Grands projets de chemins de fer 1124 N 18 juin 1991 #ST# Elfte Sitzung - Onzième séance Dienstag, 18. Juni 1991, Vormittag Mardi 18 juin 1991, matin 08.00h Vorsitz - Présidence: Herr Bremi 90.086 Eisenbahn-Grossprojekte. Plangenehmigungsverfahren Grands projets de chemins de fer. Procédure d'approbation des plans Botschaft und Beschlussentwurf vom 30. Januar 1991 (BBI1977) Message et projet d'arrêté du 30 janvier 1991 (FF 1941 ) Beschluss des Ständerates vom 6. Juni 1991 Décision du Conseil des Etats du 6 juin 1991 Kategorie III, Art. 68GRN-Catégorie III, art. 68 RCN Antrag der Kommission Mehrheit Eintreten Minderheit (Diener) Nichteintreten Antrag Luder Nichteintreten Rückweisungsantrag Ruf Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, einen neuen Bundesbeschluss vorzulegen, der folgenden Auflagen Rech- nung trägt: - Die Rechte der Betroffenen dürfen gegenüber der geltenden Gesetzgebung nicht eingeschränkt werden. Insbesondere ist die nach geltendem Bundesrecht bestehende Einsprachebe- fugnisfür natürliche Personen, Organisationen und Behörden vollumfänglich beizubehalten. - Projektvarianten sind im Verfahren als gleichwertig zu be- handeln. - Hängige Plangenehmigungsverfahren sind nach altem Recht weiterzuführen. - Auf die Dringlichkeit ist zu verzichten. Proposition de la commission Majorité Entrer en matière Minorité (Diener) . Ne pas entrer en matière Proposition Luder Ne pas entrer en matière Proposition de renvoi Ruf Renvoi au Conseil fédéral qui est invité à présenter un nouveau projet d'arrêté comportant notamment les éléments ci-après: - Les droits des milieux touchés ne seront pas restreints par rapport à la législation actuelle. Il y aura lieu en particulier de conserver pleinement le droit d'opposition accordé dans le droit fédéral actuel aux personnes physiques, aux organisa- tions et aux autorités. - Les variantes de projets seront toutes traitées de la même manière dans la procédure. - Les procédures d'approbation en suspens seront régies par l'ancien droit. - On renoncera à la procédure d'urgence. Zwygart, Berichterstatter: Die heute zur Debatte stehende Vor- lage geht auf ein Postulat der Verkehrskommission des Natio- nalrates zurück. Die Kommission verlangte eine Ueberprüfung der Verwaltungsverfahren in allen Bereichen der öffentlichen Hand und nicht nur eine Vorlage, die sich auf einzelne Eisen- bahnbauten beschränkt. Deshalb stellt die Kommission den Antrag, ihr Postulat solle noch nicht abgeschrieben werden. Anlass für das Postulat der Verkehrskommission war seiner- zeit die grosse Verzögerung beim Baubeginn der Vereinalinie. Das Parlament hat im Winter 1986 dieses Vorhaben nach in- tensiver Diskussion beschlossen. Der erste Spatenstich war erst viereinhalb Jahre später, im April 1991, möglich. Die Ver- zögerungen wurden durch Einsprachen und Verwaltungsge- richtsbeschwerden verursacht. Ein Teil der Einsprachen und Beschwerden postulierte eine Aenderung des Grundkonzep- tes, wie es in der kantonalen Volksabstimmung und von den eidgenössischen Räten genehmigt worden war. Erwähnt muss noch werden, dass der Zeitverlust weniger gross ausge- fallen wäre, wenn der frühere Direktor der Rhätischen Bahn mehr das Gespräch gesucht hätte. Zudem sind bei der Plan- genehmigung und bei der Behandlung der Einsprachen beim Bundesamt für Verkehr Pannen passiert. Soweit der histori- sche Hintergrund. Auch wenn in der Botschaft zum heute zur Diskussion stehen- den dringlichen Bundesbeschluss von den voraussichtlichen Mehrkosten für «Bahn 2000» die Rede ist, hat dies nichts damit zu tun. Das Parlament wird sich später mit diesen Mehrkosten auseinandersetzen müssen. Aber die schleppende Realisie- rung der Neubau- und Ausbaustrecken hatte bis jetzt wenig mit der Plangenehmigung zu tun. Bis heute wurde erst für eine Strecke, nämlich Olten-Muttenz, die Plangenehmigung ein- geleitet. Für das umstrittenste Stück - Mattstetten-Rothrist - werden die Pläne voraussichtlich erst Mitte dieses Jahres auf- gelegt. Mit dem neuen Bundesbeschluss soll das Plangenehmi- gungsverfahren klarer und einfacher geregelt werden. Auch der Zeitbedarf für das ganze Verfahren, das bis vor das Bun- desgericht führen kann, soll etwas reduziert werden. Es ist wichtig, dass «Bahn 2000» rasch realisiert werden kann, weil die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Privatverkehr in bezug auf Zeitbedarf und Preis in den letzten 30 Jahren geringer geworden ist. Der Zeitbedarf von Stadtzentrum zu Stadtzentrum ist in den letzten 30 Jahren im Durchschnitt für eine Reise mit dem Auto etwa 30 Prozent, mit der Bahn nur etwa 20 Prozent kleiner geworden. Zudem hat sich die Siedlungsstruktur in den letzten 30 Jahren von den Bahnhöfen weg entwickelt. Die Leute brauchen meist mehr Zeit als früher, bis sie bei einem Schnellzugsbahnhof sind. Diese ungünstige Entwicklung beim Zeitbedarf ist einer der Gründe für die ungleiche Verkehrszunahme beim öffentlichen und privaten Verkehr. Ich gehe nicht auf die Frage ein, ob die Bauteuerung echte Mehrkosten verursacht. Der Bund bezahlt die Investitionen laufend aus den Einnahmen. Deshalb bringt die Bauteuerung nur echte Mehrkosten, wenn der entsprechende Index höher liegt als die allgemeine Teuerung. Dabei muss berücksichtigt werden, dass im Tiefbau, wie er bei der Bahn massgebend ist, nicht der Zürcher Baukostenindex angewendet wird, weil die- ser auf Wohn- und Geschäftshäuser ausgerichtet ist. Der neue Bundesbeschluss bringt gegenüber dem heutigen Verfahren zwei wichtige Aenderungen: Neu wird das soge- nannte Vorprüfungsverfahren eingeführt. Dieses braucht zu- sätzlich Zeit. Die Kantone und die Verwaltung haben aber klare Fristen. In diesem Vorprüfungsverfahren sollen die wichtig- sten Fragen geklärt werden, damit die Bahn weiss, wo welche Probleme zu erwarten sind, bevor die Pläne öffentlich aufge- legt werden. Die zweite wichtige Aenderung besteht in der Verkürzung des Instanzenzuges. Aufgrund von Artikel 18 Absatz 1 des Eisen-18. Juni 1991 N 1125 Eisenbahn-Grossprojekte bahngesetzes sind die Pläne für die Erstellung und Aende- rung von Bauten, Anlagen und Fahrzeugen von der Aufsichts- behörde zu genehmigen. In Artikel 10 des Eisenbahngesetzes wird das Eidgenössische Verkehrs^ und Energiewirtschaftsde- partement als Aufsichtsbehörde für den Bau und Betrieb der Eisenbahn bestimmt. a Mit der Verordnung vom 23. Dezember 1932 hat der Bundes- rat die Kompetenz, die Pläne zu genehmigen, an das Bundes- amt für Verkehr delegiert. Dies führt heute in der Praxis bei Pro- jekten, bei welchen gleichzeitig mit der Plangenehmigung auch ein Enteignungsverfahren durchgeführt werden muss, zu folgendem Ablauf: Zuerst erfolgt eine Einigungsverhandlung mit allen Einspre- chern durch den Präsidenten der Eidgenössischen Schät- zungskommission. Diese erfordert viel Zeit, auch wenn ganze Gruppen von Einsprechern zusammengenommen werden. Wenn zum Beispiel 1000 Leute Einsprachen machen, wie dies bei der Strecke Olten-Muttenz der Fall ist, und jeder Einspre- cher 10 Minuten spricht, braucht dies 167 Stunden. Bei grös- seren Projekten führen diese Einigungsverhandlungen prak- tisch nie zu einem Wegfall der Einsprachen. Der Präsident der Eidgenössischen Schätzungskommission muss deshalb in der Folge die ganzen Akten an das Bundesamt für Verkehr schicken, welches seinerseits alles prüfen und oftmals wieder mit den Einsprechern Kontakt aufnehmen muss. Sobald alle Abklärungen gemacht sind, kann das Bundesamt für Verkehr über die Plangenehmigung und die enteignungsrechtlichen Einsprachen entscheiden. Gegen den Entscheid des Bundes- amtes für Verkehr kann beim Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement als Aufsichtsbehörde Be- schwerde erhoben werden. Artikel 47 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren ist in diesem Zusammenhang zu nennen. Hier beginnt die gleiche Arbeit, wie zuvor beim Bundesamt für Verkehr, oft erneut mit Verhandlungen mit den Einsprechern. Gegen den Entscheid des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements kann beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben werden. Bei rein technischen Fragen, das heisst, wenn keine Enteig- nung zur Diskussion steht, kann statt der Verwaltungsgerichts- beschwerde an das Bundesgericht eine Verwaltungsbe- schwerde an den Bundesrat gerichtet werden. In der Praxis kommt das aber bei grossen Eisenbahnprojekten selten vor. Mit dem neuen Verfahren wird im Grunde in bezug auf die Kompetenzordnung wieder das Eisenbahngesetz angewen- det. Die Pläne werden direkt vom Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement genehmigt. Dieses ent- scheidet auch über allfällige Einsprachen. Gegen diesen Ent- scheid kann wie bisher beim Bundesgericht Verwaltungsge- richtsbeschwerde erhoben werden. Die Rechte der Betroffe- nen werden damit nicht beschnitten. Einspracherechte der Betroffenen und die Ueberprüfungspflichten der Behörden und des Bundesgerichtes bleiben vollständig bestehen. Der Weg an das Bundesgericht bleibt offen. Die Vorlage erfüllt die Anforderungen der Europäischen Men- schenrechtskonvention. Mit dieser Verlegung des ersten Ent- scheides auf die obere Stufe kann Zeit gewonnen werden. Die Erfahrung hat gezeigt, dass der Entscheid des Departementes mehr den Anliegen der Bürger Rechnung tragen kann als der- jenige des Bundesamtes für Verkehr. Mit der Verkürzung des Instanzenzuges kann der Missbrauch der Beschwerdemöglichkeit verringert werden, denn heute benützen viele Leute das Recht auf Einsprache und Be- schwerde, um die Realisierung des Vorhabens zu verzögern in der Hoffnung, dass es aufgrund einer geänderten Situation, z. B. bei den Finanzen, gar nicht ausgeführt wird. Es geht ih- nen also gar nicht um die Anliegen, die sie in der Beschwerde geltend machen, sondern sie spielen auf Zeit - wie im Fuss- ball. Die Verkehrskommission hat die Vorlage eingehend disku- tiert. Sie konnte sich dabei auf die sorgfältigen Abklärungen der Verkehrskommission des Ständerates stützen. Der Stän- derat hat ja diese Vorlage vollständig umgekrempelt. Sie be- antragt, den Beschluss nun in der Fassung des Ständerates zu genehmigen. Die wichtigsten vom Ständerat beschlossenen Aenderungen betreffen die Aufgabenteilung zwischen dem Präsidenten der Schätzungskommission und dem Bundesamt für Verkehr. Nach dem Entwurf des Bundesrates hätte das Bundesamt für Verkehr für die Aussteckung im Gelände und die persönliche Mitteilung an die zu Enteignenden sorgen müssen. Zudem war vorgesehen, dass enteignungsrechtliche Forderungen an das Departement gerichtet werden und nicht an den Präsiden- ten der Schätzungskommission, wie dies heute der Fall ist. Das Departement hätte nach Abschluss des Plangenehmi- gungsverfahrens die Forderungen an den Präsidenten der zu- ständigen Schätzungskommission weitergeleitet. Das Bun- desgericht sprach sich aber gegen ein neues Verfahren in die- sem Bereich aus. Die Kommission und das Plenum des Ständerates sind die- sem Wunsche gefolgt. Dabei wurde aber einem Hauptanlie- gen des Bundesrates, bei den Einigungsverhandlungen durch den Präsidenten der Eidgenössischen Schätzungs- kommission nicht Zeit zu verlieren-, insofern Rechnung getra- gen, als festgelegt wurde, dass sich die Einigungsverhandlun^ gen durch den Präsidenten der Schätzungskommission auf diese Forderungen beschränken. Dies ermöglicht einen sofor- tigen Beginn der Behandlung der Einsprachen durch das Eid- genössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Um gleichzeitig zu verhindern, dass über die Forderungen schon verhandelt wird, bevor überhaupt die Pläne feststehen, hat der Ständerat eine Bestimmung eingefügt, nach welcher der Präsident der Schätzungskommission die Einigungsver- handlungen auf einen späteren Zeitpunkt verschieben kann, das heisst, er hat die Möglichkeit, die Einigungsverhandlun- gen erst dann aufzunehmen, wenn die Pläne genehmigt sind. Zusammenfassend kann man also sagen: Es gibt mit dem neuen Verfahren keine Einschränkung der Rechte von Bür- gern oder ändern Betroffenen, auch nicht von Organisationen. In der Kommission wurde eingehend darüber gesprochen, ob der vorliegende Bundesbeschluss als dringlich erklärt werden soll. An sich sind dringliche Erlasse nie beliebt. Hier geht es aber darum, dass für die Strecke Mattstetten-Rothrist das neu einzuführende Vorprüfungsverfahren angewendet werden kann. Dieses Verfahren bringt für die betroffenen Kantone und Gemeinden echte Vorteile, so dass aus diesen Gründen die Dringlichkeit gerechtfertigt ist. Mit 15 Stimmen zu 1 Stimme beantragt die Kommission die Dringlichkeit. Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und auch dement- sprechend zu votieren. M. Berger, rapporteur: L'arrêté qui nous est proposé vise à simplifier et à accélérer la procédure d'approbation des plans prévue par la loi sur les chemins de fer et celle du projet de RAIL 2000. Il s'agit en fait d'éviter des retards trop importants pour tous ces chantiers envisagés. Celui de RAIL 2000 est significatif. Présenté en décembre 1985 au législateur, le projet n'en est encore qu'au début de sa réalisation. Autant dire que si les montants prévus pour ce vaste projet ferroviaire sont actuelle- ment dépassés, rien ne doit nous étonner. En effet, l'évolution de la conjoncture financière et surtout les exigences accrues et nouvelles en matière de protection de l'environnement et de lutte contre le bruit prolongent considérablement la procédure d'approbation des plans. Il est donc très beau et très noble, au niveau du verbe, de se gargariser de l'impérieuse nécessité d'accélérer et de redoubler d'efforts pour assurer une appro- che plus concrète de notre réseau ferroviaire, par rapport à ce- lui de l'Europe, sans que nous nous dotions des moyens d'y parvenir. Les procédures sont devenues si lourdes et si lentes dans notre pays que sans mesures adéquates pour simplifier et accélérer leur approbation nous pouvons être certains que le train nous passera devant le nez sans que nous ayons ni le temps ni les moyens de réagir. Nous y perdrions alors notre crédibilité en matière de transports et des atouts économiques et culturels certains. Au vu des efforts entrepris chez nos voisins pour améliorer et accélérer la construction d'un réseau ferroviaire moderne,Grands projets de chemins de fer 1126 N 18juin1991 nous n'avons même plus d'hésitation à faire valoir. Au con- traire, notre premier souci doit être de rattraper le convoi euro- péen en marche rapide. Dans sa grande majorité, notre com- mission a compris l'enjeu des dispositions qui nous sont sou- mises par le présent arrêté fédéral urgent. Consultation et caractéristiques du projet. Au niveau de la consultation, 23 gouvernements cantonaux et 6 partis politi- ques se sont prononcés en faveur du projet. La proposition du Tribunal fédéral comme celle du Conseil fédéral concordent quant au principe du projet présenté par le Département des transports, des communications et de l'énergie. Tous deux es- timent qu'il est indispensable d'accélérer la procédure pour les projets futurs et que l'objectif ne peut être atteint que par un arrêté fédéral urgent permettant d'appliquer une procédure ur- gente. Certes, qui dit procédure accélérée ne veut pas dire ir- respect des droits des cantons, des communes et des ci- toyens. Au moindre doute, et en cas de recours à la procédure simplifiée, l'autorité serait alors tenue d'engager la procédure ordinaire d'approbation. Si quelques hésitations se sont présentées en commission, ce sont surtout des préoccupations d'équité à l'endroit des au- tres secteurs de notre économie qui, eux aussi, sont pénalisés par la lenteur de la procédure d'application des plans, due es- sentiellement aux dispositions nouvelles en matière de protec- tion de l'environnement. Certes, si chacun reconnaît la néces- sité de faciliter et surtout de maintenir des délais raisonnables pour l'approbation des plans présentés pour les différents secteurs de l'économie, il n'appartient pas à votre Commis- sion des transports et du trafic d'engager les propositions à cet égard, et ce d'autant plus qu'un postulat, accepté par notre conseil, vise à simplifier et coordonner la procédure d'autori- sation pour les constructions et les installations d'importance régionale et nationale prises dans leur ensemble. C'est pour- quoi, au vote, le projet de motion allant dans ce sens a été lar- gement rejeté. Par contre, une motion invitant le Conseil fédé- ral à commencer immédiatement les travaux de révision de la loi sur les chemins de fer, afin de faciliter et d'accélérer la pro- cédure d'approbation des plans et de parvenir à une solution durable, a retenu toute l'attention de notre commission à une très forte majorité des voix. Votre commission s'est donc ralliée au principe de procédure choisi par le Conseil fédéral. Le nouvel arrêté fédéral apporte deux modifications importantes à l'actuelle procédure. Une nouvelle procédure appelée procédure d'examen préliminaire est introduite. Son déroulement exige une période de temps supplémentaire mais les cantons et les administrations sont soumis à des délais clairement fixés. C'est au cours de cette procédure d'examen préliminaire que les questions importan- tes doivent être élucidées de manière à ce que les chemins de fer sachent quand et à quels problèmes ils seront confrontés avant de rendre publics les plans. La deuxième modification importante consiste dans la réduc- tion de l'ordre des instances. Par cette nouvelle procédure, la loi sur les chemins de fer sera de nouveau applicable pour les questions en rapport avec l'ordre des compétences. Le Dépar- tement fédéral des transports, des communications et de l'énergie approuvera directement les plans et statuera égale- ment sur les oppositions éventuelles. Ainsi, les droits des inté- ressés - et ceci est important- ne seront pas lésés. Les droits de recours des intéressés et l'obligation de contrôle des auto- rités et du Tribunal fédéral demeurent. Les voies du Tribunal fédéral restent ouvertes. En outre, le projet répond aux exigen- ces de la Convention des droits de l'homme. Grâce au transfert de la première décision à l'échelon supé- rieur, il est possible de gagner du temps. L'expérience démon- tre que la décision du département est de nature à mieux pren- dre en considération les requêtes des citoyens que celles de l'Office fédéral des transports, qui n'a pas la compétence d'ar- rêter des modifications des coûts ainsi occasionnés. La réduc- tion de l'ordre d'instance permet d'atténuer les abus des pos- sibilités de recours. Votre commission a également approuvé les adaptations éta- blies par la commission du Conseil des Etats. Cette dernière propose, par l'amendement de certains articles, davantage de souplesse dans l'aménagement du champ d'application de la procédure envisagée. Nous aurons l'occasion d'y revenir, si nécessaire, dans la discussion par articles. En date du 10 juin dernier, votre commission a pris acte de quelques adaptations proposées lors du débat au Conseil des Etats et s'y est ralliée. En conclusion, votre commission vous propose, par 16 voix contre une, d'entrer en matière sur ce projet d'arrêté urgent, de soutenir les amendements proposés par le Conseil des Etats et ainsi, de respecter la volonté populaire concernant la réalisation de RAIL 2000 dans les meilleurs délais. Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Eine Demokratie braucht Spielregeln, und diese dürfen nicht einseitig während des Spiels abgeändert werden. Ungefähr so könnte der Titel meines Nichteintretensantrages zum vorliegenden Geschäft lauten. Herr Bundesrat Ogi, es geht heute um drei wichtige Dinge: Um unsere Demokratie, um ihre Spielregeln und um die Verwirkli- chung von Grossprojekten. Sie und die Mehrheit der national- rätlichen Verkehrskpmmission wollen heute. Beschwerde- spielregeln ändern, ohne dabei die Mitspielerinnen und Mit- spieler ausserhalb des Bundeshauses mitzuberücksichtigen. Lediglich ein Prozent des Gesamtprojektes «Bahn 2000» habe bis heute in Betrieb genommen werden können, und erst drei bis fünf Prozent befänden sich im Bau; das sind die Begrün- dungen für die plötzliche Aenderung des Beschwerdeverfah- rens. Und Schuld trügen an diesem Missstand die vielen Ein- sprachen einerseits und der zu lange Instanzenweg ander- seits; das ist Ihre Begründung, Herr Bundesrat. Doch wenn man diese Vorwürfe etwas genauer betrachtet, dann sieht man sehr rasch, dass diese weitgehend unberechtigt und ungenau sind. Nicht die Einsprachen - die meisten wurden nämlich bis jetzt noch gar nicht behandelt-, sondern die SBB und die Bun- desämter sind für diese Verzögerung verantwortlich. Die mei- sten Projekte konnten bis heute noch gar nicht aufgelegt wer- den. Unsorgfältige Planung und Kostenberechnung sind doch die wahren Gründe, und falsche Schuldzuweisungen an andere sind unzulässig und dürfen auf keinen Fall dazu miss- braucht werden, um eine Verfahrensänderung im Beschwer- derecht mit Dringlichkeit zu erzwingen. Herr Bundesrat Ogi, die SBB, das Konzept «Bahn 2000», der öffentliche Verkehr generell haben eine breite Unterstützung in der Oeffentlichkeit. Der Goodwill ist gross, aber es ist sehr gefährlich, diesen zu verscherzen. Dies könnte sehr wohl geschehen, wenn wir heute auf dem Weg des Dringlichkeitsrechtes ein Beschwerdeverfahren ge- nau in dem Zeitpunkt ändern, da die hängigen und künftigen Beschwerden behandelt werden sollen. Das wird nicht ver- standen; weder von den betroffenen Einsprecherinnen und Einsprechern, noch von mir und auch nicht von der grünen Fraktion. Herr Bundesrat Ogi, Sie als Sportler, Sie müssten doch eigent- lich wissen, dass Spielregeln nicht während einem Spiel - und schon gar nicht nur von einer einzigen Partei - abgeändert werden dürfen. Das ist unfair, wird nicht verstanden und führt zu verhärteten Fronten. Sie haben einen Leitspruch, Herr Bun- desrat, der lautet jeweils: Wenn wir etwas Grosses realisieren wollen, dann müssen wir handeln. Langsam aber dämmert es auch in diesem Rat. Nicht alles, was an Gigantischem auf dem Papier oder hier im Saal geplant wird, lässt sich in unserem begrenzten Räume Schweiz noch problemlos realisieren. Ausserhalb des Bundeshauses gibt es nämlich auch noch an- dere, nämlich: Landwirte, die ihren Boden bewirtschaften wol- len; Landschaften, die vor weiteren Zerstörungen geschützt werden müssen; Biotope, die Vernetzung brauchen; Men- schen, die sich nach Ruhe sehnen. Möglichst rasche und ko- stengünstige Lösungen stehen halt sehr oft im Widerspruch zu den Interessen an der Erhaltung von Natur und Landschaft sowie der Vermeidung zusätzlicher Belastungen der Umwelt. Die Werte, die unter den Begriff des Natur- und Heimatschut- zes fallen - ob es sich nun um Güter natürlicher oder kulturel- ler Art handelt -, sind im wesentlichen unersetzbar und un- wiederbringlich; technische Werke haben sich den vorge- nannten Werten unterzuordnen.18. Juni 1991 N 1127 Eisenbahn-Grossprojekte Grossprojekte scheinen künftig nur noch durchführbar durch Abbau der demokratischen Rechte, oder anders gesagt: Je enger unser Raum, um so weniger Recht kann den direkt be- troffenen Menschen gewährt werden. Das ist dann die logi- sche Interpretation dieses vorliegenden bundesrätlichen Ge- schäfts. Ich erinnere mich sehr wohl noch an die Voten meiner Kolle- gen in der Verkehrskommission, wie sie mit glänzenden Au- gen bekanntgegeben haben, dass sie künftig auch noch für ganz andere Geschäfte dasselbe beschleunigte Verfahren er- warten. Und auch im Vorentwurf zum neuen Kernenergiege- setz besteht der Wunsch, die Beschwerdemöglichkeiten ge- gen die Nagra-Vorhaben einzuschränken, die Mitsprache der Kantone neu zu regeln und das Verfahren insgesamt zu be- schleunigen. Doch zu glauben, mit dem Ausschalten der bis- herigen demokratischen Mitsprache der Bevölkerung sei das Problem zu lösen, ist wohl ein sehr fataler Irrglaube. Nur der Dialog führt zum Ziel. Der Widerstand der betroffenen Regio- nen muss ernst genommen, in die Planung miteinbezogen und so der - zugegeben - mühsame Weg der kleinen, jedoch machbaren Schrittchen begangen werden. Vielleicht ist das die wahre Grosse der Demokratie, Herr Bundesrat. Auch die zeitgerechte Verwirklichung muss demgegenüber in den Hintergrund treten. Die Lieberbewertung dieses Gesichts- punktes bei einem auf Jahrhunderte ausgerichteten Werk könnte dazu führen, dass mit dem Hinweis auf Zeitdruck um- weltschützerische Argumente unter den Tisch gewischt wer- den. Ist Zeit denn wirklich nur Geld? Ich bin der Meinung, dass Zeit auch genutzt werden kann, um Fehler zu vermeiden, bes- sere Lösungen zu finden, demokratische Rechte zu wahren und Betroffenen das Gefühl des Ernstgenommenwerdens zu vermitteln. Nicht in erster Linie Zeitgerechtheit, sondern Um- weltgerechtheit soll den Bau von «Bahn 2000» bestimmen. «Zeitgerecht» erfährt heute sowieso schon eine unange- brachte Ueberbewertung. Zeitknappheit entsteht erfahrungs- gemäss dann, wenn der Zeitbedarf für eine bestimmte Auf- gabe zuwenig sorgfältig kalkuliert wurde, und das ist bei «Bahn 2000» erwiesen. Und demokratische Spielregeln gehö- ren eben auch in die Zeitkalkulation. Ich möchte Sie daran erinnern, was Bundesrat Schlumpf hier im Saal gesagt hat; ich zitiere ihn: «Wir werden dafür besorgt sein, dass bei der Ausführungsprojektierung der definitiven Festlegung der Linien und dann auch bei der Bauausführung im Gelände jede mögliche Rücksicht auf Landschaft, Umwelt, Siedlungsgebiete und auch auf die Belange von Land- und Forstwirtschaft genommen wird.» Was ist von all diesen Ver- sprechungen geblieben? Einmal Rückzug aus der Fläche, statt verbessertem Angebot in den Randregionen; weiter wer- den die Direktbetroffenen, die sich wehren, zu Verhinderern und Sündenböcken wegen der Bauverzögerung gestempelt. Aber Bürgerrechte dürfen nicht von Fall zu Fall neu definiert werden. Wir haben heute schon vier verschiedene Varianten für die Einsprachemöglichkeiten und deren Behandlung -das sind drei zuviel. Ist es da überhaupt noch sinnvoll, eine fünfte hinzuzufügen? Dazu hat sich das Bundesgericht sehr klar ge- äussert: Für eine Verkürzung des Instanzenzuges bedarf es keines durch dringlichen Bundesbeschluss einzuführenden zusätzlichen Verfahrens. Die blosse Aenderung von Artikel 18 Absatz 4 Satz 3 des Eisenbahngesetzes reicht da aus. Auch die formalisierte verwaltungsinterne Projektbereinigung recht- fertigt die Schaffung eines zusätzlichen Plangenehmigungs- verfahrens durch Bundesbeschluss nicht. Das Bundesgericht kommt, wie die grüne Fraktion, zum glei- chen Schluss: Sollte Hauptzweck der internen Projektbereini- gung sein, die Auflage- und Einspracheverfahren soweit als möglich einzuschränken, so müsste einer solchen Absicht aus rechtsstaatlichen Gründen entschieden entgegengetre- ten werden. Herr Bundesrat Ogi, als Argument für dieses Vor- haben weisen Sie immer wieder auf unsere notwendige Glaubwürdigkeit gegenüber der EG hin. Ich glaube, es ist min- destens so wichtig, dass wir unserer Bevölkerung gegenüber glaubwürdig bleiben. Wir feiern dieses Jahr 700 Jahre Schweiz und sprechen sehr viel von Demokratie. Leben wir diese doch auch hier im Parlament, indem wir auf diesen um- strittenen Vorschlag des Bundesrates nicht eintreten! Luder: Ich füge mich dem Ratsreglement und begnüge mich mit einer persönlichen Erklärung. Mit diesem Verfahren wird der Gesamtbundesrat im Entschei- dungsprozess ausgeschaltet, trotz dem Abstimmungstext, wie er vom Schweizervolk bei der Abstimmung über «Bahn 2000» verabschiedet worden ist. Dort lesen wir in Arti- kel 3 Absatz 1 : «Der Bundesrat genehmigt die Bauetappen und bestimmt den zeitlichen Ablauf.» Dieser Bundesrat hat in den neuen Verfahren als Gesamtinstanz nichts mehr zu sa- gen. Einmal mehr soll der Volkswille, weil er unbequem ist, ausgeschaltet werden. Ich finde das nicht gut. Herr Bundesrat Ogi: Wir, die Direktbetroffenen, haben über- haupt kein Interesse, den Bau von «Bahn 2000» zu verzögern. Zum Teil tragen wir diesen «Bahnrucksack» seit 20 Jahren, und wir wünschen, dies nicht noch weitere 20 Jahre tun zu müssen. Am raschesten kommen wir gemeinsam vorwärts, wenn wir endlich die berechtigten Wünsche und Anliegen der direkt betroffenen Kantone, Regionen und Gemeinden be- rücksichtigen. Das führt uns weiter als ein fragwürdiges neues Verfahren. Ich bitte um Zustimmung zum Nichteintretensantrag. Ruf: Gegen die Absicht, das eisenbahnrechtliche Plangeneh- migungsverfahren zu straffen und mit anderen rechtlichen Ver- fahren besser zu koordinieren, ist wohl grundsätzlich kaum et- was einzuwenden. Wenn dies jedoch mit einer undemokrati- schen, drastischen Einschränkung der Rechte der Betroffe- nen verbunden sein soll und zum Ziel hat, eine politische Op- position gegen bestimmte Linienführungen im Rahmen des Konzepts «Bahn 2000» zu knebeln, wie dies beim vorliegen- den Bundesbeschluss der Fall ist, muss man klar und deutlich sagen: So nicht! Ich habe Ihnen deshalb einen Rückwei- sungsantrag mit Auflagen gestellt, auf den ich anschliessend zurückkomme, dem ich zunächst jedoch einige grundsätzli- che Bemerkungen voranstelle. Der Bundesrat begründet die Vorlage, insbesondere die ver- langte Dringlichkeitsklausel, damit, dass «Bahn 2000» nur so fristgerecht realisiert werden könne. Mindestens indirekt un- terstellt er, die eingetretenen Verzögerungen und die umfang- reichen Mehrkosten, die sich abzeichnen, seien auf eine grosse Zahl von Einsprachen zurückzuführen, beziehungs- weise er befürchtet Verzögerungen durch noch bevorste- hende Einsprachen. Bundesrat Ogi spricht in diesem Zusam- menhang gerne vom «Rechtsmittelstaat». Nachweisbar, dies wurde im Ständerat mehrfach unterstri- chen, haben Einsprachen bisher zu keinen Verzögerungen geführt. Der schleppende Fortgang bei der Realisierung des Konzepts «Bahn 2000» und die umfangreichen Mehrkosten sind weitgehend auf eine ungenügende Planung und Kosten- berechnung seitens der SBB zurückzuführen. Für die Strecke Muttenz-Olten beispielsweise hat das Buwal vor kurzem im UVP-Bericht grosse Lücken und Mängel festgestellt, die eine Beurteilung verunmöglichen würden. Das Verfahren ist denn auch inzwischen für einen Teil der Strecke sistiert worden. Die Argumentation des Bundesrates und das Unterbreiten ei- ner speziellen Vorlage vermögen deshalb keineswegs zu überzeugen, zumal der angestrebte Zeitgewinn als sehr frag- lich zu beurteilen ist. Ich verweise unter anderem auf die Aus- führungen von Ständerat Rhinow in der vergangenen Woche. Aus rechtsstaatlicher Sicht ist es überdies als bedenklich zu betrachten, die ohnehin schon unübersichtliche Situation bei der Genehmigung von Eisenbahn-Grossprojekten mit einem Sonderrecht für ein bestimmtes Konzept noch verwirrlicher zu machen. Nach Annahme dieses Beschlusses wären es insge- samt drei verschiedene Verfahren, die je nach Situation gelten würden. Deshalb hätte zweifellos der Weg über eine Revision des Eisenbahngesetzes gewählt werden sollen, um alle Pro- jekte gleich zu behandeln. Damit komme ich zu den Auflagen meines Rückweisungsan- trags. 1. Die Rechte der Betroffenen in einem neuen Plangenehmi- gungsverfahren dürfen gegenüber der geltenden Gesetzge- bung in keinem Falle eingeschränkt werden. Insbesondere ist die nach geltendem Bundesrecht bestehende Einsprachebe- fugnis für natürliche Personen, Organisationen und BehördenGrands projets de chemins de fer 1128 N 18 juin 1991 vollumfänglich beizubehalten. Nach Ansicht verschiedener Juristen bedeutet die Fassung des Ständerates eine massive Verschlechterung der Rechtsstellung der Betroffenen, und zwar aus folgendem Grund: Gemäss Artikel 13 Absatz 1 rich- tet sich das Einspracheverfahren nur noch nach dem Enteig- nungsgesetz. Der Kreis der Einspracheberechtigten und die Einsprachekognition werden damit massiv reduziert, nämlich alleine auf betroffene Grundeigentümer und auf Entschädi- gungsfragen im Rahmen des Enteignungsverfahrens. Alle üb- rigen in ihren schutzwürdigen Interessen Betroffenen - Pri- vate, Umweltorganisationen, Gemeinden, Planungsverbände usw. -verlieren ihre bisherige Legitimation. Einsprachen nach Umweltschutz- beziehungsweise nach Heimatschutzgesetz wären nicht mehr möglich. Die Folge wäre, dass sich die Bun- desbehörden im Extremfalle über das geltende Umwelt- schutzrecht hinwegsetzen könnten, ohne dass dagegen Be- schwerde geführt werden könnte. Diese unhaltbare Beschneidung von Rechten darf aus demo- kratischer und rechtsstaatlicher Sicht keinesfalls hingenom- men werden. 2. Varianten, wie sie bekanntlich von Kantonen zu den offiziel- len SBB-Linienführungen vorgeschlagen werden, sind unbe- dingt während des ganzen Verfahrens als gleichwertig zu be- handeln. Dies gilt namentlich für den Bericht über das Vorprü- fungsverfahren und die Darstellung während der Planauflage in den von den Kantonen bezeichneten Amtsstellen. 3. Hängige Plangenehmigungsverfahren sind nach altem Recht weiterzuführen. Hier geht es um den Grundsatz der Rechtssicherheit. Ich zitiere kurz aus dem uns gestern zuge- gangenen Schreiben des Verkehrs-Clubs der Schweiz: «Die Anwendung des neuen Rechts auf bereits laufende Ver- fahren schafft Unsicherheit und Verwirrung und provoziert ge- radezu langwierige Rechtsstreitigkeiten um Verfahrensfragen. Wie soll bei einem bereits aufgelegten Projekt die Vorprü- fungsphase nachgeholt werden? Wird nach der Vorprüfung nochmals aufgelegt? Verzögerung statt Beschleunigung wäre die Folge von daraus entstehenden Rechtsstreiten.» Die Stadt Liestal hat uns vor kurzem unter anderem folgendes geschrieben: «Wir stellen mit Empörung fest, dass vorab aus politischen Ambitionen heraus ein hängiges Rechtsverfahren unter dem Vorwand der Dringlichkeit rückwirkend zugunsten des Stärkeren geändert werden soll.» Dies sind Worte, die für sich sprechen. 4. Auf die Dringlichkeit ist unbedingt zu verzichten. Dringliche Bundesbeschlüsse sind für jene Fälle vorgesehen, die von der Sache her keinen Aufschub ertragen. Dies ist hier ohne Zweifel nicht der Fall. Zu diesem Aspekt werde ich mich in der Detail- beratung noch eingehender äussern. Die Vorlage ist also mit zahlreichen gewichtigen Mängeln be- haftet, die eine Rückweisung oder allenfalls ein Nichteintreten zwingend erforderlich machen. Lassen Sie mich abschliessend eine politische Wertung vor- nehmen. Wenn man die ganze Vorlage und die Argumentation des Bundesrates studiert, dann bekommt man unweigerlich den Eindruck, dass es sich hier in erster Linie um eine Lex Oberaargau handelt. Bekanntlich besteht im bernisch-solo- thurnischen Mittelland eine geschlossene Opposition gegen die von den SBB geplante Linienführung der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Die betroffenen Gemein- den und die Bevölkerung verhalfen - zusammen mit Regional- planungsverbänden und den Kantonsregierungen von Bern und Solothurn - einer eigenen Variante, der sogenannten Vari- ante Kantone, zum planerischen Durchbruch. Diese Variante berücksichtigt die Anliegen der Wohngebiete, der Landwirt- schaft, des Kulturlandes, des Waldes, der Erholungsgebiete, der Natur in ihrer Vielfalt und der ganzen Umwelt wesentlich besser als die Variante SBB. Die Variante Kantone weist je- doch - wie Sie wissen - mehr Tunnelstrecken auf und ist des- halb um einige hundert Millionen Franken teurer. Vor allem wegen der Mehrkosten der Kantonsvariante, Herr Bundesrat Ogi - ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir jetzt zu- hören würden -, ist aber eine politische Entscheidung des eid- genössischen Parlaments nötig. Dieses kann aber nicht ent- scheiden, weil der Bundesrat keine entsprechende Vorlage unterbreitet, trotz wiederholter Inverventionen der Betroffenen und der Kantonsregierungen von Bern und Solothurn. Zuletzt hat der Grosse Rat des Kantons Bern am 30. Mai 1991 sogar eine Standesinitiative für einen Bundesbeschluss zugunsten der Variante Kantone beschlossen. Warum also lässt der Bundesrat das Parlament nicht endlich entscheiden? Weil das EVED und die SBB ganz offensichtlich auf die offizielle SBB-Variante setzen. Die gleichwertige plane- rische Ausarbeitung der Kantonsvariante erweist sich immer mehr als politisches Manöver im Rahmen einer Hinhaltetaktikl Und weil man im Falle der SBB-Variante eine grosse Zahl von Einsprachen befürchtet, will man bereits vorher die Zahl der Einsprecher und deren Rechte auf undemokratische Weise beschränken. Man will also politische Opposition ausschal- ten. Dies ist Willkür und darf im Interesse der Glaubwürdigkeit der staatlichen Institutionen, des Vertrauens der Bürger in den Staat, der Demokratie überhaupt, nicht geschehen! Eine Tatsache lässt sich nicht wegdiskutieren: Die Linienfüh- rung der Strecke Mattstetten-Rothrist bedingt einen politi- schen Entscheid, unabhängig vom Plangenehmigungsver- fahren. Es wäre am vernünftigsten, diesen Entscheid vor dem Verfahren zu fällen, das für politische Weichenstellungen nicht geeignet ist. Herr Bundesrat Ogi, warum nehmen Sie als Berner die Inter- essen Ihrer eigenen Mitbürger nicht besser wahr? Warum be- antragen Sie nicht sofort die Kantonsvariante und unterbreiten uns, dem Parlament, eine Vorlage? Sie können sicher sein, dass Sie dann das Projekt ohne Verzögerung seitens der Be- troffenen rasch realisieren könnten! Ich bitte Sie um Zustimmung zum Rückweisungsantrag. Thür: Im Namen der grünen Fraktion bitte ich Sie, auf diese -Vorlage nicht einzutreten. Sie ist schlecht begründet, mangel- haft ausgearbeitet, kontraproduktiv in ihren Auswirkungen und rechtsstaatlich bedenklich. Ich möchte das ausführen. Die Vorlage ist schlecht begründet. Der Bundesrat macht die Verzögerung bei der Realisierung von «Bahn 2000» dafür ver- antwortlich, dass mit einem dringlichen Bundesbeschluss nun das Plangenehmigungsverfahren geändert werden müsse. Implizit macht er die Umweltverbände dafür verantwortlich, und entsprechend werden auch diese Verbände in ihren Rechten massiv eingeschränkt. Dieser Vorwurf muss in aller Form zurückgewiesen werden. Verantwortlich für die massiven Verzögerungen sind weder Einsprecher noch Umweltverbände, sondern die SBB und die Bundesverwaltung selber, die es nicht geschafft haben, die Projekte rechtzeitig aufzulegen. Der Präsident der vorberaten- den Kommission hat in seinem Votum bereits darauf hingewie- sen, dass bis heute die Pläne ja noch gar nicht aufgelegt seien. Also können weder die Einsprecher noch die Umweltver- bände für Verzögerungen verantwortlich gemacht werden. Von diesem Sachverhalt will man nun offensichtlich ablenken, indem man Sündenböcke ausserhalb der Verwaltung sucht und so tut, als ob man mit einer Straffung der Verfahren hier Entscheidendes gewinnen könnte. Wohlverstanden, die grüne Fraktion ist nicht grundsätzlich da- gegen, dass Verfahrensleerläufe eliminiert und Verfahrensab- läufe dort gestrafft werden, wo es sinnvoll ist. Das kann aber dadurch geschehen, dass im ordentlichen Gesetzgebungs- verfahren das Eisenbahngesetz abgeändert wird, wie das im übrigen auch das Bundesgericht zu bedenken gibt. Die Vorlage ist schlecht durchdacht und schlecht ausgearbei- tet. Man spürt den Zeitdruck, aber auch, dass Zeit gewonnen werden soll. Hier wird dem Parlament etwas Schlechtes vorge- legt. Ich möchte das ausführen: Im Vorprüfungsverfahren ha- ben die Umweltverbände keine Mitwirkungsmöglichkeiten, und damit wird das eigentliche Ziel der Vorlage, Verfahrens- leerläufe überflüssig zu machen, geradezu vereitelt. Denn Um- weltverbände können nur noch Einsprachen erheben, weil sie sonst nicht mitwirken können. Die Vorlage ist auch unverständlich: In Artikel 6 Absatz 3 wird beispielsweise statuiert, dass im Vorprüfungsverfahren gerin- gere Anforderungen an die Vollständigkeit der Vorlagen ge- stellt werden können, wenn Varianten eingereicht werden. Diese Bestimmung lädt zu Missbräuchen ein, indem Umwelt- verträglichkeitsprüfungen nicht mehr verlangt werden. Das18. Juni 1991 N 1129 Eisen bah n-Grossprojekte hat zur Folge, dass Sie zwar Varianten haben, diese Varianten aber nicht miteinander vergleichen können. Das ist sachlich unsinnig. Die Vorlage eröffnet dem Bundesamt für Verkehr ausserdem die Möglichkeit, willkürlich Vernehmlassungsfri- sten anzusetzen. Sie sehen das bei Artikel 7 Absatz 5, wo das Bundesamt für Verkehr den betroffenen Bundesbehörden be- liebige Fristen bis längstens zwei Monate ansetzen kann. Das können auch sehr kurze Fristen sein. Damit kann man unlieb- same Opposition bereits im Ansatz liquidieren. Unsinnig ist die Vorlage sodann, weil das neue Recht auch auf bereits laufende Verfahren zur Anwendung kommen soll. Das hat zur Folge, dass bei bereits aufgelegten Projekten noch Vorprüfungsverfahren nachgeholt werden müssen, was si- cher auch nicht zur Beschleunigung beiträgt. Die Vorlage schafft ausserdem einen Verfahrenswirrwar erster Güte, in- dem wir nun im Bereich des Eisenbahngesetzes fünf Plange- nehmigungsverfahren haben. Das gibt es in keinem anderen Bereich, es ist nicht einzusehen, weshalb hier nicht mit einem einzigen Verfahren auszukommen ist. Wenn am Schluss nicht einmal mehr die Juristen klarsehen, kommt der Normalbürger erst recht nicht draus, wenn wir ihm fünf verschiedene Verfah- ren vorsetzen. Die Vorlage ist darüber hinaus in den Konsequenzen kontra- produktiv. Man will ja - das ist das erklärte Ziel - die Verfahren beschleunigen, man will Leerläufe vermeiden. Ich habe be- reits darauf hingewiesen: Man produziert Leerläufe, wenn man den Umweltverbänden keine Mitwirkungsrechte im Vorprü- fungsverfahren einräumt. Dann zwingt man sie zu Einspra- chen, was sicher kontraproduktiv wäre. Kontraproduktiv ist die Vorlage sodann, weil Auseinandersetzungen über Verfahrens- fragen stattfinden werden, denn es wird unklar sein, was nun gilt. MUSS nun bei aufgelegten Projekten ein Vorprüfungsver- fahren nachgeholt werden oder nicht? Lauter Fragen, die durch diese neue Vorlage provoziert werden. Das Dringlichkeitsrecht hat sodann die unsinnige Konse- quenz, dass dieser Bundesbeschluss - wenn das Referen- dum zustande käme und erfolgreich wäre - in einem Jahr wie- der ausser Kraft gesetzt werden müsste. Das hätte zur Folge, dass wir in der Zwischenzeit Verfahren nach neuem Recht ge- habt hätten und dann nach diesem Jahr wieder Verfahren nach altem Recht abwickeln müssten, was wiederum zu Zeit- verzögerung führen würde. Auch hier wäre es richtig und sinn- voll, wenn man das Verfahren schon ändern will, dies auf dem normalen Gesetzgebungsweg zu tun; dies würde der ganzen Sache viel mehr dienen und würde Leerläufe vermeiden. Zu guter Letzt: Die Vorlage ist auch rechtsstaatlich bedenklich, weil in einem laufenden Verfahren die Spielregeln geändert werden - Frau Diener hat bereits darauf hingewiesen - und man durch Dringlichkeitsrecht diesen Regeln eine vorgezo- gene Geltung verschaffen will; das ist auch vom Bundesge- richt in der Vernehmlassung kritisiert worden. Das Parlament täte gut daran, die Kritik des Bundesgerichtes in diesem Punkt zu bedenken und eine Vorlage zu unterstützen, die im norma- len Gesetzgebungsverfahren ausgearbeitet wird. Ich bitte Sie aus diesen Gründen, den Nichteintretensanträ- gen Folge zu leisten. M. Theubet: Le groupe démocrate-chrétien, au nom duquel je m'exprime, a toujours soutenu le projet RAIL 2000 parce qu'il considère les investissements prévus comme répondant à un besoin de rattrapage qu'il convient de satisfaire au mieux et au plus vite. Ces grands travaux doivent non seulement être réali- sés rapidement mais aussi efficacement, c'est-à-dire en évi- tant des pertes d'énergie dans le traitement des dossiers, tout en faisant prévaloir l'économie des moyens. C'est pourquoi les raisons avancées par le Conseil fédéral et retenues par la majorité de notre commission pour justifier une procédure plus rapide sont à nos yeux pertinentes. Il est évident que la si- tuation actuelle conduit à un blocage du développement des transports publics, extrêmement préjudiciable et coûteux. Face à cet état de fait insatisfaisant, notre groupe approuve sans réserve l'arrêté fédéral qui nous est soumis. En effet, tout doit être entrepris, au niveau de la procédure, pour la réalisa- tion complète et dans les délais prévus du projet RAIL 2000, sans que le statut juridique des intéressés en pâtisse, mais sans concéder d'inutiles dérogations aux parties en cause. Cette mesure apparaît aussi comme une nécessité au regard du droit actuel qui accuse certaines faiblesses face à l'impor- tance politique toujours plus grande donnée à certains élé- ments, telle la protection de l'environnement. Il s'agit donc de rétablir un certain équilibre. Pour les projets dont il est question, l'exécution de la décision populaire, donc l'intérêt général, doit passer avant les intérêts régionaux et particuliers. Cette exigence n'est pas seulement valable pour RAIL 2000 mais pour tous les autres projets d'in- térêt public, même ceux de moindre importance. Nous esti- mons de ce fait qu'il serait opportun de réexaminer le champ d'application de cette nouvelle procédure. Pour cela, une meilleure vue d'ensemble de ce domaine ainsi qu'une amélio- ration de la coordination sont indispensables. C'est dans cet état d'esprit que notre groupe accepte la motion de la commis- sion visant à réviser la loi sur les chemins de fer dans le sens d'une accélération de la procédure d'approbation des plans, et ce, de manière durable. D'autre part, nous avons pris note avec satisfaction du fait que le Tribunal fédéral et le départe- ment responsable sont d'accord sur les principes essentiels de cette procédure accélérée. Ce n'est pas là son moindre avantage. Enfin, notre groupe reconnaît le caractère d'ur- gence de cet arrêté fédéral, faute de quoi son but ne serait pas pleinement atteint. Il en irait de même des propositions de mi- norité et des propositions individuelles qui tendent toutes à vi- der plus ou moins l'arrêté de sa substance, ce que nous ne saurions accepter. En conclusion, le groupe démocrate-chrétien fait sienne la procédure envisagée par le Conseil fédéral et se rallie à la forme adoptée par le Conseil des Etats pour en régler l'appli- cation. Nous voterons donc l'entrée en matière et soutien- drons toutes les propositions de la majorité de la commission. Müller-Meilen: Die FDP-Fraktion ist für Eintreten auf den Bun- desbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren, die grosse Mehrheit für seine Genehmigung in der von der Kom- mission verabschiedeten dringlichen Form. Wir müssen vom Rekurs-Staat wieder zum Realisierungs-Staat kommen. Grosse, dringliche Bauprojekte drohen durch eine Ueberzahl von Einsprachemöglichkeiten zu Tode geritten zu werden. Das lahmt die Initiative und untergräbt das Vertrauen in die Effi- zienz des Staates. Das Einsprachewesen ist denaturiert, es ist kollektiviert worden. Einsprachen werden organisiert, teil- weise in offensichtlich trölerischer Absicht. Verhindern, verzö- gern, verteuern sind die abwegigen Grundsätze jener, die grosse Bauprojekte gegen den demokratisch zustande ge- kommenen Willen von Parlamenten oder Volksentscheiden stoppen wollen. Allein gegen die Linienführung Muttenz- Olten sind 1500 Einsprachen erfolgt. Um das Bewilligungs- projekt Vereina zu bereinigen, brauchte es dreieinhalb Jahre. Gegen diese Unterwanderung demokratischer Kompetenzen und Entscheide müsste etwas unternommen werden. Die Ver- kehrskommission hatte am 1. November 1989 auf freisinnig- demokratischen Antrag hin ein Postulat beschlossen, das den Bundesrat auffordert, die nötigen Massnahmen gegen einen solchen Missbrauch des Einspracheverfahrens zu ergreifen. Das Postulat wurde einen Monat später vom Rat überwiesen. Wir sind Herrn Bundesrat Ogi dankbar, dass er dem Anliegen rasch entsprochen und einen Bundesbeschluss vorgelegt hat; entsprechende Bestimmungen sind auch in die Alpen- transitvorlage eingeflossen. Wir sind der Ueberzeugung, dass im Hinblick auf «Bahn und Bus 2000» die Dringlichkeit des Bundesbeschlusses gegeben ist. Dem Bundesbeschluss soll nicht das gleiche Schicksal bereitet werden können wie den grossen Bauvorlagen. Aus unserer Fraktion wird von solothur- nischer Seite der Antrag gestellt, auf die Dringlichkeit zu ver- zichten. Ein solcher Verzicht macht die Vorlage sinnlos, denn sie ist auf «Bahn und Bus 2000» konzentriert. Sie muss so früh in Kraft treten können, dass sie auf das Plangenehmigungs- verfahren, vor allem der beiden Haupt-Neubaustrecken Mut- tenz-Olten und Rothrist-Mattstetten, Einfluss nehmen kann. Die Rechte aller am Verfahren Beteiligten werden in Artikel 31 ausdrücklich gewahrt. Aber vor lauter Betroffenheit darf das Gesamtinteresse nicht hintangestellt werden.Grands projets de chemins de fer 1130 N 18juin1991 Es ist an sich bedauerlich, dass sich der Bundesbeschluss auf das Projekt «Bahn und Bus 2000» konzentriert. Nötig ist eine allgemeine Ueberprüfung des Plangenehmigungsverfahrens. Auf meinen Antrag hat die Verkehrskommission einstimmig eine Motion beschlossen, die eine dauerhafte Lösung im Ei- senbahngesetz anstrebt, wie sie das Departement ins Auge fasst. Ich bitte Sie, mit der Annahme der Motion den Willen des Parlamentes zu dokumentieren, auch bei künftigen Vorlagen eine Beschleunigung der Realisierung anzustreben. Die Ver- kehrskommission hat sich auf den Verkehrsbereich be- schränkt, weil sie nicht über den Hag in die Kompetenzen an- derer Kommissionen fressen wollte, aber zweifellos gilt das gleiche auch auf anderen Gebieten. Es ist klar, dass das Suchen nach der besten Lösung unter Mit- beteiligung der von einem Grossprojekt besonders Berührten, vor allem der Gemeinden und Kantone, nicht unterbunden werden darf. Aber dieses Suchen darf nicht die Verwirklichung an sich in Frage stellen, es muss innert nützlicher Frist erfol- gen. Sie haben wahrscheinlich auch die Ausstellung der Pläne über umweltgerechtere Lösungen auf der Strecke Mattstet- ten-Rothrist gesehen. Mit unerhörter Subtilität und Liebe zum Detail hat man da versucht, den Wünschen der Gemeinden und der Kantone entgegenzukommen. Hier wurde wohl die oberste Grenze dessen erreicht, was erwartet werden darf. Frau Diener und Herr Thür, das Erarbeiten dieser Vorschläge und die dafür nötige Zeit können Sie doch nicht einfach den SBB oder der Bundesverwaltung anlasten. Wenn man diesen Versuch gesehen hat, ist man um so ent- täuschter über den Brief der Interessengemeinschaft «Um- weltgerechte Bahn», der von Kollege Luder als Präsident un- terschrieben ist und gegen den Bundesbeschluss Opposition macht. Herr Luder war gegen das Projekt «Bahn und Bus 2000» - was selbstverständlich sein gutes Recht war. Jetzt versucht er aber, die Verwirklichung des Projekts zu ver- hindern. Er hat fünf Minderheitsanträge eingereicht. Manch- mal scheint mir diese Opposition die nötige Loyalität gegen- über demokratischen Entscheiden zu strapazieren. Wenn man daran denkt, dass jeder Tag Verzögerung bei der «Bahn 2000» Mehrkosten von 1 Million Franken bringt, dann kommt man nicht um die Feststellung herum, dass Herr Kol- lege Luder auf dem besten Wege dazu ist, der teuerste Natio- nalrat aller Zeiten zu werden. Die Einsprachemöglichkeiten - um dies noch einmal zu sagen - werden nicht gekürzt, aber das ganze Verfahren wird zeitlich gestrafft und beschleunigt, vor allem durch die Setzung ge- setzlicher Behandlungsfristen und die bessere Gliederung. Das erstinstanzliche Verfahren wird zweigeteilt in ein Behör- denverfahren (Bereinigungsverfahren) und in das bisherige Einspracheverfahren. Ferner erfolgt eine bessere Koordina- tion mit dem Landumlegungs- und Enteignungsverfahren und eine Verkürzung des Instanzenzugs Departement/Bundesge- richt. Die Einwendungen des Bundesgerichts sind bereits in der ständerätlichen Kommission weitgehend berücksichtigt worden. In der Verkehrskommission hat die Vertreterin der grünen Fraktion, Frau Diener, Nichteintreten beantragt. Diese nega- tive Haltung gegenüber der Beschleunigung eines Grosspro- jektes zur Förderung des öffentlichen Verkehrs zeigt mir den ganzen inneren Widerspruch der Verkehrspolitik der Grünen, wie er auch beim Alpentransit zum Ausdruck kommt. Man ist an sich aus ökologischen Gründen für die Förderung des öf- fentlichen Verkehrs, aber man kann sich nicht zu einer wirksa- men Förderung durchringen: weil auch der Ausbau des öffent- lichen Verkehrs Land braucht, indem Landschaften durchfah- ren werden, weil Züge Lärm verursachen und die Mobilität er- leichtern. Letztlich dominiert immer die Betroffenheitsmentalität und ver- hindert oder behindert die Erreichung des grossen Ziels. Man ist immer auf der Suche nach der reinen Vorlage, die es nun einmal nicht gibt, und verpasst dann die Realisierung konkre- ter, umweltfreundlicher Projekte. Um es mit einem Bild zu sa- gen: Die Grünen kommen mir wie Alpinisten vor, die die Be- steigung eines Viertausenders anvisieren, deren Kondition aber knapp für den Gurten reicht. Unser Staat darf nicht zum Palaver- und Einsprache-Staat ver- kommen. Wir müssen seine Effizienz wieder steigern, auch bei der Verwirklichung von Grossprojekten. Ich bitte Sie namens der FDP, die Nichteintretensanträge und den Rückweisungs- antrag abzulehnen und den Bundesbeschluss in der von der Verkehrskommission genehmigten dringlichen Form zu ge- nehmigen. Bonny: Ich bin ein grundsätzlicher Befürworter dieser Vor- lage, möchte mir aber eine kritische Anschlussbemerkung ge- statten. Ende Mai dieses Jahres hat das Bundesamt für Verkehr die erstinstanzlichen Entscheide zu den Einsprachen gegen das Projekt «Bahn 2000» im Bereiche des Baselbietes gefällt. Wie ich feststellen konnte, haben nun diese Entscheide bei den In- stanzen der SBB zu einer ziemlichen Verunsicherung geführt. Der Grund liegt darin, dass die Einspracheentscheide mit ge- wichtigen Auflagen verbunden wurden, mit Auflagen, die zum Beispiel Veränderungen in der Linienführung bewirken, wei- tere Studien erfordern, aber auch die Verlängerung eines Tun- nels vorsehen. Meine Frage, Herr Bundesrat Ogi: Wie verhalten sich diese Auflagen mit dem Sinn und Zweck der heute zur Diskussion stehenden Vorlage, die ja ganz eindeutig auf eine Beschleuni- gung des Verfahrens abzielt? Bringen diese Auflagen nicht wiederum eine zeitliche Verzögerung mit sich? Mit anderen Worten - und das ist für mich eine echte Frage, ich möchte Ihnen vor allem Gelegenheit geben, dazu Stellung zu neh- men -: Weiss beim Bund in dieser Frage die linke Hand noch, was die rechte tut? Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle Luder: Die Anschuldigungen von Herrn Müller-Meilen weise ich aufs schärfste und vollumfänglich zurück. Es ist eine An- massung, solche Erklärungen und Vorstellungen hier in die- sem Rate zu verbreiten. Es stimmt nicht, dass die direkt betrof- fene Bevölkerung in irgendeiner Art schuld ist, wenn die «Bahn 2000» teurer zu stehen kommt, als dies ursprünglich in der Botschaft dargestellt worden ist. Das ist der Fehler der un- genügenden Berechnungen, das ist der Fehler der ungenü- genden Darstellung, und das ist der Fehler der ungenügen- den Planung. Aber nicht die betroffene Bevölkerung ist daran schuld. Ich verstehe: Man sucht jetzt Sündenböcke, und man glaubt nun, die Sündenböcke seien das Volk und die Direktbetroffe- nen. Aber das ist bei weitem nicht so. Ich komme aus einer Re- gion, in der die Bevölkerung nun beschuldigt wird, sie verzö- gere und bremse. Wir haben noch keine Sekunde verzögert und gebremst. Wir hatten auch noch nie die Gelegenheit dazu. Wenn man nun die Gelegenheit dazu schaffen will, mit einem Verfahren, das Einsprachen geradezu heraufbeschwört, kann ich ja nichts dafür. Wenn wir nun so entscheiden, dass das Re- ferendum ergriffen werden muss, dann bremsen wir! Aber sol- che Anschuldigungen weise ich aufs schärfste zurück. M. Béguelin: Le peuple suisse a décidé, en décembre 1987, le principe de l'organisation de RAIL 2000. Cette décision dé- coule d'un référendum lancé par des opposants au projet. Ces opposants ont donc perdu démocratiquement. Si je rappelle ce fait, c'est que ces derniers se manifestent à nouveau dans le débat qui nous occupe aujourd'hui; j'y reviendrai tout à l'heure. Un second rappel est nécessaire. Le peuple a accepté RAIL 2000 pour une raison fondamentale précise: «Compte tenu des impératifs écologiques, les transports publics doi- vent absorber une plus grande part de la mobilité générale». Or, le réseau des CFF, saturé sur les grands axes, et datant du dix-neuvième siècle pour l'essentiel, n'offre que des perfor- mances insuffisantes pour inciter les citoyens à laisser leur voi- ture au garage. Par conséquent, RAIL 2000 est un projet qui vise à améliorer la qualité de vie globale de tout le pays, en transférant librement, par des performances améliorées, une part du trafic de la route sur le rail. Par conséquent encore, la réalisation de RAIL 2000 dans les délais prévus est fondamen- tale sur le plan écologique. Je rappelle qu'à l'heure actuelle,18. Juni 1991 N 1131 Eisenbahn-Grossprojekte 82 pour cent des déplacements de personnes s'effectuent, dans notre pays, sur la route et que chaque retard de RAIL 2000 contribue à faire augmenter ce taux. La réalisation de RAIL 2000 dans les délais promis au peuple n'est pas seu- lement une nécessité écologique, c'est une obligation finan- cière, pour tous ceux qui ont le souci d'une saine gestion des fonds publics. Chaque jour de retard augmente la facture, déferai deux remarques. Premièrement, en ce qui concerne le retard actuel, il est certain que les CFF n'ont pas empoigné le dossier avec toute la rigueur et toute la volonté de dialogue qu'il aurait mérité dès le début. Dans certains cas même - nous pensons à Baie-Campagne en particulier- les premiers contacts avec les autorités locales et les personnes directe- ment touchées ont été franchement mauvais. Tout s'est passé comme si les CFF voulaient imposer «au bulldozer» leur solu- tion. Evidemment, avec cette manière de faire, les positions se sont bloquées, et il a fallu et il faut beaucoup de temps et de patience pour reconstituer les conditions d'un dialogue nor- mal. Mais les oppositions sont là et il s'agit de les traiter. J'ob- serve toutefois que pour le tronçon Mattstetten-Olten un tra- vail remarquable a été fait en ce qui concerne le dialogue avec les communes, et des solutions très intéressantes ont été trou- vées. Ceux qui ont pris la peine d'aller consulter le dossier ont pu s'en rendre compte. Il faut relever un phénomène supplémentaire. Avec la réalisa- tion du réseau d'autoroutes, la population riveraine a pris l'ha- bitude de négocier des remaniements parcellaires et de se faire payer les inconvénients subis, parfois au prix fort. Le compte des routes nationales offre une flexibilité en la matière que n'offre pas le budget des CFF, d'où des résistances d'au- tant plus vives et un acharnement particulier à aller jusqu'au bout des recours, dans l'espoir d'indemnités substantielles. D'autre part, il existe des opposants à RAIL 2000 qui, bien que désavoués par le peuple, ne désarment pas. Ils multiplient systématiquement les obstacles. Ils se mettent au vert - si je puis dire - sous les parapluies de: «l'écologie au niveau local» et de «flattons l'égoïsme, il en restera toujours quelque chose». Ils multiplient les contre-projets, ajoutent des dizaines de kilomètres de tunnels à des dizaines de kilomètres de tun- nels et surtout, ils jouent à faire exploser les coûts pour mieux dénoncer ensuite «le gouffre financier» des CFF. En un mot ils font tout pour couler le projet, sans oser le dire. Il faut dénoncer haut et clair cette hypocrisie. Et là, je dois me tourner vers l'Union démocratique du centre, parti gouvernemental. Pour lever tous les doutes, je souhaite une déclaration de votre part à cette tribune, selon laquelle le parti de M. Luder soutient la réalisation de RAIL 2000 dans les délais promis au peuple. En effet, M. Luder travaille objectivement à la réalisation accélé- rée de l'autoroute à six pistes Zurich-Berne, car c'est là aussi l'enjeu concret, réel à court terme: dans huit ans, c'est ou bien RAIL 2000 réalisé entre Mattstetten-Olten-Aarau ou bien l'au- toroute Berne-Zurich à six voies. En conclusion, le projet qui nous est soumis n'est sans doute pas parfait quant à la forme. M. Herczog s'exprimera au sujet des sensibilités particulières, telles qu'elles sont ressenties au sein du groupe socialiste. Mais l'objectif final va exactement dans le sens écologique général voulu par le peuple, c'est-à- dire réaliser RAIL 2000 dans les délais prévus. C'est pourquoi je vous invite à entrer en matière et à rejeter les propositions Diener, Luder et Ruf. Herczog: Die SP-Fraktion steht der Vorlage mehrheitlich kri- tisch gegenüber. Es ist einerseits zwar zu begrüssen, dass ein absolut veraltetes Plangenehmigungsverfahren, das den ak- tuellen und modernen Projekten nicht mehr entsprechen kann, modernisiert werden soll. Andererseits können demo- kratische Einspracherechte nicht einfach so - weil es dem Bauherrn nicht passt-per Dringlichkeitsrecht praktisch elimi- niert werden. Hierzu drei Bemerkungen: 1. Zum Verfahren. Es existiert generell ein Verfahrenschaos bei Grossprojekten. Bei den Eisenbahnen haben wir bis jetzt drei verschiedene Verfahren - sie kennen das -: ordentliches, kombiniertes, vereinfachtes. Wir haben bei den Nationalstras- sen wieder ein anderes Verfahren. Bei Rohrleitungen und bei der Neatwird nochmals je ein anderes Verfahren angewendet. Es wäre doch hier Gelegenheit gewesen, ein einheitliches Ver- fahren für Grossprojekte zu schaffen. Demgegenüber schafft aber dieses Dringlichkeitsrecht keine Klarheit. Anzustreben wäre ein einheitliches Verfahren für Grossprojekte bezüglich Gliederung, Entscheidungskompetenzen, Rechtsmittelver- fahren. Dies ist aber- seien wir ehrlich - mit dieser Vorlage of- fensichtlich nicht geschehen, und man wollte das offenbar auch nicht. Die Rechtsungleichheit, die Rechtsunsicherheit nimmt mit der zunehmenden Verfahrensanzahl nicht ab, im Gegenteil. Auch Fachleute, Planer und Planerinnen, Juristen und Juristinnen, haben praktisch keinen Ueberblick im Verfahrensdschungel. Auch das - dass man keinen Ueberblick hat, dass man nicht weiss, wie es vor sich geht - führt selbstverständlich zu zeitli- chen Verzögerungen. Es wäre hier auf alle Fälle sinnvoller ge- wesen, das veraltete Eisenbahngesetz zu revidieren oder sich generell über Verfahren für Grossprojekte zu unterhalten und eine Vorlage zu präsentieren. 2. Zum Dringlichkeitsrecht. Es wäre doch bei Grossprojekten wie bei «Bahn 2000» klug gewesen, sich bereits auf Konzept- und Projektstufe - im Sinne der eben hier doch so oft be- schworenen Führungsaufgabe oder des Wortes «gouverner, c'est prévoir» - Gedanken über das Verfahren zu machen und nicht erst dann, wenn das Theater schon losgegangen ist. Diese Kritik - das erwähne ich ausdrücklich -trifft Herrn Bun- desrät Ogi nicht, weil er ja damals nicht dabei war. Um so mehr können wir jetzt hier auf die Pauke hauen. Bei diesem Dring- lichkeitsrecht kommt nichts anderes zum Ausdruck als eine undemokratische Führungs- und Konzeptschwäche sowohl des Bundesrates als auch des Parlamentes. Sonst müsste man doch nicht so vorgehen. Zudem - das müssen Sie sich ja alle auch fragen - ist völlig offen, was geschieht, wenn wir Dringlichkeit beschliessen. Wird nachher das Referendum er- griffen, und muss man nach einem Jahr wieder auf das alte Verfahren zurückkommen? 3. Zu den Verzögerungen. Es wurde hier auch schon darauf hingewiesen, aber ich muss es im Namen der Mehrheit unse- rer Fraktion nochmals klar betonen: Die Verzögerungen sind eindeutig eher den SBB anzulasten und nicht auf die Einspra- chen der Umweltorganisationen zurückzuführen. Es ist selbst- verständlich nicht zu bestreiten, dass bei Grossprojekten, wie bei allen anderen Plangenehmigungsverfahren und Bauvorla- gen, auch querulatorische Einsprachen gemacht werden. Aber dass diese kommen, muss man sich konzeptionell vor- her überlegen und nicht nachher. Die Umweltorganisationen erhoben insgesamt sieben Ein- sprachen. Davon waren immerhin vier erfolgreich. In der politi- schen Auseinandersetzung ist es wichtig, Einsprachen, die im öffentlichen Interesse sind - wie jene der Umweltorganisatio- nen -, und jene, die querulatorischer Natur und nur zur Verzö- gerung sind, auseinanderzuhalten. Es ist demgemäss auch nicht legitim, diese Einspracherechte der Umweltorganisatio- nen zu beschneiden. Ich habe hier auch schon die Privilegien der SBB kritisiert, die sie sich aufgrund des veralteten Eisenbahngesetzes heraus- nehmen. Diese Privilegien zeigen sich u. a. auch jetzt bei den verschiedenen Bahnhof- und Bahngeleiseüberbauungen, wo sich die SBB sehr oft über die Rechte und die Interessen der lokalen Bevölkerung, teilweise auch der Wirtschaft, hinweg- setzen und dadurch nicht gerade die Stimmung zur Begünsti- gung des öffentlichen Verkehrs schaffen. Fazit: Die Mehrheit der SP-Fraktion ist der Ansicht, dass das Plangenehmigungsverfahren zeitlich auf alle Fälle gestrafft und besser gegliedert werden muss. Hingegen ist dieser Dringlichkeitsvorschlag undemokratisch, bringt möglicher- weise nicht einmal eine wesentliche Beschleunigung des ak- tuellen Verfahrens und liegt gewissermassen im Clinch der querulatorischen Einsprachen und der Einsprachen im öffent- lichen Interesse. Im Spannungsfeld des Verfahrensdschun- gels und der Möglichkeit zur Straffung sind wir eher dafür, dass man sich der Stimme enthalten soll. Herr Müller-Meilen hat sich sehr pathetisch geäussert. Es geht nicht um die Hauptfrage: öffentlicher Verkehr oder nicht - Sie entscheiden bei Tariffragen auch anders als bei Infrastrukturfragen. Wir soll- ten uns diesen Vorwurf nicht gegenseitig zuspielen. Die KritikGrands projets de chemins de fer 1132 N 18juin1991 bleibt auf alle Fälle bei dieser Vorlage, und für mich ist es schwierig, für Nichteintreten zu stimmen, aber zustimmen kann ich der Vorlage auch nicht. Frey Walter: Im Namen der beinahe einstimmigen SVP-Frak- tion - verständlicherweise ist Kollege Luder nicht auf dem Fu- der-darf ich Ihnen Eintreten empfehlen, und zwar zu der Fas- sung, wie sie uns vorliegt: der Ständeratsfassung und der Fas- sung, die die nationalrätliche Kommission mit 15 Stimmen zu 1 Stimme gutgeheissen hat. Auch in unserer Fraktion wurde darüber diskutiert, ob ein wei- terer dringlicher Bundesbeschluss in friedlichen Zeiten not- wendig sei oder nicht. Dass jedoch der Handlungsbedarf in diesem Sektor ausgewiesen ist, ich glaube, das wird niemand in diesem Saale bestreiten. Natürlich wissen wir, dass nicht nur Eisenbahn- und im speziellen «Bahn-2000»-Projekte unter grossen Verzögerungen leiden. Beinahe alle Grossprojekte des Bundes haben heute Schwierigkeiten, überhaupt durch- gesetzt zu werden, sei es im Bereiche des Strassenbaus, der Eisenbahnen, des Asylrechts oder der militärischen Bauten. Was immer es ist, was hier drinnen beschlossen wird, es hat nachher in der Durchführungsphase grossie Schwierigkeiten, realisiert zu werden. Ganz zu schweigen - und das ist unserer Fraktion ein Anliegen - von den Grossprojekten Privater, die wir auch einmal überdenken sollten. Die Privaten haben auch mit Plangenehmigungsverfahren zu rechnen, und dass wir hier einen dringlichen Bundesbeschluss brauchen, das ist meiner Meinung nach eine sichere Sache. In diesem Sinne ist die SVP-Fraktion nicht für die Abschreibung des Postulates von 1989, sondern für seine Aufrechterhaltung. Wir denken ganz bestimmt an die Verwirklichung von privaten Grosspro- jekten. Frau Diener, Sie haben recht, wenn Sie sagen: Demokratie braucht Spielregeln. Um diese geht es ja gerade. Ich bin mit Ihnen einverstanden, dass man diese Spielregeln immer wie- der überdenken soll. Wir müssen aber diese Spielregeln so gestalten, dass man nicht nur Beschlüsse fassen, sondern auch handeln kann, sonst verspielen Bundesrat und Parla- ment die Glaubwürdigkeit im Volk. Wenn wir einfach Be- schlüsse fassen, die nachher in der Praxis nicht mehr durchzu- führen sind und - an was für Opposition es auch immer sei - scheitern, dann, glaube ich, hat das Schweizervolk zu Recht das Gefühl, dass man das Vertrauen - um in einem Schlag- wort zu sprechen - «Bern» gegenüber langsam verlieren muss. In dieser Beziehung ist dieses gesetzgeberische Pro- jekt von Herrn Bundesrat Ogi - um wieder ein Schlagwort zu gebrauchen - beinahe ein Pilotprojekt, und ich möchte Herrn Bundesrat Ogi danken dafür, dass er es gewagt hat, in seinem eng begrenzten Raum einmal einen Versuch zu unternehmen, die Arbeiten, die wir beschlossen haben, nun auch effektiv zu beschleunigen und damit der Volkswirtschaft einen Dienst zu erweisen. Die SVP-Fraktion ist grossmehrheitlich für Eintreten. Sie ist für die Ablehnung der Minderheitsanträge, da diesen meistens in der ständerätlichen Fassung bereits Rechnung getragen wor- den ist. Wir sind auch für die Dringlichkeit der Vorlage. Wiederkehr: Es sind massive Vorwürfe gefallen: Es sei gar nicht die Zahl der Einsprachen, die uns ein beschleunigtes Plangenehmigungsverfahren vor dem Rat diskutieren lasse, sondern der Schlendrian der Bundesämter, die Inkompetenz der SBB. Sie werden sportlich dazu Stellung nehmen müssen, Herr Bundesrat. Sollten aber, meine Damen und Herren, tat- sächlich die Einsprachen Grund für dieses Schnellverfahren sein, dann spricht das auch nicht gerade für die Voraussicht der Verwaltung. Dann hat sie nämlich den Wandel des Zeitgei- stes schon bei der Vorlage der «Bahn 2000» nicht eingeplant, vielmehr: Sie hat den Wandel des Zeitgeistes überhaupt nicht mitbekommen. Die Regionen, die jetzt im Mittelland milder Li- nienführung der «Bahn 2000» beschert werden, haben früher schon das Geschenk der Autobahnen erhalten, und der Eu- phorie über den Anschluss an die grosse Welt ist später die Er- nüchterung über die Zerstörung der kleinen Welt gefolgt: ver- schandelte Landschaft, ständiger Lärm, Blei auf den Wiesen und in der Luft. Wer also über das Gespür für den Wandel der Werte verfügt hätte, der hätte zwei Möglichkeiten gehabt, dem zu erwartenden Widerstand in den Regionen zu begegnen: Erstens die Möglichkeit der Zyniker: Man hätte schon vor der Abstimmungsvorlage zur «Bahn 2000» dafür sorgen müssen, dass ein beschleunigtes Plangenehmigungsverfahren mög- lich ist, das Eisenbahngesetz entsprechend geändert wird. Zweitens die Möglichkeit der Weisen: nämlich der Entwick- lung der Werte Rechnung zu tragen und von Anfang an scho- nungsvollere und umweltfreundlichere Projekte zu präsentie- ren. Sie hätten sich, Herr Bundesrat, zum Beispiel den Krieg um den Munibergtunnel sicherlich ersparen können-und manch weitere Widerstände auch. Vor allem aber hätten SBB und Bundesämter die Leute nicht bockbeinig machen dürfen mit der Zuflucht zu Artikel 3 Absatz 3 des Bundesbahngesetzes, der besagt, wer zusätzlich Verbesserungen einer Planauflage wünsche, der hätte sie finanziell mitzutragen. Da haben die be- troffenen Kantone und Dörfer natürlich gesagt: Was, die wol- len uns die Landschaft verschandeln, noch mehr Lärm be- scheren, und dann sollen wir auch noch dafür bezahlen? Das hat einen Vertrauensverlust gebracht. Und Ruhe ist halt auch in diesen Regionen, Herr Bundesrat, nicht mehr die erste Bürgerpflicht. Wenn Kühe einmal unruhig geworden sind, sind sie viel schlechter zu melken. Um das Vertrauen wiederherzustellen, Herr Bundesrat, bitte ich Sie, zumindest gewisse Dinge klarzustellen, zum Beispiel Artikel 6, in den der Ständerat nun einen Absatz 3 hinein- bringt: «Werden Varianten zur Vorprüfung eingereicht, kann das Bundesamt geringere Anforderungen an die Vollständig- keit der Vorlagen stellen.» Sollte das letztlich akzeptiert wer- den, gibt es wirklich keine Einsprachemöglichkeiten mehr, weil das Bundesamt dann jedesmal geringere Anforderungen voraussetzen möchte-zum Beispiel keine UVP mehr. Ich bitte Sie auch, zu sagen, wie denn nun die Rechte der Betroffenen und der zur Einsprache Berechtigten in Artikel 13 tatsächlich zu interpretieren sind. Es ist für mich zudem unverständlich, dass es eine Motion der Kommission sein muss, die fordert, eine allfällige Beschleuni- gung des Plangenehmigungsverfahrens sei auch noch im Ei- senbahngesetz zu verankern. Warum, Herr Bundesrat, kommt dieser Vorschlag nicht vom Bundesrat selber, sondern muss mit Hilfe einer Kommissionsmotion eingebracht werden? Scherrer: Ich bin für Eintreten und Zustimmung zur Vorlage. Was mich allerdings wundert, ist, dass erst jetzt, wo es die SBB trifft, erkannt wird, welche Folgen die bedenkenlose Erteilung von Einspracherechten an irgendwelche Gruppierungen hat. Die Straffung der Plangenehmigungsverfahren für Grosspro- jekte darf deshalb nicht nur auf die Eisenbahnen beschränkt bleiben, sondern muss generell ausgedehnt werden. Ich denke in diesem Zusammenhang an die Grauholzauto- bahn, wo die motorisierte Gesellschaft bereits seit langem auf den Ausbau auf sechs Spuren wartet. Das Projekt wird böswil- lig vom VCS behindert. Staus mit Unfällen, Sachschäden, Per- sonenschäden und sogar Todesfällen sind an der Tagesord- nung. Tatsache ist, dass die vom Bundesrat bezeichneten soge- nannten Umweltorganisationen jedes grössere Bauwerk will- kürlich verzögern oder ganz verhindern können. Betroffen ist aber nicht nur der Bund, der bekanntlich die da- durch entstehenden Mehrkosten auf die Steuerzahler abwäl- zen kann. Viel härter unter der Verhinderungstaktik gewisser Gruppierungen haben die privaten Investoren zu leiden, die oft jahrelange Verzögerungen in Kauf nehmen müssen. Sie können nicht bauen; sie können die nötigen Betriebserweite- rungen nicht vornehmen. Das gibt einerseits direkte Verluste; andererseits haben sie aber die durch die Verzögerungen ent- stehenden Mehrkosten aus eigener Tasche - mit anderen Worten: mit privatwirtschaftlichen Mitteln-zu bezahlen. Die heutige Vorlage kann also nur die Initialzündung zu einem weiteren Abbau der- aus einer falschen Uebersteigerung des Demokratieverständnisses in Verbindung mit der sattsam be- kannten bürgerlichen Permissivität an sogenannte Umweltor-18. Juni 1991 1133 Eisen bah n-Grossprojekte ganisationen erteilten - Beschwerderechte sein. Wir müssen im Interesse der konstruktiven Kräfte dieses Landes nicht nur diese Fehlentwicklung aus den achtziger Jahren korrigieren. M. Friderici: Si, au cours de cette législature, il est un débat il- lustrant combien l'excès de lois peut nuire à la collectivité qu'elles sont censées protéger, il s'agit bien de celui-ci. En ef- fet, aux yeux du groupe libéral, ce projet d'arrêté fédéral urgent souligne les limites d'un Etat de droit qui s'est doté d'une légi- slation pléthorique. Cette épidémie, que l'on pourrait qualifier de «legiferile» aiguë, est encore aggravée par notre souci tout helvétique de perfectionnisme. Elle a détruit peu à peu notre enthousiasme pour les grands projets d'intérêt général. En inscrivant dans notre législation un droit de recours qui donne à des associations, et non plus aux seuls individus concernés, les possibilités de s'opposer à des projets re- connus d'intérêt public, nous avons créé les conditions idéa- les pour les blocages que nous connaissons aujourd'hui, non seulement dans le secteur des grands travaux utiles aux trans- ports publics, mais dans tous les autres domaines de l'écono- mie nationale. Il est piquant de constater ici que les bénéficiaires de ce projet, les CFF, ont fait recours jusqu'au Tribunal fédéral pour un pro- jet de la N 1 à Löwenberg près de Morat. Or ce projet entend aujourd'hui débloquer la situation pour les grands travaux qui concernent directement les Chemins de fer fédéraux. Il reste malheureusement muet sur tous les autres secteurs des activi- tés humaines d'intérêt public- usines électriques, nucléaires ou hydrauliques, réseaux des routes nationales, lignes de transport de courant fort, projets industriels, etc. Tous ces pro- jets, aussi utiles qu'urgents, sont bloqués par la loi fédérale sur la protection de la nature et du paysage et celle sur la protec- tion de l'environnement. Aussi pouvons-nous sans autre dé- clarer que cet objet n'est qu'un emplâtre sur une jambe de bois. Nous souscrivons à cet arrêté et aux propositions qu'il con- tient, tout en constatant avec regret que l'on modifie la seule procédure d'approbation pour les grands projets des CFF, sans toucher aux textes de loi qui permettent de bloquer bien d'autres constructions d'utilité publique ou économique. Le groupe libéral souhaite que ce premier pas vers une simplifica- tion des procédures d'approbation soit suivi d'autres et, pour- quoi pas, d'une révision des textes cités ci-avant. Il n'y a en ef- fet aucune raison pour que seules les entreprises publiques soient favorisées dans les projets qu'elles désirent réaliser. Nous sommes entrés, il y a quelques années, dans un sys- tème législatif qui institue l'opposition à tout projet d'enver- gure comme une règle générale. Cette brèche est utilisée à merveille par des associations qui ne respectent pas souvent, ni dans leurs structures, ni dans leurs statuts, les règles de la démocratie la plus élémentaire. Nous regrettons aujourd'hui que le Conseil fédéral n'ait pas osé faire un pas plus important dans la bonne direction et que nous ne discutions pas plus gé- néralement du droit de recours des associations d'importance nationale auxquelles les Chambres ont accordé, sans doute trop légèrement, une importance démesurée et un pouvoir de blocage disproportionné par rapport à l'intérêt public. Que cet arrêté fédéral soit nécessaire pour la réalisation de RAIL 2000, projet qui n'a rien de révolutionnaire dans sa conception, est significatif de l'état d'esprit d'une bonne partie de notre population. Au siècle dernier, il a fallu dix-huit mois pour réaliser le MOB, mais à la fin du vingtième siècle, après quatre ans de procédure, seul 1 pour cent du projet RAIL 2000 est en exploitation. Pouvons-nous raisonnablement songer à l'Europe et aux défis qui nous attendent dans les prochaines années? Cette question mériterait à elle seule une révision de notre législation qui, petit à petit, a modifié l'esprit des pion- niers du siècle dernier, eux qui ont permis à notre pays, dont le sous-sol ne recèle aucune ressource, de devenir l'un des prin- cipaux pays industriels du monde et le plus grand exportateur par tête d'habitant. Le groupe libéral ne soutient pas les diverses propositions de non-entrée en matière ou de renvoi au Conseil fédéral qui vous sont soumises et qui ne feraient que retarder la réalisation du projet RAIL 2000, même si la tentation est grande de les ap- puyer pour que l'on s'en prenne à la véritable source du mal, dénoncée tout au long de cette intervention, à savoir notre ex- cès de lois. Nous vous invitons donc à entrer en matière et à suivre les pro- positions de la majorité de la commission. Zwygart, Berichterstatter: Erlauben Sie mir nach dieser farbi- gen Eintretensdebatte, bei der doch kritische Bemerkungen und sogar einzelne harte Worte gefallen sind, ein paar Bemer- kungen. In den enger werdenden Räumen bei ständig wachsenden Belastungen wurden in der Vergangenheit Schmerzgrenzen überschritten. Darum braucht es die Umweltschutzgesetzge- bung. Man musstealso Ungleichheiten ausgleichen. Dadurch wurden einzelne Rechte beschnitten, und wir sind nun in einer Phase, in der es diese Ausgewogenheit gegenseitig zu suchen gilt. Herr Scherrer und andere, es gibt nicht nur un- willige Umweltschutzorganisationen, sondern es gibt auch die andere Seite, die zuerst die Bauten ausgebreitet, die Luft belastet hat, was zur Folge hatte, dass etwas geschehen musste. Die Verwaltung hat nach der Umweltschutzgesetzgebung nicht in allen Bereichen gespurt und nicht zur Kenntnis ge- nommen, dass die Gesetze zugunsten von Natur und Umwelt in Kraft sind. Ebenso hat es auch bei den SBB zu spät geschal- tet. Darum stehen wir heute vor einem dringlichen Bundesbe- schluss. Man kann wenigstens festhalten: Verwaltung und Bahnbehörde sind lernfähig. Es ist bedauerlich, dass es ein dringlicher Bundesbeschluss ist. Aber ich glaube, dieser Schönheitsfehler hat - wenn wir das Gesamte ansehen - doch auch sein Gutes. Kurz zu einzelnen Votanten. Frau Diener, es ist leider so: Das bisherige Verfahren hält den Anforderungen der Europäi- schen Menschenrechtskonvention nicht in allen Fällen stand. Es gibt Situationen, in denen die letzte Instanz nicht ein Ge- richt, sondern eine Behörde ist. Zudem möchte ich darauf hin- weisen, dass die Straffung des Verfahrens vor allem die Ver- waltung trifft. Herrn Ruf möchte ich sagen: Die Rechte bleiben auch für be- troffene und berechtigte Einsprecher voll erhalten. Eine Lex Oberaargau - wie er sie genannt hat - mag es aus seiner Sicht sein. Aber es ändert daran nichts, dass letztlich weder Kanton noch Gemeindeverbände noch die SBB, sondern eine Be- hörde im Bundesbern entscheidet. Der Respekt der Demokra- tie hat in diesem Zusammenhang viele Facetten. Der Volksent- scheid «Bahn 2000» existiert nun einmal. Des weiteren haben wir die Rechte der einzelnen, und dies steht halt in einer gewis- sen Opposition. HerrThür und andere, beispielsweise Herr Müller-Meilen, ha- ben die verschiedenen Verfahren nebeneinander, bei ver- schiedenen Grossprojekten, bemängelt. Wenn wir das Eisen- bahngesetz ändern, dann hilft das nur bei den Eisenbahnen - andere Grossprojekte sind nicht betroffen.. Die Motion der Kommission bringt etwas, aber sie braucht Zeit. Es scheint mir richtig, dass - und das soll sich die Verwaltung hinters Ohr schreiben - diese Gesetzesänderung heute begonnen wer- den soll, damit - nach einem allfällig ergriffenen Referendum und einer ablehnenden Volksabstimmung - schon die neue Vorlage bereit ist, damit keine Verzögerung entsteht. Die Ver- kehrskommission hat mit 16 Stimmen zu 1 Stimme Eintreten beschlossen. Ich bitte Sie, dasselbe zu tun und den Nichteintretensantrag abzulehnen. M. Berger, rapporteur: Plusieurs intervenants ont fait valoir que les droits démocratiques étaient remis en question, même bafoués selon certains. Globalement, je comprends leur souci et je leur répondrai que c'est aussi le mien et celui de la majo- rité de la commission. Encore faut-il s'entendre sur ce qu'est le droit démocratique, qui -je crois - ne nous accorde pas seule- ment des droits, mais aussi des devoirs vis-à-vis de l'ensemble de la collectivité. Je ne pense pas me tromper en disant que l'esprit même de cet arrêté, c'est justement de mieux respec- ter, dans les faits pratiques, les droits démocratiques, mais aussi les devoirs de chacun vis-à-vis de l'ensemble. Dans ceGrands projets de chemins de fer 1134 N 18juin1991 sens, je crois que le rapport respecte parfaitement le droit dé- mocratique, tel que nous le concevons. Je tiens également à rappeler - là, je réponds peut-être à M. Bonny si je l'ai bien compris-que ce projet comprend deux parties avec notamment dans la première deux modifications importantes qui concernent, avant la mise en présentation pu- blique des plans, une concertation plus élargie au sein des ad- ministrations, afin que le projet soit pleinement crédible, qu'il soit solide lors de sa présentation au public. Sur ce point-là plusieurs critiques ont été émises, disant que l'administration elle-même n'était pas au clair. Pour ceux qui ont bien lu l'arrêté, il vise justement, dans un pre- mier temps, à ce que l'administration soit en mesure de pré- senter un projet parfaitement compatible avec tous les sec- teurs concernés, y compris les cantons. Quant à la deuxième partie, je crois que les droits du citoyen, contrairement à ce qui a été déclaré, sont mieux respectés par la procédure accélérée, puisqu'il pourra s'adresser directe- ment au Département fédéral des transports, des communica- tions et de l'énergie qui est, lui, mieux à même de répondre di- rectement à des modifications importantes, d'en tenir compte, vu les conditions qu'elles impliquent. En ce qui concerne une des dernières requêtes de M. Fri- derici, nous la comprenons. Si cette procédure accélérée ne concerne que les chemins de fer, elle devrait aussi tenir compte des intérêts de tous les secteurs de l'économie. Mal- heureusement, nous avions à répondre d'un projet soumis à la Commission des transports et du trafic. Un postulat admis par cette assemblée est déposé et il s'agira peut-être de faire acti- ver le processus, étant donné que, depuis 1980-1985, de nombreuses législations viennent entraver, voire compliquer les mises à l'enquête publique et qu'il faut y trouver une ré- ponse. Dans ce sens je peux soutenir M. Friderici. En ce qui concerne l'article 15, nous y reviendrons tout à l'heure. Toutefois, j'aimerais rappeler, le message le précise clairement, que si la procédure accélérée devait engendrer des complications ou une remise en question du droit pour qui que ce soit, nous recourrions automatiquement à la procédure ordinaire. Ainsi, je crois que le projet qui nous est présenté respecte par- faitement les droits démocratiques, les droits des citoyens, ceux des cantons et des communes, et qu'il ne vise qu'une chose, accélérer cette procédure et non pas, comme certains l'ont cru à un certain moment, bafouer les droits du citoyen. C'est pourquoi je vous engage à repousser les rapports de mi- norités et à suivre les conclusions de la majorité. Bundesrat Ogi: Ich muss Ihnen offen gestehen: Als Chef des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdeparte- ments habe ich Sorgen. Ich habe Sorgen, weil bei der Verwirk- lichung von Infrastrukturaufgaben zu viele Hürden zu überwin- den sind. Wer Infrastruktur verwirklichen will, wer Aufträge er- füllen darf oder muss - Ihre Aufträge, meine Damen und Her- ren, sei es im Verkehr, sei es in der Energie, sei es in der Kom- munikation -, ist heute mehr denn je von Hindernissen umge- ben. Der Weg zum Ziel, zu einem uns Menschen dienenden Ziel oder Werk - und ich meine, die «Bahn 2000» ist ein sol- ches Werk - ist heute lang, hürdenreich und dornenvoll. Ich weilte kürzlich in Rom, und auf dem Römer Flughafen sagte mir dessen Direktor, sie würden die Kapazität des Flughafens in einigen Jahren verdoppeln. Auf meine Frage, ob das mög- lich sei, blickte er mich nur stutzig an. Ich murmelte etwas von Widerständen, von Beschwerden, von Umweltverträglichkeits- prüfungen usw., und darauf quittierte er meine Fragen mit ei- nem mitleidigen Lächeln. Er sagte mir, all das gebe es bei ih- nen Gott sei Dank nicht. Die Römer seien an der Modernisie- rung ihres Flughafens und an neuen Arbeitsplätzen interes- siert, basta. Das war alles, was er sagte. Meine Damen und Herren, im Ausland tut sich sehr viel. Schauen wir nach Frankreich, Herr Nationalrat Béguelin hat es erwähnt: Dort entstanden innert 10 Jahren leistungsfähige, at- traktive TGV-Schnellbahnlinien; dort werden Geschwindig- keitsrekorde mit Stolz - und von der nötigen PR begleitet - auf- gestellt; dort wird ein ehrgeiziges Netz neuer Strecken übers ganze Land geplant. Und hier bei uns bleiben wir in dieser Zeit - wir müssen doch ehrlich sein - in den Planungen stecken. Das Schlimmste daran ist: Man nimmt jedem, der noch etwas unternehmen will, den Mut. Hier bei uns benötigen die politi- schen Entscheide Jahre. Was haben wir in den letzten Jahren schnell erreicht? Praktisch nichts mehr. Bei uns hagelt es ge- gen alle Werke Einsprachen und Beschwerden. Herr Ruf, es ist nun einmal so: Wir haben unseren Rechtsstaat mit Hingabe perfektioniert - so weit, dass wir heute von einem Rechtsmittel- staat reden müssen. Einem Rechtsmittelstaat, der sich selber - seien Sie jetzt auch fair und ehrlich mit sich selbst - lahmzu- legen droht. Früher dienten Beschwerden im Ausnahmefall der Abwehr behördlicher Willkür. Heute gehört es zum guten Ton, alle Rekursmöglichkeiten bis zum Bundesgericht auszu- schöpfen - aus Prinzip, und nicht weil vitale Interessen be- droht sind. Mit Hilfe dieses Rechtsmittelstaates wollen viele die Behörden einfach zu zusätzlichen Konzessionen zwingen, weil man so ein Werk, wenn nicht verhindern, so doch ganz wesentlich verteuern und vor allem verzögern kann. Wir sind Bürger geworden, die zwar immer genau wissen, was falsch ist, aber nicht mehr sehen, was richtig ist, und sich nur noch selten für grosszügige Lösungen begeistern können. Das, ob- wohl wir am 6. Dezember 1987 dieses Werk, nämlich die «Bahn 2000», beschlossen haben. Man muss doch feststel- len: Wir sind ein Land von «Bedenkenträgern» gewordenl Je- der hat seine Bedenken bei allem, was getan wird. Sogar Mehrheitsbeschlüsse des Volkes werden heute systematisch auf dem Rechtsweg in Frage gestellt. Der Wille der Mehrheit - meine Damen und Herren, da frage ich Sie -, gilt dieser Wille der Mehrheit noch etwas? Ich habe manchmal den Eindruck: Er gilt nichts mehr. So kann es nicht mehr weitergehen. Alle wollen den maximalen Nutzen, aber fast niemand will auch nur kleine Lasten mittragen. Mit dieser Empfindlichkeit, mit dieser Verweigerung geraten wir in die Sackgasse. Die Schere öffnet sich, hier steigt der Konsum an Energie, an Boden, an Dienst- leistungen, hier steigen die Ansprüche an Komfort und an Lei- stungen - dort stagniert oder sinkt die Produktion, dort fehlen die finanziellen Mittel, dort werden Werke -auch solche, die im Interesse der Umwelt sind, das muss ich unterstreichen - ein- fach verzögert, wenn nicht verweigert. Ich habe Verständnis für diejenigen, die gegen gewisse Pro- jekte sind, aber ich weiss zu unterscheiden zwischen denjeni- gen, die behindern, verhindern und denjenigen, die aus be- rechtigten Gründen gegen etwas eintreten. Diese Differenzie- rung mache ich; ich mache sie auch hier. Aber wir haben einen Auftrag, und ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir diesen Auftrag - die Erstellung von «Bahn 2000» - wenn ir- gendwie möglich bis ins Jahr 2000,2003 realisieren möchten. Wenn es so weitergeht, werden wir diesen Auftrag - Ihren Auf- trag! - nicht erfüllen können, denn die Diagnose für «Bahn 2000» ist nicht gut. Auf dem Abschnitt zwischen Mut- tenz und Ölten sind 1800 Einsprachen eingegangen; auf dem Abschnitt Zürich Flughafen-Winterthur 120 Einsprachen, auf dem Abschnitt Twann-Ligerz 200 Einsprachen. Die Einspre- cher erwarten, dass ihre Einwände sorgfältig geprüft werden. Das ist selbstverständlich. Aber für Muttenz-Olten dauerte diese Prüfung rund zwei Jahre. Der Einspracheentscheid um- fasst 560 Seiten. Die Einsprecher können nach geltendem Recht noch zwei weitere Beschwerdeinstanzen anrufen. Ist das richtig? In dieser Ausgangslage muss man sich diese Frage stellen dürfen. Es darf und kann so nicht weitergehen. Wenn Sie den Vergleich von Herrn Müller heranziehen, möchte ich sagen: Wir sind nicht einmal auf dem Hüttenweg zu diesem Viertausender, geschweige denn auf dem Weg zum Gurten. Gewiss liegt die Schuld für die Verzögerung nicht al- lein bei den Einsprechern, dem möchte ich beipflichten. Auch die SBB haben nicht immer speditiv geplant und nicht überall die nötige Sensibilität entwickelt. Wenn Sie, Herr Nationalrat Wiederkehr, sich die Mühe genommen hätten, um beispiels- weise die Planungsunterlagen von Mattstetten-Rothrist etwas näher anzuschauen, hätten auch Sie zum Urteil kommen müs- sen, dass hier seriöse, intensive und gute Arbeit geleistet wurde. Aus den ersten, anfänglich negativen Erfahrungen ha- ben die SBB-und haben wir-die notwendigen Lehren gezo- gen. Man hat einen Rahmen - das vergisst man immer wieder - abgesteckt, man ist an Kostenvorgaben gebunden. Diese18. Juni 1991 N 1135 Eisenbahn-Grossprojekte Feststellung ändert nichts an der Tatsache, dass das geltende Verfahrensrecht zur Verzögerung beiträgt. Wir haben das viel- leicht zu spät gemerkt. Es ist aber noch nicht zu spät, um jetzt Gegensteuer zu geben. Deshalb will der Bundesrat handeln. Der Bundesrat will nicht mehr weiter tatenlos zusehen, wenn vom Volk beschlossene Projekte verschleppt werden. Es gibt kein Laissez-faire. Fair im sportlichen Sinne heisst, Frau Natio- nalrätin Diener, dass man das auch feststellt, dass man agie- ren darf, dass man das auch korrigieren kann. Wir haben ge- handelt und einen Beschleunigungsbeschluss als Sofort- massnahme vorgelegt. Um das Eisenbahngesetz zu revidie- ren, würden wir Jahre brauchen, Herr Nationalrat Thür. Wir brauchen drei bis vier Jahre, das ist die Realität. Wir haben eine Novelle zum Eisenbahngesetz vorgelegt. Sie wurde vom Erstrat zurückgewiesen. Jetzt haben wir eine neue Vorlage ausgearbeitet und sie in die Vernehmlassung geschickt. Diese Vernehmlassung läuft. Zu den Anträgen auf Nichteintreten: Der Bundesrat hat das Postulat aus Ihrem Rat entgegengenommen und Ihren - ver- gessen Sie nicht: Ihren -Auftrag erfüllt. Sie haben die Impulse gegeben! Auch Sie wollen, dass diese Spielregeln, die Frau Diener angesprochen hat, angepasst werden, wenn Sie hinter diesem Postulat stehen. Was wollen wir? Wir wollen mit dem Ihnen unterbreiteten Antrag das Bewilligungsverfahren be- schleunigen. Wir wollen sozusagen die «Bahn 2000» aus dem Sackbahnhof herausführen, wir wollen schneller bauen. Wir wollen Mehrkosten vermeiden, wir wollen Ihre und meine Steuergelder anders einsetzen. Es wurden zwei Anträge auf Nichteintreten gestellt. Klarge- stellt ist damit auch die Frage der Verantwortung. An Ihnen liegt es, sie zu beantworten. Ich frage Sie deshalb: Dürfen wir die Dinge einfach so treiben lassen? Dürfen wir in Kauf neh- men, dass «Bahn 2000» zu einem Stückwerk wird? Die «Un- vollendete»? Auf dem Spiel steht unsere Glaubwürdigkeit. Die Glaubwür- digkeit gegen aussen, die Glaubwürdigkeit im Zusammen- hang mit unseren Verhandlungen mit der EG, mit Europa. Wenn «Bahn 2000» verzögert wird, verlieren wir auch interna- tional die Glaubwürdigkeit. Europa kennt unsere Pläne und Absichten, und Europa stellt fest, dass wir uns mit der Realisie- rung dieser Pläne sehr, sehr schwer tun. Wenn «Bahn 2000» warten muss, wartet auch der öffentliche Verkehr. Wenn «Bahn 2000» warten muss, wartet auch ein um- weltfreundliches Verkehrsmittel. Von diesem umweltfreundli- chen Verkehrsmittel wurde heute morgen überhaupt nicht ge- sprochen, man hat es vergessen. Ich frage Sie nur: Was pas- siert beispielsweise, wenn wir diese Bahn nicht bauen kön- nen? Wie wollen wir in 20 Jahren den Mehrverkehr, der uns entgegenrollt, übernehmen? Werden nicht Umweltanliegen auf die lange Bank geschoben? Ich möchte Sie bitten, den Rückweisungsantrag von Herrn Ruf abzulehnen. Man kann den Bären nicht waschen, ohne das Fell nass zu machen. Bundesrat und Ständerat - letzterer mit immerhin 29 Stimmen ohne Gegenstimme - wollen das Ver- fahren straffen. Herr Ruf will es weiter verlängern. Damit wür- den die Anliegen des Postulates der Verkehrskommission ver- fehlt. Eine Richtigstellung zur Einsprachebefugnis drängt sich aber auf. Die nach geltendem Recht bestehende Einsprache- befugnis wird nach Bundesrat und Ständerat nicht einge- schränkt. Verkürzt wird der Instanzenweg um eine Instanz. Der Antrag von Herrn Nationalrat Ruf leistet keinen Beitrag zur Be- schleunigung des Verfahrens. Ich möchte Sie deshalb bitten, seinen Antrag abzulehnen. Zu Herrn Nationalrat Luder: Der Bundesrat nimmt auf dem Weg über das SBB-Budget und die Finanzplanung auf den Ablauf der Bauprojekte Einfluss. Das Versprechen wird daher gewahrt. Rein vom Verfahren her ist der Bundesrat auch nach geltendem Recht nicht zwingend eingeschaltet. Im kombinier- ten Verfahren geht der Instanzenweg direkt vom EVED an das Bundesgericht. Herr Béguelin und Herr Nationalrat Müller-Meilen haben es festgestellt, Sie, Herr Nationalrat Luder, können es bestätigen: Aufgrund der ersten Erfahrungen mit den ersten Abschnitten von «Bahn 2000» hat man, was Mattstetten-Rothrist betrifft, grosse Fortschritte erzielt. Zu den Ausführungen von Herrn Nationalrat Thür ist zu sagen, dass sie zum Teil auf Missverständnissen beruhen. Das Ein- spracherecht der Verbände wird nicht eingeschränkt, es bleibt unverändert. Das Missverständnis ist vielleicht dahingehend zu erklären, dass nach dem Methodenwechsel - angeregt vom Bundesgericht und übernommen vom Ständerat - eine Anpassung des Beschlusses stattgefunden hat: weniger Son- derrecht, mehr allgemeines Recht. Wo der Bundesbeschluss kein Sonderrecht vorsieht, gilt das allgemeine Recht. Das neue Verfahren ist nicht unklar, wie Sie meinten, Herr National- rat Thür. Die Kritik des Bundesgerichts bezog sich auf den Vorentwurf. Die Kritik ist inzwischen im Entwurf berücksichtigt worden, ins- besondere auch in der Fassung des StäViderates. Ich bitte Sie, das zu beachten. Zur Frage von Herrn Nationalrat Bonny betreffend Muttenz- Olten: Die Genehmigung des SBB-Projektes bis und mit Süd- portal des Adlertunnels ist von Seiten des BAV mit vier Aufla- gen verbunden worden: 1. Trennung des Schnell- und Regionalverkehrs in der Station Muttenz; 2. Anpassung der Gleisgeometrie zwischen Muttenz und Nordportal des Adlertunnels - das ist eine Folge der Tren- nung, die ich bereits unter Punkt 1 erwähnt habe; 3. Verlängerung des Adlertunnels im Norden von zirka 400 Meter wegen Landschaftsschutz- und Forsterhaltungs- gründen; 4. südwestliche Verschiebung des Tunnels im Raum Frenken- dorf um 50 bis 100 Meter aus Lärm- und Erschütterungsgrün- den. Für die Linienführung zwischen Adlertunnel Südportal und Trimbach wird ein Gutachten in Auftrag gegeben. Die Einspra- chen bleiben aufrechterhalten. Zum Zeitfaktor: Mit dem Entscheid des Bundesamtes für Ver- kehr wurde keine Zeit verloren, im Gegenteil: Es wurde alles unternommen, um das Geschäft zu beschleunigen und die Konfliktlage zu entschärfen. Wenn es Beschwerden gibt, wird dieses Dossier bei meinem Departement landen. Herr Natio- nalrat Bonny, ich kann Ihnen sagen: Bei meinem Departement weiss also die Linke, was die Rechte tut, oder die Rechte, was die Linke tut. Zu Herrn Nationalrat Herczog, zur Frage betreffend das ein- heitliche Verfahren für alle Grossprojekte: Ich teile Ihre Auffas- sung, das wäre in der Tat sehr wünschbar, ist aber - ich glaube, da sind Sie mit mir einig - in kürzester Zeit im Moment nicht realisierbar. Die Revision des Eisenbahngesetzes dauert Jahre, und noch mehr Zeit würde es brauchen, um für die wei- teren Grossprojekte aus anderen Gebieten hier ein ähnliches Verfahren durchzusetzen. Ich muss Ihnen sagen, wenn hier der Break-through gelingen sollte, werden wir natürlich genau prüfen, wie, wann und wo dieses Vorgehen auf andere Pro- jekte übertragen werden kann. Herr Nationalrat Herczog, wir haben in der Ausgangslage, wie Sie sie präsentiert haben, abzuwägen zwischen dem Auftrag des Volkes und den Interessen der betroffenen Regionen. Wir haben aber den Auftrag des Volkes zu erfüllen. Wir haben die Gesamtinteressen des Volkes zu vertreten, und als politische Behörden müssen wir jetzt handeln und können das Ganze nicht einfach treiben lassen, wir müssen führen. Wir müssen auch die Kraft aufbringen, Korrekturen vorzunehmen. Wir müssen ehrlich einsehen und die Kraft haben - wenn etwas nicht so realisiert werden kann, wie es nötig wäre -, die Spiel- regeln anzupassen, Frau Diener. Noch zu Nationalrat Herczog wegen des Referendums: Ich rechne nicht mit einer Niederlage in einem Referendum, des- halb habe ich mir auch noch keine Vorstellungen gemacht. Wenn es dann darum geht, dem Volk zu erklären, warum wir seinen Auftrag nicht erfüllen können, warum wir warten müs- sen, bin ich überzeugt, dass das Volk dann auf der Seite des Bundesrates stehen wird. Ich sehe dieser Auseinanderset- zung mit Zuversicht entgegen. Schliesslich noch zu Herrn Nationalrat Wiederkehr: Sie haben nicht zur Kenntnis genommen, dass der Bundesrat im April 1989 - nicht zuletzt aufgrund von gewissen negativen Vorkommnissen - eine Parallelplanung zwischen MattstettenGrands projets de chemins de fer 1136 N 18 juin 1991 und Rothrist verlangt und sie auch durchgesetzt hat. Wenn Sie meinen, ich hätte mir den Kampf am Muniberg ersparen kön- nen, dann muss ich Ihnen sagen: Als Beschwerdeinstanz kann ich in dieses Verfahren jetzt nicht eingreifen, deshalb ist es mir versagt, heute den Munibergtunnel als eine zutreffende Möglichkeit oder als eine nicht in Frage kommende Möglich- keit zu erklären. Wir haben hier diese verschiedenen Stufen und Abwicklungen zu beachten. Ich ziehe folgende Schlussfolgerung: Bundesrat und Parla- ment haben einen Auftrag des Schweizervolkes auszuführen. Wir wollen zeitgerecht eine moderne Bahn bauen. Zunächst müssen wir dafür sorgen, dass die Bauten schneller bewilligt werden können. Wir wollen handeln, machen uns dabei aber keine Illusionen. Mit einem dringlichen Bundesbeschluss kön- nen wir das Verhalten von Gegnern nicht ändern. Wunder sind keine zu erwarten, aber wir müssen das Notwendige und das Machbare im öffentlichen Interesse und auch im Interesse un- serer Umwelt und zur Förderung des Gemeinwohles tun. Dann können wir auch vor der Geschichte bestehen. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen des Bundes- rates - und mit der Unterstützung des Ständerates, der auch diese Vorlage mit 29 Stimmen ohne Gegenstimme verab- schiedet hat-, auf die Vorlage einzutreten, die Nichteintretens- anträge abzulehnen, ebenso den Rückweisungsantrag von Herrn Nationalrat Ruf. Ich sage Ihnen jetzt schon: Ich werde alle Anträge, die gestellt wurden, ebenfalls ablehnen. Ruf: Herr Bundesrat Ogi, ich habe Ihnen gut zugehört und habe beim besten Willen keine Antwort auf eine von mir ge- stellte, meines Erachtens sehr zentrale Frage vernehmen kön- nen. Die Wahl der Linienführung auf der Strecke Mattstetten-Roth- rist - SBB-Variante oder umweltfreundlichere Variante der Kantone - bedingt einen politischen Entscheid. Ich frage Sie nochmals: Weshalb unterbreiten Sie uns, dem Parlament, das wegen der Mehrkosten dafür zuständig ist, nicht so rasch als möglich eine Vorlage, damit dieser politische Entscheid ge- troffen werden kann? Die vorherige Durchführung des Plange- nehmigungsverfahrens - sei es nach altem oder nach neuem Recht-kann die politische Entscheidungsfindung nicht erset- zen, sondern fördert die Unsicherheit und verzögert die von Ih- nen gewünschte rasche Realisierung dieser «Bahn 2000»- Neubaustrecke. Weshalb kommen Sie nicht vor einer Eröff- nung des Plangenehmigungsverfahrens mit einer entspre- chenden Vorlage ins Parlament, wie dies seit kurzem auch vom Grossen Rat des Kantons Bern mit einer Standesinitiative verlangt wird? Bundesrat Ogi: Herr Ruf, Sie bringen das Problem auf einen Punkt. Es ist schön, wie Sie für die Annahme dieser Vorlage plädieren. Glauben Sie denn eigentlich, wir könnten das Plan- genehmigungsverfahren so tel quel abkürzen? Das, was Sie verlangen, ist gar nicht möglich. Wir sind an Rechte gebun- den, wir haben das Plangenehmigungsverfahren so abzu- wickeln, wie es im Gesetz steht. Wir können nicht plötzlich zu einem Slalomlauf oder einer Schussfahrt ansetzen. Zur Standesinitiative des Kantons Bern: Sie wissen, sie ist Ende Mai vom Grossen Rat des Kantons Bern beschlossen worden. Der Bundesrat wird zu dieser Standesinitiative Stel- lung nehmen, wenn er sie offiziell erhalten hat. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit (Eintreten) 101 Stimmen Für den Antrag der Minderheit/ Luder (Nichteintreten) 25 Stimmen Abstimmung - Vote Fürden Rückweisungsantrag Ruf 14Stimmen Dagegen 116 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Diener) Abs. 1 Dieser Beschluss .... des Konzeptes «Bahn 2000». (Rest des Absatzes streichen) Abs. 2 Streichen Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Diener) Al. 1 L'arrêté .... de RAIL 2000 approuvés par l'Assemblée fédérale. (Biffer le reste de l'alinéa) Al. 2 Biffer Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Bei Artikel 2 geht es um den Geltungsbereich dieser Vorlage. Wir haben jetzt, vor allem auch im Votum von Herrn Bundesrat Ogi, immer wieder den Ausdruck «Bahn 2000» gehört. Wenn wir bei Artikel 2 den Geltungsbereich betrachten, fällt auf, dass dieser Geltungsbe- reich weit über das Konzept von «Bahn 2000» hinausgehen soll. «Bahn 2000» ist ein Konzept. Wir hatten bei diesem Bun- desbeschluss damals Neubaustrecken umschrieben, und diese unterlagen dem Referendum. Im Vorschlag des Bundes- rates kam nun neu ein Anhang dazu. Verschiedene Projekte sind hinten auf der Fahne aufgelistet, es sind einerseits Pro- jekte der Schweizerischen Bundesbahnen, aber auch Pro- jekte der konzessionierten Transportunternehmungen. Es war der ursprüngliche Vorschlag des Bundesrates, dass all diese Projekte, die im Anhang aufgeführt sind, zusammen mit dem Konzept «Bahn 2000», also mit den Neubaustrecken, in den Geltungsbereich kommen. Nun hat der Ständerat neu noch einen Zusatz angefügt in Ab- satz 2. Die grüne Fraktion ist der Meinung, dass wir diesen An- hang und den Zusatz des Ständerates streichen sollen. Wenn wir in der Argumentation immer von «Bahn 2000» gesprochen haben, dann soll dieser Bundesbeschluss auch wirklich nur für dieses Konzept gelten und nicht für weitere Strecken. Denn wo sind die Abgrenzungen bei einem Konzept? Selbst die Neat steht letztlich im Konzept «Bahn 2000». Artikel 2 geht weit über das hinaus, was das Volk beschlossen hat. Ich möchte Sie in diesem Sinne bitten, den Absatz 2 plus die Auflistung der Projekte im Anhang zu streichen. Schmid: Unser Nein zum beschleunigten Plangenehmi- gungsverfahren wird uns einmal mehr den Vorwurf eintragen, wir Grüne seien gegen den öffentlichen Verkehr. Das ist nicht der Fall, aber wir sind nicht damit einverstanden, dass neben dem Ausbau der Nationalstrassen nun in ebenso gigantischer Weise auch noch ein Ausbau des Schienennetzes vorange- trieben werden soll. Immer schneller, immer grösser, immer mehr, heisst die Devise, auch im Verkehrs- und Energiewirt- schaftsdepartement. Dabei hat man einmal den Strassenver- kehrund den Bahnverkehr demselben Departement zugeteilt, in der Hoffnung, die beiden Verkehrsträger würden ein wenig aufeinander abgestimmt. Das könnte konkret heissen: Etwas mehr Bahn und etwas weniger Strasse. Und das müsste heis- sen: Zwingend mehr Verkehr von der Strasse auf die Schiene18. Juni 1991 N 1137 Eisenbahn-Grossprojekte verlagern. Das würde vor allem bedeuten: Plafonierung des Gesamtverkehrsvolumens in unserem kleinen Land mit dem knapp bemessenen Boden. Herr Bundesrat Ogi, der Vergleich mit Frankreich hinkt. Dort ist das Verkehrsnetz längst noch nicht so dicht. Die Landreserven sind dort noch beträchtlich, und das Mitsprache- und Mitbe- stimmungsrecht der Bevölkerung ist darum nicht so vordring- lich. Das alles würde sich auch in Frankreich ändern, wenn es sich diese Verkehrsinfrastruktur auf seinem Territorium leisten würde, wie wir sie haben. Wir stossen allmählich auch bei un- seren Bahnprojekten an eine obere Grenze, um so mehr, als dann eben immer noch die Devise der freien Wahl des Ver- kehrsmittels gilt und darum munter Strassen und Bahn gleich- zeitig und oft parallel nebeneinander zu einem maximalen Ausbau forciert werden. Wir geben gerne der Bahn den Vor- zug - unter der Bedingung, dass wir den Strassenverkehr nicht weiterwuchern lassen. Aber jetzt einfach auch noch dem Konzept «Bahn 2000» beliebig weitere Strecken zuzuordnen, dem Bundesrat gar zu überlassen, was er im Laufe der Zeit selbst noch anfügen will, und das Ganze dann in einem be- schleunigten Verfahren durchzuboxen, das ist zuviel. Auf der Strecke bleiben dabei die Lebensqualität und die Demokratie, dies alles für den Preis von noch mehr Wachstum, was im Grunde auch ein Negativwert ist. Herr Bundesrat Ogi, wir sind für die Begrenzung des Wachs- tums, nicht für die Begrenzung der Demokratie. Wollen Sie im Ernst die Begrenzung der Demokratie zugunsten des unbe- grenzten Wachstums? Ja gewiss, eben immer schneller, im- mer grösser, immer mehr, heisst die Devise. Nur wird unser Land nicht grösser, und vom Kulturland haben wir auch nicht mehr. Nur eines ist sicher: Die Rechte der Menschen und die Lebensqualität gehen nicht nur langsam, aber sicher, sondern jetzt auch noch in beschleunigtem Verfahren vor die Hunde. Solange nicht endlich in der Verkehrsinfrastruktur einmal eine obere Limite anvisiert wird, müssen wir auch bei der «Bahn 2000» die Notbremse ziehen. Die grüne Fraktion bittet Sie deshalb, das beschleunigte Plan- genehmigungsverfahren auf das Konzept «Bahn 2000» zu be- grenzen und den Minderheitsantrag Diener zu unterstützen. Zwygart, Berichterstatter: Der Minderheitsantrag Diener möchte Teile in Absatz 1 und den ganzen Absatz 2 von Arti- kel 2 streichen. Was ist die Folge davon? Es wurde richtig ausgeführt: Es wird eine absolute Beschränkung in bezug auf die «Bahn 2000» vorgenommen. Nun ist es ja bekanntlich so, dass mit der «Bahn 2000» - ich denke dabei auch noch an den Bus - ein Netzwerk entstehen soll. Es gibt also Schnittstellen und An- schlussstücke, und dementsprechend sollte man handeln können. Artikel 2 und insbesondere auch Absatz 1 sollen die nötige Flexibilität ermöglichen. Der Ständerat hat einen neuen Absatz 2 eingefügt, der die Möglichkeit gibt, weitere Projekte diesem Beschluss zu unter- stellen. Die Meinung ist, dass je nach Situationen gehandelt werden soll, damit diese Vernetzung ermöglicht wird. Die Pro- jekte müssen aber - wie es hier heisst - eng mit der «Bahn 2000» zusammenhängen. Für die Alpentransversale müsste allenfalls der Bundesbe- schluss erweitert werden, sofern nicht die entsprechenden und von der Kommission verlangten Aenderungen des Eisen- bahngesetzes in Kraft sind. Die Kommission hat sich ausgiebig über diesen Artikel 2 un- terhalten und am Schluss mit 15 zu 3 Stimmen der Version des Ständerates zugestimmt. Ich bitte Sie, dem Vorschlag der Kommissionsmehrheit zuzu- stimmen. M. Berger, rapporteur: Je serais bref car la version que votre commission vous propose, par 15 voix contre 3, a été amen- dée par le Conseil des Etats. De ce fait, l'article 2 explicite de façon très précise la portée du champ d'application. Il serait vraiment ridicule de limiter ce champ d'application à RAIL 2000, car c'est bien l'ensemble du projet, avec toute ses imbrications, que nous voulons toucher. Je vous recom- mande donc vivement de repousser la proposition Diener. Bundesrat Ogi: Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag abzuleh- nen. Frau Nationalrätin Diener will den Geltungsbereich des Bundesbeschlusses auf die von der Bundesversammlung be- schlossenen Neubaustrecken beschränken. Diese Einschrän- kung geht zu weit. Wenn Sie diesem Antrag zustimmen, kann das Ziel, das mit dem Bundesbeschluss angestrebt wird, nicht erreicht werden. Wir wollen «Bahn 2000» fristgerecht verwirkli- chen und damit den vom Volk mit der Abstimmung vom 6. De- zember 1987 erteilten Auftrag realisieren. «Bahn 2000» kann aber allein mit den vier Neubaustrecken nicht verwirklicht wer- den. Dessen müssen Sie sich bewusst sein. Es müssen hierzu noch andere Projekte realisiert werden. Deshalb muss das neue Verfahren auch auf andere Projekte, die der Verwirkli- chung von «Bahn 2000» dienen, angewendet werden. Der Beschluss des Ständerates schafft nun Flexibilität beim Geltungsbereich, und er ermöglicht, dass neu auch Ost- schweizer Strecken in den Geltungsbereich einbezogen wer- den können. Noch etwas zu Herrn Nationalrat Schmid. Er hat von «immer schneller, immer grösser, immer mehr» gesprochen. Er hat also hier die schönen olympischen Werte in bezug auf mein Departement negativ dargestellt. Immer grösser in bezug auf das EVED, das stimmt nicht. Immer schneller, zugegeben, den Auftrag haben wir. Wir haben auch Fristen, deshalb soll- ten wir hier auch in Ihrem Sinne schnell sein dürfen für Pro- jekte, die der Umwelt dienen. Noch einmal: Sagen Sie mir, Herr Nationalrat Schmid, wie der ganze Verkehr abgewickelt werden könnte, ohne dass wir diese notwendigen eisenbahn- technischen Infrastrukturen bauen? Immer höher, das stimmt auch nicht. Da haben Sie etwas übertrieben. In der zweiten Version haben Sie zum Schluss noch einmal gesagt: immer mehr. Auch das stimmt nicht. Wir versuchen, das zu tun, was Sinn macht, das zu tun, was uns auch für die Zukunft Vorteile bringt. In diesem Sinne bitte ich Sie, den Minderheitsantrag (Diener) abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 80 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 20 Stimmen Art. 3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Herczog Abs. 3 Die betroffenen Kantone und die gemäss Umweltschutzge- setz beziehungsweise gemäss Natur- und Heimatschutzge- setz berechtigten Organisationen wirken am Vorprüfungsver- fahren mit. Art. 3 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Herczog Al. 3 Les cantons touchés par le projet de même que les organisa- tions habilitées en vertu de la loi sur la protection de l'environ- nement ou de la loi sur la protection de la nature et la sauve- garde du patrimoine national participent à la procédure d'exa- men préliminaire. Abs. 1,2-Al. 1,2 Angenommen -Adopté Abs. 3-Al. 3 Herczog: Ich beantrage Ihnen, ins verwaltungsinterne Vorprü- fungsverfahren - auch wenn es verwaltungsintern heisst, han- delt es sich um ein Vorprüfungsverfahren - neben den zustän- digen und beteiligten Bundesverwaltungen und den betroffe- nen Kantonen auch die gemäss Natur- und Heimatschutzge- setz wie auch Umweltschutzgesetz definierten Umweltorgani- sationen ausfolgendem Grund einzubeziehen:Grands projets de chemins de fer 1138 N 18juin1991 Dieses Verfahren heisst nach Ständerat neu nicht mehr ledig- lich «Projektbereinigungsverfahren», sondern «Vorprüfungs- verfahren». Es geht darum, bereits Varianten zu bereinigen und vorzudiskutieren, die Interventionen abzuwägen, um nachher mit einem geklärten Projekt beschleunigt in die Inter- essenausmarchung und -abwägung hinauszutreten. Es soll nicht nur die Rechtsgültigkeit von den Bundesverwaltungen geprüft werden und die Interventionsmöglichkeit der Kantone, sondern es sollen auch früh und rechtzeitig die Bedenken der Umweltorganisationen eingebracht werden. Wir müssen klar zwischen den öffentlichen Interessen des Umweltschutzes (die die grossen Umweltverbände und Orga- nisationen effektiv vertreten) und privaten Separatinteressen unterscheiden. Wenn Sie die Statistiken des Bundesgerichtes und die Erfolgsquote der Einsprachen und Beschwerden an- schauen, die die Umweltorganisationen gemäss Natur- und Heimatschutzgesetz beziehungsweise Umweltschutzgesetz gemacht haben, können Sie feststellen, dass sie enorm hoch ist. Politisch interpretiert, heisst das, dass auch das Bundesge- richt diese Beschwerden als im öffentlichen Interesse betrach- tet und demgemäss entscheidet. Es ist auch so, dass die Be- hörden nicht automatisch das öffentliche Interesse oder die Umweltanliegen vertreten. Ihre Aufgabe ist es, ein Projekt mit oder ohne Varianten durchzubringen. Die Bundesverwaltun- gen sollen lediglich abklären, ob diese Vorlagen mit dem gel- tenden Recht übereinstimmen. Die Kantone werden ihre eige- nen Interessen wahren, und die Umweltorganisationen kom- men erst am Schluss des Umzuges - man wird dann sagen können, sie verzögerten das Verfahren. Es wäre ein gutes Prinzip des Interessenausgleiches, Umwelt- organisationen - neben Bundesämtern und Kantonen - be- reits dann zu berücksichtigen, wenn es um Variantenverfahren geht. Sie können auf alle Fälle damit rechnen, dass die Ein- sprachen am Schluss diminuiert werden und dass die Umwelt- organisationen nicht auftreten. Je früher diese Organisationen dabei sind, desto weniger haben wir mit einem Verzug zeitli- cher Natur zu rechnen. Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen. Zwygart, Berichterstatter: Wir haben in der Kommission nicht über den Antrag Herczog diskutiert. Ich möchte Sie deshalb in persönlichem Namen bitten, diesen Antrag abzulehnen. Zum zweiten Abschnitt «Vorprüfungsverfahren»: Die Kommis- sion des Ständerates hat aufgrund der Kritik des Bundesge- richtes den Begriff «Projektbereinigungsverfahren» durch den Begriff «Vorprüfungsverfahren» ersetzt. Der Begriff Projektbe- reinigungsverfahren gilt heute für die generellen Projekte im Nationalstrassenbau und umfasst nicht die gleichen Schritte wie bei den Eisenbahnen. Deshalb musste der Begriff «Vorprü- fungsverfahren» eingeführt werden, welcher auch Varianten- diskussionen erlaubt. Herr Herczog will eine Instanzenvermischung. Oeffentliche In- stitutionen - dazu zähle ich Umweltschutzorganisationen - sollen zum vornherein im verwaltungsinternen Verfahren ei- nen Einfluss geltend machen können. Dieser Einfluss über Be- ziehungen, über die Verwaltung - also das Buwal beispiels- weise -, durch die Hintertüre besteht heute schon. Die Situa- tion, dass die Grossprojekte genehmigt werden müssen, wird je länger, desto mehr auch das Anfragen von Umweltschutzor- ganisationen und das Hören auf diese Umweltschutzanliegen verstärken. Es scheint mir nicht sinnvoll, dass man die Organi- sationen privilegiert; unter den privaten Einsprechern hätte es unter Umständen auch gewisse, die gute Ideen hätten, aber die kommen später zum Zuge. Mir scheint, dass dieser Vor- schlag nicht in der Art und Weise in die Gesetzgebung Ein- gang finden kann, wie das Herr Herczog vorschlägt. Ich bitte Sie, den Antrag abzulehnen. M. Berger, rapporteur: La proposition Herczog ne nous est pas parvenue en commission. La commission dans sa majo- rité vous recommande de soutenir le projet amendé par le Conseil des Etats. La proposition Herczog tend à vider de sa substance la première partie de la procédure accélérée qui permet justement à tous les services de l'administration - y compris ceux concernés par les problèmes de l'environne- ment, de la protection des sols ou que sais-je encore - de pou- voir s'exprimer et de trouver un consensus. Il est injuste que des organisations à caractère privé puissent intervenir, alors que d'autres ne peuvent le faire. Ce serait en quelque sorte ba- fouer les droits des citoyens ou mettre ceux-ci sur une position différente. Il faut bien saisir cette première partie de la consul- tation qui est interne et, comme le dit le Conseil fédéral dans le message, l'ouvrir tout au plus aux cantons. Sans préjuger de la position de la commission, je vous invite à rejeter la proposi- tion Herczog. Bundesrat Ogi: Herr Herczog verlangt in seinem Antrag den Einbezug der gesamtschweizerischen Organisationen bereits in das Vorprüfungsverfahren. Im Rahmen des Vorprüfungsver- fahrens soll verwaltungsintern abgeklärt werden, ob das Pro- jekt nach Ansicht der Verwaltung den Anforderungen des gel- tenden Rechtes entspricht. Damit soll sichergestellt werden, dass nur ein Projekt öffentlich aufgelegt wird, das aus der Sicht der Verwaltung keine groben Mängel aufweist. Diese Mass- nahme liegt ganz im Interesse der Beschleunigung, denn es ist wenig sinnvoll, ein Projekt aufzulegen, das noch offensicht- liche Mängel aufweist. Dies führt einerseits zu einem grossen Zeitverlust und anderseits zu zusätzlicher berechtigter Oppo- sition und entsprechenden zusätzlichen Einsprachen. Das müssen wir vermeiden. Im Vorprüfungsverfahren kann es aber nicht darum gehen, alle Einwände aller Parteien bereits einzubeziehen. Dafür ist das eigentliche Plangenehmigungsverfahren da. Hier können alle zu Wort kommen. Einen Grenzfall stellen die Kantone dar. Einerseits handelt es sich um eine Behörde, was für den Ein- bezug in das Vorprüfungsverfahren spricht. Anderseits kommt ihnen im Verfahren ebenfalls Parteistellung zu. Um das verwal- tungsinterne Vorprüfungsverfahren möglichst breit abzustüt- zen, haben wir vorgesehen, die Kantone mitwirken zu lassen, Herr Nationalrat Herczog. Durch Mitwirkung der Kantone bleibt das Vorprüfungsverfahren aber immer noch ein Behör- denverfahren. Eine weitere Ausdehnung der im Vorprüfungs- verfahren Mitwirkenden ist unter allen Umständen zu vermei- den, sonst verlieren wir wieder die angestrebte klare Struktu- rierung des Verfahrens. Auch eine einigermassen speditive Abwicklung würde dadurch erschwert. Durch den Nichteinbe- zug in das Verfahren verlieren die Organisationen - ich habe das bereits gesagt-jedoch keine Rechte. Ihre Rechte können sie im anschliessenden Plangenehmigungsverfahren vollum- fänglich wahrnehmen. Ihre Rechtsstellung wird im Vergleich zu heute nicht verschlechtert. Damit der mit dem neuen Recht angestrebte Zweck nicht vereitelt wird, ersuche ich Sie drin- gend, die Organisationen nicht in das Vorprüfungsverfahren einzubeziehen und den Antrag von Herrn Herczog abzuleh- nen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Herczog Art. 4,5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 6 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Herczog Abs. 3 Streichen Art. 6 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats 63 Stimmen 35 Stimmen18. Juni 1991 N 1139 Eisenbahn-Grossprojekte Proposition Herczog AI. 3 Biffer Abs. 1,2-AI. 1,2 Angenommen -Adopté Abs. 3-AI. 3 Herczog: Der Ständerat hat in Artikel 6 einen neuen Absatz 3 eingefügt, und zwar mit dem Inhalt: «Werden Varianten zur Vorprüfung eingereicht, kann das Bundesamt geringere An- forderungen an die Vollständigkeit der Vorlagen stellen.» Sie werden mir sicher beipflichten, dass dies eine sehr verun- glückte Fassung ist, die die Funktion der Varianten auf Projekt- stufe absolut verkennt. Wenn man Varianten und Projektva- rianten effektiv gegeneinander abwägen soll, müssen in ei- nem Evaluationsverfahren auch klare Kriterien zur Beurteilung dieser Varianten aufgestellt werden, geht es doch nicht an, dass eine Variante halbvollständig ist, eine andere vielleicht noch weniger und eine dritte ist dann vollständig. Es ist mir ab- solut unklar, wie die zuständigen Aemter eigentlich die Varian- ten ausscheiden wollen. Mit anderen Worten: Ich begrüssees, dass es Varianten gibt, das unterstreiche ich. Ich muss teil- weise in der Praxis auch die unterschiedlichen Umweltverträg- lichkeitsberichte gegeneinander abwägen und ausprobieren und in der Konsequenz die Relevanzmatrizen einander ge- genüberstellen; aber bei unvollständigen Varianten kann ich doch gar nicht aufgrund der Realitäten entscheiden. Es ist dann überhaupt nicht einsichtig, welcher Variante aus wel- chem Grund der Vorzug gegeben wird. Ich habe das Gefühl, dass im Ständerat eine sehr unglückliche Fassung durchgekommen ist. Ich spreche nicht gegen Varianten. Aber wenn man jetzt die- ses Verfahren als ein Vorbild beispielsweise für die Neat nimmt und man bei Grossprojekten als Varianten einfach unvollstän- dige Projekte abgeben kann - also z. B. Fehlen des Umwelt- verträglichkeitsberichtes oder Fehlen bestimmter Inhalte in- nerhalb dieses Projektes -, ist es ja gar nicht möglich, richtig und abwägend zu urteilen. Ich bitte Sie, gemäss meinem Antrag diesen Absatz zu strei- chen. Er ist nicht nötig; Varianten können eingereicht werden.' Sie sollen aber meiner Ansicht nach alle vollständig sein. Zwygart, Berichterstatter: Die Kommission hat stillschwei- gend der Version des Ständerates zugestimmt. Es ist so: Die Verkehrskommission des Ständerates hat diesen Absatz 3 eingefügt. Er gibt die Möglichkeit, den Aufwand im Vorprü- fungsverfahren zu verringern, wenn verschiedene Varianten eingereicht werden. Es ist ja nicht gesagt, dass es nur zwei sind; es können x-beliebige Varianten sein. Damit soll der An- reiz geschaffen werden, möglichst lange planerische Alternati- ven offenzuhalten. Unter Umständen kann man den heiklen Punkt der Hauptvariante gegenüber einer anderen Variante überprüfen, um darzustellen, was dort positiv respektive nega- tiv wäre. Es scheint mir aber besonders wichtig, dass hier in Artikel 6 Absatz 3 die «Varianten» erwähnt werden; hier ist die Nennung vorhanden, und das ist das Bedeutungsvolle. In den vorheri- gen Artikeln kommt der Begriff «Variante» nicht vor. Deshalb scheint es mir richtig zu sein, diesen Artikel aufrechtzuerhal- ten. M. Berger, rapporteur: La commission ne s'est pas arrêtée sur l'amendement du Conseil des Etats. Comme vient de le rappe- ler le président de notre commission, si nous ne nous sommes pas attardés sur l'alinéa 3, c'est qu'il nous paraissait évident qu'il était normal d'être en mesure de réduire le volume d'acti- vité déployé lors de la procédure d'examens préliminaires et d'éliminer certaines variantes pour permettre justement d'en sélectionner quelques-unes qui puissent être présentées et être acceptées comme plans définitifs. C'est pourquoi nous croyons que cet amendement, cette adjonction de la part du Conseil des Etats, est judicieux pour que la procédure ne soit pas excessivement lourde et qu'en finalité on puisse choisir parmi les quelques variantes qui restent celle qui est le mieux à même de répondre aux besoins de l'ensemble. Je vous prie donc de refuser les propositions Herczog. Bundesrat Ogi: Dieser Artikel steht im Zusammenhang mit dem Vorprüfungsverfahren. Die hier enthaltenen Bestimmun- gen betreffen daher nur dieses Stadium des Verfahrens. Mit dem vom Ständerat eingefügten Absatz 3 von Artikel 6 soll in diesem Stadium die Prüfung von Varianten erleichtert werden. Dies wird dadurch erreicht, dass von der planenden Unterneh- mung für Varianten nicht die Vorlage sämtlicher Unterlagen verlangt wird. Insbesondere kann für Varianten in diesem Teil des Verfahrens auf die Vorlage der Grunderwerbstabelle ver- zichtet werden. Eine Streichung des Absatzes würde die Diskussion von Va- rianten erschweren. Das dürfte nicht im Interesse der Sache liegen und auch nicht der Absicht von Herrn Nationalrat Herczog entsprechen. Ich ersuche Sie deshalb, seinen Antrag abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 62 Stimmen Für den Antrag Herczog 34 Stimmen Art. 7 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Scheidegger Abs. 4 ....für die Kantone vier Monate;.... Antrag Ruf Abs. 5 .... eine Frist von zwei Monaten. Art. 7 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Scheidegger Al. 4 Le délai pour prendre position est de quatre mois pour les can- tons. Proposition Ruf Al. 5 .... un délai de deux mois .... Abs. 1-3-Al. 1-3 Angenommen - Adopté Abs. 4,5-Al. 4, 5 Scheidegger: Ich habe für Eintreten und gegen Rückweisung gestimmt. Es bestehen gute Ansätze in der Vorlage, die Philo- sophie stimmt. Allerdings sollte man Pferde nicht unbedingt im Galopp wechseln, weshalb ich einerseits gegen Dringlich- keit bin; ich bin dafür, dass man diesem zum Galopp angetrie- benen Pferd etwas Zügel zeigt. Ich hoffe also auf Detailverbes- serungen während der Beratung. Das darf doch wohl noch le- gitim sein. Oder ist die Zitrone, Herr Bundesrat, so ausge- presst, dass nicht mehr daran gedrückt werden darf? Das wäre aber sehr bedenklich! Sollte man bei Dringlichkeitsfra- gen am liebsten auch noch das Parlament ausschalten? Ich habe die ursprüngliche Botschaft und die Protokolle von 1986 gelesen. Sie kamen mir vor dem Hintergrund der jetzigen Bot- schaft, der jetzigen Aussagen des Bundesrates vor wie ein Märchen aus «1001 Nacht» oder wie ein Buch mit dem Titel: «Der Glaube an den Storch». Da wurde nichts gesagt, ge- schrieben von möglichen Komplikationen und Verspätungen, wenig oder nichts über Finanzprobleme. Einzig Nationalrat Flubacher sprach damals schon nicht von Kosten von 5,4 Milli- arden Franken, sondern von 8 oder mehr Milliarden. Auch der damalige Nationalrat Ogi hat sich nicht kritisch zur BotschaftGrands projets de chemins de fer 1140 N 18juin1991 geäussert und damals kein Dringlichkeitsverfahren verlangt. Also bitte nicht bei den jetzt genannten Mehrkosten die betrof- fenen Regionen auf die Strafbank schicken! Sollen jetzt Föde- ralismus und Rechtsstaat auf der Strecke bleiben? Herr Bun- desrat Ogi gilt als Vorkämpfer und Winkelried für die Vorlage «Eisenbahn-Grossprojekte. Plangenehmigungsverfahren». Es ist natürlich praktischer, Winkelried in der dritten Reihe zu sein, ich aber stehe - als klarer Befürworter und Kämpfer für die «Bahn 2000» in einer unmittelbar betroffenen Region - in der ersten Reihe, und Sie wollen doch, sehr geehrter Herr Bun- desrat, Ihren Mitstreitern in der ersten Reihe nicht in den Rücken fallen? Die Abstimmung hatte kein so deutliches Re- sultat. Immerhin 43 Prozent Neinstimmen hat es gegeben. Viele Einsprachen waren voraussehbar, insbesondere in Solo- thurn, wo wir einen Neinstimmenanteil im Gesamtkanton von 64 Prozent hatten, in den betroffenen Gebieten sogar von 80 Prozent. Die bisherigen Verzögerungen und Teuerungen sind nicht auf Obstruktion der Bevölkerung im Kanton Solo- thurn zurückzuführen. Wir machen nicht, Herr Müller-Meilen, in Betroffenheitsdemokratie! Vielmehr gehen die Verzögerun- gen auf das Konto der Unausgereiftheit und Mangelhaftigkeit der ursprünglichen Projekte, bei denen man im Hinblick auf die Volksabstimmung bewusst oder unbewusst mit extrem niedrigen Kosten operierte. Ich anerkenne durchaus, dass die Vorlage heute viele positive Punkte enthält. So ist durch das Vorprüfungsverfahren das Mitspracherecht der Kantone, Ge- meinden und Bundesämter gewährleistet. Allerdings ist der zeitliche Rahmen für diese Mitsprache zu eng. Ich stelle des- halb den Antrag, die Frist von drei auf vier Monate zu erhöhen. Die Formulierung der Ausnahmen reicht mir nicht. Die Frist von drei Monaten zur Einreichung von Stellungnahmen durch die Kantone ist sehr kurz bemessen. Der Kanton vertritt auch die Gemeinden. Viele dieser Gemeinden -vor allem die kleine- ren - haben keine hauptamtlichen Verwaltungen und Behör- den, es sind Milizionäre. Ich kann Ihnen aus Fronterfahrung sagen, dass diverse dieser Gemeinden nun wegen der «Bahn 2000» Spezialisten und Juristen beiziehen müssen, um diese Probleme überhaupt angehen zu können. Dies hat zur ' Folge, dass diese Gemeinden etwas mehr Zeit brauchen, um ihre Stellungnahme zu erarbeiten und dem Kanton einzurei- chen. Im Kanton Solothurn kommt dazu, dass der Kantonsrat das Recht hat, Stellungnahmen an die Bundesbehörden zu behandeln. Jetzt stellen Sie sich diese Frist vor, die Sie uns vorgeben! Das ist schlicht und einfach nicht realistisch. Mit der massvollen Verlängerung der Frist um einen Monat, also auf vier Monate, geben Sie vor allem den kleinen Gemeinden und damit den Kantonen etwas mehr Luft zur Erarbeitung ihrer Stellungnahme. Was nicht so stark unter Zeitdruck geschehen muss, das wird meistens auch besser. Ich bitte um Zustim- mung zu diesem Antrag. Zwygart, Berichterstatter: Ein gleicher Antrag wurde im Stän- derat diskutiert und dort klar abgelehnt. Weshalb? Es ist so, dass die Kantone nicht vor ein neues Problem gestellt werden, sondern die Problematik einer Eisenbahnlinie und all die Fol- geprobleme sind den Kantonen bekannt. Wie Sie sehen, hat der Ständerat gegenüber der ursprünglichen Version des Bundesrates eine Besserstellung der Kantone verankert und die Amtsstellen im Bund zeitlich zurückgeschraubt. Anders gesagt: Die Modifikation des Ständerates hat die beteiligten Bundesämter etwas zurückgestellt und hat vor allem durch den neuen Absatz 5 eine Entflechtung bewirkt, so dass keine Doppelspurigkeiten entstehen. Die Kommission hat dieser Version, wie sie vom Ständerat beschlossen wurde, still- schweigend zugestimmt. Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Scheidegger abzulehnen. Ruf: Nach Artikel 7 Absatz 5 setzt im behördeninternen Vor- prüfungsverfahren das Bundesamt für Verkehr nach Eingang der Stellungnahmen der Kantone den beteiligten Bundesbe- hörden eine Frist von längstens zwei Monaten zur Einreichung ihrer Vernehmlassung. Diese Formulierung birgt ohne Zweifel die Gefahr in sich, dass das Bundesamt für Verkehr eine miss- liebige andere Bundesbehörde durch Setzung einer allzu kur- zen Frist von weniger als zwei Monaten weitgehend ausschal- ten kann. Ich beantrage Ihnen deshalb, das Wort «längstens» zu streichen, damit in jedem Falle die zwei Monate eingehalten werden müssen. Gerade im Falle der Strecke Muttenz-Olten hat sich gezeigt, wie entscheidend eine Stellungnahme des Bundesamtes, in diesem Falle des Buwal, sein kann. Die vorgebrachten Rügen des Buwal betreffend Mängel und Lücken in den Projektunter- lagen haben Ende Mai dazu geführt, dass das Plangenehmi- gungsverfahren für einen Teil der Strecke eingestellt werden musste. Die Ausarbeitung einer fundierten Vernehmlassung braucht aber genügend Zeit. Die zwei Monate sind ohnehin schon sehr knapp bemessen. Deshalb sollte diese Frist nicht- in vielleicht oft auch willkürlicher Weise - durch das Bundesamt für Ver- kehr noch eingeschränkt werden können. Ich bitte Sie des- halb um Zustimmung zu diesem Antrag. Da er-verglichen mit übrigen Anträgen - von eher geringfügiger Bedeutung ist, lässt sich vielleicht auch Herr Bundesrat Ogi für einmal erwei- chen. Zwygart, Berichterstatter: Den Antrag könnte man unter das Motto «Flexibilität in beiden Richtungen» stellen. Aufgrund von Absatz 4 kann die Frist vom Bundesamt aus wichtigen Grün- den verlängert werden. Und jetzt kommt Absatz 5. Es gibt da- neben Fristen, die verkürzt werden sollen. Zweckmässig dürfte sein, dass-z.B. wenn unwesentliche Sachen, Modifika- tionen usw. vorliegen - Fristen nicht in allen Fällen nutzlos ver- streichen. M. Berger, rapporteur: Les deux propositions qui nous sont faites me paraissent devoir être écartées, même si nous n'en avons pas longuement discuté en commission, pour les rai- sons évidentes suivantes: en ce qui concerne le dernier point relevé par M. Ruf, il faut admettre que si le délai est relative- ment court, c'est-à-dire au plus de deux mois, toute l'admi- nistration a quand même eu le temps, lors de l'examen prélimi- naire, de l'analyser à fond. Il est donc tout à fait logique de lui donner un temps limité. En ce qui concerne les cantons et les communes, le Conseil des Etats, dans son amendement que la commission a accepté, propose des délais plus importants si les circonstances l'exigent. Ces délais sont pourtant d'une grande importance. On nous reproche souvent le fait que tou- tes nos procédures sont longues. Donc, pour une fois que l'on essaie d'introduire des procédures normales qui ne bafoue- ront en rien les droits des uns et des autres, il faut les saluer à satisfaction et, en comparaison avec l'étranger, il n'y a absolu- ment rien d'extraordinaire à ce qui nous est proposé. Bundesrat Ogi: Herr Nationalrat Scheidegger möchte die An- hörungsfrist für die Kantone auf mindestens vier Monate - an- statt mindestens drei Monate, wie vom Ständerat festgelegt - ausdehnen. Zur Frage der Angemessenheit, Herr Nationalrat Scheidegger: Eine Anhörungsfrist kann man je nach Blickwin- kel immer unterschiedlich beurteilen. Im vorliegenden Fall gilt es zu berücksichtigen, dass das Ziel des ganzen Bundesbe- schlusses darin liegt, das Verfahren besser zu ordnen und zu straffen. Mit dem Antrag von Herrn Nationalrat Scheidegger wird ge- rade das Gegenteil erreicht. Heute beträgt die Anhörungsfrist für die Kantone im ordentlichen Verfahren drei Monate. Inner- halb dieser Frist muss man die Gemeinden und die Privaten konsultieren. Nach dem Bundesbeschluss in der Fassung des Ständerates werden den Kantonen ebenfalls drei Monate zur Verfügung stehen. Gegenüber heute wird sich also die Situa- tion für die Kantone nicht verschlechtern, auch für den Kanton Solothurn nicht. Zudem hat der Ständerat noch eine Verlänge- rungsmöglichkeit «aus wichtigen Gründen» vorgesehen. Mit der Schaffung der Möglichkeit zur Erstreckung der Frist durch den Ständerat wurde sichergestellt, dass berechtigten Anlie- gen der Kantone Rechnung getragen werden kann. Zu diesen berechtigten Anliegen gehört sicher auch, dass es der ge- mäss kantonalem Recht zuständigen Behörde überhaupt möglich sein muss, eine Stellungnahme abzugeben. Wenn also im Kanton Solothurn der Kantonsrat für die Abgabe der Stellungnahme zuständig ist und er während der Anhörungs-18. Juni 1991 N 1141 Eisenbahn-Grossprojekte frist nicht tagt, so ist dies ein wichtiger Grund, um die Frist zu erstrecken. Damit haben wir Ihrem Anliegen weitgehend Rechnung getragen. Ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Natio- nalrat Scheidegger abzulehnen. Zu Herrn Nationalrat Ruf: Ich lasse mich nicht erweichen. Sie waren zwar bei Ihrer Formulierung und Begründung Ihres An- trages sehr weich, aber das war die Ausnahme, die die Regel bestätigt. Nach Bundesrat und Ständerat kann das Bundes- amt eine Frist bis längstens zwei Monate einräumen. Ihr An- trag will in allen Fällen zwei Monate. Weniger würde es nicht geben. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag Ruf, der das Verfah- ren verlängert, abzulehnen. Er brächte eine massive Ver- schlechterung dieser Vorlage mit sich. Ich bitte Sie, beide Einzelanträge abzulehnen. Abs. 4-AI. 4 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Scheidegger Abs. 5-AI. 5 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Ruf 64 Stimmen 43 Stimmen offensichtliche Mehrheit Minderheit Art. 8,9 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 10 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Scheidegger Abs. 1 .... zuhanden der betroffenen Kantone und der Bahnunterneh- mung einen Bericht.... Art. 10 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Scheidegger AI.1 .... l'office fédéral rédige à l'intention de celle-ci et des cantons touchés un rapport.... Abs. 1-AI.1 Scheidegger: Ich kann mich kurz fassen. Eigentlich könnte man dieser Ergänzung wirklich zustimmen. Sie kostet gar nichts. Aber sie könnte sehr viel Goodwill einbringen. Sie wis- sen, dass nach Artikel 10 nur die Bahnunternehmung diesen Bericht erhält. Ich möchte, dass die Kantone diesen Bericht gleichzeitig zur Information erhalten. Aus Erfahrung wird man klug. In Gemeinden und Kantonen waren die Erfahrungen mit den SBB jedenfalls zu Beginn der ganzen Diskussion «Bahn 2000» nicht die besten. Der Bundesrat und das Bun- desamt können nichts dafür. Das beste Mittel gegen Miss- trauen ist die Information. Ich schlage deshalb vor, der Bun- desrat möge einwilligen, diesen Bericht den Kantonen zuzu- stellen. Daraus erwächst keine Rechtspflicht - höchstens Ko- sten; Sie könnten das per B-Post erledigen, Herr Bundesrat, falls Sie die Kosten scheuen. Ich bitte Sie, diesem Ergänzungsantrag zuzustimmen. Er könnte sich ganz im Sinne der Gesamtbotschaft beschleuni- gend auf die Verfahren zu «Bahn 2000» auswirken. Bundesrat Ogi: Dieser Antrag hat mit A- oder B-Post über- haupt nichts zu tun. Es kostet, wenn Sie dem Antrag von Herrn Nationalrat Scheidegger zustimmen, Zeit und damit auch Geld und bringt mehr Aerger. Den sollten wir im Zusammen- hang mit Artikel 10 Absatz 1 vermeiden. Wir sind daher gegen diese Ergänzung, die übrigens bereits im Ständerat verlangt, jedoch von der Mehrheit klar verworfen wurde. Ich möchte Sie dringend bitten, hier keine Differenz zum Ständerat zu schaf- fen. Es geht nicht darum, dem Kanton irgendwelche Information vorenthalten zu wollen. Wir müssen aber vermeiden, dass aus diesem Bericht irgendwelche falsche Schlüsse gezogen wer- den können. Das Ziel des Berichtes liegt ganz klar darin, der Bahnunternehmung darüber Auskunft zu geben, wie die Kan- tone und Fachstellen ihr Projekt beurteilen. Es ist dann Sache der Bahnunternehmung zu entscheiden, ob sie mit diesem oder mit einem geänderten Projekt in das eigentliche Verfah- ren einsteigen will. Der Bericht ist deshalb für die möglichen Einsprecher lediglich dann uneingeschränkt massgebend, wenn die Bahnunternehmung das gleiche Projekt zur Publika- tion freigibt; das ist das Entscheidende. Aendert aber die Bahnunternehmung in der Folge das Projekt oder ergänzt sie beispielsweise die den Projekten beigelegten Unterlagen, so ist der Bericht von den Einsprechern im Zusammenhang mit diesen Aenderungen und Ergänzungen zu betrachten und zu begutachten. Deshalb muss man diesen vielleicht gut gemein- ten Antrag ablehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 63 Stimmen Für den Antrag Scheidegger 32 Stimmen Abs. 2 -AI. 2 Angenommen -Adopté Art. 10bis, 11,11 bis, 11ter, 12 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 13 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Luder Abs. 2 .... Umweltverträglichkeit des Projektes und allfälliger Varian- ten .... Abs. 3 .... Pläne für das ganze Projekt und allfälliger Varianten .... Art. 13 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Luder Al. 2 .... et le rapport d'impact du projet et de ses variantes éventuelles.... Al. 3 .... les plans de l'ensemble du projet et de ses variantes éven- tuelles. Abs. 1 -Al. 1 Angenommen -Adopté Abs. 2, 3-Al. 2, 3 Luder: Bei der Strecke Mattstetten-Rothrist haben die SBB auf Begehren der Kantone Bern und Solothurn neben ihrem Projekt auch die Varianten dieser zwei Kantone planerisch gleichwertig aufarbeiten müssen. Diese Varianten sind mitGrands projets de chemins de fer 1142 N 18juin1991 dem Projekt und den dazu gehörenden Umweltverträglich- keitsberichten beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Ich bitte Sie nun, in Absatz 2 nach der gleichwertigen Planung von Varianten diese im Bericht über das Vorprüfungsverfahren gleichwertig miteinzubeziehen. Und in Absatz 3 sollen bei der Amtsstelle, bei welcher während der Auflagefrist die Pläne für das ganze Projekt eingesehen werden können, auch die Va- rianten eingesehen werden können. Es besteht kein ersichtli- cher Grund, warum im Bericht über die Vorprüfung und in der Plandarstellung nach der gleichwertigen Planung von Varian- ten diese in diesen zwei Belangen nicht auch gleichwertig be- handelt werden sollen. Wir dürfen mit dieser Vorlage nicht Wegbereiter der Weiterfüh- rung einer 20jährigen Praxis der SBB werden, die sehr Mühe zeigen, neben ihren Projekten auch Varianten bestehenzulas- sen. Dazu zwei Beispiele: Seit 20 Jahren steht die Bahn-Neubau- strecke durch das Mittelland zur Diskussion; zuerst war es die Schnellbahn, dann die Neue Haupttransversale, nun die «Bahn 2000», und im April dieses Jahres sind nun nach 20 Jahren die Pläne und die dazu gehörenden Umweltverträg- •lichkeitsberichte beim Bundesamt für Verkehr eingereicht wor- den. Aber wer nun glaubt, in diesen 20 Jahren hätte je ein di- rektes Gespräch mit einem Grundeigentümer, einem Bauern oder igendwem stattgefunden, ob man durch sein Land fah- ren könne oder dürfe, ob er das wolle, der täuscht sich. 20 Jahre haben nicht ausgereicht, um nur ein solches Gespräch zu führen. Es verzögert aber die Planung, wenn nur noch der Einspracheweg beschritten werden kann, um Recht geltend zu machen. Ein zweites Beispiel: Zur Ausarbeitung der Pläne für die Neu- baustrecke Mattstetten-Rothrist wurden planbegleitende Ar- beitsgruppen von den betroffenen Regionen eingesetzt. Eine dieser Arbeitsgruppen, diejenige der Region Burgdorf, zieht stellvertretend für andere nach vier Jahren folgende Bilanz: «Die Mitglieder der Arbeitsgruppe waren von den kläglichen Ergebnissen ihrer loyalen Mitarbeit zutiefst enttäuscht. Wer sich über Jahre hinweg um einvernehmliche Lösungen be- müht, erwartet mindestens die Aufnahme einiger Gedanken in das Projekt.» Helfen Sie mit der Zustimmung zu meinen Anträgen zu Arti- kel 13 Absätze 2 und 3 mit, dass die erarbeiteten Vorschläge der direkt betroffenen Kantone, Regionen und Gemeinden nicht kalt ausgeschaltet werden. Zwygart, Berichterstatter: Es geht jetzt um den Abschnitt «Plangenehmigungsverfahren». Es ist richtig: Im Vorprüfungs- verfahren können Varianten vorgesehen werden. Bei der Plan- genehmigung aber geht es darum, dass man eine Linie fest- legt. Es gilt, zur Entscheidfindung zu kommen, da kann es nicht um Varianten gehen, denn das würde ja aller Entscheid- findung entgegenlaufen. Das ganze Verfahren ist angepasst ans Enteignungsgesetz. Dementsprechend brauchen wir eine Rechtssicherheit. Herr Luder hat vorhin gesagt, seit 20 Jahren sei ein Projekt im Gespräch und Grundeigentümer seien bis jetzt nicht ange- fragt worden. Ja, wenn man nicht weiss, wo die Linie durch- kommt, oder wenn es Varianten gibt, sind noch mehr Grundei- gentümer betroffen; dann ist die Betroffenheit eine andere, und dementsprechend ist eine Findung des Resultats prak- tisch nicht möglich. Die Kommission hat stillschweigend dem Ständerat zuge- stimmt. Ich bitte Sie, die Anträge Luder zu Artikel 13 abzuleh- nen. M. Berger, rapporteur: Nous sommes en présence d'une question de compétence. Il est clair qu'il appartient au Conseil fédéral de nous présenter un projet et non de nous soumettre des variantes. C'était bien lors de la consultation, dans la pro- cédure préliminaire qu'il lui appartenait de nous présenter plu- sieurs variantes. Devant le Parlement, devant l'enquête publi- que, devant la procédure d'approbation, il ne doit y avoir qu'une seule variante, sinon ce serait une sorte de démagogie ou de conflit de compétences qui ne manquerait pas de se présenter. Il n'y a eu en commission aucune opposition à la proposition présentée par le Conseil des Etats. Je vous en- gage donc à faire de même. Bundesrat Ogi: Artikel 13 Absatz 2 regelt, was im Zusammen- hang mit der Publikation eines Projektes aufgelegt werden muss. Herr Nationalrat Luder verlangt mit seinem Antrag, dass zu diesen Unterlagen auch noch die Umweltverträglichkeits- berichte allfälliger - ich betone: allfälliger - Varianten gehören müssen. Dieses Begehren ist abzulehnen, denn es passt überhaupt nicht in das ganze Verfahrenskonzept. Nach dem Vorprüfungsverfahren hat sich die Bahnunternehmung unter Berücksichtigung der Resultate des Vorprüfungsverfahrens für ein Projekt zu entscheiden, welches sie dann auch aufle- gen will. Im Zusammenhang mit der Publikation dieses Projek- tes muss die Bahn demzufolge alle Unterlagen auflegen, die sich auf dieses Projekt beziehen. Dies ist mit Artikel 13 Ab- satz 2 sichergestellt. Die Bahn ist Bauherrin. Es ist letztlich Sache der Bauherrin, zu entscheiden, für welches Projekt sie um eine Baubewilligung nachsuchen will. Für das Projekt, das sie bewilligt haben will, muss sie alle nötigen Grundlagen beibringen. Die Forderung, auch noch Unterlagen zu allfälligen Varianten beizulegen, geht viel zu weit. Ich bitte Sie deshalb dringend, diese Anträge abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 61 Stimmen Für den Antrag Luder 26Stimmen Art. 13bis, 14 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 15 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Luder Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 15 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Luder Adhérer au projet du Conseil fédéral Luder: Ich bitte Sie dringend, dem Ständerat nicht zu folgen und Artikel 15, der die Einsprachebefugnis regelt, stehenzu- lassen, so wie dies der Bundesrat vorschlägt. Es ist dringend, zumindest hier klare, verständliche und auffindbare Aussagen zu machen. Es besteht kein Grund, die Einsprachebefugnis zu verschleiern; in dieser Vorlage ist schon genug verschleiert, ohne Enteignungsgesetz und ohne Umweltgesetzgebung ist sie gar nicht lesbar. Sprechen Sie bei der Einsprachebefugnis eine klare Sprache, stimmen Sie für Artikel 15 gemäss Bundesrat. Zwygart, Berichterstatter: Es ist im Grunde genommen ver- ständlich, dass Herr Luder diesen Antrag stellt. Aber die Vor- lage, wie sie uns der Bundesrat unterbreitet hat, muss man jetzt nicht mit der Vorlage vermischen, wie sie der Ständerat - auf der Grundlage des Enteignungsgesetzes - vorgelegt hat. Herr Luder hätte konsequent sein und nicht nur diesen Artikel, sondern auch die anderen nennen müssen, also von 14 bis und mit 17, die alle erhalten bleiben sollten, und nicht aus- schliesslich die Einsprachebefugnis. Mit dem Verfahren der Unterstellung unter das Enteignungs- gesetz sind automatisch Umweltschutzgesetzgebung sowie Natur- und Heimatschutzgesetzgebung eingeschlossen. Des- halb kann man auf diesen Artikel verzichten.18. Juni 1991 1143 Eisenbahn-Grossprojekte Ich bitte Sie, den Antrag Luder abzulehnen und dem Strei- chungsantrag der Kommission zuzustimmen. M. Berger, rapporteur: Celui qui ne lit pas l'ensemble du pro- jet amendé par le Conseil des Etats pourrait peut-être se four- voyer, ce qui, me semble-t-il est le cas pour M. Luder. L'ar- ticle 15 est superflu parce que la procédure d'expropriation se déroule selon la loi fédérale sur l'expropriation et parce que le Conseil des Etats a introduit des dispositions, notamment l'article 13bis. Je vous prie donc de repousser la proposition Luder. Bundesrat Ogi: Im Entwurf des Bundesrates war in Artikel 15 die Einsprachebefugnis detailliert umschrieben worden - das stimmt. Nachdem im Rahmen der ständerätlichen Debatte be- schlossen wurde, dass der Beginn des Verfahrens gleich ab- laufen soll wie heute im kombinierten Verfahren, konnte im Bundesbeschluss auf dieses verwiesen und auf eine Reihe von Verfahrensvorschriften verzichtet werden. Zu diesen Bestimmungen, die durch diese Aenderung über- flüssig geworden sind, gehört u. a. Artikel 15, den Herr Luder jetzt wieder einfügen möchte. Diese Einfügung würde aber an der rechtlichen Situation überhaupt nichts ändern. Die Ein- sprachebefugnis, wie sie in Artikel 15 umschrieben war, ist auch ohne diese Bestimmung absolut gewährleistet. In Arti- kel 10bis wird unter dem Titel «.... massgebendes Verfah- ren ....» auf das kombinierte Verfahren im Sinne der Planvorla- geyerordnung für Eisenbahnbauten verwiesen. Die in diesem kombinierten Verfahren geltenden Bestimmungen sind somit auch für Grossprojekte anwendbar, soweit der Bundesbe- schluss nichts Abweichendes vorsieht. Bezüglich der Einsprachebefugnis gilt nichts Abweichendes. Massgebend ist daher Artikel 25 der Planvorlageverordnung, welcher vorsieht, dass Einsprache erheben kann, wer nach dem Enteignungsgesetz dazu berechtigt oder nach dem Ver- waltungsverfahrensgesetz Partei ist. Diese Umschreibung ist also absolut identisch mit jener, die ursprünglich in Artikel 15 enthalten war. Auf die Wiedereinführung des Artikels 15 kann daher ohne Not verzichtet werden, und ich bitte Sie, auch hier keine Differenz zum Ständerat zu scharfen und den Antrag von Herrn Nationalrat Luder abzulehnen. Luder: Mit Interesse habe ich die Ausführungen von Herrn Bundesrat Ogi gehört. Herr Bundesrat Ogi hat gesagt, die Einsprachebefugnis nach Artikel 15 sei absolut gewährleistet. Einspracheberechtigt ist also, wer aufgrund des öffentlich aufgelegten Projekts ein schutzwürdiges Interesse geltend machen kann. Zweitens seien auch Personen, Organisationen und Behörden einspra- cheberechtigt, die sich betroffen fühlen - also Natur- und Hei- matschutzorganisationen usw. Das habe ich hier mit Befriedi- gung zur Kenntnis genommen. Aber ich bin nach wie vor der Meinung, dass dieser Artikel im Gesetz stehengelassen wer- den muss, damit man klar und deutlich nachlesen kann, wer einspracheberechtigt ist, und damit man nicht- kein Mensch weiss wo - suchen muss. Ich ziehe den Antrag auf Abstim- mung unter Namensaufruf zurück, weil materiell das Ja oder das Nein das gleiche ist, aber ich bin der Meinung, dass wir zum ursprünglichen Antrag des Bundesrates ja sagen sollen, damit das Gesetz - in diesem Bereich zumindest - klare Aus- sagen macht. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Luder Art. 16,17 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté 75 Stimmen 53 Stimmen Art. 18 Antrag der Kommission Abs. 1-3, 5 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 4 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Diener) Streichen Antrag Meyer Theo Abs. 4 .... verbindlich. Die genaue Linienführung ist damit nicht präju- diziert. Art. 18 Proposition de la commission Al. 1-3, 5 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 4 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Diener) Biffer Proposition Meyer Theo Al. 4 Les décisions de principe .... des plans. Elles ne préjugent toutefois en rien du tracé définitif. Abs. 1-3, 5-Al. 1-3,5 Angenommen -Adopté Abs. 4-Al. 4 Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: In Artikel 18 Absatz 4 wird festgehalten, dass die von der Bundesversammlung ge- troffenen Grundsatzentscheide über Neubaustrecken für das Plangenehmigungsverfahren verbindlich sind. Ich habe schon in meinem Nichteintretensvotum auf die damaligen Ver- sprechen von Herrn Bundesrat Schlumpf hingewiesen. Da- mals wurde der Bevölkerung Mitsprachemöglichkeit verspro- chen. Heute nehmen wir mit Artikel 18 Absatz 4 jedoch den betroffenen Regionen, der Bevölkerung den Spielraum für jeg- liche Veränderungsvorschläge, vor allem dort, wo die Projekte umstritten sind. Glauben Sie denn wirklich, dass wir hier im Saal besser Bescheid wissen über die wirklichen Anliegen und die wirklichen Bedürfnisse einer betroffenen Region als die Menschen dort? Dass unsere Beschlüsse hier in diesem Saal immer der Weisheit letzter und bester Schluss sein sollen, das wage ich zu bezweifeln. Ich erinnere Sie an den Vereinatunnel. Dort muss man sich heute in bezug auf die Verladestationen an die Beschlüsse des Parlamentes halten, obwohl man weiss, dass dies in keiner Art mehr der besten Lösung ent- spricht und eigentlich auch niemand mehr glücklich ist über die einst gefällten Beschlüsse. Ich bin nicht sicher, ob das Par- lament heute nochmals so entscheiden würde. Leben bedeu- tet Bewegung, und Bewegung bedeutet Veränderung, Anpas- sung an neue Umstände. Dies gilt auch für die politischen Ent- scheidungen. Lassen wir doch die Möglichkeit offen, allfällige Verbesserungen miteinzubeziehen. Dieser Absatz 4 steht auch in eigenartigem Widerspruch zu unseren Beschlüssen im Zusammenhang mit der Neat. Dort kamen wir zur Erkennt- nis, dass die betroffenen Regionen ein Mitsprache- und ein Mitplanungsrecht haben sollen und haben formuliert: «.... im Räume von....» Wir haben also den Spielraum absichtlich offengelassen. In der Kommission wurde mir gesagt, dass der Grundsatz der Verbindlichkeit sowieso gelte. Ich erkundigte mich dann, warum in Absatz 4 dies nochmal expressis verbis festgehalten werde; die Antwort fiel sehr deutlich aus. Es wa- ren genau diese Erfahrungen, die man im Falle Vereina ge-Grands projets de chemins de fer 1144 N 18 juin 1991 macht hatte. Dort ist das Projekt im Bundesbeschluss ganz präzis umschrieben. Das EVED und das Bav haben die Mei- nung vertreten, man sei in bezug auf die Verladestationen an den Bundesbeschluss gebunden, und sie sahen keine Mög- lichkeit, einem Begehren zu entsprechen. Leider konnte dann das Bundesgericht die notwendige Klärung dieser Frage nicht erbringen, da ein Formfehler einen Nichteintretensentscheid zur Folge hatte. Aus Unsicherheit der Rechtslage einen sol- chen Absatz einfügen? Die grüne Fraktion meint: nein. Zudem kann der Grundsatzentscheid des Parlamentes nur so weit Verwirklichung erfahren, als er mit übergeordnetem Recht im Einklang steht. Ich bitte Sie also dringend, diesen Absatz 4 von Artikel 18 zu streichen. Meyer Theo: Es geht mir in meinem Antrag um vertrauensbil- dende Massnahmen, um einen Abbau von Missverständnis- sen und Misstrauen. Im Artikel 18 Absatz 4 wird etwas Selbst- verständliches ausgesagt, und weil es selbstverständlich ist, will Frau Diener den Absatz 4 streichen. Mir scheint, hier liegt ein Pferdefuss; ich möchte den Absatz deshalb präzisieren. Worüber haben wir 1986 mit dem Konzept «Bahn 2000» abge- stimmt? Eigentlich nur über die Absicht, vier Neubaustrecken zu erstellen, die je einen Ort A mit einem Ort B verbinden. Lieber eine genaue Linienführung konnte noch gar nicht abge- stimmt werden, weil alles noch offen war und teilweise immer noch offen ist. Das Baselbiet ist nicht grundsätzlich gegen eine neue Bahn, aber gegen ein unausgegorenes Projekt der SBB. Es ist deshalb sehr zu begrüssen, dass Bundesrat Ogi die ver- schiedenen Varianten von unabhängigen Experten überprü- fen lassen will. Mit meinem Antrag möchte ich Misstrauen und Aengste, vielleicht auch Vorurteile abbauen oder das Minen- feld im Baselbiet, von dem Herr Bundesrat Ogi einmal gespro- chen hat, entschärfen helfen. Ohne diese Entspannung wird es kaum einen akzeptablen Kompromiss geben. Auch die Dringlichkeit in Artikel 22 hilft nicht, eine gespannte Situation zu retten. Barbara Tuchman schreibt in ihrem Buch «Die Tor- heit der Regierenden»: «Die gesamte Geschichte, unabhän- gig von Zeit und Ort, durchzieht das Phänomen, dass Regie- rungen und Regierende eine Politik betreiben, die den eige- nen Interessen zuwiderläuft.» Nachdem sie verschiedene Bei- spiele vom Trojanischen Pferd über König Rehabeam und dem Vietnamkrieg aufführt, schreibt sie: «Wie alle politischen Torheiten waren sie durch Einstellungen, die Ueberzeugun- gen und die Politik ihrer Zeit bedingt, und wie viele, wenn nicht alle Torheiten dieser Art waren sie unnötig, Ausfluss einer ak- tionistischen Politik an einer Stelle, wo nichts tun ebenso gut gewesen wäre.» Ohne Ueberzeugungsarbeit wird es auch im Dringlichkeits- recht nicht schneller gehen. Es ist zwar in der Geometrie so, dass der direkteste Weg von A nach B eine Gerade ist. Im Le- ben und auch in der Politik ist der kürzeste Weg meistens der Umweg. Ich bitte Sie deshalb, meinen Antrag zu unterstützen. Zwygart, Berichterstatter: Die Kommission hat den Minder- heitsantrag Diener nach eingehender Diskussion mit 13 Stim- men zu 1 Stimme abgelehnt. Es ist die Frage, ob es nötig ist, dass der Rahmen, in den ein Ganzes gestellt wird, genannt werden soll. Unsere Vorlage tut das, stellt sozusagen die Fix- punkte fest und hält sie fest, damit die Planer und nachher auch die Entscheidbehörde darauf abstellen können. Es ist klar: Die Ereignisse um den Vereinatunnel haben da Wichtiges mit eingebracht, da gewisse Aenderungen im Grundkonzept verlangt wurden. Weil wir das gesamte Verfahren mit der Umweltschutzgesetz- gebung zusammengefügt haben, ist es nicht richtig, dass Frau Diener diesen Streichungsantrag bringt. Denn nur so ist Gewähr geleistet, dass die Grundlinie durchgehalten werden kann. Dementsprechend ist auch der Antrag von Herrn Meyer Theo an und für sich ein Vermittlungsvorschlag. Der Bundes- rat kann sich dann dazu äussern. M. Berger, rapporteur: La commission vous propose de reje- ter, par 13 voix contre 1, la proposition de Mme Diener. En ef- fet, cet article 18 qui a un caractère logistique dans la procé- dure me paraît évident et, par conséquent, il n'y a pas lieu de le supprimer. Au contraire, il pourrait porter alors à interprétation, comme d'ailleurs la proposition de M. Meyer qui, lui, s'engage dans une autre voie puisqu'il évoque le tracé définitif, alors qu'il n'en est pas question. Je vous prie donc de rejeter ces deux propositions. Bundesrat Ogi: Absatz 4 dieses Artikels hält fest, dass die von der Bundesversammlung getroffenen Grundsatzentscheide über Neubaustrecken für das Plangenehmigungsverfahren verbindlich sind. Frau Nationalrätin Diener und Herr National- rat Meyer Theo verlangen nun, dass diese Aussage gestrichen wird. Ich hoffe, Herr Nationalrat Meyer Theo werde mich nicht, nachdem ich gegen seinen Antrag bin, in die Kategorie derje- nigen einteilen, von denen im Buch «Die Torheit der Regieren- den» die Rede ist. Zum Stichwort «Minenfeld»: Habe ich das wirklich gesagt? Wenn ich das gesagt hätte, hätte ich etwas Dummes gesagt, muss ich zugeben. Der Bundesrat ist mit dieser Streichung nicht einverstanden. So selbstverständlich diese Aussage auch tönen mag: Die Er- fahrung hat gezeigt, dass dem nicht so ist. Verena denkt nicht mehr an die Vereina, muss ich hier sagen. Vereina lässt grüs- sen und hat uns diesbezüglich verschiedenes in Erinnerung gerufen. Deshalb erachten wir es als wichtig, hier festzuhalten. Ich bitte Sie, diesen Minderheitsantrag, der auch in der Kom- mission nur eine Stimme auf sich vereinigen konnte, abzuleh- nen. Ersfe Abstimmung - Premier vote Für den Antrag Meyer Theo 39 Stimmen Dagegen 51 Stimmen Zweite Abstimmung - Deuxième vote Für den Antrag der Mehrheit 50 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 22 Stimmen Art. 19-27 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 28 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Luder Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 28 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Luder Adhérer au projet du Conseil fédéral Luder: Auch hier beantrage ich Ihnen, dem Bundesrat zu fol- gen. Mir ist nicht verständlich, warum der Ständerat auf die Idee gekommen ist, dem Präsidenten der Schätzungskom- mission oder dem Bundesgericht vorzugreifen, indem er in Ar- tikel 28 den Absatz 1 bis einfügen will: «Es gilt die Vermutung, dass dem Enteigner ohne die Besitzeinweisung bedeutende Nachteile entstünden.» Das ist Vorwegnahme eines Entschei- des. Dieser Entscheid liegt bei den Instanzen, die entscheiden sollten, und man muss ihnen nicht schon vorweg in den Mund legen, die Bahnen hätten dann auf jeden Fall das Enteig- nungsrecht für vorzeitige Besitzeinweisung. Das ist gegen- über dem Grundeigentümer nicht richtig und bedeutet eine Vorwegnahme eines Entscheides. Bundesrat Ogi: Der Artikel 28 regelt die vorzeitige Besitzein- weisung. Der Ständerat hat auf Anregung des Bundesgerich- tes einen Absatz 1 bis eingefügt, der im Vergleich zu heute eine18. Juni 1991 N 1145 Eisenbahn-Grossprojekte Umkehr der Beweislast zur Folge hat, also eine Erleichterung der Besitzeinweisung. Bis zum Beweis des Gegenteils gilt demnach die Vermutung, dass dem Enteigner ohne die bean- tragte vorzeitige Besitzeinweisung erhebliche Nachteile ent- stünden. Diese Vermutung ist bei den Grossprojekten, um die es bei diesem Beschluss ja geht, an sich naheliegend. Es ist leicht einsehbar, dass ein verzögerter Baubeginn bei diesen Projekten zu erheblichen Nachteilen führen wird. Von der Bahnunternehmung noch den Nachweis zu verlangen, wäre deshalb wenig sinnvoll. Die vom Ständerat vorgenommene Umkehr der Beweislast erweist sich daher als richtig und wirkt sich in der Praxis nicht zum Nachteil des Betroffenen aus, da der Nachweis des Nachteils in diesen speziellen Fällen leicht zu erbringen wäre. Im übrigen ist der Ständerat bei dieser Be- stimmung weniger weit gegangen als das Bundesgericht, das sogar einen vollständigen Verzicht auf den Nachweis eines Nachteils vorgeschlagen hatte. Ich bitte Sie deshalb, dem Ständerat und damit auch dem Bundesrat zu folgen und den Antrag von Herrn Luder abzuleh- nen und hier keine Differenz zum Ständerat zu schaffen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 68 Stimmen Für den Antrag Luder 17 Stimmen Art. 29,30 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 31 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Antrag Gysin -Abs. 7 Im Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Beschlusses bereits hängige Plangenehmigungs- und Enteignungsverfahren, für welche vor 1990 Einsprache erhoben wurde, werden nach bis- herigem Recht zu Ende geführt. Art. 31 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Proposition Gysin AI.1 Dès l'entrée en vigueur du présent arrêté, les procédures d'ap- probation et d'expropriation en suspens et qui ont fait l'objet d'une opposition antérieurement à 1990 sont menées à terme selon l'ancien droit. Abs. 1 -Al. 1 Gysin: Im Sinne einer Offenlegung der Interessen gebe ich als Vertreter des Standes Basel-Landschaft zu, dass mir das Ba- selbiet sehr am Herzen liegt. Der Bundesrat hat für den Bundesbeschluss folgende Gründe vorgebracht: Verzögerungen, teuerungsberechtigte Mehrko- sten, umweltschutzbedingte Mehrkosten. Ich möchte nun am Beispiel der Neubaustrecke Muttenz-Olten aufzeigen, wo die wahren Ursachen der Verzögerung liegen. Sämtliche Einspra- chen sind dort fristgerecht bis spätestens 30. Juni 1989 einge- reicht worden. Auf den weiteren Verfahrensablauf hatten die Einsprecher darum keinen Einfluss mehr. Die eingetretenen Verzögerungen sind einzig und allein durch das mangelhafte SBB-Auflageprojekt bedingt. Ich belege dies an folgenden zwei Beispielen: LEine Umweltverträglichkeitsprüfung konnte aufgrund der mangelhaften SBB-Unterlagen bis heute noch nicht vorge- legt werden, weder vom Buwal noch vom Bundesamt für Ver- kehr. 2. Mit der neuesten Verfügung des Bundesamtes für Verkehr werden die SBB aufgefordert, in allen wichtigen Bereichen, nämlich Lärm, Naturschutz, Landschaftschutz, Raumplanung, Sicherheit, Erschütterungen usw., Zusatzabklärungen vorzu- nehmen und dem Bundesamt für Verkehr innerhalb von sechs Monaten zu unterbreiten. Bezüglich der teuerungs- und um- weltschutzbedingten Mehrkosten versteht es sich von selbst, dass sie nie und nimmer von den Einsprechern zu verantwor- ten sind, sondern auf einer fehlerhaften und unsorgfältigen Planung beruhen. Zur «Bahn 2000» ist grundsätzlich festzuhalten, dass für ein solches Jahrhundertwerk nur das Beste gut genug sein kann. Aufgrund der besonderen demographischen und topographi- schen Verhältnisse - dichte Besiedlung und enge Täler der Schweiz - ist für Grossprojekte dieser Art eine besonders sorgfältige Planung angezeigt. Die Problematik des rückwir- kenden Notrechtes zu Lasten der Verfahrensbeteiligten ist bei verschiedenen Votanten ausführlich zur Sprache gekommen, ich verzichte auf Wiederholungen. Mein Antrag zu Artikel 31 Absatz 1 zielt insbesondere auf den Sonderfall Baselland bzw. die geplante Neubaustrecke. Die Einsprachen gegen die Neubaustrecke Muttenz-Olten wur- den bis spätestens 30. Juni 1989 eingereicht. Es haben dort bereits Einigungsverhandlungen mit dem Präsidenten der Eidgenössischen Schätzungskommission stattgefunden. Das Verfahren im Baselbiet dauert nunmehr zwei Jahre. Das Bundesamt für Verkehr hat am 27. Mai 1991 eine für dieses Verfahren massgebliche Verfügung getroffen, wobei die ganze Neubaustrecke beurteilt wurde. Im Zeitpunkt der Schlussabstimmung vom nächsten Freitag ist nicht von vorn- herein auszuschliessen, dass gegen diese Verfügung des Bundesamtes für Verkehr eventuell Beschwerden deponiert werden, die gemäss Artikel 31 Absatz 2 noch nach altem Recht zu behandeln wären. Gerade deshalb ist Artikel 31 be- treffend Uebergangsbestimmungen so klar zu fassen, dass es nicht juristischen Spitzfindigkeiten vorbehalten ist, wie es im Baselbiet weitergehen soll - nach neuem oder nach altem Recht. Besonders wichtig ist dieser Umstand, da das Bundes- amt für Verkehr für einen Baselbieter Streckenabschnitt be- reits einen Sachentscheid gefällt und für einen weiteren Streckenabschnitt, nämlich Liestal-Olten, das Verfahren le- diglich sistiert hat und einen neutralen Experten mit der Ueber- prüfung des SBB-Auflageprojektes beauftragen will. Meine Ausführungen belegen, dass es im Baselbiet nicht um Zeitge- winn geht, hingegen bahnt sich ein immenser Vertrauensver- lust in unsere Parlamentsarbeit an, gefolgt von Resignation hinsichtlich Rechtssicherheit in der Schweiz. Mein Fazit: Fair play bedeutet, dass in einem Spiel nach der er- sten Halbzeit die Spielregeln nicht zugunsten einer Partei ge- ändert werden dürfen. Der Wortlaut von Artikel 31 betreffend Uebergangsbestimmungen ist gemäss meinem Antrag so klar zu fassen, dass es keinen Zweifel mehr darüber geben kann, dass die im Baselbiet seit Jahren hängigen Verfahren nach bisherigem Recht zu Ende geführt werden müssen. Herr Bundesrat Ogi, ich habe der Verfügung des Bundesam- tes für Verkehr vom 27. Mai 1991 auch positive Signale ent- nommen, die mich hoffen lassen. Auch Ihre persönlichen Aus- führungen anlässlich der700-Jahr-Feiervon Baselland in Lies- tal sind von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen wor- den. Der Ständerat hat mit Ihrer Zustimmung, Herr Bundesrat Ogi, in Artikel 31 Absatz 1 folgenden Satz angefügt: «Die Rechte al- ler am Verfahren Beteiligten bleiben gewahrt.» Herr Bundes- rat, wenn Sie mir nun im Sinne einer Interpretation dieses Sat- zes darlegen können, dass damit mein Anliegen wenigstens im weitesten Sinne bereits erfüllt ist, wäre ich gegebenenfalls bereit, zugunsten der von der nationalrätlichen Kommission übernommenen ständerätlichen Fassung auf meinen Antrag zu verzichten und damit keine Differenz zum Ständerat zu schaffen. Bundesrat Ogi: Im Antrag von Herrn Nationalrat Gysin kommt die Sorge zum Ausdruck, dass das neue Recht die Rechte der Einsprecher beschneiden könnte. Diese Befürchtung ist un- begründet. Resignation, Herr Nationalrat Gysin, wäre fehl amGrands projets de chemins de fer 1146 N 18juin1991 Platz; Mut und Begeisterung werden gefragt! Die Rechte aller am Verfahren Beteiligten bleiben gewahrt, das versichere ich Ihnen. Einsprachen, über die noch nicht entschieden worden ist, bleiben aufrecht. Der Ständerat hat in diesem Sinne eine Ergänzung von Artikel 31 Absatz 1 gutgeheissen. Damit ist auch endgültig Klarheit über die Rechtslage geschaffen wor- den. Die Spielregeln, die Sie angesprochen haben, sind also klar. Man muss sie nur sehen. Ihr Antrag ist deshalb überflüs- sig und kann zurückgezogen werden. Noch zu meinen Ausführungen an der 700-Jahr-Feier in Lies- tal: Ich möchte deutlich sagen, dass ich mich für die rasche Realisierung der Bahn ausgesprochen habe - damit kein Missverständnis entsteht. Ich möchte Ihnen deshalb empfehlen, Ihren Antrag zurückzu- ziehen und keine Differenz zum Ständerat zu schaffen. Gysin: Herr Bundesrat Ogi, die Fassung des Ständerates, die mir nicht so klar erschien - da ich ja nicht in der Kommission war-, erscheint mir nach Ihren Ausführungen nun klarer. Ich verzichte darum auf eine Differenz zum Ständerat und ziehe meinen Antrag zurück. Präsident: Herr Gysin hat seinen Antrag zurückgezogen. Angenommen gemäss Antrag der Kommission Adopté selon la proposition de la commission Abs. 2, 3-Al. 2,3 Angenommen -Adopté Art. 32 Antrag der Kommission Mehrheit • Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Diener) Abs. 1 Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich. (Rest des Absatzes streichen) Abs. 2 Ertrittam .... 1991 in Kraft und gilt bis zum 31. Dezember2000. -Abs. 3 Er untersteht nach Artikel 89 Absatz 2 der Bundesverfassung dem fakultativen Referendum. Antrag Scheidegger Abs.1 Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich; er untersteht dem fakultativen Referendum. Abs. 2 Er tritt am 1. Oktober 1991 in Kraft und gilt bis zum 31. Dezem- ber 2000. Antrag Ruf Abs. 1 Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich. Er untersteht dem fakultativen Referendum. Abs. 2 Er wird durch den Bundesrat in Kraft gesetzt und gilt bis zum 31. Dezember 2000. Art. 32 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Diener) Al. 1 Le présent arrêté est de portée générale. (Biffer le reste de l'ali- néa) Al. 2 II entre en vigueur le .... 1991 et a effet jusqu'au 31 décembre 2000. Al. 3 II est soumis .... l'article 89,2e alinéa, de la constitution. Proposition Scheidegger AI.1 Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au réfé- rendum facultatif. Al. 2 II entre en vigueur le 1er octobre 1991 et a effet jusqu'au 31 décembre 2000. Proposition Ruf AI.1 Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au réfé- rendum facultatif. Al. 2 II est mis en vigueur par le Conseil fédéral et a effet jusqu'au 31 décembre 2000. Frau Diener, Sprecherin der Minderheit: Ich möchte von An- fang an festhalten, dass ich meinen Minderheitsantrag nicht zurückziehen werde. Es geht in Artikel 32 um das Dringlichkeitsrecht. Dringlich- keitsrecht ist Ausnahmerecht und soll Ausnahmefällen und Notsituationen vorbehalten sein. Es wird in diesem Hause üblich, heikle Probleme so hopp, hopp über Dringlichkeitsrecht einer vermeintlichen Lösung zuzuführen. Ich erinnere Sie an den dringlichen Bundesbe- schluss zu den Asylfragen, an den dringlichen Bundesbe- schluss zu den Bodenfragen, und ich frage Sie: Hat sich auf- grund dieser Dringlichkeitsbeschlüsse in diesen zwei Fragen eine politische Entspannung oder gar eine Lösung ergeben? Ich denke: nein, hier sind Lösungen ferner denn je. Zu meinen, allein mit Dringlichkeit hätte man eine Lösung erzwungen, ist ein Irrglaube. Der Freiburger Staatsrechtler Thomas Fleiner formulierte schon 1980, dass die Bundesversammlung in letzter Zeit all- zuoft vom Dringlichkeitsrecht Gebrauch mache. In den letzten zehn Jahren sind mittlerweile gegen zwanzig neue solche Er- lasse dazugekommen. Wir weichen immer mehr davon ab, dass das Dringlichkeitsrecht eben ein Notrecht ist. Nach der Meinung der grünen Fraktion dürfen dringliche Bundesbe- schlüsse keinesfalls zur Umgehung der demokratischen Rechte und schon gar nicht zur Korrektur einer schlechten Pla- nung und Kostenberechnung missbraucht werden. Sehen Sie sich doch einmal die Fahne an. Achten Sie auf die vielen Abänderungen, die der Ständerat der bundesrätlichen Fassung beigefügt hat. Das sind Zeichen einer unsorgfältigen Ausarbeitung. Wenn ich an die Diskussion von heute morgen denke, wie viele Anträge vorgelegt, wie viel Misstrauen, wie viel Unsicherheit hier geäussert wurden und wie schnell und hopp, hopp über all diese Argumente hinweggegangen wurde, dann beschleicht mich ein sehr ungutes Gefühl. Zeitgerechte Verwirklichung oder der Hinweis auf steigende Baukosten sind meines Erachtens kein Argument für über- stürzte Projektierungen und Ausführungen und schon gar keine ausreichende Begründung für Ausnahmerecht. In die- sem Sinne hat sich auch das Bundesgericht ganz klar und un- missverständlich in der Vernehmlassung geäussert. Ich zitiere das Bundesgericht: «Die vorgeschlagene Einführung eines neuen Verfahrens durch dringlichen, allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss liesse sich aus rechtspolitischer Sicht nur rechtfertigen, wenn für die Projekte des Konzeptes 'Bahn 2000' besondere, akute Bedürfnisse bestünden, die sich für andere Eisenbahnbauvorhaben nicht stellten, und wenn es ausgeschlossen wäre, die angestrebten Verfahrensverbesse- rungen durch Aenderung der bestehenden Bestimmungen re- lativ rasch und einfach zu erreichen.» Weder das eine noch das andere trifft nach Ansicht des Bundesgerichtes zu. In weiten Kreisen wird zudem befürchtet, dass das Dringlich- keitsrecht bald einmal auch für die Vollendung des National- strassenbaus, für die Erstellung von Energieanlagen, für den Ausbau von Flughäfen usw. verlangt wird. Ich bitte Sie: Schaffen Sie nicht noch ein weiteres Präjudiz und stoppen Sie diese verfehlte Entwicklung, die uns letztlich der Unfähigkeit bezichtigt, mit unseren üblichen demokratischen Mitteln eine der Gegenwart und der Zukunft gerecht werdende Politik zu betreiben.18. Juni 1991 N 1147 Eisenbahn-Grossprojekte Scheidegger: Meine Anliegen decken sich voll und ganz mit jenen von Frau Diener. Deshalb kann ich mich kurz fassen. Wir sind wieder daran, Rechtsetzung auf dem Dringlichkeits- weg zu schaffen. Ich muss die grundsätzlichen Bedenken ge- gen dieses Vorgehen, das immer mehr Schule macht, hier si- cher nicht noch unterstreichen; sie sind uns alle bekannt. Auf der Strecke bleibt von Mal zu Mal ein gutes Stück Vertrauen in unsere Demokratie und in unsere Behörden, die offenbar im- merweniger in der Lage sind, vorausschauend zu denken und zu handeln. Wie wenig Luft in der Vorlage ist, respektive wie ausgepresst die Zitrone ist, zeigt u. a. die Tatsache, dass verwaltungsintern kommentiert wird, die Vorlage habe nur im Dringlichkeitsver- fahren einen Sinn. Aber wenn nun Herr Luder das Referendum ergreift- und er wird es sicher tun - und beim Souverän sogar ankommt, dann sind wir weniger weit als heute. Oder geht es am Ende gar nicht um «Bahn 2000», geht es vielmehr nur um Mattstetten-Rothrist? Und was geschieht, wenn innerhalb Jahresfrist diese Strecke rechtlich noch nicht - wie von den Planern erhofft-«begradigt» ist? Ich bitte Sie, dem Antrag, auf Dringlichkeit zu verzichten, zuzu- stimmen. Um die Abstimmung zu vereinfachen, ziehe ich mei- nen entsprechenden Antrag zugunsten der Formulierung von Frau Diener zurück. Ruf: Ich beantrage Ihnen ebenfalls, auf die verlangte Dring- lichkeitsklausel zu verzichten. Die dringliche Inkraftsetzung ist nach Artikel 89bis Absatz 1 der Bundesverfassung vorgese- hen für «allgemeinverbindliche Bundesbeschlüsse, deren In- krafttreten keinen Aufschub erträgt». Zu Recht ist die harsche Kritik laut geworden, die beantragte Dringlichkeit widerspre- che der bisherigen Praxis klar. Was sagt nun aber die Lehre? Ich beschränke mich auf den Kommentar Grisel zu Artikel 89bis BV. Als Voraussetzung für die Beurteilung, ob die Dringlichkeit erfüllt sei, «sind zwei Krite- rien, die aus dem Verhältnismässigkeitsgrundsatz folgen, her- anzuziehen. Zu prüfen ist vor allem, ob die Umstände die ra- sche Ergreifung von Massnahmen bedingen. Die Dringlich- keitsklausel erlaubt einen Zeitgewinn von sechs bis neun Mo- naten. Sie ist nur gerechtfertigt, wenn es unzulässig erscheint, so lange zu warten. Darüber hinaus sollen in jedem Fall die verschiedenen Interessen gegeneinander abgewogen wer- den, d. h. auf der einen Seite das Interesse an einem raschen Handeln und auf der anderen Seite das Recht des Volkes, sich zu Erlassen vor deren Inkrafttreten zu äussern». Ich frage Sie: Können wir nun wirklich, nachdem es beim gan- zen Plangenehmigungsverfahren, bei der Realisierungszeit für die fraglichen Neubaustrecken um Jahre, ja Jahrzehnte geht, nicht noch sechs bis neun Monate warten, dafür die Volksrechte umfassend respektieren und so den Eindruck ver- meiden, man wolle die Demokratie mittels Notrecht «bodi- gen»? Die Volksrechte müssen doch eindeutig vorgehen! Ein zweites kurzes Zitat aus dem gleichen Kommentar. Es wird als Kriterium für die Dringlichkeit weiter genannt: «wenn die Lage dem Gesetzgeber gebietet, unverzüglich Massnahmen zur Abwendung einer drohenden Gefahr zu ergreifen». Wo se- hen Sie hier eine drohende Gefahr? Wenn ein Projekt für eine Neubaustrecke vielleicht sechs bis neun Monate später ein Plangenehmigungsverfahren durchläuft: Ist das eine Gefahr angesichts der gesamten Realisierungsdauer des Konzepts »Bahn 2000«? Und ob nun, Herr Bundesrat Ogi, eine konkrete Strecke am Anfang oder am Ende des Jahres 2000-wenn Sie unbedingt an dieser Zahl festhalten wollen - gebaut wird, ist wirklich völlig egal. Schliesslich wird im Kommentar Grisel ausgeführt, dass die Dringlichkeitsklausel «nur unter ausserordentlichen Umstän- den» angewendet werden dürfe. Haben wir nun wirklich sol- che, oder bestehen diese ausserordentlichen Umstände etwa nur in den Köpfen der Verwaltung? Das Bundesgericht, das sich in der Vernehmlassung zu dieser Vorlage geäussert hat, ist genannt worden. Es gibt auch eine Bundesgerichtspraxis zur Frage der Dringlichkeit auf kantona- ler Stufe. Ich zitiere ein letztes Mal aus dem Kommentar Grisel: «Bekanntlich legt das Bundesgericht den Begriff der Dringlich- keit im kantonalen Recht sehr eng aus. Ungefähr ein Drittel der Kantonsverfassungen kennen, wenn auch unterschiedlich ausgestaltet, das Institut des dringlichen Beschlusses. Nach der Rechtsprechung ist dieser nur dann zulässig, wenn der zu treffende Entscheid selber dringlich ist, nicht allein jedoch 'dans le seul but d'accélérer la réalisation d'un projet'.» Die Dringlichkeit ist also nicht zulässig, wenn es darum geht, die Realisierung eines Projekts zu beschleunigen. Hier geht es jedoch um nichts anderes als um die beschleu- nigte Realisierung eines Projekts. Also auch nach bundesge- richtlicher Praxis, die leider nur für die Kantone gilt, wäre die vorgesehene Dringlichkeitserklärung im konkreten Fall unzu- lässig. Lassen Sie mich abschliessend noch Ständerat Rhinow zitie- ren, der letzte Woche in der Ständeratsdebatte dazu auch klar Stellung genommen hat: «Wir schicken uns wiederum an, Rechtsetzung auf dem Dringlichkeitsweg zu schaffen Auf der Strecke bleibt von Mal zu Mal ein gutes Stück Vertrauen in unsere Demokratie und in unsere Behörden, die scheinbar im- merweniger in der Lage sind, vorausschauend zu denken und zu handeln.» Ein zweites Zitat: «Es kommt dazu, dass unsere Bundesverfas- sung mit der Möglichkeit des Dringlichkeitsrechts kaum Fälle solcher Natur vorsieht. Wenn die finanziellen Folgen einer un- genügenden Verfahrensregelung allein Anlass zum Dringlich- keitsrecht abzugeben vermögen, dann werden wir immer mehr diesen letztlich undemokratischen Weg beschreiten müssen. Schliesslich könnte das Dringlichkeitsrecht verhee- rende Folgen haben: Wenn es beschlossen wird, das Referen- dum trotzdem ergriffen und vom Volk gutgeheissen wird, müsste diese Verfahrensordnung nach einem Jahr wieder auf- gehoben werden, und es würde wieder das alte Verfahren gel- ten.» Soweit der Staatsrechtler Rhinow. Herr Bundesrat Ogi, Sie legen sich möglicherweise ein gewal- tiges Kuckucksei ins eigene Nest, wenn Sie nun auf dieser Dringlichkeit bestehen. Das Referendum ist nicht nur irgend- ein Schreckgespenst am Himmel, sondern es wird immer mehr Realität, je mehr wir uns dem Ende dieser Debatte und der Schlussabstimmung vom nächsten Freitag nähern. Ob es sich das Volk einfach so bieten und gefallen lässt, dass man ihm einen Maulkorb umhängen und es um seine demokrati- schen Rechte bringen will, und ob das Volk in einer Abstim- mung dann wirklich Ihnen folgt, das ist gar nicht so sicher! Be- denken Sie dies doch bitte. Ich ersuche Sie um Zustimmung zu meinem Antrag. Zwygart, Berichterstatter: ich erinnere Sie daran, dass auf An- trag der Verkehrskommission ein Postulat überwiesen wurde, das einen dringlichen Bundesbeschluss verlangte, und zwar in umfassender Art und Weise. Unser Auftrag wäre erfüllt, wenn Sie der Vorlage zustimmen. Im übrigen möchte ich Frau Diener sagen, dass der Vorschlag des Bundesrates nach dem Vernehmlassungsergebnis ganz anders aussieht, weil die Stellungnahme des Bundesgerichtes zu diesem Resultat ge- führt hat. Es wurde dementsprechend umgestellt. Mit anderen Worten: Es liegt jetzt ein indirekter Gegenvorschlag des Bun- desgerichtes vor. Deswegen ist die ursprüngliche Kritik an der Vorlage des Bundesrates nicht mehr gerechtfertigt. Ohne Dringlichkeit ist die Vorlage wenig sinnvoll. Das hat auch die Kommission beschlossen und mit 15 Stimmen zu 1 Stimme der Dringlichkeit zugestimmt. Ich erinnere Sie daran, dass un- ser Geschäftsverkehrsgesetz eine zusätzliche Abstimmung am Schlusstag über die Dringlichkeit verlangt, also je nach- dem, wie unser Entscheid fällt, werden wir nochmals zum Vor- schlag der Dringlichkeit Stellung nehmen müssen. M. Berger, rapporteur: Dans leur analyse préalable, le Tribu- nal fédéral ainsi que le Conseil fédéral jugent cet arrêté néces- saire et urgent. La majorité de la commission du Conseil des Etats a tenu le même langage. Votre commission a suivi par 15 voix contre 1. D'autre part, je crois pouvoir dire que l'opinion publique, en général, nous suivrait très facilement face au retard accumulé. C'est en 1985 que ce projet a été présenté et rien n'a pratique- ment encore été exécuté. Je crois qu'il faut aller de l'avant avec une certaine rapidité, d'autant plus que cet arrêté est limité à laGrands projets de chemins de fer 1148 N 18juin1991 fin de ce siècle. Le but de cet arrêté est de simplifier et d'accé- lérer la procédure pour lutter contre un certain immobilisme. Les coûts engendrés sont une raison supplémentaire pour ac- célérer le projet. Une deuxième raison, qui me paraît également évidente, c'est la conjoncture économique actuelle, qui se prête favorable- ment. Sur ce plan-là, chacun sera favorable à cet arrêté qui a été accepté pratiquement dans la même version que le Conseil des Etats, et il serait regrettable que sur ce dernier point une divergence se présente. Je vous demande donc de suivre la majorité de la commission, celle du Conseil des Etats ainsi que le Conseil fédéral. Bundesrat Ogi: Ich möchte am Schluss noch festhalten, dass der Ständerat in der Tat eine Reihe von Anregungen übernom- men hat, welche vom Bundesgericht vorgetragen worden sind und denen sich der Bundesrat in seiner Version angeschlos- sen hat. Er legt Wert auf die Feststellung, dass in dieser Sache zwischen Bundesrat und Bundesgericht ein gutes Einverneh- men besteht. Der vom Ständerat beschlossene Text be- schränkt sich auf das Sonderrecht. Es ist wichtig, Frau Diener, das zur Kenntnis zu nehmen: Wo keine Sonderbestimmungen bestehen, gilt das allgemeine Recht. Der Bundesrat wollte das neue Verfahren von A bis Z durchgehend regeln, und dieser Methodenwechsel erlaubt es, eine Reihe von Bestimmungen im Entwurf des Bundesrates zu streichen. Deshalb kommt Ihre Kritik etwas zu spät und ist nicht mehr angebracht, Frau Natio- nalrätin Diener. Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Diener sowie die Anträge Scheidegger und Ruf abzulehnen. Wenn Sie sie annehmen würden, hätten wir zwar ein schönes Gesetz, würden aber am Schluss das Ziel verfehlen. Dieses Ziel dürfen wir nicht verfeh- len. Nach Artikel 89bis der Bundesverfassung können allgemein- verbindliche Bundesbeschlüsse als dringlich erklärt werden, wenn sie sachlich und zeitlich dringend sind. Diese Vorausset- zungen sind im vorliegenden Fall in klarer Weise gegeben. Ich rufe Ihnen noch einmal in Erinnerung, dass die Stimmbürge- rinnen und Stimmbürger am 6. Dezember 1987 mit grosser Mehrheit dem Konzept «Bahn 2000» zugestimmt und damit gleichzeitig den Auftrag erteilt haben, das Konzept terminge- recht zu realisieren. Dieser Auftrag ist zu erfüllen. Sie müssen das auch spüren, und wir dürfen nicht einfach resignieren mit dem Hinweis, die bestehende Verfahrungsordnung verun- mögliche eine zeitgerechte Auftragserledigung. Solange wir die rechtliche Möglichkeit haben, die Situation in verfahrens- mässiger Hinsicht zu verbessern, ohne dabei die Rechte der Betroffenen - und ich lege Wert darauf - zu schmälern, so müssen wir dies tun. Das ist unsere Pflicht. Mit dem vorliegen- den Bundesbeschluss haben wir die Möglichkeit. Ich bitte Sie deshalb, sie jetzt zu nutzen. Die neue Verfahrensordnung kann aber nur dann ihre Wirkung entfalten, wenn sie sofort an- wendbar ist. Nebst der Respektierung des Volkswillens gibt es noch weitere Gründe, die für die Dringlichkeitserklärung spre- chen. Ich denke dabei an die Vorteile, die das Konzept «Bahn 2000» im Hinblick auf die Umweltsituation bringen wird. Meine Damen und Herren Nationalräte, haben Sie sie alle ver- gessen? Nicht zu vergessen sind schliesslich auch die finan- ziellen Nachteile, von denen wir heute nicht soviel gesprochen haben: Die endlose Verzögerung der Realisierung des Kon- zeptes wird zusätzliche Kosten bringen, nicht nur Kosten in fi- nanzieller Hinsicht, sondern auch volkswirtschaftlich schwer- wiegende Kosten. Es gibt viele Gründe für die Form des dringlichen Bundesbe- schlusses, und es gibt keine Gründe, die dagegen sprechen. Ich ersuche Sie, das Ziel nicht zu verfehlen, sondern auch noch am Schluss geradeaus zu gehen und die Anträge von Frau Diener und Herrn Ruf abzulehnen und keine Differenz zum Ständerat zu schaffen. Präsident: Nachdem Herr Scheidegger seinen Antrag zugun- sten des Antrages der Kommissionsminderheit zurückgezo- gen hat, schlage ich Ihnen folgendes Abstimmungsvorgehen vor: In einer ersten Abstimmung wird der Antrag Ruf dem Antrag der Kommissionsminderheit gegenübergestellt. Das Resultat der ersten Abstimmung wird dem Antrag der Kommissions- mehrheit gegenübergestellt. Für die zweite Abstimmung wurde Namensaufruf verlangt. -Sie sind damit einverstanden. Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag der Minderheit offensichtliche Mehrheit Für den Antrag Ruf 13 Stimmen Definitive, namentliche Abstimmung Vote définitif par appel nominal Für den Antrag der Mehrheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la majorité: Allenspach, Ammann, Antille, Auer, Baggi, Basler, Béguelin, Berger, Bezzola, Biel, Bircher Peter, Blatter, Blocher, Bonny, Bühler, Bundi, Burckhardt, Burgi, Cavadini, Cevey, Cincera, Cotti, Couchepin, Daepp, Déglise, Dietrich, Dreher, Dünki, Eg- genberger Georges, Engler, EppenbergerSusi, Feigenwinter, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sursee, Fischer-Seengen, Frey Claude, Frey Walter, Früh, Giger, Graf, Grassi, Hari, Heberlein, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Houmard, Iten, Jung, Keller, Kühn, Kühne, Lanz, Loeb, Longet, Matthey, Mühlemann, Mül- ler-Meilen, Müller-Wiliberg, Neuenschwander, Neukomm, Oehler, Philipona, Portmann, Reichling, Reimann Fritz, Rei- mann Maximilian, Rohrbasser, Ruckstuhl, Rüttimann, Rychen, Scherrer, Schmidhalter, Schnider, Schule, Segmüller, Seiler Hanspeter, Spalti, Spielmann, Spoerry, Stamm, Stappung, Steinegger, Theubet, Tschuppert, Weber-Schwyz, Wellauer, Widmer, Widrig, Zbinden Paul, Ziegler, Zölch, Zwingli, Zwygart (94) Für den Antrag der Minderheit stimmen die folgenden Ratsmit- glieder: Votent pour la proposition de la minorité: Aregger, Baerlocher, Bär, Bäumlin, Bodenmann, Brügger, Büttiker, Danuser, David, Diener, Dormann, Euler, Fäh, Fank- hauser, Fierz, Gardiol, Grendelmeier, Grossenbacher, Gün- ter, Haering Binder, Hafner Rudolf, Hafner Ursula, Haller, Herczog, Hubacher, Jaeger, Ledergerber, Leemann, Leuba, Leuenberger-Solothurn, Leuenberger Moritz, Leutenegger Oberholzer, Luder, Maeder, Meier Fritz, Meier-Glattfelden, Meier Samuel, Meyer Theo, Rechsteiner, Ruf, Ruffy, Salvioni, Scheidegger, Schmid, Schwab, Steffen, Stocker, Stucky, Thür, Ulrich, Vollmer, Wanner, Weder-Basel, Wiederkehr, Wyss William, Zbinden Hans, Züger (57) Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent: Bircher Silvio, Coutau, Ducret, Friderici, Guinand, Gysin, Jean- prêtre, Mauch Rolf, Nabholz, Petitpierre, Uchtenhagen (11 ) Abwesend sind die folgenden Ratsmitglieder-Sont absents: Aguet, Aubry, Borei, Bremi, Caccia, Carobbio, Columberg, Darbellay, Dubois, Eggenberg-Thun, Eggly, Eisenring, Eti- que, Gros, Hösli, Jeanneret, Kohler, Loretan, Maître, Martin, Massy, Mauch Ursula, Meizoz, Nussbaumer, Paccolat, Perey, Pidoux, Pini, Pitteloud, Rebeaud, Revaclier, Rutishauser, Sä- ger, Savary-Fribourg, Savary-Vaud, Seiler Rolf, Wyss Paul (37) Vizepräsident Nebiker stimmt nicht M. Nebiker, vice-président, ne vote pas Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 99 Stimmen Dagegen 25 Stimmen Abschreibung - Classement Antrag des Bundesrates Abschreiben des parlamentarischen Vorstosses gemäss Seite 1 der Botschaft18. Juni 1991 N 1149 Flugsicherungszentrum Genf. Ausbau Antrag der Kommission Der parlamentarische Vorstoss gemäss Seite 1 der Botschaft ist nicht abzuschreiben Proposition du Conseil fédéral Classer l'intervention parlementaire selon la page 1 du message Proposition de la commission Ne pas classer l'intervention parlementaire selon la page 1 du message Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag des Bundesrates offensichtliche Mehrheit Minderheit Ad 90.086 Motion der Kommission Eisenbahngesetz. Plangenehmigungsverfahren Motion de la commission Loi sur les chemins de fer. Procédure d'approbation des plans Wortlaut der Motion vom 16. April 1991 Der Bundesrat wird eingeladen, die Arbeiten für eine allge- meine Beschleunigung des Plangenehmigungsverfahrens im Eisenbahngesetz im Sinne einer dauerhaften Lösung unver- züglich an die Hand zu nehmen. Texte de la motion du 16 avril 1991 Le Conseil fédéral est prié de commencer immédiatement les travaux de révision de la loi sur les chemins de fer afin d'accé- lérer la procédure d'approbation des plans et de parvenir ainsi à une solution durable. Ueberwiesen - Transmis An den Ständerat-Au Conseil des Etats #ST# 90.068 Flugsicherungszentrum Genf. Ausbau Centre de la sécurité aérienne de Genève. Agrandissement Botschaft und Beschlussentwurf vom 16. Oktober 1990 (BBIIII994) Message et projet d'arrêté du 16 octobre 1990 (FF III 955) Beschluss des Ständerates vom 18. März 1991 Décision du Conseil des Etats du 18 mars 1991 Kategorie V, Art. 68 GRN - Catégorie V, art. 68 RCN Herr Zwygart unterbreitet im Namen der Kommission den fol- genden schriftlichen Bericht: Seit dem 1. Januar 1988 gilt eine neue Organisation der Flug- sicherung: Der zivile Flugsicherungsdienst wird von der Firma Swisscontrol durchgeführt. Zur Frage, ob diese Uebertragung einer Bundesaufgabe an Private verfassungsmässig ist, ha- ben sich die Geschäftsprüfungskommissionen in ihrem Be- richt vom 6. April 1991 eingehend geäussert. Der Bund stellt der Firma Swisscontrol Grundstücke, Gebäude und Einrich- tungen zur Verfügung und übernimmt die Kosten der Flugsi- cherung. Der Bund erhält hingegen die Einnahmen aus den Flugsicherungsgebühren, die ihrerseits vom Passagier be- zahltwerden. Bei der heute zur Diskussion stehenden Flugsicherung han- delt es sich um die Regelung des europäischen und zum klei- nen Teil des schweizerischen Flugverkehrs. Die Flugsiche- rung muss dringend ausgebaut werden, denn ein Teil der Staus im europäischen Luftverkehr ist auf die veraltete euro- päische Flugsicherung zurückzuführen. Die Flugsicherung über dem Territorium der Schweiz und dem angrenzenden Ausland obliegtden Flugsicherungszentren Genf und Zürich. Für den Ausbau des Flugsicherungszentrums Genf beantragt der Bundesrat einen Verpflichtungskredit von 75,55 Millionen Franken. Der grösste Betrag, nämlich 44 Millionen Franken, wird für ein neues Gebäude benötigt. Die Betriebseinrichtun- gen kosten fast 20 Millionen Franken. Dabei handelt es sich vor allem um den Ersatz von alten EDV-Anlagen. Aufgrund des im Geschäftsreglement des Nationalrates fixier- ten Auftrages hat die Bautengruppe die Vorlage eingehend geprüft und der Verkehrskommission Bericht erstattet. Die Bautengruppe hat sich auch mit der Kritik aus Kreisen der Aerosuisse befasst. Die Kritiker verlangen, dass zuerst die ganze Organisation der Flugsicherung überprüft werde, ins- besondere müsse eine Zusammenlegung der Flugsiche- rungszentren Zürich und Genf geprüft werden. Die Bautengruppe kam zum Schluss, dass die Einwände ge- gen den Ausbau des Flugsicherungszentrums Genf unbe- gründetsind. M. Zwygart présente au nom de la commission le rapport écrit suivant: Une nouvelle organisation de la sécurité aérienne est entrée en vigueur le 1 er janvier 1988. Les services civils de la sécurité aériene sont assurés par la société Swisscontrol. Quant à connaître la constitutionnalité du transfert d'une tâche de l'Etat à l'économie privée, les commissions de gestion se sont large- ment exprimées dans un rapport du 6 avril 1991. La Confédé- ration met à la disposition de Swisscontrol les terrains, les im- meubles et les installations et prend en charge les frais de la sécurité aérienne. Par contre, elle encaisse les taxes de la sé- curité aérienne payées par les passagers. Pour la sécurité aérienne dont il est question aujourd'hui, il s'agit de réglementer le trafic aérien à l'échelon européen et, pour une petite partie, à l'échelon suisse. La sécurité aérienne doit être améliorée d'urgence; les encombrements dans le tra- fic aérien sont dus en partie à une sécurité aérienne dépassée. Les centres de la sécurité aérienne de Genève et de Zurich sont responsables de la sécurité aérienne au-dessus du terri- toire de la Suisse et au-dessus de ses proches environs. Le Conseil fédéral propose un crédit d'ouvrage de 75,55 millions de francs pour l'agrandissement du centre de la sécurité aé- rienne de Genève. La plus grande partie de ce montant - soit 44 millions de francs - sont destinés à la construction d'un nouveau bâtiment. Le coût des installations d'exploitation s'élève à presque 20 millions de francs. Il s'agit essentielle- ment du remplacement des anciennes installations de traite- ment électronique des données. Conformément au mandat fixé dans le Règlement du Conseil national, le Groupe des constructions a examiné attentive- ment ce projet, puis il a présenté son rapport à la Commission des transports et du trafic. Le Groupe des constructions a tenu compte également des remarques évoquées dans les milieux d'Aérosuisse. Des critiques exigent premièrement l'analyse de l'ensemble de l'organisation de la sécurité aérienne puis, en particulier, l'examen d'un regroupement des deux centres de sécurité aérienne de Zurich et de Genève. Le Groupe des constructions considère que les objections fai- tes à l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de Genève sont injustifiées.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Eisenbahn-Grossprojekte. Plangenehmigungsverfahren Grands projets de chemins de fer. Procédure d'approbation des plans In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1991 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 11 Séance Seduta Geschäftsnummer 90.086 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.06.1991 - 08:00 Date Data Seite 1124-1149 Page Pagina Ref. No 20 019 989 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.