2002-0189 3101 02.026 Message concernant la Convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour les années 2003–2006, le plafond des dépenses pour la même période et un crédit d’engagement pour l’équipement des véhicules ferroviaires de la signalisation dans la cabine de conduite (ETCS), ainsi que le rapport de gestion des CFF sur la période en cours du 8 mars 2002 Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Nous avons l’honneur de vous soumettre, par le présent message, en vous proposant de l’approuver le rapport de gestion des CFF sur la période en cours ainsi que trois projets d’arrêtés fédéraux, l’un sur la convention de prestations entre la Confédé- ration suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux CFF pour les années 2003–2006, l’autre sur le plafond des dépenses pour l’infrastructure de la société anonyme des Chemins de fer fédéraux pour la même période, et le dernier sur un crédit d’engagement pour l’équipement des véhicules ferroviaires de la signalisation dans la cabine de conduite (ETCS): Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mes- dames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 8 mars 2002 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Kaspar Villiger La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz3102 Condensé La loi sur les Chemins de fer fédéraux a été entièrement révisée lorsque la réforme des chemins de fer est entrée en vigueur le 1 er janvier 1999. Les Chemins de fer fédéraux (CFF), qui constituaient auparavant une branche de l’administration fédérale, sont devenus une société anonyme de droit public inscrite au registre du commerce. La Confédération, unique propriétaire de la société anonyme CFF, conclut avec elle une convention sur les prestations, dans laquelle la Confédération et la CFF définisse en commun les buts des quatre prochaines années. Conjointement avec la convention, les Chambres fédérales fixent un plaf ond des dépenses pour la même période. Dans le cadre de la convention, la Confédération et les CFF se mettent d’accord sur l’orientation stratégique de l’entreprise, ses objectifs et les prestations à fournir dans les domaines des transports et de l’infrastructure. Par ailleurs, un système de rapports est mis en place concernant le respect des objectifs fixés et du plafond des dépenses. La Confédération assume le rôle de propriétaire et de commanditaire des offres de transport. Les négociations sur les indemnités et le volume détaillé des prestations de transport ont lieu dans le cadre de la procédure de commande régie par l’ordonnance sur les indemnités. Le plafond des dépenses ne porte que sur les prestations destinées au secteur de l’infrastructure, à savoir l’indemnité pour les coûts d’exploitation non couverts, le maintien de l’appareil de production et les besoins de base en investissements. Par ailleurs, une fois approu vée la convention sur les prestations, nous déterminerons la stratégie générale de l’entreprise, telle qu’elle nous semble appropriée en notre qualité de propriétaire de la SA CFF. La convention sur les prestations et le plafond des dépenses ont fait leurs preuves en tant qu’instruments déterminants pour appliquer à l’infrastructure ferroviaire les objectifs fédéraux en matière de politique des transports, tout en maintenant la marge de manœuvre des CFF lors des décisions opérationnelles. La deuxième convention, présentée ici, contient peu de modifications. Outre une formulation plus claire des objectifs de politique des transports attribués aux CFF, la commande de la Confédération dans le secteur de l’infrastructure a été rédigée en des termes plus précis et visualisée sous forme de cartes du réseau. De plus, le contrôle pour L’OFT de l’utilisation des fonds relevant du plafond des dépenses a été optimisé par une définition univoque de la forme et du contenu. Le plafond des dépenses de la convention pour 2003–2006 se montera à 6025 millions de francs, ce qui correspond à la même somme, en termes réels, que pour la période 1999–2002. Les investissements visent principalement à maintenir la capacité de l’appareil de production. Chaque fois que c’est possible, on prend aussi des mesures pour rationaliser et augmenter la sécurité et l’interopérabilité du réseau des CFF. A titre complémentaire est possible – dans une mesure limitée – de procéder à des investissements d’extension dans les agglomérations et sur l’axe Nord-Sud.3103 Au bout de quatre ans, l ’Assemblée fédérale recevra un r apport de gestion sur la période 2003 –2006 en m ême temps que la convention suivante, qui portera sur la période 2007–2010.3104 Message 1 Partie générale 1.1 Situation initiale La loi du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer f édéraux (LCFF, RS 742.31), qui représente une révision totale est entr ée en vigueur en m ême temps que la premi ère phase de la r éforme des chemins de fer le 1 er janvier 1999. Depuis lors, les secteurs de l’infrastructure et des transports des CFF 1 ont fait l ’objet d’une séparation sur le plan comptable et organisationnel. Etant donn é la convention 1999 –2002 n égociée entre la Conf édération et les CFF et vu le plafond des d épenses ad hoc, le principe de la commande – valable dans le trafic r égional depuis le 1 er janvier 1996 – a été étendu à l ’infrastructure des CFF. Dans la premi ère convention (CP), la Conf édé- ration a fixé avec eux les objectifs concernant les transports et l ’infrastructure. Avec le premier plafond des d épenses pour l ’infrastructure de l’entreprise, ils se sont mis d’accord sur le montant de l ’indemnité des co ûts non couverts planifi és (co ûts d’exploitation et amortissements), ainsi que sur les besoins de base en mati ère d’investissements d’infrastructure pour la p ériode 1999 –2002. La convention et le plafond des d épenses sont ainsi devenus d ’importants instruments de gestion dont dispose la Confédération dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire. Pour la deuxième convention 2003–2006, qui fait l’objet du présent message, il a été possible de tabler sur les exp ériences – généralement positives – faites avec la CP 99–02 (cf. annexe 1). La nouvelle convention sur les prestations doit constituer un vaste cadre politique pour les prestations de gestion attendues des CFF. Divers éléments agréés dans la convention sont approfondis dans d ’autres instruments ou sont déjà régis par des lois ou des ordonnances. Il s ’agit, par exemple, des domaines des concessions, de la surveillance ou des grands projets envisag és par le biais du FTP et qui sont trait és sommairement dans la convention. La convention d étermine le cadre de la strat égie du propri étaire. En notre qualit é de seul actionnaire, nous appliquerons cette dernière aux CFF apr ès avoir adopté la convention. Les objectifs qui figureront dans cette strat égie doivent compl éter les r églementations de la convention adopt ée par le Parlement et pr éciser les objectifs pour le trafic- voyageurs, le trafic-marchandises, l ’infrastructure et les affaires accessoires. Les attentes concernant les objectifs financiers, les objectifs en mati ère de personnel, les coopérations et les participations seront également concrétisées. La strat égie que le propriétaire attribuera aux CFF pour la p ériode 2003–2006 ne sera donc élaborée et fixée d éfinitivement qu ’au terme des d ébats parlementaires sur la convention, en automne 2002. 1.2 Objectif Avec la convention, la Conf édération dispose d’un instrument de gestion qui fixe la marge de man œ uvre op érationnelle des CFF à l ’intérieur du cadre politique. La 1 Par CFF, on entend ici l’entreprise (SA).3105 séparation claire des compétences entre la Confédération et les CFF permet d ’appli- quer rapidement et efficacement les décisions de l’entreprise. S’agissant de l ’infrastructure, la convention constitue également une commande de la Confédération. Elle permet de compenser les coûts d’infrastructure qui ne peuvent pas être couverts au moyen des redevances d ’utilisation (prix du sillon) et des produits accessoires; elle crée aussi une base pour que le r éseau CFF soit d éveloppé de manière efficace en fonction des besoins de transport. Le plaf ond des d épenses que le Parlement d écidera simultan ément constituera un instrument adapt é à la gestion des dépenses fédérales à moyen terme. La durée de la convention (quatre ans) tient compte de la planification financi ère de la Confédération et offre aux CFF – notamment en mati ère d ’infrastructure – une certaine sécurité pour l’horizon de planification à moyen terme. 1.3 Statut juridique La convention est un contrat de droit public entre la Conf édération et les CFF. Contrairement à une loi ou à une ordonnance, elle ne d éploie aucun effet juridique contraignant sur des tiers. Elle ne leur donne donc pas le droit d ’exiger certaines prestations dans le domaine de l ’infrastructure. Elle contient deux éléments qui doivent être distingués quant à leur statut juridique: a. la fixation commune des objectifs par le Conseil f édéral et les CFF; b. la commande de prestations dans le secteur de l ’infrastructure. Fixation commune des objectifs L’art. 8 de la LCFF dispose que le Conseil f édéral, en collaboration avec les CFF, fixe les objectifs pour une p ériode de quatre ans, renouvelable, et qu ’il les inclut dans une convention sur les prestations; les cantons doivent être consult és lors de leur élaboration. Commande des prestations Au chap. 3 de la convention, dans la mesure o ù l ’on commande aux CFF des prestations pour l ’infrastructure, il s ’agit d ’un contrat de subvention. Relevons à titre de particularit é que le montant de la subvention est fix é non seulement dans le contrat de subvention, mais aussi dans le plafond des d épenses que le Parlement décidera en même temps que la convention. Procédure conduisant à la signature de la convention Les délégués nommés par le Conseil f édéral et le conseil d ’administration des CFF négocient un projet de convention et de plafond des d épenses. Ce document est soumis de manière appropriée (p.ex. lors d’une conférence) à l’avis des cantons. Par la suite, le conseil d’administration des CFF et le Conseil fédéral examinent le projet et approuvent finalement la convention. Nous soumettons donc à votre approbation, par le pr ésent message, la convention fond ée sur l ’art. 8 de la LCFF, ainsi que le plafond de dépenses.3106 1.4 Objectif et contenu La convention r éunit les int érêts de la Conf édération en tant que propri étaire et commanditaire par rapport à la société anonyme de droit public des Chemins de fer fédéraux (CFF) et d éfinit les prestations à fournir pour quatre ann ées. Elle peut être résumée par les quatre points forts ci-après: Principes de l’orientation stratégique de la SA CFF Le Conseil fédéral et les CFF fixent les objectifs de l ’entreprise à moyen terme, de manière générale et s éparément pour les transports et l ’infrastructure. Ces objectifs tendent principalement à ce que l ’offre soit axée sur les besoins du march é, compte tenu de la desserte de base. Les entreprises ferroviaires doivent continuer d ’amé- liorer sensiblement leur productivit é si elles souhaitent survivre sur le march é des transports. La s écurité et la politique de participation et de coop ération se voient aussi attribuer une place importante dans l’orientation stratégique. Offre de prestations de transport En principe, le secteur des transports doit r éaliser un b énéfice. Dans ce contexte, il est clair que la Confédération, en collaboration avec les cantons, doit commander les prestations du trafic r égional et indemniser les co ûts non couverts planifi és. Des commandes et des indemnités sont aussi prévues pour le trafic combiné, cela hors de la convention sur les prestations. Elles font alors l ’objet de conventions d ’offres spéciales. Si les conditions-cadres de la politique des transports se d étérioraient notablement pour le trafic des marchandises, nous pourrions aussi (en vertu de l ’art. 49 LCdF) commander des prestations du trafic par wagons complets isolés. Maintien et développement de l’infrastructure Les CFF entretiennent une partie importante (environ 60 %) du r éseau ferroviaire suisse. Ils doivent améliorer leur productivité en l’exploitant de manière optimale et en employant leur personnel en fonction des besoins. La diff érence2, inh érente au système, entre les co ûts d ’infrastructure planifi és (exploitation et entretien) et les recettes planifi ées provenant des redevances d ’utilisation (prix des sillons) est indemnisée par la Conf édération. Par ailleurs, celle-ci finance les investissements d’infrastructure. La commande pour le maintien et le d éveloppement du réseau CFF crée la base permettant de fournir les prestations du service public. Seule une exploitation performante et efficace permet aux entreprises de mettre à disposition des offres économiques destinées à maîtriser la hausse de la demande de transport. Une infrastructure ferroviaire de haute qualit é est indispensable pour atteindre l’objectif du transfert du trafic de la route vers le rail, tant dans le trafic voyageurs que dans celui des marchandises. 2 Les prix des sillons sont fondés sur des coûts marginaux uniformes sur le plan national, c’est-à-dire sur les coûs d’exploitation et d’entretien occasionnés par un train supplémentaire. Avec cette approche, il n’est pas possible, par principe, de couvrir les coûts globaux (y compris les amortissements sur les investissements).3107 Conséquences financières pour la Confédération Le plafond des d épenses met en évidence les r épercussions financi ères des prestations du secteur de l ’infrastructure. Il doit être décidé par le Parlement et sert surtout d’instrument de gestion en matière de politique financière. Un crédit d ’engagement séparé, conforme à l ’article 56 LCdF, est n écessaire pour financer équipement des v éhicules des CFF et des chemins de fer priv és avec le au nouveau syst ème d ’arrêt automatique des trains (ETCS) 3 normalis é au niveau européen. 1.5 Gestion La convention définit non seulement l’orientation stratégique définie ci-dessus et les commandes, mais aussi le genre et l ’ampleur des rapports que les CFF établissent sur la réalisation des objectifs convenus et l ’efficacité de l’emploi des fonds tir és de l’enveloppe financière. On s’attend à ce qu’ils utilisent un système de contrôle et de gestion adapté à la taille de leur entreprise. En tant que représentants du propriétaire, nous exigerons d ’eux qu’ils rendent des comptes sur le d éveloppement de l ’entre- prise et la r éalisation des objectifs strat égiques. Tant les int érêts à long terme du propriétaire que les flux financiers consid érables entre la Conf édération et les CFF, définis dans la convention et le plafond des d épenses, n écessitent, à plusieurs niveaux, un système de rapports et d’alarme précoce. Le contr ôle de la convention, r égi par l ’art. 18, porte principalement sur la réalisation des objectifs et l ’utilisation des fonds accordés au titre du plafond des dépenses pour l ’infrastructure. Par des rapports d ’étape semestriels, fond és sur le système des indices présenté à l’annexe 15, les CFF informent les services f édéraux responsables de l ’avancement de la mise en œ uvre de la convention sur les prestations. Avec le message sur la prochaine convention (2007 –2010), le Parlement se verra une nouvelle fois présenter un rapport sur la convention 03–06. Le contr ôle des objectifs strat égiques que nous d éfinissons sur la base de la convention pour la SA CFF, adopt ée par le Parlement, a lieu dans le cadre du rapport annuel pr ésenté par le conseil d ’administration de la SA CFF au Conseil fédéral. Se fondant sur notre rapport concernant la r éalisation des objectifs stratégiques de l ’entreprise, le Parlement peut ensuite v érifier, lors de l ’examen de notre gestion, si nous assumons de manière appropriée notre rôle de propriétaire. 1.6 Conclusions tirées des expériences faites avec la convention 1999–2002 Le rapport des CFF sur la convention 1999 –2002, figurant à l’annexe 1, montre que – pour autant que l ’on puisse se fonder sur deux exercices – les objectifs fix és en commun ont été atteints pour l ’essentiel ou le seront. L ’évolution positive de la productivité doit notamment être mise en évidence. L’objectif d ’une augmentation de 5 % par année a été dépassé en l’an 2000. Ce r ésultat est certainement imputable à une bonne planification des investissements. En effet, les investissements 3 ETCS: European Train Control System3108 nécessaires pour maintenir les installations existantes se font, chaque fois que c ’est possible, conjointement avec des mesures r éduisant les coûts d’exploitation. De très bons résultats ont aussi été atteints en matière de ponctualité et de sécurité du trafic. Cela ne va pas de soi, si l ’on considère les valeurs enregistrées dans les autres pays. Le rapport des CFF montre clairement qu ’ils ont fait de tr ès bonnes exp ériences avec l’instrument de la «convention sur les prestations », introduit pour la premi ère fois en 1998. La Conf édération constate que la convention avec les CFF est devenue un instrument fondamental pour appliquer à l ’infrastructure ferroviaire les objectifs fédéraux en mati ère de politique des transports. La s écurité de la planification financière s ’en trouve nettement am éliorée, ce qui constitue un succ ès. Les deux partenaires, Conf édération et CFF, en b énéficient gr âce au plafond de d épenses valable quatre ans. Si l ’on compare notamment la situation des CFF avec celle des chemins de fer priv és, il faut aussi évaluer positivement la possibilit é d ’optimiser globalement les finances. C ’est ainsi que les co ûts d ’exploitation peuvent être influencés systématiquement par le choix du moment de l ’investissement. Les coûts d’exploitation et d ’investissement sont g érés en commun et les fonds, lors de la budgétisation, peuvent être déplacés dans le cadre du plafond des d épenses. Il faut partir du principe que la convention gagnera encore en importance à l’avenir. Ainsi, pour la deuxi ème étape de la r éforme des chemins de fer – au chapitre de l’harmonisation du financement de l ’infrastructure ferroviaire – on examinera notamment si les conventions sur les prestations ne peuvent pas constituer aussi une solution de rechange pour les chemins de fer privés. La voie emprunt ée par la convention 1999 –2002 a fait ses preuves, raison pour laquelle seules quelques modifications ont été opérées pour la convention couvrant la p ériode 2003 –2006. Outre des pr écisions ponctuelles et l ’actualisation g énérale du texte, les points suivants ont notamment été revus quant au fond: – formulation claire des objectifs de politique des transports que les CFF doi- vent atteindre; – concrétisation de la commande de la Conf édération en mati ère d ’infra- structure, fixation des normes d ’aménagement des divers tronçons du réseau CFF, présentées sous forme de carte; – optimisation du contrôle de la convention, gr âce à une définition claire de la forme et du contenu des rapports adress és par les CFF à l’OFT ou au Parle- ment. Lorsque nous commenterons les articles ad hoc, nous accorderons une attention particulière à ces innovations. 1.7 Consultation des cantons Vu l’art. 8, al. 1, de la LCFF, les cantons doivent être consultés lors de l’élaboration de la convention. Ils ont re çu à la mi-décembre 2001 un projet de convention. Lors de la conférence du 8 janvier 2002, la d élégation des cantons, compos ée de manière représentative par la Conf érence des directeurs cantonaux des transports publics (CDTP), s’est prononcée sur le projet de convention sur les prestations.3109 Les cantons tenaient à ce que la convention prenne d ûment en compte la responsabilité des CFF quant au fonctionnement d ’un r éseau de transports publics étroitement maill é, couvrant l ’ensemble du territoire national. Ils se rendaient compte cependant que la convention touche en premier lieu l ’infrastructure et qu’elle ne contient pas des d éclarations détaillées sur le trafic r égional et à longues distances. Ils ont sugg éré de d écrire clairement les r ôles diff érents de la Confédération – seul actionnaire et, par ailleurs, commanditaire des prestations – ainsi que les optiques diff érentes qui en r ésultent du point de vue micro économique et macroéconomique. De l’avis des cantons, la convention ne devrait pas contraindre les CFF à un r ôle trop strict. Comme par le pass é, ils devraient disposer d ’une grande marge de manœ uvre au niveau opérationnel. Par ailleurs, ils exigent aussi de la Confédération qu’elle détermine clairement cette marge en fixant des limites. Les cantons ont tout à fait compris la nouvelle forme des objectifs d ’investissement, présentés au moyen des cartes de r éseau annexées (pour de plus amples d étails, voir le commentaire de l’art. 12). Ils ont reconnu qu ’il s’agissait d’objectifs clairs et plus souples qu’une simple liste de buts à atteindre et qu ’ils permettaient d ’optimiser la planification de l ’entreprise. En revanche, ils ont critiqu é le fait que les cartes des réseaux entraînaient pour eux une certaine incertitude concernant les questions qui les int éressaient à propos des projets d ’extension. Leurs demandes, compréhensibles, d’informations supplémentaires relatives aux projets planifiés pour 2003–2006 seront prises en compte dans la mesure o ù les CFF ouvriront de leur propre initiative un dialogue avec les cantons au sujet des mesures d ’extension à réaliser prochainement sur le plan local. Les remarques sur divers articles de la convention ont été prises en consid ération à plusieurs reprises dans les commentaires du message. Sur certains points, des modifications ont même été opérées par rapport au projet de convention. 2 Projet d’entretien et d’investissement pour l’infrastructure 2.1 Introduction «Les CFF maintiennent l ’infrastructure en bon état et l ’adaptent aux exigences du trafic et aux progrès de la technique». Tel est le mandat confié aux CFF par l ’art. 3, al. 3, de la LCFF. Il est précisé par la convention passée entre la Confédération et les CFF. Pour garantir le fonctionnement et la s écurité de l ’installation ferroviaire, il faut, d’une part, des travaux d ’entretien toujours ex écutés avec soin et, de l ’autre, des investissements ciblés pour remplacer les installations obsol ètes. Ces projets dits de maintien de la capacit é de production ne sont pas, en r ègle g énérale, un simple remplacement des installations existantes. Lors de chaque investissement de remplacement, on examine si les installations r épondent encore aux attentes actuelles et futures des clients du rail et aux exigences d ’une conduite plus rationnelle de l ’exploitation, l ’utilisation du r éseau étant toujours plus dense. Lorsque c’est possible et judicieux, les projets en cause sont li és à de mesures de rationalisation de l ’exploitation et/ou à des extensions des installations destin ées à3110 couvrir la croissance du trafic. Par la m ême occasion, on vise aussi à améliorer la sécurité et l’interopérabilité du réseau. Les fonds n écessaires sont attribu és aux CFF par le plafond de d épenses pour l’infrastructure des CFF (6025 mio. CHF) et par des contributions de tiers en faveur des investissements (en 2003 –2006, on attendait 400 millions de francs). Ces ressources (en millions de francs) sont utilisées aux fins suivantes4: – Entretien courant environ 1200 – Investissements pour le maintien de la capacité de production environ 4800 – Investissements d’extension environ 600 L’Office f édéral des transports et les CFF ont coordonn é les objectifs du développement de l’infrastructure ferroviaire et les ont fixés sous forme de cartes du réseau en annexe. Les fonds devraient dès lors être affectés aux priorités ci-après: 1. Maintien de la capacit é de production et rationalisation 2. Renforcement de la s écurité 3. Augmentations de la capacit é du réseau existant 4. D éveloppement du réseau (p. ex. RER) Avant d ’aborder les investissements, il y a lieu d ’expliquer bri èvement le programme d’entretien de l’infrastructure CFF. 2.2 Entretien courant Les travaux d ’entretien courant comprennent notamment la surveillance des voies afin de d écouvrir assez t ôt les signes d ’usure, les travaux d ’entretien proprement dits, ainsi que les r éparations. Les petits d égâts sont r éparés sur place (remise en état). La figure ci-apr ès montre l ’utilisation des fonds pour les divers types de travaux d’entretien courants. 4 Comme tous les investissements ne peuvent pas être réalisés durant la même période, la planification des investissements pour l’infrastructure des CFF contient davantage de projets que ne le permettent les fonds. L’excédent se monte à 600 millions pour la période 03–06.3111 Utilisation des fonds pour l’entretien courant Réparations 8% Entretien 54% Surveillance 8% Remise en état Lorsqu’on répartit les coûts selon les types d ’installations, on s ’aperçoit que la voie et la cat énaire occasi onnent de loin les plus grandes d épenses d ’entretien courant (env. 180 millions de francs par an). Entretien courant par type d’installation Technique des postes d’enclenchement 15% Génie civil 6% Divers 13% Voie et caténaire 59% Mesures d'exploitation et de protection 7%3112 2.3 Maintien de la capacité de l’appareil de production Les investissements de ce type servent à remplacer et à moderniser les installations. Les 4,8 milliards de francs pr évus à ce titre pour 2003 –2006 permettront de garantir le volume, le fonctionnement et, partant, la valeur de l’infrastructure des CFF. A peu pr ès la moiti é des investissements sert à remplacer les installations, un peu plus d ’un tiers est attribu é aux mesures servant à rationaliser et à am éliorer la productivité, le reste est affect é à l ’amélioration de la s écurité et aux avantages offerts aux clients. Utilisation des fonds de maintien de la capacité Remplacement des installations 1:1 50% Productivité / rationalisation 36% Intérêts des clients / sécurité 14% S’agissant de l ’utilisation des fonds, les investissements servant à augmenter la productivité pour la prochaine génération de la technique sécuritaire la plus moderne constituent l ’essentiel des investissements destin és à garantir le maintien de la capacité de l’appareil de production. Les projets CFF ad hoc tels que «Innovation du système ferroviaire ETCS/GSM-R 5» et «Rail Control Center (RCC) » ont une tr ès grande importance pour l ’infrastructure de l ’entreprise (cf. aussi le commentaire de l’art. 12). Comme ils – contribuent à réduire les coûts d’exploitation, – améliorent la qualité de la production (ponctualité, information des clients), – permettent une augmentation notable de la capacité des sillons et qu’ils – augmentent la sécurité de l’exploitation, 5 GSM-R: Global System for Mobile-Communication – Railways3113 ils doivent être considérés comme des projets-clés. Durant la durée de la convention 03–06, les mesures ci-après seront notamment réalisées: – passage du syst ème actuel d ’arrêt automatique des trains à l’ETCS (cf. an- nexes 2 et 3) – premiers équipements ETCS Level 2 ents en dehors du p érimètre de Rail 2000 ou de la NLFA – mise en place de l’infrastructure du réseau radio GSM-R (cf. annexes 4 et 5) – exploitation automatisée au niveau des postes d ’enclenchement (projet «XP 08») – intégration suprarégionale de la gestion de la production (projet «Rail Con- trol Center, RCC») Environ 1,8 milliard de francs doit être investi de 2003 à 20066 pour ces mesures. (Durant la m ême p ériode, le fonds FTP sera grev é d ’investissements ad hoc de 100 millions de francs.) L’équipement supplémentaire qu’il faut installer sur les v éhicules (signalisation en cabine) pour pouvoir emprunter les tron çons équipés de l’ETCS Level 2 n’apportent pas les mêmes avantages à toutes les entreprises de transport. Les nouveaux tronçons équipés du nouvel équipement de sécurité permettent aux trains longues distances de circuler plus vite, d ’où une diminution des temps de parcours. En revanche, les véhicules dont la vitesse maximale admissible est inf érieure à 160 km/h ne retirent pas d’avantage supplémentaire de cette «infrastructure mobile» (signalisation dans la cabine de conduite et non sur le tron çon). Cela étant, il y a lieu d ’utiliser la solution suivante pour financer la transformation des véhicules existants:7 L’équipement des v éhicules du trafic longues distances des CFF qui profitent directement des nouveaux tronçons (vitesse de marche accrue et réduction des temps de parcours) sera financé par les ressources que le fonds FTP tient à disposition pour la première étape de RAIL 2000. Il convient de trouver une solution sp éciale pour les v éhicules des CFF, de CFF Cargo et ceux du BLS et des autres chemins de fer priv és (environ 500 v éhicules: véhicules moteurs et voitures de commande) qui ne peuvent pas profiter du nouveau tronçon en raison de la vitesse techniquement possible, mais qui doivent être 6 Les divers éléments du projet «Innovation système ferroviaire» sont très interdépendants. C’est ainsi que l’automatisation des postes d’enclenchement est indispensable pour atteindre l’augmentation de capacité permise par l’ETCS. Afin de pouvoir circuler à 200 km/h sur un nouveau tronçon, les informations nécessaires au mécanicien de locomotive ne doivent pas lui parvenir par les signaux extérieurs habituels, mais au moyen d’un écran de visualisation dans sa cabine de conduite. Dans un certain sens, une partie de l’infrastructure fixe devient mobile. Cette signalisation dans la cabine, qualifiée aussi de ETCS Level 2, est conçue pour le transfert de données par le nouveau système radio (GSM-R) et ne peut dès lors être installée sans ce dernier. Outre l’augmentation de la vitesse de marche, le 2e niveau de l’ETCS permet d’augmenter sensiblement la capacité de l’infrastructure. Comme la capacité ne pourra être augmentée notablement pour l’ensemble du réseau que si certains axes/corridors sont entièrement équipés du 2e niveau de l’ETCS, les axes de transit du trafic-marchandises doivent être équipés en conséquence dans les meilleurs délais. 7 A l’avenir, les nouveaux véhicules devront être équipés de l’ETCS au départ de l’usine. Lorsque le véhicule est conçu dès le début pour ce système, les coûts supplémentaires sont sensiblement inférieurs et ne sont plus importants par rapport au prix d’achat global.3114 équipés de l’ETCS. Etant donné la concurrence régnant dans le trafic-marchandises, il importe notamment de choisir un financement garantissant l ’égalité de traitement de toutes les entreprises. Dans ces conditions, il n ’est pas possible de financer cet équipement à partir du plafond de d épenses li é à la convention sur les prestations (seuls les paiements aux CFF sont autorisés). Comme la pose du nouveau dispositif n ’apporte aucun avantage aux trains marchandises (et aux autres trains dont la vitesse ne d épasse pas 160 km/h), ils devraient profiter de contributions à fonds perdu. Le financement devra donc se faire par un crédit d’engagement séparé, fondé sur l’art. 56 de la loi sur les chemins de fer (pour les conséquences financières de ce crédit d’engagement, voir le chap. 41). 2.4 Investissements d’extension Les 500 millions de francs mis à disposition par la CP 03 –06 pendant quatre ann ées ne repr ésentent qu ’une somme relativement faible. Les grands projets d ’extension visant à accro ître sensiblement la part du march é ferroviaire par rapport au trafic privé sont r éalisés sur la base d ’arrêtés f édéraux distincts (RAIL 2000, nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes NLFA, raccordement de la Suisse orientale et occidentale au r éseau ferroviaire europ éen à grand vitesse) et financ és par le fonds FTP. Les investissements d’extension relevant de la convention servent à compléter ponctuellement l’infrastructure pour faire face à l’augmentation du volume du trafic. La convention 03–06 prévoit les investissements d’extension ci-après: – Mesures permettant d’accroître la capacité pour le trafic marchandises Nord- Sud (notamment les voies de dépassement) – Augmentations de capacit é dans la r égion de B âle (installation d’exploitation multifonctionnelle de B âle Gare badoise [part des CFF], rac- cordement sud du terminal de Weil [part des CFF], augmentation de la prestation pour le trafic-marchandises dans la r égion de Weil/Hafen/Bad GT/Bad GT, déplacement du terminal des marchandises de Wolf à Bad GT) – Transformation de la gare de Viège (partie en voie normale) – Aménagements pour le transport r égional des voyageurs dans les agglom é- rations 8: – Zurich: 3 e extension partielle du RER zurichois – Berne: nouvel arr êt à Berne-Wankdorf et améliorations des installations – Bâle: nouveaux arr êts et améliorations des arrêts sur les deux lignes du RER bâlois – Zoug: contribution pour le RER de Zoug – Genève: premiers travaux de la liaison La Praille –Eaux Vives 8 Si les propositions faites dans le rapport du groupe d’experts «Financement du trafic d’agglomération» étaient déjà réalisées lors de la période de la convention 03–06 (au titre des 5 ct par litre d’essence pour le trafic d’agglomération), d’autres améliorations pourraient avoir lieu pour ce trafic.3115 La r éalisation de ces projets dans le trafic d ’agglomération d épend toutefois en partie du cofinancement par les cantons concernés. 3 Explications des articles de la convention sur les prestations pour la période 2003–2006 3.1 Bases et principes Art. 1 Bases légales Les bases l égales sont constitu ées par l ’art. 8 de la loi du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer f édéraux (LCFF; RS 742.31), qui pr évoit express ément la conclusion de cette convention, et les article 49 et suivants de la loi du 20 d écembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF; RS 742.101), qui représentent la base légale des indemnités convenues pour l’exploitation de l’infrastructure. Art. 2 Bases de planification Afin de pouvoir disposer d ’une base comparable et de v érifier la r éalisation des objectifs, il faut indiquer les hypoth èses sous-tendant la convention et le plafond de dépenses. La pr ésente convention table sur les indices suivants de l ’évolution de l’économie suisse (2003–2006). 2001 2003 2004 –2006 Modification par rapport à l’année précédente en pour-cent – Produit intérieur brut, en termes réels 1,6 2,0 1,8 – Consommation privée 1,0 1,5 1,5 – Investissements de construction 2,5 1,5 1,5 – Exportations 0,9 4,8 4,5 – Importations 0,8 4,8 4,5 – Renchérissement 1,1 1,3 1,5 Taux d’intérêt – Rendement moyen des obligations fédérales 3,4 3,8 4,0 Taxe sur la valeur ajoutée – Taux d’imposition des transports publics 7,6 7,6 7,6 – Réduction forfaitaire de la déduction de l’impôt préalable (calculée en relation avec la somme des subventions) 2,7 2,7 2,7 Cours du change – CHF/Euro 1,50 1,50 1,55 – CHF/Dollar américain 1,70 1,65 1,653116 Les hypothèses suivantes restent en vigueur: – Prix des sillons selon l ’ordonnance du 25 novembre 1998 sur l ’accès au r é- seau ferroviaire (OARF; RS 742.122) et les dispositions d ’exécution y rela- tives du 7 juin 1999 (DE-OARF; RS 742.122.4) – Entrée en vigueur des accords bilatéraux avec l’Union européenne – Mise en service de la premi ère étape de RAIL 2000 pour le changement d’horaire de 2004 Art. 3 Sécurité La SA CFF s’engage à gérer la sécurité de manière globale. Il existe à ce propos des normes reconnues de sorte qu’il n’est pas nécessaire de les décrire plus en détail. La SA CFF est tenue de maintenir le haut niveau de s écurité actuel. Cela peut signifier, dans des cas particuliers, que compte tenu de la situation de l ’exploitation, des conditions techniques et économiques ainsi que des dangers potentiels inh érents à la situation, des mesures supplémentaires s’imposent ou que des mesures actuelles sont superflues. Art. 4 Grands projets Les grands projets que sont la NLFA, Rail 2000, le r accordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau européen à grande vitesse et la lutte contre le bruit ne font pas partie de la convention; ils sont financ és et r éalisés selon les arr êtés fédéraux correspondants. Art. 5 Participations et coopérations L’art. 3, al. 2, de la loi sur les CFF, mentionne express ément que la SA CFF peut fonder des sociétés, y participer ou collaborer d ’une autre manière avec des tiers. La présente convention précise que les participations et les coop érations ne doivent pas porter atteinte aux objectifs f édéraux en mati ère de politique des transports et qu’elles feront l’objet d’un suivi approfondi au niveau de la gestion. Art. 6 Objectifs de la politique des transports La politique suisse des transports est axée sur le principe du développement durable. Pour l ’application pratique, cela signifie que le trafic ferroviaire doit prendre en charge une plus grande part des prestations de transport qui, dans l ’ensemble, ne cessent d’augmenter. Pour atteindre cet objectif, la SA CFF, le plus grand op érateur ferroviaire du pays, se voit investi d’un rôle particulièrement important. Avec la convention 03 –06, la SA CFF s ’engage à fournir une contribution déterminante dans le trafic-voyageurs pour augmenter la part du march é des transports publics par rapport au trafic routier privé. En am éliorant la qualit é de ses prestations dans le transport transalpin des marchandises, la SA CFF contribue notablement à atteindre l’objectif du transfert de ce trafic mentionn é dans la constitution. Dans le secteur du trafic par wagons complets, la SA CFF s’efforce d’être autonome financièrement.3117 L’infrastructure des CFF doit être entretenue durablement avec les moyens disponibles et adapt ée aux évolutions techniques. Le succ ès de l ’infrastructure se détermine aussi en fonction de la r éalisation des projets d ’extension selon le calendrier et les devis. Afin que les objectifs pr écités, relatifs au transfert du trafic voyageurs et marchandises, puissent être atteints par les utilisateurs des sillons et pas seulement par la SA CFF, le secteur de l ’infrastructure optimisera la planification des sillons. De ce fait, leur adjudication sera garantie sans discrimination. Art. 7 Principes de la fourniture des prestations La SA CFF doit, dans tous les domaines, axer ses activit és d ’entreprise sur les besoins du march é. Dans ce contexte, il ne s ’agit pas de tenir compte uniquement des exigences des clients, mais aussi, selon les possibilit és économiques, de prendre en consid ération l ’ensemble du syst ème des transports publics, y compris les prestations des autres entreprises de transport. La Confédération veille, pour sa part, à établir des conditions-cadres qui permettent une concurrence équitable et donne à la SA CFF la marge de man œ uvre nécessaire pour prendre les décisions opérationnelles avec la vitesse nécessaire. Dans les conditions-cadres actuelles, tous les secteurs ne permettent pas une exploitation qui couvre tous leurs co ûts. Cela étant, il faut planifier, commander et indemniser les prestations souhait ées selon la politique des transports en se fondant sur les dispositions de la loi sur les chemins de fer (ou, éventuellement, de la loi sur le transport public). Dans le trafic r égional, cela se fait par le biais des conventions sur l’offre conclues entre la Confédération, les cantons et les entreprises de transport (art. 49, al. 1, LCdF). Le trafic combin é étant consid éré comme une offre d’importance nationale, la convention est conclue entre la Conf édération et les entreprises de transport (art. 49, al. 3, LCdF). Le secteur de l ’infrastructure des CFF fait lui aussi partie des offres d’importance nationale. Dans ce cas, la convention sur l’offre est intégrée dans la convention sur les prestations, ce qui est défini aux art. 11 à 17. Le trafic voyageurs sur de longues distances n ’est, en revanche, pas commandé. Compte tenu du prix du sillon d éterminé par l ’Office f édéral des transports, le réseau de ce trafic doit r éaliser dans l’ensemble un résultat positif (les bonnes lignes couvrent les déficits des mauvaises). 3.2 Offre de prestations dans le secteur des transports Art. 8 Orientation stratégique du trafic-voyageurs Les offres du trafic-voyageurs d épendent des projets «Rail 2000 », «nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) » et «raccordement de la Suisse orientale et occidentale au r éseau ferroviaire europ éen à grande vitesse ». La Conf édération attend des CFF qu ’ils continuent de coordonner l ’élaboration d ’une offre de transport public syst ématique (notamment en mati ère d ’horaire) sur l ’ensemble du territoire – avec les autres entreprises de transport et la Conf édération. Il importe, en l’occurrence, de garantir la haute qualit é atteinte actuellement et de la d évelopper encore dans le cadre des possibilit és financi ères. Il est fondamental d ’intégrer de manière optimale le trafic local et r égional (y compris le trafic d ’agglomération)3118 dans le système global, dont la cl é de voûte est constitué d’une certaine manière par le trafic longues distances. Le trafic régulier longues distances assuré par la SA CFF est d écrit en détail dans la concession ad hoc du 25 février 2000. La concession vaut en règle générale jusqu’au changement d’horaire de 2007. Sur des tron çons d éfinis avec pr écision, adapt és à l’utilisation des trains pendulaires IC (Gen ève/Lausanne–Bienne–Bâle/Zurich– Saint-Gall), la concession est valable jusqu ’au changement d ’horaire de 2019. Durant cette p ériode, vu la r églementation en vigueur, les entreprises, suisses ou étrangères, ne peuvent pas reprendre contre la volont é des de la SA CFF certaines lignes figurant dans la concession. Le graphique ci-après montre globalement les lignes que la SA CFF devra desservir au moins toutes les heures ou toutes les deux heures. Par rapport à l ’offre qui y figure pour le 1er janvier 1999, le changement d’horaire 2004 apportera des éléments nouveaux très importants, à savoir les liaisons par le nouveau tron çon Mattstetten– Rothrist (Zurich–Berne) et la bifurcation vers Soleure (Zurich –Bienne), ainsi que la courbe Rothrist–Zofingue (Berne–Lucerne). Offre des CFF dans le trafic national à longues distances (Base: concession CFF pour trafic longues distances, du 25.2.2000) Légende: ––––––– Au moins une cadence horaire – – – – Cadence horaire avec participation financière des cantons .............. Train toutes les deux heures Selon l ’art. 9 a L C d F e t l’art. 12 OARF et malgr é la possibilit é du libre acc ès, le trafic li é à l ’horaire b énéficie de la plus haute priorit é l o r s d e l’attribution des sillons. Grâce aux r églementations de service minimal des tron çons et des arr êts du trafic longues distances figurant dans la concession CFF sur le trafic à longues3119 distances, la Conf édération continue de garantir une offre de transport public couvrant tout le territoire national. Par ailleurs, les trafics parall èles et les autres «conditions de concurrence n éfastes pour l ’économie nationale » sont interdits. La concession oblige aussi la SA CFF à exploiter de mani ère rentable l ’offre ainsi décrite – compte tenu du prix du sillon fix é par l’Office fédéral des transports. Cela signifie que la SA CFF doit exploiter ces lignes sans recevoir d ’indemnités de la Confédération. Les dispositions de la loi sur les chemins de fer s ’appliquent au transport r égional des voyageurs. La SA CFF travaille en étroite collaboration avec les cantons. Dans le trafic international, la SA CFF doit améliorer sa position sur les marchés qui offrent encore des potentiels intéressants non exploités. Art. 9 Orientation stratégique du trafic-marchandises Par sa filiale SA CFF Cargo, la SA CFF contribue de mani ère d éterminante à atteindre l ’objectif du transfert du trafic-marchandises transalpin. En d éveloppant ses activités fondamentales et en desservant de nouveaux marchés, la SA CFF Cargo essaie de participer activement à la croissance du march é europ éen du trafic- marchandises – notamment sur l ’axe Nord-Sud. A cette fin, les possibilit és commerciales offertes par le libre acc ès au r éseau sont mises à profit activement. L’entreprise participe de mani ère ciblée à des coop érations avec d’autres acteurs du marché des transports. La coop ération avec la SA H äfen und G üterverkehr Köln en fournit un exemple, notamment pour le trafic en provenance des ports de la mer du Nord et de la région de la Ruhr en direction ou en transit à travers la Suisse. Comme par le pass é, le marketing sectoriel et l ’augmentation de la productivit é e t d e l a qualité des prestations permettront de maintenir les march és existants et d’en gagner de nouveaux. Un signe de bon augure est apport é par la nouvelle collaboration pragmatique qui s ’est instaurée avec le Chemin de fer italien de l ’Etat (FS) dans le trafic en provenance ou en direction de l ’Italie du Nord, en vue d ’optimiser progressivement les processus de transport. Dans le trafic par wagons complets isol és, la SA CFF reste pour le moment le seul opérateur du système suisse et, partant, un partenaire potentiel pour des chemins de fer étrangers. Vu le contexte et la m éthode de production actuels, il semble invraisemblable que deux ou plusieurs trafics de ce genre puissent être exploités en concurrence de mani ère fonctionnelle et rentable en Suisse. La SA CFF se positionne donc comme un gestionnaire national et cherche, le cas échéant, une coopération avec d ’autres chemins de fer. Si la SA CFF devait se trouver dans une situation de concurrence diff érente et qu ’elle n ’est plus à m ême de maintenir le niveau de l ’offre actuelle, elle peut nous soumettre une proposition en vue du maintien de la qualit é des prestations. Avant de se retirer éventuellement de la surface ou d ’abandonner la desserte de tron çons entiers, y compris leurs voies de raccordement, les mesures sugg érées par la SA CFF seront discut ées avec les cantons concern és dans le cadre des conf érences r égionales. Par la suite, les autorités politiques auront la possibilit é de se prononcer sur l ’opportunité de passer une commande. La SA CFF est donc pri ée de pr ésenter le plus t ôt possible les solutions de rechange aux conf érences régionales, afin qu ’une d écision puisse être prise dans un délai raisonnable.3120 Art. 10 Objectif financier du secteur des transports Dans le secteur des transports, la SA CFF est tenue de r éaliser un r ésultat d’exploitation positif. Les produits de transport et les indemnit és doivent d épasser toutes les charges, y compris les prix des sillons. Il faut éviter que l ’endettement relatif de la SA CFF augmente à nouveau. La Conf édération joue un r ôle important en la matière, étant donné qu’elle fixe les indemnités pour les trafics commandés, les prix des sillons du trafic concessionnaire et les conditions cadres de l ’accès au réseau. Les prix des sillons jouent un r ôle important, étant donné qu’ils influencent de mani ère d éterminante tant le r ésultat que l ’ampleur de l ’offre voyageurs et marchandises. Cela étant, les CFF attachent énormément d ’importance à ce qu ’à l’avenir, les prix des sillons soient fix és de mani ère que les investissements nécessaires pour atteindre les buts strat égiques puissent être financés par les fonds gagnés dans les secteurs de transport eux-mêmes. Selon l’art. 20, al. 3, de la loi sur les CFF, les pr êts pour les investissements dans le secteur des transports et d ’autres secteurs commerciaux doivent être r émunérés et remboursés. Ils sont donc accordés aux conditions du march é. La premi ère convention limitait la levée de capitaux étrangers à 200 millions de francs par ann ée (soit 100 millions pour les transports et autant pour l ’infrastructure). Cette limite passe maintenant à 300 millions. Les futurs investissements pour renouveler le matériel roulant de la division Trafic-voyageurs et CFF Cargo exigent une plus grande souplesse dans l’acquisition des capitaux. S’il s’avère dans un cas particulier qu’il est plus rentable d ’obtenir des fonds d ’investissement auprès de tiers (p. ex. avec des contrats de leasing), la SA CFF pourra le faire apr ès entente avec l’Administration des finances (selon l’art. 20, al. 3, LCFF). 3.3 Offre de prestations commandée de l’infrastructure Art. 11 Principe Selon l ’art. 49, al. 3, LCdF, la Conf édération est seule à commander les offres d’envergure nationale. L ’infrastructure ferroviaire, dans le message sur la r évision de la loi sur les chemins de fer (FF 1994 I 485) est définie explicitement comme une partie de l ’offre des transports. L ’art. 50, al. 1, let. c, LCdF dispose que l ’infra- structure ferroviaire est un secteur autonome, c ’est-à-dire une offre à commander séparément. Dans le respect de ce principe, la Conf édération, depuis l ’entrée en vigueur de la loi sur les chemins de fer r évisée, a d éjà indemnis é à elle seule les coûts non couverts planifi és des tron çons BLS Thoune –Brigue /Interlaken Est et Moutier–Lengnau. La premi ère convention sur les prestations 1999 –2002 a également étendu ce principe à toute l’infrastructure des CFF. Le message sur la CP 99 –02 indiquait d éjà aussi qu ’en principe, le r éseau CFF se subdivise en tronçons d’importance nationale et régionale. Cette différenciation est à l’étude dans le contexte de l ’harmonisation du financement de l ’infrastructure ferroviaire, dans le cadre des étapes suivantes de la r éforme des chemins de fer. Actuellement, une telle subdivision du r éseau ne semble possible que pour le3121 1.1.2005 au plus t ôt.9 Mais jusque l à, toute l ’infrastructure CFF, sans distinction, doit être consid érée comme une offre d ’importance nationale et financ ée comme précédemment, en principe, par la Conf édération seule. L ’art. 49, al. 3, LCdF est donc appliqué. Comme il a déjà été mentionné, la convention d ’offre n’est intégrée à la convention sur les prestations que pour le secteur de l’infrastructure. Elle englobe l’exploitation, l’entretien ainsi que le d éveloppement (investissements). La commande des services de transport tels que par exemple le trafic régional et le trafic combiné fait l’objet de conventions d’offre séparées. L’annexe 14 présente les tronçons et gares de triage sur lesquels l’infrastructure CFF offre toute l’année une exploitation 24 heures sur 24. Art. 12 Ampleur et état de l’infrastructure En contrepartie des moyens fournis par le plafond des d épenses, la Conf édération exige de la SA CFF qu ’elle maintienne son infrastructure ferroviaire dans un état apte à répondre à la demande du march é actuelle et future, et qu ’elle la d éveloppe. Les installations doivent être entretenues de fa çon qu ’il soit garanti que le trafic s’écoule avec suffisamment de s écurité, de ponctualit é et le moins possible de pannes. Les fonds mis à disposition pour les investissements, conform ément au concept d écrit au ch. 2, sont ax és sur le maintien des ressources disponibles, l’adaptation à l ’état de la technique et l ’ajustement des installations à la demande avec production d’une plus-value. De plus, l ’amélioration de l ’interopérabilité entre les r éseaux est appel ée à jouer un r ôle central. La SA CFF est invit ée à la promouvoir dans le cadre du programme de renouvellement et d’aménagement. Il a d éjà été dit que la convention sur les prestations 03 –06 concr étiserait plus encore qu’auparavant les intentions de politique des transports de la Conf édération liées à la commande de l ’infrastructure. Elle le fait en fixant dor énavant des standards d ’aménagement ou des exigences à satisfaire pour tous les tron çons du réseau CFF qui ont été report és sur des cartes du r éseau (cf. annexes 1 à 5) pour chacun des diff érents param ètres. Ces prescriptions ont été con çues à partir des intentions de d éveloppement à long terme (horizon 2020) du r éseau ferr é suisse, telles qu ’elles sont propos ées actuellement dans le cadre de l ’élaboration du plan sectoriel rail. L ’objectif à atteindre pour 2006 n ’est donc qu ’un premier pas sur la voie de la r éalisation des objectifs de d éveloppement à long terme. Les secteurs suivants sont consid érés: technologie de s écurité (ETCS), technique de communication (GSM-R), profil d ’espace libre, poids par essieu, espace des pantographes. Technologie de sécurité (cf. annexes 2/3) La convention sur les prestations 2003 –2006 doit permettre de faire un grand pas dans le passage des anciens dispositifs d ’arrêt automatique Signum et ZUB au standard europ éen European Train Control System (ETCS). Jusqu ’à 2020, tout le réseau CFF sera équipé de l ’ETCS. Avec l ’ouverture du nouveau tron çon Mattstetten–Rothrist, un élément central du r éseau sera dot é de l ’ETCS Level 2 (c’est-à-dire avec signalisation en cabine). Pour pouvoir profiter à plein de 9 En ce qui concerne les modifications qui en résultent pour la convention sur les prestations, cf. commentaire de l’art. 19.3122 l’augmentation des prestations qui en r ésulte, une partie aussi grande que possible de l’axe de transit Bâle–Domodossola aura été équipé de l’ETCS Level 2 avant 2006 ou 2007 (ouverture du tunnel de base du Loetschberg) (en accord avec le BLS). De plus, l’ensemble du r éseau fera l ’objet de toutes sortes d ’adaptations pour que l ’on puisse renoncer aussi vite que possible à équiper de nouveaux v éhicules avec le ZUB. Une condition importante – et co ûteuse – de ces r éalisations est l’automatisation, mentionnée au chiffre 23, des postes d’enclenchement et la mise en place de Rail-Control-Center (RCC). Technique de communication (cf. annexes 4/5) La nécessité de remplacer le plus t ôt possible les (diff érents) systèmes radio actuels des chemins de fer r ésulte des exigences techniques de la nouvelle technologie de sécurité (ETCS Level 2). Le transfert des informations de conduite et de s écurité sur la cabine de conduite des v éhicules ne peut se faire qu ’avec le syst ème radio – de standard européen également – GSM-R (Global System for Mobile-Communication – Railways). Dans la perspective 2020, tout le r éseau ferroviaire suisse (y compris les chemins de fer à voie étroite) sera doté du GSM-R. D’ici à 2006, l’infrastructure GSM-R correspondante sera mont ée sur les principaux axes de trafic nord-sud/est- ouest (env. 1000 antennes radio en fin de r éalisation). D’autre part, la disponibilit é des appareils et des composants de la radio analogique s ’amenuise rapidement. Les changements de planification des fr équences de l ’OFCOM sont une raison de plus d’effectuer la transformation. Profil d’espace libre (cf. annexes 6/7) En r ègle g énérale, les adaptations du profil d ’espace libre co ûtent cher. La convention sur les prestations 03 –06 ne pr évoit donc pas de mesures servant exclusivement à ce but. Il s ’agit bien plus, lorsque les travaux d ’entretien et de renouvellement doivent avoir lieu de toute fa çon, et pour les nouvelles constructions, d ’adapter le profil d ’espace libre à l ’objectif convenu à long terme. D’ici à 2020, les principaux axes du trafic marchandises seront mis au profil OCF 4 sur toute leur longueur. Pour les tron çons à forte fr équentation du trafic des voyageurs, le profil OCF 2 (profil minimum pour les voitures à deux niveaux) sera la norme. Espace des pantographes (cf. annexes 8/9) La question du profil d ’espace libre comporte un aspect sp écial, l ’«espace des pantographes». Ce paramètre est décisif pour la praticabilité de tronçons (notamment dans les tunnels) pour diverses largeurs de pantographes de v éhicules moteurs électriques. Par analogie avec le profil d ’espace libre, il ne s ’agit pas ici d ’agrandir l’espace des pantographes aussi rapidement que possible au profil maximum (standard DB/ ÖBB) sur tout le territoire national. Ici aussi, les prescriptions pour 2006 tendent simplement à assurer qu ’aucune des adaptations r éalisées (p. ex. des réductions de profil) ne prenne le contre-pied de la direction choisie à long terme (praticabilité des tron çons principaux avec l ’«Eurowippe» [1600 mm au lieu de 1450 mm jusqu ’ici]). De plus, pour am éliorer l’interopérabilité du r éseau, il faudra envisager sérieusement la possibilit é d ’un ajustement au profil sup érieur DB/ ÖBB dans la zone-fronti ère avec l ’Autriche et l ’Allemagne (notamment sur les tron çons RER potentiels).3123 Poids par essieu (cf. annexes 10/11) En ce qui concerne le poids par essieu, il s ’agit d’aménager à long terme un axe de transit à 25 tonnes, si cette valeur est adoptée comme standard européen. Cependant, on ne prévoit encore pas de mesures pour 2006. D ’autre part, l’objectif prescrit pour 2006 est d ’éviter les d ésinvestissements, c ’est-à-dire un retour à une classe de tronçon inférieure, moins chère à entretenir. La carte du r éseau en annexe contient non seulement l ’objectif 2006, mais aussi l’état actuel de tout le r éseau ferr é à voie normale de Suisse ainsi que certains tronçons étrangers proches des frontières. La présente convention sur les prestations entre la Conf édération et la SA CFF et son plafond des d épenses ne se rapportent qu’au r éseau de la SA CFF. Les indications sur les tron çons des chemins de fer privés et des chemins de fer étrangers proches des fronti ères comptent cependant, notamment pour fixer la direction à suivre pour le développement du réseau CFF. La présentation graphique avec les cartes de r éseau, à la diff érence d ’une liste de projets, permet une vision synoptique, qui peut par exemple renseigner les utilisateurs potentiels du sillon horaire sur les futurs standards de s écurité. En revanche, les prescriptions qu ’elles contiennent en mati ère de d éveloppement du profil d ’espace libre ou des classes de tron çon int éressent plut ôt le trafic marchandises. Les projets, les lieux et les dates de r éalisation des objectifs présentés sur les cartes relèvent uniquement de la responsabilit é opérationnelle de la SA CFF. Plus la planification est optimis ée, plus l ’utilisation des fonds d ’investissement est efficace. Bien entendu, le plan d ’investissement à moyen terme de la SA CFF contient toujours un grand nombre de projets isol és (environ 4000). Mais cet instrument de planification ne peut pas être considéré d’un point de vue statique: selon la m éthode de la planification permanente, il est constamment remani é et mis à jour. Il est également clair que la planification concr ète des projets est finalement du domaine de la responsabilit é op érationnelle de la SA CFF. En effet, seule une entreprise localement active est à m ême de d écider quelles mesures concr ètes sont effectivement nécessaires pour atteindre les objectifs fix és dans les cartes de r éseau et comment celles-ci sont r éalisables au mieux du point de vue de l ’économie d’entreprise. Afin de r éduire les co ûts de l ’exploitation et du maintien de la qualit é des infrastructures, la SA CFF continuera à investir en rationalisant, ce qui implique toutefois qu’elle tienne compte des co ûts des d ésinvestissements. Cela signifie que le d émontage n écessaire d ’une installation doit co ûter moins cher les frais d’entretien qu’il permet d’économiser. La désaffectation de tron çon dont le taux d ’utilisation est insuffisant est soumise à l’autorisation du Conseil fédéral, qui en décide selon l’article 4 de la loi sur les CFF. Si des tiers ont un int érêt particulier à un tel tron çon, il est possible de ne pas le désaffecter, moyennant une participation financi ère appropri ée. Il s ’agit surtout de tronçons sur lesquels circulent moins de 18 paires de trains par jour (ce qui correspond à une cadence horaire sur toute la journ ée en trafic régional) et qui n’ont pas de fonction de délestage ni de redondance par rapport aux tronçons principaux.3124 Art. 13 Objectif sectoriel financier: infrastructure Dans le secteur de l ’infrastructure, la SA CFF doit pouvoir pr ésenter un r ésultat d’exploitation équilibré: les co ûts ne doivent pas être sup érieurs à la somme des redevances d’utilisation de l ’infrastructure, des indemnit és et produits annexes. Ces produits annexes comprennent aussi les versements compensatoires convenus avec la SA CFF et servant à compenser les manques à gagner de la Division Infrastructure, qui r ésultent d ’une nouvelle attribution, interne, du secteur Immeubles. Le secteur Immeubles sera d ésormais un secteur rendu autonome et dirigé directement par le groupe. Les gains qui r ésultent du syst ème de l ’indemnisation des co ûts non couverts planifiés (c’est-à-dire la diff érence entre pr évision et co ûts effectifs), comme dans les branches commandées du secteur des transports, doivent être mis en réserve pour compenser un éventuel déficit de couverture (voir art. 16). Art. 14 Gestion des sillons On entend par gestion des sillons l ’exploitation de l ’infrastructure ferroviaire. La Confédération attend de la SA CFF une commercialisation dynamique des capacit és de sillons dont elle dispose en Suisse et à l ’étranger. La SA CFF garantit une attribution des sillons horaires exempte de discrimination, elle établit un plan des sillons qui doit permettre d ’assurer les correspondances n écessaires entre les différents prestataires de transports. Principale gestionnaire de l ’infrastructure en Suisse, la SA CFF dispose aussi du savoir-faire le plus complet en mati ère de gestion des sillons. Afin d ’augmenter leur efficience et de mieux exploiter les capacités disponibles (notamment en trafic nord-sud), la SA CFF et le BLS ont r éuni en été 2001 leurs activit és de gestion des sillons en un seul poste, appel é «one stop shop». (Les taux d ’utilisation du r éseau CFF, actuels et pr évus pour 2006, figurent aux annexes 12 et 13). Il est convenu que la SA CFF assume la fonction de coordinatrice de la gestion des sillons de l ’infrastructure ferroviaire suisse à voie normale. Cela signifie que d’autres gestionnaires de l ’infrastructure peuvent charger le «one-stop-shop» de la commercialisation de leurs sillons horaires. Art. 15 Gestion de l’infrastructure Suite à l’assainissement technique et financier du secteur énergie des CFF, l ’OFT a pu pour la premi ère fois depuis 1999, fixer un nouveau prix du sillon pour le 1.1.2002. Ce faisant, il a r éduit deux composantes du prix minimal, l ’énergie et l’entretien, ce qui va entraîner un abaissement sensible des coûts pour les utilisateurs des sillons (notamment en trafic marchandises). Comme les subventions du prix du sillon actuellement vers ées seront supprim ées progressivement à partir de 2005, il faudra désormais une augmentation de la productivit é notamment pour continuer à faire baisser le prix du sillon. Comme les CFF offrent aux autres gestionnaires d ’infrastructure la possibilit é de participer au achats de mat ériaux, aux contrats d ’entretien et aux acquisitions d’énergie, ils fournissent une contribution suppl émentaire pour optimiser tout le réseau ferroviaire suisse et réduire les coûts d’exploitation non couverts.3125 Art. 16 Indemnité et financement de l’infrastructure La politique suisse des transports a pour but d ’écouler la plus grande part possible des trafics voyageurs et marchandises par le chemin de fer. Pour que le mode de transport ferroviaire puisse se mesurer à la route dans la concurrence intermodale, on d éterminera le prix à payer par les utilisateurs de l ’infrastructure ferroviaire en principe sur la base des co ûts marginaux. Conform ément aux principes de composition du prix du sillon établis par l ’art. 9 b de la loi sur les chemins de fer (LCdF; RS, 742.101), à l’ordonnance sur l ’accès au r éseau ferroviaire (OARF, RS 742.122) et aux dispositions d ’exécution ad hoc (DE-OARF; RS, 742.122.4), aucun gestionnaire de l ’infrastructure ne peut arriver à un r ésultat équilibré. Dans ces conditions – autrement dit dans les conditions actuelles du march é – les recettes du prix des sillons ne suffisent pas à couvrir l ’intégralité des co ûts d ’exploitation de l’infrastructure (y compris les amortissements). Afin que les comptes prévisionnels pour l’infrastructure ne présentent pas de déficit, – de mani ère analogue à la commande du trafic r égional – les co ûts non couverts planifiés de l ’exploitation et du maintien de la qualit é des infrastructures sont compensés par une indemnit é. Le d épassement ou l ’insuffisance de couverture effectif annuel s ’équilibre au bilan. Les investissements qui vont plus loin que le maintien de la qualit é des infrastructures (amortissements) sont financ és par des prêts sans int érêt de la Conf édération. Leur ampleur est d éterminée par le plafond des dépenses. Comme les dispositions de l ’accès au r éseau ont rendu caduc le statut de gare commune, la SA CFF doit financer l ’intégralité des investissements depuis 1999. Auparavant, une certaine partie était assum ée par les chemins de fer priv és en correspondance, c’est-à-dire par la Conf édération et les cantons, suivant l ’art. 56 de la loi sur les chemins de fer. Pour ne pas provoquer de report des charges en faveur des cantons, ceux-ci doivent, selon l ’al. 4, verser directement aux CFF les contributions ou pr êts sans int érêts en question 10. Toutefois, la charge totale supportée par les cantons ne doit pas être sup érieure à celle de 1999. L ’Office fédéral des transports suit donc r égulièrement les n égociations entre la SA CFF et les cantons concernés. Puisque l ’art. 3, al. 4, LCFF ne d éfinit pas exactement sous quelle forme les instances particuli èrement int éressées doivent participer, l ’al. 5 indique qu ’il peut s’agir de prêts sans intérêts ou de contributions à fonds perdu. Art. 17 Plafond des dépenses Le plafond des d épenses, qui fait l ’objet d ’une d écision sp éciale du Parlement, constitue la base du financement pour la Convention sur les prestations 03 –06, c’est pourquoi il est mentionn é encore une fois à cet article. Le ch. 4 du message donne une présentation détaillée du crédit de paiement de la Confédération à la SA CFF. 10 Il s’agit, en l’occurrence, de prêts à intérêt variable, conditionnellement remboursables, le taux d’intérêt étant nul.3126 3.4 Contrôle et modification de la convention sur les prestations Art. 18 Rapport En assurant le contr ôle de la convention sur les prestations, l ’OFT aura à v érifier l’efficacité et l ’efficience de l ’utilisation des 6 milliards de francs assur és par le plafond des dépenses pour l’infrastructure des CFF. Le contr ôle dont il est convenu à cet article se rapporte donc à l’offre de prestations commandée et indemnisée dans le secteur de l ’infrastructure (c’est-à-dire aux art. 11 à 17 de la convention sur les prestations). Il est tenu compte des dispositions de la loi sur les aides financi ères et les indemnités (LSu; RS 616.1). La vérification du degré de réalisation des objectifs convenus relativement à l’offre de prestations des trafics voyageurs et marchandises se fait dans le cadre des rapports sur la stratégie du propriétaire. Le syst ème d ’indices ressortant de l ’annexe 15 doit servir à étalonner le plus précisément possible le crit ère de mesure du taux de r éussite dans le domaine de l’offre d ’infrastructure command ée. Chacun des indices sert d ’indicateur pour l’évaluation du degr é de r éalisation des objectifs convenus. Comme une sorte de système d’alarme précoce, ils peuvent aussi indiquer de nouveaux d éveloppements et probl èmes et fournir ainsi des points d ’ancrage pour des mesures correctives. Pour fonctionner ainsi, les indices s électionnés doivent prendre en compte non seulement des crit ères «durs» (p. ex.: kilom ètres de sillon horaire vendus), mais aussi des critères «souples» (p. ex.: nombre de tronçons à circulation lente). Les comptes-rendus périodiques que les CFF pr ésentent à la Confédération se font à travers les rapports semestriels sur la situation. Vu ces rapports écrits, l ’état de réalisation de la convention est examin é de mani ère approfondie dans le cadre de discussions qui ont lieu régulièrement entre la direction des CFF et les repr ésentants de la Conf édération responsables du dossier. Les CFF sont renseign és de mani ère globale et circonstanciée sur les éventuels écarts par rapport aux objectifs à atteindre et sur les mesures prises en conséquence. Le contenu précis des rapports de situation et le déroulement concret de l ’établissement des rapports sont convenus s éparément entre les CFF et l’OFT. Cette manière de faire ne change rien aux fonctions de surveillance que l ’OFT doit exercer de la m ême mani ère vis- à-vis de toutes les entreprises de transport en assurant un suivi. Le contr ôle de la convention sur les prestations est encore complété par le rapport sur la strat égie du propri étaire. Les indices que ce rapport emploie pour le secteur de l ’infrastructure se fondent sur ceux de l ’instrument de contrôle de la convention sur les prestations. Art. 19 Modification de la convention sur les prestations Cet article établit les raisons et la marche à suivre pour une modification de la convention sur les prestations et du plafond des d épenses. L’instrument ’convention sur les prestations’ a l’avantage d’assurer aux deux parties (Confédération et CFF) la sécurité financière de la planification. Le Parlement, suivant l ’art. 8 al. 4 LCFF, est invité à tenir compte des chiffres pr évisionnels du plafond des d épenses fixé pour quatre ans lors de l ’établissement annuel du budget. S ’il devait cependant y avoir une réduction du crédit de paiement, il faut examiner s ’il est nécessaire d’adapter la convention sur les prestations et le plafond des d épenses. Le cas échéant, le3127 Parlement devrait décider une éventuelle modification en même temps que le budget fédéral. La SA CFF ou la Conf édération peuvent demander une modification a posteriori au cas o ù les conditions g énérales de la convention sur les prestations auraient considérablement changé (cf. commentaire de l’art. 2). S’il est prévisible que la SA CFF ne pourra pas atteindre les objectifs financiers, elle doit en aviser le Conseil fédéral. Si aucune solution ne s’offre dans le cadre du crédit de paiement allou é ni du plafond des d épenses, le Conseil f édéral propose au Parlement les modifications nécessaires. Dans le commentaire de l ’art. 11, il a d éjà été indiqué que la deuxi ème réforme des chemins de fer pourra prendre effet au cours de la p ériode d ’exécution de la convention sur les prestations 03 –06, probablement au d ébut ou à la fin de 2005. Si l’harmonisation du financement de l ’infrastructure ferroviaire que pr évoit cette réforme devait avoir pour effet que certaines parties du r éseau CFF ne seraient plus financées par la Confédération seule, l’étendue de la validité de cette convention sur les prestations se r éduirait à l ’infrastructure encore command ée au titre de l ’offre nationale. Dans ce cas, la SA CFF et la Conf édération conviendront de la mesure dans laquelle le montant du plafond des dépenses devra être ajusté. 4 Conséquences 4.1 Conséquences financières 4.1.1 Sur la Confédération En prenant cette d écision sur le plafond des d épenses pour l ’infrastructure de la SA CFF, le Parlement cr ée les conditions financi ères de la couverture des objectifs infrastructurels convenus avec la SA CFF par la convention sur les prestations. L’indemnité destin ée au secteur des transports est r égie par la proc édure de commande conform ément à l ’ordonnance sur les indemnit és. Elle n ’est donc pas décidée avec le plafond des dépenses. Pour que les mesures d ’entretien requises puissent être mises en œ uvre et pour garantir une certaine continuit é dans les investissements sur le secteur de l ’infra- structure CFF, la convention sur les prestations 2003 –2006 a besoin d ’à peu pr ès autant de moyens que la premi ère convention. Le nouveau plafond des d épenses pour la CP 03 –06 doit donc s ’élever à 6’025 millions de francs. Le rel èvement par rapport au plafond des d épenses pour la CP 99 –02 (5800 millions de francs) n ’est dû qu ’à la compensation du rench érissement survenu entre-temps ou escompt é jusqu’en 2006. Comme il n’y a pas d’augmentation réelle des moyens, – et comme il a déjà été exposé – le plafond des d épenses de la CP 03 –06 ne permet que de l égers investissements d’expansion. Dès la premi ère convention sur les prestations, les contributions à l ’infrastructure étaient divisées en trois articles de paiement: la contribution à l’indemnité des coûts non couverts de l ’exploitation de l ’infrastructure (prestations infrastructurelles), la contribution au financement des amortissements (maintien de la qualit é des infrastructures) ainsi que les prêts destinés aux investissements d’expansion (besoins de base en investissements infrastructurels). Cette subdivision se retrouve dans le3128 budget de la Conf édération et se pr ésente comme suit dans le cadre de la planification quadriennale: Utilisation prévue des fonds relevant du plafond de dépenses de la convention 2003–2006 en millions de francs 2002 2004 2005 2006 Total Prestation d’infrastructure CFF (802.3600.003) 509 468 468 468 1913 – dont Brünig 9 8 8 8 33 – dont pour la prise em compte des avantages ZVV 33 33 35 35 136 Maintien de la qualité des infrastructures (802.4600.002) 898 798 979 1028 3703 – dont Brünig 7 7 7 7 28 Besoin de base d’investissement en infra- structures CFF (802.4200.002) 56 208 65 80 409 – dont Brünig 10 10 3 1 24 Total 1463 1474 1512 1576 6025 – dont Brünig 26 25 18 16 85 Les montants du plafond des d épenses destin és à une affectation sp éciale sont présentés ici séparément. Il s’agit d’une part de l’indemnité de l’infrastructure et des fonds d ’investissement d ’un montant de 85 millions de francs pour le secteur d’activité Brünig, et de la compensation de la Confédération pour les contributions à l’aménagement de l’infrastructure du RER fournies par le canton de Zurich (prise en compte des avantages ZVV), d ’un montant total de 136 millions de francs. Le montant effectif du versement de compensation au ZVV est recalcul é chaque année, compte tenu des prestations de transport effectives et des produits r éalisés. Si les besoins sont sup érieurs aux chiffres pr évisionnels, la diff érence doit être demandée par un crédit supplémentaire. Comme il a d éjà été mentionn é au ch. 23, il n ’est pas possible de financer les équipements de v éhicules n écessaires pour ETCS Level 2 sur le plafond des dépenses pour l ’infrastructure des CFF, raison pour laquelle il est n écessaire de constituer, à côté du plafond des d épenses, un nouveau cr édit d’engagement sur la base l égale de l ’art. 56 LCdF. Ce cr édit d ’engagement de 130 millions de francs permettra de financer les équipements de v éhicules n écessaires même après 2006. Les crédits de paiement n écessaires, qui sont plafonn és à 30 millions de francs par an, seront compensés sur d’autres articles du budget.3129 4.1.2 Sur les cantons et les communes Les cantons et les communes n ’ont pas à craindre de la convention sur les prestations ni du plafond des d épenses un surcro ît ou une diminution de leurs charges. Les modifications du financement de l ’infrastructure ferroviaire qui pourraient prendre effet au cours de cette convention sur les prestations 03 –06 (mandat du Parlement concernant la deuxi ème partie de la r éforme des chemins de fer) pourraient certes avoir pour effet que des parties du r éseau CFF soient à nouveau financ ées par les cantons. Pour que ce passage se fasse de mani ère économiquement neutre, c.- à-d. sans surcharge des cantons ou des communes, la Confédération devrait mettre à la disposition des cantons son ancienne part du financement des tronçons concernés par le changement. 4.2 Autres conséquences La convention sur les prestations entre la Conf édération et la SA CFF et le plafond des d épenses qu ’elle fixe assurent le maintien de la valeur et de la capacit é financière d ’une partie importante de l ’infrastructure ferroviaire suisse. Ils cr éent ainsi la condition indispensable d ’une fourniture efficace de l ’offre du trafic marchandises et voyageurs sur le r éseau des CFF. La convention sur les prestations et le plafond des d épenses constituent donc une base pour le service public des transports. De plus, une infrastructure performante permet d ’augmenter le transfert des trafics marchandises et voyageurs de la route au rail: à moyen terme, la convention sur les prestations contribue à la protection de l’environnement. Le d éveloppement économique positif de la Suisse est d û pour une grande part à l’existence d ’une infrastructure des transports de haute valeur et performante. La convention sur les prestations entre la Conf édération et la SA CFF garantit que la très haute qualit é, sur le plan international, de l ’infrastructure ferroviaire en Suisse soit également assurée à l’avenir. La commande, li ée à la convention sur les prestations, de l ’exploitation de l’infrastructure sur l ’ensemble du r éseau et la fixation des investissements prioritaires pour le maintien de la qualit é des infrastructures dans tout le r éseau, ce qui évite de les concentrer sur quelques r égions centrales, soutient les objectifs de la Confédération en matière de politique de l’aménagement du territoire tels qu’ils sont décrits dans le rapport sur les grandes lignes de l ’aménagement du territoire suisse (FF 1996 III 485). La convention sur les prestations et le plafond des d épenses fournissent enfin une contribution notable à la r éalisation de l ’objectif d ’une évolution des transports durable. 5 Programme de la législature La convention sur les prestations est prescrite par la loi sur les CFF en tant qu ’objet périodique. Les affaires parlementaires r écurrentes ne sont pas mentionn ées spécifiquement dans le programme de la législature.3130 6 Rapport avec le droit européen La convention sur les prestations entre la Confédération et la SA CFF est régie par la loi sur les CFF. La r éforme des chemins de fer en Suisse se rattache aux directives 91/440, 95/18 et 95/19. Les exigences des directives sont largement satisfaites par la législation sur la r éforme des chemins de fer. Les r èglements de l ’UE exigent des chemins de fer nationaux qu ’ils soient g érés selon les principes des entreprises commerciales, qu’ils aient une base financière saine, que la séparation des transports et de l ’infrastructure soit au moins r éalisée dans la comptabilit é et que l ’indé- pendance de la direction administrative soit garantie. Les autres dispositions régissent certains aspects de l’accès au réseau. Avec la convention sur les prestations, la Conf édération et la SA CFF fixent pour quatre ans les objectifs communs et le plafond des d épenses. Avec cet instrument et celui de la strat égie du propri étaire, la Conf édération fixe le cadre dans lequel la direction de l ’entreprise doit accomplir ses t âches. La directive 1893/91 de l ’UE prévoit que l ’obligation unilat érale des chemins de fer de fournir le service public soit remplacée par une relation contractuelle entre les autorit és comp étentes et les entreprises concernées. L’autonomie commerciale de l ’entreprise doit être assurée. Le principe de la commande établi par la loi sur les chemins de fer r évisée correspond à cette exigence, en ce que la prestation à fournir par l ’entreprise de transport et le prix à payer par les pouvoirs publics sont fix és à l’avance au cours de négociations bilat érales. Il en r ésulte une obligation de prestation r éciproque. La convention sur les prestations concr étise aussi cette exigence pour le secteur de l’infrastructure des CFF. La convention et le plafond des d épenses ne sont donc pas une exigence des r èglements de l ’UE, mais ils sont largement compatibles avec les nouvelles directives de l’UE en la matière: – directive 2001/12/CE du Parlement europ éen et du Conseil du 26 f évrier 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au d éveloppe- ment des chemins de fer communautaires, – directive 2001/13/CE du Parlement europ éen et du Conseil du 26 f évrier 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, – directive 2001/14/CE concernant la r épartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l ’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, Dans le contexte de la deuxi ème réforme des chemins de fer, il faut, selon l ’art. 52 de l ’accord entre la Communaut é europ éenne et la Conf édération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres; FF 1999 6266), garantir la transposition des directives UE dans le droit suisse.3131 7 Bases juridiques 7.1 Légalité Les arrêtés fédéraux sur la convention sur les prestations et le plafond des d épenses 2003–2006 se fondent sur l’art. 8 de la loi fédérale du 10 mars 1998 sur les chemins de fer f édéraux, qui énonce que les Chambres f édérales approuvent la convention sur les prestations et décident le plafond des dépenses. 7.2 Forme juridique La présente convention sur les prestations entre la Conf édération et la SA CFF pour les ann ées 2003 –2006 sera approuv ée par les arr êtés f édéraux soumis, qui décideront également le plafond des d épenses pour la m ême p ériode ainsi que le crédit d ’engagement pour l ’équipement des v éhicules ferroviaires avec la signalisation en cabine. Les arrêtés ne sont pas soumis au référendum facultatif.3132 Annexe 1 Rapport des CFF sur la convention 1999–2002 Selon l’art. 8, al. 2, de la LCFF, le Conseil f édéral présente à l’Assemblée fédérale, en même temps que la convention sur les prestations, le rapport de gestion des CFF sur la p ériode en cours. Comme seuls les r ésultats des ann ées 1999 à 2001 sont disponibles actuellement, le rapport des CFF, reproduit ci-apr ès, se limite à ces trois premières années de la convention, qui dure encore jusqu’à la fin de 2002. 1 Structure Le rapport ci-apr ès indique dans quelle mesure les CFF ont atteint les objectifs convenus pour l’infrastructure dans la convention 99–02 et renseigne notamment sur l’utilisation des fonds dont ils ont b énéficié jusqu’ici pour leur infrastructure au titre du plafond des dépenses. 2 Evolution de l ’infrastructure des CFF, sous l’angle de la marche des affaires et des prestations Les trois premi ères ann ées de la convention 99 –02 ont été marqu ées par la croissance de la demande des prestations ferroviaires. Celles-ci ont augment é tant dans le trafic-voyageurs que dans celui des marchandises, ce qui a conduit à une plus grande demande de sillons. Etant donn é, principalement, l ’augmentation de la productivité en mati ère d ’infrastructure, la division Infrastructure a r éalisé un bénéfice appr éciable dans chacune des trois ann ées sous revue. D éjà lors de la fixation du plafond des d épenses pour la convention 99 –02, une contribution importante a été prise en compte en faveur du programme de stabilisation des finances f édérales. L ’objectif imposant une hausse annuelle de 5 pour cent de la productivité, fixé dans la convention pour la p ériode 1999 –2002 a été dépassé. Le tableau suivant donne une vue d’ensemble des principaux indices: Evolution des principaux paramètres des prestations de 1999 à 2000 1999 2000 Bénéfice division Infrastructure (mio. CHF) Vente des kilomètres-sillons (mio. silkm.) Tonnes brutes-kilomètres (mia. tbkm) Recettes de la vente des sillons (mio. CHF) Coûts de production infrast. (CHF/silkm) Taux de ponctualité des trains voyageurs Sécurité: incidents d’exploitation selon la définition de l’UIC 78 128 59,5 713 10,00 92% 88 162 131 62,5 672 9,34 94% 833133 Le Parlement a allou é un plafond de d épenses de 5,8 milliards de francs pour les indemnités et les investissements en faveur de l ’infrastructure des CFF durant la période de la convention pour 1999 –2002. Etant donn é les besoins financiers effectifs jusqu ’en 2001 et les chiffres planifi és pour 2002, on peut annoncer aujourd’hui déjà qu’il s’en faut de 370 millions de francs pour que le plafond des dépenses soit enti èrement utilis é. Cette situation s ’explique par des corrections ultérieures du bilan d ’ouverture des CFF (environ 120 mio. CHF) et par le fait que les capacités de planification disponibles pour l ’infrastructure ces derni ères années ont surtout été utilisées pour les projets de RAIL 2000, raison pour laquelle les pr êts d’investissement accordés n’ont pas été utilisés entièrement. Plafond des dépenses pour la convention des prestations 1999–2002 (en mio. CHF) 1999 2000 2001 2002 (Plan) Total Chiffres planifiés dans la CP 99–02 1513 1509 1376 1402 5800 Paiements effectifs Prestation d’infrastructure 562 583 472 494 2111 Maintien capacité de production 711 733 764 810 3018 Investissements d’infrastructure pour les besoins de base 61 80 77 58 276 Total de la période de la CP 1334 1396 1313 1362 5405 Différence –179 –113 –63 –40 –395 L’entreprise n’a pas non plus fait usage de la possibilit é, accordée par la CP 99 –02, de lever des pr êts d ’investissement aux conditions du march é. Les fonds propres résultant des amortissements des installations commerciales et le cash flow de l’infrastructure ont dépassé jusqu’ici les besoins en fonds d’investissement. Dépenses d’investissement et financement de celles-ci (en mio. CHF) 1999 2000 Total dépenses d’investissement CFF Dont à la charge du fonds FTP Total charges d’investissement du budget ordinaire (objet de la CP) Dont investissements commerciaux Contributions de tiers Contributions maintien capacité de production Besoins de base (prêts Confédération) Prêts levés par la Confédération aux conditions du marché Propre financement à partir du cash-flow des CFF 1503 638 865 85 95 711 61 0 –2 1569 654 916 76 60 733 80 0 43 Total 865 9163134 3 Investissements pour le maintien de la capacit é de production et le développement de l’infrastructure Les investissements de 3,3 milliards de francs op érés à partir du budget ordinaire 11 se sont répartis selon les proportions suivantes: 40 % pour le maintien de la capacit é de production, 30 % pour la rationalisation, 18 % pour la s écurité et les avantages offerts aux clients et 12 % pour la croissance et le march é. Cette ventilation montre que la convention sert en premier lieu à maintenir la valeur de l ’infrastructure existante et la fonctionnalit é de celle-ci. Pour les extensions de r éseau et les grands investissements destinés à améliorer l’attrait du trafic ferroviaire, c ’est le fonds FTP qui prend la rel ève. Les installations n ’ont g énéralement pas été remplacées telles quelles. Chaque renouvellement a permis de v érifier si les dispositifs r épondaient encore aux exigences pos ées. Cela étant, chaque fois que cela possible et judicieux, leur renouvellement est li é à une adaptation au dernier progr ès technique, ce qui dans de nombreux cas augmente la s écurité et la capacit é. Des projets sont élaborés à cet égard pour toutes les lignes du réseau CFF. Les projets de ligne servent de base pour actualiser le plan d’investissements à moyen terme. Les objectifs d ’investissement suivants ont d écoulé de la convention sur les prestations pour la période 99–02: – mesures de réduction des coûts d’exploitation (rationalisation) – garantie d’un écoulement sûr et régulier du trafic – encouragement de l’interopérabilité – adaptation de l ’infrastructure à l’évolution des transports pr évisible actuel- lement. Quelques mesures importantes, aff érentes aux secteurs pr écités, sont trait ées ci- après. Mesures de réduction des coûts d’exploitation (rationalisation) Le remplacement de postes d ’enclenchement obsolètes par des postes modernes et automatisables a constitué un exemple typique d ’une mesure de rationalisation. Les CFF ont emprunté la voie d’une exploitation fortement automatisée. Les travaux qui se déroulent dans le «Rail Control Center» représentent aujourd’hui déjà une grande partie des investissements en mati ère de technique de s écurité. Comme celle-ci sera adaptée à la norme europ éenne ETCS (European Train Control System), ce qui est prévu dans la CP 03 –06, on a veill é lors du remplacement des anciens postes d’enclenchement à ce que les nouveaux appareils soient compatibles avec le nouveau système. Tout le secteur de l’entretien a été soumis à une vaste réorganisation. Cette mesure a permis de réduire d’environ 10 % les coûts d’entretien de ces deux dernières années. Bien que de nombreuses mesures n’aient été réalisées que récemment, les économies qui en r ésultent se font d éjà sentir dans le r ésultat global de l ’infrastructure. La figure ci-après montre que l ’objectif visant à améliorer la productivit é de 5 % par 11 Cela correspond à environ 60 % des fonds effectifs du plafond des dépenses de la CP 99–02, les 40 % restants servent à assurer l’indemnisation des coûts d’infrastructure non couverts.3135 année ou de r éduire dans la m ême proportion les co ûts de production – économie exprimée en francs par sillon-kilom ètre vendu –, a été clairement atteint durant la période sous revue. Coûts de production de l'infrastructure 11.10 10.40 9.88 9.39 8.92 11.10 9.34 8.69 8.74 10.00 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 1998 1999 2000 2001 2002 Coûts en CHF But 99 - 02 Effectif 99-00/Plan 01-02 Garantie d’un écoulement sûr et régulier du trafic La convention 99 –02 a formul é express ément un objectif: garantir un niveau de sécurité élevé avec des intervalles encore plus courts entre les trains. Pour 1999 et 2000 seulement, un montant de 120 millions de francs a été alloué pour l ’extension du syst ème d ’arrêt automatique des trains ZUB. De ce fait, tous les endroits dangereux où le risque d épasse un certaine valeur en raison de la situation locale et de l’intensité de la circulation (plus de 20 unit és de risque) ont été assainis. D ’ici à la fin de 2004, 45 millions de francs seront en outre investis dans l ’amélioration de la s écurité des tunnels. 23 tunnels seront équipés de chemins de fuite, de mains courantes et de marquage des chemins de fuite. Le r éseau des dispositifs de contr ôle des trains a été compl été. Ces installations surveillent le passage des trains et signalent l ’échauffement des essieux, le déplacement des cargaisons et d ’autres dangers. Toutes les 43 installations pr évues seront réalisées avant le milieu de 2002. Le nombre des incidents d ’exploitation saisi selon le crit ère de l ’UIC12 s’est réduit de 5 unités de 1999 à 2000. Les actions peu sûres sont un autre indicateur du niveau de s écurité. Ce dernier indique des m éthodes qui peuvent mettre en danger l’exploitation, même s’ils entraînent rarement des accidents. Malgr é l’augmentation du trafic, ces cas ont pu être réduits en l’an 2000 de 5 % par rapport à 1999. 12 UIC: Union internationale des chemins de fer3136 Encouragement de l’interopérabilité Les normes nationales actuelles, notamment en mati ère de technique de s écurité, entravent souvent l ’accès à d ’autres r éseaux. Pour augmenter progressivement l’interopérabilité entre les r éseaux, il a été convenu dans la CP 99 –02 que les CFF tiendraient particulièrement compte de cette question dans le cadre des programmes de renouvellement et d’extension. Cela étant, il a notamment été décidé d’équiper le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist du syst ème ETCS. Ce standard de technique sécuritaire, normalis é au niveau europ éen, facilitera l ’accès au r éseau à moyen terme. Pour atteindre cet objectif, il sera aussi n écessaire de proc éder à de nombreuses adaptations du r éseau actuel, comme par exemple lors du renouvellement des postes d ’enclenchement. La d écision strat égique d ’installer l’ETCS, système européen d’arrêt automatique des trains, sur le nouveau tron çon de RAIL 2000 a constitué un pas important vers une plus vaste diffusion de cette norme décidée en commun au niveau europ éen. A l ’avenir, ce syst ème uniforme facilitera l’emploi transfrontalier des véhicules moteurs et, partant, l’accès au réseau. L’interopérabilité dans le trafic-marchandises a été améliorée par des adaptations du profil d’espace libre et des charges par essieu. Ainsi, le r éseau des CFF, à quelques exceptions pr ès, est utilisable par les v éhicules dont le poids à l ’essieu est de 22,5 tonnes. Sur l’axe Nord-Sud et sur l’axe Loetschberg-Simplon (tronçon CFF), le profil d ’espace libre en ferroutage a été élargi et permet le passage des v éhicules dont la hauteur aux angles est de 4 mètres. Adaptation de l’infrastructure à l’évolution des transports prévisible actuellement Alors que de grandes extensions du r éseau doivent être financées par le fonds FTP, le plafond des d épenses li é à la convention permet tout à fait, à la rubrique budgétaire «Investissements d ’infrastructure, besoins de base », d ’adapter l ’infra- structure à la croissance des besoins de transport. Durant la p ériode sous revue, les mesures suivantes ont pu être r éalisées pour desservir de nouveaux march és potentiels. Dans le transport r égional des voyageurs, quelques nouveaux arr êts ont été aménagés et les cantons ont particip é à leur financement dans une mesure considérable. D’autres nouveaux arr êts seront bient ôt mis en chantier. Etant donn é l’évolution de l ’urbanisme, quelques arr êts existants ont été déplacés de mani ère à raccourcir les chemins pour les usagers du rail. L’accès au rail a aussi été amélioré par une extension de l ’offre «Park and Rail ». Moyennant un co ût de 90 millions, le nombre des places de parc pr ès des gares ou des arrêts doublera d’ici à 2005 et passera à 34 000 unit és. En 2001, un programme a été lancé en vue d ’améliorer la convivialité de toutes les gares r égionales (600 en tout), pour un coût de 340 millions de francs. Afin d ’améliorer le confort et de faciliter l ’accès des trains aux personnes handicapées, on essaie d ’aménager, si possible, un acc ès de plain-pied. C ’est pourquoi, depuis 1999, les quais ont été rehaussés à 55 cm lors des transformations. De 1999 à 2001, 80 gares ont été dot ées de ces nouveaux quais. En pr évision d’Expo.02, on a non seulement am élioré des tron çons, mais aussi agrandi et r énové les gares importantes sises dans la région de l’Expo.3137 Le trafic-marchandises profite par exemple du remplacement du dispositif de gestion des parcours de la gare de triage du Limmattal. Ces mesures ont permis d ’augmenter la capacité de 10 pour cent dans la principale gare de triage suisse. D’autre part, les installations devenues superflues ou inappropri ées ont été démontées dans le cadre du programme «Infrastructure allégée». Dans l ’ensemble, les coûts d’entretien liés à ce programme se r éduiront de 14 millions de francs par année. La liste des projets figurant dans la convention sur les prestations 99 –02 était un extrait de l ’ancien plan d ’investissement à moyen terme des CFF (projets co ûtant plus de 20 millions de francs). Une grande partie de ces projets concernait des projets de RAIL 2000 financ és par le fonds FTP. La plupart des autres projets ont été termin és ou sont termin és dans les d élais avant la fin de 2002, souvent à des coûts beaucoup plus bas. Comme la planification des investissements CFF est soumise à une planification permanente – l e pl a n d’investissement à moyen terme est mis à jour tous les ans – quelques projets ont subi des retards, que ce soit à la suite de nouveaux délais lors de la proc édure d’approbation des plans ou sur la base de nouvelles connaissances. Ils ne pourront donc être achevés que dans le cadre de la nouvelle convention 2003–2006.3138 Annexe 2 AA GE BN ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH BU SMG LO SIO IO TH CH PF RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HW IL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LI N WA UZ GO E EF STG SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GLO POR SCB LOC VAL ZB Frasne LEN DOMO INS RW VV TAV KA FLE LF RO M OEN SS MA BOU PT DAY BRA SP SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER FLM CD /c203 WL ARCH CTM HB SPK LBIN WI RA WO BGW WUER /c203 RS SA LZ LG BEL PUI /c203 GEAP /c203 VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL WAIE ETCS Horizon 2002 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de la 1re étape de Rail 2000 Légende UA Brünig GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds/gares V CFF ETC / Étranger ETCS Level 2/3 ETCS Level 1 ETCS Level 1 en points ETC3139 Annexe 3 AA GE BN ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH BU SMG LO SIO IO TH CH PF RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LT H HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LI N WA UZ GOE EF STG SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZO L TR GLO POR SCB LOC VAL ZB Frasne LEN DO MO INS RW VV TAV KA FLE LF ROM OEN MA BOU PT DAY BRA SP SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER FLM CD /c203 WL ARCH CT M HB SPK LBI N WI RA WO BGW WUER /c203 RS SA LZ LG BEL PUI /c203 GEAP /c203 VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL SS WAIE Inbetriebnahme: ca. 2008 Inbetriebnahme: ca. 2008 ETCS Horizon 2006 Légende UA Brünig GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds/gares V CFF ETC / Étranger ETCS Level 2/3 ETCS Level 1 ETCS Level 1 en points Horizon 2006: - Infrastructure et projet d‘utilisation Rail 2000 1re étape ETC3140 Annexe 4 AA GE BN ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH BU SMG LO SIO IO TH CH PF RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LT H HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LI N WA UZ GOE EF STG SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZO L TR GLO POR SCB LOC VAL ZB Frasne LEN DO MO INS RW VV TAV KA FLE LF ROM OEN SS MA BOU PT DAY BRA SP SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER FLM CD /c203 WL ARCH CTM HB SPK LBI N WI RA WO BGW WUER /c203 RS SA LZ LG BEL PUI /c203 GEAP /c203 VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL WAIE GSM-R Horizon 2002 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape Légende UA Brünig ETC GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds /gares V CFF ETC / Étranger GSM-R3141 Annexe 5 AA GE BN ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH BU SMG LO SIO IO TH CH PF RUET BCT PONT ORBE PAY MR T KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LIN WA UZ GOE STG SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GLO POR SCB LO C VAL ZB Frasne LEN DOMO INS RW VV TAV KA FLE LF ROM OEN MA BOU PT DAY BRA SP SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER FLM CD WL ARCH CTM HB SPK LBI N WI RA WO BGW WUER RS SA LZ LG BEL PUI /c203 GEAP /c203 VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL /c203 EF /c203 SS WAIE Légende UA Brünig ETC GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds /gares V CFF ETC / Étranger GSM-R GSM-R Horizon 2006 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape3142 Annexe 6 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RU ET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZO ER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LIN WA UZ GOE EF STGI SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZO L TR GLO POR SCB LO C VAL ZB Frasne LEN DO MO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA RO M OEN SS MA PT DAY BRA BOU SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBIN WI WO BGW WU ER RA PUI VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL EK NL COP ALL /c203 TAV LGV WAIE Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2 Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2 Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2 Zwischen UIC G A und UIC G B UIC G A UIC G B Profil d’espace libre Horizon 2002 Horizon 2002 : - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape OCF 4 OCF 3 OCF 3 parfois sur 1 voie seul. Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés GT Instrallation de voie en boucle et/ou de voie de dépassement Terminal V Nœ uds/garesV CFF ETC / Étranger OCF 2 OCF 2 réduit à P/C 60 OCF 2 réduit à P/C 45-50 OCF 1 OCF 1 réduit3143 Annexe 7 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WI L GSS WZ EW LI N WA UZ GO E EF STGI SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GLO POR SCB LOC VAL ZB Frasne LEN DO MO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA RO M OEN SS MA PT DAY BRA BOU SEU HI BAEW BMA SLG NW LFG HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBIN WI WO BGW WU ER RA PUI VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL EK NL CO P ALL /c203 TAV LGV WAIE Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2 Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2 Zwischen CH-EBV 1 und CH-EBV2 Zwischen UIC G A und UIC G B UIC G A UIC G B Profil d’espace libre Horizon 2006 Horizon 2002 : - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape OCF 4 OCF 3 OCF 3 parfois sur 1 voie seul. Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés GT Instrallation de voie en boucle et/ou de voie de dépassement Terminal V Nœ uds/garesV CFF ETC / Étranger OCF 2 OCF 2 réduit à P/C 60 OCF 2 réduit à P/C 45-50 OCF 1 OCF 1 réduit3144 Annexe 8 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RU ET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LI N WA UZ GO E EF STGI SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GLO POR SCB LOC VAL ZB Frasne LEN DO MO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA RO M OEN SS MA PT DAY BRA BOU SEU HI BAEW BMA SLG NW LFG HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBIN WI WO BGW WU ER RA PUI VARE MEN CHI GAL STAO MICL EK NL CO P ALL /c203 TAV LGV “ “ FS-Teil: offen Gleichstrom WAIE Espace des pantographes Horizon 2002 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et Offre 2001 de Rail 2000 1re étape 1950mm 1600mm Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassement Terminal V Nœ uds/gares V CFF ETC / Étranger 1450mm 1320mm continuité avec largeur d‘archet de .... mm donnée, réseau CFF avec extrémités isolantes3145 Annexe 9 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LT H HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LI N WA UZ GOE EF STGI SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZO L TR GLO POR SCB LO C VAL ZB Frasne LEN DOMO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA ROM OEN SS MA PT DAY BRA BOU SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBI N WI WO BGW WUER RA PUI VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL EK NL CO P ALL /c203 TAV LG V “ “ FS-Teil: offen Gleichstrom WAIE Espace des pantographes Horizon 2006 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et Offre 2001 de Rail 2000 1re étape 1950mm 1600mm Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassement Terminal V Nœ uds/gares V CFF ETC / Étranger 1450mm 1320mm continuité avec largeur d‘archet de .... mm donnée, réseau CFF avec extrémités isolantes3146 Annexe 10 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LT H HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LIN WA UZ GO E EF STGI SM VI ZER M KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GLO POR SCB LO C VAL ZB Frasne LEN DO MO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA ROM OEN SS MA PT DAY BRA BOU SEU HI BAEW BMA SLG NW LFG HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBI N WI WO BGW WUER RA PUI VARE MEN CHI GAL STAO MICL EK NL COP ALL /c203 TAV LGV REU MTH CHAT MD SOY BAER HPT BZN TI DAET WAIE Classes de tronçons Horizon 2002 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape D4: 8t/m; 22.5t Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds/gares V CFF ETC / Étranger D3: 7.2t/m; 22.5t < D3 3147 Annexe 11 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LIN WA UZ GO E EF STGI SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GLO POR SCB LO C VAL ZB Frasne LEN DOMO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA RO M OEN SS MA PT DAY BRA BOU SEU HI BAEW BMA SLG NW LF G HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBI N WI WO BGW WU ER RA PUI VARE MEN CHI GAL STAO MICL EK NL COP ALL /c203 TAV LG V REU MTH CHAT MD SOY BAER HPT BZN TI DAET WAI E Classes de tronçons Horizon 2006 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape D4: 8t/m; 22.5t Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds/gares V CFF ETC / Étranger D3: 7.2t/m; 22.5t < D3 3148 Annexe 12 AA GE BN LZ ZUE SG CHI BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IOSP TH CH PF GEAP BEL RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LIN WA UZ GO E EF STG SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GL O POR SCB LOC VAL ZB Fra sne LEN DOMO INS RW /c203 /c203 VV /c203 TAV KA FLE LF ROM OEN SS VARE MICL MA BOU PT DAY BRA SEU HI BAEW BMA SLG NW LFG HO BW REI LPN HA GI VER FL M CD MEN /c203 WL ARCH CTM HB SPK LBIN WI OGL WO BGW REG WUER WAIE Taux d’utilisation du réseau Horizon 2002 Légende Taux d‘utilisation du réseau: critique Taux d‘utilisation du réseau: optimal Infrastructure réseau CFF Autres infrastructures ferroviaires Taux d‘utilisation du réseau: faible Taux d‘utilisation du réseau: bon Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape 3149 Annexe 13 AA GE BN LZ ZUE SG CHI BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IOSP TH CH PF GEAP BEL RUET BCT PONT ORBE PAY MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WIL GSS WZ EW LIN WA UZ GO E EF STG SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCBG LN BDF ZOL TR GL O POR SCB LOC VAL ZB Fra sne LEN DOMO INS RW /c203 /c203 VV /c203 TAV KA FLE LF ROM OEN SS VARE MICL MA BOU PT DAY BRA SEU HI BAEW BMA SLG NW LFG HO BW REI LPN HA GI VER FL M CD MEN /c203 WL ARCH CTM HB SPK LBIN WI OGL WO BGW REG WUER WAIE Légende Taux d‘utilisation du réseau: critique Taux d‘utilisation du réseau: optimal Infrastructure réseau CFF Autres infrastructures ferroviaires Taux d‘utilisation du réseau: faible Taux d‘utilisation du réseau: bon Taux d’utilisation du réseau Horizon 2006 Horizon 2002: - Infrastructure (existante ou en construction) et offre 2001 de Rail 2000 1re étape 3150 Annexe 14 /c203 GEAP AA GE BN LZ ZUE SG BS LS SH YV FRI NE CF BI DMT SO OL BR LB RK W ZG GD BG RH RS BU SMG SA LG LO SIO IO SP TH CH PF BEL RUET BCT PONT ORBE PA Y MRT KZ GMM MOUTA LY LTH HWIL KF WH MR SUHR ZF LST KLW ZOER TW BUE LSG WI L GSS WZ EW LIN WA UZ GOE EF STGI SM VI ZERM KR MX PAL BUL BUER WE BD TG EGL KB WAH SCB G LN BDF ZOL TR GLO PO R SCB LO C VAL ZB Frasne LEN DOMO INS RW /c203 VV /c203 FLE LF KA ROM OEN SS MA PT DAY BRA BO U SEU HI BAEW BMA SLG NW LFG HO BW REI LPN HA GI VER CD FLM ARCH WL CTM SPK LBIN WI WO BGW WUER RA PUI VARE MEN CHI GAL Arcisate STAO MICL EK NL COP AL L /c203 TAV LG V REU MTH TI WAI E Tronçons exploités 24h/24 Gares de triage Horizon 2002 Horizon 2006: - Infrastructure et projet d ‘utilisation Rail 2000 1re étape Tronçons exploités 24h/24 Légende UA Brünig Chemins de fer à voie étroite sélectionnés CFF ETC / Étranger Autres tronçons à voie normale GT Installation de voie en boucle et/ou de voie de dépassament Terminal M Nœ uds/gares V3151 Annexe 15 Indices pour le contrôle de l’utilisation des fonds du plafond des dépenses relevant de la convention 2003–2006 Finances résultat de l’infrastructure 1. plan = 0; effectif >=0 plafond des dépenses 2. respect intensité des installations 3. valeur des installations/sillon-kilom ètre 4. valeur des installations/tron çon-kilomètre productivité 5. co ûts infrastructurels/tronçon-kilomètre 6. co ûts infrastructurels/sillon-kilomètre 7. co ûts infrastructurels/tonne brute-kilomètre Marché vente des sillons horaires 8. sillons-kilom ètres (distinction entre CFF V/Cargo et tiers) 9. produits des sillons (distinction entre CFF V/Cargo et tiers) 10. produits des sillons/km de ligne mandat de transfert 11. tonnes brutes-kilomètres en trafic marchan- dises efficacité des subventions 12. contributions d’exploitation /tronçon- kilomètre 13. contributions d’exploitation /sillon-kilomètre satisfaction des clients ETF 14. taux de satisfaction des clients primaires Processus taux d’utilisation du réseau 15. sous forme de carte (comme pour annexes 12/13) 16. capacité disponible en réserve taux d’interopérabilité 17. praticabilité/ accessibilité d’axes de transit déterminés/emplacements industriels (% des objectifs fixés) pour diverses exigences de tronçon (1. ETCS; 2. GSM-R; 3. pantogra- phes allemands; 4. profil d’espace libre OCF 2 et plus; 5. classes de tronçon D4 et plus) développement du réseau 18. niveau de réalisation des objectifs fixés Etat du réseau ponctualité du trafic des voyageurs 19. à l’arrivée (responsabilité de l’infrastructure) sécurité de l’exploitation 20. nombre de déraillements (responsabilité de l’infrastructure) 21. nombre de mises en danger de l’exploitation (responsabilité de l’infrastructure) pannes de ligne de contact 22. nombre de cas 23. nombre de minutes de retard pannes de signalisation 24. nombre de cas 25. minutes de retard interruption de tronçon 26. nombre de cas (libération de tronçons en retard après des travaux de construction) 27. nombre de minutes de retard (libération de tronçons en retard après des travaux de construction) tronçons à circulation ralentie 28. nombre (panneau orange sans travaux de construction)3152 sécurité des tunnels 29. en % de km de tunnel «sûrs» par rapport au nombre total de km de tunnel conformément au standard de sécurité égalité de traitement des handicapés 30. en % de gares / arr êts adaptés aux handica- pés La périodicité des rapports sur chacun des indices varie entre une fois par trimestre et une fois par an, suivant la pertinence et le travail demand é par la saisie des données. Les indications sur le taux d ’interopérabilité du réseau (indice 17) ne sont recensées que pour le rapport de la fin de la CP 03–06.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message concernant la convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour les années 2003-2006, le plafond des dépenses pour la même période un crédit d'engagement pour l'équipemen... In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2002 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 16 Cahier Numero Geschäftsnummer 02.026 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 23.04.2002 Date Data Seite 3101-3152 Page Pagina Ref. No 10 126 246 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.