<h2>SubmittedText<h2><p>La prevista soppressione del collegamento diretto Baden-Berna o i collegamenti ferroviari veloci che mancano nel Freiamt, ad esempio, nonché l'attuale programmazione per PROSSIF FA 2035 in generale, evidenziano un aumento dell'offerta ferroviaria sotto il profilo quantitativo ma un bilancio in chiaroscuro sotto quello qualitativo (collegamenti diretti, tempi di viaggio). Il probabile basso effetto del trasferimento dalla strada alla rotaia è problematico sia per quanto concerne l'utilità per i clienti sia per l'adempimento degli obiettivi climatici. A causa del ritardo degli ampliamenti infrastrutturali l'introduzione dell'offerta sarà posticipata di parecchio. Pongo pertanto le seguenti domande al Consiglio federale. </p><p>1. Mancata considerazione di obiettivi d'offerta secondo FAIF: la pianificazione pare incentrata esclusivamente sull'eliminazione di sovraccarichi nelle ore di punta. Obiettivi quali il miglioramento dell'offerta internazionale o nuovi collegamenti diretti non sono contemplati. Perché no? Come saranno considerati nella rielaborazione/nel consolidamento? </p><p>2. Compito di offerte dimostratesi efficaci: perché vengono soppressi treni diretti quali Baden-Berna, San Gallo-Berna o Glarona-Zurigo? </p><p>Qual è in questo contesto il ruolo di UFT, Cantoni e ferrovie? </p><p>3. Combinazione di ampliamenti d'offerta e infrastrutturali: sembrerebbe che le nuove offerte (ad es. riduzione del tempo di percorrenza San Gallo-Zurigo) vengano sempre fatte dipendere dalla realizzazione di importanti investimenti (ad es. galleria di Brütten) senza prima verificare che il miglioramento possa essere ottenuto senza interventi o con misure di minor portata. Prima degli investimenti a lungo termine è stato valutato il potenziale di miglioramenti dell'offerta realizzabili a breve termine? Se sì, dove?  </p><p>4. Processo FAIF invece di convenzioni sulle prestazioni: apparentemente non sono solo i grandi progetti, bensì anche i piccoli investimenti a essere sottoposti al processo FAIF. Eppure molti obiettivi d'offerta potrebbero essere attuati più rapidamente e la competitività della ferrovia potenziata se piccoli ampliamenti venissero realizzati nel quadro di convenzioni sulle prestazioni. Perché non si fa più ampio uso di questo strumento?</p><p>5. Fasi costruttive: quali conseguenze hanno gli ampliamenti sull'offerta durante le fasi costruttive? Quali piani di migrazione esistono per le tappe intermedie?</p><p>6. Costi aggiuntivi: a quanto ammontano i costi aggiuntivi che clientela e poteri pubblici devono sostenere con PROSSIF FA 2035?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Il programma d'offerta 2035 è il risultato di un processo di pianificazione integrato, diretto dalla Confederazione, nel quale sono stati coinvolti Cantoni e ferrovie. Le misure di ampliamento sono state approvate dal Parlamento nel 2019 mediante un decreto federale. La rinuncia alla corsa veloce in curva ha reso necessario rielaborare ovvero consolidare il programma d'offerta 2035; non saranno inseriti nuovi obiettivi d'offerta.</p><p>2. L'obiettivo è ottenere un sistema globale ottimale, con catene di trasporto ininterrotte. I ruoli di Confederazione e Cantoni sono definiti all'articolo 48d della legge sulle ferrovie (Lferr) nonché agli articoli 15 e 16 dell'ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria (OCPF). La Confederazione è responsabile del processo nonché competente per l'elaborazione del programma per il traffico merci. Il programma per il traffico a lunga distanza è elaborato dalle FFS, mentre i Cantoni sono responsabili dei programmi d'offerta per il traffico regionale viaggiatori.</p><p>3. Nella pianificazione delle fasi di ampliamento si verifica sistematicamente, di volta in volta, se possono essere attuati ampliamenti d'offerta senza ingenti misure infrastrutturali. Opere di costruzione più grandi vengono previste solo dove mancano le capacità sulla rete. Nella rete fortemente utilizzata è ormai quasi impossibile realizzare miglioramenti dell'offerta a breve termine. Si devono piuttosto mettere in conto limitazioni della stessa per poter attuare il mantenimento della qualità e gli ampliamenti.</p><p>4. Con l'entrata in vigore della legislazione su finanziamento e ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria (FAIF), nel 2016, sono state disciplinate le competenze: tramite il limite di spesa della convenzione sulle prestazioni sono finanziati esercizio e mantenimento della qualità nonché misure secondo le esigenze del traffico; il potenziamento dell'offerta, comprendente offerte con riduzione dei tempi di percorrenza o treno-chilometri supplementari, avviene tramite le fasi di ampliamento. Il Parlamento decide in merito a infrastrutture e crediti d'impegno necessari.</p><p>5. L'UFT incarica i gestori dell'infrastruttura di attuare i progetti di ampliamento. Su sezioni di rete fortemente utilizzate gli ampliamenti sono praticamente irrealizzabili senza conseguenze sull'esercizio. Purtroppo è impossibile evitare chiusure di tratta (ad es. nei fine settimana o per periodi più lunghi) o adeguamenti temporanei dell'orario.</p><p>6. I costi di investimento della fase di ampliamento, pari a 13,9 miliardi di franchi, secondo i decreti di stanziamento sono finanziati tramite il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria. Sono altresì finanziati tramite quest'ultimo i costi successivi da sostenere in relazione agli investimenti, annualmente pari all'1,5 per cento circa dell'importo degli investimenti. Secondo il messaggio del 31 ottobre 2018 concernente la fase di ampliamento 2035, all'epoca per un risultato d'esercizio nei trasporti a lunga distanza e regionali equilibrato tra il 2025 e il 2035 è stato calcolato un aumento delle tariffe del 3-5 per cento.</p>  Risposta del Consiglio federale.