<h2>InitialSituation<h2><p><b>Communiqué de presse du Conseil fédéral du 16.11.2016</b></p><p><b>Vers un système ferroviaire plus transparent et convivial </b></p><p><b>Le Conseil fédéral entend renforcer le système ferroviaire suisse. À cet effet, il a envoyé aujourd'hui le message relatif à l'organisation de l'infrastructure ferroviaire (OBI) au Parlement. OBI contribue à l'amélioration à long terme du système actuel en créant davantage de transparence, en favorisant un accès non discriminatoire et en augmentant l'efficience. Le projet vise également à étendre les droits des passagers. </b></p><p>Actuellement, la plupart des entreprises de chemin de fer suisses sont organisées en chemins de fer intégrés, c'est-à-dire qu'elles gèrent aussi bien l'infrastructure ferroviaire que le transport des personnes et des marchandises. L'infrastructure est certes distincte du secteur des transports d'un point de vue comptable et organisationnel, mais elle fait tout de même partie de la responsabilité générale des entreprises. Dans un contexte où de plus en plus d'entreprises utilisent des réseaux ferroviaires autres que le leur, cela recèle un certain risque de discrimination à l'accès. </p><p>Le Conseil fédéral s'appuie sur les travaux d'un groupe d'experts indépendant pour proposer des adaptations visant à améliorer le système ferroviaire et à mettre l'ensemble des entreprises de transport ferroviaire sur un pied d'égalité en termes d'accès à l'infrastructure. Il considère toutefois que le fait de dissocier les secteurs du transport et de l'infrastructure n'est pas nécessaire et qu'il serait préjudiciable au système de transports publics suisse, qui fonctionne bien par ailleurs.</p><p></p><p>Éviter les discriminations</p><p>Le projet prévoit les modifications suivantes :</p><p>- Le service d'attribution des sillons, actuellement géré par les trois principaux chemins de fer à voie normale (CFF, BLS et SOB) et par l'Union des transports publics (UTP), deviendra un établissement de la Confédération indépendant doté de compétences supplémentaires. </p><p>- C'est à lui qu'incombera dorénavant d'établir l'horaire des transports publics suisses et de mandater la division Infrastructure des CFF pour qu'elle élabore la base de l'horaire.</p><p>- Pour les maîtrises de système comme celles qu'ont aujourd'hui les CFF en matière de systèmes de contrôle de la marche des trains sur voies normales ou le Chemin de fer rhétique pour les dispositifs d'arrêt automatique sur voies métriques, une base légale univoque sera instaurée. À l'avenir, l'Office fédéral des transports (OFT) pourra conclure des conventions de maîtrise de système pour confier ces mandats. Ainsi, les droits et obligations des parties seront clarifiés et la transparence accrue. </p><p>- Le Conseil fédéral entend instaurer un droit de participation pour les entreprises de transport ferroviaire en matière de planification de l'horaire et des investissements par les gestionnaires d'infrastructure. Les exploitants d'infrastructures ferroviaires seront tenus de publier périodiquement leurs plans d'investissement et de consulter les entreprises de transport ferroviaire. L'idée de fusionner dans une même holding, par la force de la loi, les deux entreprises ferroviaires actives à l'échelle internationale (CFF et BLS), est en revanche écartée.</p><p>- La Commission d'arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF) recevra, à l'instar du service d'attribution des sillons, de nouvelles compétences dans les domaines de la surveillance et du contrôle. Une nouvelle base légale lui permettra d'acquérir les données nécessaires à la surveillance du marché. La CACF sera en outre l'autorité de recours pour les questions de maîtrise de système et de droit de participation. Elle sera par ailleurs rebaptisée " RailCom ", sur le modèle d'autres instances de régulation.</p><p></p><p>Renforcement des droits des passagers</p><p>Le projet OBI comprend également des dispositions concernant les droits des passagers. Le Conseil fédéral entend renforcer les droits des passagers des transports publics et les rapprocher des réglementations applicables en Europe lorsque cela se justifie. Les voyageurs obtiendront davantage de droits en cas de retards. Une obligation d'indemnisation sera en outre instaurée, à certaines conditions, en cas de retard important. Les entreprises de transport seront obligées d'informer les voyageurs des retards et suppressions de liaisons, ainsi que de leurs droits. Le Conseil fédéral concrétisera ces modifications dans les ordonnances ad hoc.</p><h2>Proceedings<h2><p>Dépêche ATS</p><p><b>Délibérations au Conseil national, 09.03.2017</b></p><p><b>Le National tient à transformer CFF Cargo en entreprise autonome </b></p><p><b>CFF Cargo devrait devenir une entreprise autonome. Le National n'en démord pas. Par 98 voix contre 75, il a décidé jeudi de renvoyer la loi sur l'organisation de l'infrastructure fédérale ferroviaire au Conseil fédéral. Le Conseil des États doit encore se prononcer.</b></p><p>S'il suit, le gouvernement devra améliorer son projet sur quatre points. Le National demande tout d'abord que CFF Cargo soit intégré en tant que société autonome dans une structure de groupe d'entreprises, de sorte à renforcer la concurrence et le transport des marchandises.</p><p>La Chambre du peuple avait déjà adopté une motion réclamant l'indépendance de CFF Cargo en 2015. Mais celle des cantons avait refusé de suivre. La gauche reste opposée à une autonomisation. Si les employés ne sont plus soumis à la même convention collective de travail, leurs conditions de travail et leurs salaires seront mis sous pression, ont répété jeudi le PS et les Verts.</p><p></p><p>Contraire au marché</p><p>La demande de renvoi adoptée exige par ailleurs que le projet règle la maîtrise du système pour le trafic marchandises. C'est absolument incompatible avec les règles du marché libéralisé du fret, a objecté en vain la ministre des transports Doris Leuthard.</p><p>Le National critique par ailleurs la possibilité de fixer des tarifs uniformes. Ils réclame pour les cantons et les associations du secteurs des transports des droits de participation en ce qui concerne les tâches systémiques. Il s'agit juste d'aider l'Union des transports publics à un introduire une certaine harmonisation entre les communautés tarifaires, a précisé la conseillère fédérale.</p><p>Quant aux questions concernant les droits des passagers, elles devraient être traitées dans un projet distinct. Le Conseil fédéral propose un droit au remboursement partiel du billet en cas de retard de train important afin que les clients ne soient pas moins bien traités que dans l'UE. Les personnes qui possèdent un AG ou un abonnement régional ne bénéficieraient pas de cette mesure.</p><p>Le projet prévoit encore de gérer l'accès aux infrastructures ferroviaires via une institution fédérale indépendante, qui s'occuperait également d'établir l'horaire des transports publics suisses. La conclusion de contrats pour des mandats pour les systèmes de contrôle devrait revenir à l'Office fédéral des transports.</p><p></p><p>Manoeuvre dilatoire</p><p>Le PS, le PDC et le PBD ont tenté en vain de sauver la loi. Le projet mérite des améliorations, mais nul besoin de faire durer les choses en renvoyant sa copie au Conseil fédéral, ont argumenté leurs orateurs.</p><p>Quelques heures de débat ne suffiront pas à remettre le projet sur les bons rails, a objecté Ulrich Giezendanner (UDC/AG). Le Conseil fédéral a échoué à établir un solide organisme indépendant pour attribuer les sillons et l'idée de centraliser les tarifs à Berne doit être abandonnée.</p><p>L'UDC a été soutenue par le PVL et le PLR. Le projet est inabouti, il doit aller plus loin dans la maîtrise du système et les droits de participation des cantons. Pas question de limiter leurs compétences, bien au contraire, a précisé Frédéric Borloz (PLR/VD).</p><p>Le projet ne satisfait réellement personne et doit être retravaillé, a résumé Regula Rytz (Verts/BE). Il y a un besoin d'harmonisation des tarifs par exemple, mais la solution proposée est si mauvaise qu'elle fait l'unanimité contre elle au sein de la branche. Opposés à l'autonomisation de CFF Cargo, les écologistes se sont toutefois abstenus lors du vote sur le renvoi.</p><p>Il est impossible de trouver une solution qui satisfasse toute la branche, a averti la ministre des transports Doris Leuthard. A un moment, il faut prendre des décisions politiques ici au Parlement, pas laisser la main à l'Office fédéral des transports, a-t-elle exhorté sans succès.</p><p></p><p>Dépêche ATS</p><p><b>Délibérations au Conseil des États, 15.06.2017</b></p><p><b>Rail - Le Conseil des États estime prématuré de privatiser CFF Cargo </b></p><p><b>Il est trop tôt pour transformer CFF Cargo en une entreprise autonome. Désavouant le National, le Conseil des États a refusé jeudi tacitement de renvoyer à cette fin la loi sur l'organisation de l'infrastructure fédérale ferroviaire au Conseil fédéral.</b></p><p>Les sénateurs préfèrent attendre les résultats de l'étude qu'ils ont demandée au gouvernement quant aux possibilités de développement de CFF Cargo. Ils disposeront ainsi d'ici cet automne d'une vue d'ensemble de la situation, a expliqué Olivier Français (PLR/VD).</p><p>Le projet de loi n'est pas parfait. Mais il peut être amélioré dans le cadre des débats parlementaires, ont défendu des orateurs de droite comme de gauche. Le projet est en préparation depuis sept ans, a rappelé la ministre des transports Doris Leuthard. Il est issu de compromis et peut être critiqué, mais le Parlement doit enfin décider afin de régler les problèmes.</p><p></p><p>Remboursement partiel des billets</p><p>En renvoyant en mars par 98 voix contre 75 sa copie au Conseil fédéral, le National avait formulé quatre demandes. Le gouvernement devait non seulement transformer CFF Cargo en entreprise autonome, mais encore régler la maîtrise du système pour le trafic marchandises et supprimer la possibilité de fixer des tarifs uniformes.</p><p>Les questions concernant les droits des passagers devaient être traitées dans un projet distinct. Le Conseil fédéral propose un droit au remboursement partiel du billet en cas de retard de train important afin que les voyageurs ne soient pas moins bien traités que dans l'UE. Les clients disposant d'un abonnement général ou régional ne bénéficieraient pas de cette mesure.</p><p>Le projet prévoit encore de gérer l'accès aux infrastructures ferroviaires via une institution fédérale indépendante, qui s'occuperait également d'établir l'horaire des transports publics suisses. La conclusion de contrats pour des mandats relatifs aux systèmes de contrôle devrait revenir à l'Office fédéral des transports.</p><p></p><p>Deux études</p><p>Les sénateurs ont également adopté deux postulats sur le réseau ferroviaire. Le gouvernement devra ainsi présenter un plan directeur et une vision à long terme du réseau qui tiennent compte de la capacité, de la vitesse ainsi que des projets en cours. Il compte le faire lorsque le Parlement se sera prononcé sur l'étape d'aménagement 2030-2035.</p><p>L'exécutif devra également présenter les possibilités de préfinancement des projets à réaliser dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES). Voté par 28 voix contre 12, ce mandat des sénateurs exige 12 milliards de francs pour l'étape 2030-2035.</p><p>C'est l'une des variantes retenues en janvier par le gouvernement parallèlement à celle de 7 milliards, a précisé la conseillère fédérale. Le gouvernement ne veut toutefois pas de corset lui fixant à ce stade le volume d'investissements. Il faut encore compter les coûts du matériel et de l'entretien, qui se répercuteront sur le prix du billet, a fait valoir Doris Leuthard. En vain.</p><p></p><p>Dépêche ATS</p><p><b>Délibérations au Conseil national, 27.02.2018</b></p><p><b>Le National pour plus de concurrence dans les transports </b></p><p><b>La concurrence des bus longue distance en Suisse sur l'offre de transport public ne doit pas être entravée. Une semaine après l'octroi d'une concession à la société Domo, le National a lancé mardi un signal fort au secteur privé.</b></p><p>Le PDC, le PS, les Verts et le PBD n'ont pas réussi à poser des conditions restrictives en matière de concurrence pour les bus longue distance en trafic intérieur. La droite soutenue par la conseillère fédérale Doris Leuthard l'a emporté par 122 voix contre 69. Le Conseil des États a encore son mot à dire.</p><p>"Une partie du Parlement veut cimenter un pré carré pour les transporteurs publics. Nous, nous ne voulons pas d'économie planifiée pour le transport public", a lancé Ulrich Giezendanner (UDC/AG) défendant sa proposition de minorité. Il faut préserver une concurrence à armes égales entre tous les utilisateurs, a complété le PLR.</p><p></p><p>Concurrence marginale</p><p>Doris Leuthard a renchéri : "Nous voyons une renaissance des bus avec une tout autre qualité de confort". Selon elle, les demandes de concessions déposées à l'Office fédéral des transports (OFT) constituent une amélioration globale et présentent une concurrence marginale par rapport à l'offre existante.</p><p>L'arrivée de ces bus privés ne réjouit pas tout le monde, comme l'a déjà montré l'annonce la semaine dernière de la concession à Domo Swiss Express pour exploiter trois lignes de bus longue distance.</p><p>"Cette pratique libérale est problématique, car il n'y aura de la concurrence que sur les lignes rentables, tandis que les lignes périphériques seront laissées au prestataire public", a indiqué Martin Candinas (PDC/GR). Selon lui, ce point doit être décidé avant d'octroyer de nouvelles concessions.</p><p>"Les concessions accordées à Domo ne sont justement pas des compléments. Les trois lignes qui seront exploitées sont déjà très bien couvertes par nos trains", a renchéri la Verte bernoise Regula Rytz. Pour elle, cela revient à choisir les meilleurs morceaux. Doris Leuthard a toutefois assuré que le trafic régional subventionné continuera de l'être.</p><p></p><p>Terminaux multimodaux</p><p>Les députés se sont également prononcés pour que la Confédération élabore un plan national de terminaux de bus multimodaux. L'idée est de faciliter le passage rapide d'un moyen de transport public à un moyen semi-public ou privé, et inversement.</p><p>La proposition s'adresse en particulier aux entreprises de bus longue distance afin d'offrir aux passagers comme aux conducteurs des infrastructures correctes (aire de repos, toilettes, offre d'approvisionnement, abri). La motion de la commission des transports a été tacitement adoptée. Doris Leuthard a assuré que la Confédération allait aider les cantons et les villes.</p><p></p><p>Eliminer toute discrimination</p><p>Ce débat s'inscrivait dans la loi sur l'organisation de l'infrastructure ferroviaire (OBI). L'OBI vise à éliminer dans les différentes lois sur le transport ferroviaire les dispositions potentiellement discriminatoires. Au vote sur l'ensemble, le projet a passé par 178 voix contre une et seize abstentions.</p><p>Le service d'attribution des sillons, actuellement géré par les CFF, BLS et SOB et l'Union des transports publics (UTP) deviendra un établissement fédéral indépendant. La commission d'arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF) est rebaptisée RailCom et aura de nouvelles compétences dans le domaine de la surveillance. D'autres dispositions ont trait à la planification des horaires ou des investissements.</p><p>Il donne de nouveaux droits aux voyageurs. Ceux-ci pourront demander un remboursement partiel si un retard est tel qu'il fait manquer la dernière correspondance pour autant cependant qu'ils voyagent sur des lignes concessionnées. Les porteurs d'abonnements ne seraient pas concernés. Doris Leuthard a précisé que certains détails seront réglés au niveau de l'ordonnance.</p><p></p><p>CFF Cargo réglé</p><p>Lors de la première lecture, en mars de l'année dernière, la Chambre du peuple avait demandé le renvoi de l'OBI au Conseil fédéral. Elle voulait faire de CFF Cargo une entité autonome subordonnée à la Confédération.</p><p>Après le niet du Conseil des États, jugeant cette requête prématurée, le National est finalement revenu en arrière, se ralliant à la position du gouvernement selon lequel le renforcement du transport de marchandises doit se faire au sein du groupe CFF, mais avec un conseil d'administration propre renforcé.</p><p></p><p>Dépêche ATS</p><p><b>Délibérations au Conseil des États, 28.05.2018</b></p><p><b>Le Conseil des États veut protéger le trafic régional </b></p><p><b>Le trafic régional doit être davantage protégé contre les entreprises de bus longue distance. Le Conseil des États a adopté lundi, dans les grandes lignes, le projet pour l'organisation de l'infrastructure ferroviaire.</b></p><p>Au vote sur l'ensemble, le projet a été approuvé à l'unanimité. Le dossier retourne au National.</p><p>Les sénateurs ont cependant tenu à protéger davantage le trafic régional. Ils ont approuvé, par 31 voix contre 10 et contre l'avis du Conseil fédéral, une disposition légale en ce sens. Ainsi, une entreprise de bus qui demande une concession devra notamment prouver qu'elle ne crée pas une concurrence préjudiciable à l'offre des autres entreprises de transports.</p><p>Elle ne doit pas mettre en péril des offres qui font l'objet d'une concession fédérale et compléter les offres existantes, comme par exemple un bus de nuit entre Davos et l'aéroport de Zurich, a exemplifié Claude Janiak (PS/BL) pour la commission.</p><p></p><p>Pas de place à la concurrence</p><p>La ministre des transports Doris Leuthard a rappelé que le projet ne concerne que l'infrastructure. La question des bus longue distance nécessite un concept à part et "nous y travaillons".</p><p>De plus, la disposition ne laisse aucune place aux concurrents et cela n'est pas dans l'intérêt des clients. Le pays n'est pas submergé de bus longue distance, a également souligné la conseillère fédérale. "Un peu de concurrence ne fait pas de mal aux transports publics."</p><p></p><p>Retards remboursés</p><p>Le Conseil des États a suivi le Conseil fédéral concernant la possibilité d'exiger le remboursement du billet lorsque le trajet n'a pas pu être effectué à cause d'un retard ou d'une suppression de train. Une indemnisation peut être demandée lorsque le billet n'est pas remboursé suite à un retard important.</p><p>Toutefois, le Conseil des États préfère faire figurer les dispositions dans l'ordonnance et non dans la loi. La décision a été prise par 28 voix contre 11 et 4 abstentions, contre l'avis du Conseil fédéral et du National. Ceux-ci avaient fixé ces indemnités à au moins 25 % du prix du billet lorsque le retard dépasse une heure et à au moins 50 % au-delà de deux heures de retard.</p><p>Les détenteurs d'un abonnement n'ont eux pas le droit à une indemnisation. Ils représentent 73 % des passagers, rappelle Géraldine Savary (PS/VD) pour la commission. Les sénateurs ont choisi de laisser la possibilité au Conseil fédéral de trouver des solutions moins strictes que celles proposées dans cette loi.</p><p></p><p>Horaire</p><p>Le Conseil des États s'est rallié au gouvernement sur le reste du projet. L'établissement doit rester de la compétence des CFF et ne pas être séparé de la conduite de l'exploitation, ont estimé les sénateurs, par 27 voix contre 14 et 2 abstentions. Un tiers n'a pas les ressources nécessaires, a souligné M. Janiak au nom de la commission.</p><p>Il s'agit également d'organiser des travaux ou de trains supplémentaires lors des matchs de foot ou d'accident par exemple. Et seule une structure qui a une riche expérience de ces aspects peut y faire face, a argumenté Mme Leuthard.</p><p>Une minorité voulait aller plus loin et interdire aux CFF toute discrimination. Ces derniers devaient également impliquer les gestionnaires de l'infrastructure. Le National voulait retirer aux CFF l'établissement de l'horaire. Mais "cela va trop loin", a souligné Werner Hösli (UDC/GL).</p><p></p><p>Transparence</p><p>Par 27 voix contre 17, les sénateurs ont renoncé au principe de transparence pour les transports publics, comme le souhaitait la majorité de la commission. Les audits, les inspections de l'Office fédéral des transports et les documents officiels seront protégés.</p><p>Pour Werner Hösli, appliquer la loi sur la transparence n'apporte pas davantage de sécurité, au contraire. Une publication peut avoir des conséquences pour les parties. Les risques sont plus élevés, a également ajouté Mme Leuthard qui décrit la loi sur transparence comme une épée de Damoclès dans le cas des transports.</p><p></p><p>Dépêche ATS</p><p><b>Délibérations au Conseil national, 11.09.2018</b></p><p><b>Le trafic régional doit être davantage protégé contre les entreprises de bus longue distance. Le Conseil national s'est finalement rallié mardi au Conseil des États sur ce point dans son examen du projet pour l'organisation de l'infrastructure ferroviaire.</b></p><p>Par 100 voix contre 89, le Conseil national a refusé que les entreprises d'autocars longue distance privées se réservent la meilleure part du gâteau. Une entreprise de bus qui demande une concession devra notamment prouver qu'elle ne crée pas une concurrence préjudiciable à l'offre des autres entreprises de transports. Le National a toutefois tenu à faire figurer une précision.</p><p>Le projet doit permettre de distinguer le trafic longue distance du trafic régional. Les entreprises ne devront pas mettre en péril l'existence des offres qui font l'objet d'une concession fédérale, soit le trafic grandes lignes. Le prestataire doit compléter les offres du trafic régional cofinancé par les contributions d'exploitation ou les investissements publics.</p><p></p><p>Morceaux de choix</p><p>Les lignes de bus longue distance ne doivent pas mettre la main uniquement sur les morceaux de choix, a argumenté Michael Töngi (Verts/LU). "Nous voulons une complémentarité et non une concurrence." Ces entreprises ne vont guère s'intéresser aux lignes des régions périphériques, mais vont se focaliser sur les domaines déjà forts et rentables, a également soutenu Martin Candinas (PDC/GR). Elles sont un ennemi économique, a ajouté Philipp Hadorn (PS/SO).</p><p>"La concurrence vivifie. Sans concurrence on devient paresseux", lui a rétorqué Ulrich Giezendanner (UDC/AG), en vain. Une minorité a tenté sans succès d'autoriser les entreprises de bus longue distance à faire concurrence dans une moindre mesure aux autres entreprises de transport.</p><p></p><p>Pas un mal</p><p>La ministre des transports, Doris Leuthard, a pour sa part rappelé qu'un peu de concurrence des bus longue distance ne fait pas de mal aux transports publics. Au final, les clients demandent plus d'offres.</p><p>De plus, "les bus que nous avons actuellement sont complémentaires à l'offre existante et non concurrentiels", a-t-elle rappelé. Et ils n'obtiennent pas de subventions.</p><p></p><p>Horaire</p><p>Pour le reste, le Conseil national a maintenu la plupart des divergences avec le Conseil des États. Selon les conseillers nationaux, la loi doit contenir des dispositions concernant l'importance du trafic de marchandises ou encore l'indépendance des membres du conseil d'administration.</p><p>Les députés tiennent à ce que la Confédération contribue à l'évolution saine de la concurrence dans le transport ferroviaire. Quant à l'établissement de l'horaire, le National a maintenu le recours à des tiers. Mais il a précisé que ces derniers ne devaient faire aucune discrimination et qu'ils doivent impliquer les gestionnaires d'infrastructure. Le Conseil fédéral s'est rallié à ces propositions.</p><p></p><p>Dépêche ATS</p><p><b>Délibérations au Conseil des États, 20.09.2018</b></p><p><b>Les passagers des trains pourront bénéficier de remboursement en cas de retard. Et le trafic régional doit être davantage protégé contre les entreprises de bus longue distance. Le Conseil des États a bouclé jeudi ce dossier ferroviaire.</b></p><p>L'organisation de l'infrastructure ferroviaire vise à éliminer dans différentes lois les dispositions potentiellement discriminatoires.</p><p></p><p>Bus longue distance</p><p>Les entreprises d'autocars longue distance privées ne pourront pas se réserver la meilleure part du gâteau. Une société de bus qui demande une concession devra notamment prouver qu'elle ne crée pas une concurrence préjudiciable à l'offre des autres entreprises de transports.</p><p>Le projet doit permettre de distinguer le trafic longue distance du trafic régional. Les entreprises ne devront pas mettre en péril l'existence des offres qui font l'objet d'une concession fédérale, soit le trafic grandes lignes.</p><p>Le prestataire doit compléter les offres du trafic régional cofinancé par les contributions d'exploitation ou les investissements publics. Les sénateurs ont tacitement accepté cette précision du National.</p><p></p><p>Pas de place à la concurrence</p><p>La ministre des transports Doris Leuthard a rappelé à plusieurs reprises au cours des débats que le projet ne concernait que l'infrastructure. La question des bus longue distance nécessite un concept à part et "nous y travaillons".</p><p>De plus, la disposition ne laisse aucune place aux concurrents et cela n'est pas dans l'intérêt des clients. Le pays n'est pas submergé de bus longue distance, avait également souligné la conseillère fédérale. "Un peu de concurrence ne fait pas de mal aux transports publics."</p><p></p><p>Retards remboursés</p><p>Les voyageurs auront la possibilité d'exiger le remboursement du billet lorsque le trajet n'a pas pu être effectué à cause d'un retard ou d'une suppression de train. Une indemnisation peut être demandée lorsque le billet n'est pas remboursé suite à un retard important.</p><p>Toutefois, les dispositions seront réglées dans l'ordonnance et non dans la loi. Le Conseil fédéral avait fixé ces indemnités à au moins 25 % du prix du billet lorsque le retard dépasse une heure et à au moins 50 % au-delà de deux heures de retard. Les détenteurs d'un abonnement, qui représentent 73 % des passagers, n'ont eux pas le droit à une indemnisation.</p><p></p><p>Horaire</p><p>Pour l'établissement de l'horaire, les CFF pourront finalement faire appel à des tiers. Le Conseil des États avait refusé cette possibilité dans un premier temps, arguant que cette tâche devait rester de la compétence des CFF et ne pas être séparé de la conduite de l'exploitation et qu'un tiers n'avait pas les ressources nécessaires.</p><p>Les sénateurs se sont finalement rallié au National. La Chambre du peuple avait au préalable précisé que les tiers ne devaient faire aucune discrimination et qu'ils devaient impliquer les gestionnaires d'infrastructure.</p>