<h2>SubmittedText<h2><p>La transparence des coûts en matière de transport est un principe qui a déjà été rejeté par les Chambres fédérales aux cours des années précédentes. A titre d'exemple, on peut citer l'initiative parlementaire Bundi qui a été classée par le Conseil national le 12 juin dernier. A travers cette proposition, il était question d'introduire un principe de vérité des coûts qui aurait considérablement pénalisé la circulation routière en montagne.</p><p>Au centre de cette tentative parlementaire, le principe de l'utilisateur-payeur posait de très gros problèmes, puisque les investissements routiers sont plus élevés en montagne, et la circulation est généralement plus faible qu'en vallée. Dès lors, demander aux utilisateurs de routes alpines d'assumer seuls la charge du trafic routier serait profondément inéquitable. De plus, une telle initiative augmenterait la pression financière sur les régions de montagne et porterait gravement atteinte au tourisme local.</p><p>Le protocole "Transports" de la Convention alpine, et plus particulièrement l'article 14 intitulé "Coûts réels", semble revenir sur l'idée de l'initiative aprlementaire Bundi en précisant notamment que "l'objectif est d'introduire progressivement des systèmes de tarification spécifiques au trafic ....". Si de telles propositions trouvent de l'écho en milieu citadin (road pricing), cela paraît tout à fait normal eu égard à la densité du trafic dans certaines villes. En revanche, une telle disposition appliquée aux régions de montagne paraît très dangereuse. </p><p>Le 30 novembre dernier, à l'initiative de M. Moritz Leuenberger, président de la Confédération, une résolution des ministres des transports de l'Arc alpin a été adoptée et, malgré l'absence de base légale en droit interne (ni le Conseil fédéral, ni le Parlement ne se sont prononcés sur ce document), ce texte mentionne à deux reprises le protocole "Transports" de la Convention alpine. Il est demandé aux pays concernés d'appliquer les dispositions de ce texte. En raison de l'ambiguïté de cette situation, le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Quels sont les avantages et les inconvénients de l'application du principe de transparence des coûts en matière de transport routier dans l'Arc alpin ?</p><p>2. Quels sont les arguments qui permettent d'affirmer que l'article 14 du protocole "Transports", intitulé "Coûts réels", ne se rapproche pas de l'initiative parlementaire Bundi, rejetée par le Parlement ?</p><p>3. Ces arguments peuvent-ils être intégrés dans le message concernant la ratification des protocoles de la Convention alpine ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Généralités</p><p>La politique suisse des transports est guidée par le principe du développement durable, défini à l'article 73 de la Constitution fédérale. Il faut donc que les déplacements soient gérés compte tenu des impératifs écologiques (aspect écologique), que les besoins en matière de mobilité soient satisfaits de la manière la plus rentable possible pour l'économie nationale (aspect économique) et que tous les groupes de population et toutes les régions aient accès aux infrastructures de transport (aspect social). Le transfert du trafic lourd constitue un élément fondamental de la politique suisse des transports et sera réalisé en recourant à des instruments conformes au marché. Cette stratégie tient compte des décisions suivantes, prises par le peuple et le Parlement ces dernières années : l'initiative des Alpes, l'Accord bilatéral sur les transports terrestres et celui sur le trafic aérien entre la Suisse et l'Union européenne, le prélèvement d'une redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP), le projet FTP avec ses quatre éléments (NLFA, "Rail 2000", réduction du bruit et raccordement au réseau des trains à grande vitesse), l'adoption de mesures d'accompagnement (loi sur le transfert du trafic), la réforme des chemins de fer. La déclaration commune relative à l'amélioration de la sécurité routière notamment dans les tunnels en zone alpine, adoptée le 30 novembre 2001, à Zurich, par la Conférence des ministres des transports, prévoit notamment la coordination des flux de trafic à travers les Alpes, ainsi que l'accélération du transfert du trafic lourd sur le rail. Ces mesures sont également préconisées par la politique suisse des transports, et elles ont trouvé leur confirmation juridique dans les décisions précitées du peuple et du Parlement.</p><p>Il n'en va pas de même de l'initiative parlementaire Bundi, qui visait à inscrire dans la constitution le principe de la vérité des coûts liés aux transports. Cette proposition visait aussi à axer la politique des transports sur le développement durable, mais elle s'est achoppée aux modalités concrètes. Si une claire majorité des organismes consultés a soutenu le principe en question, plusieurs défauts du projet ont été relevés, notamment les exceptions proposées (dérogation au principe de causalité dans certains cas). Selon d'autres critiques, en partie contradictoires, un tel article risquait aussi de compromettre l'équilibre justement réalisé dans la politique des transports, la coordination internationale était insuffisante, la proposition ne tenait pas suffisamment compte du développement durable des transports et l'article ne satisfaisait pas à une politique des transports conforme aux principes de l'économie de marché. On redoutait également que le trafic routier soit encore davantage pénalisé et les données disponibles concernant les coûts et les avantages externes étaient jugées insuffisantes. Au vu de ces avis et à la demande de la CTT-N, le Conseil national a décidé de classer cette initiative parlementaire le 12 juin 2001.</p><p>Réponses aux diverses questions</p><p>1. Les problèmes de trafic que connaît la région alpine requièrent une politique axée sur le principe du développement durable. C'est pourquoi la Suisse préconise depuis longtemps au niveau international l'application du principe de causalité. La vérité des coûts est un des objectifs de l'Accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'UE (art. 37). Par ailleurs, en introduisant la RPLP le 1er janvier 2001, la Suisse a posé les jalons d'une politique durable des transports et a déjà enregistré quelques résultats : selon les premières études de l'Office fédéral du développement territorial, la croissance du trafic routier des marchandises a été interrompue, au moins provisoirement. </p><p>Il est possible de remédier de manière ciblée aux éventuels inconvénients qui se présentent dans des cas particuliers, notamment les charges financières particulières dans les régions alpines. Ainsi, les effets de la RPLP dans les régions périphériques et de montagne ont été pris en compte dans la clé de répartition définie pour l'utilisation des recettes de la redevance. Le Parlement a également tenu compte des intérêts du tourisme en adoptant un régime spécial pour le transport des voyageurs.</p><p>2. Contrairement à l'article constitutionnel, proposé par l'initiative parlementaire Bundi, l'article 14 du protocole "Transports" s'intègre dans l'ensemble d'une politique durable des transports et ne présente pas les inconvénients relevés au chiffre 1 (Généralités).</p><p>3. Le 19 décembre 2001, nous avons adopté le message relatif à la ratification des protocoles de la Convention sur la protection des Alpes, qui sera soumis dans une prochaine étape à l'approbation du Parlement. Ce message n'a pas besoin d'être complété puisqu'il comprend déjà l'essentiel des arguments souhaités aux chiffres 2.2.9.2 (concernant l'article 14) et 2.2.9.3 (appréciation).</p>  Réponse du Conseil fédéral.