5. März 1990 35 Interpellation Lauber Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Bührer, Onken) Die Bundesversammlung beantragt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Bührer, Onken) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 32 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 7 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 32 Stimmen Dagegen 7 Stimmen Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für den Aus- stieg aus der Atomenergie» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour un aban- don progressif de l'énergie nucléaire» Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérera la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Bührer, Onken) Die Bundesversammlung beantragt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Bührer, Onken) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 38 Stimmen Für den Antrag der Minderheit > 5 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 38 Stimmen Dagegen 5 Stimmen An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 89.741 Interpellation Lauber Treibstoffgelder für Agglomerationen. Gleichbehandlung der Berg- und Randgebiete Versement aux agglomérations d'une part des droits sur les carburants. Egalité de traitement des régions de montagne et des régions marginales Wortlaut der Interpellation vom 6. Dezember 1989 Nachdem die Antwort auf meine Einfache Anfrage vom 4. Ok- tober 1989 unbefriedigend ist, bitte ich den Bundesrat erneut, folgende Frage zu beantworten: Ist der Bundesrat bereit, im Rahmen der geplanten Revision des Treibstoffzollgesetzes, für die Kantone, die nicht in den Genuss zusätzlicher Mittel für den Agglomerationsverkehr kommen, einen Ausgleich vorzusehen, indem zum Beispiel höhere Beiträge für Schutzbauten gegen Naturgewalten bei Strassen und Bahnen vorgesehen werden oder indem die nichtwerkgebundenen Beiträge gemäss Treibstoffzollgesetz für diese Kantone über den heute geltenden Ansatz hinaus er- höht werden? Texte de l'interpellation du 6 décembre 1989 Le Conseil fédéral n'ayant pas répondu de manière satisfai- sante à ma question ordinaire datant du 4 octobre 1989, je le prie de bien vouloir se prononcer sur la suivante: Est-il prêt, dans le cadre de la révision prévue de la loi fédérale concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants, à prévoir une compensation en faveur des can- tons ne bénéficiant pas de subventions supplémentaires pour le trafic en agglomération? Il pourrait notamment envisager d'augmenter les contributions aux frais d'ouvrages de protec- tion contre les forces de la nature le long des routes et des voies ferrées, voire de relever le seuil -fixé par la loi - des con- tributions au financement de mesures autres que techniques qui reviennent à ces cantons. Lauber: Die Absicht des Bundesrates, neu werkgebundene Beiträge aus der Treibstoffzollkasse an Verkehrsinvestitionen in Agglomerationen auszurichten und als Kompensation die nichtwerkgebundenen allgemeinen Strassen beitrage an die Kantone zu kürzen, ist im Vernehmlassungsverfahren nicht gut aufgenommen worden. Vor allem die Kantone zeigten kein Interesse daran, den Treibstoffzollanteil gegen Subventionen abzutauschen. Für die Bergkantone und die Kantone ohne Agglomerationen wäre diese Umschichtung zudem mit einer bedeutenden finanziellen Einbusse verbunden. Das Vorhaben ist aus folgenden Gründen unannehmbar: 1. Diese neue Subvention würde zu einer zusätzlichen Verzet- telung der Treibstoffzollgelder führen. Sie hätte einen erhebli- chen Mehraufwand für die Verwaltung zur Folge und würde kaum zu einer echten Förderung des öffentlichen Agglomera- tionsverkehrs beitragen. 2. Eine Kürzung der nichtwerkgebundenen allgemeinen Bei- träge an die Strassenlasten der Kantone und Gemeinden wäre falsch und ungerechtfertigt. Sie träfe insbesondere die Ge- birgskantone mit hohen Strassenlasten, die auf diesen Finanz- ausgleich angewiesen sind. Sie wäre aber auch falsch, weil der Bund seit Mitte der siebziger Jahre nicht in der Lage ist, die Treibstoffzollgelder entsprechend ihrer Zweckbindung einzu- setzen, während auf der anderen Seite die jährlichen Defizite der Strassenrechnung der Kantone und der Gemeinden seit langer Zeit mehr als eine Milliarde Franken betragen. Diese gehen heute zu Lasten des allgemeinen Steuerzahlers. Die Rückstellung aus unverteilten Treibstoffzollgeldern, die der Bund bis jetzt nicht verzinst, beträgt heute rund 2,5 Milliarden Franken. Diese Rückstellung muss abgebaut werden. Auf- grund der geltenden Gesetzgebung sind die Treibstoffzollgel-Interpellation Lauber 36 5 mars 1990 der primär für die Fertigerstellung des Nationalstrassennetzes einzusetzen. Dann kann der Bund tourismus- und regionalpo- litisch bedeutsame Strassen in Berggebieten neu ins schwei- zerische Hauptstrassennetz aufnehmen. Auch bei den übri- gen werkgebundenen Beiträgen könnte ein Vermehrtes getan werden, z. B. bei Schutzbauten gegen Naturgewalten entlang unserer Strassen und Bahnen. Statt den Kantonsanteil zu kürzen, ist es vielmehr angezeigt, diesen während einigen Jahren aufzustocken. Bei der Vertei- lung könnte neben den hohen Strassenlasten der Gebirgs- kantone auch den Agglomerationsverkehrslasten der Städte- kantone gebührend Rechnung getragen werden. 3. Eine Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund wäre auch aus regionalpolitischer Sicht verkehrt. Die wirtschaftlich starken Zentren könnten einen Teil ihrer Bal- lungskosten auf die Randregionen abwälzen. Der Präsident der Expertengruppe des Nationalen Forschungsprogramms «Stadt und Verkehr», Professor Dr. René Frey, bezeichnete die Absicht des Bundes, das Wachstum der Agglomerationen über Beiträge an die Agglomerationsverkehrskosten zu för- dern, als «pervertierte Regionalpolitik». Im Sinn des Nutzniesser- und Verursacherprinzips ist vielmehr sicherzustellen, dass die Zentren die Kosten des privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehrs tragen und sie nicht den finanzschwächeren und peripheren Regionen anlasten. 4. Subventionen an Verkehrsinvestitionen in Agglomerationen sind durch die geltende Verfassung und Gesetzgebung nicht abgedeckt. Die Aufzählung in Artikel 36ter ist abschliessend. Am 12. Juni 1988 haben zudem Volk und Stände einen neuen Verfassungsartikel für eine koordinierte Verkehrspolitik, der eine Oeffnung der Verwendung der Benzinzollgelder vor allem für den Agglomerationsverkehr vorsah, abgelehnt. Das gel- tende Treibstoffzollgesetz bietet, wie dargelegt, genügend Möglichkeiten, die Strassengelder gesetzeskonform einzuset- zen. Deshalb frage ich den Bundesrat an, ob er bereit ist: a. die Rückstellungen auf die im Gesetz vorgesehene Aus- gleichsreserve abzubauen; b. dazu die nichtwerkgebundenen Beiträge an die Kantone zu erhöhen; c. auf das fragwürdige Projekt zur Finanzierung des Agglome- rationsverkehrs zu verzichten. Bundesrat Ogi: Ich habe Herrn Lauber gut zugehört. Mir scheint, dass seine heutigen Fragen nicht ganz identisch sind mit den schriftlichen seiner Interpellation. Dem Bundesrat la- gen zwei Fragen vor: «Ist der Bundesrat bereit, im Rahmen der geplanten Revision des Treibstoffzollgesetzes für die Kantone, die nicht in den Ge- nuss zusätzlicher Mittel für den Agglomerationensverkehr kommen, einen Ausgleich vorzusehen, indem zum Beispiel höhere Beiträge für Schutzbauten gegen Naturgewalten bei Strassen und Bahnen vorgesehen werden oder indem die nichtwerkgebundenen Beiträge gemäss Treibstoffzollgesetz für diese Kantone über den heute geltenden Ansatz hinaus er- höht werden?» Vor wenigen Augenblicken hat Herr Lauber sinngemäss noch drei Fragen gestellt: 1. Will der Bundesrat die Rückstellungen derTreibstoffzollgel- derabbauen? 2. Will er dazu die nichtwerkgebundenen Beiträge an die Kan- tone erhöhen? 3. Will er auf das Projekt der Finanzierung des Agglomerati- onsverkehrs verzichten? Ich muss zuerst auf die zwei schriftlichen Fragen der Interpel- lation eingehen. Die zweite Frage von heute ist darin enthalten. Nachher versuche ich, mich kurz aus der Sicht des EVED zu den zusätzlichen Fragen von heute zu äussern. Zur Interpellation: Der Entwurf der Aenderung des Treibstoff- zollgesetzes bezweckt einzig die Förderung des Agglomerati- onsverkehrs. Hier haben wir akute Probleme, die nach einer besseren Lösung rufen. Einige Stichworte dazu: Verkehrskol- lapse in Stosszeiten auf Strassen und neuerdings auch Schie- nen, Nichteinhaltung der Luftreinhaltekonzepte und Luftrein- halteverordnung, Konflikt zwischen Pendlern und Bewohnern. Daneben haben wir auch die Berg- und Randgebiete, die un- bestrittenermassen ihre eigenen und ebenso wichtigen Sor- gen haben; das möchte ich klar zum Ausdruck bringen. Der Bundesrat geht aber davon aus, dass nicht jede Mass- nahme und Hilfe an die Agglomerationen im gleichen Atem- zug eine Hilfe an Rand- und Berggebiete auslösen muss. Das wäre nur dann angebracht, wenn solche Massnahmen direkte strukturelle Nachteile für die Rand- und Berggebiete hätten. Genau diese Probleme wollen wir jetzt bei der Auswertung der Vernehmlassung genau prüfen. Besonders interessiert uns, ob das vorgeschlagene Finanzierungsmodell nachteilig ist. Wir wissen, dass Bau und Unterhalt von Alpenstrassen sehr teuer sind. Wir wissen, dass Bergkantone grosse Verkehrsla- sten tragen, nicht zuletzt wegen unberechenbaren und schwerwiegenden Schäden aus Naturereignissen. Die letzten Wochen haben gezeigt, dass das Leben in den Bergen nicht als Ferienleben idealisiert werden darf. Ich weiss das auch aus eigener Erfahrung. Der Bund hat also kein Interesse, die ausserordentlichen Strassenbeiträge dieser Regionen ersatzlos zugunsten der oft finanzstärkeren Grossagglomerationen umzuverteilen. Wir werden das vorgeschlagene Finanzierungsmodell deshalb sehr genau überprüfen. Das kann der Bundesrat Herrn Lauber zusichern. Nun möchte ich mich noch kurz und ohne Rücksprache mit dem Bundesrat zu den von Herrn Lauber heute aufgeworfe- nen Zusatzfragen äussern. Das Vernehmlassungsverfahren zur Revisionsvorlage ist vor kurzem ausgewertet worden. Die wichtigsten Bedenken gel- ten folgenden Bereichen: dem Finanzierungsmodell, derVer- fassungsmässigkeit, dem Agglomerationsbegriff und damit dem Geltungsbereich und den regionalpolitischen Folgen. Der Bundesrat hat viel Verständnis für die Anliegen der Berg- und Randregionen. Er fragt sich aber, ob sie alle im Rahmen dieser Aenderung des Treibstoffzollgesetzes angepackt wer- den können odersollen. Zuerst fragte Herr Lauber, ob der Bundesrat gewillt sei, die Rückstellungen der Treibstoffzölle abzubauen. Kurz gesagt ist der Bundesrat dazu nicht nur gewillt, er kann gar nicht anders. Die bevorstehenden Investitionen in neue Anlagen, in Werter- halt und Unterhalt werden die Mittel stark beanspruchen. Län- gerfristige Perspektiven haben aufgezeigt, dass die Rückstel- lungen der Treibstoffzölle noch in diesem Jahrzehnt aufge- braucht sein könnten. Dazu tragen unter anderem auch die höheren Kosten pro Kilometer wegen zunehmender Umwelt- auslagen bei. Rechnerisch ist der Abbau der Rückstellungen ein Budgetproblem. Die Beschlüsse des Bundesrates der letz- ten Jahre führten zu einem Ueberhang von kantonalen Kredit- anträgen im Umfang von über 300 Millionen Franken. Wieviele Mittel konkret für Bauarbeiten zur Verfügung stehen, ist also nicht eine Frage der Rückstellungen, sondern allein des jähr- lich freigegebenen Budgetkredits. Dieser belastet rechnerisch direkt den Bundeshaushalt, und damit ist er den allgemeinen finanzpolitischen Rahmenbedingungen unterworfen. Zur zweiten Frage Herrn Laubers, ob der Bundesrat auf das Projekt des Agglomerationsverkehrs verzichten wolle. Dies kann ich sicher nicht bejahen. Der Bundesrat geht von einem Leidensdruck beim Agglomerationsverkehr aus. Damit ist nicht zwingend gesagt, dass der Bundesrat zusätzliche Rechtsgrundlagen für eigene Impulse scharfen muss. Die poli- tische Notwendigkeit von ausgebauten Bundesmassnahmen wird der Bundesrat, wird dann das Parlament beurteilen müs- sen. Immerhin verweise ich auf die sehr breit abgestützte par- lamentarische Initiative Béguelin im Nationalrat. Diese Tatsa- che förderte die Bereitschaft des Bundesrates, eine Revisions- vorlage auszuarbeiten. Zum Schluss erlaube ich mir immerhin den Hinweis, dass wir in der Verkehrspolitik eine Reihenfolge der Prioritäten bei den Schwerpunktgeschäften haben. Erste Priorität: «Bahn und Bus 2000»; zweite Priorität: Neue Eisenbahn-Alpentransver- sale (Neat) und Transitkorridor für den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse; dritte Priorität: Fertigstellen des National- strassennetzes; vierte Priorität: Verbesserung des Agglomera- tionsverkehrs. Die Bedenken von Herrn Ständerat Lauber gegen die Vorlage5. März 1990 37 Postulat Bührer der Agglomerationsverkehrs-Finanzierung werden wir ernst nehmen. Sie decken sich mit den aus vielen Vernehmlassun- gen sprechenden Hauptsorgen. Immerhin müssten wir wohl annehmen, dass beim Verzicht auf eine Agglomerationsver- kehrs-Vorlage die Schwierigkeiten des Verkehrs in den Städ- ten nicht kleiner würden. Lauber: Ich möchte richtigstellen, dass ich die Verfassungs- mässigkeit bezweifelt habe, Subventionen an den Agglomera- tionsverkehr aus der Treibstoffzollkasse zu nehmen. Ich habe aber auch gesagt, dass ich der Meinung bin, man sollte wäh- rend einigen Jahren die Kantonsanteile an die allgemeinen Strassenbeiträge aufstocken und dabei sowohl die Strassen- lasten der Gebirgskantone als auch die Lasten der Städtekan- tone für den Agglomerationsverkehr berücksichtigen. Ich bin also nicht gegen Zuschüsse an den Agglomerationsverkehr, aber ich bin der Meinung, dass sie nicht aus der Treibstoffzoll- kasse stammen sollten. Ich danke Herrn Bundesrat Ogi für seine Ausführungen. Das Thema bleibt ja auf dem Tisch. Darum kann ich mich für heute von der Antwort des Bundesrates als befriedigt erklären. Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes- rates befriedigt. #ST# 89.763 Postulat Bührer Neues SBB-Güterverkehrskonzept. Zusammenarbeit mit dem Strassentransportgewerbe Stratégie du trafic-marchandises des CFF. Collaboration avec le transport routier Wortlaut des Postulates vom 12. Dezember 1989 Der Bundesrat wird eingeladen, bei der Ausarbeitung des neuen SBB-Güterverkehrskonzeptes alle Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit dem Strassentransportgewerbe prüfen zu lassen; insbesondere soll eine gemeinsame Finanzierung der Einrichtungen für den kombinierten Verkehr Schiene/ Strasse mit dezentralem Umlad einbezogen werden. Texte du postulat du 12décembre 1989 Le Conseil fédéral est invité, lors de l'élaboration de la stratégie du trafic-marchandises des CFF, à faire examiner toutes les possibilités de collaboration avec le transport routier, notam- ment le financement en commun des installations qui servi- ront au transport combiné rail/route avec transbordement décentralisé. Mitunterzeichner- Cosignataires: Miville, Onken, Piller (3) Frau Bührer: Es geht in meinem Postulat um einen Beitrag an die Bewältigung der Zukunft der Bahn, um eine Weichenstel- lung, um im Bilde zu bleiben. Es soll bei der Ausarbeitung des neuen Güterkonzeptes, das in Bearbeitung ist, die Möglichkeit einer partnerschaftlichen Finanzierung der Einrichtungen für den kombinierten Verkehr mit dem dezentralen Verlad ein- bezogen werden, eine partnerschaftliche Finanzierung zwi- schen Autotransportgewerbe und den SBB. Wie das gesche- hen soll, in welchem Umfang diese Finanzierung geteilt wer- den soll, wird im Postulat nicht gesagt. Die Frage soll studiert werden. Was den Güterverkehr anbetrifft, besteht über einige Punkte Konsens. Eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, insbesondere des Güterfernverkehrs, ist wünschenswert, ja mit Blick auf die Luftreinhaltung sogar notwendig. Ferner ist gesichert, dass im Vordergrund der künftigen Lösungen stets der kombinierte Verkehr stehen wird. Denn er gestattet die sinnvollste Arbeitsteilung zwischen Schiene und Strasse: für die grossen Distanzen die Schiene, für die Feinverteilung die Strasse. Und schliesslich soll diese wünschenswerte Verlagerung möglichst rasch und effizient vorangetrieben werden. Aber selbst wenn über die Richtung der Veränderung weitge- hend Einigkeit besteht, sind doch die Stolpersteine auf dem Weg der Verwirklichung unübersehbar. Es ist eine schwierige Sache, wenn Konkurrenten - man darf sagen eingefleischte Konkurrenten - plötzlich vorurteilslos zusammenarbeiten sol- len. Die beiden Kontrahenten fühlten und fühlen sich in ihrem Bereich als Könige, und das nicht ohne Grund. Vom sehr star- ken Strassentransportgewerbe wird nichts weniger verlangt, als dass es auf einen Teil seines Geschäfts verzichten soll. In unserer freien Marktwirtschaft etwas vom Verrücktesten, was man sich vorstellen kann. Die SBB ihrerseits - zwarein vielgeprügeltes Kind - hatten auf ihrem eigenen Territorium, auf den eigenen Schienen, das Sa- gen. Sie sollen sich nun plötzlich den Konkurrenten von der Strasse gegenüber partnerschaftlich verhalten. Es ist für beide Seiten nicht einfach, diese Rolle zu akzeptieren. Dazu kommt, dass die finanzielle Lage der SBB ein weiterer Stolperstein beim zügigen Vorantreiben des neuen Konzeptes sein könnte. Angesichts des finanziellen Engpasses, in dem sich die SBB befinden, ist es möglicherweise zwingend, neu- artige gangbare Wege zu suchen, wie die gewünschte Verla- gerung von der Strasse auf die Bahn vorangetrieben werden kann. Mein Postulat möchte den Bundesrat einladen, die gemein- schaftliche und partnerschaftliche Finanzierung - d. h. auch die Beteiligung am Geschäft - der nötigen Einrichtungen für den kombinierten Verkehr in seine Ueberlegungen miteinzu- beziehen. Die Sache ist zu wichtig, als dass sie durch Prestige- und eifersüchtiges Besitzstanddenken verzögert werden oder gar scheitern dürfte. Bundesrat Ogi: Frau Bührer, wir nehmen Ihren jetzigen Bei- trag an. Die vorskizzierte Weichenstellung ist richtig. Ich darf in diesem Zusammenhang festhalten, dass die Zusammenar- beit Strasse/Schiene heute schon besteht, aber noch nicht so, wie wir das gerne hätten. Sie ist aber auch bahnseitig er- wünscht und strassenseitig notwendig. Wenn wir unser «Cargo 2000» erfolgreich auf dem Markt durchsetzen wollen, dann brauchen wir diese Zusammenarbeit. Sie ist unabding- bar. Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen. M. Flückiger: Dans le droit fil de l'intervention de Mme Bührer, je voudrais évoquer très brièvement le postulat que j'ai déposé le 18 décembre 1987 et que vous avez transmis, chers col- lègues, au Conseil fédéral. Au point 2 dudit postulat relatif au trafic des marchandises, j'ai demandé des propositions de solution tenant compte des exi- gences de la protection de l'environnement, de l'économie na- tionale et des relations internationales ainsi que d'une collabo- ration optimale entre les transports publics et les entreprises de transport privé. Je dois dire que les réponses ont quelque peu tardé alors même que, dans l'intervalle, les éléments précités ont encore gagné en acuité et que force est de consta- ter qu'en matière de trafic marchandises, avec le corollaire obligé qu'est devenu le trafic combiné, l'efficacité commande une conception rationnelle, une planification des moyens en- gagés, de même qu'une collaboration internationale, d'une part, et nationale d'autre part entre partenaires transporteurs. Or, en ces matières, au niveau suisse, nous sommes parvenus ces dernières années, grâce notamment à votre pugnacité, Monsieur le Conseiller fédéral, grâce aux efforts que vous avez déployés pour convaincre nos interlocuteurs européens, nous sommes parvenus à projeter l'image d'un pays pionnier dans le domaine du trafic combiné. Mais pionniers, le sommes- nous autant que nous nous plaisons à le croire? Si politique- ment notre message passe toujours mieux -je songe en parti- culier à l'attention que l'on a portée à notre discours lors d'Eu-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Lauber Treibstoffgelder für Agglomerationen. Gleichbehandlung der Berg- und Randgebiete Interpellation Lauber Versement aux agglomérations d'une part des droits sur les carburants. Egalité de traitement des régions de montagne et des régions marginales In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1990 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 01 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.741 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 05.03.1990 - 18:15 Date Data Seite 35-37 Page Pagina Ref. No 20 018 561 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.