18. Juni 1990 1089 Interpellation Mühlemann #ST# 89.670 Interpellation Mühlemann Anschluss der Schweiz ans europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz Racccordement de la Suisse au réseau TGV européen Siehe Seite 752 hiervor- Voir page 752 ci-devant Diskussion - Discussion Mühlemann: Herr Béguelin und ich haben Sie, Herr Bundes- rat, mit Fragen belästigt, die im Zusammenhang mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz der europäischen Eisenbahnen stehen. Diese Fragen richten sich nicht so sehr an Sie persön- lich, weil wir wissen, dass Sie diesen Problemen offenen Gei- stes gegenüberstehen. Sie richten sich aber sehr nachdrück- lich an die Herren, die im Bundesamtfür Verkehr sitzen, und an die Strategen in den Chefetagen derSBB. Es genügt nicht, wenn wir die «Bahn 2000» bauen, und es ge- nügt nicht, wenn wir die zwei Alpentransversalen erstellen. Eu- ropa versucht, ein Verkehrsnetz zu schaffen, um mit Hoch- geschwindigkeitszügen den drängenden Verkehrsproblemen Herr zu werden. Wiederholte Konferenzen haben klar gezeigt, dass die Schweiz ausserhalb dieses Netzes bleibt, wenn wir uns nicht gebieterisch melden. Ich erinnere an eine Konferenz in Brüssel, an der die SBB vertreten waren und an der ein Hochgeschwindigkeitsnetz fixiert wurde: von London unter dem Aermelkanal nach Brüssel; von Brüssel in einem west- lichen Ast nach Paris, in den Raum Lyon, und dann nicht über Genf nach Italien, sondern unter dem Mont-Cenis nach Turin, Mailand, Rom; und in einen östlichen Ast, von Brüssel nach Köln, Frankfurt, Stuttgart, München. Diese Entwicklung hat sich folgerichtig fortgesetzt. Was wir im November des vergan- genen Jahres erlebt haben, ist eine weitere Festschreibung dieses Netzes. Im speziellen ist sehr viel klarer geworden, wie es heute in Frankreich aussieht. Es gibt eine TGV-Verbindung, schon längst geplant, von Paris nach Strassburg. Es scheint aber, dass eine weitaus interessantere Strecke für uns aufgetan wird durch das Burgund über die Trouée de Beifort nach Basel. Da- mit wäre der Flughafen Basel, der dritte im Range der grossen schweizerischen internationalen Flughäfen, an eine Transra- pidstrecke angeschlossen. Ein interessantes Unterfangen, das aber Genf vernachlässigt, denn vorläufig ist von Paris aus nicht vorgesehen, eine TGV-Strecke in den Raum Genf und von dort über den Simplon nach Italien zu führen. Das ist eine Entwicklung, die unsere westschweizerischen Freunde zu Recht verunsichert. Ich möchte hier das Feld gerne meinem Kollegen Béguelin überlassen, weil er vielleicht diese Front besser abdeckt als ich. Aber ich möchte Herrn Bundesrat Ogi darauf aufmerksam machen, dass er die deutsche Entwicklung wahrscheinlich noch stärker vernachlässigt. Es ist jetzt eine Transrapidstrecke Köln-Frankfurt im Bau. Es entsteht eine andere Transrapid- strecke aus dem Raum Würzburg in den Raum München. Diese Nord-Süd-Strecken haben ihre Fortsetzungen. Sie wer- den Züge aufnehmen, die mit Geschwindigkeiten von 400 bis 500 km/h die Verbindung zwischen den europäischen Gross- städten herstellen. Da wird dann die Frage sein, wieweit wir mithalten können im internationalen Verkehr, denn es ist doch offensichtlich, dass wir auf den Autobahnen kritische Staulagen haben und man vom Infarkt des Luftverkehrs sprechen muss, der uns dazu zwingen wird, den kontinentalen Flugverkehr einzuschrän- ken. Abhilfe bietet der Hochgeschwindigkeitszug, der die eu- ropäischen Grossstädte in zwei bis drei Stunden verbinden muss. Für uns Schweizer ist der Anschluss an den modernsten Flug- hafen Europas wichtig, das ist der Flughafen München-Nord. Und wenn Sie die Verbindungen suchen von München nach der Schweiz, dann sind es nicht primär die Strecken über Bre- genz und die Ostschweiz, obwohl mir das persönlich sehr na- heliegen würde. Hier haben wir es mit Terrainverhältnissen zu tun, die wahrscheinlich eher zugeschnitten wären auf Pendoli- no-Züge als auf Interexpress-Züge, wie die Deutschen sie als Konkurrenz zum TGV planen. Nein, wir vernachlässigen die Strecke Stuttgart-Kloten, denn da scheint die entscheidende Eingangspforte zu sein. Damit wird der Anschluss nach München hergestellt, und folgerich- tig geht der Weg von Kloten durch den Gotthard nach Italien weiter. Das wird eine der entscheidenden Achsen sein. Meine Frage an Sie, Herr Bundesrat Ogi, geht einfach dahin: Sind sich die Strategen in Ihrem Departement klar darüber, dass es nicht nur darum geht, den innerschweizerischen Verkehr unter dem zauberhaften Stichwort «Bahn 2000» einzubauen, sondern dass es darum geht, den echten Anschluss an Europa zu fin- den? Dies kann uns zur Drehscheibe in Europa machen, und zwar auf Verkehrswegen, denen sogar Herr Schmid von der Grünen Partei zustimmen kann. Ich muss Ihnen deshalb sagen, dass mich Ihre Interpellations- beantwortung nur teilweise befriedigt. M. Béguelin: La réponse du Conseil fédéral à l'interpellation de notre collègue Mühlemann, datée du 28 février, est, à mon sens, basée sur des données un peu dépassées. Elle ne tient pas compte d'un fait fondamental qui remet en cause beau- coup d'anciennes certitudes. Il faut vraiment prendre cons- cience de ce fait. Nous avons RAIL 2000 qui ne met la vitesse qu'en quatrième position: tout d'abord, il y a la desserte dans les régions, ensuite la cadence, puis la qualité des correspon- dances, la vitesse ne venant qu'en quatrième position. Paral- lèlement, l'Europe construit un réseau à grande vitesse où la norme est de 300,350 km/h. Avec RAIL 2000, dans le meilleur des cas, on roulera à 160, 200 km/h sur des petits tronçons. Dans ces conditions, il est illusoire de penser conserver des iti- néraires de transit classiques, sauf un sur Baie, Berne, Milan, après l'achèvement du tunnel de base du Lötschberg, et, en 2015, lorsque la ligne du Gothard sera terminée. On peut re- gretter cette situation; c'est un état de fait. C'est ce que nous avons voulu avec RAIL 2000; il faut donc en tirer les consé- quences logiques. Dans ces conditions, notre seule chance est de nous raccor- der le mieux possible aux axes européens, en jouant à fond la carte du marché suisse. C'est là que résident nos chances et il nous faut bien les jouer. La première chance, c'est l'axe Franc- fort-Milan. On pourrait, dès à présent, mieux l'exploiter en in- troduisant, par exemple, une desserte par Pendolino. Nous avons un deuxième axe intéressant, c'est le TGV Rhin-Rhône. Depuis le 4 décembre, nous savons que c'est un axe priori- taire européen. Il amène un avantage de temps considérable pour la Suisse alémanique, un gain de temps de deux heures en gros par rapport à la situation actuelle pour Baie et Zurich. En même temps, il apporte aussi un gain de temps de 28 mi- nutes entre Paris et Lausanne. Il y a aussi le célèbre maillon manquant, Genève-Vallée du Rhône. Je serai très clair à ce sujet: il nous faut combler ce maillon manquant entre Genève et la vallée du Rhône. Seule- ment, la solution - à mon sens en tout cas - n'est pas l'axe Maçon-Genève tel qu'il est défini dans le message du Conseil fédéral, par exemple, ainsi que dans la réponse à ma motion. En effet, l'axe Maçon-Genève est défini comme devant con- currencer le Mont-Cenis. Or, ce dernier est maintenant une li- gne européenne définie comme telle qui se construira car elle est située en bonne position dans le schéma directeur fra- nçais, et il est illusoire de vouloir la combattre. En revanche, nous devons améliorer les liaisons entre Genève et la Vallée du Rhône, ce qui est non seulement un devoir genevois, ro- mand mais aussi un devoir national. Nous devons également améliorer les liaisons avec Paris, qui, à l'heure actuelle, sont pénalisées au départ de Genève par le détour par Culoz. Seu- lement, ces améliorations-là peuvent se faire sans investir obli- gatoirement la grosse somme d'un milliard et demi dont il a étéInterpellation Mühlemann 1090 N 18 juin 1990 question. Il y a des solutions plus pragmatiques. On ne doit pas faire du Maçon-Genève un instrument contre le Mont- Cenis; ce serait, à mon avis, une mesure anti-française, une er- reur. Nous avons d'autres axes intéressants. M. Mühlemann a parlé de la Suisse orientale. J'aimerais quand même rappeler que l'axe Munich-St-Gall-Zurich, dans l'état actuel des choses, est totalement insuffisant. Il faudra donc trouver une solution. Cette solution serait-elle Munich-Ulm-Stuttgart-Zurich? A mon avis, cela mériterait d'être étudié très sérieusement. Je ci- terai pour mémoire aussi la nécessité de réaliser rapidement une liaison Pendolino Genève-Lausanne-Milan. Je rappellerai un élément très important, décisif même: il ne s'agit pas d'attendre que nos voisins pensent à nous; il s'agit de prendre des initiatives, de manifester notre intérêt pour les solutions qui nous sont favorables. La procédure de consulta- tion qui est maintenant lancée en France, auprès des régions, s'achève au mois d'octobre. A mon sens, il faut que d'ici ce moment-là, la convergence des intérêts des régions franco- suisses joue à fond, ce qui n'est pas le cas pour le moment. M. Ogi, conseiller fédéral, recevra également un dossier en consultation. Il serait primordial, évidemment, que le dossier qui se traitera à Berne ainsi que celui qui se traitera au niveau des régions débouchent sur les mêmes solutions helvétiques. Cela me paraît être la moindre des choses. Il y a le feu rouge de la limite du temps de parole qui s'allume; j'espère que ce sera le signe d'un veu vert pour un bon raccor- dement de la Suisse au réseau TGV. Weber-Schwyz: Ein glücklicher Zufall will es, dass wir heute den Vorstoss Mühlemann.diskutieren können; ich bin auch dankbar für das Votum von Kollege Béguelin, der uns-zusam- men mit der Begründung des Bundesrates - auf einen neuen Informationsstand gebracht hat. Das Thema Informationsstand lohnt, hervorgehoben zu wer- den. Mir scheint, dass derzeit verschiedene Sprachen gespro- chen werden, und ich möchte den Departementsvorsteher bit- ten, nun dafür zu sorgen, dass wir eine gleiche Sprache spre- chen können. Wenn man den letzten Geschäftsbericht des Verwaltungsrates der SBB liest - Datum: 30. März 1990 -, so muss man fast an- nehmen, dieser Jahresbericht sei bereits letzten Herbst ge- schrieben worden. Da hängt man immer noch der Illusion nach, welche Chancen wir mit der Strecke Mâcon-Genf ha- ben; unterdessen zeichnen sich nun ganz andere Perspekti- ven ab. Mir scheint, dass man vor allem die Westschweiz dar- über informieren muss, welche Situation sich abzeichnet, aber auch, welche Chancen sich vielleicht aus neuen Konzeptio- nen ergeben. Mir scheint besonders wichtig, heute darüber zu diskutieren und neue Informationen zu fordern, bevor wir die Diskussion über die Neue Europäische Alpentransversale be- ginnen, denn in dieser Phase ist es notwendig, dass man auf dem neusten Stand der Aktualitäten diskutieren und dann auch die ensprechenden Entschlüsse fassen kann. Mir scheint, dass diese Informationsphase dringend noch einge- schaltetwerden muss. M. Coutau: Le débat que nous entamons maintenant me sem- ble d'une importance tout à fait prioritaire. Je suis heureux que nous ayons l'occasion d'élargir la discussion à l'ensemble des régions du pays qui sont intéressées par un raccordement avec les lignes de haute vitesse en construction autour de nous. Si j'ai demandé la parole, c'est parce qu'une phrase de la réponse du Conseil fédéral concerne plus particulièrement la Suisse romande et le canton de Genève. Je la cite: «Nous es- pérons que la France tiendra compte de Genève et de la ligne du Simplon». Des décisions ont déjà été prises ou sont en train de l'être avant des consultations des régions françaises à ce sujet. Nous en avons eu quelque écho dans les journaux de la se- maine dernière. J'ai été un peu étonné de voir des commentai- res paraître sous des plumes diverses autorisées à propos de ces informations récentes qui nous viennent de France. Nous avons pu lire un commentaire de la Direction générale des CFF ainsi qu'un autre du vice-directeur de l'Office fédéral des transports. Ces deux commentaires, Monsieur le Conseil- ler fédéral, n'étaient pas tout à fait convergents. J'aimerais bien savoir, de votre bouche, lequel des deux il faut prendre au pied de la lettre et dans quelle mesure vous pouvez nous assu- rer de la suite des efforts que vous avez déjà entrepris, et pour lesquels je vous remercie, pour qu'effectivement les engage- ments que vous avez pris à coeur de développer avec vos ho- mologues français puissent trouver leur réalisation. Est-il besoin de rappeler que cet accord sur la ligne du Sim- plon n'est pas seulement une position que vous avez prise, mais également une position qui, jusqu'à plus ample informé, représente l'unanimité des gouvernements cantonaux ro- mands? Nous avons parfaitement admis, en Suisse romande, de ne pas considérer la ligne du Mont-Cenis comme une concur- rence de celle du Simplon, mais nous estimons que cette nou- velle donne que peut représenter le TGV Rhin-Rhône ne doit pas mettre en péril la vue commune que les cantons romands, avec vous-même Monsieur le Conseiller fédéral, avez déve- loppée en faveur de la ligne du Simplon et de la liaison Genè- ve-Maçon. Vollmer: Ich habe den Eindruck gewonnen, dass in dieser Diskussion plötzlich ein neuer Mobilitätswahn Platz gegriffen hat. Noch vor wenigen Minuten haben wir verschiedene Vor- stösse behandelt, bei denen es um die Verwirklichung eines durch das Volk angenommenen Projektes ging, um die «Bahn 2000». Da haben wir gespürt, wie wir offenbar in unse- rem Lande nur noch knapp fähig sind, diese durch das Volk beschlossenen Entscheide zu verwirklichen; wie man ver- sucht, durch alle Möglichkeiten hier, in unserem Land, die paar Kilometer Neubaustrecken zu verhindern. Jetzt hat uns Herr Mühlemann - das ist zwar das Erfrischende - mit seinen Europavisionen auf ein arideres Parkett geführt, auf das Parkett nach dem Motto «höher, schneller, besser, schöner», auf das Parkett der Hochleistungsbahnen. Man er- innert sich offenbar wieder an die schweizerischen Diskussio- nen um die NHT, als auch einmal dieser Wahn hier Platz gegrif- fen hatte, als man gedacht hat, das sei nun das Gelbe vom Ei, wenn man möglichst schnell mit Einsparungen von wenigen Minuten die Schweiz durchqueren kann. Ich frage mich wirklich, ob wir nicht ein bisschen aufpassen und darauf achten müssten, ob wir die Diskussion über «Bahn 2000», die unserem Land eben flächendeckend mehr öffentlichen Verkehr bringen soll, wirklich zusammenbringen können mit diesen Höhenflügen, wie sie jetzt bei den An- schlüssen an ein europäisches Hochleistungsnetz verbreitet wurden. Ich frage mich auch, ob wir uns überhaupt noch ernsthaft an den Bundesrat wenden und ihn fragen dürfen, ob es nichteine Katastrophe für die Zukunft der Schweiz werde, wenn wir im Transit umfahren werden. Haben wir nicht in den letzten Jah- ren gelernt, dass dieser Transit, der einmal Verdienst und Aus- kommen in der schweizerischen Verkehrswirtschaft gebracht hat, nicht mehr über alle Zweifel erhaben ist und uns in jedem Fall tatsächlich mehr Einkommen und auch mehr Lebensqua- lität bringt? Ich kann nicht verstehen, dass man in diesem Saale danach ruft, um jeden Preis Transitbeförderungen durch unser Land zu drücken. Wir haben genügend Probleme mit demjenigen Transit, der uns vom Ausland aufgezwungen wird, und daran sollten wir auch denken, wenn wir diese europavisionäre De- batte über die Hochleistungszüge führen. Schmidhalter: Ich werde es wirklich so kurz wie möglich ma- chen. Ich wollte nicht sprechen, aber nachdem nun eine prin- zipielle Debatte über diesen Anschluss an die Hochleistungs- bahnen losgeht, muss ich doch noch 2twei Bemerkungen ma- chen: Wir haben von Anfang an immer festgehalten, dass die Sim- plon-Tallinie zwei Probleme hat. Eines liegt in Frankreich, das andere in Italien. Beide müssen bilateral gelöst werden. Ich bin in der «Transalp 2005» Präsident der technischen Ar- beitsgruppe; wir waren im Frühjahr bei Herrn Bundesrat Ogi.18. Juni 1990 N 1091 Interpellation Mühlemann An dieser Sitzung haben wir im Namen der sieben Kantone, der sogenannten Commission romande ferroviaire, unseren Standpunkt dargelegt. Zu diesem Zeitpunkt war ganz klar und einheitlich festgehalten worden, dass alle sieben Kantone diese Variante als Anschlussmöglichkeit unterstützen. Selbstverständlich müssen wir mit der Zeit gehen. Inzwischen sind bestimmte Beschlüsse gefasst worden, aber es weiss nie- mand richtig, was eigentlich beschlossen wurde und inwieweit man sich an diese Beschlüsse halten wird. Ich habe aber ge- sehen, dass in der Botschaft der Neat im Artikel 1 b ganz aus- drücklich festgehalten ist, dass man die Simplon-Tallinie an das internationale Hochleistungsnetz anschliessen will. Der Grundsatz ist also gegeben, und im Artikel 5 ist eine Formulie- rung, die sich nur auf diese Strecke Genf-Mâcon bezieht. Ich glaube, dass wir im nächsten Jahr bei der Behandlung der Neat-Botschaft dann diese Frage definitiv regeln können, aber auf keinen Fall heute abend abschliessend zu dieser Frage Stellung beziehen dürfen oder können. Eine letzte Bemerkung, Herr Bundesrat Ogi: Letzthin hat sich eine Frau aufgeregt, oder es hat sie gestört, dass Sie betref- fend PTT vom Golden Girl gesprochen haben. Ich habe mich heute abend aufgeregt, als Sie von der Mini-Neat am Lötsch- berg gesprochen haben. Bundesrat Ogi: «Wie man's macht, macht man's falsch», ist man hier geneigt zu sagen. Wir müssen visionäre Kraft entwickeln. Das möchten wir auch tun, aber dem Rhythmus von Herrn Mühlemann können wir nicht immer folgen. Wenn wir das tun möchten, hält uns Herr Vollmer wieder zurück. Herr Mühlemann und Herr Béguelin, Sie haben uns nie belä- stigt. Sie haben uns mit Ihren Ideen bereichert und zum Nach- denken veranlasst. Wir müssen versuchen, das politisch Reali- sierbare zu tun. Leider können wir vielfach nicht zu den Höhen- flügen starten, zu denen Sie uns immer wieder-rhetorisch ge- konnt-veranlassen wollen. Sie sollen sich ruhig gebieterisch melden; wir tun das auch. Wir haben das in letzter Zeit immer wieder getan und werden es nächsten Donnerstag auch wieder bei der europäischen Verkehrsausstellung in München tun, wo man uns die Gele- genheit geben wird, unsere Verkehrskonzeption darzulegen, unsere Ueberlegungen vorzutragen und auch Verständnis für unsere Verkehrspolitik zu wecken. Es ist richtig: die Renaissance der Bahn hat um uns herum be- gonnen, es tut sich viel, sie setzt sich durch, aber sie hat auch Probleme zu bewältigen. Ich bin nicht überzeugt, dass all die Vorstellungen, die hier erwähnt wurden, so rasch realisiert werden, wie Sie das zum Audruck gebracht haben. So hat Frau Thatcher in den letzten Tagen - um nur ein Beispiel zu nennen - die Neubaustrecke Folkestone-London wieder in Frage gestellt. Ueber den Anschluss von Basel-Mülhausen habe ich Sie im Rahmen des Geschäftsberichtes der SBB und der Rech- nungsablage orientiert. Wir haben Ende Mai in Basel mit dem französischen Verkehrsminister ein Protokoll unterzeichnet, wonach wir in zwei Arbeitsgruppen den Anschluss dieses wichtigen Flughafens an das SBB- und an das französische Ei- senbahnnetz studieren. Die Aufträge sind erteilt. Basel kann damit rechnen, dass wir hier eine Lösung finden werden. Zü- rich wird sicher später an den TGV-Est oder an den TGV Rhin- Rhône angeschlossen werden. Den Vorwurf, wir hätten Genf vernachlässigt, möchte ich zu- rückweisen. Wir kämpfen für den Anschluss von Genf, aber wir bekommen keine Unterstützung. Wir werden nicht verstan- den. Ich bilde mir ein, dass es eine Zumutung für die französi- sche Schweiz, für die Romandie, wäre, Basel als Eingangstor zu akzeptieren. Das dürfen wir nicht. Wenn wir irgendwo eine Chance haben zu reüssieren, dann ist es über die Zufahrt Mâcon-Genf. Wenn das nicht gelingt, sind wir flexibel genug. Der TGV Rhin- Rhône ist noch nicht beschlossene Sache. Darüber gibt es Korrespondenzen. Die «NZZ» vom 7. Juni hat für einmal nicht recht, wenn sie sagt, es sei alles beschlossene Sache. Das stimmt nicht. Aber es ist durchaus möglich, dass der TGV Rhin-Rhône und weiter durch den Mont-Cenis nach Turin und dann quer durch Italien über Mailand bis nach Triest Tatsache wird, und zwar um den Verkehr aus dem Bereich von Osteu- ropa aufzunehmen. Wir können uns dann an diesen TGV anschliessen. Da gibt es verschiedene Möglichkeiten. Wir sind auch bereit, mit den Franzosen darüber zu reden, aber wir müssen in dieser Aus- gangslage Schwergewichte setzen. Das Schwergewicht le- gen wir auf einen direkten Anschluss von Mäcon nach Genf, und zwar, weil hier eine Bündelung des Verkehrs am besten möglich wäre und weil diese Strecke wirtschaftlich auch am meisten brächte. Denken Sie an Genf mit seinem europäischen Uno-Sitz; den- ken Sie an die internationalen Organisationen in Genf; denken Sie daran, dass wir alles Interesse haben, dass die Strecke Pa- ris-Genf in zwei Stunden und 20 Minuten zurückgelegt wer- den kann. Das wollen wir tun. Wenn die Franzosen das nicht akzeptieren, werden wir uns anpassen; wir sind flexibel ge- nug. Ich darf in diesem Zusammenhang noch sagen, dass man sich auch in Basel Sorgen macht, der TGV Rhin-Rhône könnte die Schweiz umfahren. Wenn wir die Zufahrt Mâcon-Genf nicht aushandeln können, ist die Zukunft des Simplons in Frage gestellt. Dessen müssen wir uns ganz klar bewusst sein. Dass wir uns auch mit der Zukunft beschäftigen, haben wir be- reits im letzten Jahr gezeigt, Herr Nationalrat Mühlemann. Wir haben bei der ETH in Lausanne eine Studie in Auftrag gege- ben, mit der die Idee der Swissmetro weiter geprüft werden soll. Die Idee der Swissmetro haben wir auch bei der Con- férence européenne des ministres des transports deponiert, weil wir glauben, dass wir uns Gedanken machen müssen, wie wir den europäischen Raum sinnvoll gestalten nach dem Jahre 2050. Die Entwicklung dürfte in Richtung einer Eurometro gehen, wo man die Strecken München-Rom, München-Hamburg, Mün- chen-Paris in ein bis zwei Stunden zurücklegen kann - nach dem Rohrpostsystem «underground» mit Geschwindigkeiten von über 500 km/h. Wir sind daran, diese Ideen zu studieren. Daran sollten Sie erkennen, Herr Nationalrat Mühlemann, dass wir die von Ihnen verlangte visionäre Kraft nicht verloren haben, trotz «Bahn 2000» und trotz den Schwierigkeiten der Neat, die sicher noch auf uns warten. Zum Anschluss Stuttgart-Kloten: Ich weiss, das ist eine Priori- tät von Ihnen. Wir sind daran, die Idee hierzu zu studieren, wo- bei die Magnetschwebebahn, die Sie erwähnt haben, tech- nisch so weit ausgereift ist, dass sich ihr Einsatz verantworten lässt; aber wir verfolgen ihre Entwicklung ganz gezielt. Zu den zusätzlichen Informationen, die hier gegeben wurden, bin ich mit Ihnen, Herr Béguelin, einverstanden: Wir haben viele Chancen, und ich möchte Ihnen in aller Form sagen, dass wir diese Chancen nutzen wollen. Wenn Sie schreiben, wir würden diese Chancen mit einem üb- len Trick abtun, ist das nicht fair. Wir kämpfen für den Standort Schweiz, aber Sie sollten uns dann helfen, Ihre grossen Visio- nen, Ihre grossen Projekte auch rechtzeitig durchzusetzen. Wir haben Prioritäten bei den Zufahrten, ich habe sie erwähnt und komme nicht darauf zurück. Wenn Sie aber sagen, die 1,5 Milliarden Franken für die Zufahrt Mâcon-Genf seien be- reits gesprochen, so ist das nicht wahr. Wir wollen die Sim- plonlinie verbessern. Wir haben hier im Rahmen der «Bahn 2000» Investitionen vor, und wir werden, wenn die Fran- zosen bereit sind, Genf anzuschliessen, die Fortsetzung zum Simplon sicherstellen und die Linie anpassen. Sie kennen das Projekt. Wir haben jetzt noch zwei Studien im Gange: Die eine ist eine technische für die Strecke Mâcon-Genf, und die zweite ist eine Finanzstudie. Dass wir hier den Franzosen signalisiert hätten, wir würden das alles bezahlen, das stimmt nicht. Wir müssen sicher helfen, um die Zufahrten sicherzustellen, aber wir ha- ben nicht mit 1,5 Milliarden Franken den Franzosen bereits eine Offerte gemacht. Wir haben versucht, Herr Nationalrat Weber, im Rahmen der Neat-Botschaft eine internationale Darstellung der Entwicklun- gen im Eisenbahnbereich vorzunehmen. Wir konzentrierten uns dabei nicht einfach auf Mâcon-Genf, sondern wir hielten fest, was sich tut und welche Pläne entwickelt werden. Eigent-Motion Béguelin 1092 N 18 juin 1990 lieh sind wir glücklich, dass die grossen Franzosen uns einge- laden haben, bei diesen Ideen, die sie entwickeln und uns be- treffen - vor allem Genf -, dass man uns konsultiert. Aber falls es nicht gelingt, die sieben Kantone, die Herr Schmidhalter er- wähnte, auf eine Linie zu bringen, dürfen Sie nicht enttäuscht sein, wenn Ende 1990 oder Anfang 1991 im Elysée zu Paris nicht mit uns, sondern gegen uns entschieden wird. Zur Frage von Herrn Coutau, wer nun recht habe, ob das Bun- desamt für Verkehr oder die SBB. Gerade heute haben die SBB der «NZZ» eine Stellungnahme zukommen lassen: Beim Lesen des redaktionellen Kommentars kann der Eindruck ent- stehen, die SBB seien anderer Ansicht und würden einseitig das TGV-Projekt Rhin-Rhône gegenüber anderen Projekten vorziehen. Dies trifft nicht zu, und damit ist auch festgehalten, dass auch hier die SBB offen sind. Sie vertreten die Meinung, dass wir Handlungsspielraum behalten müssen, dass wir aber in dieser Situation ein Schwergewicht setzen müssen. Für den Bundesrat ist - wie das in der Neat-Botschaft festge- halten ist - die Zufahrt Genf-Mâcon-Paris prioritär. Damit wäre Lausanne schneller angeschlossen, als wenn beispielsweise die Zufahrt über Vallorbe ausgebaut werden müsste. Sie wer- den ja kaum denken, dass eine Führung des TGV über die Strecke Vallorbe, wo nur mit 70 km/h gefahren werden kann, interessant sei! Ich wäre dankbar, wenn man sich in der Romandie einigen könnte, damit die Schweiz gegen aussen zeigen könnte, was sie will. Im jetzigen Moment ist das leider nicht der Fall! Le président: L'interpellateur n'est que partiellement satisfait de la réponse du Conseil fédéral. #ST# 90.300 Motion Béguelin Anschluss der Schweiz an das westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz Raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire à grande vitesse de l'ouest européen Wortlaut der Motion vom 5. Februar 1990 Angesichts der Entwicklung in Europa, namentlich angesichts der Absicht, so schnell wie möglich die TGV-Verbindung Rhein-Rhone und dazu eine Querverbindung West-Ost zu ver- wirklichen, wird der Bundesrat eingeladen, rasch ein kohären- tes politisches Konzept für den Anschluss der Schweiz an das westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu erarbeiten. Es geht namentlich darum, in fortlaufender Zusammenarbeit mit den interessierten französisch-schweizerischen Regionen die Fristen und die erforderlichen Mittel festzulegen für die Ver- besserung der Achsen Genf-Lyon (Marseille, Barcelona, Paris und darüber hinaus), Lausanne-Dijon (Paris und darüber hinaus), Bern-Neuenburg-Dijon (Paris und darüber hinaus), Biel-Delémont-Belfort (Paris und darüber hinaus) und Zü- rich-Basel-Dijon (Paris und darüber hinaus). Diese letzte Ver- bindung muss selbstverständlich auf das Projekt TGV Ost Pa- ris-Strassburg abgestimmt werden. Texte de la motion du 5 février 1990 Compte tenu de l'évolution en cours du côté européen, en par- ticulier la volonté de réaliser dans les meilleurs délais le TGV Rhin-Rhône avec sa composante ouest-est, le Conseil fédéral est invité à définir rapidement une politique cohérente de rac- cordement de la Suisse au réseau ouest européen à grande vi- tesse. Il s'agit spécialement de déterminer en collaboration continue avec les régions franco-suisses intéressées, les délais et les moyens à mettre en oeuvre pour améliorer les axes Genève-Lyon (Marseille, Barcelone, Paris et au-delà), Lausanne-Dijon (Paris et au-delà), Berne-Neuchâtel-Dijon (Paris et au-delà), Bienne-Delémont-Belfort (Paris et au-delà) et Zurich-Bâle-Dijon (Paris et au-delà). Cette dernière liaison doit évidemment être mise en harmonie avec le projet du TGV Est Paris-Strasbourg Mitunterzeichner- Cosignataires: Ammann, Eggenberg-Thun, Martin, Meizoz, Perey, Stappung, Theubet (7) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Le Conseil fédéral n'a pas encore fixé de politique d'ensemble quant au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire eu- ropéen à grande vitesse. Dans le cadre de la préparation du dossier sur les nouvelles transversales alpines, il a manifesté quelques intentions. Rien de plus. Par exemple, dans son communiqué du 10 mai 1989, il affirme que la Suisse serait prête à participer au financement d'une li- gne nouvelle Genève-Bourg-en-Bresse. Mais cette intention est d'abord à usage interne suisse, pour donner un «sucre» aux Romands en faveur de la ligne du Simplon, afin qu'ils ad- mettent la primauté du Saint-Gothard dans la question des nouvelles transversales alpines. Mais, maintenant, les don- nées extérieures à la Suisse bouleversent complètement ces éléments internes et nécessitent une stratégie globale natio- nale sérieuse et crédible: 1. Le 22 novembre 1989, l'Europe des douze a défini à l'éche- lon politique un réseau européen à grande vitesse. 2. L'axe dit TGV Rhin-Rhône en fait partie intégrante et cet axe contient une composante ouest-est qui intéresse très directe- ment la Suisse. 3. L'axe Lyon-Mont-Cenis-Turin en fait également partie à part entière. 4. En revanche, la ligne (Paris) Dijon-Lausanne-Simplon- Milan en est exclue; elle n'est considérée que comme une «li- gne de maillage». Quant aux régions françaises concernées, la région Rhône- Alpes a officiellement décidé que la liaison directe Maçon- Genève ne faisait pas partie de ses priorités. Seuls les deux départements de l'Ain et de la Haute-Savoie soutiennent ce projet qui recueille également la sympathie de la Saône-et- Loire. La région de la Franche-Comté a décidé, lors de la séance du Conseil régional du 15 décembre 1989, d'investir un montant jusqu'à un milliard de francs français dans le TGV Rhin-Rhône, mais aux quatre conditions suivantes: a. Inscription du projet TGV Rhin-Rhône au schéma directeur. b. Réalisation jusqu'à la fin 1997 d'une première phase Mul- house-Belfort-Besançon-point de jonction avec la ligne Di- jon-Vallorbe. c. Achèvement des sections complémentaires vers le sud et vers Paris, au plus tard dans les cinq années suivantes. d. Maintien et développement de la liaison transjurane par Di- jon-Dôle-Pontarlier et Vallorbe. La région Alsace soutient évidemment le projet du TGV Est Pa- ris-Strasbourg, plus avancé que le projet Rhin-Rhône. Elle s'est approchée des milieux bâlois et il semble qu'elle ait ob- tenu à l'époque des promesses d'appuis financiers. Mais ce fait ne doit pas être un obstacle à la définition d'une politique suisse cohérente de raccordement au réseau européen. D'ail- leurs, la composante française de la Regio Basiliensis, le département du Haut-Rhin et la ville de Mulhouse sont en train d'adapter également leur position à la nouvelle donnée du TGV Rhin-Rhône. Du côté des cantons de Suisse occidentale, la conférence fer- roviaire romande a clairement affirmé sa position le 29 mai 1989 et le 24 octobre 1989: elle soutient la réalisation du mail- lon «manquant» Genève-Lyon et elle demande l'amélioration des connexions Lausanne-Dijon, Berne-Neuchâtel-Dijon, Delémont-Belfort et Baie-Mulhouse au projet TGV Rhin- Rhône. Du côté français, on s'active et on met en place le réseau ferro- viaire du siècle prochain. On est prêt à y raccorder la Suisse (les cantons voisins sont très sollicités actuellement), à condi- tion que celle-ci manifeste clairement et rapidement ses inten- tions, exemptes de contradictions, en harmonie entre cantonsSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Mühlemann Anschluss der Schweiz ans europäische Eisenbahn- Hochgeschwindigkeitsnetz Interpellation Mühlemann Raccordement de la Suisse au réseau TGV européen In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1990 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.670 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.06.1990 - 14:30 Date Data Seite 1089-1092 Page Pagina Ref. No 20 018 695 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.