<h2>SubmittedText<h2><p>Die Kostenwahrheit im Verkehr ist ein Grundsatz, der bereits im Lauf der letzten Jahre vom National- und vom Ständerat verworfen worden ist. Man denke beispielsweise an die Parlamentarische Initiative Bundi, die der Nationalrat am 12. Juni 2001 abgeschrieben hat. Mit diesem Vorstoss hätte das Prinzip der Kostenwahrheit eingeführt werden sollen, was den Strassenverkehr in den Bergregionen deutlich benachteiligt hätte.</p><p>Das Hauptproblem dieses parlamentarischen Vorstosses war, dass das Verursacherprinzip mit sehr grossen Schwierigkeiten verbunden ist, die Kosten für den Strassenbau in den Bergregionen höher sind und der Verkehr dort generell geringer ist als in den Talgebieten. Deshalb wäre es äusserst ungerecht, von den Benutzerinnen und Benutzern der Alpenstrassen zu verlangen, dass sie die Strassenverkehrskosten allein übernehmen. Ausserdem würde ein solcher Vorstoss die Bergregionen zusätzlich finanziell belasten und den lokalen Tourismus spürbar beeinträchtigen.</p><p>Das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention und ganz besonders Artikel 14 mit dem Titel "Kostenwahrheit" scheinen die Idee der Initiative Bundi erneut aufzugreifen: Es ist namentlich die Rede vom Ziel, "schrittweise verkehrsspezifische Abgabesysteme einzuführen". In Anbetracht der Verkehrsdichte in bestimmten Städten ist es nichts Ausserordentliches, wenn solche Abgabesysteme ("Road pricing") in Agglomerationen positiv aufgenommen werden. Für die Bergregionen wäre jedoch ein derartiges Verkehrsmanagement-Instrument sehr gefährlich.</p><p>Auf Initiative von Bundespräsident Moritz Leuenberger wurde am 30. November 2001 eine Resolution der Verkehrsminister der Alpenländer verabschiedet. Trotz fehlender gesetzlicher Grundlage im Landesrecht (weder der Bundesrat noch die Bundesversammlung haben sich zu diesem Dokument geäussert!) erwähnt der Resolutionstext an zwei Stellen das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention. Von den betreffenden Ländern wird verlangt, dass sie die Bestimmungen des Textes durchführen.</p><p>Aufgrund dieser unklaren Situation lade ich den Bundesrat ein, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Welches sind die Vor- und Nachteile für die Alpenländer, den Grundsatz der Kostenwahrheit im Verkehr zu verwirklichen?</p><p>2. Welche Argumente stützen die Feststellung, dass im Verkehrsprotokoll Artikel 14 ("Kostenwahrheit") nicht in Richtung der vom National- und Ständerat abgeschriebenen Parlamentarischen Initiative Bundi geht?</p><p>3. Würde sich der Bundesrat dafür einsetzen, diese Argumente in die Botschaft über die Ratifizierung der Protokolle der Alpenkonvention aufzunehmen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Allgemeines</p><p>Die schweizerische Verkehrspolitik orientiert sich am Prinzip der Nachhaltigkeit, welches in Artikel 73 der Bundesverfassung verankert ist. Das bedeutet, dass die erforderliche Mobilität möglichst umweltgerecht bewältigt wird (ökologische Nachhaltigkeit), die Mobilitätsbedürfnisse volkswirtschaftlich möglichst effizient befriedigt werden (wirtschaftliche Nachhaltigkeit) und alle Bevölkerungsgruppen und Landesteile Zugang zur Mobilität haben (soziale Nachhaltigkeit). Zentrales Element der schweizerischen Verkehrspolitik bildet die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene, was mit dem Einsatz marktkonformer Instrumente erreicht werden soll.</p><p>Damit wird folgenden Beschlüssen von Volk und Parlament der letzten Jahre Rechnung getragen: Alpenschutz-Initiative; bilaterales Land- und Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU; leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA); FinöV-Vorlage mit den vier Elementen der Neat, "Bahn 2000", Lärmschutz und Anbindung an das europäische Hochleistungs-Bahnnetz; flankierende Massnahmen (Verlagerungsgesetz); Bahnreform. Die "gemeinsame Erklärung über die Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit, insbesondere in Tunnels im Alpengebiet" der Verkehrsministerkonferenz vom 30. November 2001 in Zürich sieht u. a. die Koordination der Verkehrsströme durch die Alpen sowie die Beschleunigung der Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene vor, was ebenfalls der Stossrichtung der schweizerischen Verkehrspolitik entspricht und durch die obgenannten Beschlüsse durch Volk und Parlament auch rechtlich mehrfach abgestützt ist.</p><p>Anders sieht es bei der Initiative Bundi aus. Mit dieser Initiative sollte das Prinzip der Kostenwahrheit im Verkehr in der Bundesverfassung verankert werden. Der Vorschlag ging zwar auch in Richtung einer nachhaltigeren Verkehrspolitik, scheiterte aber an der konkreten Ausgestaltung. So unterstützte eine deutliche Mehrheit der Vernehmlasser im Grundsatz das Prinzip der Kostenwahrheit. Daneben wurde aber auf verschiedene Mängel der Vorlage hingewiesen. Vor allem die vorgeschlagene Ausnahmeregelung (Abweichung vom Verursacherprinzip in bestimmten Fällen) bereitete Probleme. Weitere, zum Teil auch widersprüchliche Einwände bestanden darin, dass ein solcher Artikel das eben erst erreichte verkehrspolitische Gleichgewicht gefährden würde, dass die internationale Koordination ungenügend sei, dass der Vorschlag den Aspekten einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs zu wenig umfassend Rechnung trage und dass der Artikel dem Anspruch einer Verkehrspolitik nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen nicht gerecht werde. Ebenso wurde aber auch eine weitere Benachteiligung des Strassenverkehrs befürchtet und das Datenmaterial zu den externen Kosten und Nutzen als unzureichend beurteilt.</p><p>Gestützt auf diese Vernehmlassungsergebnisse und auf Antrag der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates hat der Nationalrat am 12. Juni 2001 beschlossen, die Parlamentarische Initiative abzuschreiben.</p><p>Zu den einzelnen Fragen</p><p>1. Zur Bewältigung der Verkehrsprobleme im Alpenraum ist eine auf den Grundsatz der Nachhaltigkeit ausgerichtete Verkehrspolitik erforderlich. Daher setzt sich die Schweiz auf internationaler Ebene seit langem für die Realisierung des Verursacherprinzips ein. Die Anwendung des Grundsatzes der Kostenwahrheit bildet eines der Ziele des Landverkehrsabkommens zwischen der EU und der Schweiz (Art. 37). Zudem hat die Schweiz mit der Einführung der LSVA am 1. Januar 2001 einen ersten wichtigen Schritt in Richtung einer nachhaltigen Verkehrspolitik gemacht und damit auch bereits Erfolge erzielt: Erste Abklärungen des Bundesamtes für Raumentwicklung haben ergeben, dass der Wachstumstrend im Strassengüterverkehr zumindest vorläufig gestoppt wurde. </p><p>Möglichen Nachteilen, wie z. B. besonderen finanziellen Belastungen in den Alpenregionen, kann im Einzelfall gezielt entgegen gewirkt werden. So wurde z. B. bei der LSVA den besonderen Auswirkungen der Abgabe in Berg- und Randgebieten bei der Ausgestaltung des Verteilungsschlüssels für die Verwendung der Einnahmen Rechnung getragen. Auch die Anliegen der Tourismusbranche wurden mit einer vom Parlament für den Personentransport beschlossenen Sonderregelung berücksichtigt.</p><p>2. Artikel 14 des Protokolls "Verkehr" ist im Gegensatz zum Vorschlag des Verfassungsartikels "Initiative Bundi" in das gesamtheitliche System einer nachhaltigen Verkehrspolitik eingebunden und weist die unter Ziffer I (Allgemeines) aufgezeigten Mängel nicht auf.</p><p>3. Die Botschaft zur Ratifizierung der Protokolle zum Übereinkommen zum Schutz der Alpen (Alpenkonvention) wurde vom Bundesrat am 19. Dezember 2001 verabschiedet. In einem nächsten Schritt wird sie dem Parlament zur Genehmigung vorgelegt werden. Eine Ergänzung des Botschaftstextes ist nicht notwendig, da die gewünschten Argumente bereits unter Ziffer 2.2.9.2 (zu Art. 14) und unter Ziffer 2.2.9.3 (Beurteilung) der Botschaft weitgehend berücksichtigt wurden.</p>  Antwort des Bundesrates.