2000-2100 5437 00.073-2 Message sur la garantie de la capacité des lignes d’accès sud à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) du 13 septembre 2000 Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, Par le présent message, nous avons l’honneur de soumettre à votre approbation le projet d’arrêté fédéral sur la convention bilatérale entre le Département de l’environ- nement, des transports, de l’énergie et de la communication et le Ministère des transports et de la navigation de la République italienne concernant la garantie de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance (RHP). Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 13 septembre 2000 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Adolf Ogi La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz5438 Condensé Le 2 novembre 1999, les ministres des transports de la Suisse et de l’Italie ont signé à Bâle une convention bilatérale visant à garantir des capacités suffisantes des lignes d’accès sud pour le transit alpin. Cette convention a pour but de permettre à terme la réalisation de liaisons optima- les entre le réseau à haute performance italien (RHP) et les axes ferroviaires alpins du Lœtschberg/Simplon et du Saint-Gothard, qui font partie du réseau transeuro- péen de l’Union européenne. En facilitant l’accès aux centres éc onomiques et en réduisant à environ deux heures les temps de parcours des trains de voyageurs entre Milan et les villes de Zurich, Berne et Lausanne, nous améliorerons la qualité des transports. En signant cette convention, les deux Etats indiquent les lignes directrices qu’ils entendent suivre en matière de planification des infrastructures ferroviaires sans définir précisément quelles doivent être ces mesures. Ces dernières seront mises en place de manière progressive et coordonnée. La capacité et la qualité des lignes concernées seront améliorées au fur et à mesure, selon l’évolution de la demande et de la technique ferroviaire. Un comité directeur coordonnera l’application des mesures prévues par la convention. Sur la base des décisions du comité directeur, les entreprises ferroviaires préciseront les mesures et les mettront en œuvre. La Suisse et l’Italie entendent ainsi encadrer les mesures en matière d’infrastructure ferroviaire et d’exploitation rationnelle des lignes et définir les projets envisagés de manière contraignante, à court, à moyen et à long termes. Des mesures ponctuelles et des adaptations de gabarit seront mises en œuvre à court terme. A moyen et à long termes, il est prévu d’optimiser les raccordements avec l’aéroport de Malpensa ainsi que de réaliser des mesures ponctuelles et des améliorations techniques afin d’augmenter la capacité et d’améliorer les temps de parcours sur les axes Lœtschberg/Simplon–Novare et Milan, Saint-Gothard–Milan et Novare. Par ailleurs, une nouvelle ligne sera construite entre Lugano et Milan pour relier la NLFA (Saint-Gothard) au RHP. Enfin, en fonction de l’évolution des besoins du marché, il est prévu de mettre en service des terminaux pour le transport combiné. Le principe de la territorialité s’appliquera au financement. Le partenariat public- privé sera pris en considération s’il représente un moyen efficace de réaliser les infrastructures. Des aménagements ponctuels destinés à éviter des goulets d’étranglement en Suisse pourront être financés par le fonds pour les grands projets ferroviaires. Le prolongement de la NLFA jusqu’à Milan pourrait être réalisé, entre autres, dans le cadre de la deuxième étape de RAIL 2000 dans le respect du prin- cipe de la territorialité.5439 Message 1 Partie g énérale 1.1 Point de la situation 1.1.1 Situation politique La prochaine d écennie sera marqu ée par la r éalisation des grands projets ferro- viaires. Afin d ’appliquer une politique des transports capable de r ésoudre à long terme les problèmes liés à la mobilité et de garantir un d éveloppement durable1, des infrastructures ferroviaires efficaces et adapt ées aux exigences de l ’avenir seront construites en Suisse (RAIL 2000, NLFA, r accordements de la Suisse au r éseau européen à grande vitesse)2. Dans le m ême but, l’Union européenne (UE)3 réalisera le r éseau ferroviaire transeurop éen destin é en particulier au trafic combin é et au transport des voyageurs à grande vitesse4. Poursuivant des objectifs similaires, la Suisse et les pays membres de l ’UE qui l’entourent entendent coordonner la planification et la r éalisation des infrastructures de transport envisagées5. Seule une intégration des projets suisses dans ceux de l’UE permettra d’améliorer de manière efficace les liaisons ferroviaires transalpines entre les villes suisses et les grands centres urbains de l’Europe. Le principe d’une politique coordonnée des transports est inscrit dans l’Accord entre la Communauté européenne et la Conf édération suisse sur le transport de marchan- dises et de voyageurs par rail et par route (accord sur les transports terrestres)6, selon lequel les axes ferroviaires alpins de la Suisse ainsi que les voies pour y acc éder font clairement partie du réseau transeuropéen des transports7. La planification et la construction coordonn ées des voies d ’accès internationales font l ’objet des conventions bilat érales que la Conf édération a élaborées ces der- nières ann ées avec l ’Allemagne, la France et l ’Italie. Celle qui a été conclue avec l’Allemagne sur les voies d ’accès nord à la NLFA est entr ée en vigueur en 1998 8; celle qui a été élaborée avec la France a été signée le 5 novembre 1999 à Genève. Lors d’une rencontre à Gênes en 1996, les ministres italien et suisse des transports ont exprimé l’intention de planifier de concert les infrastructures ferroviaires. Aupa- ravant, les principales entreprises ferroviaires avaient men é des pourparlers en vue 1 Ces principes découlent des art. 84 (transit alpin) et 73 (développement durable) de la Constitution fédérale. 2 Les grands projets ferroviaires sont énumérés à l’art. 196, 3. (dispositions transitoires relatives à l’art 87 (transports), point 1, de la Constitution. 3 Au sujet de l’utilisation du terme UE, voir la première note de bas de page du message relatif à l’approbation des accords sectoriels entre la Suisse et la CE du 23 juin 1999; FF 1999 5440. 4 Décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen des transports. 5 Cf. le chap. Objectifs dans la partie générale du message FTP (96.059); FF 1996 IV 648. 6 FF 1999 6266 7 Art. 33 et 34 de l’Accord sur les transports terrestres. 8 La convention avec la République fédérale d'Allemagne est entrée en vigueur le 2 juin 1998. Message et convention dans RO 2000 1831;FF 1996 III 392).5440 de renforcer leur collaboration dans le domaine des infrastructures 9. Le groupe de travail compétent a achevé son mandat par la signature de la pr ésente convention, le 2 novembre 1999, à Bâle. 1.1.2 Situation juridique L’art. 6 et l ’annexe 4 de l ’Accord entre la Communaut é économique européenne et la Suisse sur le transport de marchandises par route et par rail (accord sur le tran- sit) 10 décrivent les mesures d’infrastructure et de planification à réaliser à l’intérieur de la Communaut é et, en particulier, en Allemagne et en Italie. Ces dispositions complètent l’art. 5 et l’annexe 2 du même accord, selon lesquels la Suisse s’engage à mettre en place une s érie de mesures d ’infrastructure, dont la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Ces engagements sont confir- més à l’art. 34 de l’accord CH-UE sur les transports terrestres. Les mesures à court terme (corridor de ferroutage) sont quant à elles précisées dans l’Accord entre le Ministre des transports de la R épublique fédérale d’Allemagne, le Chef du D épartement f édéral des transports, des communications et de l ’énergie ainsi que le Ministre des transports de la R épublique italienne, concernant l ’amé- lioration du transport combin é Rail/route des marchandises à travers les Alpes suis- ses (accord trilatéral)11. 1.2 Contexte 1.2.1 Politique coordonn ée des infrastructures avec l’Italie La convention bilat érale conclue entre le D épartement de l ’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication et le Ministère des transports et de la navigation de la République italienne concernant la garantie de la capacit é des prin- cipales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance définit les modalités d’une politique coordon- née des infrastructures entre les deux pays. En renforçant la coordination des infrastructures sur les lignes d ’accès au sud de la NLFA, la convention r épond à l ’objectif d ’intégrer les projets ferroviaires suisses dans le programme de d éveloppement du R éseau Transeurop éen de Transport (RTE). Elle contribue ainsi à transférer le trafic de marchandises de la route au rail à l’échelle europ éenne. Elle poursuit la Politique coordonn ée des transports définie dans l ’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et la Communaut é euro- péenne12. La convention vise également à créer les conditions propices à un trafic ferroviaire performant, à assurer des capacit és suffisantes pour le transit, à mettre en place les conditions-cadres permettant aux organismes ferroviaires de d évelopper une offre 9 Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et les Ferrovie dello Stato (FS) ont adopté, le 13 septembre 1995, une déclaration d’intention sur la planification des mesures relatives aux lignes reliant les deux réseaux. 10 Accord sur le transit du 2 mai 1992 (RS 0740.71). 11 Accord trilatéral du 3 décembre 1991 (RS 0.740.79; RO 1993 1231). 12 En particulier les art. 30 à 36 de l’accord sur les transports terrestres.5441 attrayante et comp étitive dans le transport transalpin international des voyageurs et des marchandises et d ’assurer la synchronisation des syst èmes cadencés en vue de contribuer au délestage des routes. La convention d éfinit le cadre d ’action et de comp étences concernant les mesures, conçues sous forme de modules, en mati ère d ’infrastructure ferroviaire, d ’exploi- tation rationnelle des lignes et d’interopérabilité du matériel roulant. Les tunnels de base du Loetschberg, du Saint-Gothard, du Monte Ceneri et du Zim- merberg/ Hirzel augmenteront la capacité ferroviaire à travers les Alpes. Cependant, seul l’aménagement des lignes au sud des tunnels et leur intégration optimale dans le réseau ferroviaire italien permettront de créer les conditions-cadres pour transférer le transit des marchandises à travers les Alpes de la route au rail et d ’appliquer ainsi l’article constitutionnel sur la protection des Alpes13. 1.2.2 Plans des voies de communication italiennes dans le contexte du réseau transeuropéen de l’Union européenne Parmi les projets prioritaires du R éseau Transeuropéen de Transport (RTE), il con- vient de citer: – la ligne à grande vitesse/transport combin é Nord–Sud sur l ’axe du Brenner Vérone–Munich; – la ligne à grande vitesse/transport combiné France–Italie: Lyon–Turin; – l’aéroport de Malpensa (Milan). Alors que les deux premiers projets sont encore au stade des études de faisabilité et de montages financiers, l ’aéroport de Malpensa (1 re phase) a été ouvert en octobre 1998. Le réseau RTE est compl été par des maillons-cl é, à savoir des sections essentielles pour la coh érence et la continuit é du r éseau et m éritant un traitement prioritaire. L’axe Milan –Bâle (par le Saint-Gothard et le Loetschberg) constitue l ’un de ces maillons-clé. 1.3 N égociations et études relatives à la convention 1.3.1 Composition et mandats du groupe de travail Le 22 novembre 1996, le ministre italien des transports et de la navigation de l’époque, M. Claudio Burlando, et le chef du D épartement de l ’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication, M. Moritz Leuenberger, ont institu é un groupe de travail italo-suisse et l’ont chargé: 13 Art. 84 Constitution5442 – d’examiner les mesures nécessaires pour garantir à court, à moyen et à long termes la capacité des lignes d ’accès sud à la NLFA et sa liaison avec le r é- seau italien à haute performance; – de préparer une convention bilatérale en la matière. Outre les repr ésentants du Minist ère italien des transports et de la navigation et de l’Office f édéral des transports, ce groupe comprenait aussi des repr ésentants des Ferrovie dello Stato S.p.A., des Chemins de fer f édéraux S.A. et du BLS L ötsch- bergbahn S.A. Le groupe de travail bilatéral a préparé un projet de convention bilatérale, en gardant à l ’esprit l ’approche et la structure retenues par la Suisse et l ’Allemagne dans la convention conclue par le chef du D épartement fédéral des transports, des commu- nications et de l ’énergie et par le ministre des transports de la R épublique fédérale d’Allemagne relative à la garantie de la capacit é de l ’accès nord à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. 1.3.2 Etude sur le d éveloppement des capacités des infrastructures Un sous-groupe de travail ad hoc, compos é d’experts italiens et d ’experts suisses, a été formé pour coordonner les grandes lignes de la planification entre les deux Etats. Il a évalué le d éveloppement des capacit és des infrastructures ferroviaires entre la Suisse et l’Italie. Celles-ci devront pouvoir garantir l ’écoulement du trafic de transit à travers les Alpes, à moyen et à long termes. Dans une première étape, il a calcul é, sur la base d ’une prévision du trafic, le nom- bre de trains qui circuleront. Cette prévision repose sur des hypothèses concernant la future politique des transports et de l’infrastructure14. Dans une deuxième étape, il a calculé les capacités des lignes concernées. La comparaison effectuée dans l’étape suivante entre la capacit é et le nombre pr évu de trains r évèle les endroits o ù les capacit és risqueront d ’être insuffisantes, compte tenu d’une infrastructure de transport inchang ée. Ensuite, il a calcul é le futur nom- bre des trains en circulation sur la base d’une infrastructure de transport améliorée15. Enfin, le sous-groupe a pr ésenté diverses mesures d ’infrastructure nécessaires pour faire circuler le nombre de trains attendu en fonction de la pr évision du trafic es- compté à moyen et à long termes. Comme la limite de capacit é d’une ligne n’est pas une donn ée fixe, il a estim é que celle-ci sera épuisée lorsque le nombre des trains qui devront circuler par jour d épassera de plus de 10 % la capacit é maximale attes- tée. 14 Concernant les trafics voyageurs et marchandises, le document se fonde sur «L’étude sur l’évolution du trafic transalpin (marchandises et voyageurs) – horizon 2010» de 1998, réalisée par les bureaux d’études Prognos SA, Regional Consulting (HERRY) et ISIS à la demande de la Commission européenne (Direction générale des transports DG VII). Les données relatives à la demande de transport ont été extrapolées pour l’année 2015, compte tenu des taux de croissance annuels suivants: – trafic voyageurs: 1 % par an – trafic marchandises: 2 % par an 15 Construction des NLFA et de ses voies d’accès.5443 1.3.3 Etudes conjointes sur le transport combin é Le sous-groupe technique «corridor de ferroutage » comprenait des experts des mi- nistères des transports et des entreprises ferroviaires des deux pays. Il a trait é les questions concernant les possibilités, à court et à long termes, de mettre sur pied une autoroute roulante Allemagne –Simplon–Italie (trafic combin é accompagn é). Il a élaboré les donn ées fondamentales relatives au potentiel infrastructurel disponible pour le trafic combin é non accompagné et l ’autoroute roulante traversant les Alpes en direction du nord de l’Italie. 1.4 Implication des cantons La pr ésente convention bilat érale rev êt une grande importance pour les cantons situés à la fronti ère avec l ’Italie et le long des grands axes ferroviaires transalpins. Pendant les pourparlers avec l ’Italie, les repr ésentants du Canton du Valais et du Canton du Tessin ont été régulièrement informés des d éveloppements et ont pu en discuter au sein d’un groupe de contact avec l’Office fédéral des transports. Les deux cantons consultés soutiennent le projet de convention. 2 Partie sp éciale 2.1 Contenu de la convention La convention bilat érale conclue entre l ’Italie et la Suisse comprend, outre le pr é- ambule, dix articles et trois annexes faisant partie intégrante de la convention. 2.2 Pr éambule Le pr éambule de la convention d éfinit un programme d ’objectifs dans l ’intention d’exploiter de fa çon optimale les infrastructures ferroviaires suisses et italiennes pour instaurer des conditions de base favorables au transfert du transit à travers les Alpes de la route au rail. Il met aussi l ’accent sur la collaboration entre les organismes ferroviaires, qui sont invités à offrir un transport de marchandises plus attrayant et plus comp étitif et un transport voyageurs à longue distance plus rapide, synchronisé et cadencé. La protection de l ’environnement et le r accordement des r égions économiques im- portantes constituent autant d ’éléments pris en compte par les parties contractantes dans l’élaboration de la convention. 2.3 Objectifs de la convention La convention bilat érale constitue la base n écessaire à la coordination à courte, moyenne et longue échéances, à la planification et à la construction des infrastruc-5444 tures ferroviaires performantes permettant de garantir la capacit é et d ’améliorer la qualité du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs entre la Suisse et l’Italie. Elle a pour objectif d ’éviter les goulets d ’étranglement sur les r éseaux ferroviaires des deux pays et les carences de capacit é des centres de transbordement des mar- chandises. Du point de vue qualitatif, elle vise d ’une part à assurer un raccordement entre la NLFA et le r éseau ferroviaire transeurop éen au sud des Alpes et, d ’autre part, à optimiser les raccordements avec les autres infrastructures du r éseau transeu- ropéen de transport comme l ’aéroport de Malpensa, les terminaux pour le transport combiné et, indirectement, le port de G ênes, en r éduisant la dur ée des trajets entre les grands centres économiques. Conformément à l’art. 1, les mesures permettant de r éaliser ces objectifs porteront sur l ’infrastructure ferroviaire, l ’exploitation rationnelle des lignes et l ’inter- opérabilité du matériel roulant. 2.4 R égions concernées L’art. 2 compl été par l ’annexe 1 mentionne les r égions italiennes et les r égions suisses qui font l ’objet de liaisons ferroviaires prises en compte dans le cadre de la convention. 2.5 Performances envisag ées par les parties contractantes L’art. 3 et l ’annexe 2 décrivent les performances envisagées par les parties contrac- tantes sur le plan des infrastructures (normes techniques), des terminaux (normes d’aménagement) et des paramètres de qualité (temps de parcours). Dans le cadre du développement progressif et coordonn é des capacités, les transports publics interr é- gionaux transfrontaliers devront être pris en compte. 2.6 Mesures Comme nous l ’avons d éjà relevé, la convention a pour but premier de d éfinir les modalités d’une politique coordonn ée des infrastructures entre la Suisse et l ’Italie et non de pr éciser le d étail des mesures d ’amélioration du r éseau ferroviaire ou du matériel roulant à mettre en œ uvre dans les deux pays. S ’agissant des mesures pro- prement dites, cette convention donnera toutefois aux deux parties les principales orientations à suivre. 2.6.1 Am énagement des axes existants et lignes nouvelles Ces mesures sont énumérées à l’art. 4 de la convention. Elles seront r éalisées à court terme en quatre ou six ann ées, c’est-à-dire avant l’ouverture d’un tunnel de base de la NLFA, et à moyen et à long termes, apr ès l’ouverture des tunnels de base de la NLFA, en fonction des besoins.5445 A court terme, le d éveloppement de l ’axe du Simplon en Italie, d éjà convenu dans l’accord de transit de 199216, sera termin é ces prochaines ann ées. Il s ’agira notam- ment d’agrandir le profil d ’espace libre en vue du transport des camions ayant une hauteur aux angles de 4 m et d ’électrifier la ligne Domodossola –Borgomanero– Novare. Ces travaux sont termin és du c ôté suisse et seront achev és prochainement du côté italien. Par ailleurs, les mesures ponctuelles à court terme, pr écitées, visent à augmenter le profil d ’espace libre sur l ’axe du Simplon (tron çon Arona –Premosello) en vue du transport des conteneurs hors-cotes (high-cube containers). Sur l ’axe du Saint- Gothard, on élargira à court terme le profil d ’espace libre de la ligne de Luino (tronçon Luino –Sesto Calende) en vue du transport des conteneurs hors-cotes. De plus, cette ligne sera reliée à l’axe du Simplon près de Sesto Calende. Actuellement, plusieurs études sont en cours au sujet de l ’amélioration, à moyen et à long termes, du r éseau transfrontalier. Parmi ces études, mentionnons celle qui est menée par le Canton du Tessin, la Région Lombardie et les entreprises de chemin de fer et portant sur une éventuelle réhabilitation de la ligne Mendrisio–Varese. L’art. 4 de la convention mentionne les trois objectifs principaux des constructions. Il s’agira d’abord d’améliorer le raccordement de l ’aéroport de Malpensa aux axes du Saint-Gothard et du Simplon. Ensuite, le r éseau devra disposer de suffisamment de capacités pour qu’on puisse écouler le trafic escompté et réduire progressivement la durée des parcours entre Berne/Lausanne/Zurich et Milan pour qu ’elle puisse avoi- siner les deux heures environ, l ’accent étant mis sur des correspondances optimales dans les gares de jonction. Enfin, une nouvelle ligne devra garantir le r accordement de la NLFA au réseau italien à haute performance. En Suisse, cette extension sera rendue possible gr âce au fonds pour le financement des transports publics (FTP). Le 29 novembre 1998, le peuple suisse a approuv é par 63,5 % des voix la modernisation du r éseau ferré national en adoptant l ’arrêté fédé- ral sur la r éalisation et le financement des projets d ’infrastructure des transports publics. S ’agissant du trafic nord-sud, il convient notamment de mentionner le percement des tunnels de base au Monte Ceneri, au Saint-Gothard, au Loetschberg et au Zimmerberg/Hirzel, ainsi que d ’autres mesures ponctuelles (NLFA et RAIL 2000). Comme ces mesures sont d éjà décidées et, en partie, en cours de r éalisation, elles n’ont pas été inscrites dans la convention. L’Italie prendra des mesures pour d élester les tron çons des axes du Saint-Gothard (Monza–Milan) et du Simplon (Gallarate –Rho–Milan). Des mesures concr ètes ne sont pas encore définies. Il est prévu de combiner de mani ère optimale les construc- tions d ’infrastructure et les am éliorations techniques. Dans le m ême temps, les liaisons principales du r éseau ferroviaire du nord de l ’Italie seront am énagées pour permettre le passage des trains marchandises selon l’AGTC 17. Enfin, une nouvelle ligne reliera la NLFA au réseau italien à haute performance. Son tracé n’a pas encore été d éfini avec pr écision. Elle partira cependant du tunnel de base du Monte-Ceneri pour atteindre le sud par Chiasso –Côme ou Varèse et débou- cher à l’ouest de Rho sur la future ligne à haute performance Turin–Milan. 16 Cf. message relatif à l’accord sur le transit et l’accord trilatéral; FF 1992 III 1001. 17 Accord européen sur les grandes lignes internationales de transport combiné et les installations connexes (AGTC), signé le 1er février 1991, à Genève (92.048). Il est entré en vigueur pour la Suisse le 20 octobre 1993 (RO 1993 2838).5446 2.6.2 Terminaux Vu l ’article constitutionnel sur la protection des Alpes 18, la Suisse est tenue de transférer sur le rail une grande partie du trafic routier lourd traversant les Alpes. Pour qu ’elle r éalise ce transfert, il faut que les capacit és des terminaux italiens soient suffisantes. En principe, il appartient aux Etats de planifier les terminaux. La premi ère tâche de la Suisse et de l’Italie consiste à définir les conditions-cadres de la construction et de l’extension des installations de transbordement. A ce titre, il n ’est pas absolument nécessaire de fixer les sites. Ceux-ci seront d éterminés en fonction du volume du trafic et selon les besoins de l ’industrie des transports. Quant au principe, la Suisse souscrit à la construction de terminaux par des investisseurs privés. Après l’ouverture du corridor de ferroutage du Simplon, le terminal de Novare sera mis en service à court terme pour l ’autoroute roulante. L ’art. 4 de la convention prévoit que l ’aménagement des terminaux au sud des Alpes, en particulier en Italie du nord, et la construction de nouvelles installations soient r éalisés progressivement et compte tenu de l’évolution de la demande du trafic marchandises transfrontalier. 2.7 Collaboration des entreprises ferroviaires La présente convention n ’est qu’un accord de planification ferroviaire intergouver- nemental. Comme le rel ève l ’art. 5, c ’est aux organismes ferroviaires, notamment aux CFF, aux FS et au BLS, de mettre en œ uvre (avec l’aide des gouvernements) les mesures d’ordre technique planifiées dans le présent document international. 2.8 Financement En mati ère de financement, les parties contractantes ont retenu le principe de la territorialité. Le partenariat public/priv é n ’est pas exclu (art. 6). Les mesures à moyen et à long termes mentionnées dans la convention pour la Suisse pourront être éventuellement réalisées et financ ées dans le cadre de la deuxi ème étape de RAIL 200019. L’aménagement des accès au sud à la NLFA sera ainsi mis sur le même plan que l’amélioration éventuelle de l’accès au nord avec une nouvelle traversée du Jura, qui serait également financée par des fonds destinés à la 2e étape de RAIL 2000. Les solutions de rechange ou les compl éments seraient un financement octroy é dans le cadre du nouveau cr édit d’ensemble pour la r éalisation de la NLFA (cr édit d’objet pour les am énagements de lignes sur le reste du r éseau) destin é à des investisse- ments locaux dans le r éseau existant, ou dans le cadre d ’une future convention sur les prestations ou d ’un arrêté sur le financement avec plafond de d épenses entre la Confédération et les constructeurs des infrastructures, ces options étant soumises à la procédure normale de décision par le Parlement20. L’ attestation du besoin sera en tout cas indispensable pour la réalisation. 18 Art. 84 et 196, 1re disposition transitoire relative à l’art. 84 Constitution. 19 Ch. 232.42 du message du 26 juin concernant la réalisation et le financement de l’infrastructure des transports publics; FF 1996 IV 712. 20 Cf. art. 8bis et art. 9 de l’arrêté sur le transit alpin (RS 741.104).5447 2.9 Collaboration entre les parties contractantes L’harmonisation des param ètres techniques du trafic ferroviaire international, la coordination et l ’exploitation des lignes, l ’accès au march é ferroviaire, le d évelop- pement du transport combin é ou encore les mesures destin ées à faciliter le passage de la fronti ère dans le trafic ferroviaire international sont autant d ’éléments sur lesquels les parties contractantes s’engagent à collaborer (art. 7 et annexe 4). 2.10 Concession du Simplon L’art. 8 constitue un pactum de negociando sur le futur r égime juridique de la «Concession du Simplon», qui arrive à échéance à la fin mai 2005. Des négociations à ce sujet pourront commencer au plus t ôt le 1er juin 2000, afin que l ’actuelle régle- mentation du Simplon puisse être remplacée dans les d élais. Des entretiens explo- ratoires sont prévus. 2.11 Proc édure de concrétisation des mesures mentionnées dans la convention bilatérale Conformément à l ’art. 9, un comit é directeur sera charg é de traiter les questions relatives à l ’application de la convention. Dans son principe, ce comit é sera l’équivalent du comit é directeur figurant dans la convention germano-suisse sur les lignes d’accès nord et du comit é de pilotage d éfini dans la convention franco-suisse portant sur le raccordement de la Suisse occidentale au r éseau ferroviaire français à grande vitesse. Ce comité devra élaborer un programme d’exécution des mesures contenues dans la convention et ses annexes ainsi que les modalit és de leur financement. Cette forme d’organisation permettra de mettre en œ uvre une planification permanente. Le comité directeur sera compos é de repr ésentants des deux minist ères des trans- ports. Des repr ésentants des entreprises ferroviaires pourront y être adjoints en cas de besoin. Il est pr évu que chaque Etat cr ée un groupe de travail pour assurer le contact avec les régions concernées. Le comité directeur aura pour mandat d ’analyser tous les cinq ans les annexes à la convention d ès 2005, et de soumettre aux minist ères des transports les éventuelles propositions de changement. Les ministres des transports auront la comp étence d’approuver les modifications des annexes, de telle sorte que ces ajustements ne seront plus soumis au processus d ’approbation et de ratification par les parlements nationaux. Les cantons seront inform és régulièrement et compl ètement des activit és du comit é directeur. Ils seront en particulier mis au courant de la tenue et de l’ordre du jour des séances dudit comité.5448 2.12 Validit é de la convention L’art. 10 pr écise les modalit és de l ’entrée en vigueur et stipule que la convention sera valable jusqu ’à la fin 2020 sans possibilit é de d énonciation. Par la suite, la convention sera prolong ée tacitement et pourra être d énoncée à l ’échéance d ’une année civile. 3 Cons équences 3.1 Pour la Conf édération 3.1.1 Cons équences financières 3.1.1.1 G énéralités La convention en soi n ’a guère de conséquences directes sur les finances de la Con- fédération. Elle repr ésente surtout une base solide pour la planification coordonn ée des infrastructures ferroviaires. Le principe de la territorialité s’applique fondamentalement aux mesures convenues. La Suisse ne doit donc financer des mesures que sur son territoire. 3.1.1.2 Raccordement de la NLFA au r éseau italien à haute performance Le raccordement de la NLFA au r éseau ferroviaire italien à haute performance, et donc le prolongement de cette ligne jusqu ’à Milan, sont dans l ’intérêt de la Suisse. Leur réalisation n’est pas spécifiée dans les planifications actuelles, car elle d épend aussi du calendrier de réalisation de la ligne à haute performance Turin-Milan. Cette infrastructure pourrait pourtant être n écessaire pour des raisons de capacit é ou de qualité. La section situ ée sur le territoire suisse pourrait dans ce cas être r éalisée dans le cadre des modalités de financement évoquées au ch. 28. 3.1.1.3 Mesures ponctuelles sur le r éseau suisse Pour éliminer les goulets d ’étranglement ponctuels qui pourront appara ître sur le réseau ferroviaire suisse ou pour installer des signaux avanc és permettant les vites- ses plus élevées des trains à caisses inclinables, il sera possible d ’utiliser des fonds du crédit pour la deuxi ème étape de RAIL 2000 ou de la NLFA, ou, pour de plus petits projets, de soumettre ces derniers à de futures conventions sur les prestations assorties d'un plafond de d épenses, passées entre la Conf édération et les entreprises de chemin de fer. 3.1.1.4 Terminaux de ferroutage La Confédération prévoit d’encourager la construction de terminaux. Le Parlement a approuvé un tel principe dans le train des mesures d ’accompagnement de l ’accord bilatéral sur les transports terrestres entre la Suisse et l ’Union européenne, en parti-5449 culier en augmentant les cr édits prévus pour les programmes pluriannuels. La con- tribution financi ère suisse sera affect ée uniquement à des installations de transbor- dement qui rempliront des crit ères clairement d éfinis quant à leur accessibilit é, à leur efficacité et à leur utilité pour la Suisse. Voil à pourquoi la Suisse n ’exclut pas de contribuer à l’amélioration des terminaux de ferroutage existants ou à la création de nouveaux terminaux en Italie. 3.1.1.5 Effets socio- économiques Il ne fait guère de doute que l’amélioration des liaisons ferroviaires entre la Suisse et l’Italie, tant du point de vue de l ’infrastructure que de l ’exploitation, aura des re- tombées économiques positives sur notre économie nationale (trafic commercial, tourisme). L’amélioration de l’offre devrait permettre d’augmenter substantiellement le nombre de voyageurs transport és, cette augmentation r ésultant à la fois du trafic induit et du transfert op éré à partir d ’autres modes de transport (trafic routier, trafic aérien). Il n ’est pourtant pas possible de chiffrer exactement ces effets puisque le programme de construction concret n’est pas encore décidé. 3.1.2 Cons équences sur l’état du personnel La convention n’a aucun effet sur l’effectif du personnel. L’Office fédéral des trans- ports dispose des ressources indispensables à l a m i s e e n œ uvre de la convention dans le cadre du comité directeur et de la concrétisation des mesures. 3.1.3 Suite des travaux Une fois la convention ratifi ée par les Chambres, le comit é directeur entamera les travaux devant permettre la mise en œ uvre des dispositions contenues dans ladite convention. Les deux parties porteront une attention particuli ère à l ’art. 8 de la convention bilatérale qui stipule qu’au 1er juin 2000 des négociations ou de premiers entretiens pourront commencer afin de d éterminer l ’avenir de la concession du Simplon. 3.2 Pour les cantons 3.2.1 Cons équences financières Les cantons ne devant pas participer au financement des ouvrages de raccordement au sud des NLFA, ils n ’auront pas de charges financi ères supplémentaires à suppor- ter. 3.2.2 Suite des travaux Les cantons concern és seront d ûment consult és dans le cadre des proc édures nor- males. Le groupe de contact institu é par l ’Office fédéral des transports informera5450 régulièrement les cantons concern és des d éveloppements des travaux au sein du comité directeur mentionné à l’art. 9 de la convention. Comme dans le cas du prolongement de l ’axe du Saint-Gothard de Lugano jusqu ’à Milan, le comité directeur pourra instituer un groupe d ’accompagnement d’un ou de plusieurs projets, compos é aussi de repr ésentants des cantons suisses et des r égions italiennes concernés. 3.3 Am énagement du territoire et environnement S’agissant des r épercussions de la planification et de son caract ère obligatoire pour les projets subséquents et annexes, nous vous renvoyons aux donn ées du plan secto- riel d’AlpTransit du 15 mars 1999. La convention bilat érale ne pose pas de nouvel- les exigences à l ’aménagement du territoire et les objectifs des plans directeurs cantonaux ne sont pas modifi és. Le choix du corridor pour le trac é de la nouvelle ligne reliant la NLFA au r éseau italien à grande vitesse (Lugano –Milan) revêt une importance considérable. Cette décision sera prise à une date ultérieure. Les effets sur l ’environnement sont pr ésentés dans le rapport sur le projet de RAIL 2000 et dans le message sur la NLFA. Ces explications gardent toute leur validit é. Les principaux effets positifs sont li és au transfert du trafic routier et a érien vers le rail, qui sera provoqu é par l ’attrait accru du chemin de fer. En revanche, la cons- truction de nouveaux tron çons et le trafic suppl émentaire porteront atteinte au pay- sage, à la nature et à l’environnement. Il ne fait pas de doute que les projets d ’aménagement et de construction pourront entraîner des inconv énients pour les riverains pendant la construction et l’exploitation. Mais l ’avantage écologique du rail sera maintenu, car les normes environnementales seront respect ées lors de la planification, de la r éalisation et de l’exploitation. Les questions inh érentes à la protection de l ’environnement, telles qu’elles figurent dans les intentions de planification inscrites dans la convention bilatérale, seront traitées lors des travaux de planification ax és sur les projets. Ainsi, dans les études sur la nouvelle ligne Lugano –Milan, une attention particuli ère sera accordée à l’impact sur l ’environnement et, notamment, aux probl èmes suscités par la traversée du lac de Lugano. 4 Programme de la l égislature La pr ésente convention relie les NLFA au r éseau ferroviaire transeurop éen et en particulier au réseau à haute performance et elle contribue à mettre en œ uvre l’article constitutionnel sur la protection des Alpes; elle correspond donc à l’objectif numé- ro 7 (R 15) du Conseil fédéral pour la législature 1999–2003. 5 Rapport avec le droit europ éen La convention est en conformité avec le droit européen. L’art. 7, ch. 1, al. c, renvoie aux dispositions en mati ère d ’accès au r éseau d éfinies dans l ’art. 24 et annexe 1, al. 4, de l ’Accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l ’UE. Le ch.5451 112 ci-dessus a déjà fait état des rapports de la convention avec d ’autres instruments de droit international. 6 Bases l égales La compétence qu’a la Conf édération de conclure la convention bilat érale entre la Confédération suisse et la R épublique italienne concernant la garantie de la capacit é des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance (RHP) résulte de l’art. 54 de la Cons- titution. La convention doit être approuvée par les Chambres conform ément à l’art. 166, al. 2, de la Constitution. Selon l’art. 141, al. 1, let. d, de la Constitution, les trait és internationaux sont sou- mis au référendum facultatif lorsqu’ils sont d’une durée indéterminée et non d énon- çables, qu’ils prévoient l’adhésion à une organisation internationale ou qu ’ils entraî- nent une unification multilat érale du droit. Comme nous l ’avons indiqué dans l ’art. 10, la convention n ’est valable que jusqu ’en 2020. En outre, elle n ’entraînera pas d’adhésion à une organisation internationale. La convention ne vise pas à uniformiser le droit sur une base multilat érale, mais à réglementer les buts de la planification avec la R épublique italienne pour garantir la capacité n écessaire du transport ferroviaire international de voyageurs et de mar- chandises entre la Suisse et l’Italie. L’arrêté fédéral qui la concerne ne sera donc pas sujet au référendum .5452 Accès sud à la NLFA Vue d’ensemble du réseau des lignes et des mesures prises en considération Domodossola Domo II Premosello AronaBorgomanero Oleggio Vignale Torino Novara Sesto Calende Gallarate Busto Arsizio Rho Luino Bellinzona Chiasso Como Monza Varese Saronno Milano Genova Malpensa la convention la convention, tracé encore à définir Lignes touchées par Ligne touchée par Lötschberg St. Gotthard/ San Gottardo Venezia Bologna Genova Brig Iselle Suisse Italie RHP / NLFA LuganoSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message sur la garantie de la capacité des lignes d'accès sud à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2000 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 48 Cahier Numero Geschäftsnummer 00.073 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 05.12.2000 Date Data Seite 5437-5452 Page Pagina Ref. No 10 125 000 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.