CFF. Budget 1984 1658 N 1" décembre 1983 Genesis dieser ganzen AKV-Angelegenheit, dass es sich um Kreditvereinbarungen handle. Kreditvereinbarungen, die in den sechziger Jahren nötig geworden waren, weil der Wäh- rungsfonds in echte Liquiditätsschwierigkeiten geriet, vor allem damals, als sein Hauptmitgliedstaat Amerika auch von seinen Ziehungsrechten Gebrauch machte. Es kam dann zu dieser Ausweitung, nach der guten Idee, Allgemeine Kredit- vereinbarungen könnten refinanzieren; so sicherte man sich die Partnerschaft von zehn Industriestaaten. Wir wären nun der elfte. Damit übergeben wir aber nicht 2,3 Milliarden Franken à fonds perdu, sondern damit schaffen wir einen Spielraum in dieser Grössenordnung, wie die beiden Referenten gesagt haben. Im Einzelfall soll durch unsere Delegation entschie- den werden, ob wir nun zur Refinanzierung des Währungs- fonds mit einem Teilbetrag aus diesen 2,3 Milliarden beitra- gen wollen oder nicht. Also ist der Begriff der Kreditverein- barung am deutlichsten, um die Frage «Internationale Orga- nisation, ja oder nein?» zu beantworten. Der englische Aus- druck «General Arrangements to Borrow» gibt ebenfalls ganz eindeutig Antwort auf die Frage «De quoi s'agit-il?» Wenn man die Funktion der AKV betrachtet, begreift man auch, weshalb das keine internationale Organisation sein muss. Die betreffenden Länder bzw. ihre Delegationen (ein- zelne schicken ihre Notenbankgouverneure) treffen sich, sprechen die entsprechenden Probleme miteinander ab, suchen nach Lösungen, prüfen die zweckmässigste Finan- zierungshilfe. Auf die Grundfrage, wie sie Herr Borei gestellt hat - «Müs- sen wir nicht nach Artikel 89 BV das fakultative Referendum wählen?» - darf ich zur Antwort geben: Wir müssten es dann tun, wenn wir diesen Beitritt zu den AKV dem Beitritt zu einer internationalen Organisation gleichsetzen würden. Dadurch, dass wir uns bereiterklären, unter noch vorbehal- tenen Bedingungen zu kreditieren, fassen wir im Grunde genommen einen «vorbehaltenen» Entschluss. Es fliessen uns nicht einfach 2,3 Milliarden Franken weg. Ich erkenne dabei, wie der Rapporteur welscher Zunge, einen Zusammenhang mit dem viel bedeutsameren Pro- blem, ob wir dem Währungsfonds beitreten wollen. Wenn diese Frage in Form einer Botschaft an die eidgenössischen Räte gerichtet werden soll - zu gegebener Zeit -, dann wird der Artikel 89 BV sicher seine volle Tragweite in dem Sinne haben, als man dort von einer internationalen Organisation sprechen muss, weil sie eigene Entscheidgremien kennt und weil sie diese Verträge mit den Staaten aushandelt, wie ich es Ihnen gestern und heute erklären konnte. Es liegt mir sehr viel daran, die Suchenden unter Ihnen von diesem Sachverhalt noch einmal in Kenntnis zu setzen. Wir kneifen also nicht, sondern wir möchten klar sagen: Jetzt geht es um Kreditvereinbarungen. Wir sind bereit, solche zu tätigen - wenn gewisse Bedingungen vorliegen - bis zu einer maximalen Grössenordnung von 2,3 Milliarden; wir partizipieren. Aber der Zehnerklub, das ist bezeichnender- weise seine Umschreibung im deutschen Sprachgebrauch, ist eine sehr lose Gruppe von bisher zehn Staaten (neu elf, wenn wir beitreten), die diese Kredite sprechen oder aber nicht sprechen. Mit anderen Worten entscheiden sie über Darlehensaufnahmen, die für die Finanzierung von Krediten an die Teilnehmerstaaten besorgt sind. Wenn ich so geantwortet habe, versteht Herr Borei, dass ich - obwohl er den Artikel 89 erneut sehr fundiert beleuchtet hat - aus der Sicht der Regierung den Fall von Absatz 3b nicht als gegeben erachte. Darüber hinaus stellt sich auch die Frage, die Herr Bäumlin aufgeworfen hat; er hat ja bewusst nicht nur juristisch argumentiert und erwähnte zum Beispiel, das sei von sehr grosser Bedeutung für unser Volk, le Centre patronal und andere gäben dem noch mehr Gewicht als dem Beitritt zur UNO. Herr Jaeger operierte ähnlich, wenn er sagte, es sei bezeichnend, dass unser Volk, wenn es sich um etwas kümmert, nicht mitsprechen kann. Er sprach von Resignation, die er vor den Wahlen zu erken- nen glaubte. Ich bin der Meinung, dass wir die Verfassung nicht lust- oder unlustbezogen interpretieren können, son- dern feststellen müssen, ob die Voraussetzungen gegeben sind oder nicht. Vielleicht gehört zu der von Herrn Jaeger verspürten Gefühlslage auch, dass dieses gleiche Volk von uns verlangt, klare Verantwortungen zu übernehmen. Wenn die Voraussetzung für Artikel 89 Absatz 3b nicht gegeben ist - ich glaube, hier sind Herr Borei und ich wieder einig, auch wenn wir die Lage verschieden beurteilen -, darf ich als Vertreter des Bundesrates nicht einfach sagen: Wir unter- stellen den Beschluss trotzdem dem fakultativen Refe- rendum. Sonst hätte die Verfassungsnorm keinen Sinn. Die- sen Opportunismusentscheid möchte ich nicht auf mich nehmen. Ich darf Herrn Bäumlin aber beruhigen: Die Debatten von gestern und heute haben doch bewiesen, dass wir über Grundsätzliches sehr wohl diskutieren können. Vermutlich werden wir es bei anderer Gelegenheit in dieser Legislatur- periode ebenfalls tun müssen, damit Ur-Anliegen von Ihnen - aber auch Anliegen der Regierung und des Volkes - zur Diskussion gestellt und Lösungen entgegengeführt werden können. Fazit: Die rechtlichen Voraussetzungen für eine Unterstel- lung des Beschlusses unter das fakultative Referendum erscheinen dem Bundesrat als nicht gegeben. Aus diesen Gründen ersuche ich Sie, mit dem Bundesrat und der Kom- mission auf eine Unterstellung unter das fakultative Refe- rendum zu verzichten. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 88 Stimmen Für die Anträge Herczog/Borel 53 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 89 Stimmen Dagegen 37 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 83.057 SBB. Voranschlag 1984 CFF. Budget 1984 Botschaft und Beschlussentwurf vom 2. November 1983 (BBI IV 175) Message et projet d'arrêté du 2 novembre 1983 (FF IV 183) Voranschlag der SBB vom 5. Oktober 1983 Budget des CFF du 5 octobre 1983 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,. Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6, Berne Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Vetsch, Berichterstatter: Die Verkehrskommission hat den Voranschlag 1984 der SBB beraten. Anstelle des aus unse- rem Rat zurückgetretenen Präsidenten hat mich die Kom- mission als Berichterstatter bezeichnet. Im Rahmen der Neugestaltung des Finanz- und Rechnungs- wesens der SBB erscheint der Voranschlag 1984 erstmals in der Form der Unternehmensrechnung. Sie umfasst die Erfolgs- und Investitionsrechnung und soll bessere Informa- tionen für die Führung der Unternehmung sowie die Be- richterstattung liefern. Ich zitiere aus dem SBB-Bericht: «Durch ihren klaren und übersichtlichen Aufbau ermöglicht sie eine einfachere und verständlichere Präsentation des Voranschlages und der Jahresrechnung.» Wir begrüssen diese Verbesserung und hoffen, dass Sie diese beim Stu-1. Dezember 1983 N 1659 SBB. Voranschlag 1984 dium auch als solche empfunden haben. Ganz besonders erwarten wir aber, dass diesen Neuerungen weitere positive Führungsentscheide folgen werden. Uns interessiert mehr als die Form der Rechnung deren Resultat. Dieses ist mit einem zu erwartenden Defizit von 462 Millionen Franken leider nach wie vor unbefriedigend. Immerhin ist es um 36 Millionen Franken tiefer als der Fehlbetrag des Jahres 1982 und liegt auch unter dem zu erwartenden Fehlbetrag des Jahres 1983, der den veranschlagten Ausgabenüberschuss von 387 Millionen Franken um.weit mehr als 100 Millionen Franken übersteigen wird. Der Aufwand steigt gegenüber 1982 um rund 5 Prozent auf 4131 Millionen Franken, der Ertrag erfreulicherweise um etwas mehr, nämlich um 6,5 Prozent auf 3668 Millionen Franken. Wenn diese Tendenz nicht nur eingehalten, son- dern noch verstärkt werden kann, kommen wir dem gesteck- ten Ziel näher. Darauf müssen wir alle unsere Anstrengun- gen ausrichten: Optimale und sinnvolle Verkehrsbedienung, Abgeltung der echten gemeinwirtschaftlichen Leistungen und ausgeglichene Rechnung. Beim Personenverkehr wird eine mengenmässige Zunahme um 2,3 Prozent, in Personenkilometern ausgedrückt um 3,8 Prozent erwartet. Dies vor allem als Auswirkung des Takt- fahrplanes, der zwar auf der Kostenseite, aber noch nicht auf der Ertragsseite die Erwartungen ganz erfüllt. Im Güterverkehr wird mit einem konjunkturbedingten Rück- gang der Transportmenge um 3 Prozent, im Transitverkehr sogar mit 10 Prozent gerechnet. Die budgetierten Mehrein- nahmen von 117 Millionen Franken im Personenverkehr und 59 Millionen im Güterverkehr müssen grösstenteils durch teuerungsbedingte Tarifanpassungen eingebracht werden. Die Finanzhilfe des Bundes für den Stückgutverkehr wird gemäss Leistungsauftrag pro 1984 um weitere 25 Millionen auf 100 Millionen reduziert. Durch eine flexiblere Preispolitik und ein offensives Marketing müssen für den schienenge- rechten Verkehr Marktanteile gewonnen werden können. Vom Umsteigen auf den vielgerühmten,, umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr ist leider noch wenig zu spüren. Wir müssen den SBB auch zugestehen, dass sie durch Rationalisierung ihre Konkurrenzfähigkeit gezielt verbes- sern. In diesem Sinne ist ein Konzept ausgearbeitet worden, das im Stückgutverkehr Verbesserungen von 55 Millionen bringen soll. Es basiert auf einer Reduktion der Annahme- und Umladestellen. Das Konzept ist in der Entscheidungs- phase und wurde diskutiert und kritisiert. Es zielt aber in die richtige Richtung. Gefördert durch Massnahmen im Rahmen des Aktionspro- grammes 1982/1984 kann der Personalbestand gegenüber 1982 um 712 Stellen reduziert werden. Dies zeigt, dass zuständigenorts doch ernsthaft Verbesserungen angestrebt und realisiert werden. Wir wären zwar in der jetzigen Zeit froh, die SBB könnten den Personalbestand halten oder gar erhöhen. Das ist leider in dieser gedrückten Marktlage aber nicht möglich. Die Entwicklung des Huckepackverkehrs entspricht nicht den Erwartungen, weshalb die hierfür geführte Sonderrech- nung ein wesentlich schlechteres Resultat zeigt, als ursprünglich angenommen. Deshalb ist die gemäss Lei- stungsauftrag vorgesehene Starthilfe im Voranschlag 1984 mit 18 Millionen Franken eingesetzt, gegenüber 10 Millionen im Jahre 1982 und 8 Millionen im laufenden Jahr. Der kombinierte Verkehr muss nachdrücklich gefördert werden. Das entspricht dem Willen des Leistungsauftrages, damit vor allem die Transitbrummer von unseren Strassen mehr auf die Schiene umsteigen. Die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen durch den Bund beträgt 1984 nach Voranschlag 659 Millionen Franken, gegenüber 618 Millionen im laufenden Jahr und 610 Millionen im Jahre 1982. Für den regionalen Personen- verkehr wird die Abgeltung von 460 Millionen im Jahr 1982 über 493 Millionen im laufenden Jahr auf 559 Millionen Franken erhöht; im Stückgutverkehr- wie bereits gesagt - von 125 Millionen auf 100 Millionen reduziert. Per Saldo bleibt aber eine ganz wesentliche Erhöhung der Abgeltung. Diese Zahlen verdeutlichen die massive Unterstützung des SBB-Regionalverkehrs durch den Bund. Von einem Abbau kann zurzeit keine Rede sein, wie dies in der Fernsehsen- dung «Kassensturz» vom 14. November glauben gemacht wurde. Es ist Sache des nächsten Leistungsauftrages, den Umfang des regionalen Personenverkehrs zu bestimmen und die ungedeckten Kosten weiterhin abzugelten. Dass Alternativen studiert werden, darf der Generaldirektion SBB und dem Verwaltungsrat nicht zum Vorwurf gemacht wer- den. Das gehört zu ihren Pflichten. Gestützt auf die Motion beider Räte vom März dieses Jahres erstattet uns der Bundesrat Bericht und Antrag über die mittelfristigen Bedürfnisse an neuen Personenwagen und den Ersatz der reparaturbedürftigen Einheitswagen III. Inder Verkehrskommission ist die Frage gestellt worden, wo die Verantwortlichkeit für das technische Ungenügen der Ein- heitswagen III liege. Dies sei im nachhinein schwierig festzu- stellen, wurde uns gesagt. Die SBB haben die EWIII zusam- men mit der Privatindustrie entwickelt. Die Expertise Hayek hat festgestellt, dass das Verhältnis der Zusammenarbeit zwischen SBB-Ingenieuren und Waggonbau-Firmen nicht optimal und die Zuständigkeiten und Pflichtenhefte nicht klar genug ausgeschieden seien. Das Verhältnis Auftragge- ber und Auftragnehmer muss in Zukunft konsequenter geordnet werden. Aus unternehmerischen wie auch aus beschäftigungspolitischen Gründen ist eine sofortige Bestellung von weiteren 50 EW IV zu bejahen. Erstmals wird uns von den SBB ein mittelfristiger Finanz- und Investitionsplan konkret für die Jahre 1985 und 1986 vorgelegt, wie dies der Artikel 8 des Leistungsauftrages 1982 vorschreibt. Da wichtige Entscheide insbesondere in den Bereichen Wagenladungs- und Stückgutverkehr noch aus- stehen, kann zurzeit eine konkret abgestützte mehrjährige Kapazitäts- und Investitionsplanung noch nicht vorgelegt werden. Die Planzahlen basieren auf einer Jahresteuerung von 3,5 Prozent. Aufwand und Ertrag steigen gleichmässig um 3,8 bzw. 3,9 Prozent, was in etwa gleichbleibende Defi- zite von 470 bis 490 Millionen Franken zur Folge hat. Die eingeplanten Verkehrsmengen zeigen schwache Zuwachs- raten. Sie sollten mehr gesteigert werden können, damit die Defizite sinken. Im Bericht wird festgestellt, dass die Investitionen der Ver- kehrsentwicklung angepasst und auf ein wirtschaftlich trag- bares Mass ausgerichtet werden müssen. Deshalb seien sie nach Möglichkeit für das Jahr 1985 von 947 auf 900 Millio- nen Franken zu senken. Da haben wir jetzt bereits die Divergenz zwischen Plan- und Budgetzahlen für das Jahr 1985. Man ist also bemüht, die Planzahlen noch zu reduzie- ren, und dieser politische Wille ist am Platze und zu aner- kennen. Diese Anpassung an die Verkehrsentwicklung einerseits und das für die Unternehmung wirtschaftlich Tragbare andererseits kann aber zu einem ernsthaften Ziel- konflikt führen. Sicher dürfen wir die Investitionen nicht so kürzen, dass sie den Eîedurfnissen einer leistungsfähigen und wirtschaftlichen Bundesbahn der Zukunft nicht mehr genügen. In eine derart kurzsichtige Politik dürften wir nicht verfallen. Der Antrag von Kollege Röthlin, den Finanz- und Investi- tionsplan 1985/86 an die Verkehrskommission zurückzuwei- sen, kommt etwas unerwartet, nachdem Kollege Röthlin in der Verkehrskommission keine Anträge gestellt hat. Eine Rückweisung scheint mir- ohne dass ich die Begründung von Herrn Kollege Röthlin gehört hätte - nicht sinnvoll, nachdem wir daran nichts Verbindliches ändern können und diesen Richtplan nur zur Kenntnis zu nehmen haben, und nachdem auch klare Zielvorgaben durch den Leistungs- auftrag ohnehin bestehen und eine neue Planung bereits wieder mit dem nächsten Budget 1985-also meinem Jahr - vorgelegt werden muss, gestützt auf wichtige Entscheide, die jetzt noch ausstehen. Wir bekommen aber noch eine Begründung von Herrn Kollege Röthlin, die wir aufmerksam anhören werden. Ich beantrage Ihnen namens der einstimmigen Verkehrs- kommission, bei einer Enthaltung, Annahme des Bundesbe- schlusses.CFF. Budget 1984 1660 N 1" décembre 1983 M. Houmard, rapporteur: La Commission des transports a examiné, le 14 novembre de cette année, le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1984. Un nouveau système de gestion financière et de comptabilité ayant été introduit aux CFF, le budget de 1984 paraît pour la première fois sous une forme différente. Il est subdivisé en un compte de résultats et en un compte des investissements. Le nouveau compte de résultats n'est plus divisé en compte d'exploitation et compte de profits et pertes. Tous les éléments influençant l'exercice sont classés d'après la nature des charges et des produits. Le compte des résultats prévoit des charges de 4131 mil- lions de francs et des produits de l'ordre 3668 millions, donc un excédent de dépenses de 462 millions. La Confédération a renoncé, dans son budget de 1984, à incorporer le ren- chérissement dans le gain assuré. Or, les CFF avaient prévu cette intégration. Afin d'aboutir à une politique budgétaire uniforme pour la Confédération et ses entreprises, il y a donc lieu de biffer également dans le budget des Chemins de fer fédéraux le montant de 25,4 millions de francs inscrit au titre de l'incorporation du renchérissement. Cela étant, le déficit se réduit à 437,2 millions. Ce montant est manifeste- ment excessif, il doit être diminué à moyen terme, car enfin, il ne faut pas oublier que la Confédération verse près de 560 millions de francs pour les prestations de service public sur le plan du transport régional des voyageurs. La Confédéra- tion apporte également une aide financière pour le trafic de détail de 100 millions et une aide semblable de 18 millions pour le ferroutage. Si l'on ajoute l'intérêt du capital de dotation qui avait été porté à 3 milliards, on obtient un montant total des prestations fédérales égal à 1347 millions de francs. On ne peut donc pas prétendre que la Confédéra- tion se désintéresse du trafic régional ou ne soutienne pas le transport des marchandises par les transports publics. Si l'on examine le compte des transports de voyageurs sur de longues distances, on constate que les frais ne sont couverts qu'à raison de 87 pour cent en 1982. Cela tient au fait que l'horaire cadencé, appliqué depuis le mois de mai 1982, a provoqué une augmentation de 20 pour cent des trains-kilomètres, alors que les recettes n'augmentent que très lentement. On constate en outre qu'il est toujours plus difficile de reporter le renchérissement sur les usagers. La Direction générale des chemins de fer fédéraux essaie d'augmenter la part du trafic voyageurs. Citons à titre d'exemples le raccordement au réseau français de trains à grande vitesse par Berne et Neuchâtel dès janvier 1984, ou la vente d'abonnements généraux transmissibles à des entreprises, l'institution d'un abonnement mi-tarif à moitié prix pour les navetteurs ainsi que celle de billets pour petits groupes. Dans le trafic des marchandises, on constate une couverture des frais de 68 pour cent pour les wagons complets, cal- culés au tarif habituel et 38 pour cent seulement pour le trafic de détail. La Direction des Chemins de fer fédéraux essaie d'augmenter la part du trafic par wagons complets en appliquant une politique modérée en matière tarifaire. Tou- tefois si le taux de couverture doit être amélioré ou au minimum maintenu, il semble que les tarifs devront être majorés de 4 pour cent à partir du 1e' janvier 1984. Le département appuie les efforts de la Direction des Chemins de fer fédéraux pour augmenter la part du trafic par wagons complets. Par lettre du 19 octobre, le conseiller fédéral Schlumpf a invité les gouvernements des cantons à prendre des dispositions visant à encourager la construction de voies de raccordement ou à favoriser l'adoption de mesures y relatives. Les voies de raccordement seraient naturelle- ment un moyen de favoriser les transports des chemins de fer, certaines compagnies privées l'ont compris depuis long- temps, elles offrent la première étude d'aménagement à des conditions tout à fait exceptionnelles, souvent même gratui- tement comme service à la clientèle. L'aide financière que la Confédération accorde aux Che- mins de fer fédéraux pour le trafic de détail serra abaissée comme nous l'avons vu l'année prochaine à 100 millions de francs, alors qu'elle a été de 125 millions en 1983. Cela correspond aux charges imposées par le mandat des presta- tions de 1983. La direction espère, par des mesures de rationalisation, améliorer le résultat de 55 millions. Cette diminution de frais est due essentiellement à une réduction du nombre de stations de transbordement. Le conseil d'ad- ministration devra encore se prononcer à ce sujet. Les investissements prévus dans le budget établi par les Chemins de fer fédéraux illustrent la volonté de favoriser le développement des transports publics. Le compte des investissements, établi pour la première fois selon la nature des charges et des produits, comporte des dépenses pour 1 milliard 79 millions de francs. Après déduction des partici- pations de tiers et de diverses recettes figurant dans les produits accessoires (166,9 millions), les mises de fonds nettes s'élèvent à 913 millions, dont 101 millions sont comp- tabilisés comme gros entretien à la charge du compte de résultats d'entreprise et 812 millions comme augmentation de l'actif du compte des immobilisations. Abstraction faite des transferts occasionnés par le nouveau système comptable, les dépenses globales d'investisse- ments dépassent de 114 millions, c'est-à-dire plus 12,8 pour cent, celles qui ont été enregistrées dans les comptes de 1982. Ces chiffres démontrent que les Chemins de fer fédé- raux consentent de gros investissements; ceux-ci doivent toutefois être faits à bon escient afin d'améliorer la rentabi- lité. Je n'inclus donc pas dans ce raisonnement les nouvelles transversales ferroviaires. Ces grands projets devront faire l'objet d'études plus poussées, tant il est vrai qu'ils ne résoudront pas tous les problèmes de nos Chemins de fer fédéraux. La commission est d'avis que les investissements doivent surtout permettre d'augmenter l'attractivité des CFF pour favoriser leur rentabilité. C'est à notre avis la seule manière de ne pas augmenter le fossé entre les recettes et les dépenses. J'en arrive à l'acquisition de voitures à voyageurs. Confor- mément à la demande exprimée dans une motion adoptée par les Chambres, le message du Conseil fédéral contient un chapitre consacré à l'acquisition de nouvelles voitures uni- fiées du type III. Une enquête menée par les CFF a confirmé qu'il est souhaitable que ces voitures unifiées du type III soient remplacées avant les prochaines révisions princi- pales, leur emploi sur les lignes intervilles ne donnant pas satisfaction. Les défauts sont de trois ordres; d'une part la climatisation, nous l'avons entendu dans la presse cet été, ne donne pas satisfaction. Ce défaut est un désagrément certain pour l'utilisateur des transports publics. Toutefois le défaut en lui-même est à relativiser en période normale puisqu'un nettoyage plus fréquent des installations permet d'y remédier partiellement. Un autre défaut est à signaler au niveau des boggies qui ont tendance à geler en hiver et perturbent la marche. Ces voitures ont été construites en aluminium à petit profil. La conception des caisses de voiture en aluminium se révèle n'être pas satisfaisante du tout, le matériel se fatiguant prématurément. Si ces voitures sont maintenues pour le trafic des voyageurs sur de longues distances, il faudrait envisager des révisions importantes dès 1988. Ces remises en état coûteraient plus de 400 000 francs par voiture, si bien que l'adoption de cette solution est pratiquement impensable. Aussi la Direction des CFF prévoit-elle d'affecter ces voitures de couleur rouge et beige à des lignes d'importance secondaire. L'enquête démontre que ces voitures supportent mal la grande vitesse et surtout mal les croisements à vitesses élevées. Comme ces voitures sont utilisées sur les lignes peu rentables, la Direction des CFF devra procéder à un amortissement spé- cial. Les voitures unifiées du type III nous laissent donc un mauvais souvenir, d'autant plus que la responsabilité de la conception de ces voitures n'est, de l'avis même des CFF, pas clairement définie. Le cahier des charges prévoit en effet une collaboration entre les CFF et l'industrie privée, collaboration peu adéquate. Les CFF prévoient le remplacement des 72 voitures unifiées du type III par 50 voitures du type IV, qui pourraient être1. Dezember 1983 N 1661 SBB. Voranschlag 1984 livrées à partir de 1986. Un certain nombre d'entre elles sont déjà actuellement en service. En ce qui concerne le plan financier et le plan des investisse- ments, il était prévu dans le mandat de prestations de 1982 qu'un plan à moyen terme serait présenté chaque année à l'Assemblée fédérale (art. 8 de l'arrêté fédéral). Ce plan doit notamment renseigner a. Sur les objectifs de l'entreprise, y compris sur la planifica- tion de ses capacités; b. Sur les investissements requis pour atteindre ces objectifs et sur leur financement c. Sur la planification financière. Le plan financier et le plan des investissements pour 1985 et 1986 sont donc soumis à notre examen. Ils ne contiennent à l'heure actuelle qu'une petite partie des informations requises par le Parlement. Cela tient au fait que l'enquête menée dans certains secteurs essentiels tels que celui du trafic de détail n'est pas encore terminée. Tant que les objectifs à atteindre dans ces secteurs ne sont pas fixés, on manque des données fondamentales pour procéder à la planification des capacités, pour prendre les décisions qui en découlent en matière d'investissements et pour établir le plan financier. Notre commission vous propose à l'unanimité d'approuver le budget et de prendre acte du plan financier et de celui des investissements. M. Desponds, président de la Direction générale des CFF, a rappelé devant la commission les mesures prévues par la Direciton en vue d'améliorer les résultats. Ces efforts se manifestent notamment par la réalisation du programme d'action, par l'amélioration et la réorientation de l'offre et par une mise à profit méthodique des possibilités d'adapta- tion de prix. Il nous a révélé également les efforts consentis dans le domaine tarifaire par la SNCF comme les Chemins de fer allemands pour devenir plus attractifs dans le domaine des transports. Parmi les projets qui figurent dans le programme d'action, M. Desponds nous a affirmé que certains étaient déjà achevés ou très avancés. Il s'agit en particulier de la formulation d'une nouvelle straté- gie des investissements, de l'extension du marketing, de la nouvelle réglementation des tâches (attribution du conseil d'administration), de la révision de l'organisation des ser- vices centraux et de diverses mesures de rationalisation). On a fait appel, comme chacun le sait, à l'entreprise Hayek pour la réorganisation des services centraux. Parmi les différents points -130 points névralgiques ont été décelés - les deux tiers environ sont actuellement traités. Parmi les plus importants, il convient de mentionner la révision de l'ensemble du système d'achat et celle de la gestion du secteur immobilier. De plus, l'enquête menée à la Direction générale a été étendue aux directions d'arrondis- sement, celle de Lucerne faisant fonction d'arrondissement pilote. Nous l'avons dit, la commission vous demande de persévé- rer dans l'effort engagé pour soutenir les CFF. Elle l'a fait consciente de la volonté exprimée au plus haut niveau de suivre révolution de près. C'est dans cet esprit que la commission vous propose d'approuver le budget des CFF et de prendre acte du plan financier et du plan d'investisse- ments. Ammann-St. Gallen: Nach bald acht Jahren eidgenössi- scher Verkehrspolitik habe ich längst jede Hoffnung auf irgendwelche Höhenflüge aufgegeben. Trotzdem hat mich die vorliegende Botschaft des Bundesrates beim näheren Studium erstaunt und schockiert. Was vor uns liegt, ist meines Erachtens - in Anlehnung an Gutenberg - nichts anderes als eine «Bleiwüste der Resignation». Seitenlang lese ich von der neuen Unternehmungserfolgs- und Investi- tionsrechnung, von Starthilfen, Ergebnisverbesserungen sowie Deckungsbeiträgen, von Substanzerhaltung, Stagna- tion und von der hehren unternehmerischen Freiheit. Doch nirgends steht ein noch so bescheidener Satz von einer menschen- und umweltfreundlichen Verkehrspolitik. Das Waldsterben scheint geradezu auf einem anderen Planeten stattzufinden! Man muss weiterblättern bis auf Seite 10 des Finanz- und Investitionsplans, um aufgeklärt zu werden. Dort meint der Verwaltungsrat, übrigens zu Recht: «Leider hat auch die Politik nicht vermocht, der sich ständig ver- schlechternden Wettbewerbslage der Bahnen durch ver- kehrspolitische Massnahmen entgegenzusteuern.» Da fehlt doch nur noch das «Amen» wie in der Kirche. Im Ernst: Nebst den unternehmerischen Zielsetzungen der SBB fehlt ein weiteres Kapitel, nämlich dasjenige über die verkehrspolitischen Zielsetzungen der Regierung. Sie wer- den mir entgegnen, das sei in der GVK oder sonstwo zu finden ... Kann sein. Aber das ist ja gerade der entschei- dende Mangel. Es ist uns zwar (mühsam genug) gelungen, das sektorielle Denken «hier Strasse, dort Schiene» teil- weise zu überwinden. Sogar die SBB-Kommission nennt sich seit geraumer Zeit vielsagend Verkehrskommission. Doch den Sprung in eine departementsübergreifende, koor- dinierende Gesamtschau haben wir immer noch nicht geschafft. Und so betreiben wir denn weiterhin frisch-fröh- lich Raumplanung, Landesversorgung, Energiepolitik und Umweltschutz unter Ausklammerung des Verkehrs. Das aber ist in höchstem Masse unglaubwürdig. Nur so war es möglich, dass der vielzitierte Leistungsauftrag von einer genialen Idee zu einem über weite Strecken recht kurzsichti- gen, rein betriebswirtschaftlichen Forderungskatalog dege- nerieren konnte. Mit unserer Motion vom 23. Juni verlangen wir deshalb eine Überprüfung und Revision dieses Bundes- beschlusses. Nicht länger sollten auch die Investitionen, die beim vorlie- genden Budget erneut auf Sparflamme stehen, so einseitig auf die Ballungsgebiete Zürich (S-Bahn) und Genf (Flugha- fenanschluss) verteilt werden. Dieser Konzentration steht andererseits eine schleichende Aushöhlung, Entwertung und die schliessliche Umwandlung vieler Landstationen und Regionallinien gegenüber. Vorläufiger Höhepunkt dieses Schrumpfungsprozesses - ich vermeide in diesem Zusam- menhang bewusst das missverständliche Wort «gesund» - sind das neue Stückgutkonzept und die Wiederaufnahme des berüchtigten Berichtes 77. Beiden gemeinsam ist eine verhängnisvolle und gerade heute völlig unerwünschte Ver- kehrsumlagerung von der Schiene auf die Strasse. Beim Stückgut geht es vorab um etwa 200 000 Gütertonnen und rund 1000 Arbeitsplätze. Doch mit dem Rückzug vom Markte - 407 der 550 Bahnhöfe sollen für diese Verkehrsart geschlossen werden - geht auch der direkte Kontakt zum Kunden verloren. Wenn die Ware erst einmal auf dem Last- wagen ist, bleibt sie dort. Auch die für die Bahnen interes- santeren Wagenladungen werden damit gefährdet. Verhandlungen mit dem privaten Transportgewerbe haben dabei gezeigt, dass dieses nicht bereit ist, den SBB als Kompensation für den abgetretenen Stückgutverkehr ande- ren, wesensgerechten Verkehr zu überlassen. Im Zeitalter des Waldsterbens kann die Frage der Verkehrsteilung aber nicht mehr den Dschungelgesetzen des Marktes überlassen bleiben! Wir fordern den Bundesrat auf, dafür zu sorgen, dass zusammen mit den Kunden und Sozialpartnern eine schienenfreundlichere Variante gewählt wird. Anderenfalls möchten wir von'ihm wissen, welche neuen Schienentran- sporte als Kompensation vorgesehen sind, damit die Ver- sprechen aller Parteien im Vorfeld der vergangenen Wahlen zum Umweltschutz keine Lippenbekenntnisse bleiben. Der von den SBB mit der Überprüfung der Betriebsgestal- tung eingeleitete Dienstleistungsabbau auf Regionallinien steht übrigens ebenso in Konkurrenz zu anderen Zielsetzun- gen des Bundes. Entgegen allen Bemühungen, zum Beispiel im Rahmen des Investitionshilfegesetzes und des Bundes- beschlusses über die bedrohten Regionen, wird diese Aus- verkaufspolitik der SBB letztlich zu einem Instrument der Zerstörung unserer kleinräumigen regionalen Strukturen und zum Schaden der geplagten Umwelt. Die rein betriebs- wirtschaftliche Optik der SBB steht damit in Konkurrenz zur nach wie vor bestehenden gesetzlichen Verpflichtung, der Volkswirtschaft zu dienen. Verhindern wir, dass der sieht-OFF. Budget 1984 1662 N 1" décembre 1983 bare Graben, der sich zwischen dem abtretenden Parlament und dem Volke auftat, noch tiefer wird. Die ersten Beratungen zum neuen Transportgesetz zeigten zudem überdeutlich, dass die Abwägung zwischen betriebs- und gesamtwirtschaftlichen Interessen noch nicht funktio- niert. Unter dem übermächtigen Druck der leeren Bundes- kasse und der sogenannten Bahndefizite, wird von den SBB, vom Bundesamt und vom Departement wohl meist im Sinne der Betriebswirtschaft entschieden werden, womit dann alle übrigen Interessen das Nachsehen haben. Wir werden ja in diesem Saale noch Gelegenheit haben, uns zu diesem Thema auszusprechen. Geradezu unmöglich erscheint uns die geplante Senkung der Personalbestände im Umfeld der schwierigen Wirt- schaftslage. Bereits ab 1984 sollen dabei die Bestände um 713 Mann und der Aufwand um 33 Millionen gekürzt wer- den. Weitere Massnahmen sind bereits in Prüfung, so zum Beipiel das erwähnte Stückgutkonzept, die Neuregelung der Fahrausweiskontrolle und die intensivierte Aufhebung der Niveauübergänge. In all diesen Bereichen lassen sich die Auswirkungen noch gar nicht richtig abschätzen. Möglich- erweise sind mehr als 2000 Arbeitsplätze davon betroffen. Fragwürdiger scheint dies auch dann, wenn nur die Abgänge nicht mehr ersetzt würden; denn der jungen Gene- ration sind wir ja mehr als nur hohle Versprechungen schul- dig. Soll das etwa eine Art Bundesbeitrag an die Sockelar- beitslosigkeit der späten achtziger Jahre sein? Die geplanten Tariferhöhungen gleichen zunehmend einer Gratwanderung im alpinistischen Extrembereich. Die letzte Erhöhung vom April 1983 wird ihr Ziel voraussichtlich um etwa 46 Millionen verfehlen. Eine weitere Tarifrunde ist im Personenverkehr bereits auf den 1. November 1984 geplant. Dies soll sich dann ungefähr in Jahresabständen wiederho- len, ebenso im Wagenladungs- und im Stückgutverkehr. Zunehmend zeigt sich nun aber- und das geht auch ganz klar aus der Botschaft und den Voranschlägen hervor -, dass die Aufnahmefähigkeit des Marktes beschränkt ist. Ein Grossteil des Volkes kann sich ja sein Auto nur ganz knapp leisten und seufzt unter dessen hohen Fixkosten. Diese Leute sind in der Wahl der Verkehrsmittel nicht mehr frei. Die Bahntarife - jährlich der Teuerung angepasst - sind für sie mittlerweile deutlich zu hoch. Dieser Aspekt muss von den SBB zunehmend beachtet werden. Die Tarife haben eine gewisse Reizschwelle erreicht. Auch hier sehen wir, wie verheerend sich die Sachzwänge des Leistungsauftrages auszuwirken beginnen. Beim Verzicht auf den Einbau der Teuerungszulagen - da wurden 25 Millionen in relativ spätem Stadium noch abge- strichen - finde ich das Vorgehen, gelinde gesagt, etwas sonderbar. Die Folge davon wird sein, dass bei Einführung des BVG auf 1. Januar 1985 wohl gegen 15 Prozent Teue- rung eingebaut werden müssen. Offenbar weiss man aber zuständigenorts noch nicht recht, wie das geschehen soll. Die Beschaffung von 50 neuen Einheitswagen IV anstelle der 72 älteren Einheitswagen III sehen wir positiv, und zwar vor allem wegen deren beschäftigungspolitischen Auswir- kungen, der Verbesserung des Reisekomforts und den mög- lichen Einsparungen bei den fälligen Hauptrevisionen. Offen ist noch ein weiterer Einsatz der störungsanfälligen Ein- heitswagen III. Offen ist aber letztlich auch hoch die Verant- wortung für deren Mängel, die in der Kommission nicht voll befriedigend aufgedeckt werden konnte. Es wurden ja vor allem bei den Klimaanlagen, bei den vereisenden Drehge- stellen und bei der Alubauweise im Kleinprofil (Alte- rungserscheinungen) Schwächen festgestellt. Die Auflistung der finanziellen Belastung des Bundes gemäss Ziffer 145 auf Seite 14 scheint mir unkorrekt zu sein und steht auch im Widerspruch zum Gedanken des Lei- stungsauftrages. Da finden wir nun sowohl die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs, als auch die Finanzhilfe für das Stückgut sowie die Starthilfe beim Huckepackver- kehr. Hinzu kommen die Defizitdeckung (Vorjahr) und die Nichtverzinsung des Dotationskapitals. So erhält man eine Summe von schlussendlich 1,3 Milliarden. Beim uninfor- mierten Leser entsteht so der Eindruck, das Defizit sei ja viel höher, als es in Wirklichkeit der Fall ist. Wenn schon solche Zahlen aufgelistet werden, sollte man sie stets den sozialen Kosten der Strasse gegenüberstellen. Das ist aber nicht der Fall. So betrachtet, sind diese Zahlen einseitig und ein Unrecht gegenüber der Verwaltung und auch dem Personal. Unter diesem Kapitel sollten auch die umfangreichen Auf- träge an die Wirtschaft eine positive Würdigung finden. Im Jahre 1982 wurden vom gesamten öffentlichen Verkehr für 1,797 Milliarden Franken Aufträge vergeben. Die Metall-, die Bau-, die Holz- und die Papierindustrie sowie der Dienstlei- stungssektor konnten unter anderem davon profitieren. Direkt oder indirekt wurden damit 99 260 Arbeitsplätze gesi- chert. Zum Antrag Röthlin, der noch nicht begründet wurde, nur ein kurzer Hinweis: Er beantragt uns Rückweisung des Finanz- und Investitionsplanes. Dieser Antrag ist der Kom- mission noch nicht vorgelegen. Trotzdem möchte ich Ihnen dessen Ablehnung beantragen. Missfallen über die genann- ten Pläne kann ja hier, in der Debatte, geäussert werden. Dies kann dann bei der kommenden Planung berücksichtigt werden. Eine Rückweisung bringt daher überhaupt nichts und führt nur zu weiterem unnützen Verwaltungsaufwand. Es wäre wohl gescheiter, die SBB jetzt einmal arbeiten zu lassen, statt ganze Verwaltungsabteilungen mit immer neuen Berichten, Plänen und Untersuchungen zu beschäf- tigen. Damit komme ich zum Schluss. Die Wahlen sind vorbei. Das Volk hat erste Zeichen gesetzt, auch innerhalb der etablier- ten Parteien. Sie werden gut daran tun, diese Zeichen nicht zu übersehen. Es ist Zeit für die grosse Wende in der Verkehrspolitik. Weite Kreise erwarten nun endlich Taten anstelle von Worten. Nur ein Aufbruch, eine mutige Offen- sive auch der SBB, anstelle ständigen Zurückweichens und ständiger Preisgabe von Verkehr, wird die tiefe Resignation im Personal überwinden können. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der SP- Fraktion, auf den vorliegenden Bundesbeschluss einzutre- ten und ihm zuzustimmen. Aregger: Wir besitzen zwei sehr aufschlussreiche Gutach- ten über die Bundesbahnen: das Gutachten Hayek zum betrieblich-unternehmerischen Bereich und das Gutachten Prof. Rühli zum organisatorisch-politischen Bereich. Die Verkehrskommission hat im letzten Sommer mit diesen bei- den Gutachtern Hearings durchgeführt, an denen einige Expertenaussagen noch verdeutlicht werden konnten. Die Zukunftsentwicklung scheint sich klar abzuzeichnen. Sie geht dahin, dass die politische und die unternehmerische Verantwortung gegenüber den und innerhalb der Bundes- bahnen klarer abgegrenzt werden sollen. Beim Parlament soll unternehmerische Verantwortung, beim Verwaltungsrat dagegen politische Verantwortung abgebaut werden. Herr Bundesrat Schlumpf kann uns vielleicht sagen, welche Vor- arbeiten in dieser Richtung im Sinne der Expertise Rühli schon in die Wege geleitet wurden und welche Konsequen- zen der Bundesrat bei der personellen Zusammensetzung des neu zu wählenden Verwaltungsrates der SBB zu ziehen gedenkt. Die Fraktion der FdP begrüsst eine klarere Abgrenzung der Zuständigkeiten, denn die heutige Situation ist in dieser Hinsicht alles andere als befriedigend. In diesem Sinne beschränke ich mich heute auch darauf, zum SBB-Budget einige politische Gedanken zu äussern. Wir gehen davon aus, dass wir hier in diesem Saal das politische Instrument des Leistungsauftrages geschaffen haben. Ich erinnere an den wesentlichsten Punkt, an die Trennung des unternehmerischen vom gemeinwirtschaftli- chen Bereich, mit anderen Worten: die Abgeltung des regio- nalen Personenverkehrs, der heute einen Kostendeckungs- grad von 28 Prozent aufweist. Die übrigen Details hat Kom- missionspräsident Vetsch bereits erwähnt. Dieser Leistungsauftrag hat bereits deutliche Wirkungen und auch Reaktionen gezeigt. Er ist nach unserer Auffas- sung aber das geeignete politische Instrument, um jene Friktionsstellen in der Unternehmung SBB deutlich heraus-I.Dezember 1983 N 1663 SBB. Voranschlag 1984 zukristallisieren, die dann wiederum hier in diesem Saal politisch entschieden werden müssen. Bei solchen Entscheiden, aber auch bei der Beurteilung des vorliegen- den Budgets müssen wir uns immer wieder der Aufgabe der Bahn in Staat und Gesellschaft bewusst sein. Die Bahn als Massentransportmittel des 19. Jahrhunderts steht heute der Herausforderung des Autos als Massentransportmittel des 20. Jahrhunderts gegenüber. Diese Entwicklung ist derart international ausgeprägt und irreversibel, dass die Bahn und mit ihr alle anderen Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs ohne staatliche Hilfe nicht existieren könnten. Es gibt Länder als Beispiele, in denen die Bahnen, vom Staat im Stich gelassen, weitgehend zugrunde gingen. Bei uns ist die Situation aber doch ganz anders, Herr Ammann, und nicht so schwarz, wie Sie sie malen. Wir berücksichtigen in unserer Haltung zur Bundesbahn die berechtigten Postulate der Sozialpolitik, der Regionalpolitik und der Oekologie. Diese politische Haltung fordert aber auch ihren Preis. Wir kennen diesen Preis. Er steht nicht einseitig in der Land- schaft, Herr Ammann, sondern wir wollen und dürfen ihn wissen, er steht auf Seite 14 der bundesrätlichen Botschaft, und er beträgt 1,347 Milliarden Franken im Jahre 1984. Dadurch, dass der allgemeine Bundeshaushalt diesen Diffe- renzbetrag zwischen Aufwand und Ertrag der SBB in Form von Abgeltungen und in Form von Defizitdeckung über- nimmt, leistet er mit unserer ausdrücklichen politischen Zustimmung genau diesen Beitrag zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Damit hat es aber noch nicht sein Bewenden. Wir müssen die Hilfe an die Privatbahnen und die Defizitübernahme der Postautobetriebe dazuzählen, dann werden wir feststellen, dass der Bund allein jährlich gegen 2 Milliarden Franken zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ausgibt. Dazukommen die Defizitbeiträge der Kantone und Gemeinden an ihre Verkehrsunternehmungen, die ebenfalls in Millionenhöhe geleistet werden. Es ist angezeigt, dass wir uns Jahr für Jahr darüber Rechenschaft geben. Es ist auch angezeigt, dass wir diese Leistung immer wieder jenen zeigen, die eine angeblich fehlende oder viel zu wenig weitgehende Förde- rung des öffentlichen Verkehrs beklagen. Wir müssen in diesem Zusammenhang auch darauf hinweisen, dass die Förderung des öffentlichen Verkehrs auf dem Wege über die Investitionen nur mit dem Einsatz riesiger Mittel möglich ist. Wir erkennen das anhand aktueller Beispiele: bei der Zür- cher S-Bahn, bei der Genfer Flughafenlinie oder bei der Beschaffung der modernen, attraktiven Einheitswagen EW IV, die pro Stück 1,2 Millionen Franken kosten. Das sind Beispiele, die alle im SBB-Budget 1984 sichtbar werden. Die Fraktion der FdP bejaht die bisherige Art der finanziellen Garantieleistung des Bundes gegenüber den SBB. Es gibt ja vorerst keine Alternative dazu. In diesem Sinne stimmt sie logischerweise dem Budget 1984 zu und nimmt auch den Finanz- und Investitionsplan 1985/86 zur Kenntnis. Gleich- zeitig legen wir aber grossen Wert auf eine bald vorzuneh- mende klare Abgrenzung der Zuständigkeiten zwischen Unternehmung und Parlament im Sinne des Gutachtens Rühli. Verantwortlichkeiten für Fehlinvestitionen wie die Swiss-Express-Wagen müssen in Zukunft klar sichtbar werden. Ebenso grossen Wert legen wir aber auch auf die konse- quente Weiterführung des Leistungsauftrages. Wir erwarten von der verantwortlichen Unternehmensführung der SBB eine möglichst weitgehende Erreichung der dort formulier- ten Leistungsziele. Dabei ist uns bewusst, dass wir bald, spätestens aber bei der Beratung der GVK, verkehrspoliti- sche Entscheide zu treffen haben werden, denen wir alle nicht ausweichen können. In Würdigung dieser uns zur Verfügung stehenden Entscheidungsgrundlagen und der aufgezeigten Zukunfts- aussichten beantragen wir Ihnen Zustimmung zum SBB- Budget 1984. M. Bonnard: Le groupe libéral votera le budget des Chemins de fer fédéraux de 1984. Nous sommes conscients du poids considérable que cette grande entreprise représente pour les finances de la .Confédération puisque, vous le savez, c'est finalement 1,3 milliard que nous lui verserons pratique- ment à fonds perdu. Notre seule consolation - elle est maigre, il faut le dire - c'est que tous les chemins de fer européens sont dans la même situation. On entend souvent dire que les Chemins de fer fédéraux sont mal gérés. Si nous sommes bien renseignés, l'expertise Hayek, qui a été demandée par les CFF eux-mêmes, démon- tre que dans l'ensemble la gestion est correcte. Des amélio- rations demeurent possibles sans doute, mais ces améliora- tions, dont notre grande régie convient elle-même, ne per- mettent pas d'affirmer que la direction aurait failli à sa tâche. Les difficultés financières auxquelles les CFF se heurtent sont bien plutôt, comme vient de le relever M. Aregger, le résultat d'une transformation complète des modes de trans- port dans notre société contemporaine. Elles résultent aussi, il faut le dire, des difficultés qu'a toute entreprise du service public à s'adapter facilement et rapidement à un environnement qui est en évolution rapide. Il n'est pas dans l'intention des libéraux de demander la privatisation des Chemins de fer fédéraux. En revanche, les pouvoirs publics qui les dominent, et en particulier notre Parlement, doivent bien comprendre que les CFF ont besoin de la plus grande liberté possible et d'une souplesse fort étendue. En commission, la Direction générale nous a déclaré qu'elle était décidée à utiliser davantage encore le budget comme instrument de gestion. Notre groupe ne peut qu'approuver cette intention en s'étonnant qu'elle n'ait été manifestée que maintenant. Nous approuvons aussi les mesures que la Direction générale a mises en place pour faire passer cette intention dans la réalité. Nous croyons qu'elle a bien fait de donner notamment des consignes plus strictes dans les secteurs du personnel, des dépenses de choses, des pro- duits du trafic ou des produits accessoires. Il est bon aussi- et cela nous a surpris qu'on le dise - que les directeurs généraux et ceux des arrondissements soient intervenus plus activement que par le passé dans l'élaboration du budget. Qu'est-ce en effet que le budget? Ce n'est finale- ment rien d'autre que l'expression des options que prend l'entreprise et des moyens qu'elle met en œuvre pour les réaliser. C'est dès lors par essence l'affaire des chefs de l'entreprise que de s'en occuper, ce n'est pas l'affaire des subordonnés. Ainsi en matière d'investissement par exemple, la direction a, cette fois semble-t-il, pris l'objectif qu'il faudrait utiliser d'une manière plus optimale les capacités actuelles exis- tantes. Cet objectif qui est sans doute juste, dans la perspec- tive des difficultés financières que l'on connaît aujourd'hui, se traduit par une compression en valeur réelle du volume des investissements. Nous approuvons aussi la volonté de réorganisation qui anime la Direction générale. Comme chacun le sait, l'offre va être réorganisée dans le trafic des marchandises. Cela se traduira par la suppression de quelque 800 postes de travail et par la fermeture du service de marchandises dans un certain nombre de gares. Nous estimons qu'au vu des cir- constances actuelles, cette mesure est justifiée dans son principe. Elle suscite, il est vrai, des réactions d'opposition et d'inquétude dans toute une série de régions du pays. Il faut reconnaître que l'application concrète de la mesure prise dépend dans une très large mesure des circonstances locales. Il importe donc, Monsieur le Conseiller fédéral - nous semble-t-il - que la Direction générale examine avec les autorités locales si les mesures concrètes qui ont été décidées à l'intérieur de l'entreprise sont bien adaptées à ces réalités que l'on rencontre sur le terrain. Je crois savoir, Dieu merci, que l'entreprise a l'intention d'établir des con- tacts, mais nous insistons pour la forme, mais avec la volonté de trouver chaque fois la solution qui, tout en ménageant l'objectif juste qui est visé, tienne tout de même compte au mieux des nécessités locales. Le plan financier qui accompagne le budget laisse entrevoir une stabilisation des engagements financiers de la Confédé- ration. Bien sûr, nous nous en réjouissons mais nous pen- sons qu'il faut rester prudent parce que ces perspectivesCFF. Budget 1984 1664 N 1" décembre 1983 dépendent d'une façon très étroite d'un avenir économique dont aucun ne peut dire ce qu'il sera. Au bénéfice de ces quelques explications, nous vous invi- tons à voter le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1984 et le plan financier. Röthlin: Alle Jahre um diese Zeit beklagen wir die miese Lage unserer Bundesbahnen. Ohne Illusionen müssen wir einem weiteren defizitären Voranschlag zustimmen. Der SBB-Verwaltungsrat muss zugeben, dass auch kurzfristig die im Rahmen des Aktionsprogramms 1982/1984 eingelei- teten Massnahmen nur wenig am Gesamtergebnis zu ändern vermögen. Die Hoffnungen, die uns mit dem Jahres- bericht für 1982 über das Aktionsprogramm von der Gene- raldirektion der SBB gemacht wurden, sind geschwunden. Ich zitiere Ihnen nur die hoffnungsvolle Schlussbemerkung von dazumal: «Unternehmungsseitig sind damit alle Voraus- setzungen erfüllt, um die erzielbaren Ergebnisverbesserun- gen durch konkrete Massnahmen zügig zu erreichen.» Statt Ergebnisverbesserungen werden uns «zügig» noch höhere Defizite serviert. Dabei sind die Belastungen, die sich für den Bundeshaushalt ergeben, nicht mehr tragbar. So hat es immerhin Herr Bundesrat Schlumpf an einer Verkehrs- kommissionssitzung im August formuliert. Ich weiss, wir dürfen nicht in Fatalismus verfallen; wir wollen auch nicht schicksalsergeben die SBB-Misere hinnehmen. Die SBB müssen sich vielmehr auf ihre Stärke besinnen, und diese Stärke soll sie auch in unternehmerischer Freiheit ausbauen können. Lassen Sie mich anhand zweier Beispiele erklären, was ich damit meine. Das schweizerische Schienennetz hat eine Länge von unge- fähr 5000 Kilometern, davon besitzen die SBB 3000 Kilome- ter. Ungefähr die Hälfte davon ist gut bis sehr gut ausgela- stet. Zum Beispiel ist die Strecke Ollen-Bern mit zwei Gelei- sen anderthalbmal so stark belastet wie Paris-Lyon mit vier Geleisen. Ein weiterer Hinweis: Der Personenverkehr Zürich- Bern - wenn wir auf flieser Strecke die Frequenz von 1971 mit 100 Prozent beziffern - betrug im Jahre 1982 176 Pro- zent. Dagegen entwickelt sich der Regionalverkehr mit einem Kostendeckungsgrad von lediglich 28 Prozent immer mehr zum Sorgenkind. Über das Stückgutkonzept wird der SBB-Verwaltungsrat heute entscheiden. Ich hoffe nur, dass wir Politiker einschneidende Sanierungsmassnahmen nicht mit schnöder Kritik oder gar Vorstössen hier im Parlament abblocken. Die CVP unterstützt die unternehmerische Zielsetzung der SBB, wie sie auf den Seiten 9 und 10 der Botschaft formu- liert wird. Dies bedeutet Zustimmung zu den Arbeitszielen für die nächsten Jahre, nämlich Verminderung der Fehlbe- träge durch weiteres Sparen, wie auch - im Gegensatz zu unserem Kommissionsreferenten - Rationalisierung der Regionallinien. Den Mut zu solchen nicht populären Mass- nahmen müssen wir dann eben aufbringen. Die CVP unterstützt weiter die anvisierte vermehrte Zusam- menarbeit der SBB mit anderen Verkehrsträgern und dem Speditionsgewerbe. Ein marktgerechtes Verhalten, von der Generaldirektion bis hinab zum Bahnhofvorstand, kann sich für Schiene und Strasse nur positiv auswirken. Die CVP-Fraktion stimmt dem Voranschlag der SBB für 1984 ohne Begeisterung zu. Wir erwarten aber, dass sich das Aktionsprogramm 1982/1984 endlich positiv auswirken wird. Weil aber im Finanzplan 1985/1986 noch zu wenig positive Resultate sichtbar werden, beantragt Ihnen die CVP-Frak- tion, Artikel 2 zu streichen. Ich werde diesen Antrag in der Detailberatung kurz begründen. Herczog: Im Namen der POCH/PSA/PdA-Fraktion beantrage ich Ihnen Eintreten auf das Budget. Erlauben Sie mir aber, hier einige grundsätzliche Bemerkungen, namentlich zur Politik der SBB-Leitung, anzubringen. Ich gehe aus vom Leistungsauftrag. Als Fazit dieses Budgets sehe ich zwei Dinge: zum einen, dass der Leistungsauftrag, wie er hier verabschiedet worden war, zu einem Leistungsabbau der Bundesbahnen führte; zum anderen, dass-ausgehend von der unternehmerischen Zielsetzung - die SBB-Leitung keinen Aufwand scheut, um das Umsteigen auf die Strasse zu fördern, und zwar mit allen Massnahmen. Es ist doch sinnlos, bei dieser Budgetdiskus- sion über das Defizit zu klagen und zu jammern; vielmehr müsste man wieder einmal den Leistungsauftrag sehr streng unter die Lupe nehmen. Vergewissern wir uns, was in nächster Zeit durch die Beschlüsse von heute und den nächsten Tagen auf uns zukommen wird: Da werden die Tarife inskünftig jährlich erhöht, d. h. die Taxen für die Bahnen sollen jedes Jahr teurer werden. Ich weiss nicht, wie da angesichts des ständi- gen Jammerns über das Waldsterben das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden soll. Es werden praktisch - wie Sie auch der Botschaft entneh- men können - keine Investitionen zugunsten der SBB getä- tigt; die Investitionen im Budget 1984 betragen etwa gleich- viel wie jene für das laufende Jahr. Ich möchte Sie noch einmal an folgendes erinnern: Vor rund 20 Jahren waren die Investitionen für Schiene und Strasse pro Jahr etwa gleich hoch; bereits 1980 betrugen aber die Investitionen für die Strasse fünfmal mehr als jene für die Schiene. Das ist nicht gerade eine sehr umweltfreundliche Massnahme. Wenn wir den «Modal-Split» - d. h. die Aufteilung zwischen dem öffentlichen und dem privaten Verkehr - zugunsten des öffentlichen Verkehrs verbessern wollen, müssen entspre- chende Investitionen getätigt werden. Ferner wird, wie auch Herr Röthlin erwähnte, heute beschlossen, den Stückgutverkehr abzubauen. Das bedeu- tet 400 Bahnhöfe und 880 Arbeitsplätze weniger. Es sollen zudem einzelne Regionallinien aufgehoben wer- den; der berühmte Bericht aus dem Jahre 1977 ist aus der Schublade genommen worden, gemäss welchem 27 Regio- nallinien in sogenannt wirtschaftlicher Hinsicht untersucht werden sollen. Als Zürcher Vertreter habe ich das angeschaut, und ich muss feststellen, dass dort unter den Linien, die überprüft werden sollen, praktisch alle Zürcher Strecken drin sind, auf denen keine Schnellzüge fahren. Sie können sich etwa vorstellen: es ist klar, der Goldküstenexpress bleibt, weil das eine attraktive Linie ist. Aber alle Linien sollen jetzt überprüft werden. Und ein weiterer Abbaupunkt: quasi ausgehend vom Lei- stungsauftrag ist es eine äusserst groteske Angelegenheit, dass die Schweizerischen Bundesbahnen nun plötzlich in das Immobiliengeschäft einsteigen, zum Beispiel mit einer gigantischen Überbauung in der Stadt Zürich mit einer Gleisüberbauung von 70 000 Quadratmeter Bruttogeschoss- fläche, davon 17000 Quadratmeter für Verkauf, und der Rest sind Büros. Es sind etwa 1200 Parkplätze vorgesehen, mitten in der Stadt; also eigentlich alles Dinge, die absolut verboten wären für vernünftig planende und bauende Leute. Nun, ich würde aus diesem Abbaukonzept nur drei Dinge herausnehmen: 1. Stückguttransportabbau. Das hat bereits Herr Ammann erwähnt, dass dieser Abbau des Stückgutverkehrs nichts anderes bedeutet, als dass man den Gütertransport auf die Strasse verlagert. Das sind jährlich etwa 127000 Tonnen. Wenn Sie wissen, dass heute etwa noch unter 1 Million Tonnen auf der Strasse befördert werden, sind das immer- hin über 14 Prozent, was jetzt weggeht von den Bundesbah- nen. Das wird direkt dem Schwerverkehr zugeführt. Wir haben hier stundenlang über das Waldsterben gejammert. Ich weiss nicht, was das für eine schizophrene Haltung ist, einerseits Waldsterbengejammer und auf der anderen Seite - ohne mit den Wimpern zu zucken - wird dann hier dem Schwerverkehr eine weitere Möglichkeit, sich auszudehnen, zugeschanzt. Übrigens: Der Stückgutverkehrsabbau bringt nicht einmal finanziell etwas. Wenn Sie die durch Abbau verlorengehenden Erträge anschauen, sind das etwa 38 Prozent der Kosteneinsparungen insgesamt, das entspricht etwa dem heutigen Kostendeckungsgrad im Stückgutver- kehr. Das Defizit wird in etwa gleichbleiben oder verkleinert sich auf keinen Fall wesentlich. Was aber noch wichtiger ist und verkehrspolitisch sehr entscheidend: dieser Abbau des Stückgutverkehrs ist nichts1. Dezember 1983 N 1665 SBB. Voranschlag 1984 anderes als ein Präjudiz für weiteren Leistungsabbau. Es ist ja klar, dass die verbleibenden Bahnlinien, wo jetzt der Stückguttransport weggenommen wird, selbstverständlich noch weniger rentieren werden, dass man auf diesen Bahn- höfen die Bedienung aufheben wird. Man wird dann die berühmten Automaten einrichten, und die ganze Dienstlei- stung wird wegfallen, d. h. die Bahnhöfe werden im Prinzip aufgehoben. Weiterer Abbau ist hier vorprogrammiert. 2. Abbau des Regionalverkehrs: Hier sind natürlich all diese undifferenzierten Sparmassnahmen vollständig fehl am Platz. Herr Steinegger ist ein guter Vertreter des Freisinns, wenn es um Regionalpolitik geht, ich weiss, dass er sich innerhalb der freisinnigen Partei vehement einsetzt für den Ausgleich der Interessen innerhalb der Regionen. Jetzt ver- stehe ich nicht, wie man hier überhaupt ein Konzept anvisie- ren kann, das Abbau des Regionalverkehrs bringt, weil man ja hier auf siedlungspolitische, regionalpolitische und in diesem Sinne auch wirtschaftspolitische Massnahmen ein- wirkt. Und zu Recht wehrt sich die betroffene Bevölkerung gegen einen derartigen Leistungsabbau. 3. Die groteske Geschichte mit der Zürcher Bahnhofüber- bauung: Hier wird ein Shopping-Center aufgebaut, Monster- büros werden erstellt und eine Parkplatzmassierung mitten in der City gefördert durch die Schweizerischen Bundesbah- nen. Ich habe bereits gesagt, die SBB machen hier in der Stadt Zürich wirklich alles, was für einen Planer heute eigentlich verboten sein sollte. Die Konsequenzen kennen Sie alle, Bodenpreissteigerungen, Verdrängung der Kleinge- werbler, der Mieter usw. und Zunahme des Autoverkehrs. Das ist natürlich irgendwie mittelbar oder unmittelbar Kon- sequenz des Leistungsauftrags. Wenn nun die Bundesbah- nen - unser Fazit zum Budget - weiterhin gezwungen sind, mit diesem jetzigen Leistungsauftrag zu operieren, heisst das praktisch Ausverkauf der Leistungen der SBB. Allenfalls kann sie dann noch zu einer öffentlichen Immobilienfirma werden und in der Stadt Zürich und weiss nicht wo die Geleise überbauen und Büroflächen vermieten (Wohnflä- chen kommen ja nicht in Frage, weil die zu teuer werden) und Verkaufs- und Ausstellungsflächen erstellen. Das ist aber kaum der politische Sinn und Zweck der Bundesbah- nen. Der Leistungsauftrag muss dringend revidiert werden, und ich werde in den nächsten Tagen auch einen solchen Vorstoss einreichen. Man sollte wegkommen von diesem unternehmerischen Zwang des Defizitabbaus, weil diesaus- schliesslich eine Unternehmenspolitik ist. Ich halte Unter- nehmenspolitik nicht für unwichtig, aber bei den SBB ist Verkehrspolitik prioritär gegenüber Unternehmenspolitik und nicht umgekehrt, und das muss auch im Rahmen der GVK so diskutiert und anerkannt werden. Zudem muss endlich die Strassenrechnung alle Kosten ein- beziehen, nämlich auch die Kosten, welche der Privatver- kehr durch Unfälle und Umweltbelastung irgendwie für uns alle volkswirtschaftlich bewirkt. Ich weiss, eine solche Rech- nung ist nicht allzuleicht aufzustellen, aber wenn wir hier von Defizit und Schwierigkeiten der Bundesbahnen reden, ist dieser Vergleich unerlässlich, sonst kommt jeder Mann und jede Frau und çagt: Ja bitte, die Strassenrechnung geht ja Null auf Null plus/minus auf, hingegen die SBB machen permanentes Defizit. Ich bitte Sie also, hier dem Budget zuzustimmen, aber auf alle Fälle mit der Perspektive, verkehrspolitisch diesen Lei- stungsauftrag zu modifizieren und endlich nicht bloss mit Lippenbekenntnissen das Waldsterben zu bekämpfen und Umweltpolitik zu machen, sondern ganz konkret den SBB auch Instrumente in die Hände zu geben, damit sie gegen- über dem Strassenverkehr gleichwertig auftreten können. Bühler-Tschappina: Vorerst eine erfreuliche Feststellung: In den Führungsgremien der SBB weht doch ein etwas neuer Wind. Man kann gegenüber der Zeit vor zwei bis drei Jahren immerhin feststellen, dass in der SBB-Führung mehr unter- nehmerisches Denken Platz greift. Leider hat sich das bis heute noch nicht in einer Senkung, sondern nur in einer Stabilisierung des Defizites ausgewirkt. Die Zweiteilung in 210-N Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen einerseits und andererseits in ein klar nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen geführtes Unternehmen im unternehmeri- schen Bereich hat es der SBB-Führung eigentlich erst ermöglicht, den starren Staatsbetrieb wenigstens zum Teil nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen zu führen. Auch unsere Nachbarstaaten, die Bundesrepublik Deutschland und Österreich, schlagen heute denselben Weg ein, obwohl dort Regierungen mit unterschiedlichen Ideologien am Werk sind. Herr Herczog, Verkehrspolitik anstelle von Unternehmens- politik, haben Sie gesagt. Ja, aber nicht hier beim SBB- Budget. Dafür sind vielmehr die GVK und die entsprechende Vorlage dann da. Der Voranschlag rechnet mit einem Defizit von 437 Millionen Franken. Dabei müssen wir allerdings bedenken, dass der Gesamtaufwand des Bundes - und wir müssen in Gottes Namen den Gesamtaufwand sehen, wir müssen nämlich auch diesen berappen - 1,3 Milliarden Franken beträgt. Man hört immer wieder die Äusserung, die SBB dürfen uns ruhig etwas kosten, weil wir ja nicht nur die rentablen Strecken beibehalten, sondern eben auch die anderen Gebiete erschliessen und bedienen wollen. Grundsätzlich ist diese Auffassung sicher richtig, vor allem dann, wenn der Bund in der Lage wäre, diese Kosten zu tragen. Leider ist das bekanntlich aber nicht der Fall. Wenn wir uns die SBB etwas kosten lassen wollen, dann müssen wir auch bereit sein, die nötigen Mittel dafür zu beschaffen. Einfach Defizite produzieren und diese jährlich auf den Schuldenberg des Bundes aufstocken, das können wir uns längerfristig nicht leisten, und eine nennenswerte Verkleinerung der gesamten Aufwendungen des Bundes für die SBB sind gemäss SBB-Finanzplan nicht in Sicht. In diesem Zusammenhang noch eine Bemerkung zum Antrag von Kollege Röthlin. Dieser Vorschlag kann uns nicht weiterhelfen. Was will die Verkehrskommission an diesem Finanz- und Investitions- plan ändern? Alles, was nur eine Verbesserung auf dem Papier darstellt, nützt uns nichts. Höchstens die Investitio- nen, die ohnehin schon auf einem Minimum liegen, können noch weiter gekürzt werden, was aber katastrophale Folgen für die Zukunft haben müsste. Das einzige, was zu einer Verbesserung führen kann, ist eine koordinierte Verkehrs- politik, die diesen Namen auch wirklich verdient. Wir haben demnächst, bei der Behandlung der GVK-Botschaft, Gele- genheit, zu einer solchen Stellung zu nehmen. Die SVP-Fraktion stimmt dem SBB-Voranschlag ohne Begeisterung zu und lehnt den Antrag von Kollege Röthlin ab. Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 12.15 Uhr La séance est levée à 12 h 15Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Voranschlag 1984 CFF. Budget 1984 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.057 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 01.12.1983 - 08:00 Date Data Seite 1658-1665 Page Pagina Ref. No 20 012 028 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.