<h2>SubmittedText<h2><p>Le 7 décembre 2007, le Conseil fédéral a donné mandat d'élaborer une base légale qui permette de procéder à des essais-pilotes de péage routier dans certaines villes et agglomérations. Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Comment prévoit-on de financer ces tests de péage routier ? Aura-t-on recours aux ressources de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire ? Si oui, faudra-t-il modifier la loi sur l'imposition des huiles minérales ?</p><p>2. Quel est le potentiel de transfert du trafic motorisé individuel vers les transports en commun, selon le Conseil fédéral ?</p><p>3. À combien le Conseil fédéral estime-t-il le montant des investissements nécessaires ?</p><p>4. Selon le Conseil fédéral, quel serait le rapport coût-bénéfice d'un système de péage dans les cinq plus grandes villes suisses (Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lucerne)? </p><p>5. Au regard de la question de la fluidité du trafic motorisé urbain et péri-urbain, le Conseil fédéral estime-t-il que les avantages du péage routier sont réellement importants, au point de justifier l'instauration d'un tel système ?</p><p>6. Le péage routier de Stockholm subit un déficit annuel de quelque 180 millions de francs, alors même que Stockholm est deux fois plus grande que Zurich et qu'elle connaît des problèmes de circulation autrement plus importants. Le Conseil fédéral pense-t-il néanmoins que ce système, appliqué à une ville suisse, serait économiquement viable ? Si oui, pourquoi ?</p><p>7. La question des effets du péage sur les industries locales et le commerce de détail a-t-elle été examinée dans le projet en cours ? Si ce n'est pas le cas, pourquoi ?</p><p>8. Comment va-t-on régler le problème des différents niveaux de compétence entre la Confédération, les cantons et les communes en cas de compensations fiscales consécutives à l'instauration d'un système de péage routier (par exemple suppression de l'impôt cantonal sur les véhicules à moteur après la mise en place d'un péage urbain ou d'un péage sur le réseau routier)?</p><p>9. D'après le Conseil fédéral, quelles seront les conséquences sociales d'une telle régulation de la demande de transports par les prix ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Les possibilités de financement d'essais de péages routiers seront étudiées et discutées dans le cadre des travaux législatifs. La nécessité de recourir à l'engagement financier de la Confédération, en particulier, devra d'abord être prouvée. Ensuite seulement pourront être examinées les possibilités et les limites d'un cofinancement, puisé par exemple dans le fonds d'infrastructure, alimenté lui-même par des recettes de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire. </p><p>2. Le potentiel de transfert dépend de manière décisive des conditions-cadres, de l'offre de transports publics et du plan tarifaire. Les résultats enregistrés à Londres et à Stockholm fournissent une première indication : le nombre de trajets y a diminué de 15 à 20 % dans la zone d'essai. Dans chacune des deux villes, environ la moitié des trajets qui ne sont plus effectués ont été remplacés par un transfert vers les transports publics. </p><p>3. Le montant des investissements nécessaires dépend bien sûr très largement de la solution envisagée dans chaque cas. Le projet de recherche sur la tarification de la mobilité a servi de cadre au développement d'un modèle basé notamment sur les postulats suivants :</p><p>- introduction de péages routiers dans les cinq plus grandes villes de Suisse, soit Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne ;</p><p>- une seule zone de péage dans chaque ville ;</p><p>- redevance de trois francs pour les trajets partant de la zone ou y arrivant et redevance de un franc pour les trajets à l'intérieur de la zone ; </p><p>- routes nationales non soumises à la redevance dans la zone à péage.</p><p>Selon les calculs reposant sur ce modèle, les coûts d'investissement atteindraient 80 à 120 millions de francs pour chaque ville. Les éventuels coûts de développement ne sont pas inclus dans ces calculs.</p><p>4. Dans l'exemple présenté au point 3, les coûts annuels d'exploitation, d'entretien et d'amortissement des investissements sont évalués au total à quelque 200 millions. Comparés au 1,5 milliard de recettes brutes dégagées, les frais de perception équivalent environ à 14 %. </p><p>5. C'est l'évaluation de la situation dans chaque cas qui permettra de juger si le jeu en vaut la chandelle. Il faut tenir compte du fait, à ce propos, que d'autres mesures, notamment l'extension de l'infrastructure des transports, entraînent elles aussi des coûts considérables. Il importe de donner aux villes et aux agglomérations la possibilité d'opter pour le péage routier afin qu'elles puissent faire usage de cet instrument si les études fournissent des résultats encourageants. </p><p>6. A Stockholm, la taxe anti-embouteillages a été introduite définitivement au début d'août 2007. Il n'est donc pas encore possible à ce jour d'évaluer de manière péremptoire à combien s'élèveront les dépenses et les recettes. Les autorités routières suédoises tablent sur des coûts annuels d'environ 60 millions de francs et des recettes d'environ 150 millions de francs dans une première phase. Les coûts d'exploitation devraient être ramenés à 35 à 40 millions de francs par an sous l'effet de mesures ciblées. Les chiffres cités ne tiennent pas compte de l'amortissement des investissements consentis dans le cadre de la phase d'essai qui précédait. </p><p>7. Les éventuelles incidences de systèmes de péage routier sur les industries locales et le commerce de détail n'ont pas fait l'objet d'un examen spécifique dans le cadre du projet de recherche sur la tarification de la mobilité. Cet aspect est couvert par de nombreuses données recueillies à l'étranger, qui montrent notamment que les effets, dans ce domaine, dépendent largement de la formule adoptée dans chaque cas. Des mesures appropriées, à définir dans le cadre de la planification des taxes d'utilisation, permettent d'éviter les incidences négatives redoutées. En outre, les industries et le commerce de détail profitent de l'amélioration de la circulation et de la réduction des embouteillages qui peuvent être obtenues grâce au péage routier.</p><p>8. L'utilisation des recettes provenant des taxes d'utilisation des routes pour réduire ou supprimer d'autres taxes liées aux transports est une des affectations possibles. La compétence en la matière est analogue à celle de prélever la taxe dont la suppression est envisagée. En cas de compensation par la réduction ou la suppression de l'impôt sur les véhicules à moteur, ce sont les cantons qui sont compétents. </p><p>9. La manière dont le péage routier se répercute sur les différentes tranches de revenus dépend du choix d'utilisation des recettes. Les groupes de population disposant de peu de moyens, dont l'usage de la voiture est rare ou nul, profitent du système si les recettes sont utilisées pour les transports publics ou si des taxes fixes comme l'impôt sur les véhicules à moteur sont remplacées par des prélèvements variables tels que les péages routiers. Même la réduction ou le remplacement de taxes de parking pourrait constituer une affectation appropriée. Les usagers particulièrement désavantagés tels que les personnes handicapées peuvent être exemptés de la taxe. La situation des habitants d'une zone devenue payante devra elle aussi être prise en considération à travers une solution spécifique.</p>  Réponse du Conseil fédéral.