<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat hat die Botschaften zu den bilateralen Vereinbarungen über die Süd- und Westanschlüsse der Schweiz ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz verabschiedet. Am 20. Juni 2000 hat die Ostschweizer Regionalkonferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (Kantone Glarus, Schaffhausen, Appenzell-Ausserrhoden, Appenzell-Innerrhoden, St. Gallen, Graubünden, Thurgau) zu diesen Botschaften eine Vernehmlassung eingereicht. In dieser Stellungnahme wurde darauf hingewiesen, dass zwischen den vorgesehenen Abkommen mit Frankreich und Italien und demjenigen mit der Bundesrepublik Deutschland vom 6. September 1996 erhebliche Unterschiede bestehen. Dies betrifft insbesondere die Tatsache, dass in der Vereinbarung mit Deutschland der Aspekt des Hochgewindigkeitsverkehrs noch nicht berücksichtigt worden ist und dass in den neuen Vereinbarungen vom Territorialitätsprinzip abgewichen wird. Zudem fehlen im Osten der Schweiz bauliche Massnahmen sowie finanzielle Zusicherungen seitens des Bundes. Die Ostschweizer Regionalkonferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs, unterstützt von den Kantonsregierungen, hat deshalb im Rahmen der erwähnten Vernehmlassung konkrete Forderungen gestellt.</p><p>Vor diesem Hintergrund drängen sich folgende Fragen auf:</p><p>1. Ist der Bundesrat bereit, eine Anpassung und Ergänzung der Vereinbarung mit Deutschland vom 6. September 1996 an die Hand zu nehmen?</p><p>2. Wurden die von den Ostschweizer Regierungsvertretern geforderten Planstudien bezüglich des Anschlusses der Ostschweiz an den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Rahmen des bewilligten Verpflichtungskredites in die Wege geleitet?</p><p>3. Wird der Forderung der Ostschweizer Kantone Folge geleistet, wonach die im Rahmen der ersten Etappe von "Bahn 2000" nicht beanspruchten 1,5 Milliarden Franken vorweg für die begründeten, jedoch in überdurchschnittlichem Ausmass zurückgestellten Projekte in der Ostschweiz einzusetzen sind?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die Schweiz hat mit Deutschland, Frankreich und Italien Abkommen über die Koordination des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs geschlossen. Die Vereinbarung mit Deutschland wurde am 6. September 1996 unterzeichnet und ist am 2. Juni 1998 in Kraft getreten. Ihre Ziele können wie folgt umrissen werden:</p><p>- Gewährleistung genügender Kapazitäten auf den Neat-Zulaufstrecken (Rheintal- und Bodensee-Achsen);</p><p>- Abstimmung der langfristigen Eisenbahnplanung beider Staaten;</p><p>- Sicherstellung von attraktiven Bahnverbindungen zwischen den europäischen Zentren;</p><p>- Vermeidung von unnötigem Umwegverkehr;</p><p>- Anbindung der Ostschweiz und der deutschen Bundesländer an die europäischen Hochleistungsstrecken, z. B. an die zukünftige Achse Karlsruhe-Stuttgart- München-Wien.</p><p>Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist es, den Anteil des öffentlichen Verkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen zu erhöhen. Der Ausbau hat aber potenzialorientiert zu erfolgen: Es werden keine Neubaustrecken auf Vorrat realisiert. Vielmehr wird mit der Vereinbarung angestrebt, Kapazitäten und Fahrzeiten der einzelnen Strecken optimal zu koordinieren.</p><p>Der Bundesrat nimmt zu den einzelnen Fragen wie folgt Stellung:</p><p>1. Deutschland hat in allen bisherigen offiziellen Kontakten zugesichert, die vertraglich eingegangenen Verpflichtungen einzuhalten. Eine Neuverhandlung der Vereinbarung dürfte die Lage für die Schweiz verschlechtern, da Deutschland heute kaum noch zu ähnlich weitreichenden Zusicherungen gegenüber der Schweiz bereit wäre. In den vergangenen Jahren konnte nämlich eine zunehmende Mittelkonzentration auf innerdeutsche Verkehrsprojekte festgestellt werden. Diese Politik favorisiert insbesondere die grossen Ost-West-Achsen, welche nur einen geringen Bezug zur Schweiz aufweisen.</p><p>Auch bei einem Vergleich der bei den Ost- und Westanschlüssen angestrebten Zielfahrzeiten kann keine Benachteiligung der Ostschweiz festgestellt werden. So ist mittelfristig auf der Strecke St. Gallen-München eine Fahrzeit von 2 Stunden und 30 Minuten vorgesehen, was gegenüber heute einer Reduktion von etwa einer Stunde gleichkommt. Als Gegenbeispiel sei die Strecke Genf-Paris genannt: Hier wird mittelfristig eine Fahrzeit von etwa drei Stunden angestrebt, was einen Zeitgewinn von ungefähr 40 Minuten bedeutet.</p><p>2. Die vorgesehenen Massnahmen auf den Strecken Zürich-Schaffhausen-Stuttgart und Zürich-St. Gallen-München (Schweizer Streckenteil) stehen in engem Zusammenhang mit den Projekten der "Bahn 2000". Es erscheint daher nicht opportun, die Planungsarbeiten für dieselbe Strecke getrennt durchzuführen. Die Planung für die zweite Etappe der "Bahn 2000" wurde, in Zusammenarbeit mit der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (u. a. Regionalkonferenz Ostschweiz), bereits aufgenommen. Dabei werden auch die in der Botschaft über Hochgeschwindigkeitsverkehr formulierten Ziele berücksichtigt. Deshalb erübrigt sich die von den Ostschweizer Regierungsvertretern geforderte Integration der Planung in den bewilligten Verpflichtungskredit.</p><p>3. Die erste Etappe von "Bahn 2000" geht im Jahr 2005 in Betrieb. Die Endkosten werden gemäss aktueller Kostenplanung rund 5,9 Milliarden Franken statt den ursprünglich vorgesehenen 7,4 Milliarden Franken betragen (Zwischenstand, keine Schlussabrechnung). Der Bundesrat wird zu gegebener Zeit prüfen, ob und wie die allenfalls verbleibenden Mittel aus der ersten Etappe von "Bahn 2000" zu verwenden sind und wem die Entscheidkompetenz darüber zufällt. Zusicherungen können zum heutigen Zeitpunkt deshalb noch nicht gemacht werden.</p>  Antwort des Bundesrates.