Interpellation Aliesch 464 N 18 mars 1988 Die Herstellerfirmen der beiden Fahrzeuge haben die Erpro- bung begleitend mitverfolgt. Ihren Vertretern sind die dabei aufgetretenen Mängel bekannt; die GRD hat ihnen die Fak- ten offen vorgelegt, und diese sind nicht widerlegt worden. Ganz allgemein kann festgestellt werden, dass die Evalua- tion objektiv, mit grösster Sorgfalt und ohne jegliche Beein- flussung von aussen durchgeführt wurde. Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nehmen wir wie folgt Stellung: 1. Dass der mit drei Katalysatoren ausgerüstete Range Ro- ver in den USA zugelassen ist, ist bekannt. Ob dies auch für den Land Rover zutrifft, entzieht sich unserer Kenntnis. 2. Es trifft zu, dass die Land Rover 100 und 110 im Juni 1986 von der Eidgenössischen Typenprüfstelle geprüft wurden. Da im Zeitpunkt der Typenprüfung Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 2500 kg von der Abgasprüfung ausge- nommen waren, beschränkten sich die Messungen auf den Kohlenmonoxydgehalt im Leerlauf. Es trifft im weiteren zu, dass die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt (EMPA) in Dübendorf im Auftrag der GRD im Juli 1986 Abgasmessun- gen gemäss der Verordnung über Abgase von Motorwagen mit Benzinmotoren (SR 471.434), Grenzwerte 1986 und gemäss den amerikanischen Abgasnormen für leichte Nutz- fahrzeuge (US Norm 83 für Light Duty Truck) vorgenommen hat. 3. Während der Dauererprobung von drei Fahrzeugen Puch G über je gut 40 000 km wurden die festgelegten Abgaswerte bei keiner Messung überschritten. Es entstan- den auch keine feststellbaren Schäden an den Katalysator- anlagen. Dagegen traten bei den Fahrzeugen Land Rover wiederholt Zündungsprobleme auf, die zu Katalysatorausfäl- len führten. Da der Range Rover mit drei Katalysatoren nicht erprobt wurde, können über dessen Langzeitverhalten keine Aussagen gemacht werden. 4. Es trifft zu, dass der Land Rover im Mai 1987 in einer Version mit drei Katalysatoren angeboten wurde. Auf das Angebot konnte die GRD nicht mehr eingehen. In einer über ein Jahr laufenden Erprobung kann nicht kurz vor Abschluss ein Versuchsobjekt ausgetauscht und erwartet werden, dass vergleichbare Ergebnisse erzielt werden kön- nen. Dies war der Firma Land Rover von Anfang an bekannt. 5. Die Verkaufspolitik für den Range Rover ist uns nicht bekannt. Sie ist auch nicht relevant, weil es bei der Evalua- tion um den Land Rover ging. Es ist uns andererseits bekannt, das die Firma Steyr-Daimler-Puch seit Anfang 1986 den Puch G mit Katalysator auch der zivilen Kundschaft anbietet. 6. Bei der Katalysator-Version des Puch G handelt es sich keineswegs um eine Einzelanfertigung für die Schweiz. Das Fahrzeug wurde vielmehr mit dem Blick auf Märkte entwik- kelt, in denen entsprechend strenge Abgasgrenzwerte bereits gesetzlich festgelegt sind oder eine entsprechende gesetzliche Regelung diskutiert wird. In Oesterreich und der Schweiz wird der Puch G an zivile Kunden verkauft. 7. Bei der Erprobung des Land Rover sind - wie bereits erwähnt- Mängel aufgetreten. Eine allfällige Erprobung des überarbeiteten, mit drei Katalysatoren ausgerüsteten Land- Rover könnte nach Anlieferung der erforderlichen Prototy- pen etwa in der Zeit zwischen Sommer 1988 und Sommer 1989 erfolgen. Dies würde bedeuten, dass ein Beschaffungs- antrag frühestens mit dem RP 1990 gestellt werden könnte. Eine neuerliche Verzögerung eines dringlichen Beschaf- fungsvorhabens ist weder aus sachlichen noch aus Kosten- Nutzen-Ueberlegungen verantwortbar. 8. Die Lieferung der gesamten Puch-Flotte(4100 Fahrzeuge) mit dem erprobten 2,3 l Motor ist vertraglich abgesichert. 9. Der Beschaffungspreis des Land Rover liegt rund 10 Pro- zent unter demjenigen des Puch G. Die Beurteilung der Lebensdauerkotsen (bemessen auf eine Nutzungsdauer von 25 Jahren und eine Laufleistung von 140000 km) fällt aber eindeutig zu Gunsten des Puch G aus. Der Land Rover ver- braucht mehr Betriebsstoff, erfordert einen höheren War- tungsaufwand und wesentlich höhere Reparaturkosten. Beide Herstellerfirmen haben sich vertraglich verpflichtet, 100 Prozent des Lieferumfangs in Form von direkter oder indirekter Beteiligung schweizerischer Unternehmen wirt- schaftlich auszugleichen. Konkret ist beim Land Rover eine direkte Beteiligung von 20 Prozent des Lieferumfangs vor- gesehen und 80 Prozent in Form indirekter Beteiligung. Beim Puch G sind 13 Prozent direkte und 87 Prozent indi- rekte Beiteiligung vereinbart worden. Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen offensichtliche Mehrheit Minderheit Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes- rates nicht befriedigt. #ST# 87.977 Interpellation Aliesch Treibstoffzollgesetz. Anstieg der Rückstellung Loi sur le produit des droits sur les carburants. Augmentation de la provision Wortlaut der Interpellation vom 16. Dezember 1987 Seit der Annahme des Bundesbeschlusses über die Neure- gelung bei den Treibstoffzöllen an der Volksabstimmung vom 27. Februar 1983 ist die Treibstoffzollrückstellung kon- tinuierlich und stark angestiegen und wird Ende 1988 über zwei Milliarden Franken betragen. Eine derart hohe Rück- stellung steht in Widerspruch zum Verfassungsauftrag, zu den gesetzJichen Bestimmungen im Treibstoffzollgesetz und zu den dazu vom Bundesrat in der damaligen Botschaft und im Parlament gemachten Erklärungen und Verspre- chungen. 1. Wie erklärt und rechtfertigt der Bundesrat den Anstieg der Treibstoffzollrückstellung angesichts der verfassungsrecht- lichen und gesetzlichen Bestimmungen sowie der vom Bun- desrât gemachten Absichtserklärungen, die er im Sinne von Präzisierungen im Zusammehang mit dem Erlass des Treib- stoffzollgesetzes abgegeben hat? 2. Wie begründet der Bundesrat bei der heutigen hohen Rückstellung: a. die beim Voranschlag 1988 verwaltungsintern vorgenom- menen Budgetkürzungen bei den zweckfinanzierten Stras- senverkehrsausgaben zulasten der Kantone; b. seine Zurückhaltung gegenüber einer Erhöhung der nicht werkgebundenen und der ausserordentlichen Beiträge zugunsten der Kantone; c. aufgrund von Artikel 36ter Absatz 2 der Bundesverfas- sung die Beibehaltung des Ansatzes des Treibstoffzollzu- schlages? 3. Wie will der Bundesrat in Zukunft seine Absichtserklärun- gen sowie die verfassungsrechtlichen und gesetzlichen Bestimmungen auf dem Gebiete des Treibstoffzollrechts erfüllen? Texte de l'interpellation du 16 décembre 1987 Depuis que le nouvel arrêté fédéral réglant l'utilisation des taxes sur les carburants a été accepté le 27 février 1983 en votation populaire, la provision est montée fortement. Elle atteindra deux milliards de francs à la fin de 1988. Une réserve aussi élevée est contraire au mandat contitutionnel, ainsi qu'aux normes législatives de la loi. Elle est aussi contraire aux déclarations gouvernementales dans le mes- sage y afférent ou devant le Parlement. C'est pourquoi je pose les questions suivantes au Conseil fédéral: 1. Comment justifie-t-il la forte hausse de la provision, vu les normes constitutionnelles et légales et les déclarations gou-18. März 1988 465 Interpellation Aliesch vernementales à propos de l'arrêté relatif aux droits sur les carburants? 2. Vu le haut niveau atteint par la provision, comment ex- plique-t-il: a. les réductions des dépenses routières opérées au détri- ment des cantons sur le budget 1988, alors que la législation prévoit que les recettes fiscales sur les carburants doivent être affectées aux routes; b. sa réticence à augmenter les contributions extraordi- naires en faveur des cantons et les crédits non liés à des ouvrages; c. le maintien du taux de la surtaxe sur les carburants, vu l'article 36ter, alinéa 2 de la Constitution fédérale? 3. Comment entend-il tenir les promesses faites dans les déclarations d'intention et respecter le mandat constitution- nel ainsi que les dispositions légales en matière de droits sur les carburants? Mitunterzeichner - Cosignataires: Aregger, Biel, Bühler, Columberg, Früh, Giger, Müller-Wili- berg, Schmidhalter, Stucky, Wyss Paul (10) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Das am 1. Januar 1985 in Kraft gesetzte Treibstoffzollgesetz regelt in erster Linie die grundsätzliche Aufteilung der für das Strassenwesen bestimmten Treibstoffzölle auf die ein- zelnen im Verfassungsartikel 36ter abschliessend aufge- zählten «Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenver- kehr». Nach Artikel 3 Absatz 3 des Treibstoffzollgesetzes kann ein Teil der Treibstoffzolleinnahmen für eine Rückstel- lung verwendet werden, «soweit dies zur Gewährleistung einer ausgeglichenen Einnahmen- und Ausgabenentwick- lung notwendig ist». In seiner Botschaft zum Teibstoffzollbeschluss führte der Bundesrat aus, es sei eine Rückstellung vorzusehen, um eine auch langfristig ausgeglichene Einnahmen- und Ausga- benentwicklung zu sichern. Ihre obere Grenze ergebe sich aus dem im Finanzplan, in den Mehrjahresprogrammen sowie durch Ausgaben- und Einnahmenschätzungen ausge- wiesenen Mittelbedarf. Ihre untere Grenze solle so bemes- sen sein, dass kurzfristige, unvorhergesehene Einnahmen- und Ausgabenschwankungen aufgefangen werden können, ohne dass der Bund einen Vorschuss leisten müsse. Im Zusammenhang mit der damals erwarteten mittelfristigen Einnahmen- und Ausgabenentwicklung bei der «Treibstoff- zollrechnung» bekundete der Bundesrat die Absicht, die Treibstoffzollrückstellung von dazumal (1985) rund 1,2 Mil- liarden Franken bis 1987 auf rund 1 Milliarde Franken abzu- bauen. Der Bundesrat bemerkte im weiteren, die Rückstel- lung sei mittelfristig auf den Stand einer kurzfristigen Aus- gleichsreserve abzubauen. Bei einem erwarteten jährlichen Ausgabenüberschuss von 100 bis 200 Millionen Franken dürfe dies gegen Mitte der 90er Jahre der Fall sein. Auch in seinen Ausführungen über die Kompensation der Mehrleistungen des Bundes (Kompensationsbeschluss) hielt der Bundesrat in seiner Botschaft fest: «Eine Aeufnung von Rückstellungen ist nicht beabsichtigt: Bisherige aus Treibstoffzollerträgen gebildete Rückstellugen sind nach Massgabe einer langfristigen ausgeglichenen Einnahmen-/ Ausgabenentwicklung und bis auf eine angemessene Aus- gleichsreserve schrittweise aufzulösen.» Entgegen diesen Aeusserungen und dem Treibstoffzoll recht stellen wir eine gänzlich andere Entwicklung fest: Die Treib- stoffzollrechnung schloss 1985 mit einem Ueberschuss von 146 Millionen Franken (geplanter Ueberschuss in der Bot- schaft 46 Millionen Franken) und 1986 mit einem Ueber- schuss von 366 Millionen Franken (geplantes Defizit in der Botschaft 74 Millionen Franken) ab. Für das Jahr 1987 war in der Botschaft ein Defizit von 116 Millionen Franken vorgese- hen, während im Voranschlag mit einem Ueberschuss von 197 Millionen Franken gerechnet wird. Die Rückstellung wird also nicht abgebaut, sondern viel- mehr weiter geäufnet. Ende 1987 wird die Rückstellung derart etwa 2 Milliarden Franken betragen, nachdem in der Botschaft in Aussicht gestellt wurde, die Rückstellung auf diesen Zeitpunkt auf 1 Milliarde Franken zu reduzieren. Dies erstaunt um so mehr, als ausgehend von der Ausgaben-/ Einnahmenentwicklung-auch angesichts künftiger zusätz- licher Aufwendungen für Umweltschutzmassnahmen, Erneuerungen usw. - die Notwendigkeit für eine Erhöhung der Rückstellung nicht gegeben ist. Wie anlässlich der Budgetdebatte in der Wintersession 1987 bekanntgegeben wurde, hat der Bundesrat im verwaltungs- internen Budgetbereinigungsverfahren bei den zweckfinan- zierten Strassenverkehrsausgaben sogar noch Kürzungen vorgenommen. Zudem bekundete die Eidgenössische Finanzverwaltung die Absicht, die seit 1985 aus der Rück- stellung gewährten ausserordentlichen Beiträge in der Höhe von 150 Millionen Franken jährlich ab 1990 um 100 Millio- nen Franken zu kürzen und später gar gänzlich zu streichen. Es ist leider festzustellen, dass der Bundesrat seine in der Botschaft zum Treibstoffzollbeschluss geäusserten Absich- ten und Versprechungen bis heute nicht in die Tat umge- setzt hat und - gemäss den heute bekannten Informationen - anscheinend auch nicht beabsichtigt, dies mittelfristig zu tun. Dies ist weder mit dem Verfassungsrecht noch mit dem vom Parlament beschlossenen Treibstoffzollgesetz in Einklang zu bringen. Es sei an dieser Stelle auch daran erinnert, dass der Bundesrat dem Parlament zusammen mit dem Treib- stoffzollbeschluss einen Kompensationsbeschluss unter- breitete. Ueber diesen Kompensationsbeschluss erwartete der Bundesrat eine Entlastung der Bundesrechnung um rund 200 bis 250 Millionen Franken. Wegen der verstärkten Beteiligung des Bundes an den Strassenfinanzierungskosten der Kantone erwartete der Bundesrat damals, dass die Kantone den Bund in anderen Bereichen in der erwähnten Grössenordnung entlasten soll- ten. Dieser Kompensationsbeschluss wurde vom Parlament aber abgelehnt. Die Entwicklung zeigt nun, dass der Bund über die Aeufnung der Treibstoffzollrückstellung den Kanto- nen sogar noch mehr Mittel vorenthält, als dies nach dem Kompensationsbeschluss der Fall gewesen wäre. Die Frage stellt sich, welchen Stellenwert der Bundesrat geäusserten Absichtserklärungen sowie dem Verfassungs- und Geset- zesrecht beimisst. Soweit sich ein Abbau der Rückstellung bis Mitte der 90er Jahre nicht automatisch aus der Treibstoff zoll- bzw. Stras- senrechnung ergibt, könnten die nicht werkgebundenen Beiträge oder die ausserordentlichen Beiträge an die Kan- tone erhöht werden. Bis heute ist den Kantonen bei den nicht werkgebundenen Beiträgen nur der gesetzlich veran- kerte Minimalsatz von 12 Prozent der für das Strassenwesen bestimmten Treibstoffzölle gewährt worden. Es ist daran zu erinnern, dass insbesondere bei den Rand- und Bergkantonen die Aufwendungen für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr - inklusiv Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen - oft weit höher als die dafür zweckgebundenen Einnahmen sind; beim Bund ist es gerade umgekehrt. Durch den Rückbehalt von Teibstoffzolleinnahmen durch den Bund werden diese Kantone gezwungen, allgemeine Staatsmittel für die Erfül- lung dieser Aufgaben zu verwenden. Diese Mittel fehlen dann anderenorts, beispielsweise im Bildungs- und Sozial- bereich. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 17. Februar 1988 Rapport écrit du Conseil fédéral du 17 février 1988 1. Das Problem der stetig anwachsenden Rückstellung für den Strassenverkehr ist dem Bundesrat bekannt. Entgegen den seinerzeitigen Annahmen i n der Botschaft vom 13. März 1984 zum Treibstoffzollgesetz sank die Rückstellung bis Ende 1987 nicht auf 1 Milliarde Franken, sondern stieg auf rund 2 Milliarden Franken. Zum einen fielen die Treibstoff- zollerträge höher aus als erwartet, sodann traten beim Natio- nalstrassenbau Verzögerungen infolge Ueberprüfung des Netzes auf. Schliesslich trug auch das langsamere Anlaufen der neuen Beiträge im Umweltbereich und bei den Verkehrs- trennungsmassnahmen zu einem geringeren Mittelbedarf als ursprünglich erwartet bei.Interpellation Loretan 466 N 18 mars 1988 Unbestritten bleibt indessen, dass die Rückstellung eine Schwankungs- und Ausgleichsreserve sein soll. Der in der Botschaft vorgesehene Abbau auf eine «kurzfristige Aus- gleichsreserve» bis «gegen Mitte der neunziger Jahre» ist vom Bundesrat nie in Frage gestellt worden. Lediglich die Schwankungsbreite ist aus den genannten Gründen grösser ausgefallen als ursprünglich beabsichtigt. In den nächsten Jahren werden die Ausgaben für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und für die Massnahmen im Umweltbereich wiederum stärker zunehmen, so dass mit einem Abbau der Rückstellung gerechnet werden kann. 2a. Es trifft zu, dass bei der Bereinigung des Budgets 1988 gewisse Kürzungen an den Eingaben des Bundesamtes für Strassenbau vorgenommen werden mussten. Diese Kürzun- gen erfolgten indessen nicht aus einer finanzpolitischen Optik heraus, sondern als Schätzungskorrektur, weil die voraussichtlichen Zahlungsbedürfnisse noch nicht mit Sicherheit feststanden. Nach Artikel 7 Absatz 1 des Finanz- haushaltgesetzes sind die Zahlungskredite aufgrund sorg- fältiger Schätzung des voraussichtlichen Zahlungsbedarfs festzusetzen. 2b. Der Bundesrat hat nie in Aussicht gestellt, die Kantone könnten bedingungslos auf höhere nicht werkgebundene Strassenbeiträge zählen, falls die Treibstoffzollrechnung besser als erwartet ausfällt. Er hat im Gegenteil die Höhe der zusätzlichen Mittel stets von der Beteiligung der Kantone an den Aufwendungen für den regionalen öffentlichen Perso- nenverkehr (sogenannter Kompensationsbeschluss) abhän- gig gemacht: «Würde der Kompensationsbeschluss verwor- fen oder erheblich zum Nachteil des Bundes verändert, müsste die Planung überarbeitet und allenfalls auch das Ausmass der allgemeinen Beiträge (+ 150 Millionen Fran- ken) überprüft werden» (S. 58 der Botschaft vom 13. März 1984 zum Treibstoffzollgesetz). Nachdem die eidgenössi- schen Räte den Kompensationsbeschluss abgelehnt haben, können der Zurückhaltung gegenüber einer Aufstockung dieser Beiträge keine bundesrätlichen Zusicherungen entgegengehalten werden. 2c. Der Verweis auf Artikel 36ter Absatz 2 der Bundesverfas- sung ist an sich berechtigt. Nach dieser Verfassungsbestim- mung darf ein Zollzuschlag nur soweit erhoben werden, als der Grundzoll nicht ausreicht, um die in Absatz 1 genannten Aufgaben zu finanzieren. Besteht ein länger dauernder Ein- nahmenüberschuss, muss der Zollzuschlag gesenkt werden. 3. Der Bundesrat hatte bisher mit der Senkung dieses Zuschlages zugewartet, weil er die Frage einer Preisdifferen- zierung im Zusammenhang mit dem Luftreinhalte-Konzept hat prüfen lassen. Aufgrund dieser Prüfung und verschiede- ner parlamentarischer Vorstösse (86.047 Motion der Kom- mission des NR vom 19.2.87, überwiesen am 16.3.87 (NR) und 10.6.87 (SR); 87.454 M Basler vom 16.6.87, am 9.10.87 als Postulat überwiesen; 87.921 M Jaeger vom 9.10.87, nicht zur Behandlung in der Wintersession 87 angemeldet, da weitere Abklärungen erforderlich sind), die eine grössere Preisdifferenzierung gefordert haben, ist der Bundesrat bereit, auf dieses Anliegen einzutreten. Wie im Bericht vom 18. Januar 1988 über die Legislaturplanung 1987-1991 angekündigt, beabsichtigt er, im Rahmen der Luftreinhalte- politik die Zollbelastung zwischen verbleitem und unverblei- tem Benzin noch stärker als bisher zu differenzieren. Zu diesem Zwecke soll der Zollzuschlag auf unverbleitem Ben- zin während längstens vier Jahren um 5 Rappen je Liter gesenkt werden. Die Rückstellung wird dadurch um etwa 600 Millionen Franken schneller abgebaut. Darüber hinaus soll die bereits heute bestehende Differenzierung beim Grundzoll haushaltsneutral vergrössert werden. Diese zusätzlichen Treibstoffzoll-Differenzierungen sind, wie erwähnt, im Rahmen der Luftreinhaltepolitik zu sehen und sollen einen Anreiz für die raschere Ausserbetriebnahme älterer, schadstoffreicher Motorfahrzeuge schaffen. Die Abgasbelastung durch den Motorfahrzeugverkehr soll zudem durch weitere Luftreinhaltemassnahmen reduziert werden. Diese werden allerdings, wie im Bericht über die Legislaturfinanzplanung angekündigt, noch auf ihre Wirk- samkeit und Realisierbarkeit überprüft werden müssen. Die Botschaft über die zusätzliche Treibstoffzoll-Differenzierung soll indessen dem Parlament möglichst rasch zugeleitet werden, mit dem Ziel einer Inkraftsetzung auf Beginn 1989. Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen offensichtliche Mehrheit Minderheit Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundes- rates teilweise befriedigt. #ST# 87.956 Interpellation Loretan Doppelnull-Raps. Schutz des Rehwildes Colza type 00 et protection des chevreuils Wortlaut der Interpellation vom 10. Dezember 1987 Der Doppelnull-Raps, eine neue Rapssorte, die in den Län- dern der EG bereits angebaut wird, soll nun auch in der Schweiz erprobt werden. Es liegen aus Nachbarländern alarmierende Berichte vor, die auf eine hohe Schädlichkeit, namentlich für das Rehwild, hinweisen. Ich bitte den Bun- desrat, in diesem Zusammenhang folgende Fragen zu be- antworten: 1. Wie beurteilt der Bundesrat die neue Rapssorte im Hin- blick auf die Gefährdung des Wildes, namentlich des Rehs und des Feldhasen sowie der Vögel? 2. Liegen bereits Erfahrungen bzw. Forschungsergebnisse über die Gefährlichkeit des Doppelnull-Rapses aus unserem Land vor? 3. Wenn ja, wie lauten im Detail die Abklärungs- und For- schungsergebnisse? 4. Ist der Bundesrat bereit, in eigener Kompetenz oder im Zusammenwirken mit den Kantonen einschränkende Mass- nahmen zu verfügen oder aber, bei ausgewiesener Gefähr- lichkeit, den Anbau der neuen Rapssorte überhaupt zu ver- bieten? Texte de l'interpellation du 10 décembre 1987 II est question de tester en Suisse également le colza type 00, une nouvelle variété qui est déjà cultivée dans les pays de la CEE. Or, j'ai eu connaissance d'un rapport selon lequel cette variété présente de graves dangers, notamment pour les chevreuils. C'est pourquoi je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes: 1. Que pense-t-il du danger que représente cette variété de colza pour le gibier, en particulier pour les chevreuils et les lièvres, ainsi que pour les oiseaux? 2. A-t-on déjà fait des essais de culture de colza type 00 ou effectué des recherches sur les dangers qu'il présente? 3. Si oui, quels sont, dans le détail, les résultats de ces recherches et de ces études? 4. Le Conseil fédéral est-il disposé à prendre des mesures de restriction, de sa propre compétence ou en collaboration avec les cantons, ou, si les dangers liés à ce nouveau colza sont prouvés, à en interdire tout simplement la culture? Mitunterzeichner-Cosignataires: Béguelin, Bonny, Bonvin, Brélaz, Büttiker, Cavadini, Couchepin, Ducret, Dünki, Eisen- ring, Eppenberger Susi, Frey Walter, Giger, Graf, Grendel- meier, Günter, Humbel, Kohler, Martin Paul-René, Massy, Müller-Meilen, Oester, Petitpierre, Rohrbasser, Rutishauser, Rüttimann, Salvioni, Savary-Vaud, Schnider, Seiler Rolf, Wanner, Weber-Schwyz, Wellauer, Wiederkehr, Zwygart(35)Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Aliesch Treibstoffzollgesetz. Anstieg der Rückstellung Interpellation Aliesch Loi sur le produit des droits sur les carburants. Augmentation de la provision In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1988 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 15 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.977 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.03.1988 - 08:00 Date Data Seite 464-466 Page Pagina Ref. No 20 016 252 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.