BRKE IV Nr. 0001/2007 vom 25. Januar 2007 in BEZ 2008 Nr. 17 (Das Verwaltungsgericht hat mit VB.2007.00091 vom 7. November 2007 [= BEZ 2007 Nr. 48] in teilweiser Gutheissung der Beschwerde Dispositivziffer I.J.8 der Baubewilligung, wonach das Parkieren auf den Ku ndenparkplätzen während der ersten Viertelstunde unentgeltlich ist, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verlassen wird, ersatzlos aufgehoben. Im Übrigen wurde die Beschwerde abgewiesen.) 1. Das strittige Projekt be inhaltet die Neuüberbauung des in der Zentrumszone Z4 gelegenen Areals zwischen S -Strasse, S-Strasse und F -Strasse mit einem zwe i- geschossigen Einkaufszentrum und vier Meh rfamilienhäusern mit insgesamt 146 Wohnungen. Unter dem Einkaufszentrum ist eine dreig eschossige Tiefg arage mit insgesamt 721 Abstellplätzen geplant. Hiervon sind 371 Parkplätze für das Ei n- kaufszentrum, 300 Parkplätze für die W ohnungen und 50 Parkplätze für eine Park + Ride-Anlage vorges ehen. Die Verkaufsfl äche des geplanten Einkaufszentrum s b e- trägt 17 235 m 2 . Gemäss dem Umweltverträglichkeitsbericht erhöhen sich mit der Ausführung des Vorhabens im Untersuchungsperimeter im Jahre 2009 die NO X- Emissionen (Stickoxide) gegenüber dem Ausgangszustand um rund 370 kg pro Jahr (+ 3,3%), die HC-Emissionen (Kohlenwasserstoffe) um rund 260 kg (+ 9,0%) und die Partikel-Emissionen (PM 10; Staubpa rtikel bis 10 Mikr ometer) um rund 170 kg (+ 17%). Heute steht am fraglichen Ort ebenfalls ein Einkaufszentrum mit insgesamt 430 Parkplätzen. Das Baugrundstück lie gt, rund 500 m von der Autobahnausfahrt X en t- fernt, an der nördlichen Peripherie der Stadt X. (…) 3. Strittig ist die zulässige Anzahl der Abstellplätze für das geplante Einkauf s- zentrum und die projektierten W ohnungen. Nicht strittig sind demgegenüber die be- willigten 50 Park + Ride-Abstellplätze. Die Vorinstanz hat (…) statt der geplanten 721 Abstellplätze insgesamt deren 680 bewilligt, nämlich anstelle der projektierten 371 Abstellplätze für das Einkauf s- zentrum 350 Plätze (300 für Kunden und 50 für Beschä ftigte) und anstelle der g e-- 2 - planten 300 Parkplätze für die W ohnungen 280 Plätze (255 für Bewohner und 25 für Besucher), zuzüglich der 50 Park + Ride-Abstellplätze. Der Rekurrent beantragt im Hauptstandpunkt eine Reduktion der bewilligten Abstellplätze für das Einkaufszentrum und für die W ohnnutzung auf insgesamt m a- ximal 418 und im Eventualstandpunkt auf insgesamt maximal 477 Plätze. Ferner wendet sich der Rekurrent gegen die mit dem angefochtenen Beschluss angeordnete Parkplatzbewirtschaftung, wonach für K undenparkplätze eine minimale Parkplatzgebühr von Fr. 1. – pro Stunde ab der ersten Minute erhoben wird, mit der Einschränkung, dass die erste Viertelstunde unentgeltlich ist, wenn die Parkierung s- anlage vor deren Ablauf wieder verlassen wird, während im Übr igen für jede ang e- brochene Stunde eine Parkgebühr von Fr. 1. – zu erheben ist (…). Der Rekurrent verlangt demgegenüber, dass für Kundenparkplätze eine min i- male Parkplatzgebühr von Fr. 2. – pro Stunde ab der ersten Minute erhoben werde; dies ohne Ausnahme für jede angebrochene Stunde. 4. Beim strittigen Bauvorhaben handelt es sich um eine stationäre Anlage im Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG und Art. 2 Abs. 1 lit. a der Luftreinhalteverordnung (LRV), welche Einwirkungen unter anderem in Form von Luftverunreinigun gen (Art. 7 Abs. 1 USG) erzeugt. Diese Anlage unterliegt dem Umweltschutzgesetz und den ausführenden Erlassen. Nach dem zweistufigen Konzept des Umweltschutzgesetzes sind Emissionen zunächst unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich mö g- lich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die Emi ssionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der be stehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG). Emissionen werden eingeschränkt durch den Erlass von Emi s- sionsgrenzwerten, Bau - und Ausrüstungsvorschriften, Verkehrs - und Betriebsvo r- schriften, Vorschriften über die W ärmeisolation von Gebäuden und Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe (Art. 12 Abs. 1 lit. a -e USG). Verschärfte Emissionsbegre n- zungen können grundsätzlich unabhängig von ihrer wirtschaftlichen Zumutbarkeit angeordnet werden, was allerdings nicht davon entbindet, d ass ein angemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen der Massnahmen und der Schwere der damit ve r- bundenen Nachteile zu wahren ist (BGE 124 II 272 ff. E. 3d cc, 125 II 129 ff. E. 9d). Die Regelung der verschärften Emissionsbegrenzungen in der Luftreinhaltev er- ordnung lautet: Ist zu erwarten, dass eine einzelne geplante Anlage übermässige Immissionen verursachen wird, obwohl die vo rsorglichen Emissionsbegrenzungen eingehalten sind, so verfügt die Behörde für diese Anlage ergänzende oder ve r- schärfte Emissionsbe grenzungen (Art. 5 Abs. 1 LRV). Die Emissionsbegrenzungen sind soweit zu ergänzen oder zu verschärfen, dass keine übermässigen Immissi o- nen verursacht werden (Abs. 2). Diese Regelung ist dann anwendbar, wenn die übermässigen Immissionen von einer einzelnen stationären Anlage verursacht we r- den (so genannter Grossemittent; Entscheid des Bundesgerichtes in URP 1995, S. 498 ff., E. 4 a). W ird hingegen die übermässige Luftbelastung durch eine Vielzahl von Anlagen verursacht, sind die e rforderlichen Emissionsbegre nzungen durch e i- nen Massnahmenplan zu koordinieren. Damit soll die übermässige Luftbelastung auf eine koordinierte sowie lasten - und rechtsgleiche W eise reduziert werden (Art. 44a - 3 - USG und Art. 31 ff. LRV; BGE 125 II 129 ff. E. 7b und 124 II 272 ff., E. 4a) . (Darlegung, dass das Vorhaben in einem lufthygienisch übermässig belasteten Gebiet liegt, dass das Vorhaben als überdurchschnittlicher Emittent einzustufen ist, dass in der Stadt X eine Anpassung der Par kplatzvorschriften an die W egleitung bis heute nicht erfolgt ist und dass der Streit über die zulässige Anzahl Parkplätze de m- nach unter Beachtung der kantonalen W egleitung zur Regelung des Parkplatzb e- darfs in kommunalen Erlassen zu entscheiden ist.) 6.4.1. Das Bundesgericht hat in BGE 124 II 272 ff. E. 5d, erwogen, bei der A n- wendung des kantonalen Massnahmenplans bestehe ein Ermessensspielraum der kantonalen Behörden, den das Bundesgericht respektieren müsse. Es liege im E r- messen der kantonalen Behörde zu bestimmen, ob sich die unmittelbare A nwendung der Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbedarfes in kommunalen Erlassen rech t- fertige und i nwieweit diese eine Beschränkung des Parkraumes verlange (…). Es erscheine (indes) fraglich, ob ein gänzl icher Verzicht auf Parkplatzbewirtschaftung auch für Bauvorhaben m it überdurchschnittlichen Emissionen bis zum Ablauf der den Gemeinden eingeräumten Umsetzungsfristen ermessensfehlerfrei wäre. 6.4.2. Die Baurekurskommissionen urteilen grundsätzlich mit voller Kognition (§ 20 des Verwaltung srechtspflegegesetzes [VRG]). D amit kommt ihnen nicht nur Rechtskontrolle zu, sondern sie können (und müssen) auch die Ermessensau s- übung durch die unteren Instanzen in vollem Umfange überprüfen. Dabei bestehen allerdings durch die Gemeindeautonomie (Art. 50 der Bundesverfassung [BV]) b e- dingte Einschränkungen. Gemeindeautonomie besteht immer dann, wo der Gemei n- de eine erhebliche Entscheidungsfreiheit zusteht, sei es beim Erlass und Vollzug eigener Vorschriften oder bei der Anwendung kantonalen oder ei dgenössischen Rechts. Eine der prakti sch wichtigsten Kompetenzen steht den Gemeinden beim Erlass von Bau- und Zonenordnungen zu (§§ 45 ff. PBG). Dementsprechend überprüfen die Baurekurskommissionen nutzungsplaner ische Anordnungen nur mit Zurückhaltung. Die Baurekurskommissionen dürfen nur dan n korrigierend eingre ifen, wenn sich die kommunale Lösung auf Grund überkommunaler Interessen als unzweckmässig e r- weist oder wenn sie wegleitenden Grundsätzen und Zielen der Raumplanung wide r- spricht. Im Übrigen heben sie die kommunale Planfestlegung dann a uf, wenn deren Unzweckmässigkeit oder Unangemessenheit offensichtlich ist (A. Kölz/J. Bos s- hart/M. Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Z ürich, 2. A., 1999, § 20 Rz. 17 ff.). Die Massnahme PV 2 zielt in erster Linie auf die Umsetzu ng der Wegleitung im Rahmen der Anpassung der Bau - und Zonenordnungen ab. Hierbei steht den G e- meinden nach dem Gesagten eine erhebliche planerische Entscheidungsfreiheit zu. Können solche Vorschriften alsdann im Rekursverfahren nur mit Z urückhaltung überprüft werden, so muss diese Zurückhaltung auch dort Platz greifen, wo die Wegleitung unmittelbar im Baubewilligungsverfahren zur Anwendung kommt. Daran vermag auch die (an sich zweifellos z utreffende) Feststellung des Bundesgerichtes nichts zu ändern, dass d er Umsetzung der W egleitung im Baubewilligungsverfahren nach deren Änderung in eine blosse Empfehlung eher noch eine grössere Bede u- tung zukomme (BGr 1A.113/1998 vom 9. Juni 1998 = URP 1998 Nr. 36). Ebenso - 4 - wenig vermögen weder die luf thygienische Situation im Kanton Zürich oder am Standort des Bauvorhabens noch die vom Bauvorhaben zu erwartenden Emissionen zu einer Einschränkung der Gemeindeautonomie zu führen. Besagte Vorgaben h a- ben vielmehr allesamt nicht mehr und nicht weniger als die Beachtung der W eglei- tung im Rechtsmittelverfahren zur Folge. Verlangt der Rekurrent, angesichts der teilweise ungenügenden lufthygien i- schen Verhältnisse müssten nun «in jedem einzelnen Anwendungsfall die notwen i- gen Massnahmen umso konsequenter umgesetzt we rden», kann dem som it nicht gefolgt werden. Gleichermassen kann es entgegen der Auffassung des Reku rrenten für die über eine eigene Umweltschutzfachstelle verfügende (vgl. § 3 der Einfü h- rungsverordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung [EV UVP]) Stadt X nicht massgebend sein, dass die kantonalen Umweltschutzfachstellen, wie vom Rekurre n- ten behauptet, regelmässig den Antrag stellten, die Parkplatzzahl sei aus lufthygi e- nischen Gründen auf das Minimum des massgeblichen Bedarfs gemäss W egleitung bzw. zumindest auf das untere Drittel der Spannweite zwischen minimalem und m a- ximalem Bedarf zu begrenzen (vgl. dazu die nachstehenden Erwägungen Ziffer 8). Auf die diesbezügliche Beweisofferte des Rekurrenten ist daher nicht weiter Bezug zu nehmen. 7. Rekurrentschaft und Vorinstanz bzw. Bauherrschaft sind sich uneins über die Anwendung der W egleitung bei der Bestimmung der Güteklasse der Erschliessung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV -Erschliessung). Die Güteklasse bildet die Grundlage zur Ermittlung des massgeblichen Abstellp latzbedarfes und damit der zulässigen Anzahl Abstellplätze. Die Vorinstanz geht davon aus, das Einzugsgebiet des geplanten Einkaufszen t- rums umfasse nebst der Stadt X auch die umliegenden Gemeinden. Dergestalt stammten (nach den vorgesehenen Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs) 50% der Kunden aus Gebieten mit der ÖV -Güteklasse B, 32% aus Gebieten mit der ÖV - Güteklasse C und 18% aus Gebieten mit der ÖV -Güteklasse D. Gestützt hierauf hat die Vorinstanz bei der Berechnung der zulässigen Anzahl Parkplätze, namentlich der Kundenabstellplätze, je zur Hälfte die Güteklasse B und die Güteklasse C zu Grunde gelegt. 7.1. Der Rekurrent moniert, für die Ermittlung der Haltestellenkategorie sei g e- mäss Wegleitung einzig die Hauptlastrichtung und in dieser das beste Angebot (Her- vorhebungen gemäss Rekursschrift) massg ebend. Nebenrichtungen und weitere Angebote in einer schlechteren Haltestellenkategorie spielten in diesem Zusa m- menhang keine Rolle. Bei korrekter Anwendung der kantonalen W egleitung liege ein Vorhaben immer nur in einer einzigen ÖV -Güteklasse, welche durch das beste A n- gebot in der Hauptlastrichtung bestimmt werde. Vorliegend sei die Hauptlastrichtung jene zum Stadtzentrum von X, welche unbestrittenermassen in der Güteklasse B liege. Dementsprechend seien v iel zu viele Parkplätze bewilligt worden. Die Beurte i- lung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung vermische die auf Grund von § 237 Abs. 1 PBG und der dazu entwickelten Rechtsprechung zu stellenden Anford e- rungen an die Erschliessung mit öffentlichen Ve rkehrsmitteln mit den Regeln über die Bestimmung der ÖV -Güteklasse. In allen dem Rekurrenten bekannten Fällen seien Einkaufszentren bezüglich der verschiedenen Einzugsgebiete ihrer Kunden mit dem öffentlichen Ve rkehr unterschiedlich gut erschlossen gewesen . Immer habe - 5 - es eine besser erschlossene Hauptlastrichtung und übrige, weniger gut erschloss e- ne Richtungen gegeben. In keinem dieser bisher bewilligten Fälle sei für die B e- rechnung der Parkplatzzahl eine gemischte ÖV -Güteklasse angenommen worden. Stets sei für diese Berechnung einzig die oberste Kategorie in der Hauptlastrichtung massgebend gewesen. Durch die monierte Berechnungsweise werde eine Par k- platzzahl bewilligt, die sogar über dem Maximum der für die ÖV -Güteklasse B vo r- gegebenen Spannweite liege. Da mit werde die von der kantonalen W egleitung g e- wollte verkehrsbegrenzende W irkung eines beschränkten Parkraumangebotes klar unterlaufen. Im Übrigen wäre aus den bereits dargelegten Gründen auch eine Fes t- legung der Parkplatzzahlen entsprechend dem Maximalwer t in der ÖV-Güteklasse B nicht zulässig. Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb die kantonale W egleitung hier weniger streng als in Agglomerationsgemeinden wie z.B. Volketswil oder Schlieren angewandt werde. Die Rekursgegnerschaft hält dem entgegen, die fr agliche Parkplatzberechnung sei sachadäquat und mit der Wegleitung vereinbar. 7.2. Die W egleitung legt für die Berechnung des zulässigen Parkplatzmax i- mums (und des hier keine Rolle spielenden zulässigen Parkplatzminimums) in einem ersten Schritt für jede einzelne Nutzungsart (W ohnen, Verkaufsgeschäfte etc.) den so g enannten Grenzbedarf fest (notwendige Anzahl Parkplätze in einem au s- schliesslich für Personenwagen erschlossenen Gebiet; Ziffer 1 der W egleitung). Diese Bedarfswerte stützen sich auf die heute üblichen Normwerte gemäss der VSS- Norm SN 641 400 ab. Sie sind grösstenteils auf die Geschossflächen bezogen. Auf Grund der Qualität der Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr (Zi ffer 2 der Wegleitung) und der Gemeindetypisierung (Ziffer 3 der W egleitung) wird alsdann in einem zweiten Schritt der Grenzbedarf auf den massgeblichen Bedarf reduziert (Festlegung von minimalem und maximalem Prozentsatz des Grenzbedarfes; Ziffer 4 der Wegleitung). Die Gemeindetypisierung unterscheidet zwischen Gemeinden ohne ausgeprägte Zielgebiete des Verkehrs (vor allem ländliche W ohngemeinden; Typ 1) und Gemeinden mit ausgeprägten Zielgebieten (Zentrums - und Arbeitsplatzgemein- den; Typ 2). Nur für letztere sieht die W egleitung eine prozentuale Limitierung des massgeblichen Bedarfs nach oben vor. X ist eine Gemeinde des Typs 2. Für die Bestimmung der Güteklasse der ÖV -Erschliessung legt die W egleitung zwei Kriterien fest, nämlich die Haltestellenkategorie (Bedienungsqualität der Halt e- stelle) und die Erreichbarkeit der Haltes telle (Fusswegdistanz zur Haltestelle). Die Haltestellenkategorie im Verein mit der Haltestellenerreichbarkeit ergibt die Güt e- klasse der ÖV -Erschliessung im betreffenden Perimeter um die Haltestelle herum (Klassen A-D). Die Haltestellenkategorie (I -V) richtet sich einerseits nach der Art des Verkehrsmittels (Qualitätsgruppe A [mit U ntergruppen Bahnknoten und Bahnlinie] und Qualitätsgruppe B [mit Untergruppe Tram, städtischer Bus und Regionalbus und Untergruppe Ortsbus und Quartierbus]) und andererseits nach dem Kursintervall. Als Kursintervall gilt gemäss der W egleitung der durchschnittliche Abstand zw i- schen den Ankünften bzw. Abfahrten (pro Linie jeweils in der Hauptlastrichtung) aller Verkehrsmittel einer Qualitätsgruppe zwischen 6.00 und 20.00 Uhr (Monta g bis Frei- tag) unter Einbezug eventueller Verdichtungen. Gegebenenfalls muss für eine Ha l- testelle das Kursintervall beider Qualitätsgruppen bestimmt werden; massgebend ist die höhere Haltestellenkategorie. - 6 - Dergestalt lässt sich jedes Gemeindegebiet planli ch in Gebiete mit unterschie d- lichen Güteklassen der ÖV -Erschliessung einteilen. In diesen Gebieten gelten al s- dann die entsprechenden W erte des massgeblichen Bedarfs. Je besser die Güt e- klasse der ÖV-Erschliessung ist, desto tiefer veranschlagt die W egleitung den mass- geblichen Bedarf an Abstellplätzen. 7.3. Vorab ist festzustellen, dass das Genügen der ÖV -Erschliessung des stri t- tigen Bauvorhabens nicht in Frage gestellt wird. Unbestritten sind alsdann auch die prozentualen Zuordnungen der Kundenmenge zu einem bestimmten Einzugsgebiet und die Zuordnung der ÖV -Erschliessung des Bauvorhabens aus diesen Einzug s- gebieten zu einer bestimmten Güteklasse. Strittig ist hingegen, ob die Vorinstanz mit der fraglichen Güteklassen -«Mischrechnung» die W egleitung richtig ange wendet hat. 7.3.1. Heute wird das bestehende Einkaufszentrum R durch zwei Buslinien e r- schlossen, nämlich durch die Linie 3 der Stadtbusse, die das Einkaufszentrum in einem durchschnittlichen 9 -Minuten-Intervall mit der Stadt X verbinden, und durch die PTT-Linie 676 nach H und Y (1-Stunden-Takt). Diese Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr soll gemäss der Baubewill i- gung noch verbessert werden, indem für den Stadtbus eine erste Haltestelle vor dem Haupteingang zum Einkaufszentrum und eine zweite vor de n Nebeneingängen an der S-Strasse und den Aufgängen zum W ohnungsbereich geschaffen werden. Al s- dann soll auch die Erschliessung des Bauvorhabens für die Landschaft (Kleing e- meinden) ve rbessert werden, und zwar durch Verdichtung der Buslinien 670, 675 und 676. Zusätzlich sollen die Linien 670 und 675 verlängert und soll eine neue L i- nie 677 geschaffen werden (Dispositivziffer I.E.1.b des angefocht enen Entscheides). Die fraglichen ÖV -Haltestellen sind allesamt in einer Distanz von weniger als 300 m vom streitbetroffenen Bauvorhaben gelegen bzw. geplant. Dergestalt ergibt sich für das Bauvorhaben mit Bezug auf das Einzugsgebiet der Stadt X eine ÖV -Erschliessung der Güteklasse B und mit Bezug auf das Ei n- zugsgebiet H, D und H zu 32% eine ÖV -Erschliessung der Gütek lasse C und zu 18% der Güteklasse D. 7.3.2. Dem Rekurrenten ist insoweit zuzustimmen, als dass, wird die W eglei- tung nutzungsplanerisch umgesetzt, ein Baugrundstück immer nur einer einzigen Güteklasse der ÖV -Erschliessung zugeordnet we rden kann (vgl. dazu d ie Erläut e- rungen zur W egleitung, insbesondere die planlichen Darstellungen). Dies schliesst indes nicht aus, bei der einzelfallweisen Bewertung der ÖV -Erschliessung eines Vorhabens zur E rmittlung des massgeblichen Abstellplatzbedarfes zu berücksicht i- gen, d ass die ÖV -Erschliessungen aus den verschiedenen Einzugsgebieten unte r- schiedliche Qualitäten aufweisen. Die einschlägige Passage der W egleitung, auf die sich der Rekurrent abstützt, steht dem schon deswegen nicht entgegen, weil sie sich einzig auf die Ermi ttlung der Haltestellenkategorie bezieht; über die Ermittlung des massgeblichen Abstellplatzbedarfes für ein bestimmtes Bauvorhaben besagt sie demgegenüber nichts. Der Rekurrent bezieht sich zur Begründung seines Standpunktes insbesondere auch auf W ortlaut der fraglichen Passage, der da heisst: «Als Kursintervall gilt g e-- 7 - mäss der W egleitung der durchschnittliche A bstand zwischen den Ankünften bzw. Abfahrten (pro Linie jeweils in der Hauptlastrichtung) aller Verkehrsmittel einer Qu a- litätsgruppe zwischen 6.00 und 20.00 Uhr (Montag bis Freitag) unter Einbezug eve n- tueller Verdic htungen. Gegebenenfalls muss für eine Haltestelle das Kursintervall beider Qualitätsgruppen bestimmt werden; massgebend ist die höhere Haltestelle n- kategorie.» Diesem W ortlaut zufolge ist indes, wird eine Halt estelle von mehreren Linien bedient, zur Bestimmung des Kursintervalles bzw. der Haltestellenkategorie der durchschnittliche Abstand der Ankünfte und Abfahrten aller Linien derselben Qualitätsgruppe und nicht etwa nur jener Linie, die am meisten Personen hin - oder wegbefördert, zu Grunde zu legen. Bei der Durchschnitt sberechnung ist auf «alle» Verkehrsmittel einer Qualitätsgruppe abzustellen; zugleich wird die Berücksicht igung der Hauptlastrichtung «pro Linie», also für jede Linie einze ln und damit aller Linien, verlangt. Unter der «Hauptlastrichtung» (pro Linie) ist alsdann jene Richtung einer Linie zu verstehen, aus der die meisten Bewohner, Besucher, Kunden oder Beschä f- tigte herkommen bzw. in die sie wieder zurückkehren. Im Beispiel i n den Erläuterun- gen zur W egleitung (S. 3, 1. Schritt: Bestimmung der Haltestellenqualität) ist die Hauptlastrichtung der S4 von Adliswil aus betrachtet also jene von und nach Zürich und nicht etwa jene von und nach Sihlbrugg (die Bestimmung der Hauptlastri chtung ist für die Ermittlung des Kursintervalles demnach dann nicht von Bedeutung, wenn die Abstände der Ankünfte und Abfahrten aus beiden Richtungen bzw. in beide Richtungen im Durchschnitt gleich sind). Besagt die W egleitung sodann: «Gegebe- nenfalls m uss für eine Ha ltestelle das Kursintervall beider Qualitätsgruppen b e- stimmt werden; massgebend ist die höhere Haltestelle nkategorie», so heisst dies, wie sich bereits aus dem vorstehend Gesagten ergibt, nicht mehr und nicht wen iger, als dass der durchschnittl iche Abstand der Ankünfte bzw. Abfahrten für die beiden Qualitätsgruppen getrennt zu berechnen ist; massgebend ist alsdann die höhere der beiden so ermittelten Haltestellenkategorien. Führen (innerhalb der gleichen Qualitätsgruppe) verschiedene Linien in unter- schiedlichen zeitlichen Abständen zu einer bestimmten Haltestelle hin bzw. von di e- ser weg, so wirken sich diese unterschiedlichen Intervalle der einzelnen Linien, wie dargetan, ab einer gewissen Grösse des Intervalls auf die Haltestellenk ategorie und damit auf die Güteklasse der ÖV -Erschliessung aus. Verbinden diese Linien ve r- schiedene Einzugsgebiete mit dem zu erschliessenden Grundstück, wird die unte r- schiedliche Qualität der ÖV -Erschliessung aus verschiedenen Einzugsgebieten s o- mit bereits bei der Bes timmung der Haltstellenkategorie im Rahmen der nutzung s- planerischen Umsetzung der W egleitung berücksichtigt. Erst recht muss dies bei der Anwendung der Wegleitung auf ein einzelnes Bauvorhaben zulässig sein. Schon deswegen kann aus der W egleitung nicht ges chlossen werden, vorli e- gend sei für die Besti mmung des massgeblichen Bedarfes einzig die Güteklasse B massgeblich. 7.3.3. Die Berücksichtung unterschiedlicher Güteklassen der ÖV -Erschliessung erscheint alsdann unbesehen des fraglichen W ortlautes der W egleitung auch in h o- hem Masse sachadäquat. Die W egleitung ist offensichtlich so konzipiert, dass, je höher die Güte der ÖV -Erschliessung ist, desto weniger Parkplätze z ulässig sind, weil diesfalls – bei einer besseren ÖV -Erschliessung – davon ausgegangen werden kann, dass die betreffenden Bewohner, Besucher, Beschäftigten oder Kunden in höherem Masse die Möglichkeit haben, mit dem öffentlichen Verkehr die betreffende - 8 - Destination aufzusuchen bzw. wieder an den Ausgangsort z urückzukehren, und hiervon auch Gebrauc h machen. Dies ermöglicht eine Reduktion der Parkplatzzahl, ohne damit übermässigen Suchverkehr oder eine übermässige Inanspruchnahme des Strassenraumes für den r uhenden Verkehr, die bekanntlich mit den Vorschriften über die Pflichtabstellplätze (§§ 242 ff . PBG) verhindert werden soll, zu evozieren. Mit andern W orten strebt die W egleitung an, dass die Güte der ÖV -Erschliessung und die Parkplatzzahl eines Bauvorhabens in der beschriebenen Art und W eise mit- einander korrelieren. Dies lässt es geboten erscheine n, bei der Bestimmung des Parkplatzbedarfes im Einzelfall nicht nur auf die beste ÖV -Erschliessung abzuste l- len, sondern auch die schlechteren ÖV -Erschliessungen aus andern Einzugsgebi e- ten entsprechend ihrer Bedeutung angemessen mit zu berücksichtigen, wie dies die Vorinstanz vorliegend zu Recht getan hat. Dieses Vorgehen stellt auch keine unzulässige Vermischung mit den gemäss § 237 Abs. 1 PBG zu stellenden Anforderungen an die ÖV -Erschliessung dar. Im di e- sem letzteren Kontext stellt sich einzig die Frage, ob ein als «grössere Überbauung» im Sinne von § 237 Abs. 1 PBG einzustufendes Bauvorhaben mit dem öffentlichen Verkehr genügend erschlossen ist. Ist dies zu bejahen, ist die Baubewilligung – in- soweit – zu erteilen. Alsdann erfolgt in einem zweiten Schritt die Bestimmung des Abstellplatzbedarfes unter Beac htung der Güte der ÖV -Erschliessung. Fehlt es demgegenüber an einer genügenden ÖV -Erschliessung und ist dieser Mangel mit Nebenbestimmungen nicht heilbar (§ 321 PBG), ist das Bauvorhaben zu verweigern, womit sich auch die Frage des massgeblichen Abstellplatzbedarfes nicht mehr stellt. Dass mit der strittigen Anwendung der W egleitung der Massnahmenplan unte r- laufen wird, trifft somit nicht zu; vielmehr ist diese Anwendung, wie dargetan, wegle i- tungs- und sachadäquat. 8.1. Die Vorinstanz hat, ausgehend von einem (unbestrittenen) Grenzbedarf von 105 Beschäftigtenabstellplätzen und 436 Kundenabstellplätzen, die Reduktion s- faktoren der Güteklassen B und C je zur Hälfte zur Anwendung gebracht, was fo l- gendes ergibt: 40-58 Beschäftigtenabstellplätze (Mittelwerte von 32 [Minimalwert G ü- teklasse B; 30% von 105] und 47 [Minimalwert Güteklasse C; 45% von 105] bzw. von 47 [Maximalwert Güteklasse B; 45% von 105] und 68 [Maximalwert Güteklasse C; 65% von 105]); 196-305 Kunde nabstellplätze (Mittelwerte von 174 [Minimalwert Güt e- klasse B; 40% von 436] und 218 [Minimalwert Güteklasse C; 50% von 436] bzw. von 262 [Maximalwert Güteklasse B; 60% von 436] und 349 [Maxima l- wert Güteklasse C; 80% von 436]). Hieraus resultiert eine Bandb reite von 236 -363 Abstellplätzen für das Einkauf s- zentrum. Bewilligt worden sind 350 Abstellplätze (300 für Kunden und 50 für B e- schäftigte). 8.2.1. Damit hat sich die Vorinstanz nur wenig unterhalb des von der W eglei- tung vorgegebenen Maximalbedarfs gehalten. Der Rekurrent hält dies zum einen auf Grund der lufthygienischen Situation (vgl. die vorstehenden Erwägungen unter Ziffer 6) und zum andern auf Grund der Festlegungen in der W egleitung selbst für unz u-- 9 - lässig. Er macht unter Hinweis auf Seite 7 der W egleitung und Seite 8 der Erläut e- rungen zur W egleitung geltend, die W egleitung decke eine grosse Bandbreite von Anwendungsfällen ab, sei also nicht spezifisch auf überdurchschnittliche Emittenten zugeschnitten. Innerhalb dieser Bandbreite seien deshalb insbesond ere bei stark verkehrserzeugenden Nutzungen weitere spezielle Verhältnisse zu berücksichtigen, die zu einer zusätzlichen Reduktion des massgeblichen Bedarfes führen könnten, wie namentlich eine übermässige Luftbelastung oder sich abzeichnende Überla s- tungen auf dem übergeordneten Strassennetz. Die W egleitung weise ausdrücklich darauf hin, dass wegen der hohen Luftbelastung insbesondere in der Stadt X die Luftqualität und Verhältnisse auf dem Strassennetz eine stärkere Beschränkung der Parkplatzzahlen rechtfe rtigten. Die kantonale W egleitung gehe also klar davon aus, dass in der Stadt X die Ausschöpfung des Maximums des massgeblichen Bedarfs gemäss Wegleitung nicht zulässig sei, weshalb mindestens die Praxis der kanton a- len Fachstellen auch in X gelten müsse. Die Vorinstanz nimmt demgegenüber den Standpunkt ein, die W egleitung b e- lasse ihr den Ermessen sspielraum, die nahezu vollständige Ausschöpfung des massgeblichen Bedarfs durch die Bauherrschaft zuz ulassen. 8.2.2. Zutreffend ist zwar, dass in der W egleitung (S. 7) als «Spezialfall» unter anderem stark ve rkehrserzeugende Nutzungen erwähnt werden. Diese Erwähnung erfolgt jedoch einzig im Kontext mit G emeinden des Typs 1; es wird empfohlen, dass bei solchen Nutzung auch diese Gemeinden das maximal zulässige Park platzange- bot auf der Grundlage der W egleitung beschränken. Für die Gemeinden des Typs 2 kann hieraus somit nichts geschlossen werden. Alsdann werden unter dem Titel «Berücksichtigung weiterer spezieller Verhältnisse » unter anderem auch eine übe r- mässige Luftbelastung und sich abzeichnende Überlastungen auf dem übergeordn e- ten Strassennetz erwähnt. Indes besagt die W egleitung bloss, dass solche Verhäl t- nisse zu einer zusätzlichen Reduktion des massgeblichen Bedarfs führen können. Schliesslich ist den Erläuterun gen zur W egleitung (S. 8) zwar zu entnehmen, in stark belasteten Gemeinden, insbesondere in den Städten Zürich und W interthur, rechtfertigten die Luftqualität und die Verhältnisse auf dem Strassennetz eine stärk e- re B eschränkung der Parkplatzzahlen als nach der W egleitung vorgesehen. Auch hierin ist indes lediglich eine Äusserung empfehlenden Charakters zu erblicken. Aus der Sicht der W egleitung bleibt es di esen Gemeinden demnach anheim gestellt, ob sie die Ausschöpfung des massgeblichen Bedarfes durch ein B auvorhaben zulassen wollen oder nicht. Demnach hat sich die Vorinstanz bei der Bewilligung der Kunden - und Beschäftigtenabstellplätze im Rahmen der ihr zustehenden Ermessens - und Entscheidungsfreiheit gehalten. Eine Missachtung von Art. 11 Abs. 3 USG bzw. des Massnahmenplanes kann ihr somit nicht vorgeworfen werden. (Darlegung, dass die Anzahl der Parkplätze für die W ohnnutzung ebenfalls nicht zu korrigieren ist.) 8.4. Erweist sich somit die angefochtene Anzahl der Abstellplätze für das Ba u- vorhaben als rec htmässig und angemessen, ist auch dem rekurrentischen Stan d- punkt, weder der Umweltverträglichkeitsbericht noch die Umweltverträglichkeitspr ü- fung und die Baubewilligung äusserten sich konkret zum notwendigen lufthygien i- schen Sanierungsbeitrag des Vorhabens, der Boden entzogen. Der Sanierungsbe i- trag besteht vorliegend offensichtlich darin, dass die Parkplätze für das Einkauf s-- 10 - zentrum mit der Baubewilligung gegenüber der Baueingabe bzw. dem Grenzbedarf wegleitungskonform reduziert worden sind. Mit der Vorinstan z ist alsdann darauf hinzuweisen, dass auch eine erhebliche Reduktion gegenüber den heute vorhand e- nen 430 (u nbewirtschafteten) Abstellplätzen des bestehende Einkaufszentrum e r- folgt; für das geplante Einkaufszentrum sollen nur mehr 350 Abstellplätze zur Ver fü- gung stehen. Während heute 6 Kundenparkplätze pro 100 m 2 Verkaufsfläche beste- hen, so llen neu 1,7 Kundenparkplätze pro 100 m 2 Verkaufsfläche geschaffen we r- den, was eine markante Verbesserung darstellt. Im Übrigen ist entgegen dem Dafü r- halten des Rekurrent en weder der Umweltverträglichkeitsbericht noch die Umwel t- verträglichkeitsprüfung als ungenügend einzustufen; die einschlägigen Vorschriften von Art. 9 UVPV und Art. 9 USG sind eingehalten. Dass schliesslich entgegen der Behauptung des Rekurrenten die Baub ewilligung hinreichend begründet ist, ergibt sich schon daraus, dass der Rekurrent ohne weiteres in der Lage war, diese umfa s- send anzufechten. 8.5. Insoweit der Rekurrent eine Reduktion der bewilligten Anzahl Abstellplätze verlangt, ist der Rekurs somit vollumfänglich abzuweisen. 9.1. Der Rekurrent macht geltend, die bewilligte Parkplatzbewirtschaftung sei ungenügend. Eine gewisse Gebührenhöhe sei Voraussetzung dafür, damit die B e- wirtschaftung einen umweltrelevanten Effekt ze itige. Das Bundesgericht verweis e in BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005 auf eine Studie, welche zum Schluss komme, dass der Preis für einen Parkplatz mindestens Fr. 2. – pro Stunde betragen und von der ersten Minute an erhoben werden solle, womit eine nur leicht reduzierte Wirksamkeit gegenüber einem Preis von Fr. 4. – pro Stunde und gleichzeitig eine hohe Akzeptanz erreicht werde. Mit dem angefochtenen Entscheid werde demg e- genüber eine Mindestgebühr von bloss Fr. 1. – festgesetzt. Zudem sei die erste Vie r- telstunde unentgeltlich, wenn di e Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verla s- sen werde. Damit werde die Lenkungswirksamkeit der Parkplatzbewirtschaftung u n- terlaufen, indem für Kurzeinkäufe das umweltrechtlich unzulässige Gratisparkieren nach wie vor möglich bleibe. Die Erhebung der Parkierungsgebühr ab der ersten Minute sei nur dann lenkungswirksam, wenn sie ohne Ausnahme erfolge. Ebenso sei nach dem zitierten Bundesgerichtsentscheid eine Mindestgebühr von weniger als Fr. 2.–pro Stunde nicht mehr genügend lenkungswirksam. Demgegenüber bestreitet die private Rekursgegnerin die W irksamkeit von Parkplatzgebühren. Im Vergleich zu den Nachteilen für den Detailhandel, der auf die «kauffreudige automobile Kundschaft » angewiesen sei, seien Parkplatzgebühren unverhältnismässig. Solche Gebühre n seien in der Regel nur bei Neuanlagen durc h- zusetzen, weshalb aus Gründen der Lastengleichheit ein Einschlag gerechtfertigt sei. Gestützt hierauf habe das Verwaltungsgericht in VB.2004.00361 vom 26. Januar 2005, E. 7.2, festgestellt, dass eine Gebühr in d er Höhe von Fr. 1. – pro Stunde rechtmässig sei. Die Vorinstanz macht geltend, sie halte schon aus Gründen der Rechtsgleic h- heit an der Parkplatzbewirtschaftungspflicht fest. Für die Einkaufszentren an der P e- ripherie gelte eine Gebühr von Fr. 1. – pro Stunde; im Zentrum seien die Gebühren entsprechend höher angesetzt. Diese Differenzierung sei sachgerecht und in früh e- ren Verfahren vom Rekurrenten ausdrücklich anerkannt worden. - 11 - 9.2. Mit dem angefochtenen Beschluss ist angeordnet worden, dass für Ku n- denparkplätze eine min imale Parkplatzgebühr von Fr. 1. – pro Stunde ab der ersten Minute erhoben wird, mit der Einschränkung, dass die erste Viertelstunde unentgel t- lich ist, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verlassen wird, wä h- rend im Übrigen für jen e angebrochene Stunde eine Parkgebühr von Fr. 1. – zu er- heben ist (…). Die private Rekursgegnerin hat unbesehen ihrer grundsätzlichen Vorbehalte diese Anordnung nicht angefochten. 9.3. Zunächst ist festzustellen, dass es bei der Gebührenpflicht von Kunden ab- stellplätzen um eine B etriebsvorschrift handelt, deren Anordnung ihre gesetzliche Grundlage in Art. 12 Abs. 1 lit. c USG findet (BGE 125 II 129 ff. E. 8 b/e). In BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005, E.11.3, hat das Bundesgericht festgehalten, der B eschwerdeführer weise zu Recht darauf hin, dass eine gewisse Gebührenhöhe Voraussetzung dafür sei, dass die Bewirtschaftung einen umweltr e- levanten Effekt zeitige. Die Studie «Parkplatzbewirtschaftung bei <Publikumsintens i- ven Einrichtungen> – Auswirkungsanalyse» (Forschungsauftrag 40/00 des ARE, BUWAL, Cercl'Air, MGB, SVI/ASTRA, verfasst durch die Metron Verkehrsplanung und Ingenieurbüro AG, Brugg, Ne osys AG, Gerlafingen und Hochschule Rapperswil, Januar 2002) komme zum Schluss, dass der Preis für e inen Parkpl atz mindestens Fr. 2. – pro Stunde betragen und von der ersten Minute an erhoben werden solle. Damit werde eine nur leicht reduzierte W irksamkeit gegenüber einem Preis von Fr. 4.– pro Stunde und gleichzeitig eine hohe Akzeptanz erreicht. In jenem Fall ging es darum, dass die einschlägige Bestimmung der Bau - und Nutzungsordnung ve rlangte, dass bei publikumsintensiven Nutzungen im Zeitpunkt der Eröffnung eine kostenpflichtige Benutzung der Parkplätze vorgeschrieben sein müsse. Der Beschwerdeführer erachtete d iese Regelung mit der B egründung als ungenügend, dass die fragliche Norm weder konkretisiere, dass die Parkplatzbewir t- schaftung ab der ersten Minute zu erfolgen habe, noch lenkungswirksame Gebühren mit Verbot jeglicher Rückersta ttung vorschreibe. Das Bunde sgericht kam zum Schluss, es genüge, nur die grundsätzliche Pflicht zur Par kplatzbewirtschaftung im Nutzungsplan festzuhalten. Im Übrigen verwies des Bundesgericht auf die vorst e- hend wiedergegebenen Erkenntnisse der fraglichen Studie, mit dem Bemerken, bei der Umsetzung der Par kplatzbewirtschaftung würden die neuesten Erkenntnisse zu berücksichtigen sein. Aus diesen Erwägungen kann zunächst geschlossen werden, dass das Bu n- desgericht anders als die private Rekursgegnerin die W irksamkeit von Parkplatzg e- bühren grundsätzlich nicht bezweifelt. Auf diese Frage ist indes, nachdem die priv a- te Rekursgegnerin die fragliche Anordnung wie gesagt nicht angefochten hat, nicht weiter Bezug zu nehmen. In welcher W eise bzw. in welchem Umfang die «neuesten Erkenntnisse», auf die sich das Bundesgericht bezieht, zu berücksichtigen sind, geht indes aus dem fraglichen Urteil nicht hervor. Damit ist offen, ob das Bundesgericht davon ausgeht, die sich aus der fraglichen Studie ergebene Gebührenhöhe von Fr. 2.– müsse von vornherein übernommen werden müssen. Zugleich ist nicht zu übe r- sehen, dass dem Argument der Vorinstanz, für Einkaufszentren an der Peripherie gelte (regelmässig) eine Gebühr von Fr. 1. –, unter dem Aspekt der Lastengleichheit - 12 - ein ganz erhebliches Gewicht zukommt. Ein Eingriff in diese Praxis wäre im Übrigen wohl auch mit dem diesbezüglichen Ermessenspielraum der Vorinstanz nicht zu ve r- einbaren. Von einer Heraufsetzung der festgesetzten Parkplatzgebühr auf Fr. 2. – ist damit abzusehen. (Im Übrigen schützte die Baurekurs kommission IV auch Dispositivziffer I.J.8 der Baubewilligung, wonach das Parkieren auf den Kundenparkplätzen während der ersten Viertelstunde unentgeltlich sei, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verlassen werde.)