CFF. Budget 1994 2422 N 15 décembre 1993 #ST# 93.059 PTT. Voranschlag 1993. Nachtrag II PTT. Budget 1993. Supplément II Botschaft und Beschlussentwurf vom 20. Oktober 1993 Message et projet d'arrêté du 20 octobre 1993 Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoriastrasse 21,3030 Berne Beschluss des Ständerates vom 1. Dezember 1993 Décision du Conseil des Etats du 1 er décembre 1993 Kategorie III, Art 68 GRN-Catégorie III, art 68RCN M. Borei François, rapporteur: Les crédits demandés dans le supplément II au budget des PTT 1993 seront entièrement compensés par des réductions de dépenses, de sorte que le bénéfice budgétisé à 107 millions de francs pourra être maintenu. Votre commission vous recommande à l'unanimité d'approu- ver ce supplément. Züger, Berichterstatter: Hier kann man es wirklich einmal kurz machen. Es gibt keine Probleme mit diesem Nachtrag II. Ob- wohl er 84 Millionen Franken umfasst, kann der budgetierte Gewinn von 107 Millionen Franken trotzdem eingehalten werden. Die Finanzkommission empfiehlt Ihnen einstimmig Zustim- mung. Bundesbeschluss über den Nachtrag II zum Finanzvoran- schlag 1993 der PTT-Betriebe Arrêté fédéral concernant le supplément II au budget fi- nancier de l'Entreprise des PTT pour 1993 Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1-3 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 95 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 93.071 SBB. Voranschlag 1994 CFF. Budget 1994 Botschaft und Beschlussentwurf vom 20. Oktober 1993 (BBIII11360) Message et projet d'arrêté du 20 octobre 1993 (FF III 1287) Voranschlag 1994 und Mittelfristplan 1995-1999 der SBB vom 23. September 1993 Budget 1994 et plan à moyen terme 1995-1999 des CFF du 23 septembre 1993 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6,3030 Berne Beschluss des Ständerates vom 1. Dezember 1993 Décision du Conseil des Etats du 1 er décembre 1993 Kategorie III, Art 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN Antrag Stalder Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, ein Budget ohne massive und einseitige Kür- zungen im Personalbereich und im Bereich Regionalverkehr vorzulegen. Proposition Stalder Renvoi au Conseil fédéral avec mandat de présenter un budget sans réductions massi- ves et unilatérales dans les domaines du personnel et du trafic régional. Leuenberger Ernst, Berichterstatter: Namens der Finanzkom- mission beantrage ich Ihnen, dem Bundesbeschluss über den Voranschlag der SBB für das Jahr 1994 zuzustimmen. Um gleich alle Unklarheiten zu beseitigen, mache ich Sie dar- auf aufmerksam, dass Sie, wenn Sie sich genau an die Zahlen halten wollen, auf der ausgeteilten Fahne die Kolonne «Be- schlüsse des Ständerates» nehmen müssen. Das steht jetzt nämlich zur Diskussion und liegt als Kommissionsantrag vor, während die Zahlen, die als Antrag der Finanzkommission des Nationalrates aufgeführt sind, durch die heutigen Beschlüsse zum Budget der Eidgenossenschaft hinfällig geworden sind. Das zur Erläuterung. Bei dieser SBB-Budgetdebatte werden höchstwahrscheinlich die Fragen im Zentrum stehen: Wie ist es zu bewerkstelligen, dass die Zuwachsraten der Bundesleistungen an die Bundes- bahnen nicht zu stark wachsen? Wie ist es zu bewerkstelligen, dass die Bundesbahnen nicht zuviel Bundesgelder bean- spruchen? Sie kennen die Zahlen bereits aus dem Voranschlag des Bun- des. Sie figurieren dort im Budget des Verkehrs- und Energie- wirtschaftsdepartementes. Sie kennen die Kernzahl im Voran- schlag 1994: 725 Millionen Franken Abgeltung für den regio- nalen Personenverkehr, 105 Millionen Franken Abgeltung für den Huckepackverkehr, 1,42 Milliarden Franken als Beitrag an die Infrastruktur-Erfolgsrechnung der SBB, nicht zu reden vom budgetierten Fehlbetrag, der bekanntlich auf neue Rech- nung vorgetragen wird, der aber eines Tages in einer Sanie- rungsübung seitens des Auftraggebers Bund in Ordnung ge- bracht werden muss. Mir scheint wichtig, dass wir uns etwas mit diesen Zahlen be- schäftigen, weil ich vermute, dass wir in eine Regionalver- kehrsdebatte eintreten, ob wir uns das wünschen oder nicht. Denn das ist ja, an Aktualitätskriterien gemessen, das, was den Leuten im Lande herum unter den Nägeln brennt, und da muss ich Sie darauf aufmerksam machen, dass wir im Bun- desbeschluss über den Voranschlag der SBB auch beantra- gen, es sei vom Mittelfristplan Kenntnis zu nehmen. Wenn ich vorhin gesagt habe, dass im Budget 1994 ein Betrag von 725 Millionen Franken als Abgeltung für den regionalen Personenverkehr vorgesehen ist, so ist dazu zu bemerken, dass dieser Betrag genau dem Vorjahresbetrag entspricht,15. Dezember 1993 2423 SBB. Voranschlag 1994 dem Betrag im Budget 1993; d. h., dass der Betrag nominell gleich bleibt, real aber natürlich einen gewissen Rückgang verkörpert, den die SBB irgendwie auffangen müssen. Wichtig und von Bedeutung ist, dass diese Zahlen in der Fi- nanzplanung sukzessive zurückgehen. Für 1995 sind 700 Mil- lionen Franken eingesetzt, also gegenüber 1994 minus 25 Mil- lionen Franken. Für 1996 sind 688 Millionen Franken einge- setzt, also abermals eine Reduktion um 22 Millionen Franken. In diesen finanzplanerischen Vorgaben des Bundesrates lie- gen recht eigentlich die Richtlinien, die die Bundesbahnen dazu geführt haben, etwelche Ueberlegungen punkto Regio- nalverkehr anzustellen, und diese Vorgaben sind denn auch so, dass selbst der Bundesrat in seiner Botschaft zugibt, sie gingen bis an den Rand des Tragbaren. Die Reaktionen in den Regionen, bei Teilen des Publikums, aber auch beim Personal zeigen, dass hier ein ganz schmerzhafter Eingriff vorgenom- men wird. Immerhin darf ich hier daran erinnern, dass bei unseren Bera- tungen des Budgets des Verkehrs- und Energiewirtschaftsde- partementes aus der Mitte dieses Rates der Versuch unter- nommen worden ist, diese Abgeltungsbeiträge zu erhöhen. Sie kennen die Resultate dieser Abstimmungen - ganz abge- sehen davon, dass eigentlich niemand in diesem Haus, nie- mand in diesem Saal so recht weiss, woher das Geld zu neh- men wäre, um diese zusätzlichen Mittel bereitzustellen. Damit ich zu etwas Erfreulicherem komme, möchte ich im- merhin festhalten, dass der Bundesrat damit einverstanden war, dass die Infrastrukturbeiträge des Bundes sukzessive etwas ansteigen sollen, um damit den SBB die Möglichkeit zu geben, ihre Einrichtungen, ihr Netz- im wesentlichen aus dem letzten Jahrhundert oder vom Anfang dieses Jahrhun- derts - ein bisschen zu modernisieren, ein bisschen up to date zu bringen und damit letztlich auch die Produktivität zu erhöhen. Allerdings ist in der Finanzkommission dargestellt worden, dass die Investitionsfolgekosten dieser bitter nötigen Investi- tionen teilweise recht hoch, recht beträchtlich sind, so dass von einem Rendement mindestens kurzfristig nicht zu reden ist. Es ist in der Finanzkommission auch festgestellt worden, dass bedeutende Aufgaben auf die SBB zukommen. Es liegen Schätzungen vor, dass die SBB allein beim Lärmschutz Mass- nahmen treffen müssten, die gut und gerne 3 Milliarden Fran- ken und mehr kosten würden, eine Investition, die derzeit den Bundesbahnen schlicht nicht möglich ist. Wie wir vor kurzem erfahren haben, ist es auch dem Bund nicht möglich, hier diese Gelder einfach so bereitzustellen. Zur ganzen Personalpolitik ist zu bemerken, dass auch die Bundesbahnen ihren Personalbestand sukzessive reduzieren wollen. Es ist hier schon früher anerkannt worden, dass diese Personalabbaumassnahmen sozialverträglich gestaltet wer- den sollen. Aber die 1563 Stellen, die abgebaut werden, feh- len halt der Volkswirtschaft. Auch wenn hier aus einer betriebs- wirtschaftlichen und aus einer finanzpolitischen Sicht der Dinge dieser Abbau als notwendig eingestuft wird, so ist doch festzuhalten: Volkswirtschaftlich gesehen fehlen diese Arbeits- plätze. Die bereits bei anderer Gelegenheit dargestellten Ar- beitslosenzahlen in diesem Land zeigen es ganz deutlich. Immerhin ist festzuhalten, dass sich die SBB-Leitung bemüht, von zwei natürlichen Abgängen eine Person zu ersetzen, um nicht die Rekrutierung am Arbeitsmarkt überhaupt aufzuge- ben und um zu vermeiden, dass die SBB mit der Zeit in ihrem Personalkörper eine sehr ungünstige Altersstruktur erhalten. Ich beantrage Ihnen namens der Finanzkommission, dem SBB-Voranschlag zuzustimmen, den Beschlussentwurf gut- zuheissen. Ich weise noch einmal darauf hin, dass die Detail- zahlen im Beschluss des Ständerates auf der Fahne exakt ent- halten sind. Ich möchte zum Mittelfristplan 1995-1999 bemerken, dass Ih- nen die Finanzkommission fast einstimmig - mit nur einer Ge- genstimme - beantragt, Kenntnis zu nehmen. Sie hat den gan- zen Beschluss genehmigt, allerdings mit dem ganz klaren Hin- weis darauf, dass selbstverständlich der neue Leistungsauf- trag, der zu schaffen sein wird, vorbehalten werden muss. Ich bitte um Zustimmung. M. Comby, rapporteur: J'aurais pu vous parler, cet après-midi, du «Combirail», mais je renonce à le faire, afin de ne point en- freindre les dispositions en matière d'incompatibilité. Le budget des CFF pour 1994 s'inscrit dans un contexte de restrictions financières qui s'imposent, compte tenu de la crise économique qui continue à sévir et de l'impérieuse nécessité de rationaliser la régie fédérale. Pour la première fois depuis ces dernières années, la crois- sance annuelle de la charge de la Confédération, y compris le déficit prévu, sera nettement inférieure à 10 pour cent; elle sera de quelque 3 pour cent en 1994. Il s'agit donc d'un revire- ment de tendance qui découle précisément des mesures qui ont été prises en matière de rationalisation et de gestion plus rigoureuses. Les charges globales ascendent à environ 6,7 milliards de francs. Elles ne subissent aucune augmenta- tion par rapport au budget 1993, pour les raisons déjà évo- quées. Par exemple, les CFF envisagent pour 1994 un effectif de 36 600 agents, soit une diminution de plus de 1500 postes par rapport au budget 1993. Les postes libérés ne seront pas repourvus. Quant aux produits, ils sont estimés à près de 6,5 milliards de francs, soit un déficit supputé de 233 millions de francs, légè- rement inférieur au déficit des CFF pour cette année. Les investissements des CFF en 1994 seront de 2207 millions de francs, dont 85 millions de francs sont pris en charge par des tiers. Sur les investissements nets restants, 96 millions de francs concernent des utilisations commerciales et des acqui- sitions de terrains, 376 millions de francs des investissements à la charge des crédits d'engagement de «Rail 2000» et du cor- ridor de ferroutage. Les investissements ordinaires sont pla- fonnés à 1650 millions de francs. Dans son message, page 13, le Conseil fédéral note avec rai- son: «L'évolution de la technique nous a conduits à un point où il n'est plus judicieux de réaliser tout ce qui est faisable techniquement. Il en va de même des investissements pour la protection de l'environnement (notamment la lutte contre le bruit).» Evidemment, étant donné les difficultés financières de la Confédération et des CFF, il ne faut pas s'aventurer dans des investissements de luxe. On n'en a pas les moyens. Permettez-moi d'attirer brièvement votre attention sur les sec- teurs indemnisés par la Confédération, à savoir le transport ré- gional des voyageurs, le ferroutage et les infrastructures. Tout d'abord, le transport régional des voyageurs. Le Conseil fédéral a demandé aux CFF de chercher des solutions permet- tant de plafonner le montant des indemnités allouées au trans- port régional des voyageurs. La direction des CFF a proposé une série de mesures dans ce sens, afin de limiter le montant à 725 millions de francs pour 1994. Cet objectif pourra être at- teint par des rationalisations, par le remplacement de lignes ferroviaires par des services routiers et par certaines modifica- tions de l'offre. Seuls les trains faiblement fréquentés seront touchés. Sans sourciller, le Conseil fédéral déclare qu'il sou- tient la voie empruntée par les CFF. A titre personnel, je demande à M. Ogi, président de la Confé- dération, d'être attentif aux besoins des régions périphéri- ques, en recherchant avec les autorités cantonales et régiona- les les meilleures solutions possibles. Qu'en est-il de la ligne du Tonkin, par exemple? Je pourrais évidemment poser des questions qui concernent d'autres régions. Ensuite, le ferroutage. La nécessité de développer le ferrou- tage s'inscrit dans le cadre de l'Accord sur le transit qui a été signé avec la Communauté européenne. En 1994, l'indemnité pour le ferroutage atteindra 105 millions de francs. Ce montant comprend 13 millions de francs destinés à couvrir les coûts consécutifs au corridor de ferroutage au Saint-Gothard. Enfin, les infrastructures. Comme l'a relevé fort pertinemment le rapporteur de langue allemande, la prestation au titre de l'infrastructure de la part de la Confédération s'élève à 1420 millions de francs pour l'année prochaine. Etant donné la situation financière difficile des CFF, il n'est pas possible d'exiger, l'année prochaine, une contribution aux coûts d'in- frastructure de la part des CFF, comme cela a d'ailleurs été le cas les années précédentes. En ce qui concerne le transit alpin, les CFF ont reçu le mandat de planifier et de construire une nouvelle ligne ferroviaire deCFF. Budget 1994 2424 N 15 décembre 1993 125 kilomètres de longueur entre Arth-Goldau et Lugano. Le BLS a reçu un mandat similaire pour le Loetschberg-Simplon. La Commission des finances souhaite que le Conseil fédéral respecte la décision du peuple et réalise simultanément les deux projets. Je souhaite, pour ma part, que des garanties soient données afin que le Loetschberg-Simplon, qui inté- resse en particulier le canton de Berne, mais aussi toute la Suisse romande, ne soit pas sacrifié sur l'autel de l'assainisse- ment des finances de la Confédération. En conclusion, au nom de la quasi-unanimité de la Commis- sion des finances, 21 voix contre 1, je vous invite à approuver l'arrêté fédéral concernant le budget des CFF pour l'année 1994 en prenant également acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années 1995 à 1999. En ce qui concerne le dépliant que vous avez reçu au sujet de cet arrêté fédéral, je redis, à l'instar de M. Leuenberger Ernst, qu'il faudra corriger les chiffres à la suite de la décision que vous avez prise en début d'après-midi d'accorder une com- pensation au renchérissement de 1,7 pour cent sans plafon- nement. Stalder: Es mag etwas seltsam anmuten, dass ein ehemals im Betriebsdienst tätiger Eisenbahner die Rückweisung des SBB-Budgetsfürdie Fraktion der Schweizer Demokraten und der Lega dei Ticinesi vertritt. Eine kritische Beurteilung des vor- liegenden SBB-Budgets drängt sich gebieterisch auf. Die im Budget 1994 untergebrachten Teilaspekte wie Leistungsab- bau, Personalabbau und Betriebsumstellungen sind dermas- sen einschneidend für den Betrieb der SBB, dass sie niemals nur in ein Budget verpackt vom Parlament so beschlossen werden dürfen. Vorweg darf festgestellt werden, dass der finanzielle Rahmen als durchaus praktikabel anerkannt werden kann. Aber einmal mehr steckt der Teufel im Detail. Unsere Fraktion empfindet es als Mangel, dass nur ein Budget, eben ein Sparbudget, vorge- legt wird. Dieses Sparbudget beinhaltet für die SBB ganz ein- schneidende betriebliche Massnahmen: 1. Reduktion der Leistungen der SBB im Regionalverkehr: Entgegen den vor der Abstimmung über «Bahn 2000» explizit abgegebenen Versprechungen, dass das Mindestangebot an Verkehrsleistungen auch in den Randregionen zugesichert sei, fordert der Bundesrat im vorgegebenen Rahmen des Bud- gets 1994 für den Regionalverkehr einen einschneidenden Ab- bau dieser Leistungen. Gerade weil der Regionalverkehr eine der wichtigsten Stützen des Zubringerdienstes für die grossen Schnellzuglinien darstellt, kann niemals verstanden werden, dass dieses Angebot dermassen eingeschränkt und vernach- lässigt werden soll. Kann man garantieren, dass sich dies nicht direkt auf die Frequenzen der Schnellzüge auswirken wird? 2. Abbau beim Zugpersonal: Natürlich kommt man, wenn man wirklich sparen will, nicht darum herum, Personal abzu- bauen. Warum aber die rasante Entwicklung? In Personalkrei- sen wird vor allem das Tempo des Abbaus schlecht verstan- den. Zudem muss auf den Umstand aufmerksam gemacht werden, dass die Aufhebung der Zugbegleitung sehr schwer- wiegende Folgen mit sich bringen wird. Fehlende Hilfelei- stung in den Zügen, fehlende Vermittlung von Sicherheitsge- fühl, vermehrtes Schwarzfahren und Vandalismus werden die Folgen dieser Massnahme sein. 3. Betriebsumstellungen von der Schiene auf die Strasse: Punktuell mag dies richtig sein. Ausser bei Abschnitten auf der Gotthardlinie hegen wir grosse Zweifel, ob der Preis für den Benutzer nicht zu hoch ausfällt Diese Umstellungen bringen nicht nur Vorteile, besonders dann nicht, wenn grosse Reise- zeitverlängerungen in Kauf genommen werden müssen. Stö- rend ist, dass die Fahrbahnkosten der Strasse nicht berück- sichtigt werden. Die Bundesbahnen gehören dem Schweizervolk! So lautet ein altbekannter Slogan. Wieviel Bahn wollen wir? Wieviel Bahn brauchen wir? Was erwarten wir vom öffentlichen Verkehr? Welche Aufgaben sind durch den öffentlichen Verkehr zu lö- sen? Mehrmals habe ich in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) diese Fragen aufgeworfen. Antworten auf all diese gestellten Fragen gibt das vorgelegte Budget nicht. Das Budget reduziert diese Fragen auf den blan- ken Franken. Darf wirklich nur der Franken allein entscheiden, was wir von einem Dienstleistungsbetrieb wie den SBB erwar- ten dürfen? Das Schweizervolk verwarf die Gesamtverkehrskonzeption (GVK), ebenso die Kleeblatt-Initiativen. Aber es hiess «Bahn 2000» und die Neat gut. Gerade diese beiden Ent- scheide sind ja für die Zukunft der Bahnen von unschätzbarer Wichtigkeit Sie sind der Beweis dafür, dass die Schweiz und Europa die Bahnen brauchen. Gerade bei «Bahn 2000» versprach man den Randregionen eine solide Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr. Wie passen die mit dem Budget 1994 präsentierten Einschränkun- gen des Regionalverkehrs, die Ausdünnung des Stundentak- tes, die Aufhebung der Spätverbindungen sowie die Umstel- lungen auf Busbetrieb, die in der Regel eine Verschlechterung der Reisezeiten bringen, in dieses Bild? Das vorliegende Budget bestimmt, welches Leistungsange- bot der Benutzer des öffentlichen Verkehrs zu erwarten hat, wie viele Dienstleistungen mit wieviel Personal angeboten werden sollen. Im Grundsatz ist das richtig. Aber dürfte man nicht von einem Dienstleistungsbetrieb etwas mehr flexible In- dividualität erwarten? Ist diese unbezahlbar geworden? Sind die Fragen der Umweltbelastung, der Lebensqualität wegen der knappen Kassen nicht mehr wichtig? Es ist wirklich fatal, dass heute nur des Geldes wegen Entscheidungen getroffen werden, die sich mit Bestimmtheit schon morgen als falsch er- weisen werden. Unserer Meinung nach hätte man sich auf Sparpotential wie Straffung von Betrieb und Verwaltung, eventuell auf Rückstel- lungen von Investitionen beschränken müssen. Die im vorlie- genden Budget vorgesehenen Einschränkungen des Ver- kehrsangebotes dürfen niemals in Kauf genommen werden. Ist es nicht äusserst fragwürdig, Anlagen und Wagenpark zu modernisieren, wenn gleichzeitig der Zubringerdienst zu den grossen Linien, der Regionalverkehr, eingeschränkt, ja ver- nachlässigt wird? Die vorliegenden Zahlen des Budgets beweisen eindeutig, dass es sich gegenwärtig nur um einen vorübergehenden fi- nanziellen Engpass, also eindeutig um eine Durststrecke, handeln kann. Es sollte mit allen Mitteln versucht werden, diese schwierige Lage ohne einschneidende betriebliche Ein- schränkungen und Fehlentscheidungen zu überbrücken. Wenn sich die Wirtschaft erholt, sollte uns um die Zukunft der SBB mit möglichst breit gefächertem Angebot nicht bange sein. Dass im öffentlichen Verkehr das Angebot immer vor der Nachfrage kommen muss, darf auch in der heutigen, schwieri- gen Situation nicht vergessen werden. Darum darf für eine er- folgreiche Zukunft der SBB das Rezept heute niemals Lei- stungsabbau heissen. Gerade diesen Leistungsabbau gilt es zu verhindern. Dieser ist das Gegenteil von dem, was als För- derung des öffentlichen Verkehrs bezeichnet werden kann. Die Fraktion der Schweizer Demokraten und der Lega dei Tici- nesi bittet Sie, die dargelegten Gründe zu würdigen und den Voranschlag der SBB an den Bundesrat zurückzuweisen, mit dem Auftrag, ein Budget vorzulegen, das diesem Unterneh- men eine gesicherte Zukunft und dem öffentlichen Verkehrs- angebot den gebührenden Stellenwert garantiert. Meier Hans: Die grüne Fraktion wird den Antrag Stalder auf Rückweisung unterstützen. Auch wir wollen ein SBB-Budget ohne massive Kürzungen im Personalbereich und im Bereich Regionalverkehr. Letzte Woche stand in den Zeitungen: «Die Sorge um den Re- gionalverkehr prägte die ständerätliche Debatte um das SBB- Budget» Im Ständerat wurde von Rosskur gesprochen, sor- genvoll vor schwerwiegenden Fehlern gewarnt. Es wurde ge- klagt, die Einsparungen stünden in keinem Verhältnis zum re- gionalpolitischen Schaden. Den SBB warf man vor, sie näh- men die notwendigen Investitionen nicht vor, um die Attraktivi- tät der Regionallinien zu erhalten. Am Schluss aber stimmte der gleiche Ständerat mit 28 zu 0 Stimmen dem Budget 1994 der SBB zu und nahm ohne Protest Kenntnis vom Mittelfrist- plan 1995-1999, der einen Kahlschlag für den Regionalver- kehr der SBB beinhaltet.15. Dezember 1993 2425 SBB. Voranschlag 1994 All das ist höchst unehrlich. Nicht die SBB-Generaldirektion, sondern wir Politiker, Bundesrat und Parlament, bestimmen die Verkehrspolitik. Im Abstimmungskampf um die Neat wurde von einer Renaissance der Eisenbahn gesprochen. Der Befürchtung von uns Grünen, der Alpentransit gehe auf Ko- sten des Regionalverkehrs, wurde damals heftig widerspro- chen. Ein Jahr später wird aber aus finanziellen Gründen der Regionalverkehr massiv eingeschränkt. Die Grossprojekte sind eben Trumpf. Der Regionalverkehr hingegen wird durch unpopuläre Massnahmen von der Schiene wieder auf die Strasse verjagt. Fahrplanausdünnungen, unbediente Statio- nen, Schliessungen von WC und Wartesälen, die Einführung von kundenfeindlichen Billettautomaten verärgern die Stamm- kundschaft immer mehr. Durch die Umstellung von fünf wei- teren Strecken auf Busbetrieb und durch die Angebotskürzun- gen in der Fläche werden wohl einige Millionen eingespart. Und das soll dann unsere Bundeskasse retten. Gleichzeitig aber werden den SBB Milliarden Franken zum Bau der Neat zur Verfügung gestellt. Dieses Geld müssen die SBB dann verzinsen und schliesslich zurückbezahlen. Der Strick zur Strangulierung der SBB ist also bereits geknüpft. Heute schon wird der halbe Ertrag aus dem Güterverkehr von den SBB für Zinsen aufgewendet. Nach Fertigstellung des Alp- transits wird der Güterertrag nicht einmal mehr für die Zinsen ausreichen. Als Hohn empfinde ich den Satz auf Seite 8 des Mittelfristplanes: «Der Wettbewerbsvorsprung des in der Ver- gangenheit im Vergleich zum öffentlichen Verkehr stark be- günstigten Individualverkehrs.... soll wettgemacht werden.» Ja, wenn Sie es nur tun würden! Auf alle Fälle tun Sie es mit dem Budget 1994 nicht. Weiter steht dort: «Grossprojekte wie 'Bahn 2000' und Alptransit, welche vom Volk gutgeheissen wurden, zeugen von einem verkehrspolitischen Umdenken.» Sicher, das Schweizervolk hat den Grossprojekten zuge- stimmt, weil es den öffentlichen Verkehr fördern will, aber si- cher nicht, damit der Regionalverkehr wieder auf die Strasse gejagt wird. Herr Bundespräsident, einst sagten Sie, die SBB seien zwei Paar Schuhe pro Kopf der Bevölkerung wert Auch betonten Sie immer wieder, die Stunde der Wahrheit für den öffentlichen Verkehr werde kommen. SBB-Direktionspräsident Weibel hat uns in der Kommission trocken und bündig erklärt, das Regio- nalverkehrsangebot werde durch den Bundesrat bestimmt. Aber es wird nicht nur durch den Bundesrat, sondern auch durch das Parlament bestimmt! 725 Millionen Franken sind für die Abgeltung der gemeinwirt- schaftlichen Leistungen im Regionalverkehrs vorgesehen - keine Erhöhung seit dem letzten Jahr. Ich habe das bekämpft und um eine Erhöhung ersucht. Sie wurde abgelehnt. Herr Bundespräsident, wir Grünen sind enttäuscht, dass die Landesregierung keine Anstrengungen unternimmt, dem Par- lament ein SBB-Budget vorzulegen, das auch den Regional- verkehrgebührend berücksichtigt Umweltentlastung ist eben nicht zum Nulltarif erhältlich. Mit der Rückweisung des SBB-Budgets an den Bundesrat ge- ben wir diesem nochmals die Chance, etwas für die Umwelt und den Regionalverkehr zu tun. Sollten Sie die Rückweisung ablehnen, wird die grüne Fraktion das Budget ablehnen. Giezendanner: Dass wir heute den Voranschlag der SBB be- handeln, ist reine Makulatur. Gut, es gibt einige Gründe: Herr Stalder konnte wieder einmal sprechen, Herr Meier Hans hatte etwas gemeinsam mit mir, der CVP-Sprecher wird kommen und sich wieder höflich bedanken beim Generaldirektor und beim SBB-Personal, der LdU-Vertreter wird von den Perron- kanten sprechen, und ein sympathischer, aber praxisfremder Professor wird seine Analyse betreffend Neat verteidigen. Dieser Voranschlag bedeutet aber viel mehr. Er bedeutet die Zukunft des Verkehrs, er bedeutet die Zukunft des volkswirt- schaftlichen Auftrags an die Bahn im Güter- oder Personenbe- reich. Dieses Parlament hat noch nicht erkannt, dass unter dem Jahr vom Bundesrat und vom National- und Ständerat bahnfeindlich politisiert wird. Erlauben Sie mir, einige Bei- spiele zu nennen: Im Strassenverkehr mit Deutschland herrscht Bewilligungs- pflicht Gegenseitig wurden im vergangenen Jahr 200 000 Be- willigungen erteilt. Die Schweiz brauchte deren 130000, Deutschland deren 200 000, das ist klar. Was wurde gemacht? Meines Wissens wurde das Kontingent auf 230 000 erhöht, d. h., dass noch mehr ausländische Lastwagen in die Schweiz einfahren können. Mit dieser Kontingentserhöhung wird nicht der Schweizer Lastwagen konkurrenziert, sondern der Bahn- verkehr, vor allem im Grenzbereich. Wir haben schon oft in die- sem Saal vom Kabotageverbot gesprochen - das ist der Transport innerhalb der Grenzen des Binnenverkehrs -; der Bundesrat will oder muss bekanntlich im Zuge der Oeffnung nach Europa dieses Verbot fallenlassen. Lastwagen aus der EU sollen künftig innerhalb unserer Landesgrenzen erlaubte Transporte ausführen können. Mich stört es eigentlich wenig; ich habe vorgesorgt: Ich wie auch viele Kollegen sind Besitzer von Transportunternehmungen im europäischen Raum. Aber die Bahnen? Die SBB werden durch die Aufhebung des Kabotageverbotes ihren Einzelwagen-Ladungsverkehr komplett vergessen müs- sen - es ist im Budget angetönt -, komplett vergessen müs- sen! Die Strukturen im Güterbereich der Bahnen werden sich vollständig ändern. Wer von Ihnen glaubt, dass die SBB in Zu- kunft vielleicht wieder einen Infrastrukturbeitrag leisten wer- den, der ist ganz einfach auf dem Holzweg. Der Fehlbetrag wird durch solche politische Entscheide inskünftig noch hö- her, das ist nicht zu umgehen. Ein weiteres Beispiel, das dem Bericht des Groupe de réfle- xion hundertprozentig zuwiderläuft, ist das leidige Thema See- talbahn. Ich werde mich nicht mehr im Detail dazu äussern. Tatsache ist aber, dass dieses «Hobbybähnli» das Bahndefizit in Zukunft um weitere 40 bis 60 Millionen Franken erhöhen wird. Das trifft die unternehmerische Führung der SBB nicht, denn dieser Entscheid wurde von den Politikern in diesem Rat-zwar nicht in diesem Saal, sondern in Genf-gefällt. Aber sie haben offenbar nicht gerechnet; sie wissen nicht, was das kostet. Vergessen wir die «Nationalbahnen» nicht, Zofingen-Aarau, das lustige «Nationalbähnli» - in unserer Region spricht man nur vom «Loretan-Bummler» -: Die eingefahrenen Verluste werden immer höher und höher und die Frequenz wird nicht höher. Das stört aber die wenigsten Politiker, denn sie leiden immer noch unter dem «grünen Bahnsyndrom». Auch in die- sem Bereich hat der Groupe de réflexion Klartext gesprochen. Das waren gescheite Leute, die diesen Bericht verfasst haben, nur hören wir alle nicht auf diese Gruppe, obwohl die SBB da- durch schon bald nicht mehr tragbar sein werden. Sie wissen alles besser als die Groupe de réflexion, und dieser Bericht hat keinen Wert mehr. Ein Wort noch zum Cargo Domizil: Ein hoher Verkehrsfach- mann der Bahn sagte kürzlich: Der Stückgutverkehr Cargo Domizil befindet sich im freien Fall. Was wird getan? Man sucht nach neuen Konzepten, man holt sich einen frühzeitig pensio- nierten Strassentransportunternehmer und glaubt, mit einer neuen Führungsstruktur das Glück für die Zukunft gepachtet zu haben. Man hat leider immer noch nicht erkannt, dass Stückgut kein Gut für die Bahn ist. Sie können sich erinnern: In diesem Jahr hat man sogar mit Rabatten von 50 Prozent ope- riert, um mehr Güter auf die Bahn zu bringen. Eine vergebliche Liebesmühe. Ich freue mich schon, wenn Sie in zwei Jahren das Protokoll der heutigen Sitzung lesen. Falls Sie dann den Mut nicht auf- bringen, meine Worte zum Stückgutverkehr zu lesen, werde ich gerne aus dem Amtlichen Bulletin zitieren. Cargo Domizil wird auch mit versteckten Quersubventionen - ich denke an Lagerhäuser usw. - Schiffbruch erleiden. Seien Sie doch ehr- lich: Das Cargo Domizil ist kein volkswirtschaftlicher Auftrag, es ist lediglich das Steckenpferd einiger verkehrsfremder Poli- tiker und Verwaltungsräte der SBB! Ich bin sehr erstaunt, dass sich die Freunde des Personenre- gionalverkehrs nicht wehren -doch, Herr Meier Hans hat's ge- tan, auch Herr Stalder hat's getan, zu Recht -; sie merken nicht, dass durch den staatlich subventionierten Stückgutver- kehr das Geld wegfliesst, dahin fliesst das Geld nämlich. Sie haben es natürlich vernommen: Der SBB-kritische Auto- parteiler Giezendanner wird in den kommenden Tagen mit dem Bau eines Containerterminals beginnen. Das passt dochCFF. Budget 1994 2426 N 15 décembre 1993 nicht ins Bild, werden Sie sagen. Doch, es passt ins Bild. Uebrigens in eigener Sache: Hier möchte ich Herrn Bundes- präsident Ogi und Herrn Generaldirektor Weibel ein Kompli- ment machen. Ich kriege innerhalb von fünf Monaten eine Baubewilligung. Das sollte die Unternehmer in diesem Land motivieren, wieder etwas zu unternehmen. Und es zeigt, dass wir unternehmerisch denkende Beamte in diesem Land ha- ben, die am gleichen Strick ziehen, wenn sie nicht von den Po- litikern behindert werden. Das ist die Tatsache: Wir behindern diese Leute! Ich betrachte die SBB als absolut sinnvolles und umwelt- freundliches Transportmittel mit Zukunft - wenn sich dieses Parlament zurückhält. Bahn wie Strasse machen nur Sinn, wenn sie wesensgerecht eingesetzt werden. Die Bahn wurde in den letzten Jahren durch den unrealistischen grünen Trend aber vergöttert. Man hat nicht mehr nach den eigentlichen Be- dürfnissen gefragt, man hat sich nur noch dem Trend der grü- nen Kollegen angeschlossen. Das Resultat dieser verfehlten Politik liegt in Form dieses Voranschlages vor Ihnen: 233 Mil- lionen Franken aus dem Operationellen Bereich, 1420 Millio- nen Franken an Infrastrukturkosten und 725 Millionen Fran- ken Abgeltung für den öffentlichen Verkehr; 2378 Millionen Franken sind das, bei einem 7-Milliarden-Franken-Defizit in diesem Land. Können Sie das in diesem Rat verantworten? Ich bin gespannt, wie Sie abstimmen werden. Es gäbe ein ganz einfaches Rezept, wie wir das Ergebnis korri- gieren könnten: 1. Dieses Parlament beschliesst noch heute abend ein ange- messenes Ruhegeld für den Verwaltungsrat der SBB, damit sich die Mehrheit dieser fragwürdigen Verkehrsstrategen zu- rückzieht. Ein neuer Verwaltungsrat wird gewählt, Leute die et- was verstehen, verwalten inskünftig unsere Bahnen. 2. Dieses Parlament beschliesst, sich während fünf Jahren nicht mehr in die Belange der Bundesbahnen einzumischen und der Geschäftsführung endlich das volle Vertrauen zu schenken und sie kompetent nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen führen zu lassen. 3. Der Bericht der Groupe de réflexion wird ernst genommen, und es wird danach gehandelt, sonst verkommt dieser hoch- wertige Bericht zum Papiertiger. Beim BAV sind hochkarätige, flexible Unternehmer, die etwas tun wollen, wenn sie nicht behindert werden. Die Zusammen- arbeit zwischen den SBB und dem BAV könnte zu einem er- freulichen Resultat führen - vorausgesetzt, die paar profilie- rungssüchtigen Möchtegernverkehrsstrategen aus diesem Rat halten sich zurück! Die Bedürfnisse der Bevölkerung wür- den voll abgedeckt, und die Bundeskasse würde entlastet. Suchen wir den Fehler in diesen leeren Reihen, dann wird es bei den SBB besser! Frau Leemann: Der Voranschlag 1994 der SBB gibt uns An- lass zu einer gewissen, eher bescheidenen Befriedigung, gleichzeitig aber auch zur Besorgnis. Mit Befriedigung stellen wir fest, dass nun doch offenbar eine Trendwende erreicht werden konnte, dass das weitere massive Ansteigen der Ko- sten und der Fehlbeträge gebremst worden ist Natürlich, und das ist ein Grund zur Besorgnis, sind stabilisierte und sich gleichzeitig akkumulierende Fehlbeträge noch keine Lösung auf die Dauer. Früher oder später werden sie abzuschreiben sein. Ein zweiter Grund zur Besorgnis ist die Tatsache, dass die Sparmassnahmen der SBB auf alle Fälle eine recht heikle Gratwanderung darstellen. Natürlich begrüssen alle von uns echte Rationalisierungen und Effizienzsteigerungen. Die er- griffenen Massnahmen kommen allerdings, wenn ich mich vorsichtig ausdrücken will, gefährlich nahe an einen substan- tiellen Leistungsabbau, den wir nicht mehr akzeptieren könnten. Den Personalabbau wird unsere Fraktion so lange mittragen, als er sozialverträglich durchgeführt wird. Wir können hoffent- lich darauf vertrauen, dass das auf diese Weise geschehen wird. Zur Personalfrage ebenso wie zur Regionalverkehrs- frage wird sich Herr Béguelin noch äussern. Die Hauptfrage, die ich hier glaube stellen zu müssen, ist dieje- nige nach dem Preis, den wir für die Mobilität zu zahlen bereit sind. Eine neue Expertise - sie wurde bereits von Herrn Marti Werner angesprochen - zeigt auf, dass die Bahnpreise 20 bis 50 Prozent höher sein müssten, wenn sie der Kosten- wahrheit entsprechen sollten. Nun sind auf der anderen Seite die ungedeckten Kosten des Strassenverkehrs allen Abwiege- lungen von rechter Seite zum Trotz noch wesentlich höher. Sie wären nochmals höher, wenn auch die schwierig zu beziffern- den Schäden an der Umwelt und an der Gesellschaft berück- sichtigt würden. Diese Konkurrenzsituation mit dem Strassen- verkehr erlaubt es den SBB nicht, auf der Einnahmenseite et- was Wesentliches zu verbessern. Die Kritik muss sich also im wesentlichen an das Parlament selber, allenfalls an den Bun- desrat, aber weniger an die SBB richten. Unsere Fraktion will, dass die SBB und der öffentliche Verkehr insgesamt ihren hohen Leistungsstandard erhalten können. Dieses Ziel ist überhaupt nicht zur Diskussion gestellt. Wenn wir nächstes Jahr über den Leistungsauftrag diskutieren müs- sen, wenn wir über die Lenkungsabgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr diskutieren, so müssen wir uns end- lich dazu durchringen, zu handeln, damit wir der Kostenwahr- heit näher kommen. Solange das ausstehend ist, bleibt gar nichts anderes übrig, als dass der Bund seinen immer noch wachsenden SBB-Beitrag übernimmt. Ich bitte Sie daher im Namen der SP-Fraktion, dem SBB-Vor- anschlag 1994 zuzustimmen. M. Béguelin: Le groupe socialiste vous invite à entrer en ma- tière et à accepter le budget des CFF pour 1994, mais sans au- cun enthousiasme. Je me bornerai à trois brèves remarques, exclusivement sur le thème politique délicat des rapports Confédération/cantons, essentiels pour l'avenir des CFF et pour la préparation du nou- veau contrat d'entreprise. Premièrement, les CFF prévoient de supprimer 4000 emplois jusqu'en 1999, par le biais des départs naturels non rempla- cés. Les PTT veulent aussi supprimer quelques milliers d'em- plois durant la même période. Et l'administration centrale de la Confédération veut également supprimer des emplois: doua- nes, Département militaire fédéral, etc. Au-delà de la question de la politique du non-emploi ainsi pratiquée par la Confédéra- tion, se pose la question de la coordination de ces suppres- sions d'emplois entre régies fédérales et départements, en particulier en ce qui concerne les régions décentralisées. En effet, les mesures de rationalisation fédérales, aux CFF en par- ticulier, avec la suppression des petits dépôts régionaux, agents de trains, mécaniciens, marchandises, etc., aboutis- sent à concentrer les emplois dans les grands centres. C'est une évolution qui, avec ses effets cumulés, n'est pas saine pour le fédéralisme et qui va pénaliser de nombreux cantons. Ils vont perdre des centaines d'emplois fédéraux, et il faut au moins coordonner cette évolution afin d'en éviter le coût social. Deuxièmement, ma remarque concerne la répartition des in- vestissements ferroviaires entre régions. Pour le budget 1994 des investissements ordinaires, la Suisse occidentale est en retard; mais il y a beaucoup plus préoccupant. On entend des bruits persistants et répétitifs qui contestent des investisse- ments touchant la Suisse occidentale, à travers «Rail 2000» amaigri et la nouvelle transversale alpine du Loetschberg. Monsieur le Président de la Confédération, nous savons que vous êtes sensible à ce problème. Si nous vous rappelons de veiller à une répartition fédéraliste des investissements ferro- viaires, c'est pour appuyer les efforts que vous faites et que vous ferez dans ce sens. Enfin, troisièmement, à propos du trafic régional, la politique suivie par les CFF inquiète beaucoup les cantons. Les cantons constatent que toutes les mesures prévues dans ce domaine par les CFF aboutissent finalement à augmenter à terme, dans deux ou cinq ans, leurs charges en matière de trafic régional, malgré toutes les promesses de compensation qui leur sont faites par ailleurs dans le cadre de la révision de la loi fédérale sur les chemins de fer, attendue pour l'année prochaine. Il ne faudrait pas que cette inquiétude des cantons se transforme en méfiance systématique. Nous avons besoin de rapports de confiance entre Confédération et cantons pour résoudre la dé-15. Dezember 1993 N 2427 SBB. Voranschlag 1994 licate question du trafic régional. Tout doit être fait par les CFF pour reconquérir cette confiance à travers un dialogue ouvert, en toute transparence et en pleine égalité de traitement entre les cantons. Nous vous recommandons d'entrer en matière et d'accepter le budget des CFF pour 1994. Aregger: Vor einem Jahr beantragten wir Rückweisung, aller- dings aus gegenteiligen Gründen wie soeben Herr Kollega Stalder. Heute empfehle ich Ihnen namens der FDP-Fraktion Zustimmung zum SBB-Budget. Da die Gesamtbelastung des Bundeshaushaltes durch die SBB zwar weiter zunimmt, muss es für unsere veränderte Hal- tung Gründe geben. Es gibt solche Gründe, und ich will Ihnen einige nennen: 1. Es sind positive Resultate der neuen Unternehmungsfüh- rung sichtbar, und erste verpflichtende Zielformulierungen lie- gen vor. 2. Die Zuwachskurve der Bundesleistungen zeigt sich so deut- lich abgeflacht, dass von einer Wende, von einem Trendbruch gesprochen werden kann. 3. Die Fehlbeträge lassen sich vorläufig stabilisieren, und die Abgeltungen für den Regionalverkehr werden gar nominal auf 725 Millionen Franken plafoniert, einzig die Huckepack- und die Infrastrukturbeiträge des Bundes erhöhen sich. Besonders zu beachten ist die Tatsache, dass die Stabilisie- rung erreicht werden soll, obwohl die Zielvorgaben auf der Einnahmenseite deutlich zurückgenommen werden müssen. Es ist in der Tat die Einsicht herangereift, dass der Modal split der Gesamtverkehrsleistung - die Anteile Schiene/Strasse - weder von der Nachfrage- noch von der Angebotsseite her we- sentlich verändert werden kann. Beim Güterverkehr stellen wir sogar einen dramatischen Einbruch fest, der nicht nur kon- junkturbedingte Ursachen hat. Veränderungen im Modal split lassen sich nur durch massive gesetzgeberische Eingriffe oder durch investitionsmässige Quantensprünge, wie den TGV, erzielen. Weder im Budgetjahr noch mittelfristig sind aber solche Massnahmen zu erwarten. Die SBB beabsichtigen im kommenden Jahr auch keine Tarif- erhöhungen, da sie mit Recht eine negative Reaktion des Marktes erwarten würden. Damit ist klar gesagt, dass die Sta- bilisierung oder gar eine Verbesserung des Betriebsergebnis- ses nicht durch Mehreinnahmen, sondern nur durch Rationali- sierungen erreicht werden können. Die Teuerung ist also voll durch Einsparungen aufzufangen. 1994 helfen zwar die sinkenden Zinssätze zu einem günstige- ren Budget, doch wirkt dieser Entlastungsschritt eben nur einmal. In seiner Botschaft wünscht der Bundesrat für die SBB-Füh- rung die nötige politische Rückenstärkung bei harten Ent- scheiden. Sie können auf unsere Rückenstärkung zählen. Bei der Rationalisierung stehen denn auch harte Entscheide an. Es ist ein natürlicher Stellenabbau vorgesehen, der auch die zentralen Dienste nicht ausnimmt. Angesichts der bedenk- lichen Kosten- und Ertragszahlen gewisser Zugsleistungen ist ein Abbau von Fixkosten unerlässlich. Wir müssen für Korrek- turen im Angebot und für ganze oder teilweise Umstellungen auf Busbetrieb offen sein. Wir fordern aber verbindliches Zah- lenmaterial, transparente Entscheidungskriterien und überall die konsequente Anwendung der gleichen Kriterien. Ausnah- men können nur bei einer Kostenüberwälzung auf die Bestel- lerschaft akzeptiert werden. Wir begrüssen die Gründung der Cargo Domizil AG, und wir unterstützen auch die Absicht, alle Investitionen auf ihre Ratio- nalisierungseffekte hin zu untersuchen und in der Priorität ent- sprechend nach vorne oder zurückzustufen. Offen sind für uns noch einige Fragen, die auch im Mittelfrist- plan nicht beantwortet werden. Das Eisenbahngesetz zählt nicht dazu, da es ja beim Parlament liegt. Dafür vermissen wir aber immer noch einen Bericht über den aktuellen Stand bei der «Bahn 2000». Wann erhalten wir den Bericht über eine all- fällige Etappierung dieses Projektes, aus dem hervorgeht, was überhaupt noch gebaut werden soll? Aehnlich steht es in bezug auf die Ablösung des überholten Leistungsauftrags. Der Leistungsauftrag 1987 wurde damals - das sei noch einmal ganz deutlich unterstrichen - von den SBB selber geschrieben. Bei der nächsten Auflage dürfte das kaum mehr der Fall sein. Uns stellt sich deshalb die Frage, wer das neue Leitbild formuliert. Wir haben Zweifel, dass das Bun- desamt für Verkehr befähigt ist, eine brauchbare Lösung zu er- arbeiten; das gehört auch nicht unbedingt zu seinen Aufga- ben. Aber wer macht es dann? Warum nicht gleich die Groupe de réflexion, die ja profunde Vorarbeit geleistet hat? Zum Schluss erkundigen wir uns nach der künftigen SBB- Struktur, nach einem tragbaren Finanzierungsmodell, nach dem Schicksal des verzinslichen Bundesguthabens. Die aktu- elle deutsche Bahnreform wirft solche Fragen auf. Sollen die SBB eine gemischtwirtschaftliche AG werden? Eine AG, die selber entscheiden und schneller handel kann und bei der das Prinzip gilt: Wer bestellt, bezahlt. Sie sehen, die Eisenbahnpolitik ist nicht nur in der Schweiz, sondern in allen Industrieländern in Bewegung geraten. Auch wir können uns den unaufhaltsamen Entwicklungen nicht ent- ziehen, und sowenig wie andere Länder können wir uns auf die Dauer eine allzu teure Bahn auf Kosten des Staatshaushal- tes leisten. Stucky: Seit Erlass des Aktienrechts verlangen wir von jeder privaten Unternehmung eine transparente Rechnungslegung und, sofern es sich um einen Konzern handelt, auch eine Kon- zernrechnung, die transparent ist. Die Unternehmungen ha- ben innerhalb einer Uebergangsfrist die Erfordernisse zu erfül- len, sie haben sie auch erfüllt, und sie haben zudem im Hin- blick auf ihre Finanzierung internationale Standards der Rech- nungslegung angenommen, die einen klaren Blick in die Rechnung erlauben. Offenbar ist das ganz anders bei den Re- giebetrieben. Man kann sich fragen: Warum diese Differenz? Ich will Ihnen ein Beispiel geben: Es ist behauptet worden, dass die SBB über die Firma Castelletti, die ihnen zu 100 Pro- zent gehört, 50 Lastwagen anschaffen wollen. Ich habe das Budget zur Hand genommen, aber Sie fahnden vergebens darin. Ich weiss also nicht, ob die Behauptung stimmt Ich stelle deshalb die Frage, ob es so ist. Aber das Problem ist natürlich genereller. Wir sollten die Ober- aufsicht ausüben, haben aber die Details, und zwar wesentli- che Details, nicht. Wir haben zum Beispiel keine klare Darstel- lung der Spartenrechnung: Was wird bei der Personenbeför- derung verdient? Was kostet sie? Was erzielt man beim Wa- genladungsverkehr usw.? Und die Sache wird noch komple- xer dadurch, dass die SBB mehr und mehr ihre Tätigkeit in AG verlegt (Cargo Domizil AG, die Firma Castelletti habe ich er- wähnt, die Hupac SA usw.), und darüber erhalten wir keine An- gaben. Wir befinden uns damit in einem Dilemma, das nur da- durch lösbar ist, dass die SBB - und dafür plädiere ich mit Nachdruck - eine verbesserte Rechnungsstellung und auch ein besseres, klareres, transparenteres Budget vorlegen. Ich möchte Sie, Herr Bundespräsident, bitten, dass die SBB hinter die Bücher gehen und uns diese transparenter vor- legen. Frey Walter: Es ist dankbar anzuerkennen - das wird auch von der SVP-Fraktion gewürdigt-, dass die SBB-Verantwortlichen und ihre Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen in jüngster Zeit er- hebliche Anstrengungen unternommen haben, um die Fehl- beträge nicht unkontrolliert anwachsen zu lassen; so schreibt es auch der Bundesrat in seiner Botschaft. Trotzdem gibt die finanzielle Situation der Bundesbahnen nach wie vor zu grosser Sorge Anlass. Ein Hoffnungsschim- mer ist, dass die kontinuierliche, drastische Dynamik der Ver- schlechterung der Betriebsergebnisse im kommenden Jahr etwas gebremst werden kann. Das für 1993 budgetierte Defizit von 234 Millionen Franken sollte effektiv nicht überschritten werden, und es sollte auch im nächsten Jahr auf dieser Höhe stabilisiert werden können. Anerkennenswert ist vor allem, dass die unheilvolle finanzielle Entwicklung der erbrachten Bundesleistungen im Trend trotz schlechter Konjunktur gebrochen werden kann. Im Vergleich zum Budget 1993 steigen die Bundesbeiträge von 2408 Millio- nen auf 2483 Million Franken oder um 3,1 Prozent, während die jeweilige Zunahme der Bundesbelastung in den VorjahrenCFF. Budget 1994 2428 N 15 décembre 1993 deutlich über 10 Prozent lag. Mit anderen Worten: Die Schere zwischen Aufwand und Ertrag öffnet sich weiter, aber nicht mehr so stark. In Zahlen: Die Bundesbelastung stieg von 1356 Millionen Franken im Jahre 1988 auf 2408 Millionen Franken im Voranschlag 1993; im Budget 1994 steigt sie «nur» noch auf 2483 Millionen Franken oder auf täglich 6,8 Millionen Franken, die der Steuerzahler aufbringen muss. Das Auseinanderklaffen zwischen Aufwand und Ertrag macht deutlich, dass mit dem bestehenden Leistungsauftrag das Grundproblem der SBB-Misere nicht mehr gemeistert werden kann. Der Mittelaufwanddeckungsgrad ohne Infrastrukturlei- stungen des Bundes von 1420 Millionen Franken sinkt gegen- über dem Vorjahr um 1,1 Prozent auf 75,3 Prozent. Zu dieser Ausgangssituation kommen noch die Grossinvesti- tionen «Bahn 2000» und Neat Es ist ein Teufelskreis: Ohne In- vestitionen keine Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen, mit Inve- stitionen: erhöhter Verlust für den Bund. Es reicht nicht, wenn die SBB-Geschäftsleitung im Mittelfrist- plan ihre Absichten sauber transparent macht Denken Sie an den unseligen Seetalbahn-Entscheid des Parlaments. Alle Entscheidungsträger dieser verpolitisierten Unternehmung - die Geschäftsleitung, der Verwaltungsrat, das BAV, das EVED, der Bundesrat und das Parlament - müssen rasch auf der Ba- sis der Erkenntnisse der Groupe de réflexion grundsätzliche Entscheide fällen, auch wenn sie politisch weh tun, damit die Geschäftsleitung der SBB und ihre Mitarbeiter und Mitarbeite- rinnen wissen, wohin der Zug in Zukunft fährt. Die SVP-Fraktion stimmt in diesem Sinn dem Voranschlag 1994 zu und nimmt - auch in diesem Sinn - Kenntnis vom Mit- telfristplan 1995-1999. Weder Hansjürg: Auch ich stelle ein fortlaufendes Interesse an diesem Geschäft fest, was mich allerdings nach dem Votum des Herrn Giezendanner nicht wundert Die gesamte Bundesbelastung durch das SBB-Budget beläuft sich auf etwa 2,5 Milliarden Franken. Herr Meier Hans hat ge- sagt, der Strick zur Strangulierung der SBB sei bereits ge- knüpft Recht hat er. Aber der Strick wird schon lange Jahre geknüpft. Die SBB schieben nämlich eine Schuldenlast von 15 Milliarden Franken vor sich her, seit Jahren, und es kom- men immer wieder neue Schulden dazu. Das muss ordentlich verzinst werden, mit rund 700 Millionen Franken im kommen- den Jahr. Darum plädiere ich -wie unser Kommissionspräsi- dent ausgeführt hat-für einen Sanierungsplan. Es geht doch nicht, dass die SBB gegenüber der Konkurrenz ständig 700 Millionen Franken auf dem Buckel haben und somit gleichsam in ein 100-Meter-Rennen mit etwa 50 Metern Rück- stand am Start gehen. Nicht nurfinanziell bereiten uns die SBB nicht nur Freude, son- dern auch gewisse Sorgen. Wir erleben auch Freude, sicher, Herr Bundespräsident. Aber wir erleben eine Verschlechte- rung des Angebotes im Regionalverkehr, der Fahrplan wird verdünnt Wir erleben unbediente Stationen, wir erleben - in meinem Fall trifft es zu - eine Erschwerung des Velotranspor- tes, wir erleben auch einen Abbau der Sicherheit im Zugver- kehr durch unbegleitete Züge. Mit einer solchen Politik, mit der wir die Kunden verunsichern und quasi wieder auf den vierrädrigen Untersatz verbannen, leisten wir den SBB und unserer Umwelt keinen Dienst Sorgen macht uns, Herr Bundespräsident, auch der drohende Personalabbau. Da wende ich mich jetzt an Herrn Direktor Weibel: Sie haben der Oeffentlichkeit versprochen, dass der Personalabbau ohne Entlassungen über die Bühne geht Wir nehmen Sie an dieser Stelle beim Wort und hoffen, dass das zutrifft; denn es wäre ungefähr das Allerletzte, wenn wir - bei solchen Summen, die uns die SBB kosten - auch noch versuchten, das Budget auf dem Buckel des Personals zu sanieren. Von besonderer Dringlichkeit ist an vielen Orten der Lärm- schutz; der Aufwand dafür dürfte sich - gemäss Zeitungsbe- richten - in den nächsten Jahren in Milliardenhöhe bewegen. Herr Bundespräsident Ogi soll beschlossen haben, die Sanie- rungsfrist um 15 Jahre zu erstrecken. Mit dieser Erstreckung sind wir nicht einverstanden. Wir bitten Sie, am ursprünglichen Termin festzuhalten. Ich weiss nicht, wie Sie auf die 15 Jahre kamen. Aber das geht doch nicht Wir haben das «Lärmschutz- gesetz», und das müssen doch auch die SBB einhalten; denn Lärmschutz ist letztendlich auch Menschenschutz. Die Lärm- gepeinigten würden also mit uns das Hinauszögern der Schutzarbeiten nicht verstehen. Trauer herrschte sonst, Herr Bundespräsident Die Mitglieder der LdU/EVP-Fraktion stimmen dem Budget zu. Es ist uns klar, dass bei den heutigen Rahmenbedingungen die SBB nicht wettbewerbsfähig sein können. Daher müssen die Weichen neu gestellt werden, die Pläne liegen ja vor. Wir sind auch hier bereit, dafür einzutreten, dass vermehrt marktwirtschaftliche Bedingungen geschaffen werden. Die SBB sollen nach unserer Auffassung Aufgaben auslagern, die spezialisierte Unternehmen kostengünstiger erfüllen können. Wir hätten auch nichts dagegen, wenn der Regionalverkehr ganz oder teilweise durch Privatbahnen erfolgen würde. Hier sind allerdings die Kantone mit entsprechendem Finanzaus- gleich miteinzubeziehen. Wir meinen, die SBB sollten sich auf die Aufgaben beschrän- ken, bei denen sie stark sind. Unsere Fraktion stimmt dem Beschlussentwurf zu. Wir danken bei dieser Gelegenheit den Bähnierinnen und Bähnlern und der ganzen Belegschaft für ihre Tätigkeit On. Borradori: Un esame del preventivo delle Ferrovie fede- rali svizzere (FFS) non può prescindere - almeno per quanto mi riguarda - da quanto sta awenendo attualmente in Ticino. Nel mio Cantone, l'intenzione delle FFS di abolire il deposito macchinisti di Biasca, prospettando nel contempo un massic- cio trasferimento di personale da Bellinzona a Chiasso, sta su- scitando perplessità e preoccupazione in vaste fasce della po- polazione. Occorre infatti ricordare che le zone di Bellinzona e Biasca hanno sempre rivestito e rivestono tuttora un ruolo di assoluta importanza nell'ambito dei trasporti ferroviari per il Cantone Ti- cino e per la linea del Gottardo, al punto che questo ruolo ha coinciso con la creazione in loco di importanti infrastrutture di sostegno, quali ad esempio le officine per le riparazioni e il de- posito delle locomotive. Attorno a queste strutture si è nel tempo costituita una forte presenza nella zona di funzionari FFS e delle rispettive fami- glie. I ferrovieri rappresentano pertanto per il Bellinzonese e per la Riviera una componente vitale, sia storica che econo- mica I trasferimenti prospettati, se realizzati, metterebbero in serie difficoltà molte famiglie, in particolare quelle dei giovani mac- chinisti che si vedrebbero costretti a spostare, di punto in bianco e contro la loro volontà, il centro della loro vita e dei loro interessi. Non va infatti dimenticato che molti di loro in quella regione hanno costruito una casa e hanno investito per il loro futuro. II trasferimento del personale delle locomotive potrebbe inol- tre preludere ad altre partenze, quali quelle del personale del treno, il che aggraverebbe ulteriormente la già precaria situa- zione locale, se appena si considera l'attuale altissimo tasso di disoccupazione. Questo sarebbe quindi un grave colpo per tutta la regione, anche da un profilo strettamente economico. I prospettati trasferimenti interessano e preoccupano un co- spicuo numero di cittadini. Non mi è dunque possibile parlare di questo preventivo facendo finta di niente, chiudendo gli oc- chi di fronte a questa realtà Non va infatti dimenticato che non siamo solo di fronte a semplici trasferimenti, ma anche a possi- bili riduzioni massicce di personale, con tutte le conseguenze facilmente intuibili per l'economia generale dell'intero Can- tone. Le recentissime ulteriori informazioni concernenti i licenzia- menti, i trasferimenti e la riorganizzazione generale in Ticino dei servizi delle Ferrovie federali svizzere non ci consentono purtroppo di dormire sonni tranquilli. Un altro tema che concerne da vicino il mio Cantone, e che lo preoccupa, è quello relativo alla prevista sostituzione del servi- zio ferroviario Bellinzona-Airolo. Una prima constatazione al proposito è che il progetto recentemente sottoposto all'atten- zione del Consiglio di Stato ticinese si discosta in parecchi punti da quanto era stato elaborato a suo tempo dal gruppo di15. Dezember 1993 2429 SBB. Voranschlag 1994 lavoro misto Cantone/FFS. Tutto ciò - va sottolineato - non permette di mantenere la qualità del servizio. Se è innegabile che un servizio sostitutivo rappresenta una misura atta a razio- nalizzare le prestazioni e deve dunque assicurare necessaria- mente in primo luogo un risparmio sui conti di esercizio delle FFS, è altrettanto vero che la nuova offerta di trasporto deve garantire una qualità di servizio almeno equivalente alla prece- dente. Questo è quanto stabilito nelle direttive emanate dal Diparti- mento federale dei trasporti, delle comunicazioni e dell'ener- gia e questo è quanto chiede il mio Cantone. Niente di più, niente di meno. La soluzione dei vari problemi connessi al raggiungimento di questo obiettivo non potrà però in nessun modo essere de- mandata al Cantone e ai Comuni, ragione per cui le FFS dov- ranno impegnarsi in modo particolare ed in prima persona Questo impegno non deve evidentemente limitarsi alla discus- sione di possibili soluzioni tecniche, come purtroppo sembra essere attualmente il caso, ma deve anche comprendere l'atti- vazione di tutti i mezzi finanziari necessari per concretizzare le modifiche richieste. Per tutti i dubbi, le perplessità e i motivi poc'anzi menzionati, a nome del gruppo dei Democratici Svizzeri/Lega dei Ticinesi, vi invito a sostenere la proposta di rinvio, avanzata dal nostro col- lega Stalder. Oehler: Für Bundespräsident Ogi und den Präsidenten der Generaldirektion der SBB muss es eigenartig tönen zu hören, was jeweils der eine und der andere Parlamentarier sagen: Der eine hält bereits den Strick für die Strangulierung der SBB bereit, der andere meint, man dürfe kein Defizit machen und keinen Personalabbau vornehmen, verlangt aber im gleichen Zug, man müsse die Aufgaben, die Zivilunternehmen besser lösen könnten, diesen übergeben, müsse das Personal aber behalten, dürfe ihm auf jeden Fall sicher nicht kündigen. Ein Ratsmitglied, Herr Giezendanner, meint sogar, die CVP-Frak- tion werde für die erbrachten Leistungen dann erst noch höf- lich danken. Herr Stalder will den Voranschlag zurückweisen, weil er meint, dass man auf diese Art und Weise die Aufgaben nächstes Jahr besser lösen könnte. Und ein weiterer Redner meint, man könnte mit einem transparenteren Rechnungswe- sen die Aufgaben der SBB besser lösen. Wir von der CVP-Fraktion glauben, dass die SBB tief in Proble- men stecken. Wir von der CVP-Fraktion glauben aber auch, dass wir alle aufgerufen sind, unseren Beitrag zu erbringen, damit die SBB ihre Probleme lösen können. In diesem Sinne danke ich Ihnen, Herr Giezendanner, wenn Sie Ihren Chauf- feuren, die auf der N 1 von Zürich nach Bern fahren, beibrin- gen, dass wir ihnen höflich danken würden, wenn sie nicht auf der rechten Spur vorbeibrummten und auf der falschen Seite überholten. Das wäre auch im Dienst des Verkehrs. Wir von der CVP-Fraktion wissen, dass wir mit dem vorgeleg- ten Budgetdefizit von 233 Millionen Franken letztlich nicht den gesamten Fehlbetrag, den uns die SBB im kommenden Jahr verursachen werden, verabschieden. Herr Leuenberger Ernst hat es mit Einzelpositionen dargelegt. Wenn unsere Fraktion dennoch und mit Ueberzeugung dem Budget zustimmt, so macht sie das nicht aus Freude oder vorbehaltlos, sondern wir glauben, dass auf dem Weg zur Besserung, den die SBB nun eingeschlagen haben, noch ein weiterer Schritt zu tun ist. Das bedeutet für uns, dass die SBB-Generaldirektion zusammen mit dem Personal in den Zügen und auf den Stationen ihren Beitrag leisten kann und leisten wird, damit das Verhältnis zwi- schen der Bevölkerung bzw. den Kunden der SBB und der Lei- tung bzw. den Mitarbeitern dieses Unternehmens noch besser wird. Die Frage, ob diese Beziehungen in den vergangenen Jahren besser geworden sind, haben wir gestellt. Wir möchten sie auch gleich beantworten. Wir sind der Meinung und der Ueberzeugung, dass sich diese Beziehungen verbessert ha- ben, weil die SBB angesichts der neuen wirtschaftlichen Um- gebung festgestellt haben, dass man die Probleme auf eine andere Art und Weise anzugehen und gemeinsam zu lösen hat. Wenn wir dem Budget zustimmen, heisst das nicht, dass wir die gesamte unternehmungspolitische Aufgabenerfüllung, so wie sie die SBB heute anpacken, vorbehaltlos annehmen. Wir meinen nämlich, dass die Budgetdefizite in unserer Volkswirt- schaft mit den entsprechenden Grundlagen gewachsen sind und dass sich die SBB, ob ihnen das passt oder nicht, an die Rahmenbedingungen zu halten haben. Das bedeutet für uns, dass es nicht mehr angängig ist, dass die SBB - sie haben es selberfestgestellt-die Tarife erhöhen, um die Defizite abzutra- gen, weil der Markt letztlich die allfälligen weiteren Preiserhö- hungen schlicht nicht mehr vorbehaltlos entgegennehmen wird. Dementsprechend hat die Generaldirektion die Schluss- folgerungen gezogen. Das bedeutet für uns aber auch, dass sich die SBB als Auftrag- nehmer in unserem Land mit den volkswirtschaftlichen Gege- benheiten in diesem Land abzufinden haben und in diesem Sinne nicht einheimische Anbieter gegen ausländische Staatsunternehmen und subventionierte «Läden» ausspielen sollen. Ich glaube, dass Herr Weibel ganz genau weiss, was ich in diesem Zusammenhang meine. Ich möchte aber gleich beifügen, dass sich diese Zusammenarbeit zwischen den SBB und der schweizerischen Volkswirtschaft und den ent- sprechenden Unternehmen sehr gut eingespielt hat. Ich glaube nun, dass wir vor diesem Hintergrund gut beraten sind, aufgrund der Entscheidungen bzw. der Vorschläge der Groupe de réflexion einmal genauer anzusehen, was hier vor sich geht, damit wir die Entscheidungen und die Grundlagen miteinander erarbeiten können. Wenn wir das sagen, dann auch, weil wir glauben, dass die SBB gut beraten sind, wenn sie im Zusammenhang mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs und den Forderungen uns gegenüber auch mit ein- beziehen, was beispielsweise auf der fiskalischen Seite von ei- nem anderen Departement den Schweizer Bürgern zugemu- tet wird. Wir meinen, Herr Bundespräsident Ogi, dass es richtig ist, wenn der Schweizer Arbeitnehmer und wenn wir als Steuer- zahler in unserem Staat die Fahrkosten auf irgendeine Art und Weise auf unserer Steuerberechnung in Abzug bringen kön- nen. Wir glauben aber, dass es falsch ist, wenn der gleiche Bundesrat von uns verlangt, dass wir nur noch das General- abonnement oder die Preise für den öffentlichen Verkehr von den Steuern abziehen können, weil wir meinen, dass es für ei- nen Zürcher wie auch für einen Berner oder einen Basler einfa- cher ist, den öffentlichen Verkehr zu nutzen, als für all jene, wel- che in den Randregionen wohnen. Wir meinen, Herr Bundespräsident Ogi, dass die SBB auf diese Art und Weise etwas für die Förderung des öffentlichen Regionalverkehrs tun können, ohne dass es die SBB etwas kostet. Wir meinen, dass es zumutbar ist, wenn man die öffent- lichen Verkehrsmittel benutzt und 25 bis 30 Minuten braucht, um am Arbeitsplatz einzutreffen. Wir meinen aber, dass es dann unzumutbar ist, wenn man 35 bzw. 40 oder 60 Minuten braucht. Wenn jener Benutzer des öffentlichen Verkehrs fiska- lisch gleich behandelt wird wie jener, der in Bern oder Basel wohnt, dann ist hier eine Ungleichheit geschaffen. Wir glau- ben, Herr Bundespräsident Ogi, dass wir hier, vor allem wenn wir wissen, woher Sie kommen, eingesehen haben, dass die Benutzer des öffentlichen Verkehrs und die Arbeitnehmer in den Regionen mit offenen Augen zusehen werden, was mit ih- nen passiert. Wenn Sie die Zusammensetzung unserer Fraktion betrachten, dann sehen Sie, Herr Bundespräsident - dies auch an die Adresse der SBB-Generaldirektion -, dass wir sehr grossen Wert darauf legen, dass in allen Bereichen des Regionalver- kehrs auf die Regionen Rücksicht genommen wird, in denen ein grosser Teil der schweizerischen Bevölkerung heute wohnt und weiter wohnen will. Und wir sind uns bewusst, dass hier eine Aufteilung zwischen dem Schienenverkehr und dem anderen öffentlichen Verkehr gemacht werden muss, ebenso wie wir uns der Tatsache bewusst sind, dass hier Kantone und Gemeinden mittun müssen und dass wir nicht alle Lasten den SBB aufbürden dürfen. Ebensogut wissen wir, dass wir am An- fang einer neuartigen Problemlösung sind und dass diese Probleme, die während Jahrzehnten aufgelaufen sind, nicht innerhalb einer einzigen Budgetperiode bzw. einer Planungs- periode gelöst werden können.CFF. Budget 1994 2430 N 15 décembre 1993 Aus diesem Grund, Herr Stalder, sind wir von der CVF-Fraktion der Meinung, dass es uns nichts nützt, wenn wir das Budget zurückweisen, ohne dass wir die Probleme all jener, welche die SBB benützen wollen, ebenfalls lösen. Die SBB hätten es ganz einfach, wenn wir das Budget mit Ihren Bedingungen zu- rückwiesen: Sie könnten nämlich all jene Bedingungen erfül- len und ein profitables Unternehmen machen. Aber wir wären vermutlich in diesem Rat die ersten, welche dann schreien und heulen würden, wenn die Regionen ausgehungert würden. Und hierzu bietet unsere Fraktion keine Hand. In diesem Sinne möchten wir Ihnen beantragen, das SBB- Budget, wie es von der Generaldirektion vorgelegt wurde und von Herrn Bundespräsident Ogi vertreten wird, anzunehmen. Leuenberger Ernst, Berichterstatter: Es liegt ein Antrag Stal- der auf Rückweisung vor, der zwar der Kommission nicht vor- gelegen hat; aber die Kommission hat sich nach den letztjähri- gen Erfahrungen auch darüber unterhalten, was für Rückwei- sungsanträge dieses Jahr etwa kommen könnten, und sie ist insofern nicht gänzlich unvorbereitet. Vielleicht darf ich folgen- des sagen, um Herrn Stalder den vollen Respekt zu erweisen, der einem Eisenbahner in diesem Saal gebührt: «Wes das Herz voll ist, des geht der Mund über», das war das Motto Ihrer Ausführungen, und Sie haben uns alle sicher sehr beein- druckt. Allein, wir müssen von der Tatsache ausgehen, dass letztes Jahr ein Rückweisungsantrag eingereicht wurde - Herr Areg- ger hat es erwähnt-, der verlangte, die Bundesbeiträge müss- ten tiefer werden. Und dieses Jahr wird ein Rückweisungsan- trag eingereicht, mit dem verlangt wird, die Bundesbeiträge an die SBB dürften ruhig etwas höher sein. Als langjähriger Mit- arbeiter dieses Unternehmens, Herr Stalder, wissen Sie selbst: Unter solchen Rahmenbedingungen könnte der Teufel selbst - oder der liebe Gott, je nach «point de vue» - nicht wirt- schaften. Wir müssen uns als Politisierende davor hüten, jährlich mit sol- chen Interventionen mal hüst, mal hott der Unternehmenslei- tung ins Handwerk zu pfuschen. Von daher haben Sie sicher auch ein gewisses Verständnis, dass ich dafür plädieren muss, Ihr Antrag sei abzulehnen, weil er letztlich mal «Schock- therapie kalt», mal «Schocktherapie warm bis lauwarm» be- deutet und das Unternehmen so nicht führbar ist. Im übrigen darf ich daran erinnern, dass dieser Rat vor weni- gen Tagen einen Antrag Meier Hans abgelehnt hat, der genau in Ihrem Sinne verlangt hat, man möge den Abgeltungsbetrag von 725 Millionen Franken für den Regionalverkehr um 25 Mil- lionen auf 750 Millionen Franken aufstocken. Ich habe das Protokoll nachgesehen. Unsere Vorsitzende hat nicht einmal auszählen lassen, sondern festgestellt - hélas! -, dass dieser Antrag mit offensichtlicher Mehrheit abgelehnt ist Ich bitte da- her um Verständnis, dass es nicht geht, diesen Rückwei- sungsantrag anzunehmen. Bitte, Herr Stalder, ich sage es noch einmal: Nehmen Sie das als Respektbezeugung an ei- nen Eisenbahner, der seine Sache gemacht hat! Darf ich Herrn Frey Walter, der uns da so martialisch Rechnun- gen vorgetragen hat, daran erinnern, dass ich deutlich gesagt habe, wir müssten jetzt von den Ständeratszahlen ausgehen; Ihre Zahlen waren falsch. Und wenn ich mit Engelszungen re- dete, meine Worte drängen nicht in ihr verstocktes Herz ein, kann ich da nur feststellen. Wir haben nach den Beschlüssen von heute nachmittag ein SBB-Defizit von 204 Millionen Franken und nicht von 233 Mil- lionen Franken; wenn wir schon Zahlen jonglieren wollen, dann bitte richtig. Ich bitte Sie, den Rückweisungsantrag abzulehnen und dem Bundesbeschluss zuzustimmen. M. Comby, rapporteur: A la suite de M. Leuenberger Ernst, je dirai que nous partageons un certain nombre de craintes qui ont été émises par plusieurs d'entre vous concernant le trafic régional des voyageurs. Toutefois, il faut bien être conscient de la difficulté de la situation financière des CFF et c'est la rai- son pour laquelle nous avons incité les CFF à agir dans la bonne direction. Il faut constater aujourd'hui que des déci- sions positives ont été prises et il faut plutôt encourager la Di- rection générale des CFF à poursuivre sur cette bonne voie de la rationalisation plutôt que de faire des réprimandes, des criti- ques ou des objections à la politique de reprise en main qui a marqué les derniers mois des CFF. J'aimerais très amicalement dire à M. Giezendanner qui a cité toute une série d'exemples privés tout à l'heure: même si on n'était pas très nombreux dans cette salle, il ne faudrait quand même pas prendre le Conseil national pour une chambre de commerce! J'aimerais également relever les remarques pertinentes qui ont été faites par plusieurs de nos collègues et dire, par exem- ple, à l'instar de M. Béguelin, qu'il faut, à l'avenir, être plus at- tentif encore à une répartition fédéraliste des investissements ferroviaires et surtout tenter le maximum pour renouer un dia- logue avec les cantons et les régions afin de trouver des solu- tions en gardant le souci d'une gestion rigoureuse des che- mins de fer, comme l'ont relevé M. Aregger ou M. Stucky. A la suite du rapporteur de langue allemande, je vous invite, au nom de la Commission des finances, qui a accepté par 21 voix contre 1 le budget des CFF pour 1994, de rejeter la proposition de renvoi qui a été défendue par M. Stalder et par plusieurs autres, à approuver le budget des CFF pour 1994 ainsi que de prendre connaissance du plan à moyen terme 1995-1999. Frey Walter: Ich lasse mich von einem offensichtlich ermüde- ten Kommissionssprecher nicht gerne der Zahlenjongliererei verdächtigen. Die Zahlen - das habe ich ausdrücklich er- wähnt - basieren auf dem Voranschlag der SBB, der in der Zwischenzeit wegen des Teuerungsausgleichs für das Perso- nal abgeändert wurde. Ich habe diese Zahlen übernommen und habe die Vergleiche auf der Basis dieser Zahlen gemacht, also nicht Aepfel mit Birnen verglichen. Wenn Sie mit mir den Streit suchen, Herr Leuenberger Ernst, können Sie ihn haben. Leuenberger Ernst, Berichterstatter: «Ich bin so müde noch nicht», wie Goethe sagte, Herr Frey Walter; aber die Zahlen, auch wenn sie in diesem Buch stehen, sind trotzdem überholtl Bundespräsident Ogi: Ich habe Herrn Oehler etwas zu ent- gegnen, der zum Budget der SBB gesagt hat, dass es in unse- ren Ohren eigenartig tönen müsse - eigenartig deshalb, weil letztes Jahr ein Antrag für ein Budget vorlag, das den Bund weniger belasten sollte. Wir haben das im Rahmen des Mögli- chen versucht Die SBB haben gute Arbeit geleistet; sie haben nicht gewartet. Aber jetzt liegt in diesem Jahr ein Antrag vor, der sagt, dass die Belastung für den Bund in bezug auf das Budget der SBB für 1994 nicht hoch genug sei. Diese Hüst-und-Hott-Politik können wir nicht betreiben. Es wird auch nicht möglich sein, dass das Parlament die SBB füh- ren kann. Zu unterschiedlich sind die Interessen, und zu diver- gierend sind die Beurteilungen, die je nach Ort, je nach Re- gion, je nach Bedeutung der SBB an diesem Ort berücksich- tigt werden. Ich kritisiere das nicht, sondern ich stelle lediglich fest, dass die SBB möglichst viel Handlungsspielraum haben müssen und dass es wohl nie gelingen wird, was das Budget und die Rechnung betrifft, eine vollständige Zustimmung zu bekommen. Damit müssen wir wohl leben, das ist die Realität Wir versuchen, Ihre Anliegen aufzunehmen, wir versuchen, sie umzusetzen. Aber wenn wir das tun, können Sie nicht verlan- gen, dass wir schon im nächsten Jahr wieder gegenteilige Kor- rekturen einführen. Die beiden Berichterstatter haben eigentlich über die SBB al- les gesagt; sie haben ausführlich berichtet, sie haben richtig berichtet Ich möchte im Sinne einer Zusammenfassung und der Beantwortung der gestellten Fragen folgendes sagen: Ge- mäss der Botschaft zum Voranschlag 1994 steigt die Bundes- belastung gegenüber 1993 noch um 75 Millionen Franken. Wenn wir jetzt die Teuerung - da muss ich Herrn Leuenberger Ernst gegenüber Herrn Frey Walter recht geben - mit 1,7 Pro- zent und nicht, wie in der Botschaft vorgesehen, mit 2,5 Pro- zent einbeziehen, dann beträgt die Zusatzbelastung - Sie ha- ben dem in der Finanzkommission und in diesem Rat zuge- stimmt - noch 32 Millionen Franken. Das sind also nicht ein- mal 3 Prozent. Im Vergleich dazu waren es im letzten Jahr im-15. Dezember 1993 2431 SBB. Voranschlag 1994 merhin 10 Prozent Ich glaube, das ist eine Leistung, die zu- handen des Protokolls anerkennend erwähnt werden darf. Auch die Ausgaben für den Regionalverkehr wurden von Ih- nen kritisiert. Ich darf Ihnen in Erinnerung rufen, dass die Ab- geltungen für den Regionalverkehr zwischen 1990 und 1993 um 32 Prozent zugenommen haben. Sie müssen doch einge- stehen, dass dieses Wachstum so nicht mehr weitergehen konnte. Die Teuerung hat in dieser Zeit 13,5 Prozent betragen. Irgendwie musste dieses Stoppsignal einmal kommen, konnte man diese Expansion nicht weiter anwachsen lassen. Der Durchschnittserlös der Regionalzüge der SBB - eine wei- tere Zahl zum Nachdenken - beträgt heute pro Kilometer un- gefähr 7 Franken, und die Durchschnittskosten pro Kilometer im Regionalverkehr betragen 21 Franken. Auch diese Zahlen müssen doch, nach den Hausaufgaben, die Sie uns übertra- gen haben, dazu führen, dass wir den Kurs diesbezüglich kor- rigieren müssen. Die durchschnittliche Auslastung beim Regionalverkehr-eine dritte Zahl, die ich Ihnen mit auf den Abendweg geben möchte - liegt bei 17 Prozent. Man kann doch nicht immer for- dern, vermehrt Züge einzusetzen! Dazu müssen wir feststel- len, dass der Gebrauch, die Belegung dieser Züge nicht dem entspricht, was Sie immer wieder sagen. Es sind nackte Zah- len, die die Wahrheit, die Tatsachen aufzeigen und die uns nachdenklich stimmen müssen. Das hat mit der Sicherheit, die Sie immer wieder ansprechen, nichts zu tun, weil der Regio- nalverkehr nicht in der Gegend von Zürich stattfindet, sondern anderswo; darum muss er auch anderswo beurteilt werden dürfen. Bei aller Kritik darf sich der Bund auch nicht aus der Verantwor- tung stehlen, er muss für den Regionalverkehr die nötigen Mit- tel bereitstellen. Aber er muss einen angepassten Regional- verkehr organisieren dürfen; er muss ihn dort, wo ergebraucht wird, entsprechend der Belegung organisieren. Aber dort, wo er nicht gebraucht wird, dort, wo die Züge weiterhin leer her- umfahren, können wir diesen Regionalverkehr nicht so rollen lassen, vor allem wenn wir die Zahlen - 7 Franken Einnahmen pro Kilometer, 14 Franken ungedeckter Aufwand pro Kilome- ter - in Betracht ziehen. Ich glaube, dass wir uns mit diesem Trendbruch wieder in die normale Richtung begeben. Ich möchte Sie daran erinnern, dass Sie die Budgethoheit haben, dass Sie sagen, wieviel Mit- tel Sie für die SBB und für den öffentlichen Verkehr einsetzen, und wir haben uns dann entsprechend einzurichten. Sie ha- ben die Frage noch nie beantwortet, aber spätestens, wenn der Bericht der Groupe de réflexion vorgelegt wird, müssen Sie sagen, wieviel Ihnen heute der öffentliche Verkehr wert ist. Wieviel darf er kosten, wieviel allenfalls nicht? Herr Stalder hat gefragt: Wieviel Bahn wollen Sie? Wieviel Bahn brauchen Sie? Ich muss Ihnen sagen: Da besteht natür- lich ein Unterschied. Man kann nicht in einem Atemzug fragen, wieviel Bahn Sie wollen und wieviel Bahn Sie brauchen. Alle wollen möglichst jede halbe Stunde eine Bahn. Das können wir uns nicht leisten. Wir müssen uns darauf konzentrieren, wieviel Bahn wir schliesslich brauchen und wieviel Bahn be- nützt wird. Deshalb ist die Straffung des Angebots der SBB notwendig. Wenn Herr Stalder gesagt hat, es werde in bezug auf den Wagenpark, auf das Rollmaterial wenig gemacht, dann muss ich sagen, er hat wohl die letzte Bestellung der SBB nicht beachtet, eine Bestellung, die überall gewürdigt wurde, auch aus Gründen der Arbeitsbeschaffung. Ich möchte Sie bitten, den Antrag Stalder abzulehnen. Herr Leuenberger Ernst hat die Gründe für die Ablehnung klar dar- gelegt. Aber ich möchte Ihnen als Zusatzbegründung sagen: Der Regionalverkehr hat uns 1991/92 1,1 Milliarden Franken gekostet, er hat uns Erträge von 355 Millionen Franken einge- bracht, er weist ein Defizit von 745 Millionen Franken auf. Ich glaube, wenn Sie diese Zahlen etwas analysieren, dann wer- den Sie auch sagen müssen, dass es so nicht weitergehen kann. Es wurden verschiedene Fragen gestellt Ich möchte sie kurz beantworten. Herr Comby hat zu Tonkin, das ist die Linie zwi- schen Monthey und St-Gingolph, eine Frage gestellt. Ich möchte festhalten, dass die SBB es versucht und auch erreicht haben, mit dem Kanton Wallis eine Vereinbarung abzuschlies- sen, die dahin geht, dass eine Aufrechterhaltung von einigen Zugspaaren in den Stosszeiten vorgesehen wird. Der übrige Verkehr wird auf den Bus umgestellt. Der Kanton Wallis betei- ligt sich finanziell an diesem Angebot - auch Herr Bundesrat Stich hat heute morgen gesagt: Wer bestellt, muss halt auch bezahlen -, so dass die SBB bzw. der Bund trotzdem den vol- len Rationalisierungserfolg realisieren können. Die SBB, Herr Comby, betrachten diese Vereinbarung als rich- tungsweisend, zeigt sie doch, was mit einer partnerschaftli- chen Haltung, welche auch die Finanzen betrifft, erreicht wer- den kann. Vielleicht wird diese Lösung auch Schule machen, wenn weitere Probleme angegangen werden, deren Lösung auf uns wartet Zur zweiten Frage, die Herr Comby gestellt hat: Wie geht es weiter mit dem Huckepackkorridor? Dazu darf ich grundsätz- lich einmal sagen, dass der Huckepackkorridor Gotthard nächstes Jahr bereits zur Verfügung stehen wird. Dafür hat der Bundesrat rechtzeitig, im Oktober 1989, die nötigen Kredite bewilligt. Die Arbeiten wurden zügig in Angriff genommen, und der Huckepackkorridor wird im nächsten Jahr am Gott- hard zur Verfügung stehen, so, wie wir das auch im Transitver- trag in Aussicht gestellt haben. In bezug auf den Lötschberg-Huckepack - ich unterscheide zwischen Huckepack und dem Basistunnel - haben Sie das Budget meines Departementes genehmigt Sie haben dabei auch gesehen, dass wir die Absenkung im Lötschbergtunnel vornehmen wollen. Wir haben die Debatte abgewartet. Der Bundesrat hat die nötigen Kredite bereits vor etwa anderthalb Monaten bewilligt. Wir werden sie jetzt, nach der Bereinigung des Budgets, freigeben, so dass sich die BLS sofort an das Ab- senken dieses Geleises im Lötschberg an die Arbeit machen kann, damit dann der Transport von vier Meter hohen Lastwa- gen, die wir durch den Gotthard nicht transportieren können, ab 1996/97 möglich sein wird. Ich habe heute noch einmal mit den Vertretern Italiens gesprochen. Wir haben die Zustim- mung, dass diese Absenkung auch auf italienischer Seite, südlich von Domodossola, vorgenommen wird, so dass auf der Lötschberg-Simplon-Route diese vier Meter hohen Last- wagen transitiert werden können, so, wie wir das im Transitver- trag in Aussicht gestellt haben. In bezug auf die Neat, den Basistunnel, möchte ich doch ge- genüber Herrn Comby festhalten, dass die Neat eine Investi- tion von ganz hohem volkswirtschaftlichem Nutzen ist und Ar- beitsplätze schafft Sie haben selbst gesehen, was die Regie- rungschefs am letzten Freitag und Samstag in Brüssel be- schlossen haben. Sie haben beschlossen, dass - nicht zu- letzt, um die Arbeitslosigkeit zu bekämpfen - Werte geschaf- fen werden sollen, im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, im Be- reich derTelekommunikation und im Bereich der Energieinfra- struktur. Es ist deshalb wichtig, dass wir mit dieser Verunsiche- rung, die wir in bezug auf die Realisierung der Neat geschaffen haben, aufhören und uns zügig an die Arbeit machen. In bezug auf das weitere Vorgehen möchte ich lediglich sa- gen, dass die Bahnen nun ein Vorprojekt für jede Achse erar- beiten. Ein Bauprogramm wird erstellt, welches den zeitlichen Ablauf der Planung, der Plangenehmigung und der Bauaus- führung und deren gegenseitige Abhängigkeiten festhält. Ziel der Bauprogramme ist es, eine kostenoptimale Abfolge der Bauwerke zu erreichen, so dass einzelne Abschnitte oder das gesamte Bauwerk erst erstellt werden, wenn sie aus bau- und bahnbetrieblichen Gründen fertig sein müssen. Es wird sicher in verschiedenen Schritten vorgegangen werden müssen, d. h., es sollen abgeschlossene Bauabschnitte, die unabhän- gig in Betrieb genommen werden können, angestrebt werden. Solche Bauetappen können vom Bundesrat anlässlich der Vorprojektentscheide dann auch angeordnet werden. In der Botschaft zum Alpentransitbeschluss wurde die lang- fristige Wirtschaftlichkeit aufgrund plausibler Annahmen aus- gewiesen. Der gegenwärtige Pessimismus bezüglich des Konjunkturverlaufes ist nicht gerechtfertigt Alle Prognosen wurden auch in diesem schwierigen Jahr von den Tatsachen überrollt. Wir können ja nicht nur für dieses Jahrhundert bauen - wie ich das schon gesagt habe - und wie eine Frucht- saftfabrik die Produktion anheben oder reduzieren, sondern wir haben die Pflicht und die Schuldigkeit, für die Jahre 2015,OFF. Budget 1994 2432 N 15 décembre 1993 2020, 2030 zu bauen. Aus dieser Verantwortung heraus müs- sen wir hier die Arbeiten vorantreiben. Wir werden einmal be- straft für das, was wir getan haben; aber wir werden auch be- straft für das, was wir nicht tun. Deshalb müssen wir uns jetzt ohne Wenn und Aber an die Arbeit machen. Ich möchte noch kurz etwas zu Herrn Aregger sagen: Der Be- richt «Bahn 2000» wird Anfang 1994 vorliegen, wie wir das im- mer gesagt haben, und dann ans Parlament weitergeleitet werden. Leistungsauftrag 1987: Anfang 1994 geht ein politisches Leit- bild der SBB in die Vernehmlassung, nachher wird auch das Parlament dazu Stellung nehmen müssen. Es ist eine Art politi- sche Richtschnur, deren Ausrichtung Sie genehmigen müs- sen. Da kommt dann die Stunde der Wahrheit, wo Sie die Frage beantworten müssen: Was dürfen diese SBB kosten, «es bitzeli meh oder es bitzeli weniger»? In bezug auf die künf- tige SBB-Struktur möchte ich sagen: Die Stossrichtung geht in die Richtung, wie sie die Groupe de réflexion gewiesen hat Sie wird im Leitbild auch berücksichtigt werden, d. h., sie wird dort ausgestaltet werden müssen. Ich kann Ihnen sagen, Herr Aregger, die SBB sind an der Arbeit, sie warten nicht Im we- sentlichen geht es um eine klare Trennung von Infrastruktur und Geschäftsbereichen. Die Teileinheiten sollen wie Profit- center geführt werden. Vermehrte Transparenz, wie das Ihr Nachbar, Herr Stucky, gewünscht hat, werden wir anstreben. Es ist auch die Zielsetzung des Departementes, des Bundes- rates und die Zielsetzung der SBB, hier eine Verbesserung zu erreichen. In bezug auf die 50 LKW, die die Firma Castelletti gekauft oder bestellt haben soll, kann ich Ihnen heute keine Antwort geben; ich weiss es auch nicht Sie werden aber von uns schriftlich Näheres erfahren, damit Sie das genau wissen. In bezug auf die Fragen, die Herr Weder Hansjürg bezüglich Lärmschutz gestellt hat, bin ich dankbar, dass ich hier korri- gierend sagen kann: Es stimmt nicht, dass die Frist um 15 Jahre verlängert worden ist, das «isch Chabis». Es ist so, dass wir abgemacht haben, dass innerhalb von zwei Jahren Lösungen erarbeitet werden sollen, und zwar sind hier drei Departemente gefordert - es sind das Finanzdepartement, das Departement des Innern und mein Departement Wir suchen nach machbaren, effizienten Lösungen. Es stimmt, Herr Weder Hansjürg, dass die Kosten für bestehende Strecken Milliardenhöhe erreichen würden, wenn wir jetzt al- les so ausführen müssten, wie das heute von der Lärm- schutzverordnung vorgesehen ist Für Neubauten haben wir die Kosten eingeplant Für die bestehenden Strecken haben wir die Kosten nicht eingeplant, und bevor wir 8 oder 10 Me- ter hohe Bauten links und rechts jeder Eisenbahnstrecke bauen, wollen wir herausfinden, ob es nicht noch andere Wege gibt. Auch das Rollmaterial kann verbessert werden. Wir sind an der Arbeit; wir haben im Bundesrat beschlossen, dass wir uns zwei Jahre Zeit geben, um nach vernünftigen «Fingerspitzengefühl-Lösungen» zu suchen. In bezug auf die Ausführungen, die Herr Borradori gemacht hat, habe ich schon etwas gestaunt Er kritisiert die Rationali- sierungsmassnahmen der SBB im Kanton Tessin. Die Vertre- ter der Lega dei Ticinesi kritisieren sehr oft die öffentlichen Ver- waltungen und die Bürokratie, nicht nur auf kantonaler, son- dern auch auf eidgenössischer Ebene. Jetzt kommt man plötz- lich von der anderen Seite und findet, dass wir diese Rationali- sierungsmassnahmen und den Abbau der Bürokratie nicht vornehmen sollten. Auch hier wäre ich froh, wenn man uns sa- gen würde, was eigentlich richtig ist Aber das wird man wohl in diesem Rat nie hören. Herr Oehler hat vieles «gemeint», und er hat gesagt, man sei sich vieler Dinge bewusst Wir sind uns auch bewusst, und wir dürfen nicht nur «meinen», sondern wir müssen realisieren. Wir müssen davon ausgehen - das ist das Credo -, dass wir die SBB und ihre Leistungen in ihrer guten Substanz erhalten und massvoll ausbauen wollen. Das können wir nur tun, wenn die SBB finanzierbar bleiben. Finanzierbar bleiben sie, wenn sie überall, wo es möglich ist, vernünftig - das Wort «vernünf- tig» muss uns leiten - rationalisieren können, wobei kommer- zielle Chancen genutzt werden sollen, z. B. mit Verträgen, um die Kapazitäten der Bahnhöfe noch besser zu nutzen. Die Zuwachsraten für die kommenden Jahre: Im Voranschlag 1994 sind es 3 Prozent, im Mittelfristplan 1995-1999 sind es 4,6 Prozent, und in der Rechnung 1992 waren es noch 5,7 Pro- zent Das sind vernünftige Massstäbe, das ist ein vernünftiger Rahmen, den wir uns gegeben haben. Es wäre nun an Ihnen, uns zu helfen und im Rahmen dieser Zielsetzung, die Sie letzt- endlich von uns gefordert haben, mit uns auf den Weg zu ge- hen. Zwingen Sie uns nicht, praktisch jedes Jahr eine Hüst- und-Hott-Politik durchzuführen, die uns nicht weiterbringt, die uns bremst Wir müssen modernisieren, wir müssen die grossen Aufgaben angehen, und wir sollten aufhören, in einem sogenannten Kleinkrieg alles immer wieder in Frage zu stellen. Ich habe an- lässlich meines Besuches in Spanien festgestellt, dass man an uns zweifelt Wir sollten mit unserem Verhalten darauf hinwir- ken, dass diese Zweifel ausgeräumt werden können. Gegen aussen stärken wir unsere Position nicht, wenn im Ausland im- mer wieder die Frage auftaucht, ob die Schweiz schliesslich bereit sei, das, was sie auf das Papier gebracht hat, zu realisie- ren, oder ob sie es nur schreibe und es dann nicht realisiere. Ich bin dafür, dass wir rasch, klar und deutlich Signale geben und realisieren. Helfen Sie miti Ordnungsantrag - Motion d'ordre Frau Diener: Ich möchte hier schnell die Debatte über den SBB-Voranschlag unterbrechen und Ihnen einen Ordnungs- antrag beliebt machen. Wir haben anschliessend die Teiländerung des Bundesgeset- zes über die politischen Rechte traktandiert, ein sehr wichtiges Geschäft Die politischen Rechte - das haben wir gestern schon gesehen - bewegen unsere Gemüter, wir brauchen eine breite politische Diskussion dazu; wir hatten in der Frak- tion nicht die Gelegenheit, darüber zu sprechen, weil die Zu- satzanträge erst nach den Diskussionen in den Fraktionen ein- getroffen sind. Ich beantrage Ihnen darum, dass wir heute nicht mehr mit den politischen Rechten beginnen und morgen ohne Zeitdruck eine Gesamtdebatte führen. Ich möchte Ihnen in Anbetracht der späten Stunde beliebt ma- chen, heute nach der SBB-Debatte die Sitzung zu schliessen. Ruckstuhl: Dieser Ordnungsantrag passt eigentlich nahtlos in das System, mit dem Kalender zu politisieren. Er ist ein Mu- sterbeispiel dafür, wie wir dieses Geschäft immer wieder an den Rand traktandieren; das verhielt sich in der Kommission schon so, und wir stellen es auch heute wieder fest Sie haben die Fahne samt Zusatzanträgen seit letztem Donnerstag auf dem Pult und hätten gestern nachmittag Gelegenheit gehabt, eine Fraktionssitzung abzuhalten. Ich beantrage, die Traktandenliste einzuhalten. Abstimmung - Vote Für den Ordnungsantrag Diener Dagegen 47 Stimmen 43 Stimmen Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1994 Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1994 Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Le président: M. Stalder a retiré sa proposition de renvoi au Conseil fédéral. Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates15. Dezember 1993 N 2433 SBB. Voranschlag 1994 Titre et préambule, art. 1-4 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 74 Stimmen Dagegen 6 Stimmen An den Bundesrat-Au Conseil fédéral Schluss der Sitzung um 21.00 Uhr La séance est levée à 21 h 00Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Voranschlag 1994 CFF. Budget 1994 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 12 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.071 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 15.12.1993 - 15:00 Date Data Seite 2422-2433 Page Pagina Ref. No 20 023 496 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.