30. November 1983 625 Standesinitiative des Kantons Luzern Der Ständerat hat sich in der Sommersession 1983 mit der Motion Kündig (83.311) zum gleichen Thema eingehend befasst («Amtliches Bulletin» 1983,199 ff.). Mit der Überwei- sung dieser Motion ist der Bundesrat beauftragt worden, den Entscheid der PTT, im projektierten Postbetriebszen- trum Zürich-Mülligen eine betriebseigene Grossbäckerei einzurichten, rückgängig zu machen. Der Verwaltungsrat der PTT ist diesem Auftrag am 6. September 1983 nachge- kommen. Die Motion des Nationalrates verlangt im weiteren vom Bundesrat, die Verantwortlichkeiten bei der Entscheidfäl- lung und -findung für diese Grossbäckerei aufzuzeichnen und künftighin artfremde Tätigkeiten von Bundesanstalten zu verunmöglichen. Ein Teil der verlangten Untersuchung ist bereits von der Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates durchge- führt und im Ratsplenum diskutiert worden («Amtliches Bulletin» NR1983, S. 919 ff.). Weitere Kontrollen sicherte der Bundesrat im Rahmen der gesetzlich festgelegten Kompe- tenzordnung zu. Das Büro ist der Ansicht, dass die Motion des Nationalrates im wesentlichen erfüllt ist, und beantragt dem Rat, sie abzu- schreiben. Le président: Vous avez reçu un rapport écrit du Bureau. Le Bureau est d'avis que la motion du Conseil est réalisée pour l'essentiel. Il en propose au Conseil des Etats le classement. En l'absence d'avis contraire, la motion est classée. Abgeschrieben - Classé #ST# 82.202 Standesinitiative des Kantons Luzern Durchgangsbahnhof Luzern Initiative du canton de Lucerne Gare de transit de Lucerne Beschluss des Nationalrates vom 4. Oktober 1983 Décision du Conseil national du 4 octobre 1983 Wortlaut der Initiative vom 20. April 1982 Die eidgenössischen Räte werden eingeladen, gemäss Arti- kel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bun- desbahnen vom 23. Juni 1944 einen Bundesbeschluss zu erlassen, wonach Planung und Verwirklichung eines Durch- gangsbahnhofes Luzern, mit den entsprechenden Anschlusslinien, unverzüglich einzuleiten sind. Die heutigen Neu- und Ausbauarbeiten dürfen dadurch nicht verzögert werden. Texte de l'initiative du 20 avril 1982 Le Grand Conseil du canton de Lucerne invite les Chambres fédérales à adopter un arrêté fédéral en vertu duquel les plans d'une gare de transit à Lucerne et des lignes à y raccorder seraient établis immédiatement pour être ensuite exécutés dans les plus brefs délais. Les travaux d'aménage- ment et d'agrandissement en cours ne doivent pas être retardés. Herr Gerber unterbreitet namens der Verkehrskommission des Ständerates den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Beschluss des Nationalrates: Am 4. Oktober 1983 hat der Nationalrat auf Antrag seiner Verkehrskommission ohne Opposition beschlossen, der Initiative keine Folge zu geben und sie abzuschreiben. Die Verkehrskommission des Nationalrates hatte im Rah- men ihrer Beratungen über die Initiative auch Behördenver- treter des Kantons Luzern und der Stadt Luzern angehört. 2. Bisherige Vorstösse auf eidgenössischer Ebene für einen Durchgangsbahnhof: Die Idee, in Luzern einen Durchgangs- bahnhof zu bauen, ist nicht neu. Bereits im letzten Jahrhun- dert hatte die Gotthardbahn-Gesellschaft direkte An- schlüsse an die 1882 in Betrieb genommene Gotthardbahn Immensee-Chiasso projektiert. So hatte man die Absicht, vom heutigen Standort des Bahnhofes aus die Seebucht mit einer Gitterbrücke zu überspannen. Das Projekt wurde auf- gegeben, unter anderem aus Gründen des Landschafts- schutzes. In den letzten Jahren wurde die Frage eines Durchgangs- bahnhofes Luzern auf eidgenössischer Ebene erneut disku- tiert. Am 15. März 1971, wenige Wochen nach dem Bahnhof- brand in Luzern, reichte Nationalrat Albrecht ein Postulat ein, mit welchem er den Bundesrat einlud, die Realisie- rungsmöglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof zu prü- fen. Der Vorstoss wurde am 4. Juni 1971 angenommen. Am 5. Februar 1974 wurde der Bundeskanzlei eine an den Bundesrat gerichtete Petition für eine zeitgemässe Eisen- bahnerschliessung der Region Luzern/Zentralschweiz ein- gereicht. Die von gut 37 000 Personen unterzeichnete Peti- tion enthält als wesentliches Anliegen die baldige Verwirkli- chung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes, der den oberirdischen Kopfbahnhof und die zweigleisige Zufahrt entlasten und den Ausbau des öffentlichen Regionalver- kehrs ermöglichen könnte. Am 16. Oktober 1974 teilte der Bundesrat dem Petitionsko- mitee mit, dass der gewünschte Durchgangsbahnhof aus finanziellen Gründen erst in einem späteren Zeitpunkt gebaut werden könne. Die SBB müssten die Prioritäten auf die Bedürfnisse des ganzen Netzes ausrichten und ihre Mittel dort einsetzen, wo zusätzliche Kapazität sofort benö- tigt werde. Dies treffe vor allem im öffentlichen Nahverkehr der Region Luzern noch nicht zu. Beim Bau des neuen Bahnhofes sei jedoch darauf zu achten, dass die Erstellung eines künftigen Durchgangsbahnhofes nicht verunmöglicht werde. 3. Begründung der Initiative: Im Grossen Rat des Kantons Luzern wurde die Initiative hauptsächlich wie folgt be- gründet: «Die Kommission stellt fest, dass die Belassung des heuti- gen Zustandes bedeutsame Nachteile zur Folge hat: - Die Ein- und Ausfahrt in den Bahnhof Luzern kann auf- grund der bestehenden Geleiseverhältnisse nur mit sehr reduzierter Geschwindigkeit erfolgen, was längere Fahrzei- ten auf allen Strecken zur Folge hat. - Da jeweils die Lokomotiven ausgewechselt werden müs- sen, ergibt sich eine grössere Aufenthaltsdauer im Bahnhof als üblicherweise notwendig. - Diebestehenden Geleiseverhältnisse lassen nur Züge von einer reduzierten Länge zu, welche den internationalen Anforderungen nicht entsprechen. Längere Züge des Nord- Süd-Verkehrs müssen bereits heute über andere Routen umgeleitet werden. Die vorgesehene Verlängerung der Geleise um 30 Meter bringt keine entscheidende Verbesse- rung. Es ist deshalb mit Bestimmtheit anzunehmen, dass in Zukunft Luzern immer stärker von der internationalen Nord- Süd-Linie (Gotthardlinie) abgeschnitten wird. - Die jetzigen Bahnhofanlagen erlauben keine nennens- werte Steigerung des Transportangebotes, auch nicht für die Zukunft. Diesem Umstand ist es zuzuschreiben, dass Luzern nicht nur mit normalen Schnellzügen, sondern auch mit dem Taktfahrplan schlechter wegkommt als jede andere vergleichbare Stadt. Dazu die SBB mit einem Schreiben vom Herbst 1980: <Der Bahnhof Luzern wird auch nach dem Ausbau mit fast 150 Millionen Franken spürbare Mängel aufweisen, allein ein Durchgangsbahnhof würde den auf weite Sicht nötigen Kapazitätsgewinn bringen.> Es zählen aber nicht allein die Nachteile der heutigen Situa-Initiative du canton de Lucerne 626 30 novembre 1983 tion, sondern ebensosehr die Vorteile, die ein Durchgangs- bahnhof für die Gotthardlinie und die Linie Luzern-Zürich Flughafen brächte: - Der Zeitgewinn für die Linie Luzern-Zürich Flughafen wäre beträchtlich. - Der Anschluss Luzern an die internationale Nord-Süd- Linie wäre für alle Zeiten gesichert. - Durch die freiwerdende Kapazität im Kopfbahnhof wären die Voraussetzungen für eine wesentliche Verbesserung des Regionalverkehrs geschaffen. - Die Benachteiligungen Luzerns im Taktfahrplan würden wegfallen. - Die Verbesserungen im Bahnnetz sowie die schnelle Ver- bindung mit Zürich und dem Flughafen brächten längerfri- stig wesentliche wirtschaftliche Vorteile für die ganze Region Zentralschweiz. - Der gewünschten Aufwertung der Schiene wird Rech- nung getragen. - Die bisher benützten Transitlinien würden zugunsten des Nahverkehrs entlastet. - Die Zufahrt zur vorgesehenen Gotthardbasislinie würde verbessert. - Der Einsatz des Personals könnte rationeller gestaltet werden. - Anlagen und Lokomotiven fänden eine optimale Ausla- stung. - Die Erweiterung der gesamten Geleisefläche würde die Betriebskapazität erhöhen. - Ein in den Untergrund gelegter Durchgangsbahnhof würde in keiner Weise das Stadtbild und die Umwelt beein- trächtigen.» 4. Die vorgesehene Lage des Durchgangsbahnhofes und seiner Zufahrten: Gemäss den bisher vorliegenden Trasse- studien der SBB von 1974 würde der Durchgangsbahnhof mit seinen vier Perrongleisen östlich der heutigen Gleisanla- gen unterirdisch zwischen Kunsthaus und heutigem Auf- nahmegebäude liegen. Nördlich der bis unter den See reichenden Perrongleise führt eine doppelspurige Zufahrtstrecke durch das Seebek- ken und erreicht in einem drei Kilometer langen Tunnel die Station Ebikon. Die bestehende Einspur Ebikon-Gütsch würde für den Güter- und Regionalverkehr beibehalten. Zwischen Ebikon und Gisikon ist eine Dreispur vorgesehen, die sich in Gisikon in je eine Doppelspur nach Rotkreuz und eine Direktverbindung in Richtung Immensee aufspaltet. In einer ersten Etappe ist ein provisorischer Anschluss der Tief bahn in Ebikon an die bestehende, aber auf Doppelspur auszubauende Strecke Ebikon-Rotkreuz denkbar. Auf der anderen Seite ist eine doppelspurige Neubaustrecke bis in den Raum Rothenburg oder gar bis in den Raum Sempach vorgesehen. Die Linienführung ist hier hinsicht- lich der technischen Machbarkeit in Skizzen aufgezeigt, berücksichtigt aber viele planerisch bedeutsame Elemente noch nicht. Technisch gesehen ist auch ein Anschluss an das bestehende Streckennetz in der Fluhmühle denkbar, der allerdings die heute bestehenden Kapazitätsprobleme im Anschlusspunkt nicht voll beseitigen könnte. Die Planungsstudie der SBB von 1974 ergab für den Abschnitt Sempach-Luzern-Ebikon-Arth-Goldau Rohbau- kosten (ohne eisenbahntechnische Ausrüstung) von rund 800 Millionen Franken. Dabei ist eine optimale Einfügung der Linienführung in die Landschaft nicht berücksichtigt. Aus heutiger Sicht würden nach Angaben der SBB die Roh- baukosten zwischen 1,5 und 2,5 Milliarden Franken liegen. Für eine erste Etappe Fluhmühle-Ebikon müsste mit einem Geamtaufwand von 500 bis 700 Millionen Franken gerech- net werden. 5. Erwägungen der Kommission: Die Standesinitiative des Kantons Luzern hält ausdrücklich fest, dass die Bundesver- sammlung gestützt auf Artikel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen die Planung und den Bau des Durchgangsbahnhofes beschliessen solle. Artikel 2 hat folgenden Wortlaut: «Die Erwerbung weiterer Eisenbah- nen oder der Bau neuer Linien durch den Bund kann nur gestütztauf einendem Referendum unterstellten Bundesbe- schluss erfolgen.» Bei Vorhaben, die gestützt auf diesen Artikel 2 realisiert werden, muss Artikel 19 des erwähnten Gesetzes angewendet werden, der wie folgt lautet: «Im Falle der Erwerbung weiterer Eisenbahnen oder des Baues neuer Linien durch den Bund (Art. 2) ist im grundle- genden Bundesbeschluss zu bestimmen, mit welchem Betrag die Baurechnung der Bundesbahnen zu belasten ist. Die Belastung soll den kommerziellen Wert, den die zu erwerbende Bahn oder die zu bauende Linie für die Bundes- bahnen hat, nicht übersteigen.» Die Investitionskosten, die den kommerziellen Wert der neuen Linie übersteigen, müssen vom Bund, von Kantonen oder anderen Trägern übernommen werden. Diese Bestim- mung wird beim Bau des Flughafenanschlusses Genf ange- wandt. Die Bundesbahnen haben geprüft, ob der Bau eines Durch- gangsbahnhofes Luzern aus unternehmerischer Sicht not- wendig ist. Sie kamen zum Schluss, dass die Kosten zu hoch sind im Verhältnis zu den erwarteten Mehrerträgen und zu den Einsparungen im Betrieb, die dank dem Neubau mög- lich sein sollten. Aufgrund des Gesetzes müsste also eine Finanzierungsmöglichkeit ausserhalb den SBB gefunden werden. Die Verkehrskommission hat geprüft, ob sich der Durch- gangsbahnhof aus übergeordneten verkehrspolitischen Gründen aufdrängt, obwohl er aus unternehmerischer Sicht der SBB nicht nötig ist. Entsprechend den Grundsätzen einer koordinierten Verkehrspolitik, wie sie in der Botschaft vom 20. Dezember 1982 (BB11983 l 941) dargelegt sind, ist der Fernverkehr (Schnellzüge, Intercity-Züge) Sache des Bundes, der Regionalverkehr Aufgabe der Kantone. Dieser Grundsatz wird beim Bau der S-Bahn Zürich befolgt. Die Verkehrskommission müsste sich auf die verkehrspolitische Beurteilung aus der Sicht des Bundes beschränken. Die zurzeit gültigen verkehrspolitischen Ziele für den Personen- fernverkehr sind im Bundesbeschluss vom 19. März 1982 über den Leistungsauftrag 1982 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirt- schaftlichen Leistungen (SR 742.37) festgelegt. Gemäss Arti- kel 2 dieses Erlasses ist im Personenfernverkehr mindestens volle Kostendeckung sicherzustellen. Der Durchgangsbahn- hof Luzern würde dieser Zielsetzung zuwiderlaufen. Auch wenn der Bund aus verkehrspolitischen Gründen ver- langen würde, dass die Bundesbahnen auf den wichtigeren Linien den Schnellzugsverkehr im Halbstundentakt führen müssen, liesse sich damit noch nicht ein Durchgangsbahn- hof Luzern begründen. Es müsste zuerst für das ganze Eisenbahnnetz abgeklärt werden, welche Investitionen für diese Fahrplanverdichtung notwendig sind. Für einzelne Verbindungen bringt der Durchgangsbahnhof eine Reduktion der Fahrzeiten, besonders bei den Gotthard- zügen, die heute eine Spitzkehre machen. Wieweit diese Zeitersparnis verkehrspolitisch von Bedeutung ist und ob sie nicht auch mit anderen Mitteln erreicht werden kann, müsste abgeklärt werden. Die Verkehrskommission ist der Ansicht, dass die verkehrs- politischen Ziele für den schweizerischen Schienenfernver- kehr neu definiert werden müssten, bevor über einen Durch- gangsbahnhof Luzern entschieden wird. Für die Nord-Süd-Achse wurden von den Bundesbahnen Zielsetzungen im Zusammenhang mit der neuen Eisenbahn- Alpentransversale formuliert. Nach Auffassung der Bundes- bahnen wäre eine Gotthard-Basislinie auch für eine Verbes- serung des Angebotes im Personenfernverkehr bestimmt. Die Intercity- und Schnellzüge würden nach einem dichte- ren Fahrplan verkehren, und die Reisezeit würde reduziert. Die Bundesbahnen gehen davon aus, dass für diese Verbes- serungen im Reiseverkehr nicht nur der Gotthard-Basistun- nel, sondern auch der Durchgangsbahnhof Luzern gebaut werden müsste. Nachdem aber der Bundesrat den Entscheid über die30. November 1983 627 Standesinitiative des Kantons Luzern Linienführung der neuen Alpentransversale vertagt hat, ist noch kein Entscheid über den Durchgangsbahnhof Luzern möglich. Auch im Zusammenhang mit Verbesserungen im West-Ost- Verkehr könnte sich die Frage eines Durchgangsbahnhofes Luzern stellen. Die Arbeitsgemeinschaft Güller/lnfras schreibt in ihrem Bericht «Zweckmässigkeitsprüfung der Neuen Eisenbahn- Haupttransversale (NHt)» vom Januar 1983: «Bevor aber mit einer zweiten Etappe der NHT-Verbindung Roggwil-Othmarsingen nochmals die zentrale Mittelland- achse verbessert wird, wäre zu prüfen, wie die raumwirk- same Gestaltungskraft der NHT optimal ausgeschöpft wer- den kann. Ausser dem erwähnten Ausbau der Ost- und Westflanken erscheint den Gutachtern zum Beispiel prü- fenswert, die Zentralschweiz in das NHT-Konzept einzube- ziehen. Eine neue Linie von Bern über das Entlebuch nach Luzern und Zürich könnte auch die Innerschweiz und das Tessin besser in das Städtegefüge nördlich der Alpen ein- binden.» (S. 31) Wenn eine NHT-Linie über Luzern geführt wird, muss auch die Frage des Durchgangsbahnhofes geprüft werden. Im heutigen Moment ist aber ein Entscheid verfrüht. 6. Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofes Luzern und der Zufahrtslinien: Die Bundesbahnen, der Kanton und die Stadt Luzern planen den Bau eines neuen Bahnhofgebäudes in Luzern, eine Neugestaltung des Bahnhofplatzes und ver- schiedene wesentliche Verbesserungen technischer Natur. Die Kredite wurden sowohl in der Volksabstimmung der Stadt Luzern vom 29. November 1981 als auch vom Verwal- tungsrat der SBB bewilligt. Das Vorprojekt sieht vor, die heutigen Gleise und Perrons um 30 Meter in das bestehende Bahnhofgebäude hinein zu verlängern. Gleichzeitig ist eine zusätzliche Verlängerung der Gleise am Südende der Perronanlage vorgesehen. Damit wird der Kopfbahnhof betrieblich verbessert, und es können die langen internationalen Züge künftig mit allen Wagen in den Bahnhof Luzern einfahren. Ferner soll die Perronanlage um zwei Gleise erweitert und die Überdeckung verlängert werden. Das Gleisfeld im Vor- bahnhof wird den neuen Bedürfnissen, insbesondere denje- nigen des Postbetriebsgebäudes, angepasst und erweitert. Am Ende der verlängerten Gleis- und Perronanlage Seite See soll wiederum ein Querperron erstellt werden. Dies gestattet ein ebenerdiges Umsteigen und Verlassen des Bahnhofes. Eine neue Umsteigemöglichkeit soll am Süd- ende der Perronanlage durch eine Personenunterführung geschaffen werden. Weiter ist vorgesehen, ein neues Zentralstellwerk in modern- ster Sicherungstechnik zu bauen sowie eine neue Gleis- gruppe für den Güterverkehr, damit die Reisezugwagen auf den heute durch den Güterverkehr belegten Gleisen abge- stellt werden können. Alle diese Massnahmen tragen dazu bei, dass die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen gesteigert werden kann. Das Projekt nimmt in verschiedener Beziehung auf einen späteren Durchgangsbahnhof Rücksicht. So ist für die Frei- haltung des Trasses gesorgt. Das vorgesehene Fussgänger- geschoss ist auch für einen Durchgangsbahnhof konzipiert. Um die Option für einen späteren Durchgangsbahnhof frei- zuhalten, sind beim Bau des neuen Kopfbahnhofes Vorinve- stitionen in der Grössenordnung von 1,4 Millionen Franken vorgesehen. Der Kanton Luzern hätte weitergehende vor- sorgliche Massnahmen begrüsst. Um Fehlinvestitionen zu vermeiden, mussten sich die SBB auf das Unumgängliche beschränken. Da der heutige Kapazitätsengpass in Luzern aber nicht nur in der Perronanlage und der ungenügend leistungsfähigen Sicherungsanlage liegt, sondern auch in den überwiegend nur einspurigen Zufahrtslinien, gilt es hier gleichfalls, Ver- besserungen zu schaffen (siehe auch Postulat Müller- Luzern, angenommen vom Nationalrat am 19. März 1982). Diese lassen sich in kleinen Einzelschritten mit entsprechen- dem massigem Investitionsaufwand verwirklichen, wobei diese Ausbauten auch bei späterer Verwirklichung des Durchgangsbahnhofes sinnvoll bleiben. Das verkehrspoliti- sche Interesse sollte daher, neben dem Bahnhofneubau, vor allem diesen Massnahmen gelten. Auf der Brüniglinie wurde ein erster Schritt durch den sicherungsmässigen Ausbau der Strecke Horw-Hergiswil bereits unternommen. Für die zweite Hälfte der achtziger Jahre ist die Inangriffnahme des Doppelspurausbaues Zug-Rotkreuz eingeplant. Antrag der Kommission Die Verkehrskommission beantragt mit 6 zu 0 Stimmen (bei 2 Enthaltungen), dem Beschluss des Nationalrates zuzu- stimmen, der Initiative keine Folge zu geben und sie abzu- schreiben. Proposition de la commission La Commission des transports et du trafic propose, par 6 voix, sans opposition mais avec 2 abstentions, d'adhérer à la décision du Conseil national, c'est-à-dire de ne pas donner suite à l'initaitive et de la classer. Gerber, Berichterstatter: Sie haben zu dieser Standesinitia- tive Luzern einen schriftlichen Bericht erhalten. Ich verweise Sie vor allem auf Seite 6 dieses Berichtes. Die Bundesbah- nen haben geprüft, ob der Bau eines Durchgangsbahnhofes Luzern aus unternehmerischer Sicht notwendig sei. Sie kamen zum Schluss, dass die Kosten zu hoch sind im Verhältnis zu den erwarteten Mehrerträgen und den Einspa- rungen im Betrieb. Die Verkehrskommission ihrerseits musste sich auf die ver- kehrspolitische Beurteilung aus der Sicht des Bundes beschränken. Die zurzeit gültigen verkehrspolitischen Ziele für den Personenfernverkehr sind im Bundesbeschlussvom 19. März 1982 über den Leistungsauftrag 1982 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen festgelegt. Gemäss Artikel 2 dieses Erlasses ist im Personenfernverkehr minde- stens volle Kostendeckung sicherzustellen. Der Durch- gangsbahnhof Luzern würde dieser Zielsetzung zuwider- laufen. Das sind einige der Haupterwägungen, die die Verkehrs- kommission dazu geführt haben, Ihnen zu beantragen, es sei der Initiative keine Folge zu geben und sie sei abzu- schreiben. Der Entscheid der Verkehrskommission wurde mit 6 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen gefasst. Ich beantrage Ihnen, im Sinne des Antrages der Verkehrs- kommission zu entscheiden. Knüsel: Die Grundidee, die zu dieser Standesinitiative geführt hat, war vornehmlich die Schaffung von schnelleren Verbindungen im Nord-Süd-Verkehr, sowohl im nationalen wie auch im internationalen Bereich, und damit eine Verbes- serung der Konkurrenzfähigkeit unserer Bahnen. Die Standesinitiative selbst visiert einen Bundesbeschluss zur Planung und Verwirklichung eines Durchgangsbahnho- fes in Luzern, zusammen mit dem Ausbau der notwendigen Anschlusslinien, an. Dabei - so die Initiative - sollten die zurzeit laufenden Neu- und Umbauarbeiten am Bahnhof Luzern nicht verzögert werden. Soweit sinngemäss die Intention der Initiative. Ich möchte dazu sagen, dass die Idee, den Sackbahnhof in Luzern in einen Durchgangsbahnhof umzubauen, nicht neu ist. Bereits im letzten Jahrhundert hatte die Gotthardbahn- gesellschafl direkte Anschlüsse an die 1882 in Betrieb genommene Gotthardbahn studiert. Damals war vom heuti- gen Bahnhof eine Gitterbrücke über die Seebucht geplant, die dann aber aus Umweltschutzgründen nicht realisiert worden ist. Es scheint unbestritten, dass ein Durchgangs- bahnhof Luzern die Reisezeit sowohl im regionalen wie im nationalen, aber vor allem im internationalen Reiseverkehr beachtlich verkürzen und damit der Förderung des öffentli- chen Verkehrs zusätzliche Impulse verleihen könnte. Leider stehen zurzeit noch zu viele Aber und Wenn, ja Unbekannte verkehrskonzeptioneller Art im Räume offen. Es sind dies: 1. Die Verschiebung des Gotthard/Splügen-Entscheides inInitiative du canton de Lucerne 628 30 novembre 1983 eine fernere Zukunft; sie wirkt sich konzeptionell, ohne Berücksichtigung der Kostenseite, auf den Bau der Zentrale Luzern aus. 2. Das Projekt der NHT mit dem Ziel höherer durchschnittli- cher Reisegeschwindigkeiten auf der Schiene im West- Ost-Verkehr scheint doch noch nicht ganz definitiv festge- legt zu sein. Im Zusammenhang mit den Verbesserungen im West-Ost-Verkehr könnte sich die Frage eines Durchgangs- bahnhofes Luzern in einem späteren Zeitpunkt stellen. 3. Die Arbeitsgemeinschaft Güller/lnfras hält in ihrem Bericht über die Zweckmässigkeitsprüfung der NHT vom Januar dieses Jahres folgendes fest: «Bevor aber mit einer zweiten Etappe der NHT-Verbindung Roggwil-Othmarsin- gen nochmals die zentrale Mittellandachse verbessert wird, wäre zu prüfen, wie die raumwirksame Gestaltungskraft der NHT optimal ausgeschöpft werden kann. Ausser dem erwähnten Ausbau der Ost- und Westflanken erscheint den Gutachtern zum Beispiel prüfenswert, die Zentralschweiz in das NHT-Konzept einzubeziehen. Eine neue Linie von Bern über das Entlebuch nach Luzern und Zürich könnte auch die Innerschweiz und das Tessin besser in das Städtegefüge nördlich der Alpen einbinden.» Soweit der Text des Gutach- tens. Berechnungen - die mir zugestellt worden sind - für eine Gotthardtransversale, zusammen mit dem Durchgangs- bahnhof Luzern, halten angeblich eine Verkürzung der Rei- sezeit zwischen Basel und Lugano um 53 Prozent für mög- lich. Hier scheint das Hauptproblem zu liegen: Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht nur durch mehr Komfort, sondern ebensosehr durch höhere Reisegeschwindigkei- ten. Ohne Einbezug der Kosten sind noch zu viele gesamt- konzeptionelle Fragen offen. Nun steht dieses Begehren nach der Förderung des öffentli- chen Verkehrs in der Region im Raum. So beurteilt, erachte ich die Ablehnung der Initiative nicht als endgültige Absage an den Durchgangsbahnhof Luzern. Dies um so mehr, als der geplante und im Bau befindliche Bahnhof in Luzern so konzipiert ist, dass eventuell in einem späteren Zeitpunkt ein Ausbau auf einen Durchgangsbahnhof gewährleistet ist. Das ist schon sehr viel, und dafür möchte ich mich bedan- ken. Ich möchte wünschen, dass die zuständigen Bundes- stellen, das Bundesamt für Verkehr, die SBB, wie bis anhin mit den zuständige kantonalen und regionalen Behörden bezüglich der Gesamtkonzeption in engem Kontakt bleiben. Frau Meier Josi: Bei der Finanzlage von Bund und SBB verstehe ich zwar, dass der Initiative, die eine unverzügliche Verwirklichung des Durchgangsbahnhofes anstrebt, noch nicht zugestimmt wurde, weshalb ich auch auf einen Gegen- antrag verzichte. Ich gestatte mir aber folgende Bemerkun- gen, die Ihnen erläutern sollen, weshalb Luzern dieses Pro- jekt weiterhin verfolgt und bei nächster Gelegenheit hier wieder vortragen wird. Vorerst eine zweifache Kritik zum Kommissionsbericht, der die Argumente des Nationalrates unverändert übernommen hat: Aus Luzerner Sicht wird zu Unrecht von 1500 bis 2500 Millionen Franken Kosten gesprochen. Noch 1981 wurden die Kosten, die als Grundlage für die Vernehmlassung zur Alpentransversale dienten, mit 510 Millionen Franken errechnet. Der fünffache Betrag kann nach zwei Jahren ohne namhafte Teuerung nicht mit Projektverbesserungen erklärt werden. Nach Vergleich mit den Unterlagen beim Tiefbauamt des Kantons liegt der Verdacht nahe, dass bei der überhöhten Zahl auch beträchtliche Kostenteile einer Gotthard-Transitlinie im Abschnitt Basel-Erstfeld samt neuen Schnellbahnstrecken dem Bahnhofprojekt angelastet werden. Das Bauwerk Durchgangsbahnhof ist ja auch klei- ner als das vergleichbare Bauwerk der S-Bahn Zürich, des- sen Kosten mit nur 650 Millionen ermittelt werden. Ferner wird aus Luzerner Sicht auch zu Unrecht mit dem Nullent- scheid für die Alpentransversale gegen den Durchgangs- bahnhof argumentiert, worauf Kollege Knüsel eben verwies. Das Projekt brächte nämlich auch ohne einen Gotthard- Basistunnel eine beträchtliche Reisezeitverkürzung auf der Nord-Süd-Achse mit sich. (Reisezeitverkürzungen sind ja heute die Hauptargumente für die Attraktivität der Bahnen.) Das Projekt ist zudem Bestandteil einer Luzerner Alternative in der NHT-West-Ost-Linienführung, die gemäss einem mir vorliegenden Brief vom 21. November 1983 derzeit ebenfalls grob evaluiert wird. Die ernsthafte Überprüfung dieser Variante wurde von den zuständigen Bundesämtern zugesi- chert. Somit kommen die Pläne eigentlich nicht in die Schublade, sondern sie bleiben auf dem Tisch. Ich bitte den Herrn Departementsvorsteher, hier die Zusiche- rung der ernsthaften Prüfung dieser Variante zu bestätigen. Dass die in Luzern politisch virulenten Umwelt- und Regio- nalverkehrsprobleme langfristig ebenfalls nur mit dem Durchgangsbahnhof zu lösen sind, kann im Kommissions- bericht nicht widerlegt werden. Meine Abschlussbemerkung ist aber grundsätzlich politi- scher Art: Die Prüfung der Bahnprojekte hat jeweils auch aus übergeordneter verkehrspolitischer Gesamtschau zu erfolgen. Dazu gehört zweifellos auch eine staatspolitische Sicht. Die letztere scheint mir je länger, je mehr zu kurz zu kommen. Unser Land wird etwa in der Form eines Andreas- kreuzes mit der Bahn grob erschlossen: erstens mit der Linie Genf-Zürich-Romanshorn, zweitens mit der Linie Basel-Luzern-Chiasso. Diese zweite Linie wird zunehmend - so scheint mir - national zugunsten der ersten vernachläs- sigt. International geht die Betonung heute schon in Rich- tung einer Linie Basel-Zürich-Chiasso. Behalten Sie bitte das eben erwähnte Bild des Andreaskreuzes im Auge. Wenn Sie einen Balken davon weglassen, riskieren Sie Unfälle: Konkret meine ich politische Zusammenstösse zwischen bevorzugten Ballungszentren und fallengelassenen Randre- gionen. Vielleicht müsste heute, die untaugliche Waffe der Standesinitiative auch einmal institutionell umgeschmiedet werden, um solche Unfälle zu vermeiden. Bundesrat Schlumpt: Zu den Ausführungen von Ständerätin Meier und Ständerat Knüsel, für die ich natürlich Verständ- nis habe, nicht unbedingt wegen der Argumentation, aber wegen der Persönlichkeiten und ihrer Herkunft: Der Bundesrat hat zur Frage einer neuen Eisenbahn-Alpen- transversale keinen Nullentscheid getroffen. Er hat auch nicht - wie Ständerat Knüsel sich ausdrückte - den Entscheid über eine neue Eisenbahn-Alpentransversale in eine fernere Zukunft verschoben. Er hat ganz klare Beschlüsse gefasst - das machen wir immer, entgegen anderen Behauptungen -, nur nimmt man diese Beschlüsse offenbar nur mit reichlicher Verspätung zur Kenntnis, obwohl sie auf Ihren Tischen liegen. Der Bundesrat hat nämlich beschlossen: 1. Ihnen keinen Linienwahlentscheid zu unterbreiten. Es war ja früher während Jahrzehnten immer das Vorhaben, nicht über die Linienwahl Gotthard oder Splügen entschei- den zu lassen. Ich trete auf die Argumente nicht ein, Sie haben den Bericht des Bundesrates in Ihren Händen. 2. Hat der Bundesrat beschlossen: Wenn von der Nachfrage und von der Kapazitätsauslastung her einmal eine neue Transversale nötig sein wird, werden wir Ihnen einen Bau- beschluss unterbreiten. Das ist aber heute überhaupt nicht der Fall, weil nämlich die jetzt verfügbaren Kapazitäten im Nord-Süd-Transit und das, was im Ausbau befindlich ist, weit in das nächste Jahrhundert hinein ausreichen werden, um die zu erwartenden Transitmengen zu bewältigen. Ich möchte auf die Argumentation nicht näher eintreten, aber doch einige Hinweise anführen: Wir haben im letzten Jahr 9,5 Millionen Tonnen Güter über die BLS-Simplon- und über die Gotthard-Linie transportiert. Wir haben heute eine Kapazität von 13 Millionen Tonnen. Wir haben innerhalb dieser heutigen Kapazitäten eine Reserve von über 35 Pro- zent - ohne jeden Ausbau der BLS-Strecke und des Bahn- hofs Domodossola. Wir haben - über die Jahrzehnte gerech- net - eine jährliche Zuwachsquote von etwa 200000 Ton- nen. Allein die heutigen Reserven reichen - wenn es in diesem Tempo weitergeht - für etwa 15 Jahre.30. November 1983 629 Sihlthal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Konzession Aber wir machen mehr aufgrund von Beschlüssen des Parla- mentes: Wir bauen nämlich diese heutigen Strecken aus, erst den Lötschberg auf Doppelspur, dann den Simplon inklusive Domodossola, und die Gotthard-Bergstrecke. Im nächsten Jahrzehnt haben wir eine Kapazität von 26 Millio- nen Tonnen auf diesen beiden Transitstrekken für den Nord- Süd-Transit zur Verfügung. Jetzt halten Sie sich vor Augen: diese 9,5 Millionen Tonnen, die wir 1982 im Transitverkehr hatten, und die 26 Millionen Kapazität, die wir in den neunzi- ger Jahren haben werden, und die durchschnittliche Jahres- zuwachsquote von 200 000 Tonnen. Es fällt mir nicht leicht, das hier als Bündner in dieser Klarheit zu sagen: Man darf nicht im Ernst davon sprechen, dass dieser Entscheid hin- ausgeschoben worden sei. Wir können heute einfach nicht über einen Baubeschluss, ob Gotthardbasistunnel oder Ost- alpenbahn (Splügen) diskutieren. Die Kapazitätsreserven sind so gross, dass eine Nachfrage für weitere 25 Millionen Gütertonnen - bei einem Gotthardbasis- oder Splügentun- nel geht es um so viel, das ergäbe total annäherungsweise nun das Fünffache von dem, was wir jetzt transitieren -, nicht angenommen werden kann. Der Bundesrat hat keinen Nullentscheid getroffen und auch nichts in die fernere Zukunft verschoben. Er hat klar entschieden, aufgrund von realistischen Annahmen. Zum Andreaskreuz, liebe Frau Meier, ist mir ein böses Bild vor Augen gekommen. Was wir auf alle Fälle vermeiden wollen, wäre ein Kreuz als Mahnmal für eine total verfehlte Investitionspolitik. Worum geht es jetzt? Das Parlament hat 1976 viele hundert Millionen Franken für den Ausbau am Lötschberg und am Simplon bewilligt; der Ausbau ist in vollem Gange und wird dann die zusätzlichen Kapazitäten in den neunziger Jahren zur Folge haben. Nun muss es darum gehen - und das ist erste Priorität -, dass wir diese zusätzli- chen Kapazitäten, wenn die Nachfrage besteht, auch aus- schöpfen können. Dafür fehlt heute noch eine wesentliche Voraussetzung, nämlich die Leistungsfähigkeit der nördli- chen Zulaufstrecke ab Basel. Wenn der BLS-Ausbau fertig ist, haben wir dort die Kapazität ab Brig bis Domodossola und südwärts nach Mittelitalien; aber wir haben die Kapazi- tät nicht von Basel bis Spiez. Es darf aber doch nicht sein, dass wir Löcher haben, die wir nicht mit Verkehr ausfüllen können, obschon bereits grosse Investitionen gemacht wur- den. Erste Priorität deshalb im Rahmen der weiteren ver- kehrspolitischen Entscheide für die Zulaufstrecke Basel- Olten-Bern-Thun-Spiez. Sie haben von mir eine Zusicherung gewünscht, dass wir die Variante Luzern ernsthaft prüfen. Das machen wir selbstver- ständlich im Zuge der NHT-Frage, und das hat man auch schon gemacht. Gegenwärtig läuft das Vernehmlassungs- verfahren zu diesen NHT-Varianten. Aber eines müssen wir uns vor Augen führen, und das muss ich in aller Offenheit sagen: Über Luzern können wir das Problem des nördlichen Zubringers Basel-Olten-Bern nicht lösen. Wir können nicht eine Zusatzstrecke einbauen, die dann das ganze Transport- problem von der Preisseite her wieder unerhört erschwert. Wenn wir das in Kauf nähmen, wäre auch die Jura-Südfuss- Linie über Neuenburg-Lausanne zu diskutieren, um von dort durch das Wallis den Simplon voll auszulasten. Aber das gibt 130 Mehrkilometer, also Tarifkilometer, mit einer entsprechenden Transportverteuerung. Dadurch würde ein- mal mehr die Nachfrage fehlen, weil die Transporte zu teuer kommen. Frau Meier, ich bin mit Ihnen der Meinung, dass wir diese Fragen im Sinne einer Gesamtschau diskutieren müssen. Dazu gehört auch das Problem eines allfälligen Durch- gangsbahnhofes Luzern. Diese Frage kann aktuell werden, wenn wir entweder im Zusammenhang mit der NHT - das ist nach unserer Meinung erste Priorität- oder zu einem späte- ren Zeitpunkt^ur Frage einer neuen Eisenbahntransversale Nord-Süd Stellung zu beziehen haben. Beim heutigen Stand der Dinge wäre zwar ein Durchgangsbahnhof Luzern, wie Frau Meier und Herr Knüsel zu Recht gesagt haben, wünschbar und nützlich, aber er ist nicht in der ersten Prioritätengruppe unterzubringen, weil die Baurechnung der SBB - Sie kennen das Problem - nur limitiert tragfähig 79-S ist und grosse zusätzliche Vorhaben nicht hineingebracht werden können. Wir können nicht finanzielle Monumental- bauten in der Baurechnung der SBB unterbringen, wenn wir schon Mühe haben, das zu finanzieren, was für das «aggior- namento» des Unterbaues, der Infrastruktur, unerlässlich ist, wenn man da nicht in Rückstand geraten will. Das zu diesen beiden Voten. Es geht also nicht darum, dass der Bundesrat die Nützlich- keit und längerfristig auch die Wünschbarkeit eines Durch- gangsbahnhofes Luzern verneinen würde. Aber in der heuti- gen Politik und vor allem im jetzigen Zeitpunkt würde ein solcher tatsächlich nicht Platz finden. Le président: Je rappelle que la Commission des transports et du trafic vous propose de ne pas donner suite à l'initiative. Y a-t-il un avis contraire? Ce n'est pas le cas. Il en est ainsi décidé. Dem Antrag der Kommission wird zugestimmt La proposition de la commission est adoptée #ST# 83.044 Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Konzession Chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg. Concession Botschaft und Beschlussentwurf vom 25. Mai 1983 (BBI II, 1520), Message et projet d'arrêté du 25 mai 1983 (FF II, 1553) Beschluss des Nationalrates vom 4. Oktober 1983 Décision du Conseil national du 4 octobre 1983 Antrag der Kommission Eintreten und Zustimmung zum Beschluss des National- rates Proposition de la commission Entrer en matière et adhérer à la décision du Conseil na- tional Gerber, Berichterstatter: Es geht bei der vorliegenden Bot- schaft um die Ausdehnung der bestehenden Eisenbahnkon- zession der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn von Zürich-Sel- nau nach Zürich-Hauptbahnhof. Gestatten Sie mir vorerst einige allgemeine Überlegungen. Die Bahn hat gegenüber dem Auto den Nachteil, dass man bei grösseren Reisen oft umsteigen muss, was Zeit kostet und umständlich ist. Das liegt in der Natur eines Massentransportmittels. Der Regio- nalzug hält an vielen Orten und ist eher langsam; der Schnellzug kann nur auf wenigen Stationen bestiegen wer- den. Das Privatauto hat sowohl die Vorteile des Regionalzu- ges als auch des Schnellzuges. Die Eisenbahn ist etwa gleich schnell wie das Auto, solange man nicht beim Umstei- gen viel Zeit verliert. Wenn man das öffentliche Verkehrsmit- tel attraktiver machen will, muss deshalb das Umsteigen erleichtert werden, das Umsteigen vom Flugzeug auf die Bahn, vom Schnellzug auf den Regionalzug oder den Bus oder das Privatauto. Das Projekt einer Verlängerung der Sihltal-Zürich-Uetli- berg-Bahn entspricht dieser Zielsetzung. Die Sihltal- Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) hat heute ihren Endpunkt in Zürich-Selnau. Es fehlt der direkte Anschluss an das SBB- Netz, und die Verbindung mit dem öffentlichen Verkehrs- netz der Stadt Zürich ist wenig attraktiv. Die Verlängerung der beiden Linien zum Hauptbahnhof Zürich bringt eine wesentliche Verbesserung für den öffentlichen Verkehr, und zwar nicht nur für den Agglomérations- und Ausflugsver- kehr, sondern auch für den Schnellzugsverkehr. Die Gesamt-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Standesinitiative des Kantons Luzern Durchgangsbahnhof Luzern Initiative du canton de Lucerne Gare de transit de Lucerne In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 82.202 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 30.11.1983 - 08:00 Date Data Seite 625-629 Page Pagina Ref. No 20 012 158 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. 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