<h2>SubmittedText<h2><p>Seit Jahren beteuern beide Staaten immer wieder, wie wichtig der Ausbau der Gäubahn von Zürich nach Stuttgart sei. Gemäss dem Staatsvertrag sollte diese Strecke einmal mit 2 1/4 Stunden Fahrzeit erreicht werden. Mittlerweile sind wir weit davon entfernt. Massive Verspätungen, schlechtes und unzuverlässiges Wagenmaterial, allenfalls Umsteigen während dem Bau Stuttgart 21 haben dazu geführt, dass diese Strecke immer weniger eine Bahnstrecke wird. Dies ist konträr zu der heute immer wieder geäusserten Willen, Nahverkehrststrecken so auszubauen, dass die zu Alternativen zum Fliegen oder dem Auto werden. Leider fehlen die Taten dazu. So hat zum Beispiel Deutschland die Gäubahn kürzlich nicht mehr in die Liste von zu realisierenden Verkehrsprojekten aufgenommen. Trotzdem wird auf Schweizer Seite behauptet, man sei in Gesprächen mit Deutschland. Solche Antworten hören wir schon seit Jahren.</p><p>Es stellen sich daher folgende Fragen:</p><p>1. Erachtet der Bundesrat die geplante und vereinbarte Fahrtzeitverkürzung zwischen Zürich und Stuttgart noch als umsetzbar? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum?</p><p>2. Welche Alternativen könnte man in Betracht ziehen, damit diese Strecke endlich die entsprechende Qualität, Verlässlichkeit und Regelmässigkeit erfährt?</p><p>3. Wie kann sichergestellt werden, dass diese Strecke während dem Bau Stuttgart 21, nicht komplett unattraktiv wird?</p><p>4. Wäre es möglich und sinnvoll, wenn unter der Leitung des BAV ein alternatives Angebotskonzept mit Einbezug von Baden-Württemberg erarbeitet würde?</p><p>5. Die SBB verkündete am 12. Juni 2020, dass sie das Berner Oberland besser mit Deutschland anbinden werde. Warum setzt sich die, teilweise vom Staat finanzierte, SBB nicht im gleichen Ausmass für die Strecke Zürich Stuttgart ein?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Dem Bundesrat ist bewusst, dass die in der Vereinbarung vom 6. September 1996 zwischen der Schweiz und Deutschland (RS 0.742.140.313.69; Vertrag von Lugano) festgelegte Fahrzeit von 2 1/4 Stunden unter wirtschaftlich tragbaren Bedingungen nicht erreicht werden kann. Er erachtet deshalb die im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Stossrichtung, eine etwas längere Fahrzeit zu akzeptieren, dafür jedoch ein verlässliches, stündliches Fernverkehrsangebot zu erhalten, als zielführend. Der Ausbau der Gäubahn ist auf der deutschen Seite entsprechend in den dringlichen Ausbaubedarf aufgenommen worden.</p><p>Derzeit werden in Deutschland zwischen dem Verkehrsministerium des Landes Baden-Württemberg und dem deutschen Bundesverkehrsministerium verschiedene Ausbauvarianten der Gäubahn geprüft. Hier ist sowohl eine Variante mit Neigetechnik wie auch eine Variante mit neuem konventionellem Rollmaterial in Prüfung.</p><p>2./ 4. Das BAV stimmt sich eng mit Baden-Württemberg und den deutschen Bundesbehörden ab. Ziel ist nicht eine absolut schnelle Fahrzeit, sondern eine Verkürzung der Fahrzeit, um die Anschlüsse an die Fernverkehrsknoten in Zürich und Stuttgart erreichen zu können. Hierbei soll bei allen Ausbauvarianten die Qualität, Regelmässigkeit und Zuverlässigkeit der Verbindung oberstes Kriterium sein. Die Planungen zu alternativen Angebotskonzepten sind beim baden-württembergischen Verkehrsministerium am Laufen.</p><p>3. Das Projekt Stuttgart 21 liegt in der Verantwortung der Deutschen Bahn (DB) AG. Da voraussichtlich ein Unterbruch der Strecke nötig wird, plant die DB als Rückfallebene eine Verbindung mit Umsteigen im Bahnhof Stuttgart-Vaihingen. Diese Planungen sind laut deutscher Seite noch im Gang. Dauer und Auswirkungen sind daher noch nicht fixiert. Das BAV drängt auf einen möglichst kurzen Unterbruch, bei welcher die Fahrzeiten so ausgestaltet werden, dass die Anschlüsse in Stuttgart erreicht werden können.</p><p>5. Auf der Rheintalbahn über Basel in die Schweiz werden lediglich die bisherigen, alten ICE-Züge durch die neuen ICE4 der DB ersetzt. Die SBB sind im Gespräch mit der DB bezüglich eines qualitativ besseren Rollmaterialkonzeptes auf der Gäubahn.</p>  Antwort des Bundesrates.