<h2>SubmittedText<h2><p>Im Raum Zürich/linkes Zürichseeufer/Knonauer Amt/Zug/Luzern sollen in den nächsten Jahren gewaltige Verkehrsbauten erstellt werden: Von den SBB-Projekten ist der sogenannte Paralleltunnel Zürich-Thalwil mit Kosten von 820 Millionen Franken im Bau. Der Tunnel hat eine Länge von 10,7 Kilometern und ist Teil der "Bahn 2000". Unterirdisch an diesen Tunnel soll bei Nidelbad (Thalwil) der Litti- bzw. Zimmerbergtunnel angeschlossen werden (Kosten 750 Millionen Franken, Länge 11,3 Kilometer). Bei Litti, kurz vor Baar, soll dieser Tunnel - der Bestandteil der Neat-Vorlage ist - enden. Im Endeffekt würde von Zürich Hauptbahnhof bis Litti ein Tunnel von 22 Kilometern entstehen. Er wäre länger als der bestehende Gotthard-Eisenbahntunnel (rund 15 Kilometer)! Am linken Zürichseeufer wollen die Tunnelbauer den Berg nicht quer, sondern längs durchbohren.</p><p>Der Littitunnel soll nach einem Bericht im "Tages-Anzeiger" vom 14. März 1998 von 2006 bis 2013 erstellt werden. Laut einem Artikel in der "NZZ" vom 23. und 24. Mai 1998 sind die SBB nun aber bemüht, den Littitunnel aus dem Neat-Programm herauszulösen, um ihn rascher bauen zu können, d. h., dass die Tunnelmaschine bei Nidelbad sofort weiterarbeiten kann.</p><p>Wenn es nach den SBB-Planern ginge, wäre es bei Litti aber noch lange nicht fertig: Von Litti soll eine nordwestliche Tunnelumfahrung von Zug nach Rotkreuz und nach Arth-Goldau erstellt werden. Ab Arth-Goldau würde dann der Urmibergtunnel nach Flüelen/Altdorf folgen und von da an der Gotthard-Basistunnel bis nach Biasca (57 Kilometer Länge). Zur Erinnerung: Im Kanton Uri will die Bevölkerung die Variante "Neat in den Berg". Im Tessin stellt der Ceneri-Basistunnel die Verkürzung nach Lugano her. U-Bahn Schweiz lässt grüssen!</p><p>Es ist anzunehmen, dass die SBB vor der Planung dieser Tunnels umfangreiche Kosten-Nutzen-Überlegungen gemacht haben. Diese Überlegungen kennenzulernen ist ein wichtiges Anliegen. Die Bevölkerung, welche diese Tunnels ja bezahlen soll, will wissen, weshalb in der Schweiz für die Bahn fast nur noch Tunnels geplant werden.</p><p>1. Wie hoch werden die Kosten der von den SBB geplanten Tunnels von Zürich bis Chiasso im Endausbau geschätzt? Welche Länge werden diese gesamthaft aufweisen?</p><p>2. Wie viele Züge und welche Zugskategorien werden durch den Littitunnel fahren (z. B. pro Stunde)?</p><p>3. Wie sehen die Kosten-Nutzen-Analysen der SBB für den Littitunnel aus?</p><p>4. Wann soll der Littitunnel nach Ansicht des Bundesrates erstellt werden, gemäss Neat-Programm des Bundes (2006-2013) oder nach den Vorstellungen der SBB (sofort nach Beendigung der Bohrarbeiten des Paralleltunnels Zürich-Thalwil)?</p><p>5. Welche Alternativen zum Littitunnel sind von den SBB ernsthaft untersucht worden?</p><p>6. Sind folgende Alternativen untersucht worden:</p><p>a. Bau eines neuen, gestreckteren, zweispurigen Tunnels Horgen/Oberdorf-Sihlbrugg und Erstellung einer zweiten, einspurigen Tunnelröhre Sihlbrugg-Litti als Ergänzung zum bestehenden Einspurtunnel?</p><p>b. Bau eines Uetliberg-Bahntunnels (z. B. zwischen Wollishofen und Wettswil) und Weiterführung über Affoltern, z. B. nach Luzern?</p><p>7. Wie hoch werden die Kosten der Alternativen gemäss Fragen 6a und 6b geschätzt?</p><p>8. Wieviel könnte der Bund als Finanzgeber der Neat mit der Lösung gemäss Frage 6a gegenüber der SBB-Lösung mit dem Littitunnel sparen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die langjährige Planungsphase von "Bahn 2000", erste Etappe und Neat, ist nach eingehender Beratung im Parlament über verschiedenste Varianten und Alternativen abgeschlossen. Mit dem positiven Ausgang der Volksabstimmung vom 29. November 1998 über den Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) liegt eine demokratische Legitimation für die Realisierung der darin enthaltenen Grossprojekte vor. Der Bundesrat hat in der Folge am 15. März 1999 den Sachplan Alptransit und somit auch die Linienführung genehmigt. Nun erneut über die Linienführung zu diskutieren ist nicht angebracht. Die Umsetzung der Projekte wird nach dem Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte abgewickelt.</p><p>Zu den einzelnen Fragen:</p><p>1. In der Langfristplanung sind für die Gotthardlinie ab Zürich bis nach Chiasso inklusive Neubaustrecke im Raume Zugersee nach heutigem Kenntnisstand bis zu rund 150 Kilometer Tunnelstrecken denkbar. Deren Gesamtkosten könnten aus heutiger Sicht zwischen 10 und 14 Milliarden Franken betragen. Für den relativ hohen Tunnelanteil gibt es mehrere Gründe, von topographischer (ein Basistunnel bringt Zeit- und Qualitätsgewinne gegenüber einer Bergstrecke) wie auch umweltpolitischer Art (eine Kapazitätserweiterung in dichtbesiedeltem Gebiet ist kaum mehr ohne Tunnelbauten realisierbar). In dichtbesiedeltem Gebiet ist die unterirdische Führung von Eisenbahnstrecken zudem kaum wesentlich teurer als die oberirdische Führung.</p><p>2. Mit "Bahn 2000", erste Etappe und Neat, liegen zwei aufeinander abgestimmte und in sich optimierte Konzepte vor. Der Zimmerberg-Basistunnel ist Bestandteil der dabei anvisierten Konzeptfahrzeit von unter drei Stunden für die Strecke Zürich-Milano. Die damit verbundene Beseitigung des Engpasses Thalwil-Zug ist Bedingung für die Ausweitung des Angebotes und die Stabilisierung des Fahrplanes im Verkehr mit dem Gotthard, Österreich und Graubünden und bringt eine namhafte Fahrzeitverkürzung zwischen Zürich und den Raum Zug/Luzern/Gotthard. Künftig werden gemäss den heutigen Planungsgrundlagen täglich 100 bis 120 Reise- und rund 40 Güterzüge durch den Zimmerberg-Basistunnel verkehren; zwischen Zürich und Nidelbad werden es insgesamt etwa 280 Züge sein.</p><p>3. Der Zimmerberg-Basistunnel stellt einen Ausbauschritt dar, der die bisherigen Entscheide zu "Bahn 2000" und S-Bahn Zürich sinnvoll ergänzt, eine echte Angebotsverbesserung bewirkt, aber auch Spielraum für später nach dem Baukastensystem zu treffende weitere Entscheide belässt. Nur die Zimmerberglinie bringt zusammen mit der Realisierung des Gotthard-Basistunnels im Rahmen der Neat sowie des Tunnels Zürich-Thalwil im Rahmen von "Bahn 2000" eine schnelle Zufahrt von Zürich in den Kanton Zug und in den Süden. Der Zimmerberg-Basistunnel ist somit Teil eines ganzen Konzeptes und kann nicht isoliert bezüglich Kosten-Nutzen betrachtet werden.</p><p>4. Der Zimmerbergtunnel ist gemäss redimensionierter Neat Teil der zweiten Phase. In den Erläuterungen des Bundes zur FinöV-Abstimmung wird seine Realisierung in der Zeitspanne zwischen 2006 bis 2013 genannt. Für den Zimmerbergtunnel lag ein alternatives Projekt vor, welches vorsieht, diesen Tunnel verzugslos im Anschluss an den "Bahn-2000"-Tunnel (zweite Doppelspur Zürich-Thalwil) zu bauen. Durch die Nutzung von Synergien und den umgekehrten Vortrieb von Norden (Nidelbad-Thalwil/ZH) nach Süden (Litti-Baar/ZG) würden sich zwar gegenüber dem bisherigen Projekt Vorteile ergeben. Einer vorzeitigen Realisierung steht allerdings die Limite der maximalen Verschuldung des FinöV-Fonds entgegen. Vor diesem Hintergrund wurde das Plangenehmigungsverfahren für den Zimmerbergtunnel umgehend eingeleitet und die Suche nach einer Lösung der offenen Finanzierungsfrage intensiviert. Sollte eine auch für den Bund interessante (Vor-)Finanzierung zustande kommen, würde der Bundesrat noch dieses Jahr über den vorgezogenen Baubeginn des Zimmerbergtunnels entscheiden.</p><p>5.-8. Wie einleitend ausgeführt scheint es dem Bundesrat nicht zweckmässig, nach gültigem Parlaments- und Volksentscheid die Planung z. B. in bezug auf einen bereits früher verworfenen Uetlibergtunnel wieder neu aufzurollen. Im übrigen sei auf die Stellungnahme des Bundesrates vom 4. März 1996 auf die Interpellation Wiederkehr (95.3392) vom 27. September 1995 hinzuweisen; die damals erbrachte Antwort ist weiterhin vollumfänglich gültig.</p>  Antwort des Bundesrates.