CFF. Gestion et comptes 1992 460 14 juin 1993 kann es nicht anders nennen, man muss im Zusammenhang mit der Erneuerung des Drehfunkfeuers Trasadingen von ei- ner zehnjährigen Leidensgeschichte sprechen. Zehn Jahre haben wir uns schwergetan, um dann endlich ein Funkfeuer, das der Sicherheit dient, realisieren zu können. Mit dem zwei- stufigen Verfahren zementieren Sie gerade in diesem für die Flugsicherheit vitalen Bereich eine unverantwortliche Verlän- gerung der Verfahrensdauer. Es muss hier gesagt werden, dass Ihr Vorgehen, Ihr Konzept, 7 bis 12 Monate mehr bean- spruchen wird als die bundesrätliche Lösung. Es wird 7 bis 12 Monate länger gehen, wenn Sie Ihrem Konzept zustimmen, denn das Vorprüfungsverfahren mit seinen gesetzlich festge- legten Fristen, Herr Büttiker, nimmt allein im besten Fall 7 Mo- nate in Anspruch, und das nur dann, wenn keinerlei Fristver- längerung verlangt wird, was in der Praxis bekanntlich ja nicht vorkommt! Im Normalfall wird es also sicher 8 bis 9 Monate dauern, bis überhaupt das eigentliche Konzessionsverfahren eingeleitet werden kann. Das ist doch genau das Gegenteil dessen, was wir heute brauchen, was heute not tut Denken Sie an die Verhandlungen, denken Sie an Alcazar, denken Sie an die Schwierigkeiten, die wir im Vergleich mit anderen Flug- häfen schon haben. Ich habe in diesem Rat schon mehrmals etwas darüber gesagt. Wenn wir Ihre Lösung wählen und diese Verfahrensdauerfür die Anpassung unserer nationalen Luftfahrtinfrastruktur-Anlagen verlängern, verlieren wir noch jede Wettbewerbsfähigkeit Wir erschweren damit unter ande- rem vor allem auch die Ausgangslage der Swissair. Und hier noch einmal das Stichwort Luftverkehrsabkommen mit der EG, aber auch das Stichwort Alcazar: Das dürfen wir in dieser Situation nicht zulassen! Ich bitte Sie deshalb eindringlich, im Interesse der Sache auf die Linie des Nationalrates einzuschwenken. Grabenkämpfe und Machtdemonstrationen zwischen den beiden Räten kön- nen wir uns in der heute schwierigen luftfahrtpolitischen Situa- tion schlichtweg nicht leisten. Wichtig ist jetzt auch, dass wir das Gesetz möglichst rasch in Kraft setzen und im Interesse unserer Landesflughäfen und der Swissair von den Verbesse- rungen tatsächlich auch Gebrauch machen. Wenn wir das Ge- setz in dieser Session nicht verabschieden können, werden wir die ganze Verhandlung mit der EG beeinträchtigen. Ich muss es sagen: Die Situation auf unserem Flughafen Zü- rich-Kloten ist heute sehr schlecht. Verspätungen und Warte- schlaufen in der Luft häufen sich. Man kann nicht mehr landen, weil die Flugzeuge nicht mehr parkieren können. Bauliche Massnahmen, zusätzliche Standplätze, Ueberholspuren auf den Rollwegen sind dringend notwendig. Damit diese einiger- massen speditiv an die Hand genommen werden können und nicht wie das Funkfeuer in Trasadingen zehn Jahre benötigen, brauchen wir das Gesetz jetzt rasch, und zwar in der Fassung des Nationalrates und des Bundesrates. Ich möchte Sie deshalb dringend bitten, hier keine Differenzen mehr zu schaffen. Ich möchte Sie bitten, zu beachten, was sich im Ausland tut Ich möchte Sie bitten, zu überlegen, dass der Flughafen Zü- rich-Kloten für das Mittelland, ja für die ganze Schweiz eine ganz grosse wirtschaftliche Bedeutung hat Ich möchte Sie bit- ten, dem Bundesrat und dem Nationalrat zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag Gadient Für den Antrag der Kommission Abschreibung - Classement 26 Stimmen 12 Stimmen Antrag des Bundesrates Abschreiben des parlamentarischen Vorstosses gemäss Sei- te 1 der Botschaft Proposition du Conseil fédéral Classer l'intervention parlementaire selon la page 1 du mes- sage Angenommen -Adopté An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 93.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992 CFF. Gestion et comptes 1992 Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. April 1993 Message et projet d'arrêté du 21 avril 1993 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6,3030 Berne Beschluss des Nationalrates vomi. Juni 1993 Décision du Conseil national du 1er juin 1993 Bühler Robert, Berichterstatter: Die Schweizerischen Bundes- bahnen haben sich in den letzten Jahren in eine fast aussichts- lose Lage hineinmanövriert Trotzdem gibt es für das Jahr 1992 Positives zu berichten. Nehmen wir es voraus: Nach wie vor sind im grossen und ganzen die Leistungen der SBB wie etwa die Sicherheit und die Zuverlässigkeit gut Die Bähnler er- bringen bemerkenswerte Dienstleistungen. Der neu zusam- mengesetzten Generaldirektion dürfen wir Vertrauen schen- ken; sie ist gewillt zu handeln, und sie ist bereit, rigorose Mass- nahmen zu ergreifen, um eine Wende zum Besseren herbeizu- führen. Nun aber zu den eher negativen Seiten: 1. Die SBB seien ein Sanierungsfall, sagt die Groupe de réfle- xion. Und die Direktion stellt selber fest, die SBB seien in einer finanziellen Krise. Wenn es nicht gelingt, durch kurzfristige Massnahmen diese Krise in den Griff zu bekommen, wird mit- telfristig und längerfristig nichts aus der Renaissance der Schiene, sondern die Talfahrt würde ungebremst in den Ab- grund fahren. Der Bundesrat ist gleicher Meinung; ich zitiere ihn gemäss Seite 11 der Botschaft: «Es ist unabdingbar, dass die SBB im Rahmen ihrer unternehmerischen Möglichkeiten den zweifellos noch verfügbaren Spielraum weiter ausschöp- fen. Auch wenn die Rahmenbedingungen ungünstig sind, muss es die primäre Aufgabe der SBB bleiben, Fehlbeträge zu verhindern. Vor diesem Hintergrund erwartet der Bundesrat, dass die eingeleiteten Massnahmen (Reduktion Personalbe- stand, Optimierung Fahrplan, Abbau Stationsbesetzung, neues Rangierkonzept, neue Güterverkehrskonzepte wie 'Cargo Domizil 2000') noch erweitert und intensiviert werden....» Wie stellt der Bundesrat sicher, dass die vorgegebenen For- derungen auch tatsächlich umgesetzt werden? Schon in den letzten Jahren hat der Bundesrat analoge Massnahmen ver- langt Weil sie nichts fruchteten, wurden sie Jahr für Jahr fort- geschrieben, wie eben auch dieses Jahr. Man könnte das belegen und aus den Berichten 1990 und 1991 zitieren. Mit der Durchsetzung dieser harten Massnahmen darf nicht zu- gewartet werden, bis die von der Groupe de réflexion vor- gesehenen Massnahmen analysiert sind. Die Sparpotentiale müssen konsequenter und sofort ausgeschöpft werden. 2. Damit das Parlament vermehrt Mitverantwortung wahrneh- men kann, muss es bei wichtigen Investitionen mitbestimmen können. Mit dem Investitionsvolumen, das wir nur zur Kennt- nis nehmen können, sind später nicht mehr beeinflussbare Folgekosten verbunden. Nachdem der Bund für den grössten Teil der SBB-Infrastruktur zuständig ist und diese auch be- zahlt, sollte es selbstverständlich sein, dass das eidgenössi- sche Parlament etwas dazu zu sagen hat Vor längerer Zeit wurde vom Ständerat eine Motion überwie- sen - der Nationalrat wandelte sie leider in ein Postulat um -, die verlangte, dass dem Parlament eine entsprechende Ge- setzesrevision zu unterbreiten sei. Danach sollten die Kompe- tenzen zur Festlegung der Investitionsgrössen mindestens teilweise auf das Parlament verlagert werden. Wann gedenkt der Bundesrat, diesem Auftrag nachzukommen? Auch hier sollten die Auswirkungen der Groupe de réflexion bzw. das neue Leitbild nicht abgewartet werden.14. Juni 1993 461 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992 3. Dass der Spardruck auch Auswirkungen auf den Regional- verkehr haben wird, steht ausser Diskussion. Aber der Sparhe- bel muss in allen Bereichen angesetzt werden, nicht nur beim Regionalverkehr. Völlig falsch wäre es, wenn die diesbezügli- chen Defizite einfach den Kantonen aufgebürdet würden. Eine blosse Kostenverlagerung ändert an der gesamtwirtschaftli- chen Misere nichts. Anderseits wäre ein «Kahlschlag» bei den Regionalzügen ver- fehlt. Randregionen müssen auch künftig mit einem Grundan- gebot des öffentlichen Verkehrs versorgt werden. Die Revision des Eisenbahngesetzes, die eine Gleichstellung aller Ver- kehrsträger des öffentlichen Verkehrs anstrebt, scheint ein er- folgversprechender Weg zu sein, den Regionalverkehr effizi- enter und kostengünstiger zu gestalten. Die damit verbun- dene Einbindung der Kantone ist eine gute Voraussetzung für wesensgerechtere Lösungen im Regionalverkehr. Also: nicht einfach die Lasten vom Bund auf die Kantone verschieben oder auf die Strasse ausweichen, sondern gemeinsam die be- ste Lösung für den Regionalverkehrsuchen und realisieren! Die Seetalbahn, die in aller Mund ist, könnte ein klassisches Beispiel werden. Die Zahl der Unfälle und Toten ruft - ich möchte fast sagen, schreit-seit Jahren nach einer Sanierung. Für einen Luzerner Standesvertreter ist es schmerzlich einzu- gestehen, dass eine Maximallösung durch den Bund nicht mehr finanziert werden kann - dazu stehe auch ich -, dass sie unrealistisch geworden ist. Das heisst nun aber nicht, dass die Verlagerung des Verkehrs auf die Strasse die einzig mögliche Alternative ist Bei diesem Beispiel können alle Interessierten, Bund, Kantone - also Luzern und Aargau - und Gemeinden zeigen, dass sie kreativ genug sind, neue, einfachere und wirt- schaftlichere Lösungen zu finden. Unter anderem könnte ich mir eine moderne Trambahn auf dem jetzigen Trassee vorstel- len. Statt Fronten aufzubauen, wie das jetzt geschieht, sind echte Auseinandersetzungen zu einer Konsensfindung not- wendig. Die GPK erwartet vom Bundesrat: 1. die Durchsetzung der eingeleiteten Sparanstrengungen; 2. eine Verlagerung der Kompetenzen bei den Investitionsbe- schlüssen auf das Parlament, also die Unterbreitung einer diesbezüglichen Gesetzesrevision; 3. für die Kantone eine faire Lösung bei der Sanierung des Re- gionalverkehrs. In diesem Sinne empfehle ich Ihnen im Na- men der GPK, den Geschäftsbericht 1992 der SBB zu geneh- migen. Schule, Berichterstatter: Die rezessive Konjunktur lässt die Strukturschwächen unserer Bundesbahnen offen zutage tre- ten. Die erwähnte Graupe de réflexion hat dazu festgehalten: «Unter den heutigen Rahmen- und Marktbedingungen kön- nen die SBB nicht wettbewerbsfähig sein.» Diese Graupe de réflexion empfiehlt eine Neuorientierung der Verkehrspolitik, eine Neuabgrenzung von Aufgaben und Netz, eine Unterneh- mungsreform und schliesslich eine Refinanzierung und die Schaffung neuer Finanzierungsgrundlagen für die SBB. Alles Fragen, die uns nächstens beschäftigen müssen, nämlich be- vor der Leistungsauftrag der SBB Ende 1994 ablaufen wird. Die Rechnung 1992 belegt die Richtigkeit der Aussage, dass die SBB im finanziellen Bereich zum Sanierungsfall geworden sind. Die Ertragsziele wurden nicht erreicht: minus 19 Millio- nen Franken beim Personenverkehr, vor allem aber minus 110 Millionen im Güterverkehr. Der Aufwand dagegen, bud- getiert mit 6,3 Milliarden Franken, ist präzis eingetroffen. Der Personalaufwand allein hat um 7,8 Prozent auf über 3,5 Milliar- den Franken zugenommen, und damit hat sich diese fatale Kosten-/Ertrags-Schere weiter geöffnet. Der Fehlbetrag muss mit 136 Millionen Franken ausgewiesen werden. Das ist eine Verschlechterung gegenüber dem Bud- get von 29 Millionen oder gegenüber dem entsprechenden Vergleichsjahr 1991 um über 100 Millionen Franken. Aber das ist nur die halbe Wahrheit. Im Ausmass von 106 Millionen Franken sind nämlich stille Reserven aufgelöst und ausseror- dentliche Gewinne vereinnahmt worden, vor allem aus der Einbringung des Kraftwerkes Amsteg in eine neu gegründete Aktiengesellschaft. An dieser Buchtransaktion hat der Bund 85 Millionen Franken «verdient». Nun sind die SBB mit 90 Pro- zent und der Kanton Uri mit 10 Prozent an der Kraftwerk Am- steg Aktiengesellschaft beteiligt. Das echte Defizit summiert sich damit auf rund eine Viertelmilliarde Franken. Die Produktivität, und das im Gegensatz zu den PTT-Betrie- ben, hat sich verschlechtert Die Verkehrsleistungen haben im Personenverkehr um 4,5 Prozent abgenommen, im Güterver- kehr um 5,5 Prozent, und der Personalbestand wurde nur mi- nim - um 0,4 Prozent - verringert. Die entsprechenden Ver- gleichswerte bei den PTT-Betrieben: Verkehrsleistungen im- mer noch plus 2 Prozent und Personaleinsparungen 1,3 Pro- zent Die Folge davon ist eine um 118 Millionen Franken hö- here Belastung für den Bund - mit 1,991 Milliarden knapp un- ter der 2-Milliarden-Grenze. Im Investitionsbereich wurden 1971 Millionen Franken investiert. Damit sind die SBB um 204 Millionen Franken unter dem Budget geblieben. Auch ge- genüber dem Vorjahr wurden diese Investitionen um 117 Mil- lionen Franken reduziert, vor allem sind die Bauleistungen zu- rückgenommen worden. Aber immerhin konnte ein Schwer- gewichtsprojekt, der Huckepack-Korridor, zügig vorangetrie- ben werden, so dass er im nächsten Jahr in Betrieb genom- men werden kann. Die Produktionsmittel befinden sich, auch bei diesem leicht re- duzierten Plafond, immer noch klar auf Expansionskurs. Be- züglich ihres produktiven Beitrages haben solche Investitio- nen nur einen Langfristeffekt, wir können nicht von einem Jahr aufs andere bereits einen entsprechenden Zusatzertrag er- warten. Seitens der neuen Führung der SBB wird betont, dass die Bahn als öffentlicher Dienst etwas kostet, und es ist eine politi- sche Frage, wieviel dieser öffentliche Dienst kosten darf. Gleichzeitig wurde auch klar signalisiert, dass die neue Füh- rung die Zeichen der Zeit erkannt hat, dass man nicht mehr auf die Politik warten will, sondern dass man handeln will und dass diesen Herbst Resultate vorliegen müssen. Im personel- len Bereich wurden entsprechende Massnahmen eingeleitet. Per Ende März konnte der Personalbestand um 850 Stellen re- duziert werden. Die Ziele sind klar: eine Verbesserung der Qualität, eine ver- stärkte Kundenorientierung und eine Steigerung der Produkti- vität, die Realisierung von Zukunftsprojekten mit Vernunft, ein aktives Mitwirken an der Bahnreform und nicht zuletzt die Er- haltung der guten Substanz der SBB. Auf den Regionalver- kehr ist der Sprecher der GPK bereits eingegangen. Hier möchte ich nur noch zusätzlich erwähnen, dass wir es mit ei- nem milliardenschweren Kostenblock zu tun haben und dass es hier nicht einfach zu einem Lastentransfer zu den Kantonen hin kommen darf. Weiterhin ist ein Akzent im Investitionsbe- reich zu setzen: rationellere Betriebsführung, kondukteurloser Betrieb, das bedeutet sogenannte aussenglatte Türen, damit das Aufspringen verunmöglicht wird. Die SBB sind sich be- wusst, dass bei diesen Investitionen die Sicherheitsprobleme nicht vergessen werden dürfen; diese konzentrieren sich aber regional auf den Raum Zürich. Beim Cargo Domizil ist eine konsequente Ausgestaltung als Profitcenter vorgesehen. Hier gilt auch der Grundsatz, dass die Kantone, die Regionen eingebunden sein und auch um- weltpolitisch vertretbare Lösungen realisiert werden müssen. Eine einseitige Konzentration auf die bereits sehr stark ver- kehrsbelasteten Zentren wäre aus dieser Sicht sicher höchst problematisch! Der Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften wird seitens der Generaldirektion - unseres Erachtens zu Recht - eine hohe Priorität eingeräumt; es sind ja 90 Prozent des SBB-Per- sonals gewerkschaftlich organisiert. Man spricht von einem Contrat social: Die SBB garantieren die Arbeitsplätze, aber sie erwarten umgekehrt vom Personal örtliche und funktionale Flexibilität, und das ist unsererseits zu begrüssen. Wir dürfen aber gewisse Misstöne nicht überhören. Für mich ist die jüng- ste Streikdiskussion unverständlich und deplaziert Wir mei- nen, wir sollten vom Personal beim Umbau der SBB eine kon- struktive Mitwirkung erwarten dürfen, nicht zuletzt in ihrem ur- eigensten Interesse. Auch in die langfristige Strategie setzt die neue Führung grosse Hoffnungen. Sie ist offen für neue Lösungen, für län- gerfristige Dimensionen. Auch das Projekt Swissmetro ist für die Generaldirektion der SBB heute kein Tabu mehr. SolcheCFF. Gestion et comptes 1992 462 14 juin 1993 Fragen sollen offen angegangen werden. Vor allem will man heute richtigerweise die Verkehrssysteme auf ihre Kompatibili- tät mit solchen heute noch visionären Vorstellungen für eine ferne Zukunft prüfen. Aber vorderhand sind vordringlich die akuten Probleme zu lösen. Eine ganz zentrale Aufgabe ist es, die SBB finanziell einigermassen im Gleichgewicht zu halten. Dies wiederum heisst nichts anderes, als dass Kosten und Er- träge in eine Balance zu bringen sind, und zwar rasch, sonst entgleist dieser Zug unweigerlich. Gestatten Sie mir vor die- sem Hintergrund eine ganz kurze Schlussbemerkung, die ich mir nicht verkneifen kann: Was wäre wohl, wenn wir als näch- stes Traktandum die Rechnung 1992 der staatlichen Luftfahrt- gesellschaft abzunehmen hätten? Ich hoffe sehr, dass uns ein solcher weiterer Sanierungsfall erspart bleibt und dass sich die Swissair ohne Staatskrücken über Wasser bzw. in der Luft halten kann. Daran müssen wir denken, wenn wir uns überle- gen, der Swissair politische Vorgaben zu machen. Doch zurück auf den Boden: Die Finanzkommission empfiehlt Ihnen einstimmig, die Jahresrechnungen 1992 der SBB zu- sammen mit dem Geschäftsbericht zu genehmigen. Onken: Ich bin Herrn Bühler Robert dankbar, dass er für mich die Berichterstattung über den Geschäftsbericht der SBB übernommen hat Das enthebt mich einer gewissen präsidia- len Zurückhaltung, Herr Bundespräsident, und ich kann als Ostschweizer Standesvertreter und als Thurgauer Ständerat frei und unbeschwert ein paar Worte zur Verkehrspolitik und zur SBB-Politik der jüngsten Vergangenheit sagen. Den SBB und auch Ihnen, Herr Bundespräsident, als zuständi- gem Departementsvorsteher, steht der Wind recht steif ins Ge- sicht Es macht sich allenthalben Unmut breit, der noch kei- neswegs seinen Höhepunkt erreicht hat Gerade in der Ost- schweiz ballt er sich merklich zusammen. Dabei brauchten die SBB-Direktion und auch die Verkehrsverantwortlichen des Bundes in dieser schweren Zeit Freunde und Partner: Kan- tonsregierungen, die ihnen die Stange halten und sich nicht gegen «Bern» auflehnen, und Politiker, welche die Neuerun- gen in Verantwortung mittragen und sie nicht torpedieren. In der Ostschweiz durften Sie bis anhin auf diese Bereitschaft und auf diese Mitverantwortung zählen. Wir sind für Ihre Poli- tik, Herr Bundespräsident, geradegestanden. Heute fühlen wir uns aber zunehmend im Stich gelassen. Wir hören Sie zwar weiterhin in gewohnter Weise beschwörend von Optimismus und Zukunftshoffnung reden und vernehmen auch die Be- teuerungen für den öffentlichen Verkehr, aber in der Praxis ern- ten wir eigentlich nur Nachteile, Rückschläge und Verluste. Ich belege diese Behauptung gerne mit ein paar Fakten: 1. Wir sind zur «Bahn 2000» gestanden. Doch wir befürchten, dass sie bei uns nicht mehr stattfinden wird. Denn Ihrem Auf- trag gemäss hat die Konzentration auf das Kerngeschäft, auf die einträglichen Hauptlinien, begonnen und damit der schlei- chende Rückzug aus einer flächendeckenden, kundennahen und bedarfsgerechten Konzeption, in die auch mein Kanton eingebunden war. Wer spricht noch von der Schnellzugsver- bindung Konstanz-Kreuzlingen-Zürich, wer vom Ausbau der Mittel-Thurgau-Bahn, wer von anderen Infrastrukturanlagen, die mit der Ostschweiz verbunden sind, bis hin zum Brüttener Tunnel, der ausführungsreif ist und der noch immer nicht in Angriff genommen wird? Dieser Tunnel ist der eigentliche Schlüssel der Ostschweiz zur «Bahn 2000». Statt dessen erle- ben wir die systematische Ausdünnung unseres Regionalver- kehrs, die Verschlechterung der Anbindungen, die Brüskie- rung berechtigter kantonaler Fahrplanwünsche. Wir haben zähneknirschend hinzunehmen, dass die SBB ab Fahrplan 1993/94 pro Jahr 62 400 Regionalzugskilometer und 34 100 Schnellzugskilometer weniger auf dem Schienennetz des Kantons Thurgau erbringen werden. Wir kämpfen zwar immer noch dagegen - der Entscheid liegt demnächst bei Ihnen, Herr Bundespräsident -, dass weitere «Taktlücken» in unser regionales Verbindungsnetz gerissen werden und zusätzliche 12800 Kilometer aus dem ohnehin schon zusammenge- schrumpften Angebot verschwinden. Wo bleiben auf der anderen Seite - da halte ich es durchaus mit meinem Kollegen Bühler Robert - die vernünftigen Ratio- nalisierungen und Optimierungen, mit denen sich auf vertret- bare Weise durchaus noch Kosten sparen lassen, und zwar sparen lassen, bevor man zur völligen Tilgung von Zugsange- boten schreitet und damit dem Regionalverkehr irreparablen Schaden zufügt? Einem Regionalverkehr notabene, der bis zu 40 Prozent Fahrgäste an die Hauptachsen, an die Intercity- Strecken, liefert. Letztlich sägt man gar an dem Ast, auf dem man bisher noch sitzt 2. Wir sind zur Neat gestanden. Doch wir sehen unsere Anlie- gen, unsere Ostschweizer Interessen auch hier bereits wieder gefährdet Die Neat wird mehr kosten, als der Bevölkerung vor- gerechnet worden ist, und wenn der Güterverkehr nicht zwin- gend auf die Schiene verlagert wird, droht sogar eine riesige Fehlinvestition. Darüber mehr am nächsten Mittwoch, wenn wir über die Alpen-Initiative sprechen werden. Wie bei «Bahn 2000» werden die Verantwortlichen auch hier nicht um eine gewisse Prioritätensetzung herumkommen. Und Sie, Herr Bundespräsident, haben sich bereits in gewis- sen Avancen unüberhörbar für eine Begünstigung der Ro- mandie ausgesprochen. Dafür mag es gute Gründe geben. Aber wir fühlen uns einmal mehr als die Geprellten. Nach all den früheren Versprechen, die man der Ostschweiz gemacht hat und die nicht eingehalten worden sind, möchten wir nun nicht ein weiteres Mal zurückstecken müssen - wir nicht und auch nicht unsere europäischen Partner in diesem «euroregio- nalen» Wirtschaftsraum Baden-Württemberg, Bayern und Vor- arlberg. Wir bestehen also auf dieser zugesicherten ersten Dringlichkeit bei der Einbindung in das Neat-Konzept und auch auf unseren Zulaufstrecken. 3. Wir sind zu Cargo Domizil gestanden, sogar - wenngleich natürlich mit gewissen Bedenken - zu einer Neukonzeption dieses Cargo Domizil im Rahmen eines reduzierten Netzes, bei dem wir schon schmerzliche Zugeständnisse haben ma- chen müssen. Doch nun soll diese Restrukturierung offen- sichtlich noch weiter getrieben, sollen uns noch zusätzliche Opfer zugemutet werden. Es ist uns noch ein einziges Zen- trum im Kanton verblieben, dasjenige im thurgauischen Ver- kehrsknotenpunkt Romanshorn. Nach den neuesten Informa- tionen will man jetzt auch daran Hand anlegen. Ein ganzer Kanton, ein Gebiet von 1000 Quadratkilometern Fläche, würde somit von St. Gallen und von Winterthur aus bedient werden: Stückgutverkehr total auf der Strasse, mit Lastwagen und mit Lieferwagen, und das nur wegen der fehlenden Ko- stenwahrheit, die den Strassenverkehr gegenüber dem Bahn- verkehr so sehr begünstigt! Ich finde das absolut unzumutbarl Es ist auch ein Schlag ins Gesicht der Umweltpolitik des Bun- des, ja selbst noch Ihres eigenen Programmes «Ener- gie 2000», Herr Bundespräsident, wo man zäh um beschei- dene Fortschritte bei der rationelleren Energieverwendung ringt, während hier offenbar diese gleiche Energie bedenken- los verpufft werden kann. Es gibt mir zu denken, wenn ich einen bundestreuen, gouver- nementalen und absolut gemässigten Regierungsrat - Ihrer Partei übrigens - an einer öffentlichen Veranstaltung im Thur- gau sagen höre, der Bund könne sich seine Luftreinhalte-Kon- zeption an den Spiegel stecken, wenn wahr werde, dass auch dieses Regionalzentrum noch geopfert werden müsse. Wir sind nicht bereit, das hinzunehmen, nicht nur weil es öko- logisch unsinnig ist, sondern weil es ein weiterer Schlag ge- gen den öffentlichen Verkehr, gegen den Verkehrsknoten- punkt Romanshorn und gegen die öffentlichen Arbeitsplätze im Oberthurgau ist, denn betroffen sind ja nicht nur die SBB, betroffen sind auch der Zoll, das Rangierzentrum und etliche Speditionsfirmen. Ein weiterer Schlag, nicht der erste: Auch beim Postauswechs- lungsamt hört man von Abbau sprechen. Beim eidgenössi- schen Alkohollager ist ebenfalls von Redimensionierungsplä- nen die Rede. Selbst den Sitz der SBB-Bodenseeflotte hat man nach St Gallen verlegt und nicht an den See, nicht nach Romanshorn, was doch eigentlich naheliegend gewesen wäre. Was ist das nur für eine Regionalpolitik! Und noch immer warten wir überdies auf eine dritte Bodensee- •fähre, deren Bedarf seit Jahren ausgewiesen ist Nichts gehtl Der Schwarze Peter wird offenbar hin-und hergeschoben. Sie, Herr Bundespräsident, haben uns in einer Antwort an Herrn Uhlmann Hoffnung gemacht, und nun schleppt sich diese Sa-14. Juni 1993 463 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992 ehe endlos dahin, obwohl keine Beschwerdeschikanen, keine Umweltverträglichkeitsprüfungen und keine Einsprachen, die Sie sonst beklagen, zu überwinden sind. Es wäre vielleicht durch ein juristisches Gutachten doch nochmals abzuklären, ob aus den Treibstoffzollgeldern nicht eine Finanzierung möglich ist. Meines Erachtens müsste das Artikel 36ter der Bundesverfassung unter Umweltschutzgesichtspunkten er- lauben. Alles in allem - bitte verzeihen Sie, wenn ich aus meinem Her- zen keine Mördergrube mache -: Wir fühlen uns in der Ost- schweiz und in meinem Kanton hingehalten. Das ist ein ungu- tes Gefühl. Wir sehen diesen schrittweisen Leistungsabbau, diese schleichende Dezimierung des öffentlichen Verkehrs, die klare Benachteiligung unserer Region. Und noch haben wir nur dieses «Grünbuch» der Groupe de réflexion - aus dem jetzt ein «Rotbuch» geworden ist -, aber wir haben noch kei- nen neuen Leistungsauftrag. Noch sind die SBB gehalten, den gegebenen Auftrag im Rahmen der Parlamentsbeschlüsse, gestützt auf das Gesetz und auch auf die gefällten Volksent- scheide zu erfüllen. Das kann doch eigentlich nicht heissen, dass man dauernd Faits accomplis schafft, also vollendete Tatsachen. Das kann auch nicht heissen, dass man alle die Fragen, die sich der Politik und den Politikern aus dem neuen SBB-Konzept heraus stellen, bereits vorweg und höchst ein- seitig beantwortet. Wir wollen, was den öffentlichen Verkehr in unserer Randregion betrifft, nicht «am ausgestreckten Arm verhungern». Wir wollen auch nicht als Peripherie den Preis für die zentralen Grossprojekte bezahlen, denn es ist ganz klar: je mehr Mittel dort gebunden werden, desto weniger steht der Randregion zur Verfügung. Wir werden uns, gerade weil wir Freunde und überzeugte Verfechter leistungsstarker SBB sind, mit allen uns zu Gebote stehenden Mitteln dagegen weh- ren, das Opfer einer verkehrten Verkehrspolitik zu werden, die dem Strassenverkehr weiterhin ohne Kostenwahrheit grosszü- gig freie Fahrt gewährt, während der regionale Schienenver- kehr, von einer Renaissance weit entfernt, zunehmend ausge- powert wird. Schiesser: Kollege Onken hat im Namen der Ostschweiz und vor allem im Namen seines Kantons, des Thurgau, gespro- chen. Er hätte über weite Strecken ebensogut für alle Randre- gionen unseres Landes sprechen können. Ich will mich kurz fassen: Kollege Bühler Robert hat darauf hin- gewiesen, dass es für die ganze Schweiz ein gewisses Grund- angebot zu sichern gelte. Damit bin ich vollkommen einver- standen. Die grosse Diskussion wird sich aber dann ergeben, wenn es darum geht, festzulegen, wie dieses Grundangebot insbesondere für jene Regionen aussehen wird, die geogra- phisch nicht im Zentrum liegen. Ebenso wurde gesagt, es könne nicht einfach eine Lastenverschiebung im Regionalver- kehr zu Lasten der Kantone erfolgen. Auch dieser Aussage ist vorbehaltlos zuzustimmen. Nur muss man sich ganz klar vor Augen halten, dass der Bericht der Graupe de réflexion etwas anderes vorsieht. Auch hier wird Klarheit entstehen, wenn die konkreten Vorschläge auf dem Tisch liegen. Herr Onken hat darauf hingewiesen, dass aufgrund der Gross- projekte, die beschlossen worden sind, beim Regionalverkehr Abstriche gemacht werden müssen. Ein solcher Zusammen- hang wird zwar immer wieder bestritten. Anlässlich der ent- sprechenden Beschlussfassungen hier im Rat wurde von sei- len des Bundesrates erklärt, der Regionalverkehr habe wegen der Neat keine Einbussen zu gewärtigen. Eine solche Position ist heute unhaltbar. Sprechen Sie doch einmal mit dem ge- wöhnlichen Mann oder der gewöhnlichen Frau von der Strasse. Es wird Ihnen niemand glauben, dass zwischen den Grossprojekten einerseits und dem Abbau beim Regionalver- kehr andererseits kein direkter Zusammenhang gegeben sei. Es ist doch offensichtlich, dass die Mittel nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, dass diese Mittel in anderen Bereichen ein- gesetzt werden müssen und dass demzufolge dort Abstriche gemacht werden, wo sie am leichtesten gemacht werden kön- nen, und das ist beim Regionalverkehr. Ich möchte auch in Zukunft Bundesbahnen haben, die für die ganze Schweiz zur Verfügung stehen, und nicht solche, die nur Teilregionen bedienen, die gleichsam auf zwei «Schwei- zen» ausgerichtet wären. Das ist nicht meine Vision von den Schweizerischen Bundesbahnen. Und um diese Zukunftsvor- stellung geht es hier. Es kann und darf nicht sein, dass am Schluss nur noch die grossen Linien bedient werden, wäh- rend die Regionallinien von irgend jemandem betrieben wer- den können. Ich hoffe sehr, dass aus dem dereinstigen «Grünbuch», das in der Zwischenzeit zu einem «Weissbuch» geworden ist, für viele Randregionen in der Schweiz am Schluss nicht ein «Schwarzbuch» wird. Herr Bundespräsident, ich appelliere an Sie, dafür zu sorgen, dass die Randregionen auch in Zukunft hinreichend versorgt werden, wie es sich für ein vernünftiges Grundangebot gehört Huber: Es gibt eine alte lateinische Redensart: «Très faciunt collegium»: Es braucht drei, um Eindruck zu machen. Ich hätte es mit Kollege Schiesser halten und sagen können: Beim Vo- tum von Herrn Onken substituiere ich den Thurgau, indem ich «-gau» stehen lasse und einfach «Aar-» voranstelle. Die Konse- quenzen wären im Prinzip die gleichen. Ich muss Ihnen sagen, dass es die gleichen Ueberlegungen und Sorgen sind, die uns im Kanton Aargau plagen. Es sind die Probleme, die mich be- schäftigen, weil die Rheintallinie, also die Verbindung zwi- schen der Ostschweiz, der Nordschweiz und der Region Ba- sel, einer offensichtlich gesteuerten Auszehrung unterworfen ist Das macht uns ausserordentlich grosse Sorgen. Ich verstehe durchaus, dass gegenwärtig die nationalen und die internationalen Probleme bei Ihnen, Herr Bundespräsi- dent, aber offenbar auch bei der Geschäftsleitung unserer schweizerischen Bahnen im Vordergrund stehen. Aber überle- gen Sie doch einmal ganz einfach, welches die Beiträge sind, die -jetzt aus meiner Sicht - der Kanton Aargau geleistet hat, damit Sie das Problem der «Bahn 2000» lösen können. Wir ha- ben die Heitersberglinie realisieren lassen, in einem Zustand von geradezu idealer Zusammenarbeit zwischen dem Bund, den Kantonen und den betroffenen Gemeinden, damit die bei- den nationalen Brennpunkte - so etwa aus der Sicht von Herrn Pilet -, nämlich Zürich und Genf, durch den Aargau rascher verbunden werden können. Den Strom dazu beziehen Sie ja nicht vom Mont Soleil, sondern aus den Kraftwerken im Kan- ton Aargau und auch noch an einigen anderen Orten - auch aus solchen, die Ihnen als Berner Oberländer nahe sind. Und wo, Herr Bundespräsident, wo haben die Zürcher das Terrain für ihren Rangierbahnhof gefunden? Sie haben dieses Terrain in Spreitenbach gefunden, im Kanton Aargau, und haben dort im Prinzip die Möglichkeit geschaffen, um wirklich in der Schweiz und über die Schweiz hinaus ein flexibles System des Transportes von Gütern und von Menschen organisieren zu können. Nun steht bei uns die Frage des Regionalverkehrs - Kollege Schiesser und Kollege Onken haben das sehr präzis ge- sehen - ebenfalls im Zentrum der Ueberlegungen. Ich muss Ihnen sagen, dass die Aeusserungen, die ich in einem glän- zend gestalteten Rechenschaftsbericht - dazu möchte ich den SBB mein persönliches Kompliment aussprechen - auf Sei- te 9 finde, doch zu gewissen Bedenken Anlass geben. Dort heisst es unter dem Titel «Regionalverkehr erhalten»: «Die SBB sprechen sich grundsätzlich für die Aufrechterhaltung des Angebots beim regionalen Personenverkehr aus. Insbe- sondere in Ballungszentren ist dieser, in Zusammenarbeit mit Kantonen und Gemeinden, gezielt auszubauen. In schwächer besiedelten Gebieten sind die Betriebsformen konsequent zu optimieren.» Nun muss man nicht hochrangiger Theologe mit allen Fähigkeiten zur Bibelauslegung sein, um diese Sätze auf ihren wahren Gehalt zu reduzieren. Das heisst schlicht und einfach: Der Regionalverkehr wird in den Ballungszentren auf- rechterhalten, und in den Randgebieten wird er im Prinzip mehr oder weniger abgeschrieben. Der Begriff der Optimie- rung, der konsequenten Optimierung, der hier verwendet wird, beinhaltet im Prinzip eine Teilung der finanziellen Lasten zwischen den Kantonen, den Gemeinden und der Eidgenos- senschaft. Ich muss sagen: Ich teile die Meinung meiner beiden Vorred- ner auch in diesem Punkt, wo sie Ihnen dargelegt haben, dass durchaus die Gefahr besteht, dass die bahnfreundliche BasisCFF. Gestion et comptes 1992 464 14 juin 1993 kippt. Herr Bundespräsident, in unseren Gegenden spürt man sehr viel Enttäuschung. Da ist man ebenfalls der Meinung, dass im Prinzip für die SBB das Netz auf die nationalen Ver- bindungen reduziert ist und dass die «Dinge am Rand» dort liegengelassen werden, wo sie sind, nämlich wirklich am Rand. Ich möchte Sie daher sehr ermuntern, dass Sie sich mit den beiden zentralen Bahnproblemen auseinandersetzen, die wir Aargauer gegenwärtig haben, nämlich mit der Seetalbahn zum einen - das Problem haben die Luzerner im übrigen ja mit uns gemeinsam - und mit der Rheintalachse zum zweiten. Wir wissen, dass wir dort, wo wir dem grösseren Ganzen dienen, keine Nachteile erleiden; aber dort, wo wir eigene Bedürfnisse zu befriedigen suchen, stossen wir an Grenzen. Ich frage mich manchmal, ob wir darunter leiden, dass der Kanton Aargau durch einen «Federstrich» in eine Kreisdirektion l und in eine Kreisdirektion II geteilt ist, weil wir - mit anderen Worten - an zwei Stellen ein geneigtes Ohr finden müssen und nicht nur an einer Stelle. Ich möchte Ihnen ganz offen sagen: Wir freuen uns am Aus- bau des Bahnhofes Aarau. Wir sind dankbar, dass dieses lange, lange vernachlässigte Werk in unserer Kantonshaupt- stadt realisiert werden kann. Wir sind beeindruckt durch die Koordination, durch die Zügigkeit der Arbeiten, die da vorge- nommen werden. Aber wir haben andere Probleme, Probleme der Randgebiete, die ich aus aargauischer Sicht hier artikulie- ren wollte. Ich bitte Sie, diese Sicht der Probleme nicht zu verdrängen, sondern diesen Problemen genauso nachzugehen wie in den Regionen, von denen meine Kolleginnen und Kollegen ge- sprochen haben. Bundespräsident Ogi: Ich will zunächst den Herren Bühler Ro- bert und Schule für ihre Berichterstattung danken. Ich muss annehmen, dass Herr Onken - er hat Herrn Bühler auch für die Berichterstattung gedankt - nicht gehört hat, was Herr Bühler gesagt hat Herr Bühler hat ganz klar drei Forderungen aufge- stellt Die erste Forderung ist, dass wir die Sparmassnahmen der SBB durchsetzen. Herr Onken, man kann schon fordern, aber so kann man nicht sprechen. Wie ist die Ausgangslage der SBB, und wie hat man in den letzten Jahren die SBB kriti- siert, wie wurde von den meisten in diesem Rat gefordert, dass wir sparen sollten? Aber wir müssen davon ausgehen, dass die SBB heute 12 Milliarden Franken Schulden haben. Wir müssen davon ausgehen, dass die SBB im Jahr 2000 - wenn wir nichts tun - 30 Milliarden Franken Schulden haben wer- den, Herr Onken. Die Frage, die ich Ihnen stellen möchte: Dür- fen wir das einfach so «laisser aller, laisser faire, laisser rou- ler»? Die Verantwortung zwingt uns, das nicht zu tun. Ich habe am 20. März des vergangenen Jahres eine Groupe de réflexion eingesetzt. Ich habe sie eingesetzt, als klar war, dass die SBB nicht mehr in der Lage waren, den Leistungsauf- trag 1987 zu erfüllen. Wir haben diese Groupe de réflexion nach Gesprächen mit der neuen Generaldirektion der SBB eingesetzt; mit ihr können wir übrigens sehr gut zusammenar- beiten, was Herr Bühler auch schon zum Ausdruck gebracht hat Wir haben es gemacht, als das Weissbuch der SBB vorlag und als wir einsahen, dass es so nicht weitergehen kann. Schauen Sie doch einmal die Züge im Kanton Thurgau an, lie- ber Herr Onken, schauen Sie, wie leer diese umherfahren! Schauen Sie einmal die Rechnung an: Im Regionalverkehr verzeichnen wir rund 60 Prozent der Zugsstunden, und die Er- löse decken etwa 30 Prozent seiner Betriebskosten. So kön- nen wir nicht weitermachen. Wir haben dieser Groupe de réflexion den Auftrag gegeben, nach Sanierungsmöglichkeiten für die SBB zu suchen - das ist genau das, was Sie in diesem Rat immer wieder gefordert haben; lesen Sie das Protokoll nach. Dieser Auftrag entsprang der Sorge um die sich allzu schnell verschlechternde Ertrags- kraft der SBB, entsprang der Sorge um die rasch wachsende Beanspruchung von Bundesmitteln durch die SBB - es sind heute immerhin rund 4 Milliarden Franken, die jährlich in die SBB investiert werden -, entsprang auch der Sorge um die zu- nehmende Verschuldung der SBB. Ich habe die Zahlen genannt: 12 Milliarden Franken. Wenn wir so weiterfahren, sind es dann eben bald über 30 Milliarden Franken Schulden. Ich frage Sie an: Können wir das einfach gehenlassen? Ich meine nein. Wir können das eben nicht ge- henlassen. Die SBB sind nicht irgendein Unternehmen; sie sind ein Betrieb mit zahlreichen öffentlichen Funktionen und Aufgaben. Und diese öffentlichen Funktionen und Aufgaben werden vom Volk zuwenig benutzt, auch im Kanton Glarus, auch im Kanton Thurgau, auch im Kanton Aargau. Ich muss das klar und deutlich sagen. Wir können Ihnen ja die Erfolgs- rechnungen der Linien in Ihren Kantone zeigen, dann werden Sie grosse Augen machen. Es geht niemals darum - dieser Eindruck ist jetzt entstan- den -, dass wir die Bundesbahnen demontieren wollten. Im Gegenteil, wir müssen überlegen: Wie können wir diesen Re- gionen einen angepassten Service sichern, was können wir dort, wo die Bahn noch benützt wird, ausbauen und verbes- sern? Es geht auch um eine Effizienzverbesserung. Es geht also nicht um Demontage, sondern um eine angepasste Ver- besserung dort, wo die Bahn auch benützt wird. Schauen Sie ab sofort jeden Zug einmal genauer an, nicht nur die schöne «Lokomotive 2000», nicht nur die schönen Wagen, sondern schauen Sie auch einmal, wie viele Leute in diesen Zügen sit- zen. Dann werden Sie auch wiederum grosse Augen machen. Wir können dort das Angebot verbessern, wo der Zug auch benützt wird. Ich möchte auch klar sagen: Die Groupe de réflexion - das ist eine Expertengruppe - hat nun einmal die Situation darge- stellt, was Sie mehrmals in diesem Rat gewünscht haben (ich bin jetzt etwa zum sechstenmal bei einer SBB-Rechnung da- bei). Die Groupe de réflexion ist Ihrem Auftrag nachgekom- men: Offenlegung, Transparenz. Wie sieht die Situation der SBB aus? Sie sieht eben schlecht aus. Die zentrale Frage ist immer wieder: Wieviel sind Sie für die SBB zu zahlen bereit? Sie wurde nicht beantwortet, aber Sie müssen sie jetzt bald beantworten; ich erwähne nur das «Ren- dezvous» mit dem Leitbild der SBB, das wir Ihnen nächstes Jahr oder vielleicht schon Ende dieses Jahres vorlegen wer- den. Da werden Sie dann gefordert sein, wenn Sie zu entschei- den haben, welchen Betrag Sie für die SBB zu bezahlen bereit sind. Dann werden wir einen entsprechenden Service auf- bauen. Aber diese Frage hat mir bis heute noch niemand be- antwortet Gefordert wird dann das Parlament sein, gefordert wird dann der Bundesrat sein, und gefordert ist auch das De- partement, das ist selbstverständlich. Wir müssen auch zur Kenntnis nehmen, dass uns die Mittel die Möglichkeiten diktieren. Und Sie haben die Budget- hoheit Sie bestimmen, wieviel Geld an die SBB geht. Das möchte ich Ihnen in aller Klarheit in Erinnerung rufen, und ich erinnere an das «Rendezvous» im Dezember beim Budget 1994. Ich kann Ihnen sagen, wir haben vom Departement aus keinen Abbau in bezug auf den nächstjährigen Regionalver- kehr vorgeschlagen. Es ist einfach eine Behauptung, zu sa- gen, wir hätten hier einen Abbau vorgenommen. Wir haben keinen Abbau vorgenommen! Wir werden dann sehen, was Sie in den Finanzkommissionen beschliessen werden. Wir können den heutigen Verkehr aufrechterhalten. Wir können mit Anpassungen Verbesserungen einführen. Das möchte ich doch auch sagen. Wie geht es weiter mit dem Bericht der Groupe de réflexion? Wir werden nun aufgrund dieses Berichtes ein Leitbild SBB er- arbeiten und dem Bundesrat mit Antrag auf Vernehmlassung vorlegen. Dann werden wir uns auch über jene Frage zu unter- halten haben, die Sie als zweite gestellt haben, Herr Bühler Robert, nämlich über die Verlagerung der Kompetenzen bei den Investitionsbeschlüssen auf das Parlament Ist es richtig, dass bei den SBB alle mitreden wollen, oder wäre es nicht rich- tiger, wenn man die Kompetenzen vermehrt der Generaldirek- tion der SBB geben würde? Ich möchte Sie bitten, sich auch diese Frage zu überlegen. Zu viele Köche verderben bekannt- lich den Brei. Und ich bin der Meinung, dass die Unterneh- mung im Rahmen des delegierten Auftrages und der Aufgabe dann auch selbständig handeln sollte und dass nicht immer- jedenfalls fast immer - von der Politik aus Schwierigkeiten ge- macht werden sollten.14. Juni 1993 465 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992 Ich möchte festhalten, dass wir nach der Vernehmlassung über dieses Leitbild einen Botschaftsentwurf vorlegen werden, den Sie dann im nächsten Frühjahr behandeln können. Bei der Behandlung des Leitbildes durch die eidgenössischen Räte kann auf die Fragen eingegangen werden, die zum Teil schon gestellt wurden: Wieviel SBB? Wieviel Regionalver- kehr? Wie sollen die SBB geführt werden? usw. Und schliess- lich ist dann auch zu überlegen, welche Anpassungen bei den Gesetzen vorgenommen werden. Ich denke hier an das SBB- Gesetz, an das Eisenbahngesetz usw. Schliesslich wird es in einem vierten Schritt darum gehen, ei- nen Unternehmensvertrag für die SBB und eventuell auch für die Regionalbahnen zu erarbeiten. Wir sind der Auffassung, dass doch geprüft werden sollte, ob nicht beispielsweise eine Unternehmung im Vallée de Joux diesen Verkehr zwischen Le Brassus und dem See entlang nach Le Pont besser durchfüh- ren könnte als eine General- oder Kreisdirektion, die ihren Sitz in Lausanne hat. Daher sollen diese Modelle geprüft werden, nicht zuletzt Sie haben das auch immer wieder gefordert! Die Stunde der Wahrheit wird schlagen, wenn das Leitbild kommt, wenn Sie sehen, wie viele Mittel investiert werden, und wenn Sie zu entscheiden haben, wieviel Geld Sie für die Bahn zur Verfügung stellen wollen. Sie reden auch immer nur von den Bahnen, aber Sie verges- sen: Wenn wir die Bahnen nicht mehr fördern könnten, wenn wir die «Bahn 2000» - auch hier wurde Kritik laut - oder die Neat nicht bauen könnten, würde das Strassennetz ausge- baut. Hier sind noch rund 350 Kilometer zu bauen, und diese 350 Kilometer kosten 20 Milliarden Franken, nachdem wir für die 1500 Kilometer bereits etwa 30 bis 35 Milliarden Franken ausgegeben haben. Zur Seetalbahn möchte ich folgendes sagen: Der Bundesrat hat sich am 31. August 1992 auf einen Beschluss des Bundes- rates aus dem Jahre 1979 abstützen müssen, denn 1979 hat man die Seetalbahn als ein Modell für die Treibstoffzoll Verwen- dung vorgesehen. Dann haben der Grosse Rat des Kantons Aargau und der Grosse Rat des Kantons Luzern entspre- chende Pläne gutgeheissen. Heute macht man uns den Vor- wurf, wir würden für die Seetalbahn 600 Millionen Franken ausgeben, damit 3 Millionen Franken beispielsweise pro Jahr eingefahren werden könnten. Der Bundesrat hat am 31. Au- gust 1992 nicht 600 Millionen Franken beschlossen, sondern er hat aufgrund der Beurteilung der Lage für den Vorortsver- kehr von Luzern Richtung Hochdorf eine Tranche in der Grös- senordnung von 60 Millionen Franken freigegeben. Er hat aber das Zwischenstück zwischen Beinwil und Hochdorf und vor allem den Erlosentunnel nicht freigegeben - ich möchte das deutlich sagen -, weil wir der Meinung sind, dass hier ver- tiefte Studien und ein vermehrtes Engagement der Kantone notwendig sind, um diesen Anschluss und diese Verbindung zu rechtfertigen. Der Bundesrat hat im weiteren für die Strecke zwischen Lenz- burg und Seon Mittel freigegeben, und das Ganze kostet etwa 100 Millionen Franken. Diese 100 Millionen Franken werden aufgeteilt, indem der Bund ungefähr 60 Prozent durch die Treibstoffzollkasse übernimmt, weil das eine typische «Treib- stoffzollbahn» ist, und für den Rest müssen die beiden Kan- tone aufkommen. Es kann also keine Rede davon sein, dass wir bereits 600 Millionen Franken ausgegeben haben. Für mich ist die Seetalbahn eine Problembahn. An dem Tag, als die Finanzkommission des Nationalrates ihre Motion einge- reicht hat, ist ein Knabe überfahren worden. Für die Leute, die in dieser Gegend wohnen, ist das kein akzeptierbarer Zu- stand. Entweder behebt man diesen Zustand, oder man reisst dieses Trassee ab, aber bei diesem Zustand kann man es nicht belassen! Tatsache ist, dass der Bundesrat bis jetzt etwa 100 Millionen Franken freigegeben hat. Nun haben wir die Mo- tion der nationalrätlichen Finanzkommission. Wir haben jetzt die Arbeiten weitgehend zurückstellen müssen. Diese Arbei- ten können also nicht wie geplant vorangehen. Es ist auch nicht richtig, wenn man nun die Grossprojekte ge- gen den Regionalverkehr ausspielt. Ich staune, wie Herr On- ken sagen kann, es werde bei der Neat, die 14,9 Milliarden Franken kostet, Kostenüberschreitungen geben. Das ist nicht fair! Ich weiss nicht, welche Berater und Ingenieure Sie ange- stellt haben. Die besten Ingenieure in diesem Land haben das Neat-Projekt geprüft, eine Kostenrechnung angestellt und Zahlen vorgelegt. Ich weiss, jetzt kommen die «Nadelstiche»: 1. Die Geologie sei nicht studiert worden. Lesen Sie einmal die Botschaft! Die Geologie ist in der Botschaft abgehandelt. Wir können nicht in das Berginnere hineinsehen. Aber beim Gott- hard und beim Lötschberg hat man Erfahrungen. Man hat auch Sondierbohrungen durchgeführt und festgestellt, dass am Gotthard, im Pioramassiv, gewisse Probleme vorhanden sind. Diese Risiken hat man in der Botschaft beschrieben. Ich möchte Sie doch bitten, diese Botschaft zu lesen. 2. Man hat von Wasserproblemen gesprochen. Auch das Wasser ist in der Botschaft abgehandelt, auch zum Wasser ha- ben wir Ausführungen gemacht. 3. Die 40-Tonnen-Limite: Ein untergeordneter Beamter in Brüssel hat gesagt, man würde wieder den 40-Tonnen-Korri- dor verlangen. Ich habe bei der CEMT (Conférence euro- péenne des ministres des transports) verschiedene Kollegen gefragt, ob das wieder ein neues Thema sei. Keiner wusste et- was davon. Man kann eine solche Problematik auch herbeire- den. Wir haben die Lust am Scheitern entdeckt! Ich sage es noch einmal: Wir wollen nichts mehr lösen, wir sind nicht mehr bereit, die Probleme von vorne anzupacken. So kann man je- den Mut und jedes Engagement in Frage stellen. Warum haben wir keine jungen Unternehmer mehr in diesem Land? Weil niemand mehr bereit ist, all diese Widerwärtigkei- ten, all diese Schwierigkeiten zu überwinden, weil man jedem zu Beginn den Mut nimmt. Das ist die Problematik. Zur «Bahn 2000»: Als man von Kosten in der Höhe von 16 Milli- arden Franken sprach, nachdem das Volk am 6. Dezember 1987 den Betrag von 5,4 Milliarden Franken gesprochen hatte, zogen wir die Bremse - das war auch eine «Vernunfts- bremse» - und fragten die SBB: Was können Sie für diese 5,4 Milliarden Franken, inklusive Teuerung macht das unge- fähr 8 Milliarden Franken, machen? Warten Sie jetzt doch ab, Herr Onken! Ich weiss nicht, woher Sie wissen, dass dieses und jenes nicht gebaut werden könne. Die Anträge der SBB kommen auf Ende des Monats, und wir werden dann sehen, was sie vorschlagen. Die Ostschweiz wird nicht vernachlässigt, darum haben wir im Rahmen der Neat auch den Anschluss der Ostschweiz vorgesehen. Wenn Sie die Neat bekämpfen, bekämpfen Sie auch Ihren eigenen Anschluss. Das möchte ich in aller Klarheit sagen. Die Vorschläge der SBB zur «Bahn 2000» werden kommen, und dann werden wir weitersehen. Für die Strecke Olten-Solothurn-Biel-Neuenburg-Yverdon- les-Bains-Lausanne wurden seinerzeit 250 Millionen Franken eingeplant, und jetzt kostet das plötzlich 1250 Millionen Fran- ken; ich glaube, Sie hätten uns genau gleich kritisiert, wenn wir das einfach hätten laufenlassen. Wir können uns nicht aus der Verantwortung und «aus dem Auftrag» stehlen, den wir vom Volk bekommen haben. Zur Neat möchte ich doch sagen, dass die Hochschule St. Gallen eine Studie (datiert vom 13. August 1992) ausgear- beitet hat, die zum Schluss kommt, der Finanzhaushalt des Bundes werde durch die Finanzierung der Neat nicht nachhal- tig beeinflusst, auch die Sanierung der Bundesfinanzen werde nicht gefährdet. Die Finanzierung über den Kapitalmarkt sei angesichts des investiven Charakters angebracht. Sie habe keinen Anstieg der Zinsen und keine Verdrängung privater In- vestitionen zur Folge. Es sind ja gescheite Leute, die das ge- schrieben haben! Der Bau der Neat führt zu erheblichen positiven Einkommens- und Beschäftigungswirkungen, die Bund und Kantonen ent- sprechende zusätzliche Steuereinnahmen einbringen. Ich kann nicht begreifen, Herr Onken, dass Sie auf der einen Seite die Grossprojekte kritisieren und auf der anderen Seite sagen, wir seien nicht in der Lage, den Regionalverkehr zu fördern. Wir fördern den Regionalverkehr dort, wo er benützt, ge- braucht wird, dort, wo die Züge noch einigermassen mit Leu- ten besetzt sind. In bezug auf Cargo Domizil möchte ich Ihnen sagen, dass noch nichts definitiv entschieden ist Der Verwaltungsrat der SBB ist daran, das neue Konzept zu studieren. Danach wirdInterpellation Flückiger 466 14 juin 1993 der Bundesrat ebenfalls dazu Stellung nehmen müssen. Wenn Sie die Rechnung der SBB betrachten, dann werden Sie einsehen müssen, dass Cargo Domizil in dieser Form aus fi- nanziellen Ueberlegungen nicht mehr weiter so betrieben wer- den kann. Wir brauchen eine Anpassung. Herr Schiesser hat von einer Vision gesprochen. Ich teile die Auffassung, dass wir auch eine Vision für den Regionalverkehr entwickeln müssen. Im Rahmen des Leitbildes werden wir das tun. Aber auf der anderen Seite müssen wir auch die Moderni- sierung der Bundesbahnen fördern. Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass uns die Eisenbahnentwicklung in Italien, Frank- reich, Deutschland «überrollt» hat. Wenn Sie die schönen Bil- der der Pendolini, der TGV und auch der IGE sehen, dann müssen Sie sagen: Wir waren einmal an der Spitze, aber heute sind wir es nicht mehr. Es ist dringend notwendig, dass wir jetzt modernisieren, nachdem auch unsere Transitachsen Hö- hendifferenzen von bis zu 1200 Metern zu überwinden haben, sonst haben wir keine Chance mehr, im internationalen Eisen- bahnverkehr mitzuhalten. Wir brauchen diese Basistunnel, diese neuen Eisenbahnlinien, damit wir international wieder bei den Leuten sind. Ich kenne die Sorgen des Kantons Aargau, Herr Huber. Ich an- erkenne auch, dass wir mit dem Strom des Kantons Aargau, der 60 Prozent seiner Produktion verkauft und auch gut dafür bezahlt wird, fahren. Ich weiss, dass der Aargau ein bahn- freundlicher Kanton ist. Wir haben zwar nicht nur gute Erfah- rungen mit dem Huckepack gemacht, aber wir haben die Pro- blematik miteinander regeln können. Ich muss Ihnen einfach sagen - denken auch Sie darüber nach, Herr Huber-: Die Er- löse aus dem Regionalverkehr decken nur rund 30 Prozent der Betriebskosten; diese Schere ist langfristig einfach nicht zu verantworten. Deshalb braucht es diese Analyse der Strecken, und es braucht ein Angebot, das auf die Bedürfnisse der Regionen zugeschnitten ist In diesem Zusammenhang halte ich fest, dass wir mit dieser Groupe de réflexion, mit dieser Analyse, dieser Situationsdar- stellung eine Offenlegung der Problematik der SBB vorge- nommen haben, und jetzt beginnt die politische Knochenar- beit Jetzt kommen die Entscheide, und da möchte ich Sie alle einladen - auch die Herren Schiesser, Huber, Onken, Bühler Robert -, mitzuhelfen, den SBB die Zukunft zu ermöglichen, die sie verdienen. Sie haben gute Arbeit geleistet Ich möchte allen Beamten bestens danken. Die SBB sind auch bereit, im Sinne von Herrn Bühler Robert selber Massnahmen zu treffen. Aber wenn ich Ihnen gut zugehört habe, gehen die schon ein- geleiteten Massnahmen für Herrn Onken bereits zu weit Im übrigen hat Herr Onken viel gesagt, was ich gerne mit ihm im Detail besprechen möchte. Auch bei der Bodenseefähre dik- tieren die Mittel unsere Möglichkeiten. Wir werden prüfen, ob eine Treibstoffzollverwendung möglich ist Bis jetzt hatten wir den Eindruck, dass das vom Gesetz her nicht möglich ist Sie sind anderer Meinung. Aber ich kann Ihnen sagen, dass wir seit längerer Zeit mit Kantonen in Verhandlung sind. Der Re- gierungsrat, der da geschimpft hat- lassen Sie ihn freundlich grüssen -, hat bereits auch in anderen Fällen etwas vorlaut Sa- chen kritisiert; wir müssen das zur Kenntnis nehmen. Wir ver- suchen, Lösungen anzubieten, und die Stunde der Wahrheit wird auch für Sie schlagen, wenn ich Ihnen nächstes Jahr-so hoffe ich - das Leitbild präsentieren darf. Bühler Robert, Berichterstatter: Die Diskussion könnte ein fal- sches Bild hinterlassen. Im Auftrage der geschlossenen GPK habe ich vorzutragen versucht, dass es uns mit der ersten For- derung - Durchsetzung der Sparanstrengungen - ernst ist Das fordert aber auch uns heraus. Ich möchte hier festhalten: Auch im Regionalverkehr ist nicht mehr alles machbar, sonst werden wir die SBB nie sanieren können. Es gibt einfachere, wirtschaftlichere Lösungen als solche maximale, überdimen- sional grosse Projekte. Ich sage das vor allem deshalb, weil die Direktion jetzt gewillt ist, solche Sparanstrengungen durchzuziehen. Stärken wir dieser Direktion den Rücken! Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Ge- schäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1992 Arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1992 Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 29 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 93.3053 Interpellation Flückiger Grünbuch über die Zukunft der SBB Livre vert sur l'avenir des CFF Wortlaut der Interpellation vom 1. März 1993 Im Januar 1993 veröffentlichte die Groupe de réflexion ein Grünbuch über die Zukunft der SBB (Zwischenbericht an den Chef des EVED). Die Groupe de réflexion hat die Absicht, die- sen Zwischenbericht mit den interessierten Kreisen und insbe- sondere mit den Direktoren, welche in den Kantonen für den öffentlichen Verkehr zuständig sind, zu diskutieren. Leider wurde der Bericht nicht auch in französischer Sprache veröf- fentlicht, was zu vielen Missverständnissen führte. Deshalb bitte ich den Bundesrat, die folgenden Fragen in deutscher, französischer und italienischer Sprache zu beantworten (eventuell schriftlich, obwohl das im Reglement des Ständera- tes nicht vorgesehen ist). 1. Die Groupe de réflexion geht vom - schwerlich akzeptierba- ren - Grundsatz aus, dass die Kantone für den gesamten re- gionalen Personenverkehr aufkommen (S. 109 des Berich- tes). Die Linie Delsberg-Pruntrut würde beispielsweise prak- tisch nicht mehr bedient Welche Kosten würden den einzel- nen Kantonen entstehen, wenn sie für den Regionalverkehr aufkommen müssten? Welche Form des Finanzausgleichs ist vorgesehen? Und welche tatsächlichen Einsparungen wür- den erzielt, wenn man von der Gesamtbelastung von Bund und Kantonen ausgeht? 2. Nach den Angaben des Zwischenberichtes würden die Re- duktion des Netzes um 17 Prozent und der Abbau des regio- nalen Personenverkehrs gesamthaft eine Einsparung von 850 Millionen Franken erbringen (S. 110). Wie wurde dieser Betrag errechnet? 3. Da ein bedeutender Teil der Kosten durch die Infrastruktur der Hauptlinien und der grossen Bahnhöfe verursacht wird, würden eine teilweise Aufhebung des Regionalverkehrs und die Schliessung von Nebenlinien den Personalbestand der Hauptlinien nur unwesentlich beeinflussen. Auf diesen Linien müsste das Betriebspersonal auf jeden Fall vorhanden sein,Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992 CFF. Gestion et comptes 1992 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.027 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 14.06.1993 - 18:15 Date Data Seite 460-466 Page Pagina Ref. No 20 023 063 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.