Loi sur les chemins de fer. Révision 666 14 juin 1994 dem auch der Lebensraum des Menschen ist ungleich dichter besiedelt, und dies führt zu immer grösseren, zu immer häufi- geren Schäden. Zur Klimaänderung möchte ich festhalten, dass das räumliche und das zeitliche Auflösungsvermögen unserer Klimamodelle bei weitem noch nicht ausreicht, um heute Vorhersagen über eine Häufung der Ereignisse machen zu können. Die Zeit- spanne der letzten Jahre, in denen eine deutliche Temperatur- erhöhung zu beobachten war, ist zu kurz, um das Eintreten ei- ner Klimaveränderung klar und deutlich zu beweisen; aber Be- fürchtungen sind berechtigt Der Bundesrat beschloss 1990, das Nationale Forschungs- programm «Klimaänderung und Naturkatastrophen» in Auf- trag zu geben, und hat dafür 20 Millionen Franken bereitge- stellt Die Arbeiten sollen 1996 abgeschlossen werden. Die Er- gebnisse werden nicht besser, wenn kurzfristige Studien par- allel dazu in Auftrag gegeben und immer neue Berichte ver- langt würden. Noch eine Bemerkung zum menschlichen Einfluss: Die be- deutendsten und raschesten Veränderungen finden weder im Klima noch im Naturraum, sondern in unseren Siedlungsge- bieten statt Bedenkt man das jährliche Bauvolumen von etwa 40 Milliarden Franken, so wird bewusst, wie sich das Scha- denpotential auch laufend erhöht Durch eine immer stärkere Vernetzung der Wirtschaftsräume mit den Strassen, mit den Bahnen, milden Leitungen, milden Kommunikationslinien ist unsere Wirtschaft eben auch verletzlicher geworden. So wie wir unsere Gesundheil nur wahrnehmen, wenn sie uns fehlt, so nehmen wir die Nalurereignisse vor allem nur dann wahr, wenn sie uns schaden. Aufgrund des erhöhten Schadenpo- lenlials wird dies immer häufiger der Fall sein. Noch einige Lehren aus den Jahren 1987 und 1993: Die Er- kennlnis ist, dass wir extreme Naturereignisse nichl verhin- dern können. Wir müssen unsere Nulzungen den naturräum- lichen Gegebenheilen anpassen und den Gefahren besl- möglich ausweichen. Dies bedeulet einen Verlust an Hand- lungsfreiheil, ist aber wirkungsvoller als die Versuche, die Gewallen des Wassers durch schwere Verbauungen zu zäh- men. Anpassungen unserer Nulzungen an die nalurräumli- chen Gegebenheilen wirken auch rascher, wirken auch si- cherer als die zweifellos auch aus anderen Gründen nofwen- digen Massnahmen zur Stabilisierung des Klimas und der Erhallung des Naturraumes. Ich bitte Sie, hier Solidariläl zu zeigen, auf die Vorlage einzutre- ten, ihr zuzustimmen und sie in dieser laufenden Session als dringlichen Bundesbeschluss zu verabschieden. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Gesamtberatung - Traitement global Titel und Ingress, Art. 1-4 Titre et préambule, art. 1-4 Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 29 Stimmen (Einstimmigkeil) Präsident: Über die Dringlichkeit gemäss Artikel 4 Absatz 2 wird nächsten Donnerstag separat abgestimmt An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 93.091 Eisenbahngesetz. Revision Loi sur les chemins de fer. Révision Botschaft und Gesetzentwurf vom 17. November 1993 (BE119941497) Message et projet de loi du 17 novembre 1993 (FF 19941485) Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Enlrer en malière Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: Das Anliegen zur Schaffung einer neuen Abgeltungsordnung im Regionalver- kehr isl nichl neu, es slehl seil vielen Jahren zur Diskussion. 1983 ist ein vom Verband öffenllicher Verkehr (VöV) ausgear- beitetes Abgellungskonzept von den Kanlonen schon im Ver- nehmlassungsverfahren abgelehnl worden. Immer noch pen- dent ist das Geschäft 87.069, Änderung des Eisenbahngeset- zes, das 1990 zurückgewiesen wurde. Nach Bereinigung der heuligen Vorlage werde ich Ihnen beanlragen, jenes Geschäft abzuschreiben. Es würde wohl zu weil führen, die heute geltende Regelung bezüglich der finanziellen Leislungen des Bundes und der Kanlone an die KTU, den Regionalverkehr der SBB und den Postautodienst in den Einzelheiten darzustellen; das Konzepl wird ja in der Bolschafl ausführlich erläutert Seitens des Parlamente wurde vom Bundesral eine umfas- sende Neuregelung unier Einbezug der Beilragsleislungen des Bundes für Agglomeralionen sowie für Rand- und Bergge- biele verlangt Die Neuausrichtung des Regionalverkehrs setzl eine Revision des Eisenbahngesetzes voraus. Transparenz bei der Finanzie- rung und zukunftsorienlierte Offenheit in bezug auf dieOrgani- salion des Regionalverkehrs gehören zu den Leitplanken der Revisionsvorlage, deren Kern die Harmonisierung der Finanz- ströme ist Es soll für SBB, KTU und Postaulodiensl sowie un- ier den Verkehrslrägern Gleichbehandlung gellen. Alle fünf bestehenden Subventionsregelungen werden in einer einzi- gen zusammengefasst Die finanziellen Leistungen des Bundes an die SBB werden heute im Sinne eines Preises für die zu erbringenden Leislun- gen im voraus feslgelegl; die Groupe de réflexion empfiehll einen Ausbau dieses Instrumentariums. An die Stelle von de- taillierten Eingriffen sollen neue Globalvorlagen gesetzt und damit die unternehmerische Freiheil und Verantwortung ent- sprechend geslärkl werden. Dazu gehört ohne Zweifel auch ein aussagekräftiges Kostenrechnungssyslem der KTU, das die Vorlage anslrebt In eine harmonisierte Abgeltungsrege- lung, die den gesamten Regionalverkehr abdeckl, müssen zwangsläufig auch die Postautodienste und die Luftseilbah- nen einbezogen werden. Die Gleichstellung kann sich vorläu- fig jedoch nur auf die eigentlichen Betriebskosten beziehen. Vergleichbarkeil und Transparenz sollen verbessert werden, die Schieneninfrastruklur der KTU wird rechnerisch und für die Abgellung einen eigenen Bereich, d. h. eine eigene Sparte, bilden. Um eine möglichst weit gehende Harmonisierung der Finanz- ströme zu ermöglichen, sollen von den SBB zusälzlich die Lei- slungen im regionalen Personenverkehr aus ihrem gemein- wirtschaftlichen Bereich in das offene Spartenmodell einbezo- gen werden. Das den Leisfungsaufträgen 1982 und 1987 zu- grundeliegende Modell mil markl- und gemeinwirtschaftli- chen Leislungen geht von einer Zweiteilung der Unterneh- mung aus und wird dadurch komplizierter, während das Spar- lenmodell flexibel ist Vorausgesetzl isl dabei allerdings, dass das Beslellverfahren und die Bestellungen selber klar formu- liert sind.14. Juni 1994 667 Eisenbahngesetz. Revision Die heutige Tarifannäherung soll ebenfalls in die neue Abgel- tungsordnung integriert werden. Dabei ist es kaum so, dass sie regionalpolitisch ineffizient gewesen wäre, wie das die Bot- schaft nach Auffassung der Kommission zu Unrecht behaup- tet. Mindestens im Güterverkehr, wo heute aus Konkurrenz- gründen mildem Strassenverkehr Abkommenspreise statt Ta- rife zur Anwendung gelangen, ist die Gewährung der Tarifan- näherung problematisch geworden. Denn laut Tarifannähe- rungsbeschluss ist in den Transportunternehmen der tatsäch- liche Einnahmenausfall zu ersetzen. Ein solcher aber existiert mit Blick auf die eben erwähnte Entwicklung heute im Güter- verkehr kaum mehr. So muss für die Entschädigung des Ein- nahmenausfalles von der aus heutiger Sicht realitätsfremden Annahme ausgegangen werden, ohne Tarifannäherung würde auf dem Preis für 135 Kilometer ein Rabatt von 20 Pro- zent gewährt Dabei entsteht ein tatsächlicher Einnahmenaus- fall einer Unternehmung ja nur dann, wenn sie vom Besteller veranlasst wird, auf die Erhebung eines hohen, aber am Markt realisierbaren Preises zu verzichten und ihre Leistungen gün- stigeranzubieten. Aber auch im Personenverkehr dürfte die Tarifannäherung ih- ren ursprünglichen Zweck kaum mehr ganz erfüllen. Mit dem Einbezug in die Abgeltungsordnung entfällt in Zukunft die Un- terteilung der ungedeckten Kosten in Abgeltung für Tarifannä- herung, für gemeinwirtschaftliche Leistungen und für Defizit- deckung. Weil die beiden ersten Bereiche vom Bund allein ge- tragen werden, muss der Kostenanteil für die Abgeltung für ungedeckte Kosten tiefer als bei der heutigen Defizitdeckung angesetzt werden, um eine Mehrbelastung der Kantone zu vermeiden. Da die Kantone auch an den Regionalverkehr von SBB und PTT Beiträge leisten müssen, werden im Gegenzug jedoch die Kantonsleistungen an die KTU reduziert Das Stichwort ist demnach die Haushaltneutralität. Diese wird in der Botschaft umschrieben. Eine Mehrbelastung der Kantone ist nicht ge- wollt, ausgenommen allerdings jene 100 Millionen Franken, um die der Bund mit der Neuverteilung entlastet werden soll, wie wir das im ersten Sanierungsprogramm 1992 vorgesehen und im zweiten Sanierungsprogramm von 1993 bestätigt ha- ben. Um die Anpassung der Anteile für jeden einzelnen Kan- ton tatsächlich haushaltneutral auszugestalten, sind die in der Botschaft aufgezeigten Schritte nötig. Im Vernehmlassungsverfahren wurden die wesentlichen Revi- sionsziele grundsätzlich unterstützt. Das Abweichen von der Haushaltneutralität und die erwähnte, in den Sanierungs- programmen beschlossene Überwälzung von 100 Millionen Franken gaben allerdings wiederholt Anlass zu dezidiert vor- getragener Kritik; hier geht es um einen Problempunkt dieser Vorlage. Aber die Einsparung bzw. Überwälzung ist ja bereits beschlossen worden und muss, unabhängig von der Revision des Eisenbahngesetzes, realisiert werden. Diesen Mehrauf- wendungen der Kantone stehen allerdings die neuen Gewinn- ausschüttungen der Nationalbank gegenüber. Insgesamt sind das jährlich 400 Millionen Franken, wodurch die Mehrauf- wendungen vollständig kompensiert werden. Kritisiert worden ist aber auch, vor allem seitens des Verban- des öffentlicher Verkehr, der Einbezug der Tarifannäherung in die neue Abgeltungsordnung. Die Kommission legt jedoch Wert auf die Feststellung, dass mit der neuen, in Artikel 51 Ab- satz 2 getroffenen Regelung der Kerngehalt des Tarifannähe- rungsbeschlusses unverändert beibehalten wird, dass also auch die Tarife für Einheimische durchaus weiterhin zugebil- ligt werden können. Dies hat der Bundesrat in der Kommis- sionssitzung auch ausdrücklich bestätigt Ich gebe der Erwar- tung Ausdruck, dass dies heute vom Vertreter des Bundesra- tes nochmals festgehalten wird. In der Vernehmlassung ist weiter die Befürchtung geäussert worden, dass die Berg- und Randgebiete von zukünftigen so- genannten Sparpaketen, bei denen Aufgaben vom Bund an die Kantone übertragen werden, stärker betroffen werden könnten und die ursprünglich beabsichtigte Förderung dieser Gebiete dann nach und nach zunichte gemacht würde. In der Tat handelt es sich in diesem Bereich um ein vorrangiges re- gionalpolitisches Anliegen, das aber im Grunde genommen weit über das Eisenbahngesetz hinausgeht Es wird im Zu- sammenhang mit den aktuellen regionalpolitischen Anliegen, mit denen wir uns zu befassen haben werden, zu erörtern sein; denn es kann nicht genug betont werden, dass eine kohärente Regionalpolitik auf Bundesebene unverzichtbar geworden ist Die Kommission hat die Vorlage in mehreren Sitzungen bera- ten. Sie hat Hearings durchgeführt und dabei neben der Ver- waltung die involvierten Kreise angehört. Mit dem Präsidenten der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Ver- kehrs (KöV) haben die Verwaltung und der Kommissionspräsi- dent zudem mehrere Gespräche geführt Die KöV hatte reich- lich Gelegenheit, ihre Standpunkte darzulegen. Sie wurde auch fortgesetzt über die Kommissionsverhandlungen und ihre Ergebnisse informiert. Die KöV hielt es auch für angezeigt, alle Mitglieder des Rates umfassend und abschliessend schriftlich zu dokumentieren. Sie haben die entsprechende Dokumentation erhalten. Wir haben in der Kommission diesen Dialog bewusst aufgenom- men und gepflegt Man kann heute feststellen, dass die Vor- schläge der Kommissionsmehrheit unter Einbezug und mehrfacher Berücksichtigung auch dieser Wünsche formu- liert worden sind. Zu bemerken ist allerdings, dass es ein reichlich schwieriges Unterfangen ist, denn die kantonalen Interessen, die da «vereinigt» auftreten, sind natürlich recht heterogener Art. Es ist in diesem Zusammenhang im übrigen interessant fest- zustellen, dass im Regionalverkehr insgesamt 560 Unterneh- mungen tätig sind. Es wäre somit auch seitens des VöV mehr und konzentrierte Opposition denkbar gewesen. Aber man hat den Kompromiss im Sinne einer für alle tragbaren Mittellö- sung akzeptiert, und zwar in der Form der Anträge der Kom- missionsmehrheit Auch die PTT-Betriebe, die durch Generaldirektor Rey vertre- ten waren, unterstützen die Vorlage, insbesondere auch in den sie unmittelbar betreffenden Bereichen. Die SBB bezeich- nen die neue Abgeltungsordnung und die Ausrichtung auf das Spartenmodell als richtigen Ansatzpunkt Für die SBB scheint im übrigen das Hauptproblem darin zu bestehen, dass Kan- tone und Gemeinden auf nicht bedürfnisgerechten Regional- zugsleistungen der SBB beharren und mit dem Nachfragepo- tential nicht zu begründende Forderungen stellen, da sie re- gionale Leistungen gratis bekommen. Mit dem revidierten Ge- setz soll nach Auffassung der SBB nun eine zweckmässige Mittelzuteilung im öffentlichen Verkehr ermöglicht werden. Bedenken bestehen nach Aussage von Generaldirektor Faga- gnini seitens der SBB höchstens insoweit, als in das Bestell- verfahren auch noch die Preispolitik einbezogen werden soll. Erwirkt werden könnte dabei nach seiner Befürchtung eine po- litische Preisbildung, was nicht positiv wäre. Das ist jedoch die Konsequenz des Einbezugs der Tarifannäherung in die Abgel- tungsordnung. Skepsis signalisiert hat vor allem die KöV. Nach Regierungsrat Pfisterer, dem KöV-Präsidenten, haben die Kantone insofern Bedenken, als sie in die Pflicht genommen werden, jedoch - nach seiner Äusserung - nicht hinreichend orientiert wurden, wofür eigentlich. Unsicherheit bestehe hinsichtlich des Ange- bots, aber auch hinsichtlich der Finanzierung. Zur Diskussion stehe einerseits ein Abbau des Verkehrs und anderseits ein Ausbau zwecks Einhaltung der Luftreinhalteverordnung. Die Tür zum Ausstieg des Bundes werde geöffnet Überzeugt scheint man zwar, dass ein Ausstieg nicht in der Absicht des Bundesrates oder des EVED liege, die Politik aber könne in der Folge zu dieser Konsequenz führen. Die Sorgen der Kan- tone richteten sich prioritär auf das künftige Angebot, den Re- gionalverkehr, insbesondere auf die Rolle der SBB und die fi- nanzielle Belastung der Kantone. Wenn hinsichtlich Angebot, Belastung und Organisation Unsicherheit bestehe, solle die Lösung in einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit liegen. Zu entwickeln sei - nach Meinung der KöV- ein Verfahren, in dem man die künftige Belastung gemeinsam erarbeite und definiere. Präzisiert werden müsse dabei das Anliegen der Haushaltneutralität Es hätten aber alle Kantone signalisiert, dass sie die bittere Pille der Kürzung um 100 Millionen Fran- ken, die das Parlament verschreibe, schlucken wollten, es gehe aber um die für später zu befürchtenden Kürzungen, die auf die Kantone zukommen könnten.Loi sur les chemins de fer. Révision 668 14 juin 1994 Anfänglich unterbreitete der KöV einen Lösungsvorschlag auf der Grundlage von zwei Elementen, einem Netzbeschluss und einem Rahmenvertrag. Inzwischen ist der Netzbeschluss fallengelassen worden, und der Vorschlag, so wie er jetzt von der Kommissionsminderheit aufgenommen wurde, konzen- triert sich auf den Rahmenvertrag, der an die Stelle der in der Vorlage des Bundesrates vorgesehenen Verordnung zum Ei- senbahngesetz träte. Dazu kämen dann weiter die Unterneh- mensverträge auf der unteren Stufe. Im Bestellverfahren soll- ten die Kantone nach Massgabe ihres Beitrages mitreden können. Die Vorrangrolle des Bundes stehe dabei ausser Diskussion. Demgegenüber will die Kommissionsmehrheit grundsätzlich am bundesrätlichen Konzept festhalten, dabei aber die Stel- lung der Kantone, ihre Mitwirkungs- und Mitentscheidungs- möglichkeiten wesentlich verstärken, d. h. den partnerschaftli- chen Gedanken durchaus in Übereinstimmung mit der KöV verwirklichen - aber auf ihre Art und Weise; darauf werden wir zurückkommen. Ich möchte Ihnen nun vorschlagen, dass wir uns im Rahmen der Eintretensdebatte auf die grundsätzlichen Aspekte der Vorlage konzentrieren. Die Gegenüberstellung des Vertrags- modells der KöV und der Regelung gemäss Entwurf des Bun- desrates, in der verstärkten Fassung der Kommissionsmehr- heit, kann in der Folge im Zusammenhang mit der Erörterung von Artikel 51, der Schlüsselbestimmung dieser Vorlage, erfol- gen. So können wir Doppelspurigkeiten vermeiden. Namens der Kommission beantrage ich Ihnen Eintreten auf die Vorlage. Die Kommission hat den Eintretensbeschluss ohne Gegenstimme bei einer Enthaltung gefasst Loretan Willy (R, AG): Die Regionen unseres Landes werden im regionalen Personenverkehr, wie es im offiziellen Sprach- gebrauch der Eisenbahngewaltigen heisst, durch die SBB, durch die Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) sowie durch den Postautodienst der PTT bedient Teilweise konkurrenzieren sich heute die einzelnen Verkehrsträger, da es häufig noch an übergeordneten, regionalen Konzepten fehlt Hier öffnet die Revision des Eisenbahngesetzes ein Tür- chen. Die Finanzierung ist von einem verheerenden Durchein- ander geprägt, in dem sich nicht einmal mehr Spezialisten in Sachen «Subventionitis» und Buchhaltung hindurchfinden können. Wo die SBB Regionallinien in ihrer Regie führen, kommt es angesichts der Finanznöte immer mehr zu unwürdi- gen Betteleien von Kantonen, Regionen und Gemeinden um Verkehrsleistungen, an die umgekehrt die gleiche fordernde öffentliche Hand unterer Stufe nichts bezahlen will bzw. nichts bezahlen kann, weil sie mangelnde gesetzliche Grundlagen im kantonalen Recht geltend macht Vorwürfe und Verdächtigungen an die Bundesbehörden - jetzt muss ich Herrn Bundesrat Ogi bitten, mir zuzuhören -, der Bund wolle sich in grossen Schritten aus der Mitfinanzie- rung des öffentlichen Regionalverkehrs zurückziehen, mehren sich. Die Kantone sind - wie wir vom Kommissions- präsidenten gehört haben - bereit, die Kröte von 100 Millio- nen Franken, versüsst durch einen Teil der Nationalbank- Gewinne, zu schlucken. Hartnäckig hält sich aber das Ge- rücht, dass im Rahmen der zurzeit im Bundesrat heftig disku- tierten Sparmassnahmen 1994 auf Bundesseite weitere 300 Millionen Franken für den regionalen öffentlichen Ver- kehr gekürzt bzw. auf die Kantone geschoben werden sollen. Dies brächte für die Kantone als einseitige Massnahme grosse Probleme. Ich bitte Herrn Bundesrat Ogi, über diesen Punkt wenn immer möglich in seinem Eintretensvotum Aus- kunft zu erteilen. In diesem schwierigen Umfeld Ordnung in das Durcheinander der Strukturen, der Zuständigkeiten und der Finanzierung im regionalen öffentlichen Verkehr zu bringen, ist eine mühevolle Aufgabe. Dass dies ohne wirkungsvolle - und nicht nur schein- bare- Einbindung der Kantone nicht gelingen kann, ist klar. Die Revision des Eisenbahngesetzes muss deshalb von drei Leitlinien geprägt sein: 1. Harmonisierung, indem alle Partner einbezogen werden, ohne dass einer von ihnen, d. h. der Bund, in extremer Weise den «Oberbefehl» führt; 2. in Budget- und Rechnungswesen Klarheit schaffen; 3. Konzentration von Betriebsführungen im Rahmen von re- gionalen Verkehrsorganisationen, unter Eingliederung von SBB-Regionallinien, wie dies im übrigen auch der Vernehm- lassungsentwurf für ein neues «Politisches Leitbild für die SBB» vorsieht Bei der Neuorganisation des regionalen öffentlichen Verkehrs geht es um einen schönen Haufen Geld; nicht nur beim Vertei- len an die Leistungserbringer, sondern auch beim Herbei- schaffen. Wenn Bund und Kantone gemäss Ausführungen in der Botschaft des Bundesrates wie auch gemäss den Grund- zügen für ein SBB-Leitbild als gemeinsame Besteller auftreten und wenn die Kantone - die Haushaltneutralität wird nur von kurzer Dauer sein - vermehrt zur Kasse gebeten werden sol- len, dann müssen sie wissen, was auf sie zukommt. Wer mitbe- zahlt, soll mitbefehlen können. Dieses Prinzip muss in der vor- liegenden Revision konsequent durchgezogen werden. Der Bundesrat selber schreibt in seiner Botschaft, Ziffer 132: Der öffentliche Verkehr bilde «ein klassisches Beispiel für ei- nen Bereich, wo eine Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen angebracht ist». Wir stehen also vor parallelen Kom- petenzen von Bund und Kantonen. Diese schönen Worte wer- den aber in den vorgesehenen Änderungen einzelner Geset- zesartikel nicht umgesetzt Nach dem Konzept des Bundesra- tes ist es das EVED, welches das Angebot und die Abgeltung, gleich Bezahlung, des regionalen Personenverkehrs in seiner Alleinzuständigkeit regelt Ein solches Auseinanderfallen von Sachzuständigkeit und Fi- nanzkompetenz ist untragbar. Mit Recht haben sich daher die Kantone mittels der KöVenergisch dagegen zur Wehr gesetzt: Sie wollen eine echt partnerschaftliche Regelung. Die vorberatende Kommission Ihres Rates kommt mit ihrer Mehrheit - da stimme ich dem Herrn Kommissionspräsiden- ten durchaus zu -den Anliegen der Kantone um bessere und mitbestimmende Einbindung in die Entscheidungs- und Fi- nanzstrukturen in drei Punkten entgegen. Wir werden über diese drei Punkte in der Detailberatung diskutieren. Vor dem letzten, konsequenten Schritt schreckt die knappe Mehrheit der Kommission indessen zurück. Denn, das haben Sie vom Kommissionspräsidenten bestätigt erhalten, ihre Vari- ante belässt die letzte, abschliessende Entscheidungskompe- tenz über die grundlegenden Spielregeln für die Definition und die Bestellung von Angeboten sowie für die Bezahlung der Ab- geltungen dem Bundesrat bzw. dem Chef EVED und der Ver- waltung. Die starke Minderheit der Kommission, die anzuführen ich die Ehre habe, will anstatt der bundesrätlichen Verordnung einen Grund- oder Rahmenvertrag als Klammer um die Besteller von Angeboten, Bund und Kantone, die auch gemeinsam zu be- zahlen haben. Hier brauchen die Transportunternehmungen noch nicht eingebettet zu werden; das ist dann Sache der Un- ternehmerverträge. Eine Verordnung des Bundesrates ist nach dem Muster «Roma locuta, causa finita» einseitig, hoheitlich, selbst wenn die Kantone vorher angehört werden. Zum Verfahren angehört zu werden ist nicht gleichzustellen mit Mitbestimmen in der Sache. Selbst wenn sich die Kantone mit dem Vorsteher EVED einigen können, kann der Gesamt- bundesrat, zum Beispiel auf Druck des Finanzministers, im- mer noch etwas anderes festlegen, so dass die Verordnung gegenüber den Kantonen zum Diktat werden könnte. Es kann nicht verwundern, dass die Aktivitäten der KöV stark von Aargauer Kräften mitbestimmt sind. Der Aargau ist, ge- mäss der ihm von Napoleon Bonaparte 1803 in der «Acte de médiation» aufgegebenen Funktion, Durchgangsland zwi- schen den grossen Zentren der Eidgenossenschaft. Seine Be- siedlungsstruktur ist stark dezentral. Entsprechend hat er ein dichtes Netz von etwa 1400 Kilometern Länge an öffentlichem Verkehr. Vom nationalen und internationalen Personenver- kehr wird er nicht verwöhnt Er hat einen starken Durchgangs- verkehr im Personen-, vor allem aber auch im Güterverkehr zu erdulden. Bundesdiktate im regionalen öffentlichen Verkehr würden ihn sehr stark betreffen, dies mit zweistelligen Millio- nenbeträgen, wenn die Kürzung um 300 Millionen Franken insgesamt Wirklichkeit werden.14. Juni 1994 669 Eisenbahngesetz. Revision Natürlich wird dankbar anerkannt, dass das SBB-Netz von 282 Kilometern Länge auch im Aargau weitgehend auf Kosten des Bundes betrieben wird. Die SBB-Lastigkeit des öffentli- chen Verkehrs auf der Schiene bringt allerdings auch Nach- teile mit sich, wie das Drama der Seetalbahn-Sanierung oder das langsame Absterbenlassen der ehemaligen National- bahn-Strecken in meinem Kanton zur Genüge dokumentie- ren. Ich glaube, auch Herr Huber wird sich dann noch über un- sere Aargauer Probleme äussern. Es ist höchste Zeit, dass dieser, nunmehr dritte Revisionsan- lauf gelingt Nur so lassen sich vernünftige Regionalisierun- gen im öffentlichen Verkehr erreichen. Gerade der Aargau ist bereit, hier nicht nur eigene Vorstellungen und Vorschläge ein- zubringen, sondern auch finanziell mitzutragen. Dies setzt aber echte Mitbestimmung und nicht nur gnädige Anhörung voraus. Diese Mitbestimmung ist nur über das Vertragsmodell der Kommissionsminderheit zu erreichen. Ich bitte Sie, im Sinne der Kommissionsminderheit auf die Vor- lage einzutreten und dann in der Detailberatung ihren Anträ- gen gemäss die Entscheide zu treffen. Danioth Hans (C, UR): Nach den Höhenflügen der seinerzeiti- gen Gesamtverkehrskonzeption sind wir auf dem Boden der Realitäten gelandet, wo kleinere Schritte unvermeidlich sind. Nachdem Revisionsvorlagen in den Jahren 1983 und 1990 vor allem wegen unausgeglichener Belastung der Kantone schei- terten, war der Bundesrat gut beraten, unter bestmöglichem Einbezug der Kantone und der Transportunternehmungen eine neue Lösung auszuarbeiten, welche sich durch Be- schränkungaufwesentliche, aber zentrale Grundsätze des zu- künftigen Regionalverkehrs einerseits und durch eine aner- kennenswerte Ausgewogenheit andererseits auszeichnet Dass die verschiedenen Subventions- und Abgeltungsord- nungen zusammengefasst und durch einen einzelnen Erlass abgelöst werden sollen, dürfte auch ein Föderalist nicht bean- standen. Schliesslich ist die im Jahre 1993 beschlossene Kür- zung um 100 Millionen Franken im Rahmen des zweiten Sa- nierungsprogramms bereits Tatsache und, wie der Kommis- sionspräsident bereits darlegte, nicht mit der heutigen Revi- sionsvorlage zu verwechseln. Herr Kollege Loretan: Die Kröte ist also bereits geschluckt Diese Revisionsvorlage ist vielmehr möglichst haushaltneutral auszugestalten, und es ist anzuerkennen, dass das EVED be- strebtwar, den Kantonen grösstmögliche Garantien zu geben, soweit das in der heutigen finanzpolitischen Lage überhaupt möglich ist. Die Revisionsarbeiten der Kommission wurden leider durch ständig neue Meldungen über punktuelle und gezielte Abbau- massnahmen im Regionalverkehr belastet, welche tiefe Un- ruhe und Verunsicherung in die Bevölkerung hineintrugen. In vielen Fällen konnte man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass durch betriebliche Massnahmen auch Entscheide der politisch verantwortlichen Behörden vorweggenommen wer- den sollten. Dieses Misstrauen ist auch in den Anträgen der neuen Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) deutlich zum Ausdruck gekommen. Hiefür habe auch ich volles Verständnis. Doch mit Reserve und Miss- trauen allein lassen sich die neuen gemeinsamen Aufgaben nicht lösen. Es braucht eine echte Partnerschaft, wobei im Sinne der Subsidiarität und der Solidarität die Kantone zwar bei der Aufgabenlösung heranzuziehen, ihnen aber auch ent- sprechende Mitsprachemöglichkeiten einzuräumen sind. Doch trägt der Bund aufgrund seiner verfassungsmässigen Kompetenz und der nationalen, ja internationalen Verflech- tung des Regionalverkehrs letztlich die Gesamtverantwortung dafür, ob und in welcher Weise die Regionen weiterhin mit öf- fentlichem Verkehr bedient werden. Von der punktuellen Leistungs- und Entschädigungspraxis soll nun zur flächendeckenden und gleichberechtigten Ord- nung des Regionalverkehrs übergegangen werden. Dabei soll nicht mehr zwischen den Kantonen unterschieden wer- den, auch nicht mehr zwischen den einzelnen Verkehrsträ- gern: SBB, KTU und Postautolinien sind einzubeziehen. Har- monisierung der Finanzströme ist indessen nur dann als Steuerungsmittel für einen bedürfnisgerechten Regionalver- kehr mit seinen rund 560 Transportunternehmungen anzuer- kennen, wenn nebst der Gleichbehandlung aller Verkehrsträ- ger und der Stärkung der unternehmerischen Verantwortung der einzelnen Betriebe auch die Verantwortung des Bundes im öffentlichen Verkehr weiterhin wahrgenommen wird. Der öf- fentliche Verkehr ist kein Renditegeschäft, und es würde nicht angehen, wenn einzelne nun die Rosinen herauspicken könn- ten, während die Allgemeinheit die Lasten zu tragen hat. Der Lastenausgleich zwischen den einzelnen Regionen ist denn auch ein vordergründiges Anliegen. Die Verknüpfung der ein- zelnen Regionallinien zwischen den Regionen hat sodann über den Verkehrsrichtplan nach Raumplanung zu erfolgen und ein sinnvolles Ganzes zu gewährleisten. Aus diesem Grunde konnte und kann ich der Revisionsvorlage nur dann zustimmen, wenn unter anderem die im seinerzeiti- gen Bundesbeschluss vom 5. Juni 1959 geregelte Tarifannä- herung für die wirtschaftlich schwächeren Regionen trotz einer formellen Aufhebung in den Grundsätzen in die Eisenbahnge- setz-Revision übernommen wird. Dies kommt mit der analo- gen Formulierung in Absatz 2 von Artikel 51 als eigentlicher neuer Abgeltungstatbestand klar zum Ausdruck und wurde auch von unserem Kommissionspräsidenten unmissver- ständlich zu Protokoll gegeben. Damit wird es auch in Zukunft möglich sein, ein Tarifgefälle zwischen Regionallinien in stär- ker besiedelten Gebieten und jenen in schwächeren Regio- nen zu vermeiden. Die vorliegende Revisionsvorlage, konkret die Anträge der Mehrheit, liegen auf der richtigen Linie. Wir werden bei Arti- kel 51 über die Ausgestaltung sprechen; dieser ist das eigent- liche Herzstück der Vorlage. Die vermehrte Koordination im Leistungsangebot und die Transparenz in den Finanzströmen sollen zu einer Rationalisierung und Verbesserung führen, aber nicht dazu, dass der Regionalverkehr vom nationalen öf- fentlichen Verkehr noch mehr abgekoppelt und ausgedünnt wird. Der Verkehrskörper benötigt nicht nur starke Arterien, sondern auch Kapillaren, die das Blut in sämtliche Glieder hin und wieder zurück bringen. Das Verkehrsnetz als ganzes Sy- stem muss sinnvoll und bedürfnisgerecht erhalten bleiben. Ei- ner Desolidarisierung im Regionalverkehr ist klar Einhalt zu gebieten. Unter diesen Prämissen votiere ich für Eintreten auf die Vor- lage und für Zustimmung zu den Beschlüssen der Kommis- sionsmehrheit Büttiker Rolf (R, SO): Im Regionalverkehr müssen Bund und Kantone Partner, und zwar faire Partner sein; ich bin also für eine Vertragslösung. Aber ich meine auch, dass die Auseinan- dersetzung zwischen Bund und Kantonen nicht zu einer Null- lösung führen darf. 1. Die Vorteile des neuen Eisenbahngesetzes sind mehr Transparenz, weniger Gesetze. Tatsache ist, dass die bisheri- gen Beitragsleistungen für den Regionalverkehr in sieben Ge- setzen und Beschlüssen geregelt sind. Auf dieser Gesetzes- grundlage abgestützt leistet der Bund heute für den Regio- nalverkehr Beiträge in der Grössenordnung von insgesamt 1,3 Milliarden Franken. Mit der Revision des Eisenbahngesetzes muss nun die im Laufe der Entwicklung verlorengegangene Transparenz im Finanzierungsbereich des Regionalverkehrs wiederhergestellt werden. Hauptziel der Revision des Eisen- bahngesetzes musste es nun sein, die Effizienz und Transpa- renz im gesamten regionalen Personenverkehr zu erhöhen. 2. Es ist höchste Zeit, dass der Abzug des Agglomerationsdrit- tels wegfällt In der Vergangenheit wurde an bestimmten Abzü- gen des Bundes von der Investitionshilfe Kritik geübt Einer- seits handelt es sich um das sogenannte Agglomerationsdrit- tel, eine Kürzung der Beiträge an KTU-Investitionen im Bereich der grösseren Städte um einen Drittel. Andererseits wird bei Investitionen von überwiegend regionaler Bedeutung, d. h. in Agglomerationen und in Rand- und Berggebieten, auf Regio- nalstufe ein variabler Abzug getätigt. Von beiden Kürzungen sind somit Bereiche betroffen, die im Verkehr mit besonderen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Der Verzicht auf die ent- sprechenden Abzüge ist deshalb angezeigt Damit kann die Ungleichbehandlung von SBB und KTU beträchtlich abge- baut werden.Loi sur les chemins de fer. Révision 670 14 juin 1994 3. Leider ist es noch nicht gelungen, ein allgemeines Gesetz zu formulieren. Die in der Vernehmlassung von verschiedenen Kantonen aufgestellte Forderung nach einem allgemeinen Gesetz für den öffentlichen Verkehr von SBB, PTT und KTU konnte noch nicht in die Revision einbezogen werden. Das ist bedauerlich. Auch die Harmonisierung im Bereich der Investi- tionen wird noch nicht verwirklicht. Wenn beispielsweise die SBB Rollmaterial für den Regionalverkehr anschaffen möch- ten, haben sie, falls ihre eigenen Mittel nicht ausreichen, beim Bund ein verzinsliches und rückzahlbares Darlehen aufzuneh- men. Anders bei den KTU, die einen grossen Teil ihrer Investi- tionen für technische Verbesserungen über mehrjährige Rah- menkredite finanzieren, mit die Geldern, die als bedingt rück- zahlbare Darlehen ausgerichtet werden. Offene Fragen gibt es überdies im Bereich der Infrastruktur bei den Strassentransportdiensten, da sie die Strasseninfrastruk- tur zu günstigen Bedingungen mitbenutzen können. Die Fi- nanzierung erfolgt über den grossen Topf der Strassenrech- nung durch die Gesamtheit aller Strassenbenützer. Deshalb fehlt hier noch die mit der Gesetzesrevision angestrebte Trans- parenz im Finanzbereich. Dies macht sich, Herr Bundesrat, insbesondere dann bemerkbar-das haben wir in diesem Saal auch schon erlebt -, wenn Umstellungen von Bahn- auf Bus- betrieb zu beurteilen sind. 4. Es stellt sich für mich die Frage, was mit dem Stundentakt passiert. Heute ist im Leistungsauftrag an die SBB verbindlich festgelegt, dass im regionalen Personenverkehr grundsätzlich stündliche Verbindungen mit Verdichtung im Spitzenverkehr anzubieten seien und dass die dabei anfallenden ungedeck- ten Kosten des Betriebes vom Bund getragen werden. Wegen den Sparmassnahmen des Bundes mussten die SBB trotz die- sem Auftrag bereits heute schlecht genutzte Taktzüge strei- chen. Neu soll das abgeltungsberechtigte Angebot auf dem Verordnungsweg festgelegt werden, was zu einer weiteren Durchlöcherung des Systems «jede Stunde ein Zug» führen könnte. Auf der anderen Seite bietet die Revisionsvorlage je nach Ergebnis der Beratungen die Chance, wenn Sie nämlich der Minderheit zustimmen, dass Bund und Kantone gemein- sam am Stundentakt festhalten können. 5. Zur Hauptstreitfrage: Verordnungs- oder Vertragslösung? In der Frage, durch wen und wie die Grundsätze des Lei- stungsangebotes und des Bestellungsverfahrens festgelegt werden, gehen die Meinungen auseinander. Während der Bund diese Entscheidungen durch Verordnungen bei sich be- halten möchte, fordern die Kantone und die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) eine partnerschaftliche Vertragslösung. Obwohl sich die vorbera- tende Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates redlich bemühte, in dieser zentralen, aber zu- gleich auch schwierigen Frage einen Kompromiss zu finden, blieben die wesentlichen Differenzen doch bestehen. Die An- hänger der Verordnungslösung warnen vor einem Rückfall in das föderalistische Eisenbahnzeitalter, während die Kantone auf eine Vertragslösung pochen, die Bund und Kantone als gleichwertige Partner dazu verhält, ihre Verkehrs- und finanz- politischen Bedürfnisse und Möglichkeiten periodisch aufein- ander abzustimmen. Ich habe Verständnis für die Haltung der Kantone, wenn sie dem Bund nicht einfach einseitig die Verfü- gungsgewalt gemäss Artikel 51 des Eisenbahngesetzes über- lassen wollen. Die Kantone müssen nämlich bis zu 65 Prozent der Kosten gemäss Artikel 53 des Eisenbahngesetzes selber bezahlen, ohne aber bis heute genau zu wissen, wie das Grundangebot und ihre finanzielle Belastung genau ausse- hen. Dies schafft Misstrauen und Unsicherheit. In dieser Situa- tion ist es wohl für Bund und Kantone besser, wenn beide Sei- ten ihre Interessen über einen Rahmenvertrag regeln, als gleichberechtigte Partner auftreten, zusammen ein Gesamt- angebot des öffentlichen Verkehrs definieren und die Verant- wortungen klar zuteilen. Es wäre nämlich schade, wenn diese Vorlage an dieser Streitfrage scheitern würde, denn ansonsten ist man sich weitgehend einig, dass diese Revision des Eisen- bahngesetzes eine wichtige Voraussetzung ist, um eine Neuausrichtung des Regionalverkehrs vorzunehmen. Ohne diese Gesetzesrevision wäre der Regionalverkehr in Zukunft in seiner Substanz gefährdet, und das will schliesslich niemand. Bisig Hans (R, SZ): Die kürzlich veröffentlichte Studie über den Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen stellt als Hauptmängel des heutigen Transfersystems die Vermischung von Effizienz- und Umverteilungszielen, eine zu zentralistische Ordnung und eine ineffiziente Art und Weise der Ausgestal- tung und Ausrichtung von Transfers fest Als erfolgverspre- chende Therapie verschreibt sie die Entkoppelung der Finanz- hilfen und Abgeltungen vom Index der Finanzkraft, den Aus- bau des horizontalen Lastenausgleichs und Verbesserungen in der Ausgestaltung der Finanzhilfen und Abgeltungen. Diesen Vorgaben hat auch das zu revidierende Eisenbahnge- setz zu genügen. Mit der Revision muss Transparenz geschaf- fen, müssen die Finanzströme harmonisiert werden. Was da- mit aber nicht erreicht werden darf, ist eine Demontage des öf- fentlichen Verkehrs. Der Bund darf sich nicht quasi durch die Hintertür aus dem Regionalverkehr zurückziehen. Wenn der Bund schon Luftreinhalte-, Lärmschutz- und andere Vorschrif- ten erlässt und laufend Zielsetzungen formuliert, so muss er auch dafür besorgt sein, dass leistungsfähige Verkehrsnetze erhalten bleiben und wo nötig sogar noch verbessert werden. Bei einem so sensiblen Bereich wie beim öffentlichen Verkehr müssen Bund und Kantone als Partner zusammenarbeiten. Nur so ist es möglich, Effizienz zu erreichen. Nicht nur der Bund, sondern auch die Kantone sind an der Grenze ihrer fi- nanziellen Leistungsfähigkeit angelangt Sie verlangen darum zu Recht, dass dem Prinzip der Haushaltneutralität möglichst weit nachgelebt wird. Sie müssen sich wohl bewusst sein - Sie sind sich das auch -, dass der Effizienzgewinn nicht so gross sein wird, dass es nur Gewinner geben kann. Irgend jemand muss die Rechnung nämlich bezahlen. Die Vermutung liegt nahe, dass es die SBB-Kantone sein werden. Im Systemwechsel steckt aber ein Sparpotential, das letztlich allen zugute kommen wird. Haupt- ziel der Vorlage ist ja die finanzielle Gleichbehandlung der An- bieter im Regionalverkehr, das heisst, dass sich die Kantone beim Regionalverkehr der SBB und beim Postautodienst stär- kerengagieren müssen, dafür aber im Bereich der Konzessio- nierten Transportunternehmungen auf Kosten des Bundes entlastet werden. Damit wächst das Interesse der Kantone an optimierten Gesamtlösungen. Leistungsangebot und -abgel- tung werden im voraus festgelegt, und die Defizitdeckung wird abgeschafft. Galt bisher eher die Regel «Wer zahlt, befiehlt», so soll nun die Umkehrung «Wer befiehlt, zahlt» zum Zuge kommen. Hier liegt im wesentlichen das Problem der an und für sich unbestrittenen und dringend notwendigen Vorlage. Die Regelung von Leistungsangebot und Bestellverfahren in Artikel 51 ist auch für mich die Schlüsselstelle im zu revidieren- den Eisenbahngesetz. Die Kantone haben Bedenken, weil sie in die Pflicht genommen werden, aber nicht wissen, wofür. Wenn sie schon zahlen müssen - die Zahlungen gehen weit über 100 Millionen Franken hinaus, Herr Kollega Danioth -, wollen sie auch mitreden können. Die Kernfrage ist darum das «wie». Kann mittels Verordnung dem Partnerschaftsgedanken nachgelebt werden, oder ist dafür ein Vertragssystem der rich- tige Weg? Mit der starken Kommissionsminderheit und zusammen mit den Kantonen bin ich der Meinung, dass dem vorhandenen Misstrauen nur mit einem Vertragsmodell begegnet werden kann, auch wenn diese Regelung ausserhalb der Gesetzge- bung eher artfremd und alles andere als unproblematisch ist. Rechtsstaatlich dürfte aber auch ein Vertragsmodell unbe- denklich sein. Die Verordnung mit der Vormachtstellung des Bundesrates mag zwar vordergründig einfacher sein und einen spediti- veren Vollzug garantieren, eine gemeinsame Erarbeitung durch Bund und Kantone wäre aber auch in diesem Fall unum- gänglich. Ein neues System verlangt auch neue Strukturen. Ob Vertrag oder Verordnung, an den Kantonen kommen beide Varianten nicht vorbei. Übergangsregelungen müssen so oder so getroffen werden. Der administrative Aufwand ist gegeben, und die verkehrspolitischen Interessen der 26 Kan- tone sind keinesfalls gleichgelagert. Ich bin der Ansicht, dass die Vertragsvariante gemäss Minder- heitsantrag die besseren Voraussetzungen für ein partner- schaftliches Miteinander schafft und der Zielsetzung der Revi-14. Juni 1994 671 Eisenbahngesetz. Revision sion näher kommt. Ich verkenne dabei nicht, dass diese Lö- sung ungewohnt und anfänglich vielleicht auch aufwendiger ist. Wir werden uns aber so oder so vermehrt mit neuen und ungewohnten Verfahren befassen müssen. Der letzte Abstim- mungssonntag hat erneut gezeigt, dass die Entscheidebenen näher an die betroffenen Bürgerinnen und Bürger herange- führt werden müssen, wenn nicht im voraus eine Abwehrhal- tung provoziert werden soll. Partnerschaften basieren auf ge- genseitigem Vertrauen, und ich sehe überhaupt nicht ein, warum die Kantone dem Bund mehr vertrauen sollen als der Bund den Kantonen. Die Ziele der Revision des Eisenbahngesetzes sind gut, sie sind sehr gut. Eine Transparenz der Finanzierung, die finan- zielle Gleichbehandlung aller Unternehmungen im Regional- verkehr und die konsequente Festlegung der Abgeltung im voraus mit der grösseren Verantwortung der Unternehmun- gen sind unumgängliche Forderungen für einen effizienten Regionalverkehr. Ein weiteres Ziel, die verstärkte Mitarbeit und Mitspräche der Kantone, darf dabei aber nicht unterdrückt werden. Ich stimme für Eintreten und bitte Sie, den Minderheitsantrag zu Artikel 51 zu unterstützen. Rhyner Kaspar (R, GL): Ich gehöre zur Minderheit und unter- stütze eine partnerschaftliche Vertragslösung. Ich bin aber auch Vertreter eines Standes, in dem die Bevölkerung grosse Bedenken hat, der Bund melde sich aus dem Regionalverkehr ab. Herr Ogi, Sie haben das auf der «Walstatt» im eigenen Kan- ton selber erlebt. Denn bei dieser Gesetzesrevision geht es um eine bedeutsame Umwälzung in bezug auf die Zuständigkeit für den öffentlichen Regionalverkehr und dessen Finanzie- rung. Die Gesetzesrevision will die Kantone massiv mit der Fi- nanzierung des Regionalverkehrs belasten. Das Ganze ist, das kann nicht bestritten werden, im Zusammenhang mit der Sanierung des Bundeshaushaltes zu sehen. Die Gesetzesre- vision will ja einen sparsameren Mitteleinsatz durch eine Har- monisierung der Verkehrsfinanzierung erreichen. Der Regionalverkehr soll ungeachtet seiner Betriebs- und Or- ganisationsform - ob ihn SBB, PTT, Privatbahnen oder andere konzessionierte Transportunternehmungen betreiben - funk- tional, nach einem Angebots- oder Leistungsauftrag finanziert werden. Die Kantone können bestellen, das stimmt Die Schlüsselgrössen aber sind Angebot und Finanzen. Daraus folgt für mich, dass sich die Kantone generell finanziell beteili- gen müssen. Auch an den SBB und an den alten, vor 1972 er- öffneten PTT-Linien; das ist für mich klar. Die Botschaft spricht zwar davon, dass die Neuregelung haus- haltneutral vorzunehmen sei, dass also die Mehrbelastung der Kantone durch den Regionalverkehr der SBB mit höheren Bundesbeiträgen an die KTU auszugleichen sei. So wie die Lage heute ist, gilt dies meines Erachtens nur für eine kurze Übergangsfrist. Vielleicht kann der Bundesrat in seinen Aus- führungen diesbezüglich meine Bedenken ausräumen. Was nachher auf die Kantone zukommt, ist für mich völlig of- fen. Auch die Kostenteilung ist unbestimmt. Zudem zeichnet sich mit den Sparmassnahmen 1994 eine weitere, hohe Entla- stung des Bundeshaushaltes zu Lasten der Kantone ab. Diese kann noch beschränkt mit Rationalisierungen aufgefangen werden, bedroht aber, wenn die Kantone nicht dafür aufkom- men, die Substanz des öffentlichen Verkehrs. Bei dieser gross- angelegten Lastenverschiebung auf die Kantone wird oft über- sehen, dass die Kantone über ihre KTU- und PTT-Anteile hin- aus noch Zusatzangebote, vor allem im Orts- und Agglomera- tionsverkehr, zu finanzieren haben. Hier hält sich der Bund heraus. Deshalb muss bei dieser Gesetzesrevision darauf geachtet werden, dass es nicht zu einseitigen Anordnungen der Bun- desverwaltung kommt Wenn die Kantone den Regionalver- kehr mitfinanzieren müssen, stehen sich nicht mehr bloss Bund und SBB in einem Zweierverhältnis gegenüber, sondern Bund, Kantone und SBB in einer Dreiecksbeziehung. Bund und Kantone bestimmen das Grund- oder Rahmenverhältnis, in dem die landes- und kantonsweit gültigen Grundsätze über Angebot und Finanzaufwand zu regeln sind. Erst gestützt dar- auf können sinnvollerweise Unternehmensverträge zwischen den je beteiligten Bestellern und den sich konkurrenzierenden Transportunternehmungen abgeschlossen werden. Nach dem Gesetzentwurf des Bundesrates ordnet der Vorste- her des EVED das Grund- oder Rahmenverhältnis von Ange- bot und Finanzaufwand, das heisst die Abgeltung, allein. Er handelt gestützt darauf den Unternehmensvertrag mit den SBB usw. allein aus. Den Kantonen bleibt nichts anderes üb- rig, als nach den Verfahrensregeln des Bundes zu bestellen und zu bezahlen sowie ein allfälliges Mehrangebot zusätzlich zu berappen. Eine Reduktion des öffentlichen Verkehrs wäre sonst die Folge. Davor habe ich Angst. Auch die Kantone sind bekanntlich nicht auf Rosen gebettet. Wenn der Lastentransfer im öffentlichen Verkehr einseitig, auf Anordnung des Bundes, diktiert wird, werden die Kantone aus finanziellen Gründen nicht um eine Ausdünnung des Ange- bots des öffentlichen Verkehrs herumkommen. Die Entschei- dungen bezüglich des öffentlichen Verkehrs aber, da sage ich nichts Neues, können nie nach marktwirtschaftlichen Kriterien gefällt werden. Vielleicht ist das eine persönliche Interpreta- tion. Der öffentliche Verkehr ist immer eine politische Angele- genheit, er betrifft im weitesten Sinne sogar die Sozialpolitik. Das trifft für Regionen zu, wie unser Kanton eine ist. Er ist aber auch Kulturpolitik, und sicher ist er vor allem Regionalpolitik. Deshalb kann sich der Bund nicht einfach abmelden. Zwar wird versichert, dass kein Rückzug des Bundes zu be- fürchten sei. Der Bundesrat will sein Engagement für den Re- gionalverkehr beibehalten. Das ist erfreulich und hört sich be- ruhigend an. Es hängt aber nicht vom Bundesrat ab, sondern einzig und allein vom Geld, das, wie ich sehe, nicht vorhanden ist. Die Kantone geraten so in programmierte Zwangslagen. Gemeinsam ist nur die Last, nicht aber die Entscheidungs- kompetenz. Statt zu harmonisieren werden neue Diskrepan- zen zwischen Sach- und Finanzkompetenzen geschaffen. Das verunsichert die Kantone. Man kennt weder das Angebot noch die finanzielle Belastung der Zukunft Aus Überzeugung bin ich bei der Minderheit, weil sie eine part- nerschaftliche Vertragslösung fordert. Ich bitte Sie, der Vor- lage in diesem Sinne zuzustimmen. Bloetzer Peter (C, VS): Wer die vorliegende Revision des Ei- senbahngesetzes werten will, muss sie zweifelsohne an der Zielsetzung der schweizerischen Verkehrspolitik messen. Diese Zielsetzung ist vom Vorsteher des Eidgenössischen Ver- kehrs- und Energiewirtschaftsdepartement.es, Bundesrat Ogi, wiederholt klar formuliert worden. Sie kann wie folgt zusam- mengefasst werden: Das schweizerische Verkehrssystem soll mit der Befriedigung wesentlicher Verkehrsbedürfnisse den grösstmöglichen Beitrag zur Lebensqualität und zum qualitati- ven Wachstum leisten, dies, ohne die Mobilität künstlich zu er- höhen. Im Rahmen dieser Zielsetzung sind aber auch die Vorausset- zungen zur Umsetzung der Grundsätze der Solidarität und des Föderalismus zu schaffen. Ein weiter zu berücksichtigen- des Gebot ist dasjenige der Steigerung der Effizienz beim Ein- satz unserer verfügbaren Mittel. Eine zusätzliche Randbedin- gung ist der Zwang zum Sparen aufgrund der Lage des öffent- lichen Haushalts. Die Harmonisierung der Finanzströme und die Optimierung des Verkehrswesens, welche mit der Vorlage bezweckt wer- den, decken sich voll und ganz mit dieser Zielsetzung. Die Vor- lage berücksichtigt die Vernetzung der Verkehrsmittel und da- mit die Notwendigkeit einer ganzheitlichen Betrachtungs- weise, aber auch den Einbezug der Kantone in die Entschei- dungsprozesse. Diese Ansätze im Sinne der Zielsetzung die- ser Vorlage sind richtig. Es muss gespart werden. Die Frage ist nur: Wie und auf wessen Kosten? Sparen durch Effizienzsteigerung ist zu begrüssen. Es hat dies aber Grenzen. Bedenken gegen ein Sparen sind anzu- melden, wenn es auf Kosten der Privatbahnen, Luftseilbahnen und insbesondere auf Kosten der finanzschwachen Kantone und Regionen geht Mit der Aufhebung des Tarifannäherungs- beschlusses und den in der Vorlage vorgesehenen Massnah- men besteht die Gefahr, dass man wohl in bezug auf Effizienz der Verkehrsunternehmen etwas gewinnt, anderseits aber im regionalpolitischen Bereich ein Mehrfaches verliert.Loi sur les chemins de fer. Révision 672 14 juin 1994 Der Grundsatz der Solidarität - ich wiederhole dies noch ein- mal - muss gewahrt werden. Es muss ein Anliegen dieser Re- vision und deren Anwendung sein, dass hier heute, aber vor allem auch in Zukunft nicht nur der Besitzstand zu wahren ist, sondern dass auf diesem Gebiete noch ein mehreres zu tun ist. Wir erwarten eine klare Willensäusserung des Bundesrates in dem Sinne, dass er auch in Zukunft und bei veränderten Ver- hältnissen den regionalpolitischen Forderungen, die auch in diesem Sektor gestellt werden müssen, Rechnung tragen will. In diesem Sinne bin ich für Eintreten auf die Vorlage. Huber Hans Jörg (C, AG): Als Nichtkommissionsmitglied bin ich dem Referenten und den bisherigen Votanten für ihre Aus- führungen dankbar. Sie haben meinen verkehrspolitischen Horizont durchaus noch erweitert Als aargauischer Standesvertreter bin ich verpflichtet, in dieser Diskussion zu sprechen; das werden Sie, Herr Bundesrat, als erster und die anderen vielleicht etwas später verstehen. Die effizientere Arbeit allerdings muss das Kommissionsmitglied Kollege Loretan besorgen; er hat es teilweise bereits getan. Herr Loretan und ich haben gestern bei der Behandlung der parlamentarischen Initiative 94.410 mit der Appenzeller Koali- tion gegen die Fortführung des Bonny-Beschlusses gestimmt Wir kommen heute und wollen hier etwas abholen. Der Unter- schied zwischen vielen hier und uns besteht darin, dass wir nur einmal kommen, die anderen zweimal oder mehrmals. In der Frage des Regionalverkehrs ist es so, dass wir Aargauer gebrannte Kinder sind. Sie erinnern sich, Herr Bundesrat Ogi, dass wir einmal in der vielfarbigen Formation Onken/Schies- ser/Huber im Plenum des Ständerates angetreten sind und unsere Sorgen und unsere Probleme in bezug auf dieses Thema bei Ihnen deponiert haben. Unterdessen haben sich die Dinge weiterentwickelt Mit der Einführung des neuen Fahrplanes fahren an meinem Hause nur noch sehr wenig Per- sonenzüge des Regionalverkehrs vorbei, dafür nehmen die Transporte von Kies, Kohle und Öl an der Linie, die dem Rhein entlang führt, ganz eindeutig zu. Die Rolle, die der Kanton Aargau als zentral gelegener Flä- chenkanton in der Verkehrspolitik zu spielen hat, brauche ich nicht darzulegen. Wir haben ein doppeltes Problem: das Pro- blem der Durchfahrt und das Problem des Bedienens der viel- fältigen und geographisch dispersen Regionen, die traditio- nell mildem Regionalverkehr bedient werden. Ich teile die Auf- fassung, sowohl jene von Kollege Rhyner als auch jene von Kollege Bisig, wonach es sich beim Regionalverkehr um ein Gebiet handelt, das ordentlich politischen Sprengstoff bein- haltet Ich möchte ganz ausdrücklich darauf aufmerksam ma- chen, dass es sich nicht um eine marginale eisenbahntechni- sche Frage handelt, sondern dass es sich um eine zentrale staatspolitische Frage handelt, und zwar in verschiedenster Hinsicht: in der Materie als solcher, aber auch in den Lösungs- vorschlägen, die uns vorgetragen werden. Wenn ich meine, dass sehr genau zwischen der Option der Minderheit und der Option der Mehrheit geprüft werden müsse, dann kann ich mich des Eindruckes nicht erwehren, dass die Option für den Rahmenvertrag im Prinzip von zwei Er- kenntnissen ausgeht. Die erste Erkenntnis ist die, dass die Kantone auf diesem Ge- biet Stabilität und Partnerschaft- in dieser Reihenfolge: Stabi- lität und Partnerschaft-wollen und dass ihnen aufgrund ihrer Erfahrungen in der Vergangenheit sowohl in bezug auf die Sta- bilität als auch in bezug auf die Partnerschaft Zweifel gekom- men sind. Die zweite Erkenntnis: Die Kantone - hier brauchen wir einen ganzheitlichen Ansatz - und die Verkehrspolitik sind zudem in einen grösseren Zusammenhang zu stellen. Die Kantone sind gegenwärtig ausserordentlich sensibilisiert auf Leistungen, die ihnen vom Bund aus zugemutet werden. Es sind ja nicht nur die Kürzungen der Vergangenheit, sondern es sind in der Tat die Belastungen in der Gegenwart und der Zukunft Es sind die Belastungen durch die Krankenversicherung; darüber ha- ben wir in diesem Saal stundenlang bitter gefochten. Kaum haben wir das zu den Akten gelegt, kommt die Belastung durch die Arbeitslosenversicherung, bei welcher das System der Darlehen durch das System von A-fonds-perdu-Beiträgen ersetzt wird, die sich wiederum in den Rechnungen der Kan- tone niederschlagen und deren Höhe letztlich nicht berechen- bar ist wie in der Vergangenheit Und schliesslich kommt jetzt der Regionalverkehr hinzu, wo die Kantone zusätzliche Lasten übernehmen sollen, überneh- men wollen, aber auf einer Basis, die es dem Partner im Prinzip nicht ermöglicht, sich aus der Verantwortlichkeit abzumelden, sich zurückzuziehen, allenfalls einfach nicht mehr dazusein. Ich teile die Meinung meiner Kollegen, die hier gesprochen haben, dass es sich um ein wichtiges Geschäft handelt, das soziale Komponenten, das Umweltschutzkomponenten, das verkehrspolitische Komponenten beinhaltet Ich empfehle Ihnen aus Überzeugung Eintreten auf die Vor- lage. Meine persönliche Option beim zentralen Streitpunkt habe ich Ihnen dargelegt Cavelty Luregn Mathias (C, GR): Beim vorliegenden Gesetz handelt es sich um eine äusserst wichtige Vorlage für die Re- gionen, seien sie nun durch die SBB, durch die KTU oder durch die Postautos bedient. Deshalb lohnt es sich und ist es unsere Pflicht, einzelne Punkte zu beleuchten und auch zu in- terpretieren. Ich möchte das in Ergänzung dessen, was schon gesagt wurde, und mit Rücksicht auf die Kommissionsbera- tung tun. Ich möchte diese Punkte interpretieren, damit Herr Bundesrat Ogi Gelegenheit erhält, zuhanden des Protokolls und der Ge- schichte - wie er sich auszudrücken beliebt - Materialien für die Auslegung des Gesetzes zu schaffen. Ich habe einige Punkte herausgegriffen: 1. Beseitigung der Ungleichbehandlung von SBB und KTU bezüglich des Regionalverkehrs: Das scheint mir der zentrale Punkt zu sein. Er muss mit Blick auf die erklärte Kostenneutrali- tät etwas beleuchtet werden. Kostenneutralität: Soll das heis- sen, dass alle Kantone von dieser Kostenneutralität in ihrer Gesamtheit betroffen oder beglückt werden, oder soll das mit Bezug auf jeden einzelnen Kanton gelten? Wenn man diese Frage im Lichte der Beseitigung der Ungleichbehandlung be- trachtet, ist es ganz klar, dass sich die Kostenneutralität nur auf die Gesamtheit der Kantone beziehen kann, nicht aber auf je- den einzelnen Kanton. Das heisst, dass Kantone, die bisher den SBB-Regionalverkehr gratis erhielten, langfristig - ich spreche nicht von der garantierten Übergangszeit von drei Jahren -für ihren Regionalverkehr belastet würden, und zwar im gleichen Verhältnis wie Kantone, welche ihren KTU-Verkehr bisher schon zum Teil selbst finanzieren mussten. Nur darum kann ich einem Einbezug der Postautos zustimmen, denn auch sie werden natürlich im gleichen Sinne gleich behandelt Dieser Punkt wurde in der Kommission auch so verstanden, und ich wäre froh, wenn Herr Bundesrat Ogi dies zuhanden der Geschichte und des Protokolls bestätigen könnte. 2. Tarifannäherung: Diese wird, wie gesagt, zwar dem Namen nach, nicht aber dem Inhalt nach aufgehoben. Sie wird viel- mehr neu in die Abgeltung einbezogen, und zwar im Perso- nen- und Güterverkehr, so dass die bisherige Tarifstruktur von den KTU beibehalten werden kann. Auch da wäre ich froh, wenn Herr Bundesrat Ogi dies bestätigte. 3. Das neue Gesetz darf die einzelnen Unternehmungen der KTU in ihrer autonomen Führung der Tagesgeschäfte des Voll- zugsprozesses nicht einschränken. 4. Der Einbezug der Postautos darf nicht zu einer Einschrän- kung der Grundversorgung der abgelegenen Gebiete führen. Wichtig ist mir daher, dass der Satz in der Botschaft (Ziffer 313, letzter Absatz), wonach für eine Grunderschliessung eine ganzjährige Besiedlung durch mindestens 150 Einwohner notwendig sei, gestrichen wird. Er wurde in der Kommission eindeutig und ohne Widerstand der Verwaltung missbilligt Es soll daher hier ausdrücklich erklärt werden, dass dieser Satz keine Verbindlichkeit hat Er stimmt auch mit dem Verord- nungsentwurf des Bundesrates, den wir zur Einsicht bekom- men haben und der nicht verbindlich ist, aber immerhin eine Leitlinie darstellt, nicht überein. In diesem Verordnungsent- wurf wird nach Bedarf und nach Lage differenziert, und es geht bedeutend tiefer hinunter als auf 150 Einwohner. Das folgende hatte ich eigentlich für die Detailberatung vorge- sehen, aber weil Herr Huber so ausdrücklich davon gespro-14. Juni 1994 673 Eisenbahngesetz. Revision chen hat, sage ich es gleich jetzt: Es handelt sich um meine grossen Bedenken gegenüber dem Antrag der Kommissions- minderheit, welcher eine Vertragslösung vorsieht Herr Huber hat mit Recht gesagt, diese Lösung berge politischen Spreng- stoff, es sei eine staatspolitische Frage. Das ist auch meine Überzeugung. Gerade deswegen möchte ich dringend davor warnen, einen solchen Schritt zu tun. Es wäre überhaupt ein neuer Schritt, wenn wir eine Gemeinschaft von Kantonen zu ei- ner Institution, zu einer Art «Nebenständerat» hochstilisierten. Das geht doch nicht. Aber selbst wenn Sie das wollten - ich bin dagegen - könnte man darüber nicht im Rahmen des Eisen- bahngesetzes beschliessen. Diese Frage ist dermassen be- deutend, dass man einen anderen Weg gehen müsste. Was würde die Zustimmung zum Antrag der Minderheit über- haupt bedeuten? Die Minderheit wird noch Ausführungen dazu machen. Es würde bedeuten, dass die KöV einstimmig zu handeln hätte. Das wäre eine praktische Unmöglichkeit Wir kehrten damit zum System der alten Tagsatzung zurück und könnten nur noch mit einstimmigen Beschlüssen operieren. Wer ist denn diese KöV? Man nimmt stillschweigend an, das seien die Vertreter der Kantone. Ich möchte hier mit aller Deut- lichkeit erklären, dass selbst die Regierungen nicht die Kan- tone sind. Wenn schon jemand durch das Volk zur Vertretung der Kantone hier in Bern bestimmt worden ist, so sind das nicht die Regierungen und nicht die Regierungsräte, sondern die Ständeräte und Ständerätinnen. Das ist ein grundsätzli- cher Unterschied, den wir nicht genug betonen können. Wir möchten es den betreffenden Regierungsräten gerne gönnen, wenn sie möglichst rasch Ständeräte werden, dann haben sie vielleicht etwas Ruhe. (Heiterkeit) Ich habe mich auch erkundigt: Sind es überhaupt Regie- rungsräte, die zu dieser KöV-Versammlung kommen und quasi als Ständeräte handeln wollen? Ich habe erfahren, es sind zwar einige Regierungsräte, aber vielfach sind es Be- amte der Kantone, die kommen und beschliessen. Auch das ist zu bedenken. Ein wesentlicher Punkt in dieser ganzen Sache: Wir Parlamen- tarier diskutieren in aller Öffentlichkeit, vor Fernsehen, Radio und der Presse. Jeder kann kontrollieren, was gesagt wird. Die KöV und überhaupt die parastaatlichen Organisationen tagen eigentlich hinter verschlossenen Türen, vielleicht noch in Be- gleitung eines gemischten Chors am Abend. (Heiterkeit) Die Transparenz, auf die wir eigentlich immer mehr Gewicht legen sollten, ist vollständig beseitigt. Gerade bei den letzten Abstim- mungen haben wir gesehen, wie das Volk Transparenz schätzt und mit Grund auch verlangt Gehen wir doch nicht hin und schaffen ein Gremium, das irgendwann einmal geheim tagt und dann irgendwelche Beschlüsse bekanntgibt Sie kennen die Beschlüsse der KöV, auch in der hier zur Diskussion ste- henden Frage. Aber Sie wissen nicht, was Ihr Regierungsrat, was Ihr Kanton, was Ihre Leute dazu gesagt haben. Zu den Regierungsräten möchte ich übrigens noch etwas sa- gen: Wenn sie beispielsweise den Kanton in Bern vertreten wollen, müssten sie das Einverständnis mindestens des Kan- tonsparlamentes einholen, sonst handeln sie eigentlich ohne Basis, denn sie sind, wie gesagt, ausserhalb ihrer exekutiven Funktion nicht für die Vertretung des Kantons in Bern be- stimmt und gewählt Ich danke Ihnen, wenn Sie der Mehrheit zustimmen. Piller Otto (S, FR): Nachdem wir jetzt allgemein die Vertreter der Mehrheit und diejenigen der Minderheit gehört haben, vor- aussichtlich aber erst am Donnerstag über ihre Anträge ab- stimmen werden, möchte ich noch einmal zu bedenken ge- ben, was Herr Cavelty schon ausgeführt hat: Wir müssen uns noch einmal überlegen, was dieses System der Kommissions- minderheit bzw. der Vorschlag von Herrn Pfisterer und der KöV für Folgen haben wird. Ich bin mit Herrn Cavelty einverstanden, wenn er sagt, dass dort zum grossen Teil auch kantonale Beamte unter der Lei- tung von Regierungsrat Pfisterer tätig gewesen sind; ich weiss das aus meinem Kanton. Herr Pfisterer hat alle angeschrie- ben; er hat die Kantonsregierungen angeschrieben, dass auf die Ständeräte Einfluss genommen werden sollte, damit die- ser Antrag der Minderheit eine Mehrheit findet Aber stellen Sie sich das Vorgehen einmal in der Praxis vor: Wir wollen doch in diesem Lande endlich - Herr Bundesrat Ogi hat uns das auch immer wieder gesagt - etwas realisieren! Jetzt müssen wir mit 26 Kantonen Verträge abschliessen. Ich nehme an, dass Sie, Herr Bundesrat, gemäss Antrag der Min- derheit mit den Kantons- und Regierungsvertretern verhan- deln müssten und nicht mit Beamten; es ist nicht unbedingt fair, wenn Sie mit Beamten verhandeln müssen. Dann gibt es sicher eine ganze Anzahl Kantone, die diese Ver- träge durch das Parlament ratifizieren lassen müssen. In den Kantonsverfassungen einzelner Kantone gibt es sicher Be- stimmungen, die besagen, dass man gegen solche Verträge das Referendum ergreifen könne; vielleicht muss in ein, zwei Landsgemeindekantonen die Landsgemeinde darüber befin- den. Allen Ernstes: Können wir mit einem solchen System in der Schweiz noch etwas realisieren? Ich finde, was die Mehr- heit beantragt, d. h. Bundesrat und Mehrheit - der Bundesrat wird sich, so nehme ich an, der Mehrheit anschliessen -, ist doch eine vernünftige Lösung, die darin besteht, dass die Kan- tone wirklich in den Entscheidungsprozess einbezogen wer- den. Wenn wir der Minderheit folgten - ich muss schon etwas staunen, dass die freisinnigen Abgeordneten die Minderheit fast en bloc unterstützen -, dann müssen wir uns schon über- legen, was das für die Realisierung bedeuten wird. Wir haben bis Donnerstag Zeit, das noch etwas genauer anzuschauen. Ich möchte Sie wirklich bitten - losgelöst vom Schreiben der KöV, initiiert von Herrn Regierungsrat Pfisterer-, sich zu über- legen, welche Konsequenzen das hat: Können wir in diesem Staat wirklich noch etwas realisieren, wenn wir solche Wege einschlagen? Können wir das Problem öffentlicher Verkehr, Regionalverkehr und Hauptverkehrslinien noch lösen? Ich bin mit Herrn Cavelty hundertprozentig einverstanden: Da- mit kehrten wir langsam zum System der Tagsatzung zurück. Das geht doch nicht! Dazu haben wir ja den Ständerat Wun- derbar, wie Herr Pfisterer da argumentiert; aber er muss be- greifen, dass wir ein Zweikammersystem haben, dass jeder Kanton zwei Ständeräte hat, die diesen vertreten! Wir brau- chen doch nicht noch einen «Schattenständerat» - mit allen Konsequenzen. Mein Anliegen wäre es - wir haben diese Detailberatungen et- was vorgezogen-, dass wir die Konsequenzen bis zur Abstim- mung in zwei Tagen noch einmal prüfen, damit wir dann zu ei- ner sauberen Lösung kommen. Ich sehe den Antrag der Mehrheit als bessere Lösung an, und ich hoffe, dass wir hier einen Entscheid im Sinne des Antrages der Mehrheit erreichen. Frick Bruno (C, SZ): Die letzten vier Voten haben bereits zu ei- ner Detailberatung über Artikel 51 geführt Ich erachte es als zweckmässig, wenn ich meine Argumente gerade jetzt auf den Tisch lege. Oder möchten Sie anschliessend nochmals die ge- samte Beratung über Artikel 51 mit den Wiederholungen der bereits vorgetragenen Argumente durchführen? Präsident: Wir befinden uns in der Eintretensdebatte und wer- den nachher eine Detailberatung auch über Artikel 51 durch- führen. Frick Bruno (C, SZ): Dann werde ich mich dort melden. Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: Nur ein Wort noch zur Frage der Haushaltneutralität Ich gestatte mir aber, zwei Vor- bemerkungen zu machen: Auf der einen Seite möchte ich doch unterstreichen, wie deutlich jetzt in der Eintretensdebatte das Bekenntnis, auch seitens der Vertreter der Minderheit, zum Ausdruck gekommen ist, dass dieser dritte Revisionsan- lauf nun wirklich gelingen sollte, wenn der Regionalverkehr der Zukunft nicht in Frage gestellt werden soll. Wir haben, wie ich es betont habe, die Sorgen der KöV in der Kommission ernst genommen. Die KöV hatte, wie ich Ihnen dargelegt habe, reichlich Gelegenheit, ihren Standpunkt zu dokumentieren, was sie mit Sachlegitimation und in aller Objektivität tat Ich meine, dass es richtig war, das Gespräch derart profund zu führen und auch erweiterte Abklärungen in diesen Bereichen anzustreben. In der Folge sind wir, die Kommissionsmehrheit,Loi sur les chemins de fer. Révision 674 14 juin 1994 dann allerdings bei der Lösung den anderen Weg gegangen: Wir haben das Konzept des Bundesrates gewählt, dasselbe je- doch im Sinne des partnerschaftlichen Gedankens verstärkt Wir wollten aber nicht so weit gehen, die bundesrätliche Ver- ordnungskompetenz durch einen Rahmenvertrag zu unterlau- fen. Ich werde mich dann im Zusammenhang mit Artikel 51 mit den beiden Modellen befassen. HerrCavelty hat jedoch noch die Frage nach der Haushaltneu- tralität aufgeworfen. Dazu will ich mich noch kurz äussern, denn die Haushaltneutralität hat ja immer wieder zu Diskussio- nen und wohl auch zu Missverständnissen Anlass gegeben. Deshalb möchte ich noch die Funktionsweise in zwei, drei Stri- chen darstellen: Ursprünglich war in der Vernehmlassung vor- gesehen, dass der Bund vier Jahre lang die gleiche Summe wie bis jetzt zahle und jeder Kanton einzeln vier Jahre lang die gleiche Summe zahle. Nachdem die Sanierungsmassnah- men 1992 nun verlangen, dass 100 Millionen Franken auf die Kantone verschoben werden, ist diese Lösung nicht mehr möglich. In der Botschaft geht der Bundesrat deshalb davon aus, dass der Bund ab 1996 100 Millionen Franken weniger bezahle als bisher, dass also die Kantone diese 100 Millionen Franken mehr zu bezahlen haben. In Ziffer 44 der Botschaft hat der Bundesrat diese Haushaltneutralität für die Kantone insgesamt - darauf kommt es jetzt an - auch über das Jahr 1998 hinaus zugesichert. Es heisst da: «Die Neufestsetzung der Kantonsanteile gemäss Artikel 53 soll wie erwähnt in Zu- sammenarbeit mit den Kantonen erfolgen. Dabei ist davon auszugehen, dass diese Neufestsetzung für den Bund weitge- hend haushaltneutral ausfallen muss.» Der Bundesrat - dies ist auch die Antwort auf die wiederholt gestellte Frage - «strebt aber auch keinen Rückzug an». Also: Kein zusätzliches Engagement des Bundes im Regional- verkehr, aber auch kein Rückzug aus demselben. Der Bun- desrat hat aber auch dargelegt, dass eine Verschiebung zwi- schen den Kantonen - das ist jetzt die Sphäre, die Herr Cavelty angesprochen hat - zu erwarten sei. Um die Auswirkungen dieser Verschiebung zwischen den Kantonen, falls notwendig, abfedern zu können, wurde dann die dreijährige Übergangs- frist eingebaut. Diese dreijährige Übergangsfrist betrifft somit nur die Lastenverteilung zwischen den Kantonen, nicht aber jene zwischen Bund und der Gesamtheit der Kantone. Ob und wie weit die Übergangsfrist von Nutzen sei, wird der Bundesrat dann aufgrund der Anträge der Kantone zu entscheiden ha- ben. In Artikel 53 Absatz 1 heisst es, die Abgeltung werde «durch den Bundesrat festgelegt, nachdem er dazu die Kan- tone angehört hat». Ogi Adolf, Bundesrat: Sie wissen es: Die Revision des Eisen- bahngesetzes hat eine lange Leidensgeschichte. Sicher hat aber die Vorlage dadurch gewonnen. Es ist aber schlicht und einfach unmöglich, eine «Supervorlage» auszuarbeiten, die al- len Ansprüchen gerecht wird und die gleichzeitig alle Pro- bleme löst Dafür ist die Materie - wir müssen es eingestehen und zugestehen - zu komplex. Aber wir haben nun einen wichtigen Baustein. Die Vertreter der Kantone und der Transportunternehmungen haben mitgear- beitet Alle Forderungen konnten natürlich nicht erfüllt werden. Aber das Resultat ist sicher ein allseits akzeptierbares. Ich möchte allen Sprechern danken. Ich habe gespürt, dass man bereit ist, auf diese Vorlage einzutreten. Vor allem haben wir mit diesem Entwurf- es ist der dritte - eine wesentlich bessere Ordnung als bisher erreicht Ich würde sa- gen: Wir haben die Unordnung in Richtung Ordnung verscho- ben. Es ist deshalb ein bedeutender Schritt vorwärts, und es ist - wie man so schön sagt - ein Schritt in die richtige Rich- tung. Dieser Schritt ist nicht zuletzt auch gegeben durch Ihre vielen politischen Vorstösse und namentlich auch Ihre Bemerkun- gen zu jeder SBB-Rechnung und zu jedem SBB-Budget Die Harmonisierung der Finanzströme ist somit dringlich gewor- den. Denn heute haben wir im regionalen Personenverkehr fünf verschiedene Finanzierungstitel. In Zukunft werden diese zu einer einzigen Abgeltung zusammengefasst Die Finanzie- rung wird vereinheitlicht Sie wird somit transparenter. Das ist sehr wichtig. Die Finanzierung wird auch Verbesserungen bringen. Wir können unter den heutigen Umständen in einer Region ja kaum noch etwas verändern. Deshalb wird die Fi- nanzierung Vorteile bringen. Bisher war es doch immer so, dass wir an den althergebrachten, unterschiedlichen Kosten- teilungen hängenblieben. Wenn es um die Sparmassnahmen geht, also um die Vertei- lung der hier erwähnten 100 Millionen Franken auf die Kan- tone, war und wird es immer sehr schwierig. Wenn wir das revi- dierte Gesetz nicht auf den 1. Januar 1996 in Kraft setzen kön- nen, wird - so glaube ich - der Regionalverkehr endgültig zu einem Schlachtfeld. Jeder wird dann versuchen, dem anderen etwas anzuhängen, Kosten abzuwälzen. Bei der Unübersicht- lichkeit des alten Systems ist das ja kein Wunder. Jenen Kantonsvertretern, die darauf spekulieren, ohne das re- vidierte Eisenbahngesetz besser wegzukommen, muss ich sagen, dass sie sich gewaltig täuschen, denn sie vergessen eines: Es steht nur jenes Geld zur Verfügung, das Sie, das Par- lament, bewilligt haben, nicht mehr und nicht weniger. Ab 1996 sind das 100 Millionen Franken weniger, Revision des Ei- senbahngesetzes hin oder her. Gewinnen kann ein Kanton also allerhöchstens zu Lasten eines anderen Kantons, und das müssen wir vermeiden. Dieses ganze Hickhack würde dem öffentlichen Verkehr enorm schaden und wahrscheinlich auch den guten Beziehungen zwischen den Kantonen. Ich appelliere deshalb an Sie alle: Sorgen Sie dafür, dass es nicht soweit kommen kann! Sorgen Sie dafür, dass eine beför- derliche Behandlung dieses Eisenbahngesetzes möglich wird! Es ist der dritte Anlauf. Die Revisionsvorlage löst aber neben der Harmonisierung der Finanzströme noch einige andere Probleme. Heute können die Konzessionierten Transportunternehmungen, die KTU, ir- gendwie wirtschaften. Diejenigen, die sich bemühen, das Budget einzuhalten, erhalten bestenfalls einen Dankesbrief aus Bern. Aber alle diejenigen, die sich um das Budget keinen Deut kümmern, können kaum mit Sanktionen bedacht wer- den. Das ist ein Zustand, der nicht andauern darf. So ist die öf- fentliche Hand quasi ständig dem guten Willen und den unter- nehmerischen Fähigkeiten der Unternehmungsführungen ausgeliefert Das neue System ist auch in diesem Punkt konse- quent Es wird eine Leistung ausgehandelt, und es wird ein Preis vereinbart. Dann ist die Unternehmungsführung voll ver- antwortlich wie in jedem Privatunternehmen. Verbessert werden sollen auch die Vorschriften zum Rech- nungswesen. Die Grenzkantone sollen bessergestellt werden, und die Anliegen der Bergkantone wurden voll berücksichtigt Die Tarifannäherung, die auch angesprochen wurde, bleibt in ihren Zielsetzungen erhalten; ich komme noch darauf zurück. Aber die Kantone können neu mitgestalten, und das stärker als bisher. Durch den Einbezug der Tarifannäherung in die all- gemeine Abgeltung können die Abgrenzungsstreitigkeiten umgangen werden. Auch das ist ein Problem, das wir drin- gend lösen müssen. Diese Abgrenzungsstreitigkeiten passen schlecht in die heutige Landschaft Die Agglomerationskantone schliesslich profitieren von der Abschaffung des Agglomerationsdrittels. Zusammen mit den peripheren Kantonen profitieren sie von der Abschaffung der Regionalstufen. Es wurden wirklich sehr viele Anliegen aufgenommen. Ich bitte Sie deshalb, der Vorlage gemäss den Anträgen der Kom- missionsmehrheit zuzustimmen. Gleichzeitig ist die letzte Vor- lage aus dem Jahr 1987 abzuschreiben. Diese wurde zur Überarbeitung an uns zurückgewiesen. Wir haben aber keine Ergänzung der damaligen Vorlage vorgenommen, sondern eine neue Vorlage ausgearbeitet Wenn Sie die Protokolle aus dem Jahre 1988 nachlesen, dann werden Sie begreifen, wes- halb wir dieses Vorgehen gewählt haben. Deshalb ist das Ge- schäft 87.069 abzuschreiben. Ich bitte Sie, auch diesem An- trag zuzustimmen. Nun möchte ich noch zu einigen Fragen und Bemerkungen Stellung nehmen. Ich kann die Aussagen der bundesrätlichen Botschaft bezüglich der Tarifannäherung zusammengefasst wie folgt bestätigen: Das Grundanliegen der Tarifannäherung wird in Artikel 51 Absatz 2 ausdrücklich bestätigt Das gilt auch für die leicht geänderte Formulierung von Buchstabe b in der Version der Kommissionsmehrheit Das heisst, die beiden14. Juni 1994 675 Eisenbahngesetz. Revision Ausprägungen der Tarifannäherung werden in die Abgeltung integriert: die grundsätzliche Annäherung des Tarifniveaus in Berg- und Randgebieten sowie die Möglichkeit, den Einheimi- schen verbilligte Tarife anzubieten. In bezug auf die Ausführungen von Herrn Loretan möchte ich folgendes sagen: Nach Auffassung meines Departementes wären Kürzungen - Sie haben von 300 Millionen Franken ge- sprochen - über die 100 Millionen Franken hinaus nur im Rah- men einer grundsätzlichen Diskussion über die Verkehrspoli- tik des Bundes denkbar. Weitere Kürzungen - das muss man klar und deutlich sagen - entsprächen einem eigentlichen Pa- radigmawechsel. Das wollen wir nicht Zum Stundentakt und damit zu Herrn Büttiker: Der Stunden- takt gilt grundsätzlich. Er besteht nur auf jenen Linien, wo - das muss ich in Erinnerung rufen - die Nachfrage genügend ist Man kann doch keinen Stundentakt verlangen, wenn die Züge nicht benutzt werden. Wir haben jetzt die Zahlen. Schauen Sie vielleicht einmal etwas kritischer jeden Zug an, schauen Sie, wie viele Leute diese Züge benützen. Man kann nicht eine Transjurane ausbauen und dann glauben, die SBB hätten im Kanton Jura noch eine Chance zu bestehen! Wir müssen diese Situation etwas ehrlicher, etwas fairer beurteilen. In Artikel 51 Absatz 2 wird festgelegt, dass die Nachfrage für den Umfang des Angebotes massgebend sein soll. Also dort, wo die Nachfrage besteht, ist der Stundentakt einzuführen, und dort, wo keine Nachfrage besteht, darf man aufgrund der heutigen Vorgaben, die Sie uns in bezug auf Budget und Rechnung immer wieder machen, solche leeren Züge nicht mehr fahren lassen. Wir können die Züge nicht für die Emotio- nen fahren lassen. Einschränkungen im Angebot sind selten durch Verkehrspolitiker verursacht worden - das möchte ich Ihnen auch zugute halten -, sondern durch Finanzpolitiker auf Bundes- wie übrigens auch auf Kantonsebene. Die Kantone können mitreden, Herr Bisig, jährlich und bei je- der sie betreffenden Unternehmung. Fragen Sie einmal Ihren Nachbarn hier im Saal. Das funktioniert heute relativ gut Aber Sie wissen auch: Wir haben in diesem Bereich über 500 Unter- nehmungen, und das ist keine einfache Angelegenheit. Ich kann Ihnen aber sagen: Wir versuchen immer Lösungen mit den Kantonen und nicht gegen die Kantone zu suchen. Die jährlichen Bestellungen sollen gemeinsam, das heisst ein- stimmig erlassen werden, Herr Bisig. Die KöV will aber lang- fristige Festlegungen, die das eidgenössische Parlament über das jährliche Budget hinaus binden würden. Das müssen Sie - ich komme bei der Behandlung von Artikel 51 selbstver- ständlich darauf zurück - bis Donnerstag bedenken. Ist es richtig, dass Sie Festlegungen zustimmen, die das eidgenös- sische Parlament über das jährliche Budget hinaus binden würden? Das ist etwas Neues; das ist etwas Unübliches und etwas, das wir in dieser Sache nicht akzeptieren können. Zurzeitlichen Beschränkung kann ich Herrn Rhynerfolgendes sagen: In der Botschaft ist auf Seite 45 unter Ziffer 44 zu lesen, dass auch die Neuberechnung der Kantonsanteile für den Bund weitgehend haushaltneutral ausfallen solle. Mehr kann der Bund nicht bezahlen; er will aber auch nicht weniger be- zahlen. Die Übergangsfrist von maximal drei Jahren hat darauf keinen Einfluss. Diese gilt nur für die Verschiebungen zwi- schen den Kantonen. Wenn sich der Bund aus dem Regionalverkehr zurückzieht, dann nur - das möchte ich Ihnen ganz klar sagen - wenn Sie beschliessen, dass weniger als 1,2 Milliarden Franken jährlich für diesen Regionalverkehr zur Verfügung stehen sollen. Es liegt also in Ihrer Hand, dass der Bund Wort hält und sich nicht zurückzieht Auch hier müssen wir die Lage klar aufzeigen. Herr Rhyner, wenn der Bundesrat die Verordnung festlegt, heisst das überhaupt nicht, dass der Bund allein die Unterneh- mensverträge, das Angebot und die Abgeltung aushandelt Es heisst nur, dass er festlegt, wie bestellt wird, und nicht, was be- stelltwird. Es ist in der Botschaft zu lesen, dass das hauptsäch- lich durch die Kantone geschieht. Was bestellt werden kann, wird durch Ihren Budgetbeschluss und gemäss Artikel 51 Ab- satz 2 entschieden. Zu Herrn Huber, zur Stabilität: Wenn Sie in bezug auf ein stabi- les Fahrplanangebot Wünsche haben, wenn Sie ein stabiles Fahrplanangebot wollen, müssen Sie einen mehrjährigen Ver- pflichtungskredit über 5,6 oder mehr Milliarden Franken spre- chen. Da muss ich Sie fragen: Wollen Sie das? Zur Grunderschliessung wurde ebenfalls eine Frage gestellt Dazu möchte ich sagen: Nach der heutigen PTT-Praxis gel- ten Orte mit 150 Einwohnern oder Arbeitsplätzen als Ort- schaft, im Berggebiet Orte mit 100 Einwohnern oder Arbeits- plätzen. Einzelne Kantone, zum Beispiel der Kanton Zürich, gestehen erst ab 300 Einwohnern eine öffentliche Verkehrser- schliessung zu. Die genaue Definition, Herr Cavelty, wird noch zu diskutieren sein, so dass sie den Bedürfnissen der Alpenkantone, der Jurakantone - die wir auch nicht verges- sen wollen - und der Mittellandkantone gleichermassen ge- recht werden. Wir wollen immer gerechte Lösungen. Ich hoffe, man spürt das auch. In bezug auf die Gleichbehandlung von SBB und «TU werden sich die Kantone an SBB und PTT gleich stark beteiligen wie an den KTU. Entsprechend der Neubelastung bei SBB und PTT werden die Kantone bei den KTU entlastet. Zu Artikel 51 und zum Vertragsmodell möchte ich mich bei der Detailberatung äussern. Aber ich möchte jetzt - sozusagen auf dem Weg zum Aperitif oder im Hinblick auf nächsten Don- nerstag - noch folgendes sagen: Die Verordnungslösung, die der Bundesrat und die Mehrheit der Kommission vorschlagen, ist viel besser, weil der Bund - Ihr Bund! - durch die Vertragslösung gemäss Minderheit überspielt werden könnte: Wer müsste entscheiden, wenn sich die Kantone nicht einig sind? Gemäss Antrag der Minder- heit müsste dann die Bundesversammlung entscheiden! Ist das der richtige Weg? Der Bund müsste doch heute koordinie- rend, ausgleichend arbeiten können - was er ja will, was Sie hoffentlich auch vom Sprechenden spüren. Die Verordnungslösung ist viel besser, weil sich der Bund bei einer Vertragslösung gemäss Minderheit betreffend Abgel- tung für mehrere Jahre binden müsste. Das wäre das Gegen- teil von dem, was Sie bis jetzt gemacht haben: Budgetdebatte, Budgetbeschlüsse, und der Bund hatte auszuführen. Das Par- lament gibt damit seine Kompetenz ab. Wollen Sie das? Die Verordnungslösung, wie sie die Mehrheit beantragt, ist besser, weil der neue Weg rechtlich gesehen - die Herren Ca- velty, Piller und andere haben es gesagt-fragwürdig ist. Er ist auf alle Fälle fremd und unüblich; es ist etwas, bei dem in der Praxis noch verschiedene Pferdefüsse zum Vorschein kom- men könnten. Schliesslich ist die Verordnungslösung besser, weil Mitwir- kungs- und Mitsprachemöglichkeiten für die Kantone besser sind. Ich möchte ganz klar sagen: Der Kanton kann mit dem Bund noch reden. Wenn dagegen diese Vertragslösung kommt, kann der Bund sagen, dass sich die Partner zuerst im Rahmen dieses Vertrages organisieren und arrangieren sol- len. Der Bund müsste nicht mehr Gesprächspartner sein. Wol- len Sie, dass die Kantone mit ihren berechtigten Anliegen nicht mehr direkt zum Bund kommen können? Ich möchte Sie deshalb schon jetzt bitten, die Anträge der Min- derheit zu Artikel 51 abzulehnen. Ich komme zum Fazit: Unterstützen Sie diese zukunftswei- sende Vorlage, die auch bei den Betroffenen eine breite Unter- stützung geniesst Unterstützen Sie sie im Interesse eines ra- tionelleren, besseren öffentlichen Regionalverkehrs. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l Einleitung Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, eh. l introduction Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -AdoptéLoi sur les chemins de fer. Révision 676 14 juin 1994 Art. 49 Antrag der Kommission Abs. 1,3 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 2 Angebote des Ortsverkehrs sowie Linien, die ausschliesslich dem Ausflugsverkehr dienen, sind von Bundesleistungen aus- geschlossen. Art. 49 Proposition de la commission Al. 1,3 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 2 Le trafic local ainsi que les lignes servant uniquement aux ex- cursions sont exclus des prestations de la Confédération. Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: In dieser Bestimmung kommt der Grundsatz des sechsten Abschnittes zum Aus- druck. Die ungedeckten Kosten von Verkehrsleistungen der Konzessionierten Transportunternehmungen können abge- golten werden, wenn Bund und Kantone gemeinsam eine Lei- stung bestellen und die Unternehmungen eine Planrechnung unterbreiten. Dies hat u. a zur Folge, dass keine Defizit- deckung im nachhinein mehr möglich ist, wie dies heute noch der Fall ist. Der in Absatz 2 erwähnte Orts- und Ausflugsverkehr bleibt wie bis heute nicht abgeltungsberechtigt Als Linien des Ortsver- kehrs gelten Linien innerhalb eines städtischen Siedlungsge- bietes, Linien innerhalb dicht überbauter Gebiete mehrerer Gemeinden, Linien innerhalb einer politischen Gemeinde, ausgenommen Linien, die Verbindungen zwischen entfernten Ortschaften, zu abseits gelegenen Stationen des öffentlichen Verkehrs oder zu abgelegenen Siedlungen in Berggegenden herstellen. «Ausflugsverkehr» bezeichnet touristische Ange- bote, die keine Erschliessungsfunktion für Ortschaften haben. Die Erschliessungsfunktion ist dann gegeben, wenn sich an einem Linienende eine Ortschaft und am ändern Ende eben- falls eine Ortschaft oder aber ein Verknüpfungspunkt mit dem übergeordneten Netz des öffentlichen Verkehrs befinden. In Absatz 2 hat die Kommission das Wort «ausschliesslich» eingefügt. Man wollte damit den in der Botschaft festgehalte- nen Gedanken verankern, wonach dem touristischen Verkehr Unternehmungen und Linien zugerechnet werden, die aus- schliesslich dem Naherholungs- und Ausflugsverkehr dienen. Die Einfügung gehtauf einen Antrag des VöV zurück. Die Kom- mission will damit zum Ausdruck bringen, dass die bisherige Praxis weitergeführt werden soll. Absatz 3 bestimmt dann, wo der Bund allein verantwortlich ist Dieses Angebot von nationaler Bedeutung betrifft insbeson- dere den kombinierten Verkehr. Hier ist auch keine Defizit- deckung im nachhinein mehr möglich, weil es eine ausdrückli- che Willenskundgebung des Bundes braucht, bevor eine ent- sprechende Leistung abgegolten werden kann. Ogi Adolf, Bundesrat: Zu Artikel 49 Absatz 2: Die von Ihrer Kommission gewählte Formulierung führt nach Auffassung des Bundesrates zu keiner Änderung der Abgeltungsberechti- gung gegenüber dem Entwurf des Bundesrates. Entschei- dend ist, ob eine Linie ganzjährig bewohnte Ortschaften er- schliesst oder nicht Ist die Erschliessungsfunktion nicht gege- ben, handelt es sich um eine Linie des Ausflugsverkehrs. Das Wort «ausschliesslich» trägt nach Meinung des Bundesrates nicht zur Klärung bei, es stört aber auch nicht Der Bundesrat kann mit beiden Versionen leben, das heisst also, er kann auch Ihrer Version zustimmen. Angenommen -Adopté Art. 50 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: Bei Artikel 50 Ab- satz 1 geht es um die formellen Voraussetzungen für die Aus- richtung der Abgeltung: Erforderlich ist eine Planrechnung. Die Anforderungen an diese Planrechnung richten sich nach der Grosse der Unternehmung, sie muss aber mindestens den regionalen Personenverkehr und bei Eisenbahnen die In- frastruktur getrennt ausweisen. Aktivitäten ausserhalb des öf- fentlichen Verkehrs wie Reisebüro oder Elektrizitätswerk müs- sen separat ausgewiesen werden. Die rechnerische Abtren- nung der Infrastruktur soll die entsprechenden Grundkosten besser, d. h. transparenter zum Ausdruck bringen, einen aus- sagekräftigen Kostenvergleich zwischen Schiene und Strasse ermöglichen und die Rechnungslegung an jene der SBB an- gleichen. Absatz 2 ermöglicht, für ausländische Unternehmungen, die auf Strecken in der Schweiz dem schweizerischen Regional- verkehr dienen, Ausnahmen zu gewähren. Seiler Bernhard (V, SH): Ich spreche zu Artikel 50 Ab- satz 2. Dieser Absatz besagt, dass der Bund für ausländische Unternehmungen mit geringem Streckenanteil in der Schweiz Erleichterungen gewähren kann. In der Botschaft wird dann auch das Beispiel - allerdings in Klammern, aber immerhin - Schaffhausen erwähnt Das SBB-Netz, das von Zürich oder von Winterthur nach Schaffhausen führt, ist im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn (DB), die durch unseren Kanton fährt, sehr klein. Die Deutsche Bundesbahn - oder Deutsche Bahn, wie sie neuerdings heisst- ist hier eigentlich eine Regio- nalverkehrsbahn, die die Leute vom Lande in die Stadt, an ihre Arbeitsplätze führt und zurück. Diese Deutsche Bahn hat in un- serem Kanton immerhin eine Streckenlänge von 27 Kilome- tern. Die Leistungen, die diese Bahn erbringt, sind beträcht- lich, wenn ich bedenke, dass für die Jahre 1994/95 nur in unse- rem Kantonsgebiet 190000 Zugskilometer geleistet werden und dass damit vor allem Leute von den Landgemeinden in die Stadt zur Arbeit transportiert werden; zudem benützen un- gefähr 800 000 bis 820 000 Personen jährlich diese Bahn. Das ist eine ordentliche Leistung. Es gab allerdings auch einige einzelne, schlecht frequentierte Kurse, die von der Bahn auf Busse umgestellt worden sind. Auch dort ist es ein deutsches Unternehmen, die sogenannte Südbaden Bus GmbH, die diese Busse betreibt Natürlich muss der Kanton Schaffhausen an diese zusätzlich ge- wünschten Leistungen bezahlen, und das ist doch eine recht grosse Summe: Für das Jahr 1995 sind es für unseren Kanton über 625 000 Franken, die an die Deutsche Bahn und an diese Bus GmbH zu bezahlen sind. Es ist also ein grosser Betrag, den wir hier bezahlen müssen, ohne dass wir bisher irgend- eine Abgeltung gemäss Eisenbahngesetz bekommen konn- ten. Das bisherige Gesetz erlaubte keine Abgeltungen an so- genannte ausländische Bahnen und damit auch nicht an die Deutsche Bahn. Deshalb möchte ich hier klar erklärt bekom- men, ob nun dieses Stück der Deutschen Bahn auf dem Areal des Kantons Schaffhausen durch dieses Gesetz tatsächlich abgeltungsberechtigt wird. Es ist mir nicht ganz klar, wenn ich den Text lese, weil es vor al- lem auch heisst, der Bund «kann» - er muss also nicht, es heisst nur, er kann -, und zudem heisst es auch «für ausländi- sche Unternehmungen mit geringem Streckenanteil in der Schweiz». Ich habe betont, dass der Anteil der Deutschen Bahn in unserem Kanton an und für sich bedeutend länger ist als der Anteil der SBB. Sind also nun diese 27 Kilometer eine zu kurze oder eine zu lange Strecke, um unterstützungswür- dig zu werden? Oder besteht hier nun die Möglichkeit, dass der Bund auch für diese Strecke etwas zahlen könnte? Ich wäre sehr dankbar, wenn man hier eine klare Stellung- nahme abgeben und bestätigen könnte, dass die Deutsche Bahn im Kanton Schaffhausen zukünftig abgeltungsberech- tigt sein wird. Gadient Ulrich (V, GR), Berichterstatter: Wir haben in der Kom- mission diesen Sachverhalt nicht diskutiert Ich meine aber, dass der Auffassung von Kollege Seiler Bernhard zugestimmt werden kann. Es ist vorerst auf den konkreten Fall Schaffhau- sen hinzuweisen, den man in der Botschaft erläuternd an-14. Juni 1994 S 677 Eisenbahngesetz. Revision spricht Es wäre demnach sicher unverständlich, wenn man die Ausnahmemöglichkeit gleichwohl ausschliessen würde. Noch ein Hinweis: Meines Wissens war in der ursprünglichen Vorlage von «Konzessionierten Transportunternehmungen» die Rede, die in Artikel 49 der Abgeltungsordnung unterwor- fen sind. Heute wird nur noch von «Transportunternehmun- gen» und nicht mehr von «Konzessionierten Transportunter- nehmungen» gesprochen, weil folgende Kategorien von Un- ternehmungen darunter fallen: die Konzessionierten Trans- portunternehmungen, Bundesregiebetriebe und auch auslän- dische Unternehmungen, die mit Staatsvertrag Linien in der Schweiz betreiben. Die Wortwahl «Transportunternehmun- gen» ist auf eine Intervention des Kantons Schaffhausen hin erfolgt Ich glaube, Ihr Anliegen ist durch diese Vorgänge abgedeckt Ogi Adolf, Bundesrat: Ich kann das bestätigen, was der Präsi- dent der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, Herr Gadient, gesagt hat Der «geringe Streckenanteil in der Schweiz», Herr Seiler Bern- hard, bezieht sich auf das Gesamtunternehmen, und bezogen auf die gesamte Deutsche Bundesbahn mit ihren mehreren tausend Kilometern sind 27 Kilometer ein geringer Strecken- anteil. Der Fall, den Sie hier angesprochen haben, ist deshalb durch das revidierte Eisenbahngesetz abgedeckt Angenommen -Adopté Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 13.00 Uhr La séance est levée à 13 h 00Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Eisenbahngesetz. Revision Loi sur les chemins de fer. Révision In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.091 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 14.06.1994 - 08:00 Date Data Seite 666-677 Page Pagina Ref. No 20 024 346 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.