14. Dezember 1994 N 2331 SBB. Voranschlag 1995 Schmid Samuel, Schmidhalter, Schweingruber, Segmüller, Singeisen, Spoerry, Stalder, Stamm Luzi, Steiger Hans, Stein- egger, Steinemann, Theubet, Thür, Tschäppät Alexander, Vet- terli, Wanner, Wittenwiler, Zbinden, Zwygart (91 ) Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent: Dettling, Heberlein, Maurer (3) Abwesend sind - Sont absents: Aregger, Aubry, Bär, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Baumberger, Bäumlin, Berger, Bircher Peter, Bischof, Boden- mann, Bonny, Borer Roland, Bortoluzzi, Brügger Cyrill, Brun- ner Christiane, Bugnon, Bühler Simeon, Bühlmann, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cornaz, Danuser, Darbellay, de Dar- del, Diener, Dreher, Ducret, Duvoisin, Epiney, Eymann Chri- stoph, Fasel, Fehr, von Feiten, Fischer-Hägglingen, Giger, Ge- bet, Graber, Grendelmeier, Gross Andreas, Grossenbacher, Gysin, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Hari, Her- czog, Hubacher, Jaeger, Jeanprêtre, Jenni Peter, Jöri, Keller Anton, Kühne, Ledergerber, Lepori Bonetti, Leuenberger Ernst, Leuenberger Moritz, Maeder, Maitre, Marti Werner, Mas- poli, Matthey, Mauch Rolf, Mauch Ursula, Meier Samuel, Meyer Theo, Miesch, Mühlemann, Nabholz, Philipona, Pi- doux, Raggenbass, Rechsteiner, Reimann Maximilian, Robert, Rychen, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schmied Walter, Schnider, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber, Spiel- mann, Stamm Judith, Steffen, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Stucky, Suter, Tschopp, Tschuppert Karl, Vollmer, Weder Hansjürg, Weyeneth, Wick, Wiederkehr, Wyss William, Ziegler Jean, Zisyadis, Züger, Zwahlen (105) Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude (1) An den Ständerat-Au Conseil des Etats #ST# 94.071 SBB. Voranschlag 1995 CFF. Budget 1995 Botschaft und Beschlussentwurf vom 19. Oktober 1994 (BBIV742) Message et projet d'arrêté du 19 octobre 1994 (FF V726) Voranschlag 1995und Mittelfristplan 1996-2000 der SBB vom 15. September 1994 Budget 1995 et plan à moyen terme 1996-2000 des CFF du 15 septembre 1994 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6,3030 Berne Beschluss des Ständerates vom 13. Dezember 1994 Décision du Conseil des Etats du 13 décembre 1994 Kategorie III, Art 68 GRN-Catégorie III, art. 68RCN Wanner Christian (R, SO), Berichterstatter: Sie haben das Budget 1995 der SBB vor sich liegen. Ihre Finanzkommission hat sich wie üblich damit auseinandergesetzt und vier Berei- che einer speziellen Würdigung unterzogen: - die Auswirkungen der Mehrwertsteuer auf das Budget 1995; -die Überschreitungen, mögliche und bereits bestehende, bei den grossen Investitionsprojekten der SBB; - die Führungsverantwortung bei Investitionsentscheiden am Beispiel der SBB-Linie Zürich-Thalwil; - die regionalen Probleme - Stichwort: Zukunft des Regional- verkehrs und entsprechende Kostenfolgen. Die strategischen Voraussetzungen für das Budget 1995, die sich die SBB selber gegeben haben, liegen ebenfalls in vier Bereichen angesiedelt: 1. Zuerst zu den zukunftsbezogenen Investitionen: Wir alle wissen, dass die SBB vor grossen Investitionen stehen; es ist nicht mehr als richtig, zu fordern, dass die Investitionen primär eine zukunftsbezogene Zielsetzung aufzuweisen haben. 2. Die Investitionen in die Sicherheit: Gerade im laufenden Jahr haben sich im Bereich des Bahnverkehrs verschiedene Vorfälle ereignet, die zum Aufsehen mahnen. Sie sind im Ein- zelfall durchaus erklärbar, haben aber gleichzeitig das Pro- blem der Sicherheit des Bahnverkehrs in das öffentliche Inter- esse gerückt. 3. Beherrschung der Kosten und Steigerung der Produktivität: Wahrscheinlich ist das der budgetrelevanteste Teil. Es ist ja im Grunde genommen sehr einfach: Man kann entweder die Ein- nahmen steigern oder die Kosten senken, wenn man das Ziel eines ausgeglichenen Budgets in Zukunft erreichen möchte. 4. Die Fragen des Marketings und der Qualität: Wir sind uns alle bewusst, dass nur qualitativ hochstehender Bahnverkehr auf der Leistungs- und Einnahmenseite letztlich das erbringt, was wir alle erwarten. Zu den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen: Es ist natürlich eine Illusion, zu glauben, ein SBB-Budget könne sich losge- löst von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abspielen. Wir alle wissen, dass diese zurzeit alles andere als günstig sind. Ich nenne stichwortartig drei Punkte: - Beim Personenverkehr ist vom Preis her die Reizschwelle er- reicht. Was will das heissen? Meiner Meinung nach lassen sich Kostensteigerungen im Bereich des Reiseverkehrs, die auf die Fahrgäste abgewälzt werden, nicht mehr fortsetzen, ohne dass das Fahrvolumen oder der Grad der Ausnützung des SBB-Netzes tangiert wird. - Der Regionalverkehr ist nach wie vor ein Sorgenkind der SBB und wahrscheinlich auch des zuständigen Bundesrates. Auf der einen Seite haben wir die sehr dezidierten Wünsche der betroffenen Bevölkerung, dass der bestehende Regional- verkehr nach Möglichkeit nicht abzubauen ist. Auf der ande- ren Seite wissen wir, dass die SBB gerade im Bereich des Re- gionalverkehrs ihre grössten Defizite einfahren. Es ist eine Art «politischer Spagat», der hier zu vollbringen ist, und es wird in den nächsten Jahren noch massive Führungsentscheide, auch des Parlamentes, bedingen, wie in Zukunft der Regional- verkehr aussehen soll. Meiner Meinung nach ist der Rückzug der SBB aus der Fläche sehr problematisch - ich sage das im Sinne einer Querbemerkung, als Vertreter einer wirtschafts- und damit auch finanzschwachen Region -: Es ist dann kaum zumutbar, dass die wirtschaftsschwachen Regionen das we- nige an öffentlichem Verkehr, das sie noch aufweisen, auch noch selber zu bezahlen haben. - Der Güterverkehr, das zweite Sorgenkind der SBB: Hier ha- ben wir eine etwas betrübliche Situation: mehr Menge und we- niger Ertrag, eine Art Stagflation. Wir wissen aus der Wirt- schaftstheorie, dass dies eine sehr schwierige Situation ist Die vorliegenden Budgetzahlen sind nicht rosig. Wir würden wahrscheinlich nicht der Wahrheit dienen, wollten wir das Ge- genteil behaupten. Dennoch: Unter den momentanen Voraus- setzungen, wie ich sie zu beschreiben versucht habe, muss anerkannt werden, dass die Leitung der SBB alles unternom- men hat, um das Budget in einem vertretbaren Rahmen zu hal- ten. Ich möchte das einmal in aller Form feststellen. Wir wissen, es gibt auch gegenteilige Behauptungen, die ich in dieser Form aber nicht akzeptieren möchte. Allerdings, das sei ebenfalls gleich eingeschränkt, darf dies nicht zum politi- schen Freipasswerden, nicht weiterhin für zusätzliche Ergeb- nisverbesserungen zu sorgen, die auch im Interesse der SBB selber dringend notwendig sind. Allerdings wird es nicht möglich sein, in den kommenden Jah- ren alles unter einen Hut zu bringen. Wie erwähnt: Erhaltung des Regionalverkehrs, Grossinvestitionen im Bereich der «Bahn 2000» und der Neat unter möglichst grosser Berück- sichtigung auch regionaler Wünsche sowie weitere Anforde- rungen, die wir auf der einen Seite an die SBB stellen, während wir auf der anderen Seite vielfach nicht bereit sind, diese Anfor- derungen politisch oder finanzpolitisch abzudecken. Ich erwähne nur das eine Beispiel: Bei der Schuldenlast der SBB - das ist eine persönliche Bemerkung - wird sich in ab- sehbarer Zeit eine Schuldensanierung aufdrängen. Denn esCFF. Budget 1995 2332 N 14 décembre 1994 ist wirklich nicht sinnvoll, die SBB theoretisch Zinsen für Schul- den bezahlen zu lassen, die dann über das Budgetdefizit vom gleichen Bund wiederum finanziert werden müssen. Sie haben auch einen Antrag der Finanzkommission in bezug auf eine kleine Budgetkorrektur (Art 2 Abs. 2: Zustimmung zum Beschluss des Ständerates). Dieser Antrag ist sehr leicht erklärbar. Die SBB haben ursprünglich in ihrem Budget einen Teuerungsausgleich von 1 Prozent eingesetzt. Wie Sie wis- sen, entspricht das nicht der Tatsache - der Teuerungsaus- gleich ist gleich null. Das gibt im Zusammenhang mit der Pen- sionskasse der SBB gewisse technische Veränderungen ohne politischen Gehalt beim vorliegenden Budget. Ich möchte Sie bitten, diesem Antrag der Finanzkommission zuzustimmen, wie auch dem Budget an und für sich. Die Fi- nanzkommission schlägt Ihnen vor, das Budget in der vorlie- genden Form zu genehmigen. Marbel Jean-Marc (L, VD), rapporteur: Disons-le d'emblée, malgré les efforts de la Direction générale des CFF, qui a mar- qué un souci pour améliorer la situation financière des CFF, le budget 1995 n'est pas satisfaisant. En effet, il présente un défi- cit de 312 millions de francs, ce qui représente une augmenta- tion de 108 millions de francs par rapport au budget 1994. La différence que vous avez entre le budget 1995 et les docu- ments que vous avez reçus est due au fait que, dans le budget initial, était compté un facteur de renchérissement de 1 pour cent qui n'est pas traduit dans le budget définitif. Au contraire du cas de l'Entreprise des PTT, la Commission des finances constate un résultat déficitaire de la grande régie qui va mettre à contribution les caisses de la Confédération. Une telle situation représente une charge supplémentaire pour les finances fédérales, et cela est particulièrement mal- venu dans les temps actuels. Les contributions de la Confédé- ration s'accroîtront de plus de 5,3 pour cent par rapport au budget 1994, puisque les prestations de la Confédération s'élèveront à 2,582 milliards de francs. On observe donc une inadéquation totale entre le mandat de prestations existant et la situation financière actuelle des CFF. Si la Commission des finances salue l'effort de la Direction gé- nérale des CFF qui axe ses efforts surtrois objectifs: première- ment, assurer une meilleure sécurité; deuxièmement, aug- menter la rentabilité; troisièmement, offrir des prestations de qualité, notre commission a l'impression que le combat pour retrouver l'équilibre financier est analogue à celui de Don Qui- chotte dans sa lutte contre les moulins à vent. Examinons maintenant le détail des propositions contenues dans le budget 1995. Les produits tout d'abord. La situation conjoncturelle a des effets non négligeables. Le trafic voya- geurs devrait régresser, puisque les recettes nouvelles pour l'an prochain s'inscrivent en diminution de 2,4 pour cent. Si- tuation encore plus catastrophique pour le trafic marchandi- ses, trafic qui s'effondre. Les recettes devraient diminuer de 140 millions de francs par rapport à celles prévues pour cette année. On constate une baisse de 11 pour cent des produits prévisibles pour l'an prochain. Cela signifie en particulier qu'un certain nombre d'entreprises diminueront l'utilisation du transport par voie ferroviaire. Il en résulte un total des pro- duits en diminution d'un peu moins de 1 pour cent Pour les charges, nous constatons un effort de compression des effectifs important, puisque la Direction générale des CFF présente un budget avec une suppression de 2507 postes de travail. Ces restructurations figurent à raison d'environ 60 millions de francs dans le budget 1995, par un coût spécial. Ainsi, grâce à des mesures d'économies, les dépenses de per- sonnel représentent une charge moindre de 1,4 pour cent par rapport à celle du budget 1994. Signalons encore, à propos des charges, une anomalie, nous semble-t-il. L'introduction de la TVA représente une charge supplémentaire de 90 millions de francs dans les comptes des CFF. Nous nous étonnons qu'un impôt de consommation, qui, normalement, devrait être payé par le consommateur, ait des conséquences aussi importantes pour une régie telle que les CFF. Passons maintenant aux charges pour la Confédération. La Confédération devra donc prendre en charge, l'année pro- chaine, pour le trafic régional, le ferroutage, les infrastructures et la couverture du déficit, un total de 2,5 milliards de francs en chiffres ronds. Ce montant représente un peu plus que le 40 pour cent du dé- ficit prévisible pour le budget de la Confédération que nous ve- nons de voter. Ce n'est pas négligeable. L'amélioration des fi- nances des CFF est une nécessité pour éviter de mettre par trop à contribution les finances fédérales. Une remarque à propos du bilan prévisionnel. Ce budget tra- duit la dégradation de la situation financière des CFF. Le capi- tal de 3 milliards de francs était convenable à l'origine. Au- jourd'hui, avec un bilan de 22 milliards de francs, il devient douteux de ne disposer de fonds propres que pour un mon- tant de 3 milliards de francs. Si nous examinons le plan financier à moyen terme, de 1996 à 2000, il semble que la situation doive s'améliorer à terme, avec un équilibre possible des comptes à partir de 1999. Cet équili- bre ne sera atteint que si l'on stabilise les charges et que si l'on constate un revirement conjoncturel important, ce qui, vous le savez, dépend de l'évolution de notre économie. La Commission des finances est consciente du caractère pé- rilleux d'une telle prévision et de la difficulté à atteindre de tels objectifs dans l'environnement actuel de notre économie. No- tre commission enregistre également avec satisfaction la vo- lonté de la Direction générale des CFF d'améliorer la sécurité et la qualité, condition indispensable pour satisfaire leur clien- tèle, ce qui devrait permettre d'atteindre l'équilibre financier. Nous observons par ailleurs les besoins considérables d'ar- gent frais pour réaliser les nombreux investissements projetés par les CFF. Nous terminerons en commentant le problème des investissements. Situons rapidement ce problème. L'an- née prochaine, les CFF investiront 2,2 milliards de francs. Pour les années 1996 à 2000, il est prévu d'engager un total de 14,8 milliards de francs. L'importance de ces montants n'échappera à aucun d'entre vous. C'est véritablement le gros problème financier des CFF qui grèvera lourdement les finan- ces fédérales. Sans qu'elle ait pu examiner dans son entier ce problème, on peut résumer les travaux de la Commission des finances par trois constatations: 1. Coût des investissements. En examinant le détail des in- vestissements (pages 35 et suivantes du budget 1995), on observe souvent des dépassements importants de devis. En fait, il s'agit d'un document synthétique qui présente des la- cunes certaines - je parle du budget En effet, on compare les montants des investissements effectifs, alors que le devis correspond au montant de l'investissement à l'ouverture du crédit, c'est-à-dire le montant prévisible de l'investissement il y a nombre d'années. L'augmentation du coût dû au renché- rissement ne figurant pas dans le document présenté, nous ne pouvons pas établir quel est l'écart entre le devis initial et le coût final de l'objet Selon les renseignements obtenus de la Direction générale des CFF, il semble que les écarts réels sur les investissements dépassent très rarement 10 pour cent du montant initial. Il serait indispensable d'avoir une présen- tation différente des investissements, ce qui permettrait de déterminer l'exact écart entre ce qui a été accepté et ce qui a été engagé. 2. Décisions d'engagement des investissements. La commis- sion a été surprise de la décision d'engager certaines dépen- ses. Par exemple, la seconde double voie Zurich HB-Thalwil représente une dépense de 848 millions de francs, qui pour- rait être engagée par une décision du Conseil d'administration des CFF. Nous sommes conscients que les investissements des CFF sont déterminés par des décisions des Chambres. Il en est ainsi pour les dépenses liées à «Rail 2000» ou aux trans- versales alpines, mais pour d'autres dépenses, il semble que la compétence des décisions ne soit pas clairement établie. La modification de l'organisation des CFF devrait permettre de clarifier quelles sont les compétences d'engagement, mais en tout cas il est nécessaire de mieux indiquer, dans les docu- ments dont nous disposons, à quelles décisions des Cham- bres se rapportent les investissements proposés. La Commis- sion des finances a décidé d'examiner ce problème dans les prochains mois.14. Dezember 1994 N 2333 SBB. Voranschlag 1995 3. Financement des investissements CFF. A la session de jan- vier 1995, nous examinerons les mesures d'assainissement de la Confédération. Nulle part dans les documents qui nous sont présentés ne figurent les nécessités de financement des investissements des CFF, et les conséquences financières pour la Confédération. Nous sommes pourtant certains qu'il s'agit là d'un problème crucial pour les finances fédérales. Nous regrettons cet état de fait, mais nous aurons l'occasion d'en reparler prochainement. En conclusion, la Commission des finances vous demande d'accepter l'arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1995. Frey Walter (V, ZH): Gestatten Sie mir zum Anfang eine per- sönliche Bemerkung. Fast rituell, jedes Jahr, besprechen wir den Voranschlag der SBB miteinander, weil wir wissen, dass wir ihm nur zustimmen oder ihn zurückweisen können. Die ei- nen unter uns beklagen die miserable finanzielle Situation der SBB, die anderen deklamieren ihre Wünsche über Leistungs- verbesserungen in verschiedensten Bereichen der SBB. Schlussendlich wird das Budget immer grossmehrheitlich an- genommen, und wir gehen zur Tagesordnung über. Nun zur Fraktionserklärung: Niemand in unserer Fraktion zweifelt daran, dass in der Generaldirektion der SBB und bei den Mitarbeitern ein neuer, frischer Wind weht. Dieser frische Wind hat sich ganz eindeutig in einem Bremsen des Kosten- wachstums niedergeschlagen. Dafür möchten wir dem verant- wortlichen Departement, aber auch der Generaldirektion und den Mitarbeitern an dieser Stelle herzlich danken. Leider aber müssen wir, wenn wir den Voranschlag 1995 der SBB nüchtern betrachten, feststellen, dass die Zahlen schlecht sind, sehr schlecht sogar. Das wird noch durch den Umstand überschattet, dass wir alle zusammen in diesem Saal wissen, dass die SBB total überschuldet sind und eine Sanierung der SBB dringend notwendig ist. Trotz aller Anstrengungen wird die Gesamtbundesbelastung - wenn wir 1995 mit 1994 vergleichen - wieder um 5,3 Prozent wachsen. Die Gesamtbundesbelastung im Jahre 1995 durch dieSBB wird2,582 Milliarden Franken betragen. Stellen Siedas in Relation zum gesamten Defizit, das wir hier lange bespro- chen haben und das ungefähre Milliarden Franken beträgt. Ein Detail: Ohne die Bundesabgeltung decken die Erträge aus Personen- und Güterverkehr nicht einmal mehr die Personal- aufwendungen in diesem Betrieb. Alle wissen: Der Leistungs- auftrag ist gescheitert; die Kosten- und Ertragsschere öffnet sich immer weiter. «Was bringt die Zukunft?» muss man da fra- gen. Löcher stopfen à la Privatisierung Cargo Domizil? Ich hoffe nicht, dass dieses System Schule macht. Privatisierung heisst hier nämlich immer noch: Eine Mehrheit wird von den Staatsbetrieben gehalten, und eine - aus durchaus ehrenwer- ten Gründen - indirekt vollzogene Subventionierung findet bei den Löhnen statt. Was die Zukunft aber sicher bringt, sind riesige Investitionen. Stichworte: Alpentransit, «Bahn 2000», Neat. Wie sollen diese Investitionen verdaut werden? Das neue Leitbild, dessen Ver- nehmlassung jetzt abgeschlossen ist, muss auf diese drän- genden Fragen Antwort geben. Wenn ich der Übersicht der Botschaft aberfolgende Sätze ent- nehmen muss, beschleicht mich ein ganz schlechtes Gefühl: «Die Belastung des Bundes durch die SBB mag hoch erschei- nen, doch ist dem der volkswirtschaftliche, staatspolitische und europapolitische Nutzen gegenüberzustellen. Man muss sich bewusst werden, welche anderen Kosten auf den Staat zukämen, würden die SBB nicht existieren. Es kann deshalb nicht davon ausgegangen werden, dass wesentliche Abstri- che bei den SBB unter dem Strich noch einen positiven Effekt auf den Bundeshaushalt ermöglichen würden.» Dies ist nicht zukunftsversprechend. Sicher ist aber auch, dass wir mit der heutigen Führungsstruk- tur die Zukunft nicht bewältigen können. Wenn Generaldirek- tion, Verwaltungsrat der SBB, Bundesamt für Verkehr, das De- partement, das Parlament miteinander regieren, miteinander führen wollen, verkommen die SBB zu einem nichtfinanzierba- ren, politisierten Selbstbedienungsladen, für den niemand die Verantwortung übernehmen kann. Trotzdem: Die SVP-Fraktion empfiehlt Zustimmung zum Vor- anschlag 1995, fordert aber gleichzeitig raschmöglichst die Präsentation des neuen Leitbildes für die SBB. Wir wollen ge- sunde, leistungsfähige SBB, die finanzierbar sind. Es ist fünf nach zwölf, die Weichen in dieser Richtung zu stellen. Meier Hans (G, ZH): Die grüne Fraktion wird dem Budget 1995 der SBB zustimmen. Trotz dieser Zustimmung sind wir von der grünen Fraktion mit der Eisenbahnpolitik des Bundesrates und der Mehrheit in diesem Saal in entscheidenden Punkten nicht einverstanden - ich werde darauf zurückkommen. Wenn die Schweizerischen Bundesbahnen im internationalen Bahnvergleich noch immer hervorragend abschneiden, ist dies vor allem das Verdienst der vielen tausend Eisenbahne- rinnen und Eisenbahner, denen ich hier im Namen der grünen Fraktion bestens danke. Das einsatzbereite und motivierte Personal ist das wichtigste Kapital der SBB: Tragen wir Sorge zu ihm! Nach einer Studie, die im Auftrag des Schweizerischen Eisen- bahnerverbandes erarbeitet wurde, lehnen über 70 Prozent der Bahnkunden unbesetzte Bahnstationen, Billettautomaten und den kondukteurlosen Betrieb ab. Der Kunde schätzt eben eine freundliche Bedienung und Betreuung durch das Sta- tions- und Fahrdienstpersonal. Ende 1991 hatten die SBB noch etwa 39 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Bis heute wurden bereits rund 10 Prozent wegrationalisiert, und dieser Abbau soll weitergehen: Kunden- meinung hin oder her! Das Schweizervolk aber will keine Gei- sterbahn. Die grüne Fraktion bittet den Bundesrat und die «SBB-Oberen», dies zu bedenken. Die gesamte Bundesbelastung - die Abgeltungen, die Infra- strukturleistung und den zu erwartenden Fehlbetrag umfas- send - soll 2,582 Milliarden Franken für 1995 betragen. Dies scheint viel Geld zu sein. Im Gegensatz zu Herrn Frey Walter, der mit Sparen frischen Wind hineinbringen will, möchte ich doch sagen: Für die Strassen geben wir ein Mehrfaches davon aus. Wir sind mit dem Bundesrat und den SBB der Meinung, dass der volkswirtschaftliche und der umweltpolitische Nutzen der Bahnen diese 2,5 Milliarden Franken spielend aufwiegen. An der Kommissionssitzung zählte Herr Generaldirektor Weibel die strategischen Ziele der SBB auf und nannte «Bahn 2000», Neat, Alpen-Initiative und das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz Vergessen oder ausgelassen hat erden Regionalverkehr, derein Grundpfeiler für die Unterstüt- zung der Schweizerischen Bundesbahnen im Volk ist. Auch wir von der grünen Fraktion wissen: Die SBB sitzen zwi- schen dem Sparbefehl der eidgenössischen Räte und den Fahrplanwünschen der Kundschaft in der Klemme. Anstatt eine Demontage der SBB und die Beschränkung auf heute rentable Marktsegmente anzustreben, ist von der Frage aus- zugehen, wie der Bund für ein umweit-, sozial- und regionalpo- litisch ausreichendes Angebot beim öffentlichen Verkehr sor- gen kann. Dies bedeutet im Klartext, dass bei der Abschaffung von Dienstleistungen, etwa von begleiteten Zügen und besetz- ten Bahnstationen, oder bei der Schliessung von Bahnlinien und der Ausdünnung der Fahrpläne äusserste Zurückhaltung geübt werden muss. Umwelt- und Lärmschutz müssen auch für die SBB verbind- lich sein. In Zukunft muss ein fixer Prozentsatz des SBB-Bud- gets für solche Aufwendungen, insbesondere für den Lärm- schutz, eingesetzt werden. Ich würde den SBB empfehlen, ihre Werbeabteilung einmal für den umweltfreundlichen Regionalverkehr arbeiten zu lassen. Ein gut ausgebautes Netz von Regionalverkehrsangeboten bringt grossen Gesamtnutzen. Aber davon wird nicht geredet, sondern nur immer von den Kosten. Herr Bundesrat Ogi: Wir müssen den Abbau des Regionalver- kehrs stoppen, bis endlich auch im Strassenverkehr die Ko- stenwahrheit verwirklicht ist, sonst müssen nach Realisierung der Kostenwahrheit heute aufgegebene Teile des SBB-Netzes und des SBB-Angebots mühsam und für viel Geld wiederauf- gebaut werden. Das Schweizervolk hat mit dem Ja zur Alpen- Initiative und dem Ja zu einer leistungsabhängigen Schwer- verkehrsabgabe den Weg gewiesen. Die Einführung der lei-CFF. Budget 1995 2334 N 14 décembre 1994 stungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ist ein Ziel der Le- gislaturperiode 1991-95. Wann kommt sie? Ich wünschte mir einmal ein Parlament, wie es vor etwas über einem Monat in diesem Saal getagt hat: Die Jungen haben uns Alten den Weg in die Zukunft gezeigt Zentrale Forderung der Jugendsession war, dass Energieträger wie Benzin und Heizöl teurer werden müssen. Die Jungen verlangen eine jähr- liche Steuererhöhung von 6 Prozent auf fossilen Brennstoffen. Diese schrittweise Anpassung wäre wirtschaftsverträglich und ergäbe in Kürze einen Treibstoffpreis, der Lenkungswirkung hätte und die Kostenwahrheit im Verkehr endlich herstellen würde. Wir haben «Die Klimazeitung» der Jugendsession erhalten. Ich zitiere einen kurzen Abschnitt: «Im Gegensatz zum bun- desrätlichen Vorschlag (betreffend COa-Lenkungsabgabe) soll es keine Rückerstattung geben, entschied die Jugendses- sion nach längerer, heftiger Diskussion. Vielmehr sollen die gesamten Einnahmen (der Steuererhöhung für Treibstoffe und Energieträger) für den öffentlichen Verkehr verwendet werden. 'Mit diesem Vorstoss soll heute von uns ein deutliches Zeichen gesetzt werden', sagte ein junger Parlamentarier und erntete dafür tosenden Applaus im Nationalratssaal.» Den er- warte ich für mein Votum selbstverständlich nicht. Giezendanner Ulrich (A, AG): Es macht wie immer wenig Sinn, diesen Voranschlag zu analysieren oder zu kommentie- ren. Herr Frey Walter hat es bereits gesagt Man macht eine bedenkliche Miene zum bösen Spiel, äussert sich besorgt, aber stimmt trotzdem zu. Lassen Sie mich trotzdem ein paar Worte zum Budget sagen. Das «Windowdressing» beginnt damit, dass der Aufwand der Infrastrukturrechnung in einem Vorsatz zum Budget genannt wird, mit 1,436 Milliarden Franken. Würde der Infrastrukturbei- trag im Budget offen ausgewiesen, dann würde der effektive Verlust nicht 343 Millionen Franken, sondern 1,78 Milliarden Franken betragen. In der Presse wurde auch immer nur von mutmasslichen 343 Millionen Franken gesprochen. Stellen wir uns einmal vor, Herr Meier Hans, der Strassenver- kehr würde seine Infrastruktur nicht bezahlen. Der Strassen- verkehr bezahlt seine Infrastruktur, das muss einmal gesagt sein. Er liefert nebenbei noch 5 Milliarden Franken in die allge- meine Bundeskasse ab. Ich habe mir auch einige Zahlen bestimmter Gebiete der SBB genauer angesehen. Der Mietertrag aus Liegenschaften soll im kommenden Jahr 213 Millionen Franken betragen. Im La- gerhausbereich werden Mindereinnahmen von 2,5 Millionen Franken budgetiert Dass dieses Ergebnis zustande kommt, liegt natürlich auf der Hand, wenn man feststellt, dass 17 Re- gionalzentren der Cargo Domizil-Service AG (CDS AG) für lä- cherliche 4,7 Millionen Franken vermietet werden. Im Durch- schnitt muss also die neue CDS AG pro Zentrum und Jahr 276 000 Franken bezahlen. Stellen Sie sich vor, die Privatwirtschaft könnte zu solchen Be- dingungen ganze Zentren inklusive Infrastruktur mieten! Wir würden ganz schön Geld verdienen. Ein Beispiel dazu sei er- wähnt: Cadenazzo-da will ein privater Transportunternehmer ganz Cadenazzo mieten. Was passiert? Die SBB sagen: Du kriegst das nicht, aus Konkurrenzgründen, und wenn schon, müsstest du 120 Millionen Franken im Jahr bezahlen. - Damit wäre eine ganz klare Quersubventionierung der SBB offenge- legt! Die Lagergeschäfte der Bahn sind wohl in den meisten Fällen mehr als nur fraglich. Da wurden richtige Tempel gebaut Ich habe schon einmal das Beispiel Aarau erwähnt Wie werden die Lager vermietet? Ich belege es: unter 6 Franken pro Qua- dratmeter und Monat! Die CDS AG übernimmt Stückgutver- kehr der SBB. Die CDS AG wird auf einen Schlag der grossie Stückgutverteiler der Schweiz, 30000 Sendungen täglich; 60 000 im Jahr 2000, so zu lesen letzte Woche in der Presse. Gleiche Worte konnte man 1985 hören, als Cargo Domizil ins Leben gerufen wurde. Die SBB erarbeiteten in den Jahren nach 1985 mit rund 2000 Mitarbeitern zirka 10 Prozent der Er- träge im Güterverkehr Cargo Domizil. Erwähnt sei nebenbei, dass diese Transporte einen Kostendeckungsgrad von 40 Prozent hatten. Das Übrige subventionierte die Bundes- kasse für die Verlader. Das neue Modell, die private CDS AG, wird alles besser machen. Die CDS AG ist aber in der Tat und Wahrheit keine private Gesellschaft. Sie gehört mehrheitlich den SBB, der PTT und den Konzessionierten Transportunter- nehmungen (KTU). Was wird vor allem anders? Die Vertreter der grünen Fraktion mögen gut zuhören: Die Strassentransporte werden durch das neue Konzept um 30 Prozent auf 16 Millionen Strassenki- lometer ansteigen. Haben Sie das gehört, Herr Meier Hans? Die SBB werden 470 Mitarbeiter an die CDS AG detachieren, und zwar zu festen Tarifen werden sie sie vermieten. Die CDS AG zahlt natürlich nicht soviel. Das Defizit werden die SBB tra- gen. Wir werden es in den nächsten SBB-Rechnungen sehen. Würde man von marktwirtschaftlichen Grundsätzen beim Bund ausgehen, müssten auch die Dienstsendungen, die ei- nen Umsatz von rund 8 Millionen Franken ausmachen, öffent- lich ausgeschrieben werden. Heute kriegt man einen Festtarif von 8 Millionen Franken. Hier wären mindestens 10 Prozent zu sparen. Betrachten wir also diesen Garantieumsatz als wei- tere Quersubventionierung. Als letzte Quersubventionierung sei die Preispolitik der SBB gegenüber der CDS AG im Waggonladungsverkehr ange- fühlt Mir wurde gesagt, dass die Stückgüter zwischen den 17 Regionalzentren zu absoluten Tiefstpreisen im Waggonla- dungsverkehr befördert werden. So sind Frachtraten von Zü- rich nach Lausanne im Nachtsprung für 320 Franken ange- setzt, und im sogenannten Nahverkehr sollen noch tiefere Ta- rife angewendet werden. Die nächste Quersubventionierung wäre damit wohl bewiesen. Ein Wort zur Lohnpolitik. Ich habe mir erlaubt, die Durch- schnittslohnsumme von einigen grossen Transportunterneh- men in der Schweiz zu analysieren: Die Gesamtlohnsumme, geteilt durch alle Angestellten, liegt bei den privaten Strassen- transportunternehmen bei 72 000 bis 77 000 Franken pro Jahr. Bei den SBB liegt sie bei 102 554 Franken. Ein Kommen- tar erübrigt sich. Huckepackverkehr: Der Huckepackverkehr wäre wohl unbe- stritten der Verkehrsträger der Zukunft - ich betone: wäre. Ei- nige Damen und Herren aus diesem Parlament haben vergan- gene Session meine Interpellation betreffend Frachtpreise im Containerverkehr unterschrieben, und in der Zwischenzeit ha- ben sie auch die Antwort gelesen. Es hilft wenig, wenn wir in diesem Land diesen Verkehrsträger hochloben und von Erfolgen, auch im Ausland, sprechen, wenn das Ausland dann nicht mitzieht Huckepack- oder Con- tainerverkehr zahlt sich bekanntlich erst auf einer Distanz von mindestens 500 Kilometern aus. Dieser Verkehr kann also nur international betrieben werden. Ich habe übrigens schon letz- tes Jahr darauf hingewiesen, als ich hier stand, dass sich das Projekt mit dem schweizerischen Inlandzug von Basel über Zürich nach Biel und Genf nie auszahlen wird. Die SBB haben sich daran beteiligt. Vielleicht sagt uns Herr Bundesrat Ogi, wieviel Geld hier in den Sand gesetzt wurde. Zurück zum internationalen Kombiverkehr: Die Deutsche Bahn AG will 10 bis 40 Prozent- Sie haben richtig gehört: 10 bis 40 Prozent-im Huckepackverkehr perl. Januar 1995 auf- schlagen. Die SBB ihrerseits wollen rund 300 ECU - das muss man, glaube ich, ehrlich zugestehen, das ist richtig und reali- stisch - auf dem Zug von Aarau nach Basel aufschlagen. Der Kombiverkehr Schweiz-Deutschland wird dadurch stark redu- ziert Das Transportgewerbe hat sich bereits darauf eingestellt Eine grössere Aargauer Spedition hat 42 - Sie haben richtig gehört: 42 - neue Lkw gekauft, um den Verkehr aus dem süd- deutschen Raum, also von Mannheim bis Koblenz, umzustel- len. Diese neuen Lkw haben selbstverständlich alle Luxem- burger Schilder. Auch ich habe in meinem Betrieb sieben neue auf den 1. Januar 1995 zugelassen, selbstverständlich in Luxemburg. Herr Bundesrat, es ist so, Frau Madidell hat Freude wenn wir nach Luxemburg kommen. In Luxemburg ist der Transportunternehmer immer noch angesehen. In Lu- xemburg sind die Arbeitsplätze des Transportgewerbes noch etwas wert, nicht wie hier leider, in der Schweiz. Auch die neue, um 33 Prozent erhöhte Schwerverkehrsabgabe tut das Nötige dazu, dass der Verkehr von der Bahn auf die Strasse abwandert14. Dezember 1994 N 2335 SBB. Voranschlag 1995 Herr Bundesrat Ogi hat anlässlich der Botschaft über die er- höhte Schwerverkehrsabgabe dem Parlament gesagt, Fahr- zeuge im Vor- und Nachlauf - ich habe damals einen Antrag gemacht - würden im Sinne der Förderung des Kombiver- kehrs begünstigt behandelt, man brauche das nicht in die Vor- lage aufzunehmen. Herr Bundesrat, leider ist das Gegenteil passiert durch Ihren Kollegen, Herrn Stich. Der Lkw, der im Vor- und Nachlauf Con- tainer transportiert-technisch bedingt mit fünf Achsen ausge- stattet -, bezahlt heute 2000 Franken mehr als der konventio- nelle Lastwagen. Das ist so, das können Sie in der Verordnung nachlesen. Noch ein Schlusswort zu den «40-Tönnern» in der Schweiz: Immer mehr Stimmen werden laut, die, bedingt durch die EU, die Schweiz für «40-Tönner» öffnen wollen. Dann können Sie, dann können die SBB den Güterverkehr vergessen. Damit stirbt nicht nur der Kombiverkehr, auch der Waggonladungs- verkehr wird auf ein Minimum reduziert. Wir werden dann nicht mehr von 1,11 Milliarden Franken Güterertrag sprechen, son- dern bestenfalls noch von 700 Millionen. Zum Alptransit Gotthard: Es ist nicht an mir, die Informations- politik zu kritisieren, Herr Bundesrat, ich bitte Sie einfach, neh- men Sie die Sache, die am Gotthard passiert, ernst. Ich kenne die Zahlen seit gestern-ich habe vertrauliche Zahlen, deshalb werde ich sie hier nicht offenlegen -: Die Vortriebsleistungen beim Sondierstollen sind in keinem Verhältnis zu dem, wie sie sein müssten, auch kostenmässig nicht. Solange wir in der Schweiz die Verkehrspolitik nicht ändern und endlich einse- hen, dass nur der wesensgerechte Verkehr die Zukunft sein kann und sein muss, können wir die SBB nicht sanieren. Unsere Fraktion nimmt dieses Budget sehr ernst Wir werden ihm nicht zustimmen. Wir werden auch nicht nachher in der Wandelhalle mit trauriger Miene sagen, man hätte vielleicht nein sagen müssen. Wir sagen nein, und zwar nicht, weil wir mit der Führung der SBB nicht einverstanden sind, sondern weil wir mit diesem Parlament nicht einverstanden sind, das nichts, aber auch gar nichts von der Verkehrspolitik verstehen will. Stalder Fritz (D, BE) : Letztes Jahr stellte ich zum SBB-Budget einen Rückweisungsantrag, den ich am Schluss der allgemei- nen Debatte (AB 1993 N 2432) zurückzog. Ich wählte dieses Vorgehen, um zu verhindern, dass die, wie mir schien, bereits gravierenden Abstriche beim Regionalverkehr noch durch zu- sätzliche Kürzungen belastet würden. Weil dies dann zum Glück nicht der Fall war, brauchte über diese Rückweisung nicht abgestimmt zu werden. Soweit, so gut. Es mag ja sein, dass ich der Verkehrssparte Regionalverkehr grössere Bedeu- tung beimesse als der Durchschnitt der Parlamentarier. Die Bedeutung des Regionalverkehrs erschöpft sich halt nicht in der Erfüllung der Verkehrsbedienung für die Regionen. Min- destens so wichtig ist der Zubringerdienst zu den Schnell- zugs-Hauptlinien. Er ist für das Verkehrsaufkommen auf den Hauptlinien bestimmt direkt mitverantwortlich. Eines darf mit Befriedigung festgestellt werden: Die Leitung der SBB hat offenbar seit letztem Jahr begriffen, dass die Lö- sung für die Sparte Regionalverkehr nicht einfach Umlage- rung von der Schiene auf die Strasse heissen kann. Einerseits würde die Verlagerung auf die Strasse fast generell eine Ver- längerung der Reisezeiten bedeuten, was notgedrungen zur Verschlechterung der Konkurrenzsituation gegenüber dem privaten Strassenverkehr führen müsste. Andererseits können die Verkehrsleistungen für diese Verkehrssparte von den SBB kostengünstiger angeboten werden. Allerdings ist dies nur mit recht einschneidenden Sparmassnahmen möglich. Der Wegfall des Zugspersonals bedeutet für einen nicht unwe- sentlichen Anteil der Reisenden einen Verlust an Gefühl von Betreuung und von persönlicher Sicherheit Aber eben: Sparaufträge haben ihren Preis. Dieser Personalabbau muss so oder so akzeptiert werden. Die generelle Umstellung von der Schiene auf die Strasse hätte noch krassere Auswirkun- gen auf die Zusammensetzung des Personalkörpers der SBB. Einmal mehr müssen wir feststellen, dass die Erfüllung der Aufgaben des öffentlichen Verkehrs nicht allein mit der Beur- teilung der finanziellen Aspekte zu bewältigen ist. Abgesehen von der Würdigung des Dienstes an der Wirtschaft müssen hier auch die sozialpolitischen Aspekte und nicht zuletzt die Fragen des Umweltschutzes gewichtet werden. Die einzelnen Entwicklungen des SBB-Budgets widerspie- geln einerseits die aktuelle Wirtschaftslage und die Entwick- lung des Verkehrswesens schlechthin. Andererseits manife- stiert das SBB-Budget den Willen der Leitung der SBB, die Bewältigung des Verkehrsauftrages auch in Zukunft sicher- zustellen. Es wäre widersinnig, grosse Bauvorhaben wie «Bahn 2000» und Neat in Angriff zu nehmen und gleichzeitig aus Kostengründen das Verkehrsangebot auszudünnen. Erfreulich ist auf jeden Fall, dass der Wille zur Bewältigung der bestehenden und der zukünftigen Verkehrsaufgaben vorhan- den ist. Erfreulich ist ebenfalls, dass sich der Gütertransitver- kehr auf der Schiene endlich wieder positiv entwickelt. Hier sind allerdings noch sehr grosse Anstrengungen mit grossem Finanzbedarf zur Modernisierung nötig. Hier müssen sich die Bestimmungen der angenommenen Alpen-Initiative positiv auswirken. Leider muss man sich gleichzeitig fragen, ob der politische Wille zur Umsetzung dieser Bestimmungen in genü- gendem Masse vorhanden ist. Die Widerstände kommen of- fenbar schwergewichtig aus Brüssel. Die Erhaltung der Quali- tät der Lebensräume in den Bergtälern muss in erster Linie als Richtlinie für die Lösung dieser Probleme gelten. Das Budget 1995 darf nicht als generelle Richtschnur für die Entwicklung der Zukunftsperspektiven der SBB gelten. Zu gross ist der Einfluss der aktuellen Wirtschaftslage. Zu gross ist der Einfluss des Zinsendienstes. Eine Zinslast von 2 Millio- nen Franken pro Tag ist für diesen Betrieb auf die Dauer nicht tragbar. Hier muss dringend eine bessere Situation geschaf- fen werden. Dazu müssen die Sparmöglichkeiten noch besser ausgeschöpft werden. Gravierend wirkt sich der Personalabbau von beinahe 2000 Arbeitsplätzen aus. Auch hier muss ich die Frage stellen: Ist dieser Abbau gerecht auf Betrieb und Verwaltung aufge- teilt? Lässt die durch EDV modernisierte Betriebsführung im- mer noch vier Direktionen für das Unternehmen SBB zu? Kann die Kundennähe nicht durch Dienststellen, also durch die Bahnhöfe, genügend wahrgenommen werden? Auf jeden Fall ist für mich die aktuelle Verwaltungsstruktur mit mehrfachen Direktionen, Vierspurigkeiten, nicht mehrzeitgemäss. Diese kritischen Fragen ändern aber nichts daran, dass un- sere Fraktion dem SBB-Budget 1995 zustimmen wird. Borradori Marco (D, TI): II mio intervento sarà giocoforza breve e si richiama alla solidarietà confederale, alla necessità- vitale per il nostro Paese - di mantenere un equilibrio ragione- vole tra le diverse regioni, tra le vallate e i centri urbani, tra le zone più discoste e quelle più favorite dal profilo dei collega- menti. Questo equilibrio da sempre costituisce l'elemento car- dine della nostra vita economica, sociale e culturale, senza il quale la Svizzera non potrebbe esistere come tale. Da sempre i trasporti pubblici contribuiscono concretamente a dare vita, a dare corpo a questo equilibrio. Ora però la situazione appare vieppiù compromessa II progetto d'orario 1995-1997 delle ferrovie solleva a giusta ragione, specie nel mio cantone, delle notevoli perplessità Per i cantoni del Gottardo, il servizio pre- stato dalle ferrovie si situa già oggi ai limiti del sopportabile. Un'ulteriore riduzione dei collegamenti costituirebbe un grave impoverimento e diventerebbe inaccettabile. Uno schiaffo alla solidarietà confederale, che indubbiamente ne risentirebbe molto. Il progetto d'orario 1995-1997 contiene delle modifiche importanti, che intaccano sensibilmente la struttura dell'at- tuale orario ferroviario, positivamente sperimentato in questi anni e basato sull'integrazione delle varie categorie di treni. Le modifiche concernono tutto l'asse del Gottardo e coinvolgono direttamente dei Cantoni già notevolmente toccati dalle opera- zioni di ristrutturazione e di risparmio sul traffico ferroviario re- gionale. Valga qui quale esempio la sostituzione dei treni re- gionali mediante i bus. In Ticino, con le modifiche prospettate, le soluzioni a suo tempo concordate per la sostituzione del servizio in Leventina vengono pregiudicate. Un altro esempio mi pare illuminante - e qui termino. La Regione Tre Valli è una regione dove il turismo contribuisce notevolmente al manteni- mento dell'economia locale. Senza voler entrare nei dettagliCFF. Budget 1995 2336 N 14 décembre 1994 basti sapere che, con il nuovo orario delle ferrovie, la giornata turistica nella zona si abbrevia di quasi due ore, con delle con- seguenze assai rilevanti anche sulle altre aziende turistiche e di trasporto. In conclusione mi si permetta di esprimere la mia profonda de- lusione per le modifiche prospettate al traffico dei treni diretti ed intercity, che peggiorano, e non di poco, l'attrattività dei ser- vizi. Mi auguro vivamente che si sia ancora in tempo per cor- rere ai ripari e per operare l'auspicato mantenimento qualita- tivo e quantitativo dell'attuale struttura di orario. Mühlemann Ernst (R, TG): Auch wir sind natürlich besorgt über die finanzpolitische Situation der Schweizerischen Bun- desbahnen. Es ist relativ leicht, hier Kritik zu üben, aber nicht so einfach, Abhilfe zu schaffen. Ich darf vielleicht ein einziges Problem herausheben, das mir wichtig scheint, jenes des Re- gionalverkehrs. Hier ist der Abgeltungsbetrag rückläufig. Das ist ein finanzpoli- tischer Erfolg; man könnte auch sagen, dass ein Silberstreifen am Horizont sichtbar wird. Es geht um Rationalisierungsbe- strebungen, die zu begrüssen sind, wie z. B. Umstellungen auf Busverkehr. Aber die Dienstleistung gegenüber den Re- gionen darf nicht entscheidend zuungunsten der Bevölkerung verändert werden. Hier, das muss man einmal sagen, hat Herr Bundesrat Ogi den Mut gehabt, neue Wege einzuschlagen. Der Versuch, bei der sogenannten Seelinie, zwischen Schaffhausen und Ror- schach am Bodensee, einen Wettbewerb durchzuführen, ist ein erster Versuch, die Konkurrenz spielen zu lassen. Wir als Anwohner dürfen feststellen, dass schon der Versuch an sich höchst erfolgreich ist. Die SBB haben sich aus ihren Sofakis- sen erhoben und bereits jetzt gewaltige Verbesserungen zu- gunsten des Regionalverkehrs gemacht. Sie wollen diese Bahnstrecke nicht einfach einem privaten Anbieter überge- ben, was für diese Region selbstverständlich zu einem ver- kehrstechnischen Aufschwung führt. Nun stehen sich zwei Offerten gegenüber, die, wie ich an- nehme, umgehend auf dem Tisch von Herrn Bundesrat Ogi liegen werden. Es ist interessant, diese Offerten zu verglei- chen. Man stellt fest, dass die kleinere Privatbahn Vorteile hat Es ist ihr jetzt schon gelungen, das Bahnstreckennetz zu ver- grössern, sie steht nicht nur mit den SBB in Konkurrenz, son- dern auch mit der Deutschen Bundesbahn und führt heute auch eine Linie nach Engen in Süddeutschland, die viel bes- serfloriert als die bisherige Bundesbahnstrecke. Das ist doch wohl ein Anzeichen dafür, dass unter Umständen vermehrte Versuche dieser Art es ermöglichen würden, die SBB zu entlasten und Privatbahnen einen Chance zu geben. Es kommt dazu, dass sich etwa die Mittelthurgaubahn, die von einem Verkehrsspezialisten geführt wird, relativ gute Triebfahr- zeuge beschafft hat, leichtes, gefälliges und auch in bezug auf Energiebedarf günstigeres Material. Das alles - mit den wahr- scheinlich billigeren Betriebskosten - könnte dazu führen, dass die SBB zum erstenmal einsehen müssten, dass auch eine private Unternehmung ihre Aufgabe übernehmen kann. Ich spreche also dem Wettbewerb das Wort und ermuntere Herrn Bundesrat Ogi, auf diesem Weg fortzufahren, denn wir können unter Umständen auch finanzpolitisch davon profi- tieren. Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion wird dem SBB- Voranschlag zustimmen. Man kann mit Fug und Recht feststellen, dass Verkehrspolitik zu einem dornenvollen Gebiet geworden ist. Der Enthusi- asmus hat in vielen Bereichen dem Realismus weichen müs- sen. Das ist nicht nur nachteilig: Bei Problemen, die in vielem auf die Vergangenheit und in vielem auf die Zukunft hinweisen, die sich langfristig entwickeln und bei denen es um viel Geld geht, sind zuerst einmal kleine Schritte und keine Hüst-und- Hott-Politik gefragt, denn grosse Würfe ins Ungewisse führen uns nicht weiter. Das Sorgetragen zum Bestehenden und das Weiterentwickeln vom Begonnenen sind harte Knochenarbeit, und dazu kommt noch das Zukunftweisende. Hier kann man nur den Hut davor ziehen, dass es trotz den bestehenden Hin- dernissen immer wieder gelingt, sich nicht auf Nebengeleisen zu verlieren. Insbesondere erfordert das gerade von den lei- tenden Organen und der Direktion der SBB neben Entschei- dungsfreudigkeit auch eine Portion Mut und Fingerspitzenge- fühl. Immer sind auch Personen betroffen, und da liegt ein Grundproblem: Die Umstrukturierung geht nicht einfach so vorsieh. Ich werfe hier einen Seitenblick auf die Cargo Domizil AG. Es ist gelungen, den Versuch zu wagen, aus Bestehendem etwas Neues zu kreieren - statt einen Kahlschlag zu machen und neue Wege zu beschreiten. Ich erlaube mir, hier noch einen kurzen Blick auf den Mittelfrist- plan zu werfen. Er steht hier zwar nicht direkt zur Diskussion, aber er steht doch im Hintergrund. Der sogenannte Mittelfrist- plan der SBB zeigt, dass ein schlankeres Unternehmen Zu- kunft hat Wenn man die Zahlen unter die Lupe nimmt, kann man hoffen, dass die Kostenentwicklung unter Kontrolle ist Die eingeleiteten Bremsmanöver sind wirksam, und die Bela- stung der öffentlichen Hand kann sich auf einem gewissen Standard einpegeln. Diese tröstliche Feststellung hat natürlich auch Schattensei- ten. Die verstärkte Marktorientierung lässt keinen Spielraum für Sonderwünsche, und Sparen heisst auch: Verzichten auf Wünschbares. Anderseits ist es eine Notwendigkeit, dass die Erhaltung und die Verbesserung des Sicherheitsstandards - das wäre eines der Stichworte, das ich erwähnen wollte - ge- währleistet werden. Vor allem darf man jetzt und künftig nicht von den unverzichtbaren Bundesaufgaben absehen, nämlich dass eine gewisse Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr nicht nur auf den Hauptachsen, sondern auch in der Fläche si- cherzustellen ist Ich hoffe, dass die Verwaltung auch diesen Aufgaben die nötige Beachtung schenkt Die Unsicherheit der wirtschaftlichen Entwicklung bleibt zwar bestehen. Im Mittelfristplan wird Wirtschaftswachstum voraus- gesetzt; was aber, wenn ein Nullwachstum entstünde? Das ist allerdings längerfristig anzustreben, hier ist noch Hand- lungsbedarf. Im übrigen empfinde ich als Laie den Mittelfrist- plan als sehr lesbar, und das ist wohltuend gegenüber ande- ren Berichten, die wir in die Hand bekommen. Nun noch ein Wort zum Budget. Auch wir wollen die Zahlen nicht beschönigen, aber wir müssen nachhaltig feststellen: Der volkswirtschaftliche Nutzen der Bahnen ist unbestritten. Die nicht zu unterschätzenden staatspolitischen, aber auch europapolitischen Punkte sind einzubeziehen. Vor diesem Hintergrund werden gewisse Zahlen relativiert. Was wäre der Verkehr ganz allgemein ohne den öffentlichen Verkehr? Wenn alles auf der Strasse wäre, wo stünden wir dann? Bahninvestitionen sind Zukunftsinvestitionen, und die 2000 Millionen Franken, die wir jedes Jahr als Ausgabe für die Bahn tätigen, sind auch eine Grundlast, die der Wirtschaft wohltut Wir sehen aus dem Budget, dass vor allem wegen dem Güterverkehr die finanzielle und wirtschaftliche Situation unbefriedigend bleibt. Die Durststrecke wird auch im kom- menden Jahr nicht beendet sein, aber das soll uns trotzdem nicht daran hindern, den Weg weiterzubeschreiten und das Marktsegment zu erhalten, das sich hieranbietet Bei der geschilderten Ausgangslage sind aber auch im Perso- nenverkehr besondere Anforderungen notwendig. Und hier sind eben Fragen zu stellen, z. B. bei der Personalpolitik. Sind nicht zum Beispiel die Unfälle, die leider geschehen sind, auch auf eine Überlastung des Personals zurückzuführen? Und wie ist das mit der Pyramide in der Verwaltungsstruktur? Wir stel- len fest, bei Stellenabbau werden zuerst die schlechter bezahl- ten Mitarbeiter entlassen. Noch konkret zum Fall von Affoltern. Vielleicht ist Herr Bundes- rat Ogi in der Lage zu sagen, ob jetzt die Problematik, die sich mit der Bezahlung nach den Unfällen von Affoltern ergeben hat, bereinigt ist Oder stimmt es, dass nach wie vor gewisse Zahlungen nicht geleistet wurden? Die LdU/EVP-Fraktion wünscht, dass die SBB weiterhin einen Vorwärtskurs betreiben. Mit einer gezielten Informationspolitik kann man auch etwas tun. Es ist richtig, dass man da be- stimmte Punkte betont. Und es ist nicht richtig, dass man Hauptsachen zu vergessen beginnt, z. B., wenn in Kommis- sionen immer wieder von den Kosten für die Lärmschutzmass- nahmen gesprochen wird. Klar, Lärmschutzmassnahmen14. Dezember 1994 N 2337 SBB. Voranschlag 1995 sind von Bedeutung, aber im gesamten gesehen sind sie nicht die Hauptsache. «Bahn 2000» müssen wir realisieren, und we- gen den Lärmschutzmassnahmen kann ja dieses Werk sicher nicht umstehen. Ich hoffe, dass Herr Bundesrat Ogi mir hier beipflichten kann. Wir sehen mit Argusaugen auf die schleichende Aushöhlung der 28-Tonnen-Limite, die auch hier angesprochen wird. Die SBB müssen das ihrige dazu beitragen, damit nichts ge- schieht, denn falls die 28-Tonnen-Limite fällt, sind wir im Alpen- raum schlimm dran. Das hat ja auch Herr Giezendanner in sei- nem Votum betont. Leuenberger Ernst (S, SO): Ich spreche für die sozialdemo- kratische Fraktion, und ich darf Ihnen vorweg bekanntgeben, dass die sozialdemokratische Fraktion diesem SBB-Voran- schlag zustimmen wird. Jetzt ist eine absolut tolle Situation eingetreten. Endlich hat Herr Giezendanner gesagt: Wir sind gegen diesen Voran- schlag. In der Tat ist das eine Rolle, die durchaus auch die an- dere Seite spielen könnte. Wenn ich beispielsweise an den Personalabbau denke, könnte ja eine personalfreundliche Partei, namentlich eine gewerkschaftsnahe Partei, sagen: Jetzt ist es genug, wir weisen das zurück. Aber wir pflegen so- wohl parteipolitisch wie auch gewerkschaftlich einen verant- wortungsbewussten Kurs zu steuern, um immer das Ganze im Auge zu behalten. Ich will versuchen, dass auch in diesem Vo- tum etwas zu tun. Der Bundesrat lässt in seiner Botschaft zusammenfassen, die- ser Voranschlag sei wiederum geprägt durch die finanzpoliti- schen Rahmenbedingungen. Das ist sehr richtig festgestellt; ich stelle das auch als Mitglied der Finanzkommission fest. Lei- der ist es so, dass die Aktionsbedingungen der Schweizeri- schen Bundesbahnen durch finanzpolitische Rahmenbedin- gungen und nicht durch verkehrspolitische Grundsatzent- scheidungen geprägt und eingeengt sind. Wir alle wissen ei- nes ganz genau: Unter den gegenwärtigen verkehrspoliti- schen Rahmenbedingungen ist es gar nicht möglich, dass die SBB ein wesentlich besseres Resultat erzielen können. Das ist das Verrückte an dieser ganzen Geschichte. Die An- strengungen der Leitung der Bundesbahnen - in Tuchfühlung mit dem Personal und den Personalorganisationen -, diese Restrukturierungsmassnahmen, die eingreifen, die hart und einschneidend sind, die durchgeführt werden müssen, haben ja schlussendlich bloss zum Effekt, dass Fehlbeträge gemin- dert werden. Aber sie können vom Wesen her gar nicht den Ef- fekt haben, dass sich die Konkurrenzbedingungen für das Un- ternehmen SBB wesentlich verbessern. Die Konkurrenzbedin- gungen und die Rahmenbedingungen werden hier politisch festgelegt. Sie können die Gleichgewichtsverhältnisse bei der Festle- gung dieser Rahmenbedingungen etwa daran messen, dass sich zum SBB-Budget - wenn ich richtig gezählt habe - zwei Strassentransportunternehmer und ein landesweit tätiger Au- toimporteur äussern. Da ist die SBB-Lobby, bestehend aus ei- nem pensionierten Zugführer, aus einem fröhlichen Eisen- bahngewerkschaftsfunktionär und einigen Neutralen ver- gleichsweise eine Bourbaki-Armee. Das muss ich offen zuge- ben. (Heiterkeit) Es kommt ja nicht darauf an, dass wir hier darüber lamentie- ren, dass irgendwo noch zu wenig gespart worden sei. Es wird ja gespart, es wird rationalisiert, und für das Personal geht es an die Grenze des Erträglichen. Das will ich hier auch feststellen. Aber ich akzeptiere auch - und ich attestiere dies der Leitung der Bundesbahnen -, dass sie ja gar keine andere Wahl hat, in jenem Rahmen, den wir ihr politisch setzen. Aber von der Re- gierung, vom Bundesrat, müssen wir erwarten, dass sie alles unternimmt, um wirklich subito -weil diese unmögliche Situa- tion nicht mehr sehr lange dauern kann - zu versuchen, an die- sen Rahmenbedingungen wesentliche Änderungen vorzu- nehmen. Herr Bundesrat, ich will es hier sagen, Sie haben teilweise dazu beigetragen: Sie haben in dieser Frage das Volk im Rücken. Das Volk hat gesagt: «Jawohl Regierung, wir sind der Meinung, du sollst eine leistungsabhängige Schwerverkehrs- abgabe einführen.» Das hat das Volk auf Ihren Ratschlag hin so beschlossen. Das Volk hat etwas gegen Ihren Ratschlag beschlossen: «Wir wollen den Güterverkehr, der dieses Land durchquert, auf der Schiene haben.» Das hat das Volk be- schlossen. Unsere Regierung ist nun aufgefordert, aufgrund dieser bei- den Voten dafür zu sorgen, dass tatsächlich die Erosion im Schienen-Güterverkehr endlich aufhört. Auch hier braucht es eine Trendwende, auch hier braucht es einen Trendbruch, nicht nur den Trendbruch, den die SBB-Leitung von sich aus im Regionalverkehr herbeigeführt hat, aufgrund derfinanzpoli- tischen Vorgaben, die das Parlament und der Bundesrat be- schlossen haben. Auch im Güterverkehr braucht es einen Trendbruch. Aber das kann die SBB-Leitung - bei allen Anstrengungen, bei allem guten Willen - allein nicht machen. Da muss ihr die Re- gierung, der Bundesrat, zu Hilfe kommen. Schnelle Hilfe ist hier gefordert. Wir können nicht mehr allzulange warten. Wenn diese Gleichgewichte sich derart weiter verschieben, diese Verlagerung von der Schiene auf die Strasse weiter vorangeht, wird das ganz schlimme Folgen haben. Herr Kommissionsreferent Wanner hat es ganz klar ausge- führt. Die aktuellsten, neuesten Zahlen, die wir haben, besa- gen: im Güterverkehr zwar mehr Menge auf der Schiene - auf der Strasse noch unverhältnismässig viel mehr -, aber weni- ger Ertrag. Diese Schere darf sich nicht weiter öffnen, und das kann nicht - ich betone es abermals - allein durch die SBB be- einflusst und herbeigeführt werden, das ist eine Frage der Rahmenbedingungen, und dafür ist die Politik zuständig. Ich bitte Sie eindringlich, sich diesen Fragen im «Subito-Verfah- ren» zu widmen. Ich möchte nochmals festhalten: Mit dem Ja zu diesem Bud- get sagen wir ja zu einem Personalbestand bei den Bundes- bahnen, der gegenüber dem Voranschlag des Vorjahres um 1914 Stellen reduziert ist. Erinnern wir uns, was wir hier letzte Woche bei den PTT-Betrieben ausgeführt haben; dort werden rund 2300 Stellen abgebaut. Insgesamt werden bei den bei- den Bundesbetrieben im Jahr 1995 nach Budget 4400 Stellen abgebaut. Damit wir uns diesmal richtig verstehen, Herr Bühler Simeon: Ich behaupte nicht, es werde jemand entlassen. Aber ich be- haupte auch hier, dass diese Stellen auf dem Arbeitsmarktfeh- len, 1914 junge Leute, oder ein grosserTeil von ihnen, die ei- gentlich gerne bei den Bundesbahnen arbeiten möchten, kön- nen nicht dort arbeiten, sondern - dem Herrn und diesem Ho- hen Hause sei es geklagt - stehen in der Schlange vor den Ar- beitsämtern. Ich komme nicht umhin, diese Feststellung zu machen; es ist staatswirtschaftlich und volkswirtschaftlich, auch gesellschaftspolitisch nicht wünschenswert, und es ist äusserst beklagenswert. Ich bitte Sie im Namen der sozialdemokratisc'hen Fraktion, diesem Voranschlag zuzustimmen, und bitte Herrn Bundesrat Ogi, noch intensiver an seiner unermüdlichen, optimistischen Pro-Bahn-Arbeit zu arbeiten, damit sich die Rahmenbedingun- gen für die Bahnen möglichst schnell verbessern. Friderici Charles (L, VD): La lecture du budget 1995 des CFF réserve quelques surprises de taille et le groupe libéral est quelque peu étonné de lire un certain nombre de perles de culture qui relèvent plus de la culture ferroviaire que de la stricte logique de gestion d'entreprises. C'est ainsi que l'on apprend que l'introduction de la TVA représente une charge fi- nancière considérable, alors même que l'introduction d'un im- pôt de consommation devrait normalement être financière- ment neutre pour l'entreprise puisqu'il est à la charge du consommateur; tout au plus, l'entreprise peut-elle espérer la suppression de la taxe occulte. Or, dans le cas présent, la TVA sera largement reportée sur le contribuable. Comment peut-on comprendre cette anomalie? Au lieu de ma- jorer le prix du billet ou les tarifs de transport du taux de la TVA, en tenant raisonnablement compte de l'Icha qui grevait jusqu'à ce jour certains achats, les CFF ont d'ores et déjà tenu compte de la suppression de la taxe occulte, alors même que celle-ci aura une complète influence dans plusieurs années seulement, au moment du renouvellement des investisse-CFF. Budget 1995 2338 N 14 décembre 1994 ments. En effet, la suppression de la taxe occulte n'a qu'une influence marginale sur les coûts de production actuels. Elle ne porte effet que sur les investissements matériels: locomoti- ves, voitures pour transport de personnes, wagons de mar- chandises, etc. Or, ceux-ci ont une durée de vie très longue dans le domaine ferroviaire. Les investissements dans l'infra- structure au sens strict étant à la charge de la Confédération, ils n'influenceront pas les comptes 1995 des CFF. On constate donc que les arguments invoqués aux pages 2,4, 6 et 10 du rapport ne sont pas crédibles et que si les CFF étaient véritablement gérés comme une entreprise privée, ils devraient répercuter l'entier de la TVA sur leurs clients. Au lieu de cela, ils préfèrent transférer cet impôt sur le contribuable puisque, malgré le mandat de prestations 1987, il faudra bel et bien que la Confédération efface un jour la dette de notre grande régie. En page 3 du rapport, les CFF se félicitent de l'augmentation de 138,5 millions de francs des produits. Il faut, pour compren- dre cette augmentation, se reporter à la page 6 dans le tableau des contributions de la Confédération. On constatera alors que sur les 138,5 millions de francs supplémentaires espérés par rapport au compte 1993,117,2 millions de francs sont des prestations à la charge de la Confédération, 13,7 millions de francs des prestations des cantons et des tiers; l'augmenta- tion réelle des produits nets n'est que de 7,6 millions de francs. D'autre part, alors même que ces dernières années la Direction générale des CFF affirmait que les produits de Cargo Domicile ne couvraient qu'environ 30 pour cent des charges, on constate aujourd'hui que la création de la société privée CDS SA (Cargo Domicile) ne permet pas des économies de charges correspondantes. Il faut se demander si la création de cette société est autre chose qu'un alibi et si, à terme, elle n'est pas déjà condamnée par la Direction générale des CFF. On peut d'ores et déjà affirmer que les produits ne couvrant pas les charges réelles engendrées par ce service privé, il s'agit d'un subventionnement indirect des transports effec- tués par cette société sur un marché concurrentiel. Autrement dit, les CFF et la Confédération créent des distorsions de concurrence entre les différents intervenants sur le marché des transports de marchandises. Le groupe libéral ne s'attardera pas sur le budget 1995 des CFF. Nous constatons, une fois de plus, que le mandat de prestations 1987 n'a pas rempli son rôle. Les promesses qui avaient été faites au Parlement à l'époque de son acceptation s'avèrent mensongères. C'est ainsi que la Confédération met- tra à disposition des CFF un montant de 3,243 milliards de francs pour l'année 1995, montant qui sera finalement entière- ment à la charge de la caisse fédérale puisque l'on s'achemine rapidement vers un nouvel assainissement financier de notre grande régie. Dernier espoir, si espoir il peut y avoir, nous pouvons encore croire qu'après la procédure de consultation sur la politique d'entreprise des CFF, le Conseil fédéral modifiera en profon- deur le projet initial qu'il a présenté. En effet, ce projet ne modi- fie pas significativement le mandat de prestations 1987. Il crée, une fois de plus, un écran de fumée, masquant les compéten- ces réelles du Conseil fédéral, du conseil d'administration des CFF et du Parlement Nous ne reviendrons pas ici sur l'inter- vention de M. Narbel, rapporteur de langue française, qui a souligné le problème du doublement de la ligne Zurich-Thal- wil, de son financement et du rôle de notre Parlement dans cette décision. C'est sans véritable motivation qu'une partie du groupe libéral votera le budget 1995 des CFF, ceci d'autant plus que le plan à moyen terme n'est pas plus optimiste puisque la Confédéra- tion devra avancer à fonds perdu un montant de 5,561 mil- liards de francs en 1999 au lieu des 2,149 milliards de francs qui figuraient au compte de 1993. Oehler Edgar (C, SG): Herr Leuenberger Ernst hat sich dar- über beklagt, dass die SBB-Lobby relativ schwach vertreten sei, weil für andere Fraktionen zwei Autotransporteure und ein nationaler Autoimporteur sprechen würden. Er hat indessen vergessen, dass z. B. gerade er als Gewerkschaftssekretär mehr als nur die Lobby für die SBB vertreten kann. Ich frage ihn deshalb, wie er denn mich als Vertreter der CVP-Fraktion einstuft Offenbar sind wir von der CVP-Fraktion die einzigen, die zum SBB-Budget und zum Finanzplan bis ins Jahr 2000 objektiv und unabhängig Stellung nehmen können. Das will ich, Herr Leuenberger Ernst, auch machen. Wenn wir die Rechnung 1994 und das Budget für 1995, vor al- lem das Budget, betrachten und die einzelnen Positionen mit- einander vergleichen, stellen wir bald einmal und mitgrossem Schrecken fest, dass z. B. die Erträge zum Aufwand - gerade auch, wenn wir diesbezüglich die Personalkosten verglei- chen - in einem krassen Missverhältnis stehen. Daraus ziehen wir den Schluss, dass die Massnahmen, welche die SBB- Generaldirektion in den vergangenen Jahren getroffen hat und im Jahr 1995 weiterführen wird, in die richtige Richtung weisen. Das bedeutet aber für unsere Fraktion nicht, dass wir jenen Anträgen zustimmen, welche einmal vorlagen und allen- falls wieder zur Diskussion stehen werden: Sie verlangen von der Generaldirektion bzw. von uns, dass auf der SBB-Füh- rungsstufe 200 oder 270 Stellen abgebaut werden. Unserer Ansicht nach hat die Leitung der SBB den Beweis erbracht, dass sie die Zeichen der Zeit erkannt hat; aus diesem Grunde wollen wir hier keine weiteren Einschränkungen machen und ins Budget 1995 einbringen. 1. Herr Bundesrat, wir finden es falsch, wenn den SBB die Mehrwertsteuer aufgezwungen wird, im gleichen Zug die SBB diese Mehrwertsteuer aber nicht vollumfänglich auf die Tarife übertragen können, weil, so steht es in der Botschaft, die obere Reizschwelle der Tarife erreicht sei und die Personen- transportkosten keine Aufschläge mehr vertrügen. Aus die- sem Grunde glauben wir, dass die Massnahme, die Mehrwert- steuer von den SBB zu verlangen, nur gerade den Anstieg des Defizits fördern wird. Das ist folglich mehr ein buchhalterischer Trick als eine echte Massnahme; wir hoffen, dass der Bundes- rat im Zusammenhang mit der Neuregelung der Mehrwert- steuer auf einen solchen Fehlentscheid zurückkommen wird und imstande ist, die SBB davon zu entlasten. 2. Wenn wir die Entwicklung der Schulden betrachten, stellen wirmiteinigem Befremden fest, dass wirzwar davon ausgehen, dass die SBB im Jahre 1997 saniert werden müssen - aber es werden dann Schulden von rund 17 Milliarden Franken vorhan- den sein. Andererseits sind wir aber mit «Bahn 2000» und mit der Neat dabei, wiederum eine Schattenrechnung aufzubauen, indem die Schulden der SBB nicht ins ordentliche Budget über- tragen werden. Wir glauben, dass mit Blick auf die Sanierung der SBB hier klarer Wein einzuschenken ist Welche Schulden fallen in den kommenden Jahren aufgrund der vom Volk beschlossenen Entscheidungen an? Es ist denkbar, dass wir im Jahr 2000 oder 2005 vor einem Schul- denberg von 30 Milliarden, 40 Milliarden oder - mit Zinsen und Zinseszinsen - vielleicht gar von 50 Milliarden Franken stehen werden. Ich teile diesbezüglich die Meinung von Herrn Leuenberger Ernst nicht unbedingt Ich denke, dass das Volk nicht mehr hinter all den Massnahmen stehen wird, besonders wenn wir ihm klaren Wein einschenken und ihm sagen, dass mit den heutigen Schulden und all dem, was beschlossen wurde, Schulden zu verzinsen sein werden, welche sich im Jahre 2005 in der Umgebung von 50 Milliarden Franken bewegen werden. Wenn wir die Zinsen, Zinseszinsen und Zinseszinseszinsen zusammenrechnen, ist leicht einzusehen, dass die Schulden von 50 Milliarden Franken aus dem Jahre 2005 auf 100 Milliar- den Franken im Jahr 2015 steigen werden. Sie werden im Ga- lopp davonrennen. Wir sind heute schon all denen klare Darle- gungen schuldig, welche im Jahr 2020 oder 2030 diese Schul- den werden übernehmen oder vielleicht sanieren müssen, wie es weitergehen wird. 3. Wenn Sie im Budget auf Seite 40 nachsehen, stellen Sie fest - Herr Zwygart hat darauf hingewiesen -, dass für den Lärmschutz in den Huckepack-Doppelkorridoren im neuen Jahr ein Budgetbetrag von 15 Millionen Franken eingestellt ist Stimmen wir dem zu, wird das ein Investitionsvolumen von rund 200 Millionen Franken auslösen. Herr Zwygart hat das Gesamtpaket dargelegt Bekanntlich sprechen wir da nicht von einigen hundert Millionen Franken, denn letztlich werden14. Dezember 1994 N 2339 SBB. Voranschlag 1995 es einige Milliarden Franken sein. Ob das «der Fluch der bö- sen Tat» sein wird, welche wir einmal beschlossen haben, wird die Endausführung dieser Massnahmen zeigen. Herr Bundesrat, ich glaube, dass wir ein Augenmerk darauf haben müssen, dass wir nicht auf der einen Seite Ihnen und den SBB gegenüber Forderungen aufstellen und auf der an- deren Seite darüber lamentieren, dass wir das nicht mehr fi- nanzieren können. Auch hier ist Transparenz nötig. 4. Wir, die einige Regionen in unserem Land vertreten, glau- ben, dass es wichtig ist, dass der Nord-Süd- und der Ost- West-Verkehr ausgebaut werden. Wir machen dann aber nicht mehr mit, wenn man von den Regionen verlangt, den Schie- nenverkehr abzubauen und auf Busbetrieb umzustellen, und zwar aus dem einfachen Grund, weil auch wir aus den Regio- nen beizutragen haben und beitragen werden, dass die Min- dererträge und die Defizite übernommen werden. Wir machen aber dann nicht mehr mit, wenn wir bloss zu Zahlmeistern de- gradiert werden und nicht die Vorteile des öffentlichen Ver- kehrs im gleichen Ausmass haben können, wie das in den grossen Agglomerationen der Fall ist. 5. Der Bund und die Bundesbahnen haben gemäss Finanzie- rungs- und Mittelfristplan bis ins Jahr 2000 ein Investitionsvo- lumen von knapp 15 Milliarden Franken angekündigt. Das be- deutet für uns, dass unter diesem Titel einige wirtschaftliche Faktoren mitspielen werden. Wenn ich indessen mitbetrachte und mitverfolge, in welchem Ausmass die SBB internationale Ausschreibungen machen, wage ich davon zu sprechen, dass in einigen Bereichen von einem sogenannt vorauseilenden Gehorsam zu sprechen ist. Wenn ich daran denke, dass die Bahnen in Italien und die Deutsche Bundesbahn bzw. Deut- sche Bahn zusammen mit den französischen Staatsbahnen in den vergangenen Jahren und in diesem Jahr noch für rund 40 Milliarden Franken - Herr Bundesrat: für rund 40 Milliarden Franken! - Rollmaterial beschafft haben, und zwar ohne öf- fentliche Ausschreibungen im Ausland, so glaube ich, dass wir hier parallel zu laufen haben: Es ist nicht notwendig, dass wir mit vorauseilendem Gehorsam unsere Kleinaufträge in Deutschland - im ehemaligen Ostdeutschland, wo die Lohn- kosten 20 Prozent derjenigen in der Schweiz sind - ausschrei- ben. Unsere Industrie ist wegen den Massnahmen in Deutsch- land, Italien und Frankreich nicht in der Lage, hier mitzutun. Man hat allerdings-das möchte ich positiv vermerken-für die nächsten Jahre die Zeichen erkannt und festgestellt, dass nicht nur die Rollwagenindustrie, sondern die Gesamtindu- strie sehr konkurrenzfähig ist und die Materialien richtig liefert und zum richtigen Preis zu liefern in der Lage ist 6. Herr Bundesrat, Sie wissen, dass wir sehr viel - auch wenn das im Budget 1995 nicht zum Ausdruck kommt - über die EVK sprechen und diskutieren, vielleicht auch lamentieren, und einige Missstände aufgedeckt haben. Ich gehe davon aus, dass die SBB-Personalvorsorge von der EVK übernom- men werden soll, dass neue Probleme zu den alten kommen und dass im Zusammenhang mit dem Freizügigkeitsgesetz, weil die Bundesbeamten der Bahn zu Recht auch mittun wol- len, möglicherweise Finanzierungslücken nicht nur von Millio- nen, sondern über die Jahre sogar von einigen hundert Millio- nen Franken aufgedeckt werden. Ich bitte Sie, Auskunft darüber zu geben, wie man das machen will. 7. Sie haben auf Seite 21 die Investitionen dargelegt. Sie ha- ben aber auch, Herr Bundesrat, im Zusammenhang mit dem Unterhaltskonzept beim Mittelfristplan auf Seite 29 Begehren von rund 450 Millionen Franken aufgeführt. Sie wissen, dass auf Ihrem Tisch ein Konzept der Industrie liegt, wonach mehr kooperiert werden soll und gesamthaft im Unterhalt minde- stens 50 Millionen Franken - nicht über die fünf Jahre, son- dern jährlich - eingespart werden können. Ich glaube, dass die Kooperation in diesem Zusammenhang im Interesse bei- der Seiten liegt, aber nicht zuletzt auch im Interesse der Fi- nanzen der SBB, welche man freihalten kann. In diesem Sinne stimmt die CVP-Fraktion - natürlich, Herr Gie- zendanner - dem SBB-Budget 1995 zu. Wir unterstützen auch die Massnahmen, die eingeleitet werden. Wir machen das aber nicht in Konkurrenz zum Strassenverkehr, sondern se- hen eine echte Kooperation. Wanner Christian (R, SO), Berichterstatter: Zuerst danke ich Herrn Oehler für die alleinige Objektivität. Es ist immer wieder beruhigend festzustellen, dass die Zusammensetzung des Parlamentes doch besser ist, als dies ab und zu behauptet wird. Zur Sache selber: Ich möchte dem leisen Vorwurf nachgehen, der in zwei oder drei Voten durchgeschimmert hat, die Finanz- kommission mache gute Miene zum bösen Spiel. Die Finanz- kommission hat sich sehr eingehend mit dem Budget der SBB befasst. Es ist jetzt Zufall, dass ich als Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen gleichzeitig als Sprecher der Finanzkommission auftreten kann, und ich möchte Ihnen sa- gen: Wenn wir die finanzielle Situation der SBB grundlegend und kurzfristig ins Gegenteil verkehren wollen, dann müssen wir eine andere SBB-Politik beschliessen und auch die politi- sche Verantwortung dafür übernehmen. Es nützt wenig - es ist im wesentlichen auch nicht gemacht worden -, dass man jetzt auf die SBB losgeht und sagt, sie hät- ten schlecht gearbeitet. Das stimmt überhaupt nicht Die jetzi- gen Rahmenbedingungen, die auch wir politisch setzen, las- sen nichts anderes zu. Narbel Jean-Marc (L, VD), rapporteur: Je constate que nous avons relativement peu discuté du budget des CFF. J'estime, pour ma part, que nous avons établi les bases d'un catalogue qui pourrait fixer la philosophie ou la politique future des CFF. Nous avons entendu des avis très opposés et je crois que, comme l'a dit le rapporteur de langue allemande, même s'il y a eu défense d'intérêts particuliers par certains, la vérité n'est pas sortie seulement de la bouche de M. Oehler. Nous avons pris conscience des difficultés qu'il y avait à conci- lier les exigences des uns, quant aux prestations demandées aux CFF, et celles des autres qui insistent sur l'équilibre finan- cier de la grande régie. Il me semble que ce problème est ana- logue à celui de la quadrature du cercle, c'est-à-dire qu'il est absolument impossible de concilier des avis aussi divergents. Si nous prenons en charge et si nous voyons le problème des finances fédérales, il m'apparaît que le défi pour les CFF est le défi que toute entreprise rencontre, c'est-à-dire fournir les meilleures prestations à des prix moindres. Les entreprises du secteur privé sont confrontées à cette réalité et les CFF doivent faire le même effort Elles l'ont déjà entrepris dans une large mesure, mais je crois que ces efforts doivent être poursuivis. M. le conseiller fédéral n'a pas à trembler quant à la majorité qu'il aura dans ce Parlement pour accepter le budget 1995 des CFF, puisque nous ne pouvons qu'accepter ou refuser celui-ci qui, à mon avis, présente un cadre acceptable pour le Parlement. Je vous invite donc à voter le budget 1995 des CFF. Ogi Adolf, Bundesrat: Das, was ich heute morgen hier zu hö- ren bekam, war äusserst interessant. Es ist auch relativ einfach zusammenzufassen: Die Grünen sind mit der Eisenbahnpoli- tik des Parlamentes - ich betone: mit der Eisenbahnpolitik des Parlamentes, nicht des Bundesrates - nicht einverstanden. Die Freiheits-Partei stellt fest - so hat es Herr Giezendanner am Schluss seines Votums gesagt -, dass das Parlament nichts, aber auch gar nichts von der Verkehrspolitik verstehen wolle. Voilà. Fazit: Les extrêmes se touchent, la vérité doit être au milieu. Voilà, das ist richtig, und damit könnte ich eigentlich abschliessen und sagen: Unsere Politik wird bestätigt. Die Wahrheit liegt in der Mitte; sie liegt bei allen anderen, meine Damen und Herren von der Grünen Partei und von der Frei- heits-Partei. Ich möchte allen danken, namentlich den Berichterstattern, für die lobenden Worte an die Adresse der SBB, die im Rahmen des Möglichen das Unmögliche versucht haben, nämlich hier Lösungen zu erarbeiten. In diesem Land der vier Kulturen, dervier Sprachen, der26 Kan- tone können wir nicht eine extreme Verkehrspolitik «à laGrüne» und auch nicht eine extreme Verkehrspolitik «à la Freiheits-Par- tei» machen. Ich lade Sie von der Grünen Partei ein, doch den realistischen Weg mitzugehen und mitzuhelfen, die Probleme zu lösen. Und ich lade Sie von der Freiheits-Partei ein, nicht nur zu kritisieren, sondern mitzuhelfen, diese Aufgabe im öffentli-CFF. Budget 1995 2340 N 14 décembre 1994 chen Verkehr zu lösen, und mitzubedenken, Herr Giezendan- ner, was auf der Strasse los wäre, wenn es die Eisenbahn nicht gäbe. Die Eisenbahn ist nämlich auch in Ihrem Interesse ein sehr wichtiger Bestandteil dieses schönen Landes. Die SBB haben die Sparbemühungen des Parlamentes im Budget berücksichtigt. Sie haben sich sehr grosse Mühe ge- geben. Die beiden Berichterstatter haben es erwähnt, und es ist in der heutigen Zeit auch wichtig, dass man gegenüber den vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern nicht nur immer kriti- siert, sondern sie auch etwas motiviert. Die Arbeit ist begonnen, und sie kann nicht im Hau-ruck-Ver- fahren in einigen Jahren ans Ziel führen. Aber wir arbeiten ziel- gerecht Wenn Herr Meier Hans und Herr Giezendanner hier den Eindruck erweckt haben, dass wir in bezug auf die Eisen- bahnpolitik und die Strassenpolitik in diesem Lande keine Konzeption hätten, dann glaube ich, ist es nötig, einmal zu sa- gen, dass wir ganz klar vier Ziele haben, dass wir in der Ver- kehrspolitik vier Grundsätze haben, dass wir vier Schwer- punkte haben und dass wir auch vier Etappen haben. Man könnte es als das «Viermalvier» in der Eisenbahn- und in der Strassenpolitik bezeichnen. Die vier Ziele sind: 1. Die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse in diesem Land. 2. Effiziente, sichere, umweltschonende, lärmarme, energie- sparende und raumsparende Verkehrsflüsse. 3. Eine bessere Koordination der Verkehrsträger, auch mit den internationalen Verkehrsträgern; der Verkehr muss als in- tegrierter Bestandteil in das Gesamtsystem aufgenommen werden. 4. Bei diesen Zielen geht es schlicht und einfach darum, die Verbesserung der Eigenwirtschaftlichkeit und den Abbau der Subventionen zu erreichen. Die vier Grundsätze sind: 1. Die freie Wahl der Verkehrsmittel, aber nur noch im Perso- nenverkehr. Die Alpen-Initiative wird dazu führen, dass die freie Wahl im Güterverkehr in bezug auf die Strasse nicht mehr gegeben ist 2. Der Einsatz der modernen Technik, die neue Möglichkeiten eröffnet. Die Priorität für markt- und kundengerechten öffentli- chen Verkehr. Hier steht natürlich der kombinierte Verkehr im Mittelpunkt 3. Die klare Trennung Verkehrspolitik und Unternehmensfüh- rung, Herr Frey Walter hat es gesagt Die Politik kann die SBB nicht mehr führen. Wenn ich sehe, wieviele Berichte und Ana- lysen wir heute erstellen müssen, wie wir antreten müssen - ich habe nichts dagegen -: bei den Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen beider Räte; bei den Finanzkommissio- nen beider Räte; bei den Geschäftsprüfungskommissionen und bei den Sektionen; dann sind die SBB der Finanzkontrolle unterstellt worden; dann will auch noch mein Departement et- was dazu sagen; dann das Bundesamt für Verkehr, dann der Bundesrat, dann das Parlament Schliesslich gibt es noch einen Verwaltungsrat der SBB und die Generaldirektion der SBB - so kann ein Unternehmen dieser Bedeutung nicht mehr zeitgemäss geführt werden. Wir müssen das im Rahmen des Leitbildes korrigieren. Wir müssen den SBB mehr Kompetenz erteilen, aber wir müssen auch jederzeit einschreiten können, wenn es nicht geht 4. Konsequente Durchsetzung des Verursacherprinzips. Die vier Schwerpunkte sind: 1. Realisierung von «Bahn 2000»; hier haben wir noch nicht all- zuviel erreicht, nicht allzuviel! 2. Wir wollen die Neat und den Transitkorridor ausbauen. 3. Wir wollen eine Effizienzsteigerung im Regionalverkehr er- reichen - ich komme darauf zurück. 4. Wir wollen das Nationalstrassennetz vollenden. Wir wollen es auf 1850 Kilometer ausbauen. 1500 Kilometer Nationalstrassen haben wir für ungefähr 30 Milliarden bis 35 Milliarden Franken gebaut Die restlichen 350 Kilometer werden uns noch einmal etwa 20 Milliarden bis 25 Milliarden Franken kosten. Beziehen Sie auch das in Ihren Vergleich mit der Neat ein, dann werden Sie die Lage etwas anders, etwas fairer und etwas objektiver beurteilen. Schliesslich haben wir vier Etappen. Auch hier existieren klare Ziele, klare verkehrspolitische Absichten: 1. Wir wollen «Bahn 2000» bis zum Jahre 2003 in der ersten Etappierung fertig bauen. 2. Wir wollen die Inbetriebnahme der Neat am Gotthard zwi- schen 2007 und 2010 erreichen; am Lötschberg zwischen 2005 und 2008. 3. Es folgt die Einführung der leistungsabhängigen Schwer- verkehrsabgabe, die hier mehrmals erwähnt wurde. 4. Die Umsetzung der Alpen-Initiative. Sie können, nachdem ich Ihnen das kurz erläutert habe, nicht mehr von einer nicht vorhandenen Verkehrspolitik reden. Das ist unfair. Ich sage es Ihnen noch einmal: Wenn es jetzt nicht gelingt, der Schiene einen Push zu geben, wenn es jetzt nicht gelingt, die «Bahn 2000» und die Neat zu realisieren, wenn es nicht gelingt, die Schieneninfrastruktur zu erneuern, wenn es nicht gelingt, uns an das europäische Hochleistungsschie- nennetz anzuschliessen, dann sehe ich für dieses Land schwarz. Es ist das erste Mal, dass ich dieses Wort brauche. Dann wird die Strasse uneinholbar - uneinholbar für die Schienel - da- vonfahren. Wir werden auf der Strasse ein Chaos haben. Wir werden uns in 30 Jahren nicht mehr von Chiasso nach Basel verschieben können. Und wir werden uns nicht mehr in einer vernünftigen Zeit von Romanshorn nach Genf verschieben können. Der Verkehr auf der Strasse nimmt jedes Jahr zwischen 5 und 10 Prozent zu. Wir wissen das eigentlich, aber wir machen zu wenig. Wir haben auch die Absicht, die Kostenwahrheit zu rea- lisieren. Die gleich langen Spiesse werden verlangt. Wir haben ein Umweltschutzgesetz und ein Luftreinhalte-Konzept; wir haben die Alpen-Initiative; wir haben viele Lastwagen auf der Strasse. Und: Wir haben heute schon Stausl Jetzt oder nie, müsste ich sagen! Jetzt muss es gelingen, sonst wird es nicht mehr gelingen! Es wurde hier viel von Verkehrsentwicklung gesprochen. Ich möchte Ihnen aktualisierte Zahlen geben. Der Regional- und Agglomerationsverkehr hat sich von 1993 bis 1994 um 4,1 Pro- zent in bezug auf die Erträge gesteigert Der Fernverkehr hat sich ertragsmässig auch um 1,1 Prozent gesteigert Der inter- nationale Verkehr hat zugenommen, aber die Preise sind im Keller, das ist das Problem. Beim Huckepack ist beispiels- weise eine 17,8prozentige Zunahme ersichtlich. Der Erlös ist jedoch ungenügend; deshalb ist es entscheidend, dass wir versuchen, eine neue Politik für den alpenquerenden Verkehr zu erreichen. Ich denke hier an die eingeleiteten Gespräche mit Italien, Frankreich, Österreich und Deutschland. Wenn man die Verkehrsentwicklung analysiert, muss man ein zweites Fazit ziehen. Dort, wo die SBB effektiv Einfluss neh- men können, hat sich die Situation seit 1993 verbessert, dort, wo die SBB wenig Einfluss haben, ist folgendes festzustellen: Die Mengen, die transportiert werden müssen, nehmen zu; es sind Rekordmengen, die Preise sind aber schlecht Beide Feststellungen gelten für Strasse und Schiene, das habe ich aus dem Votum von Herrn Giezendanner auch heraushören können. Beim Gotthard-Strassentunnel wurden in den letzten 12 Monaten 9,5 Prozent mehr schwere Strassengüterfahr- zeuge verzeichnet und beim San-Bernardino-Tunnel 6,3 Pro- zent Die SBB haben, trotz Mehrleistungen im Güterverkehr, weniger verdient, die Tendenz zeigt aber eindeutig nach oben. Wenn Sie schon sagen, die SBB hätten in bezug auf Einspa- rungen nicht das Maximum herausgeholt, muss ich Ihnen ent- gegnen, dass sie das Maximum gegeben haben. Sie wollen eine schlanke Infrastruktur, die den Grünen aber zu weit geht Die Umwandlung von Stationen, Gleisanlagen führt dazu, dass man von einer Geisterbahn spricht, was meiner Meinung nach übertrieben ist. Man strebt die Privatisierung von Cargo Domizil in verschiedenen Schritten an. Die Rationalisierung Einzelwagenladungsverkehr, ein Turnaround, wird ange- strebt Der Personalbestand wird abgebaut, nach Herrn Leu- enberger Ernst hat man die Schwelle des Erträglichen bereits überschritten. Auf der anderen Seite bemüht man sich um eine Stimulation der Nachfrage. Ich denke hier an ganz eindeutige Angebotsverbesserungen, an die dringend notwendige Einbindung in das Eisenbahn-Hochleistungsnetz, an die «Bahn 2000», den Huckepackkorridor, an die Neat, wo es ein- fach darum geht: Jetzt, oder dann sicher nicht mehr.14. Dezember 1994 2341 SBB. Voranschlag 1995 Sie sind vielleicht etwas von den Diskussionen im Zusammen- hang mit dem Voranschlag 1995 der Schweizerischen Eidge- nossenschaft geprägt; viele, um nicht zu sagen alle, haben vom Sparen gesprochen. Alle, mit Ausnahme von zwei Par- teien, wollen jetzt auch bei den SBB noch weiter sparen. Alle wollen, dass die SBB bald ein ausgeglichenes Budget errei- chen. Das wurde hier vor allem von der rechten Seite verlangt. Was ist dann passiert? Sie wissen, die Kantone haben ihre Be- dürfnisse zur Fahrplangestaltung einbringen können. Wir stel- len fest, dass die Kantone 9300 Kilometer Mehrleistungen im neuen Fahrplan (1995-1997) verlangen. 358 Begehren wur- den eingereicht, 158 davon zum Regionalverkehr, obwohl die- ser überhaupt nicht abgebaut wurde. 140 Begehren betrafen den Fernverkehr: 5720 Kilometer mehr für Intercity- und Schnellzüge. Weiter wurden 111 zusätzliche Intercity- und Eu- rocity-Halte gefordert, und 217 zusätzliche Schnellzugshalte wurden verlangt. Auf der einen Seite verlangen die Finanzdi- rektoren der Kantone, dass wir das Budget in Ordnung brin- gen, auch vor den SBB nicht haltmachen, auf der anderen Seite diese 9300 Kilometer Mehrleistungen im neuen Fahr- plan. Das ist widersprüchlich - man soll uns sagen, wie wir uns verhalten sollen, was die SBB kosten dürfen. Diese Mentalität steht natürlich gänzlich im Widerspruch zu den Forderungen an die SBB. Herr Giezendanner hat das Cargo Domizil kritisiert. Dem Bun- desrat ist bekannt, dass die Restrukturierung von Cargo Do- mizil die SBB etwas kostet. Aber was ist die Alternative dazu, Herr Giezendanner? Das Angebot müsste eingestellt werden, etwa 1200 Mitarbeiter müssten entlassen werden, und die In- frastrukturen würden, ohne gebraucht zu werden, hinterlas- sen werden. Das kostet uns wesentlich mehr. Aber Cargo Domizil soll mittel- und langfristig wirtschaftlicher werden. Die jetzigen Kosten betreffen nur den Übergang von den SBB zu den Privaten. Zum Sondierungsstollen am Gotthard: Es sind bei uns oder bei der Bauleitung der SBB keine massgebenden Nachforde- rungen angemeldet worden. Die Arbeiten am Sondierstollen, das ist richtig, haben tatsächlich etwas Rückstand auf das ur- sprüngliche Programm, aber das hat keine Auswirkungen auf den Bau des Basistunnels im Abschnitt Süd, weil eine Zeitre- serve eingeplant ist. Der frühzeitige Beginn mit dem Bauson- dierstollen war bewusst geplant. In bezug auf die Personalansätze werde ich Ihnen schriftlich Antwort geben, hier haben Sie andere Zahlen als ich. Ich diffe- renziere zwischen den Mitarbeitern, die im Personalbüro ar- beiten, dem Kader und den Arbeitern. Herr Frey Walter hat die Führungsstruktur angesprochen. Ich habe darauf bereits geantwortet. Herrn Mühlemann möchte ich für die Blumen danken, die er hier gestreut hat Materiell ist folgendes zu sagen: Die Offerten der SBB und der Mittelthurgaubahn sind in unserem Hause. Es ist noch nichts entschieden. Der Entscheid kann im Früh- jahr 1995 erwartet werden. Herr Zwygart, betreffend den Unfall Affoltern haben die SBB noch nicht alle Schäden behoben und auch noch nicht alle Schäden bezahlt. Grössere Probleme in bezug auf die Ent- schädigung der Betroffenen sind aber nicht mehr vorhanden. Die Ausstände können die SBB im Moment noch nicht genau beziffern. Herr Oehler hat die Schuldenlast angesprochen: Hier müssen wir eine Lösung finden, das ist richtig. Wir werden mit dem poli- tischen Leitbild versuchen, dieses Problem zu lösen. Das Problem der Lärmfrage, das auch Sie, Herr Oehler, ange- sprochen haben, ist erkannt. Der Bundesrat hat am 24. No- vember 1993 dem Departement des Innern, dem Finanzde- partement und meinem Departement den Auftrag erteilt, bis Ende 1995 Grundlagen für die Lärmsanierung der Eisenbah- nen auszuarbeiten. Die Finanzierung ist ein wichtiger Bestand- teil. Es zeigt sich aber schon heute, dass die Einhaltung der Grenzwerte Investitionen in Milliardenhöhe auslösen werden. Die Investitionen bringen den SBB keinen zusätzlichen Fran- ken an Einnahmen; deshalb müssen wir jetzt einmal den Be- richt abwarten, den wir mit einer Frist bis Ende nächstes Jahr in Auftrag gegeben haben. Aber bereits jetzt möchte ich dazu sagen: Übertriebene Forderungen sind kaum finanzierbar. In bezug auf die Frage der Doppelspur Zürich-Thalwil möchte ich festhalten, dass in der Botschaft «Bahn 2000» der Ausbau vorgesehen war, zwar nicht im Tunnel. Aufgrund der letzten Er- hebungen ist nun dieser Ausbau, wie gesagt, vollkommen im Tunnel vorgesehen und soll auch als Zubringer für den Gott- hard aus dem Räume Zürich und als Ergänzung zum Zubrin- ger aus der Ostschweiz gebaut werden. Die SBB haben sich grosse Mühe gegeben, hier eine Korrek- tur in bezug auf die Ausgaben zu erreichen. Es braucht noch etwas Zeit und von Ihnen noch etwas mehr Verständnis. Ich bitte Sie, dem Voranschlag der SBB für das Jahr 1995 zu- zustimmen. Giezendanner Ulrich (A, AG) : Ich weiss, es ist unüblich, nach dem Bundesrat zu sprechen. Ich entschuldige mich. Aber Sie haben mir eine konkrete Frage gestellt: Was soll man mit Cargo Domizil und mit den Angestellten tun? Was soll man mit den Zentren tun, wenn die SBB sie nicht betreiben würden? Einleitend ein Vergleich: Cargo Domizil macht heute 30 000 Sendungen. Setz und Planzer, zwei private Unternehmer, zu- sammen machen täglich 8000 Sendungen. Was ist mit den Zentren zu tun, wenn die SBB das Cargo Domizil aufgeben werden? Ich bin überzeugt: Mit Kollege Friderici Charles zu- sammen mache ich Ihnen das Angebot, dass wir innerhalb ei- ner Woche die Trägerschaft gefunden haben; dann kaufen wir diese Zentren, wir Schweizer Transportunternehmer; wir be- treiben dieses Gewerbe nachher ganz klar nach marktwirt- schaftlichen Grundsätzen, ohne Defizit - und liefern dafür noch Steuern ab! Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizeri- schen Bundesbahnen für das Jahr 1995 Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fé- déraux pour 1995 Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1-4 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Namentliche Gesamtabstimmung Vote sur l'ensemble, par appel nominal Für Annahme des Entwurfes stimmen -Acceptent le projet: Aguet, Allenspach, Aubry, Baumann Ruedi, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Binder, Bircher Peter, Bischof, Blatter, Bo- rei François, Borradori, Bugnon, Bühler Simeon, Bühlmann, Bundi, Bürgi, Caccia, Camponovo, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Chevallaz, Cincera, Columberg, Comby, Cornaz, Da- nuser, Darbellay, de Dardel, Deiss, Dettling, Diener, Dormann, Ducret, Dünki, Duvoisin, Eggenberger, Eggly, Engler, Ey- mann Christoph, Fankhauser, Fasel, Fehr, von Feiten, Fi- scher-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fritschi Oscar, Gobet, Gonseth, Gros Jean-Michel, Gross Andréas, Gysin, Haering Binder, Hämmerle, Hari, Hegetschweiler, Hess Otto, Hess Pe- ter, Hildbrand, Hollenstein, Hubacher, Iten Joseph, Jeanprê- tre, Jöri, Keller Anton, Keller Rudolf, Kühne, Ledergerber, Lee- mann, Lepori Bonetti, Leu Josef, Leuenberger Ernst, Loeb François, Maeder, Maître, Mamie, Maspoli, Mauch Rolf, Mauch Ursula, Maurer, Meier Samuel, Misteli, Nabholz, Nar- bel, Nebiker, Neuenschwander, Oehler, Ostermann, Perey, Pini, Poncet, Raggenbass, Rechsteiner, Robert, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheu- rer Rémy, Schmid Peter, Schmid Samuel, Schmidhalter,Aide financière en faveur des pays en développement 2342 N 14 décembre 1994 Schnider, Schweingruber, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber, Singeisen, Spoerry, Stalder, Stamm Judith, Stamm Luzi, Steffen, Steiger Hans, Steinegger, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Stucky, Suter, Theubet, Thür, Tschäppät Alex- ander, Tschopp, Vollmer, Wanner, Weder Hansjürg, Weye- neth, Wick, Wyss William, Zbinden, Züger, Zwygart (136) Dagegen stimmen - Rejettent le projet: Borer Roland, Dreher, Friderici Charles, Früh, Giezendanner, Jenni Peter, Kern, Miesen, Moser, Scherrer Jürg, Steinemann (11) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Bortoluzzi, Frey Walter, Müller, Sandoz, Verterli (5) Abwesend sind - Sont absents: Aregger, Bär, Baumann Stephanie, Berger, Bezzola, Blocher, Bodenmann, Bonny, BrüggerCyrill, Brunner Christiane, Büh- rerGerold, Carobbio, Couchepin, David, Epiney, Fischer-Sur- see, Giger, Goll, Graber, Grendelmeier, Grossenbacher, Haf- ner Ursula, Heberlein, Herczog, Jaeger, Jäggi Paul, Leuba, Leuenberger Moritz, Marti Werner, Matthey, Meier Hans, Meyer Theo, Mühlemann, Philipona, Pidoux, Reimann Maxi- milian, Rohrbasser, Ruf, Rychen, Schmied Walter, Spielmann, Tschuppert Karl, Wiederkehr, Wittenwiler, Ziegler Jean, Zisya- dis, Zwahlen (47) Präsident, stimmt nicht-Président, ne vote pas: Frey Claude (1) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 94.029 Technische Zusammenarbeit und Finanzhilfe zugunsten von Entwicklungsländern. Weiterführung Coopération technique et aide financière en faveur des pays en développement. Continuation Differenzen - Divergences Siehe Seite 1019 hiervor - Voir page 1019 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 27. September 1994 Décision du Conseil des Etats du 27 septembre 1994 Art. 1 Abs. 1 Antrag der Kommission Mehrheit Festhalten Minderheit (Moser, Steffen) Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Columberg .... ein Rahmenkredit von 3800 Millionen Franken für. Art. 1 al. 1 Proposition de la commission Majorité Maintenir Minorité (Moser, Steffen) Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Columberg .... un crédit de programme de 3800 millions de francs.... Eggly Jacques-Simon (L, GE), rapporteur: Le 14juin 1994, vous vous en souvenez sans doute, le Conseil national a ad- héré au projet du Conseil fédéral en ce qui concerne le crédit- cadre de coopération technique et d'aide financière en faveur des pays en développement Nous avons donc voté un crédit- cadre de 3,9 milliards de francs, opérationnel à compter de l'année 1995. Le 27 septembre 1994, après un débat très vif, le Conseil des Etats a voté un montant différent; il s'en est tenu à 3,7 milliards de francs, après avoir écarté d'ailleurs une proposition qui voulait réduire cette somme à 3,4 milliards de francs. Je vous signale, pour que vous ayez un point de référence, que le programme de législature 1991-1995 prévoyait, lui, un crédit-cadre de 4,2 milliards de francs. Avec 3,9 milliards de francs, nous sommes déjà en dessous de la planification fi- nancière. Notre commission s'est réunie le 18 octobre dernier en procé- dure d'élimination des divergences. Une minorité de la com- mission a proposé le ralliement à la décision du Conseil des Etats. Cette proposition de minorité a été battue en commis- sion par 17 voix contre 6. M. Columberg, qui défend ici sa proposition, suggérait un compromis, soit 3,8 milliards de francs. Cette proposition fut écartée en commission par 17 voix contre 7. La majorité de la commission, que je représente, vous de- mande de maintenir notre décision antérieure de 3,9 milliards defrancs. Laprisede position, en commission, a reflété le débat du Conseil des Etats. Je passe très rapidement en revue les ar- guments en faveur de la proposition de la minorité de la com- mission. C'est évidemment la situation des finances fédérales; c'est le fait que le crédit-cadre actuel n'est pas encore tout àfait épuisé; c'est lefaitque, budgétairement, on n'échappe pasàla nécessité de réduire les crédits de paiement, déjà d'ailleurs pour le budget 1995, et très probablement pour les années sui- vantes; c'est le fait aussi que, même avec 3,7 milliards de francs, ily aura encore ettoujours une croissance réelle en mon- tant annuel, croissance réellequel'onaconnuepourles crédits enfaveurdespaysendéveloppementdepuis 1981 finalement, c'est, en comparaison internationale, lefaitque nousnesoyons tout de même pas la lanterne rouge. Des doutes ont été émis, les doutes habituels, sur l'efficacité de l'aide au tiers monde. Et puis, il y a l'aspect psychologique, et cela afait du bruit - notamment après certaines déclarations au Conseil des Etats -jusque dans la presse. On ne pourrait pas ne pas réduire ce montant du crédit-cadre quand on pense à ce qu'on demande aujourd'hui comme sacrifices aux rentiers AVS ou aux paysans de montagne. A l'instar du Conseil fédéral, la majorité de la commission n'a pas du tout suivi ce raisonnement Question d'efficacité. L'effi- cacité de la coopération au développement se discute, bien sûr, mais on peut faire état, à propos notamment de l'applica- tion du dernier crédit-cadre, de bonnes et nombreuses réalisa- tions. Parfois, par exemple, ce que Berne donne à une organi- sation d'entraide, c'est le minimum pour que cette organisa- tion puisse faire ce qu'elle a projeté, et le minimum notamment pour des actions de survie. Alors, aux yeux de la majorité de la commission, la comparaison avec les rentiers AVS ou avec les paysans de montagne a quelque chose d'indécent, compte tenu de notre richesse comparative. Même si quelques pays ne font pas plus que nous, d'autres, qui sont d'importance comparable à tous égards, font mieux: la Suède, sans parler de la France ou de l'Allemagne. Je vous rappelle que nous n'avons toujours pas atteint le pourcentage du produit national brut en ce qui concerne l'aide publique re- commandée par l'OCDE. Il y a un enjeu général de politique de sécurité et de politique étrangère que notre Parlement et que notre Conseil ont re- connu à plusieurs reprises. Il y a donc une intention politique, il y a un signe politique qui indique et qui implique un crédit- cadre programme. Il n'est donc pas normal, aux yeux de la majorité de la commission, d'opposer cela aux rentiers AVS ou aux paysans de montagne.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Voranschlag 1995 CFF. Budget 1995 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band IV Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 11 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.071 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 14.12.1994 - 08:00 Date Data Seite 2331-2342 Page Pagina Ref. No 20 024 907 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.