Grandes routes internationales. Accord européen 10 1er mars 1988 Die Piloten müssen den Zollzuschlag nicht nur als Automo- bilisten, sondern auch als Piloten bezahlen! Wir verlangen nicht, dass diese Abgabe aufgehoben, son- dern für einen anderen Bereich verwendet wird. Mit der Aufhebung der geltenden unlogischen Regelung könnte die Lebensqualität der betroffenen Bevölkerung erheblich ver- bessert werden, denn allein in Genf könnte jährlich eine Viertelmillion Franken dafür eingesetzt werden. Dies würde von den Betroffenen geschätzt, und der Bund, der auf diese Weise ebenfalls etwas Konkretes für diese Bevölkerung täte, würde darum nicht arm.» 2. Erwägungen der Verkehrskommission des Ständerates 2.1 Rechtliche Erwägungen Die Flugzeug-Treibstoffe unterstehen grundsätzlich der Zollbelastung (Treibstoffzoll und -zollzuschlag); abgabefrei sind die für Auslandflüge getankten Treibstoffe. Die Treibstoffzollerträge sind verfassungsmässig für Bedürf- nisse des Strassenverkehrs reserviert (Artikel 36ter BV). Eine Ausdehnung der Zweckbindung für Umweltschutzmassnah- men auf Flugplätzen wurde von den eidgenössischen Räten ausdrücklich abgelehnt. Heute fehlt somit eine Verfassungs- grundlage für die direkte Finanzierung von Massnahmenzur Bekämpfung des Fluglärms aus zweckgebundenen Treib- stoffzollerträgen. Hingegen steht es den Kantonen frei, nicht-werkgebundene Beiträge aufgrund des Treibstoffzollgesetzes vom 22. März 1985 für Lärmschutzmassnahmen bei Flugplätzen zu ver- wenden. Unter dem Titel «allgemeine Beiträge und Finanz- ausgleich» erhält zum Beispiel der Kanton Genf 1987 einen ordentlichen Beitrag von 4,5 Millionen und einen ausseror- dentlichen Beitrag von 2,8 Millionen. Die von den eidgenössischen Räten beschlossenen Verfas- sungsartikel für eine koordinierte Verkehrspolitik (KVP), über welche noch nicht abgestimmt worden ist, sehen in Artikel 37 Absatz 3 vor: «Zur Finanzierung von Massnahmen im Interesse der Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer, wie .... Umwelt- und Landschaftsschutz kann der Bund die für den öffentli- chen und die für den privaten Verkehr bestimmten Mittel einsetzen.» Die Ausführungsgesetzgebung wird die nötigen Abgrenzun- gen zu treffen haben, unter anderem auch, welche Teile der Luftfahrt unter dem Titel des privaten Verkehrs Treibstoff- zollerträge zugeteilt erhalten. In diesem Rahmen wird sie auch festlegen können, unter welchen Voraussetzungen solche Mittel für Lärmschutz- massnahmen bei Flughäfen zur Verfügung stehen. 2.2 Finanzielles Die gesamten Zolleinnahmen des Bundes aus Flugtreibstof- fen erreichten 1986 rund 12 Millionen Franken. Davon waren rund 9 Millionen für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr zweckgebunden. Die aus allgemeinen Bundesmitteln finanzierten Ausgaben für die zivile Luftfahrt betrugen 1986 rund 43 Millionen, somit ein Mehrfaches der Zolleinnahmen. Sie wurden für folgende Zwecke eingesetzt: -Ausbildung Luftfahrtpersonal 13,5 Mio - Sicherheitsmassnahmen im Luftverkehr 13,1 Mio -Ausbau der Flugplätze 15,9 Mio - Total 42,5 Mio Seit dem Jahre 1945 hat der Bund Subventionen von rund 600 Millionen an den Ausbau von Flugplätzen ausgerichtet. Die Ausgaben für die Flugsicherung, die durch Gebühren finanziert werden, sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Antrag der Verkehrskommission Von der Standesinitiative wird Kenntnis genommen; die Initiative wird dem Bundesrat überwiesen zur Kenntnis- nahme und zur Behandlung im Rahmen der Gesetzgebung über die koordinierte Verkehrspolitik. Proposition de la Commission des transports et du trafic II est pris acte de l'initiative. Cette dernière est transmise au Conseil fédéral pour qu'il en prenne connaissance et qu'il l'examine dans le cadre de la législation d'application de l'article constitutionnel sur la politique coordonnée des transports. Piller, Berichterstatter: Die Initiative möchte, dass der Treib- stoffzollzuschlag auf Flugbenzin, das für Inlandflüge ver- brannt wird, nicht in den Strassenfonds geht, sondern für Umweltschutzmassnahmen gebraucht wird. Es handelt sich hier um etwa 400 000 Franken im Jahr. Dieses Problem wurde schon zweimal über parlamentarische Vorstösse auf- gegriffen, die abgelehnt wurden. Auch im Rahmen der Treibstoffzollgesetzgebung fand dieser Vorschlag keine Mehrheit im Parlament. Wir sind aber der Meinung, dass der Bundesrat im Rahmen der KVP dies nochmals überprüfen sollte. Präsident: Die Kommission beantragt Kenntnisnahme und Ueberweisung an den Bundesrat zur Kenntnisnahme und zur Behandlung im Rahmen der Gesetzgebung über die koordinierte Verkehrspolitik. Angenommen - Adopté #ST# 87.051 Internationale Hauptstrassen. Europäisches Uebereinkommen Grandes routes internationales. Accord européen Botschaft und Beschlussentwurf vom 12. August 1987 (BBI III, 181) Message et projet d'arrêté du'12 août 1987 (FF III, 173) Bescnluss des Nationalrates vom 7. Dezember 1987 Décision du Conseil national du 7 décembre 1987 Antrag der Kommission Mehrheit Eintreten Minderheit (Bührer) Nichteintreten Proposition de la commission Majorité Entrer en matière Minorité (Bührer) Ne pas entrer en matière Präsident: Zum ersten Mal begrüssen wir Bundesrat Ogi bei uns im Ständerat. Lauber, Berichterstatter: Zuerst ein paar Worte zur Vorge- schichte dieses Geschäfts. In der Erklärung der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen über den Bau internationaler Haupt- verkehrsstrassen verpflichteten sich 1950die Unterzeichner- staaten, ein festgelegtes Europastrassennetz als Rahmen für ihre innerstaatliche Planung des Neu- und Ausbaus von Durchgangsstrassen des internationalen Verkehrs anzuer- kennen. Die Schweiz hat diese Erklärung damals nicht unterzeichnet. Als dann aufgrund der ungenügenden Syste- matik im bezeichneten Strassennetz die Erklärung 1975 zu einem Uebereinkommen über die Hauptstrassen des inter- nationalen Verkehrs umgestaltet worden war, unterzeich- nete die Schweiz als erster europäischer Staat. Zum Inhalt und Gegenstand des Abkommens: Die Unter- zeichnerstaaten verpflichteten sich, erstens ein neu festge- legtes Netz europäischer Hauptstrassen als Richtplan für den Bau und Ausbau der entsprechenden Strassen anzuer-I.März 1988 11 Internationale Hauptstrassen. Uebereinkommen kennen und deren Bau im Rahmen der nationalen Ausbau- programme zu fördern (vergleiche Anlage 1), zweitens ein- heitliche technische Richtlinien und Normalien beim Bau und Ausbau dieser Strassen anzuerkennen (Anlage 2) und drittens die entsprechenden Strassen einheitlich zu markie- ren und gemäss Anlage 1 zu numerieren. Gemäss Artikel 11 kann das Uebereinkommen durch jeden Vertragsstaat mittels Notifikation an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gekündigt werden, und diese Kündi- gung tritt innerhalb eines Jahres in Kraft. Zur Bedeutung des Abkommens für die Schweiz: Die in der Schweiz bezeichneten E-Strassen sind entweder Bestandteil des von der Bundesversammlung beschlossenen und gröss- tenteils auch in Betrieb stehenden Nationalstrassennetzes, oder sie betreffen gewisse noch mit Bundeshilfe auszubau- ende Hauptstrassen. Das Abkommen bedeutet also nicht, dass das schweizerische Nationalstrassennetz erweitert werden müsste. Es können auch bereits bestehende Haupt- strassen entsprechend signalisiert oder ausgebaut werden. Die technischen Richtlinien und Normalien entsprechen den in unserem Lande gültigen Vorschriften, dies um so mehr, als sie bloss Mindest- oder Höchstwerte enthalten und der jeweiligen innerstaatlichen Ausgestaltung grossen Spiel- raum lassen. Die vorgesehene Signalisation ist in der schweizerischen Signalisationsverordnung vom 5. Septem- ber 1979 bereits enthalten. Die dem Bundesrat stillschwei- gend eingeräumte Kompetenz zur Abänderung der Anla- gen 2 und 3 sind aufgrund der vorgesehenen kurzen Fristen sachlich richtig und politisch durchaus verantwortbar. Es kann also zusammenfassend festgehalten werden, dass die Verpflichtungen des Uebereinkommens für die Schweiz keine Probleme bieten, da sie grösstenteils bereits erfüllt sind. Das Abkommen ist am 15. März 1983 in Kraft getreten, nachdem es von der nötigen Anzahl Staaten unterzeichnet und ratifiziert worden war. Die Schweiz als Erstunterzeich- nerin hat das Abkommen bisher nicht ratifiziert. Warum Ratifizierung erst heute? Eine erste Botschaft zur Ratifizierung des Abkommens war bereits 1977 bereit. Auf- grund der damals eingeleiteten Ueberprüfung von sechs Nationalstrassenabschnitten (Kommission Biel) wurde das Geschäft aber zurückgestellt. Wie Sie wissen, sind die defi- nitiven Beschlüsse dieser Ueberprüfungen erst im Dezem- ber 1986 gefällt worden. Man darf nun aber nach Meinung der Kommission diese Verzögerung nicht zum Anlass neh- men, die Ratifizierung etwa wegen der noch hängigen «Kleeblatt-Initiativen» noch weiter hinauszuschieben. Die Schweiz ist in den kommenden Jahren auf eine kooperative Haltung der europäischen Staaten angewiesen, wenn sie ihre Verkehrspolitik im internationalen Verband umsetzen will. Das Uebereinkommen ist im Sinne der internationalen Integration unserer Verkehrspolitik. Eine Nichtratifizierung des vorliegenden Abkommens würde sicher kaum verstan- den und unsere Position in den Verhandlungen um europäi- sche Transitkonzepte wohl eher schwächen. Zu den Bedenken bezüglich innerstaatlicher Regelungen und Probleme: Bereits in den Verhandlungen des National- rates, der diesem Uebereinkommen am 7. Dezember 1987 mit 79 zu 46 Stimmen zugestimmt hat, und dann auch in den Beratungen unserer Kommission sind gegen die Ratifizie- rung einige Bedenken angemeldet worden. So wurde etwa befürchtet, die noch hängigen «Kleeblatt-Initiativen» wür- den durch eine Ratifizierung präjudiziert. Dem ist entgegen- zuhalten, dass zum einen Volksinitiativen keine vorwirkende Rechtskraft haben können und zum ändern das Abkommen bei Annahme der Initiativen abgeändert oder sogar gekün- digt werden kann. Es wurde weiter zu bedenken gegeben, das Uebereinkom- men führe zu einer Ausdehnung des Nationalstrassennet- zes. Wie bereits erwähnt, ist auch dies nicht der Fall, denn das vom Parlament beschlossene Netz soll lediglich fertig- gestellt und nicht erweitert werden. Das hat Herr Bundesrat Ogi in der Kommission namens des Bundesrates ein weite- res Mal bekräftigt. Ebenfalls nicht tangiert durch das Abkommen werden, wie dies befürchtet wurde, die in der Schweiz gültigen Gewichtsbeschränkungen auf 28 Tonnen sowie die Vor- schriften betreffend Fahrzeugbreite, Nacht- und Sonntags- fahrverbote für Lastwagen. Der Bundesbeschluss über das Ratifikationsübereinkom- men ist dem fakultativen Staatsvertragsreferendum nicht zu unterstellen, weil erstens das Uebereinkommen kündbar ist und weil zweitens die Schweiz mit der Ratifizierung dessel- ben keiner internationalen Organisation beitritt. Schliesslich beinhaltet das Uebereinkommen keine multila- terale Rechtsvereinheitlichung. Das Abkommen lässt den Gestaltungsrahmen für innerstaatliche Vorschriften offen, so dass der Schweiz für ihre spezifischen Regelungen keine Verpflichtungen erwachsen. Was Aenderungsmodalitäten anbelangt, sind diese unter- schiedlich. Die Schweiz wirkt bei Aenderungen in der CEE- Subkommission mit. Nötigenfalls kann sie bei gewissen, mit unserem Landesrecht differierenden Regelungen soge- nannte Reserven anbringen. Sollte die Schweiz in sehr wich- tigen Fragen von der CEE überspielt werden, müsste sie das Abkommen kündigen. Schlussfolgerungen: Ihre Kommission hat das Abkommen mit 9 Stimmen zu 1 gutgeheissen. Sie liess sich dabei von der Ueberzeugung tragen, dass die Schweiz zu einer gewis- sen Solidarität in der europäischen Verkehrspolitik ver- pflichtet ist, wenn sie auch Solidarität und Verständnis für die schweizerischen Anliegen im Rahmen dieser Verkehrs- politik erwarten will. Die Kommission beantragt Ihnen daher, dem Abkommen zuzustimmen und den Bundesrat zu dessen Ratifizierung zu ermächtigen. Frau Bührer, Sprecherin der Minderheit: Dieses Abkommen ist - ohne Zweifel - ein gutes Stück weit vernünftig. Es ist sinnvoll, den Strassenverkehr europaweit zu koordinieren und beispielsweise die Signalisation zu vereinheitlichen. Trotzdem stelle ich Ihnen den Nichteintretensantrag. Im wesentlichen sind es drei Gründe, die mich zur Ablehnung führen. 1. Der «Geist», die Philosophie dieses Abkommens macht mir Mühe. Dieses Abkommen stammt aus der Mitte der siebziger Jahre und ist ein Kind seiner Zeit. Damals segelte der Strassenverkehr noch recht flott vor dem Wind. Jene Zeit fand - wie könnte es anders sein - ihren Niederschlag in diesem Uebereinkommen. Was damals gut und selbstver- ständlich tönte, löst heute Unbehagen aus. Ich zitiere einen einzigen Satz aus dem Ingress dieses Uebereinkommens. Zitat: «Im Bewusstsein der Notwendigkeit, den internationa- len Strassenverkehr in Europa zu erleichtern und zu entwik- keln » (Botschaft S. 13). Eine solche Aussage kann heute nicht mehr unterschrieben werden. Den internationalen Strassenverkehr erleichtern und entwickeln zu wollen - das geht in die falsche Richtung. Ich bin der Meinung, dass wir mit dem Strassenverkehr fertig werden müssen, so umweltschonend und menschen- schonend wie nur möglich, aber entwickeln, d. h. vermeh- ren, wer könnte heute guten Gewissens ja dazu sagen? Sollen unsere Alpentäler vollends im Verkehr ersticken? 2. Es bleibt eine gewisse Unklarheit, was dieses Ueberein- kommen bringt und was es nicht bringt. Aus der Botschaft geht hervor, dass die Ratifizierung keinerlei Aenderung für die Schweiz und damit auch für die Mitunterzeichner brächte. Die Schweiz erfülle das Uebereinkommen so oder so und arbeite seit eh und je aktiv in der CEE an der Vereinheitlichung des Strassenverkehrs mit. Wenn das stimmt, ist doch wohl der Umkehrschluss gestattet: seine Nichtratifizierung schadet nicht. Der Hinweis, wir' würden uns mit der Nichtratifizierung abseits stellen, das Ausland werde es als politisch schlech- ten Stil auffassen, als fehlende Kooperationsbereitschaft in Verkehrsfragen, tönt wie ein schlechter Witz. Ausgerechnet die Nichtratifizierung dieses Uebereinkommens, das auch vom Bundesrat als von geringem Gewicht taxiert wird, sollte uns ins Abseits stellen oder mehr als ein Kopfschütteln hervorrufen bei unseren europäischen Partnern, bei unse- ren Nachbarn, die sich ärgern über unsere Extratouren imGrandes routes internationales. Accord européen 12 1er mars 1988 Verkehrsbereich, über die Verkehrsabgaben, die Verkehrs- beschränkungen, Gewichtslimiten im Schwerverkehr usw. Da soll ausgerechnet dieses leichtgewichtige Uebereinkom- men, ein Ladenhüter obendrein, uns ins Abseits bringen? Dieses Argument verfängt nicht, es sei denn, das Ueberein- kommen sei so leichtgewichtig auch wieder nicht. Die Diskussion in der Kommission hat einige Unklarheiten geschaffen und nur wenige ausgeräumt. Mehrmals wurde die Frage aufgeworfen, ob wir durch den Beitritt bezüglich der Gewichtslimiten und der anderen Beschränkungen beim Schwerverkehr unter Druck geraten könnten. Obwohl wie- derholt erklärt wurde, dass das Uebereinkommen nichts präjudiziere, sah sich der Bundesrat veranlasst und war freundlicherweise bereit, zu erklären, dass für diesen Fall vom Kündigungsrecht Gebrauch gemacht würde. Nachdem ein Beitritt für unser Land keineswegs zwingend ist, eine allfällige Kündigung aber ein grosser Eklat wäre, sollte kein Risiko eingegangen werden und die Ratifizierung unterbleiben. 3. Das Uebereinkommen wartet seit 12 Jahren auf die Ratifi- zierung. Da muss die Frage erlaubt sein, warum der Zeit- punkt so lange hinausgeschoben wurde und ob der Zeit- punkt heute günstig sei. Mir scheint der Zeitpunkt unglücklich gewählt. Einige der Strassen, die im europäischen Strassennetz figurieren, sind Gegenstand der sogenannten «Kleeblatt»-lnitiativen. Es ist politisch inopportun, nach 12 Jahren nun ausgerechnet im Schatten der hängigen Initiativen zu ratifizieren. Die Antwort auf die Frage, warum so lange gewartet wurde, ist sehr aufschlussreich und bestärkt mich in meiner Mei- nung. Der Bundesrat hat nämlich eine erste Ratifizierungsvorlage 1977 schubladisiert, weil im Nachgang zur Volksinitiative «Demokratie im Nationalstrassenbau» die Ueberprüfung von sechs Nationalstrassenabschnitten eingeleitet wurde und der Bundesrat nichts präjudizieren wollte. Also doch die Gefahr eines Präjudizes! Der damals zuständige Departementschef, Bundesrat Hürli- mann, hatte offenbar seine guten Gründe, die Ratifizierung aufzuschieben und einen günstigeren Zeitpunkt abzuwar- ten. Die guten Gründe des Herrn Hürlimann sind auch meine guten Gründe. Ich bitte Sie, dem Minderheitsantrag zuzu- stimmen. Villiger: Wie gesagt wurde das Abkommen, das wir zu ratifi- zieren haben, vor 10 Jahren unterzeichnet. Frau Bührer hat recht, es stammt aus einer Zeit, in welcher der Privatverkehr noch nicht mit soviel Skepsis wie heute beurteilt wurde. Sie haben vom Kommissionspräsidenten gehört, wozu das Abkommen die ratifizierenden Staaten verpflichtet: sie müs- sen das neu festgelegte Europastrassennetz als Richtplan für Neu- und Ausbauten der entsprechenden Strassen auf ihrem Territorium anerkennen; sie müssen auch die Europa- strassen mit einem genormten Signal kennzeichnen. Für den Neu- und Ausbau der Strassen sind die technischen Richtlinien im Anhang des Uebereinkommens massgebend. Analysiert man die Konsequenzen dieses Uebereinkommens für unser Land, stellt man fest, dass nicht sehr viel passiert, wenn wir beitreten, dass aber auch nicht sehr viel passiert, wenn wir nicht beitreten. Rein sachlich ist die Vorlage von nicht allzu grosser Bedeutung; es ist ihr aber in unserem Rat -wie schon im Nationalrat-einiger Widerstand erwachsen. Dieser Widerstand steht in keinem Verhältnis zur realen Bedeutung der Vorlage; er widerspiegelt aber doch das veränderte Klima in Verkehrsfragen in unserem Land. Es stellt sich die Frage, ob gerade heute eine nicht besonders wichtige Vorlage ratifiziert werden sollte, die noch aus der Zeit der Privatverkehrseuphorie stammt, oder ob der falsche Geist, den Frau Bührer zitiert hat, einen hinreichenden Grund zur Ablehnung dieser Vorlage bildet. Ich meine, dass es vier gewichtige Gründe für die Ratifika- tion dieses Abkommens gibt: 1. Die Aengste, die bei der Diskussion des Abkommens in beiden Räten geäussert wurden, sind unbegründet. Die Europastrassen bilden schon jetzt Bestandteil des von der Bundesversammlung beschlossenen Nationalstrassennet- zes, und nur einige wenige Strecken sind Bestandteil des Hauptstrassennetzes. Sowohl bei den National- als auch bei den Hauptstrassen entsprechen aber die technischen Richt- linien unseren eigenen Landesnormen. Es besteht somit keinerlei Verpflichtung, aus dem Strassennetz gewissermas- sen mehr Leistungsfähigkeit als bisher herauszupressen. Bezüglich der Benützung der Europastrassen gilt das Stras- senverkehrsrecht des jeweiligen Landes: unsere restriktiven Bestimmungen über Masse, Gewichte, Nacht- und Sonn- tagsfahrverbot usw. für den Schwerverkehrwerden in keiner Weise tangiert; wir gehen auch keine Verpflichtungen ein. Man kann sogar sagen, dass in bezug auf die Umwelt eine einheitliche und verständliche Signalisation wahrscheinlich sogar Vorteile bietet. Automobilisten werden ohnehin in unser Land kommen, aber mit der Signalisation werden sie wahrscheinlich direkter ihr Ziel erreichen als ohne sie; mit ihr fahren sie weniger unnötige Kilometer. Es gibt keine sachlichen Gründe, welche die Ratifikation des Abkommens verbieten würden. 2. Es ist keineswegs so, dass die Ratifikation des Abkom- mens - Frau Bührer hat es auch nicht so behauptet, sie hat aber wieder diesen schlechten Geist «zelebriert» - im Hin- blick auf diese hängigen «Kleeblatt»-lnitiativen auch nur im entferntesten ein Präjudiz darstellen würde. Bei der Annahme der «Kleeblatt»-initiativen bliebe eine heute viel- leicht einfachere Strasse im Europanetz bestehen anstelle der neu zu erstellenden Nationalstrassen. Aus allgemeinen staatspolitischen Gründen ist es abzulehnen, immer unter dem Druck von Initiativen das politische Handeln lahmzule- gen. Wenn das üblich würde, könnte jedermann in diesem Staat mit Initiativen alles blockieren, und auch ein Parlament könnte unter solchen Umständen seine Aufgabe nicht mehr richtig erfüllen. 3. Etwas eigenartig ist in der Tat das Verfahren zur Aende- rung des Abkommens. Es ist nicht undenkbar, dass solche Aenderungen auch gegen die Schweiz durchgesetzt werden könnten. Das könnten auch Aenderungen sein, die uns vielleicht gar nicht passen. Es ist nach Artikel 11 aber pro- blemlos möglich, in einem solchen Fall (wenn es uns wirk- lich ans Lebendige ginge) das Uebereinkommen zu kündi- gen. Von diesem Kündigungsrecht müssten wir Gebrauch machen, wenn uns Verpflichtungen auferlegt werden soll- ten, die wir nicht erfüllen wollen und können. Herr Bundes- rat Ogi hat uns in der Kommission zugesagt, dass die Schweiz nötigenfalls von diesem Kündigungsrecht Gebrauch machen würde. Daraus folgt, dass auch das Aen- derungsverfahren kein hinreichender Grund sein kann, das Uebereinkommen nicht zu ratifizieren. 4. Der wichtigste Punkt ist ein europapolitischer. Man kann nicht unser Verhältnis zu Europa ständig zum Modethema hochstilisieren und jedesmal, wenn ein konkreter Beitrag für Europa in einem europapolitisch sensiblen Bereich verlangt wird, diesen verweigern. Gerade die Verkehrspolitik ist ein solcher sensibler Bereich. Die Schweiz liegt im Herzen Euro- pas und hat als Transitland eine ausgesprochen wichtige verkehrspolitische Bedeutung. Anscheinend hat man bis jetzt schon vielerorts den Kopf darüber geschüttelt, dass wir diesem bescheidenen Abkommen noch nicht beigetreten sind. Gerade in verkehrspolitischen Fragen haben wir in den letzten Jahren das Verhältnis zu Europa arg strapaziert: ich denke an die Vignette oder an die Schwerverkehrssteuer. Solche Sonderzüge haben uns nicht nur im verkehrspoliti- schen Bereich geschadet, sondern sie lassen die übrigen europäischen Länder auch häufig an unserer ohnehin nicht sehr berühmten europäischen Solidarität zweifeln. Ich bin deshalb überzeugt, dass wir diesen bescheidenen Beitrag zur Vereinheitlichung des europäischen Verkehrsnetzes lei- sten müssen. Ich komme zum Schluss, dass wir diesem Abkommen aus sachlichen Gründen bedenkenlos zustimmen können und dass wir es aus europapolitischen Gründen ratifizieren soll- ten. Ich bitte Sie deshalb, den Nichteintretensantrag von Frau Bührer abzulehnen.I.März 1988 13 Internationale Hauptstrassen. Uebereinkommen M. Flückiger: Je prétends que dans cette affaire, comme en d'autres d'ailleurs, II faut cesser de dire non aux proposi- tions de dimension européenne parce que les uns ou les autres, selon le courant de pensée auquel nous nous ratta- chons, nous trouverons toujours de bonnes raisons pour nous opposer aux propositions qui nous sont présentées. Si vous me permettez un parallélisme peut-être osé, un jour nous disons non à la Charte sociale, un autre jour non à l'Accord européen sur les grandes routes du trafic interna- tional. L'addition des non fera que nous nous enfermerons dans une logique incompréhensible pour nos voisins et partenaires. Or, les Européens nous entourent. En ratifiant l'accord, nous ne ferions que poursuivre une politique historique en permettant la traversée du massif alpin dans les meilleures conditions. La future N 16, autrement dit la Transjurane, a été classée dans la liste des grandes routes de trafic international. Comment voudriez-vous, au moment où une initiative popu- laire opposée menace cette artère, que nous n'insistions pas sur l'importance que revêt à nos yeux la ratification de l'Accord européen sur les grandes routes? Nous le faisons avec d'autant meilleure conscience que les éléments princi- paux du réseau concerné dans notre pays existent, qu'ils sont en service et que, par ailleurs, l'accord n'interfère pas dans notre ordre institutionnel puisqu'il ne comporte pas de conséquences législatives imperatives. C'est ainsi qu'il n'en- traîne aucune obligation relative au poids des véhicules en trafic marchandises, lequel poids est encore et toujours une pomme de discorde entre partisans d'une bonne entente des deux modes de transport terrestre, rail/route et thurifé- raires du tout aux transports publics. Je prétends par conséquent qu'il n'y a pas de véritables bonnes raisons de s'opposer à la ratification de l'Accord européen sur les grandes routes. Danioth: Ich pflichte Frau Kollegin Bührer insofern bei, als etwas an diesem Abkommen quer in der verkehrspolitischen Landschaft liegt, und zwar- ich möchte mich hier abgren- zen - ist es die Präambel: Diese sagt ausdrücklich, dass die Staaten den internationalen Strassenverkehr in Europa erleichtern und entwickeln. Als Vertreters eines Kantons, der die «Entwicklung» des internationalen Verkehrs vor allem auf der Gotthardroute relativ nahe erlebt hat, müsste ich grosses Verständnis dafür haben, dass alles unternommen wird, um diesen Verkehr in den Griff zu bekommen. Wenn der Geist der Präambel in den Artikeln des Abkommens selber auch Niederschlag fände, würde ich nicht zustimmen. Das ist aber nicht der Fall. Eine zweite wichtige Abgrenzung scheint mir notwendig zu sein: Wenn das Abkommen die Staaten, insbesondere die Schweiz, verpflichten würde, auch nur einen Laufmeter mehr Nationalstrasse zu erstellen, würde ich ihm nicht zustimmen; nicht, weil wir eine schlechte Figur abgeben würden, sondern weil wir selber über die Erstellung und den Ausbau unseres Nationalstrassennetzes befinden wollen. Aus diesem Grunde wäre es also durchaus gerechtfertigt, nicht beizutreten. Es scheint mir aber auch wichtig, dass weder der Bundesrat - der Vertreter des Bundesrates hat das in der Kommission eindeutig getan; ich nehme an, dass das auch heute wieder- holt wird - mit der Vorlage noch das Parlament mit der Unterzeichnung die vom Bundesrat bisher eingenommene Haltung in keiner Art und Weise aufweichen will, nämlich die klare Ablehnung der Erhöhung der Gewichtslimiten und der Aufhebung des Sonntags- und Nachtfahrverbotes. Das sind Aussagen, die Herr Bundesrat Schlumpf in seinem letzten Votum ganz definitiv gemacht hat. Ich komme zum.Hauptgrund, der mich zur Zustimmung bewegt. Eine Ablehnung im heutigen Zeitpunkt würde eben- falls eine Signalwirkung hervorrufen, und zwar eine nega- tive, wie Herr Kollege Villiger mit Recht dargetan hat, näm- lich in einem Bereich, wo wir bedenkenlos zustimmen kön- nen, wo wir bedenkenlos Koordinationspolitik im internatio- nalen Verkehr betreiben können. Es geht um Signalisatio- nen, technischen Vorkehrungen: alles Massnahmen, die zur Hebung der Verkehrssicherheit beitragen. Wenn wir hier auch nur einen einzigen Unfall vermeiden können, indem wir uns mit den anderen Staaten koordiniert verhalten, dann rechtfertigt dies die Unterzeichnung. Hefti: In welchem Unfang umfasst das Abkommen das bestehende und geplante Hauptstrassennetz in der Schweiz? Fällt da das gesamte darunter, oder geht es nur um Teile? Bestehen Ausnahmen? Frau Meier Josi: Ich bin der Meinung, dass wir unsere Europapolitik nach dem Motto führen müssen: «So einheit- lich wie nötig und so selbständig wie möglich!» Das bedeu- tet für dermalen, dass wir auf das Abkommen eintreten und dem Bundesbeschluss zustimmen sollten. Denn die «Erleichterung» des internationalen Verkehrs gemäss die- sem Abkommen heisst für uns, dass wir bereit sind, die Strassen des internationalen Netzes an unseren Grenzen abzunehmen und sie durch unser Land zu führen. Damit bekennen wir uns zu den Grundzügen dieses Netzes und bejahen auch unsere Rolle als Transitland. Es heisst selbst- verständlich nicht, dass wir damit einer ungebremsten Zunahme aller möglichen Verkehrsströme zustimmen. Da behalten wir unsere eigenen Entscheide noch vor. Unter dem Gesichtspunkt der Europapolitik sollten wir auf jeden Fall eintreten und zustimmen. Bundesrat Ogi: Punkto Verkehr braucht uns Europa, in vielen anderen Sachen brauchen wir Europa. Dies ist wohl der Angelpunkt für die Behandlung dieser Vorlage. Im Hin- blick auf den europäischen Binnenmarkt kann es uns nicht gleichgültig sein, wie man über uns in Sachen Verkehrspoli- tik denkt. Die Schweiz hat wiederholt ihren Willen bekundet, sich Europa zu öffnen. Deshalb sollte sie jetzt das Ueberein- kommen ratifizieren. Das Uebereinkommen überbindet uns keine unerfüllbaren Verpflichtungen. Ein weiteres, ja ein längeres Abseitsstehen würde von der CEE nur noch mit Kopfschütteln aufgenom- men. Im Hinblick auf das «magische» Jahr 1992 sollten wir jetzt ein Zeichen setzen. Zweifellos tönt der Ingress zum Uebereinkommen nach heu- tigem Empfinden zu positiv. Vor allem die Formulierung «Strassenverkehr entwickeln» mag - wie wir gehört haben - aufstossen. Es ist aber ein europäisches Uebereinkommen. Viele Staaten in Europa leben nicht wie die Schweiz in Wohlstand und mit einem dichten Eisenbahnnetz. Demzu- folge erwarten diese Staaten vom Strassenverkehr vielfach einen wirtschaftlichen Aufschwung. Die Diskussion über europäische Forderungen und Wün- sche an unser Land werden in der nächsten Zeit sehr aktu- ell. Deshalb möchte ich hier noch einige grundsätzliche Ueberlegungen beifügen: Bei allem, was Europa von uns will, gilt es zu beachten, dass wir unsere Eigenart nicht aufgeben oder zerstören. Im vorliegenden Fall heisst das konkret: Wir opfern unser ohnehin dicht besiedeltes Land, das von einem dichten Verkehrsnetz durchzogen wird, nicht zusätzlichem Verkehr. Es werden auch nicht plötzlich noch grössere Lastwagenkarawanen über unsere Autobahnen ziehen. Das Uebereinkommen zwingt nichts auf. Es will nur Bestehendes europäisch integrieren. Ich verstehe die Befürchtungen, die immer dann auftau- chen, wenn es um Verkehrsfragen geht. Ich verstehe auch, dass bei vielen der Begriff «Europa» Befürchtungen auslöst, ganz besonders dann, wenn er im Zusammenhang mit Ver- kehrsfragen genannt wird. Es gibt aber keinen Grund, Europa und seinen Forderungen und Wünschen defensiv gegenüberzustehen. Europa braucht die Schweiz zwar als Transitland - das ist eine Realität, ob unsere Strassenschilder nun zusätzlich europäisch bezeichnet werden oder nicht-, Europa braucht uns aber nicht nur als Transitland. Die Schweiz ist auch ein grossartiges Erholungsgebiet für Europäer aus allen Län- dern. Unser Jura, unsere Voralpen, unsere Alpen, unsere Seelandschaften sind nicht nur Naturgebiete der Schweiz, es sind auch Naturgebiete Europas. Wir sind also nicht nurIntempéries de 1987. Mesures exceptionelles 14 1er mars 1988 Drehscheibe Europas, wir sind auch Teil der Landschaft und Umwelt Europas. Das aber müssen wir unseren europäi- schen Freunden bewusst machen. In diesem Punkt müssen wir offensiv argumentieren. Wenn wir unsere Landschaft und unsere Strassen vor einer unerträglichen Verkehrsla- wine schützen, dann tun wir dies natürlich vorab für uns, aber letztlich tun wir es auch für die Bürger Europas, die unsere Schönheiten zu Recht auch als ihre Schönheiten betrachten. Gelingt es uns, ein europäisches Bewusstsein für die Schweiz zu wecken, dann haben wir sehr viel erreicht. Voraussetzung dazu aber ist, dass wir dort, wo wir an der europäischen Idee mitbauen können, dies auch entschlossen tun. Beim «Europäischen Uebereinkommen für die internationa- len Hauptstrassen» können wir dies tun, ohne Schaden zu nehmen. Wenn wir hier ja sagen, sind wir auch stärker, wenn wir in Zukunft zu einer Forderung nein sagen müssen. Noch einmal: Worum geht es bei diesem Abkommen? 1. Wir verpflichten uns, das neu festgelegte E-Strassen-Netz als Richtplan für den Neu- und Ausbau der entsprechenden Strassen anzuerkennen. 2. Wir tun dies im Rahmen unseres eigenen Ausbaupro- gramms. Es wird uns nichts aufgezwungen. 3. Daraus ergeben sich für uns keine neuen Verpflich- tungen. 4. Dem Landesrecht wird grosser Spielraum zugemessen. Wir müssen die Strassen lediglich mit «E» bezeichnen. Für die Benützung dieser E-Strassen gilt das Strassenverkehrs- recht des jeweiligen Landes. 5. Es gilt auch für restriktive Bestimmungen punkto Masse und Gewichte sowie für das Nacht- und Sonntagsfahrverbot. 6. Es kann aus diesen Uebereinkommen auch nicht gefol- gert werden, die Schweiz öffne nach der Ratifizierung ihr E-Strassen-Netz uneingeschränkt dem ausländischen Schwerverkehr. Zum Schluss: Bei der Behandlung des Uebereinkommens im Nationalrat wurde, wie Sie wissen, ein Rückkommensan- trag gestellt, weil die Ratifizierung des Uebereinkommens bezüglich der N 1 Yverdon-Murten, der N 4 Knonauer Amt, der N 5 zwischen Zuchwil und Biel und der N 16Transjurane die sogenannten «Kleeblatt»-lnitiativen präjudizieren würde. Davon kann aber keine Rede sein, wie der Kommissionsprä- sident gesagt hat: Volksinitiativen erhalten erst Rechtskraft, wenn sie von Volk und Ständen angenommen worden sind. Würde die eine oder andere der Kleeblattinitiativen ange- nommen, hätte das lediglich zur Folge, dass der entspre- chende E-Strassenzug nicht als Neuanlage erstellt werden könnte. E-Strasse bliebe damit die heute bestehende Strasse, also beispielsweise anstelle der neu zu erstellenden Transjurane die heutige Hauptstrasse Boncourt-Porren- truy-Delémont-Moutier. Dasselbe gilt für Strassenstrecken, bei welchen die Nationalstrassen-Neuanlage planerisch noch nicht feststeht. Es wird einfach der bestehende Stras- senzug mit E-Strasse signalisiert. Der Bundesbeschluss über die Ratifikation des Ueberein- kommens ist aus drei Gründen nicht dem fakultativen Staatsvertragsreferendum zu unterstellen. Erstens: Das Uebereinkommen ist kündbar, und ich kann hier bestätigen, was ich bereits in der Kommission gesagt habe: wir würden es auch kündigen, sollte dies einmal notwendig werden. Zweitens: Mit der Ratifizierung des Uebereinkommens tritt die Schweiz keiner internationalen Organisation bei. Drit- tens: Das Uebereinkommen bringt keine multilaterale Rechtsvereinheitlichung. Der Bundesrat beantragt Ihnen, auf die Vorlage einzutreten und den Nichteintretensantrag von Frau Ständerätin Bührer abzulehnen - der Nationalrat hat am 7. Dezember 1987 das Abkommen angenommen. Ich bitte Sie, dem Nationalrat zu folgen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag der Mehrheit 5 Stimmen 36 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 und 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1 et 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 35 Stimmen Dagegen 3 Stimmen An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 87.077 Unwetterschäden 1987. Ausserordentliche Massnahmen Intempéries de 1987. Mesures exceptionnelles Botschaft und Beschlussentwurf vom 14. Dezember 1987 (BBI 1988 l, 181) Message et projet d'arrêté du 14 décembre 1987 (FF 1988 I, 157) Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Lauber, Berichterstatter: Die Unwetter vom Sommer 1987 haben grosse Gebiete unseres Landes sehr hart getroffen. Die dabei entstandenen Schäden an Wasserläufen und deren Sicherheitswerken, an Verkehrswegen und -anlagen, an Infrastrukturwerken, an Gebäuden, Gütern und Feldern beliefen sich auf deutlich über eine Milliarde Franken. Dazu kommen Ertrags- und Verdienstausfälle sowie die nicht zu beziffernden Verluste der Betroffenen an ihrer langen Auf- bauarbeit der eigenen Existenz. Bereits am 12. August 1987 sicherte der Bundesrat den Kantonen umfassende, rasche und unbürokratische Hilfe zu. In der Folge beschloss er, eine Vorlage über ausserordentliche Massnahmen vorzuberei- ten. Heute löst der Bundesrat sein Versprechen ein. Doch zuerst noch ein paar Worte zu den Unwetterschäden von 1987: Die chronologische Uebersicht haben Sie in der Botschaft gefunden, auch die meteorologischen Verhältnisse im letz- ten Sommer sind dort dargestellt. In der Oeffentlichkeit wurde immer wieder die Frage aufgeworfen, ob ein Zusam- menhang zwischen den Waldproblemen und den Unwetter- schäden bestehe. Auch die Zunahme versiegelter Flächen wird als möglicher Grund genannt. Wir müssen da vorsichtig sein. Das Besondere an den Unwettern im letzten Sommer bestand darin, dass bis in sehr grosse Höhen die Niederschläge in Form von Regen fielen und nicht - wie normalerweise - als Schnee. In den betroffenen Gebieten befinden sich grosse Einzugsgebiete oberhalb der Waldgrenze. Hier floss das Wasser sofort ab, während der Schnee erst nach einigen Tagen geschmolzen wäre. Zudem war der Boden in den tieferen Lagen schon stark durchnässt und konnte nichts mehr aufnehmen. Die versiegelten Flächen, also Gebäude, Strassen, Parkplätze etc. sind im Einzugsgebiet der Unwetter sehr klein. Möglicherweise kann eine Vorsorgemassnahme in verstärk- ten Aufforstungen bestehen. Gerade im Kanton Uri wurde inSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Internationale Hauptstrassen. Europäisches Uebereinkommen Grandes routes internationales. Accord européen In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1988 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 02 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.051 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 01.03.1988 - 08:00 Date Data Seite 10-14 Page Pagina Ref. No 20 016 305 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.