<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Considerazioni generali</p><p></p><p>L'accordo con la Germania prevede che a partire dal 19 ottobre 2001, dopo le ore 22.00 non possano essere effettuati voli di avvicinamento nello spazio aereo tedesco a quote inferiori a FL 100 (circa 3050 metri), fatte salve determinate eccezioni. Di conseguenza, dopo le ore 22.00 (come accadeva già prima a partire dalle ore 23.00), gli atterraggi devono avere luogo sulla pista 28. Dal momento che non possono essere avanzate riserve sulla sicurezza dell'attuale procedura di atterraggio sulla pista 28, durante le trattative non è stato possibile opporsi alla richiesta tedesca di limitare i sorvoli notturni con argomenti che facessero perno sulla sicurezza, tanto più che proprio per ragioni di sicurezza (visibilità ridotta o altri motivi) rimane aperta la possibilità di atterrare sulla pista 14 o 16 con avvicinamento su territorio tedesco. Anche minimi dubbi in merito alla sicurezza di un atterraggio consentirebbero di far ricorso a questo regime straordinario. Nulla impedisce quindi che 10 - 20 velivoli al giorno vengano fatti atterrare dopo le ore 22.00 sulla pista 28.</p><p></p><p>Non esiste alcuno standard mondiale che prescriva l'installazione di un sistema ILS in un aeroporto. La procedura di atterraggio adottata sulla pista 28 rispetta gli standard internazionali ed è sicura. Procedura analoghe vengono adottate in numerosi grandi aeroporti, come per esempio quelli di Francoforte, Bruxelles, Milano, Lione, Basilea e molti altri ancora. Non vi è ragione di mettere in dubbio la sicurezza degli standard utilizzati per autorizzare le procedure di atterraggio VOR/DME. In Svizzera, prima del disastro di Basserdorf,  non si erano mai verificati altri incidenti riguardanti aerei passeggeri in fase di atterraggio su piste dotate del sistema VOR/DME. I due incidenti occorsi in fase di atterraggio ad aerei passeggeri, vale a dire quello del velivolo della Balkan Bulgarian Airlines del 18 gennaio 1971 e quello del velivolo dell'Alitalia, precipitato il 14 novembre 1990, si sono verificati durante atterraggi con procedure ILS e non VOR.</p><p></p><p>Gli studi citati occasionalmente che associano una maggiore probabilità di incidente agli atterraggi classici non di precisione (non precision approach), come quelli basati sulla procedura VOR/DME, includono tutti gli aeroporti del mondo; ciò significa che vengono presi in considerazione anche moltissimi aeroporti periferici in Asia, Africa e nell'America del Sud, dotati di sistemi VOR/DME e sui quali, in determinate circostanze, si opera in condizioni assolutamente non paragonabili a quelle esistenti in Europa. Nei Paesi in cui vigono standard paragonabili a quelli svizzeri, l'atterraggio su piste dotate di sistema VOR/DME non comporta rischi maggiori. La minore precisione degli atterraggi effettuati secondo questa procedura è compensata dalla definizione di margini di sicurezza più ampi.</p><p></p><p>A causa del maggiore margine di sicurezza di cui si tiene conto sulle piste dotate di sistema VOR/DME, la probabilità che la manovra di atterraggio venga interrotta è maggiore che nel caso di una procedura ILS. Sarebbe però sbagliato trarre la conclusione che anche la probabilità di incidente sia maggiore.</p><p></p><p>In generale, nella procedura VOR due principi garantiscono una sicurezza equivalente al caso della procedura ILS:</p><p>1. Il pilota deve mantenere una quota di volo minima, fino a quando non ha un contatto visivo diretto con la pista. Il mantenimento di una quota determinata è un obbligo elementare di ogni pilota. La sua osservanza garantisce che il velivolo non si avvicini in modo pericoloso a un ostacolo.</p><p>Se, dopo aver stabilito il contatto visivo con la pista ed aver abbandonato la quota minima di volo di cui sopra, il pilota perde nuovamente il contatto visivo con la pista, deve essere avviata immediatamente la manovra di "riattaccata". Si tratta di un automatismo che ogni pilota di linea deve conoscere e padroneggiare. Il pilota non deve disporre di particolari capacità per stabilire se la visuale sulla pista è o non è sufficiente e per reagire in modo adeguato in caso di perdita del contatto visivo. </p><p>2. La mancata osservanza di queste regole basilari e facili da rispettare costituirebbe una violazione delle norme di sicurezza elementari. Che si tratti di un atterraggio su una pista dotata di sistema ILS o su una equipaggiata con il VOR/DME, non vi è alcuna differenza. Errori di questo genere rappresentano un rischio per qualsiasi tipo di atterraggio.</p><p></p><p>Nel caso dell'incidente Crossair è ancora da stabilire se la colpa debba essere attribuita ai piloti, ad un guasto tecnico o ad altre circostanze. È invece accertato che la causa non risiede nella procedura di atterraggio in quanto tale. Le indagini eseguite sulle installazioni tecniche della pista 28, che nel frattempo è stata riaperta, non hanno evidenziato alcun problema.</p><p></p><p>L'aeroporto non ha mai avanzato riserve in merito alla sicurezza degli atterraggi sulla pista 28; esso avrebbe solamente preferito il mantenimento del precedente regime di atterraggio, per ragioni legate all'esercizio (efficienza, capacità).</p><p>Come noto, la pista viene molto utilizzata da anni per gli atterraggi in condizioni di vento da ovest. Fra gennaio e settembre 2001 sono atterrati su questa pista oltre 3000 velivoli di linea e charter, con punte giornaliere di 230 atterraggi. Nel medesimo periodo sono stati effettuati circa 130 atterraggi dopo le ore 22.00. È vero che in tale situazione meteorologica la visibilità è in genere relativamente buona, ma non sempre. Come già detto, la sicurezza dell'atterraggio è garantita anche in caso di atterraggio notturno o in condizioni di scarsa visibilità. Da un lato, anche la procedura VOR/DME, proprio come quella ILS, è una procedura di atterraggio strumentale che può essere utilizzata anche in condizioni di visibilità non ottimali; dall'altro lato, l'accordo con la Germania prevede espressamente che, per ragioni di sicurezza legate in particolare alle condizioni meteorologiche, l'atterraggio da nord possa essere effettuato in qualunque momento. Si è volutamente rinunciato a definire esattamente le condizioni meteorologiche che consentono tale eccezione. Esiste quindi un ulteriore margine di manovra per dirottare i velivoli sulla pista 14 in caso di necessità. Si potrebbe quindi far ricorso a questo regime di deroga anche in condizioni meteorologiche più favorevoli di quelle esistenti il 17 novembre al momento dell'incidente. </p><p></p><p>Conclusione</p><p></p><p>È accertato che non è stata la procedura di atterraggio, in quanto tale, a provocare l'incidente. La vera causa si conoscerà solamente quando tutte le circostanze saranno state chiarite. Fino ad allora ogni speculazione, ma anche ogni dubbio in merito a una procedura di atterraggio ampiamente utilizzata in tutto il mondo, corrispondente a uno standard internazionale e la cui adeguatezza è stata verificata e accertata dopo l'incidente, non è che un esercizio ozioso.</p><p></p><p>In merito alle singole domande:</p><p>1. Le discussioni relative all'adeguatezza della pista 28 non riguardavano la sicurezza. Non esistevano riserve in merito alla sicurezza che imponessero di rimandare l'introduzione del nuovo regime di atterraggio. </p><p>2. No, quest'analisi non viene condivisa. La procedura di atterraggio sulla pista 28 è sicura.</p><p>3. Cfr. le Considerazioni generali</p><p>4. Occorre ribadire che la procedura di atterraggio VOR sulla pista 28 è una procedura di volo strumentale, concepita in particolare anche per gli atterraggi in condizioni di scarsa visibilità. In caso di buona visibilità, potrebbe anche essere adottata una procedura di volo a vista. Come illustrato nelle considerazioni generali, la pista è sicura tanto in una situazione di vento da ovest, quanto in condizioni di visibilità ridotta. Tale pista veniva utilizzata già da anni per atterraggi notturni, anche in condizioni di scarsa visibilità. </p><p>5. Come già illustrato, la procedura di atterraggio sulla pista 28 corrisponde agli standard internazionali ed è sicura. Di conseguenza non è stato assunto nessun rischio nei negoziati sul trattato bilaterale.</p><p>6. No, non è stata effettuata alcuna perizia. Se ci fossero stati dei dubbi sulla sicurezza della procedura di atterraggio sulla pista 28, essa non sarebbe mai stata adottata. La procedura rispetta gli standard internazionali e non possono essere avanzate riserve sulla sua sicurezza.</p><p>7. No, l'accordo con la Germania non deve essere modificato. Esso garantisce la possibilità di atterrare a Zurigo in modo sicuro a qualsiasi ora e con qualsiasi tempo.</p><p>8. La decisione di sospendere provvisoriamente gli atterraggi è una procedura comunemente adottata dopo incidenti di questo genere e dipende dal fatto che era necessario avere la certezza che non fosse stato un malfunzionamento degli impianti tecnici a causare l'incidente e che non vi fossero fattori ignoti al momento dell'approvazione della procedura che avessero influito sul volo. Se si dovesse decidere di non applicare più una procedura sicura perché durante il suo utilizzo si è verificato un incidente, molti aeroporti (anche in Europa) non potrebbero più operare.</p><p>9. La sicurezza è garantita su tutte le piste.</p>  Risposta del Consiglio federale.