9. März 1989 N 347 Motionen Martin/Scheidegger que de trafic international, entre autres pour les transports combinés. Par-delà ces problèmes, c'est bien la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons qui est concernée, principalement en matière de financement du trafic routier. Les produits affectés des droits sur les carburants ne peu- vent, au sens de l'article 36ter de la Constitution fédérale, être engagés en faveur des transports publics que si les mesures envisagées sont en rapport avec le trafic routier (mise en sécurité des passages à niveau, construction de places de parc près des gares, autres mesures de séparation des courants de circulation). Les bases constitutionnelles d'une politique coordonnée des transports, que le peuple et les cantons ont rejetées le 12 juin 1988, auraient créé des possibilités de redéfinir fon- damentalement l'attribution des tâches et des moyens finan- ciers dans les transports publics. Le Conseil fédéral est disposé à examiner quelles sont les possibilités existantes, en s'appuyant sur le droit constitutionnel en vigueur, pour mieux organiser le développement et la promotion des transports publics par la Confédération et les cantons. En cela, il ne peut s'agir d'une mesure isolée. Il est nécessaire de procéder à des études et de faire des réfexions qui englobent l'ensemble des interdépendances, ainsi que le Conseil fédéral l'expose dans sa prise de position relative à la motion Scheidegger sur la politique des transports dans les agglomérations. C'est la raison pour laquelle il ne peut pas s'engager sur un programme précis. Mais il partage les intérêts fondamentaux du motionnaire. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat. #ST# 88.304 Motion Scheidegger Agglomerationsverkehrspolitik Trafic dans les agglomérations Wortlaut der Motion vom 29. Februar 1988 Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten eine Vorlage zu unterbreiten, wonach den Kantonen genü- gend Treibstoffzollerträge zuzuweisen sind, damit namhafte Beiträge auch an den Bau und Unterhalt von Gemeinde- strassen geleistet werden können. Im weiteren sollen im Regionalverkehr, und dabei insbesondere auch im Agglo- merationsverkehr, alle öffentlichen Transportunternehmun- gen, die gleichartige Leistungen erbringen, seitens des Bun- des gleichbehandelt werden. Texte de la motion du 29 février 1988 Le Conseil fédéral est chargé de soumettre aux Chambres fédérales un projet prévoyant qu'une part suffisante des recettes obtenues par la perception des droits de douane sur les carburants soit versée aux cantons, afin de permettre de subventionner convenablement la construction et l'entre- tien des routes communales aussi. En outre, toutes les entreprises assurant les transports publics sur le plan régional, dans les agglomérations notam- ment, doivent être traitées de façon identique par la Confé- dération si elles offrent des prestations équivalentes. Mitunterzeichner- Cosignataires: Buttiker, Cevey, Eggen- berg-Thun, Fehr, Frey Claude, Kohler, Loretan, Martin Paul- René, Perey, Petitpierre, Pidoux, Savary-Vaud, Segond, Wanner (14) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Erstmals in der Geschichte der schweizerischen Verkehrs- politik dürfte es vorgekommen sein, dass sich Vertreter des Bundes, des Kantons, der Region und der Kernstadt zusam- mengefunden haben, um Lösungsmöglichkeiten für eines der grössten Sorgenkinder unseres Landes - den Agglome- rationsverkehr - zu erarbeiten. Dies geschah unter Beach- tung der Anliegen einer Gesamtverkehrspolitik und dabei speziell jener des Regionalverkehrs: Die Agglomerationsverkehrsstudie Bern (eine Pilotstudie zur Verkehrspolitik in den Agglomerationen) wurde der Oef- fentlichkeit am 15. Januar 1988 vorgestellt. Der Bericht zeigt einmal mehr deutlich, dass Lösungen des Agglornerations- verkehrs nicht nur'von den Agglomerationen selbst getrof- fen werden können. Es braucht Neuregelungen dieses Pro- blems mit massgeblicher Mithilfe des Bundes, die aber auch den im ländlichen Raum gelegenen Städten und ihrem Hinterland zugute kommen. Dabei soll der öffentliche Ver- kehr unabhängig von der Art der Transportunternehmung unterstützt werden. Im weiteren sollen die auf Gìemeinde- strassen «erwirtschafteten» Treibstoffzollerträge diesen Strassen in vermehrtem Masse zugeführt werden. In den Agglomerationen erwachsen dem Bund Treibstoffzoller- träge, die weit über das hinausgehen, was er selbst für Strassen ausgibt. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 9. November 1988 Rapport écrit du Conseil fédéral du 9 novembre 1988 1.Die Motion beinhaltet zwei verschiedene Forderungen, welche in der Folge separat behandelt werden: Einerseits wird der Bundesrat beauftragt, eine Vorlage zu unterbreiten, wonach den Kantonen genügend Treibstoff- zollerträge zuzuweisen seien, damit diese namhafte Bei- träge an den Bau und Unterhalt von Gemeinclestrassen leisten können. Andererseits soll der Bund alle öffentlichen Transportunter- nehmungen, welche im Regional- und insbesondere im Agglomerationsverkehr gleichartige Leistungen erbringen, gleichbehandeln. Diese Forderung läuft darauf hinaus, dass der konzessionierte Regional- und Agglomerationsverkehr inklusive städtische Verkehrsbetriebe und PTT-Automobil- dienste vermehrt bzw. neu in den Genussvon Bundesbeiträ- gen kommen soll. 2. Gemäss Bundesverfassung ist das Strassenwesen, also der Bau, Betrieb und Unterhalt von Strassen im allgemeinen Sache der Kantone und Gemeinden. Einzig die National- strassen sind ein Gemeinschaftswerk von Bund und Kanto- nen. An die Aufwendungen, die die Kantone für ihr Strassen- wesen haben, erhalten sie vom Bund gemäss Bundesverfas- sung und Treibstoffzollgesetz (TZG) neben verschiedenen werkgebundenen Beiträgen auch allgemeine, d. h. nicht an die Errichtung oder den Unterhalt bestimmter Werke gebun- dene Beiträge an die Strassenlasten und für den Finanzaus- gleich im Strassenwesen. Dabei stehen bedeutende Beträge im Spiel. Im Jahre 1986 erhielten die Kantone unter diesen Titeln gesamthaft 403 Millionen Franken und im Jahre 1987 411 Millionen Franken ausbezahlt. Die Betreffnisse werden ihnen nach einem im TZG und in der Verordnung über die nicht werkgebundenen Treibstoffzollanteile niedergelegten Verteilschlüssel zugeteilt. Wie die Kantone diese Beträge für ihre eigenen Bedürfnisse und auf die Gemeinden aufteilen, richtet sich nach dem kantonalen Recht. Nach Artikel 4 Absatz 5 des TZG wird der Anteil am Treib- stoff zollertrag für Beiträge an die Kosten der dem Motor- fahrzeug geöffneten Strassen und den Finanzausgleich für jeweils vier Jahre festgelegt; er beträgt mindestens 12 Pro- zent der für den Strassenverkehr bestimmten Treibstoff- zölle. Die Festlegung erfolgt im Rahmen des Finanzplanes. Zurzeit werden den Kantonen über das gesetzliche Mini- mum von 12 Prozent hinaus 150 Millionen Franken jährlich ausbezahlt. Dieser Betrag kann so lange ausgerichtet wer- den, als die aus den zweckgebundenen Treibstoffzollerträ- gen gespiesene Rückstellung Strassenverkehr abzubauen ist. Fällt die Rückstellung unter den Stand einer angemesse-Motions Martin/Scheidegger 348 N 9 mars 1989 nen Ausgleichsreserve, müssen entweder die Strassenver- kehrsausgaben gesenkt oder der Treibstoffzollzuschlag erhöht werden. Dabei wird die Kostenunterdeckung bei den Gemeindestrassen mitzuberücksichtigen sein. Indessen kann der Bund den Kantonen nicht vorschreiben, die nicht werkgebundenen Beiträge an die Gemeinden weiterzuge- ben. Er würde damit gegen das föderalistische Prinzip der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen verstossen. 3. Was die Gleichbehandlung der öffentlichen Transportun- ternehmen des Regional- und Agglomerationsverkehrs betrifft, so wurde vom Bundesrat verschiedentlich versucht, eine Gleichbehandlung der SBB und der KTU im Regional- verkehr zu erzielen. Das hätte aber vorausgesetzt, dass sich die Kantone auch an der Abgeltung des SBB-Regionalver- kehrs beteiligt hätten. Durch die Mehrleistungen des Bun- des im Zusammenhang mit der Neuregelung der Zweckbin- dung bei den Treibstoffzöllen hätten die Mehraufwendun- gen der Kantone für den regionalen öffentlichen Verkehr ausgeglichen werden können. Indessen scheiterte diese Lösung am Widerstand der Kantone. Der Bundesrat ist jedoch weiterhin bereit, eine derartige Gleichbehandlung zu prüfen. In diesem Sinne hat er bereits mit der Botschaft vom 18. November 1987 über die Aenderung des Eisenbahnge- setzes eine Angleichung der Abgeltung der gemeinwirt- schaftlichen Leistungen der konzessionierten Transportun- ternehmungen an die für die SBB geltende Ordnung bean- tragt. 4. Der Bundesrat prüft die unter Ziffer 2 und 3 angesproche- nen Bereiche nicht zuletzt auch im Lichte der abgelehnten Vorlage über die Koordinierte Verkehrspolitik (KVP) einer- seits und der jetzt in Ausführung befindlichen «Bahn 2000» andererseits. Er hat Verständnis für die Stossrichtung der Motion. In Frage stehen Aenderungen des Treibstoffzollgesetzes und des Eisenbahngesetzes sowie der entsprechenden Ver- ordnungen. Sie sind im Gesamtzusammenhang der anste- henden Verkehrsprobleme im Sinne einer längerfristigen koordinierten Politik zu beurteilen. Sollten sich gesetzliche Aenderungen aufdrängen, wird der Bundesrat die nötige Vorlage wenn möglich noch in dieser Legislaturperiode den eidgenössischen Räten unterbreiten. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzu- wandeln. Dreher: Ich bekämpfe nicht nur die Motion von Herrn Kol- lege Martin, sondern auch die Motion des Herrn Kollegen Scheidegger und deren Entgegennahme als Postulate. Meine Begründung gilt für beide Vorstösse; ich differenziere dort, wo es angängig ist. Bei der Motion Scheidegger hätte ich im Grundsatz wenig dagegen einzuwenden, dass namhafte Beiträge aus den Treibstoffzollerträgen auch für den Bau und Unterhalt von Gemeindestrassen aufzuwenden wären. Das Problem ist ein anderes: Es muss sichergestellt werden, dass diese Beiträge effektiv für den Bau und Unterhalt von Gemeindestrassen Verwendung finden und nicht für das, was - wie es Mode geworden ist - in der Schweiz - insbesondere in der Stadt, in deren Nähe ich wohne - mit einiger Akribie praktiziert wird, nämlich die Verhinderung des Baus von Gemeinde- strassen durch spanische Reiter, Laufgräben, Betonkisten, Berliner Kissen, Zementpflöcken, Hindernissen aller Art usw. Das wird nämlich heute in gewissen Schweizer Gemeinden unter Strassenbau verstanden, und dafür sollten wir keine Treibstoffgelder aufwenden. Soweit meine Ein- schränkung zur Bekämpfung der Motion Scheidegger. Bei beiden Vorstössen sind es jedoch grundsätzliche ord- nungspolitische Ueberlegungen, die mich zur Bekämpfung veranlassen. Beide Vorstösse verlangen vom Bund eine Unterstützung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs, also des schienengebundenen Verkehrs und der Autobusse. Damit sollten wir nun wirklich einmal aufhören! Wir können nicht immer die Entlastung des Bundes von finanziellen Verpflichtungen verlangen und gleichzeitig neue Begehren stellen. Der Agglomerationsverkehr soll zunächst einmal sein Finan- zierungssubstrat ausschöpfen, und das bedeutet: Die Gebühren derjenigen, die ihn benützen, sollen ausreichend sein, um den grössten Teil des Aufwands zu bezahlen. Ich will Ihnen zwei Zahlen dazu nennen: In der Stadt Zürich wurden im Jahre 1970 drei Steuerprozente zur Defizitdek- kung der VBZ verwendet. Im Jahre 1981/82 waren elf Steuer- prozente nötig. Dass hier Umverteilung über Tarifsubventio- nen stattfindet, ist offensichtlich. Durch beide Vorstösse atmet der gleiche Geist, und das erachte ich nicht als unterstützungswürdig. Ich bitte Sie daher, auch die Ueberweisung der beiden Motionen als Postulate abzulehnen. M. Martin: Je voudrais tout d'abord déclarer que j'accepte la transformation de ma motion en postulat. Mais je tiens absolument à défendre ce postulat et à ce qu'il soit étudié par le Conseil fédéral. En effet, le trafic d'agglomération est devenu un problème extrêmement important dans notre pays. Je rappelle qu'il y a plus de voyageurs qui sont transportés par les transports publics urbains que par le réseau des Chemins de fer fédéraux. On ne peut pas avoir une vision partielle du problème des transports publics. Le trafic d'agglomération sert à irriguer aussi les transports généraux de notre pays tel que les CFF. Parce qu'en définitive, il est bien joli d'avoir un concept tel que celui de RAIL 2000, mais encore faut-il pouvoir parvenir aux gares. Or, on sait que les grandes agglomérations du pays, et même les petites, amènent, en direction des gares des Chemins de fer fédéraux, un poten- tiel de voyageurs important. C'est la raison pour laquelle je pense que le trafic d'agglo- mération doit être pris en considération. Aujourd'hui, les frais entraînés par le développement des transports publics urbains sont au-dessus des moyens des collectivités urbai- nes, et même au-dessus des moyens des cantons. Il s'agit d'un problème qui a pris une importance fédérale. Je ne suis pourtant pas un farouche partisan de l'intervention de la Confédération dans tous les domaines; mais, à partir du moment où les problèmes revêtent réellement une impor- tance nationale, il est normal que la Confédération se préoc- cupe de ce genre de problèmes. C'est la raison pour laquelle je demande que la Confédéra- tion, dans le cadre des dispositions constitutionnelles actu- elles et sans transformer la Constitution, étudie le problème du trafic d'agglomération. Je pense que les voies existent, notamment, par le truchement des dispositions concernant la surtaxe sur les carburants et la séparation du trafic. Frey Walter: Im gleichen Gebiet liegt eine parlamentarische Initiative von Herrn Béguelin vor, die zurzeit in der Verkehrs- kommission beraten wird. Ich habe Verständnis, wenn die Gemeinden und die Agglomerationen angesichts der relativ vollen Kassen des Bundes in bezug auf die Treibstoffzollzu- schläge ihre Begehren anheischig machen. Ich möchte jedoch die Initianten bitten, die politische Situation einer- seits und die rechtliche andererseits genauer zu beachten. Wir haben einen klaren Verfassungsauftrag, was mit den Treibstoffzollzuschlägen zu geschehen hat. Sie sollten in den Strassenbau investiert werden. Wenn wir nun den öffentlichen Verkehr hier hereinschmuggeln wollen - ich betone das Wort schmuggeln -, erweisen wir der Idee einen schlechten Dienst. Auch die Strassenbenützer, die Automo- bilisten, haben nichts dagegen, wenn man darüber disku- tiert, ob man innerhalb des Verfassungsauftrages auch den Agglomerationsstrassenverkehr unterstützen könnte. Von dieser Unterstützung könnte auch der öffentliche Verkehr profitieren. Wenn man nämlich auf der Strasse den privaten und den öffentlichen Verkehr im Agglomerationsverkehr entflechtet, bedeutet das auch eine Verbesserung für den Strassenbenützer (= Automobilisten), und ich glaube, in dieser Hinsicht - und jetzt komme ich auf das Politische -9. März 1989 N 349 Motion Scherrer könnte man mit einem gewissen Verständnis des Automobi- listen, der ja diese Mittel aufbringt, rechnen. Wenn diese Motion also heissen würde «für den Agglomera- tionsverkehr» und das «öffentlich» herausgestrichen würde, könnte man mit Sicherheit viel freier darüber diskutieren. Das ist jetzt ja auch in der Verkehrskommission der Fall, wo wir miteinander versuchen, diese Initiative zu behandeln. Ich möchte Sie also bitten, diese Motion nicht zu überwei- sen, zumindest nur, wie es der Bundesrat vorschlägt, als Postulat. Müller-Meilen: Ich möchte Ihnen empfehlen, sowohl die Motion Martin wie auch die Motion Scheidegger als Postulat zu überweisen. Dass der Agglomerationsverkehr eines der grossen Verkehrsprobleme unserer Zeit ist, ist unbestritten. Im Zusammenhang mit der letzten Verfassungsabstimmung wurde dieses Problem diskutiert und der KVP vorgeworfen, sie klammere den Agglomerationsverkehr aus, was aller- dings umstritten ist. Wenn wir Verkehrsprobleme lösen wol- len, müssen wir auch die Verkehrsprobleme der Agglomera- tionen lösen, weil sie sich dort am ehesten kumulieren. Auch die Automobilverbände - Herr Walter Frey hat darauf hinge- wiesen, der Touringclub - haben sich mit dem Gedanken auseinandergesetzt, in einer Initiative das Engagement des Bundes zu verstärken. Die Frage, in welcher Form das geschehen soll, ist noch offen. Es ist auch offen, inwieweit die heutigen Verfassungsgrundlagen es zulassen. Ich würde meinen, damit diese Probleme nun studiert werden, sollten wir diese beiden Motionen, die Motion Martin und die Motion Scheidegger, als Postulate überweisen. Oehler: Ich möchte den beiden Motionären bzw. Postulan- ten mitteilen, dass sie im Prinzip offene Türen einrennen. Ich bin zufällig Präsident der Kommission, welche früher das Treibstoffzollgesetz behandelte - einzelne Mitglieder unter Ihnen wissen das noch -, zurzeit haben wir Vorlagen des Bundesrates in Behandlung. Wir haben die nächste Sitzung am 5. April und behandeln diese Probleme. Wenn wir dem Bundesrat diese Aufträge über Motionen zusätzlich übertra- gen, leisten die beiden Herren dem Problem, das sie verfol- gen wollen, einen Bärendienst. Die Kommission ist aufgrund der Initiative Béguelin auf gutem Weg. Herr Frey hat es dargelegt. Wir haben schon im Zusammenhang mit dem Treibstoffzollgesetz festgestellt, dass das politischen Zünd- stoff beinhaltet, haben die Vorlage durch dieses Parlament gebracht. Es macht den Anschein, nach der ersten Sitzung in der Kommission, dass wir aufgrund der Motion von Herrn Béguelin möglicherweise eine einvernehmliche Lösung fin- den werden, teilweise in der Art, wie es die Herren Motionäre anvisieren. Dann ist dem Agglomerationsverkehr wie auch den Anliegen der Strassenverbänden am besten Rechnung getragen. i Aus diesem Grunde bitte ich Sie, jetzt nicht zu motionieren, weil andernfalls die ganze Sache bekanntlich in den ande- ren Rat gehen muss. Das ganze, dringende Vorhaben erlei- det dadurch Verzögerung. Ledergerber: Man sieht, von welchem Geist die Einwände gegen diese beiden Motionen getragen sind, wenn Sie auf der Liste etwas weiter hinten schauen. Der nächste Vor- stoss, der behandelt wird, betrifft die Abschaffung der Schwerverkehrssteuer. Es geht hier einerseits um das Nicht- zur-Kenntnisnehmen eines schwerwiegenden Problems, nämlich des Agglomerationverkehrs. Herr Müller hat darauf hingewiesen. Auf der anderen Seite gibt es den Versuch, das bereits Erreichte zu demontieren. Man hat früher, als wir noch eine agrarische Gesellschaft waren, vom berühmten Brett vor dem Kopf gesprochen. Ich möchte das ein biss- chen abwandeln und vom «Blech vordem Kopf» sprechen. Ich kann zwar verstehen, dass Leute in diesem Lande auch die Interessen der Autofahrer vertreten. Auch sie gehören zu unserem Lande, und sie haben Interessen, die vertretens- würdig sind. Wenn man das aber tut, dann soll man doch wirklich feststellen, wo diese Interessen liegen. Wir haben heute die Situation, dass der Verkehr jedes Jahr um etwa zwei bis zweieinhalb Prozent weiterwächst und wir bereits Mitte der neunziger Jahre absolut unhaltbare Zustände in unseren Agglomerationen haben werden. Dann werden auch die Automobilisten nicht mehr fahren können. Jede Lösung des Agglomerationsverkehrs durch Ausbau des öffentlichen Verkehrs muss auch von den Automobili- sten als Teil einer Verkehrspolitik verstanden werden, die in ihrem Interesse liegt. Deshalb muss es auch möglich sein, dort Erträge aus den Benzinzollzuschlägen einzusetzen. Das zweite Argument, das heute morgen genannt worden ist, lautet, man würde hier sozusagen offene Türen einren- nen. Ich habe noch nie so häufig wie in der Politik erlebt, dass man sich den Kopf an den sogenannt offenen Türen eingerannt hat. Mir scheint es hier wieder einmal so zu sein. Das Problem der Finanzierung des Agglomerationsverkehrs ist nicht gelöst und wird grösser. Der Bund muss hier jenen Agglomerationen, die selber alleine nicht mehr zu Rande kommen, unter die Arme greifen. Das muss finanziell geschehen, es kann aber auch direkt bei den öffentlichen Verkehrsbetrieben, an denen der Bund beteiligt ist, gesche- hen. Das braucht auch Geld. Ich bitte Sie, sowohl die Motion Martin als auch die Motion Scheidegger, mindestens als Postulate, wie vom Bundesrat vorgeschlagen, zu über- weisen. 88.471 Motion Martin Le président: Je vous rappelle que le Conseil fédéral accepte la proposition de M. Paul-René Martin sous forme de postulat. Le postulat est combattu par M. Dreher. Abstimmung - Vote Für Ueberweisung als Postulat offensichtliche Mehrheit Dagegen Minderheit Ueberwiesen als Postulat - Transmis comme postulat 88.304 Motion Scheidegger Le président: La motion de M. Scheidegger a été transfor- mée en postulat par le Conseil fédéral, postulat qui est également combattu par M. Dreher. Abstimmung - Vote Für Ueberweisung als Postulat offensichtliche Mehrheit Dagegen Minderheit Ueberwiesen als Postulat - Transmis comme postulat #ST# 88.735 Motion Scherrer Aufhebung der Schwerverkehrssteuer Suppression de la redevance sur les poids lourds Wortlaut der Motion vom 3. Oktober 1988 Der Bundesrat wird beauftragt, gestützt auf Artikel 17 Absatz 5 Uebergangsbestimmungen der Bundesverfassung ein Gesetz zur Aufhebung der Schwerverkehrssteuer vorzu- legen, damit diese Abgabe wennmöglich perl. Januar 1990 aufgehoben werden kann.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Motion Scheidegger Agglomerationsverkehrspolitik Motion Scheidegger Trafic dans les agglomérations In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 88.304 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 09.03.1989 - 08:00 Date Data Seite 347-349 Page Pagina Ref. No 20 017 201 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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