CFF. Gestion et comptes 1990 498 17 juin 1991 erachtet der Bundesrat die Voraussetzungen für eine Sonder- botschaft als nicht gegeben. Zu Frage 7 betreffend die Vorschüsse: Für die Ausrichtung von Vorschüssen an den Kanton Wallis sieht der Bundesrat keine gesetzliche Grundlage. Er ist indessen entschlossen, Gesuche um finanzielle Beiträge umgehend zu behandeln und fällige Zahlungen rasch und tranchenweise zu tätigen. Zur Milderung der Tresorerieprobleme des Kantons ist der Bun- desrat ferner bereit, eine Restzahlung von 20 Millionen Fran- ken aus Treibstoffzollgeldern - nicht werkgebundene Beiträge - statt nach dem 15. Oktober schon in den nächsten Wochen zu vollziehen. Für Projekte in den Bereichen Wasserbau und Gewässerschutz besteht die Möglichkeit, Leistungen nach dem Investitionshilfegesetz für Berggebiete zu beanspruchen. Der Gemeinde Randa könnten im Rahmen der Restfinanzie- rung zinsgünstige oder sogar zinslose Investitionshilfen und Darlehen gewährt werden. Das sind die Auskünfte, die ich auf die dringliche Interpellation von Herrn Ständerat Lauber im Auftrag des Bundesrates ge- ben kann. Lauber: Ich möchte Herrn Bundesrat Ogi für seine Ausführun- gen danken, aberauch fürseine persönliche Anteilnahme und für sein sehr grosses Engagement für diese schwer geprüfte Berggemeinde. In diesen Dank möchte ich auch seine Mitar- beiter einbeziehen, insbesondere jene im Generalsekretariat, jene im Bundesamt für Wasserwirtschaft, jene im Bundesamt für Verkehr und auch jene im Bundesamt für Strassenbau. Ich wiederhole meinen Dank an die Adresse der Armee, die aus- gezeichnete Arbeit geleistet hat, an die Adresse des Depar- tementschefs Kaspar Villiger, auch an den Generalstabschef bis hinunter zum jungen Rekruten, der dort oben mit sehr viel Motivation seinen Dienst geleistet hat. Das EVED hat ein ganzes Paket geschnürt, und der Bundesrat hat diesem zugestimmt; wir sind dafür dankbar. Diese Mass- nahmen sollten es dem Kanton ermöglichen, die enormen Probleme zu lösen. Ich erkläre mich in diesem Sinne von den erhaltenen Antworten befriedigt, mit einem Vorbehalt, der die Restkosten für die Gemeinde Randa betrifft. Diese Gemeinde hat bereits eine sehr hohe Schuldenlast, rund 7,5 Millionen Franken, kurz- und langfristige Schulden. Die Kosten für die Wasserbauarbeiten werden sich auf weit mehr als 12 bis 15 Millionen Franken beziffern, vielleicht auf 20 bis 25 Millio- nen Franken. Für die Wasserbauarbeiten ist die Gemeinde Bauherr. Der Gemeinde werden sehr hohe Restkosten verblei- ben. Ich möchte den Bundesrat bitten, unter dem konkreten Eindruck der Ereignisse, insbesondere auch des Ereignisses von gestern nacht, vielleicht doch zu gegebener Zeit auf die Frage der Restkosten der Gemeinde Randa zurückzukom- men. Ich bin aber auch dankbar für das, was Herr Bundesrat Ogi an die Adresse der Schweizer Gemeinden und an die Adresse des Kantons Wallis selbst formuliert hat: dass im Zei- chen der 700-Jahr-Feier hier eine Geste der Solidarität der Schweizer Gemeinden gegenüber einem sehr schwachen Glied dieser Gemeinschaft am Platz wäre. #ST# 91.029 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990 CFF. Gestion et comptes 1990 Botschaft und Beschlussentwurf vorn 24. April 1991 (BBIII885) Message et projet d'arrêté du 24 avril 1991 (FF II 857) Bericht und Rechnungen der SBB vom 27. März 1991 Rapport et comptes des CFF du 27 mars 1991 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6,3030 Berne Beschluss des Nationalrates vom 4. Juni 1991 Décision du Conseil national du 4 juin 1991 M. Flückiger, rapporteur: Le 28 mai dernier, votre Commis- sion des transports et du trafic a examiné le compte et le rap- port de gestion des CFF. C'est avec satisfaction qu'elle a cons- taté que les CFF ont rempli le mandat qui leur avait été confié grâce à des résultats records dans le transport des personnes et dans le trafic des marchandises. Tous les points du budget ont été atteints. Pourtant, les comptes 1990, y compris les allé- gements tarifaires, grèveront les finances fédérales pour un montant de près de 1,703 milliard de francs. Cette hausse est prioritairement générée par l'accroissement des taux d'intérêt pour le capital investi. Là, nous touchons à un point faible du mandat de prestation de 1987. En effet, du moment qu'il n'est pas possible de ventiler les coûts d'infrastructure, à savoir l'amortissement et le paiement des intérêts des installations fixes comme les voies, les câbles-conducteurs et les caténai- res, les gares notamment, dans les divers types de trafic (trafic de trains directs, de trains régionaux, de marchandises, et j'en oublie) - le concept suivant a été choisi en 1987, il vous en sou- vient, lors de la fixation du mandat de prestation - c'est la Confédération qui paie les dépenses d'infrastructure en tout premier lieu, les CFF devant cependant en assumer une par- tie. Or, l'année précédente, la part de la Confédération se mon- tait à 1,52 milliard de francs, celle des CFF à 37 millions de francs. Force est de voir que la Confédération assume pres- que.intégralement les coûts d'investissements des CFF. Cette situation comporte deux inconvénients: le premier ré- side dans le fait que c'est le Conseil d'administration des CFF qui accorde les moyens, les investissements particuliers, no- tre Parlement n'ayant rien à dire. Or, à long terme, la politique des transports est en grande partie déterminée par la politique d'investissements définie en matière de chemins de fer. Ne se- rait-ce que pour cette seule raison, c'est le Parlement qui de- vrait avoir la compétence d'octroyer les investissements et tout porte à croire qu'il se montrerait plutôt généreux envers les CFF, branche principale de nos transports publics. En décembre 1988, le Conseil des Etats n'a-t-il pas transmis un postulat de notre Commission des transports et du trafic qui, entre autres exigences, formulait celle d'une délimitation claire des compétences. Or, il ne s'est encore rien passé à no- tre connaissance. A ce propos, remarquons qu'aussi long- temps que les CFF fixent eux-mêmes toutes les conditions, pour pouvoir transmettre ensuite les comptes à la Confédéra- tion, ils n'ont aucun intérêt à ce que les choses changent. Le deuxième inconvénient du financement des infrastructures selon le modèle actuel est dû à ce que seuls les amortisse- ments et les intérêts apparaissent dans les comptes. Une telle pratique comptable se justifie pour autant qu'une entreprise, pour prendre un exemple, à un moment donné construise une unité comprenant des ateliers de fabrication, mais qu'elle se contente alors dans les vingt ou trente ans qui suivent de pro- céder à de petites améliorations. Or, dans le cas qui nous oc- cupe, pour la plupart des projets de construction des CFF, il faut investir chaque année des sommes considérables, équi- valentes à l'investissement pour le long terme de notre exem- ple. Le modèle de financement des CFF a pour effet que les coûts augmentent uniquement en fonction des taux d'intérêts17. Juni 1991 499 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990 élevés sans que l'on entreprenne davantage, en volume, de constructions. C'est pourquoi il serait préférable de payer di- rectement les investissements, comme c'est par exemple le cas en matière de constructions militaires. Naturellement, il faudrait exclure les très grands projets ou les très gros investis- sements de cette pratique - le transit alpin en est un - en rai- son du caractère unique qu'ils revêtent. Il est aussi possible d'appliquer le modèle constitué par l'amortissement et le paie- ment des intérêts pour les calculs de rentabilité interne. En outre, nous pensons que le Parlement s'identifierait d'autant mieux aux fonctions qu'il exercerait en matière d'octroi des in- vestissements qu'il les aurait attribuées directement et en pleine connaissance des coûts occasionnés. Dans ce cas, le Parlement exercera de telles prérogatives avec un maximum d'engagement, davantage que s'il n'a rien à dire dans ce do- maine, comme c'est le cas actuellement où il est juste commis à recevoir une facture, d'année en année plus élevée, mais sans contrepartie appropriée. Notre commission observe que l'indemnisation du trafic de voyageurs régional constitue une troisième lacune du mandat de prestation. A vrai dire, les CFF n'ont aucun intérêt à transfé- rer aux chemins de fer privés le domaine du trafic régional ou d'en confier la couverture du réseau au service de bus, parce que dans ce cas l'indemnisation pour des prestations au titre de trafic de voyageurs régional ira en s'amenuisant. Or, l'épar- gne effective serait de peu d'importance étant donné que de nombreux coûts demeurent fixes, par exemple pour les gares situées sur des noeuds ferroviaires. Rappelez-vous qu'à ce su- jet le Conseil des Etats demandait, dans le postulat déjà cité, que soient élaborés des concepts d'offre régionaux optimali- sés pour le rail et le bus. Comme pour la précédente mention, nous restons dans l'attente des décisions prises ou à prendre en l'espèce. Lorsqu'il est question de la charge croissante que les CFF re- présentent pour la Caisse fédérale, on donne fréquemment une réponse en forme de hausse tarifaire. Il n'y a en l'occur- rence pas lieu de se bercer d'illusions. C'est le marché et, concrètement, l'utilisation de véhicules privés qui déterminent les prix. Depuis 1950, les tarifs ferroviaires ont triplé, alors que l'acquisition d'une automobile revient, en comparaison avec les salaires d'alors, à près de la moitié moins cher qu'en 1960. Comparaison n'est pas raison, mais cet élément d'analyse peut être utile. Nous savons que des augmentations de tarifs par trop élevées provoqueraient une diminution radicale des passagers des CFF et, par conséquent, des recettes. Cepen- dant, les mesures de rationalisation sont insuffisantes pour faire baisser les coûts qui croissent avec le renchérissement des salaires. L'introduction de l'abonnement demi-tarif à 110 francs a provoqué une augmentation massive des fré- quences horaires. Les utilisateurs supplémentaires ne se se- raient sans doute pas déplacés en train, parce que personne ne voyage par ce mode de transport pour le plaisir unique- ment sans ces avantages tarifaires. C'est aussi une illusion de croire que les prestations ferroviaires sont tellement attrayan- tes que des tarifs élevés peuvent être appliqués. Certes, les vi- tesses ont augmenté depuis trente ans, mais d'une manière générale, ce n'est pas spécifique aux chemins de fer. Les rou- tes nationales rendent aussi les déplacements en voiture plus rapides et, aujourd'hui, les personnes domiciliées dans les zo- nes éloignées des gares sont de plus en plus nombreuses à utiliser leur véhicule privé, de sorte que si les transports indivi- duels comportent des avantages non négligeables, il faut bien admettre que les transports privés ne sont pas nécessaire- ment plus onéreux et plus difficultueux. C'est pourquoi les chemins de fer doivent être encore ou devenir plus rapides et plus confortables. L'offre doit continuer à s'améliorer de telle sorte que les régions périphériques en profitent à leur tour. J'en ai terminé avec le commentaire de notre Commission des transports et du trafic, assorti d'une proposition relative à l'oc- troi des investissements concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux 1990. Pour con- clure, je voudrais rendre un hommage appuyé à tous les ac- teurs de notre trafic ferroviaire pour la qualité de leur engage- ment, l'entregent des agents en contact avec le public et une ponctualité qui demeure, malgré quelques difficultés, remar- quable dans l'ensemble, en dépit de l'accroissement des ca- dences. Je vous invite à adopter l'arrêté fédéral. Küchler: Bei aller Anerkennung für die erneuten Rekordlei- stungen im Personen- und Güterverkehr, welche dieses Jahr erzielt werden konnten, meine ich dennoch, zu drei Aspekten ein paar kritische Bemerkungen machen zu müssen, nämlich zum Leistungsauftrag 1987, zur Rationalisierung im regiona- len Personenverkehr und zum sogenannten Cargo Domizil. Zum Leistungsauftrag 1987: Seit Jahren wird in Zusammen- hang mit der Rechnung und dem Geschäftsbericht der SBB das Thema Leistungsauftrag 1987 diskutiert. Noch immer stelle ich fest, dass eigentlich keine konkreten Bestrebungen zur Revision dieses Leistungsauftrages vorhanden sind. Viel- leicht können Sie, Herr Bundesrat, uns heute doch Näheres darüber berichten. Bei der Vorprüfung des diesjährigen Be- richtes in der Verkehrskommission mussten wir feststellen, dass die Erfüllung des unternehmerischen Auftrages durch die SBB auch im Jahre 1990 im Zeichen eines zunehmend wi- dersprüchlichen Leistungsauftrages stand. Dies rührt vor al- lem daher, dass der feste Finanzierungsmodus für die Investi- tionen der SBB, inklusive «Bahn 2000», mit vollverzinslichen Bundesdarlehen zu untragbar hohen Kapitalkosten führt, die von den SBB heute voll getragen werden müssen, denen je- doch erst in zirka zehn oder noch mehr Jahren irgendwelche Erträge gegenüberstehen. Zwangsläufig damit verbunden ist die laufend steigende finanzielle Belastung des Bundes. Diese ist nun bei zirka 1,7 Milliarden angelangt, was rund 260 Fran- ken pro Kopf unserer Bevölkerung ausmacht. Sorge bereiten müssen uns in diesem Zusammenhang vor allem das enorme Wachstum der Personalkosten um über 8 Prozent - in Fran- ken: über3 Milliarden-und die gewaltigen Kapitalkosten von 1,058 Milliarden. Allein die Zinsaufwendungen haben mit 36,6 Prozent in extremer Art und Weise zugenommen. Gerade die Personal- und Kapitalkosten sind ja jene Positionen, bei denen die Bewegungsfreiheit der SBB als Unternehmung äus- serst gering ist. Nachdem aber der geltende Leistungsauftrag erst im Jahre 1994 abläuft, stellt sich nun in Anbetracht dieser unerfreulichen Situation für uns ernsthaft die Frage nach einer vorzeitigen Ablösung desselben - eine vorzeitige Ablösung mit dem Ziel, langfristig eine gesunde Finanzstruktur der SBB zu erreichen. Dabei bedarf die Finanzierung des SBB-Mittel- bedarfs einer eingehenden Ueberprüfung. Im Vordergrund stehen meines Erachtens zwei Möglichkeiten. Einerseits ist eine Bereinigung der Kapitalstruktur denkbar. Ich weise darauf hin, dass das Verhältnis Dotationskapital zu Fremdkapital Ende 1990 1 zu 4 betragen hat, während das Verhältnis zu Beginn der Einführung des ersten Leistungsauf- trages 1982 noch 1 zu 2 betragen hat. Andererseits könnte ein neues Investitionsfinanzierungsmodell für Grossprojekte zur Anwendung gelangen, bei welchem die SBB-Unterneh- mungserfolgsrechnung während der Bauzeit nicht mit Kapital- kosten belastet würde. Ich verweise auf das Beispiel Alpen- transit. Sie sehen also: Politischer Handlungsbedarf im Zu- sammenhang mildem Leistungsauftrag 1987 ist vorhanden. Beim zweiten Aspekt, den Rationalisierungsversuchen und Massnahmen im regionalen Personenverkehr, stellen wir fest, dass sich die SBB in einer wenig beneidenswerten Situation befinden, indem sie zwei vollständig widersprüchlichen Inter- essenlagern gegenübersteht, nämlich dem Lager, das um je- den Preis und ohne Rücksicht auf die regionalen Interessen rationalisieren will, und dem anderen Lager, das am bisheri- gen regionalen Transportkonzept überhaupt nichts ändern möchte. Nachdem aber die sogenannten Linienerfolgsrech- nungen bei 53 von insgesamt 59 untersuchten Regionalver- kehrsrechnungen oder Regionalverkehrslinien negative Deckungsbeiträge, zum Teil sogar erschreckend tiefe Kosten- deckungsgrade, ergeben haben, drängen sich zu den bisher getroffenen Massnahmen zwangsläufig noch zusätzliche Massnahmen und Mittel auf. Doch muss ich als Vertreter einer Randregion davor warnen, solch unrentable Strecken einfach stillzulegen oder ihre Be- treuung an die Kantone abzutreten. Gemeinsam mit den be- troffenen Regionen und den verantwortlichen lokalen Behör-CFF. Gestion et comptes 1990 500 17juin1991 den müssen sinnvolle, verantwortbare und zukunftsgerichtete Lösungen gesucht und erarbeitet werden. Dabei ist den In- stanzen der SBB in Zukunft noch vermehrtes diplomatisches Fingerspitzengefühl statt bloss wenig einfühlsamer Beamten- mentalität zu wünschen. In Anbetracht der bevorstehenden Ei- senbahn-Grossprojekte muss vermieden werden, dass ganze Regionen und Bevölkerungsgruppen unnötigerweise verär- gert werden. Was nun den dritten, kritischen Aspekt betrifft, nämlich das Güterverteilkonzept Cargo Domizil, scheint sich dieses nicht zu bewähren. Das Ergebnis von 1990 mit 169 Millionen bleibt um 7,3 Millionen Franken hinter dem Voranschlag zurück. Die- ses Angebotssegment muss daher im Rahmen von «Car- go 2000» überdacht werden. Dabei ist zu prüfen, ob die SBB sich nicht auf grossräumige Verteilzentren beschränken und die sogenannte Feinverteilung dem regionalen Transportge- werbe überlassen sollten, spielt doch bei der Güterbeförde- rung heute nicht so sehr der Tarif als vielmehr der Zeitfaktor, das Kriterium «just in time», eine entscheidende Rolle. Soviel zu den kritischen Aspekten. Im übrigen möchte ich meinerseits den Verantwortlichen und den Mitarbeitern der SBB für die auch im Jahre 1990 wiederum erbrachten Rekordleistungen im Güter- und Personenverkehr Dank und Anerkennung aussprechen. M. Ducret: M. Flückiger,, président de la commission, puis M. Küchler ont parlé tout à l'heure des lourdes charges qui pè- sent sur les CFF de par leur endettement. Je suis d'accord avec M. Flückiger, nous ne devrions pas continuer dans cette voie. En 1990 déjà, la dette des Chemins de fer fédéraux a aug- menté d'un milliard 988 millions, ce qui représentera 120 à 130 millions d'intérêts supplémentaires en 1991, et cela sans que la productivité des chemins de fer augmente; ce ne sont pas, en effet, les investissements que nous faisons qui feront croître les recettes, au contraire, ils vont générer des dépen- ses. Si nous continuons, nous allons nous trouver très rapide- ment avec des chiffres rouges, et je suis persuadé que les chif- fres rouges empêchent le bon fonctionnement d'une telle entreprise. Le personnel des chemins de fer, tout comme les dirigeants, ne sont pas critiquables. Ils font tout ce qu'ils peuvent et sont efficaces - la production a augmenté, la fréquentation des trains de voyageurs est importante, l'activité au niveau des marchandises a progressé - mais ils butent maintenant contre cet obstacle qu'est le résultat de l'accumulation de la dette. Si la Confédération ne peut plus inscrire dans son compte bilan le milliard et quelques francs qu'elle a donnés aux CFF et qu'ils ont inscrit, eux, à leur passif-pure inscription qui hypo- thèque l'avenir mais qui ne sera pas productive - on ne voit pas comment ce milliard sera honoré en intérêts, ce qui est déjà important, et encore moins comment il sera remboursé. Rien, dans l'avenir proche des chemins de fer ni dans les dix ou vingt ans à venir ne nous permet d'envisager un amortisse- ment de cette dette. Dès lors, après que le peuple suisse a décidé qu'il voulait des chemins de fer, par son vote sur RAIL 2000, je me pose sérieu- sement la question de savoir si l'on ne devrait pas maintenant lui répéter ce qu'on lui a déjà dit en son temps: «Le prix de l'opération, c'est que la Confédération avance l'argent pour les infrastructures, sans inscrire ces sommes au passif du bi- lan des chemins de fer.« Il faudrait se comporter au fond comme quelqu'un qui investit dans le capital d'une entreprise et qui attend que ce capital produise des dividendes, si les af- faires vont bien, mais qui n'attend pas le remboursement du capital, ni des dividendes, si les affaires vont mal. Je crois que ce serait beaucoup plus correct. En effet, sans dire qu'actuel- lement les comptes sont trafiqués, ce milliard figure dans le budget de la Confédération comme une dette des CFF vis-à- vis de la Confédération. Or, lorsqu'on livre de la marchandise à un débiteur insolvable, il est inutile d'inscrire des dettes, c'est illusoire. Je ne formule pas une question immédiate, Monsieur le Conseiller fédéral, car il serait impossible d'y répondre sur le champ, ni même pour le budget 1992, mais je crois que nous devrions envisager une autre façon de comptabiliser les inves- tissements que les CFF se font payer par la Confédération sans quoi leurs comptes vont se présenter de manière absolu- ment désastreuse ces prochaines années. C'est pourquoi, pour soutenir les CFF et encourager le Conseil fédéral à continuer dans la direction qu'il a empruntée, je sug- gère qu'une étude soit faite pour savoir de quelle façon on pourrait éviter de charger trop notre grande régie nationale de transports publics. Ziegler: Beim regionalen Personenverkehr sind die SBB - Herr Küchler hat es bereits dargetan - in keiner beneidenswer- ten Lage. Der Kostendeckungsgrad ist in sehrgrossen Teilen erschreckend tief. Es ist richtig und muss sogar gefordert wer- den, dass versucht wird, Abhilfe zu schaffen. Eine Möglichkeit, Abhilfe zu schaffen, besteht zweifellos darin, SBB-Regionallinien auf erheblich günstigere Busbetriebe um- zustellen. Der Bundesrat ist gemäss Ausführungen in der Bot- schaft gewillt, die SBB bei der Realisierung der notwendigen Rationalisierungskonzepte tatkräftig zu unterstützen. Dage- gen ist zweifellos nichts einzuwenden. Die SBB und deren In- teressen sind aber nur die eine Seite der Medaille. Ist der Bun- desrat auch bereit, die Interessen der Betroffenen - insbeson- dere der Bewohner von ganzen Regionen - zu berücksichti- gen? Unkonventionelle Lösungen, Herr Bundesrat, sind nicht immer attraktive, fahrgastgünstige, das heisst kundenfreundli- che Lösungen. Ziel des regionalen Personenverkehrs muss doch in solchen Fällen sein, und zwar ohne Wenn und Aber, die vorhandenen Verkehrsbedürfnisse besser zu erfüllen, als es die Bahn konnte und kann. Ich kenne die Interpellation Da- nioth und die Antwort darauf. Deshalb die ganz konkrete Frage: Ist man bei der Umstellung auf Busse bereit, attraktive, fahrgastfreundliche, den vorhandenen Verkehrsbedürfnissen entsprechende Verbindungen einzurichten und zu unterhal- ten? Eine zweite Frage betrifft die Abgeltung für Tarifmassnahmen des Bundes: Der Bundesbeschluss über die Tarifsenkungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ist befristet. In der Botschaft heisst es unter Ziffer 132.2, man werde einen Antrag zur weiteren Behandlung dieses Beschlusses vorlegen. Was heisst das im Klartext? Ist der Bundesrat bereit, zu gegebener Zeit dem Parlament eine Verlängerung der Gültigkeitsdauer dieses Bundesbeschlusses vorzulegen? Bundesrat Ogi: Die SBB haben 1990 die gesetzten Ziele er- reicht. An das gute Vorjahresergebnis konnten sie hingegen nicht anknüpfen. Die SBB erwirtschafteten einen Infrastruktur- beitrag von 37 Millionen Franken und einen Ertragsüber- schuss von 2,7 Millionen Franken. Die SBB hatten gegenüber dem Voranschlag Mehrerträge erzielt, das ist positiv. Aber die zusätzlichen Personal- und Zinskosten - ich komme darauf zurück - stiegen in beträchtlichem Umfange. Die Belastung der Rechnung lag damit um 97 Millionen Franken höher als budgetiert. Darum hatten Sie einen entsprechenden Nach- tragskredit zu genehmigen. In aller Kürze will ich einige Merkmale des Geschäftsjahres 1990 hervorheben, in Ergänzung dessen, was bereits gesagt wurde. 1. Ich möchte als positiv erwähnen, dass das Verkehrswachs- tum um 2 Prozent bei den Gütern und um 1,65 Prozent bei den Personen gesteigert werden konnte. 2. Diese Mehrleistungen erbrachte ein motiviertes Personal, dessen Bestand nur um 1 Prozent wuchs. Man kann daraus das Fazit ziehen, dass die SBB mit praktisch dem gleichen Personal Mehrleistungen erzielt haben. Damit möchte ich al- len, die an dieser Leistung beteiligt sind, bestens danken. 3. Bei der S-Bahn Zürich konnte die Nachfrage um 20 Prozent gesteigert werden. 4. Beim Huckepack-Verkehr sind ebenfalls ein Mengenwachs- tum von 18 Prozent und gleichzeitig eine erfreuliche Ertrags- zunahme um 32 Prozent zu verzeichnen. 5. Die Ausgaben des Bundes für die SBB lagen mit 1,7 Milliar- den Franken rund 250 Millionen Franken höher als 1989. Die SBB kosten den Steuerzahler - Herr Küchler sagte es - 260 Franken pro Kopf der Bevölkerung.17. Juni 1991 501 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990 6. Der Kostendeckungsgrad der SBB sank, und das ist nega- tiv. Er sank erneut auf noch rund 80 Prozent. Zwei Tendenzen will ich mit Blick auf die Zukunft besonders hervorheben: die Personalkosten einerseits und die Kapitalfol- gekosten andererseits; sie wurden bereits mehrfach ange- sprochen. Der erste Punkt betrifft die Personalkosten: 1990 wuchsen die Personalkosten um rund 8 Prozent-damit auch stärker als die Erträge. Sie machen nun 3 Milliarden Franken oder beachtli- che 56 Prozent des Umsatzes aus. Die SBB können diese Ko- stensteigerung kaum beeinflussen - das müssen wir zur Kenntnis nehmen -, sie ist gegeben, und sie können sie nur begrenzt auf die Produktepreise überwälzen. Das ist ihr gros- ses Problem. Die Kostenschere öffnet sich also, und wir müs- sen im Rahmen des Leistungsauftrages - da bin ich mit Herrn Küchler einverstanden - diese Problematik eingehend studie- ren. Der zweite Punkt betrifft die Kapitalfolgekosten: Die Abschrei- bungen und Zinsen machten 1990 1058 Millionen respektive 1,058 Milliarden Franken oder einen Fünftel des Umsatzes aus. Es ist eine Steigerung um 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Investitionsbedarf bleibt weiterhin hoch, ja er nimmt noch markant zu: von 2 Milliarden Franken 1990 auf vermutlich 3,3 Milliarden Franken im Jahre 1996. Das allge- meine Zinsniveau wird kaum wieder sinken. Die Gesetze des Kapitalmarktes sind für die SBB genauso unerfreulich wie für die Privatwirtschaft. Ich bin hier mit Herrn Ständerat Ducret ab- solut einverstanden. Auch hier werden wir uns im Rahmen des Leistungsauftrages - Herr Ständerat Küchler hat es erwähnt - einiges einfallen lassen müssen. Ich komme noch kurz darauf zurück. Zum Thema der Linienerfolgsrechnung möchte ich in Anbe- tracht der gestellten Frage folgendes sagen: Ich habe im Na- tionalrat eine Analyse der SBB über die finanziellen Ergeb- nisse einzelner Linien des Netzes bekanntgegeben. Die wich- tigsten Aussagen möchte ich nach den kritischen Bemerkun- gen von Herrn Ständerat Küchler und dem, was Herr Stände- rat Ziegler gesagt hat, hier wiederholen: 1. Im Fahrplan 1989/90 hatten die SBBfolgende Auslastungen ihrer Züge: IC- und EC-Züge 34 Prozent; Schnellzüge 29 Pro- zent; Regionalzüge 17 Prozent mit Extremwerten bis hinunter auf 4 Prozent. Das sind schlechte Zahlen. Die SBB und wir, der Bund, sind verpflichtet, uns dieser Zahlen anzunehmen und dort, wo sinnvolle Verbesserungen möglich sind - beispiels- weise auch mit einem Bus-Service -, diese Möglichkeiten nicht auszuschliessen. 2. Alle Regionalzugslinien der SBB, mit Ausnahme von sechs Linien im Räume Zürich-Winterthur, haben negative Dek- kungsbeiträge, das heisst, ihre Grenzkosten sind höher als die Bruttoerlöse. 3. Auch bei den Schnellzügen gibt es neun Linien mit negati- ven Deckungsbeiträgen. 4. Von 59 ausgeschiedenen SBB-Linien tragen 10 Linien 98 Prozent des gesamten Deckungsbeitrages, sind also quasi die Milchkühe der SBB, allen voran die Strecke Thun-Bern- Basel resp. Zürich mit 96 Millionen Franken Beitrag von total 425 Millionen aller 59 Linien. 5. Von den Deckungsbeiträgen von 425 Millionen Franken entfallen nach Zugsgattungen 336 Millionen Franken positiver Ueberschuss auf die IC- und EC-Züge, 199 Millionen Franken positiver Ueberschuss auf die normalen Schnellzüge und 110 Millionen Franken negativer Ueberschuss auf die Regio- nalzüge. Fazit: Die Regionallinien sind die Sorgenkinder der SBB- Finanzen. Sie verdienen ein besonderes Augenmerk, und wir müssen uns dieser Frage annehmen. In diesem Zusammenhang möchte ich Herrn Ständerat Zieg- ler zum Regionalverkehr folgendes sagen: Interessen der Be- troffenen werden, soweit wie möglich, berücksichtigt. Aber die Bus-Lösungen dürfen nicht immer schon in der Entstehung bekämpft werden. Hier haben wir ja einen sehr grossen Wider- stand. Ein Buskilometer beispielsweise ist bedeutend billiger als ein Bahnkilometer. Wir können Ihnen diese Zahlen selbst- verständlich noch nachliefern. Der Bund ist für grosszügige Lösungen bei Bahnersatzlösun- gen und für attraktive Dienstleistungen. In bezug auf die Ab- geltung der Tariferleichterungen über 1992 hinaus werden ge- genwärtig verschiedene Modelle geprüft. Aber wir müssen grundsätzlich sagen, Herr Ständerat Ziegler: Die Mobilität ist heute zu billig - nicht nur auf der Strasse, sondern auch im öf- fentlichen Verkehr. Deshalb kann bei dieser Tariferleichterung auch keine automatische Verlängerung geplant werden. Ab- sprachen und Abklärungen sind im Moment im Gange. Zur Frage von Herrn Ständerat Küchler zum Leistungsauftrag: Sie wissen, Herr Ständerat Küchler, der Leistungsauftrag dau- ert noch bis Ende 1994. Darum sind erst interne Vorarbeiten im Gang. Wir bitten hier um etwas Geduld, damit wir etwas Seriö- ses vorlegen können. Dabei werden wir natürlich auf die Fi- nanzierungsfrage näher eingehen müssen. Der Zinsfrage, die Herr Ständerat Ducret angesprochen hat, aber auch der Bela- stung durch das Personal werden besonderes Augenmerk zu schenken sein. Für den Bund stellt sich aber bei allem das Problem der Bela- stung des Bundeshaushaltes. Das dürfen wir nicht vergessen. Die jetzige Rechnungslegung hat den Vorteil, dass man weiss, was die SBB kosten, und man muss sich dieser unternehmeri- schen Verantwortung auch stellen. In bezug auf Cargo Domizil: Dieses Cargo-Domizil-Problem wird im Rahmen der «Cargo 2000» bearbeitet. Bis in den Herbst werden wir erste Vorstellungen präsentieren können. Wir stimmen mit Herrn Ständerat Küchler überein, dass sich die SBB überlegen müssen, ob sie dieses Geschäft weiterbe- treiben wollen. In der Botschaft haben wir dazu Ausführungen gemacht. Ich brauche darauf nicht näher einzugehen. Damit möchte ich folgendes Fazit ziehen : 1. Die SBB sind für unser Land zu wichtig, als dass wir ihre Zu- kunftsinvestitionen vernachlässigen dürfen. 2. Die eingeleiteten Massnahmen der Kostensenkung und Er- tragssteigerung sind ungeachtet der Widerstände - und hier haben wir viele; ich habe sie erwähnt - mit Engagement weiter- zuverfolgen. Ich möchte auch Ihren Rat bitten, uns hier etwas Verständnis entgegenzubringen. Die SBB sind in einem Spa- gat- ich habe das bereits im Nationalrat gesagt-, die Schere öffnet sich. Aber man muss, wenn man diese Kosten in den Griff bekommen will, auch etwas tun dürfen. 3. Die SBB dürfen zu ihren guten Leistungen stehen und müs- sen sich nicht scheuen, auf langfristig bedenkliche Entwick- lungen offen hinzuweisen. 4. Die Bundesleistungen der SBB sind ihren Preis - so meine ich - bei diesen 1,7 Milliarden Franken oder 260 Franken pro Kopf der Bevölkerung wert. Doch müssen wir alles daranset- zen, dass die weitere Zunahme gedämpft werden kann und ihr, wenn dies nicht gelingt, immer bessere Dienstleistungen gegenüberstehen. Abschliessend danke ich im Namen des Bundesrates noch- mals allen Angehörigen der SBB für die im letzten Jahr er- brachten Leistungen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Bundesbeschluss - Arrêté fédéral Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen-Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 29Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéralSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1990 CFF. Gestion et comptes 1990 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1991 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 91.029 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 17.06.1991 - 18:15 Date Data Seite 498-501 Page Pagina Ref. No 20 020 215 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.