25. September 1991 N 1663 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) #ST# 90.040 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin) Differenzen - Divergences Siehe Seite 427 hiervor - Voir page 427 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 18. September 1991 Décision du Conseil des Etats du 18 septembre 1991 Kategorie III, Art. 68 GRN-Catégorie III, art. 68 RCN Präsident: Im Hinblick auf die zahllosen Anträge, die heute morgen noch eingereicht worden sind, zitiere ich Ihnen Arti- kel 70 des Geschäftsreglementes: «Werden mehrere gleich- lautende Anträge .... eingereicht, erhält der erste Antragsteller das Wort; die nachfolgenden Antragsteller können eine kurze Zusatzerklärung abgeben.» A. Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss) A. Arrêté fédéral relatif à la construction de la ligne ferro- viaire suisse à travers les Alpes (Arrêté sur le transit alpin) Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. Ibis Antrag der Kommission Mehrheit Streichen Minderheit (Diener, Ammann, Béguelin, Bircher Silvio, Bodenmann, Ca- robbio, Eggenberg-Thun, Ulrich, Zwygart) Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Weber-Schwyz Bei den Neuen Eisenbahn-Alpentransversale ist durch geeig- nete Massnahmen sicherzustellen, dass.... Antrag Thür Abs. 1 Bst. c (neu) c. Der alpenquerende Gütertransitverkehr hat die entstehen- den Kosten zu tragen. Abs. 2 (neu) Ausnahmen vom Grundsatz gemäss Absatz 1 Buchstabe a sind nur im Umfang des zum Zeitpunkt des Inkrafttretens die- ses Beschlusses auf der Strasse abgewickelten alpenqueren- den Gütertransitverkehrs zulässig. Art. Ibis Proposition de la commission Majorité Biffer Minorité (Diener, Ammann, Béguelin, Bircher Silvio, Bodenmann, Ca- robbio, Eggenberg-Thoune, Ulrich, Zwygart) Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Weber-Schwyz Eu égard aux nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes, des mesures appropriées garantiront que .... Proposition Thür Al. 1 let. c (nouvelle) c. Le transit des marchandises à travers les Alpes supportera ses propres coûts. Al. 2 (nouveau) II ne pourra être dérogé au principe consacré au 1er alinéa, lettre a, qu'à proportion du trafic routier des marchandises passant en transit à travers les Alpes au moment de l'entrée en vigueur du présent arrêté. M. Zbinden Paul, rapporteur: II me semble indispensable de vous donner d'emblée un aperçu général sur les divergences qui existent encore, afin que vous puissiez en tirer les consé- quences par la suite. Si le Conseil des Etats a sans autre admis le principe du transit alpin, avec les deux nouvelles lignes du Gothard et du Loetschberg, ainsi que celle du Hirzel/Zimmerberg, il a par contre gonflé ces projets de telle façon que la majorité de notre commission n'a pas pu le suivre. Sans tirer de conclusion sur les conséquences financières, il a ajouté, par rapport aux pre- mières décisions de notre conseil, les extensions, respective- ment les options suivantes: Dans l'arrêté A, à l'article 2bis, il prévoit des mesures de pro- tection des zones habitées; les coûts y relatifs sont difficiles à chiffrer, l'administration parle de plusieurs centaines de mil- lions; - A l'article 3, il a ouvert trois options, celle pour l'extension sur la Surselva, 70 millions de francs; celle pour l'extension sur le lac de Corne, non chiffrable, éventuellement des milliards, et celle du chantier de la Surselva, 100 millions; - A l'article 4, il prévoit l'option de Mundbach qui engendrerait des frais supplémentaires de 250 à 300 millions; - A l'article 5, l'option pour un passage à travers le Jura, coûts non chiffrables; -A l'article 6, avec le Conseil fédéral d'ailleurs, le tunnel du Zimmerberg et du Hirzel, avec 730 millions; - A l'article 6bis, une option pour les gares de jonction et les li- gnes d'accès, très difficile à chiffrer mais coûtant au moins 500 millions, si ce n'est le double ou le triple. A l'arrêté C, finalement, l'article Ibis concerne les frais supplé- mentaires dus aux dispositions légales. Les coûts y relatifs ne sont pas non plus chiffrables. Etant donné que vous avez voté l'intégration de la Suisse orientale, il est prévu un arrêté D, à l'article 2 duquel le Conseil des Etats et le Conseil fédéral prévoient les lignes d'accès et les stations pour la Suisse orientale, d'un montant de 120 millions, ainsi que, pour la gare de Coire, l'extension (200 millions) et - ajoutées par le Conseil des Etats - les an- nexes y relatives (115 millions). Les extensions décidées, respectivement les options ouvertes par le Conseil des Etats, coûtent en tout cas plus de deux mil- liards supplémentaires. „ En outre, d'autres revendications pourraient être faites et provoquer des coûts de plusieurs mil- liards encore une fois supplémentaires. Votre commission est fermement décidée à limiter ces exten- sions à un strict minimum, non seulement afin de mieux maîtri- ser les coûts globaux du projet du transit alpin, mais aussi d'augmenter les chances de succès lors d'un vote populaire qui semble inévitable. C'est dans cet esprit que votre commis- sion a suivi le Conseil des Etats sur les points suivants: protec- tion des zones habitées, chantier de la Surselva, tunnel Hirzel/ Zimmerberg, lignes d'accès et stations de la Suisse orientale, et gare de Coire avec annexes. Ces concessions causent à elles seules des coûts supplémentaires de 1,2 milliard, dont 850 millions pour la Suisse orientale sont couverts par l'arrêté D, 100 millions pour le chantier de la Surselva sont déjà compris dans l'arrêté de financement C relatif au tunnel de base du Gothard, et 315 millions pour la gare de Coire avec les futurs crédits-cadres pour la promotion des entreprises de transports concessionnaires.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1664 N 25 septembre 1991 Ne sont pas couverts par les crédits envisagés: les coûts de plusieurs centaines de millions pour les mesures de protec- tion des zones habitées. Les autres options ouvertes par le Conseil des Etats, dont les coûts ne sont pour la plupart pas chiffrables, ou le sont difficilement, ne sont donc en rien cou- verts, puisque le crédit global de 14 milliards, fixé à l'arrêté C, a été maintenu comme tel. Avec des options ou des demi-promesses de ce genre, nous perdons totalement le contrôle du coût de ces projets. C'est dans ce cadre-là que votre commission a examiné les diver- gences surgies entre les deux conseils. Nous insistons donc pour que, avant chaque décision, nous nous rappelions les conséquences financières et politiques qui en découleraient. Seize propositions individuelles ont encore été présentées dans notre conseil. Je vous prie, lors des délibérations sur les divergences, de ne pas mettre en cause le transit alpin en tant que tel. Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Ich habe schon in der Märzsession - in der ersten Neat-Debatte - aufzuzeigen ver- sucht, dass eine Neat, die sich nicht mit einer ökologischen Zielsetzung und einer entsprechenden Verkehrspolitik ver- knüpft, ein reines Gigantismusprojekt ist, das in ganz krassem Widerspruch zum qualitativen Wachstum der bundesrätlichen Richtlinien steht. Eine Minderheit der Kommission des Nationalrats hat im März versucht, der Neat mit griffigen flankierenden Massnahmen ei- nen einigermassen ökologischen Rahmen zu verschaffen; vielleicht erinnern Sie sich noch daran. Leider hat die Mehrheit dies abgelehnt. Dieses sture Festhalten an einer längst überholten Baueupho- rie-ohne Vernetzung mit den ökologischen Notwendigkeiten, dafür angereichert durch regionale, zum Teil egoistische Pro- jekterweiterungen - veranlasste die Grüne Partei vor zwei Wo- chen an ihrer Delegiertenversammlung in Luzern, das Refe- rendum gegen diese Vorlage zu ergreifen, damit wenigstens so eine gewisse Transparenz in dieses Bauvorhaben gebracht und eine längst notwendige politische Diskussion über unsere Verkehrspolitik ermöglicht wird. Inzwischen hat der Ständerat über dieser Vorlage gebrütet - und siehe da, das konservative Stöckli hat erkannt, was eine Minderheit hier im Saal schon seit längerer, und Experten seit sehr langer Zeit klarzumachen versuchten: Die Neat braucht einen in der Oekologie verankerten Auftrag. Der Urner CVF-Vertreter Hans Danioth, sensibilisiert durch die Verkehrsbelastungen im Kanton Uri, nahm sich dieser Er- kenntnis an und versuchte, einen Teil - nicht alle, das betone ich - der unterlegenen Forderungen unserer nationalrätlichen Minderheit wieder in die Vorlage einzubringen. So enthält Arti- kel Ibis erneut den geforderten Grundsatz, dass sich der al- penquerende Gütertransit grundsätzlich auf der Schiene ab- wickeln muss, wie dies übrigens auch die Urner Standesinitia- tive will. Ebenso werden Förderungsmassnahmen verlangt, damit die ökologischen Ziele gemäss Artikel 1 erreicht werden können, und das heisst ganz konkret: 1. Bereits bestehende, übermässige Verkehrsbelastungen im Alpenraum müssen abgebaut werden. 2. Die Alpen müssen vor weiteren ökologischen Belastungen geschützt werden. Mit anderen Worten: Es braucht eine echte, flankierende inter- nationale und nationale Verkehrspolitik, die während der Bau- zeit - die Bauzeit beträgt bekanntlich fünfzehn bis zwanzig Jahre -.betrieben werden muss. Das ist nicht eine Freiwillig- keit, sondern eine Verpflichtung. Das ist nicht ein frommer Wunsch, sondern ein Auftrag an uns hier im Saal, aber auch an den Bundesrat in seinen Verhandlungen mit der EG. Ich weiss, Herr Bundesrat Ogi, Sie empfinden diese Forderun- gen als Einengung in Ihrem Verhandlungsspielraum mit der EG, und ein Stück weit kann ich das sogar begreifen. Aber der Lebensraum «Alpen», das Oekosystem, die leidende Bevölke- rung in den Transitkantonen, die lassen realistischerweise kei- nen anderen Verhandlungsspielraum mehr zu. Ich bin über- zeugt, dass der Artikel Ibis Ihnen in den Verhandlungen den Rücken stärken und nicht seh wachen wird. Nun sind Sie in der komfortablen Lage, dass Sie sich noch- mals mit dieser zentralen Frage auseinandersetzen können. Diesmal wird Ihnen eine Ablehnung ganz sicher ein bisschen schwerer fallen, weil die Forderungen nicht mehr von einer Minderheit kommen, sondern von der Mehrheit eines, sagen wir einmal, nicht allzu progressiven Stöckiis. In der vorberaten- den Kommission hat leider die bürgerliche Mehrheit diesen Ar- tikel 1 bis wiederum abgelehnt. Das ist ihre Freiheit. Wie sie der Bevölkerung erklären will, warum eine ökologische Mindest- garantie für den Bau einer Neat nicht notwendig sei, obwohl dies nun sogar der Ständerat fordert, ist mir allerdings schlei- erhaft. Noch ein Wort zu denjenigen, die an Sinn und Wirksamkeit des Artikel Ibis zweifeln. Die deutlichste Antwort darauf hat die FRS gegeben, die schon am Tag nach derständerätlichen De- batte mit dem Argument der Handels- und Gewerbefreiheit und der freien Wahl des Verkehrsmittels ein Referendum an- drohte. Ich bin dem Ständerat für die Wiederaufnahme der ökologischen Diskussion dankbar. Heute zeigt sich je länger, desto klarer das wahre Gesicht dieser Neat-Vorlage und ihrer verkehrspolitischen Stossrichtung, und Sie haben es heute noch einmal in der Hand, dieses Gesicht mitzugestalten. Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsminderheit, diesem Artikel Ibis zuzustimmen. Weber-Schwyz: Dieses Grossbauvorhaben Alpentransit hat ja nur dann Sinn, wenn es auch die entsprechenden Effekte aus- löst, vor allem aber die Ziele erfüllen kann, die wir in diesem programmatischen Artikel 1 umschrieben haben, nämlich die Entlastung unserer Strassen vom Güterfernverkehr. Der Antrag des Ständerates ist eine Konkretisierung dieser Zielsetzungen. Sie werden auch als Förderungsmassnahmen umschrieben. Aufgezeigt wird der Weg, wie diese Ziele zu er- reichen sind. Sie liegen meiner Meinung nach auch im Inter- esse eines künftigen Trägers dieser Anlage, das heisst der Wirtschaftlichkeit des Bahnunternehmens. Der Antrag, wie er aus dem Ständerat zu uns gelangt, hat nach meiner Auffassung einen Mangel, so dass er sich als negativ oder nicht vollziehbar auswirken könnte. Dabei handelt es sich um die terminliche Fixierung der Förderungsmassnahmen rechtzeitig auf die Inbetriebnahme der Anlage. Nun, wir wer- den den Lötschberg und den Gotthard nicht zur gleichen Zeit in Betrieb nehmen können. Diese Staffelung ist auch beab- sichtigt, so dass man den Korridor Lötschberg vor dem Gott- hard anbieten kann. Es werden sich also bereits Probleme darüber ergeben, wann diese Massnahmen zu greifen haben. Es wird eine Staffelung zwischen Lötschberg und Gotthard, gekoppelt mit ändern Massnahmen, nötig sein. Wir haben bei dieser Forderung rechtzeitig und auf den Zeitpunkt der Inbe- triebnahme auch mit Umlagerungseffekten zu rechnen, weil tatsächlich vorerst nur eine Achse verfügbar sein wird. Aus all diesen Gründen möchte ich Ihnen mit meinem Vermitt- lungsantrag beliebt machen, diese terminliche Fixierung weg- zulassen, die Grundsätze aber, wie sie der Beschluss des Ständerates (ursprünglicher Antrag Danioth) enthält, zu belas- sen. Diese Zielsetzungen scheinen mir ganz wesentlich zu sein. Ich möchte noch zwei weitere Argumente zu diesem Artikel über Förderungsmassnahmen anführen: Ich bin nicht der Mei- nung, dass dieser Artikel ein Eingriff in die Handels- und Ge- werbefreiheit ist. Wir bieten eine Massnahme an, die vor allem dem Gütertransitverkehr von Landesgrenze zu Landesgrenze dient. Der Inlandverkehr wird durch diese Förderungsmass- nahmen nicht beeinträchtigt. Ich bin, im Gegenteil der Auffas- sung, dass dieser Artikel sogar dem Inlandtransport und Werk- verkehr dient. Ich kann das aus eigener Erfahrung sagen. Seien wir froh, dass wir in einem Zeitpunkt X nicht mehr alle Lastwagen auf unseren Strassen haben und die Kapazitäten nicht durch Fahrzeuge mit niederpferdigen, schwachen Moto- ren beeinträchtigt werden. Dies gilt ganz besonders für den In- landverkehr auf der Gotthardstrecke. Wer im Inland tätig ist, muss sich von diesen anstehenden schwachen Motorlastwa- gen, die die Strassen verstopfen, oft sehr viel gefallen lassen. Also dienen diese Förderungsmassnahmen auch insofern dem Inlandverkehr, als man den Gütertransport auf die Bahn25. September 1991 N 1665 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) verlagert. Mit anderen Worten: Ich bin der Auffassung, dass dieser Artikel sinnvoll ist. Ich bitte Sie, meinem Vermittlungsantrag zuzustimmen. Ich meine, dass mein Vorschlag praktikabler ist als diese terminli- che Bindung. Thür: Ich spreche im Namen der grünen Fraktion zu Artikel 1 bis, wie ihn der Ständerat verabschiedet hat. Gleichzeitig be- gründe ich meine Anträge zu diesem Artikel in Absatz 1 Buch- stabe c und Absatz 2. Bei einer Gesamtwürdigung dieses Artikels ist zunächst fest- zustellen, dass der Ständerat in zwei Richtungen aufgestockt hat. Er möchte die ökologischen Rahmenbedingungen bes- ser berücksichtigt sehen, hat aber gleichzeitig sämtlichen re- gionalen Begehrlichkeiten nachgegeben. Dieses Doppelspiel soll offenbar alle möglichen Opponenten zufriedenstellen. Wenn wir den Wert der ökologischen Zugeständnisse beurtei- len wollen, müssen wir uns zunächst die Frage stellen, ob die Konsequenzen, die dieser Antrag beinhaltet, auch in finanziel- ler Hinsicht gezogen worden sind. Ist sichergestellt, dass das, was uns in Artikel Ibis versprochen wird, dereinst überhaupt bezahlt werden kann? Zwar hat der Ständerat im Beschluss C unter Artikel 1 bis den Grundsatz aufgestellt, dass die durch Umweltschutz, Land- schaftsschutz und Raumplanung bedingten Mehrkosten vor- behalten sind. Damit ist jedoch rein gar nichts über eine allfäl- lige Finanzierung dieser Mehrkosten gesagt! Was geschieht aber, wenn diese Kosten dereinst wegen massiver Ueber- schreitungen unhaltbar sein werden? Mit solchen Kostenüber- schreitungen - Frau Diener hat auf das Beispiel «Bahn 2000» hingewiesen - ist bei diesem Mammutprojekt ebenfalls mit Si- cherheit zu rechnen. Was geschieht dann? Wenn nicht heute klar und eindeutig gesagt wird, wie man für die Mehrkosten, die der Umweltschutz mit sich bringen wird, aufzukommen gedenkt, dann ist klar, welche Fuder dereinst eingefahren werden! Die regionalen Sonderwünschewerden sicher in der Scheune landen, und die Oekologie wird im Re- gen stehen bleiben. Die Frage, ob es sich bei Artikel 1 bis um ein reines Lippenbe- kenntnis handelt, hängt für uns von zwei Punkten ab: 1. Ist si- chergestellt, dass die in diesem Artikel in Aussicht gestellten Massnahmen dereinst finanziert werden können? 2. Ist sichergestellt, dass die Belastungen durch den Güter- transitverkehr auf der Strasse mit diesem Artikel nicht zu-, son- dern abnehmen werden? Zu Punkt 1: Bekanntlich verlangte der Antrag Bircher in der er- sten Lesung, dass der alpenquerende Transitverkehr auf der Schiene seine in der Schweiz entstehenden Kosten zu decken hat. Ich habe einen weniger weitgehenden Antrag gestellt, der darauf hinausläuft, dass wenigstens jene Kosten, die mit Arti- kel Ibis in Aussicht gestellt werden, bewältigt werden müs- sen. Das ist mein Antrag betreffend Artikel Ibis Absatz 1 Buch- stabe c (neu). Ich bitte Sie, diesen Zusatz zu unterstützen, wenn Sie auch der Meinung sind, dass es nicht nur darum geht, Grundsätze festzuschreiben, sondern auch darum, et- was darüber zu sagen, wie die Sache bezahlt werden soll. Zu Punkt 2: Ist sichergestellt, dass die Belastungen durch den Transitverkehr auf der Strasse durch die Umschreibung von Artikel Ibis nicht zunehmen? Im vorgeschlagenen Text (Bst. a) heisst es, es sei durch geeignete Massnahmen sicher- zustellen, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr sich grundsätzlich auf der Schiene abwickle. Was heisst «grund- sätzlich»? Heisst es, dass der Gütertransitverkehr auf der Strasse künftig abnehmen soll oder dass er so bleiben soll wie heute oder dass er auch zunehmen darf? Herr Danioth hat diese Frage offengelassen. Er selber hat ein- geräumt, dass dieser Antrag sehr vage sei, in verschiedene Richtungen hin interpretiert werden könne und alle möglichen Ausnahmen und Interpretationen zulasse. Das hat uns beun- ruhigt. Wenn man Interpretationen in alle Richtungen möglich macht, haben wir den Eindruck, dass man von der schlechte- ren Interpretationsmöglichkeit ausgehen muss. Heute haben wir einen alpenquerenden Gütertransitverkehr Stand 1988 von rund 14 Millionen Tonnen, davon 12 Millionen auf der Schiene, 2 Millionen Tonnen auf der Strasse. Wir wer- den mit der Alpentransversale eine Kapazität von 70 bis 80 Mil- lionen Tonnen zur Verfügung stellen. Was heisst nun dieser Grundsatz, wenn dereinst 70 bis 80 Mil- lionen Tonnen durch unser Land transportiert werden? Dürfen es 5 oder gar 10 Prozent sein? Dieser prozentuale Anteil wäre, gemessen an der dannzumaligen Gesamtmenge, sicher nicht viel und würde diesen Grundsatz kaum verletzen, gemessen am heutigen Volumen. Aber würde er eine unglaubliche Zu- nahme bedeuten; bei einem Anteil von 5 Prozent tritt nämlich eine Verdoppelung und bei 10 Prozent eine Vervierfachung der auf der Strasse transportierten Güterein! Ich glaube nicht, dass Herr Danioth mit diesem von ihm ursprünglich einge- brachten Antrag meinte, dass man den Strassenverkehr mit Artikel Ibis, wie er ihn vorschlug, verdoppeln, vervier- oder vermehrfachen könnte. Wir haben aus diesem Grund den Zusatz gemacht. Er beinhal- tet, dass Ausnahmen von diesem Grundsatz höchstens im Ausmass der heute auf der Strasse transportierten Transitgü- ter bewilligt werden dürfen. Das ist die Absicht unseres Antra- ges. Man will also eine obere Grenze setzen, in welchem Rah- men überhaupt Ausnahmen zulässig sind. Wir wollen eine Kontingentierung; wir wollen damit auch klarstellen, dass mit dem «Antrag Danioth» in Zukunft nicht mehr Verkehr auf die Strasse zugelassen werden darf, sondern höchstens so viel, wie heute schon dort verkehrt. Zusammen mit den technischen Verbesserungen, die auf uns zukommen werden, würde dieser Antrag eine Abnahme zur Folge haben. Ich bitte Sie also aus diesem Grund im Namen der grünen Fraktion, diesen beiden Anträgen zuzustimmen: Sie stellen si- cher, dass dieser Artikel Ibis nicht biossein Lippenbekenntnis bleibt, und sie stellen auch sicher, dass die Grundsätze, die darin umschrieben sind, in Zukunft nicht zu unserem Nachteil interpretiert werden können. Bodenmann: Dieser Artikel Ibis beinhaltet eigentlich die aller- wichtigste Frage, nämlich: Kommen die Güter, wenn wir die Neat bauen, effektiv auf die Bahn, ja oder nein? Aufgrund der Umweltverträglichkeitsprüfungen steht fest, dass sich die Neat ökologisch nur rechtfertigt, wenn wir die Güter effektiv auf die Schiene bekommen. Uns allen ist klar, dass sich die riesigen finanziellen Investitionen ebenfalls nur rechtfertigen, wenn wir die Güter auf die Schiene bekommen. Dies war eigentlich schon bei den Beratungen im Nationalrat klar. Es ist nun erfreulich, dass der Ständerat diesen Grundsatz in den Beschluss A aufgenommen hat und uns klar sagt, dass künftig der alpenquerende Gütertransitverkehr grundsätzlich auf der Schiene abgewickelt wird. Das ist deshalb wichtig, weil die heutige Politik, die wir verfolgen, im wesentlichen eine Poli- tik ist, in der wir mit der 28-Tonnen-Limite operieren. Diese Li- mite wird uns in Zukunft vermutlich nicht mehr so viel helfen wie in der Vergangenheit. Es ist also wichtig, dass wir ein In- strument für die Verlagerung haben. Der Sfänderat schreibt vor, dass wir diese Förderungsmassnahmen ergreifen müs- sen. Es sind nun drei Anträge zu diesem ständerätlichen Artikel 1 bis hinterlegt worden: Der Antrag Weber-Schwyz ist mir nicht so klar in seinen Auswirkungen. Er sieht vor, dass die Tunnels etappenweise eröffnet und die Massnahmen dann etappen- weise ergriffen werden müssen. Wenn der Antrag keine Ab- schwächung darstellt, dann könnte man ihm allenfalls noch zustimmen. Herr Thür hat zwei Anträge gestellt: Mit einem Antrag sind wir voll einverstanden, mit demjenigen, der will, dass der Transit- verkehr seine Kosten decken soll. Das ist der Antrag Silvio Bir- cher, der im Nationalrat in der ersten Lesung vorgetragen wurde. Der zweite Antrag ist insofern für uns nicht akzeptabel, als er zulässt, dass auch bei Annahme dieses Artikels gleich viele Lastwagen wie heute über den Gotthard fahren. Nach unserer Meinung muss es eine Verlagerung geben, da bereits der heu- tige Verkehr auf der Strasse für die betroffenen Regionen in den Kantonen Uri und Tessin massiv zu hoch ist. Wir können deshalb dem Antrag Thür nicht folgen. Im Gegensatz zu HerrnNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1666 N 25 septembre 1991 Thür hat der TCS voll begriffen, worum es geht. Der TCS hat uns ja gedroht, er würde das Referendum ergreifen, weil die- ser Abschnitt hier die zwingende Verlagerung mit sich bringt, was absolut richtig ist. Von rechts her kommen nun die Befürchtungen, dass dieser Artikel 1 bis das Referendum auslösen würde. Es ist so: Im Kanton Uri hat das Komitee für eine Alpen-Initia- tive eine Standesinitiative lanciert. Diese Standesinitiative wurde mit über 80 Prozent Jastimmen von der Bevölkerung angenommen. Selbst der Präsident der Freisinnigen Partei hat der Alpen-Initiative im Kanton Uri zugestimmt. Dieses Komitee hat gesagt: «Wenn der Antrag Danioth drin bleibt, werden wir das Referendum nicht ergreifen». Wenn die Urner das Referendum nicht ergreifen, weil sie der Meinung sind, dass mit Artikel 1 bis die Güter auf die Bahn ver- lagert werden, dann werden die Umweltschutzorganisationen das Referendum auch nicht ergreifen können. Und ich kann mir schwerlich vorstellen, dass die Grüne Partei bei dieser Ausgangslage das Referendum wird ergreifen können. Bleibt die Drohung von rechts, bleibt die Drohung der Automo- bilverbände, das Referendum zu ergreifen: Hier muss ich sa- gen, der TCS wird sich unheimlich schwertun, seinen Mitglie- dern zu erklären, warum er die Lastwagen auf der Gotthard- Route belassen will, denn es ginge ja darum, dass auf der Gotthard-Route Lastwagen die Autofahrer in der freien Fahrt behindern. Der Druck der Baulobby und der Druck der Auto- mobilisten werden den TCS und die anderen Autoverbände, die sich jetzt in Szene zu setzen versuchen, bremsen und ein Referendum verhindern. Es ist dies hier der entscheidende Ar- tikel. Ich stelle erfreut fest, dass die CVP-Fraktion mehrheitlich die- sem Antrag zustimmt, dass die Grünen, der Landesring und die SP geschlossen dafür sind und dass es auch in der FDP eine umweltsensible Minderheit gibt - Herr Steinegger nickt zu dieser Aussage. Es gibt also hier im Saal eine Mehrheit für diesen Artikel Ibis. Deshalb verlangen wir die Abstimmung unter Namensaufruf, und damit wir für einmal dem Ständerat folgen können, über den wir sonst bei Gelegenheit gerne schimpfen. M. Friderici: J'ai déjà annoncé tout à l'heure mes intérêts, ils n'ont pas changé, je passe donc sur ce point. L'adjonction par le Conseil des Etats d'un article 1 bis qui men- tionne expressément le transfert du trafic routier de transit sur le rail est pour le moins malheureuse. En effet, l'article 2 men- tionne déjà à la lettre c: «Des mesures d'appoint, notamment pour permettre le transfert vers le rail du trafic de marchandi- ses en transit». Alors que le Parti écologiste suisse a annoncé le dépôt d'un référendum contre ce projet de nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, les députés de la Chambre des cantons ont, par 22 voix contre 16, décidé d'étendre encore la palette des opposants à cet objet qui est qualifié de «chantier du siècle». Rappelons-nous l'expérience de la politique coordonnée des transports, qui prévoyait également des atteintes à la liberté du commerce et de l'industrie, par ailleurs garantie à l'article 31 de la Constitution fédérale. Cet argument n'a apparemment pas suffisamment marqué nos sénateurs lors de la votation sur la PCT; alors que tous les partis gouvernementaux et les orga- nisations écologistes appuyaient son acceptation, les milieux routiers (automobilistes et professionnels) en demandaient le rejet. Au soir du scrutin, il était ressorti que la suppression du libre choix du moyen de transport avait été un argument déter- minant de l'échec de cette politique coordonnée devant le peuple, au même titre que la perméabilité entre le fonds routier et le fonds des transports publics. Ne jouons-nous pas avec le feu en insérant un article aussi di- rectif et liberticide dans cet arrêté fédéral? Sans doute, car le fi- nancement des transversales ferroviaires est assuré à hauteur de 25 pour cent par le produit des droits d'entrée sur les carbu- rants. Or, nous avons refusé d'inclure cette proportion de 25 pour cent dans l'arrêté fédéral A pour le maintenir dans l'ar- rêté fédéral C, non soumis au référendum. Les milieux rou- tiers, déjà échaudés par l'annonce prématurée de la pro- chaine augmentation de 25 centimes des taxes sur les carbu- rants, sont sur la défensive. Ils craignent que les difficultés fi- nancières de la Confédération n'incitent celle-ci à porter cette ponction à 30 pour cent, voire au-delà, et que l'on ne doive en- core augmenter la surtaxe douanière sur les carburants dans le courant de la réalisation des transversales. En acceptant cet article 1 bis, nous renforcerions l'opposition au projet de tran- sit alpin, les opposants auront beau jeu de ressortir les argu- ments qui ont fait mouche devant le peuple lors de la votation sur la PCT. Il est faux de légiférer en fonction d'arguments purement émotionnels et je vous propose d'examiner l'importance rela- tive des moyens de transport engagés dans le trafic de mar- chandises. En 1990, la Suisse a vu transiter 29,8 millions de tonnes de marchandises par son territoire, tous axes confon- dus, nord-sud et est-ouest. La route en a assuré 1,9 million de tonnes, le rail 15,7 millions de tonnes et les oléoducs 12,2 millions de tonnes. Vous constatez donc que le transit par route représente moins de 6,3 pour cent de l'ensemble du trafic de marchandises en transit par notre pays. Si nous observons maintenant le total du trafic de marchandises en Suisse, soit 520 millions de tonnes pour l'année 1990, nous découvrons que le transit routier représente à peine 4 pour mille de l'ensemble du volume des transports. Devons-nous vraiment achopper sur un point aussi mineur - je rappelle ce chiffre de 4 pour mille - alors que l'on constate déjà que le transit de marchandises est naturellement, sans incitation particulière, transporté par voies ferroviaires ou par condui- tes? Vous avez reçu le communiqué de presse du Touring club suisse qui s'élève contre l'ampleur prise par ce projet. Il est d'ores et déjà certain que le maintien de l'article 1 bis, combiné avec l'augmentation de la participation financière par le biais des droits de douane sur les carburants, risque de faire capo- ter l'ensemble du projet. Avons-nous une solution de rechange dans les négociations sur le transit que nous menons actuellement avec nos parte- naires de la Communauté européenne? Nous serions heu- reux d'entendre sur ce point notre conseiller fédéral en charge du dossier. Pour terminer, nous nous adressons à nos collègues directe- ment concernés par les problèmes du transit ferroviaire, qu'ils soient valaisans, uranais ou tessinois, et nous aimerions préci- ser à leur intention que le rejet des transversales ferroviaires par le peuple correspondrait assurément à un réexamen de l'ensemble du problème par le Conseil fédéral et les CFF. Dans cette optique, une priorité serait certainement donnée à la ligne du Gothard, avec pour corollaire l'abandon de l'axe du Loetschberg et la concentration de l'ensemble du trafic ferro- viaire sur l'axe du Gothard. Les citoyens uranais seraient-ils en faveur d'une telle concentration des nuisances ferroviaires dans leur vallée? Ou encore, les habitants de Brigue accepte- raient-ils facilement le déclassement progressif de leur gare internationale au profit d'un autre axe ferroviaire? En réalité, plus que le transfert du trafic de transit de la route au rail qui, vu l'évolution des techniques de transports est promis naturelle- ment et sans incitation aucune à un avenir prometteur, nous avons affaire là à un débat idéologique contre l'évolution de notre société industrielle et contre les habitudes de consom- mation des citoyens du futur Grand marché unique européen, auquel nous appartiendrons certainement un jour. Il faut se poser très sérieusement cette double question: le débat d'au- jourd'hui n'est-il pas'tronqué, le jeu en vaut-il vraiment la chan- delle? En toute circonstance, il faut peser les intérêts en pré- sence: ceux des régions actuellement concernées par le tran- sit sont de conserver celui-ci, tout en ne le multipliant pas ex- cessivement. Le projet, tel qu'il ressortait de la première lec- ture au Conseil national était réalisable, il ne cristallisait pas sur lui des oppositions divergentes. Le groupe libéral vous recommande de vous rallier à la propo- sition de la commission qui veut supprimer cet article Ibis et de refuser celle de la minorité et du Conseil des Etats ainsi que toutes les autres propositions personnelles qui vous sont fai- tes et qui veulent maintenir ledit article, au risque de faire échouer l'ensemble du projet.25. September 1991 N 1667 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Thür: Ich werde kurz zur Interpretation, wie sie Herr Boden- mann bezüglich meines Antrages vorgetragen hat, Stellung nehmen. Meinem Antrag liegt nicht die Meinung zugrunde, die uns Herr Bodenmann hier unterstellt, sondern genau das Ge- genteil. Wenn Sie den Artikel Ibis in der jetzigen Fassung genau le- sen, beinhaltet dieser Artikel eben, dass eine Zunahme des Strassenverkehrs nicht ausgeschlossen ist. Wenn Sie von ei- nem Grundsatz ausgehen, dann ist eine Verlagerung des Gü- tertransits von 5 bis 10 Prozent mit Sicherheit noch im Rahmen dieses Grundsatzes. Wenn Sie diesen Grundsatz umschrei- ben wollen, müssen Sie eine Kontingentierung, eine maximale Gütermenge festlegen. Wenn Sie nur die Hälfte zulassen wol- len, dann bin ich damit einverstanden. Formulieren Sie einen solchen Antrag, und ich werde meinen Antrag zurückziehen. Zwygart: Die LdU/EVP-Fraktion anerkennt dankbar den Ent- scheid des Ständerates. Wir hoffen, dass der Nationalrat ein Gleiches tun wird. Man kann nicht genug darauf hinweisen, dass vor allem Urner, Schwyzer, Tessiner und Zuger mit allem Nachdruck diesen Ar- tikel 1 bis wünschen. Sie kennen die Verkehrsprobleme einer internationalen Schienenverbindung, einer Nationalstrasse an der Nord-Süd-Achse im engen Gebirgstal aus direkter An- schauung: Lärm, Luftbelastung, kurz: Beeinträchtigung der Lebensqualität. Das ist eine Tatsache. Herr Friderici hat vorhin vom Argument der Freiheit gespro- chen. Wenn Lärm, Luftbelastung die Lebensqualität so herab- mindern, dann ist es hin mit der Freiheit. Im weiteren hat Herr Friderici gesagt, dass ja heute nur 4 Pro- mille des Transitverkehrs über die Strasse gehen. Seien wir uns aber bewusst: Wir bauen diese Gotthard- und Lötschberg- linie nicht für uns, sondern für die EG und den künftigen Ver- kehr. Und wenn es heute nur um Promille geht, wie sieht es dann aus, wenn es später um Prozente geht? Aus diesem Grund ist der Artikel 1 bis ein Instrument, um Bela- stungen für Mensch und Umwelt die Spitze zu brechen. Es geht nicht um eine hundertprozentige Umlagerung. Aber es soll immerhin eine klare Priorität gesetzt werden, und um Prio- ritäten geht es auch hier. Wenn ich vorhin den Ständerat gerügt habe, kann ich es nicht unterlassen, auf seine widersprüchlichen Entscheide hinzu- weisen: die Kniefälle vor den Kantonsforderungen. Man kann in dieser Grössenordnung nicht Geschenke verteilen. Es braucht eine Konzentration auf das Wesentliche. Wenn man einigen den Speck durch den Mund zieht und andere leer aus- gehen, schürt man die Unzufriedenheit. Ich glaube, es ist rich- tig, dass man den Direktbetroffenen eine möglichst scho- nende Möglichkeit des Schienenstrangs bietet, aber nicht noch zusätzlich etwas anderes macht. Ein Seitenblick auf die Problematik der Planung und des Baus von «Bahn 2000» zeigt, dass die angestrebten Bedingungen indie Praxis umgesetzt werden müssen, wie wir dies jetzt zum Teil auch in Artikel 1 bis vorschlagen. Zusammenfassend möchte ich festhalten: Wenn wir die Bahn durch die Alpen führen wollen, müssen wir zu Artikel Ibis ja sagen. Wenn wir mit dieser Bahn den Gütertransport auf der Schiene wollen, brauchen wir den Artikel 1 bis. Deshalb ist die LdU/EVP-Fraktion einhellig der Meinung, zu den beantragten Artikeln sei ja zu sagen. Bonny: Die FDP-Fraktion hat gestern diesen Artikel sehr ein- gehend beraten, und sie ist grossmehrheitlich zum Schluss gekommen, dass der Mehrheit der Kommission zuzustimmen und folglich der Minderheitsantrag abzulehnen sei. Wir hatten keine Gelegenheit, die Einzelanträge-weil sie nicht vorlagen -zu behandeln. Ich werde in persönlichem Namen noch kurz dazu Stellung nehmen. Ich habe vorhin im Eintretensvotum gesagt, dass es hier um einen schicksalhaften Artikel für die Neat geht. Wir sollten uns einmal die Mühe nehmen, festzustellen, was unter dem Ge- sichtspunkt des Umweltschutzes in dieser Neat-Vorlage be- reits enthalten ist. Ich zitiere fünf Stellen aus dem Entwurf: In Artikel 1 hat der Nationalrat eingebracht, dass die Strassen vom Güterfernverkehr zu entlasten und bestehende übermäs- sige Belastungen abzubauen seien. In Artikel 2 hat der Natio- nalrat neu die Formulierung «insbesondere zur Umlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene» beschlossen. In Ar- tikel 4, der die Lötschberg-Basislinie betrifft, wird gesagt: «Bei der Wahl der endgültigen Linienführung werden nebst der Umweltverträglichkeit.... berücksichtigt.» In Artikel 7 Absatz 3 haben wir gesagt, dass die jeweiligen Zufahrtsstrecken lärm- technisch zu sanieren seien. Auch das ist im Nationalrat hinzu- gekommen. In Artikel 8 haben wir das übernommen, was be- reits in der bundesrätlichen Vorlage bei den Vorprojekten stand. Dort wird ebenfalls gesagt, dass den Belangen des Um- weltschutzes Rechnung zu tragen sei. Man kann also mit gu- tem Gewissen sagen, man habe in dieser Vorlage auf die Be- lange des Umweltschutzes Rücksicht genommen. Dieser Minderheitsantrag hat auch eine grundsätzliche Be- deutung: Man kann da in guten Treuen zweierlei Meinung sein, aber es ist nicht zu bestreiten, dass es sich um einen massiven Eingriff in die freie Wahl des Verkehrsmittels handelt. Dabei braucht man das massivste Mittel, nämlich den gesetzli- chen Zwang zur «Wahl» des Verkehrsmittels, das heisst, es ist dann eigentlich keine Wahl mehr. Vorhin haben wir ein signifikantes Geplänkel zwischen den Herren Bodenmann und Thür gehört. Eines ist klar: Alle Einzel- anträge (Weber-Schwyz und zweimal Thür) sind darauf ange- legt, die Fehler des Minderheitsantrages zu korrigieren. Auf der einen Seite spricht man von «Sicherstellung»; das ist ein absoluter Begriff. Auf der anderen Seite wird das Wort «grund- sätzlich» gewählt, das dann relativiert wird. Und am Schluss - wie es Herr Thür vorhin gesagt hat-wird dann eine Kontingen- tierung nötig. Wir sollten aufpassen, dass wir nicht eine neue Bestimmung schaffen, welche dann effektiv nicht durchge- setzt werden kann. Das wäre eine schlechte Gesetzgebung. Zur politischen Evaluation: Die Grüne Partei - das konnte man in der Zeitung lesen - hat beschlossen, das Referendum zu er- greifen. Ich bin erstaunt über die Polyvalenz von Herrn Boden- mann: Er spricht ja nicht nur für die SP, sondern auch für den Kanton Uri, für die Grüne Partei und für den TCS. Das ist seine Sache. Trotzdem müssen wir davon ausgehen, dass ein Refe- rendum kommen wird, und zwar, dass bei Artikel 1 bis- unab- hängig davon, in welcher Variante - das Referendum von den Organisationen des Strassenverkehrs ergriffen wird. Ich bin weder Mitglied des TCS noch des ACS. Einem solchen Zan- genangriff wird die Neat nicht gewachsen sein; daher ist diese Tatsache sehr ernst zu nehmen. Und jetzt mache auch ich eine Umweltschutzüberlegung: Wenn die Neat fällt - und die Wahrscheinlichkeit, dass sie fällt, ist bei einem solchen Szenario sehr gross-, wird der Verkehrs- druck trotzdem zunehmen; dann werden wir wiederum Dis- kussionen über eine zweite Röhre - einen Strassentunnel - durch den Gotthard haben. Diese Konsequenz ist heute schon absehbar. Ich bitte Sie also in aller Form, konsequent am Beschluss des Nationalrates in der ersten Fassung festzuhalten. All die «Min- derheits-Subanträge», die gestellt wurden, zeigen höchstens auf, wie schwach dieser Minderheitsantrag ist. Sie verbessern grundsätzlich nichts daran. M. Rebeaud: J'aimerais dire à M. Bonny, qui a reproché tout à l'heure à M. Bodenmann de parler pour les écologistes, que lui non plus ne peut pas s'exprimer pour nous. Notre assem- blée des délégués a pris une décision dans un état du projet qui n'est plus exactement celui de maintenant. Il est possible que cet article 1 bis soit de nature, pour notre parti, à soumettre à une nouvelle discussion la décision de lancer le référendum. Mais il ne m'appartient pas à moi non plus, puisqu'il s'agissait d'une assemblée des délégués, de déclarer quel sera l'avis du parti. Cependant, je vous affirme que, si cet article Ibis nous inspire une confiance suffisante-je vous parlerai de confiance tout à l'heure - il est de nature à remettre en question cette dé- cision. La question de la confiance est au centre de notre discussion. Il est évident que si nous pouvions placer une parfaite confiance dans nos autorités pour l'application et pour la miseNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1668 N 25 septembre 1991 en oeuvre des buts de l'article premier, il n'y aurait pas besoin d'ajouter un article Ibis. Toutefois, nous nous sommes trou- vés dans la situation assez paradoxale et politiquement assez désagréable de constater, preuves à l'appui, que notre Parle- ment approuvait des buts tout en refusant explicitement, cons- ciemment, de se donner les moyens de les atteindre. Les dé- clarations du président de la commission lors de notre der- nière discussion étaient tout à fait claires à ce propos. Vouloir remplir correctement les buts énoncés à l'article premier, nous a-t-il expliqué, c'est rendre le projet insoutenable financière- ment. Le Conseil des Etats, semble-t-il, a fait des calculs diffé- rents, pour autant qu'il en ait fait! En tout cas, il a l'air d'estimer que les objectifs financiers et prioritaires de protection de l'en- vironnement ne sont pas incompatibles. Si cela est vrai - nous entendrons M. Ogi à ce propos- nous pourrons alors rediscu- ter de la question du référendum. L'article Ibis ne demande pas grand-chose de spécial, mais simplement que nous nous engagions par la loi à réaliser les buts écologiques de celle-ci. Un doute demeure quant à la proposition d'article Ibis du Conseil des Etats qui tient au terme «en principe». Je ne sais pas comment le Conseil fédé- ral interprétera ce «en principe». J'y vois une formulation un peu molle, un peu vague, qui ne nous protège pas définitive- ment du risque que l'exception devienne la règle et que le prin- cipe soit un peu oublié dans la pratique. C'est arrivé à d'autres occasions. C'est la raison de la proposition de M. Thür. La loi nous dit, en son article premier, que la réalisation de la nouvelle transversale ferroviaire doit permettre de délester la route; le but est clair. La proposition de M. Thür veut préciser le «en principe» et souligner que si jamais on devait tout de même autoriser des camions à transiter par la route avec des marchandises, l'on ait la garantie que le niveau actuel de la surcharge sur l'environnement ne soit pas dépassé. C'est déjà le but, nous voulons simplement la garantie. J'ai une question à l'intention du Conseil fédéral puisque je suppose qu'il trou- vera des arguments techniques ou peut-être juridiques pour s'opposer à cet amendement. Le Conseil fédéral peut-il expli- citement, clairement et de manière fiable nous affirmer que dans son esprit et ses intentions fermes le trafic routier ne peut pas augmenter, ne doit pas augmenter, et que toutes les me- sures seront prises, si le tunnel est creusé, pour qu'en aucun cas la surcharge de la route et la pollution de l'air qui lui est liée n'augmentent? Si tel est le cas, le terme «en principe» aurait reçu au moins un début d'interprétation. Un autre amendement nous est proposé par M. Weber. Je n'en comprends pas très bien le sens, mais je crois que M. Weber a envie de se donner et de nous donner un peu de souplesse dans le temps. Je trouve cet amendement un peu dangereux, car il pourrait être interprété de la manière sui- vante: «on garde l'objectif écologique et l'assurance qu'il sera poursuivi, mais on admet qu'il pourrait être réalisé plus tard, sans que le nombre d'années, voire le nombre de siècles soit précisé». Par conséquent, il faut que M. Weber renonce à son amendement qui ouvre une souplesse d'interprétation à peu près aussi grave que le «en principe» du Conseil des Etats, si nous voulons que l'objectif principal de ce projet - qui est de délester la route et d'améliorer la qualité de l'environnement par rapport aux problèmes de trafic - soit atteint. Je ne vais pas allonger davantage le débat, mais je tiens à ap- porter une petite précision à l'intention de M. Bodenmann. La proposition de M. Thür est extrêmement modérée. Elle de- mande simplement une garantie afin d'éviter une péjoration de la situation actuelle. Evidemment, nous aimerions beau- coup plus. Mais Monsieur Bodenmann, qui veut le plus veut le moins. Et alors, je suis surpris de me retrouver tout à coup dans une situation où M. Bodenmann est plus exigeant que les Verts. Il est, semble-t-il, plus fondamentaliste que nous, mais il ne fait pas de proposition. Je ne le comprends pas du tout car ce n'est pas logique, si l'on veut réduire le trafic routier, de s'opposer à cette proposition Thür. Je m'attends donc à ce que vous la souteniez, après quelques secondes de réflexion. Hari: Namens der Schweizerischen Volkspartei stelle ich fol- gendes fest: Nur mit dem Projekt Alpentransit schaffen wir die notwendigen Kapazitäten, um den Güterverkehr wirkungsvoll von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die Investitionen in den Alpentransit verstärken nicht nur unsere Stellung im eu- ropäischen Verkehr, sondern wir erhalten auch innerschwei- zerisch den wesentlich leistungsfähigeren öffentlichen Ver- kehr, den wir uns wünschen. Wir wollen mit dem von Kommis- sion und Bundesrat vorgeschlagenen Text die Strasse vom Güterverkehr entlasten und damit unsere Umwelt vor weiteren Belastungen schützen. Den Mitgliedern der SVP-Fraktion scheint diese Fassung umweltpolitisch sinnvoll und verkehrs- politisch sicher weitsichtig. Wir lehnen sowohl den Minderheitantrag wie auch die ver- schiedenen Einzelanträge entschieden ab. Kühne: Eine knappe Mehrheit der CVP-Fraktion ist für den Ar- tikel 1 bis gemäss Beschluss des Ständerates und demzufolge eine knappe Minderheit für den Beschluss des Nationalrats. Hier geht es bei weitem nicht um die Grundsatzfrage, wie sie immer hochgespielt worden ist. Die Zielsetzungen beider Gruppen sind dieselben: Unterschiedlich sind die Wege, wie die Ziele erreicht werden sollen. Wenn Sie die Beschlüsse des Nationalrates und jene des Ständerates sehen, dann sind bei beiden Beschlüssen sehr hohe Hürden bezüglich Umwelt- schutz gesetzt worden, z. B. mit Artikel 1 oder Artikel 2 Buch- stabe c. Es geht also nicht um die Frage: Umweltschutz, ja oder nein? - wie angetönt worden ist -; es geht auch nicht um die Frage, ob die Güter auf die Bahn kommen oder nicht. Al- lenfalls geht es um die Frage, ob überhaupt dereinst eine Neat gebaut wird, und dann stellt sich die erste Frage wieder. Unsere Mehrheit, vor allem geprägt durch die Ständeräte der CVP-Fraktion, möchte flankierende Massnahmen in dem Sinne sehen, dass es um Förderungsmassnahmen geht, dass die Spiesse gleich lang gemacht werden, dass Gegensteuer gegeben wird und dass vor allem das Angebot auf der Schiene attraktiv gemacht wird. Vor allem besteht die Sorge, dass die Kontingente auf der Strasse zu Dauerkontingenten werden könnten. Dem wollen die Vertreter der Mehrheit der CVP-Fraktion entgegenwirken. Die Minderheit in diesem Rate, vertreten durch Frau Diener, liess schon eher dirigistische Massnahmen durchblicken. Das ist es, was wiederum unserer Minderheit Sorge bereitet. Wir sind der Auffassung, dass die Transitfrage eine eminent politi- sche Frage ist. Herr Bonny hat auf die innenpolitische Frage hingewiesen. Es ist natürlich auch eine stark aussenpolitisch geprägte Frage. Die Alpentransit-Vorlage und das Angebot, das dadurch einmal gemacht werden kann, sollen für den Bundesrat ein politischer Trumpf sein im Zusammenhang mit seinen Verhandlungen, die er jetzt und in Zukunft mit der EG und unseren Nachbarn im Norden und im Süden führt. Die Minderheit unserer Fraktion ist der Auffassung, dass die- ser Trumpf besser sticht, wenn wir ihn nicht schon jetzt mit zu vielen Auflagen beladen und dem Bundesrat genau vorschrei- ben, wann und wie er diesen Trumpf spielen soll. Der Bundes- rat soll ihn bestmöglichst spielen, dafür möchten wir ihm die Freiheit lassen. Die Minderheit meint auch, dass mit internatio- nal harmonisierten Verkehrsabgaben die Güterströme zusätz- lich auf die Schiene gelenkt werden könnten, viel besser als durch schweizerische Sondermassnahmen. Schliesslich hat die Minderheit gewisse Bedenken, ob heute schon Be- schlüsse gefasst werden sollen, die im Jahre 2005 und später in Kraft treten werden. Scherrer: Am 12. Juni 1988 hat das Schweizervolk mit deutli- chem Mehr die KVP abgelehnt. Auch in der KVP war beabsich- tigt, den Güterverkehr und teilweise den Personenverkehr auf die Schiene zu zwingen und damit die freie Wahl des Verkehrs- mittels aufzuheben. Gleichzeitig wäre es einer Einschränkung der Handels- und Gewerbefreiheit gleichgekommen. Die Kommissionsminderheit beantragt heute in Artikel Ibis bei der Neat-Vorlage im Prinzip genau das Gleiche. Hören Sie sich doch einmal im Volk um. Die Leute, die sagen: «Die ma- chen ja sowieso, was sie wollen; ich gehe nicht mehr stimmen und wählen», haben ja recht, wenn wir diesem Artikel 1 bis zu- stimmen. Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen und eine gradlinige Politik zu machen, die dem Volkswillen entspricht, wie er im25. September 1991 N 1669 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Jahre 1988 zum Ausdruck kam. Wir können es uns nicht mehr leisten, eine Schlangenlinienpolitik zu machen, die aussieht, wie die Südrampe des Stilfser Jochs. M. Zbinden Paul, rapporteur: Le Conseil des Etats a introduit cet article Ibis sur les mesures de .promotion par 22 voix contre 16. Votre commission vous propose de rejeter cet arti- cle par 13 voix contre 9. Je dois vous rappeler qu'à l'article 1, qui contient les principes du transit alpin, on peut lire: «Le projet doit garantir un couloir ferroviaire efficace, délester les routes du trafic-marchandises sur de grandes distances et entraîner la baisse de la pollution actuellement excessive.» L'article 2 stipule, quant à lui: «Le projet prévoit des mesures d'appoint, notamment pour per- mettre le transfert vers le rail du trafic des marchandises en transit.» Par conséquent, le but de tout le projet est bien le transfert du transport de marchandises de la route sur le rail, c'est le fondement même du projet. Le Conseil des Etats ajoute une mesure concrète de promo- tion propre à garantir que le transit de marchandises à travers les Alpes se fasse par le rail. Il y a donc une règle stricte, même si l'on ajoute les mots «en principe», à savoir l'interdiction d'uti- liser le Gothard pour transporter des marchandises par la route, et éventuellement des dérogations et autorisations spé- ciales. La commission estime qu'on ne peut ni ne doit faire ce pas, étant donné que nous aurons encore amplement le temps de veiller à ce que le transfert des transports routiers au rail soit réalisé en fin de compte. Nous estimons que cette disposition charge excessivement le bateau, sans savoir s'il risque de le faire basculer à gauche ou à droite; mais nous, au sein de la commission, nous tentons de le sauver. Il est certain que, lors de l'exploitation, une question de renta- bilité va se poser. C'est un aspect qui ne peut être négligé, mais qui sera d'actualité dans quinze ou vingt ans. Nous esti- mons en effet que ce n'est qu'à ce moment-là que les mesures préconisées par le Conseil des Etats pourront éventuellement être prises, lorsque le transit alpin pourra se faire par ces tun- nels. Nous verrons alors si effectivement il faut prendre des mesures aussi draconiennes que celles visant à obliger le transport de marchandises par le transit alpin. Enfin, est-ce qu'une interdiction de ce genre est conforme au droit européen? Ceux notamment qui préconisent l'adhésion de la Suisse au Marché commun imaginent-ils que le Marché commun accepte une telle limitation du transport de marchan- dises au rail exclusivement? Je ne le crois pas. La Suisse se verra certainement contrainte d'accepter que ce transport puisse aussi se faire par la route. Nous vous invitons donc à rejeter la proposition du Conseil des Etats ainsi que les propositions individuelles de MM. Weber-Schwyz et Thür, soit les propositions 1 bis, lettre c, et Ibis, alinéa 2; de telles propositions ont d'ailleurs déjà été traitées ici en partie ou rejetées en séance de commission. Schule, Berichterstatter: Wir haben es hier mit einem Schick- salsartikel der Vorlage zu tun. Die Mehrheit der Kommission beantragt (13 zu 9 Stimmen) Ablehnung dieses Artikels Ibis, wie ihn der Ständerat vorgeschlagen hat. Ich beantrage Ihnen auch, die drei Einzelanträge abzulehnen. Opposition gibt es von vielen Seiten her. Ein Referendum ist praktisch unvermeidlich. Die Grüne Partei hat das Referen- dum beschlossen. Der VCS schreibt uns: Wenn wir diesem Ar- tikel zustimmten, dann hätten wir allenfalls Chancen, dass der VCS auf das Referendum verzichten würde. Das ist sicher keine Basis, um mit dem Parlament zu verhandeln, um hier Entscheide beeinflussen zu wollen. Hier scheint mir die Aussage des TCS sehr viel klarer, der bis- her zum Alpentransit ja gesagt hat und jetzt feststellt, dass zum einen diese Projektergänzungen in dieser Form nicht befür- wortet werden können, und: «Zweitens erachtet der TCS einen gesetzlichen Zwang, die Güter ausschliesslich auf der Schiene zu transportieren, als unverhältnismässigen und schweren Eingriff in die Freiheit der Verkehrsmittelwahl.» Der TCS erinnert daran, dass eine ähnliche Bestimmung bereits bei der Abstimmung über die koordinierte Verkehrspolitik vom Schweizervolk abgelehnt worden ist. Dieser Verweis auf die sogenannte «VP trifft sicherlich zu und ist bei unserer Beurtei- lung zu berücksichtigen. Es geht wirklich um die Grundsatzfrage. Nur mit einem Alpen- transit wird es uns gelingen, den künftigen Güterverkehr wei- terhin weitgehend auf der Schiene zu bewältigen. Der alpen- querende Verkehr wird als Folge des Binnenmarktes und der verstärkten Arbeitsteilung stark zunehmen. Das ist von jenen Leuten zu berücksichtigen, die - wie die Sozialdemokraten - möglichst rasch Vollmitglied in der EG werden wollen und nun mit diesem Artikel praktisch einen Gegenvorschlag zur Alpen- Initiative unterstützen. Es kommt mir vor, als würde die SP hier ein Instrument suchen, um ihren Hals aus der EG-Schlinge ziehen zu können. Wir müssen den Alpentransit rasch realisie- ren, und zwar ohne Auflagen, die die Opposition verstärken und deren Wirkung zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme noch nicht voll beurteilt werden kann. Als Zielsetzung ist Artikel Ibis kaum bestritten, aber als Rechtssatz, als Gesetzestext, als konkrete Vorschrift für die Zeit nach 2005 ist dieser Artikel problematisch. Er ist apodik- tisch ausgestattet, bietet keinen Spielraum und enthält eine Verpflichtung, die sich nicht nur an den Bund richtet, sondern ebenso an unsere Nachbarländer. Das ist nicht nur eine Frage des Stils. Herr Bundesrat Ogi hat es in der Kommission klar gesagt: «Wir kennen kein Europarecht, das eine Umlagerung auf die Schiene zwingend vorschreiben könnte.» Wir belasten die Ver- handlungsposition des Bundesrates gegenüber der EG. Wir müssen daran denken: Wir bewältigen heute über 80 Prozent des alpenquerenden Verkehrs auf der Schiene; in unserem Nachbarland Oesterreich liegt dieser Anteil bei 30 Prozent. Hier müssen wir doch Verständnis haben, dass man es im Ausland als Zumutung empfände, wenn wir derart kategori- sche Festschreibungen vornähmen. Es gibt diese umweltrelevanten Artikel. Im Zweckartikel (Art.1) sagen wir klar, dass wir die Alpen vor weiteren ökologischen Belastungen schützen wollen; wir sagen in Artikel 2 ja zu flan- kierenden Massnahmen, insbesondere zur Umlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Herr Bonny hat auf weitere um- weltrelevante Artikel verwiesen, die sich wie ein roter Faden durch die Vorlage ziehen. Noch ein Wort zu den drei Anträgen. Herr Weber-Schwyz will Artikel 1 bis vom Zeitfaktor, vom Zeitdruck, entlasten und hat darauf hingewiesen, dass Lötschberg und Gotthard zeitlich gestaffelt in Betrieb genommen werden. Ohne dieses Zeitele- ment ist der Antrag Weber-Schwyz aber eine Wiederholung, allenfalls eine Verdeutlichung des Umweltzieles gemäss Arti- kel 1 und der flankierenden Massnahmen gemäss Artikel 2. Das Anliegen Weber-Schwyz, soweit realistisch und erfüllbar, ist also im Text, den der Nationalrat in erster Lesung beschlos- sen hat, integriert. Die apodiktische Formulierung bleibt abzu- lehnen. Beim Antrag Thür (Art. Ibis Abs. 1 Lit. c) geht es vordergrün- dig um das Verursacherprinzip. Aber der Antrag weckt den Verdacht, man wolle den Verkehr auf die Schiene zwingen, aber den Transitverkehr auf der Schiene finanziell dann so be- lasten, dass sich der Verkehr abwürgen Hesse. Das ist nicht angängig, wir haben die Finanzierung in den Artikeln 11 f. ge- regelt; dort ist auch festgeschrieben, dass der Treibstoffzoll anteilig beansprucht werden kann. Für eine solche Formulie- rung hat es also keinen Platz. Was diesen von Herrn Thür beantragten Zusatz zum Be- schluss des Ständerates betrifft -Absatz 2 (neu) -, ist es inter- essant, zu sehen, dass er selbst aus der Sicht von Herrn Bo- denmann umstritten ist. Er relativiert tatsächlich die Verpflich- tung von Absatz 1, der alpenquerende Gütertransitverkehr sei grundsätzlich auf der Schiene abzuwickeln. Aber die Basis hat Herr Thür ausserordentlich restriktiv festgelegt. Ich darf daran erinnern, dass wir im Jahr 1988 einen alpenque- renden Güterverkehr mit einem Volumen von 12 Millionen Tonnen auf der Schiene und nur ein Vorlumen von 1,5 Millio- nen Tonnen auf der Strasse hatten. Die Erwartungen gehen dahin, dass sich der Gütertransitverkehr europaweit bis ins Jahr 2020 verdoppeln wird. Die Schweiz wird einen Drittel ab- zunehmen haben, das werden etwa 50 Millionen Tonnen sein.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1670 N 25 septembre 1991 Wenn man die Basis von Herrn Thür von heute 2 bis 2,5 Millio- nen Tonnen nimmt, so sind das nur wenige Prozente des dannzumaligen Gütertransits. Die Frage ist: Wie halten wir es mit der Solidarität zu Europa? Auch mit dem Antrag Thür würden wir für die Zukunft jede Fle- xibilität aufgeben. Bundesrat Ogi: Wir sollten auch hier etwas schneller vorwärts- machen - gestatten Sie mir diesen Hinweis. Der Bundesrat möchte wie die Kommissionsmehrheit den Arti- kel 1 bis nicht annehmen, und dies aus fünf Gründen: 1. Die Entlastungen der Transitachsen vom Strassengüterver- këhr sind schon ausreichend in den Artikeln 1 und 2 verankert. Das Konzept Alpentransit soll «die Strassen vom Güterfernver- kehr entlasten». Das ist in Artikel 1 festgeschrieben. Es enthält weiter «flankierende Massnahmen, insbesondere zur Umlage- rung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene», das ist in Arti- kel 2 Buchstabe c ebenfalls festgeschrieben. Wir haben also mehr als ein sogenanntes Lippenbekenntnis. 2. Der Bundesrat will in den nächsten zwanzig Jahren, also bis zur Eröffnung des Gotthardtunnels, den Transitgüterver- kehr so gut wie möglich auf die Schiene verlagern. Der Zeit- punkt und die Methode sollten aber heute noch offengelas- sen werden. Wir bestreiten also nicht das Prinzip, das hier gefordert wird. Wir sind für dieses Prinzip; wir arbeiten ja auch für dieses Prinzip, indem wir Ihnen diese Vorlage vorge- legt haben, aufgrund derer wir in Zukunft beispielsweise drei bis vier Millionen Lastwagen von der Strasse auf die Schiene verlegen können. 3. Artikel Ibis, wie er vom Ständerat vorgeschlagen wird, kann die Schweiz in den Verhandlungen in ihrer Flexibilität ein- schränken. Einige wollen das ganz bewusst; sie sollten das aber nicht wollen, denn wir können hier auch nur auf ein wenig mehr Verständnis der EG hoffen. Jede Transitvereinbarung wird für unsere heutige Position Kompromisse bedingen, des- sen müssen Siesich bewusst sein. 4. Die Zeitbestimmung in Artikel Ibis, «rechtzeitig auf die Inbe- triebnahme», wird praktische Probleme bringen, vor allem in der Uebergangsphase. Wir verschlechtern damit also unsere Position. 5. Zur Innenpolitik: Wegen Artikel Ibis scheint das Referen- dum so oder so ergriffen zu werden. Ich könnte hier jetzt ei- gentlich wählen: Von welcher Seite wollen wir das Referen- dum? Wenn Artikel 1 bis in der Version des Ständerates durch- kommt, wird das Referendum - so hat man hier gesagt - von selten der Automobilverbände und sicherlich auch vom Ge- werbeverband und vom Vorort ergriffen. Wenn der Artikel 1 bis gemäss Mehrheit der nationalrätlichen Kommission gestri- chen wird, wird das Referendum offenbar von den grünen Or- ganisationen ergriffen. Ich meine - und ich bitte Sie dies zu bedenken -: Ich weiss nicht, ob die heutigen Sieger am Ende die Verlierer sein wer- den. Denken Sie dann an das, was ich Ihnen heute, am 25. September 1991, um 11.25 Uhr, sage: Es sollte nicht so- weit kommen, dass die heutigen Sieger dann die Verlierer sein werden. Wir werden dann die Verlierer sein; das Volk wird der Verlierer sein. Das Volk wird zu leiden haben, wenn wir keine Neat haben. Unsere Nachkommen müssen dann dafür sor- gen, dass die Weichen vielleicht etwas besser gestellt werden. Sie haben heute eine weichenstellende Funktion; überlegen Sie sich das, bevor Sie jetzt entscheiden und ein Referendum einfach so preisen, als wäre es der Schlüssel zum Erfolg. Was geschieht, wenn die Neat nicht durchkommt? Es garantiert fast eine zweite Röhre am Gotthard. Wollen die Urner eine zweite Strassenröhre am Gotthard? Vielleicht bedeutet es so- gar eine zweite Alpen-Autobahn in den Jahren 2015 bis 2020. Ist das eine sinnvolle Politik, wenn wir heute so diskutieren, heute so politisieren? Ich möchte Sie schon bitten, mit diesem Referendum etwas anders umzugehen und sich die Alterna- tive zu überlegen. Frau Bührer hat im Ständerat gesagt: Es gibt keine Alternative zur Neat. Ich möchte Sie bitten, diesen Ausspruch auch zur Kenntnis zu nehmen. Wir werden bei den internationalen Verhandlungen auch an Glaubwürdigkeit verlieren; wir werden an Entschlossenheit verlieren. Man wird dieser Schweiz nicht mehr glauben, nach- dem wir ja grosse Probleme haben, unsere Messages noch durchzubringen. Wir werden uns selber abwerten. Die Anträge, die die Herren Weber-Schwyz und zweimal Herr Thür gestellt haben, bitte ich abzulehnen. Herr Weber will den umstrittenen Artikel Ibis entschärfen. Ich anerkenne seine Stossrichtung. Aber ich bitte Sie, zur Kennt- nis zu nehmen, dass dem Bundesrat eigentlich mit keinem zu- sätzlichen Artikel gedient ist, sei er nun schärfer oder schwä- cher. Deshalb bitte ich Sie, ganz darauf zu verzichten, wie das der Nationalrat im März bereits getan hat. Zum Antrag von Herrn Thür: Herr Thür will im Zeitpunkt der In- betriebnahme der Gotthardstrecke, in etwa 20 bis 25 Jahren, höchstens das heutige Strassentransit-Gütervolumen gestat- ten. Wie gross ist dieses Volumen heute? Herr Nationalrat Fri- derici hat bereits etwas darüber ausgesagt. Ich kann Ihnen sa- gen: Wir haben 700 000 Lastwagen auf unseren alpenqueren- den Transitachsen; 400 000 Lastwagen sind «hausgemacht», und 300 000 sind echte Transitlastwagen. Die Schweiz ver- schiebt heute rund 20 Millionen Tonnen Güter durch die Al- pen, die Oesterreicher und die Franzosen übrigens in etwa gleichviel; insgesamt sind es rund 70 Millionen Tonnen. Da- von entfallen bei uns heute schon etwa 80 Prozent auf die Schiene und 20 Prozent auf die Strasse; das ergibt diese 300 000 Lastwagen. Bei den Oesterreichern und bei den Fran- zosen ist es gerade umgekehrt; dort sind es 70 bis 80 Prozent auf der Strasse - deshalb auch die Probleme am Brenner - und nur etwa 20 bis 30 Prozent auf der Schiene. Die Ausbau- ten bei der Oesterreichischen Bundesbahn sind natürlich nicht vergleichbar mit den Ausbauten, die wir bereits in frühe- ren Jahren in Angriff genommen haben und die wir auch mit dem Bundesratsbeschluss vom 24. Oktober 1989 für diesen Huckepack-Transitkorridor bereits in die Wege geleitet haben. Ich bitte Sie, auch diesen Antrag von Herrn Thür abzulehnen. Denn was würde dieser Antrag praktisch bedeuten? Wir hätten in seiner Handhabe praktisch eine Kontingentierung einzufüh- ren. Das ergäbe neue administrative Probleme. Auch der Kon- trollaufwand ist fast nicht zu vollziehen. Wir würden - wie be- reits gesagt wurde - den Grundsatz des freien Verkehrs in Frage stellen. Hier hätten wir gegenüber der EG gewisse Pro- bleme, weil sie dies nicht akzeptieren würde. Herr Nationalrat Bodenmann sagt, wenn der Artikel Ibis ge- mäss Bundesrat und der Mehrheit der Kommission des Natio- nalrats gestrichen würde, hiesse das, die Lastwagen würden weiterhin auf der Strasse transitieren. Das ist eine geschickte, eine sehr geschickte Art der Auslegung, denn gerade das wol- len wir ja nicht. Wir wollen im Transitvertrag - Sie wissen es - zwei Sachen re- geln, wenn wir ihn abschliessen können: Erstens soll nach 1994/95, wenn unsere Huckepack-Möglich- keiten greifen, die Uebergangslösung mit diesen 50 Lastwa- gen-wenn überhaupt-wieder aufgehoben werden können; Zweitens wollen wir langfristig ermöglichen, dass unser Sy- stem Neat, wenn es einmal gebaut ist, auch verwendet wird, und zwar im Rahmen der realen Kosten. Stichwort: Kosten- wahrheit. Schliesslich möchte ich Sie auch bitten, den zweiten Antrag von Herrn Thür betreffend einen Buchstaben c in Absatz 1 von Artikel Ibis - gemäss Systematik des Antrags - abzulehnen. Hier will Herr Thür einen kostendeckenden Gütertransitver- kehr: das wollen wir ja auch. Wir werden uns bei Philippi wie- der treffen, wenn wir dann mit der leistungsbezogenen Schwerverkehrsabgabe oder vielleicht mit anderen ökologi- schen Vorlagen kommen. Aber zum heutigen Zeitpunkt, in der jetzigen Verhandlungsposition, in der jetzigen Verhandlungs- ausgangslage, möchten wir ebenfalls auf diesen Antrag ver- zichten. Das Parlament wird Gelegenheit haben, beispielsweise bei der Schwerverkehrsabgabe, die ja leistungsbezogen einge- führt werden kann-wenn auch die Europäer mitziehen-, dar- über zu reden. Ich bitte Sie deshalb, dem Entwurf des Bundesrats und damit der Mehrheit der Kommission des Nationalrates zu folgen. Präsident: Ich beantrage Ihnen, folgendermassen vorzuge- hen: Zuerst entscheiden wir über den Antrag Weber-Schwyz,25. September 1991 N 1671 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) der die Einleitung von Artikel 1 bis betrifft, anschliessend über den Antrag Thür betreffend Buchstabe c, dann über den An- trag Thür zu Absatz 2. Mit diesen drei Abstimmungen wird der Minderheitsantrag bereinigt. Letzteren stellen wir in der defini- tiven, namentlichen Abstimmung dem Antrag der Mehrheit ge- genüber. - Sie sind damit einverstanden. Abstimmung - Vote Erste Eventualabstimmung - Premier vote préliminaire Für den Antrag der Minderheit 70 Stimmen Für den Antrag Weber-Schwyz 60 Stimmen Zweite Eventualabstimmung - Deuxième vote préliminaire Für den Antrag Thür (Bst. c) 22 Stimmen Dagegen offensichtliche Mehrheit Dritte Eventualabstimmung - Troisième vote préliminaire Für den Antrag Thür (Abs. 2) 34 Stimmen Dagegen offensichtliche Mehrheit Definitive, namentliche Abstimmung Vote définitif, par appel nominal Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la majorité: Allenspach, Antille, Aubry, Auer, Baggi, Berger, Bezzola, Biel, Blocher, Bonny, Burckhardt, Büttiker, Caccia, Cincera, Colum- berg, Cotti, Couchepin, Coutau, Daepp, Darbellay, Déglise, Dreher, Dubois, Ducret, Eggly, Eisenring, Etique, Fäh, Feigen- winter, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Giger, Graf, Grassi, Gros, Guinand, Gy- sin, Hari, Heberlein, Hess Otto, Hess Peter, Hösli, Houmard, Jeanneret, Keller, Kohler, Kühne, Loretan, Luder, Maître, Mar- tin, Massy, Meier Fritz, Müller-Meilen, Müller-Wiliberg, Nab- holz, Nebiker, Neuenschwander, Oehler, Paccolat, Perey, Pe- titpierre, Philipona, Pidoux, Portmann, Reichling, Reimann Maximilian, Rutishauser, Rüttimann, Rychen, Sager, Salvioni, Savary-Vaud, Scheidegger, Scherrer, Schule, Schwab, Seiler Hanspeter, Spalti, Spoerry, Stucky, Theubet, Tschuppert, We- ber-Schwyz, Wellauer, Wyss Paul, Wyss William, Zbinden Paul, Zölch, Zwingli (93) Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la minorité: Aguet, Ammann, Aregger, Baerlocher, Bär, Basler, Bäumlin, Béguelin, Bircher Peter, Bircher Silvio, Blatter, Bodenmann, Borei, Brügger, Bühler, Bundi, Bürgi, Carobbio, Danuser, Da- vid, Diener, Dietrich, Dormann, Dünki, Eggenberger Georges, Engler, Euler, Fankhauser, Fierz, Fischer-Sursee, Gardiol, Grendelmeier, Grossenbacher, Günter, Haering Binder, Haf- ner Rudolf, Hafner Ursula, Haller, Herczog, Hildbrand, Hub- acher, Iten, Jaeger, Jeanprêtre, Jung, Lanz, Ledergerber, Lee- mann, Leuenberger-Solothurn, LeuteneggerOberholzer, Lon- get, Maeder, Matthey, Mauch Rolf, Mauch Ursula, Meier-Glatt- felden, Meier Samuel, Meizoz, Meyer Theo, Neukomm, Nuss- baumer, Pitteloud, Rebeaud, Rechsteiner, Reimann Fritz, Ruckstuhl, Ruf, Ruffy, Schmid, Schmidhalter, Schnider, Seiler Rolf, Spielmann, Stamm, Stappung, Steffen, Steinegger, Stocker, Thür, Ulrich, Vollmer, Weder-Basel, Widmer, Wieder- kehr, Zbinden Hans, Züger, Zwygart (87) Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont absents: Cavadini, Cevey, Eggenberg-Thun, Eppenberger Susi, Früh, Kühn, Leuba, Leuenberger Moritz, Loeb, Mühlemann, Pini, Revaclier, Rohrbasser, Savary-Fribourg, Segmüller, Uchten- hagen, Wanner, Widrig, Ziegler (19) Präsident Bremi stimmt nicht M. Bremi, président, ne vote pas Art. 2 Antrag der Kommission Bst. bbis Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Friderici, Biel, Bonny, Eggenberg-Thun, Hari, Rutishauser, Weber-Schwyz, Wellauer) Streichen Antrag Bircher Peter Bst. bbis bbis. den besseren Anschluss der Ostschweiz an die Transit- achse Gotthard, welche in der Realisierung erste Priorität hat; Antrag Luder Bst. d (neu) d. der Bundesrat legt nach verkehrspolitischen Dringlichkei- ten und wirtschaftlichen Gegebenheiten Bauetappen fest. Art. 2 Proposition de la commission Let. bbis Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Friderici, Biel, Bonny, Eggenberg-Thoune, Hari, Rutishauser, Weber-Schwyz, Wellauer) Biffer Proposition Bircher Peter Let. bbis bbis. un meilleur raccordement de la Suisse orientale à l'axe de transit du Saint-Gothard, lequel sera réalisé en toute prio- rité; Proposition Luder Let. d (nouvelle) d. le Conseil fédéral fixe les diverses étapes de la construction en fonction des urgences et des impératifs économiques. M. Friderici, porte-parole de la minorité: Je vous l'ai dit déjà lors du débat d'entrée en matière sur l'objet 91.042 pour l'inté- gration de la Suisse orientale dans le projet des nouvelles transversales ferroviaires alpines, il n'y a pas une égalité de traitement entre la Suisse occidentale et la Suisse orientale. En effet, à cet article 2, il n'est pas prévu d'intégrer la Suisse occi- dentale dans ces projets puisque, tant le projet du St-Gothard que celui du Loetschberg-Simplon ne touchent pas la Suisse romande. Si l'on ajoute cette lettre bbis, nous donnons un or- dre impératif au Conseil fédéral. Nous avons déjà accepté l'objet 91.042, il n'est pas néces- saire, de l'avis du groupe libéral, de prévoir ici cet article 2 lettre bbis. Par ailleurs, l'intégration de la Suisse orientale est déjà reprise à l'article 6. La minorité de la commission vous propose donc de biffer cette lettre bbis et le groupe libéral partage cet avis. Bircher Peter: Ich möchte dem Bundesrat nicht zusätzliche Probleme bereiten, ich möchte eine Gewichtung vornehmen, d. h., den Ergänzungsantrag bezüglich Ostschweiz etwas er- weitern und zugleich eine Verdeutlichung für das ganz Kon- zept anbringen, dessen Grundzüge wir in diesem Artikel 2 be- schliessen. Nachdem nun die ganze Transitvorlage immer mehr angereichert und ausgeweitet wurde, ist der Moment für eine Prioritätensetzung gekommen. Wir können nicht alles auf einmal tun. Es mag angehen, dass die Planung recht breit ein- geleitet wird. Wenn wir aber ernsthaft bei einer Transitvorlage bleiben wollen, muss es doch eine klare Priorität Nord-Süd ge- ben. Das ist die Gotthardvariante. Was die ursprüngliche Vor- lage beinhaltet, soll auch im Bundesbeschluss deutlich fest- gehalten werden. Auch alle Anschlussbegehren der Ost- schweiz sind voll auf den Gotthard ausgerichtet. Je länger, de- sto mehr zeichnet sich ab, dass die Optik zu eng ist, wenn man nur den Alpenbasistunnel sieht. Allein die Gotthard-Transit-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1672 N 25 septembre 1991 route bewirkt letztlich ein neues Bahnsystem Nord-Süd. Die- ser Vorlage droht in dieser umfassenden Form die Ablehn- lung, wenn es zum Referendum kommt, wenn nicht - und dazu ist jetzt der letzte Moment-eine klare Prioritätensetzung erfolgt. Diese Priorität kann aufgrund aller bisherigen Erkennt- nisse, Güterströme und Verkehrsbewegungen nur Gotthard heissen, vor allem wenn wir der unbestrittenen Litera c in Arti- kel 2 Nachachtung verschaffen wollen. Ich möchte Sie bitten, meinem wohlbedachten und im Inter- esse der Gesamtvorlage liegenden Ergänzungsantrag zuzu- stimmen. Luder: In meinem Antrag geht es darum, das Konzept Alpen- transit mit seinen Anschlussbauten nicht zu einer Riesenbau- stelle «Bahnen Schweiz» heranwachsen zu lassen, deren Zuendeführung nicht gesichert ist. Die Grosse des Konzeptes, die Hoffnungen, die an das Konzept geknüpft werden, die Un- bekannten, die an dem Konzept haften, die Auswirkungen auf den Staatshaushalt, auf Lebensräume, auf Siedlungsräume drängen eine Schwergewichtsbildung und eine Konzentration der Kräfte auf. Eine Etappierung erlaubt, auf das Eintreffen von Prognosen und Verkehrsströme zu reagieren. Ob die Alpentransversale wirklich 70 Millionen Transitgüter- tonnen oder 50 Prozent des prognostizierten Gütertransites vom Europatransit-Kuchen wird abschneiden können, steht offen. Auch die französischen und die österreichischen Bah- nen wollen bauen, und bis heute haben sich die Euro-Bahnun- ternehmungen immer Konkurrenz geliefert, auf jeden Fall auf dem kommerziellen Sektor. Zusammenarbeit besteht nur auf dem technischen Sektor, etwa dass man die verschiedenen Eisenbahnwagentypen aneinander hängen kann. Im Gegen- satz zu den französischen Bahnen, die eigenen Strom besit- zen, muss unsere Neat ihren Strom vielleicht in Frankreich ein- kaufen gehen. Die Etappierung erlaubt, auf neue Gegebenheiten zu reagie- ren, seidies auf der Ebene Verkehrsaufkommen, seidies, wenn es um das Uebertreffen oder Nichteintreffen von Prognosen geht, oder auch als eine Reaktion auf technische Entwicklun- gen. Wirkönnen als Beispiel«Bahn 2000» nehmen: Es zeichnet sich ab, dass die Neubaustrecke Vauderens-Villars-sur-Glâne und Bauten an der Jurasüdfuss-Linie nicht erstellt werden müs- sen, weil neues Rollmaterial in Form von Neigezügen zur Verfü- gung steht. Es sind auch neue Zugleitsysteme vor der Türe und neue Zugsicherungssysteme. Eine Etappierung erlaubt eine Anpassung an die finanziellen Möglichkeiten. Was niemand will, das ist eine gleichzeitige Eröffnung von über das ganze Land verteilten Alpentransit-Baustellen, vor al- lem wenn uns in der Mitte des Lötschberg-, Gotthard- oder Hir- zeltunnels dann das Geld ausgeht. Wir sind nicht mittellos, wir können bauen. Es ist aber unumgänglich, bei den Finanzen Schwergewichte zu legen. Zuerst ist das zu bauen, was dem Transit nützt. Der Anschluss der Kantone muss zugunsten des Transites warten. Es liegt im Entscheid des Bundesrates, auch den Transit zu etappieren. Ich würde das sehr begrüssen. Eine Etappierung steigert die Chance der Neat in einer eventu- ellen Volksabstimmung. Das Volk wird sich nicht gegen eine neue Transitlinie durch die Alpen wehren, aber ein nicht fi- nanzierbares Bauprogramm ablehnen. Mit einer beweglichen Etappierung, die auch den wirtschaftlichen Gegebenheiten Rechnung trägt, steigt die Chance in der Volksabstimmung. Ich bitte um Zustimmung. M. Zbinden Paul, rapporteur: L'article 2, lettre bbis, célèbre au fond les fiançailles de la Suisse orientale avec le transit al- pin. Cet article n'est pas absolument indispensable puisque le mariage formel aura lieu à l'article 6bis. Je vous propose, avec la commission par 13 voix contre 4, de soutenir la solution du Conseil des Etats. Par contre, nous vous demandons de rejeter les propositions de MM. Bircher Peter et Luder. M. Bircher demande une prio- rité, notamment pour le Gothard. Laissons aussi sa chance au Loetschberg de se réaliser plus tôt, si cela est possible. Ce se- rait une erreur d'introduire une telle priorité dans le transit al- pin. Quant à la proposition de M. Luder, je vous renvoie à l'article 12 qui prévoit déjà de libérer les crédits par tranches. Nous aurons l'occasion au Parlement de voter successive- ment les crédits d'engagement, de sorte que l'adjonction de- mandée par M. Luder n'est pas nécessaire. Nous pourrons décider à ce sujet chaque fois que le Conseil fédéral nous pro- posera des crédits d'engagement. Schule, Berichterstatter: In der Kommission haben wir bei Arti- kel 2 Buchstabe bbis, also dort, wo jetzt eine Minderheit Fride- rici besteht, erstmals über die Frage der «Verheiratung» der beiden Vorlagen Alpentransit und Zusatzbotschaft Ost- schweiz entschieden. Mit dem vorgängigen Entscheid haben Sie dieser Verheiratung der beiden Vorlagen ebenfalls zuge- stimmt. Was jetzt noch vom Antrag Friderici übrigbleibt, ist nur noch die Frage: Wollen Sie die Ostschweiz formal aufwerten und als Teil des gesamten Konzeptes betrachten, oder wollen Sie nur in Artikel 6 über den Zusatz entscheiden, die Ost- schweiz also mehr oder weniger zu einem Anhängsel dieser Alpentransit-Vorlage machen? Darum geht es. Materiell sind die Entscheide damit nicht vorgespurt. Zu den Anträgen von Herrn Luder und Herrn Peter Bircher ist festzustellen, dass eine Prioritätensetzung selbstverständlich nötig ist und der Bundesrat dieser Prioritätensetzung zum Durchbruch verhelfen muss. Es ist aber völlig klar, dass auch auf die politischen Gegebenheiten, auf die Durchsetzbarkeit dieses Grossprojekts abzustellen ist. Wir werden möglicher- weise noch froh sein, am einen oder anderen Ort zeitlich for- cieren zu können. Wir dürfen das nicht vorwegentscheiden. Im Grundsatz sind selbstverständlich Prioritäten zu setzen; sie werden laufend zu überprüfen sein. Rein von der Bauzeit her erlaubt der Lötschberg eine Prioritä- tensetzung. Wir brauchen sieben bis zehn Jahre für seine Rea- lisierung, während die reine Bauzeit beim Gotthard zwölf bis fünfzehn Jahre beträgt, obwohl er konzeptionell langfristig im Vordergrund steht. Wir beantragen Ihnen darum, auf diese Zusätze zu verzichten. Bundesrat Ogi: Ich bitte Sie ebenfalls, der Mehrheit zu folgen und die Minderheit abzulehnen. Eine Begründung dazu ha- ben die beiden Kommissionssprecher bereits abgegeben. Es geht um das Prinzip der «Verheiratung», darum, die Ost- schweiz in diese Neat-Vorlage einzubeziehen. In bezug auf die zwei heute eingetroffenen Anträge möchte ich Sie ebenfalls bitten, beide abzulehnen. Herr Nationalrat Peter Bircher will der Gotthardlinie Priorität vor dem Lötschberg ein- räumen. Der Bundesrat lehnt dies klar ab. Wir brauchen aus teilweise unterschiedlichen Gründen beide Achsen dringend. Unser Ziel ist es, beide Achsen mit voller Kraft voranzutreiben. Je nach Planungsfortschritt und Rechtsverfahren kann der Bau früher oder später beginnen. Wenn Sie all den Anträgen des Ständerates folgen, sollten alle Oppositionen, namentlich im Wallis, dahinfallen. Der Lötschberg darf auch nicht verzö- gert werden, da er für die Zeit bis zur Inbetriebnahme der Gott- hardstrecke wichtige Funktionen namentlich im Gütertransit- verkehr zu übernehmen hat. Dazu kommt, dass der Lötsch- berg ideal in «Bahn 2000» eingebettet werden kann - verges- sen Sie nicht, dass wir eine neue Bahn Basel-Olten-Bern be- kommen. Der Lötschbergtunnel würde sich gut daran an- schliessen. Was die Bauzeit anbelangt, sind die Ausführungen von Herrn Nationalrat Schule zu relativieren. Die Länge des Tunnels wird natürlich die Bauzeit beeinflussen. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag von Herrn Peter Bircher abzulehnen. Ablehnen sollten Sie auch den Antrag von Herrn Nationalrat Luder. Er will Bauetappen. Dies sieht der Bundesrat sowieso in Artikel 8 Absatz 5 vor. Als Kriterien will Nationalrat Luder ver- kehrspolitische Dringlichkeit und wirtschaftliche Gegebenhei- ten. Der Bundesrat kann sich vorstellen, dass solche Ueberle- gungen auch eine Rolle spielen müssen; es dürfen aber nicht die einzigen Massstäbe sein. Die Begründung von Herrn Nationalrat Luder deutet darauf hin, dass er daran denkt - ich unterstelle ihm vielleicht etwas, das nicht ganz richtig ist-, den Lötschberg-Basistunnel zu ver- zögern. Der Bundesrat geht davon aus, dass beide Transitach-25. September 1991 N 1673 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) sen aus verkehrspolitischer Sicht dringend notwendig sind. Wir wollen die Belastung, die Güterströme aufteilen. Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag ebenfalls abzulehnen, weil er sachlich nicht nötig ist. Er engt den Katalog der Kriterien zu sehr ein und könnte zu Auslegungsproblemen Anlass geben. Abstimmung - Vote Bst. bbis-Let. bbis Eventuell -A titre préliminaire Für den Antrag der Mehrheit offensichtliche Mehrheit Für den Antrag Bircher Peter Minderheit Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit 72 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 36 Stimmen Bstd-Let.d Abstimmung - Vote Für den Antrag Luder 7 Stimmen Dagegen offensichtliche Mehrheit Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 12.05 Uhr La séance est levée à 12 h 05Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin) In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1991 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 08 Séance Seduta Geschäftsnummer 90.040 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 25.09.1991 - 08:00 Date Data Seite 1663-1673 Page Pagina Ref. No 20 020 334 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.