<h2>SubmittedText<h2><p>Sulla base delle seguenti domande, come giudica il Consiglio federale la situazione e qual è il suo atteggiamento nei confronti della mobilità elettrica?</p><p>1. Qual è il bilancio energetico tra veicoli a diesel (e altri sistemi di propulsione) e veicoli elettrici?</p><p>2. Che ruolo riveste la questione del consumo complessivo di energia elettrica nella promozione della mobilità elettrica individuale? Di quanta elettricità in più si avrà bisogno e da dove proverrà? Quali sono le previsioni del Consiglio federale?</p><p>3. Qual è lo scenario futuro in termini di acquisto di materie prime per la produzione di batterie (riserve su scala mondiale)?</p><p>4. La Confederazione in che modo intende finanziare l'allacciamento elettrico delle stazioni di ricarica veloce nelle aree di sosta?</p><p>5. In che modo si può rafforzare la produzione e l'impiego di gas sintetico?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. In termini di energia, i motori elettrici sono nettamente più efficienti dei motori a combustione. I veicoli azionati soltanto da una batteria sono circa tre volte più efficienti sotto il profilo energetico dei veicoli a diesel e a benzina. Tuttavia, la fabbricazione dei veicoli a batteria implica un maggior consumo di energia e, inoltre, la produzione dell'energia elettrica per ricaricare la batteria comporta perdite. L'entità complessiva di queste perdite dipende essenzialmente dalla fonte di energia elettrica utilizzata. Il consumo globale di energia (fabbisogno di energia primaria) dei veicoli a batteria è simile a quello dei veicoli a diesel o a benzina. Per giunta, la mobilità elettrica permette di ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici e il rumore a livello locale, nonché le emissioni di gas serra.</p><p>2. Secondo le "Prospettive energetiche 2050" (Prognos, Infras/MK Consulting, 2012), commissionate dall'Ufficio federale dell'energia (UFE), il fabbisogno di energia elettrica per la mobilità elettrica nel traffico stradale si situerà nel 2050 tra 2,5 e 6,3 terawattora a seconda dello scenario considerato. Per la definizione dell'offerta di energia elettrica, negli studi su cui si è basata la pubblicazione sono state calcolate diverse varianti. Se i circa 4,5 milioni di veicoli che compongono attualmente il parco automobili fossero tutti elettrificati, a seconda delle ipotesi e delle fonti, necessiterebbero di circa 10,8 - 13 terawattora di energia elettrica, pari a circa un sesta a un quinto della produzione interna attuale. Il Consiglio federale parte dal presupposto che soltanto molto tempo dopo il 2050 il parco automobili sarà composto in ampia misura da veicoli elettrici.</p><p>3. Stando agli studi attuali (ad es. quelli di Öko-Institut Deutschland), sono disponibili in quantità sufficienti le materie prime necessarie (litio, cobalto, nickel, grafite e platino) per una rapida penetrazione del mercato della mobilità su scala mondiale. La disponibilità a livello mondiale supera di gran lunga le previsioni sul fabbisogno, che tengono conto anche del contemporaneo aumento della domanda di queste materie prime in altri ambiti di applicazione. Tuttavia, non è escluso che la reperibilità di certe materie prime possa temporaneamente essere ridotta. Il potenziamento del riciclaggio e un impiego più efficiente delle materie prime, o la loro sostituzione con altri elementi, possono contribuire ad attenuare il fabbisogno di materie prime rare.</p><p>4. L'Ufficio federale delle strade (USTRA) prevede di prefinanziare il collegamento elettrico per il funzionamento delle stazioni di ricarica veloce sulle aree di sosta attraverso le risorse del Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (Fostra). Occorrerà tenere conto adeguatamente degli investimenti della Confederazione per fissare i corrispettivi per l'utilizzazione che saranno versati dai gestori delle stazioni di ricarica veloce.</p><p>5. Nel quadro del messaggio concernente la revisione totale della legge sul CO2 per il periodo 2021-2030, il Consiglio federale prevede in particolare, per attuare la mozione Böhni/Bäumle 14.3837, di tenere conto anche della computazione dei carburanti sintetici nelle prescrizioni sulle emissioni di CO2 applicabili alle automobili nuove. Inoltre, esistono già diversi strumenti di promozione di questi carburanti. Analogamente ai carburanti biogeni, i carburanti sintetici non sono al momento assoggettati all'imposta sugli oli minerali se sono adempiute le esigenze ecologiche e sociali e se è dimostrato che riducono il bilancio globale di CO2. Questa esenzione è limitata a metà 2020. Inoltre, l'UFE prevede possibilità di sostegno nel quadro di progetti pilota, di dimostrazione, di ricerca e di sviluppo. La sostituzione dei vettori energetici fossili con vettori energetici sintetici in Svizzera potrebbe prestarsi in linea di principio a un progetto di compensazione delle emissioni di CO2. Nella promozione dei carburanti sintetici occorre tenere conto del fatto che la trasformazione dell'energia elettrica in carburanti sintetici comporta considerevoli perdite dovute alla trasformazione.</p>  Risposta del Consiglio federale.