<h2>SubmittedText<h2><p>Die Belagssanierungsarbeiten auf der A 1 im "Verkehrsflaschenhals" zwischen Egerkingen und Rothrist haben zu unzumutbaren Verkehrsbedingungen geführt, die von den Behörden mit geeigneten Massnahmen auf ein erträgliches Mass reduziert werden müssen.</p><p>1. Ist der Bundesrat bereit, zusammen mit den betroffenen Kantonen Aargau und Solothurn geeignete Massnahmen zu ergreifen, um das Verkehrsstau-Chaos auf der A 1 im Raume Egerkingen/Rothrist zu reduzieren? Welche Sofortmassnahmen gedenkt der Bundesrat einzuleiten?</p><p>2. Wie hoch quantifiziert der Bundesrat den volkswirtschaftlichen Schaden, der durch den Verkehrsstau insgesamt verursacht wird?</p><p>3. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass der nun eingetretene Verkehrsstau unterschätzt wurde und deshalb die nötigen Vorbereitungsmassnahmen in bezug auf den Verkehr unterlassen wurden?</p><p>4. Ist der Bundesrat bereit, am Beispiel der aktuellen A1-Baustelle einen Problemlösungsvergleich mit dem Ausland anzustellen?</p><p>5. Wäre durch ein kluges Management des Verkehrs und der Baustelle nicht ein solches Verkehrsstau-Debakel zu verhindern bzw. zu lindern?</p><p>6. Brächte nicht eine gezielte Lockerung des Nachtfahrverbots für Lastwagen eine Entlastung der Baustellen auf der A 1?</p><p>7. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass mittelfristig ein Spurenausbau auf der A 1 zwischen Egerkingen und Rothrist ins Auge gefasst werden muss?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die Sanierung von Autobahnen unter hohem Verkehrsaufkommen ist eine neue Herausforderung für die beteiligten Fachleute. Ziel ist es, die Behinderungszeit so kurz als möglich zu gestalten, allerdings unter Beachtung einer Verhältnismässigkeit von Mehrkosten und der Erhaltung der erforderlichen Qualität. Die erforderlichen Instrumente werden laufend weiterentwickelt und verbessert. Der Bundesrat unterstützt diese Bestrebungen und ist - allgemein gesprochen - der Auffassung, zukünftig könne damit noch einiges erreicht werden.</p><p>Im Gegensatz zu dieser allgemeinen Entwicklung fällt die Beurteilung des konkreten Beispiels A 1/Kanton Aargau etwas differenziert aus. Dass die Sanierungsarbeiten auf der A 1 zwischen Rothrist und Lenzburg in den Jahren 1998 und 1999 zu Behinderungen führen werden, war abzusehen. Die verantwortlichen Fachdienste des Bundes und der Kantone Aargau und Solothurn haben deshalb die Bauarbeiten und die Verkehrsführung minutiös geplant. Die Konzepte haben sich bisher bewährt. Ein einzelner Mangel wurde sehr rasch korrigiert; die heutige Verkehrsführung ist im Rahmen der sehr engen Platzverhältnisse optimal gelöst. Die Situation ist für den Automobilisten zwar unangenehm und ermüdend, es besteht aber kein "Stau-Chaos". Der grösste aufgetretene Stau hatte die Ursache in einem LKW-Unfall ausserhalb der Baustelle. Das Risiko von Staus infolge von Unfällen kann leider nicht ausgeschlossen werden.</p><p>Zu den Fragen:</p><p>1. Das geforderte Management besteht. Seit dem Startschuss durch den Beschluss über das Investitionsprogramm 1997 arbeitet eine breit abgestützte Projektorganisation an optimalen Abläufen. Sämtliche neuesten Erkenntnisse der Strassenunterhaltsspezialisten sind dabei realisiert worden. Das aktuelle Management ist auf dem neuesten Stand.</p><p>2. Eine Arbeitsgruppe beschäftigt sich seit längerer Zeit mit dieser Frage. Der Schlussbericht wird in Kürze vorliegen. Es ist unbestritten, dass durch die Staus volkswirtschaftliche Kosten entstehen. Auf der andern Seite entstehen aber in noch grösserem Ausmass erhebliche Schäden am Bauwerk bei mangelndem Unterhalt, und Bauen/Sanieren ohne Behinderungen ist nicht möglich.</p><p>Derzeit sind auf Autobahnen rund 20 Prozent der Staus baustellenbedingt, je rund 35 Prozent der Staus sind verursacht durch Unfälle und Verkehrsüberlastung, 10 Prozent durch Diverses.</p><p>Eine präzise Quantifizierung ist schwierig. Die gesamten Staukosten auf dem Autobahnnetz werden derzeit jährlich auf 100 bis 200 Millionen Franken geschätzt (damit etwa 20 bis 40 Millionen Franken baustellenbedingt), für das übrige Strassennetz, inklusive Agglomerationsverkehr hingegen auf ein Mehrfaches dieses Betrages. Grob geschätzt ergibt das für alle Baustellen auf der A 1 während eines Jahres eine Grössenordnung von 10 bis 15 Millionen Franken an zeitbedingten Staukosten.</p><p>3. Die Situation war bekannt, die Vorbereitungsmassnahmen sind angemessen. Auf einen festgestellten Mangel wurde durch eine Umdisposition in der Verkehrsführung sofort reagiert.</p><p>4. Die Fachleute von Bund und Kantonen sind in internationalen Fachorganisationen auch bezüglich dieser Fragen in permanentem Kontakt mit ausländischen Experten. Die A1-Regelung entspricht denn auch neuestem internationalem Standard.</p><p>5. Es bestehen unangenehme Behinderungen, aber es liegt kein Verkehrsstau-Debakel vor, nicht zuletzt wegen des derzeitigen Managements, das gute Leistungen erbringt.</p><p>6. Eine gezielte Lockerung des Nachtfahrverbots würde schon wegen der fehlenden glaubhaften Überprüfung der Argumentation der Transporteure ausser einem immensen administrativen Aufwand kaum positive Impulse bringen.</p><p>Eine allgemeine Lockerung ist ebenfalls nicht sinnvoll. Damit keine Diskriminierung der ausländischen Transporteure stattfinden würde, müsste ein verkürztes Nachtfahrverbot auf die ganze Schweiz ausgedehnt und müssten zudem auch die Zollämter an den Grenzübergängen eine Stunde früher besetzt werden.</p><p>Wegen der geographischen Gegebenheiten kann mit einer Verkürzung des Nachtfahrverbotes die Grossbaustelle auf der A 1 nicht spürbar entlastet werden. Für Transporteure aus dem Genferseegebiet, der Ostschweiz und dem Tessin brächte eine Verkürzung des Nachtfahrverbotes keine Vorteile, weil sie durch die frühere Wegfahrt die Region der Grossbaustelle zur Verkehrsspitzenzeit erreichen und dadurch die Situation noch verschlimmern würden.</p><p>7. Der Bundesrat hat sich bereit erklärt, das Postulat KVF-N 97.3184 entgegenzunehmen ("N1/N2. Ausbau auf sechs Spuren"). Der Vorstoss wurde am 16. März 1998 überwiesen (AB 1998 N 607). Danach würde der Ausbau nach der Fertigstellung des übrigen Netzes geprüft. Der Bundesrat hat keine Veranlassung, von dieser Position abzuweichen. Es wird zwar noch die Solothurner Teilstrecke zu sanieren sein, aber danach ist in den nächsten Jahren nicht mehr mit Baustellenbehinderungen zu rechnen. Der Bundesrat hält deshalb an seinen Prioritäten im Strassenbau fest und will auch weiterhin den Bau des beschlossenen Netzes (mit Ausnahme der Baregg-Erweiterung) vor den Ausbau weiterer Teilstrecken stellen.</p>  Antwort des Bundesrates.