<h2>SubmittedText<h2><p>Aus so genannten Sicherheitsgründen praktiziert der Bundesrat in jüngster Zeit am Gotthard ein "Dosierungssystem". Im Dreistundentakt werden neuerdings die Lastwagen durch den Tunnel gelassen. Die Unsicherheiten des Systems sind gross, was sich allein daraus ergibt, dass die Lastwagen innert weniger Monate zunächst im Zweistundentakt, dann im Vierstundentakt und nunmehr im Dreistundentakt einseitig durch den Tunnel fahren dürfen. Man wird den Eindruck eines willkürlichen Systems, das nicht einmal aus Sicherheitsgründen angezeigt ist, nicht los. Vielmehr scheint es dem federführenden UVEK darum zu gehen, eine partout eigenständige Verkehrspolitik - sei sie nun sinnvoll oder nicht - zu zelebrieren. Von gänzlicher Ignoranz gegenüber den Verkehrsproblemen am Gotthard zeugt die jüngste Aussage von UVEK-Generalsekretär Werder, ein Ausbau der Nord-Süd-Nationalstrassen sei nicht vordringlich, vielmehr sei die Ost-West-Verbindung vordringlich.</p><p>Die Politik des UVEK führt selber wieder zu nicht zu unterschätzenden Sicherheitsproblemen, indem die Lastwagenkolonnen stundenlang auf der Autobahn stehen und die Chauffeure, oft kaum mit der notwendigsten Infrastruktur versorgt, um ihre Wagen herum zirkulieren und sich dabei selber gefährden. Durch die Unwägbarkeiten, welche das Dosierungssystem mit sich bringt, besteht zudem die Gefahr, dass die übermüdeten und aus dem Rhythmus gebrachten Chauffeure andere Verkehrsteilnehmer in Gefahr bringen.</p><p>Mit dem bestehenden Dosierungssystem und den damit verbundenen stundenlangen Wartezeiten wird der Binnenverkehr in unverantwortlicher Weise diskriminiert. Im Gegensatz zum ausländischen alpenquerenden Güterverkehr, welcher die Schweiz umfahren kann, gibt es für den Binnenverkehr keinerlei Ausweichroute. Unter Fortführung des heutigen Regimes wird sich diese buchstäblich verfahrene Situation nur dadurch ändern lassen, dass entweder das Dosierungssystem nach den Erneuerungsarbeiten am Gotthard aufgehoben wird oder indem die Dosierung vor der Landesgrenze erfolgt. </p><p>Die bisherigen Bemühungen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zeigten keine Erfolge. So ist der Anteil des alpenquerenden Schienengüterverkehrs zwischen 1981 und 1999 von 53 auf 37 Prozent gesunken. Es ist damit zu rechnen, dass diese Entwicklung trotz der LSVA, die zwar das einheimische Gewerbe schädigt, für den ausländischen Transit aber zu billig ist, weitergeht. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob die Neat überhaupt in der Lage sein wird, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene entscheidend zu unterstützen, oder ob nicht vielmehr überhöhte und unrealistische Erwartungen an dieses milliardenschwere Projekt gestellt werden.</p><p>Die Probleme sind somit nicht nur kurzfristiger Natur, sondern rufen nach schnellen kurz-, mittel-, und langfristigen Massnahmen. Die SVP stellt dem Bundesrat daher die folgenden Fragen:</p><p>1. Teilt er die Ansicht, dass das momentan am Gotthard praktizierte Dosierungssystem mit erheblichen Gefahren und Risiken behaftet ist und damit nichts zu einer verstärkten Sicherheit auf der Gotthardroute beiträgt?</p><p>2. Teilt er die Ansicht, dass die stehenden Lastwagen und die um sie herum zirkulierenden Personen ein beträchtliches Sicherheitsrisiko darstellen? Ist er ebenfalls der Ansicht, dass die zum Teil unbeleuchteten, improvisierten Standplätze bei Dunkelheit eine Gefahr für den fliessenden Verkehr darstellen?</p><p>3. Wie beurteilt er die Gefahr, welche von übermüdeten Chauffeuren ausgeht? Ist er auch der Ansicht, dass das gegenwärtige Dosierungssystem mit seinen Unwägbarkeiten solche Übermüdungserscheinungen fördert?</p><p>4. Ist er auch der Ansicht, dass eine zweite Gotthardröhre die bestehenden Sicherheits- und Stauprobleme am Gotthard nachhaltig entschärfen könnte?</p><p>5. Teilt er die Ansicht, dass eine Öffnung des Montblanc-Strassentunnels die Situation am Gotthard beruhigen würde? Welche Massnahmen ergreift der Bundesrat, um eine rasche Öffnung des Montblanc-Tunnels zu fördern?</p><p>6. Welcher sofortige Handlungsbedarf zur mittelfristigen Entschärfung (bis zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Jahre 2007) der heutigen Situation am Gotthard besteht für den Bundesrat?</p><p>7. Ab wann und unter welchen Umständen ist er bereit, Lastwagengegenverkehr wieder zuzulassen?</p><p>8. Wie beurteilt er den volkswirtschaftlichen Schaden des Gotthard-Chaos? Mit welchen Massnahmen gedenkt er die momentan bestehende Diskriminierung des Binnenverkehrs sowie des Import- und Exportverkehrs zu beseitigen? Was hält er von einem vor den Landesgrenzen umgesetzten Dosierungssystem? Gibt es bereits Verhandlungen mit Nachbarstaaten oder der EU, wie ein ausserhalb der Landesgrenzen praktiziertes Dosierungssystem umgesetzt werden könnte?</p><p>9. Wie beurteilt er die längerfristige Perspektive und den Sinn der Neat? Geht er unverändert davon aus, dass mit dem Bau der Neat die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene gelingt, oder teilt er die Befürchtungen, dass das milliardenschwere Projekt Neat vergebens vorangetrieben wird?</p><p>10. Wie stellt er sicher, dass die erhöhte Schienenverkehrsmenge nach Inbetriebnahme der Neat von Italien im Süden aufgenommen werden kann? Welche diesbezüglichen Sofortmassnahmen ergreift der Bundesrat, damit die Verlagerung auch unter diesem Aspekt gelingen kann? Übt der Bundesrat entsprechenden Druck auf Italien aus?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Gotthard-Strassentunnel wurde im Verlauf des Jahres 1980 eröffnet, ist also heute über zwanzig Jahre alt. In diesem Zeitraum stieg die Anzahl der diesen Tunnel durchquerenden Lastwagen parallel zum übrigen Verkehrszuwachs von weniger als 200 000 auf über 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Diese Entwicklung, die in ihrer Tendenz weitergeht, droht die gesamte Infrastruktur der Autobahn A2 von Basel bis Chiasso zu überfordern. Insbesondere an den Zollstationen, aber auch in Lugano und Luzern ergeben sich zunehmend Stauprobleme, welche kurzfristig kaum zu lösen sind.</p><p>Im Rahmen der schweizerischen Güterverkehrspolitik gilt es, das (gesetzlich verankerte) Ziel einer Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene anzuvisieren und eine Reduktion der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf 650 000 pro Jahr zu erzielen, dies möglichst rasch, spätestens aber zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels.</p><p>Die bisherigen, vor allem an Tagen mit einem hohen Ferienreiseverkehr auftretenden Kapazitätsprobleme am Gotthard lassen sich insbesondere auf den Personenwagenverkehr zurückführen, kaum auf den Schwerverkehr. Allerdings steigt mit der massiven Zunahme des Schwerverkehrs auch das Sicherheitsrisiko: die Gefahr, dass zwei Lastwagen kollidieren und in Brand geraten, wird bereits rein statistisch betrachtet grösser. Die möglichen Folgen eines solchen Ereignisses hat der folgenschwere Unfall vom 24. Oktober des letzten Jahres gezeigt.</p><p>Jeder Vollbrand im Tunnel führt zu lebensbedrohlicher Gas- und Rauchentwicklung. Beim Brand eines Personenwagens sind diese Entwicklungen zeitlich und örtlich beschränkt, beim Brand eines Lastwagens ist die Gas- und Rauchentwicklung aber in aller Regel ungleich grösser. Mit modernen Absaugelüftungen kann dieser Effekt zwar deutlich verringert werden. Die Tunnelexperten sind sich deshalb einig, dass künftig weltweit Brandlüftungen auf eine Leistungsgrenze von 30 Megawatt ausgerichtet werden sollen; dies entspricht etwa der Brandlast eines "normalen" Lastwagens. Je nach Ladung kann die Brandlast allerdings viel höher liegen.</p><p>Bei einem Brand von zwei Lastwagen kumuliert sich nun diese Brandlast. Sie übersteigt dann in jedem Fall das, was alle weltweit existierenden Tunnellüftungssysteme technisch bewältigen können. Der derzeitige Einbau von neuen Lüftungsklappen im Gotthard-Strassentunnel wird deshalb zwar die Leistung verbessern, nicht aber in einem Ausmass, dass damit kumulierte Brandlasten aufgefangen werden könnten. Auch wenn die noch laufenden Arbeiten am Lüftungssystem beendet sein werden, wird das System nicht in der Lage sein, die Rauchentwicklung zweier brennender Lastwagen rasch genug abzuziehen. Zur Lösung dieser Problematik besteht jedoch seit dem 21. Dezember 2001 für den Gotthard-Strassentunnel ein Dosierungskonzept für den Schwerverkehr. Es beinhaltet im Grundsatz ein Kreuzungsverbot und einen Mindestabstand von 150 Metern, sodass Frontal- und Auffahrkollisionen zwischen Lastwagen vermieden werden können. Damit wird der Sicherheitsstandard in verkehrstechnischer Hinsicht für sämtliche Tunnelbenützer umfassend und nachhaltig gesteigert. Täglich können so rund 3500 Lastwagen den Gotthardtunnel passieren.</p><p>Aufgerechnet auf ein Jahr vermag dieses System rund eine Million Lastwagen zu bewältigen. Der darüber hinausgehende Schwerverkehrsanteil wird auf die übrigen Alpenübergänge und auf die Schiene verlagert, da sonst längere Wartezeiten und unerwünschte Stausituationen in den Alpentälern entstehen. Zur Unterstützung dieser Lösung sind - gestützt auf das Strassenverkehrsgesetz - nördlich und südlich der Tunnelportale Dosier- und Warteräume sowie ein System der Zwangslenkung ab der Grenze errichtet worden.</p><p>Das System ist im Sinne des geltenden Transitabkommens und des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU nichtdiskriminierend ausgestaltet. Es führt indessen für Teile des Binnenverkehrs momentan noch zu Härten, insbesondere bei grösserem Verkehrsaufkommen während der Wintersperre des Gotthardpasses. Die verantwortlichen Stellen arbeiten jedoch intensiv an diesbezüglichen Lösungsmöglichkeiten. Ebenfalls studiert werden Ansätze, wie der Schwerverkehr auch während der Ferienreisezeit im erwähnten Ausmass durch den Tunnel geschleust werden kann.</p><p>1. Der Unfall vom 24. Oktober 2001 zeigt gerade das hohe Schadenpotenzial und die grossen Folgen bei einem Ereignis. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass mit dem Dosierungssystem ein beträchtlicher Sicherheitsgewinn vorhanden ist.</p><p>2. Das Abstellen von Lastwagen auf der Fahrbahn ist aus der Sicht der Verkehrssicherheit unbefriedigend. Aus diesem Grund sollen Warteräume ausserhalb des Strassenraumes eingerichtet werden. In der Zwischenzeit ist es aber Aufgabe der Verkehrspolizei, die notwendigen Massnahmen zu ergreifen. Die betroffenen Kantone haben ein Sicherheitsdispositiv ausgearbeitet und aufgrund von Erfahrungen ständig verfeinert, das beim Auf- und Rückbau von Stauräumen zur Anwendung kommt. Insbesondere der Sicherheit der Standplätze wird grosse Aufmerksamkeit geschenkt, speziell durch gute Signalisationen.</p><p>3. Übermüdete Chauffeure stellen ein erhebliches Risiko dar. Dem soll mit intensivierten Schwerverkehrskontrollen entgegengewirkt werden. Dafür stellt der Bund dieses Jahr 20 Millionen Franken zur Verfügung.</p><p>Das Dosierungssystem hat keinen Einfluss auf die Übermüdung. Es ist möglich, dass gewisse Chauffeure bedingt durch die Zeitverluste längere Präsenzzeiten haben; die gesetzlichen Arbeitszeitbeschränkungen gelten aber auch für sie. Es gibt aber auch Chauffeure, für welche die zeitlich definierte Fahrtunterbrechung eine willkommene Ruhemöglichkeit darstellt.</p><p>4. Es ist eine Tatsache, dass zweiröhrige Tunnels ganz allgemein sicherer sind als einröhrige, im Gegenverkehr befahrbare Tunnels. Das Problem der Sicherheit ist jedoch unter den heutigen Gegebenheiten zu lösen, und da erweist sich das Dosierungssystem als zweckmässig. Die Frage einer zweiten Gotthardröhre beschlägt eine andere, langfristige Diskussionsebene, hilft aber bei der heutigen Lösung der Sicherheitsproblematik nichts.</p><p>Was die Stauprobleme angeht, ist festzuhalten, dass sie - wie die Erfahrungen des letzten Jahres gezeigt haben - auch ohne Dosierungssystem bestehen würden, lediglich verschoben auf die grenznahen Gebiete.</p><p>5. Der Montblanc-Tunnel ist mittlerweile für Personenwagen wieder geöffnet worden. Der Zeitpunkt der Wiedereröffnung für den Schwerverkehr ist wegen des Widerstandes der lokalen Bevölkerung noch unsicher. Es ist vorgesehen, bei der Wiedereröffnung für Lastwagen - in Analogie zu dem am Gotthard praktizierten System - aus Sicherheitsgründen ebenfalls ein Einbahnsystem mit Dosierung einzuführen. Die Zulassung des Schwerverkehrs am Montblanc wird den Gotthard aber nur marginal entlasten. </p><p>6. Strassenseitig steht die Optimierung des Systems im Vordergrund. Dazu zählen die Feinabstimmung am Gotthard selbst, eine wesentlich verbesserte Information (Wechseltextsignale, wenn möglich auch in der Lombardei, Internetplattform für die aktuelle Verkehrssituation) sowie die Einrichtung von Dosier- und Wartestellen ausserhalb des Strassenraumes. Betrieblich ist das Hauptaugenmerk auf der Frage der Erleichterungen für den Binnenverkehr. Hier stehen derzeit Lösungen mit Einbezug der Gotthard-Passstrasse im Vordergrund.</p><p>Bahnseitig werden die Anstrengungen zur Übernahme von zusätzlichem Güterverkehr intensiviert. Sowohl die Schweizer Bahnen als auch Operateure des kombinierten Verkehrs verfolgen eine offensive Strategie auf der Nord-Süd-Achse. Investitionen in die Infrastruktur ("Bahn 2000", erste Etappe, Leistungsvereinbarung Bund-SBB) werden in den kommenden Jahren zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen beitragen und optimalere Betriebsführungen auch im Güterverkehr ermöglichen. Zudem wird der Bund die Verlagerung auf die Schiene weiterhin mit einer gezielten Verbilligung des Trassenpreises für den Güterverkehr, der Angebote auf der Rollenden Landstrasse (Rola) und im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) unterstützen. Die Angebote der Rola über den Lötschberg-Simplon werden nachfrageorientiert ausgebaut. Zusätzliche Angebote für den Binnenverkehr auf der Gotthardachse (Binnen-Rola, Binnen-UKV) sind in Prüfung. Die deutliche Erhöhung der LSVA ab 2005, die alljährliche Verteuerung der Leer- und Leichtfahrtenkontingente (abgeschafft ab 2005) sowie die geplante Einführung einer LSVA, insbesondere in Deutschland, wird der Verlagerung auf die Schiene weiter Auftrieb geben.</p><p>7. Die Sicherheitsfrage im Gotthard stellt sich nicht nur kurzfristig. Um inskünftig die Tunnelsicherheit auf einem möglichst hohen Standard halten und gewährleisten zu können, erscheint eine dauerhafte Bewirtschaftung des Schwerverkehrs im Gotthard-Strassentunnel als unumgänglich. </p><p>Der Bundesrat ist der Auffassung, dass ein Dosierungssystem auch bei einer starken Verkehrszunahme beizubehalten ist, zumal sich bei einem hohen Verkehrsaufkommen - und damit vielen Fahrzeugen im Tunnel - das Risiko von kumulierten Brandlasten verschärft. Gerade in dieser Situation kann auf das Dosierungssystem nicht verzichtet werden, will man die Sicherheit so gut wie möglich gewährleisten. Die verantwortlichen Stellen prüfen deshalb im Moment, wie unter Beibehaltung des Dosierungssystems auch in Zeiten mit Verkehrsspitzen ein möglichst guter Verkehrsfluss gewährleistet werden kann. Von einem besseren Verkehrsfluss würde nicht zuletzt auch der Schwerverkehr profitieren, der in früheren Jahren jeweils im Personenwagenstau stecken blieb.</p><p>8. Eine rein wirtschaftliche Betrachtungsweise ist hier zu eng, geht es doch vorab um den Schutz von Leib und Leben der Verkehrsteilnehmer. Was den volkswirtschaftlichen Schaden angeht, bestehen keine Schätzungen. Der grösste volkswirtschaftliche Schaden entsteht jedoch bei einer längeren unfallbedingten Sperrung des Tunnels. Die Dosierung wurde eben deshalb eingeführt, um dieses Risiko zu vermindern. Dass auch diese Dosierung volkswirtschaftliche Nachteile hat, ist nicht zu übersehen, doch sind sie ungleich geringer als jene einer unfallbedingten Sperrung.</p><p>Anzumerken bleibt, dass der volkswirtschaftliche Schaden nicht geringer wird, wenn die Dosierung aufgehoben und dafür der Stau an die Zollgrenze verschoben wird.</p><p>Der Binnenverkehr und der schweizerische Import/Exportverkehr werden durch die Massnahmen häufiger und damit härter betroffen. Um eine Diskriminierung handelt es sich aber nicht. Der Bund strebt im Rahmen der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten Erleichterungen und Verbesserungen an (wie z. B. vorgelagerte Warteräume). Im grenzüberschreitenden Warenverkehr hat sich die Schweiz mit dem Transitabkommen seit langem zur Gleichbehandlung von In- und Ausländern verpflichtet. Dieser Grundsatz ist auch im Landverkehrsabkommen enthalten, welches dieses Jahr in Kraft treten wird. Würden nun Massnahmen getroffen, welche die Ausländer schlechter stellen, so hätte dies sofortige Retorsionsmassnahmen gegenüber den ins Ausland fahrenden Schweizern zur Folge, was der schweizerischen Transportwirtschaft grossen Schaden zufügen würde. </p><p>9. Die Neat wird bei der Verbesserung des Personen-, aber auch des Güterverkehrs auf der Schiene eine zentrale Rolle spielen und die Schweiz optimal in die europäischen Netze einbetten. Mit der Neat werden auf der Nord-Süd-Achse jene zusätzlichen Kapazitäten geschaffen, welche für die Verlagerung auf die Schiene gemäss Alpenschutzartikel und Verkehrsverlagerungsgesetz notwendig sind. Neben zusätzlichen Kapazitäten bringt die Neat aber auch einen Qualitätssprung, indem sie kürzere Fahrzeiten ermöglicht und die im Betrieb sehr teuren Bergstrecken ersetzt. Die Neat ist jedoch nur ein verkehrspolitisches Instrument neben anderen. Infrastrukturausbauten im Mittelland ("Bahn 2000", Leistungsvereinbarungen Bund-SBB), die LSVA, die Bahnreform und die flankierenden Massnahmen werden die Verlagerung auf die Schiene ebenfalls unterstützen.</p><p>10. Italien hat stets ein hohes Interesse an leistungsfähigen Schienenachsen durch die Schweiz bekundet und plant seinerseits eine Leistungssteigerung des Schienennetzes auf italienischem Boden Richtung Schweiz. Mit der bilateralen Vereinbarung zwischen der Schweiz und Italien über den südlichen Zulauf zur Neat wurde eine dauerhafte, völkerrechtliche Grundlage für die gemeinsame Eisenbahnplanung geschaffen. </p><p>Sowohl der Bundesrat als auch die Schweizer Bahnen sind sich bewusst, dass zurzeit der Grenzübertritt nach Italien gerade beim Schienengüterverkehr noch nicht befriedigend funktioniert. Die verschiedenen Gremien der Verkehrsministerien, welche die Umsetzung der schweizerisch-italienischen Vereinbarung konkret wahrnehmen werden, werden sich diesen Fragen sowohl auf betrieblicher wie infrastruktureller Seite annehmen. Auch die Bahnen, welche primär für die Abwicklung des Betriebes zuständig sind, suchen eine noch engere Zusammenarbeit mit den italienischen Bahnen. So legt z. B. die neue Strategie der SBB Cargo besonderes Gewicht auf die Nord-Süd-Achse und auf die spürbare Verbesserung der Verkehrsabwicklung in Norditalien.</p>  Antwort des Bundesrates.