7. Oktober 1986 N 1371 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision #ST# Zwölfte Sitzung - Douzième séance Dienstag, 7. Oktober 1986, Vormittag Mardi 7 octobre 1986, matin 8.00h Vorsitz - Présidence: Herr Bundi 85.070 SBB. Leistungsauftrag 1987 CFF. Mandat de prestations 1987 Siehe Seite 923 hiervor - Voir page 923 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 1. Oktober 1986 Décision du Conseil des Etats du 1er octobre 1986 Differenzen - Divergences B. Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgel- tung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen Arrêté fédéral fixant les principes du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs pres- tations de service public Art. 6 Abs. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 6 al. 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Kühne, Berichterstatter: Die erweiterte Verkehrskommis- sion hat in der Morgenfrühe des 2. Oktobers die Differenz- bereinigung beraten und festgestellt, dass der Ständerat sich sehr weitgehend unserer Fassung angeschlossen hat. Bei der einzigen Differenz in Artikel 6 Absatz 2 des Bundes- beschlusses über den Leistungsauftrag 1987 an die Schwei- zerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen beantragen wir mit 8 gegen 4 Stimmen Zustimmung zum Ständerat. Es geht dabei um die Frage, ob der Bundesversammlung mehrjäh- rige Verpflichtungskredite für Investitionen zur Genehmi- gung zu unterbreiten sind. Von seilen der Minderheit wird betont, dass mit dem neuen Leistungsauftrag vermehrte Kompetenzen an den Bundesrat übertragen werden und somit die Bundesversammlung mittels der Genehmigungs- pflicht die Kontrolle über die Investitionstätigkeit ausüben solle. Die Mehrheit ist der Ansicht, Bundesrat und Verwal- tungsrat der SBB sollten die Verantwortung für das Lei- stungsangebot und die dafür notwendigen Investitionen tra- gen. Die Bundesversammlung könne mit den Instrumenten der Mehrjahresplanung nach Absatz 2 und des Voran- schlags der Eidgenossenschaft ihren Einfluss ausüben. Sie ist daher für Zustimmung zum Ständerat. Angenommen - Adopté A. Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundes- bahnen Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux Art. 7 Bst. d, dbis und e Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 7 let. d, dbis et e Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Kühne, Berichterstatter: Ich muss noch darauf aufmerksam machen, dass die übereinstimmenden Beschlüsse von National- und Ständerat zu Artikel 6 des Leistungsauftrages, also zum Bundesbeschluss B, ihre Auswirkungen auf den Bundesbeschluss A haben. Es ist hier eine Modifizierung im Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen nötig. In Artikel 7 Buchstabe bis ist die Genehmigung des Beitrages der Bundesbahnen an die Infrastrukturmassnah- men zu erwähnen und damit festzuhalten, dass dies in den Kompetenzbereich der Bundesversammlung fällt. Im Stän- derat ist darauf hingewiesen worden, dass diese Aenderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbah- nen vorzunehmen ist. Angenommen - Adopté #ST# 86.018 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision Durée du travail. Révision partielle de la loi Botschaft und Gesetzentwurf vom 30. April 1986 (BBI II, 549) Message et projet de loi du 30 avril 1986 (FF II, 565) Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Allenspach, Berichterstatter: Dem Arbeitszeitgesetz sind sehr unterschiedlich strukturierte Unternehmen unterstellt: die PTT, die SBB, die konzessionierten Eisenbahnen, die konzessionierten Automobilunternehmen mit öffentlichem Linienverkehr sowie die konzessionierten Schiffahrts- und Luftseilbahnunternehmungen. Sie dienen vornehmlich dem öffentlichen Verkehr, zum Teil als Rückgrat der verkehrs- mässigen Infrastruktur, sind zum Teil aber nahezu aus- schliesslich im Freizeit- und Touristikbereich anzusiedeln. Ihre Betriebsgrösse reicht von einigen Dutzend dem Gesetz unterstehenden Arbeitnehmern bis zu über 10000. Es ist angesichts dieser Strukturunterschiede nicht leicht, einen gemeinsamen Nenner für alle zu finden. Das Arbeitszeitgesetz datiert vom S.Oktober 1971 und enthält für die genannten Unternehmungen Bestimmungen über die Arbeit in den Unternehmen des öffentlichen Ver- kehrs. Grundgedanke dieses Gesetzes ist die Gewährlei- stung der Verkehrssicherheit. Arbeitszeit, Ruhezeit, Ferien, Gesundheitsschutz und Unfallverhütung sollen für die unterstellten Arbeitnehmer in den Betriebsdiensten gemein- sam aufgrund der Erfordernisse der Verkehrssicherheit geordnet werden. Der Gesetzgeber wollte bewusst diesen Aufgabenbereich nicht den einzelnen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, aber auch nicht den Verbänden und Organi- sationen zur kollektiven Regelung überlassen, weil er keine Abstriche von der Verkehrssicherheit in irgendeiner Art zulassen konnte. Dieser spezifischen Zielrichtung wegen bedeutet die Akzeptanz der 42-Stunden-Woche, wie sie indi- rekt in Artikel 4 Absatz 1 dieser Gesetzesrevision vorgenom- men wird, kein Präjudiz für die Arbeitszeitvorschriften im Arbeitsgesetz. Man kann die Frage stellen, ob mit der heute schon vorlie- genden Regelung dem Erfordernis der Verkehrssicherheit nicht Genüge getan ist und weitergehende Arbeitszeitbe- schränkungen mit ändern Argumenten begründet werdenDurée du travail. Révision partielle de la loi 1372 N 7 octobre 1986 müssen als mit dem Argument der Verkehrssicherheit. Dann wären differenzierte Regelungen möglich, zum Beispiel gesamtarbeitsvertragliche statt gesetzliche. Die Kommission hat aber aus Zeitgründen solche Fragen nur oberflächlich gestreift; sie werden bei spätem Gesetzesrevisionen sicher erneut gestellt werden. Die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes sind nicht abso- lut; sie können zugunsten der Arbeitnehmer abgeändert werden. Der Bundesrat beispielsweise hat mit Wirkung ab I.Juni 1986 für das Bundespersonal die wöchentliche Arbeitszeit auf 42 Stunden herabgesetzt. Das dem Arbeits- zeitgesetz unterstellte Personal der PTT und SBB gelangte dabei ebenfalls in den Genuss der Arbeitszeitverkürzung. Auch kantonale und kommunale Verkehrsbetriebe sind im Begriff, zur 42-Stunden-Woche überzugehen. Gemäss einer Erhebung vom März 1985 hatten damals bereits 12 Prozent der Unternehmungen der konzessionierten Transportanstal- ten die 42-Stunden-Woche, und weitere 4 Prozent hatten schon damals beschlossen, die 42-Stunden-Woche auf 1. Juni 1986 einzuführen. Inzwischen sind weitere Unterneh- mungen dazugekommen. Man geht kaum fehl in der Annahme, dass auch ohne Gesetzesrevision der grösste Teil der unterstellten Arbeitnehmer auf den Fahrplanwechsel Mitte 1987 hin die 42-Stunden-Woche realisiert haben wird. Es stellt sich die Frage, ob der Gesetzgeber nun auch die übrigen Betriebe dazu veranlassen soll. Nachdem aber die Arbeitszeitkommission, die gemäss Artikel 22 des Arbeits- zeitgesetzes eine beratende Funktion ausübt, auch mit den Stimmen der Vertreter der konzessionierten Unternehmun- gen dem Bundesrat empfohlen hatte, eine Gesetzesrevision vorzunehmen und damit eine zwingende Regelung vorzuse- hen, verzichtete die Kommission auf die eingehende Prü- fung dieser Frage. Die Vorlage weist drei Schwerpunkte auf: I.Sie verlangt eine Herabsetzung der durchschnittlichen Wochenarbeitszeit auf höchstens 42 Stunden. Damit würde das Personal der konzessionierten Transportanstalten bezüglich Arbeitszeit dem Personal von SBB und PTT gleichgestellt. Die vorgesehenen Bestimmungen sollen, wo es die Verhältnisse erlauben, die 5-Tage-Woche ermögli- chen. 2. Sie sieht eine Neuregelung der Anrechnung der Dienst- pausen als Arbeitszeit vor. Bis anhin wurden betrieblich bedingte Dienstpausen ausserhalb des Dienstortes zu 20 Prozent als Arbeitszeit angerechnet, innerhalb der Dienstorte, wenn mehr als zwei Pausen entstanden, zu 10 Prozent. Ausgangspunkt für diese Anrechnung ist der Gedanke, dass derartige aufgezwungene Pausen, zum Teil sogar in anderen Regionen, nicht den gleichen Freizeitge- nuss und Erholungswert aufweisen wie Freizeit zu Hause. Der Bundesrat hat für das PTT- und SBB-Personal schon 1982 verfügt, dass diese Pausen zu einem erhöhten Ansatz als Arbeitszeit angerechnet werden: nämlich zu 30 Prozent statt zu 20 Prozent für Pausen ausserhalb des Dienstortes und zu 20 Prozent statt 10 Prozent für Pausen innerhalb des Dienstortes bei mehr als zwei Pausen. Mit dieser Arbeitszeitgesetzrevision soll das Parlament für die konzessionierten Transportanstalten im Grunde genom- men das nachvollziehen, was der Bundesrat zum Teil bereits verfügt hat. Das ist meines Erachtens eine unbefriedigende Situation sowohl für das Parlament als auch für die konzes- sionierten Transportanstalten. Der Präsident der Arbeitszeitkommission, Herr Bundesrich- ter Robert Levi, der uns über die Tätigkeit der Arbeitszeit- kommission orientiert hat, hat deshalb die Frage aufgewor- fen, ob diese paritätische Kommission nicht einzuschalten wäre, bevor die Bundesbetriebe grössere Schritte tun, statt erst nachher. 3. Gestützt auf den neuen Artikel 4 Absatz 2 der Bundesver- fassung sollen sodann mit dieser Revision die einschlägigen Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes dem Prinzip der Rechtsgleichheit von Mann und Frau angepasst werden. Diese Aenderungen sind von keiner Seite in Frage gestellt worden. Neben rein formellen Anpassungen geht es darum, die Sonderbestimmung für weibliche Arbeitnehmer zu strei- chen. Die Schutzbestimmungen für Schwangere, Wöchne- rinnen und stillende Mütter sollen beibehalten werden. Sie widersprechen dem Gleichheitsprinzip ja nicht. Die finanziellen Auswirkungen dieser Arbeitszeitgesetzrevi- sion sind unbekannt. Herr Bundesrat Schlumpf nannte hin- sichtlich der Arbeitszeitverkürzung einen theoretischen Mehrbedarf von rund 500 Etatstellen. Praktisch seien die Auswirkungen aber wesentlich geringer, da-wie erwähnt- ein Teil der Verkehrsbetriebe die 42-Stunden-Woche bereits eingeführt hat. Ausserdem könnten die Auswirkungen zum Teil durch Rationalisierungsmassnahmen und Umstruk- turierungen aufgefangen werden. Ueber die finanziellen Auswirkungen der neuen Aussenre- gelungen sind keine konkreten Angaben gemacht worden. Ich erinnere daran, dass sich die neue Regelung auf rund 24 000 Bedienstete der konzessionierten Transportanstalten auswirkt. Die Kommission hat sodann dem Argument beigepflichtet, die Revision sei auf einen Fahrplanwechsel in Kraft zu setzen. Grössere Fahrplanwechsel finden nur alle zwei Jahre statt, der nächste anfangs Juni 1987. Wir dürfen nicht allzu- viel Zeit verlieren, weil es sonst nicht mehr möglich ist, diese Neuerungen auf diesen Fahrplanwechsel in Kraft zu setzen. Gestatten Sie mir noch eine persönliche Bemerkung. In der Kommission ist unter anderem gesagt worden, die Revision des Arbeitszeitgesetzes und die beantragten Anpassungen seien vor allem wegen der Gleichbehandlung aller Bediensteten des öffentlichen Verkehrs vorzunehmen. Für das Personal der konzessionierten Transportanstalten gäl- ten ungefähr die gleichen Voraussetzungen und lägen die gleichen Bedürfnisse vor; es sei deshalb - so wurde gesagt - recht und billig, es jenen von SBB und PTT gleichzustel- len. Wenn man nun den Geltungsbereich des Arbeitszeitge- setzes ansieht, von den Eisenbahnen bis zu den Luftseilbah- nen, von den Autobusunternehmen des öffentlichen Ver- kehrs bis zu den Skiliften, von Betrieben mit über 1000 Beschäftigten bis zu solchen mit weniger als 100 Mitarbei- tern, bin ich persönlich nicht so ganz sicher, dass überall die gleichen Voraussetzungen und Bedürfnisse vorliegen. Schematische Arbeitsbedingungen über das ganze Land, ohne Rücksicht auf regionale Verschiedenheiten und regio- nale Arbeitsmärkte, ohne Rücksicht auf unterschiedliche Betriebsstrukturen und Beanspruchungen, lösen meines Erachtens auf Dauer die Probleme nicht. Sie schaffen aber immer mehr Schwierigkeiten. Es wäre einer umfassenden Prüfung wert, wie die Flexibilität der Unternehmungen und die Anpassung der oft zu schematischen Arbeitsverhältnisse an die unterschiedlichsten Bedürfnisse der Bediensteten verbessert und gefördert werden könnten. Die vorliegende Gesetzesrevision wirkt sich noch nicht in dieser Richtung aus. Möglicherweise Messe sich in der Verordnung etwas mehr tun. Zusammenfassend halte ich fest, dass in der Kommission Eintreten unbestritten war. Ich bitte den Rat, dem Antrag der Kommission zu folgen und auf die Vorlage einzutreten. M. Clivaz, rapporteur: Le président de la commission a rappelé le champ d'application de la loi sur le travail dans les entreprises de transports publics. Je préciserai, pour ma part, que le but de cette loi a été, à l'origine, d'assurer la sécurité de l'exploitation dans les entreprises de transports. La protection du personnel ne revêtait qu'un aspect secon- daire. C'est encore le cas en partie à l'heure actuelle, bien que les deux choses soient étroitement liées, car la sécurité de l'exploitation dépend aujourd'hui, comme par le passé, des conditions de travail du personnel. En d'autres termes, il s'agit d'éviter un surmenage qui pourrait mettre en cause l'exécution correcte des tâches et, par voie de conséquence, la sécurité des personnes ou des marchandises transpor- tées. Les améliorations d'ordre social ne sont donc pas seules déterminantes dans le cas qui nous occupe mainte- nant. Sur ce point, le personnel avait d'ailleurs présenté un certain nombre de revendications qui ont été abandonnées momentanément, lors de négociations au sein de la Com-7. Oktober 1986 N 1373 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision mission de la loi sur la durée du travail, présidée par le juge fédéral Levi, afin de parvenir à une entente. Le projet du Conseil fédéral est le résultat de ces négocia- tions. Il vise à établir une égalité de traitement en matière de durée du travail et de prise en compte des pauses entre les CFF et les PTT, d'une part, et les autres entreprises de transports publics, d'autre part. Le projet tend en outre à supprimer la différence entre hommes et femmes dans la terminologie de deux articles, tout en maintenant la protec- tion concernant les femmes enceintes, les accouchées et les femmes allaitant leur enfant. En ce qui concerne la durée hebdomadaire du travail, il importe de mettre toutes les entreprises soumises à la loi au bénéfice des 42 heures accordées au personnel des CFF et des PTT à partir du 1er juin de cette année. La diminution du temps de travail a été admise par tout le monde, tant au sein de notre commis- sion que de la Commission fédérale, composée paritaire- ment. Le maintien d'une différence de deux heures entre les entreprises de transports de la Confédération CFF/PTT et les autres ne serait pas tolérable à la longue. Il en est de même d'ailleurs de la mise en compte des pauses. Elles seront désormais comptées comme temps de travail à raison de 30 pour cent au lieu de 20 dans la loi actuelle, lorsqu'elles doivent être prises en dehors du lieu de travail et à raison de 20 pour cent au lieu de 10 à domicile, mais seulement si plus de deux pauses doivent être prises dans le tour de service. Quant à l'égalité de traitement entre les agents des deux sexes, elle a été réalisée en supprimant la disposition rela- tive à la protection de la santé des femmes, ainsi que l'interdiction de les occuper à certains travaux. Ce change- ment découle de l'article 4 de la constitution fédérale et n'a pas été non plus contesté lors des travaux de la commission. Le bien-fondé de cette révision n'a donc pas été mis en cause. Trois points seulement ont provoqué des diver- gences au sein de la commission. Deux d'entre eux ont fait l'objet de propositions de minorité, tel que cela ressort du dépliant que vous avez devant vous. La troisième divergence concerne la seconde phrase du chiffre 2 de l'article 17 que Mme Christinat voudrait supprimer. Nous reviendrons sur ces trois points dans la discussion de détail. J'aimerais encore préciser pour terminer que la réduction de la durée du travail à 42 heures par semaine à partir du 1er juin 1986 a touché 68 000 personnes occupées dans les services des CFF et des PTT. L'extension de cette mesure aux entreprises concessionnaires soumises à la loi actuelle- ment en discussion ne concernera que 24 000 agents, dont les responsabilités et les conditions de travail sont, dans les grandes lignes, tout à fait comparables à celles des servi- teurs des Grandes Régies fédérales. C'est pourquoi la com- mission, unanime, s'est prononcée en faveur de l'entrée en matière et vous invite à en faire de même. M. Cavadini: Le groupe libéral entre en matière en ce qui concerne la modification proposée de la loi sur la durée du travail dans les entreprises de transports publics. Il accepte donc que soit définie une semaine de 42 heures pour les travailleurs de ces entreprises. Si nous avons, pendant plusieurs années, manifesté notre opposition à cette mesure, c'est que nous estimions d'abord que le statut de la fonction publique ne doit pas anticiper sur celui des travailleurs du secteur privé, car une telle situation pèserait d'un poids disproportionné sur l'économie géné- rale du pays et créerait une pression inacceptable sur les discussions qui doivent réunir les partenaires sociaux. Nous étions d'avis, ensuite, que les finances de la Confédé- ration, même si elles n'étaient pas gravement touchées par les propositions, n'étaient pas à même de supporter des conséquences aggravées d'une telle diminution de l'horaire de travail. Nous demandions enfin que les dispositions existantes res- pectent le principe constitutionnel de l'égalité des droits de l'homme et de la femme. Si nous reprenons ces trois éléments, nous considérons aujourd'hui que la proposition du Conseil fédéral peut être admise. La moyenne de la durée hebdomadaire du travail a subi une baisse assez générale de une à deux heures, les grandes régies connaissent déjà ce statut de 42 heures depuis quelques mois. Les aménagements proposés ont, en principe, notre approbation et, si nous voterons l'amende- ment présenté par M. Ammann, nous ne suivrons pas Mme Christinat dans sa proposition. Nous regrettons que les conséquences financières de ces aménagements ne puissent être appréciées avec plus de précision, puisque l'on considère que l'augmentation du nombre d'agents nécessaires à cette modification peut varier très considérablement selon la taille des entreprises et les rationalisations envisagées. On peut admettre qu'il y a 10 000 personnes employées dans ces entreprises conces- sionnées. Est-ce à dire que ces mesures entraîneront un engagement de 500 nouveaux agents, puisque la réduction du temps de travail est de l'ordre de 5 pour cent? Rien n'est moins sûr, certaines entreprises regroupent quelques per- sonnes, d'autres en comptent de 200 à 1000. On imagine bien que les mesures à prendre peuvent varier considérable- ment. Il n'empêche qu'un montant de quelque 10 millions de francs peut être envisagé. Nous vous engageons donc à entrer en matière. Dünki: Die LdU/EVP-Fraktion hat die Vorlage des Bundesra- tes über eine Teilrevision des Arbeitszeitgesetzes eingehend geprüft und wird für Eintreten stimmen. In der Detailbera- tung wird sie den Antrag von Herrn Ammann-Bern zu Arti- kel 4 Absatz 1 ablehnen und bei den Uebergangsbestim- mungen dem Minderheitsantrag Renschier (kein neuer Arti- kel 27a) den Vorzug geben. Nach unserem Dafürhalten ist die Verständigungslösung vertretbar. Für alle dem Gesetz unterstellten Unternehmen sollten die gleichen Bestimmungen gelten. Nachdem die eidgenössischen Betriebe, die Bundesbahnen und die PTT bereits die 42-Stunden-Woche eingeführt haben, ist es recht und billig, wenn auch die Arbeitnehmer der übrigen konzes- sionierten Transportunternehmungen bald in den Genuss der verkürzten wöchentlichen Arbeitszeit gelangen. Hier darf man ruhigen Gewissens festhalten, dass der Bund auf diesem Gebiet nicht vorprellt, sondern etwas nachvollzieht, was in der Privatwirtschaft bereits eine Selbstverständlich- keit ist. Dass die 42-Stunden-Woche kommen muss, wissen die Privatbahnen, Automobilunternehmungen, Schiffahrts- und Luftseilbahngesellschaften schon lange. Sie haben genügend Zeit gehabt, sich mit der Umstellung auf die neuen Gegebenheiten zu befassen. Ich bin überzeugt, dass sie in dieser Richtung auch tätig waren. Sie werden von einem solchen Beschluss also nicht überrascht oder vor vollendete Tatsachen gestellt. Was der Privatwirtschaft und den Bundesbetrieben möglich war, sollte ohne grosse Schwierigkeiten auch von den halb- privaten Transportunternehmungen bewerkstelligt werden können. Im anderen Fall müsste ich Zweifel an der Betriebs- führung anmelden. Bei gutem Willen allerseits sollte der Vollzug dieses Bundes- beschlusses keine ins Gewicht fallenden Schwierigkeiten bereiten. Aus diesem Grund brauchen wir keine Ueber- gangsbestimmungen, welche unter Umständen die Erfül- lung einer berechtigten Forderung nochmals um zwei Jahre verzögern könnten. Der Antrag der Kommissionsmehrheit, der nur ganz knapp zustande gekommen ist, ist völlig verfehlt, schiesst über das Ziel hinaus und diskriminiert einige tausend Arbeitnehmer, die wie die SBB- und PTT-Angestellten täglich treu und zuverlässig ihre Pflichten erfüllen. An dieser Stelle habe ich schon öfters gehört, alles, was überflüssig sei, gehöre nicht in ein Gesetz. Die Uebergangsbestimmungen sind überflüs- sig. Darum sollten wir auch bei einer kleinen Gesetzesrevi- sion unsere Devise in die Tat umsetzen. Den Minderheitsantrag von Herrn Ammann lehnen wir ab, weil bereits im bisher gültigen Gesetz enthalten ist, dass die tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von 28 Tagen höch- stens 7 Stunden und 20 Minuten, neu 7 Stunden, betragen darf. Diese Regelung hat sich eingespielt. Die Minderheit will eine wesentliche Verschlechterung. Was sich bewährtDurée du travail. Révision partielle de la loi 1374 N 7 octobre 1986 hat, soll man nicht ohne Not aufgeben. Solch lange tägliche Arbeitszeiten können sich gefährlich auf die Betriebssicher- heit auswirken. Wir wollen bei unseren Transportunterneh- mungen doch nicht eine ähnliche Situation wie beim Militär schaffen. Denken Sie zum Beispiel an die vielen Militärun- fälle mit teilweise tödlichen Folgen, die auf Uebermüdung der Soldaten zurückzuführen sind. Auch den Antrag von Frau Christinat bezüglich Artikel 17 finden wir nicht sinnvoll. Das Unternehmen darf die achtwö- chige Frist für Wöchnerinnen nur auf Verlangen der Arbeit- nehmerin und unter Vorlage eines ärztlichen Zeugnisses verkürzen. Niemand wird gezwungen, die Arbeit bereits nach 6 Wochen wieder aufzunehmen. Diese flexible Bestim- mung liegt im Interesse der Arbeitnehmer. Auch uns ist bekannt, dass noch andere Wünsche nach Revision des Arbeitszeitgesetzes vorliegen. Diese sollen aber in einer späteren Runde im Schosse der paritätischen Kommission bereinigt werden. Heute sollen wir nur die absolut notwendigen Aenderungen verwirklichen. Die LdU/EVP-Fraktion tritt bei dieser Vorlage für die arbeit- nehmerfreundlicheren Varianten ein in der Ueberzeugung, dass damit den Unternehmen gesamthaft ein besserer Dienst erwiesen wird. Damit schaffen wir gleiches Recht für alle diesem Gesetz unterstellten Angestellten und Arbeiter. Härtefälle entstehen nicht. Wir empfehlen Ihnen, in diesem Sinne zu beschliessen. Reimann: Das Personal der Transportanstalten ist in ganz besonderem Masse von den Inkonvenienzen der unregel- mässigen Arbeitszeit betroffen. Die unregelmässige Arbeits- zeit, verbunden mit Nacht- und Sonntagsarbeit, wirkt sich auch auf die Freizeit aus, welche in der Regel nicht mit derjenigen der übrigen Familienmitglieder zusammenfällt. Auch die Pausen richten sich nicht nach den Befürfnissen des Bediensteten, sondern nach dem Dienst- oder Fahrplan. Sie sind zerstückelt und müssen willkürlich irgendwo - oft ausserhalb des Dienst- und Wohnortes-verbracht werden. Dem Arbeitszeitgesetz kommt deshalb ganz besondere Bedeutung zu, insbesondere, weil nebst den 68 000 Bediensteten von PTT und SBB auch die 24 000 Angestell- ten der konzessionierten Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs dem Gesetz unterstehen. Diese 24 000 Angestellten unterstehen weder dem Beamtengesetz des Bundes, noch sind sie einem Gesamtarbeitsvertrag unter- stellt. Nach der Arbeitszeitverkürzung für das Bundesperso- nal drängt sich die Revision des Gesetzes auf, damit das gesamte im öffentlichen Verkehr tätige Personal wenigstens bei der Arbeitszeit gleich gehalten ist. Es ist dies aber auch ein Gebot der Sicherheit im Verkehrswesen. Die Revisionsvorlage entspricht einer Verständigungslö- sung zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern in der Arbeitszeitgesetzkommission. Aus diesem Grunde stimmt die sozialdemokratische Fraktion der Gesetzesände- rung zu und stellt auch keine weitergehenden Anträge, obwohl den berechtigten Begehren der Arbeitnehmervertre- ter nicht in allen Teilen Rechnung getragen wurde. So verlangte der Föderativverband des Personals öffentli- cher Verwaltungen und Betriebe in seiner Eingabe vom 19. März 1985 eine Ueberzeitentschädigung von 25 Prozent sowie eine Pausenentschädigung von 50 Prozent ausser- halb des Dienstortes und von 25 Prozent innerhalb des Dienstortes. Es wurde auch verlangt, dass Nachtarbeit nicht erst von Mitternacht bis vier Uhr morgens angerechnet werde, sondern, wie das zur Sommerzeit nach Arbeitszeitge- setz gilt, von 22 Uhr bis 5 Uhr früh. Obwohl diesen an sich berechtigten Begehren nicht entsprochen wurde, haben die Arbeitnehmervertreter zu einer Verständigung Hand gebo- ten - mit der Auflage allerdings, dass das revidierte Gesetz für alle Unterstellten spätestens am 1. Juni 1987 Gültigkeit haben soll. Entgegen dieser Verständigungslösung liegen zwei Anträge aus der Mitte unserer Kommission vor. Der Minderheitsan- trag Ammann-Bern verlangt unter dem Titel «mehr Flexibili- tät», dass die Frist für die Einhaltung der durchschnittlichen Arbeitszeit von bisher 28 Tagen auf 56 Tage verdoppelt wird. Dies würde allerdings für das Personal eine eindeutige Ver- schlechterung bedeuten. Anstelle der durch die Arbeitszeit- verkürzung angestrebten Entlastung des Personals würden wir eine zusätzliche Belastung herbeiführen. Eine Verdop- pelung der Arbeitszeitausgleichsperiode von 28 auf 56 Tage würde es ermöglichen, die Dienstschichten 28-mal auf 15 Stunden auszudehnen oder 28-mal nur 9 Stunden Ruhe- schicht einzuräumen. Eine solche zusätzliche Strapazierung des ohnehin durch die unregelmässige Arbeitszeit stark beanspruchten Perso- nals muss unbedingt vermieden werden. Die Periode von 28 Tagen ist koordiniert mit der Ausgleichsperiode für die Dienst- und Ruheschichten. Sie hat sich bis heute bewährt und sollte nicht geändert werden. Im übrigen ist mit der Herabsetzung der durchschnittlichen täglichen Arbeitszeit von 7 Stunden und 20 Minuten auf 7 Stunden die Flexibilität ohnehin grösser als bis anhin, weil die maximale tägliche Arbeitszeit unverändert 10 Stunden beträgt. Damit erhöht sich die variable Zeit von 2 Stunden und 40 Minuten auf 3 Stunden. Bei der Ueberzeit hat man übrigens im Interesse des Betriebes die Ausgleichsperiode bei 56 Tagen belassen. Der Antrag Ammann-Bern wurde in der Kommission mit 11 gegen 6 Stimmen abgelehnt, und ich bitte Sie, dies eben- falls zu tun. Ich möchte Sie auch bitten, den Antrag der Kommissions- mehrheit zu Artikel 27a abzulehnen. Mit diesem Antrag wird für die Einführung dieser Gesetzesänderung eine Ueber- gangsperiode von zwei Jahren verlangt. Dazu ist zu sagen, dass die Arbeitszeitverkürzung von 44 auf 42 Stunden pro Woche für einen Teil des dem Gesetz unterstellten Perso- nals bereits seit 1. Juni 1986 Gültigkeit hat. So gut wie SBB und PTT wussten auch die übrigen Betriebe, also die kon- zessionierten Transportunternehmungen, dass für sie diese Neuerungen vorgesehen sind. Mit der Frist bis zum 1. Juni 1987 steht ihnen bereits eine zusätzliche Einführungszeit von einem Jahr zu. Unseres Erachtens sollte diese Zeit genügen. Die konzessionierten Transportunternehmungen sind auch so gegenüber SBB und PTT um ein Jahr im Vorteil. Abschliessend möchte ich die Bedeutung dieses Gesetzes für das konzessionierte Transportwesen hervorheben. Zur Gewährleistung der Sicherheit für Passagiere und Personal spielt eine optimal geregelte Arbeitszeit für das verantwortli- che Personal eine ganz entscheidende Rolle. Vom Gesetz profitieren nicht nur die Bundesbetriebe, sondern vor allem auch die konzessionierten Transportunternehmungen wie Privatbahnen, Schiffahrtsgesellschaften und Busunterneh- mungen. Eine Koordination aller im öffentlichen Verkehr tätigen Unternehmungen ist mehr als nur wünschenswert. Hinzu kommt die Funktion des Gesetzes als Bindeglied zwischen den Sozialpartnern, weil über die Arbeitszeitge- setzkommission der Dialog zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer ermöglicht wird. In diesem Sinne empfehle ich Ihnen im Namen der sozialde- mokratischen Fraktion, auf die Gesetzesänderung einzutre- ten und den Antrag der Kommissionsminderheit zu Artikel 4 sowie den Antrag der Kommissionsmehrheit zu Artikel 27a abzulehnen und dem Minderheitsantrag Renschier zuzu- stimmen. M. Darbellay: Le groupe démocrate-chrétien se déclare d'accord avec le projet du Conseil fédéral. Il estime normal que les dispositions entrées en vigueur en faveur des CFF et des PTT, au 1er juin 1986, puissent être adoptées également pour les entreprises concessionnaires. Il s'agit essentielle- ment de la réduction de l'horaire de travail à 42 heures par semaine et de la prise en compte des temps de pause à raison de 30 pour cent lorsque ces pauses ont lieu en dehors du lieu de travail, et à raison de 20 pour cent lors- qu'elles se font dans le lieu de travail s'il y en a plus de deux par jour. La commission propose en outre une disposition transitoire, à l'article 27a, tendant à accorder la possibilité aux autorités de surveillance d'autoriser les entreprises ayant des difficul-7. Oktober 1986 N 1375 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision tés particulières à retarder de deux ans l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions. Ce texte n'est ni nécessaire ni opportun. En effet, une disposition semblable avait été pré- vue lors de la révision de 1981. Aucune entreprise n'en a fait usage. De plus, cette fois, le délai de mise en application nous paraît spécialement long. Il y a plus de deux ans que les entreprises savent qu'au 1er juin 1986 les PTTet lesCFF réduisent la durée du travail. Ces entreprises devaient bien s'attendre à voir ces dispositions leur être appliquées assez rapidement après. Le Conseil fédéral prévoit leur mise en application au 1er juillet 1987. Cela veut dire que les entre- prises ont eu au moins trois ans pour s'adapter, le délai supplémentaire de deux ans n'est donc point nécessaire. Il faut relever en outre que bon nombre d'entreprises ont déjà fait ce pas volontairement. Il ne serait point opportun de les pénaliser par rapport à celles qui n'ont pas eu ce souci d'adaptation. Relevons encore que le projet tel que présenté par le Con- seil fédéral a été préparé par la Commission de la loi sur la durée du travail, comprenant autant de représentants des entreprises que de représentants des travailleurs. Il s'agit par conséquent d'une proposition paritaire, d'un travail de partenaires sociaux, équilibré. Nous n'avons pas, sans rai- son, à rompre cet équilibre. En ce qui concerne la proposition de M. Ammann, à l'ar- ticle 4, le même raisonnement pourrait prévaloir. Aujourd' hui, la loi prévoit que la moyenne de 7 heures 20 doit être appliquée sur un ensemble de 28 jours. La nouvelle loi porterait ce temps à 7 heures et garde les 28 jours. M. Am- mann propose de passer à 56. Il nous semble très peu opportun, au moment où l'on modifie une législation sur la durée du travail, d'apporter des dispositions qui iraient en sens contraire de ce que veut l'ensemble du projet. Nous voulons alléger la tâche des travailleurs et non pas la rendre plus compliquée. La flexibilité voulue, à laquelle on se réfère, est d'ailleurs garantie par les alinéas 3 et 4 de l'ar- ticle 4 et par l'article 5. Il est possible de prolonger la durée d'un jour de travail jusqu'à dix heures, ce qui laisse une marge très large de trois heures entre le temps moyen et le temps maximum. En ce qui concerne la proposition de Mme Christinat, nous pensons qu'il n'est pas nécessaire de protéger les accou- chées contre elles. La loi prévoit qu'elles ne peuvent pas travailler durant les huit semaines qui suivent l'accouche- ment. En revanche, sur présentation d'un certificat médical, elles peuvent demander de travailler après six semaines; elles n'ont donc aucune obligation de le faire. Cette flexibi- lité est intéressante, nous ne soutiendrons pas la proposi- tion de Mme Christinat. En résumé et pour conclure, je vous propose d'accepter le projet tel que présenté par le Conseil fédéral. Mme Aubry: Le groupe radical accepte la révision partielle de la loi sur la durée du travail et entrera en matière. Cette loi est indispensable, à ses yeux, pour deux raisons. La première est due à l'acceptation de l'article 4, alinéa 2, de la constitution relatif à l'égalité entre hommes et femmes. En effet, certains articles de la LDT ne correspondent plus à la situation actuelle. Il faut préciser cependant que les disposi- tions restent inchangées, comme vous l'a dit M. Clivaz, en ce qui concerne les femmes enceintes, les accouchées et les femmes allaitant leurs enfants, la LDT ayant déjà tenu compte de ces situations avant sa modification. Les diffé- rences entre hommes et femmes ne sont supprimées sur le plan législatif que là où la situation de mère ou de future mère n'entre pas en discussion. La deuxième raison est qu'il y a déjà 68 000 employés des PTT et des CFF qui, depuis le 1er juin 1986, bénéficient des 42 heures hebdomadaires, le temps de travail ayant été abaissé de 44 à 42 heures et la semaine de cinq jours ayant été introduite. La révision actuelle de la LDT concerne donc 24 000 employés des services de transports publics qui ne sont pas encore assujettis à cette loi. Par la même occasion, on a limité la durée du travail à 7 heures au plus par jour pour une moyenne de 28 jours. M. Ammann a fait une proposition de minorité de la commis- sion qui demande que la moyenne des jours de travail soit de 56 jours pour ne pas entraver les petites et moyennes entreprises dans l'établissement de leurs plans de travail et leur laisser davantage de flexibilité. C'est à l'unanimité que le groupe radical a accepté cette proposition de la minorité de la commission et il vous demande de la suivre. Il faut également relever que la proposition Schule à l'arti- cle 27 concerne les dispositions transitoires pour l'applica- tion de la loi qui doivent être étendues à deux ans. La commission a reconnu, comme le groupe radical, la néces- sité d'étendre les mesures transitoires pour les petites entre- prises qui doivent augmenter leur personnel tout en mainte- nant la sécurité des transports. Le groupe radical accepte le nouvel article 27a et votera l'entrée en matière de la révision partielle de la LDT. A titre personnel, et puisque j'ai la parole, je relèverai qu'il ne me sera pas possible d'appuyer la proposition de Mme Christinat à l'article 17, alinéa 2. Cette proposition concerne les accouchées qui, d'après la loi, recommencent leur travail deux mois après l'accouchement. Elles ont cependant la liberté de recommencer après six semaines, pour autant que le médecin leur délivre un certificat médical attestant leur capacité à reprendre leur emploi. Mme Christinat, par sa proposition, élimine la possibilité pour les femmes qui le désireraient de reprendre leur travail six semaines après la naissance d'un enfant. Je pense que nous devons laisser ce choix au libre arbitre des femmes et qu'il est inutile de leur ajouter un handicap car elles en ont déjà suffisamment dans le monde du travail. La mise au monde d'un enfant n'est pas comparable à une maladie et des femmes ayant l'assistance de leurs proches ou étant bien organisées préfèrent repren- dre leur travail, s'il n'est pas pénible physiquement, le plus rapidement possible. L'article 17, alinéa 2, leur laisse ce choix, que nous devons respecter car il va dans le sens du partage des tâches dans le nouveau droit matrimonial. C'est pourquoi, à mon grand regret, je ne puis accepter de soute- nir la proposition Christinat. Ammann-St. Gallen: Mit Genugtuung konnten wir davon Kenntnis nehmen, dass der Bundesrat nunmehr bereit ist, alle dem AZG unterstellten Arbeitnehmer hinsichtlich Höchstarbeitszeit und Pausenregelung einander gleichzu- stellen. Damit ist bereits gesagt, dass es dabei keineswegs um eine Pioniertat geht, sondern vielmehr um einen längst fälligen Nachvollzug. Arbeitsbedingungen, wie sie das Per- sonal von PTT und SBB seit dem 1. Juni 1986 (42-Stunden- Woche) und seit 1982 (Pausenregelung) kennen, sollen neu auch für alle Arbeitnehmer der konzessionierten Transport- unternehmungen des öffentlichen Verkehrs gelten. Die Zeit ist in der Tat auch bei den konzessionierten Trans- portunternehmungen - im Volksmund oft mit Privatbahnen gleichgesetzt - nicht stillgestanden. Aehnlich wie in vielen Branchen der Privatwirtschaft und den grossen Regiebetrie- ben des Bundes halten Automatisierung und Rationalisie- rung unaufhaltsam Einzug. Nun bietet bekanntlich der öffentliche Verkehr durch seine Bindung an die Schiene und/oder die regelmässigen Betriebsabläufe an sich schon grosse Möglichkeiten zur Anwendung neuer Technologien. Bei den konzessionierten Transportunternehmungen wird deren Einführung aber oft noch durch den Umstand beschleunigt, dass sie zumeist wenig erfolgversprechende Märkte zu bearbeiten haben. Als oft sehr effizient geführte Klein- und Mittelbetriebe wissen sie dies zu kompensieren und übernehmen deshalb vielfach sogar Pilotfunktionen, zum Beispiel bei der Automatisierung der Billetausgabe und bei den neuen Vorortspendelzügen. Mit der Einführung von Taktfahrplänen, neuen Betriebskonzepten (wie z. B. Cargo Domizil) und der Rationalisierung von Bau-, Unterhalts- und Verwaltungsarbeiten ist ein grundlegender Wandel der Arbeitswelt verbunden. Die berufliche Tätigkeit wird ver- dichtet und intensiviert. Frühere blosse Präsenzzeiten und Kurzpausen sind fast völlig verschwunden. Gefragt sind lebenslange Flexibilität und Lernbereitschaft. Parallel zurDurée du travail. Révision partielle de la loi 1376 N 7 octobre 1986 stetig steigenden Arbeitsproduktivität steigt aber auch das legitime Bedürfnis nach Freizeit und Erholung. Nicht umsonst erinnert der Bundesrat an die wesentlichsten Ziele des AZG, die Wahrung der Betriebssicherheit und den Schutz der Arbeitnehmer vor Ueberbeanspruchung. Des- halb begrüsse ich diese bundesrätliche Vorlage, die keines- wegs zu früh kommt, habe aber absolut kein Verständnis für das Ansinnen der Kommissionsminderheit, Antrag Ammann-Bern, bei Artikel 4. Mit der von vier auf acht Wochen erweiterten Frist für den Zeitausgleich geht dieser Antrag völlig an den Realitäten und Anforderungen des Verkehrswesens vorbei und öffnet der Willkür einzelner Unternehmen Tür und Tor. Ich bitte Sie deshalb, diesen Antrag abzulehnen. Erstaunen und grosse Enttäuschung in den Reihen der Privatbahn-Angestellten hat aber der Antrag der knappen Kommissionsmehrheit hervorgerufen, der den Unterneh- men mittels Uebergangsbestimmung bei der Verkürzung der Arbeitszeit eine zweijährige Frist einräumen will. Offen- bar werden Rekrutierungsschwierigkeiten dafür ins Feld geführt. Nachdem die Einführung der 42-Stunden-Woche für das Bundespersonal bereits im Januar 1984 beschlossen wor- den ist, hätte man sich inzwischen entsprechend vorsehen können. Wo fehlt es denn letztlich: An der vorausschauen- den Personalplanung oder an der sozialen Einstellung? Für die betroffenen Arbeitnehmer wäre eine solche Hinhaltetak- tik eine Zumutung. Die Privatbahn-Angestellten, vor allem jene der grösseren Unternehmen, haben dieselben Régle- mente und Vorschriften zu beachten, dieselben Tarife anzu- wenden und geniessen auch weitgehend dieselbe Aus- und Weiterbildung wie das Personal der SBB. Sie erbringen dort, wo es der wirtschaftliche Einsatz verlangt, im Austausch überdies recht namhafte Leistungen auf SBB-Strecken. Der Vielfalt dieser Unternehmen, auf die sich Herr Allenspach im Eintretensvotum berief, ist durch verschiedenste differen- zierte Regelungen bei den Löhnen, Zulagen, Pensionskas- sen usw. bereits hinreichend Rechnung getragen. Wenn wir diesen Leuten nun nebst Nachteilen bei Löhnen, Zulagen usw. auch noch längere Arbeitszeiten zumuten, brauchen wir uns nicht zu wundern, dass sie sich als Eisenbahner zweiter Klasse vorkommen. Gerade bei den grösseren der sogenannten Privatbahnen mit ihrer äusserst engen Ver- flechtung mit den SBB stellt sich das Problem der Gleichbe- handlung bei den Arbeitsbedingungen und den Arbeitszei- ten besonders akut. Ich appelliere deshalb an Ihre Einsicht und bitte Sie, bei Artikel 27 dem Antrag der Kommissionsminderheit zu folgen. Bundesrat Schlumpt: Eintreten ist unbestritten geblieben. Ich bin dafür dankbar. Ich danke den Herren Kommissions- referenten. Meinungsverschiedenheiten beziehen sich auf einzelne Bestimmungen. Ich werde dort dazu Stellung nehmen. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l tngress Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, eh. l préambule Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 4 Abs. 1 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Ammann-Bern, Cavadini, Künzi, Landoli, Savary-Waadt, Schärli, Schule) .... von 56 Tagen .... Art. 4 al. 1 Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Ammann-Berne, Cavadini, Künzi, Landolt, Savary-Vaud, Schärli, Schule) En moyenne, de 56 jours Ammann-Bern, Sprecher der Minderheit: Das Arbeitszeitge- setz ist im Prinzip ein Gleitzeitreglement für die öffentlichen Verkehrsbetriebe. Der Minderheitsantrag bezweckt, die Erstellung der Dienst- und Arbeitsschichtpläne in diesen besonderen Verhältnissen trotz der Arbeitszeitverkürzung nicht mehr als notwendig zu erschweren. Die Verhältnisse sind nicht ganz einfach zu erklären, da er eine rein techni- sche Aenderung darstellt. Der Antrag will keineswegs eine Schlechterstellung des Personals. Nach unserer Ansicht bringt der Antrag für das Personal sogar eine Verbesserung der individuellen Zeitgestaltung. In unzähligen Gleitzeitre- glementen wird eine durchschnittliche Arbeitszeit pro Tag über eine längere Periode vorgegeben. In speziellen Fällen - sogar in den Verordnungen dieses Gesetzes - wird denn auch eine längere Bemessungsperiode vorgesehen, sogar bis zu einem vollen Jahr. Nach neuer Auffassung kommt im Arbeitsrecht der Jahresarbeitszeit - vom Arbeitnehmer aus gesehen - immer grössere Bedeutung zu. Ich erinnere an die Diskussion um mehr Freizeit anstelle von kürzeren Arbeitszeiten pro Tag. Dass bei Betrieben des öffentlichen Verkehrs daneben einschränkende Bestimmungen zum Schutz der Gesundheit und für die Verkehrssicherheit, wel- che sich natürlich auf eine viel kürzere Bemessungszeit beziehen müssen, zwingend eingehalten werden müssen, ist dabei eine Selbstverständlichkeit. Die durchschnittliche Arbeitszeit pro Tag über eine bestimmte Zeitperiode einerseits und die übrigen einschrän- kenden Bestimmungen aus gesundheitlichen und sicher- heitstechnischen Rücksichten andererseits sind die beiden Hauptaspekte der vorliegenden Gesetzesrevision, welche es zu beachten gilt. Beide müssen zusammen beurteilt werden. Die erste Frage ist Gegenstand der Aenderung von Artikel 4 Absatz 1. Die neue durchschnittliche Arbeitszeit pro Tag von 7 Stunden ist unbestritten. Durch den Minderheitsantrag in Frage gestellt ist lediglich die Bezugsperiode: 28 oder 56 Tage, anders ausgedrückt: ein oder zwei Monate. Extrem gesehen wären sogar 12 Monate möglich, wie die bereits bestehenden Ausnahmen in der Verordnung beweisen. Bereits die Reduktion der durchschnittlichen Arbeitszeit um 20 Minuten pro Tag auf neu sieben Stunden wird die Erstel- lung der individuellen Dienst- und Schichtpläne wesentlich erschweren. Als Probe aufs Exempel muss ein solcher Dienstplan nach seiner Erstellung dahingehend überprüft werden, ob die durchschnittliche Arbeitszeit über eine bestimmte Periode die neu vorgesehenen sieben Stunden pro Arbeitstag nicht überschreitet. Das sind immerhin ganze 20 Minuten weniger pro Tag als bisher. Der Spielraum bei der Erstellung der Dienstpläne wird dadurch nicht unwesentlich eingeengt. Nach Schätzungen bedingt dies einen Personalmehrbedarf von zirka 500 bis 700 Mitarbeitern. Zum Teil wird dies die Leistung von mehr Ueberzeit bedingen. Der Druck für zusätzliche Rationalisie- rungsmassnahmen wird zunehmen. Für die Kunden wird das unweigerlich schlechtere Dienstleistungsangebote, höhere Kosten, höhere Tarife bedeuten: Wahrlich keine glückliche Voraussetzung für die Förderung des öffentli- chen Verkehrs!7. Oktober 1986 1377 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision In den Diskussionen in der Kommission wurde immer wieder betont und davon ausgegangen, dass die übrigen ein- schränkenden Bestimmungen aus gesundheitlichen und sicherheitstechnischen Gründen durch diese Revision nicht berührt würden. Dies vor allem, weil die vorliegende Revi- sion nicht im Hinblick auf diese besonderen Gründe gemacht werden muss, sondern ausschliesslich wegen der Gleichstellung des Personals der öffentlichen Verkehrsbe- triebe mit dem übrigen Bundespersonal, das seit Mitte Jahr die42-Stunden-Woche kennt. Es betrifft dies namentlich die Einschränkungen, wie sie in Artikel 7 der Verordnung in den Absätzen 4,5 und 6 stipuliert werden, nach denen man nach wie vor von einer durchschnittlichen täglichen Arbeitszeit von 7 Stunden und 20 Minuten ausgehen sollte. Der länger- fristige Durchschnitt darf selbstverständlich neu nicht län- ger als 7 Stunden pro Tag sein. Eine Rückfrage in der Verwaltung hat nun aber ergeben, dass gerade diese wichtige Frage noch offen ist. Sollten nun aber diese einschränkenden Bestimmungen ebenfalls noch um diese 20 Minuten pro Tag gekürzt werden, ergäbe sich eine unheilvolle Kumulation der einschränkenden Bestim- mungen, welche die nachteiligen Auswirkungen auf die Gestaltung der Dienstpläne nochmals zusätzlich und abso- lut unnötigerweise verschärfen würden. Ueber diese Frage wurde in der Kommission nicht diskutiert, da sie nicht das Gesetz, sondern die Verordnung betrifft. Die negativen Aus- wirkungen auf die Flexibilität und die kontraproduktiven Konsequenzen in den Betrieben des öffentlichen Verkehrs würden damit aber-grob gesagt-verdoppelt. Aus gesund- heitlichen oder sicherheitstechnischen Gründen ist eine Verschärfung beider Arten von einschränkenden Bestim- mungen jedoch keineswegs erforderlich. Die Minderheit bittet deshalb Herrn Bundesrat Schlumpf, zuhanden der Materialien die Zusicherung abzugeben, dass die einschränkenden Bestimmungen bezüglich Gesundheit und Sicherheit in der Verordnung wegen dieser Gesetzesre- vision nicht verschärft werden, mit Ausnahme selbstver- ständlich der sinngemässen Anpassung der durchschnittli- chen Arbeitszeit pro Tag in den speziell hierfür vorgesehe- nen Perioden. Diese Zusicherung ist von allergrösster Wich- tigkeit für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs, seiner Kosten und seiner Tarife. Sie ist Voraussetzung für die Zustimmung zu dieser Gesetzesrevision. Zu beachten ist, dass die unbestrittene höhere Anrechnung der Pausen an die Arbeitszeit in Artikel 7 Absatz 3 die Flexi- bilität bei der Erstellung der Dienstpläne, mit allen nachteili- gen Konsequenzen, noch zusätzlich vermindern wird. Der Minderheitsantrag bezweckt demnach lediglich eine ganz bescheidene Verminderung all dieser Nachteile. Dieser Effekt wurde übrigens in der Kommission von der Verwal- tung ausdrücklich bestätigt. Bei voller Berücksichtigung der heutigen Einschränkungen aus gesundheitlichen und sicherheitstechnischen Gründen müssen als generelle Richtlinien die neuen durchschnittlich 7 Stunden pro Arbeitstag in einer Periode von 56 Tagen, statt wie bisher in 28 Tagen, sichergestellt werden. Es wird entgegengehalten, dass die Verordnung für Unter- nehmen mit starkem Saisonverkehr in Artikel 7 bereits heute eine durchschnittliche Arbeitszeit von 8 Stunden während längstens 6 Monaten erlaubt, sofern der Jahresdurchschnitt die neuen 7 Stunden pro Arbeitstag nicht überschreitet, also zum Beispiel 8 Stunden im Sommer und 6 Stunden im Win- ter pro Arbeitstag. Für Bergbahnen, Skilifte und die Schiffahrt sieht die Verord- nung ferner vor, dass im Durchschnitt von 28 Tagen im Maximum 8 Stunden und 20 Minuten pro Tag gearbeitet werden darf, immer unter der Voraussetzung, dass auf das Jahr bezogen neu nun auch die 7 Stunden als Durchschnitt eingehalten werden müssen. Die 8 Stunden und 20 Minuten sollten deshalb in der Verordnung unverändert beibehalten werden. Für Bauarbeiter und Funkbetriebe der PTT ist in der Verord- nung in Artikel 7 Absatz 3 und 4 als einzige durchschnittli- che Arbeitszeitbeschränkung pro Tag sogar ein ganzes Jahr als Bezugsperiode vorgesehen. Natürlich müssen auch hier die 7 Stunden in diesem Jahr eingehalten werden. Diese vielen Ausnahmen zeigen, trotz der eindeutigen For- mulierung des Gesetzes in Artikel 4 Absatz 1, deutlich die sehr relative Bedeutung der hier stipulierten 28 Tage als Bezugsperiode. Nochmals sei in diesem Zusammenhang auf die fortschrittlichen Gleitzeitreglemente verwiesen, in wel- chen das Personal auf eine möglichst lange Bezugsperiode grossen Wert legt. Deshalb ist es von grosser Bedeutung, dass im geänderten Gesetz als Richtgrösse die 7 Stunden in 56 Tagen erwähnt werden. Sie mögen sich fragen, weshalb die Minderheit ausgerech- net 56 Tage als neue Bemessungsperiode vorsieht. Das rührt daher, dass die heutige Verordnung in Artikel 9 diese Periode von 56 Tagen für den Ausgleich oder die Bezahlung der geleisteten Ueberzeit verbindlich regelt. Es scheint der Minderheit deshalb zweckmässig, dass in dieser gleichen Periode sowohl die tägliche durchschnittliche Arbeitszeit als auch die Ueberzeit den gesetzlichen Bestimmungen entsprechen müssen. Ich bitte Sie deshalb, der Minderheit zuzustimmen und in Artikel 4 Absatz 1 die 28 Tage durch die von ihr vorgeschla- genen 56 Tage zu ersetzen. Nochmals sei erwähnt, dass damit die wichtigen Einschränkungen aus gesundheitlichen und sicherheitstechnischen Gründen nach heutiger Rege- lung unverändert bleiben sollen, auch wenn sie sich richti- gerweise auf kürzere Perioden beziehen. Sinngemäss muss jedoch überall die durchschnittliche Arbeitszeit neu auf die 7 Stunden pro Tag in den bereits heute vorgesehenen Bezugsperioden abgeändert werden. Der Minderheitsantrag liegt damit sogar im Interesse des Personals, ermöglicht er doch, trotz der Reduktion der Arbeitszeit auf die neuen durchschnittlichen 7 Stunden pro Arbeitstag, eine bessere, wenigstens partielle Realisation der ebenfalls angestrebten 5-Tage-Woche. Stappung: Die Ausgleichsperiode von 28 Tagen zur Errei- chung der durchschnittlichen täglichen Arbeitszeit stand bei dieser Revision nicht zur Diskussion. Die gegenwärtige Regelung gilt seit der Einführung des heute noch geltenden Rechts, d. h. seit 1971. Vor der letzten Revision war die Ausgleichsperiode auf zwei Wochen fixiert. Im Zeitraum von 14 Tagen musste der Ausgleich zur Einhaltung der durch- schnittlichen Arbeitszeit hergestellt sein. Damals ist im gegenseitigen Einvernehmen zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern durch die Verdoppelung der Aus- gleichsperiode von 14 auf 28 Tage eine einvernehmliche Lösung getroffen worden. Der Sprechende war damals Mit- glied der Arbeitszeitgesetzkommission. Es wäre auch gefährlich, die bewährte 28tägige Ausgleichsperiode auf 56 Tage auszudehnen, d. h. nochmals zu verdoppeln, ohne die Auswirkungen genau zu kennen. Beim Arbeitszeitgesetz handelt es sich um ein Gesetz, das den Besonderheiten der Verkehrsbetriebe und, wie das heute auch der Kommis- sionspräsident erwähnte, der Betriebssicherheit Rechnung trägt. Es wäre riskant, eine Bestimmung, die sich in allen Teilen bestens bewährt hat, einfach ohne stichhaltige Gründe und ohne dass die Arbeitszeitgesetzkommission Gelegenheit hatte, dazu Stellung zu nehmen, zu ändern. Offenbar ist die Ausgleichsperiode auch für die kleineren Betriebe kein Problem. Ich bin sicher, dass die Kantone im Vernehmlassungsverfahren auf diesen Punkt hingewiesen hätten, wenn echte Probleme bestehen würden. Ich ver- weise auf die Verordnung zum Arbeitszeitgesetz. In Artikel 7 der Verordnung wird den Zahnradbahnen mit ausgespro- chen touristischem Charakter, aber auch den Standseilbah- nen, den Luftseilbahnen, den Skiliften und Schiffahrtsunter- nehmen das Recht eingeräumt, die tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von 28 Tagen bis auf 8 Stunden zu verlängern. Die gesetzliche tägliche Arbeitszeit von 7 Stunden darf im Jahresdurchschnitt nicht überschritten werden. Diese Bestimmung dient den kleinen und vor allem den Saisonbe- trieben mehr als eine Ausgleichsperiode von 56 Tagen. Es gibt noch eine Reihe weiterer Verordnungsartikel, die den Besonderheiten der kleinen und touristischen BetriebeDurée du travail. Révision partielle de la loi 1378 N 7 octobre 1986 Rechnung tragen. Ich verweise auf die Zuteilung von Ruhe- tagen, ganz besonders aber auf die Dienstpläne und Dienst- einteilungen. Nach den Ausführungen von Herrn Ammann liegt hier der Ursprung seines Antrages. Grundsätzlich muss fürjeden Betrieb eine Jahreseinteilung erstellt werden. Nach Artikel 19 der Verordnung wird den Betrieben, sofern dienst- liche Gründe es rechtfertigen, die Möglichkeit eingeräumt, anstelle der Jahreseinteilungen Monatseinteilungen zu erstellen. Gerade diese Bestimmung zeigt auf, wie wichtig die 28tägige Ausgleichsperiode ist. Es wäre den Unterneh- mungen absolut nicht gedient, wenn mit einer 56tägigen Ausgleichsperiode als Pendant anstelle der Monatseintei- lung Diensteinteilungen für mindestens zwei Monate erstellt werden müssten. Ich bitte Sie, nichts zu ändern, was sich in der Praxis sowohl aus der Sicht der Unternehmungen als auch der betroffenen Arbeitnehmer in allen Teilen bestens bewährt hat, und ersu- che Sie daher, den Antrag der Kommissionsminderheit ab- zulehnen. Seiler: Das Arbeitszeitgesetz ist ein Spezialgesetz, und zwar wegen der unregelmässigen Dienste, die bei den öffentli- chen Verkehrsbetrieben geleistet werden müssen. Weil in diesem Bereich Gesamtarbeitsverträge fehlen, ist es auch sehr ausführlich in bezug auf die Regelung der Arbeitszeiten und den Schutz der Arbeitnehmer. Es ist daher verständlich, dass dieses Gesetz für den Laien in der Anwendung nur sehr schwer verständlich ist. Massgebende Gesichtspunkte dieses Gesetzes waren stets die Sorge um die Betriebssicherheit, d. h. die Gewährlei- stung der Sicherheit der Benutzer einerseits, die Bedürf- nisse nach vermehrtem Schutz der Arbeitnehmer im öffentli- chen Verkehr andererseits. Unter diesen zwei Gesichtspunk- ten (Betriebssicherheit und Schutz der Arbeitnehmer) ist auch die Bestimmung über die 28 Tage zu sehen. Wegen des unregelmässigen Dienstes - es kommt ja vor, dass die Arbeitszeit jeden Tag ändert - kann die Arbeitszeit nur im Durchschnitt gelten. Herr Stappung hat zu Recht auf die Geschichte hingewie- sen, was hier in diesem Saale viel zuwenig gemacht wird: 1920 hat man mit dem Arbeitszeitgesetz die Periode auf 14 Tage festgelegt, und mit der Revision von 1971, die das Personal 14 Jahre erdauern musste, wurde diese Periode auf 28 Tage ausgedehnt. Diese 28 Tage waren seinerzeit eine Verständigungslösung. Die Arbeitgeberseite wollte schon damals mehr, die Arbeitnehmerseite weniger. Beide Seiten waren damals (und sie sind es heute noch) mit dieser Regelung zufrieden, weil sie beiden Seiten diente. Und nun will man hingehen und praktisch in einer Nacht- und Nebelaktion diese Verständigungslösung in Frage stel- len und ändern. Das ist erstens nicht sehr fair und zweitens sachlich nicht notwendig. Ich habe mich nämlich ein wenig umgehört bei den Leuten, die diese Einteilung machen müssen, sowohl bei den Bundesbahnen als auch bei den regionalen Verkehrsbetrieben und den Privatbahnen. Kein einziger dieser Männer - Frauen waren keine beteiligt - hat mir gesagt, das bringe ihnen etwas. Auch Privatbahndirekto- ren haben gesagt: Das wollen wir nicht, das nützt uns ohnehin nichts, weil wir einen Tourenablauf in dieser Grös- senordnung haben. Es stimmt daher nicht, Herr Ammann, wenn Sie behaupten, bei den Privatbahnen, vor allem bei den kleinen, werde durch diese Regelung die Dienstplaner- stellung erschwert. Das wurde in keiner Art und Weise bestätigt. Um saisonale und andere Schwankungen aufzufangen, bestehen nun in diesem Arbeitszeitgesetz und in der Verord- nung ganz wesentliche Möglichkeiten. Sie haben diese Möglichkeiten ja selbst aufgezählt. Den Artikel 21 des Geset- zes, der praktisch eine Globalklausel für Abweichungen bei besonderen oder aussergewöhnlichen Vorkommnissen beinhaltet, haben Sie indessen nicht erwähnt. Seinerzeit hat dieser Artikel im Ständerat zu Diskussionen geführt, wieweit man in diesem Gesetz in bezug auf die Gesetzesdelegation eigentlich gehen sollte. Wenn wir nun hingehen und diese Periode auf 56 Tage ausweiten, ist das nicht nur eine technische Aenderung, wie Herr Ammann uns das beliebt machen will; sie bringt viel- mehr - die Herren Dünki und Reimann haben zu Recht darauf hingewiesen - eine ganz wesentliche Verschlechte- rung für das Personal. Mit diesem weiteren Aufschub des Zeitausgleichs wird auch die Frage der Betriebssicherheit tangiert; bei überbeanspruchtem und unausgeruhtem Per- sonal ist die Betriebssicherheit nicht mehr gewährleistet. Zum Schluss: Ein wesentliches Ziel dieses Gesetzes, näm- lich soweit als möglich die 5-Tage-Woche einzuführen, wird mit dem Antrag der Minderheit verunmöglicht. Daher bitte ich Sie, dem Antrag der Kommissionsmehrheit zuzustimmen. Allenspach, Berichterstatter: Gemäss bisherigem Artikel 4 Absatz 1 betrug die tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von 28 Tagen höchstens 7 Stunden und 20 Minuten. Das entsprach einer wöchentlichen Arbeitszeit von 44 Stunden, da die Woche zu sechs Arbeitstagen gerechnet wird. Gemäss Antrag des Bundesrates und der Kommission soll die tägliche Arbeitszeit nun nur noch höchstens 7 Stunden betragen, was wiederum - auf sechs Arbeitstage bezogen - einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit von 42 Stunden entspricht. Diese Reduktion von 44 Stunden auf 42 Stunden ist einer der drei genannten Schwerpunkte der Vorlage, und diese Reduktion ist in der Kommission von keiner Seite bekämpft worden. Die dem Gesetz unterstellten Arbeitnehmer haben aber in der Regel keine regelmässige Arbeitszeit. Sie arbeiten entsprechend ihren dienstlichen Funktionen gemäss Dienst- plänen länger, innerhalb einer einzelnen Dienstschicht bis zu zehn Stunden pro Tag. Sie beziehen als Kompensation dann aber dienstfreie Ausgleichstage, die bei der Berech- nung der durchschnittlichen Arbeitszeit als Arbeitstage gerechnet werden. Die Unternehmen haben die Einteilung der Arbeitstage, ein- schliesslich der Ausgleichstage, der Ruhetage und allenfalls der Ferien, in Dienstplänen festzuhalten. Diese Dienstpläne müssen eine durch Verordnung vorgeschriebene Form auf- weisen. Aus diesen Dienstplänen muss neu ersichtlich sein, dass die tägliche Arbeitszeit im Durchschnitt von 28 Tagen 7 Stunden nicht überschreitet. Das ist der Mechanismus, den wir zu beachten haben. Der Antrag Ammann will nun, dass der Durchschnitt von höchstens 7 Stunden Arbeitszeit pro Tag nicht schon in 28 Tagen, sondern erst in 56 Tagen erreicht werden muss. Für das Personal bedeutet dies-im Durchschnitt gesehen- keine Verlängerung der Arbeitszeit. Es würde vielmehr bedeuten, dass die Dienstpläne jeweils nicht für einen Monat, sondern für zwei Monate zum voraus erstellt werden müssten. Das könnte sich für das Personal als Vorteil erwei- sen, wenn es dergestalt schon über eine längere Zeitperiode die Diensteinteilung zum voraus kennen würde. Für die Unternehmen wären aber zweimonatliche statt monatliche Dienstpläne mit einer gewissen Starrheit verbunden. Ich weiss von grössern Unternehmen, die den Zeitausgleich innert 28 Tagen bewerkstelligen können, sich aber dagegen wehren würden, zu zweimonatlichen Dienstplänen überge- hen zu müssen. Die 28 Tage haben sich offensichtlich einge- spielt. In kleineren oder Kleinstunternehmen könnte die Möglich- keit, den vorgeschriebenen Durchschnitt der täglichen Arbeitszeit in den Dienstplänen erst in einer Zeitperiode von 56 Tagen erreichen zu müssen, einen erhöhten Spielraum für eine vernünftige Diensteinteilung ergeben. In diesem Sinne wirft der Antrag Ammann durchaus ein Problem auf. Allerdings sind diese Flexibilisierungsmöglichkeiten dann doch wieder stark eingeschränkt, da die Bestimmungen über die Ruheschicht (Artikels Absatz 1) und über die Nachtschicht (Artikel 9 Absatz 3), die beide eine 28tägige Zeitperiode kennen, vom Antrag Ammann nicht berührt wer- den. Deshalb sind auch die Befürchtungen, die beispiels- weise Herr Reimann in der Eintretensdebatte geäussert hat, meines Erachtens nicht in diesem Umfange gerechtfertigt.7. Oktober 1986 1379 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision Aber grundsätzlich stellt sich mir die Frage, ob die heute schon bestehende Flexibilitätsmarge nicht ausreicht. Unter- nehmen mit starkem Saisonverkehr-darauf ist hingewiesen worden - können gemäss Artikel 7 der Vollzugsverordnung die durchschnittliche Arbeitszeit während sechs Monaten um eine Stunde verlängern. Sie müssen die tägliche Höchst- arbeitszeit erst im Jahresdurchschnitt erreichen. Diese Unternehmen haben also eine Verlängerung der Ausgleichs- frist von 28 auf 56 Tage gar nicht nötig. Die tägliche Arbeits- zeit der Motorfahrzeugführer in den konzessionierten Auto- mobilunternehmen, der Arbeitnehmer der Zahnradbahnen, der Standseilbahnen, der Luftseilbahnen, der Skilifte und der Schiffahrtunternehmen kann je nach Verhältnissen wäh- rend 28 Tagen die gesetzlich vorgeschriebene Arbeitszeit um durchschnittlich ein bis zwei Stunden verlängern, vor- ausgesetzt, dass sie im Jahresmittel diese tägliche Arbeits- zeit von sieben Stunden erreichen. Bei Bauarbeiten sowie bei den drahtlosen Mehrzweckanlagen der PTT-Betriebe muss nur der Jahresdurchschnitt erreicht werden. Angesichts dieser grossen Flexibilität, wie sie heute schon besteht, befürchtet die Kommission nicht, dass die von Herrn Ammann skizzierten Folgen der Ausgleichsvorschrif- ten (mehr Ueberzeit, mehr Kosten und höhere Tarife) entstünden. Ueberzeit ist nicht in den Dienstplänen vorzusehen, sondern entsteht aus einer Abweichung der effektiven Arbeitszeit von den vorgegebenen Dienstplänen. Die Kommission hat die Auffassung vertreten, dass die Ausnahmeregelungen der Verordnung dem gerechtfertigten Bedürfnis nach Flexibili- tät Rechnung tragen, dass kaum weitere Fälle denkbar sind, die eine erhöhte Flexibilität benötigen, und dass nicht ohne Not zum 2-Monate-Dienstplan übergegangen werden sollte. Sie hat demzufolge den Antrag mit 11 zu 6 Stimmen abge- lehnt. Wir empfehlen Ihnen, der Kommissionsmehrheit zu folgen. M. Clivaz, rapporteur: Le calcul de la durée moyenne du travail sur une période de 28 jours a été introduit lors de la révision de 1971, à la demande des employeurs ainsi que MM. Seiler et Stappung l'ont relevé tout à l'heure. La période était auparavant de 14 jours. L'acceptation par le personnel de cette modification a été liée à l'augmentation du nombre de jours de repos compensatoires destinés à pallier l'absence de la semaine de 5 jours. La solution de 28 jours est appliquée depuis lors sans difficulté par toutes les entreprises. Cette période est aussi valable pour d'autres dispositions, telles que les tours de repos, les tours de service, le travail de nuit notamment, de sorte qu'une modifi- cation de l'article 4 de la loi, demandée par M. Ammann impliquerait toute une série d'autres modifications de la loi et de l'ordonnance d'exécution. D'ailleurs, ni les CFF, ni les représentants des petites et moyennes entreprises n'ont demandé une extension à 56 jours lors des pourparlers au sein de la Commission fédérale. Les 28 jours n'ont posé jusqu'à ce jour aucune problème en relation avec l'établisse- ment des tableaux de service. Contrairement à ce qu'a affirmé M. Ammann, la réduction de la durée moyenne de travail de 7 heures 20 à 7 heures accroît la flexibilité dans les entreprises étant donné que la durée maximale du travail autorisée de 10 heures dans cer- tains tours isolés et celle des tours de service jusqu'à 15 heures n'a pas été raccourcie. La durée des tours de repos n'a pas non plus été rallongée. En outre, aussi bien la loi que l'ordonnance prévoient toute une gamme d'excep- tions en faveur des petites entreprises, ainsi que cela a déjà été relevé à cette tribune. L'alinéa 2 de l'article 4 notam- ment, précise que la durée peut être prolongée de 40 minutes s'il y a plus de deux heures de présence; l'arti- cle 7 de l'ordonnance dit que dans les entreprises à fort trafic saisonnier la durée moyenne peut être prolongée d'une heure pendant six mois, à condition que la durée annuelle soit respectée; à l'alinéa 6 du même article, on va encore plus loin pour les entreprises touristiques, telles que téléphériques, funiculaires, entreprises de navigation. La durée du travail ne doit pas dépasser 10 heures dans un même tour de service, ni 9 heures en moyenne dans un groupe de sept jours consécutifs. Pour des raisons de sécu- rité et de protection des travailleurs, il ne serait pas indiqué d'aller plus loin. La durée maximale de 12 heures des tours de service et des tours de repos est également basée sur une période de 28 jours. En passant à 56 jours on mettrait égale- ment en cause ce régime. Enfin, Monsieur Anmann, les entreprises devraient établir des tableaux de service pour deux mois au lieu d'un, ce qui ne faciliterait certainement pas les choses. On peut donc affirmer, en conclusion, que la réduction de la durée hebdomadaire du travail, d'une part, et le maintien de la durée maximum du temps de travail quotidien et du tour de service, d'autre part, ont accru la flexibilité des entre- prises et ne l'ont pas réduite, comme on l'a affirmé. Il y a, en effet, une marge toujours plus grande entre la durée moyenne du travail et les tours de service autorisés. Rien ne justifierait une modification de la période de 28 jours, qui n'apporterait un avantage ni aux entreprises ni au person- nel. C'est pourquoi, la commission, dans sa majorité, par 11 voix contre 6, a décidé de refuser la proposition de M. Ammann et je vous invite à en faire de même. Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat hält an seiner Fassung fest und beantragt Ihnen Abweisung des Antrages von Herrn Ammann. Die Berechnungsperiode mit 28 Tagen ist seit 15 Jahren geltendes Recht und wurde nie beanstandet. Man darf sagen; Diese Regelung hat sich bewährt. In Ergänzung des Gesagten ist auch zu beachten, dass die Kompensation innerhalb einer Periode vorzunehmen ist, in welcher eine Rekuperation überhaupt denkbar ist. Je länger diese Periode angelegt wird, desto weniger kann, rein körperlich gesehen, eine Rekuperation erfolgen. Das ist mit Blick auf das Anliegen der betrieblichen Sicherheit sehr wesentlich. Nationalrat Ammann wünscht von mir eine Erklärung in bezug auf die Anpassung der Verordnung. Wir werden die Verordnung zum Arbeitszeitgesetz nicht über das hinaus ändern, verschärfen oder anpassen, was notwendig und sinnvoll ist, um mit den gesetzlichen Aenderungen ein Gan- zes zu erreichen. In Artikel 7 und in Artikel 9, wo wir ver- schiedentlich die maximal zulässigen 8 Stunden 20 Minuten haben, werden wir eine Kürzung auf 8 Stunden vornehmen. In Artikel 7 Absatz 3 haben wir heute 7 Stunden 20 Minuten. Neu wird es heissen: 7 Stunden. In Absatz 4 haben wir bisher 8 Stunden 20 Minuten. Das werden wir kürzen auf 8 Stunden. Das gleiche gilt für Absatz 6, wo es neu 8 Stun- den statt 8 Stunden und 20 Minuten heissen wird. Weshalb das? Bisher galt die Regel, dass die Differenz zwischen der normalen täglichen Arbeitszeit und der maxi- mal zulässigen nicht mehr als eine Stunde betragen soll. An dieser vernünftigen Regel wollen wir festhalten. Wenn wir die Tagesarbeitszeit von 7 Stunden 20 Minuten auf 7 Stun- den reduzieren, müssen wir sinnvollerweise die maximal zulässige auch von 8 Stunden 20 Minuten auf 8 Stunden kürzen. Wir haben dieses Vorhaben den Mitgliedern der Kommission in der Synoptik unterbreitet. Dort haben wir dargelegt, welche Aenderungen wir in der Verordnung vor- nehmen werden, wenn diese Gesetzesrevisionen nach Massgabe der bundesrätlichen Anträge beschlossen wer- den. Darin figurieren auch die Artikel 7 und 9, die ich als Beispiele erwähnt habe. Ich bitte Sie, dem Antrag der Kommissionsmehrheit und des Bundesrates zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 70 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 55 Stimmen Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Art. 7 Abs. 3, Gliederungstitel vor Art. 16, Art. 16 Abs. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des BundesratesDurée du travail. Révision partielle de la loi 1380 7 octobre 1986 Art. 7 al. 3, titre précédant l'art. 16, art. 16 al. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 17 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Christinat Abs. 2 Wöchnerinnen dürfen während acht Wochen nach ihrer Niederkunft nicht beschäftigt werden. (Rest des Absatzes streichen) Art. 17 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Christinat Al. 2 Les accouchées ne peuvent être occupées les huit semaines qui suivent l'accouchement. (Biffer le reste l'alinéa) Mme Christinat: La réduction de la durée du travail, quels que soient les combats d'arrière-garde menés par ses adver- saires, est un mouvement irréversible qui fera encore l'objet de nouvelles revendications de la part des salariés au cours de ces prochaines années. La diminution des heures de travail s'impose face aux rythmes de production, de rende- ment, et au stress que doivent subir les travailleuses et les travailleurs. Dans son message, au chapitre des généralités, le Conseil fédéral avance deux thèses qui me paraissent parfaitement contradictoires. Pour justifier sa proposition, il précise que la réduction du temps de travail a pour objectif «d'augmen- ter les loisirs». Deux paragraphes plus loin, dans le même chapitre, il déclare que cette loi «vise avant tout la protec- tion des travailleurs contre le surmenage». De ces deux versions, quelle est la bonne? Pour mon compte, je choisis la seconde car le surmenage du monde du travail est mal- heureusement une réalité. C'est dans cette optique que j'ai voulu, en profitant de la mise à jour de cette loi - dont la dernière révision, je tiens à le rappeler, remontée 1971 -faire supprimer une restriction concernant les accouchées. Il s'agit du deuxième alinéa de l'article 17. M. Cavadini a réussi à entraîner la majorité de la commission contre ma proposition en insistant, sans doute un peu lourdement, sur le fait que je n'avais peut-être pas compris qu'il ne s'agissait que d'une possibilité donnée à l'accouchée de renoncer à une partie de son congé et non d'une obligation. Pour moi, peu importe comment j'ai inter- prété ce paragraphe, l'essentiel c'est que j'avais parfaite- ment saisi et profondément ressenti que pour les accou- chées, rien ne changeait puisque leur statut restait exacte- ment le même qu'il y a 15 ans. Voyons les principales modifications de cet article. Elles portent tout d'abord sur l'intitulé de cet article qui ne s'adressera plus uniquement aux femmes mais aussi à d'au- tres catégories de travailleurs; c'est en fait l'introduction de l'égalité. On a ensuite créé un alinéa 4 nouveau par un savant amalgame des anciens alinéas 1 et 2. Toutefois, depuis l'alinéa 3 jusqu'à l'alinéa 5, les textes sont restés exactement les mêmes. L'«aggiornamento», dans ce chapi- tre, n'a donc pas eu lieu. Or, depuis la dernière modification de cette loi, les choses ont tout de même, heureusement, quelque peu changé dans le domaine social. La notion des 16 semaines pour un accouchement a fait son chemin et n'est plus guère contestée par les employeurs. Dans ces conditions, laisser aux accouchées la possibilité de repren- dre leur travail six semaines après la naissance est tout simplement une aberration. A la limite, pourquoi ne pas leur laisser la liberté d'accoucher à leur place de travail? Je comprends que cette question n'ait pas soulevé de grandes discussions au sein de la commission paritaire qui a discuté ces modifications: une fois de plus, les femmes étaient absentes de la table des négociations et n'ont par conséquent pas pu se défendre. Sans porter le moindre jugement sur ce qui a été ou non décidé par mes collègues masculins, je considère que mon devoir de femme et de socialiste est de vous rendre attentifs à l'injustice de cotto disposition plus qu'anachronique et de faire appel à votre compréhension envers les futures mères. S'il est vrai que sur le papier il y a une différence entre les mots «peut» et «doit», cette différence est subtile puisque dans les faits l'employeur pourra très bien faire pression sur les intéressés, du moment que la loi le lui permet. D'après des renseignements que j'ai obtenus à bonne source, les cas de reprise du travail six semaines après l'accouchement, dans des situations conflictuelles, n'ont pas été nombreux ces dernières années. Dès lors, si tel est le cas, et que ce paragraphe n'est pas utilisé, pourquoi le maintenir? M. Cavadini, encore lui, a ironisé en séance de commission en disant que je voulais faire le bonheur des accouchées malgré elles, et Mme Aubry en a fait de même tout à l'heure. Pour moi, la question n'est pas là. Ce que je trouve inadmis- sible, c'est que la possibilité de renoncer plus ou moins volontairement à des droits figure dans une loi. Du reste, en utilisant le même raisonnement que les partisans du statu quo, pourquoi ne laisserions-nous pas aux salariés le droit de renoncer aussi à une ou deux semaines de vacances? Pourquoi ne pas prévoir également que les travailleuses et les travailleurs puissent renoncer à leur retraite et rester chez leur employeur jusqu'à ce que mort s'ensuive? Soyons sérieux. Qu'on le veuille ou non, l'alinéa 2 de l'article 17 maintient une exception que l'on ne trouve nulle part ail- leurs et qui n'a pu être retenue que parce qu'elle concerne la main-d'oeuvre féminine. En dépoussiérant cette loi et en l'améliorant, était-il vraiment judicieux d'y laisser un article qui n'a plus sa raison d'être en 1986? Personnellement, je réponds par la négative. C'est pourquoi je vous invite à soutenir ma proposition dans l'intérêt des jeunes travailleuses futures mères de famille. Allenspach, Berichterstatter: Artikel 17 Absatz 2 entspricht wörtlich dem bisherigen Artikel 17 Absatz 4. Er enthält den Grundsatz, dass Wöchnerinnen während 8 Wochen nach ihrer Niederkunft nicht beschäftigt werden dürfen. Dieser Grundsatz hat sich durchgesetzt. Die Kommission hat die- sem Grundsatz stillschweigend zugestimmt. Im bisherigen Arbeitszeitgesetz ist dieser Grundsatz durch eine einzige Ausnahmeregelung durchbrochen: Eine Wöchnerin kann 6 Wochen nach der Niederkunft die Wiederaufnahme der Arbeit verlangen, sofern durch ein ärztliches Zeugnis die Arbeitsfähigkeit bescheinigt und das Unternehmen mit der Wiederaufnahme der Arbeit einverstanden ist. Diese Bestim- mung des alten Gesetzes soll jetzt in der Revision unverän- dert übernommen werden. Der Antrag von Frau Christinat lehnt jede Ausnahmeregelung ab. Das Arbeitsverbot soll unter allen Umständen und in jeder Situation volle acht Wochen gelten. Dabei sind bei der von Frau Christinat bekämpften Ausnahmeregelung drei Bedingungen einge- baut, die alle erfüllt sein müssen und die wir zu beachten haben: 1. Bedingung: Die Wöchnerin selbst muss verlangen, schon nach 6 Wochen statt nach 8 Wochen die Arbeit wieder auf- nehmen zu dürfen. 2. Bedingung: Der Arzt muss die Unbedenklichkeit der Arbeitsaufnahme bestätigen und damit objektiv die Wöch- nerin gegen Ueberforderung ihrer eigenen Kräfte oder allenfalls gegenüber Pressionen durch den Arbeitgeber schützen. 3. Bedingung: Schliesslich muss auch das Unternehmen zustimmen, was keineswegs immer selbstverständlich ist, wenn man die Vorbereitungszeit der Dienstpläne mitberück- sichtigt. Diese drei Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Arbeit7. Oktober 1986 N 1381 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision nach sechs Wochen statt erst nach acht Wochen Arbeitsun- terbruch aufgenommen werden kann. Die Kommission ist der Auffassung, dass genügend Siche- rungen eingebaut sind, um Missbräuche zu vermeiden. Schon in der Vergangenheit bestand diese Ausnahmeklau- sel; konkrete Fälle von Missbräuchen sind nicht bekannt und sind auch nicht namhaft gemacht worden. Wir sollten wenigstens eine bescheidene Möglichkeit offenlassen, dass eine Wöchnerin, wenn sie will und kann, schon sechs Wochen nach ihrer Niederkunft die Arbeit wieder aufneh- men kann. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Arbeitszeitkommis- sion diese Frage nicht diskutiert hat; sie unterstand auch nicht der Vernehmlassung. Wir hatten beim letzten Antrag Ammann darauf hingewiesen, es wäre unfair, etwas zu beschliessen, das in der Arbeitszeitkommission nicht behan- delt worden ist. Wir müssten hier also genau dasselbe sagen: Es wäre unfair, über diese Frage zu beschliessen. Die Kommission hat den Antrag Christinat mit 14 gegen 1 Stimme abgelehnt. Ich empfehle Ihnen, der Kommissions- mehrheit zu folgen. M. Clivaz, rapporteur: Je confirme ce que vient de dire le président de la commission, à savoir que la commission fédérale n'a pas examiné le problème de l'article 17, ali- néa 2. La proposition, en revanche, a été examinée par la commission de notre conseil qui a estimé que l'on devrait laisser le choix, sous certaines conditions précises mention- nées au chiffre 2 de l'article 17 de la loi, à la femme de raccourcir de deux semaines son absence du lieu de travail. Il convient d'ajouter que cette possibilité n'est prévue nulle part ailleurs de manière formelle. Les ordonnances d'exécu- tion du statut des fonctionnaires une et deux ne traitent que le problème du paiement du salaire pendant huit semaines. Elles précisent que l'accouchée a droit au salaire pendant deux mois mais ne parlent pas d'une réduction éventuelle de la durée de l'absence. Je crois qu'il était important d'apporter cette précision ici. Je puis, en outre, confirmer que la disposition actuelle n'a pas posé de problème d'application au niveau des entre- prises. Mme Christinat a donc eu raison lorsqu'elle a dit que si cette disposition n'avait pas posé de problème, on pouvait tout aussi bien la supprimer ou bien la laisser subsister dans la loi. Il vous appartient d'en prendre la décision, la commis- sion, comme l'a dit le président, n'ayant pas jugé utile de suivre Mme Christinat dans ses conclusions. Bundesrat Schlumpt: Ich bitte Sie, den Antrag von Frau Christinat abzulehnen. Es haben sich mit dem seit jeher geltenden Recht keinerlei Anstände ergeben. Auch die AZG- Kommission, die ständige beratende Kommission, hatte sich nie damit zu befassen. Sie haben den Ausdruck «aggiorna- mento» ins Spiel gebracht, Frau Christinat. Ich meine, «aggiornamento» kann doch nicht einfach «cambiamento» bedeuten, sondern es muss «ammeglioramento» heissen; also «aggiornamento» nur dort, wo man etwas «ammeglio- rare» will. Hier gibt es nichts zu «ammegliorare», und ein- fach «cambiare» kann ja nicht der Sinn einer Revision sein. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag Christinat abzulehnen. Präsident: Kommission und Bundesrat lehnen den Antrag Christinat ab. Abstimmung - Vote Für den Antrag Christinat Für den Antrag der Kommission Art. 24 Abs. 1 Bst. d Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates 22 Stimmen 69 Stimmen Art. 24 al. 1 let. d Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 27a Uebergangsbestimmungen Antrag der Kommission Mehrheit Werden Unternehmen durch das Gesetz oder die Verord- nung gezwungen, ihren Personalbestand zu erhöhen, so können ihnen die Aufsichtsbehörden auf begründetes Gesuch hin und nach Anhören der Vertreter der Arbeitneh- mer für die Anwendung bestimmter Vorschriften eine Frist von maximal 2 Jahren ansetzen. Minderheit (Renschier, Christinat, Clivaz, Darbellay, Dünki, Eggli-Win- terthur, Reimann, Seiler, Stappung) Aufgehoben Art. 27a Dispositions transitoires se rapportant à la modifi- cation Proposition de la commission Majorité Si des entreprises sont obligées, à cause de la loi ou de l'ordonnance, d'accroître leur effectif de personnel, les auto- rités de surveillance peuvent, après avoir entendu les repré- sentants de travailleurs et sur demande motivée, leur accor- der un délai de deux ans au maximum pour l'application de certaines prescriptions. Minorité (Renschler, Christinat, Clivaz, Darbellay, Dünki, Eggli-Win- terthour, Reimann, Seiler, Stappung) Abrogé Renschler, Sprecher der Minderheit: Anlässlich der Revi- sion des Arbeitszeitgesetzes vom März 1981 im Zusammen- hang mit der Verbesserung der Ferienregelung wurde mit Artikel 27a eine neue Uebergangsbestimmung ins Gesetz aufgenommen. Sie gab den Aufsichtsbehörden die Kompe- tenz, auf ein begründetes Gesuch eines Unternehmens und nach Anhören der Personalvertreter die Anwendung der neuen, in der Verordnung festgelegten Ferienregelung bis zu drei Jahre hinauszuschieben. Voraussetzung war aller- dings nach dieser Uebergangsbestimmung, dass das Unter- nehmen den Nachweis erbrachte, dass es durch die neue Ferienregelung zu einer Erhöhung des Personalbestandes gezwungen wurde. Nach Auffassung der Minderheit der Kommission kann diese Uebergangsbestimmung ersatzlos gestrichen werden; denn die darin enthaltenen Fristen sind längst abgelaufen. Die Minderheit widersetzt sich einer neuen ähnlichen Uebergangsbestimmung, wie sie von der Kommission mit 10 gegen 9 Stimmen, also sehr knapp, beschlossen wurde. Wir widersetzen uns dieser neuen Uebergangsbestimmung aus den folgenden drei Gründen: LSeit langem ist den konzessionierten und öffentlichen Transportunternehmen bekannt, dass die Verkürzung der wöchentlichen Arbeitszeit von 44 auf 42 Stunden vor der Türe steht. Im Januar 1984 hat der Bundesrat für das Bun- despersonal, inklusive PTT- und SBB-Personal, die Einfüh- rung der 42-Stunden-Woche auf 1. Juni 1986 beschlossen. Es war vorauszusehen, dass im Sinne der Angleichung der Arbeitszeiten bei den öffentlichen und konzessionierten Transportunternehmen eine Revision des Arbeitszeitgeset- zes notwendig würde. Der Föderativverband hat im März 1985 eine entsprechende Eingabe gemacht. Darin wurde die Einführung der 42-Stunden-Woche auf I.Juni 1986, also gleich wie beim Bundespersonal, verlangt. Wie Sie wissen, ist die Realisierung des Vorhabens um ein Jahr, auf den I.Juni 1987, verschoben. Es ist deshalb überhaupt nicht einzusehen, weshalb nun noch zwei Jahre Uebergangsfrist eingeräumt werden sollen. Die Unternehmen hatten wirklich genug Zeit, die Arbeitszeitverkürzung einzuplanen. Mit der Uebergangsfrist würden die nachlässigen Arbeitgeber hono-Durée du travail. Révision partielle de la loi 1382 N 7 octobre 1986 riert, was wohl kaum der Zweck des Arbeitszeitgesetzes sein kann. 2. Arbeitszeiten von 42 Stunden und weniger pro Woche sind in der Privatwirtschaft und im öffentlichen Sektor bereits weit verbreitet, ebenso übrigens im öffentlichen und konzessionierten Transportbereich, wenn man nicht von der Zahl der Unternehmungen, sondern von der Zahl der Beschäftigten ausgeht. Mit dem Hinausschieben der Inkraftsetzung der 42-Stunden-Woche bis zum I.Juni 1987 kommt man den kleinen und mittleren Transportunterneh- mungen hinreichend entgegen. Eine zusätzliche Ueber- gangsfrist ist nicht vertretbar, da sie zu einer offensicht- lichen Diskriminierung eines Teils des Personals im öffentli- chen und konzessionierten Transportbereich führen würde. 3. Anlässlich der letzten Revision des Arbeitszeitgesetzes vom 20. März 1981 stritten wir uns ebenfalls über die Not- wendigkeit einer Uebergangsbestimmung. Diebeiden Räte stimmten ihrschliesslichzu, mit dem Erfolg, dass sie von keinem einzigen Unternehmen überhaupt beansprucht worden ist. Warum nun eine gleiche, unnötige Uebung wiederholen? Ich finde das auch deshalb überflüssig, weil nach Artikel 21 Absatz 2 Arbeitszeitgesetz Abweichungen von den gesetzli- chen Vorschriften schon möglich sind. Dieser Absatz lautet: «Zur Berücksichtigung aussergewöhnlicher Verhältnisse und nach Anhören der beteiligten Unternehmen und Arbeit- nehmer oder deren Vertreter können die Aufsichtsbehörden im Einzelfall befristete Abweichungen von den Vorschriften des Gesetzes bewilligen.» Es gibt also bereits einen Ausnahmeartikel im Gesetz. Es ist deshalb nicht einzusehen, weshalb noch eine spezielle Uebergangsbestimmung über eine Verlängerung von zwei Jahren aufgenommen werden soll. Aus den erwähnten drei Gründen bitte ich Sie, den Antrag der Minderheit zu unterstützen. Seiler: Zu den Ausführungen des Kommissionspräsidenten zu Artikel 4 eine Vorbemerkung: Ich bin gerne bereit, ihm einmal ein Privatissimum zu geben, damit er den Unter- schied begreift zwischen Dienstplänen und Diensteinteilun- gen. Er hat laufend von ein- oder zweimonatigen Dienstplä- nen gesprochen. Die gibt es nicht. Dienstpläne werden von Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel gemacht. Zu den Uebergangsbestimmungen: Da die Kommissions- mehrheit es sich sehr einfach gemacht und einen alten Artikel aus dem Gesetz von 1971 abgeschrieben hat, müssen wir wieder einmal in die Geschichte zurückgehen. Mit der Revision von 1971 haben wir die Arbeitszeit von 48 auf 44 Stunden verkürzt und weitere Aenderungen eingeführt. Ich komme darauf zurück. Bei dieser Revision gab es zwei Uebergangsbestimmungen. Die eine sah vor, dass die Frist zur Einführung der 44-Stunden-Woche auf zwei Jahre aus- gedehnt werde. Das heisst: Bei Inkrafttreten wurde 1971 die Arbeitszeit um 2 Stunden auf 46 Stunden und nach je einem weiteren Jahr um eine weitere Stunde verkürzt. Der dama- lige Text von Artikel 27 war genau gleich wie der, der vor Ihnen liegt. Ein wenig verändert ist nur die Frist von zwei Jahren. Begründet wurde dies mit der damaligen Personal- knappheit. Benützt - das ist auch sehr wesentlich - wurde diese Uebergangsbestimmung aber nie. Zurück zu den anderen Punken der Revision von 1971 : Was haben wir dort beschlossen? Nebst der Verkürzung der wöchentlichen Arbeitszeit haben wir die Dienstschichten verkürzt, wir haben die Anzahl Pausen auswärts einge- schränkt und Zeitzuschläge gewährt, wir haben die Ruhe- schicht erhöht und Zeitzuschläge für Nachtdienst einge- führt. Wir haben zudem den Ferienanspruch verbessert, d. h. zum Beispiel die fünfte Ferienwoche eingeführt. Damals, 1971, war das alles möglich; ich komme nicht umhin, als Gewerkschafter zu sagen: Das waren noch Zei- ten! Ich komme auch nicht umhin zu sagen: Das war noch ein Parlament! Ohne grosse Opposition wurde all dies ver- abschiedet. Stellen Sie sich vor, wenn wir heute mit einer solchen Revision vor dieses Parlament treten würden! Wenn ich das, was 1971 in diesem Parlament geschah, mit dem Antrag auf die Uebergangsbestimmung vergleiche, kann ich den Antrag der Kommissionsmehrheit nicht anders als «pin- gelig» bezeichnen. Ich habe auch hier eine Umfrage bei verschiedenen Privat- bahndirektoren gemacht. Ich gebe Ihnen dazu nur eine Stimme wieder. Dieser Privatbahndirektor hat mir gesagt, für solche Gesuche hätte er keine Zeit, er hätte Besseres zu tun. Was er wünsche, sei eine ganz klare Ausgangsposition, das heisst, er wolle genau wissen, was er ab Fahrplanwech- sel 1987 zu tun habe in bezug auf die Arbeitszeit. Wenn Sie tatsächlich klare Verhältnisse schaffen wollen, verzichten Sie auf diese Uebergangsbestimmung. Auch wenn Ihnen an der Effizienz der Bundesverwaltung etwas liegt, verzichten Sie auf diese Uebergangsbestimmung und verschonen Sie die Verwaltungsstellen vor der Behandlung solch unnötiger Gesuche. Zum Text nur kurz: Man will für die Anwendung bestimmter Vorschriften eine Frist von maximal zwei Jahren ansetzen. Solch vage Bestimmungen dürfen wir doch nicht in dieses Gesetz aufnehmen. 1971 war eine andere Situation: mit dieser bunten Palette von Aenderungen war das gerechtfer- tigt. Was ist gemeint mit den «bestimmten Vorschriften», die erwähnt werden? Gehört darunter auch der Sonderschutz der Schwangeren und Wöchnerinnen? Auch der Text dieser Uebergangsbestimmung ist missraten, und ich bitte Sie, sie abzulehnen. Allenspach, Berichterstatter: Ich danke Herrn Seiler für die Bereitschaft, mir ein Privatissimum zu gewähren. Ich möchte meinerseits auch ihm ein Privatissimum offerieren, weil nämlich die Gesetzesänderung und Uebergangsfrist, von der er gesprochen hat, nicht 1971, sondern 1981 in dieses Gesetz eingefügt worden sind. Damals gab es keine grosse Palette von Neuerungen, sondern nur die Verlänge- rung der Ferien. Die Revision von 1981 hatte eine Verlänge- rung der Ferien zum Ziel. Damals ist Artikel 27a als Ueber- gangsbestimmung eingefügt worden. Falls die Unterneh- men gezwungen waren, wegen der Aenderung der Ferien- ansprüche ihren Personalbestand zu erhöhen - und nur dann -, konnten sie unter bestimmten Voraussetzungen während einer Uebergangsfrist von der Anwendung der neuen Ferienbestimmung ganz oder teilweise dispensiert werden. Da diese Uebergangsfrist inzwischen abgelaufen ist, kann der bisherige Artikel 27a aufgehoben werden. Die Kommission hat bei dieser Revision den Gedanken einer Uebergangsfrist wieder aufgenommen. In einer ähnlichen Formulierung wie 1981 schlägt sie vor, dass die Unterneh- men, die zufolge der vorliegenden Gesetzesänderung und der entsprechenden Verordnungsvorschriften gezwungen werden, ihren Personalbestand zu erhöhen, um eine kurzfri- stige Ausnahmeregelung nachsuchen können. Die Auf- sichtsbehörden können ihnen auf ein begründetes Gesuch hin und nach Anhörung der Vertreter der Arbeitnehmer für die Anwendung bestimmter Vorschriften eine angemessene Uebergangsfrist von höchstens zwei Jahren setzen. Mit die- ser Uebergangsregelung will die Kommission Schwierigkei- ten und Friktionen bei der Einführung der 42-Stunden- Woche vermeiden helfen. In rund sieben Monaten, das heisst auf den 1. Juni 1987, soll die 42-Stunden-Woche über- all realisiert werden. Es ist anzunehmen, dass für bestimmte Funktionen zusätzliches Personal eingestellt werden muss. Möglicherweise ergeben sich Engpässe bei der Ausbildung dieses zusätzlichen Personals. Es wäre meines Erachtens mit dem Ziel des Gesetzes, das die Verkehrssicherheit gewährleisten will, nicht zu vereinbaren, dieses zusätzliche Personal vor der ordnungsgemässen und ausreichenden Ausbildung im Verkehrsdienst einzusetzen. Wenn die Ver- kehrssicherheit gewährleistet werden muss, nützt es nichts zu sagen, die Unternehmen hätten schon lange gewusst, dass die 42-Stunden-Woche irgendeinmal kommen würde. Die Verkehrssicherheit muss gewährleistet werden; und spätere Vorwürfe, was hätte getan werden sollen, sind nicht dienlich. Ausserdem ist es für ein Unternehmen nicht zumut- bar, im Hinblick auf etwas, das allenfalls kommt, wobei auch7. Oktober 1986 N 1383 Arbeitszeitgesetz. Teilrevision der Zeitpunkt des Inkrafttretens der genauen Vorschriften noch nicht feststeht, zum voraus Ausbildungsmassnahmen mit entsprechenden Kosten anzuordnen. Möglicherweise müssten, um Personalaufstockungen zu vermeiden, auf den Zeitpunkt der Einführung der 42-Stunden-Woche auch strukturelle und organisatorische Rationalisierungsmass- nahmen in die Wege geleitet werden. Auch daraus könnte sich die Notwendigkeit ergeben, während einer kurzen Uebergangszeit die 42-Stunden-Woche noch nicht voll zu verwirklichen. Insbesondere kleinere Unternehmen haben aus Sicherheitsgründen die Möglichkeit der Ausnahmebe- stimmungen verlangt. Wir wissen nicht, ob die vorgesehene Uebergangsbestimmung tatsächlich angewendet werden muss. Die Uebergangsbestimmung von 1981 wurde meines Wissens nie angerufen. Es ist gesagt worden, man könnte deshalb eine solche überflüssige Uebung vermeiden; es sei nicht notwendig, einen Artikel, den man wahrscheinlich nicht brauchen werde, im Gesetz zu verankern. Aber wenn diese Bestimmung toter Buchstabe bliebe, verstehe ich nicht ganz, weshalb Herr Renschier und Herr Seiler auf diese Uebergangsbestimmung so heftig reagieren. Wenn sie toter Buchstabe bliebe, könnte sie doch ohne weiteres im Gesetz belassen werden. Wie schon 1981 sind in die Uebergangsbestimmung Siche- rungen vor Missbrauch eingebaut worden. Die Uebergangs- bestimmung kann nur von Unternehmen angerufen werden, die wegen dieser Revision ihren Personalbestand erhöhen müssen, von anderen nicht. Sie haben sodann unter dem Blickwinkel der Verkehrssicherheit zu begründen, dass sie wegen der Erhöhung des Personalbestandes die 42-Stun- den-Woche nicht sofort voll verwirklichen können. Es braucht also ein begründetes Gesuch. Die Aufsichtsbehör- den haben sodann die Vertreter der Arbeitnehmerverbände anzuhören. Ihr Mitspracherecht ist voll gewahrt. Erst dann können die Aufsichtsbehörden entscheiden - es entschei- den nicht etwa die Unternehmer, sondern die Aufsichtsbe- hörden -, ob Uebergangsfristen von bis zu zwei Jahren zugelassen werden können. Mit Schwierigkeiten und Frik- tionen bei der Einführung der von dieser Gesetzesrevision vorgesehenen Neuerungen ist niemandem gedient, weder dem Personal noch dem Verkehrsteilnehmer. Dieses Gesetz soll doch in erster Linie das Wohl des Verkehrsteilnehmers im Auge haben. Wir sollten mithelfen, Einführungsschwie- rigkeiten zu überbrücken, und wir sollten insbesondere die Probleme, die sich in diesem Zusammenhang den vielen Kleinunternehmen stellen, berücksichtigen. Es wäre meines Erachtens bedauerlich, wenn diese bescheidene und verant- wortbare Rücksichtnahme politischen oder gewerkschaftli- chen Prestigestandpunkten zum Opfer fiele. Die Kommission empfiehlt Ihnen mit 10 zu 9 Stimmen, Arti- kel 27a in der neuen Formulierung als Uebergangsbestim- mung in die Revision einzufügen. M. Clivaz, rapporteur: Au sein de la commission, les avis étaient très partagés quant à la nécessité de prévoir une disposition transitoire en faveur de certaines entreprises soumises à cette loi. Par 10 voix contre 9, la majorité a estimé qu'il fallait tenir compte de la situation des entre- prises qui doivent engager du personnel supplémentaire pour pouvoir appliquer la semaine de 42 heures. Les parti- sans d'une telle disposition ont invoqué, en particulier, le fait que la formation des agents occupant des fonctions spécifi- ques dure au moins deux ans. Le président de la commis- sion a mis l'accent sur les arguments en faveur d'une telle disposition. Vous me permettrez, quant à moi, d'invoquer plutôt les arguments présentés par les adversaires et qui sont les suivants. La disposition analogue, introduite lors de l'exten- sion des vacances n'a été utilisée par aucune entreprise et s'est révélée tout à fait superflue. Les entreprises, dans le cas qui nous occupe aujourd'hui, connaissent depuis long- temps déjà les décisions en faveur du personnel des CFF et des autres entreprises de la Confédération, elles ont donc eu la possibilité de prendre toute disposition pour engager le personnel nécessaire à l'application des 42 heures. En accordant un délai supplémentaire de deux ans, on porte- rait, en réalité, l'écart à trois ans, puisque l'entrée en vigueur de la loi révisée n'aura lieu qu'au changement d'horaire de 1987. La loi et l'ordonnance d'exécution, en outre, prévoient toute une série d'exceptions en faveur des petites et moyennes entreprises qui leur permettent d'introduire, sans difficulté les 42 heures à la date prévue. Le personnel, pour sa part, a d'ailleurs toujours fourni la preuve de sa disponibilité. Il est prêt, encore une fois, à accepter des arrangements, mais sans renoncer à la réduc- tion du temps de travail global. En prolongeant le délai pour certaines entreprises, on introduirait en fait une différence de traitement au bénéfice de celles qui ont manqué de clairvoyance et ont renoncé à admettre l'idée de la réduction du temps de travail. Plusieurs entreprises, petites et grandes, ont déjà décidé d'ailleurs d'appliquer les nouvelles dispositions à partir du 1er juin 1987; quelques-unes ont même déjà fait le pas dès le 1er juin de cette année. En fin de compte on peut dire que, comme l'a souligné tout à l'heure M. Renschler, l'article 21 tient lieu de dispositions transitoires puisqu'il prévoit qu'en cas de circonstances spéciales, l'autorité de surveillance peut déroger à une dis- position de la loi. Seiler: Ich würde das Angebot von Herrn Allenspach für ein Privatissimum gerne annehmen. Ich möchte bei einem Pri- vatissimum aber gerne etwas lernen, anstatt irregeführt zu werden: Herrn Allenspachs Behauptung, wonach die Uebergangsbestimmung, wie sie heute unter Artikel 27a zur Diskussion steht, 1981 eingeführt wurde, ist nämlich ganz einfach falsch. Diese Uebergangsbestimmung nach Vor- schlag der Kommissionsmehrheit entspricht Artikel 27 Absatz 1 des Gesetzes von 1971, und Absatz 1 wurde 1981 mit der Gesetzesrevision aufgehoben. Der Antragsteller wusste genau, woher er den Text hatte. Im Protokoll steht: «Er begründet seinen Antrag damit, der Antrag nehme die ursprüngliche Bestimmung des Artikel 27 wieder auf, der wegen Nichtgebrauchs bei der letzten Gesetzesrevision gestrichen worden war». So sind die Tatsachen und nicht anders! Allenspach, Berichterstatter: Ich will diesen Streit nicht ver- längern, sondern einfach Artikel 27a in der Ueberschrift zitieren. Dort heisst es: Uebergangsbestimmung zur Aende- rung vom 20. März 1981. Diesen Artikel wollen wir streichen, weil er überflüssig geworden ist. Die Fristen, die dort vorge- sehen sind, sind abgelaufen. Bundesrat Schlumpt: Ich will mich in diese Frage der Priva- tissimen nicht einschalten. Sehr viel Zeit könnte bei parla- mentarischen Debatten gespart werden, wenn man die Unterlagen lesen würde. Das steht nämlich alles drin, zum Beispiel auch Angaben über Dienstpläne, Diensteinteilun- gen und Legaldefinitionen. Darin steht aber auch, wie es sich mit diesem Artikel 27a verhält. Der Bundesrat bleibt also bei seinem Antrag. Natürlich soll dieser Artikel 27a, der im Jahre 1981 für eine spezielle Neuordnung, die Ferienregelung, aufgenommen wurde, jetzt wieder gestrichen werden. Das ist richtig. Er ist gegen- standslos geworden. Die dort aufgeführten Zeiten und Ver- längerungsmöglichkeiten sind überholt, deshalb brauchen wir den Artikel 27a nicht mehr. Soweit besteht Uebereinstim- mung. Soll eine spezielle Uebergangsbestimmung aufgenommen werden oder nicht? Der Bundesrat war und ist der Meinung, dies sei nicht nötig. Immerhin ist zu sagen, dass die Ueber- gangsbestimmung, wie sie von der Kommissionsmehrheit beantragt wird, sehr restriktiv ist. Es können solche Verlän- gerungen nur auf begründetes Gesuch nach Anhören der Arbeitnehmervertreter und nur dann, wenn die Unterneh- mung gezwungen wäre, den Personalbestand zu erhöhen- also eigentlich nur in Härtefällen -, gewährt werden. Wenn ich hier den Antrag der Kommissionsmehrheit nicht verwerfe, so deswegen, weil KTU mir ihre Sorgen mitgeteilt haben, ob sie damit f ristgemäss auf den 1. Juni zurechtkom-«Rail 2000». Projet 1384 7 octobre 1986 men können. Vor allem kleine und mittlere Unternehmen wären etwas entlastet, wenn eine solche Möglichkeit bestünde. Ich habe ihnen das gesagt, worauf Herr Renschier hingewiesen hat: Wir haben für besondere Fälle in Artikel 21 Absatz 2 bereits eine Regelung. Diese ist sogar unbefristet. In der neuen Uebergangsregelung würde es «längstens zwei Jahre» heissen. Der heute und weiterhin geltende Artikel 21 Absatz 2 kennt die zeitliche Beschränkung nicht. Wir könn- ten demnach in besonderen Fällen über die zwei Jahre hinausgehen. Die Uebergangsbestimmung wäre in diesem Sinne sogar eine gewisse Einschränkung als /ex specialis; denn übergangsrechtliche Toleranzen könnten maximal zwei Jahre Geltung haben. Ich kann sagen: Soviel hängt für die Unternehmungen - entgegen ihren Befürchtungen - nicht davon ab, und umge- kehrt bestehen auch nicht grosse Risiken für die Arbeitneh- mer. Ich kann den Entscheid also dem Rat überlassen. Präsident: Wir bereinigen den Artikel 27a. Die Mehrheit lehnt den Minderheitsantrag ab. Der Bundesrat unterstützt diesen Minderheitsantrag. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 80 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 62 Stimmen Ziff. II Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Ch. II Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Gesetzentwurfes 132 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat -Au Conseil des Etats #ST# 85.074 «Bahn 2000». Konzept «Rail 2000». Projet Bericht, Botschaft und Beschlussentwürfe vom 16. Dezember 1985 (BBI 1986 l, 193) Rapport, message et projets d'arrêtés du 16 décembre 1985 (FF 1986 l, 421) Antrag der Kommission Eintreten Antrag Müller-Scharnachtal Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, das Konzept «Bahn 2000» umfassend nach verkehrspolitischen, verkehrstechnischen, land- und forst- wirtschaftlichen, umweltschützerischen (Umweltverträglich- keitsprüfung) sowie nach Gesichtspunkten der Volkswirt- schaft und der Finanzpolitik zu überprüfen. Variantenver- gleiche sind integrierender Bestandteil dieser Untersuchun- gen. Dazu gehören insbesondere die Stammstrecken. Antrag Ruf-Bern Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, das Konzept «Bahn 2000» dahingehend zu überarbeiten, dass zum Schütze von Umwelt, Kulturland, Wald und Landschaften sowie aus Verkehrs-, finanz- und wirtschaftspolitischen Gründen auf eine neue Bahnlinie durch das Mittelland (Mattstetten-Rothrist), gleich welcher Variante, verzichtet wird. Stattdessen sind die bestehenden Bahnanlagen der Stamm- strecke optimal zu modernisieren und auszubauen, wobei umfassende Umweltverträglichkeitsprüfungen durchzufüh- ren sind. Eventualantrag Ruf-Bern Bundesbeschluss B (Fassungen Bundesrat und Kommis- sion) Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, für alle zur Diskussion stehenden Varian- ten der geplanten Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist und insbesondere auch für den Ausbau der Stammlinie im Strek- kenabschnitt Bern-Olten umfassende Umweltverträglich- keitsprüfungen durchzuführen sowie detaillierte Kostenvor- anschläge und Finanzierungsmodelle auszuarbeiten. Antrag Geissbühler Bundesbeschlüsse B und C Rückweisung an den Bundesrat mit dem Antrag, -einen umfassenden Bedürfnisnachweis zu erbringen - Umweltverträglichkeitsprüfungen in Auftrag zu geben für die Neubaustrecken-Varianten Mattstetten-Rothrist (inkl. «Verständigungsvariante Süd-Süd») -detaillierte Kostenberechnungen vorzulegen für alle Va- rianten. Hauptantrag Nussbaumer Bundesbeschlüsse A und B Nach Entwurf des Bundesrates Ergänzungsantrag Nussbaumer Bundesbeschluss B (Fassungen Bundesrat und Kommis- sion) Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, für die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist zusammen mit den betroffenen Kantonen eine Verständi- gungslösung zu suchen, die technisch und oekologisch den Bedürfnissen der SBB und der betroffenen Region gerecht wird. Proposition de la commission Entrer en matière Proposition Müller-Scharnachtal Renvoi au Conseil fédéral en l'invitant à refondre le projet RAIL 2000 des points de vue de la politique et de la technique des transports, au vu des impératifs agricoles, sylvicoles et écologiques (étude d'im- pact), sous l'angle des nécessités économiques ainsi que dans l'optique de la politique financière. Il y aura également lieu de faire une étude comparative des différentes variantes possibles, en particulier des tronçons dits principaux. Proposition Ruf-Berne Renvoi au Conseil fédéral qui est invité à remanier le projet en renonçant à la nouvelle ligne Mattstetten-Rothrist (quelle que soit la variante) de manière à sauvegarder l'environnement, à protéger les terres cultivables, les forêts et le paysage, mais aussi en vue de tenir compte des impératifs de la politique des transports, de la politique financière et de la politique économique. Il y aura lieu en contrepartie de moderniser et d'aménager au mieux les installations ferroviaires existantes, étant entendu qu'il sera procédé à de sérieuses études d'impact. Proposition subsidiaire Ruf-Berne Arrêté fédéral B (versions du Conseil fédéral et de la com- mission) Renvoi au Conseil fédéral en l'invitant à faire procéder à de sérieuses études d'impactSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Arbeitszeitgesetz. Teilrevision Durée du travail. Révision partielle de la loi In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1986 Année Anno Band III Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 12 Séance Seduta Geschäftsnummer 86.018 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 07.10.1986 - 08:00 Date Data Seite 1371-1384 Page Pagina Ref. No 20 014 659 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.