<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>A. Situazione attuale</p><p></p><p>Procedure di avvicinamento e di decollo</p><p>Le procedure di avvicinamento e di decollo sono definite nel rispetto di norme internazionali a carattere vincolante le quali si basano sulla probabilità, anch'essa definita a livello internazionale, di collisione tra aeromobili e ostacoli. In presenza di normali condizioni di volo, esse garantiscono spazi liberi da ostacoli nelle aree di avvicinamento e di decollo. In sede di determinazione delle procedure di avvicinamento e di decollo, oltre alla presenza di spazi privi di ostacoli, assumono grande rilevanza le esigenze dei servizi di sicurezza aerea. Inoltre, le procedure sono verificate in base alla praticabilità. Se i tre criteri (spazi liberi da ostacoli, soddisfacimento delle esigenze dei servizi di sicurezza aerea e praticabilità) sono soddisfatti, l'attenzione si può spostare su altri aspetti, p. es. far sì che le aree a rischio e sensibili al rumore non vengano sorvolate. Gli standard, vincolanti per i servizi di sicurezza aerea, contenuti negli allegati relativi alla Convenzione ICAO e nei manuali tecnici poggiano su valori limite del rischio, ovvero sui cosiddetti "Target Level of Safety", da tempo in uso nell'ambito della navigazione aerea.</p><p></p><p>Rischio di schianto</p><p>Il rischio residuo di incidente connesso con gli avvicinamenti e i decolli è noto ed è accettato a livello internazionale, all'interno e all'esterno degli agglomerati. </p><p></p><p>Solo nelle aree che gli aeromobili sorvolano a bassa quota durante le fasi di avvicinamento e di decollo si osserva un più elevato rischio di incidente o di schianto. Ciò è stato confermato da diverse analisi di statistiche mondiali di incidenti aerei, tra cui l'inchiesta sui rischi concernente l'aeroporto di Basilea-Mulhouse condotta sulla base di un mandato conferito dai Governi di Basilea-Città e Basilea-Campagna e appoggiato dall'UFAC. </p><p></p><p>Nelle aree di sorvolo a bassa quota, le condizioni del sorvolo dipendono esclusivamente dalle piste il cui tracciato in genere non può essere modificato. </p><p>Le procedure di avvicinamento e di decollo incidono solo in caso di quote molto basse sulla probabilità di schianto di un aeromobile in un determinato luogo. Le basse quote di sorvolo riguardano soltanto l'avvicinamento finale e la fase successiva al decollo, fasi in cui il cambiamento di rotta per evitare determinate zone non è possibile senza mettere a repentaglio la sicurezza del volo.</p><p>In prossimità degli aeroporti, le aree relativamente circoscritte caratterizzate da elevata probabilità di schianto sono note. Al di fuori di queste aree, le procedure di avvicinamento e di decollo non esercitano alcun influsso sul possibile luogo dell'incidente in caso di schianto. Neanche il tracciato delle aerovie (rotte di sorvolo) incide sul rischio di schianto poiché l'altitudine di volo e la dispersione dei possibili luoghi di incidente sono ancora più elevati. </p><p>Queste riflessioni mostrano che la probabilità di uno schianto su una zona particolarmente sensibile dipende in misura molto limitata dalle procedure di avvicinamento e di decollo e per nulla dalle aerovie.</p><p></p><p>Trasporto di merci pericolose </p><p>Il trasporto di merci pericolose in forma di carico o di effetti trasportati dai passeggeri è disciplinato in Svizzera dall'allegato 18 della Convenzione internazionale per l'aviazione civile. Scopo delle prescrizioni in essa contenute è di sensibilizzare gli spedizionieri e le imprese di trasporto sulle modalità che consentono di trasportare nel traffico commerciale e in modo sicuro gli oggetti e le sostanze con proprietà pericolose, ferma restando la rigorosa osservanza di alcuni principi. Alcune merci pericolose sono state classificate come estremamente pericolose per essere trasportate in aeromobile, indipendentemente dal tipo d'aereo e dalle condizioni di volo, altre sono in linea di principio vietate, ma possono essere trasportate previa esplicita autorizzazione. Il cherosene contenuto nei serbatoi non è considerato merce pericolosa. Alcune categorie di merci possono essere trasportate solo con aerei da carico, altre con aerei passeggeri in condizioni di sicurezza. Oltre alla formazione approfondita del personale, le prescrizioni in materia includono norme severe che disciplinano la dichiarazione di merci pericolose, l'obbligo di annunciare gli incidenti e di informare i passeggeri. In generale, le quantità di merci pericolose ammesse al trasporto sono nella navigazione aerea notevolmente inferiori che non sulla strada, sulla ferrovia e sul Reno. Per tale ragione, il trasporto di merci pericolose per via aerea non rientra nel campo d'applicazione dell'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti. </p><p></p><p>Protezione degli impianti sensibili</p><p>Gli impianti con elevato potenziale di pericolo chimico sottostanno all'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti. Nella scelta delle misure di sicurezza volte alla protezione della popolazione e dell'ambiente, il detentore di un impianto deve tenere conto delle cause estrinseche degli incidenti rilevanti, come p. es. di schianti nei corridoi di avvicinamento e di decollo.</p><p></p><p>B. Progetto di legge pendente</p><p></p><p>LCST</p><p>Con la legge federale sul controllo della sicurezza tecnica (LCST), il DATEC intende migliorare l'organizzazione del controllo della sicurezza. Per effetto di tale legge, anche gli aeroporti avranno l'obbligo di presentare un rapporto di sicurezza con cui il detentore dell'impianto dovrà dimostrare che lo stesso soddisfa le esigenze di sicurezza tecnica e che il rischio per la popolazione e l'ambiente è sopportabile. Nel rapporto dovranno essere contemplati tutti gli aspetti della sicurezza e in esso dovranno altresì figurare i rischi derivanti dall'impianto e la descrizione delle modalità destinate a contrastare tali pericoli. Inoltre, dovrà fornire precisazioni sull'ampiezza dei rischi che nonostante tutto permangono per l'uomo e l'ambiente e dovrà contenere una valutazione sul rapporto tra i benefici previsti e la sopportabilità del rischio residuo. Per procedere a tale valutazione si rendono necessari criteri uniformi di valutazione i quali devono ancora essere definiti. Il controllo della sicurezza secondo quanto previsto dal progetto di LCST non comprenderà soltanto gli aspetti di cui all'art. 7 cpv. 1 di LPAmb (inquinamenti atmosferici, il rumore, le vibrazioni, le radiazioni non ionizzanti, gli inquinamenti delle acque o altri interventi sui corsi d'acqua, il deterioramento del suolo, le modificazioni del materiale genetico di organismi o le modificazioni della composizione naturale di biocenosi), ma anche le conseguenze fisiche (collisioni, smottamenti, inondazioni). In questo modo, viene considerato anche il pericolo derivante dalle conseguenze puramente fisiche di una collisione aerea. Allo stato attuale, l'ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti non tiene conto di questo aspetto. </p><p></p><p>Si parte dal presupposto che il progetto di legge mette in atto le richieste della mozione. </p><p></p><p>Dopo le aspre critiche mosse da alcune cerchie al progetto della LCST durante la consultazione che ha avuto luogo nella seconda metà del 2001, al DATEC è al momento in atto un adeguamento del progetto. Il Consiglio federale si pronuncerà sull'andamento di quest'ultimo ancora entro l'autunno. Allo stato attuale dei lavori, il controllo della sicurezza precedentemente illustrato, sulla base di un rapporto di sicurezza, continuerà ad essere parte integrante del progetto.</p>  Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.