Gestion du Conseil fédéral 842 N 11 juin 1996 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale Siebente Sitzung – Septième séance Dienstag, 11. Juni 1996 Mardi 11 juin 1996 08.00 h Vorsitz – Présidence: Leuba Jean-François (L, VD) __________________________________________________________ 96.006 Geschäftsbericht des Bundesrates, des Bundesgerichtes und des Eidgenössischen Versicherungsgerichtes 1995 Gestion du Conseil fédéral, du Tribunal fédéral et du Tribunal fédéral des assurances 1995 Fortsetzung – Suite Siehe Seite 811 hiervor – Voir page 811 ci-devant __________________________________________________________ Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement Département des transports, des communications et de l’énergie Cavadini Adriano (R, TI): La settimana scorsa ho avuto la conferma che il Consigliere federale Leuenberger parla e ca- pisce molto bene l’italiano in un’intervista che aveva rilasciato alla radio ticinese dopo il suo viaggio a Roma. Quindi mi esprimerò nella nostra lingua. E vorrei toccare due punti di questo rapporto che interessano dei lavori preparatori per problemi che si svilupperanno prossimamente: l’Alptransit, da un lato, e i pedaggi in relazione all’applicazione dell’inizia- tiva delle Alpi. Sul primo problema, quello dell’Alptransit, io penso che la vo- tazione di domenica scorsa sui segretari di Stato deve inse- gnarci qualcosa e penso che anche il Consiglio federale debba tener conto di come non sia oggi facile far accettare determinate proposte a livello popolare. Ora, il progetto Alp- transit che il Consiglio federale ha preannunciato, a mio pa- rere, non avrà grandi possibilità di successo davanti al po- polo. Oggi la popolazione vuole delle proposte chiare, delle scelte precise, e non sembra più disposta ad accettare com- promessi difficilmente sostenibili in un momento di mezzi fi- nanziari limitati. Il Consiglio federale intende ridimensionare il progetto piuttosto che attuarlo a tappe. Io mi auguro che prima di trasmettere il messaggio alle Camere, il Consiglio fe- derale faccia un nuovo ripensamento sulla concezione di questo progetto e sul suo finanziamento. Come dicevo, le idee attuali del Consiglio federale sono per un ridimensionamento del progetto, mettendo quindi in di- scussione il principio di una linea ferroviaria veloce Nord- Sud, in grado di soddisfare delle esigenze internazionali come pure di inserirsi nella trasversale Est-Ovest svizzera. Invece di un ridimensionamento sarebbe preferibile una at- tuazione a tappe con al primo posto le opere che sono indi- spensabili e che sono anche in grado di assicurare il rapporto investimento – ricavi più interessante. A chi interesserebbe un progetto che venisse poi respinto in votazione popolare? A nessuno, e certamente non alla Svizzera, che avrebbe dif- ficoltà supplementari a livello europeo e quindi perderebbe ancora tempo nella attuazione di questi progetti di trasversali ferroviarie alpine. La posizione del Ticino è molto chiara: il Ticino vuole l’Alp- transit, anche per evitare un carico eccessivo di traffico pe- sante sull’autostrada. L’Alptransit ci vuole perché la nostra li- nea ferroviaria del Gottardo è superata tecnicamente; dal profilo della protezione dell’ambiente non rispetta più su quasi tutto il suo tracciato le disposizioni federali per la prote- zione contro i rumori. Le resistenze del Cantone Ticino si ma- nifestano sul tracciato. Il Ticino, occorre comprendere, ha il percorso più lungo dell’Alptransit e quindi è anche compren- sibile che il costo di questa opera sia più alto all’interno del nostro cantone. Io mi auguro che il Consiglio federale cerchi urgentemente delle soluzioni per risolvere l’attraversamento di Bellinzona e per ridurre il carico ambientale nelle altre re- gioni, anche da Lugano alla frontiera. Il cantone ha proposto di anticipare dei soldi e il Consiglio fe- derale si è dichiarato disposto a un approfondimento finan- ziario, giuridico e politico. E ora vorrei porre alcune domande al Consigliere federale. Dopo questa proposta ticinese di contribuire al finanziamento dell’Alptransit e le assicurazioni date dal Consiglio federale che questa proposta verrebbe esaminata e approfondita, vorrei sapere entro quando e da chi verrà fatto questo approfondimento, entro quando il Con- siglio federale pensa di poter dare una risposta alla proposta ticinese, nel senso di trovare assieme una soluzione che tenga conto dei problemi ticinesi e, infine, se le idee che do- vessero scaturire da questo approfondimento saranno inse- rite nel messaggio o saranno trasmesse successivamente con un complemento al messaggio. Vorrei avere delle indica- zioni precise su questi aspetti di grande attualità. C’è un altro tema che interessa il Ticino e che nell’ammini- strazione federale si sta esaminando senza tener sufficiente- mente conto delle conseguenze economiche e politiche che lo stesso potrebbe avere: è l’applicazione dell’iniziativa delle Alpi. L’idea a livello di dipartimento è di introdurre una tassa sugli autocarri che attraversano le Alpi, quindi in particolare il San Gottardo e il San Bernardino. Per far sì che non ci sia una discriminazione a livello europeo questa tassa, secondo i responsabili del dipartimento, dovrebbe colpire anche i tra- sporti all’interno della Svizzera. Ora io vorrei rendere attento il Consiglio federale al fatto che il Cantone Ticino non potrà mai accettare dei pedaggi o delle tasse che siano discrimina- torie, che quindi penalizzino il Cantone Ticino rispetto al resto della Svizzera. Non deve essere il nostro cantone quello che deve pagare il prezzo di una soluzione voluta per far piacere all’Unione europea. Al di là del fatto che abbiamo già una si- tuazione economica estremamente difficile, non si può pre- tendere che a pagare tutto il prezzo dell’introduzione di questi pedaggi, come conseguenza dell’attuazione dell’iniziativa delle Alpi, siano il Ticino e una piccola parte del Grigioni ita- liano. È vero che il Consiglio federale lascia intravedere la possibilità di compensazioni al nostro cantone. Ma anche qui bisogna rendersi conto che noi non possiamo accogliere delle soluzioni che rincarino i prodotti che vengono portati nel cantone dal Nord dell’Europa o della Svizzera, o che dal Ti- cino vanno nel resto della Svizzera o all’estero attraverso il Gottardo e il San Bernardino. Le conseguenze di questa eventuale discriminazione del nostro cantone sarebbero gra- vissime, e io vorrei avere dal consigliere federale Leuenber- ger una assicurazione che la ricerca di una soluzione per l’applicazione dell’iniziativa delle Alpi non porterà a discrimi- nazioni nei confronti del nostro cantone. Schmied Walter (V, BE): Mes propos se limiteront au chapi- tre: Aménagement du territoire-environnement-infrastruc- ture. Un premier constat s’impose en matière d’aménagement du territoire: il est aujourd’hui difficile de trouver des solutions acceptables pour la majorité des intéressés. Dans ce contexte, nous avons pris acte du projet de rapport relatif aux principes directeurs de l’aménagement du territoire mis en consultation par le Conseil fédéral, l’automne dernier. Déçue, le groupe UDC décèle dans ce projet une intention manifeste du Conseil fédéral de vouloir faire payer aux ré- gions marginales de Suisse le tribut que requerrait une politi- que d’aménagement du territoire appliquée conformément11. Juni 1996 N 843 Geschäftsbericht des Bundesrates Amtliches Bulletin der Bundesversammlung au schéma d’experts, experts zélés peut-être, mais qui sem- blent fort peu soucieux du sort qu’ils réservent aux popula- tions de montagne, lesquelles ne demandent qu’à vivre dans la dignité, à travailler dans un esprit positif de créativité et à disposer du même droit au développement que les autres po- pulations du pays. La tentative de vouloir moraliser les régions essentiellement de montagne par décret politique, tout en cherchant à figer le potentiel de développement économique, est un acte quasi- ment suicidaire, non seulement pour ces régions, mais pour le pays tout entier. Les cantons de montagne, ceux de l’Arc jurassien en tête, avec Berne, Jura et Neuchâtel, l’ont bien compris et ont annoncé la levée des boucliers. Ils sont assu- rés de notre soutien inconditionnel. Dans son rapport de gestion, le Conseil fédéral reconnaît im- plicitement avoir été trop loin dans la formulation de son projet et admet les avis partagés des milieux consultés. Bien! Mais nous attendons davantage. Nous l’invitons à ne pas donner systématiquement raison aux uns, simplement parce que la défense de leur idéologie est unilatéralement institutionnali- sée au sein de l’administration – comprenez par là l’OFEFP. Nous attendons du Conseil fédéral qu’il prenne prioritaire- ment en compte l’avis des populations directement concer- nées, à chaque fois qu’il est question d’introduire de nouvel- les exigences ou des limitations en matière d’aménagement du territoire. A titre d’exemple, je citerai le dossier portant sur l’élargissement du barrage du Grimsel. Tant la région concer- née et le canton de Berne, que tous les défenseurs de la stra- tégie «Energie 2000» s’engagent en faveur de ce projet dont l’enjeu est supérieur à la triste et regrettable mort de trois gre- nouilles! Si, contre toute attente, la thèse de l’OFEFP devait l’emporter, nous nous verrions alors contraints, par souci d’équité, de plaider la fermeture des lignes CFF aux abords des lisières champêtres, afin de préserver la vie des limaces qui, par temps de pluie, se promènent sur les voies. J’en viens maintenant rapidement au rapport de synthèse: monétarisation des coûts externes de la santé, imputables au transport de la route. La manière dont ce document a été rendu public suscite de notre part les critiques suivantes. La couleuvre que les auteurs du rapport tentent de nous faire avaler dépasse vraiment les bornes. Une simple et rapide première lecture suffit déjà à mettre en exergue le manque d’objectivité du document. En effet, on peut y lire que les nui- sances du transport routier occasionneraient 2100 décès prématurés par an! On affirme de surcroît que les pertes de production de ces personnes décédées représenteraient, à elles seules, plus de 1,1 milliard de francs par an, sur 1,6 milliard de francs que représente, selon ce rapport, le total des coûts de la santé im- putables au transport. Nous relèverons d’emblée que le nombre des décès préma- turés avancé ne repose sur aucune base scientifique. En l’absence d’éléments plus sérieux, il ne s’agit en fait que d’une affirmation aléatoire, voire gratuite. L’Office fédéral de la statistique n’est pas impliqué dans cette calculation, pas plus d’ailleurs que l’Office fédéral de la santé publique, le- quel, en l’occurrence, préfère s’abstenir de tout commentaire dans l’incapacité qu’il est de cautionner d’aussi grossières approximations. Qui sont donc ces experts qui se permettent de balancer aussi légèrement 2100 morts prématurées au nez de la population? D’autre part, la prise en compte du facteur perte de produc- tion des personnes décédées, pourrait au mieux se discuter dans un seul cas de figure, celui d’une Suisse au taux de chô- mage zéro. En mettant l’accent principal sur ce facteur perte de production des personnes décédées, alors même que la Suisse doit inexorablement s’habituer à l’idée du chômage chronique avec ses 170 000 personnes sans travail, les ex- perts ont visiblement été dépassés par la réalité. Toujours est-il que ce poste de calculation représente, je le répète, plus de 1,1 milliard de francs. Finalement, si l’on voulait mettre à charge de la route les per- tes de production dues à la population victime de la route, il faudrait alors aussi quantifier et mettre en compte la valeur totale de la production de l’économie suisse réalisée grâce à l’existence de la route sans laquelle il n’y aurait tout simple- ment aucune production possible. J’invite donc le Conseil fédéral à tenir compte, dans une juste mesure, de l’antithèse de cette étude lorsqu’il abordera le problème dans son rapport de gestion 1996 et je l’en remer- cie par avance. Meier Hans (G, ZH): Ich spreche im Rahmen des Geschäfts- berichtes zum Thema Luftverkehr. Dies gibt mir Gelegenheit, die Antworten des Bundesrates auf meine Interpellation «Zu- künftige Entwicklung des Luftverkehrs» aus dem Jahre 1989 mit dem heutigen Zustand zu vergleichen. Auf Seite 1 des Berichtes des Bundesrates über seine Ge- schäftsführung steht, dass «Wachstum ohne weitere Um- weltbelastung» ein bestimmendes Ziel sein soll. Auf Seite 8 des gleichen Berichtes steht: «Der internationale Einsatz zu- gunsten des weltweiten Schutzes der natürlichen Lebens- grundlagen im Sinne der nachhaltigen Entwicklung ist eines der fünf Hauptziele der Aussenpolitik der Schweiz in den neunziger Jahren.» 1990 antwortete der Bundesrat auf eine meiner Fragen in der Interpellation, ob der Bundesrat bereit sei, in seiner Luftver- kehrspolitik «auch die umweltbezogenen Wachstumsgren- zen in seine Planung einzubeziehen», wie folgt: «Der Bun- desrat ist sich bewusst, dass die gegenwärtig grossen Wachstumsraten die Gefahr einer neuerlichen Zunahme der durch den Luftverkehr erzeugten Umweltbelastungen in sich bergen .... Es ist demnach darauf zu achten, dass neben dem anerkannten Bedarf der Wirtschaft .... auch die berech- tigten Anliegen des Umweltschutzes zur Geltung kommen. Der Bundesrat wird sich hierfür einsetzen.» Leider hat sich der Bundesrat seither für den Bereich der Wirtschaft mit Taten, für den Bereich des Umweltschutzes aber vor allem mit schönen Worten eingesetzt. Seit 1989 hat der gewerbsmässige Luftverkehr auf dem Flughafen Zürich um rund 25 Prozent zugenommen. Er soll sich nach Masterplan bis ins Jahr 2010 von 12 Millionen Passagieren auf 23 Millionen Passagiere und von 335 000 Tonnen Fracht auf 750 000 Tonnen steigern. Aber nicht nur in Zürich-Kloten, sondern auch auf allen ande- ren schweizerischen Flughäfen, Flugplätzen und Flugfeldern wird geflogen, was das Zeug hält: im Jahr 350 000 Linien- flüge, 50 000 Charterflüge, 400 000 Taxi- und Transport- flüge, x Militärflüge, über 500 000 Privatflüge, 30 000 Heli- kopterflüge – und dazu noch Sprühflüge, um 10 600 Hekt- aren Weinberge einzugiften. Prost! Die Umweltbelastung durch die Luftfahrt ist gewaltig. In der Reiseflughöhe von 9 bis 13 Kilometern haben die Abgas- stickoxide und der Abgaswasserdampf eine etwa hundert- fach grössere Lebensdauer als in Bodennähe. Daher hat der Flugverkehr einen erheblichen Anteil an der globalen Erwär- mung. Zusätzlich trägt er zum Abbau der schützenden Ozon- schicht in der Stratosphäre bei. Schon mehrfach hat der Bundesrat versprochen, auf eine Abschaffung der Fiskalbefreiung im internationalen Linien- verkehr hinzuarbeiten. Wir Grünen erwarten vom Bundesrat, dass er in den zuständigen Gremien immer wieder darauf hinwirkt, dass die Flugtreibstoffe endlich fiskalisch belastet werden. Es ist ein Verhältnisblödsinn, dass wegen den billi- gen Flugpreisen Wasserskifahren in der Karibik billiger zu haben ist als Skifahren in unseren Bergen. Im Langstreckenverkehr akzeptieren wir Grüne das Flugzeug als öffentliches Verkehrsmittel. Aber diese Flüge dürfen nicht auf Kosten der Umwelt immer billiger werden. Auf Kurzstrek- ken bis 600 Kilometer müssen die Bahnen gefördert werden. Es ist für uns deshalb unverständlich, dass der umweltbela- stende Luftverkehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen wird, die umweltfreundlichen Eisenbahnen aber voll belastet werden. Auch der neu eingerichtete Shuttlebetrieb zwischen Genf und Zürich zehnmal am Tag wird die SBB massiv konkurren- zieren. Unverständlich bei der gegenwärtigen Lage unserer SBB ist mir eine Pressemitteilung des EVED: «Das Bundes- amt für Zivilluftfahrt wird die Einrichtung eines regelmässigen Shuttle von Genf nach Zürich unterstützen.»Gestion du Conseil fédéral 844 N 11 juin 1996 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale Kürzere Flugzeiten, Vereinfachung der Sicherheitskontrol- len, Genehmigung von Spezialtarifen. Ich frage den Bundes- rat: 1. Was bedeutet «Spezialtarife»? 2. Sind diese Shuttleflüge treibstoffzollbefreit? Der Luftver- kehr in unserem Lande nimmt immer gigantischere Aus- masse an. Auf drei Landesflughäfen, sieben Regionalflug- plätzen, 25 Flugfeldern und 25 zusätzlichen Helikopterflug- feldern fanden 1994 gegen 2 Millionen Starts und Landungen von Luftfahrzeugen statt. 1996 wird die Zweimillionengrenze ganz bestimmt überschritten werden. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat wohl einige Stu- dien zur Umweltproblematik der Luftfahrt verfasst. Gegen- wärtig läuft unter seiner Führung auch Noxar, ein For- schungsprogramm über Schadstoffe des Flugverkehrs. Das anerkennen wir Grünen durchaus, aber leider sind im Bazl durchwegs Leute angestellt, die lieber in der Luft als auf dem Boden sind. «Wir heissen Bazl, das heisst Bundesamt für die Zivilluftfahrt und nicht gegen die Zivilluftfahrt», erklärte mir kürzlich der Direktor dieses Amtes. Diese Einstellung wirkt sich nach Meinung der grünen Fraktion auch auf das Aufsichtskontrollverfahren des Bazl aus. Verstösse von Flug- feldhaltern gegen Anweisungen werden lässig abgehandelt und berechtigte Klagen von lärm- und stressgeplagten Flug- platzanwohnern wenig ernst genommen. Ein Beispiel möge dies illustrieren: Die GPK hatte sich kürz- lich mit einer Aufsichtsbeschwerde gegen das Bazl zu befas- sen. Darin wurde der Vorwurf erhoben, das Bazl hätte seit Jahren seine Aufsichtspflicht gegenüber der Air Grischa, ei- nem Heliunternehmen, vernachlässigt. Die Air Grischa hat ein Kontingent von 1000 Bewegungen jährlich. 1991 gab es eine Überschreitung von 246 Bewegungen (25 Prozent). 1992 waren es schon 312 Bewegungen zuviel. Nachdem ein Anwohner reklamiert hatte, sprach das Bazl eine Busse von 300 Franken aus. 1993 gab es eine Überschreitung von 314 Bewegungen, die mit 800 Franken gebüsst wurde. 1994 wurde wiederum in gleichem Masse überzogen. Am 6. April 1995 reichte die Air Grischa ein Gesuch um Anhebung ihrer Flüge auf 2500 ein. Wir erwarten, dass dieses Gesuch nicht noch zusätzlich zu den lächerlichen Bussen als Belohnung für Übertretungen bewilligt wird. Die negativen Auswirkungen des Flugverkehrs auf unsere Umwelt sind ausreichend bekannt. Der Bundesrat hat schon öfters Versprechungen für eine nachhaltige Entwicklung ab- gegeben. Wir dürfen die Umwelt nicht länger als frei verfüg- bares Gut betrachten und die Kosten der Umweltschäden weiter auf die Allgemeinheit und auf die kommenden Gene- rationen abwälzen. Herr Bundesrat, jetzt müssen Entscheide gefällt werden, das heisst, jetzt muss gehandelt werden. Filliez Jean-Jérôme (C, VS): Comme la majorité des person- nes qui se sont exprimées, j’apprécie les efforts fournis par le Conseil fédéral durant l’année 1995, et dont le rapport de gestion reflète l’essentiel. En ce qui me concerne, je vais m’arrêter à quelques éléments en rapport avec les infrastruc- tures. A la page 39, A5, alinéa 3, je lis ceci: «Compte tenu des décisions fondamentales restant à pren- dre en matière de politique des transports, le Conseil fédéral a chargé le département compétent de présenter un aperçu des affaires touchant les transports que la Confédération doit traiter et qui ont des répercussions financières.» Il ressort de cet aperçu qu’en raison notamment des retards dans la réalisation de «Rail 2000» et du réseau des routes nationales ainsi que des NLFA, on devrait mener simultané- ment à bien une série de grands projets dans les années 1998–2005. Indépendamment de la question du financement dont il est fait état dans le rapport, et qui sera débattu ici même durant l’automne, deux faits ont retenu mon attention au sujet des infrastructures. Je salue, après en avoir pris connaissance avec satisfaction, le fait que la concrétisation du projet de «Rail 2000» est bien engagée et que trois étapes ont été arrêtées dans sa réalisa- tion, 1997, 2001 et 2003–2005. Cependant, la lourdeur des structures mises en place pour cette concrétisation laisse planer doutes et scepticisme. Un état-major à temps complet, dirigé par un délégué dont l’activité est elle-même surveillée par un organe directeur, représente-t-il le meilleur organi- gramme pour garantir le suivi des travaux, le respect des dé- lais, et surtout du budget? Les objectifs évoqués ci-dessus nécessitent des mises en place efficaces et performantes et l’organigramme que je viens de vous décrire me semble pré- senter des risques. C’est pourquoi j’invite le Conseil fédéral à demeurer particulièrement vigilant dans la réalisation de ce projet. Deuxième remarque. A la réponse à la question suivante: «Où en sont les travaux d’harmonisation et de coordination entre ’Rail 2000’ et les réseaux de trains européens à grande vitesse?», la réponse qui nous a été fournie est la suivante: «L’harmonisation et la coordination des réseaux de trans- ports européens ne constituent pas une tâche prioritaire de la politique de la Confédération en matière de transports.» Or, plus loin dans la même réponse, on peut lire que l’axe nord– sud, via le Saint-Gothard et le Lötschberg, sera intégré dans le schéma directeur des TGV européens et que «Rail 2000» créera les conditions nécessaires à l’intégration de la Suisse dans le réseau européen à grande vitesse. Il me semble qu’il y a une sorte de contradiction qui laisse planer quelques doutes sur les véritables options du Conseil fédéral en la matière. Il est vraiment indispensable que les responsables des transports soient particulièrement attentifs au fait que nos voisins pratiquent une politique dynamique en matière de liaisons à grande vitesse comme en témoignent les conclusions de l’Association Transeurop au sujet du TGV Rhin–Rhône. De quelle manière entendons-nous relier de manière opti- male la Suisse du nord-ouest et la Suisse romande à cette nouvelle liaison? Un deuxième volet de mon intervention concerne bien sûr les routes nationales. J’ai été particulièrement étonné de la pu- blication de certains chiffres relatifs au coût de celles-ci. Je regrette qu’en raison de certaines indiscrétions, le contenu d’un rapport de travail ait été évoqué. Cela étant, il me sem- ble indispensable, au vu de l’augmentation annuelle des coûts de construction, due partiellement au renchérissement, mais provoquée en grande partie par des exigences politi- ques accrues en matière de construction, par des contraintes nouvelles en matière de protection de l’environnement, de choix des tracés, des nuisances au bruit, la Confédération opte pour un achèvement rapide du réseau routier et n’ac- cepte plus le report de la réalisation de certains axes. Je sou- haite que les conclusions que porteront les personnes char- gées d’analyser le rapport susmentionné aillent dans ce sens, et que l’argent prélevé sur les carburants soit géré d’une manière efficace. Une ultime remarque avant de conclure. Récemment, des décisions prises par les CFF concernant Cargo Domicile Ser- vice SA révèlent un malaise dû au manque de communica- tion. Placer les partenaires dans un contexte de fait accompli n’est pas un procédé acceptable pour la transparence en ma- tière de gestion. Il y a sans doute dans ce domaine mieux à faire. Il en va de notre crédibilité politique. Wittenwiler Milli (R, SG): Im vorliegenden Geschäftsbericht beschäftigen mich drei Ziele der Legislaturplanung 1991– 1995, die indirekt einen nicht übersehbaren Zusammenhang mit dem EVED haben und zu denen ich mir einige Fragen er- laube. «Der Staatshaushalt muss ausgeglichen sein, die öffentli- chen Schulden müssen verringert, die Arroganz der Behör- den muss gemässigt und kontrolliert werden. Die Zahlungen an ausländische Regierungen müssen reduziert werden, wenn der Staat nicht bankrott gehen soll. Die Leute sollen wieder lernen zu arbeiten, statt auf öffentliche Rechnung zu leben.» Diese Sätze las ich allerdings nicht als Oberziel im Ge- schäftsbericht des Bundesrates; sie wurden 55 Jahre vor Christus von Marcus Tullius Cicero in Rom geschrieben. Meine erste Frage: Was haben wir eigentlich aus der Ge- schichte der vergangenen 2000 Jahre gelernt? Zum Kapitel11. Juni 1996 N 845 Geschäftsbericht des Bundesrates Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Verkehr äussert sich der Bundesrat in Ziffer 5.1.6 (Ziel 44) und verweist auf den Abschnitt Schwerpunkte, wo er schreibt (Seite 39): «Vor allem aufgrund der sehr angespannten fi- nanziellen Lage des Bundes und veränderter Wirtschaftlich- keitserwartungen der Neat befasste sich der Bundesrat in mehreren Sitzungen mit der Neat und deren Finanzierung.» Letzte Woche sagte Herr Bundesrat Villiger bei der Debatte zur Legislaturplanung 1995–1999: «Die Neat soll gebaut und nicht zerredet werden.» Da bin ich mit ihm völlig einig. Die Gretchenfrage lautet aber, wo und vor allem wie. Im April 1996 hat jedoch der Bundesrat in der Alpentransversalen- frage einen wichtigen Vorentscheid gefällt. Bekanntlich schlägt er den eidgenössischen Räten vor, den Gotthard-Ba- sistunnel samt Monte Ceneri und den Lötschberg-Basistun- nel gleichzeitig zu realisieren. Für die Integration der Ostschweiz werden ein zweigleisiger Zimmerbergtunnel sowie redimensionierte Streckenausbau- ten zwischen Pfäffikon/SZ und St. Gallen vorgesehen. Von einer Aufwertung der internationalen Linien Zürich–Stuttgart und Zürich–München ist ebensowenig mehr die Rede wie vom Hirzeltunnel als direkte Zufahrtsstrecke aus dem Raum Zürichsee an die Gotthardachse und von jenen Massnah- men, die nach Artikel 8 «Einbezug der Ostschweiz» des Bun- desbeschlusses vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale den beson- deren Verhältnissen des Kantons Graubünden hätten Rech- nung tragen sollen. Meine dritte Frage lautet: Wie lässt sich dieser Entscheid mit Ziel 35 «Förderung einer ausgewogenen Entwicklung der Regionen als Lebens- und Wirtschaftsräume» vereinbaren? Herr Bundesrat, ich möchte hier wiederholen, was ich Ihnen schon an der Plenarsitzung der GPK gesagt habe: Die Sonne geht in unserem Land im Osten auf. Die Schweiz hört nicht in Winterthur auf. Vor Liechtenstein beziehungsweise Öster- reich liegt noch die ganze Ostschweiz, die wunderschöne Bodenseeregion. Wenn aus reiner Solidarität gegenüber der Romandie in erster Priorität der Lötschbergbasistunnel er- stellt und darüber hinaus der TGV-Anschluss der West- schweiz ebenfalls sichergestellt werden soll, ist es für uns un- akzeptabel, in keiner Art und Weise berücksichtigt zu wer- den. Dabei würde es an einer Bausumme von 155 Millionen Franken oder rund einem Prozent der gesamten Mehrkosten liegen, um die Ostschweiz mit ihren Forderungen nach einer guten Verbindung mit dem Gotthard, die sie wiederholt dem Bundesrat unterbreitet hat, zufriedenzustellen. Herr Bundesrat, es ist zwar gut zu wissen, dass – wie Sie an der erwähnten Sitzung gesagt haben – die Ostschweiz dem Gesamtbundesrat genauso lieb ist wie die Westschweiz. Aber diese Liebe allein vermag keine Berge zu versetzen, ge- schweige denn einen dringend notwendigen Anschluss an die Nord–Süd–Achse zu garantieren. Ich meine, dass zu den in Ziel 53 aufgeführten Anstrengungen des Bundes im Be- reich der Förderung sprachlicher Minderheiten und des Ju- gendaustausches zwischen den Landesteilen durchaus auch eine Einbindung der Randregionen gehört. Wie sollen sonst die in Ziel 31 aufgeführten Barrieren räumlicher und berufli- cher Mobilität abgebaut werden? Es darf doch nicht wahr werden, dass den Ostschweizern ausser den horrenden Bei- trägen gemäss neuesten Entscheiden des Bundesrates – 75 Prozent der Kosten für die Neat und «Bahn 2000» soll der Strassenverkehr zahlen – nichts bleibt ausser dem hehren Gefühl der Solidarität mit privilegierten Landesteilen. Herr Bundesrat, die GPK hat das Thema Verständigung zum Schwerpunkt der diesjährigen Debatte zum Geschäftsbericht bestimmt. Wir stellten fest – der Präsident hat es bereits er- wähnt –, dass die Umsetzung der Empfehlungen der Ver- ständigungskommissionen unterschiedlich weit gediehen sind. Der Bundesrat will aber seine Politik in den Jahren 1995–1999 von drei Leitlinien bestimmen lassen. Eine davon ist, den nationalen Zusammenhang zu stärken. Verständi- gung zwischen den Sprachregionen ist wichtig. Über die Grä- ben der verschiedenen Randregionen Brücken zu bauen und durch die trennenden Berge Tunnels für den öffentlichen Ver- kehr zu graben, ist für den nationalen Zusammenhalt, den so- zialen Frieden aber ebenso wichtig. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Aus der Tatsache, dass praktisch ausschliesslich zu Problemen gesprochen worden ist, die uns künftig beschäftigen werden und die 1997 aktuell werden, also im Geschäftsbericht 1997, tatsächlich dann 1998 wieder behandelt werden, schliesse ich, dass Sie mit dem Geschäftsbericht 1995 offenbar zufrieden sind, und ich möchte mich ganz herzlich dafür bedanken. Trotzdem nehme ich natürlich gerne zu den Bemerkungen und Fragen, die zwar fast alle Probleme der Zukunft betref- fen, Stellung. Die Fragen der Herren Cavadini und Filliez und von Frau Wittenwiler betreffen in erster Linie die Neat. Herr Cavadini hat ausgeführt, er befürchte, die Neat-Vorlage, so wie sie demnächst durch den Bundesrat gemäss Bot- schaft «Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentli- chen Verkehrs» beschlossen wird, habe in einer Volksab- stimmung kaum Chancen. Diese Botschaft wird noch vor den Sommerferien verabschiedet. Bis jetzt ist sie noch nicht ver- abschiedet. Immerhin möchte ich das Parlament, das sich nachher mit der Botschaft beschäftigen und sie vielleicht da und dort noch etwas verändern wird, einladen, eine mehr- heitsfähige Lösung zu suchen. Denn Sie müssen wissen, dass – bis jetzt – immmerhin der Beschluss des Schweizer Volkes zur Erstellung einer Netzvariante mit den entspre- chenden Zufahrtsstrecken gültig ist und ausgeführt werden müsste. Die jetzige Vorlage soll eine Spar- und Redimensio- nierungsvorlage sein. Ich teile die Sorge, dass die diesbe- zügliche Akzeptanz eine schwierige sein wird. Dennoch lade ich Sie alle ein, hier nach einer Lösung zu suchen. Ich danke dem Regierungsrat des Kantons Tessin – dies zu Herrn Cavadini – ganz ausserordentlich dafür, dass er sich nicht nur von seiner Enttäuschung leiten lässt und nicht nur einfach dagegen protestiert, dass durch den Bundesrat Um- fahrungen und Zufahrtsstrecken gestrichen wurden, sondern dass er einen konstruktiven Vorschlag mit Bezug darauf macht, wie das Problem allenfalls zur Zufriedenheit des zum Sparen aufgerufenen Bundes und des allenfalls durch die Durchfahrt gestörten Kantons Tessin gelöst werden könnte. Eine Aussprache zwischen einer Vertretung des Kantons Tessin und einer Abordnung des Bundesrates hat gezeigt, dass Unklarheiten bezüglich des Ausdruckes «Etappierung» der geplanten Zufahrtsstrecken bestehen. Der Bundesrat will sich bemühen, diese «Etappierung» in der Botschaft, die er demnächst verabschiedet, klar zu definieren. Der Vorschlag des Regierungsrates des Kantons Tessin ist sehr interessant, sehr willkommen, aber er muss genau ge- prüft werden; es werden diesbezüglich Expertengespräche durchgeführt. Es gibt nämlich auch Probleme präjudizieller Art. Andere Kantone könnten sagen, sie seien in einer ande- ren Art und Weise belastet, hätten aber nicht dieselben finan- ziellen Möglichkeiten. Das muss alles geprüft werden. Wir werden das tun. Das zweite von Herrn Cavadini angesprochene Problem be- trifft die in Erwägung gezogene Alpentransitabgabe bei der Umsetzung der Alpen-Initiative. Die Umsetzung des Alpen- schutzartikels soll Ende dieses Jahres in die Vernehmlas- sung geschickt werden. Dort wird die Alpentransitabgabe zur Diskussion gestellt werden. Es gibt aber auch andere Mög- lichkeiten, z. B. handelbare Zertifikate, also ein Kontingentie- rungssystem, das marktwirtschaftlichen Anforderungen ent- spricht. Ich teile die Auffassung, dass wir nicht ein Instrument einfüh- ren dürfen, welches dann eine einzelne Region, z. B. den Kanton Tessin, diskriminiert. Das wird jedoch sehr schwierig sein; ich habe deswegen gestern von der Kubatur der Kugel gesprochen, wenn es gilt, die Alpen-Initiative umzusetzen. Wir können aber nicht den Grundsatz haben, unsere europäi- schen Nachbarn nicht zu diskriminieren, gleichzeitig aber Kantone unseres eigenen Landes diskriminieren. Da gebe ich Ihnen recht: Das gilt es zu vermeiden. Ich bleibe gerade bei der Neat, weil sie Hauptthema der In- terventionen war. Herr Filliez hat auf ein notwendiges Con- trolling beim Projekt Neat aufmerksam gemacht. Ich kann dazu ausführen, dass für das Projekt «Bahn 2000» drei In- stanzen für die Kontrolle zuständig sind: Die SBB als Unter- nehmen kontrollieren die Kosten und Termine; dafür ist einGestion du Conseil fédéral 846 N 11 juin 1996 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale spezieller Stab ins Leben gerufen worden. Aufsichtsorgan über die SBB ist das Bundesamt für Verkehr, und über dem Bundesamt für Verkehr wacht das EVED, dem entspre- chende Kontrollberichte zur Genehmigung weiterzuleiten sind. Bei der Überarbeitung des Controllingsystems haben wir tatsächlich festgestellt, dass hier Optimierungen nicht nur möglich, sondern auch notwendig sind. Weiter hat Herr Filliez mahnend an die Notwendigkeit erin- nert, die TGV-Linien international zu harmonisieren und mit- einander zu verknüpfen. Es ist richtig, dass sich in einer Ant- wort im französischen Text ein Fehler eingeschlichen hat, aufgrund dessen man hätten glauben können, für den Bun- desrat sei das keine wichtige Aufgabe. Sie ist es aber durch- aus; der deutsche Originaltext besagt klar: «Es ist eine vor- dringliche Aufgabe.» Es gibt auch eine Arbeitsgruppe mit Vertretern aus Frankreich und der Schweiz, die diese Koor- dination vornehmen will. Hingegen ist politisch noch nicht ganz klar, welche Linienführung in Frankreich bevorzugt wird; und es ist halt auch so, dass in der Romandie in den ein- zelnen Kantonen und zum Teil innerhalb desselben Kantons noch akute Meinungsdifferenzen über die Prioritäten der möglichen TGV-Linien und -Anschlüsse vorhanden sind. Auch Frau Wittenwiler hat sich zur Neat geäussert; sie hat sie mit der Legislaturplanung verglichen und sich für die Stellung der Ostschweiz in diesem Land gewehrt. Sie hat ausdrück- lich gesagt, dass ihr die Liebe des Bundesrates zur Ost- schweiz nicht genüge; sie wolle, dass der Bundesrat Berge versetze. Das ist etwas viel verlangt, aber immerhin möchte ich die Vertreterinnen und Vertreter der Ostschweiz bitten, nicht gleich in eine Masslosigkeit zu verfallen, wenn sie fin- den, ihre Anliegen würden zuwenig ernst genommen. Den- ken Sie daran, dass der Bundesrat für die Mittel-Thurgau- Bahn grünes Licht gegeben hat, dass sie die Seelinie betrei- ben darf. Denken Sie daran – da hat Herr Meier Hans wieder weniger Freude –, dass für Altenrhein-Frankfurt auf massives Drängen der Ostschweiz hin eine Linienkonzession erteilt wurde, obwohl dort die Vergabe der siebenten Freiheit an eine österreichische Firma erfolgte. Denken Sie daran, dass in der Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs auch die Strecke Zürich–Stuttgart enthalten ist, dass z. B. auf deutschem Gebiet mehrere Teil- strecken ausgebaut werden. Diese sind zudem Gegenstand einer bilateralen Vereinbarung. Dort werden Pendolino-Züge zum Einsatz kommen, längst bevor die übrige Neat verwirk- licht sein wird. Was den Hirzeltunnel angeht, würde ich doch vorschlagen, dass wir darüber im Rahmen des Geschäfts «Finanzierung des öffentlichen Verkehrs» sprechen. Herr Schmied Walter hat sich zum Projekt Grimsel geäus- sert. Beim Projekt Grimsel geht es darum, dass zunächst ent- schieden werden muss, ob das betroffene Gebiet eine Moor- landschaft ist, die als solche zu schützen ist. Diesbezüglich hat der Kanton Bern der Eigentümerin das rechtliche Gehör zu gewähren. Wenn dieses Prozedere abgeschlossen ist, wird der Bundesrat darüber entscheiden, ob die Grimsel eine Moorlandschaft ist oder nicht. Energiepolitische Erwägungen dürfen bei diesem Entscheid keine Rolle spielen. Es geht also nicht darum, dass eine allfällige energiepolitische Not- wendigkeit eines dortigen Stauwerkes in Beziehung zur Frage «Schützenswerte Moorlandschaft: ja oder nein?» ge- stellt werden darf. Herr Schmied hat zudem gesagt, ein kurzer Blick über das Gutachten «Externe Gesundheitskosten des privaten Ver- kehrs» zeige bereits, dass die Wissenschaftlichkeit dieser Ar- beitsgruppe nicht gewahrt gewesen sei. Da kann ich nur bit- ten, diesen Bericht nicht nur oberflächlich, sondern gründlich anzusehen. Vielleicht kommen Sie dann zu einer anderen Stellungnahme. Wichtig ist, dass der wissenschaftliche Inhalt des Berichtes von dessen politischen Konsequenzen ge- trennt wird. Es geht nicht an, dass man die Wissenschaftlich- keit des Berichtes wegen möglicher politischer Konsequen- zen in Frage stellt. Es gibt nämlich verschiedene politische Konsequenzen. Man muss nicht immer gleich an eine Benzinpreiserhöhung den- ken. Es kann auch darum gehen, die Unfallgefahr auf den Strassen anderweitig einzudämmen. Das ist eigentlich die viel wichtigere Aufgabe, als gerade an finanzielle Massnah- men zu denken. Wir werden vor allem bei der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, aber auch bei anderen Gelegenheiten die Möglichkeit haben, über diesen Bericht zu diskutieren. Herr Meier Hans beklagt die Zunahme des Luftverkehrs und macht einige Ausführungen zum Bundesamt für Zivilluftfahrt. Es soll eine politische Aufgabe sein, die Kurz- und Mittel- streckenflüge einzudämmen. Das heisst, dass dieser Ver- kehr auf die Schiene gebracht werden soll, d. h. mit Hochge- schwindigkeitszügen; und letztlich auch, dass eine Neat ge- baut werden muss. Das ist auch eine Antwort auf die Frage, wie denn der zunehmende Luftverkehr eingedämmt werden könnte. Dass die Treibstoffe für Flugzeuge fiskalisch belastet werden sollen, ist ein richtiges Anliegen, das aber – wie Sie wissen – international gelöst werden muss. Es ist auch so, dass die landesinternen Shuttleflüge tatsächlich mit demselben Ben- zin durchgeführt werden, das auch im Ausland ohne entspre- chende Belastung erworben werden kann – denken Sie zum Beispiel an einen unserer Flughäfen, an den Basler Flugha- fen, der ja im Ausland, auf französischem Territorium liegt. Sie haben die Strafrechtspraxis des Bundesamtes für Zivil- luftfahrt gegenüber Helikopterunternehmungen in Frage ge- stellt. Ich bin Ihnen sehr dankbar dafür, dass Sie dieses Dos- sier in Bearbeitung genommen haben. Gestützt auf Ihre Arbeit konnte eine Besprechung mit dem Bazl erfolgen. Wir haben neue Weisungen herausgegeben, die folgendes fest- halten: Eine Busse soll auch die Empfindlichkeit des Gebüs- sten betreffen, eine juristische Person kann also nicht einfach mit derselben Busse bestraft werden wie eine Privatperson. Zum Teil werden die Piloten gebüsst, wenn sie mit den Zivil- flugzeugen Loopings über der Schweiz vollführen. Zum Teil wird aber auch die Firma gebüsst, wenn sie zu viele Flüge macht, die ihr nicht bewilligt worden sind. Wichtig ist, dass es darum geht, die Angesprochenen zu einem gesetzeskonfor- men Verhalten zu bringen, d. h., es muss ihnen schon bei der zweiten Verfehlung angedroht werden, dass sie unter Um- ständen die Konzession oder die Bewilligung verlieren kön- nen. Und wenn es dann nochmals vorkommt, muss ihnen tat- sächlich die Konzession oder die Bewilligung entzogen wer- den. Da haben Sie recht, und wir haben das dem Bazl mit neuen Richtlinien in Erinnerung gerufen. Das wären die Antworten auf die einzelnen Fragen, die ge- stellt worden sind. Ich danke Ihnen im übrigen für die gute Aufnahme des Berichtes. Genehmigt – Approuvé Abschreibung – Classement Antrag des Bundesrates Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse gemäss der Beilage zum Bericht Proposition du Conseil fédéral Classer les interventions parlementaires selon l’annexe du rapport Angenommen – Adopté Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompuSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Geschäftsbericht des Bundesrates, des Bundesgerichtes und des Eidgenössischen Versicherungsgerichtes 1995 Gestion du Conseil fédéral, du Tribunal fédéral et du Tribunal fédéral des assurances 1995 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1996 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 07 Séance Seduta Geschäftsnummer 96.006 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 11.06.1996 - 08:00 Date Data Seite 842-846 Page Pagina Ref. No 20 040 294 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.