NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1796 N 20 septembre 1995 #ST# Dritte Sitzung - Troisième séance Mittwoch, 20. September 1995, Vormittag Mercredi 20 septembre 1995, matin 08.00 h Vorsitz - Présidence: Frey Claude (R, NE) 95.027 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit NLFA. Deuxième crédit d'engagement Botschaft und Beschlussentwurf vom 12. April 1995 (BBIIII 237) Message et projet d'arrêté du 12 avril 1995 (FF III 229) Beschluss des Ständerates vom 20. Juni 1995 Décision du Conseil des Etats du 20 juin 1995 Kategorie ll/lll, Art. 68 GRN - Catégorie Il/Ml, art. 68 RCN Antrag der Kommission Eintreten Antrag Steinemann Nichteintreten Antrag der Kommission Mehrheit Ablehnung des Antrages der Minderheit Minderheit (Diener, Friderici Charles, Giezendanner, Hollenstein, Stei- ger Hans) Rückweisung an den Bundesrat Antrag der LdU/EVP-Fraktion Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, einen bereinigten Antrag vorzulegen, so- bald 1. der Bundesrat definitiv entschieden hat, welche Tunnels mit wie vielen Spuren zu bauen sind; 2. über Bau- und Betriebskosten Klarheit herrscht; 3. der Bundesrat eine Vorlage über die Finanzierung verab- schiedet hat. Proposition de la commission Entrer en matière Proposition Steinemann Ne pas entrer en matière Proposition de la commission Majorité Rejeter la proposition de la minorité Minorité (Diener, Friderici Charles, Giezendanner, Hollenstein, Stei- ger Hans) Renvoi au Conseil fédéral Proposition du groupe Adl/PEP Renvoi au Conseil fédéral avec mandat de présenter de nouvelles propositions lorsque: 1. le Conseil fédéral se sera prononcé de manière définitive sur les tunnels et le nombre de voies à construire; 2. les coûts de construction et d'exploitation seront claire- ment définis; 3. le Conseil fédéral présentera un message sur le finance- ment. Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Kaum ein Kürzel hat die bundespolitische Diskussion in den letzten Jahren und Monaten so beherrscht wie die Neat, oft bis zum Überdruss. Meinungsunterschiede machten sich nicht nur schlagzeilen- trächtig fast jede Woche in den Medien breit, sondern selbst im Bundesrat kam es zu Auseinandersetzungen. Ob diese lange dauernden Querelen zwischen dem Finanz- und dem Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement der Sache dienten, bleibe einmal dahingestellt. Es ist jedenfalls höchste Zeit, heute auf Konsens und konstruktive Weiterarbeit zuzu- steuern. Dieser Weg wurde uns durch verschiedene Fakten im Laufe dieses Jahres geebnet: 1.1m Rahmen seiner Klausursitzung vom 19./20. Februar 1995 hat der Bundesrat Festhalten an der Netzvariante mit dem Bau beider Basistunnel beschlossen, zugleich aber die Finanzierungsdiskussion eröffnet und festgelegt, dass neue Finanzierungsmodelle auszuarbeiten und die Baulose so zu verteilen seien, dass über Jahre hinweg ein gleichmässiger Finanzbedarf entstehe. 2. Der Bundesrat hat am 12. Mai 1995 eine Gesamtübersicht über die finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte des Bundes präsentiert. 3. Wir haben uns heute mit einem zweiten Verpflichtungskre- dit für die Neat zu beschäftigen, der einerseits die Fortfüh- rung der Planungs- und Sondierarbeiten und der weiteren bauvorbereitenden Arbeiten sichert und andererseits klare Regelungen für die Teilkreditfreigabe und die Kreditsperre aufstellt und wörtlich festhält (Art. 4 Abs. 3): «Es dürfen dabei keine baulichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die bei- den Basistunnel geschaffen werden.» 4. Schliesslich hat die Arbeitsgruppe des Bundesrates «Fi- nanzierung des öffentlichen Verkehrs» am 25. August 1995 einen umfassenden Bericht mit dem Titel «Bau und Finanzie- rung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» vorgelegt. Weiter darf ich feststellen, dass sich der Erstrat, der Stände- rat, und dessen vorberatende Kommission mit ausserordent- licher Gründlichkeit und grossem Engagement des Geschäf- tes angenommen haben. Das Protokoll über die Debatte im Ständerat umfasst 61 Seiten, und die ständerätliche Kom- mission hat sich die Sache an fünf Sitzungen mit einem Pro- tokollumfang von 250 Seiten wirklich nicht leichtgemacht. Das ist zu würdigen, denn wir begegnen dauernd dem Vor- wurf, das Parlament würde sich zuwenig intensiv mit dem komplexen Geschäft Neat befassen. Bis heute hält eine scharfe Kritik am ganzen Vorhaben an. Unsere Kommission hat sich in einer Grundsatzdebatte und in einer grundlegenden Orientierung am 26727. Juni 1995 mit dieser Vorlage auseinandergesetzt und die eigentliche Detailberatung am 21./22. August 1995 durchgeführt. Zu- sätzlich hielt unsere Kommission eine Sondersitzung ab, um sich vor dieser Plenumsdebatte über die Zusammenhänge zu vergewissern, welche der erwähnte Finanzierungsbericht vom 25. August 1995 in den Raum stellte. Auf den ersten Blick mag diese jetzige Vorlage harmlos er- scheinen. Aufgrund der nun Jahre und Monate andauernden Auseinandersetzung rund um die Neat und im Interesse ei- ner Versachlichung der Diskussion und einer klaren Prioritä- tensetzung für die weitere Zukunft ist eine erneute Grund- satzdebatte hier sicher notwendig. Wir wollen wirklich nichts unter den Tisch kehren. Aber wir müssen weiterkommen und können uns nicht weiter im Kreise herum bewegen. Ich liste vorerst die wichtigen Meilensteine im zeitlichen Ab- lauf auf, versuche aber auch, die Schwerpunkte aus der Kommissionsberatung festzuhalten: 1. Am 27. September 1992 hat der Souverän die Neat-Vor- lage gutgeheissen. Davon ist allen Hinterfragungen, Evalua- tionen, Expertengutachten usw. zum Trotz einmal auszuge- hen. 2. Sofort nach diesem Volksentscheid und aufgrund der Vor- gaben des Transitvertrages hat sich die Schweiz als verläss- licher Partner Europas erwiesen. Weniger als ein Jahr nach dem Neat-Volksentscheid wurde am Gotthard der Start- schuss für den wichtigsten Sondierstollen gegeben. 3. Die Schweizerischen Bundesbahnen reichten am 1. März 1994 für die Gotthardbasislinie die Unterlagen für das Vor-20. September 1995 N 1797 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Projektgenehmigungsverfahren ein, und die BLS Alptransit AG hat die Vorprojektdossiers für die Lötschbergbasislinie am 14. März 1994 zugestellt. Das Vernehmlassungsverfah- ren wurde eingeleitet, und die Kantone konnten sich bis Ende Juni 1994 zum Vorprojekt äussern. 4. Am 12. April 1995 hat der Bundesrat die Vorprojekte ge- nehmigt: beim Gotthard zwischen den Basistunnelportalen Erstfeld (Nord) und Bodio (Süd) und weiter bis nördlich der Verknüpfung Giustizia im Raum Biasca, beim Lötschberg zwischen dem Basistunnelportal Frutigen bis zum Portal Steg. 5. Mehr und mehr hat sich nun aber die Finanzierungsfrage zum Kernthema entwickelt. Eine im Februar 1995 durchge- führte Anhörung der politischen Parteien, der Kantone und der Verbände hat ein uneinheitliches Bild über die Vorstellun- gen von Finanzierungsmöglichkeiten gezeigt. Mehrheitlich wurde eine Gesamtschau der Verkehrsinfrastrukturvorhaben und der Projekte über künftige Abgaben kritisiert, dagegen wurde eine nahtlose Weiterführung der Planungs-, Projektie- rungs- und vorbereitenden Bauarbeiten auf beiden Achsen begrüsst. Am Netzbeschluss soll ebenfalls festgehalten wer- den. Hingegen wurde eine bauliche Etappierung der Neat verlangt. 6. Mit dem Bundesbeschluss vom 1. Oktober 1991 über den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale ist ein erster Verpflichtungskredit von 800 Millionen Franken bewilligt und auf verschiedene Objekte verteilt worden. Für die Gesamt- realisierung der beiden Basistunnel ist nach heutigem Kennt- nisstand ein Projekt von rund 8,6 Milliarden Franken erfor- derlich. Der Bundesrat hat beschlossen, von einem Antrag für eine zweite Kredittranche in der Höhe von 8,6 Milliarden Franken vorerst abzusehen, weil die Finanzierungsfrage der Neat neu überprüft werden soll. Die Planungs-, Projektie- rungs- und Sondierarbeiten sowie die bauvorbereitenden Tä- tigkeiten sind gemäss diesem Bundesratsbeschluss jedoch weiterzuführen. Nun im Detail zur Vorlage: Es geht um die Fortführung der Projektierungs- und Sondierungsarbeiten und der bautechni- schen Vorarbeiten, damit im Realisierungsprogramm der Neat keine Verzögerungen entstehen. Es werden einmal alle Aufgaben, welche vom ersten, bereits bewilligten Verpflich- tungskredit finanziert werden, planmässig fortgesetzt. Darin enthalten sind insbesondere die Kosten für das Sondiersy- stem Piora und die Sondierstollen am Ceneri und im Kander- tal sowie die Bauvorbereitungsmassnahmen für die Zwi- schenangriffe Sedrun, Amsteg, Faido am Gotthard und Fer- den (Goppenstein) am Lötschberg. Der zweite - hier vorliegende - Verpflichtungskredit von 855 Millionen Franken beinhaltet auf der Achse Gotthard 570 Millionen Franken für den Portalbereich Erstfeld, den Zwischenangriff Amsteg, den Zwischenangriff Sedrun mit Ausbau der RhB und der FO und den Portalbereich Bodio mit Sondier- und Pilotstollen, und auf der Achse Lötschberg 285 Millionen Franken für den Portalbereich Frutigen, die Ausrüstung des Zwischenangriffs Mitholz, den Zwischenan- griff Ferden (Goppenstein) und den Portalbereich Steg. Wie Sie nun aber der Vorlage, den Ständeratsbeschlüssen und unseren Kommissionsanträgen entnehmen können, macht der Artikel 4 klare Einschränkungen. Vorerst werden 160 Millionen Franken für den Zwischenangriff Sedrun und rund 50 Millionen Franken für den Zwischenangriff Ferden (Goppenstein) freigegeben, total also 210 Millionen Franken. Der Restkredit von rund 645 Millionen Franken kann erst durch den Bundesrat freigegeben werden, wenn die Finan- zierung für die Neat gesichert ist. Es dürfen keine baulichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die beiden Basistunnel geschaffen werden. Das finanzielle Risiko bis Ende 1996 wurde in der Kommis- sion mit rund 150 Millionen Franken beziffert, weil in Sedrun und Ferden die Arbeiten nur sukzessive anlaufen und nicht sofort sämtliche Aufträge erteilt werden können. In der Kom- missionsberatung spielten selbstverständlich die grundsätzli- chen Fragen um Bedürfnis und Finanzierung eine grosse Rolle. Damit wurden auch Rückweisungsanträge begründet. Ich muss deshalb in aller Kürze auf den Bericht «Bau und Fi- nanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» ein- gehen, welcher seit dem 25. August 1995 vorliegt. Die wesentlichen Inhalte dieses Finanzierungskonzeptes sind die folgenden: Für die Finanzierung der Eisenbahngros- sprojekte soll eine Spezialfinanzierung vorgesehen werden, die aus einer zeitlich befristeten, zweckgebundenen Abgabe von 10 Rappen pro Liter Treibstoff, einer neu zu schaffenden Bahnabgabe sowie Teilen der leistungsabhängigen Schwer- verkehrsabgabe gespiesen wird. Diese Spezialfinanzierung soll die Eisenbahngrossprojekte «Bahn 2000», die Neat, den TGV-Anschluss der Westschweiz sowie die Finanzierung von Lärmschutzmassnahmen umfassen. Nicht mehr als 25 Prozent der Projektkosten sollen über eine Verschuldung am Kapitalmarkt finanziert werden. Der Grund- bedarf von SBB und KTU ist für die optimale Nutzung der Neubauprojekte entscheidend und soll zu Lasten der allge- meinen Bundeskasse finanziert werden. Innerhalb der Eisen- bahngrossprojekte wird der «Bahn 2000» Priorität einge- räumt. Die erste Etappe soll, wie geplant, bis zum Jahre 2005 verwirklicht werden. Die Neat soll redimensioniert werden. Als mögliche Varianten wird einerseits eine prioritäre Realisierung einer auf die Basisstrecken am Gotthard reduzierten Gotthardachse - zweispurig für Gotthard-Basistunnel, Ceneri- und Zimmer- bergtunnel, im Anschluss an einen zweispurigen Lötschberg- tunnel -, andererseits eine auf die Basisstrecken am Gott- hard reduzierte Gotthardachse gleichzeitig mit einem einspu- rigen Lötschbergtunnel vorgeschlagen. Der TGV-Anschluss in der Westschweiz ist als Planungs- massnahme im Zeitraum zwischen 2000 und 2007 einge- stellt. Auf den Ausbau der Zufahrten am Gotthard und am Lötschberg kann nach Meinung der Arbeitsgruppe während des Planungshorizonts, also bis zum Jahre 2015, verzichtet werden, dies dank den Fortschritten in der Eisenbahntechno- logie. Um kapazitäts- und zeitmässig eine möglichst optimale Ausnutzung der neuen Basistunnel zu ermöglichen, werden Ausbauten am bestehenden Netz geprüft und die dafür nöti- gen finanziellen Mittel vorgesehen. Der Lärmschutz soll insbesondere auf den Zufahrtsstrecken zu den Basistunnels, auf den stark lärmbelasteten Strecken im Mittelland und in grösseren Agglomerationen sowie ent- lang der Huckepackkorridore Gotthard und Lötschberg durch aktive Massnahmen - verbessertes Rollmaterial - und pas- sive Massnahmen wie z. B. Lärmschutzwände massgeblich verbessert werden. Schliesslich postuliert die Arbeitsgruppe, dass die Fertigstel- lung des Nationalstrassennetzes innert nützlicher Frist, ab 1998, mit jährlich mindestens 1,6 Milliarden Franken sicher- gestellt werden soll. Der Bundesrat hat inzwischen den Be- richt der Arbeitsgruppe grossenteils übernommen bzw. an seiner Sitzung vom 13. September die Vernehmlassungs- runde eingeläutet. Er will die drei eng miteinander verbunde- nen Finanzierungsanliegen - Treibstoffzollabgabe, Beizug der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und Bahn- abgabe - in einer neuen Verfassungsbestimmung zusam- menfassen. Die Vernehmlassungsfrist läuft bis zum 15. No- vember 1995. Wir werden uns 1996 mit der definitiven Parla- mentsvorlage zu befassen haben, so dass voraussichtlich im November 1996 eine Volksabstimmung die weiteren Neat- Weichen stellen wird. Nun eine kurze Zusammenfassung und eine Gesamtwürdi- gung: 1. Diese Vorlage ist ein ganz kleiner weiterer Schritt in der Realisierung der Neat, und dennoch ist es ein Markstein, weil uns die Vorlage Anlass geben muss, im Rahmen eines Zwi- schenberichtes eine Art Standortbestimmung vorzunehmen. 2. Wir müssen den Schritt zur neuen Technik, zur Flachbahn durch die Alpen, tun. Die bisherige Planung verlief zielbe- wusst, hat Schwung, führt zu einer konkreten Umsetzung, die weder am Brenner noch am Mont-Cenis so rasch erreicht werden kann. Auch ein forciertes Ausbauprojekt in Frank- reich könnte erst in fünf bis sechs Jahren einen ähnlichen Stand erreichen. Und am Brenner ist man nach wie vor in ei- ner Phase der Evaluation. Die EU prüft z. B. auch die Frage,NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1798 N 20 septembre 1995 ob die Achse ostwärts verschoben werden sollte - für den Fall, dass der Korridor nach Jugoslawien und Griechenland wieder geöffnet werden kann. 3. Es geht nicht einfach um Alpentunnel; wir nutzen und opti- mieren auch das bestehende Netz. Die unverändert grossen betrieblichen und sicherheitsmässigen Investitionen dienen mit dem Mischverkehr Inland und Transit, Personen und Gü- ter auch dem Gesamtwerk. Die Bedeutung dieses Netz- werks muss gesehen werden: Wir haben das dichteste Ei- senbahnnetz der Welt; das lässt eben auch eine Optimie- rung der Nutzung im ganzen Land zu. Die Vernetzung schliesst ja bekanntlich auch die «Bahn 2000» mit ein, den- ken wir nur an die Neubaustrecke Olten-Mattstetten als deren Rückgrat. 4. Die Verketzerung der Bahn und das dauernde Ausspielen Strasse gegen Bahn bringt uns gar nichts. Wir brauchen drin- gend beide Verkehrsträger. Eine Vertretung unserer Kom- mission ist dieser Tage mit der Verkehrskommission des Landtages von Baden-Württemberg zusammengetroffen. Selbst in diesem Autoproduktionsland setzt man auch auf die Bahn. Neubaustrecken wurden und werden weiter gebaut, z. B. im Raum Mannheim/Stuttgart/München. 5. Ein Investitionsschub ist heute nötig. Nicht nur die Bauwirt- schaft profitiert davon. Es ergeben sich auch wichtige Be- schäftigungseffekte für Dutzende von Branchen. Wenn je einmal der Grundsatz des antizyklischen Verhaltens der öf- fentlichen Hand richtig und nötig war, dann sicher jetzt, wo es gilt, Impulse zu geben, statt Arbeitslosenunterstützung zu zahlen. 6. Verkannt wird bei der Neat auch immer wieder, dass es nicht einfach um eine Güterbahn durch die Alpen geht. Es geht ebenso um den Personenverkehr. Ein gut ausgelasteter Intercity-Zug kann 1000 Menschen befördern. Die Bahn ist ein klassisches Massenbeförderungsmittel über weite Strek- ken. Sie hat gute Chancen, auf Distanzen von 300 bis 400 Kilometern das Flugzeug abzulösen und viele der wich- tigen westeuropäischen Destinationen miteinander zu ver- binden. 7. Bei der Neat geht es auch um eine staatspolitische, inner- schweizerische Sache. Sie schafft bessere Verbindungen zu den Südregionen unseres Landes und ist bekanntlich für das Wallis Ersatz für den Rawil-Autotunnel. 8. Transit ist eine Traditionsaufgabe für die Schweiz. Wir ha- ben eine europäische Verpflichtung, die wir mit dem Transit- vertrag auch hier in diesem Hause bekräftigt haben. Gradli- nigkeit und Vertrauenswürdigkeit müssen wir beweisen, sonst ist unsere Verhandlungsposition nicht nur im Verkehrs- bereich geschwächt. Könnte sie überhaupt noch aufrechter- halten werden? Ein Abschieben des Mehrverkehrs auf den Brenner ist auf Dauer keine Lösung. Jeder Umwegverkehr ist umweltpolitisch betrachtet ein Unsinn. Den kürzesten Weg durch die Alpen zu ermöglichen ist eine umweltpolitische Tat ersten Ranges. 9. Wir haben ein dreimaliges Ja des Schweizervolkes für die Bahnförderung mit «Bahn 2000», mit den Neat-Beschlüssen und der Annahme der Alpen-Initiative. Volksentscheide sind ernst zu nehmen. Bei neuen Perspektiven sind wir dem Volk selbstverständlich auch wieder Rechenschaft schuldig. Dies ist in der ganzen Finanzierungsfrage nun eingeleitet. Kon- sens- und Entscheidungsfreude ist aber nötig. Ohne klare Zielvorstellungen ist sonst eine Volksabstimmung über die Finanzierungsfrage 1996 nicht zu gewinnen. 10. Erste Erfahrungen sammeln wir bereits mit dem Hucke- packkorridor. Gerade für diesen Korridor bringen mehr Lärm- schutz- und Sicherheitsmassnahmen viel, vor allem auch die Beschaffung von neuem Rollmaterial. Auf den Zufahrtsstrek- ken schaffen wir damit laufend bessere Voraussetzungen für die Neat. 11. Es war richtig, eine Wirtschaftlichkeitsstudie zu machen. Es ist gut, Verkehrsprognosen zu erarbeiten. Zu warnen ist aber vor zu grosser Expertengläubigkeit. Man rechnet derzeit wieder mit einer starken weiteren Zunahme des Nord-Süd- Verkehrs. Die Staus auf den Autobahnen sprechen Bände. Aber was ist in 10 oder 20 Jahren? Solche Prognosen sind sehr schwierig. Ein ängstlicher Buchhalter hätte keine Jung- fraubahn gebaut. Er hätte pessimistisch angenommen, dass in diese Höhe, in diese Schnee- und Eiswüste nie ein Mensch hingehen werde. Der mutige Pionier hat sie gebaut mit der vagen, aber dann erfüllten Zuversicht, er könne eine «Top- Erlebnisregion» für den Tourismus erschliessen. 12. Unser Land hat eine grosse Erfahrung im Tunnelbau. Das wird uns auch bei der Neat nützen. Nur muss auch hier die Diskussion fair geführt werden. Berge bergen aber immer auch Unbekanntes, deshalb ist der zweite Verpflichtungskre- dit für die gezielte Weiterführung der Projektierung und der Sondierung nötig. 13. Das neueste Papier vom 25. August zeigt gute Wege, und es zeigt auch die kooperative Zusammenarbeit von Fi- nanz- und Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Die ganze vorgetragene Argumentation zeigt viel Bekanntes und eigentlich wenig radikal Neues. Sie muss uns aber deut- lich machen, wie vernetzt das Ganze ist. Es ist eine Art Neu- auflage von koordinierter Verkehrspolitik an konkreten Pro- jekten, die wir betreiben müssen. Nur mit dieser Gesamtsicht kommen wir weiter. Die Kommission hat mit 15 Ja zu 6 Nein bei 3 Enthaltungen die Vorlage gutgeheissen. Sie stellt Ihnen den Antrag, auf der ganzen Linie dem Beschluss des Ständerates zu folgen bzw. die Anträge der Kommissionsmehrheit zum Beschluss zu er- heben. Le président: M. Tschäppät Alexander me prie de vous communiquer qu'étant membre du Conseil d'administration de AlpTransit AG, il ne prendra pas part au vote. Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Votre commission a traité le deuxième crédit d'engagement NLFA en trois séan- ces, les 26 juin, 21 août et 18 septembre. Cette procédure résulte de la volonté de la commission de prendre une déci- sion en pleine connaissance de cause, en suivant au plus près les développements du dossier général des transversa- les alpines. Pour la clarté du débat, je rappelle le contexte actuel au 20 septembre 1995. Tout d'abord, le Conseil fédéral veut réaliser les transversa- les alpines, sur la base de la décision du peuple du 27 septembre 1992 et de l'Accord sur le transit passé avec l'Union européenne, qui est valable jusqu'en 2005. Mais le Conseil fédéral veut aussi revoir le financement des nouvel- les transversales en réduisant de façon significative la part de l'emprunt. Enfin, il veut diminuer le coût global des transver- sales et intégrer cet investissement dans un ensemble cohé- rent de priorités clairement définies. Dans ce but, le Conseil fédéral a mandaté le groupe de travail Gygi/Friedli, lequel a livré son rapport il y a deux semaines. Le groupe de travail propose: 1. une liste des grands objets ferroviaires prioritaires, à sa- voir «Rail 2000», première et deuxième étapes - y compris, par conséquent, la traversée du Jura; 2. les nouvelles transversales redimensionnées; 3. les raccordements TGV avec la France; 4. des investissements pour la lutte contre le bruit. Le total ascende à environ 33 milliards de francs. Autre proposition du groupe de travail, il avance des idées pour trouver un financement spécial - je cite ce point pour mémoire, nous aurons largement l'occasion d'en débattre l'année prochaine. Enfin, il prévoit que le peuple se prononcera sur le finance- ment spécial, donc sur l'ensemble des grands objets ferro- viaires, en novembre 1996. Quelles propositions fait-il en ce qui concerne le redimen- sionnement des transversales alpines? Le groupe de travail propose de préserver le principe du réseau, c'est-à-dire que l'on veut garder les deux axes du Loetschberg et du Gothard. Il est bien précisé que ça doit se concrétiser dans les faits et qu'il ne s'agit pas d'un exercice alibi. Le coût total des NLFA est réduit de 5 milliards de francs en- viron, sur un total actualisé au prix de l'été 1995 de 18 milliards de francs, et les investissements doivent se con- centrer sur les tunnels de base.20. September 1995 N 1799 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit J'en arrive maintenant au deuxième crédit d'engagement. Que veut le Conseil fédéral? I! veut garantir la continuité des travaux de planification, de sondages géologiques, de prépa- ration, etc., déjà engagés et en cours avec le premier crédit de 800 millions de francs qui avait été libéré à l'époque après la votation populaire. Il veut poursuivre ses travaux explora- toires, tout en évitant que soient commencés des travaux de percement proprement dits et surtout que ces travaux de per- cement soient entrepris avant que le financement de l'en- semble soit assuré. La demande de ce deuxième crédit est basée sur la décision du Conseil fédéral du 12 avril 1995. Du fait des études de rentabilité et de la question du financement actuellement en examen, le Conseil fédéral propose un crédit dit «de transi- tion» qui doit couvrir une période de deux ans environ, de fa- çon à permettre la poursuite des travaux préparatoires qui auraient une influence sur la durée des travaux de réalisation proprement dits. Ainsi, on arrive à un total de 855 millions de francs, et les premiers travaux qu'il serait nécessaire d'entreprendre se si- tueraient au Gothard, au puits d'attaque de Sedrun, et au Lötschberg, à celui de Ferden. Ces deux ouvrages repré- sentent 160 millions de francs pour Sedrun et 50 pour Fer- den, soit au total 210 millions de francs. Seul ce montant-là serait débloqué, le solde restant bloqué jusqu'au moment de la décision du peuple. Une précision importante: l'acceptation du crédit de 210 mil- lions de francs par le Parlement ne signifie pas la libération du crédit. Le Conseil fédéral décidera encore une fois la libé- ration par tranches. Donc il s'agit d'un arrêté sous réserves, qui dépend finalement du Conseil fédéral. Libre à lui d'en faire usage si nécessaire en fonction des décisions qu'il pren- dra quant aux propositions du groupe de travail Gygi/Friedli à propos des variantes possibles. Encore une fois, le Conseil fédéral veut éviter le risque d'une interruption des travaux préparatoires, qui retarderait la réalisation de l'ensemble. Au sein de la commission, le débat a été vif entre ceux qui contestent les transversales alpines par principe, ceux qui ne font pas confiance au Conseil fédéral et qui interprètent à leur façon ses intentions, et le camp de ceux qui pensent qu'il y a une décision du peuple à respecter, des engagements inter- nationaux à honorer, et des responsabilités politiques à pren- dre encore durant cette législature. La majorité de la commission n'a pas voulu renvoyer le dos- sier à un nouveau Parlement, ce qui signifierait un retard de plus d'une année et ce qui donnerait à l'Europe un signe dé- testable à savoir que la Suisse hésite, ou qu'elle ne serait pas capable d'honorer ses engagements. Encore un point important: la majorité de la commission n'a pas voulu régler la question du financement des transversa- les alpines ni anticiper sur le choix d'une variante. La majorité a voulu laisser toutes les possibilités ouvertes pour que l'exé- cutif, le Conseil fédéral, puisse agir au mieux en dépensant le moins possible. Je rappelle encore, comme garantie que le Conseil fédéral ne jettera pas l'argent par les fenêtres d'attaque des tunnels, que l'article 5 du projet prévoit expressément: «Le Départe- ment fédéral des transports, des communications et de l'énergie fait rapport chaque semestre à la Délégation des fi- nances des deux Conseils sur l'avancement de la construc- tion et révolution des coûts.» En conclusion, votre commission vous propose: 1. à l'unanimité, d'entrer en matière; 2. de rejeter la proposition de renvoi de la minorité, par 17 voix contre 5 et avec 1 abstention; 3. d'adhérer à la décision du Conseil des Etats, que votre commission a acceptée par 15 voix contre 6 et avec 3 abstentions. Le président: Mme Barbara Haering Binder fête aujourd'hui son anniversaire. Nous lui présentons tous nos voeux. (Ap- plaudissements) Steinemann Walter (A, SG): Das Neat-Projekt, so wie es heute vorliegt, muss begraben werden, weil es zwingend in die finanzielle Katastrophe führen würde. Was wir vor der Abstimmung über dieses Neat-Projekt befürchtet und wovor wir gewarnt hatten, wird also rasch beängstigende Wirklich- keit. Herr Bundesrat Ogi, ich habe mir vor einigen Tagen die Videoaufzeichnung der Freitagsrunde des Schweizer Fern- sehens DRS vom 18. September 1992 in Arth-Goldau ange- sehen, an der ich aktiv dabei war. Es war kurz vor der Neat- Abstimmung, Sie werden sich erinnern. Was Sie uns Neat- Gegnern und dem Schweizervolk damals erzählt und ver- sprochen haben, sollten Sie sich unbedingt noch einmal vor Augen führen: Von einer Finanzierung, die zurückbezahlt werden würde, von 100 Prozent Güterstromzunahme, von höchstens 14,9 Milliarden Franken Kosten, von seriös gelei- teter Planungs- und Kalkulationsarbeit, von grosser volks- wirtschaftlicher Bedeutung des Projekts, von Zehntausenden von Arbeitsplätzen und natürlich von Mut zur Realisierung grosser Projekte, von Begeisterung, die das Schweizervolk nötig habe, war die Rede. Sie versprachen hoch und heilig, dass der Steuerzahler und die Autohaltung durch die Neat nicht zusätzlich belastet würden. Ihre damaligen Argumente, die auf falschen Grundlagen ba- sierten, und die bewusste «Kostentiefstapelei» müssen heute den Bürgern klargemacht werden. Sie haben mit fal- schen Zahlen bewusst, unbewusst oder fahrlässig Stimmbür- ger auf der ganzen Linie irregeführt. Der Bundesrat kann sich also heute nicht mehr auf den damals ergangenen Volksent- scheid abstützen. Als ich Sie 1992 auf Ihrer Kostenangabe behaften wollte, warfen Sie uns Neat-Gegnern Unseriosität und Verbreitung von Schreckensvisionen vor. Ich frage mich, wie Ihnen heute, nur drei Jahre später, wo wir verlässlichere Daten und realistischere Entscheidungsgrundlagen haben, diesbezüglich zumute sein muss. Wir wissen nun, dass unsere Befürchtungen von 1992 ex- trem schnell Realität geworden sind. Die bundesrätliche Be- urteilung der finanziellen Perspektive war katastrophal, und die geplanten Schienenstränge könnten mit dem zu erwar- tenden Verkehrsaufkommen und den Transporteinnahmen bei weitem nicht finanziert werden. Die Realisierung des Pro- jekts würde zu nicht verantwortbaren Milliardenverlusten für uns Schweizer Steuerzahler führen. «Der britische Kinnhaken traf die Neat-Euphoriker», titelte die Zeitschrift «Cash» am 10. Februar 1995, als die Coo- pers&Lybrand-Studie vorgestellt wurde. Die Neat sei so nicht zu machen, sie sei bis zum Jahre 2022 nicht nötig und werde nie rentabel sein. So lautet das klare Resultat der Studie. Jede andere Auslegung des Gutachtens ist Selbst- betrug. Rationale Betrachtung und gesunder Menschenverstand ver- schiedener Leute haben schon vorher zu genau gleich er- nüchternden Ergebnissen geführt. Nur Ihr Departement, Herr Bundesrat, und die SBB wollten davon nichts wissen, die Warner waren in Bern nicht genehm. Auch die verwaltungsinterne Arbeitsgruppe hätte ihre nach- sommerlichen Vorschläge besser für sich behalten. Sie sind nämlich weder neu noch akzeptabel, noch durchführbar. Die Neat-Kosten wollen diese realitätsfremden Vordenker nun zu drei Vierteln (ohne Einrechnung der Zinskosten aus der ge- planten Riesenverschuldung) dem Strassenverkehr aufbür- den. Das entbehrt jeder politischen Vernunft. Da sind die war- nenden Ausführungen von Walter Wittmann, Professor für öf- fentliche Finanzen an der Universität Freiburg, schon weit se- riöser. Er sagt klipp und klar, dass die Neat keine sinnvolle Investition sein kann, weil sie nie rentieren wird. Sie wäre eine klare Fehlinvestition. Trotz allem hält unser Verkehrsminister hartnäckig am Ge- samtsystem fest. Alles schöne Reden nützt nichts, Herr Bun- desrat. Sie können den Tatsachen nicht mehr ausweichen. Ihr Projekt ist entgleist, die Bahn rollt in den Abgrund. Sie ha- ben viel zu optimistisch budgetiert und alle Schwierigkeiten unter den Tisch geredet. Ihre euphorischen Versprechungen waren ganz einfach falsch. Sehen Sie das doch heute ein! Das Neat-Projekt erweist sich als wirtschaftlicher Misserfolg, ja als grossies Bahndesaster aller Zeiten; die Schmerz- grenze ist längst überschritten. Wenn ein Projekt weder drin-NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1800 N 20 septembre 1995 gend nötig noch wirtschaftlich und schon gar nicht bezahlbar ist, dann darf es nicht zur Realisierung freigegeben werden. Es stellt sich heute natürlich die Frage: Was nun? 1. Es besteht keinerlei Zeitdruck. Die Entwicklung der Nord- Süd- und der Ost-West-Verbindungen kann noch einige Jahre beobachtet werden, und dann könnte - wenn nötig! - eine von Grund auf neu konzipierte, schlanke Transitachse geprüft werden. Die EU sieht jedoch das künftige Güter- wachstum primär auf der Ost-West-Achse, und in der Nord- Süd-Verbindung setzt sie auf den Mont-Cenis in Frankreich und den Brenner in Österreich. Im Hinblick auf das Jahr 2022 jedenfalls genügt ein Entscheid für ein allfällig notwendig werdendes, definitives Projekt nach Anfang des nächsten Jahrtausends. 2. Kein grössenwahnsinniger Alleingang: Eine neue Bahn-Al- pentransversale ist ein Mammutprojekt und könnte nur in Zu- sammenarbeit mit den Nachbarländern vernünftig realisiert werden, wie das übrigens damals schon beim Gotthardtunnel der Fall war. Wir könnten und vor allem wollen wir uns - nebst den heutigen Milliardendefiziten - die finanziellen Auf- wendungen für den Bau und den Unterhalt von Transittun- nels und Transitstrecken für andere schlicht und einfach nicht leisten. Es ist unsere Pflicht als Parlamentarier, die Fehlinvestitionen in ein Jahrhundertdesaster zu stoppen und in Ruhe die allfäl- lige Notwendigkeit und die dann nötige Finanzierung seriös zu prüfen. Die «Bahn 2000» und die Neat, wie sie den Stimmbürgern präsentiert wurden, verstossen klar gegen Treu und Glauben. Es ist an der Zeit, das ursprüngliche, voll- kommen mangelhafte Neat-Projekt fallen zu lassen. Mit «Bahn 2000» haben wir genug zu tun. Bei einer neuen Volks- abstimmung sind konkrete finanzielle Grundlagen absolut unumgänglich. Somit ist die Schlussfolgerung, die der Bundesrat in seiner Verlautbarung vom 30. August 1995 zieht, richtig. Eine Ver- zichtplanung ohne Auswirkungen gibt es nicht. Die Alterna- tive zur abgespeckten Neat ist und bleibt noch für Jahre: Keine Neat. Ich bitte Sie daher eindringlich, das Abenteuer Neat zu stop- pen und meinen Nichteintretensantrag zu unterstützen. Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit: Diese heutige Vorlage können wir gar nicht ohne ihre Vorge- schichte und deren Konsequenzen richtig beurteilen. Die heutige Vorlage hat eine lange Vorgeschichte; ich will sie nicht so ausführlich wiederholen wie mein Vorredner. Aber es ist wichtig, darauf hinzuweisen, dass auch das Parlament daran Mitverantwortung trägt. Ich möchte das festhalten; es geht nicht an, alle Schuld nur dem Bundesrat zuzuschieben. Ich erinnere mich noch sehr gut an unsere Sitzungen in der Neat-Kommission, wie dort jeglichen kritischen Fragen zur Neat mit Spott und Hohn begegnet wurde. Ich möchte daran erinnern, wie wir Grünen in der Kommis- sion und hier im Saal gewarnt haben, dass die Neat, so wie sie ursprünglich geplant wurde, überdimensioniert ist, nicht fi- nanzierbar und verkehrspolitisch nicht realisierbar sein wird. Wir haben in der Kommission und hier im Saal für eine ver- nünftige Neat gekämpft, die realistische Finanzierungsgrund- lagen hat. Das Parlament wollte 1992 eine unrealistische Neat. Das steht heute fest, und es war nicht nur der Bundes- rat, der dies unterstützt hat. Ich erinnere mich auch noch sehr gut an die Fernsehsendung «Arena», Herr Bundesrat. Wir waren dort miteinander in der Mitte. Ich mag mich auch noch sehr gut daran erinnern, wie Sie sämtliche Zweifel unter den Teppich gekehrt haben. Es sind seither nicht viele Jahre ins Land gegangen; all unsere Zweifel, die wir Grünen geäussert haben, und all unsere For- derungen, die wir gestellt haben, sind heute wieder auf dem Tisch. Es ist ganz wichtig, nicht nur im Parlament, sondern auch gegenüber der Öffentlichkeit zu deklarieren, dass sich der Bundesrat und das Parlament geirrt haben. Ich denke, geirrt ist noch eine sehr schöne Formulierung. Es war fahrläs- sig, was in diesem Hause in bezug auf die Neat passiert ist. Wenn wir heute von einem Überbrückungskredit sprechen, dann können wir das nicht losgelöst von dieser Vorge- schichte machen. Das ist eindeutig und klar. Es ist auch ganz wichtig, dass wir das festhalten. Wir haben in der Zwischen- zeit, in den letzten Monaten, in der ganzen Frage der Neat sehr viel Bewegung erhalten. Ich möchte vor allem der neuen Arbeitsgruppe ganz herzlich danken. Die Arbeitsgruppe hat den Mut gefunden, endlich Klarheit zu schaffen, was über- haupt machbar, was finanzierbar und was verantwortbar ist, politisch hier und draussen. Heute liegt eine abgespeckte Neat zur Diskussion vor. Die Arbeitsgruppe schlägt eine Etappierung vor. Vor uns liegt eine Redimensionierung, wir sind in der Vernehmlassungs- phase, und der Bundesrat wird noch Ende dieses Jahres den Variantenentscheid fällen. Das heisst, innerhalb der näch- sten zwei Monate wird der Bundesrat entscheiden, welche Variante letztlich zur Ausführung gelangen wird. Gleichzeitig ist das in der Vernehmlassung, was wir schon immer gefordert haben: eine seriöse Finanzierungsgrund- lage, und zwar nicht nur für die Neat, sondern auch für «Bahn 2000», auch für den Lärmschutz, der bis jetzt natür- lich wie ein Stiefkind behandelt wurde, weil für Umwelt- schutzanliegen in der Regel kein Geld mehr vorhanden ist. Wir sind der Meinung, dass wir diesen Überbrückungskredit nicht behandeln sollen, solange diese zwei zentralen, wichti- gen Pfeiler in der Vernehmlassung und somit noch nicht ent- schieden sind. Der politische Druck auf diese Vorlage hat sich in den letzten Wochen entschärft. Trotzdem sind wir Grünen der Meinung, dass man diese Vorlage zurückweisen muss, weil die Reihenfolge nicht stimmt und weil die heutige Vorlage immer noch auf der alten Vertragsvariante liegt. Der Bundesrat schlägt uns für den Lötschberg und für den Gotthard immer noch einen Überbrückungskredit, basierend auf den alten Daten, vor. Realität ist aber, dass vom ersten Überbrückungskredit, den wir beschlossen haben, noch knapp die Hälfte nicht ausgegeben ist. Das heisst, im Moment ist gar keine Dringlichkeit, neue Kre- dite zu beschliessen. So hat denn der Bundesrat auch be- schlossen, dass von diesen 855 Millionen Franken, die er für einen Überbrückungskredit beantragt, 695 Millionen Franken gleich wieder gesperrt bleiben und erst ausgeschüttet wer- den können, wenn eine neue Finanzierungsgrundlage für die Neat vorliegt. Das heisst, wir beschliessen heute unter Um- ständen einen Überbrückungskredit, der in dieser Form gar nicht benötigt wird. Zur Verfügung wünscht der Bundesrat nur die 160 Millionen Franken für den Gotthard, und zwar für den Zwischenangriff in Sedrun. Die grüne Fraktion ist der Meinung, dass der zeitliche Druck - es ist nur der zeitliche Druck, den der Bundesrat für diesen Überbrückungskredit anführt - im Moment überhaupt nicht vorhanden ist. Zeitlicher Druck besteht anderswo, nämlich bei der Vorlage, die die Neufinanzierung für diese vier Grosspro- jekte, die der Bundesrat vorschlägt, betrifft. Es geht darum, dass sich der Bundesrat noch in diesem Jahr den Varianten- entscheid klärt. Wir brauchen primär ein klares Finanzie- rungskonzept, und vorläufig haben wir noch ausreichende Mittel für die Probebohrungen, die am Gotthard und am Lötschberg vorgenommen werden müssen. Diese Vorlage, die wir heute behandeln, hat sich selber überlebt, und ich ver- stehe nicht ganz, warum der Bundesrat sie nicht zurückzieht und in ein ganzes Konzept einbaut. Wir Grünen machen folgenden Vorschlag: Wir wünschen die Rückweisung dieser Vorlage an den Bundesrat, wir möchten, dass wir zuerst abwarten, was der Bundesrat im Bereiche der Varianten entscheidet. Wenn es dann noch einen Überbrük- kungskredit braucht, soll der Bundesrat diesen Überbrük- kungskredit anschliessend an den Variantenentscheid ins Parlament bringen. Und wir wollen, dass jetzt mit Volldampf die Schaffung von realistischen Finanzierungsgrundlagen im Parlament und dann auch in der Volksabstimmung durchge- zogen wird. Wenn wir diesen Überbrückungskredit heute so beschlies- sen, wie es der Bundesrat vorschlägt - oder allenfalls sogar so, wie es der Ständerat, der noch eine Aufstockung für den Lötschberg vorgenommen hat, vorschlägt -, dann sind wir weder ökonomisch noch politisch glaubwürdig. Wir brauchen dringend eine bessere politische Glaubwürdigkeit, wenn wir20. September 1995 N 1801 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit eine neue Finanzierungsgrundlage in einer Volksabstim- mung durchbringen wollen. Nur mit Klarheit und mit realisti- schen politischen Entscheiden werden wir in der Bevölke- rung überhaupt Mehrheiten finden für diese sehr schwierige Finanzierungsgrundlage. Wenn ich meinen Vorredner gehört habe - es werden noch weitere ähnliche Voten folgen -, denke ich, wird es schwierig sein, Mehrheiten zu finden für diese neue Finanzierungs- grundlage. Dies ist nur möglich, wenn wir heute Klarheit schaffen, eingestehen, dass sich die Mehrheit des Parla- ments geirrt hat, dass sich der Bundesrat geirrt hat und dass wir heute auf einer anderen Ebene in die Neat-Diskussion einsteigen. Ich denke, der allfällige Zeitverlust wird aufgewo- gen durch den politischen Gewinn, den wir erzielen, wenn wir heute Rückweisung beschliessen und mit einem Gesamtkon- zept Ende Jahr an die Öffentlichkeit treten. Ich bitte Sie, diesen Rückweisungsantrag zu unterstützen. Wiederkehr Roland (U, ZH): Im Unterschied zu Herrn Stei- nemann rede ich nicht dem Privatverkehr das Wort, Herr Bundesrat, sondern durchaus dem öffentlichen Verkehr. Aber gerade wenn Sie der Auto-Partei den Wind aus den Se- geln bzw. die Luft aus den Rädern nehmen wollen, ist jetzt Seriosität gefragt. In diesem Punkte hat Herr Steinemann na- türlich recht. Die LdU/EVP-Fraktion beantragt Ihnen deshalb, das Ge- schäft zurückzuweisen mit dem Auftrag, einen bereinigten Antrag vorzulegen, der seriös ist. Nämlich erstens, sobald der Bundesrat entschieden hat, welche Tunnels mit wieviel Spuren denn nun gebaut werden sollen, zweitens, sobald über Bau- und Betriebskosten Klarheit herrscht, und drittens, wenn der Bundesrat eine Vorlage über die Finanzierung ver- abschiedet hat. Die Verunsicherung im Volk ist nach den von den Medien ge- nüsslich servierten Hickhacks zwischen Bundesräten ja jetzt total. Viel Zeit ist verloren gegangen. Dass der Bundesrat nun via Bewilligung des zweiten Verpflichtungskredites in der Herbstsession Zeit aufholen möchte, ist an und für sich ver- ständlich. Aber er macht damit beim Bürger die Verunsiche- rung nicht kleiner, sondern grösser. Es ist doch so: Wer das «Netzwerk» seiner Zähne erneuern will, der verlangt vom Zahnarzt doch zuerst einmal ein Ge- samtkonzept. Wo soll gebohrt werden, und wie gross müs- sen die Löcher sein? Soll man eine Spur Amalgam hineinle- gen oder zwei Spuren Porzellan? Wird das Ganze schliess- lich vergoldet, oder genügt eine Schicht aus Plastik? Wie lange können die Zähne in Betrieb sein, bis sie wiederum er- neuert werden müssen, und was - ein paar Überraschungen eingeschlossen - kostet das alles? Und bevor man dann dem Zahnarzt einen Kredit einräumt, will man doch wissen, wie denn die ganze Chose finanziert werden soll. Wer aber den Zahnarzt einfach drauflosbohren lässt, der wird sich an den Rechnungen noch die Zähne ausbeissen. Damit wir uns an der Neat nicht die Zähne ausbeissen, müs- sen wir den Bundesrat zwingen, seine Hausaufgaben zu ma- chen. Denn was der Bundesrat mit diesem zweiten Verpflich- tungskredit von uns will, das kommt mir vor wie der Matu- rand, der von seinem Vater verlangt, er möge ihm den Sport- wagen schon geben, bevor er die Matura bestanden hat. Zu unsern Forderungen im einzelnen: 1. Zuerst entscheiden, welche Tunnels mit wie vielen Spuren gebaut werden sollen. Der Bericht der Arbeitsgruppe «Finan- zierung des öffentlichen Verkehrs» ist ja in der Vernehmlas- sung, und der Bundesrat schreibt, es müssten regionalpoliti- sche Aspekte erneut geprüft werden. Voraussichtlich bereits Anfang November wird der Bundesrat aufgrund der Kenntnis der Positionen der Kantone, der Parteien und der interessier- ten Kreise zuhanden des Parlamentes entscheiden. Warum also jetzt diese Eile? Müsste man hier nicht zuerst abwarten, bis diese Bundesratsentscheide Anfang November vorliegen und dann aufgrund seriöser Unterlagen in der Wintersession darüber beraten? Von unserer Fraktion aus raten wir dem Bundesrat aber, bei seinem Entscheid nicht nur regionalpolitische Aspekte zu be- rücksichtigen, sondern auch die sich verändernde Grossver- kehrslage in Europa. Es ist zurzeit gar nicht mehr sicher, ob sich Europa bahntechnisch noch bei uns, über und durch die Alpen, winden will. Die Linien von Mailand durch den Mont- Cenis nach Paris oder der Brenner bieten schnellere Mög- lichkeiten als unsere verschlungenen Pfade. 2. Über Bau- und Betriebskosten muss im voraus Klarheit herrschen. Was, wenn die Löcher in unseren Schweizer Al- pen plötzlich so wenig gefragt sind wie die Löcher in unserem Schweizer Käse? Wer bezahlt dann das Defizit? Und was, wenn der Abwärtstrend im Güterverkehr - nachzulesen im letztjährigen SBB-Bericht - anhält, weil die Kostenwahrheit im motorisierten Güterverkehr nicht eingeführt werden kann? Das ist ein wichtiger Punkt. Es geht abwärts mit den Einnah- men, weil keine Kostenwahrheit im Verkehr besteht. Die SBB haben letztes Jahr ein Minus von 63,1 Millionen Franken - das sind ganze 5,3 Prozent - hinnehmen müssen als Folge des Preiszerfalls im Güterverkehr. Auch der derzeitige Absturz der Eurotunnel-Aktien sollte beim Bundesrat das rote Lämpchen aufleuchten lassen. Herr Bundesrat, ich bitte um Aufmerksamkeit: Der derzeitige Ab- sturz der Eurotunnel-Aktien sollte für unsere Regierung ein Warnsignal sein, ein rotes. Ich meine nicht das Rot der SP - Herr Bundesrat, erschrecken Sie nicht -, sondern einfach ein rotes Lämpchen. Also: Der Bundesrat sollte Bau- und Betriebskosten seriös erarbeiten, auch unter Berücksichtigung der eben erwähnten Aspekte. Das braucht etwas mehr Zeit, aber die lohnt sich. Dem Druck der Bauwirtschaft sollte der Bundesrat ja auch wi- derstehen können. 3. Der Bundesrat soll eine Vorlage über die Finanzierung be- reits verabschiedet haben, bevor er Geld verlangt. Der Bun- desrat will ja die Grossprojekte der SBB mit einer befristeten Spezialfinanzierung, sprich einer Abgabe auf dem Treibstoff, realisieren und den Grundbedarf der SBB und der KTU mit allgemeinen Bundesfinanzen abdecken. Aber ist er so sicher, dass er das Geforderte auch erhält? Wiederum: Es ist nicht seriös, Geld verteilen zu wollen, bevor man weiss, wie man es bekommt. Der Kommissionssprecher hat gesagt, Volksentscheide seien ernst zu nehmen - das Volk ernst nehmen, Herr Kom- missionssprecher. Ich will Ihnen zitieren, was im Zusammen- hang mit der Abstimmung von 1992 im Abstimmungsbüch- lein auf Seite 9 unter dem Titel «Wirtschaftlichkeit gegeben» geschrieben wurde: «Die Mittel werden den Bahnen in Form von Darlehen zur Verfügung gestellt, welche diese nach der Inbetriebnahme innerhalb von 60 Jahren zurückzahlen müs- sen. Die auf sehr vorsichtigen Annahmen basierende Wirt- schaftlichkeitsrechnung hat gezeigt, dass die Rentabilität der Investitionen langfristig gegeben und die Neat darum auch wirtschaftlich interessant ist.» Das Volk ernst nehmen? Das Volk hat aufgrund von solchen Sätzen entschieden, Ja zu sagen zur Neat. Heute haben wir eine ganz andere Lage. Wenn Sie das Volk ernst nehmen wollen, dann muss jetzt Seriosität hergestellt werden. Lassen Sie sich seriöse Unterlagen vorlegen, stimmen Sie der Rückweisung zu, wie ich Sie jetzt begründet habe. Herczog Andreas (S, ZH): In der Neat-Debatte sind wir nicht nur mit etlichen Verirrungen, sondern auch mit zwei Extrem- positionen konfrontiert, die beide falsch sind. Sie zeigen sich auch anhand dieser Vorlage. Die eine Position ist jene der Nichteintretens- und Rückwei- sungsanträge. Mit diesen Anträgen sollen letztlich die Neat, die Verbesserung der Marktposition des öffentlichen Ver- kehrs und die Verbesserung der Marktposition gegenüber dem motorisierten Individualverkehr verhindert werden. Ins- besondere können nicht jene hier Nichteintretensanträge stellen, die dauernd neue Autobahnen fordern und aufzuzei- gen vergessen, dass man in der Planungsphase der Natio- nalstrassen von 4 bis 5 Milliarden Franken gesprochen hat und dass die Nationalstrassen mittlerweile über 50 Milliarden Franken gekostet haben. Die andere falsche Position betrifft die Tatsache, dass man immer noch so tut, als hätte sich seit der Volksabstimmung nichts getan; dabei wird übersehen, dass die KernaufgabeNLFA. Deuxième crédit d'engagement 1802 N 20 septembre 1995 der Bahnen, der SBB, ist, nicht einfach zu bauen, sondern auch dafür zu schauen, dass im regionalen Verkehr, und auch bei «Bahn 2000», noch genügend Geld übrig bleibt für die Interessen der Regionen. Die SP-Fraktion lehnt beide Extrempositionen ab. Wir su- chen nach einer pragmatischen Lösung, die zwei Sachen ge- währleistet: 1. Es sollen keine baulichen Präjudizien für eine Variante ge- macht werden, bevor das Ergebnis des Vernehmlassungs- verfahrens zum Bericht der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi vor- liegt. 2. Es sollen keine Verzögerungen entstehen für notwendige Vorbereitungsarbeiten - exklusive Bauarbeiten. Entschei- dend dabei ist, dass es uns zeitlich nicht drängt. Wir haben noch Geld aus dem ersten Verpflichtungskredit. Der erste Verpflichtungskredit umfasste 800 Millionen Franken. Davon sind heute etwa 500 bis 600 Millionen Franken verpflichtet - ausgegeben sind höchstens 200 bis 300 Millionen Franken. Zudem sind wir nicht unter Zeitdruck wegen des Transitab- kommens. Der Zeitpunkt der Neat-Verkehrsaufnahme wurde im Transitabkommen - das können Sie nachlesen - nicht präzise festgelegt. Im Anhang 2 Buchstabe c dieses Transit- abkommens heisst es ganz klar, dass erste Abschnitte im Jahre 2005 dem Verkehr übergeben werden. Erste Abschnitte: Es heisst nicht, welche und wo, aber im Jahr 2005 müssen bestimmte Abschnitte dem Verkehr über- geben werden. Dann sagt man, dass allein die Lötschberg- Arbeiten 7 bis 10 Jahre und die Gotthard-Arbeiten 12 bis 15 Jahre brauchen. Wenn wir hier von einem Jahrhundert- werk sprechen und wenn wir in Brüssel gute Leute haben - davon muss ich ausgehen -, die verhandeln, dann wird es so sein, dass man sagen kann, dass die ersten Abschnitte, falls wir richtige Abklärungen gemacht haben, im Jahre 2006 oder 2007 in Kraft treten dürfen. Ein, zwei Jahre Differenz sollte bei einem Jahrhundertwerk keine Rolle spielen. Ein weiterer Punkt, weswegen wir nicht unter Zeitdruck sind, sind die bereits lange diskutierten Kapazitäten: Es wurde be- reits aufgrund der Studie von Coopers & Lybrand klar, dass wir bis in die nächsten Jahre noch genügend Kapazitäten aufweisen, um noch einige Abklärungen zu machen. Die Mehrheit der Kommission tut so, als hätte sich nichts ver- ändert. Sie foutiert sich offensichtlich um zwei klare Tatsa- chen, die auch die Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentli- chen Verkehrs» herausgearbeitet hat: 1. Die integrale und gleichzeitige Neat ist nicht mehr reali- stisch. 2. Wir brauchen eine neue Finanzierungsgrundlage. Das ist eine Tatsache, die heute in der Bevölkerung ganz klar und auch akzeptiert ist. Nun tut aber die Mehrheit so, als ob all dies keine Rolle spielen würde, und wir tun so, als ob wir mit diesem Beschluss einfach durchmarschieren müssen. Ge- nau dieser Beschluss macht aber diese baulichen Präjudi- zien, die wir nicht wollen. Die sozialdemokratische Fraktion ist der Ansicht, dass dieses Vorgehen ein politisch falsches Vorgehen ist. 1. Wir sollen diesem Kreditbeschluss zustimmen, aber so zu- stimmen, dass keine baulichen Präjudizien entstehen. 2. Wir sollen den Abschluss des Vernehmlassungsver- fahrens abwarten und uns nachher entscheiden, welche Va- riante, welche Finanzierungsvorlage. 3. Wir sollen nachher einen weiteren Verpflichtungskredit vorlegen, wie und wo gebaut werden soll. Alles andere widerspricht erstens der Logik und zweitens der finanz- und verkehrspolitischen Notwendigkeit. Ich bitte Sie somit, alle Rückweisungs- und Nichteintretens- anträge abzulehnen und den Minderheitsanträgen Herczog und Hämmerle, die wir aus unser Fraktion beantragen, zuzu- stimmen. Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Eines muss man dem Bun- desrat lassen: Er ist lernfähig. Seit dem Erscheinen des Gut- achtens von Coopers & Lybrand ist beim Bundesrat ein in- tensiver Lernprozess im Gang. Ausfluss aus diesem Lernpro- zess ist die Tatsache, dass der Bundesrat heute nicht mehr den gesamten Baukredit von 8 Milliarden Franken zum Be- schluss vorlegt, wie er das ursprünglich tun wollte, sondern dass er sich mit einer Überbrückungsfinanzierung begnügt, bis dann einmal die Finanzierung definitiv neu geregelt sein wird. Neuestens - das heisst seit einigen Tagen - ist auch auf bau- licher Seite nicht einmal mehr das Netzkonzept sakrosankt, sondern hier ist der Bundesrat bereit, gewisse Modifikationen anzubringen, auch wenn er das Netzkonzept insgesamt noch nicht in Frage stellen will. Ich möchte dem Bundesrat zu den Resultaten dieses Lernprozesses gratulieren, und ich bin der Meinung, der Bundesrat verdient Unterstützung. Ich verzichte auf eine grundsätzliche Erörterung der Neat und des öffentlichen Verkehrs, wie es der Kommissionsspre- cher gemacht hat. Wir werden noch sehr viel Gelegenheit dazu haben. Ich möchte mich auf die Vorlage beschränken, über die wir zu entscheiden haben, hier und heute. Ich meine, diese Vorlage sei aus zwei wesentlichen Gründen sinnvoll: 1. Sie erlaubt, neue Erkenntnisse hinsichtlich bedarfsgerech- tem Bauen und hinsichtlich eines neuen Finanzierungsmo- dells umzusetzen, jedenfalls vorzubehalten. 2. Sie erlaubt, die Arbeiten an der Neat weiterzuführen, über den ersten Kredit hinaus, wenn dieser einmal erschöpft sein wird, und ermöglicht, dass ein Unterbruch vermieden werden kann, der zu Verspätungen und zu Verteuerungen geführt hätte. Über die Ausgestaltung dieses zweiten Überbrückungskredi- tes kann man in guten Treuen unterschiedlicher Auffassung sein. Vor allem stellt sich die Frage, ob ein Teil dieses Kredi- tes blockiert bleiben und, wenn ja, wieviel blockiert bleiben soll. Persönlich bin ich der Meinung - und mit mir gleicher Meinung sind einige Kolleginnen und Kollegen aus der Kom- mission -, dass man dem Bundesrat die Kompetenz hätte geben können, über diesen zweiten Überbrückungskredit nach seinem Ermessen und in seiner Verantwortung zu ver- fügen, dass man ihm dieses Minimum an Vertrauen hätte ge- ben können, zumal - das ist hier wichtig zu sagen - das Par- lament über das Budget die Möglichkeit gehabt hätte, noch zu bremsen, wenn der Bundesrat über die Schnur gehauen hätte. Der Ständerat hat anders entschieden, und die Mehrheit der Kommission hat sich dem Ständerat angeschlossen. Ich meine, wir sollten aus diesem Teilproblem keine Cause célè- bre machen. Obwohl eine ansehnliche Minderheit meine Auf- fassung geteilt hat, haben wir deshalb darauf verzichtet, ei- nen Minderheitsantrag zu stellen. Wir haben uns vielmehr dafür entschieden, uns der ständerätlichen Formulierung an- zuschliessen. Dasselbe hat auch die freisinnige Fraktion ge- tan, die mit der Formulierung des Ständerates leben kann. Wenn man diese übernimmt, so verzichtet man darauf, eine Differenz zu schaffen, die uns wieder Zeit kosten würde. Ich bin der Meinung, dass die Änderungsanträge, die Sie in der Detailberatung noch behandeln werden, nach dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit geprüft und nur dann an- genommen werden sollten, wenn sie wirklich so wichtig sind, dass sich eine Differenz zum Ständerat lohnt. Ich bin der Mei- nung, dass dies nicht der Fall ist. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der freisinni- gen Fraktion Eintreten auf die Vorlage, Ablehnung der Rück- weisungsanträge und Genehmigung in der Formulierung des Ständerates. Binder Max (V, ZH): Die Neat ist zu einem knisternden Thema geworden. Der Gründe gibt es mehrere. Einerseits sind es die viel höheren Kosten und die widersprüchlichen Kapazitätsbedürfniszahlen, andererseits ist es auch die Linienführung. Bei der ganzen Diskussion müssen zwei wesentliche Aspekte im Sinne unserer Demokratie, aber auch unter Be- rücksichtigung der parlamentarischen Verantwortung beach- tet werden: Das Volk hat am 27. September 1992 dem Bau der Neuen Alpentransversale zugestimmt. Das Ziel wurde wie folgt formuliert: «Der Bund verwirklicht ein umfassendes Konzept zur Wahrung der verkehrspolitischen Stellung der Schweizerischen Eidgenossenschaft in Europa und zum Schutz der Alpen vor weiteren ökologischen Belastungen.20. September 1995 N 1803 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Dieses soll einen leistungsfähigen Schienenkorridor sicher- stellen, die Strassen vom Güterfernverkehr entlasten, dem Personenverkehr dienen und bereits bestehende übermäs- sige Belastungen abbauen.» Dieses Ziel wurde durch die An- nahme der Alpen-Initiative noch unterstützt. Man könnte sich also auf den Standpunkt stellen: Das Volk hat beschlossen, so soll es sein. Das Parlament und der Bundesrat stehen aber auch in der politischen Verantwortung. Im Bundesbeschluss ist auch eine Kontrollstelle verankert, die den Bundesrat und das Eid- genössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement berät und Massnahmen vorschlägt, wenn wesentliche Ab- weichungen festgestellt werden. An diesem Punkt stehen wir nun. Es gibt diverse Gründe, die eine Neubeurteilung des Investi- tionsprogrammes für den öffentlichen Verkehr erforderlich machen. Im Vordergrund stehen die Finanzen. Einerseits ku- mulieren sich heute verschiedene grosse Projekte, obwohl sie ursprünglich gestaffelt geplant waren. So hat man damit gerechnet, dass das Nationalstrassennetz bis im Jahr 2000 weitgehend realisiert sei. Auch die «Bahn 2000» sollte ge- mäss Botschaft des Bundesrates bis im Jahr 2000 in Betrieb sein. Demgegenüber sah die Planung vor, dass die Bauzeit für die Neat am Lötschberg 7 bis 10 und am Gotthard 12 bis 15 Jahre dauern würde. Durch Verzögerungen im Strassen- bau, bei der «Bahn 2000» sowie der nach heutigem Stand der Vorprojekte zu erwartenden kürzeren Bauzeiten am Gott- hard oder Lötschberg resultiert eine - ursprünglich nicht be- absichtigte - Kumulation der vier Verkehrsprojekte in den Jahren 1998 bis 2005. Erschwerend für die Realisierung der Bauvorhaben kommen die schlechten Bundesfinanzen dazu. In der Planungs- re- spektive Konzeptionsphase der Neat wies der Bund Über- schüsse in Milliardenhöhe aus. Heute präsentiert sich die Zu- kunft der Finanzlage wesentlich düsterer. Beim zweiten Verpflichtungskredit geht es nicht um die Frei- gabe von Geldern für Tunnelbauten. Die tranchenweise Be- willigung der Verpflichtungskredite ist im Beschluss Neat in Artikel 16 festgeschrieben. Die Kredite werden hauptsächlich für Sondierungen, Landerwerb, Bauvorbereitungen usw. ge- sprochen. Mit Ausnahme der Zwischenangriffe am Gotthard in Sedrun und am Lötschberg in Ferden, welche zum Roh- und Erdbau gerechnet.werden, haben alle anderen Arbeiten keine präjudizielle Wirkung. Es kann und darf heute nicht darum gehen, Schuldige oder Nichtschuldige zu suchen, zu finden und vorzuführen, falls es sie überhaupt gibt. Wer etwas tut, macht vielleicht hin und wieder Fehler. Hand aufs Herz: Für welche von uns trifft das nicht zu? Wer dagegen nichts tut, macht nur einen Fehler: eben den, nichts zu tun. Wir haben heute nicht die Vergan- genheit zu diskutieren, sondern die Zukunft zu planen. Die Mehrheit der SVP-Fraktion steht diesem Geschäft positiv ge- genüber. Die Bewilligung dieses zweiten Verpflichtungskredites garan- tiert die Weiterführung des Projektes, ohne die eine oder an- dere Achse zu bevorteilen. Welche effektive Realisierung ge- wählt wird, ist nicht Gegenstand der heutigen Debatte. Die Mehrheit der SVP-Fraktion lehnt den Nichteintretensan- trag Steinemann ab. Wir sind der Meinung, es wäre nicht se- riös und würde die schon erwähnten Beschlüsse des Souve- räns unterlaufen, und vor allem müsste eine zeitliche Verzö- gerung in Kauf genommen werden. Ebenfalls lehnen wir den Rückweisungsantrag der Minder- heit Diener ab. Frau Diener, wir wissen, dass Sie einfach nichts, aber auch gar nichts wollen, nie gewollt haben. Dass Sie jede Gelegenheit benützen, um die Neat zu bekämpfen, ist verständlich, macht die Idee aber auch nicht besser. Zusammenfassend muss ich Ihnen sagen, dass es heute nicht darum geht, Kredite für den Bau des Gesamtkonzep- tes Neat freizugeben. Über diese Varianten werden wir uns treffen, die Arbeitsgruppe Friedli/Gygi hat einen Bericht vor- gelegt, der zu diskutieren ist und auch in Vernehmlassung gehen wird. Dann wird der Zeitpunkt kommen, wo wir über die Etappierung, über eine allfällige Staffelung, über Prioritä- tensetzung diskutieren werden. Heute geht es um einen Verpflichtungskredit, um die Bauvorbereitungsarbeiten wei- terzuführen. Es geht also um die Vorbereitung des Konzep- tes. In diesem Sinne können mit diesen Krediten auch im wesent- lichen Abklärungen getroffen werden, die dann entscheidend sein werden für den definitiven Entscheid der Varianten und der Linienführung. Ich glaube, es geht auch nicht an, dass wir heute unserem Verkehrsminister Bundesrat Ogi die Schuld in die Schuhe schieben wollen. Das Parlament hat letztlich am 4. Oktober 1991 über dieses ganze Konzept befunden, und zu allerletzt hat unser Souverän, das Volk - die höchste Gewalt im Staat, das betonen wir immer wieder - diesem Projekt ebenfalls zu- gestimmt. Dass die Voraussetzungen heute vielleicht anders sind als damals, gebe ich gerne zu und sage deshalb noch- mals, dass wir jetzt die Zukunft zu planen haben. Ein Mittel dazu ist der Verpflichtungskredit, den wir heute zu sprechen haben. Die SVP-Fraktion wird sich in ihrer Mehrheit dem Beschluss des Ständerates anschliessen. Ich bitte Sie, das ebenfalls zu tun. Caccia Fulvio (C, TI): II gruppo democratico-cristiano a grande maggioranza è favorevole al credito nella versione adottata dal Consiglio degli Stati e si opporrà a tutte le propo- ste di rinvio e di modifica, anche per evitare di creare diver- genze con il Consiglio degli Stati stesso. Questo credito è ne- cessario per permettere la prosecuzione dei lavori indispen- sabili alla preparazione della costruzione delle opere princi- pali dell'AIptransit. Qualche considerazione sugli aspetti finanziari. Siamo d'ac- cordo sul fatto che la soluzione del finanziamento votata dal popolo merita di essere rivista, come indica il Consiglio fede- rale nel suo messaggio. Ci sembra ragionevole che il finan- ziamento di un'opera di questa portata e con queste finalità venga ripartito fra la generazione che costruisce e quelle che l'utilizzeranno. Per questo sosteniamo pienamente le mo- zioni del Consiglio degli Stati (Danioth) e Schmidhalter, e sosterremo una soluzione che permette di completare questo finanziamento a fondo perso. Sulle proposte del rapporto Friedli/Gygi ci esprimeremo criti- camente nella consultazione. Siamo comunque convinti che il consenso sul finanziamento di tutte le infrastrutture di tra- sporto sarà difficile da trovare e siamo altrettanto convinti che Alptransit non può attendere così a lungo. Infatti il consenso nazionale che è esistito per lungo tempo sul modo di affron- tare i problemi di trasporto e di mobilità è quasi totalmente scomparso. Vengo a qualche considerazione sul progetto. Siamo anche noi del parere che su taluni aspetti del progetto si possa e si debba discutere. Dal punto di vista pianificatorio non bisogna però dimenticare che si tratta di un'opera che durerà nei se- coli e non ci possiamo permettere di fare gli errori di tracciato compiuti con le strade nazionali. Ricordiamoci che se vo- gliamo soluzioni troppo spoglie, avremo anche l'indecenza della soluzione. Dal punto di vista politico generale occorre prestare la massima attenzione agli equilibri delicati del Paese ed anche alla credibilità della classe politica. Fare pro- messe a una o all'altra parte del Paese per ottenere con- sensi, promesse che si rimettono in discussione nello spazio di un mattino, è un sistema disastroso, e mi sembra che stiamo percorrendo questa via. Va comunque ricordato che l'utilizzazione del credito in discussione può essere adeguata dal Consiglio federale alle decisioni che matureranno nel corso dei prossimi mesi. Mi permetta il vicepresidente di esprimere comunque seri dubbi sulla applicazione delle misure di freno alle uscite in questo caso. Il credito-quadro e già stato approvato. Si tratta di liberarne una parte. Mi chiedo se questo è il senso delle mi- sure di freno alle uscite che abbiamo adottato. Non posso concludere comunque senza esprimere un parti- colare disagio suscitato dai dibattiti attuali. La politica che deve avere il coraggio di visioni e di grandi opere sta la- sciando il posto alla contabilità, ma una contabilità che pre- tende di fare i conti sull'arco di più di mezzo secolo mentreNLFA. Deuxième crédit d'engagement 1804 N 20 septembre 1995 sbaglia i conti su un quadriennio. Mi chiedo se questa è la strada che dobbiamo percorrere. Hollenstein Pia (G, SG): Zuerst eine Richtigstellung an die SP- und SVP-Sprecher. Die Grünen sind für eine Neat. Seit Jahren kämpfen wir für eine finanzierbare, nicht überdimen- sionierte Neat. Ich bin erstaunt, dass Herr Herczog und Herr Binder - beide jetzt leider nicht im Saal - dies nicht zur Kenntnis genommen hatten, zumal doch auch die Zürcher Zeitungen die grüne Position schon mehrfach veröffentlicht haben. Ob das Parlament dem zweiten Verpflichtungskredit für die Neat zustimmt oder nicht, können alle schon zu Beginn unse- rer Debatte erahnen. Ich brauche nicht Prophetin zu sein, um vorauszusagen, dass die Mehrheit dem Bundesratsvor- schlag zustimmen wird. In der Argumentation wird oft von volkswirtschaftlichen Vor- teilen gesprochen. Vielleicht könnte es auch sein, dass eine weitere Freigabe von Geldern für weitere Planungs- und Sondierarbeiten und bauvorbereitende Tätigkeiten ein volks- wirtschaftlicher Vorteil wäre. Macht es wirklich Sinn, einen weiteren Verpflichtungskredit freizugeben, solange weder eine genaue Projektierungsausführung vorliegt noch die Fi- nanzierung zugesichert ist? Dies sind die Hauptgründe, wes- halb die grüne Fraktion den Rückweisungsantrag Diener un- terstützt. Dass nun zwei Vorschläge einer Arbeitsgruppe des Bundes- rates vorliegen, ist zwar rühmlich, aber es ist noch nichts ent- schieden. Zudem ist auch beim gemachten Finanzierungs- vorschlag des öffentlichen Verkehrs der Agglomérations- und Regionalverkehr nicht berücksichtigt. Die Finanzierung des gesamten öffentlichen Verkehrs ist also nicht gewährleistet. Wollen wir aber den gesamten öffentlichen Verkehr finanzie- ren, reicht sicher ein Aufschlag von 10 Rappen auf dem Treibstoff nicht aus. Aus der Sicht der Grünen kann und soll mit der Freigabe von weiteren Krediten ruhig abgewartet wer- den, bis die Finanzierung des gesamten öffentlichen Ver- kehrs gesichert ist und der Umfang des überarbeiteten Neat- Projektes vorliegt. Kommt dazu, dass der erste Finanzie- rungskredit erst zur Hälfte ausgeschöpft ist. Es macht doch keinen Sinn, weiter zu bohren, solange unklar ist, ob und wie etappiert wird. Die Gesamtsituation hat sich seit der Volksabstimmung verändert. Es wäre an der Zeit, dies in diesem Saal zur Kenntnis zu nehmen. Wir haben Zeit. Ich glaube, dass es auch von der Bevölkerung schlecht ver- standen wird, wenn wir heute 855 Millionen Franken freige- ben und noch nicht sagen können, was wann gebaut werden soll. Dieser Unsicherheitsfaktor ist unterdessen allen be- kannt. Eine Kreditfreigabe ist deshalb zum jetzigen Zeitpunkt nicht sinnvoll. Der Bericht der Arbeitsgruppe des Bundesrates soll ja Pla- nungsgrundlage für das weitere Vorgehen sein. Wenn dies stimmt, muss doch das Resultat der Vernehmlassung abge- wartet werden. Kein anderer Betrieb kann es sich leisten, das Geld für die Planung und Bauvorarbeiten auszugeben, bevor die Planungsgrundlagen vorliegen. Wir haben auch Zeit, weil nach dem Bericht von Coopers & Lybrand die vorhandenen Kapazitäten bis ins Jahr 2022 aus- reichen, also ohne zusätzliche Transitachse. Mit diesem Zeit- horizont kann doch nicht gesagt werden, dass der zweite Verpflichtungskredit so dringend ist. Wir sollten uns heute nicht von einem Abenteuer ins andere stürzen. Wir von der grünen Fraktion sind überzeugt, dass es sinnvoll ist, zuerst einmal offen die Etappierungsfrage zu stellen, die Finanzierung sicherzustellen und dann die Weiterprojektie- rung voranzutreiben. Eine Kreditfreigabe drängt sich zum jet- zigen Zeitpunkt nicht auf. Mit der Kreditfreigabe für zwei Ba- sistunnel schaffen wir Präjudizien. Ich bitte Sie, den Rückweisungsantrag Diener zu unterstüt- zen. Friderici Charles (L, VD): II y a quatre ans, presque jour pour jour, nous mettions la dernière main, dans la joie et la bonne humeur, à ce qu'il était convenu d'appeler le «chantier du mil- lénaire», sans préciser toutefois s'il s'agissait encore du IIe ou déjà du IIIe millénaire. A cette époque, certains doutaient de l'avenir d'un projet qui est très rapidement apparu comme démesuré, car faisant l'objet des savants compromis dont la classe politique suisse est coutumière, quitte à réviser ses folles ambitions, à peine le résultat du scrutin populaire connu. C'est ainsi que l'on ac- corda à la Suisse romande un accès au réseau des TGV, que l'on ajouta une bretelle pour que la Suisse orientale soit con- nectée sur l'axe du Gothard, et que le canton des Grisons ob- tint des crédits pour la réfection de la gare de Coire. Durant la campagne qui a précédé la votation sur le transit al- pin, certains qui osaient évoquer le surdimensionnement et l'absence de rentabilité du projet se sont trouvés marginali- sés par une officiante qui, aujourd'hui, défend, à quelques vir- gules près, leurs thèses d'alors. Or la situation économique a évolué, et les ressources ac- tuelles de la Confédération ne suffisent plus à couvrir des dé- penses votées en des temps meilleurs. Faut-il recourir à de nouveaux impôts ou augmenter diverses taxes? Les grandes entreprises helvétiques, lasses de constater l'augmentation constante de leurs coûts de production en Suisse, préfèrent délocaliser la fabrication de leurs produits à l'étranger pour rester compétitives sur les marchés internationaux. Qui donc acquittera la facture d'un projet mégalomane dont le Conseil fédéral reconnaît lui-même que le 75 pour cent des investissements devrait être financé à fonds perdu? Il faut re- connaître que nous avons trompé le peuple lors de la votation sur le transit alpin en prétendant que ce projet pourrait un jour être rentable. A ce titre, l'article 15 de l'arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin, traitant du mode de financement de ces travaux est caduc, et nous ne pouvons sans autre voter un deuxième crédit d'engagement sans être certains que le peuple acceptera les nouvelles modalités financières pré- vues par le Conseil fédéral. Pour preuve de sa perplexité, la Commission des transports et des télécommunications a siégé ce dernier lundi, 18 septembre, pour faire le point sur le rapport du groupe de travail chargé par le Conseil fédéral d'examiner le finance- ment des infrastructures de transports. Cette procédure est exceptionnelle puisque la décision finale de la commission avait été prise le 21 août dernier. Examinons ce rapport établi par des représentants de l'Admi- nistration fédérale des finances, du DFTCE et de l'Office fé- déral des transports ainsi que des CFF. Ce collège arrive à la conclusion que le projet voté par le peuple le 27 septembre 1992 n'est ni réaliste ni réalisable. Il faut donc redimension- ner les NLFA et prévoir d'autres sources de financement. A aucun moment, la véritable solution n'est évoquée, à savoir la réalisation, dans un premier temps, du seul axe de transit qui pourrait être rentable et le report de la construction du tunnel de base du Gothard. Comme dans le mandat d'étude donné par le Conseil fédéral à la société Coopers & Lybrand, le groupe d'experts n'envi- sage pas un seul instant la variante la plus réaliste, celle qui obtiendrait le meilleur taux d'acceptation par les populations concernées et qui serait le plus rapidement réalisée. Les avantages du tunnel de base du Loetschberg sont si évi- dents que le Conseil fédéral n'ose pas envisager une étude sérieuse sur sa réalisation, de peur que cette approche car- tésienne d'un problème de transports ne lui aliène la con- fiance de la population. Pense-t-on sérieusement, sous cette coupole, que le crédit de la classe politique passe par une ab- sence de décision claire? Pense-t-on que l'acceptation de ce deuxième crédit d'engagement, qui n'est qu'une solution transitoire susceptible d'être discutée à la première occasion, rassurera nos citoyens sur notre capacité de gouverner un pays dont la seule ambition en matière de politique des trans- ports consiste à limiter la compétitivité des uns pour favoriser celle des autres? Ne nous faisons pas d'illusions! Cette fois encore comme les précédentes, le Conseil fédéral n'a pas l'intention de tenir ses promesses. En assurant le peuple que l'axe du Loetschberg reste une priorité, il désire obtenir un sursis en vue de la pro- chaine votation populaire sur le financement des grands tra-20. September 1995 N 1805 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit vaux d'infrastructures. En réalité, il a déjà passé cette réali- sation par pertes et profits. Si le groupe libéral ne remet pas en cause la justification des travaux de sondage, il reste perplexe face à l'avalanche de chiffres contradictoires qui circulent sur la réalisation des deux axes ferroviaires à travers les Alpes. Si l'arrêté concer- nant le crédit global destiné à la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes annonce un montant de 13,950 milliards de francs, les dernières estimations des ex- perts admettent que pour ce prix, on ne réalisera pas l'entier du programme de construction soumis au peuple. Comme pour «Rail 2000», le budget sera tenu si l'on tient compte des renchérissements dus à l'échelonnement de la construction, et à condition que l'on passe sous silence les amputations successives qui affecteront les lignes d'accès et l'axe du Loetschberg. Le groupe libéral ne saurait cautionner un rééchelonnement des travaux qui correspondrait dans les faits à une condam- nation de l'axe du Loetschberg. Dans cette perspective, il préférerait une réalisation rapide de cette variante, qui suffi- rait à assurer le transit des marchandises jusqu'en l'an 2020 et la définition d'un nouvel axe du Gothard spécialisé dans le transports des personnes à grande, voire très grande vi- tesse, car l'avenir du transport ferroviaire passe obligatoire- ment par la séparation des courants de trafic. Dans sa grande majorité, le groupe libéral votera le deuxième crédit d'engagement, même si la proposition de renvoi au Conseil fédéral faite par le groupe Adl/PEP retient particuliè- rement son attention, pour ne pas dire sa faveur. Il reste cependant que l'acceptation de ce crédit n'est pas un chèque en blanc voté au Conseil fédéral, et que celui-ci de- vrait reprendre à zéro un projet qui n'est plus justifié par les prévisions d'augmentation du trafic, ni rentable d'un point de vue économique. Le projet initial était irréaliste, nous serons bien obligés de l'admettre devant le peuple le jour où nous lui demanderons de ratifier le nouveau système de financement des infrastructures. Grendelmeier Verena (U, ZH): Herr Wiederkehr hat Ihnen unseren Rückweisungsantrag begründet; ich möchte ledig- lich noch ein paar Dinge ergänzen. Unsere Fraktion befindet sich nämlich einmal mehr in einer komfortablen Lage. Wir müssen einmal mehr nicht die Fahne nach dem Wind hängen, weil es opportun ist, sondern kön- nen genau da weiterfahren, wo wir bereits bei der grossen Debatte vor ziemlich genau vier Jahren in diesem Haus auf- gehört haben. Wir haben schon damals gesagt, das Projekt, wie es ursprünglich programmiert war, sei überrissen. Es brauche es nicht; wir könnten es uns nicht leisten, haben wir damals gesagt und uns schon damals für eine einzige Röhre stark gemacht, nämlich den Gotthard. Ich bin aber auch der Meinung, Herr Bundesrat, dass wir nicht Ihnen allein die Schuld in die Schuhe schieben dürfen. Ich kann mich sehr gut erinnern, wie viele Sonderwünschlein in diesem Rat, vor allem aber im Ständerat, zum Ausdruck kamen. Monika Weber hat es damals richtig gesagt: «Jede Stunde, in der wir jetzt weiter debattieren, verlieren wir 1 Milliarde Franken.» Das können wir uns nicht leisten. Wir waren also von Anfang an für die Gotthardlinie und nichts anderes, weil nichts anderes nötig ist. Man werfe mir nun bitte nicht von welscher Seite vor, es handle sich um einen antiwelschen Reflex. Ich glaube, ich habe in diesem Haus ge- nügend unter Beweis gestellt, dass das nicht der Fall ist. Es soll mir viel eher einmal jemand aus Genf oder aus dem Kan- ton Waadt erklären, wie er denn nun auf dem kürzesten Weg den Umweg unter die Fusse - oder die Räder - nimmt und von Genf nach Bern durch den Lötschberg nach Italien fährt. Das ist ein Unsinn, das wissen Sie doch, ganz besonders deshalb, weil wir inzwischen auch wissen, dass Italien nicht daran denkt, die Simplonlinie auszubauen - also würde diese Linie dort aufhören. Somit bleibt der Lötschberg nichts ande- res als eine zwar wünschbare, aber nicht bezahlbare Binnen- verbindung zwischen dem Wallis, Bern und der «Üsser- schwiiz». Das ist ein berechtigter Wunsch, nur hat er mit dem Alpentransit nichts zu tun. Zudem hat sich die EU-Realität verändert. In der Zwischen- zeit ist es nicht mehr die Nord-Süd-Verbindung, die so wich- tig ist, sondern die Ost-West- bzw. West-Ost-Verbindung. Wir sind aber daran, Überkapazitäten zu programmieren und dann möglicherweise auch noch zu bauen, um ein einzi- ges Land im Süden, Italien, allenfalls Griechenland - wenn einmal dieser schreckliche Krieg in Ex-Jugoslawien zu Ende ist, wird es auch da andere Wege geben - mit dem Rest der EU-Länder durch vier Durchstiche durch die Alpen zu ver- binden - das ist ein Unsinn. Brenner, Mont-Cenis und Gott- hard sind mehr als genug, es braucht nicht noch eine vierte Linie, die wir nicht bezahlen können. Denn inzwischen ist das einzige - da hat sich die schweizerische Realität noch einmal negativ verändert -, was wir sicher wissen, dass un- ser Schuldenberg die Höhe von Gotthard und Lötschberg zusammen erreicht hat und möglicherweise nochmals ein Berg draufkommt. Das können wir uns nicht leisten. Wenn wir also diesen Verpflichtungskredit zurückweisen, so tun wir es deshalb, weil wir nicht wollen, dass man Steuergel- der unserer Bürgerinnen und Bürger für ein Projekt ausgibt, von dem wir nicht wissen, was gebaut wird, wie es aus- schaut, wieviel der Bau kostet und wieviel dann schliesslich der Betrieb inklusive die Überkapazitäten kostet. Es ist nicht zu vertreten, wenn wir Geld für Vorarbeiten eines Projektes bewilligen, von welchem noch nicht einmal die Eckdaten fest- stehen. Somit bitte ich Sie also, die Notbremse zu ziehen. Es ist im- mer noch billiger und wirkt immer noch glaubwürdiger, wenn wir heute zu diesem Kredit nein sagen, als irgend etwas zu bewilligen, das uns in einen sogenannten Sachzwang führt, dem wir dann immer weitere Gelder nachschieben müssen. Ich bitte Sie also, unserem Rückweisungsantrag zuzustim- men. Es ist kein Votum gegen den öffentlichen Verkehr und schon gar nicht ein Votum gegen die Romandie: Vous le sa- vez très bien, mes chers amis romands. Giezendanner Ulrich (A, AG): Wenn ich mich zu diesem Kre- dit äussere, ist das keine Abrechnung mit Herrn Ogi wegen seiner dem Strassengüterverkehr gegenüber feindlichen Hal- tung. Es soll auch kein Triumph sein, weil unsere Fraktion schon lange vor diesem Neat-Debakel gewarnt hat. Wenn wir diesen Kredit heute aber sachlich - ich betone: sachlich - an- schauen, stellen wir fest, dass sich die Situation durch Mont- Cenis und Brenner grundlegend geändert hat. Da können weder Bundesrat Ogi noch dieses Parlament etwas dafür. Seit letzter Woche wissen wir, dass die Neat-Vorlage im Sinne einer Sonderfinanzierung als Multipaket vor das Volk kommen soll. Sollte die Vorlage die Abstimmung nicht über- stehen - und daran glaube ich -, muss die ganze Neat neu überdacht werden. Ich darf bemerken, dass ich mich im Gegensatz zu einigen Ratskollegen keinesfalls gegen den Bau einer Neuen Eisen- bahn-Alpentransversale wende. Ich betone es: Ich wende mich nicht gegen eine Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Sie erinnern sich an meine Motion «Nehat». Ich forderte den Bau einer neuen Hochleistungs-Alpentransversale. Ich bin übrigens auch überzeugt, dass es richtig und vernünftig war, in Polmengo einen Probestollen zu bauen, der immer noch im Bau ist. Auch der Sondierstollen am Lötschberg war eine weise Entscheidung. Die Situation - ich habe es gesagt - hat sich aber geändert. Denken wir an Brenner, Mont-Cenis, Fréjus. Die Konkurrenz- situation im Nord-Süd-Verkehr ist neu und erst nach dem Entscheid für diese zwei Probestollen entstanden. Heute macht nur noch eine «Nehat» - Betonung auf dem h - einen Sinn. Eine konkurrenzfähige Alpentransversale muss auf kürzestem Weg - denken Sie an «just in time»! - durch die Schweiz führen. Es muss eine Flachbahn sein. Ob Neat oder «Nehat», ist egal, Tatsache ist, dass jede Transversale und jeder Überbrückungskredit irgendwie amortisiert werden muss oder sollte. Aber wie? Ganz wenige in diesem Saal - das ist kein Vorwurf - wissen, was sich im europäischen Schienenverkehr abspielt. Durch das Free-Access-Abkommen zwischen den Bahnen und die Liberalisierung im Schienenverkehr bahnt sich ein unglaubli-NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1806 N 20 septembre 1995 cher Preiskampf zwischen den privaten Anbietern auf der Schiene und den staatlichen Gesellschaften an. Ich verrate kein Geheimnis, wenn ich Ihnen mitteile, dass eine amerikanische Leasinggesellschaft 3000 - Sie haben richtig gehört: 3000! - Huckepackwagen gekauft hat. Diese Wagen stehen bei Trail-Star in Holland auf den Abstellglei- sen, während die Leasinggesellschaft heute mit den schwei- zerischen Transportunternehmungen bzw. den Container- Spediteuren verhandelt. Diese Privaten wollen eigene Züge auf der Nord-Süd-Strecke betreiben. Es ist auch kein Geheimnis und keine Vision, wenn ich heute behaupte, dass in zehn Jahren auf dem europäischen Schie- nennetz private Lokomotiven verkehren. Herr Leuenberger Ernst wird mir recht geben. Seine Gewerkschaft wehrt sich dagegen, aber Free Access lässt das zu. Auch unsere SBB werden im internationalen Verkehr schon bald zum reinen Traktionsunternehmen degradiert. Ich bin heute leider überzeugt, dass wir in unseren kühnsten Alpträumen nie über so tiefe Frachtpreise, wie wir sie in zehn Jahren bei der Bahn lösen werden, geträumt haben. Es wird, auch bei der Bahn, ganz massiv nach unten korrigiert. Da hilft jede Kostenwahrheit nichts. Die privaten amerikanischen An- bieter kommen mit so tiefen Preisen, dass wir staunen wer- den. Wie sollen wir also aufgrund dieses Szenarios eine Neat in der heutigen Form bezahlen können? Nicht nur die Konkurrenz zwischen Schiene und Strasse, sehr geehrter Herr Ogi, wird die Frachtpreise der Bahn in den Keller treiben. Nein, es werden die Bahnen und die privaten Anbieter selbst sein, die sich bekämpfen werden. Was sollten wir aus dieser Situation lernen? Keine Alpentransversalen zu bauen, die nicht mit geringsten Kosten betrieben werden können! Wir müssen an die Konkurrenz - Brenner und der französische Tunnel - denken. Also: Dieser Überbrückungskredit sollte erst gesprochen werden, wenn unser Volk über die gesamte Vorlage abge- stimmt hat. Es ist sinnlos, wenn wir heute, um Herrn Colum- berg eine Freude zu machen, in Bergün einen Stollen bauen, obwohl wir gar nicht wissen, ob die Bahn da unten durchführt. Da hilft auch die «Alpen-Opec», Herr Columberg, einfach nichts. Bleiben wir in diesem Saal aber pragmatisch: Wir brauchen eine Transversale. Herr Ogi, Sie waren Unternehmer, und ich erwarte von Ihnen jetzt wieder einen wichtigen unternehme- rischen Entscheid, indem Sie sagen: «Ich habe Verständnis, wir stellen zurück.» Ich sage nochmals: Nicht Schluss, son- dern nur zurückstellen! Vollmer Peter (S, BE): Wir befinden uns offensichtlich mitten in einer Grundsatzdebatte zur Neat. In den vorliegenden Rückweisungsanträgen werden wieder genau dieselben Ar- gumente vorgetragen, die gegen eine Realisierung der Neat sprechen. Ich habe gemeint, wir hätten im Grundsatz hier einmal klare Beschlüsse gehabt - nicht nur hier, sondern auch in einer Volksabstimmung. Dank den Grünen hatten wir ja die Möglichkeit, dass sich das Volk in seiner deutlichen Mehrheit hinter diese Neat gestellt und damit den Grundsatz bestätigt hat. Ich finde es deshalb nicht legitim, wenn jetzt vom Grundsatz her die ganze Neat-ldee wieder in Frage ge- stellt wird. Ich komme nicht um die Feststellung herum: Der Rückweisungsantrag der Minderheit Diener - sie ist jetzt nicht im Saal - hat genau die gleichen inhaltlichen Argu- mente nochmals aufgelistet, die sie uns damals schon vorge- tragen hat, als es darum ging, die Neat zu beschliessen. Sie ist gegen eine Neat, auch wenn sie das heute nicht mehr so offen sagen kann, sondern jetzt verklausuliert mit Verzöge- rungstaktik Politik macht. Ich möchte das einmal ganz deut- lich sagen. Wir sind uns doch im Rat einig - ich meine, das ist wichtig -, dass das, war wir damals bei der Neat dem Volk in Sachen Projekt und Netzvariante vorgelegt haben, überprüft wird. Es wird nicht die Neat als solches überprüft; es wird überprüft, wie diese Neat anders, besser finanziert werden kann, denn es haben sich bestimmte Rahmenbedingungen geändert. Diese Änderungen basieren nicht darauf, dass wir schludrig projektiert haben, sondern sie basieren darauf, dass die Gü- terverkehrspreise «in den Keller gefallen» sind und deshalb die spätere Ertragslage der Neat in Frage gestellt ist. Ich habe einmal gemeint, dieser Rat und der Bundesrat hät- ten mehrfach deutlich zum Ausdruck gebracht, dass wir die Spiesse zwischen Bahn und Strasse wieder gleich lang ma- chen wollten. Ich meinte, dass wir mit der leistungsabhängi- gen Schwerverkehrsabgabe und der Kostenwahrheit einmal in eine Situation kämen, wo die Bahn auch wirtschaftlich wie- der konkurrenzfähig sein kann. Diese Zielsetzung sollten wir mitberücksichtigen, auch wenn wir jetzt wieder über die Neat diskutieren. Wir haben jetzt die Arbeitsgruppe Gygi. Diese Arbeitsgruppe hat uns verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt, wie wir aus dem kurzfristigen Dilemma in Sachen Wirtschaftlichkeit her- auskommen. Wir werden jetzt eine Vernehmlassung durch- führen. Dann werden wir alle diese Positionen einbringen, und der Bundesrat wird dann einen Entscheid zu fällen ha- ben. Wir werden diesen Entscheid in irgendeiner Form bestä- tigen. Dieses Geschäft wird auch irgendwann, nicht zuletzt mit zusätzlichen späteren Krediten, wieder ins Parlament kommen. So gesehen bleibt die Handlungsgewalt also bei uns im Parlament. Der offizielle SP-Sprecher hat heute vormittag richtigerweise festgehalten, dass wir jetzt bei diesem Überbrückungskredit darauf achten müssten, in bezug auf die Schlussfolgerungen, die aus der Arbeitsgruppe Gygi noch gezogen werden, keine Präjudizien zu schaffen. Dies, damit keine Verzögerungen, aber auch keine baulichen Präjudizien entstehen. Das ist doch die Ausgangslage, vor der wir heute stehen, und das hat der SP-Sprecher heute morgen ganz klar dargelegt. Uneinigkeit herrscht höchstens über die Frage, wie weit diese heute vorliegende Fassung des Bundesrates bzw. des Ständerates und der Kommissionsmehrheit gegenüber den Minderheitsanträgen unterschiedlich beurteilt werden muss, was Verzögerungen betrifft. Ich bin aufgrund der Informationen, die wir in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen erhalten haben, der Auf- fassung, dass dieser Überbrückungskredit in der Fassung des Ständerates und der Kommissionsmehrheit notwendig ist. Wir brauchen ihn, um uns damit - das ist wichtig - alle Optionen offenzuhalten. Wir fällen damit keinen Varianten- entscheid, gewährleisten aber, dass keine Zeit verloren geht und keine Präjudizien geschaffen werden. Diese drei Grund- elemente sind mit dem Beschluss des Ständerates und dem Antrag der Kommissionsmehrheit vollumfänglich zu Papier gebracht worden. Schliessen wir uns diesen Argumenten an. Sorgen wir dafür, dass wir heute nicht Variantenentscheide fällen, keine Präju- dizien schaffen und uns auch keine Verzögerungen einhan- deln. Diese Garantie lösen wir nur mit der Fassung des Stän- derates und dem Antrag der Kommissionsmehrheit ein. Ich bitte Sie - das kann ich nur in meinem Namen sagen -, dieser Fassung zuzustimmen. Wir wollen damit nicht die Grundsatzdebatte über die Neat führen - wir werden dies noch tun -, sondern wir wollen heute gewährleisten, dass es nicht auf halbem Weg zum teilweisen Abbruch dieses Projek- tes kommt. Scherrer Werner (-, BE): Diese Debatte zeigt, dass wir hier ein sehr diffuses Problem vor uns haben. Wir sind uns gar nicht einig, und das ist ein wenig ein Spiegelbild einer gewis- sen chaotischen Politik. Aber wir müssen auch in diesem Problem das Wohl des Landes und nicht Sonderinteressen im Auge haben. Bindend für uns müssen die Volksentscheide sein, die über die Neat und über die Alpen-Initiative gefallen sind. Wir ha- ben natürlich verschiedene Vorschläge in bezug auf Etappie- rung, auf Abspecken und seit gestern Sparvorschläge auch der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) von rund 1 Mil- liarde Franken vor uns. Ich habe selbstverständlich ein ge- wisses Verständnis für die Begründungen der Gegner dieser Vorlage. Aber grundsätzlich bin ich trotzdem dafür, dass wir diesem Verpflichtungskredit zustimmen. Es ist nötig, gewisse Vorarbeiten bei den beiden Strängen Gotthard und Lötsch- berg voranzutreiben.20. September 1995 N 1807 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Schon das wird von den Vorrednern bezweifelt, und es wird gesagt: Wenn wir diesen Beschluss fassen, ist das hinausge- worfenes Geld. Dem kann ich nicht zustimmen. Der Verpflichtungskredit gibt eine gewisse Grundlage für eine weitere planerische Arbeit, die unbedingt nötig ist. Wir wollen trotzdem keine Zeit verschwenden, wir wollen und müssen ein gewisses Bauvorhaben im Interesse des Landes durchziehen, und da gehören die nötigen Vorbereitungen un- bedingt dazu. Im Prinzip geht es um 160 Millionen Franken, welche grundsätzlich doch einmal freigegeben werden. Das ist in Anbetracht der ganzen Summe ein relativ kleiner Be- trag. Ich lehne deshalb die Nichteintretensanträge von Herrn Stei- nemann, auch die Rückweisungsanträge der Minderheit Die- ner und der LdU/EVP-Fraktion ab. Ich stimme auch für Überweisen der Motion des Ständerates (Danioth), und ich bin zuversichtlich, dass in einer kommen- den Volksabstimmung, die ja mit fast hundertprozentiger Si- cherheit kommen wird, das Schweizervolk einer abgespeck- ten Vorlage zustimmen wird. Epiney Simon (C, VS): Dans le cadre de ce qui apparaît comme un feuilleton à rebondissements, il n'est pas inutile de rappeler notre responsabilité face à l'histoire. Sur le plan extérieur, la conception d'AlpTransit répond à trois exigences fondamentales: 1. elle respecte nos engagements vis-à-vis de l'Union euro- péenne, à savoir construire deux tunnels de base à travers les Alpes et accroître d'autre part la capacité des tunnels existants ou des lignes actuelles en vue de permettre un écoulement plus rapide du trafic; 2. cette conception engendre la possibilité de nous raccorder au réseau européen à hautes performances; 3. elle donne, de manière générale, une réponse satisfai- sante à nos partenaires européens dans le cadre de la mise en oeuvre de l'initiative des Alpes. Sur le plan intérieur, ce projet complète «Rail 2000» en of- frant des liaisons rapides, efficaces et équilibrées entre tou- tes les régions du pays, assure une juste répartition des flux de transit, limite une hyperconcentration du trafic et des nui- sances sur un seul axe, évite des investissements le long d'un seul axe au détriment des autres régions du pays, et prévoit une réalisation par étapes, donc un étalement des tra- vaux sur une vingtaine d'années. Mais, ce qui est grave, c'est que le peuple s'interroge. Appelé à se prononcer en 1996, il pourrait réduire à néant toute notre conception des transports avec, pour conséquence, un gâ- chis politique, une érosion irréversible de notre crédibilité sur le plan européen et, enfin, une nouvelle fracture de la cohé- sion nationale. Le peuple doit dès lors être rassuré; or, ce n'est pas tout à fait ce que nous sommes en train de faire. Nous devons au contraire démontrer notre volonté inébranla- ble de respecter à la fois la volonté populaire et les engage- ments internationaux, tout en proposant, il est vrai, un redi- mensionnement de ces projets ainsi qu'un financement par- ticulier des transversales ferroviaires. D'autre part, il faut ces- ser de diaboliser le trafic, et plutôt tenter de le canaliser par des mesures coordonnées, à l'instar du trafic marchandises à longue distance par le rail. Nous avons accordé un premier crédit de 800 millions de francs. Débloquer aujourd'hui 210 millions de francs sur le deuxième crédit de 855 millions de francs est tout simple- ment une suite logique pour continuer les travaux exploratoi- res et préparatoires que nous avons entamés. Quant au mé- canisme des dépenses, il ne s'applique pas à notre avis en l'espèce au cas particulier puisqu'on fait nous ne faisons que finaliser la décision populaire de 1992. Il n'est plus temps de tergiverser. Nous avons reçu mandat du peuple de percer ces deux tunnels. Nous avons le mandat et le devoir de respecter l'accord sur le transit, nous ne sau- rions nous dérober à notre responsabilité dans ce crédit qui s'inscrit parfaitement dans le prolongement du premier crédit. C'est à vous d'assumer une responsabilité de pionniers ou de fossoyeurs. Bignasca Giuliano (D, TI): Allo stato in cui si trova la Neat, essa è la più grossa bufala che i superburocrati delle Ferrovie federali svizzere ci vogliono appioppare, senza dirci nem- meno chi, all'infuori della Svizzera, nel sistema bancario pri- vato sarebbe disposto anche solo a finanziarne il 20 per cento. E quindi, se si dovesse decidere di costruirla, ecco nuovi aumenti sui carburanti, tasse speciali sul traffico pe- sante e - udite, udite - nuovi aumenti delle tariffe ferroviarie. Tutte queste tasse per creare un trasporto pubblico coartato da misure fiscali e provvedimenti restrittivi imposti alla con- correnza dei trasporti privati. Il trasporto su rotaia non è con- correnziale? Niente paura, signor Ogi, rendiamo proibitivo il traffico su gomma attraverso tasse, pedaggi, limiti di carico e quant'altro ancora, e vedrete che il divario si ridurrà. E tutto ciò perché? Unicamente per motivi ambientali. Come mai nessuno ha pensato di diluire il traffico pesante sulle 24 ore e questo per 7 giorni alla settimana? E per non fare que- sto e per non togliere alle strade meno del 10 per cento del traffico pesante si vogliono spendere almeno 15 miliardi di franchi. E non parlateci di motivi occupazionali, perché di ma- nodopera svizzera nel gigantesco cantiere che si aprirebbe ve ne sarebbe ben poca, eccezion fatta per la progettazione e per la direzione dei lavori. Tra 10 o 15 anni ci ritroveremmo con una nuova disoccupazione ed un'opera faraonica, poten- zialmente inutile, che farà lievitare i costi dei trasporti, che sarà cronicamente deficitaria e che gratificherebbe le gene- razioni future con un debito pubblico inestinguibile. Il finanziamento dell'opera è più che mai insensato, ma si vuole continuare a spendere ed arrivare ad un punto di non ritorno. 800 milioni di franchi di crediti già votati e spesi per l'acquisto di terreni, progetti e sondaggi. E adesso volete altri 855 milioni di franchi per altri sondaggi e altri studi, mentre ancora non sapete dirci quanti e quali trasversali alpine vo- lete fare, dove inizieranno, dove finiranno, ed anzi non sa- pete neppure dirci se le linee avranno uno o due binari. Poi, se entro il dicembre del 1996 il finanziamento non si sarà consolidato, avremo perso definitivamente quasi 2 miliardi di franchi. Finanziamento che nessun banchiere privato accet- terebbe senza venir poi scacciato con infamia dai propri azio- nisti. E si noti che l'operazione di cui stiamo parlando porte- rebbe alla rovina anche le prime dieci banche del mondo. Sembra che in questo Paese nessuno legga i giornali. Possi- bile che al Consiglio federale e ai suoi funzionari non sia giunta voce della fallimentare operazione «Tunnel ferroviario della Manica»? Un'operazione all'inizio magnificata come l'operazione finanziaria del secolo ed oggi finita miseramente a mare e annegata, non già nell'acqua salata, bensì nei debiti. Se l'investimento che ci proponete è quello di dare risposte posticce ad un'economia in crisi, sappiate che con 100 000,150 000 franchi di investimento si può creare un po- sto di lavoro in ogni parte della Svizzera, e quindi con gli 855 milioni di franchi che ci chiedete oggi, in un momento in cui il progetto è completamente in alto mare, si potrebbero creare 8000 posti di lavoro in altri campi, e questo sì che sarebbe un vero provvedimento economico. Ci sembra utile ricordare che per un simile investimento ab- bisognano dati chiari per poter decidere. Questi dati non ci sono, e non saranno questi 855 milioni di franchi a darceli. Si tratta di avere un po' di coraggio e accantonare ogni vel- leità finché non sia stata fatta finalmente chiarezza, ed è proprio questa chiarezza che oggi i funzionari delle Ferrovie federali svizzere non sono in grado di darci. E non dimenti- chiamo che con il credito in discussione si potrebbe pratica- mente realizzare la seconda galleria autostradale del San Goliardo. Per i motivi espressi il gruppo dei Democratici svizzeri e della Lega dei Ticinesi sosterrà a maggioranza le proposte di non entrata in materia. Bezzola Duri (R, GR): Vorerst eine Bemerkung zum Kolle- gen Giezendanner: Kollege Giezendanner hat von einem Zwischenangriff in Bergün gesprochen. Auch ich bin gegen einen Zwischenangriff in Bergün, weil er rund 100 Kilometer vom Basistunnel am Gotthard entfernt ist. Es geht um einen Zwischenangriff in Sedrun.NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1808 N 20 septembre 1995 Es ist davon auszugehen, dass Volksentscheide nach wie vor respektiert werden müssen, dass internationale Abkom- men ernstgenommen werden, und es ist deshalb für mich klar, dass diese Hochleistungsflachbahn durch die Schwei- zer Alpen erstellt werden muss, und zwar die Netzvariante. Die entscheidende Frage lautet allerdings: Was soll wann realisiert werden? Mit diesem zweiten Überbrückungskredit erfolgt der Start zur Realisierungsphase. Mit den beiden Zwi- schenangriffen verhindern wir einen Unterbruch zwischen Planung, Sondierung und Bauphase. Ein Unterbruch der Ar- beiten würde für mich Übungsabbruch bedeuten. Wo liegt der Nutzen dieses zweiten Verpflichtungskredits die- ser Zwischenangriffe in Sedrun und Ferden? Die Basistunnel dieses Grossprojektes liegen auf dem kritischen Weg in be- zug auf zeitlichen Ablauf und auf Risiken, geologische Stö- rungen und Kosten. Zwischenangriffe verkürzen die Bauzeit um zirka zwei Jahre. Zwischenangriffe ermöglichen es, das Werk frühzeitig dem Betreiber zu übergeben, und deshalb er- möglichen sie auch frühzeitiger Erträge. Zwischenangriffe re- duzieren die Risiken, weil man frühzeitig Störzonen lokalisie- ren und diese auch sanieren kann. Zum Sondierstollen Piora, zur Piora-Störzone: Über diese zuckerförmige Dolomitschicht ist viel Wahres und Unwahres gesprochen und geschrieben worden. Tatsache ist, dass es eine bautechnische Herausforderung gibt, sofern wenn man auf diese Schicht stösst. Derartige bautechnisch schwierige Fälle sind bereits mehrere im Untertagbau gelöst worden. Mit dem Sondierstollen Piora will man herausfinden, ob es diese Dolomitschicht überhaupt gibt und wo sich diese befin- det. Wenn feststeht, wo sich diese Schicht befindet, wird die Sanierung vom zum Teil bereits erstellten Sondierstollen aus erfolgen. Es handelt sich also hier auch bereits um ei- nen Teilabschnitt des Bauwerkes. Man kann von diesem Sondierstollen aus die schwierige Schicht der Pioramulde sanieren. Und nun zur volkswirtschaftlichen Bedeutung, die hier auch erwähnt werden darf: Das Bauvorhaben Neat, das einem Be- dürfnis entspricht, bringt Beschäftigung. Man spricht von 10 000 Arbeitsplätzen während mehreren Jahren. Das ist für die Zukunft in unserem Land nicht unwesentlich. Selbstver- ständlich erfolgen die Ausschreibungen international gemäss dem Gatt-Abkommen und auch dem Reglement über das öf- fentliche Beschaffungswesen. In diesem Fall müsste im Al- pentransitbeschluss der Artikel 13 aufgehoben werden. Was hat die Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentlichen Verkehrs» (Gygi/Friedli) gebracht? Die Lösungsvorschläge werden vom Bundesrat unterstützt. Sie verlangen eine Be- schränkung auf das Allerwesentlichste. Sie haben aufge- zeigt, dass nicht nur die Neat finanziert und realisiert, son- dern dass der öffentliche Verkehr finanziert, realisiert und fer- tig erstellt werden muss, inklusive SBB, inklusive Konzessio- nierte Transportunternehmungen und auch inklusive Fertigstellung der Nationalstrassen. Der Bericht «Bau und Fi- nanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs» der Arbeitsgruppe schafft günstige Voraussetzungen für eine Volksabstimmung, und auf diese Volksabstimmung müssen wir uns ab sofort vorbereiten. Ich bitte Sie im Namen der FDP-Fraktion, dem zweiten Ver- pflichtungskredit, nämlich 210 Millionen Franken, zuzustim- men und alle Rückweisungs-, Nichteintretens- und Minder- heitsanträge abzulehnen. Carobbio Werner (S, TI): Sulla necessità delle trasversali ferroviarie alpine, in primis quella del Goliardo, non ho dubbi, conlrariamente al collega Bignasca, che in questo momenlo non è più in sala, e le cui argomentazioni mi sembrano al- quanto demagogiche e che penso non rappresentino comun- que l'opinione della maggioranza dei ticinesi. Potenziamenlo dei Iraffici pubblici, Irasferimento su rolaia del Iraffico merci, ecologia, approvazione dell'inizialiva delle Alpi, riduzione dei lempi di percorrenza - importante per noi tici- nesi -, accordo di transito con l'Europa, importanza econo- mica dell'opera: sono argomenti che giustificano sempre il progetto. In questo senso appoggio la volontà del Consiglio federale e del consigliere federale Ogi di portare in porto que- sta importante opera. Perciò occorre votare il secondo cre- dito d'impegno senza indugi. Non-entrata in materia e rinvii sono inaccettabili. Rallentereb- bero un progetto già troppo in ritardo. Un possibile ridimen- sionamento del progetto o nuovi modi di finanziamento non giustificano rinvii, tanto meno che prima dell'apertura del can- tiere c'è il tempo per affrontare quei problemi. Su un aspetto occorre però essere chiari, almeno dal mio punto di vista: l'apertura del nuovo credito non deve pregiudicare le deci- sioni future. Perciò appoggio le proposte di minoranza Herc- zog e Hämmerle. E ora due parole sul rapporto del gruppo Gygi/Friedli. Do- vrebbe essere ormai evidente a lutti che la realizzazione del progetto nella versione iniziale è ormai irrealistica e che nuove forme di finanziamento si impongono. Ma tutto ciò a mio parere non giustifica di accettare compromessi nei com- promessi - e già abbiamo fatto parecchi compromessi in que- sto grosso progetto, paslicci che potrebbero compromettere il consenso dell'opinione pubblica sulle nuove proposte di fi- nanziamento. E un compromesso per me inaccettabile, pa- sticciato, è appunto la proposla del gruppo di un Goliardo «dimezzato», con i soli due tunnel del Goliardo e del Ceneri e niente rampe d'accesso, un pasticcio da un punto di visla del progetto, dell'allrallivilà della nuova linea e dell'ecologia. Nuovi modi di finanziamento: se ne può discutere. Nuove lasse limilale nel tempo, 10 centesimi sulla benzina ma solo per il Iraffico pubblico, lassa sui biglietti a lunga distanza e sui vagoni merci, prelevamento sul gettito della nuova tassa del traffico pesante, 25 per cento dei conlribuli doganali sui car- burami a fondo perso come proposto dalla mozione del Con- siglio degli Slali (Daniolh) possono essere a mio parere so- stenuti solo per un progetto non pasticcialo, un Goliardo, ad esempio, con le relalive rampe d'accesso. È in questo contesto, quindi, che io dò il mio appoggio all'en- trata in materia al messaggio in discussione. Ostermann Roland (G, VD): II serait de peu de bonne foi d'accuser les Verts d'être contre les Irains, d'êlre opposés au transfert du trafic marchandises sur le rail. Et pourtant, ils avaienl lancé un référendum conlre le projel des NLFA tel qu'il étail présenté. Rappelez-vous leurs arguments: le projel esl disproportionné par rapport aux besoins, les coûts sous-évalués et déraison- nables, le financemenl aléatoire. Les Verts étaienl bien seuls alors! Des rapports coûteux ont depuis confirmé ces vues pessimistes et ont semé le trouble au sein même du Conseil fédéral. Il est vrai que l'heureux aboutissement de l'initialive des Alpes a quelque peu diminué l'excès de capacité que nous dénoncions. Malgré toul, le dimensionnemenl excessif du projel reste d'aclualité, ainsi qu'en témoignenl les projels de réalisalion partielle qui fleurissent. On propose des allége- ments locaux, on laille ici, on supprime là. Il ne s'agit pas de critiquer la manière doni les mandais techniques soni ac- complis, mais la geslion polilique du dossier commence vrai- menl à inquiéter. Plus qu'à des bricolages, c'est à une rééva- luation complète du projet qu'il faudrait se livrer: dimension- nemenl, silualion géographique et financière soni à revoir en collaboralion avec nos partenaires européens. Si le projel n'avail pas lellemenl de poinls conlroversés, on pourrait certes procéder comme le propose le Conseil fédé- ral: on fail de sa réalisation un acte de foi, et on envisage son financemenl comme une simple péripélie. En l'occurrence, la mélhode préconisée donne plulôl une impression de panique et de fuite en avanl. Nous l'avions dil à l'époque, nous ne voulons pas qu'un projel démesuré se fasse au délrimenl des aulres preslalions ferroviaires en Suisse. Nos inquiéludes soni loin d'êlre apaisées. Dans quel élal le projel ressortira-l-il des études, proposi- tions el conlre-proposilions dont il est acluellement l'objel? El la question du financement ne va-t-elle pas ensuite à nou- veau conduire à des révisions, à des ajustemenls, voire à des carnages? Que restera-t-il des promesses faites ici el là pour susciter l'adhésion au projel? On parle de soumettre au peu- ple une nouvelle décision. A quoi rime alors celle qu'on nous demande de prendre aujourd'hui? N'esl-ce pas de la haute20. September 1995 N 1809 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit voltige ou de l'illusionnisme que de décider d'affecter des sommes importantes à un projet à définir, avec cette restric- tion qu'on ne débloquera les crédits que lorsqu'on saura où trouver l'argent? Tout ceci est inutilement précipité. Comment s'étonner alors de l'apparition des deux amende- ments provocateurs proposant l'un l'abandon du Loetsch- berg, et l'autre du Gothard? Temporaires, ces propositions ne sont-elles pas réalistes? Définitives, ne sont-elles pas raison- nables? Qui le sait? et laquelle choisir? Où est alors la vue d'ensemble? Pense-t-on à des compensations? Ces propo- sitions fragmentaires sont les fruits vénéneux de la politique floue du Conseil fédéral. En effet, de quel projet parle-t-on? Le rapporteur de la Commission des transports et des télé- communications vient de dire qu'il s'agit du projet valable à ce jour. Il aurait dû préciser l'heure, les choses évoluent si vite, les convictions sont si volatiles! Je voudrais faire encore une remarque. Si des Romands tien- nent tellement au Loetschberg, ce n'est pas pour le plaisir bo- vin de voir passer des trains. Ils sont surtout sensibles aux ef- fets induits découlant d'une politique coordonnée des trans- ports. En définitive, les Verts vous proposent le renvoi du projet au Conseil fédéral, à charge pour lui de nous présenter un projet concret, redimensionné, au financement clair et assuré, bref un projet, de façon à ce qu'on sache sur quoi et pourquoi on vote. Je n'ai pas épuisé mon temps de parole, et je me demande si je ne vais pas en consacrer le solde à une minute de si- lence à la mémoire de la demande de crédits du Conseil fé- déral. Columberg Dumeni (C, GR): Vorwärts, avanti, en avant, vinavon, caras confederadas, cars confederai! Vorwärts mit Alptransit; das Jahrhundertwerk erträgt keinen Aufschub, kei- nen Unterbruch! Wir haben einen Volksauftrag zu erfüllen. Wir haben eine Alpentransversale zu bauen. Diese Verpflich- tung ergibt sich aus dem Transitvertrag und aus der An- nahme der Alpen-Initiative. Seit dem Volksentscheid hat sich beim Bauvorhaben keine grundlegende Veränderung ergeben. Die Baukosten liegen noch immer bei 15 Milliarden Franken, und es ist deshalb keine neue Ausgabe - Herr Präsident -; deshalb sollte auch nicht die Ausgabenbremse zur Anwendung kommen. Eine neue Situation haben wir bei den Rentabilitätsberech- nungen. Darum muss die Finanzierung neu geregelt werden. Dazu liegen wertvolle Vorschläge der Arbeitsgruppe «Finan- zierung des öffentlichen Verkehrs» vor. Bei der Redimensionierung müssen allerdings - Herr Bun- desrat - auch regionalpolitische Aspekte beachtet werden, und bei der Finanzierung müssen internationale Absprachen erfolgen. Heute steht fest: Das Jahrhundertwerk darf nicht voll zu Lasten der nächsten Generation gehen, sondern ei- nen wesentlichen Teil müssen wir jetzt bezahlen. Dabei müssen wir etappenweise vorgehen. Die erste Etappe ist der Verzicht auf eine Rückzahlung des Treibstoffviertels. Wir erwarten, dass der Bundesrat dem Parlament diese kleine Vorlage sofort unterbreitet. Die Überprüfung der Fi- nanzierung darf aber nicht zu einem Unterbruch der Arbeiten führen. Das wäre verheerend. Was würden unsere ausländi- schen Freunde von uns halten, wenn in diesem Lande nicht einmal Volksentscheide respektiert werden? Nun einige positive Aspekte als Gegengewicht zu der vorher- gehenden Diskussion. Die Leute von Alptransit haben her- vorragende Arbeit geleistet. Sie sollen ihre Arbeit fortsetzen können. Aber auch wir in der direkt betroffenen Region - in der Surselva - sind bereit, die Arbeiten fortzusetzen. Obwohl die Surselva keine Verbesserung ihrer ungünstigen Ver- kehrsverhältnisse erhält, hat sie bei der Vorbereitung des Projektes tatkräftig mitgewirkt - in erster Linie die Behörden, aber auch die Bevölkerung. Das ist nicht selbstverständlich. So konnte der Bundesrat das Vorprojekt des zeitkritischen Abschnittes Sedrun bereits im Juni 1994 genehmigen. Ende 1994 lag das Auflageprojekt auf. Die meisten Einsprachen können auf gütlichem Weg erledigt werden. In anderen Lan- desteilen sieht es anders aus. Gegenwärtig besteht noch ein Problem: Die Auffüllung des Val da Claus. Aber auch dieses Problem werden wir lösen. So hoffen wir, dass Herr Bundesrat Ogi das Projekt für den Zwischenangriff Sedrun noch in diesem Spätherbst genehmi- gen kann. Wir sind also bereit und können mit den Vorberei- tungsarbeiten beginnen. Dazu brauchen wir den Überbrük- kungskredit von 855 Millionen Franken und insbesondere die Deblockierung von 160 Millionen Franken für den Zwischen- angriff Sedrun. Die Arbeiten müssen weitergehen. Unser Land und unsere Wirtschaft brauchen heute positive Signale. Beweisen wir, dass wir Volksentscheide respektieren, dass wir nicht nur re- den, sondern auch realisieren. Wir haben den Mut und die Kraft, das beschlossene Werk auszuführen. Darum bitte ich Sie, dem beantragten Überbrückungskredit zuzustimmen. Signur président, lein continuar cun la gronda ovra instra- dada e mussar che nus essan aune habels da crear novas ovras da Valetta cuzzonta. Jeu engraziel per Vies sustegn e per Vossa capientscha. Le président: M. Columberg nous a interpellés à propos du frein aux dépenses. Si des députés au sein de ce Parlement estiment qu'à l'article 1er, les dispositions du frein aux dé- penses ne s'appliquent pas, ils doivent présenter une motion d'ordre demandant l'ouverture de la discussion. Le Bureau a estimé que le frein aux dépenses s'appliquait. S'il y a une dis- cussion, nous dirons pourquoi. S'il n'y a pas de motion d'ordre, nous estimerons que nous pouvons poursuivre selon les propositions du Bureau. Voilà l'indication technique, Monsieur Columberg, que nous voulions vous donner. Singeisen Verena (G, BE): Sie wissen, die grüne Fraktion ist für die Rückweisungsanträge. Es scheint Ihnen aber immer noch nicht klar zu sein, dass wir den Volksentscheid ernst nehmen und im Gegensatz zu anderen immer sehr ernst ge- nommen haben. Die ungeheuerliche Behauptung, wir seien gegen eine Neat, können Sie noch so oft wiederholen - sie stimmt nicht. Wir haben für den Bau der Neat Bedingungen gestellt, das stimmt. Das Parlament, inklusive die SP-Frak- tion, Herr Vollmer, hat unsere Bedenken heruntergespielt; das kommt einer Irreführung des Volkes gleich. Die grüne Fraktion ist für den Ausbau der Transitachse, falls das Gesamtverkehrssystem gesichert ist, falls die Integration der schweizerischen Bahnen in das Netz der europäischen Hochleistungsbahnen gewährleistet ist und falls die zentralen Anliegen der schweizerischen Verkehrspolitik erfüllt sind. Diese zentralen Anliegen sind die Verlagerung des Güterver- kehrs auf die Schienen und die Einhaltung des Transitvertra- ges mit der Europäischen Gemeinschaft. Dazu müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Diese Voraussetzungen sind: 1.Es braucht Lenkungsinstrumente, um Güter auf die Schiene zu bringen. 2. Das Zubringernetz darf nicht zurückgestellt werden. 3. Ein praktikables Finanzierungsmodell muss gewährleistet sein. Für diesen letzten Punkt muss ein Grundsatzentscheid ge- fällt werden, wie der öffentliche Verkehr generell und eine mögliche Neat-Finanzierung im besonderen realisiert werden sollen. Es muss also genau geklärt werden, ob und wie die redimensionierte Neat diese Vorgaben, an denen nicht gerüt- telt werden darf, noch erfüllen kann. Ein wichtiger Punkt sind die Zufahrten. Auf sie darf im Pla- nungs- und Finanzierungsmodell nicht verzichtet werden. Was heute vorliegt, entspricht nicht dem Volksentscheid, ge- rade weil die für die gesamte schweizerische Verkehrspolitik dringend nötigen Neat-Zufahrten fehlen. Diese müssen se- riös projektiert werden, damit wir nicht ein sinnloses Bruch- stückprojekt erhalten, wie es uns bei der «Bahn 2000» vorge- legt worden ist. Ich denke an die umweltzerstörende Quer- feldein-Variante bei Langenthal. Wir brauchen dazu keine neuen Kredite, um Zwischenangriffe zu machen. Betrachten Sie einmal das Wort «Zwischenangriffe»: Angriffe sind immer präjudizierend! Wir brauchen eine integrierende Lösung, undNLFA. Deuxième crédit d'engagement 1810 N 20 septembre 1995 um diese auszuarbeiten, ist das Geld vom ersten Verpflich- tungskredit schon gesprochen. Der Anreiz wird grösser sein, ein seriöses Projekt auszuarbeiten, wenn der Geldhahn nicht einfach gedankenlos geöffnet wird. Wir sind also für Rückweisung, weil wir für eine gute und ra- sche Lösung sind. Dazu braucht es die Vorprojektgenehmi- gung, die sich zwingend auf vollständige Dossiers eines auf das Ganze bezogenen Vernehmlassungsverfahrens abstüt- zen muss. Erlauben Sie mir, dazu ein Märchen zu erzählen, eine Ge- schichte von Till Eulenspiegel: Ein Fuhrmann fuhr eine Strecke und fragte Till Eulenspiegel, wie weit es noch sei bis zur nächsten Stadt. Eulenspiegel, der sah, dass die Achse des Wagens gebrochen war, sprach: «Wenn Ihr langsam fahrt, kommt Ihr heute abend noch hin. Wenn Ihr aber rasch fahrt, werdet Ihr nie ankommen.» Zwygart Otto (U, BE): Ich bin im Gegensatz zu meinen Frak- tionskolleginnen und -kollegen für Eintreten und Zustimmung zu diesem Kredit. Was hier mit Nichteintretens- und Rückweisungsanträgen gemacht wird, sind politische Manöver, die zum Teil sehr durchsichtig sind und sich sehr wohl als Bumerang erweisen könnten. Wer für den öffentlichen Verkehr ist, kann nicht ei- nen kurzfristig gemeinten Kreditbeschluss, der bald greifen soll und ein Anschlussprogramm beinhaltet, zurückstellen. Oder: Wer für nur eine einzige Röhre ist, muss wissen, dass betreffend Gotthard schon jetzt Zeitdruck besteht. Das heisst: Wer hier bremst, ist auf alle Fälle gegen den Gotthard. Im Moment steht einiges zur Diskussion. Es ist begrüssens- wert, dass diese Diskussion wirklich anläuft, und es stehen Termine an, um die Verzichtplanung und neue Finanzie- rungsgrundlagen festzuschreiben. Aber auf dem Weg dorthin braucht es noch viel Überzeugungskraft; letztlich auch Über- zeugungskraft vom Parlament wie vom Bundesrat, denn es braucht Volksabstimmungen, um die Kredite für die neue Fi- nanzierung zu bekommen. Aus der Erfahrung der Vergangenheit sollten wir gewitzigt genug sein, um keine falschen politischen Signale zu setzen. Diese Signale richten sich einerseits nach Innen. Innenpoli- tisch ist es verhängnisvoll, wenn man jetzt halt sagt und gleichzeitig mit der Geissel klopft, um vorwärtszukommen. So geht es nicht. Ebenso verhängnisvoll ist es aussenpoli- tisch gesehen, wenn man während den harzigen Verhand- lungen in Brüssel Sand ins Getriebe streut, indem man Rück- weisung beantragt mit dem Argument, es sei nicht so drin- gend. Im übrigen meine ich, dass letztlich auch noch der Berg eine Antwort geben wird. Weder der Gotthard noch der Lötsch- berg-Basistunnel sind wie ein «Ankemödeli» zu durchstos- sen. Ich erinnere daran, dass die ersten Bauten am Gotthard wie am Lötschberg Hunderte von Menschenleben gekostet haben; das Risiko dürfen wir nicht eingehen. Wir sollen wis- sen, wie der Berg innen aussieht, und dazu braucht es Abklä- rungen. Den Berg im Innern auf dieser Höhe kennen wir noch nicht. Wir kennen kritische Stellen und wissen, wo die Ma- schinen stillstehen. Der Vorschlag von Bundesrat und Mehrheit der Kommission hat mehrfache Sicherungen eingebaut. Seien wir nicht zu ängstlich! Wir sind Versprechungen eingegangen, unter an- derem auch mit der Alpen-Initiative. Bis Ende 2004 müsste eine Achse bereit sein. Nach den bisherigen Planungsvorga- ben könnte dies höchstens der Lötschberg sein. Da wir heute nicht wissen, wie der Bericht über die Neufinanzierung aufge- nommen wird, müssen wir jetzt wenigstens die Hausaufga- ben machen und Kredite bereitstellen, um die Abklärungen vornehmen zu können, damit dann wirklich gebohrt werden kann, wenn alles abgeklärt ist. Neben der unnötigen Verunsicherung würde uns die Rück- weisung eine Verzögerung von einem bis zwei Jahren brin- gen. Diese unproduktive Zeit kostet auch Geld, mindestens die Zinsen. Wir können feststellen, dass die Neat bereits heute im Dolo- mit angelangt ist, wenigstens im politischen Dolomit. Ich will aber nicht mithelfen bei weiteren Verwirrspielen. Die Befürch- tungen, dass die Pioramulde existiert, sind nicht beseitigt, auch nicht, dass die Pioramulde nicht mitten unter uns ist. Bis wir Gewissheit haben, mit welchem Stein wir es am Gotthard und am Lötschberg zu tun haben, gilt es voranzugehen und Beschlüsse zu fassen, die es ermöglichen, wenigstens die kleinen Schritte zu machen, die uns aufgetragen sind. Wenn wir heute die Hausaufgaben nicht machen, werden wir auch nicht innert kürzester Zeit zu weiteren Folgerungen kommen, die für den öffentlichen Verkehr dringend notwendig sind. Seiler Hanspeter (V, BE): Ich staune, wie in dieser Debatte Annahmen zu Tatsachen umfunktioniert werden, und ich staune, wie man Vorwürfe anbringt, man habe beim ersten Projekt nicht seriös gehandelt, man habe zu wenig abgeklärt. Hier will man nun wirklich genaue Abklärungen treffen, und das verhindert man. Das ist wirklich nicht logisch! Es geht nicht um Varianten, es geht bloss um Abklärungen, das möchte ich betonen. Wenn man mittels einer mit Kleinkamera ausgerüsteten Sonde von aussen in das Innere der Alpen hineinsehen bzw. dieses auf eine Grossleinwand projizieren könnte, wie dies etwa bei einem menschlichen Herz möglich ist, so könnten wir uns vermutlich in dieser Abklärungssache stundenlange Diskussionen und Untersuchungen ersparen. Solche Techni- ken kennt man aber nicht, und der Berg gibt seine Geheim- nisse nach wie vor nicht gratis preis. Dass man eine genaue, umfassende und aussagekräftige Diagnose des Berges will, darin sind wir uns alle einig. Ob aber dereinst eine Neat «light», eine abgespeckte Neat, eine Neat in irgendeiner Form von Etappierung beschlossen oder am bisherigen Pro- jekt festgehalten werden soll: In allen Varianten benötigen wir Entscheidungsgrundlagen, und mit diesem Beschluss stellen wir sicher, dass diese Entscheidungsgrundlagen zur Verfü- gung stehen werden. Wenn ich die vorgeschlagene Lösung unterstütze, so nicht einfach deshalb, um ein Differenzbereinigungsverfahren zu verhindern oder zu vermeiden. Es geht vielmehr um zwei andere Gesichtspunkte, einen aus internationaler und einen aus nationaler Sicht. Beide haben etwas mit Glaubwürdig- keit zu tun. Frau Diener möchte ich sagen - sie ist zwar nicht hier -: Es gibt verschiedene Glaubwürdigkeiten. In al- len Fällen haben wir eine gleiche Ausgangslage. Wenn wir uns heute dieser vorgeschlagenen Lösung nicht anschlies- sen, wenn wir das Geschäft zurückweisen, wenn wir nicht eintreten, so bewirken wir so oder so eine Verzögerung; das wurde mehrfach gesagt. Wir riskieren eine vorübergehende, kürzere oder längere Einstellung der Vorarbeiten und schie- ben einen definitiven Entscheid hinaus, weil wir uns selber daran hindern, die notwendigen Entscheidungsgrundlagen zu beschaffen. Was bedeutete das aus internationaler Sicht? Zwei, drei Stichworte: Wir führen gegenwärtig die sogenannten bilate- ralen Verhandlungen mit der EU. Wollen wir den EU-Staaten schon wieder zeigen, dass auf uns kein Verlass ist, dass wir Zusicherungen nicht einhalten können? Unser Land würde doch auch hier unglaubwürdig und handelte sich ein Image ein, das unsere Verhandlungsposition bestimmt nicht erleich- tern würde. Geben wir mit einem Ja zu diesem Vorschlag ein Signal unseres Willens und unserer Bereitschaft, verkehrs- politisch nicht bloss national, sondern international zu den- ken und international zu handeln. Aus nationaler Sicht: Wir beklagen die langen Verfahrens- wege, die dadurch entstehenden Verzögerungen, die «Hin- ausschiebementalität» und die Kostensteigerungen. Hier wollen wir, die wir mit Vehemenz raschere und vereinfachte Verfahrensabläufe fordern, plötzlich zu Bremsern, zu Verhin- derern, zu Verschiebern werden. Wo bliebe denn da unsere eigene Glaubwürdigkeit? Wir schaffen keine Präjudizien - ich möchte das noch einmal betonen. Wir diskutieren nicht über Varianten. Wir beschaf- fen uns hier nötige Grundlagen zum Entscheid, welche Neat in welcher Form wo und wann gebaut werden soll. Bleiben wir also glaubwürdig, sagen wir ja. Sie wissen es alle: Bremsmanöver sind in allen Verkehrsformen immer sehr ge- fährlich.20. September 1995 N 1811 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Scherrer Jürg (A, BE): Zuerst an die Adresse der Grünen: Ih- nen ist es bei Ihrem Kampf gegen die Neat nie um die Finan- zen gegangen. Das schieben Sie heute vor, und das ist Eti- kettenschwindel. Sie waren und sind gegen die Neat, aus dem gleichen Grund, wie Sie auch gegen den Strassenbau sind: Sie wollen grundsätzlich keine grossen Verkehrsvorha- ben. Nun zu Ihnen, Herr Bundesrat Ogi: 1. Es ist für mich absolut unverständlich, dass Sie nach den letzten Entwicklungen an diesem Projekt festhalten. Ich ver- stehe das nicht. Die Neat wird nicht finanzierbar sein; sie wird das gleiche Schicksal erleiden wie der Eurotunnel. Im Mo- ment ist die internationale Presse voll von Berichten über den faktischen Konkurs dieses Unternehmens. Sie sollten sich überlegen, ob Sie das Geschäft nicht besser zurückziehen und sich so noch einigermassen anständig aus der Affäre ziehen können. Das Geld, welches in die Neat verlocht wird, fehlt anderswo. Ganz konkret, Herr Ogi, fehlt es auch in Ih- rem Departement, nämlich beim Bau des Nationalstrassen- netzes. Ich erinnere Sie daran, dass das Schweizervolk am 7. März 1993 zu einer Treibstoffzollerhöhung von 20 Rappen pro Li- ter ja gesagt hat. Auch Sie, Herr Ogi, wie der Gesamtbundes- rat, haben damals behauptet, man benötige dieses Geld, um das Nationalstrassennetz fertigstellen zu können. Tatsache ist, dass sich der Bundesrat nicht an diese Aussage hält und das Volk einmal mehr hintergeht, indem seit 1993 nicht nur die jährlichen Budgetmittel für den Bau der Nationalstrassen laufend gekürzt werden, sondern jetzt auch das fünfte lang- fristige Nationalstrassenbauprogramm massiv reduziert wurde. Das ist Politik des Volksbetruges. Ich stelle fest, dass das Nationalstrassennetz nicht innert nützlicher Frist fertiggestellt werden kann. Der Bundesrat will, so hoffe ich wenigstens, die Landesausstellung «des trois lacs» im Raum Neuenburg/Murten/Yverdon/Biel durchfüh- ren. Herr Ogi, Sie wissen so gut wie wir, dass ohne die N 5 zwischen Solothurn und Biel, ohne die «Transjurane» und ohne die Südumfahrung von Biel das Verkehrsaufkommen in diese Ausstellungsregion nicht vernünftig abgewickelt wer- den kann. Ich halte jetzt ganz klar fest, welche ändern Priori- täten gegenüber diesem Wahnsinnsprojekt, diesem Kon- kursprojekt Neat, vorgezogen werden müssen. Wir haben Stau auf den Strassen und nicht auf der Bahn, ergo muss der Strassenbau und nicht der Bahnbau vorangetrieben werden. Ich wiederhole: Wir Bieler fordern die N 5 zwischen Solothurn und Biel - ich wäre Ihnen sehr verbunden, wenn Sie zuhören würden, Herr Ogi -, die teilweise Fertigstellung der Umfah- rung Biel, Salzhaus-Vingelz mit Einschluss des Vingelztun- nels, und Sie wissen, dass Sie dieses Ausführungsprojekt ganz einfach in den Berg verlegen können. Ich hätte nachher gerne von Ihnen Auskunft, wie Sie sich die Finanzierung auf die Landesausstellung hin tatsächlich vor- stellen. Setzen Sie jetzt die richtigen Prioritäten! Stalder Fritz (D, BE): In Namen der Minderheit der Fraktion der Schweizer Demokraten und der Lega dei Ticinesi möchte ich Ihnen beantragen, der Version des Ständerates zuzu- stimmen. Begründung: Die Schweiz liegt als Alpenland mitten in Eu- ropa. Sie hat bis heute immer die modernsten Verkehrswege angeboten und sollte an diesem Grundsatz unbedingt fest- halten. Der Bau der Neat ist nach der Annahme der Alpen-In- itiative die logische Konsequenz - ein vollwertiger Beitrag zur Erfüllung der in Zukunft anfallenden notwendigen Verkehrs- kapazitäten. Wenn die Schweiz in Europa ihre Aufgabe als zentrales Binnenland erfüllen will, muss sie an der vom Stimmbürger bereits akzeptierten Netzvariante der Neat fest- halten. Der Ständerat schlägt eine stark abgespeckte Lösung vor, nämlich den Lötschberg vorläufig nur mit einer Röhre zu bauen. Ebenfalls sollen die Zufahrtslinien zu beiden Tunnel- ästen erst später ausgebaut werden. In dieser Situation er- achte ich es als sinnvoll, die Notwendigkeit der Neat voll zu akzeptieren und den erforderlichen Kredit mit den festgeleg- ten Kriterien zu bewilligen. Ohne den Grundsatzentscheid, dass die Neat zu bauen sei, wäre dieser Kredit allerdings zum Fenster hinausgeworfenes Geld. Dazu gibt es folgendes zu bedenken: 1. Wir können nicht nur von Förderung des öffentlichen Ver- kehrs, von Verlagerung des Güterfernverkehrs von der Strasse auf die Schiene reden, ohne die entsprechenden Taten folgen zu lassen. 2. Die Beachtung der Alpen-Initiative erheischt dringend den Bau der Neat. 3. Die Schweiz kann nur mit dem Bau der Neat einen vala- blen Beitrag an das im Aufbau befindliche europäische Schnellbahnnetz leisten. 4. Für den Bau dieser Neat braucht es eine neue Form der Finanzierung. 5. Jedem Automobilisten sollte klarwerden: Will er morgen noch Auto fahren, muss er heute bereit sein, die Schiene mit- zufinanzieren, sonst werden die Fahrbahnen der Strassen übermorgen durch den Güterfernverkehr total verstopft sein. Ich bitte Sie, alle diese Konsequenzen zu würdigen und ent- sprechend zu entscheiden. Raggenbass Hansueli (C, TG): Die Neat ist nicht bloss, aber vor allem ein Finanzierungsproblem. Wir haben die Neat als solche zu überdenken. Das ist sehr wohl legitim - Herr Voll- mer ist nicht hier -; es ist sogar notwendig. Seit dem Volks- Ja zur Neat hat sich vieles getan, und es liegen diverse neue Erkenntnisse vor. Die «Bahn 2000» wurde mit der Folge redimensioniert, dass beim Vollausbau der Neat ein Nadelöhr im Jura entstehen würde. Ich erinnere an den Wisenbergtunnel, der gebaut werden müsste. Die Personenverkehrsströme verlagern sich zusehends von Nord-Süd auf West-Ost. Die EU bekennt sich zu Brenner und Mont-Cenis. Die Transportnachfrage wurde bei weitem überschätzt; die Zahlen sind Ihnen bekannt. Überkapazitäten und der Konkurrenzdruck im Strassentrans- portgewerbe führten zu massiven Tarifreduktionen und Um- lagerungen der Verkehrsströme. Tarifabsprachen zwischen der EU und der Schweiz sind weder im Grundsatz noch im Ansatz in Sicht. Eine Abstimmung mit den Nachbarländern, insbesondere mit Italien, ist nicht erfolgt. Ausser den unmit- telbaren Zufahrten ist für die Anpassung der Strecken südlich von Lugano an den Gotthard nichts vorgesehen. Italien dürfte nicht bereit sein, aus der Simplonstrecke eine Hochge- schwindigkeitsstrecke zu machen oder die Geschwindig- keitsbeschränkung zwischen Iselle und Domodossola aufzu- heben. Aufgrund vorliegender Gutachten reichen die bestehenden Kapazitäten ohne jeden Ausbau noch einige Jahrzehnte aus. Die Unrentabilität der Neat ist gutachterlich belegt. Die Not- wendigkeit von zwei Röhren ist in keiner Art und Weise aus- gewiesen. Die Netzvariante ist in Frage gestellt oder zumin- dest in Frage zu stellen. Der Lötschberg ist nicht geeignet für eine Hochleistungsflachbahn. Der massgebliche Kulminati- onspunkt liegt 250 Meter über jenem beim Gotthard. Der Be- richt der Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentlichen Ver- kehrs» ist zum voraussehbaren Schluss gelangt, dass die Neat sowohl auf der Lötschberg- als auch auf der Gotthard- achse zu redimensionieren ist. Die Ostschweiz wird wie üblich - ich erinnere als Beispiel an die Abhängung der Ostschweiz im Fahrplan 97 vom Ost- West-Verkehr - alleine hintangestellt. Auf einen Anschluss der Ostschweiz wird verzichtet. Der in der Schweiz sonst gel- tende Grundsatz der Opfersymmetrie wird krass verletzt. Ich protestiere als Ostschweizer einmal mehr gegen die bahn- mässige Benachteiligung unseres Landesteils. Wir dürfen uns heute nicht mehr auf einen Volksentscheid stützen, der unter anderen Voraussetzungen erfolgt ist. Mit einem vorbehaltlosen Ja zu einem Übergangskredit zemen- tieren wir die falsche, einseitige Weichenstellung, die wir jetzt noch einigermassen korrigieren könnten. Wir schaffen Präju- dizien, ob wir das wollen oder nicht, ob wir das im entspre- chenden Text anders formulieren oder nicht. Wir werfen Geld zum Fenster hinaus. Ist demzufolge Nichteintreten oder Rückweisung opportun? Weder - noch! Der Gotthard ist ohne jeden Zweifel notwen-NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1812 N 20 septembre 1995 dig, ob aus schweizerischer oder aus europäischer Sicht. Nicht jedoch der Lötschberg. Der Gotthard ist überdies mög- lichst schnell zu realisieren, um gegenüber Brenner und Mont-Cenis nicht in Rückstand zu geraten. Unnötige Pla- nungsstopps sind, nicht nur aus Kostengründen, zu unterlas- sen. Ich unterstütze daher die Minderheitsanträge von Kollegin Diener, vor allem zu Artikel 3. Mit diesem Vorschlag ist ge- währleistet, dass die Opfersymmetrie - wenn auch mit einem gewichtigen Opfer der Ostschweiz - gesamtschweizerisch, gutschweizerisch eingehalten wird und damit staatspolitisch vertretbar ist. Eine neue Volksabstimmung ist für mich unver- meidbar. Cavadini Adriano (R, TI): Dopo la presentazione di questo messaggio e del rapporto del gruppo di lavoro c'è chi oggi vorrebbe rinviare ogni decisione fino a quando, si dice, sarà stata fatta chiarezza sul problema del finanziamento e sulle priorità che sono state presentate da questo gruppo di lavoro. Ora, a questo proposito ritengo che si debbano fare alcune osservazioni. Intanto il gruppo di lavoro conferma la necessità di realizzare un collegamento ferroviario veloce attraverso le Alpi. Su que- sto punto non vi è nessun dubbio e nessuna esitazione all'in- terno di questo gruppo di lavoro. L'esigenza proviene dalla necessità di avere delle comunicazioni più rapide anche all'in- terno della Svizzera, di alleggerire la strada, in particolare per noi ticinesi l'autostrada del Gottardo, la necessità di fronteg- giare l'aumento del traffico merci e di passeggeri che si veri- ficherà nei prossimi anni e perché anche noi ci troviamo come nazione, e in particolar modo al Gottardo, sulla direttrice nord- sud e abbiamo anche sottoscritto degli accordi internazionali molto precisi, in particolare con l'Unione europea. Il gruppo di lavoro conferma in ogni caso che in tutte le va- rianti che sottopone oggi in consultazione, la trasversale del Gottardo deve essere attuata subito, almeno per quanto ri- guarda le gallerie di base. Quindi vi sono due elementi fissi che scaturiscono da questo gruppo di lavoro: sì alle trasver- sali, sì in ogni caso alla variante del Gottardo. Il credito è chiesto soprattutto per i lavori di Sedrun, che sono indispen- sabili proprio per la galleria di base del Gottardo, che non è messa in discussione dal gruppo di lavoro, lo ritengo che noi siamo già in ritardo. Nonostante i problemi finanziari che sono stati evocati per il tunnel della Manica, in sette anni però questa opera, questa infrastruttura è stata re- alizzata. Da noi siamo ancora in una fase di avviamento, di discussione e anche di incertezze. Nonostante ciò, e indipen- dentemente dall'esito della consultazione e delle decisioni popolari che dovessero essere prese sul finanziamento, credo che la Svizzera non potrà sottrarsi alla costruzione di una trasversale ferroviaria alpina veloce, senza pendenze, affinchè anche le nostre ferrovie possano essere inserite in una rete europea ad alta velocità. Rallentare o frenare oggi i lavori vuoi dire perdere almeno due anni, per poi riprenderli, almeno al Gottardo. Perciò ritengo che sia giusta la scelta della commissione di dire di sì al credito che evita perdite di tempo, inutili ritardi e poi ancora costi supplementari di un'opera che è di grande importanza per la Svizzera. Non dimentichiamo che il secolo scorso la nostra nazione e anche le altre nazioni europee vicine hanno costruito delle in- frastrutture ferroviarie importanti attraverso le Alpi, pren- dendo anche dei rischi e dimostrando un grande coraggio. Noi oggi dobbiamo adeguare queste infrastrutture a una maggiore mobilità delle persone, a collegamenti che devono essere più veloci e a scambi che sono aumentati. In questi ul- timi anni abbiamo speso sicuramente più per rassicurazione- disoccupazione, che non ha lasciato niente dal profilo delle infrastrutture, che non quanto andremo a spendere per le trasversali ferroviarie alpine. Quindi ritengo che dobbiamo avere il coraggio di continuare in questa direzione e votare questo credito, con le limitazioni in esso contenute. Mari Fritz (V, BE): Ordnungshalber lege ich, bevor ich zum Thema spreche, meine Interessenbindungen dar. Ich gebe bekannt, dass ich derzeitiger Präsident des Verwaltungsra- tes der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn bin. Bezüglich Neat ist in den Kantonen Bern und Wallis und in der ganzen Westschweiz eine grosse Rechtsunsicherheit entstanden. Das Volk weiss nicht mehr, ob man einem Par- lamentsbeschluss mit anschliessender Volksabstimmung überhaupt noch trauen darf. Gross wurde an diesem Projekt die offene Planung gerühmt, d. h. die Mitwirkung, wie sie das Bundesgesetz über die Raumplanung vorschreibt. Es wur- den Lösungen mit kantonalen und regionalen Behörden erar- beitet, und plötzlich soll alles nur eine Seifenblase sein. Das Parlament muss wieder klare Signale setzen. Jede Per- son in diesem Saal und in unserem Land weiss um die finan- zielle Situation des Bundes. Sicher, eine Mehrzahl hat Ver- ständnis für kleinere Schritte. Diese sollten und müssen aber auf rechtlich korrektem Boden stehen. Der eingeschlagene Weg in der Verkehrspolitik ist richtig. Die Netzlösung ist ein weiser Entscheid des Bundesrates. Ich danke ihm, und im besonderen unserem Verkehrsminister Adolf Ogi, bestens. Diese vorgeschlagene Netzlösung erfüllt sowohl die politi- schen wie auch die bahnbetrieblichen Ziele. Güterverkehr und Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr erfordern eben mehr Linien, wenn die Sache richtig funktionieren soll. Ein Zurückstellen des Fensterstollens Ferden durch den Bundes- rat ist eine willkürliche Benachteiligung des Lötschbergs. Artikel 4 steht in krassem Widerspruch zur Botschaft betref- fend die Fertigstellung des Lötschbergs im Jahre 2004 oder 2005 sowie zu den Verpflichtungen im Transitabkommen. Dieser Artikel muss im Sinne der Mehrheit und des Stände- rates korrigiert werden. Es ist ganz klar, dass ich alle Minderheitsanträge ablehne, ebenso den Rückweisungsantrag der Minderheit Diener. Ich bitte Sie, in diesem Sinne zu entscheiden. Abschliessend noch eine Frage an diejenigen, die den Rück- weisungsantrag unterstützten: Wie sollen wir die Forderun- gen der vom Volk beschlossenen Alpen-Initiative erfüllen, wenn wir nicht bereit sind, mindestens eine abgespeckte Neat im Sinne des Bundesrates zu bauen und zur Abklärung der geologischen Verhältnisse die benötigten Verpflichtungs- kredite zu bewilligen? Pini Massimo (R, TI): II sindaco di Biasca non può dissociare la sua protesta nei confronti del Dipartimento federale dei tra- sporti, delle comunicazioni e delle energie, per come viene affrontato il problema della costruzione così ventilata della Nuova trasversale ferroviaria alpina. Il 27 settembre 1992 il popolo svizzero ha dato un segnale politico determinante per il Gottardo e il Lötschberg. Oggi come oggi tutte le alternative cantonali, ottimizzate o meno, sono state rifiutate. Ora, io non mi oppongo al credito-ponte che voteremo fra poco, spe- rando che ci siano 100 deputati favorevoli in questa sala, ma devo dire che non possiamo più andare avanti così. Il Paese è in ginocchio, qualcuno direbbe peggio che «in ginocchio». Devo dire, onorevole consigliere federale, che, seppure ab- biamo sempre avuto dei grandi, amichevoli contatti tra lei e me, ora non possiamo più andare avanti così! Il Paese sta boccheggiando. Il Ticino, che è l'unico Cantone creatore, con tutti i suoi difetti, nei confronti dell'opera magna del XXI secolo, domanda che i lavori abbiano finalmente a iniziare! Perché si è risposto no all'alternativa del Consiglio di Stato ticinese, all'alternativa ottimizzata del gruppo di rifles- sione? Il Cantone e i Comuni, localmente, sono in subbuglio! lo devo denunciare questa politica che si trascina, per i tempi tecnici conosciuti, dal 1992 ad oggi; non possiamo più an- dare avanti così, «man muss entscheiden», bisogna deci- dere, altrimenti qui avremo delle ripercussioni gravissime, non tanto di «Röstigraben» alla Svizzera romanda, ma nella Svizzera di lingua italiana, che è già piegata, per delle ragioni economiche e congiunturali molto, ma molto gravi. Sperava molto, il Ticino, sull'AIptransit, onorevole Signor consigliere federale, lo spero ancora, personalmente, vo- tando questo credito - non certo a denti stretti. Sono infatti convinto che è meglio un tunnel che niente, ma non ci si può fermare a Taverne, bisogna andare oltre. Daremo, forse, un20. September 1995 N 1813 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit piccolo incentivo all'economia di un paese che è, oggi, sem- plicemente prostrato. Hämmerle Andrea (S, GR): Grundlage der heutigen Diskus- sion ist ohne Zweifel der Volksentscheid von 1992. Was hat das Volk damals gesagt? Es hat ja gesagt zur Netzlösung Gotthard plus Lötschberg plus Zufahrtslinien plus Anbindung der Ostschweiz. Es hat ja gesagt zu einer Finanzierung der Neat über Verschuldung, und es hat gemeint, dass damit eine längerfristige, wirtschaftliche Rentabilität gegeben sei. Die Studien von Coopers & Lybrand, der Finanzdelegation und zuletzt der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi zeigen glasklar, dass dieses Konzept, so wie es vom Volk beschlossen wor- den ist, nicht haltbar ist, und zwar weder auf der Finanzie- rungsseite noch in bezug auf die Linienführungen. Diese Stu- dien haben auch gezeigt, dass vieles Wunschdenken war, was uns damals erzählt worden ist. Es braucht also eine neue Finanzierung, es braucht eine Redimensionierung, es braucht unter Umständen eine Etappierung des Projekts. Das ist mittlerweile ziemlich unbestritten. Dies hat einen sehr grossen Einfluss auf die Diskussion, die wir heute führen, denn dieser Übergangskredit ist ein Kredit zwischen Planungs-, Projektierungs-, Vorbereitungsarbeiten auf der einen Seite und Bauarbeiten auf der anderen Seite. Da müssen wir sehr fein unterscheiden. Wir dürfen jetzt keine Präjudizien schaffen für irgendwelche Bauten. Wir müssen wissen, dass diese Zwischenangriffe Sedrun und Ferden keine Sondierungsarbeiten, keine Projektierungsarbeiten sind, sondern dass das der Beginn der Bauarbeiten ist. Wir dürfen heute nichts beschliessen, was die Etappierung und die Redimensionierung des Projekts präjudiziert. Auf der an- deren Seite ist aber wesentlich, dass die Vorbereitungs- und Planungsarbeiten weitergeführt werden können. Deshalb ist es falsch, den Rückweisungsanträgen von Grünen und Frei- heits-Partei zuzustimmen. Wir müssen diese Anträge ableh- nen, aber wir müssen den Beschluss so ausgestalten, dass keine Präjudizien geschaffen werden. Genauso abwegig wie die Rückweisungsparolen ist auch das Durchmarschkonzept des Ständerates und der Kommis- sionsmehrheit. Es geht um zwei neuralgische Artikel: Es geht um Artikel 4, wo diese Zwischenangriffe in Sedrun und in Ferden präjudiziert, von der Sperrung ausgenommen wer- den, d. h., wo gesagt wird, an beiden Orten kann ohne Sper- rung, ohne Voraussetzungen gleichzeitig gebaut werden. Das ist das Präjudiz, dass beides gebaut wird, und es ist das Präjudiz, dass eine Etappierung nachher nicht mehr möglich ist. Genau das gleiche gilt für Artikel 4 Absatz 2, der besagt, dass die gesperrten Kreditanteile nur freigegeben werden können, wenn die Finanzierung gesichert ist. Der Bundesrat sagt, die neue Finanzierung müsse gesichert sein, Ständerat und Kommissionsmehrheit sagen, es gehe nach der alten oder nach der neuen Variante. Es ist also ein Nullabsatz; dar- auf werden wir noch zurückkommen. Die vorsichtige, kritische Haltung, welche die grossmehrheit- liche SP-Fraktion in dieser Sache einnimmt, hat überhaupt nichts zu tun mit Vorbehalten gegenüber dem öffentlichen Verkehr. Sie ist nicht gegen den öffentlichen Verkehr gerich- tet, ganz im Gegenteil: Eine nicht finanzierbare oder überdi- mensionierte Neat steht nämlich in einem direkten Konkur- renzverhältnis, nicht zu den Autobahnen von Herrn Scherrer Jürg, sondern zum übrigen öffentlichen Verkehr. Sie steht in einem direkten Konkurrenzverhältnis zum öffent- lichen Verkehr in den Regionen, in den Agglomerationen und in den Randregionen. Da wird überall brutal gespart. Hier wollen wir voraussetzungslos, und ohne dass wir überhaupt sicher sind, dass wir sie auch brauchen, 50, 150 oder 180 Millionen Franken in Zwischenangriffe stecken - obwohl noch gar nicht sicher ist, dass man sie braucht! Die Verlagerung des Gütertransitverkehrs von Grenze zu Grenze ist unser verfassungsmässiger Auftrag, es wurde schon mehrmals gesagt. Die Kapazitäten für diese Verlage- rung bestehen heute, nicht in zehn Jahren, heute haben wir Überkapazitäten bei der Bahn. Aber diese Kapazitäten wer- den von den SBB nicht genutzt. Ich habe es schon privat, in Kommissionen und öffentlich mehrmals gesagt, und ich sage es noch einmal: Es ist mir schlicht unerklärlich und unverständlich, dass die SBB 40 Container mit einem Lokführer und einem Zug zwischen Italien und Deutschland nicht konkurrenzfähig transportieren können, gegenüber 40 Lastwagen mit 40 Chauffeuren. Das ist mir schleierhaft. Ich möchte von den SBB erfahren, ob sie nicht in der Lage sind, ein Konzept zu erarbeiten, das heute konkurrenzfähig ist. Dann sind sie auch glaubwürdig, wenn sie für die Zukunft die Neat verlangen. Sonst kann man ihnen das nicht abnehmen. Das können sie aber tun, ganz unab- hängig davon, ob die Neat ein Jahr früher oder ein Jahr spä- ter fertiggestellt ist. Kühne Josef (C, SG): Ich bin Verwaltungsrat der SBB und komme im rechten Moment, um Herrn Hämmerle eine Ant- wort zu geben. Huckepackverkehr ist nicht billiger, weil der Transport mit einem einzigen Lokführer im Vergleich zu 40 Lastwagenchauffeuren betrieben werden kann, sondern es kommt dazu, dass der wesentliche Anteil der Kosten durch den Umlad auf die Schiene entsteht. Je länger die Strecke ist und je grösser das Aufkommen, um so günstiger wird der Transport letztlich. Ich beginne mit den Aussagen eines recht erfolgreichen Transportunternehmers auf der Strasse, der gesagt hat, wir brauchten die Neat, denn Energie werde einmal rar und teuer. Eine direkte, flach geführte Eisenbahn sei in dieser Be- ziehung unschlagbar. 1983 hat der Bundesrat einen Entwurf vorgelegt, der vorsah, die Frage einer neuen Eisenbahn-AI- pentransversale nicht mehr weiter zu behandeln, da die Ka- pazitäten ausreichen. Ich sagte damals an diesem Pult, dass es nicht auf die Kapazitäten ankomme, sondern dass insbe- sondere der Faktor Zeit eine Rolle spiele. Heute würde man sagen: die Qualität des Transportes; oder noch moderner: just in time. Die Gotthardzüge sind heute halb leer. Dafür ist das Flugzeug Zürich-Lugano voll. Den Unterschied zwi- schen den Fahrzeiten von Personenwagen und Bahn bitte ich Sie selber zu vergleichen. Um es krass zu sagen: Die Gotthardlinie ist vor allem für Schulreisen geeignet. Die Frischprodukte werden, aus Zeitgründen, nicht mehr auf der Strasse transportiert. Jetzt können wir zwei Sachen machen: Wir können einen Fehlentscheid treffen, oder wir können keinen Entscheid tref- fen. Keinen Entscheid zu treffen wäre der grösste Fehlent- scheid, denn die Bauvorbereitungen und der Bau beanspru- chen ja mindestens zehn Jahre, wahrscheinlich mehr. Wichtige Elemente des Volksentscheides von 1992 sind auch heute gültig, nämlich dass der Güterfernverkehr we- sensgerecht auf der Schiene abgewickelt werden soll; dass der Umwegverkehr über die Brenner-Route langfristig nicht die Problemlösung sein kann; dass die Entlastung der Str- asse vom Güterverkehr den Anwohnern und der Umwelt dient; dass der Individualverkehr auf der Strasse ein Inter- esse an der Entlastung hat. Es scheint, dass ein grösser Au- tomobilistenverband mindestens bereit ist, dies zu honorie- ren, und dass das Dossier Verkehr im Verhältnis zu unseren Nachbarländern recht wichtig ist. Wesentlich geändert hat sich das Preisgefüge für Frachten. Die Preise sind europaweit markant abgesunken und beein- flussen damit die Ertragslage in Zukunft gewaltig. Eine Trendwende herbeizuführen ist aber nur in internationaler, harmonisierter Zusammenarbeit möglich. Was ist zu tun? Es sind Prioritäten zu setzen. Diesbezügliche Vorschläge werden in die Vernehmlassung gehen. Wir müs- sen aber mögliche Linienführungen in technischer Hinsicht und auch in bezug auf die Einbettung in die Landschaft und die Akzeptanz durch die Bevölkerung in der Zwischenzeit klar festlegen können. Rückweisung würde das verhindern. Prioritäten setzen heisst, nicht alles und ganz sicher nicht al- les gleichzeitig realisieren. Das kann aber andererseits auch nicht heissen, dass einzig und allein die Integration der Ost- schweiz gestrichen wird, wo bei gewissen Verbesserungen am bestehenden Netz mit wenig Mitteln einer der besten Wir- kungsgrade oder ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis ge- schaffen werden könnte. Ich habe Verständnis dafür, dassNLFA. Deuxième crédit d'engagement 1814 N 20 septembre 1995 man sich in der Ostschweiz vor allem im Zusammenhang mit anderen verkehrspolitischen Negativmeldungen benachtei- ligt fühlt. Letztlich muss eine sachgerechte, aber auch eine mehrheits- fähige Lösung getroffen werden. Mit der Zustimmung zum Antrag der Mehrheit begehen wir diesen Weg. Mamie Philippe (R, VD): II aura fallu le rapport du groupe de travail mandaté par le Conseil fédéral pour en arriver aux conclusions prévisibles: la réalisation complète du paquet ac- cepté en votation populaire le 27 septembre 1992 doit être sérieusement redimensionnée, ceci pour des raisons finan- cières évidentes. Dès lors, plusieurs solutions, souvent excessives, ont été abordées et esquissées. Abondamment discutées, je n'y re- viendrai pas. Je me limiterai à rappeler qu'une décision po- pulaire est à respecter, tout comme notre engagement vis-à- vis de l'Europe est à honorer, sous peine de nous discréditer. Le Conseil fédéral, à juste titre, maintient donc le principe de la construction en réseau des lignes à travers les Alpes, so- lution d'ailleurs conforme au message sur la NLFA, tout en redimensionnant le projet. Est-ce que le renvoi de ce deuxième crédit d'engagement amènera une solution miracle, particulièrement en matière de financement? C'est peu probable. Cependant, il m'appa- raît déjà que, pour des raisons de délais, il ne faut pas repor- ter à plus tard notre décision, et Dieu sait si on paie cher ces reports, bien souvent davantage d'ailleurs que les projets eux-mêmes. Ce deuxième crédit d'engagement doit précisément donner la possibilité au Conseil fédéral d'approfondir la réflexion quant au mode de financement qu'il entend proposer, et ce, dans des délais satisfaisants, faute de quoi nous nous retrou- verons fatalement dans l'impasse en 1996. Les incertitudes sont encore nombreuses et loin d'être dissipées. Les solu- tions de financement demandent une transparence totale et équilibrée. Sinon, la votation populaire de 1992 n'aura été qu'une attrape monumentale, ce qu'il s'agit d'éviter absolu- ment. Sans enthousiasme il est vrai, je vous recommande de voter cet arrêté, en demandant au Conseil fédéral de répondre aux nombreuses interrogations légitimes ainsi qu'aux doutes que ce vaste projet soulève. Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Ich möchte noch- mals darauf zurückkommen, dass der Ständerat Erstrat war und dieses Geschäft mit 23 zu 3 Stimmen nach sehr intensi- ver Behandlung und Beratung - auch in der vorberatenden Kommission - verabschiedet hat. Im Ständerat wurde sogar ein Antrag gestellt, überhaupt keine Sperre einzubauen, son- dern dieses sukzessive Freigeben der Kredite dem Bundes- rat zu überlassen. Dazu stehen einzelne Voten von heute doch etwas in Kon- trast. Das Krasseste, das ich aufgeschrieben habe, ist die Aussage: «Kein Geld ausgeben, bevor die Planungsgrundla- gen vorliegen.» Bei unseren Beratungen geht es ja gerade um die Erarbeitung von Planungsgrundlagen. Es geht, wie es Herr Seiler Hanspeter sehr gut formuliert hat, um die die «Diagnose der Berge». All diese Finanzierungsprobleme sind das eine, aber wir müssen uns Rechenschaft geben, dass wir vor sehr grossen Bauvorhaben stehen und dass diese aus geologischen Grün- den nicht so einfach zu bewältigen sind, sondern dass es diese berühmten Zwischenangriffe braucht, die nichts mit Provokation zu tun haben, wie das auch gesagt wurde, son- dern mit einem Untersuchungsprogramm an diesen geplan- ten Linien. Erstaunlich ist auch immer wieder die Aussage, es habe sich alles um uns herum verändert, jetzt gehe alles Richtung Brenner, jetzt gehe alles Richtung Mont-Cenis. Ich habe in der Kommission genau das Gegenteil gehört. Ich habe dort gehört, dass diese beiden anderen Hauptrouten im Stadium der Evaluation sind, dass es fünf bis sechs Jahre dauern werde, bis man in etwa den gleichen Planungsstand erreicht hätte, wie wir ihn heute schon haben. Erstaunlich ist auch, dass nie gesagt wird, dass wir uns nicht nur mitten in Europa befinden, sondern auch mitten in einer Region mit hohem Entwicklungspotential. Nehmen Sie die beiden deutschen Bundesländer Bayern und Baden-Würt- temberg. Einst verlief das Wirtschaftsgefälle von Norden nach Süden, das waren also eher ärmere Bundesländer. Heute ist es genau umgekehrt. Es stimmt mich sehr nach- denklich, wenn der Ministerpräsident von Baden-Württem- berg kürzlich festgestellt hat, dass 400 Schweizer Firmen im Bundesland Baden-Württemberg ein «zweites Bein», d. h. ei- nen neuen Standort, suchen oder schon gefunden haben. Das gleiche kann man vom benachbarten Frankreich oder der Region Mailand sagen. Wir haben rund um uns sehr prosperierende Wirtschaftsstandorte. Und das hat natürlich auch Auswirkungen auf den Verkehr. Immer wieder kommt die Frage: Ist der Verkehr lästig, bringt er überhaupt etwas, killt er Arbeitsplätze oder fördert er sie? Man kann nur eines feststellen: Im Laufe der Jahrzehnte ist dort, wo eine gute Verkehrserschliessung gewährleistet ist, auch wirtschaftliche Prosperität entstanden, bis hin zur touri- stischen Entwicklung im Alpenraum. Wir sind mit der heutigen Vorlage sehr zurückhaltend. Ich muss das dem Bundesrat attestieren. An sich wäre heute die Vorlage über 8,6 Milliarden Franken fällig gewesen; die ei- gentliche Bauvorlage für die beiden Alpentunnels. Wegen dieser Neuorientierung in der ganzen Finanzierungsfrage be- schränkt man sich auf diese kleine Vorlage, damit man beim Untersuchungsprogramm weitermachen kann. Es scheint mir nach wie vor ein Kampf zwischen Schiene und Strasse zu sein. Die unselige Beziehung zwischen der Frei- heits-Partei und den Grünen berührt deshalb schon eigenar- tig, denn der Kampf dauert ja bis heute an. Wenn Sie Herrn Scherrer Jürg zugehört haben, so ist es ein Kampf zwischen Schiene und Strasse. Es gibt nach wie vor viele, die nur die Investitionen in die Strasse sehen. Ich sage nochmals: Wir brauchen beides. Wir brauchen die Schiene und die Stras- sen. Wir brauchen vor allem über lange Strecken eine attrak- tive Bahn. Ich möchte Sie nur daran erinnern, wie im Zusammenhang mit dem Furkatunnel für die Bahn gejammert und geklagt und was alles gemacht wurde. Alles ist verstummt. Der Tunnel hat sich bewährt. Im gleichen Zeitraum wurden im gleichen Ausmass Kosten im Zusammenhang mit dem Seelisbergtun- nel für die Strasse überschritten. Ich habe bis heute kaum ein Wort über diese Kostenüberschreitung gehört. Es sind eigen- artige Gewichtungen, wenn es um die Strasse geht, wenn es um die Bahn geht. Man sollte hier einmal fair sein und das Ganze als Einheit betrachten. Letzter Punkt: Mit einem Ordnungsantrag wurde zur Diskus- sion gestellt, ob die Ausgabenbremse nun zum Tragen komme. Die Meinung ist die: Wir haben ursprünglich im Bundesbeschluss C einen Globalkredit gesprochen, einen Gesamtkredit. Es geht jetzt um die einzelnen Tranchen. Wie der Name sagt: zweiter Verpflichtungskredit. Es geht also nicht um eine völlig neue Ausgabe. Es geht folglich um eine gebundene Ausgabe, und eine gebundene Ausgabe unter- steht nach unserer Auffassung nicht der Ausgabenbremse. Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Après ce large débat, j'aurais juste un fait a signaler, qu'a relevé d'ailleurs mon col- lègue rapporteur de langue allemande: le Conseil des Etats a accepté le projet par 23 voix contre 3. J'aurais un deuxième élément à l'intention de Mme Grendel- meier à propos des liaisons avec le Sud du Simplon. Le Loetschberg est le frère siamois du Simplon et le Simplon est la porte de la Suisse occidentale vers Milan et l'Italie. Ne pas moderniser le Loetschberg, c'est ne pas moderniser le Sim- plon et c'est, progressivement, fermer la porte de la Suisse occidentale vers l'Italie. Et ça, la Suisse occidentale ne le veut pas. Elle ne veut pas être obligée de faire le détour par le Mont-Cenis ou le Gothard pour aller en Italie, comme elle a dû le faire entre 1882 et 1906, avant l'ouverture du tunnel du Simplon. En ce qui concerne les travaux à réaliser par l'Italie et l'Union européenne au Sud du Simplon, ils sont clairement définis en20. September 1995 N 1815 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit deux étapes. La première étape est en cours de planification, les travaux auront lieu en 1997/98. Il s'agit d'aménager le couloir de ferroutage sur le tronçon Iselle-Domodossola. C'est un tronçon de montagne de 18,9 kilomètres, parcouru en 16 minutes par tous les trains, voyageurs et marchandi- ses. Je répète: il s'agit de 16 minutes de parcours de monta- gne. L'amélioration de la ligne Domodossola-Gallarate-Milan est aussi prévue, de même que l'électrification de la ligne directe Domodossola-Novare qui donne accès au port de Gênes. Ces travaux sont prévus noir sur blanc dans l'accord tripartite passé en mai 1992 entre l'Allemagne, l'Italie et la Suisse. L'Italie a toujours respecté ses engagements internationaux jusqu'à présent. Je dois dire qu'actuellement ce sont plutôt les Italiens qui sont inquiets quant à la capacité des Suisses à honorer leurs engagements sur l'axe Simplon-Loetsch- berg. Ogi Adolf, Bundesrat: Diese Debatte war sehr interessant. Sie war aus verschiedenen Gründen sehr interessant. Ich be- ginne meine Ausführungen aber mit einer Klarstellung. Eine eindeutige Standortbestimmung ist nach dieser Debatte er- forderlich, weil sich die laufende Diskussion über die Finan- zierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs mit dem heutigen Tagesgeschäft, Finanzierung der Neat, zu vermi- schen droht. Die Finanzierungsproblematik der Verkehrsinfrastruktur, nicht nur der Neat, mit einem Planungshorizont von 20 Jahren und das vorliegende Geschäft betreffend den zweiten Verpflichtungskredit für die Neat mit Auswirkungen für die nächsten beiden Jahre sind strikte voneinander zu trennen. Das ist ein erster Punkt, den ich klarstellen möchte. Ich war im Herbst 1991 auch hier, und ich habe das Amtliche Bulletin vom März 1991 auch nachgelesen. Ich habe nachge- lesen, was bei dieser Debatte die Herren und Damen Zwy- gart, Thür, Bonny, Blocher, Fischer-Seengen, Hari, Jaeger, Cavadini, Fischer-Sursee, Iten, Hildbrand, Carobbio, Bircher, Schmidhalter, Rutishauser, Steinegger, Bodenmann, Keller, Diener usw. gesagt haben. Nun habe ich heute gehört, was man zu diesem Geschäft ge- sagt hat, und das ist sehr interessant. Ich möchte Sie bitten, das, was Sie damals im März 1991 gesagt haben, mit dem, was Sie heute sagen, vielleicht einmal zu vergleichen und fai- rerweise zu überlegen, ob das alles noch richtig ist. Wir ha- ben im Bundesrat eine klare Politik; wir haben im Bundesrat eine klare Aufgabe bekommen, nicht nur von Ihnen, sondern auch vom Volk. Und von dieser Aufgabe hat man uns bis heute nicht entbunden. Der Bundesrat hat angesichts der geänderten Rahmenbedin- gungen seine von ihm erwartete Führungsverantwortung wahrgenommen und eine Neubeurteilung im Bereich Finan- zierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs veran- lasst. Ich betone hier noch einmal klar und deutlich: Der aus- lösende Faktor ist nicht nur die Neat, sondern der auslösende Faktor ist die Kumulation der Investitionen. Man könnte es auch anders formulieren und sagen: Es ist der Nachhol- bedarf im öffentlichen Verkehr. Hier stehen wir im internatio- nalen Vergleich nicht gut da. Es ist die Konjunktur, die nicht dem entspricht, was wir wollen. Es ist die Ostöffnung, die neue Verkehrsströme gebracht hat. Es sind die Güter- verkehrspreise, die in den Keller gefallen sind. Es ist vor allem die Finanzlage des Bundes, und es sind neue Eisen- bahntechnologien, die zu dieser Neubeurteilung geführt ha- ben. Aber ich sage Ihnen nochmals: Es ist nicht die Neat, die schuld ist an der schlechten Lage der Bundesfinanzen. Es ist nicht die Neat, die schuld ist an den schlechten Budgets, des letztjährigen oder des kommenden oder desjenigen von 1997. Es ist nicht die Schuld der Neat, dass die Wirtschafts- lage so schlecht ist. Man tut heute so, als hätten wir bereits Milliarden in die Neat verlocht. Das ist nicht wahr, das ist nicht fair! Was wir bis jetzt getan haben, das ist lediglich Sondieren, und das erst noch mit angezogener Handbremse! Als Ener- gieminister muss ich Ihnen schon sagen: Fahren und gleich- zeitig bremsen, das ist wohl das Dümmste, was man tun kann. Die Diskussion, die heute hier stattgefunden hat, ist das Re- sultat einer fünfzehnmonatigen Infragestellung der Neat und damit auch des öffentlichen Verkehrs. Ich frage Sie alle: Wie wollen wir in einem Jahr eine Volksabstimmung gewinnen, wenn die Verunsicherung so gross ist und wenn man dieses Projekt, bei dem man noch keine Milliarden verlocht hat, so in Frage stellt? Wer dann die Sieger sind, werden wir im Jahre 2010, 2020, 2030, 2040, 2050 klar und deutlich sehen können. Noch ein vierter Punkt: Das heutige Neat-Projekt verläuft ko- sten- und termingerecht. Es verläuft gemäss dem Auftrag, den Sie ebenfalls bestätigt haben. Aber in diesem Land werden diese Bestätigungen eben nicht mehr ernst genom- men. Wer etwas anderes behauptet, wer behauptet, dass wir be- reits Milliarden ausgegeben hätten, dass wir falsche Zahlen auf den Tisch gelegt hätten, der sagt nicht die Wahrheit. Das ist die Wahrheit! Ich komme noch auf die Finanzierung zu- rück und werde dann sagen, was für ein Finanzierungsvorge- hen wir damals bei der Botschaft gewählt haben. Weil die Diskussion im Rahmen dieser Lagebeurteilung (Stichwort: Arbeitsgruppe «Finanzierung des öffentlichen Verkehrs») zum Teil das vorliegende Kreditgeschäft zeitlich überschneidet, treten da und dort - ganz bewusst vorgetra- gene - Verwirrungen und Verunsicherungen auf. Wenn ich zusammenfasse, habe ich den Eindruck, dass ver- sucht wird, viele Faktoren unklar darzustellen,, um dieses Kreditgeschäft in Frage zu stellen, also eine unklare Situation zu schaffen. Ich bitte Sie dringend, die Rückweisungs- sowie die Nichtein- tretensanträge aus verschiedenen Gründen abzulehnen. Das Projekt hat - wie das Herr Bircher Peter ausgeführt hat, dem ich wie Herrn Béguelin für die treffliche Darstellung dan- ken möchte - bis jetzt Schwung gehabt. Zwar hat es etwas an Schwung verloren, Herr Bircher hat es gesagt: Wir sollten Ihnen heute eigentlich den Baukredit über 8 Milliarden Fran- ken vorlegen. Aber der Bundesrat ist lernfähig, wie das Herr Fischer-Seen- gen gesagt hat. Er hat eine Lagebeurteilung gemacht und schlägt Ihnen heute nur 855 Millionen Franken vor. Aber wenn Sie diese 855 Millionen Franken nicht beschliessen, dann ist der Schwung für dieses Projekt weg. Die Leidtragen- den werden dann diejenigen sein, die den öffentlichen Ver- kehr im Jahre 2010/2020 benützen möchten, sowie alle die- jenigen, die an Strassen wohnen: Es wird zur Folge haben, dass wir dann die Transitstrassen im ganzen Land massiv ausbauen müssen. Ich bitte Sie also, diese Anträge auf Nichteintreten und Rückweisung abzulehnen. Das Volk hat - das kann man nicht vom Tisch wischen - vor ziemlich genau drei Jahren mit überwiegender Mehrheit ja gesagt zu dieser Neat. Das Volk hat auch - man vergisst es gerne und wischt es unter den Tisch - vor eineinhalb Jahren mit der Annahme der Alpen-Initiative für die Umlagerung des Gütertransitverkehrs von der Strasse auf die Schiene ge- stimmt, was entsprechende Schienenkapazitäten, aber nicht Berg-und-Tal-, sondern Flachbahnen erfordert. Volksent- scheide sind ernst zu nehmen. Ihre Realisierung darf nicht auf die lange Bank geschoben werden. Jetzt sind wir am Scheideweg angelangt: Sind wir bereit, diese Volksent- scheide ernst zu nehmen, oder schieben wir sie einfach auf die lange Bank? Wir haben das Volk nicht getäuscht. Wir haben alles immer auf den Tisch gelegt. Der Bundesrat hat Coopers & Lybrand und eine Arbeitsgruppe eingesetzt. Wir haben in der Botschaft zur Neat eine andere Finan- zierung vorgeschlagen als die neue, nun vom Bundesrat vorgeschlagene. Ich möchte doch festhalten: Die Finan- zierung, wie sie damals auch von den Experten dieses Lan- des und von internationalen Experten empfohlen wurde, hätte via Darlehensaufnahme durch den Bund durchgeführt werden sollen. Der Bund hätte den Bahnen das Geld zur Verfügung gestellt. Die Zinsen wären aufgerechnet worden, und ab Inbetriebnahme hätten die Bahnen innerhalb von 60NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1816 N 20 septembre 1995 bis 70 Jahren die Darlehen zurückbezahlen müssen. Heute ist die Finanzierung anders vorgesehen. 75 Prozent der Grossprojekte sollen direkt und nur 25 Prozent der Projekt- kosten sollen über eine Verschuldung am Kapitalmarkt finanziert werden. Das ist die neue Situation; das ist der Vorschlag, den der Bundesrat nun in die Vernehmlassung gibt. Ich staune, wenn ich Sie heute sagen höre, dass die Neat nicht auch eine Rentabilität für dieses Land bedeuten kann. Wir haben damals auch gesagt, dass flankierende Massnah- men notwendig sein werden. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe wurde vom Volk beschlossen. Dann auch die Kostenwahrheit: Sie haben der Initiative Bundi «Ko- stenwahrheit im Verkehr» (93.439) Folge gegeben. Also auch hier ist man auf dem Weg. Dann kommt eine Alpentran- sitabgabe, und es ist eine Alpentransit-Tarifpolitik für die Län- der Schweiz, Österreich, Italien und Frankreich notwendig. Auch das ist eingeleitet worden. Ich staune, wie man einfach sagen kann, diese Neat sei in keiner Art und Weise wirtschaftlich. Ich staune deshalb, weil man heute nicht sagen kann, wie sich die Zinsen bis ins Jahr 2005 entwickeln, wie sich die Teuerung entwickelt. Aber man ist genau in der Lage zu sagen, dass die Neat im Jahr 2020, 2040 ein Fiasko sei. Ich bin so jung, dass ich das Jahr 2010, 2020 noch erleben werde. Dann werde ich dieses Buch her- vornehmen, und dann werde ich noch einmal nachkontrollie- ren, was man alles gesagt hat. Es gibt Leute, die das dann vielleicht nicht mehr erleben. Was wäre heute beispielsweise, wenn man die Jungfrau- bahn, von der der Präsident gesprochen hat, nicht gebaut hätte? Wo wären die Berner Oberländer heute? Oder wenn ich beispielsweise den Vertrag über die Gotthardbahn zwi- schen Escher und Louis Favre betrachte, so wurde alles in 14 Artikeln auf 23 Seiten geregelt. Und man hat gebaut! Wo wären heute die Kantone Tessin und Wallis ohne all diese Pioniertaten, die damals für die Entwicklung dieses Landes von entscheidender Bedeutung waren? Man kann die Neat nicht rein buchhalterisch beurteilen. Man muss auch andere Elemente mitberücksichtigen. Es ist Auf- gabe der Politiker, auch andere Bereiche zu gewichten, näm- lich die umweltpolitischen Bereiche, die staatspolitischen Be- reiche. Kann man in diesem Land einfach einen Teil abhän- gen und dem anderen alle Infrastrukturvorteile geben? Dann auch die sozialpolitischen und die regionalpolitischen Vor- teile, die verkehrspolitischen und auch die technologischen Vorteile - all das hat man total vergessen. Man hat hier bewusst auch die Zahlungskredite mit den Ver- pflichtungskrediten durcheinandergebracht. Ich möchte doch festhalten, dass der erste Verpflichtungskredit beinahe aus- geschöpft ist. Nicht ausgeschöpft sind die Zahlungskredite! Das heisst, es können mit dem ersten Verpflichtungskredit keine neuen Verpflichtungen mehr eingegangen werden; ins- besondere Sedrun und Ferden könnten mit dem ersten Ver- pflichtungskredit nicht in Angriff genommen werden. Deshalb braucht es dringend den zweiten Verpflichtungskredit mit der Freigabe der ersten Tranche für die Sondierungen und die vorbereitenden Arbeiten, welche in Sedrun und in Ferden ge- macht werden sollen. Hier die Fakten zum ersten Verpflichtungskredit: Für den Lötschberg hatten wir 250 Millionen Franken. Davon sind 230 Millionen Franken verpflichtet. Am Gotthard hatten wir 750 Millionen Franken. Davon sind 500 Millionen Franken verpflichtet. Für Gotthard und Lötschberg sind bis heute - das möchte ich ganz klar festhalten - rund 400 Millionen Franken ausgegeben worden, und man tut so, als hätten wir Milliarden und Abermilliarden von Franken verteilt! Ich möchte Sie dringend bitten, jetzt zu beweisen - auch ge- gen aussen, gegenüber dem Volk -, dass Sie bereit sind, die- ses Werk, das kein einfaches Werk ist, zu realisieren. Ich möchte jetzt gerne sehen, wer wirklich für den öffentlichen Verkehr ist und wer nur darüber redet. Wir befinden uns an der Wegscheide. Wenn Sie jetzt die Ei- senbahn für das nächste Jahrhundert nicht fördern, dann werden Sie schon bald zu einem massiven Strassenausbau gezwungen. Ich frage Sie: Was wollen Sie wirklich? Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission (Eintreten) Für den Antrag Steinemann (Nichteintreten) 152 Stimmen 14 Stimmen Le président: Nous nous prononçons sur les deux proposi- tions de renvoi au Conseil fédéral. Erste, namentliche Abstimmung Premier vote, par appel nominal (Réf.: 1744) Für den Antrag der Mehrheit stimmen: Votent pour la proposition de la majorité: Aguet, Aregger, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bezzola, Binder, Bircher Peter, Bodenmann, Bonny, Borei François, Bortoluzzi, Brügger Cyrill, Bührer Gerald, Bundi, Bürgi, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Cincera, Columberg, Comby, Cornaz, Couchepin, Danuser, Darbellay, de Dardel, Dettling, Dormann, Ducret, Duvoisin, Eggenberger, Eggly, Epiney, Eymann Christoph, Fankhau- ser, Fasel Hugo, Fehr, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frainier, Früh, Gadient, Gobet, Graber, Gros Jean-Michel, Gross Andreas, Grossenbacher, Haering Binder, Hafner Ur- sula, Hämmerle, Hari, Heberlein, Herczog, Hess Otto, Hess Peter, Hubacher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller Anton, Kühne, Langenberger, Ledergerber, Lepori Bonetti, Leu Josef, Leuenberger Ernst, Loeb François, Maitre, Marti Werner, Mauch Ursula, Meyer Theo, Mühlemann, Narbel, Nebiker, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Poncet, Raggen- bass, Rechsteiner, Rohr, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Ry- chen, Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Remy, Schmidhalter, Schmied Walter, Schnider, Schweingruber, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber, Spielmann, Spoerry, Stalder, Stamm Judith, Steinegger, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Suter, Theubet, Tschopp, Vollmer, Weye- neth, Wick, Wittenwiler, Wyss William, Zbinden, Zisyadis, Züger, Zwygart (120) Für den Antrag der Minderheit stimmen: Votent pour la proposition de la minorité: Bär, Baumann Ruedi, Bignasca, Bugnon, Bühlmann, Diener, Dreher, Dünki, Eberhard, Engler, von Feiten, Giezendanner, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Hegetschweiler, Hollenstein, Jenni Peter, Keller Rudolf, Kern, Leuba, Maeder, Maspoli, Maurer, Meier Hans, Meier Samuel, Miesch, Misteli, Moser, Müller, Ostermann, Reimann Maximilian, Ruf, Scherrer Jürg, Schmid Peter, Singeisen, Steffen, Steiger Hans, Steine- mann, Thür, Vetterli, Weder Hansjürg, Wiederkehr (43) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Allenspach, Blocher, Frey Walter, Friderici Charles, Giger, Neuenschwander, Sandoz (7) Stimmen nicht - Ne votent pas: Aubry, Baumann Stephanie, Bischof, Borer Roland, Brunner Christiane, Camponovo, David, Deiss, Fischer-Hägglingen, Fritschi Oscar, Gysin, Hildbrand, Jöri, Leemann, Leuen- berger Moritz, Mamie, Matthey, Nabholz, Pidoux, Robert, Rohrbasser, Schmid Samuel, Stamm Luzi, Stucky, Tschäppät Alexander, Tschuppert Karl, vakant l, Wanner, Ziegler Jean (29) Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude (1) Zweite Abstimmung - Deuxième vote Für den Antrag der LdU/EVP-Fraktion 50 Stimmen Dagegen 118 Stimmen Ordnungsantrag Béguelin Der zweite Verpflichtungskredit gemäss Artikel 1 Absatz 1 ist nicht der Ausgabenbremse zu unterstellen.20. September 1995 N 1817 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Motion d'ordre Béguelin Le deuxième crédit d'engagement, prévu à l'article 1 alinéa 1er, n'est pas soumis au frein aux dépenses. Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Je m'exprime en tant que président de la Commission des transports et des télé- communications. Il est nécessaire de lever le doute sur la question de savoir si le crédit dont nous nous occupons est soumis ou non au frein aux dépenses. En 1991, le Parlement a accepté dans l'arrêté sur le transit alpin un crédit global. Dans ce cadre-là, un pre- mier crédit d'engagement de 800 millions de francs a été ac- cordé. Comme l'indique le titre du message qui vous est soumis, il s'agit d'un deuxième crédit d'engagement. Objectivement, il s'agit donc de la deuxième tranche d'un crédit global et non d'une nouvelle dépense. C'est pourquoi j'ai déposé la motion d'ordre demandant de ne pas soumettre au frein aux dépenses le deuxième crédit d'engagement sur les nouvelles transversales alpines. Le président: Le Bureau vous propose de soumettre l'article 1er alinéa 1 au frein aux dépenses pour les raisons suivantes. Nous nous sommes basés tout d'abord sur une expertise de l'Office fédéral de la justice concernant la définition de la dé- pense nouvelle et de la dépense liée. Pour cela, l'expertise s'appuie d'ailleurs sur la terminologie élaborée par le Tribu- nal fédéral dans le cadre de la jurisprudence relative au réfé- rendum financier cantonal. Il y a dépense nouvelle lorsque l'autorité qui décide dispose d'une liberté d'action relativement grande en ce qui concerne le montant de la dépense, le moment où elle est faite ou d'autres modalités importantes. Une dépense est notamment nouvelle lorsque l'acte législatif de base prévoit dans une large mesure s'il faut remplir une tâche entraînant des dépen- ses, la question des modalités restant en revanche ouverte. Ici, on peut admettre qu'il y a un doute. Est-ce qu'il s'agit d'une dépense liée ou est-ce qu'il s'agit d'une dépense nouvelle? On peut se rallier à l'une ou l'autre des deux thèses en toute bonne foi. C'est pourquoi le Bureau estime que, pour que le nouvel instrument du frein aux dépenses puisse remplir plei- nement son but, il est alors indispensable - c'est une question de crédibilité - de mettre en pratique la maxime suivante: «En cas de doute, il faut recourir à l'assujettissement au frein aux dépenses.» En cas de doute, nous appliquerons le frein aux dépenses, sinon nous ne serons alors pas crédibles. C'est pourquoi le Bureau vous demande de rejeter la motion d'ordre Béguelin. Abstimmung - Vote Für den Ordnungsantrag Béguelin Dagegen 53 Stimmen 103 Stimmen Bundesbeschluss über einen zweiten Verpflichtungs- kredit (Übergangskredit) für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Eisenbahn-Alpen- transversale Arrêté fédéral sur le deuxième crédit d'engagement (crédit intermédiaire) pour la réalisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Diener, Hollenstein, Steiger Hans) .... in der Höhe von 570 Millionen Franken .... Antrag Friderici Charles .... zu den Bauarbeiten am Lötschberg-Basistunnel wird ein zweiter Verpflichtungskredit in der Höhe von 285 Millionen Franken .... Art. 1 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minderheit (Diener, Hollenstein, Steiger Hans) .... crédit d'engagement de 570 millions de francs .... Proposition Friderici Charles Un deuxième crédit d'engagement de 285 millions de francs .... et la construction du tunnel de base du Loetsch- berg. Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit: Bevor ich meinen Minderheitsantrag begründe, möchte ich gerne kurz das Wort an Herrn Vollmer, an Herrn Binder und an Herrn Scherrer Jürg richten: Mit einigem Erstaunen, aber auch mit einer gewissen Belusti- gung habe ich die Attacken zur Kenntnis genommen, Herr Vollmer, die Sie in Ihrem Votum gegen die Grünen geritten haben. Dass Sie und Ihre Partei, da beziehe ich jetzt die SP auch mit ein, sich in der Neat-Frage geirrt haben, das kann es politisch geben. Es gibt zwei Möglichkeiten, damit umzugehen: Die eine besteht in einer gewissen Selbstkritik und vielleicht in ei- ner neuen Erkenntnis; die andere Möglichkeit besteht darin, Projektionen auf andere mit Aggressionen zu beladen. Es hat keinen Sinn, die Grünen laufend zu attackieren und zu be- haupten, die Grünen seien gegen die Neat. Ich würde Ihnen empfehlen, einmal die Protokolle zu lesen - auch die der Neat-Kommission. Die Grünen haben sich immer für den öf- fentlichen Verkehr ausgesprochen. Sie haben sich für die Neat ausgesprochen. Aber sie haben sich für eine Neat ge- wehrt, die rentabel ist, die eine Finanzierungsgrundlage hat und die letztlich auch von den Kapazitäten her nicht überdi- mensioniert ist. Es hat keinen Wert, jetzt anstatt Selbstkritik zu üben ständig die Grünen zu attackieren, sie seien gegen die Neat. Das stimmt in dieser Form nicht! Nun möchte ich unseren Minderheitsantrag begründen. Be- reits in meinem vorhergehenden Votum sagte ich, wir stün- den in bezug auf die Neat vor einem politischen Scherben- haufen, und es sei jetzt vordringlich, dass wir in der Bevölke- rung das Vertrauen wieder verstärken; dass die Neat ein Pro- jekt sei, das die Schweiz braucht und dass es sinnvoll in Europa eingebettet werden kann. Das ist im heutigen Zeit- punkt sehr schwierig. Umfragen haben gezeigt, dass das Vertrauen der Bevölkerung in das Neat-Projekt nicht bei Null, sondern bei unter Null ist. Darum hat unser heutiger Ent- scheid eine ganz wichtige Dimension, die Dimension näm- lich, das Vertrauen für die kommende Abstimmung zu stär- ken, die wir im nächsten Jahr haben. Im nächsten Jahr wird die Bevölkerung über die Variante und über die Finanzierung entscheiden. Es wird sehr schwierig sein, eine Mehrheit in unserem Land in so kurzer Zeit von ei- nem Projekt und einer neuen Finanzierungsgrundlage zu überzeugen. Darum bin ich der Meinung, dass wir mit der heutigen Vorlage nur das beschliessen sollen, von dem wir sicher sind, dass wir die Gelder auch brauchen. Der Bundesrat hat in diesem Entwurf vorgeschlagen, nur Gelder für den Gotthard freizugeben, weil der Gotthard unbe- stritten ist. In allen Variantendiskussionen, die wir jetzt noch haben - in der Vernehmlassung sind jetzt nur noch zwei -, istNLFA. Deuxième crédit d'engagement 1818 N 20 septembre 1995 der Gotthard ein Kernprojekt für die Neat. Dort brauchen wir die Gelder vor allem für den Zwischenangriff Sedrun. Dass der Ständerat Gelder für den Lötschberg aufgestockt hat, war ein rein politischer Entscheid, und zwar ein politischer Ent- scheid, der auf der Fehleinschätzung des ursprünglichen Projektes basiert. Das stimmt, Herr Schmidhalter, auch wenn Sie den Kopf schütteln. Das ist ein rein politischer Entscheid. Finanziell ist dieser Entscheid nicht richtig. Weil wir für dieses Neat-Projekt im nächsten Jahr für die Volksabstimmung dringend Glaubwürdigkeit brauchen, bit- ten wir mit diesem Minderheitsantrag, nur dort Gelder freizu- geben, von denen wir heute schon wissen, egal bei welcher Variante der Bundesrat und wir im Parlament zu einer Mehr- heit gelangen, dass sie wirklich benötigt werden. Was mit dem Lötschberg passiert, ob er einspurig gebaut wird oder erst zu einem späteren Zeitpunkt über eine Etappierung zweispurig, das ist heute noch nicht entschieden. Darum die- ser Minderheitsantrag, der nur die Gelder für den Gotthard berücksichtigt. Ich möchte Sie bitten, diesem Minderheitsantrag zu folgen. Wenn wir nämlich dem Beschluss des Ständerates folgen, fördern wir einmal mehr die Unsicherheit. Wir unterstützen noch den Glauben, dass beide Projekte in der alten Version gebaut werden. Ich bin der Meinung, dass es aus politischen Überlegungen nicht sinnvoll ist, diese Variante weiter zu un- terstützen. In diesem Sinne bitte ich Sie, unserem Minderheitsantrag zu folgen und nur die Gelder für den Gotthard freizugeben. Der Bundesrat hat die Möglichkeit, nach dem Variantenentscheid auf den Lötschberg zurückzukommen, wenn das politisch und finanzpolitisch dann noch wünschenswert und notwen- dig ist. Vollmer Peter (S, BE): Frau Diener hat mich jetzt sehr frontal angegriffen wegen den Bemerkungen, die ich gemacht habe im Zusammenhang mit der Position der Grünen zur Neat. Frau Dienert. ich möchte nicht polemisch sein, aber bleiben wir doch bei den Fakten! Stehen Sie doch dazu, dass die Grünen damals die Neat abgelehnt haben. Und sie haben damals die Neat vor allem aus einem Grund abgelehnt: Weil im Neat-Beschluss keine verbindliche Bestimmung enthalten war, dass der Verkehr von der Strasse auf die Schiene um- gelagert werden muss. Aber diese verbindliche Bestimmung haben wir mit der Annahme der Alpen-Initiative heute sogar in der Verfassung. Damit ist dieses Hauptargument vom Tisch, und Sie müssen verständlicherweise, wenn Sie gegen die Neat sind, neue Argumente suchen. Nun haben Sie sie in dieser Finan- zierungsfrage gefunden. Wir wehren uns nicht gegen die Überprüfung der Finanzierung. Kein einziger Redner hier im Rat hat das getan. Wir möchten aber nicht Vorentscheide fällen, bevor wir aufgrund der Vernehmlassung der Arbeits- gruppe Friedli/Gygi wissen, was wir uns effektiv leisten kön- nen und wie wir das finanzieren müssen. Daraus jetzt eine Grundsatzfrage zu machen für oder gegen die Neat ist völlig daneben. Ich möchte mich von diesem Votum in aller Form distanzieren. Friderici Charles (L, VD): Tout d'abord, Monsieur le Con- seiller fédéral, vous avez dit tout à l'heure, dans votre ré- ponse, que certains prétendaient que le Parlement et le Con- seil fédéral avaient menti sur les montants annoncés concer- nant les NLFA, et également sur la rentabilité: j'aimerais vous reprendre sur ce point. Effectivement, le Parlement et le Conseil fédéral ont menti. En 1990, dans la salle des Pas Perdus, ici, un directeur gé- néral des chemins de fer me disait personnellement que ja- mais les chemins de fer et le Berne-Loetschberg-Simplon auraient la possibilité de payer le premier franc des intérêts. Il faut donc arrêter de camoufler la vérité. Ce matin, en lisant «Le Nouveau Quotidien», je suis tombé sur l'article de M. Jacques Pilet, son rédacteur en chef. J'ai cru qu'il avait une journée d'avance puisqu'il parlait des gaspillages qui continuent. Non! Il parlait des grands chan- tiers qu'il y a en Suisse romande ou qu'il y a eu dernière- ment, et il citait notamment des gaspillages qui ont eu lieu dans trois chantiers qui touchaient directement aux trans- ports publics: 1er exemple: 27 millions de francs pour une halte de la «brouette» d'Echallens; 2e exemple: 144 millions de francs pour un atelier-dépôt de bus à Lausanne; 3e exemple: 218 millions de francs pour un même dépôt de bus à Genève. Dans ces dépôts, la place de réparation pour les bus coûte à peu près dix fois plus que chez des importateurs privés dont c'est pourtant la vitrine extérieure pour leurs clients. M. Jacques Pilet terminait son article en disant que «les gaspillages .... n'en finissent pas d'assombrir notre avenir». Je crois que le moment est venu de choisir une solution. J'ai fait une proposition pour accorder 285 millions de francs de crédit pour les travaux de sondage au Loetschberg. Pour- quoi? Parce que contrairement à la solution prévue par le Conseil fédéral, qui voudrait faire du Loetschberg un axe de transit des personnes, je prétends que cet axe de transit se- rait le meilleur moyen de séparer les courants de trafic et d'utiliser au contraire le Loetschberg pour un axe de transit des marchandises. En effet, l'axe de transit des personnes peut rester pendant quelques années encore, voire quelques décennies, l'axe du Gothard. Par la suite, et avec l'évolution des techniques de transports, je crois que nous aurons la possibilité de construire la croix de Swissmetro et, à ce mo- ment-là, l'axe de transit de personnes sera véritablement l'axe du Gothard. Quels sont les avantages du Loetschberg par rapport au Gothard? 1. La géologie. En effet, le massif du Loetschberg est beaucoup mieux connu et il y aura beaucoup moins de surprises que sur l'axe du Gothard. Exemple: les sondages que nous faisons actuellement dans la dépression de Piora, où un rapport d'expertise dit notamment: «En réalité, nous espérons ne pas trouver ce que nous cherchons du fait de la complexité des travaux engendrés par cette faille de Piora.» Il y a d'autres failles encore à la conjonction du massif du Gothard et du massif de l'Aar. 2. La topographie. L'axe du Loetschberg-Simplon est cons- truit à l'endroit où les Alpes sont le plus étroites, ceci d'autant plus qu'il y a la possibilité de construire le tunnel en deux éta- pes, le premier étant le tunnel du Loetschberg, le second ce- lui du Simplon. C'est une facilité que nous accorde la topo- graphie de cet endroit. 3. L'accueil favorable par les populations qui sont touchées par le trafic de transit. Sur l'axe du Gothard, il y a beaucoup plus de résistance. Rappelons que le canton d'Uri est le seul canton de Suisse qui a refusé le projet des NLFA. 4. Enfin, et c'est pour nous heureusement un avantage de poids - le Loetschberg est également l'axe qui serait le plus avantageux à la construction. Bien entendu, certains d'entre nous ont relevé que l'accès sud du Loetschberg, ou plutôt l'accès sud du Simplon, pré- sentait un certain nombre d'inconvénients. Ils se sont bien gardés de relever que l'accès sud du Gothard présentait des inconvénients encore beaucoup plus importants que celui de la région de Domodossola. Maintenant, il y a une promesse, - mais je sais que le Conseil fédéral et les Chambres ont l'habitude de faire des promes- ses pour ne pas les tenir -, la promesse que nous avons faite au peuple valaisan au moment où les Chambres ont refusé de créer le tunnel du Rawil. En effet, le tunnel du Loetschberg a toujours été présenté comme une solution de rechange au tunnel du Rawil, raison pour laquelle d'ailleurs les associa- tions routières avaient accepté un financement à hauteur de 25 pour cent. Il faudrait sans doute remettre ce financement des nouvelles transversales ferroviaires alpines en question si nous abandonnions le tunnel du Loetschberg. Le groupe libéral soutiendra donc cette proposition et je vous invite également à soutenir la demande de crédit de 285 mil- lions de francs pour les travaux de sondage au tunnel du Loetschberg.20. September 1995 N 1819 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Thür Hanspeter (G, AG): Ich muss das Pingpong mit Herrn Vollmer fortsetzen. Ihre Unbelehrbarkeit ist langsam müh- sam und ärgerlich. Ich bitte Sie, das Dossier etwas besser zu studieren, wenn Sie so vollmundig daherkommen. Wenn Sie das getan hätten, dann wüssten Sie, dass die Grünen in der Neat-Abstimmung immer drei Punkte in den Vordergrund ge- rückt haben: 1. Wir haben die Finanzierung in Frage gestellt, das können Sie nachlesen; 2. wir haben wegen Überkapazität die Redimensionierung verlangt, auch das können Sie nachlesen; 3. wir haben, das haben Sie jetzt erwähnt, von der Umlage- rung gesprochen. Das sind die Fakten. Ich bitte Sie, sie endlich einmal zur Kenntnis zu nehmen und uns nicht mit ewigen Predigten zu langweilen. Ich komme zum Minderheitsantrag Diener: Es geht um einen Vorentscheid zugunsten einer Etappierung. Darum werden wir nicht herumkommen. Es geht darum, ob wir rechtzeitig bereit sind, Mass zu halten. Wo es hinführt, wenn wir das nicht tun, das lehrt uns die Geschichte der Eurotunnel AG; Herr Wiederkehr hat diese Firma heute schon erwähnt. Sie war in den letzten Tagen in den Schlagzeilen, weil sie vor dem Bankrott steht und die Aktienkurse zusammengebro- chen sind. Wir erinnern uns, wie diese Firma beim ersten Spatenstich 1986 von Premierministerin Margaret Thatcher angepriesen worden ist. Sie sprach damals von «der glän- zenden Erfolgsstory des freien Unternehmertums». Nun denke ich, wäre es Zeit, etwas einzuhalten und nachzu- denken. Es gibt nämlich Parallelen, Herr Bundesrat Ogi, zu dieser Erfolgsstory in England. Sie haben unsere Neat mit ähnlichen Bildern angepriesen. Sie erinnern sich sicher noch, wenn Sie dieses dicke Buch wieder einmal durchlesen, das Sie uns vorhin gezeigt haben. Ich möchte, dass Sie wenigstens an der glänzenden Erfolgs- story des Eurotunnels teilhaben können. Ich möchte, dass Sie sich an dieser Gesellschaft beteiligen. Ich habe zu die- sem Zwecke einige Eurotunnelaktien gekauft, speziell für Sie, damit Sie sich beteiligen können. Ich verbinde dieses Geschenk mit einer Hoffnung: Ich hoffe, dass Sie an dieser Aktie in Zukunft Mass nehmen, wenn Sie mit Ihren Neat- Visionen die Bodenhaftung verlieren. Ich schlage Ihnen vor, dass Sie in Zukunft immer dann, wenn grosse Investitionen zur Diskussion stehen, den Aktienkurs konsultieren. Ich bin sicher, dass Sie diese Information davor bewahren wird, in Zukunft unvernünftige Investitionen zu tätigen. Jedenfalls ist das die Hoffnung der grünen Fraktion. In diesem Sinn bitte ich Sie, den Minderheitsantrag Diener zu unterstützen. Le président: Les groupes radical-démocratique, démo- crate-chrétien et socialiste communiquent qu'ils soutiendront la majorité. Wiederkehr Roland (U, ZH): Nun erhält also jeder sein Zük- kerchen, Herr Bundesrat Ogi ein paar wertlose Aktien, an- dere einen Tunnel. Das ist gut schweizerisch: Lötschberg und Gotthard. Wir Unabhängigen haben auch in dieser Frage den Vorteil, dass wir auf keine falschen Rücksichten achten müssen. Wir waren seit Beginn der Diskussion immer für nur eine Transversale, und zwar dort, wo es Sinn macht: am Gotthard. Uns wenigstens kann Herr Vollmer nicht vorwer- fen, dass wir früher nie für eine Neat gewesen wären. Wir wa- ren immer für eine Neat, aber für das, was vernünftig ist, und das heisst: nur für den Gotthard. Deshalb beantragen wir Ih- nen, nur diese 570 Millionen Franken zu bewilligen. Maspoli Flavio (D, TI): Es ist manchmal interessant, wenn man im Saal sitzt und zuhört, was so gesprochen wird. Man muss das Gesagte dann im Zusammenhang mit anderen De- batten sehen und hören. Und dann ist es wirklich verwunder- lich. Als ich der heutigen Debatte zuhörte, hätte ich meinen kön- nen, die Schweiz würde im Geld schwimmen, wir hätten Geld für alles und für alle. Aber ich erinnere mich gut an die letzte Session, an die wenige Zeit, die ich da war. Da waren die Debatten ganz anders. Da sprachen alle vom Sparen. Da musste man unbedingt jeden Rappen dreimal umdrehen, be- vor man ihn ausgab. Heute scheint es mir nicht mehr so. Es gibt auch einen guten Grund, weshalb das heute nicht so ist, mindestens glaube ich, diesen guten Grund erkannt zu haben: Wenn wir nicht mehr genug Geld für die Neat haben, dann ist es ein Einfaches, zuerst den Benzinpreis, dann den Satz der Mehrwertsteuer zu erhöhen. Irgendeinmal wird aber auch das ein Ende haben. Irgendeinmal werden der Bürger und die Bürgerin sagen: Nein, so geht es nicht weiter. Wir bauen diese Neat ja nur aus einem einzigen Grund, und zwar um unseren - also vor allem Euren - Freunden aus Eu- ropa eine Gefälligkeit zu tun. Wozu nützt die Neat, wenn nicht Italien und Deutschland näher zu bringen? Wir sind in der Mitte und wir bezahlen. In der Mitte steht dann dieses Mal nicht der lachende Dritte, sondern der zahlende Dritte und hat noch Freude daran, dass er zahlen darf. Aus diesem Grunde unterstützen wir natürlich den Minder- heitsantrag. E si dice poi che la Neat, la NFTA, le NFTA o le Neat servi- rebbero alla Svizzera, ho sentito dire, per migliorare i rapporti interni, le vie di comunicazione interne. Ma il vero motivo per cui noi vogliamo costruire queste trasversali alpine è quello di fare un piacere ai vostri - non dico ai nostri - amici dell'Unione europea. E il cittadino e la cittadina svizzeri devono pagare per fare un piacere agli eurocrati e ai superburocrati di Bru- xelles. Motivo per cui noi non ci stiamo e sosterremo a mag- gioranza la proposta di minoranza. Ho sentito dire prima il consigliere federale Ogi che il Consi- glio federale e il Parlamento non hanno mentito, smentito poi dal nostro caro collega della Svizzera francese. È chiaro che avete mentito. Avete mentito e, quel che è peggio, continuate a farlo - in buona fede, molto probabilmente, perché io non riesco a credere che un Parlamento e un Consiglio federale possano mentire in mala fede. Mentite in buona fede, però al dato di fatto non cambia nulla. Al popolo sono state raccon- tate non poche fandonie, e dunque i presupposti per dire sì a questo progetto non sussistono più, proprio perché la situa- zione è cambiata radicalmente. Non dimentichiamo poi un'altra cosa, che l'Italia ha già fatto sapere a chiare lettere che non è per nulla disposta ad ap- prontare i raccordi ferroviari necessari per smaltire il traffico che a un bel momento la super-Neat porterebbe attraverso il Ticino, attraverso il nostro Cantone verso l'Italia. E dunque tutto sta nell'aria, tutto vacilla, buone idee, cattive idee, non sta a me giudicarlo, comunque è chiaro che io non credo che il popolo svizzero sia disposto a pagare questo ge- nere di esperimenti. Sosteniamo quindi con convinzione la proposta di minoranza e aspettiamo che il Consiglio federale e l'amministrazione ci diano dei lumi chiari su quello che si in- tende fare e soprattutto su come lo si intende fare, e ancora più importante, su chi poi dovrà pagare le conseguenze fi- nanziarie, ecologiche e le conseguenze anche sociali di tutto il progetto. Le président: La majorité du groupe UDC soutient la propo- sition de la majorité. Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Die letzten Worte, die Herr Maspoli gesprochen hat, tönten schon stark nach der Dramaturgie, die im «Mattino della domenica» jeweils verbreitet wird. Ich bin doch erstaunt, hier im Gegensatz zu dem, was zum Beispiel die Tessiner Regierung immer wieder gesagt hat - sie hat immer wieder die staatspolitische Bedeu- tung der Neat für den Kanton Tessin betont -, zu hören, es sei für Italien und Deutschland nur eine Transitachse. Wie schon im E int rete n s refe rat erwähnt, bitten wir Sie von selten der Kommission, der Mehrheit und der Fassung des Ständerates zuzustimmen. Es ist nun einfach verfrüht, einen Entscheid Lötschberg oder Gotthard zu fällen. Wir bleiben bei der Netzvariante. Diese vorbereitenden Arbeiten am Lötschberg sind eine sehr bescheidene Investition, aber wir möchten auch dort nicht blockieren, sondern die Möglichkeit geben, diese Arbeiten voranzutreiben.NLFA. Deuxième crédit d'engagement 1820 N 20 septembre 1995 Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Tout d'abord un mot à l'intention de M. Friderici Charles à propos des investisse- ments dans les dépôts des transports publics. Vous oubliez, Monsieur Friderici, qu'il s'agit d'investissements à très long terme, sur plus de 50 ans. Les anciens dépôts remplacés, que vous avez cités, existaient déjà depuis 100 ans et plus. Et puis, Monsieur Friderici, il faudrait demander des informa- tions à ce sujet à votre collègue de parti, M. Narbel, qui vient d'inaugurer le nouveau dépôt des bus de Vevey/Montreux qui a coûté 70 millions de francs. Je passe à l'article 1er. Mme Diener ne veut pas du Loetsch- berg; M. Friderici ne veut pas du Gothard. Sur le plan exclu- sivement financier, la proposition Friderici Charles est idéale. Elle résout tout les problèmes liés au financement des trans- versales alpines en permettant d'économiser de 7 à 10 mil- liards de francs ou plus. En revanche, sur le plan financier toujours, la proposition Diener de supprimer le Loetschberg n'apporterait aucune économie. Au contraire, les investisse- ments supplémentaires qui seraient nécessaires au Gothard coûteraient plus que la ligne de base du Loetschberg. Je prie tous ceux qui seraient intéressés par cet aspect de consulter la page 195 du procès-verbal de la Commission des trans- ports et des télécommunications du Conseil des Etats, ils y trouveront la référence de base. Comme je l'ai dit dans mon exposé introductif, la majorité de la commission, le Conseil fédéral et le peuple tiennent à maintenir le principe fédéraliste du réseau basé sur les deux axes. C'est pourquoi la majorité de la commission a rejeté la proposition Diener par 17 voix contre 4. Elle en aurait fait de même avec la proposition Friderici Charles si elle avait été discutée en commission. Je vous invite à rejeter les deux propositions et à soutenir la proposition de la majorité de la commission. Maspoli Flavio (D, TI): Onorevole collega Bircher, io non en- tro nei dettagli delle sue accuse tanto inopportune quanto in- fondate, anche perché il tempo non l'avrei; ci vorrebbero delle ore per spiegarle com'è la situazione in Ticino. Mi limito a dirle che io qui non rappresento il governo ticinese, ma quella parte di elettrici e di elettori ticinesi che mi hanno ono- rato con il loro voto. E per terminare le vorrei porre una do- manda: li da lei i 35 miliardi di franchi che l'Italia avrebbe bi- sogno per fare i raccordi ferroviari? Ogi Adolf, Bundesrat: Zunächst möchte ich auf das Votum von Herrn Friderici Charles eingehen. M. Friderici a dit que nous avons menti. Ce n'est tout simplement pas correct, et je n'accepte pas ça. Die Situation war 1988, 1989, 1990, 1991 ganz anders als heute, das habe ich in meinem Votum klar und deutlich ge- sagt. Der Bundesrat war lernfähig und hat die Finanzierung anders geregelt. Deshalb ist es unfair, wenn man jetzt immer wieder sagt, wir hätten uns nicht an die Situation angepasst. Wir haben gehandelt. Dann möchte ich Sie bitten, Herr Friderici, die Seite 474 des Amtlichen Bulletins des Nationalrates vom 13. März 1991 zu lesen. Dort ist festgehalten, dass in diesem Saal viele Zusatz- begehren in Sachen Neat gestellt wurden. Der Bundesrat hat sich dagegen gewehrt, und Sie haben all diesen Zusatzbe- gehren weitgehend stattgegeben. Das ist die Tatsache, und nicht etwas anderes! Herr Friderici hat natürlich recht: Wenn Sie den Lötschberg streichen, dann werden die Treibstoffzollgelder, die wir da- mals mit den Strassenverkehrsverbänden für die Botschaft ausgehandelt haben, d. h. die 25 Prozent - das sind bei die- sem 15-Milliarden-Neat-Projekt immerhin 3,5 Milliarden Fran- ken -, in Frage gestellt, und dann ist auch der Rawil-Ersatz - auch hierzu haben wir politische Vorstösse - nicht erfüllt. Das möchte ich Ihnen auch mit auf den Weg geben. In bezug auf das, was Herr Maspoli betreffend die Zufahrten gesagt hat, muss ich ihm einfach sagen, dass es zwischen Domodossola und Iselle ein Problem gibt; das haben wir auf dem Bahnweg erfahren. Ich muss Ihnen sagen, dass jetzt das Bundesamt für Verkehr mit der Verwaltung in Italien ver- handelt, und sollte es keine Lösung geben, so werde ich die Sache mit dem italienischen Verkehrsminister regeln. Warum werde ich das regeln? Wir haben einen trilateralen Vertrag zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien, und dann haben wir noch ein Transitabkommen; diese Verträge haben auch für die Italiener Gültigkeit. In bezug auf den Eurotunnel, der hier immer wieder erwähnt wurde, möchte ich Ihnen sagen, dass der Eurotunnel privat finanziert war. Man kann es nicht vergleichen. Die Zinsbedin- gungen liegen beim Eurotunnel um den Faktor drei höher als beim Alpentransit; gerade deshalb war die Neat günstig fi- nanziert, weil die Anleihen des Bundes bekanntlich günstige Anleihen sind. Wir haben von Eurotunnel auch gelernt, indem wir eben eine neue Finanzierung vorgeschlagen haben. Ich habe es vorhin erklärt: 75 Prozent der Grossprojekte werden direkt finanziert, nur 25 Prozent werden dann auf dem Kapi- talmarkt aufgenommen, abgeschrieben und verzinst. Ich möchte Sie bitten, die Anträge der Minderheit Diener und Friderici Charles abzulehnen. Ich begründe das stichwortar- tig in 10 Punkten; das sollte genügen, damit Sie klar sehen, warum man diesen Anträgen nicht zustimmen kann. 1. Wenn Sie den Anträgen zustimmen, würde die Planung gestoppt; laufende oder vor der Unterschrift stehende Ver- träge müssten sistiert werden. 2. Unmittelbar vor der Vergabe stehende Bauarbeiten müss- ten zurückgestellt werden. Wollen Sie weitere Probleme in bezug auf die Arbeitslosen? 3. Bestehende, eingespielte Projektteams müssten reduziert oder aufgehoben werden. 4. Die sofortige Aktivierung des lokalen und regionalen Ge- werbes wird nicht stattfinden. Die Neat ist der Ersatz für das Militär, das sich aus den Kantonen Tessin, Wallis, Uri und Bern zurückzieht. Hier könnten wir vollwertigen Ersatz anbie- ten. 5. Der lang erhoffte Input für die nationale Planungs- und Bauwirtschaft stirbt, und das Baugewerbe ist heute schon ge- nug in Schwierigkeiten. 6. Die Endtermine werden durch jede Verschiebung direkt betroffen. Sedrun und Ferden stehen an einem kritischen Punkt. 7. Die Termine für die Umsetzung der Alpen-Initiative und das Transitabkommen werden um Jahre nicht eingehalten. 8. Ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen: Warten wir mit dem Baubeginn Sedrun und Ferden bis zu einer Volksabstim- mung über die Finanzierung, dann liegt die Verspätung bei der Neat zwischen zwei und vier Jahren. Diese Konsequenz müssen Sie einfach kennen. 9. Die internationale Glaubwürdigkeit der Schweiz - und diese sollte in diesem Rat noch etwas zählen - wäre einmal mehr stark strapaziert. 10. Die bilateralen Verhandlungen würden damit erneut er- schwert. Denken Sie auch an all diese Auswirkungen, an all das, was hier auf dem Spiel stehen. Schliesslich möchte ich Frau Diener sagen: Ich habe Kennt- nis davon, dass der Regierungsrat des Kantons Zürich für die Neat eintritt. Ich weiss, dass Sie, als Sie den Antrag am 12. April eingereicht haben, noch nicht Regierungsrätin wa- ren. Aber heute sind Sie es, und ich habe noch einmal abklä- ren lassen, dass der Regierungsrat des Kantons Zürich klar für die Neat ist. Le président: Les votes concernant la proposition de la mi- norité Diener et la proposition Friderici Charles seront égale- ment valables pour les articles 3 et 4 et les articles 2, 3 et 4 respectivement. Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag Friderici Charles 74 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 64 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit 113 Stimmen Für den Antrag Friderici Charles 25 Stimmen20. September 1995 N 1821 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit Ausgabenbremse - Frein aux dépenses Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal (Ref.: 1743) Für Annahme der Ausgabe stimmen-Acceptent la dépense: Aguet, Aregger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bezzola, Binder, Bircher Peter, Bodenmann, Bonny, Borei François, Brügger Cyrill, Bührer Gerald, Bundi, Bürgi, Caccia, Carobbio, Cas- par-Hutter, Cavadini Adriano, Cincera, Columberg, Comby, Cornaz, Couchepin, Danuser, Darbellay, Dettling, Ducret, Dünki, Duvoisin, Eberhard, Eggenberger, Epiney, Eymann Christoph, Fankhauser, Fasel Hugo, Fehr, von Feiten, Fi- scher-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frai- nier, Frey Claude, Früh, Gadient, Gobet, Graber, Grendelmeier, Gross Andreas, Grossenbacher, Haering Bin- der, Hämmerle, Hari, Heberlein, Hegetschweiler, Herczog, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hubacher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller Anton, Kühne, Langenberger, Ledergerber, Leu Josef, Leuenberger Ernst, Leuenberger Moritz, Loeb François, Maeder, Maître, Marti Werner, Meier Samuel, Meyer Theo, Mühlemann, Nabholz, Nebiker, Neu- enschwander, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Rechsteiner, Rohr, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Rychen, Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schmid- halter, Schmied Walter, Schnider, Schweingruber, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Spoerry, Stalder, Stamm Judith, Steinegger, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Stucky, Suter, Theubet, Tschopp, Tschuppert Karl, Vollmer, Wanner, Weyeneth, Wick, Wiederkehr, Wyss William, Zbinden, Züger, Zwygart (121) Dagegen stimmen - Rejettent la dépense: Baumberger, Bignasca, Dreher, Engler, Giezendanner, Hol- lenstein, Jenni Peter, Keller Rudolf, Kern, Maspoli, Misteli, Moser, Müller, Raggenbass, Ruf, Scherrer Jürg, Schmid Peter, Steinemann, Vetterli (19) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Bär, Baumann Ruedi, Blocher, Bugnon, Diener, Eggly, Frey Walter, Friderici Charles, Goll, Gonseth, Gros Jean-Michel, Leuba, Maurer, Meier Hans, Marbel, Ostermann, Poncet, Reimann Maximilian, Sandoz, Singeisen, Stamm Luzi, Stei- ger Hans, Thür (23) Stimmen nicht - Ne votent pas: Allenspach, Aubry, Baumann Stephanie, Bischof, Borer Ro- land, Bortoluzzi, Brunner Christiane, Bühlmann, Camponovo, de Dardel, David, Deiss, Dormann, Fritschi Oscar, Giger, Gy- sin, Hafner Ursula, Jöri, Leemann, Lepori Bonetti, Mamie, Matthey, Mauch Ursula, Miesch, Pidoux, Robert, Schmid Sa- muel, Segmüller, Sieber, Spielmann, Steffen, Tschäppät Alexander, vakant l, Weder Hansjürg, Wittenwiler, Ziegler Jean, Zisyadis (37) Das qualifizierte Mehr ist erreicht La majorité qualifiée est acquise Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Friderici Charles Streichen Art. 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Friderici Charles Biffer Angenommen gemäss Antrag der Kommission Adopté selon la proposition de la commission Art. 3 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Diener, Hollenstein, Steiger Hans) Streichen Antrag Friderici Charles Streichen Art. 3 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minderheit (Diener, Hollenstein, Steiger Hans) Biffer Proposition Friderici Charles Biffer Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Art. 4 Antrag der Kommission Abs. 1 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit l (Herczog, Hämmerle) Vom Verpflichtungskredit gemäss Artikel 1 bleiben 695 Mil- lionen Franken (Preisstand 1995) gesperrt. Minderheit II (Diener, Hollenstein, Steiger Hans) .... 410 Millionen Franken .... Abs. 2 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Hämmerle, Herczog, Hollenstein) Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Friderici Charles Streichen Art. 4 Proposition de la commission Al. 1 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité I (Herczog, Hämmerle) Le crédit d'engagement selon le premier article comprend un montant bloqué de 695 millions de francs (prix de 1995). Minorité II (Diener, Hollenstein, Steiger Hans) .... un montant bloqué de 410 millions de francs .... Al. 2 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Hämmerle, Herczog, Hollenstein) Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Friderici Charles BifferNLFA. Deuxième crédit d'engagement 1822 N 20 septembre 1995 Herczog Andreas (S, ZH), Sprecher der Minderheit: Nach dieser Debatte kann niemand mehr im Ernst behaupten, diese Kreditvorlage sei ein Gesamtkunstwerk. Es wäre ver- mutlich gescheiter gewesen, anstatt dieser Vorlage einfach eine Kreditvorlage zu bringen, in der nicht mehr und nicht we- niger als 120 oder 160 Millionen Franken für weitere Arbeiten beantragt worden wären. Das wäre ohne riesige Debatte über die Bühne gegangen, weil auch klar definiert gewesen wäre, wofür. Aber es ist leider nicht so gegangen. Unsere Minderheit verlangt einen Verpflichtungskredit, so wie wir es beschlossen haben. Die 855 Millionen Franken sind gesprochen, davon sollen jene Teile gesperrt bleiben, die jetzt für Vorbereitungsarbeiten nicht gebraucht werden. Was ist jetzt geschehen? Der Bundesrat beantragt, dass 160 Millionen Franken nicht gesperrt werden und dass der Zwischenangriff Sedrun sofort in Angriff genommen werden kann. Es ist ganz klar, dass die Zwischenangriffe Bestand- teile des Tunnels und keine Sondierungsarbeiten sind. Die Sondierungsarbeiten sind im ersten Verpflichtungskredit be- reits drin, und es ist ganz klar - Sie können es auch in der Botschaft nachlesen -, dass die beiden Zwischenangriffe bauliche Präjudizien darstellen. Der bundesrätliche Vorschlag, den Zwischenangriff Sedrun zu machen, ist ein klares Präjudiz für den Gotthard. Dann ka- men natürlich die Opfersymmetristen im Ständerat und sag- ten, das gehe nicht, die Gotthard-Lobby dürfe nicht bevorzugt werden, wir dürften den Lötschberg nicht benachteiligen. Das ist eine logische Konsequenz. So hat man den Zwischenan- griff Ferden auch noch aufgenommen, und jetzt enthält die Vorlage noch 50 Millionen Franken mehr, also nicht nur 160, sondern 210 Millionen Franken. So kann man einfach nicht kutschieren! Unser Antrag lautet, den Kredit von total 855 Millionen Franken so zu belassen, wie er ist. 160 Millionen Franken nehmen wir davon aus, wo der Bundesrat für Vorbereitungsarbeiten, Planungsarbeiten usw. frei operieren kann, aber keine bauliche Präjudizien schaffen soll, solange die Vernehmlassung nicht abgeschlos- sen ist. Das ist jetzt unser Antrag. In Artikel 4 streichen wir einfach heraus, dass der Zwischenangriff Sedrun freigege- ben wird. Vielleicht noch zum Detail: Aus diesen 160 Millionen Franken sind, soweit ich nachforschen konnte - das ist gar nicht so einfach -, allein für den Bau Sedrun etwa 80 bis 100 Millionen Franken notwendig. Wir haben also auf alle Fälle die Mög- lichkeit, innerhalb dieser 160 Millionen Franken genügend Geld auszugeben für Vorbereitungsarbeiten, die sich ausser- halb der Bauangelegenheit befinden. Mit anderen Worten: Ich bitte Sie, dem Antrag der Minderheit dahingehend zu- zustimmen, dass wir nicht einen Variantenentscheid pro Gotthard fällen - das hat man bereits jetzt abgelehnt -, bevor die Vernehmlassung über den Bericht der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi abgeschlossen ist. Erst recht ist die opfersymme- tristische Vorstellung abzulehnen, die einen Ausbau von Gotthard und Lötschberg will und bereit ist, dafür 210 Millio- nen Franken auszugeben. Ich bitte Sie, unserem Minderheitsantrag zuzustimmen, der keine Verzögerung der Vorbereitungsarbeiten bedingt. Alle Planungsarbeiten, alle Landkäufe, alle notwendigen Vorbe- reitungsarbeiten sollen weiterhin gemacht werden, aber man soll sich bitte nicht mit baulichen Präjudizien, weder am Gott- hard noch am Lötschberg, herumschlagen, bevor nicht die Vernehmlassung zu Ende geführt ist. Ich bitte Sie, unserer Minderheit zuzustimmen. Hämmerle Andrea (S, GR), Sprecher der Minderheit: Wir ha- ben es heute schon mehrmals gehört, und es ist eigentlich unwidersprochen geblieben: Die alte Finanzierung, d. h. das Finanzierungskonzept nach dem Beschluss des Volkes von 1992, ist gescheitert. Das zeigen alle Untersuchungen, die halbwegs seriös sind, das zeigt Coopers & Lybrand, das zei- gen die Ergebnisse der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi, das zeigt die Untersuchung der Finanzdelegation. Und dies ist offen- sichtlich auch die Ansicht des Bundesrates, sonst hätte er seinen Absatz 2 nicht so formuliert. Es braucht also eine neue Finanzierung dieses Riesenprojekts. Dieses neue Finanzierungskonzept ist nun in der Vernehm- lassung. Es muss, nach Abschluss der Vernehmlassung, von den Räten behandelt werden, und es braucht eine Volksab- stimmung über das neue Finanzierungskonzept. Der Ständerat und die Kommissionsmehrheit tun nun so, als ob>das alte, das eigentlich gescheiterte System noch gleich- wertig neben dem allenfalls neu zu kreierenden System vor- handen wäre. Sonst würden sie Absatz 2 ja nicht folgender- massen formulieren: «.... sobald die Finanzierung für die Ei- senbahn-Alpentransversale gemäss Artikel 14ff. des Alpen- transitbeschlusses vom 4. Oktober 1991 und Artikels des Kreditbeschlusses vom 1. Oktober 1991» - das ist also das alte System - «oder gestützt auf neue Rechtsgrundlagen si- chergestellt ist.» Wenn sie das alte System wirklich begraben hätten, würden sie es ja nicht mehr aufnehmen, sondern dann würden sie eben warten, bis das neue System wirklich greift, bis es sichergestellt ist. Der Bundesrat hatte eine andere Konzeption. Er schreibt in seinem Absatz 2: «.... freizugeben, sobald die neue Finan- zierung für die Eisenbahn-Alpentransversale sichergestellt ist.» Der Bundesrat gibt also zu, dass das alte System nicht mehr tauglich ist und somit die Finanzierung auch nicht si- chergestellt werden kann. Der Antrag der Minderheit l macht nichts anderes, als dem Bundesrat zu folgen, weil wir der Überzeugung sind, dass dieses alte Finanzierungssystem ein Luftschloss oder ein Wunschtraum von verschiedenen Leuten war. Ich war damals nicht dabei, Herr Bundesrat Ogi, darum kön- nen Sie mich nicht zitieren. Andere aber sind Ihnen gefolgt, und es hat einen Mehrheitsentscheid gegeben, aber heute wissen alle, dass dieses alte Finanzierungssystem nicht mehr funktioniert. Wenn Sie der Fassung des Ständerates und der Mehrheit fol- gen, dann ist keine Sperrung vorgesehen. Dann ist diese Sperrung eine Nullsperrung, weil Sie das nämlich nach dem alten oder auch nach dem neuen System finanzieren kön- nen, das ist völlig klar. Dann braucht es diesen Absatz nicht. Wenn Sie aber eine Sperrung, eine Sicherheit wollen, müs- sen Sie dem Antrag der Minderheit l zustimmen, welcher die Fassung des Bundesrates aufnimmt. Ich bin nun sehr gespannt, wie der Bundesrat jetzt reagieren wird. In der Kommission war seine Position nicht sehr deut- lich. Aber ich hoffe und glaube, dass der Bundesrat an seiner ursprünglichen Fassung festhalten und diese mit ebensoviel Engagement vertreten wird wie sonst das gesamte Projekt, sonst ist seine Glaubwürdigkeit nicht sehr überzeugend. Bircher Peter (C, AG), Berichterstatter: Meiner Meinung nach ist das gehupft wie gesprungen. Ich bin der Auffassung, wir sollten der Mehrheit und der Fassung des Ständerates folgen. Man kann in guten Treuen sagen: Jetzt finanzieren wir diese Sache noch aufgrund der alten gültigen Finanzie- rungsgrundlage. Es kommt deutlich zum Ausdruck, was die Minderheit Häm- merle will: Wir brauchen eine neue Finanzierungsstruktur; aber darüber entscheiden wir erst nächstes Jahr. Das befin- det sich jetzt im Vernehmlassungsverfahren. Das muss sich alles noch genau klären. Es ist absolut nicht so, dass wir jetzt plötzlich alle Schleusen öffnen. Das ist klar definiert, lesen Sie Artikel 4: Es dürfen keine baulichen Präjudizien für die Zufahrtslinien und die beiden Basistunnel geschaffen wer- den. Ich staune, dass man jetzt wieder zwischen Gotthard und Lötschberg differenziert. Wir haben vorhin über den Gesamt- kredit entschieden und den Antrag der Minderheit Diener ab- gelehnt. Ich bin also der Auffassung, wir sollten Artikel 4 ge- mäss Beschluss des Ständerates zustimmen. Verkennen Sie eines nicht: Die letzten Details, wann das eine Bauvorbereitung ist und wann nicht mehr, können wir in kei- nem Gesetz festlegen. Da habe ich Vertrauen zum Bundes- rat, dass er diese Baukredite vernünftig und in Abwägung al- ler Argumente freigibt. Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: M. Herczog veut blo- quer un montant de 695 millions de francs et libérer20. September 1995 N 1823 Neat. Zweiter Verpflichtungskredit 160 millions de francs, mais à la différence de ce qu'avait prévu à l'origine le Conseil fédéral, au lieu de réserver les 160 millions de francs formellement pour l'attaque intermé- diaire de Sedrun, donc exclusivement sur l'axe du Gothard, M. Herczog veut mettre 160 millions de francs à disposition du Conseil fédéral, charge à ce dernier d'utiliser ce montant à sa guise pour le Gothard et pour le Loetschberg. Votre commission a rejeté la proposition Herczog par 13 voix contre 6 et avec 5 abstentions. Je rappelle qu'un des princi- pes essentiels qu'a suivis la commisssion était de ne pas créer de préjudice, de jouer les deux axes exactement côte à côte en laissant à chacun les mêmes chances. La proposition de la minorité serait de revenir à la première phrase de la version du Conseil fédéral et de supprimer la ré- férence à 1991. On peut concevoir cette approche. Dans la discussion en commission, l'élément qui l'a nette- ment emporté, c'est que votre commission n'a pas voulu créer une divergence avec le Conseil des Etats. Ainsi, elle a rejeté la proposition de la minorité par 9 voix contre 3 et avec 5 abstentions. Dans les deux cas respectifs des alinéas 1 er et 2, je vous de- mande donc de suivre la proposition de la majorité. Ogi Adolf, Bundesrat: Wir müssen aufpassen, dass wir recht- liche Tatsachen und politische Szenarien nicht miteinander vermischen. Nach wie vor gilt nämlich gestützt auf die Be- stimmungen des Alpentransitbeschlusses, dass erstens das Parlament die einzelnen Verpflichtungskredittranchen bewil- ligt und dass zweitens der Bundesrat unter anderem die Bauetappen bestimmt. Wo stehen wir heute? Der Bundesrat hat die Vorprojekte für die beiden Basistunnels genehmigt. Über die weiteren Etap- pen hat er aber noch nicht entschieden. Das Parlament hat einen ersten Verpflichtungskredit gesprochen und diskutiert zurzeit den zweiten Kredit. Überlagert wird die ganze Neat- Problematik durch die entfachte Diskussion über die Neure- gelung der Finanzierung, die im Zusammenhang mit der Realisierung des Konzeptes der Neat steht. Ich betone aber, dass wir zwischen diesen Fragen sauber trennen müssen. Wir dürfen die Gesamtfinanzierung, die Frage der Etappie- rung des Lötschbergs oder der Zufahrtslinien zu den Basis- tunnels nicht mit der Frage des zweiten Verpflichtungskredits vermischen oder derart miteinander in Beziehung setzen, dass alles voneinander abhängt, sich gegenseitig blockiert und nichts mehr entschieden werden kann. Dies wäre doch nichts anderes als eine versteckte Rückweisung des Ge- schäftes. Was heisst dies nun für den vorliegenden Kredit? Die Fas- sung des Ständerates stellt eine rechtliche Präzisierung ge- genüber der ursprünglichen Fassung des Bundesrates dar, obwohl inhaltlich gesehen beide Versionen übereinstimmen. Der Bundesrat hat in der Zwischenzeit die Netzvariante be- stätigt. Der Bundesrat hat den Bericht der Arbeitsgruppe Friedli/Gygi mit Datum vom 22. September in die Vernehm- lassung geschickt. Der Bericht bestätigt, dass es zwei Haupt- varianten gibt, die im Vordergrund stehen, die Varianten 5 und 8. Der Bundesrat hat seine Priorität auf Variante 5 ge- setzt. Damit ist der Beschluss des Ständerates bestätigt. Ich bitte Sie, sowohl die Anträge der Minderheit Hämmerle wie der Minderheit l (Herczog) abzulehnen. Zum Antrag der Minderheit l (Herczog) vielleicht noch folgen- des: Er ist abzulehnen, weil lediglich 160 Millionen Franken von der Kreditsperre ausgenommen werden und Sie damit eine unnötige Differenz zum Ständerat schaffen würden. Die- sen Antrag sollten Sie auch in Konsequenz dessen, was Sie vorhin beschlossen haben, ablehnen. Wenn dieses Geschäft nicht in dieser Session bereinigt wird, werden Sie zur Kennt- nis nehmen müssen, dass in der nächsten Session 20 bis 30 Prozent neue Mitglieder in diesen Rat eingetreten sein werden, und diese müssten dann auf den Informationsstand gebracht werden, über den Sie heute verfügen. Das heisst mit anderen Worten, dass dieses Geschäft verzögert würde; deshalb ist es wichtig, dass man nun keine Differenz zum Ständerat schafft - der, wie es Herr Bircher gesagt hat, die- ses Geschäft ebenfalls mit grösster Sorgfalt behandelt hat. Ich bitte Sie, der Mehrheit der Kommission und dem Stände- rat zu folgen und die Anträge der Minderheit Hämmerle und der Minderheit l (Herczog) abzulehnen. Abs. 1 -AI. 1 Le président: La proposition de la minorité II (Diener) et la proposition Friderici Charles tombent à la suite du vote à l'article 1er. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 95 Stimmen Für den Antrag der Minderheit l 45 Stimmen Abs. 2-AI. 2 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 95 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 50 Stimmen Abs. 3-AI. 3 Angenommen - Adopté Art. 5, 6 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Namentliche Gesamtabstimmung Vote sur l'ensemble, par appel nominal (Réf.: 1705) Für Annahme des Entwurfes stimmen - Acceptent le projet: Aguet, Aregger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bezzola, Binder, Bircher Peter, Bodenmann, Bonny, Borei François, Brügger Cyrill, Bundi, Bürgi, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cava- dini Adriano, Cincera, Columberg, Comby, Cornaz, Couche- pin, Darbellay, de Dardel, Dettling, Eggenberger, Epiney, Eymann Christoph, Fankhauser, Fasel Hugo, Fehr, Fischer- Hägglingen, Fischer-Seengen, Fischer-Sursee, Frainier, Früh, Gadient, Gobet, Graber, Gross Andreas, Grossenba- cher, Hari, Heberlein, Hegetschweiler, Hess Otto, Hildbrand, Hubacher, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Keller Anton, Kühne, Le- pori Bonetti, Leuenberger Ernst, Loeb François, Maître, Mauch Ursula, Meyer Theo, Mühlemann, Nabholz, Nebiker, Neuenschwander, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Rechstei- ner, Rohr, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishauser, Ry- chen, Savary, Schenk, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schmidhalter, Schmied Walter, Schweingruber, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Spoerry, Stalder, Steinegger, Strahm Rudolf, Stucky, Suter, Theubet, Tschopp, Tschuppert Karl, Vollmer, Wanner, Weyeneth, Wick, Wyss William, Zbin- den, Zwygart (99) Dagegen stimmen - Rejettent le projet: Bär, Baumann Ruedi, Baumberger, Bugnon, Diener, Dreher, Dünki, Eberhard, Engler, von Feiten, Friderici Charles, Gie- zendanner, Gonseth, Grendelmeier, Hollenstein, Keller Ru- dolf, Kern, Meier Hans, Meier Samuel, Misteli, Moser, Müller, Ostermann, Raggenbass, Reimann Maximilian, Sandoz, Scherrer Jürg, Schmid Peter, Singeisen, Stamm Luzi, Steiger Hans, Steinemann, Thür, Vetterli, Weder Hansjürg (35) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Bührer Gerald, Danuser, Eggly, Frey Walter, Gros Jean- Michel, Haering Binder, Hämmerle, Herczog, Ledergerber, Leuba, Leuenberger Moritz, Maeder, Marti Werner, Narbel, Poncet, Steiner Rudolf, Wiederkehr, Züger (18) Stimmen nicht - Ne votent pas: Allenspach, Aubry, Baumann Stephanie, Bignasca, Bischof, Blocher, Borer Roland, Bortoluzzi, Brunner Christiane, Bühl-Motion Schmidhalter 1824 N 20 septembre 1995 mann, Camponovo, David, Deiss, Dormann, Ducret, Du- voisin, Fritschi Oscar, Giger, Goll, Gysin, Hafner Ursula, Hess Peter, Iten Joseph, Jenni Peter, Jori, Langenberger, Leemann, Leu Josef, Mamie, Maspoli, Matthey, Maurer, Miesch, Pidoux, Robert, Ruf, Schmid Samuel, Schnider, Sie- ber, Spielmann, Stamm Judith, Steffen, Tschäppät Alexan- der, vakant l, Wittenwiler, Ziegler Jean, Zisyadis (47) Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude (1) An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 95.3050 Motion des Ständerates (Danioth) Umwandlung Neat-Beiträge aus Treibstoffzöllen Motion du Conseil des Etats (Danioth) Projet NLFA. Apport financier de la route Wortlaut der Motion vom 20. Juni 1995 Die Entwicklung seit dem Erlass des Neat-Kreditbeschlus- ses, vor allem die katastrophale Verschlechterung der Fi- nanzlage des Bundes, hat kontroverse Diskussionen über Möglichkeiten einer Etappierung der Alpentransversalen ausgelöst. Akzentuiert werden die Diskussionen durch die Problematik der Wirtschaftlichkeit. Es ist aber unabdingbar, dass der Vollzug des vom Volk gut- geheissenen Neat-Beschlusses von finanzpolitischen Sach- zwängen befreit wird. Sowohl aus Verkehrs- und Umwelt- gründen wie auch aus staatspolitischen Überlegungen ist das grosse Verkehrswerk einer raschen Verwirklichung ent- gegenzuführen. Auch das Transitabkommen verlangt von der Schweiz Klarheit über die Einlösung der eingegangenen Verpflichtungen. Es wäre andererseits mit Rücksicht auf die vollständig à fonds perdu finanzierten Nationalstrassen nicht sinnvoll und gerechtfertigt, jenen Investitions- und Betriebs- aufwand der Neat nicht wenigstens mit angemessenen nicht rückzahlbaren Beiträgen zu unterstützen, der dem kombi- nierten Verkehr und damit der Entlastung der Strasse dient. Artikel 36ter Absatz 1 Buchstabe c der Bundesverfassung und Artikel 21 und 22 des Treibstoffzollgesetzes lassen auch hier A-fonds-perdu-Beiträge zu. Es ist an der Zeit, in der Neat-Frage zu einer Deblockierung zu kommen. Aus diesen Gründen unterbreite ich folgende Motion: Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament Bericht und Antrag für einen Bundesbeschluss zu unterbreiten. Dadurch sollen in Modifizierung von Artikel 3 Absatz 1 des Bundesbe- schlusses vom 1. Oktober 1991 über den Gesamtkredit für die Verwirklichung des Konzeptes der schweizerischen Ei- senbahn-Alpentransversale die Beiträge von 25 Prozent aus zweckgebundenen Treibstoffzollerträgen à fonds perdu ge- währt werden. Der Bundesrat regelt die Verteilung auf die Gotthard- und die Lötschberg-Achse gemäss bestehendem Verteilschlüssel. Texte de la motion du 20 juin 1995 L'évolution des conditions depuis l'ouverture d'un crédit pour les NLFA, et en particulier la dégradation catastrophique des finances fédérales, ont suscité de vives discussions sur les possibilités de réaliser par étapes les transversales alpines. Le débat est encore alimenté par les questions économi- ques. Il est cependant indispensable que l'exécution de l'arrêté sur les NLFA, approuvé par le peuple, soit exempte de contrain- tes de politique financière. Pour des raisons relevant tant des transports que de l'environnement, mais aussi pour des mo- tifs de politique générale, ce grand ouvrage doit être réalisé rapidement. Même l'Accord sur le transit exige que la Suisse soit claire quant à l'application de ses engagements. Par ailleurs, il serait absurde et injustifié de ne pas soutenir les dépenses d'investissement et d'exploitation au moins par des contributions appropriées non remboursables, quand ces dépenses servent le trafic combiné et par là même la ré- duction du trafic routier, alors que les routes nationales sont entièrement financées à fonds perdu. L'article 36ter alinéa 1er lettre c de la Constitution fédérale et les articles 21 et 22 de la loi fédérale concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants autorisent en l'occurrence des contributions à fonds perdu. Il est temps que la question des NLFA soit réglée. C'est pour- quoi je présente la motion que voici: Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement un rapport assorti d'une proposition d'arrêté fédéral permettant de modifier l'article 3 alinéa 1er de l'arrêté fédéral du 1 er octobre 1991 concernant le crédit global destiné à la réa- lisation du projet de ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes. Il s'agira d'octroyer des contributions à fonds perdu de 25 pour cent, financées par le produit des droits d'entrée sur les carburants. Le Conseil fédéral réglera la répartition entre l'axe du Gothard et celui du Loetschberg selon le système actuel. Le président: Le Conseil fédéral est prêt à accepter la mo- tion. Überwiesen - Transmis #ST# 95.3058 Motion Schmidhalter Treibstoffzollgelder (25 Prozent) für Gotthard und Lötschberg als A-fonds-perdu-Beiträge Produit des droits d'entrée sur les carburants affecté au Gothard et au Loetschberg. Allocation à fonds perdu (25 pour cent) de ces droits Diskussion - Discussion Siehe Seite 1600 hiervor - Voir page 1600 ci-devant Le président: Le Conseil fédéral est prêt à accepter la mo- tion. Elle est combattue par M. Borer Roland. Abstimmung - Vote Für Überweisung der Motion 107 Stimmen Dagegen 13 StimmenSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Neat. Zweiter Verpflichtungskredit NLFA. Deuxième crédit d'engagement In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1995 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 95.027 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 20.09.1995 - 08:00 Date Data Seite 1796-1824 Page Pagina Ref. No 20 026 051 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.