Voies de raccordement ferroviaires. Loi 638 20 septembre 1990 Bundesrates lediglich folgendes beifügen: Die Rheinschiffahrt ist eine mehr oder weniger konstante Grosse. Seit Jahren wer- den etwa acht bis neun Millionen Tonnen in unseren Häfen umgeschlagen. Unsere Rheinhäfen sind nicht ausgelastet. Das müssen wir auch zur Kenntnis nehmen. Wir haben noch auf Jahre hinaus freie Kapazitäten. Ein zusätzlicher Hafen an der Aaremündung drängt sich zum heutigen Zeitpunkt und aufgrund der heutigen Beurteilung nicht auf. In der Verkehrspolitik haben wir andere Prioritäten. Sie kennen sie, ich möchte sie kurz wiederholen: Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, die Verwirklichung der «Bahn 2000», der Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale, der Alpen- transit; Sie kennen diese Projekte, die im Moment Priorität ha- ben. Der Bundesrat anerkennt die Bedeutung der Rheinschiffahrt. Der Bund hat diese Rheinschiffahrt auch seit jeher unterstützt. Der Schiffstransport ist kostengünstig, das müssen wir auch sehen. Der Schiffstransport - denken Sie an das nächste Wo- chenende - ist energiesparend. Diese Ueberlegungen haben den Bundesrat bewogen, die Freihaltung von zwei Gewässer- strecken vorzusehen: einen Abschnitt am Rhein und an der Rhone. Die allfällige Schiffbarmachung soll hier offenbleiben. Wir vergeben hier die Option nicht. Wir sehen Freihaltemass- nahmen auf dem Rhein bis in den Raum der Aaremündung vor, also bis Klingnau oder bis Weiach. In diesen Raum kämen dann auch - sofern sie einmal gebaut werden müssten - die Hafenanlagen zu stehen. Welcher Standort gewählt würde, entscheidet aber nicht der Bund. Der Bund würde auch keinen Hafen selber bauen. Dasselbe gilt für die Strecke der Rhone unterhalb des Genfersees. Der Bundesrat weiss aber um die Bedeutung naturnaher Wasserläufe. Er will deshalb auch auf eine Freihaltung des Hochrheins oberhalb der Aaremündung verzichten. Auch auf der Aare sehen wir in Zukunft keine Güter- schiffahrt. Sie haben ja aus den Unterlagen ersehen: Es gab Projekte bis nach Thun und bis in die Innerschweiz. Das ist heute nicht mehr möglich. Wir müssen hier realistisch sein. Als konkrete Massnahmen sehen wir demnach vor, Sach- pläne des Bundes in Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen und dem benachbarten Ausland auszuarbeiten. Eine Freihaltung ist aber nur im Einvernehmen mit den betrof- fenen Kantonen realisierbar. Das gilt vor allem auch für die eventuell zu bauenden Hafenanlagen. Zur Massnahme auf der Rhone: Wir planen ein generelles Pro- jekt zur Beurteilung der technischen Eingriffe und zur Fest- legung der benötigten Freihalteflächen. Die Kosten hierfür werden auf zirka eine Million Franken budgetiert. Wir planen ferner die Aufnahme von Verhandlungen mit Frankreich. Zu den Massnahmen für den Hochrhein: Hier existiert bereits ein generelles Projekt bis zur Aaremündung. Wir planen, mit Deutschland Verhandlungen aufzunehmen, und wir müssen die Revision der bestehenden Rechtsgrundlagen in Angriff nehmen. Sodann verzichten wir auf die Ausarbeitung eines Freihaltegesetzes. Der Bundesrat will also zwei Abschnitte freihalten. Für dieses Vorgehen braucht er kein Freihaltegesetz. Der Bundesrat be- schränkt sich - wie Sie jetzt sicher zur Kenntnis nehmen konn- ten - auf eine wirklich minimale Lösung, die aber einigen zu wenig weit geht, wie Herr Cavadini das gesagt hat. Aber es ist eine minimale Vorsorge, die wir unseren Enkeln schulden. Es wäre kurzsichtig, auf jegliche Freihaltung zu verzichten, denn es ist richtig, was Herr Ständerat Cavadini gesagt hat: Die Bin- nenschiffahrt erlebt eine Art Renaissance, denken Sie an den Osten, denken Sie an die Projekte, die dort in Realisation be- griffen sind. Ich fasse deshalb zusammen: Freihalten heisst vorsorgliche Massnahmen treffen als Vorsorge für eine fernere Zukunft; Freihalten heisst Handlungsfreiheit bewahren in diesen bei- den, jetzt erwähnten Bereichen, und Freihalten heisst eine Op- tion offen halten. Damit wird nichts präjudiziert, aber auch noch nichts gebaut. Eine spätere Generation soll entscheiden, ob die Wasserwege in der Schweiz weiter ausgebaut werden sollen oder nicht. Wir müssen langfristig denken, in die Zu- kunft blicken, vorwärts schauen. Ich bitte Sie im Namen des Bundesrates, von diesem Bericht Kenntnis zu nehmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 18 Stimmen Dagegen 6 Stimmen Abschreibung - Classement Antrag des Bundesrates Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse gemäss Seite 1 des Berichtes Proposition du Conseil fédéral Classer les interventions parlementaires selon la page 1 du rapport Abstimmung - Vote Für den Antrag des Bundesrates 20 Stimmen (Einstimmigkeit) #ST# 88.074 Anschlussgleisegesetz Voies de raccordement ferroviaires. Loi Siehe Jahrgang 1989, Seite 116 - Voir annéo 1989, pago 116 Beschluss des Nationalrates vom 22. März 1990 Décision du Conseil national du 22 mars 1990 Differenzen - Divergences M. Flückiger, rapporteur: J'imagine que nous aurons tôt fait de traiter les trois divergences qui subsistent entre les déci- sions prises par le Conseil national et celles prises par notre conseil au sujet de la loi fédérale sur les voies de raccorde- ment ferroviaires, à savoir aux acticles 3,10 et 21. Notre commission vous propose un ralliement aux versions du Conseil national en ce qui concerne les articles 3 et 21. Je m'abstiendrai de donner un commentaire à ce sujet, le débat ayant eu lieu avant que le projet ne soit renvoyé au Conseil na- tional. Quant à l'article 10 de la section 3, rapport entre le chemin de fer, les raccordés et les co-utilisateurs, il règle la question des frais entre le raccordé et le constructeur de la voie de raccorde- ment. Votre commission vous demande, à l'unanimité, de rete- nir la version initiale du Conseil fédéral et de notre conseil, qui prévoit que les chemins de fer doivent prendre part aux frais de raccordement pour autant qu'il en résulte pour eux des avan- tages. Ayant ainsi traité des trois divergences qui subsistent, je vous prie de suivre, dans ses conclusions, votre commission. Bundesrat Ogi: Ich möchte Sie zunächst fragen, ob es einen Sinn hat, hier noch eine Differenz zum Nationalrat zu schaffen. Es ist wirklich eine kleine Differenz, und ich bin der Meinung, man könnte auch bei Artikel 10 der nationalrätlichen Version folgen. Wenn Sie die Differenz bestehen lassen, wird dieses Gesetz kaum in dieser Session zu Ende beraten werden können. Ich bedaure das. Dieses Gesetz ist für uns wichtig. Wir tun etwas: Wir geben dem Schienenverkehr und dem kombinierten Ver- kehr Priorität und können dies bei den integrationspolitischen Auseinandersetzungen auch gegen aussen als Pluspunkt in die Waagschale werfen. Deshalb möchte ich Sie bitten, doch zu überlegen, ob Sie nicht dem Nationalrat zustimmen kön- nen. Um was geht es? Die Neugestaltung hat zur Folge, dass die Bahnen Beiträge nicht nur an Anpassung und Ausbau von Bahnanlagen leisten können, die durch den Bau eines An- schlussoleises verursacht werden, sondern auch für Bau. Be-20. September 1990 639 Standesinitiative Basel-Stadt trieb und Instandhaltung des Anschlussgleises. Im weitern ist die Bestimmung durch den Nationalrat als Kann-Formulie- rung ausgestaltet worden. Ich möchte zuhanden der Materia- lien sagen, dass die Bahnen dann bezahlen sollten, wenn diese Bedingungen gegeben sind, wenn also die genannten Vorteile vorliegen. Ist dies der Fall, so erwarten wir trotz dieser Kann-Formulierung eine angemessene Beteiligung der Bahn. Ich möchte Ihnen deshalb empfehlen, hier die Differenz zu be- reinigen und der Version des Nationalrates zuzustimmen. Art. 3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Art. 10 Abs. 1 Antrag der Kommission Festhalten Art. 10 al. 1 Proposition de la commission Maintenir Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 13 Stimmen Für den Antrag des Bundesrates 12 Stimmen Art. 21 Abs. 3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 21 al. 3 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 88.210 Standesinitiative Basel-Stadt Strasse zwischen Lörrach und Weil am Rhein. Verzichtsverhandlungen Initiative du canton de Bàie-Ville Ouverture de négociations tendant à l'abandon du projet de route entre Lörrach et Weil am Rhein Wortlaut der Standesinitiative vom 17. November 1988 Der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt ersucht die eidge- nössischen Räte, den Bundesbehörden den Auftrag zu ertei- len, mit der Bundesrepublik Deutschland erneut über einen Verzicht auf den Bau der Zollfreistrasse oder allenfalls über die Ausführung eines besseren, umweltschonenderen Projekts zu verhandeln. Texte de l'initiative du 17 novembre 1988 Le Grand Conseil du canton de Baie-Ville demande aux Cham- bres fédérales de charger la Confédération de reprendre les négociations avec la République fédérale d'Allemagne, afin que le projet de construction de la route franche de douane soit abandonné ou qu'il soit remplacé par une réalisation meil- leure du point de vue écologique. Schriftliche Begründung - Développement par écrit Die Schweiz hat durch die Verträge von 1852 und 1977 dem Grossherzogtum Baden bzw. der Bundesrepublik Deutsch- land das Recht zugesprochen, die über schweizerisches Ge- biet führende Strasse zu bauen. Es liegt also ein rechtskräfti- ger Staatsvertrag vor, welche Rechtslage vom Grossen Rat ausdrücklich anerkannt wird. Die Strasse kann deshalb nur dadurch verhindert werden, dass die Bundesrepublik Deutschland - auch im eigenen Interesse - freiwillig auf den Bau der Zollfreistrasse verzichtet. Die Zollfreistrasse soll nach den aktuellen Plänen der Bundes- republik Deutschland vom Lörracher Gebiet auf dem rechten Wiesenufer unter dem Schlipfhang durch die Grenze an der Weilerstrasse, von dort auf Weiler Gebiet dem Südrand von Weil entlang zum Otterbach führen. 730 Meter dieser Strasse führen über schweizerisches Gebiet. Breite Bevölkerungskreise im Kanton Basel-Stadt und in Süd- baden wenden sich seit Jahren vehement gegen den Bau der Zollfreistrasse oder hoffen auf die Realisierung eines besseren Projekts (z. B. Tunnel durch den Tüllinger Hügel). Dem Bau der Zollfreistrasse wird opponiert, weil dadurch die natürliche Landschaft am Fusse des Schlipfs zerstört würde. Da am Schlipf die Gefahr von Rutschungen besteht, sind um- fangreiche Verbauungen nötig, was zusätzliche schwere Ein- griffe erfordert. Solche Verbauungen wären auch nötig, wenn die Strasse in gedeckter Tieflage gebaut würde. Die Zollfrei- strasse würde das Erholungs- und Naturgebiet der Weilmatten erheblich beeinträchtigen. Da die Verbindung vom Wiesental nach Weil vor einigen Jahren durch den Bau der A 98 verbes- sert worden ist, besteht heute für die Zollfreistrasse überdies keine Notwendigkeit mehr. Herr Flückiger unterbreitet im Namen der Verkehrskommis- sion den folgenden schriftlichen Bericht: Die Verkehrskommission des Ständerates befasste sich am 21. August 1990 mit der Standesinitiative des Kantons Basel- Stadt. Der Kommission stand eine eingehende Dokumenta- tion zur Verfügung. Vertreter der Direktion für Völkerrecht (EDA) und des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirt- schaftsdepartementes erteilten der Kommission ergänzende Auskünfte. Die von der Standesinitiative des Kantons Basel-Stadt betrof- fene Strasse ist in einem Staatsvertrag von 1852 erwähnt: Der Vertrag vom 27. Juli 1852 zwischen der Schweizerischen Eid- genossenschaft und dem Grossherzogtum Baden betreffend die Weiterführung der badischen Eisenbahnen über schwei- zerisches Gebiet (BS 13,257) sieht in Artikel 34 vor, dass die Grossherzoglich Badische Regierung das Recht hat, zur Ver- bindung der Stadt Lörrach und des Wiesentals mit Weil eine Strasse auf dem dazwischenliegenden schweizerischen Ge- biet zu bauen. Der zunehmende Verkehr bewog die Bundesrepublik Deutschland Ende der sechziger Jahre, die Verwirklichung des Projekts voranzutreiben. Es kam zunächst zu Verhandlun- gen des Regierungspräsidiums Südbaden mit dem Kanton Basel-Stadt. Es zeigte sich aber, dass ein Staatsvertrag zwi- schen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland aus- gehandelt werden musste, in dem die Fragen, die das Bun- desrecht betreffen, geregelt wurden (insbesondere Zoll, Kom- petenzen der deutschen Behörden auf schweizerischem Ge- biet, Gerichtsbarkeit). Diese Verhandlungen wurden 1969 auf- genommen. Der Vertrag wurde am 25. April 1977 unterzeichnet. In bezug auf die Linienführung gilt Artikel 2 des Vertrags: «(1) Für die Linienführung und den Bau der Verbindungs- strasse ist das vom Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt gestützt auf Artikel 34 Absatz 2 des Vertrags vom 27. Juli 1852 am 16. Dezember 1975 genehmigte Auflageprojekt der Abtei- lung Strassenbau des Regierungspräsidiums Freiburg vom November 1974 mit Aenderungen vom Oktober 1975 mit denSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Anschlussgleisegesetz Voies de raccordement ferroviaires. Loi In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1990 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 88.074 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 20.09.1990 - 08:00 Date Data Seite 638-639 Page Pagina Ref. No 20 019 195 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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