<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>A p. 157 del rapporto NLR si precisa che valutare il trend della sicurezza nel settore aeronautico è difficile sia a livello nazionale che internazionale. Ci sono soltanto pochi coefficienti capaci di misurare in modo rappresentativo il grado della sicurezza aerea. Inoltre, finora, non esisteva una definizione internazionalmente riconosciuta e applicata uniformemente con cui valutare gli eventi rilevanti sul piano della sicurezza. In futuro, la valutazione del trend della sicurezza nel settore aeronautico migliorerà sia a livello nazionale che internazionale grazie all'introduzione dell'european safety regulatory requirements (ESARR) di Eurocontrol e alla banca dati istituita nel 2002 da Skyguide e collegata in rete con Eurocontrol, nella quale vengono registrati tutti gli eventi rilevanti sul piano della sicurezza. </p><p>Ad domanda 1:</p><p>L'UFAC era al corrente della problematica precedentemente esposta ancor prima della pubblicazione del rapporto NLR. Infatti, nella primavera del 2002, in occasione della prima valutazione del raggiungimento degli obiettivi strategici del Consiglio federale riguardanti Skyguide, era stato deciso di aggiornare gli indicatori approvati nel gennaio del 2001. L'adeguamento degli indicatori è stato effettuato nel dicembre del 2002. Da un lato, a Skyguide è stato imposto di rispettare le prescrizioni di Eurocontrol, dall'altro è stato deciso che in sede di elaborazione dei rapporti sugli incidenti (i cosiddetti air traffic incident) Skyguide debba basarsi sui relativi rapporti intermedi dell'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici. Poiché queste prescrizioni non erano ancora valide al momento dell'elaborazione del rapporto 2001 del Consiglio di amministrazione, Skyguide ha ripreso nel suo rapporto i dati risultanti da una statistica interna. Nella consapevolezza dell'insufficiente rappresentatività di questo indicatore, il trend di sicurezza non è stato valutato soltanto in base al citato indicatore, ma si è tenuto conto anche di ulteriori coefficienti. Diversamente da quanto sostenuto nella domanda, lo standard della sicurezza non è stato dunque valutato in modo eccessivamente positivo.</p><p>Ad domanda 2:</p><p>Le indicazioni riportate nel rapporto 2001 del Consiglio di amministrazione riguardanti il numero degli incidenti non sono state intenzionalmente falsate. Invece, come precedentemente asserito, in mancanza di valori standard di riferimento, Skyguide si è basata su una statistica interna. Come evidenziato nel rapporto NLR, la comparazione con la statistica dell'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici è soltanto in parte attendibile a causa delle diverse modifiche dei metodi di rilevamento e per il fatto che nella statistica del citato Ufficio finora è mancata una differenziazione a seconda delle cause degli incidenti. Come precisato nel rapporto NLR, da un lato vi è stato il trasferimento all'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici delle competenze riguardo alla valutazione di incidenti con rischio elevato, dall'altro l'introduzione a partire dal 2000 di sistemi elettronici di segnalamento di collisioni a bordo degli aeromobili ha determinato l'incremento degli allarmi. È stato dunque un errore credere che la sicurezza sia considerevolmente peggiorata rispetto agli anni precedenti. L'incremento delle segnalazioni dipende invece dall'allarme automatico lanciato dai sistemi di segnalamento di collisioni.</p><p>Ad domanda 3:</p><p>Il rapporto NLR non parla di dati errati di Skyguide, come sostenuto dall'autore dell'interrogazione, ma di una divergenza (contrasto) tra i dati del Consiglio di amministrazione e le statistiche ufficiali, ovvero quelle dell'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici riguardanti gli incidenti (guasti nel settore aeronautico) e quelle di Skyguide riguardanti gli ATIR (air traffic incident reports). Considerato che le modalità di registrazione e di rilevamento delle cosiddette mancate collisioni (Airpox) sono cambiate dal 1999 (segnalazione automatica mediante il sistema di segnalamento di collisioni TCAS [traffic conflict alert system] a bordo di aerei, ridefinizione dell'obbligo di comunicare gli incidenti, inchiesta dell'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici sui rischi seri -serious risk-), va constatato che era estremamente difficile effettuare comparazioni da un anno all'altro in mancanza di criteri stabili, in particolare per quanto riguarda gli anni fino al 2000. </p><p>Ad domanda 4:</p><p>Come già sopraesposto, nel quadro di ESARR 2 (Occurrence reporting) vengono prescritti metodi di rilevamento unitari e trasparenti con chiari valori di riferimento. Inoltre, il Consiglio di amministrazione di Skyguide è stato esortato a non riprendere più le statistiche interne, ma di basarsi per la redazione delle sue perizie sui rapporti intermedi che l'Ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici elabora di volta in volta per gli incidenti che si verificano. Infine, nell'ambito del progetto "Safety first" è stato predisposto un piano d'azione speciale per Skyguide che prevede anche l'ampliamento del controllo e del reporting sulla sicurezza.</p>  Risposta del Consiglio federale.