Interpellation Flückiger 466 14 juin 1993 der Bundesrat ebenfalls dazu Stellung nehmen müssen. Wenn Sie die Rechnung der SBB betrachten, dann werden Sie einsehen müssen, dass Cargo Domizil in dieser Form aus fi- nanziellen Ueberlegungen nicht mehr weiter so betrieben wer- den kann. Wir brauchen eine Anpassung. Herr Schiesser hat von einer Vision gesprochen. Ich teile die Auffassung, dass wir auch eine Vision für den Regionalverkehr entwickeln müssen. Im Rahmen des Leitbildes werden wir das tun. Aber auf der anderen Seite müssen wir auch die Moderni- sierung der Bundesbahnen fördern. Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass uns die Eisenbahnentwicklung in Italien, Frank- reich, Deutschland «überrollt» hat. Wenn Sie die schönen Bil- der der Pendolini, der TGV und auch der IGE sehen, dann müssen Sie sagen: Wir waren einmal an der Spitze, aber heute sind wir es nicht mehr. Es ist dringend notwendig, dass wir jetzt modernisieren, nachdem auch unsere Transitachsen Hö- hendifferenzen von bis zu 1200 Metern zu überwinden haben, sonst haben wir keine Chance mehr, im internationalen Eisen- bahnverkehr mitzuhalten. Wir brauchen diese Basistunnel, diese neuen Eisenbahnlinien, damit wir international wieder bei den Leuten sind. Ich kenne die Sorgen des Kantons Aargau, Herr Huber. Ich an- erkenne auch, dass wir mit dem Strom des Kantons Aargau, der 60 Prozent seiner Produktion verkauft und auch gut dafür bezahlt wird, fahren. Ich weiss, dass der Aargau ein bahn- freundlicher Kanton ist. Wir haben zwar nicht nur gute Erfah- rungen mit dem Huckepack gemacht, aber wir haben die Pro- blematik miteinander regeln können. Ich muss Ihnen einfach sagen - denken auch Sie darüber nach, Herr Huber-: Die Er- löse aus dem Regionalverkehr decken nur rund 30 Prozent der Betriebskosten; diese Schere ist langfristig einfach nicht zu verantworten. Deshalb braucht es diese Analyse der Strecken, und es braucht ein Angebot, das auf die Bedürfnisse der Regionen zugeschnitten ist In diesem Zusammenhang halte ich fest, dass wir mit dieser Groupe de réflexion, mit dieser Analyse, dieser Situationsdar- stellung eine Offenlegung der Problematik der SBB vorge- nommen haben, und jetzt beginnt die politische Knochenar- beit Jetzt kommen die Entscheide, und da möchte ich Sie alle einladen - auch die Herren Schiesser, Huber, Onken, Bühler Robert -, mitzuhelfen, den SBB die Zukunft zu ermöglichen, die sie verdienen. Sie haben gute Arbeit geleistet Ich möchte allen Beamten bestens danken. Die SBB sind auch bereit, im Sinne von Herrn Bühler Robert selber Massnahmen zu treffen. Aber wenn ich Ihnen gut zugehört habe, gehen die schon ein- geleiteten Massnahmen für Herrn Onken bereits zu weit Im übrigen hat Herr Onken viel gesagt, was ich gerne mit ihm im Detail besprechen möchte. Auch bei der Bodenseefähre dik- tieren die Mittel unsere Möglichkeiten. Wir werden prüfen, ob eine Treibstoffzollverwendung möglich ist Bis jetzt hatten wir den Eindruck, dass das vom Gesetz her nicht möglich ist Sie sind anderer Meinung. Aber ich kann Ihnen sagen, dass wir seit längerer Zeit mit Kantonen in Verhandlung sind. Der Re- gierungsrat, der da geschimpft hat- lassen Sie ihn freundlich grüssen -, hat bereits auch in anderen Fällen etwas vorlaut Sa- chen kritisiert; wir müssen das zur Kenntnis nehmen. Wir ver- suchen, Lösungen anzubieten, und die Stunde der Wahrheit wird auch für Sie schlagen, wenn ich Ihnen nächstes Jahr-so hoffe ich - das Leitbild präsentieren darf. Bühler Robert, Berichterstatter: Die Diskussion könnte ein fal- sches Bild hinterlassen. Im Auftrage der geschlossenen GPK habe ich vorzutragen versucht, dass es uns mit der ersten For- derung - Durchsetzung der Sparanstrengungen - ernst ist Das fordert aber auch uns heraus. Ich möchte hier festhalten: Auch im Regionalverkehr ist nicht mehr alles machbar, sonst werden wir die SBB nie sanieren können. Es gibt einfachere, wirtschaftlichere Lösungen als solche maximale, überdimen- sional grosse Projekte. Ich sage das vor allem deshalb, weil die Direktion jetzt gewillt ist, solche Sparanstrengungen durchzuziehen. Stärken wir dieser Direktion den Rücken! Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Ge- schäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1992 Arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1992 Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 29 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 93.3053 Interpellation Flückiger Grünbuch über die Zukunft der SBB Livre vert sur l'avenir des CFF Wortlaut der Interpellation vom 1. März 1993 Im Januar 1993 veröffentlichte die Groupe de réflexion ein Grünbuch über die Zukunft der SBB (Zwischenbericht an den Chef des EVED). Die Groupe de réflexion hat die Absicht, die- sen Zwischenbericht mit den interessierten Kreisen und insbe- sondere mit den Direktoren, welche in den Kantonen für den öffentlichen Verkehr zuständig sind, zu diskutieren. Leider wurde der Bericht nicht auch in französischer Sprache veröf- fentlicht, was zu vielen Missverständnissen führte. Deshalb bitte ich den Bundesrat, die folgenden Fragen in deutscher, französischer und italienischer Sprache zu beantworten (eventuell schriftlich, obwohl das im Reglement des Ständera- tes nicht vorgesehen ist). 1. Die Groupe de réflexion geht vom - schwerlich akzeptierba- ren - Grundsatz aus, dass die Kantone für den gesamten re- gionalen Personenverkehr aufkommen (S. 109 des Berich- tes). Die Linie Delsberg-Pruntrut würde beispielsweise prak- tisch nicht mehr bedient Welche Kosten würden den einzel- nen Kantonen entstehen, wenn sie für den Regionalverkehr aufkommen müssten? Welche Form des Finanzausgleichs ist vorgesehen? Und welche tatsächlichen Einsparungen wür- den erzielt, wenn man von der Gesamtbelastung von Bund und Kantonen ausgeht? 2. Nach den Angaben des Zwischenberichtes würden die Re- duktion des Netzes um 17 Prozent und der Abbau des regio- nalen Personenverkehrs gesamthaft eine Einsparung von 850 Millionen Franken erbringen (S. 110). Wie wurde dieser Betrag errechnet? 3. Da ein bedeutender Teil der Kosten durch die Infrastruktur der Hauptlinien und der grossen Bahnhöfe verursacht wird, würden eine teilweise Aufhebung des Regionalverkehrs und die Schliessung von Nebenlinien den Personalbestand der Hauptlinien nur unwesentlich beeinflussen. Auf diesen Linien müsste das Betriebspersonal auf jeden Fall vorhanden sein,14. Juni 1993 467 Interpellation Flückiger um den Schnellzugs- und den Intercity-Verkehr zu gewährlei- sten. Die Infrastrukturkosten (Zinsen, Unterhalt, Abschreibun- gen) würden praktisch unverändert bleiben. Hat man diesen beschränkten Handlungsspielraum bei der Berechnung der erhofften Einsparungen berücksichtigt? Was geschieht nach diesen Vorstellungen mit dem Rollmate- rial, welches auf den Regionallinien verwendet wird? Es be- steht oft aus Lokomotiven und Wagen, welche wegen ihres Al- ters nicht mehr weiterverkauft werden könnten. 4. Wurde der Tatsache Rechnung getragen, dass der Bund nach geltendem Recht nicht Tausende von Personen von ei- nem Tag auf den anderen entlassen kann und dass vorzeitige Pensionierungen bedeutende Kosten nach sich ziehen? 5. Die Liste der unrentablen 17 Prozent der SBB-Linien enthält Strecken von regionaler Bedeutung, so zum Beispiel La Chaux-de-Fonds-Neuenburg. Hat die Groupe de réflexion un- tersucht, mit welchen Rationalisierungsmassnahmen der Ko- stendeckungsgrad einiger dieser Linien verbessert werden könnte? 6. Wann wird das Grünbuch in französischer und in italieni- scher Sprache veröffentlicht? Texte de l'interpellation du 1er mars 1993 En janvier 1993, le groupe de réflexion a publié son «Livre vert» sur l'avenir des CFF (Rapport intermédiaire au chef du DFTCE). Le groupe de réflexion a l'intention de discuter ce rap- port intermédiaire avec les milieux concernés et plus particu- lièrement avec les directeurs des transports des cantons. Mal- heureusement le rapport n'a pas été publié en langue fran- çaise, ce qui a conduit à de nombreux malentendus. Aussi je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes en allemand, français et italien (éventuellement par écrit, même si le règlement du Conseil des Etats ne le prévoit pas) : 1. Le groupe de réflexion part du principe, difficilement accep- table, que les cantons peuvent prendre à leur compte l'ensem- ble du trafic voyageurs régional (p. 109 du rapport). Pour l'exemple on peut citer la ligne Delémont-Porrentruy qui ne serait pratiquement plus desservie. Quelles charges en résul- teraient pour les différents cantons s'ils devaient reprendre le trafic régional? Quelle forme de péréquation financière est en- visagée et quelles seraient finalement les véritables écono- mies réalisées, cantons et Confédération confondus? 2. Selon les indications fournies par le rapport intermédiaire (p. 110), la réduction du réseau de 17 pour cent et le démantè- lement du trafic régional devraient permettre une économie globale de 850 millions de francs. De quelle manière a été cal- culé ce montant? 3. Sachant qu'une partie importante des coûts est engendrée par l'infrastructure des grandes lignes et grandes gares, force est de voir qu'une suppression partielle du trafic régional et la fermeture de lignes secondaires n'auront que peu d'influence sur les effectifs du personnel des lignes principales. Sur ces li- gnes, les agents d'exploitation devront être de toute manière présents pour assurer le trafic des trains directs et intercity. Dès lors, les frais d'infrastructure (intérêts, entretien, amortis- sement) demeureront pratiquement inchangés. A-t-on tenu compte de ces contraintes dans le calcul des économies es- comptées? En outre, qu'advient-il, dans les mêmes calculs, du matériel roulant utilisé sur les lignes régionales constitué souvent de lo- comotives et wagons dont l'ancienneté exclut qu'ils soient re- vendus, faute d'acheteurs? 4. A-t-il été tenu compte du fait que la Confédération sur la base de la législation existante ne pourra du jour au lendemain licencier des milliers de personnes et que dans le cas de retrai- tes anticipées, cela engendrera d'importants coûts? 5. La liste du 17 pour cent des lignes CFF non rentables com- prend des parcours d'importance régionale, tel Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds. Le groupe de réflexion a-t-il examiné avec quelles mesures de rationalisation la couverture des coûts de quelques-unes de ces lignes pourrait être améliorée? 6. Quand le «Livre vert» sera-t-il publié en français et en italien? Mitunterzeichner-Cosignataires: Béguin, Cottier, Delalay, Pe- titpierre, Roth, Salvioni (6) M. Flückiger: Monsieur le Président de la Confédération, les explications, remarques et observations que vous venez de faire ont déjà répondu largement, partiellement quant à cer- tains aspects, à l'interpellation que je vais tout de même déve- lopper. En janvier 1993, le groupe de réflexion sur l'avenir des CFF pu- bliait son désormais célèbre «Livre vert», en tant que rapport intermédiaire au chef du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie. Le chapitre consacré au trafic régional a provoqué une vive émotion, en particulier au sein de la population de l'Arc jurassien, puisque six lignes de notre région sont jugées peu rentables et menacées de sup- pression à terme. Depuis la publication de ce document, le trafic régional a d'ores et déjà été supprimé sur les lignes Travers-Lés Verrières et Delémont-Laufon. Le 1er juin 1993, le rapport final sur l'avenir des CFF a été publié en allemand et en français. Ses conclusions sur le trafic régional sont, dans une certaine mesure, nuancées, mais la politique du Conseil fédé- ral et des CFF manque encore de transparence en la matière. Aussi, qu'il me soit permis d'examiner pertinemment certains aspects particuliers de cette politique, laquelle ne manquera pas d'influencer de manière durable l'avenir de la région juras- sienne, plus précisément de mon canton, sachant qu'après la disparition du trafic voyageurs entre Boncourt (Suisse) et Bel- fort (France), c'est aujourd'hui le trafic marchandises qui est menacé, en attendant la suppression d'une partie des compo- sitions CFF entre Porrentruy et Boncourt. Or, il faut se souvenir que la densité et la qualité de notre réseau ferroviaire font en- core et toujours l'objet de remarques élogieuses de la part des pays voisins. Le trafic régional contribue dans une large me- sure à l'obtention de ce label de qualité. De plus, bon nombre de lignes secondaires desservent des régions qualifiées de marginales ou périphériques, lesquelles sont, il est vrai, à l'écart des grands centres économiques. L'abandon progressif des lignes ferroviaires qui desservent ces régions ne pourra qu'accentuer le sentiment des popula- tions concernées qu'il existe une politique des transports à deux vitesses, selon que l'on se trouve sur un axe principal ou sur un axe secondaire. Après les belles promesses entendues en votation populaire sur le projet «Rail 2000», il y a comme un arrière-goût d'amertume. Il est clair que la dégradation cons- tante de la situation financière des CFF, puis des collectivités publiques, nous contraint à repenser complètement la politi- que à l'égard des chemins de fer. L'institution du groupe de ré- flexion par M. Ogi, chef du Département fédéral des trans- ports, des communications et de l'énergie, va dans cette direc- tion, et on ne peut qu'approuver la démarche. Aujourd'hui, plus personne ne conteste que le mandat de prestations des CFF, qui date de 1987, n'a pas permis de ré- soudre les problèmes essentiels de notre régie, entre autres au niveau du trafic des marchandises et du transport régional des voyageurs. Dans le vaste débat qui s'engage sur l'avenir des CFF, le trafic régional ne doit pas être examiné sous un an- gle purement ou uniquement économique. Il doit également être considéré sous l'angle de la politique régionale et de la collaboration entre les cantons et la Confédération. Les CFF demeurent un service public. Toutes leurs prestations ne doivent pas essentiellement répondre à des critères de ren- tabilité. Nous sommes convaincus qu'il existe des solutions qui per- mettraient de concilier l'intérêt des régions concernées et les soucis de rentabilité de la régie. Pourquoi, dans ces cantons, ne pas chercher des solutions rail-route qui soient complé- mentaires et adaptées aux besoins des usagers? Personne ne met en doute la faible fréquentation de certaines lignes régio- nales à certains moments de la journée, mais à d'autres, comme le matin et le soir, cette fréquentation augmente sensi- blement, et le rail offre à ce moment-là une qualité de service: rapidité, ponctualité, sécurité, auquelle un service de bus ne parvient pas. L'exemple de la ligne Travers-Lés Verrières met en évidence certaines de ces contradictions. Après l'introduc- tion d'un service de bus, le 23 mai dernier, la durée du trajet entre ces deux points a augmenté de vingt minutes. Bref, on peut presque parler d'incitation à utiliser la voiture privée. Pourquoi ne pas avoir maintenu une paire de trains le matin etInterpellation Flückiger 468 14 juin 1993 le soir pour permettre aux personnes travaillant dans la région de Neuchâtel de s'y rendre sans perte de temps supplémen- taire? Dans son rapport final, le groupe de réflexion est arrivé à la conclusion que, dans les conditions actuelles de la concur- rence, les CFF ne peuvent pas couvrir les coûts totaux du transport des marchandises et des voyageurs, même s'ils ré- duisent massivement l'offre et la taille du réseau, même en augmentant considérablement l'efficacité interne et en amélio- rant les conditions-cadres. Si l'Etat prend à sa charge les amortissements et les intérêts de l'infrastructure, il existe une zone comprise entre 65 et 83 pour cent du réseau actuel qui permet de maintenir cons- tant le résultat global. J'ai trouvé ces informations aux pages 77 et 78 du rapport C'est là qu'on nous signale les 17 pour cent du réseau qui posent un problème de coût et dont les perspectives d'amélioration de la rentabilité sont ex- trêmement minces. Selon les indications fournies par le rap- port intermédiaire, les économies réalisées en réduisant le ré- seau de 17 pour cent et en démantelant le trafic régional se- raient de l'ordre de 850 millions de francs. Mais la manière dont ce montant a été calculé reste peu compréhensible dans le rapport final également C'est en particulier à ce niveau que les CFF devraient, de notre point de vue, nous fournir des ren- seignements plus globaux, plus détaillés, afin d'arriver à une véritable transparence des coûts. En effet, une partie impor- tante des coûts est engendrée par l'infrastructure des grandes lignes et des grandes gares. La suppression partielle du trafic régional et la fermeture de lignes secondaires n'auront que peu d'influence sur les effectifs du personnel des lignes princi- pales. De plus, les agents d'exploitation devront de toute ma- nière être présents sur ces lignes pour assurer le trafic des trains directs et intercity. Par conséquent, les frais d'infrastruc- ture devraient peu changer. Les exemples des lignes Delé- mont-Laufon et Travers-Lés Verrières illustrent parfaitement cet état de fait II faut également tenir compte du matériel rou- lant qui, bien souvent, est dépassé, et dont la valeur mar- chande avoisine zéro, s'il fallait s'en séparer. Il est par consé- quent logique de se poser certaines questions sur les écono- mies qui seront véritablement réalisées avec la réduction du trafic régional. Ces quelques remarques en matière de transparence des coûts nous amènent tout naturellement à évoquer les modes de collaboration possibles entre la Confédération et les can- tons afin de permettre une exploitation plus rationnelle des li- gnes régionales, car les exemples les plus récents démontrent que les offres faites aux cantons pour l'exploitation de certains tronçons sont basées sur des méthodes de calcul qui laissent perplexe compte tenu des remarques que nous venons de faire. Au chapitre de la réorganisation du transport régional voyageurs, le rapport final du groupe de réflexion présente trois options. La plus intéressante est certainement celle qui prévoit que non seulement les prestations d'exploitation se- raient assumées par une entreprise de transport concession- naire, mais également que l'infrastructure serait placée sous sa compétence. Ceci concernerait particulièrement les ré- gions où le trafic CFF est isolé et faible. Des essais pilotes sont prévus prochainement, annonce-t-on. Il nous intéresse d'en suivre les différentes péripéties. Bien qu'il soit difficile de pré- voir avec précision les conséquences financières de cette ré- gionalisation, il est certain que les entreprises concessionnai- res, fonctionnant à meilleur compte que les CFF, grâce à une automatisation poussée et à un besoin en personnel moindre, pourraient effectivement être concessionnées pour des pres- tations jusqu'ici servies par notre régie. On peut remarquer que cette solution permettrait une meilleure intégration de ces entreprises concessionnaires dans leur région d'activité et dans la connaissance du marché. Cette régionalisation du trafic des voyageurs passe cepen- dant par l'amélioration de la péréquation financière entre la Confédération et les cantons ou par une nouvelle répartition des tâches entre ces deux entités. Mais force est de reconnaî- tre que cette question dépasse largement le seul domaine des transports et qu'elle nécessitera une volonté politique insuffi- samment affirmée jusqu'ici. J'aimerais conclure: le «Livre vert» a, lors de sa publication, jeté un certain désarroi dans les populations concernées par la suppression de lignes régionales, comme je le disais au dé- but de mon exposé. Le rapport final sur l'avenir des CFF n'a pas levé toutes les craintes dans ce domaine. Il laisse cepen- dant filtrer certaines ébauches de solutions qui ne demandent qu'à être expérimentées sinon concrétisées. Mais avant cela, il appartiendra aux communes, aux cantons et à la Confédéra- tion d'exprimer clairement leurs attentes en matière de trafic régional et le prix que chacun est en mesure de payer, afin que les régions périphériques ne soient pas pénalisées par une politique ferroviaire de rupture qui augmenterait encore leur relatif isolement et ne ferait qu'aggraver les déséquilibres éco- nomiques entre cantons. Bundespräsident Ogi: Herr Flückiger stellt mit seiner Interpel- lation vom 1. März 1993 verschiedene Fragen zum seinerzeiti- gen Zwischenbericht der Graupe de réflexion. Dieser Zwi- schenbericht ist überholt. Am 1. Juni 1993 hat der Bundesrat vom Schlussbericht der Graupe de réflexion Kenntnis genom- men, und verschiedene von Herrn Flückiger angesprochene Probleme werden in diesem Schlussbericht geklärt Wir wer- den Herrn Flückiger die Antworten gemäss Geschäftsregle- ment mündlich geben, aber die schriftliche Version können Sie ebenfalls bekommen. (Das gleiche gilt für die Antworten auf die Frage der dringlichen Interpellation Bloetzer.) Ich be- antworte deshalb die sechs gestellten Fragen kurz wie folgt: 1. Der Zwischenbericht - Herr Flückiger - geht nicht davon aus, dass die Kantone allein für den Regionalverkehr aufkom- men sollen. Ich sage das auch an die Adresse von Herrn On- ken. Vielmehr werden Ueberlegungen angestellt und Modelle entwickelt, um den stark defizitären Regionalverkehr effizien- ter gestalten zu können. Einsparungen werden vor allem von der Regionalisierung des Betriebes erwartet Besonders im Regionalverkehr können kleinere ortsansässige Unterneh- men in Kenntnis der spezifischen Verhältnisse oft angepasste, kostengünstigere Lösungen anbieten. Mit den Privatbahnen besteht in der Schweiz eine grössere Anzahl derartiger Unter- nehmen. Hingegen fehlt bisher das gesetzliche Instrumenta- rium, um den Betrieb von Regionallinien von den SBB auf Privatbahnen zu übertragen. Quantitative Aussagen zum Ein- sparungspotential sind noch nicht möglich. Hierzu sind ver- tiefte Studien erforderlich, ebenso zur Frage des Finanz- ausgleiches. Im Rahmen einer vorgezogenen Revision des Eisenbahnge- setzes und unabhängig von der Neuordnung der SBB sollen hingegen die Kantone zur Mitfinanzierung des gesamten Re- gionalverkehrs, unter Einschluss der SBB- und PTT-Linien, herangezogen werden. Es soll mit ihnen der Dialog aufge- nommen werden. Allfällige Mehraufwendungen sollen den Kantonen via Finanzausgleich zur Verfügung gestellt werden. 2. Die - wie im Bericht ausdrücklich erwähnt - rein hypotheti- schen Einsparungen von 850 Millionen Franken würden sich wie folgt zusammensetzen: 100 Millionen Franken durch Ver- zicht auf die ganz besonders problematischen 17 Prozent des Netzes (das sind die ganz schlechten Linien), 750 Millionen Franken zusätzlich aus dem Verzicht auf jeglichen regionalen Personenverkehr ausserhalb der grossen Agglomerationen - auf etwas, worauf wir sicher nicht verzichten können. Es war den Verfassern bewusst und wurde deutlich hervorgehoben, dass sich diese Leistungen nicht ersatzlos streichen, die Ein- sparungen sich somit nicht realisieren Hessen. Es ging darum, die finanzielle Situation der einzelnen Verkehrssegmente möglichst objektiv darzustellen, Transparenz zu schaffen. Der hohe Betrag findet seine Begründung im relativ geringen Nachfragepotential ausserhalb der Agglomerationen, dem bei entsprechend tiefen Erlösen ein ähnlicher und damit ähnlich teurer Produktionsapparat wie in den Agglomerationen ge- genübersteht 3. Entgegen den Annahmen des Interpellanten, Herrn Flücki- ger, Hessen sich beim Wegfall des Regionalverkehrs auch auf Hauptlinien signifikante Einsparungen ermöglichen, dank der Reduktion des Unterhalts und vieler Nebenanlagen. Ich denke an Perrons, Abstellgleise, Ueberholgleise, Stromversorgung usw. Insgesamt würde ein deutlich geringerer Umfang der In-14. Juni 1993 469 Motion Plattner frastruktur mit entsprechend tieferen Personalbeständen bei Fahr- und Unterhaltspersonal für den Betrieb ausreichen. Es kann davon ausgegangen werden, dass das inzwischen recht zahlreich vorhandene moderne Rollmaterial von einem neuen Betreiber übernommen oder im Agglomerationsverkehr ein- gesetzt werden könnte. Andererseits entlastet der Verzicht auf abgeschriebene ältere Fahrzeuge das Unterhaltsbudget na- türlich merklich. 4. Die SBB anerkennen ihre soziale Verantwortung als Arbeit- geber, führen notwendige Personalmassnahmen sozialver- träglich durch und vermeiden soziale Härtefälle. Sie bekräfti- gen im Rahmen eines Contrat social mit ihren Personalverbän- den insbesondere ihre Beschäftigungsgarantie im Zusam- menhang mit betriebsorganisatorischen Veränderungen. Die Personalverbände ihrerseits sind sich bewusst, dass solche Veränderungen von ihren Mitgliedern berufliche und geogra- phische Flexibilität verlangt. Ein Abbau ist damit nur im Rah- men der natürlichen Abgänge möglich, was den Spielraum zeitlich etwas einschränkt. Umlagerungen auf Privatbahnen hingegen sind problemlos. 5. Es war nicht Aufgabe der Groupe de réflexion - Herr Flücki- ger-, die Betriebsführung jeder einzelnen Linie unter die Lupe zu nehmen. Im Zusammenhang mit der Regionalisierung sind jedoch gewisse beispielhafte Untersuchungen angestellt wor- den, ich verweise auf den Materialienband l, Teil 8. Von der Regionalisierung selbst werden die unter Punkt 1 erwähnten Effekte erwartet. Zusätzlich wurde festgestellt, dass der Auto- matisierungsgrad der SBB-Regionallinien tiefer ist als jener der Privatbahnen. Der Investitionsplafond zwingt die SBB, die verfügbaren Mittel möglichst ertragbringend einzusetzen, weshalb sich gewisse Investitionen auf Regionallinien nicht rechtfertigen. Bei den Kantonen ist andererseits wenig Bereit- schaft zu erkennen, die Modernisierung der SBB-ünien zu fi- nanzieren, nachdem sie jene der Privatbahnen mit erhebli- chen Beiträgen (bis zu 95 Prozent) mitfinanziert haben. Es wird vielmehr erwartet, dass ähnlich wie bei der Regionalisie- rung deutscher Bundesbahnstrecken ein «Uebergabe-lnvesti- tionsbedarf» errechnet und dem neuen Betreiber zur Verfü- gung gestellt wird. 6. Der Schlussbericht ist am 1. Juni 1993 gleichzeitig in deut- scher und in französischer Sprache veröffentlicht worden. Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra- tes befriedigt. #ST# 92.3466 Motion Plattner Impulsprogramm «Aus- und Weiterbildung im Eisenbahnbau» Programme d'impulsions «Formation et perfectionnement dans le domaine de la construction ferroviaire» Wortlaut der Motion vom 30. November 1992 Der Bundesrat wird aufgefordert, für die Aus- und Weiterbil- dung von Fachleuten der einschlägigen Tätigkeitsbereiche ein Impulsprogramm «Eisenbahnbau» in die Wege zu leiten. Es soll sich an Praktiker und an Studierende im Nachdiplom- studium wenden, deren Interesse auf die Fragen des Eisen- bahnbaues lenken und deren Wissens- und Kenntnisstand gezielt verbessern. Wichtige Schwerpunkte des Programmes sehen wir einerseits in eisenbahnspezifischen Themen wie Trassee- und Fahrlei- tungsbau, Signalisation, Ausstattung von langen Eisenbahn- tunneln und Leittechnik; andererseits beim optimalen Vorge- hen zur Behandlung komplexer Vorhaben mit ihren extrem vernetzten technischen, raumplanerischen, ökologischen und politischen Aspekten. Ziel des über etliche Jahre zu erstreckenden Impulspro- gramms ist die Schaffung von nach Grosse und Qualität genü- genden schweizerischen Fachkapazitäten, welche für eine zu- kunftsorientierte, sach- und termingerechte Detailplanung und Bauausführung der grossen, sich über Jahrzehnte er- streckenden schweizerischen Eisenbahn-Bauvorhaben not- wendigsind. Texte de la motion du 30 novembre 1992 Le Conseil fédéral est chargé d'établir un programme d'impul- sions concernant la construction ferroviaire et destiné à la for- mation et au perfectionnement des spécialistes des divers do- maines d'activité entrant en ligne de compte. Ce programme doit être conçu pour les personnes travaillant sur le plan prati- que et pour celles qui font des études post-grade, de façon à éveiller leur intérêt pour les questions touchant la construction ferroviaire et à améliorer de manière ciblée leurs connais- sances. A notre avis, ce programme devrait être axé d'une part sur des questions spécifiques à ce domaine, telles que le tracé des li- gnes et la construction des caténaires, la signalisation, l'équi- pement des grands tunnels et la technique des conducteurs, et d'autre part sur la façon optimale de procéder pour réaliser des projets difficiles soulevant une série de problèmes étroite- ment interdépendants sur les plans de la technique, de l'amé- nagement du territoire, de la protection de l'environnement et de la politique. L'objectif à fixer à ce programme qui devra couvrir plusieurs années sera de former un nombre suffisant de bons spécialis- tes suisses, qui sont indispensables pour assurer, avec la compétence requise et dans les délais, la planification détail- lée et la construction des grands projets ferroviaires d'avenir que notre pays devra réaliser ces prochaines décennies. Mitunterzeichner - Cosignataires: Bloetzer, Cottier, Danioth, Frick, Huber, Onken, Piller, Roth, Schiesser, Schmid Carlo (10) Plattner: Ich möchte angesichts der vorgerückten Stunde ver- suchen, so kurz wie möglich zu sprechen, besonders da ich gehört habe, dass der Bundesrat bereit ist, diese Motion als Postulat entgegenzunehmen. Wir alle wissen, dass wir in der Schweiz mehrere grosse Eisen- bahn-Bauvorhaben vor uns haben, welche hohe Anforderun- gen an Wissen und Können unserer Bauingenieure stellen. Es ist aber heute so, dass die Ausbildung im Eisenbahnbau an Universitäten und technischen Hochschulen ein klares «Aschenbrödel» ist, verglichen mit der Ausbildung im Stras- senbau. Die Strassenbauausbildung ist so gut, dass, wer eine Strasse oder eine Autobahn bauen will, ohne weiteres Auf- träge an private Büros erteilen kann. Diese werden sachge- recht und zeitgerecht ausgeführt. Wenn das gleiche bei Bahn- bau, Trasseebau oder ähnlichen Unterfangen versucht wird, führt das zu Misserfolgen. Es gibt für den Eisenbahnbauinder Schweiz kaum kompetente Baubüros, die privat sind. Nur die SBB können das. Die SBB haben denn auch ihre eigene interne Aus- und Weiter- bildung. Aber diese ist für Mitarbeiter und für die Privatbahnen und nicht für die Oeffentlichkeit bestimmt Das heisst nun, dass die SBB entweder alles selber machen müssen - das führt zu einem Ausbau ihrer Kapazitäten, der eigentlich gar nicht nötig wäre und der dann auch irgendwann einmal zu gross sein wird -, oder sie müssen jeweils mühsam selber Dritte ausbilden. Das ist natürlich nicht gerade eine kosten- günstige Lösung. Mein Ziel ist es nun, diesen unbefriedigenden Zustand mittels eines Impulsprogrammes zu verbessern, das gar nicht viel ko- sten muss. Das Ziel dieses Impulsprogrammes ist es, die Aus- und Weiterbildung von Praktikern, aber auch von Bauinge- nieuren im Studium gezielt zu fördern. Es geht vor allem darum, ihnen beizubringen, wie man Trassees korrekt baut Das ist vielleicht noch relativ weitherum bekannt. Gelehrt wer- den müssten aber auch der Fahrleitungsbau oder z. B. der Ausbau einer korrekten Signalisation, Tunnelausstattungen - bei diesen langen Tunnels ein ganz besonders wichtiges Ge- biet - und dann insbesondere auch moderne Leittechniken,Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Flückiger Grünbuch über die Zukunft der SBB Interpellation Flückiger Livre vert sur l'avenir des CFF In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.3053 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 14.06.1993 - 18:15 Date Data Seite 466-469 Page Pagina Ref. No 20 023 064 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.