<h2>SubmittedText<h2><p>M. Leuenberger, conseiller fédéral, et M. Wissmann, ministre des transports, ont décidé, dans une convention, de développer le réseau ferroviaire reliant la Suisse et l'Allemagne. Cette convention, qui fixe la politique à suivre en la matière jusqu'en 2020, ne prévoit de grands travaux d'aménagement et d'autres transformations que sur la ligne Karlsruhe-Fribourg-en-Brisgau-Bâle. Vu la grande portée de ces projets, le Conseil fédéral est invité à répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Pourquoi ne procède-t-on qu'à l'amélioration ponctuelle de la ligne Stuttgart-Singen-Zurich, alors qu'il est nécessaire de raccorder l'aéroport international de Kloten au réseau des Intercity-Express (ICE)?</p><p>2. Est-il exact, comme on le prétend, que les lignes Ulm-Friedrichshafen-Bregenz-Zurich et Munich-Bregenz-Zurich, sont suffisamment bien aménagées, alors que le trafic Est-Ouest gagne en importance dans la région du lac de Constance ?</p><p>3. Pourquoi considère-t-on que les lignes Stuttgart-Zurich et Munich-Zurich doivent uniquement servir de lignes de raccordement aux NLFA pour le trafic de marchandises ?</p><p>4. Pourquoi néglige-t-on entièrement de remettre en état la ligne ferroviaire passant par Constance et Kreuzlingen ?</p><p>5. Les autorités des cantons de la Suisse nord-orientale ont-elles été invitées à participer à la planification avant que l'on ne prenne une décision d'une telle importance ? Sont-elles représentées dans les commissions chargées de traiter les détails ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Les questions posées par l'auteur concernent l'arrangement garantissant la capacité des lignes d'accès nord à la NLFA, signé le 6 septembre 1996 par le chef du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE) et par le ministre allemand des transports, M. Wissmann. Selon ce document, la NLFA disposera d'une capacité suffisante et d'offres attrayantes sur la voie d'accès allemande et que la Suisse bénéficiera d'une réduction des temps de parcours vers les centres du sud de l'Allemagne et le nord de l'Europe. De nouveaux tronçons, des améliorations des voies existantes et de nouveaux régimes d'exploitation sont prévues à cette fin.</p><p></p><p>Du côté allemand, la capacité de la ligne Karlsruhe - Offenburg - Bâle, qui constitue la principale voie d'accès à la NLFA pour le trafic-marchandises, sera augmentée à court terme grâce à la pose de dispositifs modernes de régulation du trafic. Il est envisagé, à moyen terme, d'aménager progressivement à quatre voies tout l'axe aboutissant à Bâle, en fonction de la croissance de la demande. Pour les trajets Stuttgart - Schaffhouse - Zurich et Munich - Saint-Gall - Zurich, les temps de parcours voyageurs seront réduits grâce à l'emploi de trains à caisses inclinables et à l'amélioration ponctuelle des lignes. Cela étant, la durée du voyage diminuera d'environ une heure dans chaque cas pour passer respectivement à 2h1/4 et à 3h1/4.</p><p></p><p>Voici nos réponses aux questions :</p><p></p><p>1. Une groupe de travail germano-suisse a examiné la possibilité de construire une nouvelle ligne en concentrant sur Ulm tous les flux de trafic à destination de Stuttgart et de Munich. Faute de rentabilité sur le plan de l'économie d'entreprise, une telle ligne ne se justifie pas. À l'heure actuelle, les trains circulant entre Zurich et Stuttgart transportent globalement en moyenne 300 voyageurs par jour. Même si une nouvelle ligne réduisait le temps du parcours Stuttgart - Zurich à deux heures, le bureau de planification Ernst Basler &amp; Partenaires estime que le trafic potentiel (sans transport intermédiaire) atteindrait uniquement 550 passagers par jour. A titre de comparaison, on suppose qu'environ 14'000 voyageurs pourraient emprunter chaque jour la nouvelle ligne prévue entre Genève et Mâcon.</p><p></p><p>L'aéroport de Zurich-Kloten profitera d'un gain de temps d'une heure sur le parcours Stuttgart - Zurich. Sa zone d'influence s'en trouvera agrandie. Mais sa desserte par des rames ICE Zurich - Stuttgart ne se justifie ni sur celui de l'économie d'entreprise. D'une part, le volume du trafic est trop faible pour atteindre une rentabilité appropriée ; d'autre part, les trains à grande vitesse ne peuvent tirer parti de leurs avantages que dans le trafic non-stop d'un centre à l'autre. C'est la raison pour laquelle une rame ICE Stuttgart - Zurich ne pourrait pas apporter de voyageurs supplémentaires à l'aéroport de Kloten.</p><p></p><p>2. En 1988, 16 millions de tonnes ont traversé la frontière germano-suisse par le rail. Sur ce volume, 88 % ont été acheminé via Bâle, le reste passant par les points-frontière de Singen/Schaffhouse, Constance/Kreuzlingen et St-Margrethen. Pour l'an 2010, l'Allemagne s'attend à ce que le trafic ferroviaire augmente de deux fois et demie sur les lignes d'accès. Comme le réseau de la région du lac de Constance permet actuellement le passage de 80 trains-marchandises par jour, cette capacité est encore suffisante. Lors de la signature de l'arrangement bilatéral, les ministres des transports de l'Allemagne et de la Suisse sont convenus que des mesures seraient prises à temps pour accroître la capacité si le trafic augmente plus fortement que prévu et si des engorgements avaient lieu sur les axes Stuttgart - Schaffhouse - Zurich et Munich - St-Gall - Zurich.</p><p></p><p>Un comité directeur germano-suisse a été institué pour coordonner les planifications nationales. Il mettra en oeuvre, en collaboration avec les collectivités locales, la réalisation et le financement des projets. Les délégations nationales du comité directeur assureront les contacts avec les cantons ou les Bundesländer concernés. Il sera ainsi possible d'observer en permanence l'évolution de la situation et de prendre éventuellement des mesures au cas où, contre toute attente, celles-ci s'imposeraient à l'avenir.</p><p></p><p>3. Il n'est pas vrai que les axes Stuttgart - Zurich et Munich - Zurich ont été désignés uniquement comme voies d'accès NLFA au trafic-marchandises. Les gains de temps obtenus sur ces lignes oscillent entre 20 et 25 % dans le transport des voyageurs. Les trains à caisses inclinables seront intégrés de façon optimale dans le noeud de Zurich, de manière que ce trafic soit raccordé au Saint-Gothard de la meilleure manière possible.</p><p></p><p>4. Étant donné sa position géographique, le point-frontière de Constance/Kreuzlingen ne sert pas au trafic-marchandises en transit à travers les Alpes, car les trains devraient faire un détour. Il a cependant une grande importance pour le transport régional d'importation et d'exportation.</p><p></p><p>5. Comme l'arrangement a beaucoup de poids pour les cantons situés le long des axes, la délégation suisse siégeant dans le groupe de travail bilatéral en a discuté informellement le contenu, avant qu'il soit paraphé, avec les collaborateurs spécialisés des cantons concernés, notamment ceux du nord-est de la Suisse.</p><p></p><p>Les planifications sont concrétisées dans le cadre d'un comité directeur germano-suisse. En cas de besoin, les cantons comme les Bundesländer allemands peuvent avoir des contacts directs avec les délégations du DFTCE ou du ministère des transports de la République fédérale d'Allemagne. Dans le cadre du programme Interreg II, les milieux intéressés du sud de l'Allemagne, du Vorarlberg, du Liechtenstein et de la Suisse orientale peuvent aussi présenter leurs desiderata concernant l'évolution des transports dans la région du lac de Constance.</p>  Réponse du Conseil fédéral.