<h2>SubmittedText<h2><p>1. Il Consiglio federale condivide l'opinione secondo cui gli ingorghi stradali quotidiani e le perdite di tempo che ne conseguono causano notevoli perdite e problemi di inefficienza alle imprese commerciali? A quanto stima l'importo dei danni economici annuali per tali imprese?</p><p>2. Sarebbe possibile indennizzare le imprese per i danni subiti?</p><p>3. Quali sono gli sgravi fiscali possibili per le PMI che subiscono regolarmente e in modo particolarmente intenso le conseguenze degli ingorghi stradali (ad es. a livello di LAID, LIVA o LIFD)?</p><p>4. Oltre agli sgravi fiscali, vi sono altre possibilità di indennizzare o sgravare tali PMI?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Il Consiglio federale è consapevole della problematica legata agli ingorghi stradali. L'Ufficio federale dello sviluppo territoriale analizza periodicamente i costi risultanti dagli ingorghi del traffico stradale. Lo studio più recente (pubblicato in aprile 2012: "Neuberechnung der Stauzeitkosten. Schlussbericht", <a href="http://www.are.admn.ch">www.are.admin.ch</a>) alla voce "autostrade" quantifica i costi del tempo perso in coda in 793 milioni di franchi nel 2010, di cui 191 per quanto riguarda i veicoli pesanti e 602 per i veicoli leggeri. I costi del tempo trascorso sulle strade cantonali e comunali ammontano a 453 milioni, suddivisi tra veicoli pesanti (33 milioni) e leggeri (420). Lo studio non presenta un'analisi separata per imprese commerciali e PMI.</p><p>Il prossimo aggiornamento dello studio è previsto nel 2014/15.</p><p>2. Il Consiglio federale non ravvisa la possibilità di indennizzare le imprese per le perdite subite. In primo luogo, un'impresa che soffre di questi ingorghi ma percepisce un indennizzo non farà più nulla per evitarli e, così facendo, contribuirà ad aggravare la situazione. In secondo luogo, prima di indennizzare bisognerebbe poter calcolare la perdita economica subita da ciascuna azienda. La perdita dipende dal tempo di attesa, dal veicolo e dalla merce, dall'urgenza del trasporto e dalle conseguenze in termini di consumi energetici. Inoltre la raccolta di questi dati e il calcolo dei costi presupporrebbe un ampio dispendio amministrativo. Infine, le imprese soffrono degli ingorghi, ma contribuiscono esse stesse al problema con i tragitti quotidiani dei loro dipendenti, il traffico professionale o le consegne. Secondo il principio di causalità, anche le imprese dovrebbero contribuire a finanziare gli indennizzi.</p><p>3. Secondo l'articolo 7 lettera g della legge federale del 5 ottobre 1990 sugli aiuti finanziari e le indennità (Legge sui sussidi, RS 616.1) di regola si deve prescindere da aiuti in forma di agevolazioni fiscali. Le agevolazioni fiscali violano il principio costituzionale dell'imposizione secondo la capacità economica, non sono trasparenti e dunque è difficile gestirle, così come è difficile quantificare le conseguenti perdite di entrate. Nel caso specifico, inoltre, mancano le basi per calcolare le agevolazioni fiscali. Infine, agevolazioni di questo tipo finirebbero per incoraggiare effetti indesiderati.</p><p>4. Il Consiglio federale ha già adottato svariati provvedimenti: a breve/medio termine l'utilizzo delle capacità attuali della rete stradale sarà ottimizzato mediante misure di gestione del traffico come i dispositivi dinamici per l'adeguamento della velocità, l'uso della corsia d'emergenza come corsia di marcia oppure i divieti di sorpasso permanenti o provvisori per i camion. Inoltre, la regolamentazione del traffico a quattro corsie in caso di lavori di ampliamento o rinnovo della rete stradale nazionale è garantita nella misura del possibile. Le aziende incaricate dei lavori, inoltre, sono pregate di introdurre il doppio turno lavorativo sui cantieri. Sul lungo periodo saranno eliminati i problemi più gravosi di capacità sulla rete delle strade nazionali. Le infrastrutture stradali sfiorano la saturazione nei momenti di punta e nei punti nevralgici. Ecco perché la pianificazione deve essere intermodale, cioè trasversale a tutti i vettori (v. i rapporti per la consultazione del 10 aprile 2013 sul "Decreto federale concernente il secondo programma per l'eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari" e del 26 giugno sul "Decreto federale che libera i crediti per il programma Traffico d'agglomerato a partire dal 2015". A diminuire il traffico su gomma può contribuire anche il potenziamento mirato dell'infrastruttura ferroviaria in base al progetto FAIF.</p>  Risposta del Consiglio federale.