NLFA. Interpellations 472 14 juin 1993 #ST# 93.3203 Interpellation Frick Neat-Linienführung im Kanton Schwyz Tracé de la NLFA dans le canton de Schwyz Wortlaut der Interpellation vom 27. April 1993 Die Art und Weise, wie die Neat im Kanton Schwyz realisiert werden soll, hat Behörden und Bevölkerung verunsichert und enttäuscht Die vorgesehene Linienführung im Räume Schwyz/Brunnen und Arth-Goldau, sowie der Anschluss des Bahnknotens Arth-Goldau an die Neat widersprechen den rechtlichen und politischen Zusagen, welche dem Kanton Schwyz und seiner Bevölkerung gemacht wurden. Mit der Bot- schaft zur Neat-Vorlage wurde zugesichert (S. 37): «Die Neu- baustrecke zweigt im Raum Arth-Goldau von der bestehenden Gotthardlinie ab. Gemäss .... führt sie durch den rund 7 km langen Urmibergtunnel auf den Talboden der Muota Diesen unterquert sie östlich von Ingenbohl parallel zur National- strasse N 4 in einem im Tagbau zu erstellenden Tunnel. Darauf folgt der gut 12 km lange Axentunnel. Damit können die Sied- lungsräume von Steinen, Schwyz und Brunnen umfahren werden.» Gestützt auf diese klare Zusicherung haben sich die massge- benden politischen Kreise des Kantons Schwyz für die Neat eingesetzt, und in der Volksabstimmung haben die Stimmbür- gerinnen und Stimmbürger sie angenommen. Um so grösser ist die Enttäuschung, dass für die Realisierung eine Linienfüh- rung gewählt werden soll, welche sowohl für die Oekologie die schlechtere Lösung darstellt als auch verkehrsmässig Nach- teile bringt Ich frage den Bundesrat deshalb an: 1. Ist er bereit, die Zusicherungen einzulösen, welche er mit der Neat-Vorlage dem Kanton Schwyz und seiner Bevölke- rung gemacht hat? 2. Sorgt er dafür, dass entsprechend seiner Botschaft die Siedlungsräume im Kanton Schwyz umfahren werden? 3. Wird im besonderen der Talboden der Muota in einem Tun- nel unterquert? 4. Werden nun die Abzweigung von der bisherigen Gotthardli- nie und damit der Anschluss an die Neat-Linie wie in der Bot- schaft in Arth-Goldau hergestellt? Arth-Goldau ist der einzige Ort, wo in der Innerschweiz von den bestehenden Eisenbahn- linien auf die Neat umgestiegen werden kann. 5. Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass eine offene Linienfüh- rung durch den Siedlungsraum Arth-Goldau ökologisch nicht zumutbar ist? Ist er bereit, die von den kantonalen Behörden verlangte unterirdische Führung des Güterverkehrs zu ver- wirklichen und für den Personenverkehr einen oberirdischen Anschluss in Arth-Goldau herzustellen? 6. Welche positiven Auswirkungen auf das Arbeitsplatzange- bot sind im Kanton Schwyz durch den Betrieb der Neat zu er- warten? Texte de l'interpellation du 27 avril 1993 La façon dont on prévoit de construire la NLFA sur le territoire schwyzois inquiète et déçoit les autorités et la population. Le tracé prévu dans la région de Schwyz/Brunnen et Arth-Gold- au, ainsi que le raccordement au noeud ferroviaire de cette dernière localité à la NLFA sont contraires aux garanties juridi- ques données au canton de Schwyz et aux promesses qui lui ont été faites sur le plan politique. Dans le message concer- nant le projet de NLFA, on avait donné l'assurance suivante: «Le nouvel itinéraire quittera la ligne actuelle du Saint-Gothard dans la région d'Arth-Goldau Il traversera le tunnel de l'Ur- miberg, long de quelque 7 km, et débouchera au bas de la val- lée de la Muota, qu'il franchira à l'Est d'Ingenbohl, parallèle- ment à la route nationale N 4, dans un tunnel qu'il faudra cons- truire à ciel ouvert De là suivront les 12 kmdutunneldel'Axen. On évitera ainsi les zones urbanisées de Steinen, de Schwyz et de Brunnen.» (Message, FF 1990 II 1050, ch. 211.11.) Se fondant sur cette assurance non équivoque, les milieux po- litiques déterminants du canton s'étaient engagés en faveur du projet; lors de la votation, la population l'avait accepté. La déception causée par le choix d'un tracé défavorable du point de vue de l'écologie et qui comporte de sérieux inconvénients pour le trafic, est d'autant plus profonde. Je pose donc les questions suivantes au Conseil fédéral: 1. Est-il disposé à tenir les engagements qu'il a pris dans le message sur le projet de NLFA envers le canton de Schwyz et sa population? 2. Veille-t-il à ce que les agglomérations du canton soient contournées comme le prévoyait le message? 3. Tout particulièrement, percera-t-on un tunnel sous la vallée de la Muota? 4. La bifurcation de la ligne actuelle du Saint-Gothard et par conséquent le raccordement à celle de la NLFA se feront-ils à Arth-Goldau comme prévu dans le message? Arth-Goldau est le seul endroit de Suisse centrale où il sera possible de passer des lignes ferroviaires existantes à celle de la NLFA 5. Le Conseil fédéral est-il également d'avis qu'il n'est pas ad- missible, du point de vue écologique, de construire une ligne qui traverse la zone habitée d'Arth-Goldau à ciel ouvert? Est-il prêt à construire une ligne souterraine pour le transport des marchandises, comme le demandent les autorités cantona- les, et à prévoir un raccordement à ciel ouvert pour le trafic des voyageurs à Arth-Goldau? 6. Quels emplois l'exploitation de la NLFA créera-t-elle dans le canton de Schwyz? Mitunterzeichner-Cosignataires: Bisig (1) Frick: Ich reichte meine Interpellation am 27. April 1993 ein, als aus der Planung für die Neat-Linienführung im Kanton Schwyz sichtbar wurde, dass deren Realisierung grössere po- litische und auch finanzielle Probleme mit sich bringt als bei der Volksabstimmung vor 9 Monaten angenommen. In den letzten Wochen hat sich diese Problematik ausgeweitet und ist gesamtschweizerisch zum politischen Thema gewor- den, was für Herrn Kollega BloetzerAnlass war, seine Interpel- lation dringlich einzureichen. Zwei Probleme sind es, welche die Ursachen für eine gewisse politische Unruhe in der Schweiz sind, und es sind für die Interpellation Bloetzer und für meine Interpellation praktisch die gleichen. Zum ersten befürchten wir, dass der Kostenrahmen von knapp 15 Milliarden Franken gemäss Stand 1991 kaum eingehalten werden kann. Die Aeusserungen aus dem Bundesrat klingen disharmonisch. Der unerschütterliche und heute etwas heftige Optimismus des Bundespräsidenten passt schlecht zum Pes- simismus unseres Finanzministers. Genährt wird diese Skep- sis durch die Erfahrungen mit der «Bahn 2000», deren Kosten seit 1987 von 5,4 Milliarden Franken auf mindestens 15 Milliar- den explodiert sind (Quelle: «Neue Zürcher Zeitung» vom 1. Juni 1993). Wer gibt uns Gewähr, dass Gleiches oder Aehn- liches nicht auch bei der Neat passieren kann? Zum zweiten kommen die technischen Probleme hinzu, welche bisher offenbar unterschätzt wurden, die Probleme der langen Tun- nels-die rund 90 Kilometer vom Zugersee bis Biasca sollen ja fast ausnahmslos unterirdisch geführt werden. Die tunnel- feindliche Geologie der Pioramulde und beim Tavetscher Zwi- schenmassiv tragen das ihre bei. Auch diese Fragen können zu einer Verteuerung führen. Sie haben diese Probleme heute als «Nadelstiche» qualifiziert, Herr Bundespräsident; aber ich frage mich, ob es blosse «Na- delstiche» sind. Lassen Sie mich jedenfalls sagen: Wir sind be- sorgt, unsere Sorgen sind noch immer begründet, und insbe- sondere sind die Indizien, die diese Sorgen nähren, keines- wegs entkräftet Man kann diesen Problemen in zwei Richtungen auswei- chen - ich sage bewusst «ausweichen», nicht «lösen» -: zum ersten, indem wir auf eine der beiden Nord-Süd-Achsen, auf Gotthard oder Lötschberg, verzichten. Das hat beispielsweise Bundesrat Stich angeregt, indem er von einem Verzicht auf den Lötschberg sprach, was begreiflicherweise vor allem die Kollegen westlich der Reuss verunsichert und in der West- schweiz Gegenreaktionen ausgelöst hat, wo man nun auf ei-14. Juni 1993 473 Neat Interpellationen nen sofortigen Bau der Lötschberglinie drängt. In ihren Stel- lungnahmen drängen Interessenvertreter aus der West- schweiz- nicht hier im Parlament, aber in der politischen Oef- fentlichkeit - auf eine sofortige Realisierung der Lötschbergli- nie, mit nur zweiter Priorität für die Gotthardlinie. Anderseits kann dem Problem der hohen Kosten ausgewi- chen werden, indem entgegen dem bisherigen Projekt und entgegen dem erklärten politischen Willen Abstriche an der Li- nienführung gemacht und neue, billigere Lösungen vorge- schlagen werden. Diesem Problem geht meine Interpellation konkret nach. Das Vorgehen im Kanton Schwyz steht als Bei- spiel für weitere. Die Problematik geht weit tiefer als bloss die Berücksichtigung von lokalen oder regionalen Wünschen beim Bau einer Eisenbahnlinie. Ich bin der Ueberzeugung, dass ein Baubeschluss für die Neat erst erfolgen darf, wenn die Kosten für beide Linien klar errechnet sind, wenn wir wis- sen, wofür die Reserven gemäss dem vom Volk bewilligten Projekt aufgebraucht sind. Es darf nicht sein, dass wir eine Li- nie zum Bau freigeben und die andere weit hintanstellen. Das würde uns in grösste politische Probleme führen, weil weder die Kostenfolge geklärt noch die integrale Realisierung der Neat sichergestellt wäre. 1. Was nun konkret die Probleme in meinem Kanton anbetrifft, so geht es zum ersten um die Frage, wieweit der Bund von kla- ren rechtlichen und politischen Zusicherungen abweichen darf, die er vor der Abstimmung im Jahre 1992 gemacht hat. Die Art und Weise nämlich, wie die Neat in meinem Kanton rea- lisiert werden soll, hat Behörden und Bevölkerung verunsi- chert und - gestatten Sie das Wort, Herr Bundespräsident - auch enttäuscht. Mit der Botschaft zur Neat-Vorlage wurde nämlich auf Seite 37 zugesichert: «Die Neubaustrecke zweigt im Raum Arth-Goldau von der bestehenden Gotthardlinie ab. Gemäss dem Richtplan des Kantons Schwyz vom 21. Mai 1986 führt sie durch den 7 km langen Urmibergtunnel auf den Talboden der Muoia. Diesen unterquert sie östlich von Ingen- bohl parallel zur Nationalstrasse N 4 in einem im Tagbau zu er- stellenden Tunnel. Darauf folgt der gut 12 km lange Axentun- nel. Damit können die Siedlungsräume von Steinen, Schwyz und Brunnen umfahren werden.» Inzwischen wollen die zuständigen Stellen des EVED davon nichts mehr wissen. Im Vordergrund steht plötzlich eine Hoch- variante: Ein 6 bis 8 Meter hoher Viadukt mit massiven Lärm- einwirkungen soll nun den ganzen Talkessel Schwyz/Brunnen zerschneiden und als total 10 bis 12 Meter hohes «Dyno- saurierband» die Landschaft zweiteilen. Die Zusicherung, dass die Siedlungsräume umfahren bzw. unterfahren werden sollen, ist vergessen. Wer die Gegend kennt - Sie haben sie ja alle anlässlich der 700-Jahr-Feier besucht und bewundert -, kann diesen brutalen Eingriff nicht akzeptieren. Er ist ökolo- gisch und als Schaden für das Landschaftsbild nicht tragbar. In der Zwischenzeit hat das Departement immerhin zugesi- chert, beide Varianten gleichwertig zu prüfen, auf Druck der politischen Kreise und der Regierung meines Kantons. Das Vorgehen, welches seitens der Bundesverwaltung gewählt wurde, weist überdies auf ein bedenkliches Demokratiever- ständnis hin. Wer nach gewonnener Abstimmung nicht mehr hält, was in der Abstimmungsbotschaft stand und was er ver- sprochen hat, der schürt und nährt ein Misstrauen gegenüber dem Bund. In diesem Zusammenhang bitte ich Sie, Herr Bundespräsi- dent, die Fragen 1 bis 3 zu beantworten. 2. Es geht für uns um die Frage, wieweit aus Kostengründen eine Alpentransitlinie erstellt werden soll, welche die regiona- len Anliegen und mit ihnen ökologische Anliegen negiert. Das gilt für mehrere Kantone. Wir können die Neat nicht an den An- liegen der Regionen vorbei bauen, sondern müssen die ökolo- gischen und verkehrspolitischen Bedürfnisse mit berücksich- tigen. Arth-Goldau ist der einzige Anschluss der Innerschweiz an die Neat. Wir brauchen ihn. Eine «schlanke» Neat, die nur die Zentren Mailand und Zürich verbindet, ist für uns nicht ak- zeptabel. Darum drängen wir auf einen Anschluss Arth- Goldau für den Personenverkehr. Gleichzeitig sind die ökolo- gischen Anliegen zu beachten. Es steht ausserhalb des Zu- mutbaren, eine Alpentransitlinie oberirdisch mitten durch eine grössere Ueberbauung, ein grosses Dorf, zu legen, wo bereits heute die bestehende Gotthardlinie durchführt, so, wie dies in Arth-Goldau der Fall ist. Darum muss die Neat bei Goldau in den Berg. Das Begehren der Innerschweiz, die Linie in Goldau unterir- disch im Berg zu führen und für die Personenzüge einen Halt in Goldau zu ermöglichen, ist nicht übersetzt. Es ist begrün- det: erstens zur Erhaltung und Schonung unseres natürlichen Lebensraumes und zweitens durch die berechtigten verkehrs- politischen Interessen jener Landesteile, welche für die Neat ein besonderes Opfer bringen. Wir brauchen darum beides: Anschlüsse an die Welt in der Innerschweiz und Schutz des Lebensraumes. Das eine darf das andere nicht ausschliessen. In diesem Sinne, Herr Bundespräsident, bitte ich Sie, auch die Fragen 4 bis 6 zu beantworten. Bundespräsident Ogi: Wenn ich etwas heftig von «Nadelsti- chen» gesprochen habe, dann stehe ich dazu, weil diese «Na- delstiche», die in den letzten Tagen immer wieder vorgetragen wurden, den Eindruck aufkommen lassen, dass dahinter eine ganz klare Absicht besteht. Darf ich Ihnen noch einmal in Erin- nerung rufen, Herr Frick, dass die Probleme der Geologie in der Botschaft behandelt wurden? Auch die Risiken wurden be- handelt. Es ist durchaus denkbar, dass sich bei Piora und Ta- vetsch grössere Probleme ergeben. Aber es ist auch denkbar, dass sie uns weniger grosse Probleme aufgeben. Nachdem auch Sie nicht in den Berg hineinschauen können, ist es etwas fragwürdig, heute von den zusätzlich zur Botschaft erwähnten Problemen zu sprechen. Auch die Probleme des Wassers werden in der Botschaft be- handelt, die Probleme der Kosten ebenfalls. Es ist in der Bot- schaft auch festgehalten, warum wir die Netzvariante gewählt haben: damit die Zufahrten im Mittelland auf ein Minimum re- duziert werden können. Das war das ursprüngliche Konzept, das war die Absicht, und das war auch das, was Sie behandelt und beschlossen haben. Die Neat wird-aufg rund der Teuerung-jedes Jahrteurer, das ist klar! Das möchte ich in aller Form sagen. Deshalb nennen wir immer ein Jahr, beispielsweise Planungsstand 1989/Preis- stand 1991. Auch das möchte ich zuhanden des Protokolls und der Geschichte ganz klar festgehalten haben. Der Alpen- transit-Beschluss wurde am 27. September 1992 vom Volk an- genommen und auf den 1. Dezember 1992 in Kraft gesetzt Das Konzept umfasst den Ausbau der Transitachsen Gotthard und Lötschberg-Simplon als Gesamtsystem, und das Warum ist ebenfalls in der Botschaft festgehalten. Diese sogenannte Netzvariante wurde nicht zuletzt auch deshalb gewählt, damit die Zugänge zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale ohne bedeutende Ausbauten auf dem übrigen Netz der SBB erfol- gen kann. Wenn wir eine sogenannte «Gotthard pur»-Lösung anstreben, wird das nach ersten Berechnungen teuer zu ste- hen kommen, weil dann die Zufahrten ab Basel bis Arth- Goldau neu ausgebaut werden müssen und wir von der «Bahn 2000», also der neuen Bahn Basel-Olten-Bern, nicht mehr profitieren können. Das heisst, von Ölten nach Arth- Goldau müsste dann sicher ein zusätzliches Trassee gebaut werden. Die Neat-Planung ist voll im Gange. Zurzeit wird ein Varian- tenvergleich durchgeführt, bevor die Neubauprojekte an die Bahnen übergeben werden. Das habe ich hier auch schon einmal erklärt. Was den Gotthard betrifft, werden es die SBB übernehmen, was den Lötschberg anbelangt, die BLS. Es fin- det im Moment eine offene Planung im Rahmen einer defi- nierten Organisation statt, welche insbesondere die Kantone einbezieht. Sie wissen, es sind neue Ansprüche angemeldet worden, zum Beispiel im Kanton Tessin, wobei die Variante einer Strecke von 63 Kilometern, die mit 52 Kilometern Tun- nel versehen ist, nicht vom Staatsrat des Kantons Tessin, sondern von einer Ingenieurgemeinschaft stammt. Auch im Kanton Uri wurden die vier Varianten, die aufgrund der Bot- schaft möglich waren, vom Kanton allesamt abgelehnt. Wenn Sie nun von einem «bedenklichen Demokratieverständnis» reden, muss ich sagen, dass das auch für uns bedenklich ist; wenn immer mehr und mehr gefordert wird, müssen wir doch daran denken, dass irgend jemand diese ganze «chose» ja auch bezahlen muss.NLFA Interpellations 474 14 juin 1993 Vor kurzem haben sich die Kantone darüber geäussert, wel- cher Variante sie aus ihrer Sicht den Vorzug geben. Nach der Uebergabe der Projekte beginnt dann die eigentliche Vorpro- jektierung; sie beginnt, nachdem die beiden Gesellschaften die Projekte übernommen haben. Soweit sich SBB und Kan- ton nicht einig werden, wird eine zweite Variante vorgelegt. So- fern sie sich einig werden, wird eine Variante bearbeitet Wo unterschiedliche Vorstellungen bleiben, werden also zwei Lini- enführungsvarianten gleichwertig bearbeitet, und dann wer- den sie dem Bundesrat zur abschliessenden Entscheidung über die Linienführung vorgelegt Der Bundesrat hat dann zu entscheiden, ob diese Varianten umweltverträglich sind oder nicht Es werden Bauprogramm, Bauetappen und zeitlicher Ablauf fixiert. Die SBB sind beauftragt, im Rahmen der Vorprojektierung eine Basisvariante zu unterbreiten, welche den von den eidgenössi- schen Räten festgelegten Gesamtkredit, Preisstand 1991, Pla- nungsstand 1989, enthält Die Basisvariante muss überdies den Anforderungen des Bundesrechtes genügen, ich denke vor allem an den Umweltschutz. Der aktuelle Planungsstand erlaubt die Feststellung, dass der Auftrag erfüllbar ist. Ich muss Ihnen das sagen, nachdem ich seit drei Jahren nichts anderes oder fast nichts anderes mache; ich befasse mich selbstver- ständlich noch etwas mit Energie- und auch etwas mit Kommu- nikationsproblemen, aber ich konzentriere mich auf diese Pro- blematik. Ich bin deshalb manchmal etwas überrascht, wie Leute, die keine Ingenieure eingesetzt haben, kommen und sa- gen können, es sei nicht möglich. So kann man alles in Frage stellen. Der aktuelle Planungsstand erlaubt die Feststellung, dass der Auftrag erfüllbar ist Ich möchte das festhalten. Zu Frage 1 : Der Bundesrat hält sich an die Alpentransit- Beschlüsse, die zugrundeliegenden Botschaften und die Aus- führungserlasse. Zu den Fragen 2 bis 5: Der Bundesrat beschäftigt sich zurzeit nicht mit der Frage der Linienführung. Das ist nicht Aufgabe des Bundesrates. Er wird sich bei der Genehmigung der Vor- projekte Ende 1994, Anfang 1995 damit auseinandersetzen müssen. Der Bundesrat muss es daher ablehnen, vor dem Entscheid irgendwelche Zusicherungen abzugeben. Alles zu seinerzeit! Aufgrund der Gespräche darf ich jedoch festhalten, dass 70 Prozent der Linienführung heute unbestritten sind. Auch das hat man immer wieder grosszügig vergessen. Auf etwa 30 Prozent der Streckenlänge werden in Absprache und in Zu- sammenarbeit mit den Kantonen zwei alternative Linienfüh- rungen ausgearbeitet. Die Schonung der Siedlungsräume, die Querung des Talbodens der Muota und die Optimierung des Anschlusses im Raum Arth-Goldau sind Gegenstand der Vorprojektbearbeitung. Es gibt Leute, die jetzt schon ganz be- wusst sagen, das und das werde nicht gemacht; andere hel- fen dann diesen Leuten, damit wirklich Nervosität und Unzu- friedenheit entstehen. Konkret darf ich sagen, dass die in der Botschaft beschriebene Variante «Felderboden tief» nicht zuletzt wegen der Schwierig- keiten mit dem Grundwasser - um ganz präzis zu sein - in Frage gestellt wird. Das dürfen wir nicht verschweigen. Sie wird aber geprüft. Und vorgeschlagen wird nicht «Felderbo- den hoch», sondern «Felderboden halbhoch». Aber entschie- den ist noch nichts, Herr Frick. Die Anliegen des Kantons Schwyz sind bekannt Es herrscht Einvernehmen bezüglich des weiteren Projektierungsablau- fes. Das ist so, das hat man mir von der sogenannten Behör- dendelegation so gemeldet Zu Frage 6: Ueber Auswirkungen auf das Arbeitsplatzangebot sind heute noch keine konkreten Aussagen möglich. Abschliessend bitte ich Sie, die gesamte Abwicklung zu se- hen. Jetzt haben die Gemeinden die Möglichkeit, ihre Bedürf- nisse einzubringen. Diese Bedürfnisse und diese Wünsche sind natürlich weitgehend und sehr fordernd. Irgendwie müs- sen wir das Ganze wohl auf ein gesundes, korrektes Mass zu- rückbinden. Aber das «bedenkliche Demokratieverständnis», das Sie angesprochen haben, muss ich zurückweisen. Wir versuchen auch nur, unsere Pflicht zu tun. Ich habe seinerzeit im Vorfeld der Abstimmung persönlich in Arth-Goldau orien- tiert, und ich weiss genau, was ich gesagt habe. Frick: Im heutigen Zeitpunkt bin ich von der Antwort des Bun- desrates teilweise befriedigt Aber ich komme mir vor wie ein Bahnpassagier, der am Hauptbahnhof auf die Abfahrt des In- tercity-Zuges wartet und dem der Zugführer bedeutet: «Ich sage dir heute noch nicht, wann erfährt» Der Zugführer weiss es zwar im Grunde genommen schon recht gut, und doch ver- tröstet er den Passagier auf später. M. Martin Jacques: Un article de presse remettant en question la construction de deux tunnels de base à travers les Alpes a créé un choc il y a quelque trois semaines dans le monde poli- tique, d'autant plus que cette suggestion venait d'un membre du collège gouvernemental. La réponse du Conseil fédéral re- met l'église au milieu du village, comme on dit en Pays de Vaud. Il me semble tout de même utile dans cette situation pour le moins inhabituelle que notre conseil en parle. En effet, dans une période difficile pour notre pays, alors que le pouvoir politique est régulièrement remis en cause par la po- pulation, comment peut-on objectivement et froidement igno- rer une décision populaire parfaitement claire? Le Conseil fé- déral s'est engagé vis-à-vis de l'Europe. Il s'est engagé vis-à- vis de la Suisse occidentale dans son message et dans ses pri- ses de position avant la votation du mois de septembre 1992. Le Parlement a cautionné cette position à une importante ma- jorité. Remettre en question cette position serait considéré par notre population, comme par les Etats signataires de l'Accord de transit, comme une preuve d'indécision. Ce que nous atten- dons aujourd'hui, Monsieur le Président de la Confédération, c'est une réaffirmation claire de cette politique des deux tunnels. Durant la campagne, vous avez affirmé précisément: «Le pre- mier à être prêt sera mis en chantier.» Nous aimerions au- jourd'hui que vous confirmiez cette assertion, à savoir que sur la base de l'avant-projet définissant le tracé, les techniques de construction et les coûts basés sur des soumissions, le pre- mier qui sera prêt puisse effectivement commencer ces tra- vaux, que ce soit le Saint-Gothard ou le Loetschberg. Pour sa crédibilité internationale, pour relancer sa conjoncture économique, pour démontrer son esprit d'entreprendre, la Suisse en a besoin. M. Salvioni: M. Ogi a déclaré que le canton du Tessin n'a pas encore proposé officiellement des variantes pour le tracé de référence, et c'est vrai. Mais M. Ogi sait, parce que le Conseil d'Etat du canton du Tessin le lui a communiqué par lettre le 12 mai 1993, que le tracé de référence ne peut pas être ac- cepté. Cela signifie qu'il faudra examiner la possibilité d'ac- cepter l'une des deux variantes qui ont été proposées: celle pour le Sopraceneri qui contourne Bellinzone par l'est ou par l'ouest ou celle qui concerne le Sottoceneri, pas la variante qui aboutit à Taverne, mais celle qui aboutit à Massagno. Je ne veux pas passer ici sous silence le fait que - je pense qu'il ne faudrait pas éviter d'affronter la réalité - si le Conseil fé- déral et les CFF respectivement voulaient insister sur le tracé de référence, le potentiel conflictuel qui s'en dégagerait dans la population tessinoise serait vraiment important et pourrait causer des problèmes sérieux qu'il vaudrait mieux éviter. En ce qui concerne le canton du Tessin, il y a un autre pro- blème qui doit être résolu avant que la ligne soit définitivement décidée, c'est la continuation de la ligne vers le sud, car le pro- jet actuel du Conseil fédéral - le tracé de référence - s'arrête à Lugano. Evidemment, le taux d'occupation du territoire sur lequel doit passer la ligne de Lugano à Chiasso est extrême- ment important C'est une région fortement construite avec une énorme densité de population, ce qui rendra la recherche d'une solution extrêmement difficile. C'est la raison pour la- quelle, afin d'éviter un conflit qui pourrait à un certain moment devenir difficile - nous avons l'expérience de Rothrist-Matt- stetten, Monsieur le président de la Confédération, et j'espère et souhaite que la même expérience ne se répète pas au Tes- sin -, il faut que toutes les variantes soient sérieusement exa- minées, il faut absolument que le Conseil fédéral et les Che- mins de fer fédéraux respectivement acceptent de rechercher des solutions qui tiennent compte des problèmes de l'environ-14. Juni 1993 475 Neat Interpellationen nement. Par ailleurs, quand on a discuté des NLFA au sein de la Commission du Conseil national dans laquelle je me trou- vais, le Conseil fédéral avait formellement promis qu'il adopte- rait les «flankierende Massnahmen» qui se révéleraient néces- saires à la protection des personnes habitant aux environs de cette ligne de chemin de fer. C'est la raison pour laquelle je veux insister ici, Monsieur le Président de la Confédération, et attirer votre attention sur les problèmes extrêmement délicats qui se posent aussi dans le canton du Tessin. Je n'ai pas préparé une intervention person- nelle puisqu'une interpellation et une interpellation urgente ont été présentées par les représentants du canton de Schwyz et du Valais respectivement. Frau Beerli: Das Volk hat im letzten Jahr entschieden, dass zwei Alpentransversalen gebaut werden sollen. Angesichts der bekannten, schlechten Lage der Bundesfinanzen hat Herr Bundesrat Stich im Alleingang ein Sparrezept eröffnet, das darin besteht, auf den Lötschbergtunnel zu verzichten. Bei al- lem Respekt und bei allem Verständnis für die Sparwünsche: So einfach geht es doch nicht. Der Lötschberg ist eine von der ganzen Romandie gewünschte Verbindung zwischen dem Kanton Bern und dem Kanton Wallis und ist demzufolge auch staatspolitisch bedeutungsvoll. Der Lötschberg ist zudem Er- satz für den Rawil-Strassentunnel, was bedeutet, dass zwi- schen 3 bis 4 Milliarden Franken aus Treibstoffzollgeldern an seine Kosten bezahlt werden könnten. Die Bauzeit des Lötsch- bergtunnels ist bedeutend geringer als die des Gotthardtun- nels. Der Tunnel ist viel kürzer, was naturgemäss mit sich bringt, dass die Kosten tiefer sind. Zudem sind die geologi- schen Verhältnisse unproblematischer. Ein letztes und mirviel wichtiger erscheinendes Argument: Die Kantone Wallis und Bern sind sich einig über die Linienfüh- rung, und Volk und Regierung der beiden Kantone stehen voll und ganz hinter diesem Projekt Auch die «Pro Frutigland», einst Oppositionsorganisation gegen die ursprünglichen Va- rianten, ist jetzt mit der Linienführung einverstanden, was mit sich bringen wird, dass man nicht mit langwierigen Oppositio- nen wird rechnen müssen, die das Verfahren verlängern. Es spricht demzufolge alles für den Lötschberg, und ich bitte Sie, nicht an diesem Projekt zu rütteln. M. Delalay: Le projet des transversales ferroviaires à travers les Alpes revient aujourd'hui au premier plan de l'actualité après les déclarations de notre ministre des finances et après toutes ces voix qui s'élèvent selon lesquelles un seul axe de- vrait être construit ou tout au moins l'un après l'autre. Nous voulons bien admettre que les finances de la Confédéra- tion, dans leur état actuel, ne permettent guère d'engager 15 milliards de francs, et sans doute davantage encore, dans ces ouvrages d'envergure européenne. Toutefois, il faut bien admettre que les temps peuvent changer, pour les finances fé- dérales aussi, et prendre en compte le fait que cet argument économique, s'il peut à nos yeux expliquer certaines interven- tions, n'est pas à même de justifier les déclarations faites et le débat ouvert quelques mois seulement après une consulta- tion populaire dont le résultat est clair et net, et ne peut laisser planer aucun doute. Je voudrais donc dire aujourd'hui deux choses puisque le débat public trouve un écho dans notre conseil. L'une, tout d'abord, pour apporter un soutien total à l'appréciation de M. Ogi, président de la Confédération, selon laquelle l'arrêté sur le transit alpin fait partie intégrante de l'Ac- cord sur le transit. Je me demande quelle crédibilité notre pays pourrait bien encore avoir auprès de nos partenaires euro- péens si le gouvernement suisse, au mépris de ses engage- ments concernant le transit, cautionné d'ailleurs par les Cham- bres, et sans considération pour la volonté populaire, remet en question des décisions prises démocratiquement et avec une majorité des deux tiers des votants. Deuxième et dernière observation: les deux transversales fer- roviaires alpines ne forment pas seulement un tout sur le plan technique, mais aussi en ce qui concerne le financement. Comment est-il possible, sérieusement, d'envisager que l'on puisse dissocier les deux projets et continuer à penser que les travaux exécutés partiellement puissent être financés par une part des droits sur les carburants? N'oublions pas, en effet, que le peuple suisse a voté sur ces projets quant au principe tout d'abord, mais aussi quant à leur financement par les droits sur les carburants ensuite. Si donc, le projet est remis en question, c'est aussi le financement qui sera contesté, car il est évident qu'un équilibre, peut-être coûteux, a été établi et une modification sensible des projets constituerait un détourne- ment des droits sur les carburants qu'une partie des usagers de la route en Suisse ne sera pas prête à avaler sans réagir. Nous invitons donc le chef du Département fédéral des trans- ports, des communications et de l'énergie à mettre tout en oeuvre pour ne pas décevoir les citoyens qui ont apporté un appui massif à ce projet - les transversales ferroviaires al- pines - et pour ne pas priver notre pays d'un grand dessein à un moment où la conjoncture s'accommoderait fort bien d'une impulsion positive et dynamique. Danioth: Der Kanton Uri wollte sich eigentlich nicht mehr mel- den. Nachdem aber das Konzert der Kantone praktisch voll- ständig ist, würde es nicht verstanden werden, wenn nicht ein Wort gesagt würde. Ich werde übermorgen im Zusammen- hang mit der Alpen-Initiative und der Standesinitiative Uri viel- leicht ein kleines Gefecht mit Herrn Bundespräsident Ogi aus- tragen. Ich möchte aber auch hier klar betonen, dass wir Urner nicht dafür sind, dass die beiden Achsen gegeneinander aus- gespielt werden. Wir betrachten den Neat-Beschluss ebenfalls als integralen Volksbeschluss, der zu vollziehen ist, und zwar vom gesamten Bundesrat. Es ist falsch, wenn man nun in der Planungsphase beginnt, die einzelnen Achsen gegeneinan- der auszuspielen. Die Behörden und die Bevölkerung im Kan- ton Uri sind ebenfalls verunsichert, nicht so sehr wegen des Vorstosses von Herrn Kollege Bloetzer - wir nehmen das ge- lassen -, sondern wegen einer ähnlichen Situation, wie sie vorY Herrn Kollege Frick geschildert worden ist. Ich glaube, wir dür- fen sagen - und wir anerkennen das und halten es dankbar fest -: Die bisherige Planung hat nach dem 27. September letzten Jahres zu einer Kooperation zwischen den Planern der SBB und den Planungsinstanzen der lokalen Behörden ge- führt, bis zu einem bestimmten Zeitpunkt, als man festgestellt hat, dass nun die Kosten tatsächlich grösser sind. Und zwar sind sie nicht wegen zusätzlicher Wünsche grösser, Herr Bun- despräsident, sondern einzig und allein aus der Tatsache her- aus, dass nun die Planung konkretisiert wird, dass sich nun diese legitimen Ansprüche auf eine umweltgerechte Verwirkli- chung der Neat in der Detailplanung auswirken. Man sieht jetzt, dass der geplante Betrag nicht ausreicht. Es ist bereits früher festgehalten worden, dass die Linienfüh- rung im Kanton Uri gemäss ursprünglichem Projekt des Bun- desrates dem Umweltschutzgesetz nicht entsprechen würde. Was ist jetzt gemacht worden? Man zieht sich jetzt in Anbe- tracht der Kostensteigerung auf dieses ursprüngliche Projekt zurück. Dass hier eine Missstimmung aufgekommen ist, wer- den Sie verstehen. Ich möchte jetzt nicht auf die Debatten zum Neat-Beschluss zurückkommen. Damals habe ich einen Antrag gestellt, man möge doch diesen Vorbehalt der wirklich gesetzesbedingten, unvorhersehbaren Kosten aufnehmen. Leider ist er bekämpft worden und ist jetzt draussen. Ich glaube, das Parlament und auch der Bundesrat müssen sich irgendeinmal eingestehen, dass gewisse unvermeidliche Mehrkosten aus dieser Projek- tierung anfallen werden und dass wir diese Kosten auf den Tisch des Hauses legen müssen, in der festen Ueberzeugung: Wir wollen diese Neat verwirklichen, wir wollen aber eine Neat verwirklichen, die umweltgerecht ist und die nicht auf Kosten des Lebensraumes der Anwohner geht, sondern auf Kosten derer, die sie benützen. Ich glaube, in diesem Grundsatz und in dieser Erkenntnis werden wir uns - so hoffe ich - sehr wahr- scheinlich finden. Frick: Im Rahmen der Diskussion möchte ich zwei Gedanken äussern. 1. Herr Bundespräsident, bei den «Nadelstichen», die Sie empfinden, sehen Sie uns als «Stupfer»; dem ist beileibe nicht so. Was uns beschäftigt, sind die sichtbaren Probleme: die zu- sätzlichen Kosten, die mit der Detailplanung der «Bahn 2000»NLFA. Interpellations 47(5 14 juin 1993 in unseren Kantonen entstehen, wenn die Linienführung um- weltgerecht sein soll. Wer die Variante «Verzicht Lötschberg» ins Spiel gebracht hat und hier «sticht», ist ein Mitglied Ihres Kollegiums, nicht unse- res Kollegiums. Die Aeusserungen Ihres Kollegen, des Finanz- ministers, haben uns erst recht stutzig gemacht Wir wollen eine rasche, integrale Verwirklichung der Neat mit Gotthard und Lötschberg. Was wir aber ebenso wollen, ist eine klare Auskunft über die Kosten und über mögliche Ueber- schreitungen in einem frühzeitigen Stadium. 2. Sie haben uns vorgeworfen, wir würden neue Ansprüche für die Linienführung stellen. Ich muss das zurückweisen. Wirfor- dern nicht mehr und nicht weniger, als in der Botschaft schrift- lich zugesichert wurde; die Linienführung ist dort genau um- schrieben, und diese fordern wir. Gestützt auf diese klare Zusi- cherung haben sich alle massgebenden politischen Kreise in der Innerschweiz für die Neat eingesetzt, und die Stimmbürger haben das Neat-Projekt gestützt auf diese schriftliche Zusiche- rung angenommen. Um so grösser ist die Enttäuschung, dass für die Realisierung nun eine andere Linienführung gewählt werden soll. Heute kommen wir uns - gestatten Sie den Aus- druck - politisch schon ein bisschen verschaukelt vor, nach- dem wir uns für Ihr Projekt - für unser gemeinsames Projekt - gewehrt haben und heute ein anderes realisiert werden soll. Daran ändert auch Sprachkosmetik nichts. Wenn Ihr Bundes- amt jetzt einen 6 bis 10 Meter hohen Viadukt als «halbhoch» statt als «hoch» bezeichnet, ist das reine Sprachkosmetik. Wer einmal aus 10 Metern hinuntergefallen ist, weiss, dass das weit mehr als halbhoch ist. Bundespräsident Ogi: Ich danke Ihnen für die interessante Diskussion. Zu den einzelnen Voten möchte ich in aller Kürze folgendes sagen: Zu Herrn Martin Jacques: Es ist so, dass wir uns an die Be- schlüsse Ihres Rates, an die Beschlüsse der Bundesversamm- lung halten. Diese Beschlüsse wurden vom Volk bestätigt, und das ist für uns die Richtschnur unserer Arbeit Wir haben ganz klar festgehalten, dass es eine Netzvariante ist. Wir haben auch festgehalten, dass wir beide Tunnels in Angriff nehmen. Ich sage hier zum dritten Mal, dass dasjenige Projekt, das zu- erst bereit ist, zuerst gebaut werden kann. Das wird möglicher- weise eine Staffelung ergeben. Da ist bewusst auch etwas Wettbewerb drin, das sage ich Ihnen ganz offen, Herr Frick. Man kann natürlich auch alles in Frage stellen. Ich komme noch zu Ihren Bemerkungen, die ich nicht ohne Antwort lassen kann. Wir halten uns an die Botschaft, und diese Botschaft wurde vom Volk bestätigt, und das macht uns stark. HerrSalvioni, ich muss Ihnen sagen, ein solches Projekt kann nicht gebaut werden, ohne dass es Konflikte gibt Das müssen wir sagen. Ich weiss das, und ich gehe mit Engage- ment und mit der Kraft eines Berglers an diese Arbeit Ich könnte die Hände verwerfen und sagen, das ist alles zu schwer. Das hat aber keinen Sinn. Wir brauchen in der heuti- gen Zeit die Kraft, um all diese vorhandenen Schwierigkeiten zu überwinden. Da wird sich noch einiges an Konflikten zei- gen, und wenn man das weiss, ist man auch besser in der Lage, diese Problematik zu überwinden. An unserem guten Willen soll es nicht fehlen. In bezug auf die sogenannte 63/52- Variante im Tessin (63 Kilometer lang, wovon 52 Kilometer Tunnel) habe ich klar gesagt, Herr Salvioni, dass das nicht die Variante des Kantons Tessin ist, sondern eine Variante, die von einer Ingenieurgemeinschaft (Arbeitsgruppe Galfetti) erarbei- tet wurde. Ich weiss, dass sich der Kanton Tessin, wenigstens der Staatsrat, mit dieser Variante auch nicht ganz einverstan- den erklären kann. Ich warte nun auf die Vorschläge, die im Rahmen der Behördendelegation diskutiert wurden. Ich sehe die Schwierigkeiten, aber ich sehe auch Licht am Ende dieses Tunnels. Betreffend Südanschluss Lugano oder Luino wissen wir seit Anbeginn, dass es noch Schwierigkeiten geben wird. Ich möchte Ihnen aber ein Wort in Erinnerung rufen, das in der Botschaft immer wieder zu lesen ist, nämlich das Wort «Bauka- stensystem». Wir bauen diese Neat nicht aufgrund der Bedürf- nisse des Jahres 2030, sondern wir bauen die Neat aufgrund der Bedürfnisse der Jahre 2010, 2020. Da können wir nicht jetzt schon alles so gestalten, wie wir das vielleicht für wünsch- bar halten. Aber wir schreiben in der Botschaft immer wieder, dass das System ergänzt werden kann. Deshalb ist die Bauka- stenidee in diese Botschaft hineingeflossen und soll auch An- wendung finden. Wir haben berechnet, ob es zwischen Lugano und Chiasso, zwischen Bellinzona und Luino möglich ist Diese Fragen sind geklärt worden. Sie sind in Prüfung, und es ist denkbar, dass der Ausgang Luino verbessert werden muss, um den Aus- gang Lugano-Chiasso zu entlasten. Zum heutigen Zeitpunkt, mit den heutigen Tonnagen, mit den heutigen Verkehrsströ- men, wäre die Uebernahme des Verkehrs von Lugano nach Chiasso unter Einschränkung des Regionalverkehrs möglich. Zu den flankierenden Massnahmen möchte ich festhalten, auch an die Adresse von Herrn Danioth, dass sich allerhand getan hat Sie haben sich sehr schwergetan mit der Autobahn- vignette und der Schwerverkehrsabgabe. Sie haben das auf 10 Jahre befristet. Das ist nun so auch beim Nationalrat durch- gekommen. Nicht Sie, Herr Danioth, aber der Rat hat sich schwergetan, den Worten sind nicht gleich Taten gefolgt Darf ich Ihnen die Treibstoffzollerhöhung, die Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe in Erinnerung rufen? Jetzt kommt die CO2- oder die Energielenkungsabgabe. Das, was Sie gefordert haben, ist jetzt auf dem Tisch, und wir werden se- hen, ob Sie diese C02- oder Lenkungsabgabe akzeptieren werden. Ich habe bei der Schwerverkehrsabgabe und der Au- tobahnvignette doch den Eindruck bekommen, dass es eine gewisse Obergrenze gibt, die Sie akzeptieren. Herr Salvioni, ich möchte Ihnen noch sagen, dass die Stras- senverkehrsrechnung, die demnächst publiziert werden muss, zeigen wird, ob die Unterdeckung, von der Sie alle spre- chen, bei der Strasse wirklich so gross ist, wie Sie das anneh- men. Offensichtlich ist die Unterdeckung im Vergleich zur Ei- senbahn nicht mehr so gross. In bezug auf die Aeusserungen von Frau Beerli: Wir sind in un- serem Departement der Meinung, dass zum heutigen Zeit- punkt das Geld in die Arbeit investiert werden sollte, dass die Neat im richtigen Zeitpunkt kommt, in dieser wirtschaftlich schwierigen Zeit, und dass die Situation nicht nur in bezug auf Lötschberg-Simplon wichtig ist, sondern auch für die ganze Innerschweiz und den Kanton Tessin. Warum haben wir beide Kantone, das Wallis und das Tessin, berücksichtigen müs- sen? Es geschah nicht zuletzt aus den staatspolitischen Ueberlegungen, die Sie in Ihren Ausführungen ganz klar und deutlich vorgetragen haben. In bezug auf die Bemerkungen von Herrn Delalay: Ich ver- hehle nicht, dass das Vertrauen in uns mit der Inangriffnahme der Neat steigt oder schwindet. Die Deutschen haben bereits Fragen gestellt, und zwar schon, bevor ich vorletzte Woche in Bonn war. Sie haben gefragt: Was ist in der Schweiz los? Wird nicht gebaut? Es sind sofort zusätzliche Bedingungen gestellt worden. Wir können nicht den 40-Tonnen-Korridor ablehnen und glauben, trotzdem keine Neat bauen zu müssen. Wir kön- nen nicht das Nachtfahrverbot aufrechterhalten und glauben, wir könnten den Nachtverkehr auf unseren Strassen ableh- nen. Wir können nicht das Sonntagsfahrverbot aufrechterhal- ten und meinen, wir könnten im Gegenzug gar nichts tun. Da geht es - wie Herr Delalay gesagt hat - um Treu und Glauben. Wir sind darauf eingegangen, und deshalb ist es taktisch in je- der Beziehung falsch, hier Fragezeichen zu setzen. Zu den Finanzen: Herr Delalay hat gesagt, dass ein Viertel über den Treibstoffzoll finanziert wird. Ich erinnere daran, dass beim Vereinatunnel kein Treibstoffzollgeld eingesetzt wird. Wir haben hier für die Neat 25 Prozent vorgesehen, das macht 4 Milliarden Franken, das ist der Rawil-Ersatz. Tatsache ist, dass der Autoverlad zwischen N 6 und N 9 sichergestellt wird. Wenn Sie den Lötschberg streichen würden, gingen die 4 Mil- liarden Franken verloren, weil für den Gotthard andere Relatio- nen gelten. Ich möchte das, was Herr Delalay gesagt hat, in al- ler Form bestätigen. Schliesslich noch zu Herrn Danioth -er hat mir «Rendezvous» bei der Behandlung der Alpen-Initiative gegeben, ich halte mich deshalb kurz -: Man kann versuchen, eine Missstim- mung zu bereinigen, man kann sie jedoch auch fördern. Ich sage nicht, dass Sie sie gefördert haben, vor allem Sie nicht14. Juni 1993 S 477 Neat. Interpellationen Bei den Mehrkosten und Ansprüchen, die natürlich in einer Art und Weise gekommen sind, müssen Sie uns das Recht ge- ben, sie zu prüfen. Wir können heute nicht umweltfeindlich bauen, wir können nur noch umweltfreundlich bauen. Dafür haben wir ein Buwal mit fast 500 Leuten; sie schauen uns ganz genau auf die Finger, dass wir ja nicht umweltfeindlich bauen. Ich möchte, dass Sie wissen, dass in bezug auf Raumplanung, in bezug auf Umweltverträglichkeit usw. alle Instrumente vor- handen sind, die verhindern, dass wir noch umweltfeindlich bauen können. In diesem Sinne braucht es auch etwas mehr Vertrauen in diesen Bund und in die Leute, die dieses Projekt ausführen dürfen - ich sage ausdrücklich «dürfen», nicht müs- sen, Herr Frick. Mehrkosten wird es natürlich geben. Lieber diese Mehrkosten soll dann der Bundesrat- und allenfalls Sie, wenn Kredit nötig wird -entscheiden können. Wenn Sie diese Mehrkosten beschliessen, kann man zu ihnen stehen. Bei Be- ginn der Realisierung sollte man jedoch nicht schon von den Mehrkosten sprechen; l'appétit vierten mangeant. Zu neuem Appetit sollten wir jetzt nicht noch aufrufen. Zu Herrn Frick sollte ich eigentlich nichts mehr sagen. Mit den «Nadelstichen» habe ich nicht Sie gemeint, sondern diejeni- gen, die uns jetzt systematisch einen Stich nach dem anderen versetzt haben. Ich muss annehmen, dass hier irgend jemand dahintersteckt, der das wie ein Polizist koordiniert; verschie- dene Probleme werden auf den Tisch gelegt, es sind keine neuen Probleme, es sind bekannte Probleme. Ich habe dieje- nigen gemeint, die sich betroffen fühlen; ich formuliere das einmal so. Umweltfeindlich kann man nicht mehr bauen. Ich habe zur Kenntnis genommen, dass Sie die rasche, integrale Lösung wollen, Herr Frick, das hat mich gefreut. Auskunft ja, aber ich möchte Sie auch bitten: Jede Auskunft zu ihrer Zeit. Ihr Bild mit dem abfahrenden Zug ist nicht fair! Wir können Ihnen doch nicht jetzt schon sagen, wie das Ganze aussieht, nachdem man noch nicht einmal in die Vorprojektierungsphase einge- stiegen ist. Auch Sie möchte ich bitten, etwas Vertrauen zu ha- ben. Wir werden dem Problem der Durchquerung des Felder- bodens ganz grosse Beachtung schenken, das können Sie mir glauben. Schenken Sie uns auch etwas Vertrauen, und be- ruhigen Sie diese Leute, weil noch gar nichts entschieden ist. Neue Forderungen wurden gestellt, das stimmt: Auch im Kan- ton Schwyz wurden neue Forderungen gestellt, das dürfen Sie nicht vom Tisch wischen, und diese neuen Forderungen wer- den wir auch prüfen. Das Ganze ist noch nicht einmal in der Vorprojektierungsphase der Kantone und der Bahnen. Des- halb ist die Diskussion auch zu früh. Wir werden sicher noch einige Zeit haben und die Entwicklung der ganzen Projektrea- lisierung miteinander - ich hoffe, mit etwas mehr Freude - be- gleiten dürfen. Glauben wir an die Zukunft, glauben wir an die Neat! Das wäre wichtig. Schluss der Sitzung um 22.20 Uhr La séance est levée à 22 h 20Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Frick Neat-Linienführung im Kanton Schwyz Interpellation Frick Tracé de la NLFA dans le canton de Schwyz In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.3203 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 14.06.1993 - 18:15 Date Data Seite 472-477 Page Pagina Ref. No 20 023 067 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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