A1 21 15 ARRÊT DU 27 MAI 2021 Tribunal cantonal du Valais Cour de droit public Composition : Christophe Joris, président ; Jean-Bernard Fournier et Thomas Brunner , juges ; Patrizia Pochon, greffière, en la cause COMMUNAUTÉ DES PROPRI ÉTAIRES D’ÉTAGES DE L’IMMEUBLE «X _________» , par son administrateur J _________ , recourante, représentée par Maître M _________ contre CONSEIL D'ETAT DU VALAIS, 1951 Sion, autorité attaquée et CONSEIL MUNICIPAL DE A _________, autre autorité, représenté par Maître N _________ (Voie publique) recours de droit administratif contre la décision du 25 novembre 2020 - 2 - Faits A. L’immeuble de la communauté des propriétaires d’étages «X _________ « (ci-après : CPPE «X _________» ) a été érigé sur la parcelle n° xx1, à A _________ . Le plan d’affectation des zones (ci -après : PAZ ; 1:5000) et le règlement des constructions et des zones de la commune de A _________ (ci-après : RCCZ), homologués par le Conseil d’Etat le 23 janvier 2013, rangent ce terrain en zone d’habitat collectif A avec un degré de sensibilité au bruit (ci-après : DS) II. Par ailleurs, l’Avenue xxx (parcelle n° xx2) sépare ce bien-fonds, sur son côté sud, de la parcelle n° xx3 affectée en zone d’intérêt général A avec un DS II. B. Par avis publié au Bulletin officiel du canton du Valais (B.O.) n° xxx du xxx 2019 (p. xxx), la commune de A _________ a mis à l'enquête publique la construction, sur la parcelle n° xx3, d’un HUB pour quatre places de stationnement de bus urbains dans le but de centraliser les futures lignes de bus de la ville, tout en maintenant son utilisation actuelle liée à la desserte scolaire. Le dossier déposé contenait , outre des plans, une notice technique du 4 novembre 2019 (ci -après : notice technique) élaborée conjointement par B _________ Sàrl (urbaniste), C _______ __ SA (mobilité) et D _________ SA (ingénieur civil), une étude intitulée « xxx ʺA _________ – Pôle bus du E _________ʺ » (ci-après : rapport de mobilité) rédigée par C _________ SA le 16 août 2019, un r apport bruit établi par F _________ SA le 16 septembre 2019 ainsi qu’un aperçu architectural, un devis détaillé, un concept de gestion des eaux pluviales et un plan de gestion des déchets de chantier (cf. ch. 3.8 annexes de la notice technique). B.a Il ressort notamment de la notice technique que la charge de trafic sur l’Avenue xxx est évaluée à 8 500 véhicules/jour. Néanmoins, la place projetée ne sera accessible qu’aux bus, aucune dépose minute n’ étant tolérée dans cet espace, ce que la signalisation à réaliser viendra garantir . De plus, d es barrières automatiques seront disposées pour éviter les intrusions de véhicules privés aux heures creuses et les weekends (ch. 3.4.1, p. 8). Sous l’angle de la protection contre le bruit , la notice technique se réfère au rapport sectoriel du F _________ SA, aux termes duquel l’exploitation du HUB envisagé respecte les exigences des articles 7 et 9 de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB ; RS 814.41 ; ch. 3.5.3, p. 12). B.b Le rapport mobilité rappelle que l’Avenue xxx est caractérisée par un trafic journalier moyen (TJM) de quelque 8 500 vhc/j (ch. 2.2, p. 5) . Il s’agit d’ un axe avec une charge - 3 - de trafic relativement importante (8 000 - 10 000 vhc/j) , mais les nombreux aménagements à destination des modes doux (bandes et pistes cyclables, vitesse modérée, passages piétons au droit des lignes de désirs, etc.) permettent un bon niveau de sécurité pour les déplacements à pied et à vélo (ch. 4.3, p. 14) . Le ch. 3.1 de c e document présente le réseau de bus urbain qui sera mi s en place dès le change ment d'horaire de décembre 2019, lequel est structuré avec le HUB du E _________ comme point central et lieu d'échanges (stationnement vélo, parking souterrain exis tant, à proximité immédiate du centre-ville et de la Place xxx à pied, etc.). Pour satisfaire les besoins de ce nouvel horaire, le HUB du E _________ doit comporter deux quais :  Un quai de 18 mètres pour les besoins des lignes xxx - Gare et Gare - G _________ (bus articulé).  Un quai de 12 mètres pour la ligne en boucle E _________ - Gare – H _________ - I _________ - Gare – E _________ (bus normal). Deux quais supplémentaires sont retenus pour répondre aux besoins suivants :  Un second quai de 18 mètres pour les lignes xxx - Gare et Gare - G _________, pour garantir la stabilité de l'exploitation en cas de retard sur ces lignes (un quai par sens disponible). Cette solution permet par ailleurs de simplifier la lisibilité du réseau pour les usagers (particulièrement les élèves), avec un quai par direction.  Un quai suppléme ntaire de 18 mètres, pour des besoins futurs en lien avec le développement du réseau urbain de A _________ (ch. 3.1, p. 10). En ce qui concerne la situation future (dès 2021), il ressort du rapport mobilité que la mise en service du HUB n’aura qu’un impact faible sur l’augmentation de la circulation sur l’Avenue xxx, celle-ci étant de l'ordre de +100 vhc/j , ce qui ne nécessit era aucun réaménagement (ch. 5, p. 15) . Ainsi, la charge de trafic future sur cet axe restera inchangée (8'500 vhc/j) car l es valeurs sont arrondies à +/ - 500 vhc/j. Cela étant, un tableau présentant la synthèse du futur trafic a été intégré à l’étude (p. 11). B.c L’analyse acoustique effectuée par F _________ SA, le 16 septembre 2019, basée sur les données de trafic prés entées dans le rapport mobilité, retient que l’arrêt de bus actuellement aménagé dans le pé rimètre du futur pôle du E _________, ainsi que la circulation sur l’Avenue xxx et sur la rampe d’accès au parking souterrain , constituent les principales sources de bruit dans les environs du projet . Un calcul de contrôle , effectué le long de l’Avenue xxx à l’aide du modèle de bruit du trafic routier dans les zones habitées , a mis en exergue que les valeurs limites d’immission (ci-après : VLI) du DS II sont respectées à environ 30 m de l’axe de la route. Il s’ensuit que plusieurs bâtiments se trouvent dans un secteur exposé au bruit et que le tronçon de l’Avenue xxx, dans le périmètre du projet , nécessite un assainissement à - 4 - l’heure actuelle déjà (ch. 3, p. 4). Dans ce contexte, la pose d’un re vêtement phono- absorbant de type SDA 4 (Semi Dichter Asphalt, enrobé semi-dense ; ch. 4.1, p. 4) a été retenue comme mesure de réduction des nuisances. Le projet de bus urbains (2021) tel qu’il ressort du rapport de mobilité a ensuite servi de base pour arrêter le nombre de mouvements de bus, alors que la c ampagne de mesurage du 28 août 2019 a permis d’ évaluer les nuisances sonores induites par un arrêt de bus urbains (ch. 4.1, p. 5 et figure 2, p. 6). Sur cette base, les auteurs ont estimé que les valeurs de planification (ci-après : VP) du DS II (55 dB(A) de jour et 45 dB(A) de nuit) étaient respectées par le projet au droit des récepteurs voisins les plus proches (ch. 4.1, p. 7) . S’agissant de l’utilisation accrue de l’Avenue xxx, il ressort de cette étude qu’en moyenne journalière, 35 mouvements supplémentaires de bus seront prévus sur ce trajet, à savoir 27 mouvements de jour (entre 6h et 22h) et 8 de nuit (entre 22h et 6h). L’augmentation des niveaux sonores était dès lors évaluée à 0.1 dB(A) de jour (niveau d’émission global passant de 74.4 à 74.5 dB(A)) et à 0.5 dB(A) de nuit (niveau d’émission global passant de 64.1 à 64.6 dB(A)) , ce qui ne provoquait pas un e perception d’immissions de bruit plus élevée en raison de l’ut ilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement ( ch. 4.2, p. 8). Enfin, l’annexe 1 de ce document indique un niveau énergétique équivalent ( Level Equivalent – Leq) moyen diurne, de 66 dB(A) , pour le bâtiment sis sur la parcelle n° xx1, lequel reste inchangé avec le projet, alors que le Leq moyen nocturne est augmenté d’un décibel (de 55 à 56 dB(A)). B.d Le plan intitulé « Profils types » (pièce 5) fait notamment état de l’utilisation d’un enrobé de type SDA 8, d’une épaisseur de 4 cm, pour la zone de circulation des bus. C. Cette publication au B.O. a suscité , le 6 décembre 2019, l’opposition de la CPPE «X _________» , représentée par son administrateur, J _________, inscrit en cette qualité auprès du registre foncier (dos. p. 39). Le 12 août 2020, « pour donner suite à la séance de conciliation du 24 février 2020 » (dont aucun procès -verbal n’a été déposé en cause), le conseil municipal de A _________ (ci-après : le conseil municipal), par ses services techniques, a de manière circonstanciée répondu à l’opposition de la CPPE «X _________». Lors de la tenue d’une assemblée extraordinaire des copropriétaires du 11 septembre 2020, les membres de la CPPE «X _________» ont décidé de ne pas retirer leur opposi- tion et de poursuivre l a procédure (dos. p. 41). J _________ et K _________ (copro- priétaires de la PPE n° yy1, 145/1000e), ainsi que L _________ (propriétaire de la PPE - 5 - n° yy2, 190/1000e), O _________ (propriétaire de la PPE n° yy3,118/1000e) et P _________ (propriétaire de la PPE n° yy4, 145/1000e) étaient présents à cette séance, alors que Q _________ et R _________ (copropriétaires de la PPE n° yy5, 166/1000e), S _________ (propriétaire de la PPE n° yy6, 118/1000e) et T _________ (propriétaire de la PPE n° yy7,118/1000e) s’étaient excusés et avaient signé une procuration à l’attention de l’administrateur pour les représenter. Le 17 septembre 2020, la commune a transmis le dossier au Service administratif et juridique du Département de la mobilité, territoire et environnement (DMTE) afin d’obtenir « [sa] détermination dans ce dossier et à l’encontre de [l]’opposition ». D. Le 20 octobre 2020, le Service du développement territorial (SDT) a préavisé favorablement la demande. En bref, il a estimé que le projet – qui visait à connecter le centre de A _________ par les transports publics, en plus de so n rôle scolaire initial maintenu – permettait des échanges entre la mobilité douce, les transports publics et individuels (park ing existant du E _________ ) et répondait, dans le domaine de la mobilité et des infrastructures, aux principes de la fiche de coordination D.2 « Interfaces d’échanges modaux » du Plan directeur cantonal (PDc). Le 9 novembre 2020, le Service de l’environnement (SEN) a également rendu un préavis positif, sous réserve du respect de certaines charges et conditions. S’agissant plus particulièrement de l’analyse du projet sous l’angle du bruit, ce service s’est rallié aux conclusions et à la méthode d’évaluation contenues dans l’étude acoustique (HUB/xxx du 16 septembre 2019). En outre, il a préconisé, en vertu du principe de prévention, la pose d’un revêtement de type SDA 8, lequel permettait de concilier l’absorption phonique avec le passage de bus. Par ailleurs, le SEN a estimé que les exigences légales relatives au bruit étaient « largement respectées » et que le projet envisagé ne contribuait pas « significativement aux dépassements des [VLI] relevées dans le dossier de mise à l’enquête ». E. Le 25 novembre 2020, le Conseil d’Etat a approuvé les plans. Il a rejeté simultané - ment l’opposition de la CPPE «X _________» et a déclaré les travaux d’intérêt public. En ce qui a trait à l’aspect « bruit » du dossier, le Conseil d’Etat a suivi l’avis du SEN selon lequel un revêtement de type SDA 8 était adapté au cas d’espèce. Par ailleurs, le HUB envisagé ne contribuait pas aux dépassements des VLI si bien qu’indépendamment de sa construction, « les immissions sonores en lien avec le trafic rou tier normal ne ser[aie]nt pas modifiées au droit des bâtiments sis Nord de l’Avenue xxx ». En outre, « la mise en fonction du HUB n’engendrera qu’une seule rotation supplémentaire par rapport - 6 - à l’état actuel, ce qui n’influencera pas de manière particulière le bruit déjà existant aux alentours de l’Avenue xxx » (p. 5). F. Le 15 janvier 2021, la CPPE «X _________» a recouru céans en concluant, sous suite de frais et dépens, à l’annulation de la décision du 25 novembre 2020. Le Conseil d’Etat a déposé son do ssier le 9 février 2021 et a proposé de rejeter le recours. Le 1er mars 2021, le conseil municipal a estimé que la CPPE «X _________» ne dispo- sait pas de la qualité pour recourir. Cela étant, il a conclu, sous suite de frais et dépens, au retrait de l’effet suspensif du recours et au rejet du recours, dans la mesure de sa recevabilité. Le 12 mars 2021, la CPPE «X _________» s’est déterminée quant à sa qualité pour recourir et a maintenu ses conclusions pour le surplus. Le 23 mars 2021, le Conseil d’Etat a confirmé sa position. Par ordonnance du 25 mars 2021, la Cour de céans a rejeté la demande de retrait de l’effet suspensif formée par le conseil municipal le 1er mars 2021. Les 26 mars et 30 avril 2021, le conseil munici pal a présenté des observations spontanées, tout comme l’a fait la CPPE «X _________», les 20 avril et 20 mai 2021. Considérant en droit 1.1 Le recours formé par la CPPE le 15 janvier 2021, dirigé contre la décision du Conseil d’Etat rendue le 25 novembre 2020 et notifiée à la recourante le 1 er décembre suivant, est recevable sous cet angle, sous réserve du consid. 1.2 (art. 72, 78 let. a, 79a let. c, 80 al. 1 let. b -c, 46 et 48 de la loi du 6 octobre 1976 sur la procédure et la juridiction administratives – LPJA ; RS/VS 172.6 ; Amadéo Wermelinger, La propriété par étages, 3e éd. 2015, n . 162 et 193 ad art. 712 l CC et n . 72 e t 73 ad art. 712 t CC). Bénéficiant d'une certaine autonomie juridique, la communauté peut être titulaire de droits et d'obligations, elle peut exercer d es droits et exécuter des obligations en son nom. Conformément à l’article 712l al. 2 CC, elle peut actionner et être actionnée en jus tice, poursuivre ou faire l’objet d'une exécution forcée au lieu de situation de l’immeuble. Elle est toutefois uniquement capable d’ester en justice dans les procédures qui relèvent de - 7 - l’administration des parties communes de la propriété par étages (art. 712l al. 1 CC). La jurisprudence a ainsi admis que la communauté pouvait contester un projet de construction sur une parcelle voisine (arrêt du Tribunal fédéral 1C_423/2011 du 2 avril 2012 consid. 2.2 ; Valentin Piccinin, La capacité et la qualité pour agir de la communauté des propriétaires d’étages en procédure de droit public, DC 2016, p. 317/318) ou encore qu’il lui était loisible de recourir contre des mesures d’assainissement du bruit d’un chemin de fer (arrêt du Tribunal administratif fédéral A-1836/2006 du 12 février 2007 consid. 2.1 ; Valentin Piccinin, ibidem), car il en résultait la protection des parties communes, acte de gestion du ressort de la communauté (Valentin Piccinin, La propriété par étages en procès, Thèse Fribourg 2015, n. 571, p. 270). En l’espèce, la CPPE «X _________» bénéficie de la capacité pour agir vu que les nuisances sonores alléguées sont susceptibles d’avoir des répercussions sur l’immeuble de base situé à proximité du futur HUB. De plus, chaque propriétaire de PPE a, lors de la tenue de l’as semblée extraordinaire des copropriétaires du 11 septembre 2020, valablement manifesté sa volonté de poursuivre la procédure . Enfin , en tant que destinataire de la décision attaquée, la CPPE «X _________» , engagée par son administrateur (art. 712 t al. 2 C C), lui-même copropriétaire d’une PPE au sein de la communauté, est spécialement touchée par celle-ci qui rejette son recours. Elle possède ainsi la qualité pour agir (art. 80 al. 1 let. a et 44 al. 1 let. a LPJA). 1.2 La question du caractère inadéquat de la suppression des arrêts de bus le long de l’Avenue xxx relève de l’opportunité et sort donc du champ d’examen de la présente Cour (art. 78 let. b LPJA) si bien qu’il ne sera pas entré en matière sur ce grief. Il en va de même s’agissant des reproches formulés à l’égard de l’emplacement du projet. En effet, la recourante ne saurait, faute d’un quelconque intérêt digne de protection, se prévaloir des éventuels désagréments que subira l’immeuble voisin érigé sur la parcelle n° xx4. 1.3 A titre de moyens de preuve, la recourante a, d’une part, requis l’édition du dossier municipal de mise à l’enquête et celui du Conseil d’Etat et, d’autre part, sollicité une vision locale (ou plutôt « inspection des lieux » selon la terminologie utilisée par l’article 181 al. 1 CPC applicable par le renvoi de l’article 81 LPJA, ou encore « visite des lieux » au sens de l’article 20 LPJA). Les deux dossiers précités ayant été déposés, sa demande en ce sens est satisfaite (art. 80 al. 1 let. d, 56 al. 1 et 17 al. 2 LPJA). S’ agissant de la requête tendant à une inspection des lieux, la Cour estime que le dossier suffit in casu à l’établissement des faits pertinents pour l’examen des griefs d e la recourante. E n particulier, les plans et photogr aphies versés en cause permettent de se représenter - 8 - parfaitement les lieux, ce qui dispense d’administrer ce moyen de preuve superflu (art. 80 al. 1 let. d, 56 et 17 LPJA). 2. Dans un grief d’ordre formel qu’il convient d’examiner en premier lieu, la recourante reproche au Conseil d’Etat ne pas avoir mis à sa disposition « le dossier d’assainisse- ment en cours d’élaboration » et se plaint de l’absence d’une éventuelle donnée sur le report de la circulation sur l’Avenue xxx lors de la fermeture d’autres axes (place xxx et rue xxx), du plan directeur du réseau de bus urbain et du tracé des futures lignes passant par l’Avenue xxx. 2.1 Le droit d'être entendu que garantit l'article 29 al. 2 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst. ; RS 101) vise à la fois une instruction complète de l’état de fait et la protection des administrés en tant que personnes (ATF 144 I 11 consid. 5.3 ; 135 I 187 consid. 2.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 5A_166/2017 du 26 avril 2017 consid. 2.1 ; Thierry Tanquerel, Manuel de droit administratif, 2e éd., n. 1527, p. 519). Il comprend aussi celui de prendre connaissance du dossier et de participer à l'administration des preuves essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 145 I 167 consid. 4.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_202/2020 du 17 février 2021 consid. 3.1). 2.2 En l’espèce, le dossier de mise à l’enquête contient l’intégralité des études effectuées en lien avec la construction d’un HUB pour quatre arrêts de stationnement de bus urbains comprenant également un abris -bus, une zone de réserve et un couvert à vélos, lesquelles ont servi de base à la rédaction du prononcé querellé. Il est par contre exact qu’il ne contient aucun dossier d’assainis sement, ni de plan directeur du réseau de bus urbain ou de tracé des futures lignes. Cela ne saurait toutefois constituer une violation du droit d’être entendu de la recourante vu que la présente procédure n’a pas trait à l’assainissement ou à la mise en conformité de l’Avenue xxx, mais vise uniquement à examiner si les travaux énumérés ci-avant sont conformes au droit . Il se justifie dès lors de rejeter le grief et d’analyser la légalité de l’installation prévue au regard de la législation en matière de bruit. 3. La recourante se prévaut d’une violation des articles 25 de la loi fédérale sur la protection de l'environnement (ci -après : LPE ; RS 814.01) et 9 OPB. Elle reproche également au Conseil d’Etat d’avoir fait fi du principe de prévention ancré à l’a rticle 11 al. 2 LPE. A la suivre, aucune mesure limitant les émissions à la source n’a été envisagée. De plus, la problématique « des immissions ressenties par les habitants du bâtiment sis Avenue xxx dépassant les valeurs légales » et la question de la nécessité - 9 - d’un assainissement préalable n’ont pas été abordées par l’autorité attaquée. Il en va de même s’agissant des nuisances engendrées tant par la concentration des voyageurs sur la Place xxx en raison de la suppression de tous les arrêts de l’Avenue xxx que par le report de trafic lié à la fermeture de la Place xxx et de l’axe xxx, ainsi que du bruit généré par les bus (fermeture des portes, redémarrage des véhicules, bruits de moteur). 3.1 Au 1er janvier 1985 est entrée en vigueur la LPE. Celle-ci a pour but de protéger les hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1 al. 1 LPE). Les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou incommodantes seront réduites à titre pré ventif et assez tôt (art. 1 al. 2 LPE). Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont dénommés émissions au sortir des installations, immissions au lieu de leur effet (art. 7 al. 2 LPE ; Anne-Christine Favre, La protection con tre le bruit dans la loi sur la protection de l’environnement, Le système – Les particularités liées à l’aménagement du territoire, Thèse Lausanne 2002, p. 96 s.). Par ʺinstallationsʺ au sens de cette loi, on entend les bâtiments, les voies de communicatio ns ou autres ouvrages fixes ainsi que les modifications de terrain. Les outils, machines, véhicules, bateaux et aéronefs sont assimilés aux installations (art. 7 al. 7 LPE). Les installations fixes sont les constructions, les infrastructures destinées au t rafic, les équipements des bâtiments et les autres installations non mobiles dont l’exploitation produit du bruit extérieur. En font notamment partie les routes (art. 2 al. 1 OPB). 3.2 Le Conseil fédéral édicte par voie d'ordonnance des VLI applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 13 al. 1 LPE). Les VLI s'appliquant au bruit et aux vibrations sont fixées de manière que, selon l’état de la science et l’expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son bien-être (art. 15 LPE). En principe, de nouvelles installations fixes ne peuvent être construites que si les immissions causées par le bruit de ces seules installations ne dépassent pas les VP (lesquelles sont inférieu res aux VLI, cf. art. 23 LPE) dans le voisinage ; l’autorité qui délivre l’autorisation peut exiger un pronostic de bruit (art. 25 al. 1 LPE). Des allègements sont possibles lorsque l'observation des VP représente une charge disproportionnée et que l'insta llation présente un intérêt public prépondérant, relevant notamment de l’aménagement du territoire. En tous les cas, les VLI doivent être respectées (art. 25 al. 2 LPE ; art. 7 al. 2 OPB). - 10 - 3.3 Pour évaluer correctement la gêne occasionnée par le bruit, un niveau d'évaluation Lr est calculé à partir du niveau sonore, en tenant compte des spécificités du son (déroulement dans le temps, composante impulsive, caractère tonal, etc.). Ce niveau est ensuite comparé aux VL d’exposition fixées dans l’OPB (Anne-Christine Favre, op. cit., p. 165 et 167). En matière de bruit produit par le trafic routier et les installatio ns industrielles ou artisanales, les annexes 3 (« Valeurs limites d’exposition au bruit du trafic routier ») et 6 OPB (« Valeurs limites d'exposition au bruit de l'industrie et des arts et métiers ») sont applicables ; les différente s valeurs limites qu'elles fixent sont fonction du degré de sensibilité au bruit, au sens de l'article 43 OPB, attribué au secte ur touché (annexes 3 ch. 2 et 6 ch. 2 OPB), soit, comme en l’espèce, une VP Lr en dB (A) de 55 de jour et 45 de nuit, une VLI Lr en dB(A) de 60 de jour et 50 et une valeur d’alarme (VA) Lr en dB(A) de 70 de jour et 65 de nuit. 3.4 A teneur de l’article 7 al. 1 OPB, les émissions de bruit d’une nouvelle installation fixe seront limitées conformément aux dispositions de l’autorité d’exécution dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et économiquement supportable (let. a) et de telle façon que les immissions de bruit dues exclusivement à l’installation en cause ne dépassent pas les VP (let. b). L’article 9 OPB, qui règle la question des nuisances secondaires (Anne-Christine Favre, op. cit., p. 308), prévoit que l’e xploitation d’installations fixes nouvelles ne doit pas entraîner un dépassement des VLI consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication (let. a) ou la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement (let. b). Cette disposition tente de ménager les routes calmes, par rapport à celles déjà fortement exposées au bruit. Dans ce dernier cas, elle n’interdit pas les nouveaux projets, mais requiert uniquement que l’on évite une augmentation perceptible du bruit (Anne-Christine Favre, op. cit. p. 308). La procédure relative à l’examen des questions traitées par l’article 9 OPB doit être coordonnée avec l’autorisation propre à l’installation générant le trafic en question (ATF 122 II 165 consid. 16c ; Anne-Christine Favre, op. cit., p. 310). 3.5 En l’occurrence, il convient d’examiner, en premier lieu, le bruit généré par le HUB, qualifié par la juridiction précédente, à bon droit, de ʺnouvelle installation fixeʺ au sens de l’article 7 OPB , laquelle doit respecter les valeurs limites d’exposition au bruit de l’industrie et des arts et métiers (annexe 6 OPB). A cette fin, F _________ SA s’est fondée sur le projet de réseau de bus urbains , valable dès 2021, tel que présenté par C _________ SA dans son rapport de mobilité (cf. ch. 4.1 dudit document) pour arrêter - 11 - la répartition du nombre de mouvements de bus de jour (de 7h à 19h) et de nuit (de 19h à 7h) comme suit : Les résultats de la campagne de mesurage du 28 août 2019 relative à un arrêt de bus sédunois ont ensuite été intégrés à l’analyse afin d’évaluer les nuisances sonores induites par un arrêt de bus urbains. A cet égard, rien ne laisse à penser que le Sound Exposure Level (SEL), valeur qui exprime l’énergie d’un événement sonore d’une durée de 1 seconde, ne tient pas compte du bruit généré par les bus (fermeture des portes, redémarrage des véhicules, bruits de moteur). Fondé sur ce qui précède, les hypothèses suivantes ont ainsi été retenues dans le rapport bruit : - SEL : 80 dB(A) à 3 m du bord de l’arrêt - Corrections de niveau K1 5 dB(A) de jour et de nuit K2 2 dB(A) correspondant à une audibilité faible des composantes tonales K3 2 dB(A) correspondant à une audibilité faible des composantes impulsives. Le niveau d’évaluation pour chaq ue phase de bruit i (Lr, i) a ensuite été calculé de la sorte : Lr,i = Leq,i + K1 + K2 + K3 +10 lg (ti/to) où ti = 1 s = 1/60 minute et to = 720 minutes F _________ SA a enfin procédé à un contrôle des niveaux sonores au d roit des récepteurs les plus proches (R1 à R3) pour les deux phases de bruit ( jour [7h-19h] et nuit [19h-7h]) avant de résumer les résultats des calculs (cf. tableau ci-après) et d’arriver à la conclusion que, même selon les hypothèses les plus défavorables admises, les VP - 12 - de 55 dB(A) de jour et 45 dB(A) de nuit, pour un DS II, étaient respectées au droit des récepteurs voisins les plus proches (R1 à R3). La recourante ne démontre pas de manière concluante en quoi les conclusions de cette étude, approuvées par le SEN, seraient erronées, si bien qu’il n’y a pas lieu de s’ en écarter. Par conséquent, il peut être retenu que la mise en fonction du HUB respectera les VP de 55 dB(A) de jour et 45 dB(A) de nuit, pour un DS II, au droit des récepteurs voisins les plus proches (cf. supra R1 à R3). Vu que la parcelle de la recourante se situe à une distance supérieure aux lieux où le contrôle des niveaux sonores a été effectué, il n’y a aucun doute quant au fait que les valeurs prescrit es (VP) soient également respectées à son égard. Partant, l’article 7 OPB a été correctement appliqué. - 13 - 3.6 Il convient ensuite d’analyser si l’exploitation du HUB entraînera la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue de l’Avenue xxx, laquelle nécessite un assainissement à l’heure actuelle (art. 9 let. b OPC ; ch. 3 et annexe ch.2 de la notice acoustique). La recourante reproche au Conseil d’Etat de ne pas avoir pris en compte le trafic envisagé. Ce grief ne résiste toutefois pas à l’examen. D’une part, l’intéressée ne remet pas en cause le rapport mobilité aux termes duquel la mise en service du futur HUB n’aura qu’un impact très faible sur l’augmentation de la circulation sur l’Avenue xxx, celle- ci étant de l'ordre de +100 vhc/j si bien que la charge de trafic future sur cet axe restera inchangée (8'500 vhc/j) car les valeurs sont arrondies à +/ - 500 vhc/j. D’autre part, l’on ne saurait déduire de l’arrêt du Tribunal fédéral 1A.148/2005, 152/2005, 154/2005 et 1A.156/2005 du 20 décembre 2005, comme le fait la recourante, et plus particulièrement de son consid. 3.5, qu’une augmentation du niveau de bruit du trafic routier de 1 dB(A) est systématiquement liée à un accroissement de 25 % du trafic (« […] dass bei geringen Verkehrsmengen eine Verkehrszunahme von 25 % eine Lärmzunahme von mehr als 1 dB(A) bewirken könne »), ce d’autant plus que, dans le présent cas , l’augmentation du bruit du trafic intervient sur un axe de circulation déjà fortement encombré et qu’il ressort des études menées que seulement 35 mouvements supplémentaires de bus, soit 27 mouvements de jour (entre 6h et 22h) et 8 de nuit (entre 22h et 6h) sont à prévoir. Par ailleurs, la place projetée ne sera accessible qu’aux bus et aucune dépose minute ne sera tolérée dans cet espace. Ainsi, même s’il est vrai que le projet engendrera une hausse du Leq moyen nocturne d’un décibel, lequel passera de 55 à 56 dB(A), il n’en demeure pas moins que le niveau d’évaluation Lr est respecté et que l’augmentation moyenne journalière de la charge de trafic liée à l’exploitation du HUB n’induira qu’une légère hausse du niveau d’émission de 0.1 dB(A) en journée (de 74.4 à 74.5) et de 0.5 dB(A) la nuit (de 64.1 et 64.6), ce que la recourante ne conteste pas. De surcroît, il est admis qu’une augmentation du niveau sonore de ce genre n’est en principe pas perceptible et respecte la condition fixée à l’article 9 let. b OPB (ATF 129 II 238 consid. 4.1). Partant, le grief est rejeté. 3.7 La recourante criti que encore l’absence de prise en considération du report de circulation sur l’Avenue xxx. A ce sujet, il n’est pas exclu que la fermeture occasionnelle de la Place xxx et de l’axe xxx ait pour effet de transférer une partie du trafic sur l’Avenue xxx, ce q ui pourrait conduire à une augmentation des nuisances sonores de cet axe. La recourante perd toutefois de vu e que ces inconvénients ne seront pas le résultat de l’exploitation du HUB , laquelle n’exige nulle ment la fermeture des routes - 14 - susvisées et n’engendre au demeurant aucune percep tion d’immission de bruit supplémentaire (cf. supra). Par conséquent, cette problématique, indépendante de l’exécution ou non de la construction envisagée , d evra être appréhendée lors de l’assainissement de l’Avenue xxx et non pas dans la présente procédure. En ce qui concerne les éventuelles nuisances sonores engendrées par la concentration des voyageurs autour du HUB, il ne paraît pas plausible que celles-ci puissent atteindre une intensité si élevée au point d’incommoder la recourante, distante à plus de 39 mètres du point le plus proche (R1, cf. n° xxx). Bien au contraire, le bruit ambiant sur l’Avenue xxx est suffisamment élevé pour qu'il absorbe les nuisances sonores engendrées par les utilisateurs du HUB si bien que ce bruit sera imperceptible. Enfin, les éventuels excès de bruit de comportement sortent du cadre de la présente procédure et devront être maîtrisés par l’application du règlement communal de police. 3.8 La recourante se prévaut aussi d’une violation du principe de prévention. 3.8.1 Indépendamment des nuisances existantes, l’article 11 al. 2 LPE, disposition qui concrétise le principe de prévention en droit de l’environnement (Anne-Christine Favre, op. cit. , p. 109), exige de limiter préventivement les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. S’agissant d’installations publiques, cette dernière condition s’apprécie non pas au regard des traditionnels principes d’économie d’entre - prise, mais à l’aune de la proportionnalité. D’après la jurisprudence, le respect des VP – qui remplissent en soi une fonction de prévention (art. 23 LPE ; Anne-Christine Favre, op. cit., p. 142) – ne signifie pas nécessairement que toutes les mesures de limitation préventive des émissions au sens de la disposition précitée ont été prises (ATF 124 II 517 consid. 4b). Néanmoins, lorsque ces valeurs sont respectées, les mesures supplémentaires de réduction des émissions ne sont « économiquement supportables » que si, en vertu du principe de proportionnalité, une augmentation relativement faible des dépenses conduit à une réduction notable des émissions (ATF 127 II 306 consid. 8 ; ACDP A1 10 128 du 13 juillet 2011 consid. 8). Même s’il n’est pas exclu d’appliquer le principe de prévention aux situations évoquées à l’article 9 OPB (cf. n ot. arrêt du Tribunal fédéral 1C_506/2014 du 14 octobre 2015 consid. 7.3 non publié aux ATF 141 II 483, mais publié in : RDAF 2016 I p. 396), la pratique montre, selon la doctrine, que les installations d’envergure peuvent le plus souvent se prévaloir d’un intérêt public leur permettant de déroger à la règle posée par l’article 9 OPB. En effet, même si ce principe n’est pas expressément posé dans la LPE - 15 - ou l’OPB, il découle du fait que tant l’article 25 al. 3 LPE que les articles 17 LPE et 14 OPB permettent un dépassement des VLI dans l’environnement des installations publiques ou concessionnaires, telles que les routes nationales, sans que des mesures actives de protection contre le bruit doivent être prises, même sur les tronçons de routes existants où le bruit augmenterait (Anne-Christine Favre, op. cit., p. 309 et note de bas de page n. 1308). 3.8.2 En l’occurrence, il ressort du rapport bruit que la pose d’un revêtement phono - absorbant de type SDA 4 a été préconisé comme mesure de réduction des nuisances (ch. 5, p. 9). Pour autant, cette caractéristique n’a pas été prise en considération lors du calcul relatif au br uit routier vu que l’annexe 1 fait état d’un facteur de correction « K = 0 », ce qui correspond à un « béton bitumineux, asphalte » (cf. ch. 1.2 de ladite annexe), si bien qu e les valeurs obtenues ne sauraient être mises à mal. Il n’en demeure pas moins que l’on peut regretter l’absence d’explications, tant de la part du conseil municipal que du SEN, quant aux motivations qui les ont guidés à arrêter leur choix sur un revêtement phono-absorbant de type SDA 8 dont la granulométrie double, plus robuste, est t outefois moins efficace (cf. à ce propos : Schlussbericht : Forschungspaket lärmarme Beläge innerorts, Teilprojekt [TP] 3 : Langzeitmonitoring du 30 mars 2017, en particulier les ch. 5.3 et 6.2, p. 64 ss, établi par IMP Bautest AG, Grolimund + Partner AG, Müller-BBM Schweiz AG sur mandat de l’Office fédéral de l’environnement [OFEV] et de l’Office fédéral des routes [OFROU], disponible sur xxx, sites consultés le 12 mai 2021). L’on ne saurait pour autant retenir que la construction du HUB se heurte au principe de préven tion vu que le projet respecte les VP, qu’il n’engendre pas de perception d’immissions de bruit plus élevée et qu’il inclut déjà l’exécution de mesures préventives de limitation des émissions par la pose d’un revêtement phono-absorbant de type SDA 8, choix validé par le SEN. Il serait dès lors disproportionné de faire supporter à la municipalité une mesure préventive plus poussée lié e à l’utilisation d’un revêtement de chaussée de type SDA 4 et le surcoût additionnel qui en découlerait sans qu’une réduction considérable des émissions n’ait été rendue plausible. Par ailleurs, au vu du but d’intérêt public poursuivi par le projet , qui consiste à apporter une meilleure sécurité et à assurer la desserte tant du centre -ville que du transport s colaire, une éventuelle augmentation perceptible du bruit sur l’Avenue xxx resterait probablement acceptable. Cette question peut toutefois rester ouverte vu que les articles 7 et 9 OPB sont, en l’état, respectés. En définitive, la construction d’un HUB pour quatre arrêts de stationnement de bus urbains comprenant également un abris-bus, une zone de réserve et un couvert à vélos, - 16 - ne se heurte pas à la législation en matière de protection contre le bruit, si bien que les griefs y relatifs doivent être rejetés. 4. Dans un dernier grief, la recourante argue l’absence d’intérêt public à la construction du HUB à l’emplacement projeté et l’existence d’intérêts privés prépondérants. 4.1 Le principe de la proportionnalité exige qu'une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés (règle de l'aptitude) et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive (règle de la nécessité) ; en outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et il exige un rapport raisonnab le entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (principe de la proportionnalité au sens étroit ), impliquant une pesée des intérêts (ATF 142 I 76 consid. 3.5.1; 136 IV 97 consid. 5.2.2 p. 104 et les arrêts cités). 4.2 Dans le cas présent, le Conseil d’Etat a retenu que la construction d’un HUB, proche de la place xxx et des établissements scolaires, permettait de répondre au x besoins identifiés pour le développement du réseau urbain si bien qu’il était d’intérêt public. En outre, il a qua lifié la mesure de proportionnée car l’emprise des travaux se limitait à la parcelle communale. La recourante se contente d’opposer son point de vue à celui de l’autorité attaquée sans démontrer l’illégalité de l a décision. Elle ne se plaint pas davantage d’une éventuelle violation du projet sou s l’angle de la LAT et de la loi du 3 septembre 1965 sur les routes (LR ; RS/VS 725.1) si bien que , faute de motivation suffisante, le grief frise l’irrecevabilité (art. 48 al. 2 LPJA, applicable par renvoi de l’article 80 al. 1 let. b LPJA). Même recevable, il aurait de toute manière dû être rejeté vu que le conseil municipal dispose d’une grande latitude lorsqu’il s’agit de définir ses besoins en matière de construction et d'entretien des bâtiments, rues, routes et chemins municipaux, dont le réseau urbain fait partie (art. 6 let. d de la loi du 5 février 2004 sur les communes – LCo ; RS/VS 175.1). De plus, le SDT a estimé que les aménagements prévus s’inscrivaient dans le cadre des besoins de la localité, répondaient aux principes de la fiche de coordination D.2 du PD c et respectaient le PAZ. Le Tribunal ne voit dès lors aucune raison de censurer ce projet qui ne nécessite aucune expropriation et vise à sécuriser l’accès aux transports publics des voyageurs et écolie rs, ainsi qu’à assurer une desserte optimale du centre -ville, ce d’autant plus que la Pl ace xxx est très perméable et que ses alentours offrent une très bonne accessibilité en mode doux dans toutes les directions (rapport mobilité, p. 14). Le grief est dès lors écarté. 5.1 Attendu ce qui précède, le recours est rejeté (art. 80 al. 1 let. e et 60 al. 1 LPJA). - 17 - 5.2 Succombant, la recourante doit supporter les frais qu’il convient d’arrêter, eu égard notamment au principe de la couverture des frais et de l’équivalence des prestations, à 1 500 fr. (art. 89 al. 1 LPJA, art. 3 al. 3, 11, 13 al. 1 et 25 de la loi du 11 février 2009 fixant le tarif des frais et dépens devant les autorités judiciaires ou administratives - LTar ; RS/VS 173.8). Les dépens lui sont refusés (art. 91 al. 1 a contrario LPJA). 5.3 Il n’est pas alloué de dépens à la commune de A _________, qui n'a pas invoqué et encore moins motivé l’existence de circonstances particulières justifiant de déroger à la règle refusant les dépens aux autorités et organismes chargés de tâches de droit public qui obtiennent gain de cause (art. 91 al. 3 LPJA ; RVJ 1992 p. 75 ; ACDP A1 20 96 du 9 février 2021 consid. 5.2). Par ces motifs, le Tribunal cantonal prononce 1. Le recours est rejeté, dans la mesure de sa recevabilité. 2. Les frais, par 1 500 fr., sont mis à la charge de la communauté des propriétaires d’étages de l’immeuble «X _________». 3. Il n’est pas alloué de dépens. 4. Le présent arrêt est communiqué à Maître M _________, pour la communauté des propriétaires d’étages de l’immeuble «X _________», à Maître N _________, pour le conseil municipal de A _________ , au Conseil d’ Etat, et à l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), à Berne. Sion, le 27 mai 2021