2001-0974 3753 01.030 Message concernant la convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 30 mai 2001 Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, Nous avons l’honneur de soumettre à votre approbation, par le présent message, le projet d’arrêté fédéral concernant le protocole du 3 juin 1999 portant modification de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 30 mai 2001 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Moritz Leuenberger La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz3754 Condensé La première convention internationale relative aux transports internationaux ferro- viaires (COTIF) date de 1893. Elle a créé une union administrative conforme au droit international en vigueur à l’époque et dotée d'un secrétariat permanent, l’Office central des transports internationaux ferroviaires. Jusqu’à la signature du protocole du 3 juin 1999 portant modification de la COTIF (protocole de Vilnius), l’objectif de cette organisation gouvernementale consistait principalement à déve- lopper les réglementations uniformes qui existaient depuis des décennies à propos du transport international des voyageurs et des marchandises; il s’agit des règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voya- geurs (CIV) et des marchandises (CIM). La Suisse avait pris l’initiative de créer un régime juridique uniforme car, dès l’avènement du chemin de fer, notre pays a tiré parti de ce moyen de transport en trafic national et international. C’est à son initiative que le droit du transport ferro- viaire a commencé à évoluer. Depuis lors, à raison de huit conférences de révision, ce droit a été adapté en fonction des évolutions économiques, juridiques et tech- niques. La dernière révision majeure remonte à 1980. Lors de cette 8 e révision, les dispositions institutionnelles des conventions initiales CIV et CIM ont été complète- ment remaniées. Une organisation intergouvernementale, dotée d’une structure moderne, a ainsi été créée. La structure du chemin de fer, étatique et fortement cloisonnée sur le marché natio- nal, l’a empêché d’être véritablement compétitif. La décision de la Communauté européenne (CE) d’ouvrir le marché des transports ferroviaires a donc été détermi- nante pour entreprendre une refonte de la COTIF. Par sa directive 91/440/CEE re- lative au développement de chemins de fer communautaires, la CE a en effet intro- duit le principe du droit d’accès à l’infrastructure en transport international ferro- viaire ainsi qu’une nette séparation, organisationnelle et juridique, entre les tâches relevant de l’Etat et celles des entreprises ferroviaires. La séparation de l’exploitation et de l’infrastructure a également modifié de façon décisive la nature des contrats conclus selon les lois en vigueur. La nouvelle convention élargit sensiblement le but et les tâches de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF). A l’avenir, elle doit aussi contribuer à assurer l’interopérabilité et l’harmonisation du secteur ferroviaire en déclarant obligatoires les normes techniques et en adoptant des règles techniques uniformes. Elle vise à concentrer en principe au sein de l’OTIF la coopération internationale des Etats membres en matière ferroviaire, tout en assurant la continuité juridique et organisationnelle de l’OTIF en tant qu’organisation indépendante. L’intervalle entre les assemblées générales, qui était de cinq ans, est réduit à trois ans. En conséquence, les mandats du comité administratif, de son président et du se- crétaire général, qui reprend les tâches du secrétariat de l’OTIF assumées autrefois par l'Office central, sont également limités à trois ans. Le comité administratif se3755 composera d ésormais du tiers des Etats membres (au lieu des 12 Etats membres admis jusqu’ici) tandis que la Suisse renoncera définitivement à un siège permanent. L’introduction de l’anglais comme troisième langue de travail de l ’OTIF favorisera l’adhésion de pays dans lesquels ni le fran çais ni l ’allemand ne sont couramment parlés. Dorénavant, les organisations régionales d’intégration économique qui sont habilitées à légiférer pour leurs membres (p.ex. la CE) pourront adh érer à la con- vention. Le statut de «membre associé» a en outre été créé. La disposition relative au financement des d épenses de l ’organisation est un com- promis permettant de satisfaire tant les plus gros contributeurs que les autres Etats membres. Tant la longueur de toute l ’infrastructure ferroviaire des divers Etats membres que leur capacité financière seront prises en compte conformément à la clé de répartition des Nations Unies. Grâce à la modification de la COTIF et à l’intégration des appendices dans la con- vention, on a r éussi à créer un syst ème juridique autonome et acceptable pour les intéressés. Même pour la Suisse, la COTIF rev êt une grande importance, étant don- né qu’elle soutient sa politique des transports en encourageant l’interopérabilité. Au stade de la ratification du protocole de Vilnius, il est impossible de modifier le protocole, la convention et les appendices ad hoc, car ils ont été adopt és à l’unanimité par la 5e Assemblée générale de l’OTIF. La nouvelle convention entrera en vigueur trois mois apr ès que deux tiers (27) des Etats membres l ’auront ratifiée, acceptée ou approuvée. La nouvelle COTIF avec ses appendices entra îne une uniformisation multilat érale du droit; cela étant, le présent arrêté fédéral est sujet au référendum facultatif.3756 Message 1 Partie générale 1.1 Introduction Les auteurs de la premi ère convention internationale relative aux transports interna- tionaux ferroviaires (COTIF) – rédigée à l’initiative de la Suisse – s’étaient déjà ren- du compte qu ’une adaptation r égulière en fonction des évolutions économiques, ju- ridiques et techniques serait n écessaire. Les Etats membres ont été en mesure, au moyen de huit conférences de révision ordinaires et de plusieurs extraordinaires, non seulement d ’adapter r égulièrement le droit des transports ferroviaires, mais aussi d’en sauvegarder l’unité. Par sa directive 91/440/CEE relative au d éveloppement de chemins de fer commu- nautaires1, la Communauté européenne (CE) a d éclenché une réforme fondamentale des chemins de fer. Le droit d ’accès à l’infrastructure pour le transport international devant être garanti sur les réseaux de chacun des pays membres (acc ès au réseau), il en est résulté une concurrence accrue entre les entreprises ferroviaires de transport et une plus grande compétitivité. L’application de cette directive europ éenne impliquait la cr éation d’entreprises fer- roviaires autonomes qui devaient se dessaisir de t âches de surveillance, notamment en mati ère d ’interopérabilité du chemin de fer et de s écurité, que les Etats leur avaient auparavant attribu ées. Ainsi le droit des transports ferroviaires a été rendu conforme aux exigences structurelles, économiques et juridiques actuelles. Certes, les directives de la CE ne sont contraignantes que pour les Etats membres de cette union qui représentent moins de la moitié des Etats membres de l ’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF). Cepen- dant, les échanges internationaux se font principalement entre les pays de la CE et leurs pays limitrophes. Au surplus, la pr ésence de deux r égimes de droit diff érents eût été une source de conflit et n ’aurait pas répondu aux vœ ux de la client èle. Aussi la nouvelle COTIF est-elle conforme au droit communautaire mais tient également largement compte des spécificités des Etats non membres de la CE. Le droit qui régit les différents contrats de transport international a dû être revu prin- cipalement en raison de la s éparation de l ’exploitation et de l ’infrastructure. Un tel fractionnement modifie sensiblement les rapports de droit et les conditions des con- trats entre le client et le transporteur, d ’une part, et entre les divers transporteurs, d’autre part. Les r ègles de responsabilit é notamment sont affect ées par ces change- ments. 1 JO L 237 du 24 ao ût 1991, p. 25 ss3757 1.2 Phase préparatoire 1.2.1 Travaux de la commission de révision La commission de r évision est l’organe qui, en vertu de la convention existante, est chargé d’examiner les propositions des Etats membres. Elle a tenu 23 sessions pour adapter la convention de base et les R ègles uniformes des deux contrats de transport traditionnels que sont ceux sur le transport ferroviaire des voyageurs et des mar- chandises (CIV et CIM) ainsi que le r èglement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID). Cette commission a en outre exa- miné de nouvelles R ègles uniformes concernant d'une part les contrats d ’utilisation de véhicules (CUV) et de l ’infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI) et d'autre part dans le domaine de la s écurité la validation de normes techniques et l'adoption de prescriptions techniques applicables au mat ériel ferroviaire destin é à être utilisé en trafic international (APTU) et l'admission technique de mat ériel ferro- viaire utilisé en trafic international (ATMF). Les travaux ont d ébuté en 1993. Les projets de textes soumis à la 5 e Assemblée gé- nérale étaient le r ésultat d’environ 90 journ ées de n égociations. 32 Etats membres sur 39 ont participé aux travaux. La Commission europ éenne ainsi que les organisa- tions et associations internationales int éressées ont également présenté leurs sugges- tions, notamment celles des chemins de fer, des professionnels de la route, de la normalisation et des usagers du rail. Les entreprises de transport ferroviaire et leurs usagers ont été associés à ces travaux, notamment par la participation de leurs orga- nisations faîtières à la commission de révision. 1.2.2 Extension du domaine d’activité de l’OTIF La r évision totale des bases juridiques du transport ferroviaire international a été l’occasion de reconsidérer les tâches de l’organisation. La nouvelle convention les a étendues, de sorte que l ’OTIF sera charg ée non seulement d'appliquer les R ègles unifiées CIV, CIM, CUV, CUI et RID concernant l ’utilisation de l ’infrastructure pour le trafic ferroviaire international et l ’emploi du matériel ferroviaire, mais aussi d'appliquer les nouvelles prescriptions sur la responsabilit é et de valider les normes. De cette mani ère, cette organisation pourra, à moyen terme, suivre l ’exemple de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l ’Organisation de l ’aviation ci- vile internationale (OACI) et devenir l ’organisation compétente, au niveau étatique, pour les questions concernant les transports ferroviaires. 1.2.3 Déroulement de la 5e Assemblée générale 29 Etats membres ont particip é à la 5 e Assemblée g énérale qui s ’est tenue en mai 1999 à Vilnius. Malgré un travail intensif de pr éparation de l’Office central et de la commission de révision, l’Assemblée a dû traiter encore environ 150 propositions ou suggestions d’amendement. Grâce à l’attitude constructive des participants, elle a pu adopter à l’unanimité le protocole de Vilnius.3758 1.3 Résultats de la consultation Les milieux int éressés (CFF, BLS, CIT, UTP, etc.) ont été consultés en mars/avril 2001, sachant que ni le protocole de Vilnius ni la COTIF et ses annexes ne pou- vaient être modifiés. Leurs remarques ont été largement prises en compte. 2 Partie spéciale 2.1 Protocole 1999 portant modification de la COTIF 1980 Par la signature du protocole 1999, les Etats membres adh èrent formellement aux modifications de la convention de 1980 dans la nouvelle teneur adopt ée par la 5e Assemblée générale. 22 Etats membres, dont la Suisse, ont sign é le protocole à Vilnius le 3 juin 1999. Quant au fond, le protocole 1999 et la nouvelle convention élargissent sensiblement le but et les tâches de l’OTIF. Dans leur nouvelle teneur, ils visent à créer une orga- nisation intergouvernementale qui traite de questions importantes relevant des Etats en matière de trafic international ferroviaire (art. 2 à 4 COTIF) de mani ère à obtenir une plus grande efficacité. La Suisse n’assume plus la fonction de d épositaire de la convention. Comme c'est le cas pour les autres organisations intergouvernementales, cette t âche incombe d ésor- mais à l’OTIF elle-même jusqu’à l’entrée en vigueur du protocole (art. 2 du proto- cole). Ce dernier contient notamment à son art. 6 les dispositions transitoires con- cernant le mandat du comit é administratif, le calcul des cotisations des Etats mem- bres et la fin du mandat du directeur général. Le protocole sur les privilèges et immunités de l’OTIF, dont l’objectif est de garantir des rapports de confiance entre les Etats membres et l ’organisation, d ’une part, et entre les divers Etats membres, de l ’autre, a fait ses preuves en pratique, raison pour laquelle aucune modification n ’a été faite quant au fond. Le texte a été revu sur le plan rédactionnel et restructuré. 2.2 Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (convention de base) 2.2.1 Modifications structurelles La nouvelle COTIF assure la continuit é juridique et organisationnelle de l ’OTIF en tant qu ’organisation ind épendante dot ée de la personnalit é juridique. Le si ège de l’organisation reste à Berne mais l ’Assemblée générale peut modifier cette disposi- tion notamment en cas de fusion avec une autre organisation (art. 14, par. 2, let. f, COTIF). Le but de l ’organisation est élargi. Certes, le d éveloppement du droit international ferroviaire restera bien l’une des tâches primordiales de l ’OTIF; toutefois, cette der- nière devra participer activement à la suppression des obstacles au franchissement des frontières et mettre en œ uvre une harmonisation technique en vue d ’une compa-3759 tibilité maximale du mat ériel roulant ferroviaire. A cet effet, la structure de l’organisation s’est enrichie de deux organes, à savoir la commission de la facilita- tion ferroviaire et la commission d ’experts techniques (art. 19 et 20 COTIF). Le se- crétaire général, auparavant directeur général, devient un organe exécutif de l’OTIF; il sera élu par l’Assemblée générale et reprendra les t âches du secrétariat de l’OTIF, accomplie autrefois par l'Office central (art. 21 COTIF). L’intervalle actuel entre les assembl ées générales est r éduit de cinq ans à trois ans. En conséquence, les mandats du comité administratif, de son président nouvellement élu par l ’Assemblée et du secr étaire général sont également limités à trois ans pour permettre un changement plus fr équent, et, partant, une participation plus intensive d’un nombre d’Etats membres aussi grand que possible. Le comit é administratif, qui fait l'objet de l ’art. 15, se composera d ésormais de membres provenant d ’un tiers des Etats membres. Le nombre de ses membres ne sera plus fixe (actuellement 12), mais variera si le nombre des Etats membres augmente. La Suisse renoncera d éfinitivement à un si ège permanent au Comit é administratif. Etant donné le nombre croissant des membres de l ’OTIF et le fait que l’octroi de privil èges n ’est plus conforme avec les structures d émocratiques des organisations internationales, il n ’est plus justifi é que la Suisse dispose d ’un siège permanent. Vu l’importance que revêt l’anglais au niveau international, notamment dans le do- maine ferroviaire, cette langue sera introduite comme troisi ème langue de travail de l’organisation (art. 45, par. 1, COTIF). 2.2.2 Champ d’application et entrée en vigueur des futures modifications Alors que le champ d ’application de la convention d épend actuellement des lignes ferroviaires que les Etats membres ont inscrites dans les listes correspondantes, les Règles uniformes s'appliqueront d ésormais de mani ère contraignante à tout contrat de transport ferroviaire de personnes et de marchandises lorsque les points de d épart et de destination sont situés dans deux Etats différents (art. 24 COTIF). Le syst ème actuel de la ratification par voie de protocole des d écisions de l’Assemblée générale est abandonné. Cette procédure ne permettait pas de r éagir as- sez rapidement à l’évolution du marché. Les modifications de la convention propre- ment dite décidées par l’Assemblée générale n’entreront en vigueur que douze mois après leur approbation par les deux tiers des Etats membres (art. 34, par. 2, COTIF). Pour les modifications qui sont de la comp étence des commissions conform ément à une liste exhaustive fix ée à l’art. 33 de la COTIF, le d élai est également de douze mois mais l’approbation de la moitié des Etats membres est suffisante. Une exception (art. 35, par. 3) est cependant conc édée pour les d écisions adoptées par la commission d’experts du RID (marchandises dangereuses); le délai est ramené à six mois de mani ère à être en harmonie avec les d élais fixés dans l ’accord euro- péen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR).3760 Le par. 6 de l’art. 34 est nouveau: dorénavant, lorsqu’elle se prononce sur une modi- fication, l’Assemblée générale peut statuer que l’organisation exclut de ses rangs les Etats qui ne peuvent pas accepter des modifications importantes. Finalement, la nouvelle convention offre aux organisations r égionales d’intégration économique la possibilité d’adhérer de plein droit à l’OTIF. Pour l’instant, cette ou- verture pourrait principalement int éresser la Communaut é européenne (art. 38 CO- TIF). Pour des Etats membres s ’intéressant aux travaux de l ’OTIF, sans vouloir toutefois accepter dans un premier temps tous les droits et obligations li és à une adh ésion, le statut de membre associé est désormais possible (art. 39 COTIF). Il pourrait faciliter ultérieurement l’adhésion à part entière de cet Etat. 2.2.3 Gestion financière de l’organisation L’abandon du système des lignes ferroviaires inscrites exigeait un nouveau mode de financement. La r églementation du financement des d épenses de l ’organisation a constitué l’une des questions les plus épineuses à résoudre. Il s’agissait de trouver un compromis auquel pouvaient se rallier les plus gros contributeurs, d ’une part, et les autres Etats membres, dont la situation économique et l ’importance du trafic inter- national sont très variables, d’autre part. Selon la solution retenue, les charges finan- cières de l’organisation seront support ées à raison de 40 % sur la base de la cl é des contributions du syst ème des Nations Unies (crit ère économique) et de 60 % en fonction de la longueur totale des infrastructures ferroviaires. De plus, chaque Etat- membre supporte au moins 0,25 % et au plus 15 % des contributions (art. 26 CO- TIF). En vertu de l ’art. 25, l ’OTIF présentera son programme de travail, son budget, ses comptes et son rapport de gestion à un rythme bisannuel. Le mandat additionnel re- latif à la v érification des comptes est int égré dans la convention. Il est effectu é par l’Etat hôte, donc par la Suisse. L’Assemblée générale peut toutefois confier cette t â- che à un autre Etat-membre (art. 27 COTIF). 2.3 Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV, appendice A) Selon l ’art. 1, ces R ègles uniformes s ’appliquent à tout contrat de transport ferro- viaire de voyageurs effectu é à titre on éreux ou gratuit; elles ne d épendent donc pas du système des lignes inscrites. Le transport ex écuté par plusieurs transporteurs suc- cessifs est censé constituer un transport unique. Le contrat peut également prévoir le transport de colis à main, d ’animaux, de bagages et de v éhicules (art. 12 ss CIV). Certaines anciennes dispositions, comme les obligations de transporter et de publier les tarifs, ont été abandonnées pour donner plus de liberté aux parties contractantes. Le système de la responsabilit é reste inchangé pour l’essentiel; il n’a dû être adapté que dans la mesure requise par la s éparation de la prestation de transport et de l’exploitation de l ’infrastructure ferroviaire. En cas de mort ou blessures de voya-3761 geurs, la responsabilit é du transporteur n ’est pas r églée de la m ême mani ère que pour les dégâts causés à des bagages ou des véhicules. Si, pour les deux derniers cas, la responsabilité est solidaire, il n ’en est pas de m ême des préjudices résultant de la mort, des blessures ou de toute autre atteinte à l’intégrité physique ou psychique du voyageur. Dans ce cas, la responsabilit é incombe au transporteur qui a fourni la prestation au cours de laquelle l ’accident s’est produit. En principe, le montant du dommage est fix é selon le droit national, mais les R ègles uniformes CIV s’appliquent lorsque le droit national prévoit des indemnités inférieures. Il est d ésormais possible d ’obtenir des dommages-int érêts pour l ’inobservation de l’horaire (art. 32 CIV). La responsabilit é pour les dommages r ésultant d’un retard à la livraison du bagage est r églée de mani ère plus favorable pour la client èle, tandis que les indemnités en cas de perte ont été doublées. 2.4 Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM, appendice B) La réforme des Règles uniformes CIM vise à harmoniser le plus possible le droit des transports ferroviaires avec celui des autres modes de transport, en particulier les transports routiers. Le contrat de transport ferroviaire international des marchandises n ’est plus un con- trat formel mais un contrat consensuel, à l’instar du contrat international de transport routier (CMR). Il est conclu avec l ’entreprise ferroviaire en tant que transporteur, indépendamment de l’infrastructure utilisée. Les obligations de transporter et de pu- blier des tarifs sont supprimées, y compris pour les marchandises dangereuses. Aux termes de l ’art. 1, les R ègles uniformes CIM s ’appliquent obligatoirement à tout contrat relatif au transport des marchandises par rail, à titre onéreux, lorsque le lieu de prise en charge et celui de la livraison sont situ és sur le territoire de deux Etats membres différents. Etant donné le caractère consensuel du contrat pr écité, l’absence, la d éfectuosité ou la perte de la lettre de voiture n ’entachent ni l ’existence ni la validit é du contrat (art. 6, par. 2, CIM). Pour répondre aux vœ ux de la Commission européenne, l’usage de la lettre de voiture est obligatoire dans le cas d ’un transport empruntant le terri- toire douanier de la CE, ou le territoire sur lequel est appliqu ée, en mati ère doua- nière, la procédure de transit commun (art. 6, par. 7, CIM). Le régime de la responsabilit é objective, qui comprend de nombreuses clauses uni- formes en cas de responsabilit é commune de plusieurs transporteurs, reste inchang é pour l’essentiel. Les montants maximaux li és à la responsabilit é n’ont que tr ès peu varié. Alors que, dans un premier temps, l ’Assemblée g énérale avait accept é une augmentation de 50 % des indemnités pour tenir compte de la dépréciation des droits de tirage spéciaux (DTS), elle est revenue sur sa d écision en maintenant au taux ac- tuel l’indemnité due en cas d’avarie de la marchandise transportée (art. 23 ss).3762 2.5 Règlement concernant le transport des marchandises dangereuses (RID, appendice C) Ce r èglement contient essentiellement des prescriptions de s écurité en mati ère de transport ferroviaire qui servent à la protection des personnes, de l ’environnement et des marchandises. Ces prescriptions rel èvent aujourd’hui en grande partie du droit public. Par la directive 96/49/CE relative au rapprochement des l égislations des Etats membres concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer2, la CE a d éclaré obligatoire pour ses membres l ’application du RID également au trafic national et ind épendamment d’un contrat de transport CIM. Le RID cons- titue désormais un appendice autonome de la COTIF, qui comprendra une partie ju- ridique et une annexe technique. Il reprend le champ d ’application de la directive CE. L ’annexe technique, dont la proc édure d ’amendement est, avec certaines res- trictions, de la comp étence de la commission d ’experts du RID – permet une adap- tation rapide en fonction de l’évolution technique. Depuis de nombreuses ann ées et sous l ’égide de la Commission économique pour l’Europe de l ’ONU et de l ’OTIF, une harmonisation est recherch ée entre les dispo- sitions applicables aux transports de marchandises dangereuses par la route (ADR) et par chemins de fer (RID). L ’objectif de la restructuration compl ète de ces deux instruments est de r éunir les prescriptions communes, afin de les rendre plus acces- sibles à la client èle. Les annexes techniques de l ’ADR et du RID contiennent plu- sieurs nouvelles dispositions (obligations des parties, conseiller à la sécurité, coopé- ration internationale). 2.6 Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV, appendice D) La directive 91/440/CEE a également des r épercussions sur l ’utilisation des véhicules ferroviaires en trafic international du fait que les relations de coop ération entre les propri étaires de v éhicules de particuliers et les entreprises de transport se modifient radicalement. Toutes les cat égories de v éhicules et toutes les formes de contrat d ’utilisation seront trait ées de la m ême mani ère à titre de r églementation facultative. Aux termes de l ’art. 1, les R ègles uniformes CUV s ’appliquent aux contrats bilat é- raux et multilat éraux concernant l ’utilisation de v éhicules ferroviaires en tant que moyens de locomotion propres à effectuer des transports selon les CIV ou CIM. On a délibérément renoncé à prévoir expressément le contrat d ’immatriculation des vé- hicules; seule l’immatriculation technique est exigée. Il n’est plus prévu de faire une distinction juridique entre des véhicules appartenant à une entreprise de transport ou à un particulier. Les R ègles uniformes CUV r èglent de mani ère uniforme les ques- tions de la responsabilité pour les dommages, ceci toutefois à titre supplétif (art. 4 ss CUV). La responsabilité selon les R ègles uniformes CUV est moins rigoureuse que la responsabilité selon les R ègles uniformes CIM, car il s ’agit d’une responsabilité pour faute, avec renversement du fardeau de la preuve. 2 JO L 235 du 17 septembre 1996, p. 25 ss.3763 2.7 Règles uniformes concernant le contrat d’utilisation de l’infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI, appendice E) La directive 91/440/CEE a aussi remis en cause le monopole de l ’utilisation de l ’in- frastructure. La possibilit é d ’accéder au r éseau donnée aux entreprises ferroviaires ou aux groupements internationaux requiert une nouvelle r églementation des rela- tions contractuelles. Selon l ’art. 1, les R ègles uniformes CUI sont applicables quel que soit le si ège ou la nationalit é des parties. Elles sont également valables lorsque l’infrastructure est g érée ou utilis ée par des Etats ou des institutions gouvernemen- tales. Le contrat est conçu de manière à laisser aux parties la plus grande liberté pos- sible dans leurs relations contractuelles. En revanche, la responsabilit é est réglée de manière uniforme et contraignante, tant pour le gestionnaire de l ’infrastructure que pour le transporteur (art. 8 ss). 2.8 Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire utilisé en trafic international (APTU, appendice F) La 4 e Assembl ée g énérale a constat é que l ’harmonisation technique à une échelle géographique aussi grande que possible est une t âche fondamentale permettant au secteur ferroviaire d ’être en mesure d ’exécuter un transport international sans obstacles. Pour ce faire, il y avait lieu de recourir au savoir-faire et à l’expérience des organisations sp écialisées telles que le Comit é europ éen de normalisation (CEN), le Comit é europ éen de normalisation électrotechnique (CENELEC) et l’Institut européen des normes de t élécommunications (ETSI). Aussi a-t-elle charg é l’OTIF d’étudier notamment, en coopération avec d’autres organisations intéressées, les problèmes de validation des normes techniques ferroviaires. Les propositions se rapportent pour l’instant au chemin de fer conventionnel. En effet, il a été jugé prématuré d’étendre à toute l ’aire d’application de la COTIF les règles adoptées par la CE dans sa directive 96/48/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeurop éen à grande vitesse 3. L’appendice F vise, par un système simple, à assurer et à améliorer l’interopérabilité du matériel ferroviaire en général et celui des v éhicules en particulier. Ces dispositions de droit uniformes et contraignantes doivent faciliter le trafic ferroviaire international en le rendant plus performant. Il faut d’emblée différencier l’élaboration de ces normes et prescriptions techniques de la validation de celles-ci. L ’élaboration des normes ne peut ni ne doit être une tâche de l ’OTIF. Elle doit continuer à se faire dans les institutions non- gouvernementales actuelles telles que le CEN, le CENELEC et l ’ETSI, avec la par- ticipation des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d ’infrastructure et des fabri- cants de matériel ferroviaire, ce qui permet d’utiliser leurs connaissances techniques. L’OTIF offrira ses services en tant qu ’organisation intergouvernementale pour ren- dre contraignantes les normes d éveloppées par ces organisations. A cette fin, 3 JO L 235 du 17 septembre 1996, p. 6 ss.3764 l’appendice F, art. 1, fixe la proc édure de validation des normes conform ément aux règles de la COTIF qui constitue la base juridique contraignante. La nouvelle com- mission d'experts techniques statue sur la d éclaration relative à l’effet contraignant d’une norme technique (art. 5, par. 2, APTU) et sur l ’adoption de normes techniques uniformes (art. 6, par. 2, APTU). Dans le domaine des normes ferroviaires, la Suisse assume encore la g érance de l’Accord intergouvernemental sur l ’unité technique (UT) des chemins de fer. Bien que cet accord soit toujours en vigueur, sa port ée a consid érablement diminué. Son contenu a été en partie transféré dans d’autres accords, mais au niveau des adminis- trations ferroviaires. Avec l ’adoption de l ’appendice F, qui reprend les dispositions de caractère contraignant, l’unité technique deviendra sans objet. L’art. 10 de cet ap- pendice prévoit que l ’entrée en vigueur des annexes techniques dans tous les Etats parties à l’UT abroge cet accord. 2.9 Règles uniformes concernant l’admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF, appendice G) Les consid érations qui pr écédent valent mutatis mutandis pour l ’admission tech- nique des v éhicules et autres mat ériels ferroviaires destin és à être utilisés en trafic international. Les procédures prévues à l’art. 4 tendent à assurer la sécurité du trafic ferroviaire. Les normes techniques et les r ègles techniques uniformes reprises dans les appendices des APTU constituent les bases mat érielles de la construction et de l’exploitation/utilisation du mat ériel ferroviaire et d éfinissent la proc édure d’admission selon les ATMF; celles-ci sont une r éponse, raisonnable sur le plan technique et cohérente sur le plan politique, à l’évolution du droit dans les limites de la directive 91/440/CEE, qui est intervenue à l’intérieur de la CE, de l ’EEE et par- tiellement dans des autres Etats. La reconnaissance r éciproque du mat ériel pr ésuppose le respect de l ’ensemble des normes validées conformément aux dispositions de l ’annexe F. En cons équence, la conformité aux normes est attest ée par un certificat (art. 11 ATMF). Ni le contr ôle de conformité ni la d élivrance du certificat ne ressortissent à l’OTIF. Ces tâches in- combent aux autorités compétentes en la matière. Cependant, le nouvel appendice G définit de mani ère contraignante les conditions d ’admission notamment des v éhi- cules ferroviaires en trafic international. En outre, en vertu de l ’art. 13, l ’OTIF tiendra un registre central de ces véhicules ferroviaires. 2.10 Ratification, entrée en vigueur En vertu de l ’art. 20 de la COTIF 1980, ce protocole est soumis à ratification, ac- ceptation ou approbation. La nouvelle convention entrera en vigueur trois mois après que le dépositaire provisoire aura notifi é aux Etats membres que les deux tiers (27) d’entre eux l’auront ratifiée, acceptée ou approuvée. Actuellement, trois Etats membres (Albanie, Monaco et Tunisie) l'ont fait. L ’entrée en vigueur peut raisonnablement être envisagée au cours des années 2003/2004.3765 3 Conséquences 3.1 Conséquences financières et effets sur l’état du personnel Pour apprécier les cons équences financières de la r évision, il y a lieu de consid érer deux éléments bien distincts: d ’une part, l ’élargissement des t âches attribu ées à l’OTIF, y compris l’introduction de l’anglais et, d’autre part, les nouvelles règles sur le financement. Les nouvelles t âches dans le domaine des normes techniques n écessitent l’engagement d’un spécialiste à l’OTIF dans ce domaine. Toutefois, les grands tra- vaux de refonte de la convention étant terminés, le personnel ainsi lib éré pourra se vouer aux nouvelles t âches de l ’OTIF. Quant aux d épenses g énérales, les t âches d’harmonisation des normes exigeront la fr équente convocation de la commission d’experts techniques, tout au moins au début, ce qui provoquera notamment des frais de secrétariat et de traduction. Le co ût de l ’introduction de l ’anglais a été estimé à environ 300 000 francs l ’an, ce qui repr ésente environ 10 % du budget. En contre- partie, les futurs budgets seront all égés des d épenses engendrées par les grands tra- vaux de révision. La nouvelle r épartition des contributions tiendra compte de la capacit é économique des Etats pour 40 % (selon la cl é de l’ONU); elle influencera très légèrement la par- ticipation de la Suisse. L ’augmentation de la contribution de la Suisse à l’OTIF de- vrait se situer vers 10 %, soit un montant de 7 000 à 10 000 francs par an. Il faut en- core relever que la contribution de la Suisse reste fort modeste (2,7 % en l ’an 2000) par rapport aux autres Etats membres. Les modifications de la convention n ’ont pas d ’incidences sur le personnel de la Confédération. 3.2 Conséquences pour les petites et moyennes entreprises (PME) La structure étatique du chemin de fer a emp êché une v éritable compétitivité. Avec la directive 91/440/CEE, la CE a déclenché une réforme radicale des chemins de fer. Sa décision d’ouvrir le marché des transports ferroviaires a été déterminante quant à la réalisation de la r évision de la COTIF. Les PME ont aussi été touchées, bien que marginalement, par les modifications qui étaient pour la plupart de nature structu- relle. Les innovations concernent, en principe, les modifications structurelles et les simplifications ou clarifications juridiques. Ainsi, il n ’existe plus d ’obligation de transporter ni de publier des tarifs. Le statut juridique du transporteur effectuant la prestation a été réglé et les prescriptions sur la responsabilité civile ont été revues. 3.3 Conséquences pour les cantons L’accord encourage l’application et la consolidation de la politique suisse des trans- ports ferroviaires; il n’a pas de répercussions sensibles sur les cantons.3766 4 Programme de la législature La mise en œ uvre de la pr ésente convention est conforme aux objectifs de la poli- tique des transports et du programme de législature 2000–2003, car elle vise un all é- gement des règles institutionnelles, une concurrence accrue entre les entreprises fer- roviaires de transport et une plus grande comp étitivité entre tous les modes de trans- port. 5 Relation avec le droit européen La nouvelle COTIF est enti èrement conforme à la r éforme des chemins de fer pr é- conisée par la CE. Il s ’agit notamment de lib éraliser les transports et de donner da- vantage de libert é aux entreprises pour qu ’elles acquièrent des parts du march é. La COTIF 1980 r éservait le droit communautaire en ce sens que les R ègles uniformes ne pouvaient pr évaloir sur celles que certains Etats étaient amenés à prendre en ap- plication d’un traité tel que celui de la CE. La nouvelle convention fait une place encore plus large aux organisations r égionales d’intégration économique puisqu ’elle rend possible leur adh ésion en tant que membres à part enti ère (art. 38 COTIF). En sus de l ’adaptation en fonction des changements économiques, juridiques et techniques, la refonte de la COTIF est sur- tout dictée par la r éforme fondamentale des chemins de fer communautaires d éclen- chée par la directive 91/440/CEE. Il va sans dire que, tout au long des travaux de r é- vision, un soin particulier a été vou é à la compatibilit é des textes r évisés avec le droit communautaire. 6 Constitutionnalité 6.1 Compétence La constitutionnalit é du projet d ’arrêté f édéral d ’approbation repose sur l ’art. 54, al. 1, de la Constitution (Cst.) qui attribue les affaires étrangères à la Confédération, lui conférant ainsi la comp étence globale de conclure des trait és internationaux. La compétence de l’Assemblée fédérale découle de l’art. 166, al. 2, Cst. 6.2 Référendum en matière de traités internationaux Conformément à l ’art. 141, al. 1, let. d, ch. 1 à 3, Cst., sont sujets au r éférendum facultatif les traités internationaux qui sont d ’une durée indéterminée et ne sont pas dénonçables ainsi que ceux qui pr évoient l ’adhésion à une organisation internatio- nale ou qui entraînent une unification multilatérale du droit. En vertu de l ’art. 41 COTIF, la convention peut, à tout moment, être dénoncée. La dénonciation prend effet à la fin de l ’année suivante. Elle ne r épond donc pas aux deux premiers critères de l’art. 141, al. 1, ch. 1, Cst. Par ailleurs, l’OTIF est bien une organisation internationale, mais le protocole 1999 ne pr évoit pas de modifications institutionnelles fondamentales de l ’organisation3767 dont la Suisse est déjà membre. Il ne s’agit dès lors pas d’une adhésion à une organi- sation internationale au sens de l’art. 141, al. 1, ch. 2, Cst. Les accords internationaux sont en outre sujets au r éférendum facultatif lorsqu ’ils provoquent une uniformisation multilat érale du droit (art. 141, al. 2, let. d, ch. 3, Cst.). Lors de l ’approbation de la COTIF 1980, on est, à juste titre, parti de l ’idée que tel était le cas (cf. RO 1985 504). Les mêmes remarques s’appliquent donc lors- que la r églementation est modifi ée sur des points essentiels. En l ’occurrence, les modifications sont consid érables tant quantitativement que qualitativement. Ainsi par exemple, la convention de base pr évoit de nouveaux organes et comprend de nouveaux appendices; outre l ’introduction de l ’anglais comme troisi ème langue de travail de l ’OTIF et un nouveau mode de financement, une autre innovation a été apportée en ce sens que la responsabilit é civile du transporteur a été renforcée dans les Règles uniformes CIM et CIV. De plus, les obligations de transporter et de pu- blier des tarifs ont été supprimées. Etant donn é ces importantes modifications de la COTIF, l’arrêté fédéral approuvant le protocole portant modification de la COTIF est sujet au référendum facultatif.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message concernant la convention relative aux transports internationaux ferroviaires In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2001 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 34 Cahier Numero Geschäftsnummer 01.030 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 28.08.2001 Date Data Seite 3753-3767 Page Pagina Ref. No 10 125 585 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.