<h2>SubmittedText<h2><p>Trotz Entgegennahme entsprechender Postulate im National- und Ständerat hat der Bundesrat das vor über einem Jahr vom Zürcher Regierungsrat eingereichte Gesuch um teilweise Vorfinanzierung der Fertigstellung der Nationalstrassen A 4/A 20 westlich von Zürich abgelehnt. Dieser Entscheid hat weit über die direkt betroffene Region hinaus schwerwiegende Folgen und ist insbesondere auch in der Zentralschweiz auf Unverständnis gestossen.</p><p>Von sechs Kriterien, die der Bundesrat für die Beurteilung des Gesuches aufstellte, sind fünf erfüllt. Einzig die Frage, ob ein Härtefall vorliege, wurde aufgrund rein finanztechnischer Faktoren negativ beurteilt.</p><p>Aufgrund der ausserordentlichen Bedeutung dieses Entscheides drängt sich eine nochmalige und differenziertere Beurteilung auf, und der Bundesrat wird gebeten, in der laufenden Session zu folgenden Fragen Stellung zu nehmen:</p><p>1. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die Schliessung der Lücken in diesem Bereich des Nationalstrassennetzes von gesamtschweizerischer Bedeutung ist und hohe Dringlichkeit hat?</p><p>2. Was waren die Gründe für die kumulative Anwendung der angelegten Kriterien?</p><p>3. Hätte bei objektiver Gewichtung der einzelnen Kriterien der Entscheid anders lauten können?</p><p>4. Warum waren die Entlastung der Bevölkerung vom Durchgangsverkehr und die Reduktion von Emissionen durch Wegfall von täglichen Staus keine Kriterien?</p><p>5. Wie beurteilt der Bundesrat die Auswirkungen, die ein positiver Entscheid auf das in einer tiefen Rezession stehende Baugewerbe ausüben würde? Wäre die Wirkung nicht vergleichbar mit jener des letzten Impulsprogramms, welches der Bundesrat lanciert hat?</p><p>6. Wie viele Prozente Bauteuerung braucht es, damit die Bevorschussung von jährlich 40 Millionen bei verschobenem Baubeginn allein durch die Teuerung beansprucht wird?</p><p>7. Die Verzinsung der Vorschüsse war offenbar kein Kriterium. Hat diese Frage beim Entscheid trotzdem eine Rolle gespielt?</p><p>8. Die riesigen Installationsplätze, die beiderseits des Uetlibergtunnels bereits im Bau sind, dienen in den nächsten Jahren dem Bau des SBB-Tunnels Zürich-Thalwil und der Umfahrung Birmensdorf. Wenn nicht gleichzeitig auch Islisberg- und Uetlibergtunnel gebaut werden, bleiben diese Naherholungsgebiete rund zwanzig Jahre unbenutzbar. Wie beurteilt der Bundesrat diese Situation und wie hoch sind die Kosten?</p><p>9. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass der Nutzen einer Bevorschussung diese einmalige Massnahme für den Kanton Zürich rechtfertigen würde und ist er bereit, seinen Entscheid nicht ausschliesslich auf das Härtefall-Kriterium abzustützen und darauf zurückzukommen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat hat am 25. Februar 1998 ein Wiedererwägungsgesuch des Regierungsrates des Kantons Zürich um Unterstützung bei der Finanzierung des Kantonsanteils für den Bau der Nationalstrassenteilstrecken im Raum Uetliberg und Islisberg teilweise gutgeheissen. Seit der Ablehnung des Gesuches des Kantons Zürich um eine zinslose Vorfinanzierung bis zu 400 Millionen Franken am 3. September 1997 haben neue Fakten und Entwicklungen die Ausgangslage stark verändert. Insbesondere durch die Rückkorrektur der Unterhaltsbeitragssätze für Nationalstrassen (rund 150 Millionen Franken Entlastung für den Kanton Zürich in den nächsten 10 Jahren) und durch den zu erwartenden Kantonsanteil an den Mitteln der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (Mehreinnahmen für den Kanton Zürich von 220 bis 360 Millionen Franken je nach Berechnungsart in den nächsten 10 Jahren) hat sich die Finanzsituation massgeblich verbessert, zudem plant der Kanton, nochmals mit einer Strassenbauvorlage vom Souverän mehr Geld zu erhalten.</p><p>Nach der Beurteilung des Bundesrates werden dem Kanton Zürich mit diesen zusätzlichen Einnahmen genügend Mittel zur Erbringung des Kantonsanteils für die gleichzeitige Realisierung beider Grossprojekte zur Verfügung stehen, mit einer Einschränkung für die erste Bauphase am Uetliberg, für welche der Bundesrat ein Darlehen von 26 Millionen Franken zugesichert hat. Damit ermöglicht der Bundesrat den sofortigen Baubeginn des baureifen Projektes Filderen-Brunau (Uetlibergtunnel). Gleichzeitig ist auch sichergestellt, dass der Bau der A 4-Strecke Knonau-Filderen raschmöglichst in Angriff genommen werden kann.</p><p>Soweit die Interpellation darauf abzielt, das Problem der raschen Erstellung der Nationalstrassenteilstrecken im Raum Zürich zu lösen, dürfte sie durch die seitherige Entwicklung und die getroffene Lösung praktisch gegenstandslos geworden sein. Soweit sie in grundsätzlicher Art die Haltung des Bundesrates im Entscheid vom 3. September 1997 anvisiert, ist vorab darauf hinzuweisen, dass der Bundesrat nach wie vor an seiner damals geäusserten Auffassung festhält. Die gestellten Fragen sind inhaltlich praktisch identisch mit denjenigen der dringlichen Interpellation Spoerry (97.3407). Der Bundesrat gestattet sich deshalb, auf eine nochmalige materielle Auseinandersetzung zu verzichten und auf seine Antwort vom 6. Oktober 1997 zur erwähnten Interpellation Spoerry zu verweisen.</p>  Antwort des Bundesrates.