<h2>SubmittedText<h2><p>Se si considerano i costi calcolati per la galleria di base del San Gottardo, anch'essa con due tubi a binario unico, e si applica lo stesso calcolo alla galleria di base del Ceneri, come auspicata dal Consiglio federale, vale a dire lunga 48 chilometri, il tunnel "Ultra-Lombardia" costerà 8883 milioni di franchi!</p><p>Abbiamo ragione di ritenere che la Svizzera non sia in grado di finanziare un simile progetto e che il popolo non avrebbe approvato né la NFTA, né il FTP se fosse stato a conoscenza di questo "piano segreto" del Consiglio federale.</p><p>Domande:</p><p>1. Nei progetti NFTA/"Ferrovia 2000" sono previste diverse opere di biforcazione per consentire l'esercizio dei treni ad alta velocità.</p><p>1a. Quanto è costata l'opera di biforcazione sotterranea di Nidelbad, costruita come continuazione della galleria dello Zimmerberg?</p><p>1b. Quanto costerà l'opera di biforcazione sotterranea Sarè, la continuazione della NFTA a sud del San Gottardo verso l'Italia?</p><p>1c. A quanto ammonta l'attuale preventivo per l'opera di biforcazione che consente di realizzare la variante NFTA "dorsale lunga chiusa" (variante di montagna)?</p><p>1d. Sotto il profilo della sicurezza è meglio costruire una deviazione per i treni ad alta velocità sotto forma di opera di biforcazione sotterranea sfalsata, a metà di una galleria molto lunga, oppure a cielo aperto, con accesso diretto in caso di catastrofi?</p><p>2a. È possibile, in alternativa all'opera di biforcazione sotterranea Sarè molto costosa, fare uscire dalla montagna la linea del Ceneri, creare in quel punto la deviazione e, in seguito, laddove opportuno, farla rientrare nella montagna in direzione Italia?</p><p>2b. Questa soluzione è meno costosa rispetto a un'opera di biforcazione sotterranea? Se sì, a quanto ammonta il risparmio?</p><p>2c. Questo tipo di variante è stata studiata nell'ambito dei progetti relativi al Ceneri?</p><p>2d. L'alternativa della biforcazione sfalsata è realizzabile nella regione di Taverne?</p><p>3. È possibile che l'attuale progetto del Ceneri (S. Antonino-Vezia con opera di biforcazione sotterranea Sarè presso Lugano) - non appena sarà realizzato o non potrà più essere bloccato anche se i costi sconfinano - indebolisca o limiti la posizione della Svizzera nelle future trattative con l'Italia (ed eventualmente con l'UE)?</p><p>4. Quali misure intende adottare il Consiglio federale se l'Italia non dovesse dimostrare alcun interesse per la continuazione della NFTA a sud del San Gottardo?</p><p>4a. I costi dell'opera di biforcazione sotterranea Sarè potranno in parte essere imputati all'Italia, se alla fine questo investimento preliminare dovesse rivelarsi inutile (come presumibilmente nel caso dell'opera di biforcazione di Nidelbad)?</p><p>4b. Il Consiglio federale proporrà che il raccordo della NFTA a sud del San Gottardo alla rete delle Ferrovie dello Stato italiane (FS) venga pagato e costruito unicamente dalla Svizzera?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. La realizzazione preventiva di opere di biforcazione permette di procedere ai lavori di completamento della rete ad alta velocità senza limitazioni significative dell'esercizio ferroviario.</p><p>1a. L'opera di biforcazione Nidelbad, con il doppio binario tronco posato in modo da essere orientato verso Litti, è stata costruita in vista degli eventuali lavori volti ar far proseguire la galleria di base dello Zimmerberg verso l'asse del San Gottardo. L'opera ha richiesto un investimento preliminare di circa 90 milioni di franchi (prezzi 1998).</p><p>1b. Il progetto di biforcazione Sarè, nella galleria di base del Ceneri, prevede un progressivo aumento della larghezza della galleria per un tratto lungo 400 metri e lo scavo di due tubi ciechi lunghi 150 metri in vista della continuazione della galleria verso sud. Nel mese di agosto 2006, nell'ambito della pianificazione delle misure di compensazione per la galleria di base del Ceneri, si è esaminata la possibilità di rinunciare per il momento alla realizzazione di quest'opera; secondo i calcoli di ATG, in tal modo i costi diminuirebbero di circa 25 milioni di franchi (prezzi 1998). Rinviando tuttavia la realizzazione dell'opera, si renderebbe poi necessario interrompere per circa due anni l'esercizio ferroviario nella galleria di base del Ceneri, ragion per cui si è lasciata cadere tale soluzione.</p><p>1c. Per l'opera di biforcazione prevista a Erstfeld in relazione alla variante "Uri dorsale lunga-Axen" sono stati preventivati circa 60 milioni di franchi (prezzi 1998).</p><p>1d. Nelle opere di biforcazione sotterranee la probabilità che si verifichino incidenti è minore che non in quelle a cielo aperto, poiché le prime sono meno esposte a influssi esterni. L'entità dei danni in caso di incidenti in galleria è di regola maggiore che non in impianti all'aperto; essa dipende tuttavia fortemente dalle condizioni di accesso e dal potenziale di pericolo presentati dal luogo.</p><p>2a. La realizzazione di una biforcazione a cielo aperto nella regione - densamente edificata - di Vezia non verrebbe a costare meno della deviazione sotterranea, in quanto richiederebbe interventi sugli immobili e l'infrastruttura (autostrada, strade cantonali e comunali, condotte a corrente forte); senza contare che non verrebbe accettata dal cantone e dalla popolazione. Perciò si è optato per una diramazione sotterranea.</p><p>2b. Nel caso in questione, ammesso che fosse tecnicamente possibile costruire un'opera di biforcazione a cielo aperto, per motivi di natura topografica occorrerebbe predisporre un avvallamento di una certa profondità, il che implicherebbe notevoli costi supplementari di costruzione e per l'acquisto dei terreni necessari.</p><p>2c. No. Per i motivi sopra esposti non si è studiata alcuna variante che prevedesse un tracciato a cielo aperto nelle aree di biforcazione.</p><p>2d. Nel messaggio del 1996 concernente il progetto FTP e nel decreto del 1998 sul transito alpino si è stabilito che la galleria di base del Ceneri condurrà da Sant'Antonino/Cadenazzo a Lugano (Massagno)/Vezia. La variante precedente, che prevedeva una galleria di base breve da Cadenazzo a Taverne, è stata respinta in occasione della valutazione del tracciato in particolare dal cantone Ticino ed è perciò stata abbandonata.</p><p>3. La galleria di base del Ceneri non indebolisce la posizione della Svizzera nelle trattative con l'Italia. Tutte le varianti di tracciato per la continuazione della linea ad alta velocità in direzione di Milano prevedono una connessione sotterranea alla NFTA tramite l'opera di biforcazione Sarè nella galleria di base del Ceneri. La tratta Chiasso-Milano con la variante Gronda est (diramazione a Seregno in direzione est e sud) è anche per il traffico merci di grande importanza. Arrestare i lavori della galleria di base del Ceneri non sarebbe ragionevole dal punto di vista della politica dei trasporti e indebolirebbe la posizione della Svizzera in vista di future trattative con l'Italia. Inoltre, in tal caso sarebbe necessario ammortizzare diverse centinaia di milioni di franchi per i lavori già eseguiti o attribuiti.</p><p>4. La Svizzera e l'Italia hanno concluso una convenzione per garantire la capacità dei principali raccordi della NFTA alla rete italiana ad alta velocità. La convenzione, in vigore dal maggio 2001, fissa gli obiettivi da raggiungere congiuntamente e stabilisce degli obblighi per ambedue i Paesi. </p><p>4a. No, nel caso in questione si applica il principio di territorialità. I costi per l'infrastruttura della galleria di base del Ceneri, compreso l'investimento preliminare per l'opera di biforcazione Sarè, sono finanziati con il fondo FTP. Non è prevista una partecipazione ai costi da parte dell'Italia.</p><p>4b. No. Anche in questo caso il Consiglio federale si attiene al principio di territorialità. Le opere d'infrastruttura ferroviaria sono finanziate dal Paese nel quale vengono realizzate.</p>  Risposta del Consiglio federale.