«Rail 2000». Rapport 998 4 octobre 1994 #ST# Zehnte Sitzung - Dixième séance Dienstag, 4. Oktober 1994, Vormittag Mardi 4 octobre 1994, matin 08.00h Vorsitz - Présidence: Jagmetti Riccardo (R, ZH) 93.029 Direkte Bundessteuer (DBG). Bundesgesetz. Änderung Impôt fédéral direct (LIFD). Modification de la loi Differenzen - Divergences Siehe Seite 873 hiervor - Voir page 873 ci-devant Beschluss des Nationalstes vom 3. Oktober 1994 Décision du Conseil national du 3 octobre 1994 Art.20Abs. 1 Bst.a;205a Antrag der Einigungskonferenz Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 20 al. 1 let. a; 205a Proposition de la Conférence de conciliation Adhérer à la décision du Conseil national Schule Kurt (R, SH), Berichterstatter: Es geht ein letztes Mal um die strittige Frage, wie im Bundessteuerrecht die Kapital- versicherungen mit Einmalprämien zu behandeln seien. Die Einigungskonferenz hat am 28. September 1994 getagt, ihr Protokoll ist tags darauf im «Tages-Anzeiger» publiziert wor- den; das ist ein Thema, das das Büro noch beschäftigen wird. Wir haben eine Lösung gefunden, die in der Mitte liegt zwi- schen den Beschlüssen, die wir mehrfach getroffen und bestä- tigt haben, und jenen des Nationalrates. Wir haben festgestellt, dass eine Lösung ohne Alterslimite nicht konsensfähig wäre. So lautet der Kompromiss, der Ihnen soeben ausgeteilt wurde, dass die Steuerfreiheit dann ge- währt wird, wenn kumulativ folgende Anforderungen erfüllt sind: fünf Jahre Versicherungsdauer und Altersjahr 60. Hinzu kommt eine Übergangsregelung für die altrechtlichen Versicherungen, die vor Ende 1993 abgeschlossen worden sind. Auch hier sollen die Werte fünf Jahre und Altersjahr 60 gelten, jedoch alternativ, das heisst, dass entweder die Versi- cherung fünf Jahre gedauert hat oder dass der Versicherungs- nehmer 60 Jahre alt ist. Dann wird Steuerfreiheit für die Erträge aus solchen Kapitalversicherungen gewährt Ich bitte Sie im Interesse der Rechtssicherheit, diese Ent- scheide so zu treffen beziehungsweise zu bestätigen. Ich kann darauf verweisen, dass der Nationalrat gestern einstimmig und diskussionslos dem Antrag der Einigungskonferenz zu- gestimmt hat Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 36 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 94.048 «Bahn 2000». Bericht «Rail 2000». Rapport Bericht des Bundesrates vom 11. Mai 1994 (BBIIII683) Rapport du Conseil fédéral du 11 mai 1994 (FF III 680) Antrag der Kommission Mehrheit Kenntnisnahme vom Bericht Minderheit (Büttiker, Loretan) Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag: a in diesem Bericht auch über den Umfang, den Zeitraum und die Finanzierung der nächsten Etappen von «Bahn und Bus 2000» verbindlich Auskunft zu geben; b. aufgrund dieser Ergänzungen im Bericht die Anpassungen der beiden Bundesbeschlüsse von 1986 betreffend das Kon- zept und den Kreditrahmen von «Bahn und Bus 2000» einge- hend zu überprüfen. Proposition de la commission Prendre acte du rapport Minorité (Büttiker, Loretan) Renvoi au Conseil fédéral avec mandat: a de fournir dans ce rapport des renseignements fiables éga- lement sur l'étendue, le calendrier et le financement des pro- chaines étapes de «Rail 2000»; b. d'examiner de manière approfondie, sur la base de ces compléments apportés au rapport, l'opportunité de procéder, pour le projet et les crédits-cadres de «Rail et Bus 2000», à des adaptations des deux arrêtés fédéraux de 1986. Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: Der Bundesrat hat im Mai dieses Jahres den eidgenössischen Räten den Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» vorgelegt. Die Kom- mission für Verkehr und Fernmeldewesen liess sich bereits im August 1993 vorinformieren und hat sich in ihren letzten zwei Sitzungen mit dem Bericht befasst. Zudem hatte sie von der Verwaltung verschiedene ergänzende Berichte über gewisse Aspekte des Projektes verlangt, die ihr problematisch erschie- nen und auf die ich in der Folge noch eingehen werde. Es han- delt sich insbesondere um einen Bericht, der sich mit der Ver- einbarkeit des überarbeiteten Konzeptes mit den bestehen- den Rechtsgrundlagen befasst, einen ergänzenden Bericht über die Neubaustrecken, einen Bericht über weitere Ange- botsetappen, einen solchen über den regionalen Personen- verkehr und schliesslich einen Bericht betreffend das trans- europäische Eisenbahnnetz. Bekanntlich hat das Parlament dem Projekt «Bahn 2000» in ei- nem Bundesbeschluss zugestimmt, der dem fakultativen Re- ferendum unterstand. Es bewilligte in diesem Zusammenhang in einem einfachen Bundesbeschluss einen Kredit von 5,4 Mil- liarden Franken für Investitionen im Bereich der Infrastruktur. In der Referendumsabstimmung hat das Volk das Projekt am 6. Dezember 1987 angenommen. Das Projekt, das der Bundesrat 1985 in seiner Botschaft unter- breitete, sah eine Verbesserung des nationalen Angebots der Schweizer Bahnen vor. Es sollte bis zum Jahr 2000 verwirk- licht sein. Die Verbesserungen werden vor allem durch häufi- gere, vermehrt umsteigefreie Verbindungen, durch eine Ver- kürzung der Gesamtreisezeiten, eine optimale Einbindung des Regionalverkehrs und weitere Leistungen angestrebt Es zeigte sich, dass die Projekte zur Realisierung der «Bahn 2000» aus verschiedenen Gründen viel teurer zu ste- hen kommen als die 5,4 Milliarden Franken - Preisstand 1985 -, die das Parlament für die «Bahn 2000» bewilligt hat4. Oktober 1994 999 «Bahn 2000». Bericht Die Kosten wurden mit Preisstand 1991 auf 16 Milliarden Fran- ken geschätzt, das heisst auf mehr als das Doppelte des auf den Preisstand 1993 gebrachten Kredites. Angesichts dieser Situation hat der Vorsteher des EVED die SBB beauftragt, eine Lösung zu suchen, die im Rahmen des Kredits von 5,4 Milliarden Franken bleibt und die Ziele von «Bahn 2000» soweit als möglich erfüllt. Die SBB haben in der Folge entsprechende Vorschläge vorgelegt. Der Bericht, über den wir heute diskutieren, ist das Ergebnis dieser Arbeiten. Vorgeschlagen wird die Verwirklichung einer ersten Etappe des Projektes «Bahn 2000», mit der die Ziele des ursprüngli- chen Projekts soweit als möglich erreicht werden können, ohne dabei den Kredit zu überschreiten, der für das Gesamt- projekt genehmigt wurde; beim Preisstand 1993 sind das 7,4 Milliarden Franken. Im Rahmen dieses überarbeiteten Projekts hat man sich be- müht, die Grundphilosophie des ursprünglichen Projekts, nämlich die Optimierung der Reisezeiten auf dem Gesamtnetz, zu respektieren. Auf diese grundsätzliche Ausrichtung kommt es letztlich in entscheidendem Masse an, denn das Konzept von «Bahn 2000» basiert mehr auf einer Angebotskonzeption alsauf Bauten. Die verfügbaren Mittel wurden deshalb nicht ein- fach nach regionalen oder anderen Gesichtspunkten verteilt, sondern im Hinblick darauf, wie man den grösstmöglichen Vor- teil für das Gesamtsystem erreichen kann. Das Konzept «Bahn 2000» basiert auf einem Netz von sieben Knoten - Lausanne, Bern, Basel, Zürich, Luzern, Winterthur, Biel -, die untereinander im Stundentakt verbunden sind, bei genügender Nachfrage im Halbstundentakt. Zwischen den Knoten soll jeweils eine Fahrzeit von einer knappen Stunde eingehalten werden. Diese Konzeption hat den Vorteil, dass die Züge in den grossen Knoten ungefähr zur gleichen Zeit eintreffen und kurz danach wieder gleichzeitig abfahren. Da- mit werden nicht nur für die Schnell- und Intercity-Züge, son- dern auch für den Regionalverkehr optimale Umsteigemög- lichkeiten geschaffen. Der Bericht über das Konzept «Bahn 2000» sah dort Investitio- nen vor, wo die Fahrzeitvorgabe nicht allein mit betrieblichen oder organisatorischen Mitteln erfüllbar ist, oder wo die Lei- stungsfähigkeit einer Strecke nicht für die geplanten Ange- botsverbesserungen ausreicht. Zur Realisierung dieses Konzepts sah der Bericht aus dem Jahre 1985 vier Neubaustrecken vor, die in Artikel 2 des Bun- desbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» festge- halten sind. Im neuen Projekt wird nun auf drei dieser Neubau- strecken ganz oder teilweise verzichtet, und es ist geplant, nur die Strecke Mattstetten-Rothrist vollständig zu realisieren. Das wird mit dem Prinzip gerechtfertigt, dass die Verbesserun- gen im Zentrum des Landes den grössten Beitrag zur gegen- seitigen Annäherung der Randregionen leisten. Überdies muss nach der Annahme der Alpen-Initiative durch das Volk dieser Streckenabschnitt das zu erwartende zusätzliche Ver- kehrsaufkommen aus dem Alpentransit aufnehmen können. Bei den übrigen Anpassungen von «Bahn 2000» für die erste Etappe im Vergleich zum Bericht aus dem Jahre 1985 handelt es sich um die folgenden: Es werden weniger Züge geführt; die Reisezeiten zwischen Lausanne, Biel und Luzern sind et- was langerais vorgesehen. Das bedingt, dass in diesen Bahn- höfen die Umsteigezeiten jeweils auf die erste und die dritte Viertelstunde - statt auf die volle oder halbe Stunde, wie in den anderen Bahnhöfen - fallen müssen. Das kann insofern zu Problemen führen, als der Halbstundentakt in diesen Bahnhö- fen nicht realisiert werden kann. Der Zeitgewinn wird nicht durch Streckenverbesserungen, sondern durch den Einsatz von Neigezügen erreicht Eine Verlängerung von Perrons und Bahnhöfen kann durch den Einsatz von Doppelstockwagen vermieden oder auf später verschoben werden. Seitdem das Konzept für «Bahn 2000» gutgeheissen wurde, ist einige Zeit verstrichen. Inzwischen sind Neigezüge auf dem Markt, die es erlauben, auf gewissen Strecken höhere Ge- schwindigkeiten zu fahren, und die offenbar eine preisgünsti- gere Lösung als Investitionen in neue Geleiseanlagen darstel- len. Die SBB planen den Kauf von 45 derartigen Kompositio- nen. Auch gewisse elektronische Systeme erlauben eine Ka- pazitätssteigerung auf den Linien und in den Knoten, so zum Beispiel das automatische Zugsicherungssystem ETCS, die Computersteuerung des Zugverkehrs sowie das Betriebsleit- system auf Schweizer Gebiet. Eine Etappierung des Projekts «Bahn 2000» drängt sich unter den gegebenen Voraussetzungen aus verschiedenen Grün- den auf. Zum einen muss gesagt werden, dass bei der Ausar- beitung des Projektes Fehler gemacht worden sind, dass die Schätzungen - gelinde gesagt - zu grosszügig waren, oder dass ihnen zu wenig gründliche Studien vorausgingen. Zum anderen ist das Umweltbewusstsein in der Bevölkerung in den letzten Jahren beträchtlich gewachsen. Die beiden Vollzugs- verordnungen zum Umweltschutzgesetz, die 1987 und 1991 in Kraft getreten sind, haben sich nicht unwesentlich auf die Kostensteigerungen des Projektes ausgewirkt Wir sind mit bedeutenden, zum Teil exzessiven Forderungen nach zusätz- lichen und äusserst kostspieligen Umweltschutzmassnah- men konfrontiert. Die mit einer Angebotsverbesserung verbundene Kostenstei- gerung wird eine Zunahme des Verkehrs und damit auch der Einnahmen zur Folge haben. Die Berechnungen, die im Rah- men einer Rentabilitätsanalyse für «Bahn 2000» angestellt wurden, zeigen jedoch, dass die SBB im nächsten Jahrzehnt keine ausgeglichene Rechnung erreichen werden, dies trotz der milliardenschweren Entlastung via Leistungsauftrag. Zwar werden sie einen Beitrag an die Infrastrukturkosten leisten, diese aber nicht vollständig decken können. Das Betriebser- gebnis der SBB dürfte sich, nach Zufluss aller Mittel aus dem Leistungsauftrag, im Vergleich zur gegenwärtigen Situation bis zum Jahr 2004 um etwa 340 Millionen Franken verschlech- tern. Allerdings ist diese Verschlechterung nicht allein auf «Bahn 2000» zurückzuführen. Auf der anderen Seite ist festzu- halten, dass die Verwirklichung von «Bahn 2000» auch makro- ökonomische Vorteile mit sich bringen wird, nicht zuletzt durch den allgemeinen Zeitgewinn für die Reisenden, die Ver- minderung von Kosten durch den Rückgang von Strassenver- kehrsunfällen und die Senkung der sozialen Kosten im Zu- sammenhang mit dem Energie- und Treibstoffverbrauch und der Luftverschmutzung. Schliesslich sei darauf hingewiesen, dass mit dieser ersten Etappe von «Bahn 2000» auf dem gesamten Netz die Fahrzeit um durchschnittlich 8 Prozent verkürzt werden kann, um 17 Prozent, wenn man die Neat einrechnet, und dass sich das Angebot von Intercity- und Schnellzügen um 13 Prozent und jenes an Sitzplätzen um 24 Prozent erhöhen wird. Die Kommission hat sich in ihren beiden letzten Sitzungen ein- gehend mit dem Bericht des Bundesrates befasst Die Kom- mission wurde, wie ich das angedeutet habe, bereits im Au- gust 1993 durch das Departement und die SBB über Pro- bleme im Zusammenhang mit der Verwirklichung von «Bahn 2000» vororientiert. Sie kann bestätigen, dass sich das Departement sehr um Transparenz bemüht hat Bei ihren Dis- kussionen hat die Kommission gewisse problematische As- pekte festgestellt und hat aus diesem Grunde von der Verwal- tung die erwähnten ergänzenden Berichte angefordert Bevor ich kurz auf die weiteren Probleme eingehe, die sich mit einer Etappierung von «Bahn 2000» stellen, muss festgehalten werden, dass dieses Projekt in allererster Linie angebotsorien- tiert ist und dass es somit schon deshalb alles andere als ein- fach, ja sehr schwierig ist, dieses Konzept in einem Rechtser- lass umzusetzen. So steht in Artikel 1 des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000», dass der Bund das Kon- zept von «Bahn 2000» mit dem Ziel verwirklicht, «den öffentli- chen Verkehr in der Schweiz zu fördern». Es handelt sich um einen Planungsentscheid, der keine rechtsetzende Norm ent- hält, wie dies Artikel 6 des Geschäftsverkehrsgesetzes für all- gemeinverbindliche Bundesbeschlüsse vorsieht Dies stellt uns vor gewisse Probleme in bezug auf die Etappierung des Projekts. Zum einen stellt sich das Problem des Verpflichtungskredites für die Verwirklichung des Vorhabens. Ursprünglich hätte mit dem Kredit von 5,4 Milliarden Franken das gesamte Projekt realisiert werden sollen. Gemäss Bericht wird nun aber dieser Kredit schon mit der ersten Etappe vollumfänglich aufge- braucht Ich habe bereits darauf hingewiesen, dass diese Si- tuation sowohl auf äussere Einflüsse (Stichwort: Umwelt-«Rail 2000». Rapport 1000 4 octobre 1994 schütz) als auch auf planungsinterne Faktoren (Stichwort: Fehlschätzungen) zurückzuführen ist. Ich glaube, wir müssen uns hier auch von seilen des Parlaments einiges anlasten las- sen. Unsere zuständigen Überwachungskommissionen, vor- weg die GPK, wären gut beraten, wenn sie sich vielleicht ein- mal auch in diesen Bereichen auf ihre Hausaufgaben besin- nen würden. Angesichts der Bedeutung von «Bahn 2000» und der Vorteile, die dieses Projekt für das ganze Land bringt, hält es die Kom- mission aber für wichtig, dass weiterhin auf dessen Verwirkli- chung hingearbeitet wird. Problematisch ist die Frage, wie es um die weiteren Etappen steht, wenn der Kredit bereits in der ersten Etappe ausgeschöpft wird. Die Kommission wollte diesbezüglich Zusicherungen, musste dann aber schliesslich einsehen, dass vorderhand das gebaut wird, was für das Konzept unerlässlich ist, was die eigentliche Grundlage dafür bildet Wann und wie dann die zurückgestell- ten Vorhaben realisiert werden, hängt einerseits von der Nach- frageentwicklung, andererseits von den technischen Entwick- lungen ab. Eine ausführliche Prognose im heutigen Zeitpunkt wäre mit zuvielen Unsicherheiten behaftet. Ausserdem sollte die Planung so flexibel sein, dass sie den künftigen Bedürfnis- sen und Mitteln angepasst werden kann. Ein Verkehrsnetz darf nicht Selbstzweck sein, sondern muss vielmehr den Anforde- rungen von Mensch und Wirtschaft auf optimale Weise genü- gen. Diese künftigen Anforderungen aber hängen von so vie- len Unbekannten ab, dass es unmöglich ist, den Zeitplan und den Umfang der weiteren Etappen genau zu definieren und festzulegen. Gleichwohl möchte die Kommission aber, dass der Bundesrat ihr rechtzeitig den Entwurf zum neuen Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite für die späteren Etappen vorlegt, wie sie es in ihrer Motion (94.3322) verlangt; sie wird in der Folge noch kurz zu begründen sein. Diese Unklarheiten über die weiteren Etappen stellen uns vor eine weitere Frage. In Artikel 2 des Bundesbeschlusses betref- fend das Konzept «Bahn 2000» wurde festgehalten, dass für die Verwirklichung des Konzeptes vier Neubaustrecken nötig sind. In der ersten Etappe wird aber einzig die Strecke Matt- stetten-Rothrist vollumfänglich gebaut Die Frage ist, ob dem- zufolge der Bundesbeschluss geändert und dieser neuen Si- tuation angepasst werden muss. Nach einer ergänzenden Stellungnahme des Bundesamtes für Justiz, die wir eingeholt haben, ist die Kommission zu folgenden Schlüssen gelangt: Die etappenweise Realisierung der neuen Linien bedingt keine Änderung des Bundesbeschlusses, da dieser ausdrück- lich darauf Bezug nimmt. In Artikel 3 Absatz 1 steht: «Der Bun- desrat genehmigt die Bauetappen und bestimmt den zeitli- chen Ablauf.» Heikler ist dagegen die Frage, ob auf den Bau einer bestimm- ten Strecke, die Gegenstand des fraglichen Bundesbeschlus- ses war, definitiv verzichtet werden kann, ohne den Bundesbe- schluss zu ändern. Nach Auffassung einiger Kommissionsmit- glieder ist eine Änderung des Bundesbeschlusses nicht nötig, wenn das Projekt auch ohne den Bau gewisser Linien kon- zeptgemäss realisiert werden kann. Die Mehrheit der Kommission ist aber anderer Meinung. Für sie bilden diese vier Linien das eigentliche Rückgrat des Pro- jektes, so dass ein endgültiger Verzicht auf eine dieser Linien unweigerlich eine Änderung des Bundesbeschlusses erfor- dert. Sie hat demzufolge diese Auffassung in ihrer Motion fest- gehalten und möchte dieses Anliegen über den Vorstoss gesi- chert wissen. Eine weitere wichtige Frage, mit der sich die Kommission be- fasst hat, betrifft den Regionalverkehr im Rahmen von «Bahn 2000»; auch dieser ist Gegenstand eines ergänzenden Berichtes. Es handelt sich hier um einen sehr heiklen, weil ge- fährdeten Bereich, was die Kantone und Regionen mit gros- sen Sorgen erfüllt Wir müssen hier nämlich zweierlei befürch- ten: Wir müssen befürchten, dass der Bund dem Regionalver- kehr den Rücken zukehren könnte, um sich den Grossprojek- ten - eben «Bahn 2000» und Neat - und den daraus entste- henden finanziellen Verpflichtungen zuzuwenden. Es ist ande- rerseits zu befürchten, dass der Regionalverkehr beim Projekt «Bahn 2000» benachteiligt wird. Die zweite Sorge dürfte gegenstandslos sein, weil die «Bahn 2000» die Voraussetzungen für eine Verbesserung des Personenregionalverkehrs anstrebt; denn durch die Schaf- fung möglichst vieler Anschlussknoten wird die Erstellung von Regionalfahrplänen erleichtert Wenn alle Schnellzüge gleich- zeitig in einem Bahnhof eintreffen - ob zur vollen oder halben Stunde oder in der ersten oder dritten Viertelstunde-, kann ein Regionalzug sämtliche Anschlüsse optimal sicherstellen. Ge- rade an diesem Beispiel wird ersichtlich, welchen Stellenwert ein solches Knotensystem hat, das für möglichst gute An- schlüsse nicht nur zwischen Regional- und Schnellzügen, sondern auch unter den Regionalzügen sorgt Wir hätten es im übrigen begrüsst, bereits in diesem Zusam- menhang auch die Auswirkungen der beiden Grossprojekte «Bahn 2000» und Neat auf die Bundesfinanzen sowie die Neat-Baukosten in Zusammenhang mit der Wirtschaftlich- keitsrechnung und allenfalls auch die bei der Neat nötige Etappierung zu diskutieren. Da die Verwaltung nicht in der Lage war, die erforderlichen Dokumentationen bereitzustel- len, wird sich Ihre Kommission in der kommenden Sitzung vom 20. und 21. Oktober 1994 mit diesen Fragen befassen, so dass ich heute darauf verzichte, auf die sieht- und hörbar ge- wordene Neat-Problematik einzutreten. Abschliessend und zusammenfassend ist zu sagen, dass die- ser Bericht über die erste Etappe der «Bahn 2000» bei der Kommission begrenzte Begeisterung auslöste, dass er aber in den Augen der Kommission immerhin einen Schritt in die rich- tige Richtung signalisiert, das heisst in die Richtung eines er- weiterten und effizienteren Angebotes im öffentlichen Verkehr, so dass mit dem Schienenverkehr eine taugliche Alternative zum Strassenverkehr geboten werden kann. Die Kommission stimmt dem Beschluss des Bundesrates zu, das Projekt in mehreren Etappen zu realisieren. Sie begrüsst die Anstrengungen, die unternommen wurden, um zu vermei- den, dass das Projekt in ein Finanzdebakel ausartet Auch be- grüsst sie die Transparenz, die während der Ausarbeitung die- ser ersten Etappe der Kommission gegenüber an den Tag ge- legt wurde. Diese erste Etappe ist, in Würdigung aller Voraus- setzungen, unerlässlich. Die Kommission möchte jedoch mit Nachdruck festhalten, dass dieser ersten Etappe, auch im Sinne der Minderheit der Kommission, die auf Rückweisung plädieren wird, weitere folgen müssen. Hier geht es um die Be- achtung des Volkswillens, der 1987 klar bekundet wurde; und es geht um die politische Glaubwürdigkeit all jener, die sich für das Projekt «Bahn 2000» eingesetzt haben. Aufgrund dieser Ausführungen empfiehlt Ihnen die Kommis- sion Eintreten. Die Mehrheit empfiehlt Ihnen auch, den Be- richt über die erste Etappe von «Bahn 2000» zur Kenntnis zu nehmen. Zum Minderheitsantrag werde ich noch Stellung nehmen. Büttiker Rolf (R, SO), Sprecher der Minderheit: Für mich steckt der Vollzug von «Bahn 2000» tief in der Sackgasse. Im Rückspiegel betrachtet war das Projekt «Bahn und Bus 2000» wohl die schludrigste Vorlage, die jemals in unserem Land Ab- stimmungsreife erlangte. Bundesrat und Parlament haben un- ser Volk damals mit der Abstimmung über «Bahn und Bus 2000» in ein Verkehrs-, finanz- und staatspolitisch gefährli- ches Labyrinth hineinmanövriert Und im Bericht des Bundes- rates über die erste Etappe von «Bahn 2000» wird leider immer noch kein Ausweg aus diesem Labyrinth aufgezeigt Anstatt das Azimut der Realisierung von «Bahn 2000» nun in bezug auf das Gesamtkonzept, die Finanzierung, den Zeit- raum und die Auswirkung auf die Neat auf Klarheit zu stellen, versteckt sich der Bundesrat im Bericht hinter der Nebelwand der Etappierung. Wer das Knotensystem verändert, drei von vier beschlossenen Neubaustrecken zurückstellt, sich hart- näckig weigert, über die erste Etappe hinaus verbindlich Aus- kunft zu geben und bereits in der ersten Etappe den ge- samten, vom Parlament vorgegebenen Kreditrahmen aus- schöpft, darf sich nicht wundern, Herr Bundesrat, wenn jetzt mit aller Härte eine Antwort auf die Konzept- und Kostenfrage von «Bahn 2000» gefordert wird. Herr Bundesrat, es ist höch- ste Zeit, dass Sie nun auf der Schutthalde der Unsicherheit von «Bahn 2000» gründlich aufräumen. Wenn der Bundesrat den4. Oktober 1994 1001 «Bahn 2000». Bericht SBB den Auftrag erteilt - siehe Seite 6 des Berichts -, dass in der ersten Etappe eine Lösung vorzulegen sei, die «die Ziele von 'Bahn 2000' soweit wie möglich erfüllt», wird nicht nurvom Volk abgesegneter Gesetzesinhalt relativiert, sondern das Le- galitätsprinzip geritzt und einmal mehr staatspolitischer Scha- den angerichtet. Wenn der Bundesrat hemmungslos bereits in der ersten Etappe den Kreditrahmen für das Gesamtprojekt aufbraucht, so ist dies von einer bedenklichen Respektlosig- keit gegenüber Parlamentsbeschlüssen und gegenüber dem, was man im Abstimmungskampf von «Bahn 2000» dem Volk erzählt hat Es muss mit aller Deutlichkeit festgehalten werden, dass das im Bericht des Bundesrates über die erste Etappe von «Bahn 2000» vorgestellte Konzept grosse Lücken aufweist. Der ersten Etappe müssen unbedingt weitere folgen. Deshalb muss im Bericht an die eidgenössischen Räte verbindlich über Umfang, Zeitraum und Finanzierung der nächsten Etappe von «Bahn 2000» Auskunft gegeben werden. Eine Etappierung des Gesamtkonzeptes ist nur dann sinn- voll, wenn alle Etappen planerisch und finanziell sicherge- stellt sind. Ich wehre mich entschieden gegen eine Etappie- rung, wenn nur über die erste Etappe verbindlich Auskunft gegeben wird, und der ganze Rest von «Bahn 2000» in der Luft hängt. Gerade im Kanton Solothurn - ich nehme das als Beispiel - soll man jetzt zur ersten Etappe von «Bahn 2000» ja sagen, ob- wohl man nicht einmal weiss, wo der dritte Juradurchstich in einer späteren Etappe zu liegen kommt. Das ist für einen Kan- ton unzumutbar. Der Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» muss überprüft werden. Das ursprünglich netzweit vorgese- hene Knotensystem besteht im ursprünglichen Zustand nur noch im Dreieck Bern-Zürich-Basel. Der Verzicht auf Streckenausbauten hat bei verschiedenen Verbindungen zur Folge, dass trotz dem Einsatz von Neigezügen die Fahrzeiten um 15 Minuten länger sind als im Abstimmungskonzept «Bahn und Bus 2000» vorgesehen. Die Verschiebung der An- schlussspinnen in der Ost- und Westschweiz um eine Viertel- stunde hat weitreichende Konsequenzen, da die Anschlüsse nur noch dort funktionieren, wo der Halbstundentakt auf ei- nem Zugslauf angeboten wird. Wenn ein Glied in der Trans- portkette nur noch im Stundentakt verkehrt, entstehen in der einen oder anderen Richtung Brüche bei den Anschlüssen, beim Umsteigen Schnellzug/Schnellzug, Schnellzug/Regio- nalzug oder auch Zug/Bus usw. Das als erste Etappe bezeich- nete Konzept ergibt darum in zahlreichen Knoten wesentlich verschlechterte Anschlussverhältnisse mit Wartezeiten von 30 bis 40 Minuten, insbesondere dort, wo sich im Regionalzugs- verkehr der Halbstundentakt wirtschaftlich nicht rechtfertigen lässt. Durch die Verlängerung der Fahrzeiten auf einzelnen Achsen wird das umfassende Knotensystem auseinandergerissen, welches für das ursprüngliche Konzept das tragende Ele- ment war. In Lausanne, Biel, Luzern und anderen Zentren - in der Botschaft werden diese Schwierigkeiten auch ange- sprochen - ist die Transportkette nur noch teilweise gewähr- leistet. Die zentralen raumordnungs- und regionalpolitischen Anliegen der seinerzeitigen Abstimmungsvorlage sind nicht mehr erkennbar. Das heute als erste Etappe vorgelegte Konzept entspricht in zahlreichen Punkten nicht mehr dem Angebot von «Bahn und Bus 2000», das den Stimmberechtigten damals vorgelegt wor- den war. Deshalb muss sofort überprüft werden, ob der Bun- desbeschluss betreffend das Konzept von «Bahn 2000» ange- passt werden muss. Wo bleibt die flächendeckende Verbesserung des Verkehrs- angebotes? Durch den Verzicht auf eine genügende Lei- stungssteigerung zwischen Zürich und Winterthur fehlt die Ka- pazität für die Schaffung von Direktverbindungen zwischen Zürich Flughafen und Konstanz bzw. Schaffhausen. Aufgrund des Kapazitätsengpasses zwischen Zürich und Winterthur sind für die Ostschweizer Kantone Schaffhausen, Thurgau und St Gallen nur bescheidene Verbesserungen gegenüber dem heutigen Angebot vorgesehen. Die Ostschweiz profitiert als einzige Region der Schweiz nicht von der ersten Etappe «Bahn 2000». Mit der Konzentration der ersten Etappe auf die nachfragestarken Bereiche des Netzes werden abermals die Rand- und Bergregionen benachteiligt. Dies entspricht in kei- ner Art und Weise der ursprünglichen Konzeption von «Bahn und Bus 2000», welche eine flächendeckende Verbesserung des Verkehrsangebots vorsieht. Nun muss ich Sie fragen, Herr Bundesrat: Woher kommen die Geldmittel für die nächsten Etappen? Das ist eine der zentra- len Fragen. In dem einfachen Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, haben die eidgenössischen Räte 1986 in Artikel 1 Absatz 1 folgenden Kreditrahmen beschlossen: «Die Schweizerischen Bundesbahnen werden ermächtigt, für die Verwirklichung der 'Bahn 2000' Verpflichtungen (Investi- tionsausgaben für Infrastruktur) im Umfang von 5,4 Milliarden Franken, Projektierungs- und Kostenstand 1985, einzuge- hen.» Absatz 2 lautet: «Der Bundesrat ist ermächtigt, den Be- trag der Teuerung anzupassen.» Der Bundesrat will nun aber bereits in der ersten Etappe des Vollzugs von «Bahn und Bus 2000» den gesamten Kreditrah- men-5,4 Milliarden Franken plus Teuerung, macht 7,4 Milliar- den Franken - ausschöpfen und meint auf Seite 57 des Be- richts (Ziff. 522) über die erste Etappe von «Bahn 2000», dass für die Verwirklichung weiterer Elemente von «Bahn 2000» selbstverständlich weitere einfache Kreditbeschlüsse zur Fi- nanzierung nötig seien. Im Bericht auf Seite 6 gibt der Bundes- rat aber unumwunden zu, dass auf Preisbasis 1991 mit einem Investitionsbetrag von 16 Milliarden Franken zu rechnen ist. Ich meine, dieses Kostenüberschreitungsdebakel bei «Bahn 2000» ist mindestens GPK-untersuchungsreif. So geht es wirklich nicht, Herr Bundesrat! Eine Etappierung ist nur sinnvoll, wenn nicht nur die Investitio- nen zeitlich gestaffelt erfolgen, sondern auch die entspre- chende Finanzierung in jeder Etappe im voraus sichergestellt ist. Ich kann der Absicht des Bundesrates nie zustimmen, für einen ersten Teil der Investition für «Bahn 2000» den ge- samten Kredit aufzubrauchen und für die Zukunft von «Bahn 2000», politisch sehr naiv, auf weitere einfache Bundes- beschlüsse zu verweisen, wenn ich an die Situation der Bun- deskasse denke. Eine solche Haltung ist finanzpolitisch un- haltbar, staatspolitisch verwerflich und gegenüber Gebieten unzumutbar, die in der ersten Etappe von «Bahn 2000» stark vernachlässigt werden (Ostschweiz, Westschweiz, Region des dritten Juradurchstichs). Deshalb muss bereits im heuti- gen Zeitpunkt im Bereich der Finanzierung von «Bahn 2000» endlich Klarheit geschaffen werden, indem der einfache Bun- desbeschluss über den Kreditrahmen sofort angepasst wird. Besser jetzt bei den Kosten von «Bahn 2000» ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. Diese These stützt auch ein Bericht des Bundesamtes für Justiz: «Finanzrechtlich liesse sich allerdings argumentieren, der Kreditbeschluss vom 17. Dezember 1986 sei eigentlich für das ganze Konzept 'Bahn 2000' gefasst worden, nicht nur für die erste Etappe. Konsequenterweise müsste deshalb Artikel 1 des Kreditbe- schlusses entsprechend angepasst werden.» Das Projekt «Bahn und Bus 2000» kann ich nach wie vor unter- stützen. Aus Verkehrs-, raumordnungs- und regionalpoliti- schen Gründen ist mittelfristig das vollständige Konzept «Bahn und Bus 2000» gemäss Volksentscheid zu realisieren. Die Optimierung des Projekts durch Doppelstockzüge und Neigetechnik kann ich nur unterstützen. Die Minderheit verlangt aber mit ihrem Rückweisungsantrag, dass: 1. im Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» an die eidgenössischen Räte auch über Zeitraum, Finanzierung und Umfang der nächsten Etappe verbindlich Auskunft gegeben wird; 2. die Anpassung des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» überprüft wird; 3. der einfache Bundesbeschluss über einen Verpflichtungs- kredit für die Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, sofort angepasst wird. In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Rückweisungsantrag der Minderheit zuzustimmen.«Rail 2000». Rapport 1002 4 octobre 1994 Küchler Nikiaus (C, OW) : Im Gegensatz zu meinem Vorredner bin ich für Kenntnisnahme des Berichts des Bundesrates, dies gestützt einerseits auf die Ausführungen im Bericht selber, aber auch auf die zusätzlichen Gutachten des Bundesamtes für Verkehr und des Bundesamtes für Justiz, die wir in der Kommission vorgelegt bekommen haben. Ich werde deshalb gegen den Rückweisungsantrag der Kommissionsminderheit stimmen. Heute in zwei Monaten werden es genau sieben Jahre her sein, seit das Schweizervolk über das Projekt «Bahn und Bus 2000» abgestimmt hat Das Volk hat damals das Projekt mit einer deutlichen Mehrheit von 57 Prozent Jastimmen an- genommen. Es erwartet also zu Recht, dass nach bald sieben Jahren seinem Beschluss nun endlich Taten folgen und nicht aufgrund einer Rückweisung noch weitere Papiere und Be- richte produziert werden, aber kein einziger Meter Neubau- strecke realisiert wird. Der vorliegende Bericht des Bundesrates bezweckt, dass bei «Bahn 2000» so rasch als möglich etwas geht Diese Absicht ist vorbehaltlos und mit allen Mitteln zu unterstützen. Mussten wir doch in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen feststellen, dass in all den vergangenen sieben Jahren prak- tisch nichts anderes als blosse Papierstösse produziert wur- den, während in den umliegenden Ländern in der beinahe gleichen Zeitspanne ganze Hochgeschwindigkeitsstrecken oder der Eurotunnel realisiert werden konnten. Parallel dazu haben sich aber der Verkehrsmarkt und die Verkehrsnach- frage geradezu stürmisch entwickelt Wir müssen feststellen, dass der Verkehr wächst und wächst Er übertrifft sogar alle Prognosen, die im Rahmen der seinerzeitigen Gesamtver- kehrskonzeption gemacht worden waren. Der Nachholbedarf des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem privaten Verkehr ist inzwischen noch grösser geworden. Die europäische Konkurrenz beim Ausbau des Schienennetzes nimmt rapid zu. Daneben wurden auch neue, wesentliche Grundsatzentscheide in unsererschweizerischenVerkehrspo- litikgefällt IchdenkevorallemandieTransitpolitikdesBundes- rates und im besonderen an die Umsetzung der Alpen-Initia- tive. Parallel dazu entwickelt sich die ganze übrige Gesetzge- bung, vorab im Umweltschutzbereich. Das Netz unserer Bah- nen aber datiert immer noch aus dem letzten Jahrhundert Diese ganze Situation musste - wie man so schön sagt - zwangsläufig aus dem Ruder laufen. Der Bundesrat hat des- halb richtigerweise die Notbremse gezogen und den SBB den Auftrag erteilt, das ganze Konzept zu überarbeiten. Diese Kon- zeptüberarbeitung ist aber als Chance zu sehen, «Bahn 2000» den geänderten Rahmenbedingungen anzupassen. Anpas- sen heisst auch, den neuen finanziellen Rahmenbedingungen angemessen Rechnung zu tragen. Was nun als Bericht des Bundesrates vorliegt, ist nichts ande- res als ein Konzept, das mit den vorhandenen, beschränkten Mitteln ein Maximum an Kundennutzen zu erzeugen versucht Dass dabei nicht alle Wünsche aller Regionen im ersten Schritt optimal erfüllt werden können, liegt in der Natur der Sache. Dennoch meine ich, müssen gerade für die Region Zentral- schweiz zusätzliche, notwendige Verbesserungen bereits in der ersten Etappe realisiert werden, soll die Etappierung des Konzepts für diese Region überhaupt akzeptabel sein. Ich werde noch darauf zurückkommen. Aus meiner Sicht wurde die vom Bundesrat den SBB übertra- gene Aufgabe im gesamten betrachtet doch gut gelöst. Ich möchte dies mit fünf Stichworten belegen, die zeigen, dass dem zentralen Anliegen des Volkes im Zusammenhang mit der Verbesserung des öffentlichen Verkehrs bereits mit der vorgeschlagenen ersten Etappe doch Rechnung getragen werden kann. 1. Der Stundentakt beim IC- und Schnellzugsverkehr ist einge- halten. Er wird dort zum Halbstundentakt verdichtet, wo genü- gend Nachfrage vorhanden ist 2. Das Knotenprinzip wird realisiert, wenn auch in der ersten Etappe nicht in allen Knoten in idealer Weise, so doch aber, über das ganze Netz gesehen, besser als heute. Dennoch drängt sich gerade auch für Luzern eine Verbesserung auf. 3. Mit der Fahrzeitverkürzung können dank der Neubau- strecke im zentralen Mittelland und dem Knotenprinzip im Fernverkehr alle Benutzer von kürzeren Reisezeiten profitie- ren, nicht nur die Einwohner im bevorzugten sogenannten gol- denen Dreieck. 4. Der Regionalverkehr kann mindestens im heutigen Aus- mass aufrechterhalten werden. Die Kapazitäten sind vorhan- den. Wir haben uns orientieren lassen, dass darüber hinaus auch auf verschiedenen Strecken noch Restkapazitäten für bedürfnisgerechte Verdichtungen vorhanden sind. 5. Dem Güterverkehr im Inland und im Transit ist die notwen- dige Kapazität eingeräumt Aus all dem ergibt sich, dass nun Bundesrat und SBB bestrebt sind, alle von der ersten Etappe «Bahn 2000» soweit als mög- lich profitieren zu lassen, nämlich die Regionen, die Wirtschaft, die Pendlerund die Fernreisenden. Wasdeshalb hier und heute not tut, ist nicht eine Rückweisung des Berichtes mit Auflagen, die zurzeit nicht realisiert werden könnten, auch nicht erfüllbar wären, sondern not tut ein entschlossenes Ja zur Realisierung, verbunden mit der von Verantwortung geprägten Aufsicht des Parlamentes über den korrekten Vollzug, wie dies milder Kom- missionsmotion (94.3322) zum Ausdruck gebracht wird. In diesem Sinne vertrete ich auch klar die Ansicht, dass kurzfri- stig weder eine Änderung des Bundesbeschlusses noch eine neue Volksabstimmung nötig sind oder eine Rückweisung das richtige wäre. Der Bundesbeschluss braucht nicht geän- dert zu werden, weil die SBB aus heutiger Sicht auf keine ein- zige der vier vorgesehenen Neubaustrecken verzichten kön- nen, wie dies in unserer Kommission wiederholt bestätigt wurde. Die Realisierung der Neubaustrecken wird lediglich gestaffelt erfolgen. Eine neue Volksabstimmung ist nicht nötig, weil hiezu auch kein entsprechender Druck seitens des Volkes vorhanden ist. Das Volk will keine neue Abstimmung. Eine neue Abstimmung bringt uns, den öffentlichen Verkehr und unsere ganze Verkehrspolitik nicht weiter. Im Gegenteil, sie würde uns weit zurückwerfen. Wir alle wären nur Verlierer. Eine Rückweisung würde völlig falsche Signale ausstrahlen, das Vertrauen in unsere politische Führung keineswegs stär- ken und ebenfalls nicht zu einer erhöhten Glaubwürdigkeit ge- genüber dem Ausland beitragen. Auch die Suche nach Sündenböcken via GPK, wie dies Herr Büttiker vorgeschlagen hat, führt heute nicht weiter. Vielmehr müssen wir die Realisierung vorwärtstreiben und beschleuni- gen. Zu diesem Zweck hat das Parlament 1991 eigens einen Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte geschaffen, der das ganze Plange- nehmigungs- und Einspracheverfahren vereinfachen und be- schleunigen sollte. Aber leider merkt man bis heute überhaupt nichts davon. Man hat sich im Gegenteil seitens der involvier- ten Departements und der involvierten Bundesämter selbst gegenseitig blockiert Herr Bundesrat, eine Deblockierung durch klare, mutige Entscheide des EVED, insbesondere ge- genüber dem Buwal, tut not und bringt uns in der Realisierung der Neubaustrecken weiter. Je rascher die Neubaustrecken realisiert bzw. die Bauaufträge vergeben werden können, de- sto günstiger werden die Unternehmerofferten ausfallen, und um so grösser sind heute auch die wirtschaftlichen Impulse in den betroffenen Regionen. Ich habe bereits angetönt, dass die vorgesehene Etappierung von «Bahn 2000» erhebliche Auswirkungen auf den Raum Zentralschweiz hat Aus Kostengründen wurde in der ersten Etappe auf verschiedene Ausbauten und auf Neubaustrecken verzichtet; Luzern soll gemäss den aktuellen Studien nicht mehr zur vollen Stunde, sondern neu jeweils viertel vor und viertel nach bedient werden. Damit würde im Knotenpunkt Lu- zern das Anschlussystem zur vollen Stunde aufgegeben. Da- durch aber würden in Luzern wiederum die Anschlüsse für den Fernverkehr verschlechtert, und zudem hätte dies Konse- quenzen für die Schnellzüge Brünig-lnterlaken, aber auch für sämtliche SBB-Regionalzüge und für die Regionalzüge Lu- zern-Stans-Engelberg - dies alles wiederum zum Nachteil des ganzen dortigen Berufs-, Schüler-, Einkaufs- und Touri- stikverkehrs. Aus diesen Gründen haben die Regierungen der Kantone Lu- zern, Zug, Ob- und Nidwaiden vier Forderungen an das Pro- jekt «Bahn 2000» aufgestellt, die bereits in der ersten Etappe zu realisieren sind:4. Oktober 1994 1003 «Bahn 2000». Bericht 1. Ein integraler Halbstundentakt Luzern-Zürich ist eine Not- wendigkeit. 2. Die Einführung zusätzlicher Züge für den Berufsverkehr in der Agglomeration Luzern wird verlangt, d. h. im Regionalver- kehr sind in den Spitzenstunden des Berufsverkehrs in der Lastrichtung zusätzliche Züge im Halbstundentakt zu führen. 3. Der sofortige Ausbau der Strecke Luzern-Hergiswil auf Doppelspur ist nötig. Der Abschnitt Luzern-Horw-Hergiswil ist die meistfrequentierte Regionalzugstrecke der Zentral- schweiz. Die eingleisige Strecke ist aber heute während der Hauptverkehrszeiten vollständig ausgelastet. Im Hinblick auf die Sanierung der N 2 und die dadurch zu er- wartenden Verkehrsbedingungen bzw. Verkehrsbehinderun- gen sowie im Hinblick auf das zweiteilige Anschlussystem der «Bahn 2000» in Luzern ist ein Halbstundentakt Luzern-Stans bzw. Luzern-Sarnen unerlässlich. Auch im Hinblick auf die geplante Steilrampe Grafenort- Engelberg ist die Doppelspur logischerweise unabdingbare Voraussetzung für einen wirtschaftlichen Betrieb. 4. Eine Einbindung von Luzern in das internationale Verkehrs- netz ist wichtig. Die Zentralschweiz als wichtige Tourismusre- gion der Schweiz darf vom internationalen Schienenverkehr unter keinen Umständen abgekoppelt werden. Daher wird mindestens erwartet, dass Hochleistungszüge, welche Basel, Bern oder Zürich als Ziel haben, nach Luzern weitergeführt werden können. Die Strategie muss also lauten: Weiterführen von Hochleistungszügen nach Luzern. Ich bitte Sie, Herr Bundesrat, diese vier Forderungen einer ganzen Region in wohlwollendem Sinn entgegenzunehmen und zusammen mit den SBB zu realisieren. Abschliessend halte ich fest, dass die im Bericht des Bundes- rates dargestellte erste Etappe von «Bahn 2000» einen Schritt in die richtige Richtung darstellt. Gehen wir also an die Reali- sierung, damit der Stimmbürger endlich nicht nur Worte hört, sondern auch Taten sieht und von einem verbesserten öffentli- chen Verkehr profitieren kann. Aufgrund des umfassenden Berichtes des Bundesrates und der zusätzlichen Unterlagen, die wir angefordert und erhalten haben, nehme ich also vom Bericht Kenntnis; ich bin für die Überweisung der Kommissionsmotion und stimme gegen den Rückweisungsantrag der Minderheit Büttiker. Cavedini Jean (L, NE): Les perspectives qu'offrait le projet «Rail 2000» étaient séduisantes. On voulait, dans le cadre d'un équilibre national, réaliser un réseau ferroviaire perfor- mant qui permette à chaque région d'être reliée aux grands axes. On s'engageait à proposer des cadences horaires qui rendraient le chemin de fer plus attractif par rapport à la route très singulièrement. Enfin, le prix de cet ambitieux pro- gramme restait raisonnable. Le peuple ne fut pas insensible, qui accepta le crédit proposé avec une majorité confortable, le 6 décembre 1987. Hélas, sept ans plus tard, il faut déchanter. Les difficultés finan- cières s'ajoutent aux difficultés techniques, et les obstacles ju- ridiques n'allègent pas le montant d'une facture qui n'a pas encore pris sa forme définitive. On sait aujourd'hui qu'on ne pourra pas faire tout ce qu'on avait proposé, dans le temps in- diqué, et on sait surtout que les coûts du projet seront très su- périeurs à ceux qui avaient été esquissés. Nous disons bien esquissés, c'est-à-dire tracés d'une main légère sur une feuille volante. Dans le rapport, on nous dit en substance, avec beau- coup de franchise, qu'à l'époque il n'y avait pas d'étude de planification détaillée, encore moins d'avant-projet, et qu'il n'y avait pas non plus d'étude sur l'exploitation future. Et - c'est notre première déception - nous avions demandé des assurances quant à la rigueur des calculs effectués. Nous les avions obtenues, apparemment. La Direction générale des CFF s'engageait à l'époque sur les devis présentés. Elle serait bien empruntée de le faire aujourd'hui. Le moins qu'on puisse dire est qu'il y a eu des erreurs d'appréciation. Nous ne vou- lons pas encore parler d'incompétence, mais plus de sous- estimations répétées des coûts réels. Voulait-on atout prix, et c'est le mot, faire passer le projet? Aujourd'hui, l'image offerte par «Rail 2000» est ternie, quand elle n'est pas carrément floue. Et le Conseil fédéral dit sa dé- ception et ses incertitudes qui sont les nôtres. Le rapport com- plémentaire d'août 1994, reçu par la Commission des trans- ports et des télécommunications, contient des propos révéla- teurs quant à l'ampleur des dégâts. Nous donnons quelques citations: «La première étape de 'Rail 2000' permet de réaliser le projet dans la mesure où il existe actuellement une de- mande suffisante. On construira ce qui est indispensable au bon fonctionnement du projet, mais on renonce pour le mo- ment à tout le reste. Toute prévision détaillée couvrant une pé- riode de plus de dix ans est toujours entachée d'incertitude, elle ne peut offrir que des déclarations globales.» Et nous sau- tons deux paragraphes pour arriver à celui-ci: «Nous devons donc avoir le courage de constater qu'il n'est pas judicieux de décider aujourd'hui déjà de l'aménagement concret de la pro- chaine étape de 'Rail 2000' qui sera réalisée après le deuxième millénaire» et ce sommet, Monsieur le Conseiller fé- déral, qui est un aveu presque freudien, «.... une certaine in- certitude subsiste!» La conclusion politique est préoccupante. Nous savons au- jourd'hui que le projet initial ne pourra pas être réalisé, qu'une segmentation de l'offre est indispensable. On l'a dit: on est dans l'incertitude la plus profonde quant au coût final, et on est contraint de modifier, de différer, d'abandonner des tracés proposés au peuple. Il convient donc de se demander si, en l'état actuel des choses, le peuple ne devrait pas se repronon- cer sur un programme moins ambitieux, très en retrait des perspectives décrites par le message du 16 décembre 1985. Un avis de droit du Département fédéral de justice et police conclut après beaucoup d'hésitations que cela n'est pas indis- pensable dans la mesure où le souverain a voté sur un projet d'offre général, quasi sur une idée. Disons que nous sommes à la limite extrême de ce qui est acceptable, et l'on comprend celles et ceux qui sont d'un avis différent La deuxième question qui se pose est celle de la réduction des projets. L'approche nouvelle est différente de celle qui avait prévalu. Le Conseil fédéral nous dit que «Rail 2000» reste un projet d'offre qui suppose en premier lieu «un besoin commer- cial». On ne peut qu'être frappé par une affirmation aussi nette. Ainsi donc, les objectifs initiaux sont affaiblis et parfois dénatu- rés, car que veut-on exprimer par cette approche commer- ciale? Que le rapport des forces s'exprimera une fois encore en faveur de ceux qui bénéficient déjà de bonnes conditions, et ce besoin commercial ne saurait être ressenti que là où la densité de population permet une exploitation plus économi- que d'une offre améliorée. Nous retrouverons les difficultés connues par les régions périphériques et plus difficiles d'ac- cès. On renforcera, si l'on poursuit dans cet objectif, ce qui est fort. Nous avons la première partie de l'affirmation. Quelle est la seconde? Laissera-t-on en l'état les régions où le besoin commercial est moins évident? Je ne veux pas préjuger de la réponse, dans la mesure où le Conseil fédéral affirme ne pas vouloir sacrifier le trafic régional qui ne supportera, dit-on, que des modifications d'horaire. Le calendrier de réalisation devient donc déterminant, quasi politique. Les priorités sont ici décisives. Le projet «Rail 2000» avait été devisé à 5,4 milliards de francs. Si l'on entendait au- jourd'hui réaliser entièrement ce même projet, la facture serait de l'ordre de 18 milliards de francs, alors que le seul renchéris- sement admis nous ferait accepter un montant de 7,6 milliards de francs. Nous devons donc envisager une impasse de l'or- dre de 10 milliards de francs. A quoi, à qui l'attribuer? Les responsabilités sont plurielles. Nous avons évoqué la probable sous-estimation initiale. Nous devons aussi mettre en évidence les demandes répétées, massives, parfois exorbitantes, des cantons pour qu'on modi- fie tel parcours, pour qu'on enterre tel segment. Cette accumu- lation d'exigences, parfois contradictoires, coûte cher. Les deux tunnels supplémentaires seraient plus qu'onéreux. Ne mentionnons que pour mémoire la véritable grêle d'opposi- tions qui furent faites à certains tracés et qui entreront dans le «Livre des records». On a cité une opposition tous les sept mè- tres entre Rothrist et Mattstetten. Il est certain que le projet initial doit enfin prendre en compte les nouvelles transversales ferroviaires, et l'acceptation de l'initiative dite des Alpes ne simplifie pas non plus la situation.«Rail 2000». Rapport 1004 4 octobre 1994 L'ensemble de ces données nous amène à accepter l'éche- lonnement du projet «Rail 2000». Cette solution est assuré- ment insatisfaisante, mais elle est inévitable. Nous voulons es- pérer que ce nouveau calendrier pourra être respecté. Il est un peu surprenant de lire dans le rapport (ch. 142) qu'en août 1992 les CFF «ont présenté.... les mesures à prendre pour réa- liser 'Rail 2000'. Selon eux, il aurait fallu ouvrir ces prochaines années plus de 150 chantiers, lesquels auraient compromis le déroulement de l'exploitation et la stabilité de l'horaire.» Cela pourrait avoir des conséquences, dit-on sans sourire. Ne pou- vait-on le prévoir en 1985? Nous ne voulons pas désespérer, mais le calendrier que nous connaissons est préoccupant Conçu entre 1983 et 1985, «Rail 2000» fut accepté en 1987. En 1994, on nous demande un échelonnement de la réalisation, dont on sait qu'il nous conduira à un achèvement dans l'horizon lointain du troisième millénaire, disons 2015,2020. Cela ne nous rajeunit pas, Mon- sieur le Conseiller fédéral! Loretan Willy (R, AG): Ich bin der Meinung, dass die Rückwei- sung des uns vorliegenden Berichtes als politische Warnung an den Bundesrat nötig ist Ich wende mich aber zunächst an Herrn Bundesrat Ogi persönlich, wenn ich ihn bitten darf, mir zuzuhören. Herr Bundesrat Ogi, nehmen Sie gar nichts, was ich jetzt sagen werde, persönlich, ausser dem Kompliment, das ich Ihnen im Verlaufe meiner Ausführungen noch machen werde. Hier stehe bzw. sitze ich, ich kann nicht anders! Ich unterstütze den Minderheitsantrag aus drei Gründen: 1.1m Bericht des Bundesrates ist der Ausblick auf die weiteren Etappen der Umsetzung des Konzeptes «Bahn und Bus 2000» ungenügend. Der Bericht beschränkt sich in seinen aussage- kräftigen Teilen - solche gibt es tatsächlich - lediglich auf die erste Etappe, welche vom Kreditverbrauch her den gesamten Umfang der seinerzeitigen Beschlüsse des Parlamentes und des Volkes zu «Bahn 2000» umfasst. Weitere Etappen liegen im dichten Nebel einer Ungewissen Zukunft 2. Es fehlt an einer Gesamtschau für die künftige Entwicklung des schienengebundenen Verkehrs in unserem Land, auch in bezug auf den europäischen Zusammenhang. Der Bericht des Bundesrates trägt das Datum vom 11. Mai 1994. Der Streit im Bundesrat über die Etappierung der Neat- Alpentransversalen schwelte schon damals seit einiger Zeit Er kam offen und öffentlich zum Ausbruch während der Som- merferien 1994. Der Bundesrat hätte besser daran getan, die Problematik Etappierung der Neat bereits im uns nunmehr vorliegenden Bericht aufzugreifen. Mager sind die Ausführungen zur Zukunft des Regionalver- kehrs - immer unter dem Stichwort: vernetzte Schau -, für den gemäss der seinerzeitigen Botschaft «Bahn und Bus 2000» grundsätzlich die stündliche Bedienung sicherzustellen ist Die von Bundesrat und SBB in die Wege geleitete Ausdün- nung des Regionalverkehrs und die damit verbundene Ver- schlechterung der Umsteigemöglichkeiten auf den Schnell- zugs- und Intercityverkehr in vielen Gegenden unseres Lan- des werden verharmlost Darauf hat Kollege Büttiker in seinem Votum eindringlich hingewiesen. 3. Ein weiterer Grund, der für die Rückweisung spricht, liegt darin, dass der Bundesrat in der Frage nicht klar Stellung be- zieht, ob das Konzept «Bahn und Bus 2000» nicht löchriges Flickwerk bleiben wird für den Fall, dass es bei der ersten Etappe sein Bewenden haben sollte - diese Gefahr ist gross. Die Resultate der uns vorgelegten sogenannten ersten Etappe, die den gesamten Kredit auffrisst, sind für weite Ge- biete unseres Landes ungenügend und enttäuschend. Hinter sogenannte «weitere» Etappen muss insbesondere aus finan- ziellen Gründen ein grosses Fragezeichen gesetzt werden. Wenn der Bundesrat daran glaubt, so hat er solche weiteren Etappen in einem neuen, breiter abgestützten Bericht zu skiz- zieren und in bezug auf ihre Realisierungschancen zu begrün- den. Diese Operation muss zu einem neuen Konzept in Form eines allgemeinverbindlichen, referendumsfähigen Bundes- beschlusses führen. Für die nun eingetretene Entwicklung, die unter anderem zu unserem Rückweisungsantrag führt, Schuldige zu suchen, sie an den Pranger zu stellen und zu verurteilen, ist müssig. Die Schuldigen sind ohnehin nicht mehr im Bundesdienst. Von den neuen SBB-Verantwortlichen wurden im übrigen im Som- mer 1993 schwere Unzulänglichkeiten bei der Planung, Vor- projektierung-sofern eine solche überhaupt erfolgt war-und bei den Kostenschätzungen von seiten ihrer Vorgänger öffent- lich eingestanden. Der heutige Vorsteher des Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements zog vor anderthalb Jahren die Notbremse und befahl den SBB-Verantwortlichen, nicht mehr zu projektieren, als es der vom Parlament gesetzte, inde- xierte Kreditrahmen von 7,4 Milliarden Franken erlaubt. Das nennt der Bericht «die erste Etappe von 'Bahn 2000'». Zu die- sem mutigen Entschluss ist Herrn Bundesrat Ogi zu gratulie- ren. Er hat richtig gehandelt Ich möchte nunmehr die drei Gründe für die Rückweisung et- was näher ausleuchten. Mein erster Grund: Die weiteren Etappen hängen in der Luft. Im Etappierungsbericht Ziffer 146 mit dem Untertitel «Politi- sche Akzeptanz» zitiert der Bundesrat die Kantone, welche verbindliche Zusicherungen über Umfang, Zeitraum, Finan- zierung und planerische Sicherstellung der weiteren Schritte von «Bahn 2000» sowie detaillierte Aussagen über die künfti- gen Angebote im Regionalverkehr fordern. Was dann aber in Ziffer 5 desselben Berichtes unter dem Titel «Ausblick auf die zweite Etappe von 'Bahn 2000'» dargelegt wird, ist mager. Diese Ziffer 5 kommt den zitierten Forderungen der Kantone nicht nach. Hier liegt das Eingeständnis, dass die folgende zentrale Aussage im Abstimmungsbüchlein des Bundesrates an das Volk mit der zur ersten Etappe geschrumpften «Bahn 2000» endgültig nicht mehr realisiert werden kann. Ich zitiere aus dem bald zehn Jahre alten Abstimmungsbüchlein von 1987: «Bis zum Jahr 2000 soll der Schweiz ein leistungsfä- higes und bis in die Regionen fein abgestimmtes Bahn- und Busnetz zur Verfügung stehen, das im wesentlichen folgende Merkmale aufweist: Mehr Bahn- und Busverbindungen: Ein gut ausgebautes Schienennetz und ein dichtes Angebot von Buslinien sollen die Regionen mit besseren Verbindungen be- dienen. In das Konzept 'Bahn 2000' sind daher neben den SBB auch die Privatbahnen, die Postautos und die konzessio- nierten Busbetriebe einbezogen. 'Bahn 2000' nützt also nicht nur den Zentren, sondern auch den abseits gelegenen Rand- regionen und rückt diese näher zusammen.» Mit der ersten Etappe ist das nicht realisierbar. Ein zweiter Grund zur Begründung der Rückweisung liegt in der fehlenden Gesamtschau des uns vorliegenden Berichtes. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen Ihres Rates hat zu Recht bereits nach ihrer ersten Sitzung vom Bundesrat verlangt, es seien hier auch die Überlegungen im Hinblick auf eine allenfalls nötig werdende Etappierung der Neat vorzule- gen, dies vor allem mit Blick auf die künftige finanzielle Bela- stung der Bahnunternehmen sowie des Bundeshaushaltes und mit Blick auf mögliche Überkapazitäten beim gleichzeiti- gen Ausbau von Gotthard und Lötschberg. Diese Gedanken sind auch im Referat des Kommissionspräsidenten dargelegt worden. Dass die beiden Konzepte «Bahn 2000» und Neat eng mitein- ander verknüpft sind, zeigt sich allein schon in der Bedeutung der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist für die Lötschberg- Neat-Achse. Sie ist und bleibt das Kernstück auch der ge- schrumpften «Bahn 2000». Demgegenüber wird auf die Streckenausbauten zwischen Ölten und Luzern Richtung Gotthard verzichtet. Mein dritter Grund für die Rückweisung lässt sich so zusam- menfassen: Die erste Etappe ist nicht mehr «Bahn 2000». Mit dem Hinausschieben weiterer Etappen auf unbestimmte Zeit- sie werden sich niemals nahtlos an die sogenannt erste Etappe anfügen lassen - wird der durch eine Volksabstim- mung legitimierte Konzeptbeschluss unter rechtlichen Scheingefechten faktisch aufgegeben, und es wird der Kredit- beschluss für etwas anderes verwendet, als dem Volk seiner- zeit angesagt wurde. Die erste Etappe konzentriert sich auf die nachfragestarken Bereiche des Schienennetzes, benachteiligt die zwischen den Hauptzentren liegenden Mittelstädte, so auch bedeutende Re- gionen des Kantons Aargau. Für sie wird «Bahn und Bus 2000» auf ein Konzept «Citybahn 2000» reduziert, wie es4. Oktober 1994 1005 «Bahn 2000». Bericht mein Kanton in seiner Stellungnahme vom 12. Januar 1994 zur ersten Etappe treffend formuliert hat. Mit Ausnahme von Aarau werden die «Bahn 2000»-Bahnhöfe im Aargau der zweiten Kategorie zugeteilt und mit Schnellzügen der zweiten Priorität bedient Die Angebotsverschlechterungen für die Zentren und Regionen Lenzburg und Baden/Brugg zum Bei- spiel werden nicht durch anderweitige wesentliche Angebots- verbesserungen kompensiert, zum Beispiel durch zusätzliche attraktive Zugsläufe im Regionalverkehr. Wie schon dargelegt, lässt der Bericht des Bundesrates gerade hier konkrete Anga- ben vermissen. Für die Region Baden/Brugg z. B. bleibt die Anbindung an den Jurasüdfuss nach wie vor schlecht gelöst; der Bözberg und damit auch der Raum Fricktal/Rheinfelden werden nochmals abgewertet. Der Umstand schliesslich, dass Luzern - was auch von Kol- lege und Vizepräsident Küchler hervorgehoben wurde - nicht mehr Vollknoten ist, hat für den Regionalverkehr auf Schiene und Strasse im Raum Sursee/Zofingen/Olten ein «Gelotter» im Taktgefüge zur Folge, was die Attraktivität des öffentlichen Ver- kehrs insgesamt schwer beeinträchtigen wird. Die Anschluss- beziehungen in Ölten werden wesentlich schlechter. Demgegenüber, Herr Bundesrat, sei anerkannt, dass die Re- gion Wiggertal/Zofingen dank der Direktbeziehung Bern- Luzern über die sogenannte Kriegsschleife in Oftringen be- deutende Verbesserungen Richtung Berner Oberland und Gotthard erhalten wird. Zusammenfassend: Warum diese Rückweisung, und was werden deren Folgen sein? Das Parlament darf sich mit die- sem Bericht, mit dem Antrag auf blosse Kenntnisnahme nicht zufriedengeben, sondern es muss - wie das auch die Motion 94.3322 der Kommission, allerdings viel schwächer, zum Ausdruck bringt - substantiellere Auskünfte und Begründun- gen verlangen. Das kräftige Signal der Rückweisung ist auch zuhanden der Öffentlichkeit und des Souveräns nötig. Der Bundesrat soll sich eingehend darüber Gedanken machen, ob nicht doch ein neuer Konzeptbeschluss nötig ist, einge- bettet in die Etappierung der Neat und in ein Konzept für die Aufwertung des Regionalverkehrs, letzteres in enger Zusam- menarbeit mit den Kantonen, Regionen, Gemeinden und den privaten Trägerschaften. Erst dann dürfen neue Mittel bewil- ligt werden. Die Rückweisung des Berichtes hat keinen Baustopp - besser würde man sagen: Projektierungsstopp-zur Folge. Ich denke da vor allem an den zentralen Abschnitt Mattstetten-Rothrist mit seiner Unzahl von unerledigten Einsprachen, die vermut- lich in der Mehrzahl ans Bundesgericht weitergezogen wer- den. Im überbauten Gebiet der Gemeinde Rothrist ist ein Bau- beginn im kommenden Jahr ohnehin nicht denkbar. Bis Mitte 1995 sollte, ja muss der neue Bericht aber vorliegen. Sie sehen also aus diesen Zeitbeziehungen, dass durch die Rückwei- sung keinerlei Verzögerungen in der Umsetzung der ersten Etappe erfolgen werden. In Rothrist stellen sich im übrigen noch sehr schwierige Probleme im Zusammenhang mit dem Garagebetrieb der Schaffhauser AG. Herr Bundesrat, Sie kennen diese Pro- bleme. Die SBB werden es sich nicht leisten können, diesen Gewerbebetrieb so mir nichts, dir nichts schwer zu beein- trächtigen, ohne taugliche Ersatzlösungen zeitgerecht anbie- ten zu können. Abgesehen davon - ich schliesse nun in versöhnlicher Ton- lage, Herr Bundesrat - darf den Organen der SBB attestiert werden, dass sie sich in Rothrist, einem Angelpunkt von «Bahn 2000», um eine einvernehmliche Lösung mit der Ge- meinde und mit der Wirtschaft sehr bemüht haben. Der Rückweisungsantrag der Minderheit Büttiker verlangt nicht den Tod des Sünders, sondern dass er lebe und sich be- kehre; deshalb sollten Sie dem Rückweisungsantrag heute zustimmen. Piller Otto (S, FR): Als ich vor einigen Jahren die Verkehrs- kommission - wie sie damals noch hiess - präsidieren durfte, haben wir dieses Geschäft «Bahn 2000» behandelt. Ich war damals von diesem Konzept, von dieser Idee, begeistert, war auch überzeugt von den Ausführungen der Vertreter der SBB, des Bundesrates, des Bundesamtes für Verkehr. Ich hatte dann die Gelegenheit, mit Josef Kühne zusammen das Ab- stimmungskomitee anzuführen. Ich habe damals dieses Kon- zept mit Überzeugung vertreten. Ich muss Ihnen sagen, dass ich mir heute, wie ich in der Kom- mission etwas salopp gesagt habe, «verseckelt» vorkomme. Ich sage dies ganz offen. Ich habe nach der ersten Sitzung der Kommission zum vorliegenden Bericht die Protokolle der da- maligen Kommissionssitzungen nachgelesen: Ich bin heute überzeugt, dass wir damals zum Teil angelogen worden sind. Ich werde das mit einigen Zitaten belegen. Damals sprach der Bundesrat von 5,1 Milliarden Franken. Na- tional- und Ständerat stockten auf 5,4 Milliarden Franken auf, und zwar wegen Umweltmassnahmen und anderen Korrektu- ren an der Linienführung; Sie wissen das. Heute sagt man uns-man will noch etwas schonend mit uns umgehen, deshalb gibt man den Preisstand 1991 an -, das ganze Projekt koste 16 Milliarden Franken. Die bewilligten 5,4 Milliarden Franken werden auf den Preisstand 1993 aufgerechnet- man hätte das auch einheitlich machen können -, was 7,4 Milliarden Franken ergibt. Weiter hinten im Bericht steht dann allerdings, zumTotal- betrag sei noch - als Supplement - das neue Rollmaterial, das jetzt plötzlich noch erforderlich ist, hinzuzählen. Das ergibt dann ja total, bescheiden gerechnet, gegen 20 Milliarden Fran- ken! Das können wir doch nicht einfach so hinnehmen! Es muss untersucht werden, wie es dazu kommen konnte. Ich möchte zwei, drei Punkte erwähnen, die mich beunruhi- gen. Es ist klar, dass wir in der heutigen Finanzsituation das Projekt «Bahn 2000», so wie es Ihnen vorgelegt wurde, nicht realisieren können. Da müssen wir realistisch sein. Wir können jetzt nicht zusätzlich zur Neat 18 bis 20 Milliarden Franken ausgeben, das liegt nicht drin. Darum bin ich auch der Mei- nung - das möchte ich schon jetzt sagen -, dass der heutigen Führung des Departementes und den SBB Dank gebührt, dass sie uns diese bittere Pille frühzeitig zu schlucken gege- ben haben. Dieser Bericht liegt jetzt vor, und wir wissen, dass es so einfach nicht geht. Es hat keinen Sinn zu träumen, wir kennen die Finanzsituation und müssen jetzt das Beste dar- aus machen. Zum ersten wurde uns ein flächendeckendes Konzept vorge- legt; die Knotenbahnhöfe, die Spinnen usw., alles wurde uns wunderbar präsentiert, insbesondere vom damaligen Gene- raldirektor Eisenring und dem Präsidenten der Generaldirek- tion, Herrn Latscha. Nehmen wir allein das Beispiel Lausanne. Ich möchte ganz bewusst nicht eine regionale Diskussion führen und sagen, hier und dort fehle etwas. Aber Lausanne ist ja nicht einfach nur eine Region, sondern der Knotenbahnhof Lausanne wurde ganz speziell erwähnt Beispielsweise hat Herr Eisen- ring damals ausgeführt, dass zwischen Lausanne und Bern rund 10 Minuten Fahrzeit einzusparen seien, damit man die- ses Konzept realisieren könne, damit die Westschweiz besser an die Deutschschweiz angebunden werden könne. Heute heisst es im Bericht klar (Ziff. 222.4): «Der vorläufige Verzicht auf den grössten Teil der Neubaustrecke führt zu einer Reise- zeit Bern-Lausanne von 67 Minuten ....» Es ist absolut klar, dass man nicht mehr unter 60 Minuten kommt. Das Konzept ist somit in diesem Punkt eben gestorben. Es heisst dann wei- ter, theoretisch könnte man mit dem Einsatz von Neigezügen die Fahrzeit um knapp 10 Minuten verbessern, aber es würde trotzdem nicht reichen. Dann steht noch, vielleicht könne man später einmal, langfristig, vielleicht im Jahre 2010 oder 2020, diese Fahrzeit doch noch verkürzen. Lausanne-Bern ist nicht einfach eine Strecke, sondern eine wichtige, fast zentrale Verbindung von der Westschweiz in die Deutschschweiz. Wir haben im letzten Jahr den Bericht der Verständigungskommissionen diskutiert und gesehen, wie wichtig es ist, dass wir auch verkehrstechnisch näher zusam- menrücken. Ausgerechnet diese Verbindung sollen wir jetzt opfern. Das ist nicht nur deshalb so, weil es zu teuer kommt, sondern weil - wie ich im nachhinein erfahren habe - für die- sen Knotenbahnhof mit seinen Anschlüssen überhaupt nie ein sauberes Konzept erarbeitet wurde. Man sagte uns: «Das ma- chen wir so, das geht dann so.» Man hat uns aber im Glauben gelassen, das sei alles wunderbar projektiert, was es in Tat und Wahrheit eben nicht war. Das war nicht genau kontrolliert«Rail 2000». Rapport 1006 4 octobre 1994 und gerechnet - insbesondere auch nicht, was die An- schlüsse der Regionalzüge anbelangt. Das Ganze hat auch eine staatspolitische Bedeutung; ich habe das schon in der Kommission ausgeführt Wenn von Genf aus die TGV-Züge bald schneller in Paris sind als unsere Züge in Zürich, dann müssen wir uns doch Gedanken ma- chen. Deshalb geht es hier um mehr als nur um die Aufgabe einer Strecke. Ich weiss, Herr Bundesrat Ogi, Sie haben das Beste daraus gemacht und haben die Westschweiz nicht vernachlässigt Im Bericht sind einige Komponenten enthalten, aus denen man ersehen kann, dass Sie an die Westschweiz gedacht haben. Aber nachdem dieses Projekt so schludrig erarbeitet wurde und wir in der Kommission, was das Konzept anbelangt, so sehr hinters Licht geführt wurden, habe ich eingesehen, dass man den Knoten Lausanne im Moment nicht realisieren kann - er wurde damals nicht sauber errechnet und projektiert. Man hat uns im Glauben gelassen, es sei alles in bester Ordnung, und jetzt stellt man fest, dass dem nicht so ist Wir hatten in der Kommission auch gefragt, wie es mit den Ko- sten aussehe. Herr Eisenring führte damals aus, dass man nicht den Vorwurf erheben könne, das Konzept «Bahn 2000» sei in Eile erstellt worden: «Die SBB haben sich in den letzten 10 Jahren intensiv mit der Planung neuer Haupttransversalen beschäftigt, zahlreiche Pläne konnten übernommen werden. Verschiedene Arbeitsgruppen haben Vorhandenes ergänzt und zusammen mit Neuem zu einem Konzept verarbeitet» Man hat uns in der Kommission im Glauben gelassen, es sei alles bestens vorbereitet. Ein weiterer Punkt, der mich stutzig und wütend gemacht hat: Wir hatten damals schon die Frage nach den Pendolini ge- stellt Herr Cavelty hat Vorstösse gemacht und wurde eigent- lich eher belächelt anstatt unterstützt. Herr Eisenring - es tut mir leid, dass ich ihn als ehemaligen Generaldirektor zitiere, aber er trägt noch heute die Verantwortung dafür; er hat uns das Projekt zusammen mit Herrn Latscha präsentiert - führte damals aus, dass in Frankreich keine weiteren TGV-Züge mehr gebaut würden. Der deutsche ICE-Hochgeschwindig- keitszug habe Eigenschaften, die sich für den Einsatz in der Schweiz nicht eigneten, der italienische Pendolino könne in- folge des Stromsystems nur auf dem italienischen Netz ver- kehren. Wenn Generaldirektoren, die für die Technik unserer Staatsbahnen verantwortlich sind, uns so orientieren, müssen wir das doch glauben ! Oder müssen wir selber noch Experten anstellen, um das nachkontrollieren zu lassen? Das waren Aussagen, die in der Kommission gemacht und dann im Ple- num wiederholt wurden, um Einwände zu zerstreuen. Jetzt stellen wir fest, dass Aussagen gemacht wurden, die schlicht nicht stimmten. Ich weiss, das sind harte Anschuldigungen. Als damaliger Prä- sident der Verkehrskommission und Präsident des Abstim- mungskomitees habe ich mir viel Zeit genommen und lange in alten Unterlagen gelesen, bis ich mich zu dem Antrag ent- schloss, den ich jetzt zuhanden derGPKformulieren möchte. Ich beantrage der GPK ganz offiziell, dass untersucht wird: I.Wie konnte es zu dieser schludrigen Arbeitsweise kommen? 2. Wie konnten die Generaldirektoren der SBB in den Kommis- sionen derartige Aussagen machen? Wurden wir bewusst an- gelogen? War es Unwissenheit, oder was war es? Ich meine, wir können uns so etwas als Parlamentarierinnen und Parlamentarier nicht bieten lassen. Wirtragen eine Verant- wortung. Wir haben dieses Konzept «Bahn 2000» dem Schweizervolk präsentiert. Ich nahm an Abstimmungsveran- staltungen und an Diskussionen am Schweizer Fernsehen teil, und ich habe dieses Konzept als absolutes Optimum verkauft und angepriesen; und heute stellen wir fest, dass wir damals einfach nicht korrekt informiert waren. Ich weiss nicht, ob wir wissentlich angelogen wurden, aber ich stelle fest, dass Aus- sagen gemacht wurden, die wir heute als nicht richtig einstu- fen müssen. Ich bin überzeugt, dass es notwendig ist, dass die GPK eine Untersuchung gegen die damals Verantwortlichen einleitet. Wenn ein Briefträger zwei-, dreimal betrunken die Post ver- trägt, wird er entlassen. Hier haben wir es mit höchsten Chef- beamten zu tun, die ihre Arbeit nicht sauber ausgeführt haben. Sie sind jetzt beide in Pension. Das hindert uns aber nicht daran, eine Untersuchung einzuleiten und im nachhinein kon- sequenterweise gewisse Strafen auszusprechen. Beide Her- ren sitzen heute in lukrativen Verwaltungsräten. Ich kritisiere das nicht: Es ist nichts Verwerfliches, in einem Verwaltungsrat zusein. Aber wenn ich feststellte, dass ein Generaldirektor im Verwal- tungsrat einer Firma sitzt, die sich bei einigen Projekten als Generalunternehmerin bewirbt, würde ich mir, Herr Bundes- rat, doch einige Fragen stellen, bevor ich die Aufträge erteilte. Bevor diese Verantwortlichkeit nicht abgeklärt ist, wäre ich hier auf alle Fälle doch etwas zurückhaltend. Es stellt sich jetzt einfach die Frage: Rückweisung oder nicht? Ich muss Ihnen sagen, dass ich für diesen Antrag auch in der Kommission eine gewisse Sympathie hatte. Aber bringt er uns wirklich etwas? Es handelt sich hier um einen Bericht - nicht um ein Gesetz oder einen Bundesbeschluss. Ich bin einfach der Meinung, dass wir endlich an die Realisie- rung gehen müssen. Eine Rückweisung würde - trotz allem, Herr Loretan - doch wieder eine Verzögerung bewirken. Wir wollen bis Ende dieses Jahrtausends die «Bahn 2000» realisie- ren. Mehr als die Hälfte der Zeit ist verstrichen, und wir haben kaum einige Spatenstiche getan. Das ist schon schlimm! Wir müssen jetzt doch wirklich vorwärts machen und realisieren. Vom Bericht Kenntnis nehmen: Ich kann Ihnen sagen, ich nehme wütend von diesem Bericht Kenntnis, Herr Bundesrat. Ich kann nicht lächelnd «wunderbar» dazu sagen. Was pas- siert ist, ist schlimm. Aber Bundesrat und SBB haben uns das vorgeschlagen, was wir heute realistischerweise machen kön- nen. Wir müssen in der Region Luzern, in der Region Ölten, in der Region Westschweiz Abstriche machen. Es gibt nichts an- deres, weil wir nicht das Ganze realisieren können. Das ist der einzige realistische Schritt Ich erwarte vom Bundesrat natürlich, dass er uns im Sinne der Kommissionsmotion die Vorlagen für weitere Etappen - wenn solche überhaupt noch möglich sind - relativ schnell unter- breitet. Ich bin der Auffassung, dass uns die von Herrn Büttiker und Herrn Loretan beantragte Rückweisung in dieser Situation nicht weiterhilft. Meine Bitte ist einfach - dies gewiss auch im Sinne eines Antrages -: Die Geschäftsprüfungskommission muss hier schliesslich die Verantwortlichen finden, und wir müssen-wenn nötig-entsprechend auch dafür sorgen, dass sie die Konsequenzen tragen. Ich möchte SBB und Bundesrat einladen, alles zu unterneh- men, damit mit der ersten Etappe im Sinne dieses Berichtes wirklich gestartet wird - so dass wir uns schlussendlich nicht vor unseren Kindern und Kindeskindern lächerlich machen müssen. Es geht schlicht nicht an, dass wir so lange diskutier- ten und lauter juristische Gutachten erstellen Hessen, um ein Konzept «Bahn 2000» oder ein Konzept «Neat» zu erstellen, ohne am Schluss etwas zu realisieren. Darum konnte ich mich - trotz alles Sympathie - eigentlich nicht dazu durchringen, den Antrag auf Rückweisung der Min- derheit Büttiker zu unterstützen. Ich bin der Meinung, er bringe uns in diesem Schlamassel nicht weiter, als wir es mit dem «Antrag der SBB» sind. Bisig Hans (R, SZ): Der Bericht des Bundesrates zu «Bahn 2000» vermag sicher nicht zu begeistern. Sein Inhalt wiegt schwer, für viele von uns zu schwer. Die Enttäuschung steht den damaligen Promotoren und Frontkämpfern ins Ge- sicht geschrieben. Sie haben sich für eine überzeugende Idee engagiert und müssen nun feststellen, dass sie in guten Treuen Versprechungen abgegeben haben, die nicht gehal- ten werden können, aus welchen Gründen auch immer. Der Bericht ist zu früh traktandiert, bleiben doch die wichtig- sten Fragen weiterhin unbeantwortet. Eine Rückweisung be- antwortet sie allerdings auch nicht Eine konstruktive Politik verlangt von uns etwas mehr, als nur Abstand zu nehmen, wenn es unangenehm wird, trotz Wut im Bauche. Einzig die Feststellung, dass vermehrte Transparenz und eine offenere Informationspolitik im Bereich des öffentlichen Verkehrs drin- gend erforderlich sind, rechtfertigt für mich die heutige Be-4. Oktober 1994 1007 «Bahn 2000». Bericht handlung im Ratsplenum. Eine Kenntnisnahme ist aus meiner Sicht auch nur dann vertretbar, wenn gleichzeitig die Kommis- sionsmotion überwiesen wird. Die wachsende Unsicherheit in der Verkehrspolitik ist nicht nur das Ergebnis eines dauernden Infragestellens von beschlossenen Massnahmen, sondern vor allem die Konsequenz von sich laufend ändernden Rah- menbedingungen. Ich erinnere in diesem Zusammenhang wie der Kommissionspräsident an die Umweltschutzgesetz- gebung, aber auch an die Alpen-Initiative und an die Mittelver- knappung. Erwähnt werden muss auch, dass die Kostener- mittlung der einzelnen Projekte jeweils auf zuwenig gesicher- ten Grundlagen erfolgt ist, wie uns kürzlich die Vereina-Nach- kreditdebatte mit absoluter Deutlichkeit gezeigt hat. Der öffentliche Verkehr kann sachlich nur vernetzt beurteilt werden. «Bahn und Bus 2000», Neatund Regionalverkehrwei- sen Überlagerungen und Abhängigkeiten auf, die keine Defini- tion von sauberen Schnittstellen zulassen. Eine Etappierung von «Bahn 2000» hängt zwangsläufig mit einer möglichen Etappierung der Neat und vor allem mit der Neukonzeption des Regionalverkehrs zusammen. Letztlich kommen wir nicht darum herum, selbst die Verkehrspolitik der EU miteinzubezie- hen. Auch wenn Beschlüsse grundsätzlich durchgezogen werden sollen, gilt es, nicht mehr gültige Entscheidungs- grundlagen zur Kenntnis zu nehmen. Im heutigen Zeitpunkt ist es wohl kaum möglich, eine Revision des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» ins Auge zu fassen. Da- fürfehlen einfach die Fakten, die Unterlagen. Mit Unsicherhei- ten und Variablen wird die erforderliche Glaubwürdigkeit nicht erreicht. Der vorliegende Bericht lässt einiges offen und kann darum nur teilweise befriedigen. Für Korrekturen und Ergänzungen besteht leider keine Möglichkeit Wir haben ihn so zu nehmen, wie er ist Fest steht für mich, dass das Konzept «Bahn und Bus 2000» nach wie vor gut ist. Raumplanerische, ökologi- sche, wirtschaftliche und verkehrstechnische Gründe rechtfer- tigen mehr denn je eine Weiterentwicklung dieser Politik. Das ändert allerdings nichts an der zwingenden Notwendigkeit ei- ner transparenteren, verständlicheren und glaubwürdigeren Verkehrspolitik. Bundesrat und Parlament sind ebenso gefor- dert wie die Kantone und auch die Gemeinden. Als Vertreter des Standes Schwyz komme ich nicht um die Feststellung herum, dass neben der Ostschweiz auch die Zen- tralschweiz recht stiefmütterlich behandelt wird, vor allem mein Kanton. Man vertröstet uns im Bericht mit einer Aufwer- tung durch die Neat und deren Zufahrten, ohne aber zu erklä- ren, worin denn diese Aufwertung effektiv bestehen soll. Ein sanftes Einschlafenlassen der SOB-Linie kann damit wohl nicht gemeint sein. Auf wenig Verständnis stösst bei uns auch, dass die durch den Streckenausbau Zürich-Thalwil resultierende Mehrkapazität nicht zu einer Angebotserweiterung im Sinne eines integralen Halbstundentaktes Zürich-Zug-Luzern genutzt wird. Die Nachfrage wäre hier doch offensichtlich vorhanden, nämlich 10 300 Reisende pro Tag wie auf der Strecke Olten-Basel. Die Erschliessung mit der Bahn wird immer mehr zum ent- scheidenden Standortkriterium für Produktions- und Dienstlei- stungsbetriebe. Zeitgewinn und Pünktlichkeit sind vor allem für ein Hochlohnland wie die Schweiz von Bedeutung. We- sentliche Teile von «Bahn 2000» müssen deshalb allein schon aus volkswirtschaftlichen Gründen realisiert werden. Einem etappierten Vorgehen ist sicher grundsätzlich nichts entge- genzuhalten. Aus meiner Sicht drängt sich zurzeit auch keine Änderung des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» auf. Allerdings werden wir zu gegebener Zeit nicht darum herumkommen, diesen Beschluss und auch den Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Ver- wirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, den neuen Erkenntnissen anzupassen. Wenn ich heute unter der Bedingung einer Überweisung der Motion der Kommission für Kenntnisnahme des Berichtes vo- tiere, so bedeutet dies nicht einfach Zustimmung. Es ge- schieht in Ermangelung einer tauglichen Alternative. Die moderat formulierte Motion darf nicht als Absegnung des bis- her Geschehenen und schon gar nicht als Freipass für weitere Kostenüberschreitungen interpretiert werden. «Bahn 2000» muss durchgezogen werden, nicht nur der Lötschberg- Zubringer. Im Interesse einer konstruktiven Politik stimme ich für den An- trag der Mehrheit der Kommission. Bloetzer Peter (C, VS): Das Schweizervolk hat am 6. De- zember 1987 mit 57 Prozent Jastimmen dem Konzept «Bahn 2000» zugestimmt. Wenn wir heute, rund sieben Jahre nach dieser Abstimmung, feststellen, dass das vorgesehene Konzept nicht vollumfänglich umgesetzt werden kann, so sind wir politisch gesehen zweifelsohne in einer äusserst unkom- fortablen Situation. Es geht aber darum, die ganze Angelegen- heit sachlich zu prüfen. Von der Sache her ist zu prüfen, ob die Wirksamkeit des Konzeptes, wie sie durch die verkehrspoliti- sche Grundphilosophie definiert wird, im wesentlichen durch die vorgeschlagene Etappierung erreicht wird. Es geht bei der Umsetzung der Grundphilosophie darum, mit dem Konzept «Bahn 2000», mit der Neat, mit den Rahmenkrediten für die Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) sowie mit der Revision des Eisenbahngesetzes die Voraussetzungen dafür zu schaffen, die Schweiz möglichst rasch an das euro- päische Hochleistungseisenbahnnetz anzuschliessen. Es geht darum, zeitgerecht und landesweit ein modernes, kon- kurrenzfähiges Verkehrsangebot bereitzustellen, das einer- seits den Bedürfnissen der Ballungszentren Rechnung trägt und auf der anderen Seite allen Regionen, auch den Randre- gionen, die notwendige Infrastruktur und die notwendigen Dienstleistungen für ein qualitatives Wachstum zur Verfügung stellt, wie wir dies in unserer gesamtpolitischen, schweize- risch-nationalen Zielsetzung immer wieder formulieren. Worum geht es beim Konzept «Bahn 2000» in diesem Zusam- menhang? «Bahn 2000» ist ein Angebotskonzept und nicht eine Bauvorlage. Das muss bei der Prüfung dieses Berichtes klar betont werden. Zur Umsetzung dieses Konzeptes braucht es Investitionen in Bauten und Rollmaterial, aber vor allem auch betriebliche Massnahmen. Es geht darum, die Leistun- gen zu ermöglichen, die notwendig sind, um das verkehrspoli- tische Ziel zu erreichen. Bei der Umsetzung dieses Konzeptes ist zu berücksichtigen, dass es sich im gesamten um einen dy- namischen Prozess handelt Selbst wenn bei der Kostenschät- zung keine Fehler gemacht worden wären, müsste man heute dieses Konzept überprüfen und den verkehrspolitischen und technologischen Entwicklungen, die in der Zwischenzeit statt- gefunden haben, gebührend Rechnung tragen. In bezug auf das Vorgehen bezüglich «Bahn 2000» gibt es im Grunde genommen, wenn wir die Lage nüchtern analysieren, nur zwei Möglichkeiten: entweder die Rückweisung, wie sie von der Minderheit der Kommission beantragt wird, oder Kenntnisnahme dieses Berichtes mit dem Auftrag, ihn mög- lichst zeitgerecht umzusetzen. Die Rückweisung ist kein taugliches Mittel. Auch wenn ich für den Unwillen, der bei einzelnen Votanten zum Ausdruck kommt, volles Verständnis habe, und wenn ich verstehe, dass deshalb spontan zuerst einmal an eine Rückweisung gedacht wird, so ist es doch so, dass bei einer nüchternen Prüfung der Lage lediglich eine Kenntnisnahme in Frage kommt Die Rück- weisung ist nicht das richtige Instrument, um aus der Sache herauszukommen. Im Grunde genommen gibt es deshalb keine Alternative zum Bericht des Bundesrates, weil das Kno- tenprinzip weitgehend erfüllt ist. Es wird auch ein grösstmögli- cher Nutzen im Sinne des Gesamtsystems erreicht Den wichtigsten Bedürfnissen der verschiedenen Landesteile und Regionen wird Rechnung getragen. Die technologi- schen Entwicklungen sind ebenfalls berücksichtigt Eine zeit- gerechte Realisierung wird mit diesem Vorgehen weitgehend sichergestellt, und letztlich wird nichts verbaut. Wir können den zukünftigen Entwicklungen ohne weiteres noch Rech- nung tragen. Insgesamt kann man also mit der vorgesehenen Etappierung einverstanden sein, allerdings unter gewissen Auflagen: Für die weiteren Etappen sind Landreserven sicherzustellen; die Sicherung der Trassierungen ist eine Notwendigkeit. Das Konzept «Bahn 2000» muss aber nach wie vor im Gesamtrah- men realisiert werden, und die übrigen Realisierungen müs- sen ebenfalls zeitgerecht an die Hand genommen werden.«Rail 2000». Rapport 1008 4 octobre 1994 Dazu gehört, dass man die Chancen, die dieses Konzept für den Regionalverkehr beinhaltet, effektiv umsetzt und nicht Sparübungen zu Lasten der Regionen vornimmt, um die Grossprojekte zu realisieren. Dazu gehört, dass die Neat als Netzlösung realisiert wird. Die regionalpolitischen Elemente der Neat, wie sie in den Artikeln 5 bis 8 des Alpentransit- Beschlusses enthalten sind, müssen realisiert werden. Bei ei- ner allfälligen Etappierung müssen mindestens Gotthard und Lötschberg gleichzeitig realisiert werden. Auch der An- schluss der Ostschweiz darf nicht aufgehoben werden. Die Westschweiz muss den Zugang zum europäischen Hochge- schwindigkeitsnetz erhalten, und die Simplonlinie muss auf- gewertet werden. Unter diesen Bedingungen ist die erste Etappe von «Bahn 2000» ein richtiger Schritt im Sinne unse- rer übergeordneten verkehrspolitischen Zielsetzung. Es ist richtig, dieses Konzept zeitgerecht umzusetzen; deshalb bin ich für Kenntnisnahme des Berichts und gegen eine Rück- weisung. Danioth Hans (C, UR): In diesem Saale dürfte wohl niemand ernsthaft in Abrede stellen, dass mit dem Zwischenbericht der SBB die Zeit zum politischen Handeln gekommen war. Die Gesamtsumme von 16 Milliarden Franken-nicht 18 und nicht 20, aber immerhin 16 Milliarden Franken - für das Projekt «Bahn 2000», womit der bewilligte Kredit verdoppelt worden wäre, liess die Signale auf rot schalten. Es ist mit Recht hervor- gehoben worden, Bundesrat Ogi komme das Verdienst zu, rasch die Notbremse gezogen zu haben. Er liess den «Bahn 2000»-Zug aber nicht einfach anhalten, sondern stellte mit der notwendigen Anpassung des Bau- und Betriebskon- zeptes sowie der vom Bundesrat bereits vorgesehenen Etap- pierung die Weichen für eine sichere Weiterfahrt. Die Kursän- derung drängte sich aus zwei Gründen auf, aus finanziellen und technischen. Meinem geschätzten Kollegen Büttiker muss ich aufsein Zah- lenspiel hin schon etwas entgegnen. Auch Herr Büttiker stand offenbar vor einer Nebelwand oder sah im Pulverdampf seiner Kanonade die wahren Fakten nicht mehr. Denn Tatsache ist, dass die Kostenexplosion nicht allein auf mangelnde Planung zurückzuführen ist Sie war einer der Gründe, der mag abge- klärt und die Verantwortlichen mögen zur Rechenschaft gezo- gen werden. Es geschah aber in den achtziger Jahren. Da- mals begnügte man sich hüben und drüben, auch im Parla- ment, mit unverbindlichen Kostenschätzungen. Was sind aber die beiden anderen Gründe? Es sind einerseits die geänderten Umweltvorschriften: Allein für die Strecke Mattstetten-Rothrist sind das gemäss Forde- rungen des Buwal 600 bis 700 Millionen Franken. Eine ver- gleichbare Summe verlangten in diesem Bereich auch die Kantone. Die zusätzlichen Begehren der Kantone haben also zu einer massiven Verteuerung geführt Es ist schon Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet Herr Büttiker, der damals zusammen mit Herrn Loretan verlangt hat, dass auch der Ösch-Önz-Tunnel, dass der Muniberg- tunnel und andere Verbesserungen und Änderungen geprüft und durchgeführt werden, heute dem gleichen Bundesrat zum Vorwurf macht, er habe ein Debakel veranstaltet Das sind die Fakten, das müssen wir doch sehen! Im Ausschuss der Verkehrskommission haben wir das damals bei der Besichti- gung der ganzen Strecke Mattstetten-Rothrist hautnah miter- leben können. Regionale Begehren sind, wenn Sie zugehört haben, heute wieder gestellt worden, und im gleichen Atem- zug sind Einsparungen verlangt worden. Wir müssen doch ehrlich politisieren! Ein Neuüberdenken und ein vermehrtes Masshalten bei Neuinvestitionen wurden aber nicht nur durch den Zwang der Kostenexplosion initiert, sondern auch durch die Entwicklung, die seit Ausarbeiten des Projektes vor über zehn Jahren einge- treten ist, vor allem mit dem neuen eurokompatiblen Zugssi- cherungssystem. Dann hat aber ganz besonders der Sieges- zug des neuen Rollmaterials Pendolino, mit höheren Ge- schwindigkeiten sowie Doppelstockwagen, d. h. mit grösse- ren Zugskapazitäten, einen Durchbruch gebracht und die frü- here, allzu grosse Zurückhaltung auch bei den SBB ins Un- recht versetzt So konnte und kann die Angebotsoptimierung in Richtung der Zielsetzung von «Bahn 2000» mittels einer sanfteren Infrastruktur und neuem Rollmaterial umgesetzt werden. Mit Recht gilt jetzt die Parole «Angebots- statt Beton- konzept». Darum ist es auch nicht korrekt, wenn man behaup- tet, es werde nur ein Viertel ausgeführt Es ist überzeugend dargelegt worden, dass mit diesen aufgerechneten 7,4 Milliar- den Franken die wesentlichen Ziele verfolgt werden können. Für die rasche und innovative Umsetzung der neuen Philoso- phie bei «Bahn 2000» verdienen SBB und das EVED nicht Kri- tik, sondern Anerkennung. Indessen kann sich das Parlament nicht einfach mit der Kenntnisnahme begnügen und zur Ta- gesordnung übergehen. Ich teile die Auffassung von Herrn Büttiker zwar nicht, wonach der Bericht zur Ergänzung zurück- gewiesen werden müsse, nach dem Motto: halt-rechtsum- kehrt-vorwärts marsch! Das bringt uns nichts. Der Bundesrat hat in diesem Bericht und in Zusatzpapieren, die der Kommission zugänglich gemacht wurden, klar und er- schöpfend Auskunft gegeben, soweit dies über die erste Etappe hinaus überhaupt möglich ist Weitere Etappen und entsprechende Finanzbeschlüsse können im gegenwärtigen Zeitpunkt seriöserweise - ich betone: seriöserweise - über- haupt nicht vorgelegt werden, zumal die Rahmenbedingun- gen für die Zukunft völlig ungewiss sind. Das sind nicht nur die technischen, das sind nicht nur die finanziellen Fragen, das ist auch die Frage, welchen Stellenwert wir der Förderung des öf- fentlichen Verkehrs geben wollen. Es ist auch die Frage, wie wir die Kostenwahrheit verwirklichen. Auch diese Frage wird sich auf die Investitionen auswirken. Im Vergleich zu Herrn Loretan ziehe ich aus diesem Zwischen- bericht gerade die gegenteiligen drei Schlussfolgerungen: 1. Die Zielsetzung wird optimiert und nicht in Frage gestellt. 2. Die erste Etappe liegt genau auf der Linie der Zielsetzung gemäss Artikel 1 des Bundesbeschlusses betreffend das Kon- zept «Bahn 2000». 3. Die Verwirklichung der ersten Etappe präjudiziert die wei- teren Etappen in keiner Weise, weder technisch noch poli- tisch. Doch muss der Bundesrat wissen - das ist der Grund für un- sere Kommissionsmotion -, was das Parlament von ihm für die weitere und nähere Zukunft erwartet Das Parlament sieht sich nämlich hier und heute mit der prinzipiellen Frage kon- frontiert, ob die durch finanziellen Zwang und technische Evo- lution hervorgerufene Neuausrichtung des Konzeptes «Bahn 2000» einer (formellen) Änderung des Konzeptbe- schlusses bedarf und wann dies allenfalls zu geschehen hat. Mit dem Hinweis auf die dem Bundesrat unbestrittenerweise zustehende Kompetenz zur Etappierung kann diese Frage na- türlich nicht abgetan werden. Mit Recht wird aber darauf hin- gewiesen, dass vorerst nur jene Bauten erstellt werden, auf die, aus heutiger Sicht, auf keinen Fall verzichtet werden kann - vor allem die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, das ist zur Genüge gesagt worden. Auch wenn der Bundesrat im Brustton der Überzeugung erklärt, von einem Verzicht könne heute keine Rede sein, so lässt er doch offen, dass sich unter Umständen einzelne Neubaustrecken erübrigten oder andere ins Bauprogramm aufgenommen werden könnten (Bericht Ziff. 4). Ich nenne nur ein Beispiel, ohne jemandem oder einer Region nahetreten zu wollen. Lesen Sie im Bericht auf Sei- te 36: «Der Systemknoten Winterthur kann auch ohne Brütte- nertunnel verwirklicht werden....» Das vom Bundesamt für Verkehr beim Bundesamt für Justiz eingeholte Rechtsgutachten relativiert zwar den Stellenwert der vier Neubaustrecken und bezeichnet die Verwirklichung des ursprünglichen Konzeptes mit anderen Mitteln - Pendo- lino- und Doppelstockzüge statt Streckenausbauten - als ver- tretbare Abweichung. Doch vermag die Verwaltung die Tatsa- che nicht aus der Welt zu schaffen, dass die Neubaustrecken expressis verbis eben einen Bestandteil des vom Volk im Jahr 1987 genehmigten Bundesbeschlusses bilden. Hier gebe ich Herrn Loretan recht, ja noch mehr: Das Referendum gegen den Bundesbeschluss wurde unter dem Motto «Nein zu den Neubaustrecken» ergriffen, dem der Bundesrat im Abstim- mungsbüchlein lapidar die Tatsache entgegenhielt: «Ohne die vier Neubaustrecken kann die 'Bahn 2000' nicht realisiert werden.»4. Oktober 1994 1009 «Bahn 2000». Bericht Der heutige Bundesrat hat dieses verflixte Abstimmungsbüch- lein allerdings nicht zu vertreten, das zum Trost unseres De- partementsvorstehers. Die eigentliche Problematik liegt aber nicht bei der heutigen Neuausrichtung, sondern beim rechtli- chen Konzept des Bundesbeschlusses. Das Bundesamt hat mit vollem Recht bemängelt - der Kommissionspräsident hat dies heute klar ausgeführt -, dass die allgemeine Zielsetzung von «Bahn 2000», obschon sie eigentlich keinen rechtsetzen- den Planungsentscheid darstellt, seinerzeit in Artikel 1 des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» in die Form eines rechtsetzenden Beschlusses gekleidet wurde. Hier wurde der grundlegende rechtliche Fehler begangen. Das Parlament hat diese Ergänzung zu verantworten, indem es zusätzlich zu den vom Bundesrat lediglich zum Entscheid vorgelegten Neubaustrecken auch die Zielsetzung in den Bundesbeschluss aufgenommen hat. Parlament und Volk ha- ben somit in der Folge etwas genehmigt, das man damals in seiner ganzen Tragweite noch nicht absehen konnte. Es ist nicht ganz fair, wenn man aus diesem seinerzeitigen Umstand heute dem Bundesrat einen Strick drehen will. Um so eher dürfte heute die politische Einsicht vorhanden sein, dass die Anpassung zur gegebenen Zeit als Ausfluss der generellen Volksgenehmigung zu interpretieren ist. Je- denfalls wird kein vernünftiger Mensch dereinst auf der Ver- wirklichung von Neubaustrecken beharren, wenn sich deren Notwendigkeit, dank neuem Rollmaterial oder aus anderen Gründen erübrigt haben sollte. Nur so lassen sich ja die Sub- stituierung und der Einsatz von besserem, teurem Rollmate- rial rechtfertigen. Nur sture Leute verschliessen sich neuen Erkenntnissen. Das Volk zeigt sich keineswegs stur, vor allem nicht, wenn es offen und ehrlich ins Bild gesetzt wird. Das Volk will, Herr Küchler, nicht unbedingt - «ums Verrode», um es so zu sagen - neue Abstimmungen; es will, dass sich die Behörden an die Be- schlüsse halten und dass man offen und ehrlich die Konse- quenzen auf den Tisch legt, wenn die Beschlüsse aus irgend- einem Grunde nicht mehr in der ursprünglichen Form vollzo- gen werden können. Nur mit einer offenen und vorausschau- enden Politik schafft das Parlament in der Öffentlichkeit Trans- parenz und damit auch das unerlässliche Vertrauen. Für das Projekt «Bahn 2000» wird mit der Kommissionsmotion dem Bundesrat der Auftrag zum rechtzeitigen Handeln erteilt. Er hat zu gegebener Zeit beziehungsweise rechtzeitig ans Par- lament heranzutreten, damit die Entscheidungsbefugnis des Parlaments, nötigenfalls des Volkes, nicht durch die Entwick- lung überholt wird. Dass der Bundesrat dem Parlament recht- zeitig Unterlagen für neue Verpflichtungskredite unterbreitet, dürfte unbestritten sein. Ich bin, wie Herr Bisig, der Meinung, die Kenntnisnahme und die Überweisung der Motion mit den beiden Aufträgen bildeten ein für unsere politische Behörde unteilbares Ganzes. Ruesch Ernst (R, SG): Die desolate finanzielle Lage der Eidge- nossenschaft verlangt eine Überprüfung aller Zukunftspläne dieses Staates, auch im Sektor Verkehr, also auch beim Pro- jekt «Bahn 2000». Ganz sicher können wir in das Projekt «Bahn 2000» nicht mehr finanzielle Mittel stecken, als be- schlossen worden sind. Das ist vollkommen unmöglich. Wir müssen also etappieren. Wir müssen Prioritäten setzen und Einsparungsmöglichkeiten finden. Dabei gilt für die ganze Schweiz eine gewisse Opfersymmetrie. Heute morgen haben die Vertreter der verschiedenen Regionen ihre Position einge- nommen, und gestatten Sie mir, in diesen Reigen auch die Po- sition der Ostschweiz einzubringen. Ich hoffe nur, dieser Posi- tionsbezug führe nicht über kurz oder lang zu sogenannten Verteilkämpfen, von denen unser Jahrzehnt langsam domi- niert wird - nicht zum Vorteil der Eidgenossenschaft Die Ostschweiz horchte auf, als man da und dort in der Eidge- nossenschaft festhielt, dass im Rahmen der Neat und der «Bahn 2000» die seit 100 Jahren verkehrspolitisch benachtei- ligte Ostschweiz einmal mehr benachteiligt werden soll. Man solle alles realisieren, nur auf den Anschluss der Ostschweiz könne man verzichten. Am 17. November 1993 hat Herr Bun- desrat Ogi vor der Bundeshauspresse erklärt: «Wenn wir etap- pieren müssten, können Sie nicht sagen, dass die Ostschwei- zer dann die ersten sind, die drankommen. Da können Sie si- cher sein. »Soweit Ihre Worte aus der Zeitung, Herr Bundesrat Wir Ostschweizer vertrauen auf dieses bundesrätliche Wort. Die Optimierung des Angebots mittels modernen Rollmateri- als und der Substituierung einzelner Neubaustrecken ist aus finanziellen Gründen zu unterstützen. Deshalb ist das neue Angebotskonzept im St. Galler Rheintal auch zu akzeptieren, wobei die Verbindungen St. Gallen-Chur ausgebaut werden, dafür der Regionalverkehr tagsüber von Bussen besorgt wird. Der Bau von Doppelspurinseln ist somit vorderhand nicht not- wendig. Wir sagen vorderhand, weil eine Zunahme des Güter- transitverkehrs auf dem späteren Neat-Zubringer Sargans- Hirzeltunnel einen Ausbau zur gegebenen Zeit dennoch recht- fertigen würde. Ebenfalls bin ich aus Gründen der Finanz- knappheit damit einverstanden, dass der Brüttenertunnel zwi- schen Zürich Flughafen und Winterthur vorderhand zurückge- stellt wird. Dies unter folgenden Bedingungen: 1. Bereitstellung genügender Kapazitäten auf dieser Strecke, damit ein reibungsloser S-Bahnbetrieb möglich ist und die In- tercity-Verbindungen zu den verschiedenen Orten der Ost- schweiz garantiert sind. 2. Fahrzeitverkürzung im Intercity-Verkehr durch den Einsatz von Neigezügen. 3. Zusicherung seitens des Bundesrates, dass er gewillt ist, diese Bauvorhaben in einer späteren Etappe von «Bahn 2000» zu realisieren. Immerhin ist die Neubaustrecke Zürich Flugha- fen-Winterthur Bestandteil des Bundesbeschlusses betref- fend das Konzept «Bahn 2000» vom 19. Dezember 1986, der in der Referendumsabstimmung angenommen wurde. In Artikel 4 Absatz 3 dieses Beschlusses heisst es: «Dieser Beschluss gilt bis zur Verwirklichung des Konzeptes 'Bahn 2000'.» Ein definitver Verzicht auf dieses Bauwerk würde dieser Bestimmung widersprechen und erforderte eine Abänderung des Bundesbeschlusses. Unverständlich bleibt der Verzicht auf die Verlängerung der Doppelspur St Gallen-Rorschach. Nachdem dieses jahr- zehntealte Begehren der Ostschweiz für den grössten Teil der Strecke erfüllt ist, die von Goldach bis Engwil bei Mörschwil vollendet ist, sieht niemand ein, dass das ganz kurze Stück zwischen Engwil und St. Gallen-St. Fiden als Engpass weiter- bestehen soll. Gemäss Bericht des Volkswirtschaftsdeparte- ments des Kantons St. Gallen kommt es hier bei Verspätun- gen immer wieder zu Friktionen, und ich muss fragen: Was hat es für einen Wert, ein solches Bauvorhaben beinahe zu vollen- den, von Goldach bis Engwil bei Mörschwil, und das kleine Stück nachher nicht mehr auszuführen? Damit wird der Wert des ganzen Werkes in Frage gestellt. Was wir haben, ist ein Haus ohne Dach. Weil es bei uns viel regnet, das heisst, sehr viele Verspätungen vorkommen, sollte dieses Dach gebaut werden. Die Ostschweizer sind ausserordentlich kompromissbereit Wir verweisen nochmals auf einen anderen Bundesbeschluss, auf den Bundesbeschluss zum Bau der Alpentransversalen. Darin ist auch der Einbezug der Ostschweiz in das europäi- sche Hochleistungsnetz verlangt. In diese Verbindung Zü- rich-München gehört auch die Bahnlinie St. Gallen-Ror- schach. Vom Genfersee bis zum Bodensee haben Sie eine Doppelspur mit Ausnahme dieses kleinen Stückes östlich von St. Fiden. Herr Bundesrat, die Ostschweizer waren immer gute Staats- bürger. Ihnen ist die Sanierung der Staatsfinanzen heute ein Anliegen von höchster Priorität. Wir sind bereit, Opfer zu brin- gen, aber eine Politik, bei der uns nur noch das blosse Hemd bleibt, um damit die Tränen abzutrocknen, könnten wir nicht akzeptieren. Bühler Robert (R, LU): «Bahn 2000» bedeutete 1986 Aufbruch in ein neues Bahnzeitalter. Dichtere Zugsangebote, kürzere Reisezeit, Halbstundentakt auf verkehrsstarken Strecken, at- traktivere Dienstleistungen und vier neue Linien mit «gleich- sam Rückgratsfunktion», wie es in der Botschaft 1985 so schön heisst. Die Aufbruchstimmung ist verflogen, das «Rückgrat» von «Bahn 2000» mehrfach gebrochen, wenn nicht in sich zusam- mengefallen. Was sind die Gründe?«Rail 2000». Rapport 1010 4 octobre 1994 Der Hauptgrund liegt darin, dass der Bundesbeschluss betref- fend das Konzept «Bahn 2000» und der Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, nicht oder nicht mehr deckungsgleich sind. Eine Abweichung von 30 Prozent nah- men wir in Kauf, auch damit verbundene Konzeptänderungen. Aber eine Abweichung von über 100 Prozent muss hinterfragt werden. Die Argumente der Rechtfertigung des Bundesrates für die unglaubliche Differenz reichten nicht aus, denn die Mehrheit der Argumente musste 1986 für den Streubereich von 30 Prozent herhalten. Was heisst zum Beispiel die lapi- dare Feststellung im Bericht (Ziff. 143), in den achtziger Jah- ren seien bei der Projektführung Unzulänglichkeiten aufgetre- ten? Als Schlussfolgerung werde ich der GPK als ihr Präsident beantragen, sie solle verlangen, dass ihr im Rahmen des Ge- schäftsberichtes 1994 in einem detaillierten Bericht die Gründe für die Kreditdifferenzen zwischen 1985 und 1991 des Projektes «Bahn 2000» sowie die jeweiligen Verantwortlichkei- ten bekanntzugeben seien. Ob dann eine Inspektion notwen- dig wird, wird sich erst nach der Beratung dieses Berichts zei- gen. Ich hoffe, dass Herr Piller mit dieser Lösung einverstan- den ist. Er hat zwar nicht zugehört. (Heiterkeit) Noch ein Wort aus Luzerner Sicht Frau Josi Meier, meine Lu- zerner Kollegin, hat in dieser Angelegenheit die gleiche Sicht Von den Abstrichen ist einmal mehr wieder vor allem Luzern betroffen. Im Knotenbahnhof Luzern muss man nach dem neuesten und zukünftigen Konzept immer noch bis zu 30 Mi- nuten auf Schnellzugsanschlüsse warten. Andernorts werden riesige Summen eingesetzt, um wenige Minuten kürzere Fahr- zeiten zu erreichen. Es ist nicht zumutbar, 30 Minuten auf Schnellzugsanschlüsse zu warten. Versprochene Halb- und Ganzstundentakte werden nicht realisiert. Bei der Neat-Vor- lage und der Forderung nach einem Tiefbahnhof vertröstete man Luzern stets auf die «Bahn 2000», dann werde es wesent- lich besser. Heute könnte man verzweifeln, wenn man sieht, dass in Luzern und für die Region Luzern kaum etwas getan wird. Und trotzdem: Durch betriebliche Massnahmen und ent- sprechende Materialwahl könnten, wenn sofort gehandelt würde, einige unverzichtbare Forderungen erfüllt werden. Dar- auf hoffen wir, und darauf pochen wir. Herr Kollege Küchler hat Ausführungen dazu gemacht Diese will ich unterstützen. Seine allgemeinen Ausführungen, die eher etwas Schönfärbe- rei waren, kann ich jedoch nicht unterstützen. Drei Forderun- gen nehme ich nochmals auf: 1. Der integrale Halbstundentakt Luzern-Zürich. Luzern- Zürich ist eine der am stärksten benutzten Schnellzugslinien: 10 300 Reisende pro Tag, genau gleich viel wie auf der Strecke Olten-Basel. Vergleichen Sie das Angebot Olten-Basel mit dem Angebot Luzern-Zürich, und dann werden Sie feststel- len, dass Luzern wirklich benachteiligt wird. 2. Das Weiterführen von Hochleistungszügen nach Luzern. Die Tourismusregion braucht internationale Verbindungen. Letzte Woche wurde bekannt, dass probeweise für zwei Jahre Hochleistungszüge aus Norddeutschland nach Luzern ge- führt werden. Luzern zahlt - auch das ist ein Novum - an die- ses «Entgegenkommen». Es darf aber, Herr Bundesrat, nicht beim Versuch bleiben. 3. Das Führen zusätzlicher Züge im Berufsverkehr. Wirfordern den Halbstundentakt auf stark befahrenen Regionalstrecken nur in den Spitzenzeiten. Bescheidenheit macht sich hier in Bern nicht bezahlt, Herr Danioth, eher Sturheit Herr Bundes- rat, Luzern erwartet Verbesserungen, «Bahn 2000» hin oder her. In diesem Sinne nehme ich vom Bericht Kenntnis und unter- stütze die Kommissionsmotion. Rhinow René (R, BL): Es ist naheliegend, dass dieser Bericht auch aus der Sicht der Regionen beurteilt und behandelt wird. Ich gehe nicht so weit wie mein geschätzter Ratskollege Büh- ler Robert und stelle auch keine Vergleiche an, wo die Betrof- fenheit grösser oder kleiner ist Ich muss nur sagen: Auch mein Kanton ist von diesem Bericht betroffen. Mich befriedigen in diesem Bericht insbesondere die Ausfüh- rungen über die Strecke Basel-Olten nicht Der Bundesrat sagt, der vorgesehene Juraübergang müsse nicht sofort ge- baut werden. Nun gut, zweifellos haben sich einige, aber lange nicht alle Rahmenbedingungen für den Juradurchstich geändert. Es ist festzuhalten, dass die Strecke Muttenz-Olten klarer Bestandteil des Konzeptes «Bahn 2000» und des Bun- desbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» ist Ei- nige Vorredner haben auf die Bedeutung dieses Bundesbe- schlusses hingewiesen. Der Bundesrat bringt andere Übergänge ins Spiel, er spricht vom Bözberg und vom Grenchenberg. Beide figurieren nicht in diesem Konzept. Ich sage hier, auch als Jurist, dass bei ei- nem klaren Wortlaut des Bundesbeschlusses den Ausle- gungskünsten enge Grenzen gesetzt sind. Der Bericht schweigt sich darüber aus, was zwischen Liestal und Sissach in der nächsten Zeit, also vor der Realisierung einer zweiten Etappe, zu geschehen hat Der Adlertunnel (Muttenz-Liestal) ist im Bau, aber der An- schluss in Liestal ist ungeklärt Ohne Neubaustrecke Liestal- Olten stellt der Adlertunnel eine echte Fehlinvestition dar. Vor allem nehmen die Erwägungen des Bundesrates - ich darf mich hier auch einigen Vorrednern anschliessen - keine Rück- sicht auf die Neat, wie wenn diese beiden Unternehmungen noch getrennt behandelt werden könnten. Für unseren Kan- ton spielt gerade diese Verknüpfung eine grosse Rolle. Ich frage Sie, Herr Bundesrat: Warum ist bis heute nicht zumin- dest auf das ungenügende SBB-Projekt Liestal-Olten verzich- tet worden? Immer noch bestehen das Auflageprojekt und der Enteignungsbann für ein Projekt - darin sind sich heute, so glaube ich, praktisch alle einig - ohne jede Zukunftschance. In Baselland versteht man dies nicht Ich bitte Sie, die Sistierung aufzuheben und das Projekt als un- durchführbar zurückzuziehen. Eine tragfähige Variante liegt ja vor. Der grundsätzliche Entscheid für einen Juradurchstich und für die Durchfahrt durch Liestal muss vor einem provisori- schen Anschluss der Neubaustrecke Muttenz-Adlertunnel in Liestal fallen. Ich bitte Sie, diese nun langjährigen Sorgen des Kantons, den ich hier vertrete, ernst zu nehmen. Onken Thomas (S, TG): Auf der heutigen Traktandenliste steht meine Interpellation 93.3521 «'Bahn und Bus 2000'. Re- gionalverkehr in der Ostschweiz». Statt die Begründung mei- nes Vorstosses erst später zu liefern, möchte ich sie in das Vo- tum zum Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» ein- betten. Ich möchte in den letztlich zwar unumgänglichen, aber traurigen Abgesang auf das ursprüngliche Konzept einstim- men. Ich habe meine Interpellation schon am 8. Oktober des letzten Jahres eingereicht. Jetzt schreiben wir den 4. Oktober 1994. Man sieht also, dass die beiden Vorlagen gemeinsam traktandiert worden sind, weil meine Interpellation sehr eng mit diesem Bericht verbunden ist. Die Überarbeitung des Konzeptes «Bahn 2000» ist an Rah- menbedingungen geknüpft, die die Westschweiz gegenüber der Ostschweiz bevorzugen, die den Neat-Zufahrtsstrecken gegenüber anderen Linien Priorität einräumen und die ur- sprüngliche raumplanerische Anforderungen aufgeben, näm- lich das Versprechen, bessere Verbindungen für alle Regio- nen zu schaffen. Was zählt, sind einzig noch die Nachfrage und die Wirtschaftlichkeit. Wer nicht in dieses Schema hinein- passt, in diesen «approche commerciale», wie ihn Herr Cava- dini Jean genannt hat, der ist out, und die Ostschweiz gehört hier ganz klar dazu. Sie ist eine Verliererin. Wenn ich meinen Kanton betrachte, so muss ich sagen, Herr Bundesrat Ogi - ich habe es schon einmal gesagt, als wir den Geschäftsbericht 1992 der SBB besprochen haben -: Im Thur- gau findet «Bahn 2000» in dieser gestrafften, etappierten Form schlicht nicht mehr statt! Wir werden zwar mit Doppelstockwa- gen getröstet, von denen aber der Thurgau nicht profitiert, weil sie auf anderen Streckenabschnitten dringender gebraucht werden. Wir werden auf eine Zeitersparnis von 8 Prozent ver- wiesen, die netzweit erreicht werden soll, dem Thurgau aber kaum Vorteile bringt, weil diese Zeitersparnis auf Linien erzielt wird, die für den Kanton keine oder nur eine sehr geringe Be- deutung haben. Das Rückgrat jeglicher Aufwertung des öffentlichen Verkehrs wird im Kanton Thurgau hingegen nicht verwirklicht, nämlich4. Oktober 1994 1011 «Bahn 2000». Bericht die Schnellzugsverbindung aus dem Raum Konstanz/Kreuz- ungen über Weinfelden nach Zürich. Eine Agglomeration von rund 120000 Einwohnern mit einem überdurchschnittlichen Bevölkerungswachstum wird also weiterhin schlecht bedient und bleibt aus dem Schnellzugsnetz ausgeschlossen. Damit geht zugleich auch der in Aussicht gestellte Halbstundentakt auf der Thurtallinie verloren, angeblich weil die Nachfrage zu klein sei. Immerhin befahren die Strecke Weinfelden-Frauen- feld6100 Bahnreisende pro Tag, Frauenfeld-Winterthur sogar 7400, also gleich viele, ja sogar deutlich mehr als die Strecke Bern-Biel mit ebenfalls 6100 Reisegästen, für die der Halb- stundentakt vorgesehen ist Aber diese Strecke liegt eben auch im Kanton Bern! Grundlegende Versprechen werden nicht eingehalten, Ver- sprechen, die vor der Abstimmung gemacht worden sind: Häufiger, rascher, direkter, bequemer hiess die Losung im Ab- stimmungskampf zu «Bahn 2000». Doch das wird in der Ost- schweiz zur Illusion. Teilweise sind sogar gegenteilige Begriffe angesagt: seltener, langsamer, umständlicher. Wie die Vorlage heute präsentiert wird, hat sie mit der ehemali- gen einfach nichts mehr zu tun. Da muss man sich schon fra- gen: Hätte der Thurgau auch unter diesen Voraussetzungen zugestimmt? Hätte er auch zur Neat unter dieser Vorausset- zung ja gesagt, nachdem vor der Neat-Abstimmung nochmals die gleichen Versprechen wiederholt worden sind? Nie und nimmer hätte er es getan ! Herr Küchler hat vorhin gesagt, man müsse jetzt dieser ersten Etappe zustimmen, weil man in der Bevölkerung nicht länger nur Worte hören wolle, sondern endlich Taten sehen möchte. Ja, in der Tat, das möchte man, aber in der Ostschweiz wird man weiterhin noch lange daraufwarten müssen! Im Bericht steht, dass auf kleinere Streckenkorrekturen auf der Thurtallinie verzichtet werde, weil sie wenig gebracht hätten: eine Fahrzeitverkürzung von drei Minuten, und diese liege schliesslich «unterhalb der Grenze der subjektiven Wahrneh- mung» (Ziff. 224.2). Da gebe ich Ihnen recht Aber die subjek- tive Wahrnehmung in meinem Kanton und in grossen Teilen der Ostschweiz ist vieler anderer Massnahmen wegen so ge- schärft, dass wir uns letztlich eben doch im Stich gelassen füh- len! Wir bleiben im Abseits, und von einem «équilibre national» kann keine Rede sein. Das gilt besonders für die Grenzregion Kreuzungen/Konstanz, die von den SBB stiefmütterlich behan- delt wird; dort macht erneut eine initiative Privatbahn den SBB vor, was realisiert werden könnte und worin echtes grenzüber- schreitendes Denken und Handeln besteht. Aber die Mittel-Thurgau-Bahn, die jetzt über Konstanz und Sin- gen bis nach Engen fährt, kann auch nicht wettmachen, was an Schnellzugsverbindungen nach Zürich fehlt und was durch eben diese Schnellzugsverbindungen an zusätzlichem Markt- potential erschlossen werden könnte. Die SBB-Politik endet an der Grenze und die der Deutschen Bundesbahn ebenfalls. Es kann auch hier nicht zusammenwachsen, was als Euregio eigentlich zusammengehört Das Zusammenwachsen, das wird der Strasse überlassen. Die Nationalstrassen werden bekanntlich ebenfalls im EVED geplant und verwirklicht. Auf der deutschen Seite rückt die D 33 wie jetzt auf der Schweizer Seite die N 7 allmählich gegen die Grenze vor, und ein überdimensionierter Zollhof soll sie dermaleinst zusammenschliessen. Mit anderen Worten: Dem motorisierten Individualverkehr wird der rote Teppich ausge- rollt. Zürich-Konstanz und zurück, das ist locker in 35 Minuten zu machen, während man mit der Bahn unter heutigen Vor- aussetzungen eineinhalb Stunden unterwegs ist. Die Konse- quenzen sind völlig klar: noch weniger Nachfrage nach der Bahn; noch weniger mögliche Wirtschaftlichkeit; noch weni- ger Grund, an der heutigen Situation in Zukunft etwas zu än- dern; noch mehr unerwünschte Nebeneffekte - Stichwort Luftreinhaltung/Umwelt - und schliesslich sinkende Lebens- qualität für alle. Ich möchte für dieses Projekt einmal eine lupenreine Gesamt- rechnung sehen, eine wirklich differenzierte Vollkostenrech- nung: einerseits die auch von mir nicht bestrittenen, notwendi- gen Einsparungen bei «Bahn 2000» durch Verzichte, durch Rückstellungen: auf der anderen Seite die für bestimmte Teile der Bevölkerung anfallenden sozialen Kosten, die den Rand- regionen entstehenden wirtschaftlichen Nachteile, die anfal- lenden Umweltschäden, die gesundheitlichen Folgekosten, der gesamte valorisierte Verlust an Lebensqualität. Das sollte man alles einmal sorgfältig zusammenrechnen und miteinan- der vergleichen. Dann sähe nämlich die Rechnung auch hier ganz anders aus. Wir leiden in der Verkehrspolitik unter dem gleichen Problem, das wir bei der Sozialpolitik beklagen: Die einzelnen Sektoren werden immer nur isoliert betrachtet und nie in einen differen- zierten Zusammenhang gestellt. Wie lange, Herr Bundesrat, soll die Ostschweiz noch warten? Wir sind bei diesem ersten Abschnitt also nicht dabei. Im zweiten oder im dritten dann vielleicht - aber wann, wie und mit welchen Mitteln? Herr Bisig hat gesagt, «Bahn 2000» müsse durchgezogen wer- den. Er glaubt noch daran, dass das Konzept - obwohl jetzt etappiert wird - dereinst doch noch vollständig verwirklicht wird. Ich muss sagen: Ich hege die grössten Zweifel. Diese Ab- striche und diese Zurückstufungen sind ziemlich definitiv. «Bahn 2000» ist für uns Ostschweizer wahrscheinlich abge- hakt. Sonst möchte ich einmal etwas an Zusage, an verbindli- cher, verlässlicher Zusage hören, das uns wirklich Hoffnung und Zuversicht geben kann. Es ist nur absehbar, dass wir eine gleiche Etappierungsbot- schaft auch zum Neat-Projekt vorgelegt bekommen. Es wird dort genau gleich enden, dass ein Paket aufgeschnürt werden muss und dass Etappierungen vorgenommen werden. Die Ausführungen, die Herr Piller zu «Bahn 2000» gemacht hat, mit der Suche nach Verantwortlichen, die uns damals falsche Zah- len vermittelt haben, wird man in zwanzig Jahren auch über die Neat zu hören bekommen. Und das erste, was geopfert wird, das kann ich jetzt schon voraussagen, wird erneut der Einbezug der Ostschweiz in das Neat-Konzept sein. Sollte das Neat-Vollprogramm wider Erwarten doch durchgezogen wer- den, dann wird das so viele Mittel binden, dass jeder Ausbau des Regionalverkehrs in unserer Region, jede verbesserte An- bindung der Peripherie ohnehin vergessen werden kann, weil sie hinter die Prioritäten der Neat zurückgestellt werden. Wir können uns nicht mehr alles leisten; damit bin ich einver- standen. Ich wiederhhole aber, was Herr Ruesch zuvor sagte: Es braucht in diesem Falle eine gewisse Opfersymmetrie, die einzufordern und zu erwarten ist. «Bahn 2000» darf nicht allein im Mittelland stattfinden. Es ist eine raumplanerische und re- gionalpolitische Ausgewogenheit zu verlangen. Diese wird bei dieser Art Etappierung jedoch nicht gewährt. Hier regieren nicht mehr die Grundsätze der Solidarität, der Einbindung, des Ausgleiches, die in der Verkehrspolitik unseres Landes eine grosse Bedeutung haben müssen, sondern hier regiert das sehr einseitig interpretierte Zeitgeist-Diktat der Wirtschaft- lichkeit. Die Folgen davon werden uns noch einholen. Schoch Otto (R, AR): Ich hatte ursprünglich ein Votum vorbe- reitet, weil ich vor dieser Debatte der Auffassung war, der Min- derheitsantrag Büttiker sei nicht chancenlos. Ich habe mich zum Wort gemeldet, weil ich meinerseits diesen Antrag nicht unterstützen kann und nicht unterstützen will. Im Verlaufe der Debatte habe ich jetzt festgestellt, dass die Gefolgschaft fürdie Antragsteller Büttiker und Loretan bescheiden, sehr beschei- den ist, und bei dieser Sachlage habe ich eigentlich nicht mehr viel zu sagen. Wenn ich trotzdem nicht ganz darauf verzichten möchte, hier zu votieren, dann deshalb, weil es vielleicht gar nicht unbillig ist, wenn sich im Verlaufe dieser langen Auseinandersetzung, die wir heute vormittag hier geführt haben und führen, wenig- stens ein Ratsmitglied vernehmen lässt, das keine regionalen Begehrlichkeiten anmelden möchte und das keine Interessen- bindungen offenlegen muss. Zwar trifft durchaus zu, was die Herren Ruesch und Onken ge- sagt haben. Aber ich darf einfach daran erinnern, dass die bei- den Kantone Appenzell-Ausserrhoden und Appenzell-lnner- rhoden die einzigen Kantone in der ganzen Schweiz sind, die über keinen Meter SBB-Linie verfügen. Natürlich profitieren wir vom Konzept «Bahn und Bus 2000» auch, aber wir sind immer- hin abgekoppelt von den SBB. In diesem Sinne meine ich, dass es uns vielleicht ein bisschen leichter fallen dürfte, eine«Rail 2000». Rapport 1012 4 octobre 1994 ungetrübte, eine klare Optik einzuhalten, als das für Rats- mitglieder der Fall ist, die von der ganzen Problematik «Bahn 2000» und SBB so intensiv betroffen sind wie die Her- ren Büttiker und Loretan. Sie vertreten Interessen, die an sich durchaus legitim sind, die ihnen aber doch die Optik etwas eintrüben oder eingetrübt haben, und aus dieser - wie ich meine - eingetrübten Optik heraus haben sie dann den Antrag auf Rückweisung des bundesrätlichen Berichtes gestellt In der Sache - das muss ich hier klar zum Ausdruck bringen - teile ich zwar die kritische, die sehr kritische Haltung, die in ver- schiedenen Voten zum Ausdruck gekommen ist, insbeson- dere z. B. im Votum von Herrn Piller. Da bin ich ganz gleicher Meinung, und ich teile in diesem Sinne auch die Kritik der Her- ren Büttiker und Loretan. Ich bin auch froh, dass Herr Bühler Robert in aller Form die Er- klärung abgegeben hat, dass sich die GPK mit dem ganzen Debakel beschäftigen wird. Trotzdem würde ich es aber für falsch halten, wenn der Bericht an den Bundesrat zurückge- wiesen würde. Eine Rückweisung wäre nur dann sinnvoll, wenn sie uns weiterhelfen und wenn sie uns aus der höchst unglücklichen Situation herausführen würde. Aber gerade das würde die Rückweisung sicher nicht bringen; denn die Rück- weisung würde nichts daran ändern, dass bei den SBB lausig geplant wurde, dass sich die technischen Vorgaben in der Zwi- schenzeit geändert haben, dass Umweltvorschriften neu da- zugekommen sind, die jetzt mitberücksichtigt werden müs- sen, dass also alles - mit anderen Worten - einfach mehr ko- stet und dass das ursprüngliche Konzept praktisch effektiv un- realisierbar geworden ist Herr Büttiker hat gesagt, im Rückspiegel betrachtet sei die Vor- lage «Bahn 2000» die am liederlichsten vorbereitete Abstim- mungsvorlage allerZeiten gewesen. Selbst wenn Herr Büttiker recht haben sollte, dürfen wir Entscheidungen in der Politik nicht mit dem Blick in den Rückspiegel fällen, sondern Politik muss gerade im Bereich öffentlicher Verkehr heissen: Lösun- gen für die Zukunft suchen und Lösungen für die Zukunft reali- sieren. Gerade solche Lösungen zeigt uns der Bericht des Bundesrates auf. Ich meine, der Bundesrat habe aus dem, was ihm vorlag, das Beste gemacht Ich teile hier auch die Auf- fassung von Herrn Danioth: Der Bundesrat hat die Bremse an- gezogen, die Weiche gestellt, aber den Zug glücklicherweise nicht ganz zum Anhalten gebracht. Aus dieser Sicht heraus bin ich der Meinung, dass es richtig ist, wenn wir vom Bericht Kenntnis nehmen und ihn nicht an den Bundesrat zurückweisen. Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: Das Spektrum der sich uns bietenden Problematik ist intensiv und umfassend ausdiskutiert worden. Ergänzend deshalb nur ein paar kurze Bemerkungen. Ich darf an meine Schlussbemerkung im Rahmen der Einlei- tung anknüpfen, als ich sagte: «Die Kommission möchte mit Nachdruck festhalten, dass dieser ersten Etappe.... weitere folgen müssen. Hier geht es um die Beachtung des Volkswil- lens, der 1987 klar bekundet wurde; und es geht um die politi- sche Glaubwürdigkeit all jener, die sich für das Projekt 'Bahn 2000' eingesetzt haben.» In der Tat ist auch in der heutigen Diskussion die zentrale Sorge der Sicherung der Realisierung des Konzeptes «Bahn 2000» zum Ausdruck gekommen, insbesondere in be- zug auf die Gewährleistung der Fortsetzung durch die Ausfüh- rung der Folgeetappen. Hier scheiden sich nun die Geister. Die Kommissionsminderheit möchte Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, «über den Umfang, Zeitraum und Finanzierung der nächsten Etappen von 'Bahn und Bus 2000' verbindlich Auskunft zu geben», und dann «aufgrund dieser Ergänzungen im Bericht die Anpassungen der beiden Bun- desbeschlüsse.... zu überprüfen». Die Kommissionsmehrheit legt Ihnen demgegenüber die Mo- tion 94.3322 vor. Sie möchte die gleichen Ziele über den Moti- onsweg verwirklichen. Die Minderheit verlangt verbindliche Auskunft über Umfang, Zeitraum und Finanzierung der näch- sten Etappe, während die Mehrheit auf die Festlegung solcher Daten verzichten möchte - dies insbesondere, damit die Mög- lichkeit offenbleibt, sich an künftigen Bedürfnissen und Gege- benheiten zu orientieren. Da können Aspekte der eisenbahn- technischen Entwicklung, der Nachfrageentwicklung beim Personen- und Güterverkehr, aber auch die Lage der Bundes- finanzen mitbestimmend sein. Zu Recht wurde darauf hinge- wiesen - ich habe es einleitend festgehalten -, dass es sich beim Konzept «Bahn 2000» um ein Angebotskonzept handelt, basierend auf einem dynamischen Prozess, das sich weiter- entwickelt und auch weiter zu entwickeln ist Mit der Motion will die Kommission, dass das Parlament recht- zeitig über die Entwicklung informiert und nötigenfalls auch eine Änderung des Bundesbeschlusses vorgelegt wird. Die Schnittstelle wird dort definiert, wo es möglicherweise zu ei- nem Verzicht auf eine der als «Rückgrat» des Beschlusses zu bezeichnenden vier Stammlinien kommen könnte. Die Kommission hat sich in diesem Punkt an die Auffassung des Bundesamtes für Justiz angelehnt, enthalten im Bericht, der ergänzend eingeholt wurde. Das Bundesamt stellt fest: «Somit erscheint es rechtlich zumindest vertretbar, die erste Etappe des Konzeptes 'Bahn 2000' zu realisieren, ohne den ursprünglichen Bundesbeschluss über das Konzept zu verän- dern. Dass der 1986 gesprochene Verpflichtungskredit nun bereits mit der ersten Etappe aufgebraucht sein wird, mag zwar finanzpolitisch ungünstig sein, kann aber keinen Anlass bilden, das ursprüngliche Konzept mit allgemeinverbindli- chem Beschluss zu ändern, es sei denn, man wolle aus finanz- politischen Gründen auf gewisse zentrale Bestandteile des ur- sprünglichen Konzeptes definitiv verzichten. Davon ist aber, zumindest seitens des Bundesrates, nicht die Rede.» Deshalb hat die Kommission die Motion entsprechend formuliert und festgelegt, dass die Anpassung des Bundesbeschlusses zu erfolgen hat, wenn ein Verzicht, unter welchen Voraussetzun- gen auch immer, Tatsache werden sollte. Ahnlich bei Punkt b des Rückweisungsantrages, wo von der Minderheit verlangt wird, dass das Projekt an den Bundesrat zurückgewiesen wird, mit der Auflage, die Anpassungen der beiden Bundesbeschlüsse betreffend das Konzept «Bahn 2000» bzw. über einen Verpflichtungskredit für die Ver- wirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, zu über- prüfen. Eine solche Überprüfung kann und soll, gemäss der Motion der Kommission, dann durchgeführt werden, wenn es möglich ist, hinreichend verbindlich - auch mit Gewähr - zu sagen, welche Änderungen im einzelnen vorzunehmen sind. Zu Recht wurde darauf hingewiesen, dass dies seriöserweise erst geschehen kann, wenn auch die Rahmenbedingungen entsprechend feststehen. Wir sind uns alle einig, dass «Bahn 2000» auf dem Geleise wei- tergeführt werden soll, das der Bundesrat gelegt hat Die lau- fenden Arbeiten müssen abgeschlossen und die geplanten Arbeiten in Angriff genommen werden. Eine Rückweisung bringt nichts, ist keine brauchbare und taugliche Alternative. Es kommt jetzt, wie das auf den Punkt gebracht wurde, auf die Realisierung an, welche wir nicht weiter verzögern sollten. Die Arbeiten müssen fortgesetzt werden, auch wenn es gegenwär- tig nicht möglich ist, das Konzept in seinem ursprünglich vor- gesehenen integralen Umfang zu realisieren. Dies aber darf nicht Grund sein, das Projekt zu blockieren, was aufgrund des Rückweisungsantrages der Minderheit Büttiker die Folge wäre; ich bitte Sie deshalb, ihn abzulehnen. Herr Ruesch hat die Überprüfung aller Zukunftsplanungen des Landes in finanzpolitischer Hinsicht verlangt und damit natürlich auch die Überprüfung des Projektes «Bahn 2000». Ich darf darauf aufmerksam machen, dass diese Thematik, zu- sammen mit der Neat-Problematik, auf der Traktandenliste der nächsten Kommissionssitzung steht Ogi Adolf, Bundesrat: Nach allem Gesagten und Nichtgesag- ten muss ich jetzt leider noch recht viel sagen und einigen eini- ges in Erinnerung rufen. Herr Onken hat gestern abend die Drogendebatte mit den Worten eingeleitet, man sollte mit Besonnenheit und mit Mass an dieses Projekt und an diese Problematik herangehen. Ich möchte ebenfalls versuchen, die vorhandene Problematik mit Besonnenheit und Mass darzustellen und die Überlegungen, die den Bundesrat zu diesem Vorgehen bewogen haben, mit Mass und Besonnenheit zu erläutern.4. Oktober 1994 1013 «Bahn 2000». Bericht Gestatten Sie mir jedoch, zu Beginn ein Fazit dieser Debatte zu ziehen. Ich beschränke mich auf vier Punkte: 1. Zuerst ist festzuhalten, dass die meisten Redner in Ihrem Rat das Konzept der ersten Etappe vor allem aus der Sicht ih- rer Herkunftsregion beurteilt haben. 2. Dadurch besteht die Gefahr der Verzettelung, aber auch der grösseren Begehrlichkeit- und das in einer Zeit, in der sich die Bundesfinanzen in einem desolaten Zustand befinden! 3. Es ist heute notwendiger denn je, Prioritäten zu setzen, weil Finanzknappheit vorhanden ist. Das habe ich mehrmals im Zusammenhang mit dem Budget der SBB zu hören bekom- men. Prioritäten müssen gesetzt werden, weil das Projekt «Bahn 2000» ein Ganzes bleiben muss und als solches ver- wirklicht werden soll. Da müssen wir in erster Linie den Bedürf- nissen der Kundschaft Rechnung tragen. Wir können uns in der heutigen Zeit keine Bauten auf Vorrat mehr leisten. Diesen «Befehl» haben Sie in diesem Saal mehrmals formuliert. 4. Es ist eigentlich keine Alternative zum Vorschlag des Bun- desrates aufgezeigt worden. Nachdem ich also zum Gesagten und zum Nichtgesagten noch etwas sagen muss, möchte ich mit einem geschichtli- chen Hintergrund beginnen. Dieser Hintergrund ist notwen- dig, wenn die ganze Problematik in ihrer Tragweite verstanden werden soll. Am 16. Dezember 1985 hat der Bundesrat einen Bericht über das Konzept «Bahn 2000» und eine Botschaft über den Bau neuer Linien der SBB vorgelegt. Der Bundesrat hat drei Bundesbeschlüsse vorgelegt: leinen einfachen BundesbeschlussA über die Kenntnis- nahme des Konzeptes «Bahn 2000» - Fazit: es ging um einen Grundsatz, den man also nur zur Kenntnis nehmen musste. Herr Danioth sagte richtig, die Auswirkungen dieser Kenntnis- nahme seien in ihrer ganzen Tragweite damals wohl nicht klar gewesen -; 2. einen dem Referendum unterstellten Bundesbeschluss B über die vier Neubaustrecken; 3. einen einfachen Bundesbeschluss C über einen Verpflich- tungskredit von 5,1 Milliarden Franken, Kostenstand 1985. Am 19. Dezember 1986 hat die Bundesversammlung dann zwei Bundesbeschlüsse verabschiedet - nicht drei, wie sei- nerzeit vom Bundesrat vorgeschlagen -, nämlich erstens ei- nen dem Referendum unterstellten Bundesbeschluss betref- fend das Konzept «Bahn 2000»: Artikel 2 schreibt vier Neubau- strecken vor, Artikel 3 sieht ausdrücklich ein etappenweises Vorgehen vor. Der Bundesrat soll die Etappen und die zeitli- chen Abläufe bestimmen. Der zweite Bundesbeschluss - es ist ein einfacher Beschluss - lautet auf einen Verpflichtungs- kredit von 5,4 Milliarden Franken, Projektierungs- und Kosten- stand 1985. Jetzt sehen Sie eine Differenz zu den damaligen 5,1 Milliarden Franken. Die Bundesversammlung hat aufge- stockt: um 250 Millionen Franken für die Ergänzung «Süd plus» - das ist immerhin der Ast Solothurn-lnkwil - und nur 50 Millionen Franken für zusätzliche Umweltkosten. Gegen den Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» wurde das Referendum ergriffen, und am 6. Dezember 1987 hat das Schweizervolk mit 57 Prozent Jastimmen gegen 43 Prozent Neinstimmen der «Bahn 2000» zugestimmt Am selben Tag, am «Samichlausentag» 1987, ist der Bundesbe- schluss in Kraft getreten; man konnte mit der Realisierung des Konzeptes beginnen. Nun möchte ich ein zweites Kapitel öffnen. Das Kapitel muss mit «Umwelt und Umweltschutz» betitelt werden. Die rasante Ent- wicklung in der Umweltschutzgesetzgebung war- ich kritisiere das nicht- in der Periode 1982 bis 1992 intensiv. Neue Gesetze und neue Verordnungen, zum Teil auch Revisionen, haben ei- nen verbesserten Umweltschutz in diesem Land gebracht Wir dürfen uns darüber freuen. Aber Sie müssen auch sehen, wie sich diese Entwicklung auf die «Bahn 2000» und auf die Gross- projekte ausgewirkt hat. Das Umweltschutzgesetz ist seit dem 1. Januar 1985 in Kraft. Die Lärmschutz-Verordnung ist in Kraft seit dem! April 1987. Die Verordnung über die Umweltverträg- lichkeitsprüfung ist in Kraft seit dem 1. Januar 1989. Die techni- sche Verordnung über Abfälle, sie ist wichtig für die Deponie- frage, ist seit dem l Februar 1991 in Kraft Das Gewässer- schutzgesetz ist seit dem 1. November 1992 in Kraft und die Ver- ordnung über den Schutz vor Störfällen seit dem l April 1991. Schliesslich ist die Revision des Waldgesetzes seit dem 1. Ja- nuar 1993 in Kraft. Da muss man ehrlicherweise ein erstes Fa- zit ziehen: «Bahn 2000» wurde durch diese Gesetze und Ver- ordnungen nachhaltig beeinflusst. Ein zweites Fazit: Die Auswirkungen dieser Gesetze und Ver- ordnungen, das mussten wir feststellen, waren eigentlich erst im konkreten Verfahren, bei der Umsetzung, spürbar, vor al- lem in den Bereichen Gewässerschutz, Lärmschutz und Stör- fallvorsorge. Die Schlussfolgerung, die wir ziehen müssen - das wurde von vielen Rednern korrekterweise auch erwähnt -, lautet: Der Umweltschutz wurde von allen Projektverantwortli- chen, insbesondere von den Ingenieuren, unterschätzt Aber wenn Sie fairerweise die stufenweise Einführung dieser ver- schiedenen Verordnungen und Gesetze berücksichtigen, se- hen Sie auch, dass es vielleicht gar nicht möglich war, all diese Konsequenzen zu erfassen. Ich möchte ein Beispiel geben: Man hat 1986 für die Lärmsa- nierung der SBB ungefähr 600 Millionen Franken budgetiert, respektive berechnet. Heute muss man mit 3,5 Milliarden Franken rechnen, wenn man diese ganze Lärmsanierung der SBB rasch vornehmen will. Die Massnahme, die sich aus dieser Situation ergeben hat, war denn auch eine Anpassung der Projekte im Verlaufe des Verfahrens. Das ist immer schwierig und problematisch. Dass dies Auswirkungen hat, ist auch verständlich; es kam nämlich eine sehr hohe Anspruchsmentalität der Kantone und der Pri- vaten zur stufenweisen Einführung der Gesetze zugunsten der Umwelt hinzu. In vielen Bereichen wurden absolute De-luxe- Massnahmen gefordert. Das war eine der Ursachen für die Verteuerung des Projektes. Herr Cavadini Jean hat das Beispiel der Neubaustrecke Matt- stetten-Rothrist erwähnt; es sind keine 50 Kilometer. Das ur- sprüngliche Konzept sah Kosten von 700 bis 800 Millionen Franken vor. Dann kamen die SBB mit ihrer Planung aufgrund der neuen Gesetze; als Gesamtkosten waren jetzt 1,49 Milliar- den Franken vorgesehen, wovon 220 Millionen Franken (14 Prozent der Kosten des Gesamtprojektes) für die Umwelt. Dann kamen die zusätzlichen Forderungen der Kantone Solo- thurn und Bern und noch ein wenig des Kantons Aargau sowie des Buwal im Betrag von noch einmal 730 Millionen Franken. Diese 48 Kilometer kosten uns 2,2 Milliarden Franken. Trotzdem haben wir 7000 Einsprachen zu dieser Strecke. Ich muss Herrn Cavadini Jean recht geben: Alle sieben Meter ha- ben wir eine Einsprecherin und einen Einsprecher. In dieser Situation hatten wir nur zwei Möglichkeiten: «laisser aller» oder das Ganze stoppen mit Lagebeurteilung, quasi neuer Befehls- ausgabe. Wir mussten uns für das zweite entscheiden. Denn wenn der Mehrverkehr weiterhin auf die Strasse verwiesen würde, falls «Bahn 2000» nicht realisiert wird, werden wir im Jahr 2004 auf der Strasse 700 Millionen Fahrzeugkilometer mehr haben, und wir werden 400 Tonnen mehr Stickoxide, 400 Tonnen mehr Kohlenmonoxide und 50 Tonnen mehr Koh- lenwasserstoff in unserer Luft haben - das ist eine Ausrech- nung des Buwal. Wir mussten also anhalten und sagen: Jetzt versuchen wir in einer ersten Etappe «Bahn 2000» für den Be- trag zu realisieren, den das Schweizervolk beschlossen hat Damit möchte ich festhalten, dass die SBB den Auftrag zur Ausführung erhalten haben. Im Herbst 1990 habe ich erstmals die Alarmglocke gezogen und die SBB aufgefordert, einen umfassenden Bericht über die Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000» in Anbetracht der Situation, wie ich sie Ihnen kurz geschildert habe, auszuar- beiten. Im August 1992 haben die SBB einen ersten Bericht abgeliefert. Als ich sah, dass die Realisierung des Konzeptes «Bahn 2000», wofür das Schweizervolk 5,4 Milliarden Franken beschlossen hat, nun 16 Milliarden Franken kostet, habe ich an Sie gedacht und an das, was Sie mir immer wieder gesagt haben, Herr Coutau, Herr Cavadini Jean und andere Stände- räte der Finanzkommission und der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen. Ich habe gesagt: So nicht! Wir müssen zwischen den beiden Optionen, die ich erwähnt habe, ent- scheiden. Wir haben uns dann für die Lagebeurteilung und für eine Neuüberprüfung entschieden. Wir haben uns deshalb dafür entschieden, weil es schon damals erkennbar war, dass sich die Lage der Bundesfinanzen massiv verschlechtern«Rail 2000». Rapport 1014 4 octobre 1994 würde. Wir haben uns deshalb dafür entschieden, weil in Arti- kel 3 des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» sowie in den Ziffern 224,234.3 und insbesondere 253 der Botschaft vom 16. Dezember 1985 ausdrücklich ein etappenweises Vorgehen vorgesehen ist. Wir haben uns nicht zuletzt auch deshalb dafür entschieden - ich sage es deutlich -, weil wir aus den Geschäften Furka, Vereina und Centovalli die Lehren und die Konsequenzen gezogen haben. Das hat dazu geführt, dass die SBB im Januar 1993 folgenden Auftrag erhalten haben: «Im Sinne einer ersten Etappe ist eine Lösung vorzuschlagen, die die Ziele von 'Bahn 2000' so weit wie möglich erfüllt, ohne den vom Parlament gesetzten Kre- ditrahmen zu sprengen.» Die SBB haben diesen Auftrag über- nommen, haben ihn bearbeitet und einen Antrag vorgelegt. Es war dann an uns, diesen Antrag zu beurteilen. In diesem Zusammenhang weise ich nochmals darauf hin, dass «Bahn 2000» ein Konzept ist, das darauf abzielt, die Ver- besserung des Angebotes im öffentlichen Verkehr, vor allem im öffentlichen Personenverkehr, zu erreichen. Das Konzept beinhaltet das Knotenprinzip - dies ist mehrmals gesagt wor- den -, also kürzestmögliche Umsteigezeiten in den Knoten- bahnhöfen, bessere Möglichkeiten zur Einbindung des Regio- nalverkehrs - ich betone: des Regionalverkehrs -, Stunden- takt mit Verdichtungen zu Halbstundentakt bei genügender Nachfrage. Näher aufeinander folgende Züge können wir uns angesichts der heutigen Finanzsituation nicht mehr leisten. Die SBB geben keine Züge auf, die nicht schon von der Kund- schaft aufgegeben wurden. Zum Konzept «Bahn 2000» gehö- ren auch die bessere Einbindung des Regionalverkehrs sowie der Bau der vier Neubaustrecken, die Sie kennen. Das EVED hat den Bericht der SBB zu dieser ersten Etappe genau überprüft Es ist mit der Begründung für die vorgeschla- gene Etappierung einverstanden. Denn mit der Etappierung wird vom Konzept «Bahn 2000» als Ganzem nicht abgewi- chen. Etappierung heisst nicht, dass «Bahn 2000» nur zum Teil verwirklicht wird, sondern dass die Verwirklichung zeitlich erstreckt wird. Die erste Etappe ist ein erster grosser Schritt in die richtige Richtung. Herr Kommissionspräsident Gadient, dem ich für seine Be- richterstattung bestens danken möchte, hat es bereits gesagt, aber ich muss es wiederholen: Mit der ersten Etappe werden rund drei Viertel des Nutzens des Konzeptes gemäss Bot- schaft realisiert. Dank Knotenprinzip werden bessere Umstei- gemöglichkeiten geschaffen, und zusammen mit der Neat ent- stehen Reisezeitersparnisse von 17 Prozent. Die Sitzplatzka- pazität wird um 24 Prozent erhöht, und es werden auch - das ist zusätzlich zu den Ausführungen von Herrn Kommissions- präsident Gadient zu sagen - 13 Prozent mehr Intercity- und Schnellzugskilometer angeboten. Die Gleichstellung der Jurasüdfusslinie mit der Mittellandlinie ist sehr wichtig für die Romandie. Sie ist auch sehr wichtig für den Kanton Bern und den Kanton Solothurn. Der Regionalver- kehr wird dank Knotenprinzip besser in die Intercity- und Schnellzugsverkehrsleistung integriert Wir werden neu einen durchgehenden Halbstundentakt auf zahlreichen Strecken anbieten, dort, wo Bedarf ist: Lausanne-Bern, Bern-Biel, Bern-Thun-Spiez, Bern-Olten (Olten-Zürich ist bereits heute mit Halbstundentakt bedient), Basel-Olten, Basel-Zürich, Zü- rich Flughafen-Winterthur, Zürich-Ziegelbrücke sowie neu ei- nen Halbstundentakt während den Hauptverkehrszeiten auf den Strecken Zürich-Zug-Luzern (wie das gefordert wurde) und Olten-Luzern. Halbstundentakt, noch einmal, gibt es halt nur dort, wo ein Marktpotential vorhanden ist Alles, was heute zur Verwirklichung des Konzeptes notwendig ist, wird in der ersten Etappe enthalten sein. Wir waren vor die Problematik gestellt: Wollen wir Beton, oder wollen wir versu- chen - wie das auch in der Debatte zum Ausdruck gebracht worden ist -, durch High-Tech, durch verbessertes Rollmate- rial, durch bessere Betriebsabwicklungen den Einsatz von Be- ton zu vermeiden? Erwähnt wurden Doppelstockwagen, Nei- gezüge, moderne Betriebsleitsysteme. Zurückgestellt wird nur, was heute noch nicht zwingend not- wendig ist Dass es in Anbetracht der gegebenen Situation zwingend notwendig ist, diese Überlegungen anzustellen, ist nicht zu leugnen. Die Neubaustrecken Liestal-Olten, Zürich Flughafen-Winter- thur und Siviriez-Villars-sur-Glâne können wir uns zum heuti- gen Zeitpunkt, in Anbetracht der Lagebeurteilungen, die vor- genommen wurden, noch nicht leisten. Die erste Etappe bringt Gutes, der erwarteten Nachfrage Angepasstes für die Kundschaft, für die Bahnkunden. Zur Etappierung gibt es, nach unserer Auffassung, keine Alter- nativen. Etappierung heisst nicht, dass auf einzelne Elemente verzichtet wird. Alles, was heute notwendig ist, wird heute reali- siert. Was aber noch nicht zwingend notwendig ist, wird auf ei- nen späteren Zeitpunkt verschoben. Dieses Vorgehen ist aus finanziellen und wirtschaftlichen Gründen notwendig. Es ist auch notwendig, weil wir mit den technologischen Innovationen Schritt halten und weil wir die Nachfrageentwicklung beachten müssen. Die sofortige, vollständige Realisierung des Konzeptes von 1985 würde 16 Milliarden Franken kosten. Es wäre ein Zusatz- kredit von fast 9 Milliarden Franken notwendig, dies in der heu- tigen Situation. Würden wir das gesamte Konzept gemäss da- maliger Botschaft sofort verwirklichen und heute noch nicht Notwendiges bereits bauen, so würde erstens das Ergebnis der SBB pro Jahr um weit über 1 Milliarde Franken verschlech- tert Zweitens hätten wir uns auch alle Optionen für die Zukunft verbaut. Da muss ich Ihnen sagen: Das ist nicht tragbar! Wür- den wir auf «Bahn 2000» verzichten, hätten wir praktisch nichts eingespart und auch kein verbessertes Angebot. Für die erste Etappe wird der gesamte bewilligte Kredit von 7,4 Milliarden Franken-das sind 5,4 Milliarden plus aufgelau- fene Bauteuerung - gebraucht Mittel für nächste Etappen werden mit Zusatzkrediten bereitgestellt werden müssen. Sie können dann dazu Stellung beziehen. Auch Änderungen be- züglich des Bundesbeschlusses über einen Verpflichtungs- kreditfür die Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, bringen eben nichts. Der Auftrag zur Realisierung von «Bahn 2000» bleibt. Damitwären wir wieder bei diesen 16 Milli- arden Franken. Die erste Etappe ist kein Sparprogramm. Betriebskosten sind bei jedem Ausbauprojekt zu beachten, und sie müssen auch bezahlt werden. Deshalb muss ich Ihnen sagen: Ohne Be- rücksichtigung der Bauzinsen wird auch mit dieser Ausbau- etappe eine Verschlechterung des Jahresergebnisses der SBB um rund 340 Millionen Franken erfolgen. Wenn Sie den Gesamtausbau wollen, würde dies - wie gesagt - eine jährli- che zusätzliche Belastung von 1 Milliarde Franken bringen. Die Investitionen, die zu dieser Belastung von 340 Millionen Franken pro Jahr führen, sind aber unumgänglich, aus den Gründen, die bereits genannt wurden. In diesem Zusammen- hang ist zu sagen, dass die ganze Entwicklung und die Reali- sierung von «Bahn 2000» - das Wort wurde ja in dieser Debatte mehrmals benützt - sehr schwierig ist, und ich bin dankbar, wenn Sie mithelfen, dass die Begehrlichkeiten bezüglich der verschiedenen Strecken doch etwas zurückgestuft werden. Wir haben per Ende 1993 folgenden Stand: Wir haben für 150 Millionen Franken Projekte im Betrieb; wir haben für 1 Mil- liarde Franken Projekte im Bau; wir haben für 2 Milliarden Franken Projekte im Plangenehmigungsverfahren, und wir ha- ben für 4,3 Milliarden Franken Projekte in Planung. Man muss hier schneller vorangehen können. Ich versuche nun noch einige Fragen kurz zu beantworten, die im Rahmen dieser Debatte gestellt und die noch nicht beant- wortet wurden. «Bahn 2000»-ich wiederhole es-ist ein Ange- botskonzept für die ganze Schweiz, und zusammen mit der Neat und dem Vereinatunnel profitieren alle Regionen des Landes in irgendeiner Form davon. Die schnelleren Verbin- dungen im Fernverkehr dank der ersten Etappe führen zwin- gend zu kürzeren Fahrzeiten von einer Randregion zur än- dern. Dies gilt sowohl für den Genfer, der nach Zürich fährt, als auch für den Ostschweizer, der nach Bern reist. Grosse Privat- bahnen wie die BLS, wie die Bern-Neuenburg-Bahn, wie die Bodensee-Toggenburg-Bahn, wie die SOB und die RhB, wer- den voll ins Intercity- und Schnellzugsnetz von «Bahn 2000» integriert Die erste Etappe stellt die Kapazität für den netzwei- ten Regional- und Agglomerationsverkehr im heutigen Um- fang sicher. Keine Region wird, wenn das Konzept beendet ist, gegenüber der heutigen Situation schlechtergestellt Der Re-4. Oktober 1994 1015 Motion KVF-SR (94.048) gionalverkehr kann besser an den Fernverkehr angebunden werden dank dem Knotenprinzip, dank den Zugskreuzungen innerhalb weniger Minuten in zahlreichen Zwischenstationen. Mit weniger Aufwand kann auch ein verbessertes Angebot im dort anschliessenden Regionalverkehrsnetz erreicht werden. Entsprechende Gespräche, die zwischen den SBB, den KTU sowie den kantonalen und regionalen Vertreten-, notwendig sind, finden bereits statt. Ich bin dankbar, dass ein Ostschwei- zer doch festgestellt hat, dass einige Verbesserungen - zwar noch nicht im Kanton Thurgau, aber doch im Kanton St. Gal- len - erreicht worden sind. Ich möchte noch sagen, dass diese erste Etappe auch dem Kanton Solothurn Vorteile bringt. Die Jurafusslinie wird aufgewertet. Ist das nichts? Der Einstieg in modernste Technologien wird erreicht. Ist das nichts? Lei- stungssteigerungen der bestehenden Strecken zwischen Lausanne, Biel, Ölten und Basel werden erreicht. Ist das nichts? Die Perronverlängerungen in den Bahnhöfen im Kan- ton Solothurn sind vorgesehen und werden realisiert. Ist das nichts? Ich bin der Meinung: Man kann nicht sagen, der Kan- ton Solothurn profitiere nicht von dieser ersten Etappe. Die Fahrzeit auf der Jurafusslinie zwischen Lausanne und Zürich wird um 35 Minuten verkürzt. Ist das nichts? Die Neubau- strecke Mattstetten-Rothrist und der Anschluss «Süd plus» für Solothurn entlasten die bestehenden Strecken Mattstetten- Rothrist und Olten-Solothurn. Ist das nichts? So wird Raum für ein optimiertes regionales Personenverkehrskonzept ge- schaffen. Das ist sehr viel. Zur Finanzierung der zweiten Etappe ist folgendes zu sagen: Im Sinne der rollenden Planung wird Ihnen der Bundesrat rechtzeitig im Rahmen der Finanzplanung die nötigen Mittel beantragen. In bezug auf die Ausbauten auf Doppelspur, die heute verlangt werden: Luzern-Hergiswil: Planung und Bau werden zusam- men mit der Nationalstrasse in der Hergiswiler Bucht vorange- trieben. Das ist der Grund, weshalb diese Doppelspur nicht in der ersten Etappe aufgeführt ist. Der intergrale Halbstunden- takt Luzern und Umgebung wird aufgrund der Kapazitäten, die im Moment noch einmal überprüft werden, vorgesehen oder eben nicht. Ich glaube, die Chance ist gross, wenn wirklich alle Leute, die sagen, sie würden die Bahn benützen, sie auch be- nützen. Alle Regionen werden berücksichtigt. Stark besiedelte Ge- biete, Herr Cavadini Jean, werden mit Doppelstockwagen be- dient, weniger dicht besiedelte Gebiete - beispielsweise Ihre Region -sollen mit Pendolini bedient werden, rascher, leiser, aber mit etwas weniger Sitzplätzen. In bezug auf den Regionalverkehr generell: Alle werden von der «Bahn 2000» und der Neat profitieren. Der Regionalver- kehr wird profitieren. Das Knotenprinzip wird den Regionalver- kehr alimentieren. Aber Sie können nicht die Transjurane- Autobahn von Biel bis an die Landesgrenze bauen und mei- nen, dass der Regionalverkehr auf der Schiene in diesem Ge- biet auch noch so gestaltet werden kann, dass er einigermas- sen kostendeckend ist. Wir müssen uns auch diese Fragen stellen. Wenn Sie eine Region mit der Strasse erschliessen, können Sie nicht auch noch diese Region mit der Bahn er- schliessen - oder Sie müssen bereit sein, irgendwo im Ange- bot einige Abstriche zu machen. Die Finanzierung des Rollmaterials, Herr Piller, wird im Rah- men des ordentlichen Budgets der SBB vorgesehen. Das Roll- material ist natürlich in der Wirtschaftlichkeitsrechnung be- rücksichtigt. Die Trassees für alle Neubaustrecken, Herr Bloetzer, müssen sichergestellt werden, wie Sie das gesagt haben. Wir versu- chen das mittels der Baulinien, die fixiert werden, der Landum- legung, die vorgenommen wird, und mit den Raumplanungs- massnahmen. Ich habe mir gestern abend die Mühe genommen, den Vertrag zwischen Louis Favre aus Genf, Bauunternehmer, und der Di- rektion der Gotthardbahn vom 7. August 1872 etwas näher an- zuschauen. Das ist ein Vertrag von 23 Seiten. Es ist ein Vertrag von 15 Artikeln. Ich habe mir auch das Projekt von Guyer-Zel- ler - der Mann, der die Jungfraubahn gebaut hat - ange- schaut, und habe mir sagen müssen: Es wäre wohl heute nicht mehr möglich, in dieser Art und Weise ein solches Projekt zu realisieren. Man kann alles kritisieren, und man kann alles in Frage stellen. Aber Herr Bisig hat es gesagt: Die zu starke In- fragestellung unserer Verkehrspolitik behindert uns. Ich habe nicht alle Fragen beantwortet. Ich habe gesehen, dass ich die Frage bezüglich Brüttenertunnel nicht beantwor- tet habe. Ich kann Ihnen einfach sagen: Die vollständige Dop- pelspur Goldach-Mörschwil, 4,5 Kilometer für 29 Millionen Franken, ist im Moment nicht zu verantworten. In bezug auf die Neubaustrecke Muttenz-Olten, Herr Rhinow: Der erste Abschnitt von Muttenz bis zum Adlertunnel, Südpor- tal Liestal, ist genehmigt und befindet sich im Bau. Die Geneh- migung für die Verbindung zwischen dem Adlertunnel und den bestehenden Gleisen in Liestal, eine rund 1,35 Kilometer lange Strecke, steht unmittelbar bevor. Es gilt, mit dem EDI zu- sammen noch die notwendigen Aufforstungsflächen zu berei- nigen. Hier hat das Buwal das letzte Wort. Wir können hier keine Befehle geben. Den Entscheid über die SBB-Linie Liestal-Wisenbergtunnel-Trimbach-Olten werden wir dem- nächst treffen. Ich habe zur Kenntnis genommen, in welche Richtung Sie einen Entscheid erwarten. Gotthard 1872, Jungfraubahn, auch im letzten Jahrhundert- ich möchte diese Debatte schliessen und Sie fragen: Könnten wir noch solche Projekte realisieren nach der heutigen Dis- kussion? Ich bitte Sie, den Bericht zur Kenntnis zu nehmen und den An- trag der Minderheit Büttiker abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 32 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 5 Stimmen Abschreibung - Classement Antrag des Bundesrates Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse gemäss Brief an die eidgenössischen Räte Proposition du Conseil fédéral Classer les interventions parlementaires selon lettre aux Chambres fédérales Angenommen -Adopté An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 94.3322 Motion KVF-SR (94.048) Neues Angebotskonzept Motion CTT-CE (94.048) Nouvelle offre de prestations Wortlaut der Motion vom 8. September 1994 Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament Bericht und Antrag für eine Änderung des Bundesbeschlusses vom 19. Dezember 1986 betreffend das Konzept «Bahn 2000» zu unterbreiten, sobald feststeht, dass dank des neuen Ange- botskonzeptes (insbesondere Neigezüge und Doppelstock- wagen) auf einzelne in Artikel 2 vorgesehene Neubaustrecken ganz oder teilweise verzichtet werden kann. Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament rechtzeitig ei- nen neuen Entwurf des Bundesbeschlusses über Verpflich- tungskredite für die weiteren Etappen des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, zu unterbreiten. Texte de la motion du 8 septembre 1994 Le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement un rapport et une proposition en vue d'une modification de l'ar- rêté fédéral du 19 décembre 1986 concernant le projetSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali "Bahn 2000". Bericht "Rail 2000". Rapport In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band III Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.048 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 04.10.1994 - 08:00 Date Data Seite 998-1015 Page Pagina Ref. No 20 024 756 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.