<h2>SubmittedText<h2><p>Gemäss Staatsrechnung 2006 sind bisher 25,5 Milliarden Franken liquide Mittel in den FinöV-Fonds geflossen. Davon stammen 7,8 Milliarden Franken aus zweckgebundenen Abgaben wie der LSVA, MinöSt, Mehrwertsteuer, 11,0 Milliarden Franken an Darlehen sowie 6,7 Milliarden Franken aus der Bevorschussung. Das Volk hat im Jahre 1998 30,5 Milliarden Franken Gesamtkredit für die Bauzeit bis 2018 bewilligt. In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat gebeten, folgende Fragen zu beantworten: </p><p>1. Welche Bestandteile der FinöV-Vorlage wurden realisiert? Welches sind die ursprünglich vorgesehenen Kosten, welches die geschätzten Kosten der realisierten Projekte und Teilprojekte bis zum Endausbau? Auf welche Vorhaben wurde verzichtet? Wie hoch waren die dafür veranschlagten Kosten? (Bitte transparente, tabellarische Auflistung.) </p><p>2. Wie viel würden die mutmasslichen Endkosten sämtlicher 1998 bewilligten FinöV-Projekte betragen, wenn sie gemäss Versprechen der Volksabstimmung realisiert würden (inkl. Zimmerberg II, Hirzel, Wisenberg sowie Zinsen, Mehrwertsteuer usw.)? </p><p>3. Kann er den Gesamtkredit von 30,5 Milliarden Franken einhalten?</p><p>4. Wie hoch sind die aufgelaufenen und die zukünftigen Kosten für die Teuerung, Bauzinsen und andere nicht vorhersehbare Kosten für den Gesamtkredit? Sind diese im Gesamtkredit von 30,5 Milliarden Franken enthalten?</p><p>5. Wie viel hat uns die Neat bisher wirklich gekostet? Wie hoch sind die Kosten am Ende der Bauzeit?</p><p>6. Wie viele Mittel verbleiben als Konsequenz der Auflistung für ZEB? Wie will man allfällige zusätzliche Kosten für ZEB finanzieren?</p><p>7. Wie sieht es mit einer Kostenbeteiligung der EU an den Eisenbahn-Grossprojekten für den Transitverkehr aus? Bestehen diesbezügliche Staatsverträge? </p><p>8. Wieso bleiben für den Transitverkehr zentrale Projekte wie Zimmerberg II, Hirzel, Wisenberg, HGV-Anschlüsse keine Gelder mehr übrig, obwohl diese Teile der FinöV-Abstimmung von 1998 waren? </p><p>9. Wie sollen die Betriebskosten der Infrastrukturprojekte dereinst finanziert werden? Wie sehen die Besitzrechte der zukünftigen Infrastrukturen aus? Ist es möglich, dass ausländische Unternehmen sich an der Infrastruktur beteiligen oder diese übernehmen können? </p><p>10. Warum wurde das Volk von der Verwaltung nicht in Kenntnis gesetzt, dass die Zulaufstrecken aufseiten Italiens und Deutschlands noch nicht beschlossen sind oder, wenn doch, dann erst verspätet fertiggestellt werden? Besteht die Möglichkeit, dass wir die Terminals auf italienischer und deutscher Seite mit unserem Geld bezahlen müssen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>In den FinöV-Fonds sind seit 1998 14,5 Milliarden Franken an liquiden Mitteln geflossen (vgl. Anhang E zur Staatsrechnung 1998 bis 2006, Erfolgsrechnung - Einnahmen und Bevorschussung). Davon stammen 7,8 Milliarden Franken aus den zweckgebundenen Einnahmen und 6,7 Milliarden Franken aus der Bevorschussung. Von diesen 14,5 Milliarden Franken wurden 13,8 Milliarden Franken für effektive Projektkosten (Fondsentnahmen, d. h. inkl. Teuerung und Mehrwertsteuer), knapp 800 Millionen Franken wurden für Bauzinsen und Bevorschussungszinsen verwendet. Die von den Interpellanten gemachte Aussage, es wären bereits 25,5 Milliarden Franken liquide Mittel in den Fonds geflossen, ist falsch.</p><p>Von den 14,5 Milliarden Franken in den Fonds geflossenen liquiden Mitteln wurden den Bahnen 9 Milliarden Franken in Form von variabel verzinslichen, bedingt rückzahlbaren Darlehen gewährt. 2 Milliarden Franken Darlehen wurden Ende 1997 aus der ordentlichen Rechnung des Bundes in den Fonds gebucht. Deshalb weist der Fonds Darlehen in der Höhe von 11 Milliarden Franken aus. Diese Darlehen dürfen nicht zu den zweckgebundenen Einnahmen und der Bevorschussung addiert werden. Sie stellen die Mittelgewährung dar, die zweckgebundenen Einnahmen und die Bevorschussung dagegen die Mittelherkunft. Die variabel verzinslichen, bedingt rückzahlbaren Darlehen sind im FinöV-Fonds wertberichtigt, d. h. über die Erfolgsrechnung sofort abgeschrieben.</p><p>Die Bevorschussungszinsen und die Bauzinsen sind nicht Bestandteil des FinöV-Investitionsvolumens von 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995). Ebenso wenig sind es die Teuerung und die Mehrwertsteuer. Die Bauzinsen und die Bevorschussungszinsen, die Teuerung und die Mehrwertsteuer werden aber ebenfalls durch den FinöV-Fonds finanziert, letztendlich durch zweckgebundene Einnahmen, da die Bevorschussung zurückbezahlt werden muss.</p><p>Zu den einzelnen Fragen:</p><p>1. Diese Fragen werden in der vom Parlament geforderten Gesamtschau behandelt. Der Bundesrat hat dazu am 4. Mai 2007 die Vorlage "Gesamtschau FinöV" in die Vernehmlassung gegeben. Die Vernehmlassungsfrist ist am 6. Juli ausgelaufen. Am 17. Oktober 2007 hat der Bundesrat die Botschaft an das Parlament verabschiedet (BBl 07.082, siehe zu FinöV-Projekten BBl 2007 S. 7698ff., zu Finanzierung und Kosten S. 7704ff., Übersicht der Investitionen S. 7768ff.).</p><p>2. Diese Frage wird ebenfalls in der Gesamtschau FinöV behandelt. Tabelle 10 Seite 7750 enthält eine Übersicht der FinöV-Projekte inklusive ZEB. Hinzu kommen Zimmerberg-Basistunnel und Hirzeltunnel (Tabelle 8, S. 7747). Ab S. 7753 finden sich die nicht mit ZEB finanzierten Projekte. Die Übersicht ab S. 7768 gibt eine umfassende, tabellarische Gesamtschau aller Projekte inkl. Kosten und deren Finanzierung.</p><p>3. Die 30,5 Milliarden Franken (ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) stellen keinen Gesamtkredit, sondern ein Investitionsvolumen für die vier Eisenbahn-Grossprojekte dar, das weder in der Verfassung noch in einem Gesetz verankert ist. Wie in der Botschaft zur Gesamtschau FinöV dargestellt (S. 7749f), erhöht sich das FinöV-Investitionsvolumen unter Berücksichtigung des vom Bundesrat vorgeschlagenen Neat-Gesamtkredites und der Investitionen in die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) auf 31,4 Milliarden Franken.</p><p>4. Im neu geplanten Investitionsvolumen von 31,4 Milliarden Franken sind Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen nicht enthalten, ebenso auch die Bevorschussungszinsen nicht. Für das gesamte neue Investitionsvolumen wird je nach Realisierungszeitpunkt etwa mit 10 Milliarden an (aufgelaufenen und zukünftigen) Kosten für Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen gerechnet. Davon sind bis Ende 2006 gut 2,5 Milliarden aufgelaufen. Die Bauzinsen sind bis 2004 angefallen (total 283 Mio.). Zukünftig wird es keine mehr geben, da der Bund den Bahnen keine vollverzinslichen Darlehen mehr gewährt (vgl. Finis). Für die Bevorschussungszinsen, welche der FinöV-Fonds zu tragen hat, wird mit Kosten von etwa 7 Milliarden Franken gerechnet. Die Bauzinsen, Bevorschussungszinsen, Teuerung und Mehrwertsteuer werden durch den FinöV-Fonds finanziert, da dieser gemäss Gesetz bis zur vollständigen Rückzahlung der Bevorschussung läuft.</p><p>5. Für die Neat sind per Ende 2006 gut 10 Milliarden Franken an Kosten (inkl. Teuerung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen, ohne Bevorschussungszinsen) aufgelaufen. Der künftige Finanzbedarf zur Ausfinanzierung der Neat wurde im Rahmen der Gesamtschau FinöV festgelegt. Die mutmasslichen Endkosten belaufen sich ohne Zimmerberg-Basistunnel, Hirzeltunnel und Neat-Zufahrten auf 18,7 Milliarden Franken. Hinzu kommt eine Reserve von rund 400 Millionen Franken. Der neue Neat-Gesamtkredit wird somit auf 19,1 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) festgelegt.</p><p>6. Der Bundesrat hat ZEB im Rahmen der Botschaft zur Gesamtschau FinöV auf das Wesentliche beschränkt. Der ZEB-Gesamtkredit wird daher auf 5,2 Milliarden Franken (Preisstand 2005, ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) festgelegt. Somit ergibt sich eine Erweiterung des FinöV-Investitionsvolumens um gut 900 Millionen Franken zum Preisstand 1995. Eine Variante "ZEB minus", mit der das ursprüngliche FinöV-Investitionsvolumen von 30,5 Milliarden Franken eingehalten werden könnte, wurde verworfen. Mit dieser Variante wäre der Gesamtnutzen von ZEB infrage gestellt worden. Die Kantone drängen im Gegenteil auf mehr Investitionen. Diese sollen in einer Folgebotschaft geprüft werden, wie eine vom Ständerat deutlich angenommene Motion (07.3328 Mo. Pfisterer) verlangt.</p><p>7. Über die auch von ausländischen Transporteuren zu zahlende LSVA tragen indirekt auch die Konsumentinnen und Konsumenten der EU bzw. des übrigen Europas zur Finanzierung unserer Bahnprojekte bei. Gut 25 Prozent der jährlichen LSVA-Einnahmen stammen von ausländischen Transporteuren. Es gibt darüber hinaus keine Staatsverträge mit der EU betreffend Beteiligung an der Finanzierung zu den Eisenbahn-Grossprojekten in der Schweiz.</p><p>8. Die Antwort zu dieser Frage ist in der Vorlage zur Gesamtschau-FinöV ausgeführt (S. 7743ff., S. 7757ff.).</p><p>9. Generell werden die Kosten für den Betrieb und Unterhalt der Bahninfrastruktur seit 1999 von der öffentlichen Hand, bei Infrastrukturen von nationaler Bedeutung vom Bund allein, über das ordentliche Budget finanziert; dies wird auch zukünftig so sein. Ebenso bleiben die Infrastrukturen im Besitz der Bahnen. Grundsätzlich ist es möglich, dass ausländische Unternehmen sich an Schweizer Bahnen und damit auch an der Infrastruktur beteiligen. Um dies bei der wichtigen Transitachse am Lötschberg zu verhindern, soll die Infrastruktur der BLS inkl. des Lötschberg-Basistunnels in eine separate Infrastrukturgesellschaft ausgegliedert werden, an der der Bund die Mehrheit übernehmen soll.</p><p>10. Fragen zu den Südanschlüssen werden umfassend beantwortet im Rahmen der Interpellation 07.3305.</p>  Antwort des Bundesrates.