26. September 1989 481 Förderung des öffentlichen Verkehrs Man merkt bis jetzt allerdings nicht viel davon. Ich weiss nicht, ob es Bequemlichkeit oder sogar Angst ist. Unverständnis wird man ja unserem Bundesrat nicht unterschieben dürfen. Das deutschschweizerische Fernsehen hat eine Sendung über Rechtsextremismus in Aussicht gestellt. Ich frage mich, ob das noch ein aktuelles Problem ist. Kommt einem da übri- gens nicht auch etwas das Wort vom Splitter im fremden Auge und dem Balken im eigenen, d. h. im Auge des deutsch- schweizerischen Fernsehens, in den Sinn? Greift das Fernse- hen nicht leider etwas zu viel die Pfeiler unseres Staatswesens an, wie vor 1933 die Nationalsozialisten die Weimarer Repu- blik, und das mit Methoden, bei denen sich ältere Leute hin und wieder an diejenige eines Joseph Goebbels unseligen Angedenkens erinnert fühlen? Wenn wir unsere Probleme in Zukunft meistern wollen, fällt meines Erachtens auch den Me- dien, und insbesondere Radio und Fernsehen, eine wichtige Aufgabe zu. Es kann keine vor allem destruktive, nihilistische oder uns entzweiende sein, sondern es muss vor allem eine aufbauende sein, wie seinerzeit während des letzten Krieges und seiner Vorgeschichte. Bundesrat Ogi: Darf ich die souveräne Zurückhaltung des Kommissionspräsidenten ausnützen und Sie auch im Sinne des Votums von Herrn Ständerat Gadient bitten, keine Diffe- renz zum National rat zu schaffen? Weshalb keine Differenz? Den bereits vorgebrachten Argu- menten möchte ich lediglich noch zwei nachschieben: Zu- nächst einmal sollten wir uns für alle Eventualitäten wappnen. Diese drei Jahre könnten in Anbetracht des Staus, zu dem es nicht vor Ihrer Kammer, sondern vor dem Nationalrat gekom- men ist, noch Probleme geben. Zweitens möchte ich Sie bit- ten, den Handlungsspielraum des Bundesrates in dieser Frage nicht allzusehr einzuengen. Ich darf vielleicht noch ganz kurz etwas zu Herrn Ständerat Hefti sagen: Es ist weder Bequemlichkeit noch Angst, die uns davon abgehalten hat, bei Vorfällen in SRG-Programmen ein- zuschreiten, sondern schlicht und einfach der von Ihnen zi- tierte Artikel 55bis, der klar festhält, wer für die Programm- hoheitzuständig ist. Ich bitte Sie, dem Antrag der Kommissionsminderheit zu fol- gen und keine Differenz zum Nationalrat zu schaffen. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. I Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, eh. l préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 28 Abs. 2 Antrag der Kommission .... bis zum 31. Januar 1993. Antrag Gadient Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 28 al. 2 Proposition de la commission .... jusqu'au 31 janvier 1993. Proposition Gadient Adhérer à la décision du Conseil national Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 12 Stimmen Für den Antrag Gadient 27 Stimmen Ziff. II-Ch. II Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 33 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 89.015 Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Encouragement des transports publics. Initiative populaire Botschaft und Beschlussentwurf vom 13. Februar 1989 (BEI l, 1236) Message et projet d'arrêté du 13 février 1989 (FF 1,1218) Antrag der Kommission siehe Detailberatung Proposition de la commission voir discussion par articles M. Delalay, rapporteur: L'initiative populaire sur l'encourage- ment des transports publics a pour principale but de confier à la Confédération, par la constitution, la tâche permanente et durable de promouvoir les transports publics. Elle considère qu'ils constituent une tâche collective et que leur promotion est importante dans le cadre de la politique suisse des trans- ports. Selon ses auteurs, l'initiative ne blesse pas le principe selon lequel les fonds provenant de la route doivent être uti- lisés pour les besoins routiers. Le transfert du trafic de mar- chandises de la route au rail ne serait pas suffisamment sou- tenu et ce qui a été entrepris jusqu'ici dans ce sens devrait de- venir une tâche permanente de la Confédération, ancrée dans la constitution. Pour parvenir à ses fins, l'initiative prévoit, jusqu'à l'entrée en vigueur de la politique coordonnée des transports, une modifi- cation fondamentale de l'utilisation des droits sur les carbu- rants. Selon les dispositions actuellement en vigueur, les droits de base sur les carburants sont affectés à raison de la moitié à la caisse générale de la Confédération, alors que l'au- tre moitié sert à la couverture des dépenses routières. Quant à la surtaxe sur les carburants, elle sert en totalité à des fins routières. L'initiative constitutionnelle dont nous débattons propose de changer cette règle en attribuant un tiers du droit de base et la surtaxe sur les carburants à la promotion des transports publics, un tiers restant acquis à la route et un tiers à la caisse générale de la Confédération. En fait, ce sont donc des montants annuels de l'ordre de 600 à 700 millions de francs qui seraient distraits du financement des routes au pro- fit exclusif des transports publics. Dans son travail, la commission a tout d'abord entendu les au- teurs de l'initiative, qui ont pu expliquer leur point de vue sur l'offre de base en matière de transports publics, par laquelle ils entendent une augmentation du nombre de lignes et de cour- ses dans toutes les parties du pays. Les initiants proches d'un grand distributeur de commerce de détail ont pu s'expliquer sur le déplacement des centres d'achat vers la périphérie des villes, générateur d'un très fort trafic urbain qu'il faut mainte- nant combattre.Encouragement des transports publics 482 26 septembre 1989 La commission admet que l'initiative en discussion pour la promotion des transports publics est, sur un certain nombre de points importants, semblable à la politique coordonnée des transports. L'initiative tend à promouvoir de façon massive le transport public et à lui donner, pour y parvenir, de très im- portants moyens. Une telle initiative devrait donc réjouir ceux qui visent à fonder les bases d'une politique des transports à long terme, coordonnée et respectueuse de l'environnement. Les membres de la commission sont sensibles à ces argu- ments mais s'opposent cependant à l'initiative. Ils sont contra- ints de la refuser car, formellement, le projet présenté veut régler un certain nombre de questions qui n'ont pas à l'être au niveau constitutionnel. Il s'agit en particulier du catalogue de mesures et de dispositions transitoires qui n'ont plus de sens après le rejet par le peuple de la politique coordonnée des transports: il n'est pas possible d'accrocher un wagon à un train qui n'existe pas. Sur le plan matériel, l'acceptation de l'ini- tiative aurait pour conséquence un transfert très élevé des moyens mis à disposition par les droits sur les carburants. Des tâches routières et des ouvrages importants dans les régions peu favorisées jusqu'ici, ne pourraient plus être remplies à sa- tisfaction. Certes, les réserves du fonds routier sont au- jourd'hui importantes mais elles seraient épuisées en deux ans. Une acceptation de l'initiative serait considérée à bon drpit par les automobilistes comme un abus de confiance après les consultations populaires du 6 juillet 1958 et du 27 février 1983, qui ont assuré le financement des routes par l'af- fectation des droits sur les carburants. Enfin, politiquement, l'initiative est insoutenable après le refus par le peuple de la politique coordonnée des transports, qui allait d'ailleurs moins loin que le projet dont nous débattons. La commission a également examiné la question de savoir s'il était opportun d'opposer un contre-projet à l'initiative. Elle y a renoncé en prenant en compte le fait que le trafic public pour- rait fort bien être encouragé sans avoir recours à de nouvelles dispositions constitutionnelles. Nous sommes d'ailleurs en possession de toute une série de mesures que le Conseil fédéral propose pour mieux régler le trafic dans les agglo- mérations, tout en se basant sur les dispositions actuelles; ainsi en est-il, par exemple, pour RAIL 2000, les transversales ferroviaires alpines et le mandat d'entreprise confié aux Che- mins de fer fédéraux. En ce qui concerne le transport combiné, le ferroutage, les efforts de la Confédération, à travers les CFF, sont jugés suffisants. La commission estime que l'essentiel de la pollution se concentre dans les centres urbains et que c'est là qu'il faut la combattre, à la charge de ceux qui la provo- quent. Enfin, le fait a été évoqué que l'initiative de l'Alliance des indé- pendants est trop inspirée par l'euphorie d'investissements. Il est temps de songer davantage aux problèmes et au finance- ment de l'exploitation et il convient de ne pas orienter toute la politique des transports vers des nouvelles constructions. S'agissant de la proposition de contre-projet, présentée par une minorité de la commission, nous nous sommes pro- noncés à raison de 7 voix contre 3 pour la combattre. Un tel contre-projet n'est ni indiqué ni nécessaire, les bases constitu- tionnelles propres à encourager efficacement les transports publics existant déjà. L'initiative, pour sa part, a été écartée par la commission par 7 voix contre 2 et une abstention. Je vous invite à suivre les conclusions de la commission en vous prononçant négativement à l'égard de l'initiative et du contre-projet soutenu par la minorité. Cavelty, Sprecher der Minderheit: Ich habe es schon etliche Male erst im Verlaufe des Abstimmungskampfes gegen eine Volksinitiative bereut, dass kein Gegenvorschlag eingebracht worden ist. Erst dann, als man in der kontradiktorischen Aus- einandersetzung mit den Initianten vor dem Volk einsehen musste, dass die Grundanliegen richtig waren und nur einige Stolperdrähte der Initiative die ganze Initiative unmöglich machten. So erging es mir zum Beispiel bei der Stadt-Land- Initiative und bei der Kleinbauern-Initiative. Und so ergeht es mir auch bei der vorliegenden Initiative «zur Förderung des öf- fentlichen Verkehrs». Ihr Kern, Ihr Grundanliegen, ausge- drückt in Artikel 26 Absatz 2 bis 5 des Initiativtextes, ist aus- gezeichnet und kann von uns allen unterschrieben und gutge- heissen werden. Der Kommissionspräsident hat dies eben in seinem guten Referat bestätigt. Hingegen ist der zweite Teil der Initiative überholt, da er sich auf die aus anderen Gründen verworfene KVP bezieht und be- züglich der Finanzierung zu unflexibel ist. Daraus hat die von mir vertretene Kommissionsminderheit die Konsequenzen ge- zogen und den guten ersten Teil zum Gegenvorschlag einge- bracht, während wir auf den schwachen zweiten Teil, der un- nötig ist und nur Ballast bedeutet - da stimme ich mit dem Kommissionspräsidenten überein -, verzichten. Natürlich ist uns bewusst, dass es schwierig ist, einen Gegenvorschlag be- liebt zu machen; denn schliesslich ist jeder Gegenvorschlag ein gewisses Zugeständnis an die Initiative. Und jede Initiative mit innovativem Gehalt bedeutet direkt oder indirekt eine ge- wisse Kritik am bestehenden Zustand. Keine Verwaltung und keine Regierung - auch der Bundesrat nicht - lassen sich gerne sagen, dass sie nicht schon vor der Initiative die beste aller möglichen Lösungen gefunden haben. Daraus entsteht leicht generell eine ablehnende Haltung, mit der für unsere Verwaltung - vielleicht für alle Verwaltungen der Welt - typi- schen alternativen Begründung «Das haben wir immer so ge- macht» oder «nie so gemacht» oder «Da könnte jeder kom- men» oder, wenn alles nichts nützt, als ultima ratio «Wer soll das bezahlen?». Der Gegenvorschlag erhebt die Grundsätze unserer Verkehrs- politik mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs auf Verfas- sungsstufe. Sie stehen noch nicht in der Verfassung. Dass diese Grundsätze verfassungswürdig sind, dürfte wohl von niemandem bezweifelt werden. Darum wollten Bundesrat und Parlament bereits mit der KVP die gleichen Ziele erreichen. Wir waren damals in der Ueberzeugung einig, es brauche eine sol- che Bestimmung. Dann wurde die KVP vom Volk verworfen, und zwar in erster Linie wegen den Finanzierungsbestimmun- gen. Was liegt nun näher als diese Grundsätze - eben ohne Fi- nanzierungsbestimmung - raschmöglichst zur Aufnahme in die Bundesverfassung zu bringen? Wären wir denn überhaupt glaubwürdig - das ist ein Argu- ment, das vor allem Herr Piller in der Kommission vorgebracht hat -, wenn wir diesen Versuch nicht wagen würden und un- sere Verkehrspolitik mit dem Leistungsauftrag, «Bahn 2000», Neat usw. weiterverfolgen würden, als wäre nichts gesche- hen? Nachdem wir früher erklärt haben, dies sei nur aufgrund einer KVP möglich. Der Gegenvorschlag bedeutet schon des- wegen keine Zwängerei, keinen «abus de confiance», wie der Kommissionspräsident sich auszudrücken beliebte. Dazu kommt, dass wir durch eine Volksinitiative zur erneuten Konsultierung des Volkes gezwungen werden. Wir bringen demnach das Anliegen nicht von uns aus zur Sprache, als Zwängerei, sondern das Volk selbst bzw. die über 100 000 In- itianten haben dies alles veranlasst. Zudem handelt es sich bei den einzelnen Punkten des Gegen- vorschlages um eigenständige Formulierungen, die zum Teil gerade der Kritik gegen die seinerzeitige KVP differenziert Rechnung tragen, z. B. in der Unterscheidung zwischen Gü- tertransitverkehr und Güterfernverkehr. Gerade mit Bezug auf diesen Punkt sei auf die seinerzeitige Abstimmungsdiskus- sion hingewiesen, in der von Gegnern der KVP vor allem der Vorwurf erhoben wurde, die KVP spreche lediglich gesamthaft vom Güterverkehr und unterscheide nicht zwischen Transit- verkehr und Güterfernverkehr. Im Gegenvorschlag wird dieser Unterschied klar und fein gemacht, was eine grosse Verbesse- rung gegenüber der KVP bedeutet. Gemäss Absatz 5 unseres Gegenvorschlages hat der Bund Massnahmen zu treffen, damit der Gütertransitverkehr - der Güterverkehr von Grenze zu Grenze - vorwiegend auf der Schiene erfolgt. Beim Güterfernverkehr-dem Güterverkehr in- nerhalb der Grenzen des Landes - kann der Bund hingegen lediglich Bestrebungen zur Verlagerung auf die Schiene unter- stützen. Es gilt also, auch nach der Botschaft, den Gütertran- sitverkehr härter anzufassen. Das ist richtig so. Ich verhehle Ihnen nicht, dass ich gerade auf Absatz 5 unseres Gegenvorschlages besonderes Gewicht lege, ja dass ich darin gar den hauptsächlichsten praktischen Wert des Gegen- vorschlages erblicke. Damit erhält der Bund die Möglichkeit,26. September 1989 483 Förderung des öffentlichen Verkehrs den Gütertransitverkehr vorwiegend auf die Schiene zu verla- gern. Die Formulierung ist zwar weniger absolut als die der KVP, dafür aber EG-tauglicher. Unsere Formulierung wird im Notfall genügen, um den Bau ei- ner Neat zu rechtfertigen. Wenn die Schweiz sieben bis zehn Milliarden Franken aufwendet, um eine Neat zu bauen, muss sie doch Gewähr haben, dass der Gütertransitverkehr, für den wir vor allem die Neat bauen, tatsächlich auf der Schiene ab- gewickelt wird und nicht auf unseren Strassen, wo er unsere Umwelt zerstört. Wenn wir die Neat bauen, wollen wir Ruhe ha- ben vor überdimensionierten ausländischen Brummern. Na- türlich wollen wir in erster Linie marktwirtschaftliche Mittel da- für einsetzen. Aber der Bund muss im äussersten Fall auch zwingende Massnahmen ergreifen können. Niemand würde verstehen, wenn wir für den Transitverkehr auf der Schiene Mil- liarden ausgeben und hernach den ausländischen Transpor- teuren noch weitere Millionen Franken jährlich offerieren müssten, damit sie überhaupt von unserer Neat Gebrauch ma- chen. Das kann kein ausländischer Staat verlangen, und das wird auch kein ausländischer Staat verlangen, wenn wir ihm dies rechtzeitig klarmachen. Rechtzeitig heisst aber jetzt, vor dem Bau der Neat; denn nachher wird es viel schwieriger, wenn nicht unmöglich sein. Nachdem die Musik aufgehört hat zu spielen, fordert man niemanden mehr zum Tanz auf. Wenn es dem Bundesrat mit dem Bau der Neat ernst ist - und niemand zweifelt daran -, muss er sich in einem ersten Schritt bei den betroffenen Ländern versichern, dass sie eine spätere Lenkung des Gütertransitverkehrs auf die Neat ohne Retorsi- onsandrohungen akzeptieren. Was könnte dem Bundesrat für die notwendigen Verhandlungen mit dem Ausland besser die- nen als der Hinweis auf eine vom Volk akzeptierte entspre- chende Verfassungsbestimmung, wie wir sie in Absatz 5 des Gegenvorschlages vorsehen? In diesem entscheidenden Punkt verstehe ich Herrn Bundesrat Ogi und den gesamten Bundesrat nicht. Es gibt allerdings noch weitere Punkte bei der Neat, in denen ich den Bundesrat nicht verstehe. Warum nicht den Gegen- vorschlag als willkommene Waffe gerade im richtigen Moment dankbar akzeptieren? Warum das Problem der freien Wahl des Verkehrsmittels im Gütertransitverkehr ungelöst vor sich herschieben wie eine heilige Kuh, wenn man doch weiss, dass diese Frage für den Bau oder Nichtbau der Neat entscheidend ist? Warum nicht vom Volk und von den Nachbarländern recht- zeitig klare Antworten auf klare Fragen verlangen? Ohne diese Antworten und somit ohne eine Bestimmung im Sinne von Ab- satz 5 unseres Gegenvorschlages wird die Neat zum unverant- wortbaren Milliardenpoker. Nachdem ich für diesen faktischen Hauptpunkt des Gegen- vorschlages recht ausführlich plädiert habe, begnüge ich mich lediglich mit einem pauschalen Hinweis auf die übrigen, durchwegs positiven Punkte, die in unserem Gegenvorschlag nicht abschliessend, sondern exemplifikativ aufgezählt sind. Als Vertreter einer Berg- und Randregion möchte ich Kollegin- nen und Kollegen aus ändern Berg- und Randregionen be- sonders auf Buchstabe c des Gegenvorschlages aufmerksam machen, worin die Erschliessung von Berg- und Randgebie- ten und deren Anschlüsse besonders erwähnt ist. Diese Be- stimmung ist angesichts der laufenden Bestrebungen zur För- derung des Agglomerationsverkehrs für das Berggebiet von ganz besonderer Bedeutung, sonst stehen wir mit leeren Hän- den da. Noch ein Wort zu einem möglichen Einwand - er ist bereits beim Kommissionspräsidenten gefallen -, zum Einwand, der Gegenvorschlag sage nichts über die Finanzierung aus. Den gleichen Einwand hat schon «Bahn 2000» unbeschadet über- standen. Wir haben im Gegenvorschlag bewusst von einer Fi- nanzierungsbestimmung abgesehen, einmal, weil es um die Verankerung längst anerkannter Grundsätze in der Verfas- sung geht. Die Verfassung ist kein Rezeptbuch für den Bun- deskassier. Sofern keine Sonderfinanzierungen bezweckt werden, erfolgt die Finanzierung der Bundesaufgaben aus den allgemeinen Bundesmitteln. Ich würde es als besonders unglücklich betrachten, wenn man hervorragende Bundesauf- gaben wie die Förderung des öffentlichen Verkehrs von Son- derfinanzierungen abhängig machen würde. Bundesrat Rit- schard sagte einmal zu Recht: «Wenn im Jahre 1502 die Köni- gin Isabella von Christoph Columbus eine Kosten-Nutzen- Analyse verlangt hätte, wäre Amerika wahrscheinlich nie ent- deckt worden.» Und Bundesrat Schlumpf stellte bei jeder Ge- legenheit immer wieder fest, der öffentliche Verkehr in der Schweiz sei keineswegs defizitär, nur würden seine Gewinne nicht so einfach sichtbar. Eine Gewissensfrage, Herr Bundesrat Ogi! Sehen Sie die Fi- nanzierung der Neat, für die Sie ja einstehen, auf dem Wege der Sonderfinanzierung? Es wurde auch von Sonderfinanzierungsvorschlägen abgese- hen, weil die KVP gerade deswegen vom Volk verworfen wor- den ist. Nun sollte man den Volksentscheid diesbezüglich re- spektieren und nicht mit dem gleichen Begehren nochmals kommen, sonst würde man uns mit Recht den Vorwurf, den der Kommissionspräsident bereits gemacht hat, des «abus de confiance», machen. Noch ein letzter Punkt: Der Gegenvorschlag macht den ersten Teil des Initiativtextes zu einer selbständigen Verfassungsbe- stimmung und lässt den zweiten, weniger guten Teil weg. Bei der Anhörung der Initianten haben wir ihnen die Frage gestellt, wie sie sich zu einem solchen Gegenvorschlag stellen wür- den. Es konnten keine verbindlichen Antworten gegeben wer- den, was selbstverständlich ist, doch hatten wir den Eindruck, dass die befragten Initianten einem solchen Vorhaben gegen- über zumindest keine Abneigung hegten. Da wir Erstrat sind, kann die Reaktion der Initianten auch noch in aller Ruhe ab- gewartet werden. Wichtig scheint mir, dass wir in dieser Frage, die unsere Verkehrspolitik ausserordentlich betrifft, die Türen offen lassen, was mitderGutheissung des Gegenvorschlages geschehen würde. Lassen Sie mich mit einem Wort - wiederum von Bundesrat Ritschard - schliessen, das lautet: «Mit einem Nein kann man im Lande nichts verändern.» Und gleich noch eines, vom glei- chen Autor, das für uns alle gilt, nämlich: «Auch beim öffent- lichen Verkehr wird langsam das Handeln wichtiger als das Reden.» Piller: Auch ich habe - wie mein Vorredner - etwas Mühe mit der doch eher schroffen Ablehnung der vorliegenden Initiative von seilen des Bundesrates. Bereits sind es zwölf Jahre her, dass uns die vom Bundesrat eingesetzte Kommission für eine schweizerische Gesamtver- kehrskonzeption ihren Bericht vorlegte. Daraus ist klar ersicht- lich, dass eine Verfassungsgrundlage notwendig ist, um wich- tige, zukunftsgerichtete verkehrspolitische Massnahmen durchzusetzen. Der Bundesrat schlug uns dann die sogenannte KVP-Vorlage vor, und wir alle kennen deren Schicksal. Ein jahrelanges Rin- gen im eidgenössischen Parlament führte zu einer verwässer- ten Kompromisslösung, die kaum mehr viele zu begeistern vermochte. Die Befürworter hielten sich im Abstimmungs- kampf eher im Hintergrund, so dass das Schicksal der KVP an der Urne besiegelt wurde. Darf ich Sie aber an einige wichtige verkehrspolitische Be- schlüsse erinnern, die es zu realisieren gilt und die hier im Rate von seilen des Bundesrates immer wieder mit der KVP-Ver- träglichkeit begründet wurden? Der Leistungsauftrag an die SBB, die Tarifmassnahmen, die Bundesbeiträge an die kon- zessionierten Transportunternehmen und auch - besonders wichtig - die «Bahn 2000». Der damalige Bundesrat Schlumpf wies immer wieder darauf hin, wie wichtig die Verfassungs- grundlage sei, um diese Beschlüsse im Sinne der Gesamtver- kehrskonzeption voll zum Tragen zu bringen. Es erstaunte mich deshalb etwas, in der Botschaft zu lesen, dass es nun plötzlich ohne Verfassungsartikel gehen soll. Waren denn diese langen, zähen Verhandlungen unnütz? Ich kann dies nicht glauben. Persönlich habe ich aus der Niederlage der KVP-Vorlage ei- nen anderen Schluss gezogen. Schon die Halbherzigkeit, mit der sie vom Parlament letztlich getragen und verabschiedet wurde, konnte kein positives Ergebnis erwarten lassen. Eine bessere Fassung im Geiste der GVK wäre - nach meiner Beur- teilung - nötig gewesen. Ein heutiges Nein ohne Alternative käme - meines Erachtens - einem nicht unbedenklichen Lais-Encouragement des transports publics 484 26 septembre 1989 ser-faire im Verkehrsbereich gleich und würde unsere Arbei- ten für die Förderung des öffentlichen Verkehrs längerfristig gefährden. Darf ich nur an die «Bahn 2000» erinnern? Wie viele unseres Rats habe auch ich mich am erfolgreichen Abstimmungs- kampf beteiligt. Die «Bahn 2000» soll im Endausbau ein flä- chendeckendes, verbindungsoptimales System darstellen. Bus und Bahn sollen hinsichtlich Fahrplan und Frequenzen den Bedürfnissen der gesamten Schweizer Bevölkerung mög- lichst optimal Rechnung tragen. Es wurde hier im Rat, wie auch in der Abstimmungskampagne, darauf hingewiesen, dass es sich keineswegs nur um einige Schnellverbindungen im Mittelland handelt, sondern dass die «Bahn 2000» insbe- sondere auch den entlegenen Regionen unseres Landes we- sentliche Verbesserungen bringen soll. Der damalige Ver- kehrsminister Schlumpf wies aber stets darauf hin, dass dies eine adäquate Verfassungsgrundlage brauche. Heute habe ich grosse Befürchtungen, dass ohne Verfassungsgrundlage die «Bahn 2000» nicht so realisiert wird, wie wir sie dem Schweizervolk versprochen haben. Insbesondere ist die im Konzept «Bahn 2000» vorgesehene bessere Erschliessung der Regionen stark gefährdet, wenn nicht ein klarer politischer Auftrag, verankert in der Verfassung, die Verantwortung dazu verpflichtet. Der stetige Druck auf die SBB, eine bessere Kostendeckung zu realisieren, führt zwangsläufig dazu, im defizitären Bereich Leistungen abzubauen. Dasselbe stellen wir in den Kantonen beiden konzessionierten Transportunternehmen fest. Oftmals stehen als Alternative zum Leistungsabbau nur Tariferhöhun- gen zur Diskussion. Müssen sich die Bürgerinnen und Bürger der heute verkehrstechnisch benachteiligten Regionen nicht betrogen vorkommen, wenn die im Vorfeld der Abstimmung über «Bahn 2000» gemachten Versprechen nicht oder nur teil- weise eingelöst würden? Immerhin wurde «Bahn 2000» nur re- lativ knapp und wohl gerade deshalb angenommen, weil man sich auch eine regionale Verbesserung erhoffte. Artikel 26 Absatz 2 bis 5, wie er von den Initianten vorgeschla- gen wird, ist nach meiner Beurteilung sehr gut. Er enthält klar die Elemente zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, wie sie von der Kommission für eine Gesamtverkehrskonzeption vor- geschlagen und vom Bundesrat in der KVP-Vorlage übernom- men worden sind. Mein Vorredner hat dies klar ausgeführt. Ich unterstütze deshalb voll und ganz den Minderheitsantrag Cavelty. Sollte dieser keine Gnade finden -was ich bedauern würde -, werde ich für die Initiative stimmen, also auch für Arti- kel 36ter erster Satz und für Artikel 19derUebergangsbestim- mungen. Diese beiden Bestimmungen wollen der Förderung des öffentlichen Verkehrs eine solide Finanzierung sichern. Sie sind keineswegs absurd und unvernünftig. Sie überneh- men im wesentlichen die Empfehlungen der Kommission der GVK. Es sind allerdings Vorschläge, die bereits bei der KVP- Vorlage arg zerzaust worden sind und die im Parlament auch keine Gnade gefunden haben. Zugegebenermassen bildet die Bezugnahme auf die Verfas- sungsbestimmung für eine koordinierte Verkehrspolitik in den Uebergangsbestimmungen einen kleinen Negativpunkt, doch soll dieser nicht überbewertet werden. Was für mich zählt, ist das vorgeschlagene Finanzierungsmodell. Wenn Sie sich an das Modell der kommunizierenden Röhren der Gesamtver- kehrskonzeption erinnern, ist dieser Vorschlag der Initianten garais massvoll zu beurteilen. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs als nationale Aufgabe braucht finanzielle Mittel. Der private Verkehr hat alles Interesse - oder sollte es haben -, dass sich eine gute, ergänzende Kombination mit dem öffent- lichen Verkehr entwickelt. Es ist deshalb gar nicht so abwegig, einen Teil des Treibstoffzolls und des Zollzuschlags zur Finan- zierung beizuziehen. Meines Erachtens ist die in der Kommis- sion geäusserte Befürchtung, es würden dann nicht mehr ge- nügend Mittel für den Strassenbau zur Verfügung stehen, un- begründet. Mir scheint, dass - in Anbetracht der sehr vielen Baustellen auf unserem doch relativ neuen Nationalstrassen- netz - Geld bis hin zur Verschwendung vorliegt. Laufend wer- den Belagsarbeiten an Strassenstücken gemacht, die dem Laien beim besten Willen nicht als sanierungsbedürftig er- scheinen. Zwischen Bern und Zürich können sich Bauunter- nehmer beim Kommen und Gehen die Hand reichen. Zwi- schen Bern und Freiburg werden kaum erstellte Querbrücken saniert und Beläge erneuert, und selbst Fachleute, die diese Strassen benützen, finden auf die Frage: Warum? keine Ant- wort. Wären tatsächlich nach so kurzer Zeit schon so kostspie- lige Sanierungen fällig, müssten die Verantwortlichen für ihre Pfuscharbeit zur Rechenschaft gezogen und nicht Bundesmit- tel erneut angezapft werden. Nach meiner Beurteilung müss- ten beim haushälterischen Umgang mit diesen Finanzmitteln auch nach Annahme der Initiative genügend Mittel für die not- wendigen Strassenbau- und Unterhaltsarbeiten - insbeson- dere in den Regionen - zur Verfügung stehen. Aus all diesen Gründen stimme ich - bei einer allfälligen Ableh- nung des Antrags Cavelty-für die Initiative. Darf ich abschliessend noch auf folgende Befürchtung hin- weisen? Herr Cavelty wies in seinem Votum auf die Notwen- digkeit der Neat und deren Benützung hin. Wenn eine Neat gebaut wird, soll sie auch benützt werden, insbesondere auch mit Blick auf Europa. Wir sollten aber bedenken, dass ein Neat-Beschluss dem fakultativen Referendum unterstellt wer- den wird, weil es sich um eine Neubaustrecke handelt. Bereits haben gewisse Kreise dieses Referendum angekündigt. Es wird viel politische Ueberzeugungsarbeit von Seiten des Bun- desrates und des Parlaments brauchen, um die Neat durch- zubringen; insbesondere dann, wenn sich herausstellen sollte, dass die in der Abstimmung über «Bahn 2000» gemach- ten Versprechen nicht alle eingelöst werden. Ich glaube, ein Nein zur Neat würde unser Land innerhalb Europas in eine äusserst schwierige Lage versetzen, und wir sollten alles daran setzen, dass das Schweizervolk unsere Verkehrspolitik auch künftig als glaubwürdig einstufen kann. Gadient: Die Initiative enthält verschiedene positive Anhalts- punkte, denen ich als seinerzeitiger Befürworter der KVP-Vor- lage mit meinen Vorredneren durchaus folgen kann. Diese Vorlage wäre übrigens durchaus erfolgreich über die Runden zu bringen gewesen, wenn man frühzeitig auf den Nenner ei- ner angemessenen Basiserschliessung durch den Bund ein- geschwenkt wäre, anstatt auf einer Aufgabenteilung aus Prin- zip zu beharren. So sehr ich den Schiffbruch der KVP-Vorlage bedauere und mich die Wiederaufnahme jener Begehren positiv anspricht, lässt sich die praktisch identische Neuauflage meines Erach- tens heute nicht verantworten, nachdem die Ablehnung durch den Souverän erst am 12. Juni 1988 erfolgt ist. Diese Ableh- nung bezieht sich selbstverständlich und mit dem gleichen Ar- gument auch auf den heute zur Diskussion stehenden Gegen- vorschlag, der lediglich auf die Uebergangsbestimmungen verzichten will, im übrigen aber die materielle Regelung des ersten Teils der Initiative übernimmt. Gerade über diesen Teil ist das Volk seinerzeit befragt worden. Es gibt zwar Nuancen, aber die Initiative liegt zu nahe bei der vom Volk ausdrücklich abgelehnten KVP. Das Volk hatte dort entschieden, eine Ver- pflichtung des Bundes zur Sicherstellung und Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht in der Bundesverfassung zu veran- kern, wie das beim privaten Verkehr der Fall ist. Dieser Volks- entscheid ist zwar bedauerlich, aber er ist zu respektieren. Die Initiative ist bei schon in der KVP stark kritisierten Punkten teilweise radikaler als die abgelehnte Vorlage, so zum Beispiel bei der Verwendung der Treibstoffzollgelder, oder bei Mass- nahmen zur Verlagerung des Güterfernverkehrs auf die Schiene, die offenbar wenn nötig ungeachtet der Handels- und Gewerbefreiheit durchgesetzt werden können. In den Uebergangsbestimmungen wird bei der Verwendung der Treibstoffzollgelder eine massive Umlagerung auf den öffent- lichen Verkehr gefordert. Es ist fraglich, ob es angebracht ist, diesen Punkt bereits heute zu diskutierten. Vor allem aber hät- ten die Umlagerungen der Treibstoffzollgelder zur Folge, dass für die Fertigstellung und den Unterhalt des Nationalstrassen- und Hauptstrassennetzes zu knappe Mittel aus der Bundes- kasse vorhanden wären. Diese Entwicklung und diese Konse- quenz wird von den Initianten offensichtlich heruntergespielt. Wir haben in der Kommission Vertreter der Initianten angehört. Sie sehen offensichtlich an der Tatsache vorbei, dass die für Strassenzwecke gebundenen Treibstoffzollgelder jährlich um26. September 1989 485 Förderung des öffentlichen Verkehrs 600 bis 700 Millionen Franken vermindert würden. Ein solcher Aderlass - in einem gerade auch für die Randgebiete vitalen Bereich - kann doch nicht ohne Folgen bleiben. Das wäre eine Utopie, und man kann einen solchen Aderlass auch nicht her- unterspielen, indem man behauptet, der Nationalstrassenbau werde ohnehin praktisch zum Stillstand kommen und zurück- gehen, und daraus würden neu verfügbare Mittel resultieren. Wir wissen, dass das nur sehr begrenzt richtig ist. Denken Sie allein an den Strassenunterhalt, den der Bund übernommen hat. Wir sind in den Kantonen für diese Uebernahme sehr dankbar, aber es handelt sich beim Strassenunterhalt um ge- waltige Grössenordnungen, die in Zukunft sogar eher stei- gende Tendenz aufweisen werden. Das sind Folgen, an de- nen wir nicht vorbeisehen können. Wenn auch zu attestieren ist, dass Artikel 26 Absatz 2 Litera c die Erschliessung von Berg- und Randgebieten und deren Anschlüsse ausdrücklich nennt, erweist sich eine solche Bestimmung doch als Lippen- bekenntnis, wenn die erforderlichen Mittel in der Folge nicht vorhanden sind. Genau das wäre jedoch der Fall, wie wir auch der Botschaft entnehmen können. Die Initiative verankert zudem auf Verfassungsebene, was auf Gesetzesstufe geregelt werden sollte. Und sie rennt offene Tü- ren ein, da viele der geforderten Massnahmen bereits in die Wege geleitet worden sind. Insbesondere wird durch die «Bahn 2000» das Postulat der Erschliessung des Landes und der Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur erfüllt. Das Postulat des Gütertransitverkehrs auf der Schiene wird durch die Neat erfüllt werden. Die Koordination der Verkehrsträger ist sicherlich nötig. Es ist unbestritten, dass der Verkehr in der Schweiz wirtschaftlich gestaltet werden muss und dass dazu Doppelspurigkeiten vermieden werden müssen. Die Initiative des Landesrings widerspricht aber zum grössten Teil diesen Grundsätzen und aus all diesen Gründen ist sie abzulehnen. Lauber: Ich kann mich weder für die Initiative noch für einen konkreten Gegenvorschlag aussprechen. Die Grundidee des Gegenvorschlags mag auf den ersten Blick richtig erscheinen, und ich bringe diesem Gegenvorschlag auch das notwendige Verständnis entgegen, denn an und für sich wollen wir etwas im Sinne der Initiative unternehmen. Aber dazu braucht es keine Verfassungsänderung, denn wir können durchaus auf Gesetzesstufe operieren. Der öffentliche Verkehr kann auch gemäss den Absichten des Bundesrates und des Departe- mentes - ohne neue Verfassungsbestimmungen - massgeb- lich gefördert werden. Aus einem Gutachten von Professor Grisel geht hervor, dass die heutigen Verfassungsbestimmungen eine breitere Ver- wendung der Treibstoffzollgelder gestatten würden. Zurzeit befindet sich ja ein Entwurf für eine Aenderung des Treibstoff- zollgesetzes in der Vernehmlassung. Mit dieser Aenderung soll die Möglichkeit geschaffen werden, mit Treibstoffzollgel- dern Infrastrukturinvestitionen für den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen zu unterstützen. Ein Teil des Gegen- vorschlages ist damit also schon abgedeckt. Von den Punkten a bis f in Artikel 26 Absatz 2 ist eigentlich nur einer noch nicht realisiert oder in Planung. Ich meine den Buchstaben c, auf den Herr Cavelty richtigerweise mit Nach- druck hingewiesen hat und der die Erschliessung von Berg- und Randregionen beinhaltet. Nach unserer Ansicht müsste die Revision des Treibstoffzollgesetzes auch diese Berg- und Randgebiete einbeziehen. Diese Gebiete sind durch öffent- liche Verkehrsmittel sehr mangelhaft erschlossen. Ganze Tal- schaften, in denen es unter anderem bedeutende Fremden- verkehrsorte gibt - nicht nur in meinem Kanton -, sind heute noch völlig ungenügend erschlossen, insbesondere was die Sicherheit im Winter betrifft. Wir verlangen nicht unbedingt neue oder breitere Strassen, aber wir fordern - und das, so glaube ich, zu Recht - wintersichere Zufahrtswege für unsere Bevölkerung, aber auch für unsere Gäste - und das sind auch Sie. Die heutigen Beitragssätze des Bundes an Lawinenschutz- bauten werden geschätzt, aber sie genügen nicht. Die Kan- tone sind völlig überfordert. Das ist auch der Hauptgrund da- für, dass die Kantone sehr eindringlich eine Ueberprüfung des Hauptstrassennetzes verlangen. Bedeutende Aufgaben im Strassenbereich können schon heute nicht mehr ordnungs- gemäss erfüllt werden. Die doch sehr massive Umlagerung von Treibstoffzollgeldern würde gegen das Prinzip der Eigen- wirtschaftlichkeit der Verkehrsträger und auch gegen das Ver- ursacherprinzip verstossen. Ich kann daher weder der Initiative noch dem Gegenvorschlag zustimmen. Ich unterstütze aber Gesetzesrevisionen im auf- gezeigten Sinn. Miville: Die Initiative besteht aus zwei Teilen: Der vorgeschla- gene Artikel 26 Absatz 2 bis 5 beschlägt lauter vernünftige Dinge, die eigentlich der Verkehrspolitik des Bundesrates, wie ich sie seit Jahren zu erkennen glaube, entsprechen; die Uebergangsbestimmungen (Artikel 19) wollen die Finanzie- rung dieser guten Absichten sicherstellen. Diese Uebergangs- bestimmungen sind schon deshalb problematisch, weil sie - das hängt mit dem Zeitpunkt der Einreichung der Initiative zu- sammen - auf die koordinierte Verkehrspolitik abstellen, die vom Volk verworfen worden ist bzw. weil sie uns dazu veran- lassen wollen, uns auf eine zukünftige koordinierte Verkehrs- politik zu beziehen, von der wir nicht wissen, ob, wie und wann sie überhaupt in Kraft treten wird. Das ist eine Schwäche die- ser Initiative. Sie wird beseitigt mit dem Gegenvorschlag des Kollegen Cavelty, der sich auf die berechtigten Anliegen im er- sten Teil (Artikel 26 Absatz 2 bis 5) beschränkt. Was will die Initiative? Sie will für all das, was wir in der Ver- kehrspolitik dieses Landes in den nächsten 20 Jahren zu lei- sten haben, die Finanzierung sicherstellen, und sie will vor al- lem die Angebote verbessern. Sie nimmt in meiner Sicht auch in kluger Art und Weise Rücksicht auf all das, was uns unter dem Titel EG in diesen nächsten 20 Jahren bevorsteht. Sie alle wissen: Man spricht von einer Verdoppelung des Verkehrsauf- kommens durch unser Land bis zum Jahre 2000. Das stellt uns vor unerhörte Probleme. Die gewaltige Verkehrszunahme muss auf die Schiene gelenkt werden. Die Schiene muss at- traktiverwerden. Wenn die Initiative darauf hinausläuft, die Mittel für den Stras- senbau zu kürzen, so dürfen wir andererseits darauf hinwei- sen, dass - wenn ich recht orientiert bin - im entsprechenden Fonds für Strassenbau aus den Treibstoffeinnahmen etwa 2 Milliarden Franken Rückstellungen und Reserven bereitste- hen. Und wir dürfen weiter davon ausgehen, dass die grossen Nationalstrassenvorhaben in unserem Lande weitgehend rea- lisiert sind, wobei dem Argument des Kollegen Gadient, dass auch noch viel Unterhalt zu leisten ist, durchaus Beachtung zu schenken ist. Aber ich denke, in erster Linie haben wir uns jetzt auszurichten auf die Aufgaben Neat, «Bahn 2000» und Agglo- merationsverkehr. Sie erfordern gewaltige Mittel, und diese Mittel will die Initiative dem Bund sichern. Die Begehren im ersten Teil der Initiative - es ist in dieser De- batte gesagt worden - entsprechen weitgehend der Koordi- nierten Verkehrspolitik, die immerhin seinerzeit vom Bundes- rat vorgeschlagen und durchgezogen worden ist und die wir trotz der Ablehnung durch das Volk nicht gänzlich aus den Au- gen verlieren sollten. Mit anderen Worten: Die Initiative verfolgt in ihrem ersten Teil unbestreitbar bundespolitische Ziele. Wenn wir die Neat wollen, müssen wir dafür sorgen, dass sie auch benützt wird. Man sagt uns, für all das brauche man keinen neuen Verfas- sungsartikel, man könne die Ziele durch Massnahmen auf Ge- setzesstufe erreichen. Dazu muss ich feststellen, dass das - bis jetzt jedenfalls - in ungenügendem Masse geschehen und in ungenügendem Masse angestrebt worden ist. Weder ist bis jetzt die Basiserschliessung in genügender Weise angegan- gen worden, noch ist der Ausbau des regionalen Verkehrs oder die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse in zufriedenstellendem Masse gefördert worden, und zwar wohl auch deshalb, weil die verfassungsrechtlichen Grundlagen fehlen. Es gibt Leute, die jetzt sagen, dazu brau- chen wir doch keinen neuen Verfassungsartikel, Leute, die sei- nerzeit für die KVP, also für einen neuen Verfassungsartikel eingestanden sind, die einen solchen Verfassungsartikel für die Regelung der Verkehrspolitik in unserem Land als uner- lässlich betrachtet haben. Es gibt auch Gegner dieser Initiative, die befürchten, dass mitEncouragement des transports publics 486 26 septembre 1989 verkehrslenkenden Massnahmen wieder zu weit in die freie Wirtschaft- in diesem Falle in diefreieVerkehrswirtschaft-ein- gegriffen werde. Auch ihnen muss ich sagen, dass die Koordi- nierte Verkehrspolitik in diesem Sinne eigentlich weiter gegan- gen ist als die Initiative: Da war ganz deutlich von Massnah- men «wenn nötig in Abweichung von der Handels- und Gewer- befreiheit» die Rede. Damit sind die eidgenössischen Räte vor das Volk getreten, und jetzt heisst es, die Initiative schiesse in dieser Beziehung über das Ziel hinaus. Das sehe ich nicht ein. Unrichtig ist es auch, wenn man der Initiative vorhält, sie bringe nichts Neues. Absatz 5, «Der Bund trifft Massnahmen, damit der Gütertransitverkehr vorwiegend auf der Schiene er- folgt, und unterstützt Bestrebungen, den Güterfernverkehr auf die Schiene zu verlagern», ist immerhin eine neue und vielver- sprechende Formulierung. Noch einmal: Die Fussangeln - falls man von solchen spre- chen will - liegen im zweiten Teil. Ich kann nicht mit aller Si- cherheit beurteilen, ob die Mittel, die für den öffentlichen Ver- kehr zusätzlich freigemacht werden sollen, genau richtig be- messen sind oder ob es etwas zuviel oder etwas zuwenig ist. Effektiv sollen dem öffentlichen Verkehr zusätzlich etwa 540 Millionen Franken zur Verfügung gestellt werden. Darum bin ich zunächst einmal für den Gegenvorschlag von Kollege Ca- velty, der wenigstens das von der Initiative retten will, was ganz einfach richtig ist und von fast allen Leuten anerkannt wird. Falls der Gegenvorschlag Cavelty abgelehnt wird, stimme ich für die Initiative-trotz gewisser Bedenken! Ich habe in den letzten Jahren vielleicht allzu viele Male ge- sagt: Diese oder jene Initiative gehe in die richtige Richtung, aber das eine oder andere sei nicht ganz in Ordnung, befrie- dige nicht ganz. So dass ich dann am Ende im Abstimmungs- kampf doch nicht mit der nötigen Ueberzeugung dafür einste- hen konnte. Beispiele: Stadt-Land-Initiative, Kleinbauern- Initiative. Diesmal will ich es anders halten. Die Initiative fordert so viel Richtiges und Nötiges für die Ver- kehrspolitik unseres Landes, dass ich jedenfalls für sie ein- trete, wenn der Gegenvorschlag abgelehnt werden sollte. M. Ducret: J'ai averti au moins dix fois M. Schlumpf dans cette salle de ce qui allait arriver à propos de la cassette constituée par la Confédération avec la surtaxe sur les carburants: les fa- meux 2 milliards. Je lui ai répété au moins dix fois: «ces 2 mil- liards vont faire tellement d'envieux qu'ils ne seront pas con- sacrés au secteur auquel nous les avons destinés.» Lors de la votation qui s'est déroulée à propos des 30 centimes sur les carburants, on a convaincu le peuple de maintenir 30 centi- mes de surtaxe alors que 20 centimes auraient suffi parce que la construction des autoroutes arrivait à la fin. On avait dit aux électeurs que l'on voulait garder ces 10 centimes supplémen- taires pour les utiliser en faveur du trafic. Aujourd'hui, on voit que le montant de plus de 2 milliards risque, dans l'esprit de certains, d'être utilisé pour autre chose que le trafic routier. A ce propos, je fais entière confiance à l'actuel chef du départe- ment, M. Ogi, car je sais ce qu'il nous a dit et ce qu'il veut entre- prendre. Je suis convaincu qu'il veut utiliser correctement ces fonds dans le but que nous avions choisi: pour le trafic urbain et pour la séparation des trafics afin de favoriser le transport par chemin de fer et le raccordement des voies ferroviaires dans les zones industrielles. Cela va enfin s'accomplir. Si on suivait les auteurs de l'initiative, on tromperait la population. Ce serait grave d'avoir dit que ces 10 centimes de surtaxe se- raient utilisés en faveur du trafic routier essentiellement et pour la séparation des trafics et de les consacrer maintenant aux chemins de fer. Ce serait une grave erreur. On tromperait l'électeur et on n'a pas le droit d'agir ainsi. La chaîne de grands magasins quia lancé cette initiative a une très curieuse attitude. Notez qu'aujourd'hui nous avons l'habi- tude de certaines façons d'agir très modernes et curieuses. On emballe les carottes dans du plastique alors que pendant longtemps on les achetait au marché par paquet, en les choi- sissant à la main. Ensuite, on engage une grande action pour la destruction des produits et des matières dangereuses. On agite le drapeau. On met le lait dans des berlingots, parce que dans les supermarchés, on est incapable de le vendre dans des bidons. Ensuite, on se plaint du surplus de déchets qu'il faut détruire. Mais enfin, la duplicité du langage est une chose moderne. La publicité la fait passer. Lorsqu'on sait ce que coûte en énergie les centres commerciaux construits à la péri- phérie des villes qui attirent des milliers d'automobiles et qui sont d'ailleurs équipés de stations-service qui vendent l'es- sence au rabais pour attirer les clients, on se dit: «Comment peut-on tenir deux discours!» J'espère au moins que les petits pois qui sont dans les boîtes de ces supermarchés sont vrais, puisque les discours sont si faux. Cette attitude est curieuse. En outre, M. Miville, qui est parti car il n'y a que son discours qui l'intéresse, celui des autres ayant peu d'importance - ce n'est pas bien grave à mes yeux, car il ne changera de toute façon pas d'avis - nous a longuement parlé du trafic ferro- viaire. Mais enfin, où est la vérité dans ce pays? J'extrais les chiffres du rapport rédigé par le département de M. Ogi. Dans le trafic nord-sud, la proportion des marchandises transpor- tées par le rail représente 44 pour cent et celle par la route 56 pour cent. Nous savons que dans cet axe il y a trois grands passages: à l'ouest le Fréjus et le Mont-Blanc, à l'est le Bren- ner et la Suisse au centre. Les chiffres détaillés montrent que nous avons entrepris les efforts nécessaires. A l'ouest, les mar- chandises transportées par le rail représentent 30 pour cent et 70 pour cent par la route; à l'est, 22 pour cent par le rail et 78 pour cent par la route; et en Suisse - le savez-vous? M. Miville l'a-t-il laissé entendre dans son discours? - 82 pour cent des marchandises sont transportées par le rail et 18 pour cent par la route. Veut-on encore plus, 100 pour cent par le rail? Faut-il rêver de cette façon? Quatre-vingt-deux pour cent du trafic passant du nord au sud et du sud au nord à travers la Suisse utilisent déjà le rail, grâce au matériel et au personnel des CFF et à la construction géniale de ses tunnels que nous devons à de grands finan- ciers zurichois. Le personnel fait fonctionner ces trains, été comme hiver, dans les conditions les plus difficiles, en obser- vant scrupuleusement les horaires et en offrant les meilleures possibilités de trahsport pour les marchandises. Ces éléments sont à la base du succès des CFF. Arrêtons de rêver et de leur donner encore plus de tâches. Toute augmentation du trafic marchandises des CFF correspond à un accroissement de leur déficit, parce que les conditions de prix des transports par chemin de fer sont évidemment plus onéreuses que celles par route. La concurrence n'est donc pas possible sans une large subvention de la Confédération. De toute façon, il ne faut pas rêver, car nous n'arriverons pas à plus de 82 pour cent du trafic à travers la Suisse par chemin de fer. Ce n'est pas possible. Il y aura toujours 18 à 20 pour cent du trafic par la route. C'est déjà incomparable avec la situation chez nos voisins. En outre, no- tre égoïsme national - cela y ressemble beaucoup - continue- ra-t-il à repousser dans les pays voisins ce trafic que nous ne supportons pas mais dont nous bénéficions? Mon voisin di- rect, qui est un homme que j'aime beaucoup, appartient à un canton d'où viennent mes ancêtres et qui est exemplaire sur le plan de la route et du rail. Le canton de Fribourg a connu peu de développement en cent ans de rail et un succès incompara- ble en dix ans d'autoroutes. Cette région a enfin réussi, grâce à la route. C'est incontestable, puisque même les Chemins de fer fribourgeois ont mis en service un autocar rapide utilisant l'autoroute entre Bulle et Fribourg. Regardez donc la réalité comme elle est! Ne la déguisons plus. Ces prochaines an- nées, nous allons supporter à 100 pour cent l'infrastruture des chemins de fer. Nous allons payer à 100 pour cent, sans aucun espoir de remboursement, le tunnel de base du Gothard. Y au- ra-t-il une subvention allemande ou italienne comme lors de la première étape? Peut-être. Nous allons assumer la totalité des charges, ce qui est énorme. Veut-on encore, par une initiative comme celle-là, faire en sorte que la charge soit encore plus lourde pour les citoyens? Ils risquent de refuser ce que nous allons leur demander, parce qu'ils sont des contribuables et que dans ce pays, par chance, ils ont leur mot à dire. Je vous suggère donc d'adhérer aux conclusions de notre commis- sion, parfaitement présentées par son président, M. Delalay, de refuser d'entrer en matière, de suivre par conséquent l'avis du Conseil fédéral qui est de refuser cette initiative et de dire non à la minorité de notre conseil.26. September 1989 487 Förderung des öffentlichen Verkehrs Jagmetti: Wie die meisten meiner Vorredner bin ich ein Befür- worter des öffentlichen Verkehrs und stehe dafür ein - im kan- tonalen Bereich wie hier. Aber ich bin ein Befürworter von Be- schlüssen, die Resultate bringen und sich nicht bloss in ab- strakten Aeusserungen erschöpfen. Beschlüsse, die Resul- tate bringen, bedingen aber, dass man sie ganz nüchtern be- trachtet, dassman nicht nur auf einem Höhenflug auf der Aner- kennung des öffentlichen Verkehrs beharrt, sondern bis zur Realität vorstösst. Wenn man das macht, stellt man doch fest, dass wir heute in zwei Verfassungsartikeln Grundlagen haben, die den Bund zu ganz massgebenden Leistungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs veranlasst haben. Ich will nicht die Geschichte der Unterstützung der Eisenbahn- projekte vom 19. Jahrhundert bis heute nachzeichnen. Den- ken wir doch nur an die Beschlüsse, die wir in den letzten Jah- ren gefasst haben! Die Zürichberg-Linie, hier im Bund be- schlossen und im Kanton Zürich in einer Volksabstimmung gutgeheissen, wird vom nächsten Frühjahr an funktionieren. Wir haben die «Bahn 2000» beschlossen; sie ist in der Volksab- stimmung gutgeheissen worden. Den Vereinatunnel haben wir ebenfalls beschlossen. Mit dem Leistungsauftrag der SBB ist entschieden worden, dass die Investitionskosten zum grössten Teil aus der Bundeskasse getragen werden. Regel- massige Leistungen an die konzessionierten Transportunter- nehmen sind im weiteren hervorzuheben. Wir werden den grossen Schritt zur Neat hoffentlich bald tun; ich wünsche uns allen dabei vollen Erfolg. Wir werden diesen Schritt wie die frü- heren gestützt auf Artikel 23 und 26 Bundesverfassung tun können, mit oder ohne diesen hier beantragten Verfassungs- artikel! Er ändert an der Möglichkeit der Neat nichts. Wie die Leistungen, so stützen sich auch die rechtlichen Grundlagen auf geltendes Verfassungsrecht. Vor kurzem haben wir die Dif- ferenzen beim Anschlussgeleisegesetz bereinigt. Wir haben den kombinierten Verkehr schon in der Verfassung verankert. In Regionen ist man daran, den Tarifverbund auf heutiger Grundlage zu verwirklichen, so dass also auch hier sehr viele Grundlagen bestehen. Da fragt man sich: Wofür denn eine neue Verfassungsbestim- mung? Soll sie einfach eine plebiszitäre Bestätigung bisheri- ger Entscheide und bisheriger Politik sein, oder soll sie Neue- rungen bringen? Persönlich kann ich für eine Verfassungsän- derung eintreten, wenn sie Neuerungen bringt, wenn damit et- was Neues geschieht, nicht aber, wenn einfach Bisheriges be- stätigt wird. Im Verfassungstext selbst sehe ich drei Neuerun- gen; zwei weitere sind in den Uebergangsbestimmungen vor- gesehen. Die erste Neuerung, von der heute - ausser dem Herrn Kom- missionspräsidenten - noch niemand gesprochen hat, ist eine erhebliche Verschiebung der Zuständigkeiten Bund/Kantone. Ich weise Sie auf den vorgeschlagenen Absatz 2 und auf Ab- satz 4 von Artikel 26 hin. Zum ersten soll das Basisangebot vom Bund finanziert werden, ein Basisangebot, das nach Aus- sagen der Initianten unterschiedlich zu bemessen ist-je nach den Verkehrsbedürfnissen. Dieses Basisangebot würde auch den regionalen und den lokalen Verkehr erfassen. Vorbehalte sind keine angebracht worden. Wünschen wir diese Verlage- rung von Aufgaben, die heute von Kantonen und Gemeinden wahrgenommen werden, auf den Bund? Ich stelle das als Frage in den Raum. Es mag für sehr viele Regionen erwünscht sein; aber wir sind doch bisher immer davon ausgegangen, dass die lokale Verantwortung lokal und die regionale regional wahrgenommen werden kann. Das war nicht nur ein Bekennt- nis; das hat sich in Leistungen für den öffentlichen Verkehr ge- spiegelt. Mit Absatz 4 sollen die Kantone zu «weitergehenden Leistun- gen» verpflichtet werden. Wir wissen nicht genau, was mit die- sen weitergehenden Leistungen gemeint ist, aber wollen die Kantone dazu verpflichten. Warum sollen die Kantone nicht selbst entscheiden können, was sie an weitergehenden Lei- stungen brauchen, wünschen und realisieren? Meines Erach- tens kann man ihnen das überlassen. Ich sehe in dieser Ver- schiebung der Aufgaben Bund/Kantone keine Notwendigkeit. Die zweite Neuerung sind die zusätzlichen Leistungen. Die In- itiative verlangt mehr Investitionen. Sie verlangt darüber hin- aus auch betriebliche Leistungen, etwa mit der Formulierung «Dichte Fahrpläne und günstige Tarife». Investitionen haben wir- gestützt auf unsere heutigen Grundlagen - beschlossen, und ich wiederhole: Wir werden hoffentlich einen weiteren grossen Beschluss bei der Neat fassen. Dabei merken wir, dass beim Betrieb Probleme auf uns zukommen. Sie kostet recht viel; aber noch wichtiger sind für mich die Probleme der Menschen. Wir haben unbediente Stationen, unbegleitete Züge, Schwierigkeiten bei der Rekrutierung der Lokomotiv- führer. Können wir alle diese tatsächlichen Probleme, mit de- nen wir konfrontiert sind, durch eine Verfassungsbestimmung lösen? Ich glaube kaum. Wir müssen sie durch tatkräftiges und engagiertes Handeln zu lösen versuchen. Ein Bekenntnis in der Verfassung ändert nichts; denn wir wollen ja die Pro- bleme lösen, und wir können sie aufgrund der heutigen Grundlagen lösen: die gesetzlichen Grundlagen sind da. Die Schwierigkeiten beginnen bei den Tatsachen. Dort müssen wir einsetzen. Das dritte Neue ist das Verhältnis Schiene/Strasse, die Ver- schiebung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene. Diese Idee geniesst meine volle Sympathie und - ich bin davon über- zeugt - die Sympathie des Bundesrates und der Bundesver- sammlung. Aber streuen wir uns nicht etwas Sand in die Au- gen, wenn wir einen internen Beschluss auf Verfassungsstufe fassen und einfach sagen, wir seien dafür? Es wird noch zwei Dinge geben, um die wir kämpfen müssen. Einmal um die Beibehaltung der Lastgrenze auf 28 Tonnen. Wir wissen, dass wir diesen Kampf nicht einfach in der Schweiz austragen können, sondern dass wir ihn auf dem in- ternationalen Parkett austragen müssen. Ich wünsche Herrn Bundesrat Ogi vollen Erfolg bei seinen weiteren Bemühun- gen! Er kann sicher sein, dass er dabei von der Bundesver- sammlung unterstützt wird. Aber dafür genügt eine Verfas- sungsbestimmung nicht. Dafür müssen wir auf dem internatio- nalen Boden kämpfen. Wir müssen zweitens ein gutes Ange- bot schaffen - auch da erwartet uns eine Vorlage -, zusätzlich zu dem, was wir bisher getan haben in Sachen Förderung des kombinierten Verkehrs, den wir ja schon in die Verfassung ein- geschrieben haben. Auch hier geht es nicht um eine Veranke- rung von neuen Regeln in der Verfassung, sondern um tat- sächliches, engagiertes Handeln. Zwei weitere Neuerungen bringen die Uebergangsbestim- mungen. Die erste Neuerung betrifft die Neuverteilung der Treibstoffzollerträge. Vom Zollertrag soll nur noch ein Drittel zweckgebunden sein, während es heute die Hälfte ist, beim Zollzuschlag sollen es zwei Drittel sein, während es heute der ganze Ertrag ist. Vergessen wir nicht: Mit diesen zweckgebun- denen Mitteln werden auch Umweltschutzmassnahmen finan- ziert, und zwar solche, die in den Projekten enthalten sind, und zusätzliche. Ich möchte nur, dass diese Bestimmung nicht zum Bumerang wird und am Schluss zu wenig Mittel für diese Zwecke zur Verfügung stehen. Eine eigentliche Finanzierungsvorlagefür den öffentlichen Ver- kehr enthalten die Bestimmungen, die von allen Vorrednern ei- gentlich schon als «nichtsehr glücklich im heutigen Zeitpunkt» bezeichnet worden sind, nämlich die Uebergangsbestimmun- gen, die an die verworfene KVP-Vorlage anknüpfen. Hier müs- sen wir - wenn wir das wollen - eine andere Lösung finden. In diese Richtung tendiert ja auch der Gegenvorschlag. Der Ge- genvorschlag übernimmt weder die Aenderung der Zuteilung der Treibstoffzölle, noch enthält er eine Finanzierungsregel, sondern er will sich ausschliesslich auf die ersten drei Punkte konzentrieren, die zu erwähnen ich mir erlaubt habe. Das führt mich bei ganz nüchterner Beurteilung zur Ableh- nung der Initiative: als ein Befürworter des öffentlichen Ver- kehrs, als einer, der engagiert für Beschlüsse eingetreten ist, die Resultate bringen werden und zum Teil schon gebracht haben, aber auch als einer, der es nicht für notwendig hält, un- sere Verfassung durch Bestimmungen zu ergänzen, die nicht notwendig sind oder die Probleme nicht lösen. Ich beantrage Ihnen, die Initiative abzulehnen. Ziegler: Ich nehme nur zur Initiative Stellung. Sie muss ja schliesslich als Ganzes angenommen oder abgelehnt wer- den. Eine Stellungnahme zum Gegenvorschlag wird damit vorbehalten.Encouragement des transports publics 488 26 septembre 1989 Obwohl ich dem öffentlichen Verkehr verpflichtet bin, obwohl ich sehr für die Förderung des öffentlichen Verkehrs eintrete, wie meine Vorredner, obwohl nach der Initiative der Bund die Erschliessung der Berg- und Randgebiete zu fördern hat und obwohl die Initiative die Strasse vom Gütertransitverkehr ent- lasten will -was zweifellos auch im Kanton Uri begrüsst würde -, obwohl ich auch sonst die positiven Seiten dieser Initiative sehe, beantrage ich Ihnen, Volk und Ständen zu empfehlen, die Initiative abzulehnen. Ich nehme nur zu einem Punkt Stellung, nämlich zur Bezie- hung Koordinierte Verkehrspolitik (die wir abgelehnt haben) und Initiative: Die Probleme im Zusammenhang mit dem Ver- kehr-auch mit dem öffentlichen Verkehr- bestehen nach wie vor, nachdem der Bundesbeschluss über die Verfassungs- grundlagen für eine Koordinierte Verkehrspolitik am 12. Juni 1988 abgelehnt worden ist. Neue Verfassungsgrundlagen sind notwendig; da gehe ich mit meinen Vorrednern nicht ei- nig. Will man die Probleme des Verkehrs in den Griff bekom- men, müssen neue Verfassungsgrundlagen geschaffen wer- den. Ob nur auf Gesetzesebene Regelungen möglich sind, hängt selbstverständlich davon ab, was man will, was man be- gehrt. Nachdem aber die Initiative zustande gekommen ist und mei- nes Erachtens eben Verfassungsbestimmungen notwendig sind, muss man doch prüfen, ob mit dieser Initiative gerade diese Probleme, die gelöst werden sollten, gelöst werden kön- nen. Ich spreche der Initiative diese Möglichkeit ab. Sie setzt ja gerade die verworfenen Verfassungsbestimmungen über die koordinierte Verkehrspolitik voraus. 1. Die Vertreter der Initianten haben deutlich erklärt, dass sie mit der Annahme der KVP gerechnet haben. Die Initiative könnte somit ohne die KVP eigentlich nicht bestehen, müsste diese ergänzen. 2. Die Uebergangsbestimmungen setzen ganz eindeutig die KVP voraus, die KVP, die wir abgelehnt haben. In den Ueber- gangsbestimmungen wird zweimal ausdrücklich festgehal- ten: «Bis zum Inkrafttreten der Verfassungsbestimmungen über eine Koordinierte Verkehrspolitik .... » Die Uebergangs- bestimmungen würden somit nicht nur für eine Uebergangs- zeit gelten, sondern dauernd bestehen. In den Uebergangs- bestimmungen ist aber gerade die Finanzierung geregelt, die Finanzierung, von der man sagt, dass sie die KVP «gebodigt» habe. Wollen wir nun diese Uebergangsbestimmungen, die wir ja vorher offenbar nicht wollten, über einen Irrweg in die Verfassung bringen? Im übrigen sei doch auf die Aufgabenneuverteilung, die da vorgenommen werden soll, verwiesen - ich mache aber dazu keine Ausführungen, Herr Kollege Jagmetti hat sie bereits ge- macht. Und es ist auch zu berücksichtigen, was die Kantone als «weitergehende Leistungen» in diesem öffentlichen Ver- kehr zu erbringen hätten, nachdem man in der Initiative schon eine ganze Reihe Einzelmassnahmen, die meines Erachtens nicht in die Verfassung gehören, aufgenommen hat! Aus diesen Gründen empfehle ich Ihnen Ablehnung der Initia- tive. Zumbühl: Mit Verkehrsfragen jeder Art sind wir alle angespro- chen. Die einen argumentieren mehr aus der Sicht der Mobili- tät, die anderen mehr aus der Perspektive des Umweltschut- zes usw. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass alle anwesen- den Kommissionsmitglieder das Wort ergriffen haben. Ich halte mich kurz: Gelegentlich hat man den Eindruck, dass es sehr viele professionelle Verkehrsplaner gibt. Ich zähle mich nicht zu ihnen und möchte mich deshalb auch nicht aufs Glatteis begeben und nur als Durchschnittsbürger, als Bahn- und Strassenbenützer, zu dieser Vorlage Stellung nehmen. Einmal zur Botschaft: Ich habe bereits in der Komrnission dar- auf hingewiesen, ich hätte es eigentlich für gut befunden, wenn über diese Initiative ein Vernehmlassungsverfahren durchgeführt worden wäre. Warum man das nicht getan hat, sehen Sie auf Seite 5 der Botschaft. Ein Zweites: Es hat eine Zeit gegeben, etwa vor zehn Jahren, zu der jedes zweite Wort im Zusammenhang mit Verkehrsfra- gen «Gesamtverkehrskonzeption» lautete. Dieses Buch von 418 Seiten wurde über Jahre von unzähligen Politikern und Verkehrsfachleuten unter dem Präsidium von Nationalrat Alois Hürlimann erarbeitet. Aber in der Botschaft habe ich nirgends einen Hinweis auf diese GVK gefunden. Herr Bundesrat Ogi hat in der Kommission gesagt, die Phase der Gesamtverkehrs- konzeption sei jetzt vorbei, wir befinden uns jetzt in der Phase der Realisierung. Trotzdem glaube ich, dass auch im Hinblick auf diese Initiative das dicke Buch GVK doch noch eine ge- wisse Bedeutung hat und dass die Initiative kaum mit dieser GVK in Einklang steht. Kurz meine Stellungnahme: Es sind drei Punkte, die mich überzeugen, den Antrag des Bundesrates auf Ablehnung der Initiative zu unterstützen, und zwar ohne Gegenvorschlag. 1. Artikel 26 Absatz 2 umschreibt den Auftrag an den Bund, und Absatz 4 lautet: «Die Kantone sorgen für weitergehende Leistungen.» Man kann kaum ermessen, wie gross die Trag- weite dieser Formulierung für den Bund wäre, aber noch viel weniger die Konsequenzen für die Kantone. 2. Ich bin davon überzeugt, dass bei Annahme dieser Initiative eine neue, zusätzliche Unruhe in die ohnehin verzwickte Ver- kehrspolitik hineingetragen wird. 3. Der Bundesrat stellt auf Seite 26 richtig fest, dass die auf eine nicht absehbare Dauer erfolgende, massive Zweckänderung der Treibstoffzollgelder ein wichtiger Grund für die Ablehnung der Initiative sei. Hier hat der Bundesrat vollständig recht. Warum ein Gegenvorschlag und keine Uebergangsbestim- mungen? Ich stelle mir die Abstimmung vor. Wie soll der Bür- ger bei der Abstimmung abwägen, was nun besser sei? Ver- kehrsfragen sind ja ohnehin kompliziert. Mit dem Gegenvor- schlag machen wir die Sache noch undurchsichtiger, und wir helfen keineswegs mit, dem Bürger den Entscheid zu erleich- tern. Ich stimme dem Antrag des Bundesrates auf Ablehnung, ohne Gegenvorschlag, zu. Ich hoffe aber auch - und bin mir be- wusst, dass das so sein wird -, dass sich der Bundesrat immer wieder bemüht, auch in der Verkehrspolitik die Zügel in den Händen zu behalten. Zu viele Köche verderben den Brei. Frau Weber: Zuerst ist einmal festzustellen, dass der Bund in diesem Jahr den Einsatz für den öffentlichen Verkehr auf rund 2 Milliarden Franken budgetiert hat. Das ist sehr erfreulich. Wenn aber berücksichtigt wird, dass der Bund noch 1960 le- diglich 32 Millionen und 1970 erst 100 Millionen pro Jahr für den öffentlichen Verkehr aufwendete, wird klar, dass heute in Folge der Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg ein riesiger Nachholbedarf zu decken ist. Wir haben denn auch die entsprechenden Projekte auf dem Tische des Hauses liegen. Während in derselben Zeit der Stassenverkehr massiv unterstützt wurde, was auch wichtig war, müssen die Eisenbahnen immer noch auf den Strecken aus dem letzten Jahrhundert verkehren. Erstaunlich dabei ist, dass die Bahnen trotz der alten Infrastruktur eine derart grosse Leistung erbringen. Ich meine, und das meinen auch die Initianten, es muss nun ein Mehreres getan werden, und es liegt nun eine Initiative vor, von der man sicher sagen kann, dass sie massvoll ist, dass sie eine vernünftige Lösung bringt und dass sie vor allem viel kla- rer formuliert ist als die damalige KVP-Vorlage. Das war ja ei- gentlich der Hauptvorwurf, den man damals der KVP-Vorlage - übrigens ein Vorschlag auf Verfassungsebene - gemacht hat. Der Bundesrat sagt nein zu dieser Initiative. Die Gründe, die er vorbringt - ich sage das offen -, leuchten mir nicht ein. Und auch einige Gründe, die in diesem Kreis vorgebracht worden sind, bringen mich eigentlich nur eher zum Schmunzeln. Aber wenn man die Botschaft des Bundesrates genau anschaut, muss man sagen, dass er im Grunde genommen Abschied nimmt von der Gesamtverkehrskonzeption. Das ist sehr be- dauerlich! Denn er setzte sich doch noch vor der Abstimmung vom 12. Juni 1988 sehr engagiert für die KVP ein. Die Ableh- nung der damaligen Vorlage sollte kein Grund dafür sein, jetzt überhaupt nichts mehr zu tun und gleich auch noch die vorlie- gende Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen Ver- kehrs» abzulehnen, die ja gerade die positiven Aspekte der KVP enthält. Die Initiative will den öffentlichen Verkehr fördern. Das ist der Grundsatz, die grosse Linie dieser Initiative. Die Initiative nennt26. September 1989 489 Förderung des öffentlichen Verkehrs auch konkrete Ansätze und Instrumente. Ich will auf drei hin- weisen: Sie verlangt zum Beispiel, es müsse eine leistungs- fähige Infrastruktur geschaffen werden. Sicher entspricht doch das Schienennetz, das aus dem letzten Jahrhundert stammt, nicht mehr den Bedürfnissen unserer Siedlungsstruk- tur. Es kann und muss ausgebaut und auf den technisch neue- sten Stand gebracht werden. Die Initiative sagt auch, dass die Erschliessung von Berg- und Randgebieten und deren Anschlüsse wichtig sei. Sicher ist es doch so, dass bessere Anschlüsse der Rand- und Bergge- biete durch Autobuslinien das Umsteigen auf die Bahn begün- stigen. Wer weite Strecken mit dem Auto zurücklegen muss, bis er eine Hauptbahnlinie erreicht, steigt nicht mehr um, son- dern fährt direkt bis zum Fahrziel. Es heisst in der Initiative auch, der Bau von Anschlussgeleisen für den Güterverkehr sei wichtig. Sicher ist es doch so, dass im Güterverkehr über längere Distanzen Bau und Betrieb von An- schlussgleisen zu Fabriken und Lagerräumen die wichtigsten Förderungsmassnahmen darstellen. Firmen, die Anschluss- geleise haben, benützen diese auch, sofern konkurrenzfähige Tarife verlangt werden. Die Initiative fordert also nicht Dinge, die schon bestehen. Vielleicht sind bestimmte Forderungen im Ansatz vorhanden, aber sie bringt auch Neues. Sie geht ge- nau in die Richtung, die bis jetzt die Richtung des Bundesrates war. Nun haben verdienstvollerweise einige meiner Kollegen hier im Rat einen Gegenvorschlag formuliert. Damit übernehmen sie mehr die ideelle Seite der Initiative. Die Konkretisierung be- züglich der Frage der Finanzierung, des Gedankens der Initia- tive, lassen sie offen. Man hätte die Initianten rügen müssen, wenn sie die Uebergangsbestimmungen nicht formuliert hät- ten; sie hätten sich nämlich in diesem Fall kein konkretes Um- setzen überlegt. Man würde ihnen sicher vorwerfen, sie hätten nur Ideen, aber keine Vorstellung davon, wie man die ganze Sache finanzieren könnte. Die Uebergangsbestimmungen weisen klar darauf hin, wie eine Realisierung möglich wäre. Ich muss meinem Kollegen Ducret widersprechen: Man betrügt den Bürger mit dieser Initiative nicht, man sagt in den Ueber- gangsbestimmungen sehr klar, wie man sich eine Finanzie- rung vorstellen könnte. Heute fehlt es vor allem am Geld, um den öffentlichen Verkehr zu fördern, wie es im Gesamtinter- esse nötig wäre; verfügbar sind derzeit nur die im Strassenbau nicht mehr benötigten Treibstoffmittel. Nach dem Verursacher- prinzip sind Spezialabgaben aus dem Verkehr wieder für den Verkehr zu verwenden: Die Initiative geht vom Verkehrsfonds aus, wie er im Entwurf für eine koordinierte Verkehrspolitik ebenfalls vorgesehen war. Vom Treibstoffzollzuschlag soll ein Drittel für den öffentlichen Verkehr verwendet werden. Für die Verteilung des Reinertrages des Grundzolls ist eine gewisse Flexibilität vorgesehen: Je mindestens ein Drittel gehen an den öffentlichen Verkehr und an die Strasse; das letzte Drittel bleibt in der allgemeinen Bundeskasse. Andererseits werden die Kantone und auch die allgemeine Bundeskasse durch die Förderung des öffentlichen Verkehrs gemäss dieser Initiative fühlbar entlastet. Die Initiative bringt genau das, was es heute braucht, um den öffentlichen Verkehr für die Anforderungen einer modernen Verkehrskonzeption zu rüsten. Wir wollen in Richtung einer modernen Verkehrskonzeption gehen. Ich meine auch, dass die Initiative diese Forderungen und Ideen genau zum richti- gen Zeitpunkt bringt. Es ist mir deshalb unverständlich, dass der Bundesrat die Initiative mit doch zum Teil bedürftigen Ar- gumenten ablehnt. Aber wahrscheinlich ist es einfach so, dass es am guten Willen fehlt. Und die Initiative hat für die, die sie ablehnen, einen weiteren «Fehler»; erlauben Sie mir die Be- merkung, die ich Herrn Nationalrat Eisenring nachspreche. Er hat im Nationalrat einmal gesagt: Eine gute Idee kommt wahr- scheinlich aus der falschen Ecke. Danioth: Für mich ist diese Initiative wie jede andere Ausdruck eines Missbehagens, das die Aenderung der gesellschaftli- chen oder staatlichen Strukturen bezwecken soll. Im Bereich des öffentlichen Verkehrs haben wir es mit einem weitverbreiteten Missbehagen über die ungebremste Zu- nahme des Strassenverkehrs zu tun - trotz all den Massnah- men, die Herr Jagmetti aufgezählt hat -, des ungehemmten Lastwagen- bzw. Schwerverkehrs. Ich erinnere mich - ich war bei der Eröffnung des Gotthardstrassentunnels im Herbst 1980 dabei -, dass der damalige Bundesrat Hürlimann feier- lich erklärte: «Der Gotthardstrassentunnel» - die Worte sind auch für Sie verbindlich, Herr Bundesrat Ogi - «darf nicht zum Korridor des internationalen Schwerverkehrs werden.» Warum es soweit gekommen ist, wissen Sie. Bald benutzen 4000 Last- wagen pro Tag den Tunnel. Die Luftbelastung, der Lärm, die Zunahme der Gifttransporte, die schon in vielen Fällen um ein Haar zu Katastrophen geführt haben - ich habe hierzu einen Vorstoss gemacht, der Bundesrat hat ihn akzeptiert -, hätten bewirken sollen, dass man auch auf internationaler Ebene et- was unternimmt. Gegangen ist meines Wissens bisher nichts, man begnügt sich offenbar mit Symptombekämpfung. Aus den betroffenen Gegenden kommen verschiedenartige Si- gnale, und meiner Meinung nach ist es nicht gut, wenn ein- zelne Landesgegenden majorisiert werden. Ich nenne für meinen Kanton drei Signale: Der Kanton Uri hat die KVP-Vorlage mit einem Rekordergebnis von 68 Prozent an- genommen; im Kanton Uri ist die zweite Röhre am Gotthard, obschon sie strassentechnisch sinnvoll und unabdingbar ist, politisch kein Thema; man ist der Meinung, dass es sich um ein letztes Pfand handelt, das im internationalen Verkehrs- geschehen ausgespielt werden muss. Im Kanton Uri ist - wie in anderen Orten -für die sogenannte Alpen-Initiative, die auf eidgenössischer Ebene eingereicht werden soll, die Unter- schriftensammlung angelaufen. Es gibt aber auch eine Stan- desinitiative im Kanton Uri, die innert kürzester Zeit das Re- kordergebnis von 3300 Unterschriften auf sich vereinigt hat. Das ist ein Mehrfaches der üblichen Unterschriftenzahl. Ich muss hier allerdings gleich beifügen, dass diese Alpen- Initiative nicht nur von der Einheit der Materie her fragwürdig ist, sondern auch in den Forderungen viel weiter geht. Und wenn Herr Kollege Ducret uns hier Prozente vorlegt, muss ich sagen, dass die Bewohner der betroffenen Gegenden den Verkehr nicht in Prozenten wahrnehmen, sondern unter den Immissionen der Lastwagenkolonnen leiden. Ich bin sehr erfreut, Herr Bundesrat, dass in jüngster Zeit auch Signale aus anderen Ländern gekommen sind. Vor allem bin ich erfreut, dass im Duell, im Kraftakt zwischen Oesterreich und Italien Minister Streicher gegenüber Bernini gewonnen hat, vor allem gegenüber der massiven, arroganten und bruta- len Gewalt, die gewisse Lastwagenchauffeure glauben an- wenden zu müssen, um ihr Anliegen durchzusetzen. Woher kommt das Machbarkeitsdenken? Die Verkehrsstrategen in Brüssel und vielleicht noch weiter nördlich müssen einsehen, dass sie nicht die ganzen europäischen Transporte mit der bil- ligsten Variante durch halb Europa schicken können, ohne Rücksicht auf die Bewohner der betroffenen Gebiete zu neh- men. Auch deshalb ist der Umschwung begrüssenswert, und ich bin erfreut darüber, dass die Schweiz nun mit Oesterreich eine Fronterweiterung erreicht und Herr Bundesrat Ogi einen Bundesgenossen erhalten hat. Ich bin positiv beeindruckt, wie der Bundesrat in dezidierter, EG-konformer Form die Ziele der Verkehrspolitik formuliert und darlegt. Wir dürfen hierfür ins- besondere unserem Verkehrsminister Lob und Anerkennung zollen. Ich bin der Meinung, dass der Minderheitsantrag Cavelty- im Gegensatz zu den Ausführungen von Herrn Jagmetti - nicht einfach abstrakte Begriffe enthält, sondern klare grundsätz- liche Forderungen, die in die Verfassung gehören. Deshalb ist dieser Minderheitsantrag eine unabdingbare Voraussetzung zur Akzeptanz der Neat, eine Voraussetzung dafür, dass die flankierenden Massnahmen den Umlagerungseffekt von der Strasse auf die Schiene verstärken. Ich bin der Meinung, dass die Initiative im Gehalt des Minderheitsantrages keineswegs offene Türen einrennt. Im Gegenteil: Es sind verfassungsmäs- sig notwendige und zulässige Begriffe, die hier festgehalten werden. Ich bin für Handels- und Gewerbefreiheit, ich bin für Verkehrsfreiheit. Ich möchte Sie aberfragen: Was nützt uns die Handels- und Gewerbefreiheit, was nützt uns die Verkehrsfrei- heit, wenn unsere Verkehrspolitik im Chaos des ungeregelten Verkehrs steckenbleibt?Encouragement des transports publics 490 26 septembre 1989 Bundesrat Ogi: Ich möchte zunächst dem Herrn Kommissi- onspräsidenten bestens danken für seine klare Darstellung der Vorlage, und Ihnen allen möchte ich danken für Ihre sehr interessanten Ausführungen. Die Verkehrspolitik ist heute vor grosse Probleme gestellt; deshalb sind wir jedem dankbar, der etwas Licht in die «verzwickte Verkehrspolitik» hineinträgt, wie Herr Ständerat Zumbühl gesagt hat. Der Bundesrat müsste eigentlich über die Initiative «zur Förde- rung des öffentlichen Verkehrs» recht glücklich sein. Die Initia- tive visiert lauter vernünftige Dinge an, wie Herr Miville gesagt hat. Sie visiert ähnliche Ziele an wie die KVP, die Ihnen der Bundesrat damals vorgeschlagen hat. Das Parlament hat die KVP unterstützt, das Volk hat sie aber am 12. Juni 1988 ver- worfen. Die KVP-Verfassungsartikel waren als Grundlage für eine koordinierte, umweltgerechte und langfristig ausgerich- tete Verkehrspolitik vorgesehen. Der Bund hätte für den öffent- lichen Regionalverkehr Grundsätze erlassen und die Kantone bei der Finanzierung des öffentlichen Regionalverkehrs unter- stützt: Mit einem festen Anteil der Bundeseinnahmen wollte man, analog zum Strassenverkehr, die langfristige Finanzie- rung des öffentlichen Verkehrs gewährleisten. Massnahmen zur Entlastung der Strassen vom Güterverkehr wären auf dem Gesetzgebungsweg möglich gewesen. Die Initiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs» ist der KVP in wichtigen Punkten ähnlich: Die Initiative will den öffent- lichen Verkehr massiv fördern, was der Bundesrat mit hoher Priorität ebenfalls vorantreibt, und ich bin dankbar für die ver- schiedenen Hinweise, die zum Ausdruck bringen, dass un- sere Bestrebungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs zur Kenntnis genommen werden. In Zukunft sollen diese noch vermehrt verfolgt werden. Trotzdem sagt der Bundesrat nein zur Initiative: aus politischen, sachlichen, aber auch aus for- malrechtlichen Ueberlegungen. Das Schweizervolk hat vor ei- nem knappen Jahr zur KVP nein gesagt. Wir haben diesen de- mokratisch gefällten Entscheid zu akzeptieren. Die LdU-lnitia- tive geht zudem in wesentlichen Punkten entschieden weiter als die KVP-Vorlage. Herr Ständerat Gadient hat es erwähnt und die Punkte aufgezählt; ich trete nicht näher darauf ein. Wenn aber der Souverän zur KVP nein sagt, wird er die Lan- desring-Initiative, die mehr verlangt, nicht akzeptieren. Die Uebertragung der Verantwortung für die landesweite Basiser- schliessung an den Bund widerspricht unserem föderalisti- schen System. Die Kantone können diese Aufgabe besser und bedürfnisgerechter erfüllen, sie können den regionalen Besonderheiten besser Rechnung tragen als der Bund. Der Bund soll sie selbstverständlich unterstützen mit finanziellen Mitteln, mit gezielten Massnahmen und mit einer wirksamen Anpassung der gesetzlichen Grundlagen. Der Bund soll sich aber in erster Linie den grossen Aufgaben wie dem Ausbau der nationalen und internationalen Schieneninfrastruktur wid- men. «Bahn und Bus 2000»: Sie wissen, was uns dies kosten wird. 5,4 Milliarden Franken hat das Volk bewilligt, aber zum heuti- gen Zeitpunkt müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass die «Bahn 2000» wesentlich teurer zu stehen kommt. Zunächst einmal muss man feststellen, dass die angelaufene Teuerung bereits 1 Milliarde Franken umfasst. Die Umweltschutzvor- schriften, die jetzt zum Tragen kommen, waren zum Zeitpunkt, als das Schweizervolk über die «Bahn 2000» abstimmte, noch nicht in allen Teilen bekannt; diese Auswirkung ist heute be- reits mit 0,4 Milliarden Franken zu budgetieren. Ueber der Zu- nahme des Baukostenindexes liegen die Landpreissteigerun- gen mit 0,2 Milliarden Franken. Schliesslich gibt es Projekter- gänzungen für 0,4 Milliarden Franken und Konzeptoptimierun- gen für 0,1 Milliarden. Das macht heute bereits 2,1 Milliarden Franken, und in diesen Zusatzkosten.sind beispielsweise die Ansprüche auf weitere Tunnels noch nicht Inbegriffen. Hinzu kommt-wenn man dem so sagen darf-, als Jahrhundertwerk, die Neat. Was die Neat kosten wird, kann zum heutigen Zeit- punkt noch nicht mit Genauigkeit gesagt werden. In dieser Ausgangslage geht es darum, dass wir Schwerge- wichte setzen. Und diese Schwergewichte sind: «Bahn und Bus 2000», die Neat, die Fertigstellung des Nationalstrassen- netzes und an vierter Stelle der Agglomerationsverkehr; dazu ist die Vernehmlassung im Gang. Der Bundesrat hat grosse Aufgaben vor sich. Er ist bereit, diese grossen Aufgaben anzu- gehen, und er will damit auch den Gütertransitverkehr verbes- sern. Wir sind aber nicht auf einer Insel: Wir müssen in minutiö- ser Zusammenarbeit mit dem Ausland versuchen, den kom- binierten Verkehr Schiene/Strasse international durchzuset- zen. Aufgrund der Diskussionen mit meinen Kollegen aus Frankreich, Oesterreich, Italien und der Bundesrepublik Deutschland habe ich in den letzten Tagen den Eindruck ge- wonnen, dass die neue Transportphilosophie, die neue Trans- portart langsam an Boden gewinnt. Wir müssen aber zur Kenntnis nehmen, dass letzten Endes nicht wir über den Er- folg oder Misserfolg dieser neuen Transportart entscheiden: Entscheiden wird Europa, die EG, die Konferenz der Verkehrs- minister - nicht der Kommissar van Miert, nicht die Kommis- sion, sondern die 12 EG-Verkehrsminister. Hier haben wir manchmal Probleme, unsere Vorstellungen durchzubringen, weil wir bei den Entscheiden nicht dabei sind; wir stehen nicht einmal draussen vor der Tür. Deshalb müssen wir jede Gele- genheit nutzen, unsere Gegebenheiten, unsere Topographie, unsere Ausgangslage im Massstab 1 :1 darzustellen. Wir wollen als Transitland auch in Zukunft Europa dienen, aber wir wollen das «à notre façon» tun und nicht aufgezwungen von der EG oder von jemandem, der uns zu einem 40-Ton- nen-Korridor drängen möchte. Aber wir können nicht insular entscheiden, sondern es ist wichtig, dass wir in Abstimmung mit den ändern Natipnen versuchen, unsere Transportphilo- sophie des kombinierten Verkehrs - für weite Strecken die Schiene und für kurze Strecken, für die Feinverteilung, den Lastwagen-zu verwirklichen. Es wird immer wieder behauptet, wir würden unsern Aufgaben nicht gerecht. Herr Ständerat Ducret hat es erwähnt. Wir sind heute in der Verteilung der Tonnagen, die durch die Alpen transitiert werden, etwa in der gleichen Lage wie die Franzo- sen und die Oesterreicher. Wir transitieren zusammen 60 Mil- lionen Tonnen, 20 Millionen die Franzosen, 20 Millionen die Oesterreicher und 20 Millionen die Schweiz. Die Schweiz tran- sitiert rund 80 Prozent der Tonnage auf der Schiene und 20 Prozent auf der Strasse. Diese 20 Prozent ergeben eben 350 000 bis 450 000 Lastwagen. In Oesterreich und in Frank- reich ist es umgekehrt. Rund 80 Prozent der Tonnage reisen auf der Strasse und 20 Prozent auf der Schiene. Das hat nicht zuletzt auch zur Lastwagenblockade am Brenner geführt. Die Blockade am Brenner hat zwei Seiten, wie Herr Ständerat Da- nioth gesagt hat. Die eine Seite ist die positive. Man wird hof- fentlich in Europa einsehen, dass wir die Zukunft nicht auf diese Art bewältigen können. Auf der anderen Seite sie klar be- wusst gemacht, dass die Alpen zu einem Riegel werden könn- ten. In dieser Ausgangslage gilt es also, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren. Deshalb haben wir Prioritäten gesetzt. Aus diesem Grunde bitte ich Sie, doch einzusehen, was der Bund bereits eingeleitet hat und welche Verbesserungen er anstrebt. Würde die Landesring-Initiative angenommen, so hätte das eine markante Umverteilung der zweckgebundenen Mittel zur Folge. Es wurde mehrmals ausgeführt, dass jährlich rund 600 bis 700 Millionen Franken weniger zur Verfügung stehen wür- den. Dies würde sich nicht nur auf den Bund, sondern auch auf den Mittelbedarf der Kantone auswirken. Wichtige Aufgaben im Strassenbereich könnten nicht mehr ordnungsgemäss er- füllt werden. Ich erinnere daran - Herr Miville hat es zwar ge- sagt, aber ich muss es etwas korrigieren -: Es kann nicht damit gerechnet werden, dass sich die Auslagen im Strassenbau und im Strassenunterhalt - vor allem letzteres zählt - stark re- duzieren werden. Es ist nicht vorgesehen, das Nationalstras- sennetz weiter auszubauen, aber der Strassenunterhalt nimmt zu, und eine Reduktion der heutigen Ausgaben ist nicht mög- lich. Auf dringenden Wunsch der Kantone befasst sich bereits eine Arbeitsgruppe mit der Ueberprüfung des Hauptstrassen- netzes. Es ist klar, wenn wir anders klassieren, werden auch neue Begehrlichkeiten aufkommen. Die Treibstoffzölle sind eingeführt worden, um auf Bundes- ebene eine zweckbestimmte und verursachergerechte Stras- senfinanzierung zu gewährleisten. Die vorgeschlagene mas- sive Umlagerung von Treibstoffzollgeldern würde gegen das26. September 1989 S 491 Förderung des öffentlichen Verkehrs Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsträger und ge- gen das Verursacherprinzip verstossen. Die Automobilisten könnten es zu Recht als Vertrauensmissbrauch auffassen, wenn der Bundesrat nach den Abstimmungen von 1958 und 1983 über den Treibstoffzollartikel nun auf die Linie der Initia- tive einschwenken würde. Formell regelt die Initiative zahlreiche Fragen, die nicht auf Ver- fassungsstufe zu regeln sind. Das gilt insbesondere für den umfangreichen Massnahmenkatalog in Artikel 26 Absatz 3. Den Uebergangsbestimmungen in Artikel 19 ist mit der Ableh- nung der KVP-Vorlage zudem die Basis entzogen worden. Dies sind die wichtigsten Gründe, die den Bundesrat veran- lasst haben, die Initiative zur Ablehnung zu empfehlen. Ich darf etwas zur Basiserschliessung beifügen. Wenn der Bund eine Basiserschliessung für den öffentlichen Verkehr ge- währleisten müsste, wäre sie für das ganze Land möglichst einheitlich zu definieren. Das könnte zu regionalen Ungerech- tigkeiten führen und würde einer vernünftigen Aufgabentei- lung zwischen Bund und Kantonen widersprechen. Zum Einwand, dass es jetzt plötzlich auch ohne Verfassungs- bestimmung geht, muss ich sagen: Die KVP-Verfassungsbe- stimmungen wären nötig gewesen, um die Ziele dieser Vor- lage auf Verfassungsebene zu verankern. Aber bei der Initia- tive geht es «nur» um die Förderung des öffentlichen Verkehrs. Dafür braucht es keine speziellen Verfassungsbestimmungen, wie in der Botschaft dargelegt wird. Ich komme zum Gegenvorschlag. Ich bitte Sie, ihn ebenfalls abzulehnen. Ein Gegenentwurf müsste die einseitige Förde- rung des öffentlichen Verkehrs zu Lasten der Strassenmittel vermeiden. Er müsste vor allem eine Gesamtkoordination des Verkehrs anstreben und somit ganz ähnliche Elemente enthal- ten wie die vom Volk verworfene KVP-Vorlage. Das würde der Stimmbürger-da kann man sagen, was man will, HerrCavelty - so kurz nach dem 12. Juni 1988 als Zwängerei empfinden. Die von der Kommissionsminderheit ins Auge gefasste Be- schränkung des Gegenvorschlages auf den Artikel 26 Absatz 2 bis 5 der Initiative bringt keine befriedigende Lösung. Die er- wähnten Probleme bezüglich landesweiter Basiserschlies- sung und Gütertransitverkehr würden nicht beseitigt. Herr Ca- velty, wir müssen einfach zur Kenntnis nehmen, dass wir nicht alleine sind. Unsere Verhandlungen mit der EG, die jetzt in eine entscheidende Phase treten, würden erschwert: Wir wür- den uns wieder Auflagen einhandeln. Wir haben schon genü- gend Auflagen erhalten, und die Verhandlungen mit der EG in Sachen 40-Tonnen-Korridor sind sehr schwierig, weil wir in den letzten Jahren sehr viele Hindernisse aufgebaut haben, die wir nicht so leicht wieder abbauen können. Für die Durchsetzung des Massnahmenkataloges in Artikel 26 Absatz 3 ist im heutigen Zeitpunkt keine neue Verfassungs- grundlage nötig. Die gesetzlichen Grundlagen dazu bestehen bereits oder können durch begrenzte Anpassungen vorge- nommen werden. Der Bundesrat hat im vergangenen Januar nach dem KVP- Nein die verkehrspolitische Marschrichtung veröffentlicht. Die Grundideen der KVP sollen weiterverfolgt werden. Dazu ge- hört auch die starke Förderung des öffentlichen Verkehrs. Was da alles vorgesehen ist, ist hinlänglich bekannt. Es muss nicht noch einmal in Erinnerung gerufen werden. Es soll aber so weit als möglich im Rahmen der bestehenden Verfassungs- grundlage verwirklicht werden. Die Herren Lauber und Jag- metti haben das klar zum Ausdruck gebracht. Damit sind auch die Argumente von Herrn Ständerat Cavelty nicht schwer zu widerlegen. Ich möchte Sie bitten, die Initiative sowie den Gegenvorschlag abzulehnen und dem Bundesrat fürdiefreie Fahrt in der vorge- sehenen Verkehrspolitik grünes Licht zu geben. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 1 bis Antrag der Kommission Mehrheit Ablehnung des Antrages der Minderheit Minderheit (Cavelty, Miville, Piller) Abs. 1 Gleichzeitig wird Volk und Ständen ein Gegenentwurf der Bun- desversammlung zur Abstimmung unterbreitet. Abs. 2 Der Gegenentwurf lautet: Die Bundesverfassung wird wie folgt ergänzt: Art. 26Abs. 2-5 (neu) Abs. 2 Der Bund fördert den öffentlichen Verkehr, insbesondere auf der Schiene. Er stellt die ausreichende Erschliessung des ganzen Landes mit zweckmässigen öffentlichen Verkehrsmit- teln durch die Finanzierung eines Basisangebots an Fahrmög- lichkeiten sicher. Abs. 3 Um Leistungsfähigkeit und Leistungsangebot im Personen- und Güterverkehr zu erhalten und auszubauen, fördert der Bund insbesondere: a. die Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur; b. dichte Fahrpläne und günstige Tarife; c. die Erschliessung von Berg- und Randgebieten und deren Anschlüsse; d. den Tarifverbund in dafür geeigneten Regionen; e. den kombinierten Verkehr Schiene-Strasse; f. den Bau von Anschlussgleisen für den Güterverkehr. Abs. 4 Die Kantone sorgen für weitergehende Leistungen. Abs. 5 Der Bund trifft Massnahmen, damit der Gütertransitverkehr vorwiegend auf der Schiene erfolgt, und unterstützt Bestre- bungen, den Güterfernverkehr auf die Schiene zu verlagern. Art. Ibis Proposition de la commission Majorité Rejeter la proposition de la minorité Minorité (Cavelty, Miville, Piller) AI.1 Simultanément, un contre-projet de l'Assemblée fédérale est soumis au vote du peuple et des cantons. Al. 2 Le contre-projet a la teneur suivante: La Constitution fédérale est complétée comme il suit: Art. 26al. 2-5 (nouveaux) Al. 2 La Confédération encourage les transports publics, notam- ment par le rail. Elle assure une desserte suffisante de l'ensem- ble du pays par des modes de transport public appropriés en finançant un éventail de services de base. Al. 3 Afin de maintenir et de développer l'efficience et l'éventail des services dans les secteurs voyageurs et marchandises, la Confédération encourage en particulier: a. La création d'une infrastructure efficiente; b. L'établissement d'horaires bien étoffés et de tarifs avanta- geux; c. La desserte de régions montagneuses ou écartées y com- pris les raccordements et les correspondances nécessaires; d. L'union tarifaire dans les régions qui s'y prêtent; e. Les transports combinés rail-route;Taxe sur les poids lourds et vignette 492 26 septembre 1989 f. La construction de voies ferrées de raccordement pour le tra- fic des marchandises. Al. 4 Les cantons assurent la réalisation de services plus poussés. Al. 5 La Confédération prend des mesures visant à ce que le transit des marchandises se fasse avant tout par le rail et appuie les efforts visant à accroître la part du chemin de fer dans le trans- port des marchandises à grande distance. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag der Mehrheit 13 Stimmen 23 Stimmen Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit l (Cavelty, Miville, Piller) die Initiative zu verwerfen und den Gegenentwurf anzuneh- men. Minderheit II (Piller, Miville) Eventualantrag, falls der Antrag der Minderheit l abgelehnt wird: ..... die Initiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité I (Cavelty, Miville, Piller) .... de rejeter l'initiative et d'approuver le contre-projet. Minorité II (Piller, Miville) Proposition subsidiaire en cas de rejet de la proposition de la minorité I: .... d'approuver l'initiative. Le président: Le vote à l'article Ibis ayant rendu caduque la proposition de la minorité I, nous opposons la majorité à la mi- norité II. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit II 6 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 30 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 30 Stimmen Dagegen 5 Stimmen An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 89.040 Abschaffung der Schwerverkehrsabgabe und der Autobahnvignette. Volksinitiativen Suppression de la taxe sur les poids lourds et de la vignette routière. Initiatives populaires Botschaft und Beschlussentwürfe vom 31. Mai 1989 (BBI 11,1009) Message et projets d'arrêté du 31 mai 1989 (FF II, 917) Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Piller, Berichterstatter: Im Jahre 1983 haben sich sowohl der Nationalrat wie der Ständerat klar für die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe und einer Autobahnbenützergebühr ausgesprochen. Ebenso deutlich stimmten Volk und Stände am 26. Februar 1984 diesen Beschlüssen zu. Die beiden Stras- senbenützungsabgaben werden seit dem 1. Januar 1985 er- hoben und sind bis Ende 1994 befristet. Schon kurz nach In- krafttreten dieser Abgaben wurden die beiden heute zur Dis- kussion stehenden Initiativen mit dem Ziel eingereicht, beide Abgaben wieder abzuschaffen. Die Initiative «zur Abschaffung der Schwerverkehrsabgabe» wurde am 24. Juni 1986 mit 112 970 gültigen Unterschriften eingereicht. Getragen wird sie von einem Ad-hoc-Komitee unter Mitwirkung verschiedener Verbände des Automobilgewerbes. Das Sekretariat führt Herr Böhi aus Basel. Die Initiative verlangt die ersatzlose Strei- chung von Artikel 17derUebergangsbestimmungen BV, d. h. die Aufhebung der Verfassungsgrundlage für die Schwerver- kehrsabgabe. Am 8. Juli 1986 wurde ebenfalls von einem Ad-hoc-Komitee mit Herrn Böhi die Volksinitiative «zur Abschaffung der Auto- bahnvignette» eingereicht. Sie vereint 113 539 Unterschriften. Auch sie verlangt die ersatzlose Streichung in Artikel 18 der Uebergangsbestimmungen unserer Verfassung. Die beiden Initiativen betreffen Sachbereiche, die in vielerlei Hinsicht miteinander verbunden sind. Deshalb werden Sie in dergleichen Botschaft behandelt. Der Bundesrat beantragt, beide Volksbegehren abzulehnen. Es kann heute gesagt werden, dass sich - nach anfänglichen Schwierigkeiten - diese Strassenbenützungsgebühren gut eingespielt haben und der Vollzug keine nennenswerten Pro- bleme bietet. Der Bundesrat möchte die Uebergangszeit von zehn Jahren nutzen, um die Möglichkeiten für leistungsab- hängige und zweckgebundene Abgaben zu studieren. In diese Abklärungen sollen auch die Vorschläge der EG ein- bezogen werden. Die EG-Kommission postuliert nämlich - entgegen anderslautender Behauptungen - die volle Anla- stung der Strassenkosten nach dem Territorialitätsprinzip. Eine vorzeitige Aufhebung unserer Verkehrsabgaben würde nach Meinung des Bundesrats der politisch erwünschten Kon- tinuitätwidersprechen. Es war immer die Meinung, dass Stras- senbenützungsabgaben gerechtfertigt sind, solange der pri- vate Verkehr die Verursacherkosten nicht deckt. Heute wird für beide Kategorien, also beim Schwerverkehr und bei den PW eine Kostenunterdeckung ausgewiesen - ich komme noch darauf zu sprechen. Der Bundesrat verzichtet bei beiden Volksbegehren auf einen Gegenvorschlag. Ein direkter Gegenentwurf wäre nur sinnvoll, wenn er eine Kompetenz zur Erhebung leistungsabhängiger Strassenbenützungsabgaben enthalten würde. Dieser würde somit nicht in die gleiche oder zumindest ähnliche Richtung der Initiativen gehen. Das Vorgehen wäre somit rechtlich pro- blematisch. Ihre Kommission hat sich am 12. September mit der Botschaft befasst. Sie empfiehlt Ihnen einstimmig und ohne Enthaltung, beide Initiativen abzulehnen. Vor den Beratungen standenSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Förderung des öffentlichen Verkehrs. Volksinitiative Encouragement des transports publics. Initiative populaire In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 06 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.015 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 26.09.1989 - 08:00 Date Data Seite 481-492 Page Pagina Ref. No 20 017 968 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.