3. Dezember 1991 993 Interpellation Danioth nicht zwingend und gleichzeitig mit dem neuen Finanzie- rungssystem vorlegen. Deshalb beantragt Ihnen der Bundes- rat, die Motion von Frau Simmen in ein Postulat umzuwandeln. Wir haben so quasi als Vorreiter für die «Bahn 2000» den dring- lichen Bundesbeschluss für ein neues Plangenehmigungs- verfahren im Juni verabschiedet. Sinngemäss ist im Oktober von Ihrem Rat ein gleiches Verfahren für den Alpentransit, für die Neat, beschlossen worden. Die allgemeine Regelung für die Eisenbahnen soll im Eisen- bahngesetz geregelt werden, da haben wir überhaupt keine Differenz. Nun haben wir aber beim Eisenbahngesetz im Fi- nanzbereich gewisse Probleme, die wir mit den Kantonen be- reinigen müssen, und daher wird dieses Eisenbahngesetz nicht bereits in den nächsten Monaten den Räten vorgelegt werden können. Deshalb sollte man diese Koppelung, die Sie verlangen, Frau Simmen, nicht durchsetzen, weil wir damit ge- bunden wären und mit den anderen Aufgaben, die bereits ein- geleitet sind, nicht vorwärtsmachen könnten. Ich möchte Sie deshalb bitten, diese Motion als Postulat zu ak- zeptieren. Wir werden aber in Ihrem Sinne, Frau Simmen, und gemäss Ihrem Ziel die Arbeiten, die Sie verlangt haben, zügig an die Hand nehmen. Aber das hängt nicht nur vom Bundes- rat, sondern auch von verschiedenen, nicht einfachen Diskus- sionen mit den Kantonen ab. Ich bitte Sie deshalb, die Motion Simmen in ein Postulat umzu- wandeln. Frau Simmen: Mir geht es darum, dass es möglichst schnell geht Ich war der Meinung, dass mit einer Koppelung an das Gesetz, das bereits in Beratung ist, diesem Anliegen Genüge getan sei. Ich sehe nun aber, dass die Revision des Eisen- bahngesetzes aus anderen Gründen nicht so beförderlich vor sich geht, wie ich das eigentlich gedacht hatte, als ich meine Motion vor einem halben Jahr einreichte. Ich bin mit der Umwandlung einverstanden, weil ich glaube, dass sie meinem Anliegen zum jetzigen Zeitpunkt besser ent- spricht. Ueberwiesen als Postulat- Transmis comme postulat #ST# 91.3166 Interpellation Danioth Ausnahme von der 28-Tonnen-Limite Dérogations à la limite des 28 tonnes Wortlaut der Interpellation vom 10. Juni 1991 Mit Verwunderung und Besorgnis musste die interessierte Oeffentlichkeit am 6. Juni die Nachricht zur Kenntnis nehmen, dass der Bundesrat gegenüber der EG die Bereitschaft erklärt hat, Ausnahmen von der 28-Tonnen-Limite für Lastwagen zu bewilligen. Ich ersuche den Bundesrat um Beantwortung folgender Fra- gen: 1. Welches sind die Gründe für die plötzliche Abkehr vom Grundsatz, dass die 28-Tonnen-Limite nicht negoziabel ist? 2. Glaubt der Bundesrat, dem enormen Druck der EG stand- halten zu können, wenn es darum geht, im nachhinein den Umfang der angeblich «minimalen Ausnahmen» zu umschrei- ben? 3. Welche Garantien hat der Bundesrat von der EG, um eine angemessene Honorierung dieses ungewöhnlichen Zuge- ständnisses zu erlangen? 4. Welche Zusicherung besitzt der Bundesrat, damit die EG im zukünftigen Transitabkommen die legitimen Interessen der Schweiz respektiert? 5. Wie gedenkt der Bundesrat die Ausnahmen in der Praxis zu handhaben, insbesondere eine wirksame Kontrolle auf der Strasse sicherzustellen? 6. Wie gedenken die Behörden die zusätzlichen Kapazitäts- engpässe zu bewältigen, die vorab auf der Gotthard-Nord- rampe entstehen werden, welche über keine Kriechspur ver- fügt? Texte de l'interpellation du 10 juin 1991 C'est avec étonnement et inquiétude que les milieux intéres- sés ont appris Ie6juinquele Conseil fédéral avait déclaré à la CE qu'il était prêt à autoriser des dérogations à la limite des 28 tonnes pour les camions. Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions sui- vantes: 1. Pour quels motifs a-t-il soudain abandonné le principe se- lon lequel la limite des 28 tonnes n'est pas négociable? 2. Pense-t-il pouvoir résister à la très forte pression qu'exer- cera la CE lorsqu'il s'agira, par la suite, de préciser jusqu'où iront les exceptions prétendues «minimales»? 3. Quelles garanties a-t-il obtenues de la CE en contrepartie de la concession inhabituelle qu'il a faite? 4. Est-il sûr que la CE respectera les intérêts légitimes de la Suisse dans le cadre du futur accord sur le transit alpin? Quelles assurances lui a-t-elle données? 5. Comment compte-t-il appliquer ces exceptions dans la pra- tique et, plus particulièrement, assurer un contrôle efficace sur les routes? 6. Comment les autorités pensent-elles résoudre les problè- mes de saturation qui ne manqueront pas de s'accroître princi- palement sur la rampe nord du Saint-Gothard, qui ne dispose pas de voie lente? Mitunterzeichner-Cosignataires: Ziegler Oswald 0) Danioth: Meine Interpellation habe ich unmittelbar nach dem 6. Juni 1991 eingereicht, als in die bislang unverrückbare Front der Schweiz in den EG-Verhandlungen eine erste Bre- sche - und wie sich inzwischen gezeigt hat, leider nicht die letzte - geschlagen wurde. Der Bundesrat hat bekanntlich Ausnahmen für 50 Lastwagen von 40 Tonnen pro Tag als Tran- sit bewilligt. Inzwischen sind im Transitabkommen diese 50 Lastwagen auf täglich 100 erhöht worden. Damit gehört die unverrückbare 28-Tonnen-Limite, die oft als helvetischer My- thos bezeichnet worden ist, der Vergangenheit an. Noch in der Neat-Botschaft hat der Bundesrat auf Seite 20 ziemlich apodiktisch erklärt: «Selbst ein befristeter und kontin- gentierter Strassenkorridor für Lastenzüge mit bis zu 40 Ton- nen Gewicht ist darum für den Bundesrat nicht negoziabel. » In Tat und Wahrheit haben wir heute natürlich mit dieser Oeff- nung den befristeten und beschränkten Korridor. Der bundesrätliche Sprecher war denn auch sichtlich bemüht, die Tragweite und die Auswirkungen dieser Konzessionen et- was herunterzuspielen und in den Gesamtzusammenhang der Transitverhandlungen zu stellen. Doch die Reaktionen wa- ren in der Oeffentlichkeit gleichwohl ziemlich gemischt, in den betroffenen Regionen war man sogar beunruhigt. Man hat zwar durchaus Verständnis - ich teile dieses Verständnis -, dass der Bundesrat in Kenntnis der Gesamtzusammenhänge seine schwierigen Verhandlungen mit der EG führen musste. Aber diese Kehrtwende hat doch besorgte Fragen aufgewor- fen. Ich habe versucht, einige Fragen in meiner Interpellation auf- zulisten. Ich räume ein, dass sie heute In einem anderen Lichte gesehen werden müssen; im Grundsatz sind sie aber nicht überholt. Vor allem ist man im Ungewissen über den Inhalt und den Umfang dieser Ausnahmen, was als minimal bezeichnet wurde und sich offenbar auf den Transport verderblicher Wa- ren sowie neuestens auf abgaskonforme Lastwagen be- schränken soll. Das sind positive Elemente, das möchte ich durchaus einräumen. Vor allem ist es das Durchschimmern ei- ner neuen Transportphilosophie, die sich offenbar auch in Eu- ropa breitzumachen beginnt. Die Ausnahmen sind denn auch als befristet bezeichnet wor- den, bis die verstärkte Huckepacklösung im Jahre 1995 zu greifen beginnt. Die Bedenken aber, dass dieser Umfang in den nachträgli- chen Verhandlungen noch ausgeweitet werde, haben sich in-Interpellation Danioth 994 3 décembre 1991 zwischen bestätigt Einem Zeitungsbericht zufolge - wir ha- ben es heute auch aus dem Munde unseres Verkehrsministers vernommen - soll die Paraphierung dieses Abkommens heute noch stattfinden. Ich möchte daher Herrn Bundesrat Ogi nicht allzu griffige Fragen unterbreiten, um vor allem seine Ka- pazitäten für die heutige, wichtige Verhandlung zu schonen, insbesondere auch seine lädierte Stimme. Trotzdem: Haben wir nicht einfach der EG einen Blankocheck ausgestellt ohne Gewissheit, dass er honoriert wird? Wir werden zu gegebener Zeit das Transitabkommen prüfen und es auch unter dem Ge- sichtspunkt der Glaubwürdigkeit der EG-Erklärungen würdi- gen müssen. Bleibt es bei dieser durch die heutigen Kapazitä- ten von Schiene und Strasse bedingten Uebergangsregelung oder geht es gewissen Verkehrsministern nicht vielmehr darum, möglichst viel Strassentransportkontingente in die Neat-Phase hinüberzuretten? So nach dem Motto: Wenn ich den kleinen Finger habe, habe ich die ganze Hand und viel- leicht noch mehr. Diese Deregulierungskräfte von EG 92 wir- ken auch auf den europäischen Verkehrsmarkt. Der Preis- druck unterminiert das Bestreben, verursachergerechte Ko- stenstrukturen international aufzubauen. Man betrachte die desolate Lage der SBB-Finanzen, mit denen wir uns vorhin auseinandergesetzt haben. Noch ein Wort zur praktischen Umsetzung. Wie sieht es an der Front aus? Kann ein solcher Sonderstatus für einzelne Lastwa- gen, angesichts der heutigen Verkehrslawine, überhaupt noch in Grenzen gehalten und vor allem kontrolliert werden? Wann ist die Limite von 50 oder 100 Lastwagen erreicht? Wie kann das gesamtschweizerisch koordiniert werden? Welche Wirkungen verursachen sodann die 40-Tonnen-Vehikel mit ih- rer Zugkraft, die vorab für die flachen Strecken in den europäi- schen Ländern bestimmt ist, wenn sie vollbeladen die Gott- hard-Nordrampe hinaufstottern und nicht auf eine dritte bzw. Kriechspur ausweichen können? Angesichts der lang dauern- den Unterhaltsarbeiten an den Bauwerken der N 2 steht ihnen auf langen Strecken sogar nur eine Spur zur Verfügung. Man muss die praktischen Verhältnisse sehen. Also Fragen blei- ben, Herr Bundesrat. Ich hoffe, der Bundesrat war sich der Konsequenzen dieser Flexibilität bewusst, denn eine Flexibilität kann man sich nur leisten, wo ein effektiver Spielraum besteht und wo auf der an- deren Seite ein Partner ist, der die Möglichkeiten und auch die Grenzen dieses Spielraums sieht und ihn respektiert Bundesrat Ogi: Die Interpellation Danioth datiert vom 10. Juni. In der Zwischenzeit ist sehr viel gegangen, und ich muss fest- stellen, dass Herr Danioth nicht alles zur Kenntnis genommen hat, was wir zu erreichen versucht haben - nicht zuletzt auch im Interessse seines Urnerlandes. In den letzten Monaten haben wir drei Abkommen vorbereitet: Das europäische Abkommen über wichtige internationale Ver- kehrslinien und zugehörige Einrichtungen für den kombinier- ten Verkehr; dieses sogenannte Uno-Abkommen für Europa haben wir vor einem Monat in Prag paraphiert-Sie werden die Möglichkeit haben, es im nächsten Jahr zu behandeln. Heute morgen, Herr Danioth, wurde in Bonn auf Botschafterebene eine Huckepackvereinbarung für den kombinierten Verkehr zwischen Italien, Deutschland und der Schweiz unterzeichnet. Es garantiert, dass die Infrastrukturmassnahmen südlich und nördlich der Schweizer Grenze aufeinander abgestimmt wer- den. Die wichtigsten Huckepacklinien durch die Schweiz sind die Strecken Basel oder Rielasingen-Schaffhausen-Kander- steg-Domodossola sowie Basel respektive Rielasingen- Schaffhausen-Göschenen-Chiasso-Luino. Wir müssen dafür besorgt sein, dass unsere neue Verkehrs- philosophie, unsere neue Verkehrspolitik, nämlich der kombi- nierte Verkehr, nicht nur hier in der Schweiz funktioniert, son- dern dass er auch im Süden und Norden übernommen wird. Ich bin sehr glücklich, dass es uns gelungen ist, dieses trilate- rale Abkommen heute morgen noch vor der Paraphierung des Transitabkommens zu vollziehen. In bezug auf dieses Transitabkommen möchte ich zunächst einmal festhalten, dass die Schweiz- nicht zuletzt mit den bei- den anderen Abkommen - ganz erheblich zum neuen euro- päischen Eisenbahnbewusstsein beigetragen hat. Ich möchte allen Ständeräten, die in internationalen Gremien mitgeholfen haben, dies zu erreichen, herzlich danken. Man darf auch sagen, dass der Interessenkonflikt zwischen den Alpennationen Schweiz und Oesterreich einerseits sowie dem «Flachland» Europa anderseits hart, aber fair ausgetra- gen worden ist; dass wir nicht einfach einen Kompromiss ein- gegangen sind, Herr Danioth, sondern echte, zukunftswei- sende Lösungen gefunden haben, und das ist nicht selbstver- ständlich. Aus schweizerischer Sicht dürfen wir festhalten, dass dieses Abkommen in dreierlei Hinsicht positiv ist: 1. Für die Menschen-auch für Ihre Leute, Herr Danioth. 2. Es ist ein Abkommen, das Rücksicht nimmt auf unsere Transporteure. Wir haben sie immer vergessen; wir haben im- mer den Eindruck, die Strassen und die Transporteure seien des Teufels Werk - das darf man nicht sagen. 3. Wir haben etwas erreicht, was für das Verhältnis Schweiz-EG vielleicht von entscheidender Bedeutung sein könnte, denn die grosse EG hat von der kleinen Schweiz eine gute Idee übernommen - das dürfen wir nicht vergessen. Für die Bewohner an der Transitachse möchte ich nun drei Punkte präzisieren. Ich möchte Sie bitten, sich nicht aufgrund von Stammtischdiskussionen, nicht aufgrund von Informatio- nen, die am 21. Oktober mittags aus Brüssel, aus Luxemburg ins Urnerland gekommen sind, voreilig Ihre Meinung zu bil- den, sondern Sie müssen sehen, was wirklich im Vertrag steht und was wirklich beschlossen worden ist. Dann werden Sie Ihre Formulierungen vielleicht etwas zurücknehmen. Zunächst möchte ich festhalten, dass die Güter auch weiterhin mit Priorität auf der Schiene durch die Schweiz transitieren • müssen. Es wird also keine LKW-Lawine auf der Strasse ge- ben. Wir konnten diese LKW-Lawine abwenden. Die 28-Ton- nen-Limite ist im Prinzip eingehalten worden, Herr Danioth, und sie ist mit dem weiterhin gültigen Nachtfahrverbot und dem Sonntagsfahrverbot eine Lenkungsmassnahme, die nicht als selbstverständlich hingenommen werden darf. Es brauchte viel Ueberzeugungskraft, viele «Chumm-und-lueg- Aktionen» vor dem Kirchlein in Wassen, um die europäischen Verkehrsminister zu überzeugen. Gerade diese drei Fak- toren - 28-Tonnen-Limite, Nachtfahrverbot und Sonntagsfahr- verbot-sind für europäische Transporteure natürlich nach wie vor ein Grund, nicht durch die Schweiz zu fahren, das müssen Sie zur Kenntnis nehmen. Probleme gibt es, Herr Danioth, aber nicht wegen den Ab- gasen - das möchte ich klar sagen -, sondern wegen der An- zahl der Lastwagen. Durch die Schweiz verkehren im Transit Grenze-Grenze rund 300 000 Lastwagen; die Fahrten der rest- lichen 300 000 bis 400 000 Lastwagen - insgesamt sind es also 700 000 Lastwagen -sind hausgemacht, das müssen wir auch einmal zur Kenntnis nehmen. In Oesterreich transitieren, fast nur auf den Brenner konzen- tiert, 1,3 Millionen Lastwagen. Ich kann Ihnen sagen, Herr Da- nioth, noch am 21. Oktober am Nachmittag hat mein österrei- chischer Kollege - vielleicht ist er bald Bundespräsident - noch einmal 110 000 Lastwagen übernehmen müssen, wovon 62 000 griechische. Und ich möchte nicht sagen, dass die griechischen Lastwagen die saubersten sind. Sie haben es zwar nicht erwähnt, aber ich möchte es doch auf- greifen: DasOekopunktesystem hat auf die Anzahl Lastwagen wenig Einfluss - dieses Oekopunktesystem, das von vielen Journalisten als das Ei des Kolumbus oder das Gelbe vom Ei dargestellt wird. Schliesslich behalten wir - das ist sehr wichtig für Sie - auch die Entwicklung der 28-Tonnen-Lastwagen im Auge, indem wir in einer Commission mixte zwischen der EG und der Schweiz vereinbart haben, dass die Belastung des Strassen- verkehrsfür die Umwelt, die Kostenfrage und auch die Kapazi- täten erstmals in einem Vertrag, der 14 Nationen bindet, gere- gelt werden. Wir können also über diese Commission mixte Einfluss nehmen. Schliesslich darf ich nochmals darauf hinweisen: Sie haben bei Ihren Ueberlegungen einen grossen Fehler gemacht, wenn ich das so direkt sagen darf: Herr Danioth, diese 50 Last- wagen pro Tag und Richtung sind nur gegeben, wenn fol- gende Voraussetzungen erfüllt sind:3. Dezember 1991 995 Interpellation Danioth 1. Die Kapazität der Bahn muss ausgeschöpft sein, und wir ha- ben nicht, wie die Oesterreicher, erst vor einigen Monaten mit dem Ausbau der Huckepackinfrastruktur begonnen! Die Lötschberg-Doppelspur ist nächstes Jahr bereit. Wir haben zehn Jahre gebaut Wir haben bereits am 23. Oktober 1989 ein weiteres 1,5-Milliarden-Paket beschlossen, um den Hucke- packverkehr sowohl am Gotthard wie auch am Lötschberg auszubauen. Wir haben weitsichtig politisiert, und des- halb habe ich zu diesem Geben und Nehmen - wenn Sie so wollen-Hand geboten, Herr Danioth. Wenn die Bahn ihre Auf- gabe erfüllt, dann haben wir keine 40-Tonnen-Lastwagen auf der Gotthardachse. Aber es kann natürlich vorkommen, dass die Bahn diese Kapazität nicht immer und an jedem Tag über- nehmen kann. In diesem Jahr wäre kein einziger 40-Tonnen-Lastwagen durch die Schweiz gefahren, weil 25 Prozent freie Kapazität auf dem Transit Nord-Süd oder Süd-Nord vorhanden war. 2. Ich möchte Ihnen sagen, dass nur grüne Lastwagen zuge- lassen sind - also Lastwagen, die den EG-Normen entspre- chen und nicht älter als zwei Jahre sind. 3. Es muss sich um verderbliche oder dringliche Güter han- deln: Verderbliche Güter können ja vielleicht einmal Früchte oder Blumen sein; dringliche Güter könnten ja einmal Zeitun- gen sein. Das sind die Bedingungen, Herr Danioth, die erfüllt werden müssen, damit ein 40-Tonnen-Lastwagen die Schweiz passie- ren kann. Jetzt sage man mir noch, wir sollten mit der EG einen besseren Vertrag aushandeln! Das ist schlicht und einfach nicht möglich. Ich möchte noch fragen: Ist es selbstverständlich, dass unsere Camionneure weiterhin mit40Tonnen im EG-Raum herumfah- ren dürfen? Auch das haben wir eingehandelt; das ist auch keine Selbstverständlichkeit. Ich kann Ihnen sagen: Wir hatten am Schluss noch recht grosse Probleme, weil die Ausländer zu Recht sagten: Es ist nicht in Ordnung; in der Schweiz darf man nur mit 28 Tonnen herumfahren, während die Schweizer im Ausland «ds Füfi und ds Weggli» - und dazu noch des Bäckers Frau - haben wollen. Es kommt dazu, dass wir vor dem Abschluss des EWR-Vertra- ges eine gemeinsame Erklärung der Schweiz und der EG ein- gehandelt haben, die uns die Möglichkeit gibt, die Zivilluft- fahrtbeziehungen so schnell als möglich befriedigend zu lö- sen. Für Swissair und Crossair ist das praktisch überlebens- notwendig. Wir müssen sehen: Es steht nicht nur der Transit- bereich auf dem Spiel, es sind natürlich auch noch andere Be- reiche, die beachtet werden müssen. Der Transitvertrag zeigt, dass die EG nicht der Koloss ist, der die kleinen Länder einfach an die Wand drückt. Das hat die EG bewiesen; denn der Transitvertrag ist doch unseren Vorstel- lungen viel näher als denjenigen der EG. Frau Maij-Weggen und Herr van Miert haben gesagt: Die Schweiz hat 95 Prozent dessen, was sie wollte, bekommen, wir haben das nicht erreicht. Wir konnten also etwas in Rich- tung einer modernen europäischen Verkehrspolitik bewegen. Wie geht es weiter? Heute nachmittag zwischen 15 Uhr und 15.30 Uhr werden wir diesen Vertrag in Brüssel paraphieren, Oesterreich, die EG und die Schweiz. Zeit zum Feiern haben wir keine, wir müssen vorwärtsmachen. Wir müssen sozusa- gen die Aermel nach hinten krempeln und das realisieren, was wir in diesem Vertrag versprechen. Wir alle sind gefordert, die Bahnen sind gefordert - d. h. der reibungslose Ablauf des kombinierten Verkehrs muss garan- tiert und natürlich verbessert werden -, die Verwaltung ist ge- fordert, dies vor allem bei der unbürokratischen Bewältigung des Ueberlaufmodells. Wenn ich dieses Ueberlaufmodell an- spreche, dann möchte ich Ihnen sagen, dass die Organisation und das Management im Bundesamt für Verkehr angesiedelt wird und dass es ohne Probleme möglich sein wird, dieses Kontingent von 50 Lastwagen pro Tag zu managen, falls die Bahnen nicht mehr über die Kapazität verfügen. Schliesslich sind auch wir, das Volk, gefordert - ich möchte das ganz klar und deutlich sagen - mit der Abstimmung zur Neat, die im Mai oder im September 1992 stattfinden wird. Es ist höchst fraglich, ob die Chance eines solch guten Abkom- mens, das aber an die Realisierung der Neat gebunden ist, wiederkommen wird. Sollte die Neat abgelehnt werden, müss- ten wir von einer katastrophalen Ausgangslage ausgehend neu verhandeln. Das wäre für uns eine ganz schwierige Situa- tion. Der Transitvertrag wäre amputiert, und wir hätten dann die schwächste Position, die wir uns ausdenken können. Die Möglichkeit und die Chance zu einem solch guten Vertrag wird nicht mehr kommen. Wir haben uns jetzt dreieinhalb Jahre intensiv mit diesem Vertrag auseinandergesetzt, auch viele Erfahrungen gesammelt, und ich bin der Meinung: Diese Chance kommt nie mehr. Ich möchte nun noch stichwortartig die sechs Fragen von Herrn Danioth beantworten: 1. Die 28-Tonnen-ümite war nicht Gegenstand der Verhand- lungen mit der EG. Verhandelt wurde um spezifische Ausnah- men. Sie wissen, die EG wollte mehr Ausnahmen, sie wollte 300, 400 Lastwagen pro Tag. Wir haben uns bereit erklärt, 50 pro Tag und Richtung zuzulassen, und zwar nur unter be- stimmten Bedingungen. 2. Die Ausnahmen sind auf je 50 Fahrten in nördlicher und südlicher Richtung beschränkt, dies unter Bedingungen, die Sie jetzt kennen. Mehr möchte ich dazu nicht sagen. 3. Die Zugeständnisse der Schweiz werden mit dem Transit- vertrag garantiert. Aber das, was wir im Transitvertrag garan- tiert haben - dass wir bauen -, müssen wir erfüllen. Wenn wir es nicht tun, wird der Vertrag möglicherweise aufgelöst. 4. Unsere Interessen werden gerade im Transitabkommen auch sichergestellt Das ist ein Geben und ein Nehmen. Das ist der eigentliche Zweck dieses Abkommens. 5. Die geringe Zahl von Fahrten mit Ausnahmebewilligung kann ohne zusätzliche Probleme kontrolliert werden. Es ist uns gelungen, dieses Ueberlaufmodell 12 Nationen, 12 Ver- kehrsministern, 12 Verwaltungen-das war das Schwierigste- in 9 Sprachen zu erklären. Ich glaube, dann sollte man das auch bei uns begreifen. Es ist möglich, wir müssen nur wollen! 6. Eine spürbare Zunahme von Staus ist nicht zu erwarten. Staus treten in erster Linie auf, wenn hohe PW-Verkehrsströme zu verzeichnen sind. Die Staus werden nicht aufgrund dieser möglichen 50 Lastwagen entstehen, sondern sie entstehen durch PWs, sie entstehen an Wochenenden, und sie entste- hen in der Ferienzeit Wir haben wirklich versucht, ein Maximum herauszuholen. Wir sind glücklich, dass es gelungen ist, einen solchen Vertrag auszuhandeln. Weil die EG noch ständig versucht, irgend et- was zu bereinigen, so letzte Woche noch einmal in Paris, wol- len wir diesen Transitvertrag dringend heute nachmittag para- phieren. Nächstes Jahr kommt dieser Vertrag - unabhängig vom EWR - in Ihre Räte; Sie können dann dazu Stellung neh- men und die Qualifikationen und die Noten verteilen. Danioth: Sie haben sich gegen etwas zur Wehr gesetzt, das ich Ihnen gar nicht vorgeworfen habe. Ich habe mir die Würdi- gung des Transitabkommens nicht erlaubt, weil ich nicht vor- greifen wollte, sondern ich beurteilte die Situation vom 6. Juni dieses Jahres, als der Bundesrat diese Schleuse öffnete. Sie haben die Pressereaktionen sicher auch gelesen. Diese Reaktionen, Herr Bundesrat, nicht zuletzt im Parlament und in den Medien, haben Ihnen - davon bin ich überzeugt - sehr den Rücken gestärkt Sie haben Ihnen den Rücken gestärkt, so dass Sie das dieser neuen Philosophie entsprechende Ab- kommen erreichen konnten. Aber Sie erklärten selber, dass dies nur gegen den Widerstand gewisser EG-Kommissäre möglich wurde. Darum bin ich sehr befriedigt, dass nun diese EG-Politik auf die richtige Ebene eingeschwenkt ist Schluss der Sitzung um 10.40 Uhr La séance est levée à 10 h 40Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Danioth Ausnahme von der 28-Tonnen-Limite Interpellation Danioth Dérogations à la limite des 28 tonnes In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1991 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 06 Séance Seduta Geschäftsnummer 91.3166 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 03.12.1991 - 08:00 Date Data Seite 993-995 Page Pagina Ref. No 20 020 832 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.