13. März 1995 N 547 Parlamentarische Initiative. Öffentlicher Verkehr ne surtout pas compliquer et entraver ces nouvelles discus- sions sur les transports publics par un nouvel article constitu- tionnel demandé par M. Bundi. Celui-ci occasionnerait des frais considérables, retarderait les bonnes décisions politi- ques et engagerait un débat sans fin et inutile. Par conséquent, avec les dix membres les plus clairvoyants de la Commission des transports et des télécommunications, je vous invite vivement à ne pas donner suite à l'initiative parle- mentaire Bundi. Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Ich glaube, in einem Punkt sind wir uns einig: Wir brauchen Schiene und Strasse, um un- seren Verkehr bewältigen zu können. Heute haben Sie aber über eine parlamentarische Initiative von Herrn Bundi abzu- stimmen, der verlangt, dass die Verkehrsträger im Rahmen des Verursacherprinzips sämtliche von ihnen verursachten Kosten, inklusive die externen Kosten, decken. Darüber haben Sie abzustimmen und über gar nichts anderes, nicht über ei- nen Gegenvorschlag oder über irgendwelche anderen Ideen, die da aufkommen, sondern genau über diesen Text Wenn Sie die Forderung von Herrn Bundi erfüllen, dann machen Sie wahrscheinlich etwas, was Herr Bundi selber gar nicht möchte: Sie versetzen dem öffentlichen Verkehr den Todes- stoss. Er will, dass jeder Verkehrsträger respektive seine Be- nutzer sämtliche Kosten tragen, d. h. sämtliche Wegekosten und auch sämtliche externen Kosten. Aus dem schon oft zitierten Bericht «Grundlagen zur Kosten- wahrheit im Verkehr» der Expertengruppe des EVED geht her- vor, dass die externen Strassenkosten 1,8 Milliarden Franken betragen sollen, diejenigen der Schiene jedoch 3,2 Milliarden Franken. Professor Jeanrenaud hat in seiner Schlussfolge- rung ganz klar festgehalten: «Wie die Deckungsgrade zeigen, ist man dem Prinzip der Kostenwahrheit beim Strassenverkehr näher als beim Schienenverkehr und beim Privatverkehr näher als beim öffentlichen Verkehr.» Nun, man könnte zwar den Treibstoffzoll um einige weitere Rappen anheben, um diese 1,8 Milliarden Franken externe Kosten der Strasse auch noch zu bezahlen; wenn man aber das gleiche bei der Schiene tun würde, wenn man den gleichen Massstab bei der Schiene anlegen würde, dann müsste man die Tarife des öf- fentlichen Verkehrs in einem Masse anheben, dass dieser Schienenverkehr und der öffentliche Verkehr von niemandem mehr benützt würden. Das wollen wir doch nicht Die parlamentarische Initiative - wörtlich genommen, und wir haben sie wörtlich zu nehmen - wäre für die Schiene ruinös. Ich persönlich bin der Meinung, man würde diese unfrucht- bare Diskussion besser aufgeben, die Finanzierung der Strasse so belassen, wie sie ist, und für die Schiene eine Lö- sung suchen, wie sie bereits skizziert worden ist, indem man nämlich für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs einen Fonds gründen würde, der separat zu speisen ist und der die finanziellen Aufwendungen des öffentlichen Verkehrs über- nehmen könnte. So weiterzufahren, das bringt nichts. Namentliche Abstimmung -Vote par appel nominal (Ref.: 1304) Für den Antrag der Mehrheit stimmen: Votent pour la proposition de la majorité: Aguet, Bär, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäumlin, Béguelin, Bircher Peter, Bischof, Borei François, Brügger Cy- rill, Brunner Christiane, Bugnon, Bühlmann, Bundi, Carobbio, Danuser, de Dardel, Deiss, Diener, Dormann, Dünki, Duvoisin, Eggenberger, Fankhauser, Fasel, von Feiten, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Her- czog, Hollenstein, Hubacher, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Jöri, Kel- ler Anton, Keller Rudolf, Ledergerber, Leemann, Leuenberger Ernst, Leuenberger Moritz, Maeder, Marti Werner, Matthey, Mauch Rolf, Meier Hans, Meyer Theo, Misteli, Nebiker, Oster- mann, Pini, Robert, Schmid Peter, Singeisen, Spielmann, Stal- der, Stamm Judith, Steffen, Steiger Hans, Strahm Rudolf, Theubet, Tschäppät Alexander, Tschopp, Vollmer, Weder Hansjürg, Wick, Wiederkehr, Wyss William, Zbinden, Zisyadis, Züger (74) Für den Antrag der Minderheit stimmen: Votent pour la proposition de la minorité: Allenspach, Aubry, Baumberger, Berger, Binder, Blocher, Bonny, Borer Roland, Bortoluzzi, Bührer Gerald, Bürgi, Che- vallaz, Cincera, Cornaz, Couchepin, Dettling, Dreher, Engler, Fehr, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Gadient, Giezendan- ner, Gobet, Graber, Gros Jean-Michel, Hari, Heberlein, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Jenni Peter, Kern, Loeb François, Mamie, Miesch, Moser, Müller, Marbel, Neuenschwander, Oehler, Perey, Raggenbass, Ruckstuhl, Rutishauser, Sandoz, Savary, Schenk, Scherrer Jürg, Schmid Samuel, Schmidhal- ter, Schmied Walter, Schweingruber, Seiler Hanspeter, Spoerry, Steinemann, Steiner Rudolf, Stucky, Suter, Verterli, Wanner, Weyeneth, Wittenwiler, Zwahlen (68) Stimmen nicht - Ne votent pas: Aregger, Bezzola, Blatter, Bodenmann, Borradori, Caccia, Camponovo, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Columberg, Comby, Darbellay, David, Ducret, Eggly, Epiney, Eymann Christoph, Frey Claude, Frey Walter, Giger, Gross Andreas, Grossenbacher, Gysin, Hegetschweiler, Iten Joseph, Jaeger, Kühne, Lepori Bonetti, Leu Josef, Maitre, Maspoli, Mauch Ur- sula, Maurer, Meier Samuel, Mühlemann, Nabholz, Philipona, Pidoux, Poncet, Rechsteiner, Reimann Maximilian, Rohrbas- ser, Ruf, Ruffy, Rychen, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schnider, Segmüller, Seiler Rolf, Sieber, Stamm Luzi, Steineg- ger, Thür, Tschuppert Karl, Ziegler Jean, Zwygart (57) Präsident, stimmt nicht-Président, ne vote pas: Leuba (1) An den Ständerat-Au Conseil des Etats #ST# 94.405 Parlamentarische Initiative (Herczog) Ausbau statt Abbau des öffentlichen Verkehrs Initiative parlementaire (Herczog) Transports publics. Développement Kategorie IV, Art. 68 GRN - Catégorie IV, art. 68 RCN Wortlaut der Initiative vom 16. März 1994 Gestützt auf Artikel 21 GVG reiche ich folgende parlamentari- sche Initiative in Form einer allgemeinen Anregung ein: Es sind die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen, um das in- frastrukturelle und fahrplanmässige Angebot des öffentlichen Verkehrs (Personen und Güter auf Schiene und Strasse), ins- besondere im Agglomérations- und Regionalverkehr, zu si- chern und auszubauen. Für den öffentlichen Verkehr von na- tionaler Bedeutung soll der Bund, für den Agglomerations- und Regionalverkehr sollen Bund und Kantone gemeinsam verantwortlich sein. Das Angebot muss minimal jenem Standard gerecht werden, der einen attraktiven und zweckmässigen Kundendienst er- laubt Insbesondere sollen der Stundentakt für alle Siedlungs- gebiete garantiert und eine angemessene Personalpräsenz zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und der Hilfe für die Fahr- gäste gewährleistet werden. Der Angebotsausbau soll den öffentlichen Verkehr als öffentli- chen Dienst garantieren und ihn gleichzeitig marktgerecht ausgestalten.Initiative parlementaire. Transports publics 548 N 13 mars 1995 Texte de l'initiative du 16 mars 1994 Me fondant sur l'article 21 LREC, je dépose l'initiative parle- mentaire suivante rédigée en termes généraux: II y a lieu de créer les bases légales qui permettront de mainte- nir et de développer les structures nécessaires pour garantir la capacité et la fréquence des transports publics (dans le do- maine des transports routiers et ferroviaires de voyageurs et de marchandises), notamment sur le plan urbain et sur le plan régional. La Confédération doit avoir la responsabilité d'assu- rer les prestations requises dans le domaine des transports publics d'importance nationale; elle partagera la responsabi- lité avec les cantons dans le domaine des transports publics urbains et régionaux. L'offre minimale des prestations doit satisfaire les exigences requises pour assurer un service attractif et pratique. Il conviendra notamment de faire en sorte que toutes les zones d'habitation soient desservies régulièrement une fois par heure au moins et qu'un personnel adéquat soit présent pour garantir la sécurité et aider les passagers le cas échéant Le développement de l'offre des prestations devra faire des transports publics des services publics et simultanément les structurer en tenant compte des besoins du marché. Béguelin Michel (S, VD) unterbreitet im Namen der Kommis- sion für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) den folgenden schriftlichen Bericht: Am 16. März 1994 reichte Herr Herczog eine parlamentarische Initiative in Form einer allgemeinen Anregung ein. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Natio- nalrates hat den Initianten am 30. August 1994 angehört. Begründung des Initianten 1. «Schlanke SBB» und Leistungsabbau Die Kostenentwicklung des öffentlichen Verkehrs- insbeson- dere jene der SBB - und die schlechte Bundesfinanzlage ha- ben die Frage der SBB-Zukunft verschärft: EVED, Groupe de réflexion und SBB-Führung setzen auf Leistungsabbau und auf Kostenverschiebung auf die Kantone: - Leistungsabbau im Regionalverkehr und «Einbezug von Kantonen und Dritten» als Besteller und Bezahler von Trans- pqrtleistungen; - Überprüfung kostendeckender Bereiche im Güterverkehr; - Überprüfung Angebot und Investitionen bei «Bahn 2000»; - Auslagerung von Aufgaben; -Vermietung Bahninfrastruktur. 2. Probleme des Regionalverkehrs -fehlende Kostenwahrheit, billiger Automobilverkehr; - fehlende Finanzen; -fehlende Koordination; -fehlende Effizienz, u. a wegen fehlenden Investitionen. 3. Ausbau statt Abbau des Angebots Das IVT an der ETH Zürich geht davon aus, dass die vorgese- henen Kosteneinsparungen nicht ausreichen, um die finan- ziellen Probleme der SBB zu lösen, was schliesslich zu einer Abbauspirale führen muss. Ein Leistungsabbau bringt keine entscheidende Kostenreduk- tionen: Als Folge der Angebotsverdünnung ergeben sich z. B. weniger rationelle Personaleinsätze (z. B. Fahrplanausdün- nung 1993/94); effektive Einsparungen liegen unter 50 Pro- zent, hinzu kommen Einnahmenrückgänge-auch auf Haupt- linien. Das IVT zeigt, dass die Kostenentwicklung nicht propor- tional mit der Angebotsmenge verläuft: Eine Angebotsreduk- tion reduziert die Kosten nur wenig. Somit muss nicht der Abbau, sondern der Ausbau des Ange- botes zu besseren Produktionskosten führen, u. a durch bes- sere Nutzung von Investitionen und Personal. Ein Übergang vom Stunden- zum Halbstundentakt bringt z. B. keine Verdoppelung der Kosten, aber sicher eine Steige- rung der Einnahmen, weil einerseits mehr Passagiere das Angebot nutzen und weil für «ein besseres Angebot ein bes- serer Preis verlangt werden kann» (IVT). So gesehen ist das umfassende - und nicht reduzierte - Konzept «Bahn 2000» richtig, da die Nutzung optimiert werden soll. Insbesondere wird im SBB-Güterverkehr wenig getan, um eine Steigerung zu erreichen: Privatbahnen weisen in Gebie- ten mit schwachem Potential höhere Güterverkehrsanteile auf. Erwägungen der Kommission Die Kommission wies in ihrer Beratung darauf hin, dass dieser Initiative, obschon sie kaum neue Aspekte in die gegenwärtige Debatte über den öffentlichen Verkehr einbringt, insofern Be- deutung zukommt, als sie den politischen Willen bezeugt, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu unterstützen und zu för- dern, dies zu einem Zeitpunkt, da der öffentliche Verkehr und insbesondere der Regionalverkehr aufgrund der prekären Fi- nanzlage des Bundes gefährdet sind. Nach Auffassung der Kommission können finanzielle Kriterien nicht die einzige Massgabe für den öffentlichen Verkehr sein, da er vor allem dadurch, dass er sämtliche, auch die abgelegensten Gegen- den erschliesst und miteinander verbindet, auch eine wichtige gesellschaftliche und wirtschaftliche Aufgabe erfüllt Angesichts der Bedeutung dieser Aufgabe und der Situation, die sich im Regionalverkehrsbereich abzeichnet, wo sich übri- gens gezeigt hat, dass ein Linienabbau oft nur bescheidene Einsparungen bringt, erachtet die Kommission die Gewährlei- stung der Sicherheit des öffentlichen Verkehrs als wünschbar. Béguelin Michel (S, VD) présente au nom de la Commission des transports et des télécommunications (CTT) le rapport écrit suivant: Le 16 mars 1994, le M. Herczog a déposé une initiative parle- mentaire sous la forme d'une demande conçue en termes gé- néraux La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national a entendu l'auteur de l'initiative le 30 août 1994. Développement de l'auteur de l'initiative 1. «Elagage des CFF» et réduction de leurs prestations L'accroissement du coût des transports publics - notamment des CFF - et l'état précaire des finances fédérales remettent en question l'avenir des CFF; le DFTCE, le groupe de réflexion et la direction des CFF misent sur la réduction des prestations et cherchent à faire participer les cantons aux charges finan- cières. Les mesures prises visent les objectifs suivants: - réduction des prestations sur le plan régional et participation des cantons et de tiers que commandent et payent les presta- tions en matière de transports; - réexamen des secteurs du trafic des marchandises dans les- quels les frais sont couverts; - réexamen des prestations et des investissements du projet «Rail 2000»; - remise à d'autres du soin d'accomplir certaines tâches; - location d'équipements ferroviaires. 2. Problèmes qui se posent dans le domaine du trafic régional - vérité insuffisante des coûts; coûts modiques du trafic auto- mobile; - financement insuffisant; - coordination insuffisante; - inefficacité, due partiellement à l'insuffisance des investisse- ments. 3. Développement, non-réduction, de l'offre des prestations L'Institut des planification des techniques des transports et constructions de routes et de chemins de fer (IVT) de l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich admet que les économies envisagées ne suffiront pas à résoudre les problèmes finan- ciers des CFF, ce qui provoquera un démantèlement progres- sif et généralisé. La réduction des prestations ne permet pas de réduire aussi notablement les coûts; les prestations devenant plus rares, le personnel est engagé moins rationnellement par exemple (voir la réduction de l'horaire en 1993/94), les économies effec- tives sont inférieures à 50 pour cent, alors que les recettes baissent - même sur les lignes principales. L'institut susmen- tionné montre que le développement des coûts n'est pas pro- portionnel à la quantité des prestations offertes. La réduction de l'offre des prestations ne réduit les coût que faiblement13. März 1995 N 549 Parlamentarische Initiative. Öffentlicher Verkehr II faut par conséquent viser non à réduire l'offre des presta- tions, mais à obtenir des prix de revient plus avantageux, no- tamment par un meilleur usage des investissements et du per- sonnel. Ainsi, le remplacement de l'horaire prévoyant un train par heure par un horaire prévoyant un train toutes les demi-heures ne double pas les frais, mais permet d'accroître les recettes, d'une part, par l'augmentation du nombre des passagers et, d'autre part, la possibilité d'exiger un meilleur prix pour de meilleures prestations (IVT). Par conséquent, il convient de réaliser intégralement le projet «Rail 2000» et non de le réduire, étant donné qu'il s'agit d'utiliser les possibilités offertes de façon optimale. Dans le domaine des transports publics de marchandises no- tamment, les CFF ne font pas assez pour obtenir une améliora- tion; les entreprises de chemins de fer privées ont une part su- périeure à la moyenne dans le domaine du trafic des marchan- dises dans les régions où le potentiel est faible. Considérations de la commission La commission a constaté au cours de la discussion que si cette initiative n'apportait guère d'éléments nouveaux au dé- bat actuel sur les transports publics, il était toutefois important de manifester une volonté politique d'agir pour soutenir et en- courager le développement des transports publics, précisé- ment à un moment où la situation financière de la Confédéra- tion fait peser une menace sur ceux-ci, en particulier sur le tra- fic régional. La commission a estimé que la signification de ceux-ci ne pouvait être mesurée à la seule aune des critères fi- nanciers et qu'ils remplissaient une fonction socioéconomi- que essentielle notamment dans le sens où ils relient toutes les régions entre elles, jusqu'aux plus reculées. Devant l'importance de ces critères et face à la situation qui se dessine dans ce domaine où l'on remarque que le démantèle- ment de lignes n'apporte souvent que des économies modes- tes, la commission juge souhaitable de garantir la sécurité aux transports publics. Antrag der Kommission Die Kommission beantragt mit 13 zu 3 Stimmen bei 4 Enthal- tungen, der Initiative Folge zu geben. Proposition de la commission La commission propose, par 13voix contres et avec 4 abstentions, de donner suite à l'initiative. Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Die parlamentarische Initiative Herczog ist als allgemeine Anregung ausgestaltet Sie will den öffentlichen Verkehr sichern und ausbauen. Diese Zielsetzung liegt auf der Linie des dreimaligen Ja des Schwei- zervolkes - bekanntlich zu «Bahn 2000», zu Alptransit und zur Alpen-Initiative. Die Volksentscheide wollen auf der ganzen Li- nie eine Förderung der Schiene. Wir haben bekanntlich mit der Umsetzung Mühe, und vor allem stellen sich mit der Frage der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs grundsätzliche Fragen. Im Zusammenhang mit der ersten Etappe von «Bahn 2000» haben wir letzte Woche eine ausgedehnte Rats- debatte geführt, und diese verschiedenen Fragen, auch grundsätzlicher Art, wurden sehr umfassend aufgezeigt Des- halb können wir hier relativ kurz bleiben. Buchstäblich vor einer Weichenstellung steht weiterhin gene- rell der Güterverkehr. Es ist letztlich eine brisante Frage von gesamtschweizerischer Bedeutung, ob zum Beispiel nach der Eröffnung des Bözbergtunnels die Heizöltransporte zwischen den grösseren Städten Zürich und Basel über die Strasse er- folgen oder weiterhin auf der Schiene verbleiben. Massengü- ter müssen über weite Strecken der Bahn erhalten bleiben können. Wie wir aber auch bei der Neat-Debatte gehört haben, ist die Kostenstruktur entscheidend. Der Initiant will vor allem auch keine Vernachlässigung des Re- gionalverkehrs durch den Bund. Mit der Teilrevision des Ei- senbahngesetzes haben wir erste Weichen gestellt Entschei- dend werden aber auch die jährlichen Budgetbeschlüsse in diesem Rat sein. Verschiedene Erfahrungen der letzten Zeit zeigen, dass die Ausdünnung von Regionalfahrplänen wenig bringt - in den meisten Fällen auch sehr wenig Kostenerspar- nis -, weil bekanntlich allein bei der Infrastruktur und sehr vie- len Grundkosten keine grossen Veränderungen eintreten kön- nen. Die Kostenlast bleibt dann fast unverändert bestehen. Die parlamentarische Initiative Herczog ist eine klare Willens- äusserung für eine Förderung des öffentlichen Verkehrs. Die Finanzlage darf in diesem Bereich nicht allesbestimmend sein. Es geht auch um eine sichere Erschliessung in der Flä- che und um die gesellschaftliche und wirtschaftliche Bedeu- tung des öffentlichen Verkehrs für das ganze Land. Mit 13 zu 3 Stimmen bei 4 Enthaltungen hat die Kommission entschieden, es sei dieser parlamentarischen Initiative Folge zu geben. Zwahlen Jean-Claude (C, BE), rapporteur: Au nom de la Com- mission des transports et des télécommunications, je vous ex- pose le sujet de la manière suivante. Le 16 mars 1994, M. Herczog a déposé une initiative parle- mentaire sous la forme d'une demande conçue en termes gé- néraux. Vous en connaissez le contenu que je résume en deux phrases: «II y a lieu de créer les bases légales qui permettront de maintenir et de développer les structures nécessaires pour garantir la capacité et la fréquence des transports publics.... notamment sur le plan urbain et sur le plan régional. La Confé- dération .... partagera la responsabilité avec les cantons dans le domaine des transports publics urbains et régionaux.... Le développement de l'offre des prestations devra faire des trans- ports publics des services publics et simultanément les struc- turer en tenant compte des besoins du marché.» Le 30 août 1994, la commission a entendu M. Herczog, qui nous a cité, dans ses arguments, l'élagage des CFF et la ré- duction de leurs prestations, ainsi que leur volonté défaire par- ticiper les cantons à leur charge financière. Les mesures qu'il envisage ont les objectifs suivants: réduction des prestations sur le plan régional et des CFF respectivement; réexamen des secteurs du trafic des marchandises dans lesquels les frais sont couverts; réexamen des prestations et des investisse- ment du projet «Rail 2000», autant d'éléments qui menacent les transports urbains et régionaux M. Herczog évoque ensuite les problèmes qui se posent dans le trafic régional: il y a la vérité insuffisante des coûts, puisque aujourd'hui on parle très souvent de transférer le rail sur la route en remplaçant le train par des bus; il y a naturellement l'insuffisance de financement, la coordination insuffisante, en- core et malgré «Rail 2000», entre les divers modes de trans- ports publics et, enfin, l'inefficacité due partiellement à cette in- suffisance des investissements. M. Herczog préconise au contraire le développement de l'of- fre des prestations. Il cite l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich, qui admet que les économies envisagées par les CFF ne suffiront pas à résoudre les problèmes financiers de nos Chemins de fer fédéraux, ce qui provoquera, non seulement leur démantèlement progressif et généralisé, mais qui aggra- vera encore leur déficit, à cause d'une moins bonne utilisation du personnel engagé et parce que les économies effectives ne seront pas aussi importantes que celles attendues, du fait de la desserte lacunaire des régions. Il faut par conséquent viser non à réduire l'offre des prestations dans les régions périphéri- ques, mais à obtenir des prix de revient plus avantageux, no- tamment par un meilleur usage des investissements et du per- sonnel, une plus grande souplesse est souhaitable. Dans le domaine des transports publics de marchandises no- tamment, les CFF ne se révèlent pas assez concurrentiels, pas assez agressifs pour obtenir une amélioration. Les entreprises de chemins de fer privées, dont nous connaissons les presta- tions, ont une part supérieure à la moyenne dans le domaine des transports de marchandises, dans les régions concer- nées, et surtout, leurs prestations sont plus fiables. La commission a donc constaté, au cours de la discussion, que si cette initiative parlementaire n'apportait pas réellement de nouveaux éléments au débat actuel sur les transports pu- blics, il était toutefois important de manifester, de la part de notre commission - et nous le souhaitons aujourd'hui du plé- num -, une volonté politique d'agir pour soutenir et encoura- ger le développement des transports publics, de façon cohé-Initiative parlementaire. Prestations familiales 550 N 13 mars 1995 rente, précisément à un moment où la situation financière de la Confédération fait peser des menaces d'autant plus graves sur ceux-ci, et, tout particulièrement, faut-il le rappeler, sur le trafic régional. La commission a donc estimé que la signification des trans- ports publics ne pouvait pas être mesurée aux seuls critères fi- nanciers dès lors qu'ils remplissent des fonctions socioécono- miques essentielles, notamment dans le sens où ils relient tou- tes les régions du pays entre elles, naturellement également les régions culturelles jusqu'aux plus reculées. Devant l'importance de ces critères efface à la situation qui se dessine dans ce domaine, où l'on remarque que le démantèle- ment des lignes n'apporte souvent que des économies très modestes, nous vous proposons d'encourager ce nouveau débat au niveau fédéral et de donner suite à l'initiative parle- mentaire Herczog. Je préciserai, pour ma part, qu'en ce qui concerne les sociétés privées qui ont un statut mal défini, on aurait tendance à limiter leur développement dans les régions et à maintenir artificielle- ment les CFF. Il y a même des inégalités flagrantes dans la ré- partition des subventions entre ces sociétés privées. Il est donc aussi nécessaire de marquer notre volonté de mettre de l'ordre dans ce domaine, et de mettre en place une politique beaucoup plus cohérente de la part de la Confédération. Dans les quinze à vingt dernières années, par exemple, malgré la politique fédérale et la loi fédérale sur l'aide en matière d'inves- tissements dans les régions de montagne, des régions péri- phériques continuent de se dépeupler, vous devez en être conscients, et le manque d'une politique cohérente dans le domaine des transports publics est certainement, pour une bonne part, la cause de cette situation. Pour toutes ces raisons, la commission vous propose, par 13 voix contre 3 et avec 4 abstentions, de donner suite à l'ini- tiative parlementaire Herczog qui, je vous le rappelle, permet- tra d'ouvrir un débat national de grande utilité pour la promo- tion des transports publics. Herczog Andreas (S, ZH): Noch einige Ergänzungen zu den Ausführungen der Kommissionssprecher. Anlass meiner par- lamentarischen Initiative waren folgende Massnahmen: 1. jene Reduktionsabsichten und auch Vorschläge der SBB, die dazu führen, dass im Regionalverkehr über vierzig Linien gestrichen werden sollen und teilweise schon gestrichen wor- den sind; 2. dass der Fahrplan ausgedünnt werden sollte und dass ein Zweistundentakt eingeführt wird, der als Taktfahrplan eigent- lich lächerlich ist, weil man dann entweder das Taxi benutzen oder laufen kann; eine solche Ausdünnung bringt wirklich nichts; 3. die unbegleiteten Züge, die nicht nur in Zürich, sondern auch an anderen Orten zu verschiedenen Protesten und auch Diskussionen geführt haben; 4. vor allem auch die unbedienten Bahnhöfe und Stationen. Ich will auf dies alles nicht mehr im Detail eingehen. Es geht hier nicht um die grossen Linien, es geht nicht mehr um «Bahn 2000», und es geht nicht mehr um die Neat, sondern es geht darum, wie die Kommissionssprecher zu Recht ausge- führt haben, dass wir im Regional- und im Agglomerationsver- kehr seitens der SBB in erster Linie entsprechende Ausbau- und nicht Abbaumassnahmen vornehmen. Ich habe diese parlamentarische Initiative in Form einer allge- meinen Anregung eingereicht; sie möchte die gesetzliche Grundlagen für folgende Punkte schaffen: 1. Das infrastrukturelle und fahrplanmässige Angebot des öf- fentlichen Verkehrs, und zwar sowohl des Personen- als auch des Güterverkehrs auf der Schiene und auf der Strasse, also die PTT eingeschlossen, soll vor allem - das ist explizit er- wähnt- im Agglomérations- und im Regionalverkehr gesichert und ausgebaut werden. Hier soll eine bestimmte Arbeitstei- lung oder eine gewisse Subsidiarität funktionieren, nämlich für den öffentlichen Verkehr von nationaler Bedeutung soll der Bund verantwortlich sein; für den öffentlichen Verkehr von kantonaler oder regionaler Bedeutung: Arbeitsteilung zwi- schen Bund und Kantonen. 2. Ein Punkt, der gesichert oder gesetzlich geregelt werden sollte, wäre der Standard, auf welchem dieser öffentliche Re- gional- oder Agglomerationsverkehr zu gewährleisten wäre. Der Standard bietet insbesondere eine Gewährleistung des Stundentaktes, dann eine angemessene Personalpräsenz zur Aufrechterhaltung von Sicherheit, aber auch zur Aufrechter- haltungung von Hilfe für Fahrgäste. 3. Entscheidend für den öffentlichen Regionalverkehr ist auch, dass der Angebotsausbau auf der einen Seite als öffentlicher Dienst definiert und garantiert würde, dass aber auf der ande- ren Seite auch marktgerechte, also durchaus auch tarifmäs- sige Spielräume definiert werden können. Die Argumentation ist einfach. Es ist nicht so, dass man, wenn man ständig abbaut und spart, effektiv auch zu einem Sparef- fekt gelangt In verschiedenen Untersuchungen - unter ande- rem an der ETH Zürich, am Institut für Verkehrstechnik (IVT) - hat man aufzeigen können, dass 10 Prozent Sparpotential im Regionalverkehr eine Angebotsreduktion von minimal 30 bis 40 Prozent verlangt Es ist eigentlich wie bei anderen «lean production»-Massnahmen nicht so, dass allein das Sparen und das Reduzieren zum Durchbruch und zum Ertragssichern führt, sondern eine Angebotssicherung und eine Angebots- ausweitung. Deshalb diese parlamentarische Initiative: nicht Abbau, son- dern Ausbau und Sicherung des regionalen öffentlichen Ver- kehrs. Es geht auch darum, dass man mit den Preisen, wenn das Angebot besser wird, entsprechend auch die Spielräume besser handhaben kann. Ich bitte Sie - so, wie es die Kommission getan hat -, dieser parlamentarischen Initiative Folge zu geben. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 70 Stimmen Dagegen 44 Stimmen An den Ständerat-Au Conseil des Etats #ST# 91.411 Parlamentarische Initiative (Fankhauser) Leistungen für die Familie Initiative parlementaire (Fankhauser) Prestations familiales Frist-Délai Siehe Jahrgang 1992, Seite 215 - Voir année 1992, page 215 Kategorie V, Art 68 GRN - Catégorie V, ait 68 RCN Gonseth Ruth (G, BL) unterbreitet im Namen der Kommission für soziale Sicherheit und Gesundheit (SGK) den folgenden schriftlichen Bericht: Am 2. März 1992 hat der Rat der Initiative gemäss dem Antrag der vorberatenden Kommission Folge gegeben. Die Initiative wurde der Kommission für soziale Sicherheit und Gesundheit zugewiesen mit dem Auftrag, einen Entwurffür entsprechende gesetzliche Grundlagen zu erarbeiten. Arbeiten der Kommission Die SGK hat eine Subkommission eingesetzt, welche unter Beizug von Experten einen Entwurffür ein Bundesgesetz über die Familienzulagen vorbereitet Diese Gesetzesvorlage be- zieht sich auf Punkt 1 der Initiative. Die Arbeiten an dieser Vor- lage sind schon weit fortgeschritten. Im Frühjahr 1995 wird die Kommission den Entwurf der Subkommission beraten.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Parlamentarische Initiative (Herczog) Ausbau statt Abbau des öffentlichen Verkehrs Initiative parlementaire (Herczog) Transports publics. Développement In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1995 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 06 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.405 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 13.03.1995 - 14:30 Date Data Seite 547-550 Page Pagina Ref. No 20 025 394 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.