28. September 1989 N 1505 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Art. 2 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 122 Stimmen Für den Hauptantrag der Minderheit und den Antrag Herczog 33 Stimmen Für den Eventualantrag der Minderheit 47 Stimmen Dagegen 115 Stimmen Präsident: Damit entfällt der Eventualantrag der Minderheit zu Artikel Ibis. Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 126 Stimmen Dagegen 29 Stimmen An den Ständerat-Au Conseil des Etats #ST# 89.009 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Réseau des routes nationales. Initiatives populaires Botschaft und Beschlussentwurf vom 25. Januar 1989 (BBI l, 641) Message et projet d'arrêté du 25 janvier 1989 (FF 1,617) Anträge siehe Detailberatung Propositions voir discussion par articles M. Pidoux, rapporteur: La brièveté du temps qui m'est imparti m'oblige à vous présenter un rapport succinct. 1. Procédure. Votre commission s'est réunie les 10 et 11 août 1989 à Lausanne, en présence de M. Ogi, conseiller fédéral, et de ses collaborateurs. Elle a entendu les représentants des quatre comités d'initiative et ceux des cantons concernés. Les initiatives ne portent pas sur le tracé des autoroutes ou sur leurs modalités d'exécution mais bien sur leur principe. Aussi la commission a-t-elle pu se dispenser d'effectuer des inspec- tions locales, d'autant plus que la moitié de ses membres avaient déjà visité les lieux lorsqu'ils faisaient partie de la Com- mission Steinegger. Les exigences d'un débat organisé contraignent le président de votre commission à se concentrer sur les problèmes généraux et sur les deux initiatives touchant la Suisse ro- mande, le rapporteur de langue allemande traitant des deux initiatives concernant principalement les cantons de Zurich et de Berne-Soleure. 2. Généralités. L'article 36bis de la Constitution fédérale charge la Confédération d'établir un réseau de routes nationa- les, construit et entretenu par les cantons. L'Assemblée fédérale a déclaré nationales les voies de communication les plus importantes pour notre pays, par un arrêté de 1960 complété à trois reprises, notamment pour y intégrer la Trans- j u rane. En 1978, à une nette majorité des votants et à l'unanimité des cantons, le souverain a rejeté une initiative populaire «Démo- cratie dans la construction des routes nationales» qui aurait modifié les règles s'appliquant au réseau de ces routes. Il faut donc s'y tenir. Vingt ans après la fixation de ce réseau, on a procédé à son réexamen. Se fondant sur les travaux de la Commission Biel, qui avait apprécié six tronçons remis en question, le Parlement a maintenu dans le réseau des routes nationales le tronçon de la N 1, entre Yverdon et Avenches, et celui de la N 4, entre Wettswil et Knonau, retranchant en revanche du réseau la route du Rawyl. Le réexamen des routes nationales a pris fin par l'arrêté fédéral du 19 décembre 1986. 3. Les quatre initiatives. C'est contre cette décision des Cham- bres que quatre comités, chapeautés par l'Association suisse des transports, ont lancé dans les premiers mois de 1987 des initiatives populaires visant à compléter l'article 36bis de la constitution, de façon qu'aucune autoroute ne soit construite entre Moral et Avenches, dans le district de Knonau, entre Bienne et Soleure-Zuchwil et dans le canton du Jura. En d'au- tres termes, les tronçons concernés devraient être automati- quement radiés du réseau des routes nationales. A la suite du Conseil fédéral, votre commission admet que ces initiatives sont recevables dans leur forme. Elles ne visent ce- pendant pas à proposer une mesure, mais à interdire une réali- sation conforme à la loi. Le réseau des routes nationales com- prend 1856 kilomètres dont près de 1500 sont en activité. Les initiatives visent à ne pas construire quatre tronçons de 137 ki- lomètres au total, soit 7 pour cent du réseau. 4. Les avantages des autoroutes. Le réseau des routes natio- nales est cohérent. Il n'est pas question de retendre pourfavo- riser le trafic individuel. La route accueille le 80 pour cent des transports de personnes et le 50 pour cent des transports de marchandises. Les coupures du réseau proposées par les au- teurs de l'initiative ne détourneront pas de la route ce trafic. Elles ne feront que reporter sur d'autres voies le trafic qui de- vrait emprunter les tronçons d'autoroute contestés. Ce seront les villages qui souffriront de ce trafic supplémentaire qui ne se déroulera pas sur des routes construites pour l'accueillir. Pour cette première raison et par respect des hommes, la ma- jorité de la commission a rejeté les quatre coupures d'autorou- tes proposées par l'initiative du «Trèfle à quatre feuilles». Elle considère que l'achèvement des autoroutes prévues est un acte écologique, d'autant plus que le réseau des routes natio- nales n'est pas excessif en Suisse, même si on l'aurait conçu vraisemblablement de façon différente de nos jours. Il ne re- présente que le 1,2 pour mille de la surface productive du pays. En Europe, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et la République fédérale d'Allemagne ont un réseau d'autorou- tes plus dense que le nôtre. Enfin, les derniers tronçons d'autoroute seront construits d'une manière respectueuse de l'environnement. Les techni- ques se sont affinées, on a choisi les itinéraires les moins dom- mageables, multiplié les tunnels et protégé les paysages. C'est l'aspect positif de l'initiative du «Trèfle à quatre feuilles». 5. L'initiative contre la N1. Les auteurs de l'initiative proposent cumulativement de couper la N 1 entre Yverdon et Avenches et la N 5 entre Bienne et Soleure-Zuchwil. Il faut cependant bien achever l'axe traversant notre pays de l'est à l'ouest. Il est évident que la N 12 ne remplit pas cette fonction. C'est une route nationale de deuxième classe, "culminant à près de mille mètres d'altitude; les poids lourds l'évitent en raison de nom- breux accidents en hiver et ils empruntent la route de la Broyé, qui suit la pente naturelle, diminuant ainsi leur consommation de carburant. Les représentants de l'administration fédérale ont établi que, selon les derniers comptages du trafic, il passe davantage de camions à Henniez, au milieu d'un village, sur une route à deux voies, que sur l'autoroute du Gothard, dans le canton d'Uri. Il y a donc lieu d'attirer les camions qui roulent de Berne à Morat sur une autre route plate, pour rejoindre Genève, le parcours de Berne à Genève étant d'ailleurs raccourci de 40 kilomètres par rapport à la N 1. Enfin, le peuple vaudois s'est prononcé en faveur de cette au- toroute. Aussi votre commission vous recommande-t-elle, par 18 voix contre 4 et une abstention, d'inviter le peuple à rejeter cette ini- tiative. 6. L'initiative contre la Transjurane. Les représentants du Co- mité d'initiative ont reconnu devant votre commission que l'ini- tiative visait moins à ne pas construire la Transjurane qu'à exercer une pression pour obtenir la constitution d'un fonds fédéral de compensation en faveur de l'environnement. Une telle initiative, qui ne concerne l'autoroute que sur le canton du Jura et non sa continuation sur le canton de Berne, est doncRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 1506 N 28 septembre 1989 détournée de son but, comme l'ont avoué naïvement ou cyni- quement ses auteurs. L'initiative pose également un problème de bonne entente confédérale. Sur les 130 000 signataires qui demandent que l'on ne construise pas d'autoroute dans le canton du Jura, moins de mille habitent ce canton, mais près de la moitié sont des Zurichois ou des Bernois. Aussi votre commission vous propose-t-elle, par 19 voix contre une et 3 abstentions, de recommander au peuple de rejeter cette initiative. En conclusion, je vous soumets la remarque d'un magistrat cantonal: dans le domaine des transports, la Suisse romande est touchée par trois décisions qui ont été ou vont être prises sous peu. La majorité du Parlement n'a pas voulu sauvegarder l'avenir du canal du Rhône au Rhin; beaucoup de Romands y étaient attachés. La nouvelle transversale alpine pourrait ne pas passer par le Simplon-Lötschberg, si l'on prend en compte les demandes du Splügen et surtout le poids du lobby du Gothard. Le fait que la majorité alémanique du pays sacrifie pour la troisième fois les Romands dans le domaine des trans- ports, en refusant la construction de la N 1 entre Yverdon et Avenches voulue démocratiquement par le peuple vaudois et en laissant les Zurichois, de par leur seul poids, interdire la construction de la Transjurane, ne serait pas raisonnable. Rüttimann, Berichterstatter: Der Nationalstrassenbau ist ein Dauerbrenner in unseren Räten. Abgesehen von der Beratung des Verfassungsartikels im Jahre 1958 und der Gesetzgebung im Jahre 1960 hatten wir uns hier im Jahre 1974 mit der Initia- tive «Demokratie im Nationalstrassenbau» zu befassen, wel- che von den Räten und vom Volk mit 61 Prozent gegen 39 Pro- zent der Stimmen und allen Standesstimmen abgelehnt wurde. Gleichzeitig wurde aber eine Motion überwiesen, die darauf abzielte, verschiedene Autobahnteilstücke näher zu überprüfen. Der Bundesrat setzte die sogenannte Nup-Exper- tenkommission unter dem Vorsitz unseres Kollegen Biel ein, die dann im Jahre 1981 ihren Bericht ablieferte, dem ein breit angelegtes Vernehmlassungsverfahren folgte. Es waren zwei Autobahnteilstücke, die wir heute zu behandeln haben, näm- lich die N1 und die N 4, schon damals in Prüfung. Die Räte ha- ben nur eine Strecke abgelehnt, nämlich das Simmental mit dem Rawiltunnel. Alle anderen Teilstücke wurden mit mehr oder wenigerstarken Stimmenzahlen bestätigt. Die heutige Initiative wurde am 2. Juli 1987 vom Verkehrsklub der Schweiz als Koordinator der vier verschiedenen Initiativ- komitees eingereicht. Sie wird Kleeeblatt-lnitiative genannt und will mit je über 130000 Unterschriften autobahnfreie Landschaften zwischen Murten und Yverdon, im Knonauer Amt, im Raum Biel-Solothurn-Zuchwil und im Kanton Jura in der Verfassung festschreiben. Diese Initiative ist Gegenstand unserer heutigen Verhandlungen. Die Unterschriften wurden gleichzeitig und koordiniert in der ganzen Schweiz gesam- melt. Die Fragestellung war also grundsätzlicher Art, d. h.: nicht auf die vier betroffenen Landschaften beschränkt. Dies lässt sich leicht aus der Tabelle der gesammelten Unterschrif- ten in allen Kantonen, insbesondere aber in den direkt betrof- fenen Kantonen, leicht nachweisen. So erreichte zum Beispiel der Kanton Zürich für alle vier Teilstücken zwischen 29 und 30 Prozent aller Unterschriften, der Kanton Bern 20 Prozent, Frei- burg 3 bis 5 Prozent, Solothurn 7 bis 8 Prozent, Waadt 2 Pro- zent und der Kanton Jura 0,6 bis 0,7 Prozent der Gesamtstim- men. Sie werden heute einzeln über die vier Teilstücke zu beraten und zu beschliessen haben. Auch das Volk wird aufgefordert sein, vier Antworten zu geben. Also zum Beispiel der Waadt- länder nicht nur zur N1, sondern auch zur N 4 im Kanton Zü- rich und umgekehrt. Zu den Beratungen unserer Kommission: Ihre Kommission hat am 10. und 11. August in Lausanne die Vorlage durchbera- ten. Sie hat auf Besichtigungen verzichtet, nachdem die Mehr- zahl der Mitglieder entweder als Angehörige der Verkehrs- kommission oder der früheren Kommission zur Ueberprüfung der Nationalstrassenstrecken schon im Gelände waren. Die Kommission hat während zwei Stunden die Initiantenver- treter der vier Teilstücke angehört und während ebenfalls zwei Stunden mit den betroffenen Regierungsräten Gespräche ge- führt. Es waren dies die vier Baudirektoren und zwei Baudirek- torinnen der Kantone Zürich, Bern, Freiburg, Solothurn, Waadt und Jura. Alle Kantonsvertreter setzen sich für den Bau der be- sagten Teilstücke ein, weil der Strassenverkehr, und darunter auch der Privatverkehr, ein unentbehrlicher Bestandteil unse- rer Wirtschaft und damit des Wohlstandes bedeute. Alle mögli- chen Verbesserungen, das heisst Rücksichtnahmen auf Na- tur, Landschaft und Bevölkerung, seien aber einzubauen. In den Kommissionsberatungen selber kam aber einmal mehr zum Vorschein, dass grundsätzlich zwei Philosophien in der Strassenverkehrspolitik unseres Landes aufeinander prallen. Die eine besagt, dass eine gewisse Mobilität für die Wirtschaft, das Berufs- und Privatleben sowie die Freizeitgestaltung un- abdingbar sei, dies insbesondere für die entlegenen Gebiete des Landes, aber auch von unserer Transitaufgabe her als Bin- nenland im europäischen Raum. Deshalb sei nun das 1960 beschlossene Nationalstrassennetz endlich fertigzustellen und die letzten Lücken seien zu schliessen. Die andere, dia- metral entgegenstehende Philosophie geht davon aus, dass der Strassenbau automatisch mehr Verkehr nach sich ziehe und es nun höchste Zeit sei, dieser Entwicklung Einhalt zu ge- bieten. Dies könne entweder durch ein Verbot des Strassen- baus - siehe vorhergehende Initiative «Stopp dem Beton» - oder doch mindestens dadurch geschehen, dass man in un- ser Strassennetz Lücken einbaue bzw. stehenlasse. Als weitere gravierende Widersprüche haben sich in der Kom- mission herausgeschält: Erstens: Der Siedlungdruck, der sich durch den Bau eines Au- tobahnteilstückes ergebe und dann wieder wie ein Teufels- kreis mehr Landbedarf, mehr Strassen und mehr Verkehr nach sich ziehe. Die Gegenseite und insbesondere die kantonalen Baudirektoren hielten diesem Einwand entgegen, dass der In- dividualverkehr sich nur reduzieren lasse, wenn am Ende ei- ner Verbindung Massnahmen ergriffen und gleichzeitig Ver- besserungen beim öffentlichen Verkehr vorgesehen werden. Zweitens: Der Landverbrauch wird auf der einen Seite als Landverschleiss bezeichnet, auf der anderen heisst es, er sei eine Frage des Masses. Er sei nicht zu umgehen in Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe. Zudem sei der Landerwerb für die fraglichen Teilstücke zum grössten Teil bereits erfolgt. Es müsse jedoch alles unternommen werden, um den Landbe- darf durch günstige Linienführung und Tunnelbauten noch re- duzieren zu können. Bundesrat Ogi hat glaubhaft gemacht, dass er und der Bundesrat sich dafür einsetzen werden und dass überhaupt punkto Landschaftsgestaltung die optimal- sten Lösungen gesucht werden. Im Sinne einer Straffung der Verhandlungen haben sich Herr Kommissionspräsident Pidoux und ich abgesprochen, dass wir uns im Rahmen der allgemeinen Aussprache nur kurz zu den einzelnen Teilstücken äussern. Mit den in der Kommis- sion geäusserten Pro und Kontras werden wir uns in der De- tailberatung noch intensiver beschäftigen, Herr Pidoux schwergewichtig zu N 1 und N 16, ich hingegen zu N 4 und N 5. Die Kommission ist bei allen vier Teilstrecken mit deutlichen Mehrheiten dem Bundesrat gefolgt, d. h. die Initiative sei dem Volk zur Ablehnung zu empfehlen. Zur N 1 : Dieses Projekt wurde von der Nup-Kommission sei- nerzeit geprüft; die Kommission lehnt die Initiative mit 18 zu 4 Stimmen, bei einer Enthaltung, ab. Wir haben uns mit einem Minderheitsantrag, vertreten durch Herrn Brélaz, zu befassen: Die Volksinitiative sei anzunehmen. Einige Fakten: Die Strecke Bern-Genf, also die N 1, ist gegen- über der N 12, die heute über Vevey-Lausanne führt, 40 km kürzer; sie ist topographisch geeigneter, hat weniger Höhen- unterschiede; die Länge des Teilstücks ist 47 km, 10 km wer- den in Tunnels gelegt. Zur N 4: Ebenfalls Nup-geprüft, Ablehnung der Initiative mit 16 zu 6 Stimmen, bei einer Enthaltung. Wir haben hier einen Min- derheitsantrag, vertreten durch Herrn Bircher, es sei die Volks- initiative anzunehmen. Die N 4 schliesst eine Lücke zwischen der Verbindung Gott- hard-lnnerschweiz und Zürich-Ostschweiz; Gesamtlänge des Teilstückes 16 km, davon 5 km Tunnel.28. September 1989 N 1507 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen N 5: Nicht Nup-geprüft. Eine Standesinitiative des Kantons So- lothurn, die ebenfalls die N 5 in die Prüfung einbeziehen wollte, wurde 1985 abgelehnt. Ablehnung in der Kommission mit 17 zu 5 Stimmen, eine Enthaltung. Minderheitsantrag Leuenber- ger-Solothurn, es sei die Volksinitiative anzunehmen. Die N 5 ist die Verbindung zwischen der Ost- und Westschweiz dem Jura-Nordfuss entlang. Die Länge des Teilstücks N 5 be- trägt 23 km; 1,8 bis 2,8 km Tunnel. N16: Ablehnung in der Kommission mit 19 zu 1 Stimme, 3 Ent- haltungen. Hier haben wir einen Minderheitsantrag Weder, es sei die Initiative anzunehmen. Die N 16 ist eine zweispurige Nationalstrasse, die den Kanton Jura ans schweizerische Netz anschliessen soll und zugleich Verbindung zwischen dem schweizerischen und französi- schen Nationalstrassennetz sein soll. Länge 45 km, davon 17 km Tunnel. Zum Schluss beantrage ich Ihnen namens der Kommission, dem Bundesrat zuzustimmen und die Minderheitsanträge ab- zulehnen. M. Brélaz, porte-parole de la minorité: Je m'excuse tout d'abord envers ceux qui ont déjà suivi le débat à l'époque, de devoir redire un certain nombre de choses puisque ces initiati- ves sont, en fait, une sorte de referendum contre la décision que le Parlement a prise il y a quelques années. Je rappellerai tout d'abord, en ce qui concerne la votation can- tonale vaudoise, que le peuple, à une courte majorité de 53 pour cent, refusait une initiative qui demandait au canton de Vaud d'intervenir auprès des Chambres fédérales pour la sup- pression du tronçon de la N 1. Je signalerai également que, si l'on fait la somme des quatre districts concernés, on arrive à une légère majorité (200 à 300 voix) rejetante. Or, toute la campagne des partisans de l'autoroute a consisté essentiellement à dire qu'il fallait désenclaver les régions qui ont refusé l'autoroute et que celles-ci la voulaient à tout prix. Ce qui signifie qu'un certain nombre de gens qui, dans le can- ton de Vaud, ont voté pour l'autoroute, ont voté en se trom- pant, croyant que les régions concernées la voulaient, alors qu'elles ne la voulaient pas. C'est pourquoi je n'ai aucune gêne à proposer l'acceptation de cette initiative, malgré ce ver- dict légèrement en faveur de l'autoroute. D'autre part, dans le canton de Fribourg, il n'y a pas eu de vote, mais par contre, dans ce même canton, on a eu beaucoup de votes sur les crédits routiers, et, en général, ceux-ci sont presque toujours défavorables. Je ne vois pas un enthou- siasme spontané des Fribourgeois pour les crédits routiers. Je parle bien entendu du peuple et non pas des autorités qui, sur ce sujet, comme sur d'autres, sont très déphasées par rapport à la population. La question qui se pose en fait, c'est de savoir si nous voulons trois autoroutes entre Lausanne et Berne. On a déjà parlé de la N 12; la N 5 - c'est vrai - a sérieusement réduit son format, mais je connais aussi les ententes entre les cantons de Vaud et de Neuchâtel pour que, dès que la N 1 sera faite, on essaye de pousser à fond la N 5 si ce n'est la T10 entre l'extrémité du lac de Neuchâtel et Berne directement. La situation qu'on ris- que d'avoir d'ici quelques années, si l'on entre dans ce jeu, c'est trois autoroutes parallèles entre Lausanne et Berne. Est-ce que l'argument qu'il s'agit de l'autoroute Lisbonne-Hel- sinki a un sens? Y a-t-il une différence pour celui qui va de Lis- bonne à Helsinki de faire le trajet Lisbonne-Lausanne-Vevey- -Bulle-Fribourg-Berne-Helsinki ou défaire le même trajet par Lausanne-Yverdon-Payerne-Berne-Helsinki? Personnelle- ment vous me permettrez d'en douter. En ce qui concerne les autres aspects, il s'agit quand même ici - on le voit avec l'autoroute jusqu'à Morat - d'une situation où toute la région bernoise se décale sur la Broyé vaudoise au point de vue de l'habitat. D'après les hausses de loyers et les difficultés de logement créées aujourd'hui dans la région d'Avenches, je doute de plus en plus que les gens de la Broyé soient très heureux une fois que ces autoroutes seraient faites sur toute leur longueur. Quant à l'aspect financier - plus d'un- milliard de francs - si l'autoroute n'est pas utile, c'est une somme que nous ne pouvons pas traiter avec négligance. En ce qui concerne les experts, il est important de noter que ceux de la Commission Biel (je ne parle pas de ceux qui ont voté à la fin, mais de ceux qui ont fait le rapport) ont, suivant les deux méthodes scientifiques utilisées, conclu qu'il ne fallait pas construire la N 1. C'est le seul de tous les tronçons exa- minés pour lequel l'on parvient à cette conclusion. Pour le Ra- wyl, les experts étaient divisés. Mais par contre, les experts scientifiques pensaient qu'une solution dans la Broyé, avec le contournement d'un certain nombre de localités, était préféra- ble à la N 1. Veut-on vraiment que toute cette étude ne serve à rien? C'est une décision politique contre les experts. Généra- lement, on nous reproche d'être contre les experts et au- jourd'hui, c'est vous qui l'êtes. En ce qui concerne une telle autoroute, trouver une solution c'est bien, mais, hélas, il faut constater que les autoroutes sont aussi générateurs de trafic et que, meilleur sera le réseau, mieux on y roulera, plus vous aurez de trafic. Avec ce type de politique nous tournons en rond. Plus vous créerez de tron- çons, plus l'utilisation augmentera comme les besoins de nou- veaux tronçons. Il faut sortir de cette spirale infernale. Quant à l'altitude, je veux bien qu'elle soit un peu plus basse, mais elle approche quand même tout près des 700 mètres. Est-ce que ce sera déterminant pour les camions? Personnel- lement, si je connais la topographie des lieux, j'ai la certitude que les camions, qui vont directement à Lausanne continue- ront, hélas, à passer par la route de la Broyé, même si cette au- toroute conduit à Lausanne par Yverdon et que, donc, dans quelques années, on dira qu'il est indispensable pour les villa- ges de la Broyé de faire une autoroute au milieu, ce sera la quatrième. Je sais que le gouvernement vaudois a déclaré que cela ne se fera jamais, mais, moi je connais aussi les habi- tudes des chauffeurs de camions; on prend le plus court che- min, le meilleur marché et tant que le Chalet-à-Gobet n'est pas enneigé, on a tout intérêt à l'emprunter. En ce qui concerne les camions et le trafic, je crois qu'il faut comparer ce qui est comparable. Chacun sait que concernant le St-Gothard, on a fait l'impossible en Suisse du point de vue des mesures prises pour éviter le trafic international; il y a toute une polémique là autour et l'on sait que pour l'essentiel, ce sont les voitures qui passent par là en très grande quantité. On sait que le besoin purement économique, intérieur à la Suisse, de transports entre Zurich et le Tessin, est certainement in- férieur aux besoins de transports par camions sur le Plateau suisse. J'aimerais bien que l'on essaie d'éviter des comparai- sons qui, à première vue sont séduisantes, mais s'effondrent comme un château de cartes dès que l'on y regarde d'un petit peu plus près. Vous avez tous, d'une certaine manière, à une ou deux exceptions près, dit que vous éprouviez une très grande sympathie pour l'environnement. J'ai un peu l'impres- sion, quand je compare la sympathie et les actes politiques, que cette même sympathie ressemble à celle des paléontolo- gues pour les dinosaures: l'on veut bien considérer l'environ- nement de manière purement intellectuelle mais tout ce que l'on fait, c'est de l'examiner en objet d'étude et si cet objet d'étude disparaît, cela ne semble pas faire une très grande dif- férence pour la majorité de la classe politique. Personnellement et mon groupe avec moi, nous essaierons de mettre au point une politique qui tienne compte de la qua- lité de la vie dans son sens le plus large. Dans le cas présent, celui de la N1, il s'agit vraiment d'un projet des années 60, d'une situation où toute la conception des autoroutes dans cette région a été mal faite. Il n'aurait fallu ni la N1 ni la N12, mais une solution intermédiaire. Toutefois, ce n'est pas une raison, si l'on a fait des erreurs, pour continuer à l'infini. C'est pourquoi je vous engage à changer d'optique par rap- port à la commission, à changer de cap, à viser le futur et à ac- cepter cette initiative. , Bircher, Sprecher der Minderheit: Ich empfehle Ihnen, der Volksinitiative für ein autobahnfreies Knonauer Amt - auch N 4 genannt - aus drei Gründen zuzustimmen. Der erste Grund ist ein staatspolitischer: Es ist unverantwortlich und unklug, wenn wir uns gegen einen kantonalen Volksentscheid, der den Bau der Strasse ablehnt, wehren. Wir hatten am 9. Juni 1985 einen klaren zürcherischen Entscheid: Mit 171 000 gegen 151 000 Stimmen hat sich das Volk auf demokratische Weise gegenRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 1508 N 28 septembre 1989 die N 4 durch das Knonauer Amt gewendet; seither haben über dieses N-4-Teilstück keine Abstimmungen mehr stattge- funden. Wir haben aus den Voten der Kommissionssprecher über die N 1 gehört, das kantonale Ergebnis zu diesem N-1-Teilstück sei positiv ausgefallen, also müsste man aus politischen Grün- den einen solchen Entscheid - den Bau der N 1 - nachvollzie- hen. Wenn aber ein solcher Entscheid im umgekehrten Sinne vorliegt, wie bei der N 4, dann wird ein solches kantonales Volksergebnis nicht zitiert, und die entsprechenden Leute hal- ten sich nicht an eine Auslegung des Volksentscheides. Das ist-kurz gesagt-unverantwortlich und ungerecht. Bei der Volksinitiative für ein autobahnfreies Knonauer Amt können wir auch davon ausgehen, dass sie bei der Unter- schriftensammlung im Kanton Zürich unterstützt wurde und dass sich auch seither - obwohl der Kampf gegen die N 4 schon lange dauert - immer wieder Oppositionsgruppen aus allen Teilen der Bevölkerung in der Region selbst Gehör ver- schafft haben. Es ist ja interessant: Zum Mittel der Volksinitiative müsste im Falle des Knonauer Amtes nur gegriffen werden, weil hier im Parlament ein fragwürdiger Entscheid getroffen wurde: Viele von Ihnen erinnern sich daran, dass wir uns im März 1986- in einer denkwürdigen Abstimmung mit 85 gegen 83 Stimmen - gegen den Bau der N 4 und für die Schliessung der Lücke zur N 3 durch den Zimmerberg ausgesprochen haben. Diese Schliessung der Zimmerberg-Lücke wird auch von den heuti- gen Gegnern der N 4 im Knonauer Amt nicht in Frage gestellt. Mit einem beispiellosen Verwirrspiel mit Zahlen und mit dem Uebergewicht an innerschweizerischen Ständestimmen ent- schied aber der Ständerat schliesslich für den Bau der N 4; un- ser Rat hat in der Differenzbereinigung im Dezember 1986 mit schlechtem Gewissen nachgegeben. Wir müssen uns in diesem Zusammenhang staatspolitisch fol- genden Vorwurf gefallen lassen: Es ist ein schlechtes Zeugnis für unsere Demokratie, wenn über die Köpfe der Bevölkerung, über den kantonalen Volksentscheid, hinweg einer Talschaft - und es handelt sich beim Knonauer Amt um eine geschlos- sene Talschaft - eine derart einschneidende Autobahn aufok- troyiert wird. Wir kennen beim Nationalstrassenbau - auch wenn es Teil- stücke betrifft, die kantonal überblickbar sind - keine Referen- dumsmöglichkeit; kantonale Abstimmungen haben keine Wir- kung, und so bleibt letzten Endes nur der zeitaufwendige Weg über die Volksinitiative. Aber das Volk, das diesen Stapellauf macht, wird sich letzten Endes - glauben Sie mir das - düpiert vorkommen. Es wird die immer wieder zitierte Behauptung aufstellen, die in diesem Fall durchaus berechtigt ist: «Die in Bern oben machen ja doch, was sie wollen, unabhängig da- von, wie bei uns die demokratischen Entscheide gefällt wur- den.» Ich möchte in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass bei Neubaustrecken im Bahnwesen - «Bahn 2000» lässt grüs- sen - das fakultative Referendum besteht: Sie können jeder- zeit mit 50 000 Unterschriften eine Neubaustrecke zur Volksab- stimmung bringen. Aber hier, beim Nationalstrassenbau, wird dieses fakultative Referendum verwehrt, und es bleibt - wie gesagt - nur der Umweg über diese aufwendige Volksinitia- tive. Zum zweiten möchte ich die Argumentation des Bundesrats näher beleuchten: Es gehe nur noch um die Schliessung einer Lücke im Nationalstrassennetz. Wenn Sie aber einen Blick auf die Karte der bestehenden Nationalstrassenstrecken werfen - Sie finden sie auf Seite 10 der Botschaft -, dann sehen Sie, dass ein Teil dieses Verbindungsstückes zur N 3 - die N 4a Richtung Zimmerberg - bereits gebaut ist; es fehlt ein kleines Teilstück dieser Zimmerberg-Verbindung mit einem An- schluss bei Morgen, und dann wäre diese Nationalstrassen- lücke geschlossen. Wir hatten interessanterweise schon in der Nationalstrassenplanung vor 1960 diese zwei Varianten eben- bürtig nebeneinander geprüft erhalten. Sie wurden als gleich- wertig empfunden. Anfang der achtziger Jahre, bei der Nup - bei der Nationalstrassen-Ueberprüfungsübung - haben Fach- leute in einer Nutzwertanalyse der Zimmerberg-Variante mit ei- nem gestreckten Uetlibergtunnel sogar noch mehr Punkte ge- geben als der N 4 durchs Knonauer Amt. Sie finden diese Zif- fern auch im Anhang des Nup-Berichts; ich will sie hier nicht zi- tieren. Die Zimmerberg-Lückenschliessung ist schon in früheren De- batten einlässlich diskutiert worden, sie bringt einen ganz ge- ringen Landverbrauch, einen sehr kleinen Kulturlandver- brauch, man spricht von etwa 18 ha - ich meine, auch das ist Land -, aber beim Knonauer Amt geht es um 80 bis 100 ha. Wir haben auch mit der Zimmerberg-Verbindung eine kurze Ver- bindung nach Zürich und schliesslich eine Verbindung zwi- schen der Innerschweiz und der Ostschweiz; auch das wer- den Sie auf einen Blick erkennen, wenn Sie die zitierte Karte auf Seite 10 betrachten. Sie können - das ist den Zürchern ge- läufig - das Erholungsgebiet über den Hirzel (wo heute relativ viel Verkehr durchführt) entlasten, indem Sie diese Zimmer- berglinie schliessen. Man muss hier noch anfügen, dass über die Schliessung der Zimmerberg-Verbindung so oder so heute laut nachgedacht wird und dass - nachdem einmal die N 4 durch das Knonauer Amt gebaut wäre - so oder so das Schliessen dieser Verbin- dungslücke via Zimmerberg beantragt würde. Sie finden heute auf der Titelseite des «Tages-Anzeigers» ei- nige interessante Angaben über entsprechende Vorberei- tungsgespräche und Kontakte, welche zwischen dem Präsi- denten der Aktion pro Zimmerbergtunnel, Herrn Otto Scher- rer, und dem Direktor des Bundesamtes für Strassenbau, Herrn Kurt Suter, bereits geführt werden. Sie lesen dort, dass die Zimmerberg-Variante laut Herrn Suter eine Verbindung von nationaler Bedeutung sei. Wenn schon der oberste Strassenbauer im Departement Ogi sich positiv zur Schliessung dieser Zimmerberg-Lücke aus- spricht, könnnen wir davon ausgehen, dass dem Bau des N-4-Teilstücks durch das Knonauer Amt die Schliessung die- ser Lücke auf dem Fusse folgen wird. Mit dem Bau dieser bei- den Autobahnen hätte man aber viel zu viele Autobahnkorri- dore durch den Grossraum Zürich. Es werden in nächster Nähe parallel Autobahnen geführt, die in ihren Auswirkungen ganze Gebiete, wie das Knonauer Amt, mehr und mehr bela- sten, statt sie zu entlasten. Ich komme zum dritten und letzten Argument der Unterstüt- zung dieser Volksinitiative. Es handelt sich beim Knonauer Amt letztlich um eines der wenigen intakten Talgebiete des schweizerischen Mittellandes, das auch für die Landwirtschaft von grosser Wichtigkeit ist. Es ist doch grotesk, wenn wir uns über Landverlust beklagen, über zu wenig Landwirtschafts- gebiet, wenn wir Berichte des Bundesrats zu dieser Thematik diskutieren, und hier, wo es dann um 80 bis 100 ha fruchtbares Land geht, die Augen davor schliessen. Wir wissen auch, dass diese Autobahn Mehrverkehr bringt, dass sie einen enormen Siedlungsdruck auslösen wird und dass sich damit der Verlust von 80 bis 100 ha in einer Sekundärwirkung vervielfachen wird; man spricht von 400 bis 500 zusätzlichen Hektaren, die verlorengingen. Es bleibt mir nur noch Zeit für den Appell an Sie, das Knonauer Amt, das von den Einheimischen liebevoll «Säuliamt» genannt wird, dieses Gletschertal mit noch weitgehend intakter Kultur- landschaft, mit Naturschutzgebieten und schönen Moränen- landschaften, mit vielen grünen Wiesen und lebendigen Hecken, vor der Schädigung durch eine unnötige Autobahn zu bewahren. Ich bitte Sie deshalb, der Initiative zuzustimmen. Leuenberger-Solothurn, Sprecher der Minderheit: Ich bean- trage Ihnen namens einer Kommissionsminderheit, es sei der Volksinitiative für eine autobahnfreie Aarelandschaft zwischen Biel und Solothurn-Zuchwil zuzustimmen. Lassen Sie mich eine Vorbemerkung im Sinne der Interessen- deklaration machen : Ich bin Anwohner der Bielstrasse in Solo- thurn, der Strasse also, die heute einen bedeutenden Teil die- ses Verkehrs aufnehmen muss, den dann irgendwann die N 5 übernehmen sollte. Dennoch bin ich gegen die N 5, weil ich finde, wenn ich schon zu Hause diesen Strassenlärm und den Gestank ertragen soll, so lasse ich mir nicht noch das Erho- lungsgebiet an der Aare zerstören, in das ich sonntags Spazie- rengehen kann. Ich denke, es regiert heute morgen in diesem Saal wieder ein-28. September 1989 N 1509 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen mal die Parole: «Gouverner, c'est goudronner», regieren heisst teeren, und die Mehrheit wird zweifelsohne auf diesem Zug fahren wollen. Ich denke, der Machbarkeitswahn wird - wie bereits in der Argumentation dargetan - Urständ feiern. Ich erinnere mich sehr gut an die ganzen Debatten über die Strassen zurück, und ich weiss, dass sich dieses Parlament in einem einzigen Fall hat beeindrucken lassen durch das Mene- tekel an der Wand, nämlich durch die Fadenrisse im Stau- damm von Zeuzier, da haben sogar die Goudronneure und Schwadroneure gemerkt, was es geschlagen hat, und sind vor diesem Machbarkeitswahn zurückgewichen. Andere Menete- kel an der Wand - ich will die Begriffe gar nicht alle aufzählen, weil einige behaupten, sie seien ein bisschen veraltet und an- gegraut: Waldsterben, schlechte Luft - übersieht man geflis- sentlich. Bei der N 5 wird frivol behauptet, es würden die Städte vom Durchgangsverkehr befreit. In der Botschaft steht auf Seite 16 sogar (und das war wohl an mich adressiert, weil ich eben an der Bielstrasse in Solothurn wohne), durch diesen Kanal könn- ten die Städte und Ortschaften ihre Wohnlichkeit zurückgewin- nen. Wer es glaubt, bezahlt einen Taler! Wir wissen doch längst, dass nach mindestens fünf, meinetwegen zehn Jahren diese neue Strasse ausgelastet ist und die alte ebenfalls wieder ei- nen Verkehrspegel erreicht hat, unter dem wir schon heute lei- den. Ich denke, dieses Verlagerungsargument haut nicht hin. Dass sich die Stadt Solothurn eine Stadtumfahrung auf Bun- deskosten finanzieren will, mit dieser Problematik muss sich Herr Scheidegger herumschlagen, das ist wohl nicht mein Problem. Das wichtigste Argument aber ist und bleibt der Bodenver- schleiss. 100 ha guten Bodens sollen diesem Strassenprojekt geopfert werden. Es ist keine Woche her, dass man uns in die- sem Saal beschworen hat, es gelte nun endlich, gewisse Nachfragen nach Boden aus diesem Bodenmarkt herauszu- katapultieren. Gleichzeitig schafft man eine Nachfrage nach 100 ha guten Bodens. Letzte Woche ging es primär um Wohnungsbau, jetzt geht es um Strassenbau. Für den Strassenbau hat es Boden genug, und es werden jene, die sich letzte Woche mit Nachdruck und mit Vehemenz für diesen Boden und die Bodenpreise gewehrt haben, heute sagen, vielleicht hämisch sogar, das Land sei ja bereits gekauft und es sei alles in Ordnung. Diese 100 Hektaren - und damit wende ich mich an die Land- wirte und Landwirtschaftsvertreter hier im Saal - sind sehr viel. Mein Grossvater mütterlicherseits, ein Emmentaler Bauer, hatte sieben Hektaren hügeliges Land und hat damit seine Fa- milie mit zehn Kindern ernährt im Zweiten Weltkrieg, dessen Anbauschlacht man kürzlich gefeiert hat. Sie verlangen doch heute nicht von mir, dass ich meinem Grossvater sechzehn- mal die wirtschaftliche Grundlage entziehe, indem ich einfach ja dazu sagen würde, dass man 100 Hektar besten Landes ein- fach so dem Moloch, dem Machbarkeitswahn Strassenver- kehr opfert. Ich wende mich weiter an die bäuerlichen Freunde, die kürz- lich mit unserem Stadtammann Scheidegger Händchen hal- tend in Inkwil gegen den Bodenverbrauch für die «Bahn 2000» demonstriert haben, und lade sie ein, auch einmal in Solo- thurn-West mit mir Händchen haltend gegen diesen Landver- schleiss zu demonstrieren. Ich habe Euch dort noch nie gese- hen. Ich frage mich, warum? Es gibt böse Zungen, die be- haupten: Die Nationalstrassenbüros zahlten besser für den Boden als die arg parlamentarisch kontrollierten Bundesbah- nen. Aber das muss böse Verleumdung sein! Weitere Argumentation: Die Grenchner Witi, durch die diese N 5 führen sollte, ist ein Naturschutzgebiet mit reicher Flora und Fauna. Die Botschaft ist geradezu entlarvend entwaff- nend: Die N 5 werde weder die Aarelandschaft zerstören noch Naherholungsgebiete von Solothurn und Grenchen unver- hältnismässig beeinträchtigen, noch die einmalige Fauna und Flora jener Landschaft entscheidend treffen. Das kommt mir, Herr Bundesrat, ungefähr vor wie ein Mörder, der vor Gericht sagt: Im ersten Anhieb habe ich das Opfer nur halbtot geschla- gen, dass es dann noch gestorben ist, da kann ich weiter nichts dafür! In diese Rolle sollten Sie sich nicht begeben. Herr Bundesrat, es gibt eine staatspolitische Dimension bei dieser N 5, und da rede ich als Solothurner, freilich als mino- ritärer Solothurner, wie nachfolgende Redner belegen wer- den. Es gibt Widerstand in diesem Kanton Solothurn gegen die «Bahn 2000». Ich schliesse mich diesem Widerstand nicht an, weil ich finde, das Nutzen-Aufwand-Verhältnis beim Bahn- bau sei, schmerzhaft zwar, aber doch noch einigermassen zu verantworten und zu rechtfertigen, während das beim Strassenbau nicht der Fall ist. Nicht genug damit. Es gibt Leute, die sich immer wieder dazu hinreissen lassen, vom Ausbau der N 1 auf sechs Spuren zu reden. Herr Suter hat sich den Widerstand unse- res Freundes Urs Nussbaumer eingehandelt, als er von der sechsspurigen N 1 bei Härkingen sprach, und ehe uns der Bundesrat nicht klipp und klar sagt, es gebe keine sechsspu- rige N 1, wird man im Kanton Solothurn sehr wachsam blei- ben und die Truppen Gewehr bei FUSS im Dienst behalten, um sie dann schlimmstenfalls in die Traxschaufel zu setzen. Provozieren Sie nicht Widerstände in diesem Kanton Solo- thurn, die unnötig sind, indem Sie jetzt noch um alles in der Welt diese N 5 durchzwingen wollen! Setzen Sie, Herr Bundesrat, Prioritäten und sagen Sie: Ich will nun mal diese «Bahn 2000», aber beim Strassenbau gebe ich nach und weiche zurück und verlange von Euch nicht auch noch Bodenopfer. Verkehrstechnische Argumente wären viele anzuführen. Es gibt viele Aengste in Solothurn. Man sagt nämlich, es würde ein Korridor für Schwerverkehr geschaffen, weil sich die N 1 wegen der topographischen Gegebenheiten nicht so gut eigne für den Schwerverkehr, und es gelte nun, ein günstige- res Projekt im flacheren Land zu legen, eben diese N 5. In der Kommission haben andere Solothurner gesagt, der Bun- desrat müsse halt dann schauen, dass da nicht ein neuer Korridor geöffnet wird. Es würde mich nur interessieren, wie? Es existieren auch Leute mit Tunneleuphorie, die meinen - es ist schade, dass kein Psychiater im Saal ist, sonst würde er uns sagen, was aus Verdrängung resultieren kann, näm- lich Sträusse von Neurosen -, alles was verlocht ist, alles, was man nicht sehe, störe auch nicht. Da teile ich die Mei- nung von Herrn Bundesrat Ogi, dass auch Tunnels entlüftet werden müssen, wozu etwelche Energie benötigt wird, die wieder irgendwie erzeugt werden muss. Im übrigen kann man jetzt im Grauholz sehen - das tun einige Solothurner -, was ein Tunnelbau alles mit sich bringt. Man kann eine Landschaft vollkommen umgestalten, wenn man will. Ich komme nicht umhin, Sie zu bitten, dieser Initiative zuzu- stimmen, d. h. dem Volk zu empfehlen, diese Initiative anzu- nehmen. Ich bitte Sie - vor allem die Vertreter des Strassen- baus -: Walten Sie für einmal nicht bloss Ihres Amtes, son- dern lassen Sie Ihre Vernunft walten. Weder-Basel: Wir kennen von allen Umweltprogrammen der Parteien die Aussage, dass man jetzt endlich Sorge zur Um- welt und Mitwelt tragen müsse. Mich erfüllen aber trotzdem schon lange Unruhe und Ungeduld über die noch immer bei uns herrschende Kurzsichtigkeit bei der Behandlung von Um- weltfragen. Wie sollen unsere Kinder und Enkel auf einer Erde leben können, die wir verbetonieren, die wir vergiften, die wir zerstören? Wer heute nur für sich selbst sorgen will, verspielt mit der Zukunft anderer auch seine eigene. Die vier Kleeblatt-Strecken - in meinem Fall betrifft es speziell den Jura - berühren wertvolle Landschaften und zerstören Biotope, Waldgebiete, grosse zusammenhängende, schüt- zenswerte Natur- und Erholungslandschaften und rares und deshalb um so wertvolleres Landwirtschafts- und Siedlungs- land, wie wir soeben gehört haben. Zum Jura: Der Bau einer Nationalstrasse auf dem Gebiet des Kantons Jura stiess von Anfang an auf den Widerstand in Um- weltschutzkreisen. Diese fügten sich zunächst dem Abstim- mungsergebnis. Als jedoch im Mai 1985 das generelle Projekt vorgelegt wurde, entzündete sich der Widerstand von neuem, weil nun plötzlich ein viel grösseres Projekt vorlag. Anstelle einer Halbautobahn mit 2 bis 3 Spuren wurde eine 4spurige Nationalstrasse gebaut. Es gab eine überrisseneRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 1510 N 28 septembre 1989 Zahl von Anschlüssen, 6 auf einer Strecke von 15 Kilometern. Der Verbrauch an Kulturland stieg von 60 auf 250 Hektaren. Nun wird den Initianten vorgeworfen, Sie hätten eine sehr ge- ringe Stimmenzahl zusammengebracht. Das trifft zu. Aber ich möchte trotzdem daran erinnern, dass die gleichen Initianten mittels einer Petition an die zuständigen Instanzen eine Redi- mensionierung verlangt haben. Und diese Petition umfasste 4500 Unterschriften. Ich möchte damit nur sagen, dass das In- teresse im Kanton Jura nicht derart gering zu schätzen ist, denn 4500 Jurassier wollten seinerzeit eine Redimensionie- rung dieses Strassenprojekts. Diese Autobahn ist unnötig, weil - das wurde ja schon ver- schiedentlich gesagt - jede neue Strasse zusätzlich neuen Verkehr schafft. Sie ist aber auch unnötig, weil weder das Ver- kehrsvolumen noch die Distanzen eine Autobahn im Jura rechtfertigen. Und der Jura hat, gemessen in Kilometer auf 1000 Einwohner, bereits ein dichtes Strassennetz. Es ist aber auch unnötig, weil es unsinnig wäre, in einer Region, in der der öffentliche Verkehr noch stark ausbaubedürftig ist, 1 Milliarde Franken in den Bau einer Autobahn zu stecken. Dann wäre es auch kurzsichtig, die öffentlichen Verkehrsmittel mittels einer Autobahn zu konkurrenzieren. Ueberall, auch in der Botschaft, wird gesagt- und viel geredet -, man müsse für die wirtschaftliche Zukunft des Kantons Jura etwas tun. Aber Konkretes wird überhaupt nichts erwähnt, es wird nur gesagt: Wir bauen einmal eine Strasse, und dann se- hen wir weiter. Wir meinen aber, der Jura hätte eine sehr gute Chance bei der Förderung des Tourismus. Mit seinen gros- senteils noch unberührten Landschaften bildet der Jura einen wertvollen Erholungsraum für das Mittelland, aber auch für die Region Basel, nicht zuletzt auch für unsere Freunde in Frank- reich. Nun wollen wir ausgerechnet diesen schönen Lebens- raum mit einer Strasse von gigantischem Ausmass durchzie- hen. Ich erinnere an die Gotthardautobahn, die das Reusstal und die Leventina verschandelte, und zwar in einer nicht wieder- gutzumachenden Art und Weise. Wenn Sie die Leventina an- schauen -viele von Ihnen haben auch noch in Erinnerung, wie die Leventina damals aussah -, dann kann einem doch heute das Heulen kommen. Das ist eine Gegend, in der sich nur Trostlosigkeit breitmacht. Die heutigen Verkehrswege im Kanton Jura weisen ausrei- chende Kapazitäten auf. Eine wesentliche Verbesserung er- gäbe sich durch einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel mit Fahrplanverdichtung und anderen Attraktivitätssteigerun- gen. Ich meine, es sollte sich auch bei uns endlich die Erkennt- nis durchsetzen, dass es ein Ding der Unmöglichkeit ist, den Strassenraum dem immer stärker werdenden Motorfahrzeug- verkehr anzupassen. Diese Denkweise ist doch wirklich passé. Es ist auch uns engagierten Umweltschützern durchaus klar, dass der Autoverkehr natürlich nicht mehr wegzudenken ist. Dieser hat auch eine wichtige Funktion. Wir sind ja nicht derart blind! Aber wir sind soweit, dass wir sagen: Jetzt nicht mehr weiter, jetzt ist es Zeit, Grenzen festzusetzen. Mir persönlich ist es ein grosses Anliegen, auch zu wiederho- len, was ich schon einmal gesagt habe: Ich glaube es ist Zeit, dass wir ein Umdenken einleiten. Wir müssen die Zerstörung unserer Umwelt stoppen, und zwar radikal stoppen. Wir müs- sen an die kommenden Generationen denken. Wir dürfen ih- nen nicht eine Natur und Umwelt zurücklassen, die nicht mehr lebenswert ist. Kommende Generationen werden an uns Fra- gen und Anforderungen stellen. Ich meine auch, dass Tiere und Pflanzen Grundrechte haben. Nur so werden wir eine weit- sichtige und zukunftsträchtige Verkehrspolitik aufbauen kön- nen. Ich bitte Sie höflich, meinem Antrag zuzustimmen. M. Theubet: Les initiatives anti-autoroutes dont nous avons à débattre ce matin ne laissent pas d'inquiéter, et même de cho- quer, sous certains aspects, le groupe démocrate-chrétien au nom duquel je m'exprime. Sans remettre en cause le droit fondamental qu'est l'initiative populaire, permettez que je relève tout d'abord les aspects pour le moins singuliers que revêtent ces initiatives. C'est sans doute des considérations d'ordre tactique qui ont présidé au lancement de quatre initiatives plutôt que d'une seule, l'As- sociation suisse des transports espérant isoler les popula- tions favorables et directement intéressées à chaque tron- çon. Les signataires de l'initiative contre la Transjurane, par exemple, ne sont que 983 dans le Jura, soit 1,5 pour cent de la population, alors qu'en votation populaire le projet a été approuvé par 71 pour cent de oui, ce qui illustre bien la manoeuvre. De plus, comme l'a relevé tout à l'heure le prési- dent de la commission, les signatures recueillies dans les cantons de Zurich et de Berne représentent, pour chacune des quatre initiatives, entre 48 et 50 pour cent du total. Que voilà une image curieusement déformée de la volonté popu- laire de l'ensemble du pays! Pour corser le tout, récem- ment, les opposants à la N16 ont proposé de constituer un fonds fédéral de compensation de 15 millions en faveur de l'environnement et de faire de son acceptation par la Confé- dération une condition au retrait de leur initiative. Nous ne pouvons admettre un tel usage extensif et abusif du droit d'initiative et, à l'instar de la commission, nous refusons d'entrer en discussion maintenant sur une proposition qui, pour digne d'intérêt qu'elle puisse être, n'en apparaît pas moins comme une véritable tentative de chantage. De l'avis des initiants eux-mêmes, il s'agit là d'un moyen de pression pour essayer de faire revenir les auteurs du projet à un cer- tain sens de la mesure. Nous en venons ainsi aux arguments de fond avancés par les opposants et aux raisons qui ont amené le groupe démo- crate-chrétien à en contester le bien-fondé. Les initiants prétendent que les routes nationales détruisent irrémédiable- ment des paysages de valeur. C'est en partie vrai mais exagéré, car les tracés des tronçons en question ont été corrigés afin de mieux préserver l'environnement naturel. C'est dans cet esprit que de nombreuses sections ont été enterrées. Les études d'impact sont effectuées et des solu- tions de compensation sont envisagées en conformité avec les dispositions légales en la matière. Il faut relever les ef- forts importants qui sont consentis dans ce sens, aussi bien par les responsables des projets que par les instances admi- nistratives chargées d'examiner ceux-ci. Des spécialistes ont déclaré, à propos de la N16, qu'aucune route nationale n'a été l'objet à ce jour d'investigations aussi poussées. Les routes nationales amènent du trafic supplémentaire selon les opposants. Le volume du trafic n'augmente pas forcé- ment avec le prolongement du réseau. Il se répartit différem- ment et sa fluidité est mieux assurée. Le trafic qui emprunte un nouveau tronçon décharge d'autant la traversée de certai- nes localités vouées au transit. La réalisation des derniers maillons du réseau est également une nécessité du point de vue de la sécurité routière. Nous sommes particulière- ment sensibles à cet aspect du problème. On reproche aux routes nationales d'être une concurrence coûteuse pour les chemins de fer. Cet argument est spécieux. Les routes nationales sont financées par les surtaxes sur les carburants et la moitié du produit net des droits d'entrée de ceux-ci. Autrement dit, les automobilistes, qu'ils disposent ou non d'une autoroute, supportent entièrement le poids des infrastructures routières et cela sans préjudice pour les che- mins de fer. C'est plutôt le contraire qui se produit lorsque les dispositions de l'article 36ter, lettre c, de la constitution sont appliquées. Dans ce sens, la construction de la N16 permettra de contribuer à l'amélioration des transports pu- blics comme le mentionne le message à la page 16. De manière générale, le groupe démocrate-chrétien est d'avis que personne n'a intérêt à entretenir le conflit rail-route. Autre point controversé: les transversales nord-sud et est- ouest existantes sont suffisantes, affirment les initiants. Nous ne sommes pas du tout d'accord avec cette appréciation. Le réseau des routes nationales forme un tout, qui doit être achevé comme tel. En supprimant les tronçons de la N 1 et de la N 5, on couperait toute une partie de l'Arc jurassien du reste du réseau national, ce qui constituerait une décision incompréhensible et inacceptable pour les habitants de ces régions. La N 16, ou plutôt ce qu'il en resterait, ne serait pas reliée au réseau, ni au nord ni au sud. L'abandon des tron-28. September 1989 N 1511 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen çons en cause laisserait subsister des fractures absurdes, voire des culs-de-sac, dans des axes essentiels. Les routes nationales consomment trop de terrain, et notam- ment de terres agricoles, soulignent les opposants. Le mes- sage indique que de sérieux efforts ont été faits ou seront faits à ce propos. Les initiants prétendent enfin que les routes nationales engor- gent les villes tout en vidant les régions rurales de leurs acti- vités. La question reste posée, nous en convenons. En conclusion, je constate que le seul reproche que l'on puisse adresser à ces quatre tronçons est que leur réalisation intervient dans une période d'interrogation quant aux perfor- mances techniques et de prise en compte quasiment glorifiée de l'environnement, toutes circonstances qui favorisent l'ap- parition de mouvements irrationnels. Mais sachons raison gar- der, car on ne peut imaginer dans notre Confédération une décision majoritaire du peuple et des cantons interdisant à quatre régions du pays d'avoir ce dont toutes les autres dispo- sent. A défaut, la solidarité confédérale s'en trouverait dange- reusement ébranlée. C'est pourquoi, au nom du groupe démocrate-chrétien, je vous demande de rejeter catégorique- ment ces quatre initiatives. Fischer-Seengen: Die Initianten nennen ihre Initiativen Klee- blatt-Initiativen. Ein Kleeblatt bringt in der Regel Glück. Dies ist allerdings bei diesen Initiativen nicht der Fall, weshalb ich den Namen als verfehlt erachte. Ich hätte diese Initiativen eher Brennessel-Initiativen getauft, denn wenn wir sie annehmen, setzen wir uns gehörig in die Nesseln. Die freisinnige Fraktion beantragt Ihnen aus staatspolitischen, rechtspolitischen und verkehrspolitischen Gründen praktisch einstimmig Ablehnung der Initiative. Zwei der vier National- strassenlücken, die nach Meinung der Initianten nicht ge- schlossen werden sollen, betreffen Verbindungen zwischen der deutschen und welschen Schweiz, nämlich Murten-Yver- don der N 1 und Biel-Solothurn der N 5. Ein vor allem durch die Deutschschweizer Kantone bewirkter Abstimmungsent- scheid, diese Teilstücke nicht zu realisieren, hätte schädliche staatspolitische Wirkungen. Im Welschland würde damit ein- mal mehr am Willen der deutschen Schweiz gezweifelt, die notwendigen Brücken über den «Röstigraben» zu schlagen. Wer gegen die Erstellung dieser beiden noch fehlenden Auto- bahnstücke stimmt, verkennt die integrierende Wirkung guter Verkehrsverbindungen zwischen unseren Landesteilen. Wir haben allen Grund, in der Schweiz diesem Aspekt grösste Be- deutung zuzumessen. Mit der N16 soll der Kanton Jura eine Verbindung zum schwei- zerischen Mittelland erhalten. Gleichzeitig dient diese Strasse auch als Verbindung nach Frankreich. Mit einer Streichung derTransjurane aus dem Nationalstrassenprogramm würden wir dem Kanton eine Nationalstrasse vorenthalten, für die sich über 70 Prozent seiner Bevölkerung ausgesprochen haben. Bezeichnend ist auch, dass lediglich 0,74 Prozent der Unter- schriften gegen die Erstellung der Transjurane aus dem Jura selber stammen. Die Gutheissung dieser Initiative wäre eine mutwillige Brüskierung des jüngsten Gliedes unserer Eid- genossenschaft. Unser Nationalstrassennetz geht der Vollendung entgegen. Von den insgesamt 1856 Kilometern Nationalstrassefehlen le- diglich noch 370 Kilometer. Nach dem Willen der Initianten sol- len von diesen 370 Kilometer deren 135 - oder 7 Prozent des Netzes - nicht realisiert werden. Ein solches Vorgehen könnte nicht anders denn als Schildbürgerstreich bezeichnet werden. Dies um so mehr, als diese Nationalstrassenabschnitte nicht nur Städte und Dörfer vom Durchgangsverkehr entlasten, son- dern auch wichtige Verbindungsfunktionen zwischen den ein- zelnen Landesteilen haben. So stellt die N 1 zwischen Murten und Yverdon das letzte Teilstück dar, welches noch zur Vollen- dung der Ost-West-Strassenachse durch unser Land fehlt und zugleich auch einen Bestandteil der E 25, einer wichtigen eu- ropäischen Transitachse, bildet. Der umstrittene Abschnitt der N 4 durch das Knonauer Amt stellt seinerseits die Verbindung zwischen dem Kanton Tessin-lnnerschweiz und Zürich-Ostschweiz sicher und dürfte mit dem langen Islisbergtunnel in den Aspekten Land- schaftsschutz und Immissionen noch eine erhebliche Verbes- serung erfahren. Das gleiche gilt für die N 5, die mit der Unter- tunnelung der Grenchner Witi wesentlich landschaftsfreundli- cher gestaltet werden kann. Im Zusammenhang mit der N 4 ist noch eine Frage aufzuwer- fen: Herr Bircher hat behauptet, es werde unabhängig von der Realisierung der N 4 durch das Knonauer Amt auch die Reali- sierung des Zimmerbergtunnels vorangetrieben. Ich möchte Herrn Bundesrat Ogi fragen, wie er sich zu dieser Behauptung stellt. Mit dem willkürlichen Herausbrechen solcher Teilstücke wer- den die Zweckmässigkeit und der Nutzen unseres gesamten Nationalstrassennetzes erheblich reduziert. In diesem Sinn ist es eindrucksvoll zu wissen, dass die Kantonsstrasse im Broye- tal im Bereich der N-1-Lücke ungefähr gleichviel Schwerver- kehr bewältigen muss wie die N 2 im Kanton Uri. Die Verkehrs- zählungen haben Ergebnisse gebracht, die durchweg ein Mehrfaches über den Prognosen von 1960 liegen, und zwar sowohl dort, wo Nationalstrassen gebaut wurden, als auch dort, wo solche fehlen. Der Glaube, der Verkehr lasse sich durch Aufrechterhaltung oder Schaffung von Engpässen reduzieren, ist irrig, und ent- sprechendes Handeln erinnert an Vogel-Strauss-Politik. Namens der freisinnigen Fraktion beantrage ich Ihnen Ableh- nung dieser Initiativen. Scheidegger: Ich habe viel Verständnis für den Antrag Leuen- berger-Solothurn, kann ihm aber nicht zustimmen. Leider, Herr Leuenberger, stehen mir nur zwei Minuten zur Verfügung, und ich kann nicht auf alle emotional vorgetragenen Argu- mente eingehen: Auch ich bin für die «Bahn 2000», aber auch dort für eine umweltgerechte Lösung. Ich würde auch für einen Tunnel in der Grenchner Witi - ich komme darauf zurück - die Hände reichen, für einen für einen «Demonstrations-Ring» von Tausenden von Menschen, wie am Inkwiler See für die Tun- nels der «Bahn 2000». Die Geschichte der N 5 ist lang und sehr wechselhaft: Ich selbst war anfänglich, bevor die ersten Verbesserungen vor- genommen wurden, Gegner der N 5. Allein im Abschnitt Zuch- wil-Nennigkofen wurden ganz wesentliche Verbesserungen erzielt, indem beispielsweise 50 Prozent der Strecke untertun- nelt werden soll. Die Stadt Solothurn hat zwar schon heute ei- nen Anschluss an die N 5; die Verkehrsprobleme könnten durch die Stadt einigermassen gelöst werden. Eine Umfah- rung der Stadt Solothurn ist allerdings dringend notwendig. Soll diese noch in diesem Jahrtausend erbaut werden, ist dies nur im Zusammenhang mit der Errichtung der N 5 möglich. Man soll aber nicht nur als Egoist sprechen: Die letzten Ent- lastungsuntersuchungen vom Herbst 1988 zeigen, dass die Wirkung der N 5 für die Durchfahrten durch die Dörfer Bellach, Selzach, Bettlach, durch die Stadt Grenchen, durch Lengnau und Pieterlen gross wären. In den solothurnischen Gemein- den rechnet man mit einem Entlastungseffekt von etwa zwei Dritteln. In diesem Zusammenhang muss ich ganz klar sagen, dass Solothurn verkehrsmässig eine Brückenfunktion zu erfüllen hat: Wo soll dann die Transjurane aufhören, bzw. wie soll sie weitergeführt werden, wenn sie in Biel ist? Wir sind aus Solo- thurner Sicht ganz klar für einen Tunnel in der Grenchner Witi. Da werden wir hart bleiben, und wir sind froh für das grüne Licht, das jetzt aus Bern für die Planauflage gegeben wurde. In diesem Sinne sind wir von der FDP gegen den Antrag Leu- enberger-Solothurn (und jetzt leuchtet die Kontrollampe für die Redezeitbeschränkung auf) und für den Antrag der Kom- missionsmehrheit und des Bundesrats. M. Savary-Vaud : Tout ou presque a été dit sur la N1. Vous per- mettrez tout de même au seul parlementaire qui habite sur le tracé contesté de dire encore une fois combien la situation s'est dégradée dans notre région en dix ans. Le trafic nord-sud asphyxie les villes et les villages de la vallée de la Broyé, les ac- cidents sont nombreux, le bruit insupportable. Le paroxysme est atteint entre Estavayer-le-Lac et Payerne, où le trafic inter- national emprunte une route - tenez-vous bien - de remanie- ment parcellaire, élargie en catastrophe ces dernières années,Réseau des routes nationales. Initiatives populaires 1512 N 28 septembre 1989 ce qui vaut aux agriculteurs de risquer leur vie tous les jours en allant dans les champs. Des routes, il faudra donc bien en con- struire pour éviter les villes et les villages, pour séparer le trafic routier du trafic agricole. Si vous ne voulez pas qu'une route nationale soit construite entre Morat et Yverdon, vous n'interdisez ni la construction de routes ni le trafic. Vous privez tout simplement les cantons de Vaud et de Fribourg ainsi que les communes de la Basse Broyé de leur part légitime de la surtaxe sur les carburants. Hier, nous avons eu un grand débat sur le principe de la cau- salité. Aujourd'hui, vous pouvez le mettre en pratique en ac- ceptant la construction d'une route nationale entre Morat et Yverdon. Ainsi les fonds de la surtaxe sur les carburants seront utilisés conformément à la constitution et à la solidarité con- fédérale. En revanche, par votre refus, vous obligez les can- tons de Vaud et de Fribourg ainsi que les communes de la Broyé à puiser dans leurs caisses pour combler les lacunes en matière de trafic routier. Votre proposition, Monsieur Brélaz, ne va en rien diminuer le trafic dans la Broyé ni supprimer la construction de routes. Elle va simplement forcer les cantons et les communes à sortir plu- sieurs millions de leurs caisses respectives. M. Etique: Je constate qu'aveuglé par son militantisme écolo- giste intransigeant, M. Weder-Bâle voudrait que les Jurassiens soient à tout jamais tenus à l'écart du réseau des routes natio- nales. M. Weder-Bâle, qui semble tellement aimer le Jura, pourrait être mieux inspiré en incitant ses concitoyens à inves- tir dans le Jura autrement que dans des résidences secondai- res, nous aidant ainsi à maintenir et à créer des emplois dans notre région. Mais peut-être que notre collègue - qui n'est d'ailleurs pas dans la salle -voit-il dans notre région une sorte de réserve d'Indiens, qui deviendrait le lieu de villégiature pri- vilégié de nos riches voisins bâlois en quête de tranquillité do- minicale. Voisin du Jura, M. Weder-Bâle devrait savoir que les Juras- siens entendent bien ne plus être la seule région du pays privée d'une route nationale. Ils l'ont dit clairement en se pro- nonçant à 72 pour cent, lors de la votation cantonale de 1982, sur la Transjurane précisément. Ils l'ont précisé encore en ne donnant même pas mille signatures sur les quelque 130 000 recueillies par l'initiative. Le large consensus, qui se manifeste chez nous autour de la Transjurane, s'explique par des arguments qui militent en fa- veur de cette route. Reliant les réseaux autoroutiers suisses et français, à travers la chaîne jurassienne, la Transjurane per- mettra enfin de sortir le canton de son relatif isolement géogra- phique. Elle contribuera, ce faisant, à donner plus de poids à nos multiples actions visant à développer notre économie et à diversifier notre tissu industriel. Priver les Jurassiens d'une route nationale, c'est hypothéquer gravement l'avenir de leur région. C'est porter un coup à la so- lidarité confédérale. Ce serait créer une situation difficile avec un canton dont on ne tiendrait pas compte de l'opinion et des aspirations. Je vous demande donc de rejeter l'initiative dirigée contre la N 16 et d'en faire par ailleurs autant s'agissant des trois autres initiatives. M. Kohler: II reste 135 km d'autoroute à construire pour ache- ver le réseau des routes nationales. Où se situent les lacunes qu'il reste à combler? Bien évidemment dans les régions qui sont servies les dernières! Par ces initiatives, on entend donc pénaliser les populations qui n'ont pas pu bénéficer depuis dix ou vingt ans de tous les avantages d'une desserte routière de qualité. La majorité des signataires sont domiciliés dans des régions bien équipées de routes nationales. Pour éviter un bétonnage excessif, comme ils disent, ils ne demandent pas que l'on supprime l'autoroute qui traverse leur région, ils s'en prennent à ceux qui sont servis les derniers. Ils veulent donner une leçon, mais ils laissent aux autres le soin de payer la fac- ture. Et tout cela au nom de la solidarité confédérale! N'est-ce pas plutôt la solidarité des nantis ou, mieux encore, l'imperti- nence des riches? Je suis persuadé que le peuple suisse don- nera son vrai sens à la solidarité confédérale et qu'il rejettera massivement ces quatre initiatives. Je vous invite à en faire au- tant. En ce qui concerne la route nationale N 5 entre Soleure et Bienne, je constate qu'en moins de dix ans, c'est la quatrième fois que notre conseil est appelé à prendre une décision à son sujet: postulat, pétition, initiatives cantonale et fédérale. Bien que notre conseil ait pris à chaque fois une décision claire, considérant que cette artère était vitale pour les régions juras- siennes, ces démarches ont paralysé l'action gouvernemen- tale, dans les cantons et à la Confédération, pendant tout ce temps, d'où le retard considérable qui nous vaut le débat d'au- jourd'hui. Et je ne suis pas certain qu'après le rejet de ces ini- tiatives, nous ne serons pas saisis à nouveau d'une nouvelle démarche, respectueuse certes, comme les précédentes, des voies démocratiques. Mais, je considère que les initiants abu- sent de celles-ci et je m'oppose à cette conception de la démo- cratie. Ammann: Nachdem ich bereits in meinem Votum zur Volksin- itiative zur Begrenzung des Strassenbaus sowohl auf unsere grundsätzliche Haltung in diesen Fragen als auch auf die Zu- sammenhänge mit den sogenannten Kleeblatt-Initiativen ein- gegangen bin, kann ich mir eine längere Einleitung sparen. Festhalten möchte ich lediglich nochmals unsere Schlussfol- gerungen: Das Mittel der Kleeblatt-Initiativen erscheint uns als wesentlich erfolgversprechender und mehrheitsfähiger als das vorgängig behandelte Volksbegehren zur generellen Be- grenzung des Strassenbaus. Die Anliegen können so gezielt und stufengerecht zum Tragen kommen. In die Beurteilung der einzelnen Teilstrecken mit einbezogen werden muss un- seres Erachtens die Haltung der betroffenen Bevölkerung und Kantone. Gradmesser dafür sind sowohl die Resultate von kantonalen Volksabstimmungen als auch die Unterschriften- zahlen bei den jeweiligen Kleeblatt-Volksinitiativen. Aufgrund dieser Fixpunkte ergab sich in unserer Fraktion eine grossmehrheitliche Zustimmung zu den Initiativen zur N1, N 4 und N 5, während die Initiative zur N 16 von uns, vor allem aus staatspolitischen Gründen, mehrheitlich abgelehnt wird. Nachstehend noch einige Stichworte zur N 1 : In der Kommis- sion wurde mir nicht widersprochen, als ich von einer ur- sprünglichen Fehlplanung sprach. Nicht weniger als drei Au- tobahnen - die N 1, die N 5 und die N 12 - sollen künftig die Städte Bern und Biel mit der Westschweiz verbinden. Nach ei- nem Verzicht auf die N 1 wären es immer noch deren zwei. Man hat deshalb einige Mühe, darin eine Lücke zu erblicken. Die Unterschriftenzahlen bzw. die Opposition gegen die N 1 in den Kantonen Waadt und Freiburg erscheint glaubwürdig; eine Volksabstimmung im Kanton Waadt ergab ein recht knap- pes Resultat. Keine Lücke hinterlässt auch der Verzicht auf die N 4 im Kno- nauer Amt, die durch den Ausbau der viel sparsameren und umweltschonenderen Zimmerberg-Variante ersetzt werden kann. Der Respekt vor einem deutlichen Volksvotum des Zür- cher Souveräns veranlasste die SP-Fraktion zur praktisch ein- stimmigen Unterstützung des «Kleeblattes» zur N 4 sowie auch zur Einreichung des Begehrens um einen Namensauf- ruf. Ich verweise im weiteren auf die Argumente unseres Minder- heitssprechers Bircher, desgleichen betreffend N 5 auf das Vo- tum des Antragstellers Leuenberger-Solothurn. Auch die So- lothurner haben sich in einer kantonalen Volksabstimmung deutlich für eine Ueberprüfung der N 5 ausgesprochen und steuerten eine eindrückliche Unterschriftenzahl zur entspre- chenden Kleeblatt-Initiative bei. Im Gegensatz dazu bekunden wir einige Mühe mit dem Volks- begehren betreffend die N 16, dies vor allem aus staatspoli- tisch-regionalwirtschaftlichen Gründen. Der Kanton Jura mag vielleicht in gewisser Weise tatsächlich zu Recht den Status ei- nes Sonderfalles beanspruchen. Eine kantonale Volksabstim- mung ergab hier ein deutlich positives Resultat, während die betreffende Kleeblatt-Initiative mit weniger als 1000 Unter- schriften ein eher klägliches Ergebnis erzielte. Wenn ich auch persönlich davon überzeugt bin, dass sich viele Jurassier bezüglich der positiven Wirkungen der N 16 grossen Illusionen hingeben, und ich als Alternative eine stär-28. September 1989 N 1513 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen kere Förderung des öffentlichen Verkehrs befürworte, so scheint mir doch hier eine gewisse Zurückhaltung angezeigt. Diese Zurückhaltung wird auch von der SP-Fraktion geübt - wie schon erwähnt. Ein Rückzug der Initiative zur N 16, wie er von den Initianten bereits angedeutet wurde, würde überdies erlauben, viel un- nötigen Ballast abzuwerfen und das Klimafür die Volksabstim- mungen zu den Teilstrecken der N1, N 4 und N 5 wesentlich zu verbessern. Zum Schluss verweise ich noch auf die nachfolgenden Voten der Kollegen Brügger und Matthey, die als welsche Mehrheits- und Minderheitssprecher weitere Argumente zur Debatte bei- steuern werden. M. Brügger: Le tronçon contesté de la N 1, entre Yverdon et Moral, devrait aussi passer sur sol fribourgeois. C'est la raison pour laquelle les projets de cette route nationale n'ont pas laissé indifférente l'opinion publique de mon canton. J'ai eu personnellement l'occasion, à maintes reprises, de participer aux discussions politiques, parfois très animées et même pas- sionnées. Je vous rappelle que le nombre de signatures récoltées dans le canton de Fribourg aurait largement suffi à lancer une initia- tive sur le plan cantonal. Je vous remets ce fait en mémoire pour mieux légitimer mon intervention en tant qu'élu du peu- ple et je voudrais me faire l'interprète de cette opinion. Ce nombre de signatures recueillies prouve bien l'existence, comme partout ailleurs en Suisse, de ce mouvement popu- laire qui reflète de plus en plus un sentiment de «ras-le-bol». On n'est plus d'accord de suivre aveuglément cette politique routière qui se borne à satisfaire non seulement les besoins établis du trafic privé mais surtout les besoins forcés du trafic lourd. Il y a longtemps que dans un contexte général, bon nombre de nos concitoyens se rendent compte qu'en cons- truisant de nouvelles routes on va augmenter le trafic des voi- tures privées et que nos villes, aujourd'hui déjà submergées, vont tôt ou tard être carrément étranglées. Allez demander aux Uranais ce qu'ils pensent du trafic des poids lourds qui transitent journellement sur la N 2 et qui pol- luent l'atmosphère de façon toujours plus dangereuse! Et qu'en est-il des lois votées par le Parlement ainsi que par le peuple? Qu'en est-il des limites imposées par la nature elle- même? Faut-il vraiment sacrifier le solde de nos richesses na- turelles, faut-il sacrifier ce petit reste de nos paysages en par- faite harmonie avec la nature? Ce qui me dérange surtout, c'est la contradiction entre le dis- cours et l'action politique. N'a-t-on pas clamé haut et fort, au début de la législature, que nous voulions remplacer la crois- sance quantitative par une croissance qualitative? Or, que se passe-t-il, en réalité? La croissance quantitative continue, qui contribue à la dégradation de notre environnement, cela est prouvé d'une façon toujours plus aiguë. L'exemple de la N 1, dans la vallée de la Broyé, est typique à cet égard. Avec la construction de l'autoroute, on prétend développer l'écono- mie industrielle. C'est possible, mais il est tout aussi possible qu'on se trompe, car l'axe de la Broyé pourrait être effective- ment utilisé surtout pour le transit, comme c'est le cas pour la N 2 dans la vallée de la Reuss. Ce qui est sûr et certain, c'est qu'avec l'autoroute le trafic augmentera et il en résultera une croissance quantitative de nuisances bien connues. On demande aux régions de réserver dans leurs plans direc- teurs d'aménagement du territoire des terrains d'assolement. On sait pertinemment que les quotas minima fixés par la Con- fédération ne pourront pas être atteints, et on continue à bétonner et à sacrifier des terrains de culture d'une valeur ex- ceptionnelle, parce que c'est soi-disant indispensable pour satisfaire au besoin de mobilité que crée la société moderne. Le groupe socialiste est d'avis qu'en matière de transports il est grand temps de changer de direction, de favoriser et de promouvoir enfin d'une façon déterminée le transport public et de réduire sensiblement les efforts consentis au trafic privé. En conclusion, je vous invite à suivre le groupe socialiste qui, lors de ses délibérations, a décidé, aune très forte majorité, de soutenir les initiatives concernant la N 1, la N 4 et la N 5. En ce qui concerne laTransjurane, le groupe est d'avis qu'il ne serait pas judicieux d'interdire à un seul canton de la Confédération la construction d'une autoroute et que par conséquent il ne soutiendra pas l'initiative contre la Transjurane. En donnant notre accord à cette construction, nous exigeons néanmoins d'apporter des améliorations au projet existant, sa réalisation est faisable à condition que l'on tienne compte, dans toute la mesure du possible, des exigences imposées par l'environne- ment. M. Matthey: Pour trois d'entre elles, les initiatives que nous discutons aujourd'hui concernent directement la Suisse ro- mande, même si seulement 10 pour cent des signatures visant à la suppression des tronçons des N1, N 16 et N 5 proviennent de cette région. Au nom d'une minorité du groupe socialiste romand tout particulièrement, je vous propose de rejeter les initiatives visant les tronçons en question, non par amour des routes mais parce qu'il y a, à notre avis, un certain nombre de raisons à un tel rejet. Nous aimerions en particulier insister, en ce qui concerne la N 1, sur la cohésion du réseau que nous devons construire ou du réseau déjà existant. Mais nous devons, pour l'ensemble de ces trois tronçons, assurer des relations favorables entre la Suisse romande et la Suisse alémanique - nous dirons aussi entre la Suisse alémanique et la Suisse romande. Nous pen- sons, avec la majorité de la commission, que les améliorations qui ont été apportées au tracé de la N 1, celles qui seront ap- portées aux villes, aux villages traversés actuellement par la route nationale, justifient la construction de la N 1 également. Il y a pour le moins contradiction chez certains, pour ne pas dire malice, à déclarer que l'on ne veut pas de trois autoroutes, la N 12, la N 1, la N 5, alors que les mêmes personnes s'oppo- sent aujourd'hui à la N1 ainsi qu'à la N 5 qui ont au surplus des fonctions différentes. De même, ceux qui proposent une meil- leure liaison entre la N 1 et la N 5 dans la région de Chiètres et de Thielle sont-ils prêts, aujourd'hui, devant ce Parlement, à prendre l'engagement de nous soutenir lorsque nous en dis- cuterons ultérieurement devant les Chambres fédérales? Nous sommes adversaires de l'inscription des vitesses dans la constitution. Nous sommes partisans du maintien des vites- ses actuelles. Mais nous trouvons discriminatoire d'inscrire dans la même constitution l'impossibilité de disposer d'une route nationale pour certaines régions. Permettez-moi de vous rappeler qu'à l'exception d'Appenzell, le Jura et le canton de Neuchâtel sont les deux seuls cantons à n'être pas reliés, au- jourd'hui, au réseau des routes nationales, alors que leur po- pulation, leurs autorités ont, en plusieurs circonstances, très largement souhaité une telle liaison. Ce sont les mêmes can- tons qui ont souffert le plus de la crise économique: nous avons perdu 15000 emplois dans le canton de Neuchâtel. Nous avons, aujourd'hui, entendu essentiellement les re- présentants des régions développées de notre pays nous faire la leçon concernant les réseaux que nous demandons en ma- tière de communications. Nous ne sommes pas un chaud par- tisan de goudronner à l'excès et nous ne pensons pas non plus que ce n'est qu'avec des routes que nous développerons les régions, mais les voies de communication sont un élément nécessaire du développement économique. Je dirais à M. Weder-Bâle, s'il était là, que j'ai été choqué par son affirmation à savoir que le Jura devait rester une zone verte pour le Plateau, une zone verte pour la ville de Baie. C'est une attitude colonialiste que nous devons déplorer. Il y a dans les régions jurassiennes des entreprises, des industries, des tra- vailleurs. Ces derniers tiennent à vivre là et à ne pas être au seul service des régions développées du Plateau, uniquement à but touristique. La N 5 n'est pas que soleuroise. Elle a une vocation intercanto- nale et concerne aussi les cantons de Vaud, de Neuchâtel, de Berne et du Jura. Elle est l'axe routier essentiel du Pied du Jura en collectant le trafic des villes et villages situés sur l'axe Yver- don-Soleure. Le tronçon soleurois, on l'a déjà dit, ne com- porte que 13 kilomètres sur 108. Elle a un rôle pour désencla- ver toutes les régions jurassiennes et favoriser les échanges avec la Suisse alémanique. D'ailleurs, accepter la N 16 et refu- ser la N 5 constitue une inconséquence dans la mesure où laRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 1514 N 28 septembre 1989 N 5 est l'unique possibilité de relier la Transjurane au réseau des routes nationales. La décision concernant la N 5 ne doit pas être l'expression d'un fédéralisme replié sur les considérations d'un seul can- ton, comme nous l'avons entendu plaider précédemment. Nous pensons que cette décision doit être celle d'un fédéra- lisme de coopération, de justice et de solidarité. M. Friderici: La loi sur les rapports entre les conseils précise que nous devons faire connaître nos intérêts.personnels cha- que fois que nous nous exprimons sur un objet qui nous con- cerne. A l'instar de tous ceux qui vont monter à cette tribune, je me dois de signaler que je suis un utilisateur direct et indirect du réseau routier. Cette constatation amène d'ailleurs une question de fond sur le fonctionnement de notre démocratie: celle-ci n'est-elle pas malade, victime d'un blocage systémati- que par la remise en cause des décisions mûrement réfléchies et coordonnées par les autorités compétentes? En effet, notre Parlement a déjà longuement débattu du réseau des routes nationales et je ne répéterai pas la trop lon- gue énumération des occasions où, soit le peuple, soit les Chambres se sont déjà prononcés sur ce sujet. D'autres l'ont fait ou le feront sans doute. Il convient cependant ici de relever les contradictions de l'Association suisse des transports, le club AST qui, en sa qualité de coordinatrice des quatre co- mités locaux, ne craint pas de leur apporter sa caution. La plus grossière erreur concerne l'achèvement de la N 1 entre Morat et Yverdon et celui de la N 5 entre Berne et Soleure-Zuchwil. En effet, les membres des deux comités d'initiatives ont déclaré, à maintes reprises, qu'il était inutile de construire trois autorou- tes parallèles à quelques kilomètres de distance, affirmant même que la N 5 serait un complément acceptable de la N 12. Cette prise de position ne les empêche pas de combattre à la fois la poursuite des travaux sur la N 1 et sur la N 5. Ces deux autoroutes ne sont pas comparables, pas plus que la N 12 d'ailleurs. Les adversaires de la N 4 dans le district de Knonau présentent une très intéressante alternative, visant à renvoyer la circula- tion sur la N 3 par un tunnel sous le Zimmerberg. Ils évitent ce- pendant de préciser que cette artère est déjà surchargée aux heures de pointe et que la déviation du trafic en provenance de la N 4 aggraverait encore cette situation, provoquant des ralen- tissements et des bouchons sans fin dans une région extrême- ment peuplée de notre pays. L'intérêt de cette proposition réside, avant tout, dans le fait qu'elle administre la preuve du manque de sérieux des membres du comité. La palme du cynisme revient à la Fédération jurassienne pour la protection de la nature qui, devant la commission et le lende- main dans la presse, a admis avoir lancé une initiative pour ob- tenir 15 millions de francs destinés à un fonds géré par cette association-même, fonds qui serait affecté à des actions com- pensatrices en faveur de la nature. Pas un mot pour défendre l'initiative elle-même, les représentants se déclarant même disposés à la retirer s'ils obtenaient gain de cause. Ce genre de procédé à un nom, il s'agit de «racket». La confirmation par notre conseil des décisions antérieures doit être ferme. Nous devons, par-dessus la barrière des lan- gues et des intérêts régionaux, affirmer notre volonté d'ache- ver le réseau des routes nationales. M. Brélaz a déclaré à la commission qu'il serait impensable, aujourd'hui, de présenter un projet aussi important que celui décidé au début des an- nées 60. C'est méconnaître les aspects positifs de cette réali- sation pour n'en considérer que les angles négatifs. Il est cer- tain que les habitants du Plateau suisse n'auraient pas attendu 1989 pour exiger la construction de routes modernes, eux qui, durant les années 1960 et 1970, étaient déjà submergés par une circulation bien plus faible que celle que nous connais- sons aujourd'hui. Il est toujours facile de refaire l'histoire, de remettre en cause les décisions des autorités de l'époque, mais nous pouvons également être certains que dans une si- tuation semblable, les mêmes résolutions seraient prises. La campagne contre l'initiative «Pro vitesse 100-130» n'a pas encore véritablement débuté que nous entendons déjà les mi- lieux opposés à l'achèvement des routes nationales brandir le spectre des accidents. Ils semblent ignorer que la circulation est au moins cinq fois plus sûre sur une autoroute que sur une route conventionnelle. Que penser en outre de ces mêmes op- posants qui, adversaires acharnés du tronçon entre Morat et Yverdon, négligent la situation des habitants de Faoug, Aven- ches, Domdidier, Dompierre ou Henniez. Dans ces villages, sur une route à deux voies de 6,50 mètres de large, il passe au- tant de poids lourds que dans le canton d'Uri sur une auto- route de cinq pistes totalisant 15 mètres de large. La qualité de la vie n'a-t-elle pas la même valeur selon que l'on se trouve sur un axe de communications Nord-Sud ou Est-Ouest? A ce titre, je tiens à reprendre M. Brélaz qui met en doute les chiffres obtenus lors des comptages. Il passe, en effet, 1500 poids lourds par jour dans le canton d'Uri, il en passe égale- ment un peu plus de 1500 à Henniez et je tiens à dire à M. Brélaz que sur les 1500 poids lourds qui passent à Uri, il y en a 500 qui concernent le trafic de transit et 1000 le trafic interne à la Suisse; ces chiffres proviennent de l'état-major pour les questions de transports. S'exprimant il y a peu devant un auditoire composé en grande partie d'étudiants de la région zurichoise, pourtant très criti- ques à l'égard du trafic routier, M. Silvio Bircher a déclenché la réprobation générale lorsqu'il s'est opposé à la réalisation de la N 4. La même déclaration contre la N 1 est passée pratique- ment inaperçue. Il est à craindre que, s'il s'était prononcé contre la Transjurane, il n'y aurait eu aucune réaction. Pour- tant, moins de 1000 Jurassiens ont signé l'initiative pour un canton du Jura libre d'autoroute, alors que plus de 20 000 Zuri- chois ont signé celle pour un district du Knonau libre d'auto- route. Va-t-on priver les Jurassiens d'une liaison routière qu'ils appellent de leurs voeux? C'est sans doute la preuve la plus flagrante des conséquences perverses qu'entraîné ce genre d'initiative «multipack», l'effet de levier produit par la récolte commune des signatures per- mettant cette déviation d'une volonté populaire régionale pourtant clairement exprimée. Notre commission a entendu les autorités de tous les cantons touchés par ces initiatives. Leurs déclarations sont unanimes, l'achèvement de ces quatre tronçons d'autoroutes est indis- pensable pour les économies locales, mais également pour le soulagement des communes traversées par le trafic régional en constante augmentation. Une acceptation de ces initiatives ne supprimerait pas le be- soin de nouveaux axes routiers; en lieu et place de routes na- tionales, il faudrait construire des routes principales, le trans- fert des investissements étant dès lors défavorable aux finan- ces cantonales. Le réseau d'autoroutes décidé par notre Parlement est un tout cohérent. Il a été planifié en 1960, selon des critères qui sous- estimaient les besoins des transports de la fin du siècle. Loin de discuter sur la suppression de l'un ou de l'autre des tron- çons contestés, nous devrions engager le débat sur les améliorations sectorielles à apporter pour la sécurité des usa- gers de la route et pour la fluidité du trafic, car l'achèvement des tronçons contestés n'est pas programmé avant la fin de ce millénaire. En conclusion, le groupe libéral appuie la décision du Conseil fédéral et de la commission et vous prie d'accepter la recom- mandation de rejet des quatre initiatives qui seront soumises au peuple et de renoncer également aux propositions de mi- norité. Wiederkehr: Ich beschränke mich hier auf die Leidensge- schichte rund um die N 4. Ende 1981 hat die Ueberprüfungs- kommission Biel festgestellt, dass im Räume Zürich-Zug die Nationalstrassen zusammengeschlossen werden könnten, auch ohne N 4, mit der Zimmerberg-Variante. Dann hat im Kanton Zürich eine Konsultativabstimmung statt- gefunden. Die Zürcher Bevölkerung hat eine N 4 abgelehnt. Hierauf, im März 1986, hat der Nationalrat knapp entschieden, es sei die Zimmerberg-Variante der N 4 vorzuziehen. Der Ständerat zeigte dann ein klares Bekenntnis zur N 4. Schliesslich hat sich auch im Nationalrat ein Ja für die N 4 er- geben. Herr Suter als Chef unseres Amtes für Strassenbau er- klärte in Lausanne vor der nationalrätlichen Kommission, die Zimmerberg-Variante sei nicht die Lösung der Verkehrspro-28. September 1989 N 1515 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen bleme. Er sagte eigentlich das Gegenteil der Kommission Biel, nämlich die Vernetzung im Räume Zürich-Zug sei nur mit der N 4 möglich. Im Februar dieses Jahres traf sich dann aber unser Chef des Amtes für Strassenbauförderung mit zwei Herren des immer noch existierenden Komitees «Pro Zimmerberg-Tunnel», und im Protokoll dieses Komitees ist festgehalten, dass HerrSuter den Zimmerberg-Tunnel als Verbindung von «nationaler Be- deutung» verstanden haben wollte. Sie sei «sinnvoll» und werde, wenn sie vorgeschlagen werde, «mit entsprechendem Wohlwollen behandelt». Zwar werde der Bundesrat keinen Ausbau des nationalen Strassennetzes beantragen. Das hiesse aber nicht, «dass der Bundesrat einen entsprechenden Antrag ablehnen oder be- kämpfen würde». Er empfahl den beiden Herren des Zimmer- berg-Komitees, einen Sponsor oder eine Sponsorin zu su- chen, die im Nationalrat mit einem solchen Antrag auf Bau des Zimmerberg-Tunnels auftreten könnten. Gleichzeitig sollte man aber dafür besorgt sein, auch auf den Verkehrsrichtplan bei der nächsten Richtplanrevision Einfluss zu nehmen, da nur der Kanton solche Entscheide fällen könne. Angesichts der brisanten Situation der Diskussion um die N 4 sagte Herr Suter aber, es wäre nicht geschickt, wenn ein sol- cher Sponsor oder eine solche Sponsorin unter den National- räten vor der Abstimmung über die Kleeblatt-Initiative auftre- ten würde. Tatsächlich wäre das verheerend, denn dies würde ja den Befürwortern eines autobahnfreien Knonauer Amts die besten Argumente in die Hand geben, nämlich dass diese N 4 überhaupt nicht nötig sei, der Zimmerberg-Tunnel die bessere Variante sei und erst noch eine ganze Milliarde Franken weni- ger koste. Der Sponsor darf also erst auftreten, wenn die N-4-Abstim- mung so ausgeht, dass die N 4 gebaut wird. Wenn die Abstim- mung so ausgeht, dass die N 4 nicht gebaut wird, dann darf der Sponsor erst recht auftreten. Also eine todsichere Sache, zumindest für den Sponsor und natürlich für die Strassenbau- lobby. Sie feiert Urstände und derweilen wird das Säuliamt von zwei Seiten durch Autobahnen in die Zange genommen. Es besteht auch kein Zweifel daran, dass dieses Zimmerberg- Komitee auf eine Autobahn hin arbeitet. In einem Brief, ge- schrieben an verschiedene Nationalrätinnen und Nationalräte, hält dieses Komitee fest: «Es wäre angebracht, diese Strecke in absehbarer Zeit ins Nationalstrassennetz integriert zu wis- sen.» Nun ist aber des Leidens noch nicht genug. Vor drei Jahren habe ich als Alternative zur geplanten N 4 einen direkten Durchstich, einen SBB-Tunnel durch den Uetliberg ins Säuli- amt, gefordert. Man wäre in 11 Minuten vom Hauptbahnhof Zürich in Affoltern a. A. anstatt in einer halben Stunde wie heute. Die SBB haben vor drei Jahren abgelehnt, das zu prüfen. Nun aber ist diese Doppelspur, dieser Tunnel der SBB doch noch aufgegriffen worden, denn Herr Bundesrat Ogi ist wegen sei- nes Neat-Entscheides da und dort ein bisschen in Bedrängnis geraten, im besonderen von Seiten der Ostschweizer Kan- tone. Im steten Bemühen, es allen recht zu machen, ist es na- türlich nicht abwegig, das Zückerchen des direkten Uetliberg- Durchstichs SBB mit seiner Zeitersparnis auch auf der Gott- hard-Route herumzureichen. Das hiesse dann, dass dem Knonauer Amt, im Würgegriff der zwei Autobahnen, auch noch der siedlungspolitische Todes- strick durch den SBB-Strang angelegt würde. Sie werden das Säuliamt dann nicht mehr erkennen. Es wird mit Industriean- lagen und Wohnüberbauungen in der Ausdehnung von 400 bis 500 Hektaren gerechnet. Diejenigen, die heute eine Autobahn dort befürworten, weil sie eine Verkehrsentlastung in den Dörfern erwarten, werden sich grün und blau ärgern, denn diese gewaltige Erschliessung wird mehr Neuverkehr bringen, als man mit der Autobahn wegzuschaffen hofft. Wenn die N 4 einmal auch im Weinland fertig gebaut ist, braucht es nicht einmal mehr eine eventuelle Verlängerung der Zimmerberg-Strecke mit einem Seetunnel unter dem Zürichsee hindurch und einem Anschluss an die Oberland-Autobahn, um den Deutschen klarzumachen, dass wir jetzt eine direkte Strecke von Deutschland nach Italien ha- ben. Unsere deutschen Nachbarn werden das sehr schnell merken, und die Flut der Autos wird zunehmen. Dann wird selbstverständlich auch die zweite Gotthard-Röhre gebaut, und was früher ein schweizerischer Werbespruch war, näm- lich «Reise durch Europa, raste in der Schweiz», wird vom itali- enischen Fremdenverkehrsamt übernommen und abgeän- dert in «Reise nach Italien, rase durch die Schweiz». Meine lieben Miteidgenossinnen und -eidgenossen, Sie wer- den sich noch wundern! Hösli: Meine Vorredner haben Ihnen dargelegt, um welche vier Nationalstrassenstücke es sich hier handelt. Ich verzichte darauf, dies zu wiederholen. Ebenso kann ich es unterlassen, die ablehnenden Beweggründe unserer Kommission und die Resultate der Kommissionsabstimmungen nochmals in allen Teilen aufzuzeigen. Es gilt aber, einige grundsätzliche Erwägungen anzustellen. Deshalb halte ich fest: LGemäss Nationalstrassengesetz von 1960 sind die eid- genössischen Räte für die Festlegung des Nationalstrassen- netzes zuständig. 2.1974 ist die Initiative «Demokratie im Nationalstrassenbau» eingereicht worden, die die Beschlüsse der Bundesversamm- lung über die Festlegung der Nationalstrassen dem fakultati- ven Referendum unterstellen wollte. 1978 fand die entspre- chende Abstimmung mit einem eindeutigen Resultat statt. Das Volk verwarf die Initiative mit rund 1,1 Millionen gegen 700 000 Stimmen. Dazu lehnten sie sämtliche Stände ab. Es zeugt von einem schlechten Demokratieverständnis der Ur- heber der jetzt zur Diskussion stehenden Initiativen, dass sie den klaren Willen des Volkes derart missachten und die Stimmberechtigten innert relativ kurzer Frist schon wieder an die Urnen bemühen. 3. Verursacht durch eine 1977 beschlossene Motion überprüf- ten Bundesrat und Parlament eingehend die Notwendigkeit der Klassierung von sechs in der Oeffentlichkeit umstrittenen Nationalstrassenabschnitten. Dabei blieben alle überprüften Strecken - mit Ausnahme der Rawil-Verbindung - im Netz. 4. Entgegen den Behauptungen von Befürwortern geht es nicht darum, jetzt ein Netz enger zu gestalten, als vielmehr darum, dieses Netz möglichst bald zu schliessen, denn ein durchlöchertes Netz ist bekanntlich weniger wert. Schliessen wir es im Interesse der nachteilig durch Dorfdurchfahrten be- troffenen Ortschaften, ihrer Bewohner und ebenso im Inter- esse eines vernünftigen Umweltschutzes. Die SVP-Fraktion hat bei diesen vier Initiativen mit allen gegen je eine Stimme beschlossen, dem Volk Ablehnung zu beantra- gen. Ich hoffe, auch unser Rat treffe in diesem Sinn einen kla- ren Entscheid. Meier-Glattfelden: Seit zwanzig Jahren kämpfen die «Säu- liämter» für ein autobahnfreies Knonauer Amt, gegen die N 4. Wir sagten schon immer: Wenn Lücken geschlossen werden müssen, so mit einem gestreckten Uetliberg- und dem Zim- merbergtunnel. So wären Netzzusammenschluss und Land- schaftsschutz gewährleistet. 1985 stimmte das Zürchervolk klar gegen den Bau der N 4. Das Resultat wäre noch wuchtiger ausgefallen, hätten nicht Gemeinden des Nachbarbezirks Horgen viel Geld in die Pro- pagandafür die N 4 gesteckt. Ihre Begründung war, im «Säuli- amt» würden nur ein paar Kühe und Frösche von der N 4 be- troffen; im unteren Teil des Bezirks Horgen abertrügen einige zehntausend Menschen die übergrosse Verkehrslast. Sankt Florian lässtgrüssen! Die bisherigen Massnahmen des Bundes haben Methode. 1. Trotz unseren Forderungen wurde der gestreckte Uetliberg- tunnel nicht auf den gleichen Planstand gebracht. 2. Im Frühjahr 1987 wurde die N 20, 3. im Dezember 1987 der N-4-Stummel bis Knonau dem Ver- kehr geöffnet. Damit wurden die Dörfer des Knonauer Amtes bewusst und gezielt vom Verkehr überschwemmt. Die Bevöl- kerung soll weichgeklopft werden. Die N 4 ist in erster Linie eine Regionalautobahn. Sie wird den Wasserkopf Zürich, die Agglomeration gegen die Inner-Réseau des routes nationales. Initiatives populaires 1516 N 28 septembre 1989 Schweiz ausdehnen; nicht umsonst erklärt der Zürcher Regie- rungsrat das Amt zur Wachstumszone Nummer 1. Grossräumig ist die N 4 ein Gotthardzubringer. Wann rollen wohl die ersten 40-Tönner? Wann wird die zweite Gotthard- röhre gebaut? Noch haben wir Hoffnung. Die Warnfeuer von Rothenthurm und im Knonauer Amt geben uns diese Hoff- nung. 1985 zogen junge Aemtler-Bauern mit ihren Kühen aus Protest vor das Zürcher Rathaus. Damals sagte ein SVP-Kantonsrat - selber Bauer-zu mir: «Im Herzen bin ich für diese jungen Bau- ern, der Verstand aber sagt mir: 'Lücke schliessen, N 4 bauen'.» Wo bleibt da der Verstand? Zwei Milliarden Franken kostet das offizielle Projekt, eine Milli- arde nur würde die Alternative durch den Zimmerberg samt gestrecktem Uetlibergtunnel kosten. Aber eben, die Strassen- lobby will bauen und nochmals bauen, zuerst das offizielle Projekt, dann den Zimmerbergtunnel. Sie können das im heu- tigen «Tages-Anzeiger» nachlesen ; Herr Wiederkehr hat es be- reits erwähnt. Wir setzen das Vertrauen in das Schweizervolk, dass es, wie schon bei Rothenthurm, Herz und Verstand über die Gier nach immer mehr Wachstum und Mobilität stellt. Wir bleiben dabei: N 4 nie! Hänggi: Auf dem Weg zwischen Boden- und Genfersee ist das Gebiet des Kantons Solothurn, die N 5, offensichtlich zu einer passage obligé geworden. Der Kanton Solothurn leitet aber heute schon einen überdurchschnittlichen Anteil an die verkehrspolitische Infrastruktur dieses Landes, dies mit der N 1 und der «Bahn 2000». Deshalb ist der Widerstand aus un- serem Kanton gegen die N 5 zum Teil verständlich, um so mehr, als die N 5 durch ein ausgesprochen fruchtbares Land- wirtschaftsland und Naturschutzgebiet führt. Daher auch das engagierte Votum von Kollege Leuenberger. Leider gibt es aber keine vernünftige Alternative, es sei denn, man wolle gar nichts, wie das Kollege Leuenberger vorgetragen hat. Der Ausbau der T 5, wie er oft aus Umweltschutzkreisen gefor- dert wird - was heisst, die Kantonsstrassen mit entsprechen- den Umfahrungen ausbauen -, ist keine Alternative, weil er mindestens soviel Land braucht wie die N 5, weil er den Ver- kehr nicht aus den Dörfern nimmt und weil dadurch die Um- weltbelastung insgesamt nicht vermindert wird. Der Wider- stand des Kantons Solothurn gegen zuviel Autobahn war im- merhin erfolgreich dadurch, dass ein Ast der Transjurane, nämlich von Moutier nach Oensingen, verhindert werden konnte. Um so mehr erachte ich es aber als vertretbar, diese passage obligé der N 5 zwischen Deutsch- und Westschweiz zu ermöglichen. Den Bundesrat bitte ich allerdings ganz eindringlich, folgende vier Punkte zu beachten: 1. Die Kostenfrage darf für einen umweltschonenden Bau, um- weltschonende Linienführung, keine Rolle spielen. 2. Der Grenchner Witi als einem dergrössten unverbauten Ge- biete ist aus landwirtschaftlichen wie aus naturschützerischen Gründen grossie Beachtung zu schenken, d. h. Bau einer Un- tertunnelung. 3. Die Westumfahrung Solothurns und die Archbrücke in Grenchen sind durch den Nationalstrassenbau zu bezahlen. 4. Die Planung der N 5 ist soweit voranzutreiben, dass ausfüh- rungsreife Baupläne vorliegen, bevor diese Kleeblatt-Initiative zur Abstimmung kommt. Herr Bundesrat Ogi, die Solothurner zählen auf Sie, und ich - im Vertrauen darauf- lehne die Initiative gegen die N 5 ab. Zwygart: Auch ich spreche zur N 5, aber ich bin für Annahme der Initiative, denn dieses Nationalstrassenstück ist weder sinnvoll, noch ist es zu verantworten. Warum nicht sinnvoll? Im Gegensatz zu vielen anderen Gebie- ten haben wir hier ein extrem gut ausgebautes regionales Strassennetz. Die bestehende Kantonsstrasse Solothurn-Biel weist teilweise heute schon einen höheren Ausbaustandard auf als die bereits gebaute N 5 am Bielersee. In der Aare- Ebene zwischen Biel und Solothurn finden wir heute auf einer Breite von 4 bis 5 Kilometern zwei Kantonsstrassen und zwei Eisenbahnlinien. Und da hinein soll jetzt noch eine Autobahn gezwängt werden? Nein, diese Zwängerei nicht! Und warum nicht zu verantworten? Die Grenchner Witi und ihre Umgebung gehören zu den bedeutenden Rastgebieten für durchziehende Wattvögel, was jetzt im Herbst gesehen werden kann. Die grösste Kiebitz-Kolonie ist auch da behei- matet. Zudem sind nachgewiesenermassen 18 gefährdete Brutvogelarten der «Roten Liste» der Schweiz hier anzutreffen. Der Hasenbestand ist in diesem Gebiet - auf schweizerischer Ebene-unübertroffen. Wenn nun ein Tunnel gebaut wird, wird das alles zerstört und kann nachher nicht mehr aufgebaut wer- den. Der Lebensraum zahlreicher Tierarten und Pflanzen würde damit vernichtet. Der Aarelauf und mit ihm der Grundwasserstrom in diesem Gebiet sind noch weitgehend natürlich. Der Solothurnische Bund für Naturschutz hat 1986 eine Eingabe an den entspre- chenden Ausschuss des Europarats gemacht. Beim Bau der N 5 würde die sogenannte Berner Konvention von 1982 ver- letzt, die die Erhaltung natürlicher Lebensräume als lebens- wichtiges Element des Schutzes und der Erhaltung wildleben- der Pflanzen und Tiere bezeichnet. Auch die Schweiz ist diese Verpflichtung durch die Ratifizierung eingegangen. 1. Es muss auf die N 5, das Teilstück Biel-Solothurn, verzichtet werden, weil es eine Fehlkonstruktion wäre, und zwar bringt die N 5 keine zusätzliche bessere Verbindung zur West- schweiz. 2. Die Verkehrsprobleme der Region werden nicht gelöst, son- dern nur verlagert und verstärkt. 3. Eine zusätzliche Umweltbelastung - mit Zerstörung von Le- bensräumen, von Pflanzen und Tieren bis hin zur Beeinträchti- gung von ober- und unterirdischen Gewässern - käme uns teuer zu stehen. Neuenschwander: Von den vier Blättern des Unglücks-Klee- blattes ist das N-4-Blatt wohl das unglücklichste. Dies deshalb, weil bei dem umstrittenen Nationalstrassenabschnitt im Kno- nauer Amt von der Warte der nationalen Verkehrspolitik aus gesehen - ohne die staatspolitische Bedeutung der Transju- rane zu verkennen - am meisten auf dem Spiel steht. Ich kann nicht eindringlich genug sagen, dass es sich bei der Fertigstel- lung der N 4 nicht um irgendein zürcherisches Verkehrshobby handelt, sondern um ein Werk von gesamtschweizerischer Di- mension. Dem Bundesrat ist voll und ganz beizupflichten, wenn er sagt, dass erst eine durchgezogene N 4 den An- schluss der Innerschweiz an das Nationalstrassennetz der Ostschweiz und nicht zuletzt an den Flughafen Zürich gewähr- leistet. Diese nationale Dimension der N-4-Frage vermögen aller- dings die im Knonauer Amt noch verbliebenen Gegner nicht zu erkennen. Mit diesen Gegnern will ich mich hier kurz aus- einandersetzen, weil ich mir vorstellen könnte, dass die nicht aus Zürich stammenden Mitglieder dieses Rates über keine vollständigen Kenntnisse des neuesten Standes der Dinge im Knonauer Amt, also im Bezirk Affoltern, verfügen. Jeder Beobachter der regionalen Szene kann bestätigen, dass die Gegnerschaft gegen die N 4 im Bezirk Affoltern «ab- bröckelt», wenn sich auch der verbliebene harte Kern um so lauter gebärdet. Schon dass an der Jahresversammlung der Autobahngegner im letzten März von den angeblich 1400 Mit- gliedern nur 40 erschienen, spricht für sich, ebenso, dass der Präsident seinen Rücktritt nahm und den Verzicht auf die Klee- blatt-Initiative empfahl. Seither haben andere, d. h. frühere Gegner verlauten lassen - da spreche ich auch Herrn Bircher an -, dass man mit der hartnäckigen Opposition wenigstens einen Teilerfolg erzielt habe, indem man die Ausarbeitung der Variante Islisbergtunnel mit ihrem geringeren Kulturlandbe- darf provoziert habe, und dass ein weiteres Sturmlaufen ge- gen die umweltfreundliche N 4 zwecklos sei. Auch wenn man in der Bevölkerung hinter dem Albis herumhorcht, stellt man eindeutig fest, dass man weitherum des jahrelangen Streites, der oft durch Familien hindurchging, überdrüssig geworden ist. Die übriggebliebenen Gegner und ein neues Komitee sowie der «Tages-Anzeiger» von heute, der bereits erwähnt wurde, «wärmen» nun die Variante Zimmerbergtunnel wieder auf, die doch aus Abschied und Traktandum gefallen ist und übrigens den Unfrieden nur an das linke Zürichsee-Ufer verlagern28. September 1989 N 1517 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen würde. Auch der Regierungsrat im Kanton Zürich stellt keine solche Vorlage zur Diskussion. Im weiteren fechten sie nach wie vor mit dem Argument des Kulturlandverschleisses. Dabei wollen sie nicht einsehen, dass die jetzt im Vordergrund stehende Lösung Islisbergtun- nel den Kulturlandbedarf auf 50 Hektaren sinken lässt gegen- über rund 70 Hektaren beim ursprünglichen Projekt. Beharr- lich negieren sie auch - das möchte ich besonders unterstrei- chen -, dass im Fall eines Verzichtes auf die N 4 der Bau meh- rerer Ortsumfahrungen unausweichlich würde, die zusammen auch gegen 50 Hektaren Kulturland beanspruchen würden. Ich kann Ihnen nicht deutlich genug sagen, dass die Verkehrs- belastung in den betroffenen Gemeinden heute unzumutbar, geworden ist und dass die Bewohner so oder so endlich An- spruch auf Entlastung haben. Die Gegner treten auf dieses Ar- gument überhaupt nicht ein, weil es ihre Haltung vollends un- terhöhlt. Für die Idee und das Postulat von Kollege Rüttimann müsste man eigentlich eine Prämie aussetzen, wie man das in der Pri- vatwirtschaft ebenfalls tut, und zwar beim Vorschlagswesen. Weiter muss ich in Erinnerung rufen - auch das hören die Geg- ner natürlich nicht gern -, dass bei der zürcherischen Volksab- stimmung vom Juni 1985 sechs Gemeinden des betroffenen Bezirks für den Bau der N 4 gestimmt haben, darunter der Be- zirkshauptort Affoltern mit seinem unerträglichen Durch- gangsverkehr. Die Behauptung, das Knonauer Amt habe sich gegen die N 4 gewandt, ist also sehr zu relativieren. Am Grad der Betroffenheit müsste auch ein eventueller Solida- ritätsreflex gemessen werden, der da und dort in diesem Rat aufkeimen könnte. Ich bin der Meinung, dass man den Ein- wohnern von Birmensdorf und Affoltern zu einer besseren Wohnqualität verhelfen muss. Ich bitte Sie, dies bei der Abstimmung unter Namensaufruf zu berücksichtigen. Frau Stocker: Demokratie ist wahrscheinlich eine mühsame Staatsform. Da haben Hunderttausende mit ihrer Unterschrift gesagt: Wir wollen den oder jenen Teil Autobahn nicht. Wir hier tun die Leute, die das gesagt haben - die dafür auf die Strasse gingen, dafür gekämpft haben und sich die Zunge wund gere- det haben - in eine Ecke als naive Leute, die einfach noch nicht begriffen haben, woher der Wind weht und woher heute, 1989 - im Gegensatz zum Wahljahr 1987 -, wieder andere Töne möglich werden. Es ist ja auch der Herbst, wo es alte Mannen fertiggebracht ha- ben, dass wir eine Abstimmung vor uns haben, wo es um die Frage geht, ob in der Verfassung, die ja immerhin beginnt mit «Im Namen Gottes des Allmächtigen», stehen soll, ob der Schweizer 130 Stundenkilometer fahren dürfe. Dahin haben wir es in unserer Demokratie gebracht. Vielleicht gibt es nun für den kleinen Lebensraum Schweiz halt einfach genug Strassen. Diese Kleeblatt-Initiative wäre eine Chance - und es ist der Willensausdruck von Tausenden von Bürgerinnen und Bürgern in unserem Land - zu sagen: «Das Strassennetz Schweiz ist gebaut. Der Lebensraum Schweiz erträgt nicht mehr. Mit diesen Grenzen haben wir zu leben.» Es sind nicht diejenigen Motoren, die am längsten durchhal- ten, die beim Starten am lautesten heulen. Ich möchte Sie doch bitten, sich nun nicht einfach diesem Motorengeheul von rechts zu beugen. Es steht der Lebensraum Schweiz auf dem Spiel für uns und unsere Kinder. Der ist zu wichtig, um hier nachzugeben. Es ist auch der Herbst der Mobilmachung. Ich bin für eine vi- tale Generalmobilmachung, die zukunftsgerichtet ist und den Freischärlern auf der Strasse ein Veto entgegensetzt. Es ist die Generalmobilmachung, die der Auto-Immobilität ein Nein ent- gegensetzt. Wir brauchen tatsächlich mehr Mobilität, aber bitte geistige. M. Savary-Fribourg: Je ne suis pas un fan de la voiture, et en- core moins un fan de l'autoroute. Mon métier de paysan m'in- cite à lutter contre le gaspillage de ce sol tant convoité. Je suis sensibilisé, comme la plupart d'entre vous d'ailleurs, à la pro- tection de notre environnement et à la sauvegarde des paysa- ges, et ce n'est pas une sympathie de «dinosaure», Monsieur Brélaz! Et pourtant, je plaide en faveur du rejet de l'initiative pour une région sans autoroute entre Morat et Yverdon. La N1 est l'axe principal reliant la Romandie à la Suisse alémanique. Je m'arrête là, Monsieur Brélaz. Le chaînon qui manque pro- voque un déséquilibre du réseau par une surcharge de l'auto- route du Léman entre Lausanne et Vevey et une situation tout à fait inacceptable pour les habitants des localités traversées de la vallée de la Broyé et de la région de Morat où le trafic reste extrêmement dense, notamment en ce qui concerne les poids lourds. La mise en service de la N12 en 1981 n'a pas déchargé la vallée de la Broyé comme on le souhaitait. Le prolongement du tracé sur Lausanne et Genève, la forte dénivellation, la dan- gereuse plongée de Châtel sur Vevey, surtout en hiver, n'inci- tent pas les chauffeurs de poids lourds à choisir ce tracé. Opter pour une autre variante qui consisterait à contourner, à partir de Morat, toutes les localités de la Broyé vaudoise et fri- bourgeoise qui sont perturbées par la circulation me paraît être un mauvais choix. L'économie de terrains serait minime, cela exigerait l'installation de multiples feux - d'où ralentisse- ment de la circulation, bouchons, étranglements sur certaines routes, c'est-à-dire davantage de pollution et plus de risques d'accidents, sans parler de la charge supplémentaire que les cantons devraient supporter. Les objectifs devraient pourtant être la sécurité et la fluidité du trafic, la préservation de la vie et de l'harmonie de nos villages, et un objectif essentiel devrait être de garantir le développement économique et touristique des régions, et plus particulièrement de la région de la Broyé qui traverse actuellement une période difficile car les commu- nes sont entravées par leur planification; elles attendent avec impatience le verdict des Chambres et du peuple suisse en es- pérant que l'on tienne compte de leurs aspirations. M. Jeanneret: En tant que dernier Romand de la liste, je m'ex- prime encore brièvement comme libéral et comme Neuchâte- lois: comme libéral pour compléter ce qu'a dit M. Friderici et comme Neuchâtelois pour compléter ce qu'a dit M. Matthey. Ces initiatives ont deux caractéristiques essentielles, et ce que nous abhorrons le plus, c'est que, d'abord, elles sont profon- dément anti-fédéralistes et qu'ensuite elles sont une atteinte à l'Europe des communications. Nous aimerions faire quelque remarques sur la philosophie qui està la base de ces initiatives: elles sont figées, fanatiques. Elles sont dans la ligne de ce que dénonçait récemment le président du Gouvernement vaudois, qui rappelait dans un discours officiel que les écologistes extrêmes sont une nou- velle forme de totalitarisme. Ces initiatives bloquent; elles sont basées sur une conception conservatrice de la biologie. Elles sont basées sur du passé, sur les faits que les choses ne chan- gent pas, qu'il faut les bloquer une fois pour toutes, qu'il faut arrêter le temps et la marche des hommes. Dans ce domaine, nous constatons que, dans son message, le Conseil fédéral rappelle déjà que des mesures de blocage ont été prises pour un nouveau développement de nos trans- ports autoroutiers, et Dieu sait si, sur ce point, nous avons nous-mêmes des remarques à faire! Nous considérons comme inadéquat que l'on ait renoncé au deuxième tunnel du Gothard, qu'un jour nos enfants reconnaîtront comme une faute. Faut-il vraiment nous figer sur une Suisse de 1789, puis- que l'on fête le bicentenaire de la Révolution, une Suisse de 1814, puisque l'on fête l'entrée de certains cantons dans la Confédération, ou une Suisse de 1939, puisque nous célébrons le cinquantenaire de la mobilisation? Ces initiatives sont'ensuite fanatiques. Elles s'opposent au mouvement, elles considèrent que la rencontre entre les hom- mes est une faute en soi, elles ne veulent plus d'échanges de marchandises qui est également un mal en soi. Ce sont des initiatives qui participent à cette volonté d'interdiction, de réglementation constante où l'Etat doit dire aux habitants quelles sont les moeurs auxquelles ils doivent satisfaire. Elles sont finalement source de chaos, donc de conflits, donc de tensions. Elles sont anti-européennes. J'ai été heureux d'entendre, dans le précédent débat, M. Ogi, conseiller fédéral, insister sur ce point, parce que, dans notre débat actuel, j'ai trouvé le con-Réseau des routes nationales. Initiatives populaires 1518 N 28 septembre 1989 seiller fédéral trop timide au moment où nous avons voté des accords internationaux. On crée dans notre pays le vide le long de l'axe vital pour les autres pays, on dissuade comme en matière militaire, on se fait un hérisson, comme d'autres le re- prochent. Au lieu d'encourager les étrangers à collaborer avec nous, on veut les détourner de notre pays, et cela contraire- ment à notre vocation traditionnelle, notre vocation de pas- sage qui n'est pas seulement de défendre notre pays en cas de guerre, mais qui est de l'ouvrir en cas de paix aux passages européens. Comme Neuchâtelois, j'aimerais dire que ce qui me choque dans ces initiatives, c'est ce référendum déguisé dont parlait M. Brélaz, où l'on passe d'abstractions au niveau national à un activisme local, cette pseudo-démocratie régionale qui nous fait tant de mal dans plusieurs domaines. J'aimerais dire ici aussi combien nous apportons notre appui à la N 1, même si certains ont voulu voir une contradiction entre la N 1 et la N 5. Bien au contraire, les deux ne sont pas concurrentes mais complémentaires. Quant à la N 5, par quel hasard, pourrait-on quand même se demander, sont mis en cause, laTransjurane, d'une part, les relations entre Bienne et Soleure, donc l'en- semble de la N 5, et peut-être, finalement, l'ensemble du cen- tre de la Suisse romande d'autre part? Or, il y a un lien essen- tiel à avoir avec la N 5 par la Transjurane pour sa cohérence, afin de pouvoir arriver sur le Plateau, venir des vallées juras- siennes et, ensuite, rejoindre la ville fédérale ainsi que d'autres régions de la Suisse. M. Matthey a eu l'occasion de rappeler, et je le dis ici une fois encore comme Neuchâtelois, que l'on vient nous couper de nos relations entre Thielle et Chiètres: il est important et vital que la N 5 soit achevée. Ces initiatives sont dangereuses pour l'équilibre de la Confé- dération. Elles sont dangereuses parce qu'elles mettent en cause les relations entre Suisses alémaniques et Suisses ro- mands. Elles ont non seulement un caractère institutionnel mais aussi routier, qui nous amène à vous prier de les rejeter très fermement. Hafner Rudolf: Aïs Berner spreche ich namens der grünen Fraktion zur geplanten Autobahn N 5. Herr Bundesrat Ogi, als Sie vorhin beim Votum des Kollegen Zwygart gelächelt haben, als er von der Bedrohung der Tiere sprach, habe ich mich ge- fragt, ob das nicht ein Zeichen der Unsicherheit sein könnte. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein schweizerischer Bun- .desrat lächeln kann, wenn viele seltene Tierarten durch ein Werk bedroht werden. Aber Sie sind ja Verkehrsminister und nicht Umweltminister. Ich habe mich auch gefragt, als ich die Botschaft las, ob Sie wirklich glauben, dass eine Autobahn etwas wie ein kleines schmuckes Wanderwegli ist. Wenn Sie die Botschaft genau le- sen, so ist sie derart herabspielend und schönfärberisch ab- gefasst, dass wir es kaum glauben können. Eine offizielle Bot- schaft kann doch nicht im Ernst derart tendenziös abgefasst sein. Kommen wir zum Inhalt der Botschaft. Es ist nicht klar gesagt, wieviel Kulturlandverlust in dieser Sache zu erwarten ist. Das hätte eigentlich die Botschaft darstellen müssen. Es ist ein Kul- turlandverlust von über 100 Hektaren zu erwarten. Bei diesem Umstand erstaunt es doch reichlich, dass es offenbar die Bau- ernsame - insbesondere im Kanton Bern - noch kaum ge- merkt hat, dass auch die Interessen der Bauern tangiert sind. Offenbar hat nur gerade ein Vertreter der Bauernschaft ge- merkt, dass da wirklich ein grosser Kulturlandverlust zu erwar- ten ist. Eigentlich ist es ja gerade diese rechte Seite des Parla- mentes, die sich sonst sehr lautstark zum Thema Kulturland- verlust - wenn es etwa um die «Bahn 2000» geht - bemerkbar macht. Aber hier, wenn es um die N 5 geht, tritt sie kaum in Er- scheinung. Ich kann noch auf weitere Folgen dieser geplanten N 5 auf- merksam machen: Da gibt es die Zerstörung von notwendi- gen Naherholungsbereichen, es wurde angetönt. Eine Land- schaft, die einmalig ist - die Witi bei Grenchen - wird zerstört. Jeder, der die Landschaft dort kennt, weiss, dass es längs der Aare ein Stück gibt, das noch zu den schönsten Schweizer Na- turlandschaften gehört. Dieses Gebiet wird auch durch die N 5 gefährdet. Dass eine Zunahme der Luftverschmutzung und eine Bedro- hung der weiteren Umwelt zu erwarten ist, liegt auf der Hand. Ferner wird auch die Landschaft zerschnitten. Es wird nachher nicht nur ein Wanderwegli, sondern ein breites Band durch die Landschaft ziehen. Durch dieses Projekt wird auch die Bevölkerung in den ent- sprechenden Gebieten brüskiert. Eine Abstimmung im Kanton Solothurn hat ja ergeben, dass 30 349 Solothurner für eine Ueberprüfung dieses Objektes waren. Nur gerade 17 750 wa- ren dagegen. Im Kanton Bern sieht es nicht viel anders aus. Ich hoffe, es wer- den auch noch die Stadtpräsidenten von Solothurn und Biel merken, dass dieses Projekt von der Bevölkerung nicht ge- wünschtwird. Ich bitte sie im Namen der grünen Fraktion, die Initiative betref- fend N 5 zu unterstützen. Dünki: Ich kann mich ganz kurz fassen. Ich gebe mich nicht der Illusion hin, wir könnten heute die Mehrheit dieses Rats da- von überzeugen, dass wir auf weitere Teilstücke des noch nicht gebauten Nationalstrassennetzes verzichten sollten. Es geht ja heute auch nur um eine Abstimmungsempfehlung. Das letzte Wort hat das Schweizervolk, unser Souverän, und das ist gut so. Die Gründe, warum ich vor allem die N 4 im Knonauer Amt ab- lehne, habe ich Ihnen bei früherer Gelegenheit an diesem Pult offen dargelegt, ich verzichte auf eine Wiederholung. Ich habe aber auch keinen Grund zu einem Meinungsumschwung, da sich die Verhältnisse in der Zwischenzeit in keiner Weise geän- dert haben. Ich bin überzeugt, dass einmal kommende Generationen be- urteilen werden, welches Lager - die erdrückende Mehrheit dieses hohen Hauses oder die paar Mahner, die sogenannten Unbelehrbaren - recht habe. Die Geschichte zeigt immer wie- der, dass nicht in allen Fällen die Mehrheit recht bekommt. Warten wir getrost ab. Darf ich nur an zwei Beispielen etwas aufzeigen: Vor ein paar Jahren wurde mit Hilfe dieses Rates die PdA-lnitiative für eine Volkspension gebodigt, sie wurde als die schlechteste aller Lösungen bezeichnet. Heute sind es die SVP-Ständeräte, wel- che diese Forderung wieder auf den Schild erheben - so rasch ändern sich die Zeiten bzw. die Gesinnung. Oder ich habe vor kurzem den Vereina-Tunnel als rollende Autostrasse be- kämpft; dafür hatten viele von ihnen nur ein Lächeln übrig. Jetzt sind viele bürgerliche Politiker über die Bücher gegan- gen, und siehe da, sie schliessen sich sukzessive meinen Ueberlegungen an. Man darf in der Politik nie aufgeben. Ich möchte heute nicht noch einmal über die Zimmerberg- Variante diskutieren. Die Initianten haben mit mir Fühlung auf- genommen. Ich bin überzeugt, dass dieser Tunnel früher oder später zur Ausführung gelangt. Dieser Tunnel wäre jetzt die richtige Lösung. Aber zuerst wird alle Kraft dafür aufgewendet, dass das Knonauer Amt verbetoniert wird. Das ist ein Fehlent- scheid, den unsere Nachkommen bereuen könnten. Man muss in der Politik warten können, bis eine Sache reif ist, das hat man mich gelehrt, aber ich weiss auch, dass das Sprich- wort «Nach der Tat hält der Schweizer Rat» oft Gültigkeit be- sitzt. Helfen Sie mit, wenigstens einen Fehlentscheid zu vermeiden. Dass ich nicht stur bin, beweist die Tatsache, dass ich den Au- tobahnbau im Kanton Jura unterstütze, im Gegensatz zu einer Mehrheit unserer Fraktion. Auch bei diesem Projekt ändere ich meine Meinung nicht. Luder: Für mich war der Entscheid zu den Kleeblatt-Initiativen nicht einfach. Ich bin weder ein Auto-Feind noch ein grosser Strassen-Gegner. Ich bin auf das Auto angewiesen und be- nütze unsere Strassen täglich. Trotzdem unterstütze ich die Kleeblatt-Initiativen wegen dem Landverbrauch. Als Bauer habe ich zu entscheiden zwischen 134,6 km Autobahn oder zwischen 506 ha Land, das sind 5,6 Millionen Quadratmeter guter und sehr guter Bauernboden. Ich habe mich für den Boden entschieden. Wenn wir Bauern uns nicht selber für unser wertvollstes und wichtigstes Produktionsmittel, den28. September 1989 N 1519 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Boden, wehren, können wir auch nicht erwarten, dass andere dies für uns mit Erfolg tun können. Es ist gut, dass eine Volksabstimmung stattfindet. Der Bürger soll in seinen Entscheid miteinbeziehen, dass nicht einfach das Autobahnnetz fertig gebaut, sondern dass auch sehr viel nicht ersetzbarer Boden verbraucht wird. Die Botschaft an das Parlament sagt darüber sehr wenig aus. Die Botschaft an das Volk zur Abstimmung muss darüber mehr aussagen. Was sind die Alternativen? Man kann sich z. B. auf den Ist-Zustand im Strassennetz beschränken und sich bewusst sein, dass der beste Verkehr derjenige ist, der gar nicht entsteht, und die Auswirkungen des Ausbaues des öffentlichen Verkehrs ab- warten. Den grössten Landanteil für diesen Ausbau haben ja wiederum wir Bauern auf den Opferstock «Verkehr» zu legen, z. B. für «Bahn 2000». Wenn wir es schon erbringen, wollen wir nicht, dass dieses Opfer für den öffentlichen Verkehr we- gen dem Ausbau des Strassennetzes vergeblich erbracht wurde. Schmid: Als letzter Redner möchte ich als Ostschweizer etwas zur Transjurane sagen. Ich tue es nicht aus Schulmeisterei, sondern als «gebranntes Kind». Sehen Sie, in unserem Kan- ton Thurgau wird zurzeit die N 7 gebaut, eine unnötige, paral- lel zur bestehenden Hauptstrasse verlaufende Autobahn, die einstweilen noch der Reklame bedarf, um angemessen be- nützt zu werden, uns langfristig jedoch mit dem Anschluss an das deutsche Autobahnnetz alles beschert, was man von einer solchen Hochleistungsstrasse zu erdulden hat: schlechte Luft, Lärm oder unästhetische Lärmschutzwände, wachsender Pendlerverkehr und damit wachsende Zersied- lung der Landschaft, exorbitante Steigerung der Boden- preise und später dann entlang dieser Autobahn die hässli- chen Lagerhallen und Umschlagplätze, wie wir sie heute überall von Hammerfest bis Palermo antreffen. Es ist uns nicht gelungen, die unnötige N 7 zu verhindern. Der Kanton Thurgau hat als zweitletzter Kanton noch «seine» Autobahn erhalten, getreu nach dem Motto «Jeder Region ihr Band aus Beton». Uebriggeblieben ist zum Schluss einzig ein autobahnfreier Kanton Jura. Die Jurassier sind ein aufgeschlossenes Volk mit einer fortschrittlichen Verfassung. Sie wissen besser als wir alle, was Grundrechte sind. Gerade sie müssen es als Affront empfinden, wenn man Mobilität als Grundrecht bezeichnet. Sie hätten es in der Hand, denselben Fehler, wie er noch am Ende des Autobahnzeitalters in allen übrigen Kantonen be- gangen wurde, zu vermeiden. Als rühmliche Ausnahme könnten die Jurassier noch verwei- gern, was andere nicht mehr rückgängig machen können. Um ein Gebiet zu erschliessen und Dörfer zu umfahren, braucht es nicht Autobahnen; es braucht sie erst recht nicht, um die Be- nützung der Eisenbahn ohne Umsteigen zu gewährleisten, wie der Bundesrat in der Botschaft behauptet. Liebe Jurassierinnen und Jurassier, Euer Kanton ist einer der schönsten der Schweiz. Er sollte es bei allem Verständnis für eine massvolle wirtschaftliche Entwicklung bleiben. Schont diese reizvolle Gegend, verschont sie insbesondere vor einer Autobahn; entgegnet doch Herrn Müller-Meilen: Der Mensch lebt nicht von der Oekonomie allein, und wo er es tut, geht er langsam, aber sicher zugrunde. Das wilde Tal des Doubs, die Freiberge, die Schluchten der Birs, die kulturellen Sehenswürdigkeiten von Delémont, Por- rentruy, St-Ursanne und Bellelay (die Sehenswürdigkeiten sind als Eigenwert erwähnt, sie sind nicht unmittelbar be- droht): Ist das denn nichts? Es zahlt sich in unserer mobilitäts- versessenen Zeit nicht schnell genug aus, aber das könnte sich einmal ändern. Im Grunde ist es schon jetzt wertvoller und für das wirkliche Leben entscheidender. Wenn jetzt die Juras- sier - so ganz am Schluss der begangenen verkehrspoliti- schen Torheiten - das Veto gegen diesen zusätzlichen Auto- bahnast einlegen würden, wäre das ein Lichtblick, ein echter Fortschritt. Ich bleibe beim vierblättrigen Kleeblatt und rufe der Bevölke- rung im Kanton Jura, die noch keine Autobahn hat, zu: «Saisis- sez l'occasion, biffez cette autoroute, corrigez la fortune!» Steffen: Weil mir lediglich vier Minuten zur Verfügung stehen, spreche ich nur zum Teil «Kleeblatt autobahnfreies Knonauer Amt»: Ich habe seinerzeit die Standesinitiative des Kantons Zürich unterstützt und das positive Abstimmungsresultat (170 000 Stimmen gegen zu 150 000 Stimmen für den Bau) mit Erleichterung zur Kenntnis genommen. Ich habe sehr be- dauert, dass sich die eidgenössischen Räte dem Volksent- scheid des Kantons Zürich nicht angeschlossen haben. Ich greife die Argumentation von Herrn Kollege Wiederkehr auf, die ich übrigens vorbehaltlos unterstützen möchte: Jede Erweiterung des Autobahnnetzes bzw. - das sei nicht verges- sen -des kantonalen Express-Strassennetzes im schon dicht bevölkerten Kanton Zürich hat unweigerlich eine Verstärkung des Siedlungsdrucks zur Folge. Ich kann die entgegengesetzte Meinung der Experten und des Kommissionssprechers, Herr Kollege Rüttimann, nicht teilen: Der Ausbau des Schnellverkehrsnetzes von Bahn und Auto - ich wiederhole: von Bahn und Auto- rund um den Wirtschafts- knotenpunkt Zürich wird im Grunde genommen zum Impuls- geberfür eine Ausweitung der landfressenden Agglomeration Zürich. Der Landbedarf von 50 ha flachen Kulturlandes für den Bau der N 4 ist sicherlich bedauerlich; die Groberschliessung durch das Schnellverkehrsnetz wird weitere Wohn- und Indu- striebauten im Säuliamt zur Folge haben, die im nächsten Jahrzehnt ein Vielfaches an Boden benötigen: Herr Kollega Wiederkehr spricht von 500 ha Land. Ihnen, meine Kolleginnen und Kollegen aus den anderen Kan- tonen, möchte ich empfehlen, der Initiative für ein autobahn- freies Knonauer Amt im eigenen Interesse zuzustimmen: Jede Stärkung des Wirtschaftsriesen Zürich bedeutet eine Schwä- chung der anderen Regionen, besonders der Land- und Berg- regionen. Noch ein ganz anderer Gedanke: Als Vertreter der Nationalen Aktion möchte ich - speziell gegenüber den Kolleginnen und Kollegen aus dem Lager der Linken, Grünen und Unabhängi- gen - darauf hinweisen, dass Sie mit ihrer stets wohlwollenden Einwanderungspolitik direkt dazu beitragen, dass der einfa- che Mechanismus andauert: mehr Menschen, mehr Arbeits- plätze, mehr Infrastrukturbedarf, insbesondere mehr Landver- schleiss, mehr Mobilität, also auch mehr Verkehr. Ihr Einsatz gegen die Verbetonierung der Schweiz in Ehren; da bin ich als Vertreter der Nationalen Aktion auf Ihrer Seite. Aber Sie müs- sen sich den berechtigten Vorwurf gefallen lassen, dass Sie mit Blick auf die durch Einwanderung stets zunehmende Be- völkerungszahl seit Jahren eine Bewusstseinsverweigerung betreiben, die zum Himmel schreit; ich habe ausdrücklich nicht gesagt: zum Himmel stinkt. Auch Ihr ernst zu nehmender Appell, Frau Kollegin Stocker, enthält leider diesen Wider- spruch. Im Kanton Zürich schmelzen Naherholungsräume und wohn- liche Gebiete rasch und unaufhaltsam dahin; nach jeder Grob- erschliessung setzt die Feinerschliessung mit ihren landfres- senden Folgen ein. Liebe Kolleginnen und Kollegen aus den übrigen Kantonen, stimmen Sie der Initiative fürein autobahnfreies Knonauer Amt im eigenen Interesse zu ! Es wäre zudem ein Akt der Solidarität mit den Einwohnern jenes Kantons, der zwar wirtschaftlich wächst, in dem die Lebensqualität aber immer mehr leidet. M. Pidoux, rapporteur: Pour faire avancer le débat, M. Rütti- mann et moi-même ne nous exprimerons que sur les proposi- tions de minorité. M. Brélaz a dit beaucoup de choses, entre autres une chose exacte -je cite ce que j'ai noté: «Ces initiatives dites du Trèfle à quatre feuilles sont une sorte de référendum contre la décision du Parlement de 1986 maintenant ces tronçons dans le réseau des autoroutes.» Or, il n'existe pas de référendum, qu'il soit déguisé ou à visage découvert. De ce point de vue, cette initia- tive «à quatre feuilles» dite du Trèfle est un truc, «Ein Trick», comme vous dites en allemand, employé par une association écologiste des transports pour obtenir de force ce qu'elle n'a pas pu atteindre légalement. Vous vous faites donc, mon cher collègue, le partisan d'un truc, le chantre d'un abus de droit, le héraut d'un abus de démocratie. Monsieur Weder-Bâle, vous vous prétendez l'interprète desRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 1520 N 28 septembre 1989 protecteurs de la nature. Je respecte l'opinion d'un collègue. Un Bâlois représente autant le peuple suisse qu'un Jurassien ou un Vaudois. Je ne m'exprime pas au nom des Jurassiens, MM. Theubet et Etique l'ont fait. Mais je vous dis, avec beau- coup de respect, que vous n'avez pas le droit de faire l'amé- nagement du territoire jurassien. Là-bas, dans ce coin de la Suisse, ils ne sont pas plus bêtes que nous, ils ont des auto- rités pour déterminer ce qui est bien et ce qui est mauvais pour eux. Je vous rappelle que le Comité jurassien de l'initiative a déclaré devant votre commission que le but de l'initiative n'était pas de ne pas construire la Transjurane, mais d'obtenir de l'argent pour un fonds en faveur de l'environnement. M. Friderici a qualifié cette attitude de «racket». Dans une com- mission que je préside, on ne discute pas du prix de retrait d'une initiative ou du prix d'achat d'une initiative. M. Ogi, con- seiller fédéral, n'est même pas entré en matière. Respect pour vous, Monsieur le Conseiller fédéral, c'était une attitude d'homme d'Etat! M. Matthey a dénoncé l'attitude colonialiste de ceux qui veu- lent maintenir le Jura comme zone verte pour leurs loisirs. Dès lors, Monsieur Weder-Bâle, est-ce convenable, «anständig», de proposer au peuple suisse dïaccepter une initiative qui sent mauvais? Präsident: Herr Brélaz hat das Wort für eine persönliche Erklä- rung. M. Brélaz: Je n'ai pas l'habitude de faire des déclarations per- sonnelles mais je ne peux pas admettre les propos du prési- dent de la commission quant à ces initiatives. Le droit d'initiative est un droit reconnu par la Constitution suisse. Personne n'a mis en cause la validité de ces initiatives sur le plan légal, il ne faut donc pas dire qu'il s'agit d'un abus de droit. Rüttimann, Berichterstatter: Herr Bircher hat bezüglich der N 4 vor allem drei Punkte erwähnt: einen staatspolitischen Grund, die Lückenschliessung und den Teufelskreis Mehrver- kehr/Siedlungsdruck. Zum staatspolitischen Grund möchte ich folgendes ausfüh- ren : Herr Bircher hat sich vor allem - wie auch andere Redner - daran gestossen, dass der Kanton Zürich im Jahre 1985 zwei Konsultativabstimmungen mit deutlicher Mehrheit hinter sich gebracht hat. Es waren - wie soeben von Herrn Steffen er- wähnt-170 000 zu 150 000 Stimmen gegen die N 4. Wir haben in der Kommission Herrn Regierungsrat Honegger darauf angesprochen. Er hat folgendes gesagt: «Die Abstim- mung hat am 9. Juli 1985 stattgefunden, zu einem Zeitpunkt also, als das Parlament noch nicht über die Varianten Zimmer- berg oder N 4 im Knonauer Amt entschieden hatte. Damals war dem Bau der N 4 im Knonauer Amt zuzustimmen, oder er war eben abzulehnen. Mit einem Stimmenunterschied von 20 000 sprach sich die Zürcher Bevölkerung gegen die N 4 im Knonauer Amt aus. Es ist jedoch schwer festzustellen, wie viele Stimmen gegen eine Null-Lösung oder für eine Variante Zimmerberg waren. Bei einer eindeutigeren Fragestellung ohne Einbezug einer Alternative wäre das Ergebnis heute si- cher ein anderes.» Zur Fragwürdigkeit der Abstimmung möchte ich mich nicht äussern. Sie kennen die Fakten. Es war vor allem der Vor- schlag des Islisbergtunnels, der dann im Nationalrat in der Dif- ferenzbereinigung den Ausschlag gegeben hat für die Akzep- tanz der N 4. Lücken schliessen: Das autobahnfreie Knonauer Amt respek- tive das Komitee wolle wieder die Lösung Zimmerberg-Tun- nel. Wir haben heute nicht mehr auf die Zimmerberg-Variante ein- zutreten. Es geht im Initiativtext um ein autobahnfreies Kno- nauer Amt. Eine Zimmerberg-Variante wird nicht erwähnt. Das ist gelaufen, aber zweifellos wird Herr Bundesrat Ogi zu die- sem Zimmerberg-Tunnel noch Ausführungen machen. Was in letzter Zeit verhandelt worden ist, ist mir nicht bekannt. Zum Kostenvergleich: Wenn schon Zimmerberg, dann müsste die Kostensituation näher abgeklärt werden. Herr Mei- er-Glattfelden hat vor allem auf die Milliarde Mehrkosten hin- gewiesen. Sie müssten in diesem Fall auch den Ausbau der N 3 zwischen Horgen und Zürich in Betracht ziehen; dann wäre wahrscheinlich diese Milliarde wieder eliminiert. Es gibt noch andere Ungereimtheiten, auf die ich im Rahmen dieser Kostengegenüberstellung nicht eingehen will. Dritter Punkt: Mehrverkehr, Landverlust, Siedlungsdruck. Herr Regierungsrat Honegger hat sich auch dazu geäussert. Er hat gesagt, dass die Gemeinden und der Kanton das Siedlungs- gebiet im Knonauer Amt festgelegt hätten und dass daran nichts geändert werde. Es ist vielleicht noch zu bemerken, dass mit dem schon früheren Streichen des Anschlusses Bon- stetten nun kein Anschluss von Birmensdorf nach Affoltern ge- baut würde und sich damit auch der Siedlungsdruck nicht so direkt auswirken kann. Zur N 5, Antragsteller Herr Leuenberger, Umfahrung der Stadt Solothurn. Hier hat Herr Scheidegger als Stadtpräsident von Solothurn bereits Antwort gegeben. Auch Herr Hänggi hat die Situation klargestellt. Es ist nicht möglich, die Stadt Solothurn zu umfahren, ohne die N 5 zu bauen. Uebrigens besteht dort auch ein Stumpen von der N 1 her, ähnlich wie bei der N 4. Zum Landverlust. Herr Luder, ich estimiere Ihre Ausführungen. Ich bin auch daran interessiert, dass nicht mehr so viel Land verbraucht wird. Beim Wohnungsbau nach dem Krieg hat man uns gesagt, es gehe um eine soziale Aufgabe, man müsse den Boden zur Verfügung stellen. Nun haben wir die Wohnungen gebaut, wir haben die Freizeitstätten gebaut. Das bedingt Ver- kehr, und der Verkehr ist auch eine übergeordnete öffentliche Aufgabe; diesen Tribut an den Landverlust müssen wir erbrin- gen. Zur staatspolitischen Komponente. Sie ist bereits erwähnt wor- den, insbesondere von Herrn Matthey. Ich glaube, diese Ver- bindung zwischen der welschen Schweiz- insbesondere dem Jura-Nordfuss, dem Kanton Jura und dem Berner Jura - und der Zentralschweiz sowie dem Raum Basel-Zürich-Bern muss gewährleistet werden. Wir können nicht einfach sagen: Jetzt machen wir den Laden dicht und schliessen diese Gebiete nicht zusammen. Wir erhalten sie sonst gewissermassen als Museen und Erholungsräume. Sie sollen aber an unserem wirtschaftlichen Wohlstand auch teilnehmen. Es hat sich noch nie als eine gute und effiziente Tat erwiesen - weder im privaten noch im öffentlichen Bereich -, wenn man ein Werk auf halbem Wege fallengelassen hat wie eine heisse Kartoffel. Wir sollten doch dafür sorgen, dass dieses Werk ein- mal fertiggestellt wird. Wir haben damit das Optimum des Strassenbaus erreicht; es wird danach ein Punkt zu machen sein. Es ist eine Uebertreibung, wenn man sagt, es würden dann weitere 20 bis 30 Milliarden Franken für Nationalstrassen verbaut. Ich möchte Ihnen beliebt machen, alle vier Initiativen abzuleh- nen. Präsident: Herr Bircher hat das Wort für eine persönliche Er- klärung. Bircher: Herr Rüttimann hat behauptet, es bestünde kein Zu- sammenhang zwischen dem Bau der N 4 im Knonauer Amt und der sogenannten Variante durch den Zimmerberg. Ich muss das ganz entschieden dementieren: Es haben verschie- dene Zürcher Redner dieses Thema immer wieder aufgegrif- fen, weil ein Teil dieser Variante, eben der N 4a, schon gebaut ist. Sie sehen in der Botschaft auf Seite 10, dass ein kurzes Teil- stück in dieser Zimmerberg-Variante noch nicht gebaut ist. Wenn Herr Direktor Suter bereits Unterredungen führt mit ei- nem Aktionskomitee «Pro Zimmerberg» und verlauten lässt, dass nach dem Bau der N-4-Autobahn im Knonauer Amt über dieses Teilstück entschieden werden könne, dann können wir doch nicht in Unkenntnis dieser Tatsache jetzt zu dieser Initia- tive Stellung nehmen. Ich glaube, man kann die Initiative zur N 4 schon deshalb be- fürworten, weil wir im Hinterkopf wissen, dass die Schliessung der Lücke über die Zimmerberg-Variante so oder so kommen wird. In zehn Jahren werden sich diejenigen, die noch in die- sem Saal sein werden, vielleicht an diese Aussagen erinnern.28. September 1989 N 1521 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Bundesrat Ogi: Der Bundesrat möchte Ihnen die vier Initiati- ven zur Ablehnung empfehlen. Die vier betroffenen Teilstrecken machen .135 Kilometer oder 7 Prozent des geplanten Netzes der Nationalstrassen aus; sie machen etwa 500 Hektaren Land und gemäss dem heutigen Projektstand 13 Prozent der Fläche der heute in Betrieb ste- henden Nationalstrassen aus. Befürworten der Initiativen bedeutet, vier Lücken im überge- ordneten Netz in Kauf zu nehmen und die Verkehrsprobleme weiter vor sich herzuschieben, die Lösungen zu verzögern. Damit können wir das Verkehrsaufkommen und das Verkehrs- geschehen kaum entscheidend beeinflussen; eine Verkehrs- abnahme ist dadurch nicht in Sicht und könnte durch die Initia- tiven auch nicht erreicht werden, besonders nicht in den Re- gionen, welche von den Initiativen tangiert werden. Wir wür- den eine Verkehrsverlagerung provozieren und damit den hei- ligen St. Florian anrufen und einmal mehr zu Ehren kommen lassen. Diese Lücken und die Verkehrsverlagerungen würden die be- troffene Bevölkerung belasten. Ersatzlösungen müssten ge- sucht werden, die Kantone müssten handeln, weil Kolonnen- verkehr, Unfälle und Luftbelastung für die Bevölkerung zu ne- gativ wären. Das würde viele Folgeprojekte auslösen. Im Land gäbe es neue «Girlanden» von lokalen Ortsumfahrungen, eine nach der anderen. (Mir sind Girlanden beim Gartenfest sym- pathischer.) Die Kantone könnten Bundesbeiträge daran er- warten. Der Bund müsste so oder so bezahlen und würde so oder so zur Kasse gebeten. Ein Ja zu einer der Initiativen brächte schliesslich kaum eine kostengünstigere Lösung. Für die Initianten stehen sicher der Schutz der Umwelt, der Landschaft und des Kulturlands im Vordergrund. Der Bundes- rat misst dem schonenden Umgang mit diesen Werten grosse Bedeutung zu. Dasselbe gilt auch für die Fachstellen des Bun- des und der Kantone. Dank dieser Sensibilität sind laufende Projektverbesserungen eine Selbstverständlichkeit. Für Um- weltverträglichkeitsstudien, für Ueberarbeitung von Planun- gen, für Gutachten werden heute oft 20, in Einzelfällen gar 40 Prozent der Gesamtkosten beansprucht. Das ist viel; das ist die Kehrseite der Medaille. Ich weise gerne auf einige in letzter Zeit vorgenommene oder zurzeit in Prüfung stehende Projektverbesserungen hin: für die N 1 Murten-Yverdon-les-Bains: Festlegung der Umfah- rung von Murten mit den Tunnels «Les Vignes» und «Com- bette»; am Ufer des Neuenburgersees eine neue Linienfüh- rung im Raum von Estavayer nach Yverdon-les-Bains; für die N 4 im Knonauer Amt: Abklärung der Variante «langer Islis- bergtunnel» - Herr Nationalrat Rüttimann ist der Vater dieser Idee; er hat auch entsprechend postuliert, und der Bundesrat hat dieses Postulat angenommen - sowie weitere Eindeckun- gen gemäss Anregungen der Kommission Nup; für die N 5 Biel-Solothurn: Ueberprüfung einer allfälligen gedeckten Tief- lage in derGrenchnerWiti; für die N 16Transjurane: laufende intensive Verbesserungen, begleitet von einer besonderen in- terdisziplinären Kommission. Der Bundesrat braucht Ihnen gegenüber nicht besonders zu betonen, dass Sie ja vor einigen Jahren die Berechtigung der vier Teilstücke anerkannt haben. Deshalb bitte jetzt in der Ver- kehrspolitik kein «Hüst und Hott», sondern eine konsequente Fortschreibung Ihrer beschlossenen Verkehrspolitik! Bevor ich auf die einzelnen Initiativen und die entsprechenden Anträge auf deren Annahme eingehe, möchte ich noch einige Gedanken zur rechtlichen Lage äussern. Die Zuständigkeiten im Nationalstrassenrecht sind klar, und sie wurden bisher eingehalten. Sie (das Parlament) legen die Linienführung im Netz fest. Der Bundesrat hat für die generel- len Projekte und die Bauprogramme die Verantwortung, und mein Departement genehmigt die Ausführungsprojekte. Die seinerzeitige Initiative «Demokratie im Nationalstrassenbau» wollte das fakultative Referendum gegen Ihre Beschlüsse ein- führen. Das Nein des Volks war klar: 1,1 Millionen Nein gegen 0,7 Millionen Ja. Diese alte Initiative war rechtlich konsequent. Die Kleeblatt-Initiativen sind es aber nicht. Denn das Parla- ment soll an sich seine Zuständigkeit behalten, doch weil vier seiner Sachentscheide als falsch eingestuft werden, sollen diese via Verfassungsänderung aufgehoben werden. Dieses Herausbrechen schafft einen Kompetenzwirrwarr und darf rechtsstaatlich nicht Schule machen. Nun zu den vier Teilstücken respektive Initiativen. Zunächst einmal zur N 1 Murten-Yverdon-les-Bains. Dieses Teilstück wurde von der Kommission Nup überprüft. Die Räte beliessen diese Nationalstrasse mit klaren Mehrheiten im Netz. Diese Strecke ist ein wichtiger Teil des Hauptkreuzes der N 1 Genfer- see-Bodensee und der N 2 Basel-Chiasso. Die N 1 verbindet die Ballungszentren des Mittellands. Das Herausbrechen von 47 Kilometer Strasse zwischen den Zentren Bern und Lau- sanne kann nicht verantwortet werden. Der Vorwurf, dann lä- gen drei Nationalstrassen nebeneinander auf 30 Kilometern (die N 1, die N 5 und die N12), ist nicht berechtigt. Die N 5 kann und will keine Transitachse sein, das schliesst schon ihr bauli- cher Standard aus, vor allem entlang des Bielersees. Wer die N 5 als Transitachse anstelle der N 1 möchte, kann nicht gleichzeitig ein Teilstück gerade dieser N 5 verhindern wollen. Das ist nicht ehrliche Politik. Die N 12 wurde auch nie als die Hauptverkehrsader gedacht. Das beweisen Linienführungen und topographische Verhält- nisse. Von Bern bis zum Genfersee sind zweimal Höhen von 300 Meter respektive 360 Meter zu überwinden. Die steile Rampe bei Chätel-St-Denis ist für den Schwerverkehr so unat- traktiv oder gar gefährlich, dass er grossräumig ausweicht. Die alte Hauptstrasse T1, im Tal der Broye, ist heute eine der vom Schwerverkehr am stärksten belasteten Strasse. Dort verkeh- ren sogar mehr Lastwagen als auf der N 2 im Urnerland. Stel- len Sie sich das einmal vor! Herr Brügger, Sie müssen nicht ins Urnerland gehen, gehen Sie ins Broye-Tal und hören Sie, was die Direktbetroffenen, z. B. Herr Nationalrat Savary-Waadt, hierzu gesagt haben. Kommt hinzu, dass die Autobahnstrecke Montreux-Lausanne schon heute ausserordentlich stark bela- stet ist. Der Schwerverkehr fliesst wie das Wasser dort durch, wo die Widerstände am kleinsten sind. Dafür nimmt er auch grosse Umwege in Kauf. Das gilt nicht nur hier, zwischen der N12 und der T 1, sondern das sehen wir auch aus anderen Gründen zwischen den Transitachsen Gotthard und Brenner. Wenn die N1 zwischen Murten und Yverdon-les-Bains verhindert würde, müssten bald mehrere Dorfumfahrungen, diese «Girlanden», im Broye-Tal gebaut werden. Die betroffene Bevölkerung im Broye-Tal erhofft sich eine wesentliche Entlastung von der N1, und das versteht jeder, der einmal in diesen Dörfern Augen und Ohren offen hält! Und die Bevölkerung am Südufer des Neuenburgersees kann das heutige Projekt akzeptieren, denn es ist objektiv gesehen viel besser und viel landschaftsscho- nender als das erste Projekt. Auch in der Gemeinde Clavaleyres zeichnen sich gute Lösun- gen ab. Dank einem neuen, umfassenden Landumlegeverfah- ren hat die Gemeinde ihre Beschwerde vor Bundesgericht im Juni 1989 zurückgezogen. Die Initiative gegen das Teilstück Murten-Yverdon-les-Bains ist aus diesen Gründen falsch und würde die Verkehrspro- bleme nicht lösen, sondern verschlimmern. Darum kann ich namens des Bundesrates mit gutem Gewissen die Initiative zur Ablehnung empfehlen. Ich komme zur N 4 im Knonauer Amt. Um dieses Teilstück wurde schon lange und hart gerungen. Lange standen dabei zwei Varianten im Vordergrund, nämlich das Knonauer Amt (das ist aktuell) und der Zimmerberg (der ist nicht mehr aktu- ell). 1986 befürworteten Sie die Beibehaltung der Strecke Wetzwil-Knonau mit recht klaren Mehrheiten, im Nationalrat mit 112 gegen 71 und im Ständerat mit 31 gegen 10 Stimmen. Die Zimmerberg-Variante ist nicht mehr aktuell, mit ihr zu argu- mentieren ist daher heute nicht sehr sinnvoll. Die Zimmer- berg-Variante hätte zwar nach Aussagen der Initianten einen scheinbaren Kostenvorteil. Der Bundesrat hat aber beschlos- sen, Herr Fischer-Seengen, dem Parlament keine Erweiterung des Nationalstrassennetzes vorzuschlagen. Der Kanton Zü- rich müsste einen Antrag stellen, und darüber müsste dann der Bundesrat befinden. Das Thema steht heute nicht zur Dis- kussion. Zum Zimmerberg ist noch zu sagen, dass man seine Nichtrea- lisierung nicht isoliert ansehen kann. Für uns kann mit der N 4 das Problem Zürich besser gelöst werden. Dank der jetzt aktu-Réseau des routes nationales. Initiatives populaires 1522 N 28 septembre 1989 eilen Variante Knonauer Amt wird der Verkehr aus dem Süden und aus der Innerschweiz nördlich an Zürich vorbeigelenkt. Wer nicht ins Zentrum muss, kann direkt via Ost- und Nordum- fahrung Richtung Basel, Richtung Flughafen, Richtung Winter- thurfahren. Bei der Zimmerberg-Linienführung würde sich der ganze Verkehr via N 3 dem See entlang ins Zentrum ergiessen, beim Knoten Brunau wären das Chaos und die Ueberlastung wohl ein Dauerzustand, und ein Ausbau der N 3 auf sechs Spuren oder ein Ausbau der Stadttangente Milchbucktunnel wohl dann nur eine Frage der Zeit. Aus diesen Gründen ist ein Rückkommen auf die Zimmerberg-Variante weder geboten noch sinnvoll. Der Bundesrat will aber das Projekt im Knonauer Amt weiter verbessern. Deshalb prüft der Kanton Zürich zurzeit in unse- rem Auftrag eine Streckenführungs-Variante namens «langer Islisbergtunnel», wie sie Herr Kommissionssprecher Rütti- mann postuliert hat. Damit würden Landverbrauch und Lärm- belastung deutlich vermindert. Diese Projektierungsstudien sind auch kein Abstimmungsmanöver; denn es ist uns ernst, gründlich und unvoreingenommen nach der besten Lösung zu suchen. Die Initianten argumentieren auch mit steigendem Siedlungs- druck. Eine gute Verkehrsverbindung ins Zentrum ist sicher ein Aspekt bei der Standortwahl von Unternehmungen oder privatem Wohnsitz. Die Gemeinden im Knonauer Amt haben es aber weitgehend in der Hand, ob sie eine steigende Nach- frage befriedigen wollen oder nicht. Die Ortsplanungen haben hier genügend Instrumente. Für die Attraktivität des Pendler- verkehrs per Auto scheint die Situation am Ziel - namentlich Parkplatzangebot und Verkehrsführung im Zentrum - wichti- ger zu sein als die Zufahrten. Nach unseren Informationen ist im Knonauer Amt trotz der Ar- gumente der Initianten zunehmend eine Haltung zugunsten der N 4 spürbar. Ich bin froh darüber und verstehe dies auch angesichts der Projektverbesserungen und der grossen Ver- kehrszunahme in den Dörfern des Knonauer Amtes. Der Bun- desrat hat also aus verkehrstechnischen und politischen Gründen keinen Anlass, das vor wenigen Jahren von Ihnen bestätigte Projekt fallenzulassen. Die Initiative ist deshalb zur Ablehnung zu empfehlen. Ich komme zur N 5 Biel-Solothurn - zu «gouverner c'est goudronner», wie es Herr Nationalrat Leuenberger-Solothurn genannt hat. Wir nehmen bekanntlich bei der N 5 zum vierten- .mal Anlauf und suchen nach einer Lösung. «La route N 5 n'est pas une route uniquement soleuroise» hat jemand gesagt. Ich kann das nur bestätigen. Dieses Teilstück, um das gerungen wird, wurde von der berühmten Kommission Nup nicht über- prüft; man hat es aber nicht vergessen, sondern es galt da- mals als unbestritten. Das scheint mir klar, wenn wir die Ver- hältnisse objektiv betrachten. Entgegen den Initiative-Befür- wortern hat die N 5 durchaus nationale Erschliessungsfunk- tion. Die Region entlang dem Jurasüdfuss von Yverdon-les Bains über Neuenburg und Biel bis Solothurn ist wirtschaftlich stark. Die N 5 ist aber auch die nötige Achse zur Erschliessung der im Jura liegenden Täler und Städte. Wie vorhin schon be- tont, kann und will sie keine internationale Transitachse für den Schwerverkehrwerden. Diese Aufgabe soll einmal die N1 übernehmen, wenn sie fertiggestellt werden kann. Gegenüber den Prognosen vgn 1960 wuchs der Verkehr auf der heutigen Strasse Biel-Solothurn auf ein doppelt so hohes Niveau. Die Strecke Biel-Solothurn ist ein Herzstück der N 5. Kann diese Strecke nicht realisiert werden, verschlechtern wir nicht nur die Zugänge zur wachsenden Agglomeration Biel - zu Herrn Fehr - wir schneiden auch den Berner Jura und den Kanton Jura von den guten Strassenverbindungen des Mittel- landes ab. Hier hat diese N 5 eine staatspolitische Kompo- nente. Das umstrittene Teilstück der N 5 würde auch verschie- dene Dörfer wirksam vom Verkehr entlasten. Heute zirkulieren in diesen Orten nicht nur Einheimische. Ich habe mir aus zu- verlässiger Quelle sagen lassen, Herr Leuenberger-Solothurn, dass man namentlich in den Sommermonaten eine grosse Zahl von Autos mit Kennzeichen aus der Nordost- und Ost- schweiz sähe, bestückt mit farbigen Surf-Brettern und ähnli- chen Freizeitausrüstungen. Die Beliebtheit des Bieler- und Neuenburgersees bei den Wassersportlern bleibt nicht ohne Folgen. Sie wissen auch, dass die Solothurner Baudirektion mit unse- rem Einverständnis ein Projekt für die Ueberdeckung einer tief- gelegenen Autobahn in der Grenchner Witi prüft. Sollte sich dieses Projekt als umweltverträglicher, zweckmässiger und als kostenmässig vertretbar erweisen, Herr Hänggi, würde si- cher den Autobahngegnern ein grosser Stein vom Herzen fal- len. Auch für die Umfahrung Biels werden wir eine Lösung finden, die eine sinnvolle Verankerung und Verknüpfung des umstrit- tenen Teilstückes Biel-Solothurn mit der Bielersee-Autobahn erlaubt. Ob diese Verknüpfung nördlich oder südlich Biels er- folgt, wird sich in den nächsten Monaten zeigen. Der Ball ist immer noch bei der bernischen Baudirektion, doch sie will ihn meinem Departement demnächst zuspielen. Hier und heute ist aber Schweigen noch Gold. Auch beim Teilstück der N 5 darf ich Ihnen ohne Schamröte im Gesicht und mit klarer Stimme beantragen, dem Stimmbürger die Ablehnung der Initiative zu empfehlen. Schliesslich die Transjurane: Auch dieses Teilstück des Natio- nalstrassen netzes wurde vor wenigen Jahren in Ihren Räten bejaht. Sie haben damals nicht eine Streichung verweigert, sondern sogar von sich aus, gestützt auf mehrere Motionen, die nachträgliche Aufnahme der Transjurane ins Netz be- schlossen. Dieser Beschluss liegt fast genau fünf Jahre zu- rück. Im Gegensatz zu den anderen drei Blättern des Kleeblatts soll hier einem ganzen Kanton eine Nationalstrasse verweigert werden. Also nicht «kein Ausbau zwischen A und B», sondern keine Autobahn im Kanton Jura, Herr Schmid. Wirtschaft und Bevölkerung im Kanton Jura wünschen aber in einer sehr grossen Mehrheit diese Nationalstrasse. Das wurde mehrmals erwähnt. Sie erhoffen sich damit vieles: Entlastung der Städte Pruntrut und Delémont, einen gewissen Ausgleich für die periphere Lage dank besserer Verbindungen zu den Zentren, Herr Nationalrat Weder-Basel, und eine allgemeine Aufwertung der Standortgunst des Kantons Jura. Von ihren blauen Augen können die Leute dort oben auch nicht leben. Auch im Kanton Jura werden die Anliegen des Landschafts- und Umweltschutzes ernstgenommen. Wir streben eine Di- mensionierung und Linienführung der Strasse an, die Ver- kehrsverbesserung und Schonung der Landschaft optimiert- keine Rede von einer überdimensionierten Schneise ohne Rücksicht auf Verluste. Vielleicht ist das einer der Haupt- gründe, weshalb offenbar sogar das Initiativkomitee gar nicht mehr die Annahme der Initiative anstrebt; statt dessen brau- chen sie die Initiative als Druckmittel - das wurde mehrmals betont-, um möglichst viele Zugeständnisse in ihrem Sinne zu erreichen. Angesichts der staatspolitischen Dimension dieser Initiative kommt ein solches Verhalten einem Spiel mit dem Feuer gleich. Die Initiative darf von niemandem als jurapolitischer Denkzettel eingesetzt werden. Darum würde ich den rechtzei- tigen Rückzug dieser unglücklichen Initiative sehr begrüssen. Zum Projekt N 16, das wir im Jura realisieren möchten, sollten auch die Initianten ja sagen können, ohne zu Verrätern an ihrer Sache zu werden. Solange die Initiative noch im Raum steht, verdient sie aber eine klare Ablehnung. Ich beantrage Ihnen deshalb, den Stimmbürgern ebenfalls Ablehnung dieser Initia- tive zu empfehlen. Ich komme damit zum Schluss und rekapituliere folgendes: 1. Das Bedürfnis hinsichtlich der vier umstrittenen Strecken ist für den Bundesrat ausgewiesen. 2. Die Verwirklichung der Projekte wird unter bestmöglicher Anwendung umweltschonender Methoden erfolgen. 3. Laufende Projektverbesserungen werden gute Projekte bringen. 4. Die Beeinträchtigungen sind in Relation zu den Erleichte- rungen und Vorteilen absolut vertretbar. 5. Ja zu den Initiativen würde nur ausnahmsweise den end- gültigen Verzicht auf ein Strassenbauwerk am betreffenden Ort bedeuten. 6. Die Parlamentsentscheide - Ihre Entscheide - der letzten Jahre sind noch immer richtig.28. September 1989 N 1523 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Darum beantragt Ihnen der Bundesrat, die Initiativen zur Ab- lehnung zu empfehlen. Ich danke Ihnen dafür. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für eine auto- bahnfreie Landschaft zwischen M urte n und Yverdon» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour une région sans autoroute entre Morat et Yverdon» Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Brélaz, Ammann, Bircher, Weder-Basel) Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Brélaz, Ammann, Bircher, Weder-Bâle) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 102 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 51 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 110 Stimmen Dagegen 46 Stimmen An den Ständerat-Au Conseil des Etats Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für ein auto- bahnfreies Knonauer Amt» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour un district de Knonau sans autoroute» Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Bircher, Ammann, Brélaz, Leuenberger-Solothurn, Meizoz, Weder-Basel) Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Bircher, Ammann, Brélaz, Leuenberger-Soleure, Meizoz, We- der-Bâle) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la majorité: Aliesch, Allenspach, Antille, Aregger, Aubry, Auer, Baggi, Bas- ler, Berger, Blatter, Bonny, Bremi, Bürgi, Büttiker, Cavadini, Cevey, Cincera, Columberg, Couchepin, Coutau, Daepp, Dar- bellay, Déglise, Dormann, Dreher, Dubois, Eggly, Eisenring, Etique, Fäh, Feigenwinter, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sur- see, Fischer-Seengen, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Früh, Graf, Gros, Guinand, Gysin, Hänggi, Mari, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hosli, Houmard, Humbel, Jeanneret, Jung, Keller, Kohler, Kühne, Leuba, Maître, Massy, Meier Fritz, Müller-Meilen, Müller-Wiliberg, Neuenschwander, Oehler, Paccolat, Philipona, Pidoux, Portmann, Reimann Maximilian, Rohrbasser, Rutishauser, Rüttimann, Savary-Fribourg, Sava- ry-Vaud, Scheidegger, Scherrer, Schmidhalter, Schnider, Schule, Schwab, Segmüller, Seiler Hanspeter, Spalti, Spoerry, Theubet, Tschuppert, Wanner, Wellauer, Widmer, Widrig, Wyss Paul, Wyss William, Zbinden Paul, Zölch, Zwingli (94) Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la minorité: Ammann, Bär, Bäumlin Richard, Bäumlin Ursula, Béguelin, Bircher, Bodenmann, Brélaz, Brügger, Bundi, Danuser, David, Diener, Dünki, Eggenberg-Thun, Engler, Euler, Fankhauser, Fehr, Fetz, Fierz, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Haller, Herc- zog, Hubacher, Jeanprêtre, Lanz, Ledergerber, Leuenberger- Solothurn, Leuenberger Moritz, LeuteneggerOberholzer, Lon- get, Luder, Maeder, Mauch Rolf, Mauch Ursula, Meier-Glatt- felden, Meizoz, Nabholz, Neukomm, Oester, Ott, Pitteloud, Re- beaud, Rechsteiner, Reimann Fritz, Ruckstuhl, Ruf, Schmid, Seiler Rolf, Spielmann, Stamm, Stappung, Steffen, Stocker, Thür, Uchtenhagen, Ulrich, Weder-Basel, Wiederkehr, Zbin- den Hans, Züger, Zwygart (64) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Borei, Loretan, Matthey, Nussbaumer, Steinegger (5) Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont absents: Aguet, Biel, Blocher, Braunschweig, Bühler, Burckhardt, Cac- cia, Carobbio, Cotti, Dietrich, Ducret, Eppenberger Susi, Gi- ger, Grassi, Grendelmeier, Günter, Jaeger, Loeb, Martin, Morf, Mühlemann, Müller-Aargau, Nebiker, Perey, Petitpierre, Pini, Reich, Reichling, Ruffy, Rychen, Sager, Salvioni, Segond, Stucky, Weber-Schwyz, Ziegler (36) Präsident Iten stimmt nicht M. Iten, président, ne vote pas Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen An den Ständerat-Au Conseil des Etats 96 Stimmen 55 StimmenRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 1524 N 28 septembre 1989 Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für eine auto- bahnfreie Aarelandschaft zwischen Biel und Solothurn/ Zuchwil» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «contre la cons- truction d'une autoroute entre Bienne et Soleure/Zuchwil» Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Leuenberger-Solothurn, Ammann, Bircher, Brélaz, Weder- Basel) Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Leuenberger-Soleure, Ammann, Bircher, Brélaz, Weder- Bâle) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 104 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 47 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 105 Stimmen Dagegen 44 Stimmen An den Ständerat-Au Conseil des Etats Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für einen auto- bahnfreien Kanton Jura» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour un canton du Jura libre d'autoroute» Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Weder-Basel Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Weder-Bâle L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la majorité: Aliesch, Allenspach, Antille, Aregger, Aubry, Auer, Baggi, Bas- ler, Béguelin, Berger, Bircher, Blatter, Bodenmann, Bonny, Borei, Bremi, Brügger, Bundi, Bürgi, Büttiker, Cavadini, Cevey, Cincera, Columberg, Couchepin, Coutau, Daepp, Darbellay, David, Déglise, Dormann, Dreher, Dubois, Dünki, Eggen- berg-Thun, Eggly, Eisenring, Engler, Etique, Euler, Fan, Fehr, Feigenwinter, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Fischer- Seengen, Frey Claude, Frey Walter, Friderici, Früh, Graf, Gros, Guinand, Gysin, Haller, Hänggi, Mari, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hösli, Houmard, Hubacher, Humbel, Jeanneret, Jeanprêtre, Jung, Keller, Kohler, Kühne, Lanz, Leuba, Leuen- berger-Solothurn, Loretan, Maitre, Massy, Matthey, Mauch Rolf, Meier Fritz, Meizoz, Müller-Meilen, Müller-Wiliberg, Nab- holz, Neuenschwander, Neukomm, Nussbaumer, Oehler, Oester, Ott, Paccolat, Philipona, Pidoux, Portmann, Reimann Fritz, Reimann Maximilian, Rohrbasser, Ruckstuhl, Rutishau- ser, Rüttimann, Savary-Fribourg, Savary-Vaud, Scheidegger, Scherrer, Schmidhalter, Schnider, Schule, Schwab, Segmül- ler, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Spalti, Spielmann, Spoerry, Stamm, Stappung, Steinegger, Theubet, Tschuppert, Uchten- hagen, Wellauer, Widmer, Widrig, Wyss Paul, Wyss William, Zbinden Paul, Zölch, Züger, Zwingli, Zwygart (129) Für den Antrag Weder-Basel stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition Weder-Bâle: Fankhauser, Fetz, Fierz, Herczog, Leutenegger Oberholzer, Meier-Glattfelden, Schmid, Stocker, Thür, Weder-Basel, Wie- derkehr (11) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Ammann, Bäumlin Richard, Bäumlin Ursula, Brélaz, Danuser, Diener, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Longet, Luder, Maeder, Mauch Ursula, Pitteloud, Rechsteiner, Ruf, Steffen, Ulrich, Zbinden Hans (18) Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder - Sont absents: Aguet, Bär, Biel, Blocher, Braunschweig, Bühler, Burckhardt, Caccia, Carobbio, Cotti, Dietrich, Ducret, Eppenberger Susi, Giger, Grassi, Grendelmeier, Günter, Jaeger, Ledergerber, Leuenberger Moritz, Loeb, Martin, Morf, Mühlemann, Müller- Aargau, Nebiker, Perey, Petitpierre, Pini, Rebeaud, Reich, Reichling, Ruffy, Rychen, Sager, Salvioni, Segond, Stucky, Wanner, Weber-Schwyz, Ziegler (41 ) Präsident Iten stimmt nicht M. Iten, président, ne vote pas Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 125 Stimmen Dagegen 10 Stimmen An den Ständerat-Au Conseil des Etats Schluss der Sitzung um 14.10 Uhr La séance est levée à 14 h 10Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Réseau des routes nationales. Initiatives populaires In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.009 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 28.09.1989 - 08:00 Date Data Seite 1505-1524 Page Pagina Ref. No 20 017 738 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.