<h2>SubmittedText<h2><p>Ab Ende 2002 wird zwischen Frankreich und Italien für den Güterverkehr auf der Schiene die erste Modalohr-Komposition in Betrieb genommen. Die Verkehrsminister der beiden Staaten haben soeben den Spatenstich für den Bau der Terminals vorgenommen. Bereits 2007 sollen auf der baulich rückständigen Strecke des Mont-Cenis bis zu 450 000 Sattelaufleger transportiert werden. Das Modalohr-System scheint gegenüber dem Güterverkehr auf der traditionellen rollenden Landstrasse einige Vorteile aufzuweisen. Die Wagen haben grosse Räder. Sie vermögen schneller und leiser vier Meter hohe Lastwagen und Sattelaufleger zu transportieren. Das Be- und Entladen geht schneller. Statt des ganzen Lastwagens kann auch nur der Sattelaufleger transportiert werden.</p><p>Die Betreiberinnen des Eurotunnels, die mit dem Verlad von Lastwagen die grössten Erfahrungen aufweisen, wollen neu das Modalohr-System zwischen Lille in Frankreich und der Region Kent in Grossbritannien ebenfalls zum Einsatz bringen. Die Strecke von 250 Kilometer soll dabei in einer Fahrzeit von zwei Stunden überwunden werden. Die Preise werden weit unter jenen der Hupack liegen. Im Eurotunnel verkehren im Übrigen die Güter- und Personenzüge auf dem gleichen Netz und inskünftig zur Erhöhung der Kapazität mit harmonisierten Geschwindigkeiten.</p><p>Der Bundesrat wird in diesem Zusammenhang um die Beantwortung der folgenden Fragen gebeten:</p><p>1. Wie beurteilt er das Modalohr-System im Vergleich zum Güterverkehr auf der traditionellen rollenden Landstrasse?</p><p>2. Trifft es zu, dass das System schneller ist und tiefere Betriebskosten aufweist als die traditionelle rollende Landstrasse, wie sie von der Hupack betrieben wird?</p><p>3. Welchen Einfluss nimmt er auf strategische Entscheide über die künftigen Systeme des Güterverkehrs auf der Schiene?</p><p>4. Ist er bereit, die Einführung des Modalohr-Systems z. B. auf der Strecke Basel-Domodossola und Basel-Chiasso für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch in der Schweiz zu prüfen?</p><p>5. Müsste nicht auch die Schweiz prüfen, wie die Geschwindigkeiten im Eisenbahnnetz, das ebenfalls von Güter- und Personenzügen gleichzeitig benutzt wird, harmonisiert werden kann, um genügend Kapazitäten für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene bereits ab 2007 zur Verfügung zu haben? Wann liegen entsprechende Modellberechnungen vor?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Das Modalohr-System ist eine technische Innovation. Es weist einige wesentliche Vorteile gegenüber den herkömmlichen Niederflurwagen auf. Modalohr gestattet den Transport von begleiteten und unbegleiteten, vier Meter hohen Strassenfahrzeugen sowie Lastenzügen ohne Einsatz von Vertikalumschlagsmitteln (z. B. Kran) und ohne entsprechende Spezialausrüstungen an den Strassenfahrzeugen. Demgegenüber sind die Terminals teurer als jene der traditionellen rollenden Landstrasse; ebenso benötigen sie mehr Platz. Die Wagen aber sind billiger als diejenigen der traditionellen rollenden Landstrasse.</p><p>Auf der Gotthardachse können - sofern gewisse bauliche Veränderungen an der Bahninfrastruktur vorgenommen werden - beide Gleise mit Modalohr-Zügen befahren werden. Auch am Lötschberg-Simplon wären gewisse kleinere Änderungen an der Bahninfrastruktur erforderlich. Zudem ist auf gewissen Streckenabschnitten weiterhin nur ein Gleis mit vier Meter hohen Strassenfahrzeugen befahrbar.</p><p>Aus den genannten Gründen verfolgt der Bundesrat das in Frankreich und Italien laufende technische Zulassungsverfahren für das Modalohr-System weiterhin mit grossem Interesse.</p><p>2. Es ist denkbar, dass die Modalohr-Wagen schliesslich für höhere Geschwindigkeiten zugelassen werden können. Allerdings ist zu bedenken, dass die Strassenfahrzeuge bzw. deren Aufbauten und Ladeeinrichtungen, die ungeschützt auf den Bahnwagen stehen, auch nur auf Geschwindigkeiten um 100 Stundenkilometer herum ausgelegt sind. Es müssten somit auch an die verladenen Strassenfahrzeuge höhere Anforderungen gestellt werden. Zudem wird erst die Betriebsphase des Modalohr zeigen, ob die Konstruktion erhöhte Geschwindigkeiten zulässt. Das Bundesamt für Verkehr klärt ab, ob auch die Betriebskosten tiefer wären.</p><p>3. Die Einflussnahme des Bundesrates erfolgt im Wesentlichen über den gezielten Einsatz von Subventionsmitteln. Dabei soll durch die Anwendung nachvollziehbarer Kriterien sichergestellt werden, dass sich das langfristig wirtschaftlichste System durchsetzt.</p><p>4. Das Bundesamt für Verkehr wird bei der Ausschreibung weiterer Transportaufträge für die rollende Autobahn im Nord-Süd-Verkehr auch das Modalohr-System einbeziehen und dabei jedes eingehende Gesuch sorgfältig prüfen.</p><p>5. Eine Geschwindigkeitsharmonisierung im Schienenverkehr hätte, da der Güterverkehr aus Gründen der Rollmaterialkonstruktion und Unterbaubeschaffenheit auf 100 Stundenkilometer limitiert ist, entsprechend weitreichende Anpassungen des Personenverkehrs zur Folge. Durch eine dergestalt durchgeführte, netzweite "Nivellierung nach unten" würden bestehende und künftige Fahrplankonzepte (z. B. "Bahn 2000") sowie bereits in der Umsetzung befindliche Investitionen massiv infrage gestellt. Dies bestätigen die Ergebnisse zahlreicher Betriebssimulationen. Wo dies in Teilsektoren, beispielsweise auf der Gotthard-Bergstrecke, sinnvoll ist, werden die Geschwindigkeiten bereits heute gezielt im Sinne einer optimalen Kapazitätsnutzung harmonisiert.</p><p>Die Transportkapazität im Güterverkehr auf den beiden Nord-Süd-Korridoren wird in erster Linie durch die Leistungsfähigkeit der Schienennetze unserer Nachbarbahnen, insbesondere Italien, bestimmt. Bei steigender Nachfrageentwicklung stellen Terminalkapazitäten, künftig vermehrt anfallende Unterhaltsarbeiten sowie Engpässe in den Knotenbahnhöfen bzw. Zufahrtsstrecken auch in der Schweiz ein Problem dar. Um solche Kapazitätsprobleme zu vermeiden, suchen das Bundesamt für Verkehr und die Bahnen intensiv nach Lösungen.</p>  Antwort des Bundesrates.