2000-2072 5463 00.073-1 Message sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français, notamment aux liaisons à grande vitesse du 13 septembre 2000 Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, Nous vous soumettons le présent message et vous proposons d’adopter un projet d’arrêté fédéral sur la convention bilatérale entre le Conseil fédéral suisse et le gou- vernement de la République française concernant le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français, notamment aux liaisons à grande vitesse. Par la même occasion, nous vous proposons de classer les interventions parlementai- res ci-après: 1990 P 90.300 Raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire à grande vitesse de l’Ouest européen (N 18.6.90, Béguelin) 1992 P 92.3126 Liaisons ferroviaires avec la France entre Bâle et Genève (E 16.6.92, Roth) 1992 P 92.3146 Liaisons ferroviaires avec la France entre Bâle et Genève (N 16.12.92, Matthey) 1996 P 96.3492 Raccordement de la Suisse du Nord-Ouest au TGV (N 13.12.96, Imhof) 1997 P 97.3137 Amélioration de la desserte ferroviaire Genève–Mâcon–Paris (N 4.12.97, Spielmann) Nous vous prions d’agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération. 13 septembre 2000 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Adolf Ogi La chancelière de la Confédération, Annemarie Huber-Hotz5464 Condensé La convention signée le 5 novembre 1999 à Gen ève par les ministres des transports de la Suisse et de la France doit garantir la planification à long terme des raccor- dements ferroviaires du réseau suisse au réseau français, notamment celui à grande vitesse. Mais elle porte aussi sur la collaboration dans le trafic ferroviaire conven- tionnel, notamment dans les domaines du trafic régional transfrontalier ou du trafic marchandises. Comme pour les conventions conclues a vec l’Allemagne et l’Italie pour les lignes d’accès à la NLFA, la convention avec la France ne comprend aucun projet de construction détaillé et définitif, mais uniquement les conditions-cadres n écessaires à l’établissement de tels projets. Les mesures d’amélioration seront réalisées au cours des 20 prochaines années selon un processus modulaire et en fonction des besoins. La convention vise essentiellement à améliorer les lignes d’accès occidentales de la Suisse en direction des lignes françaises à grande vitesse. Les trois principales lignes d’accès aux TGV sont les suivantes: – Genève–Nant ua–Bourg-en-Bresse–Mâcon (raccordement à la ligne TGV actuelle Paris–Sud-Est); – Lausanne/Berne–Neuchâtel–Dole–Dijon–Aisy (raccordement à la ligne TGV actuelle Paris–Sud-Est et à la future ligne TGV Rhin-Rhône); – Bâle–Mulhouse (raccordement aux futures lignes des TGV Est-européen et Rhin-Rhône). A long terme, le temps de parcours doit être ramené à deux heures et demie sur les trajets Genève–Paris et Bâle–Paris, ainsi qu’à trois heures et quart sur le trajet Lausanne–Paris. Un Comité de pilotage franco-suisse a été institué pour préciser et appliquer la convention. Il établira pour chaque ligne des plans de réalisation et de financement, compte tenu des avant-projets et des études de détail qui doivent encore être effec- tués. Les modules pourront être appliqués jusqu’en 2020, suivant les besoins des transports. C’est sur cette base que les parts de financement de chaque pays seront calculées. Celles-ci devront encore être approuvées par les ministres des transports. Du côté suisse, les mesures et les plans de financement donneront lieu à une loi fédérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau euro- péen à haute performance. Le message et la loi seront soumis au Parlement vers 2001/2002. Le financement d’un montant de 1,2 milliard de francs au maximum est assuré par l’arrêté sur la réalisation et le financement de l’infrastructure des trans- ports publics (FTP).5465 Message 1 Partie g énérale 1.1 Point de la situation Le projet de r éalisation et de financement de l ’infrastructure des transports publics (FTP) ayant été adopté en votation populaire le 29 novembre 1998, le financement des raccordements de la Suisse orientale et occidentale au r éseau européen à grande vitesse a été légitimé par une grande majorité des votants. Jusqu’à pr ésent, la planification ferroviaire commune entre la France et la Suisse était uniquement ponctuelle. Le r accordement de la Suisse au r éseau TGV fran çais nécessite absolument une convention entre la France et la Suisse. Celle-ci constitue- ra la base légale et institutionnelle pour proc éder ensemble à une planification ferro- viaire axée sur le long terme. C ’est la seule mani ère de pouvoir r éaliser les futures jonctions dans le cadre de projets communs aux deux pays. Une convention a été signée avec l’Allemagne pour revaloriser les raccordements de la Suisse du nord et de la Suisse orientale aux lignes ferroviaires allemandes à grande vitesse (LGV). Elle est entr ée en vigueur le 2 juin 1998 1. La pr ésente con- vention avec la France s ’inspire autant que possible de la structure et des instru- ments de la convention conclue avec l’Allemagne. De la même manière, une convention a été conclue avec l’Italie le 2 novembre 1999 en vue de garantir les accès sud à la NLFA et d’écouler de manière optimale le trafic voyageurs et marchandises destiné aux centres du Nord de l’Italie2. Par le pr ésent message, le Parlement pourra nous autoriser à ratifier la convention avec la France. 1.2 Raccordements de la Suisse au r éseau TGV européen 1.2.1 Orientations principales L’intégration de la Suisse dans le r éseau TGV europ éen se fait selon deux orienta- tions principales: 1. L ’intégration à part enti ère de la Suisse dans l ’un des principaux axes euro- péens (liaison nord-sud). Les conventions bilat érales avec l ’Allemagne et l’Italie, qui garantissent la capacit é d’accès à la NLFA, au nord et au sud de la Suisse, servent à cette fin. 1 Convention entre le chef du Département fédéral des transports, de l’énergie et de la communication et le ministre allemand des transports, relative à la garantie de la capacité d’accès à la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (RO 2000 1831). 2 Convention bilatérale entre le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication et le Ministère des transports et de la navigation de la République italienne concernant la garantie de la capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance (FF 2000 5454).5466 2. Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale aux principaux axes européens des pays limitrophes (revalorisation des lignes d ’accès). Pour in- tégrer la Suisse orientale, il est surtout pr évu d’améliorer les lignes Zurich – Schaffhouse–Stuttgart et Zurich –Saint-Gall–Munich. Le raccordement de la Suisse occidentale au r éseau TGV français se fera par les portes de Gen ève et de Bâle, ainsi que, entre les deux, par l’Arc jurassien. 1.2.2 Sch éma directeur européen des TGV 1.2.2.1 Aper çu En Europe, l ’ère du trafic ferroviaire à grande vitesse a commenc é en 1981 avec la mise en service des rames TGV sur la ligne Paris –Lyon («Paris Sud-Est»). En Eu- rope occidentale, le trafic ferroviaire à grande vitesse repr ésente aujourd ’hui d éjà plus de 13 % des kilomètres parcourus. En France, où ce trafic est le plus développé, sa part dépasse 50 % de l’ensemble du trafic des chemins de fer. L’évolution de ces liaisons, notamment en France, en Allemagne, en Espagne et en Italie, a suscité de grands espoirs quant aux perspectives d ’avenir des trains à grande vitesse. La Communaut é europ éenne a adopt é un sch éma directeur qui pr évoit la mise en place, d ’ici à 2010, d ’un r éseau transeurop éen composé de 12 000 km de lignes nouvelles et de 14 500 km de lignes am énagées. Près de 4000 km de lignes nouvelles ont été réalisés jusqu’au début de l’an 2000. Lors de l ’élaboration de ce sch éma directeur, la Suisse a été admise comme obser- vatrice. La NLFA en fait partie int égrante sur le principal axe europ éen nord-sud, assurant ainsi une liaison fondamentale du continent. Les raccordements de la Suisse orientale et occidentale aux principaux axes européens sont prévus en tant que lignes d’interconnexion. 1.2.2.2 Sch éma directeur français des TGV Le schéma directeur français des TGV fait partie int égrante de celui de la Commu- nauté européenne. Dans des conditions d éterminées, celle-ci peut aussi participer au financement de certains projets jusqu’à concurrence de 10 % du total des coûts. Le sch éma directeur fran çais repr ésente un élément essentiel de la planification française de l ’aménagement du territoire. Adopt é en 1991, il a été approuvé par le Parlement en 1992 3. La Suisse a été consultée assez t ôt lors de son élaboration, de manière à permettre une intégration harmonieuse dans les lignes qui la concernaient. En 1991, les ministres des transports de l ’époque, MM. Michel Delbarre et Adolf Ogi, avaient institué un groupe de travail franco-suisse. Il se compose de repr ésentants des divers minist ères des transports (OFT, Direction des Transports Terrestres), des compagnies ferroviaires (CFF, SNCF) et, depuis 1997, de R éseau Ferr é de France (RFF), établissement public charg é de l ’infra- 3 Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse , Ministère de l’Equipement, du Logement et des Transports, publié dans «Journal officiel de la République Française», 2 avril 1992.5467 structure ferroviaire fran çaise. Du c ôté suisse, les cantons ont été impliqués depuis le début dans les travaux (cf. ch. 3). Le schéma directeur fran çais des TGV pr évoit la r éalisation d ’un r éseau de lignes nouvelles rayonnant en forme d’étoile à partir de Paris. Ces nouvelles lignes doivent relier entre elles les grandes agglom érations fran çaises. Pour les liaisons vers les grands centres des pays limitrophes, des lignes directes sont planifi ées ou déjà réali- sées en partie en direction de la Grande-Bretagne, de la Belgique, de l ’Allemagne, de l’Italie et de l’Espagne. 1.2.2.3 Planification actualis ée Lors de son adoption au d ébut des ann ées 90, la planification fran çaise du sch éma directeur se fondait sur des exigences très élevées. Comme pour les premières étapes de réalisation du projet suisse de Rail 2000, le gouvernement fran çais a constat é en 1996 que le programme fix é initialement était trop ambitieux. Il a fallu, par la suite, allonger les d élais de r éalisation de certains projets, échelonner les travaux, voire biffer certains projets partiels. La discussion sur l ’emploi de rames à caisses incli- nables, qui permet d ’élever les vitesses sans mesures infrastructurelles consid éra- bles, s’en est trouvée intensifiée4. Lors de la rencontre du 6 novembre 1998 entre le ministre fran çais des transports, M. Jean-Claude Gayssot, et le chef du D épartement de l ’environnement, des trans- ports, de l’énergie et de la communication, le conseiller f édéral Moritz Leuenberger, le groupe de travail a été charg é de conclure les n égociations et de soumettre en 1999 un projet de convention pr êt à être signé. La convention a été signée le 5 no- vembre 1999 à Genthod/Gen ève. Le groupe de travail bilat éral poursuivra les af- faires en cours jusqu ’à l ’entrée en vigueur de la convention. Lorsque celle-ci sera appliquée, un comité de pilotage franco-suisse sera instaur é pour assurer les travaux d’exécution. 1.2.3 Avantages fondamentaux du trafic ferroviaire à grande vitesse Le trafic ferroviaire à grande vitesse convient particuli èrement aux distances moyennes (300 à 600 km; dans certains cas, jusqu ’à 1000 km). Gr âce à leurs vi- tesses commerciales élevées, pouvant être sup érieures à 300 km/h, à leur faible consommation énergétique et à leur emprise modérée au sol, les rames TGV offrent une solution de rechange comp étitive et écologique par rapport à l ’avion et à l’automobile5. Ce trafic est promis à une forte croissance. Le taux d’utilisation des trains (70–80 %) est supérieur à la moyenne. L’intégration de la Suisse dans le r éseau europ éen à grande vitesse permettra de réduire sensiblement les temps de parcours vers les centres économiques et culturels 4 Philippe Rouvillois, Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse , Paris, 1996. 5 Les trains à grande vitesse nécessitent environ 40 % de surface de moins que la route et 2 à 3 fois moins d’énergie que l’automobile et l’avion.5468 de l’Europe. Des gains de temps de 20 à 50 % et l ’amélioration du confort augmen- tent l’attrait de la Suisse comme destination touristique et place économique. 1.3 Principes de la planification commune des grands projets ferroviaires ou des projets d’extension La convention bilat érale avec la France constitue la base l égale et institutionnelle qui permettra de procéder en commun et à long terme à la planification des chemins de fer. C ’est la seule mani ère de r éaliser les futurs raccordements comme projets communs, tout en respectant la proc édure de planification applicable dans chaque Etat. Toutes les liaisons transfrontalières du réseau ferroviaire sont prises en compte, aussi bien dans dans le trafic r égional qu’à longue distance, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Une attention particuli ère est accord ée en l ’occurrence au raccordement au réseau français, actuel et futur, à grande vitesse. La convention régit les principes et les instruments de la planification à venir, mais elle ne se prononce pas sur les mesures concr ètes. Elle mentionne cependant des éventuels modules d ’extension pour les voies d ’accès qui pourront être r éalisées selon les besoins et la rentabilit é. Elle s ’inspire du principe selon lequel les projets infrastructurels ayant une longue p ériode de planification et de construction doivent être gérés avec souplesse afin d’éviter des erreurs. Vu les mesures de précaution et les instruments pr évus dans la convention, la plani- fication concrète peut aller de l ’avant. Etant donn é les exp ériences tirées de la pre- mière phase de planification et de r éalisation de Rail 2000 et de la planification de l’infrastructure française, on appliquera le principe suivant lequel il convient, dans la mesure du possible, d ’améliorer la situation par des mesures techniques et d’exploitation avant de r éaliser des constructions infrastructurelles ( «haute techno- logie en lieu et place du béton»). 1.4 Offre actuelle des raccordements TGV avec la Suisse Depuis la mise en service du TGV Paris–Lyon en 1981, Genève est desservie par ces TGV. La desserte TGV de Lausanne via Dijon –Dole–Frasne existe depuis 1984, celle de Berne/Neuch âtel depuis 1987. La liaison directe Paris –Zurich via Neuch â- tel–Berne a été instaurée en 1997. Une deuxi ème liaison au d épart de Zurich a été créée à la fin de novembre 1999. Durant la saison d ’hiver (décembre-avril), la com- position qui dessert Lausanne circule jusqu ’à Brigue les week-ends. Le TGV dit des neiges dessert ainsi de mani ère optimale les stations de sports d ’hiver des Alpes vaudoises et valaisannes (p. ex. avec la correspondance direct de Brigue à Zermatt). Comme par le passé, aucune rame TGV ne circule de ni vers B âle. Pour des raisons de gestion du trafic, la SNCF a refus é jusqu ’ici de prolonger jusqu ’à cette ville le parcours des compositions qui arrivent à Besançon. Mis à part l ’axe à grande vitesse Paris –Lyon–Midi de la France, les compositions TGV desservant la Suisse empruntent le r éseau ferré traditionnel et ne peuvent donc pas circuler en exploitant leur vitesse potentielle, qui va jusqu’à 300 km/h.5469 1.5 Etat actuel de la planification des raccordements TGV Les travaux de planification exécutés jusqu’ici par le groupe de travail franco-suisse ont fourni une base solide pour conclure une convention sur les projets d ’extension concevables. Ces travaux seront poursuivis et, apr ès la ratification de la convention, conduiront progressivement au d éclenchement des projets de construction (message sur les raccordements TGV de la Suisse orientale et occidentale et les cr édits d’en- gagement, cf. ch. 22). Jusqu’à présent, le groupe de travail franco-suisse a fait élaborer et a suivi6 un grand nombre d ’études de faisabilit é concernant les projets des lignes d ’accès M âcon– Genève et de l ’Arc jurassien (Dole –Vallorbe–Lausanne/Pontarlier–Neuchâtel– Berne). Les investigations pr éalables et les études de faisabilit é concernant le rac- cordement Genève–Chambéry (section du «Sillon alpin» reliant la future ligne TGV Lyon–Turin) ont, pour des raisons financi ères, abouti à la conclusion que ce projet devait, dans un premier temps, être différé. En ce qui concerne le projet d ’extension Genève–Mâcon, les études relatives à un modèle de financement d’économie mixte (financement par l’économie privée et par les pouvoirs publics) ont été men ées pendant une longue p ériode, mais elles ont conduit à des r ésultats peu encourageants et n ’ont donc pas été poursuivies. Si de nouvelles solutions devaient s ’avérer praticables, il va de soi que le Comit é de pilo- tage les reprendrait et poursuivrait leur examen7. Le raccordement de Bâle se fera par les nouvelles lignes à grande vitesse prévues par la France, à savoir les TGV Est-europ éen et Rhin-Rhône. Dans le cadre des travaux de renouvellement ordinaires, des am éliorations ponctuelles de l ’infrastructure et des installations accessoires (installations de s écurité) ont d éjà été entreprises sur le tronçon d’interconnexion Bâle–Mulhouse8. En novembre 1999, vu l ’étude de faisabilit é de 1998 9, les études d ’avant-projet sommaire (APS) des lignes d ’accès via Gen ève et l ’Arc jurassien ont commenc é sous la direction de Réseau Ferré de France (RFF), soci été française d’infrastructure ferroviaire, en collaboration avec la SNCF et les CFF. Ces études seront termin ées en 2001. En se fondant sur les r ésultats de ces études et d’autres enquêtes, le Comité de pilo- tage binational pourra élaborer les plans concrets du financement et des mesures. 6 Ad raccordement de Genève: Liaison rapide Mâcon–Bourg–Genève: étude économique (Rapport de synthèse), SOFRERAIL, Paris, 1993. 7 TGV Genève– Mâcon: rapport de faisabilité financière , Société de Banque Suisse, Genève, 1990; Liaison rapide Mâcon–Bourg–Genève: étude financière et recommandations , Société de Banque Suisse, Genève, 1993. 8 Les éventuelles répercussions d’une nouvelle ligne française sur le trafic avec la Suisse ont été examinées dans le rapport de Ernst Basler&Partner, TGV Rhin-Rhône: répercussions sur le trafic-voyageurs avec la Suisse , Zollikon/Zurich, 1994. 9 Amélioration des relations entre la Suisse occidentale et le réseau TGV français , Réseau Ferré de France, Paris, 1998.5470 1.6 Participation des cantons Depuis l ’existence du groupe de travail franco-suisse, les cantons int éressés de l’ouest et du nord-ouest de la Suisse ont été r égulièrement inform és et impliqu és dans les travaux en cours. Le groupe de contact ISOREHP ( Intégration de la Suisse occidentale au réseau européen à haute performance) entre la Conf édération et les cantons a, en r ègle générale, siégé jusqu’ici deux fois par ann ée. Pour leur part, les représentants des cantons ont renseigné les organisations régionales transfrontalières concernées telles que le Conseil du L éman ou la Communaut é de travail du Jura. Avant le paraphe, le contenu de la convention a été discuté dans le cadre du groupe de contact ISOREHP. Des suggestions formul ées par certains membres ont été insérées dans le texte de la convention dans la mesure o ù cela était possible lors des négociations avec la d élégation française. Même à l’avenir, un groupe ad hoc com- prenant des représentants des cantons accompagnera la suite des étapes de la planifi- cation. Aux termes de l ’art. 7, al. 2, de la convention, les parties contractantes sont responsables de l ’information et des contacts avec leurs collectivit és r égionales respectives. 2 Partie sp éciale 2.1 Champ d ’application et idée fondamentale de la convention bilatérale La pr ésente convention internationale fixe les proc édures applicables et d éfinit certains objectifs, mais ne r ègle pas les d étails d ’exécution. En d éterminant les organes d ’exécution et leur comp étences, elle garantit une marge de man œ uvre à long terme au niveau de la réalisation. La convention bilatérale sert de base à la planification ferroviaire à long terme entre les deux pays. Elle énumère les intentions g énérales en mati ère de planification, notamment pour l ’amélioration des raccordements aux lignes TGV. Elle pr évoit donc, en cas de besoin, d ’intégrer dans la planification commune les exigences du trafic marchandises et voyageurs. Elle pr ésente, sous forme de modules, les am élio- rations à court et à moyen terme destin ées à améliorer le tron çon de raccordement Genève–Mâcon, la ligne de l ’Arc jurassien (Lausanne/Neuch âtel–Berne), le raccor- dement de B âle et les objectifs en mati ère de temps de parcours pour certains tron- çons en direction de Paris. Elle fixe les gains de temps r éalisables en direction de Paris, qui atteignent parfois une heure, voire deux pour les nouveaux tron çons situés entièrement sur le territoire fran çais. Dans la perspective du tourisme ou de l’implantation de nouvelles entreprises, ces avantages sont extr êmement attrayants, d’autant plus qu’ils profiteront à la grande majorité des régions de la Suisse.5471 2.2 Rapport avec le FTP 2.2.1 G énéralités La disposition constitutionnelle cr éée par l ’arrêté f édéral sur la r éalisation et le financement des projets d ’infrastructure des transports publics 10 (art. 196, 3 e dispo- sition transitoire relative à l’art. 87 de la Constitution) r égit le financement (sources, fonds, délais) et ne d écrit que sommairement les quatre grands projets ferroviaires (RAIL 2000, NLFA, r accordements de la Suisse orientale et occidentale au r éseau européen à grande vitesse, r éduction du bruit émis par les chemins de fer). Les dispositions d étaillées de ces grands projets sont ou feront l ’objet de lois ou d’arrêtés fédéraux distincts et de port ée générale, sujets au r éférendum. RAIL 2000 et la NLFA disposent d éjà d’arrêtés fédéraux entrés en vigueur 11. La loi sur la r é- duction du bruit émis par les chemins de fer est entr ée en vigueur le 1 er octobre 2000. Le quatri ème grand projet – le raccordement de la Suisse orientale et occi- dentale au réseau européen à haute performance – comprend des liaisons transfron- talières et n écessite, d ès lors, des trait és internationaux. La convention entre l’Allemagne et la Suisse, entr ée en vigueur le 2 juin 1998, constitue une premi ère base12. La deuxi ème base est garantie par la pr ésente convention, qui doit être ap- prouvée par un arr êté f édéral. Les mesures seront r éalisées au cours des 20 pro- chaines ann ées, sous forme de modules et en fonction des besoins. Les projets et leur financement seront d écrits de manière circonstanciée dans le message sur la loi concernant les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau à grande vitesse, lequel sera présenté à partir de 2001/2002 environ. Le message sur le FTP pr évoit un plafond de d épenses de 1,2 milliard de francs (prix de 1995) pour les r accordements de la Suisse orientale et occidentale au r éseau à grande vitesse. Ce montant est pris en compte dans le fonds pour les grands projets ferroviaires. En adoptant l ’arrêté sur le budget de l ’an 2000, le Parlement a d éjà alloué un crédit d’engagement de 10 millions de francs pour l’élaboration des études de planification (Suisse orientale et occidentale). 2.2.2 Proc édure Les mesures d étaillées visant à améliorer les divers tron çons d ’accès et le finance- ment ne sont sciemment pas r églées dans le texte de la convention. Cette d émarche s’est imposée au titre de la planification permanente, afin de garantir ces prochaines années la souplesse nécessaire à une extension conforme aux besoins. Le groupe de travail binational actuel suit l ’étude de l ’avant-projet des tron çons d’accès de Genève et de l’Arc jurassien, qui a commenc é en décembre 1999 sous la direction de R éseau Ferr é de France (RFF). Le groupe, qui se constituera comme Comité de pilotage au moment de l ’entrée en vigueur de la convention, soumettra aux ministres des transports, vraisemblablement en 2001, les plans de financement et des mesures de chaque projet de raccordement, tels qu ’ils découlent des r ésultats 10 FF 1998 1155 11 Arrêté fédéral du 19 décembre 1986 concernant le projet RAIL 2000 (RS 742.100) et arrêté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin (RS 742.104) avec la modification du 20 mars 1998 (FF 1998 1204). 12 Cf. note 1.5472 des études d’avant-projet. Ces plans seront soumis à l’approbation des ministres des transports, dans le cadre de leurs compétences respectives13 (voir ch. 244). Du côté suisse, l ’aménagement et le financement seront explicit és en d étail dans la loi sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au r éseau europ éen à haute performance et les crédits d’engagement y relatifs. Nous pourrons pr ésenter le message et la loi vers 2001/2002. Ce d élai correspond à la planification actuelle de déblocage des ressources du fonds FTP. Le Conseil fédéral et le Parlement peuvent donc participer enti èrement aux travaux jusqu’à leur concrétisation. La loi précitée sera en outre sujette au référendum. 2.3 Financement 2.3.1 Principe de la territorialit é 2.3.1.1 G énéralités Jusqu’à présent, le financement des infrastructures ferroviaires ob éissait au principe de la territorialit é, en vertu duquel les Etats ou les entreprises ferroviaires financent les infrastructures implant ées sur leur territoire. Les infrastructures de transport transfrontalières sont cependant nécessaires à l’ouverture économique d’un pays. Sa situation géographique particulière de la Suisse ainsi que l ’exiguïté de son territoire ont donc amen é plusieurs fois notre pays à participer au financement d ’in- frastructures ferroviaires à l’étranger. Ces dérogations au principe de la territorialit é ont toujours été justifiées par l’intérêt national en matière de transports et de d éveloppement local. Si la Suisse n ’avait pas offert sa participation, les am éliorations en cause n ’auraient jamais été réalisées, ou alors beaucoup plus tard. Depuis la Seconde Guerre mondiale, la Suisse a cofinancé les projets suivants, situés en dehors de son territoire: – 1954: électrification des lignes fran çaises Reding–Strasbourg–Bâle et Dijon – Vallorbe (y compris Frasne–Les Verrières); – 1957: amélioration ponctuelle et électrification des voies d ’accès italiennes (axe du Simplon, Luino); – 1957: ligne autrichienne Buchs–Salzbourg (y compris le matériel roulant); 1982: deuxi ème tunnel du Monte Olimpino entre Chiasso et Albate – Camerlata; – Contributions aux investissements destin és à la construction de terminaux étrangers de transport combin é, situés à proximité de la fronti ère suisse; le montant de ces fonds a été relevé dans le cadre des mesures d ’accompagne- ment de l ’accord sur les transports terrestres afin de garantir des capacit és suffisantes pour le transfert de la route au rail du trafic marchandises à tra- vers les Alpes. 13 Les plans servent à analyser et à évaluer les diverses possibilités de cofinancement sous forme de contributions à fonds perdu, de prêts aux taux du marché ou à des taux préférentiels. D’autres modèles, tels que la participation au financement de l’infrastructure et à l’exploitation, doivent aussi être examinés.5473 2.3.1.2 Bases juridiques de la participation au financement de projets réalisés à l’étranger Jusqu’à pr ésent, les investissements destin és à des projets r éalisés à l ’étranger étaient fondés sur l’art. 23 de l’ancienne constitution, qui correspond à l’art. 81 de la nouvelle Constitution, dont le libellé est: La Conf édération peut, dans l ’intérêt du pays ou d ’une grande partie de celui-ci, réaliser des travaux publics ou encourager leur réalisation. Cette participation était réglée par des accords internationaux comme base juridique générale, les contributions étant accord ées soit à fonds perdu, soit sous forme de prêts remboursables. Les contributions aux investissements destin és à la construction de terminaux de transport combiné à l’étranger peuvent être accordées en vertu de l ’ordonnance du 29 juin 1988 sur la promotion du trafic combin é et du transport de v éhicules à mo- teur accompagnés. 2.3.1.3 Le principe de la territorialit é appliqué aux raccor- dements TGV Dans le cas des voies d ’accès aux lignes TGV, la situation de la Suisse est analogue à celle des exemples cit és au ch. 2.3.1.1. Le tron çon du raccordement aux lignes TGV qui est situé sur le territoire suisse est très court; il y a donc une disparit é entre les intérêts des deux pays. Si l ’on appliquait strictement le principe de la territoria- lité, la France devrait pratiquement prendre à sa charge la totalité des coûts. Cependant, l’amélioration de ces voies d ’accès ne constitue pas une priorit é pour la France alors que, pour la Suisse, le r accordement optimal de ses centres au r éseau français des TGV, notamment vers Paris et le Midi de la France, est bien plus im- portant. Celle-ci a donc tout int érêt à offrir sa participation financi ère, sans quoi ces projets risquent d ’être r éalisés beaucoup plus tard ou m ême de ne jamais voir le jour. Par conséquent, la présente convention se fonde sur le principe du partage des co ûts entre les deux parties contractantes (art. 4 de la convention). La r épartition des contributions sera déterminée à une date ultérieure en fonction des intérêts respectifs de chaque pays. Jusqu ’à ce que le projet soit d éfini, cette solution permettra à la Suisse, en ce qui concerne sa contribution, de mettre l ’accent spécifiquement sur la réalisation des voies d’accès en fonction de ses besoins. L’exemple de la participation du Luxembourg au financement du TGV Est europ éen montre qu’il existe une solution praticable pour le financement d ’une ligne TGV qui apporte des avantages à plusieurs pays. 2.3.1.4 Raccordements TGV en comparaison avec ceux de la Suisse orientale et méridionale Contrairement à la convention conclue avec la France, les conventions qui ont été passées avec l ’Allemagne et l ’Italie appliquent le principe de la territorialit é au5474 financement des mesures. Cette diff érence est due aux situations g éographiques respectives ainsi qu’à l’équilibre entre les intérêts des parties contractantes. La convention avec l ’Allemagne sur les acc ès nord r ègle notamment l ’amélioration des liaisons Zurich –Schaffhouse–Stuttgart et Zurich –Saint-Gall–Munich. Comme les mesures ponctuelles pr évues sont envisageables sur les deux territoires et que l’Allemagne a également un grand intérêt à réduire la durée des trajets vers le lac de Constance et Zurich, le principe de la territorialit é a été convenu pour le finance- ment. La situation se pr ésente de mani ère similaire pour les r accordements au sud de la NLFA. Une éventuelle liaison à haute performance entre Lugano et Milan compren- drait d’importants tronçons dans les deux pays. Comme elle se situerait sur un axe principal européen constituant un maillon-cl é du r éseau TEN dans le prolongement de la NLFA, l ’Italie y a également un grand int érêt. On a pu donc de nouveau se fonder sur le principe de la territorialité. L’application ou non du principe de la territorialit é ne porte pas pr éjudice aux int é- rêts de certaines régions, notamment de la Suisse orientale. Les avantages d écoulant des conventions pour la Suisse occidentale peuvent parfaitement être jugés équiva- lents à ceux dont b énéficiera la Suisse orientale. Pour cette derni ère, les lignes d’accès au réseau allemand des trains à grande vitesse apporteront à long terme des gains de temps de près d’une heure sur chacun des trajets Zurich–Stuttgart (ramené à env. 2 h 15) et Zurich –Munich (ramené à env. 3 h 15). Cette r éduction de la dur ée des trajets correspond à celle qu’apportera, par exemple, le raccordement de Genève. Les premi ères mesures pour faire circuler des trains à caisses inclinables sur les tronçons d’accès de Suisse orientale ont d éjà été prises. Au niveau de l ’exploitation, une relation directe Milan –Zurich–Stuttgart en 6 h 30 a d éjà été réalisée à l’aide de rames pendulaires Cisalpino. Pour la ligne d ’accès Zurich–Munich, des rames pen- dulaires diesel ont été commandées. Les premières améliorations ont donc été réali- sées peu après l’entrée en vigueur de la convention sur les accès nord. L’amélioration des raccordements TGV vers la France et l ’Allemagne pourra être financée par le fonds FTP. Les moyens financiers pr évus pour les r accordements TGV de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale, plafonn és à 1,2 milliard de francs, devront être débloqués au moyen d ’une loi sur le raccordement de la Suisse au r éseau à haute performance et d ’un cr édit d ’engagement en cons équence. La planification des projets de lignes et la préparation du projet législatif sont en cours. 2.4 Contenu de la convention bilat érale 2.4.1 Bases et objectifs Le préambule énumère les bases juridiques des Etats parties à la convention et ex- prime leur volonté de collaborer et de promouvoir globalement le trafic ferroviaire. L’art. 1 pr écise les objectifs g énéraux et rel ève le rapport co ûts-utilité de l ’amélio- ration des raccordements. L’échelonnement des travaux en modules, de même que la coordination avec les besoins du trafic r égional font aussi partie des objectifs. Un comité de pilotage est chargé de l’application.5475 2.4.2 Champ d ’application et voies d’accès L’art. 2 d éfinit le champ d ’application en mentionnant aussi bien le trafic marchan- dises que le trafic voyageurs. Il mentionne sp écifiquement le raccordement aux lignes à grande vitesse. Il mentionne explicitement les relations au d épart de Gen ève, de Lausanne et de Neuchâtel/Berne ainsi que celles partant de B âle et de Zurich vers Paris et le Midi de la France. 2.4.3 Mesures L’art. 3 énumère les mesures sommaires qui pourront être envisag ées comme un ensemble de variantes pour am éliorer les voies d ’accès. Ces mesures comprennent des améliorations à court et à plus long terme. Pour chacune de ces derni ères, cette disposition rel ève les effets de synergie li és à la r éalisation des lignes TGV Rhin- Rhône et Est européen, situées sur territoire français. Pour la liaison Gen ève–Paris, il est pr évu à court terme de r éhabiliter l ’ancienne ligne entre Bellegarde et Nantua en direction de Bourg-en-Bresse. D ’autres mesures ponctuelles pourraient être envisagées à plus long terme. Sur la liaison Dijon –Lausanne ou Neuch âtel passant par l ’Arc jurassien, il sera possible d ’améliorer l ’approvisionnement en courant de traction sur certains tron- çons. D ’autres mesures ponctuelles pourraient être envisag ées à plus longue échéance. Pour la liaison B âle–Paris, des am éliorations sont pr évues à court terme dans la région de Saint-Louis –Bâle. A moyen et à plus long terme, B âle sera raccord é aux nouvelles lignes françaises du TGV Est et du TGV Rhin-Rhône. Pour les trois lignes de raccordement, on évoque la possibilit é d ’une articulation avec les transports régionaux. 2.4.4 Comit é de pilotage et financement L’art. 4 relève le rôle du Comité de pilotage qui proposera en temps voulu des plans de mesures et de financement pour chaque projet. Ces plans devront à leur tour être approuvés par les ministres des transports dans les limites de leurs comp étences respectives (voir ch. 222). Pour la Suisse, cela signifie qu’une approbation ne pourra être donn ée qu ’au moment o ù la loi sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à grande vitesse sera en vigueur. L’art. 7 énumère les t âches et la composition du Comit é de pilotage. Celui-ci est ainsi habilité à modifier l’annexe 1 (performances) selon les circonstances. Il élabo- rera aussi son propre règlement sur le fonctionnement interne. Le financement sera réglé, compte tenu des int érêts respectifs des deux pays (voir à ce sujet aussi ch. 23).5476 2.4.5 Am éliorations de l’offre et coordination L’art. 5 ainsi que l ’annexe 1 nomment les objectifs des am éliorations de l ’offre en formulant notamment des objectifs en mati ère de temps de parcours (annexe 1 de la convention). La coordination des mesures en faveur du transport combin é est expli- citement évoquée. L’art. 6 mentionne l ’obligation de coordonner les travaux de planification et de réalisation entre les autorit és, les entreprises de transport et les gestionnaires de l’infrastructure. 2.4.6 Dur ée de validité L’art. 8 d étermine l’entrée en vigueur de la convention et indique que celle-ci ne peut être dénoncée durant la p ériode qui prendra fin le 31 d écembre 2020. Au-del à de cette date, une résiliation n’est possible qu’avec effet à la fin de l’année civile. 3 Effets et cons équences 3.1 Effets sur le personnel de la Conf édération La conclusion de la convention avec la France, la poursuite et l ’intensification des contacts bilat éraux et les mandats qui y sont directement li és seront effectu és dans le cadre des t âches ordinaires de l ’Office fédéral des transports (OFT) ou du DE- TEC. Le travail de planification qui suivra en vue de l ’élaboration de la loi f édérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au r éseau à grande vitesse pourra se faire dans le cadre de l ’organisation administrative existante. Au terme de la phase de planification (plans de mesures pr êts à être réalisés), il faudra examiner si des postes suppl émentaires seront n écessaires à l ’exécution (proc édure d ’appro- bation des plans, gestion des projets et du fonds ainsi que controlling au niveau des autorités). Les besoins concernant les tâches et le personnel devront être mentionnés dans le message sur la loi précitée. 3.2 Cons équences financières Les dépenses pour le r accordement de la Suisse orientale et occidentale au r éseau européen des lignes à grande vitesse seront couvertes par le fonds destiné aux grands projets ferroviaires, le plafond prévu étant de 1,2 milliard de francs. Le fonds est une institution f édérale sans personnalit é juridique et dot ée d ’un compte propre. La structure fine de celui-ci est gérée indépendamment du compte financier. Les recettes affectées aux grands projets ferroviaires en vertu de l ’art. 196, 3e dispo- sition transitoire de l ’art. 87 de la Constitution (recettes de l ’impôt sur les huiles minérales, TVA, redevance forfaitaire ou li ée aux prestations sur le trafic des poids lourds) figurent obligatoirement comme des entr ées au compte financier de la Con- fédération. Elles sont comptabilis ées comme des d épenses la même année pour être transférées au fonds. Le poste de d épenses en faveur du fonds constitue donc seule- ment un poste de transition dans le compte financier. Gr âce à ce m écanisme et au5477 fait qu’il n’est pas prévu de fonds provenant de l’impôt sur les huiles minérales pour les raccordements en question, les ressources financi ères prélevées sur le fonds pour l’établissement des projets et la r éalisation de ces raccordements constituent une opération blanche pour le compte financier de la Conf édération. En votant un cr édit d’engagement de 10 millions de francs lors de l ’adoption du budget de l ’an 2000, le Parlement a déjà alloué les fonds n écessaires aux études de planification concernant la Suisse orientale et occidentale, qui seront effectu ées entre 2000 et 2004 au plus tard (entrée en vigueur de la loi sur le raccordement de la Suisse au r éseau à haute performance). Ce crédit d’engagement grèvera le poste correspondant du fonds FTP et sera intégré ultérieurement dans le crédit d’ensemble relatif au raccordement de la Suisse au réseau à haute performance. 3.3 Cons équences dans le domaine informatique Les aspects liés à l’informatique devront être pris en compte lors de l ’élaboration du crédit d’engagement. Ils dépendront des tâches attribuées à la Confédération dans le cadre de la gestion du fonds et des projets ainsi que dans le controlling des autorités. 3.4 Cons équences sur les cantons Les cantons b énéficieront d ’avantages notables de nature économique (trafic d’affaires, tourisme) du fait des am éliorations ponctuelles de l ’infrastructure ainsi que des optimisations de l ’exploitation des raccordements aux lignes à grande vi- tesse. Cette am élioration de l ’attrait ne suppose aucune participation financi ère de leur part puisque le financement des ouvrages sera r églé par le fonds FTP. Les can- tons ne seront pas directement repr ésentés au Comit é de pilotage, mais ils seront consultés au gré des besoins dans le cadre d ’un organisme adéquat et régulièrement informés de l’avancement de la planification. 3.5 Cons équences pour l’économie nationale Les améliorations des raccordements au r éseau français, op érées sous la forme de mesures d’infrastructure, et les perfectionnements de l ’exploitation auront ind énia- blement des effets positifs sur l’économie nationale (voyages d’affaires et tourisme). Les améliorations de l ’offre permettront d ’augmenter le nombre des voyageurs, ce qui résultera, en partie, du nouveau trafic induit et, en partie, des transferts prove- nant d ’autres modes de transport (route et air). Il n ’est pas encore possible d’indiquer des chiffres pr écis, car aucun programme de construction concret n ’a encore été décidé. Cela ne sera possible qu ’avec le message sur la loi concernant les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau à haute performance.5478 3.6 Am énagement du territoire/environnement La convention bilat érale n ’entraînera pas de nouvelles contraintes pour l’aménagement du territoire, les objectifs des plans directeurs cantonaux restent notamment inchangés14. Elle n ’aura pas non plus d ’incidence concr ète sur l ’environnement. Incontestable- ment, les projets d’aménagement et de construction pourront entra îner des nuisances aux riverains durant la phase de construction comme durant la phase d ’exploitation. Toutefois, grâce au respect des normes environnementales lors de la planification, de la réalisation et de l’exploitation et vu le transfert à long terme du trafic routier et aérien vers le rail, les effets sur l’environnement seront positifs dans l’ensemble. Les questions pertinentes pour l ’environnement et li ées à la planification envisag ée par la convention bilatérale seront traitées dans le cadre des travaux de planification li és aux projets. 4 Planification de la l égislature Le projet a été annoncé dans le rapport sur la planification de la l égislature 1999– 2003 du 1 er mars 2000 15 (annexe 2, chap. 2.4, environnement et infrastructure, ru- brique «autres affaires»). 5 Conformit é au droit européen Les efforts consentis par la Suisse pour am éliorer l’intégration de son r éseau ferro- viaire dans le réseau européen à grande vitesse sont réalisés en coordination avec les partenaires europ ée n s . L o r s d e l’élaboration du sch éma directeur europ éen des réseaux ferroviaires transeuropéens, la Suisse a occup é un si ège d’observateur dans les groupes d ’experts respectifs. L ’extension du r éseau se fera en fonction des be- soins et sera harmonisée avec les plans des divers pays. La convention avec la France est d’ailleurs compatible avec l’accord bilatéral sur les transports terrestres, conclu entre la Suisse et l ’Union européenne16, dont l’entrée en vigueur est pr évue au plus t ôt pour le d ébut de 2001 et qui garantira entre autres l’accès réciproque aux réseaux ferroviaires. 6 Bases juridiques La compétence de la Conf édération de conclure des trait és internationaux résulte de l’art. 54, al. 1, de la Constitution. En vertu de l ’art. 166, al. 2, Cst., le Parlement approuve les trait és internationaux, sauf ceux dont la conclusion est du ressort du Conseil fédéral en vertu de la loi ou d’un accord international. Selon l ’art. 141, al. 1, let. d, ceux-ci sont sujet au r éférendum s ’ils sont de dur ée indéterminée et ne sont 14 Cf. à ce sujet le plan sectoriel AlpTransit du 15 mars 1999, chap. 1.6. 15 FF 2000 2168 16 FF 1999 62665479 pas d énonçables, s ’ils pr évoient l ’adhésion à une organisation internationale ou entraînent une unification multilatérale du droit. Ces crit ères ne s ’appliquent pas à la pr ésente convention, raison pour laquelle l’arrêté ad hoc n’est pas sujet au référendum . Par ailleurs, lors de la votation de 1992 sur l ’arrêté fédéral concernant la construc- tion de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arr êté du 4 octobre 1991 sur le transit alpin), le souverain s ’est prononc é à une grande majorit é en faveur du raccordement de la Suisse occidentale au r éseau TGV via Genève, Bâle et l’Arc jurassien (art. 7). A son art. 10 ter, la nouvelle version de cet arr êté (20 mars 1998) mentionne sommairement les r accordements de la Suisse orientale et occi- dentale au r éseau europ éen à haute performance; elle est entr ée en vigueur le 1er janvier 1999. S’agissant du financement ult érieur des mesures pr évues par la convention, on se référera à l ’arrêté fédéral du 20 mars 1998 concernant la r éalisation et le finance- ment des projets d ’infrastructure des transports publics (FTP). L ’art. 196, Cst., 3 e disposition transitoire relative àl’art. 87, énumère les grands projets des transports publics, dont le financement est assur é dès lors et parmi lesquels figure le raccorde- ment de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à haute performance17. 17 Lors de la votation du 29 novembre 1998, le projet a été accepté à une nette majorité de 63,5 des voix et approuvé par 19 cantons et 3 demi-cantons.5480 Raccordements de la Suisse occidentale au réseau TGV Schématique Genève Bern Paris Torino Strasbourg Mâcon Basel Dijon Lausanne Mulhouse Lyon Zürich Neuchâtel TGV Est-européen TGV Rhin-Rhône Bourg-en-Bresse Bestehende HGV-Linien LGV existantes Linee ad alta velocità già esistenti Geplante HGV-Linien LGV en projet Linee ad alta velocità in progetto Anschlüsse Westschweiz Raccordements Suisse occidentale Raccordi Svizzera occidentaleSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Message sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français, notamment aux liaisons à grande vitesse In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2000 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 48 Cahier Numero Geschäftsnummer 00.073 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 05.12.2000 Date Data Seite 5463-5480 Page Pagina Ref. No 10 125 003 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.