19. September1989 N 1295 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht zustimmen, allerdings unter Belassung der Ergänzung in Buchstabe b von Absatz 3: «.:.. Energietechniken insbe- sondere im Bereich des Energiesparens und der erneuerba- ren Energien», hier also in der Fassung des Nationalrates. Die FDP-Fraktion ist in ihrer Mehrheit, wie schon bei Absatz 2 Buchstabe b dargelegt, damit einverstanden, dass der Bund Vorschriften über den Energieverbrauch von Anlagen, Fahr- zeugen und Geräten erlassen können soll. Auch soll er Ener- gietechniken im Bereich des Energiesparens und der erneuer- baren Energien fördern können, doch soll man den Bund nicht zum vornherein mit einer «Muss»-Formulierung dazu zwingen. Die Wirtschaft tut auf diesem Gebiet nicht wenig, und es liegt durchaus, auch vom Bürger aus gesehen, im Sinne des Subsi- diaritätsprinzips, wenn wir den Bund nicht voreilig zu etwas verpflichten, was andere, der einzelne, die Wirtschaft, allenfalls Kantone, Gemeinden, ebenso gut unternehmen können. Es ist aber richtig, als Auffangbecken diese Möglichkeit auf Bun- desebene vorzusehen. Es kommt eine weitere, wesentlichere Ueberlegung hinzu, sie wurde auch im Ständerat angestellt: diejenige der Europa- Verträglichkeit. Es ist durchaus denkbar, dass auf den ge- nannten Gebieten gesamteuropäische Regeln Platz greifen werden. Es erscheint auch von da her gerechtfertigt, den Bund nicht mit einer verpflichtenden Formulierung unter falschen Zeitdruck und unter voreiligen Handlungszwang zu setzen. Alibiübungen - das wurde auch im Ständerat gesagt - wollen wir nicht veranstalten. Im übrigen darf ich auch auf die Ausführungen von Kollege Ry- chen namens der seinerzeitigen Minderheit II bei der ersten Beratung des Energieartikels hier im Rat verweisen (Amtliches Bulletin des Nationalrates vom 22. September 1988, Seite 1023). Ich bitte Sie, unserem Antrag auf «Kann»-Formulierung ge- mäss Ständerat zuzustimmen. Schule, Berichterstatter: Dieser Antrag Loretan, der dem Be- schluss des Ständerates entspricht, wurde in der Kommission nicht aufgenommen. Die Kommission hat also den Handlungsbedarf des Bundes unter diesem Titel bejaht. Es geht hier vor allem um die Frage der Warendeklaration, und es geht um die Etikettierung, um Informationen über den Energieverbrauch. Hingegen ist offen, ob später auch konkrete Verbrauchsvorschriften erlassen und Zulassungsbeschränkungen für gewisse energiefressende Geräte vorgenommen werden sollen. Es wäre unsinnig, diese Pflicht den Kantonen zu überbinden. Gerade in diesem Bereich soll der Bund zwingend Vorschrif- ten erlassen. Die Kantone haben das auch von seilen des Bun- des verlangt. Kantonale Vorschriften über Geräte, Anlagen und Fahrzeuge kommen für sie nicht in Frage. Selbstverständlich müssen wir dabei die aussenwirtschaftli- chen Verpflichtungen unseres Landes beachten und erfüllen. M. Theubet, rapporteur: Ici la commission vous propose de maintenir le texte adopté par le Conseil national pour les rai- sons développées en première lecture, soit la forme impera- tive, alors que le Conseil des Etats a donné, de justesse, par une voix, la forme potestative à cet alinéa 3. L'alinéa 2, lettre b ayant été maintenu, il est indiqué de conser- ver la fin de la lettre b du troisième alinéa, qui précise les inten- tions du législateur quant à la promotion du développement des techniques énergétiques, à savoir en matière d'écono- mies d'énergie et d'agents renouvelables. La proposition Loretan reprend la version du Conseil des Etats, donc la forme potestative, en gardant toutefois le com- plément que le Conseil national avait ajouté à la lettre b. Ce- pendant, cette proposition supprime une divergence en en maintenant une autre. C'est pourquoi la commission a accepté de s'en tenir au texte de notre conseil et je vous invite à en faire de même. Bundesrat Ogi: Im Gegensatz zum Nationalrat haben der Ständerat und jetzt auch Herr Nationalrat Loretan für den Ab- satz 3 die Kann-Formulierung beantragt. Ihre Kommission ist anderer Meinung und beantragt, diese Bestimmung verpflichtend zu formulieren. Ich möchte Sie bit- ten, Ihrem Rat und Ihrer Kommission zu folgen. Es sprechen vor allem politische Gründe für die verbindliche Form. Rechtlich besteht aber kein Unterschied zwischen der verbindlichen und der unverbindlichen' Formulierung. Der Energieartikel sollte aber unmissverständlich zum energiepo- litischen Handeln auffordern. Ich darf Sie deshalb bitten, der Kommissionsmehrheit zu folgen und den Antrag Loretan ab- zulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 90 Stimmen Für den Antrag Loretan 37Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 87.035 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht Protection du tracé des voies navigables. Rapport Bericht des Bundesrates vom 15. April 1989 (BBIII, 457) Rapport du Conseil fédéral du 15 avril 1989 (FF II, 466) Antrag der Kommission Kenntnisnahme vom Bericht Rückweisungsantrag Friderici Rückweisung an die Kommission zum Studium der jüngsten Entwicklungen im internationalen Transportwesen, Ueberprü- fung der 1987 bezogenen Stellungnahme und Berichterstat- tung. Proposition de la commission Prendre acte du rapport Proposition de renvoi Friderici Renvoi à la commission pour étude des développements récents en matière de transport international, réexamen de la position prise en 1987 et présentation d'un rapport. M. Friderici: Je me trouve aujoud'hui dans la position délicate d'un député qui doit rapporter au nom de son groupe sur un sujet pour lequel il n'a pas débattu, puisque la dernière séance de commission a eu lieu le 20 août 1987, avant les élections. En ma qualité d'entrepreneur de transports, donc de concur- rent, je devrais me réjouir de la proposition du Conseil fédéral qui, dans son message du 15 avril 1987, nous propose l'aban- don pur et simple du projet de loi sur la protection du tracé des voies navigables. Il n'en est rien car, pour un professionnel, la complémentarité des moyens de transport n'est pas une fi- gure de style, un prétexte utilisé pour obtenir de nouvelles sub- ventions ou encore pour contourner certaines oppositions. Je ne suis pourtant pas, comme l'a écrit M. Michel Béguelin, un nostalgique de la navigation fluviale. Au contraire, je crois que celle-ci est promise à un renouveau certain grâce au déve- loppement des techniques de transport combiné. Alors que le Conseil fédéral relevait en 1985, dans le message relatif à RAIL 2000, l'augmentation prévisible des besoins de transport, deux ans plus tard, le rapport qui fait l'objet de notre débat d'aujourd'hui minimise cet accroissement. La situation aurait-elle pareillement changé? Sommes-nous à l'aube d'une crise économique mondiale? Pas à ma connaissance. Il convient donc de relever, une fois de plus, que les résultats d'analyses qui devraient être concordants ne le sont pas, sui- vant que lesdites analyses traitent d'un mode de transport ou d'un autre.Protection du tracé des voies navigables. Rapport 1296 N 19 septembre 1989 Quelle est la seule véritable question qui nous soit posée au- jourd'hui? Ce n'est en tout cas pas: «Voulez-vous construire une voie navigable de Baie au lacs du pied du Jura?» mais, «voulez-vous protègger l'éventuelle construction par les générations futures0d'une voie de communication sans em- prise excessive sur le sol, pour un mode de transport à même d'économiser de l'énergie?» Si vous répondez oui à cette question, vous êtes dans le droit fil de l'action «bravo» lancée par le Conseiller fédéral Ogi. Le groupe libéral s'est prononcé en faveur des mesures pro- pres à permettre une réalisation future des voies navigables. En effet, l'analyse de la situation en matière de transports con- firme que, contrairement au texte du rapport, les besoins crois- sants de l'économie suisse nécessiteront le recours à tous les modes de transport. Le Conseil fédéral fait part du faible accroissement du volume annuel des importations et des exportations par le port de Baie et de la rentabilité insuffisante des entreprises de navigation rhénane. Il est certain que la navigation fluviale rencontre ac- tuellement de sérieuses difficultés et que ses capacités sont sous-employées. Mais ces affirmations ne font pas partie d'une étude prospective plus large englobant les nouveaux systèmes de transport combiné, ni d'une réflexion sur les cau- ses de la surcapacité de la flotte rhénane. C'est une simple constatation. Or, la surcapacité de la flotte rhénane a deux raisons principa- les. D'une part, la modernisation de la flotte rendant le trans- port par voie fluviale plus rationnel, plus sûr et plus compétitif, mais condamnant à terme les artisans bateliers qui n'ont pu se reconvertir à temps et n'en ont plus les moyens; d'autre part, les tarifs de dumping pratiqués par les compagnies européen- nes de chemins de fer en trafic international, ces tarifs étant possibles grâce aux subventions accordées par les pouvoirs publics. Or, ces mêmes pouvoirs publics devront, par la suite, subventionner le déchirage des capacités excédentaires de la flotte. Il est clair que la seconde cause de surcapacité ne peut être imputée à la navigation fluviale elle-même. Pourtant, elle est prise en compte dans la décision finale du Conseil fédéral qui nous propose de renoncer à des mesures de protection au- delà de l'embouchure de l'Aar, sans tenir compte des raisons objectives de la concurrence en matière de transports. Toutes les récentes études sur révolution prévisible de la de- mande de transport font état d'un fort accroissement. Le Con- seil fédéral se réfère à la conception globale suisse des trans- ports Or, les prévisions de trafic ont largement été dépassées, notamment en matière de transports de marchandises, mais également pour le transport aérien, puisque nous atteignons aujourd'hui déjà le seuil prévu pour 1995. Les limites de capacité sont aujourd'hui atteintes en de multi- ples endroits, tant sur le réseau ferroviaire que sur le réseau routier. Il serait navrant que nous renoncions à un axe de com- munications de masse qui présente autant d'avantages que la navigation fluviale. Parmi ces avantages, de substantielles économies d'énergie, peu d'emprises nouvelles sur le sol, des infrastructures en partie déjà existantes et des pollutions envi- ronnementales très faibles. Les marchandises transportées par le Rhin sont essentiellement des produits pétroliers, des matières premières et des céréales. Or, la forte progression mondiale des transports combinés va donner un nouvel essor à la navigation fluviale, les marchandi- ses facilement transbordables par des moyens mécaniques n'étant plus les seules à convenir à ce mode de transport. Tous les produits étant potentiellement transportables par conteneurs, l'emploi généralisé de ces derniers devrait per- mettre un accroissement notable du trafic fluvial, un des plus importants ports maritimes pour conteneurs étant Rotterdam. L'ouverture du canal Rhin-Main-Danube en 1992 et l'évolu- tion constatée dans les pays de l'Est vont certainement modi- fier le potentiel de transport sur le Rhin. Aucune étude n'ac- compagne le rapport du Conseil fédéral concernant cette nou- velle liaison transeuropéenne. Or, la République fédérale d'Al- lemagne a adhéré à la Convention de 1945 sur le Danube et participe activement aux travaux de la commission chargée de la coordination de la navigation sur ce fleuve. Il est également probable que cette nouvelle liaison va permettre de nouveaux développements pour le port de Baie. La situation actuelle en matière d'importation et d'exportation favorise la place de Baie. Or, on constate une très forte opposi- tion au développement des infrastructures dans cette région. Il convient donc que notre Parlement prenne des dispositions pour soulager la population bâloise de la surcharge que ris- que encore de créer révolution des échanges commerciaux car, en réalité, c'est de cela qu'il s'agit, les transports n'étant que la conséquence de la prospérité économique. Par ailleurs, il y a lieu d'examiner très attentivement la possibi- lité de transporter par eau les matériaux de construction que nous ne pouvons plus extraire chez nous. Il y a là également un potentiel appréciable de trafic. Il serait dommage d'encom- brer davantage les autres axes de communication et notre seul port fluvial alors que la navigation pourrait très facilement s'en charger à moindre frais. L'augmentation des échanges internationationaux nous commande de préserver tous les axes de communication; aucun des modes de transport ne pourra à terme prétendre à un monopole. La route est destinée en premier lieu à la distribution fine, le rail au transport de marchandises à longue distance, la navigation représente un potentiel de développement extraordinaire, ac- tuellement sous-employé du fait de la concurrence ruineuse avec les chemins de fer. En utilisant ce mode de transport par- tout où cela est possible, nous économiserons plusieurs mil- liers d'hectares du sol national. L'augmentation du trafic en Europe et les réalisations moder- nes entreprises à l'étranger donnent tort aux auteurs du rap- port «Aqua viva» que chacun d'entre nous a reçu. Ce pseudo- rapport scientifique ne prend en compte que la réalisation d'un nouveau port fluvial dans les environs de Klingnau. La poursuite de la réalisation des voies navigables jusqu'aux lacs du pied du Jura permettrait de substantielles économies d'énergie, tout en allégeant la charge pesant sur l'environne- ment. Or, celles-ci ne sont pas prises en compte dans le docu- ment du Conseil fédéral. Pour terminer, j'attire l'attention de chacun d'entre vous sur la responsabilité que nous endossons envers nos enfants si nous ne préservons pas le tracé d'une éventuelle voie naviga- ble sur le Plateau suisse. Actuellement, il ne s'agit pas de cons- truire ni d'aménager un canal, mais simplement de protéger ce qui existe. Il semble naturel que les protecteurs de la nature soient pour une fois d'accord avec les partisans du trafic flu- vial. Le groupe libéral vous recommande de renvoyer, pour étude, le projet à la commission. Bircher, Berichterstatter: Ich will Ihnen aufzeigen, weshalb eine Rückweisung des Berichts zur Freihaltung der Wasser- strassen abzulehnen ist und weshalb heute - und nicht erneut in zeitlicher Verzögerung - eine eindeutige Stellungnahme un- seres Rates erforderlich ist. Die Frage der Binnenschiffahrt und der Freihaltung der Was- serstrassen in unserem Land hat eine sehr lange Vorge- schichte. Immerhin dauerte es 17 Jahre, bis sie in unserem Rat heute wieder zu reden gibt. 1973 noch wollte eine relativ knappe Mehrheit des Nationalrates mindestens ein Freihalte- gesetz erwirken. Die damalige Motion aus dem Jahre 1973 lau- tet: «Der Bundesrat wird eingeladen, im Hinblick auf eine Ge- samtverkehrskonzeption und im Rahmen der für den Umwelt- schutznotwendigen Massnahmen folgendes vorzukehren: 1. Den eidgenössischen Räten innerhalb einer Frist von zwei Jahren den Entwurf eines Bundesgesetzes über die Freihal- tung der Wasserstrassen vorzulegen; 2. Die mit der Bundesrepublik Deutschland aufgenommenen Verhandlungen über die Schiffbarmachung des Hochrheins bis zur Einmündung der Aare ohne Verzug weiterzuführen, und 3. Die Prüfung der anderen Verbindungen, Yverdon-Genf- Rhone, Raum Aaremündung-Bodensee und Adria-Langen- see, fortzusetzen.» Schon damals ging es somit in erster Linie um die Freihaltung und nicht um den konkreten Ausbau der Wasserstrassen. Die Freihaltung - das ist auch für den momentanen Stand und für19. September 1989 N 1297 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht die heutige Diskussion wichtig - soll nur dafür sorgen, dass im Bereich der Flüsse keine Massnahmen getroffen werden, die eine spätere Schiffbarmachung erschweren oder verunmögli- chen. Zur Schiffbarmachung etwa der Aare aber müssten heute schon zahlreiche Hindernisse überwunden werden. 13 Schleusen müssten in bestehende Wehre eingebaut und zwei Staustufen bei Brugg und bei Ruppoldingen neu erstellt wer- den. Mehrere Brücken wären abzubrechen, darunter die so ro- mantischen Holzbrücken von Ölten, Murgenthal und Buren an der Aare. Andere müssten angehoben werden. Auch entlang der Juraseen und besonders für die künftigen Hafenanlagen wären schmerzliche Eingriffe ins Landschaftsbild erforderlich. Unsere Kommission hat sich vor geraumer Zeit entlang des Aarelaufs und bis in das Klingnauer Stauseebecken die Situa- tion angesehen und dabei auch die Regierungen der Anlieger- kantone Bern, Solothurn und Aargau befragt. Die ablehnen- den Haltungen dieser Kantone gingen schon aus der Ver- nehmlassung zum Freihaltegesetzentwurf hervor- Sie sehen das in der Botschaft detailliert aufgeführt, wo sich aber auch die Kantone Zürich, Thurgau und Schaffhausen gegen den Ausbau des Hochrheins aussprachen. Einzig die Westschwei- zer Kantone - Herr Friderici ist jetzt ein Vertreter der West- schweiz - befürworteten die vollständige Freihaltung. Bei den Parteien und Organisationen überwog die Ablehnung, wobei befürwortende Stimmen die mögliche Schiffbarmachung erst noch von einer Kosten-Nutzen-Analyse abhängig machten und mit der aargauischen Industrie- und Handelskammer auch eine Arbeitgeberorganisation die Freihaltung aus wirt- schaftlichen Gründen ablehnte. In der Bundesrepublik Deutschland schliesslich ist kein Interesse mehr an der Hoch- rheinschiffahrt vorhanden. Zur Kostensituation ist anzumerken - das ist geblieben und würde auch bleiben, wenn wir den Rückweisungsantrag Fride- rici annehmen und erneut mit einem zusätzlichen Bericht die Situation bereden würden -, dass allein für die Freihaltung von Aare und Hochrhein 100 bis 200 Millionen Franken zu berech- nen sind. Aber dann ist die Schiffbarmachung noch nicht ein- geführt. Die Schiffbarmachung des Hochrheins nur bis zur Aaremündung, ohne Hafenanlagen, bezifferte ein vorliegen- des generelles Projekt - und das generelle Projekt liegt über zehn Jahre zurück - auf über eine halbe Milliarde Franken. Schätzungen für die Schiffbarmachung der Aare lauten auf 2 bis 3 Milliarden Franken, wobei dann noch die jährlichen soge- nannten Wegekosten, Kosten für Verzinsung, Unterhalt usw. hinzukämen. Alle diese Kosten hätte wohl die öffentliche Hand zu bezahlen. Hier muss allerdings erwähnt werden, dass sich die Schiffahrt für Massengüter zweifellos eignet und die Basler Rheinschiff- fahrt für den Import (nach Schätzungen) Frachtersparnisse von jährlich etwa 20 Millionen Franken bringt. Trotzdem haben die Gütermengen gesamteuropäisch eben seit langem nicht mehr zugenommen. Auch der Güterumschlag in den Basler Rheinhäfen stagniert seit Jahren um 8 Millionen Tonnen jähr- lich. Bedeutende Kapazitätsreserven wären also auch noch in Basel vorhanden. Jeder Transport ab Basel ins Landesinnere käme aber zudem infolge der kürzeren Distanzen per Schiff wieder teurer als etwa vergleichsweise mit der Bahn. Die Bahn hat ja schliess- lich gerade ab Basel mit dem Projekt «Bahn 2000», mit dem praktisch vollendeten Doppelspurausbau über die Lötsch- bergroute und mit der beabsichtigten Neat-Alpentransversale gewaltige Mehrkapazitäten für Gütertransporte bereitzustel- len. Investitionen in Millionenhöhe sind vorgesehen. Daneben hat das Nationalstrassennetz seit 1960 ein vierspuriges Auto- bahnwerk von 1500 Kilometern neu entstehen lassen. Es wäre sicher wirtschaftlich unvernünftig, in diesem verkehrspoliti- schen Gesamtrahmen auch noch die Wasserwege auszu- bauen. Hinzu kämen ja noch -was viele Vernehmlassungsant- worten unterstreichen - die Gefahren für die Umwelt und die Beeinträchtigung von schützenswerten Gebieten der Fluss- und Seeufer. Der Bundesrat empfiehlt in seinem Bericht, den unsere Kom- mission mit 11 zu 3 Stimmen ebenfalls gutgeheissen hat, auf Freihaltemassnahmen für die Aare und den Hochrhein zu ver- zichten. Einzige Ausnahmen bilden auf dem Rhein die Strecke bis Klingnau oder Weiach und auf der Rhone die Strecke vom Genfersee flussabwärts, wo gestützt auf das Wasser- rechtsgesetz und das Raumplanungsgesetz Freihaltemass- nahmen vorzusehen wären. Damit wird nur das Gewässer selbst freigehalten, nicht aber das für die Schiffahrt notwen- dige Gelände. Eine Freihaltung des umliegenden Geländes wäre nämlich nur im Einvernehmen mit den betroffenen Kantonen mög- lich. Von den beiden betroffenen Kantonen Genf und Aargau aber liegen in dieser Frage jetzt schon gesetzliche Erlasse vor, welche das Rhoneufer respektive den Klingnauer Stau- see unter Schutz stellen, womit eine Schiffbarmachung auch in diesen Streckenbereichen ebenfalls nicht als realistisch angesehen werden kann. Besonders ein Hafenbau, aber auch eine schiffbare Wasserstrasse kann meines Erachtens ohne den Willen des betroffenen Kantons nicht gebaut wer- den. Besonders die Stellungnahme des Kantons Aargau lässt hier keine Fehldeutung zu. Ich zitiere aus der Vernehmlas- sung dieses Kantons, weil ja die mögliche Wasserstrassener- weiterung über den Rhein bis in die Aaremündung hauptsäch- lich Gegenstand von Diskussionen gewesen ist. Der Regierungsrat des Kantons Aargau hat gegenüber dem Bund schriftlich festgehalten: «Aus einer Gesamtbeurteilung heraus kommt der Regierungsrat zum Ergebnis, dass eine Freihaltung der Wasserstrassen für die Flussschiffahrt im heutigen Zeitpunkt weder als notwendig noch als sinnvoll oder wünschbar erscheint. Namentlich die Verlängerung der Schiffahrt auf dem Hochrhein mit einem Endhafen im Be- reich der Aaremündung erscheint uns verkehrspolitisch im Zusammenhang mit dem Weitertransport ausgesprochen unzweckmässig. Einer Weiterführung über diesen Punkt hin- aus, sei es auf dem Hochrhein oder sei es auf der Aare, müssten unseres Erachtens gewichtige ökologische Beden- ken entgegenstehen, welche zudem durch keine wirtschaft- lichen Vorteile aufgewogen würden. Wir stellen Ihnen des- halb den Antrag, auf gesetzliche Massnahmen zur Freihal- tung sei endgültig zu verzichten.» Zum diskutierten Hafengelände schreibt die Aargauer Regie- rung: «Ein Hafenstandort Klingnau würde praktisch zur Ver- nichtung eines Gebietes führen, dessen nationale und interna- tionale Bedeutung mehrfach nachgewiesen ist. Er würde in krasser Art den sachlichen Erkenntnissen und den vorhande- nen gesetzlichen und völkerrechtlichen Normen des Natur- und Landschaftsschutzes widersprechen. Dies gilt nicht nur für die Hafenanlagen in ihrer Ausdehnung, sondern schwer lösbar sind allein schon die Konflikte im Hinblick auf den blossen Ausbau der Wasserrinne im Klingnauer Stausee, im Hinblick auf die Umschlageplätze und Lagerhäuser sowie teilweise auch im Hinblick auf den Bau der anschliessend notwendigen Schienen- und Strasseninfrastrukturen. Auf die- ses Projekt ist deshalb in jedem Fall zu verzichten. Eine Ersatzlösung in Füll würde die Konflikte in einiger Beziehung mildern, im ganzen gesehen aber nicht genügend lösen.» Zur Illustration ist dieser Stellungnahme noch beizufügen, dass, im Gegensatz etwa zum Rheinhafen Basel, der Aare- mündungsraum abseits der Hauptverkehrsstränge von Bahn und Autobahn liegt und damit zusätzliche Verkehrsimmissio- nen von Schwertransporten zwingend würden. Das aber ist in einem bereits stark belasteten und befahrenen Kanton, besonders in seinem östlichen Teil, nicht zumutbar. Der bundesrätliche Antrag der Freihaltung bis in den Aaremün- dungsraum wiederum basiert auf einer kaum wahrschein- lichen Prognose der Güterzunahme auf dem Rhein um etwa 70 Prozent, wobei die erwähnten Kapazitätsreserven von Basel ja ebenfalls noch zur Verfügung stünden. Abschliessend kann man festhalten: Auch wenn eine künf- tige Schiffbarmachung mit diesem Bericht nicht endgültig verunmöglicht wird, so bedeutet der Verzicht auf ein Freihal- tegesetz doch den Abschied von jahrzehntealten, grossen Schiffahrtsträumen. Sie nun mit teuren Freihaltemassnahmen nochmals Jahrzehnte künstlich am Leben erhalten zu wol- len, ist nicht sinnvoll. Ich beantrage Ihnen deshalb namens der Kommission, von diesem Bericht Kenntnis zu nehmen und Motion, Postulate und Standesinitiative, wie sie auf Seite 1 des Berichts auf-Protection du tracé des voies navigables. Rapport 1298 N 19 septembre 1989 geführt sind, abzuschreiben und den Rückweisungsantrag von Herrn Friderici abzulehnen. M. Kohler, rapporteur: II y a plus de seize ans, dans cette en- ceinte, la question des voies navigables a fait l'objet d'un débat très engagé et très disputé. Il ne reste qu'une poignée de collègues dans cette assemblée qui peuvent encore s'en souvenir. Il s'agissait de se prononcer sur une motion du Con- seil des Etats qui entendait charger le Conseil fédéral: premiè- rement, de présenter aux Chambres fédérales, dans un délai de deux ans, un projet de loi fédérale sur la protection du tracé des voies navigables du Rhin supérieur jusque dans la région de l'embouchure de l'Aar, et de là, jusqu'à Yverdon; deuxiè- mement, de poursuivre sans délai les pourparlers engagés avec l'Allemagne au sujet de l'aménagement du Rhin su- périeur jusque dans la région de l'embouchure de l'Aar et, troi- sièmement, de poursuivre l'examen des autres liaisons Yver- don-Genève-Rhône, région de l'embouchure de l'Aar-lac de ' Constance et Adriatique-lac Majeur. C'était donc en 1973. Et à cette époque déjà, l'idée de la réali- sation d'une voie navigable du Rhône au Rhin, qui avait séduit et enthousiasmé des générations de jeunes gens, était vive- ment contestée par les populations riveraines, bien qu'encore soutenue largement par la majorité des cantons. C'est par un score assez serré, de 93 voix contre 76, que notre conseil a adopté la motion. Il faut constater d'emblée que le délai de deux ans requis pour présenter un projet de loi fédérale sur la protection des tracés n'a pas été respecté et que ce n'est que quatorze ans plus tard que le Conseil fédéral nous propose de renoncer à la protec- tion des tracés, ce qui a fait dire aux uns que notre exécutif avait laissé traîner les choses et aux autres, s'en prenant à ses conclusions, qu'il était pressé d'en finir. Ces reproches ne me paraissent pas tout à fait justifiés, quand bien même quatre conseillers fédéraux se sont succédé à la tête du Département des transports, des communications et de l'énergie pendant ce laps de temps. Il s'agissait de MM. Bonvin, Ritschard, Schlumpf et, aujourd'hui, Ogi. En effet, trois mois à peine après l'adoption de la motion, une commission était mise sur pied et, en moins d'une année, elle a mis au point un avant-projet de loi fédérale sur la protection du tracé des voies navigables et un avant-projet d'arrêté fédéral concernant les territoires à réserver. Mais il ne faut pas oublier qu'en 1972 déjà le Conseil fédéral avait chargé une commission de 62 membres, la Commission fédérale de la conception globale suisse des transports, de lui présenter des propositions en vue d'adapter à révolution éco- nomique et sociale les transports tant publics que privés. Ce n'est qu'en décembre 1977 que cette commission a déposé ses conclusions. Il était clair que la procédure législative sur les voies navigables ne pouvait être poursuivie sans qu'il soit tenu compte des recommandations de la commission, recom- mandations qui ont été rassemblées et sélectionnées dans le message sur la politique coordonnée des transports, en 1982. La variante finale 2 que la Commission pour une conception globale suisse des transports a recommandée prévoit d'amé- nager jusqu'à l'embouchure de l'Aar la voie fluviale Bâle- Rheinfelden. En revanche, la commission n'a pas considéré comme nécessaire un prolongement de la voie navigable au- delà de Klingnau, en direction du lac de Neuchâtel. Elle n'a pas non plus fait mention des prolongements des voies navi- gables en direction de Genève, du lac de Constance et du lac Majeur. A la suite d'interventions parlementaires et à la demande des cantons intéressés à l'aménagement d'une voie navigable entre l'embouchure de l'Aar et les lacs du pied du Jura, le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie a été autorisé par le Conseil fédéral, en décembre 1984, à ouvrir une procédure de consultation sur l'opportunité de protéger le tracé des voies navigables. Les résultats de cette consultation ont montré que la majorité des cantons sont favorables aune protection de certains tracés de voies naviga- bles, tandis que la majorité des partis politiques et des organi- sations consultées y sont plutôt opposés. Les cantons ro- mands considèrent qu'il serait erroné d'hypothéquer l'avenir en ne prenant pas les mesures de protection qui s'imposent, tandis que les cantons de Suisse alémanique estiment que la réalisation de voies navigables se heurte et se heurtera tou- jours plus aux impératifs de la protection de la nature et de l'en- vironnement auxquels ils accordent davantage d'importance qu'aux impératifs économiques et énergétiques. C'est aussi pour des raisons écologiques surtout que la plupart des partis et organisations consultés s'opposent à des mesures de pro- tection. Compte tenu de ces résultats, des études effectuées et de l'évolution de la situation, le Conseil fédéral a l'intention de ne prévoir des mesures de protection que sur le Rhin jusqu'à l'embouchure de l'Aar, jusqu'à Klingnau ou Weiach, et sur le Rhône, en aval de Genève. Il estime en effet qu'un prolonge- ment de la navigation sur le Rhin, jusqu'à l'embouchure de l'Aar, pourrait être utile au dégagement des ports bâlois en cas de forte augmentation du trafic rhénan. Il estime par contre qu'un prolongement de la navigation sur l'Aar de son embouchure jusqu'aux lacs du pied du Jura se justifie pas aujourd'hui et dans un avenir prévisible, ni pour des motifs de capacité, ni en raison d'une politique structu- relle. De ce fait, il entend renoncer à réaliser des mesures de protection sur ce tracé. Cela est valable aussi pour le Rhin su- périeur jusqu'au lac de Constance. Votre commission a examiné le rapport du Conseil fédéral au cours de deux séances. La première, réservée à la visite du tracé de l'Aar de Bienne à Klingnau, a eu lieu le 6 juillet 1987, l'autre, consacrée à la discussion matérielle du rapport, le 20 août 1987. Lors de la visite du tracé de l'Aar, les représentants des gouvernements des cantons de Berne, Soleure et Argovie ont tenu à souligner combien l'aménagement des voies navi- gables se heurte aux nombreux impératifs de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement en général, de la protection de la nature et du paysage, des sites, des rives des lacs et des rivières ainsi que de la pêche en particulier. Certains estiment même que la nécessité de prendre soin de l'environnement au sens large est devenue si évidente qu'elle rend illusoire tout projet incluant une modification considéra- ble d'un cours d'eau. Lors de l'examen du rapport, la commission a jugé utile de préciser qu'il ne s'agissait pas ici de décider si l'Aar et le Rhin supérieur devaient être aménagés en voies navigables, mais plutôt de désigner quels cours d'eau devaient être protégés afin que ne soit compromis leur aménagement en voies ouver- tes à la navigation. En effet, la protection des tracés a pour but d'éviter que, dans un cours d'eau ou dans ses environs im- médiats, des mesures ne soient prises qui pourraient rendre difficile ou même empêcher l'aménagement d'une future voie navigable. La protection ne s'étend pas seulement au cours d'eau et à ses rives, elle implique aussi la préservation des ter- rains nécessaires aux zones portuaires et de transbordement. Les débats en commission ont montré que le rapport du Con- seil fédéral ne faisait pas l'unanimité. Quelques membres ont estimé qu'avant de se prononcer notre commission devait re- cevoir un complément d'information, par exemple sur les conséquences que comporterait l'abandon de la protection de l'Aar sur toute sa longueur ou sur les résultats d'une ana- lyse coût/avantages. C'est dans ce sens aussi que M. Friderici présente aujourd'hui sa proposition de renvoi en commission. Votre commission n'a pas été saisie formellement d'une telle proposition et de ce fait n'a pas eu à se prononcer, mais on peut déduire de la discussion qui s'est tenue en commission et de la prise de position de la commission en fin de séance que la majorité a estimé que les études faites sur le tracé des voies navigables étaient suffisantes pour que l'on puisse se prononcer sur la seule question de leur protection en connais- sance de cause. Je vous invite par conséquent à ne pas don- ner suite à la proposition de renvoi de M. Friderici. Certains membres de la commission ont exprimé aussi la crainte que l'absence de mesures de protection en particulier sur l'Aar n'enterre pratiquement la possibilité d'aménager un tracé ouvert à la navigation fluviale entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La majorité de la commission, par 11 voix contre 3, vous propose de prendre acte du rapport du Conseil fédéral. Elle considère en particulier qu'un aménage-19. September 1989 N 1299 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht ment de l'Aar et du Rhin supérieur, de l'embouchure de l'Aar au lac de Constance, est improbable aujourd'hui et dans un avenir prévisible et qu'il y a lieu de ce fait de renoncer à des mesures de protection pour ces tracés. Elle relève toutefois que la décision de renoncer aux mesures de protection des tracés ne préjuge pas la décision de réaliser effectivement une voie navigable. Elle estime en outre que compte tenu de l'am- pleur limitée des mesures de protection sur le Rhin et sur le Rhône, il ne se justifie pas d'élaborer une loi sur la protection des tracés. Meier-Glattfelden: Glattfelden als Nachbargemeinde des einst geplanten Rheinhafens Weiach ist eine vorsichtige Ge- meinde. So schickte sie mich als Gemeinderat gleichzeitig ins Pro-Komitee und ins Contra-Komitee der Hochrheinschiffahrt. Das war anfangs der siebziger Jahre. Als überzeugter Gegner der Hochrheinschiffahrt hatte ich damals nicht viel Hoffnung, dass sich diese verhindern lasse. Da war einmal der Staatsver- trag aus dem Jahre 1929, der Deutschland und die Schweiz verpflichtete, sich für die Schiffahrt bis zum Bodensee einzu- setzen. Damals waren auch die Regierungen der Kantone, von Aargau bis Appenzell-Ausserrhoden, für die Hochrheinschiff- fahrt. Heute hat sich das geändert. Das Land Baden-Württem- berg hat die Bedeutung des Bodensees als Trinkwasserreser- voir für Stuttgart erkannt und wendet sich heute gegen die Hochrheinschiffahrt. Die betroffenen Anliegerkantone sind aus Umweltgründen ebenfalls dagegen. Nach dem Ausbau unseres überdimensionierten Autobahn- netzes, dem kommenden Ausbau von «Bahn 2000» und der Neat wollen wir die einzigartige Flusslandschaft der Aare und des Hochrheins nicht auch noch der grenzenlosen Mobilität opfern. Die grüne Fraktion begrüsst den Entscheid des Bun- desrates, auf ein Freihaltegesetz und auf Freihaltemassnah- men für die Aare und den Hochrhein zu verzichten. Den Rück- weisungsantrag Friderici lehnen wir ab. Wir bedauern aber, dass der Rhein bis zur Aaremündung oder sogar bis in den Raum Weiach-Glattfelden durch kantonale Richtpläne freige- halten werden soll. Sollte die Schiffahrt bis in die Aaremün- dung oder sogar bis Weiach verwirklicht werden, so wird das verkehrsmässig praktisch nichts bringen, aber den Umschlag vom Schiff auf die Lastwagen aus Basel in die heute noch weit- gehend unberührte Flusslandschaft Klingnau bis Weiach ver- lagern. Liebe'Ratskolleginnen und -kollegen, auch Sie, Herr Bundes- rat Ogi: Ich lade Sie ein, schauen Sie sich diese einzigartige Flusslandschaft an und kommen Sie nachher in Glattfelden vorbei! Ich werde Sie bewirten. Schule: Die freisinnig-demokratische Fraktion steht mehrheit- lich hinter diesem Bericht des Bundesrates, der die Schiff- barmachung unserer Wasserstrassen sehr zurückhaltend be- urteilt. Seit den fünfziger Jahren, als die Bundesversammlung die Hochrheinschiffahrt noch grundsätzlich befürwortete, ist ein sehr deutlicher Sinneswandel eingetreten. Oekonomisch wird die Güterschiffahrt in der Schweiz immer problematischer, ökologisch ist sie schlicht unverantwortbar. Wir begrüssen deshalb die Haltung des Bundesrates, wonach auf ein Freihal- tegesetz, wie es noch 1973 hier verlangt worden ist, endgültig verzichtet werden soll. Es ist an der Zeit, mit den nicht mehr zeitgemässen Auflagen überhaupt aufzuräumen. Jährlich wer- den schätzungsweise 10 Millionen Franken für eine solche Freihaltung verpulvert, obwohl die Schweizer Binnenschiffahrt nie und nimmer kommen wird. Hier ist eine Klärung nötig. Die früher in Aussicht genommenen Freihaltemassnahmen stel- len - wie der Bundesrat selbst feststellt - unverhältnismässige Eingriffe in die Eigentumsrechte von Privaten sowie in die kan- tonalen wie die kommunalen Zuständigkeiten dar. Solche Massnahmen sind allerhöchstens noch dort zu verantworten, wo allenfalls eine bessere Anbindung der Schweiz an die euro- päische Binnenschiffahrt später einmal nötig werden könnte. Der Bundesrat nennt in diesem Zusammenhang die beiden Strecken Rhein bis in den Raum der Aaremündung und Rhone bis zum Genfersee. Im Sinne von Optionen könnten diese Strecken in Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen in Sachpläne gemäss Raumplanungsgesetz aufgenommen werden, wie das der Bundesrat vorschlägt. Ueber die spätere Realisierung der Binnenschiffahrt auf diesen beiden Strecken ist damit aber- das sei hier betont- noch nichts entschieden; Bedenken sind angebracht. Die FDP-Fraktion stimmt dem bundesrätlichen Konzept zu. Die Vorstösse, die auf Erlass eines Freihaltegesetzes abziel- ten, sind darum heute abzuschreiben, und der Rückweisungs- antrag ist abzulehnen. Wir wollen nicht morgen mit einem Ge- setz von gestern einer Idee von vorgestern nacheifern. Oeko- logie wie Oekonomie verlangen dies heute von uns. Als Schaffhauser noch eine persönliche Bemerkung zum deutsch-schweizerischen Staatsvertrag über die Schiffbarma- chung des Hochrheines aus dem Jahre 1929: Es ist an der Zeit, dass wir diesen Staatsvertrag unseren heutigen Vorstel- lungen anpassen, dass wir also dieses Phantomprojekt des Grossschiffahrtsweges von Basel bis zum Bodensee endgül- tig aufgeben. Die Deutschen sind längst auch dieser Meinung. Spätestens seit Stuttgart mit Trinkwasser aus dem Bodensee versorgt wird, ist auch in unserem nördlichen Nachbarland die Idee der Hochrheinschiffahrt gestorben. Ich erwarte vom Bun- desrat, dass er die entsprechenden Initiativen entwickelt. Wie gesagt: Die Zeit ist reif dafür! M. Theubet: Après une longue période d'attente, le rapport concernant la protection du tracé des voies navigables refait surface. Dans ce document, le Conseil fédéral manifeste son intention de prévoir des mesures de protection sur le Rhin, jusqu'à l'embouchure de l'Aar, et sur le Rhône, du lac Léman à la frontière française. Un éventuel aménagement d'autres sec- tions lui paraît, aujourd'hui et dans un avenir prévisible, impro- bable. De l'avis du Conseil fédéral toujours, on peut par con- séquent renoncer à prendre des mesures de protection, une telle renonciation ne préjugeant en rien la décision de réaliser effectivement de nouvelles voies navigables. Pour le groupe démocrate-chrétien, dont je suis le porte-parole, cette préci- sion est importante puisqu'elle réserve tout de même l'avenir. En vue de la réalisation des mesures de protection envisa- gées, la Confédération devra élaborer des plans sectoriels au sens de la loi sur l'aménagement du territoire. A ce titre égale- ment, les cantons concernés en tiendront compte dans leur plan directeur. Autre précaution de nature à nous rassurer. Vu l'ampleur limitée de ces mesures, il paraît pourtant dispropor- tionné d'élaborer une loi sur la protection des tracés. Le Con- seil fédéral veut donc abandonner ce projet. Le groupe-démocrate chrétien peut en principe se rallier à cette idée. S'il l'accepte, c'est parce qu'elle constitue une atti- tude de conciliation entre les parties en présence. Quelles sont ces parties? Pour les partisans de la navigation fluviale, le Conseil fédéral, par sa prise de position, montre son hostilité au prolongement de la navigation à l'intérieur du pays. Il ne marque de l'intérêt que pour les portes d'entrée de la Suisse. De plus, toujours selon les partisans de la navigation fluviale, la position du Conseil fédéral vise essentiellement à protéger les intérêts des CFF. C'est ce que nous lui demandons plus ou moins régulièrement. Si le Conseil fédéral redoute la concur- rence du transport par voie d'eau, c'est qu'il reconnaît les per- formances de la navigation intérieure. Ces remarques sont-elles exagérées? Nous sommes tentés de le croire en lisant les avis opposés émanant des milieux fa- vorables à la protection de nos eaux et de nos rivières. Pour ces derniers, les mesures préconisées auraient pour consé- quence de grever d'une lourde hypothèque l'aménagement du territoire dans la région du Rhin supérieur, où se trouve une forte densité de population. C'est la raison pour laquelle le Conseil d'Etat du canton d'Argovie refuse une protection de cette partie du Rhin, considérant qu'il s'agit là d'une mesure «totalement déraisonnable». La protection des voies naviga- bles par le biais des plans directeurs cantonaux est consi- dérée par l'association «Acqua viva» comme un geste de com- plaisance du Conseil fédéral à l'égard des promoteurs de la navigation marchande. Voilà qui est pour rétablir un certain équilibre. Selon la consultation lancée en 1984, les cantons sont en ma- jorité favorables à une protection des tracés. Les cantons ro-Protection du tracé des voies navigables. Rapport 1300 N 19 septembre 1989 mands souhaitent la protection la plus étendue, faisant valoir que le développement de la navigation fluviale pourrait un jour redevenir d'actualité, ce que nous ne saurions effectivement exclure. Les cantons alémaniques directement touchés se sont exprimés contre l'adoption de mesures de protection sur leur territoire. Selon eux, la réalisation de voies navigables se heurtera toujours davantage aux impératifs de la protection de l'environnement. Ces attitudes opposées procèdent d'une prise en compte d'éléments peu comparables et, partant, diffi- cilement conciliables. Face à un tel clivage, le Conseil fédéral pouvait-il faire autre chose que proposer un moyen terme? C'est ce que nous pensons. Encore faut-il se demander si cette solution sera réalisable sans trop de difficultés. Suivant les bases légales en vigueur, seuls doivent être sauvegardés les plans d'eau destinés aune éventuelle navigation. Les terrains nécessaires aux ouvrages permettant d'assurer la navigation devraient être maintenus li- bres de toute construction et figurer dans les plans directeurs des cantons. Bien que la Confédération fixe sur la base de la loi sur l'aménagement du territoire des plans sectoriels qu'elle ne peut toutefois dicter aux cantons riverains, il est à prévoir qu'e de longues discussions de conciliation seront nécessai- res. La Confédération souhaiterait faire supporter aux cantons rive- rains les frais découlant de la protection des tracés. Même si elle prenait à sa charge la majeure partie de ces frais, il n'est guère envisageable, pour le canton d'Argovie par exemple, d'imposer une protection compromettant gravement sa con- ception de l'aménagement du territoire. Dans le canton de Genève, l'enthousiasme en faveur de la navigation pour les transports des marchandises est plus faible qu'on pourrait le croire, puisqu'une demande de crédit pour un avant-projet portant sur la mise en navigabilité du Rhône a été retirée en rai- son de l'opposition manifestée par la population. La navigation intérieure présentant tout de même des avanta- ges incontestables sur le plan économique, le Parti démocra- te-chrétien avait proposé lors de la consultation de déterminer le rapport coûts-avantages des réalisations éventuelles. Vu les indications fournies à la commission, notre groupe renonce à demander une telle analyse. C'est pourquoi nous estimons qu'un renvoi à la commission pour étude, selon la proposition Friderici, n'est pas indispensable pour prendre une décision sur cette affaire. Les choses n'ont pas à ce point évolué en deux ou trois ans pour que la position du Conseil fédéral ait diamétralement changé. Toutefois, en raison de révolution des volumes des transports que le Conseil fédéral estime lui- même à la hausse, en raison aussi des difficultés de tous gen- res s'opposant à l'accroissement des capacités actuelles de nos infrastructures de transport, la clairvoyance commande de réserver au moins la possibilité d'aménager un jour des voies navigables en direction de la Suisse romande. De ce point de vue, le groupe démocrate-chrétien ne peut se résoudre à abandonner définitivement l'idée d'aménager un tracé de l'embouchure de l'Aar aux lacs du pied du Jura. C'est pourquoi nous aimerions avoir confirmation de l'engagement du Conseil fédéral de ne pas vouloir empêcher la possibilité d'une éventuelle réalisation dans ce secteur. Fort de cette as- surance, le groupe démocrate-chrétien pourra prendre acte du rapport qui nous est soumis. Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion beantragt mit der Kommis- sion, vom Bericht des Bundesrates Kenntnis zu nehmen, dem- entsprechend der Abschreibung von Postulaten und ändern Vorstössen zuzustimmen und ebenso den Rückweisungsan- trag Friderici abzulehnen. Unsere Fraktion ist der Meinung, dass auf den Erlass eines Freihaltegesetzes für Wasserstras- sen - es ist ein Traum von gestern - verzichtet werden kann, und zwar erstens aus rechtlichen, zweitens aus verkehrspoliti- schen und drittens aus umweltpolitischen Gründen. 1. Der rechtliche Aspekt: Wir kennen weder für Strassenan- lagen noch für Eisenbahnen Freihaltemassnahmen im um- fassenden Sinne. Für die Freihaltung der Wasserfläche allein bestehen die gesetzlichen Grundlagen längst. Gestützt auf das Raumplanungsgesetz kann der Bund Sachpläne vorge- ben und dann die Einigung mit den Kantonen suchen. Ein Freihaltegesetz hingegen würde nicht nur Wasserflächen, sondern auch Gelände für Hafen und Schleusen umfassen und somit Grund und Boden von Privaten und der Oeffentlich- keit beanspruchen. Dies hätte materielle Enteignung mit ent- sprechenden Kosten zur Folge. Bei der heutigen Lage auf dem Bodenmarkt - ich denke an die Diskussion von morgen - ist das ein unrealistisches Unterfangen. Im übrigen - wir ha- ben es auch schon gehört - sind Frankreich wie die Bundes- republik Deutschland am Ausbau des Rhone- und des Rhein- oberlaufs gar nicht mehr interessiert. 2. Der verkehrspolitische Aspekt: Die Zunahme der Güter- transporte ist leider nicht absehbar. Aber in den Rheinhäfen von Basel stagniert der Umschlag, ja er ist tendenziell ab- nehmend, sonst gäbe es wohl kaum in dieser Session auch eine Vorlage für eine Abwrackaktion von Rheinschiffen. Dass Bahn- und Strassentransporte weiter an Bedeutung gewin- nen, ist neben der Kostenfrage auch eine Frage der Art der Gü- tertransporte. Die schweren Massengüter haben an Bedeu- tung verloren. Dafür werden Teil- und Halbfertigprodukte her- umgeführt. Um Mikrochips zu verschieben, brauchen wir keine Flussschiffahrt. Sogar bei der Kohle, die in späteren Zei- ten wohl wieder an Bedeutung gewinnen wird, ist vorausseh- bar, dass sie eher im Abbaugebiet vergast wird, damit auch am Verladeort das Entsorgungsproblem der Schlacke gelöst ist. Wir haben die Strassen ausgebaut und bauen sie weiter aus. Bei der Eisenbahn sind mit der «Bahn 2000» und der Neat grosse Pläne und Investitionen von Milliarden vorgesehen. Dadurch werden unsere Finanzen in Anspruch genommen. Auch im Ausland werden entsprechende Investitionen bei die- sen Verkehrsträgern vorgenommen. So muss man also auch aus verkehrspolitischen Ueberlegungen auf ein Freihaltege- setz verzichten. 3. Der umweltpolitische Aspekt: Bei der Besichtigung durch die Kommission vor über zwei Jahren von Biel aareabwärts wurde erneut klar, dass wir einen Flusslauf haben, der nur noch wenige schöne und unverbaute Abschnitte aufweist. Die zum Teil massiven Eingriffe würden bereits an der Aare viel zer- stören, geschweige denn anderswo, wenn man bis zum Gen- fersee fortsetzen würde. Ich denke an Ortsbilder wie Laufen- burg; 15 Brücken müssen neu gebaut und 27 angehoben wer- den. Brugg, aber auch Solothurn bekämen durch die Schiff- barmachung ein massiv verändertes Bild. Auch aus der Sicht des Gewässerschutzes sind weitere Schritte zur Schiffbarmachung abzulehnen. Unser Trinkwas- ser wird knapp. Durch den Frachtverkehr auf Gewässern wird das Grundwasser - langfristig gesehen - gefährdet. So schrieb Professor Werner Stumm, Direktor des EAWAG: «Die Schiffbarmachung führt zwangsweise zu einer Beeinträchti- gung der Oberflächen- und Grundgewässer als Trinkwasser- speicher und zu einer Gefährdung der Trinkwasserversor- gung.» Ebenso sind natürlich Direktinteressierte, wie zum Beispiel die Fischer, auch ernst zu nehmen. Wenn die Schiffahrt auf den Juraseen weitergeführt würde, so würden die wenigen Berufs- fischer in der Ausübung ihres Handwerks massiv beeinträch- tigt. Der Erholungswert der übriggebliebenen Landschaften, im besonderen auch der Flusslandschaften, ist je länger, je wich- tiger. Das hat zum Beispiel auch der Aargauer Souverän mit der Zustimmung zum erweiterten Schutz des Klingnauer Stausees aufgezeigt. Es ist vernünftig, dem Bericht des Bundesrates über die Frei- haltung der Wasserstrassen zuzustimmen. Wenn wir etwas Mutiges tun möchten, hätten wir sogar einen umfassenden Verzicht vorsehen können. Auch die Aqua Viva, die nationale Aktionsgemeinschaft zum Schütze der Flüsse und Seen, die uns alle mit Unterlagen bedient hat, ist dieser Ansicht. Ich lese zusammenfassend aus ihren Schlussfolgerungen: «All jene, welche eine Schiffbarmachung an Hochrhein und Aare im jet- zigen Zeitpunkt als unzweckmässig erachten, werden dies auch im Blick auf die Zukunft tun; denn die Tendenz der wirt- schaftlichen Entwicklung geht je länger, je mehr in Richtung einer sanften Technologie, die keine Massengüter zu transpor- tieren hat, und in den immer dichter besiedelten Gebieten wer-19. September 1989 N 1301 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht den Naherholungsgebiete und ökologische Ausgleichsräume längs unserer Flüsse immer grössere Bedeutung erhalten, die nicht geopfert werden dürfen.» M. Rebeaud: Le canton de Genève n'est pas intéressé à l'étude d'un projet de voie navigable entre Genève et la fron- tière française. En prenant note de ce fait, nous pouvons offrir à la caisse fédérale la possibilité d'économiser le million de francs prévu pour l'étude mentionnée dans le rapport du Conseil fédéral. Ce rapport est complètement dépassé par la réalité politique. Non seulement, comme vient de le rappeler M. Theubet, la po- pulation genevoise ne désire pas la création d'un canal, mais le Grand Conseil du canton de Genève et le gouvernement ge- nevois ont pris fermement une telle position. Voici quelques li- gnes extraites du compte-rendu de la séance du 18 juin 1987 du Grand Conseil genevois, où le Conseil d'Etat disait: «Compte tenu des caractéristiques topographiques de notre canton, une telle voie fluviale n'est pas envisageable. Le can- ton de Genève, aujourd'hui, estime que les résidus de l'ancien projet de canal du Rhône au Rhin, c'est-à-dire uniquement le tronçon entre le bout du lac Léman et la frontière, ne présente pas d'utilité; il revêt même des inconvénients majeurs par rap- port aux avantages que l'on pourrait éventuellement espérer en retirer». Par conséquent, oubliez ce que vous avez lu dans le rapport du Conseil fédéral en ce qui concerne Genève. Ce canton ne désire ni le canal ni même l'étude de faisabilité du canal. En outre, il existe maintenant, dans la loi genevoise, des disposi- tions de protection du Rhône et de ses rives, qui empêchent toute canalisation du fleuve. Si donc l'on étudiait aujourd'hui à l'échelon fédéral la possibilité de créer un canal navigable entre Genève et la frontière, on entrerait en conflit immédiat, non seulement avec la volonté du Conseil d'Etat, des autorités et du peuple genevois, mais avec la loi genevoise elle-même. Je désire, Monsieur le Conseiller fédéral, que vous nous disiez si, à la lumière des décisions prises par les autorités genevoi- ses, le Conseil fédéral a décidé de renoncer à cette étude, ce qui nous soulagerait définitivement et nous permettrait de pen- ser à autre chose. MM. Coutau et Friderici défendront les prétendues vertus de la navigation fluviale. Je n'entre pas en matière à ce sujet, car il en résulterait une longue discussion, mais je précise que nous avons ici le cas d'un canton dont les organes officiels ont pris des décisions qui rendent impossible la création d'un canal entre Genève et la frontière. Comme les libéraux sont généra- lement fédéralistes, je me demande comment ils concilient le respect de l'autonomie du canton de Genève en cette matière et leur volonté de vouloir faire passer l'intérêt de la navigation fluviale par-dessus tout ce que la loi genevoise stipule. C'est un fédéralisme à géométrie variable. Je trouve extraordinaire qu'une fois l'on défende l'autonomie du canton et qu'une au- tre fois, alors que toutes les conditions officielles sont don- nées, on l'oublie complètement. Hari: Die Fraktion der Schweizerischen Volkspartei hat den Bericht des Bundesrates über die Freihaltung der Gewässer studiert, diskutiert und ist mehrheitlich zum Schluss gekom- men, ihm zuzustimmen. Rüttimann: Ich kann es nicht ganz so kurz machen wie mein Kollege Hari. Ich versuche, Ihnen die Stellung des Kantons Aargau zum Bericht des Bundesrates darzulegen. Der Aargau als Wasserschlosskanton war bisher wie kein zweiter Kanton von der Freihaltung der Wasserstrassen betrof- fen. Er hat denn auch seit Jahrzehnten bundestreu die Absicht auf eine Schiffbarmachung von Rhein und Aare durch Freihal- tung der Wasserstrassen auf seinem Territorium unterstützt. Wasser- und Brückenbauten wurden darauf ausgerichtet. Man kann sich heute zu Recht darüber streiten, ob diese Frei- haltung nicht weitergeführt werden müsste. Volkswirtschaftlich gesehen ist der Massengütertransport auf dem Wasser nach wie vor als die energiesparendste Trans- portart anzusehen. Unsere Nachbarstaaten bauen daher den Flusstransport immer noch aus. So wird z. B. der durchge- hende Rhein-Main-Donau-Kanal fertiggestellt. Dieses trans- europäische Wasserstrassennetz kann aber in unserem Land aus verschiedenen Gründen nicht einfach weitergeführt wer- den. Unsere Wasserstrassen im Innern des Landes sind um ei- niges komplizierter. Auch die Ueberbauung im Bereich der Flüsse ist dichter. Die Flüsse haben Hindernisse und Eng- pässe zu überwinden. Ich denke etwa an die Verhältnisse bei der Stadt Brugg, wo ein eigentlicher Schiffahrtstunnel erstellt werden müsste. Schon 1956, als der Bund und die baden- württembergische Regierung die Schiffbarmachung noch grundsätzlich befürworteten, divergierten die Stellungnahmen der betroffenen Kantone, wie dies im Bericht nachzulesen ist. Der Aargau lancierte 1969 eine Standesinitiative, weil er als meistbetroffener Kanton Klarheit darüber verlangte, ob die Pflicht zur Offenhaltung der Gewässer - gemäss den Artikeln 24 und 27 des Wasserrechtsgesetzes - noch tunlich oder auf- zuheben sei. Eventuell sei beförderlichst ein Bundesgesetz über die Offenhaltung der schiffbar zu machenden Flüsse und die Verteilung der daraus entstehenden Kosten zu erlassen, unter Berücksichtigung der Interessen von Bund und Kanto- nen. Finanzengpässe von Bund und Kantonen brachten Ende der siebziger Jahre ein Umdenken. Die interessierten Kantone ver- langten 1983 ein Vernehmlassungsverfahren, ohne vorher ein generelles Projekt oder weitere Unterlagen ausarbeiten zu las- sen. Diese Vernehmlassung brachte dann das Resultat zu- tage, dass alle Deutschschweizer Kantone und die Mehrheit der Parteien, aus Gründen des Umwelt-, aber auch des Natur- und Landschaftsschutzes entlang des Aarelaufes, sich gegen die weitere Freihaltung aussprachen. Die Westschweizer Kantone - wir haben es heute gehört - sind allerdings für die weitere Freihaltung. Man kann Verständnis aufbringen für diese Haltung. Wir glauben aber, dass sie aus gesamtpolitischen Gründen nicht mehr länger durchgehalten werden kann. Vielmehr sollten wir uns für die Westschweiz auf die Schiffbarmachung der Rhone vom Genfersee bis zur Lan- desgrenze konzentrieren. Auch was den Kanton Aargau betrifft, wären wir nach wie vor bereit, den Hochrhein für die Schiffahrt offenzuhalten. Die ko- stengünstige Weiterführung des energetisch und wirtschaft- lich vorteilhaften Massengütertransportes auf dem Rhein ist für die Zukunft sicher nicht ein für allemal zu verbauen. Nur sind wir der dezidierten Auffassung, dass die Hochrheinwas- serstrasse nicht bei Koblenz-Klingnau enden dürfte. Sie müsste - wenn schon - bis in den Raum Weiach-Eglisau wei- tergezogen werden, in den zürcherisch-ostschweizerischen Wirtschaftsraum. Ein Ent- und Umladehafen im Raum des unteren Aaretals wäre aus raumplanerischer und vor allem verkehrspolitischer Be- gründung nicht zu verantworten. Diese Gegend der Aaremün- dung verfügt weder über einen Nationalstrassenanschluss noch über eine leistungsfähige Bahnlinie. Raumplanerisch wäre zu berücksichtigen, dass dieses Gebiet mit drei Kern- kraftwerken und weiteren Anlagen im öffentlichen Interesse schon derart belastet ist, dass dort nicht noch ein Schiffahrts- hafen mit allen seinen weitgreifenden Konsequenzen plaziert werden dürfte. Unser Verzicht auf die Freihaltung kann aber nicht bedeuten, dass damit unserem umfassenden Verkehrsverbundsystem und unserer Wirtschaft ein empfindlicher Schlag versetzt wer- den dürfte. Insbesondere der Schienenweg muss für die wirt- schaftliche Versorgung unseres Landes leistungsfähig und at- traktiv erhalten und wo nötig ausgebaut werden, und es muss ihm die nötige elektrische Energie beschafft werden. Aber auch der Strassentransport ist-ob uns das lieb ist oder nicht - für die Feinverteilung in Zukunft nicht wegzudenken. Ich will damit sagen, dass mit der Absage an einen leistungsfähigen Verkehrsträger Schiffahrt automatisch eine Mehrbelastung der anderen Verkehrsträger einhergeht. Ich beantrage Ihnen im Namen der Mehrheit der aargauischen Bevölkerung _und unserer Wirtschaftsorganisation, der aar- gauischen Industrie- und Handelskammer, dem bundesrät- lichen Bericht zuzustimmen und auf die Freihaltung zu ver- zichten.Protection du tracé des voies navigables. Rapport 1302 N 19 septembre 1989 M. Coutau: D'autres que moi ont déjà dit combien la lecture de ce rapport, pour ceux qui sont convaincus de l'utilité de la navigation fluviale, présentait des aspects décevants. C'est surtout l'abandon du projet de loi envisagé sur la protection des tracés qui justifie cette déception. Pourtant, il faut bien souligner que l'avant-projet soumis à la consultation l'était dans des termes tellement unilatéraux et dissuasifs que l'on peut comprendre que, finalement, les cantons ou une majorité d'entre eux aient renoncé à apporter leur appui à un projet de cette nature. Mais, si décevant que soit ce rapport à certains égards, il n'est pas un faire-part de décès de la navigation fluviale dans notre pays. En effet, tant M. Kohler, rapporteur de langue française de la commission, que plusieurs autres intervenants, en parti- culier M. Theubet, ont bien lu le message et ils ont constaté que le Conseil fédéral, à la page 13, précise: «Nous sommes conscients du fait que l'absence de mesures de protection peut rendre plus difficile la réalisation ultérieure d'autres voies navigables; elle ne l'interdit cependant pas». Une telle réalisa- tion sur l'Aar resterait toujours possible et c'est précisément ce qui me permet de dire que l'on ne pourrait pas interpréter judi- cieusement et correctement ce message comme un faire-part de décès de la navigation fluviale dans notre pays. On l'a dit, il n'y a pas de concurrence, mais une complémenta- rité entre les différents modes de transport. De plus, il y a un autre moyen de protéger l'avenir que de créer une loi sur la protection des tracés. Le Conseil fédéral l'exprime en autant de termes: il y a la possibilité de prévoir, dans les plans d'amé- nagement du territoire, un certain nombre de réserves à cet égard. Enfin et surtout, nous le répétons, ce rapport ne touche en rien un projet de réalisation quelconque. Il s'agit simplement de prendre acte du fait qu'on ne veut pas mettre en cause le futur. Il faut laisser ouvertes les portes de l'avenir parce que, à l'étranger, nous ne constatons pas cette même terreur de la navigation fluviale, bien au contraire. Que ce soit l'Allemagne, l'Italie ou la France, sans compter bien entendu les pays tradi- tionnellement navigateurs comme la Hollande et la Belgique, tous poursuivent des travaux, des projets et des réalisations pour développer ce moyen de transport à la fois écologique et économique. J'ai retenu pour ma part un aspect qui m'intéresse particulière- ment, car il touche le canton de Genève. C'est en effet le pas- sage que le Conseil fédéral consacre à un projet d'étude sur la navigabilité du Rhône entre le lac et la frontière suisse. Comme il le dit très clairement, il envisage d'inscrire dans un prochain budget les crédits nécessaires à une telle étude. Je suis recon- naissant au Conseil fédéral d'avoir au moins la curiosité de s'informer sérieusement des possibilités d'ouvrir un deuxième poumon à l'approvisionnement de notre pays par la voie flu- viale. Je partage l'avis de ceux qui craignent une certaine saturation des voies de transport terrestres, pas pour demain, mais peut- être pour après-demain, et j'attends tous ceux qui sont op- posés à la navigation fluviale, aux crédits et à l'approbation de nouvelles emprises ferroviaires et routières. On voit bien que ceux-là sont les mêmes qui, aujourd'hui déjà, s'opposent à ces nouvelles emprises qui pourraient devenir nécessaires. Il faut tenir compte aussi du fait que des nouveaux moyens techniques sont à disposition. On ne parle pas seulement du transport en vrac mais de celui par conteneurs. On ne parle pas seulement du transport par péniches mais également de celui par navires fluviaux maritimes. J'en termine sur l'intervention que M. Rebeaud vient d'adres- ser au Conseil fédéral. Premièrement, c'est effectivement le Conseil d'Etat qui a répondu oui à la procédure de consulta- tion sur la protection des tracés. Deuxièmement, c'est sous la pression d'une initiative populaire qui a été retirée entre-temps que le Grand Conseil a admis la protection des rives du Rhône. Or, même le Parti écologiste genevois n'a pas osé de- mander d'interrompre l'usage du Rhône qui, chaque jour, per- met à toutes les ordures de la ville de Genève d'être transpor- tées jusqu'à l'usine cantonale d'incinération. Quinze kilomètres du Rhône sont utilisés chaque jour, et même ceux qui demandent l'interdiction de la navigation n'ont pas osé supprimer cet usage, parce qu'ils craignent à juste ti- tre qu'en supprimant l'usage du fleuve pour le transport des ordures ménagères de la ville de Genève on mette sur les rou- tes du canton, avec les dangers que cela représente, des cen- taines de camions pour assurer ce transport. Par conséquent, il n'y a là aucune contradiction. Au contraire, je félicite le Conseil fédéral d'examiner sérieusement com- ment on peut, avec les Français, envisager l'aménagement du cours supérieur du Rhône à la navigation. M. Cevey: J'aurais souhaité être aussi bref que M. Hari; je ne le puis pourtant. Notre regretté collègue Alfred Bussey, lui, se plaisait à dire que l'histoire de la navigation fluviale en Suisse est un feuilleton au long cours. J'ajouterai que cette histoire révèle d'impressionnants méandres propres à décontenancer le navigateur le plus expérimenté. Il faut croire que la conduite du char de l'Etat ne répond pas aux mêmes règles que le pilo- tage d'un chaland. Je ne peux me rallier aux vues du Conseil fédéral en ce qui concerne la protection du tracé des voies navigables, tout en soulignant que le rapport que nous analysons date d'une épo- que antérieure au mandat de M. le chef actuel du départe- ment. Comment notre gouvernement peut-il reconnaître tant d'avan- tages à la navigation intérieure - en particulier l'économie d'énergie, problème majeur de notre temps, motif à large débat dans ce parlement ce matin encore - et en même temps envisager de renoncer à des mesures de protection du tracé des voies navigables de l'embouchure de l'Aar à Orbe, d'une part, et au lac de Constance, d'autre part? Je cite le Conseil fédéral: «La navigation est très pratique et économique pour le transport des biens en vrac. Elle permet en outre d'économi- ser de l'énergie. Par tonne transportée, elle n'emploie qu'un cinquième de l'énergie utilisée par la route et trois cinquièmes de celle qui est consommée par le rail. C'est pour la voie d'eau que les coûts en énergie par tonne kilométrique sont les plus bas.» Comment notre gouvernement peut-il négliger cet élément fondamental dans le choix à faire en tout ce qui doit permettre de résoudre les problèmes de transport à l'échelle euro- péenne, au moment où la volonté légitime de la Communauté européenne d'améliorer les liaisons nord-sud nous interpelle, nous Suisses, de manière si délicate? Les craintes relatives à l'accroissement des volumes à transporter sont-elles exa- gérées? Non, le Département des transports, de l'énergie et des communications est clair à ce sujet. Dans son rapport à propos des nouvelles lignes ferroviaires alpines - plus récent que celui que nous examinons, il date du 14 septembre 1988- il écrit que «le transit est en constante augmentation. Rien ne laisse supposer que cette évolution se modifiera dans un pro- che avenir. De plus, étant donné que le degré de saturation des régions touchées par le trafic routier est atteint, et en partie dépassé, il n'est guère possible de créer de nouvelles capa- cités. La complète libéralisation du marché intérieur des com- munautés se traduira inévitablement par une nouvelle expan- sion des transports de transit». Mais il y a plus, comme l'a relevé d'ailleurs M. Friderici. Comment notre gouvernement peut-il dire sa foi dans la navi- gation fluviale, rhénane, en nous proposant un projet d'arrêté fédéral concernant le protocole numéro 4 à la convention révisée pour la navigation du Rhin, et un projet d'arrêté sur la mise en oeuvre de mesures d'assainissements structurels de la flotte rhénane dont nous parlerons ici dans moins de deux semaines, et en même temps nous inviter à condamner par avance tout développement de la navigation fluviale vers la Suisse orientale et surtout vers la Suisse romande? Est-ce à dire, chers collègues, que la navigation fluviale est bonne pour les autres et déploie ses avantages partout, sauf en Suisse? Pourquoi donc serait-elle à l'étranger parée de toutes les ver- tus écologiques, notamment sur le plan énergétique, pour ap- paraître chez nous avec les oripeaux de Satan? Lors de la séance de la Commission des affaires étrangères, chargée d'examiner les projets d'arrêtés susmentionés, l'un de nos collègues, très porté sur le discours écologiste, souli- gnait à propos de la navigation fluviale qu'elle est le moyen de19. September 1989 N 1303 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht transport le plus favorable parce qu'elle ne fait pas de bruit, parce qu'elle pollue très peu, parce qu'elle n'entraîne pas de sacrifices de terres agricoles, parce qu'elle dépense peu d'énergie. Si tout cela est vrai à l'étranger, il en est de même en Suisse. Et nos collègues qui se font une spécialité de la défense de l'environnement doivent voter avec nous pour le maintien de la protection du tracé, contrairement à l'avis- il me permettra de le dire - teinté d'égoïsme de M. Meier-Glattfel- den, ou à celui de M. Zwygart auquel je rappelle que de grands peintres, aussi sensibles que lui à la beauté sans doute, ont immortalisé des paysages de canaux fluviaux. La Suisse romande attend beaucoup de la liaison fluviale avec Baie. Elle comprendrait très mal la condamnation de celle-ci à coups de mauvais arguments, sinon de regrettables prétex- tes. En cette fin de siècle, nous devons assurer les fondements de quelques grands desseins, et la navigation transhelvétique est de ceux-ci. Dans dix, vingt ans, nos après-venants de- vront-ils déplorer notre négligence, notre imprévoyance, notre manque d'ambition? Non. Dès lors, votons la proposition de renvoi de M. Friderici. Il ne s'agit pas de renoncer à des reli- ques du passé, mon cher collègue Schule, mais tout simple- ment de réserver l'avenir. Reimann Maximilian: Im Bericht des Bundesrats auf Seite 2 steht der Satz: «Wir beabsichtigen, Freihaltemassnahmen auf dem Rhein bis in den Raum der Aaremündung .... vorzuse- hen.» Erlauben Sie mir doch noch, zum Kürzestvotum meines Frakti- onssprechers Fritz Hari eine Bemerkung anzubringen, und zwar in meiner Eigenschaft als Volksvertreter jener Region im Kanton Aargau, die direkt an dieser Strecke des Hochrheins liegt. Bei uns im Fricktal und im aargauischen Rheintal glaubt- mit Ausnahme vielleicht von ein paar unentwegten Technokra- ten - kein Mensch mehr daran, dass je grosse Rheinkähne auf diesem Abschnitt aufkreuzen werden. Das aargauische Rhein- tal verschliesst sich in keiner Art und Weise der Entwicklung zu einem modernen Standort für die Industrie und für die Wirt- schaft überhaupt. Ich denke da an die verkehrsmässige Er- schliessung durch Schiene und Autobahn, an die neue Ver- bindungsautobahnspange zur Bundesrepublik Deutschland bei Rheinfelden. Ich denke an die verschiedenen Flusskraft- werke und an das Kernkraftwerk Leibstadt, oder ich denke an die grossen, neuen Industriezonen, wo sich in den letzten 25 Jahren namentlich die Basler Chemie ausgedehnt und nieder- gelassen hat. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass nun auch noch der Rhein für die Güterschiffahrt ausgebaut, um nicht zu sagen verbetoniert, werden soll. Die Rheinufer gehören zum Naher- holungsbereich eines grossen Teils unserer lokalen Bevölke- rung, und sie sollen es auch bleiben. Ich möchte deshalb ab- schliessend und zusammenfassend zu Protokoll geben: Schliessen Sie aus meiner Zustimmung zum Bericht, Herr Bundesrat - oder wen es immer angehen mag -, ja nicht, ich sei ein Befürworter der Hochrheinschiffahrt. Man mag dieses Stück Rhein freihalten, wie man will, ich habe nichts dagegen. Aber man bewahre uns davor, an etwas zu glauben, woran wir nicht glauben können und nicht glauben wollen. M. Ruffy: II serait inconvenant de ma part de profiter des cir- constances et du sujet pour vous imposer un débat-fleuve. Je ne parlerai pas pendant vingt mais dix minutes. Le projet de rendre un jour l'Aar navigable date des années 1960-1970. Il a été étudié et porté sur la scène politique au mo- ment ou un certain nombre de facteurs lui étaient favorables. Malheureusement, il a été contrarié depuis lors par une évolu- tion défavorable et cela dans trois domaines: l'évolution dans les activités industrielles, l'évolution dans la politique de l'amé- nagement du territoire et l'apparition de préoccupations éco- logistes dans la population. En ce qui concerne l'évolution de l'activité industrielle, nous nous tournons véritablement vers la micro-production et les aménagements qui sont exigés par le secteur industriel relè- vent davantage de la flexibilité du temps de travail que d'instal- lations portuaires. En raison du plein emploi, à tort ou à raison, la nécessité de garder un projet en réserve paraît moins évi- dente pour la branche du génie civil et de la construction. Bref, à part une ou deux exceptions, l'industrie, d'une manière générale, ne pousse pas, ou alors très mollement, à la roue. Passons maintenant à l'évolution de la politique de l'aména- gement du territoire. Elle a aussi évolué très rapidement entre les années 1970 et 1980. D'une politique largement partagée entre la Confédération et les cantons, on est passé à une con- ception fédéraliste privant la Confédération de la possibilité de mettre en oeuvre des éléments nouveaux d'organisation de l'espace. Le refus d'entrer en matière sur la CK 73 a été un véri- table tournant à cet égard. Des projets nouveaux et d'enver- gure, tel celui dont nous parlons, relèvent dorénavant autant des cantons que de la Confédération. Cette responsabilité, les cantons l'ont voulue et l'ont obtenue lors de l'élaboration de la seconde loi sur l'aménagement du territoire. L'avis des can- tons aujourd'hui, et surtout celui des cantons riverains, doit nous intéresser au premier chef. A cet égard, j'aimerais dire à M. Cevey qui s'est plaint de la réserve adoptée par la Confédération à l'égard de la motion de M. Paul Torche qu'en matière d'énergie on aurait dû, ce matin, donner davantage de compétence à la Confédération. Nous étions partisans de le faire, mais, Monsieur Cevey, je vous ai écouté à l'appel nominal, vous avez privé la Confédéra- tion de certaines compétences et aujourd'hui, pour l'objet qui vous intéresse, vous regrettez qu'elle n'en ait pas davantage. J'en reviens aux cantons riverains. Ceux qui faisaient partie de la commission ont été très frappés par le ton adopté par les re- présentants des gouvernements des cantons riverains suis- ses alémaniques. Nous nous souviendrons longtemps des paroles prononcées notamment par le représentant du gou- vernement soleurois: «Comment voulez-vous que l'on puisse être crédible, adopter des mesures de protection de l'Aar en contingentant les concessions pour bateaux de plaisance et que, parallèlement, nous prenions des dispositions entraînant des dépenses financières pour éventuellement garantir dans vingt, trente, quarante ou cinquante ans une navigation flu- viale. Cela n'est pas compatible, nous avons choisi et nous avons choisi de protéger l'Aar dans ses aspects les plus natu- rels.» Nous n'insisterions pas pareillement sur le poids des avis can- tonaux si deux faits ne nous avaient particulièrement frappés. Ce sont les paroles prononcées par un représentant du groupe de l'UDC, un parti qui a pourtant été un des plus ou- verts vis-à-vis d'une loi permettant la protection du tracé des voies navigables. Si nous n'avions pas écouté avec attention M. Siegrist qui a dit: «Comment pouvez-vous imaginer que nous acceptions, notamment dans notre canton, l'amé- nagement d'un port là où nous avons des sites naturels qui sont protégés? Comment voulez-vous que nous acceptions un projet qui envisage, à la rigueur, de creuser un tunnel dont la largeur sera trois fois celle du Simplon en plein site urbain de Brugg?» Le représentant du gouvernement argovien, M. Sie- grist, a carrément dit: «Nous devons abandonner ce projet de rendre navigable l'Aar dans le canton d'Argovie. C'est une ab- surdité.» Il n'a pas hésité à recourir à ce terme. Comme l'a dit pourtant le représentant du Parti écologiste de Genève, M. Rebeaud, dans le document qui nous a été fourni, on a parlé d'une unanimité des cantons romands. Or, on cons- tate que cela n'est plus le cas. Le canton de Genève a, en rai- son de la forte pression de l'opinion publique, changé d'avis et le gouvernement genevois a été en quelque sorte désavoué par le Grand Conseil. Je ne crois pas qu'il faille mettre en opposition la Suisse alé- manique et la Suisse romande. Je ne vois pas quel sens pour- rait avoir une rivalité entre Suisse allemande et Suisse ro- mande. Il faut simplement savoir - ceux qui ont suivi le cours que devrait emprunter la voie navigable s'en sont rendu compte - qu'il est plus facile pour le canton de Fribourg d'ima- giner une voie navigable sur le lac de Neuchâtel que pour les Suisses alémaniques d'accepter l'idée que des chalands em- pruntent le cours impétueux de l'Aar qui est encore resté dans un état de nature pratiquement intacte. C'est là, au fond, la dif- férence fondamentale des positions entre Suisse alémanique et Suisse romande. Le dernier point qui explique le revirement du canton deProtection du tracé des voies navigables. Rapport 1304 N 19 septembre 1989 Genève, c'est l'apparition des préoccupations concernant l'écologie dans l'opinion publique. C'est vrai que de plus en plus, l'Aar, les lacs subjurassiens sont considérés comme des viviers de très grande valeur. Nous avons mis en place des systèmes de protection pour toutes les rives du lac de Neu- châtel, sur la rive sud, notamment entre le canton de Fribourg et le canton de Vaud. Vous savez que des sites comme l'Ile Saint-Pierre sont considérés comme des paysages d'une va- leur dépassant largement le cadre cantonal et l'opinion publi- que est très sensible aux modifications qui pourraient interve- nir. De plus, les lacs, l'Aar également, sont aménagés pour les sports nautiques; on verrait difficilement que l'on sacrifie ces sites à la navigation fluviale. Nous sommes d'avis qu'une nouvelle économie qui intègre l'écologie pour tous les éléments fondamentaux que re- présente le milieux naturel doit désormais renoncer au prin- cipe de la navigation fluviale en Suisse. Nous estimons que, en raison du caractère vital des éléments du milieu naturel, nous devons accepter le renoncement et je crois que de plus en plus notre société devra mettre en réserve ces espaces-là, car, au fur et à mesure de cette évolution, la contrepartie des espa- ces urbanisés impliquera la mise en réserve de tels espaces. Je dois dire que ce n'est pas l'état des voies d'eau d'Europe, sur lesquelles des chalands naviguent, qui est propre à nous rassurer. Vous avez encore pu constater avec quelle difficulté, pour ne pas dire impossibilité, des sociétés comme l'EXXON ont nettoyé les rives de l'Alaska pour les laisser finalement dans un état qui n'était pas du tout souhaitable. Il n'y a donc pas de garantie de la part de ceux qui pourraient emprunter ces voies d'eau quant à la conservation du milieu naturel et des eaux. C'est un choix de société, c'est vrai, mais nous pensons qu'au fond la vie peut aussi être un long fleuve que l'on laisse tran- quille et c'est dans cet esprit que nous prenons acte du rap- port du Conseil fédéral, sans nous faire trop d'illusions sur les aménagements prévus à Klingnau et à Genève, que nous de- mandons de classer postulats et motions et de repousser la proposition de M. Friderici. Giger: Diesem Bericht über die Freihaltung der Wasserstras- sen liegt eine mittelfristige Verkehrs- und wirtschaftspolitische Abwägung zugrunde. Persönlich - das muss ich offen geste- hen - würde ich im Gegensatz zu vielen Vorrednern auch den Hochrhein oberhalb der Aaremündung sowie die Aare selber in die Beurteilung miteinbeziehen. Die wirtschaftliche, ver- kehrstechnische, aber auch energiepolitische Entwicklung unseres Landes ist schwer voraussehbar. Verkehrs- und Ener- gieprobleme im Zusammenhang mit der Umwelt beherrschen heute die politische Szene. Gerade deshalb sollten wir alle Möglichkeiten für umweltgerechte Transportwege offenhal- ten. Wenn sich im heutigen Zeitpunkt keine weiteren Wasser- strassen aufdrängen, so könnte sich dies längerfristig doch als notwendig erweisen. Es wäre deshalb kurzsichtig, wenn heute keine Freihaltemassnahmen ergriffen würden. Bundesrat Schlumpf hatte seinerzeit in der Kommission dar- auf hingewiesen, wie energiesparend der Transport auf den Wasserstrassen sei. Dieser Tatsache muss heute in jeder Be- ziehung Rechnung getragen werden. Es ist kaum anzuneh- men, dass der fossile Energieträger Oel längerfristig im glei- chen Umfange wie heute zur Verfügung stehen wird. Zurzeit wird bei uns die Frage des Ausstieges aus der Kernenergie diskutiert. Ueber die entsprechenden Initiativen werden wir noch zu befinden haben. Bei einem allfälligen Ausstieg wäre man gezwungen, auf andere Energieträger zurückzugreifen, wobei nur Kohle, die weltweit in genügender Menge vorhan- den ist und heute praktisch immissionsfrei verbrannt werden kann, in Frage käme. Wenn z. B. ein Werk wie Leibstadt oder Gösgen durch ein thermisches Kraftwerk ersetzt werden müsste, wären täglich etwa 7000 Tonnen Kohle nötig, um die gleiche Menge elektrischer Energie zu erzeugen. Das Trans- portproblem derart grosser Mengen wäre nur lösbar, wenn Schiffe die Kohle unmittelbar zu den Kraftwerken führen könn- ten. Dieses Beispiel zeigt auf, wie notwendig es ist, der Freihal- tung unserer Wasserstrassen oder Teilen davon die volle Auf- merksamkeit zu schenken. Aus diesen Ueberlegungen begrüsse ich die im Bericht des Bundesrates vorgeschlagenen Massnahmen. Ich frage mich aber, ob raumplanerische Massnahmen längerfristig den In- teressen und Intentionen der Schiffahrt zu genügen vermögen und ob nicht der Erlass eines Freihaltegesetzes der zukünfti- gen Entwicklung der Flussschiffahrt mehr Garantien bringen würde. Wie eingangs erwähnt, ginge ich einen Schritt weiter und würde die Freihaltemassnahmen auf die Aare und vor al- lem den Hochrhein ausdehnen. Dem Bundesrat möchte ich sogar empfehlen, folgende Ueberlegungen in seine Betrach- tungen miteinzubeziehen. Wenn uns der Bundesrat in der Ost- schweiz aus unerklärlichen Gründen schon keine Eisenbahn- Alpentransversale zugestehen will, dann sollte er uns entge- genkommenderweise wenigstens den Rhein bis zum Boden- see und darüber hinaus - sagen wir zum Beispiel bis Chur-für die Schiffbarmachung freihalten. Besser noch als freihalten wäre, wenn der Bundesrat den Rhein bis dorthin gerade schiff- bar machen würde. Schmid: Der Bundesrat gibt in seinem Bericht bekannt, dass er auf die Ausarbeitung eines Freihaltegesetzes verzichtet. Wir begrüssen diesen Entscheid, bewahrt er doch die Schweiz vor vollendeten Tatsachen, späteren Sachzwängen und nicht zu- letzt auch vor dem verhängnisvollen Schlagwort «Lücken- schliessen», wie wir es uns vom Nationalstrassenbau gewohnt sind. Trotzdem will der Bundesrat nicht ganz auf die Option zusätz- licher Wasserstrassen verzichten. Dies gibt er zu verstehen: er- stens, indem er den Kantonen empfiehlt, in ihren Richtplänen mögliche Freihaltezonen wenigstens in den Gewässern selbst vorzusehen. Zweitens, indem er Projektierungskredite ins Budget aufnehmen will, um beim Stand der Vorarbeiten im Gebiet der Rhone vom Genfersee an abwärts mit den Pla- nungsarbeiten am Rhein bis Aaremündung oder Weiach gleichzuziehen. Drittens, indem er eine spätere Schiffbarma- chung trotz Erschwernissen durch den Gesetzesverzicht nicht ausschliesst. Viertens, indem er einmal mehr seine Ent- scheide vom künftigen Verkehrsaufkommen abhängig macht, das als Sachzwang hinzunehmen wäre. Nun leugnen wir die Tatsache nicht, wonach der Schiffahrts- verkehr energiemässig nur einen Fünftel des Lastwagenver- kehrs benötigt, und setzen uns dafür ein, dass dort, wo Schiff- fahrtswege bereits bestehen, diese auch erhalten und nicht durch unsinnige Abwrackaktionen reduziert werden dürfen. Es ist ja eigenartig, dass dieselben Kreise, die sich noch heute für den Ausbau der Binnenschiffahrt stark machen, anderer- seits gegen die Verschrottung von Schiffen nichts einzuwen- den haben. Aber offenbar geht es auch hier um die Rendite und nicht um Zweckmässigkeit oder Umweltverträglichkeit. Wo Schiffahrt nicht mehr rentiert, wird sie aufgehoben oder re- dimensioniert, und wo sie allenfalls zum zusätzlichen Geschäft wird, will man sie neu einführen. Hauptsache dabei ist: es darf wieder gebaut werden. Nun hat sich aber in unserem Land die Verkehrsinfrastruktur längst in anderer Weise entwickelt, und es ist nicht sinnvoll, jetzt auch noch die Gewässer dem Verkehrsmoloch zu opfern. Die grüne Fraktion ist zwar froh, dass der Binnenschiffahrt einstweilen nicht durch ein Gesetz zur Freihaltung der Wasser- strassen Vorschub geleistet wird, sie widersetzt sich aber auch allen Vorbereitungen, die trotz Verzichts auf dieses Gesetz am Rande getroffen werden. M. Berger: En 1971, la commission du Conseil des Etats a déposé une motion invitant le Conseil fédéral à élaborer un projet de loi assurant la protection du tracé des voies naviga- bles de Baie à Yverdon. Je crois qu'il était bon de rappeler quelques éléments de ce rapport qui a été traité en commis- sion voici plus de deux ans. Sans reprendre notamment les interventions de MM. Heimann et Bussey, en 1982, les cantons romands prient instamment le Conseil fédéral de présenter l'objet en procédure de consulta- tion; les résultats de ce travail, c'est que nous nous trouvons pratiquement dans une situation d'équilibre entre les oui et les non au projet de la protection. Au plan romand, la totalité des cantons soutiennent une protection du tracé jusqu'au lac de19. September 1989 N 1305 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht Neuchâtel. Plus près de nous, faut-il le rappeler aussi, en 1987 le Grand Conseil vaudois confirme son soutien à la protection du tracé, pratiquement à l'unanimité - 3 voix seulement s'y op- posent. Dans son rapport, le Conseil fédéral nous propose de limiter la protection du tracé du Rhin jusqu'à l'embouchure de l'Aar et sur le Rhône, en aval du lac Léman. Si, au vote final, le rapport est accepté par 11 voix contre 3, ce score nettement favorable au rapport exige quelque explication. M. le conseiller fédéral, tout comme le rapport, nous rassure, et rassure plus d'un commissaire, en affirmant la volonté du Conseil fédéral de ne pas empêcher définitivement la possibilité d'une éventuelle réalisation des tronçons non protégés. Dans cette optique, dès lors, pourquoi assurer la protection du tracé du Rhin et pas celui de l'Aar? Pour notre part, et nous sommes nombreux à partager cet avis, la voie navigable demeure pourtant le moyen de commu- nication le plus respectueux de l'environnement que nous connaissons aujourd'hui. C'est aussi, dans la mesure où il s'intègre dans un réseau de canaux bien établi, le moyen de transport le moins coûteux pour les marchandises de gros ton- nage. Rappelons que la protection du tracé ne préjuge toutefois en rien une réalisation prochaine de cette voie navigable. Elle est pourtant la première qu'ont connue nos ancêtres, elle fait par- tie des moyens de communication dont nous disposons, elle doit demeurer complémentaire aux chemins de fer et à la route. Peut-on dans notre pays, l'un des rares pays d'Europe sans accès aux océans, se payer le luxe de ne pas respecter la voie de communication la moins onéreuse et la plus respec- tueuse de notre environnement? Ces derniers mois, notre pays est sérieusement interpellé sur notre politique en matière de transport et notamment sur ce que nous sommes à même d'offrir à l'Europe en matière de communications nord-sud et est-ouest. Si aujourd'hui la navi- gation fluviale n'a pas le vent en poupe dans notre pays, ou plutôt dans une partie du pays, qui peut nous assurer que de- main nous ne devrons pas recourir à ce moyen de transport le plus économique et respectueux du milieu vital, et cela peut- être pour nous permettre de conserver notre place au sein de l'Europe? Je ne partage donc pas l'avis de la majorité de la commission. Je ne peux pas me satisfaire d'un rapport aussi ambigu et qui hypothèque aussi lourdement l'avenir. Quant au point de vue selon lequel ce rapport ne préjuge nullement d'empêcher défi- nitivement la possibilité d'une éventuelle réalisation sur les tronçons non protégés, il me laisse plus que songeur, pour ne pas dire que cette argumentation n'est tout simplement pas crédible. En navigation fluviale, la Suisse, que je sache, ne s'arrête pas à l'embouchure de l'Aar, ni en Allemagne, Monsieur Schule, ou vous, Monsieur Ruffy, qui n'évoquez que les points de vue ger- maniques et alémaniques. La Romandie a aussi son avis et pense que la Suisse fluviale s'étend par exemple du Rhin au Rhône. C'est pourquoi je vous engage à soutenir la motion d'ordre de M. Friderici et à renvoyer l'objet à la commission pour les raisons évoquées, par respect pour l'avenir et pour les générations montantes. Les propos de M. Rebeaud m'inci- tent également à soutenir ce point de vue puisque le rapport dit pourtant clairement que le canton de Genève est favorable à ce projet, alors même qu'il semble que la situation ait changé, raison supplémentaire pour renvoyer l'objet. Humbel: Herr Kollege Rüttimann hat bereits den Standpunkt deraargauischen Regierung und der Aargauischen Industrie- und Handelskammer vorgetragen. Ich erlaube mir, die Ansicht des Aargauischen Binnenschiffahrtskomitees, das immer noch aktiv ist, auch hier vorzutragen. Dieses Komitee hat sich zwar ausgeweitet, ist zu einem interkantonalen Forum gewor- den und wird übrigens von einem Fricktaler präsidiert. Wenn ich vom Fricktal spreche, muss ich mich an unseren lieben Kollegen Maximilian Reimann wenden, der offenbar nicht weiss, dass wunderschöne Erholungsgebiete an prächtigen Wasserstrassen liegen. Ich bin mit dem bundesrätlichen Bericht auch nicht ganz ein- verstanden. Er fällt zu einseitig aus, und in seinen Schlussfol- gerungen ist er zu kurzfristig gedacht. Ich möchte fast sagen: zu engmaschig. Ich weiss zwar - und es wird im Bericht darauf hingewiesen -, dass unter Berufung auf das Raumplanungs- gesetz verschiedene Massnahmen ergriffen werden können. Sie können allerdings nicht umfassend wirken, aber ich hoffe immerhin, dass von diesen Instrumenten Gebrauch gemacht wird. Ich könnte mich jetzt mit dem Titel der Broschüre von Aqua Viva «Unser Nein zur Binnenlastschiffahrt» auseinanderset- zen. Das hat die Zentralstelle der Schweizerischen Binnen- schiffahrt bereits getan. Sie sind informiert. Vor allem drei Hauptgründe bewegen mich, Freihaltemassnahmen für die Binnenschiffahrt vorzusehen: Das erste Hauptargument ist die Solidarität mit der West- schweiz und unseren Westschweizern, was eine wichtige staatspolitische Komponente darstellt. Ich kann nicht ganz be- greifen, dass der Bundesrat diesen wichtigen Gesichtspunkt nicht so sehr in den Vordergrund rückt. Man sollte in diesem Staate doch etwas solidarischer sein. Wir mussten zwar fest- stellen, dass die Westschweiz nicht unisono mit der Binnen- schiffahrt einverstanden ist. Deshalb haben sich hier auch ei- nige Gegner ausgesprochen. Das zweite Hauptargument: Wer weiss, ob zwischen der Aare- mündung und dem Genfersee später nicht doch einmal die Schiffbarmachung realisiert werden soll, vielleicht schon in 30, 40 Jahren? Wir müssen hier eine langfristige Politik betreiben. Es geht doch darum, dass wir den nachfolgenden Generatio- nen wirklich gar nichts verbauen. Ein dritter Hauptgrund sind die grossen Vorteile der Wasser- strasse. Ich greife einige heraus: Der Wassertransport ist für Fracht der billigste. Er ist den ändern Verkehrsträgern im Ener- gieverbrauch eindeutig überlegen. Er braucht viel weniger Energie. Die Wasserstrasse ist der umweltfreundlichste Ver- kehrsträger. Das wollen einige in diesem Saal nicht wahrha- ben. Denken Sie an den Lärm, an die Abgase und die Sauber- keit! Denken Sie an das kostbare Gut Boden, das ab morgen in diesem Saale wieder hoch angepriesen werden wird! Nur bei den Hafenanlagen benötigt der Wassertransport entspre- chende Landflächen. Hinsichtlich geringer Unfallgefahr steht die Binnenschiffahrt ebenfalls an der Spitze. Natürlich meine ich das im positiven Sinne. Einige Kollegen haben bereits auf diese Pluspunkte hingewiesen. Mit dem Freihalten der Was- serstrasse würde ein umfassender Schutz geschaffen werden. Darauf muss erneut und mit Nachdruck hingewiesen werden. Das sind meine drei Hauptargumente, in diese drei Kategorien eingebündelt. An die Adresse unseres sehr geschätzten Kommissionspräsi- denten, der behauptete, die Deutschen hätten kein Interesse mehr an der Hochrheinschiffahrt: Das ist vielleicht heute der Fall. In einigen Jahrzehnten wird das anders werden. Also dür- fen wir die Zukunft nicht verbauen. Herr Bircher hat allzu viel von den Kosten in Milliardenhöhe ge- sprochen. Auch wurde viel zuviel von den Brücken gespro- chen. Es geht heute ja wirklich nicht darum. Zum Schluss bitte ich Sie: Geben Sie dem Kollegen Friderici eine Chance, stimmen Sie dem Rückweisungsantrag zu! Präsident: Herr Hösli hat das Wort für eine kurze persönliche Erklärung. Hösli: Ich beziehe mich auf das Referat des Herrn Kommissi- onspräsidenten Bircher. Er hat mit seinen Ausführungen ge- sagt, nur die welschen Kantone hätten vorbehaltlos der Offen- haltung zugestimmt. Das stimmt nicht ganz. Auf Seite 16 (Er- gebnis des Vernehmlassungsverfahrens) sehen Sie, dass die Kantone Uri, Glarus und Graubünden ebenfalls ohne Vorbe- halt zugestimmt haben. Ich möchte den Freunden aus der Ro- mandie sagen: Das war seitens dieser Kantone eine bewusste Sympathiekundgebung für ihr Anliegen. Jedenfalls kann ich das vom Kanton Glarus sagen, weil ich damals in der Regie- rung in diesem Sinne votiert habe. Anschliessend an dieses Votum möchte ich kurz erwähnen: Ich habe den Eindruck, das staatspolitische Moment - aus- genommen das Votum von Kollege Humbel - sei ein bisschenProtection du tracé des voies navigables. Rapport 1306 N 19 septembre 1989 untergegangen. Sollte man also dem Antrag Friderici zustim- men, wäre dem föderalistischen, staatspolitischen Moment mehr Aufmerksamkeit zu schenken als bisher, sowohl seitens der Referenten als auch seitens der Kollegen, die debattiert haben. Bircher, Berichterstatter: Um gleich mit der persönlichen Er- klärung von Herrn Hösli zu beginnen: Es stimmt, ich habe die Deutschschweizer Kantone etwas allzu global zu den ableh- nenden Ständen gezählt. Immerhin müssen wir feststellen, dass sich sämtliche Deutschschweizer Kantone, die sowohl am Rhein wie an der Aare Anliegerfunktion haben, klar und deutlich gegen die Schiffbarmachung ausgesprochen haben. Aber ich habe die - gestatten Sie, Herr Hösli - doch nicht un- bedeutenden Stände Uri, Glarus und Graubünden, die - wie gesagt - keine Anliegerkantone sind, bei meiner Betrachtung weggelassen. Ich möchte das doch noch zuhanden des Pro- tokolls korrigiert wissen und Herrn Hösli für die Berichtigung danken. Gegenüber den Schiffahrtsbefürwortern, die jetzt ja vor allem den Bericht des Bundesrates ablehnen, ihn zurückweisen, ihn neu überarbeiten wollen, muss man - wenn sie mit dem Um- weltschutz argumentieren - klar und deutlich festhalten, dass Fachleute, so etwa Professor Stumm, Direktor der EAWAG an der ETH Zürich, eine andere Meinung vertreten. Sie weisen nach, dass die Schiffbarmachung zwangsweise zu einer Be- einträchtigung der Oberflächen- und Grundgewässer als Trinkwasserspeicher und zu einer Gefährdung der Trinkwas- serversorgung führen wird. Sie können es nicht leugnen: einen unfallfreien Verkehr gibt es nicht. Wir kennen die vielen Havarien, wir wissen aber auch, dass durch Absorption von Oel in den Sedimenten der Gewäs- ser dauernd Verunreinigungen des Grundwassers vorkom- men. Nicht zuletzt deshalb hat Regierungsrat Siegrist - Herr Ruffy hat diesen Regierungsrat der SVP aus dem Kanton Aar- gau zitiert - gesagt, dass der Aargau dieses Klingnauer Stau- seebecken auch wegen seiner ökologischen Ausgleichsfunk- tion benötige. Wir können es nicht dulden, und es wäre in ei- nem gesamtökologischen Zusammenhang gesehen falsch, wenn wir hier eine Hafenanlage bauen würden. Herr Humbel, Sie können wohl sagen, die Schiffbarmachung brauche kein Land, also seien wir sparsam, wenn wir die Ver- kehrsträger auf die Flüsse bringen; aber es gibt natürlich keine Schiffahrt-schauen Sie Basel an-ohne Hafengelände. Diese Hafengelände sind nicht unbedeutend. Ohne eine solche Ha- feninfrastruktur nützt die Schiffahrt praktisch nichts: Wenn Sie nur zwei, drei Destinationen entlang einer Schiffahrtsstrasse vorsehen, dann wäre vom energetischen, auch vom umweit- schützerischen Standpunkt her die Schiffbarmachung unnütz, weil Sie dann sehr lange Lastwagentransportstrecken in Kauf nehmen müssten. Sie könnten also eine rationelle, eine wirt- schaftliche Schiffbarmachung nur realisieren, wenn Sie sie mit sehr vielen Hafenanlagen quer durch die Schweiz verbinden würden. Ein zweites: Herr Coutau meinte, dass wir juristisch mit diesem Bericht die Schiffbarmachung nicht verunmöglichen. Das stimmt natürlich. Es ist korrekt: Mit diesem Bericht wird rein von der Realisierung her die Schiffbarmachung nicht auf ewige Zeiten verunmöglicht. Aber als Rat, der seit 1973 zum ersten Mal wieder diese Frage diskutiert, müssen wir - wie auch der Bundesrat - Farbe bekennen und heute mit der Zu- stimmung zu diesem Bericht politisch unseren Willen akzentu- ieren, nicht mehr weiter auf die Wasserstrassen als Teil der Ver- kehrsinfrastruktur zu setzen. Wir haben ein grosszügiges Ver- kehrsangebot auf der Schiene und mit rund 1500 neuen Natio- nalstrassen-Kilometern geschaffen. Wir haben auch die nöti- gen politischen Entscheide für die Transitlinie auf der Schiene ab Basel getroffen: Verdoppelung der Kapazität auf dem Lötschberg, Pläne für eine neue Neat. Da wäre es ja wirklich et- was vom Unwirtschaftlichsten, aber auch etwas vom Unbe- greiflichsten für unsere Bevölkerung, parallel dazu ein gesam- tes Wasserverkehrs-lnfrastrukturnetz bauen zu wollen. Es gab zwei, drei kritische Stimmen auf der anderen Seite. Nach ihnen hätte man gut auch auf die zwei jetzt noch in die Option Schiffbarmachung eingepassten Streckenstücke Rhein bis Aaremündung und Rhone bis Genferseemündung verzichten können. Dazu ist in der Debatte genügend viel ge- sagt worden. Sowohl Genf wie auch der Aargau haben mit ih- ren politischen Entscheiden zugunsten des Seeuferschutzes - mit einem Schutzdekret im Aargau, mit einem entsprechen- den Gesetz im Kanton Genf - klar zu erkennen gegeben, dass auch für diese beiden Streckenbereiche keine Schiffbarma- chung sinnvoll wäre. Präsident: Herr Friderici hat das Wort für eine kurze persön- liche Erklärung. M. Friderici: Le président de la commission, M. Bircher, a re- levé que «qui dit navigation fluviale dit ports». Il a cité le port de Baie. Or, «qui dit trafic ferroviaire dit également gares». Le port de Baie est une interface qui permet à la fois à la navigation flu- viale, aux chemins de fer et à la route de travailler ensemble. Donnez-moi un exemple d'une gare, en Suisse, ou transitent plus de huit millions de tonnes par an, et qui prenne aussi peu de place que le port de Baie! Je vous invite à renvoyer ce projet à la commission. M. Korfler, rapporteur: Très brièvement, on peut constater que les débats ont révélé que la majorité des groupes étaient disposés à prendre acte du rapport du Conseil fédéral et, de ce fait, approuvent les intentions qu'il y exprime. En ce qui concerne la proposition de M. Friderici, la situation ne s'est pas modifiée suffisamment depuis 1987 pour qu'il soit nécessaire de faire de nouvelles études, étant donné la portée de la décision que nous avons à prendre. A ceux qui demandent des mesures de protection sur l'Aar, pour ne pas hypothéquer l'avenir de la navigation fluviale, comme ils disent, je répondrai que l'adoption de mesures de protection du tracé hypothèque de toute manière l'avenir car, de ce fait, on paralyse, dans bien des domaines, l'activité hu- maine, on entrave le développement des populations et des communes riveraines; par conséquent, hypothèque pour hy- pothèque! Enfin, je précise encore qu'il ne s'agit pas aujourd'hui d'amé- nager un tracé, mais de définir les tracés qui doivent être protégés, et surtout, que la décision de renoncer à des mesu- res de protection ne doit pas préjuger celle de réaliser une voie navigable. Pour toutes ces raisons, je vous invite, au nom de la commis- sion, à prendre acte du rapport du Conseil fédéral. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat hat einen Bericht über die Frei- haltung der Wasserstrassen erarbeitet. Wir legen darin die Ab- sichten des Bundesrates von 1987 zur Freihaltung dar. Diese stehen nun heute zur Diskussion. Ihre Debatte wird dem Bundesrat zeigen, ob er richtig liegt. Die Frage ist: Soll der Bundesrat mehr tun, mehr als zwei Strecken zur Freihaltung vorsehen, oder soll der Bundesrat nichts mehr tun und auf jede Freihaltung verzichten? Die Debatte in beiden Räten wird uns Aufschluss geben, wie wir weiter vorgehen sol- len. Der Rat ist heute eingeladen, vom Bericht Kenntnis zu neh- men. Zu entscheiden haben Sie einzig über die Abschreibung parlamentarischer Vorstösse. Weitere Entscheide - das scheint mir nach dieser Debatte wichtig zu sein - sind jetzt nicht fällig. Ueber die Schiffbarmachung von Wasserstrassen wird heute nicht abschliessend beschlossen, auch nicht über die Freihaltung von Wasserstrassen. Der Bericht hat eine lange Vorgeschichte. Wir alle kennen die Schiffahrt auf dem Rhein bis Basel. Schon früh dachte man an eine Verlängerung der Wasserstrasse ins Land hinein. Der Ge- setzgeber erteilte im Jahre 1916 dem Bundesrat einen ent- sprechenden Auftrag. Im Jahre 1923 ist der Bundesrat diesem Auftrag nachgekommen. Die Verordnung umschreibt ein gan- zes Netz von Wasserstrassen, u. a. von Basel bis zum Boden- see, von der Aaremündung bis zum Neuenburgersee, von Thun bis zum Bielersee. Seither ist viel Wasser ins Meer geflos- sen. Die wirtschaftliche Lage hat sich erheblich geändert, das Verkehrsnetz auf Schiene und Strasse ist ausgebaut worden, die Siedlungen sind immer näher an die Flüsse gerückt, und19. September 1989 N 1307 Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht die Flüsse und ihre Ufer sind zu Erholungsgebieten gewor- den. Diese Entwicklungen bewirkten, dass es mit den Wasser- strassen nicht vorwärts ging. In den Jahren 1956, 1965 und 1971 erstattete der Bundesrat Berichte über dieses Situation. Um vom Reden endlich zum Handeln zu kommen, überwie- sen die Räte im Jahre 1973 eine Motion Torche. Diese ver- langte den Erlass eines Freihaltegesetzes, Verhandlungen über die Schiffbarmachung des Hochrheins und die Prüfung weiterer Wasserstrassenprojekte. Der Bundesrat liess ein Frei- haltegesetz ausarbeiten, dann stoppte er die Vorarbeiten, weil die Gesamtverkehrskonzeption im Räume stand, denn die Schiffahrt zählt ja auch zu den Verkehrsträgern. Die Gesamtverkehrskonzeption schlug 1977 vor, den Wasser- weg von Basel bis zur Aaremündung auszubauen, im Raum Klingnau einen neuen Hafen zu errichten, um Basel zu entla- sten. Ein Schiffahrtsweg über die Aare bis zum Neuenburger See wurde bis zum Jahr 2000 als nicht erforderlich bezeichnet. In der Folge wurde ein Vernehmlassungsverfahren durchge- führt. Es zeigte ein sehr unterschiedliches Ergebnis, gleich wie heute. Ein Graben zwischen deutscher und welscher Schweiz wurde sichtbar. Sechs Westschweizer Kantone unterstützten eine umfassende Freihaltung. Sie wünschten eine Wasser- strasse vom Rhein bis zu den Juraseen. In der Zwischenzeit ist, zugegebenermassen, die Front in der Romandie abge- bröckelt. Wir haben Kenntnis von der Resolution 111 des Con- seil d'Etat de la République et du Canton de Genève vom 6. Juli 1987. In der deutschen Schweiz werden Freihaltemass- nahmen begrüsst, am Hochrhein höchstens bis Weiach, an der Rhone unterhalb von Genf. Abgelehnt werden Freihalte- massnahmen betreffend die Aare und vom Kanton Aargau, wie bereits mehrmals erwähnt, auch Freihaltemassnahmen am Hochrhein. Der Bundesrat geht von folgenden Ueberlegungen aus: Die Rheinschiffahrt stagniert. Seit Jahren werden etwa 8,5 Millio- nen Tonnen in unseren Häfen umgeschlagen. Unsere Rhein- häfen sind nicht ausgelastet. Sie haben, Herr Friderici, noch auf Jahre hinaus einige Kapazitäten. Ein zusätzlicher Hafen an der Aaremündung drängt sich bis zum Jahre 2000 aufgrund der heutigen Abklärungen nicht auf. Die Schiffahrt eignet sich besonders für Massengüter. Diese nehmen aber ab. Die Kohle verschwindet. Die Zukunft gehört dem Container, wie es Herr Coutau klar und deutlich zum Ausdruck gebracht hat. In der Verkehrspolitik haben wir heute andere Prioritäten. Ich denke an die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, an die Verwirklichung von Bahn und Bus 2000 und an den Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale Neat. Sind diese Werke vollendet, so haben wir, nach Beurteilung von Speziali- sten, eine Infrastruktur, die über das Jahr 2030 hinaus aus- reicht. Sie ist den heute absehbaren Verkehrssteigerungen gewachsen. Neat ist unser Beitrag für den Nord-Süd-Transit, der nach 1992 aus der EG zunehmen wird. Der Bundesrat anerkennt aber die Bedeutung der Rhein- schiffahrt. Bei den Importen werden 20 Prozent über diesen Verkehrsträger abgewickelt. Das wollen wir heute auch nicht vergessen. Der Bund hat die Rheinschiffahrt seit jeher unter- stützt. Für die Infrastruktur des Wasserweges hat er insgesamt 140 Millionen Franken ausgegeben. Die Kantone haben ihrer- seits 120 Millionen investiert und die Privatwirtschaft über eine Milliarde, 750 Millionen für Infrastruktur und 300 Millionen für die Flotte. Seit 1988 kann der Bund auch Anlagen für den Um- schlag zwischen der Rheinschiffahrt und anderen Verkehrsträ- gern unterstützen. Ich denke da an die Förderung des kom- binierten Verkehrs. Zugegeben: Der Schiffstransport ist kostengünstig, und er ist energiesparend. Das möchte ich Ihnen auch nach der Debatte von heute morgen in Erinnerung rufen. Diese Ueberlegungen haben den Bundesrat bewogen, die Freihaltung von zwei Ge- wässerstrecken vorzusehen: zwei Abschnitte am Rhein und an der Rhone. Die allfällige Schiffbarmachung soll offenblei- ben. Wir sehen Freihaltemassnahmen auf dem Rhein bis in den Raum der Aaremündung vor, bis Klingnau oder bis Weiach. Dort gäbe es eine Hafenanlage. Eine Schiffahrt ohne Hafen ist wie ein Fussballspiel ohne Ball. Welcher Standort dann aber gewählt würde, entscheidet nicht der Bund. Der Bund würde auch keinen Hafen bauen, sondern nur den Bau unterstützen. Dasselbe gilt für die zweite Strecke, die Rhone unterhalb des Genfersees. Der Bundesrat weiss aber auch um die Bedeutung naturnaher Wasserläufe. Er will auf eine Freihaltung des Hochrheins ober- halb der Aaremündung verzichten. Auch auf der Aare sehen wir in Zukunft keine Güterschiffe. Als konkrete Massnahmen sehen wir demnach vor: 1. Sachpläne des Bundes in Zusammenarbeit mit den betrof- fenen Kantonen und dem benachbarten Ausland. Sie sind von den betroffenen Kantonen in ihren Richtplänen nach Raum- planungsgesetz zu berücksichtigen, und hier sind die Kan- tone Genf, Basel-Landschaft, Aargau und allenfalls Zürich an- gesprochen. Eine Freihaltung ist aber nur im Einvernehmen mit den Kantonen realisierbar. Das gilt besonders für die Ha- fenanlagen. 2. Massnahmen für die Rhone. Generelles Projekt zur Beurtei- lung der technischen Eingriffe und zur Festlegung der benö- tigten Freihalteflächen. Kostenpunkt: rund eine Million Fran- ken. Verhandlungen mit Frankreich sind deshalb notwendig. Herr Rebeaud, wir wollen ein Minimum an Freihaltung. Wir kennen die skeptische Haltung des Kantons Genf. Aber der Bundesrat hält an seinen Absichten fest. Il faut laisser les por- tes ouvertes pour l'avenir. 3. Revision der bestehenden Rechtsgrundlagen. Der Bundes- ratsbeschluss vom 4. April 1923 betreffend die schiffbaren Ge- wässerstrecken muss den heutigen Vorstellungen angepasst werden. Der Vertrag von 28. März 1929 muss im Einverneh- men mit der Bundesrepublik geändert werden. Herr National- rat Schule, Ihre Auffassung ist auch unsere Auffassung. 4. Verzicht auf die Ausarbeitung eines Freihaltegesetzes. Der Bundesrat will zwei Abschnitte an Rhein und Rhone freihalten. Damit wird nur der Bereich der Gewässer für eine allfällige Schiffahrt geschützt. Das Umgelände wird nicht einbezogen. Für diese Vorkehren braucht es kein Freihaltegesetz. Eine Schlussbemerkung: Im Vergleich zu früher beschränkt sich der Bundesrat auf ein Minimum an Freihaltung, auf eine wirklich minimale Lösung. Diese minimale Lösung oder Vor- sorge sind wir aber unseren Enkeln schuldig. Es wäre kurz- sichtig, heute auf jegliche Freihaltung zu verzichten, und es wäre unverantwortlich, dem Wasserweg jede Zukunft abzu- sprechen. Wir würden auch unsere Freunde in der West- schweiz enttäuschen. Herr Hösli hat es gesagt: staatspolitisch ist Ihr heutiger Ent- scheid bedeutungsvoll. Denken wir auch an diese Anliegen, und reissen wir keinen neuen Graben auf. Denken wir an die Romands! Freihalten heisst, vorsorgliche Massnahmen tref- fen, Vorsorge für eine ferne Zukunft. Freihalten heisst aber auch Handlungsfreiheit bewahren, und Freihalten heisst eine Option offenhalten. Damit wird nichts präjudiziert und auch nichts gebaut. Eine spätere Generation soll aber entscheiden können, ob die Wasserwege ausgebaut werden sollen oder nicht. Wir müssen langfristig denken, in die Zukunft blicken, vorwärts schauen. Ich bitte Sie namens des Bundesrates, vom Bericht Kenntnis zu nehmen und den Rückweisungsantrag von Herrn Nationalrat Friderici abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag Friderici Für den Antrag der Kommission Abschreibung - Classement 41 Stimmen 75 Stimmen Präsident: Der Bundesrat beantragt gemäss Seite 1 der Bot- schaft die Abschreibung parlamentarischer Vorstösse. Ein an- derer Antrag ist nicht gestellt. - Sie haben so beschlossen. Zustimmung - Adhésion Schluss der Sitzung um 13.00 Uhr La séance est levée à 13 h 00Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Freihaltung der Wasserstrassen. Bericht Protection du tracé des voies navigables. Rapport In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 02 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.035 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 19.09.1989 - 08:00 Date Data Seite 1295-1307 Page Pagina Ref. No 20 017 706 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.