Transports publics. Réductions tarifaires 548 1er octobre 1986 #ST# 86.009 Oeffentlicher Verkehr. Tariferleichterungen Transports publics. Réductions tarifaires Botschaft und Beschlussentwurf vom 26. Februar 1986 (BBI l, 913) Message et projet d'arrêté du 26 février 1986 (FF I, 885) Beschluss des Nationalrates vom 19. Juni 1986 Décision du Conseil national du 19 juin 1986 Antrag der Kommission Eintreten Antrag Letsch Nichteintreten Proposition de la commission Entrer en matière Proposition Letsch Ne pas entrer en matière Piller, Berichterstatter: Die westlichen Industrienationen haben in den letzten Jahrzehnten zweifellos eine grosse Steigerung ihres Wohlstandes verzeichnen können. Ein deutliches, allgegenwärtiges Zeugnis dafür ist das Auto. Sich fortbewegen ohne Muskelkraft, ein früher Wunsch- traum der Menschheit, konnte dank technischem Fortschritt und dank materiellem Wohlstand in sehr hohem Masse erfüllt werden. Wir wissen aber spätestens seit den alarmierenden Meldun- gen über das breit auftretende Waldsterben, dass der Indivi- dualverkehr zumindest zu einem beachtlichen Teil für die Schadstoffe in unserer Luft die Verantwortung trägt. Anläss- lich der Wald-Debatte haben wir den Bundesrat aufgefor- dert, möglichst rasch wirkungsvolle Massnahmen zu ergrei- fen, um die Qualität der Luft zu verbessern und sie auf den Stand der fünfziger Jahre zu bringen. Ich erinnere auch an den Bericht des Bundesrates vom 21. November 1984 über mögliche Massnahmen zur Bekämpfung des Waldsterbens und an die Beratungen vom 7. Februar 1985 im Ständerat. Die Förderung des öffentli- chen Verkehrs spielte in allen Diskussionen immer eine wichtige, aber nicht die alleinige Rolle. Insbesondere gewisse Kreise aus den Automobilverbänden verbreiten immer wieder die Ansicht, der Automobilist müsse allein als Sündenbock herhalten. Wer die vom Bundesrat beschlos- sene Luftreinhalteverordnung studierte, wird zugeben müs- sen, dass alle, die zur Luftverschmutzung beitragen, ihren Beitrag zu deren Gesundung zu leisten haben. In all diesen Bemühungen spielt die Förderung des öffentli- chen Verkehrs wohl eine wichtige, aber bei weitem nicht die einzige Rolle. Ich wollte dies eingangs doch noch einmal festhalten, weil vieles geschrieben wurde, was schlicht und einfach nicht stimmt. Nun zur Vorlage. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs war das Anliegen zahlreicher parlamentarischer Vorstösse - insbesondere im Nationalrat -, die im Zusammenhang mit den Bestrebungen, die Luftqualität zu verbessern, einge- reicht wurden. Sie finden alle diese Vorstösse in der Bot- schaft aufgelistet. Das Ziel dieser Vorstösse ist ein Rück- gang des Individualverkehrs. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs beinhaltet eine ganze Palette von Massnahmen. Das Schwergewicht liegt im Bereich der Investitionen und der Modernisierung. Dabei muss nicht nur der Bund aktiv werden. Die Kantone- über die konzessionierten Transport- unternehmen -, aber auch die Gemeinden müssen bei der Erarbeitung effizienter Verkehrssysteme mithelfen. Es gilt auch hier, wie bei der Vorlage um den Leistungsauftrag, die Prinzipien der Gesamtverkehrskonzeption zügig zu realisie- ren. Einen wichtigen Schritt wird dabei sicher die «Bahn 2000» darstellen. Diese Arbeiten brauchen aber Zeit, und die Auswirkungen sind erst nach Jahren zu erwarten. Die Tarifmassnahmen, wie sie uns der Bundesrat vorschlägt, können aber einen sofortigen Umsteigeeffekt erzielen, wenn sie attraktiv genug ausgestaltet werden. Es ist dem Bundes- rat an dieser Stelle zu danken, dass er dieses Massnahmen- paket vorgezogen hat. Uebrigens entspricht dies auch dem Konsenspapier der Bundesratsparteien vom 2. Dezember 1985. Mit diesem Papier erklärten sich alle Bundesratspar- teien bereit, den Bundesrat in dieser Frage voll zu unter- stützen. Die SBB haben ihrerseits bereits Tarifmassnahmen beschlossen, die ebenfalls in die gleiche Richtung zielen. Ich erinnere an die Familienbilletts und die Fünf-Franken- Billetts für unsere Wehrmänner. Zur Vorlage. Was schlägt uns der Bundesrat vor? In einem Bundesbeschluss, der bis zum 31. Dezember 1992 befristet wird, sollen total 490 Millionen Franken bewilligt werden, die einzusetzen sind: 1. Für die starke Vergünstigung des Halbpreisabonnemen- tes. Dieses soll künftig zu 100 Franken abgegeben werden und zum Bezug einer unbeschränkten Anzahl Billetts zum halben Preis berechtigen. Diese Massnahme ermöglicht gelegentliche Fahrten auf allen Distanzen, vor allem von gelegentlichen Bahnbenützern und Automobilisten. Die Hemmschwelle, aus Kostengründen auf die Dienstleistun- gen des öffentlichen Verkehrs zu verzichten, soll herabge- setzt werden. Die SBB erhoffen sich vom runden Preis von 100 Franken zudem eine gewisse Werbewirksamkeit. Diese Massnahme kostet total 318 Millionen. 2. Die Abonnemente für tägliche Fahrten sollen mit gesamt- haft 24 Millionen verbilligt werden. Mit Rücksicht auf die hohen Betriebskosten des Personennahverkehrs wurden in den letzten 15 Jahren die Abonnementstarife in der Regel überdurchschnittlich erhöht. Die Preise der Monatsabonne- mente werden bereits sehr häufig durch Ausweichen auf Mehrfahrtenkarten oder Einzelbilletts unterboten, was auf eine gewisse Fehlentwicklung innerhalb des Tarifsystems hinweist. Gesamthaft werden mit dieser Massnahme die öffentlichen Verkehrsmittel bei täglichen Fahrten im Nahver- kehr preislich attraktiver. 3. Die Verbilligung der Jahrespendler-Abonnemente. Mit dieser Massnahme, die mit 90 Millionen zu Buche schlägt, soll ein zusätzlicher Anreiz zur ganzjährigen Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel geschaffen werden. Sie ermun- tert den regelmässigen Winterfahrgast, auch während der Sommermonate die öffentlichen Verkehrsmittel zu be- nutzen. 4. Die Verlagerung des Güterverkehrs ab den Basler Rhein- häfen auf die Bahn. Die Basler Rheinhäfen, einschliesslich der Bahnanlagen, sind Eigentum der Kantone Basel-Stadt und Basel-Land. Die Bahnanlagen und Betriebseinrichtun- gen werden den SBB verpachtet. Zur Deckung dieser Kosten verlangen die SBB im Verkehr mit den Rheinhäfen einen Frachtzuschlag von 25 Tarifkilometern. Dieser Zuschlag verschlechtert einerseits die Stellung der Basler Häfen und vermag andererseits die Aufwendungen der SBB für die Häfen nicht zu decken. Mit der vorgesehenen Massnahme soll der bedeutende Last- wagenverkehr von und nach den Rheinhäfen in Basel ver- mehrt auf die Bahn verlagert werden. Der Bundesrat schlägt vor, den Zuschlag von 25 auf 15 Tarif kilometer zu reduzieren und den den SBB dadurch erwachsenden Einnahmenaus- fall zu übernehmen. Mit dieser Reduzierung des Zuschlags erhofft man sich eine Verbesserung der Wettbewerbslage des kombinierten Was- ser-Bahn-Weges auch für die gesamte Beförderungsstrecke von Nord- nach Südeuropa. Zu diesen Massnahmen kommen weitere rund 100 Millionen Mehrausgaben, die aufgrund bereits bestehender Rechtser- lasse ausbezahlt werden können. Es handelt sich einmal um Fahrplanverdichtungen im Regionalverkehr der SBB, die 90 Millionen kosten werden. Dazu kommen 12 Millionen beiI.Oktober 1986 549 Oeffentlicher Verkehr. Tariferleichterungen den konzessionierten Transportunternehmen KTU, ebenfalls für zusätzliche Fahrten im Regionalverkehr. Weiter sollen 3 Millionen für Umschlagplätze für Mineralölprodukte auf- gewendet werden. Diese rund 100 Millionen Franken bedeuten zusätzliche Ausgaben für den Bund, die aber im Bundesbeschluss nicht aufgeführt werden müssen, weil sie sich auf den Leistungs- auftrag und das Eisenbahngesetz abstützen. Ihre Kommis- sion hat am 16. September die Vorlage durchberaten und empfiehlt Ihnen ohne Gegenstimme Eintreten. Ein Mitglied äusserte allerdings Bedenken, die Massnahme gründe zu stark auf das Giesskannenprinzip; von der Massnahme pro- fitierten auch solche, die es gar nicht nötig hätten. Weiter wurde in der Eintretensdebatte der Kommission von Einzel- votanten bemerkt, dass die Tarife der SBB generell zu hoch seien und dem Vergleich mit dem Ausland nicht standzuhal- • ten vermögen. In die Verbilligung seien auch die Tarifver- bünde einzubeziehen, der Finanzrahmen aber ungefähr gleich zu halten. Dieser Antrag wurde in der Kommission mit 9 zu 1 Stimme abgelehnt. Er hätte zur Folge gehabt, dass für die vom Bundesrat vorgeschlagenen Massnahmen zuwenig Geld übriggeblieben wäre. Bei der heutigen Finanzlage des Bundes vermag niemand an eine massive Aufstockung der vorgeschlagenen Summe zu denken. Der Nationalrat beschloss, bei der Massnahme zugunsten der Basler Rheinhäfen über den Vorschlag des Bundesrates hinauszugehen. Der Tarifzuschlag soll nach dem Willen des Nationalrates auf 10 Tarifkilometer reduziert werden, was zusätzlich insgesamt 30 Millionen erfordert. Ihre Kommis- sion empfiehlt Ihnen in diesem Punkt, dem National rat zuzu- stimmen. Sie erachtet diese Massnahme als einen sehr wichtigen Baustein in den Bemühungen, den Güterverkehr vermehrt auf die Bahn zu bringen. Die Reduktion des Zuschlages auf 10 Tarifkilometer verbessert die Wettbe- werbsfähigkeit in sehr erwünschtem Masse. Ich bitte Sie, auf den Bundesbeschluss einzutreten und ihn in der Fassung des Nationalrates zu genehmigen. Ihre Kom- mission empfiehlt Ihnen das ohne Gegenstimme. Präsident: Das Wort zum Nichteintretensantrag hat Herr Letsch. Letsch: Im Bewusstsein, dass ich ausserhalb des vom Herrn Kommissionspräsidenten genannten Papiers der Bundes- ratsparteien lieg'e, halte ich diese Vorlage des Bundesrates für verkehrspolitisch widersprüchlich, umweltpolitisch wenig wirksam sowie finanz- und ordnungspolitisch ver- fehlt. Zu diesen drei Gesichtspunkten einige Ueberle- gungen: Erstens: Verkehrspolitisch widersprechen die vorgeschlage- nen Tariferleichterungen wichtigen Grundsätzen, die sowohl in der Gesamtverkehrskonzeption als auch in ver- schiedenen Parteiprogrammen anzutreffen sind. Ich denke an den Grundsatz, dass die Verkehrsträger- nach der unbe- strittenen Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen - Eigenwirtschaftlichkeit anstreben sollen, d. h. - wie es im Schlussbericht der GVK heisst - dass die Verkehrsteilneh- mer grundsätzlich alle durch sie verursachten Kosten zu tragen haben. Nun zeigen sowohl die Strassen- als auch die Eisenbahnrechnungen, dass die Verursacher die von ihnen zu deckenden Kosten bis heute zwar nicht voll erbringen; indessen wurden die Strassen ben ützer in den letzten Jahren wiederholt zur Kasse gebeten. Die Eigenwirtschaftlichkeit der Strasse ist besser als jene des Schienenverkehrs. Steu- erlich finanzierte Tarifverbilligungen widersprechen dem Verursacherprinzip, und sie verfälschen den Wettbewerb zusätzlich zulasten der Strasse. Das wiederum trägt nicht dazu bei, jenem Ziel der Gesamtverkehrskonzeption näher zu kommen, das gemäss Schlussbericht darin besteht, «Fehlentwicklungen im Wettbewerb der einzelnen Verkehrs- träger zu beheben». Solche Vorbehalte gegenüber den Anträgen des Bundesrates bedeuten keine Absage an das unbestrittene Ziel: Förderung des öffentlichen Verkehrs. Dieses Ziel muss aber primär von der Angebotsseite her angestrebt werden. Das gibt der Bundesrat selber zu, wenn er in seiner Botschaft zum Leistungsauftrag, den wir soeben beraten haben, schreibt: «Eine Trendwende beim öffentli- chen Verkehr ist erst dann zu erwarten, wenn Reisezeit und -komfort im Vergleich zum Privatverkehr verbessert werden können.» Die Tarifpolitik gehört - wiederum nach den Wor- ten des Bundesrates - mit zum unternehmerischen Auftrag der SBB. Nun stossen diese verkehrspolitischen Grundsätze mögli- cherweise sogar auf relativ breite Zustimmung. Es wird aber eingewendet-und das isj der zweite Aspekt-, umweltpoliti- sche Ueberlegungen müssten Ausnahmen zulassen; mit anderen Worten: Tarifverbilligungen sollten das Umsteigen von der Strasse auf die Schiene begünstigen, dadurch den motorisierten Verkehr einschränken und so die Luftbela- stung reduzieren. Als sehr häufiger Bahnfahrer lasse ich jetzt einmal die Frage offen, ob die SBB überhaupt in der Lage wären, eine spürbare Mehrfrequenz zu bewältigen, ohne dass die bisherigen Zugbenützer weniger Komfort und noch mehr Verspätungen hinnehmen müssten. Werden die vorgeschlagenen Massnahmen unter Ausklam- merung dieser subjektiven Eindrücke-jedoch im Lichte des genannten Zieles- beurteilt, so ist nun zweierlei zu berück- sichtigen. Erstens kommt ein grosser Teil der Verbilligungen Leuten zugute, die schon heute regelmässige Bahnbenützer sind. In diesen Fällen unterbleibt der Umsteigeeffekt, und die vom Bund dafür eingesetzten Mittel verpufften. Es entste- hen sogar zusätzliche Bevorzugungen jener, die bereits das Privileg haben, dem öffentlichen Verkehr angeschlossen und nicht auf das private Auto angewiesen zu sein. Ich denke hier etwa an Randregionen oder an Bewohner ande- rer vom öffentlichen Verkehr schlecht erschlossener Gebiete. Zweitens zeigt der Bericht des Buridesrates über das Luftreinhaltekonzept vom 10. September dieses Jahres, dass die zuständigen Bundesstellen höchstens mit einer Verlagerung vom privaten auf den öffentlichen Verkehr von rund 1 Prozent beim Personenverkehr und 1 bis 2 Prozent beim Güterverkehr rechnen. Die davon zu erwartenden Schadstoffverminderungen sind verglichen mit jenen ande- rer Massnahmen recht bescheiden. Ich verweise auf die Seiten 44 und 45 des genannten Berichtes, wo ersichtlich ist, dass beispielsweise der verkehrsbedingte Stickstoff au s- stoss von fast 160000 Tonnen pro Jahr bestenfalls um 1000 Tonnen reduziert werde, wenn die vom Bundesrat beantragten Tarifverbilligungen in Kraft treten. Es bestätigt sich, was wiederum bereits im GVK-Schlussbericht nachge- lesen werden kann, dass die Umweltbelastung «primär durch polizeilich-technische Emissionsbeschränkungen beim Fahrzeug zu reduzieren sind». Wer also Tarifverbilligungen als untaugliches Mittel empfin- det, will nicht nichts, sondern Wirkungsvolleres im Dienste des Umweltschutzes. Angesichts solcher Vorbehalte darf, ja muss man sich des- halb fragen, und das ist nun der dritte Gesichtspunkt, ob die hier zur Diskussion stehenden Massnahmen finanz- und ordnungspolitisch verhältnismässig bzw. überhaupt verant- wortbar seien. Sicher besteht ein Zielkonflikt, den jeder nach eigenem Abwägen lösen muss. Für mich fällt zweierlei entscheidend ins Gewicht: Zum ersten verpufft ein Teil der vom Bundesrat gewünsch- ten finanziellen Mittel, eben weil sie bisherigen Bahnbenüt- zern zugute kommen. Die Vorlage widerspricht somit dem Grundsatz der Konzentration unserer Kräfte, auch unserer finanziellen Kräfte. Zum zweiten werden den Bahnen mit Steuergeldern, über die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher.Leistungen hinaus, Tarifverbilligungen gewährt, mit denen «die freie Wahl der Verkehrsmittel», wiederum ein Grundsatz der GVK, beein- flusst wird. Oder, noch deutlicher gesagt: Der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern wird mit Steuergeldern zu- lasten der Strasse verfälscht, und der Autofahrer wird einmal mehr, wenn man so sagen darf, zum Sündenbock der Nation gestempelt. Solch gravierende Verstösse gegen wichtige finanz- und ordnungspolitische Grundsätze dürfen selbst dann nicht hingenommen werden, wenn Unbestrittenermassen mehrTransports publics. Réductions tarifaires 550 1er octobre 1986 Umweltbewusstsein dringend nötig ist. Das Luftreinhalte- konzept des Bundesrates zeigt diesbezüglich eine Reihe wirkungsvollerer Massnahmen auf, die teilweise auch ord- nungspolitisch verantwortet werden können. Ich denke dabei vor allem an die verschärften Abgasvorschriften. Wenn der Staat solche Möglichkeiten ausschöpft, und wenn im Sinne der GVK Angebot und Preis der verschiedenen Verkehrsträger stimmen, ist doch der einzelne Verkehrsteil- nehmer aufgerufen, die ihm verbleibende umweltpolitische Verantwortung selber wahrzunehmen. Eine weitergehende staatliche Bevormundung verleugnet unsere Staats- und wirtschaftspolitischen Grundprinzipien. Wirft der Staat für verantwortungsbewusstes Wohlverhalten gar steuerlich finanzierte Köder aus, was er im vorliegenden Fall tut, dür- fen wir uns nicht wundern, wenn künftig die Eigenverant- wortung mehr und mehr erlahmt und der Bürger anfängt, auf solche Köder zu warten. Solche nicht direkt messbaren, aber gravierenden Langzeit- schäden sind für mich wichtige Grundsatzfragen, die sich hinter der scheinbar harmlosen Vorlage des Bundesrates verbergen. Obwohl ich weiss, dass im Parlament das Wort «Ordnungspolitik» bestenfalls noch zum Lachen reizt, bitte ich Sie, auch aus solchen Ueberlegungen nicht auf die Vorlage einzutreten. Stucki: Ich halte es für grundsätzlich richtig, wenn man versucht, durch verschiedene Massnahmen eine Verkehrs- verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu erreichen. Mit dem vorliegenden Antrag soll mittels dieser Tarifverbilli- gungen etwas in dieser Richtung unternommen werden. Wenn ich der vorliegenden Idee der Tarifverbilligung in diesem Sektor eher skeptisch gegenüberstehe, hat das ver- schiedene Gründe. Einmal ist durch den Nichteintretensbeschluss unserer Räte auf die Erhöhung der Heiz- und Gaszölle insofern eine neue Lage entstanden, als die damit ursprünglich vorgesehene Finanzierung der Tariferleichterungen hinfällig geworden ist. Damit laufen die Massnahmen netto auf eine Mehrbela- stung der Bundeskasse hinaus, die in der Zukunft alles andere als saniert ist. Anders gesagt: Wir machen eigentlich hier Tarifgeschenke, verteilen Geld, das wir gar nicht haben. Schon aus diesem Grunde wäre gegenüber dem Antrag des Bundesrates Zurückhaltung, Vorsicht geboten. Zweiter kritischer Aspekt: Es könnte die Vermutung aufkom- men, der Bundesrat beginne von seiner bisherigen, nach meiner Meinung richtigen Politik der Qualitätsförderung des öffentlichen Verkehrs abzuweichen: also Preismassnahmen, Verbilligungsmassnahmen statt Qualitätsförderung durch vermehrte Investitionen im öffentlichen Verkehrsbereich, verbessertes Verkehrsangebot, Steigerung der Attraktivität und anderes mehr. Noch in der Botschaft über die «Bahn 2000» ist richtiger- weise der Qualität des öffentlichen Verkehrs der traditio- nelle Raum eingeräumt worden. Deshalb meine Frage: Warum nun dieser Wechsel der Prioritäten weg von der Auffassung der Qualitätssteigerung, der Attraktivitätssteige- rung, hin zur Tarifverbilligung? Ich hoffe, dass dieser Schluss falsch ist und dass der Bundesrat an der Qualitäts- förderung festhält. Der Bund kann ja sein Geld nur einmal ausgeben, entweder für Preisverbilligungen oder eben für Investitionen im weitesten Sinne. Mir scheint, dass dem letzteren unbedingt auch künftig Priorität einzuräumen wäre. Zum dritten schliesslich werden diese Tarifverbilligungen, das scheint mir sehr wichtig zu sein, die Schaffung von Tarifverbünden in den Agglomerationen erheblich erschwe- ren. In den Verbundorganisationen werden recht hohe zusätzliche Ertragsausfälle entstehen, an denen sich der Bund verständlicherweise nicht beteiligen will. Gerade aber die Neubildung von Tarifverbünden gehört meines Erach- tens zu den wirksamsten Förderungsmassnahmen des öffentlichen Verkehrs, weil sie dessen Benützung wesent- lich vereinfacht. Eine Vereinfachung der Tarife wird aber nur dann wirklich erreicht, wenn z. B. die Halbpreisabonne- mente und das Monatsabonnement auch bei den Nahver- kehrsmitteln anerkannt werden, was aber entsprechende Ertragsausfälle zur Folge hat. Der Bundesrat weist selber unter Ziffer 315 der Botschaft auf diese voraussehbare, unerfreuliche Konsequenz hin. Ich habe in der Kommission einen entsprechenden Antrag ein- gebracht, Herr Kommissionspräsident Piller hat in seinem Eintretensreferat darauf hingewiesen, um zu erreichen, dass auch die Tarifverbünde hier einbezogen werden können, musste dann aber einsehen, dass dies entweder eine mas- sive weitere Aufstockung dieses Zahlungsrahmens zur Folge hätte, also um rund 90 bis 95 Millionen, oder aber, wenn man den «Rank» hätte finden wollen, ohne diesen Zahlungsrahmen zu sprengen, eben entsprechend einige dieser Verbilligungen wieder teilweise hätte rückgängig machen müssen. Die Aufstockung des Zahlungsrahmens kommt nach meiner Auffassung aus finanzpolitischen Gründen nicht in Frage. Auch eine Heraufsetzung des Halbtaxabonnements ist bereits aus politischen Gründen nicht denkbar, weil man ja nicht gesamtschweizerisch zugunsten der Agglomerationen eine Verschlechterung präsentieren kann. Damit bleibt es bei den Erschwernissen für die bestehenden beziehungs- weise neu zu bildenden Tarifverbünde, was ich bedauere, weil es in den Agglomerationen noch schwieriger sein wird, Tarifverbünde auf die Beine zu stellen. Ich habe mich schliesslich trotzdem dazu durchgerungen, für Eintreten zu stimmen, auch in der Kommission, also dieser befristeten Vorlage zuzustimmen, allerdings in der Hoffnung und auch in der Erwartung, dass, wenn der pro- gnostizierte und signalisierte Verlagerungseffekt nicht ein- tritt, diese Verbilligungsübung Ende 1992 abgebrochen wird. Es wäre wirklich schade um das Geld, das hier nutzlos verteilt würde. Miville: Ich spreche in erster Linie, um Herrn Bundesrat Schlumpf eine kleine Anregung zur Massnahme l zu unter- breiten, über die ich mit ihm auch schon unter vier Augen gesprochen habe. Ferner spreche ich zur Massnahme IV, die uns im Kanton Basel-Stadt ausserordentlich beschäftigt und zu der sich ja auch Basler Vertreter im Nationalrat geäussert haben. Ein Bürger unseres Kantons hat mir geschrieben - und seither ist das auch sonst an mich herangetragen worden -, man sollte dieses 100-Franken-Abonnement rechtzeitig vor Weihnachten an die Schalter bringen, vielleicht sogar in einer etwas geschenkmässig ansprechenden Form. Es haben offenbar viele Leute den Wunsch, dieses günstige Abonnement im Verwandten- und Bekanntenkreis als Weih- nachtsgeschenk zu verwenden. Ich würde das - wenn die SBB hierzu in der Lage ist - als eine der Sache dienende Massnahme erachten. Dies einfach als Wunsch hier unter- breitet! Nun einige Ausführungen zur Massnahme IV, die für den Kanton, den ich hier vertrete, von ganz besonderer Bedeu- tung ist. Die Basler Rheinhäfen sowie das Schienennetz befinden sich im Eigentum der Kantone Basel-Stadt und Basel-Land. Bahnanlagen und Betriebseinrichtungen werden an die SBB verpachtet. Diese besorgen den Betrieb auf eigene Rechnung und übernehmen die Kosten für den Unterhalt und die Erneuerung der Anlagen. Die SBB entschädigen die Kantone für die Verpachtung der Bahnanlagen sowie für die Verwaltung der Häfen. Zur Dek- kung dieser Kosten verlangen die SBB im Verkehr mit den Rheinhäfen einen Frachtzuschlag von 25 Tarifkilometern; in Wirklichkeit beträgt die Strecke 5 km. Der Bundesrat wollte den Zuschlag auf 15 Tarifkilometer senken, der Nationalrat ist über diesen Antrag hinausgegangen und hat eine Sen- kung auf 10 km als Ansatz der Entschädigung beschlossen, und zwar mit 83 gegen 62 Stimmen. Damit sind Mehrkosten von 5 Millionen Franken pro Jahr, bis zum Auslauf des Bundesbeschlusses im Jahre 1992 also 30 Millionen Fran- ken, in Kauf genommen worden. Daher haben wir uns, wenn wir dem Nationalrat zustimmen,I.Oktober 1986 551 Oeffentlicher Verkehr. Tariferleichterungen mit einem Gesamtrahmen von 520 Millionen Franken zu befassen. Es wird hier also vom Bund die Zahlung der Pachtzinse zu einem Teil garantiert, und ich möchte das als eine Art Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen im besten Sinne des Wortes erachten. Es handelt sich aber auch um eine Hilfe an unsere Schiffahrt, einen energiesparenden und umweltschonenden Verkehrsträger, an die Schiene sowie um eine Förderung des öffentlichen Verkehrs. All diese Zielsetzungen, die sich ja einer steigenden Sympa- thie in den politischen Instanzen erfreuen, werden auf diese Art und Weise gefördert. Es wird damit auch den schwieri- gen Konkurrenzverhältnissen Rechnung getragen, die sich heute für die Schiffahrt in ihrer Konkurrenz mit den Pipeli- nes, mit der Strasse und mit den im Ausland massiv vom Staat subventionierten Bahnen ergeben. Der Bundesbeschluss wird im Hinblick auf diese Massnah- me IV keine grosse Verlagerung von den Lastwagen auf die Schiene zur Folge haben. Aber die Fachleute versichern uns, dass wenigstens die weitere Abwanderung des Ver- kehrs auf die Strasse'gestoppt werden kann und dass eine wertvolle Hilfe für einen kombinierten Verkehr Schiffahrt/ Bahn in diesem Sinne stattfinden wird. Wissen Sie, Herr Letsch, wenn man in Basel wohnt, wenn man die Auswirkungen des Lastwagen Verkehrs, des Camionverkehrs in unserer Stadt und um unsere Stadt herum sieht und riecht, kann man Ihrer Einschätzung der Auswirkungen auf die Umwelt nur schwer zustimmen, dann wird man davon überzeugt, dass Massnahmen in diesem Sinne auch für die Umwelt von grosser Bedeutung sind. Es ist im Verlaufe der Beratungen, die dieser Botschaft und diesem Punkt IV vorausgegangen sind, auch verschiedent- lich gefragt worden, ob denn nicht anstelle des Bundes die Kantone Basel-Stadt und Basel-Land ein Vermehrtes tun könnten, um zu Erleichterungen in bezug auf die Tarifgestal- tung dieser Hafenbahn beizutragen. Hierzu möchte ich ein- mal in aller Oeffentlichkeit, was den Kanton Basel-Stadt betrifft, folgendes festhalten: Der Kanton Basel-Stadt trägt zur Bewältigung des Eisenbahnverkehrs und des für unsere Importe und Exporte wichtigen Schiffahrtverkehrs folgen- des bei: 11 Prozent seines gesamten Areals sind Bahnanla- gen. Ich glaube, dass das in der Schweiz viel zuwenig bekannt ist. Ich will nun nicht behaupten, das sei für unseren Kanton gänzlich nutzlos. Wir haben ein Speditionsgewerbe mit vielen Arbeitsplätzen. Aber das ist dann auch alles. Von der Gesamtfläche stellen beide Kantone für das Hafenareal eine Fläche von je rund 650 000 m2 zur Verfügung. Während bis in die sechziger Jahre Baurechtszinse von durchschnitt- lich Fr. 3- pro Quadratmeter und Jahr erhoben wurden, sind die Zinsen für dieses Areal bis heute lediglich auf durchschnittlich Fr. 5.-angehoben worden. Es versteht sich von selbst, dass die Bahngeleise, die Quais, die Erschlies- sungsstrassen am Rheinufer gelegen sind, auf Arealen also, die wohnmässig schön wären und gewerblich rentabel erschlossen werden könnten. Es versteht sich weiter von selbst, dass für diese Areale viel höhere Baurechtszinsen erhoben werden könnten. Der Beitrag, den beide Kantone in dieser Weise an die Rheinschiffahrt und damit an die Lan- desversorgung leisten, entspricht - sehr zurückhaltend gerechnet - rund 6 Millionen Franken pro Jahr und Kanton, wobei aber von Fachleuten schon von bis zu 10 Millionen Franken pro Kanton gesprochen worden ist. Beide Kantone zusammen haben ausserdem bis heute rund 120 Millionen Franken in die Infrastruktur der Häfen und der Wasser- strasse investiert. Zudem haben beide Kantonsregierungen eine Expertise in Auftrag gegeben, um die Entwicklungs- möglichkeiten der Rheinschiffahrt und der Hafenanlagen für die Zeit nach der Jahrtausendwende abzuklären. Allein schon aus dem Umstand, dass ein solcher Schritt unternom- men wurde, ist zu schliessen, dass beide Kantone alles Interesse an einer Entwicklung der Rheinschiffahrt und damit auch an der Sicherstellung der schweizerischen Lan- desversorgung haben und dass sie gewillt sind, durch die Zurverfügungstellung so grosser, so erheblicher Areale- ich wiederhole: beide Kantone je 650 000 m2 - ihren Teil zu leisten. Der Rhein stellt gemäss Mannheimer Akte von 1868 den einzigen von nationalstaatlichen Einschränkungen freien Verbindungsweg zwischen dem Meer und der Schweiz dar. Es ist in unser aller Interesse, zur Rheinschiffahrt Sorge zu tragen. Der Bund und die Region Nordwestschweiz haben dies durch Investitionsbeiträge von weit mehr als 100 Millio- nen Franken, die Privatwirtschaft durch Beiträge in Milliar- denhöhe getan. Der Nutzen aus Transportverbilligungen für die schweizerische Volkswirtschaft ist auf etwa eine halbe Milliarde Franken pro Jahr zu veranschlagen. Vergleichs- weise bescheiden ist die Summe, die im Rahmen der Finan- zierung von Tarifermässigungen im öffentlichen Verkehr für die Rheinschiffahrt aufgebracht werden soll. Der Bundesrat nannte einen Betrag von 9 Millionen Franken pro Jahr für die Rheinhäfen beider Basel, um den Tarifzuschlag - er ist mit den seinerzeitigen, aber schon längst abgeschafften Bergzuschlägen auf der Gotthardstrecke zu vergleichen - von 25 auf 15km zu reduzieren. Hier ist nun mit aller Deutlichkeit darauf hinzuweisen, dass von diesen 9 Millio- nen, die der Bundesrat in Aussicht nahm, nur etwa 4,5 Mil- lionen wirklich der Rheinschiffahrt zugute kommen, wäh- rend die restlichen 4,9 Millionen in Form einer Ermässigung der Tarife auf der Verbindungsbahn zwischen dem Badi- schen Bahnhof und dem Bahnhof SBB angebliche Wettbe- werbsverzerrungen der Deutschen Bundesbahn vermeiden sollen. Was ist nun von der Behauptung solcher Wettbewerbsver- zerrungen zu halten? Die ausländischen Bahnen nördlich der Schweiz - ich habe bereits darauf hingewiesen - betrei- ben gegenüber der gesamten Rheinschiffahrt einen äus- serst aktiven Verdrängungswettbewerb, und zwar auf Kosten ihrer eigenen Steuerzahler. Das kommt beispiels- weise darin zum Ausdruck, dass der Bahntransport eines Containers von Rotterdam nach Mailand billiger ausgeführt wird als derselbe Transport von Basel nach Mailand. Ich könnte Ihre Zeit mit weiteren Beispielen dieser Art in Anspruch nehmen, möchte aber nur betonen, dass von einer Wettbewerbsverzerrung im Raum Basel höchstens zulasten der Rheinschiffahrt gesprochen werden kann. Da aber die Rheinhäfen ausgesprochen bahnorientiert sind, wird dieser Transportzweig durch die heutigen Tarifzuschläge sehr stark behindert. Mit ihrer Herabsetzung auf 10 km werden diese ungünstigen Rahmenbedingungeri wesentlich entzerrt. Alle Fachleute nehmen an, dass künftig mehrere hunderttausend Tonnen pro Jahr nicht mehr auf der Strasse, sondern auf der Schiene ab- und eintransportiert werden. Mit der Annahme auch dieses Teils der Vorlage, um die ich Sie hiermit bitten möchte, leisten Sie einen Beitrag zum Umsteigen auf das umweltfreundlichere Verkehrsmittel und damit an die Verwirklichung der Ziele des Bundesrates, allermindestens aber stellen Sie sicher, dass Rheinlasten nicht noch weiter und in höherem Masse als bisher auf der Strasse von Lastwagen transportiert werden. Bundesrat Schlumpf: Ich kann mich auf Stellungnahmen zu den Voten beschränken, nachdem Ständerat Piller die Vor- lage sehr gut und komplett dargestellt hat, wofür ich ihm bestens danke. Ständerat Miville: Die Anregung, ein Weihnachtsgeschenk vorzubereiten, prüfen wir. Das ist eine sehr gute Idee. Die SBB sind im Marketing aktiv geworden. Als Weihnachtsge- schenk kämen sie allerdings etwas zu spät, weil diese Mass- nahmen erst ab 1. Januar 1987 gelten. Massnahme 4: Rheinhäfen. Die Verwendungsrechnung in bezug auf den Boden wäre etwas fragwürdig. Wie hoch würde wohl die Rechnung ausfallen, wenn der Kanton Zürich und die Stadt Zürich für das Areal des Zürcher Hauptbahnhofs eine Rechnung auf der Grundlage der Ver- kehrswerte des Bodens stellen würden? Aber, Ständerat Miville, wir haben durchaus Verständnis für die Probleme der Rheinschiffahrt, die stagniert. Wir wollen mehr dieser Güter auf die Schiene bringen, auch mit Blick auf die regio-Transports publics. Réductions tarifaires 552 1er octobre 1986 nalen Verkehrsverhältnisse. Wenn Ihr Rat-wie der National- rat - der Meinung ist, dass man in bezug auf diesen Distanz- zuschlag (10 km statt 15 km) noch etwas weiter entgegen- kommen soll, wird das dem Bundesrat und mir keine schlaf- losen Nächte verursachen. Aus diesem Grunde opponiere ich diesem Antrag nicht. Ständerat Stucki, es stimmt, die Finanzierung ist nicht gere- gelt. Wir haben aber begrenzte und befristete Aufwendun- gen. Wenn die Nützlichkeit während dieser sechs Jahre nicht bestätigt wird, dann sage ich zu einem Abbruch ja. Ob das politisch machbar ist, ist natürlich eine Frage, die weni- ger den Bundesrat als das Parlament bewegen wird. Aber Ihre Grundüberlegung teile ich. Regionale Tarifverbünde: Wir wissen, dass sich Probleme stellen. Wir werden-zusammen mit den SBB und den PTT- alles daran setzen, eine gute Abstimmung zu erreichen. Wir haben hier noch keine Erfahrungen sammeln können. Aber eine Lösung - Sie haben es selbst ganz objektiv dargelegt - gibt es ohne entsprechende Mehrkosten nicht. Das wollen Sie auch nicht. Zum vierten Punkt, den Sie erwähnten: Der Bundesrat bleibt bei seiner Politik. Die Investitionstätigkeit ist nicht nur lang- fristig, sondern auch mittelfristig für die Förderung des öffentlichen Verkehrs entscheidend. Wenn wir-wie wir das bei der «Bahn 2000» und anderen Vorhaben beabsichtigen - die Investitionstätigkeit genügend dotieren können, wer- den wir eine Angebotssteigerung erreichen, die die Wettbe- werbslage der Schiene ganz entscheidend verbessern wird. Wir wollen ja fördern und nicht bremsen. Wir wollen nicht mit repressiven Massnahmen die Strasse benachteiligen, sondern wir wollen den öffentlichen Verkehr wettbewerbsfä- hig machen. Ich darf Ihnen einen Zahlenhinweis geben. Nach Nationalrat und Kommission stehen unter dem Titel «Rahmenkredite» insgesamt 520 Millionen zur Verfügung. Nach Massgabe «Bahn 2000» würden wir etwa 7,5 Milliarden für SBB und Leistungen an die KTU aufwenden, so dass die Gewichte gewahrt bleiben. Wir bleiben dabei: Schwerpunkt unserer Förderungstätigkeit ist der Investitionsbereich. Zum Nichteintretensantrag von Ständerat Letsch: Wir müs- sen aufpassen, dass wir hier nicht widersprüchlich argu- mentieren. Die Vorlage selbst ist verkehrspolitisch nicht widersprüchlich. Es ist richtig, die GVK fordert Eigenwirt- schaftlichkeit; die Verkehrsteilnehmer sollen ihre Kosten decken. Aber die GVK sagt auch, dass gemeinwirtschaftli- che Leistungen in Auftrag gegeben werden können und sollen, aus anderen, übergeordneten Gründen. Es ist im konkreten Fall vom Auftraggeber- das sind in diesem Fall wir - zu entscheiden, ob eine ausreichende sachliche Begründung für einen solchen gemeinwirtschaftlichen Lei- stungsauftrag vorliegt. Wenn ja - das ist das zweite GVK- Prinzip -, muss die Abgeltung erfolgen. Heute ist zu entscheiden, ob umweltpolitische, energiepolitische und verkehrspolitische Gründe für die Rechtfertigung eines sol- chen gemeinwirtschaftlichen Auftrages genügen. Das Parla- ment hat das im Zusammenhang mit der Behandlung des Waldberichtes bejaht, indem es uns damals ausdrücklich den Auftrag erteilt hat, auch tarifarische Massnahmen zur Förderung des Umsteigens vorzulegen. Das haben wir getan. Ich glaube nicht, dass da ein Widerspruch vorliegt. Aber der Entscheid muss gefällt werden: Liegen für einen derartigen gemeinwirtschaftlichen Leistungsauftrag genü- gend Gründe vor? Der Bundesrat bejaht das. Zum umweltpolitischen Aspekt: Wir nehmen an, dass der Umsteigeeffekt im Personenverkehr etwa vier Prozent betra- gen wird. Wir haben die zu erwartende Schadstoffreduktion zurückhaltend veranschlagt: 500 Tonnen weniger Stickoxid, 250 Tonnen weniger Kohlen-Wasserstoff sowie 10 Tonnen weniger Schwefeldioxid. Das ist verhältnismässig wenig, aber wir können nicht mit grossen Schritten zur Lösung der Probleme kommen. Ständerat Letsch: Es geht dem Bundesrat nicht um eine «Sündenbock-Operation». Es gibt sicher keine Sünden- böcke, sonst würden wir, Sie und jedenfalls auch ich - ich bin auch Automobilist - ebenfalls dazu gehören. Aber es ist eine Tatsache - ich habe das gestern schon gesagt -: Der Erdölverbrauch hat in unserem Land, wie in vielen anderen Ländern auch, unglaubliche Ausmasse erreicht. Er ist von 1 Million Tonnen vor 35 Jahren auf 11,5 Millionen Tonnen im Jahre 1985 angestiegen, und das trotz aller energiepoliti- schen Massnahmen, trotz aller umweltpolitischen Sensibili- sierung und obwohl auch im Fahrzeugbau neue Wege - leichtere, kraftstoffsparende Fahrzeuge - begangen wur- den. Wir müssen dem mit kleinen Schritten beikommen, aber ohne jede Verteufelung bzw. ohne jemanden zum Sündenbock stempeln zu wollen. Zur Mittelverzettelung: Ich habe zu den Fragen von Stände- rat Stucki ausgeführt, dass wir sie als flankierende Massnah- men betrachten, nicht als mehr. Wir hatten eine Auslegeord- nung möglicher tarifarischer Massnahmen, die viel weiter gingen. Das wollten wir nicht; dann wäre es unter Umstän- den zulasten der Investitionen gegangen. Wir glauben also, dass wir hier etwas Flankierendes tun, mit dem Ziel, das Umsteigen zu fördern. Das Beispiel des Basler Tarifverbun- des bestätigt es: Die Zweijahreserfahrung ist dort sehr posi- tiv; und in diesem Rahmen ist auch dieser befristete Auf- wand gerechtfertigt. Der Bundesrat geht von einer einheitli- chen Zielsetzung beziehungsweise Strategie aus und sieht die Realisierung in massvollen Teilschritten vor. Das ist die Idee, die diesen Anträgen zugrunde liegt. Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und diesen Anträ- gen zuzustimmen, allenfalls mit der leichten Erhöhung in bezug auf die Massnahme 4. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission (Eintreten) 20 Stimmen Für den Antrag Letsch (Nichteintreten) 12 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Piller, Berichterstatter: Die Kommission beantragt Ihnen, hier dem Nationalrat zu folgen, wie ich das bereits ausge- führt habe. Angenommen - Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen Abschreibung - Classement 22 Stimmen 12 Stimmen2. Oktober 1986 553 Parlamentarische Initiative (Cavelty) Präsident: Der Bundesrat beantragt gemäss Seite 1 der Botschaft die Abschreibung der Postulate 83.204, 84.203, 84.204. Zustimmung - Adhésion Präsident: Bevor ich Frau Huber das Wort zu den Mitteilun- gen erteile, möchte ich noch unserem Kollegen, Herrn Rey- mond, zu seinem heutigen Geburtstag gratulieren. Schluss der Sitzung um 12. W Uhr La séance est levée à 12 h 10 #ST# Achte Sitzung - Huitième séance Donnerstag, 2. Oktober 1986, Vormittag Jeudi 2 octobre 1986, matin 8.00h Vorsitz - Présidence: Herr Gerber 85.236 Parlamentarische Initiative (Cavelty) Eisenbahn-Alpentransversale mit Y-Linienführung Initiative parlementaire (Cavelty) Transversale ferroviaire des Alpes avec un tracé en Y Wortlaut der parlamentarischen Initiative vom 10. Juni 1985 Gestützt auf Artikel 23, 26 und 36ter Absatz 1 Buchstabe c der Bundesverfassung sowie auf die Bundeisgesetzgebung betreffend die Eisenbahn und betreffend die Bundesbahnen ist ein Bundesbeschluss zu erlassen, welcher den raschmöglichsten Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentrans- versale vorsieht. Dabei soll im Sinne einer Verständigungs- lösung und zwecks Beschleunigung das neue Projekt die bisherigen Splügen- und Gotthardbasisvarianten in Form eines «Y» zwischen Chur-Trun, Erstfeld-Amsteg und Biasca verbinden. Texte de l'initiative parlementaire du 10 juin 1985 Vu les articles 23, 26 et 36ter, premier alinéa, lettre c, de la constitution ainsi que la législation fédérale sur les chemins de fer et sur les Chemins de fer fédéraux, il y a lieu d'édicter un arrêté fédéral qui prévoie la construction dans les plus brefs délais d'une nouvelle transversale ferroviaire à travers les Alpes. En tant que solution de compromis et afin d'accélérer les travaux, le nouveau projet doit réunir les variantes du Splügen et du Saint-Gothard sous forme d'un tracé en Y entre Coire-Trun, Erstfeld-Amsteg et Biasca. Herr Miville unterbreitet im Namen der Kommission den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Inhalt der Initiative Am 10. Juni 1985 unterbreitete Ständerat Mathias Cavelty eine parlamentarische Einzelinitiative in Form einer allge- meinen Anregung (Inhalt siehe oben). Die Begründung der Initiative ist im Anhang 1 dieses Berich- tes wiedergegeben. 2. Arbeit der Kommission Die Kommission begann am 7. Januar 1986 mit der Behand- lung der Initiative. Sie beschloss, einem Experten, der nicht der Bundesverwaltung oder den Schweizerischen Bundes- bahnen angehört, den Auftrag zu geben, die technische Realisierbarkeit der Y-Linienführung sehrsummarisch abzu- klären. Mit dieser Aufgabe wurde Dr. Hansjakob Bernath, Zürich, betraut. Der Auftrag wurde wie folgt formuliert: «Aufgrund der dem Experten zur Verfügung gestellten Unterlagen ist-als Teilaspekt für die Beurteilung des Vorha- bens-abzuklären, ob eine Eisen bah n-Alpentransversale mit Y-Linienführung, wie sie in der parlamentarischen Initiative Cavelty vorgeschlagen wird, als technisch realisierbar beur-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Oeffentlicher Verkehr. Tariferleichterungen Transports publics. Réductions tarifaires In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1986 Année Anno Band III Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 07 Séance Seduta Geschäftsnummer 86.009 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 01.10.1986 - 09:10 Date Data Seite 548-553 Page Pagina Ref. No 20 014 795 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.