S.Juni 1986 633 Parlamentarische Initiative (Herczog) #ST# 84.225 Parlamentarische Initiative (Herczog) Tempo 80/100 Initiative parlementaire (Herczog) Limitation de vitesse 80/100 Wortlaut der Initiative vom 18. September 1984 Gemäss Artikel 21 septies des Geschäftsverkehrsgesetzes reiche ich folgende Initiative in der Form des ausgearbeite- ten Entwurfes ein: Die Bundesverfassung wird wie folgt geändert: Art. 37bis Abs. 3 (neu) a. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für leichte Motor- wagen und Motorräder beträgt auf Strassen ausserorts 80 km/h, auf Autobahnen 100 km/h. b. Zur Hebung der Verkehrssicherheit kann auf besonders gefährlichen Abschnitten eine tiefere Höchstgeschwindig- keit angesetzt werden. Texte de l'initiative du 18 septembre 1984 Conformément à l'article 21septies de la loi sur les rapports entre les conseils, je dépose l'initiative suivante sous la forme d'un projet rédigé de toutes pièces: Art. 37bis al. 3 (nouveau) a. La vitesse maximale pour les voitures automobiles légères et les motocycles est fixée à 80 km/h sur les routes situées hors des localités et à 100 km/h sur les autoroutes. b. Sur certains tronçons de route particulièrement dange- reux, la vitesse maximale peut être abaissée afin d'accroître la sécurité routière. Herr Aregger unterbreitet im Namen der Verkehrskommis- sion den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Inhalt der Initiative Siehe oben. 2. Ergebnis der Vorprüfung Die Kommission hat am 30. Oktober 1985 den Initianten angehört und das Geschäft behandelt. Sie hatte sich nicht zur Frage Tempo 100 oder 120 auf Autobahnen zu äussern, sondern zur Frage, ob Tempolimiten in der Bundesverfas- sung festgelegt werden sollten. Dabei kam sie zu folgenden Feststellungen: 2.1. Stand der Arbeit der Bundesversammlung und der Ver- waltung zum gleichen Gegenstand Die Bundesversammlung hat am 20. März 1975 Artikel 32 des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr vom 19. Dezember 1958 wie folgt geändert: Abs. 2 «Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motor- fahrzeuge auf allen Strassen.» 1958 war im Gesetz die Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 60 km/h festgelegt worden. Der Bundesrat konnte vor der Revision von 1974/75 Geschwindigkeitslimiten für die ändern Strassen erlassen, musste es aber nicht. Bei der Revision lagen im Parlament Anträge vor, mit welchen die Höchstgeschwindigkeiten für Autobahnen, Strassen ausser- orts und innerorts im Gesetz festgelegt worden wären. National- und Ständerat haben diese Anträge abgelehnt in der Auffassung, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht auf Stufe Gesetz erlassen werden sollten. Die Verkehrskommission ist der Ansicht, dass der Bundesrat den Auftrag, die Geschwindigkeit auf allen Strassen zu begrenzen, im Sinne des Gesetzgebers erfüllt hat. Es wäre unverhältnismässig, die Höchstgeschwindigkeiten neu in der Bundesverfassung festzulegen, wie dies der Initiant beantragt. Eine Festlegung in der Verfassung macht es schwierig, je nach Situation flexibel zu handeln, wie dies in den letzten Jahren nötig war. Um die Luftverschmutzung rasch reduzieren zu können, ist eine Verfassungsrevision nicht das geeignete Mittel. Die Bundesversammlung hat mit einem Postulat beider Räte am 5. März 1985 den Bundesrat aufgefordert, Tempo 100 auf Autobahnen einzuführen. Zudem ist im Nationalrat eine Motion hängig, mit der die Festlegung der Höchstgeschwin- digkeiten im Gesetz verlangt wird. 2.2. Aufwand und Zeitplan der parlamentarischen Arbeit Bei der vorliegenden Initiative wäre der Aufwand des Parla- ments relativ bescheiden. Hingegen musste ein Vernehmlas- sungsverfahren bei Kantonen, Parteien und Verbänden durchgeführt werden, weil es sich um eine Verfassungsän- derung handelt, auch wenn der Bundesrat zur Frage Tempo 80/100 schon eine Vernehmlassung durchgeführt hat. Zudem musste über die neue Regelung von Volk und Ständen abgestimmt werden, was ebenfalls aufwendig ist. Bis zur Volksabstimmung würde sehr viel Zeit (mindestens 2 bis 3 Jahre) vergehen. 2.3. Verhältnis zur Initiative Pro Tempo 130/100 Am 15. Januar 1985 wurde eine Volksinitiative eingereicht, mit der die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Auto- bahnen und 100km/h ausserorts festgelegt werden soll. Diese Limiten würden in der Bundesverfassung festgelegt, weil sonst die Volksinitiative nicht möglich wäre. Sobald diese Volksinitiative im Parlament beraten wird, kann die parlamentarische Einzelinitiative als Antrag für einen Gegenvorschlag eingereicht werden. Begründung des Initianten 1. Der kürzliche Besçhluss des Bundesrates für Tempo 80/ 120 ist derart unbefriedigend, dass in dieser Frage nun das Parlament eine Diskussions-und Entscheidungsmöglichkeit erhalten muss. 2. Da neben anderen Schadstoffen die Stickoxide der Auto- abgase Hauptyerursacher des Waldsterbens sind, besteht somit zwischen verschmutzter Luft und dem.Zerstörungs- prozess in unseren Wäldern ein direkter Zusammenhang; massgebende Temporeduktionen führen auch eindeutig zu einem Rückgang der Stickoxidemissionen. Untersuchungen des Bundesamtes für Umweltschutz gehen davon aus, dass bei Tempo 80/100 die Stickoxidemissionen total um 9 Prozent vermindert werden können (auf Autobah- nen um 12 Prozent, auf Strassen ausserorts um 11,4 Pro- zent); Studien in der Bundesrepublik Deutschland (Umwelt- schutzamt der BRD, Technische Universität Berlin, Rhei- nisch-Westfälischer Technischer Ueberwachungs-Verein) kommen auf Stickoxid-Reduktionen von 10 bis 21 Prozent. Schweizerische Messungen belegen zudem, dass auch der Ausstoss von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid ver- ringert werden kann. 3. Für die Verringerung des Schadstoffausstosses ist nicht die heutige mittlere Fahrgeschwindigkeit, sondern das Aus- mass der Geschwindigkeitsverminderung ausschlagge- bend. 4. Tempo 80/100 führt zu einer generellen Verlangsamung des schnellen Verkehrsanteils; es finden weniger Ueberhol- manöver statt, d. h. weniger Beschleunigungen, die zusam- men mit den hohen Geschwindigkeiten viel Treibstoff ver- brauchen. Antrag der Kommission Die Verkehrskommission beantragt mit 14 zu 4 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Antrag Günter 1. Der Initiative sei Folge zu geben. 2. Die Kommission sei für die Erarbeitung der Vorlage zu beauftragen, die Variante ebenfalls vorzusehen, dass der Bundesrat für leichte Motorwagen und Motorräder, welche die strengeren Schweizer Abgasnormen, wie sie ab Herbst 1987 gelten, erfüllen, auf Autobahnen höhere Geschwindig- keitslimiten festlegen kann. Proposition de la commission La Commission des transports et du trafic propose par 14 voix contre 4, de ne pas donner suite à cette initiative.Initiative parlementaire (Herczog) 634 N 5 juin 1986 Proposition Günter 1. Donner suite à l'initiative. 2. Inviter la commission chargée d'élaborer le projet à pré- voir également la variante autorisant le Conseil fédéral à fixer sur les autoroutes des limites de vitesse plus élevées pour les voitures et les motocycles qui, en matière de gaz d'échappement, répondent aux nouvelles normes suisses, plus sévères, qui entreront en vigueur en automne 1987. Herczog: Ich habe im Jahre 1984 eine parlamentarische Initiative eingereicht, mit der ich in der Bundesverfassung verankern möchte, dass die allgemeine Höchstgeschwindig- keit für leichte Motorwagen und Motorräder auf Strassen ausserorts auf 80 km pro Stunde und auf Autobahnen auf 100km pro Stunde beschränkt werden soll. Noch eine Ergänzung: Zur Hebung der Verkehrssicherheit kann auf besonders gefährlichen Abschnitten eine tiefere Höchstge- schwindigkeit angesetzt werden. Nun zur Begründung drei Punkte: 1. Der damalige Entscheid des Bundesrates - hier muss ich Frau Kopp herausnehmen, weil sie an diesem Entscheid ja damals nicht beteiligt war - ist meiner Meinung nach der dümmste Entscheid, den, seit ich in Bern bin, der Bundesrat gefällt hat. Mit diesem Kompromiss von 120 und 80 war niemand einverstanden. Der Bundesrat wollte es damals- in einer Zeitgeiststimmung, die auch heute noch nachwirkt - allen und jedem recht machen; aber er konnte auf diese Weise niemanden zufriedenstellen. Das ist eine politische Vernehmlassungsmentalität, die an die Tagsatzung der alten Eidgenossenschaft erinnert, indem heute wenige Leute in der Verwaltung von Kantonen und Interessenverbände mehr Einfluss nehmen auf die eidge- nössische Politik, als zum Beispiel Initiative oder Refe- rendum. Zu dieser Situation sollte sich das Parlament äus- sern, obwohl man selbstkritisch sagen muss, dass das Parla- ment hier in seiner Mehrheit nicht wesentlich anders entscheidet als der Bundesrat, höchstens mit dem Unter- schied, dass der Bundesrat meistens in Kenntnis der Dinge und das Parlament eher in Unkenntnis der Dinge entscheidet. 2. Schadstoffreduktion. Ich möchte hier nicht die ganze «Walddebatte» wieder heraufbeschwören, sondern nur ein paar Tatsachen nochmals feststellen. Die gegenwärtige Luftverschmutzung und das Waldsterben haben einen direkten und unmittelbaren Zusammenhang. Der Bundesrat, namentlich Herr Bundesrat Egli, hat klar darauf hingewie- sen, dass eine dramatische Situation existiert und dass deswegen auch notfallsmässige Sofortmassnahmen zu ergreifen sind. Was heisst Luftverschmutzung? Die Stickoxide in der Luft- verschmutzung durch die Autoabgase sind die Hauptverur- sacher des Waldsterbens, das ist bekannt und nachgewie- sen. Es ist nun aber klar, dass, wenn der Wald stirbt, der Mensch auch in der Lunge, den Atemwegen erkranken kann. Dies wurde bereits in der Diskussion 1984 von Aerzten in der Schweizer Aerzteinformation nachgewiesen, und gegenüber dem Bundesrat wurde betont, dass diese Erkran- kungen der Atemwege unter anderem zu sehr schlimmen Schäden führen werden. Unzweideutige Untersuchungen in unserem Land beweisen, dass bei Tempo 80/100 diese Stickoxidimmission verringert werden kann. Das Bundes- amt für Umweltschutz war sogar noch ziemlich vorsichtig mit der Annahme von etwa 9 Prozent im Durchschnitt; auf Autobahnen wären es etwa 12 Prozent. Wir haben Untersu- chungen angeschaut aus der Bundesrepublik Deutschland, namentlich von der Technischen Universität Berlin und vom Umweltschutzamt der Bundesrepublik Deutschland, die von wesentlichen Reduktionen ausgehen, nämlich von 10 bis 21 Prozent. Zur Katalysatorendebatte: Im Vergleich bringen diese selbst- verständlich wenig.. Am Institut für Energieforschung der Universität Genf wurde eine Studie gemacht, die aussagt, dass die Schadstoffverminderung durch die Katalysatoren bis 1990 durch die Dieselmotoren der Lastwagen wieder auf gewogen wird. Es ist selbstverständlich so, dass für die Verringerung des Schadstoffausstosses nicht eine mittlere Fahrgeschwindig- keit wichtig ist. Es ist völlig unwesentlich, wenn jemand sagt, heute werde schon auf den Autobahnen praktisch im Schnitt 100km/h gefahren. Massgebend ist vielmehr die eigentliche absolute Reduzierung der Geschwindigkeit. 3. Verlangsamung des schnellen Verkehrsanteils. Sie wis- sen, dass, wenn man langsamer fährt, auch weniger über- holt wird. Beim Ueberholen braucht man mehr Treibstoff, und das gehört wieder ins Kapitel der Schadstoffemission. Hier noch ein Punkt, den Herr Günter in seiner Erklärung kurz aufgegriffen hat und den ich hier noch etwas breiter ausführen möchte. Die Aerzte haben 1984 in der Schweizeri- schen Aerzteinformation klar in dem Sinne Stellung genom- men, dass die Reduzierung der Verkehrstempi zur Reduzie- rung des Verkehrsopfer führt und dass 80/100 nach ihren Schätzungen mindestens 100 Tote und mindestens 2000 Verletzte pro Jahr weniger, immer ausserorts gerechnet, bedeuten würde. Selbverständlich würde das auch beinhal- ten, dass man eine wirksame Eindämmung der sogenannten «Kostenexplosion im Gesundheitswesen» machen könnte. Es wäre in dieser Frage sehr unklug, sich von den Verbän- den der Automobilisten leiten zu lassen. Ich möchte Sie daran erinnern, dass zum Beispiel der ACS seinerzeit gegen Tempo 100 ausserorts eine massive Kampagne mit grossen Unterschriftensammlungen organisiert hatte; hingegen wurde nach der Einführung eine Reduzierung der Toten ausserorts um 17 Prozent erreicht. Gegen 50 innerorts haben TCS und ACS gemeinsam eine massive, polemische und unsachliche Kampagne geführt. Nach der Einführung hatten wir innerorts eine Reduzierung der Fussgängerver- letzten um 13 Prozent. Gegen das Gurtentragobligatorium hat bekanntlich der ACS noch nach der Volksabstimmung grosse Polemiken in die Weltgeschichte gesetzt, und Sie wissen, nach den Statistiken, dass wir mit einer 13 prozenti- gen Reduzierung der Unfalltoten viel erreicht haben. Ich habe heute morgen durch gute Geister vom Statisti- schen Amt die neuesten Unfallstatistiken von 1984 bis 1985 erhalten. Sie können darin genau die Zahlen nachlesen, die Herr Günter erwähnt hat, nämlich dass allein durch die Einführung von Tempo 50 innerorts massive Senkungen der Unfallzahlen herbeigeführt werden konnten. Es wäre sehr unklug, auf die etwas primitive Marlboro- Mentalität von Freiheit und Abenteuer der Automobilver- bände einzutreten und sich davon beraten zu lassen. Ich möchte noch auf die Gegenargumente eingehen, dass Tempo 80/100 nicht durchsetzbar und nicht verfassungs- würdig sei. Zur Durchsetzbarkeit: Die von mir geforderte Temporeduktion ist nicht neu. Wir haben Erfahrung damit. Während der Oelkrise 1973/74 hat der Bundesrat klug gehandelt. Man hat bereits im Jahre 1972 eine Arbeits- gruppe eingesetzt, die eine derartige Massnahme begleitend studieren sollte. Man fand heraus, dass sogar bei Autofah- rern nachher, 1975, die Akzeptanz von 64 auf 80 Prozent gestiegen ist, und die Akzeptanz wird auch steigen, wenn der politische Wille, die Ueberzeugung und die vielgeprie- sene Führungsqualität beim Bundesrat und in unserem poli- tischen Organ, dem Parlament, existieren. Zum zweiten Gegenargument, «nicht verfassungswürdig»: Was ist heute schon alles in der Verfassung zahlenmässig geregelt? Die Wust-Prozente, wieviel Reinertrag man von den Treibstoffzöllen abzwacken darf, dann die Vorschrift, dass der Handel mit nicht gebrannten geistigen Getränken von 2 bis 10 Litern in den Kantonen von einer Bewilligung abhängig gemacht werden kann. Es ist auch möglich, hier meine Initiative zu nehmen und sie gleichzeitig als Gegen- vorschlag für die vorliegende Volksinitiative Tempo 130/100 zu verwenden. Zusammenfassend: Meine parlamentarische Initiative hat nur positive Auswirkungen. Sie kostet den Bund nichts, und deswegen könnten Sie dieser eigentlich nur zustimmen. Günter: Es gibt gar keinen Zweifel, dass Tempo 100 auf Autobahnen zur Verkehrssicherheit beiträgt. Schon die Reduktion auf 120, die der Bundesrat beschlossen hat, hat5. Juni 1986 N 635 Parlamentarische Initiative (Herczog) aber hundert Menschen das Leben gerettet. Ausserdem ist der Energieverbrauch beim langsamer Fahren niedriger. Langsamer Fahren ist kein Sozialproblem; es ist höchstens so, dass die Jagdlust etwas weniger aufkommen kann, wenn man sich gemächlich in einem Pulk mit regelmässiger Geschwindigkeit bewegt und nicht einfach den Ueberholin- stinkt treiben lassen kann. Ich beantrage Ihnen, der Initiative Folge zu geben, in der Meinung, dass das der Kommission eine Gelegenheit gibt, zusätzlich noch einmal in aller Ruhe das differenzierte Tempo 100 anzusehen. Es gibt Argumente dafür und dage- gen. Dagegen spricht das unruhigere Bild, das entsteht, wenn gewissen Wagen erlaubt wird, schneller zu fahren. Es gibt das Problem der Kontrolle, auf das Frau Kopp bei der Diskussion, die wir bereits zu diesem Thema hatten, grosses Gewicht legte. In Klammern: Persönlich halte ich die Kon- trolle für kein Problem; man muss alle Wagen erfassen. Bevor der Bussenzettel verschickt wird, kann mittels Com- puter abgeklärt werden, ob ein Wagen die besseren Abgas- normen erfüllt. Was passiert jetzt? Es wird uns immer gesagt, der Katalysa- tor löse alle Probleme und dessen Einführung gehe zügig voran. Gemäss Statistiken ist das nicht wahr. Die Einführung des Katalysators geht lediglich bei den teuren Wagen zügig voran, die sowieso schon eine Benzininjektion haben. Dort ist es kein Problem, einen Katalysator einzubauen: Erstens fällt der Mehrpreis kaum ins Gewicht, und zweitens ist er effektiv weniger hoch. Die Probleme stellen sich bei den kleinen Wagen. Wir müssen doch sehen, dass wir ab näch- stem Herbst, sicher auf übernächsten Herbst, mit dem Pro- blem konfrontiert sind, dass sich einige Leute die neuen Wagen nicht mehr kaufen, weil sie im Vergleich mit denjeni- gen ohne Katalysator doch massiv teurer werden: Das kann bei einem Kleinwagen ohne weiteres 15 Prozent des Anschaffungspreises oder mehr ausmachen. Wir haben einfach «vergessen», Massnahmen für die alten Wagen zu beschliessen. Ich weiss, dass regelmässig Abgas- kontrollen durchgeführt werden müssen. Neueste Berichte aus Deutschland sind aber ausserordentlich beunruhigend, indem behauptet wird, dass die regelmässige Abgaskon- trolle sogar einen kontraproduktiven Effekt habe, weil offen- bar - zumindest in der Bundesrepublik Deutschland - nur das Kohlenmonoxid gemessen wird. Die «bessere Einstel- lung» des Motors läuft also meistens darauf hinaus, dass der CO-Gehalt erniedrigt wird. Damit ist dieser Giftstoff weniger stark vorhanden. Leider führt das aber bei einem normalen Wagen häufig dazu, dass sich der Anteil an Stickoxiden erhöht. Zur Erinnerung: Stickoxide sind hauptverantwort- lich für das Waldsterben. Diese Stickoxide werden weit herum nicht gemessen, weil die Anlagen dazu sehr, sehr viel teurer sind als diejenigen für die Messung des CO. Mit anderen Worten: Wir sind gar nicht sicher, ob wir den Zweck erreichen, der beabsichtigt war. Wir haben daneben keine Massnahmen bei Altwagen. Es gäbe wohl die Möglichkeit der Ausmerzaktion sowie die Möglichkeit, zunehmend verschärfte Vorschriften für Altwa- gen zu erlassen. Beides ist Thema eines Vorstosses, den Sie auf der Liste haben und der vielleicht heute morgen noch behandelt wird; aber beides wird vom Bundesrat abgelehnt. Der Bundesrat hofft einfach darauf, dass allein die Regelung bei den Neuwagen genügt. Die Hoffnung ist schön, aber es wäre am Platze, mehr zu tun. Die Bestimmung Tempo 100 für Normalwagen und eine etwas gelockerte Tempoversion für diejenigen, welche die verschärften Abgasnormen erfül- len, würden für den Schweizer sicher einen Anreiz schaffen, diese Anlage auch in einem alten Wagen einzubauen! Ich betone allerdings noch einmal, dass damit möglicher- weise ein erhöhtes Unfallrisiko einhergeht. Daher muss der Bundesrat die Kompetenz erhalten, diese variable Limitie- rung zwar einzuführen, aber auch wieder abzusetzen, falls sich die Zahl der Unfälle erhöhen sollte. Das Problem ist komplex, deshalb sollte es die Kommission nochmals über- denken. Wir können das heute nicht entscheiden. Ich beantrage Ihnen daher, der Initiative Herczog Folge zu geben. Die Kommission bitte ich, sich nochmals mit diesem Problem zu befassen und allenfalls alternative Vorschläge vorzulegen, was wir betreffend Altwagen unternehmen müs- sen, damit ab nächstem Herbst nicht eine Stagnierung bei unseren Sanierungsmassnahmen eintritt. In diesem Sinne bitte ich Sie, meinen Antrag zu unterstützen. Dünki: Im Namen der LdU/EVP-Fraktion teile ich Ihnen mit, dass wir die parlamentarische Initiative Herczog auf Herab- setzung der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstützen, und zwar mit Ueberzeugung. Die Statistik über die Strassen- verkehrsunfälle spricht eine deutliche Sprache: Tiefere Geschwindigkeiten - das kann man sicher nicht bestreiten - bedeuten in erster Linie weniger Verkehrstote und -verunfallte, aber auch weniger Sachschaden. Schon aus diesen Gründen sind vernünftige Tempolimiten ein ech- tes Gebot der Vernunft. Das Volk wird ja demnächst zu diesen Fragen Stellung nehmen, da verschiedene Volksinitiativen zur Abstimmung gelangen. Erfahrungen mit hohen Tempolimiten haben wir; sammeln wir noch welche mit vernünftigen Höchstge- schwindigkeiten, dann können wir vergleichen! Von den Parlamentariern erwartet man in jeder Beziehung ein vernünftiges Handeln im Dienste der Mitmenschen, auch wenn es auf Kosten der persönlichen Freiheit geht. Die persönliche Freiheit ist immer dann einzuschränken, wenn es sich um das Leben von Mitmenschen handelt. Und hier steht das Leben von Hunderten von Mitmenschen auf dem Spiel. Noch ein Wort zur Durchsetzbarkeit. Was der Staat durch- setzen will, das kann er auch. Es ist lediglich eine Frage des Wollens. Schon heute wäre es möglich, auf Autobahnen - auch andernorts - vermehrte Geschwindigkeitskontrollen durchzuführen. Es spricht sich zum Beispiel herum, dass man bei schlechtem Wetter ruhig über 120 fahren kann, Polizisten seien nicht auf der Strecke; zur Mittagszeit könne man es ebenfalls! Ich glaube, die Mittel wären vorhanden: Wenn Exempel statuiert werden, passt sich das Verhalten der Autofahrer automatisch den Gegebenheiten an. Wir bitten Sie also, diese Initiative zu unterstützen. Frau Fankhauser: Wir können die Tempolimiten aus ver- schiedener Sicht betrachten, zuerst einmal als Fussgängerin oder Fussgänger. Das ist der Fall sehr vieler Kinder und Betagter. Wir können die Tempolimite auch als Velofahrer oder Velofahrerin erfahren, weil wir noch kaum getrennte Fahrbahnen haben, und natürlich auch als Auto- oder Mo- torradfahrer/in. Der Bundesrat hat für eine Versuchsphase die Tempolimite festgelegt, und diese Phase geht weiter bis Ende 1987. Es ist fraglich, ob wir überhaupt über die Geschwindigkeitsbe- grenzung noch einmal diskutieren und sie in Frage stellen müssen oder ob wir nicht besser abwarten wollen, bis wir nach der Versuchsphase endgültige Resultate haben. Es gibt Leute, die befürchten, dass wir Politiker hier im Parlament keine Worte mehr für das Waldsterben haben. Wir haben mehrmals lesen können, dass das kein Thema mehr sei. Tatsächlich sorgen wir uns zu wenig und viel zu wenig konsequent um den Umweltschutz. Wir haben heute eine Gelegenheit, noch einmal klar zu sagen, was wir in diesem Bereich wollen. Die Tempolimite hilft uns, mehrere Ziele gleichzeitig zu erreichen. Zuerst können wir die Ver- kehrssicherheit erhöhen, dann den Lärm und die Abgas- emissionen verringern und den Gesamtverbrauch an Energie herabsetzen. Jeder kleinste Schritt in diese Rich- tung lohnt sich, weil wir an der Grenze eines Notstands leben. Zum Thema Verkehrssicherheit liefert die letzte, im Februar publizierte Unfallstatistik wichtige Daten. Herr Günter und Herr Herczog haben sie bereits erwähnt. Ich kann es nur noch einmal betonen: 17,3 Prozent weniger Verkehrstote oder, in einer Zahl, 191 Menschen, die durch verschiedene Massnahmen, unter anderem wegen der Tempolimite, ihr Leben retten konnten. Das beeindruckt! Das sind Zahlen, die unsere Bundesräte und unsere Bundesrätin ermutigen undInitiative parlementaire (Herczog) 636 N 5 juin 1986 sogar verpflichten sollten, die Geschwindigkeitsbeschrän- kung nach der Versuchsphase noch weiterzuführen. Zum Schadstoffausstoss: Wir wissen aus einem Bericht des Bundesamts für Umweltschutz, dass die Tempolimite Wesentliches zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt. Wir wissen auch, dass Katalysatorautos im Moment höchstens zwei Prozent der gesamten Autozahl ausmachen. Wir sollten also nicht stur an bestimmten Tempolimiten festhalten. Allerdings: Menschen, die Freiheit nur im Schnellfahren spüren, sind doch zu bedauern! Die Verankerung der Höchstgeschwindigkeit in der Verfassung scheint ein wenig problematisch: Besonders im Vorfeld einer Totalrevision möchte man die Verfassung nicht unbedingt mit solchen Details belasten. Die Flexibilität, das heisst also die Bundes- ratskompetenz, sollte eigentlich erhalten bleiben. Trotzdem möchten wir die parlamentarische Initiative Herczog unter- stützen. Wir wollen etwas in der Hand behalten, denn die Volksinitiative zum Tempo 100/130 wird leider nicht gleich- zeitig behandelt. Der Antrag von Herrn Günter scheint mir persönlich die Frage der Verkehrssicherheit zu wenig zu berücksichtigen. Sollte man Umweltbewusste mit höheren Tempolimiten belohnen? Ist das der richtige Weg? Werden da nicht zwei Sachen vermischt, die eigentlich gesondert betrachtet wer- den sollten? Verschiedene Geschwindigkeitsbegrenzungen nebeneinander sind sehr wahrscheinlich kaum durchführ- bar. Kurz zusammengefasst: Wir sind froh, dass sich der Bundesrat für Tempolimiten engagiert, wir sind froh, dass wir die Tempolimiten den neusten Erkenntnissen des Umweltschutzes anpassen, und vorsorglich unterstützen wir die parlamentarische Initiative Herczog. Bühler-Tschappina: Wir alle wissen noch bestens um die grossen Diskussionen über die Tempolimiten 80/100 bezie- hungsweise 80/120. Letztere wurde dann vom Bundesrat beschlossen. Die SVP-Fraktion ist der Auffassung, dass wir die vom Bundesrat beschlossene Lösung nach so kurzer Zeit nicht einfach wieder umstossen sollten, obwohl damals auch aus unserer Fraktion einige für die Lösung 80/100 eingetreten sind. Bekanntlich sind zunehmend Katalysator- fahrzeuge im Verkehr. Bei der Walddebatte habe unter anderem auch ich die Auffassung vertreten, Tempo 100 auf Autobahnen sei eine, wenn auch bescheidene, so doch sehr rasch wirksame Massnahme zur Verbesserung der Luftqua- lität. Dieses Argument fällt, dank der zunehmenden Anzahl von Katalysatorfahrzeugen, immer weniger ins Gewicht. Der Hauptgrund, warum wir der Initiative nicht folgen kön- nen, liegt aber darin, dass eine Verankerung der Tempolimi- ten in der Verfassung völlig unverhältnismässig wäre. Für jede Anpassung, sei es auch aus Sicherheits-, Umwelt- schutz- oder anderen Gründen, müsste stets eine Volksab- stimmung durchgeführt werden. Dann muss auch die Volks- initiative Tempo 130 auf Autobahnen, die sogenannte Boni- Initiative, wenn sie nicht zurückgezogen wird, dem Volke vorgelegt werden. Wenn wir also der Initiative Herczog zustimmen würden, müsste innert relativ kurzer Zeit das Volk zweimal zum gleichen Thema Stellung nehmen, was bestimmt nicht verstanden würde. Ferner ist auch noch zu bedenken, dass, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkun- gen vor Einführung von Tempo 80/120 in der Verfassung gewesen wären, die Reduktion nicht in der gleichen Zeit hätte erfolgen können. Man hätte das ordentliche Verfahren (Botschaft, parlamentarische Beratung und Volksabstim- mung) durchführen müssen. Dabei wissen wir erst noch nicht, ob das Volk und die Stände - was bei einer Verfas- sungsabstimmung nötig wäre-einer Reduktion überhaupt zugestimmt hätten. Wir sind ohnehin überzeugt, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Stufe Verordnung zu regeln sind. So können sie einfach und, wenn es die Situa- tion erfordert, auch rasch angepasst werden. Selbst wenn jeder der sechs Millionen Schweizer selbstverständlich bes- ser wüsste, welches die richtigen Tempolimiten wären, sind wir doch der Meinung, dass die Festsetzungskompetenz beim Bundesrat in guten Händen ist. Ich ersuche Sie also namens der SVP-Fraktion, der Initiative Herczog keine Folge zu geben. Aliesch: Ich darf einige Gründe aufführen, weshalb Ihnen auch die Fraktion der FdP beantragt, dieser Initiative Herc- zog keine Folge zu geben. I.Wir betrachten die nach dem StrassenVerkehrsgesetz dem Bundesrat zustehende Kompetenz, die Tempolimiten auf den Strassen festzulegen, als zweckmässig. Nachdem der Bundesrat im September 1985 seinen früheren Entscheid zur Frage der Tempolimiten überprüft und beschlossen hat, Tempo 80 ausserorts und 120 auf Autobah- nen bis Ende 1987 zu belassen, haben wir keine Veranlas- sung, ein noch tieferes Autobahntempo in der Verfassung zu verankern. 2. Die Tempolimiten gehören - wie ausgeführt worden ist -^ deshalb nicht in die Bundesverfassung. Bei einer Veranke- rung in der Verfassung könnte auf allfällige neue Gegeben- heiten zu wenig rasch reagiert werden. 3. Wir erachten eine weitere Reduktion der Tempolimite auf Autobahnen, auch unter dem Aspekt der Verkehrssicher- heit, als wenig sinnvoll. Die Nationalstrassen sind immerhin unsere sichersten Strassen, und es wäre nicht zu erwarten, dass sich weniger Unfälle ereigneten. Zudem käme es zu weiteren Verkehrsverlagerungen auf das weniger sichere übrige Strassennetz, was gesamthaft zu einer Verschlechte- rung der Verkehrssicherheit führte. 4. Die Reduktion auf Tempo 80/120 wurde nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit eingeführt, sondern mit dem Ziel, den Schadstoffausstoss zu reduzieren. In der Zwischenzeit hat der Anteil der Katalysatorfahrzeuge konstant zugenommen. Ein weiterer starker Anstieg des Anteils der Katalysatorfahrzeuge ist in diesem und den kom- menden Jahren zu erwarten, wodurch sich die Schadstoff- belastung sehr stark reduzieren wird. Wir von der FdP aner- kennen die grossen Anstrengungen der Automobilwirt- schaft und des Autogewerbes auf diesem Gebiet sowie die Bereitschaft der Schweizer Automobilisten, zugunsten der Umwelt jährlich Hunderte von Millionen Franken mehr für den Kauf von Katalysatorfahrzeugen auszugeben. Ich erin- nere daran, dass bereits die Abgasnormen von 1982 weitaus strenger sind als die in den anderen europäischen Ländern vorgeschriebenen Grenzwerte. Aus diesen Gründen beantragt Ihnen die Fraktion der FdP, der Initiative Herczog keine Folge zu geben. Gleichzeitig unterstützen wir den Antrag des Bundesrates, das Postulat Zwingli abzulehnen. Mit diesem Postulat wird der Bundesrat bekanntlich beauftragt, nochmals auf seinen Tempoentscheid zurückzukommen und Tempo 100 auf Autobahnen vorzuschreiben. Wir beantragen Ihnen dagegen, die Motion Revaclier zu überweisen, gemäss welcher verlangt wird, Tempo 80/120 bis zur Volksabstimmung über die Initiative pro Tempo 100/ 130 beizubehalten. Die Chancen der Volksinitiative pro Tempo 100/130, die immerhin mit weit über 200000 Unterschriften eingereicht wurde, würden mit Sicherheit ansteigen, wenn wir heute Tempo 100 auf Autobahnen einführten. Für diese Tempolimite setzt sich jetzt auch Herr Günter mit seinem Antrag ein. Lediglich auf Autobahnen möchte er höhere Geschwindigkeiten für jene Motorfahrzeuge zulas- sen, welche die Abgasnormen 1987 erfüllen. Die Fraktion der FdP hat bereits früher ihre Sympathie für generell höhere Tempolimiten (Tempo 100/130) für jene Motorfahrzeuge geäussert, welche die strengen US-Abgas- grenzwerte erfüllen. Es könnte damit in der Tat ein zusätzli- cher Anreiz für den Kauf solcher Fahrzeuge geschaffen werden. Wir verkennen jedoch nicht die Probleme einer solchen Differenzierung bei der Verkehrskontrolle. Wir bit- ten deshalb den Bundesrat, eine generelle Heraufsetzung der Tempolimiten für Fahrzeuge immerhin zu prüfen, wel- che die US-83 Werte erfüllen. Gleichzeitig geben wir den Wunsch an die Kantone weiter, den Umstieg auf Katalysatorfahrzeuge durch Steuervergün-5. Juni 1986 N 637 Parlamentarische Initiative (Herczog) stigungen oder zumindest durch differenzierte Motorfahr- zeugsteuern noch weiter zu beschleunigen. Wir bitten hingegen, den Antrag Günter abzulehnen und, wie gesagt, der parlamentarischen Initiative Tempo 80/100 keine Folge zu geben. Rüttimann: Die Initiative Herczog besteht aus zwei Ele- menten: 1. Die Verankerung der Geschwindigkeitslimiten in der Ver- fassung. 2. Die weitere Herabsetzung der Geschwindigkeiten. Ich bitte Sie, das zweite, nämlich weitere Reduktionen, abzu- lehnen. Zum ersten Punkt wird sich zweifellos Frau Bundesrätin Kopp noch äussern. Persönlich bin ich auch der Meinung, dass die Handhabung der Geschwindigkeitslimiten flexibler gestaltet werden kann, wenn wir die Kompetenz beim Bun- desrat belassen. Wir haben seit einiger Zeit die vom Bundesrat verfügten Beschränkungen von 120 km/h auf Nationalstrassen, 80 aus- serorts und 50 innerorts generell. Diese haben sich mehr oder weniger eingebürgert und sind im Interesse der Ver- kehrssicherheit auch nicht ohne Not wieder zu ändern. Bekanntlich stützten sich diese Beschränkungen auf Sicher- heitsüberlegungen einerseits und Umweltschutzmassnah- men andererseits ab. Die Verkehrsunfälle - das sei zugege- ben - haben sich reduziert, doch können wir das Problem nicht aufgrund dieser quantitativen Erkenntnisse lösen, sonst müsste man logischerweise die Geschwindigkeit auf null oder auf zehn bis zwanzig Kilometer pro Stunde redu- zieren. Jeder Unfall ist einer zu viel. Wir müssen die Unfall- bekämpfung aber auch mit anderen Massnahmen angehen. Es wäre doch unverhältnismässig, den Verkehr mit immer rigoroseren Geschwindigkeitslimiten zum Erliegen zu brin- gen. Es gibt zwar Leute, die dies gezielt provozieren. Anders kann man sich nicht erklären, weshalb ein Parlamentsmit- glied meines Kantons vom Regierungsrat die versuchsweise Einführung von Tempo 30 innerorts verlangt. Was die umweltschutzpolitische Begründung anbelangt, hat sich doch innert eines Jahres einiges getan und geändert. Sie wissen, dass die Einführung der Katalysatortechnik sich mindestens in der Schweiz unerwartet gut durchgesetzt hat. Trotz nicht unbeträchtlicher Mehrkosten haben viele Auto- mobilisten den Schadstoffausstoss auf rund 10 Prozent des früheren reduzieren lassen können. Namhafte Experten bestätigen, dass in unserem Land das Problem der Luftbela- stung unter Kontrolle ist. Kollege Günter versucht mit seinem Antrag vom 2. Juni eine Brücke zu schlagen, da er den Katalysatorfahrzeugen eine höhere Geschwindigkeit zugestehen will. Ich frage mich nur, Herr Günter, wer das und wie kontrollieren soll. Sie haben selber die Komplexität dieser Massnahme eingesehen. Eine solche Regelung würde einmal mehr den Umgehungen und Mogeleien Tür und Tor öffnen. Jeder Fahrer müsste bei voller Fahrt sichtbar machen können, ob er mit 120, mit 100 oder mit 80 zu fahren berechtigt sei. So gut dieser Vorschlag gemeint ist, er muss aus den eben genannten Gründen abgelehnt werden. Ich bitte Sie aber auch, der Initiative aus grundsätzlichen Ueberlegungen keine Folge zu geben. Mit ständigen Ein- schränkungen an die Adresse der bösen Automobilisten treffen wir gleichzeitig Leute, die zu unserem volkswirt- schaftlichen Einkommen - ich denke an den Berufsverkehr - wesentlich beitragen. Sie halten sich in der Regel mehr oder weniger gutmütig auch an staatliche Vorschriften. Ständiger Druck erzeugt bekanntlich Gegendruck, vor allem bei den jungen Automobilisten. Nicht umsonst passieren die schwersten Unfälle nachts und am Wochenende, da sich die Leute von der Polizei und vom Radargerät unbeobachtet fühlen. Der aufgestaute Druck der Beschränkung entweicht über das «Ueberdruckventil» des Gaspedals. Aus all diesen Gründen bitte ich Sie, keine extremen Lösun- gen anzustreben und weitere Geschwindigkeitsreduktionen abzulehnen. Ich bitte Sie, der Initiative Herczog keine Folge zu geben und den Antrag Günter abzulehnen. Frau Mauch: Wir sprechen nun im Zusammenhang mit den Geschwindigkeitsbeschränkungen vor allem von der Ver- minderung der Luftbelastung. Herr Rüttimann hat soeben gesagt, dass namhafte Wissenschafter der Meinung sind, die Luftbelastung durch den Verkehr sei unter Kontrolle. Sie alle haben diese Woche einen Brief des Autogewerbe- verbandes der Schweiz bekommen, in dem ebenfalls die Ansicht vertreten wird, dass in unserem Land das Problem der Luftbelastung durch Motorfahrzeuge unter Kontrolle sei. Letzte Woche hat der TCS eine Studie vorgestellt, in der er zum selben Schluss kommt. Ich möchte nun Frau Bundesrätin Kopp bitten, dem Parla- ment, sobald das möglich ist, Auskunft zu geben, wie das Bundesamt und vor allem auch der Bundesrat die Resultate dieser TCS-Studie beurteilen. Es ist mir bekannt, dass sie von ganz anderen Vorgaben ausgeht als die Studien des Bundesamtes für Umweltschutz. Weil nicht so ohne weiteres ersichtlich ist, auf welchen wissenschaftlichen Grundlagen solche Studien basieren, wäre es für uns nun von Interesse zu hören, zu welcher Beurteilung der Bundesrat selbst ge- langt. Dürfen sich in Zukunft das Autogewerbe und die Automobil- verbände zu sagen erlauben, dass die Luftbelastung durch den Privatverkehr unter Kontrolle sei, oder dürfen sie es nicht? Kühne, Berichterstatter: Die Verkehrskommission hat die parlamentarische Initiative Herczog «Tempo 80/100» behan- delt. Die Kommission hat am 30. Oktober 1985 den Initianten angehört. Sie haben zu diesem Geschäft einen schriftlichen Bericht erhalten, der in der Zwischenzeit zwar nicht mehr brandneu ist, aber doch seine Gültigkeit behalten hat. Gewisse Entwicklungen sind jedoch in der Zwischenzeit nicht stillgestanden. Es geht im wesentlichen um zwei Fragen: 1. Wer soll für die Festlegung von Tempolimiten zuständig sein? Soll es der Bundesrat bleiben oder das Volk werden? Die Initiative will eine Verfassungsbestimmung und somit die Zuständigkeit des Volkes. Das Volk wird vermutlich zu dieser Frage im Zusammenhang mit der Initiative 100/130 einmal Stellung nehmen können. Frau Fankhauser hat appelliert, wir sollten hinsichtlich der Geschwindigkeit nicht stur sein. Wenn wir dies jedoch in der Verfassung festhalten, werden wir zumindest starr. 2. Es geht um die Frage, wie hoch die Geschwindigkeit angesetzt sein soll. Bei Tempo 80 für Strassen ausserorts besteht Einigkeit. Es geht folglich nur noch um die Limiten auf Nationalstrassen: 100 oder 120. Die Kommission ist gegen das Festlegen von einer Tempolimite 80/100 in der Bundesverfassung, und sie hofft auch, dass nie Tempo 100/ 130 in unser Grundgesetz geschrieben werden muss. Wenn wir jedoch der Initiative Herczog Folge geben, kommen wir dem zweiten, ebenfalls nicht erstrebenswerten Ziel einen grossen Schritt näher. Die Gefahr, dass die parlamentari- sche Initiative letztlich kontraproduktiv wirkt, ist nämlich sehr gross. Mit dem erneuten Aufwärmen der Tempofrage werden wir mit Sicherheit die Emotionen anheizen. Ob es andererseits zu einer Reduktion der Schadstoffe führt, ist eher unsicher. Der Bundesrat hat im Gegensatz zu anderen Regierungen gehandelt und Tempo 80/120 eingeführt. Die Priorität muss nun bei der Durchsetzung dieser Vorschrift liegen. Herr Herczog hat in der Kommission und auch heute seinen Vorstoss vor allem mit dem Erfordernis der Schadstoffre- duktion begründet. Das wollen auch die Kommission und die Mehrheit des Parlamentes. Die Prioritäten sind jedoch etwas anders gelagert. Für den privaten Verkehr liegen sie in der Förderung des Katalysatorwagens durch Vergünstigung des bleifreien Benzins - ebenfalls ein Beschluss dieses Parlamentes - und durch die Bevorzugung bei den Motor- fahrzeugsteuern. Zudem darf ich Sie daran erinnern, dass die Bundesratsparteien am 2. Dezember 1985 ein Programm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs erlassen haben und dass wir nun in der Phase stehen, dieses zu realisieren. In diesem Programm sind einige recht wichtige PunkteMotion Oehler 638 N 5 juin 1986 festgehalten, nämlich: Um der steigenden Luftverschmut- zung sowie der Energieverschwendung entgegenzuwirken, und im Hinblick auf eine bessere Auslastung und Steigerung der Attraktivität sind die Bundesratsparteien entschlossen, sich vermehrt für die Förderung des öffentlichen Verkehrs einzusetzen, insbesondere durch: die Verbesserung des Lei- stungsangebotes, nicht zuletzt durch die «Bahn 2000», den Halbstundentakt bei den grossen Agglomerationen, ausrei- chende Bedienung auch bei wenig befahrenen Strecken, Reduktion der Reisezeit, um gleiche Verhältnisse herzustel- len, wie sie das Auto bietet, vermehrte Koordination, Förde- rung des Güterverkehrs, Förderung von Park-and-Ride, damit überhaupt auf die Bahn umgestiegen werden kann, Fortführung und Verstärkung der laufenden Investitionen und, was jetzt speziell aktuell ist, durch gezielte Massnah- men, die die Benützung des öffentlichen Verkehrs unterstüt- zen sollen (Jahreshalbtaxabonnement usw.). Zu diesen Fra- gen werden Sie in dieser Session noch Gelegenheit haben, Stellung zu beziehen. Sie sehen somit, Herr Herczog, die Bundesratsparteien haben zur Reduktion der Schadstoffe ein vernünftiges Kon- zept. Ich sage dies völlig objektiv. Der Antrag Günter für differenzierte Geschwindigkeiten lag in der Kommission nicht vor. Ich kann somit nicht im Namen der Kommission dazu Stellung nehmen, aber ich kann Ihnen sagen, dass die Frage in diesem Hause nicht neu ist. Sie bringt - Herr Günter hat das selbst zugegeben - verschie- dene Probleme, meines Erachtens nicht zuletzt ein soziales. Wer sich einen Katalysatorwagen leisten kann, erfährt näm- lich eine Besserbehandlung. Auch die Kontrolle ist sicher nicht sehr einfach. Wenn Sie der Kommission folgen, bleibt so oder so der Bundesrat zuständig. Er wird das Problem - davon bin ich überzeugt- aufmerksam verfolgen und neue Erkenntnisse wieder in die Tat umsetzen. Das Problem wird also nicht schubladisiert. In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Antrag der Kommissions- mehrheit zuzustimmen, d. h. der Initiative keine Folge zu geben. M. Massy, rapporteur: En ce qui concerne l'initiative parle- mentaire de M. Herczog, je n'ai rien de spécial à ajouter au rapport écrit de la commission qui est très clair. Les nou- velles interventions, ce matin, à cette tribune, n'ont rien apporté de nouveau. Les limitations actuelles de vitesse à 80 km sur les routes et 120 km sur les autoroutes semblent rallier une majorité de citoyens. Je vous propose donc, au nom de la majorité de la commission, de refuser l'initiative parlementaire de M. Herczog. Personnellement, je vous prie de faire de même pour la proposition Günter puisque la commission n'a pas pris position. D'autre part, le groupe libéral unanime s'opposera à l'initia- tive et à la proposition Günter. Le président: Mme Kopp, conseillère fédérale, ne désirant pas s'exprimer, nous pouvons passer à la votation. Je vous rappelle que la commission propose de ne pas donner suite à l'initiative, M. Günter propose d'y donner suite. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Günter 72 Stimmen 37 Stimmen #ST# 84.546 Motion Oehler Strassenverkehrsgesetz. Tempolimiten Loi sur la circulation routière. Limitations de vitesse Wortlaut der Motion vom 4. Oktober 1984 Der Bundesrat wird beauftragt, eine Revision des Artikels 32 des StrassenVerkehrsgesetzes auszuarbeiten, mit dem Zweck, die Höchstgeschwindigkeiten auf den Strassen in diesem Gesetz festzusetzen. Texte de la motion du 4 octobre 1984 Le Conseil fédéral est chargé de préparer une révision de l'article 32 de la loi sur la circulation routière, et ce dans le but d'y fixer les vitesses maximales autorisées sur les routes. Oehler: Ich habe im Jahre 1984 im Anschluss an die Diskus- sionen über die Geschwindigkeitsbegrenzungen im Zusam- menhang mit dem Entscheid des Bundesrates, aber auch mit Blick auf die Volksinitiative eine Motion deponiert in der Absicht und mit dem Vorschlag, die Geschwindigkeitsbe- grenzungen im Strassenverkehrsgesetz (Artikel 32) zu regeln. Artikel 32 des Strassenverkehrsgesetzes umschreibt in Absatz 1, dass die Geschwindigkeit generell stets den Umständen anzupassen ist. Absatz 2 - und um diesen Arti- kel geht es letztlich - bestimmt die Kompetenz und lautet: «Der Bundesrat beschränkt die Geschwindigkeit der Motor- fahrzeuge auf allen Strassen.» Abweichungen sind gemäss diesem Artikel 32 SVG selbstverständlich zulässig, und als zuständig werden entweder die kantonalen Behörden oder das EJPD erklärt. Meine Motion bezweckt nicht, die generelle Regelung in Absatz 1 zu ändern. Aber eine neue Situation in der Kompe- tenzverteilung hat sich im Anschluss an den Entscheid des Bundesrates ergeben, der nach Meinung von Herrn Herczog der dümmste Entscheid seit seiner Einsitznahme in diesem Rat gewesen sei. Es war ein Entscheid, der je nach Standort anders beurteilt wird; er hat aber immerhin die mittlere Unzufriedenheit auf beiden Seiten wesentlich erhöht. Die verwaltungsinterne, dann aber vor allem auch die öffent- liche Diskussion hat uns aufgezeigt, dass die Festsetzung der Höchstgeschwindigkeiten einen völlig neuen Aspekt, nämlich denjenigen einer politischen Diskussion, angenom- men hat. Der Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit bleibt zwar dominant und darf selbstverständlich auch in Zukunft keinesfalls ausser acht gelassen werden. Hinzu kommt-wir alle wissen es - als neues Element der Umweltschutz. Im besonderen geht es dabei bekanntlich um die Begrenzung des Ausstosses der Abgase der Motorfahrzeuge. Hierüber will und kann ich im Zusammenhang mit meiner Motion nicht referieren. Im Frühjahr und im Sommer 1984 ist in der schweizerischen Oeffentlichkeit und über die Medien eine heftig geführte Diskussion über uns ergangen. Sie hat uns mit aller Deut- lichkeit vor Augen geführt, dass die Bestimmung der Höchstgeschwindigkeiten fürden Motorfahrzeugverkehrein Politikum mit grösster Brisanz geworden ist. Diese Beob- achtung bzw. diese Erfahrung darf uns nicht überraschen. Rund 40 Prozent der Gesamtbevölkerung - eingeschlossen Säuglinge und älteste Leute - sind Automobilisten, also Inhaber von Führerausweisen. Mit Blick auf die Altersgruppe der 20- bis 75jährigen beträgt der Anteil heute knappe 68 Prozent, also weit mehr als zwei Drittel der Gesamtbevöl- kerung. Vor diesem Hintergrund überrascht es nicht, dass diese Gruppe an der Regelung der Tempolimiten in hohem Masse interessiert ist. Die Frage, wer diese Limite festsetzen soll, ist bis anhin im Gesetz geregelt: der Bundesrat. Es ist Ihnen bekannt, dassSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Parlamentarische Initiative (Herczog) Tempo 80/100 Initiative parlementaire (Herczog) Limitation de vitesse 80/100 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1986 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 05 Séance Seduta Geschäftsnummer 84.225 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 05.06.1986 - 08:00 Date Data Seite 633-638 Page Pagina Ref. No 20 014 361 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. 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