<h2>SubmittedText<h2><p>Le paysage et le sol font partie des éléments vitaux non renouvelables. A une époque où ces éléments sont de plus en plus exploités, il est indispensable d'agir en tenant compte avec prévoyance des impératifs écologiques et de la durabilité. Cette nécessité, qui est aussi mentionné à l'article 2 de la Constitution fédérale, a été prise en considération en décembre 1999 dans la stratégie du DETEC.</p><p>Or, dans la réponse à l'interpellation 00.3717, "Atteinte au paysage protégé ?", la durabilité n'est même pas mentionnée. L'accent est mis unilatéralement  sur "les aspects techniques et financiers", notamment sur les économies dans la réalisation et l'exploitation.</p><p>À ce propos, je demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Pourquoi n'applique-t-il pas les principes proclamés dans le préambule et dans l'article 2 de la constitution (responsabilité envers la Création et les générations futures)?</p><p>2. Pourquoi n'est-il pas disposé, conformément à la stratégie du DETEC, à prendre des mesures pour protéger la zone au paysage semi-naturel extrêmement beau et légèrement vallonné, figurant dans les inventaires de protection paysagère, qui borde le tronçon de l'A4 au Lochhof, et à veiller à ce que "la diversité, la beauté et les caractéristiques des différents paysages soient conservées" et que "les sites d'intérêt biologique soient gérés et valorisés de telle sorte que leur nombre ne diminue pas"?</p><p>Les principes formulés dans la stratégie du DETEC resteront-ils lettre morte ?</p><p>3. A-t-on demandé à l'OFEFP de se prononcer sur la question d'un examen de la viabilité écologique lorsqu'il s'est agi de répondre à l'interpellation ?</p><p>4. Le projet prévoyant de faire passer l'A4 à travers le district de Knonau est-il dans l'ensemble conforme aux principes du développement durable établis par le Conseil fédéral lui-même, notamment en ce qui concerne la viabilité écologique et la viabilité économique ? Le Conseil fédéral n'est-il pas aussi d'avis que la variante du Hirzel serait à la fois plus écologique et plus économique ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Dans nos actions, nous nous limitons au cadre défini par la Constitution fédérale. À cet égard, nous nous engageons en faveur d'un développement durable pour la Suisse. Il est autrement dit nécessaire que notre politique des transports tende vers une mobilité durable : un aménagement judicieux du territoire doit empêcher que le trafic n'augmente encore et l'indispensable mobilité doit, autant que faire se peut, respecter les impératifs écologiques, engendrer des coûts financiers supportables pour l'État et être accessible à toutes les catégories de populations et de régions du pays. En poursuivant de tels objectifs, il est inévitable que surgissent des conflits d'intérêts entre exigences écologiques, nécessités économiques et approvisionnement de base de toutes les régions du pays et catégories de populations. Il convient par conséquent de mesurer, pour chaque cas particulier, les avantages et les inconvénients des différents aspects de la durabilité.</p><p>2. Les avantages et les inconvénients de diverses variantes ont été examinés. Celle qui a été retenue est également optimale du point de vue écologique et l'environnement peut parfaitement l'intégrer. Les avantages qu'elle présente ont été expliqués dans notre réponse à l'interpellation Hubmann (00.3717). Il faut ajouter que nous avons approuvé, pour des raisons écologiques, la construction du tunnel de l'Islisberg, alors que la topographie régionale ne l'imposait nullement. La solution actuelle correspond donc sensiblement mieux que les autres à un tracé qui respecte l'environnement.</p><p>Il reste à examiner la dimension politique de la durabilité. Les bonnes solutions écologiques doivent - elles aussi - pouvoir être financées. Les économies de l'ordre de 90 millions de francs réalisées par rapport à une variante couverte au Lochhof se justifient par le fait que l'on peut renoncer aux tranchées couvertes de l'Isenberg et du Lochhof, réduire le nombre et la hauteur des murs de soutènement, s'abstenir de déplacer le Stripelbach, réaliser un tracé plus rectiligne, faire l'économie d'un passage souterrain des CFF à Eigi, simplifier le raccordement d'Affoltern am Albis, éviter d'aménager une centrale située au milieu du tunnel de l'Islisberg ainsi qu'une cheminée d'aération au nord de cet ouvrage. Globalement, nous sommes d'avis que la variante choisie est conforme aux exigences écologiques. Le 25 avril 2001, le Tribunal fédéral a par ailleurs rejeté, entre autres, le recours formé contre le tracé retenu dans la zone en question et s'est ainsi rallié de fait à notre point de vue.</p><p>3. Il est évident que l'OFEFP s'est prononcé sur cette question dans le cadre de la consultation des offices au moment de répondre à l'interpellation.</p><p>4. S'agissant du projet prévoyant de faire passer l'A4 à travers le district de Knonau, il est vrai qu'il n'y a pas eu d'examen de conformité aux principes du développement durable ; toutefois, au cours des quelque 40 ans de son existence, ce projet a fait l'objet de constantes améliorations du point de vue écologique. Le projet définitif, à savoir l'adaptation - approuvée par le Conseil fédéral en décembre 1999 - du projet général, a été jugé par l'OFEFP conforme à la législation sur la protection de l'environnement. La variante du Hirzel ne constitue pas une solution de remplacement permettant de relier la Suisse centrale à Zurich et à l'aéroport de Kloten. Projeter de dévier le trafic par la construction du tunnel du Hirzel sur l'A3 en direction de Zurich et par Zurich impliquerait un long détour et causerait de gros problèmes de circulation à la jonction de Brunau. La variante du Hirzel ne saurait non plus être envisagée en lieu et place du tracé passant par le district de Knonau puisque, contrairement à l'A4, elle ne fait pas partie du réseau. En conséquence, nous rejetons le projet de tunnels à l'Uetliberg et au Hirzel ; nous nous sommes toutefois déclarés disposés à examiner la situation au Hirzel dans le cadre d'une vision globale qui tienne compte des objectifs de transfert et du rail.</p>  Réponse du Conseil fédéral.