3026 2000-0823 ad 99.408 Initiative parlementaire Reclassement de la route du Prättigau (initiative Brändli) Rapport du 3 février 2000 de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats Avis du Conseil fédéral du 3 mai 2000 Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Conformément à l’art. 21 quater, al. 4, de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC), nous nous prononçons ci-après sur le rapport du 3 février 2000 de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États concer- nant le reclassement de la route du Prättigau. Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l’assu- rance de notre haute considération. 3 mai 2000 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Adolf Ogi La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz3027 Avis 1 Point de la situation La Commission propose de compl éter l’appendice de l ’Arrêté fédéral sur le r éseau des routes nationales (RS 725.113.11) en admettant comme route de 2 e/3e classe la route du Pr ättigau reliant Landquart à Klosters/gare de chargement dutunnel de la Vereina. Le réseau des routes nationales a été défini par l' arr êté fédéral du 21 juin 1960 et complété trois fois depuis lors: le 25 juin 1965 par le tunnel routier du Saint Go- thard (A 2), le 23 juin 1971 par le contournement nord et ouest de Zurich (N 1c) et le 5 octobre 1984 par la Transjurane reliant Boncourt à Bienne (N 16). D ’autre part, le tronçon de la N 6 (tunnel du Rawyl) allant de Wimmis à Uvrier a été biffé du pro- gramme de construction du réseau des routes nationales le 19 décembre 1986. L’aménagement de certains tronçons sur le réseau existant ne doit pas être confondu avec les extensions (ou suppressions). Par am énagement, on entend la construction de voies de circulation suppl émentaires comme c ’est le cas au Grauholz (mises en service en 1997), la construction en cours du nouveau tunnel au Baregg ou l’aménagement envisagé des pistes entre Härkingen et Wiggertal. Le réseau des routes nationales est aujourd’hui long de 1856 km, dont 1638 km sont en service et quelque 100 km en construction. Les co ûts d’investissement ont atteint jusqu’à présent 44,872 milliards de francs. Après le 6e programme de construction à long terme, le réseau sera probablement achevé en 2015. La r éalisation des tronçons manquants occasionnera encore des frais approximatifs de l ’ordre de 20 milliards de francs. 2 La politique du Conseil f édéral en matière de construction des routes nationales La construction des routes nationales s ’inscrit depuis longtemps d éjà dans la politi- que globale des transports du Conseil f édéral. Mis à part les objectifs premiers, la construction des routes nationales est d éterminée par la protection de l’environnement, la sécurité de la circulation et la situation financière de la Confédé- ration. Pour tenir compte de tous ces aspects, le Conseil f édéral a posé des jalons en 1987 dans le cadre de sa strat égie de lutte contre la pollution atmosph érique. Ce fai- sant, il a d écidé de renoncer à élargir les tronçons existants qui sont en concurrence directe avec le d éveloppement des capacit és ferroviaires et par cons équent de ne plus soumettre de telles propositions au Parlement jusqu ’à la r éalisation de Rail 2000. Sont réservées des voies suppl émentaires sur certains tron çons courts, dans la mesure o ù ils s ’avèrent indispensables pour assurer la capacit é d ’utilisation de la route et la sécurité du trafic. Eu égard à la situation financi ère critique de la Conf édération et soucieux d ’utiliser de mani ère optimale les moyens disponibles, le Conseil f édéral a en outre fix é l’ordre des priorités suivant: 1. L ’achèvement du réseau conformément au programme établi. 2. La conservation des ouvrages.3028 3. L ’exploitation des capacités routières actuelles au moyen de la télématique. 4. D ’éventuels aménagements. Selon lui, cet ordre des priorit és s’applique également, pour les raisons pr écitées, à l’extension du r éseau des routes nationales. C ’est pourquoi il a toujours rejet é les interventions qui demandaient chacune à titre de mesure imm édiate des reclasse- ments ou des extensions . Tel est notamment le cas du postulat Bezzola, dont le contenu est conforme à celui de la pr ésente initiative. Il a agi de m ême pour les in- terventions suivantes: digue sur le lac de Zurich ( «Seedamm») près de Rapperswil, ceinture autorouti ère de Zurich, tunnel du Hirzel, Grand-Saint-Bernard. En revan- che, il s ’est déclaré prêt à examiner en d étail l’extension de routes nationales exis- tantes ainsi que des demandes d ’agrandissement du r éseau en les pla çant toutefois dans un contexte global. Vu la grande complexité de ce travail et l’investissement en temps important qu’il requiert, il entend confier rapidement ce mandat en raison de la durée de la planification et de la réalisation de certains ouvrages. Cependant, cette étude doit être guidée principalement par les objectifs fix és par la politique globale des transports, laquelle a été confirmée à plusieurs reprises par le peuple et les can- tons (en particulier le transfert d ’une partie importante du trafic marchandises sur le rail). Une planification isolée et axée uniquement sur les routes serait en effet inutile et indéfendable du point de vue politique. 3 Les échelons de planification et d’établissement des projets de construction des routes nationales La législation sur les routes nationales pr évoit pour leur construction une proc édure comprenant plusieurs échelons de planification et d’établissement des projets. 3.1 Plan directeur Le point de d épart de toute planification est l ’arrêté sur le r éseau des routes natio- nales. Y sont mentionn ées les voies de communication les plus importantes pr ésen- tant un intérêt pour la Suisse en g énéral (art. 1, al. 1, de la loi f édérale sur les routes nationales; LRN; RS 725.11). Aux termes de l’article 9 de cette loi, le plan directeur détermine les régions qui doivent être reliées par les routes nationales, ainsi que les tracés g énéraux et les types de routes entrant en consid ération. Cette étude exige notamment un rapport technique, une estimation des co ûts ainsi qu ’une analyse de l’opportunité en matière de trafic, d ’environnement, d’aménagement du territoire et de politique financi ère (art. 7 de l ’ordonnance sur les routes nationales; ORN; RS 725.111). La décision d’intégrer ou non un tron çon dans le r éseau des routes natio- nale incombe à l’Assemblée fédérale, qui édicte à cet effet un arr êté fédéral simple non soumis au référendum (art. 11 LRN).3029 3.2 Projet g énéral Les routes nationales doivent figurer dans des projets g énéraux qui comprendront le tracé de la route, y compris les tron çons souterrains et à ciel ouvert, les jonctions, les ouvrages de croisement et le nombre de voies (art. 12 LRN, art. 10, al. 1, ORN). Les documents à élaborer incluent notamment les plans de situation à l ’échelle de 1 : 5000, un rapport technique compl été par des mesures d ’accompagnement, une analyse coûts-avantage de même que des indications sur les co ûts. La responsabilité de l' établissement des projets g énéraux incombe à l ’Office fédéral des routes qui, cependant, délègue régulièrement cette tâche aux cantons (art. 11, al. 1, ORN). Les projets généraux sont soumis à l’approbation du Conseil fédéral (art. 20 LRN). 3.3 Projet d éfinitif Les projets définitifs s’appuient sur les projets g énéraux dont ils ne doivent pas dif- férer substantiellement. Ils renseignent sur le genre, l ’ampleur et l ’emplacement de l’ouvrage et de ses installations annexes, ainsi que sur les d étails de sa structure technique et sur les alignements (art. 21 LRN). Un projet d éfinitif correspond au projet de construction proprement dit. Il sera donc plus détaillé que le projet général. C’est ainsi que les plans de situation doivent être établis à l’échelle de 1 : 1000. De plus, il requiert un rapport technique, y compris les mesures d ’accompagnement, un concept d ’évacuation des eaux, des donn ées relatives aux co ûts, un plan d ’expro- priation, le tableau des droits expropri és ainsi que des documents relatifs à d’autres autorisations (p. ex. à l’autorisation de déboisement). Les projets d éfinitifs sont éta- blis par les cantons (art. 13 a ORN). Depuis le 1 er janvier 2000, ils sont soumis à l’autorisation du DETEC (art. 26 LRN). Enfin, il importe de relever qu ’une étude de l ’impact sur l ’environnement doit être réalisée à chacun des trois échelons. La proc édure à plusieurs échelons d écrite ici porte naturellement sur les voies de communication à établir. En l ’occurrence, la route du Pr ättigau existe d éjàet elle devrait être classée route nationale selon l ’auteur de l ’initiative. Cela n'est pas nou- veau puisquelors de la d éfinition du réseau des routes nationales en 1960, des voies de communication existantes avaient été d éclarées routes nationales (p. ex. la N 2 dans la région de Lucerne, l ’Axenstrasse, la route franchissant le Br ünig, le tron çon le long du lac de Bienne). La Transjurane emprunte elle aussi partiellement l ’ancien tracé. En revanche, les am énagement de ces tronçons ont à chaque fois n écessité un projet général suivi d’un projet définitif. Selon l’auteur de l ’initiative, les travaux de construction de la route de contourne- ment de Saas devraient commencer le plus rapidement possible apr ès l’intégration définitive de la route du Pr ättigau dans le r éseau des routes nationales. Il en r ésulte- rait que le projet élaboré conformément au droit cantonal devrait être approuvé par l’Office fédéral des routes et être réalisé selon la l égislation sur les routes principa- les, en particulier pour ce qui est de l ’octroi de subventions. Au lieu d ’une subven- tion au titre des «routes principales», la Conf édération verserait donc une contribu- tion au titre des «routes nationales». Or, si un tel proc édé devait être appliqué, deux échelons de l’établissement des projets pr évus par la l égislation sur les routes natio- nales seraient «court-circuités».3030 4 État de développement de la route du Prättigau La route du Prättigau a été admise en 1951 dans le programme des routes principales ayant droit à des subventions. La longueur de ce tron çon, qui relie Landquart, à par- tir de l ’embranchement avec la N3, à Klosters/gare de chargement «Seltranga», est d’environ 34 km. Le volume du trafic diminue continuellement plus on s'approche de Klosters. Dans le tunnel de la „Pardisla Chlus„, le trafic journalier moyen (TJM) est de 12'000 v éhicules, contre 8400 à K üblis et 7500 à Klosters . Les d ébits de pointe atteints un samedi du mois de f évrier sont plus élevés: 20’300 véhicules dans ledit tunnel et 15 ’800 à Klosters. L’augmentation moyenne du trafic enregistr ée de- puis la mise en service du tunnel de la Vereina est de quelque 1000 v éhicules par jour. Au cours des dix derni ères années, la Conf édération a vers é 155 millions de francs en faveur de projets sur le tron çon mentionn é. Actuellement en construction, le contournement de Klosters sera achev é vers 2005. Jusqu ’à la fin de 1999, la Conf é- dération a vers é environ 115 millions de francs pour ce projet (co ût total 132 mil- lions); les autres subventions f édérales se montent à quelque 188 millions de francs (250 millions). Le montant inscrit au budget du contournement de Saas, qui devrait être r éalisé entre 2003 et 2010, se chiffre lui à 235 millions de francs. Outre ces deux projets actuels, d ’autres sont pr évus ces prochaines ann ées, même si le d ébut des travaux n’a pas encore étéarreté. Dans ce contexte, nous citerons en particulier le contournement de K üblis, dont les co ûts sommairement estimés devraient atteindre 190 millions de francs au total. Pour finir, il s ’agira de moderniser les tron çons Je- naz/Fiders - Dalvazza et Bagr üeg – Mezzaselva, ce qui devrait n écessiter un inves- tissement d’environ 100 millions de francs. 5 R épercussions sur le programme de construction des routes nationales Le 24 novembre 1999, le Conseil f édéral a arrêté le 6e programme de construction à long terme des routes nationales. Le montant des d épenses dépendra de l ’évolution des finances fédérales. Faisant partie du compte financier, les charges en faveur des routes nationales influent directement sur le r ésultat annuel, ind épendamment de l’état des provisions. Au cours des prochaines ann ées, il est prévu d’affecter environ 1500 millions de francs à la construction des routes nationales en accordant la prio- rité aux projets de Suisse romande et en visant l'ach èvement aussi rapide que possi- ble du réseau des routes nationales tel qu ’il a été fixé à l’époque. Cette planification très serr ée ne permettra pas d ’intercaler des projets suppl émentaires si les projets prévus doivent être réalisés dans les d élais définis dans le programme. C ’est pour- quoi une int égration immédiate du contournement de Saas dans le programme de construction, qui exigerait une somme moyenne annuelle de 20 à 30 millions de francs, ne serait pas possible sans que certains projets ( à déterminer) soient différés. Cette situation ne changera pas avant 2005, ce n'est qu'apr ès cette date qu' une cer- taine marge de manœ uvre pourra être mise à profit à cet effet.3031 6 Effets du programme de stabilisation sur le financement des routes principales Le programme de stabilisation comprend notamment trois mesures dans le domaine des routes principales: 1. La r éduction des taux de subvention de respectivement 10 et 5 pour cent. 2. Les projets dont le co ût est inf érieur à 2,5 millions de francs ne sont plus subventionnés. 3. Les nouveaux taux de subvention, plus bas, s ’appliqueront également aux futures tranches des projets en cours. Il importe de souligner que le programme de stabilisation ne vise pas à restrindre dans la construction des routes principales. L'id ée est que l ’engagement financier moindre de la Conf édération doit être compensé par des paiements accrus des can- tons. Car la participation des cantons aux efforts d ’économies destin és àalléger la charge financière de la Confédération n’est utile qu’à cette condition. Ce surcro ît de dépenses est exig é de tous les cantons, qui y contribuent naturellement de mani ère différente s’agissant des routes principales. Cette contribution d épendra en particu- lier de l ’existence de projets de construction en cours ou pr évus prochainement. À cet égard, le canton des Grisons subit effectivement des pertes sup érieures à la moyenne, qui portent avant tout sur les futures étapes des projets. On ne saurait non plus ignorer que les comparaisons établies avec d ’autres cantons reposent sur un relevé effectué à un moment pr écis. Les cantons dont les projets ne sont pas pr ès d’être réalisés devront ainsi verser plus tard leur quote-part. Il convient encore de signaler que l ’importante charge support ée par les Grisons est pr écisément due au fait que ce canton a b énéficié d’un traitement g énéreux dans le dernier programme de construction des routes principales et qu ’il continue d ’en bénéficier dans le pro- gramme en cours. Cette largesse était certainement justifiée en raison de l ’utilisation optimale des moyens et de la longueur du r éseau des routes cantonales, mais elle a provoqué les inconv énients mentionnés dans le rapport de la CTT-E, dont la chro- nologie est dans l ’ensemble fortuite. La situation des Grisons s'am éliorera tout de même dès 2001 gr âce aux quelque 20 millions de francs dont ce canton b énéficiera chaque année au titre des recettesde la RPLP. Le programme 2000 – 2003 des routes principales, que le Conseil fédéral a adopté le 6 décembre 1999, devait tenir compte des d écisions des Chambres f édérales sur le programme de stabilisation. Ce programme pr évoyait une contribution des cantons aux mesures d’économie s’élevant à 500 millions de francs, dont 100 millions con- cernaient le domaine routier (63 millions sous le titre «séparation des courants de trafic» et 37 millions sous la rubrique «routes principales»). En raison de ces chiffres arrêtés par le Parlement, les moyens disponibles pour le programme pluriannuel en cours ont été ramenés à 854 millions de francs, ce qui repr ésente une r éduction de 126 millions. La majeure partie de ce montant ayant d û être réservée au financement de projets en cours, il ne subsistait plus qu ’une faible marge de man œ uvre pour les nouveaux projets. Dans ces conditions, il n ’a pas été possible d ’accorder au canton des Grisons un troisième projet d’envergure constitué par la route de contournement de Saas. Le programme 1996 – 1999 pr évoyait encore un montant de 975 millions de francs dont seulement 880 millions ont finalement été utilisés. En 1996 et 1997, il subsis- tait ainsi un cr édit d’une valeur totale de 95 millions de francs, d û à la réduction li-3032 néaire des subventions f édérales, aux restrictions budg étaires des cantons, aux re- tards dans plusieurs grands projets et à la passation de certains travaux à des condi- tions plus avantageuses en raison de la pression exerc ée sur les prix de la construc- tion. Cette situation a profit é au canton des Grisons, auquel un deuxi ème projet d’envergure a ainsi pu être accordé. Il est incontestable que la r éfection de la route du Prättigau revêt une certaine urgence à cause du transport d ’autos accompagné à travers le tunnel de la Vereina. C ’est précisément la raison pour laquelle le DETEC a tenté à plusieurs reprises d’amener le canton des Grisons à accorder la priorité aux projets du Prättigau. La fixation des priorit és en matière de routes d ’intérêt cantonal relevant toutefois du seul canton, le Conseil f édéral a d û accepter la pr éférence que les Grisons eux-mêmes ont accordée au contournement de Flims par rapport à celui de Saas. Les exigences formulées depuis lors pour obtenir une r éalisation rapide du contour- nement de Saas, c ’est-à-dire la demande d ’admission d ’un troisi ème grand projet grison, n ’ont pu être satisfaites par le Conseil f édéral, eu égard notamment aux nombreux projets tout aussi justifi és d’autres cantons. Le DETEC a tout de m ême proposé aux Grisons d' acc élerer la r éalisation du projet de Saas en encha înant les travaux principaux de Klosters à ceux de Saas. Cette solution, qui implique durant la phase initiale un engagement suppl émentaire du canton, permettrait en principe de commencer les travaux vers 2003 à Saas également. Un tel proc édé devrait globale- ment soulager plus rapidement le village de Saas, les travaux de construction ne pouvant de toute manière pas être entamés beaucoup plus tôt en raison de la planifi- cation qui est toujours en cours. 7 Effet pr éjudiciel Mettant l’accent sur la particularit é de la route du Pr ättigau, la CTT-E exclut dans son rapport le danger de requ êtes analogues subs équentes et par cons équent tout effet pr éjudiciel. Le Conseil f édéral ne partage pas ce point de vue. Il estime au contraire que la route du Pr ättigau n'est pas un cas sp écifique exigeant un traitement isolé. Le cas échéant, une discussion sur le r éseau serait sans doute in évitable, mais le Conseil fédéral ne désire pas la mener aujourd’hui. Au cours des derniers mois et des derni ères ann ées, le nombre des demandes d’intégration de certains tron çons dans le r éseau des routes nationales a en effet augmenté. Mentionnons les requ êtes suivantes class ées, encore en suspens, voire présentées récemment: l' initiative du canton de St-Gall en vue du reclassement de la route principale du «Seedamm» près de Rapperswil, la motion de l ’ex-conseiller na- tional Epinay concernant la route d ’accès au Grand-Saint-Bernard, la motion du conseiller national Bosshard concernant la route de communication entre la N 3 à Wädenswil et laN 4 à Sihlbrugg (tunnel du Hirzel), la question ordinaire Heget- schweiler concernant la situation des routes nationales dans l ’agglomération de Zu- rich (nouveau tunnel sous le lac), l' initiative parlementaire Hegetschweiler concer- nant l’autoroute de l ’Oberland zurichois jusqu ’à l' a éroport de Z ürich et l' initiative parlementaire Wandfluh concernant les voies d ’accès au tunnel du L ötschberg. Que cette dernière initiative en particulier repose sur une argumentation analogue à celle qui est utilisée pour la route d’accès à la Vereina est facile à comprendre et confirme de surcroîtqu’il ne s’agit justement pas d’un cas d’espèce.3033 Outre ces tron çons mis en discussion au moyen d ’interventions politiques, d ’autres voies de communications soul èvent manifestement les m êmes problèmes matériels, par exemple l’autoroute cantonale Sch önbühl – Bienne ou la semi-autoroute canto- nale Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds. Cette pr ésentation montre que le danger d ’une discussion g énérale sur le r éseau existe réellement. Mener une telle discussion à partir d ’une demande individuelle serait donc objectivement faux. Sans compter qu ’elle serait contraire à la politique des transports du Conseil fédéral, qui vise justement une vision globale au cours des prochaines années. À ce propos, il convient de signaler également le projet f édéral „Masterplan Routes „ qui devra d éboucher sur une vision globale des r éseaux rou- tiers prioritaires selon des crit ères qui restent à définir. Une telle vision correspond enfin au mandat politique clair d écoulant de la motion de la CTT-E du 7 septembre 1999 relative au r éexamen de l’arrêté fédéral sur le r éseau des routes nationales. Le Conseil fédéral s’est déclaré prêt à donner matériellement suite à cette demande. Considérer la route du Pr ättigau comme un cas isol é constituerait une approche er- ronée et créerait un précédent qu’il s'agit au contraire d’éviter. 8 Cons équences financières Les cons équences financi ères d ’une d écision de reclassement d épendent de plu- sieursquestions. À partir de quel moment le reclassement sera-t-il effectif? Comment les projets en cours sont-ils traités? Concrètement, le problème se pose en particulier pour la route de contournement de Klosters actuellement en construction. Celle-ci serait-elle achevée comme un projet soumis à la législation sur les routes principales (application par analogie de l ’art. 36, let. a, de la loi sur les subventions) ou tombe- rait-elle sous le coup de la loi sur les routes nationales d ès l’entrée en vigueur de la décision de reclassement? La m ême question se pose pour Saas. Si le reclassement entrait en force avant le d ébut des travaux, il faut s'attendre à des retards prolong és car un projet initialement pr évu au chapitre des routes principales ne peut être réali- sé comme une route nationale, puisqu ’il doit préalablement faire l’objet de la procé- dure de planification et d ’établissement des projets à plusieurs échelons applicable aux routes nationales (chiffre 3 ci-dessous). En voulant éviter une telle situation et ainsi prévoir le reclassement après le début des travaux à Saas, on créerait une situa- tion comparable à celle de Klosters aujourd ’hui, avec les m êmes questions en sus- pens. Si l ’initiative parlementaire était approuv ée, la d écision de reclassement pourrait probablement entrer en vigueur en 2002. Elle o ccasionnerait à la Conf édération un surcroît de d épenses considérable. D’abord, parce que le taux de subvention en fa- veur des routes nationales fix é pour le canton des Grisons est de 92 pour cent, donc nettement plus élevé que celui qui est appliqu é aux routes principales (75 pour cent au maximum). Selon que les projets en cours de r éalisation seraient soumis à la l é- gislation sur les routes principales ou à celle sur les routes nationales, le montant maximal des charges supplémentaires à supporter par la Confédération en raison des extensions citées au chiffre 4 atteindrait environ 110 millions de francs. Ensuite, la Confédération devrait participer, à partir de ce moment, à raison de 92 pour cent aux frais d’entretien et à raison de 85 pour cent aux frais d ’exploitation de cette route, ce qui entra înerait un surcro ît de d épenses annuel de quelque 20 millions de francs. N’étant pas pr évues dans le plan financier de la l égislature, ces d épenses devraient3034 être compens ées ailleurs afin que la Conf édération ne doive pas supporter une charge supplémentaire. 9 Conclusions Tout en reconnaissant que le canton des Grisons éprouve certaines difficultés à cou- vrir ses dépenses routières, le Conseil fédéral ne consid ère pas la route du Pr ättigau comme un cas d’espèce, d’autant moins que d ’autres cantons connaissent une situa- tion comparable. Ce qui est toutefois essentiel, c ’est qu’il est pr êt à procéder à un réaménagement du r éseau qui s ’inscrive dans une ensemble et non qui s'op ère par des mesures immédiates prises sur la base d ’un cas particulier. Selon lui, ce proc édé est le seul qui puisse permettre de prendre des d écisions sur la base de crit ères ob- jectifs. Il est évident qu’un tel réexamen global inclurait la route du Prättigau. Le contournement de Saas rev êt incontestablement une certaine urgence. Ayant reconnu ce probl ème, le Conseil f édéral, en collaboration avec le canton, a trou- vé une solution acceptable dans le cadre du programme pluria nnuel en cours pour les routes principales. Cette solution vise à commencer les travaux de construction dans les plus brefs d élais, tout en tenant compte de la situation financi ère de la Confédération. La solution propos ée pour Saas devrait amener des r ésultats beaucoup plus rapide- ment que le reclassement avec les proc édures décrites, que les probl èmes de finan- cement et que la situation de concurrence du 6 e programme de construction à long terme par rapport à d’autres projets prioritaires d écidés dans le cadre du r éseau des routes nationales. Par cons équent, le Conseil f édéral propose de rejeter l ’initiative parlementaire Brändli.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali ad 99.408 Initiative parlementaire Reclassement de la route du Prättigau (initiative Brändli). Rapport du 3 février 2000 de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. Avis du Conseil fédéral In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2000 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 23 Cahier Numero Geschäftsnummer 99.408 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 13.06.2000 Date Data Seite 3026-3034 Page Pagina Ref. No 10 124 595 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.