<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD XHTML 1.0 Transitional//EN" "http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-transitional.dtd"> <html lang="en" xml:lang="en" xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml"> <head><meta charset="utf-8"/> <title>Verwaltungsgericht des Kantons ZÃ¼rich: VB.2003.00220</title> <link href="/findinfo/stylesheets/main.css" rel="stylesheet" type="text/css"/> </head> <body> <!-- HEADER --> <table> <tr> <td colspan="5"> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"> <tr> <td class="submenu_sel" nowrap="nowrap"><a href="/findinfo/xhtmltemplates/standard.htm">Standard Suche</a></td> <td> | </td> <td class="submenu" nowrap="nowrap"><a href="/findinfo/xhtmltemplates/advanced.htm">Erweiterte Suche</a></td> <td> | </td> <td class="submenu" nowrap="nowrap"><a href="/findinfo/help/index.htm">Hilfe</a></td> </tr> </table> </td> </tr> </table> <!-- /HEADER --> <br/> <!-- ZUM ERSTEN TREFFER --> <table width="100%"> <tr> <td width="20"> </td> <td> <br/><br/> </td> <td align="right"> <a href="/cgi-bin/nph-omniscgi.exe?OmnisPlatform=WINDOWS&amp;WebServerUrl=&amp;WebServerScript=/cgi-bin/nph-omniscgi.exe&amp;OmnisLibrary=JURISWEB&amp;OmnisClass=rtFindinfoWebHtmlService&amp;OmnisServer=JURISWEB,127.0.0.1:7000&amp;Parametername=WWW&amp;Schema=ZH_VG_WEB&amp;Source=&amp;Aufruf=getDocument&amp;cSprache=GER&amp;nF30_KEY=203882&amp;W10_KEY=13013571&amp;nTrefferzeile=1&amp;Template=standard/results/printviewdocument.fiw" target="_blank"><img align="bottom" alt="" src="/findinfo/images/icons/drucken.gif" title="Druckansicht"/><span> </span>Druckansicht</a> </td> <td width="20"> </td> </tr> </table> <!-- /ZUM ERSTEN TREFFER --> <!-- Metadaten --> <table width="100%"> <tr> <td width="20"> </td> <td> <table cellpadding="0" cellspacing="0"> <tr> <td nowrap="nowrap" width="180"><b>GeschÃ¤ftsnummer: </b></td> <td><b>VB.2003.00220</b></td> <td width="100%"> </td> </tr> <tr> <td>Entscheidart und -datum: </td> <td colspan="4">Endentscheid vom 18.12.2003</td> </tr> <tr> <td>SpruchkÃ¶rper: </td> <td colspan="4">3. Abteilung/3. Kammer</td> </tr> <tr> <td>Weiterzug: </td> <td colspan="4">Dieser Entscheid ist rechtskrÃ¤ftig.</td> </tr> <tr> <td>Rechtsgebiet: </td> <td colspan="4">Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht</td> </tr> <tr> <td><b>Betreff: </b><br/><br/></td> <td colspan="4"><b>Festsetzung Strassenprojekt</b><br/><br/></td> </tr> <tr> <td colspan="5"><br/><b>Strassenprojekt im Zusammenhang mit der Glattalbahn (Birchstrasse [Rümlang/Opfikon/Kloten], Aubruggstrasse [Zürich/Opfikon]) Rechtsmittelordnung bei kantonalen Strassenprojekten (E. 1b). Rechtsgrundlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung. Die streitigen Projektbestandteile wurden nach Massgabe dieser Grundlagen beurteilt. Der Verkehrsclub der Schweiz ist eine beschwerdeberechtigte Umweltorganisation (E. 1b). Grundsätze für den Projektierungsablauf und die Anforderungen an die Projektierung (E. 3a). Beschwerdegründe. Handelt es sich - wie vorliegend - um ein komplexes Gesamtprojekt, so beschränkt sich die Aufgabe des Verwaltungsgerichts darauf zu untersuchen, ob das angefochtene Projekt formelle oder materielle Planungsgrundsätze verletzt. Konkretes Prüfprogramm (E. 3b). B i r c h s t r a s s e: Der Sachverhalt ist von der Vorinstanz gründlich abgeklärt worden (E. 4b/bb). Das Projekt entspricht der übergeordneten Planung (E. 4b/cc). Bei der Projektierung ist das Vorhaben nach den gesetzlich vorgesehenen Grundsätzen (§ 14 des Strassengesetzes) auszurichten und zu optimieren. Dabei kann nicht allen Grundsätzen gleichermassen Rechnung getragen werden. Konkret bewirkt die neue Birchstrasse keine Leistungssteigerung, sondern nur eine Erleichterung des Verkehrsflusses. Die genaue zukünftige Verkehrsentwicklung beruht auf Hypothesen und kann nicht genau vorausgesagt werden (E. 4b/dd). A u b r u g g s t r a s s e: Ein möglicher, späterer Strassenausbau ist nicht Anfechtungsobjekt (E. 5b/aa). Die Planungspflicht verlangt nicht die vorgängige Ausarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts (E. 5b/bb). Konkret dient die Verlängerung der Aubruggstrasse nur der Erschliessung angrenzender Gebiete und nicht dem Durchgangsverkehr. Die Vorgaben der Umweltschutzgesetzgebung sind erfüllt (E. 5b/cc). Das Strassenprojekt ist im Rahmen der dem Verwaltungsgericht obliegenden Rechtskontrolle nicht zu beanstanden (E. 6). Abweisung, soweit Eintreten. </b></td> </tr> </table> </td> <td> </td> <td align="right" class="stiwos" nowrap="nowrap" rowspan="6" width="203"> <table cellpadding="0" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td>Stichworte:</td> </tr> <tr> <td> <span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: GLATTTALBAHN">GLATTTALBAHN</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: PLANUNGSGRUNDSATZ">PLANUNGSGRUNDSATZ</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: PROJEKTIERUNGSVERFAHREN">PROJEKTIERUNGSVERFAHREN</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: STRASSENPROJEKT">STRASSENPROJEKT</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: Urteile: Verwaltungsrecht UR: Planungs- und Baurecht ST: ÃBRIGES PLANUNGS- UND BAURECHT">ÃBRIGES PLANUNGS- UND BAURECHT</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: UMWELTVERTRÃGLICHKEITSPRÃFUNG (UVP)">UMWELTVERTRÃGLICHKEITSPRÃFUNG (UVP)</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: VCS">VCS</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: VERBANDSBESCHWERDE">VERBANDSBESCHWERDE</acronym></span><br/> </td> </tr> <tr><td height="2px"></td></tr> <tr> <td>Rechtsnormen:</td> </tr> <tr> <td> <span class="ungerade">§ 14 StrassG</span><br/><span class="gerade">§ 15 Abs. I StrassG</span><br/><span class="ungerade">§ 17 StrassG</span><br/><span class="gerade">Art. 9 Abs. I USG</span><br/><span class="ungerade">Art. 55 Abs. I USG</span><br/><span class="gerade">§ 50 VRG</span><br/> </td> </tr> <tr><td height="2px"></td></tr> <tr> <td>Publikationen:</td> </tr> <tr> <td> <span class="ungerade">RB 2003 Nr. 20 S. 64</span><br/> </td> </tr> <tr> <td>Gewichtung:<br/> (1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)</td> </tr> <tr> <td> Gewichtung: 2 </td> </tr> </table> </td> <td width="20"> </td> </tr> </table> <!-- /Metadaten --> <!-- Dokument --> <table width="100%"> <tr> <td width="20"> </td> <td> <br><br/> <div class="Section1"> <p class="Einzug1">I. A. Mit Beschluss Nr. 1319/2000 vom 23. August 2000 stellte der Regierungsrat den Verkehrsbetrieben Glattal gestÃ¼tzt auf § 37 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrassG) unter Auflagen und Bedingungen die Bewilligung in Aussicht, die Ã¶ffentlichen Strassen durch die Stadtbahn Glattal zu beanspruchen (Infrastruktur-Konzession). ErwÃ¤gung lit. D, auf die Dispositiv Ziffer I verwies, hielt fest:</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">"FÃ¼r das im kantonalen und in den regionalen RichtplÃ¤nen festgelegte Strassennetz steht eine reibungslose Verkehrsabwicklung und die Verkehrssicherheit fÃ¼r die verschiedenen StrassenbenÃ¼tzer im Vordergrund. AllfÃ¤llige Konflikte der Stadtbahn Glattal mit dem Individualverkehr sind abzuwÃ¤gen mit den Entlastungswirkungen, die ein solches Verkehrssystem auch fÃ¼r den Individualverkehr erfÃ¼llt. Es ist jedoch nicht zu Ã¼bersehen, dass die hohe Dynamik der Siedlungsentwicklung auch mit einer Zunahme des Individualverkehrs verbunden sein wird. GemÃ¤ss den Leitlinien im regionalen Richtplan Glattal ist das Verkehrsnetz auf das mutmassliche Wachstum hin zu dimensionieren. Die Ã¶rtlichen Ãberlastungen des Strassennetzes in Spitzenstunden fÃ¼hren zu Behinderungen von Buslinien sowie zu Belastungen von Wohngebieten durch ausweichenden Verkehr. Die Erhaltung der LeistungsfÃ¤higkeit bzw. Anpassungen des Strassennetzes sind daher dort erforderlich, wo sie fÃ¼r die einwandfreie Abwicklung des Ã¶ffentlichen Verkehrs notwendig sind, die BevÃ¶lkerung vor Immissionen und Verkehrsgefahren zu schÃ¼tzen ist oder unausgewogene Verkehrsbelastungen ausgemerzt werden sollen.</p> <p class="Einzug1"> Die LeistungsfÃ¤higkeit des Strassennetzes soll durch den Bau und den Betrieb der Stadtbahn Glattal nicht geschmÃ¤lert werden. BeeintrÃ¤chtigungen der StrassenkapazitÃ¤t ist im Rahmen der kommenden Projektierungsarbeiten mit geeigneten, verhÃ¤ltnismÃ¤ssigen Massnahmen vorzubeugen. Massnahmen fÃ¼r die Aufrechterhaltung der FunktionsfÃ¤higkeit des Strassennetzes, die unabhÃ¤ngig vom Stadtbahnprojekt erforderlich sind, sind nicht Sache der Gesuchstellerin, sondern der StrasseneigentÃ¼mer selber. Das Zusammenwirken der Gesuchstellerin mit den verschiedenen zustÃ¤ndigen Stellen auf kantonaler und kommunaler Ebene ist im Rahmen der Projektorganisation sicherzustellen."</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Am 10. Juli 2002 erteilte der Regierungsrat diese Bewilligung (RRB Nr. 1094/2002).</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Laut Plangenehmigungsgesuch vom 28. Februar 2002 umfasst die erste Hauptetappe eine 12.7 km lange, zweigleisige Neubaustrecke zwischen ZÃ¼rich-Oerlikon, Flughafen und Bahnhof Stettbach (Linie A: Flughafen - Ambassador - Bahnhof Oerlikon; Linie B: Stettbach - Giessen - Bahnhof Wallisellen - Auzelg - Ambassador - Messe/Hallenstadion; Linie C: Stettbach - Bahnhof Wallisellen - Ambassador - Flughafen). Dabei sollen 20 Haltestellen mit einem durchschnittlichen Abstand von 600 m entstehen. Die Glattalbahn soll mit sechs S-Bahn-Stationen und dem Fernverkehr verknÃ¼pft werden. Der Bau der Glattal­bahn soll in drei Etappen erfolgen; die Inbetriebnahme ist auf Ende 2005 bzw. Ende 2007 und Ende 2009 vorgesehen. Die Zielsetzungen und Vorgaben einer Optimierung des Gesamtverkehrs im Mittleren Glattal hÃ¤tten die Projektierung der Stadtbahn wesentlich mitgeprÃ¤gt. Verschiedene flankierende Massnahmen trÃ¼gen dazu bei, die LeistungsfÃ¤higkeit des Gesamtverkehrssystems zu verbessern. Hervorzuheben sei die neue Birchstrasse S-11 in Opfikon und RÃ¼mlang, die kÃ¼nftig den Durchgangsverkehr Ã¼bernehme. Der Flughof­strasse verbleibe die Funktion einer Erschliessungsstrasse, wobei ausreichend Raum fÃ¼r das Stadtbahntrassee entstehe. Die (von der Hagenholz- bis zur Thurgauerstrasse) um rund 800 m verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse S-12 entlang der Grenze zwischen ZÃ¼rich und Opfikon bilde eine Voraussetzung fÃ¼r die Entwicklung der Quartiere Leutschenbach und Glattpark (Ober­hauserriet). Der UmweltvertrÃ¤glichkeitsbericht (UVB) 2. Stufe vertiefe und ergÃ¤nze den im Rahmen des Infrastruktur-Konzessionsgesuchs erarbeiteten UVB 1. Stufe. BezÃ¼glich der Betriebsphase komme der Bericht zum Ergebnis, dass mit den im Projekt vor­gesehenen Massnahmen alle Vorschriften der umweltrelevanten Gesetzgebung eingehalten seien.</p> <p class="Einzug1">B. Mit Beschluss Nr. 583/2003 vom 30. April 2003 befand der Regierungsrat:</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">"I. Die im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn stehenden Projekte fÃ¼r die Neubauten Birchstrasse S-11, Gemeinde RÃ¼mlang, StÃ¤dte Opfikon und Kloten, verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse S-12, StÃ¤dte Opfikon und ZÃ¼rich, Ringstrasse S-19 und ZÃ¼richstrasse S-2, Stadt DÃ¼bendorf, sowie fÃ¼r die Revitalisierung des<br/> Katzenbachs (Ã¶ffentliches GewÃ¤sser Nr. 3), StÃ¤dte Opfikon und ZÃ¼rich, werden gemÃ¤ss den bei den Akten liegenden PlÃ¤nen festgesetzt.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> II. - IV. (Abschreibung verschiedener Einsprachen zufolge Gegenstandslosigkeit)</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> V. Die gegen die AusfÃ¼hrungsprojekte eingereichten Einsprachen des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) werden, soweit auf sie eingetreten werden kann und ihnen im Sinne der ErwÃ¤gungen nicht entsprochen wird, abgewiesen."</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Hinsichtlich der Einsprache des VCS betreffend die <i>Birchstrasse S-11</i> erwog der Regierungsrat: Der in der Bauetappe 2 zu verwirklichende Abschnitt der Glattalbahn, der 2008 in Betrieb genommen werden solle, beanspruche Strassenraum der Flughofstrasse<br/> S-8 im Bereich Knoten BÃ¤uler bis Balsberg. Das beeintrÃ¤chtige die LeistungsfÃ¤higkeit dieser Strasse bei der BewÃ¤ltigung des motorisierten Individualverkehrs erheblich. Der Regierungsrat stelle der Glattalbahn die Bewilligung fÃ¼r die Inanspruchnahme von Ã¶ffentlichen Strassen unter dem Vorbehalt in Aussicht, dass die LeistungsfÃ¤higkeit des Strassennetzes durch den Bau und Betrieb der Glattalbahn nicht geschmÃ¤lert werde. Er halte dabei ausdrÃ¼cklich fest, dass im Abschnitt der Flughofstrasse nur mit dem Bau der verlÃ¤ngerten Birchstrasse die LeistungsfÃ¤higkeit und Sicherheit des Ã¶ffentlichen und privaten Verkehrs gewÃ¤hrleistet werden kÃ¶nne. Bereits heute sei die Flughofstrasse stark mit Durchgangs-, Ziel- und Quell- sowie Binnenverkehr belastet. Dem trage der regionale Richtplan Glattal Rechnung, indem er mit der Birchstrasse S-11 eine neue Hauptverkehrsstrasse festlege, welche die Verkehrserschliessung in diesem Gebiet gewÃ¤hrleiste, die Flughofstrasse vom Durchgangsverkehr befreie und somit Raum fÃ¼r das Trassee der Glattalbahn schaffe. â Mit Bezug auf die Birchstrasse S-11 beantrage der Einsprecher, das Projektgenehmigungsverfahren mit dem umweltrechtlichen Verfahren zu koordinieren; insbesondere seien die<br/> Aspekte des Modal-Splits sowie der Luft- und LÃ¤rmimmissionen umfassender zu prÃ¼fen. Der Bau der Glattalbahn verbessere die UmweltvertrÃ¤glichkeit der MobilitÃ¤t deutlich, da die Bahn den Modal-Split zugunsten des Ã¶ffentlichen Verkehrs verÃ¤ndere. Das Einigungsdokument zwischen dem Tiefbauamt (TBA) und dem Amt fÃ¼r Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL), Abteilung Lufthygiene, vom 5. September 2002 erachte weder zusÃ¤tzliche Massnahmen noch Projektanpassungen zur EindÃ¤mmung der Luft- und LÃ¤rmimmissionen als erforderlich. FÃ¼r das AWEL sei erwiesen, dass die einzelnen Strassenprojekte nicht auf eine KapazitÃ¤tssteigerung abzielten, sondern dem Ã¶ffentlichen Verkehr Raum bÃ¶ten, ohne den privaten Verkehr Ã¼bermÃ¤ssig einzuschrÃ¤nken. Weiterer Untersuchungen bedÃ¼rfe es nicht. Weiter verlange der Einsprecher flankierende Massnahmen baulicher oder betrieblicher Art, die sicherstellen sollten, dass die Birchstrasse nicht zusÃ¤tzlichen motorisierten Individualverkehr verursache, der sich Ã¼ber die A1 (A20) in die Wohnquartiere ZÃ¼rich Seebach und Oerlikon ergiesse. Die Ingenieure A + B hÃ¤tten anhand eines Verkehrsmodells vom 18. Oktober 2002 alle VerkehrsstrÃ¶me von der Birchstrasse Ã¼ber die A1 hinaus in beide Richtungen berechnet. Das Modell zeige auf, dass der Verkehr im Raum ZÃ¼rich Nord durch den Bau der Birchstrasse nicht zunehme und die neue Strasse nur zu lokal beschrÃ¤nkten Verkehrsverlagerungen fÃ¼hre; stellenweise kÃ¶nne sogar mit einer Verminderung um ungefÃ¤hr vier Prozent gerechnet werden. Hinsichtlich des Verkehrsdrucks auf die Wohngebiete in den Gemeinden Opfikon, RÃ¼mlang und Kloten prognostizierten die Fachleute, dass sich die Verkehrszunahme auf die A20 konzentriere. Der Durchgangsverkehr bleibe auf den Ã¼bergeordneten Achsen der A20 und der Flughofstrasse; einzig die Verbindung von ChatzenrÃ¼ti zur Flughofstrasse erzeuge einen â absolut betrachtet â eher bescheidenen Anstieg. Somit bestehe kein Anlass, die Feststellung im UVB anzuzweifeln, wonach die StrassenkapazitÃ¤t am Flughafen mit dem Neubau der Birchstrasse nicht vergrÃ¶ssert werde. Die BefÃ¼rchtung, die Birchstrasse kÃ¶nnte als Schleichweg dienen, gelte in gleicher Weise auch fÃ¼r die heutige Flughofstrasse. Massgebend seien aber die unverÃ¤nderten LeistungsengpÃ¤sse am Rand des alten und des neuen Verkehrssystems, die den Verkehr in beiden FÃ¤llen dosierten. Die Stellungnahme der genannten Ingenieure entkrÃ¤fteten die BefÃ¼rchtungen des VCS. FÃ¼r eine Ãberarbeitung des Projekts oder gar den Verzicht auf dasselbe bestehe somit kein Anlass.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Was die Einsprache gegen die <i>verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse S-12 und die Revitalisierung Katzenbach</i> betreffe, hielt der Regierungsrat fest, dass die Quartiere Leutschenbach (Stadt ZÃ¼rich) und Oberhauserriet (Opfikon) dank ihrer verkehrsgÃ¼nstigen Lage zu den wichtigsten Entwicklungsgebieten im Wirtschaftsraum ZÃ¼rich gehÃ¶rten. Mit der zunehmenden baulichen Entwicklung steige auch der Verkehr stark an. Die bestehenden Erschliessungsanlagen stiessen an die Grenzen ihrer KapazitÃ¤t. Daher verlange der kantonale Richtplan vom 31. Januar 1995 eine zukunftstaugliche Strukturierung dieses Zentrumsgebiets von kantonaler Bedeutung und sehe mit der Glattalbahn eine Verbesserung der Ã¶ffentlichen Verkehrserschliessung vor. Damit neben der Glattalbahn auch die Erschliessung durch den Individualverkehr gewÃ¤hrleistet sei und die Knoten Leutschenbach-/Hagenholz­strasse sowie Thurgauer-/Hagenholzstrasse entlastet wÃ¼rden, mÃ¼sse die Aubruggstrasse von der Hagenholz- bis zur Thurgauerstrasse verlÃ¤ngert werden. Die Thurgauer-/Hagen­holzstrasse und die verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse (Hauptstrassendreieck mit Ã¶ffentlichem Verkehr) wÃ¼rden zu den quartierprÃ¤genden Verkehrsachsen. Der regionale Richtplan<br/> Glattal bezeichne die Aubruggstrasse S-12 als kÃ¼nftige Staatsstrasse von regionaler Bedeutung. Um einen allfÃ¤lligen kÃ¼nftigen Ausbau der Infrastruktur gemÃ¤ss Leitlinie D des regionalen Richtplans nicht auszuschliessen, habe das aufgelegte Projekt eine Option fÃ¼r die Erweiterung auf vier Streifen vorgesehen, wobei die Kunstbauten die erforderlichen Querschnitte aufgewiesen hÃ¤tten. AnlÃ¤sslich der laufenden Ãberarbeitung des kantonalen Richtplans Verkehr mÃ¼ssten die spÃ¤tere Entwicklung in ZÃ¼rich Nord und damit auch die erforderliche Strasseninfrastruktur berÃ¼cksichtigt werden. Nach den gegenwÃ¤rtigen Erkenntnissen kÃ¶nne im Richtplan auf die Option eines Ausbaus auf vier Streifen einstweilen nicht verzichtet werden. Weil ein Ausbau auf vier Streifen heute jedoch nicht absehbar sei, beschrÃ¤nke sich das Projekt auf einen zweistreifigen Ausbau. Im Abschnittsbereich Thurgauerstrasse bis Leutschenbach verlaufe parallel zur verlÃ¤ngerten Aubruggstrasse der<br/> Katzenbach. Die Baudirektion habe im Auftrag der StÃ¤dte Opfikon und ZÃ¼rich ein Projekt fÃ¼r dessen Revitalisierung ausgearbeitet und zusammen mit demjenigen der verlÃ¤ngerten Aubruggstrasse aufgelegt. â Hinsichtlich des AusfÃ¼hrungsprojekts "verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse" verlange der Einsprecher, zum Schutz vor einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in den Quartieren Leutschenbach und Oberhauserriet flankierende Massnahmen zu ergreifen; insbesondere sei das Angebot an Ã¶ffentlichen Verkehrsmitteln zu steigern. Besondere FÃ¶rderungsmassnahmen zugunsten des Ã¶ffentlichen Verkehrs kÃ¶nnten indessen nicht Gegen­stand des AusfÃ¼hrungsprojekts bilden. Der Bau der Aubruggstrasse verfolge zwei Ziele: Zum einen solle der nicht durch die Glattalbahn Ã¼bernommene Anteil des Verkehrs aus den Quartieren Leutschenbach und Oberhauserriet durch die verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse aufgefangen werden. Zum anderen seien die Knoten Leutschenbach-/Hagenholzstrasse und Thurgauer-/Hagenholzstrasse (Airgate) zu entlasten. GemÃ¤ss Stellungnahme der Ingenieure A + B verursache die verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse in den Quartieren Leutschenbach und Oberhauserriet keinen zusÃ¤tzlichen Verkehr; dieser werde allerdings auf andere Strassen verlagert. So vermindere die verlÃ¤ngerte Aubrugg­strasse im Quartier Leutschenbach grundsÃ¤tzlich den Verkehr, hingegen werde die Strecke Aubruggstrasse - Thurgauerstrasse - Stelzenstrasse mehr belastet. Dies sei in Kauf zu nehmen, weil die genannten Knoten den erwarteten Verkehrszuwachs ohne Aubruggstrasse nicht mehr aufnehmen kÃ¶nnten. Dem vom Einsprecher beantragten Verzicht auf die Option eines vierstreifigen Ausbaus werde insoweit entsprochen, als das Projekt hinsichtlich der Kunstbauten nur auf zwei Streifen ausgelegt werde. Die Ã¼brigen Einwendungen wÃ¼rden durch die Stellungnahme der beratenden Ingenieure widerlegt. Das Begehren um Ãberarbeitung des Projekts "verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse" sei daher abzuweisen. Auf den beantragten vollstÃ¤ndigen Verzicht sei nicht einzutreten; denn die festzusetzenden Projekte wÃ¼rden als flankierende Massnahmen fÃ¼r die im Plangenehmigungsverfahren zu erteilende Bewilligung nach Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957/8. Oktober 1982 vorausgesetzt.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">II. Mit Beschwerde vom 11. Juni 2003 liess der VCS dem Verwaltungsgericht beantragen:</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">"1. Es sei der angefochtene Beschluss des Regierungsrates vom 30. April 2003 bezÃ¼glich Festsetzung der Strassenneubauprojekte Birchstrasse S-11 und verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse S-12 aufzuheben.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> 2. Eventualiter seien die strittigen Strassenneubauprojekte an die Vorinstanz zur<br/> Ãberarbeitung zurÃ¼ckzuweisen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> 3. Subeventualiter sei die Vorinstanz anzuweisen, in den Gemeinden Glattbrugg/Opfi­kon sowie RÃ¼mlang und Kloten und in den Quartieren Leutschenbach und Ober­hauserriet zum Schutze der BevÃ¶lkerung vor einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) verschÃ¤rfte flankierende Massnahmen zu ergreifen. Insbesondere sei die Vorinstanz zu verpflichten, auf die Option eines spÃ¤teren Ausbaus auf vier Fahrspuren der angefochtenen Strassenneubauprojekte schon heute tatsÃ¤chlich und definitiv zu verzichten.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> 4. Ausserdem sei mittels geeigneter flankierender Massnahmen baulicher und/oder betrieblicher Art sicherzustellen, dass sich der durch das strittige Projekt ergebende zusÃ¤tzliche MIV auf der Birchstrasse nicht von dieser her Ã¼ber die A1 hinweg in die Wohnquartiere von ZÃ¼rich-Seebach und Oerlikon ergiessen kann und es sei mittels geeigneter Massnahmen dafÃ¼r zu sorgen, dass der sich nach der Realisierung des Projekts ergebende Verkehrsdruck auf die Wohngebiete in den Gemeinden Opfikon, RÃ¼mlang und Kloten nicht weiter zunimmt.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> 5. Es sei eine Stellungnahme des Bundesamtes fÃ¼r Verkehr bezÃ¼glich Dimensionierung und Notwendigkeit der strittigen Strassenneubauprojekte fÃ¼r den Betrieb der Glattalbahn einzuholen und es sei gestÃ¼tzt auf deren Ergebnis ein weiterer Schriftenwechsel zwischen den Parteien anzuordnen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> 6. Es sei ein Augenschein unter Beizug der Parteien durchzufÃ¼hren.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Unter Kosten- und EntschÃ¤digungsfolge zu Lasten der Staatskasse."</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Die Stadt Kloten und die Gemeinde RÃ¼mlang beantragten am 8./14. Juli 2003 bzw. am 15./17. Juli 2003 Abweisung der Beschwerde. Denselben Antrag â unter Zusprechung einer ParteientschÃ¤digung â stellte am 22. Juli 2003 das Tiefbauamt der Baudirektion namens des Regierungsrates. Die Stadt ZÃ¼rich erklÃ¤rte am 22./23. Juli 2003 den Verzicht auf eine Beschwerdeantwort. Die Stadt Opfikon und das Bundesamt fÃ¼r Verkehr liessen sich nicht vernehmen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Die Kammer zieht in ErwÃ¤gung:</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">1. a) Gegen kantonale Strassenprojekte kann gemÃ¤ss § 17 Abs. 1 StrassG binnen der Auflagefrist von 30 Tagen (§ 16 StrassG) Einsprache erhoben werden. Ãber die Einsprachen wird mit der Projektfestsetzung befunden; dieser Entscheid ist nach den Vorschriften Ã¼ber die Verwaltungsrechtspflege weiterziehbar (§ 17 Abs. 4 StrassG). GemÃ¤ss § 41 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959/8. Juni 1997 (VRG) unterliegt die Projektfestsetzung durch den Regierungsrat daher der Beschwerde an das Verwaltungsgericht.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> b) GemÃ¤ss Art. 9 Abs. 1 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG) bezeichnet der Bundesrat die der (UmweltvertrÃ¤glichkeitsprÃ¼fung) UVP unterstehenden Anlagen. Der Bundesrat ist diesem Auftrag in der Verordnung Ã¼ber die UmweltvertrÃ¤glichkeitsprÃ¼fung vom 19. Oktober 1988 (UVPV) nachgekommen. Nach Art. 1 UVPV unterliegen Projekte fÃ¼r neue Anlagen, die im Anhang zur Verordnung aufgefÃ¼hrt sind, der UVP. Ziffer 11.3 Anhang UVPV unterstellt "andere Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen" (die keine Nationalstrassen oder mit Bundeshilfe ausgebaute Hauptstrassen sind) der UVP. Art. 2 Abs. 1 UVPV verlangt die PrÃ¼fung fÃ¼r Ãnderungen bestehender Anlagen, die im Anhang aufgefÃ¼hrt sind, wenn die Ãnderung wesentliche Umbauten, Erweiterungen oder BetriebsÃ¤nderungen betrifft (lit. a) und wenn Ã¼ber die Ãnderung im Verfahren entschieden wird, das gemÃ¤ss Art. 5 UVPV bei neuen Anlagen fÃ¼r die PrÃ¼fung massgeblich ist (lit. b). Zudem unterliegen Ãnderungen bestehender Anlagen, die nicht im Verordnungsanhang aufgefÃ¼hrt sind, der UVP, wenn die Anlage nach der Ãnderung einer Anlage im Anhang entspricht (Abs. 2 lit. a) und Ã¼ber die Ãnderung im Verfahren entschieden wird, das bei neuen Anlagen fÃ¼r die PrÃ¼fung massgeblich ist (lit. b). Ziffer 11.3 des Anhangs zur kantonalen EinfÃ¼hrungsverordnung Ã¼ber die UVP vom 16. April 1997 bezeichnet das strassenrechtliche Genehmigungsverfahren vor dem Regierungsrat als massgebliches Verfahren im Sinn von Art. 5 UVPV. Dieses Verfahren ist fÃ¼r die projektierte neue Birchstrasse S-11 wie die verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse S-12 als Hauptverkehrsstrassen zum Zug gekommen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> Kraft Art. 55 USG in Verbindung mit Ziffer 20 im Anhang zur bundesrÃ¤tlichen Verordnung Ã¼ber die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Umweltschutzorganisationen vom 27. Juni 1990 ist der VCS zur Anfechtung des vorliegenden Strassenprojekts legitimiert (vgl. auch Theo Loretan in: Kommentar USG, 2002, Art. 55 Rz. 13 ff.).</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> c) Auf die im Ãbrigen formrichtig und rechtzeitig eingereichte Beschwerde ist daher einzutreten.</p> <p class="Einzug1"> 2. Der entscheidwesentliche Sachverhalt geht aus den â umfangreichen â Akten klar hervor. Der Regierungsrat hat daher auf einen Augenschein verzichten dÃ¼rfen; ebenso wenig bedarf es eines verwaltungsgerichtlichen Lokaltermins (vgl. LGVE 1999-II-25 E. 3). Da hiermit in der Sache selbst entschieden wird, erÃ¼brigt sich ein vorgÃ¤ngiger Beschluss Ã¼ber den vom Regierungsrat eventuell beantragten Entzug der aufschiebenden Wirkung. </p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">3. a) Bei den streitbetroffenen StrassenteilstÃ¼cken handelt es sich um Staatsstrassen im Sinne von § 5 Abs. 1 StrassG. Deren Projektierung fÃ¤llt nach § 12 StrassG in die ZustÃ¤ndigkeit der Baudirektion; die Festsetzung obliegt nach § 15 Abs. 1 Satz 1 StrassG grundsÃ¤tzlich dem Regierungsrat. Kraft § 14 StrassG sind die Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung nach den jeweiligen Erkenntnissen der Bau- und Verkehrstechnik, mit bestmÃ¶glicher Einordnung in die bauliche und landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu projektieren; die BedÃ¼rfnisse des Ã¶ffentlichen Verkehrs, der FussgÃ¤nger, der Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind angemessen zu berÃ¼cksichtigen. Mit der Einsprache kÃ¶nnen kraft § 17 Abs. 2 Satz 1 StrassG alle MÃ¤ngel des Projekts geltend gemacht werden; dasselbe gilt fÃ¼r den Weiterzug mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht (Alfred KÃ¶lz/JÃ¼rg Bosshart/Martin RÃ¶hl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons ZÃ¼rich, 2. A., ZÃ¼rich 1999, <br/> § 19 N. 125 ff.).</p> <p class="NormalWeb"><span> </span></p> <p class="Einzug1">b) Laut § 50 Abs. 1 VRG kann mit der Beschwerde an das Verwaltungsgericht jede Rechtsverletzung geltend gemacht werden. Als Rechtsverletzung gelten nach Abs. 2 dieser Bestimmung insbesondere: die unrichtige Anwendung und die Nichtanwendung eines im Gesetz ausgesprochenen oder sich daraus ergebenden Rechtssatzes (lit. a); die unrichtige rechtliche Beurteilung einer Tatsache (lit. b); Ermessensmissbrauch und ErmessensÃ¼berschreitung (lit. c); die Verletzung einer wesentlichen Form- oder Verfahrensvorschrift (lit. d). Die RÃ¼ge der Unangemessenheit ist gemÃ¤ss § 50 Abs. 3 VRG nur zulÃ¤ssig, soweit das Ã¼bergeordnete Recht sie vorsieht.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Bei planungsrechtlichen Entscheiden, zu denen auch die vorliegend umstrittene Ge­staltung der mit dem Bau der Glattalbahn zusammenhÃ¤ngenden Strassenprojekte zÃ¤hlt, mÃ¼ssen zahlreiche, oft widerstreitende Interessen gegeneinander abgewogen werden. Schon einfachere Planungen, wie etwa ein Quartierplan oder ein kommunaler Rahmennutzungsplan, setzen besondere Fachkenntnisse voraus. In besonderer Weise gilt dies fÃ¼r ein ausserordentlich komplexes Vorhaben wie das Gesamtprojekt der Glattalbahn. Die Optimierung dieses Vorhabens hÃ¤ngt â wie auch aus den nachfolgend zusammengefassten Beschwerdevorbringen hervorgeht â Ã¼berdies von zahlreichen Prognosen Ã¼ber kÃ¼nftige Entwicklungen ab. Im Rahmen der ihm obliegenden Rechtskontrolle hat das Verwaltungsgericht nicht als "OberplanungsbehÃ¶rde" zu prÃ¼fen, welche der von den Parteien verfochtenen Planungsvarianten den Vorzug verdient; vielmehr beschrÃ¤nkt sich seine Aufgabe auf die Untersuchung, ob das mit dem angefochtenen Beschluss festgesetzte Projekt formelle oder materielle PlanungsgrundsÃ¤tze verletze. Hat die fachkundig beratene BehÃ¶rde in Kenntnis der entscheidungswesentlichen SachumstÃ¤nde eine als vertretbar erscheinende LÃ¶sung getroffen, so hat das Verwaltungsgericht ihren Beurteilungsspielraum zu respektieren (BGE 129 II 331 E. 3.2, RB 1981 Nr. 29; vgl. KÃ¶lz/Bosshart/RÃ¶hl, § 50 N. 83; Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Kommentar RPG, 1999, Art. 33 Rz. 56). Auch steht es dem Verwaltungsgericht solange nicht zu, mit einem Planungsentscheid verbundene politische Wertungen zu hinterfragen, als diese innerhalb des vom Gesetzgeber abgesteckten Rahmens liegen. Hinsichtlich der Auswirkungen eines Strassenprojekts auf die Umwelt ist eine Gesamtbeurteilung vorzunehmen (BGE 118 Ib 599 E. 8 S. 611 f.).</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Ob der Ausbau der Birchstrasse nach Auffassung des BeschwerdefÃ¼hrers unzulÃ¤ssige Verbesserungen fÃ¼r den MIV bringe und dadurch das Verkehrsaufkommen erhÃ¶he, ist nur dann von Bedeutung, wenn dadurch eine Rechtsnorm verletzt wird. Im Licht der vorgebrachten RÃ¼gen gilt es insbesondere zu prÃ¼fen, ob der Regierungsrat den massgebenden Sachverhalt genÃ¼gend untersucht habe, bezÃ¼glich der kÃ¼nftigen VerhÃ¤ltnisse von vertretbaren Annahmen ausgegangen sei und die bei der Planung der Strassenbauten anwendbaren Normen zutreffend ausgelegt habe. </p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">4. a) Mit Bezug auf den Ausbau der <i>Birchstrasse S-11</i> macht der BeschwerdefÃ¼hrer geltend, dass es sich hierbei nicht um einen "Realersatz" fÃ¼r das zum Bau der Glattalbahn benÃ¶tigte Strassenareal der Flughofstrasse S-8 im Bereich der Knoten BÃ¤uler bis Balsberg, sondern vielmehr um einen autobahnÃ¤hnlichen Ausbau zu einer Hochleistungsstrasse handle, verbunden mit einer entsprechenden Komfort- und Leistungssteigerung zugunsten des MIV. Weder der technische Bericht noch der UVB gehe auf diese Problematik nÃ¤her ein. Die vom Regierungsrat beigezogenen beratenden Ingenieure hÃ¤tten das kÃ¼nftige Verkehrs­aufkommen anhand des kantonalen Verkehrsmodells geprÃ¼ft, das dem UVB zugrunde liege und mit dessen Hilfe die projektrelevanten Verkehrsbeziehungen berechnet worden seien. Da sich das Modell auf unklare, rein hypothetische und nicht nachvollziehbare Annahmen stÃ¼tze, eigne es sich fÃ¼r die Beurteilung der UmweltvertrÃ¤glichkeit der angefochtenen Strassenprojekte nicht. In ihren Stellungnahmen zum UVB hÃ¤tten die mitwirkenden Verwaltungsstellen ausdrÃ¼cklich verlangt, dass die Strassenneubauten keine Verkehrszunahme bewirken dÃ¼rften. Weil das angefochtene Projekt diesen Anforderungen nicht genÃ¼ge, mÃ¼sse es redimensioniert werden; ferner sei mit flankierenden Massnahmen zu verhindern, dass der MIV im Projektgebiet um 20% ansteige. Die vom BeschwerdefÃ¼hrer und vom AWEL beantragten flankierenden Massnahmen wollten den Verkehr von den bisher genutzten Strassen tatsÃ¤chlich auf die verlÃ¤ngerte Birchstrasse verlegen, um die angestrebte Verkehrsumlagerung sicherzustellen und den unerwÃ¼nschten Schleichverkehr von Seebach und Oerlikon fernzuhalten. Zumal bedeutende Faktoren â wie etwa der Ausbau des Gu­brist-Tunnels â im Verkehrsmodell sowie in der Stellungnahme der beratenden Ingenieure unberÃ¼cksichtigt geblieben seien, entwickle sich der kÃ¼nftige Verkehr nicht der Prognose gemÃ¤ss. Unter diesen UmstÃ¤nden sei es besonders wichtig, dass das Projekt die KapazitÃ¤t und das Angebot fÃ¼r den MIV nicht verbessere. Entgegen der Feststellung im UVB vergrÃ¶ssere der Neubau der Birchstrasse die StrassenkapazitÃ¤t beim Flughafen. Mithin sei die Annahme trÃ¼gerisch, dass die Glattalbahn eine Verlagerung vom privaten auf den Ã¶ffentlichen Verkehr bewirke. Vielmehr erzeuge zusÃ¤tzlicher Strassenraum statt einer Umlagerung neuen Verkehr. Zwar sei der projektierte Strassenabschnitt nicht breiter als die heutige Flughofstrasse, doch frei von den bisherigen Verkehrsknoten; daher habe die Birchstrasse laut dem Technischen Bericht kÃ¼nftig vermehrt regionale und kantonale Funktionen zu erfÃ¼llen. Ohne umfassende Entwidmung der Flughofstrasse werde mit der VerlÃ¤ngerung der Birchstrasse eine zusÃ¤tzliche und komfortable Verbindung vom und zum Flughafen geschaffen. Damit die Verkehrsbelastung im Raum ZÃ¼rich-Nord nicht weiter ansteige, bedÃ¼rfe es â nÃ¤her bezeichneter â flankierender Massnahmen zum Schutz der Wohnquartiere. Andernfalls verkomme die Birchstrasse zum "behÃ¶rdlich genehmigten Schleichweg" fÃ¼r eine Umfahrung des Staus auf den Nationalstrassen A1 und A51.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">b) aa) Die "Entstehungsgeschichte" des streitbetroffenen Projekts und der Bewilligung durch den Regierungsrat spielt keine Rolle (LGVE 1999-II-25). Gerade im Strassenbau gilt es, zwischen widerstreitenden Ã¶ffentlichen und privaten Interessen eine mÃ¶glichst ausgewogene LÃ¶sung zu finden. Dass mitbeteiligte Verwaltungsstellen, Gemeinden und weitere Interessierte unterschiedliche Auffassungen vertreten und ihren Standpunkt im Lauf des Planungsprozesses Ã¤ndern, entspricht der allgemeinen Erfahrung. Wenn sich das TBA und das AWEL am 5. September 2002 in einem "Einigungsdokument" verstÃ¤ndigt haben, lÃ¤sst sich daraus nichts gegen die Ausgestaltung der Birchstrasse ableiten.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">bb) Der angefochtene Regierungsratsbeschluss fÃ¼r den Neubau der Birchstrasse<br/> S-11 stÃ¼tzt sich auf einen ca. 50-seitigen technischen Bericht des Tiefbauamts vom 31. August 2001 (mit Ãnderungen vom 30. November 2001 und 28. MÃ¤rz 2002). Nach der Einleitung (S. 3-4) und dem Hinweis auf die UmweltvertrÃ¤glichkeit (S. 5) befasst sich der Bericht mit der LinienfÃ¼hrung (S. 10-15), den Kunstbauten (S. 16-30), dem EntwÃ¤sserungskonzept (S. 31), den Werkleitungen (S. 32-33), Nebenanlagen/AusrÃ¼stung (S. 34-44), Landerwerb und Rodung (S. 45-46), dem fÃ¼r die Jahre 2005-2008 vorgesehen Bauvorgang (S. 47) und den mutmasslichen Kosten (S. 49). Praktisch gleichzeitig verfasste diese Amtsstelle einen rund 90 Seiten starken UVB zur Birchstrasse S-11. Darin werden die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt, jeweils differenziert nach Bau- und Betriebsphase, mit Bezug auf Luft, LÃ¤rm, Quell-/Grundwasser, OberflÃ¤chengewÃ¤sser, Boden, AbfÃ¤lle und Altlasten, Landschaft, Flora/Fauna, Wald und Katastrophenschutz gewÃ¼rdigt. Die im Mitberichtsverfahren begrÃ¼ssten Fachstellen sowie die Koordinationsstelle fÃ¼r Umweltschutz kamen zum Schluss, dass das Projekt unter BerÃ¼cksichtigung der in den eingereichten Unterlagen vorgeschlagenen Massnahmen sowie zusÃ¤tzlicher Auflagen der Fachstellen den massgebenden Vorschriften Ã¼ber den Schutz der Umwelt entsprÃ¤chen. Unter diesen UmstÃ¤nden ist dem Regierungsrat zu bescheinigen, dass der streitbetroffene Festsetzungsbeschluss auf einer ausgesprochen grÃ¼ndlichen Untersuchung beruht.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">cc) Im kantonalen Richtplan vom 31. Januar 1995 ist der streitbetroffene Strassenneubau nicht enthalten. GemÃ¤ss dem mit RRB Nr. 2256/1998 festgesetzten regionalen Richtplan Glattal (Verkehr) ist jedoch im Bereich der vorgesehenen VerlÃ¤ngerung der Birchstrasse S-11 eine geplante Staatsstrasse von regionaler Bedeutung markiert. Insoweit entspricht das Projekt daher der Ã¼bergeordneten Planung.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">dd) StrassenprojektplÃ¤ne fÃ¼r ZÃ¼rcher Staatsstrassen sind SondernutzungsplÃ¤ne im Sinne von Art. 14 ff. des Bundesgesetzes Ã¼ber die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (RPG). Der von einem Strassenplan erfasste Boden erhÃ¤lt eine besondere Zweckbestimmung. Diese unterscheidet sich wesentlich von der Zweckbestimmung des Landes, das nicht in den Strassenplan aufgenommen wird. Mit dem Bau der Strasse wird dieser Nutzungsplan verwirklicht (BGE 117 Ib 35 E. 2 S. 38; zum Verfahren betreffend kommunale Erschliessungszahlen ausserhalb der Bauzonen vgl. VGr, 16. November 2001, URP 2002, S. 129). Die in § 14 StrassG verankerten ProjektierungsgrundsÃ¤tze stehen in einem SpannungsverhÃ¤ltnis zueinander. Die aufgefÃ¼hrten Kriterien der Ãsthetik, der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und der sparsamen Landbeanspruchung verpflichten die Planer zu einer Optimierung des Vorhabens nach diesen Leitlinien und die Fest­setzungs- sowie die GenehmigungsbehÃ¶rde zu einer umfassenden InteressenabwÃ¤gung (BGr, 6. <span>Mai 1993, ZBl 95/1994, 89 E. 4). </span>Es entspricht dem Wesen eines Optimierungsprozesses, dass bei der jeweiligen Planung einzelne GrundsÃ¤tze stÃ¤rker und andere in geringerem Mass berÃ¼cksichtigt werden. So kÃ¶nnen beispielsweise mit einem hÃ¶heren Einsatz finanzieller Mittel Ã¤sthetisch Ã¼berzeugendere LÃ¶sungen gefunden werden, oder eine stÃ¤rkere Landbeanspruchung kann die Verkehrssicherheit fÃ¶rdern.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">GemÃ¤ss der Gesamtbeurteilung im UVB, die in der UVP bestÃ¤tigt wird, erzeugt die Birchstrasse in der Betriebsphase keine wesentlich neuen Umweltauswirkungen. Weil das Projekt nicht mit Mehrverkehr verbunden sei, Ã¤ndere sich die Luftbelastung gegenÃ¼ber heute nur wenig. Der LÃ¤rm stamme hauptsÃ¤chlich vom Flugverkehr, doch seien auch die StrassenlÃ¤rmimmissionen an der Flughofstrasse bedeutend. Wegen des bis zum Jahr 2010 prognostizierten Verkehrswachstums von 50% nÃ¤hmen sie deutlich zu. Da die Birchstrasse hauptsÃ¤chlich durch Arbeitsplatzgebiete fÃ¼hre, wÃ¼rden die Planungswerte mehrheitlich eingehalten, an zwei GebÃ¤uden und in verschiedenen Bauzonen allerdings Ã¼berschritten.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Die Flughofstrasse S-8 ist angesichts ihrer Funktion als Durchgangsstrasse einerseits und Erschliessung fÃ¼r das anliegende Industriegebiet anderseits mit einer Fahrbahnbreite von gut 7 m knapp ausgebaut. Ãberdies behindern verschiedene Abzweigungen den Verkehrsfluss. Wenn anstelle dieser durch die Glattalbahn benÃ¶tigten Strasse mit der Birchstrasse S-11 ein Ersatz geschaffen wird, die zwar nicht Ã¼ber eine breitere Fahrbahn verfÃ¼gt, jedoch bessere EinmÃ¼ndungsverhÃ¤ltnisse aufweist, ergibt sich tatsÃ¤chlich eine gewisse Verbesserung fÃ¼r den MIV. Nach den Feststellungen im Technischen Bericht, wonach die KapazitÃ¤t der Flughofstrasse heute schon ausgeschÃ¶pft sei und grÃ¶ssere Staubildungen auftrÃ¤ten, lÃ¤sst sich entgegen dem BeschwerdefÃ¼hrer nicht sagen, dass der Ausbau der Birchstrasse zu einer eigentlichen Leistungssteigerung fÃ¼hre. Auch kÃ¼nftig steht die Birchstrasse langsameren Verkehrsteilnehmern offen, und sie weist â mittels Licht­signalen gesteuerte â Knoten auf. Unter MitberÃ¼cksichtigung des kÃ¼nftigen Verkehrs­anstiegs ist vielmehr dem Regierungsrat beizupflichten, wonach mit der geÃ¤nderten StreckenfÃ¼hrung und dem Wegfall von Verkehrshindernissen ein Engpass behoben und der Verkehrsfluss dadurch lediglich erleichtert wird. Dass leistungsfÃ¤higere Strassen zusÃ¤tzlichen Verkehr "anlocken", wie der BeschwerdefÃ¼hrer befÃ¼rchtet, mag zwar fÃ¼r grossrÃ¤umige Verkehrsverbindungen gelten. Betrifft die Verbesserung aber â wie hier â ein kurzes TeilstÃ¼ck von rund 1.35 km LÃ¤nge, so dÃ¼rfte dies erfahrungsgemÃ¤ss kaum Einfluss auf das Volumen des Durchgangsverkehrs haben. Allenfalls fÃ¼hrt die gegenÃ¼ber der Flughofstrasse geschaffene AttraktivitÃ¤tssteigerung zu einem intensiveren Quell- und Zielverkehr. Ob dies dereinst zutrifft, dÃ¼rfte allerdings weniger von der QualitÃ¤t der Birchstrasse als vielmehr von anderen Faktoren â wie z.B. der Nutzung des erschlossenen Gebiets zu Wohn- oder gewerblichen Zwecken â abhangen. Ausserdem stellt die Birchstrasse im Rahmen des Gesamtverkehrssystems im Einzugsbereich der Glattalbahn nur eine einzelne Verkehrsachse dar, weshalb die in der UVP getroffene Annahme, wonach sie kaum Mehrverkehr bewirke, als einleuchtend erscheint (vgl. Stellungnahme der Ingenieure A + B zuhanden des Tiefbauamtes, S. 3 [act 9/6/43]). Dass der Regierungsrat bzw. die von ihm beigezogenen Fachleute das kÃ¼nftige Verkehrsaufkommen falsch eingeschÃ¤tzt hÃ¤tten, lÃ¤sst sich nicht sagen. Der BeschwerdefÃ¼hrer vermag nicht darzutun, inwiefern das kantonale Verkehrsmodell auf offensichtlich falschen Voraussetzungen grÃ¼nde. Dass die zukÃ¼nftige Entwicklung auf Hypothesen beruht und aus heutiger Sicht nicht genau vorausgesagt werden kann, liegt in der Natur der Sache. Im Rahmen der vom Verwaltungsgericht vorzunehmenden Rechtskontrolle genÃ¼gt es jedoch, dass die Verkehrsprognosen zumindest als plausibel erscheinen. Dies stellt der BeschwerdefÃ¼hrer nicht substanziiert in Abrede.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Ebenso wie das kÃ¼nftige Verkehrsaufkommen ist hypothetisch, welche Anteile desselben auf den MIV und den Ã¶ffentlichen Verkehr (Modal-Split) entfallen. Ob Letzterer mehr oder weniger benutzt wird, hÃ¤ngt nur zu einem kleineren Teil von der LeistungsfÃ¤higkeit des Strassennetzes im Allgemeinen und der Birchstrasse im Besonderen ab. Vielmehr spielen auch die AttraktivitÃ¤t der Glattalbahn und das individuelle Verhalten der Verkehrsteilnehmer eine wesentliche Rolle. AllfÃ¤llige flankierende Massnahmen, welche die AttraktivitÃ¤t der Birchstrasse einschrÃ¤nken, eignen sich daher kaum, um den Verkehr von dieser auf die Glattalbahn zu verlagern. Schliesslich ist wegen der beschrÃ¤nkten KapazitÃ¤t der Birchstrasse wie auch wegen der fehlenden Ortskenntnisse der meisten Verkehrsteilnehmer kaum zu befÃ¼rchten, dass die Birchstrasse bei Staus auf den Nationalstrasse A1 und A51 im fraglichen Streckenabschnitt als AbkÃ¼rzung verwendet wird.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">UnbegrÃ¼ndet ist schliesslich der Einwand, der Ausbau des Gubrist-Tunnels sei unberÃ¼cksichtigt geblieben. Wie der Beschwerdegegner zu Recht festhÃ¤lt, handelt es sich dabei nÃ¤mlich lediglich um eine Planungsidee. Die Projektrealisierung liegt demzufolge noch in der Schwebe, und die mit diesem Projekt verbundene Verkehrsentwicklung lÃ¤sst sich Ã¼berhaupt noch nicht beurteilen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Nach dem Gesagten erweist sich die neue Birchstrasse S-11 im Ã¼berprÃ¼ften Umfang nicht als rechtsverletzend, insbesondere ist nicht hinreichend dargetan, dass die Annahmen zur Verkehrsentwicklung falsch sind.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">5. a) Hinsichtlich der <i>VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse S-12</i> und der <i>Revitalisierung des Katzenbachs</i> bringt der BeschwerdefÃ¼hrer vor, dass der kÃ¼nftig mÃ¶gliche Strassenausbau auf vier Spuren weder hinreichend begrÃ¼ndet sei noch der Ã¼bergeordneten Planung entspreche. Dies gelte mit Bezug auf die Ãbereinstimmung mit dem kantonalen Richtplan, den angestrebten Modal-Split von 45%, die Luft- und LÃ¤rmimmissionen sowie die hauptsÃ¤chlich durch die Glattalbahn zu gewÃ¤hrleistende Erschliessung. FÃ¼r eine genÃ¼gende Erschliessung der Quartiere Leutschenbach und Oberhauserriet bedÃ¼rfe es keiner Hochleistungsstrassen. TatsÃ¤chlich strebe der Regierungsrat aber eine Komfort- und Leistungssteigerung des Strassennetzes an. Die Schaffung von zusÃ¤tzlichem Strassenraum fÃ¼r den heute schon betrÃ¤chtlichen MIV lasse diesen erfahrungsgemÃ¤ss Ã¼berproportional anschwellen. Wenn der Regierungsrat auf bestehende oder vermeintliche KapazitÃ¤tsengpÃ¤sse mit neuen und erweiterten Strassenbauten reagiere, werde die beabsichtigte FÃ¶rderung des Ã¶ffentlichen Verkehrs zunichte gemacht. Diese Auffassung habe vor der "Einigung" mit dem TBA auch das AWEL vertreten. Die Stellungnahme der kantonalen Umweltschutzfachstelle zeige, dass die strittige VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse ohne flankierende Massnahmen einer kritischen UmweltvertrÃ¤glichkeitsprÃ¼fung nicht standhalte. Der UVB gehe von der zweckoptimistischen Annahme aus, dass die Emissionen im Betriebszustand bis 2010 auch ohne Glattalbahn insgesamt nur um ca. 0,1% anstiegen; das Projekt sei daher umweltvertrÃ¤glich. TatsÃ¤chlich dÃ¼rfe das Projekt "verlÃ¤ngerte Aubruggstrasse" nur dann als umweltvertrÃ¤glich bezeichnet werden, wenn es eine Umlagerung und nicht eine Zunahme des Verkehrs bewirke. Die dem UVB zugrunde liegenden Prognosen rechneten mit einer erheblichen Verkehrszunahme aufgrund der Feinerschliessung des Projektgebiets. Damit der Betrieb der Glattalbahn den Anstieg des MIV wenigstens auffange, bedÃ¼rfe es der im Bericht vorgeschlagenen flankierenden Massnahmen. Ausserdem mÃ¼sse vorerst ein Gesamtverkehrskonzept fÃ¼r das Glattal erarbeitet werden, bevor neue Hochleistungsstrassen bewilligt wÃ¼rden. Die vom Regierungsrat angestrebte Erweiterung des Strassenraums widerspreche der mit der Glattalbahn angestrebten Verlagerung auf den Ã¶ffentlichen Verkehr, der Umweltschutzgesetzgebung und unterlaufe die im Massnahmenplan zur Verbesserung der Lufthygiene fÃ¼r das Gebiet ZÃ¼rich-Nord formulierten Ziele. Parallel zur streitbetroffenen Variante einer zweispurigen VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse habe der Regierungsrat eine vierspurige Hochleistungsstrasse geplant. Angesichts der schon heute prekÃ¤ren Luft- und LÃ¤rmbelastung sei auf diese Option, die eine Entlastung der Nationalstrasse A1 zwischen den AnschlÃ¼ssen ZÃ¼rich-Seebach und Aubrugg bezwecke, schon heute zu verzichten. Das nach wie vor Ã¼berdimensionierte Projekt sei lufthygienisch nicht bewilligungsfÃ¤hig und deswegen zur Ãberarbeitung an den Regierungsrat zurÃ¼ckzuweisen. § 14 StrassG wolle die gesamten Auswirkungen eines Strassenprojekts in einer frÃ¼hen Phase in die Planung einbeziehen. Weil die UVP wesentlich spÃ¤ter erfolge und nur einem beschrÃ¤nkten Adressatenkreis zugÃ¤nglich sei, mÃ¼ssten die Projektunterlagen detaillierte AusfÃ¼hrungen zur BerÃ¼cksichtigung der PlanungsgrundsÃ¤tze von § 14 StrassG enthalten.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">b) aa) Die Beschwerde richtet sich nicht gegen die Revitalisierung des Katzenbachs, sondern einzig gegen die VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse. Anfechtungsobjekt kann nur eine behÃ¶rdliche Anordnung sein (KÃ¶lz/Bosshart/RÃ¶hl, § 19 N. 1 ff.), vorliegend also die vom Regierungsrat gemÃ¤ss den ProjektplÃ¤nen beschlossene Strassengestaltung mit zwei Fahrspuren. Soweit sich der BeschwerdefÃ¼hrer schon jetzt gegen einen mÃ¶glichen spÃ¤teren Ausbau dieser Strasse auf vier Spuren wendet, ist auf die Beschwerde mangels eines Anfechtungsobjekts nicht einzutreten. Im Ãbrigen wÃ¤re es dem Verwaltungsgericht verwehrt, dem Regierungsrat ein kÃ¼nftiges Verhalten vorzuschreiben, wie auch dieser selbst im heutigen Zeitpunkt nicht verbindlich auf einen spÃ¤teren Strassenausbau verzichten kann. Ein derartiges Projekt stÃ¼tzt sich auf die dannzumal bestehenden tatsÃ¤chlichen VerhÃ¤ltnisse und Rechtsgrundlagen und dÃ¼rfte von den Betroffenen angefochten werden kÃ¶nnen. Demnach ist auch davon abzusehen, fÃ¼r einen in Zukunft mÃ¶glichen Ausbau der Aubruggstrasse heute Hindernisse zu schaffen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">bb) Entsprechend den AusfÃ¼hrungen zur Birchstrasse (vorne E. 4b/cc) findet sich die vorgesehene VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse zwar nicht im kantonalen Richtplan, wohl aber mit der Signatur "geplante Staatsstrasse" im regionalen Richtplan Glattal (Verkehr) aus dem Jahr 1998 (RRB Nr. 2256/1998). Aufgrund der in Art. 9 RPG verankerten behÃ¶rdlichen Planungspflicht mÃ¼ssen RichtplÃ¤ne immer dann Ã¼berarbeitet werden, wenn sich die VerhÃ¤ltnisse geÃ¤ndert haben, sich neue Aufgaben stellen oder eine insgesamt bessere LÃ¶sung mÃ¶glich ist (Abs. 2). In der Regel werden RichtplÃ¤ne alle zehn Jahre insgesamt Ã¼berprÃ¼ft und nÃ¶tigenfalls Ã¼berarbeitet (Abs. 3). Eine weitergehende Planungspflicht auf regionaler Ebene statuiert das Gesetz nicht; fÃ¼r ein vom BeschwerdefÃ¼hrer gefordertes Gesamtverkehrskonzept Glattal besteht keine Grundlage.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">cc) Die VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse von der Hagenholz- bis zur Thurgauerstrasse betrÃ¤gt rund 800 m; die zweispurige Fahrbahn verlÃ¤uft zwischen dem Trassee der Glattalbahn im Norden und dem Katzenbach im SÃ¼den. Angesichts seiner Lage im Strassennetz dÃ¼rfte dieser Strassenabschnitt kaum vom Durchgangsverkehr bzw. als Schleichweg beansprucht werden; vielmehr dient er der Erschliessung der anstossenden Gebiete Oberhauserriet (Stadt Opfikon) im Norden und Leutschenbach (Stadt ZÃ¼rich) im SÃ¼den. Laut dem Technischen Bericht handelt es sich bei diesen Quartieren um die wichtigsten Entwicklungsgebiete im Wirtschaftsraum ZÃ¼rich. Im Zug der baulichen Entwicklung nehme der Verkehr zu und die bestehenden Erschliessungsanlagen stiessen an die Grenze ihrer Belastbarkeit. Demzufolge verlange der kantonale Richtplan eine zukunftstaugliche Strukturierung dieses Zentrumsgebiets von kantonaler Bedeutung. FÃ¼r den Ã¶ffentlichen Verkehr gewÃ¤hrleiste die Glattalbahn die Erschliessung, fÃ¼r den MIV sei mit der VerlÃ¤ngerung der Aubruggstrasse eine quartierprÃ¤gende Verkehrsachse zu schaffen. UVB und UVP bescheinigen dem Projekt, dass die Umweltschutzgesetzgebung vollumfÃ¤nglich respektiert wird. Mit Bezug auf die zu erwartenden LÃ¤rmimmissionen prognostiziert der UVB, dass bei den bestehenden GebÃ¤uden entlang der verlÃ¤ngerten Aubruggstrasse die Planungswerte wÃ¤hrend der Betriebsphase Ã¼berall eingehalten werden kÃ¶nnen. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Luft geht der UVB davon aus, dass die Glattalbahn die Emissionen im Jahr 2010 um ca. 2% vermindert; ohne diese Bahn wÃ¼rden diese mutmasslich um 0.1% zunehmen. Wenn die kantonale, regionale und kommunale Planung die Quartiere Leutschenbach und Glattpark/Oberhauserriet als Siedlungsgebiet (gemÃ¤ss den kommunalen NutzungsplÃ¤nen teils als intensiv genutzte Wohnzonen, teils als gemischte Wohn- und Gewerbezonen) festlegt, nimmt der Gesetzgeber in Kauf, dass die Erschliessung dieser grossen Quartiere viel zusÃ¤tzlichen Verkehr erzeugt. Der damit verbundenen zusÃ¤tzlichen Luftbelastung ist allerdings nicht durch eine â wenig wirksame â lokale Verknappung von Strassenraum, sondern durch die im Massnahmenplan Lufthygiene vom 19. Juni 1996 (vgl. BGE 125 I 182 E. 2d/bb S. 189, 124 II 293 E. 24a S. 342; vgl. Peter HÃ¤nni, Planungs-, Bau- und besonderes Umweltschutzrecht, 4. A., Bern 2002, S. 363 ff.) vorgesehenen, grossflÃ¤chig wirkenden Instrumente zu begegnen.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">6. Im Licht dieser ErwÃ¤gungen halten die angefochtenen StrassenteilstÃ¼cke einer Rechtskontrolle stand. FÃ¼r die vom BeschwerdefÃ¼hrer im Eventualantrag beantragte RÃ¼ckweisung der Sache an den Regierungsrat zur weiteren Ãberarbeitung besteht daher kein Anlass. Ebenso wenig sind heute gemÃ¤ss Subeventualantrag "verschÃ¤rfte flankierende Massnahmen" zum Schutz der AnstÃ¶sser zu treffen. Ob hierfÃ¼r einmal Anlass besteht, wird sich frÃ¼hestens nach Inbetriebnahme der Glattalbahn und ErÃ¶ffnung der umstrittenen StrassenteilstÃ¼cke zeigen. Die Beschwerde ist daher abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">Anzumerken bleibt, dass das vorliegende Beschwerdeverfahren die Grenzen der gerichtlichen ÃberprÃ¼fung eines solchen komplexen Strassenprojekts aufzeigt. Die dem Verwaltungsgericht einzig obliegende Rechtskontrolle dient hauptsÃ¤chlich der Korrektur von VerfahrensmÃ¤ngeln und einer ungenÃ¼genden Ermittlung der massgebenden Entscheidungsgrundlagen. Die vom BeschwerdefÃ¼hrer angestrebte inhaltliche Ãnderung des Projekts mit dem Ziel, den MIV einzudÃ¤mmen und den Ã¶ffentlichen Verkehr zu fÃ¶rdern, lÃ¤sst sich im Rechtsmittelverfahren kaum durchsetzen, weil die ProjektierungsgrundsÃ¤tze und deren technische Umsetzung den hierfÃ¼r zustÃ¤ndigen Instanzen einen breiten Ermessensspielraum belassen. Die im Einzelfall sachgerechte AusÃ¼bung dieses Ermessens unterliegt weniger der rechtlichen als vielmehr der politischen Kontrolle.</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1">7. Bei diesem Ausgang des Verfahrens wird der BeschwerdefÃ¼hrer kostenpflichtig <br/> (§ 70 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG) und steht ihm von vornherein keine ParteientschÃ¤digung zu. Mangels eines gegenÃ¼ber dem Einspracheverfahren wesentlichen zusÃ¤tzlichen Aufwands des nicht anwaltlich vertretenen Tiefbauamts sind auch mit Bezug auf den obsiegenden Staat ZÃ¼rich die Voraussetzungen von § 17 Abs. 2 VRG fÃ¼r die Zusprechung einer ParteientschÃ¤digung nicht erfÃ¼llt.</p> <p class="Einzug1"> </p> <span><br/> </span> <p class="Einzug1">DemgemÃ¤ss entscheidet die Kammer:</p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug1"> </p> <p class="Einzug2">1. Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.</p> <p class="Einzug2"> </p> <p class="Einzug2">2. Die GerichtsgebÃ¼hr wird festgesetzt auf <br/> Fr. 6'000.--; die Ã¼brigen Kosten betragen:<br/> Fr. 210.-- Zustellungskosten,<br/> Fr. 6'210.-- Total der Kosten.</p> <p class="Einzug2"> </p> <p class="Einzug2">3. Die Gerichtskosten werden dem BeschwerdefÃ¼hrer auferlegt.</p> <p class="Einzug2"> </p> <p class="Einzug2">4. ParteientschÃ¤digungen werden nicht zugesprochen.</p> <p class="Einzug2"> </p> <p class="Einzug2">5. Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht erhoben werden.</p> <p class="Einzug2"> </p> <p class="Urteilstext">6. â¦</p> </div> <br/><br/> </br></td> <td width="20"> </td> </tr> </table> <!-- /Dokument --> <!-- FOOTER --> <p class="fusszeile"></p> <!-- /FOOTER --> </body> </html>