<h2>SubmittedText<h2><p>Le 13 décembre dernier, avec une année de retard, le tunnel de base du Ceneri a été mis en service avec la bretelle en direction de Locarno à Camorino. En même temps que ce dernier ouvrage essentiel du projet Alptransit, différents arrêts des CFF au Tessin ont été réalisés ou restructurés ; dans certains cas, les travaux ne sont pas encore terminés et, dans un cas, ils n'ont même pas commencé, alors que le délai prévu était fin 2019, comme pour le tunnel de base du Ceneri.</p><p>Si d'une part les gares historiques de Bellinzone, Lugano et Locarno, construites en 1875, ont été rénovées à grands frais, d'autre part, des arrêts ont été restructurés, mais le résultat n'est pas toujours optimal. Outre les retards, certains choix faits dans la planification de différentes gares ont suscité la perplexité en ce qui concerne leur fonctionnalité et leur confort.</p><p>Afin de faire la lumière sur les motifs qui ont entraîné ces choix et, si possible, éviter que de telles situations ne se reproduisent, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :</p><p>1. Pourquoi les travaux n'ont-ils pas encore commencé pour l'arrêt de Minusio, prévu pour fin 2019 (voir aussi le programme d'agglomération du Locarnese) ? Qui est à l'origine de ce retard : la commune, le canton, les CFF ? Et pourquoi ?</p><p>2. Pourquoi l'arrêt CFF de Gordola qui, il y a une dizaine d'années, a été agrandi à l'ouest (au centre du village) avec la construction d'un nouvel accès, est-il maintenant déplacé de 200 mètres supplémentaires à l'ouest sur le parc de la plaine de Magadino ?</p><p>3. Pourquoi les CFF estiment-ils que 20 places de parc Park &amp; Rail (P&amp;R) sont suffisantes pour l'arrêt de Gordola ?</p><p>4. Qui détermine le dimensionnement du P&amp;R ?</p><p>5. Pourquoi le doublement de la voie entre Gordola et Pizzante (et non Tenero Contone, comme les CFF continuent de l'affirmer) n'a-t-il pas été terminé dans les délais prévus, alors que les travaux étaient programmés depuis presque une décennie et financés dans le projet FAIF en 2014 ?</p><p>6. Pourquoi l'arrêt de Mendrisio ne dispose-t-il pas d'un quai de 400 mètres pour les trains Intercity ?</p><p>7. Pourquoi l'arrêt de Riazzino, réalisé il y a une décennie, a-t-il dû être en partie refait et allongé de 200 mètres et pourquoi n'était-il pas prêt le 13 décembre 2020 ?</p><p>8. Pourquoi les CFF ont-ils publié une demande de construction pour l'arrêt Piazza Indipendenza sans tenir compte des normes de l'ORNI ?</p><p>9. Pourquoi a-t-on construit à Bellinzone une seconde passerelle peu commode au lieu d'un passage souterrain avec rampe, beaucoup plus fonctionnel ?</p><p>10. Pourquoi le nouvel arrêt de Sant'Antonino, déplacé dans la zone industrielle/commerciale, n'est-il pas accessible depuis le nord, du côté du parc de la plaine de Magadino, même pas pour les piétons et les cyclistes ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Sur la base des informations demandées aux CFF, le Conseil fédéral peut répondre comme suit :</p><p>1. En raison du COVID-19, la mise à l'enquête publique de l'arrêt Minusio a dû être différée et la mise en service reportée d'un an, à savoir à décembre 2023 Cela n'a aucun effet sur l'offre prévue Bellinzone-Locarno.</p><p>2. L'arrêt de Gordola a été déplacé en raison d'un conflit géométrique avec l'installation de voies. Le déplacement est notamment dû à la distance minimale requise par rapport au branchement qui détermine la position des signaux d'entrée et de sortie de l'arrêt. La position de ce branchement est dictée par la géométrie puisqu'il existe une courbe juste après qui ne permettrait pas sa pose.</p><p>3. L'offre actuelle de places de parking Park &amp; Rail à Gordola est suffisante pour absorber la demande, compte tenu également de l'offre des gares voisines de Tenero (52 places) et de Riazzino (42 places). Pour l'installation de Riazzino, on approfondit actuellement l'étude d'une éventuelle extension. S'il cela devait également s'avérer nécessaire pour Gordola, les mesures appropriées seront prises.</p><p>4 Les dimensions des parkings seront déterminées par le propriétaire du terrain, les CFF. En règle générale, les collectivités locales sont impliquées, notamment en ce qui concerne les installations mixtes CFF/commune.</p><p>5. En raison du COVID-19 et de l'arrêt total des activités économiques qui en a résulté au printemps 2020, le chantier en question a été stoppé pendant plus d'un mois et il n'a pas été possible de tenir les délais prévus. Le programme de travaux a subi des changements et des adaptations : deux week-ends supplémentaires de fermeture totale de la ligne et une nouvelle date de mise en service des deux voies, soit fin mars 2021 au lieu de décembre 2020. </p><p>Ce report est l'une des raisons de l'entrée en vigueur d'un horaire transitoire à l'échelle régionale pour la période du 13 décembre 2020 au 4 avril 2021.</p><p>6. Selon les planifications actuelles, aucun arrêt du trafic grandes lignes n'est prévu à Mendrisio, ni aujourd'hui ni dans l'étape d'aménagement 2035. Il n'est donc pas nécessaire que le quai atteigne une longueur de 400 mètres. Si cela devait changer à l'avenir, l'intégration pourrait être proposée et étudiée dans le cadre de la prochaine étape d'aménagement.</p><p>7. L'aménagement de la nouvelle double voie implique deux quais à Riazzino. En raison de l'influence du COVID-19 (arrêt du chantier, retard dans les ressources), le délai prévu n'a pas pu être respecté.</p><p>Les quais de l'arrêt Riazzino ont été prolongés pour accueillir des trains de 220 mètres. Les raisons du report de la mise en service sont indiquées au point 5.</p><p>8. Dans leurs premiers calculs, les CFF ont supposé des dépassements ponctuels de la valeur limite de rayonnement électromagnétique. Lors de la présentation de la demande de permis de construire, ils ont pris une mesure de précaution transparente. Toutefois, le calcul détaillé a montré que la valeur limite serait respectée.</p><p>9. La construction a posteriori d'un passage inférieur dans une gare est coûteuse et complexe.</p><p>La solution consistant à poser une nouvelle passerelle, en plus de relier de manière optimale le nouveau P+R à la gare, présente un meilleur rapport coût/utilité que la réalisation d'un nouveau passage inférieur. Dans ce cas, la passerelle assure également une gestion optimale des flux de personnes.</p><p>Pour la situation actuelle au nord de la gare de Bellinzone, un nouveau passage inférieur n'aurait donc pas été financièrement viable et aurait pris beaucoup trop de temps pour être acceptable.</p><p>10. Au nord de la gare de Sant'Antonino se trouve une zone de surfaces d'assolement, ce qui rend impossible un raccordement routier.</p><p>La conception du nouvel arrêt de Sant'Antonino prévoit une possibilité de connexion depuis le nord au niveau de la rampe d'accès au quai 2. Le projet approuvé et les conventions avec les entités intéressées ont été concertés en tenant compte de cette possibilité.</p><p>La commune de Sant'Antonino a promu et développé un projet d'accès par le nord qui prévoit la création d'une piste piétonne et cyclable pour relier le parc de Piano di Magadino directement aux quais de la nouvelle gare ferroviaire. Ce projet d'accès par le nord a déjà été préparé mais requiert une modification du plan directeur cantonal. La commune a toutefois pris des mesures et approuvé en décembre 2020 la construction d'un passage pour piétons sûr près du passage inférieur routier actuel, en attendant que le nouvel accès direct depuis le parc de Piano di Magadino soit réalisé.</p>  Réponse du Conseil fédéral.