<h2>SubmittedText<h2><p>Der verhängnisvolle Einsturz zwischen den Bahngleisen bei Tolochenaz hat gezeigt, wie fragil die Bahnachse Lausanne-Genf ist. Denn es fehlt eine Alternative, um die Verbindung zwischen Genf und der übrigen Schweiz sicherzustellen. Angesichts des wirtschaftlichen und bevölkerungsmässigen Aufschwungs der Metropolregion Genf-Lausanne geht es um eine äusserst wichtige Verbindung, die immer häufiger genutzt wird. So stieg die Zahl der Fahrgäste pro Tag von 25 000 im Jahr 2000 auf heute 60 000, und für 2030 wird mit täglich 100 000 Reisenden gerechnet. Das Loch von Tolochenaz hat nicht nur die Genferseeregion gelähmt, sondern sich auf das gesamte Bahnnetz der Westschweiz ausgewirkt und auch den Verkehr auf der Ost-West-Achse beeinträchtigt.</p><p>Ich ersuche den Bundesrat um Antworten auf folgende Fragen:</p><p>- Besteht nach Ansicht des Bundesrates ein Stabilitätsproblem auf dieser Linie? Wenn ja, wie gedenkt er es zu beheben?</p><p>- Das Projekt Léman 2030 sieht beachtliche Baustellen entlang der 60 km des Bahntrassees und in den grösseren Bahnhöfen vor. Kann der Bundesrat versichern, dass ausreichende Massnahmen getroffen werden, um die Zuverlässigkeit der Verbindungen zu gewährleisten und die Einschränkungen während der Arbeiten so gering wie möglich zu halten?</p><p>- Haben das Loch von Tolochenaz und die Probleme, die es ausgelöst hat, allenfalls seine Einschätzung beeinflusst?</p><p>- Haben die bereits publik gemachten Verzögerungen bei den Arbeiten im Bahnhof Lausanne angesichts der Abhängigkeiten zwischen den verschiedenen Baustellen Auswirkungen auf den Fortschritt des gesamten Projekts?</p><p>- Kann der Bundesrat gewährleisten, dass die Bahnverbindungen der Metropolregion Genf-Lausanne - und namentlich von Genf - mit den grossen europäischen Städten nicht durch die Fragilität und Überlastung der Bahnachse Lausanne-Genf beeinträchtigt werden?</p><p>- Die Regierungen und Parlamente der Kantone Genf und Waadt haben sich für den Bau einer neuen Bahnlinie ausgesprochen. Hält es der Bundesrat da für angemessen, sich anderen Finanzierungsvorhaben zuzuwenden, wie das bei der NEAT der Fall war?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Der Bundesrat teilt die Besorgnis der Unterzeichnenden, dass auf der Achse Lausanne-Genf sowie auf anderen Schlüsselabschnitten des Eisenbahnnetzes in der Schweiz eine Betriebssicherheit gewährleistet werden muss. Er ist sich der auf der Strecke Lausanne-Genf bestehenden Schwachstellen und der Bedeutung dieser Linie für die Metropolregion Genf-Lausanne bewusst. Weiter weist er darauf hin, dass die verschiedenen sich derzeit in Umsetzung befindenden Eisenbahnprogramme (ZEB, STEP AS 2025, STEP AS 2035) bis 2035 Investitionen in Höhe von 5 Milliarden Franken für diese Achse vorsehen (einschliesslich des Ausbaus der Bahnhöfe Genf und Lausanne). Dadurch wird nebst einer Steigerung des Angebots um mehr als 60 Prozent auch ein zuverlässigerer Betrieb der Strecke ermöglicht.</p><p>2. Auf der Achse Lausanne-Genf sowie in anderen Regionen der Schweiz sind bereits zahlreiche Baustellen angelaufen oder für die nächsten Jahre geplant. Diese Baustellen stellen angesichts ihrer Grösse und Dauer eine Herausforderung für den Betrieb des Eisenbahnnetzes dar. Dabei sind punktuelle Störungen für die Benutzerinnen und Benutzer unvermeidbar. SBB Infrastruktur als Betreiberin dieser Strecke hat den Auftrag, die Betroffenen möglichst frühzeitig über erwartete Störungen und deren Auswirkungen zu informieren, wie dies bereits im Rahmen der bestehenden Gremien zwischen BAV, Kantonen und SBB geschieht (insbesondere die Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz CTSO, der Koordinationsausschuss der Planungsregion Arc Léman und der Steuerungsausschuss Knoten Lausanne und Knoten Genf).</p><p>3. Dem Bundesrat ist bewusst, dass ein längerer Verkehrsunterbruch an einer neuralgischen Stelle des Netzes für zahlreiche Benutzerinnen und Benutzer zu erheblichen Schwierigkeiten führt und beträchtliche wirtschaftliche Auswirkungen hat. In diesem Sinne sind die Zuverlässigkeit und die Stabilität des Eisenbahnnetzes eine Voraussetzung für die Perspektive "Bahn 2050", die derzeit in Erfüllung des Postulats 17.3262 erarbeitet wird, sowie Kriterien für die Beurteilung der Projekte, die im Rahmen der nächsten Ausbauschritte des Eisenbahnnetzes vorgeschlagen werden.</p><p>4. Die verschiedenen auf der Achse Lausanne-Genf geplanten Infrastrukturen sind voneinander abhängig. Die im Ausbauschritt 2035 vorgesehenen zehn Züge pro Stunde und Richtung zwischen Genf und Lausanne können erst verkehren, wenn der Ausbau der Bahnhöfe Genf und Lausanne abgeschlossen ist. Zum jetzigen Zeitpunkt ist der Ausbau des Bahnhofs Genf für die Umsetzung des Angebotskonzepts 2035 massgebend. Daher wird die Verzögerung der Arbeiten im Bahnhof Lausanne in der derzeitigen Situation keine Auswirkungen auf den Gesamtfortschritt der Ausbauprogramme im Genferseebogen haben.</p><p>5. Das eidgenössische Parlament hat im Rahmen des Programms für den Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-A) beschlossen, dass der Genferseebogen sowohl über die Linie Lausanne-Vallorbe als auch über die Linie Genf-Haut-Bugey an das HGV-Netz angeschlossen werden soll. Mit diesem doppelten Zugang wird der Anschluss des Genferseebogens an das europäische HGV-Netz sichergestellt und die Achse Lausanne-Genf entlastet.</p><p>6. Das Schweizer Stimmvolk hat 2014 den Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) mit grosser Mehrheit angenommen. Dadurch wurde die Rechtsgrundlage für den Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen. Seit der Einführung des Fonds im Jahr 2016 hat sich seine Funktionsweise bewährt. Ausserdem kann mit den zweckgebundenen Einnahmen für den BIF dessen Finanzierung langfristig gewährleistet werden, sofern die mit der Trassenpreisreduktion für den Fernverkehr verbundenen Einnahmenausfälle kompensiert werden. Der Bundesrat sieht keine andere Art der Finanzierung vor.</p>  Antwort des Bundesrates.