2003-1262 5987 03.058 Message sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 du 10 septembre 2003 Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, Nous avons l’honneur de vous soumettre le présent message sur l’arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 et nous vous proposons de l’approuver. Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 10 septembre 2003 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Pascal Couchepin La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz 5988 Condensé Lors de la votation du 27 septembre 1992, les citoyens ont approuvé dans son principe la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Lors de la vota- tion du 29 novembre 1998 sur la réalisation et le financement de l’infrastructure des transports publics (FTP), le peuple et les cantons ont adopté le projet NLFA redimensionné, qui constitue l’un des quatre grands projets ferroviaires. La NLFA (NLFA 1) redimensionnée a été divisée en deux phases. Alors que la première phase (tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard) bat son plein, le présent message demande la libération partielle des fonds pour la seconde phase. Il s’agit de libérer d’abord les crédits bloqués jusqu’ici, destinés aux investissements prioritaires pour la réalisation du tunnel de base du Ceneri et les aménagements restants entre Saint-Gall et Arth-Goldau. La deuxième phase de la LNFA 1 comprend notamment les tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg, la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel de l’Hirzel), les aménagements restants sur la ligne Saint- Gall–Arth-Goldau et les améliorations sur les lignes d’a ccès du t unnel de base. Alors que la nécessité économique du tunnel de base du Ceneri, des aménagements au Zimmerberg, entre Saint-Gall et Arth-Goldau et des voies d’a ccès au Saint- Gothard est prouvée, ce n’est pas le cas du t unnel de l’Hirzel. La construction de cet ouvrage est donc différée pour le moment. En outre, le Conseil fédéral a soumis au Parlement un vaste programme d’allégement budgétaire. Celui-ci a des réper- cussions considérables sur le financement des transports publics et notamment de l’infrastructure ferroviaire. Une redéfinition des priorités s’impose. S’agissant de la NLFA, le programme d’allégement budgétaire prévoit de reporter de deux ans le début des travaux au tunnel de base du Zimmerberg. Les crédits d’objet concernant ce tunnel et celui de l’Hirzel restent bloqués pour le moment. Conjointement avec la libération des f onds pour la seconde phase, il est proposé de renforcer les réserves de 900 millions de francs. Le crédit d’objet «réserves» est pratiquement épuisé, ce qui est dû à des dépenses supplémentaires, à des exigences sécuritaires accrues, à l’évolution de la technique ferroviaire, à l’optimisation des projets et à de nouveaux enseignements en la matière. Ces nouvelles dépenses ne serviront pas à dével opper la NLFA, mais, comme l’exige l’arrêté sur le transit alpin, à l’adapter aux nouvelles connaissances (sécurité) et aux progrès de la technique. Le financement et la rentabilité de l’infrastructure ferroviaire constituent un défi d’ordre général pour les pouvoirs publics. Celui-ci se manifeste entre autres dans le remboursement des prêts entièrement rémunérés, qui ne dépassent pas 25 % des coûts des projets FTP, ou dans les coûts subséquents de la nouvelle infrastructure (amortissement, dépenses d’exploitation plus élevées). C’est pourquoi le Conseil fédéral a chargé le DETEC et le DFF de proposer, d’ici au premier semestre de 2004, des solutions pour résoudre les questions de financement. A cet effet, les trois grands projets et les autres investissements (NLFA, RAIL 2000, raccordement aux LGV) seront intégrés dans l’infrastructure ferroviaire.5989 Message 1 Partie générale 1.1 Situation initiale 1.1.1 Mandat constitutionnel L’art. 196, ch. 3, de la Constitution (Cst.) pr évoit quatre grands projets que la Con- fédération entend réaliser pour moderniser le rail (investissements FTP). Il s ’agit de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), de RAIL 2000, du r accor- dement de la Suisse orientale et occidentale au r éseau ferroviaire europ éen des lignes à grande vitesse (raccordement aux LGV) et de l’amélioration de la protection contre le bruit le long des lignes ferroviaires actuelles. L’article constitutionnel régit en outre le financement et prescrit qu ’une loi fédérale distincte est n écessaire pour chacun des quatre grands projets. Le projet NLFA est soumis à l’arrêté sur le transit alpin, qui d éfinit les fonds r éservés à la NLFA et les divise en deux phases: durant la premi ère, les principaux investissements concerne- ront les tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard; durant la seconde, ils porteront sur les tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg. Les investissements financés au titre de la NLFA figurent sur la carte de l’annexe 1; la répartition entre la première et la seconde phases est énumérée à l’annexe 2. 1.1.2 Financement Aux termes de l’art. 196, ch. 3, al. 1, Cst., les quatre grands projets ferroviaires sont financés par le fonds des grands projets ferroviaires (fonds FTP). Le r èglement de ce fonds r égit la proc édure de versement et de pr élèvement, ainsi que les conditions d’octroi d’une avance par la Conf édération. Le fonds est aliment é par quatre sour- ces: au plus deux tiers du produit de la redevance sur le trafic lourd, 0,1 point de la TVA, une partie de la recette de l ’impôt sur les huiles minérales et la levée de fonds sur le marché des capitaux. Les fonds provenant de l ’impôt sur les huiles min érales ne peuvent couvrir que le quart des d épenses globales des lignes de bases de la NLFA, les fonds pr élevés sur le march é des capitaux ne peuvent couvrir, au maxi- mum, que le quart des d épenses globales pour la NLFA, RAIL 2000 et le r accorde- ment aux lignes à grande vitesse (LGV). Par ailleurs, la Conf édération peut octroyer des avances pour le fonds FTP. Celles-ci ne doivent pas d épasser le montant de 4,2 milliards de francs (prix de 1995). La somme des fonds à attribuer est d étermi- née chaque ann ée par le Conseil f édéral. L’Assemblée fédérale fixe chaque ann ée, par des crédits de paiement, les fonds des projets. Le fonctionnement du fonds FTP est présenté à l’annexe 4. Les fonds n écessaires pour les divers grands projets sont allou és par l ’Assemblée fédérale sous forme de crédits d’engagement.5990 1.1.3 Bases légales Les arr êtés f édéraux et les bases l égales suivantes ont de l ’importance pour la NLFA: – Constitution du 18 avril 19991, – Arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur le transit alpin2, – Ordonnance du 28 février 2001 sur le transit alpin3, – Arrêté fédéral du 9 octobre 1998 portant r èglement du fonds pour les grands projets ferroviaires4, – Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le financement du transit alpin5. 1.2 Contexte de la politique des transports La politique suisse des transports est orient ée sur trois objectifs, compte tenu du principe du développement durable: les transports doivent être effectués de manière écologique, leur syst ème doit être efficace et pouvoir être financ é, et la politique suisse des transports doit être intégrée dans le cadre europ éen. La modernisation de l’infrastructure ferroviaire – notamment avec la NLFA – est l ’un des éléments essentiels permettant d’atteindre cet objectif. La clé de voûte de la NLFA est constituée par les deux axes de transit nord-sud avec les tunnels de base (Saint-Gothard et Loetschberg), compl étés par les aménagements des voies d ’accès. La NLFA apportera aux trafics voyageurs et marchandises des liaisons nord-sud plus courtes, plus rapides et plus performantes. Dans le secteur des marchandises, elle augmentera la capacité et la qualité des transports et renforcera la position concurrentielle du rail. Dans le secteur des voyageurs, elle int égrera la Suisse dans le réseau européen à grande vitesse. En liaison avec le projet Raccorde- ment des LGV, elle r éduira considérablement les temps de parcours avec l ’étranger. Conjointement avec RAIL 2000, on appliquera un projet d ’offre nationale qui, dans les conditions financi ères actuelles, garantira une offre ferroviaire optimale à toutes les régions du pays. La NLFA intègre notamment les cantons du Valais et du Tessin dans ce projet. Le transfert du trafic repr ésente un autre élément fondamental. Selon l ’art. 84 Cst. (protection des Alpes), la r égion alpine doit être protégée des r épercussions négati- ves du trafic. A cette fin, le transport des marchandises à travers les Alpes doit, dans la mesure du possible, être transféré sur le rail. La loi sur le transfert du trafic précise cet objectif et d étermine que le nombre des trajets de poids lourds effectu és par la route à travers les Alpes doit être abaissé à 650 000 par ann ée. Cet objectif doit être réalisé au plus tard deux ans apr ès l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg. La NLFA est l’une des mesures-clés permettant de procéder au transfert. 1 RS 101 2 RS 742.104 3 RS 742.104.1 4 RS 742.140 5 FF 2000 1425991 La politique suisse des transports est axée sur la politique europ éenne. Tant l’accord sur le transit que l ’accord sur les transports terrestres impliquent la r éalisation de la NLFA. Ces accords tendent à coordonner la politique des transports dans la r égion alpine. La limite de poids par camion (34 tonnes actuellement) passera à 40 tonnes en 2005, ce qui provoquera simultan ément le rel èvement du montant de la RPLP 6. Celle-ci sera encore augment ée lors de la mise en service du tunnel de base du Loetschberg, mais au plus tard d ès 2008. Par la m ême occasion, la Suisse et l ’UE s’accordent r éciproquement l ’accès au r éseau ferroviaire. La promotion du trafic combiné vise à protéger la r égion alpine. C ’est ainsi que la Suisse s ’est engagée à construire la NLFA, alors que l’UE et, notamment, l’Allemagne et l’Italie doivent en garantir l ’accès nord et sud. Une partie du produit de la RPLP sera utilis ée pour moderniser l’infrastructure ferroviaire suisse, notamment pour la construction de la NLFA. 1.3 Contexte financier du FTP 1.3.1 Fonds Le programme de construction des projets FTP 7 (construction et financement de l’infrastructure des transports publics), qui comprend les co ûts d ’investissement annuels prévus, a été coordonné avec les versements annuels dans le fonds, la r ému- nération des avances, l ’évolution du rench érissement et la limite des avances (4,2 milliards de francs, prix de 1995). Pour toute la dur ée du fonds, jusqu ’à l’achèvement et au paiement des projets, les versements ont fait l ’objet d’un pronos- tic. Un mod èle permet de simuler l ’effet des modifications pouvant intervenir au niveau des recettes ou des dépenses (simulation du fonds)8. Durant les premi ères années du programme de construction, les recettes sont nette- ment inférieures aux tranches de cr édit nécessaires à la r éalisation des projets. Afin que les travaux n écessaires à RAIL 2000 et à la NLFA puissent malgr é tout être exécutés, la Confédération octroie des avances, ce qui peut entra îner provisoirement une hausse de la proportion de l ’endettement. Pour éviter un surendettement, le Parlement a donc fix é dans le r èglement du fonds une limite des avances, index ée, de 4,2 milliards de francs. Avec la simulation du fonds, l ’Office fédéral des transports (OFT) surveille le res- pect des conditions-cadres. La diff érence entre la limite des avances et toutes les avances fournies et à fournir représente les liquidités existant à un moment donné. Si ce montant est positif, l ’évolution des avances correspond au cadre prescrit. En cas de diff érence n égative, la limite des avances est d épassée et il faut prendre des mesures de gestion. 6 Moyenne pondérée de 292,5 francs pour la ligne Bâle–Chiasso. 7 Cf. annexe 3: plan des délais pour les investissements FTP. 8 Cf. annexe 5: hypothèses pour la simulation du fonds.5992 1.3.2 Considérations générales sur la rentabilité Les modalités de financement pour les trois grands projets (NLFA, RAIL 2000 et raccordement aux LGV) sont r égies dans des conventions sp éciales entre la Conf é- dération, d’une part, les constructeurs et les exploitants, de l ’autre. Le financement se fait par des contributions à fonds perdu, des pr êts à taux variable remboursables conditionnellement, et des pr êts à int érêt conforme au march é et pleinement rem- boursables. Ces derniers correspondent au maximum à 25 % de la somme des inves- tissements. Les considérations économiques actualisées montrent que dans le cas de la NLFA, ces prêts ne pourront gu ère être rembours és int égralement par les recettes suppl é- mentaires des nouveaux investissements. Les questions concernant la rentabilit é et les futures modalit és de remboursement, ainsi que la rémunération de ces prêts sont actuellement analysées pour tous les trois grands projets ferroviaires (sans la r éduction du bruit) et pour les co ûts subséquents des investissements f édéraux dans l ’infrastructure des transports publics. Nous en avons discut é et charg é le DETEC d ’élaborer, en collaboration avec le DFF, une proposition de solution et de nous la soumettre au premier semestre 2004. Pour les d éclarations sur la rentabilit é de la NL FA et sur les ébauches de solution des co ûts subs équents des investissements dans l ’infrastructure ferroviaire, voir ch. 23. 1.3.3 Programme d’allégement budgétaire Le programme d ’allégement budgétaire 2003 ( état du message du Conseil f édéral) prévoit que le montant des fonds pr élevés sur la RPLP et vers és au fonds FTP sera réduit entre 2004 et 2007. Seuls environ 80 % (au lieu de 100 % comme jusqu ’ici) de la part f édérale des recettes de la RPLP (deux tiers du total des recettes) seront affectés au fonds, ce qui entra înera une r éduction de 50 millions en 2004, 125 mil- lions en 2005 et 150 millions en 2006 et 2007. La réduction des versements au fonds FTP a pour effet qu ’avec le programme de construction prévu initialement, la limite des avances ne pourra plus être respectée et que des mesures de gestion devront être mises en œ uvre. Le programme de cons- truction devra être prolongé dans le temps ou, le cas échéant, redimensionné. Le pilotage des projets de construction financ és par le fonds FTP est assur é par les messages de construction ad hoc (deuxi ème phase de la NLFA 1, raccordement LGV et deuxi ème étape de RAIL 2000). Le message du programme d ’allégement budgétaire 2003 a déclaré que l’accent est mis sur le report du d ébut de la construc- tion du tunnel de base du Ceneri et/ou du Zimmerberg, fix é en 2006, ainsi que sur le report, d’un ou deux ans, de la r éalisation des raccordements de la Suisse occiden- tale et orientale aux LGV. Etant donn é le programme d ’allégement budgétaire, les travaux de planification de la deuxi ème étape de RAIL 2000 devront chaque fois être r éduits. Dans ce cas, il n ’est pas exclu que le d ébut de la construction soit décalé d’un à deux ans jusqu’en 2011/12. Les d éclarations sur les cons équences concr ètes pour les investissements de la deuxième phase de la NLFA 1 figurent au ch. 2.2.7.5993 1.4 Programme de la NLFA Le 26 juin 2002, nous avons pris une d écision de principe concernant le trac é «montagne long ferm é» dans le canton d ’Uri. Nous demanderons un cr édit au Par- lement pour que la planification de la variante montagne soit engagée et que d’autres projets NLFA report és jusqu ’ici puissent être revus. Un éventuel message concer- nant la construction et le financement de ces projets ne serait pas disponible avant 2007. Ce programme annexe qui s’ajoute à la NLFA redimensionnée est appelé NLFA 2. Il doit être séparé clairement des projets FTP en cours. Il s ’agit d’un nouveau projet qui n ’est pas encore financ é à l ’heure actuelle (cf. ch. 1.4.2) et qui n écessite une nouvelle base légale. Le projet de la NLFA redimensionn é selon le projet FTP sera dorénavant appelé NLFA 1. 1.4.1 NLFA 1 Le projet NLFA comprend l ’extension des axes de transit du Saint-Gothard et du Loetschberg-Simplon en tant que syst ème global, ainsi que l ’amélioration du rac- cordement de la Suisse orientale à l’axe de transit du Saint-Gothard (art. 3 bis, al. 2, de l’arrêté sur le transit alpin). En redimensionnant le projet NLFA, on a renonc é à l ’aménagement int égral des axes de transit, les investissements NLFA financ és dans un premier temps ont été inscrits à l’art. 5bis de l ’arrêté sur le transit alpin (NLFA 1). Le paquet de finance- ment de la NLFA 1 englobe les tunnels de base du Loetschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri, ainsi que le raccordement de la Suisse orientale à la ligne du Saint- Gothard (Zimmerberg, Hirzel, aménagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau). La NLFA 1 sera r éalisée en deux phases (annexe 2): la premi ère comprend la sur- veillance du projet, les tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard (y com- pris le nouveau tron çon dans la zone de Giustizia) avec les liaisons au r éseau ferro- viaire actuel, l ’aménagement de la ligne de la Surselva, les constructions urgentes sur la ligne Saint-Gall –Arth-Goldau, ainsi que les am énagements du reste du r éseau du Loetschberg. A cela s ’ajoutent encore la planification du tunnel de base du Ceneri et les investissements préalables pour l’ouvrage de bifurcation «Nidelbad» du tunnel de base du Zimmerberg. La seconde phase comprend le tunnel de base du Ceneri, le tunnel de base du Zim- merberg, la poursuite de l ’amélioration de la ligne Saint-Gall –Arth-Goldau, la liaison directe entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard, ainsi que les am énagements sur le reste du r éseau du Saint-Gothard, y compris les préparatifs d ’exploitation pour la mise en service des tunnels de base du Saint- Gothard et du Ceneri. Selon l ’art. 10 bis, al. 2, de l ’arrêté sur le transit alpin, il nous appartient de décider du début de la construction de la seconde phase.5994 1.4.2 NLFA 2 La NLFA 2 doit être distinguée des projets NLFA d éjà en cours (RAIL 2000, rac- cordement LGV, mesures anti-bruit et NLFA 1). C ’est un nouveau projet à long terme et il constitue un programme qui complète les projets FTP actuels. La NLFA 2 sera lanc ée en deux temps: tout d ’abord le message sur la planification, puis le message relatif à la construction de la NLFA 2. Dans le message sur la planification de la NLFA 2, on indiquera en gros les élé- ments de la NLFA 2 qui doivent être examinés et on demandera un crédit de planifi- cation. Les travaux suivants seront financés par ce crédit: –é laboration de l’avant-projet du tracé «montagne long fermé» dans le canton d’Uri, y compris les sondages géologiques nécessaires; – analyse approfondie, selon les points de vue ferroviaire, économique et politique, des principaux tronçons NLFA entre Arth-Goldau et Lugano, ainsi qu’entre Heustrich et la vall ée du Rh ône (cela correspond aux tron çons du périmètre de la construction int égrale de la NLFA, tron çons dont la cons- truction a été différée); – intégration de la NLFA 2 dans les études en cours pour la deuxi ème étape de RAIL 2000; – mise en évidence des goulets d’étranglement et rédaction d’une liste de prio- rités concernant les axes de transit nord-sud; –é valuation des am éliorations pour les liaisons avec l ’étranger, notamment avec l’Allemagne (raccordements dans la r égion de B âle) et l ’Italie (raccor- dements sud); –é tude des possibilités de financement de la NLFA 2. On renonce express ément à actualiser les avant-projets existants, car les documents qui seraient élaborés pour la r éalisation de la NLFA 2 (apr ès 2020) ne seraient pas plus fiables que les avant-projets de 1994 qui sont disponibles. Etant donné les enseignements tirés de ces études, le message sur la construction de la NLFA 2 sera soumis au Parlement vers 2007/08. La NLFA 2 ne sera v éritable- ment concrétisée que dans ce message. A ce moment-l à, le Parlement et, éventuel- lement, le peuple décideront des ouvrages à construire et de leur date de r éalisation. A l’heure actuelle, on parle d ’une mise en chantier autour de 2020. Le message sur la construction règlera aussi le financement. A présent, on part de l’idée que la durée du fonds des grands projets ferroviaires serait prolong ée si les versements restaient les m êmes ou étaient l égèrement adapt és. Les besoins financiers 9 d épendent du programme de construction. 9 Si la NLFA 2 comprend les tronçons NLFA différés (p. ex. contournement de Bellinzone, variante «montagne long Uri»), des voies supplémentaires sur les lignes d’accès et des adaptations dans les régions frontalières d’Allemagne et d’Italie, les besoins financiers sont estimés actuellement à 6–8 milliards de francs.5995 1.4.3 Crédit global NLFA 1.4.3.1 Arrêté fédéral sur le nouveau crédit global NLFA Par l ’arrêté f édéral du 8 d écembre 1999 sur le financement du transit alpin 10, le Parlement a approuvé pour la NLFA 1 un cr édit global de 12 600 millions (prix de 1998, non compris le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires). Le calcul est document é dans le message du 31 mai 1999 sur le nouveau cr édit global NLFA11, au ch. 142.2. Crédit global NLFA selon le ZIW12 En millions de francs sans TVA et sans intérêts intercalaires Etat des prix de 1998 selon ZIW 1re phase 2 e phase Total Surveillance du projet 65 65 Axe du Loetschberg 2 754 2 754 Axe du Saint-Gothard 5 410 1 202 6 612 Aménagement Surselva 105 105 Raccordement de la Suisse orientale 129 721 850 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 45 29 74 Aménagements du reste du réseau 214 257 471 Réserves 978 691 1 669 Total 9 700 2 900 12 600 Selon l’art. 2 de l ’arrêté sur le financement du transit alpin, le Parlement a lib éré au titre de ce cr édit global les fonds n écessaires à la premi ère phase. Les cr édits de la deuxième sont bloqu és. L ’arrêté fédéral propos é vise à faire d ébloquer une partie des fonds de la 2e phase de la NLFA 1. 1.4.3.2 Adaptation à l’indice de renchérissement de la NLFA Le 3 juillet 2001, nous avons adapté le crédit global NLFA qui se montait initialement à 12 600 millions de francs: le remplacement de l’indice zurichois concernant la cons- truction de logements (ZIW) par l’indice de renchérissement de la NLFA (IRN) a fait passer le crédit à 14 704 millions (prix de 1998). La conversion figure à l’annexe 7. Les chiffres de r éférence pour les comparaisons en francs constants des co ûts glo- baux de la NLFA sont constitu és par les 14 704 millions de francs (prix de 1998) répartis ci-après dans le tableau. 10 FF 2000 I 142 11 FF 1999 6599 12 ZIW = indice zurichois concernant la construction de logements.5996 Crédit global NLFA après adaptation selon l’IRN En millions de francs sans TVA et sans intérêts intercalaires Etat des prix de 1998 selon IRN (ACF 03.07.01) 1re phase 2 e phase Total Surveillance du projet 76 76 Axe du Loetschberg 3 214 3 214 Axe du Saint-Gothard 6 313 1 403 7 716 Aménagement Surselva 123 123 Raccordement de la Suisse orientale 151 841 992 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 52 34 86 Aménagements du reste du réseau 250 300 550 Réserves 1 141 806 1 947 Total 11 320 3 384 14 704 Avec la fixation de l ’indice du rench érissement de la NLFA et l ’adaptation corres- pondante du cr édit global de la NLFA, les fonds allou és initialement sont disponi- bles maintenant pour la construction de la NLFA1, en francs constants, ajust és à l’état des prix de 1998. 1.4.3.3 Libération des réserves et déplacement du crédit d’objet Vu l’art. 3 de l ’arrêté fédéral du 8 d écembre 1999 sur le nouveau cr édit global pour la NLFA13, il nous incombe de g érer ce crédit. Le 21 ao ût 2002, conformément à la demande du DETEC, nous avons d écidé, d’une part, de lib érer 395,073 millions au titre des r éserves pour l ’axe du Loetschberg (390 millions) et les am énagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau (5,073 millions), et d ’autre part, de d éplacer un crédit d’objet d’une hauteur de 20 millions de francs, conform ément à l’art. 3, let. a, de l ’objet «aménagements du reste du r éseau» à l ’objet «axe du Loetschberg ». Le 27 août 2003, nous avons lib éré 378 millions de francs des r éserves: 165 millions pour l’axe du Loetschberg et 213 millions pour l ’axe du Saint-Gothard. De ce fait, les réserves de la première phase sont réduites à 368 millions de francs. 13 FF 2000 I 1425997 Crédit global de la NLFA apr ès les décisions du Conseil f édéral du 21 ao ût 2002 et du 27 août 2003 En millions de francs, sans TVA ni intérêts intercalaires État des prix 1998 selon IRN (ACF 03.07.01) 1re phase 2 e phase Total Surveillance du projet 76 76 Axe Loetschberg 3 789 3 789 Axe Saint-Gothard 6 526 1 403 7 929 Aménagement Surselva 123 123 Raccordement Suisse orientale 151 841 992 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 57 34 91 Aménagements de tronçons reste du réseau 230 300 530 Réserves 368 806 1 174 Total 11 320 3 384 14 704 2 Partie spéciale 2.1 Voies d’accès à la NLFA dans la zone frontière 2.1.1 Raccordement nord Le 6 septembre 1996, la Suisse et l ’Allemagne ont sign é à Lugano une convention relative à la garantie de la capacit é d’accès nord à la NLFA 14. Dans ce document, l’Allemagne garantit que la NLFA ne sera pas sous-exploit ée en raison de capacit és manquantes ou en raison d’offres peu attrayantes sur les lignes d’accès allemandes. La convention se base sur le principe de territorialit é. Chaque pays est comp étent pour la planification et la r éalisation des projets sur son propre territoire. Un comit é directeur assure la coordination. Le n œ ud de B âle (acc ès par la ligne du Rhin sup érieur Karlsruhe –Fribourg-en- Brisgau–Bâle) constitue le portail principal de la ligne d’accès nord à la NLFA, pour le trafic marchandises comme pour le trafic voyageurs. Les axes Zurich –Stuttgart et Zurich–Munich prennent la fonction de lignes r égionales de délestage pour le trafic marchandises tout en reliant la Suisse orientale au r éseau ferroviaire europ éen à grande vitesse. Du c ôté suisse, si le besoin est attest é, les mesures suivantes sont pr évues pour augmenter les capacités: – construction du nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist (RAIL 2000), – construction d’une nouvelle ligne provenant la région bâloise et traversant le Jura, – construction d’un deuxième pont à double voie sur le Rhin à Bâle. 14 RS 0.742.140.313.69. Approuvée par l’Assemblée fédérale le 3 mars 1998, entrée en vigueur le 2 juin 1998 suite à un échange de notes.5998 Du côté allemand, le tronçon Karlsruhe–Fribourg-en-Brisgau–Bâle est défini comme ligne d’accès nord à la NLFA. La convention mentionne plusieurs mesures destin ées à augmenter les prestations sur ce tron çon; elles seront r éalisées progressivement si besoin en est: – augmentation de la capacité de transport gr âce à une technique de signalisa- tion moderne pour la régulation des trains; – aménagement de sections à quatre voies; – aménagement de quatre voies de bout en bout. Les mesures citées seront mises en œ uvre en Suisse et en Allemagne par étapes et en fonction de la demande. Etat de la planification du côté suisse: – mise en exploitation pr évue du nouveau tron çon Mattstetten –Rothrist en décembre 2004, – nouvelle perc ée du Jura: examen dans le cadre de la deuxi ème étape de RAIL 2000, – nouveau pont sur le Rhin à Bâle: la procédure d’approbation des plans a été lancée en 2003. Ces mesures suffisent à maîtriser le volume du trafic attendu jusqu’à l’horizon 2020. Une capacité encore plus grande pour la période après 2020 devra être examinée lors de la planification de la NLFA2. La r égion de Bâle mérite à cet égard une attention particulière. Les chemins de fer et les soci étés d’infrastructure ferroviaire concernés ont, quant à eux, engagé une planification globale à long terme pour la r égion de Bâle. La Deut- sche Bahn SA, la Soci été Nationale des Chemins de fer fran çais (SNCF), le R éseau ferré de France (RFF) et les Chemins de fer f édéraux SA ont pr ésenté au DETEC leurs projets d’aménagement du réseau ferré dans la région bâloise. La r éalisation éventuelle de ces propositions devra être étudiée en fonction de la demande de trafic. Les ébauches de solution contenues dans l ’étude seront intégrées au message sur la planification de la NLFA 2. La planification globale strat égique des chemins de fer lance la discussion, entre autres, sur les propositions suivantes: r éactivation et aménagement de la ligne Mul- house (F)–Mühlheim (D) pour le trafic marchandises ainsi que le contournement de la ville de B âle via la ligne allemande du Rhin sup érieur (B âle Gare badoise –Bad Säckingen) et la construction d ’un nouveau tron çon enjambant le Rhin sur l ’axe du Bözberg (contournement Rhin supérieur). L’OFT harmonisera cette planification globale dans les comités directeurs français et allemand chargés du trafic ferroviaire transfrontalier. Il a été convenu de poursuivre le traitement de la planification globale de la r égion de B âle au sein d ’un comit é spécial trinational (Allemagne, France, Suisse).5999 2.1.2 Raccordement sud En 1999, la Suisse a conclu avec l ’Italie une convention bilat érale sur la coordina- tion de la planification à long terme de l ’infrastructure ferroviaire. Cette convention est entrée en vigueur le 18 mai 2001 15. Il s’agit d’un accord-cadre qui r églemente la planification de l ’infrastructure ferroviaire transfrontali ère n écessaire, notamment des lignes d’accès sud de la NLFA. Après diverses rencontres informelles, le comit é directeur ad hoc s ’est r éuni offi- ciellement pour la premi ère fois le 6 mai 2003. Quatre groupes de travail lui sont subordonnés (groupe 1: infrastructure et suivi; groupe 2: matériel roulant, problèmes de capacités, collaboration; groupe 3: concession, convention du Simplon; groupe 4: politique des transports, statistiques; infrastructure routi ère). Par ailleurs, les parte- naires du comit é directeur entretiennent des contacts avec les autorit és des cantons suisses et les autorit és régionales italiennes, ainsi qu ’avec les chemins de fer natio- naux et régionaux. La discussion a port é principalement sur les efforts des deux pays en vue d’améliorer le trafic marchandises ferroviaire transalpin passant par la Suisse à destination ou en provenance de l ’Italie. Il a entre autres été expliqué à la délégation suisse qu’à l’avenir, l’Italie désirait fournir un soutien financier direct aux entrepre- neurs actifs dans le trafic combin é rail/route. Par ailleurs, les deux Etats approuvent la construction dans le nord de l ’Italie de nouveaux terminaux destin és au trafic combiné. Les objectifs visés pour le trafic marchandises sont les suivants: – assurer les capacit és n écessaires sur les lignes d ’accès à la NLFA afin de pouvoir transférer les marchandises de la route au rail; – délester le n œ ud de Milan gr âce à des contournements par l ’est et par l’ouest; – construire et relier de nouveaux terminaux à Novare (Vercelli) et à l’est de Milan (Treviglio). En ce qui concerne le trafic des voyageurs, l ’accent est mis sur les axes nord-sud (Saint-Gothard et Loetschberg) pour obtenir des liaisons rapides entre les zones d’agglomération et sur le raccordement de la Suisse à l ’aéroport milanais de Mal- pensa. L’Italie a pr ésenté un programme contraignant et d éjà financ é pour am éliorer les raccordements sud. Les am énagements au sud de Domodossola ( élargissements des profils, doublements de la voie, voies de croisement suppl émentaires, prolongement de ces voies de 400 (situation actuelle) à 650 m sont importants pour la mise en exploitation du tunnel de base du Loetschberg. Gr âce à l ’élargissement du profil entre Premosello et Arona, le trafic de conteneurs de grandes dimensions (high cube containers) pourra d ésormais passer par la ligne du Loetschberg-Simplon jusqu ’au terminaux à l’ouest de Milan et délester ainsi sensiblement la ligne de Luino. 15 RO 2003 16116000 2.2 Projets de construction de la deuxième phase de la NLFA 1 2.2.1 Investissements dans la deuxième phase de la NLFA 1 L’art. 196 Cst. prescrit qu ’il y a lieu d ’établir la n écessité de chaque grand projet et l’état d’avancement de sa planification. C ’est pourquoi, dans le contexte des projets de la deuxi ème phase de la NLFA 1, l ’OFT a charg é l’Institut de planification des transports16 de l ’EPF à Lausanne de calculer une nouvelle fois les capacit és qu’offrent les parcours de transit. Cette étude actualisée sur la plate-forme d ’exploi- tation nord-sud tient compte du syst ème amélioré de signalisation et de commande des trains ETCS Level 2. Elle prend aussi en consid ération l’infrastructure après la réalisation de la première étape de RAIL 2000 et de la NLFA 1. L ’offre tient compte de la demande escompt ée selon les connaissances actuelles pour le trafic de voya- geurs et de marchandises durant la p ériode 2014/16 (ouverture des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri). Les questions centrales de l ’étude consistaient à savoir si les investissements pr évus dans la deuxi ème étape de la NLFA 1 étaient absolument n écessaires, quelle était l’offre r éalisable sur le r éseau ferroviaire en 2014/16 et quelles capacit és étaient disponibles17. Les CFF ont r épondu aux m êmes questions, ind épendamment de l’EPF de Lausanne. Les investissements de la deuxième phase de la NLFA 1 englobent: – le tunnel de base du Ceneri, y compris les raccordements à la ligne existante, – le tunnel de base du Zimmerberg y compris les r accordements à la ligne existante, – la liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel de l’Hirzel), – les derniers aménagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau, – les aménagements de tron çons sur le reste du r éseau y compris les pr épara- tifs de l’exploitation sur l’axe du Saint-Gothard. 2.2.2 Tunnel de base du Ceneri Les études de l ’EPF et des CFF sur la plateforme d ’exploitation nord-sud montrent que le tunnel de base du Ceneri (TBC) est n écessaire pour r éaliser l’offre prévue et qu’il est justifié du point de vue de l’exploitation: – Sa réalisation fera de l’axe de transit Bâle–Chiasso une ligne de plaine 18: les charges remorquées pourront atteindre 2000 tonnes sans modification de la traction (suppression du renfort en t ête et du renfort intercal é, pas de service 16 LITEP: Laboratoire d’Intermodalité des Transports et de Planification. 17 Description de la méthode à l’annexe 10. 18 Il reste des rampes avec jusqu’à 21 ‰ de déclivité entre Chiasso Smistamento et Capolago. Sur la liaison nord-sud, la plus chargée, la pente déterminante (15 ‰ ) se trouve entre Capolago et Mendrisio. La rampe entre Chiasso Sm et Balerna (21 ‰ ) peut être négligée pour le trafic sud-nord/c176001 de pousse). Cela entra îne des co ûts plus bas et un gain de temps consid éra- ble dans le trafic marchandises de transit avec une augmentation de la pro- ductivité d’environ 20 % sur l’axe Bâle–Chiasso. – Le TBC permettra d ’aménager les capacit és pour satisfaire à temps la demande de sillons dans le transit de marchandises. – Avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Zimmerberg, le TBC assu- rera des temps de parcours tr ès attrayants entre Zurich et le Tessin (env. 1½ heure) et Zurich –Milan (horaire syst émique 3 heures) avec halte en Suisse centrale et nœ uds à Bellinzone et Lugano. – Le TBC permettra de desservir les terminaux à l’est et à l’ouest de Milan. – La liaison Locarno –Lugano, rapide et attrayante via le TBC entra înera un net effet de transfert du trafic de la route au rail et, partant, une augmentation considérable du produit du trafic voyageurs. – En cas de difficultés financières (cf. ch. 1.3.3 et 2.2.7), il y a lieu de donner la priorité à la construction du TBC face au t unnel de base du Zimmerberg. Sa r éalisation rapide en m ême temps que celle du tunnel de base du Saint-Gothard aura un effet optimal sur la capacit é et la qualit é requises des transports. Conclusion: il faut r éaliser le tunnel de base du Ceneri aussi rapidement que possible. La construction devrait d ébuter en 2006 (travaux pr éparatoires en 2005), pour autant que les moyens financiers soient disponibles dans le fonds pour les grands projets ferroviaires (sous r éserve du programme d ’allégement budgétaire). Etat des proc édures: le projet du tunnel de base du Ceneri a été mis à l ’enquête publique du 2 avril au 16 mai 2003. La fin de la proc édure d’approbation des plans (octroi de l ’autorisation de construire) est attendue pour la fin de 2004, de mani ère que les travaux préparatoires puissent commencer dès l’an 2005. Coûts: le coûts finaux du tunnel de base du CBT (deux tubes à une voie) sont esti- més à 2 035 millions de francs (prix de 1998). 2.2.3 Tunnel de base du Zimmerberg Le tunnel de base du Zimmerberg (TBZ) am éliore le raccordement de la Suisse orientale à la NLFA en augmentant les capacit és et en raccourcissant les temps de parcours dans le trafic voyageurs. L ’étude des CFF dans le contexte de la plate- forme d’exploitation nord-sud montre que le TBZ avec le trac é selon le plan secto- riel AlpTransit (tunnel à partir de la bifurcation de Nidelbad jusqu’à Litti) est justifié du point de vue de l’exploitation: – Le TBZ permet de s éparer le trafic rapide du trafic lent et de d élester Thal- wil. – Il permet de densifier l ’offre entre Zurich et la Suisse centrale/Tessin con- formément au marché.6002 – Il assure la souplesse nécessaire pour le développement de l’offre. – Le TBZ permet de r éaliser, avec le tunnel de base du Saint-Gothard et celui du Ceneri, des temps de parcours tr ès attrayants entre Zurich et le Tessin (env. 1½ h.) et entre Zurich et Milan (temps de parcours: 3 h.) avec des ar- rêts dans la Suisse centrale, ainsi qu’aux nœ uds de Bellinzone et de Lugano. L’association Transports et Environnement (ATE) a pr ésenté un autre projet de transport public pour le trac é du plan sectoriel AlpTransit dans le corridor Zurich – Zoug–Arth-Goldau. Au lieu du TBZ, elle propose une liaison souterraine Nidelbad – Horgen Oberdorf (c.-à-d. liaison avec la ligne existante Thalwil –Zoug), un nouveau tunnel à double voie du Zimmerberg et un deuxi ème tunnel de l’Albis à simple voie (parallèle au tunnel à simple voie existant). En r ésumé, l’examen de la proposition de l’ATE permet de tirer les conclusions suivantes: L’effet sur le r éseau (capacit és) de la variante ATE ne constitue pas une solution de rechange enti èrement adéquate par rapport à la variante du plan sectoriel AlpTransit. A la fin des travaux, elle ne met à disposition qu ’un système à double voie dans le p érimètre concern é. En ce qui concerne les gains de temps, la variante ATE est un peu moins bonne. Vu les calculs de vérification, elle n ’offre pas d ’avantages décisifs au niveau des co ûts. Son avantage consiste en la possibilité d’un aménagement progressif. Conclusion: le tunnel de base du Zimmerberg et son trac é selon le plan sectoriel AlpTransit sont n écessaires du point de vue de l ’exploitation ferroviaire. Le Conseil fédéral décide du d ébut des travaux. Face au t unnel de base du Ceneri, celui du Zimmerberg a le deuxi ème rang de priorit é. C ’est pourquoi le cr édit destiné au TBZ reste bloqué. Etat des planifications : un projet pour le tunnel de base du Zimmerberg a été mis à l’enquête; les travaux continueraient imm édiatement avec le percement à partir de Nidelbad (tunnel de Thalwil/premi ère étape de RAIL 2000). La proc édure a été annulée en l ’an 2000 apr ès que le d ébut anticip é des travaux (d éplacement de la deuxième à la première phase) a été refusé. Coûts: les coûts finaux du tunnel de base du Zimmerberg avec un tube à double voie sont estim és à 753 millions de francs (prix de 1998); les installations de s écurité supplémentaires (galeries de secours) ne sont cependant pas prises en compte. 2.2.4 Liaison entre la ligne de la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel de l’Hirzel) Lors du redimensionnement de la NLFA, la priorit é du tunnel de l ’Hirzel a été diminuée, car pour le trafic de voyageurs de la Suisse orientale (p. ex. Saint-Gall) vers le sud en passant par l ’axe du Saint-Gothard, il rallonge le temps de parcours (d’env. 5 minutes) par rapport au parcours via le Sattel, tandis que le trafic de mar- chandises peut passer par la r égion de Zurich gr âce aux am énagements de RAIL 2000 (aménagement à quatre voies Thalwil –Zurich–vallée de la Limmat). Selon le projet de l’arrêté sur le transit alpin contenu dans le message sur le FTP, le tunnel de6003 l’Hirzel ne devait être retenu que dans le plan sectoriel. Par la suite, le Parlement l ’a réintégré aux investissements financés pour la NLFA. L’étude des CFF dans le cadre de la plate-forme d ’exploitation nord-sud montre que le tunnel de l ’Hirzel n ’est pas justifi é du point de vue de l ’exploitation dans l’horizon considéré (2015): – Dans l ’optique actuelle, le march é des trafics voyageurs et marchandises n’aura pas besoin en 2015 d ’une liaison entre la rive gauche du lac de Zurich et l’axe du Saint-Gothard. – Le volume du trafic marchandises venant de la Suisse orientale peut passer au nord de Zurich, puis être dirigé via la S üdbahn (ligne CFF traversant le Freiamt) vers la ligne du Saint-Gothard. – Le trafic voyageurs de la Suisse orientale b énéficie de bonnes connexions vers le Sud aussi bien via Zurich qu ’avec le «Voralpenexpress» (express des Préalpes) à Arth-Goldau. Conclusion: dans le programme de la deuxi ème phase de la NLFA 1, la cons- truction du tunnel de l ’Hirzel est différée pour l’instant. Le Conseil fédéral déci- dera du moment favorable pour examiner à nouveau son opportunit é et, si besoin est, demandera la libération du crédit. Etat des planifications: il n’existe pas encore de projet de mise à l’enquête pour une liaison entre la ligne de la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard. Des planifications plus approfondies ne sont pas prévues prochainement. Coûts: les coûts finaux du tunnel de l ’Hirzel à une voie sont estim és à 200 millions de francs (prix de 1998). Ils sont pris en compte dans le fonds FTP après 2012. 2.2.5 Aménagements entre Saint-Gall et Arth-Goldau La deuxi ème phase des am énagements pr évus entre Saint-Gall et Arth-Goldau permettra – de raccourcir les temps de parcours et d ’assurer ainsi les correspondances aux nœ uds (p.ex. Pfäffikon, Arth-Goldau, etc.); – de stabiliser l ’horaire, d ’éliminer ainsi les tron çons sujets à des retards et d’augmenter la flexibilité de l’exploitation; – d’améliorer les correspondances entre les trains ainsi que la s écurité d’exploitation; – d’augmenter la capacité des tronçons. Les modules contenus dans la deuxième phase sont énumérés à l’annexe 11. Conclusion: les aménagements prévus par la deuxi ème phase entre Saint-Gall et Arth-Goldau sont nécessaires du point de vue de l ’exploitation et pour augmen- ter la sécurité. Il faut les réaliser le plus vite possible.6004 Etat des planifications: il n’y a pas encore de projets de mise à l’enquête pour les aménagements restants sur le tronçon Saint-Gall–Arth-Goldau. Coûts: les co ûts finaux des am énagements restants sur le tron çon Saint-Gall–Arth- Goldau sont estimés à 51 millions de francs (prix de 1998). 2.2.6 Aménagements sur le reste du réseau Le reste du réseau ferroviaire des CFF SA et du BLS Chemin de fer du Loetschberg SA sera complété par des aménagements de tronçons à l’extérieur du périmètre de la NLFA, afin de pouvoir utiliser de mani ère optimale les capacit és cr éées par les nouveaux tronçons sur tout l ’axe nord-sud B âle–Loetschberg–Domodossola–Milan et Bâle–Saint-Gothard–Ceneri–Milan et d ’améliorer ainsi l ’offre sur l ’ensemble du réseau. Sans ces investissements à l ’extérieur du p érimètre NLFA proprement dit, l’utilisation intégrale du tunnel de base serait fortement r éduite. Ces am énagements permettront de supprimer les insuffisances de capacit é sur les lignes d ’accès et de faire circuler de longs trains de marchandises. Au chapitre «Aménagements des tronçons du reste du r éseau», on inclut pour la deuxi ème phase les tron çons «Amé- nagements de l’axe du Saint-Gothard (CFF) » et les «Préparatifs d’exploitation pour l’axe du Saint-Gothard (CFF)». Les crédits NLFA ne comprenaient pas jusqu ’ici de fonds pour la mise en service des tunnels de base. Un montant de 120 millions de francs, n écessaire pour la mise en service du tunnel de basse du Loestchberg, doit être libéré à la charge des r éser- ves. Pour la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, il faudra encore pr évoir et d éfinir les besoins financiers. Il s ’agit d ’investissements dans les sous-stations, les centres d ’entretien, les véhicules d’entretien, d’extinction et de sauvetage, les appareils ad hoc et les dispositions de contr ôle des trains sur les voies d ’accès. S ’agissant des pr éparatifs en vue de l ’exploitation de l ’axe du Saint-Gothard, les travaux pr éparatoires ont commencé pour d éterminer les besoins financiers des CFF et de la société Alptransit Gotthard AG (ATG). L’examen de la plate-forme d ’exploitation nord-sud permet de tirer les conclusions suivantes: – Dans la région du lac de Zoug (boucle de Rotkreuz, gare d’Arth-Goldau), les constructions doivent être coordonn és avec le tunnel de base du Zimmer- berg. Dans la r égion de Bellinzone (adaptation de la topologie des voies), elles doivent l ’être avec le tunnel de base du Ceneri. Il existe aussi une interdépendance avec la densité de l’offre dans la région Zoug–Arth-Goldau et au Tessin. – Les capacités critiques des r égions de l ’Axen et de Bellinzone doivent être augmentées (tron çons et n œ uds) gr âce à une forte densification des trains. Pour cela, il faut augmenter leur fr équence et r éaliser les mesures ad hoc dans le cadre de la migration à l’ETCS Levels 1 et 2 (l’électronique prime le béton).6005 Conclusion: pour les am énagements du reste du r éseau de l ’axe du Saint- Gothard, les d élais doivent être fixés de mani ère que ces am énagements soient prêts à être exploit és lors de l ’ouverture du tunnel de base du Ceneri et pour l’élargissement de l’offre Zurich–Suisse centrale et Zurich–Tessin. Etat des planifications: il n’existe pas encore de projets de mise à l’enquête pour les aménagements du reste du réseau de l’axe du Saint-Gothard. Coûts: les co ûts finaux des am énagements du reste du r éseau de l ’axe du Saint- Gothard sont estimés à 300 millions de francs (prix de 1998). 2.2.7 Conséquences du programme d’allégement budgétaire Le programme d ’allégement budgétaire 2003 ( état du message du Conseil f édéral) prévoit de r éduire les versements de la RPLP au fonds FTP au cours des ann ées 2004 à 2007. 80 % seulement (au lieu de 100 % pr écédemment) de la part f édérale des recettes de la RPLP alimenteront le fonds. Ainsi, en 2004, 50 millions de francs changeront d’affectation, 125 millions en 2005 et 150 millions par ann ée en 2006 et 2007. La réduction des versements au fonds FTP entra îne que la limite des avances desti- nées au programme de construction pr évu initialement pour les grands projets FTP (NLFA, RAIL 2000, raccordement LGV et Protection contre le bruit) ne pourra pas être respectée et qu ’il y a lieu de prendre des mesures directives: le programme de construction devra être prolongé dans le temps ou le cas échéant redimensionné. La deuxi ème phase de la NLFA1 a une importance strat égique pour l ’objectif de transfert inscrit dans la constitution. Ce n ’est qu ’avec les investissements de la deuxième phase que l’axe du Saint-Gothard de la NLFA sera compl été pour devenir une ligne de plaine moderne à travers les Alpes. En revanche, la deuxi ème phase de la NLFA 1 pr ésente des possibilit és d’échelon- nement et, éventuellement, de redimensionnement. D’une part, le tunnel de l ’Hirzel, pour lequel le besoin n’a pas été prouvé, est reporté provisoirement. D’autre part, on pourrait retarder d’un ou deux ans le d ébut des travaux de construction au Zimmer- berg (TBZ) et/ou du Ceneri (TBC). Parmi les investissements de la deuxi ème phase de la NLFA 1, le TBC b énéficie de la priorit é maximale, comme il est mentionn é au ch. 2.2.2. Cela s ’explique aussi bien par son importance pour la capacit é et la qualit é de l ’axe de transit du Saint-Gothard que par l ’avancement important du projet et des pr éparatifs de la construction. Le TBZ est également nécessaire (cf. ch. 2.2.3). Mais il se place derri ère le TBC dans l’ordre des priorit és. Le projet est moins avanc é que le TBC, et une mise en exploitation retardée aurait des conséquences moins graves sur les transports. Il faut donc reporter le d ébut des travaux du TBZ si un d épassement de la limite des avan- ces est imminent. Du point de vue actuel, les travaux d ébuteront vraisemblablement en 2008, ce qui signifie qu’ils sont reportés de deux ans.6006 2.2.8 Demande de libération des crédits de la deuxième phase Il d écoule des chiffres pr écédents qu ’il faut lib érer en priorit é les cr édits bloqu és destinés au tunnel de base du Ceneri et aux am énagements restants entre Saint-Gall et Arth-Goldau. Vu le programme d ’allégement budg étaire, étant donn é que les recettes issues de la RPLP ont baiss é pour des raisons conjoncturelles et que les projets sont fortement avanc és, voire pr êts à être r éalisés, il faut étaler les autres investissements de la deuxième phase sur deux ann ées supplémentaires. C’est pour- quoi nous demandons de lib érer, dans un premier temps, uniquement la deuxi ème phase des cr édits d ’objet de l ’axe du Saint-Gothard (TBC) et des am énagements Saint-Gall–Arth-Goldau. Nous ne demanderons la lib ération des autres cr édits d’objet encore bloqu és que lorsque l ’efficacité du programme d ’allégement budgé- taire et la situation des finances f édérales pourront mieux être évaluées et que les bases de planifications auront été affinées. Afin que le Conseil f édéral puisse procé- der à la gestion op érationnelle du cr édit NLFA (art. 3 de l ’arrêté sur le financement du transit alpin), il faut également libérer les crédits bloqués au titre des r éserves de la deuxi ème phase. La suite des planifications concernant le tunnel de base du Zimmerberg est assur ée par 25 millions de francs issus de la lib ération de la pre- mière phase. en millions de francs 1998 selon IRN 1re phase libérée 2e phase libérée 2e phase bloquée Total Surveillance du projet 76 76 Axe du Loetschberg 3 789 3 789 Axe du Saint-Gothard 6 526 1 403 7 929 Aménagement Surselva 123 123 Raccordement de la Suisse orientale 151 841 992 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 57 34 91 Aménagements reste du réseau 230 300 530 Réserves 368 806 1 174 Total 11 320 2 243 1 141 14 704 Conclusion: 2243 millions de francs bloqu és jusqu’ici sont lib érés au titre de la deuxième phase de la NLFA 1. 1 141 millions restent bloqués. 2.3 Etude de rentabilité de la NLFA La nouvelle étude de rentabilit é d e l a N L F A , réalisée en 2002, actualise celle du 14 février 1997. Le concept d ’exploitation et d ’offre de 1997 ainsi que les frais d’exploitation et les indices des recettes ont été repris. Les dépenses liées aux inves- tissements ont, en revanche, été adaptées aux donn ées disponibles les plus r écentes, conformément à l’arrêté sur le FTP. De plus, la mise en exploitation des tunnels de base a été coordonnée avec les dates actuellement prévisibles.6007 Les études de rentabilité de 1997 et de 2002 se prononcent sur le trafic ferroviaire de l’axe nord-sud, avec et sans la NLFA. Comme l ’axe temporel consid éré s’étend sur 50 ans, les affirmations sont tr ès incertaines. Les études de rentabilit é comparent notamment les coûts (supplémentaires) et les produits (suppl émentaires) qui d écou- lent d ’une nouvelle infrastructure ferroviaire. Toutes les deux parviennent à la conclusion que la NLFA permet de revaloriser le trafic ferroviaire et d ’obtenir des produits supplémentaires. La comparaison des études de 2002 et de 1997 montre toutefois que la rentabilit é s’est détériorée. Cela est d û au fait que les exigences s écuritaires se sont accrues et qu’il en est r ésulté des co ûts supplémentaires. D’autre part, la mise en exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard est retard ée de six ans. Cela étant, les contribu- tions de couverture des trafics voyageurs et marchandises ne seront pas vers ées durant cette p ériode. Ces effets entravent les efforts visant à rembourser les pr êts commerciaux soumis à int érêt (25 % du montant global) à partir des recettes sup- plémentaires g énérées par la NLFA. Un remboursement int égral ne semble plus possible dans les conditions-cadres actuelles. Le montant maximal remboursable devrait être compris au mieux entre 10 et 20 %, selon les futures conditions-cadres et le produit du trafic. Ces déclarations peu satisfaisantes à première vue sont liées au fait que les études de rentabilité ne portent que sur un objet limit é (dans ce cas: état avec et sans NLFA). Elles ne peuvent pas tenir compte de divers facteurs importants qui d éterminent le système suisse de financement du trafic ferroviaire. Le cadre du projet ne permet pas de répondre à la question de savoir si les pr êts à hauteur de 25 %, enti èrement por- teurs d’intérêt, pourront être remboursés ou non. Cette question se pose également en ce qui concerne RAIL 2000 et le r accordement de la Suisse orientale et occiden- tale aux lignes à grande vitesse, et on ne peut y r épondre que dans un contexte d’ordre supérieur (cf. ch. 1.3.2). Il en va de m ême pour les co ûts subséquents non couverts des investissements op érés au titre de l ’infrastructure des transports publics. Nous avons discut é et charg é le DETEC d ’élaborer, en collaboration avec le DFF, une proposition de solution et de nous la soumettre au premier semestre 2004. Les ébauches de solution concernent les conditions de financement ainsi que les produits et les dépenses. Le DETEC collabore actuellement avec le DFF pour savoir quelle combinaison de mesures permettra de parvenir au but. Au premier semestre 2004, un texte ad hoc nous sera soumis. S ’il est n écessaire de modifier des lois, il sera transmis au Parle- ment. 2.4 Coûts de la NLFA 2.4.1 Coûts effectifs au 31 décembre 2002 Les travaux de construction aux tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard battent leur plein. Jusqu ’à la fin de 2002, les prestations fournies, autrement dit les factures comptabilis ées, s ’élevaient à un total de 3707 millions de francs, ce qui représente environ un quart des prestations command ées ou 25 % des co ûts finals probables comptabilisés comme coûts effectifs.6008 2.4.2 Coûts finals prévisionnels au 31 décembre 2002 Deux fois par an, les coûts finals probables de la NLFA 1 sont recalcul és sur la base de l’état actuel du projet et des résultats les plus récents, puis attestés dans le rapport d’étape de l ’OFT. Ils comprennent toutes les prestations connues jusqu ’à l’achève- ment du projet, dont les co ûts sont également consolid és. Ils s ’élèvent à 14 455 millions de francs à la fin de 2002 et se situent donc 249 millions en dessous du total du cr édit global NLFA du 8 d écembre 1999 (14 704 millions, prix de 1998). L’annexe 8 en donne une récapitulation. 2.4.3 Exactitude des coûts finals probables Dans le premier message du 23 mai 1990 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes 19, il est pr écisé au ch. 221 que l ’évaluation des co ûts de construction rend compte de leur valeur la plus vraisemblable possible et qu ’elle ne comprend pas de r éserves. Dès cette époque, il a été reconnu que des facteurs tels que la technique de construction des tunnels, plus sophistiqu ée afin de r éduire la durée des travaux, les exigences de s écurité plus strictes et les impond érables géolo- giques devaient être pris en compte dans les consid érations. Les co ûts estimés ont donc été indiqués avec une exactitude de +30 à 40 %/–10 % (plage de dispersion). Cela signifie que dans le pire des cas, les co ûts pourraient augmenter au maximum de 30 à 40 %. Au contraire, si toutes les circonstances favorables sont r éunies, ils pourraient baisser de 10 %. Le message du 26 juin 1996 concernant la r éalisation et le financement de l ’infra- structure des transports publics 20 (message FTP) se réfère, au ch. 231.4, au message précité de 1990. Les coûts attestés sont commentés à l’annexe 3 du message FTP dans le tableau «Exactitude des co ûts d ’investissement». Il est soulign é notamment que d’éventuels changements de système de tunnel, d’un tube à double voie à deux tubes à simple voie au Ceneri et au Zimmerberg, ne sont pas compris dans les co ûts. Il est également mentionné que les calculs des co ûts ne donnent pas encore des r ésultats certains. C’est pour cette raison qu ’une réserve de 15 % sur les co ûts du projet a été constituée. Elle est aujourd ’hui comprise dans le cr édit global sous forme du cr édit d’ouvrage «réserves» de l’arrêté sur le financement du transit alpin21. Les coûts de la NLFA se situent encore et toujours dans les cr éneaux pr évus. Les développements survenus dans les domaines de la s écurité et de la technique ainsi que les difficult és g éologiques rencontr ées montrent que l ’hypothèse d ’une limite supérieure de +30 à 40 % au maximum était correcte: les impond érables qui se sont produits jusqu ’ici ont entra îné une augmentation des co ûts d ’environ 15 %. La réserve n écessaire pour les risques pendant le reste de la dur ée des travaux rend donc nécessaire une augmentation du cr édit global NLFA. Avec un cr édit addition- nel d’un montant de 900 millions de francs cependant, le total des co ûts se trouve toujours dans la fourchette prévue. 19 FF 1990 II 1015 20 FF 1996 IV 648 21 La réserve de crédit d’ouvrage s’élevait à l’origine à 1947 millions de francs (avant le report de crédit d’ouvrage effectué par le Conseil fédéral).6009 Conclusion: Le cr édit d ’ouvrage «réserves» est épuisé de fait. Les incertitudes qui se sont produites jusqu ’ici ont eu pour effet que le total des co ûts se rappro- che du plafond du budget calcul é à l’origine (plage de dispersion de +30 à 40 % au maximum). 2.5 Réserves 2.5.1 Gestion des réserves L’art. 3 de l ’arrêté sur le financement du transit alpin 22 délègue la gestion du cr édit global NLFA au Conseil f édéral. Ce dernier peut notamment, dans le cadre des fonds allou és par le Parlement, constituer des r éserves en faveur de cr édits d’ouvrage, à condition qu’il soit prouvé que les surcoûts qui en résultent ne peuvent pas être compens és par d ’autres mesures et que la lib ération soit n écessaire à la stabilisation de la situation financi ère. La d élégation au Conseil f édéral est justifi ée des points de vue de la pratique et du droit des comp étences. Le message sur le nouveau crédit global NLFA rappelle que les comp étences politiques et l égislatives du Parlement ne sont pas entam ées par la d écision en faveur du mod èle «Conseil fédéral»: les arr êtés f édéraux r èglent int égralement le mandat de r éalisation de la NLFA. Le Conseil f édéral est oblig é d’utiliser les r éserves exclusivement pour des modifications de projets qui s’imposent du point de vue de la technologie de sécurité ou de construction. Toute modification qui équivaudrait à une extension du projet au-delà du cadre fix é exigerait une d écision du l égislateur. Cette r épartition est judicieuse, vu qu ’une d écision de lib érer des r éserves d épend en premier lieu de facteurs techniques et financiers et se situe donc au niveau ex écutif du Conseil fédéral ou à celui de l ’office ou du d épartement. Ce mod èle permet aussi de r éagir plus rapidement aux développements technologiques et de les intégrer dans le projet. Dans l’ensemble, cela donne plus de flexibilité à la direction du projet.23. Par conséquent, le Conseil fédéral peut libérer des réserves dans les cas suivants: – impondérables géologiques et de technique de construction; – développements de technologie ferroviaire (art. 3 bis de l ’arrêté sur l ’arrêté sur le transit alpin); – mesures propres à emp êcher des retards dans le d éroulement de la cons- truction; – exigences plus strictes en matière de sécurité; – plage de dispersion (cf. ch. 2.4.3); – stabilisation de l ’enveloppe financière (art. 3 de l ’arrêté fédéral sur le nou- veau crédit global pour la NLFA). 22 FF 2000 142 23 Pour d’autres explications sur les deux modèles qui étaient en discussion à l’époque, voir le ch. 142.1 du message du 31 mai 1999 sur le nouveau crédit global pour la réalisation de la NLFA; FF 1999 65996010 2.5.2 Utilisation des réserves La NLFA est un projet qui se d éveloppe continuellement, du fait de la longue dur ée de la planification et des travaux. L ’art. 3bis de l ’arrêté sur le transit alpin 24 prescrit expressément que les nouvelles connaissances en technologie de la construction et de la s écurité doivent être prises en compte dans l ’exécution. Pour ce faire, des fonds ont été employés à l’optimisation du projet, de mani ère à disposer plus tard d’une transversale alpine performante et moderne. C’est pour suivre ce principe que le tunnel de base du Ceneri a fait l’objet d’un chan- gement de système: d’un tube à deux voies, il passe à deux tubes à une voie. Vu les accidents survenus récemment dans des tunnels et pour mettre à profit les technologies d’aujourd’hui, les dépenses supplémentaires d’environ 642 millions de francs ne sont pas seulement justifiées, mais absolument nécessaire dans l’optique de la sécurité. Il y a également des investissements pr éalables à effectuer dans la ramification souterraine du canton d ’Uri dans le contexte de la variante «montagne longue fer- mée» (environ 100 millions de francs) si l ’on veut que cette option soit ouverte pour la phase suivante. Une r éalisation ultérieure de l’embranchement aurait pour cons é- quence qu’il faudrait fermer le tunnel de base du Saint-Gothard pendant une longue période apr ès sa mise en exploitation. Cela contredirait le mandat constitutionnel confié à la Conf édération: réaliser le transfert du trafic marchandises rapidement et complètement. Pour cette raison, l ’embranchement souterrain fait partie int égrante du nouveau projet de mise à l’enquête Uri 2003. De même, l’investissement supplémentaire de 150 millions de francs pour le r accor- dement de Frutigen a été effectué au profit d ’une solution durable. La construction, d’emblée à deux tubes, du tunnel d ’Engstlig (tranchée ouverte) permet d ’exploiter des synergies. Le montant des coûts finals prévisionnels est détaillé à l’annexe 8. Les réserves ont été employées de mani ère que le projet global NLFA soit mis en œ uvre au niveau actuel de la technologie de construction et de s écurité pen- dant toute sa durée de réalisation. 2.6 Crédit additionnel 2.6.1 Forme Un crédit additionnel est une augmentation d ’un crédit d’engagement décidée par le Parlement sur la base d ’un message du Conseil f édéral. Avec un cr édit additionnel, le Parlement complète un crédit d’engagement insuffisant. Un crédit additionnel doit être demandé sans d élai si, pendant l ’exécution d’un projet ou m ême auparavant, il s’avère que le cr édit d’engagement alloué ne suffit pas. Le principe à appliquer est de ne demander un crédit additionnel que lorsqu ’il est prouvé qu’un crédit alloué ne suffit plus. Ce principe est également appliqu é à la NLFA: tant que les co ûts se 24 Art. 3bis, ch. 1: Les planifications doivent être axées en permanence sur les progrès techniques et sur le concept d’exploitation des chemins de fer.6011 maintiennent dans l ’ordre de grandeur pr évu, il n ’est pas question d ’un crédit addi- tionnel. L o r s d e s a décision d ’utiliser d ’abord les r éserves du cr édit d ’ouvrage pour les modifications de projet nécessaires à la sécurité, le Conseil fédéral s’est inspiré de ce principe. La Délégation de surveillance de la NLFA a discut é de cette position et l ’a confirmée en principe. Tant qu ’il y avait encore des r éserves, il n ’y a avait pas lieu de présenter une demande de crédit additionnel. A présent, le moment est toutefois venu de demander un cr édit additionnel. Il y a plusieurs bonnes raisons d’en adresser la demande au Parlement en même temps que le projet de lib ération partielle de la deuxi ème phase. D ’une part, il existe un lien causal étroit entre la lib ération de la deuxi ème phase et le cr édit additionnel NLFA, c’est pourquoi le Conseil f édéral traite les deux th èmes en un seul message. D ’autre part, le financement intégral des investissements de la deuxième phase ne sera assuré que si le cr édit additionnel est allou é par le Parlement. La pr ésentation simultanée du projet garantit que le Parlement est bien inform é et qu ’il peut d écider en toute connaissance de cause. Le crédit additionnel se rapporte au cr édit d’objet «réserves». Comme il a d éjà été indiqué (cf. ch. 2.5.2), les modifications de commande sont d éjà comprises au- jourd’hui dans ce cr édit d ’ouvrage. Comme le cr édit additionnel doit couvrir les futurs surcoûts plausibles, dus pour l ’essentiel aux impond érables de la g éologie et de la construction, et qui ne peuvent être convertis que par une modification de commande de la Conf édération, il est judicieux de l ’attribuer aux r éserves. Vue l’imprévisibilité des surcoûts, il ne serait pas pertinent de distribuer les fonds sur les divers ouvrages. Ce cr édit additionnel permet du m ême coup de renflouer les r éser- ves, afin de reconstituer la marge de manœ uvre nécessaire. Afin de respecter la limite du total des co ûts, tous les participants sont tenus, ind é- pendamment du cr édit additionnel, de pratiquer une strat égie d éfensive stricte par rapport aux modifications entra înant des co ûts. A cet effet, ils doivent prendre des mesures efficaces de contrôle des coûts et de compensation. Il ne peut être question d’entrer en mati ère sur les demandes suppl émentaires, même si elles sont peut- être souhaitables d’un point de vue politique et r égional, lorsqu’elles ne s ’imposent pas techniquement ou qu’elles ne sont pas supportables financièrement. En raison du lien étroit entre le cr édit additionnel et la lib ération partielle de la deuxième phase de la NLFA 1, le Conseil f édéral soumet ses propositions simultanément aux d élibérations et à la discussion. Il est propos é d’attribuer le crédit additionnel au crédit d’ouvrage «réserves». 2.6.2 Demande d’un crédit additionnel Le crédit additionnel permettra de financer des prestations complémentaires suite à des optimisations de projet, des commandes suppl émentaires, de nouvelles exigences de sécurité, des surcoûts consécutifs à des reports de projet et de renflouer les réserves.6012 Les prestations complémentaires se composent comme suit: En millions de francs – Compléments Frutigen et adjudications désavantageuses Alptransit AG (BLS AT) 320 – Tunnel de base du Ceneri (remplacement du système de tunnel à double voie par deux tunnels à voie unique) 650 – Compléments au projet de mise à l’enquête Uri 2001/2003 et investissements préalables variante «montagne longue fermée» 350 – Optimisations de projet Tunnel de base du Saint-Gothard, libération des réserves centrales et adjudications désavantageuses ATG 440 – Optimisations de projet Saint-Gall–Arth-Goldau 20 – Préparation à l’exploitation BLS et CFF 250 – Surveillance du projet: prolongation du projet et garantie du marketing NLFA 20 – Renflouement des réserves pour les risques non encore connus 400 Total prestations complémentaires 2450 Moins réserves encore disponibles (état d’avancement 31.12.2002) 1550 Crédit additionnel 900 Vu les «coûts finals probables annonc és oralement» ou «estimés mais non encore consolidés» et les risques résiduels du projet, (voir aussi annexes 8 et 9), les r éserves de la Conf édération sont épuisées de facto. Sans cr édit additionnel, le d épassement du crédit d’ouvrage « réserves » serait imminent, ou les investissements prioritaires de la deuxième phase ne pourraient pas être réalisés intégralement. En raison des consid érations présentées aux ch. 2.4, 2.5.1 et 2.5.2 et vu la r éca- pitulation des co ûts figurant aux annexes 8 et 9, un cr édit additionnel d ’un montant de 900 millions de francs est demand é. Apr ès la pr ésentation du décompte final de la premi ère étape de RAIL 2000, nous d éciderons si le cr édit additionnel sera imput é sur les fonds r ésiduels de la premi ère étape de RAIL 2000. 3 Conséquences 3.1 Conséquences sur l’effectif du personnel de la Confédération La Confédération a la charge d’assurer la surveillance et le contrôle du projet NLFA. Son ex écution est confi ée à l ’OFT. Actuellement, ce dernier dispose de 16 postes pour les tâches exigeantes de direction de projet, de gestion de la sécurité, de gestion du fonds et de controlling au niveau des autorit és. L’équipe est aidée par des experts externes et internes. L’OFT dispose de trois postes pour la proc édure d’approbation des plans de la NLFA, t âche importante et complexe. Ces ressources couvrent le traitement de la deuxi ème phase de la NLFA 1 et le suivi ad hoc du projet par la Confédération.6013 3.2 Conséquences financières Les dépenses du crédit global NLFA sont effectuées à partir du fonds FTP. Ce fonds est alimenté par des sources financières spéciales, les prélèvements constituent donc, à une exception près, une opération blanche pour le compte financier de la Conf édé- ration. La dérogation concerne la part de l ’impôt sur les huiles min érales. Conformément à l’art. 196, ch. 3, Cst., celui-ci couvre 25 % de l ’ensemble des d épenses des deux lignes de base de la NLFA. Plus élevés sont les co ûts de ces deux ouvrages, plus l’impôt sur les huiles min érales doit fournir d ’argent et plus le compte financier est grevé. En divisant le crédit en deux phases dont la deuxi ème doit être libérée partiellement, on respecte les dispositions de financement de la NLFA et on aplanit les difficult és financières. Notamment, les fonds à libérer sont enti èrement compris dans le cr édit global conform ément à l ’arrêté sur le financement du transit alpin. La lib ération partielle de la deuxi ème phase et le cr édit additionnel sont int égralement pris en compte et financés par le fonds FTP. Le crédit additionnel entraîne une prolongation de la durée du fonds d’environ deux ans. 3.3 Conséquences sur l’informatique Les aspects relatifs à l’informatique ont été pris en compte lors de la configuration du nouveau crédit global. On a notamment attaché de l’importance à la simplicité de la structure, car celle-ci est reproduite dans tous les instruments informatiques. Par ailleurs, une structure simple fait baisser les co ûts du traitement électronique des données. Aucun nouvel instrument informatique ne sera nécessaire. 3.4 Conséquences sur les cantons Les cantons ne participent pas au financement des ouvrages, de sorte qu ’ils n ’ont pas à supporter de surcharge financi ère. Les revendications cantonales quant aux prestations supplémentaires seront considérées avec fermeté. Les cantons devront en financer eux-mêmes la mise en œ uvre. 3.5 Conséquences sur l’économie nationale La NLFA cr ée des emplois et les assure. D ’abord pour la planification et la cons- truction, puis, à moyen et à long terme, grâce aux axes de transit. Le projet dynamise l’économie locale dans les r égions situées loin des centres. D ’autres emplois décou- lent de l ’industrie de sous-traitance pour la NLFA. Si celle-ci cr ée directement plusieurs milliers d’emplois, elle en génère encore autant indirectement.6014 4 Programme de la législature La NLFA 1 fait partie int égrante du rapport sur le programme de la l égislature 1999–2003 qui mentionne la modernisation du rail 25. Le pr ésent texte contribue à réaliser l’objectif n° 7 du programme de la législature en cours. 5 Rapports avec le droit européen Le présent arrêté fédéral est harmonis é avec le droit europ éen. Il compl ète la r éali- sation de la NLFA telle qu ’elle est prévue dans l’accord sur le transit entre la Suisse et l’Union Européenne et dans l’accord sur les transports terrestres. 6 Bases légales 6.1 Constitutionnalité et légalité Le présent arrêté fédéral se base sur l’art. 167 Cst. L’art. 81 Cst. conf ère à la Conf édération la comp étence, dans l ’intérêt du pays ou d’une grande partie de celui-ci, de réaliser des travaux publics aux frais de la Conf é- dération, ou d ’encourager leur r éalisation. L ’art. 167 Cst. attribue à l ’Assemblée fédérale le pouvoir de d écider des dépenses de la Confédération. Cette dernière vote les d épenses et peut souscrire des obligations financi ères telles que des cr édits d’engagement.. Vu ces dispositions, l ’art. 196, ch. 3, Cst. pr évoit que l ’Assemblée fédérale alloue les fonds n écessaires à la r éalisation des grands projets ferroviaires au moyen de crédits d’engagement. L’art. 16 de l ’arrêté sur le transit alpin 26 prescrit encore que l ’Assemblée fédérale décide étape par étape des crédits d’engagement. Elle l’a fait à l’art. 2 de l’arrêté sur le financement du transit alpin 27 en lib érant les cr édits de la premi ère phase de construction, alors que les fonds destin és à la deuxi ème phase de construction res- taient bloqués. Les projets des deux phases sont décrits à l’art. 10bis, al. 1, de l’arrêté sur le transit alpin; selon l’al. 2, le Conseil fédéral est habilité à décider du début des travaux de la deuxième phase. La pr ésente demande de cr édit soumise aux d élibérations parlementaires et à la votation propose la lib ération partielle des fonds pour la deuxi ème phase de cons- truction. Comme le message sur le nouveau cr édit global NLFA28 (chap. 51 «Cons- titutionnalité et légalité») l’a déjà mentionné et abondamment motiv é, les objets qui ne sont pas mentionn és explicitement à l ’art. 10 bis, al. 1, let. a, de l ’arrêté sur le transit alpin (am énagements partiels de tron çons du reste du r éseau, aménagement Surselva, surveillance du projet), ainsi qu ’une partie de l ’ouvrage «aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau» prévu pour la deuxi ème phase selon l ’art. 10bis, al. 1, let. b, ont été anticipés dans la premi ère phase. Cette proc édure se révèle conforme à la 25 FF 2000 2168 26 RS 742.104 27 FF 2000 142 28 FF 1999 65996015 loi, car le Conseil f édéral a de toute fa çon la comp étence de d écider du d ébut des travaux de la deuxième phase. La constitutionnalité et la légalité du présent arrêté sont donc données. 6.2 Forme de l’acte normatif L’arrêté suivant est pr évu pour les actes normatifs sur le cr édit additionnel et la libération partielle des crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA. 6.2.1 Arrêté fédéral sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1 Selon l’art. 196, ch. 3, al. 4, Cst. en liaison avec l ’art. 16 de l ’arrêté sur le transit alpin29, l ’Assemblée f édérale alloue, par des arr êtés f édéraux simples, les cr édits nécessaires pour les grands projets ferroviaires. L’arrêté fédéral en vigueur sur le nouveau cr édit global pour la NLFA du 8 d écem- bre 199930 correspond à cette forme d’acte normatif. La présente demande de cr édit soumise aux délibérations parlementaires et à la votation modifie l’arrêté en vigueur. Comme il s’agit d’un arrêté fédéral simple, il n’est pas soumis au référendum. L’arrêté fédéral sur le crédit additionnel est soumis au frein aux dépenses. 6.3 Commentaires Art. 1 Cette disposition fixe le montant du cr édit allou é. Il pr écise que le montant aug- mente les réserves. L’attribution aux réserves est justifiée au ch. 2.6.1. Art. 2 L’art. 2 dispose que la gestion du cr édit additionnel rel ève du Conseil f édéral. On répète ainsi ce qui figure déjà à l’art. 3 de l’arrêté sur le financement du transit alpin, notamment la let. c, pour le crédit global. Art. 3 L’art. 3 énonce les modifications du droit en vigueur: Art. 1 Cet article reprend les modifications r ésultant de l ’arrêté du Conseil f édéral sur l ’augmentation du cr édit global à hauteur du rench érissement calcul é selon le nouvel indice applicable à la NLFA (IRN). Pour les calculs, nous vous renvoyons aux explications de l’annexe 7. 29 RS 742.104 30 FF 1999 65996016 Les cr édits pour la deuxi ème phase de construction ne sont lib érés que partiellement. Dans un premier temps, seuls les crédits destinés aux investis- sements prioritaires seront lib érés (tunnel de base du Ceneri et am énage- ments restants entre Saint-Gall et Arth-Goldau). Les cr édits d’objet destinés au tunnel de base du Zimmerberg et aux am énagements de la deuxi ème phase au tunnel de l’Hirzel restent bloqués. Art. 4 En tant qu ’arrêté de financement, le pr ésent arrêté fédéral n’est pas soumis au r éfé- rendum.6017 Annexes 1 Carte des investissements NLFA 1 2 R épartition des tron çons du projet global de la NLFA 1 dans les phases 1 et 2 3 Ech éancier des investissements FTP 4 Fonds pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP) 5 Hypoth èses de simulation du fonds 6 Simulation du fonds au 28 juillet 2003 7 Conversion cr édit global NLFA/NIR 8 Co ûts et finances au 31 décembre 2002 9 Vue d ’ensemble du crédit additionnel 10 Descriptif CAPRES et FASTA 11 Liste des modules pour les am énagements Saint-Gall–Arth-Goldau6018 Annexe 1 Investissements NLFA 1 Cf. annexe 2 pour la répartition des phases 1 et 2.6019 Annexe 2 Répartition des phases 1 et 2 au niveau des sections Ouvrage Sections de la phase 1 Sections de la phase 2 Surveillance du projet Cr édit de surveillance OFT et DETEC Axe du Loetschberg – Tunnel de base du Loetschberg (aménagement partiel à simple voie) entre Frutigen et Steg/Baltschieder – Liaison à la ligne existante Axe du Saint-Gothard – Tunnel de base du Saint- Gothard (deux tubes à une voie) entre Altdorf/Erstfeld et Bo- dio/Biasca – Nouveau tronçon dans la zone de Giustizia – Liaison à la ligne existante – Tunnel de base du Ceneri (deux tubes à une voie) entre Sant’Antonio/ Cadenazzo et Lugano/Vezia – Liaison à la ligne existante Aménagement de la Surselva – Landquart–Disentis (RhB) – Sedrun–Disentis (FO) Raccordement de la Suisse orientale – Tunnel de base du Zimmerberg entre Thalwil et Litti/Baar – Liaison à la ligne existante – Liaison directe entre la rive gauche du lac de Zurich et la ligne du Saint-Gothard (tunnel de l’Hirzel) Aménagements Saint-Gall–Arth- Goldau – Saint-Gall (CFF) – Saint-Gall–Haggen (SOB) – Double voie Degersheim (SOB) – Lichtensteig–Wattwil (CFF) – Wattwil (CFF) – Uznach (CFF) – Schmerikon (CFF) – Pfäffikon Ost (SOB) – Pfäffikon Mitte (SOB) – Wattwil Sud (CFF) – Double voie Uznach– Schmerikon (CFF) – Rapperswil (CFF) – Double voie Hurden (SOB) – Pfäffikon–Freienbach (SOB) –î lot à double voie Sattel (SOB) Aménagements de tronçons reste du réseau – Sur l’axe du Loetschberg BLS – Sur l’axe du Loetschberg CFF – Préparatifs de la mise en exploitation du Loetschberg – Sur l’axe du Saint-Gothard CFF – Préparatifs de la mise en exploitation du Saint-Gothard et du Ceneri6020 Annexe 3 Echéancier des investissements FTP NLFA 1 1re phase 1990 NLFA 1 2re phase NLFA 2* Rail 2000/étape 1 Rail 2000/étape 2 Lutte contre le bruit Raccordements LGV 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Début et fin des phases de construction Phases principales de construction * La NLFA 2 est un projet qui n ’est encore ni décidé ni financé. Elle fera l’objet d’un message de planification, puis d’un message sur la construction qui sera élaboré ultérieurement (cf. ch. 1.4.2).6021 Annexe 4 Fonds pour les grands projets ferroviaires Principe - avances au fonds (max 4,2 mrd CHF) - prêts (max 25%) Recours au marché des capitaux: -R P L F -R P L P - Pour-mille de la TVA Recettes à affectation -I m pôt huiles minérales lignes de base NLFA - financement privé NLFA Lutte contre le bruit Raccordement au réseau ferroviaire européen à grande RAIL 2000 A régler par des conventions entre la Conf édération et les ructeurs Cst . art. 196 ch. 3 al. 2Cst. art. 196 ch. 3 al. 3Cst . art. 196 ch. 3 al. 1 Alimentation du fonds: Fonds FTP: Attribution de fonds du FTP: (à fonds perdu, à intérêts variables, entièrement rémunérés) Grands projets ferroviaires: Légende: RPLF = Redevance poids lourds forfaitaire RPLP = Redevance poids lourds proportionnelle aux prestations TVA = Taxe sur la valeur ajout ée6022 Annexe 5 Hypothèses pour la simulation du fonds Hypothèse Montant pour la NLFA Taxe sur la valeur ajoutée (seulement la part des montants non récupérables) 7,6 % jusqu’en 2003 8,6 % 2004–2007 9 % dès 2008 jusqu’à fin du projet Environ 400 millions CHF Intérêts intercalaires Intérêt effectif pour les années passées et selon la directive du Conseil fédéral pour le budget et le plan financier: 4,5 % par an jusqu’à la fin du projet Environ 2100–2500 millions CHF Renchérissement Indice du renchérissement fixé pour la NLFA pour les années passées et selon la directive du Conseil fédéral pour le budget et le plan financier: 2 % par année jusqu’à la fin du projet Environ 1500 à 2000 millions CHF A6023 Annexe 6 Simulation du fonds au 28 juillet 2003 Légende: R: compte ZK: cr édit de paiement VA: budget FP: plan de financement P: pr évision Avances vs Limite des avances -2’000’000 0 2’000’000 4’000’000 6’000’000 8’000’000 RR RRRZ K V A F P F P PP PPP PPP PPP PPPP P 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Avances pour le Fonds Limite des avances (nominale) Valeurs en milliers de francs Etat 28.07.2003 Écart: 114 mio CHF6024 Annexe 7 Conversion Crédit global NLFA/NIR En millions de francs 1998 d ’après le ZIW 1998 d ’après l’IRN 1re phase 2 e phase Total 1 re phase 2 e phase Total Surveillance du projet 65 65 76 76 Axe du Loetschberg 2 754 2 754 3 214 3 214 Axe du Saint-Gothard 5 410 1 202 6 612 6 313 1 403 7 716 Aménagement de la Surselva 105 105 123 123 Raccordement de la Suisse orientale 129 721 850 151 841 992 Aménagements Saint-Gall–Arth-Goldau 45 29 74 52 34 86 Aménagements reste du réseau 214 257 471 250 300 550 Réserve 978 691 1 669 1 141 806 1 947 Total 9 700 2 900 12 600 11 320 3 384 14 704 Formule: passage de l’adaptation selon le ZIW à celle selon l’IRN en 1998) L égende: (Valeur selon ZIW) × (119.3/111.4) × (1.065/1.035) × 1.059 ZIW: indice zurichois des co ûts du logement IRN: indice de renchérissement de la NLFA6025 Annexe 8 Coûts et finances au 31 décembre 2002 Indications en millions de francs (sans TVA ni intérêts intercalaires) /c38/c68 /c79/c70 /c88 /c79 /c86 /c3 /c92 /c3 /c70/c17 /c3/c3 /c85/c72 /c81/c70 /c75 /c112 /c85/c76/c86 /c16 /c86/c72/c80 /c72/c81 /c87 /c3 /c71 /c72/c86 /c3 /c70/c82 /c81 /c87/c85 /c68/c87 /c86/c3 /c55 /c22 /c38/c85 /c112 /c71 /c76 /c87 /c3/c71 /c10 /c82/c69/c77 /c72 /c87 /c11/c38 /c50 /c12 /c38/c82/c128 /c87 /c86 /c3 /c86 /c88 /c83/c83/c79 /c17/c18/c72 /c81 /c3 /c80/c82/c76/c81/c86 /c3/c71/c88 /c3 /c38/c50 /c38 /c82/c128/c87 /c86 /c3 /c73/c76 /c81 /c68 /c79 /c86 /c3 /c83/c85 /c82 /c69/c68 /c69 /c79 /c72 /c86 /c53 /c72/c80 /c68/c85 /c84 /c88 /c72/c86 /c3 /c70/c82 /c81 /c70/c72/c85 /c81 /c68/c81 /c87/c3 /c79 /c72/c86 /c3 /c70/c82 /c128 /c87/c86/c3 /c73 /c76 /c81 /c68/c79 /c86 /c3 /c83 /c85 /c82 /c69 /c68/c69 /c79 /c72/c86 /c3 /c72/c87/c3 /c77 /c88 /c86/c87 /c76 /c73/c76 /c70/c68 /c87/c76 /c82 /c81 /c3 /c71 /c72 /c86/c3 /c70/c82 /c128 /c87/c86/c3 /c86/c88 /c83 /c83 /c79 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/c71/c68/c81 /c86 /c3 /c79/c72 /c86 /c3 /c70/c82 /c128 /c87 /c86/c3/c73 /c76 /c81 /c68 /c79 /c86/c17 /c20/c10/c24/c24 /c23/c17 /c22 /c26/c10/c26 /c20/c25/c17 /c19 /c20 /c10/c19/c26/c23/c17 /c28 /c27/c10/c26/c28/c19 /c17 /c28 /c38 /c82/c128 /c87 /c86 /c3 /c86 /c88/c83/c83/c79/c112 /c80 /c72 /c81/c87 /c68/c76/c85/c72 /c86 /c3 /c71 /c72/c3 /c20/c10 /c19 /c26/c24/c3 /c80/c76/c79/c79/c76/c82 /c81/c86 /c3 /c70 /c82/c81/c73 /c82 /c85/c80 /c112/c80/c72/c81/c87 /c3 /c106/c3 /c79/c10 /c68/c70 /c70 /c82/c85/c71/c30 /c3 /c79/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c80/c83/c72/c81 /c86 /c68/c87 /c76/c82 /c81/c86 /c15 /c3 /c79/c72/c86 /c3 /c80/c82/c71/c76 /c73 /c76/c70 /c68/c87 /c76 /c82/c81/c86 /c3 /c71/c72/c3 /c70 /c82/c80 /c80/c68/c81/c71 /c72/c3 /c11/c72/c81/c87 /c85/c72/c3 /c68/c88 /c87 /c85/c72/c86 /c3 /c86 /c92 /c86 /c87 /c113/c80 /c72 /c3 /c71/c72 /c3 /c86 /c112/c83 /c68/c85/c68/c87 /c76/c82 /c81/c15 /c3 /c83 /c85/c82/c77/c72 /c87 /c3 /c71/c72/c3 /c80 /c76/c86 /c72 /c3 /c106/c3 /c79/c10 /c72/c81/c84/c88 /c114/c87 /c72/c3 /c71/c68/c81 /c86 /c3 /c79/c72/c3 /c70 /c68/c81/c87 /c82 /c81/c3 /c71 /c10 /c56 /c85/c76/c12 /c15 /c3 /c79/c72/c86 /c3 /c68/c71/c77/c88 /c71/c76/c70 /c68 /c87 /c76/c82/c81/c86 /c3 /c72/c87 /c3 /c72 /c91 /c112/c70 /c88/c87 /c76/c82/c81 /c86 /c3 /c71/c112/c86 /c68/c89 /c68/c81 /c87 /c68/c74/c72 /c88/c86 /c72 /c86 /c3 /c81/c82 /c87 /c68/c80 /c80/c72/c81/c87 /c3 /c106/c3 /c54 /c72/c71/c85/c88 /c81/c15 /c3 /c71/c72 /c3 /c80 /c72 /c76/c79/c79/c72/c88 /c85/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c81 /c81/c68/c76/c86 /c86 /c68/c81/c70 /c72/c86 /c3 /c71 /c72/c86 /c3 /c70 /c82/c81/c71 /c76/c87 /c76/c82/c81/c86 /c3 /c71/c72/c3 /c85/c112/c68/c79/c76 /c86 /c68/c87 /c76/c82 /c81/c3 /c71/c88 /c3 /c83/c85/c82 /c77/c72/c87 /c3 /c86 /c82/c81/c86 /c3 /c70/c82 /c80 /c83 /c85 /c76 /c86 /c3/c71 /c68 /c81 /c86/c3/c79 /c72 /c86 /c3/c70/c82 /c128 /c87 /c86/c3/c73 /c76 /c81 /c68 /c79 /c86/c17 /c71/c82 /c81/c87 /c3 /c55 /c37 /c38 /c24 /c19/c17 /c24 /c20/c10 /c22 /c28/c21/c17 /c24 /c24/c20/c27 /c17 /c25 /c20/c10 /c28/c20/c20 /c17 /c21 /c38 /c75/c68 /c81/c74/c72 /c80 /c72/c81 /c87 /c3 /c71/c72/c3 /c86 /c92 /c86 /c87 /c113/c80 /c72 /c3 /c68/c88/c3 /c38 /c72/c81 /c72/c85/c76/c3 /c11/c14 /c3 /c24/c20 /c28/c3 /c80 /c76 /c79/c79/c76/c82/c81/c86 /c12/c3 /c70 /c82 /c80 /c83/c85 /c76/c86 /c3 /c71 /c68 /c81 /c86/c3/c79 /c72 /c86 /c3/c70/c82 /c128 /c87 /c86/c3/c73 /c76 /c81 /c68 /c79 /c86/c17 /c36/c80 /c112/c81 /c68/c74 /c72 /c80 /c72/c81 /c87/c3 /c54 /c88 /c85 /c86/c72 /c79 /c89 /c68 /c20/c19 /c27/c17 /c25 /c20 /c21/c22/c17 /c19 /c16/c20/c20/c17 /c22/c3 /c20/c20/c20 /c17 /c26 /c47/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c128 /c87 /c86 /c3 /c73 /c76/c91 /c112/c86 /c3 /c86 /c82/c81/c87 /c3 /c85/c72/c86 /c83 /c72/c70 /c87 /c112 /c86 /c20/c19 /c20/c17 /c23 /c28 /c28/c21/c17 /c19 /c16/c22/c28/c17 /c22/c3 /c28/c24/c21 /c17 /c26 /c47/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c128 /c87 /c86 /c3 /c73 /c76/c91 /c112/c86 /c3 /c86 /c82/c81/c87 /c3 /c85/c72/c86 /c83 /c72/c70 /c87 /c112 /c86 /c21 /c20 /c17/c20 /c28 /c20 /c17/c20 /c27 /c17/c21 /c28 /c28 /c17/c21 /c47/c72/c3 /c38 /c82/c81/c86 /c72/c76/c79/c3 /c73 /c112 /c71/c112/c85 /c68/c79/c3 /c68/c3 /c79/c76/c69/c112/c85 /c112/c3 /c88/c81 /c72/c3 /c85/c112/c86 /c72/c85/c89 /c72/c3 /c71/c72 /c3 /c24/c17 /c20/c3 /c80 /c76/c79/c79/c76 /c82/c81/c86 /c3 /c71/c72/c3 /c73 /c85 /c68/c81/c70 /c86 /c3 /c79/c72/c3 /c21 /c20/c17 /c19/c27 /c17 /c19/c21/c17 /c3 /c47/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c128/c87 /c86 /c3 /c86 /c88 /c83/c83/c79/c112 /c80 /c72/c81 /c87 /c68/c76/c85/c72 /c86 /c3 /c71/c72 /c3 /c27/c3 /c80/c76/c79/c79/c76/c82/c81 /c86 /c3 /c71/c88 /c86 /c3 /c106/c3 /c71/c72/c3 /c80 /c72/c76 /c79/c79/c72/c88/c85/c72 /c86 /c3 /c70 /c82 /c81/c81/c68 /c76/c86 /c86 /c68 /c81/c70 /c72/c86 /c3 /c71/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c81 /c71/c76/c87 /c76/c82 /c81/c86 /c3 /c71 /c72/c3 /c85/c112 /c68/c79/c76/c86 /c68 /c87 /c76/c82/c81/c3 /c71/c88/c3 /c83 /c85/c82/c77/c72 /c87 /c3 /c86/c82 /c81 /c86/c3/c70/c82 /c80 /c83 /c85 /c76 /c86/c3/c71 /c68 /c81 /c86/c3/c79 /c72 /c86/c3/c70/c82 /c128 /c87 /c86/c3 /c73 /c76 /c81 /c68 /c79 /c86 /c17 /c19/c17 /c19 /c24 /c22/c19/c17 /c19 /c19 /c17 /c19 /c24/c22/c19 /c17 /c19 /c50 /c83/c87 /c76/c80 /c76/c86 /c68 /c87 /c76/c82/c81 /c3 /c71/c88/c3 /c83 /c85/c82/c77/c72 /c87 /c3 /c72/c81/c3 /c70 /c82/c88/c85 /c86 /c15 /c3 /c70 /c82/c80 /c83 /c72/c81/c86 /c68 /c87 /c76/c82/c81/c3 /c71/c10 /c88/c81 /c3 /c80 /c82 /c81/c87 /c68/c81 /c87 /c3 /c71/c72/c3 /c21/c19/c3 /c80/c76/c79/c79/c76/c82 /c81/c86 /c3 /c83 /c82/c88/c85/c3 /c79/c68/c3 /c86 /c88 /c83/c83/c85/c72 /c86 /c86 /c76/c82 /c81/c3 /c71/c72 /c3 /c79/c68/c3 /c22 /c72/c3 /c89 /c82 /c76/c72/c3 /c58/c72/c81/c74 /c76/c16/c40 /c92 /c3 /c16/c3 /c74 /c68/c85/c72/c3 /c71/c72/c3 /c41 /c85/c88/c87 /c76/c74 /c72/c81/c3 /c68 /c88/c3 /c83/c85 /c82/c73 /c76/c87 /c3 /c71 /c88/c3 /c87 /c88 /c81/c81/c72/c79 /c3 /c106/c3 /c87 /c85/c68 /c81/c70 /c75 /c112/c72/c3 /c82 /c88/c89 /c72/c85 /c87 /c72/c3 /c71 /c72/c3 /c41 /c85/c88 /c87 /c76/c74/c72 /c81/c3 /c11/c68/c91 /c72 /c3 /c71/c88/c3 /c47/c82/c72/c87 /c86 /c70 /c75/c69 /c72/c85/c74/c12 /c3 /c72/c73 /c73 /c72 /c70 /c87 /c88/c112 /c72/c17 /c22/c10/c26/c19 /c26/c17 /c24 /c20/c22/c10/c20 /c24/c21/c17 /c20 /c20 /c10/c22/c19/c22/c17 /c21 /c20 /c23/c10/c23/c24/c24 /c17 /c22 /c51 /c82/c88 /c85/c3 /c70 /c82 /c88/c89 /c85/c76/c85 /c3 /c79/c72/c86 /c3 /c70 /c82/c128/c87 /c86 /c3 /c73 /c76/c81 /c68/c79/c86 /c3 /c83 /c85/c82/c69/c68 /c69/c79/c72/c86 /c15 /c3 /c88/c81 /c72/c3 /c85/c112/c86 /c72/c85/c89 /c72/c3 /c71/c72 /c3 /c20/c181/c22/c19 /c22/c3 /c80 /c76/c82 /c17 /c3 /c72/c86 /c87 /c3 /c81/c112/c70 /c72/c86 /c86 /c68 /c76/c85/c72/c17 /c3 /c44 /c79/c3 /c72/c81 /c3 /c85/c72/c86 /c87 /c72/c3 /c21/c23 /c28/c3 /c80/c76/c79/c79/c76/c82/c81 /c86 /c3 /c47/c72 /c86 /c3 /c70 /c82 /c128/c87 /c86 /c3 /c81 /c82/c81/c3 /c72/c81/c70 /c82/c85/c72/c3 /c89 /c112/c85/c76/c73 /c76 /c112/c86 /c15 /c3 /c68 /c81/c81/c82 /c81/c70 /c112/c86 /c3 /c89 /c72 /c85/c69/c68/c79/c72 /c80 /c72/c81 /c87 /c3 /c72/c81 /c87 /c85/c72/c3 /c23 /c27/c24/c3 /c72 /c87 /c3 /c24/c22/c24 /c3 /c80 /c76/c79 /c79/c76/c82/c81/c86 /c3 /c71/c72/c3 /c73 /c85/c68/c81/c70 /c86 /c3 /c81/c72 /c3 /c86 /c82/c81 /c87 /c3 /c83/c68/c86 /c3 /c70 /c82/c80/c83/c85/c76/c86 /c3 /c71/c68/c81 /c86 /c3 /c79/c72 /c86 /c3 /c70 /c82 /c128/c87 /c86 /c3 /c73 /c76/c81/c68/c79/c86 /c17 /c53/c112/c86/c72/c85 /c89 /c72/c86 /c20/c10/c24 /c24/c20/c17 /c28 /c53 /c112/c86 /c72/c85/c89 /c72 /c3 /c85/c72/c86 /c87 /c68/c81/c87 /c72 /c3 /c68/c83/c85 /c113/c86 /c3 /c79/c76 /c69/c112/c85/c68 /c87 /c76/c82/c81/c3 /c71/c10 /c88/c81 /c72/c3 /c85/c112/c86 /c72/c85/c89 /c72 /c3 /c71/c72 /c3 /c22/c28/c24 /c3 /c80 /c76/c79/c79 /c76/c82/c81/c86 /c29 /c3 /c20/c10 /c24/c24 /c21/c3 /c80/c76/c79/c79/c76/c82/c81 /c86 /c3 /c11/c36 /c38 /c41 /c3 /c71/c88/c3 /c21 /c20/c17 /c19/c27 /c17 /c21/c19/c19 /c21/c12/c17 /c55 /c82 /c87/c68/c79 /c3 /c36 /c79 /c83 /c55 /c85 /c68 /c81 /c86/c76 /c87 /c22/c10/c26/c19 /c26/c17 /c24 /c20/c23/c10/c26 /c19/c23/c17 /c19 /c20 /c23/c10/c23/c24/c24 /c17 /c22 /c36/c80 /c112/c81 /c68/c74 /c72 /c80 /c72/c81 /c87/c86 /c85 /c72 /c86/c87/c72/c3 /c71 /c88 /c3 /c85 /c112/c86/c72 /c68/c88 /c55 /c82/c87 /c68 /c79 /c3/c76/c81/c87 /c72 /c85/c80 /c112 /c71/c76/c68 /c76 /c85/c72 /c36 /c79/c83/c55 /c85 /c68 /c81/c86 /c76/c87 /c36/c91/c72/c3 /c71 /c88 /c47/c82 /c72 /c87 /c86 /c70 /c75/c69 /c72 /c85/c74 /c36/c91/c72/c3 /c71 /c88 /c54 /c87/c16/c42 /c82 /c87/c75 /c68/c85 /c71 /c53/c68/c70/c70/c82 /c85 /c71 /c72 /c80 /c72/c81 /c87/c3 /c54/c88/c76/c86 /c86 /c72 /c3/c82/c85 /c76/c72 /c81/c87 /c68 /c79/c72 /c36/c80 /c112/c81 /c68/c74 /c72 /c80 /c72/c81 /c87/c86/c3 /c54 /c87/c16/c42 /c68 /c79 /c79 /c3 −/c3/c36 /c85/c87 /c75 /c16 /c42 /c82 /c79/c71/c68 /c88 /c50 /c88 /c89 /c85 /c68/c74 /c72/c86 /c40 /c87 /c68/c87 /c3 /c71/c72/c86 /c3 /c83/c85/c76/c91 /c44/c81 /c71 /c76 /c70/c72 Commentaire Les coûts finals probables de tout le projet AlpTransit (14 455 millions) sont justes inférieurs au crédit global NLFA. Pour couvrir les co ûts supplémentaires consolidés au 31 décembre 2002, on utilise 1303 millions des r éserves, ce qui ram ène celles-ci à 249 millions. D’autres surcoûts non encore vérifiés, annoncés verbalement, de 485 à 535 millions de francs, ne figurent pas dans les co ûts finals probables. Il est pr évu de demander un cr édit additionnel de 900 millions pour les d épenses supplémentai- res consécutives à des exigences de sécurité accrues, au développement de la techni- que ferroviaire, à des enseignements approfondis tir és du projet et à des optimisa- tions de celui-ci.6026 Annexe 9 Vue d’ensemble du crédit additionnel (Toutes les indications en millions de francs, sans TVA ni intérêts intercalaires) Ouvrages Cr édits d’objet Co ûts finaux prévus Consolidés par le rapport d’étape de la NLFA Annexe 8 Coûts finaux supplé- mentaires prévus Annoncés, par oral ou estimés, non encore consolidés Risque supplémen- taire Nº de colonne 1 2 3 4 État des prix 1998 1998 1998 1998 Surveillance du projet 76,0 88,0 10 31 Axe du Loetschberg 3 624,0 3 882,8 120 32 Axe du Saint-Gothard 7 716,0 8 790,9 360 –41033 (dont TBC) (1 392,5) (1 911,2) (125) Aménagement de la Surselva 123,0 111,7 Raccordement Suisse orientale 992,0 952,7 Aménagement Saint- Gall– Arth-Goldau 91,1 99,2 10 34 Aménagement des tronçons reste du réseau et prépara- tion de l’exploitation des lignes de base 530,0 530,0 200 –25035 Réserves 1 551,9 36 Total AlpTransit 14 704,0 14 455,3 700 –800 200 –40037 Crédit supplémentaire demandé 900 38 31 Renforcement de la communication pour la NLFA, garantie du marketing de la NLFA. 32 Améliorations des projets, adjudications désavantageuses (estimation OFT). 33 Selon rapport d’étape nº 14 de l’OFT (indications ATG). 34 Améliorations des projets, adjudications désavantageuses (estimation OFT). 35 Mise en exploitation de l’axe du St-Gothard, densification de la fréquence des trains (estimation OFT). 36 Compte tenu de la libération des réserves et du transfert du crédit d’objet (ACF du 21 août 2002). 37 Conformément au rapport d’étape nº 14 de l’OFT. 38 900 millions résultent de l’addition du total de la colonne 3 (750 millions) et du maximum de la colonne 4 (400 millions) moins la différence entre la colonne 1 et la colonne 2 (arrondi=250 millions).6027 Annexe 10 Descriptif CAPRES et FASTA CAPRES39 La détermination de la capacité a une importance fondamentale pour la planification des réseaux ferroviaires. La capacité d’un réseau dépend notamment de l ’infrastruc- ture (p.ex. nombre des voies, subdivision en blocs, genre des bifurcations), de la structure de l ’horaire, des caract éristiques du mat ériel roulant et de la qualit é du produit désiré. L’optimisation des installations et du programme d ’exploitation d ’un r éseau est complexe et ne peut se r éaliser qu’au travers de combinaisons. Le mod èle CAPRES offre à ce sujet de nouvelles méthodes algorithmiques. Le modèle CAPRES Le modèle CAPRES sert à élaborer des variantes d ’horaire et à optimiser en m ême temps les installations nécessaires à cette fin. Le réseau ferroviaire est intégré dans le modèle. Des it érations permettent de d éterminer le nombre maximal d ’itinéraires possible, compte tenu des influences r éciproques. En se fondant sur une offre de base prioritaire, les usagers choisissent la strat égie de charge en fonction des priori- tés qu’ils fixent librement pour les diverses catégories de trains. CAPRES se compose des éléments suivants: – une banque de donn ées o ù sont d écrits l ’infrastructure, les param ètres d’exploitation et les courses des différents types de trains; – un logiciel int égré qui permet d ’élaborer et de tester les variantes d ’horaire selon des stratégies fixées au préalable; – un programme de gestion qui pr ésente les r ésultats de mani ère graphique et alphanumérique. Champ d’application Le système CAPRES permet de d éterminer la capacité maximale d’un réseau ferro- viaire défini. Les possibilités suivantes sont notamment offertes: – vérifier la faisabilité d’un horaire, compte tenu des conditions de correspon- dance dans les gares; – calculer les éventuelles réserves de capacité d’un réseau; – déterminer les goulets d’étranglement; – calculer la capacité du r éseau lorsque l ’infrastructure, le matériel roulant ou les prescriptions d’exploitation doivent être modifiés; – analyser les répercussions des nouveaux tronçons ou des nouveaux ouvrages qui doivent être intégrés dans le réseau. 39 Le système d’aide à l’analyse de la CAPacité des RÉSeaux ferroviaires est le résultat d’une recherche entreprise en commun par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et les Chemins de fer fédéraux (SBB/CFF/FFS).6028 Résultats CAPRES fournit des indications d étaillées qui permettent d ’évaluer rapidement les variantes des horaires et des installations au niveau de d étail désiré. Sont notamment représentés: – les variantes des horaires; – les prestations d’exploitation sur les divers tronçons; – la répartition des trains de l ’horaire de base et les trains éventuels nécessai- res en cas de mise à contribution intégrale du réseau; – les correspondances dans les nœ uds; – le plan d’occupation des voies dans les gares. FASTA40 Dans un r éseau ferroviaire maill é, la stabilit é de l ’horaire rev êt une importance déterminante en tant qu’élément essentiel de la qualité des produits. Elle est garantie par diverses mesures pour emp êcher que le retard d ’un train n ’ait des répercussions inadmissibles sur d’autres trains et ne perturbe tout le système. Le modèle FASTA FASTA est un mod èle de planification de l ’offre qui sert à analyser les incidences d’un horaire sur le trafic ferroviaire et à indiquer l ’évolution des retards et leur répartition, compte tenu des mesures de stabilisation. FASTA simule les courses des trains sur tout le réseau ferroviaire défini. Champ d’application FASTA offre les possibilités suivantes: – examiner la stabilit é d ’un horaire cadenc é en cas d ’exploitation stable ou perturbée, tant avec une méthode déterministe qu’aléatoire; – comparer diverses stratégies de stabilisation; – déterminer les répercussions sur la stabilit é de l ’horaire, en cas d ’attente ou de rupture de la correspondance; –é tudier l’influence que les réserves de l’horaire et leur répartition géographi- que ont sur la stabilité de l’horaire; – analyser les r épercussions des travaux d ’entretien (limitations de la vitesse, blocages des voies) sur la stabilité de l’horaire. Résultats Le modèle FASTA permet d ’analyser statistiquement les retards intervenant sur le réseau et d’étudier en détail les retards et leurs causes en fonction de diverses strat é- gies de stabilisation. Exemples: 40 Le système FASTA (FAhrplan STAbilität, stabilité de l’horaire) est le résultat d’une recherche entreprise en commun par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et les Chemins de fer fédéraux (SBB/CFF/FFS).6029 – diagrammes des retards selon leurs causes, les intervalles de temps ou leur importance dans les n œ uds, sur les tron çons ou sur le r éseau, pour une ou plusieurs catégories de trains; – répartition géographiques des retards sur une partie du r éseau ou sur tout le réseau; –é volution horaire de cette répartition sur le réseau; –é volution détaillée du fonctionnement du réseau en fonction du temps.6030 Annexe 11 Liste des modules pour les aménagements Saint-Gall–Arth- Goldau PrestationModule/ construc- teur Objet / Kilométrage Description de la prestation Coûts 2 e phase Mise en exploita- tion CFF Wattwil sud Prolongement de l’entrée et de la sortie CFF km 20.250–21.060 Prolongement de l’entrée et de la sortie: plan des voies y c. prolongement d’un passage sous voie, remblayages, compléter l’installation de sécurité. 7,206 2012 CFF Uznach –Schme- rikon Double voie CFF km 46.680–49.520 Double voie: continue jusqu’à Schmerikon, 2 élargissements de ponts, 2 adaptations de passages à niveau, déplacement du chemin, prolongement du passage sous voie, mur de soutènement, paroi antibruit, ajustement du passage routier, remblayages. 13,946 2012 CFF Rapperswil Entrée en gare v = 65 km/h CFF km 59.390–59.770 Entrée en gare Rapperswil côté Bollingen v = 65 km/h: augmentation de la vitesse voie 55/5, adaptations des branchements, des quais, compléter l’installation de sécurité. 2,208 2008 SOB 1 Hurden Doublement de la voie SOB km 1.320–2.200 Double voie Hurden: installations y c. murs de soutènement, élargissement du passage sous la route cantonale, nouveau quai intermédiaire pour l’arrêt de Hurden, long de 220 m avec P 35 et passage inférieur pour voyageurs, déplacement de la route d’accès. 10,576 2012 SOB 1 Pf äffikon–Freien- bach Prolongement de l’entrée et de la sortie côté Freien- bach SOB km 4.810–5.320 Prolongement de l’entrée et de la sortie côté Freienbach SOB: plan des voies y c. remblaya- ges, prolongement du passage du ruisseau, relier la nouvelle voie SOB à la voie CFF 13, compléter les installations de sécurité. 7,787 2009 SOB 1 Sattel Îlot à double voie SOB km 30.600–31.570 Ilot à double voie à Sattel: plan des voies y c. travaux de terrassement, mur de soutènement, nouveau pont ferroviaire au km 31.185, supprimer le passage à niveau au km 31.290, aménagement de l’arrêt de Sattel avec un nouveau quai intermédiaire et un passage sous voie pour voyageurs, adaptation du plan des voies, compléter les installations de sécurité. 9,065 2010 Total coûts finaux estimés 50,7882003-1265 6031 Arrêté fédéral Projet sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 du L’Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l’art. 167 de la Constitution1, vu l’art. 16 de l’arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin2, vu le message du Conseil fédéral du 10 septembre 20033, arrête: Art. 1 Crédit additionnel Un crédit additionnel de 900 millions de francs est allou é pour la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Ce montant est attribu é au crédit d’objet «réserves». Art. 2 Gestion du crédit additionnel Le Conseil fédéral gère le crédit additionnel selon l ’art. 3 de l ’arrêté du 8 d écembre 1999 sur le financement du transit alpin4. Art. 3 Modification du droit en vigueur L’arrêté du 8 décembre 1999 sur le financement du transit alpin 5 est modifié comme suit: Art. 1 1 Un crédit global, y compris les r éserves, de 12 600 millions de francs (prix et état du projet en 1998, sans rench érissement ni TVA ni int érêts intercalaires) est allou é pour la réalisation de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. 2 Aux termes des arrêtés du Conseil fédéral du 3 juillet 2001 sur le nouvel indice de renchérissement de la NLFA (IRN)6, du 21 août 2002 sur les libérations des réserves et la mutation des cr édits d ’objet7 et du 27 ao ût 2003 sur les lib érations des réserves8 et vu l’arrêté fédéral du ... sur le cr édit additionnel et la lib ération partielle 1 RS 101 2 RS 742.104 3 FF 2003 5987 4 FF 2000 142 5 FF 2000 142 6 Non publié dans la FF. 7 Non publié dans la FF. 8 Non publié dans la FF.Crédit additionnel et la libération partielle des fonds bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1. AF 6032 des fonds bloqu és de la deuxi ème phase de la NLFA 1 9, le cr édit global, y compris les réserves, se monte à 15 604 millions de francs (prix de 1998 sans rench érisse- ment ni TVA ni intérêts intercalaires). 3 Le crédit global est réparti entre les objets suivants: en millions de francs 1998 selon IRN 1re phase libérée 2e phase libérée 2e phase bloquée Crédit additionnel libéré Total a. Surveillance du projet 76 76 b. Axe du Loetschberg 3 789 3 789 c. Axe du Saint-Gothard 6 526 1 403 7 929 d. Am énagement de la Surselva 123 123 e. Raccordement de la Suisse orientale 151 841 992 f. Am énagements Saint-Gall – Arth-Goldau 57 34 91 g. Am énagements de tronçons reste du réseau 230 300 530 h. R éserves 368 806 900 2 074 Total 11 320 2 243 1 141 900 15 604 Art. 2 Sur les crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1, 2243 millions de francs sont libérés. Un montant de 1141 million reste bloqué. Art. 4 Le présent arrêté n’est pas sujet au référendum. 9 FF 2003 6031Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message sur l'arrêté fédéral concernant le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1 In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2003 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 40 Cahier Numero Geschäftsnummer 03.058 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 14.10.2003 Date Data Seite 5987-6030 Page Pagina Ref. No 10 127 708 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.