<h2>SubmittedText<h2><p>Les quatre conseillers nationaux que nous sommes - à savoir, Müller Erich, Randegger, Imhof, Steiner - avons posé, durant la dernière session, des questions ordinaires urgentes portant sur la situation de l'industrie suisse du transport aérien et avons demandé au Conseil fédéral comment il entendait aider cette dernière à faire face aux difficultés actuelles. Le Conseil fédéral nous a donné des réponses totalement insuffisantes et a même parfois éludé nos questions. Tout porte donc à croire qu'il n'a pas encore perçu que la concurrence qui sévit dans le domaine des transports aériens se répercutera immanquablement sur la compagnie Swissair et sur notre économie. Nous demandons donc au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Est-il conscient de l'importance, pour notre économie, de l'existence d'une solide industrie suisse du transport aérien civil basée dans notre pays ?</p><p>2. Face à la mondialisation croissante et à la concentration des entreprises de transport aérien, dont seules quelques-unes subsisteront, est-il prêt à continuer à défendre activement les intérêts de Swissair, tant macroéconomiques que microéconomiques, notamment lors des négociations bilatérales avec des États dont le marché n'est pas libéralisé, et donc, à renforcer sensiblement la compétitivité de Swissair sur la scène internationale ?</p><p>3. Le Conseil fédéral a-t-il fait des comparaisons entre la politique suisse du transport aérien et celle menée par d'autres États ? Est-il conscient du fait que d'autres États partisans du libéralisme mettent tout en oeuvre pour soutenir leurs grandes compagnies aériennes, privilégiant ainsi les intérêts économiques nationaux par rapport aux considérations de politique régionale ?</p><p>4. Dans quelle mesure tient-on compte des intérêts de la Suisse lors de la préparation des négociations sur le transport aérien et comment distingue-t-on les intérêts des aéroports et ceux de Swissair ?</p><p>5. Le Conseil fédéral pense-t-il aussi que c'est en encourageant en priorité l'aéroport suisse le plus performant (Zurich-Kloten) qu'on défendra le mieux les intérêts de l'économie suisse ?</p><p>6. Comment les pays étrangers ont-ils réagi à l'annonce par la Suisse, en mai 1996, d'un assouplissement de sa politique du transport aérien ? Sont-ils prêts à accorder des droits de trafic supplémentaires aux compagnies suisses ? Le Conseil fédéral est-il disposé à mettre un terme à des négociations qui n'apporteraient rien à Swissair, mais qui avantageraient en revanche ses concurrents étrangers ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Nous sommes parfaitement conscients de l'importance économique de l'industrie suisse du transport aérien. Comme par le passé, nos compagnies assurent une grande part du trafic se déroulant sur nos aéroports ; en effet, 56 % des passagers les ont utilisées en 1996. Les effets positifs sur la situation de l'emploi et sur l'environnement économique sont des éléments qu'on ne saurait méconnaître.</p><p></p><p>Par ailleurs, l'importance de notre politique aéronautique est illustrée par le nombre de villes (253) pouvant être atteintes directement depuis la Suisse, indépendamment du fait que ces liaisons soient offertes par Swissair ou par des compagnies étrangères.</p><p></p><p>2. Au début de 1997, nous avons ratifié 17 nouveaux accords de trafic aérien, ce qui porte à 111 le nombre d'accords en vigueur sur plus de 120 conclus par notre pays. Ils permettent de désigner les entreprises appelées à assumer les services convenus, à savoir Swissair actuellement et, plus tard, d'autres compagnies suisses dès que la modification de la loi sur l'aviation sera en vigueur. L'année dernière, l'Office de l'aviation civile a conduit, en général à la demande de Swissair, une bonne vingtaine de négociations de trafic aérien avec des États étrangers, afin de créer pour notre compagnie les conditions visant à améliorer sa compétitivité. Il est souvent difficile de faire accepter la position de la Suisse car, dans des marchés non libéralisés, Swissair détient par surcroît souvent des parts plus importantes que la compagnie nationale de l'État partenaire.</p><p></p><p>3. Dans la perspective du futur accord avec l'Union européenne et en relation avec la révision de la loi sur l'aviation, nous avons analysé la politique aéronautiques des États membres et les procédures qu'ils appliquent en matière d'octroi de droits de trafic. Nous sommes bien conscients que ces États continuent de privilégier leurs compagnies nationales bien qu'ils soient souvent de chauds partisans du libéralisme. Une telle démarche repose toutefois sur des conditions identiques à celles que nous avons appliquées dans le projet de modification de la loi sur l'aviation.</p><p></p><p>4. Notre décision du 8 mai 1996 permet d'associer plus étroitement les représentants des aéroports aux négociations bilatérales de trafic aérien. Avant chacune d'elles, la position suisse est définie en fonction des intérêts de nos compagnies et des aéroports concernés ; ces intérêts doivent en outre être mis en harmonie avec les principes de notre politique aéronautique.</p><p></p><p>5. Les trois aéroports nationaux de Bâle, de Genève et de Zurich sont des éléments essentiels de notre système de transport. Leur rôle est de relier, ensemble avec les aéroports régionaux non seulement notre pays, mais aussi ses régions - y compris les espaces économiques situés dans leur zone d'influence - au réseau mondial de lignes aériennes. Ils représentent pour chaque région un atout important dans le choix du lieu d'implantation et sont l'une des conditions-cadres non négligeables pour le développement équilibré de notre économie.</p><p></p><p>Des raisons économiques et étatiques ainsi que notre politique des transport nous interdisent d'avantager unilatéralement l'aéroport de Zurich. Si l'on tient compte en outre des impératifs écologiques, il serait peu indiqué d'encourager en priorité ce site, ne serait-ce qu'en raison de la concentration démesurée des nuisances sur une seule région.</p><p></p><p>Une bonne infrastructure aéroportuaire en réseau dans laquelle joue une certaine concurrence est plus prometteuse pour la compétitivité de la Suisse que le recours à un seul aéroport aux possibilités d'expansion restreintes.</p><p></p><p>6. Les pays étrangers ont pris acte de notre décision du 8 mai 1996 définissant une politique aéronautique plus libérale. En réalité, une telle démarche ne suffit pas à elle seule pour qu'ils fassent davantage de concessions. Notre position à la table des négociations s'en trouve plutôt renforcée et nos représentants disposent d'une marge de manoeuvre plus large. Nous maintenons le principe selon lequel l'objectif est d'obtenir une réciprocité équitable. Une négociation sera dès lors considérée comme un échec si elle ne débouche pas sur un résultat satisfaisant ; cela ne signifie pas son interruption, mais son renvoi à une série ultérieure. Il s'agit d'un processus en continu dont l'interruption ne sert aucune des parties en présence. Son intensité peut toutefois se modifier en fonction de l'attitude plus ou moins conciliante de l'autre partie. Dans un tel cas, on peut parler d'un gel temporaire des pourparlers.</p><p></p><p>7. Relevons enfin que les intérêts de Swissair ne sont pas forcément identiques à ceux de l'économie suisse. D'ailleurs, la question sera certainement soulevée lors des prochains débats parlementaires relatifs à la révision de la loi sur l'aviation.</p>  Réponse du Conseil fédéral.