JAAC69.68 Auszug aus dem Beschwerdeentscheid der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt vom 15. Dezember 2004 [A-2003-2] Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Champ d’application de la LBCF. Mesures de protection contre le bruit suivant la LPE/OPB. Détermination du niveau d’évaluation pour le bruit de la circulation des trains. Principe de la prévention. - Ne visant que les mesures de réduction du bruit ferroviaire, la LCBF n’est pas applicable lors de modifications substantielles d’installations fixes existantes, ni lors de constructions nouvelles, lorsque c’est à bon droit que l’installation considérée ne figure pas dans le répertoire des émissions (consid. 5). - Le ch. 31 al. 2 de l’annexe 4 OPB, concernant la détermination du niveau d’évaluation pour le bruit de la circulation des trains est lacunaire. En raison de leur contenu tonal, les grincements qui se produisent aux virages dans certaines situations ne peuvent pas être évalués selon la méthode de calcul de cette disposition, car elle ne donnerait pas une représentation exacte de la gêne provoquée (consid. 6.3 et 6.4). Il ne faut toutefois pas procéder à une évaluation au cas par cas de la situation acoustique sur la base de l’art. 15 LPE, mais appliquer par analogie le ch. 33 al. 2 de l’annexe 4 OPB relatif à la correction de niveau K2 pour le bruit des manœuvres. Les circonstances du cas concret sont prises en considération au moment de fixer quantitativement la correction de niveau K2 (consid. 6.6 et 6.7). En l’espèce, les valeurs limites d’immission ne sont pas dépassées. - Le principe de la prévention selon l’art. 11 al. 2 LPE n’exige pas des mesures de protection anti-bruit supplémentaires, dépassant le programme déjà partiellement réalisé et encore prévu par l’entreprise ferroviaire. En revanche, une fois ce programme de réduction du bruit mené à bien, l’entreprise ferroviaire sera tenue de respecter les valeurs d’immission qu’elle a elle-même prévues (consid. 7). 1Lärmsanierung der Eisenbahnen. Geltungsbereich des BGLE. Lärmschutzmassnahmen nach USG/LSV . Ermittlung des Beurteilungspegels für den Eisenbahn-Fahrlärm. Vorsorgeprinzip. - Da das BGLE die eigentliche Lärmsanierung der Eisenbahnen anvisiert, findet es bei wesentlichen Änderungen bestehender ortsfester Anlagen oder beim Neubau keine Anwendung, wenn die entsprechende Anlage zu Recht nicht im Emissionsplan aufgenommen ist (E. 5). - Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV betreffend die Ermittlung des Beurteilungspegels für den Eisenbahn-Fahrlärm ist lückenhaft. Das in besonderen Situationen entstehende Kurvenkreischen wird wegen dessen Tonhaltigkeit mittels der in Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV vorgesehenen Berechnungsmethode nicht störungsgerecht abgebildet (E. 6.3 und 6.4). Es ist aber nicht eine einzelfallweise Beurteilung der Lärmsituation direkt gestützt auf Art. 15 USG vorzunehmen, sondern Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV betreffend die Pegelkorrektur K2 für den Rangierlärm analogieweise anzuwenden. Dabei sind die Umstände des Einzelfalles bei der Festsetzung der konkreten Höhe der Pegelkorrektur K2 zu berücksichtigen (E. 6.6 und 6.7). Vorliegend werden die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten. - Das Vorsorgeprinzip nach Art. 11 Abs. 2 USG verlangt keine weiteren, über das von der Bahnunternehmung teilweise bereits realisierte bzw. noch geplante Sanierungsprogramm hinausgehenden Lärmschutzmassnahmen. Hingegen ist die Bahnunternehmung auf die Einhaltung des von ihr selbst prognostizierten Immissionswerts nach Abschluss der Sanierung zu verpflichten (E. 7). Riduzione del rumore prodotto dalle ferrovie. Campo d’applicazione della LRFF. Misure di protezione dal rumore secondo LPAmb/OIF. Calcolo del livello di valutazione per il rumore prodotto dalla circolazione dei treni. Principio della prevenzione. - Dato che la LRFF si riferisce alla riduzione del rumore delle ferrovie, essa non è applicabile in caso di modifiche sostanziali di stabilimenti fissi già esistenti o di nuove costruzioni se la relativa struttura, a giusta ragione, non è inclusa nel piano delle emissioni (consid. 5). - Il n. 31 cpv. 2 allegato 4 OIF concernente il calcolo del livello di valutazione del rumore prodotto dalla circolazione dei treni è lacunoso. Il rumore stridulo creato nelle curve in situazioni particolari, a causa del suo contenuto di toni, non può essere valutato secondo il metodo di calcolo di tale disposizione, perché ciò non porterebbe ad una rappresentazione esatta del disturbo provocato (consid. 6.3 e 6.4). Tuttavia, nel caso specifico non si deve effettuare una valutazione della situazione del rumore basata direttamente sull’art. 15 LPAmb, bensì occorre applicare per analogia il n. 33 cpv. 2 allegato 4 OIF concernente la correzione del livello K2 per il rumore delle manovre. 2Per la determinazione dell’altezza concreta della correzione del livello K2 si deve tenere conto delle circostanze del caso concreto (consid. 6.6 e 6.7). Nelle fattispecie i valori limite delle immissioni non sono superati. - Il principio di prevenzione secondo l’art. 11 cpv. 2 LPAmb non esige ulteriori misure di protezione dal rumore, che vadano oltre il programma di risanamento già parzialmente realizzato risp. previsto dall’impresa di costruzione. L’impresa di costruzione è invece vincolata al valore di immissione da essa previsto dopo la fine del risanamento (consid. 7). ZusammenfassungdesSachverhalts: NachdemdieMontreux-OberlandBernois-Bahn(MOB)1996aufderStrecke zwischenGstaadundGruben(km45.800-48.067)denGeleiseoberbauersetzt hatte,beklagtensichverschiedeneAnwohnerüberneuaufgetretenes undausgesprochenunangenehmesKurvenkreischenineinerengen KurvenachdemBahnhofGstaadinRichtungZweisimmen. Xgelangteam 19.Dezember1997andasBundesamtfürVerkehr(BAV)undbeantragte dieAnordnunggeeigneterLärmschutzmassnahmenzurEinhaltungder ImmissionsgrenzwertegemässAnhang4derLärmschutz-Verordnungvom 15.Dezember1986(LSV,SR814.41). NebenderÜberprüfungderGeleiseanlage undverschiedenerTestsmitlärmreduzierendenMassnahmenanGeleise undRollmaterial,beauftragtedieMOBdieEidgenössischeMaterialprüfungs- undForschungsanstalt(EMPA),beiderbesondersexponiertenLiegenschaft desXLärmmessungendurchzuführen. InihremBerichtbeurteiltedieEMPA dieLärmsituationanhandderAnhänge4(Bahnlärm)und6(Industrie-und Gewerbelärm)derLSV. InseinerVerfügungvom12.Dezember2002stelltedasBAVgestütztauf denBerichtderEMPAfest,dassnachdemErsatzdesGeleiseoberbaus einedeutlichwahrnehmbareErhöhungderLärmimmissionenbeim GrundstückvonXaufgetretenunddassderImmissionsgrenzwertamTag überschrittensei. EsgenehmigtederMOBfürdenStreckenabschnittGstaad GrubenErleichterungenimSinnevonArt.17und18desBundesgesetzes vom7.Oktober1983überdenUmweltschutz(Umweltschutzgesetz [USG],SR814.01). GleichzeitigauferlegteesXdiePflicht,dieFenstervon lärmempfindlichenRäumengemässAnhang1LSVgegenSchallzudämmen. DieMOBwurdeverpflichtet,dieKostendieserMassnahmenzuübernehmen sowieXfürallenfallsbereitsfrühereingebauteakustischwirksameFenster gemässAnhang1LSVeineKostenrückerstattungauszurichten. GegendieseVerfügungerhobdieMOB(imFolgenden: Beschwerdeführerin) am9.Januar2003VerwaltungsbeschwerdebeiderRekurskommissiondes DepartementsfürUmwelt,Verkehr,EnergieundKommunikation(REKO UVEK;seitdemseitdem1.Juli2004undimFolgenden: Rekurskommission fürInfrastrukturundUmwelt[REKO/INUM];vgl. AS 2004 2155). Siebeantragt, dermassgebendeLärmpegelseigestütztaufdieLärmmessungenderEMPA neuzubeurteilen. WeiterbeantragtdieBeschwerdeführerin,sieseivonder VerpflichtungzurKostenübernahmefürSchallschutzfensterzubefreien,da 3dieseMassnahmeunverhältnismässigsei;allenfallsunterFortführungbzw. IntensivierungdesFahrzeug-Sanierungsprogramms. X(Beschwerdegegner) beantragtedieAbweisungderBeschwerde. ImRahmenderInstruktiondesBeschwerdeverfahrensholtedie REKO/INUMeinGutachteneinesAkustikexperteneinundführteeine Instruktionsverhandlungdurch. AusdenErwägungen: (Formelles) 5. DieBeschwerdeführerinbeantragtsinngemäss,dermassgebende BeurteilungspegelseigestütztaufdieMessungenderEMPAnachAnhang4 LSVohnediePegelkorrekturK2bzw. miteinerPegelkorrekturK2von höchstens+4dB(A)zuberechnen. Siebegründetdiesdamit,dassvorliegend diePegelkorrekturK2zuUnrechtdirektbeimTeilbeurteilungspegelfür denFahrlärmberücksichtigtwordenist. Zudemseieswillkürlich,diese Pegelkorrekturauf+8dB(A)festzusetzen. InAnbetrachtderTatsache,dass KurvenkreischenimJahresdurchschnittallenfalls15Maltäglichwährend höchstens10Sekundenauftrete,seieineallenfallszuberücksichtigende PegelkorrekturK2auf+4dB(A)festzusetzen. Dieohnehinwillkürliche AnwendungdesAnhangs6LSVseizudemnichtvorschriftsgemässerfolgt. Damitistnachfolgendzuprüfen,wiederBeurteilungspegelvorliegend zubestimmenist. VorabstelltsichaberdieauchvonderVorinstanz aufgeworfeneFragedesmassgebendenRechts,d.h. obdasbesondere LärmsanierungsrechtfürEisenbahnen(Bundesgesetzvom24.März2000 überdieLärmsanierungderEisenbahnen[BGLE],SR742.144inVerbindung mitderVerordnungvom14.November2001überdieLärmsanierungder Eisenbahnen[VLE],SR742.144.1)oderdasallgemeineUmweltrecht(USGin VerbindungmitderLSV)anwendbarist. 5.1. DieVorinstanzsprachsichinderangefochtenenVerfügungfürdie AnwendbarkeitdesUSGinVerbindungmitderLSVaus. Dabeistütztesie sichimWesentlichenaufArt.2Abs.2Bst.aVLE,wonachdasBGLEbei bestehendenortsfestenEisenbahnanlagen,fürwelchevordem1.Oktober 2000LärmschutzmassnahmennachdemUSGverfügtwordensind,keine Anwendungfindet. Esseidavonauszugehen,dassimZeitpunktder vorgenommenenArbeitenamGeleiseoberbau(vorInkrafttretendesBGLE) aufGrundderwesentlichenÄnderungderLärmbelastunggleichzeitighätten MassnahmennachdemUSGinVerbindungmitderLSVgetroffenwerden 4müssen,umdieBelastungunterdenImmissionsgrenzwertzusenken. Da solcheMassnahmenzuUnrechtnichtgetroffenwordenseien,könnedasBGLE keineAnwendungfinden. 5.2. Aufden1.Oktober2000istdasBGLEinKraftgetreten. Esregelt inErgänzungzumUmweltschutzgesetzdieLärmsanierungder Eisenbahnen(Art.1Abs.1BGLE).DerGeltungsbereichdesbesonderen LärmsanierungsrechtsfürEisenbahnenwirdinArt.1bis4VLEpräzisiert. 5.2.1. Diesbezüglichistklarundunbestritten,dassdervorliegendzu beurteilendeStreckenabschnittalsbestehendeortsfesteAnlagezubetrachten ist,dieam1.Januar1985rechtskräftigbewilligtwar(vgl. Art.2Abs.1 VLE),womiteineGrundvoraussetzungfürdieAnwendungdesbesonderen LärmsanierungsrechtsfürEisenbahnenerfülltist. 5.2.2. NachArt.2Abs.2Bst.aVLEistdiesesRechtjedochnichtanwendbar aufbestehendeortsfesteEisenbahnanlagen,fürwelchevordem1.Oktober 2000LärmschutzmassnahmennachdemUSGverfügtwordensind. Diese AusnahmeistentsprechendderZielsetzungdesBGLEfolgerichtig,visiert diesesdochdiesanierungsbedürftigenAnlagenan;eineVoraussetzung,diebei einerbereitsnachdemUSGsaniertenAnlagegrundsätzlichnichtgegebenist. DerArgumentationderVorinstanzkanndaherinsoferngefolgtwerden,alssie festgestellthat,dassdieimJahre1996vorgenommenenAnpassungen(Ersatz desGeleiseoberbaus)zuwahrnehmbarmehrEmissionenunddamitzueiner wesentlichenÄnderungnachArt.8Abs.2und3LSVgeführthabenunddie ortsfesteAnlagedamitgleichzeitighättesaniertwerdenmüssen(vgl. hierzu aberauchE.6und7betreffenddasMassderSanierung). DaArt.2Abs.2Bst.a VLEandentatsächlicherfolgtenErlasseinerSanierungsverfügungknüpft, genügtesjedochfürdessenAnwendungnicht,dasseinebestehendeortsfeste Anlagehättesaniertwerdenmüssen. Diesauchdeshalbnicht,weilaufam 1.Oktober2000nochhängigeLärmsanierungsprojektedasBGLEanwendbar wurde(Art.14BGLE).Vorliegendergingunbestrittenermassenkeine Sanierungsverfügung,womitArt.2Abs.2Bst.aVLEnichtzurAnwendung gelangt. 5.2.3. DasBGLEregeltdieEisenbahnsanierunginErgänzungzumUSG (vgl. Art.1Abs.1BGLE).NachdemBGLEgeltenjeneortsfestenAnlagenals sanierungsbedürftig,diedieImmissionsgrenzwerteüberschreiten. Sohält Art.2Abs.3BGLEfest,dassnetzweitmindestenszweiDrittelderschädlichem oderlästigemLärmausgesetztenBevölkerungvordiesemLärmzuschützen sei. MitdieserFormulierungnimmtdasGesetzBezugaufArt.13Abs.1 USG,derfürdieBeurteilungschädlicheroderlästigerEinwirkungendie FestlegungvonImmissionsgrenzwertenvorsieht. IndiesemSinnehält derBundesratinderBotschaftdennauchfest,dassjeneTeilstreckenals sanierungsbedürftigzugeltenhätten,welcheLärmimmissionenüberdem Immissionsgrenzwertverursachenwürden(vgl. Botschaftvom1.März 1999,BBl 1999 4904,Ziff.12). AusgangspunktfürdieBeurteilungder SanierungsbedürftigkeiteinerEisenbahnliniewarendieAngabenim-gemäss Art.37LSVzuerstellenden-Lärmbelastungskataster(vgl. auchBericht derinterdepartementalenArbeitsgruppeEisenbahnlärm[IDA-E2]vom 26.Juni1998betreffendLärmsanierungderEisenbahnen,Ziff.4.2). Zuden eigentlichenSanierungsmassnahmenregeltdasBGLEgleichzeitigauchderen Finanzierung,diedurchdieAnnahmedesBundesbeschlussesvom6.März 52000überBauundFinanzierungvonInfrastrukturvorhabendesöffentlichen Verkehrs(FinöV;vgl. Botschaft,a.a.O.,S.4905)sichergestelltwurde. Somitist davonauszugehen,dassdasBGLEdieeigentlicheSanierungderEisenbahnen- mitImmissionsgrenzwertüberschreitungen-erfasst,nichtaberjeneProjekte, beidenenwesentlicheÄnderungenvonEisenbahnanlagen(Art.18USG)oder garderBauvonNeuanlagen(Art.25USG)imVordergrundstehen(vgl. auch André Schrade / Heidi Wiestner in: KommentarzumUmweltschutzgesetz, Zürich2001,Rz.48zuArt.18,Rz.36zudenVorbemerkungenzuArt.16-18). DaranvermagauchdasUrteildesBundesgerichtsvom4.November2002 (1E.8/2002,E.3)inZusammenhangmitArt.4Abs.2VLEnichtszuändern. DiedortigenAusführungen,wonachÄnderungennichtalswesentlich gelten,solangederEmissionsplaneingehaltenist,erfolgtenhinsichtlich einesStreckenabschnitts,dersanierungsbedürftigimSinnedesBGLEund dementsprechendimEmissionsplanaufgenommenwar. FürdasStreckennetzderBeschwerdeführerinexistiertkein LärmbelastungskatasterundauchimEmissionsplan2015(vgl. Art.6BGLE) sindkeineAngabenzurfraglichenBahnlinieenthalten. DieVorinstanz hältdiesbezüglichfest,dassdieMOBwegenderrelativgeringenAnzahl ZügesowiederbescheidenenFahrgeschwindigkeitenundLeistungen vonderErstellungeinerEmissionsübersichtdispensiertwordensei. Die Vollzugsbehördeseidavonausgegangen,dassdieGrenzwerteaufdem gesamtenNetzdeutlicheingehaltenseien. Damitwurdeinsbesondereauch dievorliegendzurDiskussionstehendeStreckealsnichtsanierungsbedürftig imSinnedesBGLEerachtet,wasvonderBeschwerdeführerindennauch nichtgrundsätzlichbestrittenwird. ZudemgingesimJahre1996beiden AnpassungsarbeitenumkeineigentlichesLärmsanierungsprojekt. Demzufolge gelangtdasBGLEvorliegendnichtzurAnwendung. 6. Esistdaherzuprüfen,obgestütztaufdasUSGunddieLSV Lärmschutzmassnahmenanzuordnensind. 6.1. GemässArt.11Abs.1USGsindLuftverunreinigungen,Lärm, ErschütterungenundStrahlendurchMassnahmenbeiderQuelle zubegrenzen(Emissionsbegrenzungen). EineVerschärfungder Emissionsbegrenzungenerfolgtdann,wennfeststehtoderzuerwarten ist,dassdieEinwirkungenunterBerücksichtigungderbestehenden Umweltbelastungschädlichoderlästigwerden(Art.11Abs.3USG).Für denLärmhatderBundesratinderLSVImmissionsgrenzwertefestgelegt (Art.13und15USG,vgl. Anhänge3ff. LSV).AnhandderBelastungsgrenzwerte nachAnhang3ff. LSVbeurteiltdieVollzugsbehördedieermittelten AussenlärmimmissionenortsfesterAnlagen(Art.40Abs.1LSV). DasichdieLiegenschaftdesBeschwerdegegnersinderEmpfindlichkeitsstufe (ES)IIIbefindet,betragendieeinzuhaltendenImmissionsgrenzwerte 65dB(A)tagsund55dB(A)nachts(Ziff.2Anhang4LSV).Dieswirdvonden Verfahrensbeteiligtennichtbestritten. 6.2. DieErmittlungvonLärmimmissionenerfolgtdurchBerechnungenoder Messungen(Art.38Abs.1LSV).BeiGebäudenwerdendieLärmimmissionen inderMittederoffenenFensterlärmempfindlicherRäumeermittelt(Art.39 Abs.1LSV). 6VorliegendführtedieEMPAam6. und7.August1998zurErmittlung dermassgebendenBeurteilungspegelbeimBeschwerdegegner Geräuschmessungendurch. DieMessungenselbstwerdenvonden Verfahrensbeteiligtennichtbeanstandet. AusgehendvondiesenMessungen nahmdieEMPAdieBeurteilungderLärmsituationgestütztaufdieAnhänge4 und6LSV(Eisenbahnlärmbzw. Gewerbe-undIndustrielärm)vor. 6.3. DerBeurteilungspegelLrfürEisenbahnlärmwirdnachZiff.31Anhang4 LSVausdenTeilbeurteilungspegelnfürFahrlärm(Lr1)undRangierlärm (Lr2)berechnet. DabeientsprichtderTeilbeurteilungspegelLr1derSumme desvomFahrbetriebverursachtenA-bewertetenMittelungspegelsLeq,f undderPegelkorrekturK1(Lr1=Leq,f+K1). DerTeilbeurteilungspegel Lr2istdieSummedesvomRangierbetriebverursachtenA-bewerteten MittelungspegelsLeq,rundderPegelkorrekturK2(Lr2=Leq,r+K2). Die TeilbeurteilungspegelLr1undLr2werdenfürdendurchschnittlichen Tages-undNachtbetriebermittelt. IndervorliegendenSituationtritt unbestrittenermassenkeineigentlicherRangierlärmauf. Damitistfürdie BerechnungdesBeurteilungspegelsLrgestütztaufAnhang4LSVvonder FormelLr=Leq,f+K1auszugehen. DiesergibtausgehendvondenMessungen undBerechnungenderEMPAeinenBeurteilungspegelLrvon60dB(A)tags (66.7-7.2=59.5)undeinensolchenvon38dB(A)nachts(52.9-15=37.9). AuchdieseBerechnungenwerdenvondenVerfahrensbeteiligtenan sichnichtbestritten. Umstrittenisthingegen,obdurchdievorstehend erläutertenErmittlungsvorgabeninAnhang4LSVdieLärmsituationbeim Beschwerdegegnerüberhauptstörungsgerechtabgebildetwirdoderob Anhang4nichtvielmehrlückenhaftist,demKurvenkreischendeshalb zusätzlichodermittelseinesanderenBeurteilungsverfahrensRechnung getragenwerdenmuss. 6.4. DieEMPAkaminihremUntersuchungsberichtsinngemässzum Schluss,dassdieBerechnungsformelfürdenFahrlärmdieLärmsituation nichtstörungsgerechtabbilde. Diesbezüglichhieltsiefest,dassdie StörwirkunghauptsächlichvomQuietschenausgehe,underachteteesals angezeigt,eineentsprechendeKorrekturvorzunehmen. Siebeurteiltedie GeräuschimmissionendahereinerseitsgestütztaufdenAnhang4LSV,wobei sieinAnlehnungandieVorgabefürdieBerechnungdesRangierlärms sowohltagsalsauchnachtseinePegelkorrekturK2von+8dB(Maximalwert) einführte. AndererseitsnahmsieeineBeurteilunggestütztaufAnhang6 (Industrie-undGewerbelärm)vor. DasBundesamtfürUmwelt,WaldundLandschaft(BUWAL)führtein seinenStellungnahmenvom27.Oktober1998und16.Februar1999aus,der UntersuchungsberichtderEMPAseikomplettundfachtechnischgrundsätzlich korrekterstellt. DieBeurteilungderLärmsituationseiaberausschliesslich nachAnhang4LSVundnichtnachAnhang6LSVvorzunehmen. Bezüglich derBerechnungdesBeurteilungspegelsnachtsgemässAnhang4LSV erachtetedasBUWALeinePegelkorrekturK2vonlediglich+6dB(A)als angemessen. HingegenseidievonderEMPAermittelteÜberschreitungdes Immissionsgrenzwertestagskorrektundzutreffendbeurteilt. Imvorliegenden BeschwerdeverfahrenistdasBUWALnunneuderAnsicht,derentsprechende BeurteilungspegelLrseinachAnhang4LSVzuermitteln,ohnejedoch einenZuschlagfürdasKurvenkreischenzuberücksichtigen. Zwarkönne 7KurvenkreischenPegelspitzenerzeugen,dieinExtremfällen20dB(A)über demeigentlichenFahrgeräuschlägen. DerBeurteilungspegelLrbasiere aberaufdemLeq,derdiePegelspitzenangemessenberücksichtige. Die GeräuschentstehungseizudemvonverschiedenenFaktorenabhängig,wie Trassierung(Kurvenradiuskleinerals300m),Witterung,Fahrzeug-und Schienengeometrie. DamitseieinepunktuelleSchallmessungimVergleich zumJahresdurchschnittnichtzwingendrepräsentativ. Zusammenfassendhält dasBUWALfest,dieStörwirkungdesSchallswerdedurchdasWeglasseneines KorrekturfaktorsfürKurvenkreischennachdemneustenStanddesWissens korrektwiedergegeben. AufNachfragederInstruktionsrichterinhieltdas BUWALam20.Oktober2003fest,derneusteStanddesWissensbeziehesich aufdierevidierteHaltungbetreffenddieAuslegungderLSV,nichtaberauf neuewissenschaftlicheErkenntnisseseitErlassderLSV;solcheexistierten nicht. AnlässlichderInstruktionsverhandlungvom15.Juli2004ergänzte dasBUWALdiesbezüglich,manhabeursprünglichdenSpielraumderLSV ausnützenundjedemEinzelfallgerechtwerdenwollen. DieVorinstanzschliesstsichderneuenMeinungdesBUWALan,weistaberauf gewisseproblematischePunktedieserSichtweisehin: SokönntenaufGrund seinerhohenLebensdauernichtdasgesamteRollmaterialdemheutigen bzw. demjeweiligenStandderTechnikentsprechen. Zudembestünden verschiedeneAnforderungenandasRollmaterial. DievomBUWALan lärmarmeFahrzeugegestelltenAnforderungenseiennichtdurchwegsals Standardanerkannt. Damitkönneauchnichtdavonausgegangenwerden, dasssämtlicheMöglichkeitenzurReduktiondesKurvenkreischenseingesetzt würden. DieBeschwerdeführerinbemängeltebenfalls,dassvorliegenddie PegelkorrekturK2direktbeimTeilbeurteilungspegelLr1berücksichtigt wordenist. ZudemseieswillkürlichdiesePegelkorrekturauf+8dB(A) festzusetzen. InAnbetrachtderTatsache,dassKurvenkreischenim Jahresdurchschnittallenfalls15Maltäglichwährendhöchstens10Sekunden auftrete,seieinezuberücksichtigendePegelkorrekturK2auf+4dB(A) festzusetzen. DieohnehinwillkürlicheAnwendungdesAnhangs6LSVsei zudemnichtvorschriftsgemässerfolgt. Zusammenfassendbeantragtdie Beschwerdeführerin,derBeurteilungspegelseigestütztaufdieMessungen derEMPAnachAnhang4LSVohnediePegelkorrekturK2bzw. miteiner PegelkorrekturK2vonhöchstens+4dB(A)zuberechnen. DerBeschwerdegegnerführtdagegenaus,inderLSVwerdedas KurvenkreischenbeimFahrbetriebnichtexplizitbehandelt,womit gemässArt.40Abs.3LSVdieLärmsituationnachArt.15USGzubeurteilen sei. FehltendieVoraussetzungenderanalogieweisenAnwendungvon Grenzwerten,habenachderbundesgerichtlichenRechtsprechungdie urteilendeBehördeeinzelfallweiseaufGrundihrerErfahrungzubeurteilen, obeineunzumutbareStörungvorliege. Vorliegendseieineanalogieweise HeranziehungderKorrekturwertegemässAnhang6bzw. Anhang4LSV angezeigt. SolltedieREKO/INUMnichtanalogieweisevorgehenwollen,sei einzelfallweisezuprüfen,obderBeschwerdegegnerinunzumutbarerWeise inseinemWohlbefindengestörtwerde. HierzuwerdedieDurchführung einesAugenscheinsbeantragt. DieBehauptungderBeschwerdeführerin,die KreischgeräuscheträtenimJahresdurchschnittnur15Maltäglichauf,werde bestritten. 8AuchdervonderREKO/INUMbeigezogeneExpertekaminseinemGutachten zumSchluss,dassdieSchalleinwirkungvonKurvenkreischenmitdem TeilbeurteilungspegelfürEisenbahn-Fahrlärm(Lr1)nichtstörungsgerecht abgebildetwerde,enthaltedochAnhang4LSVkeineentsprechendeKorrektur fürdieBerücksichtigungvonKurvenkreischenbeimFahrlärm. MitBlickaufdieAusführungendesBUWALundderEMPAim erstinstanzlichenVerfahrensowiedesvonderREKO/INUMbeigezogenen ExpertenstelltsichdieFrage,obAnhang4LSVlückenhaftistund infolgedessenderrichterlichenErgänzungbedarf. 6.4.1. Ziff.31Abs.2Anhang4LSVistansichklar: DerTeilbeurteilungspegel Lr1(fürFahrlärm)istdieSummedesvomFahrbetriebverursachten A-bewertetenMittelungspegelsLeq,fundderPegelkorrekturK1(Lr1= Leq,f+K1). EineseparatePegelkorrekturfürdieBerücksichtigungvon Kurvenkreischenistnichtvorgesehen. DasBUWALführtnuninseinerEingabevom20.Oktober2003sinngemäss aus,derVerordnungsgeberseisichderProblematikdesKurvenkreischens bewusstgewesen,seiendochentsprechendeKorrekturwertebeimLärm vonStrassenbahnensowiebeimRangierlärmeingefügtworden. Das BUWALmachtdamitgeltend,esliegeeinqualifiziertesSchweigendes Verordnungsgebersvor. AlleinausdemUmstand,dassfürandereLärmarten einePegelkorrekturfür«Kreischgeräusche»vorgesehenwurde,betreffend denEisenbahn-Fahrlärmabernicht,kannindessennichtohneweiteresdarauf geschlossenwerden,derVerordnungsgeberhabesichbewusstgegeneine gesonderteBerücksichtigungdesKurvenkreischensentschieden. Esgibtkeine VermutungdernegativenEntscheidungdesGesetz-bzw. Verordnungsgebers. FürderenAnnahmebedarfesvielmehrklarerGrundlagenundHinweisein denMaterialien( Ulrich Häfelin / Georg Müller ,AllgemeinesVerwaltungsrecht, 4.Auflage,Zürich2002,Rz.223und234sprechenvonsachlichenGründen). HinweisedieserArtfehlenvorliegend,jadievorhandenenGrundlagenweisen geradeineineandereRichtung. SohältdieEidgenössischeKommissionfür dieBeurteilungvonLärm-Immissionsgrenzwerteninihrem4.Teilbericht «BelastungsgrenzwertefürEisenbahnlärm»(1982)fest,dasssichder BerichtaufFahrgeräuschebeschränkeundspezielleBetriebsgeräusche(z.B. Bremskreischen,Schlaggeräusche,Pfeifsignale,Lautsprecherdurchsagen) nichterfasstwürden(S.16f.). UndselbstimFalleeinesqualifizierten SchweigenswärediesesfürdierechtsanwendendeBehördenichtabsolut bindend. GelingtderNachweis,dasssichderrechtlicheodertatsächliche KontexteinerNormveränderthat,isteinabweichenderEntscheidzulässig (vgl. hierzuHeinz Hausheer / Manuel Jaun ,DieEinleitungsartikeldesZGB,Bern 2003,Rz.201zuArt.1ZGB).EsbestehennunAnzeichenfürdieÄnderung destatsächlichenKontextes,indemsichdasProblemdesKurvenkreischens offenbarmitdemvermehrtenEinsatzvonschwererenSchienenund schwereremRollmaterialakzentuiert. SoistdasKurvenkreischenauch vorliegenderstnachdemEinbauvonschwererenSchienenaufgetreten. Damit hätteeinqualifiziertesSchweigendesVerordnungsgebersheutenichtmehr diegleicheBedeutungwieimZeitpunktdesErlassesderLSV.Daraufistaber nichtweitereinzugehen. 9Esistvielmehrzuprüfen,obdieRegelunginAnhang4LSVden AnforderungendesUSGausheutigerSichtgerechtzuwerdenvermag,d.h. obAnhang4LSVmitBlickaufdiemassgeblichenBestimmungendesUSG lückenhaftunddamitergänzungsbedürftigist. 6.4.2. VerordnungendesBundesrateskönnenimRahmenderÜberprüfung eineskonkretenFallesvorfrageweiseaufihreGesetzmässigkeitund gegebenenfallsaufihreVerfassungsmässigkeithinüberprüftwerden. Bei unselbständigenVerordnungen,diesich-wiehier-aufeinegesetzliche Delegationstützen,istabzuklären,obsichderBundesratandieGrenzen derihmimGesetzeingeräumtenBefugnissegehaltenhat. SoweitdasGesetz denBundesratnichtermächtigt,vonderVerfassungabzuweichen,befindet dasGerichtauchüberdieVerfassungsmässigkeitderunselbständigen Verordnung. VerfügtderBundesratnachdemGesetzefürdieRegelungauf VerordnungsstufeübereinenweitenErmessensspielraum,istdieserfür dasGerichtallerdingsverbindlich. EsdarfindiesemFallnichtseineigenes ErmessenandieStellejenesdesBundesratessetzen,sondernkannlediglich prüfen,obdieVerordnungdenRahmenderdemBundesratdelegierten KompetenzenoffensichtlichsprengtodersichausanderenGründenalsgesetz- oderverfassungswidrigerweist. Dabeiistebenfallszuuntersuchen,obmitder fraglichenVerordnungsregelungderimGesetzgenannteZwecküberhaupt erfülltwerdenkann( BGE126II522 E.41). 6.4.3. DasUSGbestimmt,dassderBundesratfürdieBeurteilungschädlicher oderlästigerEinwirkungenImmissionsgrenzwertefestlegt. Dabei sindauchdieWirkungenderImmissionenaufPersonengruppenmit erhöhterEmpfindlichkeit,wieKinder,Kranke,BetagteundSchwangerezu berücksichtigen(Art.13USG).InsbesonderesinddieImmissionsgrenzwerte fürLärmsofestzulegen,dassnachdemStandderWissenschaftoderder ErfahrungImmissionenunterhalbdieserWertedieBevölkerunginihrem Wohlbefindennichterheblichstören(Art.15USG).Eshabendemnachjene ElementeindieErmittlungdereffektivenLärmbelastungeinzufliessen,die fürdiedemLärmausgesetztenBevölkerungeinerheblichesStörpotential aufweisen. ErsteinesolchermassenerfassteImmissionssituationistdannin BeziehungmitdenanwendbarenBelastungsgrenzwertenzubringen. GemässArt.38Abs.3USGregeltderBundesratsodanndieanwendbaren Prüf-,Mess-undBerechnungsmethoden. EsgehtbeidieserBestimmung umdastechnischeundwissenschaftlicheVorgehenbeiderErmittlung undBeurteilungvonEinwirkungen,u.a. auchvonLärm. Dabeihaben dieentsprechendenVorschriftenverschiedeneAnforderungenzu erfüllen,insbesonderemüssensiedemStandderTechnikundder Wissenschaftentsprechenundvollzugstauglichsein(vgl. Ursula Brunner in: KommentarzumUmweltschutzgesetz,Zürich1999,Rz.16f. zuArt.38). BelastungsgrenzwertesindalsonuraussagefähiginVerbindungmit aufsiezugeschnittenenMess-undBeurteilungsverfahren;beidebilden einefunktionaleEinheit( BGE123II325 E.4d/aa);dieMess-unddie Beurteilungsmethodezusammenmüssenerlauben,dieLärmbelastung störungsgerechtzuerfassen. 6.4.4. ImvorinstanzlichenVerfahrenwarensichdiebeigezogenenFachleute, dasBUWALunddieEMPA,insoferneinig,alssiedavonausgegangen sind,dasKurvenkreischenwerdevorliegenddurchdieangewendete 10Berechnungsformelnichtstörungsgerechtabgebildet. Dieswardennauch derGrunddafür,dassdieEMPAeinenKorrekturfaktorberücksichtigthatte. ZumselbenErgebniskommtderExperte,wobeiersichimUnterschiedzum BUWALundderEMPAprimärfüreineinzelfallweisesVorgehennachArt.15 USGausspricht. DasKurvenkreischenkommtgemässAusführungendesBUWALdurch dasQuergleitenderRäderaufdenSchienenbeieinerBogenfahrtzu Stande. DurchdenperiodischenWechselvonHaft-undGleitreibung werdenSchwingungenmitEinzeltönenimFrequenzbereichvonungefähr 500Hzbisungefähr5’000Hzerzeugt(sogenannter«stick-slip»-Effekt). EinzelneEigenfrequenzentretendabeideutlichhervor. EinevonderEMPA vorgenommeneSpektralanalyseeinerZugsdurchfahrthatdennauchergeben, dassimBereichvon5’000HzeineausgeprägtePegelspitzevorlag,diedem Quietschgeräuschzuzurechnenist. DerSchalldruckpegelkanninExtremfällen 20dB(A)überdemeigentlichenFahrgeräuschliegen. DerExperteführtein seinemGutachtensodannaus,dasszahlreicheParameterdieStärkeund HäufigkeitvonKurvenkreischenbeeinflussen,sofahrzeugtechnischeEinflüsse (z.B.Radaufstandskraft),geometrischeEinflüsse(Spurspiel),Einflüssevon Werkstoffen,WitterungseinflüsseundTrassierung(Kurvenradius). Hinzukommtnunaber,dassdasKurvenkreischendurchseineTonhaltigkeit besondersstörendseinkann. ObwohlbeiGeräuschmessungen-im GegensatzzureinenBerechnungen-immerhinder«physikalische»Anteil erfasstwird,bleibtdieTonhaltigkeitinderBerechnungsformelfürden TeilbeurteilungspegelfürdenFahrlärmLr1unberücksichtigt. Sowirdin denErläuterungenzurLSVdesBUWALvon1992(nachfolgendErläuterungen genannt)klarfestgehalten,dassderLeqStörfaktorenwiez.B.dieImpuls-oder Tonhaltigkeitüberhauptnichtberücksichtigt(Erläuterungen,S.9). Derartigen StörfaktorenwirdbeiderErmittlungdesBeurteilungspegelsdereinzelnen LärmartenmittelsbesondererKorrekturfaktorenRechnunggetragen. So etwamitderPegelkorrekturK2betreffenddieimpulshaltigen,tonhaltigen undkreischendenLärmereignissebeimRangierlärm(0-8dB,Ziff.33Abs.2 Anhang4LSV),derPegelkorrekturK2betreffenddenTongehaltdesLärms beiIndustrie-undGewerbelärm(0-6dB,Ziff.33Abs.2Anhang6LSV)oder derPegelkorrekturK2fürkreischendenBahnlärmvonStrassenbahnen(5dB, Ziff.35Abs.2Anhang3LSV).IndiesemZusammenhangisterwähnenswert, dassauchimEmissionsplangemässBGLEsolchespezielleLärmsituationen nichtenthaltensindundseparaterhobenwerdenmüssen(vgl. Art.18Abs.2 VLE;ErläuterungenzurVLEvom5.April2001,Art.14;Kommentarzum EmissionsplanvomDezember2001,Ziff.3). Esistalsodavonauszugehen,dassdieTonhaltigkeitdesKurvenkreischens imTeilbeurteilungspegelLr1nichtenthaltenist. Demzufolgewirddiese LärmsituationnichtstörungsgerechtabgebildetunddamitdenAnforderungen undZielsetzungendesUSG(vgl. insbesondereArt.15USG)widersprochen. 6.4.5. AndieserFeststellungvermögenauchdieAusführungendesBUWAL nichtszuändern. SoistdasBUWALjaursprünglichselbstdavonausgegangen, dassdieTonhaltigkeitdesKurvenkreischensimTeilbeurteilungspegel Lr1nichtenthaltenist,bestätigteesimvorinstanzlichenVerfahrendoch ausdrücklichdieErmittlungderGrenzwertüberschreitungengemässden MessungenundBerechnungenderEMPA.AuchführtedasBUWALkeine 11neuenwissenschaftlichenErkenntnissean,wonachdieTonhaltigkeit desKurvenkreischensimTeilbeurteilungspegelLr1enthaltenbzw. die LärmwirkungdesKurvenkreischensanderszubeurteilensei. Auchder Hinweisdarauf,manhabedenBeurteilungsspielraumderLSVursprünglich ausnützenwollen,hilftnichtweiter. Stehtfest,dassdieBerechnungsformel derLSVlückenhaftist,weilsiedieLärmwirkungnichtstörungsgerecht wiedergibt,istdemRechnungzutragen. Eskann-entgegenderMeinungdes BUWAL-nichtohneneuewissenschaftlicheErkenntnissevonderKorrektheit derBerechnungsformelausgegangenwerden. DerMeinungswechselbeimBUWALgründetinangeblichenProblemenim Vollzug. Zwartriffteszu,dassdasVerordnungsrechtundinsbesonderedie MethodenzurErmittlungdermassgebendenBeurteilungspegelderartzu bestimmensind,dasssieauchvollzugstauglichsind(vgl. dazu: Brunner, KommentarUSG,a.a.O.,Rz.16azuArt.38). DasBUWALerläutertjedoch nichtweiter,inwieferndieVollzugstauglichkeitleidet. DerHinweisdarauf, dassdiezusätzlicheBerücksichtigungderStörwirkungderTonhaltigkeit vonKurvenkreischenzurFolgehätte,zukünftigbeijederBeurteilungder StörwirkungvonGeräuschenaufvermeintliche,imentsprechendenVerfahren nichterfasstePhänomene(wiez.B.Schienenstösse,Bremskreischen,instabiles Fahrverhalten)zuuntersuchenundallenfallsmiteinerPegelkorrekturzu berücksichtigen,überzeugtnicht. SobestehenindenAnhängenderLSV bereitsan3anderenStellenKorrekturfaktorenfürdieBerücksichtigung derTonhaltigkeitvonLärmimmissionen(vgl. E.6.4.4). Damitsinddas besondereStörungspotentialvonKreischgeräuschenundauchdieMöglichkeit dessenstörungsgerechterBerücksichtigungbelegt. Zudemdürfteesnicht eineUnmengeanderer,mitdemStörungspotentialvonKurvenkreischen vergleichbarerFaktorengeben,dievonden Ermittlungsmethodennichterfasst werdenunddemzufolgeebenfallsseparatberücksichtigtwerdenmüssten,wie dasBUWALbefürchtet. 6.5. WeilvorliegendderTeilbeurteilungspegelLr1dasKurvenkreischennicht störungsgerechtabbildet,wäreansich,wieauchdasBUWALausführt,dieLSV anzupassen. EslägealsoamVerordnungsgeber,allenfallsgestütztaufeine entsprechendeLärmwirkungsstudiezuermitteln,wiedasKurvenkreischen beimFahrlärmzuberücksichtigenist. DasProblemdesKurvenkreischens istinderLärmwirkungsforschunggemässAussagendesExpertenjedoch nichtprioritärundeskannnichtdamitgerechnetwerden,dasseine solcheStudieinnützlicherFristdurchgeführtwird. Diesenthebtdie rechtsanwendendenBehördenindessennichtdavon,gestütztaufdie bestehendenRechtsgrundlageneinenWegzufinden,umderSachlageim vorliegendenFallmöglichstgerechtzuwerden. 6.6. SomitstelltsichdieFrage,nachwelcherMethodevorliegendvorzugehen ist,umfestzustellen,obdieAnlagederBeschwerdeführerinimBereichdes GrundstücksdesBeschwerdegegnersschädlicheoderlästigeEinwirkungenim SinnevonArt.13Abs.1USGverursacht. 6.6.1. FehlenfüreineLärmartBelastungsgrenzwerteinderLSV,somüssen LärmimmissionengrundsätzlichimEinzelfall,nachderrichterlichen Erfahrung,direktgestütztaufdasUSGbeurteiltwerden(Art.12Abs.2 und15USG,Art.40Abs.3LSV;vgl. Christoph Zäch / Robert Wolf in: KommentarzumUmweltschutzgesetz,Zürich2000,Rz.41zuArt.15). Das 12BundesgerichthattesichdennauchverschiedentlichzurEinzelfallbeurteilung beifehlendenGrenzwertenzuäussern(sobetreffendSchussabgabezur AbwehrvonVögelninRebbergen,UmweltrechtinderPraxis[URP]1998 S.529;Freiluftmusikveranstaltungen,Revuededroitadministratifetde droitfiscal[RDAF]1996INr.62;LäutenvonKirchenglocken[ BGE126II 366]sowiebetreffendKinderspielplatz[ BGE123II74 ],Tea-Room[ BGE 123II325 ]undJugendtreffpunkt[ BGE118Ib590 ]). ImRahmendieser EinzelfallbeurteilungsindderCharakterdesLärms,derZeitpunktund dieHäufigkeitseinesAuftretenssowiedieLärmempfindlichkeitbzw. Lärmvorbelastungzuberücksichtigen(vgl. ausführlich: BGE126II366 E.2c). DerExpertebefürwortetvorliegenddaseinzelfallweiseVorgehendeshalb, weilbeimKurvenkreischeninsoferndieselbeSituationgegebensei,alsesan Grenzwertenfehle. DieAusgangslagedererwähntenBundesgerichtsentscheideistabermitder vorliegendenSituationnichtvergleichbar. FürdenEisenbahn(fahr)lärm existierenBelastungsgrenzwerteundeine(bewährte)Methodezur BestimmungdesTeilbeurteilungspegelsLr1. EsbestehteinzigdasProblem, dassmitdieserMethodeineinerbesonderenSituation(Vorliegenvon Kurvenkreischen)derLärmbetreffenddiesesElementsnichtstörungsgerecht abgebildetwird. ZudembetrafendievorerwähntenBundesgerichtsentscheide Fälle,diefürdieFestsetzungvonBelastungsgrenzwertenungeeignet sind,dadiejeweiligeGeräuscherzeugungweitgehenddeneigentlichen ZweckderentsprechendenAktivitätenausmacht. Dagegenhandeltessich beimEisenbahnlärm,insbesondereauchbeimKurvenkreischen,umvom UmweltschutzrechtprimäranvisierteunerwünschteNebenwirkungeneiner bestimmtenTätigkeit,denenmittelsBelastungsgrenzwertenbegegnetwerden kann(vgl. BGE126II300 E.4c/cc). WeilnunMess-undBeurteilungsmethodeeineEinheitbilden(vgl. E.6.4.3),ergibtsichvorliegendfürdenFallvonnichtgesetzeskonformer BeurteilungsmethodegrundsätzlichdiegleicheSituationwie beigesetzeswidrigenBelastungsgrenzwerten. Dabeihatsichdie rechtsanwendendeBehördemöglichstweitgehendandenvom VerordnungsgebergetroffenenWertungenzuorientierenundnurdie zurBeachtungdesGesetzesnotwendigenAnpassungenvorzunehmen (Zäch/Wolf,KommentarUSG,a.a.O.,Rz.45zuArt.15). DasgleicheVorgehen istvorliegendangezeigt. EssindkeinezwingendenGründeersichtlich,diees rechtfertigenwürden,dieansonstenbewährteMethodezurBerechnung desBeurteilungspegelsvollständigausserAchtzulassen. Nichtzuletzt auchdeshalb,weildievomBundesgerichtentwickeltenKriterieneine Einzelfallbeurteilungzwarzulassen,abersehrallgemeingehaltensind undentsprechenderheblicheSpielräumeaufweisen,alsodieGefahreiner Ungleichbehandlunginsichbergen. EineEinzelfallbeurteilungiststets einwertenderEntscheidderurteilendenBehörde. Diesistansichzulässig undvomGesetzgeberauchsogewollt. Esentbindetabernichtdavon,vom GesetzgeberoderebenvomVerordnungsgebergetroffeneWertungenzu berücksichtigen,diesealsLeitfadenundMassstabfürdenEntscheidim Einzelfallaufzunehmen. EbensowenigimInteressederGleichbehandlunglägevorliegenddie BeurteilungundWertungderStörwirkunggestütztaufeinenAugenschein. Nichtnur,weildasKurvenkreischenvonverschiedenenFaktorenbeeinflusst 13wird,sospieltnebenanderemauchdiemeteorologischeSituation (Temperatur,Luftfeuchtigkeit,Regenfall)einebedeutendeRollefürdessen Entstehung(vgl. E.6.4.4),dieDurchführungeinesAugenscheinsalsoetwas Zufälligesansichhätte,sondernauchwegenderfehlendenFachkenntnisder REKO/INUM.Eswäreihrnichtmöglich,dieaneinembestimmtenTagzueiner bestimmtenZeitherrschendeLärmsituationbezüglichdesKurvenkreischens ineinergesamtheitlichenSichtzubeurteilen. DieseZufälligkeitkannnur durchentsprechendeErfahrungderdenAugenscheindurchführenden Personengemildertwerden. DiesmüssteletztlichauchderBeschwerdegegner anerkennen. WohlbeantragteerwiederholtdieDurchführungeines Augenscheinsbzw. einer«Hörprobe», gleichzeitigzweifelteerdie Aussagekraft desvomExpertendurchgeführtenAugenscheinsan,undzwargerademit demHinweisdarauf,dasseiner«Hörprobe»immerauchetwasZufälliges anhafte. SchliesslichführteeineEinzelfallbeurteilungbeimKurvenkreischen zueinigemMehraufwandimVollzugundmangels«objektiver»Kriterienzu mehrRechtsunsicherheit. DamitistvorliegendnichteineEinzelfallbeurteilungdirektgestütztauf dasUSGvorzunehmen,sondernesistdieLärmsituationausgehendvom TeilbeurteilungspegelLr1fürFahrlärmgemässAnhang4LSVunterEinbezug einerPegelkorrekturK2zubeurteilen. DaessichbeiderFrage,nachwelcher MethodedasKurvenkreischenkonkretzuberücksichtigenist,umeine Rechtsfragehandelt,dievomGerichtzubeantwortenist,istdieREKO/INUM insofernnichtandieMeinungdesbeigezogenenExpertengebunden. 6.6.2. ZurBestimmungderPegelkorrekturK2isteinebereitsvorhandene Pegelkorrekturanalogieweiseheranzuziehen. DerExpertehatin seinemGutachtendennauchdieverschiedenenMöglichkeiten(analoge AnwendungAnhänge3und6,BerücksichtigungderPegelkorrekturK2beim TeilbeurteilungspegelLr1)aufgezeigtunderläutert. SowohlderExperteals auchdasBUWALweisendaraufhin,dassdiePegelkorrekturenjedereinzelnen LärmartindasjeweiligeSystemeingebundenseienundnichtunbesehen aufeineandereLärmart«übertragen»werdenkönnen(vgl. auchZäch/Wolf, KommentarUSG,a.a.O.,Rz.42zuArt.15). DieseAuffassungistansichrichtig undunbestritten. BeieineranalogenAnwendungistselbstverständlichden unterschiedlichenSystemenRechnungzutragen. GestütztaufdieAusführungendesExpertenerscheintdiePegelkorrekturK2 fürIndustrie-undGewerbelärmkaumgeeignet. SowirdindiesemSystem bereitsderLeqwegenunterschiedlicherTageszeiträumeandersberechnet. ZudemsindnachdemExpertenbeimIndustrie-undGewerbelärminder Regelnichteinzelne,relativlauteLärmereignissevonkurzerDauer(wie beiZugsdurchfahrten),sondernDauergeräuschezubeurteilen. Damit brauchtauchnichtweiteraufdievonderBeschwerdeführeringerügte fehlerhafteAnwendungvonAnhang6LSVeingegangenzuwerden. Auch diePegelkorrekturfürkreischendenBahnlärmbeiStrassenbahnenerscheint weniggeeignet. WiederExperteausführt,liegtdiesemSystemdieAnnahme zuGrunde,dassdiePausenzwischendensehrhäufigverkehrenden StrassenbahnenvonübrigemStrassenverkehr«ausgefüllt»wird. Zudemist dieAnwendungdieserPegelkorrekturinsofernwenigerflexibel,alssieohne weitereAbstufungzuberücksichtigenoderebennichtzuberücksichtigen ist. SchliesslichistauchdieBerücksichtigungderKorrekturwerteder RichtliniezurBerechnungvonSchienenwegen(Schall03)derdeutschen 14Bundesbahnnichtangebracht. GemässAussageeinesVertretersdesBUWAL anderInstruktionsverhandlungbestehtinDeutschlandeinanderesSystem fürdieLärmermittlung: LärmmessungenseienBerechnungennicht gleichgesetztunddiemassgebendenBerechnungenunterschätztendie effektiveGeräuschsituation. ZurKorrekturwerdedeshalbeinZuschlagfür Kurvenkreischenberücksichtigt. DamitstehtdiePegelkorrekturK2fürdenRangierlärmimVordergrund. DieseberücksichtigtdieHäufigkeitunddieHörbarkeitallerimpulshaltigen, tonhaltigenundkreischendenLärmereignissemiteinerPegelkorrektur zwischen0und+8dB(Ziff.33Abs.2Anhang4LSV).Beidervorliegend zubeurteilendenKomponentehandeltessichumKurvenkreischen, insbesonderedessenTonhaltigkeit,dasmitdenKreischgeräuschen,die beimRangierlärmentstehen,durchausvergleichbarist. Insofernistesnahe liegend,denKorrekturfaktorK2auchbeimTeilbeurteilungspegelLr1zu berücksichtigen. ZudementsprechendiebeidenBerechnungsmethodenfür denLeqeinander. MitderPegelkorrekturK2fürdenRangierlärmliegen somitbereitsWertungendesVerordnungsgebersfürähnlicheLärmfaktoren vor,weshalbesangezeigtist,sichmöglichstandieseWertungenzuhalten (vgl. vorneE.6.6.1). Zubeachtenistaber,dassdieserKorrekturfaktor aufdietypischenLärmereignissedesRangierlärmsausgerichtetist. Das Kurvenkreischenistdaherinsofernnurbegrenztvergleichbar,alsesdiesem amimpulsartigenAnteilfehlt. Damitistaberauchdavonauszugehen,dass eswohlkaumSituationengebendürfte,indenendasKurvenkreischenbeim FahrlärmzurmaximalenPegelkorrekturvon+8dBführt. 6.7. BeiderkonkretenHöhederPegelkorrekturK2stütztsichdieREKO/INUM sodannaufdieKriteriendesGesetzes,dieansichderFestsetzungvon Grenzwertendienen(CharakterdesLärms,ZeitpunktundHäufigkeit desAuftretenssowieLärmempfindlichkeitbzw. Lärmvorbelastung; vgl. BGE126II366 E.2cbetreffendGlockenläuten). Davorliegend konkreteImmissionsgrenzwertebestehen,diedieEmpfindlichkeitsstufe berücksichtigen,wirddieLärmempfindlichkeitbzw. Lärmvorbelastungnicht nocheinmalbeurteilt. Wiebereitserwähnt,handeltessichbeimzubeurteilendenLärmum Kurvenkreischen,dasinsbesonderedurchseineTonhaltigkeitstörendsein kann. 6.7.1. Gemässdenunbestrittengebliebenen Aussagender Beschwerdeführerin inderInstruktionsverhandlunggehtesvorliegendum52Zugsdurchfahrten, diebeimBeschwerdegegnerjeweilsKurvenkreischenvonetwa10Sekunden verursachenkönnen. Esistnichterstellt,welcherAnteilderZügezu Kreischgeräuschenführt. Unbestrittenistaberimmerhin,dasssienichtbei jederZugsdurchfahrtentstehen. SchliesslichverkehrendieZügeüberwiegend amTag. DieEMPAsetztebeimBeurteilungspegeltagseinePegelkorrekturvon +8dB(starkhörbarundhäufigesAuftreten)ein,ohnediesjedochnäherzu begründen. DasBUWALschlosssichdiesemVorgehenimvorinstanzlichen Verfahrenimplizitan,bevoreszubesagtemMeinungsumschwungim laufendenBeschwerdeverfahrenkam. DemgegenübererachtetderExperte vorliegendeinePegelkorrekturvon+4dB(gelegentlichesAuftreten[maximal 50KurvenkreischenproTageszeitraum]unddeutlicheHörbarkeit)als 15gerechtfertigt. AnlässlichderInstruktionsverhandlungführteerergänzend aus,esseiendieAnlagenzuberücksichtigen,diemitdieserBestimmung anvisiertwürden. InderSchweizgebeeseinigesehrgrosseRangierbahnhöfe mitentsprechendenEmissionen(z.B.MuttenzoderChiasso). Dieseseienbei +8dBanzusiedeln. UnterBerücksichtigungdieserAnlagenkommeerzum Schluss,dass+4dBgerechtfertigtseien. AusgehendvondennachvollziehbarenAusführungendesExpertenundunter BerücksichtigungderbeschränktenVergleichbarkeitderPegelkorrekturK2 fürRangierlärmkommtdieREKO/INUMzumSchluss,dassvorliegendeine Pegelkorrekturvon+4dBnichtüberschrittenwerdendarf. DasGutachten erscheintdiesbezüglichklarundnachvollziehbar;wederberuhtesauf irrtümlichentatsächlichenFeststellungennochliegenanderetriftigeGründe füreinAbweichenvor(vgl. BGE118Ia144 E.1c). MitderPegelkorrekturK2 von+4dB(A)beträgtderTeilbeurteilungspegelLr1tagsnachderFormelLeq,f +K1+K2(66.7-7.2+4=63.5)somit64dB(A).DamitistderImmissionsgrenzwert tagsvon65dB(A)eingehalten. FürdieNachtbeziffertedieEMPAdie PegelkorrekturK2ebenfallsauf+8dB(A),waszueinemBeurteilungspegel nachtsvon46dB(A)führte(52.9-15+8=45.9). SelbstunterBerücksichtigungder maximalenPegelkorrekturistderImmissionsgrenzwertnachtsvon46dB(A) eingehalten. DamiterübrigensichweitereErläuterungen. 6.7.2. VorliegendhatdieBeschwerdeführerinbereits24Fahrzeuge saniertunddieSanierungvonweiteren10Fahrzeugenistvorgesehen. ImvorinstanzlichenVerfahrenberechnetedieBeschwerdeführerindie akustischenAuswirkungendesSanierungsprogramms. Währendder BeschwerdegegnerdieBerechnungenvom5.November2001beanstandete, sindbetreffendderüberarbeitetenBerechnungenvom25.März2002keine BeanstandungendesBeschwerdegegnersaktenkundig. Gemässdiesen BerechnungenführtdasgesamteSanierungsprogrammzueinerReduktiondes Leq,ftagsvon66.7dB(A)gemässdenMessungenundBerechnungenderEMPA auf64.0dB(A).BerücksichtigtmandiePegelkorrekturK1von-7.2dB(A)sowie dievorliegendmaximalzuberücksichtigendePegelkorrekturK2von+4dB(A) ergibtdieseinenBeurteilungspegelLrtagsvon61dB(A).MitAbschlussder Sanierungwären34derinsgesamt87Fahrzeugesaniert,waseinemAnteil vonknapp40Prozententspricht. DamitstelltsichauchdieFrage,obindieser SituationdiePegelkorrekturK2auf+2dB(A)zureduzierenwäre,dadurch denLeq,fjanurder«physikalische»AnteildesKurvenkreischenserfasst wirdunddieSanierungsmassnahmendurchdiegenerelleReduktiondes KurvenkreischensebenfallsderAnteilderstörenden«tonhaltigen»Geräusche abnimmt. DadieImmissionsgrenzwerteabereingehaltensind,brauchthier nichtweiterdaraufeingegangenzuwerden. 6.7.3. DadieREKO/INUMgestütztaufdieAkten,insbesonderedie verschiedenenGutachtenunddiebeidenVerhandlungengenügend Informationenbesitzt,erübrigtsichzurFeststellungderLärmbelastungbzw. zurnäherenBestimmungderPegelkorrekturdieDurchführungdesvom 16BeschwerdegegnerbeantragtenAugenscheins. IndiesemZusammenhang kannauchaufdieE.6.6.1verwiesenwerden. DerentsprechendeBeweisantrag wirdabgewiesen. 7. Damitbleibtzuprüfen,obvorliegendgestütztaufdasVorsorgeprinzip Massnahmenanzuordnensind. 7.1. GemässArt.11Abs.2USGsindEmissionenunabhängigvonder bestehendenUmweltbelastungimRahmenderVorsorgesoweitzubegrenzen, alsdiestechnischundbetrieblichmöglichundwirtschaftlichtragbarist. Wasals«technischundbetrieblichmöglich»zubezeichnenist,regeltdas Gesetznicht. AuchdieLSVenthältdiesbezüglichkeineeigeneBestimmung. HingegenfindetsicheineLegaldefinitioninArt.4Abs.2der-wiedieLSVauf dasUSGabgestützte-Luftreinhalte-Verordnungvom16.Dezember1985(LRV, SR814.318.142.1). VondieserDefinitionkannauchfürdieBestimmungdes technischundbetrieblichmöglichenimvorliegendenVerfahrenausgegangen werden(vgl. Alexander Zürcher,DievorsorglicheEmissionsbegrenzungnach demUmweltschutzgesetz,Zürich1995,S.168f.; André Schrade / Theo Loretan in: KommentarzumUmweltschutzgesetz,Zürich1998,Rz.27zuArt.11 USG).GemässArt.4Abs.2LRVsindMassnahmenzurEmissionsbegrenzung technischundbetrieblichmöglich,diea)beivergleichbarenAnlagenim In-oderAuslanderfolgreicherprobtsindoderb)beiVersuchenerfolgreich eingesetztwurdenundnachdenRegelnderTechnikaufandereAnlagen übertragenwerdenkönnen. Technischundbetrieblichmöglichistdemnacheinmal,wasinvergleichbaren Anlagenerfolgreicherprobtist. WobeiinderPraxisverwendeteVerfahren, EinrichtungenoderBetriebsweisenvergleichbarsind,wenndieErgebnisse derBegrenzungsmassnahmenhinsichtlichArt,Ausmass,Konzentrationund GefährlichkeitderfraglichenEmissionenvoneinerAnlageaufdieandere übertragenwerdenkönnen. Weiterhatauchalstechnischundbetrieblich möglichzugelten,wasbeiVersuchenerfolgreicheingesetztwordenistund nachdenRegelnderTechnikaufandereAnlagenübertragenwerdenkann. Dabeiistaberdavonauszugehen,dasslediglichjeneVorkehrungenverlangt werdenkönnen,diesichinBezugaufdieEmissionsvermeidungalsbesonders wirksamerweisen(Zürcher,a.a.O.,S.170ff.). 7.2. NachdemdieBeschwerdeführerinvomAuftretendesKurvenkreischens Kenntniserhaltenhatte,klärtesiemöglicheUrsachenabundversuchtemit diversenMassnahmen,dieEmissionenzureduzieren. Umeinenmöglichst grossenNutzenfürallevomBahnlärmBetroffenenerzielenzukönnen, testetesievorabverschiedeneMassnahmenbetreffenddasRollmaterial. VersuchemitKunststoff-BremsklötzenundmiteinemAnti-Dröhn-System verliefenerfolglos. DieMessungenderEMPAbetreffenddieinbetrieblicher HinsichtgetesteteMassnahmeeinerGeschwindigkeitsreduktionimBereich desGrundstücksdesBeschwerdegegnersergaben,dassdasKurvenkreischen nuringeringemMassemitdergefahrenenGeschwindigkeitkorreliert. Auch dasBUWALundderExpertebestätigtenanderInstruktionsverhandlung, dassGeschwindigkeitsreduktionenimBereichzwischen20-40km/hnichts brächten. DasvonderBeschwerdeführeringetesteteGeleiseschmiersystem brachtezwarlärmtechnischguteErgebnisse,dochergabensichneue FragenundProbleme(Anwendungssystem,Umweltverträglichkeit derangewendetenSchmiermittel,AuswirkungenaufdieSchotterung, 17VerminderungderBremswirkung,ProblememitderSchienenhaftungbei starkemGefälle). AnderInstruktionsverhandlungbekräftigteeinVertreterder Beschwerdeführerin,dassdieSchienenschmierungnichtinFragekomme,da dieBeschwerdeführerinzuvieleSteigungenaufihremNetzhätte. ImHerbst1999entschlosssichdieBeschwerdeführerinschliesslich, dasSchwergewichtderweiterenUntersuchungenaufdenEinsatzvon Radschallabsorbernzulegen. DerenEinsatzführteoffenbarzueiner wesentlichenReduktionderLärmemissionen,insbesondereauchdes Kurvenkreischens,wasvomBeschwerdegegnerausdrücklichbestätigtwird. BisheutehatdieBeschwerdeführerindennaucheinenbedeutendenTeildes Rollmaterialsbereitsumgerüstet. DasBUWALundderExpertebestätigtenanderInstruktionsverhandlung, dassderEinbauvonRadschallabsorberndemheutigenStandderTechnik betreffendmöglicheMassnahmenamRollmaterialentsprichtund anerkannten,dassdiesbezüglichdasMöglichegetestetwurde. Hinsichtlich derstationärenMassnahmenerläutertendasBUWALundderExperte weiterdieMöglichkeitderSchienenabsorberundderSchienenschmierung. InsbesonderedieakustischeWirkungderSchienenschmierungsei grundsätzlichbelegt. HingegenträtennegativeNebenwirkungenauf, insbesonderebetreffendderTraktionbeiSteigungen. Esseidenngerade auchdieAufgabederStudie,diederFirma(…)inAuftraggegebenwurde,den StandderTechnikbetreffendlokaleMassnahmenanEisenbahnanlagenzu eruieren. DieseStudiesollEnde2004beendetsein. Zusammenfassendistfestzuhalten,dassaufGrunddesheutigenStandesder TechnikvorliegendderEinbauvonRadschallabsorbernPrioritäthat. Dies nichtzuletztauchdeshalb,weilmitdieserMassnahmepositiveErgebnisseauf demgesamtenNetzderBeschwerdeführerinerzieltwerdenkönnen. Esbleibt folglichzuprüfen,inwelchemRahmenvonderBeschwerdeführerinverlangt werdenkann,ihrRollmaterialentsprechendzusanieren,d.h. esstelltsichdie FragederwirtschaftlichenTragbarkeit. 7.3. DiewirtschaftlicheTragbarkeitistVoraussetzung,damiteineMassnahme gestütztaufArt.11Abs.2USGgefordertwerdenkann. DasKriterium derwirtschaftlichenTragbarkeitvonvorsorglichenMassnahmen, dasengeBeziehungzumVerhältnismässigkeitsgebotaufweist,istauf Unternehmungenzugeschnitten,dienachmarktwirtschaftlichenPrinzipien, d.h. gewinnorientiert,geführtwerden. DabeiistbeidessenBeurteilungauf dieindeneinzelnenBranchengegebenenVerhältnisseabzustellenundinder Regelsolldermittlere,gutgeführteBetriebalsMassstabdienen. Gehenjedoch diezubekämpfendenEmissionenvonanderenQuellenalsvonUnternehmen aus,die(nur)nachmarktwirtschaftlichenGrundsätzengeführtwerden,so fälltdiewirtschaftlicheTragbarkeitalsBeurteilungskriteriumdahinundsind allfälligewirtschaftlicheGesichtspunktelediglichimRahmenderallgemeinen Verhältnismässigkeitsprüfungzubeachten. Dastrifftetwafürlärmerzeugende öffentlicheWerke-vorallemInfrastrukturanlagen-zu(vgl. zumGanzen: BGE 127II306 E.8mit Hinweisen). Bei dieserInteressenabwägungistgemessenam umweltrechtlichrelevantenGefährdungspotentialderAnlagezuprüfen,ob sämtlichezurVerfügungstehendenundfürdenAnlage-Erstellerbetrieblich sowiefinanziellzumutbarenbaulichenundtechnischenMittelausgeschöpft wordensind,umdieEmissionenzureduzieren(vgl. BGE124II517 E.5a). 18Schliesslichistzuberücksichtigen,dassbeiEinhaltungderPlanungswerte weitergehendeEmissionsbegrenzungennurdannanzuordnensind,falls mitrelativgeringemAufwandeinewesentlichezusätzlicheReduktionder Emissionenerreichtwerdenkönnte( BGE127II306 E.8). DieseGrundsätze sindauchvorliegendzuberücksichtigen. 7.4. VerhältnismässigisteineMassnahmedann,wennsiegeeignet, erforderlichundzumutbar(verhältnismässigimengerenSinn)ist(vgl. zumGanzenHäfelin/Müller,a.a.O.,Rz.581ff.). Wiebereitsdargelegt,istder Einbau(unddieentsprechendeWartung)vonRadschallabsorberngeeignet und-mangelsAlternativen-aucherforderlich,umdieLärmemissionenzu reduzieren(vgl. E.7.2). DamitbleibtimRahmeneinerInteressenabwägungzuprüfen,obdie Massnahmezumutbarist(vgl. Häfelin/Müller,a.a.O.,Rz.613ff.). Dabei sindeinerseitsdasRuhebedürfnisderAnwohner,insbesonderedes Beschwerdegegners,undandererseitsdasfinanzielleInteresseder Beschwerdeführerindaran,dieSanierungdesRollmaterialsaufdas Notwendigezubeschränken,zuberücksichtigen. 7.4.1. EsbestehteinberechtigtesInteressederAnwohnerimAllgemeinen unddesBeschwerdegegnersimBesonderendaran,dassjeneMassnahmen getroffenwerden,diedasKurvenkreischeneliminieren,d.h. grundsätzlich dasgesamteRollmaterialmitRadschallabsorbernausgerüstetwird. Dabeiistaberzuberücksichtigen,dassaufderbetreffendenLiniemit 52Zugsdurchfahrtentäglich(hauptsächlichwährenddesTageszeitraums) schwachesVerkehrsaufkommenherrschtundbereitsheutenichtjede ZugsdurchfahrtzuKurvenkreischenführt(vgl. dazuauchE.6.4,6.7.1und 7.3). 7.4.2. AufderanderenSeiteverursachtdieUmrüstungdesRollmaterials aucherheblicheKosten. DiebiszumJahr2004vorgenommeneSanierung von24FahrzeugenverursachteInvestitionskostenvonrundeiner ViertelMillionFranken,d.h. durchschnittlichknappFr.10’500.-pro Fahrzeug. BisEnde2007istgemässderPlanungderBeschwerdeführerin vom13.Juli2004dieSanierungweiterer10Fahrzeugefüreinen GesamtbetragvonungefährFr.104’000.-vorgesehen. Gemässden AussageneinesVertretersderBeschwerdeführerinanlässlichder InstruktionsverhandlungistdieFinanzierungdieserSanierungsmassnahmen gesichert. ZudenInvestitionskostenkommensodannjährlichUnterhalts- undAmortisationskostenvonknappFr.1’000.-(DieLebensdauerder Radschallabsorberwirdmit15Jahrenbeziffert)sowiezusätzliche ReinigungskostenvonFr.250.-proFahrzeug(Reinigungalle2Jahre: Fr.500.-) hinzu. Dasheisst,bereitsheutefallenbei24FahrzeugenrundFr.30’000.- UnterhaltskostenfürdieRadschallabsorberproJahran. Istdasvonder BeschwerdeführerinvorgeseheneSanierungsprogrammabgeschlossen (34Fahrzeuge),erhöhensichdieseKostenaufungefährFr.42’500.-pro Jahr. AnlässlichdermündlichenundöffentlichenVerhandlungvom 27.Oktober2004wurdeseitensderBeschwerdeführerinerläutert,die WirkungderRadschallabsorberhabeteilweiseraschnachgelassenundbei einerKomposition(Typ8000)seiengewisseRadschallabsorberbereitsdefekt gewesen. DamitseiendieUnterhaltskostenunterschätztworden. Müssten dieRadschallabsorberbereitsnach3Jahrenersetztwerden,müssevon 19massivhöherenUnterhaltskostenausgegangenwerden. Genügehingegeneine zusätzlicheReinigung,betragederMehraufwandungefähr20-30Prozent. Es istsomitdavonauszugehen,dassfürdieRadschallabsorber(für34Fahrzeuge) mitjährlichmindestensFr.50’000.-Unterhalts-undAmortisations-sowie Reinigungskostenzurechnenist. Zusammenfassendistdaherfestzuhalten, dassmitAbschlussdesSanierungsprogrammsderBeschwerdeführerinbei Investitionskosten(innert8Jahren)vonrundFr.350’000.-undjährlichen Unterhalts-,Amortisations-undReinigungskostenvonmindestensFr.50’000.- bisEnde2007eineLärmreduktionvon3dB(A)resultiert(vgl. diesbezüglich E.6.7.1und6.7.2). Damitistauchersichtlich,dasssichdieBeschwerdeführerin fürdieLösungdesLärmproblemsengagiert. MitnochweitergehendenSanierungsmassnahmenkönntedemInteresse derBevölkerung,vorBahnlärmgeschütztzuwerden,besserentsprochen werden. Entscheidendistnunaber,dassmitAbschlussdervorgesehenen SanierungeinÜberschreitendesPlanungswertsvonlediglichnoch1dB(A) erwartetwerdenkannunddiemassgebendeStreckederBeschwerdeführerin nichtalssanierungsbedürftigimSinnedesBGLEbetrachtetwird,womit dieBeschwerdeführerinauchnichtindenGenussvondenimRahmen derFinöV-VorlagengesprochenenfinanziellenMittelfürdieSanierungder Eisenbahnenkommt(vgl. auchE.5.2.3). BeidieserAusgangslage-SchutzvorKurvenkreischenimbeschriebenen AusmassgegenüberfinanziellemEngagementtrotzfehlenderSubventionen -erschieneesunverhältnismässig,gestütztaufdasVorsorgeprinzipdie BeschwerdeführerinaufdiePlanungswertezuverpflichten. Dasfinanzielle InteressederBeschwerdeführerinüberwiegtdemnachdasjenigedes Beschwerdegegners. DeshalbrechtfertigtessichausheutigerSichtnicht, vonderBeschwerdeführerinweitergehendeMassnahmenzuverlangen. Die BeschwerdeführerinhataberihrSanierungsprogrammweiterzuführenund demBAVper31.Dezember2007gestütztaufBerechnungen(oderMessungen) nachzuweisen,dassdervonihrselbstprognostizierteImmissionswertbeim Beschwerdegegnervon61dB(A)eingehaltenist. (DieREKO/INUMheisstdieBeschwerdegutundhebtdieVerfügungdesBAV auf) Paged’accueildelaCommissionderecoursenmatièred’infrastructureset d’environnement 20Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali JAAC 69.68 - Auszug aus dem Beschwerdeentscheid der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt vom 15. Dezember 2004 [A-2003-2] In Verwaltungspraxis der Bundesbehörden Dans Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération In Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione Jahr 2005 Année Anno Band 69 Volume Volume Seite --- Page Pagina Ref. No 150 007 043 Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv und die Bundeskanzlei konvertiert. Le document a été digitalisé par les Archives Fédérales Suisses et la Chancellerie fédérale. Il documento è stato convertito dall'Archivio federale svizzero e della Cancelleria federale.