappor- teurs de langue française et de langue allemande vous invitent à faire aujourd'hui. M. Friderici Charles: Si l'accord sur le transit a été ratifié par la Communauté le 1 er décembre passé, tel n'a pas encore été le cas pour la Suisse, puisque notre conseil doit se prononcer précisément sur cette question. C'est dire qu'en vertu du droit international public les parties contractantes ne sont actuelle- ment pas liées juridiquement; l'article 14 de la Convention de Vienne sur le droit des traités ne laisse planer aucun doute à cet égard. L'entrée en vigueur de l'accord est réglée par l'article 21 ; elle se fera dès que les parties contractantes se se- ront communiqué que les procédures nécessaires ont été ac- complies. Contrairement à ce qu'on a pu lire ou entendre ici ou là, notamment dans l'«Agefi» du 9 décembre, par exemple, ou dans la bouche de la ministre hollandaise des transports, la Suisse n'a pas encore ratifié le traité et sa date d'entrée en vi- gueur n'est pas du seul ressort du Conseil fédéral. Si la ratification intervient devant notre Chambre, le gouverne- ment n'aura pas d'autre choix que de la communiquer, à plus ou moins brève échéance, à la Communauté. Une temporisa- tion, durant laquelle le Conseil fédéral essayerait de réparer le déséquilibre créé par l'Accord sur le transit à la suite du refus de l'EEE, paraît quasiment impossible. La question n'est pas vraiment juridique; l'article 24 de la Convention de Vienne sur l'entrée en vigueur des traités et l'article 78 sur les notifications et les communications ne prévoient pas de délais au terme desquels une déclaration de ratification doit être communi- quée à la partie cocontractante. Toutefois, les principes géné- raux du droit des gens s'opposeraient à ce que le Conseil fé- déral utilise le moyen de la non-communication pour retarder, voire empêcher l'entrée en vigueur de l'accord. C'est dire que si la Suisse souhaitait retarder l'application de ce traité, elle n'aurait pas d'autre choix que d'en retarder la ratification, c'est-à-dire l'approbation par notre conseil, le Conseil des Etats s'étant déjà prononcé. Matériellement l'accord sur le transit n'est en rien lié à celui sur l'Espace économique européen. Ce dernier ne constituait pas une condition suspensive; il n'est d'ailleurs mentionné qu'à l'article 10 alinéa 3 de l'accord et encore sous réserve d'entrée en vigueur. On a donc bien affaire, sur le plan juridique, à deux traités séparés et indépendants. Le fait que la Communauté européenne ait toujours déclaré que les négociations sur l'EEE n'aboutiraient que si l'accord sur le transit aboutissait également, était un pur argument politique. Le problème des annexes est intéressant En vertu de l'article 22 de l'accord, les annexes en font partie intégrante. Pour ce qui nous concerne ici, l'annexe 8 entre en ligne de compte. Il y est souligné que la Suisse considère l'accès au marché comme un élément essentiel dans ses relations de transport avec la Communauté et que, au cas où l'Accord sur l'Espace économique européen ne serait pas ratifié par notre pays, les deux parties entament aussitôt des négociations en vue de s'accorder réciproquement l'accès à leur marché des transports selon des modalités à définir. Faisant partie inté- grante de l'accord, cet engagement a valeur obligatoire pour les camps contractants qui ne peuvent s'y soustraire. Par ce biais des négociations pourraient être ouvertes sur l'ensemble des transports, des marchandises et des personnes, par voies terrestre et aérienne, voire fluviale. Cela pourrait permettre de négocier l'accès des camions de 40 tonnes suisses dans les pays de la Communauté européenne, voire également le ca- botage. En revanche, cet engagement d'ouvrir des négocia- tions ne permet pas de retarder la ratification de l'accord en tant que tel. Au contraire, cette ratification est la condition né- cessaire pour que la Communauté européenne puisse être contrainte de tenir ses engagements et d'entamer des discus- sions. Reste la question de la déclaration conjointe au procès-verbal qui souligne l'importance d'une coopération fructueuse et d'une libéralisation dans le domaine des transports aériens auxquelles il conviendrait de parvenir sur la base de l'acquis communautaire. Une telle déclaration, contrairement aux an- nexes, ne fait pas formellement partie de l'accord et n'a pas de valeur juridique. Ce n'est donc pas sur cette base-là que les problèmes de Swissair pourraient être examinés, mais seule- ment en fonction de l'annexe 8 mentionnée précédemment Concluons sur ce point purement juridique en disant que la ra- tification et par conséquent l'entrée en vigueur de l'accord ne dépendent plus maintenant que de la décision du Conseil na- tional. Si elle survient, rien ne s'opposera à l'application du traité. Curieusement, cet accord, dont les aspects protection- nistes sont évidents pour la Suisse, représente toutefois une possibilité d'ouverture puisque, sur la base de l'une des an- nexes, la Communauté européenne serait contrainte d'ouvrir des négociations. Ces dernières restent donc possibles, même si la Suisse, pour l'instant, ne s'y retrouverait pas en po- sition de force. Comme nous le constatons ma proposition de renvoi au Conseil fédéral ne permettrait pas l'ouverture de négociations avec la Communauté européenne dans le domaine des trans- ports terrestres, mais n'empêcherait en rien de négocier les conditions d'accès au marché pour nos compagnies aérien- nes. A ce titre ce n'est pas par hasard que le président de l'As- tag vous a fait cette proposition de renvoi. D'après les contacts que nous avons avec les différents offices fédéraux concernés, il ne semble pas que le Conseil fédéral ait défini une position unanime dans la manière de traiter sans discrimination les transporteurs suisses et leurs collègues étrangers. En effet, l'accord sur le transit ne permettra pas aux véhicules suisses de bénéficier des avantages accordés aux véhicules étrangers. Les modifications de la loi sur la circula- tion routière, prévues et acceptées par les Chambres, le 9 octobre, dans le cadre du projet Eurolex, sont caduques, le vote du 6 décembre dernier ayant anéanti le travail de l'ad-16. Dezember 1992 N 2591 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr ministration et des Chambres fédérales. L'égalité de traite- ment entre les différents participants au marché des transports n'est donc plus garantie. Si le Conseil fédéral s'est déjà prononcé sur l'ouverture des négociations destinées à permettre aux compagnies d'avia- tion suisses d'accéder au marché européen dans des condi- tions non discriminatoires, l'Office fédéral des transports et l'Office fédéral de la police ne sont pas d'accord sur les excep- tions qui peuvent être accordées par voie d'ordonnance, voire de directives, en matière de droit sur la circulation routière. Il faut, entre autres, craindre les discriminations suivantes: l'élé- vation de 2 à 5 pour cent de la marge de tolérance relative au poids des véhicules serait acquise pour les véhicules étran- gers, pas pour les véhicules immatriculés en Suisse; les trains routiers européens pourraient circuler avec une longueur de 18,35 mètres, les suisses avec une longueur de 18 mètres; les véhicules frigorifiques européens seraient admis à la circula- tion avec une largeur de 2,60 mètres, les véhicules suisses avec 2,50 mètres; dans la limite des 28 tonnes, le poids toléré des camions européens à deux essieux serait de 18 tonnes, il en irait de même pour les remorques, les camions suisses étant limités à 16 tonnes et les remorques à 12 tonnes. On pourrait multiplier la citation de ces discriminations intoléra- bles pour l'industrie suisse des transports routiers, la plus in- croyable étant celle de l'interdiction faite aux véhicules suisses de bénéficier des exceptions prévues dans le modèle pour le surplus, «Ueberlaufmodell». Ainsi donc, les véhicules routiers de 40 tonnes appartenant à des entreprises suisses, qui ne pourraient trouver de place un jour sur une navette «Hucke- pack», devraient entreprendre un long détour par l'Autriche ou la France, alors que les entreprises de la Communauté pour- raient continuer à traverser la Suisse, économisant ainsi un dé- tour de 200 kilomètres au moins. En conséquence, je demande au Conseil fédéral de prendre clairement position sur l'élimination de ces discriminations et, suivant la réponse qui sera faite à ma proposition, je serais prêt à retirer celle-ci pour permettre d'entreprendre sans tarder les négociations telles que prévues dans le traité. J'aimerais sa- voir notamment, Monsieur le Conseiller fédéral, comment vous entendez appliquer l'article 106 alinéas 5, 7 et 9 de la loi sur la circulation routière. J'attends précisément votre réponse sur ce point. M. Caccia: Le groupe PDG dit oui aux trois accords qui nous sont soumis. Il constate d'ailleurs que le Conseil des Etats les a déjà acceptés à l'unanimité. Il est pour l'approbation immé- diate de ces accords et il est prêt à régler les problèmes posés par la non-adhésion de la Suisse à L'Espace économique eu- ropéen. Nous sommes donc contre la proposition de M. Friderici de renvoyer cet accord au Conseil fédéral. Nous constatons que, finalement, nous sommes face aux consé- quences d'un vote dont le résultat a été favorisé par ceux-là mêmes qui se plaignent aujourd'hui. La non-adhésion à l'Es- pace économique européen pose une série de problèmes re- latifs à l'application de cet accord. Nous jugeons cet accord de façon très positive, surtout si on considère le contexte dans lequel il a été négocié et nous pou- vons dire aujourd'hui que nous avons heureusement au moins cet accord dans nos relations avec la Communauté eu- ropéenne. Bien sûr, il y a des problèmes pour l'aviation civile, pour l'accès au marché, mais nos négociateurs ont prévu pré- cisément le cas où la Suisse n'aurait pas adhéré à l'Espace économique européen et ont déjà de quelque façon entrou- vert une porte pour négocier des accords sectoriels dans ces deux domaines. Nous exprimons donc notre reconnaissance à M. Ogi, conseillerfédéral, et à la délégation qui a négocié cet accord pour les résultats obtenus. Mais je voudrais souligner que le mérite ne se borne pas à ces accords. M. Ogi, conseiller fédéral, avec son équipe, a donné des im- pulsions essentielles, parallèlement à celles qui sont venues de l'Autriche, pour faire évoluer la politique européenne des transports. J'ai fait quelques expériences personnelles au Conseil de l'Europe ainsi que dans d'autres forums et j'ai pu constater que - il y a quatre ou cinq ans encore - le climat était très mauvais, très négatif à l'égard des revendications des pays alpins, en particulier des revendications autrichiennes et surtout suisses. J'ai eu la possibilité de le vérifier à quelques occasions, soit lors d'un symposium à Cologne il y a trois ans, soit dans un colloque organisé par le Conseil de l'Europe à Innsbruck sur le trafic de transit à travers les Alpes. J'ai pu no- ter, avec M. Ogi qui était présent, que finalement c'était la Conférence paneuropéenne sur les transports de Prague à la fin du mois d'octobre de l'année passée quia marqué une évo- lution assez évidente dans cette politique européenne des transports. On a entendu pour la première fois à Prague l'ex- pression d'une préoccupation croissante pour les problèmes de l'environnement. On a entendu des propos assez convain- cants en faveur de la revalorisation des chemins de fer. On a entendu l'expression de la volonté de la promotion du trafic combiné et aussi de la volonté politique d'entamer la discus- sion difficile sur l'internalisation des coûts extérieurs, soit en relation avec l'infrastructure, soit avec l'environnement. Ce sont précisément les thèmes qui apparaissent dans les ac- cords que nous sommes en train de discuter. L'évolution en cours a encore été montrée il y a exactement une semaine. Le 2 décembre, la Commission de la Communauté européenne a présenté un nouveau document sur la politique des trans- ports, destiné à la consultation communautaire. Dans la nou- velle conception des transports qui apparaît dans ce docu- ment les chemins de fer et les transports combinés ont la prio- rité. On requiert la transparence des coûts avec la prise en considération des coûts d'infrastructure et des coûts d'envi- ronnement. On considère les accords avec la Suisse et l'Autri- che comme des modèles à suivre pour des accords avec d'au- tres états d'Europe. Nous nous réjouissons de cette évolution et nous sommes même surpris par la rapidité avec laquelle elle s'est accomplie. Je crois pouvoir dire que nous sommes sur la bonne voie. Cer- tes, le chemin est long et les difficultés nombreuses. Pour une promotion efficace des chemins de fer, il faut de nouvelles in- frastructures au niveau européen, il faut assainir les ancien- nes, surtout en Europe centrale et orientale, il faut une évolu- tion technique, soit sur le matériel roulant soit sur les systèmes de sécurité, et il faut surtout une standardisation poussée au niveau européen. Pour une utilisation optimale des investisse- ments tant ferroviaires que routiers, la standardisation doit être harmonisée dans les deux domaines afin que le trafic combiné puisse évoluer. Il faut aussi une organisation européenne, avec le support des moyens les plus modernes de la télémati- que si l'on veut vraiment arriver à l'exploitation optimale des in- vestissements faits dans les deux secteurs. Pour éviter une évolution quantitativement désastreuse des transports, il faudra trouver la volonté politique de pratiquer jusqu'au bout la vérité des coûts, c'est-à-dire des coûts répon- dant aux règles de l'économie de marché. Même dans le do- maine de l'environnement, ces accords nous donnent un petit aperçu de l'évolution en cours pour ce qui est du développe- ment de camions à faibles émissions, et là encore les démar- ches de l'Autriche et de la Suisse ont produit des résultats très confortables à mon avis. En conclusion, nous ne sommes évidemment pas devant une oeuvre d'art créée en toute liberté par un artiste, mais devant un accord négocié en essayant de concilier des intérêts diver- gents entre beaucoup de pays européens, mais aussi à l'inté- rieur de notre pays. Il me semble que, décidément, le résultat est bon. C'est pourquoi nous vous proposons instamment d'approuver ces trois accords, qui laissent au Conseil fédéral la marge de manoeuvre nécessaire pour entamer les nouvel- les discussions que le refus de l'Espace économique euro- péen rend nécessaires. Giezendanner: Es tut mir gut, einmal an dieses Rednerpult zu kommen und dem Bundesrat und seinen Leuten ein Kompli- ment zu machen. Mit wenigen Ausnahmen, die allerdings für uns im Transportgewerbe recht gewichtig sind, hat das Ver- kehrs- und Energiewirtschaftsdepartement mit seinem Vorste- her, Herrn Bundesrat Ogi, hervorragende Arbeit geleistet Das Kompliment geht auch speziell an den Delegationsleiter, Herrn Dr. Fagagnini. Ich bin zuversichtlich, dass er als Gene- raldirektor bei den SBB mit gleicher Härte wirken wird.Accords sur le transit/Transport combiné 2592 N 16 décembre 1992 Mit dem Transitvertrag bekommt die Schweiz nichts, aber sie gibt auch relativ wenig. Freie Fahrt für 40 Tonnen schwere Fahrzeuge ist vorderhand kein Thema mehr, wenigstens nicht offiziell. Mit dem Ueberlaufmodell wurde eine praktikable Lö- sung getroffen, deren Auswirkungen man im Alltag auf den Strassen nicht spüren wird. Schon heute fahren ja viele aus- ländische Camions mit 40 Tonnen unerlaubterweise in und durch die Schweiz. Wie Sie wissen, bin ich ein vehementer Gegner von 40-Ton- nen-Lastwagen auf unseren schweizerischen Strassen. Ich bin es aber zugegebenermassen nur aus Eigennutz oder bes- ser gesagt aus Eigenschutz. Oekologisch gesehen sollte man sogar mit 50-Tonnen-Fahrzeugen verkehren. Das führte zu ei- ner Reduktion der Lastwagentransporte. Holland ist ein Be- weis dafür. Durch eine Oeffnung der Schweiz für 40-Tonnen- Lastwagen würde unser Land im Transitverkehr von einer Welle ausländischer Camions überflutet, die unseren stren- gen Vorschriften nicht entsprächen. Der kombinierte Verkehr wäre mit einem Stoss tot. Ein Wermutstropfen im Abkommen ist das Ueberlaufmodell, d. h. die Diskriminierung der Schweizer Unternehmer. Viel- leicht aber hat Herr Bundesrat Ogi ein Weihnachtsgeschenk für sie bereit, eine Ueberraschung. Worin die Diskriminierung liegt, erkläre ich Ihnen an einem Beispiel: Im Rahmen des Ueberlaufmodells dürfen Unterneh- mer aus dem EG-Raum unter bestimmten Voraussetzungen mit 40 Tonnen schweren Lastwagen durch unser Land fahren; zugelassen sind 15 000 Fahrzeuge pro Jahr oder 50 Lastwa- gen pro Tag in jeder Richtung. Dabei müssen die Lastwagen unseren Umweltschutzvorschriften entsprechen und die nö- tige Motorenkraft aufweisen. Zudem muss es sich um Termin- gut bzw. um verderbliche Güter handeln. Ich mache kaum Schleichwerbung, wenn ich Ihnen sage, dass meine Unternehmungsgruppe ausländische Niederlas- sungen hat Nehmen wir an, dass zwei meiner Kühllastwagen in Pavia sind und Tomaten für den Raum Düsseldorf zu laden haben. In Pavia stehen die Lastwagen, weil sie hochwertige Kunststoffe aus dem Räume Köln nach Mailand brachten, Kunststoffe für die Computer-Industrie, die sich in unverarbei- tetem Zustand nicht auf über 6 Grad erwärmen dürfen. Der eine LKW trägt ein Kölner Nummernschild und ist auf den Na- men der ausländischen Tochtergesellschaft eingetragen, der andere trägt eine Aargauer Nummer und ist in der Schweiz auf meinen Namen immatrikuliert. Die Tomaten sind reif und müs- sen anderntags oder spätestens am Tag darauf in den Rega- len stehen. Was ist nun in Zukunft zu tun, wenn wir heute das Transitabkommen genehmigen? Unser in der BRD immatrikulierter, 40 Tonnen schwere Last- wagen - übrigens entsprechen alle unsere Lastwagen, die im Ausland immatrikuliert sind, in bezug auf den Umweltschutz den schweizerischen Normen - fährt von Pavia nach Chiasso und kann dann allenfalls aufgrund einer Bewilligung im Rah- men des Ueberlaufmodells durch die Schweiz nach Köln fah- ren. Dabei legt er eine Strecke von total rund 900 Kilometern zurück. Der Schweizer Lastwagen andererseits braucht eine sogenannte Sendbewilligung, von denen es in der Schweiz etwa hundert gibt, fährt via Oesterreich über den Brenner nach München und Düsseldorf. Dabei legt er eine Strecke von rund 1450 Kilometern zurück. Sie werden nun sagen, dieser Lastwagen hätte doch via Chiasso per Huckepack mit der rollenden Landstrasse durch die Schweiz nach Basel und Köln gelangen können. Das stimmt aber nicht, denn dieser Lastwagen hat eine Höhe von 4 Metern und kann somit nicht verladen werden. Dazu kommt als weiteres grosses Handicap, dass unsere Fahrzeuge bis 17 Uhr in Chiasso auf der Bahn stehen müssen, wenn sie den Zug erreichen sollen; der nächste Zug fährt erst am kommen- den Morgen. Das ist leider die Realität. Diese Situation veranlasst zum Nachdenken über die Solidari- tät gegenüber dem Schweizer Unternehmer einerseits und ge- genüber dem Unternehmer aus dem EG-Raum andererseits. Der Schweizer Lastwagen verbraucht, weil er über den Bren- ner fahren muss, 300 Liter Dieseltreibstoff mehr als der deut- sche. Nun gut, ich hoffe, wie gesagt, auf ein grosszügiges Ge- schenk von Herrn Bundesrat Ogi! Eine andere Diskriminierung im Transitverkehr sehe ich in der Lastwagenbreite von 2,6 Metern. Zur Illustration komme ich auf das Beispiel mit einem in der BRD und einem in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeug zurück. Dabei handelt es sich um Trägerfahrzeuge für Wechselaufbauten, also Fahr- zeuge, die normalerweise für den kombinierten Verkehr einge- setzt werden. Diese Wechselaufbauten sind Container, die normalerweise per Bahn nach Italien befördert werden. Beide Fahrzeuge haben - um beim erwähnten Beispiel zu bleiben - in Köln Kühlaufbauten geladen, um auf Termin - nach dem Schlagwort «just in time» - Kunststoffe nach Mailand zu brin- gen. Die Kühlaufbauten sind, wie in Europa üblich, 2,6 Meter breit Im EG-Raum darf der Schweizer Lastwagen die breiten Kühlaufbauten übernehmen. In Pavia laden dann meine zwei Fahrzeuge keine Fracht - es hat keine auf dem Markt - und fahren leer nach unserem La- gerhaus in Rothrist. Hier wollen sie Fracht übernehmen, der eine für Destinationen im Raum Köln, der andere für Destina- tionen in der Schweiz. Beide Lastwagen kommen aus Italien und sind 2,6 Meter breit; der eine ist, wie gesagt, mit einem deutschen und der andere mit einem schweizerischen Num- mernschild versehen. Geraten sie dann im Kanton Uri in eine Polizeikontrolle, passiert folgendes: Der deutsche Lastwagen wird kontrolliert und gemessen, freundlich wünscht man dem Lenker des 2,6 Meter breiten Fahrzeugs gute Fahrt. Dem Schweizer Lastwagen aber, der gleich breit ist wie der deut- sche, wartet eine Busse, weil er nicht zugelassen ist Ich hoffe nun, dass sich der Bundesrat dieser Probleme sofort annimmt. Auch die Gesamtgewichte für Anhänger und Motor- wagen, sowie die Gewichtstoleranz wären zu diskutieren. Sie haben ja meinen Kollegen von der Astag, Herrn Friderici Char- les, bereits gehört Ich vertraue dem Bundesrat Er hat uns versprochen, sich der Sache anzunehmen. Insofern bin ich überzeugt, dass die Dis- kriminierung aus der Welt geschafft wird. Das schweizerische Transportgewerbe ist wichtiger denn je. Ich hoffe auch, dass Sie den Text der Kommissionsmotion bereits gelesen haben, der von meinem Kollegen Fischer-Seengen erarbeitet worden ist. Wenn Sie der Ueberweisung dieser Kommissionsmotion zustimmen, ist sichergestellt, dass wir nicht diskriminiert werden. Ich vertraue also dem Bundesrat und hoffe auf die Solidarität im Parlament. Im Namen der einstimmigen Auto-Partei-Fraktion beantrage ich Ihnen, das Transitabkommen zu genehmigen. Schmid Peter, Sprecher der Minderheit: Es scheint mir richtig, dass Sie die kritischen Anmerkungen unsererseits jetzt hören und nicht erst hinterher, wenn Sie Ihre Statements abgegeben haben. Deshalb habe ich darauf gepocht, dass - wie ur- sprünglich abgemacht - mein Minderheitsantrag zu Geschäft 92.047 jetzt erläutert wird. Das Transitabkommen zwischen der Europäischen Gemein- schaft und der Schweiz wurde im Herbst des letzten Jahres abgeschlossen und am 2. Mai 1992 unterzeichnet Wir hätten uns gewünscht, dass dieses Abkommen vor der Abstimmung über die Neue Eisenbahn-Alpentransversale hier im Parla- ment diskutiert worden wäre, was seinerzeit vom Büro des Na- tionalrats abgelehnt wurde. Unterdessen ist die Neat-Vorlage von Volk und Ständen gut- geheissen worden, was wir selbstverständlich respektieren und in unserem Minderheitsantrag, der weder auf Nichteintre- ten noch auf Rückweisung lautet, mitberücksichtigt haben. Selbstverständlich nahmen wir auch zur Kenntnis, dass der Ministerrat der EG am 30. November 1992 das Transitabkom- men endgültig genehmigt hat Es ist darum zu spät, das Ganze noch einmal neu aufrollen zu wollen, auch wenn wir nach wie vor der Ansicht sind, der Vertrag sei vom Bundesrat, vom Ständerat und von der Mehrheit der vorberatenden Kom- mission allzu positiv dargestellt worden. Und dies bedarf der Korrektur. Schliesslich änderte sich die Situation mit dem ablehnenden Entscheid zum Europäischen Wirtschaftsraum noch einmal, und zwar nachdem dieser Ablehnungsantrag bereits einge- reicht worden war. Auch dies blieb - wie Sie noch sehen wer-16. Dezember 1992 N 2593 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr den - für die Haltung der Kommissionsminderheit nicht ohne Folgen. Gestatten Sie mir aber dennoch, im Interesse der Sa- che und der Urteilsbildung die zahlreichen Negativpunkte auf- zuzeigen. Das Abkommen enthält unseres Erachtens allzu viele grosszü- gige Konzessionen an die EG; es kann keineswegs von einem Verhandlungserfolg für die Schweiz die Rede sein. Kommt dazu, dass der Vertrag nach zwölf Jahren ausläuft. Und schon jetzt werden in Brüssel Stimmen laut, denen dieser Vertrag zu weit geht und die wieder reinen Tisch haben wollen, wenn der Beitritt der Schweiz zur EG diskutiert werden soll. Folgende Punkte des Abkommens sind unseres Erachtens unannehmbar oder unbefriedigend: 1. Der kombinierte Verkehr wird nicht etwa durch eine Anhe- bung der Beiträge des Strassenverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr wettbewerbsfähig gemacht, sondern durch Subventionierung des Schienengüterverkehrs. Das hat fol- gende Nachteile: Warentransporte werden generell und auf Kosten des Steuerzahlers noch attraktiver. Eine Umlagerung auf die Bahn findet kaum statt, da der Strassenverkehr ja nicht teurer wird, und weder Strassen- noch Schienentransporte zahlen die effektiven Kosten, die sie verursachen. 2. Das Transitabkommen verlangt von der Schweiz, innerhalb eines Zeitraums von 15 Jahren seien beide Transitachsen zu bauen, was faktisch bedeutet, dass mit beiden gleichzeitig be- gonnen werden muss. Das ist für jeden unternehmerisch Den- kenden ein Schlag ins Gesicht. Wir stellen also Kapazitäten auf Vorrat bereit und wissen nicht einmal, ob sie dann auch ausge- lastet werden. Während der Bauzeit fallen Riesensummen von Anleihen an, die verzinst werden müssen und nicht amortisiert werden können. Die zweifelhafte Freiheit der Wahl des Ver- kehrsmittels soll ja aufrechterhalten werden und wird auch von der EG ausdrücklich gefordert. 3. DerVertrag schreibt uns vor, das Nationalstrassennetz nicht nur fertig zu bauen, sondern bei Bedarf auch zu verbessern, d. h. im Klartext: verbreitern und Ausbau auf getrennte Spuren beim Gotthardtunnel. Da in Deutschland und im übrigen EG- Raum immense Autobahn-Ausbauvorhaben bestehen, wird der dadurch erzeugte Mehrverkehr bald nach einer zweiten Tunnelröhre rufen. 4. Kaum haben wir die Gewichtslimiten und die Breitenvor- schriften für Lastwagen gelockert bzw. erweitert, stehen schon wieder neue Forderungen auf Erhöhung der Maximalbreiten, -längen und -gewichte an. Bei dringlichen Transporten -«just in time» und verderbliche Güter - werden Ausnahmen für schwerere Fahrzeuge gestattet und zudem das Sonntags- und Nachtfahrverbot durchlöchert. 5. Unsere Emissionsnormen gelten nicht für gewichtsmässig zugelassene Fahrzeuge aus dem EG-Raum. Damit werden unsere Abgasvorschriften unterlaufen. 6. Leerfahrten dürfen keiner Beschränkung unterliegen, sind wie Güterverkehr zu betrachten. Es ist also nicht einmal mög- lich, die Transportunternehmer zu einem Fahrtenpool anzu- halten. Eine Steuerung über die Abgabenpraxis wird auch nicht gestattet sein. 7. Die Schweiz kann gegenüber dem rasch wachsenden Tran- sitverkehr nur Massnahmen ergreifen, wenn diese ebenfalls für den inländischen Binnenverkehr gelten. Die notwendige, zwingende Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wird zusätzlich an dieser Vorschrift scheitern. 8. Das in Artikel 15 des Transitabkommens festgehaltene Dis- kriminierungsverbot ist ein ganz verhängnisvolles Prinzip, das uns generell verbietet, eine eigene, namentlich ökologische Verkehrspolitik zu entwickeln und auch durchzusetzen. Wenn also dieser Vertrag als übergeordnetes Recht in Kraft tritt, frage ich mich, was unsere Volksbegehren bei Verkehrs- fragen noch wert sind, denn Völkerrecht bricht bekanntlich Landesrecht. Alle diese Mängel verdienen es nicht, mit einem Ja quittiert zu werden, auch nicht mit einem kritischen Ja, wie es zurzeit grosse Mode ist. An Verträgen, die einmal gutgeheissen wor- den sind, kann man hinterher nicht wieder Vorbehalte und Re- klamationen anbringen. Dennoch ist die Minderheit der Kommission zur Auffassung gelangt, mit der Ablehnung des EWR-Vertrags sei die Lage eine etwas andere geworden. Gewiss hat sich das Transitab- kommen dem Buchstaben nach nicht verändert, aber eine ganze Reihe von Negativpunkten verliert an Gewicht, weil un- serem Land jetzt wieder mehr Handlungsspielraum und Ent- scheidungsfreiheit bewahrt bleibt. Manches wird dadurch re- lativiert und kann gar wieder selber geregelt werden. Die Schweiz geht als Vertragspartnerin des Transitabkommens gestärkt aus dem EWR-Nein hervor. Die Stellungnahme des Souveräns wird mehr Wirkung zeitigen als eine gutmütige Ver- handlungsdelegation in Brüssel. Der Bundesrat darf und soll nun auch - unter Hinweis auf die Abstimmung vom 6. Dezember - etwas selbstbewusster das Anrecht aller Völker auf die Erhaltung und Gestaltung ihres ei- genen Lebensraumes geltend machen. Dieser Anspruch wird bei den europäischen Völkern auf guten Boden fallen und Schule machen. Herr Bundesrat Ogi, Sie haben anlässlich der Wahlfeier als er- ster Magistrat offiziell erklärt, dass Sie den EWR-Entscheid des Souveräns nicht nur respektieren, sondern auch bereit sind, ihn als neue Ausgangslage für Ihre weitere Politik zu betrach- ten. Dafür sind wir Ihnen dankbar und möchten Ihnen für diese Zusicherung auch einen Schritt entgegenkommen. Wir halten an unserem Ablehnungsantrag nicht mehr fest Auch wir kön- nen zu gegebener Zeit loslassen. Das heisst noch lange nicht «Schnellzug nach Brüssel». Der Geist des EWR-Vertrages und der Geist der heutigen EG ist der gleiche, und beide sind die Ausgeburten einer übersteigerten Mobilität. Allerdings stimmen wir dem Transitvertrag aus den vorhin ge- nannten Gründen nicht zu. Wir werden uns der Stimme enthal- ten und ziehen somit den Ablehnungsantrag zurück. Wanner: Ich nehme die Schlussfolgerung vorweg: Die FDP- Fraktion stimmt dem vorliegenden Transitabkommen zu und ersucht Sie gleichzeitig, alle anderslautenden Anträge abzu- lehnen. Kollege Mühlemann wird sich im Detail dazu noch äussern. Allerdings - ich komme am Schluss noch darauf zu- rück - haben wir eine kritische Frage respektive Anmerkung in bezug auf die Ratifizierung des vorliegenden Abkommens. Mit Fug und Recht: Das Transitabkommen verdient unsere Zu- stimmung. Diese Zustimmung wird durch einige kleinere Män- gel nicht getrübt oder beeinträchtigt, die - wie bei allen glei- chen oder ähnlichen Vertragswerken - jeweils mit übernom- men werden müssen. Kehren wir kurz zu den ursprünglichen Voraussetzungen zu- rück. Als die Verhandlungen um dieses Transitabkommen be- gannen, verlangte die EG unter anderem einen Korridor für 40-Tonnen-Lastwagen durch unser Land. Wenn wir das heu- tige Ergebnis ansehen, auch in anderen Bereichen, lässt es sich nicht nur sehen, sondern es ist eine beachtliche Leistung, die hier einmal lobend erwähnt werden darf. Für uns ist dies keine Selbstverständlichkeit, vor allem deshalb nicht, weil wir wissen, dass dieses Transitabkommen wohl sehr gut ist, aller- dings auch erkauft werden musste, mit der Neat, der das Volk unlängst mit grosser Mehrheit zugestimmt hat. Wir wissen ja, dass diese Neat unter anderem Voraussetzung zum vorlie- gende Transitabkommen war. Damit ist auch der eindeutige politische Wille einer Mehrheit in unserem Land manifest geworden, einen Beitrag zur Lösung dieser europäischen Transportproblematik - wenn Sie so wol- len - zu leisten. Hierzu sind wir unter anderem durch unsere geografische Lage prädestiniert. Allerdings - ich möchte das nicht verhehlen -: Ein Schwach- punkt dieses Transitabkommens ist die Befristung. Diese Be- fristung - ich bin zu dieser Ueberzeugung gelangt - musste aus verschiedenen Gründen eingegangen werden. Man kann sie durchaus von zwei Seiten betrachten. Persönlich bin ich überzeugt, dass die Befristung kein eigentliches Hindernis darstellt, weil die Verkehrsphilosophie der EG in einigen Jah- ren wahrscheinlich noch nicht deckungsgleich mit der unsri- gen sein wird, aber eine Annäherung erfahren dürfte. Alle diese Ueberlegungen haben uns bewogen, Ihnen zu beantra- gen, dem Transitabkommen zuzustimmen. Zur Frage der Ratifizierung: Nach der Ablehnung des EWR- Vertrages sind zwei Problemkreise entstanden: der eine be- trifft den Zugang des schweizerischen TransportgewerbesAccords sur le transit/Transport combiné 2594 N 16 décembre 1992 zum europäischen Markt, der andere die Landeerlaubnisse unserer nationalen Luftfahrtgesellschaft. Wir sind uns be- wusst, dass hier für den Bundesrat Handlungsbedarf entstan- den ist, und möchten an und für sich anregen, dass man mit der Ratifizierung zuwartet, bis namentlich im Bereich des Luft- verkehrs ein befriedigendes Abkommen ausgehandelt wor- den ist Wir wissen aber auch, dass wir keinen Moment das Ri- siko eingehen dürfen, allenfalls Nachverhandlungen zum Transitabkommen führen zu müssen. Es wird vor allem dem politischen Fingerspitzengefühl des Bundesrates anzuver- trauen sein, ob er hier das Instrument der verzögerten Ratifizie- rung einsetzen will. Wenn ich schon das Wort habe - das sage ich nicht mehr als Fraktionssprecher -, möchte ich mich noch zu den Angriffen von Herrn Giezendanner von gestern äussern - er ist zwar nicht im Saal; er kann es aber im Protokoll nachlesen, falls er das zu tun gedenkt-: Er hat mir vorgeworfen, als Präsident der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hätte ich gefährliche Aeusserungen gemacht, die in einer bekannten Zeitung erschienen seien. Dazu drei Dinge: Ob eine Aussage gefährlich ist im Sinne von Herrn Giezendanner, muss wohl der Direktbetroffene selber entscheiden. Ob eine Aussage vertretbar ist, darüber kann man in guten Treuen zweierlei Meinung sein und streiten. Ob sie richtig ist, beweist dann allenfalls die Geschichte. Ich unter- ziehe mich aber ohne weiteres dem Verdikt von Herrn Giezen- danner. Er hat mir sektorielle Inkompetenz vorgeworfen. Ich meinerseits gestehe ihm eine hohe und abschliessende Kom- petenz in der Frage der Lastwagenbreite durchaus zu. Mühlemann: Der Transitvertrag hat nicht nur eine verkehrs- technische Dimension, sondern eine grosse aussenpolitische Bedeutung. Wir haben uns in unserer Fraktion lange überlegt, ob wir dieses Geschäft nicht auf die Märzsession verschieben sollten, angesichts der Tatsache, dass durch den negativen EWR-Entscheid doch eine neue Lagebeurteilung notwendig ist. Wenn wir das nicht tun, hängt das damit zusammen, dass unsere Europapolitik eine gewisse Kontinuität braucht Wir dürfen jetzt im Ausland nicht weitere Zeichen der Unsicherheit setzen. Wenn der Binnenmarkt in der Mitte des nächsten Jahres funk- tionieren wird, dann haben wir eine schmale Verbindungs- brücke nach Europa, und das ist der Freihandelsvertrag von 1972. Die nächste Brücke wird der Transitvertrag sein. Diese Brücken müssen wahrscheinlich weiter ausgebaut werden. Ob so etwas wie ein zweiter EWR-Vertrag entstehen wird, weiss heute niemand, schon gar nicht, ob je EG-Vollbeitritts- verhandlungen eröffnet werden können. In dieser Beziehung gilt es, pragmatisch vorzugehen. Wir zäh- len auf Sie, Herr Bundesrat Ogi, dass Sie diesen stärksten Trumpf, den wir haben, nicht vorzeitig ausspielen. Begehen Sie nicht noch einmal den Fehler des Bundesrates, dass Sie zu früh etwas zusichern. Ihr Entscheid vom 22. Mai 1992, das Gesuch um die Aufnahme von EG-Beitrittsverhandlungen ein- zureichen, war verhängnisvoll. Auch wer zu früh kommt, den bestraft das Leben. Wir zählen darauf, dass Sie hier zur rech- ten Zeit den richtigen Trumpf ausspielen, wenn wir in weitere Verhandlungen kommen werden. Das ist der Grund, warum wir hier jetzt zustimmen. Wir haben keinerlei Verständnis für die europapolitische Purzelbaumpoli- tik der Grünen Partei. Wer in der Kommission den Ableh- nungsantrag ins Auge fasst, nachher über Nacht den Vollbei- tritt zur EG proklamiert und dann mit einem Weder-Fisch- noch-Vogel-Antrag des Herrn Schmid Peter hier auftritt, ist völ- lig unglaubwürdig geworden. Ich darf Sie bitten, in der Europapolitik den Bundesrat zu unter- stützen und ihn gleichzeitig zu bitten, in dieser Frage eine klare Haltung einzunehmen. Wir müssen wieder festen Boden unter die Fusse bekommen. M. Schmied Walter: En ratifiant les accords de transit, la Suisse entend relever le défi en matière de politique des trans- ports. Grâce à l'engagement de la diplomatie helvétique, une utopie est devenue réalité dans la mesure où ces accords de transit introduisent une nouvelle conception des transports à l'échelle européenne. En fait, il n'est pas présomptueux d'affir- mer que ces accords, conclus entre la Communauté euro- péenne d'une part, l'Autriche et la Suisse d'autre part, ont exercé une influence certaine sur la formation de nouveaux ac- cents dans la politique de la CE en matière de transports. Des négociations menées âprement durant plus de trois ans sont à l'origine de la mutation de toute une philosophie. Grâce à elles, il sera possible à l'avenir de transférer progressivement le transport à longue distance des marchandises de la route au rail. Le succès est d'autant plus grand qu'à l'origine des discus- sions personne ne voulait y croire, excepté bien sûr M. Ogi, conseiller fédéral. Les médias le condamnaient alors unani- mement, l'accusant de jeter le discrédit sur notre pays parce qu'il tenait ferme à la limite des 28 tonnes. Aujourd'hui, le pari est largement gagné et le résultat suscite l'admiration. Il fallait le faire, il fallait oser! Monsieur le Conseiller fédéral, au nom des générations futures, nous vous disons merci. Les accords de transit ont été développés et négociés indé- pendamment du Traité sur l'Espace économique européen. L'UDC en prend acte avec satisfaction et préconise l'accepta- tion de ces trois accords. Bien sûr, quelques voix éparses di- ront que ces accords ne sont pas satisfaisants, qu'ils ne contiennent pas toutes les conditions souhaitées par notre pays, qu'ils sont limités dans le temps. C'est vrai: le produit n'est certes pas parfait en tous points, mais nous sommes convaincus, quant à nous, que la limite du réalisable a bien été atteinte. Précisons simplement qu'il a fallu plus de 30 projets pour en arriver là. Par ailleurs, chaque accord, qu'il soit bilaté- ral ou multilatéral, n'est toujours qu'un compromis devant te- nir compte des intérêts de toutes les parties en jeu. En l'occur- rence, vouloir négocier un accord meilleur comme le suggé- rait M. Schmid Peter, tout en respectant équitablement les in- térêts de la CE, relève tout simplement de l'illusion, et je le re- mercie d'avoir été prêt à retirer sa proposition de rejet. Il n'ap- partient d'ailleurs pas à notre organe politique d'en modifier les contenus. Aussi, seul un parlement irresponsable rejette- rait de tels accords après que le peuple suisse ait accepté ré- cemment les transversales ferroviaires. Objectivement, nous reconnaissons que dans douze ans, lorsque ces contrats arriveront à terme, nous ne disposerons plus d'aucune garantie. Toutefois, nous croyons que le chan- gement de cap enregistré dans la philosophie des transports européens est tout simplement irréversible. La question cen- trale est bien de savoir si la CE admettra encore la limitation des 28 tonnes à l'échéance du contrat. En fait, cela dépendra moins de la CE que des performances de transit dont pourra faire preuve notre pays dans douze ans. C'est pourquoi il est si important, pour nous, de réaliser les nouvelles transversales ferroviaires le plus rapidement possible afin d'honorer les pro- messes que nous avons faites à la CE. Comme nous le relevions déjà, c'est en toute connaissance de cause et en toute indépendance d'esprit que le peuple suisse s'est prononcé par 63 pour cent des voix en faveur des nouvel- les transversales ferroviaires alpines. Il revient maintenant aux organes politiques et administratifs la responsabilité de réali- ser rapidement ce projet d'envergure. Nous affirmons avec in- sistance que nous n'admettrons pas le blocage du dossier tel que cela fut le cas pour «Rail 2000», par exemple. Le temps presse, et les travaux sont urgents. Du temps que 274 000 poids lourds ont traversé le Gothard en 1989, un million de poids lourds ont traversé le Brenner. Ces chiffres sont sympto- matiques. En finançant, par nos seuls moyens, un projet de dimensions européennes, nous démontrons notre ferme volonté de contri- buer à résoudre la politique des transports à l'échelle du conti- nent Cela mérite d'être relevé, vu que la mobilité des personnes et des marchandises à l'échelle européenne ne dépend que fai- blement de notre pays. De surcroît, laduréedetransitàtravers la Suisse sera ramenée de 5 heures à un peu plus de 3 heures. Deux ombres, qui planent malheureusement sur le tableau, ont été évoquées. La première, c'est l'exception autorisant le passage de 30 000 poids lourds de 40 tonnes, soit 50 véhicu- les par jour et par direction, n'est valable que pour les transpor-16. Dezember 1992 N 2595 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr teurs des pays de la CE et discrimine, à l'évidence, les trans- porteurs suisses. Ici, la Suisse peut corriger le tir au niveau in- terne. Deuxièmement l'accord prévoit le libre passage en Suisse des camions frigorifiques européens d'une largeur de 2,6 mètres. M. Giezendanner a évoqué ce problème. Nous demandons les modifications nécessaires de la loi sur la circulation rou- tière afin d'introduire rapidement la même largeur pour les vé- hicules suisses. Finalement, reste la réglementation du trafic aérien suisse qui doit être solutionnée à satisfaction, même si cela ne ressort pas explicitement du texte de l'accord passé avec la CE. Une déclaration commune figurant au procès-verbal dudit accord évoque cette possibilité. S'il est vrai que cette déclaration n'en- gage pas juridiquement la CE, nous considérons, quant à nous, que cette dernière est un partenaire loyal et nous nous satisfaisons de cet engagement formel. Ceci est d'autant plus valable que le Parlement européen a, lui, déjà ratifié l'accord sur lequel nous discutons. Aussi en conclusion, nous préconisons la ratification de tous les accords de transit qui nous sont soumis. Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion wird dem Transitabkommen sowie dem europäischen Uebereinkommen zustimmen. Kollege Jaeger wird sich anschliessend ausführlicher zu wei- ter gehenden Perspektiven äussern, die im Zusammenhang mit diesen Transitabkommen stehen. Der vorliegende Vertrag ist sicher nicht optimal, aber es wurde durch das Bemühen von Bundesrat Ogi ein Optimum erreicht. Wir anerkennen ausdrücklich, dass die 28-Tonnen-ümite so- wie das Sonntags- und Nachtfahrverbotfür Lastwagen weiter gelten werden. Wir danken dem neuen Bundespräsidenten und seinem Stab für das Erreichte. Es ist in der heutigen Zeit nicht selbstverständlich, dass man über lange Zeit hin Resul- tate erzielt, die befriedigend sind. Andererseits wird wohl im Zusammenhang mit dem europäi- schen Binnenmarkt, der ja auch ohne Schweiz realisiert wird, die Verkehrszunahme eine Tatsache werden. Die Schweiz ist als Alpenland prädestiniert, anderen Ländern mit einer viel ge- ringeren Besiedlung und vor allem mit einer anderen Topogra- phie zu zeigen, was es heisst, auf Granit zu beissen, auf Granit zu beissen im wörtlichen und im übertragenen Sinn. Mit der Annahme des Neat-Beschlusses haben wir die Voraus- setzung zur Verwirklichung des Transitabkommens geschaf- fen. Leider bleibt, wie so oft und eigentlich immer, natürlich ein Bündel von Fragen offen. Vorab ist es jetzt die Frage, ob das Hauptziel erreicht wird, nämlich für den Langstrecken-Güter- verkehrwirklich die Bahn zu benutzen. Vor allem gebe ich aus- drücklich der Hoffnung Ausdruck, dass es eine sinnvolle Aus- lastung zwischen den beiden Transitachsen am Gotthard und auf der Simplon-Lötschberg-Linie geben wird. Darin einge- schlossen ist der Wunsch, dass die SBB und die BLS die Zu- sammenarbeit ausbauen. Wir können es uns nicht leisten, dass wegen einem Stück Privatbahn die Lötschberglinie nur beschränkt benutzt wird. Ich hoffe, dass der Bundesrat sich hier auch bemüht, das Seinige dazu zu tun. Im übrigen wünsche ich dem Bundesrat weiterhin viel Ge- schick in den Verhandlungen, z. B. in bezug auf die Simplon- Südrampe. Es braucht auch im Hinblick auf die Zivilluftfahrt Verhandlungsgeschick. Noch ein Wort zur Vertragsdauer von zwölf Jahren: Wir erach- ten diese Dauer nicht nur als Nachteil. Falls die angestrebten Ziele mehr als nur erreicht würden, dürften nachfolgende Ver- handlungen noch bessere Bedingungen ergeben. Wir haben festgestellt, dass dieses Transitabkommen europäisch aner- kannt wurde. Die gute Aufnahme bei den ändern Partnern an- lässlich der Ratifizierung, ja die schon gezeigte Signalwirkung können wir dankbar zur Kenntnis nehmen. Jaeger: Seit mehr als drei Jahren befasse ich mich an meinem Institut intensiv mit Transitfragen. Wir haben in der Projektstu- die Hauser den Transitteil gemacht, wir haben die St Galler Regierung in Transitfragen beraten; ich darf mich als objekti- ven Insider bezeichnen. Ich möchte aufgrund meiner Ein- schätzung sagen, dass Herr Ogi als Verkehrsminister und seine Verhandlungsmandatare sich mit dem, was sie hier er- reicht haben, ganz grosse Verdienste erworben haben. Ich glaube, das kann man nur abschätzen, wenn man auch etwas hinter die Kulissen gesehen hat Die Situation ist doch relativ klar. Wenn diese Verkehrsrestriktionen - nämlich die 28-Ton- nen-Limite, die Zeitrestriktionen, das Nachtfahrverbot und jetzt die 50 Lastwagen hin und her pro Tag -, wenn also diese drei Eckpfeiler wegfallen, ist unser Land mit einer Transitverkehrs- nachfrage von über 25 Millionen Tonnen konfrontiert Das ist fast mehr als zehnmal mehr, als wir heute haben. Das schafft unser Land gar nicht. Von daher gesehen ist es die einzige Möglichkeit, überhaupt aus der verkehrspolitischen Sack- gasse herauszukommen. Ich möchte aber nicht verhehlen, dass wir damit langfristig die Probleme noch nicht gelöst haben. Ich erlaube mir, hier auch einige zukunftgerichtete Ueberlegungen anzustellen. Wir ha- ben ja Artikel 18, die Evolutionsklausel. Alle drei Jahre kann dieses Transitabkommen weiterentwickelt werden, d. h., dass wir - gerade mit Blick auf die nötige Umlagerung von der Strasse auf die Schiene - neue Lösungen mit ins Auge fassen müssen, und zwar marktwirtschaftliche Lösungen. Wir haben in diesem Sinne auch einen Vorschlag unterbreitet Ich möchte diesen ganz kurz skizzieren: Wahrscheinlich muss die Zukunft darin liegen, dass wir das Gesamttransitvolumen begrenzen und steuern sollten, und zwar über eine Zertifikats- lösung. Das heisst: Im Rahmen eines Gesamtkontingentes würden individuelle Durchfahrtsrechte, sogenannte Transit- Zertifikate, abgegeben. Das wäre eine marktwirtschaftliche Lö- sung und würde dem Rechnung tragen, dass das Recht des Transits ein knappes Gut ist und deshalb einen entsprechen- den Preis erforderlich machen würde. Die Vorteile sind nicht zu bezweifeln, ich kann Ihnen dazu sieben Stichworte nennen: 1. Es ist ordnungspolitisch konform und eine marktwirtschaftli- che Lösung. 2. Der Mehrverkehr, der über das Gesamtvolumen hinaus- ginge, kann auf die Schiene verlegt werden; das würde dort die Preissituation verbessern. 3. Europapolitisch hat diese Lösung eine Negotiabilität; die EG hat bereits positiv signalisiert, dass sie solchen Lösungen nicht verschlossen wäre. 4. Die Feinsteuerung wäre möglich; man könnte das Angebot entsprechend dem sich ausdehnenden Neat-Angebot an- passen. 5. Wir hätten weniger bis keine Leerfahrten mehr. 6. «Grüne» Lastwagen könnten belohnt werden; wir könnten die Gewichtslimiten fallenlassen und könnten im Bereich der ökologisch verbesserten Technik tatsächlich etwas tun. 7. Nicht zuletzt kommt es zu Einnahmen aus diesen Zertifika- ten, die auch zur Finanzierung der externen Kosten verwendet werden können, die durch den Transitverkehr entstehen. Nun, das sind Zukunftsperspektiven. Ich bin überzeugt, dass wir in dieser Richtung gehen müssen. Ich bin überzeugt: Auch Sie, Herr Bundesrat, werden schon bald die Gelegenheit ha- ben, über solche Ideen konkret Verhandlungen zu führen. Ich möchte aber trotzdem festhalten, dass wir bei all diesen Perspektiven und auch bei der Einsicht in die Notwendigkeit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sehen müssen: Jetzt haben wir nur diese Möglichkeit, die auf dem Tisch des Hauses liegt. Und nun noch einige politische Anmerkungen: Ich muss schon sagen: Eigentlich habe ich gemeint, dass ich heute ei- nen Streit führen müsste mit Vertretern der SVP, also mit Herrn Frey Walter und mit Herrn Blocher. Aber das ist nicht der Fall. Ich muss mich leider an meine Kolleginnen und Kollegen aus der Grünen Partei wenden. Ich muss schon sagen, Frau Diener und Herr Schmid Peter: Ich weiss nicht so recht - ich stehe dem Sport nahe, Herr Bun- desrat Ogi auch -, soll ich Sie jetzt noch der Politik zuordnen? Ich habe eher das Gefühl, dass Kunstturnen Ihre neue Diszi- plin ist oder auch Denise Biellmann, unsere Pirouettenkönigin, vor Neid erblasst, wenn sie Ihre Sprünge sieht. Gestern haben Sie sich noch zusammen mit Herrn Blocher dafür stark ge- macht, möglichst ja nichts mit der EG zu tun zu haben. Heute lese ich in der Zeitung: Nichts wie los, so rasch wie möglich in die EG hinein! Also, Sie machen das hervorragend!Accords sur le transit/Transport combiné 2596 N 16 décembre 1992 Aber eines möchte ich Ihnen sagen: Wenn Sie aus einer ökolo- gischen Position heraus den Transitvertrag kritisieren, so heisst das mit Blick auf Ihre Pirouettenpolitik, dass man bei Ih- nen immer schauen muss, dass man auf dem neuesten Stand bleibt. Im Moment sind Sie gerade nicht mehr ganz dagegen, sondern nur noch für Enthaltung. Das kann aber schon bald wieder ändern. Trotzdem haben Sie den Vertrag noch kritisiert Da müssen Sie sich einfach bewusst sein, dass das so einfach nicht geht, wenn Sie Ihre Politik durchbringen wollen. Herr Schmid Peter, man könnte jedes einzelne Ihrer Argumente, das Sie vorhin angeführt haben, widerlegen. Es geht um das Grundsätzliche. Es geht darum, zu verhin- dern, dass wir uns dieser Transitlawine aussetzen. Das Transit- abkommen ist die einzige Möglichkeit, dies zu verhindern. Herr Fagagnini oder Herr Bundesrat Ogi können Ihnen das er- klären. Gehen Sie doch einmal hin und lassen Sie sich diese Dinge dort erklären. Sie sehen die Zusammenhänge nicht Ich muss schon sagen: Grüne Politik habe ich früher verstan- den als Denken in Zusammenhängen, als vernetztes Denken. Aber heute stelle ich von dem nichts mehr fest Es sind nur noch Turnübungen: Kunstturnen, Slalomfahren; Sie sind wirk- lich unsere besten Sportvertreter im Parlament. Sie sollten an die nächste Olympiade gehen. Stalder: Das Transitabkommen ist für die Fraktion der Schwei- zer Demokraten/Lega dei Ticinesi eine recht zwiespältige Sa- che. Wir bezweifeln nicht, dass die Absicht für eine gute Quali- tät des Abkommens beim Bundesrat und bei der Verwaltung vorhanden war; aber durchgesetzt haben sie sich leider zu we- nig. Vorleistungen wie die Neat und das Fertigstellen der Auto- bahnen genügten offenbar nicht, um die Qualität dieses Ab- kommens zu verbessern. Positiv ist, dass die 28-Tonnen-Limite beibehalten wurde, ebenso, grundsätzlich, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot Die negativen Punkte aber sind: das vielzitierte und sogar gerühmte Ueberlaufmodell - wir sind da ganz anderer Mei- nung -, ebenfalls keine Limiten für 28-Tonnen-Transporte, keine Limiten für die Leerfahrten. Auch die kurze Geltungs- dauer des Vertrages kann nicht befriedigen. Daraus ziehen wir das Fazit: Wenn wir die Vorteile und die Nachteile gegeneinan- der abwägen, kann das Abkommen nicht befriedigen. Trotzdem Nein am 6. Dezember müssen wir die Lage so beur- teilen, dass offenbar in der nächsten Zeit mit neuen Verhand- lungen über diesen Vertrag keine bessere Lösung gefunden werden könnte. Die Motion der Kommission, die Herr Fischer-Seengen er- wähnt hat, möchten wir im Eurolex-Paket behandeln und nicht vorziehen. Der Rückweisungsantrag Friderici Charles hat ebenfalls keine Vorteile zu bieten. Unsere Fraktion ist für Eintreten auf diese Vorlage, wird sich aber in Würdigung der dargelegten Gründe der Stimme ent- halten. Kombinierter Verkehr: Die Zielsetzungen des Abkommens über den kombinierten Verkehr sind vom Grundsatz her rich- tig. Hingegen gibt es auch hier recht grosse Zweifel anzumel- den. Die Durchsetzbarkeit ist für uns ein sehr wichtiger Punkt, und wir hegen Zweifel, dass sich dieses Abkommen in die Tat umsetzen lässt. Zudem bemängeln wir, dass im Plan auf Sei- te 30 der Botschaft die Verbindung Singen-Schaffhausen fehlt Die Einstellung der EG ist mangelhaft in dem Sinne, dass die EG in keiner Weise bereit ist, den kombinierten Verkehr, die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene, wirklich zu för- dern. Das ist ein ganz empfindlicher Mangel. Das zeigt auch die Einstellung der EG generell. Die EG emp- fiehlt, im europäischen Raum 12 000 Kilometer neue Autobah- nen zu bauen. Aber Empfehlungen für die Umlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene hat die EG nicht Das sind keine guten Voraussetzungen zur Umlagerung des Güterverkehrs, eben vom Grundsatz her nicht Weil aber - auch wie im vorhergehenden Abkommen - ein Aushandeln eines besseren Vertrages nicht in Aussicht ge- stellt werden kann, ist die Fraktion der Schweizer Demokra- ten/Lega dei Ticinesi für Eintreten, wird sich aber auch hier der Stimme enthalten. Vollmer: Auch die SP-Fraktion kommt zu einer differenzierten Beurteilung dieses Transitvertrages. Wir stimmen ihm trotz- dem mit voller Ueberzeugung zu. Wir meinen aber, dass das Parlament mit der Zustimmung zu diesem Transitabkommen seine Aufgaben noch nicht erfüllt hat. Flankierende Massnah- men werden wichtig sein, unter anderem sind bereits mit den Postulaten Vorschläge auf dem Tisch. Auch im Zusammen- hang mit der Alpen-Initiative werden wir über eine mögliche flankierende Massnahme diskutieren können. Wir würdigen das Abkommen aber gesamthaft durchaus als gutes Verhand- lungsergebnis, als guten Verhandlungserfolg unseres Lan- des. Da können wir ohne Abstriche auch dem zuständigen Bundesrat Ogi gratulieren, dass er mit diesem Abkommen ein grosses Stück persönlichen Erfolg für sich verbuchen kann. Die Ausgangslage für die Schweiz war nicht einfach. Sie war sehr schwierig, wenn wir uns daran erinnern, wie gross der Druck von seilen europäischer Staaten auf die schweizerische Transitpolitik war. Wir anerkennen deshalb, dass dies Kern- stücke des Abkommens - das Festhalten an der 28-Tonnen- Limite, das Festhalten am Nacht- und Sonntagsfahrverbot •- als sehr positiv und sehr hoch eingeschätzt werden müssen. Einzig diese Limiten sind heute für die günstige Verkehrstei- lung in der Schweiz zwischen der Schiene und der Strasse im Alpentransit verantwortlich. Das vorgesehene Ueberlaufmo- dell ist zwar nicht ganz unproblematisch; hier muss man in der Praxis dann noch einiges nachbessern. Wir glauben aber, dass doch genügend Sicherungen schweizerischerseits ein- gebaut sind. Unseres Erachtens hat dieser Transitvertrag auch ohne EWR seinen grossen Stellenwert, um so wichtiger ist er gerade ohne EWR-Vertrag. Gerade in der Verkehrspolitik werden wir früher oder später von der EG wieder eingeholt. Wir übernehmen mit dem Transitabkommen jetzt ja auch verbind- lich ein ganz grosses Stück von der in der Eurolex-Gesetzge- bung vorgesehenen Anpassung an den Acquis communau- taire im Bereiche des Strassenverkehrsgesetzes. Es ist an sich ein Schönheitsfehler - unter demokratischen Aspekten -, dass wir hier als Parlament ohne Zustimmung des Volkes das Strassenverkehrsgesetz in gewissen Teilen aushöhlen müs- sen, neue Normen einführen müssen, ohne dass das Volk zu- stimmen kann. Wir erachten aber diese Anpassung der Nor- men als durchaus verträglich in der gesamten Würdigung die- ses Transitabkommens. Wichtig für uns bleibt, dass die Neat, welche das Schweizer- volk beschlossen hat, mit dem Transitabkommen ihre flankie- rende Massnahme erhält. Das Transitabkommen stellt sicher, dass die Nachbarländer mit den entsprechenden Bahninfra- strukturen, mit den entsprechenden Terminals mithelfen, die Neat zum wirkungsvollsten Instrument unserer Transitpolitik zu machen. Wir kommen auch zu einer positiven Einschätzung dieses schweizerischen Transitabkommens, wenn wir es mit der österreichischen Lösung vergleichen. Wir meinen, dass Oesterreich wahrscheinlich bedeutend mehr Konzessionen machen musste und damit eine schlechtere Ausgangslage hat, um in Zukunft diesen Verkehr bewältigen zu können. Wir wollen aber als Sozialdemokraten nicht verschweigen, dass wir aus unserer Sicht einige Punkte des Transitabkom- mens als Schwachstellen bezeichnen müssen. Die kurze Gel- tungsdauer von zwölf Jahren wurde bereits angeführt, obwohl wir da überzeugt sind, dass wir so oder so im Rahmen zukünf- tiger Verhandlungen mit der Europäischen Gemeinschaft ge- rade dieses Transitabkommen wieder diskutieren müssen und uns diese zwölfjährige Geltungsdauer insofern wahrscheinlich schon früher einholen wird. Das Transit- abkommen - und das ist zweifellos eine Schwäche - bringt keine Beschränkung des 28-Tonnen-Transits. Im Gegenteil, der Transit-Strassengüterverkehr wird von der Schweiz garan- tiert und soll in gewissen Bereichen sogar noch erleichtert werden. Das ist angesichts der neuesten Zahlen über den Transitver- kehr, die uns seit dieser Woche vorliegen, äusserst problema- tisch: Allein im letzten Jahr hat der Strassengütertransit um satte 17 Prozent zugenommen, und die Bahn verzeichnete gleichzeitig ein Minus von 8 Prozent im Transit Wir sind ge- genwärtig in einer negativen Entwicklung bezüglich dieser16. Dezember 1992 N 2597 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr Transitverkehrsströme. Gerade diese Zahlen zeigen aber auch, dass eine Entwicklung im negativen Sinn auch ohne Transitabkommen im Gange ist. Vor diesem Hintergrund erwarten wir von Bundesrat und Par- lament entsprechendes Handeln. Wir meinen, es sei ange- zeigt, konkrete flankierende Massnahmen zu diesem Transit- abkommen zu beschliessen. Da geht es in erster Linie um die sogenannte Kostenanlastung, also um fiskalische Massnah- men. Diese wären auch absolut konform mit marktwirtschaftli- chen Grundsätzen. Es geht uns keineswegs um die Schröp- fung des Strassengüterverkehrs zugunsten des allgemeinen Bundeshaushaltes, sondern einzig und allein um eine ge- rechte Anlastung der verursachten Kosten dieses Strassengü- terverkehrs. Solange die Durchsetzung dieser Kostenwahrheit nicht erfolgt, kann man nicht von Marktwirtschaft sprechen. Auch der öffentliche Verkehr wird mit dieser Verzerrung der Kosten immer mehr in tiefrote Zahlen hineinbugsiert. Das Transitabkommen sieht in Artikel 12 zwar ausdrücklich vor, dass diese Kostenanlastung in einer zweiten Phase auch die Umweltkosten berücksichtigen soll, und zwar, wenn im- mer möglich, europäisch koordiniert. Das ist zweifellos eine vernünftige Vorgabe. Wir meinen aber, dass die Schweiz hier vermehrt voranschreiten müsste, dass die Schweiz - sollte sich europäisch koordiniert in kürzerer Frist eine solche ge- meinsame Kostenanlastung nicht realisieren lassen - auch vorangehen müsste. Wir haben hier aufgrund der alten Situation besondere Verhält- nisseund meinen, dass wirden Artikel 12möglichstgrosszügig und dynamisch interpretieren müssten. Das Transitabkommen hindertunsnichtdaran, eine Politikder Kostenanlastung voran- zutreiben, die auch eine vollständige Kostenwahrheit beinhal- tet. Wir erachten es als wichtig, dass wir als schweizerisches Parlament dem Bundesrat noch vermehrt Aufträge in dieser Richtung erteilen und dass wir diese Transitpolitk - gerade die Nachteile aus dem Transitvertrag mit der zusätzlichen Erleich- terung und der Garantie des 28-Tonnen-Korridors - mit diesen flankierenden Massnahmen korrigieren. Es braucht hier unse- ren eigenen Willen. Wir haben den entsprechenden Spielraum. Wir können uns nicht hinter Europa verstecken. Wir müssen tun, was wir innenpolitisch für richtig halten. Die SP unterstützt deshalb dieses Transitabkommen. Wir er- warten aber von diesem Parlament und vom Bundesrat, dass sie rechtzeitig Signale geben, dass sie bereit sind, im Bereich dieser Kostenanlastung mehr zu tun als bisher, auch mehr, als in diesem Abkommen vorgesehen ist. Erlauben Sie mir noch einige Bemerkungen zu dem, was auch der deutschsprachige Kommissionssprecher am Schluss sei- nes Referats angehängt hat: Er hat einer vollständigen und zu- sätzlichen Liberalisierung des Strassengüterverkehrs das Wort geredet. Wir wissen, dass wir demnächst auch eine ent- sprechende Motion aus der Verkehrskommission zu behan- deln haben. Wir finden es aber völlig verkehrt, jetzt einer zu- sätzlichen Liberalisierung des Strassengüterverkehrs das Wort zu reden, angesichts der Situation wie sie sich realpoli- tisch aufgrund des Transitverkehrs ergibt, angesichts der Schwächen, die im Transitabkommen mit dieser Transitgaran- tie für 28-Tonnen-Lastwagen enthalten sind. Im Gegenteil: Das Transitabkommen muss die Basis dafür sein, dass wir in Zukunft - das war auch die Zielsetzung des Bundesrates - unseren Transitverkehr umweltfreundlicher ab- wickeln können; umweltfreundlicher abwickeln wird in Zukunft auch heissen, dass wir diesen Transitverkehr reduzieren müs- sen. Die entsprechenden Instrumente haben wir vorgegeben. Sie liegen im Bereich der fiskalischen Massnahmen. Dort, wo wir autonom sind, sollten wir unseren Spielraum aus- nützen und nicht unnötig einer zusätzlichen Liberalisierung das Wort reden. Wir müssten eine Transitpolitik entwickeln, die unseren Umweltanforderungen gerecht wird. Das Transitab- kommen ist hiezu der erste Schritt. Wir erwarten aber, dass der zweite Schritt, die Realisierung der Kostenwahrheit und damit eine Reduktion des Transitverkehrs, so rasch wie möglich er- folgt. Frau Diener: Die grüne Fraktion anerkennt sehr wohl, dass Sie, Herr Bundesrat Ogi, versuchen, der EG den kombinierten Verkehr schmackhaft zu machen. Es ist sicher auch mit Ihr Ver- dienst, dass die EG vor wenigen Tagen den Vorrang der Eisen- bahn und des kombinierten Verkehrs mindestens einmal ver- bal bestätigt und ein umfassendes Verkehrskonzept in die ge- meinschaftliche Vernehmlassung geschickt hat Trotzdem - müssen wir sagen - bleiben wesentliche ungelö- ste Probleme und unbeantwortete Fragen im Verkehrsbereich zurück. Denn auch die neu angetönte Verkehrspolitik der EG basiert nicht primär auf dem Wunsch nach vermehrtem Um- weltschutz, sondern letztlich auf der Furcht vor dem Infarkt der Verkehrswege. Es geht in der eben angetönten europäischen Verkehrspolitik nicht primär um die Verminderung der schädli- chen Auswirkungen der Mobilität, sondern um die Verkehrs- verflüssigung, um die Verbesserung der Verteilung auf die ver- schiedenen Verkehrsträger und somit letztlich einmal mehr um die Vergrösserung der Mobilität Wenn es dann gilt, nach den Worten Taten aufzuzeigen, zeigt sich, wie z. B. bei der Frage der Strassenbenützungsabgaben, dass bis jetzt auch in der EG keine Einigung erzielt werden konnte. Betrachten wir heute den Transitvertrag und das trilaterale Ab- kommen, so fällt uns auf, dass nirgends Hinweise und Aus- kunft zu finden sind, mit welchen Vorstellungen und Verhand- lungsmandaten für die 28-Tonnen-Limite und das Sonntags- und Nachtfahrverbot unsere Delegation eigentlich in die Dis- kussion eingestiegen war. Um ein Vertragswerk würdigen zu können, wäre es für uns not- wendig zu wissen, in welchen Punkten eine unseren Vorstel- lungen entsprechende Einigung erzielt wurde und wo letztlich die EG-Vorstellungen durchgekommen sind. Auffallend ist auf jeden Fall, dass der vorliegende Transitvertrag von der EG in seiner Wirkung zurzeit völlig anders beurteilt wird als von Ih- nen, Herr Bundesrat Ogi. Der Europäische Ausschuss für Verkehr fragt zum Beispiel, ob es im Interesse des Umweltschutzes für die Schweiz nicht vor- teilhafter gewesen wäre, auf die 28-Tonnen-Begrenzung zu verzichten und statt dessen mit der Gemeinschaft ein Oeko- punkte-Modell zu vereinbaren, wie es im Abkommen mit Oesterreich vorgesehen ist. Ihre Ansicht, Herr Bundesrat Ogi, dass der Transitvertrag das Wachstum des alpendurchquerenden Schwerverkehrs be- schränke, teilt dieser Ausschuss in keiner Weise: «Angesichts der Tatsache, dass der Transit durch Oesterreich mit einem wenig beladenen oder leer fahrenden LKW die volle Zahl von Oekopunkten kostet, der Transit durch die Schweiz mit einem solchen Fahrzeug aber völlig frei ist, muss nunmehr mit der Entwicklung eines gewissen Umwegverkehrs durch die Schweiz gerechnet werden.» Eine Aussage also, die Ihrer In- terpretation dieses Vertrages völlig entgegenläuft. Interessant sind auch die Aussagen der EG bezüglich des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur: «Seitens der Gemein- schaft muss wegen dem Subsidiaritätsprinzip und der daraus resultierenden Kompetenzverteilung darauf hingewiesen wer- den, dass die Gemeinschaft sich nur im Rahmen ihrer be- grenzten rechtlichen und tatsächlichen Möglichkeiten ver- pflichten kann, zum Aufbau der betreffenden Infrastruktur bei- zutragen.» Interessant ist auch die Frage bezüglich Wartezeit bei einer Freigabe der Schweiz für 40-Tonnen-Lastwagen. Sie teilen die Einschätzung mit, dass «schon eine Wartezeit von 3 Stunden nicht mehr akzeptabel» sei. Was die Mängel des Transitvertrages aus unserer Optik be- trifft, hat sich Peter Schmid zum Antrag der Minderheit geäus- sert. Ich möchte trotzdem einige Worte dazu sagen: Die Ver- pflichtung, die Lötschberg-Neat und die Gotthard-Neat gleich- zeitig zu bauen, ohne Rücksicht auf unsere volkswirtschaftli- chen Möglichkeiten und den Nachweis, dass wirklich so grosse Schienenkapazitäten benötigt werden, ist für uns stö- rend. Die EG verpflichtet sich nämlich demgegenüber zu kei- nerlei zeitlich festgelegten baulichen Massnahmen für die Ver- besserung des europäischen Bahnsystems, auch nicht für solche, die schon begonnen worden sind. Es wird der Schweiz verboten, den ausländischen Transitver- kehr gegenüber dem Binnenverkehr in irgendeiner Weise zu benachteiligen. Das heisst, der 28-Tonnen-Verkehr darf ohne Beschränkung zunehmen. Die Zahlen des letzten Jahres spre-Accords sur le transit/Transport combiné 2598 N 16 décembre 1992 chen Bände: 1991 hat der LKW-Verkehr im Transitbereich um 13,2 Prozent zugenommen. Im Transitvertrag verpflichtet sich die Schweiz ebenfalls zur Fertigstellung und Verbesserung des Nationalstrassennetzes, ohne die Frage nach der umstrit- tenen Express-Strasse durch die Stadt Zürich oder die Frage nach der zweiten Röhre am Gotthard explizit davon auszu- nehmen. Die Preise im Bahnverkehr müssen gegenüber dem Strassen- güterverkehr wettbewerbsfähig sein, wie es in Artikel 8 des Transitabkommens verlangt wird. Das mag für eine erste Phase der Verkehrsverlagerung einleuchten. Längerfristig ist dies jedoch sicher der falsche Weg; er wird volkswirtschaftlich zu untragbaren Belastungen führen und verhindern, dass dem Verkehr endlich seine effektiven Kosten angelastet werden. Ich möchte Sie deshalb fragen, Herr Bundesrat Ogi: Warum wurde eigentlich nicht das Umgekehrte verlangt: dass der Strassenverkehr den Bahntarifen gleichgestellt werden muss via Einbezug der externen Kosten? Diese Gewichtung zeigt doch ganz deutlich, dass oberste Priorität nach wie vor die Strasse geniesst, nicht die Schiene und schon gar nicht der Umweltschutz. Dass wir unsere neue Schwerverkehrsabgabe mit der EG zu koordinieren haben, dass wir EG-Lastwagen mit einer 28-Ton- nen-Limite zur Durchfahrt durchlassen müssen, auch wenn diese nicht den schweizerischen Abgasnormen entsprechen, und dass es uns verboten wurde, eine obligatorische Leerfahr- tenbörse einzurichten, weil jede Behinderung der Leerfahrten untersagt wird, sind weitere Punkte unserer Kritik. Ein ganz wichtiger Punkt scheint uns ebenfalls der zu sein, dass die Neat eigentlich heute noch eines unserer wichtigsten Verhandlungspfänder ist Im Transitvertrag wird dieses Rand tel quel aus der Hand gegeben. Trotz all dieser Vertragsmängel zuungunsten der Schweiz ha- ben Sie, Herr Bundesrat Ogi, im Oktober dieses Jahres der EG ein weiteres Entgegenkommen gezeigt. Die 300 Franken, die uns die «40-Tönner» mit einer Ausnahmebewilligung entrich- ten sollten, sollen offenbar auf knappe 50 Franken reduziert werden. Für die grüne Fraktion ist diese weitere und zusätzliche Sub- ventionierung des Lastwagenverkehrs unverständlich und volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigt. Darum unsere Frage: Stimmt das, und welches sind allenfalls die Gründe dafür? Inhaltlich hat dieser Transitvertrag aus unserer Sicht sehr viele Mängel. Warum wir ihn trotzdem nicht ablehnen, hat Peter Schmid ausführlich begründet. Die grüne Fraktion wird sich geschlossen der Stimme enthalten. Den Rückweisungsantrag von Herrn Friderici Charles zur Vor- lage 92.047 lehnen wir ab, weil er in Richtung einer Neuaus- handlung geht und wir im Moment nicht der Meinung sind, dass Neuaushandlungen Verbesserungen im Bereich unserer Wünsche möglich machen. Zum Schluss noch zwei Worte; das eine zu Herrn Mühlemann: Er hat uns vorgeworfen, wir machten einen EG-Purzelbaum. Ich denke, Herr Mühlemann, wir stehen durchaus immer noch auf unseren Füssen. Aber wir bewegen uns. Wir bewegen uns vorwärts, was offensichtlich einigen von Ihnen sehr Mühe macht Wir bewegen uns auf einem Kurs, den wir durchaus im- mer vertreten haben und der Ihnen offensichtlich missfällt Zu Herrn Jaeger noch ein Wort: Wir danken Ihnen für Ihr Kom- pliment, dass wir beweglich sind, dass wir sportlich sind; das ist offensichtlich für viele verknöcherte Menschen etwas Frem- des. Wir übergeben Ihnen sehr gerne unsere EG-Papiere. Sie setzen allerdings voraus, dass Sie bereit sind, sie zu lesen und dass Sie differenziert wahrnehmen können, was unsere Politik ist Im Namen der grünen Fraktion teile ich Ihnen mit, dass wir uns zu diesem Transitvertrag der Stimme enthalten. Wir möchten Sie bitten, die beiden Postulate, die Ihnen die Minderheit noch beantragt, zu unterstützen. Schmid Peter, Sprecher der Minderheit: Herr Mühlemann, wir haben keinen Rückweisungsantrag gestellt. Wir haben den Ablehnungsantrag im Sinne einer Geste an Herrn Bundesrat Ogi zurückgezogen, weil er nach dem EWR-Nein die richtigen Worte fand. Das hätten wir nicht bei jedem Departementsvor- steher getan, das kann ich Ihnen versichern. Zu Herrn Jaeger mit seinem Vorwurf der Pirouettenpolitik: Ich glaube, mit gutem Willen sollten Sie dem folgen können. Ich will es Ihnen kurz resümieren - Ihrem Auffassungsvermögen gemäss. Erstens muss man sagen: Der Transitvertrag bringt nicht die Güter zwingend auf die Schiene - das ist nicht wahr. Lesen Sie es einmal nach. Dann muss ich Ihnen einfach noch einmal drei Dinge sagen: Wir sind gegen den EWR. Wir sind gegen die EG, wie sie sich heute präsentiert. Wir sind für Bei- trittsverhandlungen, damit endlich die Dinge auf den Tisch ge- legt werden, keine Kabinettspolitik betrieben wird und keine «Blankart-Vollmachten» abgegeben werden. Ich weiss, differenzierte Aussagen haben es in der Politik schwer. Politik und Wahrheit schliessen sich gelegentlich aus. Es werden einem die Dinge im Mund umgedreht Ich möchte gerade Herrn Mühlemann und Herrn Jaeger besonders bitten: Nehmen Sie sich folgendes Zitat von Oscar Wilde zu Herzen. Er hat gesagt: «Zuhören ist eine gefährliche Sache. Man könnte noch überzeugt werden.» Fischer-Seengen, Berichterstatter: Gestatten Sie mir, in der nötigen Kürze ein paar Anmerkungen zu den gefallenen Voten zu machen. Eine Rückweisung im Sinne des Antrages von Herrn Friderici Charles habe ich bereits als weiteres negatives europapoliti- sches Signal qualifiziert Ich bleibe bei dieser Meinung und bin von Herrn Mühlemann, einem Kenner dieser Materie, bestätigt worden. Bei der Diskriminierung der schweizerischen Transporteure, die von Herrn Giezendanner richtigerweise bemängelt wird, haben wir zwei Auffangmöglichkeiten. Die eine ist das Ueber- laufmodell, dem quantitativ keine derartige Bedeutung zu- kommt, dass sich hier Massnahmen aufdrängen würden. Be- züglich der Abmessungen, bei welchen die Schweizer Fahr- zeuge diskriminiert werden, haben wir die erwähnte Motion eingereicht, die eine Anpassung des SVG erlauben sollte. Wenn Herr Stalder diese SVG-Revision im Eurolex-Paket ver- wirklicht sehen möchte, so ist das nicht gut möglich. Es wird dann schon irgendwie eingepackt in die zusätzlichen Revisio- nen, die wir trotz Ablehnung des EWR durchführen möchten. Mir ist es egal, wie das passiert, aber es sollte rasch passieren. Ich hoffe, dass Herr Bundesrat Ogi hier gewisse Zusicherun- gen machen kann. Die zwingende Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene - diese Problematik wurde vor allem von den Herren Schmid Peter und Zwygart aufgeworfen - wurde im Rahmen des Neat-Beschlusses behandelt und entschieden. Ein wei- terer Entscheid steht im nächsten Geschäft bevor, das dieser Rat gleich behandeln wird. Eine weitere Auseinandersetzung im Rahmen des Transitvertrages scheint mir nicht nötig. Herr Schmid Peter bemängelt das Anliegen einer weiteren Ver- besserung des schweizerischen Nationalstrassennetzes, wie es im Transitvertrag vorgesehen ist Ich bin der Meinung, dass gewisse punktuelle Verbesserungen notwendig und sinnvoll sind. Die Räte haben bei jeder Erweiterung Gelegenheit, Stel- lung zu nehmen; entsprechende Befürchtungen sind unbe- gründet Wir haben die Verpflichtung übernommen, zwei Alpentransitli- nien zu bauen, was von Frau Diener und Herrn Schmid be- mängelt wird. Ich erinnere Sie daran : Diesen Beschluss haben wir mit der Neat gefällt Es ist wenig sinnvoll, nun diese Ge- schichte im Rahmen des Transitvertrages neu aufzurollen. Dass dessen Geltungsdauer, die von Herrn Vollmer bemän- gelt wird, nicht befriedigt, darauf habe ich ebenfalls bereits in meinem ersten Votum hingewiesen. Schliesslich die sogenannt gerechte Anlastung der Kosten des Strassengüterverkehrs, der Einbezug der sogenannten externen Kosten. Herr Vollmer und Frau Diener haben gewisse Forderungen aufgestellt Ich bin der Meinung, dieses Vorge- hen sei in Artikel 12 des Transitvertrages vorgezeichnet Wir können uns daran halten. Ob die Schweiz in dieser Frage eine Vorreiterrolle zu spielen hat, ist eine politische Frage, die wir noch zu beantworten haben werden - aber ebenfalls nicht hier im Transitabkommen. Ich bin der Meinung, dass es für unsere16. Dezember 1992 N 2599 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr europapolitische Position zentral ist, nun den richtigen Zeit- punkt für die Notifizierung der Ratifikation zu finden. Herr Müh- lemann hat richtigerweise darauf hingewiesen. Der Bundesrat sollte den Trumpf der Wahl des Zeitpunkts ge- schickt in der Hand behalten und notifizieren, wenn ères rich- tig findet, diesen Trumpf noch auszuspielen. Schliesslich bin ich froh, dass das schlechte europapolitische Gewissen der grünen Fraktion sie zum Rückzug ihres Ablehnungsantrages bewogen hat Ich freue mich darüber und bitte Sie, das Transitabkommen zu genehmigen. Bundesrat Ogi: Ich möchte meine Ausführungen dreiteilen: Zuerst möchte ich etwas Generelles zu den Verhandlungen sagen. In einem zweiten Teil möchte ich auf den Transitvertrag eintreten, und in einem dritten Teil möchte ich versuchen, ei- nige Fragen zu klären und zu beantworten. Zunächst darf ich Ihnen für die sehr gute Aufnahme dieser drei Verträge danken. Es ist wohl nicht möglich, in einem solchen Parlament alle zufriedenzustellen. Aber ich kann Ihnen-sport- lich gesprochen - sagen: Wir haben alles gegeben. Aber wir waren nicht alleine; auf der anderen Seite gab es eine EG - eine EG, die wir ja immer etwas kritisch betrachten. Damit möchte ich zu den generellen Bemerkungen kommen. Was ist dieser Transitvertrag? Was ist dieses Europäische Uebereinkommen über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Ein- richtungen? Natürlich enthalten diese Verträge und all das, was Sie seit einigen Monaten in den Händen halten, viel Juristi- sches und viel Technisches. Sie kennen auch bestens die in- nenpolitische Bedeutung dieser Verträge, vor allem des Tran- sitvertrages. Denken Sie an die Kantone, die hier besonders betroffen sind; ich denke an den Kanton Tessin, an den Kan- ton Uri und auch an die Mittellandkantone. Der Transitvertrag ist oder war aber für mich noch etwas ande- res; das möchte ich Ihnen nicht vorenthalten. Nach dem Nein des Schweizervolkes am 6. Dezember 1992 muss ich es sa- gen, und ich sage es auch nach dem Gipfel der EG, der letztes Wochenende in Edinburg stattgefunden hat: Ich kann aus Er- fahrung sagen, dass uns die EG bei diesen Verhandlungen ernst genommen hat. In diesem Sinne ist dieser Transitvertrag ein Stück konkretes Europa Aus diesem Transitvertrag lassen sich wichtige europapolitische Erkenntnisse und Perspektiven für unser Land ableiten. Es ist uns nämlich gelungen, auf tradi- tionellem, bilateralem Weg als kleines Land mit der grossen EG einen für uns vorteilhaften Transitvertrag auszuhandeln und auch ein gutes trilatérales Abkommen mit Deutschland und Italien zu erreichen. Ich möchte das an zwei Beispielen erläutern: 1. Die Schweiz wurde von Europa und damit von der EG ernst genommen. Unser Land ist - oder war - in Brüssel eine euro- päische, eine politische Kraft, mit der man rechnete und die man respektierte. Es ist nicht so, wie Herr Schmid Peter gesagt hat: dass wir da gutmütig in Brüssel herumgestanden sind und uns in Brüssel so gutmütig verhalten haben. Das hat dazu geführt, Frau Diener, dass Herr van Miert gesagt hat: «90 Pro- zent mussten wir (im Rahmen dieser Verhandlungen) herge- ben, und nur 10 Prozent haben die Schweizer gegeben. »Die- ses Zitat kommt nicht von mir, sondern das hat Herr van Miert mehrmals in deutscher und französischer Sprache erklärt. Wir haben uns also - vielleicht dank dem Kirchlein von Wassen - durchgesetzt, und wir haben damit eine neue europäische Verkehrspolitik einleiten können. 2. Der Transitvertrag zeigt, dass wir als Partner der EG etwas erreichen können, wenn wir dafür kämpfen, wenn wir uns nicht ins Bockshorn jagen lassen, wenn wir überzeugen und wenn wir uns nicht einigeln. Schliesslich werden wir auch etwas anbieten müssen, nämlich leistungsfähige Achsen zur Ueberwindung des Alpenriegels; ich werde noch darauf zurückkommen. Das, was wir gegeben haben - seien wir doch ehrlich -, das hätten wir auch ohne die EG bauen müssen. Wir brauchen eine Neat. Wir müssen das Nationalstrassennetz fertigbauen. Man darf hier nicht vergessen, dass sowohl die Initiative «Stopp dem Beton» als auch die Kleeblatt-Initiativen vom Volk abgelehnt wurden. Wir bauen die Nationalstrassen nicht über das hinaus, was Sie beschlossen haben und was das Volk dann bestätigt hat. Wir haben praktisch das gegeben, was wir ohnehin tun müssen. Da darf man jetzt nicht übertreiben. Ich möchte bitten, wenn wir weiter sportlich miteinander reden wollen, dass man hier doch fair bleibt. Damit komme ich zum Transitabkommen. Ich möchte Ihnen in Erinnerung rufen, dass wir damit - erstmals nach dem 6. De- zember- ein europäisches Geschäft behandeln, das die Posi- tion der Schweiz massgeblich beeinflussen kann. Ich erinnere Sie an den gemeinsamen Abschluss von EWR- und Transitab- kommen am 21. Oktober 1991 in Luxemburg. Ich erinnere Sie an die gemeinsame Unterzeichnung der Verträge in Porto am 2. Mai 1992. Ich erinnere Sie an die Abstimmung über die Neat, bei der das Schweizervolk mit 63,6 Prozent der Neat zu- gestimmt hat Ich erinnere Sie an die oppositionslose Geneh- migung des Transitabkommens durch den Ständerat in der vergangenen Session. Und ich erinnere Sie auch an die Bear- beitung einer Verwaltungsvereinbarung, die das Ueberlauf- modell gemäss Transitabkommen regeln soll. Uebrigens hat der Bundesrat am letzten Montag dieser Verwaltungvereinba- rung zugestimmt; er hat auch den 50 Franken zugestimmt, die Frau Diener angesprochen hat; ich kann es ihr hiermit bestäti- gen. Ich erinnere Sie auch daran, dass der EG-Rat am 30. No- vember 1992 das Abkommen formell genehmigt hat Als Fazit dürfen wir feststellen, dass dieses Transitabkommen das einzige sichtbare, erfolgreiche Verhandlungsergebnis der letzten Jahre der Schweiz mit der EG darstellt, das Ergebnis von Verhandlungen, die in relativ kurzer Zeit abgewickelt und zum erfolgreichen Abschluss gebracht werden konnten. Nun, einige Referenten haben gefragt: Stehen wir nach dem 6. Dezember in Sachen Transitvertrag vor einer neuen Si- tuation? Haben wir den Kurs möglicherweise zu ändern und den Transitvertrag als Instrument für die kommende Scha- densbegrenzung einzusetzen? 1. Ich darf Ihnen mit aller Klarheit sagen, dass es hier nur eine Losung gibt: nämlich durchziehen! Ich möchte Sie dringend bitten, den Rückweisungsantrag von Herrn Friderici Charles abzulehnen. Dieser Antrag hätte zur Folge, dass neu verhan- delt werden muss. Und dann wären wir - das dürfen wir nach dem 6. Dezember nicht einfach so hinnehmen - in einer schwachen Position und könnten von der Verhandlungsdele- gation, die wir nach Brüssel senden mussten, nicht die glei- chen Resultate erwarten. Wir mussten damit rechnen, dass hier Verschiedenes neu angesprochen würde. Wir müssen das Genehmigungsverfahren jetzt zu Ende füh- ren. Für politische Spielereien besteht kein Anlass. Dazu steht zuviel auf dem Spiel. Ich werde die Frage von Herrn Mühlemann noch beantworten, aber schon jetzt die Möglichkeit der Notifizierung ansprechen. Auch hier dürfen wir nicht - wie Herr Wanner zu Recht erwähnt hat - mit einem Hinhalten riskieren, dass man Teile dieses Ver- trages neu aushandeln will. Ergeben sich in den nächsten Tagen und Wochen weitere Schwierigkeiten, was nicht auszuschliessen ist - ich habe seit dem 6. Dezember mit der Kommission nicht gesprochen -, so ist es nach erfolgter parlamentarischer Genehmigung für uns und für den Bundesrat sicher besser, wenn wir eine klare Si- tuation haben, nämlich dass das Parlament diesem Vertrag fristgerecht zugestimmt hat Ich möchte bei diesem Vertrag noch zwei Dinge hervorheben. Das ist auch wichtig nach dem 6. Dezember 1992: EWR und Transitabkommen waren nie Zwillinge. Wir haben uns dem Junktim immer widersetzt. Die Transitverhandlungen began- nen vor Aufnahme der EWR-Verhandlungen, und das Transit- abkommen haben wir immer als selbständiges Abkommmen aufgefasst und auch als solches bearbeitet Im Neat-Abstimmungskampf war unsere Sprache auch glas- klar. Wir brauchen die Neat, unabhängig davon, wie wir unser Verhältnis zur EG gestalten und wie wir es regeln, auch um un- ser Verkehrsnetz in dasjenige von Europa integrieren zu kön- nen. Der Transitvertrag bildete also die Grundlage des Neat- Abstimmungskampfes. Die entsprechende Kommunikations- arbeit war umfassend und immer transparent. Das klare Vo- tum des Schweizervolkes vom 27. September war ein VotumAccords sur le transit/Transport combiné 2600 N 16 décembre 1992 der verkehrspolitischen Oeffnung bei gleichzeitiger Wahrung der eigenen Autonomie. Gerade dies bildet die Kernidee des Transitabkommens. 2. Ich darf kurz erwähnen, dass unsere Transitunterhändler im Transitabkommen über die Grundlagen für die heutige Situa- tion ohne EWR bereits verhandelt haben. Sie mussten dies tun, haben sie doch die Verhandlungen unabhängig von und vor- gängig zu einem EWR-Beitrittgeführt Ich möchte Sie bitten, Ar- tikel 13 sowie Anhang 8 und die gemeinsame Erklärung zur Aufnahme ins Protokoll zu lesen. Diese Unterlagen bilden die Basis für das weitere Vorgehen. Ich möchte aus Zeitgründen auf das Zitieren dieser Artikel verzichten. Schliesslich haben wir Inder gemeinsamen Erklärung zurLuftfahrt vereinbart, dass auf derGrundlagedes Acquis communautaire so bald wie möglich eine zufriedenstellende Lösung gefunden werden muss. Sie sehen also, der Weg der bilateralen Verhandlungen ist hier im Verkehrsbereich vorgezeichnet. Wenn sich der Pulver- dampf der Abstimmung etwas verzogen hat, werde ich die In- itiative ergreifen und die EG um die Einhaltung dieser Ver- pflichtungen ersuchen. Ich werde ohne Wenn und Aber darauf drängen, bereits im Jahre 1993 mit den bilateralen Verhand- lungen zu beginnen, um sie wenn immer möglich im nächsten Jahrabschliessen zu können. Das gilt auch für die wichtige Verhandlungsrunde betreffend Zivilluftfahrt, woran die Swissair ja ein ganz grosses Interesse hat Es bestehen jetzt natürlich andere Voraussetzungen. Es besteht eine Situation, in der ich hoffe, dass die EG das nötige Verständnis für unsere Zivilluftfahrt noch aufbringen wird. Damit möchte ich gewisse Punkte aus dem Vertrag noch präzi- sieren. Mit dem Transitabkommen verfügen wir - das möchte ich her- vorheben - über einen von der EG akzeptierten Vertrag, um die Transitproblematik sozusagen à notre façon lösen zu kön- nen. Wir haben unsere Ziele erreicht, die Ziele, die Sie uns vor- gegeben haben: 28-Tonnen-Limite halten, Nachtfahrverbot halten, Sonntagsfahrverbot halten. Das waren - wir wollen es nicht vergessen - die wichtigsten Ziele, die Sie - auch die Grüne Partei - uns immer wieder mit oder ohne Proviant auf den Weg nach Brüssel gegeben haben. Ich darf heute feststel- len, dass wir diese Ziele erreicht haben. Klar ist - wie Herr Zwygart gesagt hat - dieser Vertrag nicht op- timal, aber wir waren ja beim Verhandeln nicht alleine. Auf der ändern Seite war immer eine starke Frau oder ein starker Mann, die auch etwas an Bord ziehen wollten. Wir haben im weitern die Priorität der Förderung des Eisen- bahnverkehrs und des kombinierten Verkehrs in diesem Ver- trag, der immerhin 14 Nationen - nämlich die 12 EG-Staaten, Oesterreich und die Schweiz - bindet Wir haben natürlich auch etwas gegeben, aber wir haben nichts gegeben, das wir nicht auch hätten bauen müssen. Sogar auf die vier Meter Eck- höhe am Lötschberg hätten wir ausbauen müssen, wobei ich Ihnen sagen muss: Hier handeln wir taktisch. Wir wollen zu- nächst wissen, ob bei der italienischen Regierung dieses Pro- jekt der Budgetstreichung zum Opfer gefallen ist oder nicht Wir wollen weiter wissen, wie viele vier Meter hohe Lastwagen in Europa herumfahren. Brauchen wir diesen Lötschberg? Und wenn wir diesen Lötschberg brauchen, diese sogenannte dritte Schiene - die wir ja nicht als dritte Schiene bauen; es sind jetzt andere Möglichkeiten erarbeitet worden -, dann wer- den wir das tun. Wenn sie nicht benützt wird, dann haben wir auch keinen Anlass, den Lötschberg auszubauen. Wir prüfen derzeit alle Möglichkeiten, wir klären ab mit Italien, wir analy- sieren die Kosten, und wir prüfen verschiedene Varianten. In bezug auf die Neat - das ist der wichtigste Bestandteil die- ses Abkommens - haben wir uns verpflichtet, und ich möchte Sie bitten, jetzt rasch an die Arbeit zu gehen. Wenn wir hier ver- zögern würden, würde man unsere Glaubwürdigkeit wohl et- was in Frage stellen. Wir müssen rasch vorwärts machen. Vor etwa einem Monat haben mir die Deutschen in Rostock gesagt, dass sie immerhin über 40 Terminals - hören Sie gut zu: es sind Terminals für den kombinierten Verkehr! - aus- bauen wollen. Ich habe hier die Liste. Auch hier hat sich also nicht nur etwas bewegt, sondern man hat konkrete Projekte. Die Deutschen sind bereit, 8 Milliarden Franken für die Zulauf- strecken zu investieren. Es braucht natürlich etwas Zeit, bis dieser kombinierte Verkehr europaweit greift, aber es hat sich in den letzten fünf Jahren - das müssen wir doch zugeben - ausserordentlich viel getan. Deshalb sollten wir jetzt nicht mit einer Kurzschlusshandlung das Eingeleitete sozusagen in Frage stellen. Auch bei den Italienern - dort geht es etwas langsamer, das können wir, wenn wir die italienische Politik analysieren, ver- stehen - tut sich sehr viel. Der fünfte Kollege seit meinem Amtsantritt hat mir letzthin in Ascona erklärt, dass sie auch vor- wärtsmachen wollen und dass sie sich des kombinierten Ver- kehrs annehmen wollen. Busto Arsizio, das wir in kurzer Zeit gebaut haben - wir hätten es in der Schweiz nie bauen können, weil Umweltverträglich- keitsprüfungen, Baubewilligungsverfahren usw. uns daran ge- hindert hätten, ein solches Projekt innerhalb einiger Jahre zu bauen - hat Furore gemacht Das ist ein leuchtendes Beispiel in Italien und wird uns helfen. Noch ein Wort zum Ueberlaufmodell: Die Kommissionsspre- cher Fischer-Seengen und Poncet haben es erläutert. Ich muss Ihnen sagen - auch an die Adresse von Herrn Vollmer-: Wir mussten dort noch etwas geben, um das zu halten, was wir halten konnten. Diese 50 Lastwagen, die wir eventuell zuge- stehen müssen, sind zu verkraften. Ich darf Ihnen sagen, dass wir 1991 keine einzige zusätzliche Bewilligung hätten erteilen müssen, weil wir genug Kapazität auf der Schiene hatten. Ich nehme an, dass wir, wenn die Rezession anhält, nicht allzu viele Ausnahmen machen müssen. Die Behandlungsgebühr mussten wir, Frau Diener, auf 50 Franken festlegen. Ich würde es sogar noch als Erfolg wer- ten, dass es uns gelungen ist, 50 Franken von diesen Leuten, die nicht via Bahn fahren können, sondern die Strasse benüt- zen, für die Ausnahmebewilligung zu verlangen. Ich kann Ihnen sagen, dass dieses Verwaltungsabkommen noch etwelche Probleme gegeben hat. Aber ich habe noch vor der EWR-Abstimmung mit den Kollegen Tesini (Italien) und Krause (Deutschland) die Einzelheiten regeln können, so dass die EG jetzt diesem Verwaltungsabkommen zugestimmt hat Noch ein Hinweis darauf, dass dieses Verwaltungsabkom- men, diese 50 Lastwagen pro Tag und Richtung, nur auf der Strecke Chiasso-Basel Anwendung finden kann. Alle anderen Strecken sind also nicht zugelassen. 3. Damit komme ich zum letzten Punkt in diesem Vertrag: das sind die zwölf Jahre. Ich gebe zu, dass wir hier einen Kompro- miss eingehen mussten; zwölf Jahre sind eine relativ kurze Dauer. Aber ich gehe davon aus: Wenn sich die Zeiten so rasch ändern, wie sie sich in den letzten fünf Jahren geändert haben, wenn sich die Sensibilität für den umweltfreundlichen Transitverkehr rasch ändert, wird in zwölf Jahren ganz Europa in der Verkehrspolitik so denken wie Oesterreich und die Schweiz. Deshalb halte ich es mit Herrn Wanner, der gesagt hat, dass das kein Handicap sei, sondern dass das auch unser Vorteil sein könne. Vielleicht können wir- und mein Nachfolger wird das in zwölf Jahren tun - sogar einen besseren Transitvertrag aushandeln. Zu den Fragen der Herren Friderici Charles und Giezen- danner - aus zwei verschiedenen Parteien - in bezug auf die Ungleichbehandlung von EG- und schweizerischen Transpor- teuren im Ueberlaufmodell möchte ich sagen: Die 50 Ausnah- men pro Tag und Richtung gemäss Ueberlaufmodell - sofern keine Kapazität auf der Schiene vorhanden ist - werden nur an in der EG immatrikulierte Fahrzeuge erteilt Im Transit durch die Schweiz können unsere Transporteure von diesem Sy- stem nicht profitieren. Ich erkläre Ihnen, warum: Es geht hier mehr um ein psycholo- gisches Problem, weniger um ein fachliches. Wenn man näm- lich die Schweizer Transporteure in das Ueberlaufmodell ein- beziehen würde, müsste das Verhältnis zwischen dem Anteil der EG und der Schweizer Transporteure am gesamten Tran- sit respektiert werden. Wir hatten 1989 274 000 LKW auf der Transitachse, davon ungefähr 4 Prozent Schweizer Fahr- zeuge. Somit würden unsere Transporteure nur ein paar Ge- nehmigungen, pro Tag nämlich zwei bis drei, erhalten. Das ist die Realität Das ist die Situation. Ich habe Ihnen versprochen: Wenn das einmal anläuft, sind16. Dezember 1992 N 2601 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr wir bereit, diese Frage zu prüfen. Im übrigen möchte ich Sie, Herr Friderici und Herr Giezendanner, immerhin darauf hin- weisen, dass das Eidgenössische Justiz- und Polizeideparte- ment für besondere Transporte immer wieder Ausnahmebe- willigungen erteilt. Wie ich festgestellt habe, machen auch schweizerische Transporteure von dieser Möglichkeit regen Gebrauch. ' In bezug auf den Antrag, den Herr Fischer-Seengen vorge- stern abend eingereicht hat, der zu einer Kommissionsmotion wurde, folgendes: Hier geht es um die in der Eurolex enthalte- nen Vorteile für den Transitverkehr. Sie haben am letzten Mon- tag anlässlich der Fragestunde gehört, dass der Bundesrat sehr rasch prüft, welche Bereiche, die in der Eurolex enthalten waren, er Ihnen in einem neuen Paket vorlegen kann. Ich hoffe, dass wir Ihnen auch die Vorschläge, die in dieser Kommissionsmotion enthalten sind und die an und für sich im Interesse des Transitvertrages liegen - sie sind in Artikel 10 auch aufgeführt -, in einem Gesamtpaket vorlegen können. Ich hoffe nur, dass Sie dann im März 1993 die Zeit finden, die- ses Paket in beiden Räten zu verabschieden. Ich muss Ihnen noch einmal in Erinnerung rufen - ich habe das schon gestern getan, aber ich habe noch keine Wirkung gespürt -: Die Botschaft zur Schwerverkehrsabgabe und zur Autobahnvignette liegt seit Januar 1992 vor. Wir haben Sie mehrmals gebeten, diese Botschaft im Plenum zu beraten, aber ich stelle fest, dass man keine Zeit hat Ich möchte Sie bitten, auch diesem Aspekt die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. In bezug auf die Notifikation, diesen «Trumpf Buur» in der Hand, den Herr Mühlemann angesprochen hat: Wir sind nicht sehr gute Jasser, aber wir wissen, wann wir den «Trumpf Buur» spielen müssen. Deshalb werden wir ihn spielen, wenn wir es als richtig erachten und die Garantie erhalten haben, dass die Verhandlungen bezüglich der Zivilluftfahrt aufgenommen wer- den. Aber wir werden es nur tun können, wenn man nicht noch einmal auf diesen Transitvertrag zurückkommt und über ein- zelne Teile dieses Transitvertrages noch einmal verhandeln will. In bezug auf die Bemerkungen von Herrn Schmid Peter möchte ich ihm zunächst einmal danken, dass seine Fraktion bereit ist, sich der Stimme zu enthalten, und den Antrag zu- rückgezogen hat. Seine acht Punkte hat bereits Herr Jaeger erwähnt. Ich muss sagen, ich bin das von Ihnen nicht ge- wöhnt, hier waren Sie nicht immer sehr fair. Es sind verschie- dene Punkte, beispielsweise das Problem Schiene/Strasse, angesprochen worden. Es ist nicht unser Problem, dass hier die Differenzen vorhanden sind, dass nämlich die Strasse, die Automobilität zu billig ist, während die Schiene zu teuer ist. Da sind wir von internationalen Abkommen abhängig; wir können hier nicht schalten und walten, wie wir wollen. Die fünfzehn Jahre, die Sie erwähnt haben: auch hier könnte ich Ihnen alles erklären. Herr Jaeger hat Sie eingeladen, zum BAVzu kommen, zu mir zu kommen. Ich kann diese Einladung nur wiederholen, und ich wäre froh über Ihr Kommen; ich möchte Sie gerne auf den letzten Stand der Dinge bringen. Nachdem jetzt auch in der Finanzkommission und in der Kom- mission für Verkehr und Fernmeldewesen informiert werden muss, geht eben diese Information, die notwendig wäre, um die Lage richtig beurteilen zu können, vielfach verloren. Wir sind nicht gleichsam im Schnellzug nach Brüssel gefah- ren, sondern wir haben immer versucht - nicht, wie Sie das ge- sagt haben, als gutmütige Delegation herumzustehen -, uns in bezug auf die Verhandlungstaktik allerhand einfallen zu las- sen. Wenn Sie den Vertrag mit Oesterreich analysieren, den Frau Diener als positiv bezeichnet hat und Sie als negativ, muss ich sagen: Unser Vertrag lässt sich mit jenem von Oesterreich vergleichen. In bezug auf die Bemerkungen, wir seien neue Verpflichtun- gen eingegangen: Wir haben das mit Ausnahme des Ueber- laufmodells nicht getan. Herrn Jaeger möchte ich nicht für den sportlichen Vergleich, sondern für die gute Idee der Zertifikate danken. Ich habe nicht die Möglichkeit, darauf eingehend einzutreten, aber die Idee der Zertifikate als eine effiziente Form der Kontingentierung werden wir im Rahmen dieser Verhandlungen, die jetzt anlau- fen, einbringen. Wir hoffen, dass wir unsere Partner überzeu- gen können. Ich bin Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir noch weitere Informationen geben, weil Sie vielleicht schon Erfah- rungen haben. Es ist eine Möglichkeit nebst ändern, aber ich möchte für diesen guten Hinweis danken. In bezug auf die Bemerkungen von Herrn Vollmer möchte ich lediglich sagen: Ich bin mit Ihnen absolut einverstanden; wir haben flankierende Massnahmen, wir vergessen sie nur gerne. Die 28-Tonnen-Limite ist die beste flankierende Mass- nahme, die wir haben, und wir haben sie gehalten. Das Nacht- und Sonntagsfahrverbot-jawohl, das ist die beste Massnahme; Herr Bodenmann schüttelt den Kopf, Herr Voll- mer nickt zustimmend, ich muss annehmen, Herr Vollmer hat recht und Herr Bodenmann unrecht -, (Heiterkeit) und die Tempolimiten sind auch flankierende Massnahmen, die Schwerverkehrsabgabe ist eine flankierende Massnahme, und die Bundessubventionen für den Huckepackverkehr sind eine flankierende Massnahme. Das sind bereits fünf Massnah- men, die greifen. Weitere möchten wir eigentlich einführen. Ich denke an die lei- stungsabhängige Schwerverkehrsabgabe; behandeln Sie dieses Geschäft, wenn es vorgelegt wird. Ich denke an die Treibstoffzollerhöhung - 20 Rappen, leider nicht 25 Rappen. Ich denke an die Einführung strengerer Emissionsnormen für LKW in Koordination mit der EG. Ich denke an die Erhöhung der Kapazitäten der Eisenbahnlinien und der Terminals im kombinierten Verkehr - hier brauchen wir etwas Zeit. Lesen Sie schliesslich Artikel 7 des Transitabkommens; Sie werden sehen, dass auch dort Begleitmassnahmen vorgesehen sind. Wir können aber nicht wie eine Insel der Seligen zwischen Nar- vik und Rom funktionieren und tun und lassen, was die ande- ren nicht nachvollziehen können. Deshalb brauchen wir das Verständnis. Ich möchte Sie bitten, uns zu helfen, dass hier vermehrt Verständnis seitens der europäischen Nationen für unsere besondere Lage Platz greift. In bezug auf die Situation der EG kann ich nur folgendes sa- gen, Herr Vollmer: Auch die EG hat Absichten, gewisse gute Lösungen einzuführen: Die Verkehrsminister werden am 21. Dezember 1992 erneut über die Harmonisierung der Mine- ralölsteuer für LKW beraten. Ich weiss nicht, ob sie durchkom- men, ich bin nicht dabei. Sie werden die Auslastung der Infra- strukturkosten, die Vignette und - hört, hört! - auch die Schwerverkehrsabgabe studieren. Ich meine, das sind schon Zeichen, die eigentlich unglaublich sind. Vor einigen Jahren hat man davon noch gar nicht gesprochen. Bereits am 21. Dezember also wollen sie darüber reden. Ich könnte mir vorstellen, dass sie das erste Mal nicht durchkom- men, aber die EG findet immer wieder eine Lösung. Sie braucht vielleicht vier, fünf Anläufe - ein Hochspringer hat sechs Anläufe, also darf man der EG auch einige zubilligen. Schliesslich möchte ich Sie, Herr Vollmer, noch auf Artikel 12 des Transitabkommens verweisen. Da haben wir rechtzeitig Signale gesetzt. Sie haben gesagt, Sie wollten vermehrt recht- zeitige Signale; lesen Sie diesen Passus einmal und sagen Sie mir, ob wir nicht rechtzeitig Signale ausgestrahlt haben. Frau Diener, ich bin schon etwas überrascht, dass Sie noch einmal mit diesem Oekopunktesystem kommen. Ich muss Ih- nen einfach sagen: Auch wir haben das geprüft Aber Sie redu- zieren das Budget, Sie geben uns keine Mitarbeiter. Wir müs- sen mit den Mitteln auskommen, die Sie uns zur Verfügung stellen. Ich kann Ihnen nur sagen: Ein Oekopunktesystem wäre schon von der Bürokratie herein sehr schwierig zu realisierendes Ge- schäft. Es würde deshalb eine gute Kontrolle brauchen, und für eine gute Kontrolle braucht es viele Leute. Wir müssen noch eines sagen, Frau Diener: Wir haben im Nord-Süd-Ver- kehr 274 000 Transitfahrzeuge. Die Oesterreicher hatten 1991 1 Million Fahrzeuge; sie haben in Brüssel in der letzten Ver- handlungsrunde noch einmal 120000 Lastwagen übernom- men, wir keinen einzigen zusätzlichen, weil wir gesehen ha- ben, dass dieses Oekopunktesystem für uns nicht günstig ist. Wo Sie recht haben: Die «28-Tönner» sind nicht limitiert. Hier haben wir die Möglichkeit, im Rahmen dieser gemeinsamen Kommission das Problem aufnehmen zu können, wenn es beispielsweise eine Ueberflutung durch diese Lastwagen ge-Accords sur le transit/Transport combiné 2602 N 16 décembre 1992 ben sollte. Ich habe nicht den Eindruck, dass es hier eine Ueberflutung der Schweiz geben wird. Ich möchte Sie bitten, diesem Transitvertrag jetzt zuzustim- men. Bitte sehen Sie ein, dass es in der heutigen Zeit- nach dem 6. Dezember 1992, den Sie in Betracht ziehen müssen - wohl nicht möglich sein wird, einen besseren Vertrag aus- zuhandeln. Ich möchte Sie aus Ueberzeugung und aus einer europäischen Erfahrung heraus bitten, dieses Ja hier abzu- geben. Ich möchte meine Ausführungen nicht abschliessen, ohne Herrn Staatssekretär Kellenberger und meinen Mitarbeitern für den Einsatz in diesem schwierigen Geschäft zu danken. Ich bitte Sie um Zustimmung, und ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Friderici und alle ändern negativen Anträge abzulehnen. M. Friderici Charles: J'avais dit lors du développement de ma proposition de renvoi que je retirerais celle-ci si le Conseil fé- déral me donnait un certain nombre d'assurances quant au li- bre accès et à la non-discrimination des transporteurs suisses dans leur propre pays. M. Ogi, conseiller fédéral, m'a répondu partiellement sur cet objet. Je suis donc partiellement satisfait Je retire cette proposition de renvoi. J'aimerais simplement déclarer ici que le Conseil fédéral a la possibilité d'intervenir, selon l'article 106 alinéa 7 de la loi sur la circulation routière; je vous le lis: «Le Conseil fédéral peut conclure avec des Etats étrangers des accords relatifs à la cir- culation automobile internationale. Dans la limite de ces ac- cords, il peut exceptionnellement prévoir, si la sécurité routière et la protection de l'environnement le permettent, des autori- sations pour des courses à effectuer au moyen de véhicules suisses ou étrangers dont le poids dépasse les limites fixées à l'article 9.» Il est donc clair que le Conseil fédéral a la possibi- lité, de sa propre compétence, de modifier certaines ordon- nances et certaines directives. J'espère que le Conseil fédéral utilisera ses compétences. 92.047 Transitabkommen -Accords sur le transit Präsident: Herr Friderici Charles hat seinen Rückweisungsan- trag zurückgezogen. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles A. Bundesbeschluss betreffend das Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güterver- kehr auf Strasse und Schiene (Transitabkommen) A. Arrêté fédéral concernant l'Accord entre la Commu- nauté économique européenne et la Confédération suisse relatif au transport de marchandises par route et par rail (accord sur le transit) Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Abs. 1 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Schmid Peter, Diener, Steiger) Das Abkommen wird abgelehnt Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art.1 Proposition de la commission AI.1 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Schmid Peter, Diener, Steiger) L'Accord sur le transit..... est rejeté. Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Abs. 1-AI.1 Präsident: Der Antrag der Minderheit ist zurückgezogen worden. Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Abs. 2-Al. 2 Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 126 Stimmen (Einstimmigkeit) B. Bundesbeschluss betreffend die Vereinbarung zwi- schen dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepu- blik Deutschland, dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Verkehrs- minister der Italienischen Republik über die Verbesse- rung des kombinierten alpenquerenden Güterverkehrs Schiene/Strasse durch die Schweiz B. Arrêté fédéral concernant l'Accord entre le Ministre des transports de la République fédérale d'Allemagne, le Chef du Département fédéral des transports, des communicati- ons et de l'énergie de la Confédération suisse ainsi que le Ministre des transports de la République italienne, con- cernant l'amélioration du trafic combiné rail/route des marchandises à travers les Alpes suisses Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 119 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral16. Dezember 1992 N 2603 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr Ad 92.047 Postulat 1 der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (Minderheit) Transitabkommen. Flankierende Massnahmen Postulat 1 de la Commission des transports et des télécommunications (minorité) Accord sur le transit. Mesures d'appoint Wortlaut des Postulates vom 3. November 1992 Der Bundesrat wird eingeladen, als flankierende Massnah- men zum Transitvertrag folgende Vorkehrungen einzuleiten: 1. Er prüft und verwirklicht alle Möglichkeiten zur zusätzlichen Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene. 2. Die im Transitvertrag erst in einer zweiten Phase vorgese- hene Besteuerung des Strassenverkehrs unter Einbezug der externen Kosten, insbesondere der Umweltkosten, ist auf den frühestmöglichen Zeitpunkt vorzuziehen. 3. Der Bundesrat erstattet den eidgenössischen Räten jährlich einen Bericht über die Entwicklung des Transitgüterverkehrs und über die Bemühungen zu dessen Umlagerung auf die Schiene. Texte du postulat du 3 novembre 1992 Le Conseil fédéral est invité à prendre, comme mesures d'ap- point pour l'accord de transit, les dispositions suivantes: 1. Il examine et réalise toutes mesures permettant un transfert supplémentaire du trafic de marchandises de la route au rail. 2. L'imposition des transports routiers que l'accord de transit prévoit dans une deuxième phase et qui tient compte des coûts externes, y compris ceux relatifs à l'environnement, doit être réalisée le plus tôt possible. 3. Le Conseil fédéral soumet chaque année aux Chambres fé- dérales un rapport sur le développement du trafic de marchan- dises en transit et sur les efforts entrepris pour transférer ce tra- fic de la route au rail. Unterzeichner - Signataires: Vollmer, Bircher Silvio, Diener, Herczog, Schmid Peter, Steiger (6) Schriftliche Begründung Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen eine schriftliche Antwort. Développement par écrit Les auteurs renoncent au développement et demandent une réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 14. Dezember 1992 1. Der Bundesrat hat am 21. September 1992 bereitsauf eine gleichlautende Forderung der Minderheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen im Postulat ad 92.057-5 geant- wortet, worauf dieses am 1. Oktober 1992 zurückgezogen wurde. Die Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene ist schon seit langem Ziel der schweizerischen Verkehrspoli- tik. Im Transitgüterverkehr durch die Schweizer Alpen werden heute bereits über 85 Prozent des Transportvolumens auf der Schiene abgewickelt. Das Transitabkommen und der Hucke- packkorridor (Uebergangslösung) sind die wichtigsten mittel- fristigen Massnahmen, um diesen hohen Anteil der Schiene zu sichern. Mit dem Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpen- transversale werden wir langfristig genügend Kapazität ha- ben, um sämtlichen auf unser Land zurollenden Transit auf der Schiene zu bewältigen. Gemäss Artikel 2 des Alpentransit-Beschlusses ist durch ge- eignete Massnahmen anzustreben, dass sich der alpenque- rende Gütertransitverkehr auf der Schiene abwickelt. Es ver- steht sich somit von selbst, dass der Bundesrat im Sinne des Postulats flankierende Massnahmen zu prüfen hat und soweit erforderlich ergreifen oder vorschlagen wird. 2. Auch diese Forderung war Gegenstand des oben erwähn- ten, zurückgezogenen Postulats ad 92.057-5 der Kommis- sionsminderheit. In der EG werden zurzeit konkrete Schritte zur Internalisierung der Wegekosten und der externen Kosten des Verkehrs unter- nommen (z. B. Richtlinie zur Annäherung der Verbrauchssteu- ersätze auf Mineralölen und Vorschlag der EG-Kommission für eine Richtlinie zur Anlastung der Wegekosten an Strassenfahr- zeuge). Der Bundesrat unterstützt diese Schritte und ist be- strebt, auch die externen Kosten zum frühestmöglichen Zeit- punkt anzulasten. Die in Artikel 12 des Transitabkommens stipulierte schritt- weise Einführung international koordinierter Lösungen für die Besteuerung des Strassenverkehrs entspricht dem erklärten Handlungswillen des Bundesrates. Die Wegekosten lassen sich leichter berechnen als die Umweltkosten, deshalb ist die Besteuerung der letzteren erst in einer zweiten Phase vorgese- hen. Eine schweizerische Umkehrung der zeitlichen Staffe- lung und eine unkoordinierte Beschleunigung der Massnah- men ist heute weder realisierbar noch sinnvoll. Sollte sich das Vorgehen EG-intern stark verzögern, wird der Bundesrat je- doch die Lage neu beurteilen. 3. Die Berichterstattung über die Entwicklung des Transitgü- terverkehrs ist bereits Gegenstand des Postulats 2 ad 92.047 der Kommissionsminderheit vom 3. November 1992. Der Bun- desrat legt in seiner Antwort zu diesem Vorstoss dar, dass die Notwendigkeit einer zusätzlichen, institutionalisierten Bericht- erstattung nicht gegeben ist Im übrigen gibt der jährliche Ge- schäftsbericht des Bundesrates auch über Probleme im Tran- sitgüterverkehr Auskunft. Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 décembre 1992 1. Le 21 septembre 1992, nous avons déjà répondu à une exi- gence similaire présentée dans le postulat ad 92.057-5 de la minorité de la Commission des transports. Ce postulat a été retiré le 1 er octobre 1992. Le transfert du transport routier des marchandises sur le rail re- présente depuis longtemps un objectif de la politique suisse des transports. Dans le transit des marchandises à travers les Alpes de notre pays, plus de 85 pour cent du volume de trans- port est, aujourd'hui déjà, acheminé par le rail. L'accord sur le transit et le corridor de ferroutage (solution transitoire) consti- tuent les principales mesures permettant à moyen terme de garantir cette part élevée du chemin de fer. Avec la construc- tion de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes, nous aurons à long terme une capacité suffisante pour assurer par le rail tout le transit se dirigeant sur notre pays. Aux termes de l'article 2 de l'arrêté sur le transit alpin, il faut veiller, par des mesures appropriées, à ce que le transit des marchandises à travers les Alpes se fasse par le rail. Dans ces conditions, il va de soi que nous examinerons les mesures d'appoint visées par le postulat et que nous les proposerons et concrétiserons dans la mesure où cela s'avérera néces- saire. 2. Cette exigence a, elle aussi, fait l'objet du postulat précité, retiré par la suite. A l'heure actuelle, des mesures concrètes sont entreprises au sein de la CE en vue d'internaliser les coûts d'infrastructure et les coûts externes du trafic (par exemple directive sur le rap- prochement des taux des impôts de consommation sur les huiles minérales et proposition d'une directive de la Commis- sion CE concernant l'imputation des coûts d'infrastructure aux véhicules automobiles). Nous soutenons ces démarches et nous nous efforcerons d'imputer également les coûts exter- nes le plus tôt possible. L'introduction progressive de solutions coordonnées sur le plan international en vue d'imposer le trafic routier, prévue à l'article 12 de l'accord sur le transit, correspond à nos inten- tions, comme nous l'avons déjà déclaré. Les coûts d'infra- structure sont plus faciles à calculer que les coûts écologi- ques, raison pour laquelle la fiscalisation de ces derniers n'estAccords sur le transit/Transport combiné 2604 N 16 décembre 1992 prévue que dans une seconde phase. A l'heure actuelle, il n'est ni possible ni judicieux que la Suisse modifie l'échelon- nement prévu et accélère de manière non coordonnée la réali- sation des mesures. Si la CE retardait considérablement leur application, nous procéderions à un nouvel examen de la si- tuation. 3. L'obligation de présenter un rapport sur l'évolution du tran- sit des marchandises fait déjà l'objet du postulat 2 ad 92.047 du 3 novembre 1992, présenté par la minorité de la commis- sion. Dans notre réponse à cette intervention, nous expliquons qu'il n'est pas nécessaire d'institutionnaliser la nécessité de présenter un rapport supplémentaire. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen. Déclaration écrite du Conseil fédéral Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat. Vollmer, Sprecher der Minderheit: Es geht jetzt darum, im Rahmen des Spielraums, den wir mit dem Transitabkommen behalten, innenpolitisch möglichst optimal aktiv zu werden. Wir erachten es deshalb als wichtig, dass das Parlament mit der Ueberweisung der Postulate 1 und 2 der Kommissions- minderheiten den Willen zu einer entsprechenden Politik be- kundet Herr Bundesrat Ogi, ich war ein bisschen enttäuscht ob der Einwände des Bundesrates zu diesen beiden Postulaten. Dass ähnliche Forderungen bereits in einem Postulat einer Kommissionsminderheit im Rahmen der Eurolex-Geschäfte vorgelegen seien, das ist richtig, Herr Bundesrat Aber dieses Postulat ist damals zurückgezogen worden in der Meinung, dass es als flankierende Massnahme zum Transitabkommen am richtigen Platz sei; deshalb ist der Einwand, dass diese Forderungen schon mal auf dem Tisch waren, nicht stich- haltig. Den Einwand, man renne mit diesen Forderungen offene Tü- ren ein, müssen wir vehement bestreiten. Wir haben vorhin ge- hört, in welcher Situation wir uns befinden. Wir kennen jetzt die Zahlen der Entwicklung des Transitverkehrs. Die Entwicklung ist trotz aller Bemühungen, auch von selten der EG, im Ge- samtergebnis alles andere als positiv; deshalb rennen wir kei- neswegs offene Türen ein. Der Einwand, der Bundesrat brauche nicht noch einen beson- deren parlamentarischen Auftrag, verkennt meines Erachtens auch die Ausgangslage für das Parlament. Wir haben das Transitabkommen vorhin genehmigt. Es liegt in unserer Ver- antwortung, jetzt auch mit dafür zu sorgen, dass Artikel 12, der eine Grundlage darstellt, um in Richtung Kosten Wahrheit die möglichen negativen Folgen des Transitabkommens zu mil- dern, in die Praxis umgesetzt wird. Das müsste im Interesse der Kostenwahrheit eigentlich unbestritten sein. Herr Bundesrat Ogi, Sie haben vorhin darauf hingewiesen, welch positiver Beschluss von seilen der EG kurz vor der Ver- abschiedung steht Es ist richtig: Die EG-Verkehrsminister werden demnächst über eine Harmonisierung von bestimm- ten Verkehrskosten sprechen. Diese Harmonisierung - ich habe mir den Beschlussentwurf angesehen - ist jedoch auf ei- nem sehr tiefen Niveau. Sie wird unsere Probleme noch auf Jahre hinaus nicht lösen. Es braucht unsere eigenen Anstren- gungen. Ich möchte Sie bitten: Stimmen Sie diesem Postulat zu! Set- zen wir das nötige positive Zeichen, dass es uns ernst ist mit der Nutzung unseres innenpolitischen Spielraums, damit das Transitabkommen letztendlich unserer gemeinsamen Zielset- zung eines umweltschonenden und möglichst reduzierten Verkehrs dienen kann. Ich bitte Sie: Stimmen Sie dem Postulat 1 der Kommissions- minderheit zu; ebenso dem Postulat 2 der Kommissionsmin- derheit, das in die gleiche Richtung zielt Fischer-Seengen, Berichterstatter: Die Kommission empfiehlt Ihnen mit 14 zu 6 Stimmen bei 3 Enthaltungen, das Postulat 1 der Kommissionminderheit abzulehnen. Zu Punkt 1 : Die Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene haben wir im Beschluss über die Neat bereits ge- regelt. Ueberdies werden wir jetzt gleich eine Initiative mit der gleichen Stossrichtung behandeln. Das Postulat ist deshalb nicht notwendig. Zu Punkt 2, der Frage des Einbezugs der externen Kosten: Ich bin in meinem Kommissionsreferat darauf eingetreten und habe Ihnen erklärt, dass im Transitabkommen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind. Ob die Schweiz in die- ser Frage eine Vorreiterrolle spielen solle, ist eine politische Frage, die Sie nun entscheiden können, unter anderem mit der Annahme oder Ablehnung dieses Postulats. Zu Punkt 3: Es ist nicht notwendig, dass den eidgenössischen Räten zusätzlich jährlich ein Bericht erstattet wird. Der Bundes- rat tut das mit dem Geschäftsbericht, und die SBBtun dies mit ihrem Geschäftsbericht Weitere Bürokratie erachtet die Kom- mission als nicht notwendig. M. Poncet, rapporteur: La commission a effectivement rejeté le postulati de la minorité Vollmer par 14voix contrée et 3 abstentions. Les motifs de ce rejet viennent d'être rappelés par le rapporteur de langue allemande. Ils sont pour le surplus résumés dans la réponse du Conseil fédéral. Il n'y a pas lieu d'y revenir et la commission vous recommande de suivre la décision qu'elle a prise elle-même, c'est-à-dire le rejet de ce postulat Bundesrat Ogi: Ich möchte Sie auch bitten, diese beiden Po- stulate abzulehnen. Wir sollen gemäss Postulat 1 der Kommissionsminderheit wei- tere zusätzliche Massnahmen zur Verlagerung des Strassen- güterverkehrs prüfen - das machen wir immer. Wir sollen die Besteuerung des Strassenverkehrs unter Einbezug externer Kosten vorziehen - das können wir nicht, weil wir die nötigen Unterlagen nicht haben, die uns das Bundesamt für Statistik geben muss. Und wir sollen eine jährliche Berichterstattung vornehmen. Ich möchte Sie doch bitten, von uns nicht noch mehr Arbeit zu verlangen, wenn Sie uns auf der anderen Seite nicht mehr Mit- tel und Personal zur Verfügung stellen. Herr Vollmer, wir wer- den im Rahmen des Geschäftsberichtes jedes Jahr über diese wichtige Angelegenheit berichten. Ich möchte Sie einfach bit- ten, uns nicht in die Ecke zu treiben - nicht weil wir nicht wol- len, sondern weil die Daten fehlen -, weil wir diesen Auftrag nicht in Ihrem Sinne ausführen können. Zum Postulat 2 der Kommissionsminderheit: Hier geht es darum, dass wir wiederum Berichte erstatten über die Ausla- stung der Güterkapazitäten, über die Entwicklung des Ver- kehrs, über den Grad der Kostendeckung, die Umweltbela- stung, den Stand der Kostenwahrheit. Für all diese Punkte ist sehr viel Arbeit notwendig. Wir werden diese Arbeit sicher auch leisten. Vielleicht in etwas kürzerer Form werden wir im Rahmen des Geschäftsberichtes Bericht erstatten. Wir sind uns bewusst, dass die Kenntnis dieser Punkte für die Gestaltung der Transitpolitik sehr wichtig ist Sie werden als Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen von mir auch immer wieder auf dem laufenden gehalten. Sor- gen Sie dann dafür, dass die Mitglieder der Finanzkommis- sion auch davon Kenntnis nehmen. Ich möchte Sie bitten, diese beiden Postulate abzulehnen. Wenn Sie uns schon die Mittel nehmen, dann können Sie hier nicht neue Aufgaben stellen, die relativ viele Probleme aufwer- fen und eine enge Zusammenarbeit auch mit anderen Aem- tern nötig machen. Ich bitte Sie, die beiden Postulate abzulehnen. Abstimmung - Vote Für Ueberweisung des Postulates Dagegen 39 Stimmen 69 Stimmen16. Dezember 1992 N 2605 Transitabkommen/Kombinierter Verkehr Ad 92.047 Postulat 2 der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (Minderheit) Transitabkommen. Berichterstattung Postulat 2 de la Commission des transports et des télécommunications (minorité) Accord sur le transit. Rapport Wortlaut des Postulates vom 3. November 1992 Der Bundesrat wird eingeladen, dem Parlament regelmässig Bericht zu erstatten über folgende Punkte: - Auslastung der Güterkapazitäten auf der Schiene; - Entwicklung des Gütertransports auf der Strasse; - Ertrag und Kostendeckungsgrad der Gütertransporte; - Entwicklung der Umweltbelastung entlang der schweizeri- schen Transitkorridore; -Auskunft über den Stand der politischen Diskussion bezüg- lich Kostenwahrheit und Einbezug der externen Kosten im na- tionalen und internationalen Verkehrsbereich und allfällig ein- geleiteter Massnahmen. Texte du postulat du 3 novembre 1992 Le Conseil fédéral est invité à présenter régulièrement au Par- lement un rapport sur les points suivants: - taux d'occupation des capacités de transport ferroviaire de marchandises; - développement des transports de marchandises par route; - produit et degré de couverture des coûts pour les transports de marchandises; -évolution de l'impact sur l'environnement le long des corri- dors suisses de transit; - renseignements sur l'état des discussions politiques relati- ves à la vérité des coûts et prise en compte des coûts externes et des mesures éventuelles qui auraient été prises dans les do- maines des transpsorts nationaux et internationaux. Unterzeichner - Signataires: Diener, Herczog, Schmid Peter, Steiger, Vollmer, Zwygart (6) Schriftliche Begründung Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen eine schriftliche Antwort. Développement par écrit Les auteurs renoncent au développement et demandent une réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 14. Dezember 1992 Der Bundesrat ist sich bewusst, dass die ständige Beobach- tung der Entwicklung des Güterverkehrs und seiner Auswir- kungen auf die Umwelt anhand statistischer Daten für pro- blemadäquate verkehrspolitische Entscheide von hervorra- gender Bedeutung ist Dies gilt ganz besonders im Hinblick auf die Artikel 16, 17 und 18 des Abkommens der Europäi- schen Wirtschaftsgemeinschaft und der Schweizerischen Eid- genossenschaft über den Güterverkehr auf Strasse und Schiene (Transitabkommen). Artikel 16 verbietet diskriminierende Massnahmen zur Beein- flussung des Verkehrs, nichtdiskriminierende Massnahmen sind aber gemäss Artikel 17 ausdrücklich gestattet Damit ha- ben wir die Grundlage zugunsten einseitiger schweizerischer Massnahmen, um unerwünschten Nebenwirkungen des Tran- sitgüterverkehrs, beispielsweise einer überbordenden Zu- nahme der Durchfahrt von 28-Tonnen-Lastwagen, entgegen- zutreten. Schliesslich umschreibt Artikel 18 die Aufgaben des einzuset- zenden Gemischten Ausschusses. Darunter fällt auch die Ueberprüfung des Abkommens alle drei Jahre aufgrund der Bilanz der bei seiner Durchführung erzielten Fortschritte und der Entwicklung in den folgenden Bereichen: - Auswirkungen des Strassenverkehrs auf die Umwelt und die Lebensqualität; -Anlastung der Wegekosten und der externen Kosten; - Kapazität des kombinierten Verkehrs und des Strassen- netzes. Die verkehrsstatistischen und umweltstatistischen Erhebun- gen der damit beauftragten Bundesstellen, die zur Beobach- tung der Entwicklung nötig sind, werden periodisch durchge- führt und öffentlich publiziert. Die betriebwirtschaftlichen Aspekte des Güterverkehrs der SBB gehen aus deren Rech- nung hervor, welche dem Parlament jährlich unterbreitet wird. Das Parlament kann sich somit jederzeit einen guten Ueber- blick im Sinne des Postulates verschaffen. Aus diesem Grund scheint dem Bundesrat die Notwendigkeit einer zusätzlichen, institutionalisierten Berichterstattung nicht gegeben. Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 décembre 1992 Pour prendre des mesures adéquates en matière de politique des transports, nous nous rendons compte qu'il est très im- portant d'observer constamment l'évolution du trafic mar- chandises et ses répercussions sur l'environnement, compte tenu des données statistiques. Cela vaut tout particulièrement eu égard aux articles 16, 17 et 18 de l'accord conclu entre la Communauté européenne et la Confédération suisse au sujet du trafic marchandises par route et par rail (accord de transit). L'article 16 interdit les mesures discriminatoires visant à influer sur le trafic. Toutefois, les mesures non discriminatoires sont expressément prévues par l'article 17. Cela étant, nous dispo- sons d'une base pour nous opposer aux effets secondaires non désirés, par exemple une augmentation démesurée du transit des 28 tonnes. Enfin, l'article 18 décrit les tâches du comité mixte à créer. Il s'agit, à ce titre, de revoir l'accord tous les trois ans sur la base du bilan des progrès réalisés lors de son application et de révolution de ces trois domaines: - impacts du trafic routier sur l'environnement et la qualité dévie; - imputation des coûts d'infrastructure et des coûts externes; - capacités du trafic combiné et du réseau routier. Les enquêtes sur la statistique des transports et de l'environ- nement, qui incombent aux services fédéraux désignés et qui sont nécessaires pour l'observation de l'évolution, seront réa- lisées et publiées périodiquement Les aspects microécono- miques du trafic marchandises des CFF ressortent de leurs comptes, lesquels sont soumis chaque année au Parlement De ce fait, les Chambres peuvent se procurer à tout moment un bon aperçu de la situation, conformément à l'objectif du postulat. Il ne nous semble donc pas nécessaire de présenter un rapport supplémentaire à ce propos. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen. Déclaration écrite du Conseil fédéral Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat. Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Sie haben das Postulat 1 abgelehnt. Ich fürchte, dass es dem Postulat 2 nicht viel besser ergehen wird. Ich möchte Sie trotzdem noch einmal bitten, sich dieses Postulat überhaupt nur einmal anzusehen. Es wird ge- wünscht, dass wir erstens regelmässig Bericht über die Ausla- stung der Güterkapazitäten auf der Schiene erhalten. Wir möchten zweitens Auskunft über die Entwicklung des Stras- sengüterverkehrs. Wir möchten als dritten Punkt Ertrag und Kostendeckungsgrad im Gütertransport ausgewiesen haben. Wir möchten viertens wissen, wie die Entwicklung der Umwelt- belastungen entlang der schweizerischen Transitkorridore ist Als fünften Punkt möchten wir gerne informiert werden, wie der Stand in der internationalen Diskussion bezüglich Kosten- wahrheit ist.Trafic de transit Initiatives 2606 N 16 décembre 1992 Das sind eigentlich Forderungen, die Sie alle, da Sie ja Politi- kerinnen und Politiker sind, in Ihren Kantonen, an Ihren Orten brauchen, um zu erklären, was unsere Verkehrspolitik ist Wenn wir nicht regelmässig, gebündelt diese Auskunft be- kommen, ist es uns nicht möglich, politische Forderungen zu stellen, die dann flankierend sind zu dem, was jetzt immer ver- sprochen wird. Diese Auskünfte sind doch das Rüstzeug für unser Weitergehen! Es ist nicht ein Misstrauensvotum gegen- über dem Bundesrat, es sind keine zwingenden politischen Forderungen. Das einzige, was wir wünschen, ist Auskunft Wenn Sie als Parlamentarierinnen und als Parlamentarier nicht einmal mehr Auskunft wünschen, wenn Sie einfach so tel quel dem Bundesrat und seiner Verkehrspolitik glauben, dann haben Sie sich doch ein Stück weit auch von Ihrem Mandat und von Ihrer Aufgabe, die Sie haben, verabschiedet Der Bundesrat antwortet, dieses Postulat 2 der Kommissions- minderheit sei nicht nötig, weil ja an sich sowieso regelmässig verschiedene Analysen gemacht werden. Aber gerade wenn solche Analysen gemacht werden, ist es doch ein kleiner Schritt, uns diese dann auch regelmässig zukommen zu las- sen, anstatt sie verstreut einerseits in der SBB-Rechnung, an- dererseits irgendwo beim BAV in einem Bericht und dann eventuell noch in einem Bericht der Litra zur Mobilitätsentwick- lung zu publizieren. Ich möchte Sie bitten: Geben Siedoch mitdiesem Postulat dem Bundesrat ein Zeichen, dass wir auch eine innenpolitische Transparenz brauchen, dass wir ein Rüstzeug brauchen, auch um unsere künftige Verkehrspolitik rechtfertigen zu können. Im Namen der Minderheit bitte ich Sie, dieses Postulat 2 zu un- terstützen. Fischer-Seengen, Berichterstatter: Die Kommission lehnt auch dieses Postulat mit 13 zu 5 Stimmen ab. Frau Diener, Sie bekommen doch jede Menge Papier, und ich finde es nicht sinnvoll, wenn ausgerechnet die Grünen nach noch mehr Papier schreien. Wir sollten etwas Oekonomie der Kräfte betreiben. Wir sollten sparsam umgehen, nicht nur mit dem Papier, sondern auch mit den Personalressourcen des Bundes. Ich bitte Sie deshalb, dieses Postulat nicht zu überweisen. Präsident: Herr Bundesrat Ogi lehnt das Postulat ab. Abstimmung - Vote Für Ueberweisung des Postulates ' 37 Stimmen Dagegen 64 Stimmen 92.048 Kombinierter Verkehr. Europäisches Uebereinkommen Transport combine. Accord européen Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Bundesbeschluss betreffend das Europäische Ueberein- kommen über wichtige Linien des internationalen kombi- nierten Verkehrs und damit zusammenhängenden Ein- richtungen (AGTC) Arrêté fédéral concernant l'accord européen sur les gran- des lignes de transport international combiné et les instal- lations connexes (AGTC) Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 100 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 92.016 Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr. Volksinitiative Protection des régions alpines contre le trafic de transit. Initiative populaire Botschaft und Beschlussentwurf vom 12. Februar 1992 (BBIII877) Message et projet d'arrêté du 12 février 1992 (FF II 865) Kategorie III, Art 68 GRN-Catégorie III, art. 68RCN 91.303 Standesinitiative Uri Schutz vor dem Transitverkehr Initiative du canton d'Uri Protection contre les atteintes du trafic de transit Kategorie V, Art. 68 GRN - Catégorie V, art 68 RCN Wortlaut der Initiative vom 4. März 1991 Der Kanton Uri reicht dem Bund als Standesinitiative ein Be- gehren auf Ergänzung der Bundesverfassung durch folgende neue Artikel ein: Art. 36quater (neu) 1. Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Aus- wirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transitverkehr auf ein Mass, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume nicht schädlich ist 2. Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat regelt die not- wendigen Massnahmen auf dem Verordnungsweg. Ausnah- men sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind. Diese müssen durch ein Gesetz näher bestimmt werden. 3. Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht er- höht werden. Ausgenommen sind Umfahrungsstrassen zur Entlastung von Ortschaften vom Durchgangsverkehr. Uebergangsbestimmungen, Art. 19 (neu) 1. Die Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene muss 15 Jahre nach der Annahme von Artikel 36quater Ab- satz 2 abgeschlossen sein. 2. Unabhängig davon hat der Bund unverzüglich Massnah- men zu ergreifen, um den kombinierten Verkehr einschliess- lich der dazugehörenden mobilen und festen Umschlagsein- richtungen so zu fördern, dass der Gütertransitverkehr auf der Schiene für den Benutzer wirtschaftlicher ist als jener auf der Strasse. In diesem Sinne ist der Leistungsauftrag des Bundes an die Schweizerischen Bundesbahnen zu ändern.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Kombinierter Verkehr. Europäisches Uebereinkommen Transport combiné. Accord européen In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1992 Année Anno Band VI Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 11 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.048 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 16.12.1992 - 08:30 Date Data Seite 2587-2606 Page Pagina Ref. No 20 022 061 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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