3. Juni 1992 N 755 Luftfahrtgesetz. Aenderung #ST# Dritte Sitzung - Troisième séance Mittwoch, 3. Juni 1992, Vormittag Mercredi 3 juin 1992, matin 08.00h Vorsitz - Présidence: Herr Nebiker 91.076 Luftfahrtgesetz. Aenderung Navigation aérienne. Loi. Modification Botschaft und Gesetzentwurf vom 20. November 1991 (BB119921607) Message et projet de loi du 20 novembre 1991 (FF 19921587) Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art 68 RCN Antrag der Kommission Mehrheit Eintreten und Ablehnung der Rückweisungsanträge Minderheit l (Zwygart, Stalder) Eintreten und Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, die Gesamtrevision des Luftfahrtgesetzes mit einem ordentlichen Vernehmlassungsverfahren vorzuneh- men. Minderheit II (Herczog, Bircher Silvio, Diener, Schmid Peter, Stalder, Stei- ger, Vollmer, Zwygart) Eintreten und Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, a eine Vernehmlassung durchzuführen; b. für das Bewilligungsverfahren eine Alternative aufzuzeigen, die den Interessierten und Betroffenen eine wirkliche Mitspra- che ermöglicht; c. eine Teilrevision so zu gestalten, dass keine Präjudizien für eine nachfolgende Totalrevision entstehen. Antrag Meier Hans Nichteintreten Proposition de la commission Majorité Entrer en matière et rejeter les propositions de renvoi Minorité I (Zwygart, Stalder) Entrer en matière et renvoyer l'objet au Conseil fédéral avec le mandat d'entreprendre la révision totale de la loi sur la navigation aérienne avec une procédure de consultation ordi- naire. Minorité II (Herczog, Bircher Silvio, Diener, Schmid Peter, Stalder, Stei- ger, Vollmer, Zwygart) Entrer en matière et renvoyer l'objet au Conseil fédéral avec le mandat a d'entreprendre une procédure de consultation; b. de présenter une alternative à la procédure d'autorisation qui permette aux intéressés et concernés d'intervenir; c. de procéder à la révision partielle de telle manière qu'aucun préjudice n'en résulte pour une future révision totale. Proposition Meier Hans Ne pas entrer en matière Wanner, Berichterstatter: Mir scheint, dass es uns in dieser Session, da wir uns schwergewichtig mit Landwirtschaftspoli- tik, mit Finanzpolitik und mit der Flugzeugbeschaffung zu be- fassen haben, irgendwie guttut, uns auch noch etwas mit der Verkehrspolitik auseinanderzusetzen. Und wie so oft in der Politik: Wenn wir es mit einem Geschäft zu tun haben, das sich auf den ersten Blick als recht harmlos er- weist, können über dieses Geschäft umfangreiche Diskussio- nen und unterschiedliche Meinungen entstehen. Das ist bei der Vorlage betreffend Aenderung des Luftfahrtgesetzes durchaus der Fall. Zuerst etwas zur Geschichte. Seit längerer Zeit ist eine Totalre- vision des Luftfahrtgesetzes von 1948 geplant Ein Vorentwurf lag bereits 1981 vor, wurde aber aus verschiedenen Gründen nicht weiterverfolgt. Mit der Botschaft vom 20. November 1991 unterbreitet der Bundesrat einen Entwurf auf Teilrevision des Luftfahrtgeset- zes. Die Vorlage enthält eine ganze Reihe von Aenderungen. Die wichtigsten sind die folgenden: Das bundesrechtliche Ver- fahren für die Konzessionierung beziehungsweise Bewilli- gung von Flughäfen und Flugplätzen soll klar geregelt wer- den. Für die Flugsicherungsorganisation Swisscontrol wird eine Rechtsgrundlage geschaffen, wie dies die Geschäftsprü- fungskommission schon vor geraumer Zeit verlangt hat Es wird die Möglichkeit eingeführt, für den Ausbau von Flugplät- zen Darlehen des Bundes zu gewähren. In der Kommission waren die Notwendigkeit und die Dringlich- keit dieses Vorhabens nicht unbestritten. Sie können aus den Ihnen vorliegenden Einzelanträgen ersehen, dass diese unter- schiedlichen Auffassungen auch hier im Plenum ihren Nieder- schlag finden. Es wurde gar die Vermutung geäussert, mit der Regelung der Flughafenkonzessionierung wolle man die im Kanton Zürich hängige Volksinitiative für massvollen Flugver- kehr umgehen. Umstritten ist auch die Wiedereinführung der auf Ende 1990 aufgehobenen Möglichkeit, Bundesbeiträge an den Ausbau der Flughäfen auszurichten. Zu einem Unbehagen führte die Tatsache, dass im Rahmen der Eurolex in einigen Wochen mindestens so wichtige Aende- rungen des gleichen Luftfahrtgesetzes im Parlament behan- delt werden müssen. Unsere Kommission führte eine eingehende Diskussion über das Eintreten durch. In dieser Debatte wurde besonders die Tatsache kritisiert, dass über die Vorlage bei den Kantonen und den interessierten Kreisen keine Vernehmlassung durch- geführt worden sei. Zwei Anträge auf Rückweisung, u. a mit der Forderung nach Nachholen dieser Vernehmlassung, wur- den mit 12 zu 7 beziehungsweise 12 zu 5 Stimmen abgelehnt. Hingegen beschlossdie Kommission in einer ersten Phase, zu einem späteren Zeitpunkt Interessenvertreter anzuhören. Das war dann an einer zweiten Sitzung auch der Fall. Sowohl die Interessierten wie die direkt oder indirekt Betroffenen hatten Gelegenheit, ihre unterschiedlichen Meinungen im Plenum der Kommission vorzutragen. Aus den zahlreichen Minder- heitsanträgen können Sie mit Leichtigkeit ersehen, dass auch innerhalb der Kommission die Meinungen nach wie vor recht stark auseinandergehen. Im Rahmen der Diskussionen in der Kommission wurde auch die grundsätzliche Frage der Mobilität, vor allem deren wünschbare Ausrichtung, diskutiert. Dies obwohl die heute zur Diskussion stehende Vorlage kaum - oder kaum wesentli- che-Auswirkungen auf eine möglicherweise steigende Mobi- lität oder deren Entwicklung in eine wenig wünschbare Rich- tung zur Folge haben wird. Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass Mobilität an und für sich heute nicht mehr aus- schliesslich eine Sache der Direktbetroffenen ist Das Ver- schieben von einem Punkt zum ändern, sei es von Personen oder von Gütern, hat neben wirtschaftlichen auch soziale und ökologische Auswirkungen, die in ihrer Dimension nicht unter- schätzt werden dürfen. Das gilt insbesondere auch für den Flugverkehr, der zwangsläufig Belastungen mit sich bringt. Deshalb sind die Sorgen der Anwohnerverbände unserer grossen Flughäfen weder zu negieren noch auf die leichte Schulter zu nehmen. Andererseits braucht eine funktionierende Gesellschaft Mobi- lität; es hiesse das Pferd am Schwanz aufzäumen, glaubteNavigation aérienne. Loi. Modification 756 N 3 juin 1992 man, die Mobilität durch Zwangsmassnahmen wenn auch nicht verhindern so doch massiv einschränken zu können. Vielmehr gilt es, durch sinnvolle Massnahmen die Anliegen auch jener Leute in unserem Land zu berücksichtigen, die von den Auswirkungen des Verkehrs betroffen sind, ohne direkt davon zu profitieren. Selbst die Luftverkehrsgesellschaften be- trachten heute Flüge unter 500 bis 600 km als wenig wirt- schaftlich und damit wenig sinnvoll. Dieses Feld muss zuneh- mend den Bahnen überlassen werden. Wir sind bekanntlich im Begriffe, die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, sei es mit der Realisierung der «Bahn 2000» oder mit der Ver- wirklichung der neuen Alpentransversalen. Auch wenn die heute zur Diskussion stehende Vorlage nur in geringem Masse den Luftverkehr fördert, so hätten wir vom Bundesrat eine etwas eingehendere Auseinandersetzung mit diesen Fragen erwartet Nach den eingehenden Diskussionen der letzten Jahre über die Kosten des Verkehrs und die Frage, wie weit die öffentliche Hand einzelne Verkehrsarten subven- tionieren soll, hätte vielleicht auch der Bundesrat diesem Aspekt vermehrte Beachtung beimessen dürfen. Anderseits ist die Revision des Luftfahrtgesetzes materiell zu wenig bedeutend, als dass man nicht darauf eintreten könnte, nur weil die Botschaft auf verschiedene Fragen eine etwas ru- dimentäre Antwort gibt In der Kommission lagen -wie bereits erwähnt - zwei Anträge auf Rückweisung vor. Ein Antrag auf Nichteintreten wurde hingegen nicht gestellt. Zu den Rückweisungsanträgen: Die Kommission hat mit 12 zu 5 Stimmen den in der Folge von der Minderheit l über- nommenen Antrag abgelehnt, welcher Rückweisung an den Bundesrat verlangt mit dem Auftrag, die Gesamtrevision des Luftfahrtgesetzes mit einem ordentlichen Vernehmlassungs- verfahren einzuleiten. Die Kommission hat einen zweiten Rückweisungsantrag ab- gewiesen, der nun von der Minderheit II übernommen worden ist. Mit diesem Antrag wird die Rückweisung an den Bundesrat verlangt mit dem Auftrag, eine Vernehmlassung durchzufüh- ren, eine Alternative für das Bewilligungsverfahren aufzuzei- gen, die den Interessierten und Betroffenen eine wirkliche Mit- sprache ermöglicht, und eine Teilrevision so zu gestalten, dass keine Präjudizien für eine nachfolgende Totalrevision entstehen. Die Mehrheit der Kommission spricht sich somit gegen die Rückweisungaus. Lieber das Ergebnis dieses Verfahrens, das über zehn Jahre gedauert hat, kann man sich zwar in guten Treuen streiten. Aber eine Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat würde nur die heute tatsächlich unbefriedigende Situation verlängern und die dringlich gewordene Problemlö- sung verzögern. Dabei denken wir insbesondere an die ge- setzliche Grundlage für die Organisation Swisscontrol, an die Regelung über die Luftfahrzeuge - wie die Ultraleicht-Flug- zeuge - und über die Haftung des Lufttransportführers. Die Luftfahrt macht laufend Fortschritte, so dass geltende Re- gelungen angepasst werden müssen. Man erinnere sich nur etwa an das Aufkommen der Ultraleicht-Flugzeuge, an die Ent- wicklung der gewerbsmässigen Luftfahrt und an die Erforder- nisse im Zusammenhang mit der Flugsicherung. Das Gesetz in seiner heutigen Fassung hatte den Bundesrat gezwungen, zahlreiche Grauzonen mittels Verordnungen zu regeln, die der Rechtssystematik zuwiderlaufen, aber auch zu Lösungen füh- ren, die in ihrer Ausrichtung kaum zu genügen vermögen. In diesem Sinne beantrage ich namens der Mehrheit Ihrer Ver- kehrskommission, auf die Vorlage einzutreten und die Minder- heitsanträge auf Rückweisung sowie den Nichteintretensan- trag abzuweisen. M. Béguelin, rapporteur: Depuis une douzaine d'années, l'histoire de la loi sur la navigation aérienne est pour le moins agitée, avec des turbulences et des trous d'air. En 1980/1981, une révision totale de la loi était considérée comme impé- rieuse. Les travaux préparatoires ont été engagés puis stop- pés en 1982, entre autres, faute d'effectifs à l'Office fédéral de l'air. On décide alors de se concentrer sur quatre points d'une révision partielle, à savoir la navigation aérienne commerciale, les infrastructures, le droit du transport aérien et enfin le déve- loppement de la navigation aérienne. Mais plus on avançait avec ces quatre points, plus on se rapprochait à nouveau d'une révision totale et plus également on mettait en évidence des divergences très profondes sur tel ou tel chapitre. Enfin, aujourd'hui, le message qui vous est soumis s'intitule seule- ment «Modification de la loi sur la navigation aérienne». Il faut savoir que cette loi nous occupera à nouveau dans quelques semaines dans le cadre d'Eurolex et dans quelques années aussi, lors du rapprochement avec l'Europe. Pour le moment, nous n'aménagerons que les points les plus urgents. Dans ces conditions, ces modifications de la loi ne soulèvent évidemment pas un enthousiasme délirant. Par ailleurs, elles n'ont pas été soumises à la procédure de consultation habi- tuelle. Seule, la Commission de la navigation aérienne a dé- battu des modifications proposées en les acceptant en majo- rité. Plusieurs milieux concernés, notamment ceux qui s'occu- pent de la protection de l'environnement, se trouvaient confrontés à des délais extrêmement courts pour faire connaî- tre leur position. La commission a donc mené plusieurs «hea- rings» avec les groupes concernés, le 26 mars. Nous avons entendu en particulier M. Jobin, Directeur de l'aéroport de Ge- nève-Cointrin, MM. Spoendlin et Zogmal des organisations de la protection de l'environnement, Wyler et Moreillon, repré- sentants d'Aérosuisse et M. Odermatt, de l'Office fédéral de la justice, pour des questions de statut juridique de SWISS- CONTROL Les points principaux de la loi qui ont le plus donné lieu à dis- cussions sont les suivants: tout d'abord l'article 37, où il s'agit de clarifier les compétences entre cantons et Confédération, l'article 40 - SWISSCONTROL, et l'article 101 relatif aux prêts alloués par la Confédération pour agrandir ou améliorer les aérodromes. Vous pouvez constater, au vu des nombreuses propositions de minorité, que les avis demeurent partagés au sein de la commission. Il y aurait même du référendum dans l'air. Lors du débat d'entrée en matière, la question de la mobilité a une fois de plus donné lieu à des discussions quand bien même le projet n'a que peu d'effets dans ce domaine. Fonda- mentalement, il s'agit de préciser ceci: la mobilité n'est pas mauvaise en soi, mais ce sont plutôt des formes particulières de mobilité, notamment le trafic aérien et le trafic motorisé, qui ont des effets négatifs tels que le bruit, les gaz d'échappe- ment, les accidents, etc. Il est d'autres formes de mobilité qui ont moins d'effets négatifs sur l'homme et l'environnement et qui doivent être encouragées. Il serait illusoire de restreindre brutalement la mobilité. Il convient cependant de la contrôler, si possible au moyen de modes de transports respectueux de l'environnement La construction de lignes de chemins de fer à grande vitesse, par exemple, permettra de réduire dans toute l'Europe les temps de parcours du trafic voyageurs ferroviaire, de manière à allé- ger le trafic aérien et routier. Les compagnies d'aviation elles- mêmes considèrent que les vols d'une distance de 500 à 600 kilomètres ont peu de signification économique. La Suisse a éminemment intérêt à ce que l'économie fonc- tionne bien dans tous les pays du monde, non seulement parce que les impératifs de notre propre économie l'exigent mais aussi pour des raisons politiques et culturelles. Si le pro- jet en discussion aujourd'hui ne constitue qu'un encourage- ment de peu d'ampleur pour le trafic aérien, on eût pu attendre du Conseil fédéral qu'il se penchât davantage sur cette ques- tion. En ce qui concerne les propositions de renvoi, la commission a rejeté par 12 voix contre 5 une proposition reprise par la minorité I qui demande le renvoi au Conseil fédéral, avec man- dat d'entreprendre la révision totale de la loi sur la navigation aérienne, mettant en jeu une procédure de consultation ordi- naire. La commission a également rejeté par 12 voix contre 7 une proposition reprise par la minorité II qui demande le ren- voi au Conseil fédéral, avec mandat d'entreprendre une procé- dure de consultation, de présenter une alternative à la procé- dure d'autorisation qui permette aux intéressés d'intervenir, et de procéder à la révision partielle de manière à ce qu'aucun préjudice n'en résulte pour une future révision totale. La majorité de la commission propose de ne pas renvoyer le projet de modification de la loi au Conseil fédéral, même si elle3. Juni 1992 N 757 Luftfahrtgesetz. Aenderung est le résultat discutable d'une procédure qui a duré plus de dix ans. Un renvoi du projet ne ferait que prolonger une situa- tion insatisfaisante et retarder la solution de problèmes deve- nus urgents - nous pensons en particulier à la base légale pour l'organisation SWISSCONTROL, ou à la réglementation concernant les aéronefs tels que les ULM (ultra-légers motori- sés) ainsi qu'à la responsabilité des transporteurs aériens. La navigation aérienne connaît un développement permanent et nécessite une adaptation constante des diverses réglementa- tions en vigueur. Il suffit pour cela de penser à l'apparition des ULM, à l'évolution de l'aviation commerciale et aux impératifs de la sécurité aérienne. Dans sa version actuelle, la loi a obligé le Conseil fédéral à régler de nombreuses zones d'ombre par le biais des ordonnances qui nuisent à la systématique du droit tout en générant des solutions qui peuvent paraître boi- teuses. Je ferai encore une remarque à l'intention de nos collègues de langue française. Dans la version française, il existe de nom- breuses erreurs de traduction. Je vous en signale une en parti- culier, à l'article premier: en allemand, on parle de «Flugkör- per» et, en français, on a parlé une fois, à l'alinéa premier, d'«engin balistique» et à l'alinéa 3, de «projectile». En conclusion, la majorité de la commission vous demande d'entrer en matière sur la loi sur la navigation aérienne. Meier Hans: Vorerst möchte ich meine Interessen offenlegen: Ich bin Bewohner der Flughafenregion Zürich-Kloten. Gleich- zeitig bin ich Vorstandsmitglied des Schutzverbandes der Be- völkerung um den Flughafen Zürich. Unser Verband umfasst 50 politische Gemeinden mit rund 200 000 Einwohnern. Das sind keine sturen Wirtschaftsfeinde, sondern Menschen, die um die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens wissen, die aber auch den Lärm und die Luftbelastung des ständig dichter werdenden Luftverkehrs am eigenen Leibe erfahren. Herr Bundesrat Ogi, Sie haben mir schon öfter versichert - ich habe es sogar schriftlich in der Antwort auf meine Flugver- kehrs-interpellation -, Sie würden die berechtigten Anliegen der Flugplatzanwohner der ganzen Schweiz berücksichtigen. Sie haben uns des öfteren auch eine Gleichgewichtung von Oekonomie und Oekologie versprochen. Doch was ge- schieht? Ich habe hierein Blatt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl) vor mir über den Ausbau der Flugplätze: Baukonzession Bern-Belp, Les Eplatures, Locamo, Lugano; Betriebskonzes- sion Bern-Belp, Birrfeld, Ecuvillens, Lugano; Baubewilligung Zürich, Luzern, Beromünster, Neuenburg, Triengen; Betriebs- bewilligung Altenrhein, Genfersee. Und dann können Sie im Geschäftsbericht nachlesen: «In unterschiedlichen Phasen des Bewilligungsverfahrens standen Ende Jahr 13 Neubau- oder Ausbauprojekte für Helikopterstützpunkte.» Herr Bundesrat, Sie haben immer wieder versichert, Nahver- kehr und der Verkehr auf dem europäischen Kontinent gehör- ten im Prinzip auf die Schiene. Wozu dann diese Hektik im Flugplatzausbau? Trotz aller Proteste und Beschwerden der betroffenen Bevölkerung schreiten Sie im Sturmschritt-ähn- lich Ihrem Euro-Sturmlauf-über alle Hindernisse hinweg. Die betroffene Bevölkerung aber wird Sie in Ihrer Luftverkehrspoli- tik schliesslich stoppen - nur so nebenbei sei erwähnt: Das Schweizervolk wird Ihren Euro-Blitzstart schon am 27. Sep- tember oder dann am 6. Dezember abblocken. Eine Aenderung des Luftfahrtgesetzes ist seit Jahren im Ge- spräch. Die Vertreter des Bundesamtes für Zivilluftfahrt haben immer darauf hingewiesen: Zielsetzung der bevorstehenden Teilrevision ist in erster Linie die Anpassung der Vorschriften über den Privatflugverkehr. Wir im Vorstand des Schutzver- bandes konnten annehmen, dass keine vitalen Interessen der Bevölkerung in den Flughafenregionen betroffen wären. Um so erstaunter müssen wir nun zur Kenntnis nehmen, dass ganz wesentliche Bestimmungen geändert werden. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass mit der Abspaltung der beiden äusserst wichtigen Fragen - Artikel 37a und 37b, Kompetenzkonzentration bei Bewilligungsverfahren für Flug- platzbauten beim Bund, und Artikel 101 a, Finanzierung - von der Totalrevision des Luftfahrtgesetzes versucht wird, diese äusserst heiklen Regelungen möglichst unauffällig über die Bühne zu bringen, bevor die Diskussion über die Luftfahrtpoli- tik einsetzt. So lässt sich auch der Verzicht auf ein Vernehmlas- sungsverfahren erklären. Herr Bundesrat, wir Anwohner der Flugplatzregionen der gan- zen Schweiz fühlen uns hintergangen, denn die Artikel 37a und 37b bringen ein Bundesdiktat bei Flugplätzen. Sie brin- gen eine Unterwanderung föderalistischer Strukturen und kantonaler Gesetze. Kantone und Gemeinden verlieren ihren Einfluss bei Neuanlagen und Erweiterungen von öffentlichen und privaten Flugplätzen. Statt der Kontrolle haben sie nur noch ein Anhörungsrecht. Das EVED und das Bazl aber, die ständig als Luftfahrtförderer und verlängerter Arm der Luft- fahrtindustrie auftreten, kriegen alle Macht. Die vom Luftver- kehr betroffene Bevölkerung wird der Möglichkeit beraubt, ihre Anliegen im kantonalen und kommunalen Rahmen gel- tend zu machen. Der Artikel 101 a bringt eine erneute Subventionierung der Flugplätze. Ganz abgesehen von den Auswirkungen auf die Bundeskasse widerspricht die Subventionierung allen markt- wirtschaftlichen Ueberlegungen und konkurrenziert direkt den Eisenbahnverkehr. Die Finanzhilfe ist auch eine Abkehr vom Grundsatzentscheid der eidgenössischen Räte im Jah- re 1984, dass der Flugplatzbau nicht mehr zu subventionieren sei. Ich habe hier eine Beschwerdeantwort des EVED - es geht um die Beschwerden von Altenrhein, Belp und Agno -; auch wir vom Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zü- rich können ein Lied von Beschwerden gegen das Bazl sin- gen. Das Bazl ordnet etwas an. Vorsorglicherweise wird ge- rade die aufschiebende Wirkung entzogen. Wir machen Re- kurs an das EVED. Selbstverständlich wird das Bazl in allen Belangen geschützt. Irgendwann einmal bekommen wir dann eventuell vom Bundesgericht recht. Aber dann sind die ange- griffenen Massnahmen bereits seit Jahren in Betrieb. So geht das nicht weiter! Bei dieser Teilrevision gehört dem Bazl und dem EVED eins auf den Deckel! Deshalb bitte ich Sie, meinen Nichteintretensantrag zu unter- stützen. Sollte aber das Parlament hier nicht für Ordnung sor- gen und würden die Artikel 37a (neu) und 37b (neu) sowie der Artikel 101 a (neu) so bewilligt, werden wir schamlos hinter- gangenen Anwohner der Flughäfen und Flugplätze uns schon zu helfen wissen, denn das Referendum liegt in der Luft In der Schweiz gibt es schliesslich immer noch die direkte Demokra- tie. Zwygart, Sprecher der Minderheit l: Ich erlaube mir, gleichzei- tig mit dem Antrag auf Rückweisung die Stellungnahme unse- rer Fraktion bekanntzugeben. Die Aenderung des Luftfahrtgesetzes empfinde ich als eine üble Zwängerei. Man sagte uns, es würden nur unbestrittene Punkte zur Revision vorgeschlagen. Aber nun haben wir nicht nur den Nichteintretensantrag, sondern auch Rückweisungs- anträge. Es ist eben leider so, dass im hübschen Geschenkpa- pier der Aenderungen auch noch gleich andere «Sächeli» miteingepackt worden sind. Kurz: Wir empfinden das als eine Mogelpackung. Dieses Gesetz hätte schon früher total revidiert werden sollen. Es ist verschiedenen Umständen zuzuschreiben, dass das nicht getan wurde. Nun soll wieder etwas geändert werden. Es ist ein Schnellschuss, aber ein Schnellschuss aus einer Pi- stole mit Ladehemmung, der uns hier vorliegt. Einerseits kann es nicht schnell genug gehen. Die vielgerühmte Vernehmlas- sung, die wir kennen, erfolgte hier nicht über den ordentlichen Weg, sondern über die Luftfahrtkommission. Sie war aber - wie wir feststellen mussten - auch nicht umfassend, denn die Luftfahrtkommission war nicht zu allen Punkten befragt wor- den, die nun zur Revision anstehen. Dazu wären in einigen Be- reichen grundsätzliche Begründungen notwendig. Mit dem praktizierten Vorgehen hat man das ordentliche Ver- nehmlassungsverfahren umgangen, was bei einer Gesamtre- vision nicht möglich gewesen wäre. Deswegen erheben wir unsere Forderung nach einer Gesamtrevision mit einem or- dentlichen Vernehmlassungsverfahren. Kantone, Verbände usw. sollen Stellung beziehen können.Navigation aérienne. Loi. Modification 758 N 3 juin 1992 Verkehr ist eine der Wachstumsbranchen in der Wirtschaft Wenn aber die Luftfahrt einzig aus dem Blickwinkel des quanti- tativen Wachstums betrachtet wird, liegt ein Denkfehler vor, der uns letztlich teuer zu stehen kommt Wir haben das schon in anderen Bereichen erfahren. Beim Güterverkehr hat uns der Verkehrsminister in vorbildlicher Weise vorexerziert, dass man Verkehrsströme lenken soll, ja lenken kann. Aber hier im Flug- verkehr heisst das Motto einfach: «Laisser-faire», respektive «Lass fliegen!». Wir bauen in Europa Hunderte von Kilometern Schnellbah- nen. In der Schweiz sollen Schienennetze an moderne Bedürf- nisse angepasst werden. Für die Strasse wird die Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe und der Vignette diskutiert. Es sollen auch die Weichen gestellt werden, um eine leistungsab- hängige Schwerverkehrsabgabe einzuführen. In bezug auf Lenkung und Belastung wird also einiges getan. Aber im Luft- verkehr wird nicht nur keine sinnvolle Belastung in Betracht gezogen, nein, man will den Luftverkehr sogar noch staatlich verbilligen. Im übrigen mag ich mich noch so ganz schwach erinnern, dass Herr Bundesrat Ogi schon einmal sagte, ge- wisse Verkehrssparten trügen ihre Kosten nicht Auch die EG- Umweltminister sind der Auffassung, das Flugbenzin sei zu besteuern. Gerade bei den gewaltigen Mengen von Kerosin, die Flugzeuge verbrauchen, müssen wir ähnlich wie beim Au- tobenzin zu einer Verteuerung kommen. Wir stellen weiter fest, dass die Schweiz eine viel grössere Flugdichte hat als die übrigen europäischen Staaten. So weist sie, bezogen auf die Einwohnerzahl, eine über 300 Prozent grössere Anzahl Flugbewegungen auf. Bekanntlich ist ja un- ser Land kein dünn besiedeltes Gebiet. Wir fragen uns, ob es dem Departementsvorsteher als vehe- mentem Europabefürworter nicht in die Nase sticht, wenn hier ein Gesetz verabschiedet werden soll, das offensichtlich nicht europakompatibel ist In der Botschaft auf Seite 5 (Mitte) steht ausdrücklich, das Gesetz müsse deswegen allenfalls noch an- gepasst werden. Man weiss, dass hier noch eine definitive Lö- sung gesucht werden muss. Es fragt sich wirklich, weshalb mit dieser Revision nicht zugewartet wird, wenn man sowieso wie- der über das Luftfahrtgesetz reden muss. Der Vorschlag des Bundesrates für diese angeblich unproble- matische Teilrevision enthält bereits Vorschriften, mit denen Grundsatzfragen der Luftverkehrspolitik vorbestimmt werden. Durch Artikel 101 a (neu) soll der Bund ermächtigt werden, den Ausbau der Landesflughäfen und der Regionalflugplätze massiv zu subventionieren. Es kann nicht akzeptiert werden, dass die Regelung der wichtigen Fragen der finanziellen För- derung des Ausbaus der Flughäfen und Flugplätze in dieser Teilrevision vorweggenommen wird. Dazu besteht keine Dringlichkeit Durch Artikel 37 und Artikel 37a (neu) sollen die baupolizeili- chen und andere Kompetenzen der Kantone und Gemeinden in bezug auf öffentliche Flugplätze zugunsten der Konzes- sionsbehörde EVED weitgehend ausgeschaltet und durch Ar- tikel 37b (neu) in bezug auf alle anderen Flugplätze zugun- sten der Bewilligungsinstanz Bazl beschnitten werden. Da ei- nerseits die Anliegen der betroffenen Bevölkerung in die kan- tonalen und kommunalen Verfahren einfliessen und anderer- seits die Einrichtung von Flugplätzen mit der angestrebten Vereinfachung erleichtert wird, werden durch diese zentralisti- schen Eingriffe auch die von uns vertretenen Interessen der Bürger betroffen. Ich habe vorhin schon kurz etwas über die Finanzen gesagt 1990 haben wir auch so schnell noch Vorzugsdarlehen an die Flughäfen Genf und Basel-Mülhausen gesprochen. Schon 1984 wollte man die Uebergangsregelung auslaufen lassen und die Flugplatzsubventioniererei beenden. Aber weil man ja Zürich-Kloten so grosszügig behandelt hatte, musste aus Ge- rechtigkeitsgründen - wie man sagte - der Bundessäckel auch noch für die anderen Flughäfen geöffnet werden. Ich warnte damals, dass diese Projekte unausgereift seien. Ob die Fristen für die Erstellung eingehalten werden könnten, sei für mich fraglich. Man versicherte mir aber, dass dies keines- falls zu Ueberschreitungen der Termine führen werde. Aber nun präsentiert man uns wieder ein mächtig offenes Subven- tionstor. Ich muss allen Ernstes fragen, ob man wirklich ein weiteres Loch in den schon arg geschrumpften Bundesbeutel schneiden will. Man wird mir entgegenhalten, es sei nur eine Kann-Vorschrift. Aber wer hat nicht schon erlebt, dass eine Kann-Vorschrift ein auslösendes Element, wenn nicht überhaupt der Anstoss ist, um Flugplatzbauten oder -ausbauten in Angriff zu nehmen? Für mich ist es ein eigentlicher Vertrauensbruch, dass wir zu Subventionen im Bereich von Flugplätzen ja sagen sollen. Bei den Flughafen-Vorlagen, die ich vorhin erwähnte, wurde uns gesagt, es sei damit auf diese Art und Weise vorbei. Aber jetzt kommt man mit einer anderen Form. Und dies erst noch mit ei- ner Erhöhung der Beträge, die letztlich nach oben unbe- schränkt ist. Ich habe noch einige Fragen an den Verkehrsminister: Be- kanntlich sind auf Autobahnen in den Sommermonaten - auch dieses Jahr - Geschwindigkeitsbeschränkungen mög- lich. Letztes Jahr wurden sie eingeführt Wäre es nicht auch möglich, den Flugverkehr zu beschränken? Wer ist zuständig für solche Massnahmen? Oder wäre es nicht ein leichtes, Herr Bundesrat Ogi, für eine gewisse Zeit im europäischen Nahver- kehr - flugmässig sind das 500 bis 600 km - Züge rollen statt Flugzeuge fliegen zu lassen, z. B. zwischen der Schweiz und München oder Oberitalien? Wenn wir diese Vorlage betrachten, so stellen wir fest, dass sie viele umstrittene Punkte enthält Ueber die unbestrittenen Punkte könnte man ja allenfalls reden. Die LdU/EVP-Fraktion ist für die Rückweisung dieser Vorlage. Wir lehnen eine Husch-Husch-Politik dieser Art ab. Herczog, Sprecher der Minderheit II: Wir beantragen Ihnen aus folgenden Gründen, die Vorlage an den Bundesrat zu- rückzuweisen: 1. Das neue Bewilligungsverfahren für Flugplätze beschneidet die Rechte der Kantone und Gemeinden und schafft unnöti- gen neuen Zentralismus. 2. Mit neuen Subventionen will der Bundesrat den Flugver- kehr ganz im Sinne der Kapazitätserweiterung fördern, was so- wohl ökologisch als auch marktwirtschaftlich unvernünftig ist 3. Obwohl der Bund mit dieser Revision in die verfassungs- mässige Kompetenzaufteilung zwischen Bund und Kantonen eingreift, wurde kein ordentliches Vernehmlassungsverfahren durchgeführt Zum neuen Bewilligungsverfahren: Flugplätze sind bis heute obligatorischer Gegenstand der Richtplanung gemäss Arti- kel 6 Raumplanungsgesetz. Das ist verständlich, denn Flug- plätze beeinflussen grossräumig Umwelt und Raum. Diese Richtpläne - das wissen Sie alle aus Ihren Kantonen - konnten politisch breit abgestützt werden. In Zürich wie auch in ändern Kantonen ist das Kantonsparlament für die Verabschiedung der Richtplanung zuständig. Die Gemeinden konnten staats- rechtliche Beschwerde dagegen einreichen. Gemäss dieser Vorlage können die Kantone nur angehört werden. Wir haben hier ein Schreiben des Aargauer Regierungsrates an den Bundesrat, worin ausgeführt ist, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt das Schwergewicht bei der Bewilligungsertei- lung auf flug- und sicherheitstechnische Aspekte lege und um- weltbezogene, rechtliche und raumplanerische Einwände kaum berücksichtige. Der Aargauer Regierungsrat erwähnt die Beispiele Birrfeld, Heliflugplatz oder Flugfeld Würenlingen und Holziken. Wieso soll über Flugfelder, die regionale Bedürf- nisse abdecken oder regionale Interessen tangieren, der Bund entscheiden? Wieso soll gewissermassen über Richt- planänderungen und Richtplandefinierungen auf Kantons- stufe der Bund entscheiden? Zu den Subventionen: Im Zuge der Sparmassnahmen von 1984 hat das Parlament klar beschlossen, dass Bundesbei- träge an Flughäfen gestrichen werden. Als das Parlament be- schloss, den Flughäfen Genf und Basel-Mülhausen Subven- tionen zu erteilen, hatte der Bundesrat in der Botschaft ge- schrieben, dass diese Subventionen nie als Daueraufgabe ge- dacht seien und die Bundeshilfe nun ihr Ziel erreicht hätte. Mit ändern Worten: Diese 1990 als Nachholbedarf - gegenüber Zürich-Kloten - gesprochenen Subventionen für Genf und Ba- sel-Mülhausen wurden als einzige Subventionsmassnahmen beschlossen. Es war nie die Meinung, dass die Subventionie-3. Juni 1992 N 759 Luftfahrtgesetz. Aenderung rung der Flughäfen eine Daueraufgabe des Bundes sei. Der Beitrag belief sich damals immerhin auf 156,6 Millionen Fran- ken für beide Flughäfen mit enorm günstigen Darlehensbedin- gungen (2 Prozent Zins). Versuchen Sie irgendwo ein Haus zu bauen, für welches Sie nur 2 Prozent Zins bezahlen müssen! Nun soll diese Subventionierung entgegen allen früheren Aus- sagen des Bundesrates ausdrücklich als Daueraufgabe ze- mentiert werden. Es ist doch merkwürdig, dass jene - insbe- sondere die Auto-Partei-Fraktion, die FDP- und die SVP-Frak- tion -, die in diesem Rat und in der Presse dauernd nach marktwirtschaftlichem und ordnungspolitischem Verhalten des Bundes rufen, hier plötzlich - aus welchen Interessen auch immer - nicht mehr die Kraft aufbringen, sich gegen diese Staatssubventionen zu wehren. Merkwürdig ist auch, dass es dieselben Leute sind, die lautstark die Lage der Bun- deskasse bejammern und jetzt so locker den Flughäfen Sub- ventionen nachwerfen. Merkwürdig ist ebenfalls, dass der Flugverkehr privilegiert wird, übrigens auch gegenüber dem Automobilverkehr. Beim Luftverkehr wird der Treibstoffzoll nicht erhoben, im Gegensatz zum Automobilverkehr. Nun soll es eine generelle Subventionierung im Luftfahrtbereich ge- ben. Das ist absolut unerklärlich! Die Diskussion über die ökologischen Probleme Luftver- schmutzung und Lärm hat gerade beim Luftverkehr bis heute noch nicht begonnen; es ist nicht einmal im Ansatz eine Lö- sung vorhanden. Stellen Sie sich vor: 60 Prozent aller Linien- bewegungen ab Zürich-Kloten haben einen Radius von 600 km! Da haben die europäischen Verkehrsminister zu Recht gesagt, es sei absoluter Unsinn, diese Transporte mit dem Flugzeug auszuführen. Dieser Binnenverkehr gehört auf die Schiene. Das kann man nicht dadurch erreichen, dass man plötzlich den Flugverkehr subventioniert, sondern man muss nach marktwirtschaftlich optimalen Richtlinien suchen und den Verkehr mit optimalem Mitteleinsatz organisieren. Was auf die Schiene gehört, soll auf der Schiene befördert wer- den; was dem Flugverkehr gehört, soll in der Luft befördert werden. Aber diese beiden Verkehrsmittel sollten sich nicht gegenseitig konkurrenzieren. Was der Bundesrat mit der Fixie- rung der Subventionierung im Flughafenbau macht, ist nichts anderes als ein weiterer Anreiz zur Kapazitätserweiterung und zum Kapazitätsausbau des Vorhandenenen. Zum letzten Punkt, zur Vernehmlassung: Es wurde anfäng- lich - wir haben das auch in der Kommission so vernommen - von einer «kleinen» Revision gesprochen. Sie sehen aber selbst, dass die Artikel 37, 37a, 37n betreffend Bewilligungs- verfahren und Artikel 101, 101 a betreffend Subventionierung alles andere als eine kleine Revision bedeuten. Diese Revision hätte auf alle Fälle ein ordentliches Vernehmlassungsverfah- ren verlangt Der Regierungsrat des Kantons Aargau - ich zitiere ihn be- wusst, weil ich von meiner politischen Richtung her nicht un- bedingt immer mit dem Regierungsrat des Kantons Aargau übereinstimme - sagt: Wenn ein Eingriff von Bundesseite in die verfassungsmässige Kompetenzaufteilung zwischen Bund und Kantonen geschieht, wenn die Subventionierung und das Bewilligungsverfahren so laufen sollen, dass nur noch zentralistisch entschieden wird, dann hätte auf alle Fälle ein ordentliches Vernehmlassungsverfahren eingeleitet wer- den müssen, und zwar auf kantonaler Ebene, aber auch bei den Umweltschutzverbänden, was, aus welchen Gründen auch immer, nicht geschehen ist Es geht hier nicht um eine Umweltfrage, es geht um eine gene- relle verkehrspolitische Frage, wo der Grundsatz aufgestellt werden muss, wieweit wir eine Kapazitätserweiterung brau- chen, wieweit wir vom Bund aus subventionieren wollen, wie- weit überhaupt die Mitsprachemöglichkeit im Verkehrswesen gewährleistet ist und wieweit die Konkurrenzierung auf den Verkehrsachsen gewährleistet werden soll. Das sind derart sensible Bereiche der Verkehrspolitik, dass zumindest ein or- dentliches Vernehmlassungsverfahren hätte eingeleitet wer- den sollen. Es konnte mir in der Kommission niemand die Frage beant- worten, weshalb man das nicht gemacht hat. Wir konnten zu- mindest erreichen, dass noch einzelne Leute eingeladen wur- den. Aber Sie sehen an den vielen Einzelanträgen, insbeson- dere zu Artikel 37a und 37b, dass diese Frage nicht richtig ge- löst wurde. Weshalb Rückweisung und nicht Nichteintreten? Die Geset- zesvorlage beinhaltet durchaus sinnvolle Neuerungen. Ich er- wähne nur drei: 1. Die Rechtsgrundlage für die Swisscontrol; das soll einen bestehenden Rechtsstatus legitimieren, und zwar insbeson- dere einen Rechtsstatus der Angestellten; 2. die Neuordnung der Flugunfalluntersuchungen; 3. die neue Rechtsgrundlage für das Verbot besonderer Luft- fahrzeugkategorien wie etwa die Ultraleicht-Flugzeuge. Die Minderheit II beantragt Ihnen Rückweisung an den Bun- desrat mit dem Auftrag, erstens eine ordentliche Vernehmlas- sung durchzuführen, zweitens für das Bewilligungsverfahren eine demokratische Alternative zu suchen, und drittens eine Teil- und nicht eine Totalrevision durchzuführen, eine Teilrevi- sion, die keine derartigen Präjudizien beinhaltet wie die enorme Subventionierung der Flughäfen. Ich bitte Sie, auch im Sinn und Geist des Regierungsrates des Kantons Aargau, diese Vorlage an den Bundesrat zurückzu- weisen. M. Cavadini Adriano: Le groupe radical donne son accord au projet de révision partielle de cette loi. Nous sommes d'avis que les modifications prévues sont nécessaires et utiles à no- tre pays. Cette révision va aussi dans la direction d'un ajourne- ment législatif en ce domaine, qui est très important pour la Suisse, quant à son économie et au rôle qu'elle joue sur le plan international, rôle que nous voulons maintenir à l'avenir malgré les difficultés croissantes. La Suisse a besoin de conditions-cadres favorables. Les liai- sons aériennes en sont aussi un exemple. Nous avons égale- ment besoin d'accroître l'attractivité de notre pays pour les entreprises et leurs investissements futurs. Notre législation en la matière doit donc être adaptée à une évolution mondiale qui s'accélère. Nous avons besoin de fréquentes et bonnes liaisons internationales et, dans certains cas, également de li- gnes régulières régionales qui puissent réduire les distances provoquées parfois par la configuration difficile de notre terri- toire. Les réactions à rencontre de cette loi proviennent, une fois de plus, des mêmes milieux, de ceux qui s'opposent au trafic aé- rien, à l'achèvement du réseau autoroutier, à un double tunnel autoroutier au Gothard, mais également des adversaires des transversales alpines, qui voudraient obliger tous les poids lourds en transit à emprunter le chemin de fer sans en aug- menter la capacité de transport. On relève aussi une opposi- tion manifeste à la mobilité des personnes dans un pays, tel que la Suisse, qui doit sa place internationale dans un réseau de communications très développé et efficient; et enfin, une opposition pour des raisons écologiques et de protection de l'environnement. Toutefois, comme cela a été relevé en com- mission, on oublie, dans ce domaine des transports aériens, que la Suisse se trouve, dans ce secteur, parmi les nations les plus avancées en ce qui concerne la protection de l'environne- ment Le groupe radical s'oppose aussi aux propositions de renvoi qui ne sont pas justifiées et qui reprochent en particulier au Conseil fédéral de ne pas avoir effectué une consultation ordi- naire, laquelle s'est déroulée en revanche au sein de la Com- mission de la navigation aérienne où tous les milieux intéres- sés - y compris, par conséquent, les cantons - sont représen- tés. Nous sommes d'avis que les améliorations contenues dans cette révision méritent d'être appuyées. Elles introduisent en effet des éléments positifs et des simplifications de procédure dans des secteurs vitaux pour la navigation aérienne - en- quête en cas d'accident, procédure d'autorisation pour les aé- rodromes, obligation d'une assurance responsabilité civile, sans oublier qu'avec cette révision on règle le problème de la base légale pour SWISSCONTROL et la possibilité pour la Confédération d'allouer des prêts avantageux pour la réalisa- tion d'infrastructures dans les aéroports. En ce qui concerne plus particulièrement la procédure d'auto- risation pour les aérodromes, nous sommes d'avis qu'il y a unNavigation aérienne. Loi. Modification 760 N 3 juin 1992 intérêt général à considérer, qui doit parfois l'emporter sur les intérêts particuliers. Il ne faut pas oublier que même avec la procédure dont nous allons discuter, aux articles 37a et 37b notamment, les intérêts particuliers, les intérêts des cantons, seront sauvegardés, car cette procédure prévoit une consulta- tion de tous les milieux intéressés et donne ensuite aux per- sonnes qui se sentent lésées dans leurs droits la possibilité de faire recours jusqu'au Tribunal fédéral, avec une procédure plus claire et plus simplifiée par rapport à la procédure ac- tuelle. La révision proposée permet donc également de tenir compte raisonnablement de l'intérêt de la population qui vit à proximité de nos aéroports. Pour tous ces motifs d'intérêt général, que je reprendrai lors de la discussion de détail, le groupe radical estime qu'il faut entrer en matière, rejeter les propositions de renvoi de l'exa- men de cette révision ainsi que les propositions de minorité. Präsident: Die liberale Fraktion lässt mitteilen, dass siefür Ein- treten stimmt. Binder: Im verwaltungsinternen Bericht des Bundesamtes für Zivilluftfahrt vom Januar 1980 wurde über die schweizerische Luftfahrtpolitik folgendes ausgeführt: «Der ganze Komplex des Luftrechts ist nicht allein sehr umfangreich, sondern auch recht unübersichtlich geworden. Die nationalen Erlasse und internationalen Vereinbarungen wurden mehrfach revidiert und ergänzt Dabei hat sich manches verschoben, einzelnes auch ungewollt verzerrt.... So drängt es sich auf, wenigstens das nationale Luftrecht in seiner Gesamtheit zu überholen.» Damit war das Ziel für eine Totalrevision gegeben. Zentrales Anliegen war dabei, dass alle Erlasse auf Gesetzesstufe in ei- nem einzigen Text zusammengefasst würden. Es sind dies der Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945 über den Ausbau der Zi- vilflugplätze, das Luftfahrtgesetz vom 21. Dezember 1948, das Bundesgesetz vom 7. Oktober 1959 über das Luftfahrzeug- buch und der Bundesbeschluss vom 20. September 1972 über die Förderung des Flieger- und Fallschirmgrenadier- Nachwuchses. Ueber den letzten Punkt haben wir heute nicht mehr zu befinden. Wir haben diesen Bundesbeschluss in der Märzsession ver- längert. Die Vorarbeiten für eine Totalrevision waren eingelei- tet. Allerdings erwies sich das zeitlich gesteckte Ziel als viel zu optimistisch. In der 1982 eingeleiteten verwaltungsinternen Vernehmlassung wurde angeregt, man solle die Totalrevision fallenlassen und statt dessen eine Teilrevision einzelner Kapi- tel des Luftfahrtgesetzes durchführen. Der Departementsvorsteher entschied aufgrund dieses Er- gebnisses Ende 1983, die Revision der folgenden Teile des Gesetzes zu vollziehen: die gewerbsmässige Luftfahrt, die Bo- denorganisation, das Lufttransportrecht und die Förderung der Luftfahrt. Von der Entwicklung des Verhältnisses der Schweiz zur EG wird es abhängen, ob Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes im Bereich der gewerbsmässigen Luftfahrt in nächster Zeit an- gepasst werden müssen. Dies wird dann der Fall sein, wenn die Schweiz dem EWR angehört - dies wird nach meiner Mei- nung der unwahrscheinlichere Fall sein -, oder - was ich als realistischer betrachte - nach dem Abschluss eines Luftver- kehrsabkommens der Schweiz mit der EG. Nicht sinnvoll wäre es, für eine noch nicht feststehende Ordnung quasi auf Vorrat Anpassungen vorzunehmen. Diese Mühe und Arbeit könnte sich im Nachgang als überflüssig erweisen. Im übrigen kön- nen bei einem Nichtzustandekommen des EWR die betreffen- den Luftverkehrsabkommen bilateral abgeschlossen werden. Bei dieser Revision geht es vor allem um die Modernisierung des bestehenden Gesetzes vom 21. Dezember 1948, das seit damals siebenmal revidiert wurde, wobei einschränkend ge- sagt werden muss, dass sich drei Revisionen nur auf wenige Artikel erstreckten, die in anderen Bereichen liegen als die heutige Revision. Heute geht es vor allem um Regelungsvor- schläge, die eine Nachführung oder Präzisierung aufgrund der Entwicklungen bedeuten. Dazu kommen auch parla- ments- und verwaltungsentlastende Regelungen. Von zentra- ler Bedeutung für die Teilrevision sind die folgenden Aende- rungen: Vereinfachung der Flugunfalluntersuchungen, Klar- stellung beim Bewilligungsverfahren für Flugplätze, Schaffung eindeutiger Rechtsgrundlagen für Swisscontrol, obligatori- sche Haftpflichtversicherung des Lufttransportführers, Wie- dereinführung einer Rechtsgrundlage für die Gewährung von Bundesdarlehen an die Flugplatzhalter. Zusammengefasst kann gesagt werden, dass die Teilrevision den Entwicklungen Rechnung trägt und einfachere Abläufe bringt, und zwar ohne Qualitätsverlust. Die SVP-Fraktion beantragt Ihnen einstimmig Eintreten auf die Vorlage und ebenso einstimmig Ablehnung der beiden Rück- weisungsanträge. Zu diesen ist zu sagen, dass sich die Luft- fahrtkommission sehr eingehend mit dieser Revision befasst hat. In dieser 21 er-Kommission sind die Kantone, die Luftfahrt, die Umweltschutzorganisationen usw. vertreten. Es kann also gesagt werden, dass die verschiedensten Interessen gewahrt sind. Ein Wort zu Hans Meier: Auch ich komme aus einer dieser 50 Gemeinden im Kanton Zürich. Allerdings bin ich nicht Di- rektbetroffener vom Fluglärm von Kloten. Auf der anderen Seite bin ich aber Direktbetroffener des Fluglärms des Militär- flugplatzes Dübendorf, denn praktisch alle Flugzeuge, die ge- gen Osten starten, starten über meinen Hof. Ich empfinde das nicht als störend, ich empfinde das als etwas, das eben ein- fach auch sein muss. Ich empfinde das nicht als eine Ein- schränkung für mein Leben, sondern ich empfinde das als et- was, das jeder Schweizer in einer Art und Weise mitgestalten muss und auch ertragen soll. Es gibt eben in diesen 50 Ge- meinden neben der Meinung dieser 200 000 Einwohner - oder zumindest eines Teils davon - auch andere Meinungen, verschiedenste Meinungen oder allenfalls differenzierte Mei- nungen. Zur Bewilligung der Flugplätze: Wenn man hier sagt, die Rechte würden beschnitten, bin ich nicht dieser Meinung. Der Flugplatz Kloten gehört dem Kanton Zürich. Wenn eine Kon- zession erteilt werden soll, dann muss der Kanton Zürich dafür Antrag stellen. Der Kanton Zürich und somit Volk, Parlament und Regierung werden entscheiden. So kann nicht gesagt werden, dass die Rechte des Bürgers und der Regierungen, der Kantone, beschnitten würden. Es findet also qualitativ keine Aenderung statt. Zu Herrn Herczog: In Artikel 101 a steht nirgends etwas von Subventionen. Es geht ganz klar um Darlehen, um zinsgün- stige und amortisierbare Darlehen, und das sind nicht Sub- ventionen. Ob von dieser Möglichkeit tatsächlich Gebrauch gemacht wird, ist eine andere Frage. Mir scheint wichtig zu sein, dass eben auch der Bund eine Mitsprache über die Fi- nanzen bei der Entwicklung und Anpassung der Luftinfrastruk- tur hat Zusammengefasst möchte ich Ihnen nochmals empfehlen, die Rückweisungsanträge abzulehnen und Eintreten zu be- schliessen. M. Deiss: Dans le rapport de 1980 sur la politique aéronauti- que suisse, l'Office fédéral de l'aviation civile et la Commission fédérale de la navigation aérienne constataient dans leurs conclusions: «.... que le développement rapide et l'incertitude dans laquelle se trouve avant tout l'aviation commerciale et les relations internationales exigent une grande faculté d'adapta- tion et un haut degré de mobilité». Douze ans plus tard, si vous reprenez les textes qui nous sont soumis, il est toujours ques- tion de changements importants qui s'opèrent en matière de réglementation et d'organisation du marché de la navigation aérienne commerciale en Europe et dans le monde. On nous propose donc maintenant une révision partielle certes, et cette loi devrait être modifiée dans quelques points fondamentaux Le message qui nous a été transmis, il faut l'avouer, est quel- que peu mincelet et ne constitue pas -je crois qu'il faut le dire aussi - un chef-d'oeuvre en la matière. Néanmoins, le groupe PDG estime que les conditions pour une révision partielle sont remplies et il vous invite à suivre la majorité de la commission. En effet, pour un pays comme le nôtre, qui est fortement tribu- taire de ses relations extérieures, un réseau efficace de rela- tions aériennes est une question vitale. L'organisation des transports aériens est complexe parce que non intégrée comme dans le cas des moyens de communications basés3. Juni 1992 N 761 Luftfahrtgesetz. Aenderung sur des infrastructures à réseau. D'autre part, elle constitue la base de l'accessibilité internationale d'un pays comme le nô- tre. De plus, le secteur de l'aviation a connu au cours de ces dernières années d'importantes évolutions sur le plan non seulement technique mais surtout commercial. C'est l'un des secteurs où la déréglementation a été la plus forte et où, en particulier aux Etats-Unis, les règles de la concurrence ont fon- damentalement changé. Il est vraisemblable que l'Europe est en train de vivre ou vivra de telles restructurations dans les an- nées à venir. C'est justement pour ces raisons qu'il y a de la part de la Confédération une responsabilité à assumer en vue d'assurer le bon fonctionnement dans l'intérêt général du pays. Il n'est pas question de promouvoir un intervention- nisme et un protectionnisme de mauvais aloi. Au contraire, le premier document sur Eurolex, qui traite aussi le sujet de la loi sur la navigation aérienne, prouve que l'on va vers une libérali- sation puisqu'il s'agit d'abandonner des pratiques discrimina- toires en la matière. C'est précisément pour ces raisons, parce qu'il y aura plus de concurrence, qu'il est important de mettre en place un ensemble de règles claires permettant à la Confé- dération d'assumer ses responsabilités en la matière. Le PDG estime que quatre points en particulier sont impor- tants: premièrement, il faut créer les bases légales générales pour l'utilisation de l'espace aérien; il faut également pouvoir tenir compte des innovations qui ont eu lieu en la matière. Deuxièmement, en ce qui concerne les procédures d'autorisa- tion, celles-ci doivent être fédérales dans tous les cas. C'est le seul moyen d'appliquer une politique cohérente pour l'ensem- ble du pays et de tenir compte aussi des intérêts légitimes de ceux qui sont touchés par les nuisances ou les besoins de l'environnement. Il ne s'agit pas de brader les droits des rive- rains qui supportent les nuisances; il est question de créer une procédure claire par rapport à celle qui est en place actuelle- ment, laquelle offre d'ailleurs diverses voies pouvant même in- duire en erreur, comme certains exemples le démontrent. Troisièmement, il est possible, par cette révision, de donner enfin une base légale à SWÏSSCONTROL et, quatrièmement, de donner aussi des bases légales pour des aides financières en matière de construction ou d'entretien de lignes d'intérêt public. Je suis étonné que l'on parle toujours de subventions sans nuance alors qu'il est question simplement de mettre en place une possibilité de crédits, à des conditions préférentiel- les, il est vrai. Pour la Suisse romande, il est certainement important que ces dispositions restent ouvertes puisqu'on dépit des tranches qui ont déjà été allouées par le passé, l'équilibre, semble-t-il, n'a pas encore été réalisé. Mais on peut aussi s'étonner de l'oppo- sition venant des milieux des riverains puisque dans certains cas, ou plutôt d'une manière générale, il ne sera plus question de construire de nouveaux aéroports internationaux mais d'améliorer ou de compléter ceux qui existent. Or, ces investis- sements d'améliorations seront très probablement souvent dans l'intérêt des riverains eux-mêmes. La révision qui nous est donc proposée est partielle, certes, mais elle apporte des solutions pratiques et efficaces. C'est la raison pour laquelle le groupe démocrate-chrétien vous invite à voter l'entrée en matière. Frau Diener: Mein Kollege Hans Meier hat schon sehr poin- tiert ausgeführt, warum wir für Nichteintreten sind, und ich möchte die Zeit dazu nutzen, einige allgemeine verkehrspoliti- sche Ueberlegungen zum Luftfahrtgesetz und zu unserer Mo- bilität festzuhalten. Vor allem möchte ich Ihnen, Herr Bundes- rat, einige Fragen stellen. Der Einstieg für mich sind Ihre verkehrspolitischen Visionen für die neunziger Jahre. Ich habe diese Visionen oder Zielsetzun- gen, die Sie, Herr Bundesrat, festgehalten haben, nämlich her- vorgenommen. Ich möchte heute vier Punkte zur Diskussion stellen. 1. Sie haben einmal gesagt, dass Sie mit Ihrer Politik nur noch «ein begrenztes Wachstum des Verkehrs» anstreben. Wenn ich jetzt aber schaue, was bundesrätliche Verkehrspolitik ist, dann fällt auf, dass Sie erstens über die Schiene - Neat - eine Versechsfachung der Kapazität anstreben; zweitens haben Sie ein viertes, langfristiges Nationalstrassenbauprogramm angekündigt; Ihr Chefbeamter, Herr Suter, hat letzte Woche in Gottlieben erklärt, dass trotz Neat eine ganz massive Bautätig- keit auch auf seilen der Strassen notwendig sei. Und nun stre- ben Sie drittens mit dem Luftfahrtgesetz ebenfalls einen Aus- bau im Luftraum an. Wenn ich die Aussage «begrenztes Wachstum des Verkehrs» vergleiche mit dem, was Sie poli- tisch im Moment eingeleitet haben, dann zeigt sich, dass sich diese Deklaration von einst in Schall und Rauch aufgelöst und zu einer zusätzlichen Lärm-, Luft- und Energiebelastung ge- wandelt hat Ich möchte Sie an die Verkehrszählung letztes Jahr auf der Strasse erinnern. Pfingsten 1991 : am Gotthard plus 9 Prozent auf der Strasse, am San Bernardino plus 22 Prozent Der Gü- tertransport auf der Strasse habt das letzte Jahr um 9 Prozent zugenommen, auf der Schiene ebenfalls um 9 Prozent. Im Flugverkehr haben wir bei den Linienflügen eine Zunahme von 12,3 Prozent, bei den Charterflügen plus 53 Prozent und bei der Luftfracht plus 12 Prozent. Herr Bundesrat, wenn diese Zu- wachsraten so bleiben, wie erklären Sie Ihre These zu diesem «begrenzten Wachstum»? Die grüne Fraktion ist im Gegensatz zu Ihnen von keinerlei Angst erfüllt, wir könnten in die 4. Liga zurückfallen - Sie ha- ben diese Befürchtung geäussert. Wir haben auch überhaupt nicht den Eindruck, dass sportlicher Ehrgeiz und Mobilitäts- ausbau irgend etwas miteinander zu tun haben; wir wollen auch keine neue Sportart in Form einer neuen Mobilitätsolym- piade hier in der Schweiz. Also meine ganz konkrete Frage, Herr Bundesrat: In welcher Form verwirklichen Sie Ihre These des «begrenzten Wachs- tums des Verkehrs» mit diesem Luftfahrtgesetz? 2. Sie haben die These aufgestellt, dass nur noch «ein koordi- nierter Ausbau» des Verkehrs angestrebt werde. Ich habe bis jetzt verstanden, dass koordinierter Ausbau heisst: entweder Schiene oder Strasse oder allenfalls - falls notwendig - Luft Heute verstehe ich, dass für Sie, Herr Bundesrat, koordinierter Ausbau heisst: gleichzeitiger Ausbau von Schiene, Strasse und des Verkehrs im Luftraum. Sie beschliessen 30 Milliarden für die Neat Sie beschliessen weitere Gelder für das National- strassen- und Hauptstrassenbauprogramm. Heute wollen Sie via Luftfahrtgesetz mit Artikel 101 a eine neue massive Subven- tionierung des Luftverkehrs ermöglichen. Daher meine zweite Frage: Wo sehen Sie die volkswirtschaftli- chen Grenzen unserer Mobilitätssubventionen? Eine dritte Frage: Wo und in welcher Weise werden Sie bei Budgetkürzungen Einsparungen vollziehen? Bis jetzt werden die Einsparungen vor allem bei den SBB gemacht, und zwar bei «Bahn 2000», wie wir angekündigt bekommen haben, und beim Regionalverkehr. Wo werden Sie die Prioritäten setzen, wenn Sie gleichzeitig den Verkehr auf Schiene, Strasse und im Luftraum subventionieren? 3. Eine weitere These, die Sie in Ihren Zielsetzungen aufge- stellt haben, betrifft die «Reduktion der negativen Auswirkun- gen des Verkehrs». Ich war bis jetzt der Meinung, dass die ne- gativen Auswirkungen des Verkehrs in erster Linie im Lärm und in der Luftbelastung sowie im Energie- und Landver- brauch zu sehen sind. Ich realisiere, dass für Sie, Herr Bundes- rat Ogi, die sogenannt negativen Auswirkungen des Verkehrs eher im sportlichen Bereich zu finden sind: Sie haben Angst, wir würden verkehrspolitisch in die 4. Liga zurückfallen, wenn wir nicht alle Verkehrsträger weiter ausbauen. Sie haben Angst, den sportlichen Sprung auf den EG-Zug zu verpassen, wenn wir uns nicht dem europäischen Energie- und Mobilitäts- verschleiss anschliessen. Daher meine vierte Frage: Wie beschaffen Sie als Energiemini- ster - das sind Sie nämlich auch - die notwendige Energie für diese massiven Zusatzbedürfnisse auf Schiene, Strasse und in der Luft? Die SBB haben offenbar heute schon Engpässe im Energiebereich, zumindest haben sie uns das bei der Gewäs- serschutzabstimmung klarzumachen versucht. Und dann ist der Bundesrat eine Kollegialbehörde. Und Sie, Herr Bundes- rat Ogi, sind ein Kollege von Herrn Bundesrat Cotti. Ich weiss, dass Herr Bundesrat Cotti und sein Departement die negati- ven Auswirkungen des Verkehrs anders definieren als Sie. Ich erinnere Sie daran, dass unter anderem zum Beispiel jetzt in Rio ein Umweltgipfeltreffen stattfindet.Navigation aérienne. Loi. Modification 762 N 3 juin 1992 Ich habe mir die Mühe genommen, die Umweltbegutachtung zum Ausbau Bern-Belpmoos durchzulesen. Da steht ganz klar, dass sich im Bereich Fluglärm Konflikte mit der Lärm- schutzverordnung ergeben. Es steht ganz klar fest, dass durch die Ausbauten im Belpmoos wertvolle Pflanzen und Le- bensräume verlorengehen. Dann wird festgehalten, dass die Flughäfen den Betrieb nicht beliebig einschränken könnten und die zuständige Behörde darum im Rahmen der soge- nannten öffentlichen Interessen für diese Flugbetriebe Teiler- leichterungen gewähren müsse. Das ist ein absoluter Wider- spruch zu dem, was Bundesrat Cotti in seinem Departement anstrebt Die Umweltbilanz für den Flughafen Kloten ist sogar für unse- ren Regierungsrat im Kanton Zürich sehr ernüchternd: Starts und Landungen sollen sich bis im Jahr 2010 verdoppeln. Der Personentransport soll von 13 Millionen auf 23 Millionen Per- sonen, die Fracht soll sogar von 350 000 Tonnen auf 780 000 Tonnen ansteigen. Meine fünfte Frage: Wie helfen Sie Ihrem Kollegen Bundesrat Cotti, seine Luftreinhalteziele zu erreichen, seine Lärmbela- stungsziele zu erreichen? Müssen wir damit rechnen, dass künftig sämtliche Vorlagen - so wie die Gewässerschutzvor- lage - aus Ihrem Departement und von den Betrieben, die Sie betreuen, bekämpft werden? 4. In Ihren Zielsetzungen haben Sie festgehalten, dass «eine Verbesserung der Eigenwirtschaftlichkeit» des Verkehrs und der «Abbau der direkten und indirekten Subventionierungen» angestrebt werden. Das war die vierte Zielsetzung Ihrer Ver- kehrspolitik der neunziger Jahre. Und nun schaffen Sie mit Ar- tikel 101 a im Luftfahrtsgesetz neue Möglichkeiten der Subven- tionierung! Hier muss ich vielleicht Herrn Binder aufklären: «Zinsgünstige Darlehen» heisst eben, dass der Bund diese Gelder zu einem tieferen Zinssatz abgibt, als er sie selber verzinsen muss. Das kann zu einer Zinsdifferenz von 5 oder 6 Prozent führen. Diese 6 Prozent Differenz zahlt der Bund aus seiner Kasse. Das sind dann Subventionen. Die Möglichkeiten werden mit 25 Prozent der Bausumme oder mehr angegeben. Ich werde bei meinem Minderheitsantrag noch detailliert darauf zurückkommen. Eine weitere Frage an Sie, Herr Bundesrat: Wie erklären Sie sich diese Widersprüchlichkeit? Einerseits diese These, wo- nach direkte und indirekte Subventionen abgebaut werden sollen, in der Erkenntnis, dass unsere Mobilität heute zu gross ist - sie ist zu gross, weil sie zu billig ist, darüber haben wir schon einmal Einigkeit erzielt -, und andererseits nun diese Vorlage. Ich hätte gerne Auskunft darüber, wie Sie sich diese Widersprüchlichkeit erklären. Die grüne Fraktion ist nicht für Eintreten. Sie findet, dass die Revision dieses Gesetzes in die absolut falsche Richtung geht Es ist auch keine Teilrevision, sondern es ist eine fundamen- tale Revision, die wir nicht in dieser Art unterstützen können. Wir kritisieren die Kompetenzverschiebung in Artikel 1 bei bila- teralen Verträgen vom Parlament zum Bundesrat Wir kritisie- ren, dass die Mitsprache der betroffenen Regionen in Arti- kel 37, 37a 37b stark beschnitten wird. Und wir kritisieren vor allem ganz stark Artikel!01, 101 a, die eine Subventionie- rungsmöglichkeit für den Flugverkehr ermöglichen. Im Namen der grünen Fraktion bitte ich Sie, nicht auf diese Vorlage einzutreten. Stalder: Die Fraktion der Schweizer Demokraten und der Lega dei Ticinesi ist von der vorliegenden Gesetzesrevision nicht begeistert. Eine gewisse Notwendigkeit dafür kann sie zwar anerkennen, z. B. für die Einführung einer obligatori- schen Haftpflicht. Auch sind wir mit der Notwendigkeit einver- standen, dass für gewisse Entwicklungen der modernen Luft- fahrt gesetzliche Regelungen nötig sind. Aber diese Neuerun- gen hätten im Hinblick auf eine Totalrevision aufgeschoben werden können. Was wir aber wirklich nicht begreifen, sind die folgenden Ab- sichten des Bundes: 1. Das Bewilligungsverfahren für Bauten der Infrastruktur von Flugplatzanlagen sei zu vereinfachen. Hier soll nur Bundes- recht gelten. Dieses Verfahren wird die Wirkung zeitigen, dass solche Bauvorhaben ganz wesentlich erleichtert werden. Da- durch wird das Flugwesen ganz gehörig gefördert. Die schlimmste Auswirkung dieser Regelung wird sein, dass die Anwohnerschaft von Flugplätzen mit sehr geringen Einspra- chemöglichkeiten rechnen muss. Dies geht uns entschieden zu weit 2. Der Bund beabsichtigt ausgerechnet jetzt - bei leeren Kas- sen -, die Luftfahrt mit der Gewährung von Darlehen zu äus- serst günstigen Bedingungen zu unterstützen, ja anzukur- beln. Die Luftfahrt hat sich in den letzten Jahren auch ohne Staatskrücken gut entwickelt Die Fraktion ist der Meinung, dass sich die Luftfahrt auch wei- terhin nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen betreiben lässt Der praktisch steuerfreie Treibstoff wirkt bestimmt ver- kehrsfördernd genug. Weitere Erleichterungen sind also nicht am Platz, besonders nicht, weil der Luftverkehr mit seinen Emissionen in bezug auf die Umweltbelastung nicht bevor- zugt werden darf. Die Frage muss gestellt werden, ob eine wei- tere Expansion des Luftverkehrs überhaupt wünschbar sei. In Würdigung dieser Sachlage hat sich die Fraktion zu folgen- der Haltung gegenüber dieser Gesetzesrevision entschlos- sen: Sie wird die Rückweisung nach Minderheitsantrag l, eventuell nach Minderheitsantrag II, unterstützen. Sie wird von Fall zu Fall die Minderheitsanträge unterstützen, die geeignet er- scheinen, dass dieses Gesetz nicht als generelle Förderung der Luftfahrt konzipiert wird. Bei allem Verständnis für die Luftfahrt muss darauf hingewie- sen werden, dass unser sehr dicht besiedeltes Land nicht dau- ernd mehr Umweltbelastungen ertragen kann. Präsident: Die Fraktion der Auto-Partei lässt mitteilen, dass sie für Eintreten stimmen wird. Vollmer: Die SP-Fraktion unterstützt einhellig den Rückwei- sungsantrag der Minderheit II. Wir bestreiten damit nicht grundsätzlich die Notwendigkeit der Teilrevision dieses Gesetzes. Der Bundesrat unterbreitet uns in seiner Vorlage die verschiedensten Neuerungen und An- passungen. Es gibt tatsächlich Bereiche des Luftfahrtgeset- zes, bei denen wir einen notwendigen Revisionsbedarf aner- kennen und unterstützen. Neben den vielen Anpassungen, welche sich sozusagen aus Gründen der technischen Entwicklung ergeben, hat der Bun- desrat uns aber einige Brocken eingestreut, welche vor allem luftfahrt- und damit allgemein Verkehrs-, energie- und umwelt- politisch, aber auch unter dem Aspekt der Mitwirkung der Kan- tone, von höchster Brisanz sind. Der Bundesrat hat elementarste Spielregeln verletzt, weil er nicht nur keine ordentliche Vernehmlassung durchgeführt hatte, sondern auch seine Botschaft, die vom November letz- ten Jahres datiert, erst am 18. Februar-zwei Tage vor unserer Kommissionssitzung - publiziert hat Auch wenn die Kommissionsmitglieder einen Vorabzug erhal- ten haben, reichte die Zeit nicht aus, mit aussenstehenden In- teressierten ausgiebige Gespräche zu führen und damit die Beratung der Vorlage vorzubereiten. Die später noch zu disku- tierenden Probleme - ich denke insbesondere an die Verwir- rung, die wir bei den Artikeln 37a und 37b noch haben werden -illustrieren diesen Mangel überdeutlich. Gerade weil das ver- sprochene Luftfahrtkonzept immer noch aussteht, erachten wir es als unseriös, grundsätzliche Artikel in diese Teilrevision einzubeziehen, welche sich ohne diese Grundlage nur schwer erklären lassen. Bundesrat Ogi hat uns in der Verkehrskommission im Frühjahr 1991 ein ausgezeichnetes Exposé über allgemeine verkehrs- politische Grundsätze vorgetragen. Das war makellos, ver- nünftig und unterstützenswert Da wurde die anzustrebende Kostenwahrheit im Verkehrsbereich propagiert, die Zügelung des Verkehrswachstums generell. Da wurden uns die hehren bundesrätlichen Ziele erläutert, die negativen Auswirkungen des Verkehrs bestmöglich zu verringern. Die direkte und indi- rekte Subventionierung des Verkehrs soll nach den Zielen des Bundesrates abgebaut werden. Der Verkehr soll umweltscho- nend, energie- und raumsparend sowie wirtschaftlich bewäl-3. Juni 1992 N 763 Luftfahrtgesetz. Aenderung tigt werden. So weit die hehren Zielsetzungen des Bundesra- tes, vorgetragen von Bundesrat Ogi. Doch wenige Wochen nach diesem ausgezeichneten Exposé werden wir mit der Revision des Luftfahrtgesetzes, konfron- tiert, welche meilenwert von den so bürgernah formulierten Grundsätzen abweicht Da sollen plötzlich neue Subventionen sprudeln. Da sollen im Bewilligungsverfahren kantonale Mit- entscheide ausgeschlossen werden. Da würden im Hinblick auf die vom Bundesrat angestrebte gesamtheitliche Verkehrs- politik völlig falsche Signale gesetzt Da würde einer Luftfahrt- politik Tür und Tor geöffnet, um den schon jetzt in einer schwierigen Situation sich befindenden Eisenbahnverkehr noch mehr zu konkurrenzieren - auch dort, wo es Verkehrs-, umweit- und finanzpolitisch absolut widersinnig ist. Da müss- ten überdies alle besorgten Bevölkerungsteile, welche sich als Anwohner oder sonstige Betroffene auch luftfahrtpolitisch en- gagieren, zur Kenntnis nehmen, dass man sie hier durch das Gesetz wirkungslos machen will. Ich habe selber im Kampf gegen einen überdimensionierten Luftverkehr im Räume Bern zur Genüge erfahren, wie wichtig es ist, dass eben auch kantonale Einsprachemöglichkeiten bestehen. Mit der präsentierten Vorlage machen wir die Kan- tone völlig wirkungslos. Wir nehmen ihnen ihre Instrumente, in der Luftfahrtpolitik wirklich mitzureden. Herr Bundesrat Ogi, wenn wir diese Teilrevision so unüberlegt angehen, wird ein Scheitern - spätestens in der Volksabstim- mung - mehr als wahrscheinlich. Wir haben, weiss Gott, genü- gend verkehrspolitische Vorhaben, zu denen wir gemeinsam stehen können und welche wir vor dem Volk zu vertreten ha- ben. Die heutige Vorlage ist einzig geeignet, den grossen Kre- dit, den wir in der Verkehrspolitik bei der Bevölkerung haben, zu verspielen. Gerade weil wir nicht Nichteintreten propagieren, weil wir nicht der Auffassung sind, der Luftverkehr sei generell zu verteufeln, weil wir einzelne Revisionsziele dieser Vorlage positiv würdi- gen, gerade deshalb bitten wir um Zustimmung zum Minder- heitsantrag II, also zu einer Rückweisung, die nicht mehr und nicht weniger will als das, was sonst bei jeder Gesetzgebung üblich ist Sie will verhindern, dass wir eine spätere Totalrevi- sion durch entstandene negative Tatbestände präjudizieren, und sie will vor allem eine wirkliche Mitsprache Betroffener im Bewilligungsverfahren nicht schmälern. Die SP-Fraktion bittet Sie deshalb: Stimmen Sie für diese Rückweisung im Interesse einer besseren Teilrevision dieses Gesetzes. Wanner, Berichterstatter: Die wesentlichen Argumente, wie sie jetzt für Nichteintreten oder für Rückweisung angeführt worden sind, sind im grossen und ganzen bereits in der Kom- mission vorgelegen und diskutiert worden. Selbstverständlich kann man eine Sache immer von zwei Seiten betrachten. Hin- gegen gilt es, bei der Würdigung der vorgebrachten Argu- mente vor allem die Tatsache zu berücksichtigen, dass die be- stehenden Probleme, wie sie hier zum Teil angeführt worden sind, nicht bei dieser Revision des Luftfahrtgesetzes bereinigt und gelöst werden können. Von seilen der Kommission beantragen wir- in Wiederholung dessen, was wir zum Eintreten bereits gesagt haben-, sowohl den Antrag auf Nichteintreten als auch beide Rückweisungs- anträge abzulehnen. M. Béguelin, rapporteur: Après l'exposé des arguments de renvoi, je ne peux que répéter les décisions de la commission, qui a rejeté par 12 voix contre 5 la proposition de minorité I qui demande le renvoi pur et simple au Conseil fédéral. Elle a éga- lement rejeté par 12 voix contre 7 la proposition de la minorité II. Bundesrat Ogi: Das Luftfahrtgesetz, das wir heute beraten und das so engagierte Voten von Ihnen veranlasst hat, ist ein Gesetz, das in der Nachkriegszeit, unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg, vom Rat beschlossen wurde. Es trägt das Datum vom 21. Dezember 1948. Der damalige Gesetzgeber hat es als Rahmengesetz aufgebaut. Er hat bewusst darauf verzichtet, allzuviele Einzelheiten auf der Gesetzesstufe zu re- geln. Man wollte eine rechtzeitige Anpassung der Gesetzge- bung an eine rasche Entwicklung der zivilen Luftfahrt ermögli- chen. Sie wissen: Die zivile Luftfahrt hat international gesehen diese rasche Entwicklung durchgemacht, und diese - da müs- sen wir ganz offen sein - ist nicht abgeschlossen. Dies führte zur Lösung, im Gesetz hauptsächlich die Grund- sätze zu verankern und alle organisatorisch-technischen Fra- gen in die Ausführungsvorschriften zu verweisen. Schon da- mals war darauf zu achten, im Gleichschritt mit der internatio- nalen Rechtsentwicklung und vor allem mit den Normen und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation parallel zu marschieren. Für ein kleines Land wie die Schweiz ist zivile Luftfahrt zwangsläufig auch grenzüberschreitend. Wir können uns also hier nicht im eigenen Haus organisieren, son- dern müssen uns anpassen, aber auch koordinieren, und wir tun das. Das Grundkonzept des Luftfahrtgesetzes hat sich seit 1948 nicht geändert. Allerdings wurden verschiedene wichtige Sachbereiche revidiert oder neu eingefügt Als Beispiele seien die zahlreichen neuen Bestimmungen über die Lärmbekämp- fung erwähnt- Frau Diener, das haben Sie völlig vergessen -; dann Vorschriften im Kampf gegen Terroranschläge - hat man auch nicht erwähnt-, etwas, das dringend notwendig ist; dann die Einschränkung der Möglichkeiten zur Förderung der Luft- fahrt durch den Bund. Weil Zivilluftfahrt nicht primär an natio- nale Gegebenheiten gebunden ist, müssen wir hier auch vom Bund aus einschreiten können und das Ganze koordinieren dürfen. Insgesamt ist das Gesetz bis heute siebenmal geändert wor- den. Drei Revisionen erstreckten sich allerdings nur auf einige wenige Artikel. Lieber die Anfang der achtziger Jahre anvi- sierte Totalrevision, das Scheitern dieses Vorhabens - damals wurde nicht eingetreten, man hat die Revision nicht in diesem Sinn durchführen wollen - ist man nun zum vorliegenden Ent- wurf und zu dieser Teilrevision gekommen. Ich muss Ihnen den Spiegel etwas vor die Augen halten. Ich kann mir weitere Ausführungen dazu ersparen; Sie können das in der Botschaft nachlesen. Von der Entwicklung des Verhältnisses der Schweiz zur EG, wie das jetzt auch in dieser Diskussion angeklungen ist, wird es abhängen, ob in absehbarer Zukunft vor allem auch die Be- stimmungen des Gesetzes im Bereich gewerbsmässiger Luft- fahrt angepasst werden müssen oder nicht Solche Anforde- rungen werden sich nach dem Inkrafttreten des EWR-Abkom- mens zwischen der Schweiz und der EG stellen. Lösungen werden zurzeit - Sie wissen es - im Rahmen des Eurolex-Ver- fahrens vorbereitet Herr Zwygart, das ist eine Frage, die Sie unter anderem gestellt haben. In der vorliegenden Revision ist es nicht sinnvoll, gewissermassen als Vorleistung für eine mögliche künftige Ordnung jetzt schon Anpassungen vorneh- men zu wollen. Beim Durchlesen der einleitenden Uebersicht werden Sie si- cher festgestellt haben, dass in der Gesetzesvorlage Rege- lungsvorschläge überwiegen, die das Gesetz entsprechend der in den letzten zwei Jahrzehnten eingetretenen Entwick- lung nachführen oder präzisieren, oder solche, die das Gesetz in einzelnen Punkten mit der Zielsetzung der Entlastung von Parlament und Verwaltung anpassen wollen. Also das, was Sie immer wieder - bei jeder Budgetdebatte, bei jeder Rech- nung-fordern, haben wir hier umgesetzt, und jetzt wollen Sie es wieder nicht! Ich weiss manchmal nicht, was diese Grat- wanderung eigentlich bedeuten soll. Schliesslich möchte ich sagen, dass wir beispielsweise auch ermächtigt werden sollten, bilaterale Luftverkehrsabkommen künftig direkt zu ratifizieren. Auch das wäre eine Entlastung. Wenn Sie das nicht wollen, müssen Sie beispielsweise auch beim Budget konsequent sein, wenn dann mehr Stellen ver- langt werden müssten, und sie bewilligen. Von besonderem Gewicht und deshalb besonders erwäh- nenswert sind folgende Aenderungsvorschläge: zunächst ein- mal die Vereinfachung-ich betone: Vereinfachung-der Flug- unfalluntersuchungen, hauptsächlich in der Weise, dass die Flugunfallkommission, also die zweite Instanz nach dem Büro für Flugunfalluntersuchungen, nicht mehr in allen Fällen, son- dern nur noch auf Antrag tätig wird. Dann auch die KlarstellungNavigation aérienne. Loi. Modification 764 N 3 juin 1992 beiden Flugplatzbewilligungsverfahren. Hier geht es vor allem darum, im Interesse einer gesamtschweizerischen Luftfahrt- und Flugplatzpolitik sowie zur Vermeidung verfehlter und zeit- raubender Doppelspurigkeiten die Priorität des bundesrätli- chen Verfahrens festzulegen. Wir können hier nicht kantonale Ordnungen, eine aargauische, eine zürcherische und eine genferische Ordnung, haben. Deshalb müssen wir das verein- fachen. Deshalb müssen wir das in der Zukunft besser ma- chen. Die Verteidigungsrechte der Betroffenen - Herr Hans Meier, Sie sollten es eigentlich wissen - und die Mitwirkungsmöglich- keiten von Kantonen und Gemeinden bleiben gewahrt, und al- les andere, was Sie behauptet haben, ist nicht richtig. Diese Möglichkeiten bleiben gewahrt. Beweis dafür ist der geän- derte Rechtsweg. Das Bundesgericht soll in allen Fällen von Beschwerden im Flugplatzbereich als letzte Instanz eingesetzt werden können. Auch das muss ich Ihnen sagen, Herr Meier: Sie haben hier so getan, als ob das alles weggeputzt worden wäre. Es ist nicht der «Frühlingsputzete» zum Opfer gefallen. Das möchte ich deutlich sagen. Weiter möchte ich bei diesem Gesetz die Schaffung eindeuti- ger Rechtsgrundlagen für die Swisscontrol, die gemischtwirt- schaftliche schweizerische Flugsicherungsorganisation, er- wähnen. Es ist sehr interessant: International werden wir für dieses Konzept, für diese Organisation, für dieses Vorgehen gerühmt, und hier ist etwa zum zehnten Mal Kritik angebracht worden. Diese Swisscontrol, die für uns so bedeutungsvoll ist, funktioniert Zudem ist die obligatorische Haftpflichtversiche- rung des Lufttransportführers eingeführt worden, womit ein langjähriges Postulat von Ihnen erfüllt wird. Schliesslich: Die Wiedereinführung einer Rechtsgrundlage für die Gewährung von zins- und allenfalls auch amortisations- günstigen Bundesdarlehen an die Flugplatzhalter. Herr Natio- nalrat Vollmer, Sie haben wirklich übertrieben: Es geht nicht darum, hier Schleusen zu öffnen und einfach Geld zu vertei- len. Wir haben ja gar keines mehr! Es ist unser Grundsatz, dass nicht regional und auch nicht kantonal geschaltet und gewaltet werden kann, sondern dass das Problem national und international gesehen werden muss. Wir können uns von dieser internationalen und nationalen Auf- gabe - Sie wissen es im Herzen, ich weiss es, aber Sie muss- ten anders reden - nicht dispensieren. Wir haben drei inter- kontinentale Flughäfen. Sie wissen ganz genau - noch besser als ich -: Wir werden keinen vierten bauen. Sie haben so ge- tan, als würden wir bereits morgen einen vierten interkontinen- talen Flughafen bauen. Das geht ja nicht, wir haben in der letz- ten Zeit keine Flughäfen mehr gebaut. Was wir gemacht haben - ich komme noch zu Herrn Meier, der auch etwas in diese Richtung behauptet hat-: Wir haben nur Anpassungen gemacht, wir haben nur Verbesserungen ge- macht, wir haben uns nur einigermassen dem internationalen Standard angepasst. Gehen Sie doch einmal nach München, schauen Sie einmal diesen neuen, modernen Flughafen an! Das ist nicht unser Beispiel. Abersehen Sie auch einmal, was wir nicht tun! Sagen Sie nicht immer: Wir möchten, wir würden, wir würden dann. Wir werden das nicht tun, wir können es nicht, und wir werden es nicht tun. Deshalb sollte man nicht so übertreiben, wenn Sie gestatten, dass ich das noch anfüge. Ich benütze die Gelegenheit - das möchte ich ganz besonders tun -, der Kommission, dem Präsidenten, Herrn Wanner, und auch Herrn Béguelin für die eingehende und fundierte Bericht- erstattung und für die Arbeit in der Kommission zu danken. Wenn Sie die Abstimmungsergebnisse sehen, dann ist die Si- tuation klar. Einzelne Bereiche sind umstritten, aber das ganze Gesetz, dieses Teilgesetz, brauchen wir. Der Bundesrat be- grüsst die von der Kommission vorgeschlagenen und ange- brachten Verbesserungen. Damit komme ich zu den Rückweisungsanträgen: Der Bun- desrat und die Kommissionsmehrheit bitten Sie, diese Rück- weisungsanträge abzulehnen. Es wurden vier Argumente vor- gebracht: 1. Es sei statt einer Teil- eine Gesamtrevision des Luftfahrtge- setzes vorzunehmen. Herr Zwygart hat das begründet. Ganz unüblich für ihn: Er hat er von einer «Mogelpackung» gespro- chen. Das sind Wörter, die eigentlich nicht zu ihm passen. Er hat auch noch von einer «Husch-husch-Politik» gesprochen, auch das ist nicht seine Redensart; er hat sonst gewähltere Formulierungen. Ich muss Ihnen sagen, die Aenderung ist keine Mogelpackung, sie ist transparent, sie ist offen, und es ist auch keine Husch-husch-Uebung, wie Sie das so despek- tierlich gesagt haben. Das Motto «Laisser-faire», respektive «Lass fliegen!», wie Sie das gesagt haben, stimmt auch nicht. Ich komme bei den Zahlen, die Frau Diener verlangt hat, dar- auf zurück. Die Zivilluftfahrt hat sich in unserem Land nicht in diesen dra- matischen Formen erweitert, wie Sie, Frau Diener, das gesagt haben. Wir haben vielleicht eine andere Statistik. Wir werden später einmal unsere Statistiken vergleichen, und vielleicht müssen Sie dann einsehen, dass Ihre vielleicht nicht mehr die neueste ist. Ende der siebziger Jahre wurde in der Tat eine solche Totalre- vision, wie Sie sie verlangt haben - Herr Zwygart -, vorgese- hen. Sie wissen, mein Vorgänger hat nach Konsultation des Experten, von Professor Guldimann, dem früheren Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, entschieden, dass diese Totalrevision nicht gemacht werden soll. Wir können wirklich einfach nicht warten, bis eine Totalrevision von diesem Parla- ment beschlossen wird. Ich muss Ihnen sagen: Eine Totalrevi- sion wird einige Jahre in Anspruch nehmen, und dann wird die Entwicklung an uns vorbeigeflogen sein. Wir sind dann nicht mehr in der Lage, auf diese Entwicklung zu reagieren. Herr Zwygart, ich muss Ihnen sagen: Auch vom Standpunkt des Umweltschutzes aus hat dieses Gesetz Vorteile. Sie müs- sen wissen, wenn wir auf diese Vorzüge warten müssen, dann wartet auch die Umwelt Das sollten wir mit aller Kraft verhin- dern. Die Ausarbeitung einer Vorlage über die Totalrevision des Luftfahrtgesetzes dürfte nach den Erfahrungen, die ich mit Ihnen in diesen Bereichen habe, einige Jahre dauern. Wir kön- nen aber nicht einige Jahre weiter warten ! 2. Es sei ein ordentliches Vernehmlassungsverfahren durch- zuführen, wie es von der Minderheit l (Zwygart), aber auch von der Minderheit II (Herczog) verlangt wurde. Dazu möchte ich folgendes sagen: Das Vorverfahren, wie es für diese Vorlage durchgeführt worden ist, entspricht einer jahrelangen - ich würde sagen: einer jahrzehntelangen -, auf die Richtlinien des Bundesrates vom 6. Mai 1970 über das Verfahren der Gesetz- gebung abgestützten Praxis. Diese Richtlinien bestimmen, für welche Gesetzesvorlagen eine Vernehmlassung namentlich bei den Kantonen und bei den politischen Parteien durchzu- führen ist Einleitend - nachdem uns vorgeworfen wurde, wir hätten uns über diese Vernehmlassung leichtfüssig und sport- lich hinweggesetzt - möchte ich diese Richtlinien doch noch in Erinnerung rufen. Sie besagen, soweit sich die ständigen be- ratenden Kommissionen mit der Vorbereitung von Erlassen der Gesetzesstufe befassten, würden diese Richtlinien keine Anwendung finden. Im Luftfahrtbereich hat der Gesetzgeber in Artikel 5 des Luftfahrtgesetzes eine solche ständige beratende Kommission geschaffen, nämlich die Eidgenössische Luft- fahrtkommission. Es steht durchaus mit den Bestimmungen im Einklang, wenn im Luftfahrtbereich Gesetzesvorlagen seit Jahrzehnten dieser Kommission zur Beratung unterbreitet werden, aber keine zusätzlichen Vernehmlassungen bei den Kantonen und den politischen Behörden durchgeführt wer- den. Das ist die Situation, das ist die Tatsache, und alles an- dere ist nicht gerecht Die Kommission hat die verschiedenen Etappen der Revisions- arbeiten ständig begleitet und insgesamt drei Lesungen mit zahlreichen Sitzungen durchgeführt. Gerade auch von regie- rungsrätlicher Seite wurde bestätigt, die Konsultation sei um- fassend gewesen, ein zusätzliches Vernehmlassungsverfah- ren erübrige sich. Sonst ist der Kanton Aargau immer schnell; dieses Mal hat er wohl die Situation etwas falsch beurteilt Herr Zwygart und Herr Herczog, die Behauptung, es sei keine Anhörung durchgeführt worden - ich muss es noch einmal sa- gen, weil Sie es auch immer mit der Wahrheit haben -, stimmt nicht Wir haben zu diesem Zweck die Luftfahrtkommission, genau gleich wie wir für die AHV beispielsweise eine AHV- Kommission haben. Die Eidgenössische Luftfahrtkommission hat ihre Aufgabe erfüllt, pflichtgetreu erfüllt.3. Juni 1992 N 765 Luftfahrtgesetz Aenderung Herr Vollmer hat von der Subventionierung der Flugplätze ge- sprochen. Ich möchte noch einmal klar festhalten: Es ist nur die Möglichkeit von Darlehen gegeben. Als wir im Zusammen- hang mit dem Flughafen Genf um dieses Darlehen gekämpft haben - sogar zwischen den Räten -, haben Sie feststellen können, wie schwierig es ist, heute eine Unterstützung in Form eines Darlehens zu gewähren, also kann man nicht von einem Schleusenöffnen reden. Sie haben dieses Wort nicht ge- braucht, aber Sie haben den Eindruck erweckt, dass wir Schleusen öffnen würden. Davon kann überhaupt nicht die Rede sein. Zu den Flugverkehrsbeschränkungen, zum Vorschlag, den Herr Zwygart geäussert hat: Herr Zwygart, ich bin mit Ihnen einverstanden. Wir wollen bessere Zugsverbindungen. Darum müssten Sie auch Herrn Hans Meier, der in Ihrer Nähe sitzt, sa- gen, dass er für die Neat einstehen soll. Wenn wir die Neat nicht haben, haben wir die von Ihnen geforderten besseren Zugsverbindungen auch nicht. Wir arbeiten hart an diesem Angebot beim Eisenbahnverkehr. Sie wissen es, Herr Zwy- gart, Sie waren immerhin Präsident der Verkehrskommission des Nationalrates. Aber dazu brauchen wir eben die «Bahn 2000»; dazu brauchen wir die Neat. Denken Sie am 27. September daran! Herr Zwygart, Sie als Berner sollten wissen, dass wir auch im Kanton Bern vom Tourismus leben. Fragen Sie, wenn wir die- sen Flugverkehr als einziges Land in Europa einschränken, beispielsweise die Hoteliers, die Tourismus-Stationen, die Wirtschaft, das Gewerbe, ob sie damit einverstanden wären. Wir glauben, dass dieser gutgemeinte Vorschlag zwangswei- ser Einschränkungen nicht realistisch ist. 3. Schliesslich ein Punkt, mit dem ebenfalls die Rückweisung und Ablehnung begründet wurden. Herr Herczog hat ihn mit seinen Mitunterzeichnern im Minderheitsantrag II formuliert. Es sei für das Bewilligungsverfahren eine Alternative aufzuzei- gen, dieden Interessierten und Betroffenen eine wirkliche Mit- sprache ermögliche. Ich gehe davon aus, dass der Antragstel- ler mit dem Bewilligungsverfahren das Verfahren zur Erteilung von Flugplatzbewilligungen im Auge hatte. Dieses Verfahren war in der Tat auch in der Kommission Ge- genstand verschiedener Anträge, und es dürfte nach unseren Unterlagen auch hier noch Diskussionen auslösen. Ich sehe nicht ein, Herr Herczog, weshalb ein einzelner strittiger Punkt eine Rückweisung der ganzen Vorlage rechtfertigen würde. Da geht es um einen versteckten Angriff, den sollte man offen- legen. Wenn es nur um diesen Punkt ginge, Herr Herczog, hät- ten Sie etwas mehr dafür gekämpft. Wegen diesem Punkt darf dieses Gesetz nicht zurückgewiesen werden. Abgesehen davon wiederhole ich, dass der Rechtsweg ge- rade im Bereich der Flugplatzbewilligungen nicht umgangen werden kann, sondern eingehalten wird. Nach geltendem Recht entscheidet der Bundesrat letztinstanzlich über die Er- teilung oder Verweigerung von Flugfeldbewilligungen, aber auch von Flughafenkonzessionen. Nach der Vorlage wird es neu das Bundesgericht sein, und das ist eine Verbesserung. Das ist eine Aenderung, die gerade, Herr Herczog, auch aus der Sicht der Antragsteller nicht verhindert werden sollte. 4. Schliesslich zum Argument, eine Teilrevision sei so zu ge- stalten, dass keine Präjudizien für eine nachfolgende Totalrevi- sion entstünden - im Minderheitsantrag II (Herczog) enthal- ten. Eines kann ich Ihnen hierzu, ohne zu zögern, sagen: Es wird noch viel Wasser die Aare hinunterfliessen, bis ein für die parlamentarische Beratung reifer Totalrevisionsentwurf vorlie- gen wird. Abgesehen davon sehen wir gerade auch deshalb keine negativen Auswirkungen auf eine solche Totalrevision, weil wir ja ganz bewusst den ganzen Abschnitt «Gewerbsmäs- sige Luftfahrt» aus der Vorlage ausgeklammert haben. Des weiteren sei darauf hingewiesen, dass das Luftfahrtgesetz wie die ganze übrige Gesetzgebung im Eurolex-Verfahren spezi- fisch auf notwendige Anpassungen bezüglich EWR-Vertrag überprüft worden ist Noch eines, Herr Herczog: Der Luftverkehr wird nicht privile- giert, wie Sie gesagt haben. Im Gegenteil: Der nicht gewerbs- mässige Luftverkehr sowie der gewerbsmässige Inlandver- kehr bezahlen beispielsweise Treibstoffzölle, ohne etwas zu- rückzubekommen. Dieser Betrag wird gemäss Artikel 36ter BV (Zweckbindung) verwendet. Der gewerbsmässige Luftverkehr ist aber im Rahmen internationaler Vereinbarungen zu behan- deln; wir können hier nicht noch einmal einen schweizeri- schen Alleingang riskieren. Noch einige Bemerkungen zu Herrn Hans Meier, der gefordert hat, man solle uns «eins auf den Deckel geben». Herr Meier, in bezug auf das Flugplatzverfahren gab es in den letzten Jahren keine neuen Bewilligungen, ausgenommen für Helikopterlan- deplätze. Seien wir auch hier ehrlich und fair: keine neuen Be- willigungen für Flughäfen, keine neuen Bewilligungen für Flugfelder! Anpassungen und Revisionen sind aber nötig, sonst wird die Infrastruktur entwertet, unbrauchbar und veral- tet. Und das Bazl, das Sie auch kritisiert haben: Das Bundes- amt für Zivilluftfahrt handelt nur auf Gesuch hin. Herr Meier, Sie wissen es, Sie haben mir schon so viele Briefe geschrieben, und denen konnte ich entnehmen, dass Sie die Verfahren be- stens kennen. Daraus können Sie sehen, dass Anhörungen und Publikationen immer wieder gemacht werden; und die Möglichkeit des Ergreifens der Rechtsmittel besteht jederzeit Herr Meier, Sie müssen begreifen, dass es auch noch Leute gibt, die einfach anders denken als Sie. Sie sagen hier ganz selbstbewusst, das Volk werde am 27. September 1992 schon entscheiden. Wir werden dann am 27. September am Abend zusammen telefonieren und sehen, wer recht gehabt hat In bezug auf den Nahverkehr auf der Schiene sind Sie über- haupt nicht konsequent; ich habe das bereits gesagt Wenn Sie ehrlich sind, wenn Sie korrekt sind, dann müssen Sie auf- grund Ihres Votums für die Neat stimmen. Wir können nicht den Nahverkehr auf die Schiene legen, aber die Schienenin- frastruktur nicht bereithalten; das ist keine konsequente Poli- tik. Wir brauchen die Neat mit oder ohne EWR, wir brauchen die Neat mit oder ohne EG. Das hat mit Europa-Euphorie, die Sie mir vorgeworfen haben, überhaupt nichts zu tun. Was tut der Bundesrat? Der Bundesrat führt, der Bundesrat macht seinen Job, der Bundesrat wahrt die Option, der Bun- desrat funktioniert wie ein Unternehmer, wenn Sie so wollen; er sichert die Interessen. Bevor Sie uns «eins auf den Deckel geben», Herr Meier, möchte ich Ihnen sagen: Es gibt auch An- wohner, es gibt auch Städte, es gibt auch Kantone, die wirt- schaftlich gesehen von dieser Zivilluftfahrt profitieren - Sie wis- sen das ganz genau. Deshalb geben Sie nicht allen eins auf den Deckel, sondern helfen Sie mit, dort, wo es nötig ist, Ver- besserungen einzuführen. Schliesslich hat Frau Diener noch viele Fragen gestellt - sie- ben waren es, nicht sechs, wie sie gezählt hat. Aber sie hat sechsmal gesagt, wir kritisieren, wir kritisieren .... Frau Diener, man kann alles kritisieren, man kann alles verhindern. Ob das eine zukunftsträchtige Politik ist, ist eine andere Frage. Sieben Fragen haben Sie gestellt. Eigentlich sieben Fragen, die ich im Seminar der Verkehrskommission, heute heisst sie Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, am 23. Januar 1992 in Kloten behandelt habe. Sie haben jetzt eine Interpreta- tion gegeben; es würde zu lange dauern, um das richtigzustel- len. Wir haben hier ja keine Kommissionssitzung, sondern wir haben hier eine Debatte im Nationalrat. Trotzdem möchte ich Ihnen in Ergänzung dessen, was ich Ihnen schon mehrmals gesagt habe, noch folgendes sagen: Das Luftfahrtgesetz steht nicht im Widerspruch zum begrenzten Wachstum. Auch der Flugverkehr gehört zum öffentlichen Verkehr. Der Luftverkehr wird nur begrenzt wachsen; der Luftverkehr kann bei den heu- tigen Reglementen und bei den heutigen Bedingungen nur noch begrenzt wachsen. Wir können aber den Luftverkehr nicht abwürgen. Sie möchten, zusammen mit Herrn Meier, die- sen Luftverkehr eigentlich - seien wir doch ganz ehrlich - ab- würgen. Zu den Zuwachszahlen des Flugverkehrs auf dem Belpmoos muss ich Ihnen sagen: Ich habe diese Analyse nicht bekom- men. Auf Ihre Frage kann ich keine Antwort geben, aber ich kann Ihnen sagen, dass im vergangenen Jahr der Flugverkehr praktisch stagniert hat Das hat auch mit der Wirtschaftsflaute zu tun, das hat mit dem Golfkrieg zu tun, das hat internationale Komponenten, die wir nicht beeinflussen können. Die Bun- deskompetenz hat nichts mit einem forcierten Wachstum zu tun. Auch Herrn Vollmer möchte ich sagen: Das ist kein forcier- tes Wachstum, das ist kein Abrücken vom 23. Januar 1990.Navigation aérienne. Loi. Modification 766 N 3 juin 1992 Aber es garantiert uns eine koordinierte Entwicklung. Wir wol- len diese koordinierte Entwicklung, wir wollen nicht eine nur zürcherische Entwicklung, eine nur bernische Entwicklung oder eine nur genferische Entwicklung. Frau Diener, Sie müssen auch im Auge behalten, dass die schweizerische Bevölkerung Jahr für Jahr um 70 000 Einwoh- ner zunimmt Das ist auch ein Problem. 70 000 Personen, die transportiert werden wollen, 70 000 Personen, die versorgt werden wollen, mit Wasser, mit Energie und mit Verkehr. Die Mobilitätsbedürfnisse des einzelnen sind eben recht gross. Sie sind aber auch durch die Arbeitsplätze, durch die Wirt- schaft bedingt Ich stelle Ihnen die Gegenfrage: Wie wollen Sie dies gewährleisten, wenn Sie die Infrastruktur-was Sie nicht gesagt haben, aber man hatte aufgrund Ihrer Ausführungen den Eindruck - einfach auf heutigem Stand einfrieren, verlot- tern lassen wollen? Ich glaube, das kann man nicht tun. Man kann nicht die Ertragskraft der Zürcher Bahnhofstrasse mit der Romantik des Aletschwaldes kombinieren - dies bei rasch wachsender Bevölkerung. Ich muss Ihnen das einfach sagen, und ich bitte Sie auch hier um etwas Fairness respektive um etwas Beurteilungsvermögen, das in Richtung einer korrekten Darstellung geht Was Ihren Vorwurf betreffend mangelndes Umweltbewusst- sein betrifft, kann ich Ihnen sagen, dass wir im Aviatikbereich national und international alles unternehmen, um negative Einflüsse zu begrenzen. Sie sollten das eigentlich wissen, Sie wohnen in der Nähe des Flughafens. Sie haben vielleicht fest- gestellt, dass unsere Flugzeuge - nicht unsere, aber diejeni- gen der Swissair - mit Abstand die lärmärmsten sind, die dort starten, dass sie beispielsweise in keinem Vergleich mit den osteuropäischen stehen. Aber das kostet sehr viel Geld, und da wird sehr viel investiert. Aber diese Verbesserungen will man nicht zur Kenntnis nehmen! Ich möchte Sie noch einmal bitten -Zivilluftfahrt ist ein interna- tionales Geschäft, Zivilluftfahrt muss international koordiniert werden -, weil wir auf dem Weg zu Verbesserungen sind, das Ganze nicht durch die Kantone regeln zu lassen. Ich möchte Sie bitten, deshalb Eintreten zu beschliessen und die Minderheitsanträge allesamt abzulehnen. Erste Abstimmung - Premier vote Für den Antrag Meier Hans (Nichteintreten) 21 Stimmen Dagegen offensichtliche Mehrheit Zweite Abstimmung - Deuxième vote Eventuell -A titre préliminaire Für den Antrag der Minderheit II offensichtliche Mehrheit Fürden Antrag der Minderheit l 15Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit 109 Stimmen Für den Antrag der Minderheit II 55 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress.Ziff. l Einleitung, Art. 1,2,3 Abs. 1 zweiter Satz Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, eh. l introduction, art. 1, 2, 3 al. 1 dernière phrase Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 3a (neu) Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Schmid Peter, Bircher Silvio, Diener, Herczog, Stalder, Stei- ger, Vollmer, Zwygart) Streichen Antrag Loeb François .... abschliessen. Dabei sind neben den Interessen der schweizerischen Luftfahrtgesellschaften diejenigen der Pas- sagiere zu berücksichtigen. Art. 3a (nouveau) Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Schmid Peter, Bircher Silvio, Diener, Herczog, Stalder, Stei- ger, Vollmer, Zwygart) Biffer Proposition Loeb François .... international. Ce faisant, il tiendra compte non seulement des intérêts des compagnies aériennes suisses, mais encore des intérêts des passagers. Schmid Peter, Sprecher der Minderheit: Im Namen der Min- derheit der vorberatenden Kommission ersuche ich Sie, den Artikel 3a (neu)aus dem Gesetzentwurf zu streichen. Dieser Artikel will dem Bundesrat die Ermächtigung erteilen, mit aus- ländischen Staaten Vereinbarungen über den grenzüber- schreitenden Luftverkehr abzuschliessen. Schon 1949 bean- tragte der Bundesrat den Räten eine solche Kompetenzüber- tragung, die dann abgelehnt wurde. Die Begründung hat sich seither nicht geändert: Man wolle in erster Linie das Parlament von unnötigen Routinegeschäften entlasten. Dazu ist zu sagen: Routinegeschäfte haben das Parlament kaum je belastet, sie werden jeweils speditiv behan- delt- ich denke z. B. an Doppelbesteuerungsabkommen oder an die Gewährleistung von Aenderungen bei Kantonsverfas- sungen. Solche und andere Vorlagen bleiben jedoch der Er- mächtigung des Parlamentes vorbehalten, wegen allfälliger «dicker Hunde», die sich in die Vielfalt der sogenannten Routi- negeschäfte einschleichen könnten. Dies ist nun zweifellos bei der Verlagerung der Zuständigkeiten von der Legislative an die Exekutive gemäss Artikel 3a der Fall. Betrachten wir das politische Umfeld in Sachen Luftverkehr, so ist leicht einzusehen, wer an einer solchen Kompetenzverlage- rung unmittelbar interessiert ist Es sind all jene Kreise, die am wachsenden Verkehr zu Lande, zu Wasser und neuestens auch in der Luft finanziell beteiligt sind und sich über die Gren- zen des Wachstums keine Gedanken machen. Sie treffen auf einen Vorsteher des Verkehrs-und Energiewirtschaftsdeparte- ments, der zurzeit immer noch nach der Devise politisiert, der Verkehr sei nun einmal da, ihn aber mit einem überdimensio- nierten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur selbst immer neu er- zeugen hilft Auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt ist nicht da- für bekannt, dass es gegenüber dem exponentiell wachsen- den Luftverkehr Vorbehalte anbringt Es ist vielmehr bestrebt, solche Abkommen auf der rein technischen Ebene zu prüfen und sie auch als technische Angelegenheiten zu verharmlo- sen. Es geht nun aber nicht einfach um die Frage, ob dem Parla- ment eine Entscheidungsbefugnis genommen wird und neu an den Bundesrat zu übertragen sei. Ich bin nicht so blauäu- gig, zu meinen, dass die Mehrheit in den beiden Räten nicht auch zugunsten von immer mehr Verkehr und dem weiteren Ausbau von Fluglinien und Flughäfen votiert - trotzdem, die kritischen Stimmen sind vertreten. Vor allem bewirkt die Be- handlung einschlägiger Geschäfte im Parlament auch eine bessere Information der Oeffentlichkeit über bevorstehende Ausbaupläne, insbesondere über neue Fluglinien, von denen vor allem die Lebensqualität der Bevölkerung in der Umge- bung von Flughäfen und Flugplätzen beeinträchtigt wird. Wie solche Abkommen ohne Mitentscheidung des Parla- ments dann etwa zustande kommen, darüber erhält man al- lein schon eine Ahnung, wenn man bedenkt, auf welche Art3. Juni 1992 N 767 Luftfahrtgesetz. Aenderung und Weise Herr Bundesrat Ogi die Revision des Luftfahrtgeset- zes über die Runden zu bringen hofft. Er unterlässt ein ordent- liches Vernehmlassungsverfahren, was auch Kantonsregie- rungen, die sich gegenüber dem Bund immer recht loyal ver- halten, erstaunt und verärgert hat Gerade Kantonsregierun- gen haben aber gemäss Bundesverfassung in der Raumpla- nung ein gewichtiges Wort mitzureden. Jetzt will man auch ih- nen, wie den übrigen Betroffenen, nur noch ein Anhörungs- recht zugestehen und selbst dort, wo kantonales Recht gilt, dies nur so weit berücksichtigen, als dadurch der Bau und der Betrieb von Flugplätzen nicht übermässig behindert werden. Ueberhaupt müssen wir den Artikel 3a vor dem Hintergrund der übrigen revidierten Bestimmungen betrachten. Denn neue, d. h. auch zusätzliche Vereinbarungen über den grenz- überschreitenden Luftverkehr sind der Startschuss für eine grössere Flugdichte und damit für mehr Umweltbelastung, für mehr Lärm und gleichzeitig weniger Einsprachemöglichkei- ten, für mehr Subventionen und noch weniger finanzielle Bela- stung jener, die pro Passagier am meisten Lärm, CO2 und an- dere Schadstoffe produzieren. Hier die Kompetenzen dem Dreiergespann Bundesrat, Bundesamt für Zivilluftfahrt und Swissair zu überantworten, kann doch nicht die Absicht eines Parlamentes sein, das für die Gestaltung der Zukunft, und ins- besondere bei der Erhaltung von Lebensgrundlagen und Le- bensqualität, ein Wort mitreden will. Oder sind wir tatsächlich so weit, dass die wachsende Beanspruchung des Luftraumes einigen gewichtigen Interessenvertretern und Flugbegeister- ten anheimgestellt werden soll? Im Namen der Minderheit ersuche ich Sie, nicht für Ihre eigene Abdankung als Parlamentarierinnen und Parlamentarier zu stimmen und deshalb unseren Minderheitsantrag zu unter- stützen. Loeb François: Ich bin im Gegensatz zu meinem Vorredner dafür, dass diese Kompetenz dem Bundesrat übertragen wird. Ich möchte mit einem kleinen Zusatz eine Korrektur der bis jetzt durchgeführten Luftfahrtabkommen erreichen. Ich möchte nämlich, dass neben den Interessen der schweizeri- schen Luftfahrtgesellschaften - die ja sehr wichtig sind - auch die Interessen der Passagiere, insbesondere betreffend die Tarife, berücksichtigt werden. Es ist mir durchaus klar, Herr Bundesrat, dass in der Frage der Sicherheit die Interessen der Passagiere berücksichtigt werden. Es geht hier aber um die Frage der Tarife. Es geht darum, dass wir uns die Frage stel- len: Sollten wir nicht auch im Luftverkehr vermehrt den freien Wettbewerb spielen lassen? Sollten wir nicht vermehrt die De- regulierung durchführen? Wir sind die ganze Zeit daran, über mehr Marktwirtschaft, über Revitalisierungsprogramme zu sprechen; aber immer machen wir im Moment, wo es darauf ankäme, wieder einen Schritt zurück. Ich wäre natürlich sehr froh, wenn Herr Bundesrat Ogi mir sa- gen würde, das sei bereits der Fall, man werde in Zukunft die Interessen der Passagiere wesentlich berücksichtigen. Ich habe in einer Fragestunde die Frage gestellt, warum ein Amerikaner wesentlich günstiger in die Schweiz und zurück fliegen kann als ein Schweizer nach Amerika und zurück. Ich habe die Frage gestellt, warum man den Wettbewerb nicht ver- mehrt spielen lasse. Dann ist mir geantwortet worden, es sei Dumping, was gewisse Luftfahrtgesellschaften praktizierten. Jetzt muss ich Ihnen sagen: Dumping ist ein Wort, das aus der Mottenkiste von früher stammt Im freien Wettbewerb ist die Preisfrage eine entscheidende Frage. Wenn jemand z. B. mit einer Billigfluglinie fliegt, hat er auch die entsprechenden Nachteile. Er fliegt dann vielleicht mit zwölf Stunden Verspä- tung und erhält seine Koffer erst drei Tage später. Aber es gibt junge Leute, für die der Preis entscheidend ist. Wir sollten doch nun wirklich auf diese Bedürfnisse Rücksicht nehmen. Ich habe keine Minute Angst für die Swissair. Die Swissair ist eine Qualitätsfluglinie und wird deswegen keine Probleme be- kommen. Aber dieser absolute Schutz und diese Tarifabspra- chen sind etwas, das mich stört Uebrigens ist es ja sehr interessant: Wir hören immer wieder die gleichen Argumente, wenn es um Deregulierung geht, wenn es um Fernmeldenetze und anderes geht. Bei jedem Monopol hören wir die gleichen Argumente: Die Argumente der Versorgung, die Argumente vom Dumping usw. Aber diese Argumente halten heutzutage nicht mehr stand. Einer der besten Beweise - und das stört mich am meisten - ist fol- gender: Ueberall, wo man solche Regulierungen beschliesst, hat man den Graumarkt oder gar den Schwarzmarkt als Folge. Man hat also nachher Büros, die Graumarktpreise anbieten und die das ganze Regulativ wieder unterlaufen. Ich sehe also nicht ein, weshalb man diese Tarife überhaupt so festlegt und den freien Wettbewerb nicht zum Zuge kommen lässt Haben wir doch den Mut zum freien Markt, zu mehr Konkur- renz! Geben wir nicht nur Lippenbekenntnisse ab, sondern handeln wir! Ich bitte Sie, ein Zeichen zu setzen und mir zuzustimmen, da- mit man auch hier die Interessen der Passagiere - und vor al- lem der jüngeren Leute, der Studenten, die auf solche Flüge angewiesen sind - berücksichtigen und dadurch den jungen Leuten die Möglichkeit geben kann, diese Flüge zu buchen. Ich bitte Sie vor allem, den Graumarkt zu verhindern. Ich glaube, es ist an der Zeit, dass wir nicht nur über den freien Markt reden, sondern dass wir ihn auch durchführen: Wir sind zwar noch nicht beim Rebbaubeschluss, der kommt erst mor- gen zur Sprache, aber wir sollten nicht immer Wasser predi- gen und dann Wein trinken. Oehler: Ich möchte zum Antrag von Herrn François Loeb Stel- lung nehmen, und zwar aus dem ganz einfachen Grund, weil meines Erachtens auf diesem Gebiet Ordnung herbeizufüh- ren ist. Ich möchte Ihnen das anhand eines Beispiels darle- gen: Wenn Sie in den Sommerferien ein Billett einer ausländi- schen Gesellschaft in der Schweiz kaufen, für den gleichen Platz, für den gleichen Flug, ist das Billett zwischen 50 und 70 Prozent teurer im Unterschied zum Kauf des gleichen Bil- letts im Ausland, für die gleiche Fluglinie, für den gleichen Flug, für den gleichen Sitzplatz. Das ist meines Erachtens, Herr Bundesrat, eine ganz üble Benachteiligung des schwei- zerischen Passagiers. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat hier Ordnung zu schaffen; wir müssen einen derartigen Grundsatz entweder im Gesetz festhalten oder dann bei der Bewilligung solcher Flüge die In- teressen der schweizerischen Konsumenten berücksichtigen. Ich gehe noch weiter. Wer die Gelegenheit hatte, sich im ver- gangenen Winter in Uebersee ein Billett- nicht auf dem Grau- markt, sondern in einem Reisebüro - kaufen zu lassen, der konnte ab Schweiz in die USA - beispielsweise Miami - und zurück für 500 Schweizerfranken reisen. Wenn er das Billett in- dessen für die gleiche Fluglinie, für den gleichen Tag und den gleichen Platz hier in unserem Land kaufen wollte, musste er ungefähr das Dreifache bezahlen. Wenn Sie gar ein Billett bei einer schweizerische Charterlinie als Schweizer in unserem Land kaufen oder als Ausländer in einem anderen Land, dann sind Sie mit Unterschieden bis zu 30 und 40 Prozent konfrontiert. Das, Herr Bundesrat, schafft kein Verständnis für die Anliegen der Zivilluftfahrt Bei dieser ganzen Preisgestaltung gibt es Probleme für die Swissair, weil sie aus naheliegenden Gründen diese Preispoli- tik entweder nicht mitmachen kann oder - was viel schlimmer ist - aus rechtlichen, aus Bewilligungsgründen, nicht mittun darf. Aus diesem Grunde ist Herr François Loeb mit seinem Antrag in ein Feld vorgedrungen, das nicht nur im Interesse der Dere- gulierung, sondern auch der Gerechtigkeit, der Marktgerech- tigkeit und der Chancengleichheit sowohl der Luftfahrtlinien wie auch -vor allem - des Konsumenten zu regeln ist. Ob man das nun aufgrund des Antrages von Herrn Loeb machen kann oder machen muss, entzieht sich meiner Kenntnis. Aber ich glaube, mit dem Antrag von Herrn Loeb setzen wir hier an die Adresse des Bazl eine klare Leitlinie und erteilen einen klaren Auftrag, damit der Schweizer Konsument letztlich nicht der Ge- prellte ist und im Vergleich zum ausländischen Konsumenten nicht nachteilig behandelt wird. Präsident: Die FDP-Fraktion lässt mitteilen, dass sie der Mehr- heit zustimmen wird.Navigation aérienne. Loi. Modification 768 N 3 juin 1992 Vollmer: Wir sind schon ein bisschen überrascht über den An- trag von Herrn François Loeb; nicht nur über den schriftlichen Text, sondern vor allem auch über seine Begründung. Es könnte ja noch sein, dass man sagt, die Interessen der Passa- giere sollten berücksichtigt werden; dagegen könnte sich nie- mand wehren. Aber Herr Loeb reduziert dieses Interesse der Passagiere ausschliesslich auf den billigen Tarif ;das war seine Hauptbegründung. Ich meine, es gibtauch andere Passagier- interessen, Interessen der Sicherheit usw., die wahrscheinlich noch höher einzustufen sind als der möglichst billige Tarif, das Dumping, das Fliegen um jeden Preis - offenbar im Interesse einer unbeschränkten Explosion des Luftverkehrs. Diesen Zusatz dürfen wir nicht akzeptieren. Wir dürfen ihn vor allem deswegen nicht akzeptieren, weil Herr François Loeb ei- gentlich damit dem Bundesrat den Auftrag gibt, bei diesen Luftfahrtabkommen nur die Interessen der Luftfahrtgesell- schaften und der Passagiere zu berücksichtigen. Es gibt noch andere Interessen, die dabei berücksichtigt wer- den müssen: Interessen der schweizerischen Verkehrspolitik, auch Interessen der Sicherheit, Interessen des Flugaufkom- mens, Interessen der Umweltbelastung usw. All diese nationa- len Interessen müssen und werden vom Bundesrat bei seinen Verhandlungen über Luftverkehrsabkommen berücksichtigt Was wir mit dem Antrag Loeb François machen würden, wäre eine Reduktion auf die Interessen der Fluggesellschaften und der Passagiere; oder im Sinne von Herrn François Loeb: auf die billigen Tarife. Ich möchte mich vor allem noch einmal für die Streichung des gesamten Artikels einsetzen. Mit der Streichung dieses Arti- kels gingen wir genau dorthin, wie wir es in der Eintretensde- batte gesagt haben: Wir gewährleisteten auch in Zukunft eine Mitsprache des Parlamentes. Luftfahrtabkommen haben im Rat noch nie Zeit verbraucht, denn wir haben sie immer in Ka- tegorie V behandelt. Es ist also kein Argument, dass wir damit den Ratsbetrieb belasten; aber es ist durchaus möglich - ge- rade im Hinblick auf die Liberalisierung, die im europäischen und weltweiten Luftverkehr stattfindet -, dass es für die Kom- mission dieses Rates von grosser Bedeutung ist, solche Luft- fahrtabkommen zu diskutieren und allenfalls mit dem Bundes- rat im Hinblick auf den Abschluss weiterer Abkommen zu be- sprechen. Deshalb sollten wir diese Kompetenz, diese Mög- lichkeit, allenfalls Einfluss zu nehmen, jetzt nicht einfach so leichtfertig aus der Hand geben. Ich bitte Sie deshalb, stimmen Sie der Minderheit zu, streichen Sie diesen Artikel. Stimmen Sie auf keinen Fall dem Antrag Loeb François zu. Es kann nicht unser gemeinsames ver- kehrspolitisches, nationales Interesse sein, dass wir uns hier bei diesen Luftfahrtabkommen ausschliesslich auf die billigen Tarife und auf die Interessen der Luftfahrtgesellschaften selber abstützen. Herr Oehler hat dazu das gute Stichwort gebracht; er hat gesagt, wir müssten jetzt deregulieren, deregulieren sei jetzt das Zauberwort. Herr Oehler, gerade Sie als häufiger USA-Flieger sollten die Verhältnisse in den USA kennen, Sie sollten wissen, was diese Deregulierung im Luftverkehr den USA gebracht hat: Es hat in der ersten Phase eine Monopoli- sierung gebracht, einen Tarif-Wirrwarr, nachher überhöhte Ta- rife; es führte zu einer Vernachlässigung der Sicherheit und des Kundenservice; wir haben heute aufgrund dieser soge- nannten Deregulierungen in den USA eine absolut schlimme Situation. Ich glaube, Sie liegen völlig falsch, wenn Sie mit die- sen Begründungen den Antrag Loeb François noch unterstüt- zen wollen. Ich bitte Sie deshalb, stimmen Sie mit der Kommissionsmin- derheitfür Streichen. Wir behalten uns unsere Kompetenz vor. Stimmen Sie auf keinen Fall für den Antrag Loeb François. Es ist eine Interessenvertretung, die eigentlich den wahren Inter- essen der Passagiere zuwiderläuft Binder: Schon 1949 beantragte der Bundesrat den Räten ei- nen Bundesbeschluss in der Richtung, wie sie in Artikel 3a an- visiert wird; dieser wurde vom Parlament abgelehnt Im Jahre 1975 wurde der Bundesrat durch eine Teilrevision des Stras- senverkehrsgesetzes ermächtigt, Vereinbarungen über den grenzüberschreitenden Motorfahrzeugverkehr abzuschlies- sen. Diese Regelung hat sich bewährt. Im gleichen Sinn soll dies jetzt auch für den grenzüberschrei- tenden Luftverkehr möglich werden. Dies ermächtigt den Bun- desrat nicht zum Abschluss jeglicher Abkommen. Es geht nur um Luftverkehrsabkommen, also diese Art von bilateralen Ab- kommen, welche die Schweiz schon mit zahlreichen Staaten abgeschlossen hat. Ueber Abkommen, die nach Artikel 89 Ab- satz 3 der Bundesverfassung dem Staatsvertragsreferendum unterliegen oder die eine Aenderung von Bundesgesetzen be- wirken, hat nach wie vor - auch in Zukunft- das Parlament zu entscheiden. Die vorgeschlagene Fassung bringt eine Entla- stung für Parlament und Verwaltung. Im weiteren stärkt sie auch unsere Verhandlungsposition, indem sie eine rasche In- kraftsetzung ausgehandelter Abkommen ermöglicht Ich bitte Sie namens der SVP-Fraktion, der Kommissions- mehrheit und dem Bundesrat zu folgen und den Antrag auf Streichung zu verwerfen. Zum Antrag Loeb François: Für mich ist es eigentlich eine Selbstverständlichkeit, dass auch die Tarifpolitik in diese Frage einbezogen wird. Allerdings gibt es noch andere Argu- mente, die aufgezählt werden müssen. Ich denke an den Be- reich Umwelt, Oekologie, ich denke aber auch an die Qualität der Flugzeuge usw. Es müsste also eine ganze Liste aufge- führt werden. Ich glaube, das würde zu weit führen. Herr Fran- çois Loeb hat nur einen Punkt, nur ein Argument aus diesem ganzen Katalog, herausgegriffen. Weiter muss man an die un- terschiedliche Behandlung der Fluggesellschaften denken; es wurde angesprochen - auch von Herrn Vollmer. Wir sehen, wohin die Tiefpreispolitik führt: Die Air France müsste mit sehr hohen Beträgen vom Staat gestützt werden; das gleiche ha- ben wir auch in den USA erlebt Ich meine, die Tarifgestaltung sei ein Stück weit doch Sache der Fluggesellschaften. Es ist aber auf der anderen Seite auch Sache des Passagiers, eine Fluggesellschaft auszuwählen, die ihm - auch hinsichtlich sei- nes Portemonnaies-vernünftig erscheint. Ich bitte Sie namens der SVP-Fraktion um Ablehnung des An- trags Loeb François. Präsident: Die Fraktion der Auto-Partei lässt mitteilen, dass sie der Mehrheit zustimmen wird. M. Poncet: Le groupe libéral est autant attaché aux droits du Parlement qu'un autre, mais le problème qui se pose en ma- tière d'accords de trafic aérien est d'ordre essentiellement technique. Je rappelle qu'à l'heure actuelle nous avons 102 ou 103 accords de ce type, qu'avec la modification apportée par l'Espace économique européen et la libéralisation d'une ma- nière générale, ces 102 accords à caractère technique vont probablement tous devoir être modifiés. Aucun de ceux-ci ne contient des éléments fondamentaux au plan politique. Je ne reviendrai pas sur ce qu'a dit tout à l'heure M. Binder à propos de la constitutionnalité de cette délégation de compé- tences. Ces conditions sont réalisées, mais la proposition se- lon laquelle nous devrions réserver à ce Parlement la compé- tence exclusive de décider si Swissair doit ouvrir une ligne pour Nairobi et conclure, à cet effet, un accord technique avec le gouvernement du Kenya, est évidemment une proposition inacceptable, compte tenu du nombre d'accords de ce genre. Par conséquent, le groupe libéral vous invite à rejeter à cet égard la proposition de la minorité. En ce qui concerne la proposition de M. Loeb, je dois dire qu'à sa lecture je n'étais pas tout à fait conscient de la préoccupa- tion qui l'animait, car lorsqu'on parle des intérêts des passa- gers, on peut comprendre cette proposition de diverses ma- nières. Mais si M. Loeb nous dit qu'il s'agit pour lui de s'assu- rer - même si c'est un peu «self évident», mais il y a des choses évidentes qui vont mieux quand on les dit- que le Conseil fé- déral, dans cette délégation de compétences, tienne compte de l'intérêt des passagers à avoir des billets à meilleur prix - j'étais intéressé d'entendre M. Vollmer tout à l'heure nous dire, qu'à son avis, voyager à meilleur prix ce n'est pas dans l'intérêt des passagers - c'est une proposition intéressante. Si c'est cela, Monsieur Loeb, votre préoccupation, alors nous vous re- joignons sur ce point et je citerai à l'appui de votre proposition -permettez-moi de le faire comme Genevois- l'exemple de la ligne Genève-Nice, qui est le vol par avion le plus cher du3. Juni 1992 N 769 Luftfahrtgesetz. Aenderung monde. Vous voyagez de Genève à Nice pratiquement au prix que vous coûterait un avion privé bimoteur pour aller de New- York à Washington. De ce point de vue-là, on peut effective- ment admettre que les intérêts des passagers n'ont pas été suffisamment pris en compte et, par conséquent, le groupe li- béral soutiendra sur ce point la proposition de M. Loeb. Wanner, Berichterstatter: Es ist tatsächlich nicht zu bestreiten, dass die Frage der Ausgestaltung von Artikel 3a einen politi- schen Gehalt hat Wollte man sich einzig und allein auf den Standpunkt der Kompetenz des Parlamentes stellen, könnte man durchaus zum Schluss kommen, dass diese neue Rege- lung in Zweifel zu ziehen sei. Aber andererseits gibt es stich- haltige Gründe, die für diesen Artikel 3a (neu) sprechen. Nach Auffassung der Mehrheit Ihrer Kommission soll nun wie erwähnt dem Bundesrat die Kompetenz übertragen werden, im Bereiche des grenzüberschreitenden Luftverkehrs Verein- barungen mit ausländischen Staaten abzuschliessen. Die vorgeschlagene Bestimmung gilt nicht uneingeschränkt, sondern erfasst nur bilaterale Abkommen, welche unter lan- despolitischen oder landesrechtlichen Gesichtspunkten un- problematisch sind. Ich gebe zu, dass die Definition des Aus- druckes «unproblematisch» dann noch vorgenommen wer- den muss. Es gibt im übrigen bereits 102 derartige Abkom- men, die hauptsächlich den Linienverkehr betreffen. Aufgrund solcher Abkommen - dies gilt es nicht unerwähnt zu lassen - erhält beispielsweise die Swissair Zugang zu ausländischen Flughäfen. Diese Kompetenzübertragung entspricht jener, welche die eidgenössischen Räte im Jahre 1975 im Rahmen der Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes gutgeheissen haben; ich verweise auf Artikel 106 Absatz 7. Sie sehen, es ist kein Novum, das wir heute im Begriffe zu bescnliessen sind. Das Parlament wird damit von einem Arbeitsaufwand entla- stet, der mir eher unnötig erscheint, und vor allem ermöglicht das neue Verfahren eine rasche Inkraftsetzung ausgehandel- ter Abmachungen. Selbstverständlich werden Abkommen, die nach Artikel 89 Absatz 3 Bundesverfassung dem fakultativen Referendum un- terstehen oder die eine Aenderung von Bundesgesetzen im- plizieren, weiterhin der Bundesversammlung zur Genehmi- gung vorgelegt Nun zum Antrag Loeb François: Der Antrag Loeb lag unserer Kommission nicht vor. Allerdings - das ist eine persönliche Wertung - gilt es vor allem die Wirkung eines solchen Antra- ges zu berücksichtigen. Hier habe ich persönlich Vorbehalte, sehe vor allem Unklarheiten und erhoffe mir die entspre- chende Klarheit durch das bevorstehende Votum des Depar- tementsvorstehers. M. Béguelin, rapporteur: La commission a rejeté, par 11 voix contre 6, la proposition de minorité qui demande de biffer l'article 3a nouveau. La majorité de la commission estime que la compétence de conclure avec des Etats étrangers des accords relatifs au transport aérien international doit être déléguée au Conseil fé- déral. La disposition proposée n'est pas exclusive, elle se li- mite aux accords bilatéraux et ne présente pas de problème du point de vue du droit national. Cette délégation de compé- tences est analogue à celle accordée par les Chambres en 1975, dans le cadre de la révision partielle de la loi sur la circu- lation routière. Elle permettrait également de décharger le Parlement d'un surcroît de travail et autoriserait une mise en oeuvre rapide des textes négociés. De plus, les accords sujets au référendum facultatif, selon l'article 89, alinéa 3, de la cons- titution, ou ceux qui impliquent la modification de lois fédéra- les continueraient à être soumis à l'approbation des Cham- bres. Quant à la proposition Loeb, elle n'a pas été discutée en com- mission et je me garderai donc de la commenter. Bundesrat Ogi: Sie haben hier zwei Anträge, und ich bitte Sie, beide abzulehnen. Ich möchte mich zunächst zum Minderheitsantrag Schmid Pe- ter äussern: Die Minderheit Schmid Peter verlangt Streichung von Artikel 3a. Die Luftverkehrsabkommen müssten, wenn Sie diesem Antrag folgten - aber ich bitte Sie, ihm nicht zu fol- gen -, wie bis anhin von den Räten genehmigt werden. Einer- seits verlangen Sie immer wieder Entlastung, und wenn man Ihnen eine Entlastung in der Praxis präsentiert, dann wollen Sie wiederum das Gegenteil. So geht es nicht! Ich möchte an die Adresse von Herrn Schmid Peter sagen: Wir verharmlosen nichts - das sollten Sie wissen -, wir unterlas- sen auch nichts. Und über die Rekursmöglichkeiten habe ich bei der Eintretensdebatte so ausführlich berichtet, dass ich das nicht wiederholen möchte. Die Sorge einer ungebremsten Entwicklung im Luftverkehr war aus dem Votum von Herrn Schmid Peter herauszuhören - wir teilen diese Sorge, Herr Schmid -, aber letztlich ist es eine Frage des Vertrauens. Ich bitte Sie um dieses Vertrauen. Ich beschränke mich auf zwei Punkte, die für die Ablehnung des Minderheitsantrages sprechen: Erstens gehören die bila- teralen Luftverkehrsabkommen in die Beurteilung des Bun- desrates, und es sind in der Regel Geschäfte mit geringem po- litischem Gehalt. Es sind zudem Staatsverträge, die im gros- sen und ganzen nach einem bekannten und relativ eng be- grenzten Schema konzipiert sind. Zweitens geht der Bundesrat davon aus, dass sich die Räte dort, wo es-wie seit Jahren im grenzüberschreitenden Motor- fahrzeugverkehr - vertretbar erscheint, auch effektiv entlasten sollten. Schliesslich möchte ich noch mündlich bestätigen, was in der Botschaft geschrieben ist, Herr Schmid: «Abkommen, die nach Artikel 89 Absatz 3 BV dem Staatsvertragsreferendum unterstehen oder die eine Aenderung von Bundesgesetzen implizieren, werden der Bundesversammlung weiterhin zur Genehmigung unterbreitet.» Sie gehen also - auch wenn Sie nicht das volle Vertrauen zum Bundesrat haben - kein Risiko ein. Zum Antrag von Herrn Loeb François: Auch wenn es sich hier - wie Herr Loeb das zum Ausdruck gebracht hat - um ei- nen kleinen Zusatz handelt, kann man diesem Antrag nicht zu- stimmen. Es wurde schon gesagt, warum nicht Wir dürfen nicht den Eindruck erwecken, dass nur die Interessen der Pas- sagiere mitberücksichtigt werden. Die Frage der Preisgestaltung, auch von Herrn Oehler ange- sprochen, ist ein Problem. Die Tendenzen gehen eindeutig in Richtung Liberalisierung, aber die Flugpreise werden heute von den Fluggesellschaften festgelegt Nach den geltenden Luftverkehrsabkommen bedürfen sie in den meisten Fällen der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörden. Die Tenden- zen im Verhältnis zu den USA und im Rahmen der EG gehen in Richtung Freigabe der Preise. Das ist die heutige Tendenz, Sie wissen das, Herr Loeb. Die Behörden haben je länger, je weni- ger etwas zu sagen. Die Gestehungskosten sind aber ver- schieden, diejenigen der Schweiz beispielsweise sind nicht vergleichbar mit den indischen. Die Kosten sind aber wichtig für die Berechnung der Tarife. Die Swissair kann deshalb nicht ohne weiteres, Herr Oehler, die gleichen Preise anbieten wie eine Gesellschaft aus einem Entwicklungsland. Schliesslich möchte ich noch den Begriff des Dumping auf- nehmen, den Sie, Herr Loeb, erwähnt haben. Dieses Wort ge- fällt Ihnen zwar nicht, aber wenn Sie schon Ihre Frage, die Sie in einer Fragestunde gestellt haben, ansprechen, dann möchte ich Ihnen sagen: Was die TWA in bezug auf den Euro- paverkehr gemacht hat, das war natürlich ein Dumpingpreis. Da müssten wir einschreiten. Sie kennen auch die Regelung der Amerikaner, gemäss der - da verweise ich auf Artikel 111 des amerikanischen Konkursrechtes - beispielsweise die Flüge nach Europa faktisch zum Teil subventioniert werden; auf eine solche Lösung können wir sicher nicht eingehen, da sind Sie mit mir einverstanden. Ich würde sagen: Der Antrag zielt in die richtige Richtung. Die Entwicklung geht in Richtung Liberalisierung. Deshalb sind auch die Einflussmöglichkeiten der Behörden längerfristig ge- ring. Aber in dieser Form kann der Antrag nicht akzeptiert wer- den. Loeb François: Herr Bundesrat, recht herzlichen Dank für diese Präzisierung. Ich bin glücklich zu hören, dass die Ent- wicklung in Richtung Liberalisierung geht. Vor allem Ihre letz-Navigation aérienne. Loi. Modification 770 N 3 juin 1992 ten beiden Sätze bringen mich dazu, meinen Antrag zurückzu- ziehen. Ich bitte Sie einfach, wirklich dazu zu schauen, dass die Spiesse für die Passagiere gleich lang sind, dass der Grau- markt verschwindet. Schmid Peter, Sprecher der Minderheit: Herr Bundesrat Ogi, Sie fordern für sich Vertrauen. Da ich andere Vorstellungen über den Luftverkehr und den Verkehr überhaupt habe, kön- nen Sie nicht von mir verlangen, dass ich einfach vertraue, sondern es geht darum, die Voraussetzungen zu schaffen, dass Vertrauen immer wieder neu entstehen kann - eben da- durch, dass das Parlament mitbestimmen und mitreden kann. Präsident: Herr Loeb hat seinen Antrag zurückgezogen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 82 Stimmen Fürden Antrag der Minderheit 51 Stimmen Art.3b Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Meier Hans Abs. 3 (neu) Das Bundesamt legt jährlich Rechenschaft über die getätigten Kontrollen ab. Art. 4 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Meier Hans Al. 3 (nouveau) L'office fait chaque année rapport sur les contrôles effectués. Abs. 1,2-Al. 1,2 Angenommen -Adopté Abs. 3-Al. 3 Meier Hans: Herr Bundesrat Ogi hat vorhin von Vertrauen gesprochen. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Sie ver- stehen - bei meinem Misstrauen gegen das autoritäre Auftre- ten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt -, dass ich von diesem Bundesamt jährlich Rechenschaft über die getätigten Kontrol- len fordere. Eine genügende Kontrolle über die Delegation von Aufsichtsbereichen und Befugnissen durch das Bazl fand bisher nicht statt In Altenrhein haben z. B. erst die Verzeigun- gen interessierter Bürger publik werden lassen, dass das Be- triebsreglement verletzt wurde, dass häufig gegen den Staats- vertrag zwischen der Schweiz und Oesterreich verstossen und das Blindlandesystem illegal benutzt wurde. Ich bitte Sie deshalb, meinem Antrag zu Artikel 4 betreffend Rechenschaftsablegung durch das Bundesamt über die getä- tigten Kontrollen zuzustimmen. Wanner, Berichterstatter: Dieser Antrag lag der Kommission nicht vor. In der Diskussion wurde auch von keinem Mitglied der Kommission auf diese Möglichkeit hingewiesen. Wir sind somit nicht in der Lage, Ihnen Annahme oder Ablehnung die- ses Antrages vorzuschlagen. Mir scheint hingegen - das als persönliche Bemerkung -, dass die Frage abgeklärt oder hier diskutiert werden muss, wie weit schon heute - beispielsweise im Geschäftsbericht oder bei anderer Gelegenheit - über solche oder ähnliche Kontrol- len oder Tätigkeiten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt berich- tet wird. M. Béguelin, rapporteur: La proposition Meier Hans n'ayant pas été discutée dans le cadre de la commission, je n'ai que peu de commentaires à faire et je m'en garderai. Bundesrat Ogi: Herr Wanner hat es ausgeführt: Lieber die Tä- tigkeit des Bundesamtes für Zivilluftfahrt wird im Geschäftsbe- richt des Bundesrates jährlich Rechenschaft abgelegt. Dieser Geschäftsbericht wird von Ihnen, von den Räten, jedes Jahr behandelt. Ich bitte Sie deshalb, hier nichts Weiteres zu verlan- gen. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Sie können aber hier kontrollieren, und Sie wissen als Mitglied der GPK - Sie haben ja auch das Bazl eingehend angeschaut, Herr Meier Hans -, dass wir offen, transparent und ehrlich jedes Jahr Re- chenschaft ablegen. Ich bitte Sie, den Antrag abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag Meier Hans 25 Stimmen Dagegen 60 Stimmen Art. 6,6a (neu), 11 a (neu), 12,18 Randtitel Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 6,6a (nouveau), 11a (nouveau), 12,18 titre marginal Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 19 (neu) Antrag der Kommission Abs.1 Das Bundesamt kann wenn es die Betriebssicherheit erfor- dert, dasselbe gilt für.... Abs. 2 Erfordern politische Gründe Massnahmen nach Absatz 1, so trifft sie das Bundesamt im Einvernehmen mit den zuständi- gen Direktionen des EDA Art. 19 (nouveau) Proposition de la commission AI.1 L'office peut.... si la sécurité de l'exploitation l'exige; cette dis- position s'applique .... Al. 2 Si des motifs politiques exigent la prise de mesures au sens du 1er alinéa, l'office les adopte, avec l'accord des directions compétentes du Département fédéral des affaires étrangères. Art. 19a (neu) Antrag der Kommission Das Bundesamt kann im Einvernehmen mit den zuständigen Direktionen des EDA die Ausbildung von ausländischem Luft- fahrtpersonal sowie die Wartung und Instandstellung auslän- discher Fluggeräte untersagen, wenn schwerwiegende aus- senpolitische Bedenken es erfordern. Art. 19a (nouveau) Proposition de la commission L'office peut, avec l'accord des directions compétentes du Dé- partement fédéral des affaires étrangères, interdire la forma- tion de personnel navigant étranger ainsi que la remise en état d'appareils volants étrangers, lorsque des considérations im- périeuses de politique étrangère l'exigent Wanner, Berichterstatter: Ich möchte hier einige Präzisierun- gen vornehmen. Sie haben gesehen, dass der Text, den wir Ih- nen vorschlagen, vom Entwurf des Bundesrates abweicht Sie haben hierein positives Beispiel, wie innerhalb einer vorbera- tenden Kommission im Einvernehmen mit dem Bundesrat neue Aspekte eingebracht oder die bestehenden verdeutlicht werden können. Wir beantragen hier eine Aenderung der bun- desrätlichen Version von Artikel 19, ohne dass das Prinzip des Schutzes von Flügen in Regionen, die sich in einem Kriegs-3. Juni 1992 N 771 Luftfahrtgesetz. Aenderung oder Spannungsgebiet befinden, in Frage gestellt wird. Im Be- mühen um Klarheit und Verständlichkeit nimmt die Kommis- sion eine Aufteilung vor, einerseits in reine Sicherheitsrisiken und andererseits in solche, die sich auch aus politischen Gründen ergeben. Was die politischen Gründe betrifft, so ist es wichtig, im Gesetz ausdrücklich festzuhalten, dass ein Verbot nur im Einverneh- men mit den zuständigen Direktionen des EDA ausgespro- chen wird. Artikel 19a soll verhindern, dass die Ausbildung von zivilem Luftfahrtpersonal aus Kriegs- oder Krisengebieten zu militäri- schen Zwecken genutzt werden kann. In Analogie zu Arti- kel 19 beantragt die Kommission, das EDA ausdrücklich zu er- wähnen und die politischen Gründe zu qualifizieren, indem eine präzisere Formulierung vorgenommen werden soll, also «schwerwiegende aussenpolitische Bedenken». Wir schlagen Ihnen vor, bei den Artikeln 19 und 19a unserer Fassung zuzustimmen. M. Béguelin, rapporteur: Avec les articles 19 et 19a, il s'agit de nouveaux textes et d'une amélioration apportée par la com- mission et acceptée par le Conseil fédéral. La commission propose de modifier l'article 19, dans la ver- sion du Conseil fédéral, sans remettre en cause le principe de la protection des vols vers des régions connaissant des situa- tions de guerre ou de tension. Dans un souci de clarification et de compréhension, la commission opère la distinction entre les risques de pure sécurité et ceux découlant de motifs politi- ques. En l'espèce, il est important qu'une interdiction ne soit prononcée qu'avec l'accord des directions compétentes du Département fédéral des affaires étrangères et que la loi le pré- cise expressément. L'article 19a a pour but d'éviter que la formation de personnel aéronautique civil, en provenance de régions en guerre ou en crise, ne profite à des fins militaires. La commission propose, par analogie avec l'article 19, de mentionner expressément le Département fédéral des affaires étrangères et de qualifier les motifs politiques en se ralliant à une formule plus précise, soit «des considérations impérieuses de politique étrangère». Angenommen -Adopté Art. 20 (neu), 21 Titel, 22 Titel, 24-26,26a-26c (neu), 27 Titel, 34 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 20 (nouveau), 21 titre, 22 titre, 24-26, 26a-26c (nouveau), 27 titre, 34 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 37 Antrag der Kommission Titel, Abs. 3 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 5 (neu) Mehrheit Ablehnung des Antrages der Minderheit Minderheit (Vollmer, Bircher Silvio, Diener, Herczog, Schmid Peter, Stal- der, Steiger, Zwygart) Auf Gewässern dürfen keine Bewilligungen für Wasserpisten erteilt werden. Ausgenommen davon sind lediglich Bewilli- gungen für polizeiliche Aufgaben und für das Rettungswesen. Art. 37 Proposition de la commission Titre, Al. 3 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 5 (nouveau) Majorité Rejeter la proposition de la minorité Minorité (Vollmer, Bircher Silvio, Diener, Herczog, Schmid Peter, Stal- der, Steiger, Zwygart) Aucune autorisation n'est accordée pour des pistes sur l'eau, à l'exception des autorisations visant l'accomplissement de tâ- ches de police et de sauvetage. Titel, Abs. 3-Titre, al. 3 Angenommen -Adopté Abs. 5-Al. 5 Vollmer, Sprecher der Minderheit: Ich habe nicht gewusst, dass wir in unserem Land schon so weit sind. Ich habe in die- sem Frühjahr einen Zeitungsartikel mit der Ueberschrift «Was- serflugzeug auf Genfersee» gelesen. Einleitend hiess es: «Frohe Kunde für den Waadtländer Jungunternehmer Olivier Dépraz». Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat ihm bewilligt, zu- künftig auf dem Genfersee vor Lausanne und Montreux Was- serflugzeuge für Touristen starten zu lassen, die in die Alpen «spazierenfliegen» wollen. Das Gesuch ist bewilligt worden ; es liegen jetzt zwar noch Beschwerden vor, so dass es noch nicht rechtskräftig ist, aber in der Zeitungsmeldung steht auch, dass sich hier nach Ansicht des Bundesamtes für Zivilluftfahrt tat- sächlich interessante Möglichkeiten für den Fremdenverkehr eröffnen. Ich war perplex, als ich dies las. Beginnt es in der Schweiz jetzt auch, dass auf unseren Seen in Zukunft Wasserflugplätze an- gelegt werden, damit Touristen als Attraktion ein paar Runden drehen können? Als ich diesen Antrag in der Kommission ge- stellt habe, liess ich mich von den zuständigen Beamten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt belehren, dass es aufgrund der rechtlichen Situation tatsächlich so sei, dass, wer die Auflagen erfülle, diese Bewilligung erhalten könne. Es ist eine reine poli- zeiliche Bewilligung; es kann nicht abgeklärt oder irgendwie festgelegt werden, ob das luftfahrtpolitisch oder umweltpoli- tisch erwünscht sei oder nicht Ich finde es ungeheuerlich, dass wir jetzt auch in diese Ent- wicklung hineinrutschen. Sie kennen ja solche Situationen, auch angrenzend an unser Land. Wer schon einmal in Como am Hafen war, kann sehr gut beobachten, wie dort ständig sol- che touristischen Flugzeuge starten und landen, wie Leute für einen Ausflug in der Luft geködert werden, so wie man früher die Leute für die Miete eines Ruderbootes gewinnen wollte. Wenn wir als Gesetzgeber dieser Entwicklung Einhalt gebie- ten wollen, bleibt uns nichts anderes übrig, als jetzt hier im Luftfahrtgesetz eine entsprechende Schranke einzubauen. Diese Schranke einzubauen bedeutet, dass wir unseren politi- schen Willen im Gesetz kundtun, dass in der Schweiz eine sol- che Entwicklung unerwünscht ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es hier im Rat Kolleginnen und Kollegen hat, die möchten, dass wir in Zukunft eine solche Entwicklung haben. Der Bundesrat wird vielleicht sagen, es brauche auch noch Lärmvorschriften usw. Natürlich braucht es das. Gerade das Beispiel dieses Lausanner Garagisten hat gezeigt, dass offenbar diese Auflagen polizeilich erfüllt werden können und dass man offenbar einen solchen Betrieb beliebig eröffnen kann. Ich bitte Sie eindringlich: Stimmen Sie diesem Antrag zu, set- zen wir hier ganz klar ein Zeichen, auch ein Zeichen zugunsten unserer Gewässer, die vielerorts, weiss Gott, schon genug be- lastet sind von Motorbooten, damit wir nicht in Zukunft auch Wasserflugzeuge noch und noch auf unseren Seen haben. Der Einsatz solcher Flugzeuge dient rein kommerziellen Zwecken. Hier geht es nicht um Versorgung von Randgebie- ten. Hier geht es nicht darum, dass wir irgendwie luftfahrtpoli- tisch den Anschluss nicht verlieren, wie Herr Bundesrat Ogi das so schön in der Eintretensdebatte gesagt hat, weil wir als Land ja weitgehend mit Europa verknüpft sind. Hier geht es nur darum, ob einzelne unsere Natur, unsere Gewässer in Zu- kunft noch missbrauchen können, weil ein paar Franken Ge- winn herauszuschlagen sind. Ich bitte Sie inständig, stimmen Sie diesem Minderheitsantrag zu. Machen wir eine Demonstration gegen eine zunehmende Uebernutzung unserer Gewässer-jetzt noch mit Flugzeugen!Navigation aérienne. Loi. Modification 772 N 3 juin 1992 Wanner, Berichterstatter: Gestatten Sie mir zu Beginn der Be- ratungen der Artikel 37,37a und 37b jetzt eine grundsätzliche Bemerkung. Im Verlaufe der Kommissionsberatungen hat sich sehr schnell gezeigt, dass diese Artikel im Zentrum des Interesses respektive der Auseinandersetzungen stehen. Nicht weniger als neun Anträge wurden dazu eingereicht Im wesentlichen zielten sie darauf ab, mit einem Bewilligungs- und Konzessionsverfahren alle im Spiel stehenden Interessen der Bevölkerung, Gemeinden und Kantone zu berücksichti- gen. Letztlich ist die Mehrheit Ihrer Kommission mit zwei Aus- nahmen den Vorschlägen des Bundesrates gefolgt, nachdem sie sich vergewissern konnte, dass die Bestimmungen der eid- genössischen Umweltschutz- und Raumplanungsgesetzge- bung in allen Fällen angewendet werden müssen. Zum Minderheitsantrag Vollmer betreffend Artikel 37 Absatz 5 (neu). Die meisten von uns gehen in der Sache mit Herrn Voll- mer einig. Persönlich halte ich die Wasserflugzeuge wirklich nicht für das Gescheiteste und bezweifle, dass wir sie jetzt auch noch nötig haben. Trotzdem hat eine Mehrheit in der Kommission - 12 zu 7 Stimmen - diesen Antrag abgelehnt Der Antrag verlangt, dass Bewilligungen für Wasserpisten nur für polizeiliche Aufgaben und für das Rettungswesen erteilt werden dürfen. Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass die ausschlaggebende Rolle, welche die kantonalen Be- hörden bei der Erteilung von Bewilligungen dieser Art spielen, spielen müssten oder sollten, sowie die geringe Bedeutung solcher Pisten die Aufnahme einer derart restriktiven Vorschrift im Gesetz überflüssig mache. Das geltende Bewilligungsverfahren, das demjenigen für Flugfelder auf dem Land entspricht, sollte genügen und die Ausbreitung solcher Landeplätze verhindern. Das ist die Mei- nung der Mehrheit Ihrer Kommission. M. Béguelin, rapporteur: Je ferai une réflexion d'ordre général à propos des articles 37,37a et 37b. La discussion de ces arti- cles et des articles concernant les procédures de concession et d'autorisation pour les aérodromes a été le point central des débats de la commission. Ce ne sont pas moins de neuf pro- positions qui ont été déposées et qui, pour l'essentiel, visaient à prendre en considération, lors de la procédure d'octroi d'au- torisation ou de concession, tous les intérêts en cause- popu- lation, commune et canton. Finalement, la commission a suivi, à deux exceptions près, les propositions du Conseil fédéral, avec l'assurance que les dispositions du droit fédéral en ma- tière d'aménagement du territoire et de protection de l'environ- nement demeuraient applicables dans tous les cas. Cette question a d'ailleurs fait l'objet d'un avis de droit du Dr Matter sur mandat de l'Office fédéral de l'aménagement du territoire, en mars 1992. En ce qui concerne la proposition de minorité Vollmer, elle suscite évidemment la compréhension. Mais la commission l'a rejetée, par 12 voix contre 7. La majorité de la commission a estimé que le rôle déterminant joué par les autorités cantona- les pour l'octroi de ce genre d'autorisation ainsi que l'impor- tance marginale de ces pistes ne nécessitaient pas l'introduc- tion d'une disposition aussi restrictive dans la loi. La procé- dure d'autorisation actuelle, qui est la même que pour les aé- rodromes, suffit et empêche la multiplication de ce type de pla- ces d'atterrissage. Bundesrat Ogi: Als Herr Vollmer am Schluss seines Votums von einer Demonstration gesprochen hat, glaubte ich, es gehe um einen neuen Grand Prix in der Stadt Bern. Es geht um kein Automobilrennen; es geht hier um etwas, das vielleicht alle 10 bis 20 Jahre einmal in Frage kommen könnte - ich sage: ein- mal in Frage kommen könnte. Denn wo finden Sie ein Unter- nehmen, das einen solchen Betrieb aufnehmen möchte? Wo finden Sie die nötige Fläche? Wo die nötigen Finanzen? Wir müssen in diesem Gesetz die Fälle regeln, die passieren kön- nen, und nicht diejenigen, die, mit Ausnahme von Lausanne- jede Ausnahme bestätigt die Regel -, kaum je wieder vorkom- men werden. Ich möchte Sie bitten, der Kommissionsmehrheit zu folgen und aus dieser Angelegenheit keine dramatische Angelegen- heit zu machen. Es handelt sich um einen Einzelfall. Wir sollten keine Einzelfälle in den Gesetzen regeln. Ich bitte Sie, den An- trag der Minderheit Vollmer abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit 63 Stimmen 37 Stimmen Art. 37a (neu) Antrag der Kommission Abs. 1,3,5 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 2 .... Bewilligungsbehörde vorliegt. Der Entscheid der mitbetei- ligten Behörden bildet Bestandteil des Konzessionsverfah- rens und wird mit diesem eröffnet. Abs. 4 Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Steiger, Herczog, Vollmer) Auf kantonales Recht gestützte Anträge sind zu berücksichti- gen. (Rest des Absatzes streichen) Antrag Robert Streichen Antrag Ledergerber Titel b. Raumplanung Abs. t Für die raumplanerischen Festlegungen und Bewilligungen gilt die Zuständigkeitsordnung nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung. Abs. 2 Die Kantone berücksichtigen die Sachplanung des Bundes für öffentliche Flugplätze, soweit dieses nicht zwingenden Festlegungen ihrer Planung zuwiderläuft. Abs. 3 Sie legen im Rahmen der Nutzungsplanung im Einvernehmen mit dem Bund den genauen Standort, die Grosse und den Be- triebsumfang der öffentlichen Flugplätze fest Abs. 4 Sie berücksichtigen im Rahmen ihrer Planung den regionalen Bedarf an Flugfeldern. Antrag Vollmer Rückweisung an die Kommission Schriftliche Begründung Verschiedene neue Einzelanträge postulieren Konzeptionen, welche in den Kommissionsberatungen nicht vorlagen. Art. 37a (nouveau) Proposition de la commission Al. 1,3, 5 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 2 .... de l'autorité désignée. La décision des autorités copartici- pantes est partie intégrante de la procédure de concession et est notifiée avec cette dernière. Al. 4 Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Steiger, Herczog, Vollmer) Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en considération. (Biffer le reste de l'alinéa) Proposition Robert Biffer Proposition Ledergerber Titre b. Aménagement du territoire3. Juni 1992 N 773 Luftfahrtgesetz. Aenderung AI.1 Le régime des compétences adopté en vertu de la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire est applicable aux décisions et autorisations en la matière. Al. 2 Eu égard aux aérodromes publics, les cantons tiennent compte de la planification sectorielle de la Confédération en tant qu'elle ne va pas à rencontre des décisions imperatives de leur propre planification. Al. 3 Les cantons fixent, dans le cadre des plans d'affectation et en accord avec la Confédération, le site exact, la taille et le volume d'exploitation des aérodromes publics. Al. 4 Les cantons tiennent compte, dans le cadre de leur planifica- tion, des besoins régionaux en champs d'aviation. Proposition Vollmer Renvoyer l'article à la commission Art. 37b Antrag der Kommission Abs. 1, 3, 5, 6 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 2 .... Behörden vorliegt. Der Entscheid der mitbeteiligten Behör- den bildet Bestandteil des Bewilligungsverfahrens und wird mit diesem erföffnet. Abs. 4 Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Steiger, Herczog, Vollmer) Auf kantonales Recht gestützte Anträge sind zu berücksichti- gen. (Rest des Absatzes streichen) Antrag Robert Streichen Antrag Bircher Peter Streichen Antrag Ledergerber Titel c. Konzessionsverfahren bei öffentlichen Flugplätzen Abs. 7 Für öffentliche Flugplätze werden im Rahmen des Konzes- sionsverfahrens sämtliche anderen als die raumplanerischen Belange geprüft und entschieden. Es sind keine zusätzlichen Bewilligungen nach kantonalem Recht erforderlich. Abs. 2-5 Erfordert die Anlage oder der Betrieb.... (vgl. Revisionsvor- lage und Kommissionsminderheit Art. 37aAbs. 2-5). Antrag Vollmer Rückweisung an die Kommission Schriftliche Begründung Verschiedene neue Einzelanträge postulieren Konzeptionen, welche in den Kommissionsberatungen nicht vorlagen. Art. 37b Proposition de la commission Al. 1, 3, 5, 6 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 2 .... de l'autorité désignée. La décision des autorités copartici- pantes est partie intégrante de la procédure d'autorisation et est notifiée avec cette dernière. Al. 4 Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Steiger, Herczog, Vollmer) Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en considération. (Biffer le reste de l'alinéa) Proposition Robert Biffer Proposition Bircher Peter Biffer Proposition Ledergerber Titre c. Procédure d'octroi de la concession pour les aérodromes publics AI.1 Pour les aérodromes publics, les intérêts en présence autres que ceux de l'aménagement du territoire sont tous examinés et jugés dans le cadre de la procédure d'octroi de la conces- sion. Aucune autorisation supplémentaire ne peut être requise en vertu du droit cantonal. Al. 2-5 Lorsque l'installation ou l'exploitation.... (cf. projet de révision et version de la minorité de la commission à l'article 37a, alinéas 2-5). Proposition Vollmer Renvoyer l'article à la commission Art. 37c (neu) Antrag Ledergerber Titel d. Verfahren bei allen anderen Flugplätzen Abs. 1 Im Rahmen des bundesrechtlichen Bewilligungsverfahrens wird über alle luftfahrtspezifischen Belange entschieden. Abs. 2 Erfordert die Anlage oder der Betrieb eines Flugplatzes eine Bewilligung nach einem anderen Bundeserlass, so darf die Flugplatzbewilligung nur erteilt werden, wenn die Zustim- mung der entsprechenden Behörden vorliegt. Ihr Entscheid wird mit dem Flugplatzbewilligungsentscheid eröffnet. Abs. 3 Die raumplanerischen Festlegungen sind verbindlich. Die nach kantonalem Recht erforderlichen Bewilligungen bleiben vorbehalten. (Abs. 4-6 von Art. 37b der Revisionsvorlage sind zu streichen) Art. 37c (nouveau) Proposition Ledergerber Titre d. Procédure applicable à tous les autres aérodromes Al. 1 Les aspects spécifiquement aéronautiques sont tous tranchés dans le cadre de la procédure fédérale d'autorisation. Al. 2 Lorsque l'installation ou l'exploitation d'un aérodrome requiert une autorisation en vertu d'un autre texte du droit fédéral, l'au- torisation d'exploiter l'aérodrome ne peut être délivrée qu'avec l'assentiment de l'autorité désignée. La décision de l'autorité est notifiée conjointement avec celle qui a trait au per- mis d'exploitation. Al. 3 Les décisions en matière d'aménagement du territoire sont im- peratives. Réserve est faite des autorisations requises en vertu du droit cantonal. (Biffer les alinéas 4 à 6 de l'article 37b du projet de révision). Vollmer: Eigentlich wäre es fast logischer, diesen Antrag auf Rückweisung an die Kommission zu begründen, nachdem alle anderen Anträge auf dem Tisch gelegen wären. Wer die Anträge zu den Artikeln 37a und 37b durchgelesen hat, stellt fest, dass eine völlige Verwirrung herrscht Ich möchte die Behauptung wagen: In der Kommissionsberatung war es uns - obwohl wir uns sehr viel Mühe gegeben haben - auch nicht möglich, völlig klarzusehen. Das Resultat jetzt hier im Rat: Eine völlig neue Konzeption zu diesem Artikel und Streichungsanträge mit Auswirkungen auf die ganze Struktur und Konzeption des Bewilligungsverfahrens liegen auf dem Tisch. Und ich wage zu behaupten, niemand im Rat kann sichNavigation aérienne. Loi. Modification 774 N 3 juin 1992 aufgrund dieser Anträge ein klares Bild darüber machen, wel- che Konsequenzen sie im ganzen Bewilligungsverfahren letzt- lich haben. Es ist leider eine Folge - ich muss es aus der Ein- tretensdebatte wiederholen - dieser doch nicht mit genügen- der Sorgfalt eingebrachten Gesetzesrevision. Hätten wir näm- lich eine Vernehmlassung auch bei den Kantonen gehabt, wäre uns das nicht passiert, was jetzt der Fall ist: Eine Kantons- regierung schreibt uns allen, zumindest den Mitgliedern der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, einen Brief, mit dem sie zu diesen Artikeln 37a und 37b ihren Unmut kund- tut und vorschlägt, entsprechende Aenderungen vorzuneh- men. Der Clou: Vor wenigen Tagen haben wir eine Studie des Bundesamtes für Raumplanung erhalten, ein Rechtsgutach- ten zum Problem Flugfelder und Raumplanung. In diesem Gutachten wird eingehend auf die Problematik des Bewilli- gungsverfahrens eingegangen und auf die Probleme der Mit- wirkung der Kantone aus raumplanerischer Sicht Dieses Gut- achten wurde im April 1992 publiziert - erst nachdem wir un- sere Kommissionsberatungen durchgeführt hatten. Ich ziehe aus dem Gesagten den Schluss, dass es im Inter- esse einer seriösen Gesetzgebungsarbeit angezeigt ist, die Artikel 37a und 37b an die Kommission zurückzuweisen. Die Kommission kann dann - in Kenntnis auch der neu einge- brachten Konzeptionen, die in der Kommission noch nicht vor- lagen - dem Rat eine neue Vorlage unterbreiten, einen Vor- schlag, der hoffentlich dann konsensfähig ist Das wird meines Erachtens auch durchaus möglich sein. Ich bitte Sie also, diesem Antrag auf Rückweisung an die Kom- mission zuzustimmen. Es ist ein Verfahren, das dieser Rat in solchen Situationen schon mehrfach gewählt hat Aber wir würden unseriöse Gesetzgebungsarbeit leisten, wenn wir als Gesetzgeber jetzt aufgrund dieser sehr verschiedenen Kon- zeptionen - ohne Kenntnis der neuesten Gutachten, ohne Be- ratung dieser neuen Konzeption in der Kommission - den Arti- kel verabschiedeten. Stimmen Sie bitte diesem Rückweisungsantrag zu. Frau Robert: Nachdem Sie die Rückweisung des Gesetzes abgelehnt haben, habe ich mir gedacht, dass man noch retten müsse, was zu retten ist- im Interesse derer, die das, was wir hier beschliessen, ausbaden müssen; es sind Hunderttau- sende von Menschen, die in Zonen leben, die von unserer Ge- setzgebung betroffen sind. Ich möchte, dass wir die Artikel 37a und 37b heute nicht be- handeln; darum habe ich diesen Streichungsantrag gestellt Herr Vollmer hat gesagt, es sei alles noch unklarer als vor den Beratungen. Dass dem so ist, hat seine Gründe und ist tat- sächlich ein wenig der Fluch der bösen Tat Von der Verwal- tung selber habe ich gehört, dass es eine Nacht-und-Nebel- Aktion war, wie die Artikel 37a und 37b in diese Teilrevision des Gesetzes aufgenommen wurden. Es ist auch hier schon als üble Zwängerei bezeichnet worden. Ich denke, wir haben jetzt die Folgen dieser Nacht-und-Nebel-Aktion und dieser Zwängerei zu tragen. Wenn Herr Bundesrat Ogi gesagt hat, wir gingen seit Jahr- zehnten so vor, dann macht das die Sache nicht etwa besser, sondern eher schlechter. Und ich denke, auch wenn man jahr- zehntelang in einer gewissen Weise vorgeht, braucht es halt hin und wieder etwas «Gschpüri», wenn man mal anders vor- gehen sollte. Das hat hier gefehlt Es ist in diesem heiklen Be- reich, der die Kompetenzen zwischen Bund, Kantonen, Ge- meinden tangiert, schon zuviel Geschirr zerschlagen worden. Wenn von Verwaltungs- und Bundesratsseite so unpsycholo- gisch, fahrlässig unpsychologisch, vorgegangen wird, denke ich, dass wir uns als Volksvertreterinnen und Volksvertreter das nicht auch leisten können. Ich bitte Sie deshalb, diese Arti- kel bei der Gesetzesrevision auszuklammern. Wir sind tatsächlich immer noch in einer direkten Demokratie- Hans Meier hat es gesagt-, auch wenn hier hin und wieder der Eindruck erweckt wird, dass viele, ausser am 1. August, damit nicht mehr viel anfangen können und die direkte Demokratie so rasch wie möglich über Bord werfen möchten. Es wird kein Schaden verursacht, wenn wir diesen Artikel nicht behandeln und wir ihn entweder in die Kommission zurückge- ben, wie das jetzt beantragt wurde, oder überhaupt nicht be- handeln - im Gegenteil. Wir werden in nächster Zeit - auch ohne Totalrevision - bei diesem Gesetz wieder Anpassungen vornehmen müssen, und in der Zwischenzeit sollte die Chance wahrgenommen werden, mit den betroffenen Kanto- nen und Gemeinden, aber auch mit Anwohnerverbänden, mit Umweltverbänden deren legitime Rechte sauber zu regeln. Eine solche saubere Regelung besteht heute schon nicht, und sie wäre mit der neuen Regelung noch viel weniger gegeben. Das ist, was die heutige Situation betrifft, zum Teil die Schuld der Kantone und nicht die des Bundes. Da kann ich Ihnen zu- stimmen. Aber ich denke, dass wir alle das gleiche Interesse daran haben, hier eine saubere Regelung zu finden. Ich bin Bewohnerin der Stadt Bern, wohne also im Einzugsge- biet des Belpmoos. Die Flugzeuge fliegen über unsere Wohn- quartiere, Herr Ogi, sie fliegen nicht über Ihre Wohngemeinde. Wunderbarerweise fällt ja der Verkehrslärm immer dort an, wo diejenigen, welche die Entscheide treffen, nicht wohnen. Der Lärm, auch der Fluglärm, ist eine zunehmende Plage für unsere Wohngebiete. Er mindert die Lebens- und Wohnquali- tät für Hunderttausende von Menschen ganz entscheidend. Er hat auch negative Konsequenzen auf die finanzielle Lage der öffentlichen Hand, weil die Lebensqualität in den Städten und in den betroffenen Dörfern sinkt Herr Ogi, Sie haben gesagt, der Fluglärm stagniere. Er sta- gniert auf Ihrem Papier, aber über unsern Köpfen stagniert er überhaupt nicht Ich habe die Zahlen vom Flugplatz Belp- moos. Der Fluglärm stagniert nicht, und nach den Prognosen wird es noch viel schlimmer. Zwischen 1990 und 1995 soll al- lein der Linienverkehr von 6500 auf 9500 Bewegungen zuneh- men. Und das hören und spüren wir. Sie haben gerühmt, dass wir punkto Lärm vorbildlich seien und weiss nicht was für Verbesserungen eingeführt hätten. Ich darf Ihnen sagen: Wir wissen auch, dass das Umwelt-, das Na- tur- und Heimatschutzgesetz gelten. Wir wissen, dass wir eine gültige Lärmschutzverordnung haben. Wir wissen, dass wir verbindliche Lärmzonen haben, und wir wissen, dass das alles nicht eingehalten wird. Für die Bevölkerung, die davon betrof- fen ist, ist das einfach ein Hohn. Die Realität im Belpmoos sieht so aus, dass bis heute kein Lärmkataster existiert; sie sieht so aus, dass praktisch in allen Gemeinden der Region eine mas- sive Zunahme der Lärmimmissionen stattgefunden hat, dass nicht nur die Empfindlichkeitsstufe 2, sondern die Empfind- lichkeitsstufe 3 in verschiedenen Gemeinden überschritten ist Ich bitte Sie, dafür zu sorgen, dass die schönen Worte auch ein wenig von Taten begleitet werden. Sie haben sehr oft die Worte ehrlich, fair, korrekt, transparent, offen gebraucht; das geht einfach nicht, Herr Bundesrat Es geht nicht, dass man sich um geltendes Recht foutiert - wir erleben das im Einzugs- gebiet des Flughafens - und dass man dann freie Hand und ein vereinfachtes Verfahren verlangt, um sich noch effizienter zu foutieren. Ich bitte Sie deshalb: Stellen Sie diese Artikel 37a und 37b zu- rück, diskutieren Sie das mit allen Betroffenen aus, bis eine an- ständige, seriöse Lösung, die so demokratisch wie möglich ist, gefunden werden kann. Und zeigen Sie zuerst einmal, dass Sie die geltenden Gesetze wirklich einzuhalten gewillt sind, bevor Sie neue Gesetze und neue Erleichterungen ver- langen, damit die geltenden Gesetze noch besser umgangen werden können. Bircher Peter: Wir ergänzen nun das Luftfahrtgesetz 1948 und ändern gleichzeitig - ich möchte das einmal klarstellen - das Raumplanungsgesetz von 1979. Ich muss eine Entschuldigung anfügen: Ich hätte diesen An- trag gerne in der Kommission gestellt, aber bekanntlich wurde kein Vernehmlassungsverfahren durchgeführt, und die Ein- gabe der Aargauer Regierung hat uns erst am 11. Mai erreicht Die Eingabe des aargauischen Regierungsrates ist sehr fun- diert. Sie trägt die Handschrift von Baudirektor Pfisterer, der im Raumplanungsrecht Spezialist ist und vor seiner regierungs- rätlichen Tätigkeit auch als Bundesrichter amtete. Was will ich mit dem Streichungsantrag? Ich möchte vor allem auf eine Differenzierung hinweisen: Was neu im Artikel 37a vorgeschlagen wird, kann ich grossenteils gutheissen. Dort3. Juni 1992 N 775 Luftfahrtgesetz. Aenderung geht es nämlich um die öffentlichen Interessen, um Gesamtin- teressen des Landes, um nationale Flughäfen, um Regional- flugplätze, die konzessioniert sind, es geht um Militärflug- plätze, es geht um Flugsicherungsanlagen. Das sind Dinge, wo man in guten Treuen der Meinung sein kann, der Bund solle mehr Kompetenzen haben und das Verfahren solle ge- strafft werden. Was uns in der Kommission vorgeführt wurde - dass man im Fall Trasadingen für die Erneuerung eines Funk- feuers zehn Jahre brauchte, bis die Bewilligung erteilt werden konnte -, war wirklich eine Katastrophe. Da wäre ich für Straf- fung. Aber mit Artikel 37b will man kleine Flugfelder und Helikopter- flugplätze vom Raumplanungsgesetz ausnehmen. Wir alle in diesem Raum wissen, wie schwierig es ist, irgendwelche Bau- bewilligungen ausserhalb des Baugebietes nur schon für ein Bienenhäuschen zu erhalten. Nun soll hier- das war der Kern der Eingabe der Aargauer Regierung - für alle möglichen Flugplätze, für private Flugfelder in unserem Land ein so gros- ser Freiraum geschaffen werden: Wenn ich auf der Schweizer Karte, die uns in der Kommission ausgeteilt wurde, richtig ge- zählt habe, sind es mindestens 60! Und es ist noch eine sehr starke Entwicklung im Gange. Da gibt es dauernd Gesuche für solche neuen Flug- oder Helikopterlandeplätze. Es wird in der Vorlage bejammert, der Bund habe zuwenig Ko- ordinationsmöglichkeiten usw. Was diese privaten Flugfelder betrifft, bin ich der Meinung, der Bund habe - gerade über die Raumplanung - Koordinationsmöglichkeiten. Er kann Sach- planung betreiben, er kann Richtpläne herausgeben, er kann Konzepte herausgeben. Das alles kann man ja mit der Raum- planungsgesetzgebung! Denn das Raumplanungsgesetz ist gerade dafür geschaffen worden, zu koordinieren, auch im ländlichen Raum. Im Gebiet ausserhalb der Bauzonen soll nicht irgend etwas zugelassen werden. Ich habe deshalb den Antrag gestellt, zumindest Artikel 37bzu streichen und hier die volle Wirkung des Raumplanungsgeset- zes zu belassen. Mein Streichungsantrag würde sich erübri- gen, wenn Sie Rückweisung an die Kommission beschlies- sen. Die Artikel 37a und 37b könnten nochmals gründlich überprüft werden, dann hätten wir eine Gesetzgebung, die ih- ren Namen verdient. Es geht hier um sehr elementare Mitwir- kungsrechte, und es geht um die Wahrung der Autonomie der Gemeinden und Kantone in diesem sehr heiklen Punkt Deshalb bitte ich Sie, zumindest Artikel 37b zu streichen oder das Geschäft an die Kommission zurückzuweisen. Steiger, Sprecher der Minderheit: Meine Anträge sind nur recht kleine Pflänzchen im Gestrüpp der Anträge zu den Arti- keln 37a und 37b. Sie sollen bewusst machen, welche un- glaubliche Provokation in den Absätzen 4 der Artikel 37a und 37b steckt. Die offizielle Fassung lautet: «Auf kantonales Recht gestützte Anträge sind zu berücksichtigen, soweit dadurch der Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht übermässig behin- dert wird.» Ich verlange statt dessen, dass auf kantonales Recht gestützte Anträge zu berücksichtigen sind. Punkt! Vorhin haben Sie die Wasserfliegerei den Kantonen überlas- sen. Wo es jetzt ums Wichtige geht, soll das nicht gelten. Wenn Sie der Teilrückweisung gemäss Antrag Vollmer nicht zustim- men, möchte ich Ihnen die zwei von mir aus gesehen recht entlarvenden Abstimmungen über diesen Teilstreichungsan- trag nicht ersparen. Die beiden gleichlautenden Anträge für öffentliche Grossflug- plätze und regionale Anlagen habe ich gestellt, nachdem in der Kommission in einer ziemlich chaotischen Diskussion ein Streichungsantrag zu den Artikeln 37a und 37b wieder zurück- gezogen wurde. Es sollte hier wenigstens deutlich werden, wo die Differenz liegt. Wir sind nicht bereit, kantonales Recht in den für die Betroffe- nen zentralen Fragen abzutreten. Heute braucht es zum Bei- spiel für eine Erweiterung des Flughafens Zürich-Kloten klar eine Gesamtplanänderung durch den Zürcher Kantonsrat Das ist ein Prozedere, in dem die Oeffentlichkeit breit und poli- tisch wirksam Einfluss nehmen kann. In der jüngsten Ausgabe der im Kanton verteilten Publikumszeitschrift «Zürich Airport» erklärt die zuständige Vorsteherin der Volkswirtschaftsdirek- tion, Hedi Lang: «Der Kanton führt zwar den Flughafen im Auf- trag des Bundes, aber bei allfälligen Ausbauten entscheidet letztlich die Bevölkerung.» Wir wollen nicht, dass da irgendwel- che Abstriche gemacht werden, dass womöglich sogar das Parlament ausgeschaltet werden könnte. Herr Ogi hat uns hier und schon in der Kommission zwar bei- bringen wollen, dass mit der Revision in diesem Bereich über- haupt nichts passiere. Demnach sässen in der Aargauer Re- gierung lauter «Deppen», die Vorschläge für eine Gesetzes- revision nicht richtig lesen können. Denn im Brief der Aargauer Regierung gibt es ganz klare Aussagen, Einwände: Sie ist ge- gen die vorgesehene Verschiebung der Zuständigkeit in die ausschliessliche Kompetenz der Bundesbehörden, da diese sachlich nicht gerechtfertigt sei. Wir sind also mit unseren Bedenken offensichtlich nicht allein. Ausdrücklich ist die Regierung des Kantons Aargau gegen diese Kompetenzverschiebung. Sie meldetauch bei ihren Re- gionalflughäfen wiederholt Meinungsverschiedenheiten mit dem Bazl, welches ein Schwergewicht auf flug- und sicher- heitspolitische Aspekte lege, aber auf umweltrechtliche und raumplanerische Einwände kaum Rücksicht nehme. Eventuell - dies nebenbei bemerkt - wäre es einmal sinnvoll, die Flugvergünstigungen anzusehen, die Angestellte des Am- tes für «Zuviel-Luftfahrt» auch privat geniessen; vielleicht könnte das einiges in diesem Zusammenhang erklären. Falls Sie die Absätze 1 dieser Artikel in der Kommissionsfas- sung und den Minderheitsantrag zu Absatz 4 annehmen wür- den, gäbe es einen Widerspruch; es wäre eine Bereinigung dieses Widerspruchs zwischen den Absätzen 1 und 4 notwen- dig. Jetzt steht zum Teil noch Behauptung gegen Behaup- tung. Wieviel an Mitbestimmung der Kantone geht mit dieser Gesetzesrevision tatsächlich verloren? Wieviel kann gesichert werden? Da ist noch sehr vielen in der Kommission und wohl auch hier im Rat sehr viel unklar geblieben. Das ist eben der Preis solcher Husch-husch-Uebungen; es war eine, Herr Ogi! Widersprüche in den Interpretationen müssten zumindest noch ausgeräumt werden. Das alles seriös zu prüfen, wäre, wenn es dann um eine Bereinigung dieses Widerspruches zwischen den Absätzen 1 und 4 ginge, sicher für den Stände- rat als Zweitrat und als Kantonsvertretung eine speziell geeig- nete Aufgabe. Ich ersuche Sie jedenfalls, diese Klärung möglich zu machen. Besser als mit dem Minderheitsantrag würde das allerdings mit der partiellen Rückweisung gemäss Antrag Vollmer er- reicht. Ich bitte Sie deshalb, primär diesem zuzustimmen. Ledergerber: Herr Bundesrat Ogi, Sie haben dieses Geschäft wie gewohnt mit viel Engagement, mit Verve und mit Ueber- zeugungskraft vor dem Rat vertreten. Sie haben jedoch ein paar Punkte angeführt, die meines Erachtens einer Korrektur bedürfen. Sie haben gesagt, der Flugverkehr in diesem Land habe sich doch nicht dramatisch entwickelt Da muss ich Ih- nen sagen: Gemäss meinen Statistiken haben wir in den letz- ten Jahren Zuwachsraten von 6 bis 7 Prozent gehabt - d. h. eine Verdoppelung innert zehn Jahren -, und die Prognosen sehen eher noch schlimmer aus, im Zusammenhang u. a auch mit den Europäischen Gemeinschaften. Eine Verdoppe- lung innert zehn Jahren ist eine dramatische Entwicklung in ei- nem Infrastrukturbereich mit derartigen Auswirkungen, wie sie der Flugverkehr mit sich bringt. Ich glaube, viele der Befürchtungen, die heute geäussert wor- den sind, muss man vor dem Hintergrund dieser Dynamik ver- stehen. In zehn Jahren wird das Bedürfnis nach Flugplätzen völlig anders sein als heute. Da hat man zu Recht eine gewisse Angst, dass man dann später das Nachsehen hat, wenn man jetzt Kompetenzen aus der Hand gibt Sie haben in einem zweiten Punkt gesagt, es hätten Anhörun- gen stattgefunden. Ich weiss von mehreren Kantonsregierun- gen, dass sie von diesem Geschäft aus dem Bundesblatt er- fahren haben, dass sie keine Stellung genommen haben und dass die vielzitierte Eingabe der Kantonsregierung von Aargau eine Ausnahme ist; die anderen Kantone haben offenbar noch gar nicht gemerkt, was auf sie zukommt Ein dritter Punkt: Auch die Anhörung der Luftfahrtkommission hat nicht stattgefunden. Ich habe mit mehreren Vertretern derNavigation aérienne. Loi. Modification 776 N 3 juin 1992 Luftfahrtkommission gesprochen; sie haben mir versichert, man habe in ihrer Kommission dieses Geschäft nicht behan- delt. Da steht Aussage gegen Aussage. Zumindest muss man sagen, dass man hier offenbar bei der Erarbeitung der Vorlage wesentliche Verfahrensmängel begangen hat Eine vierte Aussage - das scheint mir die wichtigste zu sein -: Sie haben gesagt, es sei einfach nicht wahr, was behauptet werde; es finde hier keine Kompetenzverschiebung weg von den Kantonen statt, und Sie haben das mit grosser Ueberzeu- gung und Lautstärke versichert. Da bitte ich Sie einfach, den Text zu lesen, wie er in den Artikeln 37a und 37b formuliert ist Da steht deutlich: «Im Rahmen des bundesrechtlichen Bewilli- gungsverfahrens wird abschliessend über Standort, Grosse und Betriebsumfang des Flugplatzes sowie über alle luftfahrt- spezifischen Belange entschieden. Diesbezüglich sind keine Bewilligungen nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung und nach kantonalem Recht erforder- lich.» Bis heute waren diese kantonalen Bewilligungen erfor- derlich. Die raumplanerische Festlegung der Flugfelder und auch der Flugplatzareale für öffentliche und private Flugplätze lag in kantonaler Kompetenz. Hier findet eindeutig eine Kompetenzverschiebung statt, das ist nicht zu bezweifeln. Selbst wenn in Zukunft die Kantonsre- gierungen angehört werden sollten, ist es doch so, dass die kantonalen Parlamente, die bis jetzt die kantonalen Richtpläne bestimmt und festgesetzt haben, in diesem Verfahren keinen Platz mehr haben. Herr Bundesrat, obwohl ich sonst oft ge- neigt bin, Ihnen zu glauben, muss ich Sie hier daran erinnern, dass Sie selber dem Kanton Aargau einen Brief auf dessen Eingabe geschrieben haben und darin davon sprechen, dass die vorgeschlagene Verschiebung der Raumplanungskompe- tenzen von den Kantonen zum Bund unter diesem Aspekt an Gewichtigkeit verliere! Sie sprechen also selber von einer Kompetenzverschiebung, und diese Kompetenzverschie- bung scheint mir à la longue für die Kantone und die betroffe- nen Gemeinden dramatisch zu sein. Der fünfte Punkt, den ich erwähnen möchte: Sie sprechen da- von, dass in den letzten Jahren keine neuen Bewilligungen er- teilt worden seien. Das zeigt eben, dass gerade in diesem Be- reich heute ein Wildwuchs besteht Ich erinnere Sie an Sitten, das heute als Regionalflugplatz benutzt wird. Sitten hat keine Konzession, ist ein Militärflughafen, der auch zivil benutzt wird. Sie kennen das besser als ich. Ich erinnere Sie daran, dass Al- tenrhein, das heute als Regionalflughafen mit internationalen Linien benutzt wird, keine Konzession hat. Ich erinnere Sie an Agno, das keine Konzession hat Da ist es doch kein Wunder, wenn keine neuen Bewilligungen erteilt wurden. Man hat ein- fach dem Laisser-faire gehuldigt Es handelt sich auch nicht, Kollege Binder, um eine Lex Zürich. Es geht nicht um den Flughafen Kloten, sondern - Herr Peter Bircher hat das sehr deutlich gesagt-wir haben in der Schweiz 50 bis 60 Flugplätze und Flugpisten, und um diese geht es. Es gibt kaum einen Kanton-vielleicht mit Ausnahme des Kantons Appenzelllnnerrhoden-derkeineFlugpistenhatunddernicht von dieser Kompetenzverschiebung betroffen ist Ich habe Ihnen deshalb hier einen Antrag vorgelegt, den ich als Eventualantrag zum Streichungsantrag von Frau Robert verstehe. Wahrscheinlich ist es die eleganteste Lösung, heute zu sagen: Wir verzichten auf die Aenderung dieser Artikel im jetzigen Zeitpunkt, und bei der Gesamtrevision nehmen wir das Ganze auf und bearbeiten es sauber. Wenn das vom Rat nicht akzeptiert wird, schlage ich Ihnen vor, diesen Anträgen zu den Artikeln 37a, 37b und 37c, wie sie Ihnen vorliegen, zu- zustimmen oder die Artikel 37a und 37b zur detaillierten Bera- tung an die Kommission zurückzuweisen. Was will ich mit diesen Vorschlägen? In Artikel 37a mit Randti- tel b schlage ich Ihnen vor, dass wir die Raumplanungskom- petenz der Kantone deutlich festschreiben, gemäss dem Bun- desgesetz vom 22. Juni 1979, indem den Kantonen die Kom- petenz für die raumplanerische Festlegung zugewiesen wird. Allerdings sind sie verpflichtet, die Nutzungsplanung im Ein- vernehmen mit dem Bund zu betreiben und in diesem Rah- men Standort, Grosse und Betriebsumfang festzulegen. Sie berücksichtigen im Rahmen ihrer Planung den regionalen Be- darf an Flugfeldern, und dort sollen sie autonom sein. Ich bin der Meinung, dass es gerechtfertigt ist, zwischen öf- fentlichen Flugplätzen, die dem interkontinentalen und inter- nationalen Verkehr dienen, und den Flugfeldern, die oft nur re- gionale oder nationale Bedeutung haben, einen Unterschied in der Kompetenzzuweisung zu machen. Dass die Kompe- tenzen für beide unterschiedlich geregelt werden sollten, da- für hätte ich Verständnis, aber im ganzen Gesetz findet sich bis heute keine Definition der Begriffe. Was sind «öffentliche Flug- plätze», was sind «nichtöffentliche Flugplätze»? Auch hier ha- ben wir einen Mangel, den wir dann vielleicht in der Gesamtre- vision beheben können. Ich schlage Ihnen vor, in Artikel 37b das Konzessionsverfah- ren für die öffentlichen Flugplätze so zu regeln, dass die raum- planerischen Belange bei den Kantonen bleiben, aber keine zusätzlichen Bewilligungen nach kantonalem Recht erforder- lich sind und alles übrige - wie vorgeschlagen - beim Bund liegt. Das ist die heutige Regelung. Und ich schlage Ihnen in Artikel 37c vor - betreffend die än- dern Flugplätze, das sind die erwähnten 50 Pisten und Heliko- pterlandeplätze -, dass der Bund über alle luftfahrtspezifi- schen Belange entscheiden soll, dass die raumplanerischen Festlegungen der Kantone jedoch verbindlich sind. Das scheint mir eine logische Lösung zu sein, die den legitimen In- teressen der Kantone und der betroffenen Gemeinden entge- genkommt Herr Bundesrat, Sie können mit Sicherheit davon ausgehen, dass der Entwurf, so wie er heute vorliegt, beachtliche Unruhe stiften wird, dass sehr viele Kantone damit nicht einverstanden sind und dass spätestens der Ständerat eine andere Gewich- tung der Vorlage vornehmen wird. Ich bitte Sie, meinem Antrag als Eventualantrag zum Strei- chungsantrag Robert zuzustimmen. Herczog: Nach all diesen Detailanträgen bitte ich Sie im Na- men der SP-Fraktion, die Artikel 37a und 37b an die Kommis- sion zurückzuweisen. Ich bitte Sie auch, eine kurze Bestan- desaufnahme über das Geleistete vorzunehmen. Wir stellten uns in der Kommission-weil wir wussten, dass die Artikel 37a und 37b über das Bewilligungsverfahren ein ent- scheidendes Stück dieser Beratungen bzw. dieser Revision darstellen - die Frage: Was war bisher, und was wird geän- dert? Ich habe hier die Unterlagen, die wir von der Verwaltung be- kommen haben. Dort heisst es - auf den berühmten Proki- Folien -: «klare Bundeszuständigkeit, einheitliches Verfahren, kurze Verfahrensdauer»; also eigentlich eine technokratische Lösung, die wir nicht angestrebt haben. Die Antworten waren eigentlich bis zum Schluss unbefriedi- gend, und entsprechend kamen - wie Sie sehen - die Anträge auf der Fahne heraus. Für mich persönlich und für die Fraktion hat sich erst nach den Beratungen in der Kommission gezeigt, aufgrund der Eingaben -z. B. der Aargauer Regierung -, dass eine derartige Revision der Artikel 37a und 37b einen absolu- ten Einschnitt in die kantonale Planungshoheit bedeutet, was so nicht geht. Wir haben einen Streichungsantrag von Leni Robert und einen anderen von Peter Bircher, wir haben einen neuen Konzept- vorschlag von Elmar Ledergerber, einen Vorschlag, der das ganze Raumplanungsverfahren wieder neu aufrollen möchte. Ich bin der Ansicht, dass wir nicht pressieren müssen - ich sehe es nicht ein, ich habe es damals in der Kommission nicht eingesehen, und Herr Bundesrat Ogi müsste noch erklären, weshalb es dermassen pressiert. Wir können doch auf alle Fälle die Artikel 37a und 37b auf- grund eines Rechtsgutachtens beraten - wir konnten leider mit Herrn Bundesrat Ogi diesen Dialog in der Kommission nicht führen, da er bei den Beratungen dieses Artikels nicht dabei war. Das Gutachten sollte folgende Fragen klären: Was war? Was wird neu? Wie sollen wir vorgehen? Damit ermögli- chen wir den Kantonen und Gemeinden, ihr normales demo- kratisches Mitbestimmungsrecht effektiv wahrzunehmen. Ich bitte Sie dringend, dass wir hier nicht politisch unmögliche Situationen und Ausgangslagen schaffen, sondern mittels des Rückweisungsantrags Vollmer die Artikel 37a und 37b an die Kommission zurückweisen. Wir werden sie nochmals mit3. Juni 1992 N 777 Luftfahrtgesetz. Aenderung kühlem Kopf beraten und Ihnen einen neuen Vorschlag prä- sentieren. M. Cavadini Adriano: En ce qui concerne les propositions de renvoi à la commission, je pense que nous pouvons prendre une décision étant donné que, sur ces points, cette dernière a discuté longuement et a reçu une documentation exhaustive de la part de l'administration. Avec ces deux articles, nous nous trouvons face à une ques- tion de procédure. Il existe actuellement des procédures paral- lèles qui ne créent que des problèmes et qui retardent des dé- cisions indispensables, non seulement dans le domaine de l'agrandissement des aérodromes, mais surtout dans celui des installations de sécurité. La procédure proposée par les articles 37a et 37b est claire. Elle donne aux populations inté- ressées, aux cantons et aux communes la faculté de se pro- noncer sur les problèmes soulevés et de plus, une fois la déci- sion prise, de faire recours auprès du Tribunal fédéral. Je crois donc qu'on tiendra compte des intérêts des cantons et des communes intéressés. En outre, il n'y aura plus cette confusion de procédure qui a conduit à des situations aberrantes, comme on l'a montré dans le message avec le radio-phare de Trasadingen pour lequel la procédure de remplacement de l'infrastructure a pris dix ans, de 1979 à 1989. Alors, si pour une question de nouvel- les techniques et de nécessité d'adaptation d'installations de sécurité, on applique une procédure qui permet un blocage pendant dix ans, on peut se demander si elle est acceptable. Non seulement les intérêts particuliers doivent être pris en considération, mais également ceux des passagers des avions qui doivent pouvoir voler et atterrir dans des aérodro- mes sûrs, disposant d'installations techniques adaptées à l'évolution. Cet exemple, présenté en commission, nous a convaincus que la solution proposée, tout en respectant les différentes parties considérées, est nettement meilleure que celle en vigueur aujourd'hui. L'article 37b tient compte de manière plus importante du site, de la taille et du volume d'exploitation de l'aérodrome. Il y a donc aussi cet élément supplémentaire par rapport à l'article 37a Je pense qu'avec cette formulation on donne en- core plus de poids aux cantons et aux communes qui pourront se prononcer. Elle permettra de mieux tenir compte des inté- rêts des aérodromes non publics. En tant que Tessinois, j'avais soumis ce projet de loi au canton pour avoir son opinion, puisque nous avons l'aéroport d'Agno. Je peux vous dire que les craintes évoquées ici par les auteurs des propositions de renvoi ou de minorité n'ont pas été considérées par le canton du Tessin. On m'a affirmé claire- ment que cette procédure pouvait être acceptée dans la for- mulation soumise par la commission et le Conseil fédéral. Le groupe radical vous invite donc à rejeter les propositions de renvoi à la commission et à soutenir celles que nous avons dis- cutées longuement et qui sont issues des débats de la com- mission. Baumberger: Die CVF-Fraktion möchte bei der Beurteilung dieser beiden Artikel klar zwischen den öffentlichen Flugplät- zen, den Flugplätzen des nationalen Interesses, und den übri- gen Flugplätzen unterscheiden. Insofern besteht eine gewisse Parallelität - wenigstens in der Ausrichtung, wenn auch nicht in den Einzelheiten - mit dem Antrag, den Kollege Lederger- ber gestellt hat Ich komme zunächst zu den Flugplätzen des nationalen Inter- esses, Artikel 37a Hier geht es um zwei Dinge: einerseits darum, neu eine ausschliessliche Bundeszuständigkeit zu schaffen, währenddem bisher auch Bewilligungen von Kanto- nen oder Gemeinden erforderlich waren; es geht zweitens um die Koordination der Bewilligungsverfahren. Während dieser zweite Aspekt, die Frage der Koordination, an sich unbestrit- ten sein dürfte - ich möchte darauf aufmerksam machen: un- bestritten, aber nicht sehr einfach bei konkurrierenden Kom- petenzen -, ist die Schaffung der ausschliesslichen Bundes- zuständigkeit der Stein des Anstosses. Uns scheint diese ausschliessliche Bundeskompetenz bei Flugplätzen des nationalen Interesses ausgewiesen. Es gibt dafür vielleicht drei wesentliche Gründe: 1. Wir müssen bei aller Anerkennung der Vorteile der inner- staatlichen Kleinheit unseres Landes anerkennen, dass ge- wisse Anpassungen von Zeit zu Zeit - gemessen an der jewei- ligen Aufgabe - einfach unerlässlich sind. Wir müssen im Ge- samtinteresse sachkonform entscheiden können; andernfalls werden wir es zunehmend schwerer haben - auch im interna- tionalen Kontext. Zu dieser Ueberprüfung unserer innerstaatli- chen Kleinheit gehört eben die Frage der Kompetenzzuord- nungen. 2. Es wurde heute bereits gesagt, dass die Schweiz als Bin- nenstaat ganz ausserordentlich auf diesen internationalen Flugverkehr angewiesen ist, sie muss rasch und koordiniert handeln können, wenn Verbesserungen der Anlagen und der- gleichen notwendig sind. Wir können uns da jahrelange Ver- fahrensfristen nicht mehr leisten. 3. Wir wissen alle, dass die Standorte dieser öffentlichen Flug- plätze heute vorgegeben sind. Ich glaube, wir müssen mit die- sen nun einmal gegebenen Standorten - angesichts des Um- feldes gibt es keine anderen Standorte, die zur Verfügung ste- hen - nun einfach leben. Dass man letztlich für die Konzessionierung der Flugplätze das System aus dem Eisenbahnrecht übernommen hat, ist meiner Meinung nach aufgrund der dort gemachten Erfahrun- gen durchaus zweckmässig. Es geht in beiden Fällen - immer beschränktauf Artikel 37a-um nationale Aufgaben. Die Mitwirkung der Betroffenen liegtauch uns am Herzen. Wir haben in Absatz 3 die Anhörung geregelt Wir haben dann in Absatz 4 die Berücksichtigung der Anträge, die gestützt auf kantonales Recht erfolgen, jedenfalls dann, wenn Bau und Be- trieb nicht übermässig beeinträchtigt werden. Es geht also nicht einfach darum, dass jede Beeinträchtigung genügt, son- dern es geht um übermässige Beeinträchtigungen. Da scheint uns eine solche Interessenabwägungen bei diesen wenigen Flugplätzen, von denen ich jetzt spreche, vertretbar zu sein. Letztlich haben wir auch wieder analog zum Eisenbahnrecht die kantonalen und kommunalen Kompetenzen für Nebenan- lagen, die nicht direkt zum Betrieb gehören. Zum Rechtsschutz: Auch diese Verwaltungsentscheide kön- nen letztinstanzlich ans Bundesgericht weitergezogen wer- den. Was ist nun in diesem Lichte vom Antrag Ledergerber zu hal- ten? Ich habe Ihnen gesagt: Die raumplanerischen Aspekte- ich komme bei Artikel 37b noch darauf zurück - liegen auch uns am Herzen, ebenso die föderalistischen Aspekte. Der An- trag Ledergerber stülpt indessen die raumplanerischen Anlie- gen umfassend über beide Aspekte des Bewilligungsverfah- rens, und er behält in Absatz 2 zwingende Festlegungen des kantonalen Rechtes zwingend vor. Er legt im Absatz 3 fest, dass eben die Kantone - wenn auch im Einvernehmen mit dem Bund - Standort, Grosse und Betriebsumfang festlegen. Ich glaube, das geht zu weit. Aus demselben Grunde kann auch dem Minderheitsantrag Steiger nicht zugestimmt wer- den. Damit könnten aus regionaler Sicht die nationalen Inter- essen unterlaufen werden. Bei Artikel 37b sieht das für uns etwas anders aus, weil hier tat- sächlich die föderalistischen Elemente mehr Bedeutung ha- ben, weil man lokale und regionale Interessen auch auf der Raumplanungsebene koordinieren kann und weil Artikel 37b heute juristisch sehr unklar gefasst ist: Das Verhältnis zwi- schen luftfahrtspezifischen, raumplanerischen und baupoli- zeilichen Aspekten ist nicht wirklich geklärt. Die CVF-Fraktion empfiehlt Ihnen daher unter Würdigung die- ser Aspekte, Artikel 37a in der Fassung der Kommissions- mehrheit anzunehmen, diesem also heute zuzustimmen, Arti- kel 37b aber zweckmässigerweise zur Ueberarbeitung an die Kommission zurückzuweisen. Ich bitte den Herrn Vizepräsidenten, über die Artikel 37a und 37b separat abstimmen zu lassen. M. Poncet: La discussion concernant les articles 37a et 37b pose deux problèmes différents. Le premier est celui de savoir qui doit être compétent pour délivrer l'autorisation d'exploiter ou de créer ou de modifier un aérodrome public ou non public. De toute évidence, cela ne peut pas être de la compétence duNavigation aérienne. Loi. Modification 778 N 3 juin 1992 canton. On ne peut pas concevoir, même pour des aérodro- mes de petite dimension, que la procédure d'autorisation, sous l'angle de la protection de la sécurité du trafic aérien par exemple, ne soit pas la même pour un aérodrome à Gruyère que pour un aérodrome à Birsfelden. Sur le principe donc, la compétence cantonale doit être exclue, et en bonne logique, celle-ci ne pouvant être admise, il faut retenir la compétence de la Confédération, faute de quoi on arrive nécessairement à des chevauchements de compétences. On peut d'ailleurs se demander si, en partie en tout cas, la véri- table intention des opposants aux dispositions ressorties des travaux de la commission n'est pas précisément de maintenir un système dans lequel, grâce aux chevauchements de com- pétences, il est possible, par des recours protéiformes et diri- gés dans différentes directions, de s'opposer à la création d'un radio-phare pendant dix ans, d'empêcher la modification d'un aérodrome ou celle d'un aéroport Le système retenu par la majorité de la commission est en substance le suivant: selon la procédure régissant les aéro- dromes publics, la Confédération a la totalité de la compé- tence, sauf pour les installations qui ne sont pas complète- ment ou pas principalement destinées à l'exploitation de l'aé- rodrome. En revanche, pour les autres aérodromes: Gruyère, Ecuvillens, etc., la compétence fédérale est moins exclusive. Le système choisi est, à l'évidence, celui qui, juridiquement, est le meilleur. Il évite, je le répète, les chevauchements de compétences et les recours multiples. Par conséquent, le pro- blème qui se pose est celui de savoir si, dans les dispositions proposées aujourd'hui, on doit admettre que l'on peut faire confiance à l'autorité fédérale pour prendre en compte, dans la procédure d'autorisation, les intérêts des cantons, des com- munes et des populations concernées. En d'autres termes, il s'agit de savoir si l'on peut accorder au département de M. Ogi la même présomption de bonne foi que le Code civil reconnaît à chacun d'entre nous. Nous partons de l'idée qu'il faut admet- tre qu'une autorité procède de bonne foi et que ce n'est pas parce que le mécanisme des compétences est tranché en fa- veur de la Confédération que nécessairement on «passera par-dessous la jambe» les intérêts des cantons, des commu- nes ou des opposants. Bien au contraire; un certain nombre d'exemples récents dans ce domaine ont été évoqués en commission. Nous pensons donc que le transfert de compétences à l'auto- rité fédérale est justifié pour des considérations juridiques et d'opportunité, qu'il ne comporte aucun risque sur le plan du respect des minorités, problème qui nous tient à coeur. Pour toutes ces raisons, le groupe libéral se rallie aux propositions de la majorité et vous invite à écarter celles de la minorité et de M. Ledergerber. Binder: Bisher hatten wir verschiedene Bewilligungsverfahren für die gleiche Sache, zum einen über die Gemeinden, zum anderen über die Kantone und letztlich über den Bund. Da- durch entstanden Doppelspurigkeiten, Unübersichtlichkeiten und vor allem überlange Verfahren. Ich denke, die heutige Lö- sung, die wir und der Bundesrat Ihnen vorschlagen, ist gegen- über dem alten Zustand eine Verbesserung. Bis heute wuss- ten auch viele Leute nicht, in welchem Moment sie von ihrem Rechtsmittel Gebrauch machen konnten. Oftmals mussten Leute, die von diesen Rechten Gebrauch machten, feststellen, dass sie den Zeitpunkt verpasst hatten. Dies kann beim vorge- schlagenen Verfahren nicht mehr passieren, weil wir nur noch eines haben. Wer zur Beschwerde legitimiert ist, hat jederzeit auch die Möglichkeit, Beschwerde beim Bundesgericht einzu- reichen. Dieses Verfahren ist gegenüber dem raumplanerischen Ver- fahren immer noch viel schneller. Das wollen wir schliesslich. Wohin das Raumplanungsgesetz hin und wieder führt, das werden Sie, ein jeder in seiner Gemeinde, an Beispielen selber am besten feststellen können. Es führt zu überlangen Verfah- ren, zur Verhinderung der Realisierung von vernünftigen An- liegen. Erstaunt bin ich unter dem Aspekt des SP-Sturms nach Brüs- sel eigentlich nur über den plötzlichen Föderalismusschwung der SP. Ich meine, wenn wir dem Antrag Ledergerber zustim- men, verhindern wir hier mehr als nur das Deregulieren. Ich bin der Meinung - das hat Herr Poncet auch sehr eindrücklich gesagt -, wir können dem Staat vertrauen, vor allem auch un- ter dem Aspekt des Artikels 31 b. Ich vertraue auf die Vernünf- tigkeit des Staates, und ich bin überzeugt davon, dass der Staat unter diesem Aspekt nicht Bewilligungen erteilen wird, bei denen er von vornherein - das ist ja die Befürchtung - Be- schwerden riskieren muss. In diesem Sinn empfiehlt Ihnen die SVP-Fraktion Zustimmung zu den Artikeln 37a und 37b in der Fassung des Bundesrates und der Kommissionsmehrheit Fischer-Seengen: Ich bitte Sie, der Mehrheit zu folgen und die Streichungs-, Abänderungs- und Rückweisungsanträge ab- zulehnen. Die Tendenz, Werke von nationalem Interesse zu verhindern, nimmt immer mehr zu. Das Sankt-Florians-Prinzip feiert Urstände. Alle wollen die Vorteile, niemand will die Nach- teile. Unser heutiges Verfahrensrecht fördert diese Tendenz in vielen Bereichen. Um die um sich greifende Verhinderungspo- litik einzudämmen, müssen wir im Verfahrensrecht einen Rie- gel vorschieben. Wir müssen neue Verfahren schaffen. Bei den Bahnlinien haben wir solchen neuen Verfahren bereits zu- gestimmt Ich glaube, dass dies positive Auswirkungen hat Auch die Infrastruktur der Luftfahrt liegt im nationalen Inter- esse, ist eine nationale Aufgabe. Deshalb müssen wir auch hier die Verfahren straffen, vereinfachen und vermehrt Trans- parenz schaffen. Die kommunalen und kantonalen Interessen, speziell bei der Raumplanung, müssen im Bundesverfahren berücksichtigt und einbezogen werden. Dem Aspekt der Raumplanung wird vom Bund auch mit dem Flugplatzkonzept Rechnung getragen. Der Rechtsschutz der Bürger ist gewähr- leistet, ja er wird sogar geringfügig ausgebaut, indem eine Be- schwerdemöglichkeit an das Bundesgericht geschaffen wird. Die Verfahrenshürden für Werke von nationalem Interesse müssen abgebaut werden, ohne dass wesentliche rechts- staatliche Prinzipien verletzt werden. Dem tragen der Entwurf des Bundesrates und der Antrag der Kommissionsmehrheit Rechnung. Ich bitte Sie, diesem Vorschlag zuzustimmen. Wanner, Berichterstatter: Ich bitte Sie namens der Kommis- sionsmehrheit, unserer Fassung respektive derjenigen des Bundesrates zuzustimmen. Das Konzept respektive der Antrag unseres Kollegen Leder- gerber lag der Kommission weder in dieser noch in ähnlicher Form vor. Anders gesagt: Wir sind nicht in der Lage, dieses Konzept jetzt schlüssig zu beurteilen und enthalten uns daher einer sachlichen Wertung. Herr Vollmer hat beantragt, die Artikel an die Kommission zu- rückzuweisen. Er hat das Wort «Verwirrung» gebraucht, es sei eine etwas wirre Situation entstanden; aber ich glaube, letzt- lich ist es eine Folge unterschiedlicher Standpunkte. Ich möchte damit sagen: Allein mit der Rückweisung haben Sie die Probleme nicht gelöst; sie wird dann immerhin eine inten- sive sachliche Auseinandersetzung mit sich bringen. Den Antrag Robert bitte ich abzulehnen, weil wir der Auffas- sung sind, dass hier durchaus ein Handlungsbedarf besteht Es ist von verschiedenen Seiten darauf hingewiesen worden; ich nehme an, Herr Bundesrat Ogi wird das auch noch tun. Etwas überrascht bin ich von der Aeusserung von Herrn Stei- ger, wir hätten eine chaotische Diskussion geführt Das ist eine Frage der Beurteilung, ich habe die Diskussion immerhin als anregend empfunden. In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, bei der Kommissions- mehrheit und dem Bundesrat zu bleiben. Falls Sie das nicht tun wollen, das heisst, wenn diese Fassung abgelehnt wird, dann bitte ich Sie, dem Antrag Vollmer auf Rückweisung an die Kommission zuzustimmen und nicht dem Antrag Robert auf Ausklammerung dieses Artikels 37 aus der laufenden Teilrevi- sion des Luftfahrtgesetzes. M. Béguelin, rapporteur: Comme vous l'aurez remarqué, nous sommes maintenant en plein dans la zone de turbu- lence. Je vais essayer de clarifier les choses.3. Juni 1992 N 779 Luftfahrtgesetz. Aenderung Premièrement, l'article 37a concerne les aérodromes publics d'importance nationale qui sont soumis à concession alors que l'article 37b concerne les champs d'aviation avec autori- sation. On se trouve devant une situation tout à fait para- doxale, où l'aérodrome d'Agno, dont le trafic commercial est important, n'a pas de concession, ce qui signifie qu'officielle- ment ce n'est qu'un champ d'aviation. Deuxièmement, selon l'administration, les buts de la révision sont les suivants: tout d'abord réintroduire le rôle prioritaire constitutionnel de la Confédération lors de l'élaboration et des modifications d'une politique globale en matière de navigation aérienne; renforcer le principe selon lequel la garantie d'une infrastruc- ture en matière de navigation est d'intérêt national et, par conséquent, est une tâche prioritaire nationale; élaborer des compétences claires, incontestées et unifiées; en revenir à une procédure simple, transparente et rapide; aménager les moyens juridiques au strict nécessaire en matière de protec- tion du droit; enfin, introduire la possibilité que des décisions administratives de dernière instance puissent être examinées par le Tribunal fédéral. En ce qui concerne les propositions de renvoi Vollmer, Robert et Bircher Peter, nous n'en avons pas discuté dans le cadre de la commission. Il s'agit de propositions nouvelles qui visent à approfondir quelques aspects du dossier, dont le nouveau concept développé dans la proposition Ledergerber constitue sans doute l'un des éléments. La majorité de la commission vous invite donc à suivre les tex- tes officiellement proposés et acceptés par le Conseil fédéral. Parmi les trois propositions de renvoi, au cas où vous ne seriez pas d'accord de suivre la majorité de la commission, et pour manifester une certaine ouverture, le président et le vice-prési- dent de votre commission ont une sympathie marquée pour la proposition Vollmer de renvoi à la commission. Quant aux deux propositions de minorité Steiger, elles ont été rejetées par 12 voix contre 3 pour l'article 37a et par 11 voix contre 3 pour l'article 37b. Bundesrat Ogi: Aufgrund der Diskussion will ich trotz allem noch einmal das bundesrätliche Konzept in Erinnerung rufen. Worum geht es? Es geht darum, aufgrund schlechter Erfah- rungen die verfassungsgemässe Führungsrolle des Bundes bei der Formulierung und Umsetzung einer gesamtschweize- rischen Luftfahrtinfrastruktur-Politik wiederherzustellen. Es geht darum, die Tatsache zu bekräftigen, dass die Sicherstel- lung einer ausreichenden Infrastruktur für die Luftfahrt im na- tionalen Interesse liegt, somit primär eben Aufgabe des Bun- des ist Es geht darum, wieder klare, unmissverständliche, ein- heitliche Zuständigkeiten zu schaffen. Es geht darum, die Flugsicherungsanlagen zu verbessern; es geht darum, einfa- che, transparente und zügige Verfahrensabläufe zu schaffen, den Rechtsschutz auf die unabdingbar notwendige Stufe zu- rückzuführen, und schliesslich geht es darum, die Möglichkeit zu schaffen, dass Verwaltungsentscheide in diesem Bereich neu dem Bundesgericht zur Ueberprüfung unterbreitet wer- den können. Insbesondere aber wollen wir Zuständigkeiten regeln. Verfah- rensabläufe müssen in der Zukunft verständlicher und über- schaubarer sein, und sie müssen nachvollziehbar sein. Die heutige Situation ist so kompliziert, dass bald nicht einmal mehr die Juristen drauskommen. Wenn Sie mich als Nichtjuri- sten fragen, nach viereinhalb Jahren Tätigkeit in meinem Amt, da muss ich sagen: Wenn ich zwei Juristen auf ein solches Problem anspreche, dann bekomme ich in der Regel drei Mei- nungen. Zwei Juristen - drei Meinungen. Es müssen Rechtsgutachten erstellt und Gerichte bemüht werden, und wir können nicht realisieren, wir können nicht an- passen. So kann es doch nicht weitergehen. Wir müssen das durch Jahre gewachsene Verfahrens- und Zuständigkeitsgestrüpp wieder lichten. Diese Verkrustung müssen wir entfernen. Es ist praktisch nicht mehr zu verantworten. Es müssen also nach den vielen Worten, die auch Sie verlangt haben, endlich Taten folgen. Wir müssen, so darf ich das zusammenfassen, eine bürgernähere Gesetzgebung schaffen. Wir sollten jetzt diese Chance nutzen. Eines der Mittel dieses Konzeptes ist natürlich, die Zuständig- keit beim Bund zu konzentrieren; darum geht es bei den Arti- keln 37a und 37b in erster Linie. Insbesondere auch die raum- planerischen Aspekte sollen bei allen Flugplatzkategorien durch den Bund abschliessend geprüft werden können. Bei den öffentlichen Flugplätzen, den Flughäfen, und den Flugsi- cherungsanlagen ist das heute - durch die Gerichtspraxis be- stätigt - schon so, hier bringen wir also nichts Neues. Aber bitte nehmen Sie das nicht zurück, machen Sie es nicht schlechter! Es ist eine Klarstellung der heutigen Situation. Bei den anderen Flugplätzen, den Flugfeldern, möchten wir das nun auch einführen, das ist unsere Vorstellung. Da sind wir nicht der gleichen Auffassung; ich komme noch auf Ihren Antrag zurück, Herr Ledergerber. Nur wenn wir das so handhaben, können wir eine vernünfti- gere, gesamtschweizerische Flugplatzpolitik betreiben. Der Bundesrat hat bereits den Auftrag erteilt, auch ein neues natio- nales Flugplatzkonzept zu erarbeiten. Auch die kleinen Flug- plätze erfüllen darin eine Funktion. Wir können diese Funktion vom Bund aus steuern. Wenn Sie das in die Hände der einzel- nen Kantone legen, dann wird das sehr unterschiedlich ge- handhabt. Der Uebergang der Raumplanungskompetenz, auch bei den Flugfeldern, von den Kantonen zum Bund ist sachlich durch- aus gerechtfertigt und auch verfassungsmässig absolut zuläs- sig (Art. 37ter BV). Da es sich beim Flugplatzkonzept um einen Sachplan des Bundes im Sinne des Raumplanungsgesetzes handelt, ist auch die Mitsprache und Mitwirkung der Kantone und der Gemeinden absolut gewährleistet Darf ich noch einmal zusammenfassen? Artikel 37a, Flughä- fen: Im Konzessionsverfahren werden sämtliche Belange ge- prüft und entschieden. Es gibt also eine umfassende Bundes- kompetenz bei den Flughäfen. Es geht hier u. a um Zürich, Genf, Bern und Sitten. Artikel 37b, Flugfelder: Im bundesrecht- lichen Bewilligungsverfahren werden nicht alle Belange ge- prüft; es wird nur über Standort, Grosse und Betriebsumfang des Flugplatzes sowie über alle luftfahrtspezifischen Belange entschieden. Bei Flugfeldern gibt es also nicht in gleicher Weise wie bei Flughäfen eine umfassende Bundeskompe- tenz Das ist sehr, sehr wichtig; ich möchte das auch den Her- ren Baumbergerund Peter Bircher sagen. In bezug auf den Rückweisungsantrag: Ich bitte Sie, der Kom- mission zu folgen. Dem Kommissionsantrag zu Absatz 2 der Artikel 37a und 37b kann der Bundesrat zustimmen. Es ist eine klarere Fassung, eine Vereinheitlichung der Rechtswege. Zum Minderheitsantrag Steiger: Wir machen Ihnen beliebt, ihn abzulehnen. Hier geht es darum - einfach ausgedrückt -, ein kantonales Vetorecht zu schaffen. Der Bundesrat ist der Mei- nung, dass bei der Luftfahrtinfrastruktur ein kantonales Veto- recht völlig verfehlt wäre. Es sind internationale und nationale Interessen, die hier gewahrt werden, die hier auf dem Spiel stehen. Der Antrag Robert auf Streichung der Artikel 37a und 37b würde eine bestehende Lösung bestätigen, die einfach nicht befriedigt. Der Antrag von Herrn Bircher Peter auf Streichung von Arti- kel 37b will auch die alte Lösung, also die kantonale Kompe- tenz im Bereich der Flugfelder. Diese Lösung befriedigt auf- grund des Gesamtkonzeptes, das der Bundesrat hier an- strebt, nicht. Ich komme noch darauf zurück, wenn ich auf ei- nige Bemerkungen, die Sie hier geäussert haben, eintreten darf. Es wäre also ein Rückschritt, es wäre ein Zurücksteigen in das alte Konzept, damit die Kantone bei den Flugfeldern nach wie vor das Sagen haben. Dann geht es weiterhin so lange - wie Sie das erklärt haben - wie für ein Bienenhaus, nämlich zehn Jahre! Heute kann man ja nicht mehr mit einem Architekten oder Bauingenieur beginnen, sondern heute muss man auch bei einem Bienenhaus mit einem Juristen beginnen. Ich habe nichts gegen die Juristen, aber so sind die Tatsachen. In bezug auf den Antrag von Herrn Ledergerberauf Neuformu- lierung der Artikel 37a und 37b und Einfügung eines zusätzli- chen Artikels 37c: Herr Ledergerber möchte dieses Rad ei- gentlich noch weiter zurückdrehen, und das wäre schlimm.Navigation aérienne. Loi. Modification 780 N 3 juin 1992 Ich muss das sagen: Es wäre schlimm und würde den heuti- gen Bedürfnissen nicht gerecht werden. Noch zu einzelnen Bemerkungen: Herr Bircher Peter, die zen- trale Frage ist das Verhältnis zwischen verfassungsmässiger Raumplanungskompetenz und verfassungsmässiger Luft- fahrtkompetenz. Im nationalen Interesse an einer einheitlichen Luftfahrtstruktur ist die Priorität der eidgenössischen Behörde erforderlich. Das ist unser Konzept, das ist unsere Beurteilung, nicht zuletzt auch mit Blick auf die internationale Entwicklung. Das Mitwirkungsrecht der Kantone, der Gemeinden und der betroffenen Anwohner soll überhaupt nicht eingeschränkt werden. Bitte lesen Sie die Botschaft; es ist ganz klar festgehalten: Man darf mitwirken, man darf mitentscheiden. Die Richtlinie durch den Bund heisst keineswegs, dass wir die Kantone entmach- ten wollten. Zu Herrn Steiger, er hat noch einmal die Husch-husch- Uebung angesprochen. Ich muss Ihnen, Herr Steiger, einfach ganz liebenswürdig sagen: Die Diskussionen um dieses Luft- fahrtgesetz dauern nun zehn Jahre. Zehn Jahre sind ein Fünf- tel meines Lebens, wenn das so weitergeht Und ich muss Ih- nen sagen: Zehn Jahre sind zuviel für ein solches Gesetz. Jetzt können wir nicht noch einmal verschieben. Jetzt müssen wir endlich einmal entscheiden. Zu Herrn Ledergerber möchte ich noch folgendes sagen: Sit- ten hat eine Konzession als Flughafen, Herr Ledergerber. Fra- gen Sie die Walliser, die da in der Nähe von Ihnen sitzen. Die Walliser wollen den Flugverkehr; sie haben gekämpft und ge- kämpft und waren unzufrieden mit dem Bazl, waren unzufrie- den mit mir - einmal mehr! -, weil wir ihnen diese Konzession nicht gegeben haben. Das, was die Walliser wollen - fragen Sie den Vizepräsidenten -, sollten Sie aus Zürich und aus En- gelberg ihnen eigentlich nicht vorenthalten. Andererseits, und das sage ich auch an die Adresse von Herrn Baumberger und von Herrn Bircher Peter: Altenrhein und Lu- gano-Agno sind tatsächlich Flugfelder. Auf Flugfeldern kön- nen aber ebenfalls Linienflüge stattfinden, sofern der Halter- ich betone: sofern der Halter-einverstanden ist In Altenrhein ist der Halter die FFA, und in Lugano-Agno ist es die Stadt Lu- gano. Wenn Sie jetzt dem Antrag von Herrn Baumberger bzw. von Herrn Bircher Peter folgen, müssen Sie einfach wissen, dass diese Flugplätze dann unter kantonale Hoheit fallen, die Kantone dann hier entscheiden können und der Bund nichts mehr zu sagen hat. Ist das richtig in bezug auf Agno? Denken Sie nach! Staatspolitisch könnte das gewisse Probleme ge- ben; denn die Tessiner wollen den Flugplatz Agno, sie wollen ihn! Bezüglich Belp: Frau Robert, Sie haben in bezug auf die Situa- tion auch nur die halbe Wahrheit gesagt Der Linienverkehr auf dem Belpmoos hat leicht zugenommen, das stimmt Die Kleinaviatik nimmt aber ab. Ich möchte Ihnen auch sagen: Die Lärmzonen in Belp entsprechen dem Lärmkataster nach Um- weltschutzgesetz. Schliesslich haben Sie gesagt, wir hätten eine Nacht-und- Nebel-Aktion durchgeführt Das stimmt nicht Zehn Jahre hat es gedauert Dann haben Sie gesagt, es sei eine Zwängerei. Sie haben auch gesagt, es sei fahrlässig und unpsycholo- gisch. Ich muss Sie fragen: Sind dann die Mehrheiten in die- sem Raum fahrlässig und unpsychologisch? Zum Gutachten Matter - diesem Gutachten, das man nicht beim Namen nennen wollte - muss ich schon noch etwas sa- gen. Alt Bundesrichter Matter hat vom Bundesamt für Raum- planung - nicht von meinem Departement - und dem Regie- rungsrat des Kantons Aargau den Auftrag erhalten, zu den raumplanerischen Fragen im Zusammenhang mit einem um- strittenen Projekt-ich betone: mit einem umstrittenen Projekt -für einen Helikopterlandeplatz Stellung zu nehmen. Das Bazl als Bewilligungsbehörde wurde dabei weder informiert noch begrüsst, noch kontaktiert In verschiedenen zentralen Fragen vertritt das EVED eine abweichende Auffassung, und dies wurde dem Bundesamt für Raumplanung auch mitgeteilt Das Gutachten bezieht sich ausschliesslich auf Flugfelder- es ist sehr wichtig, das noch festzuhalten -, und es kommt zum Schluss, dass eine raumplanerische Standortbewilligung bei Flugfeldern vom Kanton und nicht vom Bund erteilt werden müsse, die Bewilligung des Bundes gemäss Luftfahrtgesetz sei nur eine flugtechnische Nebenbewilligung. Ich muss Ihnen sagen: Das Gutachten geht von der bestehen- den Rechtslage aus, die nicht befriedigt- ich betone: die nicht befriedigt Deshalb wollen wir eben die Situation verbessern, anfassen, transparenter machen, bürgernäher gestalten. Zum Schluss möchte ich Sie bitten, zur Kenntnis zu nehmen, dass die heutige Situation in keiner Art und Weise befriedigt Deshalb brauchen wir eine Anpassung. Meine vom 1. Juni datierende Antwort auf den Brief des Regie- rungsrates des Kantons Aargau vom 11. Mai, die ich auch den aargauischen Nationalräten zugestellt habe, haben Sie inzwi- schen erhalten, aber ich lese diesen Brief etwas anders als Herr Ledergerber, der einen Teil daraus hier am Pult vorgele- sen hat Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit und dem Bundesrat zu folgen und alle anderen Anträge abzulehnen. Präsident: Da die Zeit für eine Abstimmung unter Namensauf- ruf fehlt, entscheiden wir jetzt nur über den Rückweisungsan- trag Vollmer. Die anderen Abstimmungen verschieben wir auf die nächste Sitzung. - Sie sind damit einverstanden. Abstimmung - Vote Für den Antrag Vollmer Dagegen 63 Stimmen 89 Stimmen Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 12.30 Uhr La séance est levée à 12 h 30Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Luftfahrtgesetz. Aenderung Navigation aérienne. Loi. Modification In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1992 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 91.076 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 03.06.1992 - 08:00 Date Data Seite 755-780 Page Pagina Ref. No 20 021 217 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.