Postulat Jeanprêtre 1738 N 6 octobre 1989 Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral 1. Immeubles Le Conseil fédéral est prêt à accepter le point a. (rapport sur les économies d'énergie réalisables et la réduction des émis- sions). Il propose de rejeter le point b. (appréciation des coûts). 2. Transports Le Conseil fédéral propose de classer le postulat. Abgeschrieben - Classé #ST# 89.332 Postulat Widrig Zugsverbindungen St. Gallen-Sargans Liaisons ferroviaires Saint-Gall-Sargans Wortlaut des Postulates vom 27. Februar 1989 Auf der 80 km langen Strecke zwischen St. Gallen und Sar- gans sind die Schnellzugsverbindungen mit fehlendem Stun- dentakt absolut ungenügend. Im Regionalzugsangebot sind mit dem Fahrplanwechsel ab Mai 1989 zusätzliche Ver- schlechterungen vorgesehen. Im Rahmen des Angebotskonzeptes «Bahn 2000» wird der Ab- schnitt St. Gallen-St. Margrethen bis 1995 praktisch durch- gehend auf Doppelspur ausgebaut. Der Abschnitt St. Margre- then-Sargans im St. Galler Rheintal wird hingegen lediglich partiell auf Doppelspur erweitert. Zudem sind gemäss Termin- plan SBB die Bauarbeiten für die vorgesehene Doppelspur- Inseln erst in den Jahren 1995 bis 1998 geplant. Um die Linie St. Gallen-Sargans rascher auf einen leistungs- fähigeren Stand mit kürzeren Fahrzeiten zu bringen, wird der Bundesrat gebeten, bei den SBB vorstellig zu werden, um fol- gende vier konkrete Massnahmen zu prüfen: 1. Im Abschnitt St. Margrethen-Sargans ist der partielle Aus- bau auf Doppelspur für mehr Kreuzungsmöglichkeiten auf die Jahre 1991 bis 1995 vorzuziehen. 2. Die Ausbauten der Bahnhöfe St. Margrethen, Heerbrugg und Altstätten haben raschmöglichst, d. h. in den Jahren 1990 bis 1992, zu erfolgen. 3. Es sind Vorkehrungen für den Einsatz von zeitgemässerem Roll material auf der Strecke St. Gallen-Sargans in die Wege zu leiten. 4. Der vollständige Doppelspur-Ausbau der Strecke St. Gal- len-Sargans ist zu prüfen. Die Projektierungskosten sind in das nächste SBB-Budget 1990 aufzunehmen. Texte du postulat du 27 février 1989 Les liaisons par train direct sur les 80 km qui séparent Saint- Gall de Sargans sont totalement insuffisantes. Non seulement ces liaisons ne se font pas à un rythme horaire mais il est en- core prévu d'amoindrir l'offre de trains régionaux lors du chan- gement d'horaire, en mai 1989. Le projet RAIL 2000 prévoit de doubler la voie entre Saint-Gall et Sankt-Margrethen sur presque toute sa longueur d'ici 1995. Par contre, le tronçon Sankt-Margrethen-Sargans, dans la vallée du Rhin saint-galloise, ne sera doublé qu'en partie. En outre, le calendrier des travaux des CFF ne prévoit la construc- tion des segments à double voie projetés qu'entre 1995 et 1998. Afin de rendre plus rapidement la ligne Saint-Gall-Sargans performante et d'abréger le temps de parcours, le Conseil fédéral est prié d'inviter les CFF à examiner les quatre mesures suivantes: 1. entreprendre entre 1991 et 1995 le doublement partiel de la voie entre Sankt-Margrethen et Sargans, afin d'augmenter ra- pidement les possibilités de croisement; 2. aménager au plus vite les gares de Sankt-Margrethen, Heerbrugg et Altstätten, soit de 1990 à 1992; 3. commencer les préparatifs nécessaires afin de mettre en circulation du matériel roulant plus moderne sur le tronçon Saint-Gall-Sargans; 4. examiner la possibilité de doubler la voie sur le segment Saint-Gall-Sargans. Les frais d'étude des projets seront im- putés au budget CFF de 1990. Mitunterzeichner - Cosignataires: Aliesch, Ammann, Blatter, Bühler, Columberg, David, Engler, Eppenberger Susi, Früh, Giger, Hess Otto, Kühne, Oehler, Portmann, Ruckstuhl, Seg- müller, Wellauer.Zwingli (18) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Der SBB-Abschnitt St. Gallen-St. Margrethen bildet das öst- liche Ende der nationalen Ost-West-Haupttransversalen mit Ueberlagerung des internationalen Verkehrs nach München und des Verkehrs St. Gallen-Chur. Auf der südlichen Teil- strecke St. Margrethen-Sargans wirkt sich zusätzlich die inter- nationale Linie Zürich-Innsbruck-Wien aus. Im Rahmen von «Bahn 2000» werden sowohl St. Gallen als auch Sargans zu Knotenpunkten und damit deren wichtige Verbindung auf- gewertet. Zusammen mit den Bedürfnissen der Regionalverbindungen hat dies zur Folge, dass längerfristig nur ein vollständiger Dop- pelspur-Ausbau St. Gallen-Sargans eine zeitgemässe Zugs- verbindung im St. Galler Rheintal gewährleisten kann. Ohne diese Infrastruktur-Ausbauten können auch gutgemeinte Fahrplan-Studien keine leistungsfähigeren Schnellzugsver- bindungen bei gleichzeitig befriedigendem Regionalverkehr erreichen. Schriftliche Erklärung des Bundesrates vom 13. September 1989 Déclaration écrite du Conseil fédéral du 13 septembre 1989 Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Ueberwiesen - Transmis #ST# 89.514 Postulat Jeanprêtre Oeffentlicher Verkehr in der Agglomeration Lausanne Desserte de l'agglomération lausannoise Wortlaut des Postulates vom 19. Juni 1989 Der Bundesrat wird ersucht, die SBB damit zu beauftragen, ein Konzept für den öffentlichen Verkehr im Westteil von Lausanne auszuarbeiten, das den «tramway du Sud-ouest-lausannois» (TSOL) in dessen Netz integriert. Texte du postulat du 19 juin 1989 Le Conseil fédéral est invité à mandater les CFF pour étudier et mettre en place un concept des transports publics dans l'ouest lausannois intégrant dans leur réseau le Tramway du Sud-ouest-lausannois (TSOL) Mitunterzeichner- Cosignataire: Keine - Aucun Schriftliche Begründung - Développement par écrit Le métro de l'ouest lausannois est actuellement en construc- tion.6. Oktober 1989 N 1739 Postulat Humbel Cependant, un groupe de réflexion et d'études ferroviaires de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a déve- loppé l'idée d'un raccordement au réseau CFF, du moins entre Renens et Lausanne, afin de boucler la boucle. Dans le but d'offrir une alternative valable aux transports privés, le métro de l'ouest lausannois (TSOL) devrait être relié avec les autres transports publics. Il le sera avec les transports lausannois de bus, mais une liaison physique avec le niveau supérieur, le train, pourrait pallier les problèmes de surcharge. Dans ce même contexte, l'étude envisage un prolongement jusqu'à Morges. D'une part, parce que c'est là qu'est prévu le plus fort développement de population, d'autre part, parce que les investissements y seraient moins importants que pour un prolongement dans l'est lausannois. Sachant que le temps presse car le TSOL est en construction, que la faisabilité dépend aussi du projet de RAIL 2000, qu'il est souhaitable que les CFF collaborent avec les transports pu- blics constitués ou en voie de constitution, je demande que ceux-ci intègrent au plus vite la dimension régionale, soit l'étude du TSOL jusqu'à Morges. En effet, une desserte optimale de l'agglomération lausan- noise postule que l'on desserve la région des Hautes écoles en touchant aussi les villages de St-Sulpice, Denges, Préve- renges, pour aboutir en gare de Morges. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 23. August 1989 Rapport écrit du Conseil fédéral du 23 août 1989 La politique coordonnée des transports ayant été rejetée, la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons continue d'être régie par les anciennes normes, selon les- quelles le trafic public dans les agglomérations - notamment dans la région en cause - est surtout l'affaire du canton. Les expériences faites avec l'Union des transports zurichois montrent que l'initiative d'une réalisation devrait de préférence émaner des premiers intéressés, si l'on veut que la conception des transports, à laquelle participent plusieurs entreprises, soit couronnée de succès. En général, un comité coiffe cel- les-ci. Bien entendu, les CFF sont représentés dans chacune de ces organisations, sans pour autant diriger eux-mêmes les débats. Cette constatation vaut également lors de l'élabora- tion du projet de desserte de Lausanne-Ouest. Le Conseil fédéral fait sienne cette répartition du travail aussi dans ses propositions relatives à l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants pour le trafic d'agglomé- ration. Avant d'accorder une aide financière, il exige cepen- dant expressément la mise au point d'une conception du tra- fic. Celle-ci doit être élaborée sous la responsabilité du canton intéressé. Si le Conseil fédéral donnait aux CFF un mandat concret, on pourrait faire valoir la nécessité de la part de la Confédération de financer les éventuelles lignes requises. Etant donné les vastes investissements consentis par le canton de Zurich dans le réseau urbain et suburbain, cela ne pourrait entrer en ques- tion, pour des raisons d'égalité de traitement, que si l'agglo- mération participait financièrement de façon'équitable au pro- jet. A cela s'ajoute le fait que le Conseil fédéral ne peut donner aux CFF que des ordres de caractère général pour les inciter à oeuvrer davantage en faveur de l'agglomération. En outre, cette entreprise participe déjà activement à la concrétisation régionale du projet RAIL et Bus 2000. Un mandat isolé serait incompatible avec la marge de manoeuvre, effective ou vou- lue, des CFF, et avec les structures fédéralistes de notre pays. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat. Abgelehnt - Rejeté #ST# 89.575 Postulat Humbel Baregg-Tunnel N 1 N 1. Tunnel de Baregg Wortlaut des Postulates vom 23. Juni 1989 Der Bundesrat wird eingeladen, die Projektierung und den Bau einer dritten Röhre beim Baregg-Tunnel N 1 zu prüfen, so- wie Vor- und Nachteile einer dritten Tunnelröhre aufzuzeigen. Texte du postulat du 23 juin 1989 Le Conseil fédéral est invité à étudier la possibilité de percer un troisième tube dans le tunnel de Baregg sur la N 1 et à rensei- gner sur les avantages et les inconvénients d'un tel tube. Mitunterzeichner - Cosignataire :Keine-Aucun Schriftliche Begründung - Développement par écrit Am 1. Februar 1989 habe ich bezüglich Baregg-Tunnel N 1 in einer Einfachen Anfrage dem Bundesrat verschiedene Fragen gestellt. Die Antworten des Bundesrates vom 26. April 1989 waren so mangelhaft, dass ich von vielen Bürgern Reklamatio- nen erhalten habe. Die Nationalstrassen Zürich-Bern/Basel sind die am stärksten frequentierten Verkehrsachsen der Schweiz. Sie haben ver- schiedene Funktionen zu erfüllen: Durchgangs-, Individual- und Nutzverkehr. Der Baregg-Tunnel N 1 spielt eine bedeu- tende Rolle. Die automatischen Strassenverkehrszählungen des Bundes- amtes für Strassenbau wurden bekanntgegeben. Wieviele Be- wegungen pro Tag und Jahr mutmasslich im Baregg-Tunnel zu erwarten sind, wenn - das N 3-Teilstück Birrfeld-Fricktal - die N 4 durch das KnonauerAmt (Zug-Urdorf) - auch die entsprechende West-Umfahrung der Stadt Zürich gebaut sein werden und dem Verkehr übergeben werden kön- nen, konnte der Bundesrat im Zusammenhang mit meiner Ein- fachen Anfrage vom 1. Februar 1989 leider nicht beantworten. Die Antwort «Ueber die in Zukunft mutmasslich zu erwarten- den Bewegungen liegen keine Zahlen vor. Das EVED wird aber bei Bedarf die notwendigen Abklärungen vornehmen las- sen» kann selbstverständlich in keiner Art und Weise befriedi- gen. Es müssen doch rechtzeitig die Untersuchungen vorge- nommen und die entsprechenden Prüfungen an die Hand ge- nommen werden. Es vergeht keine Woche mehr, ohne dass es grosse Verkehrs- staus am Baregg gibt. Heute schon haben wir periodisch in der Region um den Baregg wegen der Staus eigentliche Ver- kehrschaos zu dulden. Wenn der Zwischenbericht der REPLA (Regionalplanungsgruppe Baden) zur regionalen Verkehrs- politik für das Jahr 2000 den zeitweisen Zusammenbruch des Verkehrs beim Baregg voraussieht, wie wird sich dannzumal der Verkehr in und um den Baregg auf die Region auswirken? Man spricht von flankierenden Massnahmen, um den gesam- ten Verkehr rund um den Baregg-Tunnel in Griff zu bekom- men. Selbstverständlich sind solche flankierende Massnah- men notwendig. Aber es ist zu befürchten, dass diese nicht zum Erfolg kommen werden. Die unbedingt erforderlichen Untersuchungen könnten doch vom EVED in Bern allein oder in Zusammenarbeit mit dem aar- gauischen Regierungsrat (Kantonales Baudepartement) oder sogar allenfalls mit den Verkehrsverbänden durchgeführt wer- den. Gerade die Lösung dieses wichtigen Problems Baregg- Tunnel müsste doch auf breiter Front angestrebt werden. Regieren heisst Vorausschauen, heisst also Probleme früh- zeitig Anpacken, um sie rechtzeitig einer Lösung heranführen zu können.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Postulat Jeanprêtre Oeffentlicher Verkehr in der Agglomeration Lausanne Postulat Jeanprêtre Desserte de l'agglomération lausannoise In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 16 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.514 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.10.1989 - 08:00 Date Data Seite 1738-1739 Page Pagina Ref. No 20 017 820 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.