21.Juni 1988 N 791 Interpellation Wyss Paul #ST# Ad 87.056 PTT. Voranschlag 1988. Nachtrag l PTT. Budget 1988. Supplément l Botschaft und Beschlussentwurf vom 13. April 1988 Message et projet d'arrêté du 13 avril 1988 Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoria- strasse 21, Berne M. Meizoz, rapporteur: Les crédits demandés par le Conseil fédéral, dans le cadre du supplément I au budget financier des PTT pour 1988,.n'appellent pas de commentaires parti- culiers. Ces crédits s'élèvent au total à 50,7 millions de francs, soit 27 millions pour compenser le renchérissement à l'indice de 111,1 points au 1er .janvier 1988, 21,1 millions pour rémunérer la main-d'oeuvre supplémentaire engagée à la suite de la reprise, par les PTT, des services des télécom- munications de Radio-Suisse SA et, enfin, 2,6 muions pour couvrir les charges provoquées par des modifications de projets de construction, par le renchérissement du coût de la construction ainsi que par la réalisation de projets ur- gents. Enfin, en ce qui concerne l'effectif autorisé du personnel des PTT, le Conseil fédéral nous invite à le porter à 59 669 unités, soit une augmentation de 253 personnes qui,* après avoir été occupées dans les services des télécommu- nications de Radio-Suisse SA, font désormais partie de la famille des PTT. En conclusion, je vous recommande, au nom de la Commis- sion des finances unanime, de voter le supplément I au budget financier des PTT pour 1988. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 bis 4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 à 4 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 119 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 87.430 Interpellation Wyss Paul Rheinhäfen beider Basel. Bahntarife Ports rhénans des deux Bàie. Tarifs ferroviaires Wortlaut der Interpellation vom 4. Juni 1987 Die Rheinschiffahrt bildet, wie der Bundesrat im Verlauf der letzten Jahrzehnte mehrmals bekräftigt hat, wegen der völ- kerrechtlich gesicherten Freiheit der Verbindung zum Meer sowie der kostendämpfenden Wirkung auf Importe und Exporte einen wichtigen Pfeiler der Landesversorgung. Die ausserordentlich hohe Umweltfreundlichkeit kommt als Fak- tor von immer grösserer Wichtigkeit hinzu. In seiner schriftli- chen Stellungnahme vom 4. September 1985 auf meine Interpellation vom 13. Juni 1985 bekannte sich der Bundes- rat ausdrücklich weiterhin zur Rheinschiffahrt als für die Versorgung der Schweiz wichtigen Verkehrsträger. Gleich- wohl sieht sich die Rheinschiffahrt tarifarischen Kampf- massnahmen europäischer Bahngesellschaften, unter ihnen auch der SBB, ausgesetzt, die einem eigentlichen Verdrän- gungswettbewerb gleichkommen. Auf den 1. Januar 1987 sodann ist der von den eidgenössi- schen Räten verabschiedete Bundesbeschluss über Tarifer- leichterungen im öffentlichen Verkehr in Kraft getreten; darin ist unter anderem auch die Herabsetzung des Zuschlags im Bahnverkehr mit den Rheinhäfen beider Basel von 25 auf 10 Tarifkilometer enthalten. Es erweist sich nun aber, dass die eidgenössischen Behörden und mit ihnen die SBB diese Reduktion nur zögernd anwenden und insbeson- dere die sogenannten «Verhandlungstarife» im Wagenla- dungsverkehr, die jedoch den Hauptteil dieses Sektors aus- machen, von der Reduktion ausschliessen wollen. Für eine solche Auslegung des Parlamentsbeschlusses findet sich weder in dessen Text noch in der bundesrätlichen Botschaft irgendeine Grundlage. Ich frage daher den Bundesrat: 1. Ist er bereit, im Sinn von Artikel 10 des Transportgesetzes dafür besorgt zu sein, dass die tarifarischen Vorteile, die ausländischen Bahngesellschaften beispielsweise aus dem Deutsch-Schweizerischen Wagenladungstarif oder aus ähn- lichen Vereinbarungen gewährt werden, auch für die sehr umfangreichen Bahntransporte von und nach den Rheinhä- fen beider Basel Gültigkeit erlangen? 2. Ist er bereit, dafür besorgt zu sein, dass die von den eidgenössischen Räten beschlossene Reduktion von 25 auf 10 Tarifkilometer im Bahnverkehr mit den Rheinhäfen bei- der Basel keine verwaltungsinterne «Weginterpretation» erfährt, sondern uneingeschränkt angewendet wird? Texte de l'interpellation du 4 juin 1987 La navigation sur le Rhin - le Conseil fédéral l'a réaffirmé à plusieurs reprises au cours des dernières décennies - est l'un des piliers de l'approvisionnement de notre pays. Elle doit cette importance au fait que le droit international public garantit la liberté de l'accès à la mer et au fait qu'elle est un moyen de transport bon marché qui a un effet modérateur sur le prix des importations et des exportations. Le transport par voie fluviale présente par ailleurs l'avantage d'être très respectueux de l'environnement, facteur dont l'importance ne cesse de croître. Dans sa réponse écrite du 4 septembre 1985 à mon interpellation du 13 juin 1985, le Conseil fédéral à déclaré expressément qu'il continuerait à soutenir la navi- gation rhénane, estimant qu'il s'agissait là d'un moyen de transport important pour l'approvisionnement de la Suisse. Ces déclarations n'ont cependant pas empêché les compa- gnies de chemins de fer européennes, dont les CFF, de baisser leurs tarifs pour tenter de ravir la part du marché détenue par la navigation rhénane.Interpellation Wyss Paul 792 N 21 juin 1988 Le 1er janvier 1987 est entré en vigueur l'arrêté fédéral sur le financement de réductions tarifaires dans les transports publics. Il y est notamment prévu d'abaisser de 25 kilomè- tres à 10 kilomètres tarifaires le supplément perçu par les CFF dans leur trafic avec les ports rhénans des deux Baie. Or, il apparaît que les autorités fédérales, de même que les CFF, n'accordent cette réduction qu'avec réticence et qu'ils entendent en particulier ne pas l'appliquer aux prix conve- nus par ententes tarifaires dans le secteur des transports par wagons complets, bien que la majorité des transports de marchandises en provenance ou à destination des ports rhénans fassent l'objet de telles ententes. L'arrêté fédéral, de même que le message du Conseil fédéral qui s'y rap- porte, ne contient pourtant aucune disposition ou indication pouvant justifier une telle interprétation. Je demande donc au Conseil fédéral de bien vouloir répon- dre aux questions suivantes: 1. Le Conseil fédéral est-il disposé, vu l'article 10 de la loi sur les transports, à faire en sorte que les privilèges tarifaires qui sont accordés à certaines compagnies de chemins de fer étrangères, notamment en vertu du tarif pour wagons com- plets Allemagne-Suisse ou en application d'autres conven- tions semblables, soient aussi accordés pour le transport ferroviaire de très grandes quantités de marchandises en provenance ou à destination des ports rhénans des deux Baie. 2. Est-il disposé à veiller à ce que la réduction de 25 kilomè- tres à 10 kilomètres tarifaires décidée par les Chambres fédérales pour le trafic ferroviaire en provenance ou à desti- nation des ports rhénans des deux Baie ne soit pas suppri- mée du fait de l'interprétation du texte par l'administration, mais bien appliquée sans aucune restriction? Schriftliche Begründung - Développement par écrit Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht eine schriftliche Antwort. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 2. September 1987 Rapport écrit du Conseil fédéral du 2 septembre 1987 1. Artikel 10 Absatz 1 des Transportgesetzes vom 4. Oktober 1985 verlangt, dass die Tarife gegenüber jedermann gleich angewendet werden. Absatz 2 dieses Artikels ermöglicht den Unternehmungen, mit Sonderabmachung den Wettbewerb mit ausländischen Verkehrswegen oder mit ändern Verkehrsträgern im Inland aufzunehmen. Dabei «sind Kunden in vergleichbarer Lage vergleichbare Bedingungen zu gewähren». Es handelt sich hier nicht um eine absolute, sondern lediglich um eine relative Tarifgleichheit. So haben bei analoger Konkurrenz und bei denselben Kosten (wie Wagenstellung, Rangierauf- wand usw.) sowie sonst vergleichbaren Verhältnissen die Verfrachter Anrecht auf vergleichbare Bedingungen. Der Bundesrat ist überzeugt, dass sich die SBB auch in diesem Bereich gesetzeskonform verhalten. Nach Leistungsauftrag 1987 an die SBB gehört der Wagen- ladungsverkehr zum freien Marktbereich. Darunter fällt ins- besondere die Gestaltung des bilateralen Wagenladungsta- rifes Deutschland-Schweiz. Dieser Tarif, mit Gesamtfracht- sätzen vom Abgangs- bis zum Bestimmungsbahnhof, ist auf die Strassenkonkurrenz ausgerichtet; in einem gemeinsa- men Protokoll der Deutschen Bundesbahn und der SBB wurde denn auch festgehalten, dass sich unsere Bahnen an Wettbewerbsmassnahmen gegen die Rheinschiffahrt nicht beteiligen. Aus den dargelegten Gründen kann der Bundesrat nicht auf die Geschäftsführung der SBB einwirken. Im übrigen gewähren die SBB seit Jahren auch im Rhein-/ Bahnverkehr auf der Schweizer Strecke Wettbewerbspreise in Konkurrenz zum LKW und zur Seeumfahrung, soweit es die Marktsituation gebietet und die Kosten erlauben. 2. Die von den eidgenössischen Räten beschlossene Mass- nahme, die Tarif kilometer im Bahnverkehr mit den Rheinhä- fen beider Basel von 25km auf 10km zu kürzen, wurde bekanntlich zur Bekämpfung des Waldsterbens und zur Verbesserung der Luftqualität getroffen. Diese Tarifmass- nahme bezweckt, das Verkehrsverhalten über den Beförde- rungspreis zu beeinflussen und im Verkehr mit den Rhein- häfen den Uebergang von der Strasse auf die Schiene zu erleichtern. In der Botschaft des Bundesrates vom 26. Februar 1986 wird die Zielsetzung der Massnahme auch zutreffend beschrieben: «Verlagerung des Güterverkehrs ab den Basler Rheinhäfen auf die Bahn.» Die vom Interpellanten und den Basler Rheinschiffahrtskrei- sen gewünschte gezielte Förderung der Basler Rheinhäfen lässt sich somit aus rechtlichen Gründen über den Bundes- beschluss über die Finanzierung von Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr nicht verwirklichen. Konsequenter- weise können Wagenladungen, die bereits heute zu Markt- preisen (Vereinbarungstarifen) befördert werden und nicht LKW-gefährdet sind, nicht weiter verbilligt werden. Wyss Paul: Ich beantrage Diskussion. Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen offensichtliche Mehrheit Minderheit Wyss Paul: Ich danke Ihnen und teile Ihnen mit, dass ich mich von der Antwort des Bundesrates auf meine Interpella- tion vom 4. Juni 1987 aus zwei Gründen nicht befriedigt erklären kann: 1. Der Tatsache, dass die vom Bund gutgeheissene Tarifpo- litik der SBB, auf Kosten des Steuerzahlers notabene, die Konkurrenzfähigkeit der Rheinschiffahrt schwer beeinträch- tigt, wird zu wenig Rechnung getragen. 2. Meine zweite Frage, ob der Bundesrat bereit sei, dafür besorgt zu sein, dass die von den eidgenössischen Räten beschlossene Reduktion von 25 auf 10 Tarif kilometer im Bahnverkehr mit den Rheinhäfen beider Basel keine verwal- tungsexterne Weginterpretation erfahre, sondern uneinge- schränkt angewendet werde, ist nicht beantwortet worden. Die grundsätzlichen Schwierigkeiten der Rheinschiffahrt sind bekannt. Die strukturellen Probleme wie Ueberkapazi- täten, Frachtzerfall usw. müssen - ich betone das-von den Unternehmungen selbst bewältigt werden. Es ist aber, gelinde gesagt, stossend, wenn beim Versand eines auf dem Rhein transportierten Gutes ab Rheinhafen in der Schweiz für die SBB-Strecke die höheren Tarife des schweizerischen Anteils gelten, während aufgrund des Deutsch-Schweizeri- schen Wagenladungstarifs für die Ladungen ab deutschen Stationen schweizerische Streckenanteile mitberechnet werden, wie wenn sie Teil der langen Strecken in der Bun- desrepublik Deutschland wären. Auch wenn, wie der Bundesrat in seiner Antwort betont, in einem gemeinsamen Protokoll der Deutschen Bundesbahn und der SBB festgehalten worden ist, dass sich unsere Bahnen nicht an Wettbewerbsmassnahmen gegen die Rheinschiffahrt beteiligen, ist das Tarifverhalten der SBB in ihren Auswirkungen auf die Rheinschiffahrt zu messen, und diese Auswirkungen kommen einem eigentlichen Verdrän- gungswettbewerb gleich. Nach wie vor bleibt daher das Anliegen an die SBB, für mit dem Schiff - dem umwelt- freundlichsten Verkehrsmittel - eingetroffene Ladungen ab den Rheinhäfen, von einigen Zusatzgebühren abgesehen, die gleichen Tarife anzuwenden, wie wenn sie nach dem Deutsch-Schweizerischen Wagenladungstarif gerechnet wären. Auch wenn sich das Defizit der SBB dadurch erhö- hen würde, ist die Strecke in der Schweiz für die SBB unverändert die gleiche. Ich bin grundsätzlich dagegen, dass mit öffentlichen Geldern Strukturerhaltung für Wirt- schaftsbereiche betrieben wird, die am Markt vorbeiprodu- zieren oder ihren Markt schon verloren haben. Mit Blick auf die Binnenwirtschaft, die mit ungleich langen Spiessen zum Wettbewerb gegen die Bahnen antreten muss, plädiere ich aus der Sicht der regionalen Wirtschaft für eine Verbesse- rung der Rahmenbedingungen, also zum Beispiel der Tarif- politik der SBB. Diese sollen in enger Zusammenarbeit des Bundes, der betroffenen Kantone und der betroffenen21. Juni 1988 N 793 Interpellation Wyss Paul schweizerischen Unternehmungen, die doch einige hundert Arbeitnehmer beschäftigen, definiert werden. Konkret soll damit erreicht werden: 1. Erhalt des Gewichts der schweizerischen Mitsprache in der Rheinzentralkommission vor allem und auch im Blick auf die Schaffung des EG-Binnenmarktes 1992. Vorausset- zung dazu ist aber die Präsenz einer Flotte unter Schweizer Flagge. 2. Nach wie vor erreichen rund 40 Prozent der Einfuhren die Schweiz über Basel, davon etwa ein Drittel via Basler Rhein- häfen. Die Attraktivität dieses Umschlagplatzes muss erhal- ten bleiben. Ich bitte den Bundesrat daher, dafür besorgt zu sein, dass dem Willen des Parlamentes - man müsste das eigentlich nicht fragen - Nachachtung verschaffen wird und dass die von den eidgenössischen Räten beschlossene Reduktion von 25 auf 10 Tarifkilometer im Bahnverkehr mit den Rhein- häfen beider Basel keine verwaltungsinterne Weginterpreta- tion erfährt, sondern hundertprozentig im Sinne des Parla- mentsbeschlusses angewendet wird. Eine totale Abschaf- fung des reduzierten Tarifzuschlages wäre zudem ins Auge zu fassen. Mit Datum vom 20. November 1987 hat sich die schweizeri- sche Schiffahrtsvereinigung mit konkreten Forderungen im Sinne der Beseitigung von Benachteiligungen der schweize- rischen Rheinschiffahrt an den schweizerischen Bundesrat gewandt. Ich ersuche den Bundesrat, den Begehrenkatalog der Schiffahrtsvereinigung im Sinne meiner Ausführungen zu prüfen. Die Zeit drängt. Verbale Zusicherungen allein genü- gen nicht mehr. Weder-Basel: Die Schweizer Rheinschiffahrt ist in Frage gestellt, und Basel wäre von diesem Verlust besonders betroffen. Die Gründe liegen im stagnierenden oder gar rückläufigen Markt im Massengutverkehr sowie in erster Linie in der für die Schiffahrt ungünstigen Frachtpreisge- staltung der Deutschen Bundesbahn und der Schweizeri- schen Bundesbahnen. Die schweizerische Rheinschiffahrt steht seit vielen Jahren im härtesten Wettbewerb. Dieser wird jedoch verfälscht durch protektionistische Massnah- men und durch offene und versteckte Beihilfe von Deutsch- land und Holland, die ihre Schiffahrt mit Investitionsprämien und Steuervorteilen zum Aufbau beträchtlicher Ueberkapa- zitäten veranlasst haben. Die Deutsche Bundesbahn führt, dank ihrer Milliardensubventionen, einen eigentlichen Ver- drängungswettbewerb. Mit der Tarifdiskriminierung soll unter anderem verhindert werden, dass Container per Schiff nach Basel gelangen und von dort via Schiene weiter trans- portiert werden. Ich will da ein Beispiel nennen. Der Transport eines Contai- ners von Rotterdam nach Mailand kostet gleich viel wie der Transport dieses Containers von Basel nach Mailand. Im ersten Fall sind es 1100 km Distanz und im Fall Basel-Mai- land etwa 300 km Distanz. Derart wird die Schiffahrt natür- lich diskriminiert, und die Konsequenzen haben wir zu tra- gen. An diesem Beispiel ist aber auch ersichtlich, wie «gewurstelt» wird, wenn staatliche Unterstützung zur Verfü- gung steht und wenn die Defizite von «Papa Staat» unge- schaut übernommen werden. Im Containerverkehr wird die schweizerische Rheinschiffahrt aber auch durch die SBB tarifarisch diskriminiert, was eigentlich gegen unser Wettbe- werbsrecht verstösst. Fazit: Die Schweizer Rheinschiffahrt sieht sich grössten wirtschaftlichen Schwierigkeiten ausgesetzt; sie ist gezwun- gen, laufend Schiffe zu verkaufen, wenn sie überleben will. Ohne Bundeshilfe kann sie die staatliche ausländische Tarif- diskriminierung nicht mehr ertragen. Natürlich würde der Abbau aller protektionistischen Massnahmen und die Rück- kehr zum freien Markt das Problem am schnellsten und am effizientesten lösen. Solche Aktivitäten sind aber vor allem in Deutschland und Holland nicht in Sicht, und bis zu diesem Zeitpunkt muss halt auch bei uns der Rheinschiff- fahrt geholfen werden. Wir haben heute zu entscheiden, ob es einen Sinn hat, weiterhin Schweizer Schiffe auf dem Rhein zirkulieren zu lassen. Ich bin auch der Auffassung von Herrn Wyss, dass die Antwort auf seine Interpellation unbefriedigend ist. Ich stelle daher noch ein paar Fragen, Herr Bundesrat Ogi, und bitte Sie, diesen - wenn es geht - nicht auszuweichen. Frage 1: Welchen Stellenwert hat für den Bundesrat die Rheinschiffahrt? Ich nenne Stichworte: Verkehr, Umweltver- träglichkeit und Landesversorgung. Frage 2: Ist die Rheinschiffahrtspolitik denkbar ohne eigene Flotte? Haben wir dann noch ein Mitentscheidungsrecht und Einfluss in der Zentralkommission für die Rheinschiff- fahrt? Frage 3: Wie beurteilt der Bundesrat diese Entwicklung im Hinblick auf die sich anbahnende europäische Verkehrspo- litik? Frage 4: Welche konkreten Massnahmen zieht der Bundes- rat, und wie gedenkt er, weiter vorzugehen? Das Rheinschiffahrtsgewerbe wie auch die Gewerkschaft sind der Auffassung, dass alle erdenklichen Möglichkeiten zur Erhaltung der Rheinschiffahrt ausgeschöpft werden soll- ten. Das Binnenschiff ist das natürlichste Transportmittel; es ist energiesparsam und verkehrssicher. Und es ist umwelt- freundlich, wenn auch meinerseits durchaus zu wünschen wäre, dass einige Schiffe auf dem Rhein weniger Lärm produzieren sollten. Das ist eine Frage der Instandstellung und des Unterhalts. Nach Auffassung der erwähnten Kreise ist die Rheinschiff- fahrt für unser Land unentbehrlich; sie ist auch mit der Region Basel eng verknüpft. Herr Bundesrat, ich lade Sie ein, aus der Reserve herauszu- treten und in diesem Fall für die Rheinschiffahrt und für Basel Stellung zu nehmen. Burckhardt: In der Diskussion um die koordinierte Verkehrs- planung ist die Position der schweizerischen Rheinschiff- fahrt in ihrer Bedeutung für das gesamte Verkehrsaufkom- men der Schweiz nicht zur Geltung gekommen, wahrschein- lich, weil sie sich fast vollständig in ausländischen Gebieten bewegt. Sie ist irgendwie aus dem Bewusstsein der Schwei- zer weitgehend verschwunden. Verschiedene Umstände haben zu krisenhaften Zuständen bei der Rheinschiffahrt geführt. Einer liegt in der scharfen Konkurrenz der Deutschen Bundesbahn, welche sich mit Dumpingpreisen am Markt bewegt, Dumpingpreise, welche letzten Endes vom Staat, d. h. vom Steuerzahler, gedeckt sind. Es besteht zur Zeit bei der Rheinschiffahrt eine strukturelle Ueberkapazität von 20 bis 25 Prozent, ein Frachtzerfall zum Beispiel in der Tankschiffahrt von 17 Franken auf 8 Franken pro Tonne. Die Frage nach den Basler Rheinhäfen im allgemeinen und der Schweizerischen Rheinschiffahrtsgesellschaft im spe- ziellen ist gestellt. Angesichts folgender Tatsachen glaube ich nicht, dass die Eidgenossenschaft dieser Entwicklung gleichgültig oder uninteressiert gegenüberstehen darf: Die Tatsachen sind der völkerrechtlich gesicherte Zugang zum Meer, 9 Millionen Einfuhrgüter per Jahr über den Rhein - das ist ein Fünftel unseres Gesamtimportes - und 4 Millio- nen Mineralprodukte via Rhein - das sind 20 Prozent unse- res Energiebedarfes. Diese beiden Zahlen allein vermögen doch die Bedeutung der Rheinschiffahrt für unsere Wirt- schaft zu illustrieren. Dank günstiger Rheinschiffahrtsfrachten spart unsere Wirt- schaft im weitern zirka 200 Millionen Franken im Jahr an Transportkosten; diese Zahl ist ebenfalls imposant. Und nicht zu vergessen ist die schon erwähnte energiegünstige und umweltfreundliche Transporttechnik des Schiffs. Der Bund hat - mindestens mittel- und langfristig - vitale Interessen an einer gesunden Rheinschiffahrt: so die gerade genannten Vorteile - das Weiterleben schweizerischer Rheinschiffahrtsgesellschaften und ihrer technischen Aus- bildungseinrichtungen. Wir wünschen die optimale Nutzung der Argumente: a) leistungsfähige Rheinhäfen im Raum Basel,Interpellation Wyss Paul 794 N 21 juin 1988 b) konkurrenzfähige Rheinschiffahrt schweizerischer Art in den Transportverhandlungen mit den europäischen Part- nern und die Würdigung der geringen Umweltbelastung durch die Rheinschiffahrt. Ich weiss um die Tendenz, die Rheinschiffahrt als «Trans- portmittel der Vergangenheit» zu bezeichnen. Ich erinnere aber daran, dass in den fünfziger Jahren das Tram von Stadtplanern als «alte Tante» bezeichnet wurde und heute als absolut «junge Dame» überall gefordert ist. Ich unterstütze das Votum Wyss und weise darauf hin, dass das anstehende Problem nur im Rahmen eines europäi- schen Horizontes, hier der EG, zu lösen ist, vor allem aber mit dem Widerstand gegen die mir unverständlichen Preis- kämpfe der notabene stark subventionierten Deutschen Bundesbahn. Die Rheinschiffahrt ist nicht subventioniert, ein Grund mehr, ihr politisch beizustehen und sie nicht als «alte Tante» zu vernachlässigen. Bundesrat Ogi: Herr Weder, ich kann leider nicht aus der Reserve treten. Ich muss einmal mehr feststellen: Die Inter- pellation datiert vom 4. Juni 1987, und die Antwort des Bundesrates erfolgte am 2. September 1987. Sie kennen die Antwort. Etwas kann ich Ihnen und Herrn Burckhardt heute sagen: Der Verwaltungsrat der Reederei hat den Bundesrat um eine Aussprache gebeten. Eine Delegation des Bundes- rates wird sich in einigen Tagen mit den Vertretern der Reederei treffen. Zurzeit kann noch keine neue bundesrätli- che Haltung bekanntgeben und deshalb auch nicht zu Ihren vier präzisen Fragen Stellung genommen werden. Geben Sie uns die Chance, zuerst dieses Gespräch mit der Reede- rei zu führen. Die Krise der Reederei ist für die ganze Schweiz von grosser Bedeutung, weil etwa ein Fünftel des Schweizer Güterum- schlages auf dem Rhein stattfindet. Die Krise ist leider nicht neu - das haben die Votanten bestätigt -, weil seit Jahren grosse Ueberkapazitäten bestehen. Die Folge daraus ist ein katastrophaler Preiszerfall: Für Tankschiffe von 18 Franken pro Tonne im Jahre 1987 auf noch 11 Franken im ersten Quartal 1988. Es muss also etwas geschehen. Dessen sind wir uns bewusst. Die Krise ist auch europapolitisch brisant, weil die EG die Rechte der Schweiz an der Rheinschiffahrt und am freien Zugang zum Meer in Frage stellen könnte. Der Abbau macht uns Sorgen, und deshalb wollen wir jetzt das Gespräch führen und die Sache an die Hand nehmen. Das Ziel - so wie ich es heute sehe - muss sein: Erhalten eines leistungsfähigen Gütertransportes auf dem Rhein, auf einer gesunden betrieblichen Basis und mit möglichst gros- sem schweizerischem Einfluss. Aber etwas möchte ich den Herren Wyss, Burckhardt und Weder zu bedenken geben: Es ist nicht nur ein Problem des Bundes, es ist auch ein Problem der Halbkantone Basel- Landschaft und Basel-Stadt. Diese beiden Kantone müssen auch Hand bieten für eine gute Lösung. Ihre Anliegen habe ich zur Kenntnis genommen. Ich werde sie bei den Gesprä- chen mit der Reederei einbringen. Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes- rates nicht befriedigt. Schluss der Sitzung um 12.40 Uhr La séance est levée à 12 h 40Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Wyss Paul Rheinhäfen beider Basel. Bahntarife Interpellation Wyss Paul Ports rhénans des deux Bâle. Tarifs ferroviaires In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1988 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 11 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.430 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 21.06.1988 - 08:00 Date Data Seite 791-794 Page Pagina Ref. No 20 016 390 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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