15. Dezember 1987 653 Interpellation Masoni Investitionen bereitwillig sowohl den SBB möglich machen, wie auch - das machen wir jetzt mit einem siebten Rahmen- kredit, nachdem der sechste erschöpft ist - eben den KTU, den sogenannten Privatbahnen. Dies ist für Sie nichts Neues, sondern nur ein Pro Memoria, einfach um zu unterstreichen, dass uns dieses an sich nicht schöne Budgetbild für das nächste Jahr und auch die Finanzplanzahlen für die Folgejahre nicht davon abhalten können, mit nachhaltigen, gezielten und mutigen Investitio- nen diesen Weg weiterzugehen. Die SBB - mit einer ausge- zeichneten Unternehmensleitung und mit guten Mitarbeite- rinnen und Mitarbeitern in allen Funktionen - tragen alles ihnen Mögliche dazu bei, dass die Politik, die wir verfolgen, zum guten Resultat führen wird. Wir wollen den SBB dafür dankbar sein. Ich bitte Sie um Genehmigung dieses Budgets. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 bis 4 Titre et préambule, art. 1 à 4 Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Fu r An nah me des Besch I ussentwu rf es 38 Sti m men (Einstimmigkeit) An den Bundesrat -Au Conseil fédéral #ST# Ad 86.056 PTT Voranschlag 1987. Nachtrag II PTT. Budget 1987. Supplément II Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. Oktober 1987 Message et projet d'arrêté du 21 octobre 1987 Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoriastrasse 21, Berne Beschluss des Nationalrates vom 30. November 1987 Décision du Conseil national du 30 novembre 1987 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Hefti, Berichterstatter: Die Kommission beantragt Ihnen Zu- stimmung. Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat dankt. (Heiterkeit) Präsident: Wir danken dem Bundesrat für die Kürze. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 bis 4 Titre et préambule, art. 1 à 4 Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 38 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 87.575 Interpellation Masoni Huckepackverkehr von Grenze zu Grenze Trafic de transit par ferroutage Wortlaut der Interpellation vom 30. September 1987 Die Naturereignisse des 24. und 25. August haben dieTessi- ner Regierung veranlasst, mit Schreiben vom 22. September 1987 den Bundesrat zu ersuchen, den dringend notwendig gewordenen Strassenschwerverkehrsersatz Uri-Tessin mit- tels Huckepackverkehr zu sichern, zugleich eine längerfri- stige, dauernde, echte Alternative zum Strassenschwerver- kehr durch die Schweiz mittels Huckepackverkehr von Grenze zu Grenze zu schaffen. Diese längerfristige Lösung sollte unter anderem folgende Voraussetzungen erfüllen: Die «rollende Strasse» sollte schnell und kontinuierlich sein, ohne grosse Wartezeiten funktionieren, was eine grosszü- gige Planung, genügende Transportzüge, eine einwandfreie Organisation, die Koordination mit den angrenzenden Staa- ten zwecks sofortiger Erledigung aller Formalitäten und eine genügende Aufnahmefähigkeit der Strassen voraussetzt. Zudem sollten die Transportkosten günstig sein, mit ändern Worten sollten sie die Eigenkosten bei Strassenfahrt nicht übersteigen. Nach Auffassung der Tessiner Regierung könnte diese Verbilligung durch Einnahmen aus den Treib- stoffzöllen gedeckt werden, was durchaus den Artikeln 21 und 22 Treibstoffzollgesetz zu entsprechen scheint. Wir ersuchen den Bundesrat, zu erklären, ob er bereit ist, eine solche kostengünstige rollende Strasse von Grenze zu Grenze zu prüfen und verwirklichen zu lassen. Texte de l'interpellation du 30 septembre 1987 A la suite des inondations des 24 et 25 août derniers, le gouvernement du Tessin, le 22 septembre 1987, a demandé par écrit au Conseil fédéral de transformer en trafic par ferroutage le trafic poids lourds Uri-Tessin, et d'étendre ce mode de transport au pays entier, ce qui apporterait à longue échéance une solution de remplacement durable au trafic de transit des poids lourds. Une telle solution doit remplir notamment deux conditions. D'une part, il faut que le mode de transport en question soit rapide, qu'il fonc- tionne de façon continue et de manière à éliminer une trop longue attente, ce qui implique une planification détaillée, un nombre de convois suffisant, une organisation parfaite, une coordination avec les pays limitrophes assez efficace pour que les formalités douanières soient expédiées sur-le- champ, et enfin, une capacité d'accueil des routes qui soit suffisante. D'autre part, il faut que le coût du transport soit peu élevé, ou plus précisément, il ne faut pas qu'il excède celui d'un voyage par camion. Le gouvernement du Tessin estime que le produit des droits d'entrée sur les carburants permettrait de financer cette réduction de coût, et qu'un tel emploi de ce produit entre bien dans le cadre de l'utilisation prévue aux articles 21 et 22 de la loi qui s'y rapporte. Nous demandons au Conseil fédéral s'il est prêt à examiner un tel projet de transport transitaire par ferroutage, et à l'appuyer. Mitunterzeichner- Cosignataire: Jelmini (1)Interpellation Masoni 654 15 décembre 1987 M. Jelmini: Je prends la parole en tant que cosignataire de cette interpellation, avec l'autorisation de notre président, pour vous expliquer en quelques mots le sens profond et le but de cette intervention personnelle. Même si les circons- tances qui ont inspiré cette interpellation ont changé - c'étaient les inondations du mois d'août - elle garde néan- moins son importance et son actualité. En effet, le problème du trafic sud-nord en général et du trafic lourd en particulier exige une solution urgente, appro- priée et revêt un caractère de priorité. Preuve en soit l'intérêt croissant qui se manifeste dans l'opinion publique, et notamment dans les milieux intéressés, par les nombreuses interventions des cantons et même au sein de notre Parle- ment, par les réunions toujours plus fréquentes convoquées à ce propos sur le plan international. Il est évident que des solutions à longue échéance ne peuvent être envisagées sans une vision globale de dimensions européennes, mais il faut aussi admettre que l'attitude et les décisions des pays plus particulièrement concernés comme le nôtre, et surtout le nôtre, peuvent influencer et déterminer le choix des solutions qui seront adoptées. A l'intérieur des pays concernés, il faut se préparer à prêter les structures néces- saires, après avoir examiné et considéré toutes les circons- tances et les intérêts qui sont en jeu sur le plan régional. Le Conseil fédéral a déclaré à maintes reprises, d'une manière générale, son intention de renforcer le transport intermodal, Huckepack (ferroutage), dans le but de déchar- ger la route du trafic lourd qui, sur l'axe nord-sud notam- ment, ne cesse de se développer. Mais le Conseil fédéral sait que pour encourager le trafic intermodal, il faut le rendre plus attractif, c'est-à-dire plus rapide et moins cher. Il a en outre déjà eu l'occasion d'affirmer que ce genre de trafic se justifie en principe s'il est réalisé de frontière à frontière sur des trajets d'une certaine longueur, même au-delà des limites nationales. Nous avons donc raison de croire que la conception de base est suffisamment claire et définie pour procéder à une dernière et définitive appréciation de la situation et, finale- ment, pour exprimer une idée de manoeuvre et une déci- sion. Celle-ci sera connue à l'extérieur et pourra servir aux autres pays qui disposent d'une plus grande flexibilité et d'un plus large éventail de solutions pour fixer leurs buts. A l'intérieur, elle permettra, ce qui est plus important pour nous, d'entreprendre sans délai l'aménagement du territoire et des structures nécessaires en vue de la réalisation, entre autres, des stations terminales. |l faut en tout cas que les pouvoirs régionaux soient appelés à participer aux décisions mêmes à l'échelon national, pour autant qu'elles les concernent. Il est indispensable d'harmo- niser, dans leur élaboration et dans leur exécution, les plans généraux et particuliers aux niveaux national et régional. Il est aussi indispensable de pouvoir concilier les intérêts régionaux qui se manifestent sur les plans économique, écologique et commercial. Voilà pourquoi nous demandons à être informés et orientés le plus tôt possible et dans le détail. Ce problème ne pourra être résolu que grâce à une restructuration radicale et rationnelle du réseau ferroviaire, c'est-à-dire avec le tunnel de base du St-Gothard. L'augmentation prévisible du trafic nord-sud ne pouvant plus être absorbée par la route, c'est donc une tâche prioritaire des chemins de fer. Il faut par conséquent s'y mettre. Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat teilt die Ueberlegun- gen, die Ständerat Jelmini vorgetragen hat und die der Interpellation Ihres Herrn Ratspräsidenten zugrunde liegen. Wir haben schon bei der Behandlung einer Interpellation von Ständerat Cavelty in der Herbstsession dargelegt, dass wir den Kurzstrecken-Huckepack Altdorf-Cadenazzo (oder auf einer ähnlichen Destination) nicht wesentlich steigern können, weil dieser zuviel Kapazität auf der Nordrampe am Gotthard belegt. Dies, weil man einfach nicht schneller fahren kann in diesen Kehren. Diese Kapazität würde uns für den Langstrecken-Huckepack Grenze-Grenze fehlen. Im Moment, als der Strassentunnel am Gotthard eröffnet wurde, kam die Nachfrage auf der Strecke Altdorf-Cade- nazzo zum Erliegen; begreiflicherweise, weil die Wartezei- ten und alles Drum und Dran einfach nicht mehr Verhältnis- massig sind im Vergleich zur Transportstrecke. Deshalb haben wir uns in den letzten Jahren für eine inten- sive Förderung des kombinierten und des Huckepackver- kehrs Grenze-Grenze eingesetzt. Sie haben dabei mitgehol- fen - mit dem Leistungsauftrag SBB, mit der Einführung des Huckpackverkehrs als gemeinwirtschaftliche Leistung, eine sehr wesentliche Grundlage für unsere Politik seit dem I.Januar. Wir haben dort bereits eine recht beachtliche Kapazität; sie wird beim bemannten Huckepack allerdings bisher nur etwa zur Hälfte mit etwa 23 000 Sendungen pro Jahr ausgenützt. Beim unbemannten Huckepack haben wir eine Grössenordnung von 70 000 Sendungen, und er wird nun kontinuierlich erhöht. Die Kapazität für bemannten und unbemannten Huckepack, also die rollende Strasse, wird kontinuierlich erhöht, bis wir in etwa einem Jahr auf eine Kapazität von 180 000 Sendungen kommen. Die Nachfrage ist allerdings noch nicht soweit entwickelt. Wir wollen aber diese Nachfrage fördern, indem wir auch die technischen Voraussetzungen verbessern. Ich komme anschliessend bei der Interpellation von Ständerat Cavelty noch auf die Frage der Terminals Süd und Nord - das ist eine wichtige Frage - zurück. Dann wollen wir auch eine Erweiterung des Profils am Gotthard vornehmen. Sie wissen, wir haben ein Stan- dardprofil von 3,70 m; nun sind wir aber durch technische Verbesserungen schon ab 1. Januar 1988 in der Lage, beim bemannten Huckepack, Profile von 3,80 m anzunehmen, beim Einsatz von Taschenwagen sogar 3,90 m hohe Fahr- zeuge. Um die Nachfrage zu steigern, die Attraktivität des Hucke- packverkehrs zu erhöhen, haben wir auch - abgestützt auf den neuen Leistungsauftrag SBB - finanzielle Massnahmen getroffen. Man kann sagen, dass mit diesen Preismassnah- men, die seit 1. Januar in Kraft sind, im Durchschnitt Verbilli- gungen von etwa 200 Franken pro Verlad möglich wurden, und seit Oktober haben die SBB einen weitern Sonderrabatt von 50 Franken pro Verlad eingeführt, also im Schnitt insge- samt - das hängt ab von den Tonnagen, von der Grosse der Gefährte, von den Strecken, vom Tag/Nacht-Sprung - Ver- billigungen von rund 250 Franken pro Verlad. Es entspricht dem Anliegen der Interpellation, dass der Transport über Huckepackverlad etwa gleich teuer sein soll wie die Selbst- fahrkosten. Das ist nach meinen Unterlagen heute gewähr- leistet. Die Selbstfahrkosten - auch wieder je nach Fahrzeug usw. - bewegen sich um etwa 500 Franken. Diese Summe können wir nun bei Gewichten, die über 28 Tonnen hinaus- gehen, auch beim Autoverlad einhalten. Der Huckepackver- kehr ist also marktfähig. Ein Problem bleibt natürlich die Begrenzung auf 3,80 m Profile beim bemannten Huckepack. Das betrifft natürlich Fahrzeuge, die 4 m Lichtraum benötigen würden. Ein Pro- blem bleibt natürlich auch der Zeitaufwand; je nach Tages- zeit, je nach Wochentag geht das Selbstfahren natürlich immer noch wesentlich schneller als der Verlad. Auch da müssen wir noch mehr tun. Wir unternehmen alles, was möglich ist, aber - Herr Jelmini hat recht - eine grundle- gende Verbesserung ist erst mit einem neuen Basistunnel möglich. Dann wird nicht nur die Strecke kürzer, sondern die Fahrzeit wird auch durch die höhere Geschwindigkeit von etwa 160 Stundenkilometern ganz massiv verkürzt. Ich glaube, dass dann die Fahrzeit Grenze-Grenze - nicht für Kurzstrecken - sogar kürzer sein wird als beim Selbstbefah- ren der Strasse. Der Bundesrat und die SBB werden selbstverständlich den Huckepackverkehr durch technische Massnahmen, durch Ausbauten - der Ausbau Monte Olimpino, Chiasso-Comò, ist in voNem Gang -, durch eine richtige Preispolitik und Uebernahme allfälliger Unterkostendeckungen als Abgel- tungen zulasten des Bundes weiter fördern. Das darf den Bundeshaushalt einiges kosten, weil darin - wenn man in der Politik überhaupt von moralischer Rechtfertigung spre- chen will - die Rechtfertigung für das unverrückbare Fest- halten an den 28 Tonnen liegt, denn so bringen wir unsere15. Dezember 1987 655 Interpellation Cavelty Nachbarländer damit nicht in Schwierigkeiten. Sie können ihre 38, 40 und 44 Tonnen an die Grenze bringen und dort auf die SBB verladen und hinunter an die Südgrenze fahren; wenn Italien sie mit"44 Tonnen aufnimmt, dann ist das nicht unser Problem. Wenn das zeitlich richtig und auch preislich marktgerecht geschieht, dann ist das ein valables Angebot der Schweiz für den europäischen Transitverkehr, und unsere Position in der europäischen Verkehrspolitik ist nicht nur gut, sondern sie ist auch absolut legitimiert. Das ist die Strategie oder die Verkehrspolitik des Bundesrates mit Blick auf unsere Stellung in Europa. Das, was mit der Interpella- tion von Ständeratspräsident Masoni und Ständerat Jelmini angestrebt wird, deckt sich durchaus mit den Intentionen des Bundesrates. M. Jelmini: Je remercie Monsieur le Conseiller fédéral. Je prends note des intentions qui ont été exprimées par le Conseil fédéral et je me déclare satisfait dans l'espoir que les réalisations ne se feront pas trop attendre. #ST# 87.580 Interpellation Cavelty Huckepackterminal in Chiasso. Vermeidung eines Lastwagenkrieges Terminal de ferroutage à Chiasso. Prévention d'une guerre des camions Wortlaut der Interpellation vom 1. Oktober 1987 Der Druck der EG-Staaten auf die Schweiz, unsere auf 28 Tonnen beschränkten Gewichtslimiten auf 40 oder gar 44 Tonnen zu erweitern, verbunden mit der Aufhebung des Nachtfahrverbots für Lastwagen und der Zulassung breite- rer Fahrzeuge, ist enorm. Der Bundesrat hat sich mit Erfolg dagegen gewehrt und verdient dafür grossen Dank. Die vom Bundesrat langfristig anvisierte Lösung kann nur in einer alle Bedürfnisse befriedigenden Eisenbahn-Alpentransver- sale liegen, die nach der hier vertretenen Auffassung im europäischen Interesse sowohl den Verkehr aus dem deutsch-französischen Rheinland über Basel-Gotthard wie jenen aus dem Raum Stuttgart-Nürnberg-München über Chur-Tessin nach Italien bewältigen muss (Y-Alpentransver- sale). Es ist jedoch notwendig, bis zur Erstellung der Alpentrans- versale bereits kurzfristig Lösungen anzubieten, damit die auf der Strasse bei uns nicht zugelassenen schweren Last- wagen durch die Schweiz von Grenze zu Grenze auf der Schiene transportiert werden können. Einer kürzlichen Pressekonferenz der SBB war zu entnehmen, dass mit rela- tiv geringem Aufwand an Zeit und Geld die geringe Kapazi- tät der Gotthardstrecke im Huckepack- und Containerver- kehr bereits verdoppelt werden kann. Neben der Kapazitäts-, Geschwindigkeits- und Kostenfrage erhebt sich im Nord-Süd-Verkehr immer auch jene nach der Abnahme des Verkehrs durch die Anschlussländer, nament- lich Italien. Frequenzstatistiken zeigen, dass die italienische Staatsbahn seit Jahrzehnten keinen zusätzlichen Verkehr bewältigt und die Hauptanstrengungen Italiens auf dem Verkehrssektor nach wie vor bei der Strasse liegen. Sollen unsere Anstrengungen im Eisenbahnsektor eine zügige Fortsetzung im Süden erhalten, so müssen sie darauf ausgerichtet sein, dass der Güterverker an der italienischen Grenze auch von der italienischen Nationalstrasse übernom- men werden kann. Im Zusammenhang mit dem kombinier- ten Verkehr heisst dies, dass ein Terminal möglichst nahe der italienischen Nationalstrasse und verbunden mit dieser zu errichten ist. Da die SBB und Private in Chiasso dafür geeignetes Gelände besitzen, liegt die Möglichkeit nahe, die Anlagen daselbst zu errichten und durch eine zollfreie Strasse mit der italienischen Nationalstrasse zu verbinden. Die Anlage sollte in einer Dimension erstellt respektive geplant werden, die auch den späteren Bedürfnissen der Alpentransversale zu genügen vermag. Aus arbeitsrechtli- chen Gründen (keine Streiks) soll sie auf Schweizer Gebiet und nach schweizerischem Recht betrieben werden. Bau und Finanzierung der Anlagen können durch eine zu gründende schweizerische Gesellschaft mit allfälliger Betei- ligung des Bundes und/oder der SBB erfolgen, wobei Kapi- tal- und Betriebskosten aus Treibstoffzollgeldern unter dem Titel «Entlastung der Strasse» und aus allgemeinen Mitteln unter dem Titel «Umweltschutz» sicherzustellen wären. In diesem Zusammenhang ergeben sich folgende Fragen: 1. Welche Möglichkeiten sieht der Bundesrat, dem intensi- ven Verlangen der Nachbarländer nach einer Erweiterung der bestehenden Limiten für Lastwagen kurzfristig und län- gerfristig zu widerstehen? 2. Mit welchem zeitlichen und finanziellen Aufwand ist eine namhafte Vergrösserung der Kapazitäten im kombinierten Verkehr auf der Gotthardstrecke möglich? 3. Könnte in Chiasso (neben dem dortigen SBB-Rangier- bahnhof) durch eine private Gesellschaft auf geeignetem Areal eine den Marktbedürfnissen längerfristig genügende Verladeanlage für den Kombiverkehr erstellt und im Rah- men der Treibstoffzollgesetzgebung mitfinanziert werden? 4. Liesse sich die unter Ziffer 3 postulierte Anlage durch eine zollfreie Strasse direkt mit dem italienischen Autobahnnetz verknüpfen und als Teil des Nationalstrassennetzes bzw. als Huckepackanlage mitfinananzieren? Texte de l'interpellation du 1er octobre 1987 Les pressions qu'exercent les Etats membres de la Commu- nauté européenne sur la Suisse afin de l'amener à porter à 40 tonnes, voire à 44 tonnes, les limites de poids qui sont, chez elle, fixées à 28 tonnes, ou encore à lever l'interdiction faite aux camions de rouler la nuit et à autoriser des véhi- cules d'une largeur plus importante que ce n'est actuelle- ment le cas à circuler sur les routes, ces pressions sont considérables. Le Conseil fédéral a jusqu'ici réussi à y faire face avec succès, qu'il en soit ici félicité. Il faut cependant trouver une solution, et le Conseil fédéral ne pourra qu'ap- prouver l'idée d'une ligne de chemin de fer traversant les Alpes qui tiendrait compte de toutes les parties concernées; nous estimons quant à nous que les intérêts de l'Europe commandent que cette ligne ferroviaire soit capable d'ac- cueillir aussi bien le trafic provenant des régions de France et d'Allemagne situées au nord de la Suisse et empruntant l'axe Bâle-St-Gothard que celui qui, provenant de la région Stutgart-Munich, passe par Coire et le Tessin pour se ren- dre en Italie (ligne en Y traversant les Alpes). Il importe cependant, en attendant que cette ligne soit construite, de prendre immédiatement des mesures desti- nées à permettre aux camions trop lourds de traverser la Suisse par rail. Les CFF, dans une .récente conférence de presse, ont affirmé que la multiplication par deux de la capacité d'accueil actuelle - assez faible - de la ligne du Gothard en matière de transports par ferroutage et par conteneurs ne requerrait que relativement peu d'argent et de temps. En plus des questions de capacité d'accueil, de vitesse et de coût, le trafic nord-sud pose un quatrième problème, qui est celui de la prise en charge du trafic par les pays limitrophes, surtout l'Italie. Les statistiques montrent que depuis plu- sieurs décennies les transports effectués par les chemins de fer italiens stagnent et que les efforts de l'Italie continuent de porter surtout sur la route. Par conséquent, si nous voulons que nos efforts dans le domaine ferroviaire trouvent au sud un prolongement, ils doivent viser à permettre, à la frontière italienne, la prise en charge par le trafic routier des marchandises transportées par le rail. Cela signifie qu'il faudra construire un terminal le plus près possible de la route nationale italienne et les relier l'un à l'autre au moyen d'une route exempte de poste deSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Masoni Huckepackverkehr von Grenze zu Grenze Interpellation Masoni Trafic de transit par ferroutage In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1987 Année Anno Band IV Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 08 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.575 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 15.12.1987 - 17:00 Date Data Seite 653-655 Page Pagina Ref. No 20 016 097 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.