6004 2002-1481 02.073 Message concernant la promotion des carburants désulfurés (Modification de la loi fédérale sur la protection de l’environnement) du 20 septembre 2002 Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Nous vous soumettons, avec le présent message, le projet de modification de la loi fédérale sur la protection de l’environnement, en vous demandant de l’approuver. Nous vous proposons également de classer l’intervention parlementaire suivante: 2001 M 00.3462 Introduction des carburants sans soufre (N 15.12.00, Weigelt; E 14.6.01). Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesda- mes et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 20 septembre 2002 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Kaspar Villiger La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz 6005 Condensé La motion Weigelt du 27 septembre 2000, transmise par le Parlement, charge le Conseil fédéral de créer les conditions nécessaires à l’approvisionnement de l’en- semble du territoire suisse en carburant désulfuré. Le projet de loi vise à encourager l’introduction de carburants ayant une teneur en soufre inférieure ou égale à 10 ppm, en soumettant à une taxe d’incitation les autres carburants, dès le 1 er janvier 2004. Les nouvelles technologies de motorisation et les systèmes novateurs d’épuration des gaz d’échappement ne peuvent fonctionner de manière optimale que si les moteurs sont alimentés avec des carburants désulfurés. Le moteur à essence à mélange pauvre et à injection directe permet une baisse de la consommation de carburant pouvant atteindre 15 % par rapport aux moteurs à essence convention- nels. Cette technique peut donc être d’un apport précieux pour la réduction des émissions de CO 2 dans le secteur des transports. Il est en outre n écessaire de dimi- nuer encore les émissions de particules des véhicules équipés de moteurs diesels. Or les carburants désulfurés créent des conditions optimales pour l’utilisation de moteurs économiques (moteurs à essence) et pour l’emploi de techniques novatrices d’épuration des gaz d’échappement (moteurs à essence et moteurs diesels). Une taxe d’incitation de quelques centimes par litre sur les carburants soufrés devrait suffire à écarter ces carburants du marché. Cette taxe n’entraînera donc guère de recettes supplémentaires. Le produit éventuel issu de la phase transitoire sera redistribué à la population. La diminution de la consommation de carburant entraîne une baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales. La taxe sera prélevée dans le cadre de la procédure d’imposition des huiles minérales et ne nécessitera pas de ressources en personnel supplémentaires. Ce projet ne gr èvera pas le budget des cantons et des communes, qu’il s’agisse des finances ou du per- sonnel. Lors de la procédure de consultation, ce projet a été largement approuvé.6006 Message 1 Partie générale 1.1 Situation initiale et origine du projet La motion Weigelt du 27 septembre 2000 (00.3462), transmise par le Parlement, charge le Conseil f édéral de cr éer les conditions n écessaires à l’approvisionnement de l ’ensemble du territoire suisse en carburant d ésulfuré. Le pr ésent projet de loi vise à encourager l ’introduction de carburants ayant une teneur en soufre égale ou inférieure à 10 ppm, en soumettant à une taxe d’incitation les autres carburants. La réduction des émissions de CO2 des véhicules représente un défi de taille. La loi sur le CO2 (RS 641.71) prescrit que les émissions de CO2 dans le secteur des trans- ports devront avoir été ramenées d’ici à 2010 à un niveau de 8 % inférieur à celui de 1990. Il est en outre n écessaire de diminuer encore les émissions de particules des véhicules équipés de moteurs diesels. Les carburants d ésulfurés cr éent des condi- tions optimales pour l ’utilisation de moteurs économiques (moteurs à essence) et pour l ’emploi de techniques novatrices destin ées à épurer les gaz d ’échappement (moteurs à essence et moteurs diesels). Sont d ésignées ci-apr ès «carburants d ésulfurés» l ’essence et l ’huile diesel dont la teneur en soufre est égale ou inférieure à 10 ppm1. En Suisse, la teneur en soufre des carburants est r égie par l ’ordonnance sur la pro- tection de l ’air (Opair; RS 814.318.142.1). Les exigences relatives à l’essence et à l’huile diesel ont été align ées sur la directive 98/70/CE avec la modification de l’OPair du 25 ao ût 1999. La teneur en soufre maximale a été fixée à 350 ppm pour l’huile diesel et à 150 ppm pour l ’essence. A partir de 2005, la valeur maximale pour ces deux types de carburants sera de 50 ppm, comme dans l’UE. Tableau 1 Vue d’ensemble des teneurs en soufre des carburants Carburant Valeur limite actuelle Valeur limite 2005 Valeur cible (encourage- ment) Essence 150 ppm 50 ppm 10 ppm Huile diesel 350 ppm 50 ppm 10 ppm L’introduction de carburants ayant une teneur en soufre d’au maximum 10 ppm est à l’ordre du jour dans toute l ’Europe. De nombreux pays de l ’OCDE ont annonc é ou déjà pris des mesures fiscales visant à promouvoir l ’introduction de carburants désulfurés. 1 ppm = parts per million; 10 ppm équivalent à 0,001 % (pour-cent masse)6007 Pour des raisons li ées à la politique du commerce, une modification de l ’OPair en vue d’abaisser la teneur en soufre à 10 ppm sans coordination avec l ’UE n’entre pas en ligne de compte. Les exp ériences faites avec la taxe d ’incitation sur l ’huile de chauffage «extra-légère» montrent que la taxe d’incitation est un instrument efficace. 1.2 But de la taxe d’incitation La taxe d’incitation doit assurer une offre en carburants désulfurés sur l’ensemble du territoire. La consommation de carburant et les émissions de CO2, de même que les atteintes à l’environnement dues à d’autres polluants, en seront réduites. La suppres- sion totale des carburants soufr és devra se faire dans un d élai aussi bref que possi- ble. L’introduction de carburants d ésulfurés est n écessaire pour favoriser la perc ée des innovations dans le domaine de la technique des moteurs. Cela concerne aussi bien les techniques destin ées à abaisser la consommation d ’essence que les technologies permettant de réduire les rejets polluants. a. Les nouveaux moteurs à essence à injection directe vont dans ce sens, mais nécessitent, à charge partielle et lors de l’utilisation d’un mélange pauvre, un catalyseur DeNO x. Or la qualité de l’essence disponible à l’heure actuelle en Suisse ne permet pas un fonctionnement optimal de ce catalyseur. b. Les véhicules diesels ne sont pas non plus aliment és de fa çon optimale, du fait de la qualit é du carburant disponible en Suisse, car sa teneur élevée en soufre endommage les filtres à particules lors de l ’épuration des fumées. De plus, certaines des nouvelles valeurs limites d ’émission de l ’UE (EURO IV et V), plus sévères, ne peuvent être respectées que si l’on recourt à des tech- nologies modernes telles que les filtres à particules. Les carburants désulfurés contribuent donc à réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes des véhicules à moteur. 1.3 Modalités de la taxe et mise en œ uvre 1.3.1 Taux de la taxe La désulfuration entraîne une augmentation des coûts de production. Pour qu ’il y ait un effet incitatif, le taux de taxation doit au moins correspondre à ces surcoûts. Afin d’assurer l ’approvisionnement de la Suisse m éridionale, il importe en outre d’intégrer un tarif diff érentiel de transport dans le taux. Le taux de taxation sera vraisemblablement de 2 à 4 centimes par litre pour l’essence et de 4 à 5 centimes par litre pour l ’huile diesel. Le taux maximal de 5 centimes – auxquels s ’ajoute le ren- chérissement – a été fixé sur la base des estimations et études faites au sein de l ’UE et en Allemagne concernant les surco ûts de la d ésulfuration. Les exp ériences d’autres pays ayant déjà introduit des taxes de ce genre ont été prises en compte. Le Conseil f édéral peut fixer des taux de taxation diff érents pour l ’essence et pour l’huile diesel. Des technologies tr ès prometteuses − portant notamment sur la désulfuration de l’essence − laissent entrevoir une baisse des surco ûts. Cela signifie- rait que le taux maximal mentionné dans le projet de loi n’aurait pas à être appliqué.6008 1.3.2 Moment de l’introduction Une offre en essence d ésulfurée sur l ’ensemble du territoire favorisera et acc élérera la commercialisation de v éhicules fond és sur des technologies à faible con- sommation et à faibles émissions, car le carburant d ésulfuré est le pr éalable à leur fonctionnement optimal. M ême s ’il faudra attendre encore quelques ann ées pour qu’une grande partie des véhicules mis en circulation soient équipés de technologies à grande efficacité énergétique, il est judicieux de viser l ’objectif incitatif le plus t ôt possible. Le surcro ît d ’émissions de CO 2 d û à la consommation suppl émentaire d’énergie des raffineries pour la d ésulfuration sera de toute fa çon plus faible que la réduction des émissions de CO 2 consécutive à l’emploi des nouvelles technologies. Les émissions suppl émentaires des raffineries ne repr ésenteront que 0,14 % de l’ensemble des émissions de CO2 du secteur des transports2. Techniquement parlant, la production d’huile diesel et d’essence désulfurées est déjà possible aujourd’hui. L’introduction de carburants d ésulfurés sur l’ensemble du ter- ritoire sera vraisemblablement possible d ès 2004. L ’introduction de carburants désulfurés sera requise au plus tard d ès le milieu de l ’année 2004, quand appa- raîtront sur le march é les premiers v éhicules de s érie dot és des nouvelles tech- nologies évoquées plus haut. Certaines des valeurs limites d’émission EURO IV, qui entreront en vigueur en 2005, ne pourront être respect ées que si l ’on utilise ces technologies, lesquelles ne fonctionneront de fa çon optimale qu’avec des carburants désulfurés. 1.3.3 Disponibilité C’est à partir du milieu de l ’année 2003 environ que les raffineries helv étiques seront en mesure de convertir int égralement leur production pour l ’adapter aux qua- lités exig ées. En 2000 d éjà, l ’essence produite en Suisse était principalement de l’essence désulfurée. Les 2/3 environ de la demande suisse en carburants sont cou- verts par les importations, principalement d ’Allemagne, de France, des Pays-Bas et de Belgique. Les raffineries allemandes seront en mesure, d ès le 1 er janvier 2004, d’approvisionner le march é suisse avec la qualit é exigée, car l ’Allemagne encoura- gera les carburants d ésulfurés à partir du d ébut de l ’année 2003. On ne dispose pas d’informations pr écises sur les capacit és des raffineries fran çaises et italiennes à produire des carburants d ésulfurés. La conversion de la production des raffineries européennes est une question de temps et d épend aussi des incitations qui seront mises en place. 2 «Erläuterung zum Memorandum der Bundesrepublik Deutschland zur Fortschreibung der EU-Kraftstoffrichtlinie 98/70 bzgl. des Schwefelgehaltes von Kraftstoffen» (http://www.bmu.de/sachthemen/luft/erklaerung_memorandum.htm)6009 1.4 Introduction par le biais de la loi fédérale sur la protection de l’environnement (LPE) L’introduction de la taxe d ’incitation par le biais de la LPE s ’impose à plusieurs titres: – L’introduction de carburants d ésulfurés est une mesure destin ée uniquement à protéger l’environnement. – La taxe d’incitation avec redistribution à la population garantit sa neutralit é par rapport aux revenus. – Pour les r éserves obligatoires et les stocks commerciaux, il n ’y aura pas de problèmes particuliers car la taxe d ’incitation sera per çue à la fronti ère ou lorsque la marchandise quittera la raffinerie sur territoire suisse. Ainsi, la marchandise entrepos ée en Suisse au moment de l ’introduction de la taxe pourra être écoulée sans qu ’elle perde de sa valeur, puisque les stocks d éjà constitués ne seront pas touchés par la taxe. – Le mélange de carburants soufr és et de carburants d ésulfurés ne posera pas de problèmes non plus, car à ce moment-là la taxe sur les carburants soufr és aura déjà été acquittée. L’introduction de la mesure avec une diff érenciation des taux de taxation dans la loi sur l’imposition des huiles minérales ne serait pas judicieuse, étant donné que, selon toute probabilité, le marché se convertira rapidement et que − contrairement à ce qui s’est produit avec l ’encouragement de l ’essence sans plomb − il ne sera pas n éces- saire de passer par étapes aux qualit és de carburant vis ées. Tous les v éhicules déjà mis en circulation pourront sans autre utiliser du carburant d ésulfuré. En outre, avec des taux de taxation différenciés, les stocks déjà constitués seraient également impo- sés et perdraient ainsi de leur valeur, car la taxe ne pourrait pas être enti èrement répercutée. Une taxe d ’incitation de quelques centimes par litre sur les carburants soufr és devrait suffire à compenser les surcoûts liés à la désulfuration et à évincer du marché le carburant soufr é. La taxe d ’incitation n ’entraînera gu ère de recettes suppl é- mentaires, vu que le march é passera intégralement aux carburants désulfurés. On ne risque donc pas une accumulation des taxes dans le domaine du climat et de l’énergie. Le produit éventuel issu de la phase transitoire sera redistribu é à la popu- lation. Les repr ésentants des organisations des transports ont fait remarquer que l’introduction de la taxe d ’incitation, plus pr écisément l’augmentation des co ûts de production des carburants d ésulfurés, générera des recettes suppl émentaires au titre de la TVA. Ils proposent d’affecter au moins une partie de ces recettes à une campa- gne d’information sur les avantages des carburants d ésulfurés et sur l ’utilité d’une consommation respectueuse de l ’environnement. Cependant, pour des raisons de politique financière, il faut renoncer à l’affectation fixe d’une partie des recettes.6010 1.5 Situation en Europe Dans sa directive 98/70/CE, l ’UE prescrit à compter de 2005 une teneur en soufre maximale de 50 ppm pour l ’huile diesel et l ’essence. La Commission europ éenne souhaite obliger les pays membres, d ès le 1 er janvier 2005 d éjà, à assurer une offre en carburants d ’une teneur maximale en soufre de 10 ppm. Cela concorde avec l’entrée en vigueur des nouvelles valeurs limites EURO IV pour les émissions des véhicules automobiles et avec le fait que certaines des nouvelles technologies ne pourront respecter ces valeurs limites qu ’avec des carburants d ésulfurés. A partir de 2009, la qualité désulfurée devrait être obligatoire dans l’UE. Les carburants à faible teneur en soufre ou d ésulfurés sont encourag és en Suède, en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Finlande et au Danemark. Ces pays ont compris que, tout bien consid éré, les carburants d ésulfurés pr ésentent beaucoup plus d’avantages que d’inconvénients. En Allemagne, une surtaxe de 1,53 centime d’euro par litre est per çue depuis le 1 er novembre 2001 sur les carburants d ’une teneur en soufre supérieure à 50 ppm. A partir du 1 er janvier 2003, la qualit é à 10 ppm sera encouragée par une taxe identique. En Su ède, gr âce à des mesures fiscales, il n’existe d éjà plus sur le march é que de l ’huile diesel d ’une teneur maximale de 10 ppm. L’Italie et la France n ’ont encore pris aucune mesure visant à encourager les carbu- rants désulfurés. 1.6 Résultats de la procédure de consultation Le présent projet de loi a été élaboré dans le cadre d ’un groupe de travail. Ce der- nier, constitué de représentants des importateurs d ’automobiles, du secteur p étrolier et des organisations des transports, ainsi que de la Direction g énérale des douanes, de l ’Office fédéral de l ’énergie, de l ’Office fédéral pour l ’approvisionnement éco- nomique du pays et de l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage, s’est accord é sur les modalit és d ’introduction de cette mesure et sur l ’instrument juridique à utiliser. Lors de la proc édure de consultation, ce projet a été largement approuv é. L’encouragement des carburants d ésulfurés est consid éré comme une mesure effi- cace pour la protection de l ’air et, dans la mesure o ù il contribue à atteindre les objectifs de r éduction des émissions de CO 2, pour la protection du climat. L’instrument que constitue la taxe d ’incitation ainsi que son but ne sont pas contes- tés. Une partie des organes consult és proposent d’introduire la taxe d’incitation plus tôt que pr évu (au 1 er janvier 2003). Seuls trois des organes consult és (Parti lib éral suisse, centre patronal, F édération Romande des Syndicats Patronaux) s ’opposent à la taxe d’incitation. Ils proposent d’introduire plutôt un allégement fiscal sur les car- burants désulfurés.6011 2 Partie spéciale 2.1 Explications au sujet des modifications de la LPE La LPE est modifi ée conformément au projet en annexe. La taxe sera per çue con- formément aux prescriptions de la loi sur l ’imposition des huiles min érales. Elle constitue en outre une mesure relevant de la politique de l ’environnement au sens de l’art. 3, al. 1, de la loi sur le CO2, contribuant à la réduction des émissions de CO2. Les exp ériences faites avec la taxe d ’incitation sur l ’huile de chauffage «extra- légère» montrent que la taxe d’incitation est un instrument efficace et que sa mise en œ uvre ne présente aucun problème particulier. Pour le contr ôle de la teneur en sou- fre des carburants, ce sont des normes internationales dans le domaine analytique et métrologique qui devraient s’appliquer. L a t a x e n e s e r a p e rçue que sur l ’essence et l ’huile diesel d ’une teneur en soufre supérieure à 10 ppm. L’art. 35b bis, al. 5, let. c, impose la prise en compte des co ûts supplémentaires liés à l’approvisionnement de toutes les r égions du pays en carburants d ésulfurés. Il s’agit notamment de garantir l’offre en carburants désulfurés en Suisse méridionale. 2.2 Référendum et entrée en vigueur Le Conseil fédéral fixe la date de l ’entrée en vigueur de la loi et le d ébut de la per- ception de la taxe d ’incitation. Il est pr évu d’introduire la taxe au 1 er janvier 2004. La modification de loi est sujette au référendum. 3 Conséquences 3.1 Conséquences financières et effets sur l’état du personnel La taxe d ’incitation n ’aura aucune incidence sur les revenus, puisque son produit sera restitué à la population. Cette restitution n ’entraînera pas de co ûts supplémen- taires notables, car les canaux qui existent d éjà pour les taxes d ’incitation sur les COV et sur l’huile de chauffage «extra-légère» pourront être utilisés. En effet, admi- nistrativement, comme pour ces deux taxes d ’incitation, le produit de la nouvelle taxe sera redistribué à la population par l’intermédiaire des caisses-maladie. Une répercussion des coûts supplémentaires de la désulfuration sur les prix des car- burants aura un impact sur les recettes de la TVA. Il est pour l ’instant difficile d’estimer l’ampleur de ces recettes suppl émentaires, car le niveau effectif des sur- coûts de la d ésulfuration d épendra de divers facteurs comme le d éveloppement de nouvelles technologies de d ésulfuration (cf. ch. 3.3). Si l ’ensemble du march é se convertit aux carburants d ésulfurés, les co ûts suppl émentaires li és à la logistique actuellement nécessaire en raison de la position marginale des carburants d ésulfurés (produit de niche) seront supprimés.6012 Sur les v éhicules équipés de nouveaux moteurs à essence, les carburants d ésulfurés permettent de r éduire la consommation d ’essence de 15 % au maximum; ils contri- buent donc à r éduire consid érablement la consommation du parc automobile neuf (cf. ch. 3.2.3). Si le parc automobile était renouvelé d’ici à dix ans, une r éduction de 5 à 15 % de la consommation s ’accompagnerait d’une baisse de 18 à 55 millions de francs des recettes de l’impôt sur les huiles minérales. La taxe pourra être prélevée sans hausse notable des d épenses administratives, dans le cadre de la proc édure d’imposition des huiles min érales. Pour la Conf édération, cela signifie que la taxe d ’incitation pourra être perçue avec les ressources actuelles en personnel. L’introduction de la taxe d ’incitation ne gr èvera pas le budget des cantons et des communes, qu’il s’agisse des finances ou du personnel. 3.2 Conséquences pour l’environnement 3.2.1 Vue d’ensemble L’emploi de carburants désulfurés réduira la consommation de carburant et les émis- sions de CO 2, de m ême que les atteintes à l’environnement dues aux émissions de NOx et de particules. Il importe de distinguer les effets sur le parc automobile actuel des effets sur les futurs v éhicules dotés de nouvelles techniques de motorisation et de systèmes modernes d’épuration des gaz d’échappement. 3.2.2 Parc automobile actuel L’ADAC3 a examiné les émissions de certaines voitures de tourisme à essence et à moteur diesel déjà mises en circulation et aliment ées avec des carburants pr ésentant différentes teneurs en soufre. Cette étude r évèle que l ’abaissement de la teneur en soufre à 10 ppm entra îne une diminution accrue des émissions d ’oxyde d ’azote (NOx), d’hydrocarbures (HC) et de particules: – En ce qui concerne les moteurs à essence actuels, l ’essence désulfurée aug- mente l ’efficacité des catalyseurs. Ceux-ci se r égénèrent mieux avec l’essence désulfurée, de sorte que les émissions de NO x et de HC connais- sent une diminution de l’ordre de 13 % à 20 %. – Pour ce qui est des moteurs diesels actuels, l ’emploi d’un carburant désulfu- ré réduit de 7 % en moyenne la masse de particules émises et le nombre de celles-ci. Le secteur «off-road» en tire également parti, lui qui, avec un tiers de la consommation de carburant diesel, est à l’origine d’une part importante des émissions de particules. 3 «Test report. Study on the influence of fuel sulphur content on exhaust emissions and fuel consumption of current and advanced engine concepts»; ADAC; mars 20016013 3.2.3 Nouvelles technologies des moteurs Avec l’introduction des prescriptions EURO IV d ès 2005, les valeurs limites EURO III actuellement en vigueur pour les voitures automobiles l égères seront abaiss ées à peu près de moitié. Pour les voitures automobiles lourdes, la norme EURO V r édui- ra même, respectivement, de 60 et 80 % les valeurs limites pour les NO x et les parti- cules à compter de 2008. Pour pouvoir atteindre simultan ément et efficacement les objectifs fixés en ce qui concerne les émissions de polluants atmosph ériques et de CO2, il est indispensable de recourir à de nouvelles technologies dans la motori- sation et dans l ’épuration des gaz d ’échappement, technologies qui ne peuvent fonctionner de mani ère optimale que si les moteurs sont aliment és avec des carburants désulfurés.4 – Le moteur à essence à m élange pauvre et à injection directe permet une baisse de la consommation de carburant pouvant atteindre 15 % par rapport aux moteurs à essence conventionnels. Cette technique peut donc être d’un apport précieux pour la r éduction des émissions de CO 2 dans le secteur des transports. L’emploi de catalyseurs à accumulation de NOx est indispensable pour satisfaire aux futures valeurs limites d ’émission renforcées. Même de faibles concentrations de soufre dans le carburant provoquent une d égrada- tion de la capacité d’accumulation de ce catalyseur et exigent des intervalles de r égénération plus brefs, ce qui s ’accompagne d’une augmentation de la consommation de carburant. Un abaissement de la teneur en soufre des car- burants de 50 ppm à 10 ppm réduit la fréquence des intervalles de r égénéra- tion d’un facteur 10. Qui plus est, la stabilit é à long terme des catalyseurs à trois voies en est augmentée. 5 – En ce qui concerne le moteur diesel, les basses temp ératures des gaz d’échappement rendent difficile l ’utilisation des systèmes d’épuration indis- pensables pour prot éger la sant é. Il s ’avère qu ’une teneur en soufre de 10 ppm au lieu de 50 ppm augmente le rendement et la durabilit é des systè- mes d’épuration des gaz d’échappement et, partant, abaisse la consommation de carburant. A cela s ’ajoutent des émissions plus faibles de particules (en raison d ’une baisse des émissions de sulfates) avec un catalyseur à oxyda- tion. Pour certains filtres à particules à régénération permanente, une teneur en soufre du carburant de 10 ppm est en effet d éjà n écessaire du fait qu ’à elles seules, les particules de sulfate (sans aucun rejet de suie) d épassent la future valeur limite pour les particules, fixée à 0,02 g/kWh. Avec l’huile die- sel désulfurée, l’industrie automobile aura la possibilit é d’utiliser des filtres à particules et des catalyseurs DeNO x efficaces et avantageux pour les moteurs diesels. Les filtres à particules modernes sont capables de réduire de plus de 95 % les dégagements de particules de suie, considérées comme can- cérigènes. 4 «Erläuterung zum Memorandum der Bundesrepublik Deutschland zur Fortschreibung der EU-Kraftstoffrichtlinie 98/70 bzgl. des Schwefelgehaltes von Kraftstoffen» ainsi que: «Quality of petrol and diesel fuel in the EU (further development of Directive 98/70/EC); Comments by Germany» 5 «Memorandum der Bundesrepublik Deutschland zur Fortschreibung der EU- Kraftstoffrichtlinie 98/70»6014 Sur les v éhicules neufs, les carburants d ésulfurés permettent de r éduire non seule- ment les émissions de polluants, mais aussi la consommation et les émissions de CO2. Ils contribuent donc largement à atteindre la valeur-cible de consommation des automobiles neuves et à réduire les émissions de CO2 comme le prévoit la loi sur le CO2. Selon un accord pass é entre l ’Association des importateurs suisses d’automobiles et le DETEC, la consommation moyenne des voitures neuves, qui était de 8,4 l/100 km en 2000, devrait passer à 6,4 l/100 km en 2008. 3.2.4 Conséquences pour les raffineries D’après ce qu ’on sait aujourd ’hui, la d ésulfuration à 10 ppm ou moins entra înera dans les raffineries un surcroît d’émissions de CO2 d’environ 3 à 4 % (par rapport à une désulfuration à la valeur limite de 50 ppm, qui entrera en vigueur dès 2005). Ces émissions suppl émentaires des raffineries repr ésenteront moins de 1 % des émis- sions de CO2 des carburants apr ès combustion dans le moteur. 6 L’augmentation des émissions de CO 2 dans les raffineries sera cependant largement compens ée par les économies de carburant que permettront les v éhicules modernes à faible consom- mation. 3.3 Conséquences économiques Il faut admettre que les raffineries r épercuteront leurs surco ûts de d ésulfuration sur les prix à leur client èle. Les co ûts suppl émentaires de d ésulfuration d épendront de divers facteurs, parmi lesquels le d éveloppement de nouvelles technologies de désulfuration. Le supplément de prix dû aux coûts de désulfuration devrait se situer dans une four- chette de 1 à 3 centimes par litre pour l ’essence et de 2 à 4 centimes par litre pour le diesel. Sur la base de ces estimations et compte tenu d ’une consommation de carburant de 1565 millions de litres d ’huile diesel et de 5353 millions de litres d ’essence (année 2000) sur le plan suisse, on peut situer les co ûts suppl émentaires entre 84 et 223 millions de francs. Ces coûts doivent être comparés aux avantages pour l ’environnement et aux écono- mies de coûts liées à l’emploi de moteurs moins gourmands. La nouvelle qualit é de carburant aura un effet positif direct sur l ’environnement (cf. ch. 3.2). Les écono- mies de carburant qui r ésulteront de l ’emploi de technologies effi caces sur le plan énergétique compenseront rapidement les co ûts supplémentaires de la désulfuration. Si 1 % des v éhicules à essence sont remplac és par des v éhicules dotés de technolo- gies à forte efficacité énergétique, l’économie de carburant sera d’environ 8 millions de litres d’essence. Les coûts supplémentaires estimés seront donc déjà compensés si la proportion de véhicules à forte efficacité énergétique est comprise entre 9 et 20 %. 6 Kommentar Deutschlands zum Bericht der Europäischen Kommission: «Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol and Diesel Fuels Below 50 ppm; A Policy Makers Summary»6015 Pour pouvoir respecter les prescriptions EURO IV de l ’UE, qui entreront en vigueur en 2005, l ’industrie automobile devra adapter ses v éhicules à partir de 2004. On peut donc tabler sur une diffusion rapide des technologies modernes, et les écono- mies seront sup érieures aux co ûts. L’usage accru de moteurs diesels plus efficaces contribuera également à la r éduction de la consommation et, par cons équent, à la baisse des coûts. Globalement, l ’importante r éduction des atteintes à l ’environnement ainsi que les économies dans la consommation de carburant apporteront un gros b énéfice net pour l’économie. 4 Programme de la législature Le présent projet ne figure pas dans le Programme de la l égislature 1999–2003. La motion Weigelt a été déposée le 27 septembre 2000 et transmise par les Chambres. Le meilleur moment pour introduire la taxe est le 1 er janvier 2004, ce qui explique l’urgence du projet. 5 Aspects juridiques 5.1 Constitutionnalité Ce projet de loi est fond é sur l ’art. 74 Cst. (article sur la protection de l’environnement), qui habilite la Conf édération à édicter des prescriptions sur la protection de l ’être humain et de son environnement naturel contre les atteintes nocives ou incommodantes. En vertu de cet article, la Conf édération peut prendre toutes les mesures proportionn ées en vue d ’atteindre cet objectif constitutionnel. La réduction de la teneur en soufre des carburants via l ’introduction d ’une taxe d’incitation constitue une mesure possible à ce titre. 5.2 Compatibilité avec le droit européen Le projet est conforme au droit europ éen. Différents pays de l ’UE ont d éjà mis en place des incitations financi ères favorisant l’introduction de carburants sans soufre. De plus, une proposition de directive de la Commission europ éenne (COM [2001] 241 final) vise à contraindre les Etats membres à pourvoir à une offre en carburants désulfurés (essence et diesel). Cette proposition pr évoit en outre l ’interdiction de commercialiser les carburants soufrés dès le 1er janvier 2009. 5.3 Délégation du droit de légiférer Le projet contient diverses normes de d élégation pour l ’édiction de dispositions par voie d ’ordonnance. Le Conseil f édéral, en sa qualit é d ’instance comp étente pour édicter ces ordonnances, peut ainsi compl éter la loi dans les limites qu ’elle lui fixe. Au regard du droit constitutionnel, ces d élégations législatives doivent se restreindre à un objet d éterminé. Elles ne peuvent donc être illimit ées. C ’est la raison pour6016 laquelle les d élégations l égislatives du projet de loi se restreignent toujours à un objet précis, et leur contenu, leur but et leur ampleur sont pr écisés dans une mesure suffisante. La comp étence d éléguée au Conseil f édéral pour l égiférer par voie d’ordonnance est ainsi conforme au principe de la pr écision et s’avère suffisamment définie au regard du droit constitutionnel.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message concernant la promotion des carburants désulfurés. (Modification de la loi fédérale sur la protection de l'environnement) In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2002 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 41 Cahier Numero Geschäftsnummer 02.073 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 15.10.2002 Date Data Seite 6004-6016 Page Pagina Ref. No 10 126 643 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. 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