29. September 1994 961 Ausbau der Schleusen Kembs. Vertrag Texte de la motion du 19 mars 1993 Le Conseil fédéral est chargé d'établir un plan énergétique à moyen et long termes, parallèlement aux mesures visant à ré- duire les émissions de COa (et donc, du même coup, la consommation de combustibles fossiles). Le but de ce plan est d'abandonner progressivement le pétrole au profit d'au- tres sources d'énergie, d'une part pour protéger l'environne- ment, d'autre part pour réduire la dépendance énergétique de notre pays. Schallberger Peter-Josef (C, NW) unterbreitet im Namen der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (Urek) den folgenden schriftlichen Bericht: Die Kommission hat festgestellt, dass der Ständerat am 1. De- zember 1992 schon eine gleichlautende Motion Morniroli (92.3264, Energieplanung) entsprechend dem Antrag des Bundesrates als erfüllt abgeschrieben hat. Am 2. Dezember 1992 hat Nationalrat Ruf die vorliegende Motion eingereicht. Sie ist vom Nationalrat angenommen und direkt abgeschrie- ben worden. Weil eine von einem Rat beschlossene Motion die Zustimmung des anderen Rates bedarf (Art. 22 Abs. 4 GVG), muss jetzt der Ständerat aus formellen Gründen die Mo- tion des Nationalrates ebenfalls behandeln. Der Vertreter des Bundesrates betonte in der Kommission, dass eine mittel- bis langfristige Energieplanung bereits be- stehe («Energie 2000»). Er beantragte, die Motion des Natio- nalrates zu überweisen und sofort abzuschreiben. Die Kom- mission kann sich diesem Antrag anschliessen. Schallberger Peter-Josef (C, NW) présente au nom de la Commission de l'environnement, de l'aménagement du terri- toire et de l'énergie (Ceate) le rapport écrit suivant: La commission a d'abord constaté que le 1 er décembre 1992, le Conseil des Etats avait déjà classé une motion Morniroli (92.3264, Planification des besoins en énergie) identique, au motif que les objectifs visés avaient été atteints (classement d'ailleurs conforme à la proposition du Conseil fédéral). Elle a constaté d'autre part que la motion dont il est présentement question, déposée par M. Ruf, conseiller national, le 2 décembre 1992, a été adoptée et directement classée par le Conseil national. Or, une motion approuvée par un conseil de- vant être approuvée par l'autre conseil (art. 22 al. 4 Lrec), le Conseil des Etats doit maintenant pour des raisons formelles traiter également ladite motion, puisqu'elle a été adoptée par le Conseil national. Après avoir affirmé expressément à la commission qu'une pla- nification énergétique à moyen et long termes avait déjà été établie («Energie 2000»), le représentant du Conseil fédéral a proposé de transmettre la motion du conseil national et de la classer immédiatement. La commission reprend cette propo- sition à son compte. Antrag der Kommission Die Kommission beantragt, die Motion des Nationalrates zu überweisen und sie als erfüllt abzuschreiben. Proposition de la commission La commission propose de transmettre la motion et de la clas- ser, les objectifs visés ayant été atteints. Überwiesen und abgeschrieben - Transmis et classé #ST# 94.042 Ausbau der Schleusen Kembs. Vertrag Aménagement des écluses de Kembs. Traité Botschaftund Beschlussentwurf vom 4. Mai 1994 (BBIIII876) Message et projet d'arrêté du 4 mai 1994 (FF III865) Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Danioth Hans (C, UR), Berichterstatter: Es mag etwas unge- wohnt erscheinen, wenn ein Bergler das Geschäft einer Rhein- schleuse in Frankreich zu vertreten hat Doch eine persönliche innere Beziehung zum Rhein kann ich nicht leugnen. Meine Wiege stand ganz in der Nähe der Rheinquelle am Tomasee, und viele Rheinlieder sind mir natürlich sehr ans Herz gewach- sen. Hier geht es aber um etwas politisch Wichtiges; der Rhein scheint nämlich in unserer Verkehrspolitik eine Rolle zu spie- len, die ihm seit langem zugedacht ist, die bisher aber wohl zu wenig wahrgenommen wurde. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen konnte sich anlässlich einer Informationsreise vom 17. Februar letz- ten Jahres hiervon ein eindrückliches Bild machen. Die Rhein- schiffahrt leistete schon bisher als Zubringer und Abnehmer des kombinierten Bahn- und Strassenverkehrs Wesentliches; beim Einfallstor in der Schweiz werden dem Bahntransit jähr- lich etwa 1 Million Tonnen Waren übergeben. Es scheint, dass vor dem Hintergrund des Kräftemessens zwischen Strasse und Schiene im internationalen Gütertransit der Schiffahrt eine zunehmende Bedeutung zukommt Hier kann uns vielleicht der gute alte «Vater Rhein» aus der Klemme helfen. Die Schiff- fahrt ist ein Transportweg für Güter, der es bezüglich Minusre- kord an Energieverbrauch und Umweltbelastung spielend mit jedem anderen Verkehrsträger aufnehmen kann. Welche Rolle spielt die Schleuse Kembs? Die wenige Kilome- ter unterhalb Basel auf französischem Gebiet gelegenen Schiffahrtsanlagen von Kembs weisen teils veraltete Installa- tionen und - als Anomalie - zwei unterschiedlich lange Schleusen auf, nämlich eine mit 183 Metern und die andere mit 95 Metern Länge. Das Risiko, bei Unterhaltsarbeiten oder bei Störungen nicht mehr durch die lange Kammer fahren zu können, hat die schweizerische Rheinschiffahrt veranlasst, entgegen dem allgemeinen Trend bisher auf die Anschaffung von wirtschaftlicheren, 110 Meter langen Schiffen zu verzich- ten. Damit gerät sie natürlich gegenüber ausländischen Ree- dereien, die auf den Verkehr nach Basel nicht angewiesen sind, in einen Wettbewerbsnachteil. Ein störungsfreier, lei- stungsfähiger Schleusenbetrieb ist nicht nur für die konventio- nellen, sondern auch und vor allem für die Containertrans- porte von hoher Bedeutung. Die Verhandlungen der schweizerischen Delegation mit Frank- reich haben in relativ kurzer Zeit zu einem Durchbruch und zu einer, vor allem auch für unser Land, sehr akzeptablen Lösung geführt. Frankreich übernimmt immerhin 40 Prozent der auf 50 Millionen Schweizerfranken geschätzten Kosten für die Sa- nierung und Verlängerung der Anlagen. Mit dieser Variante der Sanierung kann auch eine raschmögliche Verwirklichung der besseren Durchgangskapazitäten erreichtwerden. Von denfür die Schweiz verbleibenden 30 Millionen Franken haben sich die Anrainerkantone Basel-Stadt und Baselland - allerdings nach einigem Widerstreben, aber immerhin - zur Übernahme von je 3 Millionen Franken verpflichtet, obschon die Förderung der Rheinschiffahrt nach Bundesverfassung Bundessache ist und einen Teil der nationalen Verkehrspolitik darstellt Von Deutschland bzw. vom Bundesland Baden-Württemberg konnte bisher leider kein Beitrag erhältlich gemacht werden.Aménagement des écluses de Kembs. Traité 962 29 septembre 1994 Dem gemeinsamen Werk am Rhein kommt Symbolwirkung zu. Mit der Beseitigung des Flaschenhalses bei dieser Schleuse wird ein Zeichen der Öffnung im internationalen kombinierten Verkehr Strasse/Schiene/Schiffahrt gesetzt Die- ses Signal ist inzwischen auch von der interessierten Wirt- schaft am Rheinknie positiv aufgenommen worden. Dieser Tage ist ein Projekt für einen grossen Containerterminal im Rheinhafen Basel vorgestellt worden, der mehr als eine Ver- doppelung der bestehenden Umschlagskapazität bewirken soll. Damit nimmt die schweizerische interessierte Wirtschaft auch die Herausforderung an, welche der Schweizer Souve- rän mit den jüngsten verkehrspolitischen Entscheiden und der Zustimmung zum Transitabkommen heraufbeschworen hat Als Parlament dürfen wir den Bundesrat und die Verwaltung zu diesem grossen Erfolg beglückwünschen. Das Aschenbrödel Rheinschiffahrt könnte eines Tages zur Prinzessin auf dem Feld der internationalen Verkehrspolitik werden. Die Kommission beantragt Ihnen einstimmig Eintreten und Zu- stimmung zum Beschlussentwurf. Begrüssung - Bienvenue Präsident: Ich begrüsse auf der Tribüne Herrn David Melikhishvili-Taurinsh, Mitglied des Parlamentes von Geor- gien, und andere Vertreter der International Road Traffic Orga- nisation. Ich wünsche Ihnen allen einen guten Aufenthalt bei uns in Bern und in der Schweiz. (Beifall) Plattner Gian-Reto (S, BS): Sie werden verstehen, dassich als Ständerat des Kantons Basel-Stadt einige Worte zu diesem Projekt sagen möchte, das nicht nur die Schweiz, sondern meinen Kanton ganz besonders betrifft. Die Rheinschiffahrt spielt für Basel-Stadt eine bedeutende Rolle. Zirka 2500 Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt mit der Rheinschiffahrt zusammen. Auch im Basler Tourismus sind weitere Arbeitsplätze und sehr viel gewerbliches Einkom- men an den Rhein gekoppelt, insbesondere in der Personen- schiffahrt und durch die Hotelschiffe, die während unserer grossen und europäischen Messen, wie der Europäischen Uhren- und Schmuckmesse, den Rhein herauffahren. Basel hat die Wichtigkeit des Rheinhafens immer erkannt und betont Wie der Berichterstatter eben ausgeführt hat, wollen wir einen neuen Containerterminal bauen, um modernen Gü- tertransportmethoden auf dem Wasser zum Durchbruch zu verhelfen. Das ist ein weiteres Zeichen für das Interesse mei- nes Kantons. Aber auch die Schweiz ist an der Rheinschiffahrt in und durch Basel interessiert Rund 15 Prozent des schweizerischen Aus- senhandels werden über den Rhein abgewickelt Eine beson- ders starke Stellung hat die Rheinschiffahrt bei der Versor- gung der Schweiz mit Energie. Zirka ein Drittel aller flüssigen Brennstoffe werden über die Basler Rheinhäfen eingeführt. Die Rheinhäfen alimentieren dazu die SBB mit über einer Mil- lion Gütertonnen, der Berichterstatter hat es schon gesagt Auch das ist besonders im Hinblick auf die Alpen-Initiative heute und in Zukunft nicht zu verachten. Nicht zuletzt hat die Rheinschiffahrt traditionell dazu gedient, die Versorgungssicherheit in Krisenzeiten, die wirtschaftliche Landesversorgung auch vom Meer her in die Schweiz zu ga- rantieren. Die Massengüterzufuhr ist nur über den Rhein durch internationale Verträge auch in schwierigen Zeiten garantiert. Das letzte Mal haben wir das im Zweiten Weltkrieg dankbar ausnützen können. Die Rheinschiffahrt ist heute generell von Rotterdam bis Basel modern ausgebaut, das heisst eben nicht bis Basel, sondern nur bis einige wenige Kilometer unterhalb Basels, bis Kembs. Diese oberste von acht Doppelschleusen am Oberrhein stammt aus den Nachkriegsjahren, und zwar aus jenen des Ersten Weltkrieges, nicht des Zweiten. Als Frankreich im Ver- trag von Versailles vom 28. Juni 1919 das Recht bekam, den Rhein bei Kembs umzuleiten und zu stauen - er ist heute bis unter die mittlere Rheinbrücke in Basel angestaut - wurden auch diese Schleusen gebaut. Heute ist die kürzere der beiden Schleusen zu kurz für mo- derne Schiffe. Moderne Schiffe sind länger als die Schleuse, sie messen nicht nur 95 Meter, sondern 110 Meter. Das wird auf dem Rhein und auf anderen Binnenkanälen in Europa immer mehr zum Standardmass, weil mit diesen längeren Schiffen bei gleicher Ladung weniger Tiefgang nötig ist, da- mit weniger Fahrtwiderstand und somit kürzere Fahrzeiten möglich werden und die Schiffahrt auch viel weniger von den Niederwassersperren abhängig wird, die am Rhein sehr häu- fig verfügt werden müssen. Auf diesem Fluss mit stark varia- blem Wasserstand sind die Schiffe vom aktuellen Wasser- stand sehr abhängig. Die eine Schleuse ist zu kurz, und in der anderen kann nur ein Schiff mit einer Länge von 110 Metern abgefertigt werden. Die Kembser Schleusen sind ein richtiges Nadelöhr am Ober- rhein. Zudem sind sie alt und reparaturanfällig. Die Revisions- zeiten werden immer länger. Sie wurden von vier auf sechs Wochen alle drei Jahre verlängert; während dieser Zeit ist überhaupt keine Rheinschiffahrt nach Basel möglich. Unge- plante Ausfälle sind zudem häufig. Wenn Sie wissen, dass die Schiffahrt heute genauso wie der Strassenverkehr nach dem Just-in-time-Konzept arbeitet, dass die Waren genau auf einen bestimmten Zeitpunkt hin beim Kunden abgeliefert werden müssen, dann sehen Sie, dass unvorhersehbare Staus, die in Kembs wegen Schleusendefekten oder wegen Verkehrsüber- lastung jederzeit eintreten können, für die Reedereien kata- strophale Folgen haben. Sie müssen wegen Nichteinhaltens der Verträge, wegen nicht verschuldeten Vertragsbruchs, schwere finanzielle Folgen gewärtigen. Zudem führt allein schon das Risiko, dass diese modernen Schiffe, die über 95 Meter lang sind, sich verspäten könnten, dazu, dass die Flotte nicht modernisiert wird, da niemand riskieren will, mit den neuen, längeren Schiffen in Kembs nicht durchzukom- men. Somit bleiben die alten, 95 Meter langen Schiffe über die Zeit hinaus in Betrieb. Das ist für die ohnehin unter dem enor- men Margendruck von Strasse und Schiene leidende Schiff- fahrt eine sehr schlechte Sache. Das heisst, dass gerade die ökologischste und billigste Transportart wegen dieser Schleu- senprobleme in Kembs unverschuldet in zusätzliche Schwie- rigkeiten kommen kann. Es steht also für uns in Basel fest, dass dieses Nadelöhr saniert werden muss. Der Bund ist mit beiden Kantonen, Basel-Stadt und Basel-Landschaft, einig. Es sollen zwei moderne, je 190 Meter lange Schleusen gebaut werden, welche dann für die nächsten hundert Jahre genügen sollten. Man hat auch geprüft, ob die blosse Verlängerung der kürzeren Schleuse auf 110 Meter- eine Art Minimalmassnahme in finanziellen Kri- senzeiten - sinnvoll wäre. Aber es hat sich gezeigt, dass die Kostenminderung gegenüber dem grossen Nutzenverlust ei- ner solchen Massnahme unverhältnismässig gering wäre; diese Variante wurde deshalb wieder aufgegeben. Der Berichterstatter hat ausgeführt, dass die Schweiz leider den Löwenanteil an die Sanierung bezahlen muss. Man muss aber sehen, dass Frankreich an der Sanierung dieser Schleu- sen natürlich kein Interesse hat Im Elsass als vernachlässigter französischer Randregion gibt es keine wesentlichen Abneh- mer von Schiffsladungen, es gibt keinen französischen Hafen oberhalb Kembs, der diesen Namen verdiente. Es gibt eine Ausladestelle gerade unterhalb von Basel, aber als Hafen kann man das nicht bezeichnen. Frankreich hat wenig Inter- esse und wäre rechtlich zu überhaupt keinen Beiträgen ver- pflichtet Trotzdem bezahlt Frankreich 40 Prozent, nämlich 20 Millionen der geschätzten 50 Millionen Schweizerfranken. Man darf dies ruhig als grosszügige freundnachbarschaftliche Geste bezeichnen. Wie der Berichterstatter ausgeführt hat, bezahlen beide Kan- tone Basel-Stadt und Basel-Landschaft je 3 Millionen Fran- ken, um ihr eigenes wirtschaftliches Interesse nicht nur mit Worten, sondern auch durch das Zücken ihres Geldbeutels zu demonstrieren. Die beiden Kantonsparlamente haben diese29. September 1994 963 Europäisches Büro für Funkangelegenheiten Verträge bereits genehmigt. Die Kredite sind rechtskräftig. Der Bund kann sich darauf verlassen, dass er nur etwa 24 Millio- nen Franken bezahlen muss. Ich bitte Sie, diesen Staatsvertrag mit Frankreich betreffend den Ausbau der Schiffahrtsanlagen Kembs und dessen Finan- zierung zuzustimmen und dann anschliessend auch den Kre- dit von 24 Millionen Franken zu genehmigen und damit das letzte Nadelöhr am Oberrhein zu beseitigen. Ich erinnere Sie daran, dass Sie ja die gute und richtige Ge- wohnheit haben, jeweilen leichten Herzens ziemlich grosse Kredite für eine andere randständige Stadt, nämlich Genf, zu bewilligen, immer dann, wenn es darum geht, für die Gebäude internationaler Organisationen Kredite zu sprechen. Sie tun dies im Wissen, dass zwar einerseits die beiden Städte Basel und Genf gewiss von Ihrer Grosszügigkeit profitieren, dass aber andererseits sowohl der internationale Charakter von Genf wie auch der Charakter von Basel als dem berühmten goldenen Tor zur Schweiz zwei Eigenschaften und zwei Repu- tationen sind, die es verdienen, im Interesse der ganzen Schweiz erhalten zu bleiben. Ogi Adolf, Bundesrat: Als «Auch-Bergler» möchte ich zu die- sem Geschäft kurz in sechs Punkten Stellung nehmen. Ich bin der Meinung, dass uns diese Vorlage die Möglichkeit gibt, die Bedeutung der Rheinschiffahrt für unser Land wieder etwas in den Vordergrund zu rücken. 1. Die Rheinschiffahrt spielt in der schweizerischen Verkehrs- politik eine bedeutende Rolle. Wir haben es leider ein wenig vergessen. Rund 15 Prozent des gesamtschweizerischen Aussenhandels werden über den Rhein abgewickelt. Wir ha- ben auch das vergessen. Die Rheinschiffahrt bildet einen wichtigen Bestandteil des kombinierten Verkehrs als Zubrin- ger und Abnehmer der Bahn und des Strassenverkehrs. Herr Plattner hat bereits darauf hingewiesen. Die Rheinschiffahrt ist umweltfreundlich. Wir vergessen auch das immer wieder. Ich bin mit Herrn Danioth absolut einverstanden: Der Rhein ist un- sere schlafende Prinzessin, wir sollten sie nur wachküssen. Jährlich passieren 20 000 Schiffe mit einem Frachtvolumen von etwa 10 Millionen Tonnen die sechzigjährige Schiffahrts- anlage, die wir nun anpassen und modernisieren möchten. 2. Es wurde bereits erwähnt: Kembs verfügt im Gegensatz zu den übrigen Staustufen lediglich über eine lange Schleuse. Ihre Länge beträgt 183 Meter. Moderne, über 100 Meter lange Schiffe können in der kleinen Schleuse, die 97 Meter lang ist, nicht geschleust werden. Davon sind beispielsweise Contai- nerschiffe betroffen, und diese fassen bis zu 220 Container oder 2500 Tonnen Nutzlast. Wenn Sie sich das vorstellen und diese Zahlen übertragen, sind das sechs Güterzüge à zehn Waggons oder 90 28-Tonnen-Lastwagen. Damit sind natürlich bei der Schleuse Kembs Wartezeiten programmiert, und bei Sperrung der Schleuse gibt es grosse Schwierigkeiten. Wir können mit diesen Schwierigkeiten nicht mehr weiterleben. In diesem Sinne ist eine Korrektur notwendig. 3. Als Verbesserungsmassnahmen sind zwei alternative Lö- sungen denkbar: Bau einer dritten Schleuse oder Verlänge- rung der kleinen Schleuse von 97 Meter auf 190 Meter. Die ein- gehende Abklärung hat gezeigt, dass der Bau einer dritten Schleuse schlicht und einfach zu teuer wäre. Die Verhandlun- gen mit Frankreich - wir sind den französischen Behörden sehr dankbar, dass sie uns so viel Verständnis entgegenge- bracht haben - haben gezeigt, dass die Verlängerung der klei- nen Schleuse von 97 Metern auf 190 Meter und die Moderni- sierung der bestehenden Anlage die beste Lösung darstellt. Die Gesamtkosten werden zwischen der Schweiz und Frank- reich im Verhältnis 60 zu 40 aufgeteilt. 4. Die technischen und finanziellen Modalitäten des Ausbaus sind, wie das Herr Danioth gesagt hat, im Staatsvertrag gere- gelt. Dieser wurde bereits am 14. März 1994 auf Kreta unter- zeichnet. 5. Die Gesamtkosten liegen in der Grössenordnung von rund 200 Millionen französischen Francs, also rund 50 Millionen Franken. Der schweizerische Kostenbeitrag beträgt 60 Pro- zent und dürfte somit ohne Teuerung rund 30 Millionen Fran- ken ausmachen. Vom schweizerischen Kostenbeitrag werden die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft pauschal je 3 Millionen Franken übernehmen. Ich möchte den beiden Ständen für ihr Entgegenkommen danken. Es zeigt, wie be- deutungsvoll diese Schleuse für die beiden Stände ist 6. Aus wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Gründen hat hauptsächlich die Schweiz ein Interesse am Ausbau dieser Schiffahrtsanlage. Wir sind der Meinung, dass der Kostenteiler mit Frankreich - 60 zu 40 - für uns günstig ist. Wir meinen, dass unmittelbar nach der Ratifizierung des Staatsvertrages mit den Vorbereitungsarbeiten begonnen werden sollte. Wir gehen davon aus, dass die Bauarbeiten rund vier Jahre dau- ern werden. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewe- sen hat dem Bundesbeschluss über einen Staatsvertrag mit Frankreich am 8. Juli einstimmig zugestimmt. Ich bitte Sie, dieser wichtigen Vorlage, wenn möglich einstim- mig, zuzustimmen. Es ist eine wichtige Angelegenheit für die Zukunft der Schweiz und für die Rheinschiffahrt. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Gesamtberatung - Traitement global Titel und Ingress, Art. 1-3 Titre et préambule, art. 1-3 Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 24 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 94.047 Europäisches Büro für Funkangelegenheiten. Übereinkommen Bureau européen des radiocommunications. Convention Botschaft und Beschlussentwurf vom 11. Mai 1994 (BBIIII501) Message et projet d'arrêté du 11 mai 1994 (FF III 504) Gadient Ulrich (V, GR) unterbreitet im Namen der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) den folgenden schrift- lichen Bericht: 1. Das Europäische Büro für Funkangelegenheiten (ERO) wurde im Rahmen der Europäischen Konferenz der Verwal- tungen für Post und Fernmeldewesen (CEPT) im Mai 1991 vor- erst provisorisch eingerichtet Es dient der fachlichen Unter- stützung und Beratung des Europäischen Funkausschusses, einem Organ der CEPT, dessen Aufgabe darin besteht, Grundsätze im Bereich des Funkwesens auszuarbeiten und Regelungen auf dem Gebiet der Funkfrequenzen sowie tech- nische Angelegenheiten zu koordinieren. Die Schweiz, seit 1959 Mitglied der CEPT, die 36 europäische Länder umfasst, spielt eine nicht unwesentliche Rolle inner- halb dieser Organisation, zählt sie doch zu den fünf Ländern, die bei Beschlussfassungen am meisten Gewicht haben. Das ERO dient als fachliches Beratungsorgan, das technische Probleme und Verwaltungsfragen untersucht. Es ist ein ständi- ges Fachzentrum für Funkangelegenheiten mit der Aufgabe, langfristige Analysen des Frequenzbedarfs auf europäischer Ebene durchzuführen und die Verbindungen mit nationalen Behörden und internationalen Organisationen aufrechtzuer- halten.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Ausbau der Schleusen Kembs. Vertrag Aménagement des écluses de Kembs. Traité In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band III Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 08 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.042 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 29.09.1994 - 08:00 Date Data Seite 961-963 Page Pagina Ref. No 20 024 743 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.