21. September 1989 459 Standesinitiative des Kantons Zürich Motion der Finanzkommission - Motion de la Commission des finances Ueberwiesen - Transmis An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 84.020 Treibstoffzölle Droits d'entrée sur les carburants Siehe Jahrgang 1985, Seite 246 - Voir année 1985, page 246 Beschluss des Natipnalrates vom 23. Juni 1989 Décision du Conseil national du 23 juin 1989 Herr Raymond unterbreitet im Namen der Kommission den folgenden schriftlichen Bericht: Zusammen mit dem Treibstoffzollgesetz, das von den eid- genössischen Räten am 22. März 1985 verabschiedet wurde, beantragte der Bundesrat mit der Botschaft vom 13. März 1984 (BB119841,986) folgende zwei Bundesbeschlüsse: 1. Bundesbeschluss über die Beteiligung der Kantone an der Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen der SBB im regionalen Personenverkehr 2. Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1982 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ih- rer gemeinwirtschaftlichen Leistungen Der Ständerat beschloss am 21. Juni 1984, auf diese zwei Ent- würfe nicht einzutreten. Der Nationalrat beschloss hingegen am 4. März 1985 «Rück- weisung an den Bundesrat, mit dem Auftrag, zusammen mit den Kantonen eine teilweise Kompensation der Mehrleistun- gen des Bundes aus der Neuverteilung der Treibstoffzölle er- neut zu prüfen und den eidgenössischen Räten in absehbarer Zeit wiederum Antrag zu stellen». Der Ständerat nahm am 7. März 1985 vom Beschluss des Nationalrates Kenntnis. Mit Schreiben vom 17. Mai 1985 teilte der Bundesrat den Präsi- denten des National- und Ständerates mit, dass er auf eine Kompensationsvorlage verzichte, und empfahl, die Vorlage abzuschreiben. Damit die beiden Vorlagen von der Geschäfts- liste gestrichen werden können, braucht es einen Beschluss der Räte. Der Nationalrat beschloss am 23. Juni 1989, dem An- trag des Bundesrates zu entsprechen. Das Büro Ihres Rates beantragt Ihnen ebenfalls, die Vorlage abzuschreiben und damit am damaligen Beschluss vom 21. Juni 1984 festzuhalten. M. Reymond présente au nom de la commission le rapport écrit suivant: Le Conseil fédéral a présenté, avec son mesage du 13 mars 1984 (FF 19841, 993) concernant la loi sur l'utilisation des droits sur les carburants, adoptée par les Chambres le 22 mars 1985, les deux projets d'arrêtés suivants: 1. arrêté sur la participation des cantons et l'indemnisation des prestations de service public fournies par les CFF dans le transport régional des voyageurs 2. arrêté fixant les principes du mandat 1982 des Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs prestations de service public Le Conseil des Etats a décidé le 21 juin 1984 de ne pas entrer en matière sur ces deux arrêtés. Le Conseil national a décidé le 4 mars 1985 de les renvoyer au Conseil fédéral avec mandat de «réétudier, de concert avec les cantons, une compensation partielle des prestations sup- plémentaires de la Confédération, consécutives à la nouvelle répartition du produit des droits sur les carburants» et de «présenter dès que possible une nouvelle proposition aux Chambres». Le Conseil des Etats a pris acte le 7 mars 1985 de la décision du Conseil national. Par lettre du 17 mai 1985, le Conseil fédéral a informé les prési- dents des deux Chambres qu'il renonçait à présenter un projet de compensation et qu'il recommandait de classer le projet. Une décision des Chambres est nécessaire au retrait de ces objets de la liste des affaires à traiter. Le Conseil national a décidé le 23 juin 1989 de donner suite à la proposition du Con- seil fédéral. Le Bureau du conseil des Etats vous propose également de classer l'affaire et de confirmer la décision du 21 juin 1984. Abgeschrieben - Classé #ST# 88.207 Standesinitiative des Kantons Zürich Fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuer Initiative du canton de Zürich Taxe kilométrique sur les véhicules automobiles Wortlaut der Standesinitiative vom 28. September 1988 Eine kantonsrätliche Kommission hat dem Kantonsrat des Kantons Zürich den selbständigen Antrag auf Einreichung ei- ner Standesinitiative betreffend eine fahrleistungsabhängige Abgabe auf den Gebrauch von Motorfahrzeugen (Oekobo- nus) unterbreitet. Der Kantonsrat hat den Antrag am 22. Au- gust 1988 mit 89 zu 71 Stimmen gutgeheissen. Gestützt auf Ar- tikel 35 der Staatsverfassung des Kantons Zürich hat der Re- gierungsrat am 28. September 1988 die Standesinitiative mit folgendem Wortlaut eingereicht: Der Bund wird eingeladen, aus Besorgnis um die stark bela- stete Umwelt eine fahrleistungsabhängige Abgabe auf den Gebrauch von Motorfahrzeugen zu erheben. Der Ertrag dieser Lenkungsabgabe wird pro Kopf an die Wohnbevölkerung der Schweiz zurückverteilt (Oekobonus). fexte de l'initiative du canton du 28 septembre 1988 Une commission parlementaire a adressé au Grand Conseil une proposition qui tend au dépôt d'une initiative cantonale vi- sant à l'introduction d'une taxe kilométrique sur les véhicules automobiles en fonction de leur degré d'utilisation (bonus écologique). Le Grand Conseil a approuvé cette proposition le 22 août 1988 par 89 voix contre 71. Se fondant sur l'article 35 de la Constitution du canton de Zurich, le Conseil d'Etat a déposé l'initiative le 28 septembre 1989 ayant la teneur sui- vante: Vu le degré élevé de pollution de l'environnment, la Confé- dération est invitée à percevoir une taxe kilométrique sur les véhicules automobiles. Les recettes tirées de cette taxe d'utili- sation seront rétrocédées, par tête d'habitant, à la population résidante de la Suisse (bonus écologique). Herr Piller unterbreitet im Namen der Kommission für Ge- sundheit und Umwelt den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Die Standesinitiative wurde wie folgt begründet: «Die Luftbelastung mit Schadstoffen durch die Verbrennung fossiler Brenn- und Treibstoffe ist ein ernsthaftes Problem. Die Schadstoffemissionen haben seit den fünfziger Jahren ins- gesamt stark zugenommen. Der Motorfahrzeugverkehr ist an der Produktion dieser Schadstoffe wesentlich beteiligt. Die seit dem 1. März 1986 in Kraft stehende Luftreinhalteverordnung (LRV) beschreibt die Qualitätsanforderungen an die Luft durch die Festsetzung von verschiedenen messbaren Immissions- grenzwerten. Die bisher vom Bund beschlossenen oder inInitiative du canton de Zurich 460 21 septembre 1989 Aussicht gestellten Massnahmen vermögen zwar den Schad- stoffausstoss zu senken, erreichen aber das als zwingend er- kannte Ziel nicht. Die Erfahrung hat gezeigt, dass auf freiwilli- ger Basis das Verhalten bezüglich Autogebrauch nicht geän- dert wird. Der Preismechanismus ist das wohl einfachste und wirksamste Steuerungsinstrument zum Erzielen eines mög- lichst sinnvollen und effizienten Einsatzes eines Gutes, dessen Gebrauch aus ökologischen Gründen auf eine bestimmte Menge reduziert werden muss. Ein hoher Preis vermittelt zu- dem Anreize für technischen Fortschritt im Sinne von Einspa- rungen auf allen Ebenen und löst neue Entwicklungsprozesse in dieser Richtung aus. Durch die vollumfängliche Rückerstat- tung des Reinertrags des Zuschlags an die Wohnbevölkerung wird zudem umweltgerechtes Verhalten belohnt. Gleichzeitig ist jeder Verkehrsteilnehmer nach wie vor frei, das Verkehrs- mittel zu wählen, das ihm passend erscheint. DerOekobonus kann dazu anspornen, Motorfahrzeuge mit geringem Treib- stoffverbrauch zu benutzen, eine sparsame Fahrweise zu wäh- len oder auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.» 2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 23. August den Auf- trag erteilt, folgende Massnahmen im Rahmen des Luftrein- halte-Konzeptes weiter zu prüfen: «- Fahrleistungsabhängiger Oekobonus für Personen- und Lieferwagen; - Emissionsabhängiger Zuschlag zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe; - Lenkungsabgabe auf fossilen Brennstoffen; .... » Da einzelne dieser Massnahmen schwerwiegende politische, wirtschaftliche, internationale (insbesondere europäische) ad- ministrative und soziale Auswirkungen haben können, hat der Bundesrat den Auftrag erteilt, bis Mitte 1990 die detaillierte Ausgestaltung der Massnahmen auszuarbeiten. Der Bundes- rat wird über das Ergreifen bzw. Nichtergreifen dieser Mass- nahmen entscheiden, wenn die konkreten Ausgestaltungsvor- schläge vorliegen und damit deren Auswirkungen bekannt sind. Die Standesinitiative des Kantons Zürich geht nach Ansicht der Kommission für Gesundheit und Umwelt des Ständerates zu weit. Eine Umverteilung von Sonderabgaben aus einem Bereich auf die ganze Wohnbevölkerung, wie sie in der Stan- desinitiative vorgesehen ist, kann zu sozialen Ungerechtigkei- ten führen. Der Text der Initiative lässt keinen Spielraum, um die Resultate der in Auftrag gegebenen Abklärungen einzubeziehen. M. Piller présente au nom de la Commission de la santé publi- que et de l'environnement le rapport écrit suivant: 1. La décision du Grand Conseil s'inspire des considérations ci-après: «La pollution atmosphérique causée par les carburants et les combustibles fossiles est un grave problème. Les émissions de polluants ont fortement augmenté depuis les années cin- quante. Le trafic motorisé produit à lui seul une bonne partie de ces polluants. L'ordonnance fédérale sur la protection de l'air (OPair), entrée en vigueur le 1er mars 1986, établit certes les critères de qualité applicables à l'air, en fixant des «valeurs limites d'immission» dûment mesurables. Si les mesures que la Confédération a prises ou compte prendre permettent de réduire le rejet de polluants dans l'atmosphère, elles ne par- viennent pas à atteindre un objectif pourtant considéré comme impératif. Or, on sait par expérience que peu de per- sonnes changent spontanément de comportement vis-à-vis de leur automobile. Jouer sur le mécanisme des prix est à n'en point douter le moyen le plus simple et le plus efficace d'ame- ner les automobilistes à limiter l'usage qu'ils font de leur véhi- cule ainsi que le veulent les impératifs écologiques. Une taxe élevée serait en outre de nature à inciter à la recherche de moyens techniques propres à permettre la réalisation d'éco- nomies à tous les niveaux et, partant, favoriserait la mise au poit de nouveaux procédés moins gourmands en énergie. En rétrocédant à la population résidante la totalité des recettes ti- rées de la taxe d'utilisation, les autorités récompenseraient les efforts écologiques, tout en laissnt à chacun la liberté de choi- sir le moyen de transport qui lui convient. Le bonus écologique encouragerait enfin l'usager de la route à opter pour des véhi- cules consommant peu de carburant, à conduire de façon à économiser celui-ci, ou à recourir aux transports publics.» 2. Considérations de la Commission de la santé publique et de l'environnement Lors de sa séance du 23 août 1989, le Conseil fédéral a de- mandé que les mesures suivantes soient examinées plus en détail dans le cadre de la stratégie de lutte contre la pollution de l'air: «- Ecobonus en fonction de l'utilisation des voitures de tou- risme et de livraison -Taxe additionnelle selon les émissions en plus des km par- courus par les poids lourds - Taxe d'incitation sur les combustibles d'origine fossile » Comme certaines de ces mesures peuvent entraîner d'impor- tantes répercussions politiques, économiques, internationa- les (notamment au niveau européen), administratives et socia- les, le Conseil fédéal a demandé que ces mesures soient présentées dans le détail d'ici le milieu de 1990. Il entend se prononcer sur l'adoption ou le rejet de ces mesures lorsqu'il disposera de propositions concrètes dont il pourra apprécier les effets. Selon l'avis de la Commission de la santé publique et de l'envi- ronnement du Conseil des Etats, l'initiative du canton de Zu- rich va trop loin. Une répartition sur toute la population de taxes spécifiques provenant d'un domaine particulier, tel que le prévoit l'initiative du canton de Zurich, risque de provoquer des injustices sociales. Le texte de l'initiative ne laisse aucune liberté permettant d'in- sérer les résultats de mandat d'examen. Antrag der Kommission Die Kommission beantragt dem Ständerat, der Initiative keine Folge zu geben. Proposition de la commission La commission propose au Conseil des Etats de ne pas don- ner suite à l'initiative. Piller, Berichterstatter: Ihre Kommission ist grossmehrheitlich der Meinung, dass der Bundesrat gegenwärtig ein grosses Massnahmenpaket prüft, das die Grundelemente dieser Stan- desinitiative beinhaltet. Die Initiative geht der Kommission in einigen Punkten zu weit. Wir hoffen aber, dass das Massnah- menpaket auch die wesentlichen Elemente der Initiative auf- nimmt. Sie finden diese Ueberlegungen ausgeführt im schrift- lichen Bericht. Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehr- heit, so zu beschliessen. Jagmetti: Die Motorfahrzeugabgaben nicht nur nach dem Zy- linderinhalt der Fahrzeuge abzustufen, sondern auch nach der tatsächlichen Fahrleistung, wäre doppelt sinnvoll. Erstens werden die Strassenkosten, die in den Kantonen im wesent- lichen aus dem Ertrag dieser Abgaben finanziert werden, aus- geprägter als heute von den Benutzern bezahlt. Das wäre dem Verursacherprinzip entsprechend, und ich frage Sie: Wer will eigentlich dagegen sein? Zweitens werden damit aus fixen va- riable Kosten; wer viel fährt, zahlt mehr, wer wenig fährt, zahlt weniger. Damit werden Anreize zu einem sinnvollen Gebrauch der Verkehrsmittel geschaffen. Der Kanton Zürich schlug Ihnen zunächst vor, die Beträge durch Ueberwälzung auf den Benzinpreis fahrleistungsab- hängig zu machen. Sie haben das am 9. Juni des letzten Jah- res mit 5 gegen 24 Stimmen abgelehnt, im wesentlichen mit der Begründung, man könnte eine entsprechende Regelung in den Grenzregionen durch Tanken im Ausland umgehen. Nun unterbreitet Ihnen der Kanton Zürich eine Initiative ohne diesen Nachteil, aber mit den genannten Vorteilen; sie wäre doch wirklich der Prüfung wert. Der Vorschlag ist allerdings begleitet vom Antrag zur Einfüh- rung des Oekobonus. Die Abgaben sollen erhöht und mit Aus- zahlung an die Bevölkerung gekoppelt werden: Wer fährt,21. September 1989 461 Standesinitiative des Kantons Zürich zahlt, jeder erhält. So erhält, wer nicht fährt, am Schluss netto vom Staat eine Leistung ausbezahlt. Das schafft Anreize, ge- wiss; es schafft aber auch Ungerechtigkeiten regionaler, wirt- schaftlicher und sozialer Art. Diese Nachteile lassen sich viel schwerer ausmerzen als die Nachteile der reinen fahrlei- stungsabhängigen Motorfahrzeugabgabe. Das sind die Gründe, die mich veranlasst haben, in der Kom- mission den Antrag zu stellen, der Bundesrat sei zu ersuchen, in einem Bericht zur Initiative Stellung zu nehmen, soweit sie eine fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugabgabe verlangt. Nachdem ich aber mit diesem Antrag das gleiche negative Re- sultat erzielt habe wie mit der Ueberwälzung auf den Benzin- preis, verzichte ich heute auf einen Antrag, um eine nochma- lige negative Präjudizierung zu vermeiden. Ich hoffe, dass der Bundesrat bei der Prüfung der Massnah- men, die im Gange ist, uns doch einen Vorschlag in dieser Richtung unterbreiten wird und dass der Kanton Zürich, der sich erlaubt hat, Ihnen noch einmal eine Initiative einzurei- chen, am Schluss recht erhält. Frau Weber: Erlauben Sie mir ein kurzes Wort zur Verteidi- gung dieser Standesinitiative. Ich bin der Meinung, dass wir solche Standesinitiativen generell eher stiefmütterlich behan- deln, und insbesondere behandeln wir die zürcherischen Standesinitiativen ziemlich stiefmütterlich. Ich möchte darauf hinweisen, dass hinter solchen Standesinitiativen im allgemei- nen ganze Kantons- oder Grossräte stehen und dass Anliegen dieser Kantonsvertreter sicher nicht unsinnig sind. Die vorliegende Initiative - da schliesse ich mich meinem Kol- legen vollkommen an - hat wirklich einen Sinn. Erstens ist zu sagen, dass Lenkungsinstrumente sicher zu prüfen sind. Len- kungsinstrumente sind nicht systemfremde Ideen; sie wollen vielmehr Anreiz zu einem umweltgerechteren Handeln geben und haben erst noch den Vorteil, dass die Verkehrsteilnehmer nach wie vor über die Möglichkeit verfügen, sich frei zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln zu entscheiden. Len- kungsinstrumente sind keine Zwangsmassnahmen. Ich bin der Meinung, dass man diese Standesinitiative sehr gut hätte prüfen und überweisen können. Zweitens beschäftigt sich auch der Bundesrat mit dieser Frage. Er macht das nicht ohne Auftrag. Wenn ich mich recht erinnere, hat der Nationalrat solche Postulate überwiesen. Ich bin sehr froh, dass sich der Bundesrat mit dieser Frage be- schäftigt. Auch von da her wären wir also nicht falsch gelegen, wenn wir diese Standesinitiative überwiesen hätten. Mein Kollege hat in der Kommission einen Vermittlungsantrag gestellt und ist unterlegen. Er stellt deshalb verständlicher- weise im Rat keinen Antrag mehr. Ich verzichte ebenfalls auf einen Antrag, möchte aber gerne zu Protokoll geben, dass ich diese Standesinitiative unterstütze. Ruesch: Frau Kollegin Weber beklagt sich über die stiefmüt- terliche Behandlung von Standesinitiativen in diesem Rate, insbesondere über die stiefmütterliche Behandlung von Stan- desinitiativen des Kantons Zürich. Davon kann keine Rede sein. Die Belange des Kantons Zürich werden von Frau Weber und Herrn Jagmetti hervorragend vertreten. Aber es handelt sich hier, Frau Weber, keineswegs um eine einstimmige Kund- gebung einer Kantonsregierung oder eines Parlamentes, hat doch der Zürcher Kantonsrat diese Initiative mit 89 gegen 71 Stimmen und gegen den Willen der Regierung überwiesen! Bei einer derart schwachen Mehrheit kann doch nicht von ei- ner Kundgebung des Kantons Zürich gesprochen werden! Das Instrument der Standesinitiative macht meines Erachtens eine merkwürdige Entwicklung durch. Ich habe bei Fleiner/ Giacometti, Schweizerisches Bundesstaatsrecht, Ausgabe 1949, nachgesehen. Dort spricht man von der Standesinitia- tive als einer Reminiszenz aus der Zeit des Staatenbundes, die man in die neue Bundesverfassung übergeführt habe, um noch die alte Tagsatzungsmentalität ein bisschen weiterleben zu lassen, als die Tagsatzungsmitglieder noch die Anliegen ih- rer Kantonen überbrachten. Und dann schreiben Fleiner/Gia- cometti: «Von dieser Antragskompetenz haben die Kantone bis heute keinen ergiebigen Gebrauch gemacht». Das war 1949. Wenn Sie heute die Uebersicht über die Verhandlungen der Bundesversammlung 111/1989 zur Hand nehmen, so sind darin 22 Standesinitiativen aufgeführt: zweiundzwanzig! Verfolgt man die Entstehung von Standesinitiativen in den Kantonen, so stellt man fest, dass dieses Mittel je länger, je we- niger als Antragsmittel der Kantone verwendet wird, sondern als ein Mittel für kantonsinterne politische Auseinandersetzun- gen. Das Mittel ist relativ medienwirksam, aber unverbindlich: Man schiebt das Problem einfach der nächsthöheren Stufe, dorn Bund, zu, mit der Hoffnung, er werde es schubladisieren. Diese Entwicklung ist zu bedauern. Das ist nicht mehr das An- tragsrecht der Kantone, das ist ein politisches Spiel, das mit uns getrieben wird. Darum sind wir gezwungen, die Standes- initiativen vielleicht doch in einer anderen Optik zu sehen als bisher. Diese Standesinitiative ist auf den ersten Blick bestechend. Es ist von Marktwirtschaft die Rede. Es wird das Verursacherprin- zip gelobt. Wenn Sie aber in diesem schönen Büchlein, das wir erhalten haben, die Ausführungen über die Konsequenzen le- sen - ich will sie nicht alle aufzählen -, sehen Sie, dass die gutgemeinte Idee kaum realisierbar ist. Wollen Sie wirklich ein Gesetz schaffen, das uns vorschreibt, dass jeder Schweizer den Tank seines Autos an der Grenze auf dessen Füllzustand kontrollieren lassen muss? Stellen Sie sich den Grenzverkehr vor! Denken Sie an die sozialen Ungerechtigkeiten, die eine solche Idee nach sich zieht! Meines Erachtens ist der Sache Genüge getan. Der Bundesrat hat den Auftrag ja schon, und er hat seinerseits den Auftrag er- teilt, die Praktikabilität der Idee zu prüfen. Alles weitere ist des- halb meines Erachtens in diesem Moment überflüssig. Darum tun wir gut daran, der Kommission zu folgen und dieser Initia- tive keine Folge zu leisten. Küchler: Wir haben diese Standesinitiative in der Kommission gründlich diskutiert. Unsere Haltung geht, Frau Kollegin We- ber, in keiner Art und Weise gegen den Kanton Zürich, und es geht auch in keiner Art und Weise um eine stiefmütterliche Be- handlung der Standesinitiative als solche. Vielmehr müssen wir die Standesinitiative betrachten, wie sie uns vom Parlament des Kantons Zürich vorgelegt wird. Sie beinhaltet zwei Forderungen: Erstens ist auf dem Gebrauch von Motorfahrzeugen eine fahrleistungsabhängige Abgabe zu erheben, zweitens ist der Ertrag dieser Lenkungsabgabe auf die Wohnbevölkerung der Schweiz umzuverteilen. Gerade der zweite Teil erweist sich als völlig unausgereift und unpraktika- bel. Es sind diverse Gründe, die gegen diese Initiative sprechen. 1. Es ist fraglich, ob das anvisierte Ziel, eine Verminderung der Luftbelastung oder Herabsetzung der Luftverschmutzung, überhaupt erreicht werden könnte, weil ja lediglich der motori- sierte Verkehr von der Massnahme betroffen würde. 2. Es würden Ungerechtigkeiten entstehen, insbesondere in den Randregionen und in den Bergregionen, wo Arbeitneh- mer und Gewerbetreibende lange Anfahrtswege zurückzule- gen haben. 3. Es wäre unsozial, wenn der wohlhabende Automobilist wei- terhin nach Belieben fahren könnte und der Minderbemittelte sich einschränken müsste. Schliesslich dürfen wir die preistreibende Wirkung dieser Standesinitiative nicht unterschätzen. Nach dem Büchlein des Oekobonus sollte pro Liter Treibstoff ein Zuschlag von zwei Franken erhoben werden. Dieser Zuschlag wird sich aber zweifellos auf den Index der Konsumentenpreise niederschla- gen und sich auf die Preise erhöhend auswirken, also volks- wirtschaftlich ebenfalls völlig negative Auswirkungen haben. Kommt hinzu, dass diese zwei Franken Zuschlag pro Jahr 6,6 bis 6,7 Milliarden Franken Lenkungsabgaben ergeben, die auf eine Wohnbevölkerung von fünf bis sechs Millionen umzuver- teilen wären. Ein administrativer Aufwand, der überhaupt nicht verantwortet werden könnte. Aus all diesen Gründen hat-wie Herr Kollege Ruesch richtig ausgeführt hat - der Zürcher Regierungsrat selber gegen diese Standesinitiative opponiert und argumentiert, man solle doch im heutigen Zeitpunkt nicht vorprellen, nachdem der Bundesrat selber in dieser Richtung tätig geworden sei. Der Bundesrat hat nämlich am 23. August weitere MassnahmenInitiative du canton de Zurich 462 21 septembre 1989 zur Abklärung gegeben. Wenn wir also zur Ueberzeugung kommen, dass die Initiative völlig unpraktikabel und zudem völlig unausgereift ist, hat es bestimmt keinen Sinn, den Bun- desrat gemäss Artikel 36 unseres Ratsreglementes zu beauf- tragen, Bericht und Antrag zu stellen. Ich ersuche Sie, der Kommissionsmehrheit zuzustimmen und der Standesinitiative keine Folge zu geben. Jagmetti: Sie verstehen, dass ich Herrn Ruesch kurz antwor- ten muss. Zunächst muss ich ihm als Zürcher Standesvertreter sagen, dass der Kantonsrat, wenn er mit Namensaufruf eine Standesinitiative beschliesst, kein «politisches Spiel treibt», sondern sich einen Antrag zu stellen erlaubt, wie das in der Verfassung vorgesehen ist. Dass dieser Antrag, mindestens was den fahrleistungsabhängigen Teil der Motorfahrzeugab- gabe betrifft, durchaus prüfenswert ist, zeigt sich schon daran, dass sich der Bundesrat selbst mit diesem Problem auseinan- dersetzt. Herr Ruesch hat mich aber auch herausgefordert als Schüler von Zaccaria Giacometti, bei dem ich seinerzeit meine Disser- tation geschrieben habe. Ich will jetzt nicht gleichsam die Ge- danken meines Lehrers weiterführen, aber immerhin auf fol- gendes hinweisen: Wenn 1949 und in den Jahren zuvor die Standesinitiative keine so grosse Rolle spielte und sie heute wesentlich mehr Gewicht hat, dann ist das meines Erachtens kein Zeichen der Nostalgie nach der Tagsatzungszeit, son- dern ein Zeichen dafür, dass die politischen Entscheide heute so vernetzt sind, dass die Kantone in vielen Bereichen keine abschliessende Gestaltungsmöglichkeit mehr haben, Bun- desrecht und Kantonsrecht sich vielmehr stark durchdringen. Damit erhält die Standesinitiative eine neue Legitimation. Der Kanton Zürich hat davon Gebrauch gemacht. Gadient: Wir haben die Pflichtübung unserer Zürcher Kolle- gen zur Kenntnis genommen. Stiefmütterliche Behandlung dieser Standesinitiative: keineswegs. Aber wir haben uns in der Kommission die Freiheit herausgenommen, diesen Vor- stoss-wie andere Vorstösse-frei und sachlich zu überprüfen. Schwach war nicht nur die Mehrheit, sondern auch die Argu- mentation dieser Initiative. Denn - Wer viel fährt, bezahlt viel, wer wenig fährt, bezahlt wenig - so einfach ist die Formel nicht. Herr Kollege Jagmetti, Ihr verehrter Lehrer Giacometti war Bündner. Er wohnte im Bergeil. Wir kennen das Bergell. Alle Zürcher, die bei uns nicht nur zu Ferien- und Reisezwecken anrücken, wissen, dass gerade die Bewohner unserer ent- legenen Talschaften auf das Auto angewiesen sind. Wenn Sie da oben wohnen würden, wo Giacometti das Privileg hatte zu wohnen und heimatberechtigt zu sein, dann wüssten Sie, dass es ganz einfach nicht anders geht. Ich möchte die Argumente nicht wiederholen, welche die Her- ren Küchler und Lauber angedeutet haben, aber aus all diesen Gründen erachten wir die Initiative als verfehlt und ungerecht. Ihre Formel könnte überspitzt lauten: «Wer in Zürich wohnt, bezahlt nichts. Je weiter er von Zürich entfernt wohnt, desto mehr bezahlt er.» M. Ducret: Je ne sais pas si vraiment on a réfléchi, à Zurich, à l'impact que pouvait avoir une taxe. Dans nos centres urbains, à l'heure actuelle, pour venir en ville avec sa voiture - ce qui constitue la cause principale de pollution - on n'hésite pas à payer 3 à 4000 francs par année pour la parquer. A combien devrait s'élever la taxe pour décourager les utilisateurs? Jusqu'à quel montant faudrait-il aller puisque déjà au- jourd'hui, en plus des taxes, des impôts cantonaux, qui ne sont pas très lourds, par automobile, il faut 3 à 4000 francs par année pour parquer sa voiture en ville? Dès lors, la taxe devrait être très élevée, hors de proportion avec le but poursuivi, et on créerait une ségrégation grave car il y a des gens - et ce sont souvent des gens relativement modestes - qui sont absolu- ment obligés d'habiter en périphérie, dans des cités satellites où les loyers sont meilleur marché, et qui ne peuvent pas choi- sir d'habiter près de leur emploi. Je ne pense pas que ce soit là une bonne formule, quand on voit ce que les gens sont déjà prêts à payer maintenant. La solution c'est de faire appel au bon sens et à la raison des citoyens. On peut d'ailleurs faire le même discours en ce qui concerne la limitation de vitesse. Je crois qu'une bonne campagne publicitaire basée sur le fait qu'on doit respecter autrui, qu'on ne doit pas risquer sa vie et celle des autres, aurait beaucoup plus d'efficacité qu'une limi- tation de vitesse, et je pense que c'est dans cette direction que nous devrions aller. Ou bien nous considérons que nos com- patriotes sont intelligents - ce dont personnellement je suis persuadé - et alors on leur fait confiance, ou bien on prend des mesures de ce type, et c'est alors nous considérer tous comme des petits enfants, ce que nous ne sommes plus mal- heureusement. Onken: Nachdem sich die Diskussion nun doch ausgeweitet hat, möchte ich noch ein Wort sagen: Es geht ja eigentlich um die Luftreinhaltung. Das ist der Grund, weshalb diese Standes- initiative im Kanton Zürich lanciert worden ist. Wir wissen heute, dass die Ziele der Luftreinhalteverordnung mit den Massnahmen, die bisher ergriffen worden sind, nicht erreicht werden können. Wenn wir an diesen Zielen festhalten, werden wir nicht darum herumkommen, zusätzliche, möglicherweise sogar einschneidende Massnahmen zu ergreifen. Wenn Herr Gadient den Zürchern vorwirft, dass sie die Randregionen, die Bergregionen unter dem ökonomischen Aspekt zu wenig be- rücksichtigen, dann kann man sich umgekehrt fragen, wie wohl die Luft im Bergell, oben in Stampa ist und wie an der Zür- cher Bahnhofstrasse. Ist es unter diesen Umständen verwun- derlich, dass gerade der Zürcher Kantonsrat mit einer solchen Standesinitiative vor unsern Rat tritt? Ich muss sagen, dass ich mich der Mehrheit des Kantonsrates ungleich mehr verpflich- tet fühle als der Zürcher Regierung, die gegen diese Standes- initiative angetreten und in der Minderheit geblieben ist. Ich meine, dass wir heute, angesichts der Situation unserer Luft, keine Massnahme mehr ungeprüft lassen können. Natürlich ist dieser Oekobonus noch nicht in allen Teilen aus- gereift und durchdacht. Gerade darum hat Herr Jagmetti in der Kommission ja den Antrag gestellt, es sei zu prüfen und ab- zuklären, ob und wie für die regionalen Ungleichheiten oder die sozialen Aspekte Lösungen gefunden werden können. Das allemal müssten wir eigentlich gestatten, um vielleicht auch dieses Instrument zu gegebener Zeit bereit zu haben, um es einsetzen zu können. Von der Prüfung bis zur Inkraftsetzung, das heisst bis zum Be- schluss, dieses Instrument auch wirklich einzusetzen, ist noch ein weiter Weg. Dass man aber in diesem Stadium schon ab- blockt und dem Antrag von Herrn Jagmetti in der Kommission nicht Folge geleistet hat, das bedaure ich sehr und möchte es auch ausdrücklich zu Protokoll geben. Reichmuth: Ich möchte lediglich darauf hinweisen, dass bis- her die Erhebung von Motorfahrzeugabgaben in der Kompe- tenz der Kantone gelegen ist. Wenn dem Kantonsrat des Kan- tons Zürich so sehr daran liegt, auf diesem Gebiet etwas zu unternehmen, so liegt es durchaus in seiner Kompetenz, für den Kanton Zürich eine solche fahrleistungsabhängige Motor- fahrzeugsteuer oder Abgabe einzuführen. Der Kanton Zürich mit über einer Million Einwohner, mit über einer halben Million Motorfahrzeugen, mit seiner wirtschaftlichen und politischen Stärke könnte ohne weiteres ein Pilotprojekt realisieren. Warum tut er es nicht? Doch wohl deswegen, weil unlängst das Zürchervolk eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern, wie sie vom Regierungs- und vom Kantonsrat beantragt wor- den ist, abgelehnt hat. Ich wehre mich einmal mehr dagegen, dass der Bund in einem Bereich legiferieren soll, der eigentlich in der Kompetenz der Kantone liegt. Auch materiell erachte ich die vorgeschlagene Lösung als nicht gut. Allein die Umverteilung im Rahmen dieses Oekobo- nus, bei der der Ertrag pro Kopf an die Wohnbevölkerung der Schweiz, nicht etwa an die Kantone zurückerstattet werden soll, würde nach einem gigantischen Verwaltungsaufwand und nach einem gigantischen Verwaltungsapparat rufen. Aus diesen Ueberlegungen bin ich der Meinung, nicht der Bund solle in dieser Angelegenheit legiferieren, sondern die Kantone selbst.21. September 1989 463 Standesinitiative des Kantons Basel-Landschaft Bundesrat Stich: Ich möchte mich nicht zu den materiellen As- pekten dieses Problems äussern. Ich kann Ihnen nur sagen, dass der Bundesrat das Problem selbstverständlich gründlich prüfen wird. Er wird auch abklären, ob das, was heute gesagt worden ist, hieb- und stichfest ist, und welche anderen Argu- mente es gibt. Was mich veranlasst hat, das Wort zu ergreifen, ist eigentlich die Intervention Herrn Rüeschs zur Standesinitiative und ihrer Bedeutung. Ich möchte Sie, Herr Jagmetti, auch nicht unwi- dersprochen lassen. Von mir aus gesehen hat die Standesin- itiative heute wahrscheinlich eine viel grössere Bedeutung als früher. Mir kann man nicht vorwerfen, ich sei ein extremer Fö- deralist. In der Zwischenzeit sind tatsächlich viele Dinge in die Kompetenz des Bundes übergegangen. Und viele Probleme lassen sich nicht mehr innerhalb eines Kantons lösen, weil sie die ganze Schweiz, Europa und die Welt betreffen. Da scheint es mir nur natürlich zu sein, dass ein Kanton, wenn er sieht, dass er die Probleme nicht lösen kann, versucht, eine Anre- gung mittels einer Standesinitiative weiterzugeben. Meines Erachtens könnte die Standesinitiative heute mehr Bedeutung haben als früher. Auch ein Abstimmungsergebnis, das vielleicht als knapp be- zeichnet werden kann, würde ich nicht zu kritisieren wagen, denn ich habe schon Abstimmungen gewonnen und verloren, die viel knapper und dennoch demokratisch waren. Zustimmung - Adhésion #ST# 89.200 Standesinitiative des Kantons Basel-Landschaft Einführung von motorfahrzeugfreien Sonntagen Initiative cantonale du canton de Bàie-Campagne Instauration de dimanches sans voitures Wortlaut der Standesinitiative vom 9. März 1989 Der Kanton Basel-Landschaft beantragt die Einführung meh- rerer motorfahrzeugfreier Sonntage im Jahr. Das Fahrverbot ist auf den Privatverkehr zu beschränken. Durch Ausnahme- bestimmungen ist sicherzustellen, dass die verfassungsmäs- sigen Aufgaben des Bundes und der Kantone erfüllt werden können und dass die geordnete Versorgung der Bevölkerung gewährleistet bleibt. Texte de l'initiative du canton du 9 mars 1989 Le canton de Baie-Campagne demande l'instauration de plu- sieurs dimanches sans voitures dans l'année. L'interdiction de circuler s'appliquera uniquement au trafic privé. Des disposi- tions régissant les dérogations permettront de garantir que les tâches constitutionnelles de la Confédération et des cantons pourront être remplies et que les besoins vitaux de la popula- tion seront couverts. Herr Piller unterbreitet im Namen der Kommission für Ge- sundheit und Umwelt den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Die Initiative wurde wie folgt begründet: «Am ebenso erschütternden wie eindrücklichen Beispiel des schwer erkrankten Waldes ist uns am sichtbarsten bewusst geworden, wie unmittelbar und ernsthaft die natürlichen Le- bensgrundlagen für Pflanzen, Tiere und Menschen gefährdet sind. Die fortschreitende Umweltzerstörung lässtsich nur auf- halten, wenn der Mensch seine bisherige Einstellung gegen- über Luft, Wasser und Boden in vielerlei Beziehung tiefgrei- fend ändert. Die Bevölkerung weiss, dass solche Verhaltens- änderungen - nötigenfalls unter Einschränkung der persön- lichen Freiheit - erforderlich sind, um drohende Umweltkata- strophen abzuwenden. An ihrer Bereitschaft, eigene Verhal- tensweisen den Erfordernissen des Umweltschutzes anzu- passen, ist heute nicht zu zweifeln. Unbestrittenermassen gehört der. private Motorfahrzeugver- kehr zu den Hauptverursachern der schlechten Luftqualität. Die Erkenntnis, dass Luftverschmutzung und Waldsterben in untrennbarem Zusammenhang stehen, gilt als wissenschaft- lich gesichert. Ferner kann davon ausgegangen werden, dass die Einführung und Verbreitung der Katalysatorentechnik zu einer erheblichen Reduktion der Schadstoffbelastung der Luft führen wird. Technische Verbesserungen allein - so unerläss- lich sie sind - reichen jedoch nicht aus. Entscheidend für die Gesundung der Umwelt ist vielmehr, dass kurz- und längerfri- stig ein Umdenken in Richtung bewusstes, umweltschonen- des Verhalten stattfindet. Dieses Umdenken muss aus der Ein- sicht jedes Einzelnen hervorgehen, kann aber durch staatliche Massnahmen in geeigneter Weise gefördert werden. Ein Bei- spiel dafür stellt die steuerliche Begünstigung von Katalysato- renautos dar, wie sie auch im Kanton Basel-Landschaft gilt. Eine andere sehr sinnvolle Massnahme würde unseres Erach- tens in der Einführung motorfahrzeugfreier Sonntage beste- hen. Die drastische Einschränkung des Privatverkehrs an mo- torfahrzeugfreien Sonntagen hätte in erster Linie zur Folge, dass der Motorfahrzeuglärm sowie die Schadstoffkonzentra- tion in der Luft vermindert und der Treibstoffverbrauch gesenkt würde. Ferner ist davon auszugehen, dass während des Ver- bots der Benützung von Privatautos gesamtschweizerisch die öffentlichen Verkehrsmittel erheblich mehr benützt würden und gleichzeitig eine Verminderung der Zahl der Verkehrsun- fälle zu verzeichnen wäre. Die Lebensqualität an diesen Sonn- tagen könnte - durch den Wegfall des empfindlichen Motor- fahrzeuglärms und durch die Reduktion gesundheitsschädli- cher Schadstoffemissionen - spürbar verbessert werden. Die Erwartung, dass zahlreiche Motorfahrzeugführer aufgrund ih- rer positiven Erfahrungen an autofreien Sonntagen ermuntert würden, an anderen Sonn- und Wochentagen freiwillig auf die Benützung ihrer Fahrzeuge zu verzichten, ist bestimmt nicht abwegig. Wenn die motorfahrzeugfreien Sonntage dazu füh- ren, dass sich der Privatverkehr während des ganzen Jahres vermindert, so hätten sie ihren wesentlichen Zweck erreicht. Vom Fahrverbot wären alle Fahrten auszunehmen, die zur Er- füllung der verfassungsmässigen Aufgaben des Bundes und der Kantone dienen, sowie jene Fahrten, die zur Sicherstel- lung einer geordneten Versorgung der Bevölkerung unerläss- lichsind. Wir verzichten bewusst darauf, eine bestimmte Mindestzahl motorfahrzeugfreier Sonntage zu verlangen. Viel wesentlicher scheint uns, dass - im Hinblick auf die Signalwirkungen in Richtung umweltgerechten Verhaltens - überhaupt ein Grund- satzentscheid zugunsten motorfahrzeugfreier Sonntage ge- fälltwird.» 2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt Die Kommission steht den Ideen, die der Initiative zugrunde liegen, positiv gegenüber. Hingegen betrachtet sie die politi- sche Realisierung weniger optimistisch. Zum einen wurde eine ähnliche Volksinitiative 1978 von Volk und Ständen deut- lich verworfen, und in den letzten Jahren haben die eidgenös- sischen Räte Vorstösse in der gleichen Richtung abgelehnt. Im Kanton Zürich wurde in der Volksabstimmung vom 5. März 1989 eine Einzelinitiative, welche die Einreichung einer Stan- desinitiative für zwölf autofreie Sonntage verlangte, mit 55 Pro- zent Neinstimmen verworfen. In bezug auf die Umwelt bringen die vorgeschlagenen Initiati- ven relativ wenig im Vergleich zu anderen Massnahmen, weil die Fahrten auf andere Tage verlegt werden. Besondere Be- deutung misst die Kommission dem Aspekt bei, dass eine sol- che Massnahme einen Einzelfall in Europa darstellen und als zusätzliche Verkehrsbehinderung betrachtet würde. Es ist schon schwierig genug, die heute geltenden Beschränkun- gen (28-t-Höchstgewicht, Nacht- und Sonntagsfahrverbot) trotz dem Druck der Europäischen Gemeinschaften aufrecht- zuerhalten. 7-SSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Standesinitiative des Kantons Zürich Fahrleistungsabhängige Motorfahrzeugsteuer Initiative du canton de Zürich Taxe kilométrique sur les véhicules automobiles In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 88.207 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 21.09.1989 - 08:00 Date Data Seite 459-463 Page Pagina Ref. No 20 017 959 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.