Motion Giezendanner 1202 N 19 juin 1992 Schriftliche Erklärung des Bundesrates vom 29. April 1992 Déclaration écrite du Conseil fédéral du29avril1992 Le Conseil fédéral est prêt à accepter la motion. Ueberwiesen - Transmis #ST# 92.3121 Motion Giezendanner Schwerverkehrsabgabe auf Treibstoff Surtaxe sur le diesel en guise de redevance sur les poids lourds Wortlaut der Motion vom 19. März 1992 Der Bundesrat wird eingeladen, den eidgenössischen Räten eine Vorlage samt Botschaft zu unterbreiten, welche die Schwerverkehrsabgabe in Form eines Zuschlages auf dem Treibstoff vorsieht Texte cte la motion du 19 mars 1992 Le Conseil fédéral est invité à présenter aux Chambres un pro- jet, accompagné d'un message, qui prévoit la création d'une redevance sur les poids lourds sous la forme d'une surtaxe sur le diesel. Mitunterzeichner-Cosignataires: Allenspach, Aubry, Bezzola, Binder, Bircher Peter, Bircher Silvio, Bischof, Blocher, Bonny, Borer Roland, Borradori, Bortoluzzi, Bührer Gerold, Bürgi, Caspar, Cincera, Columberg, Daepp, Dettling, Dreher, Dünki, Engler, Fehr, Fischer-Hägglingen, Frey Walter, Früh, Giger, Heberlein, Hegetschweiler, Jaeger, Jäggi Paul, Jenni Peter, Keller Anton, Keller Rudolf, Kern, Loeb François, Luder, Mae- der, Maspoli, Mauch Rolf, Maurer, Meier Samuel, Miesch, Mo- ser, Mühlemann, Müller, Neuenschwander, Oehler, Reimann Maximilian, Ruf, Rychen, Scheidegger, Scherrer Jürg, Scher- rer Werner, Schmidhalter, Schmied Walter, Schnider, Schwab, Seiler Hanspeter, Sieber, Spoerry, Stalder, Stamm Luzi, Stef- fen, Steinegger, Steinemann, Tschuppert Karl, Verterli, Weder Hansjürg, Wittenwiler, Zölch, Zwygart (72) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Eine Erhebung der Schwerverkehrsabgabe in Form eines Treibstoffzuschlags ist: - umweltschonend, da in Zukunft der Anreiz für den Kauf moderner Motoren mit geringem Dieselverbrauch geschaffen würde; - umweltschonend, weil die Unternehmer Leerfahrten elimi- nieren würden (denn wer viel fährt, bezahlt viel!); - umweltschonend, weil Unternehmer, die im kombinierten Verkehr ihre Container verladen, für die Trägerfahrzeuge nicht mit einer Pauschalsteuer bestraft würden (sie fahren kürzere Distanzen); - umweltschonend, weil viele Kleinlastwagen (3,5 Tonnen) von der Strasse verschwinden würden (heute bezahlt man für die 3,5 Tonner keine Schwerverkehrsabgabe): - gerechter, weil Anhänger nicht mehr besteuert würden (vor allem für Bauunternehmer, die oft Spezialanhänger nur einmal pro Woche benutzen); - einfacher zu erheben, weil keine Rechnungen (auch Mah- nungen) durch die Strassenverkehrsämter versandt werden müssten; -effizienter, weil der administrative Aufwand grösstenteils wegfallen würde. Mehr finanzielle Mittel könnten genutzt werden. Dieses Modell bringt keinen Rappen weniger Ertrag in die Kasse, weil der Bundesrat die Höhe des Zuschlags wie folgt berechnen kann: Der Betrag, der heute in der ganzen Schweiz eingenommen wird, ist dem Dieselverbrauch pro Jahr gegenüberzustellen, daraus resultiert der Dieselpreiszuschlag. Die Retorsionen aus dem Ausland könnten beigelegt werden. (Bekanntlich zahlt der Schweizer Transportunternehmer z. B. in Deutschland eine tägliche Strafsteuer für LKW.) Die aufwendige Bearbeitung der Rückerstattung der pauscha- len Schwerverkehrssteuer von Fahrzeugen, die im internatio- nalen Verkehrtätig sind, würde wegfallen. Wie in anderen Ländern könnte eine Maximalmenge von Treibstoff im Tank von Nutzfahrzeugen am Grenzübertritt vor- geschrieben werden. In einem Verfassungsartikel kann dem Bundesrat die Kompe- tenz erteilt werden, dass er das Erhebungssystem europaver- träglich anpasst, wenn in den EG-Staaten auch eine Schwer- verkehrsabgabe eingeführt wird. Viele ältere Lastwagen, deren Motoren einen schlechten Wir- kungsgrad aufweisen, würden durch neue, moderne und sau- bere Fahrzeuge ersetzt Das Verursacherprinzip kommt mit einem leistungsabhängi- gen Zuschlag auf den Dieselpreis voll zum Tragen. Landwirte können auch bei diesem Modell der Erhebung der Schwerverkehrssteuer mittels Gesuch um Rückerstattung von der Schwerverkehrssteuer befreit werden. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 13. Mai 1992 Rapport écrit du Conseil fédéral du 13 mai 1992 1. Der Motionär lässt offen, ob sein Vorstoss die gegenwärtige Schwerverkehrsabgabe oder eine allfällige Nachfolgeabgabe betrifft Rechtsgrundlage der heutigen Abgabe bildet Arti- kel 17 der Uebergangsbestimmungen der Bundesverfas- sung. Sie ist zeitlich begrenzt und läuft Ende 1994 aus. Die Ueberführung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe in ei- nen Zuschlag auf den Treibstoffzoll würde eine Verfassungs- änderung bedingen, was allein schon aus technischen Grün- den vor 1994 kaum realisierbar wäre. Es ist davon auszuge- hen, die Motion beziehe sich auf eine mögliche Nachfolgeab- gabe. Der Bundesrat hat am 27. Januar 1992 die Botschaft über die Verlängerung und Neugestaltung derStrassenbenützungsab- gaben (Schwerverkehrsabgabe und Nationalstrassenab- gabe) (BBI 1992 II 729) verabschiedet Darin schlägt er u. a die provisorische Weiterführung der bisherigen Schwerver- kehrsabgabe mit einigen Anpassungen (insbesondere Zweckbindung) vor. Die pauschale Abgabe soll baldmög- lichst durch eine leistungsabhängige abgelöst werden, wel- che eng mit ähnlichen Bestrebungen in der EG zu koordinie- ren wäre. Besonderes Augenmerk müsste dabei auf ein pra- xisfreundliches System zur Erfassung der Fahrleistung gelegt werden. 2. Die Variante einer Abgabe für den Schwerverkehr in Form eines Zuschlages auf dem Treibstoffpreis wurde bereits wie- derholt diskutiert, unter anderem bei den ersten Vorarbeiten für eine Schwerverkehrsabgabe Ende der siebziger Jahre (vgl. u. a Botschaft über eine Autobahnvignette und eine Schwer- verkehrsabgabe (BB1198011113ff., Ziff. 78). Die parlamentari- sche Initiative Villiger (85.232) vom 7. März 1985 verlangte die Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe auf dem Dringlich- keitsweg und deren Ersatz durch einen Zuschlag auf dem Die- selölzoll. Sie wurde am 9. Oktober 1987 zurückgezogen. 3.1 Der Bundesrat anerkennt durchaus gewisse Vorteile einer Treibstoffvariante. So ist tatsächlich anzunehmen, dass jede dauerhafte Erhöhung der Säulenpreise tendenziell zu sparsa- merem Umgang mit dem Treibstoff führt Der entscheidende Nachteil jedoch ist, dass die Abgabe nur von jenen bezahlt wird, welche in der Schweiz tanken. Bereits heute ist die fiskali- sche Belastung des Dieseltreibstoffs in der Schweiz um fünf bis elf Rappen pro Liter höher als in den Nachbarländern, mit Ausnahme von Italien, wo der Literpreis etwa 25 Rappen über jenem in der Schweiz liegt Die Harmonisierungsbestrebun- gen der EG bezüglich der Treibstoffbelastung lassen vermu- ten, dass das Niveau auch in Zukunft unter dem schweizeri- schen liegen wird, wobei Italien seine Belastung wird senken19. Juni 1992 N 1203 Motion Spielmann müssen. Bei einer Umlagerung der Einnahmen der Schwer- verkehrsabgabe auf den in unserem Lande verbrauchten Die- seltreibstoff müsste ein Zuschlag von gut 15 Rappen pro Liter erhoben werden (Zahlen 1991 ; ohne Berücksichtigung der ex- ternen Kosten und Nutzen). Für Fahrzeuge, welche - im Ge- gensatz zu solchen für Land- und Forstwirtschaft, Bauge- werbe, öffentliche Transportunternehmungen usw. -nicht An- spruch auf zollbegünstigten Treibstoff haben und nicht der Schwerverkehrsabgabe auf Treibstoff unterliegen sollen, also in- und ausländische Personenwagen, Arbeitsmotorwagen u. ä, müssten spezielle Rückerstattungsregelungen geschaf- fen werden. Das Preisgefälle zum Ausland würde weiter erhöht. Somit wäre der Anreiz bei in- und ausländischen Fahrzeughaltern, sich im Ausland einzudecken, noch grösser. Um den Treib- stoffbezug in der Schweiz zu erzwingen, müssten die Freigren- zen drastisch reduziert werden: Gegenwärtig beträgt die Frei- menge für in der Schweiz immatrikulierte Fahrzeuge bei der Wiedereinfahrt aus dem Ausland 400 Liter; für im Ausland im- matrikulierte Fahrzeuge ist der gesamte Inhalt der direkt mit dem Fahrzeugmotor verbundenen Tanks frei von Einfuhrab- gaben. Die niedrigsten Freimengen in Europa kennen mit 200 Litern die Bundesrepublik Deutschland, Oesterreich und Bulgarien. Selbst diese Menge von 200 Litern würde aber aus- reichen, die Schweiz ohne Auftanken zu transitieren. Die Frei- menge wäre demnach noch tiefer anzulegen. Zur Durchset- zung dieser Vorschriften müssten die Grenzkontrollen erhöht werden, was sicher nicht im Interesse der Transportunterneh- mer liegt Solche Massnahmen stünden im Widerspruch zu Sinn und Geist des Abkommens vom 21. November 1990 zwi- schen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Euro- päischen Wirtschaftsgemeinschaft über die Erleichterung der Kontrollen und Formalitäten im Güterverkehr (SR 0.631.242.05, AS 1991 II 1489ff.), um nur eine unserer interna- tionalen Verpflichtungen zu nennen. 3.2 Die Reduktion der Freigrenzen für die Einfuhr des sich in den direkt mit dem Fahrzeugmotor verbundenen Tanks be- findlichen Treibstoffs würde einen europäischen Alleingang darstellen. Ausländische Massnahmen «zur Wiederherstel- lung des Gleichgewichts» wären zu erwarten. 4. Die Idee, eine spezielle Abgabe auf dem Schwerverkehr über eine zusätzliche Belastung des Treibstoffs zu erheben, lässt sich so lange nicht ins Auge fassen, als die Abgaben auf Dieseltreibstoffen nicht auf einem hohen Niveau europäisch harmonisiert sind. Nur bei europäisch harmonisierten Treib- stoffabgaben kann auf Massnahmen gegen den «Treibstoff- tourismus» verzichtet werden. Eine solche Harmonisierung müsste überdies auf einem hohen Niveau erfolgen, damit eine volle Kostendeckung ermöglicht werden kann. Weil diese Motion direkt die Beschlussfassung zur Vorlage über die Verlängerung und Neugestaltung der Strassenbenüt- zungsabgaben betrifft, sollte sie zweckmässigerweise bei der Behandlung dieser Vorlage eingebracht werden. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwan- deln. Präsident: Der Vorstoss wird von Herrn Friderici Charles be- kämpft Die Diskussion wird verschoben. Verschoben -Renvoyé #ST# 91.3409 Motion Spielmann Arbeitslose und Krankentaggeldversicherung Chômeurs et assurance perte de gain Wortlaut der Motion vom 11. Dezember 1991 Nach der geltenden Regelung verlieren Arbeitslose bei Krank- heit ihren Anspruch auf Arbeitslosenentschädigung; verfügen sie über keine Krankentaggeldversicherung, so haben sie gar keine Einkünfte mehr. Angesichts dieser Situation wird der Bundesrat beauftragt, die nötigen rechtlichen Grundlagen für die Einführung einer obli- gatorischen Krankentaggeldversicherung zu schaffen und bis zum Inkrafttreten dieses Obligatoriums die nötigen Massnah- men zu treffen, damit Arbeitslosen, die infolge Krankheit keine Einkünfte mehr haben, eine Entschädigung ausgerichtet wer- den kann. Texte de la motion du 11 décembre 1991 Dans le régime d'assurance actuel les chômeurs malades per- dent le droit aux indemnités de chômage, s'il ne sont pas au bénéfice d'une assurance perte de gain ils se retrouvent même sans aucune ressource. Face à cette situation le Conseil fédéral est chargé de créer les bases légales nécessaires pour rendre obligatoire l'assurance perte de gain et dans l'attende de la mise en vigueur de cette obligation de prendre les dispositions permettant le verse- ment d'une allocation aux chômeurs qui se retrouvent sans ressource aucune suite à une maladie. Mitunterzeichner-Cosignataires: Zisyadis (1 ) Schriftliche Begründung - Développement par écrit L'auteur renonce au développement et demande une réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 29. April 1992 Rapport écrit du Conseil fédéral du 29 avril 1992 Dans son message du 19 août 1981 sur la révision partielle de l'assurance-maladie, le Conseil fédéral avait notamment pro- posé de rendre obligatoire l'assurance d'une indemnité jour- nalière (art. 40a à 40s). Cette proposition n'a cependant pas été reprise par le Parlement dans le projet de loi fédérale sur l'assurance-maladie et maternité du 20 mars 1987, que le peu- ple a en fin de compte rejeté lors du scrutin du 6 décembre 1987. Si le Conseil fédéral reconnaît l'importance du problème sou- levé par la motion, il ne peut toutefois accepter celle-ci que sous la forme du postulat En effet, son dernier essai de réviser le régime de l'assurance d'une indemnité journalière s'est soldé par un échec au sein du Parlement Dès lors, le Conseil fédéral s'en tient à son intention de réviser prioritairement l'as- surance des soins médicaux et pharmaceutiques (voir mes- sage du 6 novembre 1991 sur la révision de l'assurance-mala- die, FF 1992 I 77). Il a exprimé un avis identique dans sa réponse au postulat Dormann du 4 octobre 1990 relatif à l'as- surance d'une indemnité journalière obligatoire pour les salariés. Selon l'article 28, alinéas 1 er et 2, de la loi sur l'assurance-chô- mage, l'indemnité journalière du chômeur persiste au plus jusqu'au 30e jour suivant le début de la maladie et se limite au nombre de 34 durant le délai-cadre. Les indemnités journaliè- res de l'assurance-maladie, qui représentent une compensa- tion de la perte de revenu, sont déduites de l'indemnité de chô- mage. La situation du chômeur est donc très analogue à celle du tra-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Motion Giezendanner Schwerverkehrsabgabe auf Treibstoff Motion Giezendanner Surtaxe sur le diesel en guise de redevance sur les poids lourds In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1992 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 16 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.3121 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 19.06.1992 - 08:00 Date Data Seite 1202-1203 Page Pagina Ref. No 20 021 278 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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