Strassenbau. Art. 11 Abs. 2 USG. Art. 7 Abs. 1 lit. a LSV. Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV. Art. 41c Abs. 1 GSchV. West -Ost-Verbindung (WOV). Standortgebundenheit einer Strassenanlage im Gewässerraum. Relative Standortgebundenheit. Wesentlich für die Beurteilun g der Standortgebundenheit ist die Frage, welche Alternativvarianten zur geplanten Linienführung in Betracht fielen res pektive welche Alternativvarian ten die Planungsbehörden geprüft haben und ob allenfalls eine dieser Varianten der geplanten Linienführung vorzuziehen ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass den Planungsbehörden beim Variantenentscheid ein Ermessensspielraum zusteht, den das Gericht zu respektieren hat. Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zur Verminderung übermässiger Umweltbelastungen. Umweltschutzrechtliches Vorsorgeprinzip. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit muss verhältnismässig sein. Nebst der rein rechnerisch zu erwartenden Lärmminderungswirkung sind auch andere Interessen, namentlich Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Obergericht, 20. November 2020, OG V 19 12 (Das Bundesgericht wies die dagegen erhobene Beschwerde in öffentlich -rechtlichen Angelegenheiten ab, BGer 1C_17/2021 vom 26.08.2021) Aus den Erwägungen: 9. Zu prüfen ist weiter, ob die Voraussetzungen für die vom Beschwerdeführer beantragte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h auf der gesamten Neubaustrecke erfüllt sind. a) Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Hierzu hat er Art. 4a Abs. 1 Verkeh rsregelnverordnung (VRV, SR 741.11) erlassen, wonach die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen -, Verkehrs- und Sichtverhältnissen in Ortschaften 50 km/h (lit. a) und ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen, 80 km/h (lit. b) beträgt. Von dieser Grundregel kann unter besonderen Voraussetzungen und aus besonderen Gründen abgewic hen werden. So kann die vom Bun desrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständ igen Behörde nur auf Grund eines Gutachtens herab - oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG ). Die Gründe für eine Herabset zung der Höchstgeschwindigkeit sind in Ar t. 108 Abs. 2 Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) aufgeführt. Danach kann die allg emeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders ni cht zu beheben ist (lit. a); be stimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b); a uf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c); dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässi ge Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit kann auf gut ausgebauten Strassen mit Vortrittsrecht innerorts hinaufgesetzt werden, wenn dadurch der Verkehrsablauf ohne Nachteile für Sicherheit und Um welt verbessert werden kann (Art. 10 8 Abs. 3 SSV). Das Gutachten muss angeben, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 A bs. 4 SSV). Zulässige abweichende Höchstgeschwindigkeiten innerorts sind 80/70/60 km/h, tiefere Höchstgeschwindigkeiten als 50 km/h in Abstufungen von je 10 km/h (Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV). Auf Strassen ausserorts, ausgenommen Autostrassen und Autobahnen , sind tiefere Höchstgeschwindigkeiten als 80 km/h in Abstufungen von je 10 km/h zu lässig (Art. 108 Abs. 5 lit. c SSV). b) Der Beschwerdeführer bestreitet nicht, dass die WOV im Ausserortsbereich liegt. Er ist aber der Meinung, es sei die Voraussetzung vo n Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gegeben (Herabsetzung zur Verminderung übermässiger Umweltbelastungen). c) Das Gutachten „abweichende Höchstgeschwindigkeit Bereiche Kreisel Wysshus und Kreisel Schächen“ vom 16. April 2018 äusserst sich lediglich zur Geschwindigkeitsherabsetzung auf 6 0 km/h im Bereich der Anschluss knoten. Diese ist vorliegend unbestritten. Zu einer allfälligen Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke dazwisch en äussert sich das Gutachten nicht substantiell (vergleiche Gutachten a.a.O. S. 2 Ziff. 1.3). Im UVB vom 29. März 2018 wird ausgeführt (S. 43), im offenen Streckenabschnitt würden die Lärmgrenzwerte mit den zu treffenden Massnahmen eingehalten werden könn en und es bestehe kein Proble m bezüglich Sicherheit. Eine Reduktion der Geschwindigkeit in diesem Abschnitt sei daher nicht angebracht. Im Geschwindigkeitsgutachten „Mittlerer Bereich“ vom 21. August 2018 (nachfolgend: Geschwindigkeitsgutachten) wird ausgeführt (S. 26 f.), aus Sicht des Lärmschutzes sei eine Verminderung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h im mittleren Bereich der WOV nicht notwendig, da die Grenzwerte gemäss LSV im Untersuchungsperimeter mit den bereits vorgesehenen Massnahme n eingehalten werden könnten. Auch aufgrund der Luftschadstoffe sei keine Reduktion der Geschwindig keit notwendig, da nicht mit einer Überschreitung der Grenzwerte gemäss LRV gerechnet werde. Aus Gründen des Lärmschutzes sei eine Herabset zung der Geschwind igkeit auch nicht zweck - und verhältnismässig, da auch bei einer signalisierten Höchstgesch windigkeit von 60 km/h zusätzliche Lärmschutzmassnahmen vergleichbar den angeordneten erforderlich wären. Zudem seien mit den geplanten Lärmschutzmassnahmen und eine r allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h die Grenzwerte eingehalten. Würde die Geschwindigkeit auf 60 km/h reduziert, entstehe für den Fahrzeuglenker zudem auf der WOV ein unnötiger Widerstand, der dazu führen könne, dass die Fahrzeuge anstatt über die WOV durch die hoch be lasteten Zentrumsbereiche fahren würden, was dem grundsätzlichen Ziel des regionalen Gesamtverkehrskonzepts widerspreche. Aus Sicht der Ver kehrslenkung sei eine abweichende Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h daher nicht zweckmässig. d) Vorliegend ist dem Geschwindigkeitsgutachten entgegenzuhalten, dass den Anliegen des Lärmschutzes noch nicht schon dann Genüge getan ist, wenn die massgeblichen Grenzwerte eingehalten sind. Im Sinne des Vorsorgeprinzips sind grundsätzlich diejenigen Massnahmen zu treffen, mit welchen mit relativ geringem Aufwand ein e wesentliche zusätzliche Reduktion der Emissionen erreicht werden kann (vergleiche E. 6b hievor). Dem Geschwindigkeitsgutachten lässt sich entnehmen (S. 20), dass m it der Her absetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h rein rechnerisch eine Herabsetzung des Lärmpegels um circa 2 dB(A) zu erwarten wäre. Dies er scheint nicht unerheblich. Die Herabsetzung der Geschwindigkeit erscheint ferner nicht als Massnahme, welche mit erheblichem Aufwa nd verbunden wäre (vergleiche BGE 1C_350/2019 vom 16.06.2020 E. 4.3.4). So gesehen könnte die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h durchaus eine geeignete Massnahme sein, um i m Sinne des umweltschutzrechtli chen Vorsorgeprinzips die Umweltbelastung durch Lärm zusätzlich herab zusetzen. Die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV zu Zwecken der Verminderung von übermässigen Umweltbelastungen muss allerdings auch ansons ten verhältnismässig sein. E s sind insbesondere auch andere Interessen, so etwa Verkehrsinteressen, zu berücksichtigen. Im Geschwindigkeitsgutachten wird nachvollziehbar aufgezeigt, das s die Herabsetzung der Höchstge schwindigkeit auf 60 km/h für den Fahrzeuglenker ein Widerstand bede utet, der dazu führen könnte, dass die Fahrzeuge anstatt über die WOV durch die hoch belasteten Zentrumsbereiche f ahren würden, was dem grundsätzlichen Ziel des regionalen Gesamtverkehrsk onzepts mit der WOV als zentral em Bestandteil widersprechen würde. Hinzu kommt, dass ein legitimes Inte resse daran besteht, dass die Strassen möglichst anhand ihrer optischen Erscheinung und Klassifizierung (hier Ausserortsstrecke) geschwindig keitsmässig signalisiert werden. Dies führt dazu , dass es weniger Ges chwindigkeitsübertretungen „aus Versehen“ gibt; das heisst deshalb, weil die Automobilisten aufgrund der optischen Erscheinung der Strasse meinen, sie führen auf einer 80er-Strecke, obwohl die konkrete Strasse als 60er -Strecke signalisiert ist (vergleiche für einen sol chen Fall: BGE 6B_622/2009 vom 23.10.2009 E. 2.1 ff.). Dass eine Geschwindigkeitsherabsetzung rechnerisch eine nicht unerhebliche Lärmschutzwirkung bei gleichzeitig relativ geringen Kosten bewirkt, dürfte schliesslich regelmässig zutreffen. Würde aber aufgrund der rechnerisch zu erwartenden Lärm schutzwirkung und der relativ geringe n Kosten stets eine Geschwindig keitsherabsetzung im Sinne der Lärmschutzvorsorge angeordnet, drohte der gesetzliche Grundsatz der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit (hier 80 km/h) unterlaufen zu werden. Das kann nicht der Sinn des Gesetzes sein, welches eine allgemeine Höchstgeschwindigkeit als Grundsatz vorsieht. Im konkreten Fall ist schliesslich zu berücksichtigen, dass dem Vorsorgeprinzip durchaus nachgelebt wird. So ist auf der gesamten Neubaustrecke der Ein bau eines lärmarmen Belags geplant. Im Gebiet Brestenegg und Ringstras se sind Lärmschutzwände vorgesehen und die Brücke über den Schächen soll mit einer schallabsorbierenden Verkleidun g versehen werden. Im Be reich der Liegenschaften des Beschwerdef ührers wird mit einer Linienfüh rung im Damm des Geschiebesammlers von dessen Lärmschutzwirkung profitiert. Die letztere Massnahme ist zwar keine Lärmschutzmassnahme im engeren Sinn; dennoch kann auch bereits eine geschickte Linienfüh rung, bei welcher Lärmschutzinteressen b erücksichtigt werden, eine Lärmschutzmassnahme in einem weiteren Sinn darstellen. So ist dies hier der Fall: Das Trassee der vorliegenden Strasse wurde in einem Dammeinschnitt unterhalb der Dammkrone angelegt, sodass mit dieser Linienführung eine Lärmschutzwirkung erzielt werden kann. Bei der Festlegung dieser Linienführung flossen die Lärmschutzinteressen der Anwohner mit ein (verglei che UVB a.a.O. S. 44). Schliesslich ha ben auch die beteiligten Umweltschutzfachstellen (kantonales Amt für Umweltschutz und BAFU) bezüglich Höchstgeschwindigkeit 80 km/h keine Beanstandungen angebracht. Inso weit sind die Voraussetzungen für eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h zu m heutigen Zeitpunkt in Übere instimmung mit der Vorinstanz nicht gegeben. Im Übrigen ist festzuhalten, dass die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h nicht ein für alle Mal vom Tisch ist, wenn im Rahmen der vorliegenden Plang enehmigung eine Signalisation von 80 km/h be schlossen würde. Im Geschwindig keitsgutachten wird aufgezeigt (S. 21), dass das Amt für Umweltschutz des Kantons Uri nach der Inbetriebnahme der WOV ein Langzeit -Lärmmonitoring durchführen wird. Abhängig von diesen Messungen sind zusätzliche Schutzmassnahmen zu prüfen und umzusetzen. Es ist möglich, dass die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h dereinst eine solche Massnahme sein könnte. Zurzeit aber erscheint es aufgrund der fachlichen Beurteilung im Geschwindigkeitsgutachten und dem UVB sowie einer Abwägung der betroffenen Interessen als vertretbar, wenn die WOV gemäss ihrer Ausscheidung als Ausse rortsstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit im mittleren Bereich von 80 km/h signalisiert und späte r – bei Vorliegen von neuen Erkenntnissen – eine Herabsetzung der Geschwin digkeit auf 60 km/h geprüft wird. Ein solch stufenweises Vorgehen erscheint im Sinne der Verhältnismässigkeit sinnvoll und sprengt nicht den Rahmen des erheblichen Gestaltungsspielraums, der den Planungsbehörden bei der Anordnung von V erkehrsbeschränkungen zukommt (vergleiche BGE 1C_11/2017 vom 02.03.2018 E. 4.3.7 sowie E. 2c f. hievor). Es ist somit unter dem Aspekt des Lärmschutzes nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz die Signalisation von 80 km/h im mittleren Bereich der WOV genehmigt hat. e) Bezüglich der Luftbelastung wird im Ges chwindigkeitsgutachten nachvoll ziehbar ausgeführt (S. 23), dass die Luftschadstoffbelastung entlang der WOV lokal zunehmen werde. Die Siedlungsstruktur sei jedoch viel weniger dicht als in den Zentren . Zudem seien die Liegenschaften weiter von der Strasse entfernt, wodurch eine bessere Durchmischung der Luftschichten stattfinden könne. Aus diesen Gründen müsse von keiner Luftschadstoff - zunahme ausgegangen werden, die zu ei ner Überschreitung der Grenzwe rte gemäss LRV führe. Auch bezüglich Luft werde nach der Inbetriebnahme der WOV ein Monitoring durchgeführt und allfällige weitergehende Schutzmassnahmen geprüft und umgesetzt. Anders als beim Lärm kann dem Geschwindigkeitsgutachten betreffend Luft entnomm en werden, dass mit der Herabsetzung der Höchstgeschwi ndigkeit auf 60 km/h keine massgebende Reduktion der Umweltbelastung erwartet werden kann (Luftschadstoffsenkung von wenigen Prozenten). Es erscheint somit fraglich, ob die Herabsetzung der Höchstgeschw indigkeit auf 60 km/h zum heutigen Zeitpunkt überhaupt eine taugliche Massnahme wäre, um einen positiven Effekt auf die Luftschadstoffbelastung zu z eitigen. Andererseits ist zu be rücksichtigen, dass aufgrund der grossen Einflüsse von Windsituationen, allfälliger Inversionslagen oder anderer meteorologischer Situationen eine exakte Immissionsberechnung zum heutigen Zeitpunkt kaum möglich ist (UVB a.a.O. S. 31). Umso grössere Bedeutung kommt dem Luftmonitoring zu (siehe UVB a.a.O. S. 31 Ziff. 5.2.5 zweiter Ab schnitt). Nicht ausgeschlos sen ist deshalb, dass die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h nach Erhebung der Luftdaten neu e valuiert werden muss. Zum heuti gen Zeitpunkt erscheint diese Massnahme unter dem Gesichtswinkel der vorsorglichen Lufts chadstoffbegrenzung nach vertretbarer Auffassung der Planungsbehörden allerdings nicht als zielführend. Dies umso mehr, als dass gemäss UVB (S. 35) gerade durch d ie Realisierung der WOV als Ent lastungsstrasse in einem weniger dicht besiedelten Gebiet insge samt eine Verbesserung der Lufthygiene erwartet wird, weshalb weitergehende Schutzmassnahmen zurzeit nicht als notwendig beurteilt wurden. Auch im Zusammenhang mit der Luft – wie beim Lärm – ergeben sich zudem aus den Beurteilungen der beteiligten Umw eltschutzfachstellen keine Bean standungen. Die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV kann somit zum heutigen Zeitpunkt auch nicht aus Gründen der Luftschutzschadstoffbegrenzung gerechtfertigt werden. f) Aus dem Ausgeführten ergibt sich, dass sowohl unter dem Aspekt der Lärm - als auch der Luftbelastung nicht zu beanstanden ist, dass die Vorinstanz die Signalisation von 80 km/h im mittleren Bereich der WOV genehmigt hat. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist in diesem Punkt unbegründet. 10. c) Gemäss Art. 41c Abs. 1 Gewässerschutzverordnung (GSchV, SR 814.201) dürfen im Gewässerraum nur standortgebundene, im öffentlichen Interesse liegende Anlagen wie Fuss- und Wanderwege, Flusskraftwerke oder Brü cken erstellt werden. Die Aufzählung ist beispielhaft („wie“) und somit nicht abschliessend (vergleiche auch Christ oph Fritzsche, Kommentar zum Ge wässerschutzgesetz und zum Wasserbaugesetz, Zürich 2016, Art. 36a GschG N. 114). Als standortgebunden gelten Anlagen, die au fgrund ihres Bestimmungszwecks oder aufgrund der standörtlichen Verhältnisse nicht ausserhalb des Gewässerraums angelegt werden können. Aufgrund ihres Bestimmungszwecks standortgebunden sind etwa Fuss - und Wanderwege, während mit standörtlichen Verhältnissen, die das Erstellen von Anlagen im Gewässerraum zulassen, beispielsweise Schluchten oder durch Felsen eingeengte Platzverhältnisse gemeint sind. Zu den Anlagen, die aufgrund ihres Bestimmungszwecks positiv standortgebunden sind, gehören auch Leitungen, d ie ein Gewässer queren müssen, weil die entsprechende, im öffentlichen Interesse liegende Infrastruktur sonst nicht sinnvoll bereitge stellt werden kann. In jedem Fall muss der Grund für die Bejahung der Standortgebundenheit ein objektiver, sachli cher sein und darf nicht leicht hin angenommen werden; ebenso wenig wie im Fall einer Rodung vermag der Umstand, dass die Erstellung einer öffentlichen Anlage in der (staats -)eigenen Gewässerparzelle einfacher zu bewerkstelligen ist als ausserhalb des Gewässerraums, die Standortgebundenheit zu begründen (zum Gan zen: BVGE 2016/35 S. 598 E. 6.2.3 mit Hinweisen). Voraussetzung ist somit, dass Bauten und Anlagen auf genau diesen Standort angewiesen sind und sich landseits nicht realisieren lassen (BGE 1C_821/2013 vom 30.03.2015 E. 6.3), wobei nicht eine absolute, sond ern eine relative Standortgebun denheit erforderlich ist (zum Begriff der relativen Standortgebundenheit: BGE 1C_203/2009 vom 01.12.2009 E. 2.1). d) Dem UVB lässt sich entnehmen (S. 20 Ziff. 2.7), dass für die Verbindungsstrasse das Gebiet entlang des Schächenbachs zwingend sei sowohl für den direkten Anschluss an die A 2 im Bereich Wysshus als auch für die rückwärtige Erschliessung der Dorfzentren von Altdorf, Schattdorf und Bürglen. In einem partizipativen Pl anungsprozess sei die bestmögliche Li nienführung unter Einbezug der bestehenden Infrastrukturen, der technischen Machbarkeit sowie der Einflüsse auf den Mensch und die Umwelt ermittelt worden. Das vorliegende Bauprojekt WOV beinhalte diese Bestvariante. Das Projekt und die geplante Linienführung seien demnach stand ortgebunden. Das BAFU teilt diese Auffassung in seiner Stellungnahme vom 24. April 2020 im Wesentlichen und erachtet die rel ative Standortgebundenheit des aufgelegten Projekts als gegeben, bemänge lt aber, dass im UVB ein Überblick über die wichtigsten geprüften Alternativen gefehlt habe. Ein Überblick hätte die Beurteilung des Projekts wesentlich erleichtert und beschleunigt (a.a.O. S. 4). e) Wesentlich für die Beurteilung der Standortgebundenhei t der vorliegenden Verbindungsstrasse ist die Frage, welche Alternativvarianten zur geplanten Linienführung in Betracht fielen respektive welche Alternativvarianten die Planungsbehörden geprüft haben und ob allenfalls eine dieser Varianten der geplanten Linienführung vorzuziehen ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass den Planungsbehörden beim Varian tenentscheid ein Ermessensspielraum zusteht, den das Gericht zu respektieren hat (vergleiche E. 2d hievor sowie BGE 1C_556/2013 vom 21.09.2016 E. 5.2). Unbestri tten ist, dass an der Verbindungsstrasse WOV ein grosses öffentliches Interesse besteht (vergleiche hierzu: UVB a.a.O. S. 20 Ziff. 2.7). f) Dem vom Landrat am 31. August 2016 revidierten und vom Bundesrat am 24. Mai 2017 genehmigten kantonalen Richtplan kann entnommen werden (Ziff. 5.3 -1), dass die Siedlungsgebiete der Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf vom Verkehr entlastet werden müssen. Dafür realisiere der Kan ton Uri unter Berücksichtigung der Anforderungen der Landwirtschaft, des Hochwassersc hutzes, der Umweltanliegen und in Abstimmung mit dem Nutzungskonzept Schächenwald eine n eue Strassenverbindung. Vorgese hen sei eine West-Ost-Verbindung zwischen dem Kreisel Wysshus Ost und der Kreuzung mit der Gotthardstrasse im Bereich Schächenbrücke als neues Element im kantonalen Strassennetz. Aus dem Bericht und Antrag des Regierungsrates an den Landrat vom 30. September 2014 zum Beschluss über den Kredit für das Strassenbauprog ramm (Periode 2015 bis 2020; Um setzung der West -Ost-Verbindung) geht hervor (S. 23), dass verschiedene Lösungsansätze ausserhalb des heutigen Projektperimeters geprüft, aber nicht weiterverfolgt wurden, weil diese Varianten den Nachteil hatten, dass sie keine oder nur eine unzureichende Entlastung der Siedlungsgebiete erwirkt hätt en. Die Kombination von A2 Halbanschluss Altdorf Süd und West -Ost-Verbindungsstrasse (WOV) entlang des Schächens kristallisierte sich als erfolgsversprechendster Lösungsansatz heraus. Aus dem Bericht und Antrag a.a.O. ergibt sich weiter (S. 28 ff.), dass i nnerhalb des Planungsperimeters vier Linienführungen in die engere Auswahl kamen und detailliert geprüft wurden. Die Tunnelvariante beinhaltet den Bau eines durchgehenden Tunnels und wäre mit sehr hohen Kosten verbunden so wie bautechnisch schwierig umzuset zen, insbesondere soweit der Tunnel den Schächenbach unterqueren würde. Es ist zwischen den Beteiligten unbestritten, dass diese Variante aus Verhältnismässigkeitsgründen ausser Betracht fällt. Bei der Variante Nord w ürde die WOV ab dem Knoten Wyss hus ausschliesslich nördlich des Schächens verlaufen; eine Querung wäre nicht vorgesehen. Diese Variante hätte einen beträchtlichen Waldverlust zur Folge und wäre mit weiteren, im Bericht und Antrag a.a.O. näher ausge führten Nachteilen verbunden, weshalb auch dies e Variante unbestritte nermassen ausscheidet. Die Variante Süd sähe vor, dass die WOV ausschliesslich südlich des Schächens in eine r geraden Linie parallel zu die sem verlaufen würde. Diese Variante wird vom Beschwerdeführer, nebst der von ihm selber eingebr achten modifizierten Querungs -Variante (dazu so gleich), befürwortet. Es ist nachfolgend darauf zurückzukommen. Die Variante Querung schliesslich sieht einen Verlauf ab dem Knoten Wysshus bis zum Knoten Schächen mit einer Brückenquerung des Schächenbachs vo r; sie entspricht im Wesentlichen dem aufge legten Projekt. Der Beschwerdef ührer schlägt als weitere Alternative eine modifizierte Querungs-Variante vor, bei der die Brückenquerung des Schächens weiter westlich erfolgen würde. Darauf ist ebenfalls nachfolge nd näher einzugehen. 11. a) Aus Sicht der Vorinstanz ist die Variante Süd mit zahlreichen Nachteilen verbunden. Die Variante würde unmittel bar neben den Fabrikationsgebäu den der RUAG vorbeiführen. Um den nötigen Schutz vor den Gefahren der Sprengstoffvera rbeitung zu gewährleisten wären kostspielige Massnahmen erforderlich (Bericht und Antrag a.a.O. S. 30). Aus den Unterlagen z ur Be sprechung mit dem BAFU vom 11. März 2020 ist ersichtlich, dass ein Schutztunnel entlang sensibler Sprengstoffverarbeitungsbetri ebe auf dem RUAG -Areal errichtet werden müsste, welcher Kosten von 16 Millionen Franken verursachen würde. Als weiterer Nachteil der Variante Süd wertet die Vorinstanz den Umstand, dass auf dem RUAG- Areal diverse Firmengebäude rückgebaut werden müssten, um den nöt igen Platz für die WOV zu schaf fen. Dies wäre – so die Vorinstanz weiter – mit hohen Kosten verbunden. Zudem müssten wegen des Abbruchs d er Gebäude rund hundert Arbeits plätze verschoben werden. Es erscheine fraglich, ob diese alle erneut auf dem RU AG-Areal untergebracht werden könnten. Es drohe der Abzug dieser Arbeitsplätze aus dem Kanton Uri. b) Das BAFU führt in seiner Stellungnahme vom 24. April 2020 zur Variante Süd aus, es erscheine plausibel, dass der von den kantonalen Behörden aufgezeigte Sicherheitstunnel für die Störfallvorsorge erforderlich wäre. Bei Gesamtkosten der Variante Querung von CHF 19,8 Mil lionen würden Mehr kosten von CHF 16 Millionen für einen S chutztunnel als unverhältnismässig erachtet. c) Der Beschwerdeführer schlägt ein e „Alternativ-Variante 2“ vor, welche im Wesentlichen der Variante Süd entsprich t. Dazu macht der Beschwerdefüh rer in seiner Stellungnahme vom 18. Juli 2019 geltend (S. 3), der von der Vorinstanz als nötig bezeichnete Schutztunnel sei nicht mehr aktuell, weshalb die Kosten für einen solchen Tunnel abzuziehen seien. Zudem handle es sich um reine „Parteibehauptungen“, soweit ausgeführt werde, der an gebliche Rückbau des Betriebsgebäudes der Firma Rheinmetall würde Kos ten von CHF 3,6 Millionen und einen Verlust von Arbeitsplätzen verursachen (Stellungnahme des Beschwerdeführers vom 17.08.2020 S. 3). d) Dem UVB a.a.O. lässt sich entnehmen (S. 88 f.), dass auf dem RUAG -Areal explosive Stoffe umgeschlagen und verarbeitet werden. Es bestehe daher ein Gefährdungsr isiko, welches auch die geplante WOV betreffe. Die wichtigsten Gefahrenherde für Explosionen auf dem Areal der RUAG würden in den Gebieten südlich des Schächens liegen. Von den dortigen Anlagen könnten grössere Explosionsereigniss e ausgehen. Aufgrund der Entfernung zur neuen Strassenanlage würden diese Gefahrenherde indessen keine direkte Gefährdung für die Strasse bilde n. Mittelfristig solle zudem ei ne Entwicklung hin zu einem gemischten Wohn -, Gewerbe - und Industrie gebiet stattfinden. Es werde davon ausgegangen, dass mittelfristig keine Sprengstoffbearbeitung mehr erfolge. e) Es ist vorliegend erstellt, dass die Verbindungsstrasse bei der Variante Süd ungefähr ab der Höhe des (nördlich d es Schächens gelegenen) Geschie besammlers unmittelbar neben Fabrikationsgebäuden der RUAG entlang führen würde, in welchen heute und auch mittelfristig Sprengstoffverarbe itung betrieben wird. Insofern erschiene nach der nachvollziehbaren Beurteilung der Fachspezialisten der Bau eines Schutztunnels entlang dieser sensiblen Be reiche als notwendig, um die Strasse vor Explosionsstörfällen zu schützen. Der Beschwerdeführer streitet dies nicht eigentlich ab. Er scheint aber der Ansicht zu sein, dass der S chutztunnel aufgrund der mittelf ristig beabsichtigten Einstellung der Sprengstoffverarbeitung nicht mehr nötig wäre, weshalb die Kosten des Tunnels bei der Variantenprüfung abzuziehen seien. Dem kann indessen nicht gefolgt werden. Zwar trifft zu, dass offenbar die Absicht besteht, die Sp rengstoffverarbeitung am betref fenden Standort zurückzufahren. Dies wird aber erst mittelfristig der Fall sein, das heisst zu einem nicht näher definierten Zeitpunkt in der ferneren Zukunft, denn „mittelfristig“ bedeutet bei einem umfangreicheren Umnutzungsprojekt, wie es hier angedacht ist, mindestens 10 bis 15 Jahre. Es wäre unverhältnismässig mit dem Projekt WOV zuzuwarten, bis in einem Zeitraum von 10 bis 15 Jahren (womöglich) fe ststehen würde, dass die Streng stoffverarbeitung vollständig eingestellt worden ist, was dannzumal den Schutztunnel allen falls obsolet machen könnte. Die Verkehrsüberlastung in den Zentren der drei bevölkerungsreich sten Gemeinden des Kantons (Alt dorf, Schattdorf und Bürglen), in denen 2 019 zusammen rund die Hälfte al ler Einwohner des Kantons lebten (verg leiche Bevölkerung de r Urner Ge meinden und Regionen, abrufbar: www.ur.ch/statistik, zuletzt besucht am: 15.09.2020), duldet keinen Aufschub von Entlastungsmassnahmen über einen so langen Zeitraum, zumal nicht feststeht, ob nach Ablauf von 10 bis 15 Jahren tatsächlich keine Spr engstoffverarbeitung mehr stattfinden würde, welche den Schutztunnel allenfalls entbehrlich machen würde. Hinzu kommt ein weiterer Aspekt: Zwar steht nich t gesichert fest, ob die Spreng stoffverarbeitung mittelfristig tatsächlich eingestellt wird. Es besteh t aber doch die reelle Möglichkeit, dass im fraglichen Bereich dereinst tatsächlich keine Sprengstoffverarbeitung mehr stattfinden könnte. Ein Schutztunnel, welcher aktuell und mittelfristig noch nötig erscheint und entsprechende Kosten verursacht, könnte somit auf längere Sicht effektiv unnötig werden. Es besteht daher die Gefahr, dass der Schu tztunnel im Ergebnis nur für ei ne mittelfristige Zeitspanne gebaut würde respektive der Zweck des Schutz tunnels womöglich nur für die nächsten 10 bis 15 Jahre aktuell wäre. Danach, respektive wenn die Sprengstoffverarbeitung allenfalls tatsächlich eingestellt würde, verlöre der Schutztunnel seinen Zweck. Bei geschätzten Kosten von 16 Millionen Franken für einen Schutztunnel kann es nicht verantwortet werden, dass dies er innert einer mittelfristigen Zeitspanne überflüssig werden könnte. Gleichzeitig könnte aber auf einen Schutztun nel während dieser Dauer beziehungsweise während der Dauer der Sprengstoffverarbeitung nicht verzichtet werden, wobei ein Abwarten bis die Sprengstoffverarbeitung dereinst eingestellt würde aus den zuvor genannten Gründen ausser Betracht fällt. Es müssten somit aktuell und mittelfristig Kosten von 16 Millionen Franken für einen Schutztunnel getragen werden, die in keinem vernünftigen Verhältnis zu den geschätzten Gesamtkosten des aufgelegten Projekts von 19,8 Millionen Franken stehen würden und die mit Blick auf die mögliche Zweckdauer des Schutztunnels untragbar er scheinen. Damit leidet die Variante Süd nach vertretbarer Beurteilung der Vorinstanz an einem gewichtigen Nachteil, weshalb es nicht zu beanstanden ist, dass die Vorinstanz diese Variante ablehnt. f) Entlang des südlichen Ufers des Schächens bis etwa auf Höhe des Ringstrassen - Quartiers in Schattdorf befind et sich das Industrieareal S chächenwald, auf welchem sich nebst Betr ieben der RUAG auch Industriebe triebe anderer Firmen befinden. Entlang des südlichen Ufers sind diverse Firmen - und Fabrikationsgebäude angesiedelt. Die Vorinstanz führt aus, dass bei der Variante Süd der Rückbau von diversen Firmengebäuden notwendig würde, um für den Strassenbau den nötigen Platz zu schaffen. Die se Beurteilung erscheint mit Blick auf die nachfolgenden Überlegungen nachvollziehbar. Die WOV weist gemäss geometrischem Normalprofil vom 29. März 2018 eine lichte Breite von 9,40 Metern auf. Die Machbarkeitsstudie zur vom Beschwerdeführer eingebrachten Alternativ -Variante 2 vom 12. April 2019 (Beschwerdebeilage 7) geht dagegen von einer Fahrbahnbreite inklusive Bankett von 7,80 Metern aus. Soweit die Machbar keitsstudie somit gestützt auf einen zu schmal bemessenen Strassenraum den Rückbau von Firmengebäuden ausschliesst, ist sie nich t geeignet, an der vorinstanzli chen Beurteilung, es gebe ohne Abbruch von diversen Firmengebäuden zu wenig Platz für die WOV, re chtserhebliche Zweifel zu wecken. Hinzu kommt, dass auch die Machbarkeitsstud ie im Bereich des westlichen An schlussknotens einen Teilabbruch von Gebäuden vorsieht. Ein Rückbau von Firmengebäuden erscheint somit auch unter Zugrundelegung der Al ternativ-Variante 2 nicht ausgeschlossen. Dabei ist es nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz einen Rückbau von diversen Firmengebäuden als unverhältnismässig beurteilt. Nebst den von der Vorinstanz genannten Mehrkosten, welche bei einem Rückbau z u erwarten wären, s ind insbesondere die privaten Interessen der betroffenen Firmen zu erwähnen. Diese benötigen die Gebäude für ihren Betrieb. Es bedarf keiner ausführlichen Erläuterung, dass ein Rückbau für die betroffenen Firmen mit erheblichen Nachteilen verbunden wäre; s ei es, dass der Betrieb am jetzigen Standort umorganisiert oder sei es, dass der Betrieb an einen gänzlich anderen Standort verlegt werden müsste. Die privaten Interessen der Firmen sprechen daher gegen die Variante Süd, noch bevor überhaupt auf die von de r Vorinstanz darüberhinaus befürchteten volkswirtschaftlichen Schäden eingegangen werden müsste. g) Als weiteren Nachteil der Variante Süd sieht die Vorinstanz die Erforderlich keit eines zusätzlichen Kreisels beim westlichen Anschluss der WOV an das bestehende Strassennetz. In der Tat erschiene eine solche Lösung e her ungünstig. Mit dem vorgesehenen Pr ojekt kann die WOV an den beste henden Kreisel Wysshus angeschlossen werden. Dies ist im Vergleich zur Neuerrichtung eines Kreisels zunächst kostengünstiger. Vor allem aber wird der Kreisel Wysshus näher am geplanten Aut obahn A2 Halbanschluss Altdorf Süd zu liegen kommen. Dieser wird sich im Bereich Wysshus/Attinghausen befinden und Richtung Nord ab der Industriestrasse zu erreichen sein respektive aus Richtu ng Nord in den Kreisel Attinghauserstrasse führen. Würde die WOV gemäss der Variante Süd über einen zusätzlichen Kreisel in die Rynächtstrass e geführt, müsste zunächst Rich tung Norden zum Kreisel Wysshus gefa hren und von da Richtung Indust riestrasse abgebog en werden. Ein direkter Anschluss der WOV an den Kreisel Wysshus hätte dagegen keine zusätzliche Fahrstrecke zur Folge und würde den Verkehr direkter in die Nati onalstrasse führen. Die Kombination der WOV mit dem Halbanschluss Alt dorf Süd ist dabei eines d er wesentlichen Elemente des Verkehrskonzepts. Je besser der Verkehr von der WOV in die Nationalstrasse fliesst, desto be sser wird die Entlastungsfunkti on der WOV zum Tragen kommen. Somit ist es offensichtlich ein Vorteil für den Verkehrsfluss, wenn der Verkehr direkter von der WOV in die Nationalstrasse fliessen kann, was bei einem Anschluss an den Kreisel Wysshus besser gewährleistet ist als bei der Err ichtung eines zusätzlichen Krei sels auf der Rynächtstrasse. Die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kreisel s und die damit verbundenen nachteiligen Auswirkungen auf den Verkehrs fluss dürfen somit entgegen der Ansicht d es Beschwerdeführers als zusätzlicher Nachteil der Variante Süd gewertet werden. h) Die Vorinstanz führt weitere Nachteile der Variante Süd an , auf welche nach dem bisher Erwogenen nicht näher eingegangen werden muss. Ins gesamt wäre die Variante Süd gemäss der nachvo llziehbaren Beurteilung der Vor instanz mit gewichtigen Nachteilen verbunden. Die Vorinstanz überschrei tet nicht den ihr zustehenden Ermessenspielraum, wenn sie die entspre chende Variante beziehungsweise die Alt ernativ-Variante 2 des Beschwerdeführers verwirft. 12. a) Der Beschwerdeführer schlägt als Alternative zur geplanten Querungs-Variante eine modifizierte Querungs -Variante vor. Diese nennt er in der Replik vom 22. Mai 2019 «Alternativ-Variante 1». In dieser Variante würde die WOV ebenso wie das aufgelegte Projekt ab dem Kreisel Wysshus verlaufen und den Schächenbach queren. Die Brückenquerung des Schächens würde aber im Vergleich zum aufgelegten Projekt weiter westlich erfolgen, sodass die Fahrbahn der WOV nicht den Damm des Geschiebesammlers beanspruchen würde. b) Die Vorinstanz zeigt auf (Duplik vom 13.06 .2019 S. 4), dass auch diese Va riante mit erheblichen Nachteilen verbunden wäre. Zunächst würden einige der Nachteile der Variante Süd auch bei dieser Variante gelten. Zudem müsste die gemäss der Alternativ -Variante 1 vorgesehene Brücke mit einer Spannweite von circa 150 Metern und einer erheblichen Höhe erstellt wer den, um die Hochwasserentlastung des Geschiebesammle rs zu gewährleis ten. Dies würde einen massiven Eingriff in das Landschaftsbild zur Folge haben. Weiter sei aufgrund der Hochlag e der Brücke mit grösseren Lärm immissionen zu rechnen, was vor allem für die Bewohner de s Quartiers Brestenegg, die explizit eine möglichst tief e Strassenführung gefordert hät ten, mit erheblichen Beeinträchtigunge n verbunden wäre. Die Gesamtkosten dieser Variante würden sich auf circa 45 Millionen Franken belaufen, wobei für die Brücke allein 9 Millionen Franken anfallen würden. c) Der Beschwerdeführer vermag der vorinstanzlichen Beurteilung der Alternativ-Variante 1 nichts Substantielles ent gegenzuhalten. Diese zeigt nach vollziehbar auf, weshalb diese Variante mit erheblichen Nachteilen ver bunden wäre und als Folge davon zu verwerfen ist. Insbesondere leuchtet ein, dass die vorgeschlagene Brücke aufgrun d des Verlaufs über den Geschiebesammler eine stattliche Höhe und Spannbreite aufweisen müsste, um hochwasserschutztauglich zu sein. Dass ein e solche Brücke markante Mehrkosten verursacht, ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Bei geschätzten Kosten von CHF 9 Millionen alleine für die Brücke ist im Vergleich zu den Gesamtkosten des aufgelegten Projekts von CHF 19,8 Millionen ein ver nünftiges Verhältnis kaum zu wahren, zumal die Brücke, wie von der Vo rinstanz aufgezeigt, mit zahlreichen weiteren Nachteilen verbunden wäre. Wie sich aus der Machbarkeitsstudie zur Alternativ -Variante 1 vom 12. April 2019 ergibt, würde die WOV bei dieser Va riante südlich des Schächens zu dem teilweise im Bereich verlaufen, in welchem gemäss der Variante Süd ein Schutztunnel für die Störfallvorsorge errichtet werden müsste. Die Machbarkeitsstudie zeigt nicht auf, inwiefern die Alternativ -Variante 1 das Problem der Störfallvorsorge in diesem sensiblen Bereich löst. Soweit davon auszugehen ist, für die Alternativ-Variante 1 müsste ebenfalls ein Schutztunnel errichtet werden, leidet sie an denselben Nachteilen wie die Variante Süd. Es kann auf die dortigen Ausf ührungen verwiesen werden (E. 11 e hievor). Insgesamt bewegt sich die Vorinst anz nicht ausserhalb des ihr zu stehenden Ermessens, wenn sie die Alternativ -Variante 1 beziehungsweise die modifizierte Querungs-Variante des Beschwerdeführers ablehnt.