<h2>InitialSituation<h2><table><tr><td width="500pt" colspan="2" rowspan="0" valign="top"><p>La convention signée le 2 novembre 1999 à Genève   par les ministres des transports de la Suisse et de la France doit garantir   la planification à long terme des raccordements ferroviaires du réseau suisse   au réseau français, notamment celui à grande vitesse. Mais elle porte aussi   sur la collaboration dans le trafic ferroviaire conventionnel, notamment dans   les domaines du trafic régional transfrontalier ou du trafic marchandises.</p><p>Comme pour les conventions conclues avec   l'Allemagne et l'Italie pour les lignes d'accès à la NLFA, la convention avec   la France ne comprend aucun projet de construction détaillé et définitif,   mais uniquement les conditions-cadres nécessaires à l'établissement de tels   projets. Les mesures d'amélioration seront réalisées au cours des 20   prochaines années selon un processus modulaire et en fonction des besoins.</p><p>La convention vise essentiellement à améliorer les   lignes d'accès occidentales de la Suisse en direction des lignes françaises à   grande vitesse. Les trois principales lignes d'accès aux TGV sont les   suivantes :</p></td></tr><tr><td width="19pt" colspan="0" rowspan="0" valign="top"><p>-</p></td><td width="500pt" colspan="0" rowspan="0" valign="top"><p>Genève-Nantua-Bourg-en-Bresse-Mâcon (raccordement à   la ligne TGV actuelle Paris-Sud-Est);</p></td></tr><tr><td width="19pt" colspan="0" rowspan="0" valign="top"><p>-</p></td><td width="500pt" colspan="0" rowspan="0" valign="top"><p>Lausanne/Berne-Neuchâtel-Dole-Dijon-Aisy   (raccordement à la ligne TGV actuelle Paris-Sud-Est et à la future ligne TGV   Rhin-Rhône);</p></td></tr><tr><td width="19pt" colspan="0" rowspan="0" valign="top"><p>-</p></td><td width="500pt" colspan="0" rowspan="0" valign="top"><p>Bâle-Mulhouse (raccordement aux futures lignes des   TGV Est-européen et Rhin-Rhône).</p></td></tr><tr><td width="500pt" colspan="2" rowspan="0" valign="top"><p>A long terme, le temps de parcours doit être ramené   à deux heures et demie sur les trajets Genève-Paris et Bâle-Paris, ainsi qu'à   trois heures et quart sur le trajet Lausanne-Paris.</p><p>Un Comité de pilotage franco-suisse a été institué   pour préciser et appliquer la convention. Il établira pour chaque ligne des   plans de réalisation et de financement, compte tenu des avant-projets et des   études de détail qui doivent encore être effectués.</p><p>Les modules pourront être appliqués jusqu'en 2020,   suivant les besoins des transports. C'est sur cette base que les parts de   financement de chaque pays seront calculées. Celles-ci devront encore être   approuvées par les ministres des transports. Du côté suisse, les mesures et   les plans de financement donneront lieu à une loi fédérale sur les   raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à   haute performance. Le message et la loi seront soumis au Parlement vers   2001/2002. Le financement d'un montant de 1,2 milliard de francs au maximum   est assuré par l'arrêté sur la réalisation et le financement de   l'infrastructure des transports publics (FTP).</p><p>Le 2 novembre 1999, les ministres des transports de   la Suisse et de l'Italie ont signé à Bâle une convention bilatérale visant à   garantir des capacités suffisantes des lignes d'accès sud pour le transit   alpin.</p><p>Cette convention a pour but de permettre à terme la   réalisation de liaisons optimales entre le réseau à haute performance italien   (RHP) et les axes ferroviaires alpins du Loetschberg/Simplon et du   Saint-Gothard, qui font partie du réseau transeuropéen de l'Union européenne.   En facilitant l'accès aux centres économiques et en réduisant à environ deux   heures les temps de parcours des trains de voyageurs entre Milan et les   villes de Zurich, Berne et Lausanne, nous améliorerons la qualité des   transports.</p><p>En signant cette convention, les deux États   indiquent les lignes directrices qu'ils entendent suivre en matière de   planification des infrastructures ferroviaires sans définir précisément   quelles doivent être ces mesures. Ces dernières seront mises en place de   manière progressive et coordonnée. La capacité et la qualité des lignes   concernées seront améliorées au fur et à mesure, selon l'évolution de la   demande et de la technique ferroviaire. Un comité directeur coordonnera   l'application des mesures prévues par la convention. Sur la base des   décisions du comité directeur, les entreprises ferroviaires préciseront les   mesures et les mettront en oeuvre. La Suisse et l'Italie entendent ainsi   encadrer les mesures en matière d'infrastructure ferroviaire et   d'exploitation rationnelle des lignes et définir les projets envisagés de manière   contraignante, à court, à moyen et à long termes. Des mesures ponctuelles et   des adaptations de gabarit seront mises en oeuvre à court terme. A moyen et à   long termes, il est prévu d'optimiser les raccordements avec l'aéroport de   Malpensa ainsi que de réaliser des mesures ponctuelles et des améliorations   techniques afin d'augmenter la capacité et d'améliorer les temps de parcours   sur les axes Loetschberg/Simplon-Novare et Milan, Saint-Gothard-Milan et   Novare. Par ailleurs, une nouvelle ligne sera construite entre Lugano et   Milan pour relier la NLFA (Saint-Gothard) au RHP. Enfin, en fonction de   l'évolution des besoins du marché, il est prévu de mettre en service des   terminaux pour le transport combiné.</p><p>Le principe de la territorialité s'appliquera au   financement. Le partenariat public-privé sera pris en considération s'il   représente un moyen efficace de réaliser les infrastructures. Des   aménagements ponctuels destinés à éviter des goulets d'étranglement en Suisse   pourront être financés par le fonds pour les grands projets ferroviaires. Le   prolongement de la NLFA jusqu'à Milan pourrait être réalisé, entre autres,   dans le cadre de la deuxième étape de RAIL 2000 dans le respect du principe   de la territorialité.</p></td></tr></table><h2>Proceedings<h2><p></p><p>Les accords avec l'Italie et la France n'ont fait l'objet d'aucune contestation au <b>Conseil des États</b>. Toutefois, certains représentants des cantons de Suisse orientale ont fait valoir que leur région risquait d'être négligée. Hermann Bürgi (V, TG) a souligné que les projets évoquaient à peine le raccordement de la région du lac de Constance au réseau européen à grande vitesse. Theo Maissen (C, GR) a, pour sa part, constaté que tout la Suisse de l'est et du sud-est se trouvait désavantagée, non seulement en matière de raccordement au réseau à grande vitesse, mais aussi en matière d'établissement des horaires. Néanmoins, les deux arrêtés fédéraux ont été adoptés à l'unanimité par le Conseil des États.</p><p>Au <b>Conseil national</b>, les deux projets ont été adoptés à l'unanimité, sans qu'il soit procédé à une discussion.</p>