B u n d e s v e rw a l t u n g s g e r i ch t T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l T r i b u n a l e am m i n i s t r a t i vo f e d e r a l e T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l Abteilung I A-5263/2017 U r t e i l v o m 1 0 . A p r i l 2 0 1 9 Besetzung Richter Christoph Bandli (Vorsitz), Richterin Kathrin Dietrich, Richterin Christine Ackermann, Gerichtsschreiber Ivo Hartmann. Parteien 1. Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt, Abteilung Tiefbau, Entfelderstrasse 22, 5001 Aarau, 2. Einwohnergemeinde Widen, Gemeinderat, Bremgarterstrasse 1, 8967 Widen, 3. Einwohnergemeinde Berikon, Gemeinderat, Bahnhofstrasse 69, 8965 Berikon, alle vertreten durch Dr. iur. Peter Heer, Rechtsanwalt,und Lea Sturm, MLaw, VOSER RECHTSANWÄLTE, Stadtturmstrasse 19, 5401 Baden, Beschwerdeführende, gegen BDWM Transport AG, Direktion Bremgarten, Zürcherstrasse 10, 5620 Bremgarten AG, vertreten durch lic. iur. Simon Kohler, Rechtsanwalt, Seidel & Partner, Postfach, 8058 Zürich, Beschwerdegegnerin, Bundesamt für Verkehr BAV, Abteilung Infrastruktur, 3003 Bern, Vorinstanz. Gegenstand Plangenehmigung betreffend Sanierung Bahnübergang Bahnhofstrasse. A-5263/2017 Seite 3 Sachverhalt: A. Der Bahnübergang Bahnhofstrasse (km 12.273, nachfolgend: BUe Bahn- hofstrasse) befindet sich beim Bahnhof Berikon-Widen (AG) und ist Teil des Knotens Bahnhofstrasse – Bernstrasse (sog. Mutschellenknoten). Es han- delt sich um einen dauernd geregelten, strassenseitig stark belasteten Ver- kehrsknoten. Dieser ist mit einer Verkehrsregelungsanlage mit bahnsiche- rer Lichtsignalsteuerung ausgerüstet. Sämtliche "bahnfeindlichen" Spuren verfügen über 3-Kammer-Ampeln mit Andreaskreuzen. B. Am 9. August 2012 ersuchte die BDWM Transport AG (Bremgarten - Dietikon-Bahn; nachfolgend: Gesuchstellerin) das Bundesamt für Verkehr (BAV) um Dispensation von ihrer Pflicht, den BUe Bahnhofstrasse (sowie weitere Bahnübergänge) mit einer Schrankenanlage sanieren zu müssen. Sie begründete dies unter anderem mit der hohen Verkehrsbelastung des Bahnübergangs, welche in den Spitzenzeiten am Morgen und Abend zu grossen Staus führe und durch die Sicherung mit einer Schrankenanlage noch verschlimmert werde. C. Mit Verfügung vom 27. November 2012 wies das BAV das Dispensations- gesuch ab. Die dagegen erhobenen Beschwerden der Gesuchstellerin, des Kantons Aargau, der Einwohnergemeinde Berikon und der Einwohner- gemeinde Widen wies das Bundesverwaltungsgericht seinerseits mit Urteil A-140/2013 vom 15. August 2013 ab. Eine daraufhin beim Bundesgericht erhobene Beschwerde des Kantons Aargau wurde zufolge Rückzugs als gegenstandslos geworden abgeschrieben (Verfügung des BGer 1C_752/2013 vom 4. Oktober 2013). D. Am 20. Dezember 2013 reichte die Gesuchstellerin dem BAV ein Projekt zur Sanierung des BUe Bahnhofstrasse sowie weiteren Bahnübergängen ein. Der BUe Bahnhofstrasse sollte neu mit Halbschranken ergänzt und die Steuerung angepasst werden. E. Während der öffentlichen Planauflage erhoben der Kanton Aargau, die Ein- wohnergemeinde Widen und die Einwohnergemeinde Berikon je Einspra- che beim BAV gegen das Projekt zur Sanierung des BUe Bahnhofstrasse. A-5263/2017 Seite 4 F. Mit Verfügung vom 18. Juli 2017 wies das BAV die Einsprachen ab, soweit es darauf eintrat und diese nicht gegenstandslos geworden waren und er- teilte die nachgesuchte Plangenehmigung unter verschiedenen Auflagen. G. Dagegen erheben am 14. September 2017 der Kanton Aargau, die Ein- wohnergemeinde Widen sowie die Einwohnergemeinde Berikon (nachfol- gend: Beschwerdeführenden) gemeinsam Beschwerde beim Bundesver- waltungsgericht. Sie verlangen die Aufhebung der Plangenehmigungsver- fügung vom 18. Juli 2017, soweit sie den BUe Bahnhofstrasse betrifft. Zu- gleich stellen s ie mehrere prozessuale Begehren (Einholung verschiede- ner Gutachten und vorsorgliche Anordnung des Strassenbahnbetriebs im Bereich des BUe Bahnhofstrasse). H. Am 29. September 2017 und am 20. Oktober 2017 verlangen das BAV (nachfolgend: Vorinstanz) und die G esuchstellerin (nachfolgend: Be- schwerdegegnerin) je die Abweisung des prozessualen Gesuchs um An- ordnung vorsorglicher Massnahmen. I. In der Vernehmlassung vom 20. Oktober 2017 schliesst die Vorinstanz auf Abweisung der Beschwerde. J. Die Beschwerdegegnerin be antragt in ihrer Beschwerdeantwort vom 3. November 2017 ebenfalls die Abweisung der Beschwerde. K. Mit Zwischenverfügung vom 20. November 2017 weist das Bundesverwal- tungsgericht das Gesuch der Beschwerdeführenden um Erlass vorsorgli- cher Massnahmen ab. L. In ihren Schlussbemerkungen vom 19. Dezember 2017 und vom 12. Ja- nuar 2018 halten die Beschwerdeführenden und die Beschwerdegegnerin je an ihren zuvor gestellten Anträgen fest. M. Auf die weitergehenden Vorbringen und die sich bei den Akten befindlichen A-5263/2017 Seite 5 Schriftstücke wird, soweit entscheidwesentlich, in den nachfolgenden Er- wägungen eingegangen. Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 1. 1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal- tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausn ahme nach Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG ent- schieden hat. Sämtliche Voraussetzungen sind erfüllt. Das Bundesverwal- tungsgericht ist demnach zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig. Das Verfahren vor dem Bun desverwaltungsgericht richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 1.2 Weder die Legitimation (Art. 48 Abs. 1 VwVG) noch die weiteren for- mellen Beschwerdevoraussetzungen (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) geben Anlass zu Bemerkungen. Demnach ist auf die Beschwerde einzutreten. 2. Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Verletzungen von Bundesrecht – einschliesslich unrichtiger oder unvoll- ständiger Feststellung des Sachverhalt s und Überschr eitung oder Miss- brauch des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). 3. 3.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) sind die Bahnunternehmen für den sicheren Be- trieb der Bahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind verpflichtet, die Vorkehren zu treffen, die zur Sicherheit des Baus und Betriebs der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen notwendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG). 3.2 Die Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen is t in den Art. 37 ff. der Eisenbahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, SR 742.141.1) geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge ent-A-5263/2017 Seite 6 sprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensituation entweder auf- zuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die Modalitäten der Signalisation von Bahnübergängen sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungs- massnahmen (Schranken - oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignal- anlagen, Bedarfsschrankenan lagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze , etc.) sind in Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem bestehen detaillierte Ausfüh- rungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11, nicht amtlich publiziert, abrufbar unter: <https://www.bav.admin.ch> > Rechtliches > Weitere Rechtsgrundlagen und Vorschriften > Ausführungs- bestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht am 14. März 2019). 3.3 Art. 37b und 37c EBV räumen der Vorinstanz als Plangenehmigungs- behörde einen weiten Entscheidungsspielraum ein. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Frage, ob ein Bahnübergang aufzuheben oder mit Signalen und Anlagen zu sichern ist und welche der in Art. 37c EBV genannten zu- lässigen Sicherungsmassnahmen für den Fall der Sicherung zu ergreifen ist. Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich diesbezüglich eine ge- wisse Zurückhaltung, sofern die Anordnung gestützt auf eine Abwägung der massgeblichen betroffenen Interessen sowie unter Berücksichtigung der weiteren Sicherungsvarianten als zulässig und angemessen erscheint (vgl. Urteil des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3). 3.4 Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den Art. 37a–37d EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog. "Sanierung"). 4. Der BUe Bahnhofstrasse ist derzeit nur mit einer Lichtsignal anlage samt Andreaskreuzen gesichert. Er entspricht unbestrittenermassen nicht den rechtlichen Mindestanforderungen (Art. 37b und Art. 37c EBV) und ist dem- nach zu sanieren. Vorliegend ist zwischen den Parteien einzig strittig wie der Bahnübergang zu sichern ist; dabei stehen zwei Varianten im Zentrum. 4.1 Erstens sieht die Eisenbahnverordnung im Regelfall vor, dass Bahn- übergänge mit Schranken oder Halbschrankenanlagen auszurüsten sind (Art. 37c Abs. 1 EBV). Zweitens besteht ausnahmsweise die Möglichkeit, den Bahnübergang mit dem Signal "Strassenbahn" (Art. 10 Abs. 4 der Sig- nalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]) auszu- rüsten, wenn die Gleise nach den Fahrdienstvorschriften über den Stras- senbahnbetrieb befahren werden (sog. Tram- oder Strassenbahnbetrieb). A-5263/2017 Seite 7 Eine Schrankenanlage ist in diesem Fall nicht nötig. Gegebenenfalls ist da- bei zusätzlich eine Lichtsignalanlage anzubringen (Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV). Anderweitige Sicherungsmöglichkeiten gemäss Art. 37c Abs. 3 EBV stehen nicht zur Verfügung und wurden auch von keiner Partei vorge- bracht. 4.2 4.2.1 Die Beschwerdegegnerin wendet ein, dass vorliegend keine Wahl- möglichkeit zwischen den beiden Sicherungsvarianten "Schrankenanlage" und "Strassenbahnbetrieb" bestehe. Einerseits verfüge die Vorinstanz in dieser Frage über kein Auswahlermessen. Andererseits wäre für die An- ordnung einer Ausnahme ein Gesuch der Beschwerdegegnerin erforder- lich, welches sie aber nicht gestellt habe. Im Plangenehmigungsverfahren gelte die Dispositionsmaxime, weshalb eine vom Gesuch abweichende An- ordnung – abgesehen von vorliegend nicht relevanten aufsichtsrechtlichen Massnahmen – nicht zulässig sei. Ferner folge aus dem kl aren Wortlaut von Art. 37b Abs. 2 EBV, dass die Betriebsart die Signalisation und die Ver- kehrsregelung am Bahnübergang bestimme und nicht umgekehrt. Sie be- fahre den BUe Bahnhofstrasse seit jeher im Eisenbahn- und nicht im Stras- senbahnbetrieb und beabsichtige nicht, dies zu ändern. Folglich sei die Ausnahmeregelung von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV nicht gegeben, da sie einen Strassenbahnbetrieb voraussetze. 4.2.2 Nach Ansicht der Beschwerdeführenden verfügt die Entscheidbe- hörde bei der Wahl der konkreten Sanierungsmassnahme über ein Aus- wahlermessen. Sodann richte sich die Wahl der Sanierungsvaria nte nicht nach dem einseitigen Willen der Bahnbetreiberin oder nach der von ihr fa- vorisierten Betriebsart. Die Sanierungsvariante bestimme sich vielmehr nach dem konkreten Sachverhalt unter Berücksichtigung sämtlicher Inte- ressen. 4.2.3 Entgegen der Beschwerdegegnerin kommt der Vorinstanz im Zusam- menhang mit der Wahl der konkret zu treffenden Sanierungsmassnahme ein Auswahlermessen zu (vgl. oben E. 3.3; Urteil des BVGer A -314/2016 vom 10. August 2016 E. 5.1) . Vorliegend ist jedoch zunächst nicht die Frage des Auswahlermessens (Schrankenanlage oder Strassenbahnbe- trieb) relevant, sondern ob die Vorinstanz gegenüber der Beschwerdegeg- nerin einseitig einen Strassenbahnbetrieb im Sinn einer Sanierungsmass- nahme anordnen könnte oder hierzu ein Gesuch der Beschwerdegegnerin nötig wäre. Davon hängt im konkreten Fall ab, ob überhaupt eine Wahl-A-5263/2017 Seite 8 möglichkeit zwischen den beiden Sanierungsvarianten besteht, da andern- falls nur die Variante einer Schrankenanlage offenstünde. Wie es sich da- mit verhält, kann jedoch aufgrund der folgenden Ausführungen offenblei- ben (E. 5). 5. 5.1 Wird angenommen, dass der BUe Bahnhofstrasse sowohl mittels Halb- schranken als auch durch die Anordnung eines Strassenbahnbetriebs ge- sichert werden könnte, gälte es , die geeignetste Sanierungsvariante im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung zu bestimmen (vgl. oben E. 3.3; Urteil des BVGer A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8). Dafür sind an erster Stelle die massgeblichen Interessen zu identifizieren. An- schliessend sind die a uf dem Spiel stehenden Inte ressen jeder Sanie- rungsvariante gegeneinander abzuwägen. 5.2 Die Beschwerdegegnerin bringt hierzu vor, dass im Rahmen der Inte- ressenabwägung nur jene Interessen herangezogen werden dürfen, die die Eisenbahngesetzgebung zulasse. Kantonales Recht sei im Plangeneh- migungsverfahren nur zu beachten, soweit es das Eisenbahnunternehmen nicht unverhältnismässig einschränke. Mithin seien kantonale oder gar kommunale Sichtweisen, wie sie die Beschwerdeführenden einbringe, vor- liegend nicht zulässig, da sie keine Grundlage im kantonalen Recht fänden. Dieser Argumentation ist nicht zu folgen. Zwar ist gemäss Art. 18 Abs. 4 EBG das kantonale Recht nur insoweit zu berücksichtigen, als es das Ei- senbahnunternehmen nicht unverhältnismässig bei der Erfüllung seiner Aufgaben einschränkt. Nichtsdestotrotz sind aber im Rahmen des Varian- tenentscheids für die Sanierung eines Bahnübergangs praxisgemäss sämtliche berührten Interessen zu ermi tteln und zu beurteilen sowie die möglichen Auswirkungen des Projekts zu prüfen (A-314/2016 E. 5.1). Die Interessenabwägung ist dabei nicht auf rein rechtlich geschützte Interes- sen beschränkt. Vielmehr sind neben den durch kantonale und kommunale Normen erfassten Interessen auch die eisenbahnbetrieblichen sowie die übrigen öffentlichen Interessen miteinzubeziehen (Urteil des BVGer A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8). Demnach sind im Folgenden sämtliche geltend gemachten Interessen der Beschwerdeführenden zu beachten. 5.3 Die Beschwerdeführenden bestreiten die Verhältnismässigkeit der ge- nehmigten Schrankenanlage für den BUe Bahnhofstrasse. Die dadurch ge- wonnene Sicherheit stehe in keinem Verhältnis zu den negativen Auswir-A-5263/2017 Seite 9 kungen der Schrankenlösung auf die gesamte Verkehrssituation am Mut- schellenknoten. Vielmehr stünden dieser Lösung höher zu gewichtende öf- fentliche Interessen entgegen , weshalb die Vorinstanz andere Massnah- men hätte anordnen müssen . Im Einzelnen bringen sie die folgenden Punkte vor (E. 5.4–5.9). 5.4 Interesse an der Bahnsicherheit: 5.4.1 Die Beschwerdeführenden bestreiten, dass aufgrund der hohen Ver- kehrsbelastung des Mutschellenknotens auf ein hohes Gefahrenpotential am BUe Bahnhofstrasse geschlossen werden könne. Bislang hätten sich an diesem Bahnübergang erst zwei Kollisionen zwischen Fahrzeugen und der Bahn ereignet. Das Departement für Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau, Sektion Verkehrssicherheit, beurteile den Bahnübergang als unkritisch. 5.4.2 Die Beschwerdegegnerin hält dagegen, dass aus Sicht des Gesetz- gebers Bahnübergänge grundsätzlich als gefährlich eingestuft würden. Ein Bahnübergang gefährde sowohl die kreuzenden Fahrzeuge bzw. Personen als auch den ungestörten Bahnbetrieb. Massgeblich sei zudem nicht die konkrete Gefahr bei einem Bahnübergang; es werde vielmehr auf die abstrakte Gefährdungssituation abgestellt. Deshalb sei auch die von den Beschwerdeführenden angeführte Unfallstatistik für die Frage der Sanie- rungspflicht und die Sanierungsvariante nicht relevant. 5.4.3 Die Rechtsprechung hat wiederholt festgehalten, dass jede h öhen- gleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Wegen – unbesehen ihrer Sanierungsbedürftigkeit – eine Gefahrenquelle und damit eine Ein- schränkung der Betriebssicherheit darstellt (vgl. Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3; A-1182/2017 E. 8.3.1). Dabei sind die Unfallzahlen eines Bahnübergangs gerade nicht relevant. Vielmehr genügt es für die Sanierungsbedürftigkeit, wenn dessen Gefähr- lichkeit aufgrund objektiver Umstände erstellt ist (z.B. schlechte Sichtver- hältnisse, hohes Verkehrsaufkommen, etc.; Urteil des BGer 1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 4.1). 5.4.4 Nach dem Gesagten stellt der BUe Bahnhofstrasse eine Gefahren- quelle dar. Da die Beschwerdeführenden die Sanierungsbedürftigkeit des Bahnübergangs nicht in Frage stellen, ist es widersprüchlich, wenn sie nun auf eine geringe Gefährlichkeit bzw. eine unkritische Querung schliessen. Vielmehr ist der Handlungsbedarf aufgrund der hohen Verkehrsbelastung und damit auch die Gefahr ausgewiesen (vgl. A-140/2013 E. 3.3, wonach A-5263/2017 Seite 10 die vorliegend hohe Verkehrsbelastung gerade für eine Sanierung spre- che). Daran vermag auch der Umstand, dass sich bislang erst wenige Un- fälle am BUe Bahnhofstrasse ereignet haben, nichts zu ändern. Das Inte- resse der Öffentlichkeit und der Eisenbahnunternehmen an de r Vermei- dung von Unfällen bzw. der Verminderung des Unfallrisikos ist als erheblich einzustufen. Ihm kommt zentrale Bedeutung zu (Urteil 1C_162/2012 E. 3.2.3) und es ist im Folgende n zu berücksichtigen. Damit ist zugleich das öffentliche Interesse an einem ungestörten Bahnverkehr verknüpft (vgl. Urteil des BVGer A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 5.3) 5.5 Interesse an der Verhinderung von Risikoverlagerungen: 5.5.1 Aus Sicht der Beschwerdeführenden sprechen auch Interessen der Verkehrssicherheit gegen die Schrankenanlage am BUe Bahnhofstrasse. Der Mutschellenknoten stosse bereits heute an seine Leistungsgrenze. Die vorgesehene Sicherung mit einer Schrankenanlage werde seine Leis- tungsfähigkeit beeinträchtigen und es sei mit einer markanten Zunahme des Rückstaus an Fahrzeugen (Erhöhung der Staulänge um 30%) zu rech- nen. Dies führe zu einer Risikoverlagerung. Einerseits seien die Sichtbe- reiche bei den Fussgängerstreifen aufgrund des stockenden Verkehrs ein- geschränkt. Zudem seien aufgrund des längeren Rückstau s mehr Fuss- gängerstreifen während längerer Zeit betroffen. Dies schaffe ein erhebli- ches Risiko für Fussgänger (insbesondere Kinder) und Radfahrer. Ande- rerseits würden die verlängerten Stauzeiten zu weiterem Ausweichverkehr in den Quartieren führen. Viele potentielle Ausweichrouten seien als Quar- tierstrassen nicht für die zu erwartende Verkehrsmenge konzipiert. Sie wür- den teilweise über keine Gehwege verfügen. Dies treffe insbesondere auf die Bremgartnerstrasse in der Gemeinde Widen zu, an welcher sich ein Schulhaus befinde. Ausserdem sei bei einem Ausweichen von ortsunkun- digen Fahrzeuglenkern mit Suchverkehr in den Wohnquartieren zu rech- nen. 5.5.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass es Ausweichverkehr geben wird. So bestünden für die Autos kaum sinnvolle Querungen des Bahntras- sees und dort, wo es solche gebe, münden diese in verkehrsbeschränkte Quartierstrassen. Die erwähnte Bremgartnerstrasse stelle sodann unab- hängig der Sanierung des BUe Bahnhofstrasse einen Schleichweg dar. Im Übrigen hätten die Beschwerdeführenden den behaupteten Ausweichver- kehr nicht substantiiert dargelegt. A-5263/2017 Seite 11 5.5.3 5.5.3.1 Aus dem im vorinstanzlichen Verfahren eingeholten Fachbericht folgt, dass der Mutschellenknoten bereits heute an der Grenze seiner Leis- tungsfähigkeit angelangt ist und in den Spitzenstunden einen erheblichen Rückstau aufweist. Die Staulänge in der Abendspitze (Stand 2014) liegt im IST-Zustand des BUe Bahnhofstrasse bei über 300 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und die mittlere Wartezeit beträgt 269 Sekunden; für das Jahr 2025 wird eine Staulänge von rund 1'600 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und eine mittlere Wartezeit von 1'020 Sekunden prognostiziert. Durch die An- bringung einer Schrankenanlage läge die Staulänge in der Abendspitze (Stand 2014) bei rund 540 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und die mittlere Wartezeit betrüge 425 Sekunden. Für das Jahr 2025 ergäben sich für die- sen Fall eine Staulänge von 2'260 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und eine mittlere Wartezeit von 1'328 Sekunden. Die Verkehrsqualität ist bzw. wäre in sämtlichen Fällen auf der Stufe F (völlig ungenügend ; Wartezeit > 100 Sekunden) zu verorten (vgl. Fachbericht Rudolf Keller & Partner Ver- kehrsingenieure AG/SMA und Partner AG vom 10. November 2015 [nach- folgend: Fachbericht], S. 25 und S. 78 ff.). 5.5.3.2 Angesichts der sich abzeichnenden längeren Wartezeiten ist die von den Beschwerdeführenden angeführte drohende Risikoverlagerung nicht unbeachtlich. Die dargelegten Zahlen verdeutlichen aber, dass die Zunahme der mittleren Wartezeit bzw. der Stau längen und die allenfalls dadurch bedingte Risikoverlagerung primär der allgemeinen Verkehrszu- nahme und der sich abzeichnenden Verschlechterung der Verkehrsqualität des Mutschellenknotens geschuldet ist und nicht der Sanierung des BUe Bahnhofstrasse. Da der Bahnübergang unbestrittenermassen zu sanieren ist, sind für die Interessenabwägung überdies nicht die gegenüber dem IST-Zustand bedingten zusätzlichen Wartezeiten und Staulängen zu be- achten. Relevant für die Frage der Risikoverlagerung ist im vorliegende n Fall einzig der Vergleich zwischen der Schrankenanlage und dem Stras- senbahnbetrieb. Im Strassenbahnbetrieb wäre aktuell mit Wartezeiten von 302 Sekunden (Stand 2014) und im Jahr 2025 mit 1'020 Sekunden zu rech- nen. Damit würde die Schrankenanlage gegenüber dem Trambetrieb heute zu 40% (rund 2 Minuten) bzw. im Jahr 2025 zu rund 30% (5 Minuten) län- geren Wartezeiten führen. Einzig die durch die zusätzliche Wartezeit be- dingte Risikoverlagerung ist im Folgenden beachtlich. Dazu fällt was folgt in Betracht. A-5263/2017 Seite 12 5.5.3.3 Einer allenfalls drohenden zusätzlichen Risikoverlagerung auf- grund der Schrankenanlage kann mit geeigneten Vorkehrungen entgegen- gewirkt werden. So besteht die Möglichkeit , die vom längeren Fahrzeug- rückstau betroffenen Fussgängerstreifen beispielsweise mit Fussgängerin- seln, einer Optimierung der Signalisation und/oder dem Anbringen von Lichtsignalanlagen besser zu sichern. Zudem kann dem drohenden Aus- weichverkehr mit der systematischen Anbringung von Fahrverbotstafeln für den Durchgangsverkehr und allfälligen A npassungen im Strassenbereich oder des Verkehrsregimes (Tempo-30-Zonen, Fahrbahnverengungen, etc.) begegnet werden, sofern dies nicht bereits erfolgt sein sollte. Die Wirksam- keit dieser Massnahmen liesse sich mit Schwerpunktkontrollen der Polizei weiter steigern. Damit bestehen ausreichende Möglichkeiten, um eine all- fällige zusätzliche Risikoverlagerung zu verhindern. Entsprechende griffige Massnahmen werden im Übrigen von den Beschwerdeführenden unab- hängig von der Sanierung des BUe Bahnhofstrasse zu treffen sein, da auch bei Beibehaltung des IST-Zustandes eine mittlere Wartezeit von 17 Minu- ten im Jahr 2025 droht. 5.5.3.4 Vor diesem Hintergrund kommt dem Interesse der Verhinderung von Risikoverlagerungen keine erhebliche Bedeutung zu. 5.6 Interesse an der Verkehrssicherheit: 5.6.1 Die Beschwerdeführenden bestreiten, dass sich aufgrund der von der Vorinstanz angeführten Rotlichtüberquerungen eine besondere Gefahren- situation ableiten lasse. An Kreuzungen mit einer Lichtsignalanlage gebe es ein statistisches Minimum an Rotlichtüberquerungen, weshalb diesem Umstand mit der Phasenprogrammierung der Anlage Rechnung getragen werde. Folglich lasse sich damit keine erhöhte Unfallgefahr oder den Ent- scheid für eine Sanierung mittels einer Schrankenanlage begründen. 5.6.2 Bei der Frage der Sicherheit beim Übertritt über den Bahnübergang sind zwei Aspekte zu unterscheiden. Einerseits ist der BUe Bahnhofstrasse bereits im heutigen Zeitpunkt an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit ; im Jahr 2025 wird er aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahme deutlich überlastet sein. Da sich die Gefährlichkeit aufgrund objektiver Umstände, insbesondere der Verkehrsbelastung bemisst (vgl. oben: E. 5.4.3), ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz von der Zunahme der Verkehrsbelas- tung auf eine Erhöhung des Gefahrenpotentials schliesst. Andererseits mag es zwar zutreffen, dass den statistisch zu erwartenden Rotlichtüber- querungen mit der Phasenprogr ammierung begegnet wird. Nichtsdesto - trotz stellen sämtliche Rotlichtüberfahrten ein Gefahrenpotential dar, zumal A-5263/2017 Seite 13 am BUe Bahnhofstrasse während eines Beobachtungszeitraums von 2 Ta- gen zahlreiche Rotlichtfahrer identifiziert wurden, die den Bahnübergang erst 75 Sekunden (oder noch später) nachdem das Lichtsignal auf "Rot" umgestellt hat, überquerten. Zudem haben Auswertungen der Videoauf- zeichnungen gezeigt, dass trotz gesperrtem Lichtsignal mitunter kritische Fahrmanöver kurz vor Annäherung des Schienenfahrz eugs stattfanden. Dabei ist auch auffallend, dass bestimmte "bahnfeindliche" Spuren wie der Rechtsabbieger von der Bernstrasse über das Bahntrasse in die Bahn- hofstrasse (Spur 15) mit 47% der gesamten Rotlichtüberquerungen deut- lich mehr Rotlichtfahrer aufweisen als andere Spuren, was gegen das von den Beschwerdeführenden eingewendete statistische Minimum spricht (Fachbericht, S. 56 f.) . Diese Gefährdungen dürften in Zukunft aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens noch zunehmen. Mithin ist auch die- sen Sicherheitsinteressen in der folgenden Interessenabwägung Rech- nung zu tragen. 5.7 Interesse an der Verhinderung von Lärm- und Abgasimmissionen: 5.7.1 Die Beschwerdeführenden wenden ein, dass die massive Verkehrs- zunahme aufgrund des Ausweichverkehrs in den Wohnquartieren zu einer massgeblichen Erhöhung der Lärm- und Abgasbelastung führen wird. Der stockende Verkehr in den Quartieren werde aufgrund des Abbremsens und Anfahrens der Fahrzeuge erhebliche Immissionen verursachen. Aufgrund des Vorsorgeprinzips sei deshalb der Schutz des Menschen und der Um- welt bei der Wahl der Sanierungsmassnahme zu berücksichtigen. 5.7.2 Soeben wurde dar gelegt, dass mit geeigneten Massnahmen dem Ausweichverkehr in den Quartieren begegnet werden kann (vgl. E. 5.5.3). Demnach liesse sich die Entstehung zusätzlicher I mmissionen in den Quartieren verhindern. Auch dieses Interesse ist in der folgenden Interes- senabwägung demnach nicht als gewichtig einzustufen. 5.8 Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen, am Funktionieren des öffentlichen Verkehrs und die Interessen des lokalen Ge- werbes: 5.8.1 Die Beschwerdeführenden rügen, dass das öffentliche Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blau lichtorganisationen nicht berücksichtigt wor- den sei. Die durch die Schrankenanlage bedingte Erhöhung der Staulänge falle im Vergleich zur Sanierung mit dem Strassenbahnbetrieb um 1.3 km länger aus. Sie führe deshalb zu erheblichen Behinderungen der betreffen-A-5263/2017 Seite 14 den Organisationen. Ebenfalls würden die strassengebundenen öffentli- chen Verkehrsmittel behindert. Verschiedene Buslinien würden auf dem Mutschellenknoten verkehren, in Spitzenzeiten gar im Viertelstundentakt. Könnten aufgrund des Verkehrsstaus die Fahrpläne nicht mehr eingehalten und die Anschlüsse nicht mehr gewährleistet werden, würden zahlreiche ÖV-Pendler wieder auf den Individualverkehr umsteigen. Dies würde auch nicht im Interesse der Beschwerdegegnerin liegen, da sie dadurch die vom Bus auf den Zug umsteigenden Kunden verlieren werde. Schliesslich seien auch die Interessen des lokalen Gewerbes zu berücksichtigen. Die Erreich- barkeit der Betriebe gehe aufgrund des verlängerten Rückstaus sowohl in zeitlicher als auch in räumlicher Hinsicht verloren. Zudem müssten sämtli- che in Widen ansässigen Betriebe ihre Postgeschäfte auf der Poststelle Berikon-Widen erledigen und hierzu täglich den Mutschellenknoten über- queren. Es bestehe die Gefahr, dass Gewerbebetriebe abwandern. 5.8.2 Dem hält die Beschwerdegegnerin entgegen, dass bereits heute eine Stausituation am Mutschellenknoten bestehe, die sich für die Blaulichtor- ganisationen nachteilig erweise. Die Beschwerdeführenden hätten hinge- gen schon längst die von ihnen geplante Entflechtung des Knotens in An- griff nehmen können, was sie jedoch versäumt hätten. Es gehe nun nicht an, dieses Versäumnis zulasten der Beschwerdegegnerin beheben zu wol- len. Hinsichtlich des öffentlichen Verkehrs räumt sie zwar ein, dass die Schrankenanlage lästige bzw. nachteilige Auswirkungen haben könne. Umgekehrt seien aber auch ihre Interessen an einem stabilen Fahrplan zu berücksichtigen. Würden nun kurzerhand der Strass enbahnbetrieb an- stelle der Schrankenanlage angeordnet, könne sie die Anschlüsse in Dietikon nicht mehr gewährleisten. Das angeführte Interesse der ortsan- sässigen Gewerbebetriebe erachtet sie als gesucht. 5.8.3 Die geltend gemachten Interessen sind ausgewiesen . Sie sind im Folgenden in der Inte ressenabwägung zu berücksichtigen. Dabei werden die Auswirkungen der beiden Sanierungsvarianten auf die konkret betroffe- nen Interessen aufzuzeigen und gegeneinander abzuwägen sein. Diesen Interessen wird das Interesse de r Beschwerdegegnerin an einem stabilen Fahrplan gegenüberzustellen sein. Im vorliegenden Fall würde die Einführung eines Strassenbahnbetriebs auf dem BUe Bahnhofstrasse so- wie der weiteren in der Gegend befindlichen Bahnübergänge zu einem in- stabilen Fahrplan mit vermehrten Anschlussbrüchen in Dietikon führen we- gen den mit der Fahrt auf Sicht verbundenen Fahrzeitverlängerungen. Fer- ner hat eine Voruntersuchung des Kantons Aargau gezeigt, dass bereits A-5263/2017 Seite 15 der Strassenbahnbetrieb einzig auf dem BUe Bahnhofstrasse zu densel- ben Effekten führt (vgl. Fachbericht, S. 97 f. und 100). 5.9 Obwohl sich die Beschwerdeführenden nicht auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens berufen, ist auch dieses Interesse beim Entscheid über die Sanierungsvariante zu berücksichtigen. Aufgrund der obigen Aus- führungen steht fest, dass die Schrankenanlage gegenüber dem Strassen- bahnbetrieb im Jahr 2025 zu rund 30% längeren Wartezeiten führt (Bahn- hofstrasse, Spur 25). Die Verkehrsqualität wird der Stufe F zugeordnet. Da- ran würde auch die Einführ ung des Strassenbahnbetriebs nichts ändern , da sich damit die nächst höhere Stufe E (Wartezeit ≤ 100 Sekunden) nicht erreichen liesse (vgl. Fachbericht, S. 25 und 77). Folglich könnte auch mit dieser Sanierungsvariante eine Überlastung des Mutschellenknotens nicht verhindert werden. 5.10 Soweit die Beschwerdeführenden vorbringen, bei der Interessenab- wägung sei zu berücksichtigten, dass der Mutschellenknoten ab dem Jahr 2028 umgebaut werden soll (Entflechtung von Schiene und Strasse), kann ihnen nicht gefolgt werden. Nach den Darlegungen der Beschwerdeführen- den sind weder ein definitives Projekt ausgearbeitet noch die Bewilligungs- verfahren durchgeführt und die Finanzierung beschlossen worden. Damit ist eine Realisierung des Bauvorhabens ab dem Jahr 2028 nicht gesichert und die Fertigstellung des Knotenumbaus erst recht nicht absehbar. 5.11 Im Folgenden sind die einzelnen Interessen gegeneinander abzuwä- gen. 5.11.1 Es bestehen auf der einen Seite erhebliche Interessen an der Ver- minderung des Unfallrisiko s und der Gewährleistun g eines sicheren und ungestörten Bahnbetriebs. Die Vorinstanz stuft d ie Sanierungsvariante n der Schrankenanlage und den Strassenbahnbetrieb in eisenbahnrechtli- cher Hinsicht prinzipiell als gleichwertig ein. Immerhin ergänzt sie aber, dass mit einer Schranke als physischer Barriere insbesondere bei Unacht- samkeit der Verkehrsteilnehmer, bei witterungsbedingten oder anderen Einschränkungen der Sicht, eine effektive Trennung von Schiene und Strasse herbeigeführt werden könne und d amit das Regelungsziel von Art. 37c EBV wirksam umgesetzt werde. 5.11.2 Auf der anderen Seite führt d ie projektierte Schrankenanlage im Vergleich zum Strassenbahnbetrieb zu 30% längeren Wartezeiten. Da sich aber selbst mit dem Strassenbahnbetrieb keine erhebliche Verbesserung A-5263/2017 Seite 16 der Verkehrsqual ität des Mutschellenknotens auf die nächst höhere Stufe E herbeiführen liesse, fällt diese Einbusse bei der Leistungsfähigkeit nicht massgeblich ins Gewicht. So oder anders wird der Verkehrsknoten im Jahr 2025 massiv überlastet sein. Werden die Interessen an der Verkehrs- sicherheit berücksichtigt, zeigt sich, dass aufgrund der Verkehrszunahme und den (zusätzlichen) zu erwartenden Rotlichtüberfahrten mit einer Erhö- hung des Gefahrenpotentials zu rechnen ist. Dabei ist nicht von der Hand zu weisen, dass mit den Schranken eine effektive Trennung von Sc hiene und Strasse erreicht wird und Rotlichtüberquerungen kurz vor der Durch- fahrt der Eisenbahn eher verhindert werden. Deshalb trägt die Schranken- anlage dem zentralen Interesse an der Verminderung des Unfallrisikos und damit verbunden dem ungestörten Bahnbetrieb besser Rechnung als die allfällige Sanierungsvariante "Strassenbahn". 5.11.3 Sodann vermag das Interesse an der Verhinderung einer Risikover- lagerung den Entscheid für eine Schrankenanlage nicht umzustossen; das- selbe gilt für das Interesse an der Verhinderung von Immissionen in den Wohnquartieren. Wie oben dargelegt, erscheinen diese Interessen als we- nig gewichtig, da Massnahmen ergriffen werden können, um einer allfälli- gen Verlagerung und den damit zusammenhängen den Immissionen ent- gegenzuwirken. Ohnehin ist fraglich, ob es aufgrund der im Vergleich zum Strassenbahnbetrieb um 30% erhöhten Wartezeit überhaupt zu einer mas- sgeblichen Risikoverlagerung kommen könnte. 5.11.4 Weiter spricht das Interesse an der Fahrplanstabilität für die Sanie- rung mit einer Schrankenanlage, da bereits der Strassenbahnbetrieb über den BUe Bahnhofstrasse zu einem instabilen Fahrplan und zu sog. An- schlussbrüchen in Dietikon führt. Kann die Beschwerdegeg nerin die An- schlüsse nicht mehr garantieren, werden vermehrt Pendler auf das Auto umsteigen und damit die Verkehrsprobleme auf dem Mutschellenknoten weiter verschärfen. 5.11.5 Schliesslich sprechen die Interessen der Blaulichtorganisationen, des strassengebundenen öffentlichen Verkehrs und des lokalen Gewerbes grundsätzlich für den Strassenbahnbetrieb. Dabei gilt es aber zu berück- sichtigten, dass es selbst bei einem Strassenbahnbetrieb in den Abendspit- zen im Jahr 2025 zu Wartezeiten von 17 Minuten kommen wird. Die ge- nannten Interessengruppen sind somit unbesehen der beabsichtigten Sa- nierungsvariante erheblich von der Verkehrssituation betroffen. Vor diesem Hintergrund rechtfertigt es sich jedoch nicht, dass für eine Verkürzung der A-5263/2017 Seite 17 Stauzeiten um rund 5 Minuten insbesondere eine Beeinträchtigung der Si- cherheit am Bahnübergang (vgl. E. 5.11.3) und Instabilitäten beim Fahrplan (vgl. E. 5.11.4) in Kauf genommen werden. 5.12 Insgesamt überwiegen die Interessen an der Schrankenanlage die entgegenstehenden Interessen an einem Strassenbahnbetrieb. Selbst wenn Letzterer hoheitlich angeordnet werden könnte, wäre ihm vorliegend nicht der Vorzug zu geben. Die Vorinstanz hat somit zu Recht die Schran- kenanlage bewilligt. 6. Nach dem Gesagten ist die Beschwerde vollumfänglich abzuweisen. Weitere Beweiserhebung en erübrigen sich, womit sämtliche Beweisan- träge der Beschwerdeführenden abzuweisen sind. 7. Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever- fahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht zu befinden. 7.1 Im vorliegenden Fall wurde kein kombiniertes Plangenehmigungsver- fahren durchgeführt. Demnach sind die Kosten und Entschädigungen nach den allgemeinen Regeln des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu verlegen. 7.2 Grundsätzlich sind die Verfahrenskosten von den unterliegenden Be- schwerdeführenden zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Gemeinwesen, die Beschwerde führen und unterliegen, werden die Verfahrenskosten je- doch nur auferlegt, wenn sich der Streit um vermögensrechtliche Interes- sen dreht (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Solches ist vorliegend nicht der Fall. Deshalb ist von einer Kostenerhebung abzusehen. 7.3 Der obsiegenden, anwaltlich vertretenen Beschwerdegegnerin ist eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. Sie ist der Beschwer- degegnerin von den Beschwerde führenden zu entrichten (Art. 64 Abs. 1 und 2 VwVG). Mangels Kostennote wird die Parteientschädigung aufgrund der Akten auf Fr. 2'500.– festgesetzt. A-5263/2017 Seite 18 Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 1. Die Beschwerde wird abgewiesen. 2. Es werden keine Verfahrenskosten erhoben. 3. Die Beschwerdeführenden haben der Beschwerdegegnerin nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschädigung von Fr. 2'500.– zu bezahlen. 4. Dieses Urteil geht an: – die Beschwerdeführerinnen (Gerichtsurkunde) – die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) – die Vorinstanz (Ref-Nr. BAV-411.211-00004/00002; Einschreiben) – das GS UVEK (Gerichtsurkunde) Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber: Christoph Bandli Ivo Hartmann A-5263/2017 Seite 19 Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun- desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange- legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts- schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die be- schwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). Versand: