<h2>SubmittedText<h2><p>Conformément à la loi sur la protection de l'environnement (LPE), les vibrations dues à l'exploitation ferroviaire font partie des émissions soumises au principe de causalité.</p><p>Le long de certains tronçons, les riverains souffrent de ces émissions, et les solutions tardent à se mettre en place. Le Conseil fédéral est donc chargé de répondre aux questions suivantes : </p><p>1. Où en sont les travaux d'assainissement ?</p><p>2. Quels coûts sont-ils prévus à l'heure actuelle ?</p><p>3. Comment se présente le calendrier des travaux d'assainissement ?</p><p>Le degré d'acceptation des projets d'aménagement au sein de la population dépend très fortement de l'impact des émissions dues à l'exploitation ferroviaire sur les riverains. Les vibrations (surtout celles imputables au transport des marchandises) jouent un grand rôle à cet égard. La communication au sujet des travaux d'assainissement prévus est donc importante.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Les vibrations causées par les installations, notamment ferroviaires, doivent être limitées conformément aux prescriptions de la loi sur la protection de l'environnement (LPE). L'objectif visé est de protéger la population contre les atteintes nuisibles ou incommodantes dues aux vibrations. Les prescriptions de la LPE en la matière sont en principe valables tant pour les installations existantes que pour celles nouvellement construites.</p><p>À ce jour, le Conseil fédéral n'a pas encore concrétisé la protection contre les vibrations dans une ordonnance. En particulier, il n'a fixé ni valeur limite ni délai d'assainissement. C'est pourquoi, dans la pratique, les cas d'atteintes nuisibles ou incommodantes sont examinés individuellement à l'aune des connaissances actuelles et conformément à l'état de la technique pour ce qui a trait aux mesures de limitation. S'agissant de l'exploitation ferroviaire, c'est la Directive pour l'évaluation des vibrations et du bruit solidien des installations de transport sur rails de 1999 qui constitue la base d'appréciation. Depuis la publication de cette directive, les mesures contre les vibrations doivent être intégrées aux projets de construction de nouveaux tronçons ferroviaires et à ceux induisant d'importants travaux d'agrandissement.</p><p>1. Jusqu'à présent, le Conseil fédéral a renoncé à l'assainissement systématique des installations ferroviaires pour en limiter les vibrations. Il estime que les coûts d'un tel assainissement seraient disproportionnés compte tenu des mesures de sécurité technique actuellement autorisées.</p><p>2. Les coûts de l'assainissement dépendent notamment du type de mesures prises. S'agissant de l'infrastructure, voici celles qu'il est techniquement possible de mettre en oeuvre aujourd'hui : "semelles de traverses" (couche élastique fixée sous les traverses), "tapis sous ballast" (tapis élastiques placés sous le ballast) et "tranchées anti-vibrations" (grâce à des tranchées anti-vibrations, la propagation des bruits solidiens par le sol est en partie interrompue). En février 2008, l'OFT et les CFF ont fait une estimation du rapport coûts-bénéfice de ces mesures. Voici les résultats obtenus :</p><p></p><table width="422.15pt"><tr><td width="185.25pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p></p></td><td width="125.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p></p></td><td width="100.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p></p></td></tr><tr><td width="185.25pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p></p></td><td width="125.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>Coûts d'assainissement</p></td><td width="100.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>Degré de protection</p></td></tr><tr><td width="185.25pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>Uniquement semelles de traverses</p></td><td width="125.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>61 millons </p><p>de francs</p></td><td width="100.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>30 %</p></td></tr><tr><td width="185.25pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>Uniquement tapis sous ballast</p></td><td width="125.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>1420 millions de francs</p></td><td width="100.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>30 %</p></td></tr><tr><td width="185.25pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>Tapis sous ballast + tranchées</p></td><td width="125.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>1710 millions de francs</p></td><td width="100.55pt" colspan="0" rowspan="0" valign="center"><p>75 %</p></td></tr></table><p></p><p>3. La mise en place de semelles de traverses est la mesure qui présente le meilleur rapport coûts-efficacité ; elle n'est toutefois pas encore autorisée par l'OFT. Les CFF réalisent actuellement des tests, dont les résultats seront probablement disponibles en 2013. Ensuite, des essais en service seront menés durant deux ans. Il faut donc s'attendre à ce que les semelles de traverses ne soient autorisées que dans quelques années. Le Conseil fédéral a l'intention de prendre une décision concernant l'obligation d'assainir les installations ferroviaires lorsque les résultats des analyses et tests seront disponibles.</p>  Réponse du Conseil fédéral.