<h2>SubmittedText<h2><p>Fin mai, on a appris que la Confédération voulait accroître de 50 millions de francs les montants destinés au remboursement des transports effectués à travers les Alpes dans le cadre du trafic combiné non accompagné (TCNA). En raison de la baisse du volume transporté par le rail, les 227 millions de francs alloués cette année à la subvention du transport combiné de marchandises ne seront pas épuisés avec les taux pratiqués actuellement. L'OFT entend maintenant dépenser malgré tout le montant inutilisé et faire passer le remboursement de 45 à 90 euros par parcours.</p><p>Dans ce contexte, je charge le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. En cette période de crise économique et de disette financière, se peut-il vraiment que le Conseil fédéral dépense malgré tout des subventions restées inutilisées en relevant simplement la subvention par parcours ?</p><p>2. Le Conseil fédéral n'est-il pas d'avis, lui aussi, que ces "fonds résiduels" de 50 millions de francs seraient mieux utilisés s'ils étaient consacrés à des investissements durables dans l'infrastructure du trafic de transit plutôt qu'à des subventions ?</p><p>3. Ne pourrait-on pas consacrer par ailleurs des investissements, comme aide anticyclique, à du matériel roulant, comme les wagons de marchandises traditionnels, etc., pour lesquels les liquidités font actuellement défaut ?</p><p>4. Pour quelles raisons seul le TCNA est-il une nouvelle fois remboursé dans le domaine du transit, à l'exclusion du trafic de transit par wagons complets, qui représente un tiers de ce trafic ? Le transport par wagons complets n'est-il pas soumis lui aussi à la même concurrence des prix de la part des camionneurs ?</p><p>5. Le transport de marchandises dangereuses, qu'il est interdit de faire passer par le tunnel routier du Saint-Gothard, bénéficie-t-il également de remboursements ? Dans l'affirmative, pour quelle raison, sachant qu'aucune offre concurrente par la route n'est alors disponible ?</p><p>6. Quel pourcentage des 45 euros actuellement versés par parcours et des 45 euros additionnels est-il réservé à l'expéditeur et quelles sont les parts respectives du transporteur, de l'opérateur ou du transitaire ?</p><p>7. Existe-t-il un accord entre la Confédération et par exemple Hupac, à titre d'opérateur le plus important, destiné à régler la part qui revient à l'expéditeur et celle qui revient à l'opérateur ou au transitaire ?</p><p>8. La Confédération exerce-t-elle un contrôle sur ces flux financiers ou sur le respect d'un éventuel accord ?</p><p>9. Pourquoi l'expéditeur ne perçoit-il pas directement le remboursement en question, puisque c'est lui qui, par les choix qu'il opère, détermine en dernière analyse le transfert d'un moyen de transport à un autre ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. La promotion du trafic combiné au moyen d'indemnités d'exploitation est une des mesures d'accompagnement de la politique de transfert. Le crédit " Indemnisation du trafic combiné " alloué par le Parlement investit l'Office fédéral des transports (OFT) de la compétence d'affecter opportunément ces ressources à la promotion du trafic combiné conformément aux prescriptions de l'ordonnance du 29 juin 1988 sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accompagnés (OTC ; RS 742.149). </p><p>L'OFT a constaté un déplacement notable des parts de marché en direction de la route dans le trafic marchandises transalpin pour le premier trimestre 2009. Ce phénomène s'explique en grande partie par la forte baisse des prix dans le trafic routier de marchandises. En trafic international, notamment, les prix pratiqués actuellement ne couvrent plus que partiellement les coûts marginaux. Le Conseil fédéral est d'avis qu'une aide financière rapide aux offres du trafic combiné non accompagné à travers les Alpes (TCNA) est la mesure à adopter afin d'éviter que le rail perde davantage de parts de marché et de faire en sorte que les objectifs de transfert soient atteints à long terme. Le respect des prescriptions juridiques de l'OTC est garanti dans tous les cas lors de la mise en oeuvre.</p><p>2. Dans le cadre des délibérations parlementaires sur le budget fédéral 2009, ces ressources ont été allouées explicitement pour des indemnités d'exploitation dans le trafic combiné. Il existe d'autres crédits pour le financement d'infrastructures de transports, certains ont déjà été augmentés dans le cadre des programmes de relance. </p><p>3. Il n'existe pas de base légale pour les aides de la Confédération à l'investissement en wagons conventionnels, sauf pour les mesures anti-bruit du matériel roulant.</p><p>4. Les ressources pour indemnisations majorées sont prélevées sur un crédit affecté expressément aux indemnités d'exploitation du trafic combiné. Le trafic par wagons complets transalpin est dans de nombreux cas un trafic par trains complets, dont la production revient moins cher que le TCNA. La marchandise transportée convient souvent au rail, de sorte qu'elle n'a pas besoin de mesures spécifiques d'encouragement. C'est ce point de vue que le Parlement a confirmé en votant l'arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes, qu'il a adopté dans le cadre du projet de législation concernant le trafic marchandises. </p><p>5. Tous les envois transalpins du TCNA sont indemnisés. Le montant total de l'indemnité se calcule à partir des coûts non couverts planifiés des opérateurs. Les transports de marchandises dangereuses par le tunnel routier du St-Gothard ne sont autorisés qu'avec des restrictions (en fonction de la matière et de la quantité transportée ainsi que de son emballage). Ils sont toutefois autorisés sur d'autres axes. </p><p>6. Les offres du TCNA transalpin ne sont en principe viables sur le marché que grâce aux indemnités d'exploitation de la Confédération. La politique des prix est du ressort des opérateurs du trafic combiné (TC). Ils ont par conséquent toute latitude pour décider de quelles baisses de prix ils font bénéficier leurs clients du fait des taux d'indemnisation majorés. Les améliorations de qualité, dont les coûts sont pris en charge par l'opérateur du TC, peuvent aussi servir à la maintenance ou à l'acquisition de nouveaux moyens de transports.</p><p>7. Les indemnités majorées doivent permettre d'une part aux opérateurs de faire profiter leurs clients de baisses de prix. D'autre part, elles les aident à couvrir leurs frais fixes élevés du fait du système. Cela est notamment important lorsque le taux d'utilisation des trains se détériore en raison de la diminution du trafic. Il n'est donc pas judicieux d'établir une convention sur la part à transmettre au chargeur. Mais les opérateurs sont tenus d'employer au moins une partie des indemnités supplémentaires à des réductions de prix.</p><p>8. Les indemnités sont versées sur la base des transports effectués. L'OFT contrôle le respect des conventions au moyen de révisions et d'audits chez les opérateurs du TC. Le Contrôle fédéral des finances (CDF) effectue également des contrôles. </p><p>9. Des paiements aux entreprises qui transportent leurs marchandises par chemin de fer ne reposeraient sur aucune base juridique. Le nombre de chargeurs est très élevé et pour le trafic transalpin, leur origine se situe dans toute l'Europe ou même au-delà. De tels paiements engendreraient des frais administratifs considérables. L'effet des indemnités de prestations des opérateurs du trafic combiné est similaire à celui de paiements directs aux chargeurs.</p>  Réponse du Conseil fédéral.