<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Domanda 1: </p><p>Il Consiglio federale opera attenendosi ai principi sanciti dalla Costituzione federale. Esso si </p><p>impegna a favore di uno sviluppo sostenibile della Svizzera. In materia di politica dei trasporti, </p><p>ciò significa che esso punta ad una mobilità sostenibile, ovvero a organizzare il territorio in </p><p>modo da ridurre al minimo il traffico supplementare, a realizzare soluzioni ecologiche per </p><p>rispondere alla legittima richiesta di mobilità, a limitare i costi in maniera che siano sostenibili </p><p>per lo Stato e a far sì che tutti gli strati della popolazione e tutte le regioni del Paese possano </p><p>accedere agli strumenti di mobilità. È inevitabile che il perseguimento di questa politica faccia </p><p>emergere conflitti fra le esigenze ecologiche, quelle economiche e l'obiettivo di fornire un </p><p>servizio di base a tutti gli strati della popolazione, su tutto il territorio. In ciascun caso particolare </p><p>è quindi necessario trovare un equilibrio fra le diverse dimensioni della sostenibilità. </p><p>Domanda 2:</p><p>Sono stati esaminati i vantaggi e gli svantaggi di diverse varianti. La variante scelta è </p><p>ottimizzata dal punto di vista ecologico e dell'impianto ambientale. I vantaggi di carattere </p><p>ambientale sono stati indicati dal Consiglio federale nella risposta all'interpellanza Hubmann </p><p>(00.3717). Bisogna anche considerare che il Consiglio federale, in base a considerazioni di </p><p>carattere ecologico, ha già approvato il tunnel dell'Islisberg, non necessario dal punto di vista </p><p>strettamente topografico. La variante attuale è quindi più compatibile con l'ambiente delle </p><p>varianti precedenti, che presentavano un tracciato più aperto. </p><p>Resta da considerare la dimensione economica della sostenibilità. Le soluzioni valide dal punto </p><p>di vista ecologico devono anche essere finanziariamente sostenibili. Il risparmio di 90 milioni di </p><p>franchi rispetto alla variante con copertura del tracciato presso Lochhof è dovuto ai seguenti </p><p>fattori: rinuncia alla copertura del tracciato presso Isenberg e Lochhof, riduzione del numero e </p><p>dell'altezza dei muri di sostegno, rinuncia allo spostamento del letto dello Stripelbach, tracciato </p><p>più rettilineo, rinuncia al sottopassaggio FFS di Eigi, semplificazione del raccordo di Affoltern </p><p>am Albis, rinuncia alla stazione intermedia e al camino di aspirazione Nord del tunnel </p><p>dell'Islisberg. Complessivamente, il Consiglio federale ritiene che la variante prescelta sia </p><p>compatibile con l'ambiente. Inoltre, il 25 aprile 2001 il Tribunale federale ha fra l'altro respinto il </p><p>ricorso presentato contro il tracciato previsto nella zona in questione, convalidando di fatto il </p><p>punto di vista del Consiglio federale.</p><p>Domanda 3:</p><p>L'UFAFP è stato ovviamente consultato in sede di elaborazione della risposta alla citata </p><p>interpellanza.</p><p>Domanda 4:</p><p>Per il progetto che prevede il passaggio della N 4 attraverso il distretto di Knonau non è stato </p><p>effettuato alcun esame della sostenibilità; per contro, nel corso dei 40 anni in cui si è protratta </p><p>l'attività di pianificazione, il progetto stesso è stato oggetto di continui miglioramenti sul piano </p><p>della compatibilità ambientale. Il progetto esecutivo, ovvero l'adeguamento del progetto </p><p>generale approvato nel dicembre 1999 dal Consiglio federale, è stato considerato compatibile </p><p>con la legislazione ambientale dall'UFAFP. La variante dell'Hirzel non costituisce una soluzione </p><p>sostitutiva per collegare la Svizzera centrale con Zurigo e l'aeroporto di Kloten. La deviazione </p><p>del traffico sulla N3 verso e attraverso Zurigo derivante dalla costruzione del tunnel dell'Hirzel </p><p>comporterebbe un notevole allungamento del percorso e causerebbe notevoli problemi di </p><p>circolazione presso lo svincolo di Brunau. La variante dell'Hirzel non può costituire un'alternativa </p><p>al tracciato passante attraverso il distretto di Knonau anche perché, diversamente dalla N4, non </p><p>figura nella decreto sulla rete. Il Consiglio federale esclude la costruzione simultanea del tunnel </p><p>dell'Uetliberg, e di quello dell'Hirzel; esso si è tuttavia dichiarato pronto a esaminare la </p><p>situazione dell'Hirzel nel quadro di una visione globale che tenga conto degli obiettivi di </p><p>trasferimento del traffico merci alla ferrovia.</p>  Risposta del Consiglio federale.