<h2>SubmittedText<h2><p>Au cours de l'été 2000, l'OFEFP a mis en consultation le projet de directives "Critères d'appréciation II pour l'ordonnance sur les accidents majeurs" (en vigueur depuis le 1er avril 1991). Les sociétés de chemins de fer (CFF, BLS, Alptransit Gothard, Alptransit Lötschberg) ont rejeté ce projet, le jugeant totalement inacceptable.</p><p>Ce dossier est capital pour la politique de transfert du transport de marchandises de la route au rail ; il a aussi une importance économique considérable pour la Suisse en tant que site de production, en particulier pour les entreprises concernées. Si lesdites directives devaient être appliquées intégralement dans le libellé proposé, les CFF, pour ne citer qu'eux, se verraient contraints de refuser le transport de certaines marchandises dangereuses, en particulier des gaz toxiques et inflammables liquéfiés sous pression ou, du moins, de soumettre ce transport à des conditions extrêmement restrictives.</p><p>Les acteurs économiques de ce secteur, en particulier les sociétés de chemins de fer et la Société suisse de l'industrie chimique, s'accordent à reconnaître que la sécurité du transport peut et doit être améliorée, que les marchandises soient acheminées par route, par rail, par voie aérienne ou par voie fluviale. Depuis plusieurs années, le groupe de pilotage qui réunit des représentants des expéditeurs de matières dangereuses et des spécialistes des CFF améliore constamment la sécurité des transports par des actions ciblées. Tous les acteurs de ce secteur travaillent par ailleurs à la mise au point de mesures adéquates, techniquement réalisables et financièrement supportables.</p><p>S'ils ne contestent pas ces directives dans leur principe, les milieux précités déplorent que les critères d'appréciation proposés ne soient ni reconnus, ni harmonisés au niveau international. Ils soulignent encore :</p><p>- que les possibilités d'application techniques et financières desdites directives ont été négligées ;</p><p>- que l'aspect économique et l'aspect sécurité n'ont pas été pris en compte dans leur globalité (transfert du transport vers la route, opérations de transbordement plus nombreuses, entrepôts plus vastes).</p><p>Dans le pire des cas, les chemins de fer pourraient se voir dans l'impossibilité d'assumer la responsabilité du transport de certaines marchandises dangereuses. Les conséquences en seraient dramatiques pour de nombreuses entreprises chimiques et pharmaceutiques, soit parce que les possibilités de transport viendraient à faire défaut, soit parce qu'il y aurait une telle dégradation des conditions de production que le site de production suisse serait menacé.</p><p>Le Conseil fédéral est-il prêt à suspendre l'application desdites directives et à les revoir en tenant compte de l'environnement international et de l'ensemble de leurs conséquences pour l'économie ?</p><p>Est-il prêt en particulier à tenir compte du conflit d'objectifs entre ces directives et la politique de transfert du transport de marchandises vers le rail ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>L'ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM) s'applique non seulement aux installations fixes, mais aussi aux voies de communication servant au transport des marchandises dangereuses. Entrée en vigueur le 1er avril 1991, l'OPAM a pour but de protéger la population et l'environnement des graves dommages résultant de l'utilisation de produits chimiques et biologiques dangereux.</p><p>Lors de l'application de cette ordonnance, les autorités doivent notamment décider si les risques encourus par la population et l'environnement en cas d'accident majeur sont acceptables. Pour ce faire, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a publié en 1996 des directives pour les installations fixes (Critères d'appréciation I pour l'OPAM). Au cours de l'été 2000, l'OFEFP a mis en consultation auprès des milieux concernés et intéressés un projet de directives sur l'acceptabilité du risque sur les voies de communication servant au transport des marchandises dangereuses (Critères d'appréciation II pour l'OPAM). Les sociétés de chemins de fer concernées ainsi que la Société suisse de l'industrie chimique (SSIC) ont alors émis de fortes réserves liées au fait que la mise en oeuvre de ces directives impliquerait une hausse considérable des coûts résultant du transport des marchandises dangereuses par le rail, ce qui nuirait gravement au site de production chimique suisse.</p><p>L'OFEFP a donc été chargé de montrer, avant fin 2001, s'il était possible de mettre en oeuvre des mesures complémentaires proportionnées visant à éliminer, sur le réseau ferroviaire suisse, les risques considérés selon les directives comme étant inacceptables pour les personnes, sans pour autant mettre en péril la politique de transfert du trafic lourd de la route au rail.</p><p>Entre-temps, le 1er août 2001, les directives sont entrées en vigueur. Les sociétés de chemins de fer et la SSIC ont été avisées qu'il serait possible de les adapter si on ne trouvait pas de mesures adéquates permettant de réduire les risques inacceptables.</p><p>Un groupe de travail dirigé par l'OFEFP et composé de représentants des sociétés de chemins de fer, de la SSIC, de l'Office fédéral des transports, de l'Office fédéral des routes et des cantons a donc examiné une douzaine de mesures concrètes et a analysé leur faisabilité, leur coût, leurs effets sur le transfert du trafic lourd, leurs conséquences juridiques internationales et leur potentiel de réduction du risque. Il est très vite apparu que cette étude devait être centrée sur le transport en wagon-citerne des gaz liquéfiés toxiques - tels que le chlore -, qui présente de gros risques.</p><p>En décembre 2001, le groupe de travail a adopté un paquet de mesures visant à éliminer, sur le réseau ferroviaire suisse, les risques jugés inacceptables pour les personnes. Le 27 juin 2002, M. Moritz Leuenberger, conseiller fédéral, les CFF et la SSIC ont signé une déclaration conjointe sur la mise en oeuvre de ce paquet de mesures, qui peut être appliqué sans trop de coûts d'investissement et sans effets négatifs sur le transfert du transport de marchandises de la route au rail.</p><p>Réponse aux questions posées</p><p>Au vu de la déclaration conjointe et des résultats des études citées plus haut, le Conseil fédéral juge qu'il n'est pas nécessaire de revoir les directives ou d'en suspendre l'application. Il sait qu'un conflit d'objectifs peut survenir entre ces directives et la politique de transfert du transport de marchandises de la route au rail et il veille à ce que la mise en oeuvre des mesures ne nuise pas à cette politique.</p>  Réponse du Conseil fédéral.