Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1674 N 26 septembre 1991 #ST# Neunte Sitzung - Neuvième séance Donnerstag, 26. September 1991, Vormittag Jeudi 26 septembre 1991, matin 08.00h Vorsitz - Présidence: Herr Bremi 90.040 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin) Fortsetzung - Suite Siehe Seite 1663 hiervor - Voir page 1663 ci-devant Art.2bis Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats M. Zbinden Paul, rapporteur: Nous arrivons à l'article 2bis qui traite entre autres des demandes de protection des zones ha- bitées. La commission a été très divisée à ce sujet puisqu'elle a suivi le Conseil des Etats par 15 voix seulement contre 13. De quoi s'agit-il? Le Conseil national avait exigé que les inté- rêts des cantons fussent sauvegardés d'une manière appro- priée, notamment quant à la fixation des tracés qui devront ménager l'environnement. Il s'agit là d'un principe de base. Le Conseil des Etats a ajouté une exigence supplémentaire quant à la protection des zones habitées. Au Conseil des Etats, cette proposition avait été acceptée par 23 voix contre 9. Cette ad- jonction a son importance étant donné qu'elle permettrait d'exiger la construction de tunnels, de détournements ou d'autres mesures dans les zones habitées par lesquelles pas- serait le transit alpin le long des deux axes du Gothard et du Loetschberg et dans les cantons du Tessin et d'Uri pour le Go- thard d'une part, les cantons du Valais et de Berne pour le Loetschberg d'autre part. Il faut avouer que nous ne connais- sons pas les conséquences financières exactes de ces dispo- sitions. La majorité de la commission vous propose d'adopter la ver- sion du Conseil des Etats. Schule, Berichterstatter: Der Ständerat hat in Artikel 2bis fest- gehalten, dass den Anliegen der betroffenen Kantone nach «umweltschonender Linienführung» und «Schutz der Sied- lungsräume .... im Rahmen der Planung und Realisierung der Werke» angemessen zu entsprechen sei. Der Ständerat hat den Schutz der Siedlungsräume expressis verbis aufgenom- men, während wir in diesem Artikel 2bis (neu) eine «scho- nende Linienführung» stipuliert haben. In der Kommmission haben wir uns sehr ausgiebig über die Konsequenzen dieser Formulierung unterhalten. Der Bundes- rat hat darauf hingewiesen, die Formulierung des Ständerates könnte den Appetit auf luxuriöse Projektverbesserungen wecken. Er hat uns ein Szenarium mit Kosten in Milliardenbe- trägen vorgelegt, wenn dieser Artikel zu einer «Metroführung» des Alpentransits, zu einer Untertunnelung aller Ortschaften, führen würde. Aufgrund von Maximalforderungen könnten dies 5 oder 6 Milliarden Franken an zusätzlichen Kosten sein. Wir waren in der Kommission anderer Meinung: Für uns müsste schon im Ausdruck «schonende Linienführung» die- ser Schutz der Siedlungsräume in angemessener Weise mit- berücksichtigt sein. Wir sehen in der Formulierung des Stän- derates höchstens eine gewisse Klärung. Die ursprüngliche Formulierung des Nationalrates enthielt bereits dieses Ele- ment, das der Bundesrat als Gefahr für massive Verbesse- rungswünsche und massive Kostensteigerungen ansieht. Die Kommission hat mit 15 zu 13 Stimmen beschlossen, dem Ständerat zuzustimmen, nicht zuletzt auch in der Meinung, die Zahl der Differenzen nicht allzu gross bleiben zu lassen. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat lehnte im Ständerat diese Er- gänzung des Artikels 2bis ab. Es geht hier um eine «umwelt- schonende Linienführung» und um den «Schutz der Sied- lungsräume»; in der Fassung Nationalrat ging es um eine «schonende Linienführung». Der Bundesrat lehnt diesen Vor- schlag des Ständerates vor allem wegen dem zweiten Punkt ab. Die Kommission Ihres Rates hat dann knapp mit 15 zu 13 Stimmen dem Ständerat zugestimmt. Diese Formulierung ist unklar, und ihre Auswirkung ist nicht absehbar. Heisst es, die Umfahrung von Siedlungen? Heisst das, dass wir mehr Tunnels bauen müssen? Heisst das bei- spielsweise, dass der Kanton Uri unterfahren werden muss? Heisst das, dass wir praktisch eine Urner Neat-Metro bauen müssen? Eines können Sie sicher sein: Die neue Fassung weckt hohe Erwartungen auf Untertunnelung oder Umfahrung jeder Sied- lung, die vom Alpentransit berührt wird. In diesem Sinne ist diese Formulierung völlig unrealistisch und ebenso unverant- wortlich. Ich muss Ihnen klar sagen: Der Bundesrat könnte kein Gebot akzeptieren, neue Strecken überall so anzulegen, dass keine Siedlung mehr berührt werden darf. Sollte aber dieser Passus durchkommen und sollten dann entsprechende Massnah- men getroffen werden müssen, möchte ich zuhanden des Pro- tokolls und der Geschichte sagen, dass dieser Passus Folge- kosten in der Grössenordnung von 2 bis 3 Milliarden Franken haben wird. Ich möchte Sie auch daran erinnern, dass wir ein Umweltschutzgesetz haben, und in diesem Umweltschutzge- setz ist in Artikel 9 alles festgehalten. Sie wissen es: Es ist heute nicht mehr möglich, umweltfeindlich zu bauen. Zum Schluss: Wir dürfen nicht nur eine Umweltverantwortung spüren, wir müssen auch eine Finanzverantwortung spüren. Und wir dürfen nicht nur an den Bau denken, sondern wir müs- sen auch an den Betrieb der Zukunft denken. Deshalb darf die- ses Fuder nicht überladen werden, und deshalb dürfen wir keine Erwartungen schüren, die dann nicht erfüllt werden kön- nen. Ich bitte Sie, am Artikel 2bis, wie Sie ihn im März beschlossen haben, festzuhalten. Bonny: Ich bitte um Verständnis dafür, dass ich nach dem Bundesrat noch etwas sage. In der Tat ist in der Kommission zu mitternächtlicher Stunde bei der Differenzenbereinigung ein Missgeschick passiert, in- dem kein Antrag gestellt wurde. Aber nachdem jetzt der Bun- desrat Antrag stellt, möchte ich mich doch dazu äussern und Sie bitten - wie das Herr Bundesrat Ogi getan hat -, der ur- sprünglichen Fassung des Nationalrates zuzustimmen. Wenn wir für die Neat etwas Gutes tun wollen, so müssen wir fi- nanzielle Abenteuer vermeiden. Mit dieser Bestimmung zum Schutz der Siedlungsräume könnte zu Recht gefordert wer- den, dass praktisch überall dort, wo ein Siedlungsraum im Zu- sammenhang mit der Neat auftaucht, untertunnelt werden müsste. Die anfallenden Kosten von 2 bis 3 Milliarden Franken wurden von Bundesrat Ogi aufgezeigt. Ich bitte Sie, der ursprünglichen Fassung Nationalrat zuzu- stimmen und nicht derjenigen des Ständerates. Abstimmung - Vote Für des Antrag des Bundesrates Für den Antrag der Kommission 93 Stimmen 14 Stimmen26. September 1991 N 1675 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Art. 3 Abs. 2,3 Antrag der Kommission Abs. 2 . Mehrheit Festhalten Minderheit (Ammann) Gemäss Ständerat, aber: .... Erweiterungen in Richtung Chur sowie in den Raum .... Abs. 3 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Friderici, Biel) Streichen Antrag Columberg Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Giger Abs. 2 Streichen Antrag Bundi Abs. 2 Die neue Linie ist so zu konzipieren, dass ein Anschluss aus dem Raum Rheintal/Chur über die Surselva oder die Mesol- cina sowie eine allfällige Erweiterung in den Raum Luino mög- lich bleibt. Antrag Portmann Abs. 2 Die Linie ist so zu konzipieren, dass ihre Vernetzung mit einer später allenfalls erforderlich werdenden Ostalpenbahn nicht verunmöglicht wird. Art. 3 al. 2,3 Proposition de la commission Al. 2 Majorité Maintenir Minorité (Ammann) Selon le Conseil des Etats, mais: .... en direction de Coire, ainsi que dans les régions .... Al. 3 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Friderici, Biel) Biffer Proposition Columberg Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Giger Al. 2 Biffer Proposition Bundi Al. 2 La nouvelle ligne sera conçue de manière à permettre un rac- cordement de la région Rheintal-Coire par la Surselva ou la Mesolcina ainsi qu'une éventuelle extension dans la région de Luino. Proposition Portmann Al. 2 La nouvelle ligne sera conçue de manière qu'elle puisse être reliée à un chemin de fer des Alpes orientales qui pourrait se révéler ultérieurement indispensable. Abs. 2-Al. 2 Ammann, Sprecher der Minderheit: Mein Antrag gibt mir Gele- genheit, einleitend meiner Anerkennung und Genugtuung über die positive Wende Ausdruck zu geben, die sich in die- sem Transitdrama, das hier in mehreren Akten zur Urauffüh- rung gelangt, abzeichnet. Wir Ostschweizer wurden ja bisher vom Schicksal wahrlich nicht verwöhnt. Ausgehend vom stets unerfüllten Ostalpen- bahn-Versprechen, über das Scheitern der Splügenbahn, über das Scheitern meines Konsensvorschlages «Lötschberg und Gotthard-Ost», sind wir nun auf dem harten Holzboden der helvetischen Realität angelangt. Mit dieser Zusatzbot- schaft über die minimale Integration der Ostschweiz, wie sie in der Art einer «Lismete» in den ursprünglichen Beschlussent- wurf eingearbeitet worden ist, hat der Bundesrat Wort gehal- ten. Integrale Doppelspurausbauten im Rheintal, am Zürcher See- damm sowie im Hirzeltunnel wären zwar durchaus gerechtfer- tigt gewesen. Trotzdem erkläre ich mich als St. Galler Parla- mentarier als befriedigt. Es ist zweifellos richtig, für die An- schlüsse Zürichs und der östlichen und südöstlichen Ost- schweiz im Dreieck Thalwil, Wädenswil und Litti/Baar eine ge- meinsame, rationelle Lösung vorzusehen. Für einen Grossteil der Bevölkerung in unserer Region wird diese Ergänzung für eine Zustimmung zum Alpentransit-Beschluss entscheidend sein. Eine bessere, aber auch teurere Lösung der Ostschwei- zer Transitverkehrsprobleme kann dabei immerhin um eine oder vielleicht zwei Generationen hinausgeschoben werden; sie wird aber kaum hinfällig. Das absehbare Ueberlaufen der Kapazitätslimiten der N 13 im St. Galler und Bündner Rheintal - bisher wurden doch alle Strassenverkehrsprognosen stets übertroffen -wird dazu füh- ren, dass wohl schon in den ersten Jahren des nächsten Jahr- tausends ernsthaft über eine direkte, normalspurige Bahnver- bindung aus dem Räume Chur in den Raum Bellinzona ge- sprochen werden muss. Was liegt nun näher, als dies analog zur Option Luino in diesem Beschluss festzuhalten? Die Fas- sung des Ständerats bei Artikel 3 Absatz 2, die allfällige zu- sätzliche Erweiterungsmöglichkeiten in die Räume Surselva sowie Corner See vorsieht, kommt diesem Bedürfnis weitge- hend entgegen. Da ich mir zutraue, mögliche Zukunftsszenarien der Verkehrs- entwicklung in etwa abschätzen zu können, beantrage ich Ih- nen, gemäss Fahne weitgehend der Fassung des Ständerates zu folgen. Allerdings halte ich die Beschränkung dieser Option allein auf die Variante eines Mini-Ypsilons in Richtung Surselva für verfehlt. Betriebliche und topographische Probleme eines Vollausbaus in der Surselva haben mich veranlasst, die Be- zeichnung «Surselva» durch «Chur» zu ersetzen. Das öffnet den Fächer möglicher Varianten bis in den Raum Thusis- Soazza (Misox) mit dem Basistunnel des sogenannten Spluga-lntegrato. Wir sollten es meines Erachtens späteren Varianten- und Zweckmässigkeitsprüfungen überlassen, das günstigste Trassee zwischen Chur und Bellinzona zu definie- ren. So gesehen wäre es zumindest voreilig, zusätzlich 70 Mil- lionen Franken für einen allfälligen späteren Anschluss Sur- selva im Gotthard-Basistunnel zu investieren. Nicht unerwartet haben nun einige direkt betroffene Bündner Ratskollegen zur Feder gegriffen und mehr oder weniger zweckmässige Einzelanträge formuliert. Der beste-wen wun- dert's? -, von Fraktionskollege Bundi, erwähnt das Rheintal, die Surselva und das Misox, verzichtet jedoch auf die nun wirk- lich nicht zwingende Nennung des Corner Sees. Im Interesse einer speditiven Erledigung dieses Geschäftes und mit Rück- sicht auf die direkt betroffenen Talschaften, vertreten durch Kollege Bundi, möchte ich seinem Antrag den Vortritt gewäh- ren. Ich ziehe deshalb meinen Minderheitsantrag zugunsten des Antrages Bundi zurück und bitte Sie, auch im Namen unserer Fraktion, diesem ebenfalls zuzustimmen. Columberg: Zur Erläuterung meines Antrages muss ich eine Vorbemerkung anbringen. Seit 1878 wartet die Ostschweiz, vor allem der Kanton Graubünden, auf eine Ostalpenbahn.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1676 N 26 septembre 1991 Man hat dies zwar mehrfach versprochen, aber nie gehalten. Ich erinnere Sie an das Nein zum Splügen, zur Tödi-Greina- Bahn, zum Gotthard-Ost, zum Ypsilon und zum Panixer- Durchstich: also eine sehr stolze Parade der totalen Niederla- gen. Nun ist endlich die Stunde gekommen, um diesem Verspre- chen in einer Miniform zu entsprechen; deshalb die dringende Notwendigkeit einer Option, einer Option Ostschweiz, einer Option Graubünden. Es handelt sich nicht um unverschämte Forderungen, wie gestern ausgeführt wurde, sondern um wohlbegründete und berechtigte Anliegen. Nach den ständi- gen verkehrspolitischen Niederlagen müssen wir auf einer Kompensation mit Substanz beharren. Die Erwartungen nach einer Anbindung des östlichen Landesteils an eine leistungs- fähige, internationale Linie werden einmal mehr nicht erfüllt. Wir anerkennen zwar mit Dankbarkeit, dass der Bundesrat, dass insbesondere Herr Bundesrat Ogi, rasch gehandelt hat und die Vorlage jetzt mit der Hauptvorlage vorlegt. Wir sind dankbar für das Versprechen, wonach der Bund den besonde- ren Verkehrsverhältnissen des Kantons Graubünden Rech- nung tragen werde; für die Zusicherung des Bundesrates, er werde das Investitionsprogramm der Rhätischen Bahn wohl- wollend prüfen; für die weitergehenden Zusicherungen von Herrn Bundesrat Ogi in der ständerätlichen Debatte, wonach diese Begehren in den kommenden Rahmenkreditvorlagen für die technische Verbesserung der konzessionierten Trans- portunternehmungen berücksichtigt würden, für die Erklä- rung, die mit der Erstellung des Bau- und Entlüftungsschach- tes in Sedrun notwendigen Transporte würden mit der Bahn befördert werden, und für die Bereitschaft zu einer substantiel- len Verbesserung der Bahnlinie Chur-Sedrun. Das ist ein ganz zentrales und projektbedingtes Anliegen, und darum ist vor al- lem Absatz 3 wichtig. Wichtig ist ferner auch der vollständige Ausbau des Bahnhofs Chur. Mit Genugtuung stelle ich fest, dass diese Anliegen gestern auf breite Unterstützung gestos- sen sind. Schliesslich darf ich daran erinnern, dass sich der Bundesrat bereit erklärt, die berechtigten Begehren nach ei- nem Ausbau der Strassen ins Prättigau und in die Surselva zu prüfen und zu untersuchen, auf welche Weise die Anliegen des Kantons Graubünden berücksichtigt werden können. Das Neat-Vorhaben soll nach dem Baukastensystem realisiert werden. Deshalb enthält das Konzept verschiedene Planungs- optionen, beispielsweise die Möglichkeit einer späteren Erwei- terung der Gotthard-Basistransversale in Richtung Surselva, das heisst Trun-Chur, oder in den Raum Corner See und Luino. Diese Vorhaben sind Ihnen bestens bekannt, und ich verzichte deshalb auf lange Ausführungen. Kurz und knapp zusammengefasst geht es darum, die Mög- lichkeit einer allfälligen Realisierung des Mini-Ypsilons dieses Ostalpenbahn-Anschlusses und im Süden des Spluga-lnte- grato nicht zu verbauen. Es geht nicht um einen Baube- schluss, sondern um die Offenhaltung von Möglichkeiten. Deshalb hat der Ständerat diesem Anliegen oppositionslos zugestimmt. Ferner hat Herr Bundesrat Ogi ausdrücklich er- klärt, es sei auch vernünftig, die Möglichkeiten für Erweiterun- gen von Bellinzona Richtung Luino und Richtung Corner See offenzuhalten. Diese Anliegen werden übrigens von der Bünd- ner Regierung und - nach verschiedenen Besprechungen - auch von der Bündner Delegation unterstützt. Wir sollten jetzt keine unnötigen Differenzen zum Ständerat schaffen, und ich bitte Sie, der Lösung des Ständerates zuzustimmen. Nun entstand noch eine Diskussion über die Kostenfolgen. Gewisse Kreise behaupten, die Offenhaltung einer allfälligen späteren Erweiterung in Richtung Surselva verursache prak- tisch keine oder nur minimale Mehrkosten. Zusätzliche Kosten ergeben sich erst bei einer dreispurigen Führung der neuen Hauptlinie. Es geht um eine Ausbuchtung von rund 500 Me- tern Länge. Das Departement geht von 70 Millionen Franken aus. Aufgrund verschiedener Besprechungen mit Fachleuten halte ich diese Zahl für zu hoch. Unser parlamentseigener Ex- perte, Herr Paul Schmidhalter, rechnet beispielsweise mit 30 Millionen Franken. Zudem könnte diese Ausbuchtung als Werkstatt benützt werden. Der zusätzliche Aufwand kann des- halb sehr klein gehalten werden. Im Sinne des Baukastenprinzips bitte ich Sie, eine allfällige Er- weiterung in Richtung Surselva sowie in den Raum Luino und in den Raum Corner See offenzuhalten und dem Ständerat und dem Bundesrat zuzustimmen. Giger: Ich stelle den Antrag, Artikel 3 Absatz 2 zu streichen. Ich mache eine allgemeine Bemerkung: Ich habe den Ein- druck, dass uns mit der Differenzbereinigung zum Alpentran- sit eine Vorlage überwiesen wurde, welche mit der seinerzeiti- gen Neat-Vorlage überhaupt nichts mehr gemeinsam hat. Das Fuder ist -wie Bundesrat Ogi jeweils in der Kommission zu sa- gen pflegte - mehr als überladen. Das Schweizervolk wird die- ses Mammutsprojekt in der heutigen Grosse nicht goutieren. Ich hatte gehofft, über das Wochenende einen Anruf von Bun- desrat Ogi zu erhalten mit dem Ersuchen, ich solle doch wie- der auf den Splügen zurückkommen und Antrag stellen; Sie wären übrigens in guter Gesellschaft. Von allen Seiten bin ich angegangen worden - schriftlich und mündlich, oft sogar aus dem Rheintal -, man möge doch in Anbetracht dieser ausweg- losen Situation wieder auf den Splügen zurückkommen. Ein bekannter Jurist aus Chur hat mir gestern geschrieben, er habe mir einen Vorschlag für die Abstimmungskampagne. Er schlägt vor: «Milliarden sparen, Splügen fahren». Ich frage mich, was aus diesem für mich ohnehin nie befriedi- genden Vorschlag geworden ist: ein eisenbahntechnisches Monster mit Kostenfolgen, die nicht mehr überschaubar sind. Wie heisst es doch so schön in Goethes «Zauberlehrling», Herr Bundesrat? «Die Geister, die ich rief, werd' ich nun nicht los.» Die Netzvariante, mit der man es der Mehrheit der Schweizer recht machen wollte, hat offenbar nicht hingehauen. Die Be- gehrlichkeiten der Anrainer von Gotthard und Lötschberg, das laufende Nachrüsten, gehen ins Unermessliche. Nachdem Sie glaubten, Herr Bundesrat, die Ostschweizer mit einem Zwitter befriedigen zu können, fahren wir im Alpentransit heute komplett neben den Geleisen. Wo liegen denn die ursprünglichen Ziele unserer Neat? Die Funktion ist doch eindeutig klar: Im Rahmen des internationa- len Verkehrs hat sie den Nord-Süd-Transit sicherzustellen. Eine nationale Aufgabe ist es, das schweizerische Bahnnetz mit dem europäischen zu verknüpfen. Dass die Alpentransver- sale auch dem innerschweizerischen Verkehr, der Anbindung von Tessin und Wallis, zur Verfügung stehe, sei gewissermas- sen eine glückliche Fügung, schrieb die «NZZ» vorgestern. «Weil der Bundesrat glaubte, zur Abgeltung des unerfüllten Ostalpenbahn-Versprechens der Ostschweiz etwas anbieten zu müssen, wurde in aller Eile das Anschlussprojekt Ost- schweiz zusammengeschustert», steht weiter zu lesen. Ich gehe mit dieser Beurteilung weitgehend einig. Heute werden Versprechen nach allen Seiten hin gemacht. Der ruhelose und unselige Geist des Bündner Ypsilons feierte Auferstehung und hat offenbar den Ständerat belämmert. Da- bei steht im Zusatzbericht Ypsilon vom Dezember 1990, die bautechnischen Konsequenzen eines neuen Anschlussbau- werkes, das die Anfahrt aus dem Surselva-Tunnel sowohl nach Süden wie nach Norden erlaubt, seien noch kaum über- blickbar. Weiter steht, es ergebe sich aber ein Konflikt mit der Kapazität auf den südlichen Zulaufstrecken zum Gotthard- Basistunnel. Sie werde nach dem Konzept des Bundesrates für die Hauptaufgabe der Gotthard-Neubaustrecke voll ausge- schöpft. Das soll nun auf einmal nicht mehr gelten! Dabei dis- kutiert man immer noch, ob am Gotthard eine Doppelspur- röhre oder zwei bis drei Einspurröhren gebaut werden sollten. Mich erstaunt auch, wie auf einmal 75 Millionen Franken mehr oder weniger für diese Ausbuchtung keine Rolle mehr spielen. Kommt dazu: Nach den neusten Erkenntnissen werden lange Tunnels von 50 Kilometern Länge aus bautechnischer und be- trieblicher Sicht immer mehr angezweifelt. Der Wagenbrand der S-Bahn in Zürich-Stadelhofen sitzt uns, d. h. den SBB, im- mer noch tief in den Knochen. Beim Spluga-lntegrato- Herr Ammann hat ihn bereits erwähnt -würde die Möglichkeit bestehen, den Tunnel in drei Sektoren aufzuteilen. Das brächte bautechnisch und von der Sicherheit her sehr grosse Vorteile. Nach Professor Zierl-er wird ja auch im Zusatzbericht Ostschweiz zitiert - wären wir heute in der Lage, für 3 Milliarden Franken - ich wiederhole: für 3 Milliar- den Franken - einen Basistunnel durch den Splügen zu reali-26. September 1991 N 1677 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) sieren, d. h. mit den Zulaufstrecken ab Sargans bis Co- rner See. Ich möchte das Herrn Bundesrat Ogi zu bedenken geben. Als letztes möchte ich erwähnen, dass am Brenner- nach Pro- fessor Zierl - in Sachen Basiserschliessung immer noch über- haupt nichts geht. Bei der Variante Gotthard ist man doch da- von ausgegangen, dass der Brenner dannzumal in Betrieb sein werde, dass also in der Ostschweiz keine Bahn gebaut werden müsse. Die Vorgaben stimmen heute einfach nicht mehr. Ich könnte noch mehr Argumente anführen, welche ge- gen den Gotthard und vor allem gegen den Lötschberg spre- chen. Bei der Variante Splügen hat man damals von zu einseitigem, regionalem Interesse gesprochen. «Regionales Gemotze» stand in der «Freiburger Zeitung» in bezug auf meine Person, in bezug auf meinen Antrag. Ich frage den Bundesrat: Wo in der Schweiz sind bei diesem Neat-Jekami keine regionalen In- teressen im Vordergrund gestanden? Ich habe den Eindruck, dass die anfängliche Alpentransit- Euphorie einer allgemeinen Ernüchterung -lieh möchte sagen Resignation - gewichen ist. Es zeigt sich immer mehr, dass der Bundesrat milder Netzvariante nicht den Stein der Weisen gefunden hat. An diesem Netz wird an allen Ecken und Enden gezogen, bis es zu zerreissen droht und die ursprünglichen Projekte hindurchfallen. Ich mache - wie gesagt - die interessante Feststellung, dass die von Gotthard und Lötschberg geblendeten - besser ge- sagt: verblendeten - Splügenanhänger sich langsam wieder ans Tageslicht wagen und sich neu zu orientieren versuchen. Sogar in diesem Parlament darf ich diese erfreuliche Feststel- lung machen. Der Grund liegt einerseits darin, dass sich der Alpentransit zu einem finanziellen Trauerspiel entwickelt hat; zum ändern, dass sich das europäische Verkehrs- und Trans- portwesen in letzter Zeit derart verändert hat, dass nur die fort- schrittlichste Lösung die Verkehrsprobleme der Zukunft zu meistern vermag. Zum Abschluss möchte ich festhalten, dass ich mir die Ver- kehrszukunft der Ostschweiz nicht mit Bastlerarbeit - damit meine ich die Option Ypsilon - verbauen lasse. Ich lehne des- halb Artikel 3 Absatz 2 ab - inklusive Luino. Selbst bei Absatz 3 handelt es sich doch um eine schlei- chende Sanierung der RhB-Strecke in der Surselvaauf Kosten der Neat. Ich sehe nicht ein, warum das Aushubmaterial dort abgeführt werden muss. Wenn man die Topographie dieser Talsenke kennt, sieht man, dass sogar topographische Ver- besserungen mit diesem Material gemacht werden könnten. Mir scheint - hören Sie gut zu, Herr Bundesrat - das Bündner Wappentier bekommt langsam goldene Hörner. Ich bitte Sie, meinem Antrag zu folgen und Artikel 3 Absatz 2 abzulehnen. Bundi: Mein Antrag stellt den Versuch dar, einen Ausweg zu finden, nachdem die Kommission die Fassung des Ständera- tes abgelehnt hat. Es ist ein Antrag, zu dem eigentlich Herr Kol- lege Giger aufgrund seiner Ausführungen, die er am Anfang gemacht hat, auch stehen könnte. Der Antrag ist eine Planungsabsichtserklärung. Er verursacht keine Mehrkosten beim Alpentransit-Paket. Er verlangt ledig- lich, dass beim Bau der Neat-Hauptachse, bei der Gotthardli- nie also, keine Präjudizien geschaffen werden, die einen spä- teren Anschluss einer Verbindung von Chur her behindern. Es geht also darum, dass bei der Konzipierung der Hauptlinie mögliche spätere Anknüpfungen von SBB-Linien im Tunnelin- nern, bei Biascaoder Beilinzona, gewährleistet werden. Diese Disposition ist unerlässlich, damit später je nach Bedarf von Chur aus eine neue Linie über die Surselva oder über das Hin- terrheingebiet und die Mesolcina an die Gotthardlinie ange- schlossen werden kann. Die sogenannte Ostschweiz- mit Ausnahme von Graubünden - ist gewiss im Rahmen der Zusatzbotschaft gut berücksichtigt worden. Was dem Kanton Graubünden zugedacht ist, betrifft aber weitgehend Dinge, die im Rahmen des Investitionspro- grammes der Rhätischen Bahn ohnehin schon zur Hauptsa- che vom Bund mitfinanziert werden oder die als Selbstver- ständlichkeit zur Baustellenerschliessung des Gotthardtun- nels gehören. In diesem Zusammenhang muss ich doch auf die Ausführun- gen von Herrn Kollege Biel von gestern zurückkommen, die meines Erachtens ungeheuer übertrieben waren, indem er es so dargestellt hat, wie wenn man dem Kanton Graubünden was weiss ich für Geschenke machen würde. Bitte schön: Wenn man das Ganze aufrechnet, so sind es in Tat und Wahr- heit lediglich 15 Millionen Franken, die man dem Kanton Grau- bünden zukommen lässt. Das ist der Betrag, den man im Rah- men der Umgestaltung des Bahnhofes Chur zusätzlich gibt. An die Adresse von Herrn Kollege Titus Giger noch folgendes: Die Baustellenerschliessung in der Surselva ist nichts anderes als ein Nebenbestandteil des Gotthardtunnels. Möchten Sie denn verlangen, dass dieses gesamte Aushubmaterial, das durch die Schächte zutage gefördert wird, über die Strasse weggeführt werden sollte? Das liegt doch heute überhaupt nicht im Interesse der Oeffentlichkeit und würde absolut nicht zu dieser Vorlage passen. Mein Antrag ist offen formuliert. Priorität sollte in diesem Zu- sammenhang einer Linienführung durch das Bündner Ober- land zukommen, von wo aus mehr als ein Anschluss an die Gotthardachse denkbar ist. Die konzeptionelle Einbindung dieser Linie im Tunnelinnern ist ohne Mehrkosten möglich, wie das im Ständerat ausgeführt worden ist. Eine verbesserte Bahnerschliessung der Surselva mit einer SBB-Linie wird in Zukunft auch deshalb erforderlich und ge- rechtfertigt sein, weil die Bündner Regierung bereits beschlos- sen hat, auf eine vorgesehene Schnellstrasse - eine Schnell- strasse, die entlang der berühmten Rheinschlucht geführt hätte-zu verzichten. Interessierte Kreise drängen aber immer noch auf den Ausbau dieser Strasse. Durch den Verzicht auf diesen Ausbau und da- mit auf einen Gesamtaufwand von zirka 1 Milliarde Franken wird viel Geld, vor allem für den Bund, eingespart. Ich möchte Herrn Bundesrat Ogi doch bitten, diesen Gesichtspunkt auch mitzuberücksichtigen. Wenn diese neue Schnellstrasse ge- bautwerden müsste, so würde das fürden Bund Hunderte von Millionen Franken Mitbeteiligung bedeuten. Das ist ein gros- ser Posten, der hier eingespart werden kann, um so mehr müssen die Möglichkeiten des öffentlichen und umweltge- rechten Verkehrs durch diese Talschaft gefördert werden. Es war ein unbestrittenes Anliegen, dass die Alpentransitlinie so konzipiert wird, dass sich das übrige Eisenbahnnetz mög- lichst gut einfüge. Nachdem eine Linienführung Nord-Süd durch den Osten unseres Landes - mit dem Ostalpenbahn- Versprechen von 1878 zwar zugesichert, aber nie eingelöst - heute politisch leider wiederum nicht realisierbar ist, meinen wir, dass uns mindestens für die Zukunft noch eine Option offengelassen werden muss. Im Sinne des Baukastensystems muss ein allfälliger Anschluss von Chur aus offenstehen: Was dem einen recht ist, soll auch dem anderen billig sein; was im Einzugsgebiet der Lötschberg-Simplon-Linie im Bundesbe- schluss ausdrücklich vorgesehen ist, soll konzeptionell für Graubünden hinsichtlich der Gotthardstrecke auch gewürdigt und anerkannt werden. In diesem Sinne bitte ich Sie, meinem Antrag zuzustimmen. Portmann: Dieser Antrag ist die milde Form für die sachlich begründete Option Graubünden. Es wäre ein unverzeihlicher Fehler, eine Eisenbahn-Alpentransversale durch die Alpen von Norden nach Süden zu konzipieren, ohne eine Vernet- zungsmöglichkeit für den wachsenden Transitbedarf Mittel- und Osteuropas zu schaffen. Wenn Graubünden und mit ihm Ständerat und Bundesrat einen verhängnisvollen Fehler bei der Konzeption der Eisenbahntransversale vermeiden wollen, dann machen Sie mit! Sie fallen damit nicht in kleinlichen Re- gionalismus, wie das gestern Kollege Biel meinte! Sie sorgen dafür, dass die jahrhundertteure Eisenbahn-Alpentransver- sale auf den Stand der Zeit kommt. Eine hinter den Bedürfnis- sen der Zeit zurückbleibende Alpentransversale wäre kein na- tionales Werk. Auch eine Eisenbahn-Alpentransversale muss vernetzbar bleiben, so wie das die Strassenstränge über und durch die Alpen sind. Es ist nicht so, wie Kollege Zwygart meinte, dass eine Eisenbahn-Alpentransversale ihren NamenNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1678 N 26 septembre 1991 nur verdiene, wenn sie direkt von einem Nord- zu einem Süd- punkt führe. Eine solche^ Nord-Süd-Achse - ohne Weitblick nach Mittel- und Osteuropa-wäre eine kurzsichtige Lösung. Herr Biel verzeichnete gestern den Willen Graubündens mit Sarkasmus. Graubünden will mit seiner Option, dass der Gü- terverkehr, der von Mittel- und Osteuropa nach Süden peilt, bzw. dass der Güterverkehr, der vom Süden nach Ost- und Mitteleuropa drängt, auf die Schiene, auf die Alpentransver- sale, eingeschleust wird. Graubünden will diesen Transitver- kehr nicht auf seinen Strassenachsen nach Süden und nach Norden haben, so wie das kein anderer Kanton der Schweiz möchte. Das ist keine Sonderforderung Graubündens, son- dern ein nationales Anliegen! Kollege Bircher hat gestern redlich dargestellt, dass Graubün- den die Option auf Vernetzung des Verkehrs auf der Eisen- bahn-Alpentransversale von Mittel- und Osteuropa nach Sü- den und umgekehrt im nationalen Interesse erhebt. Kollege Biel übersieht die Zusammenhänge, wenn er meint, Graubünden versuche etwas Sachfremdes zu ertrotzen, weil es sonst von der Eisenbahn-Alpentransversale nichts erhalte. O nein! Graubünden erhält etwas, den Tunnelaushub! Grau- bünden muss mit diesem Schutt fertigwerden, es muss diesen Tunnelabfall 50 Kilometer nach Norden, nach Chur, transpor- tieren, auf dem Trassee der Rhätischen Bahn. Und von Chur aus muss dieser Schutt weiter nach Norden verteilt werden. Aus diesem Grund, wegen dem Umschlag des Tunnelschut- tes auf dem Bahnhof Chur, muss der Bahnhof Chur saniert werden. Das, Kollege Zwygart, ist kein Geschenk! Das sind Er- schliessungskosten, das sind keine Zusatzwünsche. Solche Erschliessungskosten würden auch dann anfallen, Herr Scherrer, wenn der Tunnelaushub mit Lastwagen nach Italien verfrachtet würde! Der einzige Wunsch Graubündens ist, den kommenden Tran- sitverkehr von Mittel- und Osteuropa nach Süden und von Sü- den nach Mittel- und Osteuropa mit der Eisenbahn-Alpen- transversale zu vernetzen. Das kostet 70 Millionen Franken. Herr Bundesrat Ogi hat gestern erklärt, die Option Graubün- den mitsamt der Sanierung des Bahnhofes Chur sei sinnvoll und nötig, sie verursache geringe, sofortige Mehrkosten. Die Option Graubünden überladet also nicht, sie ist eine sachge- rechte Ergänzung der Eisenbahn-Alpentransversale. Diese Er- klärung, die Bundesrat Ogi gestern abgegeben hat, verpflich- tet mich, meinen milderen Antrag zugunsten des Antrages Co- lumberg, das heisst zugunsten der ständerätlichen Lösung, zurückzuziehen. Ich bitte Sie: Stimmen Sie dem Bundesrat und dem Ständerat zu, nicht der Mehrheit der Kommission! Bonny: Die freisinnige Fraktion lehnt den Absatz 2 mit weni- gen Gegenstimmen, also praktisch einstimmig, ab. Bei Ab- satz 3 ist sie bereit, der ständerätlichen Version zuzustimmen. Dagegen lehnen wir den Antrag Bundi ab - der Antrag Port- mann besteht ja nicht mehr. Folgendes zur Begründung: Wir haben gestern von Sünden- fällen gesprochen. Ich glaube, dass Absatz 2 einer ist. Hier geht man nun eindeutig zu weit, das hat mit der Alpentransver- sale nichts mehr zu tun. Ich erinnere daran, dass in unserer Kommission auch von bundesrätlicher Seite erklärt wurde - es ging um einen Antrag Columberg -, dass dieser Anschluss im Gotthard-Basistunnel technische Schwierigkeiten bereite. Bei der letzten Beratung wurde nochmals bestätigt, dass es zu ei- ner Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit auf der Gotthard- Basislinie käme. Zu Absatz 3: Wir haben Verständnis dafür, dass die Probleme, die sich beim Bau der Gotthard-Basistunnellinie in diesem en- gen Tal ergeben werden, möglichst umweltschonend gelöst werden müssen, deshalb stimmen wir dem Absatz 3 zu. Bei Absatz 2 ist übrigens weiter zu beachten, dass eine allfäl- lige Erweiterung in den Raum Corner See auch ein finanzielles Abenteuer wäre. In der Kommission hat Bundesrat Ogi die möglichen Mehrkosten mit 5 Milliarden Franken beziffert. Das zeigt Ihnen, dass wir hier in eine Richtung gehen würden, die nicht zu verantworten wäre. Nachdem wir in der freisinnigen Fraktion auch kleine Minder- heiten respektieren, darf ich Ihnen vorschlagen, dass Kollege Bezzola die Fortsetzung übernimmt. Er wird so ziemlich genau das Gegenteil von dem erzählen, was ich gesagt habe. Bezzola: Ich bitte Sie, der Fassung gemäss Beschluss des Ständerates zuzustimmen. Vorerst aber einige Worte zu den oft zitierten «Geschenken» an den Kanton Graubünden. Kollege Giger, es geht nicht um die Vergoldung der Hörner unseres Wappentieres, sondern es geht um die Lebensdauer unseres Wappentieres. Kennen Sie die Verhältnisse auf dem Bahnhofareal Chur? Es geht um den Ausbau des Zusammenschlusses der SBB mit den drei RhB- Linien; es geht um die Trennung von Schiene und Strasse; es geht schliesslich um die Einbindung des Knotens Chur in das Gesamtnetz. In bezug auf die Kosten müsste der Bund zusätz- lich lediglich den Kantonsanteil übernehmen und nicht 300 Millionen Franken, wie das immer erwähnt wird. Warum hat der Ausbau der Surselvalinie nichts mit Geschen- ken zu tun? Die sommer- und wintersichere Erschliessung ei- ner Grossbaustelle, die Versorgung und Entsorgung im Ge- birge sind immer mit sehr hohen Kosten verbunden. Der Aus- bau der RhB-ünie in die schlecht erschlossene Region Sur- selva ist deshalb in erster Linie eine Erschliessung der Haupt- baustelle in Rueras. Nun zu den allfälligen Erweiterungen in die Räume Corner See und Surselva: Es wäre für mich unverständlich, wenn man sich bei diesem Jahrhundertwerk, bei diesem Projekt von europäi- scher Bedeutung diese möglichen Erweiterungen, die Er- schliessung weiterer Regionen unseres Landes, aber auch unseres südlichen Nachbarlands, verbauen würde. Die Vor- aussetzungen für allfällige spätere Erweiterungen müssen jetzt zusammen mit dem Alpentransit-Projekt geschaffen wer- den. Mit der Erweiterung in den Raum Corner See könnten nämlich die südlichen Teile des Kantons Graubünden - Ber- gell, Puschlav und Engadin - sowie in Norditalien die Regio- nen Chiavenna, Veltlin und Lombardei zusätzlich erschlossen und an das Neat-Netz angeschlossen werden. Selbstver- ständlich dürfte dieser Anschluss nicht allein auf Kosten unse- res Landes gehen. Ich bitte Sie, auch aus diesen längerfristigen Ueberlegungen, der Fassung gemäss Ständerat zuzustimmen. M. Carobbio: L'article 3, alinéa 2, a été voulu par la commis- sion afin qu'une solution au trafic de marchandises, acheminé par le nouveau tunnel ferroviaire du Gothard dans la région de Bellinzone-Lamone, soit trouvée. En effet, lors de l'examen du projet du Conseil fédéral, il est apparu évident que la ligne fer- roviaire Lamone-Chiasso, même améliorée, ne pourra pas à elle seule assurer en même temps le trafic de marchandises de transit, le trafic de voyageurs international et le trafic régio- nal. Il fallait donc envisager deux voies d'accès, l'une vers Chiasso et l'autre vers Luino, cette dernière à réserver essen- tiellement au trafic de marchandises; telle est l'origine du li- bellé de l'article en discussion que nous avons approuvé lors de la première lecture du projet. L'option Luino sera à réaliser après études et surtout après des contacts avec l'Italie, elle- même intéressée à une telle solution. Celle-ci, unefois réalisée - et j'espère que ce sera le cas - permettra de relier l'axe du Gothard de la nouvelle transversale alpine avec celui du Loetschberg dans la région de Novare. C'est une option qui, à mon avis, est assez importante et intéressante, et même indis- pensable pour le projet de nouvelles transversales alpines. Mais depuis nos délibérations, l'article en discussion a été chargé d'autres options, avant tout par le Conseil des Etats avec celle de Surselva et celle du lac de Corne, des options de nature complètement différentes de celle de Luino. Comme si cela ne suffisait pas, nous sommes en présence aujourd'hui d'autres propositions qui, en partie, tendent à compliquer le problème et surtout risquent de donner l'impression que l'on veut charger trop le bateau. Quant à la proposition Giger qui pratiquement demande de re- venir à la proposition initiale du Conseil fédéral, elle va dans le sens de ne plus maintenir l'option vers Luino. Le groupe socia- liste et moi-même personnellement comme tessinois vous de- mandons fermement de maintenir cette option et de repous- ser la proposition Giger. Son acceptation aurait comme résul-26. September 1991 N 1679 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) tat d'amputer le projet de nouvelles transversales alpines d'une option fondamentale pour l'accès au tunnel que l'on prévoit de construire. Renoncer à l'option de Luino reviendrait à créer à Bellinzone et dans le sud du Tessin des situations in- soutenables, vu que tout le trafic devra être acheminé vers Lu- gano-Chiasso. Le résultat serait une solution incomplète et la- cunaire, et une pénalisation du trafic régional qui devrait em- prunter la route, hypothèse à mon avis incompatible avec le but même de l'oeuvre sur laquelle nous sommes en train de nous déterminer, tel que précisé à l'article premier. Enfin, j'ajouterai que notre groupe partage l'avis de renoncer à l'option du lac de Còme qui ne fait que charger inutilement le projet et qui introduit de toute façon des variantes en contra- diction avec les priorités, à savoir celles d'assurer des voies d'accès sûres, réalistes et réalisables au tunnel du Gothard. Quant à l'option Surselva, nous pouvons l'admettre dans la mesure où elle laisse la possibilité aux Grisons d'avoir une fu- ture liaison avec l'axe du Gothard, donc dans la mesure où elle ne constitue pas pour le moment une surcharge du projet glo- bal. Entre les diverses variantes en discussion - celle du Conseil des Etats, celle de M. Columberg et celle de M. Bundi - le groupe socialiste donne sa préférence à la dernière parce qu'il la considère comme la plus souple. En conclusion, je vous invite donc à vous en tenir à notre pre- mière décision, c'est-à-dire à maintenir l'option de Luino, et tout au plus à admettre une option qui concerne le canton des Grisons dans la variante proposée par M. Bundi. M. Zbinden Paul, rapporteur: A l'article 3, alinéa 2, il s'agit de savoir quelle option nous voulons introduire pour le Gothard. Le Conseil national avait laissé ouverte l'option Luino, pour les raisons suivantes: si le trafic marchandises et voyageurs aug- mente considérablement, il faudra éventuellement, plus tard, scinder l'issue vers Milan entre Chiasso,' d'une part, et Luino, d'autre part. Cette option a été retenue pour répondre aux be- soins du trafic Nord-Sud et rien d'autre. Le Conseil des Etats a ajouté deux options supplémentaires que la majorité de la commission considère comme n'ayant aucun rapport direct avec le transit alpin. Il s'agit des deux op- tions de la Surselva- c'est-à-dire l'issue vers le canton des Gri- sons. Pour cela, il y aurait lieu d'élargir le tunnel du Saint- Gothard sur une distance d'environ 500 mètres, pour un coût d'environ 70 millions. On revient ici avec l'idée du mini-Y qui coûterait bien davantage. La commission, par 20 voix contre 6, vous invite à rejeter cette extension vers les Grisons prévue par le Conseil des Etats. La proposition de la Chambre haute va encore plus loin. En ef- fet, elle veut ouvrir l'option du lac de Corne. Au début, je croyais qu'il s'agissait de la ville de Còme, qui vient tout de suite après Chiasso. Cependant, un examen de la carte per- met de savoir quelle serait l'option du lac de Corne, qui ouvri- rait une issue supplémentaire vers le sud, à travers le lac de Corne. Les coûts d'une telle réalisation se monteraient à plu- sieurs milliards, et nous estimons que cette option n'a rien à faire avec le transit alpin. C'est également la raison pour la- quelle nous vous prions de la rejeter et de suivre exclusive- ment la version adoptée par le Conseil national. En outre, nous n'acceptons pas la proposition de M. Giger qui veut même biffer la possibilité d'une issue supplémentaire vers Luino, comme nous vous demandons de refuser celle de M. Columberg. Quant à la suggestion de M. Bundi, elle concerne aussi l'issue vers le canton des Grisons, vers Coire et la Surselva, et, en plus vers la Mesolcina. Regardez également la carte; quel est le sens d'une option supplémentaire vers la Mesolcina, alors que l'issue sud est prévue vers Bellinzone? Nous vous deman- dons donc de la rejeter. Schule, Berichterstatter: In dieser Bündner Parade, begleitet von einem St. Galler Orchester, haben Sie den ganzen Bünd- ner Forderungskatalog präsentiert erhalten. Herr Columberg hat alle Wünsche aufgezählt, die bereits früher gestellt und zum Teil versprochen worden sind, vom Splügen über die Tödi-Greina-Bahn bis zum Panixer Durchstich. Herr Bundi hat die Frage aufgeworfen: Was erhält der Kanton Graubünden überhaupt? Ich möchte vorweg erwähnen, dass die Kommission und der Ständerat zu diesem grosszügigen Ausbau des Bahnhofs Churim Umfang von 315 Millionen Franken ja sagen und dass die Kommissionsmehrheit mit 24 zu 2 Stimmen, auch ja sagt zum Ausbau der Rhätischen Bahn in der Surselva, gemäss Absatz 3 dieses Artikels, verbunden mit Kosten von 100 bis 110 Millionen Franken. Herr Columberg fordert in seinem Antrag übereinstimmend mit dem Ständerat und mit den Kollegen Bundi und Portmann einen Anschluss an den Gotthard, Herr Columberg ein Mini- Ypsilon, Herr Bundi einen Anschluss aus dem Raum Chur über Surselva oder, was neu ist, über die Mesolcina. Schauen Sie sich das auf der Karte an, und Sie sehen, welche neuen Fragen diese Variante aufwirft. Alle diese Anträge beinhalten die Forderung nach neuen Zusagen, den Kanton Graubünden später einmal direkt an die Nord-Süd-Verbindung anschlies- sen zu wollen, obwohl die Kommission die Ypsilon-Idee aus verkehrspolitischen, aber auch aus bautechnischen Gründen klar verworfen hat. Solche neuen Zusagen wären gefährlich; sie sind vor allem auch teuer, weil bereits gewisse Vorinvesti- tionen getätigt werden müssten, die wahrscheinlich über- haupt nie zum Tragen kommen. Herr Giger hat mit seinem Antrag tabula rasa gemacht: Ab- satz 2 sei zu streichen, das Fuder sei überladen. Die Kommis- sionsmehrheit möchte nicht so weit gehen und die Formulie- rung, wie wir sie im März beschlossen haben, aufrechterhal- ten. Der Unterschied zwischen dem Streichungsantrag Giger und der Fassung der Kommissionsmehrheit beinhaltet die Option Luino. Diese ist Teil des Alpentransit-Projektes; sie ist klar nötig, weil wir nicht wissen, wie der Verkehr auf der Gott- hardlinie langfristig auf der italienischen Seite abgenommen wird, ob aller Verkehr über Chiasso gehen wird oder ob ein Teil über Luino abgenommen werden kann. Darum müssen wir diese Option offenhalten. Wir sagen aber nein zu den zusätzlichen Optionen Graubün- den gemäss Ständeratsbeschluss, die einmal eine Erweite- rung Richtung Surselva beinhalten; das bedeutet, dass man konzeptionell ja sagen müsste zu dieser späteren Erweiterung im Sinne eines Mini-Ypsilons; man müsste im Tunnelinnern eine Ausbuchtung über 500 Metern Länge vornehmen, was 70 Millionen Franken kosten würde. Es beinhaltet vor allem in irgendeiner Form ein neues Ostalpenbahn-Versprechen. Die andere Option scheint noch fragwürdiger: die Option Co- rner See. Man müsste mit einem 15 Kilometer langen Tunnel eine Verbindung zwischen Bellinzona und dem Corner See schaffen; danach müsste man den Corner See über- oder un- terqueren, weil die Bahnlinie auf der Ostseite des Sees ver- läuft. Es kann unschwer abgeschätzt werden, wie das der Bun- desrat getan hat, dass damit Investitionen von 5 oder mehr Mil- liarden Franken verursacht würden. Es wird zwar gesagt, es sei zurzeit nur eine Studie in Auftrag zu geben. Bedenken Sie aber: Dieser Absatz verlangt in der Version Ständerat, die neue Gotthardlinie sei so zu konzipieren, dass diese Erweiterungen sichergestellt werden. Das bedeutet, dass man bei der Kon- zeption der neuen Linie allenfalls mit konkreten Forderungen konfrontiert wird, dass also die Linienführung mit Blick auf diese künftigen Optionen anzupassen wäre. Die Kommis- sionsmehrheit will davon Abstand nehmen; sie will jetzt keine neuen, problematischen Versprechen abgeben und beantragt mit 20 zu 6 Stimmen, am Beschluss, welcher in der Frühjahrs- session getroffen worden ist, festzuhalten. Mit 24 zu 2 Stimmen wird hingegen Artikel 3 Absatz 3 (neu) von der Kommissionsmehrheit gutgeheissen: darin geht es um die Baustellenerschliessung mittels einer Bahn. Die Rhäti- sche Bahn wird in der Surselva entsprechend auszubauen sein. Wir rechnen mit Investitionen von 100 bis 110 Millionen Franken. Das ist ein berechtigtes Anliegen, das wir gegenüber dem Kanton Graubünden erfüllen wollen. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat hat im Ständerat dem Artikel 3 Absatz 2 in der Fassung des Ständerates zugestimmt. Wes- halb? 1. Artikel 3 Absatz 2 bringt mit der Variante Luino das Bauka-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1680 N 26 septembre 1991 stensystem zum Ausdruck, d. h. Erweiterungen sind dann möglich, wenn ein ausgewiesener Bedarf vorhanden ist. Wir wollen damit die Zukunft nicht verbauen. Wir wollen das Werk so konzipieren, dass mit diesem Baukastensystem zu einem späteren Zeitpunkt die nötigen Kapazitäten, die möglicher- weise auf uns zukommen, aufgefangen werden können. 2. Die Erweiterung in Richtung Surselva bedeutet eine nur lo- kal begrenzte Ausbuchtung im Basistunnel Gotthard; dies im Hinblick auf eine später denkbare Abzweigung einer neuen Bahn in Richtung Graubünden. Die Ausbuchtung wird einige hundert Meter lang und könnte als Betriebsbahnhof, als Werk- statt oder für ähnliche Zwecke genutzt werden. Aufgrund der Berechnungen sind die Kosten hiefür mit 70 Millionen Franken zu budgetieren. Die Erweiterung in Richtung Corner See will nördlich Bellin- zona mögliche Abzweigungen offenlassen. Es sind aber auf absehbare Zeit keine zusätzlichen Baumassnahmen, höch- stens aktualisierte Studien über Machbarkeit und Zweckmäs- sigkeit, also unter Einbezug der Kantone Tessin und Graubün- den mit Italien, vorgesehen. Das ist in diesem Artikel 3 Ab- satz 2 vorgesehen. Nachdem nun vier Bündner Ratsmitglieder gesprochen ha- ben, möchte ich diese Bündner bitten, der Version des Stän- derates zu folgen, sie zu unterstützen, aber das Fuder hier nicht weiter zu überladen. Nachdem ich Ihnen zugehört habe, komme ich zum Schluss, dass diejenigen, die die Bahn bekommen, sie nicht wollen, und diejenigen, die die Bahn nicht bekommen, sie haben wol- len. Aber wenn sie die Bahn nicht bekommen, wollen sie dann auch noch entschädigt werden. Wir erfüllen die Option Graubünden. Wir erfüllen das Ostalpen- • bahn-Versprechen von 1878. Ich werde hier nicht rot. Denn was bieten wir dem Kanton Graubünden? Ich glaube, es ist notwendig, dass ich diese Kompensation mit Substanz-wie sie Herr Columberg gefordert hat - zuhanden des Protokolls einmal aufzeige. Die Baustellenerschliessung in der Surselva kostet rund 102 Millionen Franken. Die Ausbuchtung im Tunnel kostet et- was; Herr Schmidhalter hat von 30 Millionen Franken gespro- chen; er sagt jetzt zwar nein. Gestützt auf das Büro Amberg haben wir errechnet, dass diese Ausbuchtung etwa 70 Millio- nen Franken kosten würde. Dann kommt der Bahnhof Chur dazu. Da gibt es zwei Ausbauvarianten: eine Variante für 197 Millionen Franken oder diejenige für 312 Millionen Fran- ken. Man darf auch die Vereina nicht ganz vergessen; sie ko- stet 850 Millionen Franken. Ich weiss, wir dürfen sie dem Kan- ton Graubünden nicht anlasten, aber nachdem doch sehr lang und sehr umfassend über diese Vereinabahn diskutiert wurde, muss ich es hier doch sagen. Zusätzlich kommen im Rahmen des achten, neunten und zehnten Rahmenkredits für die Privatbahnen noch rund 1,1 Milliarden Franken an Bundesmitteln dazu. Ich hoffe, die Bündner sind in der Lage, diese Mittel dann auch günstig und geschickt zu verwenden. Es kommt dazu, dass wir verspro- chen haben, auch die Fragen des Hauptstrassennetzes anzu- schauen. Aber hier sage ich mit Blick auf die Dezemberses- sion: Die Mittel diktieren dann unsere Möglichkeiten. In bezug auf den Bauabfall, den Herr Portmann erwähnt hat, möchte ich doch sagen, dass man nicht übertreiben sollte. Wir rechnen damit-zum heutigen Zeitpunkt beurteilt-, dass man in etwa mit vier Zügen rechnen muss, welche die Baustelle be- dienen, zwei fahren hinunter und zwei hinauf. Es ist nicht so, dass mit einer Grossbaustelle zu rechnen ist wie 1878 am Gott- hard oder 1907 am Lötschberg, wo 3000 bis 5000 Leute ange- stellt wurden, um diese Tunnels zu bauen. Wir rechnen mit zirka 300 Leuten pro Baustelle. Ich möchte Sie bitten, den Antrag Bundi/Ammann abzuleh- nen. Die Variante über das Misox ist auch sachlich nicht zu ver- treten. Eine Verbindung Chur-Misox-Bellinzona hat mit dem Gotthard nichts zu tun. Das wäre eine eigene Variante, die nicht zur Diskussion steht. Wollte man daran festhalten, müsste man praktisch eine Option Splügen hier und heute be- schliessen. Das würde den Rahmen dieser Vorlage eindeutig sprengen. Ich bitte Sie, den Antrag Bundi/Ammann abzuleh- nen und dem Ständerat zu folgen. Herr Giger, wir haben ein klares Konzept; Sie wollen es einfach nicht sehen: 1. Gotthard; leider für Sie nicht Splügen; 2. Lötschberg; 3. Anschluss der Westschweiz an das TGV-Netz mit den bei- den Eingangspforten Basel und Genf; 4. Anschluss der Ostschweiz an die Gotthardlinie. Das ist ein klares Konzept. Die Versprechen wurden eingehal- ten. Die Ostschweizer Regierungen sind einverstanden. Herr Giger, Ihre Ausführungen waren das Rückzugsgefecht ei- nes Enttäuschten. Ich habe Verständnis für Sie. Sie haben den Splügen nicht durchgebracht; deshalb sind Sie jetzt auch ent- täuscht. Ich kann mit Ihnen fühlen. Ich bin Ihnen nicht böse. Wenn Sie sagen: «Milliarden sparen, Splügen fahren», dann vergessen Sie all die Zufahrten, die für dieses Splügenprojekt notwendig wären. Aber wir wollen jetzt nicht wieder eine neue Splügendiskussion entfachen. Der Splügen konnte aus jenen Gründen nicht berücksichtigt werden, die ich Ihnen erklärt habe. Ich bitte Sie, in Artikel 3 Absatz 2 dem Ständerat zu folgen. Präsident:.Der Antrag der Minderheit (Ammann) wurde zu- gunsten des Antrags Bundi zurückgezogen; auch der Antrag Portmann wurde zurückgezogen. Abstimmung - Vote Erste Eventualabstimmung - Premier vote préliminaire Für den Antrag Columberg 78 Stimmen Für den Antrag Bundi/ Antrag der Minderheit 59 Stimmen Zweite Eventualabstimmung - Deuxième vote préliminaire Für den Antrag der Mehrheit 117 Stimmen Für den Antrag Columberg 32 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag Giger Abs. 3-AI. 3 111 Stimmen 28 Stimmen M. Friderici, porte-parole de la minorité: Sauf erreur de ma part, l'alinéa 3 de l'article 3 devient sans objet, étant donné que nous avons maintenu l'alinéa 2 dans la version du Conseil national. Je pense donc que nous pourrions éviter un vote sur ce point. - Selon le président de la commission, nous devons maintenir le vote sur cet objet. Lorsque la commission a examiné cet alinéa 3 qui prévoit que «Les chantiers de la Surselva seront desservis par le réseau ferroviaire actuel, qui sera aménagé en fonction des besoins respectifs de ceux-ci», nous avons tout d'abord demandé quel serait le coût de ces chantiers. On nous a alors informés qu'il serait de 110 millions de francs. Nous avons posé une ques- tion supplémentaire, c'est-à-dire celle de savoir quel serait le trafic pouvant être absorbé par la modification de cette partie du réseau ferroviaire. On nous a tout aussi bien répondu qu'il s'agissait de deux trains supplémentaires par jour. Si nous fai- sons un rapide calcul, nous constatons que 110 millions de francs représentent au bas mot 5,5 millions d'intérêts par an- née soit, pour un temps de travail de 220 jours, un montant de 25 000 francs par jour. Il s'agit peut-être là d'un calcul d'épi- cier, mais il nous prouve que cet article n'a rien à faire dans cette loi. En effet, nous avons pris l'habitude, depuis quelques années, d'acheter des Rolls Royce pour transporter du gravier, mais dans le cas présent, la décision de la commission doit être combattue, et c'est la raison pour laquelle je vous demande de vous rallier à la minorité de la commission et de biffer l'alinéa 3 de l'article 3. Bundesrat Ogi: Ich bitte Sie, diesen Minderheitsantrag Fride- rici abzulehnen. In der Surselva braucht es einen sogenann- ten Bauschacht. Dieser Bauschacht ist für den Bau des Gott- hard-Basistunnels notwendig. Es ist richtig, dass der Abtrans-26. September 1991 N 1681 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) port dieses Aushubmaterials über die Bahn erfolgt und nicht über die Strasse. Dieses Aushubmaterial wird -wie Herr Fride- rici richtig gesagt hat - aufgrund der heutigen Berechnungen etwa zwei Züge in jeder Richtung umfassen. Aber trotzdem sind Anpassungen an der Linie der Rhätischen Bahn und der Furka-Oberalp-Bahn notwendig. Wir sollten aus Ümwelt- schutzgründen verhindern, dass dieser Transport über die heute schlechte Strasse der Surselva erfolgt. Ich bitte Sie deshalb, nachdem auch Ihre Kommissionsmehr- heit dem Beschluss des Ständerats zugestimmt hat, ihren An- trag hierzu unterstützen. Ich bitte Sie, dem Antrag der Mehrheit der Kommission und des Bundesrates zuzustimmen und den Antrag der Minderheit Friderici abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit offensichtliche Mehrheit 16 Stimmen Art. 4 Abs. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Günter Abs.1 Streichen Antrag Fischer-Seengen Abs. 1 erster Satz Festhalten Art. 4 al. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Günter Al. 1 Biffer Proposition Fischer-Seengen Al. 1 première phrase Maintenir Günter: Mein Antrag beinhaltet die Streichung des Lötsch- berg-Basistunnels. Dadurch, dass in diesem Artikel 4 Absatz 1 eine Differenz zum Ständerat besteht, wird mir die Möglichkeit, Streichung zu beantragen, noch einmal geboten. Ich kämpfe hier - das möchte ich ganz klar betonen -für eine Neat. Ich bin der Ueberzeugung, dass nur ein abgemagertes Projekt mit der Konzentration auf das Wesentliche und mit ver- antwortbaren Kosten rechtzeitig realisiert werden kann. Die Diskussion, die inzwischen gelaufen ist, hat etwas gezeigt: Leute aus Umweltkreisen wie der VCS, die für beide Basistun- nel, Gotthard und Lötschberg, eingetreten sind, haben dies nicht zuletzt aus der Ueberzeugung heraus getan, dass die Verteilung der Immissionen diese erträglicher mache. Das ist eine Fehlüberlegung. Bundesrat Ogi hat das vorhin bei Arti- kel 2bis wunderschön gesagt, so dass ich auf weitere Ausfüh- rungen verzichten kann. Es ist ganz klar, die Bahn hat als Immission nur den Lärm. Ent- scheidend ist, wenn Sie an einer Bahnlinie wohnen, ob nachts die Züge fahren. Ob dann alle fünf Minuten ein Zug vorbeifährt oder alle zwei Minuten, das spielt dann keine grosse Rolle mehr. Wenn Sie aber zwei Linien anstatt eine haben, reicht das Geld nicht mehr, um genügend Lärmschutzmassnahmen zu treffen, wie Herr Bundesrat Ogi bei Artikel 2bis treffend gesagt hat, als er diesen bekämpft hat. Er hat gesagt, dies koste zu- viel, alle Siedlungen könnten nicht geschützt werden. Bleibt man bei zwei Linien, dann reicht das Geld nicht mehr, um alle Orte zu umfahren und die Leute zu schützen. Wir aber wollen ja auch noch Leute schützen. Bei der Bahn geht es vor allem um die Lärmschutzmassnahmen, die teuer sind. Es ist also im Interesse des Umweltschutzes, nur eine Bahnlinie zu machen, einen Kanal durch die Schweiz, und diesen möglichst gut zu schützen. Man kann ein Projekt - das ist der zweite Grund, der neu ent- standen ist - auch «killen», indem man es überlädt. Es gibt Leute, die das schon mit recht grossem Erfolg beim Projekt «Bahn 2000» gemacht haben, das jetzt deshalb nicht recht funktioniert. Nach ähnlichem Strickmuster wurde bei der Neat vorgegangen. Wenn man schaut, wer beim Aufladen im Stän- derat und auch hier mit dabei ist, so sind das nicht alles Leute, die uns bisher bei der Förderung der Bahn und des öffentli- chen Verkehrs unterstützt haben. Wir vom Landesring haben ein gutes Gewissen. Wir haben un- ter unsäglicher Mühe für eine Initiative Unterschriften gesam- melt, die genau die Unterstützung der Bahnen zum Ziel hatte. Man kann auch gegen ein Projekt sein und es zu Fall bringen, indem man zuviel verlangt. Das macht sich gut, man ist dann dafür gewesen, und am Schluss scheitert das Ganze. Wir ha- ben heute drei Gruppen, die gegen die Neat sind: Diejenigen, die gar nichts wollen, die Autofreaks, die Herren da hinten von der Autopartei, die jetzt wieder nicht da sind; die Grünen, die aus euroverkehrspolitischen Ueberlegungen dagegen sein werden; schliesslich diejenigen Leute, wie sie in unserer Gruppe zu finden sind, die vor allem aus finanzpolitischen Gründen dagegen sein werden. Wir werden diese Finanzlast nicht tragen können. Im Endeffekt führt es dazu, dass die Bahn kaputtgeht, wenn wir sie überschulden und überlasten. Ich habe manchmal das Gefühl, der Nationalrattage tatsäch- lich nur noch bis im Herbst, und dann gebe es ihn nicht mehr. Warum muss eigentlich alles jetzt entschieden sein? Man hat offenbar den Eindruck, dass man mit einem Projekt, das je- dem etwas gibt, beim Volk besser durchkommt. Wir haben das beim Finanzpaket auch so gemacht: Am Schluss waren alle dafür, und dann ist es schiefgegangen! Diese Multipacks sind nicht mehr gefragt, sie sind gar nicht besonders günstig für Volksabstimmungen. Was jetzt gefragt ist, sind klare Projekte, wo jeder im Volk sich entscheiden kann: Bin ich dafür, oder bin ich dagegen? Das klare Projekt heisst hier eine Nord-Süd- Linie, und zwar möglichst rasch. Herr Bundesrat Ogi hat bei seiner Eröffnungsrede gesagt: Wir gehen an beide Tunnels mit voller Kraft! Nein, wir gehen eben nur mit halber Kraft, weil jeder dieser Tunnels die Hälfte absor- biert - die volle Kraft bedeutet: einen Tunnel planen und voll- enden. Wenn der erste Tunnel fertig ist und es sich heraus- stellt, dass es einen zweiten braucht, werden wir die ersten sein, die mithelfen, diesen zweiten Tunnel zu planen. Und wenn die Ostschweiz angeschlossen sein muss, dann ma- chen wir das später auch, denn wir wollen die Bahn fördern. Aber wir müssen doch jetzt nicht alles miteinander beschlies- sen und dadurch das Ganze gefährden! Die Konzentration auf das Wesentliche ist gefragt. Daher erlaube ich mir als Berner, und gerade als Berner, Ihnen die Streichung des Lötschberg- Basistunnels zu beantragen. Ich stehe damit in krassem Ge- gensatz zu den anderen Regionalpolitikern, die alle ihre ei- gene Bahn noch an das Neat-Netz anschliessen wollen. Ich sage Ihnen offen, ich weiss nicht, ob ein Tunnel zum wirtschaft- lichen Vorteil oder Nachteil des Kantons Bern ist. Ich habe nie ganz begriffen, worin der wirtschaftliche Vorteil für einen Kan- ton besteht, wenn Tag und Nacht Güterzüge durch sein Gebiet fahren. Aber ich nehme an, die Bauunternehmer würden daran verdienen, und das ist wohl auch derGrund, warum sich hier im Rat so viele Leute so vehement für ihre Regionen ein- setzen. Das Ganze der Idee geht vor: Wir brauchen diese Bahnlinie, wir brauchen die Neat, und sie darf nicht scheitern, das heisst: Konzentration auf das Wesentliche. Ich ersuche Sie nun, das Projekt zu redimensionieren, indem wir hier Artikel 4 Absatz 1 streichen. Fischer-Seengen: Der Ständerat hat mit dem grossen Ham- mer die Sargnägel in das Neat-Konzept eingeschlagen. Un- sere Aufgabe ist es - und wir sind daran, diese Aufgabe mit ei- nigem Erfolg wahrzunehmen -, einige dieser Sargnägel wie- der zu 'entfernen und das Neat-Konzept überlebensfähig zu machen. Ich stelle Ihnen in diesem Sinne den Antrag, die Verlängerung des Projektierungsraumes nach Mundbach aus dem Konzept zu streichen. Die Kommission hat diesen Antrag allerdings mitNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1682 N 26 septembre 1991 8 zu 14 Stimmen abgelehnt. Es stellte sich deshalb die Frage: Warum wurde kein Minderheitsantrag gestellt, nachdem diese Minderheit doch aus ansehnlichen acht Mitgliedern bestand? Der Grund liegt wahrscheinlich darin, dass diese Entscheide erst zu später Abendstunde gefällt wurden und es deshalb un- terlassen wurde, diese Minderheit noch "zusammenzutrom- meln. Der Bundesrat rechtfertigt das Netzkonzept mit dem Hauptan- trag Gotthard und den Nebenentscheiden Lötschberg, Sim- plon usw. vor allem damit, dass der Lötschberg als erster Ba- sistunnel rund zehn Jahre vor dem Gotthard seine Transitfunk- tion übernehmen könne. Der Bundesrat hat deshalb richtiger- weise die distanzmässig kürzeste und am schnellsten reali- sierbare Variante gewählt - einen 28 Kilometer langen Tunnel -, die es ihm auch ermöglicht, die Kosten im Griff zu behalten. Der Nationalrat ist in erster Lesung dem Entwurf des Bundes- rats gefolgt und hat für diese vernünftige Lösung gestimmt. Der Ständerat hat demgegenüber im Rahmen seines Wunsch- konzertes dem Kanton Wallis nachgegeben und die Ausdeh- nung des Planungsraumes bis nach Mundbach beschlossen. Die Ausdehnung Frutigen-Mundbach hat zur Folge, dass die ganze Linie nun statt 28 Kilometer 44 Kilometer lang wird-das heisst, fast so lang wie der Gotthard - und dass die Kosten er- heblich ansteigen werden - man spricht von 300 Millionen Franken, was wahrscheinlich zu wenig ist. Die Vorteile in zeitli- cher Hinsicht sind aber dahin: Der Lötschberg lässt sich aus dieser Sicht, nämlich wegen des zeitlichen Vorteils, nicht mehr rechtfertigen. Nun wird das Argument der Flexibilität entgegengehalten, es bestehe ja nur die Möglichkeit, bis nach Mundbach zu gehen. Wenn Mundbach in diesem Beschluss drinsteht, dann ist das ein Versprechen an den Kanton Wallis, und das wird auch als Versprechen ausgelegt. Ich bitte Sie deshalb, diesem Druck nicht nachzugeben, das Fuder nicht zu überladen und am vernünftigen Beschluss des Nationalrates festzuhalten. Sollten Sie meinem Antrag nicht zustimmen können, so bitte ich Sie - da ich der Meinung bin, der Lötschberg habe keinen Sinn mehr-, dem Antrag Günter zuzustimmen. Bonny: Ich möchte mich kurz zum Antrag von Kollege Günter äussern; ich muss diesen Antrag als unseriös bezeichnen. Ich verweise auf den ausgeteilten Antragszettel und bitte Sie zu beachten, dass er nur die Streichung von Artikel 4 Absatz 1 beantragt. Ich finde, es ist ein Witz - und ein schlechter dazu -, dass dann offenbar die Absätze 2 bis 5, die sich alle auf den Lötschberg beziehen, einfach stehengelassen werden. Ich glaube, Herr Günter, das war doch ein Schnellschuss, den Sie da losgelassen haben, der zu wenig durchdacht ist. Die Attacke, das hat man seinen Ausführungen entnehmen können, gilt natürlich dem Lötschberg an sich. Es ist jedoch aus staatspolitischer Sicht - ich rede wie Sie, Herr Günter, nicht von der ökonomischen Seite - nicht zu verantworten, wenn wir eine Lösung wählen, welche die Westschweiz und den Brückenkanton Bern einfach auf der Seite lässt. Dieses Gleichgewicht darf nicht gestört werden. Deshalb bitte ich Sie, den Antrag von Herrn Günter, der wie ge- sagt auch formell unmöglich ist, abzulehnen. Zur Frage der Linie nach Mundbach: Dazu haben wir in der Fraktion mehrheitlich Zustimmung beschlossen. Die Gründe dafür wird Ihnen Herr Müller-Meilen bekanntgeben, der den entsprechenden Antrag bereits bei der ersten Beratung in un- serem Rate eingereicht hat. Müller-Meilen: Eine Mehrheit der FDP-Faktion schliesst sich der vorberatenden Kommission an und lehnt den Antrag Fi- scher-Seengen ab. Bereits in der letzten Debatte des National- rates wurde ja darüber lange diskutiert. Wir haben an allen drei anderen Portalen der zwei Basistunnels den Planungsraum erweitert. Es ist sicher sinnvoll, dies auch hier zu tun. Was den Bernern, den Urnern, den Tessinern recht ist, sollte sogar auch den Wallisern billig sein. Der Ständerat hat übrigens noch einen zweiten Satz beigefügt, den ich sinnvoll finde: Damit werden neben der Umweltver- träglichkeit auch die technische Machbarkeit, die Bauzeit und der Bau- und Betriebskostenvergleich ausdrücklich als Krite- rien für den Entscheid über die Linienführung genannt. Ich will hier nicht alle Argumente wiederholen, nur das eine: Der zeitliche Vorteil geht mit der Erweiterung der Option nicht verloren; sogar wenn sich die vorberatenden Instanzen nach- her für Mundbach entscheiden würden, wäre die Verlänge- rung ein Jahr bei einer Bauzeit von sieben bis zwölf Jahren. Nach einer langen Diskussion hat der Nationalrat das letzte Mal mit 9 Stimmen Mehrheit, knapp, gegen die Erweiterung des Planungsraumes gestimmt, der Ständerat hingegen mit 24 zu 4 Stimmen für die Erweiterung. Es ist zweifellos sinnvoll, auch beim Südportal des Lötschbergtunnels die beste Lö- sung zu suchen. Wenn nachher bedeutende Mehrkosten im Norden und im Süden entstehen, ist ja im Rahmen der Finan- zierung ein neuer Beschluss der Räte nötig. Die Walliser Be- hörden - das muss man hier doch auch anerkennen - haben ihre Wünsche gewaltig verringert. Heute akzeptieren sie, dass nur der Planungsraum erweitert wird. Die Zustimmung zu die- ser Erweiterung des Planungsraumes vermeidet zweifellos eine heftige regionale Opposition, die einer Behinderung und Verzögerung gleichkäme. Bei einem Abstimmungsresultat von 24 zu 4 Stimmen im Ständerat würde die Zustimmung zum Antrag Fischer-Seengen zweifellos nur zu einer Verlängerung des Differenzbereinigungsverfahrens führen. Dies sollten wir unbedingt vermeiden. Wir sollten dem Antrag der Kommission zustimmen - der eine Erweiterung des Planungsraumes, aber nicht mehr bringt - und die Anträge Fischer-Seengen und Günter ablehnen. Seiler Hanspeter: Die Neat-Diskussion erinnert mich an die Si- tuation einer Touristengruppe auf dem Aletschgletscher, die im Nebel ohne Kompass.den Ausstieg bzw. das Ziel sucht. Sie kommt nicht oder nur mühsam vom Fleck. Sie tritt stellenweise an Ort. Mit dem Antrag von Kollege Günter sind wir beinahe wieder an den Ausgangspunkt zurückgekehrt, wie es eben solchen Touristen ergehen kann. Abgesehen davon, dass diese Arbeitsweise nicht sehr effizient ist - die Parlamentsre- form lässt grüssen -, wecken wir beim Volk einen zwiespälti- gen Eindruck, wenn wir einen vom National- und vom Stände- rat getroffenen Grundsatzentscheid heute wieder über Bord werfen. Ich äussere mich speziell zum Antrag von Kollege Günter. Er will auf die Lötschberg-Variante wieder verzichten. Ich bitte Sie im Namen der SVP-Fraktion, diesen Antrag abzulehnen, und begründe das wie folgt: 1. Man würde mit einer Zustimmung zum Antrag Günter unser Grundsatzkonzept wieder vollkommen durchbrechen. Man würde den Transitverkehr voll auf die Gotthardachse verla- gern. Das hätte zur Folge, dass die Zufahrtsstrecken in den vorgelagerten Gebieten, in dichtbesiedelten Gebieten intensi- viert werden müssten. Im Endeffekt - so schätze ich - würde das Projekt dann kaum viel billiger zu stehen kommen als heute. Das Argument der Verbilligung sticht also nur ganz be- dingt. Vor allem Uri und Tessin müssten das nach dem Grund- satz ausbaden: «Neat wir alle wollen, aber die anderen sollen.» 2. Die Qualität des Angebotes würde eindeutig sinken. Der Lötschberg könnte ungefähr zehn Jahre früher fertiggestellt sein. Ein Nichtbauen des Lötschberg-Basistunnels würde be- deuten, dass wir zehn Jahre später Schienenkapazität im Gü- tertransitverkehr anbieten könnten, dass wir zehn Jahre später eine Verkürzung der Reisezeit von Grenze zu Grenze um rund 40 Prozent realisieren könnten und dass wir zehn Jahre später eine echte Alternative zum Reisen auf der Autobahn ermögli- chen würden. Die Folgen: Das Mehrtransitaufkommen würde bis etwa ins Jahr 2010 komplett zu Lasten der Strasse, wohl vor allem der Gotthardroute, gehen ; der Druck auf die Schweiz nähme eindeutig zu, die Zweifel in Europa würden steigen, ob es uns mit der Bereitschaft wirklich ernst ist, einen Beitrag zur Lösung des europäischen Transitverkehrsproblems zu lei- sten. Wenn wir vor dem Volk und vor Europa glaubwürdig bleiben wollen, dann müssen wir den Antrag des Kollegen Günter ab- lehnen. Ich erinnere Sie daran, dass diese Bauvorhaben ein Bauwerk nicht für heute, nicht für morgen, sondern für über- morgen sind. Seien wir doch ein wenig weitblickend!26. September 1991 N 1683 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Schmidhalter: Ich spreche im Namen der CVF-Fraktion zu den Anträgen Günter und Fischer-Seengen zu Artikel 4 Ab- satz 1. Mit dem Antrag, den Planungskorridor bis Mundbach zu öff- nen, wird das Neat-Fuder, Herr Fischer, nicht zusätzlich gela- den. Wir wollen kein Geld; wir wollen nur, dass auch eine um- weltfreundliche Lösung studiert werden kann. Und wer in die- sem Saal würde dies heute verneinen? Wir wollen, dass alle vier Regionen der Tunnelportale-im Kanton Tessin, in Uri, im Berner Oberland und im Wallis-gleichbehandelt werden. Der Anschluss der neuen Lötschberglinie im Rhonetal ist ei- senbahntechnisch ein bedeutend schwierigeres Problem als alle anderen Tunnelausgänge, die wir zu diskutieren haben. Im Rhonetal muss die neue doppelspurige Linie in Richtung Italien und in Richtung Westschweiz, und das noch mit dem Autoverlad, angebunden werden. Zusätzlich entsteht eine Ueberlagerung mit der bestehenden internationalen Simplon- linie. Der Kanton Wallis hat daher vor der Kommission das bestmögliche Projekt vorgeschlagen und vertreten. Die beste Lösung ist der Feind der guten Lösung, und der Kanton Wallis war einsichtig genug und hat diese Variante selber aufgege- ben. Die Mundbach-Variante und damit das Safrandorf Mund ha- ben einen europäischen Bekanntheitsgrad erhalten. Der Na- tionalrat hat den Planungsraum auf der Seite Berner Oberland bis Heustrich ausgeweitet. Auf der Seite Wallis wurde keine zu- sätzliche Ausweitung beschlossen. Der Nationalrat war aber einverstanden, dass die Strecke Kàndergrund-Frutigen als durchgehender Vortunnel verlängert wird. Auf der Seite Wallis war man mit einer Verlängerung von zirka zwei Kilometern nach Raron einverstanden. Die Mehrkosten wurden berech- net und mit 50 Millionen Franken auf der Projektseite und 750 Millionen Franken als Reserve für Bauarbeiten'beschlos- sen. Der Basistunnel ist damit neu definiert: Frutigen bis zum Raum Raron/Steg/Gampel. Der Mundbach-Variante liegen der Basistunnel Frutigen-Raron zugrunde und zusätzlich eine Antenne von 8 Kilometern für den Transitverkehr direkt nach Italien und damit eine Umfahrung von Visp. Mein Antrag für die Mundbach-Variante wurde knapp abgelehnt. Auch der An- trag «3M» (Müller-Meilen/Mundbach) wurde abgelehnt. Der Ständerat hat diese Variante aber wieder aufgenommen und zusätzlich festgehalten, dass die Umweltverträglichkeit, die technische Machbarkeit, die Bauzeit, der Bau- und Be- triebskostenvergleich zu berücksichtigen seien. Der Kosten- rahmen wird nicht mehr erhöht, und die Lötschberg-Basislinie muss nach dem Baukastensystem innerhalb dieses Kosten- rahmens realisiert werden. Persönlich bin ich überzeugt, dass das gelingen wird. Die Bauzeit, den wichtigsten Trumpf des Lötschbergs, können wir mit dem Basistunnel Frutigen-Raron mit sieben Jahren garantieren. Die Mundbach-Antenne kann in kürzerer Zeit erstellt werden. Ich komme aber auch noch kurz zum Antrag von Herrn Gün- ter: Herr Günter, ich muss Ihr Gedächtnis auffrischen. Anläss- lich der Rawildebatte haben Sie an diesem Pult ausgeführt: «Als Berner kann ich allen Wallisern - ob für oder gegen Rawil - versichern, dass ein allfälliger Entscheid gegen den Rawil niemals ein Entscheid gegen das Wallis ist, sondern nur der Rettung des Simmentals dient. Um das zu beweisen, wird die LdU/EVP-Fraktion bei allen Projekten mitmachen, welche dem Wallis zu günstigen und schnellen Bahnverbindungen verhel- fen oder sonstwie beitragen.» Ich habe ausgeführt, dass so gesehen zum Beispiel ein Bahntunnel als Basistunnel am Lötschberg ein reeller Ersatz wäre. Sie sehen, dass die Umfah- rung von Visp von den Umweltschutzkreisen, aber auch vom LdU unbedingt unterstützt werden müsste, nachdem der Lötschberg beschlossen ist; denn wir wollen hier im Detail nur eine umweltfreundliche Lösung. Darf ich Sie daher im Namen der geschlossenen CVP-Fraktion bitten, die Anträge Fischer-Seengen und Günter abzulehnen. Bodenmann: Zum Antrag Günter möchte ich folgendes be- merken: Wir kommen aus der betroffenen Region, und wenn man den Basistunnel nicht baut, wird trotzdem Tag und Nacht Güterverkehr über diese Linie laufen. Für die betroffenen Be- wohner im Kandertal und entlang der Südrampe ist die Aus- sicht, auf der bestehenden Strecke Tag und Nacht Güterver- kehr zu haben, nicht unbedingt die Perspektive, die sie sich wünschen - das unter dem Gesichtspunkt der Umwelt. Zur Frage der Ausdehnung des Perimeters möchte ich Herrn Müller-Meilen für seine Ausführungen danken. Sie waren im wesentlichen komplett, und ich möchte nur auf zwei Dinge hin- weisen. Die Bauzeit - Herr Fischer, Sie waren ja in der Fraktion in der Minderheit - ist nicht das alles Entscheidende, obwohl hier die Bauzeit auch bei einer Ausdehnung des Perimeters gleich bleibt. Die entscheidende Frage ist: Wann kann ich mit dem Bauen beginnen? In einer Region, wo quer durch alle po- litischen Parteien und Organisationen hindurch die Auffas- sung besteht, dass man diese Variante zumindest ernsthaft prüfen müsse, werden Sie mit dem Bau nicht beginnen kön- nen, wenn Sie nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung Rech- nung tragen. Die betroffene Bevölkerung im Alpenraum, und zwar in allen Kantonen, ist sensibilisiert, und das ist auch der Grund, weshalb man überall, sowohl im Kanton Uri wie im Kanton Bern, die Planungsperimeter erweitert hat. Dabei ist beachtlich, dass alle welschen Kantone und der Kanton Bern diesen Vorschlag, der im Ständerat und auch in der Kommis- sion mit grosser Mehrheit durchgegangen ist, unterstützen. In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, diesem Antrag zuzu- stimmen. Die SP-Fraktion empfiehlt Ihnen das geschlossen. M. Zbinden Paul, rapporteur: II s'agit ici du périmètre de plani- fication pour l'issue sud du Loetschberg. Votre commission a décidé, par 14 voix contre 8, de suivre le Conseil des Etats. Le Conseil national avait en son temps, à une majorité de 93 voix contre 70, retenu l'idée de limiter ce périmètre entre Rarogne, Gampel et Steg. Nous avions alors refusé de l'élargir jusqu'à Mundbach en direction de Brigue. Le Conseil des Etats a maintenant décidé de procéder à l'élar- gissement du périmètre de planification jusqu'à Mundbach. Il faut ajouter qu'il a précisé, lors de ses débats auxquels j'ai pu assister, qu'il ne s'agit pas d'une décision formelle en faveur d'un long tunnel jusqu'à Mundbach mais que les résultats de la planification seront décisifs pour le choix de la sortie du tun- nel dans la vallée du Rhône. Cette sortie pourrait se trouver en définitive aussi bien à Rarogne qu'à Mundbach. Il n'y a donc pas de décision formelle à prendre à ce sujet. Le Conseil des Etats a ajouté les critères dont il faudra tenir compte lorsqu'on procédera au choix définitif. Ces critères concernent par exemple la faisabilité technique, d'une part, la durée des tra- vaux ainsi que la comparaison des coûts de construction par rapport aux coûts d'exploitation, d'autre part. C'est avec préci- sion que le texte impose ces critères. En fait, si l'on allait jusqu'à Mundbach, cela engendrerait des coûts supplémentaires évalués entre 250 et 300 millions. Il a également été précisé -je tiens à le répéter - que le crédit de construction de 4,25 milliards contenu dans l'annexe à l'arrêté C n'est pas modifié, de sorte que la limite globale de 14 milliards n'est pas touchée par l'élargissement du périmè- tre de planification. Si l'on devait choisir la sortie jusqu'à Mund- bach, et si cela devait créer des coûts supplémentaires, le Conseil fédéral devrait demander au Parlement de se pronon- cer sur un dépassement de crédit. Par conséquent, la commis- sion vous invite, par 14 voix contre 8, à suivre le Conseil des Etats. En ce qui concerne la proposition de M. Günter qui veut sup- primer le Loetschberg, j'estime que, sur le fond, il n'y a plus de divergence entre le Conseil des Etats et le Conseil national. Les décisions ont été largement prises en faveur du Loetsch- berg, de sorte que je ne rouvrirai pas la discussion à ce sujet. Je vous demande de rejeter cette proposition. Quant au texte de M. Fischer-Seengen, je me suis suffisam- ment étendu sur cet objet. Schule, Berichterstatter: Auf Schleichwegen möchte Herr Günter plötzlich das Konzept umstellen und den Lötschberg herausstreichen. Er begründet das materiell mit dem Argu- ment, wir müssten möglichst rasch einen Alpentransit erhal- ten. Das spricht natürlich nicht gegen, sondern gerade für den Lötschberg. Wenn wir den Lötschberg so realisieren, dass er auch regional akzeptiert ist, kann er rasch realisiert und fünfNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1684 N 26 septembre 1991 bis zehn Jahre vor dem Gotthard in Betrieb genommen wer- den. Ich beantrage Ihnen darum, nicht mehr auf diese Grundsatz- frage zurückzukommen, die Herr Günter hier in der Detailbera- tung aufwirft. Ich beantrage Ihnen namens der Kommission, auch den An- trag von Kollege Fischer-Seengen abzulehnen. Dieser Ent- scheid ist in der Kommission mit 14 zu 8 Stimmen getroffen worden. Es geht, Herr Müller-Meilen hat darauf hingewiesen, um eine Erweiterung des Planungsraums auf der Südseite des Lötschbergs, um mehr Flexibilität bei der späteren Realisie- rung. Man will auch umweltgerechte Varianten studieren kön- nen, die eine Verlängerung des Tunnels bedingen, wenn da- mit berechtigte Anliegen der Region abgedeckt werden kön- nen. Die endgültige Linienführung ist damit aber nicht be- schlossen. Sie haben beachtet, dass der Ständerat diesen Vorschlag ergänzt hat, mit dem wichtigen Satz, dass bei der Wahl der endgültigen Linienführung nebst der Umweltverträg- lichkeit auch die technische Machbarkeit, die Bauzeit und der Bau- und Betriebskostenvergleich zu berücksichtigen seien. Auch das Element der Bauzeit bleibt als Kriterium also drin, und es wird darum gehen, dass man jene Lösung findet, die allen Aspekten gebührend Rechnung trägt. Die Länge des Tunnels würde aber wesentlich ausgeweitet. Die ursprüngliche Bundesratslösung sah einen Tunnel von 28 Kilometern vor, der Nationalrat hat ihn dann auf der Nord- seite Richtung Frutigen-Heustrich erweitert. Nun ist der Tun- nel 36 Kilometer lang geworden, und die Option Mundbach würde eine Verlängerung auf 44 Kilometer bedeuten. Aller- dings könnte man ihn in Etappen realisieren. Es ist darum ge- genüber der nationalrätlichen Version nicht mit einer weiteren Ausdehnung der Bauzeit zu rechnen, die mit acht bis elf Jah- ren veranschlagt wird. Ich beantrage Ihnen im Namen der Kommission die Ableh- nung der Anträge Günter und Fischer-Seengen. Günter: Erstens zu Herrn Bonny: Mein Antrag ist formell rich- tig gestellt. Es gibt nur bei Absatz 1 eine Differenz zum Stände- rat; dazu können Anträge gestellt werden. Es ist eine Selbst- verständlichkeit, dass bei Annahme des Antrages die dadurch bedingten Aenderungen auf die übrigen Absätze übertragen werden. Zweitens zu Herrn Schmidhalter: Ich habe ein gutes Gedächt- nis - ich weiss nicht, ob er ein gutes hat. Beim Ausbau auf Dop- pelspur habe ich kräftig mitgeholfen: eine Milliarde Franken. Als es dann um die Frage ging, welche Neat man bauen solle, habe ich mitgeholfen, den Lötschberg gegenüber dem Gott- hard zu bevorzugen. Das wäre die vernünftige Lösung gewe- sen. Der Rat hat es anders gewollt. Herr Schmidhalter, ich stehe zu meinen Versprechen, wir helfen dem Wallis bei ver- nünftigen Projekten - nicht aber bei Projekten, deren Ableh- nung vorprogrammiert ist. Davon hat das Wallis nämlich auch nichts! Bundesrat Ogi: Ich möchte zunächst Herrn Günter sagen - bevor er sich in eine vertiefte Diskussion mit Herrn Schmidhal- ter begibt -, dass der Nationalrat gestern nachmittag und heute morgen - gut, jetzt ist er zwar daran, einen weiteren klei- nen Sündenfall zu begehen - das Fuder wieder abgeladen hat. Deshalb sollten Sie beim Lötschberg auch keine Fehler machen. In einer Zwischenbilanz kann man jedoch sagen: Die Konzentration auf das Wesentliche ist erreicht worden. Ich habe gerne zur Kenntnis genommen, dass Herr Günter, wie er in seinem Votum ausgeführt hat, für die Neat ist -für die Neat! Ich sage das, weil man gestern im Zusammenhang mit Artikel 1 bis von einem «Schicksalsartikel» gesprochen hat, da- mit Prestige in diesen Artikel hineingebracht und eine Kampf- stätte gesucht hat, nach meiner Meinung zu Unrecht. Es gibt Leute - Sie gehören nicht dazu -, die Ausgänge in Richtung Referendum suchen. Das ist nicht fair. Ich möchte diesen Leu- ten sagen: Das ist keine faire Politik! Ich werde genau schauen, wer mit fliegenden Fahnen zu diesem Referendum antritt. Auch Ihr Vorschlag, Herr Günter, ein einziger Kanal durch die Schweiz - ich weiss, das Wort «Kanal» klingt etwas hart -, ist nicht die Alternativlösung zu den beiden Tunnels Gotthard und Lötschberg, zur «Bahn 2000». Die «Bahn 2000» mit einer neuen Linie Basel-Olten-Bern und einer eisenbahntechnisch gesehen relativ unproblematischen Zufahrt in unser Berner Oberland spricht für die rasche Verwirklichung des Lötschber- ges. Der Einbezug der «Bahn 2000», etwa zehn Jahre vor dem Gotthard, und-um eine Transitachse zur Verfügung zu haben - die Integration der Westschweiz haben staatspolitisch grosse Bedeutung; das alles waren Gründe, neben dem Auf- teilen der Belastung auf diese beiden Achsen, weshalb man den Gotthard und den Lötschberg berücksichtigt hat. Wir brauchen den Lötschberg für den Verkehr. Ein Verzicht auf den Lötschberg wäre im heutigen Zeitpunkt, auch in den Ver- handlungen mit der EG, mit Europa, eigentlich eine Schwä- chung unserer Position. Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Nationalrat Günter abzulehnen. Zum Zusatz Mundbach: Der Bundesrat hat die Verlegung des Standortes des Tunnelportals bis in den Raum Mundbach bei Brig, auch wenn es sich «nur» um einen sogenannten Pla- nungsauftrag handeln sollte, abgelehnt. Welches waren die Gründe? Ich habe hier und im Ständerat die Millionen und die Milliarden Franken an zusätzlichen Kosten vorgerechnet. Im März hat es bei Ihnen noch genützt, im Ständerat hat es aber nichts mehr genützt, und ich nehme an, es wird auch heute nichts mehr nützen. Nachdem Herr Bonny gesagt hat, die Mehrheit der FDP-Fraktion sei dafür, nachdem Herr Schmid- halter gesagt hat, die ganze CVP sei dafür, nachdem Herr Bo- denmann gesagt hat, die ganze SP sei dafür, ist mein Plädoyer eigentlich unnötig. Aber zuhanden der Geschichte und zuhan- den des Protokolls - ich möchte Ihnen nicht noch einmal diese Zahlen an den Kopf werfen, das mache ich nicht mehr, Sie können das selber nachlesen - möchte ich Ihnen folgendes sagen: 1. Aus einem Kurztunnel von 28,4 km machen Sie einen Lang- tunnel. Man hat verschiedene Möglichkeiten des Anstichs, ich weiss das, aber der Tunnel wird dann 44,4 km lang sein. Ob es Zwischenanstiche gibt oder nicht, er wird 44,4 km lang sein! 2. Zur Zeitfrage: Herr Schmidhalter hat gesagt, es werde sie- ben Jahre dauern. Zuhanden der Nachfolger des Bundesra- tes, die dann später entscheiden müssen, werde ich zur Kenntnis nehmen, dass es sieben Jahre dauern wird! 3. Zu den Kosten: Wir können nicht einen 44,4 km langen Tun- nel zum Preis eines 28,4 km langen Tunnels bauen. Das ist klar. Falls Sie im Norden noch bis in den Raum Spiez oder Heustrich oder Frutigen ergänzen und im Süden bis in den Raum Mundbach/Brig, wird es einfach mehr kosten. Es wird mehr kosten, dessen müssen Sie sich bewusst sein! Mein Nachfolger wird Ihnen die Rechnung präsentieren! 4. Es wird nicht überall im Wallis nur applaudiert, das möchte ich den lieben Wallisern als Nachbar sagen. Die Unterwalliser und die Mittelwalliser werden nicht angeschlossen. Das Vi- spertal, Zermatt und Saas Fee werden ein Problem sein. Aber Sie werden das unter sich ausmachen. Herr Ständerat Lauber sagte, dass alle Gemeinden, alle politischen Parteien, alle für diesen Mundbach seien - so haben Sie diesen Mundbach, aber leben Sie dann auch damit, und werden Sie damit auch fertig! Folgendes muss ich noch anfügen: Wenn Sie heute Mund- bach beschliessen - Sie werden das zweifelsohne tun -, dann ist dies nach der Formulierung in diesem Artikel 4 Absatz 1 eine reine Erweiterung des Planungsperimeters. Auch Herr Bodenmann sagte vorhin, es gehe um die Erweiterung des Planungsperimeters. Der Bundesrat wird in seiner Entschei- dung völlig frei sein - völlig frei wird er sein! Und er wird sich abzustützen haben auf das, was der Ständerat beschlossen hat, nämlich die technische Machbarkeit, die Bauzeit, die Bau- und die Betriebskostenvergleiche müssen berücksichtigt wer- den. Auch zuhanden des «Walliser Boten» sage ich das ganz klar und deutlich! Deshalb bitte ich Sie, all das zur Kenntnis zu nehmen und in Anbetracht dieser Auflagen auch zu entschei- den. Ich muss Ihnen beantragen, dass Sie dem Antrag Fischer- Seengen und dem Antrag des Bundesrates folgen sollten. Da- mit werden Sieden Karren, den Sie jetzt entladen haben, nicht wieder überladen.26. September 1991 . N 1685 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag der Kommission 90 Stimmen Für den Antrag Fischer-Seengen 59 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Kommission 113 Stimmen Für den Antrag Günter 27 Stimmen Art. 5 Abs. 2 Antrag der Kommission Festhalten Art. 5 al. 2 Proposition de la commission Maintenir M. Zbinden Paul, rapporteur: A l'article 5, nous avons une di- vergence avec le Conseil des Etats en ce sens que pour les liai- sons entre la Suisse et la France le Conseil national s'était borné à dire que des portes de sortie étaient nécessaires pour de meilleures liaisons avec la France, d'une part, et l'Italie, d'autre part. Nous avons pensé évidemment à Baie et à Ge- nève. Le Conseil des Etats ajoute maintenant la précision «entre Baie et Genève». Quel est le sens de cette divergence? Il est évident qu'il s'agit ici des passages à travers le Jura- on parle notamment de Val- lorbe, de Porrentruy et d'autres lignes existantes. Par 22 voix contre 2, votre commission s'oppose à cette nou- velle formulation du Conseil des Etats et s'en tient au texte pré- cédent. Il ne faut pas créer des espoirs supplémentaires, et la proposition du Conseil des Etats n'a rien à voir directement avec le transit alpin. LesTransjuranessontdu ressort de la po- litique et du programme des CFF. Nous vous proposons par conséquent de maintenir notre po- sition. Schule, Berichterstatter: Mit 22 zu 2 Stimmen beantragt die Kommission Festhalten an unserer Version. Es geht in diesem Artikel um den Einbezug der Westschweiz ins europäische Hochleistungsnetz, also um die Realisierung besserer Bahn- verbindungen nach Frankreich und Italien. Wir sind davon ausgegangen, dass wir dabei die Pforten Basel und Genf, mit Blick auf den TGV, berücksichtigen müssen. Der Ständerat hat den Blickwinkel erweitert auf die Verbindungen nach Frankreich zwischen Basel und Genf. Das ist interpretati- onsbedürftig, denn diese Formulierung könnte alle Linien in diesem Bereich umfassen. Man könnte daraus eine Pflicht des Bundes ableiten, alle defizitären Linien zwischen Basel und Genf seien aufrechtzuerhalten. Wir müssen uns indessen kon- zentrieren; wir wollen die Zielsetzung, wie sie im von uns be- schlossenen Absatz 2 klar zum Ausdruck kommt, nicht ver- wässern. Bleiben Sie darum bei unserer Fassung! M. Matthey: Quoi qu'en ait dit le président de notre commis- sion, l'article 5 mérite certainement des explications complé- mentaires de la part du Conseil fédéral. Si nous nous référons au texte, l'article 1 concerne les nouvel- les lignes TGV. Des raccordements doivent se faire avec le ré- seau européen, à Baie et à Genève. C'est dans l'intérêt de toute la Suisse, et pas seulement des Suisses romands que d'assurer cette liaison. Mettre ainsi Zurich àtrois heures de Pa- ris en train, cela signifie non seulement un allégement de Klo- ten, mais ce serait aussi une manière de dire à nos amis suis- ses alémaniques de regarder du côté de l'Europe de l'ouest et pas seulement de l'Europe de l'est. L'alinéa 2 concerne des lignes existantes, et le président de la commission a effectivement parlé de la Transjurane Paris-Val- lorbe-Lausanne, Paris-Belfort et naturellement du côté de Porrentruy, ainsi que Paris-Lés Verrières-Neuchâtel-Berne. Ces trois lignes existent et voient leur rôle se renforcer grâce au projet français de TGV Rhin-Rhône. Mais au contraire de tout ce qui a été dit jusqu'ici, il s'agit d'un développement com- plémentaire entre les alinéas 1 et 2. Ce qui m'incite aussi à intervenir dans ce débat, c'est la remar- que du président de notre commission qui a déclaré qu'il ne fallait pas créer des espoirs susceptibles d'être déçus et que les traversées du Jura ne font pas partie des NLFA. C'est vrai, mais nous devons bien préciser ici, notamment à l'intention du conseiller fédéral partant, que dans plusieurs régions il y a eu des interventions tendant à alourdir le paquet des nouvelles transversales alpines. Des milliards ont été intégrés au projet du Conseil fédéral. Il est vrai que nos régions ne pèsent pas lourd économiquement ni démographiquement, mais elles doivent dire ici devant le Parlement que ces liaisons sont au- jourd'hui menacées. Ne pas reconnaître l'alinéa 2 tel que le Conseil des Etats l'a mentionné, c'est encore une fois porter préjudice à toutes les traversées du Jura. Nous disons au re- présentant du Conseil fédéral, avec amitié mais fermement, que si l'on poursuit la politique de désengagement des CFF dans l'ensemble de ces régions qui ont soutenu avec con- viction RAIL 2000 mais qui aujourd'hui n'ont plus du tout la ga- rantie que RAIL 2000 sera réalisé dans le sens où on nous l'avait assuré à l'époque, si l'on continue à remettre en cause la ligne Belfort-Delle-Porrentruy, ou la ligne du Val-de-Travers jusqu'à Neuchâtel et jusqu'à Berne dans sa liaison avec le fu- tur TGV Rhin-Rhône, eh bien, Monsieur le Conseiller fédéral, vous ne pourrez pas nous demander de continuer à soutenir des investissements extraordinaires dans tout le reste du pays, alors que dans nos régions vous contestez le droit à l'existence. Vous savez qu'en langue française on fait souvent allusion, avec ironie d'ailleurs, à ce cher chef de gare dont la femme est infidèle. Nous n'aimerions pas, nous, Jurassiens, nous plaindre et surtout souffrir de l'infidélité des CFF. Bundesrat Ogi: Zunächst möchte ich Herrn Matthey sagen, dass es hier um die Neat geht- il s'agit de la Nouvelle ligne fer- roviaire à travers les Alpes -, nicht um die SBB, nicht um die Regionalpolitik und auch nicht um den Regionalverkehr. Ich glaube, das hat Ihr Rat gesehen und gemerkt, und er sollte jetzt nicht rückfällig werden. Der Bundesrat lehnt Artikel 5 Absatz 2 in der Fassung des Ständerats ab und bittet Sie, dem Antrag Ihrer vorberatenden Kommission zu folgen. Warum? In Absatz 1 ist die Konzentration der Anstrengungen auf die TGV-Anschlüsse von Genf via Macon und von Basel festgehal- ten. Dafür stehen wir ein, dafür kämpfen wir, dafür haben wir auch Briefe geschrieben, die Sie - und sogar die «NZZ» - als sehr geschickt qualifiziert haben. In Absatz 2 ist eine allgemeine Zielformulierung für internatio- nale Strecken von der Schweiz nach Frankreich oder Italien vorgesehen. Diese Formulierung hat insbesondere eine Be- deutung in bezug auf die Fahrpläne, auf das Einbinden in das internationale Netz. Wenn Sie Herrn Matthey folgen, dann könnte der Eindruck ent- stehen, unsere Position, die wir bis jetzt gegenüber der franzö- sischen Regierung vertreten haben - zwei Eingangspforten, nämlich Basel und Genf betreffend die TGV-Anschlüsse-, sei sehr unsicher; dann wird man sich fragen, was die Schweizer eigentlich wollen. Ich habe Verständnis für das, was Herr Matthey gesagt hat, aber ich muss Ihnen auch sagen: Wir müssen die Möglichkeit haben, dass wir in Zukunft - nachdem Sie die Budgets der SBB und vor allem die Rechnungen der SBB immer kritisieren - Linienerfolgsrechnungen durchführen können. Da muss ich Ihnen sagen, dass das Verkehrsaufkommen beispielsweise über Pontarlier oder über Belfort-Delle eben nicht so ist, dass wir uns hier mit Aussicht auf Erfolg engagieren können. Ich muss Ihnen sagen, dass über Beifort-Delle heute seitens der französischen Staatsbahnen nur noch zwei Schnellzüge ver- kehren. Ich weiss, dass die Regierung des Kantons Jura bei den Franzosen wegen der Streichung von Zugseinsätzen vor- stellig geworden ist. Wenn wir vom Bau reden, aber bereits an den Betrieb denken, dann müssen wir auch an die Betriebs- rechnungen denken. Hier ist es so, dass sich dieser Einsatz, was die Neat anbetrifft, nicht rechtfertigen lässt. Ich bitte Sie deshalb, dem Bundesrat und Ihrer Kommission zu folgen.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1686 N 26 septembre 1991 Angenommen -Adopté Art. 6 Abs. 1,1 bis Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. Ibis Mehrheit .... Raum Wädenswil/Au (Hirzel) und dem Raum Thalwil (Zim- merberg) nach Litti/Baar ergänzt. Minderheit (Biel, Friderici, Thür, Zwygart) Streichen Antrag Stucky Abs. Ibis .... Rechnung. Zu diesem Zwecke wird insbesondere das Netz der SBB um je eine neue Linie aus dem Raum Freienbach/ Wädenswil und dem Raum Thalwil in den Raum Baar/Arth er- gänzt. Antrag Züger Abs. Ibis .... Rechnung. Zu diesem Zwecke wird insbesondere das Netz der SBB um eine neue Linie aus dem Raum Thalwil in den Raum Zug ergänzt. Art. 6 al. 1,1 bis Proposition de la commission AI.1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. Ibis Majorité .... reliant les régions de Wädenswil/Au (Hirzel) et de Thalwil (Zimmerberg) à Litti/Baar. Minorité (Biel, Friderici, Thür, Zwygart) Biffer Proposition Stucky Al. Ibis .... en matière de transport. A cette fin, le réseau des CFF est notamment complété de deux nouvelles lignes reliant les ré- gions de Freienbach/Wädenswil et de Thalwil à Baar/Arth. Proposition Züger Al. Ibis .... en matière de transport. A cette fin, le réseau des CFF est notamment complété d'une nouvelle ligne reliant la région de Thalwil à celle de Zoug. Abs. 1-AI.1 Angenommen -Adopté Abs. Ibis-Al. Ibis Biel, Sprecher der Minderheit: Materiell haben wir bereits dis- kutiert. Was wir aus der Ostschweiz als Gegner dieser Erweite- rung vorzubringen haben, haben wir vorgebracht. Wir beantragen Ihnen, diesen Absatz zu streichen. Stucky: Was ist der Sinn meines Antrages? Auf einen Nenner gebracht: mehr Planungsspielraum schaffen. Die heutige Vor- lage mit Litti ist auf einen ganz engen Punkt fixiert. Man soll der Planung aber einen Perimeter verschaffen, wie wir das beim Gotthard durch die Angabe eines Perimeterraums Erstfeld- Silenen oder beim Lötschberg durch Raron-Mundbach be- schlossen haben. Die Zufahrt von Zürich und aus der Ost- schweiz wird damit also nicht in Frage gestellt. Zur Begründung im einzelnen: Litti ist wohl der falsche Punkt, um mit diesen beiden Zufahrten in den Kanton Zug einzufah- ren; denn: vom Tunnelausgang bis in den Bahnhof Zug be- steht zwar eine Doppelspur, dann aber führt nur ein einspuri- ges Geleise nach Arth. Die Strecke Zug-Arth ist die kurven- reichste der ganzen Gotthardlinie. Ein Ausbau ist nicht mög- lich, denn der Zugerberghang ist ein Rutschhang. Es verbleibt also nur eine allfällige teure Untertunnelung. Schon heute - so sagen mir Kaderleute der SBB - ist die Kapa- zität im Bahnhof Zug knapp. Wenn wir einmal auf den Halb- stundentakt wechseln, ist sie ausgeschöpft. Wohin dann mit dem zusätzlichen Verkehr aus der Ostschweiz? Wohin mit dem zusätzlichen Güterverkehr, der geplant ist? Eine andere Lösung drängt sich folglich auf. Dabei ist selbst- verständlich auch die Zukunft der SOB in Betracht zu ziehen. Diese hängt jetzt nämlich völlig in der Luft. Soll sie noch inve- stieren, oder soll sie bereits vorsehen, dass in einer absehba- ren Zukunft die Strecke über den Sattel eingestellt werden muss? Ist es überhaupt sinnvoll, 14 km nördlich von der heuti- gen Strecke der SOB quasi in Konkurrenz einen Tunnel zu bauen? Man kann sich aber auch fragen, ob für die Bündner ein Vorteil darin besteht, in einem grossen Bogen Wädenswil-Horgen- Litti-Zug endlich in Arth in die Gotthardstrecke einzumünden. 40 km mehr, das wird dann aber auch die Billets verteuern; denn diese werden ja nach Tarif kilometern berechnet. Es sind folglich andere Varianten zu suchen, wobei ich emp- fehlen würde, auch mögliche technische Neuerungen in Be- tracht zu ziehen. Heute sollten wir also die Türe für solche Va- rianten offenhalten. Dabei lege ich aber grossies Gewicht dar- auf, dass das Bundesamt und Sie, Herr Bundesrat Ogi, auch das Gespräch mit den betroffenen Regierungen aufnehmen. Es wurde in den betroffenen Kantonen Zürich, Zug und Schwyz noch keine Vernehmlassung durchgeführt. Sie haben im Ständerat erklärt, man habe auf der Ebene der Facharbeiter miteinander gesprochen. Das ist aber nicht genügend: Er- stens spricht aus dieser Haltung ein gewisser Mangel an Ach- tung gegenüber unseren kantonalen Behörden. Zweitens müssen Sie in Betracht ziehen, dass solche Planungen auch den regionalen Raum, die Regionalplanung betreffen. Es ge- nügt nicht, im letzten Moment noch einen Regierungsrat zu den Hearings - wie in der Kommission des Ständerats ge- schehen - zu zitieren. Uebrigens hat der Regierungsrat des Kantons Zug vorläufig eine negative Haltung zum Hirzel einge- nommen. Jedenfalls steht das im Notizbuch von Herrn Ogi. Es geht um eine wichtige Sache, und sie verträgt es nicht, dass man nicht miteinander redet. Wir haben in der Schweiz immer wieder die Erfahrung gemacht, dass eine grosse Sache ohne Gespräche nicht zu realisieren ist. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, die Variantenwahl zu öff- nen und entsprechend den Perimeterraum festzulegen. Züger: Ich möchte eine Ausnahme machen. Ich will keinen Tunnel mehr, sondern einen Tunnel weniger, nämlich den Hir- zeltunnel. Wenn Sie die ständerätliche Debatte direkt oder via Presseberichte verfolgten, konnten Sie feststellen, dass sie ei- nem regionenfreundlichen Jekami-Happening gleichkam. Die anvisierten Ostschweizer erhielten viel; die Bündner zuviel; die Luzerner einen Tiefbahnhof und die Walliser, was sie wollten. Wir haben dann ein bisschen relativiert. Nur ein direkt beteilig- ter Kanton ging praktisch leer aus - oder noch schlimmer; er wird, zumindest langfristig, bestraft, nämlich der Kanton Schwyz. Mit dem Entscheid für den Hirzeltunnel wird mit Si- cherheit die SOB-ünie Pfäffikon-Arth-Goldau sterben. Ob- wohl ich nicht Regierungsrat bin und auch nicht werden möchte - und wohl auch keine Chance hätte -, liegt mir daran, hier den Standpunkt der Schwyzer Regierung zu vertreten. Der Regierungsrat konnte sich zur Zusatzbotschaft des Bun- desrates nicht äussern, wurde nicht zur Vernehmlassung ein- geladen und konnte, als er reklamierte, so quasi als Entschädi- gung noch kurzfristig in der Ständeratskommission auftreten. Trotzdem hat der Regierungsrat Verständnis für die Integra- tion der Ostschweiz in die Neat, aber Bedenken gegen den vorgesehenen Hirzeltunnel, der die Anschlüsse aus dem Tog- genburg und aus Richtung Sargans verbessern soll. Dieser teure Tunnel verkürzt die Fahrzeit - im Vergleich zur Benüt- zung der SOB-Linie - nur unwesentlich, entzieht ihr aber den Schnellzugsverkehr St. Gallen-Luzern und gefährdet auch eine schnelle und attraktive Verbindung des inneren mit dem äusseren Kantonsteil. Der Hirzeltunnel ist deshalb volkswirt- schaftlich verkehrt und regionalpolitisch fragwürdig.26. September 1991 N 1687 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Weiter weist unser Regierungsrat darauf hin, dass jede Ver- besserung der Zufahrt und der Verbindungen aus dem Tog- genburg den Ausbau der Seedammstrecke auf Doppelspur erfordert. Der Ausbau nur der Teilstrecke Hurden-Freienbach, wie in der Botschaft und in den Kostenberechnungen vorgese- hen, genügt nicht. Fallsam Hirzeltunnel festgehalten wird, ent- stehen auch auf der Strecke Pfäffikon-Au Kapazitätspro- bleme. Schliesslich sind die in der Botschaft geschätzten Ko- sten von 40 Millionen Franken für den Bahnhof Pfäffikon kei- neswegs ausreichend. Aus diesen Gründen schlagen Ihnen unser Regierungsrat und ich vor, sich nicht auf den Neubau einer neuen SBB-Linie aus dem Raum Wädenswil/Au nach Litti/Baar festzulegen. Um den Anliegen der Ostschweiz dennoch Rechnung zu tragen, kann neben dem Neubau der SBB-Linie aus dem Raum Zimmerberg der Grundsatz verankert werden, dass die Achse St. Gallen-Rapperswil-Pfäffikon-Arth-Goldau ausge- baut werde. Die Verankerung eines solchen Grundsatzes würde es erlauben, mit allen betroffenen Kantonen zusam- men, wie schon Kollege Stucky erwähnt hat, und mit Rück- sicht auf bestehende Linien eine Lösung zu finden. Diese Lö- sung wird bestimmt nicht teurer, ist technisch dank Einsatz von Neigezügen machbar und regionalpolitisch sinnvoll. Geschätzter Herr Bundesrat Ogi und Sie, Kolleginnen und Kol- legen, opfern Sie nicht unsere Schwyzer Staatsbahn einem übertriebenen Neat-Perfektionismus! Die SOB ist für uns im Kanton Schwyz ein teures Kind. Wir bezahlen dafür, aber Sie wissen es: Auch teure Kinder können einem lieb sein. Zudem ist blosses Tunnelfahren sicher nicht das höchste der Gefühle im Bahnreiseverkehr. Ich danke Ihnen für Ihr Verständnis und bitte Sie um Zustimmung zu meinem Antrag. Sie können damit auch beweisen, dass man überladene Karren wieder entladen kann. Denken Sie doch ein bisschen an die Finanzperspekti- ven, die gestern von Herrn Schule als problematisch bezeich- net wurden. Wenn ich an einem Jahrmarkt wäre, würde ich Ih- nen zurufen: Profitieren Sie von Zügers Sparvorschlag! Schmid: Die grüne Fraktion unterstützt die Minderheit und lehnt alle anderen Anträge ab. Die Parallelen zwischen der Infrastrukturpolitik der Bahnen von heute und derjenigen beim Aufbau des Autobahnnetzes von gestern sind frappant. Ursprünglich war auch damals nur ein Ost-West- und ein Nord-Süd-Strang vorgesehen. Da aber jeder Kanton auch noch seine Autobahn wünschte, entstand schliesslich ein dichtes Netz, das seinesgleichen sucht. Jetzt begehen wir den gleichen Fehler mit unseren neuen Eisen- bahnen. Ursprünglich ging es auch da um eine leistungsfä- hige Nord-Süd-Achse, die den wachsenden Transitverkehr aufnehmen sollte. Und dann ging wiederum das Lamento los, weil verschiedene Kantone durch die regierungsrätlichen Sprachrohre Zusatzwünsche anmeldeten. Ich habe da schon meine Vorbehalte, ob denn diese Regierungen überhaupt im Namen der Kantonseinwohner sprechen oder nicht vielmehr dem Irrtum aufsitzen, man könne sich mit zusätzlichen Eisen- bahnstrecken, die gar nicht primär dem Regionalverkehr die- nen, die Gunst der Anwohner einhandeln. Schon eher glaube ich, diese Regierungen machen, je mehr sie das Fuder überla- den, die Rechnung ohne die Bürgerinnen und Bürger, denn es kann nicht besonders vergnüglich sein, über Jahrzehnte mit Baustellen zu leben, neben ihnen aufzuwachsen und ihre Im- missionen zu erdulden. Und wohin mit dem immensen Tun- nelaushub? Ich habe einmal ausgerechnet: Etwa 15 Kilometer Ausbruchmaterial ergeben immerhin einen Sandhaufen von 400 Metern Durchmesser und 60 Metern Höhe. Ich frage Sie im Namen der grünen Fraktion, aber auch im Na- men aller vernünftigen Einwohner dieses Landes, die sich der Grenzen unseres Lebensraumes bewusst sind: Wo hören ei- gentlich die Begehrlichkeiten auf? Müssen wir nicht endlich unseren Bundesrat und die kantonalen Exekutiven in der Ost- schweiz auf den Boden der Realität zurückholen? Sie schwe- ben in Sphären jenseits von Gut und Böse. Daran ändert sich nichts, selbst wenn solcher Gigantismus hier im Hause mehr- heitsfähig wird. Ich erinnere Herrn Bundesrat Ogi daran, dass der Bundesrat am 17. Oktober über die Sanierung der Bundesfinanzen be- rät. Mit jedem zusätzlichen Stück Schiene hätten eigentlich die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger um so mehr das Recht, über dieses Jahrhundertvorhaben abzustimmen, wenn uns die direkten Volksrechte überhaupt noch etwas bedeuten. Manchmal habe ich den Eindruck, je grösser die Projekte und die Geldsummen sind, die sie verschlingen, desto mehr scheut man sich, das Volk darüber zu befragen. Das Referen- dum, Herr Ogi, ist ein Volksrecht, das wir uns weder im Zusam- menhang mit der Neat vermiesen lassen noch auf dem Altar von Europa opfern wollen. Zu Herrn Sonny möchte ich sagen: Wenn das Referendum gutgeheissen wird, geht man nicht in den Schmollwinkel. Das bedeutet nicht, dass wir dann den Schienentransitverkehr auf- geben. Aber wir gehen wieder auf das ursprüngliche Vorha- ben ohne jede überflüssige Garnitur zurück. Ich wende mich an alle in diesem Saal: Wenn Sie nicht Ver- nunft annehmen, werden Sie vom Souverän zur Vernunft ge- bracht! Hess Peter: Herr Schmid hat nun soeben Herrn Biel unter- stützt. Es hat keinen Wert, dass wir uns vertieft mit diesem An- liegen auseinandersetzen, weil der Rat - Sie mögen das jetzt bedauern oder nicht-den Grundsatzentscheid des Anschlus- ses der Ostschweiz an die Neat bereits getroffen hat. Das ist so hinzunehmen. Herr Kollege Stucky hat die Probleme, die sich vor allem im Raum Zug mit der Erstellung der geplanten Tunnels aus dem Raum Thalwil/Wädenswil ergeben können, umfassend darge- legt. Das Problem liegt tatsächlich in der vorgeschlagenen Version, die die Planung nur bis an die Grenze des Raumes Zug heranführen will. Es ist für uns daher offen, wie das zusätz- liche Volumen - mit dem mindestens die Planer rechnen - aus dem Raum Zürich durch den Raum Zug an den Gotthard ge- führt werden soll, sind wir zurzeit doch daran, die Kapazität im Bereich Zürich/Luzern durch die Einführung des Halbstun- dentaktes wesentlich zu erhöhen. Entscheidendes Moment für die zugerische Bevölkerung ist, dass durch die Erhöhung der Kapazitäten der Regionalverkehr zu leiden hat. Die SBB haben vor zwei Jahren verschiedene Regionalzugspaare ge- strichen, was zu breiter Empörung geführt hat. Wir sind jetzt daran, diesen groben Fehler wieder zu korrigieren. Unsere Be- fürchtung geht dahin, dass gerade diese Probleme im Raum Zug - in Richtung Gotthard - nicht hinreichend geprüft wür- den, wenn jetzt die vorgeschlagene Variante mit dem engen Planungsperimeter zum Tragen käme. Darum bitte ich Sie dringend, den Zusatzantrag Stucky zu unterstützen. Bei aller Sympathie für Herrn Züger und seine SOB bin ich der Meinung, dass sein Antrag zu eng gefasst ist, will er doch nur die Planung im Raum Zug/Baar erweitert wissen. Es ist wich- tig, dass wir das umfassender darstellen, indem auch die Frage einer Rigilehne-Variante geprüft wird. Weber-Schwyz: Im Auftrag der FDP-Fraktion bitte ich Sie, den Antrag Stucky zu unterstützen. Kollege Stucky will nichts an- deres als die Verbindung der Ostschweiz an die Gotthard- transversale sicherstellen. Dieses Ziel ist wesentlich und in ei- ner späteren Etappe zu suchen. Wir wissen, dass die Realisie- rung dieser Verbindung in etwa 15 bis 20 Jahren zu erfolgen hat, nämlich dann, wenn die Gotthardtransversale steht und in Betrieb ist. Aus diesen Gründen scheint es mir wichtig und richtig, dass man im Hinblick auf die dannzumaligen techni- schen, geologischen und raumplanerischen Grundlagen Op- tionen offenhält. Das Gebiet zwischen Zürichsee und Zug ist vor allem aus raumplanerischen Gründen sehr sensibel, dies abgesehen von den mangelnden Flächen, die zur Verfügung stehen. Man sollte sich heute nicht auf wenige Quadratmeter an beiden Endpunkten eines Tunnels fixieren. Man sollte sich auch nicht festlegen, bevor man die Transportbedürfnisse kennt. Man ar- gumentiert mit künftigen Frequenzen, die überhaupt nirgends in Sicht sind, nicht einmal durch Prognosen erhärtet werden können. Man spricht von Gütermengen, die zu transportieren sind, die vermutlich überhaupt nicht anfallen werden. Der Ost- schweizer Anschluss ist und bleibt eine Personentransport-Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1688 N 26 septembre 1991 achse, und diesen Personentransportbedürfnissen muss in erster Linie Rechnung getragen werden. Wir müssen die Optionen freihalten. Wir haben bei den Haupt- achsen Gotthard und Lötschberg die Planungsspielräume als das Mittel gepriesen. Auch hier müssen diese Planungsspiel- räume offengehalten werden. Ich habe auch eine persönliche Meinung zur ganzen Sache: Ich unterstütze in erster Linie den Antrag Stucky, weil ich meine, dass damit alles offenbleibt. Es bleiben auch Kombina- tionen zur Schweizerischen Südostbahn offen. Wenn dereinst das Konzept steht, wie es aus den Beschlüssen der Räte her- vorgeht, muss man Uebergangslösungen suchen, in Kombi- nationen mit der Südostbahn. Aus diesem Grund möchte ich vor allem eine Bitte an Herrn Bundesrat Ogi richten, nämlich dass man die Verbindungen, die Kontakte zum Kanton Schwyz und zu den Trägern dieser Bahn, auf eine Ebene stellt, wie sie bis heute nicht gepflegt wurden. Wenn nur auf Direkto- renebene verhandelt wird, ist natürlich die Lust an den Umsät- zen immer grösser als an den Erträgen. Die Finanzträger müssten bei dieser Frage miteinbezogen werden, vor allem der Kanton Schwyz, der die hohen Defizite mitzutragen hat. Ein Weiteres, Herr Bundesrat Ogi: Ich möchte Sie bitten, dass man, wenn die Beschlüsse dereinst feststehen, auch bezüg- lich der Südostbahn eine entsprechende Prospektivstudie an die Hand nimmt. Es ist die Einbettung in ein Konzept vorzuse- hen, das praktikabel und wirtschaftlich ist. Man darf diese Süd- ostbahn nicht ihrem Schicksal überlassen, um nach 15 oder 20 Jahren festzustellen, dass sie keine Frequenzen mehr auf- weist. Sollte der Antrag Stucky nicht durchgehen, dann unterstütze ich den Antrag Züger. Der Kanton Schwyz hat an der Gotthard- achse Lasten zutragen; man mutet sie ihm zu, und er trägt sie mit. Aber dass man einer Bahn, die zwei Kantonsteile verbin- det, noch das Wasser abgraben will, das kann er nicht dulden - diese zusätzlichen Nachteile können im äussern Kantonsteil zum grossen Problem werden. Also mindestens: nicht nur Ueberbindung von Lasten, son- dern auch Rücksichtnahme, das dürfen wirfordern! M. Zbinden Paul, rapporteur: On donne en général la parole aux porte-parole de groupe, mais j'ai l'impression, au fur et à mesure des observations, qu'il s'agit de porte-parole de ré- gions que nous entendons. A l'article 6, alinéa Ibis, il s'agit formellement de l'intégration de la Suisse orientale au transit alpin par deux tunnels, celui du Zimmerberg et celui de l'Hirzel. La commission a voté cette in- tégration par 15 voix contre 4. En fait, il s'agit de la réalisation du mariage dont le principe a été décidé à l'article 2. C'est l'ar- ticle topique sur lequel vous devrez voter ici. Mais, pour inté- grer la Suisse orientale, il faut un ou deux tunnels - ou si vous préférez, un tunnel et demi - comme nous le proposent le Conseil fédéral et le Conseil des Etats. Il s'agit donc du tunnel du Zimmerberg qui relie la région de Zoug à Zurich et qui coûtera 410 millions de francs, et du tunnel de l'Hirzel qui réunit la région de Zoug à Pfäffikon, et qui coûtera 320 millions de francs. Cela représente les 730 millions qui figureront dans l'arrêté D dont nous allons en- core discuter. Le choix du Conseil fédéral est bien motivé. Je l'ai démontré à l'entrée en matière, il s'agit non seulement d'in- tégrer une région, mais aussi de permettre la suite du transit alpin vers les régions du sud de l'Allemagne à travers Zurich et Schaffhouse et, par St. Gali, vers Munich et l'Autriche. Ces deux tunnels permettent donc la réalisation de cette intégra- tion. Nous discutons en outre sur le périmètre de planification de la sortie sud et des deux sorties nord des deux tunnels. En ce qui concerne Wadenswil/Au pour la sortie nord de l'Hirzel, il s'agit d'un à deux kilomètres environ de périmètre de planification. Il nous semble que cela est suffisant. Il en est de même pour la sortie nord du Zimmerberg dans la région de Thalwil. De l'au- tre côté, la sortie sud, telle qu'elle est fixée dans le texte du Conseil fédéral et du Conseil des Etats, en ne parlant que de Litti/Baar, est un peu étroite. A mon avis, selon l'interprétation du texte, on peut aussi parler de la région de Baar, de sorte que le Conseil fédéral aura une certaine liberté pour détermi- ner la sortie sud des deux tunnels. Nous vous proposons donc de voter ces deux tunnels tels que la commission vous le pro- pose. En ce qui concerne la proposition de M. Stucky qui demande à étendre le périmètre de planification pour l'Hirzel, il faudra l'élargir le long du lac de Zurich, entre Freienbach et Wädens- wil, d'une part, et entre Thalwil et Baar/Arth au sud, d'autre part. Il ne l'a pas expressément dit, mais en fait, avec ce péri- mètre élargi, il permet non seulement de construire le tunnel de l'Hirzel, mais aussi un tunnel pour le Sattel. Il y a donc deux variantes et si vous regardez la carte, il est évident qu'il serait possible de construire deux tunnels. La loi sur les chemins de fer ne permet pas une telle formule, car elle exige que les nou- velles lignes décidées soient déterminées, ou du moins déter- minables. Je vous invite donc à rejeter la proposition Stucky. Nous avons estimé que l'Hirzel était la bonne solution. Quant à la proposition de M. Züger, le anti-Hirzel, elle est en soi très sympathique, puisqu'il s'agirait là d'économiser 320 millions de francs. Or, nous estimons que l'Hirzel est né- cessaire pour intégrer raisonnablement la Suisse orientale et pour soulager également le centre de Zurich de tout le trafic qui vient de la Suisse orientale, respectivement du nord et de l'est de ce pays. Nous avons longuement discuté aussi de la Südostbahn (SOB) entre Arth et Pfäffikon. Elle existe et je suppose qu'elle devra être maintenue, mais nous ne pouvons pas résoudre le problème de ce chemin de fer par le biais du transit alpin. Je dois donc vous inviter à rejeter les deux propositions indivi- duelles et à adopter, avec le Conseil fédéral, le Conseil des Etats et la commission, l'article 6, alinéa 1 bis. Bundesrat Ogi: Sie haben gestern dem Konzept, nämlich dem Anschluss der Ostschweiz an die Gotthardachse, zugestimmt. Ich sage gleich zu Beginn: Es tut mir leid, Herr Stucky, wenn ich die Kantone Zug und Schwyz bei dieser Vernehmlassung zuwenig einbezogen habe. Ich möchte mich dafür entschuldi- gen. Ich mache aber eine Nuancierung im Fall des Kantons Zürich; Sie haben auch den Kanton Zürich erwähnt. Wir haben den Kanton Zürich immer eingeladen, aber der damalige Re- gierungsrat hatte verständlicherweise keine Zeit. Sie haben von uns eine rasche Gangart verlangt, das heisst, dass wir die Ostschweizer Botschaft mit der Gesamt-Neat hier - wenn möglich - in der Herbstsession vorlegen; das haben wir getan. Deshalb ist der Kontakt zum Kanton Schwyz und zum Kanton Zug nicht in jener Weise aufgenommen worden, wie es nötig gewesen wäre. Von einem Mangel an Achtung möchte ich nicht reden. Ich möchte mich dafür entschuldigen. Ich werde aber übermorgen mit Herrn Weber-Schwyz und Herrn Züger - so hoffe ich - in Einsiedeln bei der 100-Jahr- Feier der SOB, der Schweizerischen Südostbahn, anwesend sein und mich meiner Verantwortung stellen. Bei der Jubi- liäumsansprache werde ich das weiter ausführen, was ich hier aus Zeitgründen nicht sagen kann. Ich bitte Sie dringend, beide Anträge abzulehnen. Wenn Sie dem Antrag von Herrn Zügerfolgen, dann amputieren Sie das Ostschweizer Konzept, dann entfernen Sie den Hirzeltunnel, und die Ostschweizer Kantone werden mit dieser Botschaft und mit diesem Konzept nicht mehr einverstanden sein. Der Ostschweizer Anschluss ist ohne den Hirzeltunnel wertlos. Die schnelle Verbindung, die höhere Standortgunst und die ratio- nellere Güterverkehrsbewältigung werden in Frage gestellt. Deshalb haben diese Anträge und diese Abstimmung eine ganz grosse Bedeutung. Die Vorlage ist eine ausgewogene Vorlage. Sie hat in der Ost- schweiz eine mittlere Zufriedenheit ausgelöst. Herr Kühne hat sie gestern als Mini-Botschaft bezeichnet. Wir haben das ge- macht, was wir - nicht zuletzt auch mit Blick auf die Finanzlage - verantworten dürfen. Was wären die Alternativen gewesen? Sattel-Basistunnel: 1,6 Milliarden Franken; Uetliberg-Rooter- berg-Rigi-Tunnel:3,1 Milliarden Franken-mir wird schwindlig -; Uetliberg-Rigilehne: 2,5 Milliarden Franken; Zimmerberg/ Hirzel-Rossberg: 2,2 Milliarden Franken;. Zimmerberg/Hir- zel-Walchwilerberg: 2,1 Milliarden Franken. Das wären die Al- ternativen gewesen. Diese Varianten übersteigen - wir müs- sen es ganz klar sagen - unsere Möglichkeiten.26. September 1991 N 1689 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) Eine Alternative wäre gewesen, die bestehende SOB auszu- bauen. Die Kosten wären in etwa gleich gewesen wie für den Hirzeltunnel, dessen Bau wir Ihnen nun beantragen. Aber die Steigung von 50 Promille - die zu überwindende Höhendiffe- renz von 520 Metern, aus dem Raum Zürichsee über Rothen- thurm in den Raum Schwyz, auf der Nordseite und von 422 Metern auf der Südseite - hätte den Bau einer leistungsfä- higen Eisenbahn für den Güterverkehr verunmöglicht. Herr Züger und Herr Weber, die SOB hat eine Zukunft, wenn sie selbst an die Zukunft glaubt, und wir werden über diese Zu- kunft am nächsten Samstag noch miteinander sprechen. Sie hat eine Zukunft, wenn man jetzt nicht schlappmacht; man darf jetzt nicht enttäuscht sein. Ich kann Ihnen sagen, dass im achten Rahmenkredit für die Privatbahnen die SOB nicht ver- gessen wird. Wir wollen der SOB helfen, wir wollen etwas tun, und wir sind bereit, Herr Weber, diese von Ihnen geforderte Perspektivplanung mit der SOB in die Hand zu nehmen; aber es hängt in erster Linie von der SOB ab, auch von deren Inno- vationsgeist, ob sie Erfolg haben wird. In diesem Zusammenhang möchte ich Ihnen auch sagen, Herr Weber: In bezug auf die Neat hatten wir mit dem Kanton Schwyz eine hervorragende Verbindung. Es ist nicht so, wie Sie es darzustellen versucht haben, dass der Kanton Schwyz nur Lasten tragen muss; die Neat-Strecke kommt fast vollstän- dig in den Boden. Die Lösung, die wir in Sachen Neat-Linien- führung mit dem Kanton Schwyz getroffen haben, ist für die- sen wohl optimal. Besser hätte man es nicht lösen können. Ich habe es langsam satt - ich muss das sagen -, wenn man mir immer wieder vorhält, die Kaderleute der SBB seien mit dieser Variante nicht einverstanden. Ich kann Ihnen einen Brief zeigen, Herr Stucky, worin sich die Generaldirektion der SBB mit dieser Lösung einverstanden erklärt. Ich möchte den SBB über ihre Kanäle einmal sagen, dass sie ihre Kaderleute etwas disziplinierter an die Leine nehmen sollten. In bezug auf den Antrag von Herrn Stucky möchte ich Ihnen einfach sagen, Wädenswil/Au-Litti ist die kürzeste Verbin- dung, und bei Litti sind das Tunnelportal und gleichzeitig die Verbindung mit der bestehenden Linie Zürich-Zug; das lässt sämtliche Optionen offen. Das ist der Grund, weshalb wir diese Lösung getroffen haben. Ich werde mit den Regierun- gen der Kantone Schwyz und Zug, wie Sie das verlangt haben, noch einmal zusammenkommen und das mit ihnen bespre- chen. Ich muss aber doch sagen, dass die Regierungen beider Kan- tone im Rahmen der ständerätlichen Kommission die Möglich- keit hatten, ihre Probleme vorzutragen. Die Probleme des Kan- tons Zug - ich habe hier ein Protokoll vor mir - waren nicht so gross, dass man jetzt diese Variante ablehnen müsste. Ich bitte Sie deshalb, dem Antrag von Herrn Stucky nicht zu fol- gen. Im Eisenbahngesetz ist auch festgehalten, dass die Tun- nelportale möglichst genau zu bezeichnen sind. Der Satteltun- nel würde 1,6 Milliarden Franken kosten. Der grosse Satteltun- nel wäre - Herr Züger - ein schlimmerer Konkurrent für die SOB als der Hirzel, das wissen Sie als Kenner der Region. Ich bitte Sie deshalb, die Verbindung der Ostschweiz mit der Gott- hardachse jetzt nicht mit einem unbedachten Entscheid in Frage zu stellen. Ich bitte Sie dringend, die Anträge Züger und Stucky abzulehnen. Herr Hess hat Fragen in bezug auf den Regionalverkehr ge- stellt. Aus Erfahrungen kann man Lehren ziehen und besser werden. Die SBB sind daran, im Regionalverkehr besser zu werden. Ich kann Ihnen sagen, dass der Regionalverkehr Zug-Zürich, Zug-Luzern wegen diesen Massnahmen nicht verschlechtert werden soll. Schliesslich zu Herrn Schmid: Das Referendum ist ein Volks- recht, ich weiss es, und das Volk soll dieses Recht auch aus- schöpfen. Wenn Sie den Eindruck haben, ich habe dieses Volksrecht in Frage gestellt, ist das nicht ganz richtig. Aber es fragt sich, wer am Schluss der Verlierer ist. Das Volk wäre der Verlierer, wenn es in 20 oder 30 Jahren nicht auf die Neat zäh- len könnte. Was wird in diesem Land sein, wenn die Neat nicht funktioniert? Das Chaos auf der Strasse! Unsere Autobahnen werden zu Staubahnen. Wir haben Autobahnen gebaut für 35 Milliarden Franken, und wir werden weitere Autobahnen für 18 Milliarden Franken bauen. Aber diese Masse an zusätzli- chem Transport wird nicht von der Strasse übernommen wer- den können. Deshalb müssen Sie sich bewusst sein, dass wir diese Neat brauchen, und dafür kämpfe ich. Abstimmung - Vote Erste Eventualabstimmung - Premier vote préliminaire Für den Antrag der Mehrheit 98 Stimmen Für den Antrag Stucky 27 Stimmen Zweite Eventualabstimmung - Deuxième vote préliminaire Für den Antrag der Mehrheit 89 Stimmen Für den Antrag Züger 38 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit 92 Stimmen 35 Stimmen Art. 6bis Antrag der Kommission Mehrheit Festhalten, aber: .... Finanzierung; er sorgt für die Koordination mit den Privat- bahnen. Minderheit (Thür, Ammann, Fischer-Seengen) Der Bund stellt bis zur Inbetriebnahme der Alpentransitlinien den Ausbau der Zufahrtsstrecke im zentralen Mittelland .... (Rest wie Mehrheit) Antrag Fischer-Sursee Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Aregger Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Bircher Silvio Der Bund stellt bis zur Inbetriebnahme der Alpentransitlinien den erforderlichen Ausbau der Zufahrtsstrecken im zentralen Mittelland und im Süden sicher.... (Rest wie Mehrheit) Art. 6bis Proposition de la commission Majorité Maintenir, mais: .... cette extension; elle veille à la coordination avec les che- mins de fer privés. Minorité (Thür, Ammann, Fischer-Seengen) La Confédération garantit jusqu'à la mise en service des trans- versales alpines l'extension des lignes d'accès dans la partie centrale.... (Reste selon la majorité) Proposition Fischer-Sursee Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Aregger Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Bircher Silvio La Confédération garantit jusqu'à la mise en service des trans- versales alpines l'extension requise des lignes d'accès dans la partie centrale du Plateau ainsi que dans le sud du pays .... (Reste selon la majorité) Thür, Sprecher der Minderheit: Wir haben gestern über den Schicksalsartikel für die Umwelt verhandelt. Heute geht es bei Artikel 6bis um die Schicksalsfrage für den Regionalverkehr. Es geht um die grundlegende Frage, wie die regionale Versor- gung im Rahmen des Neat-Konzeptes sichergestellt werden kann. Es geht um die Frage, ob die Ziele von «Bahn 2000» durch die Neat gefährdet werden. Bei der Beurteilung dieserNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1690 N 26 septembre 1991 Frage stütze ich mich auf zwei Stellungnahmen ab. Ich er- wähne zunächst jene des Regierungsrates des Kantons Aar- gaus, welcher in einem Schreiben vom 29. Mai 1991 an die Aargauer Deputierten die Alarmglocke zog. In diesem Schrei- ben stellte der Regierungsrat die Frage, ob der Vorschlag in Artikel 6bis gemäss nationalrätlicher Fassung im Lichte der jüngsten Entwicklungen ausreichend sicherstellt, dass ins- künftig der Reisezugsverkehr und insbesondere der Regional- verkehr unter der erhöhten Beanspruchung der Kapazitäten durch den Alpentransit im Rahmen des Konzeptes «Bahn 2000» wirklich gesichert bleiben. Wörtlich heisst es in diesem von Regierungsrat Pfisterer unterschriebenen Schrei- ben: «Unter diesem Aspekt haben wir nun leider in den letzten Monaten alarmierende Anzeichen dafür gefunden, dass das Ungenügen der Mittellandzufahrten eben doch zu einem ernsthaften Problem wird, das auch von den Organen der SBB und der Bundesverwaltung nicht mehr länger negiert werden kann.» Bereits wurde dem Aargau von der Generaldirektion der SBB signalisiert, dass der Ausbau des Regionalverkehrs im unte- ren Fricktal schon allein durch die erhöhte Beanspruchung durch den Huckepack-Korridor weitere Ausbauten erfordern wird. Im weiteren hat die Kreisdirektion II der SBB schriftlich er- öffnet, dass die Führung der Regionalzüge im Räume Lenz- burg/Hendschiken/Othmarsingen möglicherweise abgeän- dert werden müsste. Gemäss Regierungsrat heisst das im Klartext, dass die bestehende Direktverbindung Brugg-Lenz- burg-Wohlen-Arth-Goldau aufgegeben werden müsste bzw. dass der Regionalzugsverkehr aus dem Raum Lenzburg durch den Heitersbergtunnel in Richtung Zürich ohne weitere Ausbauten nicht realisiert werden könnte. Am alarmierendsten gemäss Aargauer Regierung ist aller- dings eine Unterlage, die unter dem Titel «Betriebliche Platt- form» der Verkehrskommission des Nationalrates überreicht worden ist. Darin wird aufgrund von Abschätzungen zu be- weisen versucht, dass die Kapazität des Zufahrtsliniennetzes grundsätzlich genügend sei, allerdings mit dem Eingeständ- nis, dass der Regionalzugsverkehr auf gewissen Strecken ganz oder teilweise auf die Strasse verlegt werden müsse. Dabei wird namentlich das Freiamt erwähnt, wo beispiels- weise der Regionalzugsverkehr Brugg-Lenzburg-Wohlen von heute rund 60 Zügen auf 22 Züge reduziert werden müsste, um den geforderten Nachweis zu erbringen. Im er- wähnten Schreiben heisst es: «Unsere Befürchtungen über die Konsequenzen des Transitverkehrs für den Kanton Aargau werden durch diese Unterlagen, die uns zum Teil erst in den letzten Wochen zugespielt worden sind, also noch weit über- troffen.» Der Regierungsrat des Kantons Aargau bittet deshalb, dass Artikel 6bis, wie er in der nationalrätlichen Fassung vorliegt, präzisiert und verbindlicher gestaltet wird, indem nicht nur ge- sagt wird, die Zufahrtsstrecken seien innert nützlicher Frist ent- sprechend den Notwendigkeiten auszubauen, sondern dass dies bis zur Inbetriebnahme der Alpentransitlinien zu gesche- hen habe. Ich bin der Auffassung, dass diese Präzisierung un- bedingt Aufnahme in diesen Artikel finden müsste. In den letzten Wochen hat sich auch eine VCS-Studie mit den Auswirkungen der "Neat auf den Regionalverkehr auseinan- dergesetzt. In dieser Studie wird folgendes klare Fazit gezo- gen: «1. Nach dem heutigen Konzept wird die Neat kapazitätsmäs- sig auf Kosten des regionalen und nationalen Verkehrs (Regio- nalzüge, S-Bahn, Schnellzüge, Nahgüterzüge) auf den Zulauf- strecken gebaut. 2. Soll die Neat soviel Verkehr aufnehmen können, wie für die Kostendeckung nötig ist, und gleichzeitig den nationalen Ver- kehr nicht verdrängen, so werden über kurz oder lang ver- schiedene heute nicht vorgesehene Ausbauten der Zulauf- strecken notwendig sein. Beim Planungsstand 2020 belaufen sich deren Kosten auf 4 bis 5 Milliarden Franken Preisstand 1991. Diese Zusatzkosten vermindern ihrerseits den Grad der Kostendeckung.» Bundesrat Ogi selber hat in der Kommissionsberatung ausge- führt, dass allein die Strecke im Räume Brugg/Lenzburg/ Wohlen, wenn sie ausgebaut werden müsste, einen Betrag von einer Milliarde Franken erfordern würde, weshalb dieser Antrag abgelehnt werden müsse. Das heisst im Klartext, dass die Neat auf Kosten des Regionalverkehrs entsteht, dass man in Kauf nimmt, dass sich der Regionalverkehr unter Umstän- den auf die Strasse verlagern muss, was in keiner Art und Weise akzeptabel ist. Kollege Bircher hat einen ähnlich lautenden Antrag gestellt wie die Minderheit. Er will, dass der Bund bis zur Inbetrieb- nahme der Alpentransitlinien den Ausbau der erforderlichen Zufahrtsstrecken im zentralen Mittelland zur Verfügung stellt. Dieser Zusatz enthält keine materielle Differenz zum Minder- heitsantrag. Selbstverständlich sind im bestehenden Artikel 6bis nur jene Zufahrtsstrecken gemeint, die erforderlich sind; die nicht erforderlichen Zufahrtsstrecken müssen selbstver- ständlich nicht in Betracht gezogen werden. So gesehen ist der Antrag Bircher materiell gleichbedeutend wie der Minder- heitsantrag. Sie können dem einen oder dem anderen Antrag zustimmen. Fischer-Sursee: Wir haben richtigerweise bei Artikel 6bis sei- nerzeit hinzugefügt, dass die Zufahrtsstrecken innert nützli- cher Frist ebenfalls ausgebaut werden müssen. Der Ständerat hatexpress/s verbis auch noch die Knotenbahnhöfe im zentra- len Mittelland erwähnt. Diese Fassung scheint mir logisch und sachlich richtig zu sein, sie ist aber auch intellektuell redlich. Sinn und Zweck der Neat ist es ja, einerseits den internationa- len Güterschwerverkehr auf die Schiene zu bringen, ander- seits das schweizerische Bahnnetz an das europäische Hoch- leistungsnetz anzuschliessen, das heisst, den Personenver- kehr in dem Sinne miteinzubeziehen, dass die attraktiven Zen- tren der Schweiz für den Personenverkehr innert kurzer Zeit er- reichbar sind. Wie soll das geschehen? Es geschieht durch den Ausbau der Zufahrtsstrecken. Zu den Zufahrtsstrecken gehören logischerweise die Knotenbahnhöfe. Die Kette ist immer so stark wie ihr schwächstes Glied. Das gilt auch für die Kapazität der Bahn: Tunnel und Fahrstrecken nüt- zen wenig, wenn an gewissen Stellen Engpässe bestehen. Ein solcher Engpass besteht beispielsweise in Luzern. Ich kann Ihnen das am Beispiel des Bahnhofes und der Stadt Luzern gut darlegen. Die derzeitige maximale Kapazität des Bahnho- fes Luzern beträgt 380 Züge. Gemäss Fahrplan 1990/91 ver- kehren heute bereits 378 Züge. Also ist die Kapazität bereits voll ausgeschöpft. Die «Bahn 2000» rechnet mit zusätzlichen 180 Zügen; wenn die Neat noch dazukommt, ist der Bahnhof Luzern hoffnungslos verstopft. Sie wissen es: Wir haben dort bei der Zufahrt ein Nadelöhr. Die Züge müssen mit geringer Geschwindigkeit fahren; sie müssen im Bahnhof eine Spitz- kehre machen, da es sich um einen Sackbahnhof handelt. Der Ausbau der Zufahrtsstrecke ist praktisch nicht oder nur mit ungeheurem Aufwand möglich, weil er bautechnisch äusserst schwierig ist und die Raumverhältnisse problematisch sind. Somit bringt nur ein Durchgangsbahnhof Luzern die richtige Lösung. Sie wissen, dass seinerzeit beim Neubau die entspre- chenden Vorarbeiten geleistet wurden, so dass es technisch problemlos möglich ist. Ich erinnere Sie an die Aussage des Kommissionspräsiden- ten, als die seinerzeitige Standesinitiative für einen Durch- gangsbahnhof Luzern behandelt wurde. Dort hat der Präsi- dent wörtlich gesagt: «Die Bundesbahnen gehen davon aus, dass für diese Verbesserung im Reiseverkehr (auf der Nord- Süd-Achse) nicht nur der Gotthard-Basistunnel, sondern auch der Durchgangsbahnhof Luzern gebaut werden müsste.» Ich verweise Sie auf das Protokoll, das Amtliche Bulletin des Na- tionalrats, 1983, Seite 1370. Geschieht dies nicht, dann ist die Folge, dass Luzern von den internationalen Reisezügen um- fahren wird. Luzern ist aber ein touristisches Zentrum. Es ist Ausgangs- punkt für viele Touristenorte der Innerschweiz. Wir müssen uns klar sein: Wir bauen die Alpentransversale nicht nur für die Bedürfnisse des internationalen Personenverkehrs in dem Sinne, dass Reisende aus dem Ausland die Schweiz von Ba- sel bis Chiasso innert drei Stunden durchfahren und von unse- rer Landschaft ein Auge voll nehmen können und ausser dem Abfall hier in der Schweiz keinen Fünfer zurücklassen. Wir müssen auch für unsere innerschweizerischen Bedürfnisse,26. September 1991 N 1691 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) also für die Personenverkehrs-Bedürfnisse innerhalb der Schweiz, bauen, und dazu gehört, dass z. B. auch die Strecken Basel-Luzern, Tessin-Luzern problemlos befahren sind. Die Formulierung, wie sie der Text vorsieht, ist ja durchaus of- fen. Es ist vor allem auch der zeitliche Faktor offen; man kann im Baukastensystem bauen. Es ist also nicht so, dass sofort gebaut werden muss, sondern man kann sich nach den fi- nanziellen Mitteln richten. Der Regierungsrat des Kantons Luzern hat auf eigene Kosten - ich betone das - eine Zweckmässigkeitsstudie ausarbeiten lassen, die zeigt, dass dieser Ausbau realistisch, möglich und auch sinnvoll ist. Ich bin daher der Meinung, wir müssten unseren echten schweizerischen Bedürfnissen Rechnung tragen und daher diese Knotenbahnhöfe ausbauen, vor allem den Bahnhof Lu- zern. Sie wissen ja: Die Zentralschweiz und Luzern liegen im Herzen der Schweiz. Ich bitte Sie, auch ein Herz für das Herz der Schweiz zu haben. Aregger: Der Antrag Fischer-Sursee ist identisch mit meinem Antrag. Ob er angenommen wird oder nicht, ändert nichts an der Tatsache, dass das Problem der einzigen doppelspurigen Zufahrtslinie zum Bahnhof Luzern gelöst werden muss. Nach- dem schon die «Bahn 2000» eine Steigerung auf über 500 Züge bringen soll, ist es eigentlich erstaunlich, dass die Kapazitätserweiterung nicht schon gebaut wird. Wie soll denn der zusätzliche Verkehr im Zusammenhang mit dem Gott- hard-Alpentransit verkraftet werden? Wenn das Problem nicht bald entschlossen angegangen wird, degradieren wir den neuen Bahnhof Luzern zu einer Glas- und Betonfassade. Luzern ist sehr enttäuscht darüber, dass weder im Rahmen der Vorlage «Bahn 2000» noch im Rahmen der Gotthard- Alpentransit-Vorlage zu einem betrieblich schon lange be- kannten Missstand Stellung genommen wird oder konzeptio- nelle Lösungsansätze aufgezeigt werden. Mit der Zustimmung zur Fassung des Ständerates schlagen Sie die Türe nicht zu; Sie öffnen sie, wenn auch nur einen Spalt breit, aber Sie schaffen der Alpentransit-Vorlage neue Freunde, die sie meiner Meinung nach dringend braucht. Bircher Silvio: Sie haben den bisherigen Voten entnehmen können: Es geht um ein Problem der zentralschweizerischen Kantone, derjenigen Kantone, die einen grossen Anteil unse- res schweizerischen Eisenbahnnetzes ausmachen. Man kann sicher auch sagen, dass sie doch ein rechtes Gewicht auf die Waagschale legen. Das Kernproblem, das bisher umstritten war - bei dem Aus- sage gegen Aussage steht -, ist folgendes: Die betroffenen Kantone sagen aufgrund ihrer eigenen näheren Untersuchun- gen, dass mit der Inbetriebnahme der Neat Engpässe bei ih- rem regionalen und beim Schnellzugsnetz entstehen würden. Das heisst also, wenn die Neat voll läuft, müssten Regional- züge oder Schnellzüge in ihrer Region über die Klinge sprin- gen. Es ist natürlich verständlich, dass diese Kantone sich jetzt wehren, dass sie die bisher abgegebenen Versprechen, nach denen die Kapazitäten auf dem bisherigen Zufahrtsschienen- netz genügen würden, in Zweifel ziehen und dass sie eine Si- cherheit haben wollen. Wenn ihre Bedenken berechtigt sind, brauchen wir den Aus- bau dieser Zufahrten. Man muss sich diesbezüglich zusätzlich vergewissern. Diese Kantone haben die Auswirkungen des Transitverkehrs: Sie haben die Lärmimmissionen, sie haben andere Nachteile in Kauf zu nehmen. Also dürfen sie sicher nicht bestraft werden, indem man ihnen noch ihren eigenen öffentlichen Verkehr schmälert. Ich glaube, das ist eigentlich der Kern dieses Artikels 6bis. Wir müssen nach einer Fassung ringen, diese Fassung über die Bühne bringen; eine Fassung, die für einmal weder die Ost- schweiz noch die Westschweiz betrifft - obwohl diese beiden Regionen wichtig sind -, sondern prioritär entlang des Nord- Süd-Stranges durch die Schweiz legitime, eigene öffentliche Verkehrsinteressen sicherstellt. Es geht-geographisch gese- hen - um die Bereiche nördlich von Arth-Goldau und südlich von Lugano; auch der Kanton Tessin ist also inbegriffen, die Strecke, auf der die Basislinie nach Lugano beendet ist. Die Basislinie erstreckt sich von Arth-Goldau bis Lugano. Auch dort, im Kanton Tessin, sind ähnliche Befürchtungen von den kantonalen Instanzen deponiert worden. Wir haben nördlich von Arth-Goldau vor allem den Durch- gangsbahnhof oder - je nachdem, wie er ausgestaltet wird - den Sackbahnhof Luzern. Die Zufahrt nach Luzern ist nicht si- chergestellt; dann ist die Zufahrtsstrecke durchs Freiamt sehr exponiert; im weitern sind der Zugang durchs Fricktal und der ganze Agglomerationsverkehr von Basel in Richtung Fricktal, der immer grösser wird, problematisch. Wenn Sie dort eine Neat-Kapazität haben, die diesen Verkehr verdrängt - es sind Verkehrsexperten dieser Kantone, nicht wir Politiker, die diese Zahlen auf den Tisch legen und sagen, nach Inbetriebnahme der Neat würden diese und jene Regionalzüge gestrichen -, dann müssen wir unseren öffentlichen Verkehr auf Bussen oder, was noch gravierender wäre, wieder über den Privatver- kehr abwickeln; da machen wir nicht mit. Man muss schon se- hen: Es stecken dahinter reelle Berechnungen und wirkliche Befürchtungen der betroffenen Kantone. Was hält nun der Bundesrat diesen Befürchtungen entgegen? Er ist ja auch nicht so dumm und sagt einfach: Warten wir ein- mal, was da kommt, bis der Verkehr zusammenbricht. Viel- mehr hat der Bundesrat vorgesorgt und gesagt: Wir gehen nach dem Baukastensystem vor; wenn diese Strecken wirk- lich nicht reichen sollten, beantragen wir dann den nötigen Ka- pazitätsausbau. Aber das geht diesen Kantonen zuwenig weit. Diese Kantone befürchten, dass es, wenn die Inbetriebnahme der Neat einmal vollzogen ist und dieses Baukastensystem spielen soll, notwendigerweise Jahre dauert, bis die Bauten vollendet sind. Sie kennen die Einsprachefristen und die Dauer der ganzen Planungs- und Projektierungsphase. Das wird dann sicher einige Jahre dauern. Deshalb jetzt ein Gegenantrag. Sie haben den Beschluss des Ständerats und den Antrag der Minderheit (Thür); ich aber habe die Meinung vertreten - und Ihnen deshalb diesen schriftlichen Antrag vorgelegt -, dass wir etwas entgegenkom- men können, auch um keine Zufahrtsausbauten auf Vorrat zu machen, und dass wir die erforderlichen Zufahrtsstrecken bis zur Inbetriebnahme der Neat anpassen müssen. Diese sind im Gespräch zwischen Bundesrat, SBB und den betroffenen Kantonen zu ermitteln: Stimmen die vorliegenden Zahlen, stimmen die Befürchtungen? Wenn ja, dann sind bis zur Inbe- triebnahme der Neat die erforderlichen Ausbauten vorzuneh- men. Was Herr Thür in seinem Minderheitsantrag vergessen hat: Es geht natürlich auch um den Kanton Tessin. Man kann nicht so egoistisch sein und nur alles, was nördlich von Arth-Goldau geschieht, einbeziehen. Man muss so ehrlich sein und auch den ganzen Planungsbereich südlich von Lugano einbezie- hen. Also habe ich in meinem Antrag noch «und im Süden» eingefügt, wo der Tessiner Regionalverkehr bedroht sein könnte. Auch die Tessiner haben uns solche Zahlen vorgelegt; auch dort müsste bis zur Inbetriebnahme der Neat, nur sofern erforderlich, ein Ausbau der Zufahrtsstecken vollzogen wer- den. Ich bitte Sie also sehr, auch im Sinne eines Entgegen- kommens - sowohl gegenüber Ständerat wie auch gegen- über den betroffenen Kantonen -, dem Kompromissvor- schlag, den ich vorgelegt habe, zuzustimmen. Ich kann Ihnen verraten - obwohl Referendumsdrohungen nicht mehrwirken und auch deplaziert sind -: Diese Kantone haben im Gespräch mit uns genau das gleiche gesagt. Wenn ihr hier nicht erwirken könnt, dass uns der Bundesrat, dass ihr uns mit dieser Vorlage entgegenkommt, dann werden wir zen- tralen Mittellandkantone dieser Vorlage reserviert bis ableh- nend gegenüberstehen. Ich habe mich verpflichtet, mich für diese Anliegen hier einzusetzen, und ich stehe auch hinter der Neat-Vorlage; aber ich muss Sie einfach bitten, mit dem glei- chen Ernst, mit dem wir uns der Walliser Anliegen und des Ein- bezugs der Ostschweiz angenommen haben, auch hier, wo es um zentralschweizerische, um zentrale schweizerische Anlie- gen geht, mitzumachen und uns etwas entgegenzukommen. Deshalb bitte ich Sie um Unterstützung meines Antrages.Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1692 N 26 septembre 1991 Bonny: Zuerst möchte ich einmal den falschen Eindruck korri- gieren, der jetzt durch die Antragsteller bewirkt worden ist, nämlich dass wir mit Bezug auf den Ausbau dieser Zufahrts- strecken mit leeren Händen dastehen. Das stimmt natürlich nicht. Die Kommissionsmehrheit und die freisinnig-demokratische Fraktion beantragen Ihnen, am Beschluss des Nationalrates festzuhalten, wonach innert nützlicher Frist der Ausbau der Zu- fahrtsstrecken zu den Alpentransitlinien im zentralen Mittel- land sicherzustellen und die Finanzierung zu regeln ist. Wir ge- hen jetzt noch einen Schritt weiter, indem wir auch die Koordi- nation mit den Privatbahnen miteinbeziehen wollen - eine Idee, die vom Ständerat her kam. Nachdem wir jetzt verschiedene Sündenfälle des Ständerates ausgemerzt haben, geht es hier darum, auch einen letzten, wichtigen Sündenfall zu beseitigen. Es geht doch nicht an, dass wir diese Knotenbahnhöfe einbeziehen. Es wird jetzt im- mer wieder vom Bahnhof Luzern gesprochen; das ist unvoll- ständig. Bei dieser Formulierung sind aber auch andere Kno- tenbahnhöfe denkbar. Da ist Spielraum offen, und Spielraum im Zusammenhang mit der Neat - das haben wir gelernt - heisst immer auch finanzielle Konsequenzen. Wir sehen auch nicht ein, was die Oeffnung nach Süden soll; dort werden auf andere Weise, durch Abgrenzungen, klare Lösungen getrof- fen werden müssen. Dann muss ich sagen: Der Antrag Bircher Silvio mit dem Hinweis auf den «erforderlichen» Ausbau bringt an sich nichts. Ich hoffe nämlich sehr, dass wir uns bei der na- tionalrätlichen Fassung, wo wir ja auch von Ausbau sprechen, auf den wirklich erforderlichen beschränken; das ist doch selbstverständlich. Aus all diesen Gründen möchte ich Ihnen im Namen der frei- sinnigen Fraktion beliebt machen, dass wir hier die Linie - mit der kleinen Korrektur: «Koordination milden Privatbahnen»-, die wir im ersten Beschluss gefasst haben, beibehalten soll- ten. Fischer-Seengen: Gelegentlich wird mir der Vorwurf ge- macht, ich sei für die Streichung der Zusatzanträge, sei mir aber nicht zu schade, trotzdem Sonderwünsche des Aargaus zu vertreten. Ich muss Ihnen sagen: Der Minderheitsantrag Thür und der Antrag Bircher Silvio sind nicht indie Kategorien «Wunschkonzert» oder «Zusatzwünsche» einzureihen. Sie hängen direkt mit der Funktionsfähigkeit der Neat zusammen. Ein Ja zu den Transversalen bedeutet logischerweise auch ein Ja zu den Zufahrtsstrecken; ohne Zufahrtsstecken funktioniert die ganze Neat nicht. Der Antrag der Minderheit (Thür), der das Begehren zeitlich etwas früher fixieren möchte, könnte tat- sächlich, wie Bundesrat Ogi anlässlich der Kommissionssit- zung ausgeführt hat, zu einem Missverständnis führen, indem er so interpretiert wird, dass bis zur Inbetriebnahme nicht nur nötige, sondern auch wünschbare Ausbauten realisiert wer- den sollen. Ich bin ganz klar nicht dieser Meinung, sondern finde, dass man es auf das Notwendige, auf das tatsächlich Er- forderliche reduzieren müsse, und dem trägt nun der Antrag Bircher Silvio Rechnung. Ich bitte deshalb die Minderheit, ihren Antrag zurückzuziehen und dafür den Antrag Bircher Silvio zu unterstützen. Lanz: Ich spreche nicht für die SP-Fraktion, sondern Herr Sil- vio Bircher hat mir drei Minuten seiner Redezeit, die er nicht mehr nutzt, für ein persönliches Wort abgetreten. Ich bin auch intellektuell redlich und sage Ihnen, worum es geht: Unser Luzerner Bahnhof ist modern, wurde Ende des 20. Jahrhunderts gebaut, hat aber eine Zufahrt, die über hun- dert Jahre alt ist und einfach nicht zu genügen vermag. Es handle sich nicht um ein Neat-Problem, wird mir der Bundes- rat sagen. Das ist zwar nicht die ganze Wahrheit. Aber selbst wenn dem so wäre, müsste ich hier für meine Region eintre- ten, ist doch die Vorlage durch die Integration der Ostschweiz ohnehin zu einem Gemischtwarenladen verkommen. Die heu- tige Zufahrt in Luzern erlaubt es nicht, den Erfordernissen ge- recht zu werden, die künftig an den Schienenverkehr in der Zentralschweiz gestellt werden. Diese Tatsache ist auch in der Verwaltung nicht unbedingt bestritten. Der Eisenbahnknoten Luzern muss ausgebaut werden - ich nenne jetzt keinen Termin. Sinnvollerweise heisst das, dass der Tiefbahnhof, in den Kanton und Stadt Luzern schon einige Millionen investiert haben, realisiert werden müsste. Vom Bun- desrat wurde zwar vor Jahresfrist der Luzerner Regierung ge- genüber in Aussicht gestellt, dass die zeitliche Priorität für den Bau des Luzerner Bahnhofes dann festgelegt werden könne, wenn die damit zusammenhängenden Probleme auf europäi- scher, nationaler und regionaler Ebene ganzheitlich aufge- zeigt seien. Ich wundere mich einfach, dass man sich so vehe- ment gegen den Wortlaut des Ständerates wendet. Das macht nicht nur mich, sondern alle Luzerner etwas hellhörig, denn gebrannte Kinder scheuen das Feuer, und wer aus der Ver- gangenheit nichts gelernt hat, dem ist nicht zu helfen, so könnte es später einmal heissen. Darum bitte ich Sie, dem Antrag Fischer-Sursee/Aregger zuzu- stimmen. Ein Grossteil der SP-Fraktion wird das auch tun. Noch eine Frage, Herr Bundesrat: Kann der Bundesrat heute versprechen, dass er es mit dem Luzerner Tiefbahnhof nicht so hält wie mit der Seetalbahn, für die der Bundesrat vor Jah- ren Zusicherungen machte und heute in Richtung Null- Lösung laviert. Ich hoffe auf eine günstige Antwort und danke Ihnen dafür. M. Zbinden Paul, rapporteur: II s'agit ici d'assurer les lignes d'accès, notamment pour le Gothard. L'idée de base de la commission était de prévoir l'extension, en temps utile, des li- gnes d'accès déjà existantes aux transversales, et elle a sur- tout pensé à la région du canton d'Argovie qui comprend en- core des points faibles, à Lenzbourg par exemple. Quant au Conseil des Etats, il voudrait ajouter les gares de jonction et toutes sortes d'autres lignes d'accès, non seule- ment sur le Plateau, mais également au sud du pays. La commission, par 20 voix contre 3, estime qu'il ne faut pas ouvrir ces portes, dont les conséquences financières seraient incontrôlables. En effet, tous les voeux seront possibles. En outre, ce genre d'ouverture risque d'être une promesse que nous ne pourrons pas tenir. Certaines propositions prévoient, entre autres, la gare de jonction de Lucerne qui coûterait entre 300 millions et un milliard, selon les désirs. Or, la gare de Lu- cerne en tant que telle n'est pas en relation directe avec le tran- sit alpin. Une extension de cette gare, qui vient d'ailleurs d'être reconstruite, pourrait très bien être prévue par le biais du bud- get CFF. Il en est de même pour le sud. L'aménagement de gares de jonction et de lignes d'accès à cette région engendrerait des coûts absolument incontrôlables. Nous vous invitons donc à maintenir la version du Conseil national, bien plus limitée que celle du Conseil des Etats qui ouvre toutes les portes. Nous vous proposons par contre d'ajouter la phrase qui demande la coordination avec les chemins de fer privés; nous estimons que cela est nécessaire. Quant aux propositions Fischer-Sursee et Aregger, elles concernent la gare de jonction de Lucerne dont les problèmes peuvent être résolus - comme je l'ai dit - par les CFF. J'aurais bien voulu, en ma qualité de président, introduire le cas de la gare de Fribourg. Il y a longtemps qu'il est indispensable de la refaire, mais j'ai préféré y renoncer! La proposition de la minorité de la commission, conduite par M. Thür, et de M. Bircher Silvio, stipule que les lignes d'accès et les stations devraient être réalisées jusqu'à la mise en ser- vice des transversales alpines. Il faut laisser le temps néces- saire et observer l'évolution du trafic avant de réaliser ces li- gnes d'accès ou ces extensions, tant au nord qu'au sud. C'est dans ce sens que nous vous invitons à vous ralliera la majorité de la commission et à rejeter les propositions de minorité. Schule, Berichterstatter: Bei Artikel 6bis bittet Sie die Kommis- sionsmehrheit - mit 20 zu 3 Stimmen -, an Ihrem ursprüngli- chen Beschluss festzuhalten, aber die beschlossene Formu- lierung mit dem Zusatz zu ergänzen: «.... er sorgt für die Koor- dination mit den Privatbahnen.» Es geht hier um zwei Problembereiche: 1. Welche Folgeinvestitionen sind in die Alpentransit-Vorlage aufzunehmen und ausdrücklich zu nennen? Die Herren Areg- ger und Fischer-Sursee verlangen - mit dem Ständerat-, dass26. September 1991 N 1693 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) auch die Knotenbahnhöfe und die Zufahrtsstrecken im zentra- len Mittelland und im Süden zu nennen sind. Zum letzten Punkt vorweg: Im Süden sieht die Sache völlig anders aus. Wir kennen lediglich noch den Ast Richtung Locamo, und wir ha- ben mit der Option Luino bereits dafür gesorgt, dass dort die Anschlussmöglichkeiten gewahrt bleiben. 2. Auf welchen Zeitpunkt hin sind diese Investitionen zu reali- sieren? Hier haben wir die Minderheit Thür und den Antrag Bir- cher Silvio, die verlangen, dass dieser Ausbau im Zufahrtsbe- reich bis zur Inbetriebnahme der Alpentransitlinie sicherzustel- len sei. Sie wollen diese Investitionen also subito auf die Inbe- triebnahme hin verwirklichen. Wir müssten damit Abstand nehmen vom Baukastensystem, vom Prinzip, diesen Alpen- transit sukzessive durch die notwendigen Zusatzinvestitionen zu ergänzen. Wir müssten also alle Zufahrten und Knoten- bahnhöfe bereitgestellt haben, wenn die Tunnels fertiggebaut sind. Hier müssen wir einfach feststellen, dass wir solche Er- gänzungsinvestitionen nicht auf Vorrat beschliessen dürfen. Es sei intellektuelle Redlichkeit gefragt, hat Herr Fischer-Sur- see betont. Da möchte ich den Vertretern aus dem Kanton Lu- zern die Gegenfrage stellen: Wollen Sie denn tatsächlich den Güterverkehr in Ihren neuen, modernen Bahnhof Luzern hin- einbringen? Ihre Argumentation, wonach ein moderner Bahn- hof auch eine moderne Zufahrt brauche, ist sicher berechtigt. Diese Forderung gehört aber nicht in das Paket Alpentransit. Bei mehr als drei Vierteln dieses Alpentransits handelt es sich ja um Güterverkehr, und nur der kleine Rest wird Personenver- kehr sein. Luzern liegt dazu nicht an der Alpentransitlinie selbst. Wegen vielleicht 20 Prozent Personenverkehr können wir doch dem Projekt Knotenbahnhof Luzern nicht auch noch unter dem Titel «Alpentransit» zum Durchbruch verhelfen. Die- ses Projekt gehört allenfalls in ein künftiges Konzept «Bahn 2010». Wir beantragen Ihnen, an unserem Beschluss festzuhalten, alle diese Zusatzanträge abzulehnen und den Zusatz des Ständerats, «er sorgt für die Koordination mit den Privatbah- nen», aufzunehmen. Fischer-Sursee: Der Berichterstatter deutscher Zunge hat so- eben gefragt, ob wir den Güterverkehr in Luzern wollen. Ich habe kein Wort über den Güterverkehr verloren; den wollen wir auch nicht. Es wäre auch gar nicht sinnvoll, die Tonnen durch die Stadt Luzern zu schleppen. Ich habe ausdrücklich erklärt: Wir brauchen den Tiefbahnhof, um an das Hochleistungs-Personenzugsnetz angeschlossen zu werden; das ist unser Ziel. Es ist doch sinnvoll, dass das touristische Zentrum der Zentralschweiz an diese Fernlinien angeschlossen wird. Mehr wollen wir nicht! Bundesrat Ogi: Herr Fischer-Sursee hat es gesagt: Das Herz im Herzen der Schweiz will keinen Güterverkehr. Herr Bircher, die Formulierung des Nationalrats von Artikel 6bis lautet: «Der Bund stellt innert nützlicher Frist den Ausbau der Zufahrtsstrecken zu den Alpentransitlinien im zentralen Mittelland sicher und regelt dessen Finanzierung.» Ich muss Ihnen sagen: Wenn Sie angesichts dieser Formulierung noch mit einem Referendum drohen, dann suchen auch Sie den Notausgang, um dieses Referendum zu unterstützen. Das ist einfach nicht korrekt. Wir wollen das tun, wenn es notwendig wird. Wir können doch nicht sozusagen auf Vorrat bauen, son- dern wir gehen von den Kapazitäten aus, welche wir in den nächsten 30, 40 Jahren zu bewältigen haben. Entsprechend bauen wir einmal aus. Wenn es zu einem späteren Zeitpunkt nötig ist, dann werden wir eben im Sinn dieses Baukastensy- stems anpassen müssen. Wenn Sie den Artikel 6bis in der Fassung des Ständerates an- nehmen - ich möchte Sie bitten, diese Fassung abzulehnen -, dann gehen Sie ein hohes Risiko ein, weil Sie damit Erwartun- gen schüren und weil es heute nicht abzusehen ist, welche Auswirkungen diese Mehrkosten, die dann dieser Artikel zur Folge haben könnte, mit sich bringen. Die Erwartungen auf- grund des Textes sind sehr hoch. In der Praxis und aus der Sicht des Bundes ist heute kein echter Ausbaubedarf vorhan- den. Wir haben ja diese Plattformen in den Kommissionen be- sprochen. Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass das Sy- stem der «Bahn 2000» und das System der Neat - die beiden Systeme müssen ja ineinandergreifen - für die nächsten zwanzig bis vierzig Jahre genügen sollten. Deshalb eben auch kein Ausbau auf Vorrat! Ich muss Ihnen trotzdem einige Zahlen an den Kopf werfen. Ich bitte um Nachsicht. Wenn Sie diesen Anträgen des Stände- rates und jetzt zum Teil auch von Herrn Silvio Bircher zustimm- ten, hätte dies zur Folge, dass die Zufahrten im Norden und im zentralen Mittelland mindestens 1,5 Milliarden Franken und die Zufahrten im Süden etwa 2 Milliarden Franken kosten könnten. Wenn noch der Raum Corner See dazukäme und auch dort ausgebaut werden müsste - was Sie ja nicht be- schlossen haben -, dann würden sich diese Summen um wei- tere Milliarden Franken erhöhen, und ein Staatsvertrag wäre auch noch nötig. Zum Knotenbahnhof Luzern gibt es im Moment vier Studien, Sie wissen es, Herr Fischer-Sursee und Herr Aregger. Diese Studien rechnen mit Kosten von 250 Millionen bis zu einer Mil- liarde Franken. Es gibt natürlich weitere Bahnhöfe, die irgend- wie dieses «Knotenbahnhofsrecht» in Anspruch nehmen könnten. Ich werde noch auf Ihre Aeusserungen, Herr Fi- scher-Sursee und Herr Aregger, zurückkommen. In bezug auf die Behauptungen von Herrn Thür bezüglich den zugespielten Akten von SBB-Mitarbeitern möchte ich eigent- lich das wiederholen, was ich bereits Herrn Stucky gesagt habe: Es gibt eine Führung bei den SBB. Die SBB haben in Absprache mit dem BAV die Verkehrskonzeption zu ent- wickeln. Wenn Mitarbeiter interne Papiere verteilen, dann sind das Papiere ohne Wert. Das muss ich Ihnen klar und deutlich sagen. Nun haben auch Herr Fischer-Sursee, Herr Aregger und Herr Lanz zum Ausdruck gebracht, dass der Bahnhof Luzern durch die Neat Probleme bekommen und diesen Mehrverkehr nicht verkraften könnte. Ich muss Ihnen hier folgendes sagen: Ge- mäss der «Betrieblichen Plattform» werden täglich 36 alpen- querende Schnellzüge zwischen Luzern und Arth-Goldau ver- kehren. Das ist stündlich ein Zug, gleich wie heute. Zusätzlich fährt jede Stunde ein Zug von St. Gallen über Rapperswil nach Luzern. Also auch hier eine neue Verbindung. Damit ist der Standort Luzern aufgewertet. Heute fährt- damit Sie das nicht vergessen -jede zweite Stunde ein Zug zwischen Luzern und St. Gallen. Beim Taktfahrplan wiederholen sich alle Zugsbe- wegungen stündlich. Ein Zug, der jede zweite Stunde im Ge- spinne Platz hat, hat es auch jede Stunde. Luzern, Touristen- zentrum der Innerschweiz, wird - und da sollten Sie sich ei- gentlich freuen - keinen Gütertransitverkehr bekommen. Auch die Steilrampe, die vor Luzern - Sie kennen sie - bei Emmen- brücke vorhanden ist, stellt ein Problem dar, das wir gelegent- lich lösen müssen, das aber auch ein Grund war, weswegen Luzern keinen Gütertransitverkehr bekommt. Ich bitte Sie daher, zur Kenntnis zu nehmen, dass dieser Tief- bahnhof, wie Sie ihn jetzt in die Vorlage hineinbringen möch- ten, aufgrund der heutigen Berechnungen noch nicht nötig ist. Aber dass wir das Problem erkannt haben, ersehen Sie schon daraus, dass eine Arbeitsgruppe, der Vertreter der SBB, der Stadt und des Kantons Luzern angehören, die Frage langfri- stig prüfen wird. Jetzt haben wir uns mit Prioritäten auseinan- derzusetzen, und wir können nicht alles Wünschbare - ich sage das immer wieder - auch schon in Angriff nehmen. Die Mittel diktieren unsere Möglichkeiten. Ich möchte Sie zum Schluss auch bitten, den Antrag von Herrn Silvio Bircher abzulehnen. Dieser Antrag würde zur Folge ha- ben, dass wir mit diesen Ausbauten praktisch schon beginnen müssten, auch wenn wir zur Kenntnis nehmen können, dass die Kapazitäten noch ausreichen. Wir werden ja auch im Rahmen der Lärmvorschriften alles dar- ansetzen, sämtliche Lärmsanierungen bis ins Jahr 2002 zu realisieren. Prioritär werden wir diese Sanierungen an der Neat-Achse in Angriff nehmen. Auch das wird wieder Kosten auslösen. Man spricht heute von rund 2,2 Milliarden Franken für das ganze Netz der SBB. Wir haben uns auf das Wesentliche zu konzentrieren und kön- nen diese vielleicht in einer späteren Phase wünschbaren Ar- beiten jetzt nicht in Angriff nehmen. Ich bitte Sie deshalb, der Kommissionsmehrheit und vor allemNouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) 1694 N 26 septembre 1991 dem Bundesrat zu folgen und alle anderen Anträge abzuleh- nen. Abstimmung - Vote Erste Eventualabstimmung - Premier vote préliminaire Für den Antrag Bircher Silvio 83 Stimmen Für den Antrag der Minderheit offensichtliche Minderheit Zweite Eventualabstimmung - Deuxième vote préliminaire Für den Antrag der Mehrheit 89 Stimmen Für den Antrag Bircher Silvio 54 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit offensichtliche Mehrheit Für den Antrag Fischer-Sursee/Aregger 17 Stimmen Art. 7 Abs. 1, Art. 8 Abs. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 7 al. 1, art. 8. al. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 9 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Bundesrat Ogi: Im Vorprojektverfahren nach Artikel 8 werden Kantone und Bundesbehörden angehört. Im darauffolgenden Plangenehmigungsverfahren nach Artikel 9 ist nach dem dringlichen Bundesbeschluss in der ersten Verfahrensetappe, also im Vorprüfungsverfahren, erneut die Vernehmlassung der Kantone und Bundesbehörden vorgesehen. Darin können Doppelspurigkeiten liegen, sofern zweimal annähernd gleiche Projekte mit dem gleichen Ausführungsstand geprüft werden; das muss aber nicht so sein. Unter Umständen lässt das Vor- projekt noch viele Fragen offen. Ich denke an Bedingungen aufgrund von Umweltschutz, Raumplanung usw., welche erst später geklärt werden müssen. Dann bleibt ein Vorprüfungs- verfahren nach dringlichem Bundesbeschluss sinnvoll. Dop- pelspurigkeiten liegen dann keine mehr vor. Das wollte ich Ih- nen zu Artikel 9 der Klarheit halber und zuhanden der Materia- lien sagen. Angenommen -Adopté Art. 11-13,18 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Präsident: Der Beschlussentwurf A aus dem Geschäft 91.042 ist in den vorliegenden Beschluss integriert. B. Bundesbeschluss über eine Aenderung und Verlänge- rung der Konzession für die Berner Alpenbahn-Gesell- schaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) B. Arrêté fédéral relatif à l'extension et à la prolongation de la concession de la Société du chemin de fer des Alpes bernoises Berne-Loetschberg-Simplon (BLS) Art.1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté C. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die Ver- wirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisen- bahn-Alpentransversale C. Arrêté fédéral concernant le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes Art. 1 Abs. 2 Antrag der Kommission .... Simplonlinie bleiben vorbehalten. (Für den Einbezug der Ostschweiz wird auf Beschluss D ver- wiesen.) Art. 1 al. 2 Proposition de la commission .... Simplon sont réservés. (Pour l'intégration de la Suisse orientale voir arrêté D.) Angenommen -Adopté Art. Ibis Antrag der Kommission Mehrheit Streichen Minderheit (Thür, Bodenmann, Schmidhalter) Zustimmung zürn Beschluss des Ständerates Art. Ibis Proposition de la commission Majorité Biffer Minorité (Thür, Bodenmann, Schmidhalter) Adhérer à la décision du Conseil des Etats Ordnungsantrag Friderici Der Betrag in Artikel 1 Absatz 1 von Bundesbeschluss C, Ge- samtkredit, ist zu aktualisieren und hat die geschätzten Kosten sämtlicher Zusätze gemäss Beschlüssen der eidgenössi- schen Räte zu umfassen. Motion d'ordre Friderici Compte tenu des modifications apportées au projet initial du Conseil fédéral, le montant porté à l'article premier, 1 er alinéa, de l'arrêté fédéral C, au titre du crédit global, doit être actualisé et comprendre les coûts estimatifs de toutes les adjonctions prévues par les Chambres fédérales. M. Zbinden Paul, rapporteur: Pour ma part, l'article Ibis est un article des plus importants, notamment en ce qui concerne les conséquences financières. Le Conseil des Etats, avec nous, a retenu, à l'article premier de cet arrêté de financement, la limite de crédit de construction de 14 milliards. Malgré tou- tes les extensions qu'il avait préconisées, il n'a pas osé tou- cher à ce chiffre qui suscite déjà une certaine inquiétude. Par contre, il a trouvé une échappatoire à cet article. J'appelle cet article un article «bidon» ou, si vous voulez, le cheval de Troie financier de tout ce projet du transit alpin. En effet, il réserve «toutes les dépenses supplémentaires résultant de la législa- tion». Que veut-il dire? Il veut que toutes les mesures supplé- mentaires qui proviennent de la protection de l'environnement et du paysage, celles causées par l'aménagement du territoire soient ajoutées au crédit global de 14 milliards. La large majorité de la commission (15 voix contre 4) estime qu'il ne faut pas suivre le Conseil des Etats sur ce chemin, étant donné que les coûts de ce transit alpin deviennent in- contrôlables. Les frais supplémentaires que le Conseil des Etats voulait introduire ici, à part les 14 milliards, ne sont pas prévisibles. Dans la mesure où ils sont effectivement prévisi- bles aujourd'hui, ils doivent être contenus dans le crédit de 14 milliards. Dans ce crédit-là les projets tiennent déjà compte de certaines exigences de la législation actuelle. Il serait tout à fait faux d'ouvrir cette porte pour le financement. Je m'imagine mal également comment expliquer au peuple26. September 1991 N 1695 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) s'il y a un référendum - et nous l'attendons - cette échappa- toire qui ouvre la porte à toutes les dépenses imaginables, souhaitables ou non. Pour ma part en tout cas, j'estimais que dans les 14 milliards étaient inclus les frais qui découlent de la législation actuelle. Je vous prie instamment, avec la majorité de la commission, de biffer cet article 1 bis et de nous en tenir aux 14 milliards tels qu'ils sont fixés à l'arrêté C de ce transit alpin. Schule, Berichterstatter: Wir dürfen die Schleuse für all diese Forderungen nicht öffnen, die man künftig in diesen Artikel Ibis über sogenannt gesetzesbedingte Mehrkosten ver- packen könnte. Die Ablehnung des Minderheitsantrags Thür ist wirklich von fundamentaler Bedeutung im Hinblick auf die finanziellen Konsequenzen. Wir müssen aufgrund des heuti- gen Preisstandes und des Projektierungsstandes 1989 bereits mit Investitionen von 14 Milliarden Franken rechnen, die Zu- satzbotschaft Ostschweiz nicht eingeschlossen, deren Kosten in Beschluss D noch zu entscheiden sein werden. Der Ständerat hat diesen Artikel mit 18 zu 14 Stimmen, also re- lativ knapp, aufgenommen. Es ist ganz klar, dass die heutigen gesetzlichen Auflagen in diesen Krediten mitenthalten sind. Nach der geltenden Gesetzgebung bleiben Mehrkosten in- folge Gesetzesänderungen immer vorbehalten. Aber wir dür- fen nicht in dieser Weise einen Selbstbedienungsladen öffnen. Mit diesem Antrag könnte man in dreissig, vierzig Jahren wohl alle Kreditüberschreitungen irgendwie rechtfertigen. Darum sollten wir auf den Einbau einer solchen Klausel verzichten. Thür, Sprecher der Minderheit: Ich bitte Sie, diesem Minder- heitsantrag zuzustimmen. Ich bin in einem Punkt mit dem Kommissionsreferenten deutscher Sprache einverstanden, nämlich dass es bei diesem Artikel um einen fundamentalen Artikel geht - gleich wie bei Artikel Ibis im Bundesbe- schluss A. Nach unserer Auffassung wäre es eine Selbstver- ständlichkeit, dass man die Mehrkosten, die durch umweltbe- dingte Aufwendungen, durch Landschaftsschutz, Raumpla- nung usw., bedingt sind, auch im Rahmen dieses Projektes zu bezahlen hat. Die Behauptung von Herrn Schule, dass im Betrag von 14 Mil- liarden Franken diese Positionen bereits enthalten seien, ist eine oberflächliche Argumentation. Für diesen 14-Milliarden- Kredit sind die Positionen ja nicht im Detail aufgelistet, bei- spielsweise welche Aufwendungen der Lärmschutz zur Folge haben wird. Es wird dereinst so sein, dass man mit diesen 14 Milliarden Franken das bezahlt, was man bezahlen kann, nämlich das Graben des Loches, und alles, was nachher kommt, die flankierenden Massnahmen, wird auf der Strecke bleiben. Wenn man heute davon redet, man wolle nicht Schleusen öffnen, so will man doch im Klartext sagen: Wenn das Geld nicht mehr reicht, wird das, was durch den Umwelt- schutz bedingt ist, nicht bezahlt werden.. Ich bitte Sie also, diesem Artikel, den der Ständerat beschlos- sen hat, zuzustimmen. Wenn Sie diese Vorlage unter ökologi- schen Gesichtspunkten glaubwürdig verteidigen wollen, kom- men Sie nicht darum herum; Umweltschutz kostet eben Geld. M. Friderici: Plutôt qu'une proposition on pourrait dire qu'il s'agit là d'une motion d'ordre. En effet, lorsque nous votons des tronçons supplémentaires, nous devons également voter des crédits supplémentaires. Et le fait de resterà 14 milliards à l'article premier, je crois que ce n'est pas correct vis-à-vis du peuple et vis-à-vis des personnes appelées à se prononcer lors d'un futur référendum. Je demande au Conseil fédéral de fixer exactement les mon- tants correspondant aux tronçons de lignes supplémentaires et aux tunnels supplémentaires que nous avons acceptés au- jourd'hui dans ce conseil. C'est clair que la commission devra se réunir une nouvelle fois, mais si, comme on l'a entendu de toute part, le référendum est lancé, il faut que le peuple puisse se prononcer en toute connaissance de cause. Bodenmann: Im Namen unserer Fraktion möchte ich Herrn Bundesrat Ogi eine zentrale Frage stellen: In Bundesbe- schluss D Artikel 7 Absatz 3 ist festgehalten: «Spätestens auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Basistunnel müssen die jeweiligen Zufahrtsstrecken lärmtechnisch saniert sein.» Dieser Beschluss verspricht den Bewohnern all jener Kantone, die durch Zufahrtsstrecken betroffen sind - und hier geht es nicht hauptsächlich um die Alpen-, sondern um die Mittelland- kantone -, ihre Strecken würden lärmtechnisch saniert. Nun ist es aber so, dass sich diese Sanierung bei den Kosten nicht findet. Wir versprechen also etwas, und zwar verbindlich, ohne aufzuzeigen, wie das, was wir versprochen haben, nämlich die entsprechenden Lärmschutzmassnahmen, vorab im Mittel- land, finanziert wird. Der Ständerat hat mit dem Artikel 1 bis das einzig Richtige un- ternommen, nämlich gesagt: Dort, wo aufgrund eines Geset- zes die Verpflichtung besteht, umweltseitig tätig zu werden, ist die Finanzierung Inbegriffen. Konkret: Für alle betroffenen Mit- tellandkantone gilt - wenn sie gegen die gesetzesbedingten Mehrkosten stimmen -, dass sie zwar das Prinzip der Lärm- schutzmassnahmen in der Vorlage haben, aber deren Finan- zierung noch nicht. Von daher möchte ich all jene, die aus Kantonen wie dem Kan- ton Aargau kommen, bitten, unbedingt der Minderheit zu fol- gen und die gesetzesbedingten Mehrkosten in diese Vorlage hineinzunehmen. Denn wir alle wissen es: Diese Investition wird bedeutend mehr als 14 Milliarden Franken kosten. Wer heute den Eindruck erweckt, das sei nicht wahr und man werde es in diesem Rahmen machen, belügt die Bevölkerung. Und man darf die Bevölkerung auch dort nicht belügen, wo man ihr gleichzeitig Versprechen macht, nämlich bezüglich Lärmschutzmassnahmen. M. Zbinden Paul, rapporteur: Je voudrais encore parler de la proposition Friderici qui est en soi une motion d'ordre étant donné qu'il demande l'adaptation du chiffre de 14 milliards à l'article premier. Permettez-moi de tirer les conclusions des décisions que nous avons prises. J'estime que le Conseil national a été très strict sur ce point. Il y a voté les extensions suivantes: le chan- tier de la Surselva, soit 100 à 110 millions, est compris dans le crédit pour le tunnel de base et n'a donc pas de conséquen- ces financières supplémentaires; nous avons voté la variante de Mundbach et il a été précisé que le crédit ne devait pas dé- passer le montant actuellement accepté pour le Loetschberg, autrement le Conseil fédéral devrait revenir devant notre conseil; en ce qui concerne la Suisse orientale, pour le Hirzel et le Zimmerberg, 850 millions seront inclus dans l'arrêté D. Nous tirons donc les conséquences financières de nos déci- sions. En ce qui concerne la gare de Coire, qui fait partie de l'arrêté D, il est prévu un financement à part. Je peux dire par conséquent que les décisions prises par le Conseil national sont couvertes par la limite des 14 milliards, sous réserve de crédits complémentaires que vous pourrez voter ultérieure- ment. Bundesrat Ogi: Ich verhehle Ihnen nicht, dass Artikel Ibis im Bundesbeschluss C für uns quasi ein eigentlicher «Puk-Arti- kel» ist. Wir könnten mit diesem Artikel «gäbiger» leben. Er würde alles rechtfertigen. All diese Ausgaben könnten wir rechtfertigen, und wenn ich in dreissig Jahren vor der Puk an- treten müsste, könnte ich sagen, Herr Bodenmann und alle seien dabeigewesen, als man diesen Artikel beschlossen habe. Aber wir haben ein Verantwortungsgefühl. Wir dürfen die Schleusen nicht öffnen. Wir dürfen nicht zu übertriebenen Forderungen reizen. Wir halten bis zum Ende durch. Wir sind konsequent. Wir gefährden mit diesem Artikel ein straffes Ko- stenmanagement. Wir wollen ein straffes Kostenmanagement. Wir wollen nicht die Schleusen öffnen. Der Text ist auch ein Fremdkörper. Er regelt Selbstverständ- lichkeiten und gibt ihnen einen falschen Stellenwert. Ich darf darauf hinweisen, dass durch das Umweltschutzgesetz be- dingte Mehrkosten immer möglich bleiben müssen. Ich bitte Sie, auch den Antrag von Herrn Friderici abzulehnen. Die Optionen können wir heute gar nicht errechnen. Werden wir sie bauen? Bauen wir Mundbach, bauen wir Mundbach nicht? Das kann heute nicht gesagt werden. Es ist auch nichtDroit foncier ru rai 1696 N 26 septembre 1991 sicher, was letztlich von dem, was Sie jetzt im Planungsperi- meter beschlossen haben, realisiert wird. Es ist schlicht und einfach nicht möglich, diese Kostenrechnung vorzunehmen. Ich darf aber in Erinnerung rufen, dass Sie sich mit dieser Bot- schaft noch zweimal beschäftigen dürfen - hoffentlich dann et- was rascher: Jetzt beschliessen Sie den Projektierungskredit. In einem zweiten Schritt beschliessen Sie den Verpflichtungs- kredit für die Tunnels, und in einem dritten Schritt beschlies- sen Sie die Kredite fürdie Zufahrtsstrecken. Im Rahmen dieser beiden letzten Schritte können Sie die Aufdatierung der Ko- sten vornehmen und vielleicht die Sündenfälle, die Sie in die- sem Rat möglicherweise begangen haben, noch korrigieren oder mehren.- Zum Schluss darf ich Herrn Bodenmann sagen, dass das ganze Netz der SBB in bezug auf die Lärmsanierung etwa 2,2 bis 2,5 Millionen Franken kosten wird. Alpentransit - oder Neat, wenn Sie lieber wollen - wird in etwa 40 Prozent dieses Kredites brauchen. Und dieser Kredit müsste im Rahmen des zweiten oder dritten Schrittes oder, je nachdem, in einer Son- derbotschaft der SBB vorgelegt werden. Wir haben den Umweltschutz nicht vergesssen. Aber wir könn- ten ihn beim Baukredit, bei den Zufahrten oder allenfalls auch im SBB-Budget bei den Investitionen einbeziehen, die, Herr Bodenmann, jedes Jahr immerhin 1,5 Milliarden Franken um- fassen. Wir wissen also, dass wir hier eine Aufgabe zu erfüllen haben. Ich hoffe, die Zeit werde reichen und es werden nicht allzu viele Beschwerden eingehen. Wir haben diesbezüglich etwas schlechte Erfahrungen gemacht. M. Friderici: Je retire cette motion d'ordre puisque nous avons obtenu des explications aussi bien du président de la commission que de M. Ogi, conseiller fédéral. Nous prenons acte que le montant de 14 milliards est un mon- tant minimum et que nous reviendrons devant ce conseil avec des demandes de crédits supplémentaires. Il faudra le savoir et dire, si un jour il y a un référendum, que ce montant de 14 milliards est un montant minimum et que le montant maxi- mum n'a pas été fixé. Präsident: Der Ordnungsantrag Friderici wurde zurückgezo- gen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit 85 Stimmen 59 Stimmen D. Bundesbeschluss über die Finanzierung der Integra- tion der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale D. Arrêté fédéral sur le financement de l'intégration de la Suisse orientale dans le projet de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes Präsident: Hier handelt es sich um den ehemaligen Be- schluss B des Geschäfts 91.042. Titel und Ingress, Art. 1-5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1-5 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats M. Zbinden Paul, rapporteur: Je dois donner une brève expli- cation à propos de l'article 4. Il faut bien préciser que l'exten- sion de la gare de Coire ainsi que les annexes y relatives feront l'objet d'un crédit supplémentaire dans les crédits-cadres pour la promotion des établissements de transport conces- sionnaires. Il s'agit là, pour la gare proprement dite, d'un mon- tant d'environ 200 millions et pour les annexes, d'environ 115 millions. Pour le principe, nous devrons assurer un crédit de 315 millions pour le centre de Coire. Je tenais à le préciser suite aux votes négatifs quant au canton des Grisons. Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 96 Stimmen Dagegen 9 Stimmen An den Ständerat-Au Conseil des Etats #ST# 88.066 Bäuerliches Bodenrecht Droit foncier rural Differenzen - Divergences Siehe Seite 858 hiervor-Voir page 858 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 23. September 1991 Décision du Conseil des Etats du 23 septembre 1991 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN Art. 3 Abs. 4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 3 al. 4 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Nussbaumer, Berichterstatter: Angesichts der fortgeschritte- nen Zeit gehe ich gerade zur Detailberatung über und werde keine allgemeinen Bemerkungen voranstellen. Die Kommission hat mich beauftragt, eine Erklärung zu Arti- kel 3 Absatz 4 abzugeben. Sie sehen auf der Fahne, dass wir dort dem Ständerat zustimmen. Ich gebe zuhanden des Proto- kolls folgende Erklärung ab: Nur derjenige Eigentümer, der insgesamt weniger als 25 Aren Landwirtschaftsland besitzt, fällt nicht unter das bäuerliche Bodenrecht gemäss Artikel 2 Absatz 3. Bei der Beurteilung ist der ganze im Geltungsbe- reich des Bundesgesetzes liegende landwirtschaftliche Grundbesitz eines Eigentümers in Betracht zu ziehen. Angenommen -Adopté Art. 9 Antrag der Kommission Abs. 1 Bst. a Streichen Abs. 2 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 9 Proposition de la commission Al. 1 let. a Biffer Al. 2 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Nussbaumer, Berichterstatter: Die Kommission schlägt Ihnen einstimmig vor, in Artikel 9 Absatz 1 den Buchstaben a zu streichen und bei Absatz 2 dem Ständerat zuzustimmen, d. h. ebenfalls Streichung. Begründung: Diese Lösung bringt eine sehr gute Ueberein- stimmung mit dem landwirtschaftlichen Pachtrecht. Ein nicht erhaltungswürdiges Gewerbe kann nach Artikel 31 Absatz 1 Buchstaben a bis d des Pachtrechtes parzellenweise verpach- tet werden; diese Lösung istzweckmässig. Ich bitte Sie zuzustimmen.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) (Alpentransit) Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) (Transit alpin) In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1991 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 90.040 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 26.09.1991 - 08:00 Date Data Seite 1674-1696 Page Pagina Ref. No 20 020 335 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.