Sécurité de l'aviation civile. Convention 666 29 novembre 1989 #ST# 89.054 Sicherheit der Zivilluftfahrt. Uebereinkommen Sécurité de l'aviation civile. Convention Botschaft und Beschlussentwurf vom 16. August 1989 (BBIIII, 425) Message et projet d'arrêté du 16 août 1989 (FF III, 418) Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Lauber, Berichterstatter: Im Jahre 1971 wurde in Montreal das Internationale Uebereinkommen zur Bekämpfung widerrecht- licher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt ab- geschlossen. Die Initiative zur Ausarbeitung dieses Ueberein- kommens ging seinerzeit von der Schweiz aus. Das Ueberein- kommen von Montreal will Handlungen verhindern, die ein Luftfahrzeug im Einsatz, das heisst im Flug, beim Start oder bei der Landung, gefährden können. Gerade die Terroranschläge vom Dezember 1985 auf den Flughäfen von Rom und Wien machten die Grenzen des Anwendungsbereichs des Ueber- einkommens sehr deutlich. Es zeigte sich, dass widerrecht- liche, gewalttätige Handlungen auf Flughäfen, die der interna- tionalen Zivilluftfahrt dienen, in der ganzen Welt verfolgt und auch bestraft werden müssen. Am 22. Februar 1988 wurde an einer Luftrechtskonferenz ein Protokoll zur Ergänzung des Uebereinkommens von Montreal einstimmig angenommen. Das Abkommen von 1971 soll in dem Sinne ergänzt werden, dass auch bei Terrorakten, die auf internationalen Flughäfen begangen werden, eine Pflicht zur Verfolgung oder Auslieferung der Täter geschaffen wird. Ihre Verkehrskommission beantragt Ihnen, auf die Vorlage ein- zutreten, das Ergänzungsprotokoll zu genehmigen und den Bundesrat zu ermächtigen, dieses zu ratifizieren. M. Flückiger: Nous allons probablement adhérer quasi auto- matiquement, comme une simple formalité, à la proposition qui nous est faite d'approuver par voie d'arrêté un amende- ment à la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité civile. Or, la lutte contre le terrorisme parti- cipe d'une volonté politique, d'une volonté de défense dont il faut faire la démonstration haut et fort, en particulier au mo- ment où notre pays, avec l'enlèvement au Liban de deux de ses ressortissants, est directement confronté au terrorisme. Les organisations internationales, qui ont entre autres tâches celle d'assurer la sécurité de l'aviation commerciale dans le monde, ont besoin d'une affirmation forte et convaincante du soutien que les parlements nationaux, le nôtre en l'espèce, sont tout disposés à leur apporter. L'Organisation de l'Aviation civile internationale, la Commission européenne de l'Aviation civile ainsi que l'IATA ont parfaitement recensé les mesures de sûreté indispensables pour améliorer, sinon garantir, la sécu- rité dans les aéroports et en vol. Les recommandations relatives aux moyens à mettre en oeu- vre pour optimaliser les contrôles des passagers, des baga- ges, du fret, des accès aux aéroports et pour une détection renforcée des matériaux de sabotage, ont été communiquées aux Etats. Encore faut-il que les gouvernements, au-delà de l'adhésion de principe aux conventions, passent aux actes pour que les mesures destinées à empêcher les agissements terroristes soient prises et appliquées avec rigueur. Les parle- ments, dont c'est le rôle, doivent exercer leur influence égale- ment dans une perspective de collaboration internationale in- dispensable. Quelque peu en marge de l'objet en délibération, je voudrais attirer votre attention, et naturellement celle du Conseil fédéral, sur la progression spectaculaire en quelques années du déve- loppement de l'aviation civile ou commerciale, comme vous préférez: plus de 9 pour cent, par exemple, en tonnes/kilo- mètre en 1987, alors que les niveaux de 1989 sont supérieurs de 10 à 14 pour cent à ceux de 1988. L'IATA a calculé qu'à ce rythme il y aurait 50 pour cent de plus d'aéronefs en l'an 2000. La demande a évidemment généré une augmentation des vols qui aboutit à l'encombrement des ciels et des aéroports. Les installations au sol, du moins certaines d'entre elles, sont proches de la saturation, celles du contrôle des vols, particuli- èrement en Europe parce qu'elles sont fractionnées, sont rela- tivement adaptées et souvent techniquement dépassées. En Europe, l'absence d'un système vraiment intégré vient encore compliquer une situation difficile, sans compter que les rela- tions médiocres entre les employés et les employeurs se tra- duisent par des grèves qui finissent de désorganiser des struc- tures déjà bien faibles, pratiquement déjà saturées, je le répète. Vous connaissez les résultats pour les avoir probablement su- bis: des attentes interminables pour les passagers dans les aéroports, surtout pendant les périodes de pointe, des retards sur les horaires qui se traduisent par des coûts supplémentai- res pour les compagnies, des coûts qui ont atteint en 1988, sur l'ensemble de l'aviation civile, 1,5 milliard de dollars. Vous admettrez dès lors que des décisions s'imposent: agran- dissement des aéroports existants, assouplissement des cou- vre-feux nocturnes, et surtout une meilleure intégration des systèmes de contrôle, principalement en Europe. Il est évident que certaines de ces mesures, notamment les premières que j'ai citées, vont soulever des oppositions très vives, et dans tous les cas elles nécessiteront des analyses et des engage- ments politiques. Notre Parlement, comme les gouverne- ments, comme le Conseil fédéral, doivent d'ores et déjà être attentifs à ces problèmes. Bundesrat Ogi: Die Schweiz ist Vertragspartei des Ueberein- kommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen ge- gen die Sicherheit der Zivilluftfahrt. Das Uebereinkommen von Montreal wurde 1971 abgeschlossen. Zurzeit haben es 141 Staaten auch ratifiziert. Mit diesem internationalen Instrument soll der Schutz der internationalen Zivilluftfahrt gegen Terror- akte gefördert werden. Im Februar 1988 wurde in Montreal ein Protokoll zur Ergän- zung dieses Uebereinkommens angenommen, und das ein- stimmig. Diese Ergänzung will die Pflicht zur Verfolgung oder Auslieferung auf Täter von Terrorakten auf internationalen Flughäfen ausdehnen. Beispiele solcher Terrorakte sind die Anschläge auf die Flughäfen von Wien und Rom im Dezember 1985. Dieses ergänzende Protokoll ist am 6. August 1989 in Kraft getreten. Schon im Februar 1989 hatte eine Sondersitzung der ICAO, der International Civil Aviation Organisation, auf Minister- ebene eine Resolution verabschiedet. Sie rief die Mitgliedstaa- ten der ICAO dringend auf, dem Uebereinkommen von Mon- treal und dessen Ergänzungsprotokoll als Vertragspartner bei- zutreten. Die Schweiz - das darf ich hier erwähnen - nahm eine führende Rolle bei den Sicherheitsfragen der ICAO ein, zum Beispiel auch durch ihren Vorschlag der Schaffung eines Si- cherheitsfonds für ärmere Länder. Denn Sicherheit im Luftver- kehr muss sich jedes Land heute leisten können. Im Oktober 1989 bestätigte die Generalversammlung der ICAO die Wichtigkeit dieses Protokolls. Allgemein rief sie die Staaten auf, in ihre nationalen Gesetzgebungen die Prinzipien des Protokolls rasch aufzunehmen. Dabei stehen die strengen Strafen für die Täter im Vordergrund. All diese Bemühungen sind vor dem Hintergrund der leider weiterhin aktuellen Terror- anschläge gegen die Zivilluftfahrt zu sehen. Höchste Priorität erhielt namentlich das Aufspüren moderner Sprengstoffe. Mittels eines weiteren Abkommens soll bei der Sprengstofffabrikation die Zugabe eines leichter identifizierba- ren Zusatzes vorgeschrieben werden. Andere Massnahmen zielen auf schärfere Gepäckkontrollen, Uebereinstimmung Passagiere/Gepäck, Sicherheitskontrollen für Fracht-, Post- und Kuriersendungen und schliesslich Flughafen-Zutrittskon- trollen. Diese Bemühungen der ICAO werden ausdrücklich auch von29. November 1989 667 Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative der Europäischen Zivilluftfahrt-Kommission ECAC unterstützt. Beide Institutionen betonen im übrigen die Wichtigkeit der technischen und finanziellen Unterstützung der Länder der Dritten Welt im Bereich ihrer Flughafensicherheit. In diesem Rahmen beantragt Ihnen der Bundesrat, das Ergänzungspro- tokoll zum Uebereinkommen von Montreal ebenfalls zu unter- stützen. Der gute Ruf unseres Landes in bezug auf die Sicher- heit seiner Flughäfen muss unbedingt erhalten bleiben. Dazu kann dieses Protokoll auf rechtlicher Ebene einen Beitrag lei- sten. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 38 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 88.060 Begrenzung des Strassenbaus. Volksinitiative Stabilisation du réseau routier. Initiative populaire Botschaft und Beschlussentwurf vom 31. August 1989 (BBIIII, 745) Message et projet d'arrêté du 31 août 1989 (FF III, 708) Beschluss des Nationalstes vom 28. September 1989 Décision du Conseil national du 28 septembre 1989 Hunziker, Berichterstatter: Die Volksinitiative «Stopp dem Be- ton - für eine Begrenzung des Strassenbaus!» stammt von ei- nem Ad-hoc-Komitee, dem vor allem Vertreter der Grünen und der Poch angehören. Sie ist am 25. Februar 1986 mit 111 277 gültigen Unterschriften eingereicht worden. Sie verlangt eine Ergänzung der Bundesverfassung durch einen Artikel 36qua- ter, mit dem der Umfang des schweizerischen Strassennetzes auf den Stand vom 30. April 1986 zurückgeführt werden soll. Es wird im weiteren gefordert, dass Strassen, die seither er- weitert oder gebaut worden sind, in der Weise kompensiert werden, dass in der gleichen Region eine entsprechende Strassenfläche anderen Zwecken zugeführt wird. Ausnahmen sind lediglich vorgesehen für dünn besiedelte Gebiete oder dort, wo wegen Aufgabe eines Strassenprojektes Anpassun- gen vorgenommen werden müssen. Schliesslich wird noch vorgesehen, dass Normen von Kantonen und Gemeinden über die Mitwirkung der Stimmberechtigten bei Entscheidun- gen über den Strassenbau vorbehalten werden. Der Bundesrat beantragt den eidgenössischen Räten, diese Volksinitiative ohne Gegenvorschlag abzulehnen. Insbeson- dere begründet er seine Haltung damit, dass Vorkehren ver- langt werden, die praktisch kaum durchführbar wären und wenn schon dann in mehrfacher Hinsicht äusserst problema- tische Folgen haben müssten. Die Annahme der Initiative müsste zwingend dazu führen, dass alle seit 1986 gebauten Strassen - also Autobahnen, kantonale Hauptstrassen und auch Gemeindestrassen - oder mindestens ebenso viele Kilo- meter alte Strassen beseitigt werden müssten. Betroffen wä- ren die 1987 eröffnete Walenseeautobahn N 3, das 1986 eröff- nete Autobahnteilstück Biasca-Gorduno, dann die gross- räumige Autobahnumfahrung von St. Gallen, auch die Nord- umfahrung Zürich, ferner die Abschnitte Interlaken-Brienzwi- ler sowie die Umfahrung von St. Moritz. Unter die vorgeschla- gene Verfassungsbestimmung würden auch alle seit 1986 er- stellten kantonalen und kommunalen Strassen fallen, die not- wendigerweise in neuen Wohnsiedlungen erstellt werden müssen. Abgesehen von der verkehrspolitischen Problematik wären, wie der Bundesrat in der Botschaft zu Recht ausführt, beträcht- liche volkswirtschaftliche Schäden in Kauf zu nehmen. Neben dem Strassenbau würde auch jede andere Bauentwicklung massiv eingeschränkt und die weitere Erschliessung von In- dustrie- und Gewerbezonen würde in vielen Fällen vereitelt. Besonders hart betroffen wären die Entwicklungs- und Rand- regionen, wo eine Blockierung der wirtschaftlichen Entfaltung fatale Folgen haben müsste. Diesen materiellen Ueberlegungen fügt der Bundesrat noch rechtliche und staatspolitische bei, die gegen das Volksbe- gehren ins Feld geführt werden. Das vorgeschlagene neue Verfassungsrecht würde nämlich die kantonale Strassenho- heit empfindlich einschränken, dem Bund aber die zur Durch- setzung des neuen Rechts entsprechenden Kompetenzen nicht zugestehen. Angesichts dieser vielfältigen und gravierenden Auswirkun- gen und Fragwürdigkeiten, die mit der Volksinitiative verbun- den wären, kann es nicht erstaunen, dass der Bundesrat sich deutlich für eine Ablehnung ausgesprochen hat. Der National- rat ist zum selben Schluss gekommen und hat mit 126 zu 29 Stimmen beschlossen, dem Volk die Initiative ohne Gegen- vorschlag zur Verwerfung zu empfehlen. Die Kommission unseres Rates ist zur gleichen Auffassung ge- langt. Sie beantragt Ihnen einhellig mit 8 Stimmen, bei einer Enthaltung, Ablehnung der Volksinitiative ohne Gegenvor- schlag. Sie teilt die in der Botschaft und auch in der nationalrät- lichen Debatte zum Ausdruck gekommenen Ueberlegungen und Argumentationen, die zur Ablehnung der Volksinitiative führen müssen, weitgehend. Mit ihrer Annahme würden in er- ster Linie Gemeindestrassen betroffen. Sie schmäler zu ma- chen und die Fläche wieder anzupflanzen wäre wohl in den meisten Fällen gar nicht möglich und sicher nicht sinnvoll. Auch der Bau von neuen Wohnsiedlungen sowie Industrie- und Gewerbeüberbauungen würden weitgehend verunmög- licht. Eine derart restriktive und prohibitive Politik würde auch den Zielsetzungen der Raumplanung zuwiderlaufen. Da, wie gesagt, vor allem Kantons- und Gemeindestrassen be- troffen wären, wären starke Eingriffe in die Kompetenzen die- ser Gemeinwesen unvermeidlich. An der bestehenden Kom- petenzaufteilung zwischen Bund und Kantonen im Strassen- bau, die sich bewährt hat, sollte nicht ohne Not gerüttelt wer- den. Es geht hier auch um einen Bereich, bei dem der Bürger erfahrungsgemäss ein deutliches Interesse bekundet und die Möglichkeit haben will, mitbestimmen zu können. Wenn wir diese Initiative ablehnen, dann nicht, um einem un- gestümen Strassenbau Tür und Tor zu öffnen, sondern um notwendige Erschliessungen, insbesondere auch für Rand- gebiete, zu ermöglichen. Zu denken ist etwa an die Zubringer- und Abholfunktion zum und vom öffentlichen Verkehr. Neben der Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes sollen auch dort, wo es die Umstände erfordern und wo es die Sicherheit gebietet, Kantons- und Gemeindestrassen aus- gebaut oder neu erstellt werden können. Das wäre bei einer Annahme der Initiative weitgehend ausgeschlossen. In der nationalrätlichen Debatte ist auch darauf hingewiesen worden, dass die für das Strassennetz beanspruchte Gesamt- fläche in unserem Land 665 000 km2 und diejenige für das Schienennetz 135 000 km2 ausmacht. Beim Strassennetz sind das 1,6 Prozent der gesamten Fläche unseres Landes. Auf die- sem vorhandenen Strassennetz werden, auf den Flächen-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Sicherheit der Zivilluftfahrt. Uebereinkommen Sécurité de l'aviation civile. Convention In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.054 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 29.11.1989 - 08:00 Date Data Seite 666-667 Page Pagina Ref. No 20 018 218 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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