<h2>SubmittedText<h2><p>Obwohl die Finanzlage des Bundes desolat ist, basieren alle bis dato vorliegenden Finanzierungsmodelle für die Neat ausschliesslich auf der traditionellen Grundlage, dass die Eidgenossenschaft für die Gesamtkosten aufkommt. Die im Ausland teils praktizierte gemischt- oder privatwirtschaftliche Finanzierung und Realisierung solcher Grossprojekte zeigt, dass durch stärkere Berücksichtigung marktwirtschaftlicher Elemente - neben der Entlastung des Staatshaushaltes - Kosteneinsparungen möglich sind und die Effektivität und Effizienz meist höher sind als bei den herkömmlichen Finanzierungsmethoden.</p><p>Vor diesem Hintergrund bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Hat der Bundesrat jemals gemischt- oder privatwirtschaftliche Finanzierungsmethoden für die Neat in Betracht bezogen?</p><p>2. Wenn ja, wie beurteilt er die Anwendung einer solchen Finanzierungsmethode für die Neat? Wenn nein, warum hat er nie entsprechende Evaluationen durchgeführt?</p><p>3. Wie beurteilt der Bundesrat die Realisierbarkeit des folgenden teilprivatwirtschaftlichen Finanzierungsmodells für die Neat:</p><p>Für die Durchführung und Finanzierung des Projektes wird ein Unternehmen mit privater und staatlicher Beteiligung gegründet, welches mehrere Tochtergesellschaften zum Zweck der Planung, des Baus und der Finanzierung der Neat hält. Hierfür erwirbt die gesamtwirtschaftliche Gesellschaft eine Konzession des Bundes. Die Verzinsung und Rückzahlung der Gelder erfolgt aus erwirtschafteten Erträgen (Benutzergebühren, Vermietung von Verladestationen, Zinseinkünfte usw.) und - im Unterschied zur bisherigen Finanzierung - nicht aus allgemeinen Mitteln der öffentlichen Hand. Zwecks Abdeckung des staatspolitischen und volkswirtschaftlichen Nutzens leistet die Eidgenossenschaft einen einmaligen oder jährlichen Sockelbeitrag, womit eine Chance auf Gewinn für die teilprivatwirtschaftliche Investition erst möglich wird.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Im Rahmen des Entwurfes des Bundesbeschlusses betreffend den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs sieht der Nationalrat vor, dass der Bundesrat u. a. die Möglichkeit hätte, auf eine ergänzende private Finanzierung zurückzugreifen oder diese gar in Zusammenarbeit mit internationalen Organisationen zu verwirklichen. Der Bundesrat wäre somit ermächtigt, den exakten Rahmen, in welchem eine finanzielle Beteiligung Privater oder internationaler Organisationen vorgesehen werden könnte, für den Bau und/oder den Betrieb von Anlagen - und insbesondere auch jene betreffend der Neat - festzulegen.</p><p>Für eine Teilfinanzierung durch eine internationale Organisation würde in erster Linie die Europäische Investitionsbank in Frage kommen. Der Bundesrat hat auf diese alternative Finanzierungsmöglichkeit bereits in seiner schriftlichen Stellungnahme auf die Interpellation Tschopp 96.3585 hingewiesen.</p><p>Das Konzept über Privatfinanzierung ist ein weitgefasster Begriff und wird häufig in den verschiedensten Kreisen verwendet (Industrie, Banken, Baugewerbe, Politik, Verwaltung, Medien). Die ihm zuerkannten Bedeutungen sind vielfältig und nicht zwangsläufig übereinstimmend. Für grosse Infrastrukturvorhaben ist unter dem Begriff der "(teilweisen) Privatfinanzierung" die Zurverfügungstellung von Risikokapital oder von Fremdkapital zu verstehen, deren Verzinsung und Rückzahlung lediglich auf den Cash-flows der Beteiligung am fraglichen Projekt beruht (Bau und/oder Betrieb).</p><p>Die Möglichkeiten der Errichtung einer privaten oder gemischten Finanzierung hängen in erster Linie davon ab, wie die interessierten Kreise die zu erwartenden Erträge im Verhältnis zu den spezifischen Risiken des Projektes beurteilen. Mit Mitteln von privater Seite kann nur dann gerechnet werden, wenn die Investoren eine minimale Rendite erwarten können, vergleichbar mit jener, welche auf dem Markt für eine andere Investition mit vergleichbarem Risiko erreichbar ist.</p><p>Andererseits kann der Zugriff auf eine solche Finanzierungslösung für den Bund nur interessant sein, wenn das finanzielle Risiko oder zumindest ein Teil tatsächlich auf den privaten Sektor überwälzt wird. In keinem Fall darf eine private Beteiligung weitere Risiken zur Folge haben, welche sich finanziell auf die Rechnung des Bundes auswirken (z. B. eine vollständige finanzielle Garantie zugunsten einer privaten Projektgesellschaft). Die Möglichkeit einer privaten Lösung darf nur dann in Betracht gezogen werden, wenn eine wirkliche Teilung der finanziellen Risiken zwischen dem Bund und dem Privatsektor erfolgt. Ansonsten bietet der Bund am besten Gewähr zur Minimierung der Kapitalkosten für die Projektfinanzierung, da er selbst auf dem Kapitalmarkt die beste Bonität aufweist.</p><p>Letztlich gilt es, die Aufteilung der Aufgaben und Risiken zwischen den verschiedenen am Projekt beteiligten Personen festzulegen. In der Finanzierungspraxis grosser Infrastrukturvorhaben erlauben verschiedene Modellvarianten die Charakterisierung der privaten Beteiligung am Projekt:</p><p>- Modell BT ("build transfer"): Eine private Gesellschaft übernimmt den Bau des Tunnels und verkauft ihn nach der Fertigstellung an den Bund oder an die Bahnen zu einem im voraus festgelegten Preis. Die Baurisiken sind dem privaten Bereich übertragen.</p><p>- Modell BOT ("build own transfer"): Eine private Gesellschaft übernimmt den Bau des Tunnels und behält ihn während einer im voraus festgelegten Betriebszeit im Eigentumsverhältnis. Die private Gesellschaft vermietet oder least den Tunnel an dessen Betreiber (z. B. die Eisenbahnen) zu einem im voraus vereinbarten Tarif. Am Ende der Betriebszeit wird der Tunnel an die Eidgenossenschaft oder an die Bahnen zum Restwert verkauft. Die Baurisiken und ein Teil der Finanzierungsrisiken sind an den privaten Bereich übertragen.</p><p>- Modell BOOT ("build own operate transfer"): Eine private Gesellschaft übernimmt den Bau des Tunnels sowie dessen Betrieb während einer im voraus festgelegten Zeitspanne und verkauft ihn am Ende der vereinbarten Zeit dem Bund oder den Bahnen zum Restwert. Die Risiken des Baus, der Finanzierung und des Marktes sind dem privaten Bereich übertragen.</p><p>- Modell BOO ("build own operate"): Eine private Gesellschaft übernimmt Bau und Betrieb des Tunnels. Die private Gesellschaft bleibt Eigentümerin/Betreiberin des Tunnels. Die Risiken des Baus, der Finanzierung und des Marktes sind definitiv dem privaten Bereich übertragen.</p><p>- Modell BTO ("build transfer operate"): Eine private Gesellschaft übernimmt den Bau des Tunnels und verkauft ihn bei dessen Fertigstellung an die Eidgenossenschaft oder an die Eisenbahnen zu einem im voraus festgelegten Preis. Die private Gesellschaft behält indessen den Betrieb des Tunnels und bezahlt dafür einen im voraus vereinbarten Preis für Miete oder Leasing an den Bund oder an die Bahnen. Die Risiken des Baus und des Marktes sind dem privaten Bereich übertragen.</p><p>Um die Beteiligung von Privaten am Projekt zu verwirklichen, sind auch Kombinationen innerhalb dieser verschiedenen Modelle möglich. Zum Beispiel gemischte Modelle, bei denen dem Bund oder den Privaten paritätisch die Beteiligung an allen mit dem Projekt zusammenhängenden Aufgaben ermöglicht wird (Joint-venture-Modell), oder aber die Reduzierung der Rolle des Staates auf eine strikte finanzielle Vermittlung zwischen einer privaten Betreibergesellschaft und einer privaten Baugesellschaft (Modell der staatlichen Finanzierungsvermittlung). Dabei gilt es, die Subventionsanteile des Bundes (Sockelbeiträge) beim Bau oder beim Betrieb sowie die Garantien festzusetzen, welche sie einer privaten Gesellschaft zu gewähren bereit ist.</p><p>Für die Neat können die drei gestellten Fragen wie folgt beantwortet werden:</p><p>1. Bereits im Jahre 1988 untersuchte eine Arbeitsgruppe der Bundesverwaltung, die sich aus Vertretern der Finanzverwaltung sowie des Bundesamtes für Verkehr und den SBB zusammensetzte, die Möglichkeiten der Finanzierung der Neat durch die öffentliche Hand und durch private Kapitalgeber. Die seinerzeit aus der Untersuchung gezogenen Schlüsse sind nach wie vor gültig, obwohl sich die Rahmenbedingungen seither teilweise geändert haben. Der Bericht setzt sich intensiv mit den Schwierigkeiten auseinander, welche mit einer privaten Lösung verbunden sind. Eine solche Lösung verlangte zudem die Ausarbeitung eines umfangreichen und sehr komplexen Vertragswerkes, vor allem bei der Abgrenzung der Kosten und der Erträge. Auch müsste sichergestellt werden, dass ein möglicher privater Betreiber nicht der Versuchung unterliegt, seine Gewinnmarge zu erhöhen, indem er die Unterhalts- und Sicherheitsvorschriften für den Betrieb nicht befolgt.</p><p>1989 hatte das Bundesamt für Verkehr ein Bankenkonsortium bestehend aus dem Schweizerischen Bankverein, der Schweizerischen Kreditanstalt und der Schweizerischen Bankgesellschaft beauftragt, eine Studie über die Möglichkeiten der Einführung eines privaten Elements zur Finanzierung der Neat auszuarbeiten. Die Bankengruppe kam zum Schluss, dass unter gewissen kritischen Voraussetzungen (Fertigstellungsgarantie, Benutzungspflicht und Tarifvereinbarung) Elemente einer privaten Finanzierung sinnvoll eingesetzt werden können. Die Bankengruppe hebt dabei jedoch hervor, dass eine solche Lösung die Eidgenossenschaft teurer zu stehen kommt als eine Finanzierung mit öffentlichen Mitteln.</p><p>1995 - im Rahmen der Ausarbeitung der Botschaft über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (96.059) - wurde die Frage einer privaten Finanzierung erneut studiert. Eine Studie der Schweizerischen Kreditanstalt kam dabei zu ähnlichen Schlüssen; sie stellte die Notwendigkeit in den Vordergrund, in Anbetracht der zu übernehmenden Risiken für den Investor eine ausreichende Rentabilität zu erhalten.</p><p>2. Die nachfolgenden Rentabilitätsstudien über die Neat, welche von den Beratungsfirmen Coopers &amp; Lybrand 1995 und von Ecoplan 1997 vorgelegt wurden, haben klar dargelegt, dass das Projekt - selbst wenn es auf eine Achse redimensioniert ist - rein betriebswirtschaftlich betrachtet nicht rentabel ist. Unter den verschiedenen Szenarien erreichen die untersuchten Varianten in der Gesamtheit nur sehr selten eine Rendite von 2 Prozent (real) auf 60 Jahre. Aus diesem Grund hat der Bundesrat für die Grossprojekte der Eisenbahnen eine Finanzierung vorgeschlagen, welche zu 75 Prozent auf zweckgebundenen Einnahmen (Finanzrechnung) beruht. Auf der anderen Seite gibt es für den privaten Investor bedeutende politische Risiken, was die Bereitstellung günstiger Rahmenbedingungen betrifft, welche ihrerseits eine Voraussetzung für eine bessere Rentabilität der Neat darstellen würden. Hinzu kommt, dass eine Abschätzung der zukünftigen Erträge aus dem Betrieb der Tunnels wegen dem langfristigen Betrachtungshorizont, einer möglichen Verlangsamung des Verkehrswachstums sowie einem möglichen Preiskampf zwischen den verschiedenen Alpentransversalen im Falle einer Überkapazität sehr ungewiss bleibt.</p><p>Letztlich gilt es daran zu erinnern, dass die Realisierung der Neat verschiedene Charakteristiken abdeckt, welche einer solchen Infrastruktur eigen und für den privaten Investor wenig verlockend sind, nämlich die sehr lange Bauzeit, die geologischen Risiken sowie der sehr spät einsetzende Rückfluss von Cash-flow.</p><p>In Anbetracht dieser Rentabilitätsaussichten und der spezifischen Risiken des Neat-Projektes ist kaum anzunehmen, dass sich der Privatsektor dafür voll engagieren wird. Einzig eine kräftige Beteiligung des Bundes, wie sie zurzeit vorgesehen ist, öffnet den Weg für die Beteiligung Dritter am Projekt. Unter den vielfältigen Möglichkeiten können lediglich jene Lösungen in Betracht gezogen werden, welche eine wirkliche Teilung von finanziellen Risiken zwischen dem Bund und dem privaten Sektor anbieten. Eine mit dem Bau der Gotthardbasisstrecke beauftragte Aktiengesellschaft wird im ersten Halbjahr 1998 gegründet werden. Für den Lötschbergtunnel existiert eine solche Gesellschaft bereits. Die Möglichkeit einer privaten Beteiligung wird in diesem Rahmen untersucht. Ein entsprechender Auftrag an das UVEK wurde erteilt, um diese Fragen zusammen mit dem EFD und den Bahnen (SBB, BLS) zu klären.</p><p>3. Im Hinblick auf das wenig günstige "Renditerisiko-Verhältnis" des Projektes scheint es im Moment wenig wahrscheinlich, dass Private bereit sein werden, innerhalb einer gemischten Gesellschaft gleichzeitig das Risiko des Baus und jenes des Betriebs der Tunnels zu übernehmen, wie dies im vorgeschlagenen Modell vorgesehen ist. Die in der Interpellation hervorgehobenen finanziellen Aspekte des Projektes werden zum gegebenen Zeitpunkt vertieft, wenn die Grundsatzentscheide über die Finanzierung vorliegen.</p>  Antwort des Bundesrates.