Redevance sur le trafic liée aux prestations 2152 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale qu’il y aura une procédure de consultation auprès des can- tons. Le contre-projet devant retourner au Conseil des Etats, nous aurons encore la possibilité de nous prononcer. Si, aujourd’hui, c’était un vote définitif, je voterais contre ce con- tre-projet pour des raisons financières. Etant donné que nous avons encore la possibilité de nous prononcer d’une façon définitive d’ici une année, je m’abs- tiendrai lors du vote sur ce contre-projet. Namentliche Gesamtabstimmung Vote sur l’ensemble, nominatif (Ref.: 1250) Für Annahme des Entwurfes stimmen – Acceptent le projet: Aregger, Bangerter, Baumann Alexander, Baumberger, Bez- zola, Binder, Bonny, Bosshard, Brunner Toni, Bührer, Cac- cia, Dettling, Dreher, Ducrot, Durrer, Egerszegi, Eggly, Engelberger, Engler, Epiney, Fehr Hans, Fehr Lisbeth, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Freund, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Fritschi, Gros Jean-Michel, Guisan, Gusset, Gysin Hans Rudolf, Hasler Ernst, Heberlein, Hegetschweiler, Heim, Hochreutener, Keller, Kofmel, Kühne, Kunz, Leu, Leuba, Loeb, Lötscher, Maitre, Maurer, Moser, Mühlemann, Müller Erich, Nebiker, Oehrli, Philipona, Rag- genbass, Ruckstuhl, Rychen, Sandoz Marcel, Sandoz Suzette, Schenk, Scherrer Jürg, Scheurer, Schlüer, Schmid Samuel, Schmied Walter, Seiler Hanspeter, Simon, Speck, Stamm Luzi, Steffen, Steinemann, Steiner, Stucky, Theiler, Tschuppert, Vallender, Vetterli, Vogel, Weigelt, Weyeneth, Widrig, Wittenwiler, Wyss (83) Dagegen stimmen – Rejettent le projet: Aguet, Alder, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäum - lin, Béguelin, Berberat, Borel, Bühlmann, Burgener, Carob- bio, Cavalli, Chiffelle, Christen, David, de Dardel, Dormann, Dünki, Dupraz, Fankhauser, Fasel, Fässler, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Grobet, Gross Jost, Gysin Remo, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Hollenstein, Hubacher, Hubmann, Jans, Jaquet, Jutzet, Leemann, Marti Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Müller-Hemmi, Oster- mann, Pelli, Rechsteiner Paul, Rechsteiner Rudolf, Renn- wald, Roth, Ruffy, Schmid Odilo, Semadeni, Spielmann, Strahm, Stump, Thanei, Thür, Tschäppät, Tschopp, Vermot, Vollmer, von Felten, Waber, Weber Agnes, Widmer, Wieder- kehr, Zbinden, Ziegler, Zwygart (69) Der Stimme enthalten sich – S’abstiennent: Bircher, Cavadini Adriano, Comby, Filliez, Grossenbacher, Hess Peter, Langenberger, Lauper, Nabholz, Randegger, Ratti, Suter (12) Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents: Aeppli, Banga, Blaser, Blocher, Borer, Bortoluzzi, Colum - berg, Couchepin, Deiss, Diener, Eberhard, Ehrler, Eymann, Föhn, Gadient, Giezendanner, Gross Andreas, Günter, Hess Otto, Imhof, Jeanprêtre, Lachat, Ledergerber, Loretan Otto, Maspoli, Meier Samuel, Meyer Theo, Pidoux, Pini, Ruf, Stamm Judith, Steinegger, Teuscher, von Allmen, Zapfl(35) Präsident, stimmt nicht – Président, ne vote pas: Leuenberger (1) A. Bundesbeschluss über die Volksinitiative «Wohn- eigentum für alle» A. Arrêté fédéral concernant l’initiative populaire «Pro- priété du logement pour tous» Antrag der Kommission (falls der indirekte Gegenentwurf in der Gesamtabstimmung angenommen wird) Die Frist zur Behandlung der Volksinitiative «Wohneigentum für alle» wird gestützt auf Artikel27 Absatz 5bis des Ge- schäftsverkehrsgesetzes um ein Jahr bis zum 21.Oktober 1998 verlängert. Proposition de la commission (au cas où le contre-projet indirect serait adopté au vote sur l’ensemble) Le délai fixé pour l’examen de l’initiative populaire «Propriété du logement pour tous» est prorogé d’un an, soit jusqu’au 21 octobre 1998, en vertu de l’article 27 alinéa 5bis de la loi sur les rapports entre les Conseils. Angenommen – Adopté An den Ständerat – Au Conseil des Etats 96.077 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Bundesgeset z Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Loi fédérale Fortsetzung – Suite Siehe Seite 2104 hiervor – Voir page 2104 ci-devant ___________________________________________________________ Art. 8 Abs. 1bis, 2, 3 Antrag der Kommission Abs. 1bis Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Christen, Friderici, Gie- zendanner, Hegetschweiler, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel) ....differenzieren. (Rest des Absatzes streichen) Abs. 2, 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Hasler Ernst Abs. 2 .... e.(neu) die entsprechende Besteuerung in der EU. Art. 8 al. 1bis, 2, 3 Proposition de la commission Al. 1bis Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Fischer-Seengen, Bezzola, Binder, Christen, Friderici, Gie- zendanner, Hegetschweiler, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel) ....catégorie de véhicules. (Biffer le reste de l’alinéa) Al. 2, 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Hasler Ernst Al. 2 .... e.(nouvelle) prend en considération l’imposition correspon- dante en vigueur dans l’Union européenne. Abs. 1bis – Al. 1bis Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Sprecher der Minderheit: Sie haben über den Tarif entschieden. Nun geht es noch9. Oktober 1997N 2153 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung darum, ob der Bundesrat die Kompetenz haben soll, diesen Tarif der Teuerung anzupassen. Gemäss Ständerat und Kommissionsmehrheit soll dem Bun- desrat die Kompetenz eingeräumt werden, den Tarif in dem von Ihnen bestimmten Rahmen der Teuerung anzupassen. Damit wird der bereits grosse Spielraum des Bundesrates noch einmal grösser. Die eidgenössischen Räte würden mit dieser Kompetenz eine weitere Möglichkeit der Einfluss- nahme an den Bundesrat abgeben. Allerdings gehen Stän- derat und Kommission nicht so weit wie der Bundesrat sel- ber, der ja die volle Kompetenz zur Festlegung des Tarifes beansprucht hat. Gemäss Ständerat soll der Bundesrat im - merhin die zusätzliche Kompetenz haben, den Satz ab dem Jahr 2005 der Teuerung anzupassen. Das geht meines Erachtens und gemäss Auffassung der Minderheit zu weit. Eine Teuerungsklausel in einem Gesetz ist grundsätzlich problematisch. Man soll in einem Steuerge- setz keinen Automatismus verankern. Wir haben bisher aus- drücklich auf solche Automatismen verzichtet. Ich darf daran erinnern, dass wir in bezug auf die Vignette und die pauschale Schwerverkehrsabgabe bereits ähnliche Diskussionen geführt haben. Eine Teuerungsklausel wäre auch europapolitisch ein schlechtes Signal, die Schweiz gäbe damit zu erkennen, dass der Tarif eine Manipulier- masse ist, die bereits 2005 wieder verändert werden kann. Die Rechtsbeständigkeit würde damit in Frage gestellt. Überdies ist unklar, ab wann diese Teuerung berechnet würde, ob dies ab dem 1.Januar 2005 oder bereits ab dem Inkrafttreten des Gesetzes der Fall wäre. Allenfalls wäre die- ser Tarif im Jahr 2005 dann bereits viel höher, als wir ihn heute festlegen. Ich fasse zusammen: Die Dynamisierung der Höchstsätze mit einer Teuerungsklausel im Gesetz ist grundsätzlich falsch. Wenn sich die Verhältnisse ändern, dann soll – wie bei allen anderen Steuern und Abgaben – das Parlament die Situation neu prüfen, und eventuell soll auch das Volk Gele- genheit haben, über neue Höchstsätze zu befinden. Es be- steht meiner Ansicht nach kein Anlass, von dieser bewährten Praxis abzuweichen. Ich bitte Sie, auf die Teuerungsklausel zu verzichten. Columberg Dumeni (C, GR): Ich bitte Sie, etwas grosszügig zu sein und der Regierung den nötigen Handlungsspielraum einzuräumen. Aus diesem Grund bitte ich Sie, der ständerät- lichen Fassung, d.h. dem Antrag der Mehrheit, zuzustim - men . 1.Der Ausgleich ist keine Verpflichtung, sondern nur eine Möglichkeit. Es steht hier deutlich geschrieben: «Er (der Bun- desrat) kann den höchstzulässigen Abgabesatz gemäss Ab- satz 1 ab 1.Januar 2005 an die Teuerung anpassen.» 2.Nehmen Sie zur Kenntnis, dass es um ein Gesetz geht, das seine volle Wirkung erst im Jahre 2005 entfalten kann. Wer weiss, wie es dann mit der Teuerung steht? Sie wissen aber, wie schwerfällig und zeitraubend die Anpassung eines Gesetzes ist. Darum sollten wir nicht derartige Barrieren auf- stellen, die eigentlich der Intention der heutigen Beschluss- fassung voll zuwiderlaufen können. Diesen minimalen Spielraum müssen wir der Regierung ein- räumen. Heute wäre diese Teuerungsklausel übrigens völlig bedeutungslos. Aber wir können nicht voraussehen, wie sich das entwickelt. Wenn wir beispielsweise in den nächsten Jahren eine Teuerung von 2 oder 3 Prozent hätten, wäre der Wert der Abgabe bei der Inkraftsetzung um 20 Prozent gerin- ger als beschlossen. Mit dieser Klausel geht es lediglich um die Wahrung des Be- sitzstandes oder – anders gesagt – um die Beibehaltung der Substanz unseres Beschlusses; das ist vernünftig und sinn- voll. Geben Sie deshalb der Fassung des Ständerates bzw. der Kommissionsmehrheit den Vorzug; damit machen wir eine langfristig sinnvolle Gesetzgebung. Hubacher Helmut (S, BS): In Ergänzung zu dem, was Herr Columberg gesagt hat, möchte ich noch zwei, drei Überle- gungen beifügen: 1.Es besteht keine Notwendigkeit, in dieser Frage eine Dif- ferenz zum Ständerat zu schaffen. 2.Herr Columberg hat darauf hingewiesen: Obwohl Herr Fi- scher-Seengen so getan hat, als wäre das ein Automatis- mus, ist es nur eine Kann-Bestimmung. 3.Herr Fischer hat gesagt, dann wäre allenfalls der Ansatz der heute beschlossenen LSVA im Jahre 2005 höher. Es geht doch nicht darum, dass unsere Beschlüsse auf Schleichwegen unterlaufen oder umgangen werden, son- dern es geht darum, allenfalls die Kaufkraft der LSVA, die wir heute beschlossen haben, auch für das Jahr 2005 beizube- halten. Das heisst: Auch wenn sie allenfalls nominell höher wäre als das, was wir beschliessen, wäre sie im Jahr 2005 kaufkraftmässig sicher weniger wert. 4.Schliesslich das meines Erachtens wichtigste Argument: Herr Fischer, die Argumentation, wir hätten das bis jetzt nie in einem Gesetz gemacht, ist unsere typische innenpolitische Sicht. Aber hier haben wir es mit einem Partner zu tun, der in Brüssel sitzt; deshalb braucht der Bundesrat einen gewissen Spielraum, und deshalb sehen wir diese Kann-Bestimmung vor. Wir können europäische Fragen nicht immer nach unse- rem 700jährigen innenpolitischen Verfahren regeln. Von daher meine ich, es sei etwas «pauvre», wenn man in Europa – in Brüssel oder irgendwo – wieder einmal zur Kenntnis nehmen muss, dass sich bei uns das Parlament und die ganze Regierung darüber unterhalten müssen, ob die LSVA im Jahre 2008 um einen oder eineinhalb Rappen erhöht werden soll, und dass wenn möglich noch eine Volks- abstimmung darüber stattfindet. In diesem Zusammenhang funktionieren die Spielregeln nicht mehr wie bisher. Ich bitte Sie deshalb, soviel Vertrauen in die Regierung zu haben, dass sie von dieser Kann-Vorschrift vernünftigen Ge- brauch machen würde. Sie ersparen es ihr damit, dass sie sich vor allem auch in Brüssel immer für alles und jedes ent- schuldigen muss, sogar für einen halben Rappen, für den das Parlament und wenn möglich das Volk konsultiert wer- den müssen. Präsidentin: Die SVP-Fraktion teilt mit, dass sie die Minder- heit Fischer-Seengen unterstützt. Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: Comme vous le voyez, la majorité de la commission s’en est tenue à la décision du Con- seil des Etats à propos de la clause du renchérissement, en considérant qu’il s’agit en tout cas d’une clause potestative: le Conseil fédéral «peut» éventuellement faire appel à cette clause. Elle s’applique en tout cas à partir de 2005 au plus tôt. Elle laisse donc une marge de manoeuvre considérable au Gouvernement fédéral, une marge de manoeuvre qui permet d’évaluer la situation dans sept ans, pas avant bien sûr, et elle peut être éventuellement utilisée dans la mesure où les résul- tats des négociations bilatérales le permettraient. Il ne s’agit donc en tout cas pas d’un automatisme qui s’ap- plique directement, sans intervention ni appréciation politi- que, mais d’une clause qui permet au Conseil fédéral de ju- ger attentivement de la situation et d’en tenir compte dans les négociations bilatérales. Entre les 360 francs que rapporte- raient les 3 centimes par tonne-kilomètre pour traverser la Suisse et les résultats possibles des négociations bilatérales, et s’il n’y a pas de place pour une taxe sur le transit alpin, il pourrait y avoir encore quelque marge de manoeuvre à ex- ploiter grâce à la clause du renchérissement qui permettrait de maintenir les effets que nous avons voulu obtenir ce matin en décidant des 3 centimes par tonne-kilomètre pour les vé- hicules de plus de 28 tonnes comme taux maximal de cette redevance. C’est la raison pour laquelle je vous invite à soutenir la pro- position de la majorité de la commission et à suivre le Conseil des Etats. Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: Ich bitte Sie auch, der Mehrheit zu folgen und den Antrag der Minderheit Fischer-Seengen, also den Antrag auf Streichung der Mög- lichkeit, den Abgabesatz der Teuerung anpassen zu können, abzulehnen.Redevance sur le trafic liée aux prestations 2154 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale 1.Nochmals, es ist klar kein Automatismus, sondern der Bundesrat «kann den höchstzulässigen Abgabesatz gemäss Absatz 1 ab 1.Januar 2005 der Teuerung anpassen». Die Gründe sind einfach, wir haben heute morgen – mit diesem Höchstsatz von 3 Rappen und dem Minimum von 0,6 Rap- pen, und das abgestuft nach Gewichtskategorien – Minder- einnahmen beschlossen. Damit diese Mindereinnahmen dannzumal, falls es eine Teuerung gibt, ausgeglichen wer- den können, sollte diese Möglichkeit der Teuerungsanpas- sung durch den Bundesrat geschaffen werden. 2.Der Bundesrat kann flexibel auf die Kostenentwicklung reagieren. 3.Der Spielraum bei den bilateralen Verhandlungen wird für den Bundesrat grösser. Die EU rechnet selbstverständlich in ihren Ländern mit einer Teuerung von 15 bis gegen 20 Prozent, und bei unserem Fiskalangebot rechnet sie die Teuerung selbstverständlich bereits ab. Ich bitte Sie, dem Antrag der Mehrheit und dem Ständerat zu- zustimmen. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Es herrscht überall die Mei- nung, dass die tarifarische Höchstgrenze, die wir in einem bi- lateralen Vertrag aushandeln werden, zumindest ab dem Jahr 2005 indexiert werden muss. Wenn diese Höchstgrenze indexiert werden muss, dann müssen zwangsläufig auch die einzelnen Elemente, aus denen sich diese Tarifierung zu- sammensetzt, indexiert werden können. Zumindest muss das möglich sein. Mehr geben Sie dem Bundesrat ja nicht in die Hand. Es wäre tatsächlich etwas merkwürdig, wenn das Parlament im Jahre 2005 – das ist in sieben Jahren; wir wissen nicht, wie sich die Teuerung bis dahin entwickeln wird – nur wegen der aufgelaufenen Teuerung erneut über die Höhe der LSVA entscheiden und dieser Entscheid mit einer Gesetzesände- rung umgesetzt werden müsste. Ich ersuche Sie also, mit der Mehrheit zu stimmen. Abstimmung – Vote Für den Antrag der Mehrheit 82 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 67 Stimmen Abs. 2 – Al. 2 Hasler Ernst (V, AG): Auch wenn dieser Antrag von unserer Seite vielleicht etwas Erheiterung auslösen mag, ist er ernst gemeint. Nachdem wir die Tarifmassnahmen in Absatz 1 von Artikel8 bereinigt haben, geht es in Absatz 2 um all das, was der Bun- desrat sowohl bei der Einführung als auch bei einer allfälligen Erhöhung der LSVA zu berücksichtigen hat. Hier möchte ich mit einem neuen Buchstaben e ein weiteres Kriterium einfü- gen. Übrigens gibt es, wie Sie schon festgestellt haben und noch feststellen werden, in der ganzen Vorlage noch einige Unbe- kannte, wie zum Beispiel in Artikel11. Dort steht sogar, die Abgabe könne «nach Ermessen veranlagt werden». Deshalb ist es für uns als Gesetzgeber wichtig, diesen Rahmenbedin- gungen genügend Gewicht zu geben und so auch den Spiel- raum festzulegen: 1.Mit meinem Antrag nehme ich ein Anliegen des Bundesra- tes auf. Im Rahmen der Abstimmung über den Verfassungs- artikel wurde immer wieder auf den hohen Koordinationsbe- darf mit der EU in diesem Bereich hingewiesen. Insofern ist diese Ergänzung für beide Verhandlungspartner wichtig. Es gibt den nötigen Spielraum und zeigt unseren Willen als Ge- setzgeber auf. 2.Es gibt in dieser Vorlage verschiedene Sachzwänge, die unseren Entscheidungsspielraum einengen – Alpenschutz- artikel, Höhe der Transitabgabe usw. Die Kunst wird es nun sein, bei der Umsetzung möglichst alle Nachteile zu minimie- ren. Hier möchte ich vor allem die wirtschaftliche Seite noch et- was beleuchten. Eine nichtabgestimmte, massive einseitige Erhöhung würde die Stellung unseres Landes als Wirt- schaftsstandort weiter verschlechtern und unsere Wettbe- werbsnachteile vergrössern. Als Auswirkung käme es bei- spielsweise beim Transportgewerbe selber zu einer Auslage- rung ins nahe Ausland; denn es dürfte wohl nicht möglich sein, einem Transporteur, der einen Transport aus dem Aus- land in unser Land ausführen will, vorzuschreiben, eine teure technische Einrichtung in sein Auto einzubauen. Oder: Un- sere Industrie beklagt sich schon heute über unverhältnis- mässig hohe Transportkosten innerhalb unseres Landes für Import- und Exportgüter. Dieses Problem würden wir mit ei- ner übermässigen Erhöhung stark verschärfen. Schliesslich bleiben die Binnenwirtschaft, die KMU, die Land- wirtschaft und der Mittelstand. Wenn wir über die guten Ab- schlüsse der 200 an der Börse kotierten Firmen sprechen, vergessen wir immer wieder, dass es in unseren kleinen Strukturen im Durchschnitt enorme Probleme gibt. Auf der ei- nen Seite hoffen wir, mit dem Impulsprogramm in diesen Be- reichen die Beschäftigung zu fördern. Diese Förderung wür- den wir auf der anderen Seite mit zusätzlichen Belastungen von im Durchschnitt einer Milliarde Franken pro Jahr – diese eine Milliarde muss von irgendwem bezahlt werden – mehr als wieder in Frage stellen. Ich erwähne ein Beispiel, das mir nahesteht: das Bauge- werbe. Es ist an Standorte gebunden und kann seine Trans- porte nicht auf die Schiene verlagern. Es müsste einen sehr grossen Teil dieser Erhöhung tragen. Wir haben schwere La- sten und brauchen deshalb schwere Fahrzeuge. Nur bei etwa 50 Prozent aller Fahrten sind die Fahrzeuge voll bela- den. Die Leerfahrten müssten aber zum gleichen Tarif be- zahlt werden. Bei einer starken Erhöhung würden im heuti- gen Markt sofort weitere Arbeitsplätze verlorengehen. Als Wirtschaftsstandort haben wir ein hohes Interesse an einer Abstimmung mit den anderen Ländern. Ich bitte auch jene, die nicht in der Wirtschaft tätig sind, daran zu denken. Es gilt also, den anerkannten Grundsatz der Ver- lagerung vor allem der Transitgüter auf die Schiene so zu ge- stalten, dass unserer Volkswirtschaft möglichst wenig Nach- teile entstehen. Dies würde uns auch vermehrt auf den Weg einer bedarfsgerechten Projektierung bei der Neat führen, deren Finanzierung vor dem Volk dann eine grössere Chance hätte. 3.Wir möchten mit unserem Antrag nichts anderes einbrin- gen als das, was der Bundesrat im Rahmen der Abstimmung über den Verfassungsartikel versprochen hat. Es ist schon er- staunlich, wie den damaligen Versprechungen heute ausge- wichen wird. Diese Koordination ist aber nötig, weil Schwer- verkehr eine extrem grenzüberschreitende Tätigkeit ist. Übrigens sind sowohl die Kostenwahrheit als auch die Umla- gerung in der EU ebenfalls ein Thema. Dabei dürfen wir auch den externen Nutzen nicht vergessen. Vor kurzem wurde die GPK von Vertretern der Kantone Neuenburg und Freiburg darüber orientiert, wie hoch der Nutzen der Autobahnen A 5 respektive A 12 in bezug auf die Förderung von Arbeitsplät- zen in diesen Kantonen war. Aus all diesen Erwägungen bitte ich Sie, dem neuen Buch- staben e in Absatz 2 von Artikel8 zuzustimmen. Marti Werner (S, GL): Es geschehen in diesem Rat wirklich noch unglaubliche Dinge. Die SVP-Fraktion, die sich seiner- zeit gegen den EWR gewendet hat und nicht darum herum - kommt, vor den EU-Vögten zu warnen, beantragt uns hier, ein Steuersystem analog zu demjenigen der EU einzuführen. Das heisst, dass wir bei unserer ureigensten hoheitlichen Tä- tigkeit, nämlich der Festsetzung der Steuern, auf die EU ab- stellen sollen. Herr Hasler, Sie scheuen anscheinend keine Kapriolen und Handstände. Machen Sie nur weiter so! Aber nun zum Inhalt Ihres Antrages: Wenn Sie in der Kom - mission gewesen wären, Herr Hasler, hätten Sie mitbekom - men, wie unterschiedlich die Steuersysteme in Europa sind. Da besteht kein einheitliches Steuersystem, da gibt es ganz verschiedene Steuersysteme. Es gibt beispielsweise Länder, die haben beim Mineralöl keine Zweckbindung, wie wir sie haben. Es gibt Länder, die haben eine Maut. Es gibt Länder, die wieder ein anderes System haben. Wenn Sie mit Ihrem Antrag meinen, bei der Festsetzung der Höhe der LSVA seien die anderen LSVA in Europa zu berücksichtigen, dann9. Oktober 1997N 2155 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung sagen Sie es auch. Dann ist es absolut offensichtlich, dass Ihr Antrag lediglich schlitzohrig ist und nichts anderes, und zwar schlitzohrig ohne Handstand, offensichtlich schlitzohrig, denn in Europa gibt es keine andere LSVA. Ich ersuche Sie im Namen der SP-Fraktion, diesen Antrag abzulehnen. Noch eine weitere Bemerkung: Sie haben hier den Begriff der «externen Nutzen» gebracht. Wir haben uns auch darüber unterhalten. Es gibt eine allgemeine wissenschaftliche Er- kenntnis, dass in einem marktwirtschaftlichen System – in ei- nem solchen leben wir in der Schweiz – externe Nutzen stets internalisiert werden, dies im Gegensatz zu externen Kosten, die eben nicht internalisiert werden. Wir müssen uns deshalb über externe Nutzen nicht unterhalten. Giezendanner Ulrich (V, AG): Herr Marti, Sie haben gesagt, es gebe in Europa nirgends eine LSVA. Darf ich Sie fragen, was Schweden hat? Marti Werner (S, GL): Ich weiss nicht, was Schweden hat. Ich habe gesagt, es gebe in Europa verschiedene, unterschied- lich ausgestaltete Systeme. Wie hoch ist die LSVA in Schwe- den? Giezendanner Ulrich (V, AG): Schweden hat eine Deklara- tionspflicht. Sie liegt in etwa bei 0,32 Kronen. Sie haben ge- sagt, dass es verschiedene Steuersysteme beim Mineralöl gebe. Aber Sie haben sich widersprochen, Herr Marti. Wir sprechen hier von der LSVA, nicht vom Mineralöl. Wenn Sie uns Kapriolen vorwerfen, dann muss ich sagen, dass Sie selbst solche machen! Marti Werner (S, GL): Jetzt kann ich Ihre Frage noch ganz beantworten: Herr Giezendanner, Sie haben sich selbst ent- larvt, denn der Minderheitsantrag zu Artikel8 Absatz 1bis und der Antrag Hasler Ernst laufen darauf hinaus, dass Sie schlussendlich sagen können: Wir wollen eine LSVA wie in Schweden. Sie wollen also die 0,3 Rappen. Ob Sie nun den Handstand mit etwas Zugemüse machen oder nicht – Kronen sind ja noch weniger –, das ist Ihre Sache. Ich ersuche Sie trotzdem, den Antrag Hasler Ernst abzuleh- nen. Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: Der Antrag Has- ler Ernst hat, wie Sie bereits erfahren haben, der Kommission nicht vorgelegen, und ich muss Ihnen sagen, dass es ein et- was skurriler Antrag ist. Herr Hasler will als Kriterium für die Erhebung der Tarife die «entsprechende Besteuerung in der EU» einführen. Er spricht weder vom Besteuerungssystem noch von der Be- steuerungshöhe. In dieser Art und Weise ist dieser Antrag wirklich ein bisschen eigenartig. Wir haben heute morgen von Herrn Vetterli gehört, dass wir eher über die verbrauchsabhängige Steuer – die es ja auch gibt – reden sollten. Wir haben hier z.B. einen Ausschnitt aus der «Automobil Revue», in dem es heisst: «Kinnock: lieber Road pricing!» Bei uns werden Sie das Road pricing nur teil- weise als System einführen können. Es geht ja nur um die Eurokompatibilität, darum, dass wir mit der EU – das habe ich ganz am Anfang auch gesagt – die Systeme vereinbaren. Mit dem Antrag Hasler Ernst geht das nicht, sonst müssen Sie auch noch einmal sagen: Wir berücksichtigen die Nicht- zweckbindung der Treibstoffzölle in der EU. Wir haben hier aus politischen Gründen eine Zweckbindung, damit wir den Strassenbau finanzieren können. Ich bitte Sie dringend, den Antrag Hasler Ernst abzulehnen. Sie wissen auch, dass die EU mit 360 Franken einverstan- den ist. Darunter wird man eh nicht gehen können. Dieser Antrag macht auch nach der Verabschiedung des Tarifes bei Artikel8 keinen Sinn. Ich bitte Sie im Namen der Kommission, den Antrag Hasler Ernst abzulehnen. Leuenberger Moritz, Bundesrat: In der Tat würde dieser neue Buchstabe e zumindest zu Auslegungsschwierigkeiten führen. Was heisst das, «die entsprechende Besteuerung in der EU»? Für den Fall, dass die Höhe der Besteuerung gemeint ist, muss ich darauf hinweisen, dass die Höhe ja im bilateralen Abkommen ausgehandelt wird. Dabei streben wir deswegen eine höhere Besteuerung an als andere europäische Länder, weil wir als Alpenland überdurchschnittliche Kosten haben und diese auch bewältigen müssen. Oder heisst «die entsprechende Besteuerung in der EU», es sei die entsprechende Ausgestaltung der Fiskalität in der EU gemeint? Das kann wohl nicht gemeint sein, weil es in der EU ganz verschiedene Vorschriften gibt. Es gibt Länder mit ho- hen Tunnelgebühren; es gibt Länder, die eine Eurovignette haben, die dann wieder recht günstig ist. Dieser Buchstabe e würde uns also bei der Auslegung Schwierigkeiten machen. Deswegen beantrage ich Ihnen, dem Antrag Hasler Ernst nicht zuzustimmen. Abstimmung – Vote Für den Antrag der Kommission 93 Stimmen Für den Antrag Hasler Ernst 54 Stimmen Abs. 3 – Al. 3 Angenommen – Adopté Art. 9, 10 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen – Adopté Art. 11 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 2 ....vorschreiben. Die einzubauenden Geräte sollen nach Möglichkeit mit in der EU vorgeschriebenen Geräten inter- operabel sein. Abs. 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Seiler Hanspeter Abs. 3 Streichen Art. 11 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2 ....kilométrage. Dans la mesure du possible, les appareils à installer devront être interopérables avec les équipements prescrits par l’UE. Al. 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Seiler Hanspeter Al. 3 Biffer Seiler Hanspeter (V, BE): Ich beantrage Ihnen, in Artikel11 den Absatz 3 zu streichen, mindestens vorderhand. In der Kommission, dasselbe dürfte für den Ständerat gelten, hat man dieser Formulierung einfach keine Beachtung ge- schenkt, denn das war wirklich nicht gerade ein Hauptartikel. Es handelt sich bei diesem Absatz angesichts der brisanten Inhalte und der schwerwiegenden volkswirtschaftlichen Aus- wirkungen dieser Gesetzesvorlage in der Tat nur um einen Nebenkriegsschauplatz. Aber die Teufelchen liegen oft im Detail, in den scheinbaren Nebensächlichkeiten. Dieser Absatz enthält, so wie er formuliert ist, zwei problema- tische Aussagen:Redevance sur le trafic liée aux prestations 2156 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale 1.Er weist auf das Fehlen tauglicher Angaben oder Unterla- gen zur Erfassung der abgabenpflichtigen Fahrleistung hin. Man bekommt den Eindruck, dass damit die Ausnahmen gleich gesetzlich vorprogrammiert werden. In der Botschaft zum seinerzeitigen Verfassungsartikel heisst es in Ziffer324: «....muss das Erhebungssystem bezüglich technischer und praktischer Ausgestaltung europäisch koordiniert sein». An sich wäre das absolut richtig und verständlich, wenn es sol- che Geräte und Systeme überhaupt gäbe! In der neusten Botschaft steht nämlich zu dieser Thematik folgendes: «Da- bei hat sich gezeigt, dass bisher auf dem Markt weder ein Er- fassungsgerät noch ein -system erhältlich ist....» Es gibt in der Tat scheinbar noch nicht einmal Prototypen eines Gerä- tes, und ich habe bisher auch nirgends von einem möglichen geeigneten Erfassungssystem gelesen. Wir bauen einen Ge- setzesartikel auf einem Pfeiler auf, den es noch gar nicht gibt. Es kommt mir vor, wie wenn man in einer Gemeinde eine Ab- gabe, z.B. auf Wärmeverbrauch, erheben möchte, aber noch keine Ahnung hat, wie man das einigermassen gerecht erheben will. Welcher Gemeinderat würde es wagen, der Ge- meindeversammlung eine solche Vorlage zu unterbreiten? Versteckt sich in diesem Absatz 3 nicht ein wenig das Einge- ständnis – weil man ja um diese offensichtliche Unklarheit weiss –, dass man dann praktisch nur mit Ausnahmen zu tun haben könnte? 2.Das zweite Fragezeichen betrifft das Wort «Ermessen»; es wurde heute bereits erwähnt. Ermessen hat in jedem Fall den üblen Beigeschmack von Willkür, und nachdem minde- stens am Anfang keine tauglichen Geräte und Systeme zur sogenannten fälschungssicheren Erfassung vorhanden sein werden, kommt dem Ermessen eben eine noch viel grössere Bedeutung zu. Wie will man denn im Ernst mit Ermessen eine fälschungssichere Erfassung gewährleisten können? Das ist doch ein Widerspruch in sich selbst! Die Gefahr, dass der Willkür Tür und Tor geöffnet werden, lässt sich nicht einfach unter den Tisch wischen. Ermessen weckt Zweifel anstatt Ak- zeptanz. Sollte es zu einer Volksabstimmung kommen, dürfte dieses Problem eine weitere Angriffsfläche bieten. Wer kauft schliesslich schon gerne die Katze im Sack? Es ist mir klar, dass es hier – wie bei allen Dingen, die man gesetzlich regelt – Ausnahmen geben wird, geben muss. Dieser Absatz 3 ist aber in seiner Formulierung so unausge- goren, so wenig elegant und so ungeschickt, dass man die Gelegenheit schaffen sollte, nach einer besseren Formulie- rung zu suchen. Das kann man aber nur, wenn man eine Dif- ferenz zum Ständerat schafft. Es wird mit Sicherheit noch an- dere Differenzen geben. Ein Überdenken dieses Absatzes ist meines Erachtens im Interesse der Vorlage unbedingt erfor- derlich. Ich bitte Sie dringend, mit der Zustimmung zu meinem Antrag die Gelegenheit zu geben, diese Problematik nochmals zu prüfen, und ich wäre sehr froh, wenn damit der Bundesrat und die Verwaltung Gelegenheit erhielten, nochmals darüber zu «hirnen». Ich bin überzeugt, dass diese Formulierung nicht der Verwaltungsweisheit letzter Schluss ist! Präsident: Die Fraktionen der CVP und der SP lassen mittei- len, dass sie die Kommission unterstützen. Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La proposition Seiler Hans- peter n’a pas été présentée en commission, je ne peux donc pas vous dire ce que la commission a décidé. En tout cas, d’après les discussions que nous avons eues à propos des appareils pour mesurer le kilométrage, il semble que l’alinéa 3 de cet article soit assez précis. Toute initiative prise de la part de conducteurs de poids lourds afin d’empêcher d’établir le kilométrage devrait permettre quand même à l’autorité d’appliquer les taxes. La préoccupation soulevée par M.Seiler a été d’une certaine façon déjà examinée par la commission lorsqu’elle a décidé, à l’article 11 alinéa 2, d’ajouter la phrase qui dit: «Dans la me- sure du possible, les appareils à installer devront être inter- opérables avec les équipements prescrits par l’UE.» Cette préoccupation existe donc, et elle guidera aussi le Conseil fé- déral quand il s’agira de mettre cette loi en vigueur. Permettez-moi de rappeler ici l’affirmation de John Kennedy, lorsqu’il a dit: «Dans dix ans, on veut être sur la lune.» On pourrait imaginer que M.Leuenberger dise: «Dans trois ans, on veut un appareil pour mesurer le kilométrage.» Ce devrait être une tâche un peu plus facile que d’aller sur la lune dans les années soixante. Il y a donc des problèmes techniques qu’il faut considérer, mais il ne faudrait en tout cas pas, en acceptant la proposition Seiler, qu’on puisse interpréter le fait que ces taxes sur les poids lourds pourraient être facilement détournées dans la mesure où on est à même d’éliminer pièces comptables ou indications fiables des poids lourds. Je vous propose donc, à l’alinéa 3, d’en rester à la formula- tion du Conseil fédéral qui a aussi été acceptée par le Conseil des Etats et par votre commission. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Dieser Absatz 3 steht nicht deswegen im Gesetz, weil wir die Befürchtung hätten, das Er- fassungsgerät sei nicht fristgerecht fertig. Die Arbeiten an diesem Gerät laufen, und wir können damit rechnen, dass es durchaus rechtzeitig in Funktion gesetzt werden kann. Es geht um etwas anderes. Es handelt sich um eine Abgabe, die die Pflichtigen dem Staat schulden. Bei all diesen Abga- ben oder Steuern ist es so, dass die Leute, die vielleicht die Abgabe nicht bezahlen wollen oder können – die Ursache kann aber auch ein technischer Defekt oder ein Irrtum sein –, aus Gründen der Rechtsgleichheit ebenfalls mit einer Ab- gabe belegt werden müssen, sonst wäre das ungerecht. An- dere Gesetze kennen diese Abgabe nach Ermessen auch. Ich erinnere Sie z.B. an das Bundesgesetz über die direkte Bundessteuer: Wenn der Steuerpflichtige seine Verfahrens- pflichten trotz Mahnung nicht erfüllt, dann kann er mangels zuverlässiger Unterlagen nach pflichtgemässem Ermessen besteuert werden. Darum geht es hier. Wenn also ein Gerät einmal im Zusammenhang mit der Elektronik versagt oder wenn es gar böswillig manipuliert wird, dann muss man eine gesetzliche Grundlage haben, um rechtsgleich vorgehen zu können. Deswegen muss der Antrag Seiler Hanspeter abge- lehnt werden. Abs. 1, 2 – Al. 1, 2 Angenommen – Adopté Abs. 3 – Al. 3 Abstimmung – Vote Für den Antrag der Kommission 102 Stimmen Für den Antrag Seiler Hanspeter 46 Stimmen Art. 11bis (neu) Antrag der Kommission Mehrheit Abs. 1 Zwecks Erfassung von Lastwagen und deren Gewicht wer- den auf dem schweizerischen Strassennetz flächendeckend Systeme installiert, welche Gewichtskontrollen von Lastwa- gen ermöglichen. Abs. 2 Der Bundesrat regelt den Vollzug. Minderheit (Binder, Bezzola, Bircher, Christen, Fischer-Seengen, Fride- rici, Giezendanner, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel) Ablehnung des Antrages der Mehrheit Art. 11bis (nouveau) Proposition de la commission Majorité Al. 1 Sur l’ensemble du territoire suisse, le réseau routier est équipé de systèmes techniques permettant d’identifier les ca- mions et de contrôler leur poids. Al. 2 Le Conseil fédéral arrête les modalités d’application.9. Oktober 1997N 2157 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Minorité (Binder, Bezzola, Bircher, Christen, Fischer-Seengen, Fride- rici, Giezendanner, Schenk, Theiler, Vetterli, Vogel) Rejeter la proposition de la majorité Binder Max (V, ZH), Sprecher der Minderheit: Vorweg möchte ich doch den Sprecher deutscher Zunge, Herrn Herc- zog, bitten, in Zukunft bei Einzelanträgen nicht im Namen der Mehrheit zu sprechen, wenn diese in der Kommission nicht festzustellen war. Denn er hat diese Mehrheit gar nicht ermit- teln können. Dies gilt vor allem für die vorherige Behandlung des Antrages Hasler Ernst. Zu Artikel 11bis: Dieser Artikel ist nicht Bestandteil der bun- desrätlichen Botschaft. Er wurde durch eine knappe Kommis- sionsmehrheit ins Gesetz aufgenommen. Zwecks Erfassung und Kontrolle von Lastwagen und deren Gewicht sollen auf dem schweizerischen Strassennetz flächendeckend Sy- steme installiert werden, um das Gewicht der Lastwagen zu erfassen. Das müssen Sie sich einmal vorstellen: Flächendeckend soll dies geschehen! Ich frage, was das heisst. Das würde doch heissen, dass auf fast allen Hauptstrassen solche Installatio- nen erstellt werden müssten. Wenn dem nicht so wäre, wür- den Schlupflöcher und Lücken entstehen, oder anders ge- sagt: Es könnten gar nicht alle LKW erfasst werden. Es wäre also ein System der Zufälligkeiten und damit auch ein unge- rechtes System. «Flächendeckend» wurde in der Kommis- sion vom Antragsteller folgendermassen definiert: «....dass so viele Anlagen installiert werden, dass das System mög- lichst keine Schlupflöcher aufweist.» Dies scheint uns in der Praxis unmöglich und auch unvernünftig. Ein weiterer Grund für unsere Ablehnung besteht darin, dass in der EU für verschiedene Güter unterschiedliche Toleranz- grenzen in bezug auf das Gewicht gelten. Das vorgeschla- gene System kann keine Unterscheidung der Ladung vor- nehmen . In der Kommission kam seitens der Verwaltung auch sehr deutlich zum Ausdruck, dass man keine technischen Infor- mationen abgeben könne und keine Ahnung vom Kosten- Nutzen-Verhältnis habe. Es ist nach unserer Meinung fahr- lässig, in einem Gesetz etwas zwingend zu verlangen, wovon man überhaupt keine Vorstellungen hat. Dem Bundesrat bleibt so kein Spielraum. Er muss ein solches System instal- lieren. Ich habe in der Kommission vorgeschlagen, die Kann-For- mulierung zu wählen, damit der Bundesrat den Spielraum gehabt hätte, ein solches System allenfalls seriös zu prüfen oder eine andere Lösung zu treffen. Dies wurde abgelehnt. Damit bleibt keine Flexibilität, und Sie sind heute gezwun- gen – sollten Sie mit der Mehrheit stimmen –, einen Fehlent- scheid zu fällen. Allerdings hatte die Verwaltung nichts gegen diese Formu- lierung, interpretierte die zwingende Form aber auch hier wieder sehr grosszügig und mit dem Vorbehalt des Kosten- Nutzen-Verhältnisses. Eigentlich bin ich nicht erstaunt – irgendwie aber doch – über die Äusserungen von Herrn Bundesrat Leuenberger zum Antrag Hasler Ernst. Einerseits hat er gesagt, es gäbe dann ungeheuerlich grosse Ausle- gungsschwierigkeiten; andererseits macht man hier aber of- fenbar – auch trotz der sehr zwingenden Form – eine recht grosszügige Auslegung. Nach der grosszügigen Auslegung der Verfassung in diesem Geschäft erstaunt mich das aber in diesem Fall keineswegs. Ich bitte Sie also, im Interese einer vernünftigen Gesetzge- bung der Minderheit zuzustimmen. Der Bundesrat kann ja trotzdem ein solches System prüfen, um die Kontrollen durchzuführen, das muss ja nicht im Gesetz stehen. Immer- hin hat der Bundesrat das selber nicht vorgesehen, und ich denke, das ist auch richtig so. Ich war sehr erstaunt, als die Verwaltung so grosszügig sagte: Auch angesichts der gröss- ten Bedenken gegen diesen Artikel könnten wir damit schon leben. Sie sagten so quasi: Wir biegen ihn dann schon noch zurecht, damit es funktioniert. Das ist keine Gesetzgebung, und ich bitte Sie, der Minderheit zu folgen. Immerhin ist Min- derheit – mindestens auf der Fahne – auch gleich Bundesrat. Burgener Thomas (S, VS): Die Kommissionsmehrheit hat in diese Gesetzesvorlage einen Artikel 11bis bezüglich Ge- wichtskontrollen eingefügt. Die Minderheit Binder – wir haben es soeben gehört – will diese Bestimmung aus dem Gesetz kippen. Die SP-Fraktion unterstützt den Antrag der Kommis- sionsmehrheit und bittet Sie, den Antrag der Kommissions- minderheit abzulehnen. Die Kontrolle betreffend die Einhaltung von Gewichtslimiten stellt in der Schweiz ein grosses Problem dar. Die heute gül- tige 28-Tonnen-Limite wird in aller Regelmässigkeit über- schritten. Ich kann Ihnen ein paar Zahlen geben: 1996 waren von 1,5 Millionen Lastwagen und Autocars, die durch die Schweizer Alpen fuhren, fast 15 Prozent schwerer als 28 Tonnen. Das sind 225 000 überladene Fahrzeuge. Von die- sen 225 000 waren 49 000 Fahrzeuge gar schwerer als 32 Tonnen. Diese Zahlen zeigen, dass die Gewichtslimiten schon heute nur schlecht eingehalten werden. Wer sagt, dass bezüglich Einhaltung der Gewichtslimiten auf den Schweizer Strassen regelrechter «Wildwest» herrscht, liegt mit seiner Meinung nicht weit daneben. Die Kontrolle der Ge- wichtslimiten war schon bei der damaligen Gesamtverkehrs- konzeption unter Nationalrat Alois Hürlimann ein Thema. Dieses Thema ist heute aktueller denn je. Warum? Seit dem 1.August dieses Jahres ist nämlich die abgeänderte Ver- kehrsregelnverordnung in Kraft, welche die Radialzonen der Umladestationen beim kombinierten Verkehr von 10 auf 30 Kilometer ausgeweitet hat. Es gilt hier die Gewichtslimite von 44 Tonnen. Auch im grenznahen Gebiet können Trans- porte von Fahrzeugen bewilligt werden, welche die Ge- wichtslimiten überschreiten. Es ist aus diesem Grund unab- dingbar, dass die Einhaltung der Gewichte in den jeweiligen Radialzonen kontrolliert wird. Ansonsten wäre es nämlich möglich, dass diese «44-Tönner» quer durchs Mittelland über die jeweiligen Radialzonen hinaus auf der Strasse fah- ren könnten. Im Rahmen der bilateralen Abkommen mit der EU werden auch die «40-Tönner» kommen. Damit haben wir also neben den «44-Tönnern» in den Radialzonen auch noch die «40-Tönner» auf unseren Strassen. Das bedingt eine ver- mehrte, aber auch eine erleichterte Kontrolle. Ich werde Ih- nen nachher sagen, wie das geht. Weiter werden wir, gemäss unserem heutigen Beschluss be- treffend Artikel8 der Vorlage für Laster bis und mit 28 Tonnen einen anderen LSVA-Ansatz als für Camions mit mehr als 28 Tonnen haben. Die verschiedenen Kategorien bezüglich zulässige Gewichte verlangen ein effizientes Kon- trollsystem. Zu diesem Kontrollsystem: Es stimmt absolut nicht, Herr Bin- der, dass der Bund in bezug auf solche Systeme keine Erfah- rungen habe. Es gibt in der Schweiz und auch im Ausland Messsysteme, die mit relativ bescheidenem finanziellem Auf- wand die Kontrolle erlauben, welche Fahrzeuge zu welcher Zeit mit zu hohem Gewicht die Strassen befahren. Derartige Installationen gibt es bereits im Plazza-Tunnel in Graubün- den, auf der A 13 auf der San-Bernardino-Strecke, in Erstfeld auf der A 2 und in Mattstetten zwischen Zürich und Bern auf der A 1. Die Installationen zur dynamischen Erfassung von Achsgewichten ermöglichen die permanente Erkennung überladener Achs- und Fahrzeuggewichte gemäss Artikel9 Strassenverkehrsgesetz und die Erfassung auch jener Per- sonen, die diese Gewichtslimiten überschreiten. Diese Systeme ermöglichen gleichzeitig aber auch die Er- stellung genereller Verkehrsfluss- und Lastflussstatistiken, und es ist mit solchen Systemen auch möglich, detaillierte Achslaststatistiken zu erstellen. Weiter ist es mit dem er- wähnten System möglich, die Einhaltung – auch das ist wich- tig – von Geschwindigkeiten, aber auch die Einhaltung des Nacht- und Sonntagsfahrverbots zu kontrollieren und auch in diesem Bereich jene zu erfassen, die die Verkehrsregeln nicht einhalten. Bei diesen Systemen handelt es sich um sogenannte dyna- mische Wiegeplatten. Das sind Platten, die unauffällig in den Strassenbelag eingebaut werden. Sämtliche Messwerte wer- den direkt auf ein Leitsystem der zuständigen kantonalen Po- lizeistelle übermittelt. Diese Systeme sind auch eichfähig, d.h., wenn ein Lastwagen über eine solche dynamische Wie-Redevance sur le trafic liée aux prestations 2158 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale geplatte fährt, geht automatisch ein Signal auf den Compu- ter. Der Fehlbare kann auch visuell erfasst werden, und so gesehen können auch die personellen Kosten in den Kanto- nen betreffend die Polizei gesenkt werden. Das Bundesamt für Verkehr hat bereits Erfahrungen mit sol- chen Installationen. Es ist nicht einzusehen, wieso der Bund noch weitere Abklärungen machen sollte, wie dies Herr Bin- der vorher verlangt hat. Dass die Polizeivorschriften insbesondere im Schwerverkehr generell ungenügend eingehalten werden, ergibt sich im üb- rigen auch aus einer Studie der Firma Transcare, welche die Firma Hupac in Auftrag gegeben hat und die diesen Sommer erstellt wurde. In dieser Studie heisst es bezüglich Einhaltung der Ruhezeiten, dass es drei Szenarien gibt: das Szenario «legal», das Szenario «halblegal» und das Szenario «ille- gal». Als praxisnahes Szenario wird in dieser Studie das «Halblegal-Szenario» definiert. Das ist die Studie, die Sie sehr wahrscheinlich kennen, und Sie können das, Herr Bin- der, auf Seite 14 nachlesen. Wenn in bezug auf die Nichtbe- achtung der Ruhezeiten Wildwest herrscht, so wird es in be- zug auf die Einhaltung der Gewichtslimiten nicht anders sein. Die eingangs aufgeführten Zahlen haben dies bewiesen. Die Einhaltung der Gewichtslimiten – das ist der letzte Punkt – ist aber auch dringend wichtig, um Wettbewerbs- verzerrungen zu vermeiden. Es darf nicht angehen, dass jene wirtschaftlich besser davonkommen, die die Gewichts- limiten nicht einhalten, und faktisch jene bestraft werden, die sich an die Regeln betreffend Gewichtslimiten halten. Bezüglich der Höhe der Kosten – einer Frage, die relevant sein kann, Herr Friderici, Sie machen sich immer Sorgen über die Kosten, so dass Sie das vielleicht noch interessieren wird –: Die Vorrichtung, die im Plazza-Tunnel installiert wurde, kostete 140 000 Franken. Wenn wir in der Schweiz beispielsweise hundert solche Systeme installieren, macht das einen einmaligen Betrag von 14 Millionen Franken aus, was gemessen an den jährlichen Einnahmen, die dem Bund durch die LSVA zufallen, wahrlich ein bescheidener Betrag ist. Scherrer Jürg (F, BE): Artikel 11bis hat mit der Schwerver- kehrssteuer nicht das geringste, aber auch rein gar nichts zu tun! Artikel6 besagt klar, dass sich die Steuer nach dem Ge- samtgewicht und allenfalls nach dem Gesamtzugsgewicht des Fahrzeuges bemisst. Mit diesem Wägesystem, das im übrigen Unsummen ver- schlingt, soll das Betriebsgewicht ermittelt werden. Das hat auf die Steuer überhaupt keinen Einfluss! Ich frage Sie: Be- zahlt einer, der das Gewicht überschreitet – das kommt na- türlich vor –, mehr, weil er das Gewicht einmal überschritten hat? Bekommt er einen Rabatt, wenn er das Gewicht unter- schreitet? Artikel 11bis steht völlig quer in der Landschaft! Da sich die Steuer nach dem Gesamtgewicht berechnet, ist die Erfassung der Fahrzeuge relativ einfach. Ein Blick in den Fahrzeugausweis genügt, um das Gesamtgewicht festzustel- len. Sämtliche in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeuge sind bei den kantonalen Strassenverkehrsämtern registriert, also erfasst. Diese kann man somit ermitteln. Die ausländi- schen Fahrzeuge werden dann erfasst, wenn sie die Grenze in der einen oder anderen Richtung passieren. Also: Wo liegt das Problem? Dieser Bürokratismus, dieser unnötige Aufwand in Millionen- höhe muss jetzt wirklich gestoppt werden. Deshalb werden wir dem Antrag der Minderheit Binder zustimmen. Christen Yves (R, VD): M.Burgener a raison, mais il est en train de faire le travail de l’administration. Bien sûr que si on institue une taxe liée à la prestation, il faudra contrôler les tonnages et les véhicules! Son système paraît habile; il y en a d’autres. C’est un problème complexe de faire ce contrôle. Je vous pose les questions suivantes: est-ce véritablement une disposition qui doit figurer dans la loi? Est-ce qu’on ne peut pas faire une ordonnance d’exécution ou traiter ce cas dans la loi sur la circulation routière? Parce que, pour revenir à la complexité du problème et surtout à la confusion que cela peut amener, je ne vois pas comment l’administration pourra interpréter ce terme de «flächendeckend», Monsieur Burgener. En français, on a parlé de «l’ensemble du réseau». Je ne sais pas si vous savez que l’ensemble du réseau hel- vétique accessible aux 40 tonnes devrait se situer entre 50 000 et 70 000 kilomètres. Alors, où doivent se situer ces dispositifs selon la proposition Burgener? Il y a déjà un pro- blème de traduction! Moi, je vous propose de biffer cette disposition, car ce sera plus facile que d’essayer de s’entendre sur la traduction. Friderici Charles (L, VD): J’arrive aux mêmes conclusions que M.Christen, mais pas pour les mêmes raisons. Cet article 11bis n’a rien à faire dans cette loi. Il existe dans la nature – vous le savez, Monsieur Burgener – un oiseau qui s’appelle le coucou et qui a l’habitude d’aller pondre ses oeufs dans le nid d’autres oiseaux. Eh bien, ça, c’est un oeuf de coucou législatif parce que ce n’est pas comme ça qu’on va contrôler et taxer les véhicules. On va se baser sur le per- mis de circulation du véhicule et sur le poids total autorisé qui y figure et le multiplier par le nombre de kilomètres qui sera déterminé par un instrument de mesure qui se trouvera à l’in- térieur du véhicule. Le poids réel du véhicule sur la route ne déterminera pas le montant de la redevance. Vous n’allez pas pouvoir rendre de l’argent aux transporteurs qui utilise- ront un camion de 40 tonnes avec un poids total de 22 tonnes seulement. Ces systèmes de contrôle et cet article, s’ils devaient figurer quelque part, ce devrait être dans la loi sur la circulation rou- tière pour contrôler le poids effectif des véhicules, mais ça n’a absolument rien à voir avec la redevance sur les poids lourds liée aux prestations. Monsieur le Conseiller fédéral, vous êtes juriste, et je crois que, pour la sécurité du droit, cet article ne doit pas figurer dans cette loi. Si M.Burgener veut déposer une motion ou une initiative parlementaire pour introduire cela dans la loi sur la circulation routière, il le peut. C’est la raison pour laquelle le groupe libéral vous invite à vo- ter la proposition de minorité Binder. Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: In Artikel 11bis möchte die Mehrheit die Gewichtskontrolle einführen, und ich bitte jetzt auch die Gegner, nicht mit Kanonen auf Spatzen zu schiessen. Es geht darum, dass die Gewichtskontrolle durch- geführt wird, es geht um die Frage, ob die Gewichtslimiten eingehalten werden oder nicht. Was diese Geschichte mit der LSVA zu tun hat, das wissen Sie genau, Herr Friderici. Es ist klar: Die Geräte oder die Ein- richtungen für diese Kontrollen werden aus der LSVA finan- ziert, und deswegen ist das hier. Das können Sie im Protokoll nachlesen. Aber ich möchte nicht die ganze Debatte wegen dieser Geschichte verlängern. Die Frage ist klar und unbestritten. Die Gewichtslimiten wer- den in der Schweiz laufend überschritten – es gibt Statistiken beim BAV –, und zwar illegalerweise überschritten. Bereits bei der «seligen» Gesamtverkehrskonzeptions-Übung in den siebziger Jahren wurde festgehalten, dass die Kontrolle der Gewichtslimiten und auch die des Nachtfahrverbots usw. ver- stärkt werden sollten, weil das unglaubliche Auswirkungen habe. Es besteht ein Problem der Kontrolle, und die Frage ist auch verkehrspolitisch bedeutend, weil dadurch entschei- dende Wettbewerbsnachteile für die Bahn entstehen können; Sie haben das auch von Herrn Burgener gehört. Ich bitte Sie, dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen. Die Mehrheit hat mit 12 zu 10 Stimmen obsiegt, auch wenn auf der Fahne elf Minderheitsmitglieder vermerkt sind – ich war bei der Abstimmung dabei. Ich bitte Sie, der Mehrheit zu fol- gen. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Für den Fall, dass Sie sich für die Mehrheit der Kommission und ihren Gesetzestext ent- scheiden sollten, möchte ich vorweg folgendes erklären: Der Bundesrat versteht unter dem Wort «flächendeckend» nicht etwa, dass die ganze Schweiz mit Waagen zugepflastert würde, sondern wir würden bei der Installation solcher Instru-9. Oktober 1997N 2159 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung mente selbstverständlich auf ein vernünftiges Kosten-Nut- zen-Verhältnis achten. Sollte die Minderheit obsiegen, möchte ich ebenso deutlich sagen: Gewichtskontrollen wer- den durchgeführt werden müssen, damit die Gewichtslimite von dannzumal 40 Tonnen tatsächlich eingehalten wird. Nun hat aber Herr Binder als Sprecher der Minderheit gesagt, zumindest auf dem Papier sei diese mit dem Bundesrat glei- cher Meinung, weil der Bundesrat ja auch keine entspre- chende Bestimmung vorgeschlagen habe. Ich habe aus den Worten von Herrn Binder eine gewisse Einsamkeit herausge- hört: Er hat darauf Wert gelegt, dass die Minderheit mit dem Bundesrat einer Meinung ist. Herr Binder: Sie haben recht. Der Bundesrat hat diesen Arti- kel nicht vorgeschlagen; er unterstützt daher auch die Min- derheit. Damit möchte ich Ihnen eine Art verkehrspolitischen Rettungsring zuwerfen. Wenn Sie sich daran festhalten, hoffe ich, dass Sie sich künftig auch in anderen Bereichen wieder vermehrt mit der bundesrätlichen Verkehrspolitik identifizieren können. Abstimmung – Vote Für den Antrag der Minderheit 80 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 70 Stimmen Art. 12, 13 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen – Adopté Art. 14 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Giezendanner Abs. 1 Der Bundesrat kann vereinfachte Verfahren vorsehen. Art. 14 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Giezendanner Al. 1 Le Conseil fédéral peut prévoir des procédures simplifiées. Giezendanner Ulrich (V, AG): Als ich das Gesetz bzw. die Botschaft nochmals durchlas, sagte ich mir: Das kann ja nicht sein! Nirgends in der Privatwirtschaft kriegt man Vor- auszahlungen oder Bankgarantien in solcher Höhe. Da spricht doch dieses Parlament immer davon, man wolle die kleinen und mittleren Betriebe fördern. Mit diesem Artikel schränken Sie die Liquidität der kleinen Unternehmen ganz enorm ein. Stellen Sie sich einen selbstfahrenden Unternehmer mit ei- nem Umsatz von 200 000 Franken vor. Das erzielt er in etwa, wenn er 100 000 Kilometer fährt. Dieser müsste dann eine Garantie in der Höhe von etwa 80 000 Franken aufbringen. Jede Bank wird ihm diese Garantie, die er dem Bund gegen- über leisten müsste, von seinem Kontokorrent abziehen, und damit ist der Mann pleite. Das sind heute die Gegebenheiten bei den Banken: Jede Bankgarantie geht Ihnen heute vom Kontokorrent weg! Ich denke also schon, dass der Bund mindestens die glei- chen Kreditrisiken eingehen müsste, wie das jeder von uns Privatunternehmern tut. Wir haben auch die Delkredere-Risi- ken. Ich wäre ja in einer wunderbaren Situation und enorm glücklich, wenn ich für jeden meiner Aufträge eine Bankga- rantie oder eine Vorauszahlung bekäme. So können wir mit den kleinen und den mittleren Unternehmen doch nicht um - gehen! Für die grösseren Unternehmen ist das kein grosses Problem, weil diese solche Garantien im Verbund leisten; aber für die kleinen ist das ein ganz grosses Problem. Ich hoffe, dass vor allem der christliche Sektor des Rates we- nigstens hier auch etwas christlich denkt. (Heiterkeit) Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La proposition Giezendan- ner, son auteur l’a rappelé, n’a pas été présentée en commis- sion. C’est le fruit d’une lecture plus attentive, et un peu tar- dive – si je puis me permettre cette remarque –, du texte de loi que nous avons décidé en commission. Si j’interprète le sens de cette proposition, cela revient à donner une marge de manoeuvre au Conseil fédéral, au moyen de la formule potestative, dans des cas très particu- liers dans lesquels les risques de ne pas pouvoir encaisser les montants dus pourraient atteindre des niveaux qui se- raient préjudiciables pour la caisse fédérale. Je n’ai pas eu en commission, et cette dernière n’a pas délibéré sur ce point, l’impression que l’intention du Conseil fédéral était d’anticiper d’une année – on ne peut pas prévoir en effet quelle distance on va parcourir – la perception du montant dû afin de remplir la caisse fédérale. M.Leuenberger, con- seiller fédéral, expliquera plus précisément les intentions du Conseil fédéral quant à l’application de cet article et à la pro- cédure y relative. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Mit dem Teil von Artikel14, den Herr Giezendanner gestrichen haben möchte, sollen Vorauszahlungen, Sicherheitsleistungen und Sicherheits- massnahmen eingeführt werden. Das sind Massnahmen, die zu jedem Abgabegesetz gehören. Auch im Bundesgesetz über die direkte Bundessteuer gibt es analoge Beispiele, etwa in Artikel169: «Hat der Steuerpflichtige keinen Wohn- sitz in der Schweiz oder erscheint die Bezahlung der von ihm geschuldeten Steuer als gefährdet», so kann der Staat «je- derzeit Sicherstellung verlangen». Das gibt es auch in ande- ren Abgabegesetzen. Das wollen wir auch hier machen, und gerade in diesem Bereich, wo es um internationale Grenz- übertritte geht, ist das besonders notwendig. Würden Sie den Antrag Giezendanner annehmen, wäre die Erhebung der Ab- gabe in sehr vielen Fällen in Frage gestellt. Ich bitte Sie, den Antrag abzulehnen. Abs. 1 – Al. 1 Namentliche Abstimmung Vote nominatif (Ref.: 1251) Für den Antrag der Kommission stimmen: Votent pour la proposition de la commission: Aguet, Bangerter, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäumlin, Béguelin, Berberat, Borel, Bühlmann, Burgener, Caccia, Cavalli, Chiffelle, Columberg, David, de Dardel, Dor- mann, Dünki, Durrer, Engler, Epiney, Fankhauser, Fasel, Fässler, Filliez, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Grobet, Gross Jost, Grossenbacher, Günter, Gysin Remo, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Heim, Herczog, Hess Peter, Hol- lenstein, Hubacher, Hubmann, Jans, Jaquet, Jeanprêtre, Jutzet, Leemann, Leuenberger, Loretan Otto, Lötscher, Marti Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Meier Samuel, Müller- Hemmi, Ostermann, Pini, Ratti, Rechsteiner Paul, Rechstei- ner Rudolf, Rennwald, Roth, Ruffy, Scheurer, Schmid Odilo, Semadeni, Simon, Spielmann, Strahm, Stump, Thür, Tschäppät, Tschopp, Vermot, Vollmer, von Felten, Waber, Weber Agnes, Widmer, Wiederkehr, Zbinden, Zwygart(82) Für den Antrag Giezendanner stimmen: Votent pour la proposition Giezendanner: Baumann Alexander, Bezzola, Binder, Bonny, Bortoluzzi, Bosshard, Brunner Toni, Bührer, Cavadini Adriano, Comby, Dettling, Dreher, Dupraz, Egerszegi, Ehrler, Engelberger, Fehr Lisbeth, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Föhn, Freund, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Fritschi, Giezen- danner, Gros Jean-Michel, Guisan, Gusset, Hasler Ernst, Heberlein, Hegetschweiler, Keller, Kofmel, Kühne, Kunz, Langenberger, Lauper, Loeb, Maurer, Moser, Mühlemann, Müller Erich, Oehrli, Philipona, Randegger, Sandoz Marcel,Redevance sur le trafic liée aux prestations 2160 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale Sandoz Suzette, Schenk, Scherrer Jürg, Schlüer, Schmid Samuel, Schmied Walter, Seiler Hanspeter, Speck, Stamm Luzi, Steffen, Steinemann, Steiner, Stucky, Suter, Theiler, Vallender, Vetterli, Vogel, Weigelt, Weyeneth, Widrig, Witten- wiler, Wyss (70) Der Stimme enthalten sich – S’abstiennent: Eggly (1) Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents: Aeppli, Alder, Aregger, Banga, Baumberger, Bircher, Blaser, Blocher, Borer, Carobbio, Christen, Couchepin, Deiss, Die- ner, Ducrot, Eberhard, Eymann, Fehr Hans, Gadient, Gross Andreas, Gysin Hans Rudolf, Hess Otto, Hochreutener, Imhof, Lachat, Ledergerber, Leu, Leuba, Maitre, Maspoli, Meyer Theo, Nabholz, Nebiker, Pelli, Pidoux, Raggenbass, Ruckstuhl, Ruf, Rychen, Steinegger, Teuscher, Thanei, Tschuppert, von Allmen, Zapfl, Ziegler (46) Präsidentin, stimmt nicht – Présidente, ne vote pas: Stamm Judith (1) Abs. 2, 3 – Al. 2, 3 Angenommen – Adopté Art. 15–18 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen – Adopté Art. 19 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 2 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit I (Vetterli, Bezzola, Binder, Fischer-Seengen, Friderici, Gie- zendanner, Hegetschweiler, Schenk) ....der Bundesverfassung sowie zur Deckung der von ihm getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr gemäss Artikel 36ter Absatz 1 der Bun- desverfassung. Minderheit II (Burgener, Béguelin, Carobbio, Hämmerle, Herczog, Hub- acher, Marti Werner, Schmid Odilo, Spielmann) ....mit dem Strassenverkehr und zur Finanzierung der Sy- steme betreffend Gewichtskontrollen. Abs. 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 4 Mehrheit .... d.Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Hollenstein) .... a.die ausgewiesenen Ausgaben der Kantone für externe Ko- sten des Verkehrs; b.Streichen .... Antrag Vogel Abs. 4 .... c. die Finanzkraft der Kantone; .... Antrag der liberalen Fraktion Abs. 4 ....Die Verteilung der Beiträge an die Kantone nach Absatz 1 berechnet sich nach den Strassenlasten der Kantone. Art. 19 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité I (Vetterli, Bezzola, Binder, Fischer-Seengen, Friderici, Gie- zendanner, Hegetschweiler, Schenk) ....qu’elle supporte conformément à l’article 36ter alinéa 1er de la Constitution fédérale. Minorité II (Burgener, Béguelin, Carobbio, Hämmerle, Herczog, Hub- acher, Marti Werner, Schmid Odilo, Spielmann) ....qu’elle supporte, et au financement des systèmes de con- trôle du poids. Al. 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 4 Majorité .... d.Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Hollenstein) .... a.les dépenses effectives des cantons pour les frais exter- nes du trafic; b.Biffer .... Proposition Vogel Al. 4 .... c. la capacité financière des cantons; .... Proposition du groupe libéral Al. 4 ....La répartition des contributions revenant aux cantons se- lon l’alinéa 1er s’opère en fonction des charges routières des cantons. Vetterli Werner (V, ZH), Sprecher der Minderheit: Mit ihrem Antrag, der in der Kommission mit 13 zu 8 Stimmen abge- lehnt worden ist, beantragt Ihnen die MinderheitI in Artikel19 Absatz 2 eine Ergänzung: Sie möchte die Verwendung des Bundesanteils am Reinertrag präzisieren. Persönlich staune ich, dass der Bund seine zwei Drittel vorab zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte nach Artikel 23 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfas- sung verwenden wird. Diesen Artikel gibt es bekanntlich ja noch nicht. Nach den Beschlüssen der eidgenössischen Räte wird das Volk das letzte Wort haben. Diese Milliarde ist also nach wie vor eine fette Taube auf dem Dach. Unabhän- gig von diesem geplanten Präjudiz soll der Bund den Reiner- trag auch zur Deckung der von ihm getragenen ungedeck- ten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verwenden. Jetzt kommt unsere Ergänzung: Wir wollen gemäss Artikel 36ter Absatz 1 – der Absatz 1 ist die Korrektur der Fahne – der Bundesverfassung die Zweckbestimmung festlegen. Sie haben in Artikel7 dieses Gesetzentwurfes bereits beschlos- sen, dass der Ertrag dieser Abgabe die ungedeckten Wege- kosten und die Kosten zu Lasten der Allgemeinheit nicht übersteigen darf. (Zur Erinnerung: Der Schwerverkehr hat eine Überdeckung von 110 Prozent.) Mit Blick auf die Strate-9. Oktober 1997N 2161 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung gie des EVED muss man aber annehmen, dass das doch ein- treffen wird. Wir möchten, dass dieses Geld gemäss Artikel 36ter Ab- satz 1 der Bundesverfassung zweckgebunden verwendet wird, also für die überfällige, längst versprochene Fertigstel- lung des Nationalstrassennetzes, für die Hauptstrassen, für die Aufhebung von Niveauübergängen, zur Förderung des kombinierten Verkehrs, für Umwelt- und Landschaftsschutz- massnahmen, für den Finanzausgleich im Strassenwesen und für Beiträge an Kantone mit Alpenstrassen. Mit dieser zweckgebundenen Verwendung des Reinertrages würde der Bundesrat auch sein Versprechen einlösen, das er den Stimmbürgern 1994 vor der Volksabstimmung über die LSVA gegeben hat, und damit die Glaubwürdigkeit von Bun- desrat und Parlament aufpolieren. Ich zitiere nochmals aus den Erläuterungen des Bundesrates zur Volksabstimmung vom 20.Februar 1994 über die LSVA, Seite 9: «Die Erträge sollen für Strassenzwecke und zum Ausgleich der externen Kosten verwendet werden.» Jetzt will man die LSVA-Milliarde aufgrund dieser Vorlage aber mitnichten für Strassenverkehrszwecke und auch nicht zur Deckung der Lärm-, Gesundheits- und Unfallkosten so- wie der Gebäudeschäden verwenden, sondern zur Finanzie- rung des öffentlichen Verkehrs. Das ist eine krasse Zweck- entfremdung! Die LSVA ist damit eine reine, zusätzliche Fis- kalabgabe. Mit dieser Vorlage machen wir unsere Bundes- verfassung zum Papiertiger; auch beim Alpenschutzartikel sind wir auf dem besten Wege dazu. Der zweite Grund, warum wir diese Ergänzung – die Berück- sichtigung von Absatz 1 des Verfassungsartikels 36ter – be- antragen: Wenn das Volk die FöV-Vorlage, inklusive Neat, eventuell verwerfen sollte, dann muss klar geregelt sein, was der Bund mit den LSVA-Geldern macht. Er könnte sonst die LSVA-Gelder theoretisch noch krasser zweckentfremdet verwenden und sie in die allgemeine Bundeskasse überfüh- ren. Mit dieser LSVA strapazieren wir Artikel 36quater der Bun- desverfassung. Wenn wir den Missbrauch der LSVA-Gelder auf die Spitze treiben, so schaden wir der Glaubwürdigkeit von Bundesrat und Parlament, und dies könnte im Hinblick auf die kommende Volksabstimmung über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zudem ein folgenschwerer Bume- rang sein. Ich bitte Sie, die Abgabeverwendung mit der Ergänzung, wie sie der Antrag der MinderheitI vorsieht, klarer zu definieren und damit die Abgabe gegen eine Zweckentfremdung zu schützen. Ich danke Ihnen für Ihre Zustimmung. Hollenstein Pia (G, SG), Sprecherin der Minderheit: Zuerst zu Herrn Vetterli: Herr Vetterli, wenn es Ihnen mit dem eben Gesagten ernst ist – wenn es Ihnen eigentlich ein Anliegen ist, dass die externen Kosten mit der LSVA bezahlt werden –, dann können Sie meinem Minderheitsantrag zustimmen. Ich spreche zu Artikel19 Absatz 4: Der Bundesrat schweigt sich in der Botschaft über die Bedeutung von Absatz 4 aus. Doch bei genauem Hinsehen wird klar, dass mit den Krite- rien, die bezüglich der Verteilung der Beiträge an die Kan- tone unter den Buchstaben a und b – «a.der Länge der dem Motorfahrzeugverkehr geöffneten Strassen; b.den Strassen- lasten der Kantone» – aufgeführt sind, indirekt dem Stras- senbau und damit der Erzeugung von externen Kosten Vor- schub geleistet wird. Dies widerspricht den Zielen unserer Umweltschutzgesetzgebung und den Zielen des Alpen- schutzartikels klar. Gemäss Zusammenstellung in der Botschaft sind nur rund 2 Prozent der externen Kosten Strassenkosten; der Rest sind Umweltkosten. Diese sind durch die Abgabe in erster Li- nie zu decken. Bei dem von mir vorgeschlagenen Kriterium – anstelle der Buchstaben a und b gemäss Entwurf des Bun- desrates – «die ausgewiesene Ausgaben der Kantone für ex- terne Kosten des Verkehrs» könnten sich die Kantone z.B. Lärmschutzmassnahmen für den öffentlichen Verkehr oder auch Beiträge an Spitäler oder Krankenkassen anrechnen lassen. Ich meine, dass es sinnvoll ist, nicht primär jene Kan- tone zu unterstützen, die die Strassenlastigkeit fördern, son- dern jene zu berücksichtigen, die auch tatsächlich Ausgaben für externe Kosten ausweisen. Ich bitte Sie, meinem Minderheitsantrag zuzustimmen. Vogel Daniel (R, NE): L’introduction de la redevance pour les poids lourds aura des incidences financières négatives dans les régions périphériques. On le savait dès le départ, car lors de la votation populaire, on a tenté de rassurer la population de ces régions. En effet, le texte soumis au peuple prévoyait qu’une partie du produit de la redevance serait répartie entre les cantons. L’ar- ticle constitutionnel concernant la taxe poids lourds men- tionne expressément qu’«il sera tenu compte des répercus- sions particulières de la redevance sur les régions de monta- gne et sur les régions périphériques». Or, il n’y a rien dans le message qui précise comment le mandat constitutionnel sera rempli. La seule mention qui figure dans le message, c’est le fait que la charge supplémentaire par place de travail due à l’introduction de la taxe peut être deux à trois fois plus élevée dans les régions de montagne et les régions périphériques. Je regrette que le Conseil fédéral ait été totalement muet sur ce sujet dans son message. Il n’est pas soutenable de faire des promesses lors de la discussion de l’initiative et ensuite de n’en plus parler lors de l’élaboration de la loi. Le Conseil des Etats a partiellement comblé cette lacune en modifiant le début de l’article 19 dont nous parlons. Est-ce contre la vo- lonté du Conseil fédéral? J’attends avec impatience les expli- cations de M.Leuenberger, conseiller fédéral, à ce sujet. Dans la loi, il est prévu que les cantons recevront un tiers du produit de la redevance. Ce tiers sera réparti en fonction de la longueur des routes, des charges routières des cantons, de la population des cantons, de l’imposition des véhicules à moteur. A mon avis, ces critères vont dans le sens contraire de l’exigence de tenir compte des répercussions financières de la redevance dans les régions périphériques. L’effet pro- voqué par les trois premiers critères est cumulatif en faveur des cantons les plus peuplés. Ce sont finalement les cantons les moins peuplés qui seront pénalisés. Les Grisons, Neu- châtel ou le Jura paieront pour Zurich. Cette inégalité peut être corrigée au moins partiellement en introduisant dans la loi la capacité financière du canton. Ce critère est pertinent et représentatif, car il apporte un petit avantage aux régions économiquement défavorisées, qui sont mal desservies par le rail et qui n’ont aucune alternative à la route. Le transfert modal voulu par l’introduction de la re- devance ne pourra pas avoir lieu, et il ne subsiste finalement que les inconvénients de l’opération. Je me rends bien compte du risque que je cours en faisant, dans ce Conseil, une proposition en faveur des cantons les moins peuplés. J’invite néanmoins les représentants des grands cantons à soutenir ma proposition, au moins par soli- darité. J’espère que pour les autres cela va de soi. N’oubliez pas que la redevance sur les poids lourds liée aux prestations fait partie d’un ensemble qui, avec les NLFA et la réforme des chemins de fer notamment, représente notre politique des transports pour demain. Il faut que tous les éléments de cette politique recueillent un minimum d’adhésion dans toutes les régions du pays pour pouvoir être mis en oeuvre. Scheurer Rémy (L, NE): Le moins que l’on puisse dire à pro- pos de l’article 19, c’est que le Conseil fédéral a presque en- tièrement oublié l’existence de l’article 36quater de la consti- tution, lequel dit à l’alinéa 3: «Les cantons ont droit à une par- tie du produit net de la redevance.» Et plus particulièrement: «Lors de la fixation de leur quote-part, il sera tenu compte des répercussions particulières de la redevance sur les ré- gions de montagne et sur les régions périphériques.» Certes, on trouve bien dans l’article une répartition entre la Confédé- ration et les cantons, mais où est, dans le projet du Conseil fédéral, la prise en compte des répercussions particulières de la redevance sur ces régions? Le Conseil des Etats a ré- tabli les choses grâce à une nouvelle rédaction de l’alinéa 4. Mais, Monsieur le Conseiller fédéral, au nom du groupe libé- ral, je vous demanderai de confirmer qu’il y a bien deux de- grés dans la répartition revenant aux cantons: un premier de-Redevance sur le trafic liée aux prestations 2162 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale gré qui est la prise en considération des répercussions de la redevance dans les régions de montagne et limitrophes, et un deuxième degré, après coup, qui est la répartition du reste de la somme aux cantons, selon un ou plusieurs des critères dont nous débattons maintenant. Je vous remercie d’ores et déjà de votre réponse et de votre confirmation. J’en viens maintenant à la proposition du groupe libéral, qui est dans la logique des buts poursuivis dans l’utilisation du produit de la redevance, alors que les critères retenus jusqu’à présent y sont en partie contraires. En effet, comme l’a dit M .Vogel, la longueur du réseau routier, la population sont des critères non pas complémentaires, mais cumulatifs, qui jouent tous en défaveur de ceux qui sont le plus touchés par les effets de la redevance. Le critère de l’imposition des vé- hicules n’est pas un critère certain, car des cantons, comme le Valais par exemple, pratiquent une imposition basse, qui leur serait défavorable dans la répartition, alors que cette fai- ble imposition est à l’origine destinée à ne pas pénaliser l’économie locale. Le seul critère sûr, équitable et adapté aux buts recherchés est le critère des charges routières des cantons. Nous enten- dons ici, Madame Hollenstein, les charges routières au sens large, englobant les charges traditionnelles ainsi que les charges provenant de la prise en compte des coûts liés à l’éli- mination des nuisances dues au trafic, donc à la prise en compte des coûts externes. C’est en cela que notre proposi- tion diffère de la vôtre et la dépasse: vous considérez les frais surtout consécutifs aux nuisances sans tellement chercher à en supprimer les causes. Notre proposition, au contraire, tient compte des conséquences nuisibles du trafic, mais aussi et très largement de l’effort que feront les cantons pour les éliminer ou les réduire. Je pense à la pose de revête- ments particuliers, de revêtements antibruit ou encore à l’évi- tement de localités. Cette proposition a l’avantage encore d’éviter de subtiles distinguos dans l’origine et la nature des coûts constituant les charges routières. Cette proposition, surtout, à l’avantage d’inciter les cantons, en les récompensant, à réduire les coûts externes et les nui- sances du trafic. Elle concentre cet effort sur cette réduction. Nous aurions donc ainsi, dans la répartition entre les can- tons, une première répartition qui tiendrait compte des effets de la taxe sur les régions, alors que la seconde répartition se- rait influencée par l’effort des cantons en vue d’un réseau routier plus performant et produisant moins de nuisances. En ce sens, notre proposition me paraît un peu plus équilibrée que celle de M.Vogel, qui met l’accent sur un aspect princi- palement. Alors, dans la mesure où le débat général peut encore être un moment de réflexion et éventuellement une occasion de ralliement à une proposition nouvelle, je vous demande de soutenir celle que je viens de développer. Ce serait une di- vergence de plus avec le Conseil des Etats et cela donnerait le temps de la réflexion. Nous allons dans le sens d’une sim - plification et de la clarté. Schmid Odilo (C, VS): Im Namen der CVP-Fraktion bitte ich Sie, bei der Abgabeverwendung den Anträgen der Mehrheit zuzustimmen. Der Antrag der MinderheitI (Vetterli) ist ein weiterer, hoffentlich letzter, verzweifelter Versuch, die Ziel- setzungen der LSVA und des Gesetzes zu torpedieren. Ich sage dazu eigentlich nichts mehr. Wir haben an diesem Tage lange genug darüber debattiert. Dieser Antrag will das Ge- setz torpedieren und muss abgelehnt werden. Bei Absatz 4 bitte ich Sie aus folgenden Gründen der Mehr- heit zuzustimmen: Die Verteilkriterien wurden mit dem Vor- stand der Konferenz der kantonalen Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren abgesprochen. Kriterium A, die «Länge der dem Motorfahrzeugverkehr ge- öffneten Strassen», trägt einerseits der Siedlungsstruktur un- seres Landes durchaus und sehr wohl Rechnung und deckt andererseits auch die Forderungen der liberalen Fraktion ab, weil die Strassenlasten ja sicher auch von der Länge der dem Verkehr geöffneten Strassen abhängen. Kriterium B, die «Strassenlasten der Kantone», macht Sinn, denn diese bestehen nicht nur aus Baukosten, sondern in vermehrtem Mass auch aus Unterhaltskosten, aus Kosten für den Umweltschutz – es deckt somit auch den Antrag Hollen- stein ab –, aber auch aus Kosten für Ausgaben zugunsten der Fussgängerinnen und Fussgänger, der Velofahrerinnen und Velofahrer usw. Kriterium C, die Bevölkerungszahl, trägt der Tatsache Rech- nung, dass die externen Kosten des Strassenverkehrs vor al- lem dort anfallen, wo die Bevölkerungs- und die Verkehrs- dichte hoch sind, ist also auch sehr sinnvoll. Der Antrag Vo- gel möchte dieses Kriterium durch jenes der Finanzkraft der Kantone ersetzen. Die Regelung der Verteilung der Beiträge an die Kantone wurde, wie schon erwähnt, mit den kantona- len Regierungen abgesprochen. Der Aspekt «Finanzkraft» wurde auf Wunsch der Kantone fallengelassen, weil dieses Kriterium in diesem Bereich sachfremd sei. Die Neuordnung des Finanzausgleichs wird zurzeit bearbeitet und soll die diesbezüglichen Probleme lösen. Aus diesem Grund macht der Antrag Vogel wenig Sinn. Kriterium D macht einem Walliser – der Kanton Wallis hat fast unanständig tiefe Steuern für Motorfahrzeuge – ein bis- schen Bauchweh. Ich muss aber zugeben, es ist ein gerech- tes Kriterium und somit auch berechtigt. Aus all diesen Gründen kann ich festhalten: Wenn Sie mit der Mehrheit stimmen, stimmen Sie auf alle Fälle richtig. Scheurer Rémy (L, NE): C’est une explication de la proposi- tion du groupe libéral. Sur la feuille que vous avez reçue, il devrait y avoir trois points avant l’alinéa 4. Il est entendu que la première phrase de l’alinéa 4 qui concerne «la répartition de la part des cantons selon l’alinéa 1er, les répercussions de la redevance dans les régions montagnardes et limitro- phes sont à prendre en considération», reste dans notre pro- position. C’est seulement à partir de la deuxième phrase qu’il y a modification. Marti Werner (S, GL): Im Namen der SP-Fraktion beantrage ich Ihnen ebenfalls, die Anträge der MinderheitI (Vetterli) und der Minderheit Hollenstein sowie die Einzelanträge ab- zulehnen und der Mehrheit zu folgen. Zuerst zum Antrag der MinderheitI: Der Antrag der Minderheit I sieht gegenüber dem Antrag der Mehrheit eine Einschrän- kung auf Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfassung vor. Herr Vetterli will hier nun in einem letzten Angriff die an und für sich ungeliebte leistungsabhängige Schwerverkehrsab- gabe in bezug auf den gesetzlich vorgesehenen Zweck ein- engen. Man muss nämlich wissen, dass Artikel 36ter Absatz 1, auf den er verweist, die Zweckbestimmung der Mineralöl- steuer umfasst. Hingegen ist in Artikel 36quater die Zweckbe- stimmung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe umschrieben. Er ist eben bedeutend weiter gefasst, denn es heisst hier in Absatz 2: «Der Reinertrag der Abgabe darf die ungedeckten Kosten nicht übersteigen. Er ist zur Deckung von Kosten zu verwenden, die im Zusammenhang mit dem Stras- senverkehr stehen.» Dies ist der Zweck der leistungsabhän- gigen Schwerverkehrsabgabe und nicht die in Artikel 36ter Absatz 1 aufgeführten engen Kriterien. In diesem Sinn ist der Antrag der MinderheitI eine Einschränkung der verfassungs- mässigen Bestimmung, ich sage nicht, er sei verfassungswid- rig, aber er macht hier auf dem gesetzlichen Wege eine Ein- schränkung der Zweckbestimmung. Das wäre falsch. Im weiteren zum Antrag Vogel und zum Antrag der liberalen Fraktion: Hier gibt es eigentlich drei Gründe, um diese abzu- lehnen: Den ersten Grund hat Ihnen Kollege Schmid Odilo schon dargelegt: Dieses System wurde mit den zuständigen kantonalen Direktoren abgesprochen. Dann gibt es einen zweiten Grund: Herr Vogel, ich hoffe, das überzeugt Sie als Mitglied der freisinnig-demokratischen Fraktion. Sie haben ja das grosse Projekt Ihres Finanzmini- sters mit dem neuen Finanzausgleich. Wenn wir eine grund- legende Neuordnung des Finanzausgleichs wollen, dann ist es wirklich falsch, wenn wir im Rahmen des Gesetzgebungs- verfahrens immer wieder neue Finanzausgleichselemente einfliessen lassen. Das macht diesen Finanzausgleich in- transparent, unübersichtlich und schliesslich eben auch nicht wirksam.9. Oktober 1997N 2163 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Als dritter Grund kommt hinzu, dass derartige Finanzaus- gleichselemente in der vom Bundesrat vorgesehenen Fas- sung bereits enthalten sind. Ich weiss, man könnte jetzt hier als Vertreter eines Kantons immer das Kriterium hervorzie- hen, das einem am besten passt. Für den Kanton Graubün- den ist das jeweilen die Grösse und die Länge der Strassen, für den Kanton Genf wäre es vielleicht die Anzahl der Ver- kehrsampeln usw. Das wäre falsch. Es braucht hier einen ausgewogenen Mix. Ich denke, diesen ausgewogenen Mix hat der Bundesrat gefunden, indem eben die Länge der ge- öffneten Strassen, die Bevölkerung und die steuerliche Bela- stung des Motorfahrzeugverkehrs als Parameter genommen werden. Kollege Schmid Odilo hat zu Recht darauf hingewie- sen: Wenn ein Kanton eine zu tiefe Motorfahrzeugsteuer er- hebt, ist es doch nur gerecht, dass das im Rahmen der Aus- schüttung auch berücksichtigt wird. Es wäre doch falsch, wenn Kantone zu Lasten des Bundes hier von Steuersenkun- gen profitieren könnten. Ich ersuche Sie deshalb auch hier, dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen und ebenfalls den Antrag der Minderheit Hol- lenstein abzulehnen. Präsidentin: Die Fraktion der Freiheits-Partei lässt mitteilen, dass sie den Antrag der MinderheitI unterstützt. Vetterli Werner (V, ZH), Sprecher der Minderheit: Herr Marti, nur ganz kurz: Ich zitiere Ihnen Artikel 36quater Absatz 2 der Bundesverfassung, wovon Sie gesagt haben, ich würde ihn missbrauchen: «Der Reinertrag der Abgabe darf die unge- deckten Kosten nicht übersteigen. Er ist zur Deckung von Ko- sten zu verwenden, die im Zusammenhang mit dem Stras- senverkehr stehen.» Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La proposition de la mino- rité I (Vetterli), comme vous la voyez sur le dépliant, avait été présentée au sein de la commission. Elle a été rejetée par 13 voix contre 8 et avec 3 abstentions. M.Vetterli l’a déve- loppée en indiquant que s’il y avait un surplus de recettes de cette taxe ou bien s’il y avait un refus par le peuple de l’article 23 des dispositions transitoires de la Constitution fé- dérale, il fallait être clair pour savoir comment utiliser ce mon- tant. Eh bien, c’est vrai que l’article 23 de la Constitution fé- dérale n’existe pas encore, mais c’est aussi vrai qu’à l’article 24bis de cette loi, la majorité s’est aussi préoccupée d’indi- quer clairement quelle serait l’utilisation de ces recettes dans le cas où cet article 23 n’entrerait pas en vigueur. Pour l’ap- plication, la précision qui pourrait encore être nécessaire, c’est celle du cas où il y a un surplus de recettes. Mais je pose quand même le problème, MonsieurVetterli. Il s’agit d’un surplus de recettes que l’Etat encaisse sur la base de l’article 36quater de la Constitution fédérale qui prévoit aussi une utilisation. Or, il me semble qu’il serait assez rai- sonnable et logique que, s’il y a un surplus, il soit utilisé sur la base de l’article qui permet d’encaisser cette redevance, et non d’un autre. Donc, la position de la majorité de la commis- sion, qui laisse toujours ouverte l’utilisation des recettes sup- plémentaires, pensant qu’il y a encore l’article 36quater de la Constitution fédérale, et qui règle la question à l’article 24bis de la présente loi dans l’hypothèse où il y aurait rejet de l’article 23 des dispositions transitoires de la Constitution fé- dérale, me paraît être une solution raisonnable. Je vous invite donc à soutenir la proposition de la majorité de la commission. Toutes les autres propositions à l’article 19 alinéa 4, comme celle de la minorité Hollenstein, la proposition du groupe libé- ral présentée par M.Scheurer et la proposition Vogel, tou- chent finalement aux quatre critères selon lesquels serait dis- tribuée la part qui revient aux cantons. A ces critères, le Con- seil des Etats, en tout cas, a voulu ajouter un critère préala- ble, fondamental pour lui, à savoir la prise en considération des répercussions de la redevance dans les régions de mon- tagne et limitrophes. Or, notre commission a beaucoup discuté de ces critères et la majorité est arrivée à la conclusion qu’il valait la peine de s’en tenir, aux lettres a, b, c etd, aux critères mentionnés par le projet du Conseil fédéral. La proposition de minorité Hol- lenstein a été refusée par 13 voix contre 3 et avec 6 absten- tions. La proposition Vogel et celle du groupe libéral n’ont pas été présentées en commission; la commission n’a donc pas pu se prononcer à leur sujet. Mais on s’était renseigné et on a obtenu comme informations ce qu’ont répété ici MM .Schmid Odilo et Marti Werner. Ces critères ont été dis- cutés et finalement, Conseil fédéral et gouvernements canto- naux se sont accordés à leur propos. Ils représentent un mixage de critères qui tiennent compte assez bien aussi de ce que prévoit l’alinéa 3 selon lequel il faut en tout cas com - penser les dépenses dans le domaine des coûts non cou- verts par le trafic routier. La longueur du réseau des routes, les charges routières des cantons et même la population des cantons ont sans doute une influence sur les coûts non cou- verts, et il est bien évident que si l’imposition des véhicules à moteur est trop basse, elle augmente le découvert. Cette im - position ne devrait donc pas être utilisée comme un instru- ment pour faire monter les charges routières des cantons qui ne sont pas couvertes. La majorité de la commission vous propose donc d’adhérer à la décision du Conseil des Etats relativement à l’alinéa 4 et d’adopter le projet du Conseil fédéral aux lettres a, b, c et d. Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: In Artikel19 geht es darum, wie die Abgaben verwendet werden. Zum Antrag der MinderheitI (Vetterli): Herr Vetterli, Sie sor- gen sich darüber, was mit den Abgaben auf Bundesebene geschieht, falls die FöV-Vorlage verschoben oder verworfen oder was auch immer würde. Wir haben das in der Kommis- sion ziemlich ausführlich diskutiert. Es ist eine rechtliche Ma- terie, und ich möchte das nicht alles wiederholen. Die Minder- heit Vetterli möchte die Verwendung eigentlich auf die Be- stimmung gemäss Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfas- sung eingrenzen.Das ist wirklich eine Eingrenzung. Bei Artikel 36ter handelt es sich lediglich um die Frage der Zweckbindung der Treibstoffzölle sowie um die Verwendung der Treibstoffzölle. Bei der LSVA geht es nicht darum, son- dern sie basiert auf Artikel 36quater der Bundesverfassung. Es ist klar: Wenn die FöV-Vorlage scheitert, dann gilt Artikel 36quater, und die Gelder werden wie gehabt zur Internalisie- rung der externen Kosten verwendet. Wir haben ausserdem in der FöV-Vorlage in Artikel 24bis auch eine Übergangsbe- stimmung, und dort ist das klar vorgesehen. Ich bitte Sie, den Antrag der MinderheitI (Vetterli) abzuleh- nen. Zu den Verwendungskriterien der Abgaben auf der kantona- len Stufe: Es wurde schon mehrmals gesagt, und ich möchte das hier als deutschsprechender Berichterstatter wiederho- len. Die Abgabekriterien wurden mit den kantonalen Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren abgesprochen. Sie wurden nicht irgendwie in den Wolken definiert. Die Vertei- lung sollte gemäss Bundesrat erfolgen nach: «a.der Länge der dem Motorfahrzeugverkehr geöffneten Strassen; b.den Strassenlasten der Kantone; c.der Bevölkerung der Kantone; d.der steuerlichen Belastung des Motorfahrzeugverkehrs.» Nun will die Minderheit Hollenstein die Strassenlasten als Kri- terien streichen. Ich bitte Sie im Namen der Mehrheit, diese nicht zu streichen. Sie wissen, dass ein Drittel der LSVA von den Kantonen un- ter anderem – und in entscheidender Weise – im Zusammen- hang mit dem Strassenverkehr verwendet wird. Mit anderen Worten: Die Frage der Strassenlasten auf kantonaler Ebene muss als Kriterium im Gesetz enthalten sein. Zum Antrag Vogel: Er lag in dieser Form zwar in der Kommis- sion nicht vor, aber das Prinzip haben wir diskutiert. Herr Vo- gel möchte als Kriterium «die Finanzkraft der Kantone» statt «der Bevölkerung der Kantone» einfügen. Wir haben das abgelehnt, und ich möchte Sie bitten, diesen Antrag ebenfalls abzulehnen. Die Bevölkerungszahl der Kan- tone ist entscheidend, denn dort, wo die Agglomerationen, wo die grossen Städte sind, entsteht auch ein entsprechen- des Verkehrsaufkommen. Es ist klar, dass das ein KriteriumRedevance sur le trafic liée aux prestations 2164 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale sein soll, und nicht die Finanzkraft der Kantone. Herr Marti hat zu Recht darauf hingewiesen, dass es mit Blick auf die Einführung des neuen Finanzausgleichs zwischen Bund und Kantonen falsch wäre, wenn der Bund ein neues Kriterium einführen würde. Es ist richtig, hier das Kriterium der Bevöl- kerungszahl der Kantone beizubehalten. Aus demselben Grund bitte ich Sie, ebenfalls den Antrag der liberalen Fraktion abzulehnen. Die liberale Fraktion will ledig- lich die Strassenlasten der Kantone als Kriterium gelten las- sen, und das geht hier eigentlich nicht. Wir wollen auf Bun- desebene die Verwendung der Abgaben genau so handha- ben, wie es der Bundesrat vorsieht. Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Von den Erträgen der LSVA gehen zwei Drittel an den Bund und ein Drittel an die Kan- tone. Zu den zwei Dritteln, die an den Bund gehen: Damit sollen in erster Linie die Infrastruktur der Projekte «Finanzierung des öffentlichen Verkehrs» und die externen Kosten bezahlt wer- den. Nun will die MinderheitI in Absatz 2, dass nicht alle ex- ternen Kosten bezahlt werden, sondern nur diejenigen, die mit dem Strassenverkehr im Zusammenhang stehen. Das ist eine Einschränkung. Das würde nämlich bedeuten, dass nur noch Lärmschutzmassnahmen und die Strassenkosten be- zahlt werden könnten – alles im Sinne von Artikel 36ter der Bundesverfassung. Daneben gibt es aber andere externe Kosten: Gesundheitskosten, Kosten von Unfallfolgen und von Gebäudeschäden. Diese könnten, würde der Antrag der MinderheitI angenommen, nicht mehr bezahlt werden. Wir wissen ja, dass Sinn und Zweck der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe die Bezahlung der externen Kosten ist. Das müssen alle externen Kosten sein und nicht nur die Strassenkosten. Deswegen muss bei Absatz 2 der Antrag der MinderheitI abgelehnt werden. Zum Drittel, den die Kantone erhalten: Hier sieht es etwas an- ders aus. Der Ständerat hat Artikel19 Absatz 4 zugunsten der Berg- und Randgebiete geändert. Er wollte sich näher am Text der Verfassungsgrundlage orientieren, wonach die be- sonderen Auswirkungen der LSVA in diesen Gebieten zu be- rücksichtigen sind. Es wurde ja heute morgen des langen und breiten und zum Teil durchaus zu Recht gesagt, dass die LSVA für die Randgebiete eine Benachteiligung gegenüber Zentrumsgebieten in der Schweiz bedeute. Beim Kantonsan- teil von einem Drittel sollen die Kantone mit Berg- und Rand- gebieten gegenüber den übrigen Kantonen überproportional und – das wurde von Herrn Scheurer und Herrn Vogel ge- fragt, und ich kann es bestätigen – vorweg bessergestellt werden. Es muss zwischen dieser Vorwegberücksichtigung der Berg- und Randgebiete und den nachgelagerten allge- meinen Verteilkriterien, welche dann für alle Kantone gelten, unterschieden werden. Diese Einzelheiten werden auf Ver- ordnungsstufe zu regeln sein. Gemäss Antrag Vogel soll nun die Finanzkraft statt die Bevöl- kerungszahl ein Kriterium sein. Dieses Kriterium sollte nicht die Bevölkerungszahl ersetzen, das ist auch die Auffassung der kantonalen Baudirektoren, mit denen wir uns auf diesen Schlüssel geeinigt haben. Es würde auch nicht den Vorschlä- gen zur Neuregelung des Finanzausgleichs entsprechen; Herr Marti hat das gesagt. Es ist unbestritten, dass die exter- nen Kosten, welche über die LSVA angelastet werden, vor al- lem in den Agglomerationen entstehen, dort, wo am meisten Menschen wohnen und arbeiten, welche dann von der Luft- verschmutzung, vom Lärm, von den Unfällen und auch von den Gebäudeschäden am meisten betroffen sind. Deswegen muss ich Ihnen empfehlen, bei der allgemeinen Verteilung am Kriterium der Bevölkerungszahl festzuhalten. Anders sieht die Sache bei der vorgezogenen Verteilung an die Berg- und Randgebiete aus: Hier ist eine überdurch- schnittliche Betroffenheit anhand anderer Kriterien vorhan- den. Es sind Kriterien, die jetzt noch nicht im Gesetz sind, die aber dann in der Verordnung berücksichtigt werden, nämlich die Zusatzbelastung pro Arbeitsplatz, der Anteil der Beschäf- tigten im Strassentransportgewerbe, z.B. der Anteil der Be- schäftigten in transportabhängigen Branchen – in den Bran- chen also, die darauf angewiesen sind, dass sie via Stras- sentransporte überhaupt die Grundlage für ihre Tätigkeit ha- ben –, der Anteil der Beschäftigten in exportorientierten Bran- chen, die auch darauf angewiesen sind, via Strassentrans- porte ihre Ware überhaupt an die Frau und an den Mann zu bringen. Dazu muss ich folgendes sagen: Zusätzlich können natürlich auch ganz andere Kriterien, z.B. das Kriterium der Finanzkraft, herangezogen werden, aber nicht allein. Wenn man allein das Kriterium der Finanzkraft heranziehen würde, würde eine Ungerechtigkeit entstehen. Wir gedenken durch- aus, alle diese Kriterien auf Verordnungsstufe zu regeln. Wir werden uns bemühen, das alles unter Berücksichtigung der Berg- und Randgebiete und in Zusammenarbeit mit den Kan- tonen umzusetzen, so, wie der Entwurf des Bundesrates auch schon in Zusammenarbeit mit den zuständigen kanto- nalen Regierungsräten zustande gekommen ist. Es wird zu- dem Sache der Kantone sein, die ihnen gutgeschriebenen Beträge zweckdienlich zu verwenden. Aus all diesen Gründen ersuche ich Sie, dem Beschluss des Ständerates zuzustimmen. Abs. 1 – Al. 1 Angenommen – Adopté Abs. 2 – Al. 2 Präsidentin: Der Antrag der MinderheitII ist zurückgezogen worden. Abstimmung – Vote Für den Antrag der Mehrheit 96 Stimmen Für den Antrag der MinderheitI 63 Stimmen Abs. 3 – Al. 3 Angenommen – Adopté Präsidentin: Wir bereinigen zuerst buchstabenweise die Kommissionsanträge und stellen das Resultat dann gegen den Antrag der liberalen Fraktion. Abs. 4 Bst. a – Al. 4 let. a Abstimmung – Vote Eventuell – A titre préliminaire Für den Antrag der Mehrheit 102 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 49 Stimmen Abs. 4 Bst. b – Al. 4 let. b Abstimmung – Vote Eventuell – A titre préliminaire Für den Antrag der Mehrheit 103 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 48 Stimmen Abs. 4 Bst. c – Al. 4 let. c Präsidentin: Herr Vogel hat seinen Antrag zu Buchstabe c zurückgezogen. Angenommen gemäss Antrag der Kommission Adopté selon la proposition de la commission Abs. 4 Bst. d – Al. 4 let. d Angenommen – Adopté Abstimmung – Vote Definitiv – Définitivement Für den Antrag der Mehrheit 120 Stimmen Für den Antrag der liberalen Fraktion 37 Stimmen9. Oktober 1997N 2165 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Art. 20 Antrag der Kommission Abs. 1 Wer die Abgabe vorsätzlich hinterzieht oder.... bestraft. Bei fahrlässiger Begehung beträgt die Busse bis das Dreifache der hinterzogenen oder gefährdeten Abgabe oder des un- rechtmässigen Vorteiles. Vorbehalten bleiben .... Abs. 2–4 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 20 Proposition de la commission Al. 1 Celui qui intentionnellement soustrait ou .... ou de l’avantage illicite. En cas de négligence, l’amende va jusqu’à trois fois le montant de la redevance soustraite ou mise en péril ou de l’avantage illicite. Les articles 14 à 16 du droit.... Al. 2–4 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen – Adopté Art. 21–23 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen – Adopté Art. 24 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 2 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Friderici, Binder, Giezendanner, Schenk, Vetterli) ....als aufgehoben. Voraussetzung für das Inkrafttreten ist die Annahme durch Volk und Stände von Artikel23 der Über- gangsbestimmungen der Bundesverfassung. Art. 24 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Friderici, Binder, Giezendanner, Schenk, Vetterli) ....des poids lourds. Elle est subordonnée à l’acceptation par le peuple et les cantons de l’article 23 des dispositions tran- sitoires de la Constitution fédérale. Abs. 1 – Al. 1 Angenommen – Adopté Abs. 2 – Al. 2 Friderici Charles (L, VD), porte-parole de la minorité: Nous l’avons déjà dit lors du débat d’entrée en matière, cette loi se réfère aux articles 24septies, 36quater, 36sexies de la cons- titution ainsi qu’à l’article 23 des dispositions transitoires de la constitution. Or, cet article 23 des dispositions transitoires de la constitution, qui traite du financement des grands tra- vaux ferroviaires, n’est pas encore sorti de la navette entre le Conseil des Etats et notre Conseil, il n’est donc pas encore accepté par le Parlement. Nous avons donc voté ici sur un texte législatif qui fait référence à un texte constitutionnel qui n’existe pas encore. Pour cette raison, il est nécessaire de mettre à l’article 24 alinéa 2 une justification qui dit que cette loi est subordonnée à l’acceptation par le peuple et les can- tons de l’article 23 des dispositions transitoires de la Consti- tution fédérale. Sinon, dans le cas contraire, on pourrait envi- sager que l’ordonnance d’application qui découlerait de cette loi pourrait être attaquée en justice. Je vous invite à adopter la proposition de minorité puisque cette loi, une partie tout au moins, n’a pas de base consti- tutionnelle. Il est nécessaire d’ajouter à l’article 24 cette re- marque. Präsidentin: Die SP-Fraktion lässt mitteilen, dass sie den Antrag der Minderheit Friderici ablehnt. Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: La majorité de la commis- sion, par 17 voix contre 6, a refusé la proposition de minorité Friderici pour trois raisons essentiellement. 1.Il s’agit de passer de la taxation forfaitaire que nous con- naissons aujourd’hui à la taxation proportionnelle aux presta- tions. 2.L’objectif important à atteindre, avec cette nouvelle procé- dure, c’est de lutter efficacement contre l’avalanche des 40 tonnes, une fois qu’ils seront autorisés, donc de rééquili- brer les conditions de concurrence avec le rail. 3.Il est important aussi de contribuer au financement des quatre grands projets et d’améliorer par des mesures infra- structurelles cet équilibre entre le rail et la route. La seule raison pour laquelle on introduit cette taxe n’est pas seulement celle du financement des quatre grands projets. Si ce projet et l’article 23 des dispositions transitoires de la Constitution fédérale devaient échouer, il pourrait y avoir quand même un accord bilatéral avec l’Union européenne qui supprimerait la limite des 28 tonnes, et on aurait besoin de cette taxe. Mais, dans l’hypothèse où l’article 23 des dispositions transi- toires de la Constitution fédérale ne serait pas accepté par le peuple, la commission a prévu l’article 24bis qui indique exac- tement comment utiliser les recettes de cette redevance. Je pense donc que pour ce qui est des dispositions transitoires en tout cas, l’article 24bis proposé par la commission règle de façon convenable l’application, et en tenant compte des ob- jectifs multiples que j’ai mentionnés avant. Ce n’est pas la pro- position de minorité Friderici qui résout ce problème. C’est la raison pour laquelle, au nom de la majorité de la com - mission, je vous propose de refuser la proposition de minorité Friderici et de vous en tenir à l’article 24 tel qu’il a été ap- prouvé par la majorité de la commission, c’est-à-dire selon la décision du Conseil des Etats. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Die LSVA wird einerseits für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs erhoben. Herr Friderici will sie nun ausschliesslich mit dieser Vorlage in Zu- sammenhang bringen. Aber sie wird andererseits auch we- gen der Alpen-Initiative erhoben, sie wird auch wegen der «Abfederung» der dereinst zugelassenen «40-Tönner» erho- ben, und sie wird vor allem erhoben, um die externen Kosten des Schwerverkehrs zu bezahlen. Wenn der Antrag der Min- derheit nun durchkäme, wären all diese anderen Zwecke – «Abfederung» der 40 Tonnen, Bezahlung der externen Ko- sten, Umsetzung der Alpen-Initiative – nicht mehr möglich. Was die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs angeht: Wenn die Vorlage «Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» Schiffbruch erleiden sollte, müs ste die Infrastruktur trotzdem gebaut werden. Die «Bahn 2000» ist beschlossen; die Neat ist beschlossen. Ich sage nicht: Es wird genau das gebaut, was in dieser Vorlage beraten wird. Aber dereinst braucht es eine alternative Vor- lage, und dann ist man unter Umständen froh, wenn bereits die Finanzierung sichergestellt ist. Deswegen ersuche ich Sie, den Antrag der Minderheit Fride- rici abzulehnen. Friderici Charles (L, VD), porte-parole de la minorité: Mon- sieur le Conseiller fédéral, vous venez de dire que les NLFA avaient été acceptées par le peuple, c’est juste, mais le sys- tème de financement est différent. Donc, on ne peut plus seRedevance sur le trafic liée aux prestations 2166 N9 octobre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale baser sur le système de financement que nous prévoyons aujourd’hui si l’article 23 des dispositions transitoires de la constitution était par hasard rejeté par le peuple. A ce mo- ment-là, la justification du financement des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes ne serait plus comprise dans la loi que nous examinons présentement. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Wenn es eine Finanzierung der – immerhin bereits einmal beschlossenen, im zweiten Anlauf aber allenfalls abgelehnten – Infrastruktur braucht, dann sind wir froh, wenn die LSVA bereits beschlossen ist und ihre Erträge zur Verfügung stehen. Abgesehen davon habe ich Ihnen eine ganze Reihe anderer Gründe aufgezählt, wozu die LSVA eingeführt werden soll. Wenn Sie sie in den Übergangsbestimmungen jetzt nur an die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs binden, könnten all diese anderen Gründe nicht mehr berappt – oder «befrankt» – werden. Abstimmung – Vote Für den Antrag der Mehrheit 103 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 35 Stimmen Art. 24bis (neu) Antrag der Kommission Titel Übergangsbestimmung Wortlaut Bis zum Inkrafttreten einer Verfassungsgrundlage zur Ver- wendung des Ertrages der LSVA im Sinn von Artikel19 Absatz 2 erfolgt die Verwendung des Ertrages der Schwer- verkehrsabgabe nach Vorgabe von Artikel 36quater der Bun- desverfassung. Art. 24bis (nouveau) Proposition de la commission Titre Disposition transitoire Texte Jusqu’à l’entrée en vigueur d’une base constitutionnelle rela- tive à l’utilisation du produit de la RPLP au sens de l’article 19 alinéa 2, l’utilisation du produit de la redevance sur le trafic des poids lourds est réglée par l’article 36quater de la Cons- titution fédérale. Angenommen – Adopté Art. 25 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 2 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Theiler, Bezzola, Binder, Christen, Fischer-Seengen, Fride- rici, Giezendanner, Hegetschweiler, Schenk, Vetterli) (Eventualantrag, falls der Antrag der MinderheitI oder MinderheitII bei Art.8 Abs.1 angenommen wird) ....Inkrafttreten. Der Abgabesatz nach Artikel8 Absatz 1 be- trägt 0,6 Rappen. Er darf erst überschritten werden, wenn das höchstzulässige Gesamtgewicht von 28 Tonnen erhöht wird. Antrag Hasler Ernst Abs. 3 (neu) Bis zum Zeitpunkt der Einführung einer verbrauchs- oder lei- stungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe in der EU kann der Bundesrat in Abweichung zum Tarif gemäss Artikel8 die Besteuerung in Abstimmung mit der EU festlegen. Art. 25 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Theiler, Bezzola, Binder, Christen, Fischer-Seengen, Fride- rici, Giezendanner, Hegetschweiler, Schenk, Vetterli) (Proposition subsidiaire, en cas d’acceptation de la proposi- tion de la minorité I ou minorité II à l’art.8 al.1er) ....de l’entrée en vigueur. Le taux de la redevance prévu à l’article 8 alinéa 1er est de 0,6 centime. Il ne pourra être re- levé qu’en cas d’augmentation du poids total autorisé de 28 tonnes. Proposition Hasler Ernst Al. 3 (nouveau) Jusqu’à l’introduction dans l’Union européenne d’une rede- vance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations ou à la consommation, le Conseil fédéral peut fixer le taux d’impo- sition en accord avec l’Union européenne, en dérogeant aux dispositions sur les tarifs de l’article 8. Präsidentin: Ich teile Ihnen mit, dass der Antrag der Minder- heit Theiler sowie der Antrag Hasler Ernst zurückgezogen worden sind. Abs. 1 – Al. 1 Angenommen – Adopté Abs. 2 – Al. 2 Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Namentliche Gesamtabstimmung Vote sur l’ensemble, nominatif (Ref.: 1261) Für Annahme des Entwurfes stimmen – Acceptent le projet: Aguet, Bangerter, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Berberat, Bezzola, Borel, Bosshard, Bühlmann, Burgener, Caccia, Cavadini Adriano, Cavalli, Chiffelle, Columberg, Comby, David, de Dardel, Die- ner, Dormann, Dünki, Dupraz, Durrer, Eberhard, Ehrler, Engelberger, Engler, Epiney, Fankhauser, Fasel, Fässler, Fehr Lisbeth, Filliez, Gadient, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Grobet, Gross Jost, Grossenbacher, Günter, Gysin Remo, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Heberlein, Heim, Herczog, Hollenstein, Hubacher, Hubmann, Jans, Jaquet, Jutzet, Keller, Kühne, Lachat, Langenberger, Lauper, Lee- mann, Leuenberger, Loretan Otto, Maitre, Marti Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Meier Samuel, Mühlemann, Müller Erich, Müller-Hemmi, Ostermann, Pelli, Pini, Randeg- ger, Ratti, Rechsteiner Paul, Rechsteiner Rudolf, Rennwald, Roth, Ruckstuhl, Ruffy, Rychen, Sandoz Marcel, Schmid Odilo, Semadeni, Simon, Spielmann, Steffen, Strahm, Stump, Suter, Tschäppät, Vallender, Vermot, Vogel, Vollmer, von Felten, Waber, Weber Agnes, Weyeneth, Widmer, Wid- rig, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss, Zapfl, Ziegler, Zwygart (111) Dagegen stimmen – Rejettent le projet: Baumann Alexander, Binder, Bortoluzzi, Brunner Toni, Büh- rer, Dettling, Dreher, Eggly, Fischer-Hägglingen, Fischer- Seengen, Föhn, Freund, Frey Walter, Friderici, Fritschi, Gros Jean-Michel, Gusset, Hasler Ernst, Kofmel, Kunz, Maurer, Nebiker, Oehrli, Sandoz Suzette, Schenk, Scherrer Jürg, Schlüer, Schmied Walter, Stamm Luzi, Steinemann, Steiner, Stucky, Vetterli (33) Der Stimme enthalten sich – S’abstiennent: Egerszegi, Hegetschweiler, Schmid Samuel, Seiler Hanspe- ter, Theiler, Weigelt (6) Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents: Aeppli, Alder, Aregger, Banga, Bircher, Blaser, Blocher, Bonny, Borer, Carobbio, Christen, Couchepin, Deiss, Ducrot,9. Oktober 1997N 2167 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Eymann, Fehr Hans, Frey Claude, Giezendanner, Gross Andreas, Guisan, Gysin Hans Rudolf, Hess Otto, Hess Peter, Hochreutener, Imhof, Jeanprêtre, Ledergerber, Leu, Leuba, Loeb, Lötscher, Maspoli, Meyer Theo, Moser, Nab- holz, Philipona, Pidoux, Raggenbass, Ruf, Scheurer, Speck, Steinegger, Teuscher, Thanei, Thür, Tschopp, Tschuppert, von Allmen, Zbinden (49) Präsidentin, stimmt nicht – Présidente, ne vote pas: Stamm Judith (1) An den Ständerat – Au Conseil des Etats Schluss der Sitzung um 19.40 Uhr La séance est levée à 19 h 40Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Bundesgesetz Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Loi fédérale In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1997 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 16 Séance Seduta Geschäftsnummer 96.077 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 09.10.1997 - 15:00 Date Data Seite 2152-2167 Page Pagina Ref. No 20 042 714 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.