2002-2541 5315 Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l’attention des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les travaux de construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en 2002 du 6 février 2003 Madame la Présidente, Messieurs les Présidents Mesdames et Messieurs, Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA sur ses activités en 2002, conformément à l’art. 20, al. 5, de l’arrêté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104). 6 février 2003 Pour la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales: Le président, Simon Epiney, conseiller aux Etats Le vice-président, Andrea Hämmerle, conseiller national 5316 Condensé La Délégation de surveillance de la NLFA exerce la haute surveillance parlemen- taire concomitante et a posteriori sur la réalisation de la nouvelle transversale alpine. Sa fonction consiste en particulier à vérifier la conformité des prestations commandées par la Confédération ainsi que le respect des coûts, des échéances, des crédits et des conditions cadres juridiques et organisationnelles. Pour accomplir son mandat, elle jouit des mêmes droits que les commissions de gestion et la Délé- gation des finances. La Délégation de surveillance de la NLFA rédige chaque année un rapport d’activité à l’intention des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports et des télécommunications des deux Chambres. Le présent rapport repose sur les constatations de la Délégation de surveillance de la NLFA en 2002. Les membres des commissions dont émane la délégation peuvent se renseigner de manière détaillée au sujet des divers ouvrages de la NLFA par l’intermédiaire des résumés des rapports de situation de l’Office fédéral des trans- ports qu’ils reçoivent semestriellement. Surveillance et contrôle Sur mandat de la Commission des finances du Conseil des Etats, la D élégation de surveillance de la NLFA a analys é la structure, les effets et l ’efficacité du syst ème de surveillance de la NLFA (cf. ch. 3). Elle a conclu que l ’application stricte et le respect des instruments existants étaient garants d ’une surveillance effective. En l’état actuel des choses, la D élégation de surveillance de la NLFA ne voit donc aucun besoin de restructurer la haute surveillance parlementaire qui lui incombe ou la surveillance exerc ée par l ’Office fédéral des transports. L ’information avanc ée de la part du D épartement fédéral de l ’environnement, des transports, de l ’énergie et de la communication (DETEC), de l ’Office f édéral des transports (OFT), du Contrôle f édéral des finances (CDF) et des constructeurs au sujet des risques potentiels, de m ême que les entretiens avec les res ponsables et les visites sur place permettent à la d élégation de pratiquer une politique de communication factuelle, transparente et précoce. L’annexe 3 donne un aper çu actuel des instances investies de t âches de surveillance, de contr ôle et d ’exécution ainsi qu ’une description des tâches en question. Conception de la NLFA Le projet de NLFA de 1992 a été redimensionné par le Parlement par l’ajournement des sous-projets non financ és. Les tron çons ajourn és pourront être construits plus tard, en compl ément au projet NLFA approuv é et financ é (NLFA 1), dans le cadre d’une extension du projet (NLFA 2; cf. ch. 5.1). Selon l ’art. 8 bis, al. 2, de l ’arrêté sur le transit alpin, la r éalisation et le financement des investissements non financ és de la NLFA sont régis par des arrêtés fédéraux de portée générale distincts. La réalisation des sous-projets financ és (NLFA 1) a été subdivisée en deux phases. Les cr édits d ’engagement destin és à la construction échelonnée du projet sont 5317 adoptés par le Parlement par le biais d ’arrêtés f édéraux simples. Les cr édits d’engagement relatifs à la premi ère phase ont été lib érés par le Parlement avec l’adoption du cr édit global pour la NLFA. Les cr édits d ’engagement relatifs à la deuxième phase restent bloqu és jusqu’à ce que le Conseil f édéral décide du d ébut des travaux et soumette au Parlement un message comprenant une nouvelle évalua- tion des sous-projets évoqués ainsi qu ’une demande de lib ération de la partie encore bloquée du crédit d’engagement. NLFA 1, phase 2: message concernant la libération des ressources bloquées Pour que les travaux de la NLFA 1, phase 2, puissent commencer à temps et pour éviter l ’apparition de goulets d ’étranglement dans les cr édits d ’engagement, le Conseil fédéral a chargé l’OFT de s’atteler à la pr éparation d’un message concer- nant la libération des ressources bloquées de la NLFA 1, phase 2 (cf. ch. 5.2). Dans ce contexte, l ’office étudie également d ’autres variantes pour le prolongement du tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Litti/Baar ainsi que pour les id ées présen- tées jusqu ’ici pour établir la liaison entre les lignes de la rive gauche du lac de Zurich et du Gothard. Vers le milieu de 2003, le Conseil f édéral soumettra un message relatif à la lib éra- tion de la partie bloqu ée du crédit global pour la NLFA au Parlement, vraisembla- blement avec une demande de crédit additionnel à ce même crédit. NLFA 2: message relatif à un crédit de planification Le Conseil f édéral a l ’obligation d ’inclure dans le plan sectoriel AlpTransit les lignes d’accès qui ne sont pas encore financ ées. En revanche, il incombe exclusive- ment au Parlement d ’élargir le p érimètre d éfini par l ’arrêté sur le transit alpin, d’ajouter des ouvrages supplémentaires et de régler leur financement. Le 26 juin 2002, le Conseil f édéral a rendu une d écision de principe favorable à la réalisation du tracé de la ligne «montagne longue fermée» pour le prolongement de la NLFA vers le nord, dans le canton d ’Uri. Ce projet comporte un tunnel entre une bifurcation Uri Sud (menant du tunnel de base du Gothard à la plaine de la Reuss uranaise) et une bifurcation Uri Nord (menant du tunnel de l ’Axen à la plaine de la Reuss uranaise) avec une station de secours supplémentaire (cf. ch. 5.3 et 9.2.1). La planification du projet d écidé par le Conseil f édéral n’a pas encore été établie. Le nouveau trac é souterrain de la ligne ne pouvant être r éalisé sur la base des arrêtés f édéraux en vigueur (NLFA 1), le Conseil f édéral a charg é le DETEC de solliciter un crédit par le biais d’un message relatif à un crédit de planification afin que la planification de cette variante «montagne longue fermée» puisse démarrer et que dans le m ême temps d ’autres projets ajourn és et non financ és de la NLFA puissent être examinés (NLFA 2). La D élégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait que l ’OFT tiendra compte de la proposition de percer le second tube du tunnel de base du L œ tschberg dans le cadre de la NLFA 2 (cf. ch. 5.4). Ces mesures de planification seront financ ées par le biais du Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF). 5318 Actuellement l’OFT élabore un message sollicitant un cr édit destin é à financer la planification d’une NLFA 2, message qui devrait être transmis au Parlement vers le milieu de 2003. Les questions du financement et des projets devant être r éalisés feront l ’objet d’autres messages qui seront pr ésenté plus tard, en fonction des d écisions du Par- lement au sujet du message relatif à un cr édit de planification. Les travaux de construction de la NLFA 2 devront commencer apr ès l’achèvement de la réalisation de la NLFA 1, phases 1 et 2. Dans l’état actuel des projets, ce sera vers 2020. Le DETEC examine s ’il existe une possibilit é de prolonger la dur ée du Fonds pour les grands projets ferroviaires d ’une dizaine d ’années pour financer les projets d’une NLFA 2, la r éalisation de cette derni ère ne pouvant – pour des questions de politique budg étaire – intervenir qu ’après l ’achèvement des ouvrages de la NLFA 1, à moins que le Parlement n’en décide autrement. Coûts: situation actuelle et prévisions Fin octobre 2002, les co ûts finaux pr ésumés pour l ’ensemble du projet AlpTransit s’élevaient à quelque 14 544 millions de francs, soit une augmentation d ’environ 1 milliard de francs par rapport à l ’année pr écédente, compte tenu des valeurs définitives de l’indice de renchérissement et sur la base des prix de 1998 (cf. ch. 6). Ouvrage Cr édit d’ouvrage NLFA Surcoûts/ Economies Coût final prévu Surveillance du projet 76 12,0 88,0 Axe du Lœ tschberg 3 214 530,5 3 744,5 Axe du Saint-Gothard 7 716 1 071,3 8 787,3 Aménagements de la Surselva 123 –10,3 112,7 Raccordement de la Suisse orientale 992 –39,3 952,7 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 86 12,5 98,5 Aménagement des lignes du reste du réseau 550 –20,0 530,0 Surcoûts supplémentaires (estimation) 230,0 230,0 Situation fin octobre 2002 12 757 1 786,7 14 543,7 Source: Rapport de l ’OFT sur la situation de la NLFA n ° 13, 1 er janvier–30 juin 2002; estimations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi. Actuellement, les co ûts totaux pr ésumés de la NLFA se situent tout juste dans l’ordre de grandeur des crédits octroyés. Les surco ûts li és aux projets s ’élèvent à 1071 millions de francs pour l ’axe du Gothard – y compris les surco ûts dus au projet du tunnel de base du Ceneri – et à 531 millions pour l’axe du Lœ tschberg. et les fonds du cr édit d ’ouvrage «Réserves» sont aujourd ’hui presque enti èrement consommés, à 160 millions de francs pr ès. Jusqu ’ici, seuls 395 millions de francs des r éserves utilis ées ont été lib érés, pour l ’axe du L œ tschberg et pour la ligne d’accès Saint-Gall –Arth-Goldau. Pratiquement la moiti é des r éserves est affect ée 5319 aux modifications de commandes de la Conf édération et environ 15 % aux modifi- cations de projets, aux adjudications d ésavantageuses et au r ésultat n égatif du décompte final des constructeurs. Les compensations obtenues à ce jour repr ésen- tent 5 % des réserves (106 millions de francs). Sur la période allant de 1991 (100 points d ’indice) à fin septembre 2002, le rench é- rissement cumulé de la NLFA atteint 115 points d’indice, ce qui marque une rupture avec la tendance clairement à la hausse enregistr ée en 2000 (119,1 points) et 2001 (121,6 points). Si l ’on y ajoute les int érêts intercalaires, la TVA et le rench érisse- ment des contrats, le cr édit global pour la NLFA s ’en trouve augment é de 746 millions de francs environ. Coûts: mesures de compensation Pour que le cadre budg étaire d éfini puisse être respect é, la D élégation de sur- veillance de la NLFA demande que les r éserves ne soient lib érées par le Conseil fédéral que s ’il est attest é que les surco ûts ne peuvent être compens és d ’aucune autre mani ère (cf. ch. 6.3). Il faut que la Conf édération évite par tous les moyens des modifications de commandes pouvant entra îner des surco ûts. Il est exclu d’entrer en matière sur des requêtes supplémentaires qui, bien que souhaitables sur le plan de la politique r égionale, ne sont pas supportables sur les plans mat ériel et financier. Il faut envisager d ’autres financements pour les modifications de com- mande dues à l’élévation des exigences de s écurité ou au d éveloppement technolo- gique. La Délégation de surveillance de la NLFA soutient le DETEC et l ’OFT dans leur volonté de rechercher une solution moins co ûteuse pour le tunnel de base du Zimmerberg, en étudiant soigneusement le tracé de la ligne, ainsi que pour le tunnel du Hirzel, en évaluant avec rigueur la nécessité opérationnelle d’un tel ouvrage. Globalement, la D élégation de surveillance de la NLFA a pu constater que les constructeurs remplissent leurs obligations en mati ère d’optimisation des projets et de compensations. N éanmoins, les mesures prises ne suffisent pas à compenser les surcoûts. Elle estime donc qu ’il est indispensable que toutes les instances comp é- tentes s’engagent pleinement à appliquer la planification des mesures de compen- sation telle qu ’elle est prévue par l ’ordonnance sur le transit alpin (art. 2, al. 3) et l’arrêté sur le financement du transit alpin (art. 3, let. c). La pression sur l’administration et sur les constructeurs doit être maintenue. La gestion des co ûts doit être rigoureuse et toutes les possibilit és de compensation doivent être explo- rées. En outre, les constructeurs, qui sont responsables des projets, doivent plus tenir compte des int érêts de la Conf édération dans les questions ou requ êtes rele- vant à la fois du domaine de responsabilités de la Confédération et du leur. Financement: crédit additionnel au crédit global pour la NLFA En rapport a vec le crédit global pour la NLFA, la D élégation de surveillance de la NLFA relève que le crédit d’ouvrage «Réserves» va probablement s ’épuiser et qu’il se révélerait insuffisant en cas de survenance de risques majeurs (cf. ch. 7.2). 5320 Fin 2002, elle s’est penchée sur les questions suivantes: – Dans la situation actuelle, un crédit additionnel est-il nécessaire? Si l’exploration de toutes les possibilit és de compensation, le renforcement et la mise en œ uvre d’une planification d’abandon ainsi que le r éexamen de projets relatifs à la NLFA 1, phase 2, ne permettent pas d ’assouplir à nou- veau la marge de man œ uvre financière, le Conseil f édéral devra demander un crédit additionnel au Parlement. – A quel moment un éventuel crédit additionnel devrait-il être sollicité par le Conseil fédéral ou voté par le Parlement? Il incombe au Conseil f édéral d ’apprécier quel sera le meilleur moment auquel un éventuel crédit additionnel au cr édit global pour la NLFA devra être sollicité. – Quels crédits d’ouvrage du cr édit global pour la NLFA seraient concern és par un éventuel crédit additionnel? Pour la D élégation de surveillance de la NLFA, la meilleure solution con- sisterait à solliciter un cr édit additionnel pour le cr édit d’ouvrage «Réser- ves» car ce dernier couvre des modifications de commandes de la Conf édé- ration. La D élégation de surveillance de la NLFA recommande au Conseil f édéral de prendre ses décisions en tenant compte des critères suivants: – La marge de man œ uvre dont dispose le Parlement dans l ’exercice de sa souveraineté financi ère doit être garantie autant que faire se peut. Sauf motifs imp ératifs, il convient donc de ne pas attendre que le seul moyen pour éviter un arrêt des chantiers soit une procédure urgente, avec un crédit provisoire ordinaire ou urgent à la clé. – Les solutions anti économiques, comme un arr êt de chantier d û à une insuf- fisance de crédits, doivent être évitées. En aucun cas il ne faut arriver à des situations extrêmes telles que la suspension, m ême provisoire, d’un projet à cause d’un crédit additionnel demandé trop tard. – En revanche, une demande de cr édit additionnel serait consid érée comme prématurée si elle était soumise d ès les premiers signes d ’un besoin encore éventuel, et ce avant m ême que l’on ne dispose de calculs des co ûts sérieux et que l ’on ait proc édé aux investigations requises. Le Parlement ne peut exercer ses compétences financières correctement que s ’il dispose de bases de décision suffisantes. Dans ce type de situation, les investigations doivent être menées sans délai et de manière expéditive. – Une demande de cr édit additionnel serait aussi pr ématurée s’il existait en- core des possibilit és d ’économies et de compensation non exploit ées. Le Parlement attend de ses organes d ’exécution qu ’ils entreprennent tout ce que l’on peut raisonnablement attendre d ’eux pour respecter les limites de crédit, même dans un contexte difficile. 5321 La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait que, dans le cadre de ses travaux pr éparatoires en vue du message concernant la lib ération des crédits de la NLFA 1, phase 2, l ’OFT examine de mani ère approfondie la question d’un éventuel cr édit additionnel au cr édit global pour la NLFA. Le message en question devrait être approuv é par le Conseil f édéral dans le courant du premier semestre 2003 avant d’être transmis au Parlement. La D élégation de surveillance de la NLFA s ’attend à ce qu ’en 2003 le Conseil fédéral proc ède à une nouvelle augmentation du cr édit global pour la NLFA à raison du rench érissement, des int érêts intercalaires et de la TVA non transf érable (cf. ch. 6.4). Financement: Fonds pour les grands projets ferroviaires Pour l’instant, l’alimentation du Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF) par le biais de la RPLP, de l’impôt sur les huiles minérales, de la TVA et du march é des capitaux, de même que le financement des projets FTP – y compris les surco ûts liés aux projets et les charges d écoulant du rench érissement, de la TVA et des intérêts intercalaires – par les cr édits de paiement du fonds sont assur és. Par con- séquent, la D élégation de surveillance de la NLFA juge qu ’il n ’y a actuellement aucune raison d ’intervenir sur le plan des cr édits de paiement, ce qui n ’est pas du tout le cas pour les crédits d’engagement (cf. ch. 7.3). La planification de tr ésorerie et la planification pluriannuelle des investissements, dont l ’OFT rend compte r égulièrement, montrent que depuis la derni ère p ériode examinée l’état du FPF n’a que légèrement varié. Si, dans le cadre du programme d’allégement qui est en gestation, la part f édérale à la RPLP destinée à alimenter le fonds venait à se contracter, la marge de man œ uvre financière pour les quatre projets FTP s ’en trouverait r éduite. En cons équence, certains des projets planifi és devraient être abordés plus tard ou s ’étendre sur une plus longue p ériode. La D élégation de surveillance de la NLFA s ’oppose à ces mesures d’assainissement des finances f édérales. Elle consid ère que les ressources prévues pour les projets FTP, qui se fondent sur une d écision du peuple et des cantons, ne devraient pas être rognées par des mesures d ’assainissement des finan- ces fédérales. Cela risquerait de retarder la r éalisation des projets, ce qui entra îne- rait inévitablement des surcoûts à plus long terme. L’OFT a demand é une étude de rentabilit é dans l ’optique du message relatif à la libération des fonds pour la NLFA 1, phase 2. Le mandat pr évoit entre autre d’analyser si les compagnies de chemin de fer seront en mesure de remplir leur obligation de rembourser 25 % des pr êts à taux fixe. La D élégation de surveillance de la NLFA s ’informera sur les r ésultats de cette étude au cours de la prochaine période de rapport. Délais Ligne de base du Gothard: aujourd ’hui, en tenant compte d ’une phase de mise en service estimée à un an par l’OFT, il ne faut pas tabler sur une exploitation à pleine capacité du tunnel de base avant 2014, c ’est-à-dire avec un retard de trois ans et quatre mois sur le calendrier initial (cf. ch. 8). Il subsiste cependant des risques en 5322 ce qui concerne le d ébut des travaux pour le raccordement à la ligne principale dans le canton d ’Uri. Les d élais deviennent critiques sur le tron çon d ’Erstfeld et toute modification des échéances se reportera directement sur la date de mise en service prévue. Le retard estim é à trois ans et quatre mois jusqu ’à l’achèvement de la construction du tunnel d ’Erstfeld doit être contrecarré par des mesures de plani- fication. Les retards pr évus pour l ’achèvement de la construction du tunnel de base ne pourront plus être rattrap és d ’ici la phase de mise en service. D ébut 2003, apr ès que l ’OFT aura examin é le nouveau calendrier des échéances, la D élégation de surveillance de la NLFA étudiera plus à fond la n écessité de modifier éventuelle- ment les délais fixés et analysera les conséquences possibles. Ligne de base du Lœ tschberg: selon les prévisions actuelles de l’OFT et de BLS AT, la mise en service de l ’axe en 2007 est toujours d ’actualité, malgré la modification de certaines prestations. La D élégation de surveillance de la NLFA consid ère la mise en œ uvre du syst ème d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 comme un risque pour une mise en service dans les d élais impartis. Lors d ’une entrevue, les responsables de projet et les entreprises concern és ont assur é la D élégation de surveillance de la NLFA de la faisabilit é technique du syst ème, tout en soulignant que de nombreux problèmes devaient encore être résolus. Pour la D élégation de surveillance de la NLFA il est important de savoir si le système sera pr êt à l ’emploi lors de l ’ouverture de l ’axe du L œ tschberg et quels seraient les surco ûts en cas contraire. La d écision de principe sur la n écessité d’installer une signalisation conventionnelle (ext érieure) en plus de la signalisation en cabine (ETCS Level 2) pour assurer l ’exploitation de l ’axe du L œ tschberg ne doit pas être prise avant un an. Il convient donc d ’exploiter pleinement ce battement pour étudier cette question plus à fond. L ’ouverture de cet axe à l’échéance prévue est essentielle dans la perspective de la perception int égrale de la RPLP et des recettes supplémentaires qui alimenteront ainsi le FPF. Raccordements à la NLFA: canton d’Uri Sur recommandation des commissions dont elle émane et fid èle à sa pratique habi- tuelle, en 2002 la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est attachée à faire en sorte que le DETEC et l ’OFT recherchent une solution consensuelle sur le plan politique, parallèlement aux procédures légales en cours (cf. ch. 9.1 et 9.2.1). La Délégation de surveillance de la NLFA a examin é dans quelle mesure les dispo- sitions légales en vigueur sont respect ées – pour le tracé de la ligne dans le canton d’Uri il s ’agit en particulier de l ’arrêté sur le transit alpin, de l ’échelonnement du projet et des crédits votés. Sur la base des entretiens qu ’elle a eus avec le chef du DETEC, avec l ’OFT et avec une d élégation du gouvernement uranais, elle consid ère que le Conseil f édéral a exploré toutes les voies possibles pour trouver une solution à long terme favorable au canton d ’Uri et d éfendable tant sur le plan politique que sur le fond, dans le cadre légal en vigueur. 5323 Elle souligne que les autres exigences du gouvernement uranais d ébordent du cadre légal en vigueur et requi èrent obligatoirement de nouvelles d écisions, au moins de la part du Parlement. Le Conseil f édéral a la comp étence, sur le plan de l’aménagement du territoire, de d éfinir les lignes d ’accès dans le plan sectoriel AlpTransit. En revanche, l ’extension du p érimètre de la NLFA ainsi que l’adjonction et le financement de nouveaux ouvrages ne peuvent se faire que dans le cadre d ’un processus politique ordinaire. Selon l ’art. 8bis, al. 2, de l ’arrêté sur le transit alpin, la r éalisation et le financement des investissements non financ és de la NLFA sont régis par des arrêtés fédéraux de portée générale distincts. Le nouveau projet Gothard Nord/Erstfeld pourra être consulté par le public dans le canton d’Uri du 27 janvier au 25 f évrier 2003. Le projet de mise à l’enquête 2003 est la premi ère étape d ’une variante enti èrement souterraine de la ligne puisqu ’il prévoit une bifurcation sous la montagne, dans le tunnel de base du Gothard. Cette mesure constitue un investissement pr éalable d ’une centaine de millions de francs pour la r éalisation du trac é «montagne longue ferm ée». Le projet comporte un tronçon bitube de 7,8 km pour le tunnel de base ainsi que la jonction des deux nouvelles voies du tunnel a vec la ligne principale à deux voies des CFF. Dans le secteur de Ryn ächt, la voie sera compl étée par deux voies de d épassement et la hauteur du remblai sera ramenée à 3 m, contre 6 m dans le projet pr ésenté en 2001. Le co ût de ce nouveau projet est estim é à 1,1 milliard de francs (hors co ût de la variante souterraine). Le Conseil f édéral sollicitera vraisemblablement le Parlement en 2003 pour qu ’il vote un crédit destiné à financer les travaux de planification de la variante enti ère- ment souterraine ainsi que le réexamen d’autres projets ajournés (NLFA 2). Raccordements à la NLFA: canton de Schwyz À l’instar du DETEC, la D élégation de surveillance de la NLFA consid ère que la proposition du canton de Schwyz est tr ès prometteuse car elle envisage une planifi- cation globale des infrastructures routi ère et ferroviaire dans le cadre d ’une politi- que des transports durable et d ’une politique budg étaire responsable (cf. ch. 9.2.2). Elle a pris bonne note des propositions du canton et de sa volont é de mener une politique d ’information franche et elle soutient la d émarche du Conseil f édéral consistant à intégrer les résultats de ses r éflexions futures dans les messages sur la NLFA 2 qu’il soumettra au Parlement. Raccordements à la NLFA: Ceneri et lignes d’apport en Italie Pour le DETEC, la construction du tunnel de base du Ceneri est n écessaire et n’est pas mise en cause par le nouveau plan strat égique italien concernant les lignes d’apport en Lombardie (cf. ch. 9.4.1). Le nombre de trains et les tonnages sur lesquels se fond la conception de la NLFA peuvent circuler par l ’axe du Gothard. Une croissance du trafic marchandises plus rapide que celle qui sous-tend la con- ception présentée dans le message FTP n écessiterait de petits investissements com- plémentaires ponctuels, par exemple dans le domaine des lignes d ’accès ou pour un aménagement partiel de la ligne de Luino qui devient v étuste. La construction éventuelle du RER tessinois serait source de probl èmes au sud de Biasca. Une fois 5324 la NLFA r éalisée, la question se pose de savoir comment, à long terme, le trafic sera absorbé côté italien (par des aménagements et des terminaux). À l’occasion d’une rencontre avec des repr ésentants de la soci été Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la D élégation de surveillance de la NLFA a pu constater que la planification globale de RFI pr évoit des ouvrages importants dans l ’optique de la politique suisse des transports et pour la NLFA, notamment une ligne d ’apport de Chiasso à Monza. Elle a également appris que RFI n ’entend pas faire passer la totalité du trafic marchandises par la ligne de Luino mais uniquement les convois de containers dans le sens nord-sud a vec un prolongement vers Laveno puis Novare et Gênes. Le trafic à destination du nord-est de la P éninsule contournera également Milan, mais dans ce cas via Bellinzone et Lugano. Le tunnel de base du Ceneri reste donc utile pour une bonne partie du trafic marchandises. La D élégation de surveillance de la NLFA va vouer la plus grande attention aux décisions concernant les lignes d ’apport dans le nord de l ’Italie et continuera de s’intéresser à cette problématique en 2003. Sécurité Il importe à la Délégation de surveillance de la NLFA que la s écurité et la santé des travailleurs de la NLFA figurent en haut de la liste des priorit és (cf. ch. 10). Elle est satisfaite des contr ôles effectués et de la r éaction rapide des responsables lors de l’apparition de risques pour la sant é tels que l ’amiante ou des temp ératures trop élevées. En rapport a vec les effets possibles des c hantiers de la NLFA sur la s écurité des barrages, la D élégation de surveillance de la NLFA a pu être rassur ée quant à l’efficacité du système d’alerte précoce mis en place pour les ouvrages concern és et au niveau élevé des proc édures de s écurité. Elle est n éanmoins consciente que malgré toutes les mesures prises un risque résiduel subsiste et subsistera toujours. La D élégation de surveillance de la NLFA d éfend avec insistance la n écessité de continuer à accorder une place prioritaire aux aspects li és à la sécurité opération- nelle, tant au niveau de la construction qu ’à celui des concepts de s écurité. Il s’agit de trouver un équilibre optimal entre une s écurité opérationnelle maximale et des possibilités financières limitées. Gestion du projet par le biais des Directives sur le controlling de la NLFA La D élégation de surveillance de la NLFA est satisfaite que les Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) élaborées par l ’OFT soient d ésormais complètes et améliorées en permanence (cf. ch. 11). Ces directives, dont le but est de permettre une gestion correcte et transparente de cet immense projet, constituent aussi un instrument essentiel pour la haute surveillance parlementaire. La D élégation de surveillance de la NLFA note que les constructeurs appliquent activement les DCN et que les contrôles relatifs au respect de ces dernières ont donné de bons résultats. 5325 Protection des travailleurs sur les chantiers de la NLFA Le pr ésident de la D élégation de surveillance de la NLFA a visit é le chantier de Ferden et s’est informé sur place des conditions de travail ainsi que de la qualit é de l’air dans la galerie (cf. ch. 12). Sur la base des informations en sa possession, la Délégation de surveillance de la NLFA n ’a pu constater aucune lacune grave sur les chantiers NLFA de Ferden et de Steg et ne voit pas mati ère à intervenir pour elle. Elle consid ère que les bases juridiques actuelles sont suffisantes pour une gestion correcte des chantiers. Elle attend des constructeurs et des entrepreneurs qu’ils respectent les dispositions en vigueur et des autorit és comp étentes qu ’elles contrôlent les chantiers de mani ère ad équate. Elle attend aussi des partenaires sociaux qu’ils trouvent des solutions permettant de pr éserver la paix du travail afin que les chantiers de la NLFA ne soient pas retardés par des grèves. La Délégation de surveillance de la NLFA part du principe que la protection des travailleurs est une priorit é. Elle approuve les solutions pragmatiques tenant compte des d ésirs l égitimes des travailleurs (rendre visite à leur famille) pour autant qu’elles ne débordent pas du cadre légal. La D élégation de surveillance de la NLFA exprime son profond regret pour les accidents survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle soutient les efforts des res- ponsables visant à assurer et à maintenir un niveau de s écurité élevé, notamment la volonté affich ée, en particulier par les constructeurs, de continuer à accorder la plus haute importance à la sécurité sur les chantiers de la NLFA. Contrats et adjudications Sur la base de r écents contr ôles de l ’OFT, la D élégation de surveillance de la NLFA constate que, ces derniers temps, les constructeurs ont encore optimis é leurs compétences dans les domaines des adjudications et des contrats, en particulier dans le cadre des grands lots de construction, et qu ’ils ont largement respect é la réglementation relative aux marchés publics (cf. ch. 15). Conseils d’administration des constructeurs Pendant la p ériode sous examen, la D élégation de surveillance de la NLFA est intervenue pour que, lors de l ’élection de nouveaux membres des conseils d’administration des constructeurs, l ’on tienne plus compte de la qualit é «publi- que» du commettant (cf. ch. 16). Les administrateurs doivent avoir conscience que leur soci été anonyme, malgr é sa structure de soci été priv ée, travaille avec des deniers publics et que les pouvoirs publics peuvent donc l égitimement exiger des explications précises sur leur utilisation. Le DETEC a pris note de cette recomman- dation et a compl été le profil d ’exigences en cons équence. Lors de l ’élection des nouveaux présidents des conseils d ’administration, le DETEC et les compagnies de chemin de fer ont tenu compte des observations de la D élégation de surveillance de la NLFA.5326 Rapport I. Mandat et organisation 1 Mandat 1.1 Bases En vertu de l’art. 20, al. 3, de l’arrêté sur le transit alpin (RS 742.104), la Délégation de surveillance de la NLFA exerce la haute surveillance parlementaire sur la cons- truction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Selon les lignes directrices édictées le 2 juin 1999 en accord avec les commissions dont elle émane (commissions des finances, commissions de gestion et commissions des transports et des t élécommunications) et la D élégation des finances, la D éléga- tion de surveillance de la NLFA examine la conformit é des prestations, le respect des échéances, des coûts et des crédits ainsi que l ’observation des conditions cadres juridiques et organisationnelles. Elle n ’a aucun pouvoir de d écision ou droit d ’émettre des directives. Elle peut adresser des dol éances ou des recommandations au Conseil f édéral, aux services compétents de l ’administration f édérale et aux constructeurs. Ce faisant, elle n’assume aucune responsabilit é directe, ni pour les d écisions prises par ces instan- ces, ni pour la surveillance imm édiate de l’administration et des tiers par le Conseil fédéral, tâche qui reste une prérogative de l’exécutif. En sa qualit é d’instance de surveillance parlementaire, elle peut également adresser des propositions aux commissions dont elle émane afin que ces derni ères intervien- nent sur le plan politique au Parlement. À l ’instar du Conseil f édéral – respectivement du D épartement f édéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) et de l’Office fédéral des transports (OFT) – et du Contrôle fédéral des finances (CDF), la Délégation de surveillance de la NLFA est une composante du syst ème de sur- veillance et de contr ôle de la Conf édération vis-à-vis des mandataires charg és de la planification, des études de projet et de la réalisation de la NLFA (cf. ch. 3). 1.2 Droits à l’information Pour accomplir son mandat, la D élégation de surveillance de la NLFA jouit des mêmes droits que les commissions de gestion et la D élégation des finances, pr évus aux art. 47quater et 50 de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC; RS 171.11). Comparé aux commissions l égislatives permanentes, elle dispose d ’un certain nom- bre de droits particuliers vis- à-vis des instances soumises à sa surveillance. Ces droits lui permettent de se procurer en toute circonstance les informations n écessai- res à l’exercice de son activit é de surveillance. Il s ’agit pour l ’essentiel des droits à l’information suivants:5327 Tableau 1 Droit Port ée Renseignement Demander les renseignements n écessaires aux autorités et offices fédéraux et cantonaux ainsi qu’à des particuliers. Droit de regard Prendre connaissance des pi èces en rapport avec la cons- truction de la NLFA auprès des autorités et offices fédéraux et cantonaux ainsi que des particuliers. Remise de pièces Requ érir la remise de pièces en rapport avec la construction de la NLFA. Lui sont remis spontanément et régulièrement, entre autres: les rapports de situation semestriels de l’OFT, toutes les décisions du Conseil fédéral ainsi que tous les rapports de contrôle et d’inspection du CDF ayant trait à la NLFA. Audition Auditionner des employ és de la Confédération et des particuliers en tant que tiers appelés à fournir des renseignements. Inspection des lieux Proc éder à des inspections et visites in situ. Experts Requ érir l’avis d’experts sur des situations particulières. Personnel Disposer du personnel n écessaire pour effectuer des contrôles et enquêtes particuliers. 1.3 Rapports aux commissions dont sont issus les membres de la Délégation de surveillance de la NLFA La D élégation de surveillance de la NLFA assume son obligation de rendre des comptes aux commissions dont elle émane par plusieurs canaux. – Annuellement, au moyen d ’un rapport d ’activité concernant l ’exercice écoulé. – Semestriellement, par un r ésumé du rapport de situation NLFA de l ’OFT qu’elle traite. – Oralement, par l’intermédiaire de ses membres qui rapportent le contenu de la derni ère séance de la d élégation dans les commissions qui les ont d élé- gués. Si, en cours d’année, l’une de ces commissions demande une réponse à une question non trait ée, le rapport écrit de la D élégation de surveillance de la NLFA est adressé à toutes les commissions dont elle émane. – En permanence, en transmettant aux commissions dont elle émane une copie de tous ses courriers rev êtant une importance politique, en particulier de ceux adressés au Conseil fédéral. – Immédiatement, par écrit, dans les cas qui n écessitent une intervention urgente.5328 Ce syst ème de rapports à plusieurs niveaux permet à toutes les commissions dont émane la Délégation de surveillance de la NLFA de se tenir au courant de l’évolution générale de ce grand projet tout au long de l ’année et d’intervenir en amont au besoin. Les membres des commissions dont émane la d élégation peu- vent se renseigner de mani ère d étaillée au sujet de tous les ouvrages par l’intermédiaire des r ésumés des rapports de situation établis semestriellement par l’OFT. 2 Composition En vertu de l’art. 20, al. 4, de l ’arrêté sur le transit alpin, les commissions des finan- ces, les commissions de gestion et les commissions des transports et des t élécommu- nications des deux Chambres d élèguent chacune deux de leurs membres à la D élé- gation de surveillance de la NLFA. La pr ésidence est exerc ée pendant un an à tour de rôle par un d éputé du Conseil national et du Conseil des Etats. Pour le reste, la délégation se constitue elle-même. Durant l ’année sous revue, la composition de la D élégation de surveillance de la NLFA était la suivante: Tableau 2 Commission des transports et des télécommunications Commission des finances Commission de gestion Conseil national Max Binder (président) Andrea Hämmerle Marlyse Dormond* Hildegard Fässler- Osterwalder** Fabio Abate Rudolf Imhof Otto Laubacher Conseil des Etats Rolf Büttiker Ernst Leuenberger Simon Epiney (vice-président) Thomas Pfisterer Hans Hofmann Hansruedi Stadler * à partir de mi-2002, ** jusqu’à mi-2002 En 2003 la composition de la d élégation restera identique. Le conseiller aux Etats Simon Epiney assumera la pr ésidence et le conseiller national Andrea H ämmerle la vice-présidence. La Délégation de surveillance de la NLFA dispose de son propre secr étariat qui est intégré dans le Secrétariat des commissions des finances, de la Délégation des finan- ces et de la D élégation de surveillance de la NLFA des Chambres f édérales. Outre ses tâches centrales d ’assistance à la d élégation et au pr ésident, le secr étaire de la Délégation de surveillance de la NLFA est en charge de la coordination permanente avec les secr étariats de la D élégation des finances, des commissions dont émane la Délégation de surveillance de la NLFA ainsi qu ’avec le Secrétariat des commissions de politique extérieure (en rapport avec les lignes d’apport à l’étranger).5329 3 Surveillance et contrôle 3.1 Surveillance et contrôle au niveau du Parlement Lors de la discussion sur le dernier rapport d ’activité d e l a Délégation de sur- veillance de la NLFA, la Commission des finances du Conseil des Etats (CdF-E) a chargé la délégation d’analyser plus en détail la structure, les effets et l ’efficacité du système de surveillance de la NLFA et de pr ésenter les r ésultats de cette analyse dans son prochain rapport d’activité. L’idée d’une Délégation de surveillance de la NLFA était née au cours des d ébats parlementaires sur le message du 26 juin 1996 concernant la r éalisation et le finan- cement de l’infrastructure des transports publics (message FTP) et avait été intégrée dans l’arrêté sur le transit alpin en 1998. Ce faisant, le Parlement allait dans le sens d ’une initiative de la D élégation des finances et de deux co-rapports des commissions des finances. Pr écédemment, la Délégation des finances s ’était chargée de la surveillance des travaux pr éparatoires et de sondage. Mais compte tenu des milliards investis et de la dur ée de plus de vingt ans de ce projet, le Parlement trouvait plus que justifi é de créer une délégation spéciale compos ée de membres des commissions de contr ôle (commissions des finances et commissions de gestion) et des commissions l égislatives comp étentes (commissions des transports et des télécommunications) des deux Chambres. Il avait encore en m émoire le souvenir amer des d épassements budgétaires enregistrés lors de la construction d ’autres grands tunnels et lors de grandes acquisitions, mais se rappelait aussi des succ ès obtenus lors du percement du tunnel de la Vereina. Dans ce cas pr écis, il avait été possible de mettre en œ uvre une planification d ’abandon, de blocage et de compensation; le Parlement avait suivi le projet de pr ès et avec une grande efficacité par l’intermédiaire de la Délégation des finances. La fonction de la D élégation de surveillance de la NLFA est celle d ’un syst ème d’alerte au niveau du Parlement. Elle exerce ainsi la haute surveillance financi ère concomitante et a posteriori ainsi que le contr ôle de l ’administration dans le domaine de la NLFA. Son objectif prioritaire est d’agir en amont et de communiquer au Parlement les d éveloppements qui rec èlent des risques de mani ère pr écoce et fondée, par l ’intermédiaire des commissions dont elle émane. Sa t âche principale consiste à accompagner la réalisation des deux axes de la NLFA dans la perspective de la haute surveillance parlementaire et à contr ôler en particulier le respect des prestations command ées, des échéances fix ées, des cr édits accord és et des co ûts finaux escomptés. Elle veille en outre au respect du cadre juridique, à la structure d’organisation des projets et de la surveillance et à l’exercice effectif, par les autori- tés de surveillance, de leurs fonctions de surveillance et de conduite. Son activit é repose sur les crit ères actuels du contr ôle parlementaire de l ’admi- nistration – légalité, opportunité, capacité et efficacité – et de la surveillance parle- mentaire des finances – légalité, urgence, rentabilité et économie. En cette qualit é, elle est à la t ête d’une structure de surveillance et de contr ôle qui reflète les multiples niveaux de cet immense projet. Pour exercer son mandat l égal, elle doit en particulier s ’assurer que les comp étences et les responsabilit és de tous les intervenants sont clairement d éfinies. Tel est l ’objet des lignes directrices adop- tées en 1999 en accord avec la D élégation des finances et les commissions dont5330 émane la D élégation de surveillance de la NLFA. Les t âches et comp étences du DETEC, de l’OFT, du CDF et des constructeurs sont d éfinies dans l’ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (ordonnance sur le transit alpin, Otransa; RS 742.104.1). Les responsabilit és des constructeurs sont spécifiées dans les conventions conclues entre la Confédération et les sociétés concernées. Ces dernières répondent, vis-à-vis de la Confédération, de la conformité des projets et des infrastructures construites aux prestations comman- dées, ainsi que de l’utilisation efficace des ressources financières mises à leur dispo- sition. Par ailleurs, la Délégation de surveillance de la NLFA doit pouvoir s’appuyer, à tous les niveaux de comp étences, sur des syst èmes fiables en mati ère de gestion des projets (controlling), de rapports et de contr ôles (surveillance financi ère/révision et contrôle de l ’administration). En l ’espèce, il lui importe que sa haute surveillance n’interfère pas avec les comp étences de surveillance, de contr ôle et de controlling des instances responsables, et de ne pas assumer elle-m ême ces t âches. Elle met l’accent avant tout sur l ’évaluation permanente des conceptions ainsi que sur leur réalisation, leur capacit é fonctionnelle et leur effi cacité. Elle intervient lorsqu ’elle constate des lacunes, des faiblesses ou des redondances. Le suivi de la Délégation de surveillance de la NLFA s ’exerce ainsi de la r éalisation jusqu’à l’aboutissement des mesures, notamment sur l ’application correcte des directives par les services com- pétents. 3.2 Surveillance et contrôle au niveau des autorités fédérales 3.2.1 Surveillance du projet La surveillance strat égique du projet incombe au Conseil f édéral et au DETEC. Le Secrétariat g énéral du DETEC est charg é de l ’évaluation de t âches centrales du projet et d ’événements exceptionnels. Pour accomplir cette mission, il b énéficie du soutien d ’un comit é de suivi compos é de consultants ind épendants de l ’admi- nistration, auquel il peut faire appel pour r épondre à des questions techniques sp éci- fiques. C’est avant tout l ’OFT qui, au niveau de l ’administration, exerce la surveillance opérationnelle directe des projets, assure la direction de projet et coordonne les rapports. La section AlpTransit de la division Construction de l ’OFT v érifie, au moyen de contr ôles complémentaires et sp éciaux (cf. ch. 15), le respect des princi- pes énoncés dans les Directives sur le controlling de la NLFA (DCN, cf. ch. 11), la fiabilité et l’actualité des informations fournies à tous les niveaux d ’organisation du projet ainsi que le respect des conventions pass ées avec les constructeurs. Des contrôles matériels sont effectués pour les crédits, les adjudications faisant l’objet de contrôles ponctuels. L ’office dispose d ’un Groupe de suivi technique permanent pour répondre à des questions très spécifiques.5331 3.2.2 Surveillance financière La structure du contr ôle financier concomitant et a posteriori (r évision) est extr ê- mement complexe. Au niveau des autorit és, le CDF exerce la haute surveillance financière sur le projet de la NLFA et assure la coordination des services de r évision internes, des inspections des finances et des organes de r évision statutaires des constructeurs. Le CDF veille à ce que le concept de contr ôle soit appropri é, à ce que l ’OFT s’acquitte correctement de ses tâches et à ce qu’aucun secteur n’échappe au contrôle. Outre cette fonction de coordination, son mandat de contr ôle prévoit aussi la r évi- sion de la comptabilité du Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF). Le CDF effectue également des contr ôles directs, formels et mat ériels, auprès des construc- teurs; ces contr ôles portent sur le domaine des soumissions et adjudications, sur la marche des affaires et sur la gestion des contrats Les rapports de r évision du CDF constituent ainsi une base importante pour l ’activité de surveillance de la Délégation de surveillance de la NLFA (cf. ch. 14). L’Inspectorat des finances de l ’OFT s ’occupe des interfaces entre les diff érentes comptabilités et les syst èmes de contr ôle interne des constructeurs. Il effectue éga- lement des contrôles spéciaux (cf. ch. 11.2). 3.2.3 Surveillance dans le domaine du droit des étrangers et de la loi sur le travail Outre les autorit és fédérales déjà mentionnées, l’Office fédéral des étrangers (OFE) et la Direction du travail (DT) du Secrétariat d’Etat à l’économie (seco) exercent des tâches de surveillance dans les domaines li és à la protection des travailleurs, suisses et étrangers, qui sont engagés sur les chantiers de la NLFA (cf. ch. 12). 3.3 Surveillance et contrôle au niveau des constructeurs Pour leur part, les constructeurs ont leurs propres syst èmes de controlling, de rap- port et de contr ôle interne, y compris le service de r évision interne, dont ils assu- ment la responsabilit é. L ’organe de r évision statutaire v érifie essentiellement la conformité au droit et aux statuts de la comptabilit é financière. Dans ce contexte, le rôle d évolu au service de r évision interne int égré dans le syst ème de contr ôle des entreprises n’en est que plus important. Depuis le milieu de 1999, la r évision interne des CFF SA assume cette fonction pour ATG avec r étroactif à l’année 1998. Press é par la D élégation de surveillance de la NLFA et le CDF, d ébut 2003 le conseil d’administration de BLS AT prendra une d écision au sujet de la structure de son service de r évision interne, dont la mise en pl ace devrait ensuite suivre rapidement (cf. ch. 14.2.1). En partie suite à une intervention de la D élégation de surveillance de la NLFA en 1999, les constructeurs ont d élié leurs organes de r évision statutaires de leur obliga- tion légale de sauvegarder le secret des affaires pr évue à l’art. 730 de la loi f édérale du 30 mars 1911 complétant le code civil suisse (Livre cinqui ème: Droit des obliga-5332 tions) (CO; RS 220). De la sorte, le CDF et l ’OFT ont un acc ès illimité aux chiffres et à la documentation des deux grands constructeurs, BLS AT et ATG. Une récapitulation des principales instances investies de t âches de surveillance et de contr ôle ainsi que des principaux responsables de l ’exécution figure à l’annexe 3. La portée des tâches énumérées y est également décrite. 3.4 Effets et efficacité du système de surveillance 3.4.1 Effets La CdF-E s’est demandée si le syst ème actuel, selon lequel la surveillance incombe au Conseil fédéral et au CDF et la haute surveillance à la Délégation de surveillance de la NLFA, était suffisamment effectif pour pr évenir de mauvaises surprises sur le plan financier. Dans son dernier rapport d ’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA avait déjà relev é que, compte tenu des besoins de paiements accrus dans le FPF et du rétrécissement de l’écart par rapport au plafond des avances, la marge de man œ uvre financière devient extr êmement étroite. Elle avait alors soutenu l ’OFT dans son intention de renforcer ses fonctions de direction de projet vis- à-vis des constructeurs et de surveillance du FPF. Durant l ’année sous revue, l ’OFT a r égulièrement infor- mé la Délégation de surveillance de la NLFA des simulations du fonds. La Délégation de surveillance de la NLFA avait également décidé de v érifier si les instruments et mesures dont disposent l ’OFT au niveau de l ’administration et elle- même au niveau parlementaire étaient suffisants pour assurer les tâches relatives à la gestion opérationnelle et à la surveillance parlementaire. Après une discussion approfondie, la D élégation de surveillance de la NLFA a conclu que l ’application stricte et le respect des instruments existants étaient garants d’une surveillance effective. Les instruments en question sont les DCN, les conventions avec les constructeurs, les simulations du fonds en tant qu’indicateur du plafond des avances, la planification de compensation renfor- cée, les contr ôles complémentaires et sp éciaux, le r éexamen des normes et des sous-projets avant leur réalisation, les rapports de situation semestriels de l ’OFT et les rapports des constructeurs établis lors d ’événements particuliers de port ée générale.5333 3.4.2 Efficacité Des voix critiques se sont élevées à propos de l ’efficacité du syst ème de sur- veillance, notamment du c ôté des constructeurs. Ces derniers voulaient mettre en garde contre l ’excès de contr ôles qui pourrait d écouler de la multiplication des instances de contr ôle, en pr écisant que cette situation rec èlerait un risque que l ’on contrôle trop et que l’on immobilise ainsi trop de ressources. La Délégation de surveillance de la NLFA comprend les soucis des constructeurs et elle soutient les mesures d ’optimisation engagées par le CDF et l ’OFT. La mise en place et la r éalisation de l ’organisation du projet et de la surveillance de la NLFA sont des processus d ’apprentissage permanent dans le cadre desquels l ’efficacité de l’ensemble du système doit être sans cesse améliorée afin d’obtenir les effets désirés. Au début de chaque année, dans le cadre de la coordination des activit és de contrôle financier, le CDF soumet à la Délégation de surveillance de la NLFA le programme de vérifications coordonné qui vise en particulier à éviter lacunes et redondances. Par ailleurs, au cours de l ’année écoulée l’institutionnalisation de processus essen- tiels entre l’OFT et les constructeurs a permis d ’intensifier encore la surveillance et la direction de projet. Les probl èmes qui se dessinent, la proc édure à adopter et les éventuelles mesures à prendre sont discutés en détail lors de séances de coordination entre l ’OFT et les constructeurs qui ont lieu à intervalles r éguliers. Le but de ces réunions est de d éplacer le centre de l ’attention des solutions aux probl èmes ren- contrés vers la détection précoce des risques. Ainsi, la gestion des risques associ ée à la planification des contr ôles sert aussi à détecter assez tôt les écarts significatifs en termes d’échéances, de prestations et de coûts. La Délégation de surveillance de la NLFA tient cependant à relever que les contr ô- les, aussi d ésagréables puissent-ils être pour les organes contr ôlés, repr ésentent avant tout une chance et non un risque. Des indications claires, non personnelles, qui doivent être respectées de la même manière par tous les intervenants constituent une condition indispensable à la mise à disposition de bases probantes et compara- bles en vue de la haute surveillance parlementaire. Enfin, il faut aussi rappeler que les deux principaux constructeurs, en tant que sociétés anonymes de droit priv é, sont soumis aux dispositions du CO ainsi qu ’aux contrôles de l ’administration fiscale (TVA), de la CNA, d ’autres institutions d’assurances sociales et de l ’organe de r évision statutaire prescrit par le droit de la société anonyme. En l ’état actuel des choses, la D élégation de surveillance de la NLFA ne voit aucun besoin de restructurer la surveillance de l ’OFT ni la haute surveillance parlementaire. Jusqu’ici, l’information avancée de la part du DETEC, de l ’OFT, du CDF et des constructeurs au sujet des risques potentiels, de m ême que les entretiens avec les responsables et les visites sur pl ace ont permis à la D éléga- tion de surveillance de la NLFA, comme le montrent les chapitres suivants, d’informer tant les commissions dont elle émane que l ’opinion publique de manière précoce, factuelle et transparente.5334 4 Activités de contrôle Durant la période sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est réunie à cinq reprises dans le cadre de s éances ordinaires de deux jours en moyenne. Ses membres se sont également rencontr és à l ’occasion d ’une s éance extraordinaire pendant la session parlementaire d ’automne pour traiter du rapport de situation relatif au 1er semestre 2002. Pour sa troisi ème séance ordinaire qui s ’est tenue fin mai 2002, elle s ’est rendue dans la r égion de Zurich afin de s ’y informer sur le syst ème de s écurité ferroviaire dans lequel la NLFA sera intégrée (cf. ch. 10.3). Lors de sa quatri ème séance ordinaire, à mi-septembre 2002, elle a visit é pendant trois jours des sites et des chantiers importants le long de l ’axe du Gothard et a rencontré les gouvernements des cantons de Schwyz, d’Uri et du Tessin ainsi qu’une délégation de la soci été Rete Ferroviaria Italiana (RFI) emmen ée par M. Ezio Fac- chin, directeur RFI Nord-Est, pour des échanges de vues. Elle s’est en outre int éres- sée de pr ès à la question des cons équences de la construction de la NLFA sur la sécurité des barrages. Pendant ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA peut faire appel à des représentants de l’OFT, du CDF et de l ’Administration fédérale des finances (AFF) afin de clarifier et d ’approfondir certains points. Dans la plupart des cas, elle s ’est également entretenue avec des d élégations du conseil d ’administration ou de la direction des constructeurs, ATG et BLS AT. Lors de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a trait é quatre objets du Conseil f édéral, quatre rapports de r évision et quatre notes du CDF, deux rap- ports de situation de l ’OFT (du 1 er juillet au 31 d écembre 2001 et du 1 er janvier au 30 juin 2002) ainsi que le rapport de gestion 2001 des soci étés ATG et BLS AT. Elle a également été inform ée d ’une douzaine de contr ôles compl émentaires et spéciaux effectués par la section AlpTransit de l’OFT. Les ch. 13 à 16 relatifs aux affaires courantes de la D élégation de surveillance de la NLFA donnent un aper çu des objets du Conseil f édéral, des rapports de r évision et prises de position du CDF, des contr ôles complémentaires et sp éciaux de l ’OFT et des rapports annuels des deux principaux constructeurs, à moins que ces points n’aient fait l ’objet d ’explications d étaillées dans le chapitre suivant: «Affaires de première importance». II. Affaires de première importance 5 Construction de la NLFA 1 et planification d’une NLFA 2 5.1 Conception de la NLFA Lors des votations de septembre 1992, le peuple suisse avait accepté l’arrêté sur le transit alpin qui prévoyait alors l’aménagement complet de la NLFA. Par la suite, les conditions-cadres ayant chang é – cumul de divers grands projets ferroviaires, d été- rioration des finances f édérales, révision à la baisse des perspectives de rendement,5335 évolution technologique dans le secteur ferroviaire –, une nouvelle r églementation du financement et un redimensionnement de la NLFA se sont imposés. La pr éparation du message concernant la r éalisation et le financement de l’infrastructure des transports publics (message FTP; FF 1996 IV 648), en 1995, a été l ’occasion d ’établir un catalogue des grands projets d ’infrastructure des trans- ports publics, de pr ésenter les tâches et les obligations financi ères de manière trans- parente, de r égler le financement de ces projets sur les vingt ann ées à venir et d’analyser une nouvelle fois le tracé de la ligne et l ’aménagement de la NLFA. Pour la NLFA en particulier, on avait alors examiné quelles étaient les lignes d’accès dont la réalisation pourrait être ajournée. Lors des votations du 29 novembre 1998, apr ès un d ébat long et houleux aux Chambres, le peuple suisse avait accept é à une nette majorit é l ’arrêté f édéral du 20 mars 1998 relatif à la r éalisation et au financement des projets d ’infrastructure des transports publics (art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution, Cst.; RS 101). Suite à cette acceptation par le souverain, l ’arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant r ègle- ment du fonds pour les grands projets ferroviaires (r èglement du fonds; RS 742.140) et l’arrêté sur le transit alpin révisé ont également pu entrer en vigueur. En vertu de la Constitution, les grands projets ferroviaires (projets FTP) compren- nent la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), RAIL 2000 (premi ère et deuxième étape), le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au r éseau européen des trains à haute performance et l ’amélioration de la protection contre le bruit le long des voies ferrées. Conformément à l ’arrêté sur le transit alpin, la conception de la NLFA comprend l’aménagement des axes de transit du Gothard et du L œ tschberg–Simplon en un système global ainsi que le raccordement de la Suisse orientale à l’axe de transit du Gothard. Le projet de NLFA de 1992 a été redimensionné par l’ajournement des sous-projets non financ és. Les sous-projets financ és ont été subdivis és en deux phases. Les crédits d ’engagement relatifs à la premi ère phase ont été lib érés par le Parlement avec l’adoption du cr édit global pour la NLFA. Les cr édits d’engagement relatifs à la deuxième phase restent bloqués jusqu’à ce que le Conseil f édéral décide du début des travaux et soumette au Parlement un message concernant leur lib ération, avec une nouvelle évaluation des sous-projets en question. Selon l’art. 8bis, al. 2, de l ’arrêté sur le transit alpin, la r éalisation et le finance- ment des investissements non financ és de la NLFA sont r égis par des arr êtés fédéraux de port ée générale distincts. Les cr édits d’engagement pour la r éalisa- tion par étapes des lignes de base du Gothard et du L œ tschberg ainsi que pour le raccordement de la Suisse orientale sont vot és par le Parlement sous la forme d’arrêtés fédéraux simples. Grâce à la mise en service de trains pendulaires et de trains de marchandises plus longs et plus lourds, les prestations vis ées initialement devraient en grande partie pouvoir être atteintes. Les tron çons ajourn és pourront être construits plus tard, en complément au projet NLFA approuv é et financ é (NLFA 1), dans le cadre d ’une NLFA 2.5336 Tableau 3 Projet Financement NLFA 1 financé NLFA 2 non financé Phase Phase 1 Phase 2 Phases possibles Lœ tschberg – Tunnel de base du Lœ tschberg (en partie à voie unique) entre les régions de Frutigen et Steg/Baltschieder – Raccordement à la ligne principale (Les éléments de la NLFA 2 seront soumis au Parlement dans le cadre d’un message distinct) Gothard/ Raccordement de la Suisse orientale – Tunnel de base du Gothard (deux tubes unidirectionnels à voie unique entre Altdorf/Erstfeld et Bodio/Biasca) – Raccordement à la ligne principale – Nouveau tronçon dans la région de Giustizia – Accès aux chantiers dans la Surselva – Aménagements partiels sur la ligne Saint-Gall–Arth- Goldau – Tunnel de base du Ceneri (deux tubes unidirectionnels à voie unique entre les régions de Sant’Antonio/Cade- nazzo et Luga no/Vezia – Raccordement à la ligne principale – Tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Litti/ Baar – Raccordement à la ligne principa – Liaison directe entre les lignes de la rive gauche du lac de Zurich et du Gothard – Aménagements partiels sur la ligne Saint-Gall–Arth- Goldau (Les éléments de la NLFA 2 seront soumis au Parlement dans le cadre d’un message distinct) Source: Message du 26 juin 1996 concernant la r éalisation et le financement de l ’infra- structure des transports publics; mise à jour de l’OFT début 2003 La Délégation de surveillance de la NLFA s ’occupe essentiellement des projets de la NLFA 1, phases 1 et 2. Elle ne s’intéresse cependant pas qu’à la réalisation en tant que telle, mais aussi aux exigences li ées à la s écurité op érationnelle future dont il faut d éjà tenir compte dans les activit és de planification et de construction. Forte de sa comp étence de haute surveillance concomitante, elle traite aussi de questions connexes. Il en est ainsi car le syst ème implique de nombreuses interactions entre la NLFA et les autres projets FTP, interactions dues en particulier au FPF et à l’importance de ces projets pour une exploitation de la NLFA à pleine capacit é dans les d élais pr évus. La D élégation de sur- veillance de la NLFA doit également veiller à ce que la volont é du peuple et du Parlement soit respectée, notamment lorsque des souhaits d épassant le cadre des sous-projets de la NLFA d écidés ou ajourn és sont exprim és. Elle tient encore à ne pas empi éter sur la sph ère de comp étences du Conseil f édéral, sans pour5337 autant omettre d ’informer les commissions dont elle émane des d écisions préli- minaires qui ont été prises et de la direction poursuivie, car ces commissions auront par la suite à traiter des messages et à approuver les crédits concernés. 5.2 NLFA 1, phase 2: message concernant la libération des ressources bloquées Selon l’art. 10bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin, le Conseil f édéral fixe le début des travaux de la NLFA 1, phase 2. Ces derni ères ann ées, la D élégation de sur- veillance de la NLFA s’est exprimée à plusieurs reprises sur la nécessité de respecter le cadre juridique fix é en cas de r éalisation anticip ée d ’importantes parties des projets prévus pour la deuxi ème phase. Elle a soulign é que la d écision du peuple et du Parlement de proc éder de mani ère échelonnée ainsi que la limite sup érieure des avances, fixée à 4,2 milliards de francs dans le r èglement du FPF (prix 1995), doi- vent impérativement être respectées. De plus, la r éalisation des projets financ és par le fonds dans les d élais impartis doit être garantie, surtout en ce qui concerne les projets de la première phase. Le 3 juillet 2001 le Conseil f édéral a d écidé que, pour des questions de s écurité, le tunnel de base du Ceneri serait un ouvrage à deux tubes unidirectionnels à voie unique (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 9.3.3). Il a également décidé d ’imputer les coûts de plus de 500 millions de francs (prix 1995) qu ’implique cette modification du projet sur les r éserves du crédit global pour la NLFA, cette comp étence lui étant réservée. À cause d ’autres modifications de projet d écidées pour des questions de sécurité et d ’adjudications d ésavantageuses, actuellement les r éserves sont prati- quement épuisées. Pour l’instant, les ressources concernant la phase 2 sont encore bloqu ées. Pour que les travaux concernant cette phase puissent commencer à temps et pour éviter l’apparition de goulets d ’étranglement dans les cr édits d ’engagement, le Conseil fédéral a charg é l ’OFT de s ’atteler à la pr éparation d ’un message concernant la libération des ressources bloqu ées de la NLFA 1, phase 2. Dans ce contexte, l ’OFT vérifie également s ’il existe des possibilit és d ’obtenir les prestations vis ées pour l’axe du Gothard avec des mesures moins co ûteuses, sans pour autant r éduire les capacités des transversales alpines telles que la Conf édération les a d éfinies. Il étudie en particulier d ’autres variantes pour le prolongement du tunnel du Zimmer- berg entre Thalwil et Litti / Baar ainsi que pour les id ées présentées jusqu’ici pour établir la liaison entre les lignes de la rive gauche du lac de Zurich et du Gothard. Il s’agit donc d’étudier, conjointement à la libération des ressources pour la phase 2, la question d ’un éventuel cr édit additionnel au cr édit global pour la NLFA (cf. ch. 7.2.2). Vers le milieu de 2003, le Conseil f édéral soumettra un message relatif à la libé- ration de la partie bloqu ée du cr édit global pour la NLFA au Parlement, vrai- semblablement avec une demande de crédit additionnel à ce même crédit.5338 5.3 NLFA 2: message relatif à un crédit de planification Dans sa version initiale du 4 octobre 1991, l ’arrêté sur le transit alpin pr évoyait la réalisation des tunnels de base mais aussi celle des lignes d ’accès à la NLFA. Des avant-projets concernant l’aménagement complet de la NLFA avaient été déposés en 1994, mais lors des débats parlementaires sur le message FTP la réalisation de toutes les lignes d’accès avaient été ajournée (cf. tableau 3). Lorsqu’il a pris sa décision définitive sur le tracé de la ligne dans le canton d ’Uri, le 26 juin 2002, le Conseil f édéral a aussi charg é le DETEC d ’élaborer un message concernant un mandat et un crédit de planification pour une NLFA 2 (cf. ch. 13.1.1). À cette occasion, il a rappel é que le redimensionnement de la NLFA dans le cadre de l ’arrêté sur le transit alpin était intervenu dans un contexte politique difficile. Toutes les r égions concernées par la NLFA avaient alors d û accepter des s uppres- sions de projets. Il consid ère cependant qu ’il serait tr ès difficile de faire admettre, sur un plan politique, une anticipation du financement et de la r éalisation des tron- çons ajournés du seul canton d’Uri, compte tenu des exigences fond ées de toutes les régions concernées et par respect du principe de non-discrimination. C ’est pourquoi il a décidé que les bases d ’un éventuel message au Parlement concernant la NLFA 2 devraient prendre en considération tous les tronçons ajournés de la NLFA. Ainsi, la NLFA 2 comportera les lignes d ’accès situ ées dans le p érimètre de la NLFA, qui figurent en seconde priorit é dans l ’arrêté sur le transit alpin et qui ne sont pas encore financ ées, ainsi que la variante du trac é «montagne longue fermée» dans le canton d ’Uri. Le Conseil f édéral a l’obligation d’inclure dans le plan secto- riel AlpTransit les lignes d ’accès qui ne sont pas encore financ ées. En revanche, il incombe exclusivement au Parlement d ’élargir le périmètre défini par l ’arrêté sur le transit alpin, d’ajouter des ouvrages supplémentaires et de régler leur financement. Géographiquement, le p érimètre de la NLFA s ’étend d’Arth-Goldau jusque dans la région de Lugano sur l ’axe du Gothard et de Heustrich à la vall ée du Rh ône sur l’axe du Lœ tschberg. L’écart toléré en largeur est de +/–100 m. Les demandes de modification du tracé de la ligne qui sortent du p érimètre d’origine et qui ont été écartées lors de l ’analyse menée au d ébut des ann ées nonante dans le cadre d’un processus de d écision à plusieurs niveaux – par exemple la variante du Seelisberg – ne seront pas soumises à un nouvel examen. Actuellement l ’OFT élabore un premier message relatif à un cr édit pour l’élaboration des bases de d écision (message relatif à un crédit de planification) qui devrait être transmis au Parlement vers le milieu de 2003. Les questions du financement et des projets devant être réalisés feront l ’objet d ’autres messages qui seront présenté plus tard, en fonction des d écisions du Parlement au sujet du message relatif à un crédit de planification. Les travaux de construction de la NLFA 2 devront commencer apr ès l’achèvement de la réalisation de la NLFA 1, phases 1 et 2. Dans l ’état actuel des projets, ce sera aux alentours de 2020. La NLFA 2 ne pourra pas être réalisée avant pour diverses raisons.5339 Le coût global de la r éalisation de la NLFA 2, si elle inclut tous les tron çons de la NLFA qui avaient été ajournés, devrait se situer entre 6 et 8 milliards de francs, soit la somme prévue dans le FPF pour la réalisation de la deuxième étape de RAIL 2000 et du raccordement au réseau des trains à grande vitesse. Dans l’optique de la politi- que budg étaire, ni l ’élévation du plafond des avances du FPF ni la recherche de sources de financement compl émentaires ne semblent r éalistes. Par ailleurs, selon l’art. 6 du r èglement du fonds, la limite sup érieure des avances ne peut être aug- mentée en vue de r éaliser de nouveaux projets. Enfin, la r éalisation de la NLFA 2 n’est pas souhaitable d ’un point de vue politique en raison de la situation pr écaire des finances fédérales et du frein à l’endettement. Un ajournement des projets de la deuxième étape de RAIL 2000 et du r accordement au r éseau des trains à grande vitesse poserait également nombre de questions en termes de politique des trans- ports. Le DETEC examine s ’il existe une possibilit é de prolonger la dur ée du FPF d’une dizaine d’années pour financer les projets d ’une NLFA 2, la réalisation de cette derni ère ne pouvant intervenir qu ’après l ’achèvement des ouvrages de la NLFA 1, à moins que le Parlement n’en décide autrement. 5.4 NLFA 2: percement du second tube du tunnel de base du Lœ tschberg En août 2002, BLS AT a d éposé une demande aupr ès de l’OFT en vue de percer le tube Ouest de la section Nord du tunnel de base du L œ tschberg près de Frutigen. Sa motivation était une avance de quelque huit mois d ’un consortium de construction de tunnels sur le programme du contrat d ’entreprise. Cette proposition consistait à percer ce tunnel, qui pourrait aussi être utilisé comme galerie de sauvetage, pour un montant de 102 millions de francs (hors honoraires du ma ître d’ouvrage, frais finan- ciers et frais d’exploitation et d’entretien). BLS AT a d écrit la situation dans le d étail à la D élégation de surveillance de la NLFA en indiquant que cette solution permettrait d ’améliorer le niveau de s écurité prévu, et déjà autorisé, à un prix avantageux. De son côté, la Délégation de surveillance de la NLFA a signal é que la nécessité, ou la preuve de la n écessité d’une telle extension du projet devait d ’abord faire l ’objet d’un examen approfondi tenant compte non seulement du co ût de la construction mais aussi des int érêts, soulignant au passage qu ’il ne fallait en aucun cas empi éter sur les prérogatives du Parlement. L’OFT a examiné cette demande avec soin et a rapport é les résultats de son analyse à la Délégation de surveillance de la NLFA. – La construction du second tube n ’est pas pr évue dans l ’arrêté sur le transit alpin. Comme il n ’existe aucune commande de la Conf édération, le Parle- ment devrait se prononcer sur le sujet par le biais d’un arrêté fédéral distinct.5340 – Sur le plan purement technique, le percement immédiat du second tube serait plus avantageux. Cet état de fait, qui était connu lors du redimensionnement de la NLFA, avait été admis par le législateur pour des raisons politiques. – Le groupe de travail «Organisation de projet Rapport de sécurité AlpTransit» (PO SiB-AT) a examin é la proposition et a conclu que le gain en termes de sécurité était certain, mais qu’il ne justifiait pas une d épense de 100 millions de francs environ. En outre, le projet actuel a été approuvé avec son concept de s écurité, la galerie de sondage remplissant d éjà la fonction de tube de sauvetage. La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait que l ’OFT tiendra compte de cette proposition dans ses travaux pr éliminaires en vue de la préparation du message relatif à la NLFA 2. 6 Coûts 6.1 Vue d’ensemble des coûts L’une des t âches les plus importantes de la D élégation de surveillance de la NLFA est la surveillance du cr édit global pour la NLFA sur mandat des Chambres f édéra- les. La délégation doit en outre notifier d ès que possible l ’apparition d’un risque de surcoûts et constitue en ce sens un instrument politique dont le but est de pr évenir tout risque de dépassement des crédits. Sur la base de l ’art. 4 de l ’arrêté fédéral du 8 d écembre 1999 sur le nouveau cr édit global pour la NLFA (FF 2000 142), le DETEC rend compte chaque semestre de l’avancement des travaux de construction et de l ’évolution des coûts à la Délégation de surveillance de la NLFA. Par ailleurs, conform ément aux DCN, en cas d ’événe- ment exceptionnel les constructeurs en informent sans tarder l ’OFT et la Délégation de surveillance de la NLFA par le biais d’un rapport d’événement. Sur la base du dernier rapport de situation de l ’OFT portant sur la p ériode du 1er janvier au 30 juin 2002, la Délégation de surveillance de la NLFA a constaté que, globalement, les travaux de construction avancent bien et que le total des co ûts se situe toujours dans l ’ordre de grandeur du cr édit global pour la NLFA. Il appara ît toutefois que sans compensations et sans planification d ’abandon, les coûts risquent de dépasser le cadre financier fix é à cause des modifications de commandes de la Confédération, d ’optimisations de projet et d ’adjudications d ésavantageuses. Les réserves du cr édit global pour la NLFA, pr évues pour couvrir les modifications de commandes et de projets ainsi que les risques g éologiques, sont d éjà presque enti è- rement absorbées par les adaptations de projets, si l ’on tient compte des postes de réserves qui n ’ont pas encore été autorisés mais qui sont d éjà annoncés ou pr évisi- bles. Fin octobre 2002, les co ûts finaux pr ésumés pour l ’ensemble du projet AlpTransit s’élevaient à quelque 14 544 millions de francs, soit une augmentation d ’environ 1 milliard de francs par rapport à l’année précédente, compte tenu des valeurs d éfi- nitives de l’indice de renchérissement et sur la base des prix de 1998.5341 Tableau 4 Ouvrage Cr édit d’ouvrage NLFA Surcoûts/ Economies Coût final prévu Surveillance du projet 76 12,0 88,0 Axe du Lœ tschberg 3 214 530,5 3 744,5 Axe du Saint-Gothard 7 716 1 071,3 8 787,3 Aménagements de la Surselva 123 –10,3 112,7 Raccordement de la Suisse orientale 992 –39,3 952,7 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 86 12,5 98,5 Aménagement des lignes du reste du r éseau 550 –20,0 530,0 Surcoûts supplémentaires (estimation) 230,0 230,0 Situation fin octobre 2002 12 757 1 786,7 14 543,7 Source: Rapport de l ’OFT sur la situation de la NLFA n ° 13, 1 er janvier–30 juin 2002; esti- mations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi. 6.2 Surcoûts présumés liés aux projets Les surcoûts effectifs à fin juin 2002 se montent à quelque 1557 millions de francs. À cela s ’ajoutent des surco ûts annonc és oralement à hauteur de 230 millions. Il s’agit de coûts éventuels liés à la création d’une base de documentation multim édia sur la NLFA (10 mio.) ainsi que des co ûts pr évisibles pour la mise en service du tunnel de base du L œ tschberg (120 mio.) et pour des investissements pr éalables nécessaires dans le canton d’Uri (100 mio. env.). Ainsi, les surco ûts estimés à fin octobre 2002 s ’élèvent à 1787 millions de francs environ, soit quelque 12 % du crédit global actuel (base 1998, hors r éserves, renché- rissement, TVA et int érêts intercalaires) et presque 92 % des r éserves. Les r éserves de 1947 millions (base 1998) dont le Conseil f édéral peut disposer dans le cr édit global sont donc pratiquement consommées, à 160 millions de francs près. Sur recommandation de la D élégation de surveillance de la NLFA, dans son dernier rapport de situation l ’OFT a pour la premi ère fois établi un catalogue complet, homogène et transparent des mesures de compensation. Il en ressort la composition suivante des surcoûts nets, ventilés selon leur origine.5342 Tableau 5 Origine Montant Pourcentage Modifications de commandes de la Confédération 926 48 % Réserves centrales négatives 445 23 % Modifications de projets, adjudications désavantageuses et résultat négatif du décompte final des constructeurs 292 15 % Compensations –106 –5 % Total des surcoûts attestés à fin juin 2002 1557 80 % Autres surcoûts annoncés (estimation; pas encore ventilés) 230 12 % Total des surcoûts estimés à fin octobre 2002 1787 92 % Part libre des réserves du crédit global pour la NLFA 160 8 % Total des réserves du crédit global pour la NLFA 1947 100 % Source: Rapport de l ’OFT sur la situation de la NLFA n ° 13, 1 er janvier–30 juin 2002; esti- mations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi. Les réserves centrales n égatives comprennent les surco ûts par rapport l ’objectif de coûts initial, qui avait été chiffré dans les conventions conclues entre la Conf édéra- tion et les constructeurs. À l’origine, on imaginait que ces surco ûts pourraient être compensés par d’autres économies réalisées dans le projet. Les modifications de commandes de la Conf édération se rapportent en particulier aux coûts générés par la construction de deux tubes à voie unique au Ceneri, par l’optimisation du raccordement à Frutigen et par la technique ferroviaire le long de l’axe du Lœ tschberg. 6.2.1 Surveillance du projet Les coûts finaux présumés de 88 millions de francs comprennent des surco ûts totali- sant 12 millions, dus à une p ériode de planification plus longue que pr évu et aux dépenses supplémentaires encourues jusqu’ici. Dans le cadre des efforts d ’économie de la Conf édération, le DETEC examine actuellement s ’il y a lieu de renoncer maintenant à une d épense de 10 millions de francs (incluse dans les surco ûts de 230 millions annoncés oralement) prévue pour la cr éation de la base de documenta- tion multim édia sur la NLFA alors que les pr éparatifs sont en cours depuis long- temps déjà.5343 6.2.2 Axe du Lœ tschberg Les co ûts finaux pr ésumés de 3745 millions de francs (fin juin 2002) d épassent l’objectif de coûts actuel de 531 millions de francs environ, soit de 16,5 %. Compte tenu des modifications apportées aux avant-projets (p. ex. raccordement à Frutigen), des modifications de projet attest ées et des adjudications d ésavantageuses, ces surcoûts se répartissent entre les postes suivants: Composition des surcoûts prévus sur l’axe du Lœ tschberg Tableau 6 Postes ventilés par tronçons Surco ûts (+) / Economies (–) Direction générale Lœ tschberg Réserves centrales selon convention +81 Modifications de commandes Confédération +3 Modifications de projets Constructeur +1 Produit des adjudications +3 Lœ tschberg Nord Modifications de commandes Confédération – raccordement Frutigen +194 – technique ferroviaire (Frutigen) +68 Compensations – participation du canton de Berne –4 – produit estimé de la revente de terrains –2 Modification de projet Constructeur –6 Produit des adjudications –12 Décompte final du constructeur +8 Tunnel de base du Lœ tschberg Modifications de commandes Confédération, approuvées – réaction alcali-agrégat (RAA) +5 – changement de voie Ferden +3 – portail Frutigen (raccordement Frutigen) +4 Modifications de commandes Confédération, à approuver – mécanique des roches lors du percement +10 – dispositif d’arrêt automatique ETCS Level 2 +13 Compensations – produit estimé de la revente de terrains –4 – aération, transports de matériel, drainage –11 Modifications de projets Constructeur – radier voûté Mitholz +23 – technique ferroviaire Tunnel de base –45 – galerie expérimentale Mitholz +5 – modification de projet Ferden +27 – sondages Mitholz +115344 Postes ventilés par tronçons Surco ûts (+) / Economies (–) – aération Ferden +2 – mesures contre les gaz dans les drainages +2 – sécurité (élévation des quais, etc.) +1 – roches effondrées +2 – percements et injections Ferden +6 – amiante Steg/Rarogne +4 – divers +25 Produit des adjudications – technique ferroviaire +69 – travaux de construction Ferden +50 – planifications Tunnel de base +28 – divers –58 Décompte final du constructeur –13 Lœ tschberg Sud Modifications de projets Constructeur – technique ferroviaire +8 – raccordement Rarogne +18 – ponts sur le Rhône Rarogne +2 Produit des adjudications +1 Décompte final du constructeur +5 Total des surcoûts liés aux projets +531 Source: Rapport de l ’OFT sur la situation de la NLFA n ° 13, 1 er janvier–30 juin 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi. Ce catalogue ne comprend pas les co ûts prévus pour la mise en service et les équi- pements qui permettront d ’assurer l ’exploitation et la s écurité du tunnel. Ceux-ci sont évalués à 120 millions de francs et sont inclus dans les surco ûts de 230 millions annoncés oralement après le 30 juin 2002. 6.2.3 Axe du Saint-Gothard Les coûts finaux pr ésumés, qui reposent sur les modifications apport ées par ATG pour des raisons de planification (en particulier les modifications de devis), s’élèvent à 8787 millions de francs. Il s ’ensuit des surco ûts à hauteur de 1071 millions, soit un d épassement de 14 % par rapport à l’objectif de coûts actuel. Ces surcoûts se répartissent entre les postes suivants:5345 Composition des surcoûts prévus sur l’axe du Gothard Tableau 7 Postes ventilés par tronçons Surco ûts (+) / Economies (–) Direction générale Gothard Réserves centrales selon convention +353 Modifications de commandes Confédération – indemnisation +1 Gothard Nord Modifications de commandes Confédération – planifications –8 – optimisation du projet de mise à l’enquête 2001 Uri +70 Compensations – produit estimé de la revente de terrains –3 Transferts neutres – communication +7 Divers +4 Tunnel de base du Gothard Modifications de commandes Confédération – système séparation (Faido, Bodio, Sedrun, Amsteg) +39 – filtres à particules +2 – optimisation du projet de mise à l’enquête 2001 Uri +1 – concept de sécurité et de sauvetage +2 Compensations – produit estimé de la revente de terrains –27 Modifications de projets Constructeur – controlling des chantiers +1 – installation de flottation pour mica +4 – poulie d’ascenseur de puits +3 – assurance construction +16 – divers +11 Produit des adjudications (notamment Sedrun) +131 Décompte final du constructeur +15 Résultat du décompte Piora –20 Transferts neutres – communication –14 – décharge Buzza di Biasca –13 Gothard Sud Compensations – produit estimé de la revente de terrains –14 – coûts moindres du projet de construction –19 Produit des adjudications –105346 Postes ventilés par tronçons Surco ûts (+) / Economies (–) Transferts neutres – communication +7 – décharge Buzza di Biasca +13 Tunnel de base du Ceneri Modifications de commandes Confédération – décision préliminaire: deux tubes à voie unique +519 Total des surcoûts liés aux projets +1071 Source: Rapport de l ’OFT sur la situation de la NLFA n ° 13, 1 er janvier–30 juin 2002; en millions de francs (base 1998), arrondi. Il faut ajouter aux chiffres indiqu és dans ce tableau des investissements pr éalables à hauteur de 100 millions de francs dans le canton d’Uri (cf. ch. 9.2.1). Ce montant est inclus dans les surcoûts de 230 millions annoncés oralement après le 30 juin 2002. En outre, ATG a d éjà annoncé d’autres surcoûts. Ceux-ci ne sont pas compris dans les surco ûts mentionn és car ils doivent encore être quantifi és. Ils sont notamment imputables à des dépenses de planification plus élevées dues à la révision des projets de mise à l’enquête d’Erstfeld et du Gothard Nord, aux exigences du seco en matière de durée du travail et à celles pos ées dans le domaine de l ’aération et du refroidis- sement ainsi qu’aux conséquences de la refonte du programme global des échéances pour les chantiers du Gothard. 6.2.4 Aménagements de la Surselva Les co ûts finaux pr ésumés s ’élèvent à 113 millions de francs environ, soit une économie de 10,3 millions. Les économies réalisées sur le tron çon des RhB en gare de Disentis et sur le projet d ’approvisionnement en énergie avoisinent 8,9 millions et celles concernant le tronçon du FO (Sedrun–Disentis) 1,4 million. 6.2.5 Raccordement de la Suisse orientale Les coûts finaux présumés du raccordement de la Suisse orientale, qui comprend le tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Litti / Baar et la jonction entre les lignes de la rive gauche du lac de Zurich et du Gothard, atteignent 952,7 millions de francs et les économies 39,3 millions. Ces ouvrages seront r éalisés dans le cadre de la NLFA 1, phase 2.5347 La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note du fait qu ’en vue du message relatif à la libération des crédits d’ouvrage pour la NLFA 1, phase 2, l’OFT a donn é des mandats d ’étude afin d’examiner le tracé de la ligne du tun- nel de base du Zimmerberg ainsi que la n écessité opérationnelle d’un tunnel au Hirzel (cf. ch. 5.3). 6.2.6 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau Les coûts finaux pr ésumés pour l ’ensemble des tron çons de S üdostbahn (SOB) et des CFF s ’élèvent à pr ésent à 98,5 millions de francs. L ’objectif de co ûts a été relevé de 5 millions et s ’établit d ésormais à 91 millions de francs. Les surco ûts atteignent 12,5 millions par rapport au coût initial prévu. 6.2.7 Aménagements des lignes du reste du réseau Les informations sur les co ûts finaux pr ésumés correspondant à la situation des projets en 1998 affichent une pr écision de +/–25 %. Du fait du transfert de certaines prestations sur l ’axe du L œ tschberg, les co ûts finaux pr ésumés se sont r éduits de 20 millions de francs et sont actuellement chiffrés à 530 millions (cf. ch. 9.3.1). L’évolution d éfinitive des co ûts, ainsi que la situation des échéances et des finances au 2e semestre 2002 seront traitées dans le rapport de situation n ° 14 de l’OFT qui sera soumis à la Délégation de surveillance de la NLFA au printemps 2003. 6.3 Optimisation des projets et planification de compensation Malgré les efforts d éployés par l ’OFT et les constructeurs au cours de l ’année sous revue, le volume des économies (106 mio. de fr., base 1998) r éalisées gr âce à l’optimisation des projets et aux mesures de compensation est rest é faible. Il ne représente en effet que 5 % environ des 1947 millions de francs du cr édit d’ouvrage «Réserves» du crédit global pour la NLFA, c ’est-à-dire moins que les surco ûts nets imputables aux modifications de projets, aux adjudications d ésavantageuses et aux résultats n égatifs du d écompte final des constructeurs (15 % environ des surco ûts prévus). En outre, des r éserves centrales n égatives de 445 millions de francs repr é- sentent 23 % des r éserves disponibles. Or initialement, on pensait que les r éserves centrales négatives pourraient être compensées. Les modifications de commandes de la Conf édération représentent plus de la moiti é des surco ûts (51 %) avec 996 millions de francs environ. Ces modifications, sur lesquelles les constructeurs n ’ont aucune emprise, sont dues à l ’évolution dans le domaine des normes internationales de s écurité dans la construction des tunnels, à5348 des optimisations n écessaires du projet ainsi qu ’à de nouvelles exigences dans le secteur de la technique ferroviaire (ETCS Level 2). Dans son dernier rapport d ’activité (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 6.3) la D éléga- tion de surveillance de la NLFA avait d éjà constat é que contrairement à d ’autres projets d’infrastructure ferroviaire, comme la premi ère étape de RAIL 2000 compo- sée de plusieurs ouvrages isolés ou la construction du tunnel de la Vereina, la NLFA ne permet que difficilement la concr étisation d ’une planification de blocage ou d’abandon d’éléments distincts en raison de la forte interd épendance entre les diffé- rentes parties de projet. Globalement, la D élégation de surveillance de la NLFA a pu constater, sur la base des informations mises à sa disposition, que les constructeurs remplissent leurs obligations en mati ère d ’optimisation des projets et de compensations. Néanmoins, les mesures prises ne suffisent pas à compenser les surcoûts. Elle estime donc qu ’il est indispensable que toutes les instances comp étentes s’engagent pleinement à appliquer la planification des mesures de compensation telle qu ’elle est pr évue par l ’ordonnance sur le transit alpin (art. 2, al. 3) et l’arrêté sur le financement du transit alpin (art. 3, let. c). La pression sur l’administration et sur les constructeurs doit être maintenue. La gestion des coûts doit être rigoureuse et toutes les possibilités de compensation doivent être explo- rées. Des réserves ne doivent être libérées par le Conseil f édéral que s ’il est attest é, après une analyse approfondie de toutes les possibilit és de compensation, que les surcoûts ne peuvent pas être neutralisés par d ’autres moyens. En outre, les constructeurs, qui sont responsables des projets, doivent plus tenir compte des intérêts de la Conf édération dans les questions ou requ êtes relevant à la fois du domaine de responsabilités de la Confédération et du leur. Pour que le total des co ûts ne d épasse pas le cadre fix é, l’OFT a d éfini des crit ères que la D élégation de surveillance de la NLFA appuie sans r éserve. Il a aussi saisi des mesures dont les effets seront contr ôlés régulièrement par la délégation au cours des prochaines années. La D élégation de surveillance de la NLFA admet que, malgr é ces mesures, une nouvelle augmentation des co ûts finaux pr ésumés n ’est pas exclue. D ’une part, parce qu’ATG a déjà annoncé des surcoûts supplémentaires qui n’ont pas encore été chiffrés et, d’autre part, parce que sur la base de nouvelles analyses des risques il est prévu de constituer une r éserve de couverture des risques de 200 à 400 millions de francs. À défaut de compensations rigoureuses et d ’une analyse globale des possibi- lités d’abandon, les coûts de la NLFA risquent de dépasser le cadre fixé. Se r éférant aux explications fournies aux ch. 6.2 et 6.3, la D élégation de sur- veillance de la NLFA rel ève que le cr édit d ’ouvrage «Réserves» va probable- ment s’épuiser et qu ’il se r évélerait insuffisant en cas de survenance de risques majeurs.5349 À l’avenir, la Conf édération devra éviter par tous les moyens les modifications de commandes pouvant induire des surco ûts afin de s ’assurer que les co ûts totaux ne sortent pas du cadre fixé. Il est exclu d ’entrer en mati ère sur des requ êtes suppl émentaires qui, bien que souhaitables sur le plan de la politique r égionale, ne sont pas supportables sur les plans matériel et financier. Il faut envisager d ’autres financements pour les modifications de commande dues à l’élévation des exigences de sécurité ou au développement technologique. Les constructeurs doivent appliquer une strat égie de rigueur contre les augmen- tations des co ûts. En outre, des mesures de gestion des co ûts efficaces doivent être prises afin d ’abaisser le co ût de l ’exécution, et les compensations doivent être plus actives. La D élégation de surveillance de la NLFA soutient le DETEC et l ’OFT dans leur volonté de rechercher une solution moins co ûteuse en étudiant avec rigueur le tracé de la ligne du tunnel de base du Zimmerberg ainsi que la n écessité opé- rationnelle d’un tunnel au Hirzel dans le cadre des pr éparatifs du message relatif à la libération des crédits d’ouvrage pour la NLFA 1, phase 2. 6.4 Charges présumées au titre du renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires 6.4.1 Composition des charges Les charges imputables au rench érissement, aux int érêts intercalaires et à la TVA, sur lesquelles les responsables de projet n ’ont aucune emprise, ne sont pas compri- ses dans le cr édit global pour la NLFA. Dans l ’art. 3 de l ’arrêté sur le financement du transit alpin, le Parlement a d élégué au Conseil f édéral la comp étence d ’aug- menter le crédit global pour la NLFA à raison du renchérissement attesté, de la TVA et des intérêts intercalaires par le biais de rallonges de crédit. Les charges dues au rench érissement r ésultent du rench érissement mesur é par l’indice et du renchérissement des contrats. – Le renchérissement de l’indice est appliqué entre l’établissement du devis et la conclusion du contrat, après l’adjudication du lot. Il reflète l’évolution des prix sur le march é, autrement dit de la conjoncture, et du rapport entre l’offre et la demande. Il est calcul é à l’aide du nouvel indice de rench érisse- ment de la NLFA (NIR). – Le rench érissement des contrats est calcul é par l ’entrepreneur et refl ète l’évolution des co ûts des salaires, du mat ériel et des machines. Il est appli- qué pour la p ériode qui va de la conclusion du contrat jusqu ’au d écompte final et se calcule sur la base de directives pr écises émises par la Coordina- tion des services fédéraux de la construction et de l’immobilier (KBOB).5350 6.4.2 Indice de renchérissement de la NLFA jusqu’à fin octobre 2002 Dans son dernier rapport d ’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA avait déjà rendu compte de mani ère détaillée sur la composition, la m éthode de calcul et la définition du NIR par l’administration (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 5.1.1). Sur la période allant de 1991 (100 points d ’indice) à fin septembre 2002, le rench é- rissement cumulé de la NLFA atteint 115 points d ’indice, ce qui marque une rupture avec la tendance clairement à la hausse enregistr ée en 2000 (119,1 points) et 2001 (121,6 points). Si l’on y ajoute les int érêts intercalaires, la TVA et le rench érissement des contrats, le crédit global pour la NLFA s ’en trouve augmenté de 746 millions de francs envi- ron. Les fonds ne seront lib érés par le Conseil f édéral que lorsqu ’ils devront être utilisés. L’évolution d éfinitive du rench érissement à partir d ’octobre 2002 sera trait ée dans le rapport de situation n ° 14 de l ’OFT qui sera soumis à la D élégation de surveillance de la NLFA au printemps 2003. 7 Financement de la NLFA 7.1 Contrôle du financement par le biais des crédits Les liquidités requises pour la NLFA sont issues du FPF. Le montant des engage- ments que les responsables de projet sont autoris és à prendre est géré par le biais de crédits d ’engagement. En principe, les cr édits d ’engagement et de paiement sont votés par le Parlement dans le cadre de sa souveraineté budgétaire. Pour la NLFA, le Parlement a pr évu diverses d érogations à la r églementation de la loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la Confédération (LFC; RS 611.0). Par le pass é, la D élégation de surveillance de la NLFA a constat é que les divers types de cr édits étaient sujets à confusion, tant dans les commissions dont elle émane que dans l ’opinion publique. Le tableau ci-dessous donne une vue d ’en- semble de la terminologie et de la port ée des différents crédits NLFA, ainsi que des compétences de décision en la matière (Parlement ou Conseil fédéral).5351 Tableau 8 Terme D éfinition Comp étence de décision Crédits d’engagement – Crédit global pour la NLFA Crédit d’engagement comprenant un crédit d’ouvrage (crédit d’engagement affecté à un ouvrage) pour chaque objet (p. ex. le crédit d’ouvrage «Réserves»). Parlement – Crédit additionnel relatif au crédit global pour la NLFA Crédit d’engagement supplémentaire que le Conseil fédéral devrait proposer au Parlement avec un nouveau message au cas où les crédits d’ouvrage du crédit global pour la NLFA s’avéreraient insuffisants. Parlement – Rallonge de crédit au crédit global pour la NLFA Relèvement d’un crédit d’engagement à raison des facteurs prévus explicitement par une loi ou un arrêté fédéral (p. ex. TVA, intérêts intercalaires, renchérissement). Conseil fédéral* Crédits de paiement – Crédits de paiement du FPF Les crédits de paiement autorisent l’administration à effectuer, durant l’exercice budgétaire, des paiements aux fins indiquées et jusqu’à concurrence du montant voté. Le FPF comporte, pour les quatre projets FTP, les crédits de paiement nécessaires qui sont votés chaque année par le Parlement dans le cadre d’un arrêté fédéral spécifique relatif au budget de la Confédération. Parlement – Crédits supplémen- taires au FPF Crédits de paiement autorisés après coup, en com- plément du budget. Il en existe plusieurs formes: – crédit supplémentaire ordinaire – crédit provisoire ordinaire – crédit provisoire urgent Parlement DelFin Conseil fédéral Relèvement du crédit de paiement annuel relatif à un ouvrage à hauteur de 15 % maximum du crédit de paiement original lorsque les travaux progressent plus rapidement que prévu et que les coûts évoluent dans le cadre fixé. Conseil fédéral** *d élégation de compétences prévue explicitement dans l’arrêté sur le financement du transit alpin ** d élégation de compétences prévue explicitement dans le règlement du fonds 7.2 Crédits d’engagement 7.2.1 Crédit global pour la NLFA: utilisation du crédit d’ouvrage «Réserves» Le crédit global pour la NLFA a été adopté par le Parlement en 1999. En 2001, le Conseil fédéral en a adapt é le montant sur la base du NIR au moyen d ’une rallonge de cr édit. Pour l ’instant, les cr édits d ’ouvrage concernant la deuxi ème phase du projet sont encore bloqu és et ils ne seront lib érés par le Parlement que lorsque le5352 coup d’envoi de cette phase aura été donné. Le cr édit d’ouvrage «Réserves» repré- sente 15 % du cr édit global pour la NLFA, soit 1947 millions de francs (base 1998, adapté selon le NIR). Voici ce qui est dit à ce sujet, notamment à propos du but des r éserves, au ch. 231.4 du message FTP: «En sont exclus les co ûts suppl émentaires pour la transformation éventuelle des tunnels du Ceneri et du Zimmerberg (transformation d ’un tube à deux voies en deux tubes à une voie chacun). Selon les CFF, une telle modification engendrerait des coûts supplémentaires de l’ordre de 650 à 850 millions de francs. [… ] La marge de variation des co ûts reflète la pr écision des calculs et les incertitudes qui demeurent quant aux co ûts calculés. Elle donne un ordre de grandeur du co ût final du projet. Elle tient notamment compte des incertitudes li ées à la g éologie et aux techniques de construction. Des conditions g éologiques et hydrologiques d éfa- vorables, qui ne correspondent pas à l’état des connaissances au moment du calcul des coûts entraînent une augmentation des frais par rapport aux co ûts envisag és. [… ] C’est pourquoi on pr évoit dans le cas des NLFA une r éserve correspondant à 15 pour cent des co ûts du projet pour couvrir les co ûts non pr évus et garantir l’équilibre du plan de financement. [… ]» Selon les explications donn ées dans le message FTP et dans le message du 31 mai 1999 sur le nouveau cr édit d’ensemble pour la r éalisation de la NLFA, et si l ’on se réfère aux débats parlementaires et au mat ériel produit par la commission d ’examen préalable, cette réserve a pour but de couvrir les incertitudes dues à l’évolution des coûts probables des projets et de stabiliser le plan de financement. Par incertitudes on entend surtout les risques impr évisibles liés à la g éologie et aux techniques de construction. La réserve peut également être utilisée lorsque la Confé- dération, qui est le commettant de ce projet, modifie la commande en cas d’élévation des exigences de s écurité, comme ce fut le cas, par exemple, dans la d écision de construire deux tubes à voie unique plutôt qu’un seul tube à deux voies au Ceneri. La comp étence de lib érer des fractions des r éserves incombe au Conseil f édéral. Néanmoins, il ne peut en disposer que s ’il est impossible de compenser les surco ûts résultant des incertitudes évoquées pr écédemment ou si ceux-ci ne peuvent être supprimés en renonçant à des parties de projets. Jusqu’ici, 395 millions de francs des r éserves utilisées ont été libérés pour l ’axe du Lœ tschberg et pour la ligne d’accès Saint-Gall–Arth-Goldau (cf. ch. 13.1.2). Comme indiqué au ch. 6.1, actuellement les co ûts totaux pr ésumés de la NLFA se situent tout juste dans l ’ordre de grandeur des limites disponibles et les fonds du crédit d ’ouvrage «Réserves» sont aujourd ’hui presque enti èrement consomm és, à 160 millions de francs près.5353 7.2.2 Crédit global pour la NLFA: crédit additionnel Vu la faible marge de man œ uvre et les possibilit és réduites de r éaliser un potentiel d’économies suffisant par des mesures de compensation, au cours du dernier trimes- tre 2002 la D élégation de surveillance de la NLFA a men é une r éflexion de fond dans la perspective d ’un éventuel crédit additionnel au cr édit global pour la NLFA et a eu divers entretiens avec le chef du DETEC ainsi qu ’avec des repr ésentants de l’AFF, du CDF et de l’OFT. Fin 2002, la D élégation de surveillance de la NLFA avait les questions suivantes dans sa ligne de mire: – Dans la situation actuelle, un crédit additionnel est-il nécessaire? –À quel moment un éventuel crédit additionnel devrait-il être sollicité par le Conseil fédéral ou voté par le Parlement afin d ’assurer la marge de man œ u- vre requise? – Quels crédits d’ouvrage seraient concern és par un éventuel crédit addition- nel? 7.2.3 Nécessité d’un crédit additionnel La Délégation de surveillance de la NLFA s ’est longuement penchée sur la question de savoir si et dans quelle mesure l’utilisation que le Conseil fédéral a faite jusqu’ici du cr édit d ’ouvrage «Réserves» pour financer des modifications de projets dict ées par des motifs de sécurité – notamment le changement de système au tunnel de base du Ceneri pour quelque 519 millions de francs – était conforme à la volont é du Parlement. Dans cette perspective, elle a eu des entretiens approfondis avec le chef du DETEC et avec un spécialiste des questions budgétaires du Département fédéral des finances (DFF). Le chef du DETEC a souligné que le cumul récent de catastrophes survenues dans des tunnels et l ’évolution des nouvelles technologies appelaient une r éaction politique afin d ’optimiser la s écurité dans le cadre de la planification continue, même si cela doit entraîner des surcoûts justifiables. Dans l’optique de la politique budgétaire, la décision du Conseil fédéral a été guidée par le principe selon lequel il convient de solliciter un cr édit additionnel, m ême si cela ne va pas sans peine, pendant que les r éserves disponibles sont encore suffi- santes. Mais la r éalisation du projet «Tunnel de base du Ceneri » est pr évue dans le cadre de la NLFA 1, phase 2. Cette phase doit tout d ’abord être lancée par le Con- seil fédéral, puis le Parlement doit lib érer les ressources financi ères nécessaires, et ce n’est qu’ensuite qu’un crédit additionnel pourra être sollicité. En donnant le coup d’envoi de la phase 2 trois ans seulement apr ès la lib ération des ressources concer- nant la phase 1, l ’intention du Parlement de r éaliser la NLFA par étapes aurait été piétinée. En outre, cela aurait supprim é trop t ôt la pression sur les responsables de projet pour qu’ils continuent à utiliser les fonds mis à disposition avec parcimonie.5354 Si l’exploration de toutes les possibilit és de compensation, le renforcement et la mise en œ uvre d’une planification d’abandon et le réexamen de projets relatifs à la NLFA 1, phase 2, ne permettent pas d ’assouplir à nouveau la marge de manœ uvre financière, la Délégation de surveillance de la NLFA est d’avis que le Conseil fédéral devrait demander un crédit additionnel au Parlement. 7.2.4 Moment opportun d’une demande de crédit additionnel Selon l’art. 31, al. 1, de la LFC, un cr édit additionnel doit être demandé sans d élai s’il se r évèle avant l ’exécution d ’un projet ou au cours de celle-ci que le cr édit d’engagement est insuffisant. Selon l’art. 32, al. 1, de l ’ordonnance du 11 juin 1990 sur les finances de la Conf é- dération (OFC; RS 611.1), les crédits additionnels doivent être sollicités sans retard, c’est-à-dire avant que les dépenses ne soient engagées. Comme le moment idéal ne peut être déterminé selon des crit ères mathématiques, la Délégation de surveillance de la NLFA s ’est entretenue avec le chef du DETEC ainsi qu’avec des repr ésentants de l ’OFT, du CDF et du service juridique du DFF afin de définir plusieurs critères qui devront guider le Conseil fédéral dans son choix du moment opportun. – La marge de manœ uvre dont dispose le Parlement dans l ’exercice de sa sou- veraineté financière doit être garantie autant que faire se peut. Sauf motifs impératifs, il convient donc de ne pas attendre que le seul moyen pour éviter un arrêt des chantiers soit une proc édure urgente, avec un cr édit provisoire ordinaire ou urgent à la clé. – Les solutions antiéconomiques, comme un arrêt de chantier dû à une insuffi- sance de cr édits, doivent être évitées. En aucun cas il ne faut arriver à des situations extrêmes telles que la suspension, m ême provisoire, d ’un projet à cause d’un crédit additionnel demandé trop tard. – En revanche, une demande de cr édit additionnel serait consid érée comme prématurée si elle était soumise d ès les premiers signes d ’un besoin encore éventuel, et ce avant m ême que l’on ne dispose de calculs des co ûts sérieux et que l ’on ait proc édé aux investigations requises. Le Parlement ne peut exercer ses comp étences financières correctement que s ’il dispose de bases de décision suffisantes. Dans ce type de situation, les investigations doivent être menées sans délai et de manière expéditive. – Une demande de cr édit additionnel serait aussi pr ématurée s ’il existait encore des possibilit és d’économies et de compensation non exploit ées. Le Parlement attend de ses organes d’exécution qu’ils entreprennent tout ce que l’on peut raisonnablement attendre d’eux pour respecter les limites de crédit, même dans un contexte difficile.5355 Il incombe au Conseil f édéral d’apprécier quand le moment sera opportun pour solliciter un éventuel crédit additionnel au crédit global pour la NLFA. 7.2.5 Relèvement du crédit d’ouvrage «Réserves» au moyen d’un crédit additionnel Lors de son entretien avec le chef du DETEC, la D élégation de surveillance de la NLFA a également abord é la question des cr édits d ’ouvrage auxquels devrait se rapporter un éventuel crédit additionnel. Après une discussion approfondie, elle est arriv ée à la conclusion que la meilleure solution serait de solliciter un cr édit additionnel pour le cr édit d’ouvrage «Réserves» car ce dernier couvre des modifications de commandes de la Confédération. Elle recommande donc au Conseil f édéral de prendre ses d écisions en tenant compte des critères et des enseignements évoqués lors de l’entrevue avec le chef du DETEC. Elle a aussi pris bonne note du fait que, dans le cadre de ses travaux pr éparatoi- res en vue du message concernant la lib ération des cr édits de la NLFA 1, phase 2, l’OFT examine de manière approfondie la question d’un éventuel crédit additionnel au cr édit global pour la NLFA. Le message en question devrait être approuvé par le Conseil f édéral dans le courant du premier semestre 2003 avant d’être transmis au Parlement. 7.2.6 Rallonges de crédit décidées par le Conseil fédéral Au cours de l ’année sous revue, le Conseil f édéral n ’a d écidé aucune rallonge de crédit pour la compensation du rench érissement, des int érêts intercalaires et de la TVA. L’année précédente il avait approuv é des rallonges de cr édit au cr édit global pour la NLFA à hauteur de 2,104 milliards de francs pour le NIR et de 22,75 millions de francs pour les am énagements de la Surselva (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 5.1). La Délégation de surveillance de la NLFA s ’attend à ce qu ’en 2003 le Conseil fédéral procède à une augmentation du cr édit global pour la NLFA à raison du renchérissement, des intérêts intercalaires et de la TVA non transférable.5356 7.3 Crédits de paiement 7.3.1 Fonds pour les grands projets ferroviaires Les diff érents projets FTP se situent à des stades de d éveloppement diff érents (avant-projets, planification, consultation politique, approbation, ex écution, mise en service). Leur financement et l’utilisation des ressources financières sous la forme de crédits de paiement sont g érés par le biais du FPF. Pour limiter les pr élèvements de la caisse fédérale, le Parlement a fixé la limite supérieure des avances à 4,2 milliards de francs nominal, ce montant étant indexé au renchérissement. L’alimentation (financement) du fonds est en principe garantie par les sources spécifiées à l’art. 196, ch. 3, al. 2, de la Constitution f édérale (RPLP, imp ôt sur les huiles minérales, TVA, marché des capitaux). Si, dans le cadre du programme d ’allégement qui est en gestation, la part f édérale à la RPLP destinée à alimenter le fonds venait à se contracter, la marge de man œ uvre financière pour les quatre projets FTP s ’en trouverait r éduite. En cons équence, certains des projets planifi és devraient être abord és plus tard ou s ’étendre sur une plus longue p ériode. La D élégation de surveillance de la NLFA s ’oppose à ces mesures d’assainissement des finances fédérales. La Délégation de surveillance de la NLFA considère que les ressources prévues pour les projets FTP, qui se fondent sur une d écision du peuple et des cantons, ne devraient pas être rognées par des mesures d ’assainissement des finances f édérales. Cela risquerait de retarder la r éalisation des projets, ce qui entra înerait in évitable- ment des surcoûts à plus long terme. Les ressources nécessaires pour couvrir les charges imputables au renchérissement, à la TVA et aux int érêts intercalaires sont pr évues dans le FPF. Le calcul repose sur les taux de croissance moyens estim és de ces trois facteurs sur toute la dur ée de vie du fonds. Le FPF couvre toutes les d épenses déjà planifiées qui n ’ont pas encore été libérées, par exemples celles relatives à la NLFA 1, phase 2. Les surcoûts liés aux projets et les charges imputables au rench érissement, à la TVA et aux intérêts intercalaires sont pris en compte dans le FPF et sont actuel- lement réputés financés. La gestion du fonds incombe à l’OFT. Grâce à une simulation électronique continue, ce dernier veille, en se fondant sur les informations disponibles, à ce qu ’aucun engagement ne débouche sur un d épassement de la limite sup érieure des avances et ne viole le plafond fix é par le Parlement. Ces simulations reposent sur des donn ées effectives ainsi que sur des projections concernant les recettes et les d épenses du fonds.5357 Les facteurs suivants et leurs implications jouent un r ôle essentiel dans l’actualisation des simulations du fonds: – calcul de l’indice de renchérissement – actualisation de l’état des coûts de la NLFA – actualisation de l’état des coûts des autres projets FTP – produit de la RPLP – calcul des int érêts intercalaires et de leur port ée ainsi que du co ût des retards, en particulier sur l’axe du Gothard Au cours de l’année écoulée, la Délégation de surveillance de la NLFA a demand é à être informée régulièrement sur les prévisions relatives à l’évolution du fonds, autre- ment dit sur la planification de tr ésorerie. Pour surveiller l ’évolution des liquidit és disponibles à divers moments, et par là la marge de manœ uvre financière, la délégation utilise l’écart entre la limite supérieure des avances et les avances cumulées. Depuis le d ébut des simulations, l ’écart de tr ésorerie s’est contracté à 125 millions de francs dans la phase la plus critique (situation fin 2002). Les ann ées critiques, c’est-à-dire celles au cours desquelles l ’écart sera le plus serré, se situent entre 2005 et 2010. Cette planification de tr ésorerie et la planification pluriannuelle des investisse- ments, dont l ’OFT rend compte semestriellement dans son rapport de situation, montrent que depuis la derni ère période examinée, l’état du FPF n ’a que l égè- rement varié et qu’il ne doit pas être qualifié de dramatique. Aujourd’hui, tant le financement du FPF que celui des projets FTP par les cr édits de paiement du fonds sont assur és. Par cons équent, la D élégation de surveillance de la NLFA juge qu’il n’y a actuellement aucune raison d’intervenir sur le plan des crédits de paiement, ce qui n’est pas du tout le cas pour les crédits d’engagement. L’OFT a demand é une étude de rentabilit é dans l ’optique du message relatif à la libération des fonds pour la NLFA 1, phase 2. Le mandat pr évoit entre autre d’analyser si les compagnies de chemin de fer seront en mesure de remplir leur obligation de rembourser 25 % des prêts à taux fixe. La Délégation de surveillance de la NLFA a d écidé de prendre des informations détaillées sur les r ésultats de cette étude au cours de la prochaine p ériode de rapport.5358 7.3.2 Augmentation des crédits de paiement par le Conseil fédéral Au cours de l’exercice sous revue, le Conseil f édéral n’a pas dû augmenter de crédit de paiement pour cause d ’avancement plus rapide que pr évu des travaux de cons- truction. 7.3.3 Adoption d’un crédit supplémentaire et d’un crédit reporté par le Parlement Dans un arr êté f édéral concernant les pr élèvements sur le fonds pour les grands projets ferroviaires pour l ’année 2002 (FF 2002 4174) adopt é le 11 juin 2002, l’Assemblée fédérale a augmenté les crédits de paiement pour la NLFA comme suit: – 3,2 millions de francs pour la surveillance du projet, notamment pour l’évaluation d’une documentation multimédia sur la NLFA; – 159,0 millions de francs pour la ligne de base du L œ tschberg, requis pour le plan de paiement du projet Technique ferroviaire (76 millions), pour le ren- chérissement des contrats et les ajustements salariaux (47 millions) ainsi que pour des travaux de percement plus rapides que prévu (36 millions); – 3,75 millions de francs pour les travaux d ’aménagement de la Surselva en raison d ’une extension des prestations pour le r éaménagement complet du tronçon Tscheppa – Tunnel de Disentis. Lors des d ébats concernant le message relatif au premier suppl ément au budget 2002, l ’Assemblée f édérale a en outre d écidé d ’augmenter un cr édit de paiement pour le raccordement de la Suisse orientale a dopté dans le cadre du budget 2002 au moyen d’un crédit reporté de 15,9 millions de francs. 8 Délais 8.1 Retards importants au Gothard Au cours de l ’exercice sous revue, les perspectives pour la mise en service du nou- veau tronçon de l’axe du Gothard se sont encore dégradées. ATG a entièrement revu le programme global des échéances en se fondant sur les contrats d ’entreprise con- clus jusqu ’ici, sur les retards accumul és et sur l ’hypothèse d’une proc édure rapide jusqu’à l’approbation des plans à Uri. Aujourd’hui, en tenant compte d’une phase de mise en service estimée à un an par l’OFT, il ne faut pas tabler sur une exploitation à pleine capacité du tunnel de base du Gothard avant 2014, c ’est-à-dire avec un retard de trois ans et quatre mois sur le calendrier initial. Il subsiste cependant des risques en ce qui concerne le d ébut des travaux pour le r accordement à la ligne principale dans le canton d’Uri. La d écision d ’approbation des plans de ce projet d épendant de facteurs externes, l’OFT juge tr ès improbable une mise en chantier en octobre 2004. Des mesures de planification devront donc être prises au cours de la proc édure d ’approbation des plans, car en l ’état actuel l ’achèvement des travaux est pr évu en 2017 à Rynächt,5359 avec un retard de quatre ans et dix mois, et en 2014 pour la technique ferroviaire au Gothard Nord, avec un retard de deux ans et sept mois. Les d élais deviennent critiques sur le tron çon d ’Erstfeld et toute modification des échéances se reportera directement sur la date de mise en service pr évue. Le retard estimé à trois ans et quatre mois jusqu ’à l’achèvement de la construction du tunnel d’Erstfeld doit être contrecarré par des mesures de planification. Les retards estim és pour la fin des travaux de construction du tunnel de base (Amsteg un an et cinq mois, Sedrun Nord un an et neuf mois, Faido un an et deux mois, Bodio un an) ne pourront plus être rattrap és d ’ici le d ébut de la phase de mise en service. Vu ces développements, les dates de mise en service des tunnels de base du Gothard et du Ceneri se sont encore rapproch ées. La mise en service du tunnel de base du Ceneri pourra en effet être avanc ée de deux à trois ans, c ’est-à-dire à 2015, sans qu’il soit n écessaire de commencer les travaux plus t ôt grâce à la d écision du Con- seil fédéral de percer deux tubes à voie unique d’un plus petit diamètre. Début 2003, après que l’OFT aura examiné le nouveau calendrier des échéances, la Délégation de surveillance de la NLFA étudiera plus à fond la n écessité de modifier éventuellement les délais fixés et analysera les conséquences possibles. 8.2 Calendrier respecté au Lœ tschberg Selon les prévisions actuelles de l’OFT et de BLS AT, la mise en service de l’axe du Lœ tschberg en 2007 est toujours d ’actualité, malgr é la modification de certaines prestations. En ce qui concerne l ’ensemble de l ’ouvrage, les travaux de percement sont en avance sur le calendrier à Mitholz mais ils ont pris du retard à Ferden. Les travaux relatifs à la travers ée du Rh ône à Rarogne sont aussi en retard sur le plan des échéances. Outre ces deux chantiers, les d élais sont aussi remis en cause pour le r accordement de Frutigen en raison de la modification de la commande par la Confédération. La Délégation de surveillance de la NLFA consid ère la mise en œ uvre du syst ème d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2 comme un risque pour une mise en service dans les d élais impartis. Ce dispositif sera d ’abord exploité à partir de 2004 sur le nouveau tron çon Mattstetten –Rothrist dans le cadre de RAIL 2000. S ’ils ne sont pas équipés de ce syst ème, les convois ne pourront pas circuler à la vitesse prévue de 200 km/h environ. L ’utilisation du syst ème ETCS Level 2 dans les tun- nels de base du Lœ tschberg et du Gothard a été décidée par l’OFT. Lors d ’une entrevue, les responsables de projet (BLS SA, CFF SA, BLS AT et représentants de la soci été Alstom (Suisse) SA) ont assur é la D élégation de sur- veillance de la NLFA de la faisabilit é technique du syst ème, tout en soulignant que5360 de nombreux probl èmes devaient encore être r ésolus. En ce qui concerne l’application du syst ème ETCS Level 2 sur la nouvelle ligne de RAIL 2000, à fin 2002 les CFF SA ont d écidé d ’installer parall èlement un syst ème palliatif avec signalisation conventionnelle. Pour la D élégation de surveillance de la NLFA il est important de savoir si le système sera prêt à l’emploi lors de l ’ouverture de l ’axe du Lœ tschberg et quels seraient les surco ûts en cas contraire. La d écision de principe sur la n écessité d’installer une signalisation conventionnelle (ext érieure) en plus de la signalisa- tion en cabine (ETCS Level 2) pour assurer l ’exploitation de l ’axe du Lœ tschberg ne doit pas être prise avant un an. Il convient donc d ’exploiter plei- nement ce battement pour étudier cette question plus à fond. L’ouverture de cet axe à l’échéance prévue est essentielle dans la perspective de la perception int é- grale de la RPLP et des recettes supplémentaires qui alimenteront ainsi le FPF. 8.3 Echéances pour la mise en service des autres ouvrages Pour les autres ouvrages, les délais prévus sont globalement maintenus. Une convention conclue avec les constructeurs des am énagements de la ligne Saint-Gall–Arth-Goldau au cours de la derni ère période examinée ramène l’échéance fixée pour l ’achèvement des projets des phases 1 et 2 de 2016 à 2012. Cet objectif pourra être atteint si les crédits relatifs à la deuxième phase des travaux sont libérés à temps. 9 Raccordements à la NLFA 9.1 Raccordement du tunnel de base du Gothard à la ligne principale dans la région d’Uri (NLFA 1) Le tunnel de base du Gothard est en chantier et, selon les estimations actuelles, il pourra être mis en service vers 2014 / 2015. Il devra être relié à la ligne principale des CFF existante. D ’après la planification actuelle, ce raccordement se fera dans la plaine de la Reuss uranaise entre Erstfeld et Altdorf. Ce projet fait partie de la NLFA 1 et est financ é dans le cadre du cr édit global pour la NLFA et du FPF (cf. ch. 5.1). Le prolongement de la NLFA vers le nord n ’est pas financ é. Lors des d ébats sur le message FTP et du redimensionnement de l ’ensemble du projet, le Parlement avait renoncé à un am énagement complet de la NLFA et avait ajourn é la r éalisation de certaines lignes d’accès, et pas uniquement dans le canton d ’Uri. Ces projets ajour- nés ne font l ’objet ni d ’un arrêté fédéral du Parlement en vigueur ni d ’un finance- ment concret (cf. ch. 5.1).5361 Il existe cependant des liens entre le raccordement à la ligne principale financ é dans le cadre de la NLFA 1 et le prolongement de la NLFA vers le nord (NLFA 2) – qui n’est pas encore financ é. Suivant le trac é de la ligne qui sera d éfini dans le plan sectoriel, il pourrait s ’avérer nécessaire de concevoir le raccordement diff éremment, surtout en ce qui concerne l’emplacement du portail Nord du tunnel de base. Pour que les chantiers du tunnel de base du Gothard puissent se poursuivre sans accuser de nouveaux retards, le Conseil fédéral devait prendre une première décision en 2002 au sujet du trac é de la ligne à longue échéance avant que le raccordement à la ligne principale ne puisse être fixé définitivement (cf. ch. 13.1.1). Compte tenu de la forte interdépendance entre ces deux éléments, le présent rapport d’activité consa- cre entièrement le ch. 9.2.1 ci-dessous aux d écisions prises et à leurs cons équences pour les deux domaines (NLFA 1 et NLFA 2). 9.2 Jonctions avec le tunnel de base sur l’axe du Gothard 9.2.1 Jonction dans le canton d’Uri: projet «montagne longue fermée» (NLFA 2) Depuis sa mise en place, la D élégation de surveillance de la NLFA a suivi les d éve- loppements sur les questions du r accordement du t unnel de base du Gothard à la ligne principale dans le canton d ’Uri et du prolongement de la NLFA vers le nord avec la plus grande attention (cf. Rapports d ’activité 2000 et 2001, ch. 9.3.1). Dans son dernier rapport, d ébut 2002, elle avait inform é les commissions dont elle émane de mani ère d étaillée au sujet des études sur le trac é de la ligne r éalisées par des experts indépendants sur mandat de l ’OFT et dont les r ésultats avaient été présentés fin 2001. La Commission des transports et des t élécommunications du Conseil national (CTT-N) l’avait alors chargée de s’investir, dans le cadre de son mandat de haute surveillance, pour débloquer la situation dans le canton d’Uri. L’élément nouveau le plus important apport é par ces études était que le prolonge- ment de la NLFA au nord du tunnel de base du Gothard par un trac é de la ligne souterrain était qualifié d’alternative viable à long terme à un tracé dans la plaine de la Reuss, à condition toutefois – pour des raisons de s écurité – de construire des bifurcations vers la plaine de la Reuss uranaise dans le tunnel de base du Gothard et dans celui de l’Axen. Sur recommandation des commissions dont elle émane et fid èle à sa pratique habituelle, en 2002 la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est attach ée à faire en sorte que le DETEC et l ’OFT recherchent une solution consensuelle sur le plan politique, parallèlement aux procédures légales en cours. Dans sa vision des choses, son r ôle ne consistait pas à intervenir au niveau du pouvoir de d écision du Conseil f édéral en mati ère d’aménagement du territoire et de d éfinition du trac é de la ligne dans le canton d ’Uri, mais plut ôt d’obtenir du chef du DETEC, des autorit és f édérales comp étentes et du gouvernement uranais des informations r écentes et compl ètes sur leurs points de vue et inten- tions. La Délégation de surveillance de la NLFA envisageait aussi, au besoin, de faire office de catalyseur en vue d ’obtenir une solution acceptable pour toutes les parties. Son but était de disposer d ’informations complètes afin de pouvoir5362 évaluer les conséquences de l’évolution de la situation sur le plan des finances et des échéances de la NLFA et d ’informer les commissions dont elle émane de manière détaillée. Début 2002, la D élégation de surveillance de la NLFA a appris qu ’après la publica- tion des r ésultats des études, l’OFT avait été chargé, avec l ’Office fédéral du d éve- loppement territorial (ARE), d ’élaborer plusieurs options et de rechercher une solution globale optimis ée d’ici le milieu de l ’année. À ce propos, dans son dernier rapport d’activité elle avait constaté que les études sur le tracé de la ligne élargissent la marge de man œ uvre de la Conf édération et facilitent la recherche d ’une solution consensuelle. Elle avait alors insist é sur le fait qu ’avant toute d écision du Conseil fédéral il faudrait évaluer correctement les cons équences politiques, financi ères et temporelles d’une éventuelle réalisation plus tardive du trac é souterrain de la ligne, après la construction du tunnel de base du Gothard. L’OFT a informé la Délégation de surveillance de la NLFA de mani ère approfondie sur l’évaluation des études et sur leurs conséquences pour la réalisation de la NLFA. Sur le plan financier, au milieu de 2002 l ’OFT évaluait les co ûts à 1,5 milliard de francs pour l ’option «variante vall ée optimis ée», à 1,8 milliard pour la variante «montagne longue ouverte » et à 2,2 milliards pour la variante «montagne longue fermée» (base 1998 avec une marge d’erreur de +/–25 %). Le Conseil d’Etat du canton d’Uri a pris position au sujet des r ésultats des études en concluant que la faisabilité d’une variante souterraine longue et d’un passage sous la Schächen fournissait une base de r éflexion entièrement nouvelle, jugeant aussi que la décision du peuple suisse et du Parlement au sujet du FTP de m ême que le plan sectoriel décidé par le Conseil f édéral en juin 2000 étaient fondés sur une erreur de base. Le 26 f évrier 2002, dans une demande de r éexamen, il a requis l ’abrogation des arrêtés f édéraux de juin 2000 relatifs au plan sectoriel et à l ’avant-projet, l ’inté- gration de la variante «montagne longue fermée» dans le plan sectoriel, le lancement immédiat des mesures n écessaires pour élargir le p érimètre du projet et de finance- ment afin que cette variante puisse être réalisée tout de suite, le retrait des projets de mise à l ’enquête en cours et leur r évision sur la base des requ êtes mentionn ées précédemment. Le 11 juin 2002, dans la perspective d ’une séance du Conseil f édéral consacrée au tracé de la ligne dans le canton d’Uri, le DETEC et une délégation du Conseil d’Etat du canton d ’Uri se sont rencontr és. À cette occasion, le gouvernement uranais a répété à quel point il tenait à une variante souterraine. Le 26 juin 2002, le Conseil f édéral a rendu une d écision de principe favorable à la réalisation du trac é de la ligne «montagne longue ferm ée» dans le cadre du prolongement de la NLFA vers le nord (NLFA 2). Le projet comporte un tunnel entre une bifurcation Uri Sud (menant du tunnel de base à la plaine de la Reuss uranaise) et une bifurcation Uri Nord (menant du tunnel de l ’Axen à la plaine de la Reuss uranaise) avec une station de secours suppl émentaire. La protection de l’environnement, l’utilisation moindre de terrains et la n écessité de débloquer la situation sur le plan politique ont plus pes é dans sa d écision que les aspects5363 financiers. Cette solution devrait permettre un d éveloppement durable des trans- ports dans le canton d’Uri. La planification du projet d écidé par le Conseil f édéral n’a pas encore été éta- blie. Le nouveau trac é souterrain de la ligne ne pouvant être réalisé sur la base des arrêtés fédéraux en vigueur, le Conseil f édéral a charg é le DETEC de solli- citer un cr édit par le biais d ’un message relatif à un cr édit de planification afin que la planification de cette variante dans la montagne puisse d émarrer et que dans le m ême temps d ’autres projets ajourn és de la NLFA puissent être exami- nés (cf. ch. 5.3). Selon les affirmations de l ’OFT et de l ’AFF, ces mesures de planification devront être financées par le biais du FPF. Sous réserve de l ’approbation du Parlement, et éventuellement du peuple, la cons- truction du tron çon «montagne longue fermée» pourra commencer à partir de 2020. Pour le Conseil f édéral une échéance plus proche n ’entre pas en discussion car cela risquerait de compromettre d ’autres ouvrages importants comme les projets NLFA déjà décidé, RAIL 2000 2e étape ou le raccordement au r éseau européen des trains à grande vitesse (cf. ch. 7.3.1). Le DETEC a été chargé d’amener le projet de trac é souterrain au m ême niveau de planification que les autres projets ajournés lors du redimensionnement de la NLFA. La concrétisation formelle de la d écision du Conseil f édéral dans le plan sectoriel interviendra en collaboration avec l ’OFT et l ’ARE, avec la participation du canton d’Uri, dans la première moitié de 2003. Le plan sectoriel d éfinitif sera approuvé par le Conseil f édéral courant 2003 par le biais d ’une d écision distincte. La variante «montagne longue fermée» sera définitivement adoptée avec la modification du plan sectoriel et la solution du trac é à ciel ouvert dans la plaine de la Reuss, au nord d’Altdorf, sera alors définitivement enterrée. Le co ût du prolongement du tunnel de base d ’environ 37 km est estim é à 2,2 milliards de francs (base 1998 avec une marge d ’erreur de +/ –25 %), soit 1 milliard de plus que pr évu initialement. Ce montant comprend le projet de tunnel de la variante «montagne longue fermée» avec les bifurcations ainsi que la jonction du tunnel de l’Axen avec la ligne principale Uri Nord à partir de 2020. La jonction entre la ligne principale et le tunnel de base dans le cadre du projet d éjà financé par la NLFA 1 sera r éalisée par un projet optimis é. Elle permettra d ’assurer l’accès de la r égion à la NLFA et de remplir les exigences de l ’exploitation et de la sécurité. Elle remplace la variante vall ée d écidée par le Conseil f édéral en 2000, contre laquelle 800 recours avaient été déposés. Le nouveau trac é n écessite des modifications du projet pour la future bifurcation souterraine Uri Sud ainsi que des investissements pr éalables pour pouvoir continuer plus tard le trac é souterrain sans interruption de l ’exploitation. Ces investissements, qui devront déjà être effectués dans le cadre de la NLFA 1, s ’élèvent à 100 millions de francs environ (base 1998 avec une marge d’erreur de +/–25 %; cf. ch. 6.2.3). Par ailleurs la Conf édération renonce au passage sous la rivi ère Sch ächen r éclamé par le canton d ’Uri, car apr ès la mise en service du trac é souterrain le nombre de trains passant dans la plaine et, partant, les nuisances, devraient fortement diminuer. Pour le Conseil f édéral, l’investissement supplémentaire à hauteur de 250 millions5364 de francs requis pour ce projet n ’est pas justifi é au vu des concessions importantes déjà accordées au canton d’Uri et de la détérioration des finances fédérales. Dans le cadre de l ’optimisation, la hauteur du remblai sera r éduite de moitié, à 3 m. Pour pouvoir utiliser pleinement la capacit é du tunnel de base du Gothard d ès son ouverture, m ême avec le trac é de la variante «montagne longue ferm ée», il faut obligatoirement construire une installation de voies de d épassement dans la zone de Rynächt (les deux voies de la ligne principale actuelle, deux voies pour le nouveau tracé et deux voies de d épassement) sans quoi la capacit é utile du tunnel de base serait réduite de 20 à 35 %. Cette installation pourra être redimensionn ée après la mise en service du tracé souterrain. Dans le courant du second semestre 2002, ATG a préparé un nouveau projet de mise à l’enquête comprenant la jonction Uri Sud y compris un investissement pr éalable pour la bifurcation souterraine. Ce projet devrait être présenté fin janvier 2003. Début juillet 2002, le gouvernement uranais s ’est réjoui de la d écision du Conseil fédéral en faveur d ’un tracé souterrain et a soulign é son int érêt pour une r éalisation aussi rapide que possible de la NLFA. Il a cependant relev é que le Conseil f édéral n’avait pas accord é l ’attention requise à la demande de r éexamen et aux recours déposés contre le projet mis à l’enquête en juin 2001, ni sur le fond, ni en termes de délais. Il a également fait part de son inqui étude de ne voir aucune am élioration possible dans la plaine de la Reuss uranaise pour les trente ann ées à venir, ni pour la population, ni pour l ’environnement, si les travaux ne débutent pas avant l’échéance fixée actuellement en 2020. C ’est pourquoi il a demand é des garanties suffisantes pour la réalisation de la variante souterraine sous la forme d ’un arrêté du Parlement prévoyant le financement du projet «montagne longue fermée» ainsi que le début des travaux en 2012. Faute de quoi le canton sera contraint de camper sur ses positions en ce qui concerne le passage sous la Schächen. La Délégation de surveillance de la NLFA s ’est rendue dans la plaine de la Reuss uranaise le 10 septembre 2002 afin de visiter les sites critiques. Elle en a profit é pour rencontrer une d élégation du Conseil d ’Etat emmen ée par sa pr ésidente, M me Gabi Huber, pour un échange de vues au cours duquel le canton a pu exprimer sa position officielle. Fin 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA a en outre eu un entretien avec le chef du DETEC sur l’évolution de la situation, la position du d épartement et la suite de la procédure. La D élégation de surveillance de la NLFA a examin é dans quelle mesure les dispositions légales en vigueur sont respectées – pour le tracé de la ligne dans le canton d’Uri il s ’agit en particulier de l ’arrêté sur le transit alpin, de l ’échelon- nement du projet et des crédits votés. Sur la base des entretiens qu ’elle a eus, elle consid ère que le Conseil f édéral a exploré toutes les voies possibles pour trouver une solution à long terme favora- ble au canton d’Uri, défendable tant sur le plan politique que sur le fond, en res- pectant les dispositions l égales en vigueur et en tenant compte de la situation actuelle des finances fédérales. Elle souligne que les autres exigences du gouvernement uranais d ébordent du cadre légal en vigueur et requi èrent obligatoirement de nouvelles d écisions, au5365 moins de la part du Parlement. Le Conseil fédéral a la compétence, sur le plan de l’aménagement du territoire, de d éfinir les lignes d ’accès dans le plan sectoriel AlpTransit. En revanche, l ’extension du p érimètre de la NLFA ainsi que l’adjonction et le financement de nouveaux ouvrages ne peuvent se faire que dans le cadre d ’un processus politique ordinaire. Selon l ’art. 8bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin, la r éalisation et le financement des investissements non financés de la NLFA sont r égis par des arr êtés fédéraux de port ée générale distincts. Le nouveau projet Gothard Nord/Erstfeld pourra être consulté par le public dans le canton d’Uri du 27 janvier au 25 f évrier 2003. Le projet de mise à l’enquête 2003 est la premi ère étape d ’une variante enti èrement souterraine de la ligne puisqu ’il prévoit une bifurcation sous la montagne, dans le tunnel de base du Gothard. Cette mesure constitue un investissement pr éalable d ’une centaine de millions de francs pour la réalisation du tracé «montagne longue fermée». Le projet comporte un tron- çon bitube de 7,8 km pour le tunnel de base ainsi que la jonction des deux nouvelles voies du tunnel avec la ligne principale à deux voies des CFF. Dans le secteur de Rynächt, la voie sera compl étée par deux voies de d épassement et la hauteur du remblai sera ramenée à 3 m, contre 6 m dans le projet pr ésenté en 2001. Le co ût de ce nouveau projet est estimé à 1,1 milliard de francs (hors coût de la variante souter- raine). 9.2.2 Jonction dans le canton de Schwyz (NLFA 2) En septembre 2002 la D élégation de surveillance de la NLFA a eu un échange de vues avec des repr ésentants du gouvernement schwyzois qui lui a pr ésenté une conception alternative au trac é de la ligne d ’accès à l a N L F A d a n s l a région de Brunnen/Felderboden. Tous les projets schwyzois font partie des tron çons ajournés dans le message FTP et sont donc int égrés dans le cr édit de planification pour la NLFA 2. Dans le chapitre du plan sectoriel AlpTransit du 15 mars 1999 consacr é aux lignes d’accès Rigi Sud / Axen Nord (Felderboden), il est sp écifié que le trac é dans le Felderboden est à ciel ouvert avec remblais et viaducs. L ’altitude de la ligne doit donc être choisie de telle sorte qu ’un croisement avec l ’autoroute soit possible, ce qui signifie qu ’il faudrait am énager un remblai dont la hauteur pourrait atteindre 11 m. Le Conseil d ’Etat schwyzois s ’était prononc é quant à lui pour une travers ée souterraine du Felderboden. En 2002, le canton de Schwyz a initi é les travaux de projet relatifs à l ’assai- nissement des ouvrages d’art de l’autoroute A4 entre Küssnacht et Brunnen. Dans le cadre de ces mandats de planification, le canton s ’est int éressé de plus pr ès à l’avenir de la NLFA dans le Felderboden et à cette occasion il a remarqu é qu’une planification conjointe et un regroupement des axes de transport routier et ferro- viaire permettrait d ’obtenir une solution optimis ée. La conception ne pr évoit plus qu’une circulation sur un seul niveau avec une hauteur maximale situ ée au niveau du trac é actuel de l ’A4. Mais cela n ’est possible qu ’en d éplaçant le trac é de la NLFA d’une bonne cinquantaine de m ètres vers le sud. Un tel trac é devrait permet- tre de réaliser d’importantes économies.5366 Après l ’ouverture du tunnel de base du Gothard, en 2014 selon les pr évisions actuelles, le tronçon Flüelen – Brunnen restera le seul obstacle, au nord du tunnel, à la circulation des wagons d ’une hauteur aux angles de 3,8 m. Pour assurer le fonc- tionnement de l’axe de transit dès 2014, le canton de Schwyz propose d ’examiner si cette lacune ne pourrait être comblée au moyen d’une troisième voie entre Flüelen et Brunnen sur le tracé de la NLFA. Pour le canton, l ’avantage d’une telle solution est qu’elle permettrait au trafic marchandises d ’éviter Brunnen. Pour l ’exploitant du chemin de fer, la boucle du Felderboden apporterait une plus grande souplesse du système ferroviaire. Le financement devrait être considéré séparément car il s ’agit à la fois d’une ligne d’accès à la NLFA et d ’une solution de substitution à long terme aux tunnels ferroviaires actuels entre Schwyz et Uri. En rapport avec le nouveau trac é propos é pour la NLFA et une troisi ème voie, il conviendrait également d’analyser dans quelle mesure il serait possible d ’exploiter des installations de sécurité commune pour la nouvelle route nationale et les tunnels ferroviaires. Une telle solution contribuerait également à une nette r éduction des frais d’investissement et d’exploitation. La proposition du canton de Schwyz cr ée des synergies entre les planifications de la Confédération et du canton pour les ann ées 2003/2004. La planification se d éroule- rait en parall èle, puis la r éalisation pourrait ensuite être échelonnée en fonction des exigences de la politique des transports et des possibilités financières. Lors de l ’échange de vues avec la D élégation de surveillance de la NLFA et d ’un entretien subséquent qu’il a eu avec le chef du DETEC, le gouvernement schwyzois s’est d éclaré pr êt à revenir sur la question du trac é s o u t e r r a i n d e l a N L F A s i l e Conseil fédéral donnait au canton un mandat de regroupement des modes de trans- port dans le Felderboden. Entre-temps l’OFT est entré en matière sur cette approche jug ée positive de coordi- nation entre les infrastructures routière et ferroviaire. Un groupe de travail se penche actuellement sur cette question et les r ésultats de ses r éflexions seront pris en compte dans le crédit de planification et dans le message relatif à la NLFA 2. À l’instar du DETEC, la D élégation de surveillance de la NLFA consid ère que la proposition du canton de Schwyz est tr ès prometteuse car elle envisage une planification globale des infrastructures routi ère et ferroviaire dans le cadre d’une politique des transports durable et d ’une politique budgétaire responsable. Elle a pris bonne note des propositions du canton et de sa volont é de mener une politique d ’information franche et elle soutient la d émarche du Conseil f édéral consistant à intégrer les résultats de ses r éflexions futures dans les messages sur la NLFA 2 qu’il soumettra au Parlement.5367 9.2.3 Jonctions dans le canton du Tessin (NLFA 2) Lors sa s éance de trois jours le long de l ’axe du Gothard, en septembre 2002, la Délégation de surveillance de la NLFA a également rencontré une représentation du gouvernement tessinois pour un échange de vues. Lors de cet entretien il a notam- ment été question des jonctions de la NLFA au sud du tunnel de base du Gothard, en particulier du contournement de Bellinzone avec la travers ée de la plaine du Maga- dino, des tunnels de Sementina et de Riviera ainsi que des tron çons complémentai- res entre ces tunnels. Pour le canton du Tessin, la r éalisation d ’AlpTransit est d écisive pour la mise en place d’un système intégré combinant le trafic ferroviaire sur de longues de distan- ces avec le trafic ferroviaire r égional dans le cadre d ’un RER reliant Locarno, Bel- linzone et Lugano ainsi que Côme et Varese. L’idée d’un RER tessinois sera évaluée dans le cadre de RAIL 2000 2 e étape, mais elle pose divers probl èmes, car d ès l’ouverture du tunnel de base du Gothard les rames du RER circuleront sur les mêmes tronçons que le trafic marchandises à grande distance. À long terme le con- tournement de Bellinzone, qui avait été ajourné, devra donc aussi être évalué dans cette perspective. 9.3 Lignes d’accès à la NLFA en Suisse 9.3.1 Aménagements des lignes du reste du réseau Le crédit global pour la NLFA prévoit un crédit d’ouvrage de 550 millions de francs (base 1998 ) à la rubrique «Aménagements des lignes du reste du r éseau» pour augmenter les capacit és des principales lignes d ’apport nationales et les amener au niveau de performance des deux tunnels de base. 250 millions doivent être consacrés à résoudre les probl èmes de capacités et autres faiblesses de la ligne actuelle B âle– Domodossola et les 300 millions restants sont destin és à l’axe du Gothard. Les tra- vaux sont financ és par le biais de cr édits NLFA et ex écutés par les compagnies de chemin de fer concernées, les CFF SA et le BLS SA. Au cours de l ’année sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a été informée par l ’OFT, les CFF SA et le BLS SA sur la situation des études en cours, des simulations de l’exploitation et de la planification. Elle a pris note du fait qu ’un accord avait été passé entre les différentes parties impliquées pour le financement de l’extension de la gare de Vi ège. La mise à l’enquête est prévue au milieu de 2003 et la mise en service vers 2006/2007. 9.4 Lignes d’apport de la NLFA à l’étranger Au vu des milliards investis dans la NLFA, ce grand projet d ’infrastructure n ’a réellement de sens que si les lignes d ’accès au sud et au nord du p érimètre d éfini sont au moins int égrées dans les plans d ’aménagement du territoire jusqu ’à la fron- tière et si, au delà des frontières, les capacités du trafic de transit sont assurées par la construction ou l ’aménagement de lignes d ’apport performantes. Bien que ce sujet ne fasse pas partie de ses t âches prioritaires, au cours de l ’année sous revue la D élé-5368 gation de surveillance de la NLFA s ’est intéressée, sur mandat des commissions de gestion et des commissions des transports et des t élécommunications, aux questions liées à la planification et à l’évolution de la situation dans le domaine des raccorde- ments à la NLFA à l’étranger. 9.4.1 Lignes d’apport au sud et tunnel de base du Ceneri L’accent a été mis essentiellement sur les questions non r ésolues concernant le prolongement de la NLFA vers le sud, en particulier vers la Lombardie à partir de l’axe du Gothard. La D élégation de surveillance de la NLFA s ’est ainsi rendue au Tessin sur le site du futur trac é de la ligne au sud de Bodio et le long de la partie suisse de la ligne de Luino. Elle a également eu un échange de vues avec des repr é- sentants du gouvernement tessinois et avec une d élégation de la soci été Rete Ferro- viaria Italiana (RFI) emmen ée par M. Ezio Facchin, directeur RFI Nord-Est. Enfin, elle s’est entretenue avec le chef du DETEC et avec l ’OFT sur l’état des discussions avec les autorités politiques compétentes. L’élément déclencheur des nouvelles n égociations avec l ’Italie est un plan strat égi- que présenté la premi ère fois en f évrier 2001 à l’occasion d’une rencontre à Milan entre le chef du DETEC et l ’ancien ministre italien des transports. Ce «Piano strate- gico» prévoit de diviser le trafic international de marchandises au sud de Bellinzone et d’en faire passer une partie par la ligne de Luino. Pour assurer une exploitation efficace de cette ligne, de gros investissements sont requis, en partie en Suisse mais surtout sur le tron çon italien. Concr ètement, l ’Italie pr évoit des investissements à court terme pour sécuriser la ligne, à moyen terme pour de petits aménagements sous forme d’îlots à deux voies et à long terme pour la construction d ’une nouvelle ligne souterraine d ’une vingtaine de kilom ètres avec une participation financi ère de la Suisse. Ce nouveau plan strat égique a relativis é la port ée des études que l ’OFT avait r éali- sées avec ses anciens interlocuteurs italiens au sujet du prolongement de la NLFA vers le sud via Bellinzone, le Ceneri, C ôme et Varese en direction de Milan. D ébut 2001, ces études touchaient pratiquement à leur fin et tablaient sur la construction de nouveaux tronçons côté italien. Le nouveau plan strat égique a obligé les CFF et l ’OFT à réévaluer l’ensemble de la situation. Sur la base de l ’analyse des cons équences de ce plan strat égique pour le tunnel de base du Ceneri et pour d ’autres am énagements de la NLFA, qui a été réalisée au cours de l ’exercice sous examen, le DETEC est arriv é aux conclusions suivantes. – La construction du tunnel de base du Ceneri est n écessaire et n’est pas mise en cause par le nouveau plan stratégique. – Le nombre de trains et les tonnages sur lesquels se fond la conception de la NLFA peuvent circuler par l’axe du Gothard. – Une croissance du trafic marchandises plus rapide que celle qui sous-tend le message FTP ne nécessiterait que de petits investissements compl émentaires ponctuels, par exemple dans le domaine des lignes d ’accès ou pour un am é- nagement partiel de la ligne de Luino.5369 – La construction éventuelle du RER tessinois serait source de probl èmes au sud de Biasca (cf. ch. 9.2.3). – Une fois la NLFA r éalisée, la question se pose de savoir comment, à long terme, le trafic sera absorbé côté italien (par des aménagements et des termi- naux). Le directeur de RFI Nord-Est a d évoilé à Bellinzone le d étail des mesures et ouvra- ges qui seront r éalisés au niveau de l ’infrastructure ferroviaire italienne pour absor- ber le trafic d ès l ’ouverture du tunnel de base du Gothard. L ’objectif primaire de RFI est de délester le nœ ud ferroviaire de Milan. Grâce à ces explications, la D élégation de surveillance de la NLFA a pu consta- ter que la planification globale de RFI pr évoit des ouvrages importants dans l’optique de la politique suisse des transports et pour la NLFA, notamment une ligne d’apport de Chiasso à Monza. Elle a également appris que RFI n ’entend pas faire passer la totalité du trafic marchandises par la ligne de Luino mais uni- quement les convois de containers dans le sens nord-sud avec un prolongement vers Laveno puis Novare et G ênes. Le trafic à destination du nord-est de la Péninsule contournera également Milan, mais dans ce cas via Bellinzone et Lugano. Le tunnel de base du Ceneri reste donc utile pour une bonne partie du trafic marchandises. L’accord bilatéral conclu entre la Suisse et l ’Italie au sujet des lignes d ’accès à la NLFA prévoit la constitution d ’un comité directeur. Au cours de l ’année sous revue l’OFT et le Minist ère italien des transports ont mis sur pied une d élégation compo- sée de quatre groupes de travail qui se r éunissent depuis le printemps. Un de ces groupes s’est attelé à la préparation de la négociation de reconduction de la conven- tion sur le Simplon qui devra r égler les questions de l ’entretien et de l ’exploitation ainsi que de la propriété de l’ouvrage. 9.4.2 Lignes d’apport à l’est et à l’ouest L’OFT examine la question des lignes d ’apport entre la fronti ère suisse et les régions de Zurich et Saint-Gall qui auront pour fonction de r accorder ces villes au réseau europ éen des trains à grande vitesse. Des premiers contacts ont été établis avec les autorités autrichiennes. 9.4.3 Lignes d’apport au nord La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note que les travaux sur les lignes d’apport au nord, c ’est-à-dire par l ’axe de la vall ée du Rhin, ne posent aucun pro- blème particulier. Comme pr évu dans la convention germano-suisse, les capacit és côté allemand seront augment ées progressivement, soit parall èlement à l a m i s e e n service de la NLFA. L ’achèvement d’une première étape d’ici la mise en service de5370 l’axe du Lœ tschberg, en 2007, est actuellement sûre. Le trafic marchandises français passera également en priorité par cet axe. 10 Sécurité lors de la construction et de l’exploitation de la NLFA Comme les ann ées pr écédentes (cf. Rapports d ’activité 2001, ch. 13; 2000, ch. 8; 1999, ch. B 4.3), en 2002 la D élégation de surveillance de la NLFA a étudié les questions liées à la sécurité lors de la construction et de l ’exploitation de la NLFA. Pour la première fois, elle a également examiné le problème de la sécurité des barra- ges dans le périmètre des chantiers de la NLFA. 10.1 Sécurité lors de la construction de la NLFA Lors de sa s éance de mai à Zurich, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est renseignées sur la conception du sauvetage en cas d ’incendie. Le commandant du corps des sapeurs-pompiers professionnels de Zurich a expliqu é quels étaient les dangers et les difficult és auxquels les forces d ’intervention sont confront ées lors d’un incendie dans un tunnel. La n écessité de mesures de protection efficaces a été prouvée lors d’un incendie survenu sur le chantier NLFA de Ferden, o ù une foreuse pneumatique a pris feu. Le groupe d ’intervention NLFA Sud, form é et pr éparé sur place, était arrivé rapidement sur les lieux et avait pu venir à bout de l’incendie sans qu’il n’y ait à déplorer de blessés, et que des dégâts matériels mineurs. La s écurité est aussi un sujet dont se pr éoccupent les constructeurs. La division technique «Ventilation, climatisation, s écurité» de BLS AT a ainsi proc édé à une évaluation globale des mesures de s écurité en cas d ’incendie sur les chantiers de Mitholz, Ferden et Rarogne et a évoqué des améliorations possibles avec les respon- sables de ces sites. Cet examen n’a révélé aucune lacune grave. Les mesures de sécurité concernant la protection de la sant é des travailleurs sont un autre sujet de pr éoccupation constant. Les autorit és compétentes en la mati ère ont informé la D élégation de surveillance de la NLFA sur les normes en vigueur et les contrôles effectués. L’un des risques sanitaires survenus, par exemple, sur les chantiers de Steg/Nieder- gesteln et de Ferden est l ’apparition soudaine de couches de roche contenant de l’amiante à l’état naturel. Le chantier de Steg a d û être fermé onze jours, pendant que la CNA proc édait à des analyses approfondies afin de prot éger les travailleurs. Une conception relative à la protection de la santé du personnel a immédiatement été élaborée et mise en œ uvre. Le probl ème a pu être r ésolu au moyen de mesures techniques, mais pendant un certain temps, les ouvriers ont d û porter des v êtements et des masques de protection neufs chaque jour. Une proc édure a également été mise au point afin d’être préparé en cas d’apparition de nouvelles couches d’amiante. Des mesures effectu ées sur les sites de transbordement du mat ériel d ’excavation, à l’extérieur, n’ont pas révélé d’augmentation des concentrations, si bien que BLS AT peut consid érer la gestion des mat ériaux sans danger pour l ’environnement. Les expériences faites sur le chantier de Steg et les enseignements qui en ont été tirés ont5371 pu être mis en pratique à Ferden, o ù des couches d ’amiante sont également appa- rues. Les températures élevées qui r ègnent dans les galeries constituent aussi un risque pour la sant é des travailleurs. Lors de mesures de contr ôle effectu ées le 19 avril 2002 sur le front du chantier de Ferden, la CNA a constat é des temp ératures trop élevées. La direction de BLS AT a alors suspendu les travaux de percement et exig é l’installation immédiate d’un groupe de refroidissement supplémentaire à titre provi- soire. Après la mise en service de cette nouvelle installation, les temp ératures ont à nouveau atteint des valeurs admissibles et le chantier a pu reprendre le 1 er juillet 2002. Il importe à la Délégation de surveillance de la NLFA que la s écurité et la sant é des travailleurs figure en haut de la liste des priorit és. Elle est satisfaite des con- trôles effectués et de la r éaction rapide des responsables lors de l ’apparition de risques pour la santé tels que l’amiante ou des températures trop élevées. 10.2 Sécurité des barrages dans le périmètre des chantiers de la NLFA Les probl èmes de s écurité concernent aussi les barrages qui se trouvent au-dessus des tunnels de base de la NLFA. L’arrêt forcé des travaux de percement du tunnel du Rawil en raison des dommages caus és au barrage de Tseuzier, dans les ann ées septante, montre clairement que ce risque ne doit pas être pris à la légère. Les affais- sements constatés à St. German (commune de Rarogne), provoqu és par le chantier du tunnel de base du L œ tschberg, prouvent aussi l ’existence de ce risque li é à la construction de tunnels et la n écessité d’une observation assidue des phénomènes de surface. Lors de sa s éance de septembre, la D élégation de surveillance de la NLFA s’est penchée sur la question de la s écurité des barrages situ és dans le p érimètre des chantiers de la NLFA, en particulier sur les aspects organisationnels et techniques. Une visite prévue au barrage de Nalps n ’a pas pu avoir lieu en raison des mauvaises conditions météorologiques et a dû être reportée à une date ultérieure. Selon l ’art. 3 bis, al. 1, de la loi f édérale du 22 juin 1877 sur la police des eaux (RS 721.10), le Conseil f édéral veille à ce que, pour les ouvrages de retenue actuels ou futurs, les mesures n écessaires soient prises pour pr évenir le plus possible les dangers et les dommages. L ’exécution de la loi est r égie par l ’ordonnance du 7 décembre 1998 concernant la s écurité des ouvrages d ’accumulation (or donnance sur les ouvrages d ’accumulation, OOA; RS 721.102). L ’art. 21 OOA attribue à l’Office fédéral des eaux et de la g éologie (OFEG) la surveillance de l ’exécution de l’ordonnance, raison pour laquelle toutes les questions li ées à la surveillance des barrages sont du ressort de cet office. En collaboration avec l ’OFT et les construc- teurs (BLS AT et ATG), l ’OFEG assure donc aussi la coordination des contr ôles. Lors de l ’approbation de ces projets de tunnels, le DETEC avait pr évu la cr éation d’un comité de suivi dirigé par l’OFEG afin d’assurer la circulation de l’information et la coordination des mesures requises. De la sorte, la continuit é des travaux de percement des tunnels peut être garantie sans que la s écurité des barrages ne soit compromise.5372 Selon les experts de l’OFEG, il n’est pas exclu que le ph énomène qui s’était produit à Tseuzier se reproduise lors du percement des tunnels de base du Gothard et du Lœ tschberg. C’est pourquoi dès le début des années nonante, la Confédération a pris des mesures destinées à garantir la sécurité des barrages. Des instruments de mesure très précis ont ainsi été installés près des barrages de Santa Maria, Curnera et Nalps dans le massif du Gothard et pr ès de celui de Ferden dans le L œ tschberg. Ces ins- truments surveillent les travaux de percement des tunnels dans l ’optique des condi- tions hydrogéologiques. La surveillance des barrages est permanente. En hiver, lorsque l ’accès sur site est impraticable, la surveillance se fait par satellite. En outre, les experts de l ’OFEG ont développé un mod èle de calculs permettant de simuler l ’influence des travaux de percement des tunnels sur les différents barrages. Si en raison d ’un événement provoqué par les travaux de construction de la NLFA, le niveau d’un lac de retenue doit être abaissé, le dommage économique est pris en charge par une assurance de responsabilit é civile (RC), car les constructeurs ont conclu une assurance de chantier. Cette assurance couvre les dommages, mais pas les mesures de prévention qui doivent éventuellement être prises. En cas de sinistre, le droit d ’expropriation serait applicable et la Commission f édérale d ’estimation devrait évaluer le dommage. Les d écisions concernant d ’éventuelles mesures de prévention sont prises par un groupe de suivi conjoint regroupant les constructeurs de la NLFA et les exploitants des barrages. Un abaissement du niveau serait ordonné par l’OFEG et le propri étaire de la centrale aurait à en supporter les cons équences, mais il aurait un droit de recours contre le responsable du sinistre. Si le dommage économique prenait des proportions tr ès importantes, la Conf édéra- tion aurait vraisemblablement aussi à en supporter les cons équences financi ères, malgré l’indemnisation par la RC. Mais tout a été entrepris pour d étecter les risques de manière précoce afin d ’empêcher la survenance d ’un sinistre. C ’est ainsi qu ’un certain nombre d ’exigences pos ées à l ’obtention des autorisations de construire avaient pour but de limiter le risque de survenance de ce type d ’événement. Actuel- lement l’AFF effectue aussi une analyse des risques. La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu ’un système d’alerte effi- cace a été mis en place et prend note que, selon les services comp étents, le niveau de sécurité des barrages est très élevé. Elle est néanmoins consciente que malgré toutes les mesures prises un risque r ésiduel subsiste et subsistera tou- jours. C’est pourquoi à l’avenir elle continuera à se préoccuper de la probl éma- tique de la sécurité des barrages. 10.3 Sécurité opérationnelle de la NLFA Cette année encore, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est intéressée à la question de la s écurité op érationnelle de la NLFA qui rev êt une importance toute particulière si l ’on songe que le tunnel du Gothard battra tous les records de lon- gueur. En effet, en cas de r éalisation de la variante «montagne longue fermée» dans le canton d’Uri, l’ouvrage ne mesurera plus 57 km mais pratiquement 78 km, et une5373 bifurcation vers la plaine de la Reuss uranaise devra être construite apr ès 57 km pour des raisons de s écurité. Dans ces conditions, les exp ériences faites lors de l’exploitation d’autres ouvrages ne peuvent guère être utilisées. Lors de sa séance de mai, la D élégation de surveillance de la NLFA a visit é le centre de t élécommande des CFF de Zurich o ù des experts l ’ont inform ée des diff érents aspects li és à la sécurité opérationnelle des tunnels ferroviaires. L’OFT est responsable de la s écurité dans les tunnels de la NLFA et dans cette optique, il a institu é l ’organisation de projet «Rapport de s écurité AlpTransit » (PO SiB-AT). Par ailleurs, en collaboration avec l ’Office f édéral de l ’environne- ment, des forêts et du paysage (OFEFP), il élabore des normes techniques de s écu- rité et publie des recommandations fond ées sur des exp ériences pratiques (comme l’incendie dans le tunnel routier du Saint-Gothard). Mais dans la formulation de ses normes, l’OFT s’est aussi appuy é sur les normes en vigueur à l’étranger et sur les tendances internationales. Ainsi tous les autres pays, à l ’exception de l ’Autriche, séparent le trafic mixte (personnes et marchandises) sur les lignes à haute perfor- mance. Dans cette perspective, l’OFT a recommandé la construction de deux tubes à voie unique au tunnel de base du Ceneri. La PO SiB-AT a aussi donn é des recommandations, en particulier sur la conception des drainages, de l ’aération et du refroidissement. Dans un rapport du 15 avril 2002 elle s ’est exprim ée sur le concept d ’alarme et de sauvetage du tunnel de base du Gothard, fruit de plusieurs années de travail. Les remaniements découlant de la prise de position d’ATG seront opérés dans la seconde moitié de 2003. Les représentants des constructeurs se sont exprimés au sujet des normes fixées ainsi que sur l ’approche adopt ée pour garantir la s écurité future de l ’exploitation. Les principes de la planification de s écurité doivent d éjà être observés lors de la cons- truction. Il faut en premi ère priorit é pr évoir des mesures de nature à emp êcher la survenance des sinistres et en seconde priorit é des mesures propres à en r éduire l’ampleur. En d ’autres termes, il s ’agit d ’éviter à tout prix les événements excep- tionnels. Les mesures de nature à empêcher la survenance des sinistres sont, par exemple: – la construction de deux tubes à voie unique comme il est prévu de le faire au tunnel de base du Ceneri; – la limitation du nombre d ’aiguillages afin de r éduire le risque de d éraille- ment au strict minimum; – l’installation de dispositifs de contr ôle des convois avant les portails du tun- nel afin de n’autoriser que du matériel roulant en parfait état à pénétrer dans l’ouvrage; – le recours à des postes d ’aiguillage modernes et à un syst ème de signalisa- tion en cabine fiable afin de limiter les pannes et les erreurs humaines. Les mesures propres à réduire l’ampleur des sinistres sont, par exemple, la d étection précoce des irrégularités par un système d’alarme ou leur prise en main imm édiate à l’aide d’un système de gestion des événements. Si un accident devait se produire, il faut faire en sorte que les dommages à l’homme, au matériel et à l’infrastructure restent aussi faibles que possible. Dans cette pers- pective, les principes suivants ont été formulés:5374 – Tout ce qui est n écessaire – Le moins possible. Toutes les installations doi- vent être entretenues et rénovées. – Simple et robuste. L ’expérience montre qu ’en cas d ’événement, seules des procédures simples peuvent être mises en pratique et atteindre leur objectif. Malgré une formation cibl ée et un entra înement intensif, en situation de stress l ’homme peut être d ésorienté s ’il dispose d ’un trop grand nombre d’options. Le point cardinal des normes de s écurité est qu’en cas d’incendie, les personnes qui se trouvent dans le tunnel aient de bonnes chances de survie. Les objectifs prioritai- res sont donc la prévention, l’autosauvetage et le sauvetage par des tiers. Les connaissances en mati ère de sécurité évoluent sans cesse, induisant des adapta- tions des projets qui entra înent à leur tour des surco ûts par rapport aux co ûts prévus initialement. Sur l’axe du Lœ tschberg, par exemple, le projet a été modifié en raison de l’évolution des connaissances en matière de sécurité dans les tunnels. La distance entre les galeries transversales reliant les deux tubes a ainsi été r éduite de 500 à 333 m. L ’élévation des normes de s écurité entra înera des surco ûts de l ’ordre de 41 millions de francs sur l ’axe du Lœ tschberg. Selon l’OFT, pour garder le contr ôle des co ûts, il faut envisager un autre financement ou un cr édit additionnel pour couvrir les modifications de commande motiv ées par l ’élévation des exigences de sécurité (cf. ch. 6.3). Comme elle l ’a d éjà fait dans son dernier rapport (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 13.3), la D élégation de surveillance de la NLFA rappelle qu ’elle attache la plus grande importance à ce que la s écurité op érationnelle figure en t ête de la liste des priorités, tant au niveau des mesures prises lors de la construction qu ’à celui de l ’élaboration des concepts de s écurité. Il s ’agit de trouver un équilibre optimal entre une s écurité opérationnelle maximale et des possibilit és financiè- res limitées. 11 Directives sur le controlling de la NLFA 11.1 Directives optimisées et complétées Dans ses deux derniers rapports (cf. Rapports d ’activité 2001, ch. 10.1; 2000, ch. 12.2), la D élégation de surveillance de la NLFA avait insist é sur la n écessité de compléter les Directives sur le controlling de la NLFA (DCN). Le 30 avril 2002, le chef du DETEC a décrété l’entrée en vigueur de la Version 4.00 compl étée et entiè- rement refondue qui comporte d ésormais 21 chapitres (anc. 19). Ainsi les principes de controlling ont été adapt és aux exigences de l ’ordonnance sur le transit alpin. Dans l’optique d’une amélioration continue des processus, les annexes des DCN – en particulier les chapitres sur les rapports, le contr ôle des échéances et la procédure de modification – seront adapt ées et optimis ées en permanence sur la base des expériences pratiques, si cela est n écessaire et justifi é. Fin 2002 par exemple, les annexes relatives à la structure des projets et aux proc édures de modification ont été actualisées.5375 Les constructeurs et l ’OFT ont constat é qu ’une red éfinition des échéances cl és permettait une structure du controlling plus ciblée débouchant sur des interprétations plus fiables. La qualit é des données sur le contr ôle des coûts et le controlling finan- cier doit également être am éliorée. En novembre 2002, l ’OFT a organis é un pro- gramme de formation sur les DCN afin d’en optimiser l’application. La Délégation de surveillance de la NLFA est satisfaite que les DCN aient été complétées et qu ’elles soient améliorées en permanence. Ces directives, dont le but est de permettre une gestion correcte et transparente de cet immense projet, constituent aussi une référence essentielle pour la délégation. 11.2 Contrôle de la conformité aux DCN Divers organes v érifient r égulièrement si les DCN sont respect ées et si elles déploient leurs effets. Le CDF a ainsi examin é, dans le cadre d ’un rapport sur le suivi d ’un pr écédent contr ôle men é aupr ès de l ’OFT, l ’efficacité des contr ôles spéciaux et compl émentaires et les proc édures de modification selon les DCN. Il a pu constater que la section AlpTransit de l ’OFT applique activement les proc édures de modification pr évues par les DCN et qu ’il met en œ uvre les recommandations émises apr ès la r évision de l ’année pr écédente selon leur ordre de priorit é. Des mesures d’optimisation de l’organisation fondées sur les dernières recommandations du CDF sont planifiées et devaient être réalisées début 2003. Le respect des DCN par les constructeurs fait également l’objet d ’une surveillance régulière. Selon l’OFT, les deux constructeurs disposent d’un système de gestion des risques professionnel fondé sur les DCN. En mai –juin 2002, l’Inspectorat des finan- ces de l’OFT (IF OFT) a proc édé à une révision des comptes sp éciaux 2001 d ’ATG sur une dur ée totale de cinq jours. L ’objectif de cet examen était de contr ôler les interfaces entre les syst èmes de la Conf édération et du constructeur ainsi que la conformité aux DCN et à l ’ordonnance sur les finances de la Conf édération de divers éléments du relev é de situation du cr édit d ’ouvrage. L ’IF OFT a conclu qu’ATG effectue correctement les contr ôles qui lui incombent dans les domaines examinés. Un important diff érend reporté d’année en ann ée – la diff érence entre le bilan et le compte de projet – a pu être résolu par une passation par pertes et profits à caractère unique. La procédure comptable basée sur les valeurs cumulées, suggérée par l’IF OFT, a été adoptée par ATG et s’est révélée probante. Au cours du premier semestre 2002, le CDF a examin é les processus de pr évision des coûts finaux et de modification aupr ès de BLS AT. Dans le cadre de l ’examen du processus de pr évision des co ûts finaux, il a non seulement contr ôlé si les recommandations faites apr ès la r évision de l ’année pr écédente avaient été suivies d’effets, mais a également procédé à une appr éciation «matérielle» de la pr évision des coûts finaux sur place, soit sur les chantiers. Il a pu constater que BLS AT avait mis en œ uvre ses recommandations, que le flux des informations des chantiers vers la direction avait été amélioré et que les indications fournies par BLS AT dans son rapport de situation étaient suivies d’effets jusque sur les chantiers. Sous r éserve des recommandations émises suite à l ’examen effectu é cette ann ée, le processus de modification est appliqu é activement et en conformit é avec les dispositions des5376 DCN. Le CDF a proc édé à un examen du m ême type aupr ès d’ATG en ao ût 2002. Les r ésultats de ce contr ôle seront connus et pr ésentés à la D élégation de sur- veillance de la NLFA début 2003. Ces examens ont donc montr é que la mise en œ uvre des DCN a aussi été améliorée au niveau des constructeurs. Le niveau des donn ées fournies par les constructeurs a atteint un bon niveau gr âce à l’intervention du groupe de travail «Mise au point des données» institué par l ’OFT en avril 2001. Celui-ci a donc pu être dissous au pre- mier trimestre 2002. Les donn ées fournies p ériodiquement par les constructeurs seront d ésormais vérifiées par l ’OFT dans le cadre du processus de r évision ordi- naire. La Délégation de surveillance de la NLFA note avec satisfaction que les cons- tructeurs appliquent activement les DCN et que les contr ôles relatifs au respect de ces dernières ont donné de bons résultats. 12 Droit du travail, droit des contrats, droit des étrangers et droit des assurances sociales sur les chantiers NLFA Comme les années précédentes (cf. Rapports d’activité 2001, ch. 12; 2000, ch. 7), en 2002 la Délégation de surveillance de la NLFA s ’est penchée sur les questions li ées au droit du travail, au droit des contrats, au droit des étrangers et au droit des assu- rances sociales sur les chantiers de la NLFA. 12.1 Droit du travail et droit des contrats Lors de sa s éance de novembre, la D élégation de surveillance de la NLFA a audi- tionné diverses parties afin de s ’informer sur les derniers d éveloppements dans le domaine du droit du travail et sur le respect de la l égislation en la mati ère. Les responsables du secteur Protection des travailleurs du seco ont ainsi expliqu é quels types de contr ôles et de mesures leur incombaient. Les repr ésentants des construc- teurs se sont également exprimés sur les activités déployées afin de garantir la s écu- rité des travailleurs et de bonnes conditions de travail. Le sujet le plus pr éoccupant reste le modèle de durée du travail ainsi que le nombre élevé d’heures de travail, qui flirte avec les limites du droit en vigueur. Le Tribunal cantonal a partiellement confirmé le jugement du Tribunal de district d ’Uri concernant les heures suppl é- mentaires irrégulières effectuées sur le chantier NLFA d ’Amsteg, dont la Délégation de surveillance de la NLFA avait d éjà parl é dans son dernier rapport (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 12.1). En condamnant les deux constructeurs à des amendes de 4000 et 3000 francs pour violation intentionnelle de la loi sur le travail, il a confirm é le jugement de premi ère instance. En outre, les accus és devront s ’acquitter chacun des trois quarts des frais de proc édure. Par contre, il a infirm é le jugement de pre- mière instance sur la peine d ’emprisonnement en ne condamnant le coupables qu ’à dix jours avec sursis.5377 En 2002, plusieurs conflits du travail dus à des motifs divers ont conduit à des arrêts temporaires de certains chantiers de la NLFA. Cette question int éresse aussi la Délégation de surveillance de la NLFA dans la mesure o ù son mandat de haute surveillance parlementaire l’oblige à contrôler le respect des échéances et des coûts. Le Syndicat Industrie & B âtiment (SIB) exigeait une hausse de salaire d ’environ 900 franc par personne et par mois sur le chantier d ’Amsteg. Pour le constructeur en charge du chantier, ATG, cette question doit être r églée entre les syndicats et les entreprises. Si, suite à ce conflit, les co ûts salariaux devaient augmenter, ATG con- sidère que ceux-ci devraient être à la charge des entrepreneurs et non du construc- teur. Le chantier NLFA de Ferden a aussi connu des conflits du travail. En mars, le SIB a mené une enquête auprès des ouvriers du consortium «ARGE Ferden» au sujet de la qualité des conditions de travail sur le chantier. Selon le SIB, 90 % des travailleurs jugeaient la situation insupportable, en particulier la qualit é de l’air et les températu- res dans la galerie. Ils se plaignaient notamment des gaz d ’échappement des véhicu- les diesel. Le SIB a exig é des contre-mesures techniques ainsi qu ’un meilleur suivi médical – il aurait fallu par exemple proc éder immédiatement à des examens m édi- caux préventifs. Le 18 avril 2002 une partie des ouvriers a d ébrayé et la situation a dégénéré: partisans et opposants au mouvement de gr ève en sont venus aux mains. Le consortium a reproch é aux syndicats d ’avoir emp êché les travailleurs qui le voulaient de se rendre sur leur lieu de travail, arguant que la gr ève était illégale et qu’elle rompait l’accord sur la paix du travail. En principe, les litiges entre partenai- res sociaux devraient être arbitrés par la Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains (CPPTS), mais celle-ci n ’est pas parvenue à instaurer un dialogue entre les parties afin d ’éviter la grève. Pour finir, ce conflit du travail a pu être résolu par une n égociation entre les entrepreneurs et les syndicats. Le consor- tium et le SIB ont convenu que les ouvriers du tunnel obtiendraient un droit de codécision. Chaque équipe choisit deux ouvriers qui, d ’un commun accord avec le chef d’équipe, peuvent d écider d’une interruption du travail en cas de d égradation des conditions. Un syst ème de refroidissement suppl émentaire a été install é pour remédier au problème des températures élevées, et la température a effectivement pu être abaissée de cinq degrés dans le tunnel. BLS AT n’a pas voulu intervenir dans ce conflit du travail en sa qualit é de maître de l’ouvrage. Elle a toutefois indiqu é que les conditions r éellement difficiles dans lesquelles les ouvriers devaient travailler étaient liées à la mise en place du chantier, que le syst ème de ventilation ne fonctionnait certes pas encore à plein rendement mais que la CNA avait r égulièrement inspecté le chantier, parfois sans pr évenir, et n’avait émis aucune r éserve. Et d ’ajouter que son r ôle de ma ître de l ’ouvrage l’obligeait à s’assurer de la conformit é des conditions de travail avec la l égislation en vigueur, mais qu ’il incombait à la CNA et aux inspections cantonales du travail d’effectuer des contrôles en la matière. BLS AT a encore souligné que les conflits du travail entre entreprises de construction et syndicats devaient être résolus entre ces partenaires dans un esprit de dialogue constructif.5378 Le président de la D élégation de surveillance de la NLFA a visit é ce chantier et s’est informé sur place des c onditions de travail ainsi que de la qualit é de l ’air sur les chantiers de Ferden et de Steg. Sur la base des informations en sa posses- sion, la D élégation de surveillance de la NLFA n ’a pu constater aucune lacune grave sur les chantiers NLFA de Ferden et de Steg et ne voit donc pas mati ère à intervenir pour elle. Les tensions sur les chantiers de l ’axe du Lœ tschberg peuvent certainement être mis en relation avec la grande pression financière et temporelle induite par l’échéance de mise en service du tunnel de base. L ’ouverture de cet axe est cruciale sur le plan financier car ce n ’est qu ’à partir de ce moment que la RPLP pourra être per çue intégralement. Les syndicats ont proc édé à des contr ôles très pointilleux sur les chantiers tessinois de la NLFA. Le SIB était pr ésent quotidiennement sur place et a échangé ses impressions sur la situation avec les entrepreneurs. Selon le SIB, la qualit é de l’air y est bonne, compte tenu des circonstances. La D élégation de surveillance de la NLFA consid ère que les bases juridiques acruelles sont suffisantes pour une gestion correcte des chantiers. Elle exige de la part des constructeurs et des entrepreneurs qu ’ils respectent les dispositions en vigueur et attend des autorit és compétentes qu’elles contrôlent les chantiers de mani ère ad équate. Elle attend aussi des partenaires sociaux qu ’ils trouvent des solutions pour pr éserver la paix du travail afin que les chantiers de la NLFA ne soient pas retardés par des grèves. 12.2 Droit des étrangers Les tunneliers qui travaillent sur les chantiers de la NLFA sont pour la plupart des travailleurs étrangers, si bien que les dispositions sur le droit des étrangers revêtent une importance particuli ère pour la construction de la NLFA. Lors de sa s éance de novembre, la Délégation de surveillance de la NLFA a entendu des repr ésentants de l’Office fédéral des étrangers (OFE) sur la situation dans ce domaine. Elle a observ é que les contr ôles de l ’OFE avaient permis de noter quelques am éliorations par rapport à 2001. Un autre point important est l ’entrée en vigueur, le 1 er juillet 2002, des accords bilatéraux avec l ’UE. Le nouveau r égime a certaines r épercussions sur l ’exécution du droit des étrangers, bien que la Suisse ait pu n égocier une p ériode transitoire de cinq ans. Les autorit és fédérales restent investies des t âches de haute surveillance, par contre l ’exécution est d ésormais en grande partie dans les mains des cantons. L’OFE ne doit donner son autorisation plus que pour les ressortissants d ’Etats tiers (hors UE / AELE). Les contingents f édéraux pour les entreprises ont également été abolis au profit d’une réserve fédérale pour les cantons.5379 La question du mod èle de dur ée du travail reste un sujet de premier plan pour l’OFE, car les travailleurs étrangers souhaitent des mod èles exploitant au maximum la marge de man œ uvre pr évue par la loi, voire des options que cette derni ère ne permet pas. Ils voudraient pouvoir travailler le plus longtemps possible sans inter- ruption et se rendre ensuite auprès de leur famille. Cette question intéresse moins les travailleurs suisses qui disposent de meilleures possibilit és pour revoir leur famille. Les intérêts des travailleurs suisses et étrangers divergent donc sur la question. Le seco, en tant qu ’office fédéral compétent, a enti èrement utilisé la marge de man œ u- vre prévue par la législation afin d’autoriser un modèle de travail allant à la rencon- tre des besoins des travailleurs. Des garde-fous garantissant la protection des tra- vailleurs ont toutefois été mis en place. La D élégation de surveillance de la NLFA veut que les dispositions l égales soient respectées et que la protection des travailleurs figure en haut de la liste des priorités. Elle approuve les solutions pragmatiques tenant compte des d ésirs légitimes des travailleurs (rendre visite à leur famille) pour autant qu ’elles ne débordent pas du cadre légal. 12.3 Droit des assurances sociales La situation sur les chantiers de la NLFA a également été influencée par des évolu- tions relevant plut ôt du domaine des assurances sociales, comme la question de la retraite anticipée pour les travailleurs du bâtiment. Le chantier d’Amsteg a d’ailleurs connu une grève pour cette raison (en plus des exigences salariales). En 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA avait d û enregistrer des cas de décès sur les chantiers de la NLFA (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 12.3). Les enquêtes sur l’accident dans le puits de Sedrun du 13 mars 2001 n’ont pas progres- sé. ATG pense qu ’elles seront suspendues. En ao ût 2002, sur le chantier NLFA de Pollegio (TI), un ouvrier est tomb é d’un échafaudage d’une hauteur de 4 m. Grave- ment blessé, il a dû être transporté à l’hôpital. La CNA a maintenu son recours contre les CFF SA et ATG fond é sur la loi sur l’assurance-accidents pour les prestations vers ées à des assur és employ és par des entreprises mandatées par ATG. Les parties se sont mises d ’accord pour demander une expertise juridique afin d’éclaircir ce cas. ATG s ’investit pour une application syst ématique des r ègles sur le contrat d’entreprise et des dispositions l égales. Dans ce but, elle a cr éé un poste de d élégué à la sécurité du travail. Sur les chantiers tessinois, des accords ont été passés avec les forces d ’intervention locales, par exemple avec le centre de renfort de sapeurs- pompiers de Biasca. Elle attache également une grande importance à la formation et à l ’équipement des travailleurs. Des conteneurs de sauvetage ont ainsi été plac és dans le tunnel. BLS AT accorde également la plus grande importance au respect des prescriptions de sécurité.5380 La Délégation de surveillance de la NLFA regrette profond ément les accidents survenus sur les chantiers de la NLFA. Elle soutient les efforts des responsables visant à assurer et à maintenir un niveau de s écurité élevé et insiste lourdement sur la nécessité de continuer à accorder la plus haute importance à la sécurité sur les chantiers de la NLFA. III. Affaires courantes 13 Objets du Conseil fédéral 13.1 Décisions du Conseil fédéral 13.1.1 Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri Le 26 juin 2002, le Conseil fédéral a pris une décision de principe en faveur du tracé de la ligne dit «montagne longue fermée» dans le canton d’Uri. Il a également décidé de modifier le projet de jonction entre le tunnel de base et la ligne principale. Cette nouvelle solution rempl ace la variante «vallée» retenue jusqu ’ici et sera mise à l’enquête dans la premi ère moiti é de 2003. En outre, vers le milieu de l ’année il sollicitera le Parlement pour qu ’il vote un cr édit destin é à financer les travaux de planification de cette variante enti èrement souterraine ainsi que l ’examen d ’autres projets ajourn és de la NLFA. Sous r éserve de l ’approbation du Parlement et éven- tuellement du peuple, la construction du tron çon «montagne longue fermée» pourra commencer à partir de 2020. En prenant cette d écision, le Conseil f édéral a exploité au maximum les possibilit és dont il disposait pour satisfaire ses partenaires dans le cadre l égal en vigueur. Les requêtes qui vont plus loin que cette d écision rel èvent des comp étences du Parle- ment et doivent donc faire l ’objet d’un message avant que celui-ci, voire le souve- rain, ne puisse se prononcer à leur sujet (pour plus de détails, cf. ch. 9.1 et 9.2.1). 13.1.2 Libération de réserves et transfert de crédits d’ouvrages Le 21 ao ût 2002 le Conseil f édéral a lib éré pour la premi ère fois des fonds des réserves du cr édit global pour la NLFA. Ces ressources devaient financer des am é- liorations et des modifications apportées au projet de la NLFA que le Conseil fédéral avait déjà approuvées précédemment. Les 395 millions de francs lib érés sont desti- nés à l’axe du L œ tschberg et à la ligne d ’accès à la NLFA Saint-Gall –Arth-Goldau (cf. ch. 7.2.1). Les surcoûts à couvrir sur l’axe du Lœ tschberg se montent à 390 millions de francs. Le projet a dû être modifié en raison de l ’évolution des connaissances en mati ère de sécurité dans les tunnels. La distance entre les galeries transversales reliant les deux tubes a ainsi été réduite de 500 à 333 m. Par ailleurs, le r accordement du t unnel de base à la ligne principale dans la r égion de Frutigen a été amélioré afin d ’optimiser l’exploitation du tunnel tout en renon çant à la troisi ème voie pr évue entre Frutigen5381 et Winklen. Associée à un changement de voie plus rapide à Frutigen, cette modifi- cation entraîne une r éduction du temps de parcours et la mise en place d ’un nœ ud ferroviaire complet à Viège. D’autres modifications du projet concernent des chan- gements dans le domaine de la technique ferroviaire, comme l ’introduction de la signalisation en cabine (European Train Control System ETCS Level 2) dans le tunnel de base du Lœ tschberg (cf. ch. 8.2). Des surco ûts à hauteur de 5 millions de francs sont également à signaler pour la ligne d’accès à la NLFA Saint-Gall–Arth-Goldau. Les surco ûts li és à des modifications des projets ont pu être r éduits d ’environ 11 millions de francs gr âce à des économies obtenues avec l ’optimisation du sys- tème d’aération et de drainage ainsi que des transports de mat ériaux au Lœ tschberg. L’abandon de la r éalisation d’une troisième voie dans la r égion de Frutigen a égale- ment permis une économie de 20 millions et le produit estimé de la vente de terrains atteint 10 millions. Ces montants pourront être affectés au financement des modifi- cations de projet. 13.1.3 Exploitant de l’infrastructure de la ligne de base du Lœ tschberg Le 16 octobre 2002, le Conseil f édéral a confi é à BLS SA l ’exploitation de l’infrastructure de la ligne de base du L œ tschberg jusqu ’en 2010. Cette d écision a été prise sur la base de la concession valable jusqu ’à cette date et d ’autres conven- tions déjà en vigueur. Afin que les travaux pr éliminaires nécessaires à la mise en service puissent se pour- suivre sans heurts, le Conseil f édéral a aussi d écidé de financer ces prestations par imputation sur le cr édit d’ouvrage «Réserves» du crédit global pour la NLFA. D ’ici l’ouverture du tunnel de base du L œ tschberg, en 2007, les pr élèvements en question devraient atteindre 120 millions de francs (cf. ch. 6.2). Le DETEC statuera sur l ’octroi de la concession d ’infrastructure pour l ’après 2010 dans le cadre d’une procédure ordinaire. Parmi les décisions prises dans ce contexte, le Conseil f édéral a en outre charg é le DETEC de lui soumettre assez t ôt des bases de décision sur la forme future de la propriété de l’infrastructure ferroviaire suisse. La Délégation de surveillance de la NLFA a pris bonne note des efforts du Con- seil fédéral pour éviter de créer un précédent au sujet de l ’exploitation des infra- structures de la ligne de base du Lœ tschberg après 2010. Elle accueille favorablement les d écisions prises, qui doivent permettre de garantir la mise en service rapide et sans heurts du tunnel de base du L œ tsch- berg. L’ouverture du tunnel dans les meilleurs d élais est décisive pour remplir le mandat constitutionnel visant à transférer le trafic alpin lourd de la route au rail. Outre une augmentation de capacit é pour le trafic ferroviaire, l ’ouverture du tunnel de base permettra aussi de percevoir l ’intégralité de la RPLP, de sorte que le FPF b énéficiera d ’une nouvelle source de liquidit és qui pourront être employées pour réaliser les quatre grands projets ferroviaires.5382 13.2 Objets du Conseil fédéral en préparation Dans la perspective de sa haute surveillance financi ère concomitante et du contr ôle de l’administration dans le domaine de la NLFA, la D élégation de surveillance de la NLFA s’est intéressée aux objets en pr éparation qui seront soumis au Conseil f édé- ral et au Parlement en 2003. – Conclusion des conventions relatives à l’ouvrage «Aménagements des lignes du reste du réseau» avec les CFF SA et le BLS SA. – Adaptation des conventions pass ées entre la Conf édération et les construc- teurs aux nouveaux objectifs de coûts et échéances. – Demande de lib ération des r éserves et d ’adaptation du cr édit global pour la NLFA en raison du rench érissement, des int érêts intercalaires et de la TVA non transférable (cf. ch. 6.4). – Message concernant la lib ération des ressources bloqu ées de la NLFA 1, phase 2 ainsi qu ’un cr édit additionnel au cr édit global pour la NLFA (cf. ch. 5.2). – Message relatif à un cr édit de planification pour la NLFA 2, y compris le financement des études sur les trac és pr évus à l ’art. 8bis de l ’arrêté sur le transit alpin (cf. ch. 5.3). 14 Rapports du CDF 14.1 Contrôles du CDF auprès de l’OFT Dans le cadre d ’un contrôle de suivi, en 2002 le CDF a contr ôlé la mise en œ uvre des recommandations qu ’il avait faites à l’OFT au printemps 2001. Il a également examiné l’efficacité des contr ôles complémentaires et sp éciaux ainsi que la confor- mité des proc édures de modification aux DCN. Dans son rapport le plus r écent, le CDF constate que la section AlpTransit de l ’OFT applique activement les proc édu- res de modification prévues par les DCN et qu’il met en œ uvre les recommandations faites l’année précédente selon leur ordre de priorité. Dans son rapport sur la r évision des comptes 2001 du FPF, le CDF a relev é la régu- larité de la comptabilit é et a not é que les recommandations faites au sujet des comptes 2000 avaient été intégralement mises en œ uvre en 2001. Le CDF a en outre demand é à l ’OFT de prendre position sur les principes d’organisation des constructeurs ATG et BLS AT. L ’OFT a donc analys é leur structure et a conclu que les deux formes d ’organisation se pr êtent à une ma îtrise efficace et effective de la construction des t unnels de base. Toutes deux se justifient et ont leurs points forts ainsi que leur points faibles. Les opportunit és et les risques qui en d écoulent sont connus des deux directions et les risques r ésiduels sont g érés activement.5383 14.2 Contrôles du CDF auprès des constructeurs 14.2.1 Evaluation du processus de prévision des coûts finaux chez les constructeurs Pour émettre un avis politique sur l ’évolution des co ûts, la D élégation de sur- veillance de la NLFA et le Parlement doivent pouvoir s ’appuyer sur un flux d’informations sans faille, à tous les niveaux: des entreprises de construction et consortiums au Parlement, en passant par les constructeurs et les services f édéraux compétents. L’année derni ère, le CDF avait proc édé à un examen formel de la circulation des données et des informations dans l’entreprise BLS AT, en partant des chantiers pour aboutir à la direction (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 3.3.5). Il s ’était attach é en particulier aux réglementations relatives au controlling, à la préparation des rapports et aux proc édures de modification, ainsi qu ’à la mani ère dont celles-ci sont appli- quées au niveau des chantiers et du constructeur. En 2002, le CDF a effectu é un contr ôle de suivi aupr ès de BLS AT au sujet des processus de pr évision des co ûts finaux et de modification. Dans le cadre du con- trôle de suivi du processus de pr évision des coûts finaux, il a non seulement v érifié si les recommandations de l’année précédente avaient été suivies mais il a également procédé à une appr éciation «matérielle» de la pr évision des co ûts finaux sur place, soit sur les chantiers (cf. ch. 11.2). Il a pu constater que BLS AT avait mis en œ uvre les mesures propos ées lors du contrôle effectué l’année précédente, que le flux des informations des chantiers vers la direction était assuré et que les indications fournies par BLS AT dans son rapport de situation étaient suivies d ’effets jusque sur les chantiers. Sous r éserve des recommandations émises suite à l ’examen effectu é cette ann ée, le processus de modification est appliqu é activement et en conformit é avec les dispositions des DCN. En 2001, BLS AT avait rejet é la recommandation du CDF lui sugg érant de consti- tuer un service de révision interne indépendant (cf. ch. 3.3). La D élégation de surveillance de la NLFA avait salu é la volont é de BLS AT de consolider sa gestion financi ère. Mais vu le volume important des ressources enga- gées et la complexit é du projet, elle avait aussi appuy é la recommandation du CDF suggérant au conseil d ’administration de BLS AT de cr éer, comme cela se fait dans toutes les soci étés anonymes d ’une certaine taille, un service de r évision interne indépendant, en plus de l ’organe de r évision statutaire. Ce d ’autant que, suite à l’intervention du CDF et de la D élégation de surveillance de la NLFA (cf. Rapport d’activité 1999, ch. B 2.5) ATG dispose d ’un tel organe depuis deux ans (service de révision interne des CFF). Après plusieurs tours de tables et divers contacts entre la direction de BLS AT et le CDF, le conseil d ’administration de la soci été a décidé de statuer sur la structure de son service de r évision interne d ébut 2003. Le cahier des charges sera d éfini en collaboration avec le CDF et ce service pourra ensuite rapidement être opérationnel. En 2001, le CDF avait également procédé à un contr ôle du processus de pr évision des coûts finaux aupr ès d’ATG. Le rapport du 21 janvier 2002 constate qu ’un sys-5384 tème de contr ôle logique et sans faille a été établi pour les comptes et que les pro- cessus et les principes nécessaires au controlling des coûts sont définis. 14.2.2 Séparation des fonctions d’étude de projet et d’exécution chez les constructeurs Lors d’un précédent contrôle auprès d’ATG, le CDF avait constaté que les fonctions d’étude de projet et d ’exécution avaient été attribu ées au m ême mandataire. Chez BLS AT, l ’attribution des mandats de ce type à des mandataires diff érents avait conduit à une forme de «séparation des pouvoirs » permettant de g érer d ’éventuels risques. À la demande de la D élégation de surveillance de la NLFA, le CDF a examin é cette problématique avec l’OFT. Ils en ont conclu que les structures d ’ATG et de BLS AT comportent chacune des avantages et des inconv énients. ATG surveille les risques en assumant elle-m ême une haute direction forte ainsi que des t âches cl és qui incombent g énéralement à la direction de chantier. Selon le CDF, la pluralit é d’opinions et le principe du double contrôle sont ainsi garantis. La Délégation de surveillance de la NLFA convient avec le CDF qu ’une organi- sation ne prévoyant pas la séparation des tâches d’étude de projet et d ’exécution nécessite un syst ème de contr ôle interne efficace et bien r ôdé. Sur la base de l’évaluation faite par le CDF et l ’OFT, elle constate qu ’ATG remplit cette con- dition et que ses responsables sont conscients de son importance. 15 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 15.1 Contrôles dans le domaine des contrats et des adjudications Les derniers contr ôles des adjudications des lots principaux de tunnels se sont formellement achevés pendant la p ériode sous revue. Il s ’agit en l ’occurrence de la modification/extension du mandat relatif à la base de Ferden, sur l ’axe du Lœ tschberg, et de l ’adjudication du lot principal combin é Faido/Bodio sur l ’axe du Gothard. En ce qui concerne la proc édure d’adjudication de Ferden, l ’OFT a conclu qu ’elle s’était déroulée correctement dans l ’optique du droit sur les march és publics et du droit des contrats. Concernant les adjudications de gr é à gré, notamment lors d ’une extension du man- dat, il a recommand é de ne se pr évaloir qu’avec retenue des exceptions pr évues par le droit des soumissions, et uniquement pour des motifs qualifi és. Les aspects juridi- ques en question doivent faire l ’objet de contr ôles standardisés consignés dans des rapports.5385 Le contrôle de l ’adjudication du lot combin é Faido/Bodio a montr é qu ’ATG avait préparé et mené la procédure avec soin. Tous les aspects du droit des soumissions et du droit des contrats ont fait l ’objet de l’attention requise, dans toutes les phases de la procédure. Les dispositions du droit des march és publics ont également été res- pectées, sauf quelques détails sans importance. L’OFT a recommandé de spécifier, dans les appels d ’offre, la pondération des critè- res utilis és lors de l ’évaluation des offres. Il souhaite aussi que les constructeurs vérifient les conditions à une exclusion (p. ex. pour cause de dossier incomplet) ou à une prise en consid ération de certaines offres dans les évaluations (p. ex. offres retirées) et qu ’ils précisent ces points, si n écessaires, dans les futurs appels d ’offre. Enfin, il souligne qu ’il est impératif de se conformer aux critères formels spécifiés à l’art. 26 de l ’ordonnance du 11 d écembre 1995 sur les march és publics (OMP; RS 172.056.11). Cette disposition pr écise les conditions et exigences relatives aux négociations menées dans le cadre de la proc édure d’adjudication. L’OFT avait déjà soulevé la problématique du respect des critères formels dans de précédents rapports de contr ôle. Dans l ’optique du droit de recours contre les adjudications entr é en force le 1er juin 2002, il convient de porter la plus grande attention aux dispositions sur la forme, car en cas de violation l’adjudication pourrait être annulée. Pendant l’exercice en cours, l’OFT examinera à nouveau de plus près les procédures d’adjudication dans le domaine des services, l ’exécution des contrats et les éven- tuelles extensions de mandat. Sur la base des r écents contrôles de l ’OFT, la D élégation de surveillance de la NLFA constate que, ces derniers temps, les constructeurs ont encore perfection- né leurs comp étences en mati ère d ’adjudications et de contrats, en particulier dans le cadre des grands lots de construction, et qu ’ils ont largement respect é la réglementation relative aux marchés publics. 15.2 Contrôles dans le domaine des coûts Les contrôles des co ûts effectués auprès des deux constructeurs pendant la p ériode sous revue n ’ont donné lieu à aucune remarque importante. Cela est d û en particu- lier aux problèmes informatiques rencontrés par ATG, qui ont n écessité le report en 2003 d’un contrôle spécial de l’OFT (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 10.2). En 2002, l ’OFT a effectué trois contrôles auprès d’ATG en rapport avec la d étermi- nation de l ’indice de rench érissement pour l ’année 2001. Ces contr ôles ont été coordonnés avec le CDF. L ’examen a port é sur l ’évolution des prix entre les devis apurés et les offres faites pour les lots d ’Amsteg, de Faido / Bodio et de Sedrun. Les chiffres obtenus lors de ce contr ôle ont été pris en compte dans le calcul de l ’indice de renchérissement de la NLFA (cf. ch. 6.4.2). Par ailleurs, l ’OFT a aussi v érifié le calcul du rench érissement des contrats concer- nant le tunnel de base du L œ tschberg à Steg, Ferden et Thoune. Le contr ôle a mon- tré que, d’une manière générale, la méthode dite de l’indice spécifique d’ouvrage est appliquée systématiquement, que la documentation est claire et que les recomman- dations de la Coordination des services f édéraux de la construction et de5386 l’immobilier (KBOB), de la Société suisse des ing énieurs et des architectes (SIA) et de la Soci été suisse des entrepreneurs (SSE) sont observ ées. Les petites erreurs constatées ont été supprimées. 15.3 Contrôles dans le domaine de la procédure de modification Pendant la période sous revue, l’OFT s’est rendue à plusieurs reprises à Thoune afin d’y examiner un choix de demandes de modifications soumises par BLS AT. Il s’agissait d’une mesure visant à réduire la charge administrative car le cadre ordi- naire du processus de modification pr évu par les DCN mena çait d’imploser sous le volume des modifications li ées, d ’une part, à la progression des projets (avant- projets, projets de mise à l ’enquête et projets de construction dans les r égions de Frutigen et Rarogne) et, d ’autre part, à la technique ferroviaire. Trois rapports de révision avec recommandations ont été établis et paraphés. 15.4 Contrôles dans le domaine de la gestion des risques et de l’assurance-qualité L’OFT a effectué des contrôles auprès de BLS AT, sur les tronçons de Mitholz et de Frutigen, avec le soutien des experts du Groupe de suivi technique AlpTransit (TBT- AT). Le thème principal de ces deux contr ôles a été la détection précoce des risques par les constructeurs dans la phase d ’exécution et l ’approche concrète des opportu- nités et des risques (enregistrement, interprétation, évaluation). Les autres sujets trait és ont été, chez ATG, la construction du second puits de Sedrun, la maîtrise des risques logistiques li és à l’exploitation du chantier du tunnel de Sedrun, l ’exploitation des opportunit és pouvant se d égager des retards du projet dans le canton d ’Uri et la coordination entre constructeur, g éologue, direction du chantier et entrepreneur. Pour BLS AT, l’accent a été mis sur les aspects prioritaires de l’assurance-qualité du projet que sont les venues d’eau de karst dans le tunnel de Mitholz Sud et le passage sous la ligne montagnarde du L œ tschberg au portail Nord du tunnel de base. Ont également été contr ôlés, la structure des radiers dans le tunnel de Mitholz Sud et Nord, les risques de calcination dans le tunnel de Mitholz Sud, les cons équences des convergences et de l’apparition de sources dans le tunnel de Mithloz Nord ainsi que l’état des projets d’exécution et des adjudications sur le tronçon Lœ tschberg Nord. En bref, les deux constructeurs disposent d ’un syst ème de gestion des risques professionnel fond é sur les DCN. Sur les deux axes, on peut relever d’importants risques pour le respect des échéances (ETCS Level 2 au Lœ tschberg, tracé de la ligne dans le canton d ’Uri au Gothard) dont la ma îtrise implique une approche globale de toute la marge de man œ uvre encore disponi- ble pour la construction du gros œ uvre ainsi que pour l ’installation des équipe- ments ferroviaires. Dans tous les domaines examin és, des potentiels suppl émen-5387 taires en termes de co ûts et d ’échéances ont été mis en lumi ère. Actuellement, les constructeurs étudient la manière de les exploiter. 16 Rapports de gestion des constructeurs Pendant la p ériode sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a pris connaissance des rapports de gestion 2001 de BLS AT et ATG. Elle a examin é plus précisément la r éserve émise par les r éviseurs externes au sujet des rapports de gestion et le r ôle des constructeurs. Elle a souhait é la bienvenue aux nouveaux présidents et aux nouveaux administrateurs de ces sociétés. 16.1 Réserve des réviseurs externes Dans les rapports de gestion des constructeurs établis jusqu ’ici, les organes de révision statutaires ont émis la réserve suivante: «Les coûts cumulés relatifs aux projets Gothard et Suisse orientale » respectivement «à la construction de la ligne de base du L œ tschberg sont enti èrement inscrits à l’actif. Pour le moment, il est impossible d ’évaluer définitivement ces co ûts à leur valeur opérationnelle future. Compte tenu des incertitudes relatives à la rentabilit é du projet, il est probable qu ’à l’avenir les montants pass és à l ’actif devront faire l’objet d’importants amortissements. Malgré la réserve qui précède, … nous vous recommandons d ’approuver les comp- tes annuels qui vous sont pr ésentés, dans la mesure o ù l’ordonnance sur les comp- tes sp éciaux NLFA et la convention conclue entre la Conf édération et BLS AT » respectivement «ATG prévoit obligatoirement le report des amortissements jusqu’au moment de la mise en service de l ’infrastructure. Par ailleurs, comme nous l ’ont confirmé les services f édéraux compétents, les contributions vers ées à fonds perdu sont à considérer comme des ajustements de valeur.» Les m êmes r éserves ont été apport ées dans les rapports de gestion 2001 mais, compte tenu des remarques de la D élégation de surveillance de la NLFA dans son dernier rapport d ’activité (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 3.5.1) elles ont été com- plétées avec la phrase suivante: «En outre, les éclaircissements demand és par la D élégation de surveillance de la NLFA (DSN) à l’OFT et au CDF confirment que les questions de valorisation sont régies par une législation fédérale spéciale qui prime la législation ordinaire.» 16.2 Constitution des constructeurs en sociétés anonymes Lors d ’un entretien avec le secr étaire g énéral du DETEC, la D élégation de sur- veillance de la NLFA a mis un point final à la discussion portant sur la structure juridique des constructeurs, qui ont été constitués en sociétés anonymes (cf. Rapport d’activité 2001, ch. 3.5.2).5388 Au début des années nonante, les maîtres d’ouvrage responsables de la réalisation de la NLFA étaient les deux compagnies de chemin de fer, les CFF SA et le BLS SA. Ce dernier avait fond é une soci été affiliée pour assumer cette fonction. Sur mandat du DETEC, un groupe de travail constitu é de repr ésentants de plusieurs d éparte- ments avait évalué diff érents mod èles de ma ître d ’ouvrage. En outre, un expert indépendant étranger avait étudié les mod èles de ma ître d ’ouvrage qui avaient été utilisés lors de la r éalisation de grands projets d ’infrastructure à l ’étranger. Pour l’essentiel, la question posée était de savoir s’il était judicieux de confier la fonction cruciale de constructeur aux compagnies de chemin de fer. Les conseils d ’adminis- tration et les directions ex écutives de ces entreprises avaient alors d éjà fort à faire avec la mise en œ uvre de la r éforme des chemins de fer et l ’adaptation à la libérali- sation partielle du march é. On craignait aussi que les chemins de fer, en tant que futurs exploitants, ne soient tentés de se créer des avantages. L’expertise publi ée au milieu des ann ées nonante pr ésentait quatre mod èles avec leurs avantages et leurs inconvénients: 1. Une soci été appartenant à la Conf édération, créée sur la base d ’une législa- tion spéciale, pour les axes du Gothard et du Lœ tschberg. 2. Une holding avec deux soci étés affiliées, l’une pour le Gothard, l ’autre pour le Lœ tschberg, avec une participation éventuelle des compagnies de chemin de fer ou de particuliers dans le capital des sociétés affiliées. 3. Deux soci étés distinctes appartenant à la Conf édération, l ’une pour le Gothard, l’autre pour le Lœ tschberg. 4. Deux soci étés distinctes appartenant aux compagnies de chemin de fer, l ’une pour le Gothard, l’autre pour le Lœ tschberg. Pour de grands ouvrages r éalisés au Danemark et en France, la tendance était à déléguer le plus possible la r éalisation au secteur priv é. Pour les ouvrages du Bren- ner et du Mont Cenis, on a d ’abord fondé des sociétés publiques pour leur confier la planification. Apr ès un intense d ébat – qui avait aussi impliqu é la D élégation des finances – le DETEC s ’était prononcé en faveur de la quatri ème solution. Pour les raisons déjà évoquées, il n’était pas souhaitable de confier la construction aux com- pagnies de chemin de fer. La meilleure solution aurait été la création d’une holding de la Confédération ayant deux soci étés affiliées, mais il avait fallu y renoncer pour des questions de proc édure politique. En effet, cette solution aurait n écessité une nouvelle modification de l ’arrêté sur le transit alpin, un d ébat sur une l égislation spéciale et la mise en place d ’un financement par la Conf édération. Tout cela aurait pris trop de temps. En optant pour la quatri ème solution, le DETEC ne voulait pas risquer de perdre du temps et un savoir-faire pr écieux. En outre, ce mod èle évolutif permettait aussi d ’envisager une participation ult érieure de la Conf édération et de particuliers. Dans les deux soci étés constitu ées sur cette base, que l ’on a appel ées «construc- teurs», un conseil d ’administration compos é de professionnels a pour mandat de construire les tunnels de base voulus par le politique dans les d élais, en respectant les critères de qualit é imposés ainsi que le cadre budg étaire. Selon les conventions passées entre la Conf édération et les compagnies de chemin de fer, la composition des conseils d ’administration et l ’élection de nouveaux administrateurs se fait en concertation avec la Conf édération. Le profil d ’exigences des membres des conseils5389 d’administration est ainsi établi conjointement par le DETEC et les compagnies de chemin de fer. En principe, la Conf édération pourrait d ésigner trois administrateurs. Le DETEC ne prévoit de faire usage de ce droit qu’en cas d’extrême urgence et juge plus important de veiller à ce que les administrateurs et leurs pr ésidents ne soient pas domin és par les compagnies de chemin de fer. Le DETEC entretient des rapports r éguliers avec certains membres des conseils d’administration qui ne sont cependant pas des repr é- sentants de l ’Etat au sens de l ’art. 762 CO et ne re çoivent donc aucune instruction de la part de la Confédération. Pendant la p ériode sous examen, la D élégation de surveillance de la NLFA est intervenue pour que, lors de l ’élection de nouveaux administrateurs, l ’on tienne plus compte de la qualit é «publique» du commettant. Les administrateurs doi- vent avoir conscience que leur soci été anonyme, malgr é sa structure de soci été privée, travaille avec des deniers publics et que les pouvoirs publics peuvent donc légitimement exiger des explications précises sur leur utilisation. Le DETEC a pris note de cette recommandation et a compl été le profil d’exigences en cons équence. Les administrateurs doivent avoir conscience que ces ouvrages sont financ és par des fonds publics, que la Conf édération exerce diverses fonctions de surveillance et que le Parlement suit le projet de très près. Lors de l ’élection des nouveaux pr ésidents des conseils d ’administration, le DETEC et les compagnies de chemin de fer ont tenu compte des observations de la Délégation de surveillance de la NLFA. Le secr étaire g énéral du DETEC a confirm é le constat de la D élégation de sur- veillance de la NLFA selon lequel les dispositions du droit public priment le droit général (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 3.5.2). De ce fait, les investissements non rentables ne peuvent être passés à l’actif. Le CDF a confirmé qu’il n’existait pour le moment ni risque de faillite ni lacune de financement. Les constructeurs ont pour mandat de réaliser ces ouvrages. Le Parlement a vot é les crédits requis et c ’est à lui qu’il incombe d’adopter d’éventuels crédits additionnels. Compte tenu de cette structure, les conseils d ’administration des constructeurs n’ont qu’une responsabilit é limit ée: r éaliser les ouvrages command és dans les d élais, comme demandé et en respectant le budget. La propri été des tunnels a été d éfinie dans les conventions pass ées avec les constructeurs: les ouvrages appartiennent à la Confédération. 16.3 Elections au conseil d’administration d’ATG et de BLS AT Dans son dernier rapport, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’était félicitée de la d écision du conseil d ’administration d ’ATG de r éorganiser la direction de l’entreprise au d ébut de 2002 (cf. Rapport d ’activité 2001, ch. 3.5.3). La direction d’ATG se compose de cinq membres qui, outre le pr ésident, sont tous responsables5390 d’un secteur d ’activité clé de la soci été: Planification, Construction du tunnel et de la ligne, Equipements ferroviaires, Finances et controlling. L’élection des nouveaux pr ésidents et d ’un nouvel administrateur dans chacun des conseils d’administration a eu lieu en 2002. Vers le milieu de l ’année, en leur qua- lité d ’assemblée g énérale et apr ès consultation du DETEC, les CFF SA et le BLS SA ont élu les nouveaux membres suivants dans le conseil d ’administration de leurs sociétés affiliées: – Franz Kellerhals, nouveau président du conseil d’administration d’ATG – Dave Schnell, nouveau membre du conseil d’administration d’ATG – Karl Ludwig Fahrl änder, nouveau pr ésident du conseil d ’administration de BLS AT – François Descoeudres, nouveau membre du conseil d ’administration de BLS AT IV. Conclusion Au cours de l ’exercice sous revue, l ’activité de la D élégation de surveillance de la NLFA a été marqu ée principalement par la pr écarité grandissante du projet au niveau des coûts et des crédits due à l’utilisation presque complète des réserves, par la d égradation de la situation sur le plan des d élais en particulier sur l ’axe du Gothard et sur les d écisions prises par le Conseil f édéral au sujet du trac é de la NLFA dans le canton d ’Uri à court et à plus long termes. La marge de man œ uvre inhérente au cadre financier et l égal décidé par le Parlement atteint ses limites. Ces développements vont contraindre le Parlement à s’exprimer sur deux messages qui lui seront présentés en 2003, l ’un sur la lib ération des ressources bloqu ées du crédit global pour la NLFA et sur un éventuel cr édit additionnel dont le montant reste encore à déterminer, l’autre sur la mise en route et la planification d ’une extension de la NLFA 1 comprenant le projet «montagne longue fermée» et d’autres parties du projet NLFA ajournées et non financées (NLFA 2). Dans le cadre de son activit é, la D élégation de surveillance de la NLFA veille à ne pas empiéter sur la sph ère de compétences et les responsabilit és du Conseil f édéral. Il est cependant de son devoir d’informer dès que possible les commissions dont elle émane des conséquences des décisions qui ont été prises et, autant que faire se peut, de la direction poursuivie et des mesures saisies, car ces commissions auront par la suite à traiter des messages et à approuver les crédits évoqués. Dans le pr ésent rapport, fid èle à son mandat, la D élégation de surveillance de la NLFA a rendu compte essentiellement des faits et constatations controvers és ou critiqués. Ainsi, de nombreux points positifs qu ’elle a pu relever lors de ses investi- gations et dans le cadre des contacts directs qu ’elle a eus tout au long de l ’année n’ont pas pu être suffisamment développés. Elle tient donc, en conclusion, à remer- cier le Conseil fédéral, le Contrôle fédéral des finances, les services f édéraux impli- qués et les constructeurs pour la d étermination dont ils font preuve dans la r éalisa- tion de ce gigantesque projet.5391 Annexe 1 Abréviations AFF Administration f édérale des finances ARE Office f édéral du développement territorial ATG AlpTransit Gothard SA BLS AT BLS AlpTransit SA BLS SA Chemin de fer du L œ tschberg SA BT Bodensee-Toggenburg-Bahn CDF Contr ôle fédéral des finances CFF SA Chemins de fer f édéraux SA CNA Caisse nationale suisse en cas d ’accidents CO Code des obligations CPPTS Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains DCN Directives sur le controlling de la NLFA DETEC D épartement fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DFF D épartement fédéral des finances DT Direction du travail ETCS European Train Control System FPF Fonds pour les grands projets ferroviaires FTP Financement des projets d ’infrastructure des transports publics KBOB Coordination des services f édéraux de la construction et de l’immobilier LFC Loi sur les finances de la Conf édération LREC Loi sur les rapports entre les conseils LTr Loi sur le travail NIR Nouvel indice de rench érissement de la NLFA OFC Ordonnance sur les finances de la Conf édération OFE Office f édéral des étrangers OFEFP Office f édéral de l’environnement, des forêts et du paysage OFEG Office f édéral des eaux et de la géologie OFS Office f édéral de la statistique OFT Office f édéral des transports OMP Ordonnance sur les march és publics OOA Ordonnance sur les ouvrages d ’accumulation Otransa Ordonnance sur le transit alpin PO SiB-AT Organisation de projet «Rapport de sécurité AlpTransit» RPLP Redevance sur le trafic des poids lourds li ée aux prestations SA Soci été anonyme seco Secr étariat d’Etat à l’économie SOB S üdost-Bahn TBT-AT Groupe de suivi technique AlpTransit5392 Annexe 2 Bases légales et messages Arrêté FTP Arr êté fédéral du 20 mars 1998 relatif au finance- ment des projets d’infrastructure des transports publics (art. 196, ch. 3, de la Constitution fédérale; RS 101) Arrêté sur le financement du transit alpin Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (FF 2000 142) Arrêté sur le transit alpin Arr êté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la cons- truction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (RS 742.104) Code des obligations Loi f édérale du 30 mars 1911 complétant le code civil suisse (Livre cinquième: Droit des obligations) (CO; RS 220) Loi sur la police des eaux Loi f édérale du 22 juin 1877 sur la police des eaux (RS 721.10) Loi sur le travail Loi f édérale du 13 mars 1964 sur le travail dans l’industrie, l’artisanat et le commerce (LTr; RS 822.11) Loi sur les finances de la Confédération Loi fédérale du 6 octobre 1989 sur les finances de la Confédération (LFC; RS 611.0) Loi sur les rapports entre les conseils Loi fédérale du 23 mars 1962 sur la procédure de l’Assemblée fédérale ainsi que sur la forme, la publi- cation et l’entrée en vigueur des actes législatifs (LREC; RS 171.11) Message FTP Message du 26 juin 1996 concernant la r éalisation et le financement de l’infrastructure des transports publics (FF 1996 IV 648) OMP Ordonnance du 11 d écembre 1995 sur les marchés publics (OMP; RS 172.056.11) Ordonnance sur le transit alpin Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (Otransa; RS 742.104.1) Ordonnance sur les finances de la Confédération Ordonnance du 11 juin 1990 sur les finances de la Confédération (OFC; RS 611.1) Ordonnance sur les ouvrages d’accumulation Ordonnance du 7 décembre 1998 concernant la sécurité des ouvrages d’accumulation (OOA; RS 721.102) Règlement du fonds Arr êté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (RS 742.140)5393 Annexe 3 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Parlement commettant Commissions de contrôle – Commissions de gestion (CdG) contrôle parlementaire de l’Administration (concomitante/a posteriori) – sur la gestion des affaires du Conseil fédéral (y compris le DETEC et l’OFT) – sur la gestion des affaires de l’Administration fédérale (y compris le DETEC et l’OFT) – Commissions des finances (CdF) haute surveillance financière du Parlement (conceptuelle/a posteriori) – dans le cadre de l’examen préalable du projet de budget de la Confédération (y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le FPF) – dans le cadre de l’examen préalable du compte d’Etat (y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le FPF) Délégations de surveillance – Délégation des finances (DelFin) haute surveillance financière du Parlement (concomitante/a posteriori) – sur l’ensemble du budget de la Confédération (y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le FPF)5394 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA – Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) contrôle parlementaire de l’Administration et haute surveillance financière sur la réalisation de la NLFA (concomitante / a posteriori) – sur la conformité des prestations ainsi que sur le respect des bases légales, des prestations, des délais, des coûts et des crédits – sur l’organisation des projets et de la surveillance – sur l’exercice des fonctions de surveillance et de gestion par les autorités de surveillance – sur la base des critères du contrôle parlementaire de l’Administration (légalité, opportunité, capacité, efficacité) et de la surveillance financière (légalité, urgence, rentabilité et économie) – en coordination avec la Délégation des finances et les commissions dont émane la Délégation de surveillance de la NLFA Conseil fédéral commettant – surveillance stratégique du projet – notamment, libération des crédits d’engagement et décision relatives aux rallonges de crédit Contrôle fédéral des finances (CDF) haute surveillance financière au niveau des autorités (concomitante / a posteriori) – coordination des programmes de vérification des organes de révision des constructeurs, de l’IF OFT et de la section AlpTransit de l’OFT (selon l’ordonnance sur le transit alpin et les directives du CDF) – vérifications auprès de l’OFT quant à la conception des contrôles et à l’exécution des tâches – contrôles directs, formels et matériels, chez les constructeurs, notamment dans les domaines des soumissions et adjudications, de la marche des affaires et de la gestion des contrats – mandat de réviseur des comptes du FPF –é tablissement de rapports de révision et de prises de position à l’intention de la DSN et de la DelFin5395 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Autorités fédérales DETEC surveillance du projet au niveau départemental – surveillance stratégique du projet – Secrétariat général du DETEC (SG DETEC) –é valuation de tâches centrales, afférentes à des projets ou à des événements particuliers, à l’intention du chef du département – Experts indépendants du DETEC expertises indépendantes à l’intention du DETEC – examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.) – recours ponctuel pour recueillir un avis indépendant sur des questions crucia- les Office fédéral des transports (OFT) – Section AlpTransit (Division Construction) surveillance du projet au niveau de l’office – prise en charge de la direction du projet (y compris outils informatiques) – surveillance opérationnelle directe du projet au niveau de l’administration quant à la conformité des prestations et au respect des coûts, des échéances et de la qualité, en particulier – contrôles complémentaires et spéciaux auprès des constructeurs – contrôles matériels de la gestion des crédits par les constructeurs – examen des dossiers de soumission – fixation des exigences contractuelles minimales – examens ponctuels des adjudications et des contrats – système de rapports au niveau des autorités – Inspection des finances (IF OFT) surveillance financière au niveau de l’office – contrôle des points de jonction entre les différentes comptabilités, y compris l’audit informatique – examen des systèmes de contrôle internes des constructeurs – contrôle formel de la comptabilité des projets – contrôle formel des crédits et des contrats – contrôles spéciaux ciblés5396 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA – Groupe d’experts OFT groupe de suivi technique de l’OFT – examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, technique de construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.) Office fédéral des étrangers (OFE) surveillance dans le domaine du droit des étrangers – haute surveillance sur l’exécution de la réglementation sur les étrangers afin d’assurer une pratique homogène dans tous les cantons – procédure d’approbation pour les autorisations des cantons délivrées aux ressortissants d’Etats tiers (surtout dans le tertiaire) – coordination avec les constructeurs, les entreprises (consortiums), la CNA, les offices cantonaux du travail et de la police des étrangers, les inspections can- tonales du travail ainsi que la CPPTS Secrétariat d’Etat à l’économie (seco) – Direction du travail (DT) – Inspections fédérales du travail surveillance (et exécution) dans le domaine de la loi sur le travail – exécution directe seulement pour l’octroi d’autorisations concernant la durée du travail – coordination de la surveillance en matière de protection des travailleurs et de prévention des accidents à l’égard des cantons, compétents pour l’exécution, et de la CNA Office fédéral des assurances sociales (OFSP) surveillance générale dans le domaine des assurances so- ciales – surveillance dans le domaine des questions de fond relevant du droit des assurances sociales CNA réglementation et exécution dans le domaine de la sécurité des travailleurs – coordination avec le seco: direction dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de la LTr, pour les travaux souterrains, dans les secteurs où pré- vaut la loi sur l’assurance-accidents (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998)5397 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Cantons NLFA Offices cantonaux du travail ex écution du droit des étran- gers, de la loi sur le service de l’emploi et de la loi sur l’assurance-chômage – examen des demandes de permis de travail et attribution des contingents – mise en œ uvre de mesures appropriées concernant le marché du travail – conseil / placement des demandeurs d’emploi par les ORP Offices cantonaux de la police des étrangers exécution du droit des étran- gers – octroi des permis de travail Inspections cantonales du travail ex écution de la loi sur le travail et de la loi sur l’assurance-accidents (pour autant que la CNA ne soit pas compétente) – contrôles sur les chantiers de la NLFA dans le cadre de l’exécution de la LTr – coordination avec la CNA (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998) Constructeurs AlpTransit Gothard SA (ATG) BLS AlpTransit SA (BLS AT) CFF SA BLS SA Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) Südost-Bahn (SOB) Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) Rhätische Bahn (RhB) maîtres d’ouvrage – responsabilité principale de la planification et de la fourniture des prestations commandées, y compris du respect des coûts et des délais conformément aux conventions passées entre la Confédération et les constructeurs – responsabilité principale en particulier des adjudications et des contrats en conformité avec les DCN – responsabilité principale pour tous les risques sauf en cas de – modification de la commande par la Confédération – modification du cadre juridique de la NLFA – retards dans la mise à disposition des ressources financières par la Confédé- ration – risques géologiques imprévus – responsabilité légale des sociétés5398 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA – Services de révision interne controlling financier interne – contrôle interne de la tenue régulière des comptes – examen des procédures et des processus Organes de révision statutaires révision externe – examen de conformité au droit et aux statuts de la comptabilité financière des constructeurs Partenaires CCT Commission professionnelle paritaire pour les travaux souter- rains (CPPTS) contrôle et exécution de la convention nationale du sec- teur principal de la construc- tion – poursuite des violations de la Convention nationale de travail5399 Table des matières Condensé 5316 I. Mandat et organisation 5326 1 Mandat 5326 1.1 Bases 5326 1.2 Droits à l’information 5326 1.3 Rapports aux commissions dont sont issus les membres de la Délégation de surveillance de la NLFA 5327 2 Composition 5328 3 Surveillance et contr ôle 5329 3.1 Surveillance et contr ôle au niveau du Parlement 5329 3.2 Surveillance et contr ôle au niveau des autorités fédérales 5330 3.2.1 Surveillance du projet 5330 3.2.2 Surveillance financi ère 5331 3.2.3 Surveillance dans le domaine du droit des étrangers et de la loi sur le travail 5331 3.3 Surveillance et contr ôle au niveau des constructeurs 5331 3.4 Effets et efficacit é du système de surveillance 5332 3.4.1 Effets 5332 3.4.2 Efficacit é 5333 4 Activit és de contrôle 5334 II. Affaires de première importance 5334 5 Construction de la NLFA 1 et planification d ’une NLFA 2 5334 5.1 Conception de la NLFA 5334 5.2 NLFA 1, phase 2: message concernant la lib ération des ressources bloquées 5337 5.3 NLFA 2: message relatif à un crédit de planification 5338 5.4 NLFA 2: percement du second tube du tunnel de base du Lœ tschberg 5339 6C o ûts 5340 6.1 Vue d ’ensemble des coûts 5340 6.2 Surco ûts présumés liés aux projets 5341 6.2.1 Surveillance du projet 5342 6.2.2 Axe du L œ tschberg 5343 6.2.3 Axe du Saint-Gothard 5344 6.2.4 Am énagements de la Surselva 5346 6.2.5 Raccordement de la Suisse orientale 5346 6.2.6 Am énagements Saint-Gall–Arth-Goldau 5347 6.2.7 Am énagements des lignes du reste du réseau 5347 6.3 Optimisation des projets et planification de compensation 53475400 6.4 Charges pr ésumées au titre du renchérissement, de la TVA et des intérêts intercalaires 5349 6.4.1 Composition des charges 5349 6.4.2 Indice de rench érissement de la NLFA jusqu’à fin octobre 2002 5350 7 Financement de la NLFA 5350 7.1 Contr ôle du financement par le biais des crédits 5350 7.2 Cr édits d’engagement 5351 7.2.1 Cr édit global pour la NLFA: utilisation du crédit d’ouvrage «Réserves» 5351 7.2.2 Cr édit global pour la NLFA: crédit additionnel 5353 7.2.3 N écessité d’un crédit additionnel 5353 7.2.4 Moment opportun d ’une demande de crédit additionnel 5354 7.2.5 Rel èvement du crédit d’ouvrage «Réserves» au moyen d’un crédit additionnel 5355 7.2.6 Rallonges de cr édit décidées par le Conseil fédéral 5355 7.3 Cr édits de paiement 5356 7.3.1 Fonds pour les grands projets ferroviaires 5356 7.3.2 Augmentation des cr édits de paiement par le Conseil fédéral 5358 7.3.3 Adoption d ’un crédit supplémentaire et d’un crédit reporté par le Parlement 5358 8D élais 5358 8.1 Retards importants au Gothard 5358 8.2 Calendrier respect é au Lœ tschberg 5359 8.3 Ech éances pour la mise en service des autres ouvrages 5360 9 Raccordements à la NLFA 5360 9.1 Raccordement du t unnel de base du Gothard à la ligne principale dans la région d’Uri (NLFA 1) 5360 9.2 Jonctions avec le tunnel de base sur l ’axe du Gothard 5361 9.2.1 Jonction dans le canton d ’Uri: projet «montagne longue fermée» (NLFA 2) 5361 9.2.2 Jonction dans le canton de Schwyz (NLFA 2) 5365 9.2.3 Jonctions dans le canton du Tessin (NLFA 2) 5367 9.3 Lignes d ’accès à la NLFA en Suisse 5367 9.3.1 Am énagements des lignes du reste du réseau 5367 9.4 Lignes d ’apport de la NLFA à l’étranger 5367 9.4.1 Lignes d ’apport au sud et tunnel de base du Ceneri 5368 9.4.2 Lignes d ’apport à l’est et à l’ouest 5369 9.4.3 Lignes d ’apport au nord 5369 10 S écurité lors de la construction et de l’exploitation de la NLFA 5370 10.1 S écurité lors de la construction de la NLFA 5370 10.2 S écurité des barrages dans le périmètre des chantiers de la NLFA 5371 10.3 S écurité opérationnelle de la NLFA 53725401 11 Directives sur le controlling de la NLFA 5374 11.1 Directives optimis ées et complétées 5374 11.2 Contr ôle de la conformité aux DCN 5375 12 Droit du travail, droit des contrats, droit des étrangers et droit des assurances sociales sur les chantiers NLFA 5376 12.1 Droit du travail et droit des contrats 5376 12.2 Droit des étrangers 5378 12.3 Droit des assurances sociales 5379 III. Affaires courantes 5380 13 Objets du Conseil f édéral 5380 13.1 D écisions du Conseil fédéral 5380 13.1.1 Trac é de la NLFA dans le canton d’Uri 5380 13.1.2 Lib ération de réserves et transfert de crédits d’ouvrages 5380 13.1.3 Exploitant de l ’infrastructure de la ligne de base du Lœ tschberg 5381 13.2 Objets du Conseil f édéral en préparation 5382 14 Rapports du CDF 5382 14.1 Contr ôles du CDF auprès de l’OFT 5382 14.2 Contr ôles du CDF auprès des constructeurs 5383 14.2.1 Evaluation du processus de pr évision des coûts finaux chez les constructeurs 5383 14.2.2 S éparation des fonctions d’étude de projet et d’exécution chez les constructeurs 5384 15 Contr ôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 5384 15.1 Contr ôles dans le domaine des contrats et des adjudications 5384 15.2 Contr ôles dans le domaine des coûts 5385 15.3 Contr ôles dans le domaine de la procédure de modification 5386 15.4 Contr ôles dans le domaine de la gestion des risques et de l’assurance-qualité 5386 16 Rapports de gestion des constructeurs 5387 16.1 R éserve des réviseurs externes 5387 16.2 Constitution des constructeurs en soci étés anonymes 5387 16.3 Elections au conseil d ’administration d’ATG et de BLS AT 5389 IV. Conclusion 5390 Annexes 1A b r éviations 5391 2 Bases l égales et messages 5392 3 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes: principales instances investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution 5393Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l'attention des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les tra... In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2003 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 32 Cahier Numero Geschäftsnummer --- Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 19.08.2003 Date Data Seite 5315-5401 Page Pagina Ref. No 10 127 578 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.