<h2>SubmittedText<h2><p>En vue de la mise au concours des projets de grands tunnels des NLFA, les milieux intéressés tentent d'affaiblir les exigences applicables aux entreprises de construction en matière de sûretés financières, et, de façon générale, de restreindre le jeu de la concurrence.</p><p>Nous demandons au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes concernant les énormes investissements que nécessite la réalisation des NLFA :</p><p>1. Quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre pour que les principes régissant la concurrence soient appliqués lors de l'adjudication des mandats concernant les travaux de planification et de construction des NLFA et pour que le choix se porte sur les entreprises et les groupements d'entreprises offrant les meilleures conditions financières à l'État (et aux chemins de fer en tant que maîtres d'ouvrage)? Fera-t-il tout ce qui est en son pouvoir pour que la compétitivité en matière de prix joue pleinement entre les concurrents (sans que la qualité des prestations ni l'application des normes concernant la protection de l'environnement ne soit compromise pour autant)?</p><p>2. Est-il disposé à charger du controlling un organisme indépendant, ne faisant pas partie de l'administration, qui veillerait à ce que les principes régissant la concurrence soient appliqués de la mise au concours jusqu'à l'adjudication et à l'attribution des travaux ? Est-il disposé à exiger un controlling aussi bien pour la réalisation du projet de tunnel du Saint-Gothard que pour la réalisation de celui du Lötschberg ?</p><p>3. Est-il vraiment disposé à donner leur chance aux entreprises étrangères qui présentent des offres financièrement plus avantageuses, si elles sont en mesure de remplir les conditions imposées quant à la qualité et à fournir des garanties financières suffisantes ? Fera-t-il en sorte que les maîtres d'ouvrage du tunnel du Lötschberg se conforment aussi à cette pratique ?</p><p>4. Que fait-il pour empêcher que les prévisions en matière de coût ne soient dépassées et pour minimiser les risques que la construction des ouvrages comporte pour la Confédération ? Que fait-il notamment pour que les groupements d'entreprises qui procéderont à la construction prennent à leur compte les risques du renchérissement des ouvrages et que ces risques ne grèvent pas finalement le maître d'ouvrage ou la Confédération ?</p><p>5. Lorsque plusieurs entreprises exécutent des travaux conjointement, quelles mesures prend-on pour réduire les risques encourus dans de tels cas par le maître d'ouvrage et transférer la responsabilité aux entreprises concernées ? Les groupements d'entreprises et les entreprises générales sont-ils tenus solidairement pour responsables ?</p><p>6. Est-il exact que les entreprises de construction se sont efforcées d'obtenir une réduction des sûretés financières qui leur sont demandées (pour les dépassements de coûts, les dommages, etc.)? Quelle a été la réponse de la Confédération ? Celle-ci continuera-t-elle à exiger que les groupements d'entreprises et les entreprises de construction offrent une garantie financière intégrale ?</p><p>7. Pour le percement de tunnels, les dépassements de coûts constituent la règle, non l'exception. Qu'est-ce que le Conseil fédéral entend faire pour que tous les documents et toutes les déclarations concernant la responsabilité, l'endettement, la conformité aux offres, etc., soient conservés en prévision de futures enquêtes (d'une CEP p. ex.)?</p><p>8. Le Conseil fédéral est-il prêt à veiller à ce que tous les lots et tous les genres de travaux qui peuvent avoir des liens soient mis au concours conjointement, afin qu'il soit possible de procéder à une optimisation et d'obtenir que les entrepreneurs élaborent des variantes et présentent des offres d'entreprise totale ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. La loi sur les marchés publics (LMP du 16 décembre 1994 ; RS 172.056.1) et son ordonnance d'exécution (OMP du 15 décembre 1995 ; RS 172.056.11) sont entrées en vigueur le 1er janvier 1996, créant les conditions propres à garantir une concurrence libre et transparente. Par ailleurs, la Confédération et les chemins de fer ont conclu des accords sur la construction et le financement de la NLFA ; cela étant, les maîtres de l'ouvrage (chemins de fer) sont contraints d'appliquer les dispositions fédérales sur les soumissions ainsi que l'article 13 de l'arrêté fédéral du 4 octobre sur le transit alpin (RS 742.104). Es sont à cet égard surveillés par les organes fédéraux compétents (EMCC, OFT, CDF).</p><p></p><p></p><p>2. L'ordonnance du 30 novembre 1992 sur les compétences NLFA charge notamment les organes de surveillance du DFTCE d'examiner la pratique des chemins de fer en matière de soumissions et d'adjudications - exécutée conformément à la LMP et à l'OMP - et de suivre l'évolution de la concurrence aux niveaux national et international. Les lacunes de ces deux textes législatifs seront comblées par la directive du DFTCE sur le contrôle de la NLFA (2e partie), qui précisera et réglera les soumissions. À son tour, cette dernière sera complétée par des prescriptions sur la surveillance des soumissions et des contrats des chemins de fer.</p><p></p><p>Par ailleurs, un système de contrôle indépendant des chemins de fer veillera à ce que ces derniers respectent toutes ces dispositions dans l'ensemble des projets relatifs à Alptransit et à l'intégration de la Suisse orientale. Il comprendra les directives ad hoc et indiquera les objectifs fixés au niveau des autorités en matière de soumission et de contrats.</p><p></p><p>En matière de soumission, il importe de veiller au respect de toutes les dispositions fédérales et directives concernées, au moyen de contrôles tant ponctuels que permanents. S'agissant des contrats, il faudra examiner si les projets sont appropriés et réalisés dans les délais prévus, sans dépassement financier et avec la qualité prévue.</p><p></p><p>Par ailleurs, un service de gestion de la qualité dépendant des chemins de fer, en voie de création, suivra rigoureusement les soumissions et les adjudications, et les surveillera étroitement.</p><p></p><p></p><p>3. En qualité de maîtres d'ouvrage, les chemins de fer sont responsables de l'adjudication des contrats. Au nom de la liberté de concurrence, ils doivent donner les mêmes chances à tous les soumissionnaires, suisses et étrangers : Conformément à la LMP et à l'OMP, le principe de l'équivalence de traitement veut que l'entreprise qui effectue des travaux en Suisse doive respecter les règles usuelles sur les conditions de travail et la protection des travailleurs. Toutefois, les marchés adjugés dans le cadre de l'arrêté sur le transit alpin (art. 33, 2e al. OMP) ne sont pas soumis au principe de la réciprocité, selon lequel les soumissionnaires d'un État étranger ne doivent être pris en considération que si cet État accorde la réciprocité aux soumissionnaires suisses. Il est d'ores et déjà certains que les maîtres d'ouvrage appliqueront cette disposition (voir réponses aux questions 1 et 2).</p><p></p><p></p><p>4. En tant que maîtres d'ouvrages, les chemins de fer sont les seuls responsables, face à la Confédération, de la planification et de l'exécution correctes des ouvrages de même que du respect des devis (art. 5 des conventions signées entre la Confédération et les chemins de fer).</p><p></p><p>Conformément à la directive du DFTCE du 7 juillet 1995 sur le contrôle de la NLFA, une gestion complète de la documentation et des délais permet d'informer en tous temps le Conseil fédéral et le Parlement de l'état des projets. Des rapports détaillés sont prévus en matière de surveillance des coûts. Cette directive fixe par ailleurs les règles concernant les informations à donner sur ces derniers, à savoir leur ampleur, leur précision, leur périodicité et les délais ; elle fixe aussi les principes applicables aux contrats et à l'indexation des coûts. Si le suivi de la gestion des contrats se base sur les réglementations de la Conférence des services fédéraux de construction (CSFC), celui de l'indexation des coûts découle d'une convention spéciale signée entre l'administration fédérale des finances et l'Office fédéral des transports le 28 décembre 1994 (Règles applicables à l'indexation des coûts du transit alpin et de l'intégration de la Suisse orientale). Précisons que la surveillance des coûts et des prestations s'effectuera à l'aide d'un système informatique spécial, ce qui permettra de gérer le renchérissement des coûts de façon transparente et d'éviter toute mauvaise surprise dans ce domaine.</p><p></p><p>Les risques sont répartis selon les principes ayant fait leurs preuve en Suisse dans le secteur de la construction. Chaque partie contractante doit entièrement supporter les risques qu'elle peut influencer. Les autres risques (p. ex. force majeure, profils géologiques inexacts malgré une étude approfondie) sont attribués selon le principe de l'opportunité. Lorsqu'il s'agit de projets de construction intéressant des maîtres d'ouvrage institutionnalisés, ces risques sont assignés au maître d'ouvrage, conformément au Code des obligations.</p><p></p><p></p><p>5. Les contrats d'ouvrage conclus entre les maîtres d'ouvrage et les entreprises doivent contenir les clauses nécessaires pour éviter des risques d'interférence, établir les obligations de garantie et fixer ces dernières de même que les autres sûretés requises. Ces risques peuvent d'ailleurs être évités très tôt grâce à une répartition judicieuse des lots de construction, basée sur des critères de fonctionnement et/ou de temps - fixés pour réaliser des gains de temps -.</p><p></p><p>La question de la sécurité et des garanties s'est avérée fondamentale et la directive sur le contrôle de la NLFA en tient compte (voir réponse à la question 2).</p><p></p><p></p><p>6. À notre connaissance, aucune entreprise n'a exercé de pression illégale pour modifier la future pratique en matière de soumissions et de contrats. Comme nous l'avons déjà précisé, la Confédération établit des critères permettant de respecter les délais et les coûts.</p><p></p><p></p><p>7. Les chemins de fer sont tenus de conserver tous les documents ayant une portée juridique (soumissions, contrats, bases de contrats, plans des projets exécutés, factures finales, relevés des mesures et des tests, correspondance, procès-verbaux). D'ailleurs, depuis 1993, un service spécial de documentation rattaché à l'Office des transports est chargé de la documentation sur la NLFA au niveau des autorités.</p><p></p><p></p><p>8. Dans le cadre de son contrôle des soumissions et des contrats par le DFTCE, la Confédération prendra connaissance assez tôt de la stratégie des chemins de fer et leur donnera des instructions le cas échéant.</p><p></p><p>Conformément à l'OMP, les soumissionnaires sont libres de présenter, en plus de l'offre globale, des offres supplémentaires concernant des variantes. Les maîtres d'ouvrage peuvent cependant restreindre ou exclure cette possibilité (art. 22 OMP). La question relative à la répartition appropriée des lots de construction a déjà été traitée au chiffre 5 (voir ci-dessus).</p>  Réponse du Conseil fédéral.