9. Oktober 1987 N 1423 Dringliche Interpellation Giudici Kriterium, das wir anwenden können. Es wäre auch etwas schwierig zu definieren, was «widerlich» ist. Wenn Sie uns einen solchen Auftrag erteilen wollten, dass man alles, was «widerlich» ist, ausschliessen müsste, müssten wir auch die Befugnis haben, einen Experten beizuziehen. Dann müsste man sich überlegen, hier einzufügen: «Damit ist vom Bun- desrat - zum Beispiel Nationalrat Moritz Leuenberger - zu beauftragen.» Ich wäre mit meinen Mitarbeitern jedenfalls überfordert. Sie haben einige Beispiele unter Hinweis auf einen bekannten schweizerischen Künstler, Walter Roderer, zitiert. Der Begriff der Widerlichkeit kommt meines Erach- tens nicht in Frage. Das Uebrige haben wir mit Artikel 4 und mit den Bestimmungen hier bereits eingefangen. Zum Antrag Neukomm: Es ist so, dass wir nicht in allen Bereichen Verbote in bezug auf Werbung haben, aber wir haben Beschränkungen. Wir verpflichten den Bundesrat, darauf Rücksicht zu nehmen bei den Bestimmungen, die er zu erlassen hat. Wir sagen das im Absatz 1 ; und im Absatz 3 ermächtigen wir den Bundesrat zu weiteren zusätzlichen Werbebeschränkungen. Wir können - die Referenten haben das zu Recht gesagt - hier keine Alleingänge machen. In unserer insularen Posi- tion werden wir von aussen her auch mit Werbesendungen, Werbebotschaften - das ist heute schon so - über Satelliten- rundfunk direkt eingedeckt. Es bringt - bezogen auf das Schutzobjekt-wenig, wenn wir sehr rigorose Beschränkun- gen haben, die weit über das hinausgehen, was im benach- barten Ausland, in der Nachbarschaft, der Fall ist. Im Euro- parat, der sich mit diesen Fragen der Harmonisierung beschäftigt, vertritt die Schweiz eine harte Linie. Auch das, was Herr Neukomm beantragt - ein direktes Verbot von Werbesendungen für Alkohol-, Tabak- und Heilmittel -, ver- treten wir im Europarat. Aber Herr Neukomm, die Schweiz steht damit fast allein da. Ich glaube kaum, dass wir ein so rigoroses Verbot durchsetzen können. Man kann Begren- zungen, aber kaum generelle Verbote erreichen. Es wäre nicht einzusehen und nicht zweckmässig, wenn wir in einem gesetzlichen Erlass Alleingänge verankern würden. Geben Sie dem Bundesrat den Auftrag, das zu tun, was sinnvoll und möglich ist. Dann bleibt auch die nötige Beweglichkeit für die Anpassung an europäische Entwick- lungen gewährleistet! Ich bitte Sie, diese beiden Anträge abzulehnen. Le président: Nous passons à la décision, mais auparavant je dois préciser que si les propositions Gurtner et Neukomm étaient acceptées elles deviendraient lettres d et e de l'ar- ticle. Abstimmung - Vote Für den Antrag Gurtner Dagegen Abstimmung - Vote Für den Antrag Neukomm Dagegen 42 Stimmen 75 Stimmen 47 Stimmen 70 Stimmen Art. 25 Antrag der Kommission Abs. 1 bis 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 4 Konzessionen, die keine Verschlüsselung der Programme vorschreiben oder den Inhalt der Programme nicht be- schränken und vornehmlich die Versorgung der Schweiz oder einzelner Sprachregionen bezwecken, unterliegen der Genehmigung durch die Bundesversammlung. Diese kann Aenderungen verlangen. Art. 25 AI. 1 à 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 4 Les concessions qui ne prescrivent pas le codage des pro- grammes ou ne limitent pas le contenu de ceux-ci et qui visent surtout à desservir la Suisse ou certaines régions linguistiques sont soumises à l'approbation de l'Assemblée fédérale. Cette dernière peut exiger des modifications. Angenommen - Adopté Art. 26 bis 40 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 26 à 40 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 100 Stimmen Dagegen 20 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 87.553 Dringliche Interpellation Giudici Förderung des Huckepackverkehrs zur Entlastung des Strassenschwerverkehrs Interpellanza urgente Giudici Servizio Huckepack per sgravare il traffico pesante attraverso il San Gottardo e San Bernardino Interpellation urgente Giudici Trafic des poids lourds et ferroutage Wortlaut der Interpellation vom 22. September 1987 Die schwerwiegenden Auswirkungen der Ueberschwem- mungen der letzten Zeit, vor allem im Kanton Uri, haben kurz- und mittelfristig zur Folge, dass der Strassenschwer- verkehr blockiert bleibt und über den San Bernardino umge- leitet werden muss. Dies wird für die unbestimmte Zeit so bleiben. Die ausseror- dentliche Situation verlangt auch ausserordentliche Mass- nah men. Die Einrichtung des Huckepackverkehrs durch den Gotthard stellt eine wirksame Lösung dar, die sich technisch in relativ kurzer Zeit verwirklichen lässt. Die ausserordentliche Situation berechtigt ausserdem dazu, mindestens vorübergehend «politische» Preise zu verlangen und angemessene polizeiliche Massnahmen zu treffen, damit der Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene umgeleitet werden kann. Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass er und die SBB zur Entlastung des Strassenschwerverkehrs durch die Alpen Sofortmassnahmen ergreifen sollten? Testo dell'interpellanza del 22 settembre 1987 Le gravissime conseguenze delle inondazioni recenti, spe- cie nel Cantone di Uri, comportano a breve e media sca- denza, il blocco del traffico pesante stradale e il suo dirotta- mento attraverso il San Bernardino. Questa situazione permarrà per una durata imprevedibile. La situazione eccezionale impone misure eccezionali. L'isti- tuzione di un servizio Huckepack attraverso il San Gottardo appare una soluzione efficace e realizzabile tecnicamente in tempi relativamente brevi.Interpellation urgente Giudici 1424 N 9 octobre 1987 La situazione eccezionale permette altresì di applicare, almeno transitoriamente, prezzi politici e misure di polizia adeguate idonei a trasferire il traffico pesante dalla strada alla ferrovia. Condivide il Consiglio federale la necessità di adottare, da parte Sua e delle FFS, misure urgenti per ottenere lo sgravio del traffico pesante stradale attraverso le alpi? Texte de l'interpellation du 22 septembre 1987 Les graves inondations qui se sont produites récemment, en particulier dans le canton d'Uri, ont, à court et moyen terme, pour conséquence de fermer la route du Golhard au trafic des poids lourds qui sont obligés d'emprunter le San Ber- nardino. Cette situation exceptionnelle risque de se prolonger pour une durée indéterminée. Or, à situation exceptionnelle, mesures exceptionnelles. La mise en place d'un service de ferroutage à travers le Gothard représente une solution efficace et techniquement réalisable en un temps relative- ment bref. Une telle situation permet en outre d'appliquer, du moins à titre provisoire, des tarifs de transport et des mesures régle- mentaires propres à assurer un déplacement du trafic lourd de la route vers le rail. Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas qu'il devrait prendre, de concert avec les CFF, des mesures immédiates afin de décharger la route d'une partie du trafic des poids lourds à travers les Alpes? Mitunterzeichner - Cofirmatari - Cosignataires: Keine - Nessuno - Aucun Schriftliche Begründung - Motivazione scritta Développement par écrit L'interpellante rinuncia alla motivazione e desidera una risposta scritta. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 28. September 1987 Risposta scritta del Consiglio federale del 28 settembre 1987 Rapport écrit du Conseil fédéral du 28 septembre 1987 Dal 18 settembre 1987, il collegamento stradale nella valle della Reuss, nel Cantone di Uri, è riaperto al transito, nei due sensi, delle autovetture, dei torpedoni e degli autocarri fino a16t. Ciò ha portato ad un sensibile alleggerimento del traffico attraverso il San Bernardino. Ad esempio, il traffico attra- verso la galleria stradale di questa località, registrato nella giornata di sabato 19 settembre 1987, è stato meno della metà di quello registrato il sabato precedente, quando cioè l'asse del San Goliardo era ancora inlerrollo. La vera strettoia sulla N 2 è rappresentata dal ponte sulla Reuss, del quale è percorribile solo la corsia lato monte. Questa corsia deve smaltire l'intero traffico della slrada nazionale e di quella cantonale. Allo slato attuale, non è possibile prevedere quando la N 2 polrà essere di nuovo Iransilabile senza restrizioni. Il problema di un collegamento Huckepack Uri-Ticino è slalo esaminalo subilo dopo aver conosciulo l'entità dei danni procurati dal mallempo. Occorre osservare, dapprima, che le rampe del Goliardo vengono percorse giornalmente, in media, da 225 treni viaggiatori e merci, il che cosliluisce una frequenza mollo forte per una linea a doppio binario. Qualque riserva è ancora disponibile per quanlo concerne il Irasporto convenzionale di merci su carri, il trasporto di contenilori, e per il Iraffico Huckepack in Iransilo attraverso la Svizzera. Una offerta di trasporto lipo Huckepack su brevi disianze deve poter comprendere, per essere interessante, collega- menli bidirezionali abbastanza frequenti, in pralicaogni ora. In particolare, possiamo precisare quanlo segue: 1. Possibililà di carico e scarico E possibile predisporre i relativi impianli nelle regioni Arth- Goldau/Alldorf e Biasca/Bellinzona. 2. Materiale rotabile Con i vagoni a pianale ribassalo disponibili verranno formati nei prossimi giorni, a completamento degli attuali dieci treni, allri quattro treni «strada mobile» (traffico accompa- gnalo) Basilea-Ticino. Si arriverà, con ciò, al complelo sfrul- tamento del parco attuale. I vagoni già ordinati, e che saranno consegnali nella primavera 1988, serviranno ad ampliare l'offerta «slrada mobile» in Iransito attraverso la Svizzera; ciò in relazione con le trattative con l'Italia circa il traffico pesante su slrada. Non sono disponibili altri veicoli, né è possibile trovarne in affilio presso allre ferrovie. Sarebbe necessario, pertanlo, togliere dei vagoni dalle attuali composizioni o sopprimere collegamenti già pro- messi. La costruzione di nuovi veicoli richiede, nel migliore dei casi, da otto a dodici mesi. 3. Capacità sulle rampe del Goliardo L'inserimenlo di 30 a 40 Ireni supplemenlari «Huckepack a breve distanza» polrebbe avvenire solo ostacolando la cir- colazione degli allri Ireni. Un'eventuale sostiluzione dei Ireni regionali con irasporti su slrada non porterebbe ad un sufficiente alleggerimento delle condizioni di circolazione. Il dirottamenlo su larga scala dei treni merci convenzionali su altri ilinerari avrebbe per le FFS conseguenze finanziarie insopportabili, e influenzerebbe negatamente l'acquisi- zione per il Irasporto di merci. Occorre inollre osservare che esislono limiti molto slrelli alla circolazione di Ireni merci supplemenlari sulla tratta Olten-Berna. I dirollamenli conseguenli all'interruzione della linea del San Goliardo hanno chiaramente dimostrato l'impossibilità di osservare gli orari sulle altre linee, già sovraccaricate. Altro può essere il giudizio, in termini di esercizio, circa il Iraspo'rto su rolaia degli autoveicoli tra Göschenen ed Airolo allo scopo di alleggerire il traffico nella galleria stradale. La frequenza dei Ireni nel traforo del San Goliardo può essere mollo più elevala grazie alle brevi Iralle di blocco ed alla alla velocità di percorrenza, se confrontala alla circola- zione sulle rampe. 4. Conclusioni A causa delle limitate capacità di trasporto, le FFS non sono in grado di presentare una offerta di Irasporto Huckepack a breve disianza sufficientemente ampia e regolare. Per poter soddisfare a tali condizioni, sarebbe necessario sacrificare in maniera inammissibile il rimanente Iraffico. Giudici: On. sig. Consigliere federale, Lei sa che non è nel mio slile usare parole forti. Tuttavia in questa occasione devo esprimere delusione profonda per l'atteggiamento ras- segnato e attendista del Consiglio federale che è espresso nella risposta scritta alla mia interrogazione urgente. I fatti sono a lutti noli. Le alluvioni di fine agoslo hanno sconvolto i cantoni alpini, specie il canton Uri, determi- nando un cedimento del ponte autostradale a Wassen. Fino al 18 settembre il traffico è stato inlerrollo. Poi è slalo ripreso quello leggero e quelle pesante fino a 161. E' possibile che il traffico pesante fino a 281. riprenderà a pacchetti, secondo quanlo discusso a Berna fra il Diparti- mento e i Cantoni interessali. Quando ciò avverrà, non è dato di sapere, come è detto nella risposta alla mia interro- gazione. Davanli al Consiglio degli Slali, rispondendo ad un'interro- gazione Cavelti, Ella, on. Schlumpf, ha dichiarato il 30 set- tembre, che, cito, «Es isl noch offen, ob die Brücke nichf doch abgerissen werden muss.». Ciò significherebbe l'inter- ruzione, per anni, del Iraffico pesante sulla N 2 e gravissime difficoltà anche per quello leggero. Le conseguenze stradali disaslrose sugli allri assi, a partire dal San Bernardino, sono evidenli. II San Bernardino, per il suo Iraccialo, non è idoneo a sopportare 3000 veicoli TIR al giorno, soprattutto nel periodo invernale. E' un'ipotesi che finora non può essere esclusa, a meno che Lei oggi ci dica che quel ponte sarà agibile su due corsie anche per il Iraffico pesante 281.9. Oktober 1987 N 1425 Dringliche Interpellation Giudici La soluzione del transito anche sulla N 2 di traffico leggero, pesante a pacchetti e a ore fisse, non appare opportuna, appare anzi inquietante e pone interrogativi per la sicurezza delle persone e dei beni. A media e lunga scadenza, il problema del traffico pesante sulla N 2 si pone comunque in termini gravi, indipendente- mente dalle difficoltà attuali. La nuova trasversale alpina, ovunque fosse costruita, non sarà realizzata prima del 2000. Secondo le previsioni del Governo ticinese già nel 2000 avremo seimila veicoli pesanti attraverso il San Gottardo. E' incontestato che la strategia del traffico pesante Nod-Sud deve essere quella intermodale strada-ferrovia, a lungo ter- mine, ma anche a medio termine, fino alla messa in esercizio della trasversale. L'inversione di tendenza nell'utenza, se vogliamo evitare disagi crescenti nei prossimi 15 anni, deve essere anticipata oggi, in questi anni. La Confederazione e le Ferrovie federali hanno l'occasione unica, partendo dall'emergenza, di orientare oggi le scelte future degli utenti del traffico pesante, inducendoli a pas- sare al modulo strada-ferrovia. La mia interrogazione diverge su un punto da quella dell'on. Cavelti, ma è un punto sostanziale. Essa riflette esattamente la posizione del Governo ticinese. Noi non chiediamo un traffico combinato a breve distanza tra Erstfeld e Biasca, come ha chiesto l'on. Cavelti. Il per- corso è troppo ridotto e quest'operazione non sarebbe economicamente sopportabile, per altro il traffico pesante è soprattutto di transito internazionale. Chiediamo, invece, un incremento importante del servizio intermodale frontiera-frontiera e, in questo senso, siamo d'accordo con quanto da Lei esposto al Consiglio degli Stati. Ma questo incremento dev'essere immediato, messo in atto immediatamente, perché è necessario oggi, nell'emergenza, e utile a media scadenza per determinare un cambiamento di atteggiamento dell'utenza. Parco veicoli: i vagoni Huckepack possono essere raddop- piati in otto mesi, secondo dichiarazioni della ditta Hupac, ed è significativo che ciò avvenga oggi e non prima. Il traffico non equipaggiato sembra essere la soluzione del futuro e può essere pure incrementato del 20 per cento. Il Consiglio federale dichiara nella risposta che non è possi- bile trovare veicoli in affitto presso altre ferrovie. Chiedo presso quali ferrovie è stato chiesto e quale è stata la risposta di queste ferrovie. Capacità della linea: La risposta afferma che è ancora dispo- nibile una qualche riserva per il traffico di transito frontiera- frontiera. Quanti treni Huckepack e con semirimorchi e casse mobili sono tecnicamente ancora accettabili oltre gli attuali? Mi risulta pure che i treni già oggi circolanti non sono pienamente utilizzati. Occorre quindi imporre, in questo momento di emergenza, l'uso della ferrovia. Mi chiedo se è conciliabile cogli accordi internazionali, in un caso di emergenza come questo, imporre l'uso della ferrovia al traffico pesante di transito - almeno a quello tra le 18 e 25 t. E, in caso negativo, non ritiene il Consiglio federale di mettere in atto subito, almeno temporaneamente, dei prezzi politici per rendere attrattivo l'uso del treno? Sarebbe que- sto un ristorno fra utenti stradali, non un finanziamento indiretto del trasporto passeggeri, qualora fosse questo finanziamento coperto dalla legge sul dazio dei carburanti. E infine, on. Consigliere federale, con il Governo ticinese chiedo che il Consiglio federale, oggi, non domani o fra un anno, affronti la questione di terminali di trasbordo in Ger- mania ed in Italia, ed eventualmente in Francia. Il nostro Governo cantonale non esclude una sua disponibi- lità ad esaminare un terminale nel sud del Ticino. Per concludere, mi auguro con Lei che i tecnici e le maestranze che hanno riattivato in modo eccezionalmente rapido la linea ferroviaria possano riaprire anche il nodo di Wassen. Ma temo che se quel ponte non sopportasse l'urto dei TIR saremo di fronte ad un autentico disastro. Dall'emergenza traiamo quindi l'impegno di agire anche per il futuro. Non vale oggi più la massima «II est urgent d'at- tendre» ma quella «II est urgent d'agir». Giger: Ich möchte an die Fragestunde vom vergangenen Montag anknüpfen. Ich habe auf das grosse Problem am Walensee hingewiesen. Bekanntlich rollt der ganze Schwer- verkehr über 16 Tonnen vom Gotthard bei uns auf Neben- strassen durch die Dörfer und weiter über den San Bernar- dino. Herrn Bundesrat Schlumpf möchte ich bitten, für die Fahrt zum nächsten Weekend, das er in seinem Stöckli in Felsberg verbringt, ausnahmsweise das Auto - natürlich nicht nachts, wenn der Schwerverkehr ruht- zu benützen. Dann wird er die ganze Katastrophe, die wir dort erleben, auch mitbe- kommen. Aus der schriftlichen Antwort auf die Interpellation Giudici geht hervor, dass ein kurzfristiges Verlagern auf das Hucke- packsystem am Gotthard nicht möglich ist: Erstens einmal genügt die Kapazität nicht. Zweitens sind die Verlademög- lichkeiten für die Gotthardrampen nicht vorhanden, und drittens mangelt es an Rollmaterial. Also ist eine vorüberge- hende Verkehrsentlastung mittels Huckepack offenbar gar nicht möglich. Wie ich in der Beantwortung der Interpellation Giudici lese, ist eine Kapazitätssteigerung auf der ganzen Strecke, also Olten-Bern, überhaupt nicht möglich: «Es sind sehr enge Grenzen gesetzt.» Es steht auch geschrieben, dass z. B. anlässlich der Katastrophe in Uri der Fahrplan auf diesem Streckenbereich nicht mehr eingehalten werden konnte. Die ganze Uebung kommt mir wie eine Bankrotterklärung an das ganze Gotthardbahn-System vor. Ich möchte an den Bericht über eine mögliche Alpentrans- versale erinnern, den wir 1984 in diesem Rat behandelt haben. Darin stand z. B. geschrieben, dass auf der Bahn noch grosse Ueberkapazitäten für das Huckepacksystem, für den kombinierten Verkehr, vorhanden seien und dass ein Linienentscheid noch um weitere zehn Jahre hinausgescho- ben werden könnte. Heute erleben wir plötzlich, dass die Kapazitäten voll ausgelastet sind, wie das auch bereits Herr Giudici gesagt hat. Wie lösen wir das Problem? Ich spreche jetzt natürlich vom Schwerverkehr dem Walensee entlang über die San-Bernar- dino-Route. Wir wissen ja, dass eine Fahrspur im Reusstal noch intakt ist, und ich begreife nicht, warum man nicht dort auch den Schwerverkehr über 16 Tonnen (bis 28 Tonnen) teilweise oder ganz passieren lassen kann. Ich möchte immerhin daran erinnern, dass ja auch der Gotthard-Stras- sentunnel nur zwei Fahrspuren, also nur eine Röhre, hat. Dort funktioniert ja der Verkehr auch einigermassen gut. Ich möchte einfach Herrn Bundesrat Schlumpf bitten, zusammen mit der Regierung vom Kanton Uri das Men- schenmögliche zu tun, damit auch die Laster bis 28 Tonnen auf der Gotthard-Route verkehren können. Grassi: I danni dovuti al recente nubifragio nel cantone di Uri hanno dimostrato due cose: che l'interruzione dell'asse del San Gottardo comporta il tracollo del traffico europeo nord-sud e sud-nord, e che non si può fare affidamento su una via parallela come lo potrebbe essere il San Bernardino. Ne consegue che occorre al più presto predisporre un programma globale a breve, media e lunga scadenza, con lo scopo di fornire al traffico combinato strada-ferrovia, a livello europeo, le infrastrutture adatte. E allora, a breve scadenza, vediamo che il transito dal San Bernardino degli autocarri, dalle 16 alle 281., è garan- tito solo, con tutte le riserve del caso, fino al più tardi la metà di novembre. Dopo, la pioggia, la neve e il ghiaccio ne faranno-sig. Consigliere federale, Lei lo sa benissimo- una via del terrore e delle disgrazie. Di conseguenza occorre prendere immediatamente delle misure per il trasporto dei veicoli pesanti e delle merci,Interpellation urgente Giudici 1426 N 9 octobre 1987 sull'asse nord-sud e viceversa, e scaricare con ciò il San Bernardino. Quali misure sono ipotizzabili? Oltre allo sfruttamento completo del materiale rotabile disponibile al quale si allude nella risposta al collega Giu- dici, sarebbe pensabile di chiedere in prestito dei vagoni, a pianale ribassato, da altre ferrovie statali estere per impie- garli sulla via del San Gottardo. Per il caso di emergenza non si deve poi escludere già oggi di predisporre per il trasporto Huckepack su breve distanza, una misura temporanea che potrebbe servire anche a invo- gliare i camionisti a usare la ferrovia anche in futuro. A questo scopo si dovranno pure introdurre delle misure di promozione tariffali e pubblicitarie, al fine di convogliare un massimo di traffico merci sulla ferrovia. Ricordo che la recente chiusura della N 2 al Gottardo ha portato alla Crossair dei passeggeri che non avevano mai usate tale nezzo di trasporto o che non conoscevano la comodità e la rapidità del servizio. E questi sono rimasti fedeli clienti ancora oggi. Così potrebbe essere anche per i camionisti e applicare il detto «provare per credere». Se è vero che entro il 2000 saranno 5700 i veicoli pesanti che ogni giorno attraverseranno il cantone Ticino - e, cari colle- ghi, è una fila di 100 km-, allora occorre già oggi prevedere le misure a media scadenza poiché nei prossimi anni il traffico non tenderà a diminuire, e più presto siamo pronti ad assorbirlo, meno saranno gli inconvenienti. Si tratta di chinarsi seriamente su delle misure, magari un po' originali, e procedere alla loro attuazione. Fra queste la strada mobile da confine a confine è un postulato indispensabile già per motivi ambientali. Un aumento della capacità dei trasporti intermodali al Gottardo però richiede la messa a disposizione di adeguate infrastrut- ture, le quali potrebbero essere ubicate a Chiasso e soprat- tutto a Stabio, già collegata da un tracciato ferroviario che non richiede interventi esorbitanti e che sarà il terminal di un collegamento autostradale italiano a 4 piste. La disponibilità di infrastrutture e di personale qualificato assieme alla lunga tradizione della regione di Chiasso nel campo dei trasporti e delle spedizioni, sono premesse otti- mali per una soluzione rapida ed efficiente. E a lunga scadenza la trasversale ferroviaria alpina dev'es- sere decisa senza indugio e realizzata ancora entro il 2000. Con i mezzi tecnici disponibili e quelli prevedibili nei pros- simi anni questo dovrebbe essere possibile. La nuova linea di grande capacità e di alte velocità dovrà essere resa attraente, anche nei costi, per trasferire il traffico pesante dalla strada alla ferrovia. Per tutte queste misure a breve, media e lunga scadenza, i mezzi finanziari sono disponibili attraverso i dazi sui carbu- ranti. Non credo che manchi la capacità delle ferrovie fede- rali. Recentemente esse sono state capaci di ripristinare il traffico ferroviario a Wassen in tempo record. E allora manca la volontà? lo spero di no. Il nostro obiettivo è quello di non aumentare il traffico stradale e pesante lungo l'asse del San Gottardo, a condizione però di non aumentare i veicoli al San Bernardino. Di conseguenza, tocca alle ferrovie federali intervenire deci- samente, ma non domani, sig. Consigliere federale, ancora oggi! Procuratevi i carri-merci, preparate le infrastrutture, fate circolare i treni. I ticinesi ve ne saranno grati e con loro tutti coloro che hanno a cuore il nostro ambiente. Bircher: Ich möchte gegenüber unseren Tessiner Kollegen nicht etwa Spielverderber sein, aber ich möchte doch anmerken - wenn wir schon Fragen und Forderungen im Zusammenhang mit dem Huckepack-Verkehr stellen -, dass aus unserer Sicht ein etwas weiterer Rahmen gezogen wer- den sollte, als er nun in der Interpellation Giudici zum Ausdruck gekommen ist. Der Bundesrat wendet sich in seiner schriftlichen Antwort richtigerweise gegen eine kurzfristige Förderung der Kurz- strecken-Huckepack-Verkehre. Er begründet das damit, dass die Freistellung von Kapazitäten die übrigen Verkehrs- sparten in unverhältnismässger Weise beeinträchtigen würde. Ich möchte etwas weiter gehen und aus der Sicht unserer Fraktion eine andere Priorität in den Vordergrund rücken. Von uns aus gesehen hat eben jeder Huckepack-Verkehr, bei welchem der Verlad und der Entlad innerhalb der Schweizer Grenzen stattfindet, seine grossen Nachteile. Nehmen Sie den Vorschlag Giudici - Verladerampen bei- spielsweise in Altdorf und Biasca —: Danach müssen die Lastwagen noch immer ungefähr die Hälfte der Wegstrecke durch die Schweiz auf der Strasse absolvieren. Das ist natürlich bei weitem nicht die beste Lösung. Da kommen wir auch in den Clinch mit der 28-Tonnen-Beschränkung. Die Ausländer, die mit 40 Tonnagen die Schweiz traversieren möchten, werden dann für den übrigen Streckenbereich, den sie nicht auf der Schiene zurücklegen können, weiter mir ihrer Forderung an uns gelangen. Von uns aus gesehen müsste der Verkehr also viel grossräumiger von der Strasse auf die Schiene gebracht werden, also beispielsweise von Landesgrenze zu Landesgrenze, wenn Sie schon investieren wollen, oder dann, noch etwas weiter gehend, vom süddeut- schen Raum in das oberitalienische Gebiet, Mailand bei- spielsweise. Hier eine Anmerkung, Herr Bundesrat Schlumpf, die uns in der Antwort gefehlt hat. Wir haben das Gefühl, der Hucke- pack-Verkehr sei heute generell wirtschaftlich nicht mehr der günstigste. Viel sinnvoller wäre eine verkehrswirtschaft- liche Lösung mit Container-Transporten. Da haben Sie keine Leergewichte, das Verhältnis zwischen Nutzlast und Tara wäre ein weit besseres, und Sie hätten auch in den meisten Fällen keine Probleme mit den Eckhöhen, mit den berühmten 3,70 m, die jetzt für die Lastwagen nicht mehr reichen. Mit geschlossenen Container-Zügen kämen Sie auch bei den 3,70-m-Tunnel-Eckhöhen bei uns noch spie- lend durch. Wir sollten also längerfristig, vielleicht sogar auch im glei- chen Zeitrahmen, wie es Herr Giudici für den Huckepack- Transport fordert, versuchen, viel mehr die Container-Trans- porte durch die Schweiz zu fördern. Dazu wäre natürlich notwendig, dass wir neben den Investitionen für Vorlade- rampen auch betrieblich etwas abgelten für diese Transport- form. Wir haben heute ja leider nur die betriebliche Vergün- stigung für Huckepack-Transporte. Wenn Sie das ausdeh- nen würden, Herr Bundesrat Schlumpf, wäre natürlich der Anreiz für Transportfirmen gegeben, mehr ins Container- Geschäft einzusteigen und das Rollmaterial und die Contai- ner-Einrichtungen selber zu beschaffen. Heute ist beim Ueberangebot an Lastwagen für die Transportfirmen die Versuchung sehr gross, bei dieser aus unserer Sicht - ich wiederhole es - nicht wirtschaftlichsten und vor allem auch verkehrspolitisch nicht optimalen Verkehrsform zu bleiben. Es ist überflüssig zu sagen, dass natürlich auch für diese Container-Transporte der Eisenbahntunnel, die neue Eisen- bahn-Alpentransversale, die notwendige Ergänzung bildet, damit diese Transporte auch zeitlich und mengenmässig besser disponiert werden können. Das sind - gestatten Sie das, geschätzte Tessiner Kollegen - doch etwas andere Schwerpunkte, die wir im Verladever- kehr von der Strasse auf die Schiene sehen. Ich glaube, wenn wir schon dieses Thema hier traktandiert haben, müsste das ebenfalls gesagt werden. M. Rebeaud: Je remercie nos amis tessinois d'avoir exprimé le sentiment d'urgence. En politique, il y a des moments où ce dernier est suffisamment répandu pour que l'on puisse prendre des mesures qui, en d'autres temps, seraient impo- pulaires, mal comprises ou mal appliquées. Ce sentiment d'urgence, chers Tessinois, je l'éprouve encore plus que vous, certes pour des motifs inhérents au trafic, mais aussi pour des raisons en relation avec le dépérissement des forêts. Il y a longtemps que ce thème n'a plus été abordé. Hier, par hasard, nous avons eu connaissance d'un rapport déjà rédigé au mois de juin, mais qui avait été tenu secret, ou, en tous les cas, que ni les parlementaires, ni les journa- listes n'avaient reçu. Aujourd'hui, certains journaux en par-9. Oktober 1987 N 1427 Dringliche Interpellation Giudici lent. Il s'intitule «Walderhaltung- und Schutzaufgaben im Berggebiet». Ce document, que je tiens à disposition de tous ceux qui s'y intéressent, montre que dans toutes les vallées des Alpes où passent quotidiennement plus de 3000 camions, les forêts protectrices sont sur le point de s'effon- drer. Ce rapport est de nature à justifier des décisions extrêmes et urgentes telles que, par exemple, l'interdiction immédiate de tout trafic automobile fonctionnant à l'es- sence ou au diesel dans les vallées menacées. Naturelle- ment, les ambulances, les pompiers et les hélicoptères de secours seraient exceptés. Cette urgence est encore plus préoccupante que celle résul- tant du problème du trafic. Elle est liée à la survie de nos régions de montagne. Tout ce qui peut être fait pour transfé- rer une partie du trafic de la route au rail doit être fait. J'espère que M. Schlumpf partage ce sentiment d'urgence pour des raisons de survie des Alpes aussi et non seulement pour des motifs de technique du trafic. Excusez-moi, Mon- sieur Schlumpf, d'exprimer ma colère et mon inquiétude; je n'ai rien à vous reprocher personnellement, mais vous êtes le représentant du Conseil fédéral. Je ne peux comprendre, ni accepter qu'un rapport d'une telle importance ait pu être tenu secret depuis au moins une année. Il a paru en juin et personne ne l'a reçu. Il doit y avoir un blocage. Hier, à l'Institut de Birmensdorf, on m'a répondu que ce rapport avait été tiré en un nombre insuffisant d'exemplaires et que, par conséquent, il ne pouvait pas être distribué aux parlementaires, ni à d'autres personnes que des forestiers. Aujourd'hui, on apprend qu'il y en a 5000 en circulation. M. Schlumpf n'a probablement pas d'explication à me don- ner à ce propos, parce que cette question ne dépend pas directement de son département, mais des cachotteries de ce genre de la part de l'autorité, quel que soit le département concerné, sont irresponsables. Fierz: Ich glaube, man muss die Interpellation Giudici inhalt- lich noch eine Spur erweitern. Wir stehen wegen den Unwet- terschäden im Kanton Uri vor gewissen Problemen. Die Bahn funktioniert noch, und jedermann tut jetzt so, wie wenn man einfach die Strasse reparieren, temporär die Bahn benützen und kurzfristig Symptomtherapie betreiben könnte. Meine Damen und Herren, der jetzt verstorbene Direktor Bosshard von der Eidgenössischen Anstalt für das forstliche Versuchswesen, einer der wenigen mutigen Förster in die- sem Land, hat mir persönlich vor drei Jahren gesagt, man könne die Gotthard-Eisenbahnroute und die Gotthard-Auto- bahnroute im Reusstal einfach nicht aufrechterhalten, wenn die Verschlechterung des Wald-Zustandes so weitergeht. Der Wald-Zustand hat sich regelmässig weiter verschlech- tert. Gestern wie heute müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass wir über diese Verschlechterung von den verantwortli- chen Behörden wissentlich im Unwissen gelassen wurden. Es ist deprimierend, dass sich das Parlament bzw. der Sou- verän ohne Entscheidungsgrundlagen zu für dieses Land lebenswichtigen Fragen äussern sollte. Jedenfalls würde ich die Frage von Herrn Giudici an den Bundesrat erweitern: Was gedenkt der Bundesrat zu tun, wenn die Gotthard- strecke nicht passierbar ist? Wird, wie Herr Schmidhalter gefragt hat, der Lötschberg-Simplon-Huckepack bald im Sinne einer Ausweichroute tauglich gemacht? Denkt man an einen Basistunnel? Hat sich der Bundesrat überhaupt Gedanken dazu gemacht, oder wählt er den Weg der Ver- drängung von Problemen, der jetzt offiziell offenbar gegan- gen wird? Steinegger: Zunächst möchte ich Kollegen Gigerwegen der Zahlen über den Schwerverkehr am San Bernardino und am Gotthard noch etwas beruhigen. Nehmen wir nämlich die LV-Fahrzeuge, also diejenigen Fahrzeuge, die über fünf Meter lang sind, so hat sich in den letzten Wochen seit der beschränkten Inbetriebnahme der N 2 die Situation wie folgt entwickelt: Wir haben in Uri täglich 700 derartige Fahrzeuge und 1200 nach wie vor am San Bernardino. Es hat sich also wieder eine Verschiebung eingestellt. Wir diskutieren im Zusammenhang mit dieser Interpellation Sofortmassnah- men der SBB, weil der Verkehr auf der Nationalstrasse N 2 behindert ist. Ich möchte aber daran erinnern, dass der Alpentransit nach dem Unwetter durch ein ganz anderes Problem bedroht ist. Wir haben nämlich bei den Lastwagen in der Schweiz die Gewichtslimite von 28 Tonnen. Durch Deutschland und Ita- lien gerät diese Gewichtslimite zunehmend unter Druck. Ich verweise auf die deutsche Note vom 16. September 1987 und auf die Forderung von Italien nach einem Korridor Chiasso-Basel. Für die Schweiz darf eine Erhöhung auf 40 Tonnen aber nicht in Frage kommen. Die Erhöhung der Gewichtslimiten hätte für unsere Transitachsen unüberseh- bare Auswirkungen, überdies würden wir SBB und BLS noch zusätzlich konkurrenzieren, und wir könnten den kom- binierten Verkehr in Zukunft abschreiben. Wir können bei den Nationalstrassen an Bauwerken, beispielsweise im Kan- ton Uri, und am Lüftungssystem des Gotthard-Strassentun- nels erkennen, welches die Auswirkungen eines unerwartet hohen Anteils Schwerverkehr sind. Würde die Gewichtsli- mite von 28 Tonnen aufgehoben und höher angesetzt, wür- den sich die Urner wieder gewisser Methoden des Morgar- tenkrieges erinnern - nur sind bei uns die Hänge steiler und die Steine grösser! Bundesrat Schlumpf wird bei seinen Verhandlungen vom 16. Oktober dieses Jahres in Deutschland bei der Ablehnung der 40-Tonnen-Limite von der grossen Mehrheit in diesem Saal voll unterstützt. Die Schweiz nimmt nämlich keines- wegs eine Verweigerungshaltung ein. Wir bieten auf Strasse und Schiene leistungsfähige und billige, sprich subventio- nierte Verkehrsträger. Die Kapazität des kombinierten Ver- kehrs wird laufend gesteigert und der Entscheid über den Alpenbasistunnel vorbereitet. Es ist zweckmässig, auch noch kurz auf diese Zusammenhänge hinzuweisen! Schärli: Als direktbetroffener Vertreter aus dem Bereich Strassennutzverkehr stelle ich fest, dass sich der Bundesrat und insbesondere Bundesrat Schlumpf redlich und soweit wie möglich einsetzen. Sie machen möglich, was in der Verteilung des Güterverkehrs überhaupt machbar ist. Wir müssen uns überlegen, dass die immer grösser wer- dende Nachfrage im Güterverkehr innerschweizerisch und im Transit - verursacht durch unser Konsumbedürfnis - sehr schwierig zu lenken ist. Was lässt sich hinsichtlich Strasse/Schiene steuern? Langfristig gesehen sind wenige Varianten vorhanden. Wir müssen uns überlegen: Im bin- nenwirtschaftlichen Gütertransport werden jährlich 400 Mil- lionen Tonnen Waren vom Produzenten zum Konsumenten geführt. Heute werden von diesen 400 Millionen Tonnen etwa 11 Prozent auf der Schiene transportiert. Stellen Sie sich jetzt einmal vor, bei einer Verdoppelung der Verlage- rung auf den Schienenverkehr hätten wir erst etwas über 20 Prozent der Güter auf der Schiene und immer noch gut 70 Prozent der Güter auf der Strasse. Hinzu kommt das jährliche Wachstum. Deshalb ist es vor allem dringend not- wendig, dass sich der öffentliche Verkehr der ganzen Ange- legenheit annimmt und die Zuwachsrate zu meistern ver- sucht. Bleiben wir auch beim Huckepack auf dem Boden der Realität! Auch die Möglichkeiten im Transit müssen wir realistisch sehen. Es sind wenige Prozent der Güter, die im Transit auf der Strasse über oder durch unsere Alpen - Gotthard, Simplon, Grösser Sankt Bernhard, San Bernar- dino - transportiert werden, also nur 700000 Tonnen: 700 000 Tonnen Transit stehen 400 Millionen Tonnen im Binnenverkehr gegenüber! Es besteht zudem die Gefahr, dass mit unseren verbesserten Huckepack-Möglichkeiten Verkehr zum Beispiel vom Brenner abgezogen wird, weil es interessant wird, den kürzesten Weg durch die Schweiz zu wählen. Ich habe auch noch ein anderes Anliegen, Herr Bundesrat Schlumpf, und ich bitte Sie, dieses etwas anzuschauen. Mit den vielen Vorschriften und Verboten im Strassennutzver- kehr verschieben wir unsere Arbeitsplätze ins Ausland, weil die ausländischen Transporteure nicht zu den gleichen Bedingungen wie die Schweizer im schweizerischen Ver-Interpellation urgente Giudici 1428 N 9 octobre 1987 kehr fahren müssen. Sie haben schon bei den Abgas- und Lärmvorschriften Vorteile, aber natürlich auch ganz andere Spiesse bei den finanziellen Belastungen. Zum Schluss noch ein Frage, Herr Bundesrat Schlumpf, zu Ihrer Antwort auf die Interpellation Giudici. Die Finanzdele- gation hat vor kurzer Zeit die BLS, d. h. die Bern-Lötsch- berg-Simplon-Linie, und ihre Leistungsfähigkeit bewundert und dabei mit Erstaunen festgestellt, dass die Kapazitäten als Ausweichmöglichkeit bei weitem nicht ausgenützt wer- den. Wäre nicht hier noch eine Möglichkeit gegeben, um die kürzeste Linie Nord-Süd zu entlasten? Aliesch: Nach den Unwetterschäden Ende August dieses Jahres im Urnerland hat die San-Bernardino-Route sozusa- gen den ganzen Nord-Süd-Transitverkehr übernommen. Heute ist wieder eine gewisse Entlastung eingetreten. Wir Bündner und die St. Galler haben eigene Erfahrungen mit diesem Schwerverkehr machen können. Ich möchte aus Bündnersicht auf drei Problemkreise hinweisen, die eigent- lich getrennt zu betrachten wären, die indessen miteinander verbunden sind. Es sind erstens Kapazitätsprobleme, zwei- tens sind es verkehrstechnische Aspekte, und drittens han- delt es sich um die Sicherheit der Verkehrswege. Zuerst zu den Kapazitätsproblemen der Verkehrssysteme: Wir haben heute am Gotthard einen schlimmen Engpass beim Wassener Viadukt. Dort sind nur zwei Spuren benutz- bar; dazu kommt noch der Pannenstreifen. Diese Situation ist vor allem wegen des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer gefährlich. Nun möchte ich Sie aber auf die Situation am San Bernardino hinweisen. Dort haben wir ebenfalls nur zwei Spuren, häufig ohne einen Pannenstreifen, und eine Kantonsstrasse, die kaum benutzbar ist. Das Kapazitätspro- blem ist jedoch nur das eine. Hinzu kommen die verkehrs- technischen Aspekte. Der Gotthard ist eine Autobahn, gebaut nach europäischen bzw. schweizerischen Normen. Sie ist für den Schwerverkehr geeignet. Am San Bernardino - das ist die grosse Gefahr- haben wir starke Steigungen, lange und starke Gefalle, enge Kurven; es ist eine Berg- strasse, die für einen massiven Schwerverkehr nicht geeig- net ist. Nun komme ich zum dritten und für mich wichtigsten Punkt: Im Zusammenhang mit verkehrstechnischen Aspekten und Kapazitätsfragen steht für mich der Sicherheitsaspekt ein- deutig im Vordergrund. Ich habe Stauungen noch allemal lieber als Tote auf unseren Strassen. Sie müssen sehen: Der San Bernardino ist baulich und verkehrstechnisch vor allem für ausländische Lastwagen absolut ungeeignet. Diese Last- wagen sind den Anforderungen dieser Bergstrecke tech- nisch nicht gewachsen. So kommt es immer wieder auf den langen Gefallen zu schwersten Unfällen. Es ist beinahe ein Wunder, dass wir bis heute noch keine Toten zu beklagen haben. Wir Bündner wollen kein Schwarzpeter-Spiel; wir wollen die Probleme, die wir heute haben, gemeinsam mit den Urnern und mit dem Bund lösen. Ich meine aber, dass bei der zukünftigen Bewirtschaftung der Verkehrssysteme die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer im Vordergrund stehen sollte. Ich möchte deshalb Herrn Bundesrat Schlumpf anfragen, ob er vielleicht sogar die Zusicherung abgeben kann, dass spätestens bei Wintereinbruch die schweren ausländischen Lastwagen nicht mehr gezwungenermassen auf der San- Bernardino-Route verkehren müssen. Zum zweiten: Ich habe darauf hingewiesen, dass die auslän- dischen Lastkraftwagen für die Bergstrecke San Bernardino zuwenig gut ausgerüstet sind; die Bremsen versagen sehr oft. Ich frage Herrn Bundesrat Schlumpf an, ob es nicht möglich wäre, den Transit ausländischer Lastwagen über die San-Bernardino-Route zu verbieten, welche die techni- schen Anforderungen, wie wir sie heute in der Schweiz an Lastwagen stellen, nicht erfüllen. Bei uns in der Schweiz müssen die Lastkraftwagen beispielsweise pro Tonne Gesamtgewicht 10 PS haben. Ich bin der Auffassung, dass sich der notwendige Kontrollaufwand angesichts der Gefährdung, die uns die ausländischen Lastwagen bringen, verantwortbar ist. Schliesslich danke ich Herrn Bundesrat Schlumpf für seine bisherigen Bemühungen. Wir Bündner wollen nichts erzwin- gen, aber wir sollten unser Möglichstes tun, damit unter den heutigen Gegebenheiten eine möglichst hohe Verkehrssi- cherheit am San Bernardino und am Gotthard erreicht wird. Bundesrat Schlumpf: Eigentlich wäre der Stoff, den Sie mit Ihren Voten ausgebreitet haben, gerade richtig für eine ausgewachsene Verkehrsdebatte. Das war aber nicht Ihre Meinung; am heutigen Tag ohnehin nicht. Vieles, was hier zur Diskussion gestellt wurde, haben wir bereits in anderem Zusammenhang beantwortet. Ich will so kurz wie möglich zu den aufgeworfenen Fragen Stellung nehmen. Nationalrat Giudici, die Regierungen der Kantone Uri, Tessin und Graubünden machen zusammen mit uns alles über- haupt Mögliche, um den Verkehr schrittweise wieder in Gang zu bringen. Heute ist die Nationalstrassenbrücke bei Wassen talseits kaputt und die Kantonsstrasse ebenfalls demoliert. Personenwagen, Cars und Lastwagen bis 16 Ton- nen können aber passieren. Ferner steht die N 13 - ich werde auf dieses Problem kurz zurückkommen - zur Verfü- gung. Zur Nationalstrassenbrücke bei Wassen: In einigen Wochen können wir definitiv sagen, ob sie repariert werden kann oder ob sie auf der Talseite neu gebaut werden muss. Davon hängt natürlich auch die Zeitdauer dieser Beschwernisse ab. Zur Kantonsstrasse: Diese sollte raschmöglichst instandge- stellt werden. Es ist keine eidgenössische Hauptstrasse; das hat finanzielle Konsequenzen für den Kanton Uri. Wir dürfen den Kanton Uri hier nicht hängen lassen. Das steht dann in Zusammenhang mit der Sondervorlage, die wir bringen. Die Kantonsstrasse muss also so rasch wie möglich repariert werden, damit wir das Zusammentreffen von Durchgangs-, Lokal-, Regional- und Baustellenverkehr auf der halben Wassener Nationalstrassenbrücke eliminieren können. Der Werk- und Regionalverkehr muss so rasch wie möglich auf die Kantonsstrasse verlegt werden. Finanziell müssten wir dafür geradestehen, wir können es nicht den Urnern über- lassen. Beim Huckepack-Verkehr: Da sind offenbar einige Missver- ständnisse entstanden. Wie in unserer schriftlichen Antwort dargelegt, können wir die Kapazität beim Huckepack-Ver- kehr stark steigern, aber nur entweder-oder: entweder den Langstrecken-Huckepack-also Grenze-Grenze-oder dann kurzfristig einen Kurzstrecken-Huckepack- Reusstal in den Raum Bellinzona. Für beides ist die Infrastruktur, und zwar auf der Reusstalseite bei den Rampen, nicht vorhanden; der Tunnel und der Ausbau in der Leventina würden genügen, aber die Rampen im Reusstal nicht. Nach unserer Politik muss der Langstrecken-Huckepack Grenze-Grenze gefördert werden. Sie haben dieser Tage gehört oder gelesen, dass ab sofort bereits eine Verdoppe- lung möglich ist. Für diese zusätzlichen Kapazitäten Hucke- pack Grenze-Grenze haben wir auch das Rollmaterial. Wir hätten aber nicht genug Rollmaterial, um auch noch zusätz- lich - innert einiger Wochen - einen Kurzstrecken-Hucke- pack auf die Beine zu stellen. Diese Politik verfolgen wir schon seit langem. Das ist nichts Neues. Perciò vorrei dire, signor Grassi, non c'è un limite da parte dei cantoni, dei governi o del Consiglio federale, ma c'è un limite delle capacità a disposizione. Il Suo appello di non cominciare con le misure necessarie adatte solo domani, ma già oggi, è giusto. Sono dello stesso punto di vista - non domani, ma neanche oggi. Il Consiglio federale ha comin- ciato con quella politica già da tanto tempo. Die Förderung des kombinierten Verkehrs ist wahrhaftig keine Erfindung von heute, wir fördern ihn doch seit vielen Jahren, so dass wir auch seit vielen Jahren Zuwachsquoten beim Huckepack von 10,12,15 Prozent pro Jahr haben. Das ist möglich, weil Sie mit dem Leistungsauftrag SBB 1987 beispielsweise den Huckepack-Verkehr auch als gemein-9.0ktober1987 N 1429 Dringliche Interpellation Giudici wirtschaftliche Leistung anerkannt haben, die wir also auch abgelten können. Wir tun mit den betroffenen Kantonsregierungen alles, um die Verkehrsmisere - es ist eine - zwischen Nordschweiz und Tessin und natürlich auch für den Transit zu beheben. Noch zu den Fragen von Herrn Giudici in seiner Interpella- tion: Das Rollmaterial, das uns im nächsten Frühjahr zusätz- lich zur Verfügung steht, ist natürlich längst bestellt. Das erlaubt eine weitere Erhöhung der Kapazität- gemäss unse- rer Politik Grenze-Grenze. Die Regierung Ihres Kantons ist damit einverstanden. Nationalrat Bircher, der Bundesrat und ich besonders teilen Ihre Auffassung, Huckepack-Verkehr als Verlad des Gefährts ist langfristig nicht die optimale Lösung. Längerfristig muss der Schwerpunkt auf kombinierten Verkehr durch Grossbe- hälter, durch Container, durch Wechselaufbauten usw. gelegt werden. Trotzdem wird es auch langfristig für bestimmte Güter, im Hinblick auf die Feinverteilung am Zielort, einen Huckepack-Verkehr geben, der marktgerecht ist. Kurzfristig muss im Hinblick auf die Marktgegebenheiten und die Kapazitäten der Strassen der Huckepack-Verkehr weiter gesteigert werden. Nationalrat Rebeaud, beim Bericht Walderhaltung/Bergge- biete - ich habe ihn natürlich - geht es nicht um die Alternative Geheimhalten oder Nicht-Geheimhalten, son- dern um eine ganz andere Fragestellung, wie übrigens bei vielen Berichten: Das Nicht-sofort-Publizieren, nachdem ein solcher Bericht von der betreffenden Fachstelle herausge- geben worden ist, hat mit Geheimhalten oder Verheimlichen überhaupt nichts zu tun. Man erwartet von uns - wie auch Herr Fierz - zu solchen Berichten auch eine Meinungsäus- serung, eine Stellungnahme. Wir schiessen bei ernsthaften Fragen nicht aus den Hüften. Uebrigens betrifft das ja nicht mein Departement, ich verteidige hier niemanden, sondern lege die Haltung des Bundesrates dar. Wir betreiben keine Geheimhaltung, wir legen die Unterlagen dann auf den Tisch, wenn wir auch zu einer Stellungnahme in der Lage sind. Es handelt sich also hier nicht um eine Indiskretion. Nationalrat Fierz, keine Symptomtherapie - ich teile diese Meinung. Hören wir doch auf mit Schnellfeuer mit wech- selnden Zielen - je nach der Windrichtung in der Oeffent- lichkeit. Gerade im so wichtigen Umweltbereich bringt das nichts. Es nützt gar nicht, wenn wir heute einen Schuss hinausböllern. Wir müssen gesamthafte Politiken nachhaltig und auch beharrlich verfolgen. Herr Fierz, der Bundesrat macht das. Sie fragen, ob wir im Sinne hätten, die Frage einer Eisenbahn-Alpentransversale gelegentlich vorzulegen, oder ob der Bundesrat weiterhin den Weg der Verdrängung wähle. Das ist nicht eben freund- lich, Herr Fierz, ich antworte daher auch unfreundlich: Es ist nicht gerade parlamentswürdig, wenn man das Studium der Akten, die man zu Hause hat, immer wieder verdrängt und nicht zur Kenntnis nimmt, was dieser Bundesrat Ihnen seit Jahr und Tag zu seiner Verkehrspolitik dutzendfach unter- breitet hat, und wenn man nicht zuhört, wenn der Departe- mentschef hier - noch in dieser Woche - einmal mehr lang und breit, bei entsprechenden Vorstössen, darlegt, welche Prioritäten er hinsichtlich Transitpolitik setzt - die Prioritä- ten hinsichtlich Fertigstellung der Nationalstrassen, «Bahn 2000», neue Eisenbahn-Alpentransversale. Sie sind einer der wenigen in diesem Lande, die noch nicht wissen, dass der Bundesrat dem Parlament im nächsten Jahr eine Vorlage mit einem Baubeschluss für eine neue Eisenbahn- Alpentransversale unterbreiten wird. Von «verdrängen», von «sich gelegentlich einmal auf den Weg machen», Herr Fierz, kann gar keine Rede sein. Wir haben uns früh - das habe ich schon Herrn Grassi gesagt - auf den Weg gemacht. Das war unsere Pflicht. Ich rühme mich oder den Bundesrat deswe- gen nicht, aber machen Sie uns deswegen auch keine Vorhaltungen. Nationalrat Steinegger, ich danke Ihnen für den Rückhalt, den Sie mir für das Ministertreffen von nächster Woche geben. Wir machen bei der Tonnage ganz sicher keine Konzessionen. Das wäre von der Sache her einfach nicht zu vertreten. Es kann doch von uns auch gar nicht verlangt werden. Bei allen verkehrsbeschränkenden und anderen Bestim- mungen (Ruhezeiten, Geschwindigkeiten, Masse und Gewichte) haben wir uns immer ausnahmslos an das ele- mentare, völkerrechtliche Prinzip der Nichtdiskriminierung gehalten. Sowohl die Inländer wie alle Ausländer werden gleich behandelt. Im Ausland akzeptieren wir das doch auch. Unsere Camionneure im Ausland müssen die jeweili- gen Landesvorschriften auch akzeptieren. Das ist in Ord- nung. Wir beanspruchen für uns lediglich das Recht, auch in der Frage der Tonnagen eine Ordnung beizubehalten, die bereits seit Jahrzehnten besteht - mit Blick auf Gegebenhei- ten, die nichts anderes erlauben. Dabei wird es bleiben. Der Bundesrat wird diese Politik standhaft weiter verfolgen. Nationalrat Schärli, auch Ihnen möchte ich für die liebens- würdige Anerkennung und Unterstützung danken. Sie haben mit Recht gesagt, wir hätten europäisch gesehen wenig Spielraum. Wir könnten wenig anbieten - aber wenn wenig, so doch Bedeutendes: eine Fertigstellung unseres Nationalstrassennetzes, von unserem Parlament beschlos- sen und in vollem Gange, zudem die «Bahn 2000», um Kapazitäten für den Durchgangsverkehr (Beispiel Basel-OI- ten-Bern) zu steigern, sowie eine neue Alpenbahntransver- sale. Sie meinten, zu viele Verbote provozierten Abwanderungen. Das zeigt, dass in der europäischen Verkehrspolitik eine Harmonisierung der Vorschriften unerlässlich ist. Ich frage mich immer wieder, warum man gerade auf dem Gebiet des Verkehrs-wo Harmonisierung am einfachsten möglich sein sollte, weil vergleichbare Gegebenheiten vorliegen - nicht rascher vorankommt. Zu Ihrer dritten Frage. Bei der BLS haben wir tatsächlich noch Reserven. Engpässe bestehen vor allem auf der Zubringerstrecke Olten-Bern. Mit der Neubaustrecke von «Bahn 2000» möchten wir das bewältigen. Lötschberg und Simplon stellen aber Reserven dar, die wir schrittweise ausbauen und ausnützen wollen. Zur Ueberlegung von Nationalrat Giger: Ich verspreche Ihnen, dass Ihre Empfehlung ernst genommen wird. Meine nächste Heimfahrt ins «Stöckli» nach Felsberg werde ich im Auto absolvieren; dabei werde ich die Verkehrssituation am schönen Walensee - die ich ohnehin von Strasse und Schiene her kenne - wieder einmal persönlich in Augen- schein nehmen. Sie haben den Bericht des Bundesrates aus dem Jahre 1983 zitiert. Wir gehen einer neuen Legislatur entgegen. Wenn ein neuer Zeitabschnitt kommt, fasst man immer gute Vorsätze. Herr Giger, nehmen Sie als guten Vorsatz diesen Bericht 1983 zur Hand, und lesen Sie ihn wieder einmal. Sie sehen dann, dass mit keinem Wort darin geschrieben steht, der Linienwahlentscheid sei um etwa 10 Jahre zu verschie- ben oder es seien für den Huckepack Kapazitätsreserven vorhanden, die vor dem Jahr 2000 den Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale unnötig machen. Diese Argu- mentation begegnet mir immer wieder. Lesen Sie Seite 49 und 50. Wir sagten nicht, wir würden später einen Linien- wahlentscheid bringen. Das Zentrale dieses Berichtes war: Wir bringen keinen Linienwahlentscheid, weil er nichts ein- bringt. Wir bringen einen Baubeschluss, der die Linienwahl enthält. Nur ein Baubeschluss folgt dem Prinzip: hie Rhodos hie salta! Diese Gelegenheit haben Sie im nächsten Jahr. Die Botschaft mit dem Baubeschluss kommt, aber - aus den dort dargelegten Gründen - nicht im Sinne einer vorgezoge- nen Linienwahlentscheidung. Nationalrat Aliesch: Sie dürfen sicher sein, dass diese besonders an der N13 (San Bernardino) bestehenden Sicherheitsprobleme sehr ernst genommen werden. Zu Ihren konkreten Fragen: Eine Beschränkung für den Schwerverkehr auf der San-Bernardino-Route ist nicht mög- lich. Wir würden damit die grössten internationalen Kon- flikte auslösen. Solange die N 2 nicht wieder zur Verfügung steht, müssen Ausweichmöglichkeiten bestehen. Wir müs- sen im europäischen Rahmen solidarisch sein. Das wollen wir sowieso in der ganzen Verkehrspolitik. Eine KontrolleMotion Uchtenhagen 1430 N 9 octobre 1987 dieser Lastwagen im Einzelfall - ob sie unseren technischen Anforderungen entsprechen, nach unserer Gesetzgebung müssen sie das ja - wäre nicht praktikabel. 2000 Camions pro Tag zu kontrollieren, wäre aus zeitlichen und personel- len Gründen nicht möglich. Wir rechnen damit, dass wir Ende Oktober die künftige Entwicklung N 2 Reusstal-Leventina auch in zeitlicher Hin- sicht beurteilen können und dass wir schrittweise Entlastun- gen in Dienst stellen können, welche das Problem an der San-Bernardino-Route entschärfen. Solange müssen sich aber Bündner und St. Galler gedulden und Solidarität üben. Fierz: Ich danke für die väterliche Ermahnung. Ich kenne diese Transversalenpläne. Herr Schmidhalter kann Ihnen auch bestätigen, dass ich selbst Detailfragen über Tunnel- profile des Simplons mit ihm besprochen und Vorschläge dazu eingebracht habe. In der Interpellationsantwort fehlt der Hinweis, dass die Gotthardroute permanent in Gefahr ist. Eigentlich hätte ich gerne gelesen, dass man sich in dieser Situation weiterrei- chende Gedanken machen muss. Zudem wurde laut Presse- berichten und gemäss persönlicher Erfahrung ein Versteck- spiel mit diesen Informationen getrieben. Das wurde von verschiedener Seite öffentlich und unwidersprochen bestä- tigt. Bundesrat Schlumpt: Herr Fierz, ich nehme Ihre Erklärung selbstverständlich entgegen - im Alter wird man ohnehin mildtätig, und als Bergler ist man das ja «ei ne wäg». Ich habe mir aber notiert, dass Sie gesagt haben: «Oder wählt der Bundesrat weiterhin den Weg der. Verdrängung?» Das hat mich «auf die Palme gebracht», weil ein Bundesrat den Weg der Verdrängung nicht wählt. Le président: Monsieur l'interpellateur est-il satisfait? - Monsieur Giudici est partiellement satisfait, cette interpella- tion est ainsi liquidée. #ST# 86.239 Parlamentarische Initiative (Christinat) Schutz der schwangeren Frauen und Mütter Initiative parlementaire (Christinat) Protection des femmes enceintes et des mères Wortlaut der Initiative vom 12. Dezember 1986 Gestützt auf Artikel 21 bis des Geschäftsverkehrsgesetzes und Artikel 27 des Geschäftsreglementes des Nationalrates reiche ich folgende Initiative in der Form des ausgearbeite- ten Entwurfes ein: Arbeitsgesetz (822.11) Art. 35 Abs. 2 (neu) Der Mutterschaftsurlaub dauert 16 Wochen, wovon minde- stens 10 Wochen nach der Geburt bezogen werden müssen. Texte de l'initiative du 12 décembre 1986 Conformément à l'article 21 bis de la loi sur les rapports entre les conseils et à l'article 27 du règlement du Conseil national, je dépose l'initiative individuelle suivante sous la forme d'un projet rédigé de toutes pièces: Loi fédérale sur le travail (822.11) Art. 35, 2e al. (nouveau) Le congé maternité est de 16 semaines dont 10 semaines au moins après l'accouchement. Herr Leuenberger-Solothurn unterbreitet im Namen der Kommission für soziale Sicherheit den folgenden schriftli- chen Zwischenbericht: 1. Am 12. Dezember 1986 reichte Frau Nationalrätin Christi- nat eine parlamentarische Initiative ein, mit welcher sie eine Aenderung des Arbeitsgesetzes verlangt, wonach der Mut- terschaftsurlaub 16 Wochen dauert, wovon mindestens 10 Wochen nach der Geburt bezogen werden müssen. 2. Die Kommission für soziale Sicherheit befasste sich an ihren Sitzungen vom 6. Mai und 26. August 1987 mit dieser Initiative. Dabei stellte sie fest, dass die Initiative einen engen Zusammenhang mit dem von den eidgenössischen Räten im Rahmen der Revision des Krankenversicherungs- gesetzes beschlossenen Mutterschaftstaggeld hat. Gegen diese Revision ist nun aber bekanntlich das Referendum ergriffen worden und zustande gekommen; die Volksab- stimmung findet am 6. Dezember 1987 statt. Die Kommis- sion erachtet es nicht als sinnvoll, über die parlamentarische Initiative zu entscheiden, bevor der Ausgang dieser Abstim- mung bekannt ist. Antrag der Kommission Die Kommission für soziale Sicherheit beantragt Ihnen des- halb, die Frist für die Einreichung ihres Berichtes, welche gemäss Artikel 21 ter Absatz 1 des Geschäftsverkehrsgeset- zes in der Herbstsession 1987 abläuft, bis zur Frühjahrsses- sion 1988 zu verlängern und das Geschäft im Rat erst dann zu behandeln. Proposition de la commission C'est pourquoi la Commission de la sécurité sociale vous propose de prolonger jusqu'à la session de printemps 1988 le délai qui lui est imparti pour vous présenter son rapport, délai qui, selon l'article 21 ter, 1er alinéa, de la loi sur les rapports entre les conseils, serait échu à la session d'au- tomne 1987. Le Conseil pourrait ensuite traiter cet objet. Angenommen - Adopté #ST# 87.466 Motion Uchtenhagen BVG. Berücksichtigung der Teilzeitbeschäftigten LPP. Régime des salariés à temps partiel Wortlaut der Motion vom 17. Juni 1987 Der Bundesrat wird eingeladen, die nötigen gesetzlichen Aenderungen vorzuschlagen, die eine bessere Berücksichti- gung der Interessen von Teilzeitbeschäftigten und Kleinver- dienern bei der beruflichen Vorsorge gewährleisten würden. Das Berufliche Vorsorge-Gesetz wäre dahingehend zu ändern, dass - die Grenzbeträge des koordinierten Lohnes proportional zum Beschäftigungsgrad festgesetzt werden; - der untere Grenzbetrag die Höhe eines halben Jahresloh- nes nicht übersteigen darf. Texte de la motion du 17 juin 1987 Le Conseil fédéral est chargé de proposer une révision de la loi qui permette de mieux tenir compte, pour ce qui est de la prévoyance professionnelle, des intérêts des salariés travail- lant à temps partiel ou ayant un bas revenu. La loi sur la prévoyance professionnelle devrait être modi- fiée comme il suit: - fixer les montants-limites du salaire coordonné propor- tionnellement au degré d'activité; - le montant-limite inférieur ne doit pas être supérieur à la moitié du salaire annuel.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Dringliche Interpellation Giudici Förderung des Huckepackverkehrs zur Entlastung des Strassenschwerverkehrs Interpellation urgente Giudici Trafic des poids lourds et ferroutage Interpellanza urgente Giudici Servizio Huckepack per sgravare il traffico pesante attraverso il San Gottardo e San Bernardino In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1987 Année Anno Band III Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 14 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.553 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 09.10.1987 - 08:00 Date Data Seite 1423-1430 Page Pagina Ref. No 20 015 749 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.