<h2>SubmittedText<h2><p>Falls die Neat vom Volk abgelehnt würde, stellt sich neben der Ausarbeitung eines redimensionierten Projektes die Frage, wie, in welchem Ausmass, in welchem Zeitraum, mit welchen Investitionen neben der Fertigstellung von "Bahn 2000" zusätzliche Transitkapazitäten zur Verfügung gestellt werden können. Aus diesen Gründen bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Welche Kapazitätssteigerungen sind bei den heutigen Alpentransversalen möglich, wenn</p><p>a. die Haupttransversalen Basel--Chiasso und Basel--Domodossola mit einem LZB-System (Linienzugsbeeinflussung) ausgerüstet werden, wie es die SBB bereits in den siebziger Jahren mit Erfolg getestet haben?</p><p>b. ab 1994 nicht nur die Huckepackzüge, sondern auch alle anderen Güterzüge auf der Gotthardroute in der maximal möglichen Zugslänge von 700 Metern geführt werden?</p><p>2. In welchem Zeitraum und mit welchen Investitionen könnten solche Steigerungen realisiert werden?</p><p>3. Trifft es zu, dass das elektronische System, welches die SBB derzeit einführen, nicht auf dem neuesten Stand ist? Weshalb?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenommen. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir wie folgt:</p><p>Durch die vom Interpellanten vorgeschlagenen Massnahmen kann die Kapazität kaum gesteigert werden.</p><p>Massgebend für die Kapazität einer Strecke sind die Zugfolgezeiten, und diese wiederum hängen vom Bremsweg ab. Wenn die Blockabschnitte kaum länger sind als der Bremsweg, wie das heute am Gotthard der Fall ist, so bringt auch die Linienzugsbeeinflussung keinen nennenswerten Kapazitätsgewinn.</p><p>Es wird nie möglich sein, alle Züge mit der maximal möglichen Nutzlast und mit der maximal möglichen Länge über den Gotthard zu führen. Bei der Kapazitätsberechnung sind tageszeitliche und saisonale Schwankungen zu berücksichtigen. Im übrigen ist die vom Interpellanten vorgeschlagene Lösung teurer (es braucht dafür drei Lokomotiven statt einer) und im Wagenladungsverkehr in technischer Hinsicht noch nicht bis in alle Details ausgereift.</p><p>Die europäischen Bahnen sind zurzeit daran, die Frage der künftigen europakompatiblen Zugsicherung in einer Studiengruppe vertieft zu prüfen. Es werden auch Systeme der Linienzugsbeeinflussung evaluiert. Die SBB sind an diesen Arbeiten massgebend beteiligt. Die Resultate werden für die SBB wegleitend sein.</p><p>Auch die modernste Elektronik kann allerdings an den oben erwähnten Sachverhalten nicht viel ändern. Im übrigen ist das, was die SBB heute einbauen, in keiner Weise eine veraltete Technik.</p>