<h2>SubmittedText<h2><p>En 2017, 200 manipulations du dispositif AdBlue étaient détectées à la suite d'une intensification des contrôles traquant les logiciels illégaux. Selon plusieurs études, les fraudes toucheraient 25 % des camions immatriculés à l'Est. Elles engendrent des émissions de NOx 40 fois plus fortes.</p><p>Alors que la présence de logiciel installé les véhicules Euro V peut être détectée, les chercheurs craignent que les tricheries développées pour les Euro VI soient, à ce jour, trop complexes pour être détectées par les systèmes utilisés par les polices cantonales.</p><p>Pour y pallier, l'OFEV a étudié l'efficacité de deux méthodes de mesure des émissions en temps réel, à savoir le système de mesure portable PEMS et le système de mesure du panache " Plume-Chasing ". L'étude publiée en 2019 conclut que la méthode d'analyse du panache est la plus efficace et qu'il est possible de la mettre en oeuvre à grande échelle. </p><p>Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes : </p><p>1. Quelles sont les méthodes utilisées à ce jour en Suisse pour détecter les manipulations à l'AdBlue ? Quelles polices cantonales et CCTL en sont équipés ?</p><p>2. Comment le Conseil fédéral explique-t-il l'écart important entre les manipulations détectées lors des mesures de panache et les fraudes effectivement détectées par les polices cantonales ? Partage-t-il les craintes des experts que la baisse du nombre de cas de ternissement des gaz soit davantage liée à une complexification des manipulations qu'à leur baisse ?</p><p>3. Quelle suite la Confédération entend-elle donner à l'étude réalisée sur mandat de l'OFEV ?</p><p>4. L'étude indique que la méthode d'analyse des panaches peut être mise en oeuvre à grande échelle et qu'elle est particulièrement efficace lorsque les véhicules tournent à plein régime, comme c'est le cas sur les autoroutes et routes de montagne. Alors que ce fraudes touchent avant tout les véhicules en transit, le Conseil fédéral est-il disposé à favoriser l'emploi de cette méthode de détection le long des axes de transit ?</p><p>5. Selon certaines sources, l'OFROU privilégierait l'implémentation de radars fixes mesurant les émissions excessives. Une étude a-t-elle été menée pour s'assurer que sur le plan technique cette méthode est fiable, notamment en cas de vent ? Afin de garantir leur effet préventif, leur déplacement est-il prévu pour éviter que leur localisation soit rapidement connue des fraudeurs ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Après la découverte de manipulations des dispositifs AdBlue, les corps de police ont été formés de façon ciblée à la détection de ces fraudes. Celles-ci peuvent être décelées par des contrôles visuels, des appareils d'analyse des systèmes de commande du moteur ainsi que des méthodes supplémentaires de détection des logiciels pirates. Depuis, l'ensemble des centres de contrôle du trafic lourd et certains corps de police ont été dotés des appareils nécessaires. Pour des raisons de confidentialité, nous n'allons fournir aucune information détaillée sur le sujet.</p><p>Les systèmes de mesure des émissions embarqués (portable emissions measurement systems, PEMS) sont des instruments qui permettent, lors de la réception par type, de calculer les émissions polluantes en conditions de conduite réelles (real drive emissions, RDE) directement à la sortie du tuyau d'échappement. Si cette méthode permet certes une mesure précise des émissions, elle ne se prête pas au contrôle des véhicules dans la circulation routière et, partant, n'est pas utilisée par les corps de police.</p><p>2. Les émissions polluantes d'un véhicule peuvent être déterminées par des mesures du panache (méthode impliquant un véhicule suiveur, Plume-Chasing). Cette méthode de mesure dépend toutefois de nombreux facteurs (par ex. délimitation exacte du panache, conditions météorologiques), raison pour laquelle elle manque de précision et ne convient que pour une première identification des véhicules suspects. La question de leur conformité ou non aux prescriptions ne pourra être tranchée que dans un second temps, dans le cadre des investigations complémentaires plus précises des autorités d'exécution.</p><p>Du point de vue de la surveillance des systèmes, les moteurs Euro VI sont plus complexes que les moteurs Euro V. Il en résulte que leurs manipulations sont non seulement plus délicates, plus coûteuses et techniquement plus exigeantes, mais aussi plus difficiles à mettre au jour par les corps de police et les spécialistes des autres services compétents. Les moteurs Euro V ont été truqués par des logiciels ajoutés (émulateurs), désormais connus desdits services spécialisés. Il est donc fort probable que leurs manipulations seront désormais détectées. Jusqu'ici, aucun émulateur n'a été décelé sur des moteurs Euro VI.</p><p>3. Le développement des méthodes de détection des manipulations des gaz d'échappement se poursuit à plusieurs niveaux : parallèlement aux possibilités visées au ch. 1, on examine, dans le cadre d'un projet de recherche, dans quelle mesure la détection à distance (remote sensing detection, RSD) permet d'obtenir des résultats fiables pour les véhicules qui circulent effectivement. Les résultats ne sont pas encore disponibles.</p><p>4./5. Les questions de savoir si les appareils de mesure pour la détection à distance (RSD) seront installés en priorité le long des axes de transit et s'ils pourront être déplacés n'ont pas encore été tranchées.</p>  Réponse du Conseil fédéral.