Encouragement des transports publics. Initiative populaire 76 N 6 février 1990 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Aenderung von Bundeserlassen Modification de textes législatifs Ziff.1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Ch. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Ziff. 2 Antrag der Kommission Art. 1,3 Abs. 3 Einleitung, Art. 13 Einleitung, Bst. a, Art. 14 Abs. 1 Bstb Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. Wquater(neu) Streichen Ch.2 Proposition de la commission Art. 1, 3 al. 3 phrase introductive, art. 13 phrase introductive, let.a,art. 14 al. llet.b Adhérer au projet du Conseil fédéral Art. Wquater (nouveau) Biffer Angenommen -Adopté Ziff. 3-7 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Ch. 3-7 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Gesetzentwurfes 117 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat-Au Conseil des Etats Abschreibung - Classement Le président: Le Conseil fédéral propose de classer selon la page 1 du message les trois interventions parlementaires. Zustimmung-Adhésion Le président: Permettez-moi, à la fin de ce débat, de faire une remarque. Les résultats obtenus au cours des discussions de la commission nous laissaient croire que nous irions rapide- ment en besogne. Ce que je vais dire n'est pas une critique à l'adresse du travail consciencieux qui a été accompli par le président et par le rapporteur de langue française. Mais j'aime- rais rappeler la teneur de l'article 20, alinéa 2 (RCN) de ma- nière à ce que nous évitions que les avantages obtenus des consensus au sein de la commission ne soient pratiquement neutralisés par des développements lors de la discussion des articles. Cet article 20, alinéa 2, stipule que «la commission présente un rapport écrit sur les affaires simples ne soulevant pas d'oppo- sition. Dans les autres cas également, elle donne des explica- tions par écrit en ce qui concerne l'entrée en matière, l'inter- prétation et l'application de la loi. Les rapporteurs ne prennent la parole que s'il y a des propositions contraires et pour répon- dre à des questions». Il aurait fallu, mais cette pratique n'existe pas jusqu'à présent, nous distribuer par écrit, à l'avance, tout le contenu de ce que nous ont dit MM. Auer et Caccia se rapportant à la nécessité de préciser certains éléments qui doivent lier l'ordonnance d'ap- plication à la loi. Encore une fois, ce n'est pas une critique pour le travail con- sciencieux qui a été fourni, mais je rappelle ces éléments pour que, désormais, nous recourrions à la pratique permise par l'article 20. Je vous remercie. #ST# 89.015 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Encouragement des transports publics. Initiative populaire Botschaft und Beschlussentwurf vom 13. Februar 1989 (BBI l, 1236) Message et projet d'arrêté du 13 février 1989 (FF 1,1218) Beschluss des Ständerates vom 26. September 1989 Décision du Conseil des Etats du 26 septembre 1989 Ordnungsantrag Jaeger - Motion d'ordre Jaeger Jaeger: Mit einem Ordnungsantrag will ich die Behandlung der SBB-lnitiative auf morgen verschieben, denn wir sind der Auffassung, dass es logischer wäre, heute die Parlamentsre- form zu Ende zu führen. Wir haben dieses Geschäft bereits be- gonnen, und die Kommissionsreferenten sind beide zugegen. Ich meine, an diesem arbeitsreichen Tag wäre es sicher richti- ger, ein Geschäft zu behandeln, bei dem wir bereits eingear- beitet sind. Wenn einige von Ihnen etwas gegen diese Initiative haben, so muss ich das akzeptieren. Aber bedenken Sie doch: Es geht um ein Volksbegehren mit über 100000 Unterschriften! Der Respekt vor dem Volksrecht gebietet uns, ein solches Ge- schäft nicht einfach so zwischen 20 und 22 Uhr, in einer Rand- stunde, zu behandeln. Es bedarf einer sorgfältigen Behand- lung genau wie andere Geschäfte auch. Im übrigen muss ich noch hinzufügen: Im Programm war die- ses Geschäft auf Mittwoch angesetzt. Darum haben wir ein be- reinigtes Programm erhalten. Es war nochmals auf Mittwoch morgen angesetzt. Gestern ist dieses Programm umgestellt worden; niemand weiss weshalb. Man hätte heute die Parla- mentsreform in aller Ruhe zu Ende beraten können. Ich bitte Sie, meinem Ordnungsantrag zu folgen. Morgen kön- nen wir dann mit neuen Kräften mit einem neuen Geschäft be- ginnen, ohne uns jetzt noch einer Neueinarbeitungsübung zu unterziehen. Le président: Je rappelle simplement que le Bureau et votre président vous ont annoncé hier l'ordre du jour pour au- jourd'hui. Celui-ci n'a pas du tout été contesté. Nous avions réservé deux jours pour discuter des objets concernant le Département de l'énergie, à savoir le mardi et le mercredi. Nous avons interrompu nos travaux sur là réforme du Parle- ment lundi pour les renvoyer à jeudi. Je ne sais pas si les responsables de cet objet - la réforme du Parlement - sont prêts ce soir. On peut poser la question. Il vous appartient de décider. Les rapporteurs sur l'initiative po- pulaire concernant l'encouragement des transports publics sont prêts. Je vais donc vous demander de passer au vote.6. Februar 1990 N 77 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Abstimmung - Vote Für den Ordnungsantrag Jaeger Dagegen 44 Stimmen 72 Stimmen Frau Diener, Berichterstatterin: Ich hoffe, Sie finden nochmals die Geduld, sich in diese doch recht wichtige Volksinitiative einzuarbeiten - auch wenn es schon spät ist. Die heute zur Dis- kussion stehende Volksinitiative geht auf das Jahr 1984 zu- rück. Damals wurde der Entwurf des Bundesrates für eine ko- ordinierte Verkehrspolitik im Parlament beraten. Dieser Ent- wurfsah zum Teil einen Rückzug des Bundes aus dem öffent- lichen Regionalverkehr vor. Dieser Teil der Vorlage wurde vom Parlament dann korrigiert. Zur gleichen Zeit befand sich auch die Vorlage des Bundes- rates für einen Treibstoffzollbeschluss und für einen Kompen- sationsbeschluss in der parlamentarischen Beratung. Dieser Kompensationsbeschluss sah vor, dass die Kantone an die Kosten des SBB-Regionalverkehrs beitragen müssen in dem Masse, wie sie mehr Treibstoffgelder für Strassenzwecke, z. B. für den Betrieb und Unterhalt von Autobahnen oder für Lawi- nenverbauungen, erhalten. Dieser Kompensationsbeschluss wurde dann schliesslich vom Parlament beerdigt. Der Treibstoffzollbeschluss war im Entwurf sehr eng gefasst und ging lange nicht so weit, wie es der 1983 von Volk und Ständen genehmigte Verfassungsarti- kel erlaubt hätte, Die Initiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs» sollte die Mängel der KVP und des Entwurfs für einen Treibstoffzoll- beschluss im Bereiche des öffentlichen Verkehrs beseitigen. Viele Einzelheiten und Formulierungen im Text der Initiative lassen sich darum leicht aus der damaligen Diskussion herlei- ten. In der Zwischenzeit sind zahlreiche Forderungen der In- itiative auf einem ändern Weg erfüllt worden. Die Verkehrskommission hat am 8. Januar 1990 eine Delega- tion des Initiativkomitees angehört und dabei auch die Frage eines allfälligen Rückzuges diskutiert. Es ergab sich, dass die Vertreter des Initiativkomitees eine Aenderung der Zweckbin- dung bei den Treibstoffgeldern als sehr wichtig erachten und den mehr deklaratorischen Artikel 26 eher zweitrangig behan- deln. Ich gehe deshalb zuerst auf den Teil betreffend Finanzen in der Initiative ein. Mit der Uebergangsbestimmung in Artikel 19 soll die Zweck- bindung der Treibstoffzolleinnahmen geändert werden. Bis zum Inkrafttreten der KVP, die ja bekanntlich vom Volk abge- lehnt worden ist, soll mindestens ein Drittel der gesamten Ein- nahmen aus dem Treibstoffzoll und dem Zollzuschlag zusätz- lich zu den heutigen Bundesleistungen für den öffentlichen Verkehr bestimmt werden. Nach dem Voranschlag 1990 müssten also ungefähr 1,01 Milliarden Franken zusätzlich für den öffentlichen Verkehr reserviert werden. Die grosse Mehrheit der Kommission vertritt die Auffassung, dass diese massive Verschiebung zu weit geht, besonders weil sie praktisch definitiv wäre, nachdem die KVP abgelehnt worden ist. Es besteht auch die Gefahr von Gegenreaktionen, was auch schon angekündigt wurde, zum Beispiel in Form ei- ner Initiative zur Reduktion oder gar zur Abschaffung des Zoll- zuschlags auf Treibstoff. Eine - ich würde jetzt einmal sagen - sanfte Erweiterung der Zweckbindung der Treibstoffgelder zugunsten des öffentli- chen Verkehrs ist jedoch schon heute aufgrund der jetzigen Verfassungsbestimmung möglich. Diese Erweiterung kommt in der Praxis auch mehr und mehr zum Tragen, zum Beispiel bei den Beiträgen für den kombinierten Verkehr, bei den An- schlussgeleisen, bei der Aufhebung von Niveauübergängen und bei den Massnahmen zur Trennung des Verkehrs. Die Beiträge aus Treibstoffgeldern unter diesen Titeln machen mehr als 200 Millionen aus und kommen dem Automobilisten und dem öffentlichen Verkehr gleichermassen zugute, wobei sich natürlich der jeweilige Anteil zahlenmässig schwer be- stimmen lässt. Auch die verglichen mit 1984 höheren, nicht werkgebundenen Beiträge an die Kantone können indirekt dem öffentlichen Ver- kehr zugute kommen. Wenn ein Kanton für den Strassenunter- halt mehr Geld aus den Treibstoffeinnahmen erhält, kann oder könnte er vieleicht entsprechend mehr allgemeine Steuermit- tel für den öffentlichen Verkehr einsetzen. Eine weitere Locke- rung der Zweckbindung ist übrigens in Diskussion. Der Nationalrat hat im Juni 1989 mit 95 zu 32 Stimmen be-. schlössen, der parlamentarischen Initiative von Kollege Mi- chel Béguelin Folge zu geben, mit der in der Bundesverfas- sung die Möglichkeit geschaffen werden soll, Treibstoffgelder für Beiträge an die Kosten der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen sowie in den Randregionen und Berggebieten zu verwenden. Das EVED hat im letzten Jahr über einen ähnlichen Vorschlag auf Gesetzesstufe ein Vernehmlassungsverfahren durchge- führt. Die Auswertung der Antworten ist im Gange. Falls diese Revision des Treibstoffzollgesetzes verwirklicht wird, können zusätzlich rund 150 Millionen Franken für den öffentlichen Ver- kehr abgezweigt werden. Die Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs» sieht, wie gesagt, eine viel weiter- gehende Zweckänderung der Treibstoffgelder vor. Für den öf- fentlichen Verkehr würde rund eine Milliarde Franken reser- viert, auf Kosten der Strassenrechnung, denn die Initiative sieht keine Erhöhung des Treibstoffzollzuschlages vor. So würden denn die Beiträge an die Kantone reduziert, und diese müssten - bei gleichbleibender Bautätigkeit - vermehrt allge- meine Steuermittel für den Betrieb, Unterhalt und Bau von Strassen einsetzen. Grundsätzlich stellt die Kommissionsmehrheit fest, dass die Treibstoffzölle keine unerschöpflichen Finanzquellen für die Förderung des öffentlichen Verkehrs sein können. Aufgrund dieser Ueberlegungen und weil ohnehin vermehrt Treibstoffgelder auch dem öffentlichen Verkehr zugute kom- men, beantragt Ihnen die Kommission mit 15 Stimmen zu 1, bei einigen Enthaltungen, die Initiative abzulehnen. Anders verhält es sich mit dem ersten Teil der Initiative, der die Aufgaben des Bundes im Bereich des öffentlichen Verkehrs umschreibt. Eine starke Kommissionsminderheit beantragt, diesen Teil, der schon im Ständerat eine beachtliche Unter- stützung erhielt, als Gegenentwurf Volk und Ständen zur Ab- stimmung zu unterbreiten. Die wichtigsten Argumente, die für diesen Gegenvorschlag sprechen, sind, dass die Forderungen nach der Umlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und die vermehrte allgemeine Förderung des öffentlichen Verkehrs heutige und vermehrt auch künftige Basis der schweizeri- schen Verkehrspolitik sein werden. Die Förderung des öffent- lichen Verkehrs soll darum eine verfassungsmässige Veranke- rung erhalten und dient so der Unterstützung der bisherigen bundesrätlichen Verkehrspolitik. Eine knappe Mehrheit der Kommission betrachtet einen Ge- genvorschlag jedoch als nicht opportun. Die Ziele des Gegen- vorschlags werden nicht grundsätzlich bestritten. DerWortlaut jedoch wird als zum Teil äusserst fragwürdig empfunden und kann zu Problemen führen, sobald die Ideen in die Wirklichkeit umgesetzt werden sollen. Die in Artikel 26 Absätzen 2 bis 5 gemäss Gegenentwurf er- wähnten Ziele werden heute schon von den Bundesbehörden angestrebt. Die Gesetzes- und Verfassungsgrundlage dafür besteht weitgehend. Das Problem liegt mehr in der Realisie- rung. Für diese braucht es sehr viel mühsame Kleinarbeit. In Absatz 5 wird z. B. verlangt, dass der Bund Bestrebungen unterstützen soll, den Güterfernverkehr auf die Schiene zu ver- lagern. Das tut der Bund an sich heute schon. Eine zwangs- weise Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Bahn ist manchmal schwierig, weil sehr oft keine Anschluss- gleise vorhanden sind und der Umlad vom Lastwagen auf die Bahn und umgekehrt zeitraubend ist. In der Schweiz sind nämlich zurzeit nur etwa ein Viertel der Industriebetriebe an der Bahn angeschlossen. Mit mehr Anschlussgleisen könnten mehr Betriebe direkt auf die Bahn verladen. Deshalb wird der Bau von Anschlussgleisen aus Treibstoffgeldern unterstützt. Und mit dem neuen Anschlussgleisegesetz sollen die Kan- tone verpflichtet werden, Industrie- und Gewerbezonen mit Anschlussgleisen zu erschliessen, soweit dies möglich und verhältnismässig ist. Um den Güterfernverkehr auf die Schiene zu verlagern, braucht es auch die Einführung eines dezentralen kombinier-Encouragement des transports, publics. Initiative populaire 78 N 6 février 1990 ten Verkehrs Schiene/Strasse innerhalb der Schweiz und Eu- ropas. Damit könnten auch die vielen Industriebetriebe, die heute ihre Transporte mit Lastwagen ausführen müssen,.weil sie keinen Gleisanschluss haben, auf die Bahn umsteigen. Der Umlad Bahn/Lastwagen und umgekehrt muss einfach, dezentral und zeitsparend sein und vom Lastwagenfahrer al- lein vorgenommen werden können. Entsprechende Systeme bestehen schon. Die SBB wollen 1991 einen Versuchsbetrieb für Abrollcontainer einführen. Innerhalb von Europa müssen aber die technischen Normen für den Umschlag harmonisiert und kompatibilisiert werden. Es braucht eine enge Zusam- menarbeit zwischen Bahn und Strassentransportgewerbe. Eine Förderungsmassnahme könnte hier z. B. darin bestehen, dass während einer Startphase aus Treibstoffgeldern Sub- ventionen für das Wechselgerät beim Lastwagen und für die Spezialausrüstung der Bahn ausgerichtet werden. Allein mit einer Verfassungsrevision werden jedoch all diese Probleme nicht gelöst. Eine weitere Befürchtung der Kommissionsmehrheit liegt darin, dass, wenn ein allfälliger Gegenvorschlag in der Volks- abstimmung abgelehnt würde, sich dies negativ auf die heute ohnehin laufenden Bestrebungen für die Verbesserungen beim öffentlichen Verkehr auswirken könnte. Aus diesen Ueberlegungen beantragt Ihnen die Kommission knapp mit 11 zu 9 Stimmen, bei einer Enthaltung, auf einen Gegenvorschlag zu verzichten, der den ersten Teil der Initia- tive übernimmt. M. Theubet, rapporteur: La Commission des transports et du trafic s'est réunie le 8 janvier dernier en présence de M. Ogi, conseiller fédéral, afin de traiter l'initiative de l'Alliance des in- dépendants pour l'encouragement des transports publics dite, à tort, «Initiative CFF». Cette séance a permis tout d'abord à la commission de pren- dre connaissance du concept adopté récemment par le Con- seil fédéral quant à la politique des transports qu'il entend me- ner. Celle-ci se fonde sur quatre principes: garantie du libre choix des moyens de transport, détermination à notre façon du mode de transport à travers les Alpes, priorité aux trans- ports publics moyennant d'importants investissements, et de- venir le pays-test en matière de trafic combiné. Vue sous cet angle, l'initiative que nous traitons aujourd'hui contient quel- ques éléments positifs qui figurent déjà dans le catalogue des mesures établies par le Conseil fédéral. Toutefois, globale- ment, selon le représentant du gouvernement, elle dépasse les objectifs fixés. La commission a également entendu une délégation du co- mité d'initiative qui a pu expliquer sa conception de l'offre de base en matière de transports publics, offre par laquelle une augmentation du nombre de lignes et de trajets est envisagée dans toutes les régions du pays. Selon les initiants, il existe de- puis plusieurs décennies un besoin de rattrapage dans les transports publics par rapport aux transports privés et les pro- blèmes liés à l'intégration européenne ne font qu'ajouter à l'actualité de l'initiative. Venons-en à son contenu. Ce projet, rédigé de toutes pièces, propose deux modifications de la Constitution fédérale: premièrement, à l'article 26, la Confédération doit être tenue d'encourager les transports publics; deuxièmement, par des dispositions transitoires, l'affectation du produit des droits d'entrée sur les carburants doit être modifiée en ce sens que, jusqu'à l'entrée en vigueur d'une politique coordonnée des transports, un tiers du produit total de ces droits et de la sur- taxe devrait être affecté à la promotion des transports publics en plus de l'aide fédérale actuelle. Par ces nouveaux alinéas, la Confédération devrait notamment assurer un éventail de services de base pour l'ensemble du pays, mettre en place une infrastructure efficace, développer les transports com- binés rail-route et encourager la construction de voies de rac- cordement pour le trafic des marchandises. En outre, la Con- fédération devrait prendre des mesures afin que le transit des marchandises se fasse avant tout par le rail et que le chemin de fer accroisse sa part du transport de marchandises à lon- gue distance. Ce sont les dispositions transitoires qui causent le plus de pro- blèmes et d'inquiétudes. La durée de leur application est hy- pothétique, d'autant plus que l'entrée en vigueur d'une politi- que coordonnée des transports paraît définitivement compro- mise après la votation populaire de juin 1988. Par la répartition proposée, les transports publics disposeraient, dans les con- ditions actuelles, de 540 millions de plus provenant des taxes sur les carburants, alors que la part affectée au trafic routier se- rait réduite de 600 à 700 millions par an. Une telle modification de l'utilisation de ces droits d'entrée n'est pas envisageable, ni à court terme ni à long terme. Rien d'étonnant dès lors qu'il ne se soit trouvé qu'un membre de la commission pour défendre cette deuxième partie de l'ini- tiative. C'est en effet la première partie qui a véritablement re- tenu l'attention, surtout en tant que possibilité de s'en servir comme contre-projet. Malgré leur formulation relativement ou- verte, ces dispositions constitutionnelles ne sont pas parve- nues à rallier une majorité. La raison principale de ces réticen- ces est que la Confédération assume aujourd'hui déjà les tâches mentionnées et qu'il n'y a pas lieu de les inscrire dans la constitution. C'est autour de cette idée que s'est déroulé principalement le débat de la commission. Pour les partisans d'un contre-projet, c'est-à-dire la minorité, on ne peut proposer de rejeter purement et simplement une initiative ayant pour titre l'encouragement des transports pu- blics, alors que les autorités politiques ont donné et donnent la preuve de leur volonté d'agir dans ce domaine. Si elle reconnaît que la seconde partie de l'initiative est dépassée à la suite du refus de la PCT, la minorité prétend que la première partie est toujours valable, car elle recouvre pour une bonne part des mesures concrètes déjà prises, en vue du développement des transports publics. L'unanimité parais- sant se faire quant au trafic de transit des marchandises, il doit être possible de hisser au niveau constitutionnel le soutien aux transports combinés. En outre, pour la minorité toujours, les objectifs que s'est fixés le Conseil fédéral sont clairs. On peut intégrer la question du trafic des agglomérations sur le plan financier, car on peut maintenant recourir aux dispositions relatives aux droits de douane sur les carburants, dispositions adoptées par le peu- ple en 1983. De plus, le moment semble venu de rassurer les régions périphériques et de montagne à ce sujet. De cette façon, on aurait un ensemble cohérent. Venons-en au point de vue de la majorité de la commission. Elle pense que le contre-projet ne se justifie pas sur le fond et qu'il est d'autant moins opportun qu'il est présenté peu de temps après le rejet par le peuple de la PCT. Aussi bien le contre-projet que l'initiative sont dépassés par les événe- ments, étant donné l'engagement deìa Confédération dans les domaines considérés, y compris le trafic d'agglomération. Pour les uns, toutes les exigences formulées dans cet article sont déjà satisfaites: horaires bien étoffés, abonnements avan- tageux, tarifs réduits pour véhicules accompagnés, ou sont en voie de l'être: RAIL 2000, Nouvelle Ligne Ferroviaire Alpine, amélioration de l'offre dans les transports combinés. Pour d'autres, l'initiative va au-delà du but recherché ou elle appa- raît plutôt comme une espèce de cornet-surprise au contenu incertain. Que recouvre par exemple la notion de transport des mar- chandises à grande distance dans notre pays? La réponse donnée par les auteurs de l'initiative n'a pas convaincu. L'exi- gence de faire accroître la part du rail dans ce genre de trafic est illusoire - elle peut comporter certains risques - tout comme l'est celle d'effectuer le transit de marchandises par le rail. On peut notamment craindre qu'une formule aussi im- perative n'entrave les pourparlers actuellement en cours avec la Communauté européenne. Certains prétendent aussi que la mention des régions montagneuses ou écartées n'a qu'un but tactique. Ils en veulent pour preuve le fait que le quadruple- ment de l'offre des PTT s'est révélé être un échec. Enfin, le rejet du contre-projet pourrait être interprété comme un désaveu de la politique des transports de la Confédération. Sans remettre forcément en question les grandes options telles que RAIL 2000 ou la NLFA, cette éventualité pourrait met- tre les autorités dans l'embarras. C'est pourquoi le Conseil fédéral propose de rejeter l'initiative6. Februar 1990 N 79 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative sans contre-projet. Le Conseil des Etats a déjà pris une déci- sion allant dans le même sens l'automne dernier en repous- sant l'initiative par 30 voix contre 6, et le contre-projet par 23 voix contre 13. De son côté, votre commission propose égale- ment de rejeter l'initiative, par 15 voix contre une et 5 absten- tions. La minorité, emmenée par M. Béguelin, propose de sou- tenir le contre-projet de la minorité du Conseil des Etats, soit la proposition Cavelty qui reprend la première partie de l'initia- tive. En commission, cette proposition a été repoussée, elle aussi, par 11 voix contre 9. En conclusion, je vous invite, au nom de la commission, à sui- vre l'avis de sa majorité. M. Béguelin, porte-parole de laminoritél: Après l'excellent rap- port de nos deux collègues, je me bornerai à l'essentiel, à pro- pos du contre-projet. Tout d'abord, il s'agit .de rappeler deux faits qui conditionnent fortement le débat d'aujourd'hui. Premièrement, l'initiative pourl'encouragementdes transports publics ayant été déposée le 24 février 1986, nous sommes ar- rivés, à quinze jours près, à l'échéance du délai de quatre ans pour en débattre au Parlement, ce qui, évidemment, restreint notre marge de manoeuvre. Ensuite, le peuple a rejeté en juin 1988 la politique coordonnée des transports, laquelle est citée comme référence formelle dans le texte de l'initiative. Il y a aujourd'hui trois options possibles. La pemière, soutenir l'initiative, la deuxième, la rejeter sans contre-projet et la troi- sième, la rejeter avec un contre-projet. Le groupe socialiste vous propose à l'unanimité la troisième option, celle du contre-projet. Je précise nos arguments. Soutenir l'initiative ne peut entrer en ligne de compte. Son ob- jectif fondamental est bon, mais ses dispositions financières sont, hélas, dépassées à la suite du rejet par le peuple du 12 juin I988 de la politique coordonnée des transports. Revenir sur le sujet moins de deux ans plus tard, même avec des nuan- ces, a un côté un peu indécent. C'est en quelque sorte abuser de la démocratie. Je suis d'autant plus à l'aise pour le dire, que j'ai été un partisan engagé de cette politique coordonnée des transports, entre autre aux côtés de M. Ogi, conseiller fédéral. La deuxième option, rejeter l'initiative. C'est ce que propose le Conseil fédéral après avoir eu, semble-t-il, l'intention d'établir un contre-projet; il a maintenant renoncé. Nous regrettons cette attitude. En effet, nous ne comprenons pas que le gou- vernement puisse rejeter sans autre une initiative qui s'intitule: «Pour l'encouragement des transports publics», alors précisé- ment qu'il s'efforce d'encourager ceux-ci, et qu'il le fait bien d'ailleurs! Comment le citoyen s'y retrouvera-t-il? Malgré tou- tes les explications, le doute risque de s'installer et ce n'est surtout pas le moment lorsque l'on sait tout ce qui nous attend en matière de transports. Je pense au transit, au trafic d'agglo- mérations et à la réalisation de RAIL 2000. La variante contre-projet. Au Conseil des Etats, M. Cavelty a élaboré un contre-projet qui reprend textuellement la première partie de l'initiative (article 26) et abandonne la seconde partie dépassée pour les raisons déjà citées. Ainsi, le principe de l'objectif fondamental, l'encouragement des transports pu- blics est préservé. Dans la situation actuelle, le contre-projet Cavelty, que nous avons repris tel quel, sans être le contre- projet idéal -je vous l'accorde - nous paraît être une solution acceptable. Dans tous les cas, elle nous semble être la meil- leure pour confirmer devant les citoyens la volonté de conti- nuité du Conseil fédéral en matière d'encouragement des transports publics. C'est cet aspect qui nous paraît fondamen- tal. Et peut-on imaginer, pour concrétiser cette volonté de con- tinuité, un meilleur moyen que l'ancrage dans la constitution? Monsieur le Conseiller fédéral, bien loin de contester votre po- litique, en soutenant le contre-projet nous voulons l'appuyer et la renforcer. Pour conclure, deux mots à propos de l'alinéa 5 sur le trafic marchandises de transit qui doit se faire avant tout par le rail. Il a été dit que cette disposition serait contraire au droit euro- péen. Je dois vous dire que la semaine dernière à Bruxelles, l'Europe a affirmé avec éclat que le transport combiné était, se- lon M. Karel van Miert, «sa priorité des priorités». L'Europe est prête a investir massivement dans ce type de transports, con- firmant ainsi le bien-fondé de la politique suisse, défendue avec brio par M. Ogi, conseiller fédéral. Cette politique est exactement ce que stipule l'alinéa 5 du contre-projet. Le groupe socialiste vous invite, par conséquent, à soutenir ce dernier avec conviction, en votant la proposition de minorité I. Zwygart, Sprecher der Minderheit II: Nach den ausführlichen Ausführungen der Kommissionssprecher halte ich mich mög- lichst kurz. Die Präsidentin der Verkehrskommission hat fest- gestellt, dass die Anliegen der Initiative von der Mehrheit der Kommission nicht grundsätzlich bestritten waren. Der Vorred- ner hat in der Begründung des Gegenvorschlages festgehal- ten, warum es sinnvoll ist, unsere Verfassung zu ergänzen. Ich stelle Ihnen den Antrag, der Initiative zuzustimmen. Warum? Die schweizerische Verkehrspolitik bekennt sich zum öffentlichen Verkehr. Vor allem auch im Hinblick auf die Euro- päische Gemeinschaft hat dieses Bekenntnis noch an Bedeu- tung gewonnen; unser Verkehrsminister ist ja «Reisender» im öffentlichen Verkehr und in bezug auf Huckepack und auf Gü- tertransit geworden. 1300 Millionen Franken soll das Huckepack kosten. In Brüssel scheint man dies als Signal zu verstehen, um die 40-Ton- nen-Brummer von der Strasse auf die Schiene zu bringen. Diese Lösung ist auf guten Wegen, um nicht zu sagen auf gu- ten Schienen. Aber leider haben Schienenstränge im Gegen- satz zu den Strassen keine gesicherte finanzielle Grundlage oder nicht eine so breit abgestützte finanzielle Grundlage wie die Strasse. Wie steht es mit der «Bahn 2000»? Sind wir sicher, dass die ge- sprochenen Milliarden ausreichen? Wie ist es mit der noch teu- reren Neat? Wir haben keine gesetzliche Grundlage zur Finan- zierung. Dass Private das Geld für die Neat aufbringen wür- den, ist bestimmt ein Luftschloss. Nun bietet sich die Volksin- itiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs an. Gerade nach der gescheiterten KVP-Vorlage kann sie einen Teil der Fi- nanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstellen. Die über- volle Kasse bei den Treibstoffzöllen, der Fonds für Strassen- bau von rund 2 Milliarden Franken weckt in der ganzen Schweiz die Begehrlichkeit der für den Strassenbau verant- wortlichen Staats- und Regierungsräte. Immer bewusster wird uns, dass ein Gegeheinanderausspie- len von öffentlichem und privatem Verkehr nichts bringt. Nur eine sinnvolle Ergänzung kann mithelfen, Probleme wie Um- weltbelastung, Raumenge oder finanzielle Ungleichgewichte zu entschärfen. Die Volksinitiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs tut etwas in diese Richtung. Die Initiative unterstützt unbestreitbar bundespolitische Ziele, wie Sie unser Verkehrsminister, Herr Bundesrat Ogi, immer wieder verkündet. Die Initiative gibt aber weiter konkrete Instrumente und gewisse finanzielle Mit- tel in die Hand; denn nur so können Schritte gemacht werden, um ein sinnvolles Miteinander von privatem und öffentlichen Verkehr zu realisieren. Die Solidarität aller Verkehrsteilnehmer ist also angesprochen. Nach dem Verursacherprinzip sind Spezialabgaben aus dem Verkehr wieder für den Verkehr zu verwenden. Einige gute Vor- aussetzungen dazu bietet diese Initiative. Bei der finanziellen Seite gilt es zu beachten, dass auch die Kantone nicht leer aus- gehen würden. Im Bereiche des Verkehrs haben wir heute leider ein weitver- breitetes Missbehagen: wegen der stetigen Zunahme des Strassenverkehrs. Ich erinnere an die Agglomerationen, die krampfhaft nach Lösungen suchen oder an die Gebiete ent- lang von Durchgangsstrassen, wo die Anwohner nicht mehr bereit sind, noch mehr Abgase und Lärm zu schlucken. Herr Danioth hat das z. B. im Ständerat als Vertreter des Kantons Uri ganz klar dargelegt. Diese Gebiete wollen nicht eine mini- male Symptombekämpfung oder eine «Pflästerlipolitik». Die Initiative für den öffentlichen Verkehr ist ein Ausgangspunkt, um dem wachsenden Malaise zu begegnen und Gegensteuer zu geben. Man kann nicht nur sagen, wie der Schienenverkehr ausgebaut werden soll, man muss auch die finanzielle Seite si- chern. Eine vernünftige Erschliessung von Berg- und Randre- gionen ist unabdingbar. Dazu braucht es günstige Tarife, si- chere Fahrpläne. Auch der kombinierte Verkehr hat seinen Preis. Aus diesem Blumenstrauss von Möglichkeiten und Not-Encouragement des transports publics. Initiative populaire 80 N 6 février 1990 wendigkeiten kann nur ein Resultat kommen: Diese Initiative ist ein möglicher Weg, und deshalb kann man ihr zustimmen. Ammann: Diese Initiative rennt wohl nicht nur bei mir offene Türen ein. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs und damit die gleichzeitige Verminderung der umweit- und menschen- schädigenden Auswirkungen des überbordenden Strassen- verkehrs hat für uns Sozialdemokraten erste Priorität. Vor den letzten Wahlen im Jahre 1987 konnte man das auch von den bürgerlichen Bundesratsparteien hören. Seither ist man diesbezüglich allerdings nicht mehr so sicher. Zu viel Hüst und Hott, zu viele Slalomkünste wurden uns da vorge- führt. Ich erinnere hier nur an die ständigen Spar- und Brems- versuche rund um das SBB-Budget, die das Gespenst eines empfindlichen Dienstleistungsabbaus schon ganz reale Ge- staltannehmen lassen. Diese Debatte, insbesondere aber der Gegenvorschlag der Minderheit I (Béguelin), gibt Ihnen nun Gelegenheit, die von mir kritisierte bzw. befürchtete klammheimliche Absetzbewe- gung von FDP, SVP, aber auch Teilen der CVP von der ge- meinsamen Plattform der Bundesratsparteien zur Förderung des öffentlichen Verkehrs zu widerlegen. Die Zielsetzung dieser Initiative schreibt in den auch vom Min- derheitsantrag übernommenen Absätzen 2 bis 5 über weite Teile die bisherige Politik fest. Wer sie ablehnt, setzt sich des- halb dem begründeten Verdacht aus, es mit der dauerhaften, nachhaltigen Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht eben ernst zu meinen. Dies könnte das opportunistische Zurück- buchstabieren gewisser Ratsmitglieder - etwa aus rein finanz- politischen Motiven - in letzter Zeit erklären. Die Absätze 2 bis 5 der Initiative und des Gegenvorschlags ver- mögen nach dem bedauerlichen, aber doch recht knappen Scheitern der KVP gewissermassen ein schützendes Dach zu bilden über den bisherigen Massnahmen und Absichtserklä- rungen von Bundesrat und Parlament. Artikel 26 der Bundesverfassung ist doch anerkanntermassen allzu dürftig, um die ganze Zukunft von «Bahn 2000» bis zur Neat daran aufzuhängen. Wenn gesagt wird, dass die bishe- rige Politik noch lange keine Festschreibung in der Bundes- verfassung rechtfertige, so muss ich Sie nun doch fragen, wo- mit denn der neue Energieartikel zu rechtfertigen ist, der doch ebenfalls keine umwerfenden Neuerungen bringt. Die Fest- stellung in der Botschaft, dass der Bund auch ohne ausdrück- liche Verfassungsbestimmungen künftig den öffentlichen Ver- kehrfördern könne, ist sicher richtig. Die Frage ist für mich nur, ob der dazu nötige politische Wille angesichts knapper wer- dender Finanzen auf Dauer vorhanden ist. Die Frage ist auch, was der Bund fördert und wie. Zweifel sind da schon heute an- gebracht. Klar scheint hier der Fall einzig noch beim Eurotransit und beim Schnellzugnetz von «Bahn 2000». Auch die S-Bahn- so- wie die Privatbahn-Rahmenkredite lagen scheinbar noch drin. Dann aber ist offenbar Schluss. Alle anderen Massnahmen, wie z. B. der Leistungsauftrag und die Fortsetzung der Tarif- verbilligungen, hängen bereits mittelfristig in der Luft bzw. im Belieben von Bundesrat und Parlament. Auch die teilweise arge technische Vernachlässigung vieler SBB-Regionallinien, der geplante Dienstleistungsabbau in der Flächenversorgung und die daselbst knirschende Investiti- onsplafonierung - siehe Debatte SBB-Budget 1990 - spre- chen Bände. Die vom Bundesrat und der knappen Kommissi- onsmehrheit in Anspruch genommene «unité de doctrine» in der Förderung des öffentlichen Verkehrs scheint eben doch bereits in voller Erosion begriffen zu sein. Die Initianten, aber auch die Kommissionsminderheit mit ih- rem Gegenvorschlag möchten dem, insbesondere mit den neuen Absätzen 2 bis 4 zu Artikel 26 der Bundesverfassung, einen Riegel schieben. Dem Volk wurde mit «Bahn 2000» ein flächendeckendes Angebot an öffentlichem Verkehr und nicht nur ein Intercity-Sparkonzept, verbunden mit etwas Agglome- rationsverkehr, versprochen. Dieses Versprechen gilt es nun einzuhalten, und deshalb ist dies anstelle der KVP auch in der Verfassung zu verankern. Absatz 5 von Initiative und Gegenvorschlag sind schliesslich von grundlegender Bedeutung für die künftigen Regelungen des EG-Transitverkehrs, aber auch für den Erfolg unserer schon fast verzweifelten Bemühungen um die Luftreinhaltung. Nicht nur der engste Kreis um die Initianten der neu lancierten Alpen-Initiative, sondern unser ganzes Volk vertritt die Mei- nung, der Transitverkehr gehöre rigoros auf die umweltfreund- liche Schiene verwiesen-ein Umstand, der die Verhandlungs- position des Bundesrates gegenüber Brüssel nach Annahme des Gegenvorschlages zweifellos noch stärken würde. Mehr Mühe bekundet die SP-Fraktion mit den Uebergangs- bestimmungen, die eine weitergehende Umverteilung der Treibstoffzollgelder zum Gegenstand haben. Zwar wäre eine verstärkte Umverteilung angesichts der immensen sozialen Kosten des Strassenverkehrs und der jahrzehntelangen Ver- nachlässigung des öffentlichen Verkehrs grundsätzlich durch- aus gerechtfertigt. Nach Ablehnung der KVP vor zwei Jahren muss eine solche Lösung jedoch zumindest als sehr umstrit- ten betrachtet werden; sie könnte von breiten Kreisen als Pro- vokation aufgefasst werden. Die solcherart ausgelöste Polari- sierung der Meinungen verheisst-auch von der Warte des öf- fentlichen Verkehrs aus gesehen - nichts Gutes. Aufgabenteilung und Finanzierung des Verkehrs sind Pro- blembereiche, die in unserem Lande ohne ein gesundes Mass an Realismus und Pragmatismus nicht erfolgreich angegan- gen werden können. Ein fruchtbarer Ansatz dazu zeigt sich im- merhin mit der Möglichkeit, im Sinne der parlamentarischen Initiative Béguelin künftig den Agglomerationsverkehr aus Treibstoffzollgeldern fördern zu können. Wir zählen dabei je- doch auf eine grosszügigere Lösung, als sie vom Bundesrat zunächst in die Vernehmlassung gegeben wurde. In diesem Sinne steht die SP-Fraktion konsequenterweise geschlossen hinter dem Gegenvorschlag der Minderheit l (Béguelin) und übt sich gegenüber der Minderheit II mehrheitlich in Stimment- haltung. Meier-Glattfelden: Jahrzehntelang, bis fast in die achtziger Jahre hinein, hat der Bund den Ausbau des öffentlichen Ver- kehrs vernachlässigt. Jahrzehntelang wurde der Strassenbau, in erster Linie der Bau des Nationalstrassennetzes, mit Milliar- denaufwand gefördert. Die Eisenbahnen müssen aber heute noch weitgehend auf den Strecken aus dem letzten Jahrhun- dert verkehren. Dabei ist erstaunlich, dass die Bahnen trotz der alten Infrastruktur eine derart grosse Leistung erbringen. Es ist erfreulich, dass der Bund heute jährlich rund 2 Milliarden Franken für den öffentlichen Verkehr ausgibt. Herr Bundesrat Ogi, ich wünsche Ihnen, dass Sie trotz all den Widerständen und sich abzeichnenden, jahrelangen Verzöge- rungen - Sie sind ja noch jung - als Erbauer der «Bahn 2000», als Verhinderer der 40-Tonner und als Förderer des kombinier- ten Verkehrs in die Geschichte der Schweizerischen Eidge- nossenschaft eingehen. Nach Ihren eigenen Worten steht die Eisenbahn vor der Herausforderung und der Chance des Jahrhunderts. Wir Grüne wollen Ihnen bei der Meisterung die- ser Jahrhundert-Herausforderung helfen. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird von allen gefordert. Der erste Teil der Initiative, der von der Kommissionsminder- heit zum Gegenvorschlag gemacht worden ist, die Ergänzung des Artikels 26 der Bundesverfassung durch die Absätze 2 bis 5, enthält lauter vernünftige Dinge, die der Verkehrspolitik des Bundesrates entsprechen. Der neue Artikel 26 enthält alle Ele- mente zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, wie sie schon von der Kommission für die Gesamtverkehrskonzeption vor- geschlagen wurden. Die Verankerung dieser längst anerkann- ten Grundsätze in der Verfassung ist ein Gebot der Stunde. Mit der Annahme der Initiative oder zumindest des Gegenvor- schlages können wir den Tatbeweis erbringen, dass es uns mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs ernst ist. Mit dem neuen Artikel 26 der Bundesverfassung wollen wir Grüne aber keineswegs den Bau der Neat fördern. Wir sind nicht der Mei- nung, dass die Schweiz zur Drehscheibe des europäischen Binnenmarktverkehrs werden soll. Wir sind nicht der Meinung, dass kein Kilo Güter in Chiasso oder Basel liegenbleiben dürfe. Wenn wir alles unternehmen, um den freien Verkehr der Güter und der Personen im EG-Binnemarkt zu ermöglichen, wird doch noch wahr, wovor Herr Bundesrat Ogi an der Dolderta-6. Februar 1990 N 81 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative gung vom 1. November 1988 warnte. Er sagte: «Schliesslich kämen etwa 1,3 Millionen solcher Dinger auf uns zu, notabene jeder mit einer 40-Tonnen-Last. Heute sind es 300 000 28-Ton- ner, die unsere drei Nord-Süd-Strassenachsen beleben, und für viele ist dieses Leben bereits unerträglich geworden.» Wir wollen, dass dieser heutige Verkehr im Sinne der Alpen- schutz-lnitiative auf die Schiene umgeleitet wird. Wir wollen dichte Fahrpläne in den Agglomerationen, eine gute Er- schliessung der Berg- und Randgebiete, damit umgestiegen wird. Wir wollen die Schaffung einer leistungsfähigen Infra- struktur des öffentlichen Verkehrs, damit auch umgestiegen werden kann. Mit einem Punkt der Initiative geht die grüne Fraktion nicht ei- nig: Wir wollen nicht in erster Linie eine massive Verbilligung des öffentlichen Verkehrs. Die Mobilität soll ihren Preis haben. Vor allem aber soll der Güterverkehr teurer werden. Europa- weit kämpfen wir Grünen für eine kilometerabhängige Schwer- verkehrssteuer, die den Fernverkehr auf die Schiene bringen würde. Der zweite Teil der Initiative will die Finanzierung des öffent- lichen Verkehrs, der jahrzehntelang vernachlässigt wurde, si- cherstellen. Wenn wir die ökologischen Schäden, verursacht durch die Motorisierung, die Zerstörung von wertvollem Kul- turland und die Verschandelung unserer Landschaften, in Rechnung stellten, wäre eine Umverteilung des Treibstoffzoll- ertrages schon längst fällig gewesen. Dann hätten wir schon seit langem mehr Mittel in den öffentlichen Verkehr gesteckt und weniger Autobahnen gebaut. Aber noch immer steht in der Botschaft Seite 20 unten: «Die geltenden Programme für die Vollendung des Nationalstrassennetzes und den Ausbau der Hauptstrassen können nur eingehalten werden, wenn ih- nen bei der Zuteilung der Treibstoffzollanteile Priorität einge- räumt wird.» Noch ist also bei den offiziellen Stellen kein Ende der Betonie- rung unserer Heimat in Sicht. Nur unser Volk kann dieser ver- fehlten Verkehrspolitik mit der Annahme der drei Kleeblätter und der Initiative «Stopp dem Beton» ein Ende setzen. Ich kann verstehen, dass Herr Bundesrat Stich den 200 Millionen Treibstoffzollerträgen, die bei der Annahme der Initiative weni- ger in die Bundeskasse fliessen würden, nachtrauern würde. Ich habe ihm ein einfaches Rezept zur Kompensation: Stop- pen wir endlich die unsinnige Subventionierung des Flugver- kehrs. Eine Besteuerung der 957 000Tonnen Flugbenzin ana- log derjenigen des Treibstoffes für Motorfahrzeuge ergäbe ei- nen Ertrag von 600 Millionen Franken. Die grüne Fraktion wird sowohl der Volksinitiative zur Förde- rung des öffentlichen Verkehrs als auch dem Gegenvorschlag der Kommissionsminderheit zustimmen. M. Baggi: Le message du Conseil fédéral est assez complet. Les rapporteurs nous ont donné les conclusions de leurs tra- vaux. Je pourrai donc, au nom du groupe démocrate-chrétien, me limiter à quelques brèves remarques. Le texte de l'initiative est connu. Il remonte à il y a quatre ans. Il nous propose des énonciations de principe, d'une part, et des mesures financières, d'autre part. Pour ce qui est des énoncia- tions de principe, il ne nous apprend pas grand-chose. La Confédération est déjà engagée dans une politique générale des transports publics, elle prend déjà à sa charge le coût des infrastructures des chemins de fer, les pertes découlant des mesures tarifaires. Elle accorde des contributions pour le prix des transports combinés, elle prend en charge le découvert des transports de personnes aux PTT. Les dépenses de la Confédération en faveur des transports publics sont passées, de 1960 à nos jours, d'une trentaine de'millions à deux mil- liards de francs, et la tendance continue. Le PDG constate donc que la Confédération est déjà pratique- ment engagée dans la direction proposée par l'initiative. Elle a même à son tour proposé une politique coordonnée des transports, qui a toutefois été refusée par le peuple. Il faut en tenir compte, car l'initiative reprend beaucoup d'éléments déjà refusés par le souverain. La Confédération est lancée dans la réalisation de RAIL 2000 qui est un autre grand pas. Ces choses se sont passées après l'initiative. N'oublions pas non plus que nous attendons le message sur la nouvelle trans- versale alpine, voie qui sera déterminante pour le transport sur rail. L'initiative ne tient pas compte de ces éléments. Du reste elle est venue avant. Elle énumère ce que la Confédération fait déjà, mais y ajoute des mesures de contrainte; elle impose aussi des mesures financières qui priveraient la Confédération de moyens généraux et qui prévoient des utilisations de droits sur les carburants qui modifieraient la situation actuelle d'une façon à compromettre le financement de programmes déjà établis. Nous considérons donc que l'initiative arrive à être débattue à un moment où, au contraire, les efforts en cours et les relations internationales difficiles inviteraient plutôt au travail et au si- lence. L'initiative crée des difficultés internes et extérieures. L'Europe attend de la part de la Suisse des réalisations, non pas des mesures contraignantes. Pour la Communauté euro- péenne, la concurrence libre est la base. Encourager les trans- ports publics est une chose, contraindre ou obliger, c'en est une autre. Nous ne pouvons pas troubler nos rapports avec l'Europe ni créer des difficultés au moment même où notre mi- nistre des transports a déjà assez de peine pour convaincre nos voisins de nos bonnes intentions. C'est pour ces motifs que le PDG, à une très large majorité, sui- vra les conclusions du message en refusant l'initiative sans contre-projet. Weber-Schwyz: Auf Antrag der FDP-Fraktion empfehle ich Ih- nen Ablehnung der Volksinitiative wie auch des Gegenvor- schlags. Einerseits rennt die Volksinitiative offene Türen ein. Unsere Räte haben für den öffentlichen Verkehr bereits verschieden- ste wegweisende Beschlüsse gefasst: Beschluss «Bahn 2000», neuer Leistungsauftrag für die SBB, Tarifvergünstigun- gen, Revision des Treibstoffzollgesetzes. Darin ist u. a. eine Ausweitung in Richtung Entflechtung zwischen privatem und öffentlichem Verkehr enthalten. Ich erwähne auch die unbe- strittene Ueberweisung der parlamentarischen Initiative Béguelin, welche die Förderung des Agglomerationsverkehrs wie auch des Verkehrs für Berg- und Randregionen fordert. Ich erwähne im weiteren, dass der Ständerat das neue Anschluss- geleisegesetz verabschiedet hat und unser Rat vor der parla- mentarischen Beratung steht. Auf der ändern Seite gleicht die Landesring-Initiative eher ei- ner Wundertüte. Der Gehalt ist voll von materiellen Unklarhei- ten. So fordert man etwa ein landesweites Basisangebot, was immer das heissen mag, dichte Fahrpläne und günstige Ta- rife, vermutlich immer und überall, Erschliessung aller Berg- und Randgebiete, es wird nicht ausgesagt wie, wie weit und wann. Es wird eine unbestrittene Forderung aufgenommen: Gütertransitverkehr vorwiegend auf die Schiene. Dann wird auch vom Güterfernverkehr gesprochen, da weiss man noch nicht, was das bedeuten soll. Diese Auflistung zeigt, dass man eigentlich Selbstverständ- lichkeiten in die Verfassung aufnehmen will und auf der än- dern Seite Forderungen stellt, die durch Verordnungen auch gelöst werden könnten. Diese Zielsetzungen gehen weit über die verworfene KVP-Vor- lage hinaus. Ich meine, die Initiative ist ein eher utopisches Vorhaben. Damit sind auch die in der Volksinitiative enthalte- nen Uebergangsbestimmungen sehr fragwürdig geworden. Aus diesem Grund will uns eine Minderheit der Kommission ei- nen Gegenvorschlag beliebt machen. Man macht nun den er- sten Teil der Volksinitiative zum Gegenentwurf, aber damit wird die Sache nicht besser; man trägt weiterhin den eingelei- teten Bestrebungen und Förderungsmassnahmen für den öf- fentlichen Verkehr keineswegs Rechnung. Nach Anhörung der Initianten durch die Kommission wurde unsere Auffassung erhärtet, dass dem Initiativtext vorwiegend die Zürcher Agglomerationsoptik zu Gevatter stand. Selbstver- ständlich versucht man, mit verschwommenen Formulierun- gen auch das Berg- und Randgebiet zu locken, um nicht zu sagen: zu ködern. Tatsache ist aber, dass man Agglomerati- onsprobleme zulasten der Treibstofferträge und damit zum Nachteil der anderen Kantone und Gemeinden lösen will. Hier erlaube ich mir eine Klammerbemerkung bezüglich derEncouragement des transports publics. Initiative populaire 82 N 6 février 1990 übervollen Treibstoffkasse an die Adresse von Herrn Zwygart: HerrZwygart, hier legen Sie Hand auf fremdes Gut. Das sollten Sie wissen, dass man das nicht tun darf, denn die übervolle Treibstoffkasse enthält nichts anderes als vorenthaltene Fi- nanzmittel, die den Kantonen zu Recht gehören. Das Finanz- departement blockiert diese Mittel, die den Kantonen zuste- hen würden. Mit der Volksinitiative verbunden wären eine zusätzliche Kom- petenzübertragung an den Zentralstaat, Abbau des Mitspra- cherechts und zugleich vermehrte Defizitbeteiligung der Kan- tone. Bei Annahme von Volksinitiative oder Gegenvorschlag würde nicht nur eine weitere Zweckentfremdung von Treib- stofferträgen eingeleitet, sondern man würde den Kantonen und Gemeinden bedeutende Mittel vorenthalten, die sie zur Bewältigung der eigenen Infrastrukturaufgaben dringend nö- tig haben. Eine solche Umkehr der bewährten Grundsätze würde zum Bumerang gegen die Kantone und Regionen. Las- sen wir ihnen die heute zustehenden Mittel und Kompetenzen, sie kennen die Bedürfnisse der Regionen besser und handeln zweckmässiger und wirksamer. Im Namen der FdP-Fraktion bitte ich um Ablehnung der Volks- initiative. Gleichzeitig bitte ich Sie auch um Ablehnung des Ge- genvorschlags. Wir verfügen heute schon überausreichende Verfassungsgrundlagen für eine sinnvolle und vernünftige Ver- kehrspolitik. Eine verunglückte Volksinitiative kann auch durch einen zweifelhaften Gegenvorschlag nicht gerettet wer- den. M. Friderici: Tout à l'heure, notre président nous a rappelé l'article 20 du règlement du conseil et je voudrais rappeler éga- lement l'alinéa 5 pour souligner qu'en ce moment nous avons un rapporteur de langue française qui appartient, contraire- ment au règlement du Conseil national, à la minorité de la commission. Nous devons nous prononcer aujourd'hui sur le soutien que notre Chambre apportera, ou au contraire n'apportera pas, à une initiative populaire et à son contre-projet. Le peuple et les cantons se sont déjà prononcés sur cet objet le 12 juin 1988. En effet, les modifications constitutionnelles prévues par la po- litique coordonnée des transports ont été repoussées par près de 55 pour cent des votants et par 17 cantons et 4 demi-can- tons. Or, les dispositions prévues par la PCT étaient moins drastiques que celles proposées dans l'initiative dont nous débattons. Il y a donc lieu de craindre que nous nous livrions ce jour à un pur exercice de style dont notre Parlement a le se- cret. Passons brièvement sur la contradiction contenue dans l'alinéa 2 de l'article 26 qui demande à la fois, dans la première phrase, d'encourager les transports publics - notamment le rail - et, dans la seconde, d'assurer une desserte suffisante de l'ensemble du pays par des modes de transports publics ap- propriés en finançant un éventail de services de base. Or, de multiples exemples, notamment dans certaines régions des Préalpes, mais aussi à Baie et à Lausanne, ont prouvé que dans certains cas le mode de transport approprié n'était pas forcément le transport ferroviaire, parfois même pas un trans- port public. Des expériences-pilotes ont démontré que la des- serte par trains régionaux pouvait, dans certains cas, être avantageusement remplacée par des services de bus plus souples et plus fréquents, ou encore comme à Lausanne où un contrat lie les transports publics aune coopérative de taxis, ceux-ci assurent en soirée un service dans les quartiers péri- phériques. Dans les deux cas, l'économie pour les caisses publiques est considérable, prouvant, s'il en était encore besoin, que la co- ordination entre les différents modes de transport est possible, voire même souhaitable, ceci sans modification constitution- nelle. L'alinéa 3 du même article n'apporte pas plus de clarté par rapport au texte actuel de la Constitution fédérale. Il traite de l'efficience et de l'éventail des services dans les secteurs voya- geurs et marchandises. Bien plus qu'un encouragement des transports publics, il s'agit d'une question de mentalité entre les différents partenaires. Ce n'est pas la première fois que le groupe libéral traite à cette tribune du blocage qui existe entre les transports publics, les transports privés et les usagers. Contrairement à une idée ancrée profondément dans l'esprit de nos concitoyens, ce blocage n'est pas le fait des milieux routiers. Il faut rappeler que l'introduction du service Cargo- domicile n'a pas ouvert l'offre des CFF mais l'a au contraire restreinte aux seuls concessionnaires, alors qu'auparavant tous les usagers pouvaient enregistrer leurs expéditions ou re- tirer les envois qui leur étaient destinés dans la gare la plus proche de leur domicile ou de leur lieu de travail. Examinons maintenant les différentes formes d'encourage- ment des transports publics préconisées par cette initiative. a) Création d'une infrastructure efficiente- passons sur l'angli- cisme abusif de cet adjectif. Nous pouvons d'ores et déjà affir- mer que cette exigence de l'initiative est correctement remplie actuellement. Le peuple suisse a accepté RAIL 2000, notre Parlement en a fait de même avec le mandat de prestations 1987. Le Conseil fédéral s'est engagé à débloquer un crédit de 1,5 milliard de francs pour améliorer les voies de transit nord- sud. D'autres investissements sont à l'étude, comme par exemple les nouvelles transversales ferroviaires alpines. b) L'établissement d'horaires bien étoffés et de tarifs avanta- geux. Depuis la récolte des signatures, les prestations au trafic voyageurs ont été très fortement développées. Les tarifs n'ont pas suivi l'indice suisse des prix à la consommation bien que les charges d'exploitation aient augmenté plus rapidement que les produits. D'où une aide accrue de la Caisse fédérale et des pouvoirs publics en général. c) La desserte des régions montagneuses ou écartées, y com- pris les raccordements ou les correspondances nécessaires. Dans ce domaine, les expériences citées plus haut ont prouvé que le transport public devait parfois aussi accepter certaines mutations. La desserte par chemin de fer n'est pas toujours la meilleure solution. Le BLS, par exemple, a essayé de rempla- cer quelques trains par des services de bus, une solution plus souple qui a incité un très grand nombre de voyageurs à em- prunter de nouveau les transports en commun. Il est donc inu- tile d'arroser de subventions des services déficitaires s'ils peu- vent être avantageusement remplacés par des moyens moins coûteux pour les deniers publics. Il est à craindre que les sub- ventions empêchent de trouver chaque fois la meilleure solu- tion technique et financière. d) L'union tarifaire dans les régions qui s'y prêtent. Encore une fois, cet objectif est déjà très largement réalisé et en améliora- tion constante. e) Les transports combinés rail-route. Dans ce domaine, il est à craindre que les motifs de refus du groupe libéral ne soient pas les mêmes que ceux du Conseil fédéral, non pas par l'ap- partenance professionnelle de son rapporteur mais pour des raisons relevant de la pure économie libérale. Nous avons déjà cité à cette tribune les prises de position du Swiss Ship- per's Council et nous répétons que le développement du transport combiné ne sera pas encouragé par l'inscription de quelques principes généraux dans la Constitution fédérale mais par le rétablissement d'un climat de confiance entre transport public et transport privé. A propos de cette confiance, Monsieur le Conseiller fédéral, vous étiez jeudi dernier à Bruxelles dans le cadre du congrès Euromodal 90. Dans le dernier atelier, dirigé par M. Michel Chevallier, celui-ci a rappelé que dans un ménage il y a le mari, la femme et parfois l'amant. S'il y a l'amant, nous devons re- connaître que le mari est alors cocu. M. Bernd Menzinger, directeur général de la maison Danzas et président de Hu-Pack SA, a été applaudi lorsqu'il a affirmé que les transitaires et les transporteurs routiers utilisaient la techni- que du transport combiné depuis des décennies, souvent contre la volonté des entreprises nationales de chemins de fer. Ce même intervenant a également déclaré que le transport combiné était avant tout un transport routier qui empruntait la voie ferrée sur une partie du parcours. Dans d'autres ateliers il a été confirmé que trois conditions devaient être remplies pour que le transport combiné puisse se développer harmonieuse- ment: la coordination, l'harmonisation et la confiance. Lorsque vous avez pris la parole dans ce même symposium, vous avez bien parlé transports combinés, mais dans le sens restrictif du trafic de transit. Vous avez évité de vous exprimer6. Februar 1990 N 83 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative sur le trafic bilatéral et sur le trafic national. C'est pourtant dans ces deux directions que les responsables de l'économie suisse et les usagers sont les plus attentifs. Dans les domaines particuliers du trafic bilatéral et du trafic na- tional, les techniques du transport combiné exigent une modi- fication de la loi sur la circulation routière. Pour cela, pas be- soin de modification de la Constitution fédérale, les seules vo- lontés conjuguées du Conseil fédéral et des Chambres suffi- raient. Encore faut-il que le lobby des transports publics soit convaincu qu'une collaboration doit s'instaurer dans un climat de confiance! Actuellement, les transporteurs routiers qui utilisent les moyens techniques à disposition en transports combinés le font, dans une majorité de cas, dans la plus grande illégalité, faute d'une adaptation de ladite loi sur la circulation routière aux conditions d'une harmonisation sur le plan international. La Constitution fédérale n'a pas à contenir les grandes lignes de la politique commerciale des transports publics. C'est ce- pendant dans cette direction qu'il convient de travailler, afin de modifier les modalités et d'ouvrir ce marché du transport com- biné. Nous ne devons pas répéter, avec le service CARGO 2000, l'erreur commise avec Cargo-domicile, f) La construction de voies ferrées de raccordement pour le trafic de marchandises. Dans ce domaine, notre commission s'est également occupée de la nouvelle loi fédérale régissant la construction et le subventionnement des voies de raccorde- ment. Cette loi sera soumise sous peu à l'approbation des Chambres. Les compétences constitutionnelles existent; il n'est dès lors pas nécessaire d'encombrer la constitution d'ar- ticles faisant double emploi. D'ailleurs, le groupe libéral ne voit pas en quoi la construction de voies ferrées de raccordement, utilisées par de rares usa- gers, aurait un traitement préférentiel par rapport à la construc- tion de routes de desserte, souvent préexistantes, utiles à l'en- semble des usagers comme d'ailleurs aux transports com- binés. A l'alinéa 4, nous retrouvons le principal fantasme politique de cette dernière décennie: la restriction de la liberté du com- merce et de l'industrie. Alors que les habitants de l'Est euro- péen aspirent à un retour au régime de l'économie de marché, les politiciens suisses, vivant dans un régime qui n'aura bientôt de libéral que l'adjectif, bétonnent les lois et la constitu- tion de mesures dirigistes, planificatrices et liberticides. Pour terminer, le groupe libéral ne fait aucune distinction entre l'initiative et le contre-projet. Seules les dispositions transitoi- res qui ont perdu tout caractère d'actualité par le rejet de la PCT en 1988 ont été retirées. En outre, vu le faible accord po- pulaire sur le projet RAIL 2000, il est à craindre que suivant les résultats des futures votations sur les trois dernières initiatives d'un trèfle qui en comptait quatre, une majorité se dessine pour refuser à la fois l'initiative et le contre-projet. Quelle serait alors la position de notre Parlement à la veille des importants investissements nécessités par les nouvelles transversales ferroviaires alpines? Aurions-nous encore le courage d'affron- ter le souverain qui aurait refusé la création d'une infrastruc- ture efficiente? Nous en doutons. Le groupe libéral vous invite à refuser l'initiative et le contre- projet, afin de ne pas faire le jeu de certains groupuscules con- servateurs et passéistes, plus opposés aux progrès techni- ques et à la mobilité de nos concitoyens qu'aux seuls trans- ports routiers. En acceptant, nous risquerions de compromet- tre la nécessaire adaptation de notre réseau de transports pour le seul souci d'un perfectionnisme constitutionnel per- mettant, par ailleurs, tous les objectifs contenus dans cette ini- tiative. Frey Walter: Gestatten Sie mir eine Vorbemerkung zum Thema Verkehr: In den letzten dreissig Jahren hat die Ein- wohnerschaft der Schweiz um etwa 40 Prozent zugenommen. Durchschnittlich nahm die Einwohnerschaft in den letzten Jah- ren pro Jahr um rund 0,5 Prozent zu, was eine jährliche Zu- wachsrate von etwa 32 000 Menschen bedeutet. Ich glaube, dass alle hier im Saal Anwesenden mit mir einiggehen, wenn ich sage, dass wir heute, wohin wir in der Schweiz auch blicken, auf die Strasse, auf die Schiene und in die Luft, Ver- kehrsprobleme haben. Was uns heute beschäftigt, ist die Schiene. Die Annahme, dass die Schiene unsere heutigen oder auch zukünftigen Verkehrsprobleme lösen könnte, ist ir- rig, ja falsch. Eine hundertprozentige Kapazitätssteigerung der Schiene würde im heutigen Zeitpunkt eine Entlastung des Strassenverkehrs von etwa 13,4 Prozent nach sich ziehen. Bei der «Bahn 2000» haben wir von einer Effizienzsteigerung von 30 Prozent beim Schienenverkehr gesprochen. Ich spreche im Namen der geeinten SVP-Fraktion zur anste- henden Volksinitiative. Wir empfehlen Ihnen, sie aus politi- schen, sachlichen und formellen Gründen abzulehnen. Zuerst einige politische Gründe. Die Initiative geht weiter als die KVP, die vom Volk am 12. Juni 1988 abgelehnt wurde. Ist es politisch weise, kaum zwei Jahre später mit einer weitergehen- den Initiative wieder anzutreten? Viele der Ideen, die in der In- itiative stipuliert werden - die SVP bekennt sich durchaus zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs - sind bereits verwirklicht worden oder in der Phase der Verwirklichung. Ich nenne stich- wortartig: «Bahn 2000», Verkehrsverbund in Zürich, Hucke- pack, Halbtaxabonnement. Ganz allgemein möchte ich darauf hinweisen, dass die Grundidee dieser Initiative, nämlich die massive Förderung des öffentlichen Verkehrs, offensichtlich Realität wird. Man kann das -für den Schweizer immer über- zeugend - in Franken ausdrücken: Hat der Bund den öffent- lichen Verkehr 1960 noch mit 32 Millionen Schweizer Franken alimentiert, waren es 19801,2 Milliarden, und im Budget 1990 wird mit rund 2,2 Milliarden Franken gerechnet. Wenn das keine Steigerung ist! Ein weiterer politischer Grund liegt bei der vorliegenden Initia- tive ganz sicher in der massiven Zweckentfremdung des Treib- stoffzolls. Rund eine Milliarde Franken - die Kommissionsprä- sidentin hat es präzise gesagt - sollen auf den öffentlichen Ver- kehr, vor allem auf den Schienenverkehr, umgelegt werden. Ich möchte Sie fragen, ob Sie nicht das Gefühl haben, das könnte politisch sehr polarisierend wirken, es könnte eventuell das Kind mit dem Bade ausgeschüttet werden. Das heisst, dass die Automobilisten, die schliesslich den Treibstoffzoll be- rappen, einmal auf die Idee kommen könnten, wenn er zweckentfremdet werde, werde er offensichtlich auch nicht mehr gebraucht; man zahle die Steuern auch so. Wenn wir diese Einnahmen, die einen sehr substantiellen, über zehn- prozentigen Anteil unserer gesamten Bundeseinnahmen aus- machen, nicht mehr haben, womit wollen Sie dann den öffent- lichen Verkehr noch subventionieren? Der Polarisierungsef- fekt dieser Initiative darf nicht unterschätzt werden. Nicht unterschätzen darf man auch, dass unser Bundesrat - ich betone das, ich stehe dazu: ein Bundesrat, der sich ganz besonders für den öffentlichen Verkehr einsetzt und sich im Moment als Wanderpredigerfür die Schiene in Europa betätigt -versucht, eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) zu verkaufen. Haben Sie nicht das Gefühl, dieses Riesenprojekt könnte, politisch gesehen, gefährdet werden, wenn wir mit ei- ner solch gefährlichen Initiative, die,zu einem grossen Teil of- fene Türen einrennt, aufwarten? Ich muss Ihnen noch sagen, dass es der Automobilist wahr- scheinlich nicht verstehen würde, wenn man eine Milliarde Franken vom Treibstoffzoll von der Strasse wegnähme und für die Schiene investierte, wenn zur gleichen Zeit die Kantone - ich betone: die Kantone - darüber klagen, dass sie für den Strassenunterhalt zuwenig Geld haben. Es wäre vernünftig und einsehbar, dass der Automobilist meint: Wenn ich schon Treibstoffzollzuschlag zahle und die Kantone zuwenig Geld für den Strassenunterhalt haben, dann soll dieses Geld zuerst einmal vom Bund an die Kantone weitergeleitet werden. Diese berühmte Kasse von zwei Milliarden Franken, die unser tüchti- ger Bundesrat notabene nicht verzinst, ist entstanden, weil wir im Nationalstrassenbau nicht weitergefahren sind. So hat es jetzt einen Stau gegeben. Wenn aber die Kleeblatt-Initiative ab- gelehnt werden sollte, alle drei - was ich persönlich hoffe -, dann wäre dieser Finanzstau relativ rasch wieder aufge- braucht. Sachlich: Die KVP ist auch abgelehnt worden, und damit ist die Uebergangsbestimmung dieser Initiative absolut obsolet ge- worden. Es ist ja keine Uebergangsbestimmung mehr, bis die KVP kommt, weil diese abgelehnt ist. Also müssten wir sagen,Encouragement des transports publics. Initiative populaire 84 N 6 février 1990 es wäre eine Bestimmung für die Ewigkeit. Formell möchte ich sagen, dass die Initiative gefährlich ist in Beziehung auf die fö- deralistische Autonomie der Kantone, die Aufteilung zwischen Bund und Kantonen, auch auf den Bereich des Verkehrs und der Finanzen, und dass hier in dieser Initiative wiederum -wie in der KVP-die Gefahr besteht, dass die Handels- und Gewer- befreiheit eingeschränkt wird. Die SVP ist für die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die SVP ist aber auch für die freie Wahl des Verkehrsmittels. Nun zum Gegenvorschlag: Hier möchte ich Punkt für Punkt ei- nige Wertungen und Bemerkungen anführen. Unter Absatz 3 Buchstabe a wird die Schaffung einer lei- stungsfähigen Infrastruktur verlangt. Was machen wir denn anderes mit der «Bahn 2000» und mit der Neat? Und auf was für Probleme, meine Damen und Herren aus dem ökologi- schen Lager, stossen wir bei der Realisierung von «Bahn 2000», und werden wir stossen bei der Realisierung der Neat, falls sie vom Volk beschlossen werden sollte? Bei Buchstabe b werden dichte Fahrpläne und günstige Tarife verlangt. Herr Meier als Fraktionssprecher der ökologisch pro- filierten Grünen Partei hat Ihnen selbst gesagt, dass der Ver- kehr zu billig sei. Sollen wir öffentlichen Verkehr kreieren, den niemand benutzt, einen dichten Fahrplan zwischen morgens um 3 und 5 Uhr? Wollen wir günstige Tarife schaffen, von de- nen niemand mehr profitieren kann, weil die Folgesteuern hö- her sein werden als der Effekt des Vergünstigungsangebotes im Verkehrssektor? Bei Buchstabe c, Erschliessung der Berg- und Randgebiete und der Anschlüsse: Die Berg- und Randgebiete werden am besten auch mit dem öffentlichen Verkehr über die Strassen erschlossen. Dies ist eine eindeutige Tatsache. Wir haben 70 000 Strassenkilometer in der Schweiz, rund 5000 Schie- nenkilometer. Wir haben etwa 700 Bahnhöfe, aber 3000 Ge- meinden. Also wenn wir etwas für unsere Berg- und Randge- biete tun wollen, dann müssen wir schauen, dass das Geld in die das Berg- und Randgebiet erschliessenden Strassen in- vestiert wird, und dass uns nicht das passiert, was im Moment in Amerika ein Problem ist: dass das Geld für den Strassehun- terhalt ausgeht. Buchstabe d, Tarifverbund für die geeigneten Regionen: Was tun wir denn im Moment in Zürich? Wir realisieren einen Tarif- verbund. Für was braucht es da eine verfassungsrechtliche Regelung? Dann der kombinierte Verkehr Schiene und Strasse: Sie ha- ben das lebende Beispiel des Predigers vor sich, der sich da- für einsetzt. Ich setze mich persönlich für den kombinierten Verkehr Schiene und Strasse ein. Mit der heutigen Gesetz- gebung ist es absolut möglich, schon vom Treibstoffzoll her gesehen, diesen kombinierten Verkehr Schiene und Strasse zu unterstützen, in einigen Bereichen sogar zu alimentieren. Der Bau von Anschlussgeleisen für den Güterverkehr: In der Verkehrskommission wurde letztes Jahr das Anschlussgelei- segesetz verabschiedet, ich glaube einstimmig, mit einer Ent- haltung. Wo es sinnvoll ist, soll sicher ein Anschlussgeleise gebaut werden können. Auch hierfür brauchen Sie keine ver- fassungsrechtliche Regelung. Man ist im Moment daran, das gesetzlich zu regeln. Punkt 4: «Die Kantone sorgen für weitergehende Leistungen.» Ich bin kein Jurist, das haben Sie sicher gemerkt. Aber wie man das interpretieren soll, das weiss ich nicht. Sonst wissen Leute meines Gewerbes meistens eine Antwort, wenn man ih- nen einen Satz zuwirft. Aber hier kann ich es Ihnen nicht sa- gen, und ich muss Ihnen gestehen: Ich glaube auch nicht, dass das die Juristen auf Bundesebene tun könnten. Punkt 5: Der Gütertransitverkehr muss auf die Schiene verla- gert werden. Das können Sie verfassungsrechtlich den Schweizern schon befehlen. Aber meinen Sie, Sie können den Franzosen, den Deutschen, den Oesterreichern und den Ita- lienern auch befehlen, dass sie ihren Gütertransitverkehr auf die Schiene verlegen müssen? Sie können höchstens sagen: Wenn Sie durch die Schweiz fahren wollen, gibt es nur ein An- gebot, und das ist die Schiene. Das ist eine Möglichkeit. Aber abgesehen davon hat diese Verfassungsbestimmung nur eine Auswirkung: dass der Schweizer Unternehmer seinen Transit auf die Schiene verlegen muss. Der Güterfernverkehr ist auch hier, wie in der KVP schon, auf- geführt. Was heisst Güterfernverkehr? Ich wollte das auch wis- sen, als wir in der Verkehrskommission die Hearings hatten. Es wurde unterschieden zwischen Distanzen von 100 Kilome- tern und 250 Kilometern. 100 Kilometer, das würde heissen, dass Sie von Schlieren nach Bern das Gut auf die Schiene ver- lagern müssten. Ich kann aber durchaus den Beweis antreten, dass es ökologisch sinnvoll ist, den Transport zwischen Bern und Schlieren auf der Strasse durchzuführen. Ich glaube, alle diese Ueberlegungen zeigen es eindeutig: Wir brauchen weder die Initiative noch den Gegenvorschlag. Die SVP-Fraktion hat Ihnen einstimmig empfohlen, die Initiative und den Gegenvorschlag zu verwerfen. Jaeger: Zuerst erlaube ich mir auch eine Randbemerkung. Herr Frey, Sie haben jetzt Herrn Bundesrat Ogi mit viel - viel- leicht auch parteipolitisch motiviertem - Lob überschüttet. Sie haben die Gelegenheit wahrgenommen, ihn einmal loben zu dürfen. Ich hoffe nur, dass Sie übermorgen, wenn es um den Energienutzungsbeschluss geht, dieses Lob noch fortführen werden. Ich bin aber nicht so sicher, ob Sie das mit der glei- chen Begeisterung tun werden wie heute. Aber wie gesagt, das ist Parteipolitik. Sie haben das sicher sehr geschickt ge- macht. Ich habe von Ihnen und von verschiedenen anderen soeben verschiedene Bekenntnisse zum öffentlichen Verkehr gehört. Es ist, sicher zum Teil sachlich, vieles an der Initiative und an den Vorschlägen kritisiert worden. Es ist aber auch politisiert worden. Herr Weber, ich glaube, Ihr Votum war reine Polemik; auch das muss man hinnehmen, das wird auch im Abstimmungskampf so sein. Sie sprechen vom Einrennen offener Türen, wie viele andere, sagen aber gleichzeitig, die Initiative gehe zu weit-ein Widerspruch. Sie sagen, die Initiative verlange Selbstverständlichkeiten. Gleichzeitig werfen Sie ihr Utopie vor - ein zweiter Wider- spruch. Sie beklagen, dass wir nicht genau zeigen, wie wir die Ziele im ersten Teil der Initiative anvisieren wollen. Gleichzeitig aber sagen Sie, alles, was in dieser Initiative stehe, könnte man geradesogut in der Verordnung regeln-ein dritter Wider- spruch. Aber stellvertretend für viele haben Sie doch in Schlagworten einiges zusammengerafft, und ich möchte mich Ihren Argumenten sachlich stellen. Ich möchte aber zuvor summarisch zusammenfassend sa- gen, dass ich den Eindruck habe, dass hier eine Idee, ein Kon- zept wieder einmal zerredet wird. Es wird zerredet, obwohl es an sich in seiner Konstruktion einfach ist, obwohl es eigentlich keinen Widerspruch darstellt zur bundesrätlichen und -würde ich sagen - auch zur parlamentarisch sanktionierten offiziellen Verkehrspolitik. Dies ganz einfach deshalb, weil man offen- sichtlich Angst hat, dass mit diesem Konzept einige Lücken geschlossen würden, die es eben in der Verkehrspolitik heute zu schliessen gilt. Da möchte ich auf eine erste Lücke hinweisen: die Finanzie- rungsfrage. Es ist richtig, dass im ersten Teil der Initiative, der auch vom Gegenvorschlag aufgenommen wird, Grundsätze festgelegt werden, die an sich -zum Teil wenigstens, Herr Frey - realisiert werden. Aber wenn Sie sagen, in Zürich machen wir das oder auch in Basel werde etwas getan, und wenn Sie sa- gen, der Agglomerationsverkehr werde jetzt gefördert, so möchte ich darauf hinweisen, dass es bei diesen Politiken bis jetzt lediglich soweit ist, dass wir in einzelnen Regionen etwas tun und dass wir auf gewissen Gebieten gewisse Beschlüsse gefasst haben, aber mehr ist es noch nicht. Wir meinen, hier ist ein Dauerauftrag, eine Daueraufgabe des Bundes zu formulie- ren. Das haben Sie in vielen anderen Bereichen ebenfalls im- mer wieder vorgeschlagen und auch gleich realisiert. Mit anderen Worten: Unsere Grundsätze rennen keine offenen Türen ein. Sie wollen - das muss ich an die Adresse der Grü- nen sagen - auch keinen Gigantismus. Für uns stehen nicht die Projekte, die sie kritisiert haben, im Vordergrund, sondern für uns steht die qualitative Verbesserung des öffentlichen Ver- kehrsangebots im Vordergrund. Dass man mit solchen Angebotsverbesserungen kein Ueber- angebot schafft, sondern mit ihnen auch die Nachfrage nach6. Februar 1990 N 85 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative öffentlichem Verkehr stärken kann, haben ganz neue wissen- schaftliche Untersuchungen gezeigt. Ich erinnere an eine Dis- sertation, erarbeitet am Institut für Verkehrsplanung in Zürich unter Professor Hidber, in welcher darauf hingewiesen und mit Fakten belegt wird, dass durch eine Verbesserung des Angebots an öffentlichem Verkehr tatsächlich auch ein Um- steigeeffekt erzielt werden kann und erzielt werden konnte. Das wird mit zahlreichen Beispielen und Zahlen belegt. Es geht um mehr als nur um Grundsätze. Es geht darum, dass für alle Projekte, die Herr Ogi heute ins Auge fasst und mit denen er nach dem Wunsch seines Parteikollegen Walter Frey in die Verkehrsgeschichte der Schweiz eingehen möchte und vielleicht auch eingehen wird, die Finanzierung sichergestellt werden muss. Herr Ogi, Sie können noch so strahlen, diese Finanzierung steht heute jedoch noch nicht fest. Wir möchten Ihnen mit unserer Initiative - damit komme ich zum zweiten Teil der Konstruktion - die Möglichkeit geben, die Finanzierung sicherzustellen. Das hat nichts zu tun mit ei- ner Ablehnung des Verursacherprinzips oder mit einer Zweck- entfremdung, die polarisieren möchte, Herr Walter Frey. Das ist nicht unsere Absicht, sondern wir möchten das Verursa- cherprinzip auf eine breitere Basis stellen. Wir möchten einen Lastenausgleich erzielen. Wir möchten nämlich die Wett- bewerbsspiesse einander angleichen, Herr Friderici. Uns geht es nicht darum, den Markt auszuschalten, aber wir möchten den beiden Verkehrsträgern die gleichen Wettbewerbschan- cen geben. Das heisst: Der Privatverkehr soll seine externen, seine sozialen, ökologischen Kosten tragen, und die Bahn (die Schiene) soll für ihre externen, sozialen Leistungen eben- falls abgegolten werden. Das kann man am besten erreichen, indem man die Gelder, die über die Internalisierung beim Pri- vatverkehr hereinkommen, verwendet, um das Angebot, um den Wettbewerbsspiess der öffentlichen Verkehrsträger zu stärken, ihn zu verbessern. Das ist das Grundanliegen dieser Initiative. Das hat nichts mit Fundamentalismus zu tun. Das hat auch nichts damit zu tun, dass man in unserem Lande politische Gräben aufreissen möchte. Ich möchte immerhin daran erin- nern: Walter Biel ist ja sicher nicht als Fundamentalist be- kannt, er ist bei der Ausgestaltung dieser Initiative auch als Präsident der berühmten Nationalstrassen-Kommission dabei gewesen, und er ist sicher auch Zeuge dafür, dass ganz si- cher nicht die Fronde der Automobilyerbände mobilisiert wer- den soll. Sie sagen, die Initiative stehe quer in der Landschaft. Ich sage aber: das ist ein Zerreden. Das heisst, sie steht vielleicht quer in der partei- oder in der fraktionspolitischen Landschaft in diesem Hause, aber in der Oeffentlichkeit ist sie wohl eine aktuelle und eine richtige Antwort auf eine wirklich brennende Frage, Herr Weber-Schwyz. Es geht nicht um einen verun- glückten Vorschlag. Diesen Vorwurf können wir gelassen ent- gegennehmen. Ich werde Sie aber daran erinnern, wenn Sie oder Ihre Freunde sich dann für den Kampf gegen den Treib- hauseffekt einsetzen wollen. Das ist sicher nicht die Lösung dieses Problems. Aber es ist ein ganz kleiner Mosaikstein, mit dem wir beweisen können, dass wir bereit sind, konkret Lö- sungen anzugehen. Ich sage nochmals: Wichtig wird die Finanzierungsfrage sein. Ich kann heute hören, was ich will. Was Herr Ogi Ihnen sagen wird, wird alles schön tönen, und wir werden Sie, Herr Bundes- rat, unterstützen, da können Sie sicher sein. Aber mit der Ab- lehnung der Initiative werden Sie die Finanzierungsfrage nicht gelöst haben. Und Sie werden sich noch jahrelang mit der Finanzierungsfrage im Bereich des öffentlichen Verkehrs be- fassen müssen. Herr Walter Frey hat genickt; er ist sicher der gleichen Meinung. Ich nehme an, er nickt, weil er diese Auffas- sung teilt. Noch ein letztes Problem: Wir haben von Europa gesprochen. Es ist nicht so, dass man mit unseren Vorschlägen den Güter- verkehr nicht auf die Schiene bringt. Sie haben es selber gesagt, Herr Frey: Man kann tatsächlich, wenigstens in der Schweiz, einen Umsteigeeffekt herbeifüh- ren, und ich bin überzeugt - da deckt sich meine Auffassung mit derjenigen der Grünen -, dass wir auf die Dauer gar nicht anders mit dem Gütertransitverkehr fertig werden können, es sei denn, wir bringen ihn auf die Schiene; denn für andere Lö- sungen ist unser Raum zu klein. Ich bin überzeugt, dass Sie sich dereinst an diese Debatte er- innern werden. Ich hätte an sich gedacht, es wäre eine gute Chance gewesen, unsere Vorschläge heute aufzunehmen. Ich muss ganz offen gestehen: Der Gegenvorschlag, wie er von den Sozialdemokraten und der CVP im Ständerat vorgebracht worden ist, ist ein halber Schritt, eine Diskussionsgrundlage; aber wir müssen wissen, wie es mit der Finanzierung weiterge- hen soll. Hier müssten konkrete Zusagen, konkrete Aussagen gemacht werden, ansonsten natürlich nur der halbe Schritt ge- macht wird. Ich meine, für den öffentlichen Verkehr lohnt es. sich heute, sich nicht nur mit Worten und Bekenntnissen, sondern auch mit ganz konkreten Massnahmen - auch auf der finanziellen Ebene-einzusetzen. Schnider: Wohl niemand in diesem Saal ist gegen die Förde- rung des öffentlichen Verkehrs. Im Gegenteil, wir unterstützen die Investitionen, welche der Bundesrat hier vorsieht, was auch dem Willen und Wunsche des Volkes entspricht. Die zahlreichen Massnahmen, welche der Bundesrat zur För- derung des öffentlichen Verkehrs zu verwirklichen hat und auch verwirklichen wird, sollen nicht durch Fehlimpulse unse- res Rates beim Volk unglaubwürdig gemacht werden. Immer- hin hat das gleiche Volk wiederholt für die Förderung des öf- fentlichen Verkehrs deutliches Verständnis bekundet. Ich er- wähne hier zum Beispiel die eidgenössische Abstimmung von 1987 zu «Bahn 2000». Die Initiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs» ver- langt eine massive Umlenkung der Treibstoffzollgelder zugun- sten des öffentlichen Verkehrs. Die Initiative würde somit dem Strassenbau und dessen Unterhalt rund 700 Millionen Fran- ken entziehen. Ich erachte dies sogar als bösartigen Eingriff den Randgebieten gegenüber, welche dadurch mit schweren Folgen zu rechnen hätten. Gerade beim Strassenunterhalt, welcher laufend mehr kostet, handelt es sich um hohe Sum- men, die der Bund zugunsten der Kantone übernommen hat. Verschiedene Massnahmen zugunsten des öffentlichen Ver- kehrs sind zurzeit in vollem Gange. Deshalb wollen wir nicht noch zusätzliche Massnahmen ergreifen, welche andere Be- reiche, vor allem in Randregionen, strafen und dem Volk ge- genüber Misstrauen auslösen. Ich bitte Sie deshalb, die Initiative und den Gegenvorschlag abzulehnen und dem Bundesrat und der Kommissionsmehr- heit zuzustimmen. Giger: Wir alle stehen dem öffentlichen Verkehr sehr positiv gegenüber, obwohl die meisten von uns Automobilisten sind. Wir stehen aber auch zum öffentlichen Verkehr, das ist bereits gesagt worden, und wir sind bereit, ihn im notwendigen Rah- men zu fördern. Offenbar gehört es aber zum guten Ton, einer Initiative die richtige Hülle zu verpassen, um sie dem Parla- ment und der Oeffentlichkeit schmackhaft zu machen. Mit der Kurzbezeichnung «SBB-lnitiative» scheint man die Ab- stimmungslokomotive gefunden zu haben, welche der Initia- tive zum Erfolg verhelfen soll. Dass der Zug für die SBB jedoch überladen und auch bereits abgefahren ist, wird sich späte- stens am Abend der Abstimmung zeigen. Diese Initiative schiesst weit über das Ziel hinaus und rennt grösstenteils of- fene Türen ein. Sie trägt den Bestrebungen und Massnahmen, die bereits getroffen wurden, überhaupt nicht Rechnung und tut so, als wäre die koordinierte Verkehrspolitik vom Volke an- genommen worden. Sie ist in diesem Sinne bereits antiquiert. Selbst die Botschaft des Bundesrates trägt Züge der Ueberal- terung. Ich denke an Massnahmen, welche wir bereits beim kombinierten Verkehr eingeleitet haben, und an die beacht- lichen Mittel, welche wir beim Budget 1990 für diesen Zweck freigegeben haben. Ein Beweis, dass die Botschaft überaltert ist, liegt ferner darin, dass der Grundsatz für einen Neat-Linien- entscheid im Jahre 1989 gefällt werden soll - heute schreiben wir den 6. Februar 1990! Zu den Kosten. Die Neat wird selbst ohne Anbindung der Ost- schweiz immer teurer. Rechnen wir die bereits bekannten Mehrkosten der «Bahn 2000» und die Aufwendungen fürEncouragement des transports publics. Initiative populaire 86 N 6 février 1990 Huckepack dazu - für ein dannzumal veraltetes System - und addieren wir dazu die Investitionen am Lötschberg und an der Vereina, dann befinden wir uns finanziell bereits auf schwin- delerregender Höhe. Nicht genug damit: Jährlich geben wir für den öffentlichen Ver- kehr etwa 2 Milliarden Franken aus. Hierzu müssen wir noch das SBB-Defizit rechnen, welches ins Unermessliche steigt. Mehr können wir doch einfach schlicht- weg für den öffentlichen Verkehr nicht tun. Nicht vergessen dürfen wir die Initiative «Schutz der Alpen»; Herr Ammann wies bereits darauf hin. Diese würde uns ver- pflichten, den gesamten Transitgüterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlegen. Dies würde riesige Kapazitäten beim kombinierten Verkehr voraussetzen, mit entsprechen- den Kostenfolgen, wie dies übrigens bei der vorliegenden SBB-lnitiative schon der Fall ist. Ich bin gegen eine derartige Umverteilung der Zolleinnahmen aus dem Strassenverkehr respektive von Treibstoffzollgel- dern. Den Strassenbau können wir doch nicht einfach zurück- binden bzw. vernachlässigen. Es ist unsere Aufgabe, das Strassennetz fertig auszubauen. Wir können den Kantonen nicht Mittel entziehen, welche sie für den Bau und Unterhalt der Kantonsstrassen dringend brauchen. Auf diesen Strassen verkehren auch Fahrzeuge der konzessionierten Transportun- ternehmungen; ich denke vor allem an die abgelegenen Berg- gebiete, welche für öffentliche Fahrzeuge der KTU ausgebaut werden müssen. Es gäbe noch weitere Argumente, welche gegen diese Initia- tive sprechen. Der Forderungskatalog der Initiative ist einfach zu gross. Vor allem spricht gegen diese Initiative, dass bereits verschiedene Massnahmen eingeleitet sind, welche dieser In- itiative voll Rechnung tragen. Aus diesen Gründen ersuche ich Sie, die Initiative abzulehnen. Neukomm: Die vorliegende Volksinitiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs gibt mir Gelegenheit, im speziellen auf die wachsenden Probleme im Agglomerationsverkehr hinzu- weisen und einmal mehr vehement zu fordern, dass sich der Bund gerade hier stärker als bis anhin engagiert. Der Minderheitsantrag der vorberatenden Kommission kommt den Anliegen weitgehend entgegen, den regionalen öffentlichen Verkehr zu stärken, d. h. endlich auch den Agglo- merationsverkehr von Bundesseite zu unterstützen. Abgesehen von den Randregionen, denen auch künftig un- bestrittenermassen eine Grunderschliessung zu garantieren ist, konzentrieren sich die Verkehrsprobleme in den Agglome- rationen, die im Individualverkehr beinahe ersticken. Wenn ich an den Verkehrslärm und an den Schadstoffausstoss denke, sind die Belastungen enorm. Es ist unerlässlich, dass künftig der öffentliche Verkehr in den Agglomerationen mit Treibstoff- zollgeldern unterstützt wird. Die Kernstädte sind mit den ab- nehmenden Einwohnerzahlen finanziell weitgehend überfor- dert, die Lasten tragen sie heute praktisch allein. Ich habe be- reits vor vier Jahren bei der Behandlung des Verfassungsarti- kels über die Koordinierte Verkehrspolitik darauf hingewiesen, dass sich heute der grossie Teil des Verkehrs innerhalb der Agglomerationen abspielt. Ein wichtiges Prinzip des öffentlichen Verkehrs ist die Verket- tung verschiedener Transportmittel zu einer Transportkette, z. B. Tram, Intercity, Regionalzug, Bus. Es bestehen historisch bedingt heute immer noch unterschiedliche Finanzierungsar- ten für die öffentliche Verkehrserschliessung, ob es sich um die SBB/PTT, die Konzessionierten Transportunternehmun- gen oder die lokalen Transportunternehmungen handelt. Wie im Gegenentwurf mit Recht vorgesehen, muss ein wichti- ges Ziel des neuen Verfassungsartikels die Realisierung der Idee sein, das Grundangebot generell durch den Bund zu übernehmen. Damit kommen wir endlich zu einer Gleichbe- handlung der Gemeinden einer Region und zu einer Gleich- behandlung der Transportunternehmen, die innerhalb einer Region oft gleichartige Leistungen erbringen. Raumplanerische Aspekte und Umweltüberlegungen, beson- ders die Luftreinhalte-Verordnung, zwingen zu konkreten Schritten, vor allem in den Agglomerationen: a. Veränderung des Modal split zugunsten des öffentlichen Verkehrs. b. Verkehrsentflechtung zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs. c. Verdichtung der Fahrpläne. d. Schaffung von Tarifverbünden zur Verbesserung der Be- nützerfreundlichkeit. e. Bessere Vernetzung und Abstimmung der Angebote. Ich denke auch an Tangentiallinien und Durchmesserlinien. f. Modernes und umweltfreundliches Rollmaterial. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund hat unabhängig vom rechtlichen Status zu erfolgen. Es wäre un- begreiflich, geradezu stossend, wenn weiterhin das wichtigste Glied in der Kette, das lokale Netz, nicht endlich angemessen vom Bund gefördert würde! Als Direktor der Berner Stadtbetriebe kann ich aus der tägli- chen Erfahrung bestätigen: Die Aufgaben sind dringend und gross. Ich bitte Sie - allein schon im Interesse der mehr als zweiein- halb Millionen Einwohner, die in den Agglomerationen der Schweiz leben -, dem Gegenvorschlag zuzustimmen. Wellauer: Die Zielsetzung einer modernen und den heutigen Rahmenbedingungen gerecht werdenden Verkehrspolitik ist mit einem Satz gesagt: Ein umweltgerechtes Verkehrsange- bot zu fördern, zwischen öffentlichem und privatem Verkehr ein Gleichgewicht zu schaffen und den Verkehr nach dem Ver- ursacherprinzip zu finanzieren. Sie werden mich fragen, woher ich diesen Satz habe: Aus dem Abstimmungsbüchlein über den Bundesbeschluss über die Verfassungsgrundlagen für eine Koordinierte Verkehrspolitik, das im Juni 1988 den Grundgedanken der Koordinierten Verkehrspolitik vortestete. Der Bundesbeschluss über die KVP wurde am 12. Juni 1988 von Volk und Ständen abgelehnt. Das war vor knapp andert- halb Jahren. Die neue Volksinitiative, über die wir heute beraten, bringt nicht grundlegend andere Zielsetzungen als die abgelehnte KVP-Vorlage. Sie geht in ihren Forderungen zum Teil noch viel weiter. Herr Kollege Frey hat bereits einige Ausführungen und Detailangaben darübergemacht. Bei der Volksinitiative «Förderung des öffentlichen Verkehrs» stellt sich die Frage, ob es für diese Förderung tatsächlich neue Verfassungsbestimmungen braucht. Ich verneine dies. Die Gegner der KVP-Vorlage haben dies 1988 auch verneint. Ich zitiere aus diesem Büchlein auf Seite 8: «Neue Verfas- sungsartikel sind überflüssig. Bereits heute kann der Bund eine sinnvolle Verkehrspolitik betreiben, und zwar ohne zu- sätzliche Verfassungsbestimmungen, die zu weiteren Inter- ventionen führen.» Rückblickend ist festzustellen, dass die Gegner der KVP-Vor- lage Recht hatten. In der Zwischenzeit ist nämlich in der Ver- kehrspolitik ohne neue Verfassungsbestimmungen einiges er- reicht worden. Ich will nur wenige Beispiele anführen. «Bahn und Bus 2000»: Das Konzept wurde vom Volk mit über 70 Prozent deutlich angenommen. Die Zielsetzung dieses Konzepts nur stichwortartig; flächendeckend, raschere Ver- bindungen, bessere Anschlüsse - diese Zielsetzungen sind ja identisch mit dem Vorschlag der Initianten. Ein zweites Beispiel: Das Konzept des Bundesrates unter dem Stichwort zukünftiger Transitverkehr. Der Bundesrat hat im Jahre 1989, also letztes Jahr, mit drei Beschlüssen Entscheide gefällt. Ein erster Beschluss: Die weitere Modernisierung der Bahnen. Ein zweiter Beschluss: über ein Konzept kombinierter Transitgüterverkehr, Schiene-Strasse durch die Alpen. Mit ei- ner Uebergangslösung will er die bestehenden Alpentunnel als rollende Strasse mit Eckhöhen von 3,8 m am Gotthard und 4 m am Lötschberg ausbauen. Der dritte Beschluss, den er ge- fasst hat: eine neue Alpentransversale mit Basistunnel am Gotthard und Lötschberg. Zu diesen Entscheiden sind keine Verfassungsbestimmungen notwendig. Zur Neat wird es eine Volksabstimmung brauchen. Das Verhältnis der Initiative zum geltenden Recht umschreibt der Bundesrat in der Botschaft auf Seite 17 und folgenden aus- führlich. Ich verzichte auf Details. Die Initiative geht in vielen Forderungen weiter als die Vorlage6. Februar 1990 N 87 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative über die «VP, die 1988 abgelehnt wurde. Vom Stimmbürger müsste es als Zwängerei aufgefasst werden, wenn er inner- halb von zwei Jahren zu einer inhaltlich ähnlichen Vorlage wie- der an die Urne gerufen wird. Ich stelle Ihnen den Antrag, die Volksinitiative wie den Gegen- vorschlag abzulehnen. Müller-Meilen: Ich halte die Landesring-Initiative für den öf- fentlichen Verkehr für ein etwas merkwürdiges Gemisch von schönen Proklamationen und Sand im Getriebe einer vernünf- tigen, zukunftsgerichteten Verkehrspolitik. Sie wirkt polarisie- rend mit ihren unhaltbaren Vorschlägen zur Neuverteilung der Treibstoffzölle. Sie wirkt deshalb längerfristig gegen die Inter- essen des öffentlichen Verkehrs, dessen Ausbau wir entschie- den unterstützen, der dafür aber auf die Zustimmung einer Mehrheit der Stimmberechtigten angewiesen ist. Beschlüsse müssen zudem noch realisiert werden. Herr Ammann, dem öffentlichen Verkehr wäre vielleicht besser gedient, wenn Sie sich, statt Ratschläge an die Adresse der bürgerlichen Parteien zu richten, intensiv darum bemühen würden, dass die Ihnen teilweise nahestehenden Bremser bei der Verwirklichung der «Bahn 2000» ihren Widerstand mög- lichst rasch zugunsten von konstruktiven Lösungen aufgeben würden. Ich will mich vor allem zur Frage eines Gegenvorschlags äus- sern. Man möchte ja die Initiative halbieren, um im Abstim- mungskampf nicht gegen die schönen Proklamationen antre- ten zu müssen. Dieser Gegenvorschlag hat jedoch auch seine Haken und Tücken. Einmal ist er im Grossen und Ganzen selbst nach der Auffassung der Initianten eine Art Neuauflage der Verfassungsartikel über die Koordinierte Verkehrspolitik, die wir - Volk und Stände - vor etwa anderthalb Jahren abge- lehnt haben. Man sollte doch die Geduld des Souveräns nicht mit solchen Zwängereien strapazieren^ Der Gegenvorschlag hat vor allem zwei gefährliche Fussan- geln. Der Bund wird zur Finanzierung eines landesweiten Ba- sisangebotes verpflichtet. Was das ist, wo was finanziert wer- den soll, wie gross die zusätzliche Belastung des Bundes, wo die Abgrenzung gegenüber den SBB und den Konzessionier- ten Transportunternehmungen sein soll, ist völlig offen. Die Formulierung der Initiative schliesst nämlich auch die lokalen Tram- und Busbetriebe ein. Das könnte für den Bund ein Fass ohne Boden werden. Vor al- lem aus diesen Gründen hat man das Basisangebot des Bun- des bei der KVP schon in einem Vorstadium fallengelassen. Nachdem die KVP abgelehnt wurde, will man nun eine Vorlage präsentieren, die über die KVP hinausgeht. Das widerspricht doch jeder politischen Vernunft! Ein zweiter Punkt ist die Verpflichtung der Kantone zu «weiter- gehenden Leistungen» in allen vom Bund geförderten Berei- chen. Was da auf die Kantone zukommt, ist ebenfalls völlig un- klar und offen. Unsicherheit herrscht im weiteren selbst bei den Initianten darüber, was unter «innerschweizerischem Gü- terfernverkehr» verstanden werden soll, der auf die Schiene zu verlagern ist. Dies ist sicher ein positives Ziel. Sind das aber Transporte über 50,100 oder 300 km? Eine offene Frage mehr. Eine schlechte Initiative sollte nicht mit einem «halbbatzigen»- um es offen zu sagen, mit einem untauglichen - Gegenvor- schlag angeblich «gerettet» werden. Haben wir den Mut, zu ei- ner unüberlegten, polarisierenden Initiative ohne Gegenvor- schlag schlicht und einfach nein zu sagen! Wir stimmen damit übrigens auch dem Ständerat zu, der mit 23 zu 13 Stimmen den Gegenvorschlag klar verworfen hat. Ich kann mir nicht vor- stellen, dass es im Ständerat so viele Wendehälse gibt, dass dieses Mehr je umgekehrt werden kann. Günter: Es war ja zu erwarten, dass die Uebergangslösung wahrscheinlich am meisten zu reden geben würde. Es ist bis jetzt auch nicht bestritten worden, dass man nicht so genau weiss, wie mari «Bahn 2000», Neat und andere Projekte dann wirklich finanzieren will, wenn sie zur Finanzierung anstehen. Zwar ist eine Wunschliste deponiert, und da finden wir uns Po- litiker noch bald einmal. Wenn wir die Wünsche ans Christkind aufschreiben dürfen, ist der Weg frei. Aber das nützt alles nicht viel, wenn kein Geld mehr da ist, um diese Wünsche auch wirk- lich zu erfüllen. Wir sind allerdings schon etwas weiter als bei der Wunschliste ans Christkind. Wir haben ja schon Beschlüsse gefasst, und andere werden wir - zum Beispiel zur Neat - unter dem Druck der Umstände noch fassen müssen. Wir sind etwa in der Situation des Konsumenten, der mit dem vollen Wägelchen im Selbstbedienungsladen an der Kasse steht. Ich würde vorschlagen, dass wir langsam einmal ins Portemonnaie schauen, ob wir das alles auch bezahlen kön- nen: alle diese Bahnen, Verkehrswege und öffentlichen Ver- kehrsmittel, die wir aufgeladen haben. Sonst kommen wir nämlich in die peinliche Lage, dass wir an der Kasse entweder einen Schuldschein hinterlegen oder die Dame dort überre- den müssen, uns Kredit zu geben, was nicht ganz einfach ist. Oder wir müssen etwas ins Gestell zurücklegen, und das ist noch viel peinlicher! Herr Frey, die Neat wird nicht durch unseren Vorschlag gefähr- det. Sie wird gefährdet, wenn man nicht weiss, wie man sie be- zahlen soll. Das ist nämlich die grösste Gefahr bei allen Projek- ten in der Politik. Projekte und Beschlüsse scheitern meist daran, dass man keine saubere Finanzierung hat. Sie wissen das ganz genau. Es ist darum auch typisch, dass diejenigen, die aus Eigeninteressen die Förderung des öffentlichen Ver- kehrs bremsen und blockieren wollen, uns jetzt daran hindern wollen, die Finanzierung zu sichern. Die Bevölkerung besteht aus Bahnfahrern, Fussgängern, Ve- lofahrern, Autofahrern, allen möglichen, wenn man hier zu- hört. Aber wir wissen doch im Grunde genommen: Die mei- sten von uns sind alles miteinander, mit etwas quantitativen Unterschieden. Wir sind alle aber auch noch Steuerzahler. Und wir sind daran interessiert, dass der Franken, der beim Bund ausgegeben wird, überall etwa gleich viele Male um- gedreht wird, bevor er ausgegeben wird. Bei den Strassen haben wir die typische Situation einer Zweck- bindung. Zweckgebundene Gelder sind zehn, vielleicht fünf- zehn Jahre eine hervorragende Einrichtung. Dann zehn, viel- leicht fünfzehn Jahre noch eine gute Einrichtung, und dann wird es problematisch, weil das Geld zweckgebunden in eine Kasse fliesst. Dann wird der Franken nicht mehr so oft um- gedreht, bevor er ausgegeben wird. Wir sehen das im Natio- nalstrassenbau im Vergleich mit anderen Bereichen der Bun- desverwaltung. Das ist vielleicht schön für jene, die Strassen bauen wollen. Aber es ist nicht schön für den Steuerzahler, aus dessen Sack die direkten und die indirekten Steuern kommen, und wir alle sind diese Steuerzahler. Was passiert, wenn wir heute keine Uebergangsbestimmung beschliessen? Sie wissen, wir brauchen den öffentlichen Ver- kehr dennoch. Dann müssen wir ihn irgendwie bezahlen. Da gibt es nur zwei Möglichkeiten: entweder gehen wir im Endef- fekt direkt oder indirekt mit den Steuern höher hinauf, oder wir lagern im Budget um, zum Beispiel vom Militär in den öffent- lichen Verkehr- ich weiss nicht, wie Ihnen das gefallen wird - oder von der sozialen Sicherheit in den öffentlichen Verkehr. Verteilkämpfe sind vorprogrammiert. Aber mehr Geld machen können wir nicht. Entweder zahlen wir die Kosten des öffent- lichen Verkehrs mit den Steuern, oder wir nehmen Geld ir- gendwo weg, wo es jetzt ausgegeben wird. Jedenfalls müssen wir am Schluss dann irgendwie das Ganze finanzieren. Was wir Ihnen hier in der SBB-lnitiative mit der Uebergangs- bestimmung vorschlagen, ist eine Uebergangslösung. Es ist nicht so, dass auf alle Ewigkeit keine koordinierte Verkehrspo- litik mehr möglich ist. Herr Frey, Sie haben gesagt, das Schweizervolk habe die - ich betone: die - koordinierte Ver- kehrspolitik abgelehnt. Das ist nicht wahr! Es hat eine kompli- zierte Vorlage abgelehnt, bei der niemand recht wusste, was sie wollte, und zuletzt konnten auch wir vom Landesring kaum dazu stehen. Aber dass eine Verkehrskoordination erfolgen soll, istweitherum unbestritten. Ich würde meinen, wir sollten es in zehn, fünfzehn Jahren schon zustande bringen, hier noch einen Anlauf für eine Koor- dination zu nehmen. Wir werden dann auch wissen, wo es mit Europa hingeht. Und für die nächsten zehn bis fünfzehn Jahre ist es genau das Richtige, eine Uebergangsbestimmung zu beschliessen, die in diesem Zeitraum wirkt.Encouragement des transports publics. Initiative populaire 88 N 6 février 1990 Es wird eines der stärksten Argumente für diese Initiative sein, in einem kritischen Moment eine Finanzierungslückeauf sinn- volle Art und Weise zu schliessen. Wiederkehr: Herr Bundesrat Ogi, Sie sind nicht zu beneiden um die Widersprüche, mit denen Sie leben müssen. Einerseits setzen Sie sich für die Förderung des öffentlichen Verkehrs ein, andererseits auch intensiv für die Oeffnung der Schleusen für den privaten Verkehr. Ein Beispiel, stellvertretend für alle anderen Strassenbauten: Wenn die N 4 zwischen der Nord- und der Südgrenze der Schweiz gebaut sein wird, Herr Bundesrat, dann werden nicht nur die Schaffhauser und Thurgauer auf dem schnellsten Weg nach Italien an die Sonne reisen, sondern Heerscharen von Teutonen - weit grössere als heute - werden in ihren kleinen und grossen Blechrüstungen über den Gotthard gen Süden und nachher wieder zurück ziehen. Es ist ganz klar, dass dar- aus den Alpenbewohnern, vor allem im Kanton Uri, grosser Schaden entsteht. Lieber Kollege Walter Frey, ich kann nicht verstehen, wie Sie da sagen können, es sei Zweckentfremdung der Treibstoff- gelder, wenn man versucht, diese Unbill zu lindern, indem man aus den Treibstoffzöllen Geld nimmt, um zum Beispiel die Neat ebenso attraktiv zu machen, wie es dann die durchge- hende N 4 sein wird. Das ist nichts anderes als die Anwendung des Verursacherprinzips. Dawäre es wunderschön, wenn den Worten, die die Bürgerlichen auch immer auf der Zunge ha- ben, endlich einmal konsequent Taten folgen könnten. Wie gesagt, dies war ein stellvertretendes Wort zu allen noch geplanten Schleusenöffnungen für den privaten Verkehr, zu den Zukunftsaussichten, die wir in unserem Land mit den 2,4 Milliarden Franken jährlich für den Strassenbau noch vor uns haben. Ich komme zum Schluss. Fast alle Redner hier haben ihr «Ste- hen zum öffentlichen Verkehr» betont. Dafür danke ich ihnen. Ich gehe einen Schritt weiter: Ich möchte einen öffentlichen Verkehr zum Sitzen! Darum bin ich für die Initiative. Frau Diener, Berichterstatterin: Wenn man da vorne sitzt, dann hat man die Gelegenheit, die Gesichter zu studieren. Ich muss sagen, es herrscht sehr viel Müdigkeit in Ihren Gesich- tern, und ich denke, Sie sind alle froh, wenn wir bald am Ende dieser Debatte sind. Ich werde mich kurz fassen. Praktisch alle Voten brachten ein Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr. Ich glaube, da ist Bundesrat Ogi sicher sehr froh. Ich komme nicht mehr zurück auf die einzelnen Details, weil praktisch keine neuen Argumente mehr geliefert wurden. Aber ich möchte Ihnen zum Schluss zwei Fragen mitgeben, die in der Kommission aufgetaucht sind. Eine Frage der Minderheit und eine Frage der Mehrheit. Die erste Frage lautete: Wie wollen wir in einem Abstimmungs- kampf der Bevölkerung die Ablehnung eines Gegenvor- schlags erklären, der praktisch das beinhaltet, was die bun- desrätliche Verkehrspolitik heute ausmacht? Das ist die eine Frage. Die zweite Frage war: Was passiert, wenn ein allfälliger Gegen- vorschlag abgelehnt wird? Dann stehen wir vor einem Scher- benhaufen, der wohl politisch ausgenützt werden kann, und zwar gegen die jetzige Verkehrspolitik. Sie haben jetzt vielleicht noch knapp 20 Minuten Zeit, sich mit diesen beiden Fragen auseinanderzusetzen. M. Theubet, rapporteur: Tout comme notre présidente, je se- rai bref, je n'ai qu'une simple déclaration à faire. J'ai pris acte de la remarque de M. Friderici qui vient de nous rappeler que l'article 20, alinéa 5 du règlement du Conseil national, selon lequel les rapporteurs doivent régulièrement appartenir à la majorité de la commission, n'a pas été respecté. A ce propos, je vous dirai que j'ai été désigné rapporteur de langue fran- çaise de la commission avant que la discussion et les votes n'interviennent et que, à ce moment-là, j'hésitais encore quant à ma décision sur le contre-projet. C'était peut-être aussi le cas pour vous avant le présent débat. Quoiqu'il en soit, j'ose croire que mon rapport était suffisamment objectif pour ne pas vous avoir influencé dans votre détermination. Je pense également que les interventions que vous venez d'entendre n'ont pas ap- porté d'éléments nouveaux importants susceptibles de faire basculer la majorité qui était ressortie de la commission, la- quelle propose de rejeter et l'initiative et le contre-projet. Bundesrat Ogi: Ich kann mich nicht kurz fassen und bitte dafür um Verständnis. Es ist notwendig, einiges zum Gesagten aus- zuführen und einiges zu korrigieren und ins richtige Licht zu rücken. Die Initiative des Landesrings der Unabhängigen zur Förde- rung des öffentlichen Verkehrs enthält- das muss zugegeben werden - einige vernünftige Dinge. Sie schiesst aber bei detail- lierter Betrachtung über das Ziel hinaus. Damit gefährdet sie die beharrlich verfolgte Verkehrspolitik des Bundesrates und der eidgenössischen Räte. Sie will die Treibstoffzollgelder massiv umlenken. Das ist eine Möglichkeit. Diese Möglichkeit wird jedoch Auswirkungen haben. Eine davon wird sein, dass dem Unterhalt und dem Bau der Strassen dadurch 700 Millio- nen Franken entzogen werden. Das würde den Bund und die Kantone etwas kosten und vor allem die Kantone sehr hart tref- fen. Der Aufschrei der Kantone wäre uns nicht zuletzt aufgrund der vorgenommenen Kürzungen im Budget 1990 gewiss. Die- ser Aufschrei der Kantone dürfte sehr laut und sehr stark aus- fallen. Dazu kommt, dass sich der Stimmbürger zu Recht ver- schaukelt vorkommen könnte. 1983 haben die Stimmbürger einer Neuordnung der Verteilung der Treibstoffzollgelder zu- gestimmt. Eine Umlagerung widerspräche dem Prinzip der Ei- genwirtschaftlichkeit. Die Initiative geht in vielen Forderungen viel weiter als die Ko- ordinierte Verkehrspolitik. Die KVP wurde im Juni 1988 von Volk und Ständen abgelehnt. Wir sind doch keine schlechten Verlierer - wir alle haben verloren, ich habe verloren -: Neh- men wir das etwas sportlich, akzeptieren wir das Verdikt vom Juni 1988! Das Volk wollte die KVP nicht, und wir sollten nicht eineinhalb Jahre nach der Ablehnung bereits eine Neuauflage bringen - eine Neuauflage, die sogar weitergeht als die vom Volk 1988 abgelehnte Koordinierte Verkehrspolitik. Die Initiative des Landesrings würde uns namentlich für den Gütertransitverkehr enge Fesseln anlegen. Auch wir wollen möglichst viel Verkehr auf die Schiene verlegen. Mit dem Massnahmenpaket, das der Bundesrat im Oktober 1989 be- schlossen hat, soll es gelingen, bereits im Jahre 1994 477 000 Sendungen (sprich Lastwagen) von der Strasse auf die Schiene zu verlegen. Das ist eine gewaltige Leistung, und es ist eine gewaltige Herausforderung für die Bahnen. Wir wollen auch die 28-Tonnen-Limite halten. Wir wollen das Sonntags- und das Nachtfahrverbot halten. Wir kämpfen dafür, und wir haben das am letzten Donnerstag in Brüssel bei der Euromo- dal-Veranstaltung einmal mehr klar und unmissverständlich zum Ausdruck gebracht. Wir spüren und wissen, dass das Stimmvolk uns in diesen Bestrebungen unterstützt. Vier von fünf Schweizern teilen unsere Meinung. Wir können dieses Rennen aber nicht gegen Europa bestehen und gewinnen. Wir müssen aufpassen, dass wir nicht unseren Nachbarn davonlaufen und ihnen immer wieder die kalte Schulter zeigen. Wir haben bereits genügend Hindernisse auf- gebaut. Den EG-Staaten scheinen zwar die Ideen des kom- binierten Verkehrs Schiene/Strasse langsam zu dämmern. Trotzdem sollten wir den Karren jetzt nicht überladen. Zur Vermeidung eines Verkehrsinfarktes muss die moderne, neue Verkehrsphilosophie «Kombinierter Verkehr Schiene/ Strasse» heissen. Wir müssen das jedoch in Koordination und in Absprache mit den europäischen Ländern im Rahmen der «Conférence Européenne des Ministres des Transports» und mit der EG lösen. Dabei müssen wir auch -das wurde in dieser Diskussion etwas vergessen - die Entwicklung in Osteuropa mitberücksichtigen. Wir dürfen jetzt nicht mit sogenannten Trotzreaktionen die EG vor den Kopf stossen, indem wir ein- fach rabiat ihren Verkehr verbieten und das vollziehen, was die Initiative von uns verlangt. Wir leben eben in diesem Europa und nicht anderswo, und wir sind auch im Verkehr keine Insel. Wir haben mit diesen Gegebenheiten zu leben. Die Initiative enthält zudem viele Details, die einfach nicht in die Verfassung gehören. Die Verfassung ist keine Wandzei- tung, wo man einfach alles hineinschreiben soll. Die Unter-6. Februar 1990 N 89 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Scheidung, was in die Verfassung gehört und was eben nicht, kann das Volk - so die Abstimmung über die Tempolimiten - ganz klar machen. Das Volk hat das bei dieser Abstimmung auch klar zum Ausdruck gebracht. Die Initiative des Landesrings hat aber noch weitere formale Mängel. Es ist heute schlicht sinnlos, wenn im zweiten Teil der Initiative auf die KVP, die ja nicht mehr existiert, Bezug genom- men wird und in einer Uebergangsbestimmung dann noch die Finanzierung angesprochen wird. Ich komme auf diese Finan- zierung selbstverständlich noch zurück, weil Herr Jaeger sie in den Vordergrund gerückt hat. Der Bundesrat muss Ihnen die Ablehnung der Initiative aus verschiedensten Gründen empfehlen. Dank Ihrer Unterstützung kann der Bundesrat heute eine fort- schrittliche Verkehrspolitik verwirklichen, und das ohne Ver- fassungsänderung. Letztes Jahr machte der Bundesrat eine verkehrspolitische Standortbestimmung. Er legte vier Grund- sätze und vier Schwerpunkte für unsere zukünftige Verkehrs- politik fest. Das bundesrätliche Kleeblatt von Grundsätzen sieht wie folgt aus: 1. Wir wollen weiterhin die freie Wahl der Verkehrsmittel er- möglichen. Zwang entspricht nicht unserer Gewohnheit. Den- ken Sie an die Rand- und Berggebiete. Die Bewohner sind dort schlicht und einfach auf die Strasse und damit auch auf das Auto angewiesen. 2. Wir wollen den Mehrverkehr über die Alpen bewältigen, aber wir wollen sagen, wie wir das tun wollen. Wir wollen ihn à notre façon bewältigen. Wir haben hier Ideen entwickelt, und wir sind froh, dass diese Ideen, diese Botschaft langsam, aber sicher auch in Europa verstanden werden. 3. Wir geben dem öffentlichen Verkehr Priorität. Sie wissen, wir investieren hier für die Zukunft Milliardenbeträge. Wir «coachen» die SBB im Spagat zwischen Investieren und Spa- ren - kein leichtes Unterfangen! 4. Herr Neukomm hat darauf hingewiesen: Wir wollen das Testland für den kombinierten Verkehr sein. Ich komme darauf zurück. Wir wollen Europa zeigen, dass unsere Idee, unsere Philoso- phie des kombinierten Verkehrs Schiene/Strasse funktioniert. Europa nimmt Gott sei Dank diese Idee langsam, aber sicher auf. Das hat sich letzte Woche bei der Verkehrsausstellung Eu- romodal 90 in Brüssel gezeigt. In vielen Referaten und in vielen Podiumsgesprächen wurde das Hohelied des kombinierten Verkehrs enfin gesungen. Sogar Herr van Miert, der EG- Kommissar, hat zum Ausdruck gebracht - das wurde bereits einmal gesagt -: La priorité des priorités gehört dem kombi- nierten Verkehr. Hier ist eine Wandlung erfolgt. Vor ein bis zwei Jahren hätte man das nie voraussagen können. Aber man sieht es ein, und auch die EG und die EG-Verkehrsminister, die hier ja die Entscheidungen zu treffen haben und das Ver- ständnis zeigen müssen, sehen das ein. Es tagt langsam. An vielen Ständen wurde auch in Brüssel immer wieder die Zu- sammenarbeit der Bahnen und der Transporteure - die nach Herr Friderici noch nicht so klappen soll - in den Vordergrund gerückt. Ich bin einverstanden, hier braucht es noch einige Gespräche. Aber ich glaube, dass wir auch hier diese Koordi- nation und diese verbesserte Zusammenarbeit erreichen wer- den. Wo ein Wille ist, Herr Friderici, ist auch ein Weg zur Lösung. Wir müssen den Transitverkehr auf diese Art lösen, sonst brau- chen wir bald einmal einen Arzt, sonst haben wir bald einmal den Verkehrsinfarkt. Mit diesem «Kleeblatt» von vier Grundsätzen hat der Bundes- rat - so sind wir überzeugt - gute Karten in der Hand. Wie wol- len die Probleme, die uns erwarten, auch in vier Schwerpunk- ten lösen. Der erste Schwerpunkt ist das Konzept «Bahn und Bus 2000»: Vom Bundesrat vorgeschlagen, von Ihnen, von den eidgenössischen Räten, überzeugend genehmigt und vom Volk trotz Sankt-Florians-Politik deutlich angenommen. Das Volk hat das angenommen, und wir sind an der Arbeit. Ich bitte Sie: Begleiten Sie uns tatkräftig und helfen Sie mit, das Vorhaben auch zeitgerecht zu realisieren. Den zweiten Schwerpunkt bilden Neat und Transitkorridor. Wir haben mit der Neat-Botschaft etwas Verspätung. Aber Sorgfalt ist uns wichtiger als übertriebene Eile, und die Ostschweiz und die Entwicklung und Ereignisse im Osten von Europa zwingen uns zu einigen weiteren Ueberlegungen, die wir auch im Rah- men der Botschaft verarbeiten wollen. Das Bundesratskonzept der Neat kommt auch den Regionen zugute, und es bewahrt unser Land vor der ausländischen Lastwagenlawine, die, wenn wir nicht rechtzeitig schalten und die nötigen Massnahmen ergreifen, uns noch Ueberraschun- gen bringen könnte. Zusätzlich sind auch kurzfristige Mass- nahmen nötig. Es sind die Massnahmen, die der Bundesrat im Oktober 1989 beschlossen hat: das Ihnen bekannte 1,4-Milli- arden-Paket, das sofortige Anstrengungen für den Gotthard vorsieht und das, sofern die EG den 40-Tonnen-Korridor auf der Strasse nun fallen lässt, auch Anpassungen am Lötsch- berg ermöglichen würde. Der dritte Schwerpunkt - er gehört auch in die Verkehrspolitik und darf nicht vergessen werden - ist das Nationalstrassen- netz. Dieses Nationalstrassennetz wollen wir fertig erstellen. Wir wollen im Puzzle der fehlenden Stücke nichts offenlassen. Wir wollen die restlichen Teile noch einfügen. Wir dürfen den Verkehr nicht mit den bekannten Lücken im Netz in die Dörfer zwingen, sonst müssen wir so oder so Girlanden um die Dörfer herum bauen, die dann auch sehr viel Geld kosten werden. Fragen Sie einmal die Leute, die im Broyetal leben, was sie von diesem Verkehr in diesen Dörfern halten! Die Leute können praktisch nicht mehr warten, bis diese Dörfer umfahren wer- den. Aber wir wollen nicht mehr Beton mischen als nötig. Wenn unser Nationalstrassennetz fertig erstellt sein wird, sollte es diesen Bedürfnissen gut dienen können. Wir wollen so- lange als möglich mit der heutigen Kapazität, verstanden als Kapazität mit den vorgesehenen Ausbauten, auskommen. Dies wird mit der Kleeblatt-Initiative bestritten, die Sie kennen und über die wir am 1. April 1990 abstimmen werden. Das Problem des Agglomerationsverkehrs hat Herr Neukomm angesprochen. Hier müssen wir helfen. Ich weiss, in unseren Städten konzentriert sich der Verkehr. Hier treten auch die grössten Lärmprobleme auf, und hier ist die Luft am schlechte- sten. Wir wollen zusammen mit den Kantonen den öffentlichen Verkehr in den Regionen und in den Agglomerationen fördern. Dort beginnt jeder Verkehr, und dort endet er bekanntlich auch. Aber die Vernehmlassung über die Aenderung des Treibstoffzollgesetzes hat natürlich viele interessante Anre- gungen gebracht. Wir wollen den Verkehr in den Städten und Agglomerationen in die Unterstützung des Bundes einbezie- hen, aber wir dürfen das nicht auf dem Buckel der Rand- und Berggebiete tun. Wir müssen also auch hier in einem Balance- akt die Lösung angehen. Der Bund hat schon immer den be- nachteiligten Gebieten geholfen, vor allem den Berg- und Randgebieten. Wir werden das auch in Zukunft tun, vor allem mit dem Konzept «Bahn und Bus 2000». Wir dürfen dabei aber auch nicht die Städte vergessen. Hier sind Massnahmen si- cher notwendig. Mit diesen vier Grundsätzen und mit diesen vier Schwerpunk- ten kommen wir weiter. Mit diesen vier Grundsätzen und die- sen vier Schwerpunkten können wir die Herausforderung, die auf uns zukommt, angehen. Wir realisieren diese Herausforde- rung ohne Verfassungsänderung und ohne dass diese Verfas- sungsinitiative angenommen werden muss. In einem ausgewogenen Paket fördern wir so den öffentlichen Verkehr. Ich darf doch sagen, dass der Bundesrat in letzter Zeit den Beweis, dass er hier aktiv ist und aktiv nach Lösungen sucht, nicht schuldig geblieben ist. Mit dem Programm des Bundesrates können wir die Zukunft bewältigen, ohne dass wir überwältigt werden und ohne dass jemand zu vergewalti- gen ist. Dies würde sogar - so meine ich - den Rückzug der In- itiative des Landesrings rechtfertigen. Nun hat es Herr Jaeger zu Recht angesprochen: Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs kostet viel-wir wissen das-, und die verfügbaren Mittel werden immer knapp sein. Sie waren im- mer knapp, und sie werden immer knapp sein. Aber hilft die In- itiative - das frage ich Sie - wirklich, das Finanzierungspro- blem zu lösen, Herr Jaeger? Ich glaube nein. Denn ein Loch würde gestopft, indem einfach neue Löcher aufgerissen wür- den. Da sind einmal diese 200 Millionen Franken, die dann fehlten in der Bundeskasse, und da sind die 700 Millionen Franken für den Strassenbau und für Unterhaltsarbeiten - dieEncouragement des transports publics. Initiative populaire 90 N 6 février 1990 nicht Luxus, sondern notwendig und verkehrspolitisch sinn- voll sind -, die nicht zur Verfügung stehen würden. Denken Sie auch hier immer wieder an die Rand- und Berggebiete und nicht nur an das goldene Dreieck! Für die Finanzierung müssen wir uns - ohne hier abschlies- send eine Aussage machen zu wollen - an die klassischen fi- nanzpolitischen Instrumentarien halten. Wir werden dem Par- lament Kredite beantragen. Wir müssen Investitionskredite, Darlehen einsetzen, für welche der Bund die Zinskosten zu übernehmen hätte. Diese werden - wie andere Kreditbegeh- ren auch - zu Diskussionen Anlass geben. Das wissen wir. Wir scheuen aber diese Diskussionen nicht, weil wir von der Not- wendigkeit des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs überzeugt sind und sicher auch hier Ihre Unterstützung finden werden. Das Finanzierungsmodell der Initiative kommt in seiner Wir- kung einem Fonds gleich. Wir kennen die Vorbehalte der Finanzwissenschaft gegen Fondslösungen, und ich muss sa- gen: damit gegen mein direktes Interesse. Denn für den Ver- kehrsminister wäre die Fondslösung wohl der bequemste, sachlich aber der falsche Weg. Zum Gegenvorschlag: Der Bundesrat verzichtet bewusst auf einen Gegenvorschlag und möchte Sie auch bitten, diesen Gegenvorschlag abzulehnen. Er umfasst einfach den ersten Teil der Initiative und lässt den zweiten Teil über die Finanzie- rung fallen. Auf diese Weise kann man es auch nicht machen. In diesem verkürzten Vorschlag stecken einfach zu viele Fussangeln. So wird etwa in Absatz 2 eine Basiserschliessung gefordert. Die- ser Vorschlag wurde schon im Vorfeld der KVP 1988 fallenge- lassen, und zwar, weil dieser Vorschlag unserem Föderalis- mus widerspricht. Niemand kann heute genau beziffern, was dieser Gegenvorschlag für finanzielle Auswirkungen mit sich bringen würde. Wir dürfen das Fuder nicht überladen. Die Ba- siserschliessung kann sehr weit gehen. Wir müssen bei die- sem Programm, bei diesen vier Schwergewichten, nur die not- wendigen Akzente setzen. In Absatz 3 stehen einige Lippenbekenntnisse; namentlich werden dichtere Fahrpläne und günstigere Tarife verlangt. Ich muss Sie fragen: Was bedeutet das? Bedeutet das, dass wir über den Leistungsauftrag mit der Abgeltung usw. hinaus- gehen müssen, also dass man diese bisher festgehaltenen Leistungen noch erweitern will? Heute - das wurde mehrmals gesagt - ist die Belastung des öffentlichen Verkehrs schon sehr hoch, und das zwingt uns zu einer Konzentration auf das Wesentliche. So schwer das ist und so hart das tönt: Auf das Wünschbare muss verzichtet werden. Der kombinierte Verkehr Schiene/Strasse ist zu fördern. Dies entspricht dem Transitkonzept des Bundesrates. Das tun wir bereits konkret, und ich glaube, der Leistungsausweis ist da. Ich wurde als Pfarrherr bezeichnet, der zu überzeugen, aber auch zu bekehren versucht. Wir sind noch nicht am Ende, aber ich hoffe, es werde uns noch gelingen. Aber um diese Arbeit zu Ende zu führen, brauchen wir keinen Verfassungsauftrag. Dann wird der Bau der Anschlussgeleise gefordert. Auch dies fördern wir mit Millionenbeträgen. Wir haben ja bald auch ein Gesetz. Es wurde im Ständerat bereits verabschiedet. Auch Ihre Kommission hat es behandelt. Es steht vor dem Rat, steckt aber im Stau Ihrer Arbeiten. In Absatz 4 werden die Kantone erwähnt, von denen man wei- tergehende Leistungen erwartet. Wir dürfen doch die Kantone nicht per Verfassungsdekret zu unabsehbaren Finanzaben- teuern verurteilen. Der Güterfernverkehr soll auf die Schiene verlagert werden. Auch hier sind wir im Grundsatz einig, aber der Verkehr zwi- schen Zürich und Bern - Herr Frey hat es erwähnt- kann ein- fach nicht auf die Schiene gezwungen werden. Was ist unter Güterfernverkehr zu verstehen? Auch hier hatten die Initianten etwas Mühe mit einer klaren Definition. Schliesslich noch eine politische Ueberlegung. Nehmen Sie an, wir würden dem Stimmbürger diesen Gegenvorschlag un- terbreiten. Er würde mit Sicherheit auf Opposition stossen. Die Folge der Ablehnung des Gegenvorschlags wäre aber verhee- rend, denn was dürften wir dann eigentlich noch tun? Alles, was wir jetzt eingeleitet haben, wäre sozusagen mit der Ableh- nung des Gegenvorschlages in Frage gestellt. Das wäre ein echtes Eigengoal, das der Bundesrat und wir alle schiessen würden. Der Bundesrat und die eidgenössischen Räte wären desavouiert. Ich habe Ihnen die vier Grundsätze und die vier Schwerpunkte der bundesrätlichen Verkehrspolitik geschildert. Der Bundes- rat hat bereits vieles in die Wege geleitet. Nationalrat und Stän- derat haben uns unterstützt, auch das Volk. Der Bundesrat ist froh darüber, in diesen Bereichen Ihre Unterstützung zu spü- ren. Ich bitte Sie, dem Bundesrat zu folgen und die Initiative ab- zulehnen. Ich bitte Sie auch, den Gegenvorschlag abzuleh- nen, und zwar aus drei Ueberlegungen: Die Grundsätze und Schwerpunkte des Bundesrates für den Verkehr erfüllen er- stens die Absichten der Initianten. Sie sind zweitens ohne Ver- fassungsänderung durchführbar. Drittens kann mit dem Ein- bezug der Städte in die Förderung des öffentlichen Verkehrs, ohne die Berg- und Randgebiete zu vernachlässigen, das Massnahmenpaket abgerundet und auch ohne Verfassungs- grundlage realisiert werden. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 1 bis (neu) Antrag der Kommission Mehrheit Ablehnung des Antrages der Minderheit Minderheit (Béguelin, Ammann, Eggenberg-Thun, Meizoz, Ruckstuhl, Stappung, Theubet, Zwygart) Abs. 1 Gleichzeitig wird Volk und Ständen ein Gegenentwurf der Bun- desversammlung zur Abstimmung unterbreitet. Abs. 2 Der Gegenentwurf lautet: Die Bundesverfassung wird wie folgt ergänzt: Art. 26Abs. 2-5 (neu) 2. Der Bund fördert den öffentlichen Verkehr, insbesondere auf der Schiene. Er stellt die ausreichende Erschliessung des ganzen Landes mit zweckmässigen öffentlichen Verkehrsmit- teln durch die Finanzierung eines Basisangebots an Fahrmög- lichkeiten sicher. 3. Um Leistungsfähigkeit und Leistungsangebot im Personen- und Güterverkehr zu erhalten und auszubauen, fördert der Bund insbesondere: a. die Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur; b. dichte Fahrpläne und günstige Tarife; c. die Erschliessung von Berg- und Randgebieten und deren Anschlüsse; d. den Tarifverbund in dafür geeigneten Regionen; e. den kombinierten Verkehr Schiene-Strasse; f. den Bau von Anschlussgleisen für den Güterverkehr. 4. Die Kantone sorgen für weitergehende Leistungen. 5. Der Bund trifft Massnahmen, damit der Gütertransitverkehr vorwiegend auf der Schiene erfolgt, und unterstützt Bestre- bungen, den Güterfernverkehr auf die Schiene zu verlagern. Art. 1 bis (nouveau) Proposition de la commission Majorité Rejeter la proposition de la minorité6. Februar 1990 N 91 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Minorité (Béguelin, Ammann, Eggenberg-Thoune, Meizoz, Ruckstuhl, Stappung, Theubet, Zwygart) Al,1 Simultanément, un contre-projet de l'Assemblée fédérale est soumis au vote du peuple et des cantons. Al. 2 Le contre-projet a la teneur suivante: La Constitution fédérale est complétée comme il suit: Art. 26 al. 2-5 (nouveaux) 2. La Confédération encourage les transports publics, notam- ment par le rail. Elle assure une desserte suffisante de l'ensem- ble du pays par des modes de transport public appropriés en finançant un éventail de services de base. 3. Afin de maintenir et de développer l'efficience et l'éventail des services dans les secteurs voyageurs et marchandises, la Confédération encourage en particulier: a. la création d'une infrastructure efficiente; b. l'établissement d'horaires bien étoffés et de tarifs avanta- geux; c. la desserte de régions montagneuses ou écartées y com- pris les raccordements et les correspondances nécessaires; d. l'union tarifaire dans les régions qui s'y prêtent; e. les transports combinés rail-route; f. la construction de voies ferrées de raccordement pour le tra- fic des marchandises. 4. Les cantons assurent la réalisation de services plus poussés. 5. La Confédération prend des mesures visant à ce que le tran- sit des marchandises se fasse avant tout par le rail et appuie les efforts visant à accroître la part du chemin de fer dans le transport des marchandises à grande distance. Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la majorité: Aliesch, Allenspach, Aregger, Auer, Saggi, Basler, Berger, Blatter, Bonny, Bremi, Bühler, Burckhardt, Bürgi, Cevey, Cin- cera, Columberg, Cotti, Couchepin, Coutau, Daepp, Darbel- lay, Déglise, Dreher, Dubois, Ducret, Eggly, Engler, Fäh, Fei- genwinter, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Fischer- Seengen, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Früh, Giger, Graf, Grassi, Gros, Guinand, Gysin, Hänggi, Mari, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hösli, Houmard, Iten, Jeanneret, Jung, Keller, Kohler, Kühne, Leuba, Loeb, Loretan, Luder, Maitre, Mauch Rolf, Mühlemann, Müller-Meilen, Müller-Wiliberg, Neu- enschwander, Nussbaumer, Oehler, Pini, Portmann, Reich, Reichling, Reimann Maximilian, Rutishauser, Rüttimann, Ry- chen, Savary-Vaud, Scherrer, Schmidhalter, Schnider, Schule, Segmüller, Seiler Hanspeter, Spoerry, Steinegger, Tschuppert, Wanner, Weber-Schwyz, Weilauer, Widrig, Wyss Paul,Zölch,Zwingli . (92) Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la minorité: Aguet, Ammann, Bär, Bäumlin, Béguelin, Biel, Bircher, Boden- mann, Borei, Braunschweig, Brügger, Bundi, Carobbio, Danu- ser, Diener, Dormann, Dünki, Euler, Fankhauser, Fehr, Fierz, Gardiol, Grendelmeier, Günter, Haering Binder, Hafner Ru- dolf, Hafner Ursula, Haller, Hubacher, Jaeger, Jeanprêtre, Lanz, Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz, Leuteneg- ger Oberholzer, Matthey, Mauch Ursula, Meier-Glattfelden, Müller-Aargau, Neukomm, Ott, Rechsteiner, Reimann Fritz, Ruckstuhl, Ruf, Schmid, Seiler Rolf, Stamm, Stappung, Theu- bet, Thür, Ulrich, Vollmer, Weder-Basel, Widmer, Wiederkehr, Zbinden Hans, Züger, Zwygart (59) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Martin, Nabholz, Petitpierre, Salvioni, Scheidegger (5) Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont absents: Antille, Aubry, Baerlocher, Blocher, Büttiker, Caccia, Cavadini, David, Dietrich, Eggenberg-Thun, Eisenring, Eppenberger Susi, Etique, Herczog, Humbel, Ledergerber, Longet, Maeder, Massy, Meier Fritz, Meizoz, Nebiker, Oester, Paccolat, Perey, Philipona, Pidoux, Pitteloud, Rebeaud, Rohrbasser, Sager, Savary-Fribourg, Schwab, Segond, Spalti, Spielmann, Stef- fen, Stocker, Stucky, Uchtenhagen, Wyss William, Zbinden Paul, Ziegler (43) Präsident Ruffy stimmt nicht M. Ruffy, président, ne vote pas Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit l (fällt dahin) (Béguelin, Ammann, Eggenberg-Thun, Meizoz, Ruckstuhl, Stappung, Theubet, Zwygart) ..... die Initiative zu verwerfen und den Gegenentwurf anzuneh- men. Minderheit II (Zwygart) die Initiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité I (est caduque) (Béguelin, Ammann, Eggenberg-Thoune, Meizoz, Ruckstuhl, Stappung, Theubet, Zwygart) .... de rejeter l'initiative et d'approuver le contre-projet. Minorité II (Zwygart) .... d'approuver l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 100 Stimmen Für den Antrag der Minderheit II 42 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 94 Stimmen Dagegen 45 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats Schluss der Sitzung um 22.15 Uhr La séance est levée à22h15Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Encouragement des transports publics. Initiative populaire In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1990 Année Anno Band I Volume Volume Session Februarsession Session Session de février Sessione Sessione di febbraio Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.015 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.02.1990 - 15:00 Date Data Seite 76-91 Page Pagina Ref. No 20 018 295 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.