1. März 1988 25 Postulat Bührer ist, Reaktionen im Amt selber wahrgenommen. Wir haben eine klare Reaktion von unserer Regierung im Kanton Zürich zu verspüren bekommen. Und wir haben ein Postulat, das von einer grossen Mehrheit im Kantonsrat unterzeichnet worden ist, zuhanden des Regierungsrates zur Weiterleitung an den Bundesrat zu verzeichnen. In Anbetracht dieser Situation sollte man den Entscheid zur Eröffnung dieses Teilstückes, das eine verheerende Wir- kung haben würde, noch einmal in Erwägung ziehen. Jagmetti: Nachdem die Diskussion beantragt und geführt worden ist, möchte ich meinen Vorbehalt der bundesrätli- chen Antwort gegenüber noch etwas näher darlegen. Es geht nicht darum - ich wiederhole es, Herr Iten, ein xtes Mal -, die Debatte über die N 4 wieder aufzurollen. Es geht ausschliesslich um diesen etwa 3 km langen «Stummel», mit dem man den Verkehr durch vier Dörfer im Knonauer Amt lenkt. Darum geht es. Frau Weber hat es betont: Dazu haben die Zürcher Regierung und der Kantonsrat Stellung genom- men. Ich wäre eigentlich dankbar, wenn diese Aeusserun- gen der politischen Behörden des Kantons Zürich in Bern etwas Beachtung finden würden. Aber vor allem ging es mir auch darum, die Implikationen eines solchen Entscheides auf unsere Umweltschutzgesetz- gebung und auf unsere Raumplanung sichtbar zu machen. Ich würde es sehr bedauern, wenn es sowohl bei der Umweltschutzgesetzgebung wie bei der Raumplanung bei Normen und Regeln bleiben würde und diese nachher nicht in die Realität umgesetzt würden. Der Bundesrat hat die Lärmschutzverordnung ein Jahr zuvor selbst aufgestellt, das Konzept für den Lärmschutz geregelt und einen Verwirkli- chungsmechanismus vorgesehen, ich finde, dieser sollte greifen. Wir haben in der Raumplanung ein eidgenössisches Gesetz. Hier hat sich jetzt eine Gegend ganz systematisch über drei Stufen der Raumplanung mit dieser Frage befasst: die Strecke ist entweder für die N 4 - wenn sie gebaut wird - oder für eine andere Umfahrungsstrasse konzipiert, der Durchgangsverkehr wird ausserhalb der Ortschaften durch- geleitet, und sorgsam werden Industriegebiete an die Grenze gestellt. Nun wird das auf diesem Weg einfach nicht verwirklicht, mindestens auf Jahre hinaus nicht. Ich fände es sehr schade - es ist auch für einen Kanton, eine Region und Gemeinden nicht gerade aufmunternd -, wenn ernsthafte Bemühungen um eine räumliche Ordnung nicht in die Wirklichkeit umge- setzt würden. Herr Bundesrat, das ist unsere Sorge. Ich bitte Sie um Verständnis dafür. Vielleicht könnte man doch noch einmal über die Bücher gehen. Schmid: Eine Feststellung von Frau Kollegin Weber führt mich zu zwei Bemerkungen: 1. Hätte man in der Schweiz immer dagegen argumentiert, dass ein Teilstück einer Autobahn gebaut wird, hätten wir in den letzten zwanzig Jahren überhaupt keine durchgehen- den Autobahnstrecken in Betrieb nehmen können. 2. Ich muss den Aeusserungen von Frau Weber, wonach die N 4 praktisch eine ausschliesslich zürcherische Angelegen- heit sei, Artikel 36bis Absatz 2 der Bundesverfassung ent- gegenhalten: Denn sonst würden wir tatsächlich alle Kom- petenzbestimmungen im Autobahnbereich nicht richtig anwenden. Vielleicht haben Sie das auch nicht so gemeint! Aber die Erfahrung zeigt einem, dass man präzisieren soll, wenn entsprechend unklare Bemerkungen in diesem Rate fallen. Bundesrat Ogi: Ich möchte mich zunächst bei Herrn Stände- rat Jagmetti entschuldigen, dass ich die Frage 2 nicht beant- wortet habe. Zur Frage 1, also zu den Ueberlegungen des Bundesrates für diesen Streckenabschnitt Cham-Knonau, und zur Frage 3, Richtplanung, habe ich im Moment nicht mehr anzubieten. Ich kann nur sagen, dass ich Verständnis habe, aber auch, dass wir sehr viele Reaktionen aus diesem Gebiet erhalten haben, die uns in diesem Entscheid unterstützen. Des weiteren darf ich Ihnen sagen, dass wir Interventionen der Behörden aus Zürich zur Kenntnis nehmen! Aber es ist manchmal schwierig, Aussage gegen Aussage zu werten. Es sind umfangreiche flankierende Massnahmen in allen vier Dörfern, die Sie erwähnt haben, vorgesehen, inbesondere auch aus der Sicht des Umweltschutzes und der Sicherheit. Zur Frage 2 betreffend Lärmschutzverordnung: Gestützt auf die Bestimmungen der Verordnung vom 1. April 1987 kön- nen nun mit Bundeshilfe von den Kantonen und Gemeinden die erforderlichen Lärmschutzmassnahmen längs Strassen projektiert werden. Gesamtschweizerisch wird sich die Sanierung der Lärmverhältnisse längs Strassen nach einem Mehrjahresprogramm abwickeln. Wir nehmen an, dass sich das über eine Zeitdauer von gut zehn Jahren erstrecken wird. Hierbei bildet das Knonauer Amt kein Sonderfall. Präsident: Ist der Interpellant von der Antwort des Bundes- rates befriedigt? Jagmetti: Ich habe mich gesamthaft zur Frage geäussert. #ST# 87.937 Postulat Bührer Tarifverbünde des öffentlichen Verkehrs. Leitkonzept Principes directeurs pour instituer des communautés tarifaires dans les transports publics Wortlaut des Postulates vom 3. Dezember 1987 Der Bundesrat wird eingeladen, ein Leitkonzept für Tarifver- bünde zu erarbeiten, das unter Berücksichtigung der Inter- essen von SBB und PTT den Rahmen setzt für gute und gerechte Lösungen in den verschiedenen Regionen der Schweiz. Texte du postulat du 3 décembre 1987 Le Conseil fédéral est invité à élaborer des principes direc- teurs pour instituer des communautés tarifaires dans les transports publics. Ces principes prendront en compte les intérêts des CFF et des PTT afin de trouver des solutions adéquates et équitables pour les différentes régions de la Suisse. Mitunterzeichner- Cosignataires: Jaggi, Miville, Piller (3) Frau Bührer: Alle reden vom öffentlichen Verkehr, weil jeder möchte, dass die anderen umsteigen. Mit Reden ist es sicher nicht getan. Denn den Vorteilen des Individualverkehrs, z. B. die Möglichkeit, von Haustür zu Haustür zu gelangen, ohne umsteigen zu müssen, ist nur schwer etwas entgegenzuhal- ten. Ob individuell oder mit dem öffentlichen Verkehrsmittel: Wir wollen rasch, bequem und kostengünstig reisen. Vor allem muss das Verhältnis,von Angebot und Preis stimmen. Mein Postulat beschäftigt sich nicht mit der Angebotsseite. Es geht nicht um Verkehrsverbünde. Mein Thema sind die Tarifverbünde. Ueber Tarifverbünde lassen sich nicht nur attraktive Preise realisieren. Tarifverbünde fördern auch ganz wesentlich den Komfort der Benutzer des öffentlichen Verkehrs. Statt mehrerer Fahrscheine muss nur ein einziger gelöst werden. Statt sich mit dem Kauf eines Billetts auf ein bestimmtes Transportunternehmen und eine bestimmte Fahrtroute festlegen zu müssen, steht jederzeit das ganze Angebot aller Anbieter zur Benützung frei. In den letzten Jahren entstanden zuerst in den Städten, dann zunehmend in ganzen Regionen Tarifverbünde. Der ber, seitdem also die Entscheidung des Bundesrates gefälltPostulat Bührer 26 1 er mars 1988 Gedanke findet grosses Echo, obwohl Kantone und Gemein- den dabei tiefer in die Schatulle greifen müssen. Erstaunlich ist, wie vielfältig die Tarifverbünde in den einzelnen Regio- nen ausgestaltet sind. Das ist ein Stück weit ganz natürlich, sind doch auch die Gegebenheiten unterschiedlich. Natür- lich ist auch, dass um den Kuchen, der zu verteilen ist, unter den einzelnen Verkehrsträgern ein rechtes Gerangel entsteht, dass jeder das Tischtuch so weit wie möglich auf seine Seite ziehen möchte. Stutzig wird man dort, wo der Eindruck entsteht, entstehen muss, die SBB und das Bundesamt für Verkehr legten ungleiches Mass an. Jedenfalls werden nicht allen Regionen gleich gute Lösungen ermöglicht. Das ist der Ausgangs- punkt zu meinem Postulat. Der Grossregion Basel ist mit dem Nordwestschweizer Tarif- verbund eine eigentliche Pioniertat geglückt (obschon es nicht möglich war, die Uebertragbarkeit der Fahrausweise auf die SBB auszudehnen). Man stelle sich vor: für 40 Fran- ken freie Fahrt für den Normalbezüger im ganzen Verbunds- gebiet! Junge, Senioren und IV-Bezüger fahren noch günsti- ger, nämlich für 25 Franken. 750 Kilometer öffentlicher Ver- kehr stehen zur Verfügung auf einer Fläche von 1079 Qua- dratkilometern, und das zu diesen Preisen! Ganz anders die Situation in der Region Schaff hausen: Der Kanton Schaffhausen hat eine Fläche von 298 Quadratkilo- metern, zusammen mit den einbezogenen angrenzenden Gebieten also kaum mehr als ein Drittel der Verbundsfläche in der Nordwestschweiz. Heute, am 1. März, tritt bei uns ein Tarifverbund in Kraft. Aber anstatt einer Einheitszone, wie es dieser vergleichsweise kleinen Region entsprechen würde, gibt es bei uns - Sie hören richtig - 25 Zonen- und 4 Tarifbereiche. Ein Abonnement für alle Zonen kostet nicht 40 Franken, wie in Basel, sondern 80 Franken! Das ist nicht nur ungerecht, vielmehr ist auch noch der Erfolg in Frage gestellt, denn wer gegen den schlimmsten Feind, die Bequemlichkeit, die Trägheit, ankämpfen will, muss gross- zügig sein, muss etwas bieten. Im Falle des Kantons Schaffhausen haben sich sowohl das Bundesamt für Verkehr als auch die SBB quergelegt, als es um eine grosszügigere Lösung ging. Man wollte sich aus- drücklich nicht am Modell der Nordwestschweiz orientieren. Das ist stossend und fragwürdig; stossend, weil mit Blick auf die Nordwestschweiz offenbar mit zweierlei Mass gemessen wird, fragwürdig, weil der Nordwestschweizer Tarifverbund sehr erfolgreich ist. Diese Lösung müsste beispielhaft sein. Statt dessen wird sie als Sündenfall abqualifiziert. Soll es die Regel werden, dass kleine Regionen, Randregio- nen, kleinlich behandelt werden? Ich wehre mich hier nicht nur für meine engere Heimat, für den Einzelfall Schaffhau- sen. Es werden heute landesweit Weichen gestellt, und sie müssen richtig gestellt werden. Deshalb wünsche ich ein Konzept, das überall gute und gerechte Lösungen ermög- licht und das auch die nötige und wünschbare Transparenz gestattet. Es ist klar, dass die Nordwestschweizer Lösung nicht tel quel von anderen Regionen übernommen werden kann, aber der Grundgedanke - er hat sich im Falle der Nordwest- schweiz in einem Jahrzehnt harten Ringens herauskristalli- siert - muss überall Anwendung finden. Es ist dies die Forderung nach grosszügigen und einfachen Regelungen für die Benutzer. Wenn in der Nordwestschweiz eine Fläche von über 1000 Quadratkilometern mit einem Einheitstarif von 40 Franken erschlossen wird und in der Region Schaff- hausen eine dreimal kleinere Fläche mit 25 Zonen und 4 Tarifbereichen - der innerste Bereich kostet 35 Franken - überzogen wird, dann stimmt einfach mit den Relationen etwas nicht. Ein Blick auf die Kartenskizze charakterisiert die Situation deutlich - kleinkariert kann man da nur sagen. Ich bin mir wohl bewusst, dass grosszügige Lösungen bei Tarifverbünden eine grosszügige Haltung bei Kantonen und Gemeinden voraussetzen. In der Nordwestschweiz bezahlt die öffentliche Hand pro Abonnement für ihre Einwohner 22.50 Franken drauf. Oft genug werden deshalb - dies ist zu befürchten - finanzielle Ueberlegungen bei Kantonen und Gemeinden guten Lösungen in die Quere kommen. Nur, es darf nicht so sein, dass bessere Lösungen von vornherein von Bern aus abgeblockt werden, wie das im Falle von Schaffhausen geschehen ist. Deshalb wünsche ich ein Leitkonzept. Vielleicht, Herr Bun- desrat, werden Sie mir sagen, ich würde offene Türen ein- rennen. In Bern und bei der SBB werde nicht geschlafen. Ich bezweifle das nicht. Die «Bahn 2000», die die Angebotsseite entscheidend stärken wird, ruft nach einem Pendant auf der Tarifseite. Den durchgehenden Transportketten mit wenigen Umsteigeknotenpunkten entsprechen bei den Tarifen einfa- che, für die ganze Reise gültige Fahrausweise. Aus den Verlautbarungen der SBB, die ich im Zusammen- hang mit diesem Vorstoss konsultiert habe, lässt sich entnehmen, dass man zuständigenorts die Bewegung auf dem Tarifsektor aufmerksam verfolgt. Je mehr die Tarifver- bünde sich über den Agglomerationsverkehr hinaus in die Regionen ausdehnen, umso stärker sind auch die PTT als Transportunternehmen und vor allem die SBB involviert. Es ist klar, dass insbesondere die SBB durch grossräumige Tarifverbünde in ihrer Tarifstruktur tangiert werden und dass die Probleme nicht einfach zu lösen sind. Es springt nun ins Auge, dass bei den SBB ein Unbehagen besteht, eine Aengstlichkeit diesen Fragen gegenüber, vielleicht sogar ein Mangel an Flexibilität. Ich zitiere Ihnen den ehe- maligen Generaldirektor Grippa. Er sagt, es müsse darauf geachtet werden, dass das gesamtschweizerische Tarifge- füge einigermassen ausbalanciert bleibe bezüglich Preis und Leistung. «Hier stösst der regionale Pioniergeist gewis- sermassen an die Grenzen der nationalen Kundenfreund- lichkeit, die bei den SBB vorgehen. Das Gesamtsystem muss spielen, und wir dürfen nicht Verwirrung stiften. Die SBB können koordinierend mitmachen, wenn das den Regionen dient, aber die Regionen müssen auch gewisse Sonderwün- sche zugunsten des übergeordneten nationalen Transport- systems zurückstellen. Nur so ist es möglich, den Bahnkun- den eine einheitliche Leistung zu nachvollziehbaren Preisen anzubieten.» Es ist unschwer zu erkennen, dass die SBB im bisherigen Schema des Tarifsystems verhaftet sind und es bleiben wollen. Dieses Tarifdenken wurde mit dem Nordwestschwei- zer Tarifverbund entscheidend durchbrochen, indem goss- räumig zu einem Einheitstarif gefahren werden kann. Ohne die Schwierigkeiten zu verkennen, die der SBB aus den grossräumigen Tarifverbünden erwachsen, muss doch klipp und klar gesagt werden, dass diese Haltung der SBB einer grosszügigen Förderung des öffentlichen Verkehrs entge- gensteht, dass sie als Bremse wirkt, und das darf nicht sein. Soll sich etwas ändern, müssen die SBB so weit wie möglich vom schematischen «Kilometerdenken» wegkommen. Sie müssen - um im olympischen Jargon zu sprechen - bis ans Limit dessen gehen, was noch vertretbar ist. Das Schweizervolk hat bei der Abstimmung zur «Bahn 2000» ein grossartiges Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr und zu den SBB im besonderen abgelegt. Das müsste Mut zu Visionen geben. «Tarifverbund Schweiz?» konnte man kürzlich in einer Schlagzeile lesen. Warum eigentlich nicht mit Ausrufezeichen? Es müsste vom Wohn- ort zum Bahnhof und vom Zielbahnhof zum Bestimmungs- ort mit einem einzigen, kostengünstigen Fahrausweis gereist werden können. Die durchgehende Tarifierung auch im Fernverkehr wäre ein entscheidender Schritt vorwärts. Ob am Ende ein erweitertes Generalabonnement - man könnte es vielleicht TA, Totalabonnement, nennen - stehen wird, ob ein grundlegend neues Finanzierungssystem über öffentliche Mittel praktikabel wird, ist vorläufig Teil der Vision. Ich fürchte, so schnell werden uns keine Flügel wachsen. Was wir aber heute tun können und tun müssen, ist die Realisierung guter, vorläufiger Lösungen und die Schaffung der Voraussetzungen, des Fundamentes für noch Besseres. Ohne Umdenken werden wir nicht vorwärtskommen. Der Spielraum im Verhältnis zwischen den SBB und den regio- nalen Tarifverbünden muss grösser werden, und er muss genutzt werden. Es ist leider symptomatisch, dass der guteI.März 1988 27 Postulat Flückiger und erfolgreiche Nordwestschweizer Tarifverbund, obwohl auch dort die Uebertragbarkeit der Ausweise für die SBB nicht existiert, von den SBB und vom Bundesamt als Sün- denfall bezeichnet wird. Das war kein Sündenfall, das war eine reife Fruchf vom Baum der Erkenntnis! Auch wenn man zuständigenorts noch nicht gewillt ist, dem zuzustimmen, sollte wenigstens zur Kenntnis genommen werden, dass Sündenfälle nicht rückgängig gemacht werden können. Das lehrt schon die Bibel. Der Nordwestschweizer Tarifverbund ist ein Präzedenzfall, der nicht mehr aus der Welt zu schaf- fen ist. Er ist eine Realität, an der die SBB und das Bundes- amt Mass nehmen sollten, schon aus Gründen der Gerech- tigkeit. Ich bitte Sie, meinem Postulat zuzustimmen. Bundesrat Ogi: Weil wir bessere Lösungen, Frau Ständerä- tin Bührer, in Bern nicht abblocken wollen, weil wir bereit sind, bessere Lösungen-wenn sie wirklich besser sind-zu studieren, weil wir bereit sind, auf sie einzugehen, weil wir bereit sind, flexibel zu sein, und weil wir bereit sind, auch unternehmerisch zu denken und zu handeln, nehme ich namens des Bundesrates Ihr Postulat zur Ueberprüfung an. Wir werden prüfen, ob all das, was Sie jetzt gesagt haben, wirklich so gut ist. Wenn es gut ist, werden wir mit Vorschlä- gen aufwarten. Ueberwiesen - Transmis #ST# 87.808 Postulat Flückiger Gesamtkonzeption für den Güterverkehr Elaboration d'une conception globale pour le trafic des marchandises Wortlaut des Postulates vom 18. Dezember 1987 Der Bundesrat wird eingeladen, eine Gesamtkonzeption für den Güterverkehr auszuarbeiten und das Parlament darüber zu informieren. Diese Konzeption soll insbesondere enthalten: LEine Analyse des gegenwärtigen Güterverkehrs auf Schiene und Strasse sowie seiner zukünftigen Entwicklung im Bereich des Transitverkehrs, der Inland- und der Lokal- verbindungen; 2. Lösungsvorschläge, welche den Bedürfnissen des Umweltschutzes, der schweizerischen Wirtschaft, den inter- nationalen Beziehungen und einer optimalen Zusammenar- beit zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln und den privaten Transportunternehmen Rechnung tragen; 3. Den Investitionsbedarf, die Finanzierungsmöglichkeiten sowie Vorschläge zur Gestaltung der Tarifpolitik für den öffentlichen Güterverkehr. Texte du postulat du postulat du 18 décembre 1987 Le Conseil fédéral est invité à élaborer une conception globale pour le trafic des marchandises et à en informer le Parlement. Cette conception doit comprendre en particulier: I.Une analyse du trafic des marchandises rail et route actuel et de son évolution future dans le domaine du transit, des liaisons intérieures et locales; 2. Des propositions de solution en tenant compte des exi- gences de la protection de l'environnement, de l'économie nationale et des relations internationales et d'une collabora- tion optimale entre les transports publics et les entreprises de transport privé; 3. Les besoins pour les investissements, les possibilités de financement et les propositions pour l'aménagement de la politique des tarifs pour le transport public des marchan- dises. Mitunterzeichner- Cosignataires: Béguin, Ducret, Hänsen- berger, Hefti, Hunziker, Jagmetti, Masoni, Villiger (8) M. Flückiger: Depuis quelques années se développent et s'affrontent deux conceptions opposées du trafic marchan- dises dans notre pays. Est-ce l'introduction de la taxe poids lourds qui a été le détonateur des divergences entre, d'une part, les pragmatiques qui démontrent que la route et le rail sont complémentaires et, d'autre part, les partisans de res- trictions à la circulation routière, restrictions incontourna- bles pour défendre l'environnement, selon ces derniers? C'est possible. Toujours est-il, qu'aujourd'hui, certains milieux préconisent des mesures contraignantes qui, si elles étaient appliquées, auraient pour effet pratiquement de ban- nir le transport de marchandises par camions, dits lourds, de notre réseau routier, cela, Mesdames et Messieurs, en contradiction avec nos intérêts économiques autant qu'avec notre vocation internationale historique de permettre le pas- sage nord-sud des personnes et des biens. Crainte exagérée? Sûrement pas si l'on sait qu'à une législa- tion routière qui passe pour la plus sévère et la plus restric- tive d'Europe on voudrait encore ajouter des chicanes allant, par exemple, jusqu'à l'interdiction de dépasser pour les camions empruntant nos autoroutes. Autant dire que nos routes nationales seraient alors impraticables, partagées dans chaque sens en deux files parallèles de véhicules, l'une lente (les camions), l'autre à peine plus rapide (les automo- biles légères). Nous aurions enfin inventé le véritable train routier! Dans le temps où fleurissent de telles propositions, le trafic marchandises par routes continue à augmenter et la Suisse demeure, elle, intangible au centre géographique de l'Eu- rope de l'Ouest. Elle n'a les moyens ni d'enrayer le premier ni de changer le second de ces deux éléments. Par contre, ses autorités ont le devoir d'analyser le développement du trafic marchandises et d'élaborer les solutions qui font actuellement défaut et cela pour l'avenir proche et lointain. En effet, n'est-il pas patent que de nombreux tronçons de nos autoroutes sont d'ores et déjà saturés? On ne le contes- tera pas, pas plus que l'on ne peut contester que, dans les vallées alpestres conduisant au tunnel du Gothard, les nui- sances du trafic lourd et du tourisme atteignent la cote d'alerte, notamment en ce qui concerne la pollution atmos- phérique. Si dans les milieux officiels on est acquis au couplage route/ rail pour faire face à cette situation, par contre l'extention souhaitée du ferroutage, de même que l'acheminement de conteneurs, se heurte à des obstacles dus aux insuffisances d'infrastructure, manque de matériel roulant, tunnels trop bas, auxquels s'ajoute une politique tarifaire pas vraiment compétitive. Ce qui fait que la route continue sa progression et explique, peut-être en partie, que les comptes des CFF pour 1987, font ressortir que le trafic marchandises a dimi- nué de 1,5 pour cent durant l'exercice et les produits générés par ce dernier de 2,2 pour cent. Ces constatations objectives de l'évolution du trafic mar- chandise et de quelques-uns des paramètres à prendre en considération - augmentation par la route, diminution par le rail - s'inscrivent sur fond de grands projets de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes. La «gué-guerre» des variantes a commencé. On joue le Gothard contre le Loetschberg-Simplon, à moins que ce ne soit les deux contre la variante en Y entre Tessin, Uri et Grisons, ou encore l'inverse. Bref, au stade exploratoire on peut parler d'imbroglio. Vient encore s'y ajouter la volonté affichée des promoteurs du canal du Rhône au Rhin, de faire en sorte que cette voie naviguable s'impose comme l'alternative au trafic marchandises routier et ferroviaire que l'on ne par- viendra plus à maîtriser, pensent-ils. Comment ne pas supputer également les effets induits sur le trafic marchandises de l'accomplissement du grand marché intérieur de la Communauté économique européenne? Certes, nous savons que tout ne sera pas fondamentalement bouleversé au douzième coup sonnant à l'horloge de la CEE, le 31 décembre 1992. Mais que cela dérange ou non, àSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Postulat Bührer Tarifverbünde des öffentlichen Verkehrs. Leitkonzept Postulat Bührer Principes directeurs pour instituer des communautés tarifaires dans les transports publics In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1988 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 02 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.937 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 01.03.1988 - 08:00 Date Data Seite 25-27 Page Pagina Ref. No 20 016 308 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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