<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est invité à modifier le tarif des douanes de manière que le gaz naturel importé servant de carburant soit soumis au droit de douane appliqué au gaz de chauffage, et non au taux des carburants.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Sur le gaz naturel utilisé comme carburant, il est perçu un droit de douane de 19 fr. 90 par 100 kg brut (annexe à la loi sur le tarif des douanes ; RS 632.10) et une surtaxe de 30 centimes par litre (loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants ; RS 725.116.2). Le gaz naturel destiné au chauffage est grevé d'un droit de douane de 10 centimes par 100 kg brut. Pour les courses effectuées par les entreprises de transport concessionnaires, le droit de douane s'élève à 9 fr. par 100 kg brut (annexe à l'ordonnance sur le régime du revers ; RS 631.146.31) et la surtaxe tombe (art. 2, 2e al. de loi concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants ; RS 725.116.2). Cet allégement douanier est octroyé au consommateur par remboursement de la différence de droits.</p><p>Abaisser la charge douanière grevant le gaz naturel utilisé comme carburant au niveau de celui qui sert au chauffage modifierait la situation concurrentielle sur le marché des carburants dans lequel le gaz naturel est en concurrence avec l'essence et l'huile diesel. Tous les concurrents sont actuellement soumis aux mêmes principes pour ce qui est des redevances fiscales : les carburants de tout genre et de toute provenance sont grevés d'une charge plus élevée tandis que les combustibles sont moins lourdement frappés. Réduire de manière généralisée, comme le demande le postulat, le taux applicable au gaz naturel utilisé comme carburant modifierait les rapports de concurrence existant entre les carburants issus du gaz naturel et ceux issus du pétrole au détriment des seconds et, partant, fausserait la concurrence.</p><p>Le postulat demande un allégement douanier pour tous les gaz naturels utilisés comme carburant, ce qui favoriserait l'ensemble des transports de personnes et de choses effectués par des véhicules propulsés au gaz naturel. On serait ainsi fort éloigné de l'objectif visant à encourager non seulement les courses concessionnées assurées par les entreprises de transport urbain, mais également l'acquisition de bus pour le trafic soumis à concession. Les considérations qui suivent montrent qu'il n'est pas judicieux non plus, dans l'optique de la protection de l'environnement, de privilégier de manière générale le gaz naturel en tant que carburant.</p><p>Le moteur à gaz naturel émet certes moins d'oxyde d'azote, de soufre et de particules que le moteur diesel mais, sur le plan écologique, il ne présente pas d'avantages majeurs par rapport au moteur à essence (avec catalyseur dûment réglé).</p><p>Les émissions d'hydrocarbures (émissions HC) provenant de la combustion d'agents énergétiques fossiles se composent de méthane et d'autres gaz (dits Non-Methan Organic Gases ; NMOG). Comparativement au moteur à essence et au moteur diesel, le moteur au gaz naturel émet quelque six fois plus de méthane et environ 30 % de moins de NMOG. Le méthane est un gaz à effet de serre potentiel ; son "Greenhouse Warming Potential" est environ vingt fois plus élevé que celui de l'oxyde de carbone. De plus, les émissions de méthane contribuent à la formation d'ozone proche du sol. Les NMOG sont responsables des pointes d'ozone se produisant épisodiquement. Or, les surcharges ponctuelles augmentent proportionnellement à la charge de base en ozone, à la formation de laquelle le méthane participe. Une réduction des émissions de NMOG au prix d'une majoration des émissions de méthane pourrait atténuer quelque peu le problème des pointes d'ozone estivales, mais elle aggraverait le problème chronique de la trop forte charge de base en ozone. En outre, l'accroissement des émissions de méthane accentuerait le problème de l'effet de serre.</p><p>Les droits de douane n'ont pas de fonction incitative directe. S'il fallait réaliser un tel objectif, ce devrait être par le biais de redevances d'incitation. Dans ce cas, il ne faudrait pas réduire le prix des agents énergétiques qui polluent moins, mais renchérir ceux dont l'utilisation cause des dommages à l'environnement. Subventionner un carburant déterminé serait contraire au principe du pollueur-payeur et aurait, de plus, pour effet que le contribuable devrait payer tant les subventions au carburant privilégié que les coûts des mesures censées remédier aux dégâts causés à l'environnement (voir à cet égard le rapport annuel 1994 de la Commission des cartels, p. 17). En tant que mesures d'encouragement, il existe en principe d'autres instruments tels que, par exemple, la stimulation déjà en cours dans le cadre de la politique énergétique de projets de recherche, de développement et de démonstration dans le domaine des concepts de propulsion alternatifs.</p><p>Des motifs de politique de concurrence, de fiscalité, de réglementation et d'environnement s'opposent à un allégement douanier en faveur du gaz naturel utilisé comme carburant.</p>  Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.