18. September 1.991 655 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) #ST# Dritte Sitzung -Troisième séance Mittwoch, 18. September 1991, Vormittag Mercredi 18 septembre 1991, matin 08.00h Vorsitz - Présidence: Herr Hänsenberger Präsident: Ich danke im Namen des Ständerates den Behör- den der Stadt und des Kantons Bern für die Einladung zu Ni- kiaus Manuels «Totentanz», der wir gestern abend folgen durf- ten. Das sehr eindrückliche und schöne Schauspiel vor der grossartigen Kulisse des Berner Münsters hat uns allen sehr gefallen, und wir danken den Behörden der Stadt und des Kantons Bern dafür. #ST# 90.040 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin) Fortsetzung - Suite Siehe Seite 628 hiervor- Voir page 628 ci-devant Detailberatung - Discussion par articles A. Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale A. Arrêté fédéral relatif à la construction de la ligne ferro- viaire suisse à travers les Alpes M. Fluckiger, rapporteur: L'arrêté fédéral sur l'integration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes est intégré à l'arrêté A sur le transit alpin. Pour le financement, on prévoit toujours deux arrêtés. Je tenais à vous dire cela avant que nous discutions du détail. En raison de la réunion des deux arrêtés de base, il convient de se réfé- rer aux deux messages. En outre, plusieurs articles devront faire l'objet d'adaptations de caractère rédactionnel. Je ne re- viendrai plus sur cette question au cours de l'examen des arti- cles successifs. En ce qui concerne le titre et le préambule, il n'y a évidemment aucun commentaire. Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. Ibis (neu) Antrag der Kommission Mehrheit Titel Förderungsmassnahmen Wortlaut Rechtzeitig auf die Inbetriebnahme der Neuen Eisenbahn- Alpentransversale ist durch geeignete Massnahmen sicherzu- stellen, dass a. der alpenquerende Gütertransitverkehr sich grundsätzlich auf der Schiene abwickelt; und b. die ökologischen Ziele gemäss Artikel 1 erreicht werden können. Minderheit (Cavadini, Ducret, Flückiger, Masoni, Schmid, Uhlmann) Streichen Art. 1 bis (nouveau) Proposition de la commission Majorité Titre Mesures de promotion Texfe Au moment de la mise en service de la nouvelle ligne ferro- viaire à travers les Alpes, des mesures appropriées garantiront que a. le transit des marchandises à travers les Alpes se déroule en principe par le rail et que b. les objectifs écologiques visés à l'article premier puissent être atteints. Minorité (Cavadini, Ducret, Flückiger, Masoni, Schmid, Uhlmann) Biffer M. Flückiger, rapporteur: Par 9 voix contre 6, la commission propose l'adoption d'un article 1 bis en vertu duquel il convient de garantir, à l'aide de mesures appropriées, le principe du transfert vers le rail du trafic marchandises transalpin et d'at- teindre les objectifs écologiques fixés. Il va cependant de soi que les mesures envisagées doivent être conformes à la cons- titution et qu'elles doivent être introduites par les voies législa- tives ordinaires. Au premier plan, on relèvera les restrictions de trafic actuelle- ment en vigueur, comme la limite des 28 tonnes et l'interdic- tion de circuler la nuit et les dimanches. La commission re- nonce sciemment à déterminer aujourd'hui déjà les mesures qu'il convient de prendre. Il y a lieu d'examiner l'opportunité de recourir à des moyens non conventionnels. Ainsi, par exemple, s'agissant des mesures en question, on pourrait éventuellement encourager particulièrement les techniques les plus modernes du transport combiné - on cite par exem- ple le système «combitrailer» - de manière à offrir une vérita- ble alternative au transport routier conventionnel sur de lon- gues distances. Je signale ici qu'il y aura un rapport de mino- rité. M. Cavadini, porte-parole de la minorité: Nous vous deman- dons de conserver le texte initial du Conseil fédéral et ce, pour trois raisons principales. Tout d'abord, le projet considérable de la nouvelle ligne ferro- viaire à travers les Alpes s'inscrit avant tout et surtout comme une réponse qui se veut adéquate à l'accroissement du trafic européen. Notre pays bénéficie, je le rappelle, d'une situation exceptionnelle qui en fait un passage obligé entre le nord et le sud et qui détermine son ouverture à l'Europe. Cette ouverture le sert, bien sûr, mais lui impose également des devoirs. Ins- crire dans l'arrêté l'obligation de transit des marchandises par le rail revient à limiter drastiquement l'offre de passage que nous devons fournir, c'est en fait ouvrir une porte et en fermer une autre. Ensuite, dans les négociations que notre pays poursuit avec ses partenaires européens, l'une des pierres d'achoppement réside précisément dans la limitation du nombre des passa- ges routiers. Chacun le sait, la querelle quasi mythique des 28 et 40 tonnes a beaucoup fait pour notre célébrité à l'étranger. Interdire au Conseil fédéral toute marge de négociation n'est ni souhaitable ni raisonnable. Enfin, le projet est déjà très menacé. Nous ne parlerons que pour mémoire des intentions référendaires des milieux écolo- gistes. Dé plus, il faudra bien dire au peuple suisse que la reali-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 656 18 septembre 1991 sation de la nouvelle ligne ferroviaire alpine coûtera beaucoup plus que les 10 ou 15 milliards prévus; l'addition sera si consi- dérable qu'elle paraîtra insupportable à moins que la raison nous revienne. Si nous ne voulons pas en plus que les trans- porteurs, soutenus par les clubs d'automobilistes, ne rejoi- gnent les écologistes dans une opposition décisive, il est temps de le dire et de renoncer à inscrire cette pétition de prin- cipe dans l'arrêté. Pour des raisons essentielles et pour ne pas affaiblir dange- reusement le sens de l'entreprise générale, nous vous deman- dons de biffer l'article 1 bis. Danioth: Sie gestatten mir, als «Vater» dieses Artikels 1 bis ei- nige Ausführungen zu machen, weil es sich hier doch um eine Kernbestimmung des Beschlusses handelt. Dieser von der Kommissionsmehrheit gutgeheissene Artikel verpflichtet den Bundesrat, alle geeigneten und verfassungskonformen Mass- nahmen zu ergreifen, um längerfristig sicherzustellen, dass sich der alpenquerende Gütertransitverkehr grundsätzlich auf der Schiene abwickelt. Diese Ergänzung stellt gleichsam das Hauptanliegen und Herzstück der Anliegen des Kantons Uri dar, wie sie auch der auf dem Tisch unseres Parlaments befindlichen Standesinitia- tive eigen sind. Es wäre indessen verfehlt anzunehmen, diese Verstärkung des Hauptbeschlusses durch eine griffige Be- stimmung diene ausschliesslich den Interessen der betroffe- nen Bevölkerung an den Linien der kommenden Neat. Eine Ergänzung und Verstärkung des Grundsatzartikels halte ich für notwendig. Sie ist geradezu von fundamentaler Bedeutung für die Wirksamkeit der mit dem Alpentransit angestrebten Ziele: Dank einer Verkehrsteilung und der dauernden Abwick- lung des Güterfernverkehrs im Grundsatz auf der Schiene soll der Abbau der übermässigen Belastung der Alpen erreicht werden. Nun mag man zwar einwenden, dass der Nationalrat einen Passus in Artikel 2 Litera c eingefügt hat: «flankierende Mass- nahmen, insbesondere zur Umlagerung des Gütertransitver- kehrs auf die Schiene.» Abgesehen davon, dass diese Bestim- mung eine zu enge Umschreibung möglicher und notwendi- ger Massnahmen beinhaltet, steht sie auf der Stufe der bauli- chen Massnahmen für die beiden Transitachsen. Sie ist ledig- lich punktueller Natur, es fehlt ihr die Zielsetzung, wonach sich der alpenquerende Gütertransit grundsätzlich und dauernd auf der Schiene abwickeln muss und damit nachhaltig und dauerhaft Umweltbedingungen erreicht werden können, wie sie in Artikel 1 umschrieben sind. Solche langfristige Förderungsmassnahmen beschränken sich nicht auf flankierende Massnahmen im engeren Sinn, wenn diese auch von grosser Wichtigkeit sind. Sie kennen diese alle: Es handelt sich um die aktuellen schweizerischen Sonderregelungen wie Gewichtslimite, Fahrzeitbeschränkun- gen sowie die neuzugestaltende leistungsabhängige Schwer- verkehrsabgabe. Zu nennen sind auch weitergehende und weitergreifende Massnahmen zum Vollzug der Luftreinhalte- Verordnung; alles Massnahmen mit unmittelbarer Wirkung auf die Strasse, auf die Flanken der Neat. Nun aber sind nicht allein die Flanken der neuen Alpentransit- Linie zu stärken, sondern auch die ihr immanenten Bedingun- gen, also die Konditionen des zukünftigen Bahntransportes auf der Neat selber. Nebst der vom Bundesrat bereits be- schlossenen Uebergangslösung auf der Gotthard- und Lötschberg-Strecke bezüglich Huckepack betrachte ich alle Massnahmen, welche längerfristig zu einer optimalen betrieb- lichen und politisch-gesellschaftlichen Akzeptanz der Neat beitragen, als sinnvoll und gegeben. Ich verstehe darunter auch Schritte zu einer europäischen Förderung des kombi- nierten Verkehrs. Ich habe nun bei der Ausformulierung dieses wohlbedachten Antrages in der Kommission der Versuchung widerstanden, die zuvor im Nationalrat erhobene Forderung wiederaufzu- nehmen, wonach der alpenquerende Gütertransitverkehr auf der Schiene seine der Schweiz entstehenden Kosten decken muss. Dies wird selbst bei einer wirtschaftlichen Realisierung und sparsamen Betriebsführung kaum möglich sein -auf alle Fälle nicht kurzfristig. Es wäre denn auch ungerecht, von die- sem neuen Verkehrsträger die Eigenwirtschaftlichkeit zu for- dern, während dies bei allen übrigen heutigen Verkehrsträ- gern auf der Strasse, der Schiene, in der Luft nicht der Fall ist. Dies vor allem deshalb, weil unsere heutigen Verkehrs- bzw. Mobilitätsbedürfnisse nicht zu kostendeckenden Preisen be- friedigt werden, weil besonders die externen Umwelt- und die Sozialkosten dem betreffenden Verkehrsträger nicht angela- stet werden. Es lässt sich nicht bestreiten, dass in unserem Lande und in den meisten Staaten der EG noch ein weiter Weg in Richtung Umdenken beschriften werden muss. Es dürfen für die einzelnen Verkehrsträger nicht unterschiedlich lange Spiesse bereitgestellt werden. Die Forderung nach Eigenwirtschaftlichkeit ist nicht nur sach- lich nicht vertretbar, sondern wäre auch politisch kontrapro- duktiv. Mit unrealistischen Rahmenbedingungen würde die Akzeptanz der Neat geschwächt und nicht gestärkt. Die neue Bestimmung ist- entgegen gewisser Stimmen, die in den letzten Tagen laut wurden - durchaus verfassungs- und europakonform; verfassungskonform, weil es sich nicht um ei- nen gesetzlichen Zwang zur Verwirklichung der darin festge- haltenen Verkehrsteilung handelt. Im Brief, den Sie erhalten haben, geht der TCS völlig an der Sache vorbei, wenn er vom «gesetzlichen Zwang, die Güter ausschliesslich auf der Strasse zu transportieren» schreibt. Es ist gar kein Zwang fest- gelegt und in den Beschluss aufgenommen. Auch die Aus- schliesslichkeit des Schienentransportes wird nirgends ver- langt. Man hat offenbar in der Aufregung diese Bestimmung falsch gelesen. Verfassungsmässige Bedenken sind daher nicht am Platz. Es geht um Förderungsmassnahmen, aber um sämtliche För- derungsmassnahmen. Die abgelehnte KVP (koordinierte Ver- kehrspolitik) darf also nicht zum Vorwand genommen werden, diese Ergänzung abzulehnen. Bundesrat und Parlament ha- ben zu wiederholten Gelegenheiten ihren-Willen bekundet, den öffentlichen Verkehr zu fördern. Wir haben hier nun eine wertvolle und nicht wiederkehrende Gelegenheit. Die neue Bestimmung ist auch EG-kompatibel, wie mir von . Herrn Staatssekretär Blankart und Herrn Botschafter Kellen- bergerausdrücklich bestätigt worden ist; sie haben ausdrück- lich bestätigt, dass diese Bestimmung durchaus mit dem Kon- zept der Schweiz in Einklang gebracht werden kann, und vor allem, dass sie mit der Grundfreiheit des freien Warenverkehrs vereinbar ist. Die Freiheit als solche wird nicht unterdrückt. Es werden keine rechtlichen oder tatsächlichen Schranken er- richtet. Die Wahlfreiheit des geeigneten Transportmittels bleibt auch europäisch gewährleistet. Allerdings-das muss ich ein- gestehen - werden die Rahmenbedingungen verändert wer- den müssen, innerhalb welcher sich der Verkehr abwickelt. Eine schrankenlose Freiheit wird auch die Grundfreiheit nach dem neuen EG-Recht nicht sein können. Die Freiheit hört dort auf, wo der Verkehr zum Erliegen kommt; wir riskieren einen totalen Verkehrsinfarkt, wenn wir nicht eine sinnvolle Kanalisie- rung des Verkehrs, auch gesamteuropäisch, anstreben. Diese Förderungsmassnahmen sollen zu einer zukunftsge- richteten Verkehrsteilung beitragen. Die Formulierung lässt weiterhin - das ist vom TCS ebenfalls übersehen worden - Ausnahmen des Gütertransportes auf der Strasse durchaus zu. Aber das Schwergewicht der Förderung muss auf einer dauernden Entflechtung und Zuweisung des kombinierten Verkehrs auf den Schienenweg liegen. Mit dem Auftrag an den Bundesrat, dauerhafte Förderungsmassnahmen zu ergreifen, kann die Schweiz nach meiner festen Ueberzeugung für eine zukunftsorientierte und sinnvolle europäische Verkehrspolitik eine wichtige Bresche öffnen, die nur in einer situations- und bedürfnisgerechten Verkehrsteilung bestehen kann. Ich bin überzeugt davon, dass die Schweiz mit dem Eintreten, das Sie gestern beschlossen haben, ein Zeichen setzt. Mit dem Zusatz der optimalen Ausschöpfung unserer heutigen rechtlichen und tatsächlichen Förderungsmöglichkeiten un- terstreicht sie auch die Glaubwürdigkeit dieses Neat- Beschlusses und erbringt für die europäische Verkehrsteilung eine sinnvolle Pionierleistung. In diesem Sinne bitte ich Sie um ein klares Bekenntnis zu die- sem Förderungsartikel. Ich danke Ihnen dafür.18. September 1991 657 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) M. Ducret: C'est une étape que M. Danioth veut nous faire franchir. Il a obtenu la majorité en commission. Il veut intro- duire de l'autoritarisme dans le choix. Cela n'est pas possible. Nous essayons tous d'aller dans le même sens que lui. Nous ne sommes pas d'un avis contraire, mais nous pensons qu'il vaut mieux offrir au transport international de bonnes condi- tions, qui seront ces tunnels de base, plutôt que de mauvais règlements. La destruction de l'économie dans les pays de l'Est provient précisément de cet autoritarisme qu'ils ont cru pouvoir intro- duire. Obliger les gens à faire ceci ou cela, c'est contraire à toute société développée économiquement telle que la nôtre. C'est contraire même à vos propres principes. Jamais vous- même, dans votre parti, n'avez tenu un discours autoritaire sur l'économie. Vous êtes pour une certaine liberté, mais pour une liberté qui, dès qu'elle vous gêne, devrait être brisée. J'ai toujours été plein d'admiration pour la Suisse centrale et pour vos voisins de banc, notamment, pour Nidwald et Ob- wald. Ces cantons ont accepté une traversée autoroutière qui, pourtant, a amené un trafic qu'ils n'avaient jamais eu. Le Go- thard n'a jamais passé par le canton de Nidwald, et pourtant ces cantons l'ont accepté, dans l'intérêt de la liberté du trans- port et de l'économie suisse et européenne. Ne mettez donc pas un obstacle dont vous savez qu'il sera infranchissable pour le Conseil fédéral. Nous nous sommes montrés prêts à discuter et à demander qu'on encourage M. Ogi, qui d'ailleurs se bat avec une éner- gie que nous devons lui reconnaître, afin d'obtenir de l'Europe qu'elle traverse, avec ses marchandises, la Suisse par chemin de fer. Si nous acceptons ce projet, c'est dans ce but. Or, si on empêche M. Ogi d'être libre dans ses discussions, si on le contraint, par ce qui découle de ce «en principe», ou cela ne veut rien dire, on peut le craindre, et ce n'est qu'électoraliste, ou cela veut dire quelque chose, et à ce moment-là le Conseil fédéral doit mettre des obstacles au transport par camions. C'est exactement ce que veulent un certain nombre de mem- bres de ce Parlement. Des écologistes et même des membres de la commission se sont prononcés dans ce sens. Je pense donc que nos intentions et celles du Conseil fédéral sont claires. On ne dépense pas 15 milliards pour rien, mais bien dans le but de diminuer le trafic routier. Je vous encou- rage donc à ne pas créer une divergence avec le Conseil natio- nal et à rester dans l'optique de l'article premier tel que pro- posé. Piller: Nur ganz kurz: Die Freiburger Standesvertreter haben sich gestern nicht zu Wort gemeldet, weil wir Freiburger nicht direkt betroffen sind. Aber wir profitieren natürlich auch von dieser Alpentransversale und unterstützen das Vorhaben. Was Herr Ducret jetzt gerade gesagt hat, geht jedoch etwas weit. Ich werde hier aus Ueberzeugung der Mehrheit zustim- men, das ist ganz klar. Trotzdem bin ich ein klarer Befürworter und Verfechter der freien, sozialen Marktwirtschaft. Der Ver- gleich mit dem Ostblock, lieber Herr Kollege Ducret, scheint mir etwas gewagt, wenn wir Schweizer nun in diesem Bereich Haupttransversale Nord-Süd gewisse Bestimmungen festle- gen, die international auch einen Pilotcharakter haben könn- ten. Wir wollen eine Eisenbahntransversale durch die Alpen bauen. Wir wollen dieses Projekt als Alternative anbieten, Herr Bundesrat Ogi, und da scheint es mir richtig, dass wir ganz klar sagen, was wir wollen. Wir wollen, dass der Güterfernverkehr auf die Schiene verlagert wird. Bei mir hört die Freiheit schon noch etwas früher auf, Herr Kollege Danioth, als dann, wenn der Verkehr zusammenbricht. Die Freiheit hört dort auf, wo un- ser Volk gesundheitlich, an Leib und Leben, geschädigt wird. Gerade im Urnerland wird der Verkehr noch wachsen, die Zahl der Personenwagen wird zunehmen. Wenn ein solches Jahr- hundertwerk, das Milliarden kostet, gebaut wird, dann wollen der Stimmbürger und die Stimmbürgerin wissen, ob dieses Werk auch optimal genutzt wird. Optimal genutzt ist es dann, wenn wir klar festlegen, dass der Güterfernverkehr auf der Schiene abgewickelt wird. Mir scheint dieser Mehrheitsantrag absolut logisch, auch im Hinblick auf unsere Verhandlungen mit der EG. Wir haben im- mer gesagt: Wir können diesen Korridor für 40-Tonnen-Last- wagen nicht öffnen. Man könnte darüber diskutieren, ob un- sere Haltung wirklich der Weisheit letzter Schluss war. Aber schliesslich haben wir klar dokumentiert, dass wir diesen Wa- rentransport auf der Strasse nicht mehr akzeptieren können. Dann sollten wir auch den Mut haben und sagen: Wir wollen, dass der Bundesrat ein Konzept erarbeitet, damit dann, wenn es soweit ist, klar festgelegt ist, dass die Güter auf dem Schie- nenweg transportiert werden. Ich persönlich - ich betone das noch einmal - stimme hier mit der Mehrheit. Dabei möchte ich mir nicht den Vorwurf einhan- deln, dass ich gegen die freie Marktwirtschaft bin. Das stimmt überhaupt nicht. Ich bin für die freie soziale Marktwirtschaft. Aber ich bin dafür, dass die Freiheit dort ihre Grenzen hat, wo das Volk in seiner Gesundheit geschädigt werden könnte. Bundesrat Ogi: Lieber das Ziel, den Güterfernverkehr langfri- stig auf die Schiene zu verlegen, besteht sogar unter den Ver- kehrsministern der EG Einigkeit: Sie haben das nach einer Aussprache zwischen dem österreichischen Verkehrsminister und mir am 27. März 1991 in Brüssel auch beschlossen. Lei- der ging dieser Beschluss in der Oeffentlichkeit etwas unter. Es ist auch dem Bundesrat ernst, den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Er will ja eine möglichst umweltscho- nende Bewältigung dieses Gütertransitverkehrs. Die Bot- schaft zeigt auch auf, welche Massnahmen der Bundesrat be- reits getroffen hat und welche weiteren Massnahmen noch zu treffen sind. Ich erinnere Sie an das Luftreinhalte-Konzept, an die Schwerverkehrsabgabe, die ja leistungsabhängig ausge- staltet werden soll; ich erinnere Sie an das Festhalten an der 28-Tonnen-Limite. Das haben wir erreicht, die 40-Tonnen- Limite wird tel quel von der EG nicht mehr gefordert. Ich erin- nere Sie an das Nachtfahrverbot, ich erinnere Sie an das Sonn- tagsfahrverbot, an die CO2-Abgabe, die möglicherweise auch eingeführt werden soll. Wenn Sie jetzt noch mehr verlangen, dann muss ich Ihnen sagen - und Herrn Ständerat Ducret zu- stimmen -: dann werden Sie in den Verhandlungen, die mit der EG im Moment in der Sache «Transit» nicht sehr positiv lau- fen - man ist nicht bereit, diese 50 Lastwagen pro Tag zu ak- zeptieren, d. h. 15 000 pro Jahr -, unsere Ausgangsposition schwächen. Diese Beurteilung der Lage müssen Sie vornehmen. Man kann den Antrag von Herrn Danioth - bzw. der Kommissions- mehrheit - drehen und wenden, wie man will, aber er will den Gütertransitverkehr auf der Strasse grundsätzlich verhindern. Die Betriebsaufnahme wird erst in zwanzig Jahren erfolgen können. Was wird in zwanzig Jahren sein? Vielleicht eine an- dere Ausgangslage. Auf alle Fälle wird bis dahin viel Wasser die Reuss hinunterfliessen. Wir sollten uns heute einfach nicht so binden. Wenn man mit den Verkehrsministern der EG diskutiert und verhandelt, ist es wirklich schwierig, bei jedem neuen Treffen sagen zu müssen: Jetzt ist schon wieder dies und das gefor- dert bzw. beschlossen worden. Das wird für uns langsam so schwierig, dass ich mir manchmal vorkomme, als ob Sie mich auf eine Tour d'Europe-um nicht zu sagen die Tour de France oder den Giro d'Italia - schicken: alle anderen haben ein Rennvelo - ein Villiger-Rennvelo -, und der Ogi hat ein Militär- velo. So geht es natürlich nicht. Auch das neue Militärvelo ist nicht so schnittig, so aerodynamisch wie beispielsweise ein Villiger-Rad. Ich mache deshalb nicht Werbung für meinen Kollegen. Aber es ist so. Die Ausgangslage wird für uns immer schwieriger. Ich erinnere Sie auch daran, dass die Kommission des Natio- nalrats und der Nationalrat - mit immerhin 102 zu 59 Stimmen - einen ähnlich lautenden Antrag abgelehnt haben. Ich muss trotz allem - Herr Danioth hat da zwar widersprochen - in aller Freundschaft sagen: Auch die KVP, die vom Volk abgelehnt wurde, beinhaltete einen ähnlichen Artikel. Ich möchte Ihnen einige Zahlen - ich habe das gestern ange- kündigt-zur Beurteilung Ihrer Beschlussfassung bekanntge- ben. Der Gütertransitverkehr auf der Strasse umfasst heute 300 000 Lastwagen. Insgesamt sind es aber 700 000 Lastwa- gen, die auf unseren Transitstrassen zirkulieren. Hausge- machten alpenquerenden Verkehr haben wir auch noch, näm-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 658 18 septembre 1991 lieh 400 000 Lastwagen. Auf der Schiene transportieren wir heute schon im Transit 14 Millionen Tonnen, davon im Hucke- pack 2,3 Millionen Tonnen; insgesamt, also Schiene und Strasse, sind es 18 Millionen Tonnen. Wir transitieren heute bereits über 80 Prozent des Verkehrs auf der Schiene. Das darf man zur Kenntnis nehmen. Wenn das Konzept verwirk- licht ist, der Gotthard und Lötschberg gebaut sind, dann wer- den am Gotthard 48 bis 50 Millionen Tonnen und am Lötsch- berg 19 Millionen Tonnen Kapazität vorhanden sein. Darf ich Ihnen noch einige Zahlen sagen in bezug auf Lastwa- gendurchfahrten, damit Sie das Ganze etwas relativieren kön- nen? Auf der N 2 im Kanton Uri verkehren im Durchschnitt 12700 PW täglich und 2300 Lastwagen, gibt 15000 Fahr- zeuge. In Bellinzonasindes21 100 PW und 3000 Lastwagen, gibt 24 000 Fahrzeuge. Auf der N 2 in Pratteln, das wollen wir auch nicht vergessen, sind es 69 400 PW und 10 600 Lastwa- gen, gibt 80 000 Fahrzeuge. Und im Raum Bern, im Grauholz, sind es auf der N 1 39 300 PW und 5700 Lastwagen, gibt 45 000 Fahrzeuge. In Martigny, um die Romandie nicht zu ver- gessen, sind es auf der N 9 13 500 PW und 1600 Lastwagen, sind 15 100 Fahrzeuge. Ich bin der Meinung, Sie sollten hier keine Differenz zum Natio- nalrat schaffen. Mit Artikel 1, den Sie bereits beschlossen ha- ben, ist eigentlich gesagt, dass wir das im Sinne von Herrn Ständerat Danioth tun. Aber wenn Sie hier eine Differenz schaffen, schaffen Sie auch eine Schwierigkeit im Hinblick auf die Verhandlungen mit der EG; ich bitte Sie, uns in dieser Phase von dieser Schwierigkeit zu entbinden. Es wird lang- sam unmöglich, mit der EG zu verhandeln, weil die EG nicht verstehen will, dass wir ständig mit neuen Forderungen kom- men. Damit schwächen wir auch unser Gesamtpaket Neat. Danioth: Sie gestatten, dass ich-auch wenn es unüblich ist- nach dem Bundesrat nochmals das Wort ergreife. Ich muss gestehen: In der Kommission hat Herr Bundesrat Ogi mehr Verständnis gezeigt. Nun wird eine klar ablehnende Position eingenommen. Herr Bundesrat Ogi, ich habe Ihnen erklärt und habe das ge- stern auch gesagt: Ich bin für die Neat, ich trete nicht nur hier oder in der Kommission für die Neat ein. Ich trete auch an mei- ner «Heimatfront» für die Neat ein, wo das nicht so leicht ist. Aber ich begreife nicht, dass Sie sich selber die beste Waffe aus der Hand schlagen lassen, die Sie in Brüssel haben, um die Neat zu verkaufen! Es ist keineswegs so, dass wir jetzt diese Massnahmen ergrei- fen müssen. Es steht ausdrücklich: «Rechtzeitig auf die Inbe- triebnahme ....»Auf die Inbetriebnahme soll gewährleistet wer- den - nicht mit Zwang, Herr Kollege Ducret, sans Obligation -, mit Förderungsmassnahmen, lesen Sie den Titel von Artikel Ibis! Was kann man da noch weniger verlangen? Mit Förde- rungsmassnahmen soll sichergestellt werden, dass der Güter- transit-, nicht jeglicher Güterverkehr, auf der Schiene abge- wickelt wird. Der Kleinbetriebsinhaber, der Gemüsehändler von Bergamo oder von Como kann nach wie vor mit seinem Lastwagen über den Gotthard in die Deutschweiz und in die Nordschweiz kom- men. Das sind nicht die Probleme. Die Lebensmittel- und an- dere dringliche Transporte, wenn sie die Bahn nicht bewälti- gen kann, sollen auch nachher durchaus auf der Strasse erfol- gen. Aber längerfristig soll zur Hauptsache eine Verkehrstei- lung im Sinne einer Verlagerung erfolgen. Ich kann nicht begreifen, dass man sagt: In zwanzig Jahren ist die Situation anders. Herr Bundesrat Ogi, in zwanzig Jahren haben wir hoffentlich die Neat! Dann müssen diese prinzipiel- len Grundlagen stimmen, die wir jetzt für die Neat festlegen. Für mich ist die betriebliche und die politische Akzeptanz die- ser Milliardeninvestition von entscheidender Bedeutung. Wenn wir hier Zweifel haben und diese Zweifel sogar nach Brüssel tragen, dann begreife ich Sie nicht mehr. Sie verglei- chen das mit dem Militärvelo, das man Ihnen gibt. Ich meine, Sie bekommen ein Mountainbike, mit dem Sie sehr gut umzu- gehen wissen. Ich weiss, Sie sind ein guter Sportler. Ergreifen Sie das Mountainbike! Zum Schluss noch eine Stellungnahme, auch neuesten Da- tums: «Die Schweiz muss für den EG-Transit möglichst rasch eine glaubwürdige Alternative zum Strassentransport anbie- ten.» Eine Alternative kann man nur anbieten, wenn man diese fördert; kein Zwang. Wissen Sie, wer das geschrieben hat? Nicht eine grüne Organisation: das wurde vom Schweizeri- schen Strassenverkehrsverband geschrieben und an einem Presseseminar publiziert; allerdings wurden auch andere For- derungen erhoben, aber diese gehörten dazu. Seien Sie dank- bar, wenn wir Ihnen diese Waffe in die Hand geben. Ich möchte Sie bitten, dem zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit 22 Stimmen 16 Stimmen M. Cavadini: M. Danioth a parlé en commission d'un article qui appartenait à son credo. Comme nous sommes dans le domaine de la foi et que nous considérons que nous venons d'entonner plutôt le requiem, nous vous informons que nous ne voterons pas le projet tel qu'il nous est soumis. Art. 2 Antrag der Kommission Einleitung, Bst. a-c Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates ßsf. bbis bbis. den besseren Anschluss der Ostschweiz an die Transit- achse Gotthard; Art. 2 Proposition de la commission Introduction, let. a-c Adhérer à la décision du Conseil national Let. bbis bbis. Un meilleur raccordement de la Suisse orientale à l'axe de transit du Saint-Gothard; Angenommen -Adopté Art. 2bis Antrag der Kommission Titel Anliegen der Kantone Wortlaut Den Anliegen der betroffenen Kantone nach umweltschonen- der Linienführung und zum Schutz der Siedlungsräume ist im Rahmen der Planung.... Art.2bis Proposition de la commission Titre Demande des cantons Texte Les demandes des cantons concernant un tracé ménageant l'environnement et la protection des zones habités seront pri- ses en considération de manière appropriée lors de la planifi- cation et de la réalisation. M. Fliickiger, rapporteur: A l'article 2bis, la commission pro- pose de supprimer les parenthèses et de dire au lieu de: «Les intérêts des cantons concernés (tracé ménageant l'environne- ment)», nous disons: «Les demandes des cantons concernant un tracé ménageant l'environnement» et en ajoutant «.... et la protection des zones habitées», ce qui ne change rien quant au fond. On ne peut déduire de cette formulation aucun droit à de nouveaux tronçons en tunnels. Iten: Ich habe gestern feststellen können, dass Bundesrat Ogi gerne vom grossen Wurf spricht, aber weniger gerne von den Details. Wenn wir auf die Details und die Regionalprobleme zu sprechen kommen, so um des Ganzen willen - ich möchte das gleiche betonen wie vorher Herr Danioth. Unter der Marginalie «Anliegen der Kantone» möchte ich eine Frage stellen, die nicht genau zu Artikel 2bis passt. Herr Bun- desrat Ogi hat mir aber gestern geraten, diese Frage nicht beim Eintreten zu stellen, sondern bei der Detailberatung. Es18. September 1991 659 Neue EisenbahmÄlpentransversale (Neat) handelt sich um die archäologischen Grabungen entlang der «Bahn 2000» und der Neat-Strecken. Ich werfe diese Frage nicht nur aus lokalem Interesse auf, sie soll nur exemplarisch am Beispiel von Zug abgehandelt werden; sie betrifft aber alle Kantone, die entlang den neuen Strecken liegen. Im Rahmen der «Bahn 2000» und des Ausbaus der Neat- Strecken soll im Kanton Zug auf der Strecke von Cham nach Rotkreuz die bestehende Bahnlinie auf Doppelspur ausge- baut werden. Zahlreiche archäologische Funde entlang des Zugersees zeigen, dass auf der geplanten Strecke mit ver- schiedenen archäologischen Fundstellen zu rechnen ist. Die Kantonsarchäologie Zug ist gesetzlich verpflichtet, allfällige ar- chäologische Funde und Befunde sicherzustellen. Aufgrund der Resultate einiger bereits erfolgter Untersuchun- gen steht heute fest, dass zur Rettung dieser unmittelbar be- drohten Kulturgüter einige grössere archäologische Rettungs- grabungen anzusetzen sind. Rettung bedeutet in diesem Zu- sammenhang nicht die Erhaltung, sondern das Dokumentie- ren der Befunde und das Bergen von Funden vor deren end- gültiger Zerstörung. Die Finanzierung dieser Rettungsmassnahmen ist rechtlich al- lerdings noch nicht geklärt. Der Kanton Zug wie auch der Ver- band der schweizerischen Kantonsarchäologen vertreten die Meinung, die Finanzierung der archäologischen Schutzmass- nahmen im Rahmen von «Bahn 2000» sei gemäss Konzept «Archäologie und 'Bahn 2000'», welches von einer Arbeits- gruppe des Bundesamtes fürVerkehr ausgearbeitet wurde, zu realisieren. So lange die finanzielle Zuständigkeit bzw. die Ver- bindlichkeit des Konzeptes «Archäologie und 'Bahn 2000'» nicht geklärt sind, sieht sich der Kanton Zug ausserstande, die erwähnten Rettungsmassnahmen durchzuführen. Dies wie- derum vergrössert den Vollzugsrückstand bei der Realisie- rung von «Bahn 2000». Soll das Projekt «Bahn 2000», das auch der Neat dient, nicht unnötig verzögert werden, so muss in dieser Sache möglichst bald entschieden werden. Ich frage also Bundesrat Ogi: Wann ist vom Bundesrat bzw. vom Bundesamt für Verkehr in der Sache «Archäologie und 'Bahn 2000'» ein Entscheid zu erwarten? Bundesrat Ogi: Ich werde zu drei Artikeln etwas lange reden müssen, nämlich zu den Artikeln 2bis, 3 und 4. Artikel 2bis entstand im Nationalrat. Er will dokumentieren, dass die Bahnen beim Bau des Werkes eine möglichst scho- nende Linienführung wählen sollen. Es ist unbestritten, dass sich auch der Bahnbau an den durch die Rechtsordnung ge- setzten Rahmen zu halten hat, d. h. zum Beispiel: Man kann heute keine Neat mehr bauen, die keine Umweltverträglich- keitsprüfung bestehen würde. Das ergibt sich schon aus Arti- kel 9 des Umweltschutzgesetzes. Die vorgeschlagene Bestimmung, wonach die Siedlungs- räume zu schützen seien, würde aber Probleme schaffen. Es gibt Kreise, die sich darunter eine Bahn vorstellen, die alle Ort- schaften - ich betone, alle Ortschaften - untertunnelt oder grossräumig umfährt. Will man damit-das möchte ich gerade die Urner fragen - eine Urner Metro, oder will man damit errei- chen, dass beispielsweise Bellinzona unterfahren wird? Zu ei- ner solchen Lösung könnte der Bundesrat nicht Hand bieten. Die Kosten einer derartigen Neat-Metro würden in keinem Ver- hältnis mehr zum erwarteten Ertrag stehen. Eine solche Neat könnten wir uns nicht leisten. Wir dürfen nicht nur die Umwelt- verantwortung spüren, sondern wir müssen auch die Verant- wortung in Sachen Finanzen spüren. Ich möchte Ihnen -wie gestern angekündigt -jetzt einige Zah- len zur Beurteilung geben. Im Kreditrahmen von 14 Milliarden Franken, der vom Nationalrat und von Ihrer Kommission be- schlossen wurde, sind eingeschlossen: der Vortunnel Uri, d. h. ein Tunnel Erstfeld-Amsteg; eine geeignete Umfahrung von Bellinzona, d. h. die westliche Umfahrung von Bellinzona; eine allfällige Variante Raron-Ost, also eine Ausfahrt im Räume Baltschieder, aber nicht in Mundbach; die Verlängerung bis zur Teilenburg in Frutigen und die Voraussetzungen für einen Niesen-Flankentunnel. Nicht im Kredit Inbegriffen sind: eine Aufgabe des heutigen Bahnhofs Flüelen, ein Zentralbahnhof Uri, die Verlegung bestehender Anlagen beispielsweise in Chiasso und in Erstfeld; Maximalforderungen in bezug auf die Baustellenerschliessung am Gotthard, beispielsweise wenn eine völlig neue Bahn in den Raum Surselva verlangt würde; der Zusatzast nach Mundbach. Die Auswirkungen all dieser Zusätze sind natürlich enorm, und man müsste mit Zusatzkosten von vier bis fünf Milliarden Fran- ken rechnen. Dawäre beispielsweise einmal ein Zentralbahn- hof Uri, dann auch die Südzufahrt zum Gotthard; ich denke an die Verlegung der alten Bahn Bodio-Monte Ceneri, ich denke aber auch an die Variante Mundbach. Wir kommen bei Arti- kel 4 darauf zurück. Dann stellt sich auch die Frage des Tief- bahnhofs Luzern oder die Frage der Umfahrung des Bahnhofs Lugano, die aus dieser Formulierung entstehen und Auswir- kungen haben könnte. Ich möchte Ihnen in diesem Zusammenhang - auch mit Blick auf die Artikel 3 und 4 - auch sagen, was in der Verkehrspolitik gesamthaft auf uns zukommt: Wir haben zunächst einmal die Kosten für «Bahn 2000», heute auf 9 bis 10 Milliarden Franken budgetiert. Dann haben wir für 18 Milliarden Frankenden rest- lichen Nationalstrassenausbau. Das dürfen wir nicht ganz ver- gessen. Dann kommt die Neat mit den Kosten von 15 Milliar- den Franken inklusive Ostschweiz. Das wird dazu führen, dass wir in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren Projekte für rund 42,8 Milliarden Franken vorhaben. Das wird von 1997 bis ins Jahr 2003 Belastungen von 3 bis 4 Milliarden Franken pro Jahr geben. Das müssen Sie wissen, wenn Sie jetzt diese Zusätze beschliessen. Schliesslich möchte ich Herrn Ständerat Iten auf seine Anfrage folgendes antworten: Im Zusammenhang mit dem National- strassenbau hat sich mit den Archäologen eine gute Zusam- menarbeit entwickelt, indem insbesondere frühzeitig festge- legt wird, wo allenfalls zu graben ist. Es ist vorgesehen, für «Bahn 2000» und für die Neat eine ähnliche Zusammenarbeit aufzubauen. In diesem Sinne kann ich Ihnen versichern, dass wir der Problematik volle Aufmerksamkeit schenken werden. Ich bitte Sie, diesen Artikel 2bis abzulehnen, weil er in seiner Auswirkung finanziell grosse Zusatzbelastungen bringen könnte. Lauber: Gestatten Sie mir einige Bemerkungen zu diesem Ar- tikel 2bis. Das starke Verkehrswachstum auf der Strasse erfor- dert bereits heute Sanierungsmassnahmen, weil auf den Tran- sitachsen zunehmend Kapazitätsengpässe auftreten und weil die Grenzwerte der Umweltschutzgesetzgebung nicht mehr eingehalten werden können. Der Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale stellt in diesem Zusammenhang eine langfristige Option für eine neue Verkehrsverteilung zwischen Schiene und Strasse dar. Bei der vom Bundesrat vorgeschlagenen Alpentransver- sale handelt es sich um ein technisch äusserst anspruchsvol- les Projekt mit einer langen Bauzeit, während der in den betrof- fenen Gebieten mit gewissen Beeinträchtigungen gerechnet werden muss. Diese müssen wir akzeptieren. Auch der Be- trieb wird langfristig gewisse Konsequenzen haben. Aufgrund dieser Sachlage gilt als unabdingbare Voraussetzung für die Eisenbahn-Alpentransversale, eine umweltschonende Linien- führung zu wählen. Es darf in diesem Zusammenhang erwähnt werden, dass sich die Umweltverträglichkeitsprüfung lediglich auf ein bestimm- tes Projekt bezieht und dass dieser Einfluss bei der Varianten- wahl nicht allein massgeblich ist. Bei der Wahl der Linienführung sind daher die Umweltaspekte sorgfältig miteinzubeziehen und zu gewichten, damit eine Va- riante bestimmt wird, die die wesentlichen umweltrelevanten Aspekte gebührend berücksichtigt. Die Realisierung der Eisenbahn-Alpentransversale wird in den betroffenen Siedlungsräumen zu einer räumlichen Trennung führen, die im Extremfall wie eine Barriere für den Wohnraum wirken kann, die die menschlichen Aktivitäten und die Ver- kehrsbeziehungen tangiert. In den Siedlungsräumen wird die Neue Eisenbahn-Alpentransversale vor allem wegen der Ver- kehrszunahme - insbesondere natürlich der Güterzüge - zum Teil doch erhebliche Raum- und Umweltauswirkungen brin- gen. Es gilt daher - meinen wir -, bei der Wahl der Linienfüh- rung darauf zu achten, dass diese Siedlungsräume-wenn im-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 660 18 septembre 1991 mer möglich, das wird nicht durchweg zu garantieren sein, aber wenn immer machbar - verschont werden. Dabei soll in erster Linie geprüft werden, ob ein Siedlungsraum effektiv tan- giert werden muss oder ob durch eine geschickte Wahl der Li- nienführung die Wohngebiete umfahren werden können. Aufgrund der Konzeption der Neuen Eisenbahn-Alpentrans- versale werden doch Siedlungen durchquert, ohne dass ein Halt der Züge vorgesehen ist. Bei solchen Siedlungen bringt eine Zunahme des Eisenbahnverkehrs doch mehr Umweltbe- lastungen und führt unweigerlich zu einer Verminderung der notwendigen Wohnqualität. Warum also diese Siedlungs- räume unnötig irreversibel belasten, wenn man sie durch eine vernünftige Wahl der Linienführung für immer entlasten könnte? Wir wollen mit diesem Zusatz keineswegs verlangen, dass überall Tunnels gebaut werden oder dass die Tunnels überall länger werden. Das ist nicht der Sinn dieser Uebung. Wir woll- ten damit zum Ausdruck bringen, dass man dem Schutz der Siedlungsräume - dort, wo eben Menschen wohnen - eine er- höhte Beachtung schenkt. In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, der Kommission zu fol- gen und diesem Artikel 2bisin der von ihrvorschlagenen Fas- sung zuzustimmen. Bundesrat Ogi: Ich wäre dankbar, wenn ich jeweils am Schluss zu diesen Anträgen Stellung beziehen dürfte. Ich möchte Ihnen noch einmal sagen: Diese Formulierung wird dazu führen, dass wir mehr Tunnels bauen müssen. Ich frage diejenigen, die den Antrag eingereicht haben: Was be- deutet der Zusatz, wonach Siedlungsräume zu schützen sind? Das wird dazu führen, dass Ortschaften unterfahren, dass mehr Tunnels gebaut werden müssen. Das wird zu unglaubli- chen Zusatzkosten führen. Ich möchte Sie dringend bitten, diesen Antrag abzulehnen. Sonst muss ich Ihnen sagen: Wir sind nicht in der Lage, diese Neat zu bauen. Die Schwellenwertanalyse wird dann nicht mehr positiv ausfallen. Die betriebswirtschaftlichen Ueberle- gungen, die wir in der Botschaft aufgeführt haben, werden nicht mehr stimmen. Das ist ein sehr, sehr wichtiger Artikel. Ich bitte Sie dringend, diesen Antrag der Kommission abzu- lehnen. Präsident: Ich möchte nur der Ordnung halber festhalten: Es war dem Rat kein Streichungsantrag bekannt. Es lag nur der Antrag der Kommission auf einen gegenüber dem Beschluss des Nationalrates ergänzten Artikel 2bis vor. Herr Bundesrat Ogi hat in seinem Votum den Streichungsantrag des Bundes- rates begründet. Ziegler: Entschuldigen Sie, dass ich mich erst jetzt melde. Nachdem klar ist, wie die Abstimmung laufen soll, ist es doch sicher richtig, dass man noch einmal die beiden Punkte auf- zeigt, die hier eine Rolle spielen. Ein erster Punkt ist der Begriff «umweltschonend» statt nur «schonend». Der zweite Punkt sind die Siedlungsräume. 1. Wenn wir eine Neat bauen wollen, die nur eine schonende Linienführung hat und auf die Umwelt keine Rücksicht nimmt oder bei der nicht von vornherein klar ist, dass Rücksicht ge- nommen wird, dann müssen wir diese Neat nicht bauen. Herr Bundesrat Ogi, Sie sagen, die Umweltverantwortlichkeit dürfe nicht allein gesehen werden. Wenn wir zu unserer Um- welt nicht Sorge tragen, wenn wir die Verantwortung gegen- über der Umwelt nicht in erster Priorität wahrnehmen wollen, dann müssen wir wahrscheinlich keine Neat bauen. Wenn man den Begriff «umweltschonend» aufnimmt, dann machen wir nichts anderes als das, wozu uns andere Vorschriften be- reits verpflichten. 2. Die Siedlungsräume: Wenn wir von vornherein annehmen, dass Siedlungsräume zerstört werden sollen - ich erinnere an Durchfahrten in Erstfeld und Bellinzona, aber auch Visp -, dann sind wir wieder genau dort, wo wir nicht sein dürften, denn wir können doch nicht jahrhundertealte, in der Ge- schichte gewachsene Siedlungsräume durch ein solches Werk zerstören. Wenn wir das wollen, dann müssten wir auch bereitsein, die Konsequenzen in Kauf zu nehmen. Wir dürfen, wenn wir ein solches Werk bauen wollen, die Ko- sten nicht scheuen. Es kann nicht zu Lasten einer kleinen Min- derheit in diesen Siedlungsräumen eine Neat gebaut werden. Uhlmann: Ich habe immer geglaubt, wir hätten ein Umwelt- schutzgesetz, und aufgrund dieses Umweltschutzgesetzes bestehe eine Lärmschutz-Verordnung, die für alle Projekte, nicht nur für die des Bundes, sondern auch für diejenigen der Kantone, Gemeinden und der Privaten Gültigkeit habe. Wir verfallen immer wieder dem gleichen Fehler, dass wir im Ge- setz laufend nochmals dasselbe niederschreiben wollen. Für mich ist es selbstverständlich, dass auch für die Neat dieses Umweltschutzgesetz, diese Lärmschutz-Verordnung Gültig- keit haben. Aus diesem Grunde beantrage ich Ihnen jetzt, die- sen Artikel 2bis zu streichen. Präsident: Ich muss eine Korrektur anbringen: Es geht darum, ob Sie Artikel 2bis in der Fassung der ständerätlichen Kommission zustimmen oder, was der Bundesrat akzeptieren würde, in der Fassung des National rates. Der Bundesrat bean- tragt also nicht Streichung, sondern Zustimmung zum Natio- nalrat. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für des Antrag des Bundesrates 23 Stimmen 9 Stimmen Art. 3 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 Die neue Linie ist so zu konzipieren, dass allfällige Erweiterun- gen in Richtung Surselva sowie in den Raum Luino und in den Raum Corner See möglich sind. Abs. 3 Die Baustellenerschliessung in der Surselva erfolgt über das bestehende Eisenbahnnetz, das nach den entsprechenden Bedürfnissen auszubauen ist. Art. 3 Proposition de la commission AI.1 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 2 La nouvelle ligne sera conçue de manière à permettre d'éven- tuelles extensions en direction de la Surselva, ainsi que dans les régions de Luino et du lac de Corne. Al. 3 Les chantiers de la Surselva seront desservis par le réseau fer- roviaire actuel, qui sera aménagé en fonction des besoins res- pectifs de ceux-ci. M. Flückiger, rapporteur: A cet alinéa 2 de l'article 3, le Conseil national a ajouté une disposition, de manière à per- mettre l'extension de la ligne du Gothard dans la région de Luino. En outre, la commission du Conseil des Etats propose ces options également pour la Surselva et la région du lac de Corne. On ne saurait créer un préjugé ni dans un sens positif ni dans un sens négatif. Le tunnel de base du Gothard doit être conçu de manière à ne pas supprimer la possibilité de cons- truire un raccordement en direction de la Surselva, ce qu'il est possible de réaliser sans occasionner de coûts supplémentai- res, grâce à une galerie latérale parallèle au tunnel principal, telle qu'elle est prévue selon le message du Conseil fédéral. A partir de cette galerie, le percement du tunnel pourrait com- mencer en direction de l'est. En outre, cette galerie latérale pourrait servir au transport de matériel. Si, au contraire, on ne construisait qu'un seul tunnel ferroviaire à double voie ou deux, voire trois tubes à voie unique, il serait très difficile - les trains toujours en circulation -de commencer à travailler avec les machines de forage, puis de procéder à des explosions et, enfin, pendant la poursuite des travaux, de résoudre les problèmes des transports vers le chantier, ainsi que ceux inhérents à l'évacuation des masses de roche. Si le18. September 1991 661 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) choix devait se porter sur une solution dépourvue de galerie latérale, II faudrait construire une courte galerie, dès le début, à l'endroit d'un éventuel embranchement, de manière à ce que les travaux de construction puissent être entrepris sans porter préjudice à l'exploitation du tunnel de base. La construction d'une telle galerie se monterait de 70 jusqu'à 100 millions de francs. Mais il serait possible de l'utiliser comme dépôt affecté aux travaux d'entretien. Ces problèmes ne se posent pas dans l'éventualité d'une extension en direction du lac de Còme, l'embranchement se trouvant en rase campagne. J'ajouterai encore qu'à l'alinéa 3 la commission a estimé que les transports de matériel de et vers le chantier de Sedrun doi- vent se faire par le rail. Il s'agit en gros de 350 tonnes par jour, en grande partie de masses de roches explosées. En plus du matériel roulant spécial qu'il y a lieu d'acquérir, quelques voies d'évitement entre Coire et Sedrun - sur les réseaux des che- mins de fer rhétiques et du FO - devront être prolongées. En outre, il est prévu d'aménager la gare d'Ilanz. Les coûts de tous ces projets tournent autour de 80 millions de francs et sont à la charge du crédit de construction du tunnel de base du Gothard. Ces aménagements sont aussi nécessaires au reste du trafic ferroviaire. Danioth: Ich stelle keinen Antrag zu Artikel 3, sehe mich aber veranlasst, eine Erklärung zu Artikel 3 Absatz 1 abzugeben, zum Planungsraum Erstfeld/Silenen für das Nordportal. Im Bundesbeschluss A ist gemäss Fassung des Bundesrats Amsteg als Standort des Nordportals des Basistunnels ange- geben. Der Nationalrat hat den Portalstandort mit «Raum Erst- feld/Silenen» umschrieben. Damit soll ein Vortunnel gemäss Vorschlag des Kantons Uri mit Nordportal nördlich von Erst- feld ermöglicht werden. Die Vertreter des Kantons Uri haben nun anlässlich der Befragung vom 6. Mai in Luzern ge- wünscht, dass die geographische Bezeichnung des Nordpor- tals mit «Raum Erstfeld» umschrieben wird. Der heutige Wis- sensstand wäre durchaus genügend, um die Variante «Vortun- nel» respektive Portalstandort nördlich von Erstfeld definitiv festzulegen. Nun sind aber vom Projektingenieur neue Ideen mit einer Vari- ante Schächental ins Spiel gebracht worden. Dabei würde das untere Reusstal von der Alpentransversale östlich im Berg um- fahren. Um diese Abklärungen nicht zu präjudizieren und damit zu er- möglichen, dass selbstverständlich die Neat auch im Kanton Uri ans Tageslicht kömmt, um diese Option noch zu halten, verzichte ich auf einen Abänderungsantrag zum Standort des Nordportals. Jag metti: Gestatten Sie einem Nichtkommissionsmitglied, zu diesem Artikel 3 noch vier kurze Fragen zu stellen. Es geht ja bei diesem Artikel 3 um eines der beiden Kernstücke, freilich um das teurere der beiden, nämlich die Gotthardachse mit dem Basistunnel als Hauptbestandteil. Ich erlaube mir dazu vier Fragen: 1. Gelten, Herr Bundesrat, die Angaben auf Seite 38 (unten) in der Botschaft über das Betriebskonzept mit den Höchstge- schwindigkeiten und damit dem Einbezug ins europäische Hochleistungsschienennetz nach wie vor? 2. Ist gegebenenfalls geplant, oder wird geprüft, ob sich ein Autoverlad im Basistunnel rechtfertigen würde? Wäre das auch betrieblich möglich? Ich knüpfe damit an uralte Vorstel- lungen an und frage mich, ob darin eine Alternative zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strassen-Bergstrecke läge. 3. In der Botschaft wird auf Seite 41 festgehalten, dass die Bergstrecke der SBB in Betrieb bleibt. Ich messe dieser Aus- sage ganz entscheidende Bedeutung zu. Meine beiden Tessi- ner Kollegen werden verstehen, wenn ich gleichsam für die Leventina spreche. Für die Täler an der alten Gotthardachse ist es von ausserordentlicher Bedeutung, dass der Schienen- verkehr, auch wenn er in der Frequenz reduziert wird, im Grundzug aufrechterhalten und dass insbesondere der heu- tige Eisenbahntunnel in Betrieb bleibt. 4. Was geschieht mit den Zufahrtslinien? Gestern haben wir gesehen, dass wir sehr wichtige Strecken, aber eben doch nur Teilstrecken eines Gesamtsystems ausbauen. Das Gesamtsy- stem wird in Artikel 2 genannt. Artikel 3 betrifft einen Teil da- von. Die Frage wäre noch die: Was plant der Bundesrat hin- sichtlich der Zufahrtslinien? Vorläufig ist kein Ausbau über die «Bahn 2000» geplant. Sind abervorbehaltene Entschlüsse für einen weiteren Ausbau vorhanden? Das wären meine vier Fragen. Bundesrat Ogi: Ich möchte als Reaktion auf die Presse - ich denke vor allem an die «Bündner Zeitung» vom 11. September und an die heutige «Berner Zeitung» - die Anträge zu Artikel 3 Absätze 2 und 3 präzisieren. Zuhanden des Protokolls möchte ich folgendes sagen: Die am Gotthard-Basistunnel nötigen Zusatzinvestitionen zur Ermöglichung eines späteren Aus- baus in Richtung Surselva im Sinne der gestrigen Ausführun- gen von Herrn Ständerat Cavelty werden sich auf etwa 70 Mil- lionen Franken belaufen. Was ist damit gemeint? Damit ist eine Ausbuchtung im Tunnel auf einer Strecke von etwa 500 Metern vorgesehen. Ich sage das zuhanden des Proto- kolls, damit keine Missverständnisse entstehen. In bezug auf die Linie nach Colico sind wir bereit, die von Herrn Ständerat Cavelty verlangte Planungsstudie in Auftrag zu ge- ben und diese Möglichkeit abzuklären. Das heisst aber nicht, dass wir diese Linie bauen müssen. Auch hier wäre ein Staats- vertrag notwendig. Die Traversierung des Corner Sees wäre mit etwelchen Problemen verbunden. Was Absatz 3 betrifft, möchte ich folgendes präzisieren: Die geplanten Baustellentransporte werden nach heutiger Ein- schätzung folgende Kosten auslösen: Zunächst ist damit zu rechnen, dass Shuttle-Züge eingesetzt werden müssten, um den Aushub abzutransportieren. Für diese Züge rechnen wir mit einer Ausgabe von 20 bis 30 Millionen Franken. In zweiter Priorität müssten Ausweichstellen - z. B. in Mompé - und der von Herrn Cavelty angesprochene Bahnhof llanz ebenfalls an- gepasst werden. Die heutigen Berechnungen ergeben dafür eine Ausgabe von 30 Millionen Franken. In dritter Priorität wür- den neue Geleise im Räume Rheinbrücke bei Tamins vorgese- hen; wir rechnen dafür mit Kosten von 42 Millionen Franken. Diese Baustellenerschliessung ab Surselva in Richtung Unter- land würde somit etwa 90 bis 100 Millionen Franken kosten. Das würde zu Lasten des Neat-Projekts auf der Gotthard- Basisstrecke gehen und könnte dort zu Kreditüberschreitun- gen führen. Zu den vier Fragen von Herrn Ständerat Jagmetti: Das auf Sei- te 38 der Botschaft beschriebene Betriebskonzept ist nach wie vor gültig. Es muss aber damit gerechnet werden, dass die Zeit in den nächsten zwanzig Jahren nicht stillsteht. Deshalb kann ich hier nicht für alle Ewigkeit versprechen, wir würden dieses Konzept nicht anpassen müssen. Seit der Redaktion der Botschaft bis zum heutigen Zeitpunkt und auch nach Rücksprache und Verhandlungen mit den umliegenden Län- dern und mit der EG hat sich hier jedoch keine Aenderung ein- gestellt. Zweite Frage: Autoverlad Gotthard-Basistunnel. Zum heuti- gen Zeitpunkt kann ich diese Frage nicht abschliessend beur- teilen. Grundsätzlich ist aber kein Autoverlad vorgesehen. Warum nicht? Wir hätten keinen Platz dafür. Sie wissen, wie viele Züge dieses Gotthardsystem aufnehmen muss; es sind Schnellzüge und Güterzüge. Deshalb ist grundsätzlich kein Platz mehr für Autozüge. Dritte Frage: Bergstrecke. Diese Bergstrecke soll sowohl am Gotthard wie am Lötschberg bleiben, als Reserve, als «Ueber- lauf» und für die Bedienung der Täler und der Stationen, die an dieser Bergstrecke liegen. Vierte Frage: Zufahrtslinien. Ich habe gestern erklärt, dass die- ses ganze Konzept im Sinne des Baukastensystems aufge- baut ist. So wie das heutige Netz geplant ist und mit der An- nahme, dass wir etwa 70 Millionen Tonnen transitieren müs- sen, genügen die Zufahrten sowohl Richtung Arth-Goldau als auch die Zufahrten Richtung Lugano. Sollte sich aber die Nachfrage darüber hinaus erhöhen, muss es jederzeit mög- lich sein, diese Anpassungen vorzunehmen. Heute sind keine vorbehaltenen Entschlüsse vorhanden, weil die Kapazitäten genügen. Zu einem späteren Zeitpunkt muss die Lage neu be- urteilt werden, um bei der militärischen Sprache zu bleiben.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 662 18 septembre 1991 Präsident: Sie stimmen bei Artikel 3 der Version der stände- rätlichen Kommission zu, Herr Bundesrat? Bundesrat Ogi: Ja. Cavelty: Ich danke Herrn Bundesrat Ogi für seine Ausführun- gen. Angesichts der Ausführungen des Herrn Kommissions- präsidenten, die sehr präzis und klar waren, hatte ich nicht im Sinn, das Wort noch zu ergreifen. Jetzt muss ich es vielleicht doch tun, um die Ausführungen von Herrn Bundesrat Ogi in das von mir aus gesehen rechte Licht zu rücken. Absatz 2 spricht von den gewahrten Möglichkeiten, später ei- nen Anschluss in den Raum Surselva und in Richtung Corner See zu haben. Was den Raum Surselva betrifft, stehen die Ko- stenschätzungen von Herrn Bundesrat Ogi etwas im Gegen- satz zu den Ausführungen des Kommissionspräsidenten. Der Kommissionspräsident hat - gestützt auf ein Papier des Kom- missionssekretariates, das auch ich besitze-ausgeführt, dass die Möglichkeit Surselva keine zusätzlichen Kosten verursa- che, sofern man sich an die Planung halte, welche jetzt vorliegt und welche wir beschliessen. Zusätzliche Kosten bis 80 Millio- nen Franken ergäben sich nur, wenn man die Planung ändern würde und statt einer Röhre mit einem Seitenstollen zwei Röh- ren bauen würde. Das die Präzisierung zu Artikel 3 Absatz 2. Bei Absatz 3 ist darauf hinzuweisen, dass die Grossbaustelle im Tavetsch zuoberst in der Surselva etliche Umtriebe und viele zusätzliche Transporte mit sich bringt, die wir nur über die Bahn bewältigen können. Die bestehende Bahn ist natürlich nicht imstande, dies alles zu übernehmen. Darum ist Herr Bun- desrat Ogi bereit- ich bin ihm dafür dankbar-, die notwendi- gen Ausbauten bei der Bahn - das betrifft die Furka-Oberalp- Bahn und die Rhätische Bahn - zu Lasten der Neat zu über- nehmen. Das scheint mir richtig; ich meine, bei der Ueber- nahme der Kosten darf man nicht kleinlich sein. Man muss doch davon ausgehen, dass man diese Bahn braucht, sonst könnte man diese ganze Baustelle nicht haben. Wenn keine Bahn vorhanden wäre, müsste man eine neue bauen; das wäre dann noch viel teurer. Man soll grosszügig sein, und man soll die notwendigen Ausbauten so vorneh- men, dass sie auch für eine mögliche spätere Normalspur aus- reichen würden. Es hätte z. B. keinen Sinn, eine neue Brücke so schmal zu bauen, dass nur gerade eine Schmalspur darauf Platz hätte. Ich hoffe immer noch - je länger, desto mehr - auf das «Ypsilon». Darauf sollten wir vorbereitet sein. Bei der Aufzählung von Herrn Bundesrat Ogi ist etwas verges- sen worden, nämlich der Bahnhof Disentis, die Strecke Disen- tis-Sedrun und die Anpassungen, die bei der Furka-Oberalp- Bahn vorzunehmen sind. Ich stehe nicht im Gegensatz zu Herrn Bundesrat Ogi, sondern wollte lediglich diese Klarstel- lungen anbringen. Auch die Möglichkeit einer Erweiterung in den Raum Corner See darf nicht nur eine deklamatorische Aussage sein. Das ist das Kernstück des Spluga integrato. Alle Splügen-Anhänger werden das spätestens, wenn es einmal soweit ist, realisieren. Das, was man früher mit dem Splügen erreichen wollte, wäre mit einem kurzen Tunnel von höchstens 15 Kilometern reali- sierbar. Man kommt gegen Mailand hinunter in eine neue Re- gion; seitens der Lombardei wird ja seit Jahren gewünscht, dass man nicht den ganzen Verkehr durch einen Kanal leite. Man erweitert so auch die Möglichkeit der Neat gegen Süden. So geht nicht alles durch den Kanton Tessin, es gibt eine Ver- kehrsspaltung, es bringt die Möglichkeit, Mailand überhaupt zu umfahren - es ist also international gesehen eine ganz wichtige Option. Für Graubünden bedeutetdiese Möglichkeit zudem, dass man die Südtäler, ganz Südbünden, nahe an die Neat bringt. Das betrifft das Misox, das Engadin, das Puschlav und das Bergell. Allesind miteinem Strich näheran die Neat gebracht, und-was innerbündnerisch und innerschweizerisch wichtig ist-alle wer- den dadurch auch einander näher gebracht; denn die italie- nischsprachigen Südtälerhaben jakeine Verbindung unterein- ander, und das wäre die Verbindung, die man schaffen würde. Angenommen -Adopté Art. 4 Antrag der Kommission Abs.1 .... neue Linie aus dem Raum Frutigen/Heustrich in den Raum Gampel/Steg/Raron/Mundbach erweitert. Bei der Wahl der endgültigen Linienführung werden nebst der Umweltverträg- lichkeit die technische Machbarkeit, die Bauzeit, der Bau- und Betriebskostenvergleich berücksichtigt. Abs. 2-5 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 4 Proposition de la commission AI.1 .... entre la région de Frutigen/Heustrich et celle de Gampel/ Steg/Rarogne/Mundbach. Lors du choix du tracé définitif, il sera tenu compte, en plus de l'impact sur l'environnement, de la faisabilité technique, de la durée des travaux, ainsi que de la comparaison entre les coûts de construction et d'exploitation. Al. 2-5 Adhérer à la décision du Conseil national M. Flückiger, rapporteur: Dans l'article 4, alinéa premier, le périmètre de planification pour le tunnel de base du Loetsch- berg a été étendu. Il englobe le territoire situé entre Gampel et Mundbach. Ce faisant, la commission ne s'est pas décidée en faveur d'un tunnel qui irait jusqu'à Mundbach, comme le de- mandait le gouvernement valaisan. Il revient au Conseil fédéral de déterminer le tracé définitif. La commission propose de compléter l'alinéa selon lequel, lors du choix du tracé définitif, il sera tenu compte, en plus de l'impact sur l'environnement, de la faisabilité technique, de la durée des travaux, ainsi que de la comparaison des coûts de construction et d'exploitation. Les mots en plus, comme vous l'avez dit, Monsieur le Prési- dent, ne se trouvent pas dans le dépliant et c'est le motif pour lequel nous avons reçu le complément. Il convient d'insister sur le fait que la commission ne propose d'accorder aucun crédit supplémentaire destiné à un éventuel prolongement du tunnel en direction de Mundbach. La propo- sition que la commission présente à cet article a pour seul but de permettre d'examiner soigneusement toutes les variantes, entre autres parce que la route nationale N 9 devra être construite dans la même région. Comparer des variantes im- plique que l'on en détermine l'utilité, cela va de soi. Ainsi cher- chera-t-on à savoir si le Valais central et les vallées de Viège sont raccordés de façon satisfaisante aux transports publics. Aujourd'hui, par exemple, on note que nombre de gens vont de Berne àTasch en voiture parce que le déplacement est plus rapide qu'en train en raison du détour par Brigue. Le tunnel de base devrait permettre un meilleur raccordement par chemin de fer des vallées de Viège et surtout de Zermatt. Lauber: Der Alpentransit-Beschluss, den wir hier vorbereiten, wird die Zukunft unseres Kantons stark prägen. Ich bitte Sie daher um Verständnis, dass sich im Wallis Behörden und Be- völkerung auf kantonaler, regionaler und kommunaler Ebene intensiv - dem Charakter des Wallisers entsprechend manch- mal auch heftig und hitzig - mit diesem Projekt auseinander- gesetzt haben. Sie haben in dieser Angelegenheit schon sehr viel Post erhal- ten, vielleicht zuviel. Der Kanton Wallis und alle anderen direkt vom Alpentransit betroffenen Kantone sind um eine optimale Linienführung bemüht. Ich glaube, das ist legitim. Daher wird dieser Antrag, den Ihnen die Kommission - der Entscheid fiel mit 11 zu 3 Stimmen deutlich aus - unterbreitet, sowohl von der Berner als auch von der Walliser Regierung und auch von «Transalp 2005» mitgetragen. Seit den Beratungen im Nationalrat im März wurden die Stu- dien für die Mundbach-Variante fortgesetzt. Die Walliser Re- gierung hat trotz der knapp ablehnenden Haltung des Natio- nalrats auf eigene Kosten einen Auftrag für eine Machbarkeits- studie erteilt. Im Rahmen der Behördendelegation Lötschberg wurde man sich einig, dass diese Variante in die weitere Eva- luation einbezogen werden sollte. Das EVED hat sich in ver- dankenswerter Weise nicht dagegen gestellt. Nach Ansicht18. September 1991 663 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) der Projektleitung Lötschberg schneidet die Mundbach- Variante nicht schlecht ab. Auf alle Fälle darf gesagt werden, dass im jetzigen Zeitpunkt ein Ausscheiden dieser Variante nicht vertreten werden kann. Aus diesem Grunde stellen wir Ihnen den Antrag, den Projek- tierungsraum bis nach Mundbach zu erweitern. Wir wollen da- mit die gesetzliche Grundlage schaffen, die bisher fehlte, um alle sinnvollen Varianten weiterzuverfolgen. Wir brauchen diese gesetzliche Grundlage. Im Nationalrat wurden die An- träge Schmidhalter und Müller-Meilen knapp abgelehnt. Un- ser Antrag stimmt mit demjenigen von Herrn Müller-Meilen beinahe überein, und er geht wesentlich weniger weit als der Antrag der Minderheit l im Nationalrat. Wir verlangen keine konkrete Linienführung, sondern die Erweiterung des Pla- nungsraumes. Die Mundbach-Variante ist beim heutigen Stand der Planung nach den Kriterien Bauzeit, Akzeptanz, Umweltschutz und künftige Entwicklung den anderen Varian- ten in etwa ebenbürtig. Mehrkosten werden allerdings anfal- len, das ist zuzugeben: beim jetzigen Stand der Planung in ei- ner Grössenordnung von 250 Millionen Franken. Die Variante des Bundesrats und des Nationalrats mit einer of- fenen Linienführung im Rhonetal würde mitten durch dichtes und schon belastetes Siedlungsgebiet führen und bei der be- troffenen Bevölkerung und den Gemeindebehörden in die- sem Kantonsteil auf Widerstand stossen. Die Kompromissva- riante hingegen findet die Zustimmung des Grossen Rats und der betroffenen Oberwalliser Gemeinden. Behördeneinspra- chen wären nicht zu erwarten. Hinter dieser Lösung stehen alle Oberwalliser Parteien. Es wäre falsch, den Lötschberg-Basistunnel lediglich als ein Inselwerk zwischen Frutigen und dem Rhonetal zu verstehen. Mit seinen drei Funktionen - es ist gestern darauf hingewiesen worden - bildet dieser Tunnel einen Baustein der künftigen Al- pentransversale. Bauwerke, die später kaum mehr geändert werden können, sollten von Anfang an grosszügig und - der heutigen Sensibilität der Bevölkerung entsprechend - umwelt- freundlich geplant werden. Es scheint uns deshalb von einiger Bedeutung, beim gegenwärtigen Stand der Planung nicht be- reits eine der möglichen Varianten zu eliminieren. Im Namen von Volk und Behörden meines Kantons, der Be- hördendelegation der Kantone Bern und Wallis, der Inter- essengemeinschaft «Transalp 2005» und der künftigen Gene- rationen bitte ich Sie, diesen Antrag auf Erweiterung des Pro- jektierungsperimeters bis an den Raum Mundbach anzuneh- men. Es geht nicht darum, diese Walliser Lösung jetzt durch- zudrücken, sondern darum, den Gestaltungsspielraum auf der Suche nach der besten Lösung zu öffnen. Präsident: Ich weise darauf hin, dass nicht alle Argumente, die in der ausführlichen Eintretensdebatte angeführt wurden, wiederholt werden sollten. Zimmerli: Es ist dennoch selbstverständlich, dass sich der Kanton Bern zu Wort meldet, wenn jetzt Artikel 4 Gegenstand der Diskussion ist. Ich möchte es kurz machen und bestäti- gen, was mein Vorredner überzeugend ausgeführt hat, und auch unterstreichen, was der Kommissionspräsident zur Er- läuterung dieses Artikels gesagt hat. Es geht nur darum, die staatspolitisch günstigsten Rahmenbe- dingungen für die Detailplanung zu schaffen, die dann selbst- verständlich - ich verweise auf mein Eintretensvotum - wie- derum einen Optimierungsprozess zu durchlaufen hat. Die Formulierung in Artikel 4 entspricht den Beratungen, wie sie mit den Behörden der Kantone Wallis und Bern durchge- führt wurden. Ich bin überzeugt, dass wir, wenn wir dieser For- mulierung zustimmen, die Voraussetzungen dafür schaffen, dass in der Detailplanung dann die unter allen Blickwinkeln beste Variante zur Realisierung vorgeschlagen wird. Das und nur das will dieser Artikel 4 in der Fassung der ständerätlichen Kommission. Es würde nicht verstanden, wenn Sie Artikel 4 nun zurücknähmen und gleichzeitig Artikel 3, so wie Sie ihn beschlossen haben, stehenliessen. Man müsste nun konse- quent sein und diese Planung im Rahmen des Optimierungs- prozesses auch wirklich ermöglichen. Ich bitte Sie, dem Kommissionsantrag zu Artikel 4 zuzustim- men. M. Ducret: Nous sommes en plein dans la dimension de l'augmentation du prix. Nous procédons échelon par échelon dans une direction qui risque de rendre impossible la réalisa- tion du projet. On a entendu souvent - et je comprends nos compatriotes valaisans comme nos amis bernois - «puisque vous donnez de ce côté-là, pourquoi ne demanderions-nous pas aussi une galerie pour Frutigen et d'autres accès pour Viège»? Evidemment, l'idéal devrait pouvoir être atteint, mais il est en contradiction avec le possible. L'idéal dans la vie serait évidememnt de travailler moins en gagnant plus. Ce serait aussi d'avoir des lignes de chemin de fer qui ne gênent pas, qui transportent beaucoup et qui, en plus, ne coûtent pas cher. Si je vote l'article 4 comme les précédents - je le dis tout de suite à M. le conseiller fédéral que je sais réticent et à juste titre sur ce que nous avons voté et que je vais continuer à voter comme en commission - je le fais comme une indication au Conseil fédéral et non pas comme une obligation. S'il n'est pas possible, pour des raisons financières ou techniques, de sortir à Mundbach et qu'il faut absolument sortir selon le choix qui a été fait, ou peut-être y sortir dans une première étape, alors j'approuverai la décision du Conseil fédéral. Mais peut- être que c'est aujourd'hui une indication de plus que nous donnons. Il est vrai que la gare de chargement de Heustrich nous a paru comme étant quelque chose d'intelligent, peut- être que l'allongement de la galerie pour protéger Frutigen se- rait aussi intelligent. Dans ce domaine, on se trouve à peu près dans la même situation que pour les routes nationales, avec une différence tout de même, c'est que quand un canton de- mande un tunnel un peu plus long pour la route nationale qui le traverse, il est obligé de participer aux dépenses alors que pour les lignes ferroviaires, les cantons ne sont appelés à subir aucune compensation financière. Je regarde là haut mon an- cien collègue et ami, directeur des finances du canton d'Uri, qui a déjà tellement de charges que si on devait lui faire payer encore un bout du tunnel, je crois qu'il n'y arriverait pas. Compte tenu de ces éléments, le Conseil fédéral devra quand même choisir ce qui est économiquement possible en tenant compte de ce qui est humainement souhaitable, ce qui n'est pas facile. M. Delalay: Je ne veux pas allonger ce débat, mais simple- ment rappeler qu'il ne s'agit pas du tout, à l'article 4, d'une nouvelle variante proposée par la commission, ni d'une reven- dication régionale démesurée. La proposition de la commis- sion, que je soutiens, cherche à trouver la meilleure solution pour la sortie du tunnel du Loetschberg. Nul ne peut contester que des problèmes se posent dans la vallée du Rhône qui connaît véritablement une charge excep- tionnelle sur l'environnement par la présence simultanée, sur une plaine relativement étroite, du Rhône, de la route canto- nale, d'un aérodrome militaire, de la future autoroute, de la li- gne du Simplon, de l'actuelle ligne du Loetschberg et d'une grande industrie chimique. Vous conviendrez qu'il y a là quel- ques bonnes raisons de ne pas en rajouter inutilement et de laisser au moins ouverte la réflexion pour dégager la meilleure solution possible. D'ailleurs, je veux juste encore avancer un argument: si le projet ne trouve pas d'acceptabilité politique à l'image de ce que nous observons aujourd'hui pour la cons- truction de RAIL 2000, un retard dans la construction du Loetschberg-Simplon coûterait chaque année entre 200 et 250 millions de francs, ce qui équivaut largement au coût sup- plémentaire que l'on envisage si la solution maximale devait être retenue pour la sortie du tunnel du Loetschberg au sud. Je vous invite donc dans l'intérêt d'une meilleure acceptabilité du projet à voter le texte de la commission. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat bittet Sie, der Version des Na- tionalrates zuzustimmen. Herr Ständerat Lauber sagte vor einigen Minuten: «Wir verlan- gen keine konkrete Linienführung.» Aber er hat auch gesagt, dass in dieser Angelegenheit sehr viel geschrieben und ge-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 664 18 septembre 1991 sprachen wurde. Glauben Sie, dass nach all dem, was ge- schrieben, gesagt und - ich sage es hier auch - gedroht wurde, nicht bis nach Mundbach gebaut werden muss, wenn Sie jetzt dem Antrag Lauber bzw. der Kommission zustim- men? Mir fehlt der Glaube; wir müssten dann bis nach Mund- bach bauen. Wir müssen realistisch politisieren. Es gibt hier Leute, ich meine nicht Herrn Lauber und auch nicht Herrn Delalay, die dieses Projekt nun dermassen beladen wollen, dass es keine Chance mehr hat, vom Volk akzeptiert zu werden. Diese Ueberlegung müssen Sie in Ihre Beurteilung einbeziehen. Es sind vielfach die gleichen Leute, die das Referendum unter- stützen und ihm zum Erfolg verhelfen werden. Aber dann ha- ben Sie gar nichts: Die Ostschweiz hat nichts, der Lötschberg hat nichts und der Gotthard hat nichts; das ganze Projekt fällt auseinander. Ich habe gerne zur Kenntnis genommen, Herr Delalay und Herr Lauber, dass Sie gesagt haben, wenn Mundbach gebaut werde, würde es keine Opposition gegen eine Neat mehr ge- ben. Das sage ich zuhanden der Geschichte und des Proto- kolls; es ist gut, das zu wissen, vor allem auch für meinen Nachfolger. Ich versuche nun, Ihnen anhand von eindrücklichen Zahlen zu erklären, warum Sie dem Antrag Lauber bzw. der Kommission nicht folgen dürfen. Die Botschaft des Bundesrates für den Lötschbergtunnel (von Kandergrund nach Raron/Steg/Gam- pel, ohne Niesenflanke) erwähnt Kosten von 3 Milliarden Fran- ken, bei einer Länge von 28,4 km und einer Bauzeit von sieben bis zehn Jahren. Der Nationalrat hat den Projektierungskorri- dor um den Raum Frutigen/Heustrich und den Raum Raron/ Steg/Gampel erweitert; die Kosten werden 3,5 Milliarden Fran- ken betragen, die Länge des Tunnels etwa 35,64 km und die Bauzeit acht bis elf Jahre. Mit dem Niesenflankentunnel würde das Projekt auf 3,8 Milliarden Franken zu stehen kommen. Der Vorschlag der ständerätlichen Kommission - der Vor- schlag von Herrn Ständerat Lauber, die Variante Mundbach auch einzubeziehen - hätte folgende Auswirkungen; beden- ken Sie, dass hier unsere Steuergelder ausgegeben werden: Kosten 3,8 Milliarden Franken; Länge des Tunnels von Fruti- gen nach Mundbach 44,4 km. Ein direkter Durchstoss aus dem Räume Kandertal/Frutigen/ Reichenbach auf Mundbach ist aufgrund der letzten geologi- schen Erkenntnisse nicht möglich. Der Oeschinensee bietet Probleme. Die Durchfahrt muss westlich erfolgen, also mögli- cherweise zwischen Kandersteg und Adelboden. Das könnte dazu führen, dass der Tunnel noch einmal länger würde. Die Bauzeit beträgt 8 bis 11 Jahre. Wenn Sie den Niesenflanken- tunnel dazunehmen, kostet das ganze Ding 4,1 Milliarden Franken. Das ist viel Geld. Dann wird der Lötschberg-Basis- tunnel, wirtschaftlich gesehen, nicht mehr zu verantworten sein. Das möchte ich zuhanden des Protokolls und der Geschichte hier und heute gesagt haben. Denn jede Million, nicht zu reden von Milliarden, wird das ganze Werk verteuern - das ist selbst- verständlich -, aber auch betriebswirtschaftlich in Frage stel- len. Die Zahlen, die in bezug auf die betriebswirtschaftliche Be- urteilung in der Botschaft enthalten sind, würden nicht mehr gelten. Ich möchte Sie einfach bitten, sich dieser Verantwor- tung bewusst zu sein. Wir haben nicht nur eine Umweltverant- wortung, wir haben auch eine Finanzverantwortung. Ich habe Ihnen beim Eintreten gesagt, das sei der Grund, wes- halb wir uns auf das Wesentliche konzentrieren und beschrän- ken müssen. Das Wünschbare kann dann später kommen, wenn es notwendig ist, diesen Tunnel nach Mundbach zu bauen. Aber zum heutigen Zeitpunkt ist er, auch vom Betriebs- system her gesehen, nicht notwendig. Professor Bovy hat in einem Bericht vom 5. Februar 1991 fest- gestellt: «La seule chance du Loetschberg, c'est sa rapidité de réalisation.» Mit einem 44,4 km langen Tunnel werden wir diese rapidité nicht erreichen. Dann werden die Gründe, die für den Lötschberg gesprochen haben, natürlich langsam ver- wischt. Warum wollten wir den Lötschberg bauen? Erstens weil wir im schweizerischen Alpentransitsystem eine zweite Achse brau- chen, weil wir aufteilen und verteilen wollen. Zweitens weil die- ser Lötschberg-Basistunnel sich sinnvoll in die «Bahn 2000» einbettet. Die neue Bahn Basel-Olten-Bern liefe bis zur Jahr- tausendwende, und im Jahr 2000 oder 2005 hätten wir einen ersten Alpendurchstich. Drittens weil auch ein leistungsfähi- ger Autoverlad möglich ist. Denken Sie an das Postulat Rawil- Ersatz. Wir würden dieses Postulat erfüllen. Das waren die Gründe, weshalb wir diesen Lötschberg berücksichtigt haben. Aber es sollte ein Kurztunnel von 28 km und nicht ein Langtun- nel von 44 km sein. Im Wallis sagt man einfach, die Belastung in bezug auf die Durchfahrt von Visp sei unerträglich. Es gibt heute schon ver- schiedene Regionen, die bedeutend mehr Züge ertragen müssen als Visp. Denken Sie an die Agglomerationen Bern, Zürich, Ölten, wo pro Tag 400 und mehr Züge durchfahren. In Visp werden es etwa 250 Züge sein. Ich darf auch auf die Lärm- verordnung hinweisen, die uns ja'zwingt, bis zum Jahr 2002 die Lärmprobleme zu lösen. Ich weiss nicht, ob eine Umfahrung von Visp im Interesse der Zufahrt von Zermatt und Saas Fee wäre. Ich möchte nicht in die Details gehen. Ich weiss auch nicht, was mit dem Briger- bad passieren wird. Das werden wir alles abklären. Aber eines möchte ich zum Schluss sagen: Wenn Sie diesem Antrag zustimmen, darf nicht angenommen werden, dass der Bundesrat den Tunnel bis Mundbach realisieren muss. Die Mittel werden unsere Möglichkeiten diktieren. Und die Mittel werden auch in Zukunft dafür entscheidend sein, ob wir dieses Werk überhaupt noch realisieren können. Es macht mir lang- sam Sorge. Wir müssen hier an die internationalen und die na- tionalen Aufgaben denken und können nicht eine Regionalpo- litik betreiben. Ich habe keine Chance - ich spüre es! -, aber ich bitte Sie trotzdem, dem Nationalrat zuzustimmen. Abs. 1 -AI. 1 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 24 Stimmen Für den Antrag des Bundesrates 4 Stimmen Abs. 2-5- AI. 2-5 Angenommen -Adopté Art. 5 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 .... Verbindungen nach Frankreich zwischen Basel und Genf sowie nach Italien hin. Art. 5 Proposition de la commission AI.1 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 2 .... liaisons vers la France entre Baie et Genève ainsi que vers l'Italie. M. Flückiger, rapporteur: A l'article 5, alinéa 2, la commission propose de préciser que l'amélioration des liaisons avec la France concerne les points de passage de la frontière entre Genève et Baie, soit concrètement Vallorbe, Les Verrières et Boncourt. En matière de transport conventionnel des mar- chandises, nous sommes d'avis que ces lignes d'accès au Simplon sont au moins aussi importantes qu'une liaison Ma- çon-Genève qui sert avant tout au trafic voyageurs en direc- tion de Genève. Mme Jaggi: Permettez à la présidente de la Commission ro- mande pour la ligne du Simplon d'insister à la fois sur l'impor- tance et sur la modestie de cet article 5, dans la version du Conseil national, complétée par le Conseil des Etats.' Tout d'abord, je parlerai de l'importance, parce qu'au delà de la seule ligne du Simplon et de son rattachement au réseau TGV français, cet article concerne désormais l'intégration de l'ensemble de la Suisse occidentale, c'est-à-dire la Suisse ro-18. September 1991 665 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mande et Berne. Cet article place la Suisse occidentale à éga- lité avec la Suisse orientale qui était déjà privilégiée par le Conseil fédéral dans son projet d'arrêté, et qui l'a été plus en- core par un projet d'arrêté complémentaire récent. Il s'agit dans cette affaire d'éviter que la Suisse romande soit prise dans un étau entre Genève et Baie ou, pire, soit contournée, au sud par le Mont-Cenis, dont le tunnel se creusera bien plus vite qu'on le pensait encore au moment où le Conseil fédéral rédigeait son message sur lest NEAT (NLFA), soit au nord par le TGV-est en direction de Strasbourg. Même si les portes d'entrée les plus larges sont aménagées à Genève, vers Lausanne et le Simplon, et à Baie, vers Zurich et le Triangle d'Or, on ne saurait en aucun cas - et le président de la commission vient de le souligner - laisser tomber les trois gares-frontière de Boncourt, des Verrières et surtout de Vallorbe, la principale d'entre elles. Je rappelle simplement que plus de 700 000 voyageurs ont fait, en 1990, le voyage Paris-Lausanne, dans un sens ou dans l'autre, dont plus de 400 par jour ont effectué le voyage Paris-Milan ou inverse- ment. Voilà pour l'importance de cet article. Voyons maintenant sa modestie. Elle apparaît essentiellement par comparaison avec l'article 6 qui, dans sa formulation gé- nérale et surtout à son alinéa 1 bis, tel que rédigé par la com- mission de notre conseil, a un caractère nettement plus affir- matif, plus engageant. En Suisse orientale, on ne se contente pas de promesses de promotion, on exige carrément la cons- truction de nouvelles lignes dont on donne les points de dé- part et d'aboutissement. En Suisse romande, en revanche, nous nous satisfaisons d'une formulation moins ferme, car nous savons parfaitement qu'en fait ni le Conseil fédéral, ni les CFF n'ont le pouvoir de décider de manière définitive. Ce pou- voir est à Paris, où le réseau ferroviaire français est encore de la compétence du Ministère des transports et de la Direction générale de la SNCF, lesquels ont des soucis de rentabilité qui ne s'accommodent pas toujours des desiderata locaux. Outre le TGV-sud-est, il y aura à coup sûr le TGV-est, jusqu'à Stras- bourg, et la ligne Rhin-Rhône qui offre, parce qu'elle longe le pied du Jura côté français, d'intéressantes possibilités d'ac- crochage, tout au long justement de la frontière de Boncourt à Genève. Mais, au-delà des grands axes dûment inscrits au plan direc- teur du réseau ferroviaire français, beaucoup reste à décider, y compris le tracé exact de ces grands axes. A ce niveau, nous autres Suisses sommes dans une situation de très large dé- pendance. Il nous appartient de marquer notre préférence; nous le faisons expressément en faveur de Maçon-Genève et de Baie. Il nous reste aussi à laisser d'autres possibilités ou- vertes, ce que nous faisons implicitement par le biais de l'article 5, alinéa 2, dans la version de la commission du Conseil des Etats, dont je vous recommande l'approbation. Bundesrat Ogi: Ich bitte Sie auch hier, der Version des Natio- nalrates zu folgen und den Antrag Ihrer Kommission abzuleh- nen. Die einzigen zwei Linien, die in Frankreich Chancen haben, gebaut oder ausgebaut zu werden, sind - das haben Sie im TGV-Leitplan feststellen können - Mâcon-Genf und Mülhau- sen-Basel. Ich muss sagen, dass in Frankreich nur noch die Regionen im Ernst daran denken, dass die Einspurlinien nach Vallorbe und nach Pontarlier ausgebaut werden. Wir müssen das auch hier realistisch sehen. Das hat in Frankreich nicht Priorität. Lieber Pontarlier verkehren heute zwei Schnellzüge pro Tag und über Belfort-Delle ebenfalls bloss zwei Schnellzüge. Dort wollen die französischen Staatsbahnen den Personenverkehr even- tuell sogar aufheben. Darauf haben wir keinen Einfluss. Ich weiss zwar, dass der Kanton Jura sich hier noch wehrt, aber man hat festgestellt, dass auf dieser Strecke - ich sage Ihnen das jetzt einmal - pro Schnellzug etwa fünfzehn Leute zusteigen. Das geht in das Kapitel, das ich gestern erwähnt habe. Wir müssen den Mut haben, diese Strecken in Zukunft etwas besser unter die Lupe zu nehmen und die betrieblichen Ko- sten anzuschauen. Dann werden wir halt Entscheide treffen müssen, die vielleicht sehr hart sind. Man kann aber nicht auf der einen Seite, immer wieder das steigende Budget und die steigenden Kosten der Bundesbahnen kritisieren und auf der ändern Seite dann - fast blind - gewisse Zahlen nicht zur Kenntnis nehmen. Das geht nicht. Da geht Ihre Rechnung nicht auf. Der Anschluss der Schweiz aus dem Westen soll in Zukunft über die Pforte Basel und über die Pforte Genf erfolgen. Dafür setzen wir uns ein, darum kämpfen wir. Ich hoffe, dass wir et- was mehr Erfolg haben werden als hier in diesem Rat. Aber wir sind es ja, wie gesagt, gewohnt. Deshalb bitte ich Sie, den An- trag Ihrer Kommission abzulehnen. Die Annahme des Antrags könnte insofern zu falschen Schlüssen führen, als sich dann eben die Schweiz nicht auf prioritäre Pforten einigt, sondern dass man dann von Basel bis Genf alle Optionen offen halten will. Ich bitte Sie, dem Antrag des Nationalrates zu folgen und den Antrag der Kommission abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag des Bundesrates 23 Stimmen 5 Stimmen Art. 6 Antrag der Kommission Abs.1 Der Bund wirkt.... anstrebt. Abs. Ibis (neu) Er verwirklicht eine verbesserte Verbindung der Ostschweiz mit der Gotthardlinie und trägt den besonderen Verkehrsver- hältnissen des Kantons Graubünden Rechnung. Zu diesem Zwecke wird insbesondere das Netz der SBB um je eine neue Linie aus dem Raum Wädenswil/Au und dem Raum Thalwil nach Litti/Baar ergänzt. Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 6 Proposition de la commission AI.1 La Confédération s'emploie à promouvoir l'intégration de la Suisse orientale au réseau européen à haute performance pour le développement des tronçons Zurich-Munich et Zu- rich-Stuttgart. Al. Ibis (nouveau) Elle améliore la liaison de la Suisse orientale avec la ligne du Saint-Gothard et tient compte des conditions particulières du canton des Grisons en matière de transport. A cette fin, le ré- seau des CFF est notamment complété de deux nouvelles li- gnes reliant les régions de Wädenswil/Au et de Thalwil à Litti/ Baar. Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil national M. Flückiger, rapporteur: La commission précise dans un nouvel alinéa 1 bis, à l'article 6, que l'amélioration des liaisons de la Suisse orientale avec la ligne du Saint-Gothard doit se faire grâce à un tunnel à travers le Zimmerberg/Hirzel, l'entrée et la sortie du tunnel doivent être fixées dans l'arrêté A, comme cela sera aussi le cas pour les tunnels du Saint-Gothard et du Loetschberg. Seiler: Ich spreche zum ersten Teil des Artikels 6, der lautet: «Der Bund wirkt auf den Einbezug der Ostschweiz in das euro- päische Hochleistungsnetz hin, indem er die Entwicklung der Strecken Zürich-München und Zürich-Stuttgart anstrebt.» Was unter Entwicklung der Strecke Stuttgart-Singen-Schaff- hausen-Zürich zu verstehen ist, habe ich versucht, in den bei- den Botschaften - Neat und Integration der Ostschweiz - her- auszufinden. Ich fand aber in beiden Botschaften kein einzi- ges Wort über diese Strecke, die heute schon dem Verkehr nicht mehr genügt. Eine sichtbare Verbesserung entlang dieser Strecke erfolgte einzig auf der DB-Strecke Singen-Schaffhausen, indem diese durchgehend zweigleisige Spur vor ein paar Jahren elektrifi-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 666 18 septembre 1991 ziert wurde. Ein eigentliches Nadelöhr besteht heute auf dem immer noch eingleisigen Teilstück zwischen Neuhausen und Eglisau. In Rafz ist für das Abstellen von S-Bahn-Zügen das Bahntrassee ausgebaut worden. Dort können sich Züge heute auch kreuzen. Das funktioniert aber nur, wenn die Züge exakt nach Fahrplan verkehren. Das tun zum Beispiel die Hucke- packzüge und oft auch die internationalen Züge nicht unbe- dingt. Huckepackzüge werden bekanntlich auf dem auf deut- schem Gebiet liegenden SBB-Verladebahnhof Rielasingen zusammengestellt und dann über Schaffhausen via Eglisau Richtung Italien weitergeleitet. Schon eine kleine Unregelmäs- sigkeit dieser Huckepackzüge verursacht regelmässig Warte- zeiten für Personenzüge und damit unliebsame Verspätun- gen, und das auch für internationale Züge aus Stuttgart nach Zürich und umgekehrt. Wie soll da ein Anschluss ans europäische Hochleistungsnetz möglich sein, wenn diese Strecke heute schon nicht genügt? Ein Ausbau war nämlich mit dem Konzept «Bahn 2000» auch nicht vorgesehen. Ein Anschluss an das Zürcher S-Bahn-Netz war wegen dieses Engpasses bisher nicht realisierbar. Wir Schaffhauser erwarten von den Bundesbahnen, dass sie uns nicht weiterhin so stiefmütterlich behandeln. Ich möchte gerne von Herrn Bundesrat Ogi hören, welche Vorstellungen sich sein Departement und die SBB über den unbedingt not- wendigen Ausbau der Strecke Neuhausen-Eglisau auf Dop- pelspur machen. Bundesrat Ogi: Ich werde nur die Frage von Herrn Seiler be- antworten. Wenn zum Artikel 6 noch Anträge eingereicht wür- den, würde ich mir gestatten, darauf zurückzukommen. Herr Seiler, der unbefriedigende Zustand, den Sie erläutert ha- ben, ist den SBB bekannt. Sie erwarten für diese Strecke - ich gebe das offen zu - auch Probleme in der Zukunft, vor allem, was die Kapazitäten anbetrifft. Aber vorweg: Aus finanziellen Gründen haben die SBB mittelfristig nur vorgesehen, den Bahnhof Neuhausen auszubauen. Dieser Ausbau ist im Zu- sammenhang mit der Erweiterung des S-Bahn-Angebotes zu sehen. Zur Kapazitätssteigerung: Bei dieser Strecke sind im Konzept «Bahn 2000» und im Alpentransit-Konzept keine Ausbauten vorgesehen. Erst die Langfristplanung der SBB sieht, noch ohne Terminvorstellung, die Errichtung von Doppelspurinseln vor. SBB und Deutsche Bundesbahn wirken gemeinsam dar- auf hin, den Ausbau der Strecke Zürich-Singen-Stuttgart in den nächsten deutschen Bundesverkehrswegeplan aufneh- men zu lassen. Das wird wichtig sein, um die neuen Arbeiten auslösen zu können. Der Bundesrat unterstützt diese Bestrebungen im Sinne von Artikel 6 des Alpentransit-Beschlusses. Ich kann auch noch sagen, dass für diese sehr kurvenreiche Strecke der Einsatz von Neigewagenkasten-Zügen konkret geprüft wird, um deutlich raschere Verbindungen zu erhalten, ohne massive Infrastrukturkosten auszulösen. Auch hier: Die Mittel diktieren unsere Möglichkeiten. Die Betriebsprobleme zwischen Neuhausen und Eglisau sind unabhängig davon anzugehen, ohne kurzfristige bauliche Er- weiterungen tätigen zu müssen. Ich weiss, dieser Bericht wird Sie nicht ganz zufriedenstellen. Aber ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass er nicht direkt mit dem Neat-Projekt zu tun hat. Wir werden das Problem auf einer anderen Ebene lösen müssen. Angenommen -Adopté Art. 6bis Antrag der Kommission Der Bund stellt innert nützlicher Frist den Ausbau der Zufahrts- strecken und Knotenbahnhöfe im zentralen Mittelland und im Süden sicher; er sorgt für die Koordination mit den Privatbah- nen. Antrag Simmen Der Bund stellt bis zur Inbetriebnahme der Alpentransitlinien den Ausbau.... Art.Gbis Proposition de la commission La Confédération garantit en temps utile l'aménagement des lignes d'accès et des gares de jonction dans la partie centrale du Plateau ainsi que dans le sud du pays; elle veille à la coordi- nation avec les chemins de fer privés. Proposition Simmen Jusqu'à la mise en service des lignes ferroviaires à travers les Alpes, la Confédération garantit l'aménagement.... Frau Simmen: Bei der Diskussion über den Alpentransit ist be- greiflicherweise in erster Linie von Gotthard, Lötschberg und Ostschweiz die Rede. Die vorgesehenen neuen Strecken und Tunnels in den Alpen und Voralpen sind das Herzstück des ganzen Projektes, und die direktbetroffenen Kantone und Re- gionen sind die Hauptakteure. Ich habe daher gestern darauf verzichtet, die Eintretensdebatte meinerseits noch mit einem Beitrag anzureichern. Die zentralen Strecken sind jedoch genau so viel oder so we- nig wert wie die vor- und nachgelagerten Abschnitte. Der be- ste Tunnel nützt nichts, wenn die zu- und wegführenden Strecken nicht imstande sind, den Verkehr zu bewältigen, und diese Strecken liegen im Mittelland, in der Nordwestschweiz und imTessin. Der Ausbau der Zufahrtsstrecken darf nicht «innert nützlicher Frist» - wie es der Nationalrat vorsieht - erfolgen. Vielmehr ist es unabdingbar, dass die Zufahrtsstrecken bei Inbetrieb- nahme des Alpentransits vorhanden und benutzbar sind. Schon heute bestehen auf den Bahnstrecken des Mittellandes Kapazitätsengpässe; nicht zwischen Mitternacht und Morgen- grauen, aber zu den Zeiten, da die Leute die Bahn benützen wollen und auch Pendler es tun müssen. Die Besorgnis der betroffenen Regionen, dass im Zweifelsfall der Transitverkehr zu Lasten des Regionalverkehrs bevorzugt werde, ist nicht un- begründet. Die Terminierung «bis zur Inbetriebnahme», wie ich sie vor- schlage, verschafft zudem Klarheit über die gesamten Kosten aus dem Alpentransit, die dereinst anfallen werden. Durch eine klare Aussage kann der Einwand, der Alpentransit führe wegen unabsehbarer Folgekosten in ein finanzielles Aben- teuer, entkräftet werden. Herr Kollege Schmid hat gestern von der Schwierigkeit ge- sprochen, beschlossene Vorlagen zu realisieren. Er hat damit den Finger auf einen wunden Punkt gelegt. Klare Aussagen sind auch in dieser Beziehung geeignet, Widerstand -wenn er sich einmal gebildet hat - nicht nur abzubauen, sondern ihn gar nicht erst aufkommen zu lassen. Im übrigen - ich hoffe, das wird auch Herrn Bundesrat Ogi et- was trösten - entstehen keine Mehrkosten aufgrund dieser Formulierung; es handelt sich allenfalls um eine zeitliche Ver- lagerung. Ich bitte Sie aus all diesen Gründen, meinem Abänderungsan- trag zuzustimmen. Küchler: Das Anliegen von Frau Simmen ist ernst zu nehmen. Ich kann Ihnen versichern, dass wir dem Anliegen in der Kom- mission grosse Beachtung und Bedeutung beigemessen ha- ben. Wir haben uns von der Verwaltung über die Kapazitäten der Zufahrtslinien informieren lassen. Wie Frau Simmen richtig sagt, nützt der beste Tunnel nichts, wenn die Zufahrts- und Wegfahrtsstrecken ungenügend sind. Wir konnten aber an- hand der umfangreichen Unterlagen feststellen, dass die Ka- pazitäten in den nächsten Jahren ausreichen. Das ergibt sich aus der sogenannten «betrieblichen Plattform», die in den Kommissionsunterlagen vorhanden war. Ich darf darauf hinweisen, Frau Kollegin Simmen: In der «be- trieblichen Plattform» wurde aufgezeigt, dass allfällige Aus- bauten auf der aargauischen Südbahn in den nächsten Jah- ren etwa 150 Millionen Franken kosten, die die SBB in den kommenden Jahren dort investieren müssen. Wir müssen uns in Erinnerung rufen, dass das Konzept Neat nicht für sich allein steht, sondern in das Projekt «Bahn und Bus 2000» eingebettet werden muss, welches ebenfalls Kapa- zitätserweiterungen bringen wird. Es kommt hinzu, dass wir18. September 1991 667 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) die jährlichen Kredite im Budget der SBB haben, wo wir inve- stieren wollen und müssen, um Kapazitäten zu vergrössern; vor allem, um den Regionalverkehr weiterhin zu fördern. Wir haben aber auch die jährlichen Rahmenkredite für die Privat- bahnen. Aus all diesen Gründen sind die Befürchtungen von Frau Sim- men also nicht zu teilen, sondern dem Anliegen wird Rech- nung getragen. Es kommt hinzu, dass wir für die Neat das sogenannte Bauka- stensystem gewählt haben, das heisst, dass wir einzelne Bau- steine -je nach Priorität- realisieren können und realisieren müssen. Wenn wir aber alle Bausteine bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bereitstellen müssten, würden wir gleichsam auf Vorrat bauen, das heisst, das Baukastensystem würde da- mit illusorisch gemacht. Finanziell wäre es gar nicht verkraft- bar, alle Bausteine auf den gleichen Zeitpunkt zu realisieren. Wir haben gehört: Wir dürfen das Fuder nicht überladen. Hier müssen wir wirklich mit Bedacht an die Arbeit gehen, und wir müssen nach Prioritäten die einzelnen Engpässe sukzessive beheben. Aus all diesen Gründen muss ich Sie also ersuchen, der For- mulierung der Kommission zuzustimmen - und nicht jener von Frau Kollegin Simmen. Bühler: Ich habe Verständnis für den Antrag von Frau Sim- men. Ich habe denselben in der Kommission gestellt, aber im Verlaufe der Beratung darauf verzichtet. Es gibt eben ein Ge- ben und Nehmen. Herr Bundesrat, ich nehme an, dass auch ohne Ergänzung, wie sie Frau Simmen jetzt beantragt, die Zufahrtsstrecken und Knotenbahnhöfe auf jene Zeitpunkte ausgebaut werden, auf die sie notwendig werden, notwendig, um den Verkehr der «Bahn 2000» oder der Neat aufnehmen zu können, um nicht den Regionalverkehr zu verdrängen. Somit bleibe ich beim Kommissionsantrag, um nicht die Hauptsache von Artikel 6bis zu gefährden. Huber: Der Kanton Aargau - ein Durchgangskanton und Ver- kehrskanton par excellence - hat in dieser stundenlangen De- batte seine Stimme bis jetzt nicht erhoben. Es ist jetzt der Mo- ment gekommen, zu diesen Dingen auch etwas zu sagen. Ich danke Frau Kollegin Simmen und Herrn Bühler, dass sie vorgespurt haben. Ich werde aber aus gesamtschweizerischer und aus finanzpolitischer Verantwortung diesen Antrag dann nicht unterstützen, wenn Sie, Herr Bundesrat Ogi, einige einfa- che Fragen beantworten. Sie haben ja im Beantworten solcher Fragen in den letzten anderthalb Tagen eine eigentliche Mei- sterschaft errungen. Der Kanton Aargau beschäftigt sich schon seit vielen Jahren mit dem Problem der Kapazitätsengpässe des SBB-Schienen- netzes im zentralen Mittelland. Im Rahmen des Projektes «Bahn 2000» wird die Leistungsfähigkeit zwar durch Neubau- strecken und Ausbauten erhöht. Im Zusammenhang mit dem Alpentransit wird indessen einfach angenommen, dass erwei- terte Netzkapazitäten auch einen erheblich grösseren Verkehr in der Nord-Süd-Richtung - und der geht durch unseren Kan- ton - auffangen. Dem ist leider nicht so. Es treten bei näheren Untersuchungen immer mehr Engpässe zutage, deren Vor- handensein nach und nach-wenn auch widerwillig-von den Organen der SBB zugegeben werden muss. Ich meine nun, dass der Antrag, wie er im Nationalrat mit dem neuen Artikel 6bis gestellt wurde, das Problem im wesentli- chen erkennt. Ich hätte mich liebend gern dem Antrag von Frau Simmen, aber auch den Bemühungen von Herrn Bühler angeschlossen, wäre nicht jenes Spiel nun über die Bühne ge- gangen, das es meines Erachtens einfach aus gesamtpoliti- scher, finanzpolitischer Betrachtungsweise nicht mehr mög- lich macht, diesen Zusatzantrag zu unterstützen. Deshalb tue ich es nicht, wenn mir drei Fragen beantwortet werden: 1. Ich frage Sie, Herr Bundesrat: Wir sind gemeinsam doch der Auffassung, dass die Kantone der Nordwestschweiz in der Verkehrspolitik auch zum zentralen Mittelland gehören. Es gibt bezüglich der räumlichen Einteilung unseres Territoriums Grenzregionen, Mittellandgebiete und das Gebirge. Verkehrs- politisch aber haben Sie die Terminologie, dass das Mittelland bis an die Grenzen der Eidgenossenschaft reicht und damit die Grenzkantone der Nordwestschweiz mitumfasst. Können Sie mir darüber Auskunft geben? 2. Der Begriff «innert nützlicher Frist» bedeutet nicht «nie», wie beim Ostalpenbahn-Versprechen, auch nicht «viel später», sondern eben «innert nützlicher Frist»; nicht einmal «innert Frist», sondern «innert nützlicher Frist». Daher glaube ich, dass wir zur Not und aus Solidarität mit dieser Terminierung le- ben können. 3. Wir gehen davon aus, dass innerhalb dieses Zeitraumes punktuelle Engpässe beseitigt werden und dass innerhalb dieses Zeitraumes - das betrifft meine dritte Fragestellung - die Engpässe und Zufahrtsstrecken planerisch, etwa durch Bearbeitung der rechtlichen Pendenzen oder durch Sicher- stellung der Finanzierung in Finanzplänen und Budgets, zu ih- rer Realisierung diesbezüglich so behandelt werden. Sie wissen es, Herr Bundesrat Ogi -ändern sei es in Erinnerung gerufen -, dass bei uns die Bahnen die dichtbewohnten Zen- tren durchfahren. Wir haben für die Heitersberglinie der Eidge- nossenschaft die schnelle Verbindung zwischen ihrem ökono- mischen Zentrum Zürich und ihrem politischen Zentrum Bern zur Verfügung gestellt, und wir haben auf unserem Kantonsge- biet Autobahnen in der Länge von bald 150 Kilometern mit Ver- zweigungen, die für die Verkehrspolitik dieses Landes ent- scheidend sind. Es ist politisch klug, wenn Sie uns hier und heute diese Fragen klar und deutlich beantworten können. Wir möchten nicht gesetzgeberisch abgesicherte Zusagen, weil wir der Meinung sind, dass Worte unter Politikern, an die- ser Stelle in diesem Saal gesprochen, ihren Stellenwert haben und dass es nicht unbedingt Paragraphen sein müssen. Wir lassen Ihnen Spielraum, ohne dass das Ganze in Frage ge- stelltwird. In diesem Sinne bitte ich Sie, meine Fragen zu beantworten und mir die Möglichkeit zu geben, einer weiteren Belastung der Vorlage - gerade weil es um meinen Kanton geht - nicht auch noch beistimmen zu müssen. Masoni: Ich beantrage Ihnen, die Version der Kommission statt jene des Nationalrates zu beschliessen. Der Unterschied, den ich befürworte, liegt insbesondere im Wort «und im Sü- den». Der Satz lautet: «Der Bund stellt innert nützlicher Frist den Ausbau der Zufahrtsstrecken und Knotenbahnhöfe im zentralen Mittelland und im Süden sicher.» Kollege Bühler wird die Ausdehnung auf die Knotenbahnhöfe befürworten. Es ist ganz richtig, bei einem solchen Werk den Ausbau der Zufahrtsstrecken in der Gegend des zentralen Mittellandes vorzusehen. Ebenso wichtig ist aber der Ausbau der Zufahrts- strecken im Süden. Das grosse Werk, das wir jetzt planen und durchführen wollen, hat nur einen Sinn, wenn es einen optima- len Anschluss nach Norden und nach Süden hat, ohne Eng- pässe; insbesondere wenn es ermöglicht wird, auch die Hoch- geschwindigkeitszüge über diese Linien führen zu können. Es kommt hinzu, dass die erwartete Verkehrserhöhung Werke in den Gegenden, wo die Anschlüsse liegen, verlangen wird. Für das Sottoceneri, insbesondere für die Gegend Lugano, entsteht eine ernsthafte Bedrohung wegen der Zunahme des Verkehrs. Sie kennen die Gegend Lugano. Sie wissen, wie die SBB-Linie teilweise durch das - an sich im Tessin spärliche - Wohnge- biet und teilweise am See entlang führt. Es ist dort absolut er- forderlich, alle nötigen Erweiterungs- und Lärmschutzvorkeh- ren vor Inbetriebnahme der Linie, das heisst rechtzeitig, vorzu- bereiten. Wenn wir richtigerweise bei den Alpentälern dafür sorgen, müssen wir im Interesse der ganzen Schweiz bei die- ser besonders empfindlichen Region, die grösstenteils im In- ventar der Naturschutzregionen der Schweiz enthalten ist, uns diese Sorge besonders machen. Aber es gibt noch einen anderen Grund, und zwar einen tech- nischen Grund: Die Führung der Linie nach Lugano - das be- schlossene Werk kommt bereits in die Gegend Lugano; das bedeutet praktisch bis Melide-ist von grosser Bedeutung, um zu entscheiden, wo die endgültigen Zugänge nördlich und südlich des Monte-Ceneri-Tunnels liegen sollen. Insbesondere sind folgende Probleme zu lösen, die ausge- rechnet Zufahrtsstreckenprobleme sind:Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 668 18 septembre 1991 1. Der Anschluss nach Luino- das ist einer der bedeutendsten Anschlüsse; er ist schon in den früheren Artikeln vorbehalten - via Lago Maggiore in der Gegend von Gambarogno, die auch so empfindlich ist wie die Gegend am Luganersee, oder via Tunnel vom Vedeggio-Tal bis nach Luino. 2. Die Ueberquerung des Luganersees auf dem heutigen Damm von Melide. Das bedeutet, dass die Linie zum grossen Teil die Ufer des Sees durchqueren wird oder unter dem See durchführt - heute ist es technisch möglich, eine Röhre unter dem See durchzuführen, man spricht darüber auch im Falle Luzern; das würde der Strecke eine geradere Linienführung si- chern. 3. Ob die Weiterführung der Linie Richtung Capolago-Mendri- sio in der heutigen Lage etwas am Hang vorgesehen werden soll oder ob sie in der Ebene zwischen Capolago und Riva San Vitale zu liegen hat, muss geklärt werden. All dies sind wichtige Anschlussprobleme, die zu lösen sind, damit man weiss, wo die Ceneri-Tunneleingänge südlich und nördlich liegen; denn das ändert je nach gewählter Linienfüh- rung. Es kommen noch die Probleme des Anschlusses mit Ita- lien hinzu, sei es in Luino, sei es in Chiasso. Aber wir haben die Zusicherung des Bundesrates und des Departementsvorste- hers, dass man sich sehr bemühe, diese Probleme mit Italien zu regeln. Wie Sie sehen, gibt es gewichtige Gründe, damit so ein Werk zugleich mit der Studie der Zufahrtsstrecken im Mittelland, aber auch im Süden beschlossen wird. Aus diesen Gründen empfehle ich Ihnen, der Fassung der Kommission zu folgen. Ich nehme nicht besonders Stellung zum Antrag der Kollegin Simmen. Das ist eine Präzisierung, die ich, wenn ich an der Stelle des Bundesrates wäre, praktisch selbstverständlich fände. Wenn wir annehmen, dass die Arbeiten bis zu 20 Jahre dauern dürften, sollten wir innerhalb dieser Zeit diese Probleme re- geln können. Es wäre aber möglich, dass die Probleme des Bahnhofs Luzern noch etwas mehr Zeit verlangen. Deswegen nehme ich dazu nicht besonders Stellung. Aber ich empfehle Ihnen, die.Fassung der Kommission zu beschliessen. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat ist der Meinung, dass das Neat-Projekt ein fest umrissenes Projekt sein sollte. In Ihrer Kommission und in Ihrem Rat habe ich diesen Eindruck nicht mehr. Artikel 6bis öffnet einmal mehr Tür und Tor zum Aus- ufern, zum Ausfransen dieser Botschaft. Vor allem weckt er in den Regionen ganz grosse Erwartungen, die - das möchte ich klar und deutlich sagen - nie erfüllt werden können. Meine Ausführungen werde ich folgendermassen aufteilen: Zuerst werde ich grundsätzlich etwas zur Südschweiz sagen, dann zu den Knotenbahnhöfen, dann zur Finanzierung, und schliesslich werde ich die Fragen von Herrn Huber und dieje- nigen im Zusammenhang mit dem Antrag von Frau Simmen beantworten. Zur Ausdehnung Südschweiz: Grundsätzlich dürfen wir nicht auf Vorrat bauen. Das Baukastensystem - das im Tessiner Fernsehen mehrmals von Ihnen, Herr Masoni, als Positivum dargestellt wurde - ermöglicht es, später nach Bedürfnis zu bauen. Also können wir nicht auf Vorrat bauen. Wir wissen ja nicht, ob die Entwicklung in den Jahren nach 2030 so weiter- geht. Wir bauen vorerst einmal bis ins Jahr 2020, 2030 aus. Was nachher ist, wissen wir nicht. Von der heutigen Planung aus gesehen, genügen die Kapazitäten. Sie haben die sogenannte «betriebliche Plattform» in der Kom- mission bekommen. Daraus ist herauszulesen, dass zwischen Arth-Goldau und Cadenazzo 388 Züge geplant sind. Die Frage des Baus neuer Zufahrtsstrecken stellt sich aufgrund unserer Modellrechnungen und unseres Wissensstandes zum heuti-. gen Zeitpunkt (September 1991) nicht. Unsere Planung geht von der Annahme aus, dass die 388 Zugs-Trassees auf 88 Schnellzüge und 300 Güterzüge aufgeteilt werden. Von die- sen 300 Ferngüterzügen fahren 200 via Chiasso und 100 via Luino weiter. Bei voller Auslastung des Systems wird auch die Strecke Lugano-Chiasso voll ausgelastet, aber nicht überla- stetsein. Das Regionalzugsangebot auf diesem Streckenabschnitt kann weiterhin aufrechterhalten werden. Hierfür sind 26 Schnellzüge des innerschweizerischen Verkehrs südlich von Lugano als Regionalzüge vorgesehen. Sie werden zusammen als lokale Züge verkehren, was bereits im heutigen Fahrplan zum Teil der Fall ist. Die durch das Konzept ermöglichte Kapazität von 388 Zügen pro Tag wird während längerer Zeit, so beurteilen wir das heute, ausreichen. Es ist aber wichtig, sich bereits über allfäl- lige spätere Ausbauten Gedanken zu machen, wobei die Un- tertunnelung eines Sees, Herr Masoni, nicht ohne Probleme ist, das wissen Sie. Von den Kosten sprechen wir weniger oder gar nicht mehr. Wir sind auch daran, langfristige Ausbaupläne und die Ver- kehrswege im Kanton Tessin mit der Lombardei abzustim- men. Die diesbezüglichen Verhandlungen sind aufgenom- men; entsprechende Schritte, auch Fortschritte, sind zu ver- zeichnen. Es handelt sich aber um Planungen für die Zukunft. Zu den Knotenbahnhöfen: Bei den Knotenbahnhöfen hat Ihre Kommission in erster Linie an Luzern gedacht. Gemäss Pla- nung werden täglich 36 alpenquerende Schnellzüge zwi- schen Luzern und Arth-Goldau verkehren. Das ist gleich wie heute: stündlich ein Zug. Zusätzlich fährt jede Stunde ein Zug von St. Gallen über Rapperswil nach Luzern. Luzern wird aber besser angeschlossen. Der Ostschweizer kann schneller und besser nach Luzern fahren. Luzern wird vom Gütertransitver- kehr umfahren. Luzern ist eine touristische Stadt; wir bringen ihr den Tourismus, wir bringen ihr aber nicht den Güterver- kehr. Ich denke an das, was ich gestern sagte: Diejenigen, die die Bahn nicht bekommen, wollen sie, und diejenigen, die sie be- kommen, wollen sie nicht. Der Güterverkehr wird Ihre Stadt also umfahren, Herr Ständerat Bühler, und das nicht nur we- gen des Sackbahnhofs, sondern auch wegen der Steilrampe nördlich von Emmenbrücke. Die Zunahme des Güterverkehrs spielt somit für die Kapazi- tätsbetrachtung keine Rolle. Wenn man die Berechnungen der Luzerner und diejenigen des VCS genau betrachtet, er- kennt man, dass die Kapazität von Luzern nach deren Auffas- sung schon für «Bahn 2000» nicht ausreicht. Diese Ueberle- gungen und Berechnungen sind jedoch zu widerlegen. Ich komme zur Finanzierung: In der Fassung des Nationalra- tes enthält Artikel 6bis den Zusatz «.... und regelt dessen Fi- nanzierung». Ihre Kommission liess diesen Zusatz fallen. Ich bitte Sie, diesen Zusatz, wenn Sie diesem Artikel zustimmen, dann wirklich auch fallenzulassen. Jetzt komme ich zu den Fragen: Herr Huber, die Kantone der Nordwestschweiz sind auch im zentralen Mittelland. Dem kann ich zustimmen. Zweite Frage: «Innert nützlicher Frist» heisst für den Bundesrat: «wenn es dann notwendig ist». Und wenn es nicht notwendig ist, dann ist es nicht notwendig. Darf ich das so beantworten? Dann zur dritten Frage betreffend planerische Arbeiten für die Zufahrten. Die SBB planen langfristig. Wo sie Engpässe erken- nen, sehen sie rasch Verbesserungen vor. Finanzielle Mittel, lieber Herr Huber, hängen nicht zuletzt von Ihnen ab. Auch Sie diktieren bezüglich der Mittel, die wir zur Verfügung haben. Der Beweis wird schon demnächst anzutreten sein. Mehr möchte ich nicht dazu sagen. Schliesslich, Frau Simmen, muss ich Sie bitten, Ihren Antrag zurückzuziehen. «Baukastensystem» heisst dann bauen, wenn es nötig ist. Ich sage nochmals, was ich schon mehr- mals gesagt habe: Wir dürfen nicht auf Vorrat bauen. Herr Küchler hat das wunderbar bestätigt, ich könnte jedes Wort unterstreichen. Ihre Aussage stimmt nicht, dass das nicht zusätzlich massive, ja massivste Kosten auslösen wird. Ich möchte Ihnen nur ei- nige Grössenordnungen aufzählen - Kosten für Ausbauten, die für das Zugsangebot gemäss Botschaft nicht nötig sind, die Sie aber indirekt fordern -: Ausbau Lenzburg-Aargauer Südbahn-Arth-Goldau, 1 Milliarde Franken. Bahnhof Luzern, vier Varianten in der Grössenordnung von 500 Millionen bis 1 Milliarde Franken. Dann Lamone-Chiasso, schwieriges Ge- biet, schwieriges Gelände; hier wurden 2 Milliarden Franken prognostiziert. Und dann Zufahrten zum Zimmerberg und Hir- zel, die gemacht werden müssen, rund 300 Millionen Franken. Sollte anstelle - ich sage das auch an die Adresse von Herrn18. September 1991 669 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Masoni - von Lamone-Chiasso die Zufahrt über Colico und den Corner See entlang nach Lecco verwirklicht werden, würde der Betrag um weitere rund - halten Sie sich fest - 7 Mil- liarden Franken ansteigen. Das sind die heutigen Beurteilun- gen. Mit diesem Antrag von Frau Simmen schielen Sie quasi nach diesen Ideen. Sie werden sie nicht mehr wegbringen, wenn sie einmal da sind. Deshalb bitte ich Sie, den Antrag von Frau Simmen abzuleh- nen. Im übrigen bitte ich Sie, dem Nationalrat zuzustimmen. Der Bundesrat teilt die Auffassung des Nationalrats. Bühler: Eine Aeusserung hat mich jetzt doch noch bewogen, etwas zu sagen. Es sind regionale Erwartungen, das kann nicht bestritten wer- den. Luzern hat sich bis heute immer vertrösten lassen, aber diesmal nicht mehr, denn die Kapazität reicht in Bälde nicht mehr aus. Sie haben gesagt, welche Kosten bei einem mögli- chen Tiefbahnhof Luzern anfallen werden: zwischen 500 Mil- lionen und einer Milliarde Franken. Jetzt sind bereits Zwi- schenberichte ausgearbeitet, die vorliegen; darin werden die Kosten zwischen 300 Millionen und 500 Millionen Franken veranschlagt, nicht zwischen 500 Millionen und einer Milli- arde. Das wollte ich doch noch sagen. Bitte stimmen Sie der Kommission zu. Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag der Kommission offensichtliche Mehrheit Für den Antrag Simmen Minderheit Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Kommission 24 Stimmen Für den Antrag des Bundesrates 7 Stimmen Art. 7 Antrag der Kommission Abs. 1 Die SBB und die betroffenen Privatbahnen passen .... Abs. 2, 3 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 7 Proposition de la commission AI.1 Les CFF et les chemins de fer privés concernés adaptent.... Al. 2, 3 Adhérer à la décision du Conseil national M. Flückiger, rapporteur: Je me permettrai d'englober aussi l'article 8. Pour ces deux articles, il y aura des adaptations ré- dactionnelles, de manière à être conformes à la situation nou- velle. Angenommen -Adopté Art. 8 Antrag der Kommission Abs.1 Die Vorprojekte für die neuen Linien am Gotthard, am Lötsch- berg und am Zimmerberg/Hirzel geben Aufschluss insbesondere.... Abs. 2-7 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 8 Proposition de la commission AI.1 Les avant-projets des nouvelles lignes du Saint-Gothard, du Loetschberg et du Zimmerberg/Hirzel renseignent en particu- lier sur le tracé, les points de raccordement Al. 2-7 Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 9 Antrag der Kommission Abs. 1 Die Auflageprojekte für die neuen Linien am Gotthard, Lötschberg und am Zimmerberg/Hirzel samt Nebenanlagen unterliegen dem Bundesbeschluss über das Plangenehmi- gungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte vom 21. Juni 1991 (SR 742.100.1). Abs. Ibis (neu) Der Bundesrat kann zur Vermeidung von Doppelspurigkeiten mit dem Vorprojektverfahren den Verzicht auf das verwal- tungsinterne Vorprüfungsverfahren gemäss Artikel 3 bis 9 des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte anordnen. Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 9 Proposition de la commission AI.1 L'arrêté fédéral du 21 juin 1991 sur la procédure d'approba- tion des plans pour les grands projets de chemins de fer (RS 742.100.1) s'applique aux projets mis à l'enquête concernant les nouvelles lignes du Saint-Gothard, du Loetschberg et du Zimmerberg/Hirzel, ouvrages annexes compris. Al. Ibis (nouveau) Le Conseil fédéral peut, afin d'éviter le double emploi avec la procédure d'avant-projet, ordonner qu'il soit renoncé à la pro- cédure d'examen préliminaire au sein de l'administration des articles 3 à 9 de l'arrêté fédéral sur la procédure d'approbation des plans pour les grands projets de chemins de fer. Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 9bis (neu) Antrag der Kommission Titel Submissionsverfahren Abs.-/ Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 Für in- und ausländische Bewerber sind gleichwertige Wettbe- werbsbedingungen zu verlangen. Dabei muss das Gegen- recht der Sitzstaaten ausländischer Anbieter gewährleistet sein. Art. 9bis (nouveau) Proposition de la commission Titre Procédure de soumission Al. 1 Adhérer à la décision du .Conseil national Al. 2 Les candidats suisses et étrangers seront soumis à des condi- tions de concurrence équivalentes. Dans ce contexte, les Etats où les candidats étrangers ont leur siège, doivent garan- tir la réciprocité. M. Flückiger, rapporteur: Le Conseil national a ajouté des dis- positions relatives à la procédure de soumission, dispositions au terme desquelles il y a lieu d'exiger les mêmes conditions de concurrence pour les candidats suisses et étrangers. La commission propose, en plus, que l'on ne prenne en considé- ration que les firmes dont le siège est établi dans des Etats qui garantissent la réciprocité. Les articles 11,12,13 et 18 seront adaptés, conformément aux arrêtés sur la Suisse orientale. Küchler: Da ich von der Annahme ausgehe, dass Herr Bun- desrat Ogi Artikel 9bis ebenfalls ablehnen wird, wie er das heute morgen wiederholt getan hat, als er nicht auf die Fas- sung der Kommission eintreten konnte, sehe ich mich veran- lasst, zu Artikel 9bis, zum Submissionsverfahren, insbeson- dere zur Ergänzung von Absatz 2, etwas zu sagen.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 670 18 septembre 1991 Es geht in diesem Artikel 9bis um die volkswirtschaftliche Be- deutung dieses Beschlusses. Es geht um die Submission der Planung, der Projektausarbeitung und Erstellung des Baus. Das Bauvolumen beträgt allein schon aufgrund der bundes- rätlichen Botschaften etwa 15 Milliarden Franken. Da muss doch meines Erachtens für unsere Volkswirtschaft etwas ab- fallen. Der Nationalrat hat aus diesem Grunde Artikel 9bis neu aufgenommen und in Absatz 2 bereits das Prinzip der sogenannten gleich langen Spiesse («gleichwertige Wettbe- werbsbedingungen») für in- und ausländische Bewerber fest- gelegt. Unsere Kommission hat nun über dieses Prinzip hinaus als zweites Prinzip noch dasjenige des «Gegenrechts» aufgenom- men. Es geht um die Frage, ob wir uns dem freien Wettbewerb aussetzen wollen und müssen, ohne für unsere Anbieter in den entsprechenden ausländischen Staaten Gegenrecht zu erhalten. Unsere Bauunternehmen müssen nämlich immer wieder feststellen, dass im Ausland die Schweizer Unterneh- men schlechter behandelt werden als die einheimischen, weil dort die Submissionsverfahren locker gehandhabt werden, das heisst, sie werden für unsere Anbieter offensichtlich nach- teilig angewendet. Wenn wir also für das Ausland, für Europa investieren, aber in der Schweiz bauen und grosse Lasten auf uns nehmen, so sollten wir uns wenigstens bei der Submis- sion möglichst grosse Freiheiten bezüglich der Arbeitsverge- bung vorbehalten. Das Prinzip des Gegenrechtes ist im übrigen im EG-Recht eine Selbstverständlichkeit. Heute sind wir aber noch nicht in der EG, und dennoch müssen wir mit dem Bau der Neat baldmög- lichst beginnen. Es ist bei diesen Grössenordnungen auch an- zunehmen, dass Anbieter ausserhalb des EG-Raums auftre- ten werden. Aus diesen Gründen ist es sicher sinnvoll, wenn wir nun diese Zusatzbestimmung gemäss Kommission aufnehmen, das heisst auch das zweite Prinzip des Gegenrechtes in diesem Beschluss verankern. Ich ersuche Sie, der Fassung der Kommission zuzustimmen. Bundesrat Ogi: Das Problem des Gegenrechts dürfte bereits heute weitgehend entschärft sein, weil die meisten grösseren Schweizer Unternehmungen an ausländischen Firmen betei- ligt sind. Der Marktzugang im Ausland ist ihnen damit via Toch- tergesellschaften und Beteiligungen offen. Die Frage des Ge- genrechtes und der Kompensationsgeschäfte ist immer auch Gegenstand von Vertragsverhandlungen. Mit dem Gegenrecht ausländischer Staaten sehen wir gewisse Vollzugsprobleme. Im Nationalrat wurde darauf hingewiesen, dass mit dem damals gleichlautenden Antrag ein ausländi- scher Bewerber ohne Gegenrecht nicht zum Zuge kommen kann, auch wenn er die beste Lösung offeriert. Im übrigen ist es äusserst schwierig festzustellen, in welchem Ausmass ein Staat Gegenrecht gewährt. Theorie und Praxis klaffen dort oft auseinander. Wenn wir den EWR-Vertrag unterzeichnen wür- den, hätten wir das Problem gelöst; aber wir haben ihn noch nicht unterzeichnet. Ich bin grundsätzlich der Meinung, dass die Frage des Markt- zuganges nicht in diesem Bundesbeschluss geregelt werden sollte, Herr Küchler, sondern im Rahmen des Gatt oder im Rahmen des EWR oder vielleicht im Rahmen der EG-Verhand- lungen. Ich schlage Ihnen deshalb vor, hier keine Differenz zu schaffen und dem Beschluss des Nationalrates zu folgen. Abstimmung - Vote Für den Antrag des Bundesrates 14 Stimmen Für den Antrag der Kommission 9 Stimmen Art. 10 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 11 Antrag der Kommission Abs.1 b. einen Teil des Ertrages der Treibstoffzölle, soweit sie die Ba- sislinien am Gotthard und Lötschberg gemäss Artikel 3 und 4 betreffen. Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 11 Proposition de la commission AI.1 b. une partie du produit des droits d'entrée sur les carburants dans la mesure où ils se rapportent aux lignes de base du Saint-Gothard et du Loetschberg selon les articles 3 et 4. Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 12 Antrag der Kommission Abs. 1 Die für die Verwirklichung des Konzeptes am Gotthard und Lötschberg benötigten Mittel.... Abs. 2 Der entsprechende Gesamtkredit.... Abs. 2bis (neu) Die Finanzierung der Vorhaben gemäss Artikel 6 erfolgt über einen gesonderten Kredit. Abs. 3 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 12 Proposition de la commission AI.1 Les Chambres fédérales fixent globalement les fonds néces- saires pour réaliser le projet au Saint-Gothard et au Loetsch- berg et les accordent par tranches sous forme de crédits d'en- gagement. Al. 2 Le crédit global correspondant comprend .... Al. 2bis (nouveau) Les projets mentionnés à l'article 6 sont financés par un crédit spécial. Al. 3 Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 13 Antrag der Kommission Abs. 1 .... der Linien am Gotthard, am Lötschberg und am Zimmer- berg/Hirzel führen SBB und BLS eigene Rechnungen. Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 13 Proposition de la commission AI.1 Les CFF et le BLS tiennent leurs propres comptes pour l'éta- blissement des projets, ainsi que pour la construction et l'ex- ploitation des lignes du Saint-Gothard, du Loetschberg et du Zimmerberg/Hirzel. Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté18. September 1991 671 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Art. 14-17 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschlussdes Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 18 Antrag der Kommission Titel Inkrafttreten und Geltungsdauer Abs. 1,2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 3 Dieser Beschluss gilt bis zur Verwirklichung der Bauvorhaben am Gotthard, am Lötschberg und am Zimmerberg/Hirzel. Der Bundesrat wird .... Art. 18 Proposition de la commission Titre Entrée en vigueur et validité Al. 1, 2 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 3 II a effet jusqu'à la réalisation des projets du Saint-Gothard, du Loetschberg et du Zimmerberg/Hirzel, date à laquelle le Conseil fédéral peut l'abroger. Frau Bührer: Ich möchte eine Erklärung zum Inkrafttreten ab- geben. Die zentrale Frage ist und bleibt die Frage nach der Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene. Mit der Be- antwortung dieser Frage steht und fällt das Schicksal dieser Vorlage. Ich habe erwartet, zu dieser unabdingbaren Verlagerung vom Departementsvorsteher deutliche Worte zu hören. Im Klartext: Ich habe erwartet zu hören, wie es um das langfristige Transit- abkommen mit der EG steht. Ich bin enttäuscht worden, Herr Bundesrat Ogi. Beim Eintreten sagten Sie kein Wort zu dieser Frage, ausser dass unsere Ausganglage in den Verhandlun- gen ohne eine Neat schwach wäre. In der Detailberatung, ins- besondere bei Artikel 1 bis, haben Sie mich aber eigentlich er- schreckt. Es kam zutage, dass Sie an ein Transitabkommen, das die Erfüllung von Artikel 1 ermöglicht, gar nicht glauben! Ich zitiere aus Artikel 1, um das in Erinnerung zu rufen: «.... Strassen vom Güterfernverkehr entlasten .... und bereits bestehende übermässige Belastungen abbauen.» Das ist - nebst dem Bau einer Neat - nur mit einem Transitabkommen zu erreichen. Sie glauben nicht - oder nicht mehr - daran. Herr Bundesrat Ogi, sollen wir uns auf diesem Boden zu Milli- ardenausgaben hinreissen lassen? Sollen wir ins Blaue hin- aus investieren, ohne auch nur einen Spatz in der Hand zu ha- ben? Ja, um im Bild zu bleiben, Herr Bundesrat, Ihre Taube hat noch nicht einmal auf dem Dach Platz genommen! Ich habe mich in der Kommission bei der Gesamtabstimmung der Stimme enthalten, weil mir Zweifel in dieser zentralen Frage gekommen waren. Meine Bedenken sind nicht ausge- räumt worden, im Gegenteil. Ich signalisiere Ihnen und dem Bundesrat - das ist der Zweck meiner Intervention -, dass un- ter diesen Umständen keine Schlussabstimmung stattfinden darf. Wir sollten diesen milliardenschweren Trumpf nicht aus der Hand geben, bis wir ein befriedigendes Transitabkommen erreicht haben. Mit der Neat als Trumpf in der Hinterhand lässt sich eher ein gutes Transitabkommen erreichen. Und soviel ist sicher: Ohne ein befriedigendes Transitabkommen kann ein Referendumskampf nicht bestanden werden. Ich werde Ihnen zu gegebener Zeit den Antrag stellen, die Schlussabstimmung zu verschieben. Schmid: Ich habe heute morgen in der Zeitung folgenden Satz gelesen: «Im Hinblick auf den zu erwartenden Abschluss des Alpentransit-Geschäftes will die SP-Fraktion vor einem fix- fertig vorliegenden Transitvertrag mit der EG keine Schlussab- stimmung zulassen.» Frau Bührer hat damit den Fraktionsauf- trag in diesem Rahmen erfüllt. Wir sind darüber orientiert wor- den. Frau Bührer, ich bitte Sie zu überlegen, was das heisst. Das heisstim Prinzip, dass Sie dem Bundesrat nicht zutrauen, den in den Artikeln 1 und Ibis dieses Beschlusses enthaltenen Zielen aus innerer Ueberzeugung im Rahmen dieser Verhand- lungen, die selbstverständlich passieren müssen, zum Durch- bruch zu verhelfen und das Menschenmögliche zu tun, diese Ziele - ich erkläre hier nochmals: grundsätzlich ist der Güter- transitverkehr von der Strasse auf die Schiene zu bringen - zu erreichen. Mit diesem generellen Misstrauen kommen wir überhaupt nicht vorwärts. Mit dieser engen Betrachtungsweise der Dinge nehmen Sie dem Bundesrat jegliche Verhandlungsmöglich- keit aus der Hand. Was soll der Bundesrat im Verhandlungs- zeitpunkt überhaupt auf den Tisch legen? Denn zweifellos kann die andere Seite auch sagen: Was nützt uns ein Vertrag, wenn das Schweizervolk nachher doch nein sagt? Ich bin der Auffassung, dass solche Drohgebärden der ganzen Sache schaden. Frau Bührer: Ich meine, dass diese Diskussion dann stattfin- den sollte, wenn ich den Antrag stelle, die Schlussabstim- mung zu verschieben. Ich finde es nicht sinnvoll, jetzt über diese Frage zu diskutieren. Ich komme zu einem genau ge- genteiligen Schluss als Herr Schmid. Ich möchte aber darauf hinweisen - Sie haben eine beleidigende Einführung ge- macht, Herr Kollege Schmid -, dass ich hier nicht einen Auf- trag der SP-Fraktion ausführe, sondern mich bereits in der Kommission mit dieser Begründung der Stimme enthalten habe. Das möchte ich gesagt haben. Danioth: Ich hatte in der Kommission einen Antrag einge- reicht, wonach der Bundesrat ermächtigt ist, das Inkrafttreten zu bestimmen, sobald ein Transitabkommen mit der EG zu- stande gekommen ist, das der Zielsetzung des Neat- Beschlusses entspricht. Dieser Beschluss fand keine Mehr- heit. Ich habe statt dessen gestern ein Postulat eingereicht, wonach der Bundesrat bei den weiteren Verhandlungen und beim Abschluss des Transitabkommens auf diesen Neat- Beschluss verpflichtet wird. Es ist mit einem gewissen Recht eingewendet worden - ich habe diesem Einwand Rechnung getragen, auch Frau Bührer übrigens -, dass der zeitliche Zusammenhang, das zeitliche Junktim, Schwierigkeiten bereiten könnte. Herr Bundesrat Ogi hat uns erklärt, dass der Abschluss eines Transitabkommens in absehbarer Zeit noch nicht sicher ist. Auf der ändern Seite soll nach Verabschiedung und mit dem Inkrafttreten des Neat-Beschlusses auch die Planung weitergezogen werden können. Aber - insofern pflichte ich Frau Bührer bei; sie hat übrigens diese Bedenken bereits das letzte Mal angemeldet - es schleckt keine Geiss weg, dass hier ein innerer Zusammen- hang, ein Konnex, ein Junktim besteht zwischen diesem Jahr- hundertwerk, das wir jetzt beschliessen, auf der einen und dem Transitabkommen auf der ändern Seite. Das ist ja gerade die schweizerische Leistung, die wir erbringen. Darum be- greife ich die innere Abwehr nicht so recht. Aber ich habe Ver- ständnis, und ich glaube den Worten des Bundesrates, wie ich das immer tue, solange mir nicht das Gegenteil bewiesen wird. Darf ich Sie bitten - auch Frau Bührer -, in diesem Sinne die Erklärungen des Bundesrates entgegenzunehmen und vor al- lem den Bundesrat zu ersuchen, in Brüssel nicht den Eindruck aufkommen zu lassen, die Schweizer würden sich mit dem Be- schluss zur Neat begnügen und nachher würde das Feilschen weitergehen - das Feilschen um die Offerte des Bundesrates, pro Tag 50 Lastwagen à 40 Tonnen durchfahren zu lassen. Ich weiss zwar nicht, wo diese Lastwagen beim Gotthard noch durchgehen könnten, nachdem jetzt auf der Gotthard-Nord- rampe bis zum Frühjahr 1993 Sanierungsarbeiten notwendig sind, so dass praktisch nur eine Spur zugänglich ist. Hier stossen wir an Grenzen. Dass die EG das nicht begreift - im Gegensatz zu Herrn Karel van Miert, der Verständnis hat-, ist kein gutes Vorzeichen. Hier müssen wir klar Stellung bezie-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 672 18 septembre 1991 hen. Ich bin sehr froh, wenn und dass Herr Bundesrat Ogi das macht. Ich bin ihm überhaupt zu grossem Dank verpflichtet, dass er die Sichtweise der Schweiz in Europa optimal vertritt und mit Festigkeit und Flexibilität unsere Interessen wahrnimmt. Um ihn nicht zu binden, verzichte ich meinerseits auf einen An- trag. Bundesrat Ogi: Ich muss schon auch mit Frau Bührer spre- chen: Ihre Interpretation ist natürlich völlig falsch. Wir reden jetzt, in Artikel 18, über diesen Zusammenhang; vorher hatten wir gar keine Möglichkeit. Wissen Sie, als Politiker muss man auchtimen. Wenn Sie mir unterstellen wollen, ich wolle keinen Vertrag, dann ist das völlig falsch. Wir möchten sowohl einen kurzfristi- gen Vertrag, nämlich bis 1994, weil wir dann weitere Kapazitä- ten am Gotthard anbieten können, diese immerhin 470 000 Lastwagen, die wir von der Strasse auf die Schiene bringen können. Wir wollen auch einen langfristigen Vertrag, damit Eu- ropa (die EG oder wer es dann immer ist) unser Angebot, das wir heute beschliessen und überladen haben - wenn Sie mir diesen Ausdruck gestatten; Sie haben ja auch mitgeholfen, es zu überladen -, annimmt, und wir dann die Sicherheit haben, dass unsere Infrastruktur benützt wird. Aber, meine liebe Frau Bührer, Sie müssen wissen, dass es für einen Vertrag zwei Partner braucht. Ich sage Ihnen, so wie Sie argumentieren, muss ich annehmen, Sie wollen einen Vertrag um jeden Preis. Vorgestern haben meine Leute in Brüssel wieder verhandelt. Wir hatten dieses Angebot der 50 Lastwagen gemacht. Man hat uns ausgelacht. Was, 50 Lastwagen? Das geht doch nicht, 250 Lastwagen sind ein Minimum! Frau Bührer, sollen wir dann einen solchen Vertrag unterschreiben? Sie wären die er- ste, die uns kritisieren würde! Also können wir doch einen sol- chen Vertrag nicht unterschreiben; seien Sie doch auch kor- rekt und fair! Wollen Sie einen Vertrag um jeden Preis? Ich glaube nicht. Haben wir nicht ein Umweltproblem in der Schweiz? Wir kön- nen es lösen, indem wir vorangehen und die Güter auf die Bahn bringen und nicht einfach das Ganze laufen lassen, spie- len lassen, damit einmal mehr Lastwagen auf uns zukommen. Dann können wir den 40-Tonnen-Korridor nicht mehr ableh- nen; wir können das Nachtfahrverbot nicht mehr halten; wir können das Sonntagsfahrverbot nicht mehr halten. Das ist doch keine Politik - auch nicht für Sie, die sofort in die EG wol- len! Das geht doch nicht! In diesem Sinne bitte ich Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass es zwei Partner braucht, um einen Vertrag abzuschliessen. Im Moment sind wir nicht in einer guten Position. Ich würde sa- gen, die Chance, dass wir den Transitvertrag abschliessen können, ist heute 7 zu 3. 7 zu unsern Ungunsten und 3 zu un- seren Gunsten. Das ist die Ausgangslage, nicht zuletzt auf- grund der Diskussion am letzten Montag in Brüssel. Wir werden weiter verhandeln; wir werden versuchen, die Leute zu überzeugen. Aber Sie können nicht von uns verlan- gen, dass wir einen Transitvertrag um jeden Preis und zu allen Konditionen abschliessen. Ich bitte Sie - auch wenn kein Antrag gestellt wurde -, von die- sen Ausführungen Kenntnis zu nehmen. Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 27 Stimmen Dagegen 1 Stimme B. Bundesbeschluss über eine Aenderung und Verlänge- rung der Konzession für die Berner Alpenbahn-Gesell- schaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) B. Arrêté fédéral relatif à l'extension et à la prolongation de la concession de la Société du chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Loetschberg-Simplon (BLS) Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art.1 Antrag der Kommission .... aus dem Raum Frutigen/Heustrich in den Raum Gampel/ Steg/Raron/Mundbach (AnschlussderSimplonlinie.... Art. 1 Proposition de la commission .... reliant la région de Frutigen/Heustrich et celle de Gampel/ Steg/Rarogne/Mundbach (raccordement de la ligne du Simplon .... M. Flückiger, rapporteur: Du moment qu'en votation tout l'heure, dans l'arrêté A, le périmètre de planification du tunnel du Loetschberg a été étendu jusqu'à Mundbach, la conces- sion doit être formulée en conséquence, sachant, comme on vient de le dire, qu'aucune prétention ne doit être présentée sur une ligne de Mundbach. Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 37 Stimmen (Einstimmigkeit) C. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die Ver- wirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisen- bahn-Alpentransversale C. Arrêté fédéral concernant le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes M. Flückiger, rapporteur: Cet arrêté doit faire l'objet d'adapta- tions rédactionnelles, en raison de l'intégration du message sur la Suisse orientale. Par 8 voix contre 6, la majorité de la commission propose, en outre, un nouvel article 1 bis - nous y reviendrons tout à l'heure - selon lequel les coûts supplémen- taires sont réservés sur la base des nouvelles dispositions lé- gales. Cette disposition est motivée par les coûts supplémen- taires massifs occasionnés par RAIL 2000. Les CFF situent l'origine de ces coûts supplémentaires - nous le savons - par- tiellement dans la loi sur la protection de l'environnement adoptée en 1983. Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates18. September 1991 673 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art.1 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 .... Simplonlinie bleiben vorbehalten. Für den Einbezug der Ostschweiz wird auf Beschluss D verwiesen. Art.1 Proposition de la commission AI.1 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 2 .... Simplon sont réservés. Pour l'intégration de la Suisse orientale voir arrêté D. Angenommen -Adopté Art. Ibis (neu) Antrag der Kommission Mehrheit Titel Gesetzesbedingte Mehrkosten Wortlaut Vorbehalten bleiben Mehrkosten des Auflageprojektes, die durch die dannzumalige Bundesgesetzgebung, insbeson- dere über den Umweltschutz, den Landschaftsschutz und die Raumplanung, bedingt sind. Minderheit (Ducret, Cavadini, Flückiger, Ruesch, Schmid, Uhlmann) Ablehnung des Antrages der Mehrheit Art. Ibis (nouveau) Proposition de la commission Majorité Titre Frais supplémentaires résultant de la législation Texfe Sont réservés les frais supplémentaires du projet mis à l'en- quête publique lorsque ceux-ci sont imputables à la législation fédérale applicable à ce moment-là, notamment en matière de protection de l'environnement et du paysage, ainsi que dans le domaine de l'aménagement du territoire. Minorité (Ducret, Cavadini, Flückiger, Ruesch, Schmid, Uhlmann) Rejeter la proposition de la minorité M. Ducret, porte-parole de la minorité: Je vous demande vrai- ment de ne pas accepter ce que la majorité de votre commis- sion vous propose. C'est un texte assez extraordinaire et je me demande si ce n'est pas un cheval de Troie, car je vois tout de même mal la Confédération entreprendre des travaux qui ne correspondent pas aux lois actuelles en matière de protection de l'environnement, ni en matière d'aménagement. J'ai l'im- pression qu'on a l'intention d'utiliser la législation fédérale comme un levier pour obliger à rallonger certains tunnels et à établir certaines protections. Dans le cadre de nos lois, il existe une loi contre les excès de bruit qui est très lourde - elle serait probablement inapplicable et inappliquée dans les centres ur- bains, car ce qu'elle demande condamnerait à peu près tous les logements à être déplacés à la périphérie, ce qui ne ferait que renvoyer le problème un peu plus loin - et qui pourrait contraindre les gens chargés de s'occuper d'un projet à entre- prendre des aménagements extrêmements coûteux suivant l'interprétation qu'on en fait. J'estime que .les exigences qui ont été prises en compte, dont on nous a dit que le projet les assimilait, et les réserves financières qui ont été prévues sont suffisantes et que cet article est absolument inutile, sinon dan- gereux. En allant si loin, on finira par tuer le projet, à moins qu'il ne meure tout seul. Je vous demande donc très vivement, au nom de la minorité de la commission - la décision a été prise par 8 voix contre 6, c'est-à-dire avec une très forte minorité-de revenir au texte ini- tial et de ne pas accepter cet article 1 bis. Danioth: Darf ich zum Antrag der Kommissionsmehrheit ei- nige Ausführungen machen? Er scheint mir sehr wohl begrün- det, nicht zuletzt auch aus finanzpolitischer Sicht, wegen der Finanzwahrheit und -ehrlichkeit. Mit Recht ist in der national- rätlichen Debatte auf die vielen Fragezeichen verwiesen wor- den, die dem Kreditbeschluss anhaften, und die Anzahl der Fragezeichen ist nicht kleiner geworden. Es gibt zahlreiche Unsicherheitsfaktoren, die selbst mit dem vom Nationalrat verabschiedeten Kredit verbunden sind. Nicht allein die Teuerung, sondern auch der Projektierungsstand 1989 sei erwähnt: Der Kredit nimmt keine Rücksicht auf die seitherige Weiterentwicklung in der Planung. Die Bedeutung des Projektierungsstandes 1989 wird weder im Beschluss C noch in der Botschaft erklärt. Gemäss Aussage von National- rat Weber-Schwyz, Sprecher der nationalrätlichen Neat-Kom- mission, wäre der Beschluss C gar nicht notwendig, da der darin enthaltene Rahmen von 14 bzw. jetzt 15 Milliarden nicht absolut sein kann und der Beschluss den massgeblichen Be- schluss A nicht einengen dürfe. In der Botschaft des Bundesrates werden die Kosten des Ur- ner Abschnitts beispielsweise mit total 890 Millionen Franken angegeben. Die Projekte stammen aus dem Jahre 1974, näm- lich Erstfeld-Amsteg, und dem Jahre 1983, Kantonsgrenze Schwyz-Uri-Erstfeld. In den oben aufgeführten Beträgen sind praktisch keine Anteile für Umweltschutzmassnahmen, Lärm- und Grundwasserschutz usw., enthalten. Die Behörden und Planer des Kantons Uri sind der bestimmten Auffassung, dass mit den 890 Millionen Franken eine Zufahrtslinie durch den Kanton Uri, die eine UVP-Prüfung bestehen sollte, nicht ge- baut werden kann. Die Projektierungsingenieure sind offen- sichtlich zu ganz anderen Zahlen gekommen. Nun hiesse es dem ganzen Beschlusskonzept Gewalt antun, wenn man die Planer der Neat von der Einhaltung derjenigen zwingenden Umweltschutz- und übrigen Gesetzesbestim- mungen dispensieren würde, die für Private und Kantone als selbstverständlich gelten, und dies einzig unter Berufung auf knappe oder fehlende Mittel des Gesamtkredits. Gerade der- artige Amputationen und Vereinfachungen wären aufgrund von Aeusserungen der Vertreter des Bundes zu befürchten. Der Hinweis in der Botschaft auf Seite 50, die Aufwendungen für den Umweltschutz seien - soweit heute absehbar - in der Kostenschätzung enthalten, ist nicht beruhigend. Der Vorste- her des EVED hat der Urner Regierung noch am 13. Septem- ber 1990 mitgeteilt, dass Massnahmen zur Schonung der Um- welt und der Landschaft nur getroffen würden, soweit sie ver- hältnisgerecht und sinnvoll seien. Dies ist an sich unbestritten, aber eine sehr relative Feststellung, vor allem wenn man gleichzeitig einräumt, dass der Mehraufwand einer Linienfüh- rung nach Planungsstudie Uri von 1989 nicht berücksichtigt ist, in Wirklichkeit auch gar nicht berücksichtigt sein kann. Einer befürchteten Aushöhlung gesetzlicher Vorschriften des Bundes durch den Bund selber muss mit aller Deutlichkeit ent- gegengetreten werden. Dies soll der Antrag der Mehrheit si- cherstellen. Dem Beschluss C kann nicht der gleiche verbind- liche Stellenwert zukommen wie den Hauptbeschlüssen A und B; er kann nur akzessorischer Natur sein, im Zweifelsfalle geht Beschluss A vor. Damit dies deutlich zum Ausdruck kommt, ist ein Vorbehalt für gesetzesbedingte Mehrkosten un- erlässlich. Dabei soll der Zeitpunkt des Auflage- bzw. Ausfüh- rungsprojektes massgeblich sein. Die ausdrückliche Aufnahme eines solchen von Bundesrat und Parlament mehr oder weniger deutlich eingestandenen Vorbehaltes ist, Herr Bundesrat, auch ein Akt der Ehrlichkeit und Transparenz dem Volk gegenüber. Wir dürfen uns und dem Volk keinen Sand in die Augen streuen. Mit Mehrkosten über die nun zu beschliessenden 14 bzw. 15 Milliarden hinaus muss gerechnet werden, das weiss jedes Kind. Ich glaube, esNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 674 18 septembre 1991 ist unehrlich und nützt für eine sparsame weitere Tätigkeit in der Planung nichts, wenn man die Augen davor verschliesst. Erfahrungen aus älterer und jüngerer Zeit sollten uns diesbe- züglich zur Vorsicht mahnen. Wir werden in jedem Falle ge- genüber späteren Generationen besser bestehen können. Aus diesem Grunde empfehle ich Ihnen die Zustimmung zu diesem wohlbegründeten Zusatz gemäss Artikel 1 bis. Ziegler: Ich spreche zu diesem Artikel nur, um noch einmal die Verantwortung im Umweltbereich hervorzuheben. Kern- stück - das ist allerdings bereits gesagt worden - dieser zu fäl- lenden Entscheide sind die Beschlüsse A und B, also die Bau- beschlüsse. Mit den Baubeschlüssen wird gesagt, was zu tun ist. Sie haben Kosten zur Folge; es sind die Kosten, die die Ausführung der Bauaufträge nach den Beschlüssen A und B verursachen. Mit dem Kredit, der für die Ausführung der Auf- träge erforderlich ist, nehmen wir in Kauf, dass - wenn keine Nachtragskredite bewilligt werden - entweder das Projekt nicht vollständig ausgeführt werden kann oder dass bezüglich Qualität, Umweltverträglichkeit usw. Abstriche gemacht wer- den müssen. Weder das eine noch das andere kann ernsthaft unsere Mei- nung sein. Es könnte auf jeden Fall von den Direktbetroffenen nicht akzeptiert werden, wenn zu Lasten der Umwelt Abstriche gemacht würden. Die Finanzverantwortung, Herr Bundesrat Ogi, darf auf keinen Fall zu Lasten der Umweltverantwortung gehen. Ein anderer Weg wäre natürlich, den Kredit verbindlich festzulegen und mit dem zur Verfügung stehenden Kredit ent- sprechend zu planen und zu bauen. Das wird aber kaum mög- lich sein. Man kann allerdings die Meinung vertreten, solche Vorbehalte - das ist auch gesagt worden - seien nicht nötig; was gesetz- lich verlangt werde, sei selbstverständlich. Ich meine das auch. An diese Selbstverständlichkeit glaube ich aber nicht mehr gahz, wenn ich an die gestrige und die heutige Diskus- sion denke: Verzicht auf diesen Vorbehalt würde mindestens die Vermutung aufkommen lassen, die Kreditlimite sei ver- bindlich festgelegt worden. Die Folgen, die eine solche Ver- mutung - wenn sie dann tatsächlich auch übernommen würde - hätte, habe ich eingangs erwähnt. Frau Meier Josi: Wer beispielsweise die Furka-Debatten im Verlaufe der Jahre erlebt hat, glaubt sicher nicht mehr an Vor- anschläge im Bereich von Bahnbauten, besonders wenn sie Tunnels mitbeinhalten. Normale Budgetpolitik versagt, wenn es um Grossprojekte der vorliegenden Art geht. Ich erinnere nur daran, dass damals ein Ingenieur im Nationalrat sagte, man hätte alle Tunnels im Massstab 1 zu 1 einmal probe- bauen müssen, um zu wissen, was sie kosten. Genauso ist es hier: Wir werden wissen, was dieses Projekt kostet, wenn es einmal 1 zu 1 ausgeführt worden ist. Es geht wirklich nicht an, dass sich die Leute vorstellen, es bleibe bei 10, 15 oder wei- teren Milliarden. Unser Augenmerk - und ich hoffe, dass das Parlament und der Bundesrat das tun werden - muss darauf gerichtet sein, bei den jeweiligen Budgettranchen die richti- gen Massnahmen zu treffen und bei den jeweiligen Verpflich- tungskrediten im Rahmen der schweizerischen Möglichkeiten zu bleiben. Die Zahlen, die Sie hier haben, sind für mich reine Annahmen und können nicht mehr sein. Jag metti: Wir haben eine Umweltverantwortung und eine Fi- nanzverantwortung. Die Umweltverantwortung haben wir im Beschluss A überhaupt nicht eingeschränkt. Es geht nicht darum, sie jetzt zu begründen; sie besteht, und wir haben diese Regeln einzuhalten. Wenn wir jetzt einen Artikel 1 bis auf- nehmen, dann haben wir die Bindung an die Umweltregeln nicht neu geschaffen; sie besteht. Nur weil die Umweltverant- wortung beachtet wird, habe ich dem Beschluss A zuge- stimmt. Zur Finanzverantwortung: Wir haben soeben in Beschluss A (in Art. 12) beschlossen, dass die Bundesversammlung die Gesamtkosten festlegt und dass dann noch Verpflichtungs- kredite einzuholen sind. Ich vermag Ihnen nicht zu folgen, wenn man jetzt die Gesamtkosten von vornherein total relati- viert und erklärt, es koste, was es koste. Wenn wir in Be- schluss Avon Gesamtkosten sprechen, dann haben wir diese hier festzulegen. Deshalb bin ich der Meinung, der Beschluss des Nationalrates sei richtig; wir sollten uns dem Beschluss des Nationalrats anschliessen, dies im Sinne der Wahrung der Umweltverantwortung und der Finanzverantwortung. Cavelty: Es scheint mir, in der letzten Phase der heutigen Be- ratung sei die Stimmung im Rat aufgekommen, wir müssten wegen der Kosten ein schlechtes Gewissen haben; eine ir- gendwie ängstliche bis schlechte Stimmung. Ich möchte dem widersprechen. Ich möchte darauf hinweisen, dass der Rat nicht mehr beschlossen hat, als was die Kommission vor- schlug; im Gegenteil, es sind sogar einige der Kommissions- beschlüsse gestrichen oder gemindert worden. Wieso diese Angst plötzlich gekommen ist, ist mir unerklärlich. Auch die Kommission war bezüglich der Kosten, entgegen der jetzt herrschenden Meinung, bescheiden. Das meiste, was wir angenommen haben, sind Optionen für die Zukunft nach dem bewährten Prinzip von Bundesrat Ogis Baukastensystem: erst gebaut, erst bezahlt, wenn sich die Notwendigkeit ergibt; so wie es ein kluger Familienvater und ein kluger Staatsmann ma- chen. Neue Kosten, die wir da gegenüber dem Nationalrat aufge- nommen hätten, sind mir eigentlich gar nicht bewusst. Wir ha- ben die Umweltverantwortung etwas betont, aber auch das in recht bescheidenem Masse, nicht zwingend für die Verhand- lungen in Brüssel, so dass - das ist der Sinn meiner Interven- tion - wir eigentlich zufrieden sein könnten und unsere Arbeit positiv beurteilen müssten. Bundesrat Ogi: Der Antrag hat eine positive Stossrichtung. Ich attestiere, dass dieser Antrag uns vielleicht einmal in einer Puk Nummer 87 die Rechtfertigung erleichtern könnte. Ich möchte Frau Meier folgendes sagen: In der Botschaft ha- ben wir immer vom Projektierungsstand 1989 gesprochen. In der Botschaft haben wir auch vom Preisstand 1989 geschrie- ben. Der Nationalrat hat die Preise auf 1991 aufdatiert, daraus sind dann diese 14 Milliarden Franken geworden. In der Bot- schaft haben wir aber auch die Abweichungs-Vorbehalte dar- gestellt. Sie wissen es: Die Abweichungen können nach oben plus 30 bis 40 Prozent sein, nach unten minus 10 Prozent. Das haben die Spezialisten errechnet. Wie sind wir zudem auf die 24 Milliarden Franken gekom- men? Diese 24 Milliarden werden schon heute nicht mehr richtig sein: ich möchte das gleich sagen. Die Kosten müs- sen neu errechnet werden, es wird möglicherweise mehr ge- ben. Wir haben auf den 14 Milliarden eine Teuerung von 3 Prozent jährlich angenommen, haben die heutige Bauko- sten-Zinsenentwicklung einkalkuliert und sind dann auf 24 Milliarden gekommen. Man darf aber nicht dem Irrtum er- liegen, wir würden die jetzt beschlossene Neat für 24 Milliar- den Franken bauen können. Darf ich dem Rat noch folgendes sagen: Sie haben nicht zu- letzt aufgrund der Erfahrungen - wir pflegen die Erfahrungen und Konsequenzen auszuwerten - den Furkatunnel ange- sprochen. Sie werden heute eigentlich nur die Projektierung beschliessen. Was die Baukredite betrifft, wird das Departe- ment zu gegebener Zeit - wenn es die Beschlüsse, die Sie ge- troffen haben, ausgewertet und die Abklärungen gemacht hat - in einem zweiten Schritt mit den Krediten für den Bau der bei- den Tunnels kommen. In einem dritten Schritt werden dann die Kredite für die Zufahrten noch zu beschliessen sein. Das ist das Konzept, das wir entwickelt haben. Ich meine, die Vorbehalte, die hier zu diesem Artikel gemacht worden sind, wären nicht nötig; aber sie sind hilfreich, ich gebe das offen zu. Ich überlasse es Ihnen, hier zu entschei- den. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit 18 Stimmen 14 Stimmen18. September 1991 675 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Art. 2-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschlussdes Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 29 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 91.042 Integration der Ostschweiz in das Konzept der Alpentransversale Intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire à travers les Alpes Fortsetzung - Suite Siehe Seite 628 hiervor - Voir page 628 ci-devant Detailberatung - Discussion par articles A. Bundesbeschluss über die Integration der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Eisenbahn-Alpen- transversale A. Arrêté fédéral sur l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Al- pes Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Streichen (wurde in Beschluss A des Geschäftes 90.040, Neue Eisenbahn-Alpentransversale, aufgenommen) Titre et préambule, art. 1-4 Proposition de la commission Biffer (déjà contenu dans l'arrêté A de l'objet 90.040, Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes) Angenommen -Adopté B. Bundesbeschluss über die Finanzierung der Integra- tion der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale B. Arrêté fédéral sur le financement de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes Antrag der Kommission Beschluss B wird zu Beschluss D des Geschäftes 90.040 (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) Proposition de la commission Arrêté B devient arrêté D dans l'objet 90.040 (Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes) M. Flückiger, rapporteur: Quelques commentaires encore au nom de la commission sur l'intégration du message concer- nant la Suisse orientale. En juin 1991, le Conseil fédéral a pré- senté son message sur l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. La commission propose donc d'intégrer ce message dans l'objet 90.040. L'arrêté fédéral sur l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes a d'ores et déjà été repris dans l'arrêté A et il est donc caduc. L'arrêté fédéral sur le financement de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire à travers les Alpes deviendra l'arrêté D. A l'article 4, la commission propose, non seulement le financement intégral par la Confédération de l'introduction de la ligne Coire-Arosa dans la gare de Coire, mais aussi les projets annexes y relatifs. Il s'agit en l'occur- rence des sorties des Chemins de fer rhétiques de Coire en di- rection de Reichenau et en direction de Landquart qui doivent être situées à un niveau plus bas, comme c'est le cas de la li- gne Coire-Arosa, de manière à simplifier l'exploitation. Par 8 voix contre 4 en revanche, la commission a rejeté une proposition d'obliger la Confédération à financer à 100 pour cent un tiers des programmes d'investissements à long terme des Chemins de fer rhétiques. Conformément à la loi sur les chemins de fer, la Confédération paie 85 pour cent des inves- tissements de cette compagnie. La majorité de la commission est d'avis que ce programme d'investissements n'est pas as- sez concret pour permettre une prise de position. En outre la Confédération paie une grande partie du tunnel de la Vereina. La construction de cette nouvelle ligne avait en partie été justi- fiée parce qu'elle devait servir à alléger la ligne de l'Albula de telle manière à ce qu'il ne soit pas nécessaire de prolonger cette dernière. Ces rapports qui lient les divers éléments du programme d'investissements doivent d'abord être examinés avant que soit délivrée une garantie de financement. En outre, j'ajoute qu'une proposition du canton d'Appenzell Rhodes-intérieures, d'augmenter de 5 pour cent pour la porter à 90 pour cent la contribution fédérale aux Chemins de fer d'Appenzell a été rejetée. Je signale simplement qu'aux articles 4 et 4a il y aura deux propositions de minorité. Pour le reste, je vous ai déjà transmis l'avis de la commission. Angenommen -Adopté Titel und Ingress, Art. 1-3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1-3 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 4 Antrag der Kommission Mehrheit .... in den Bahnhof Chur sowie der damit verbundenen Annex- projekte abzuschliessen. Dabei verpflichtet sich der Bund vorzunehmen ist. Minderheit (Cavelty, Danioth, Lauber, Schmid) .... vorzunehmen ist. Zudem übernimmt der Bund vollständig die Finanzierung eines Drittels des langfristigen Investitions- programms der Rhätischen Bahn. Art. 4 Proposition de la commission Majorité .... dans la gare de Coire, ainsi que les projets annexes y rela- tifs. La Confédération .... des courants de trafic. Minorité (Cavelty, Danioth, Lauber, Schmid) .... de trafic. En plus, la Confédération prend à sa charge un tiers du programme d'investissement à long terme du chemin deferrhétique. Cavelty, Sprecher der Minderheit: Aus der ganzen Beratung der Neat hat Graubünden nichts als den Nachteil, dass zu-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)(Alpentransit) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA)(Transit alpin) In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1991 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 90.040 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.09.1991 - 08:00 Date Data Seite 655-675 Page Pagina Ref. No 20 020 547 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.