B u n d e s v e rw a l t u n g s g e r i ch t T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l T r i b u n a l e am m i n i s t r a t i vo f e d e r a l e T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l Entscheid teilweise bestätigt durch BGer mit Urteil vom 31.01.2018 (1C_402/2016) Abteilung I A-7248/2014 U r t e i l v o m 2 7 . J u n i 2 0 1 6 Besetzung Richter Christoph Bandli (Vorsitz), Richterin Kathrin Dietrich, Richterin Marianne Ryter, Gerichtsschreiber Ivo Hartmann. Parteien 1. A._______, 2. B._______, beide vertreten durch Dr. iur. Adrian Strütt, ettlersuter Rechtsanwälte, Grüngasse 31, Postfach, 8026 Zürich, Beschwerdeführende, gegen Airport-Buochs AG, Fadenbrücke 20, 6374 Buochs, vertreten durch lic. iur. Philip Bärtschi, Anwaltskanzlei Bärtschi, Haldenstrasse 23, 6006 Luzern, Beschwerdegegnerin, Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, Postfach, 3003 Bern, Vorinstanz. Gegenstand Flugplatz Buochs: SID WIL 1A und Sicherheit des Flugbetriebs. A-7248/2014 Seite 2 Sachverhalt: A. Der Militärflugplatz Buochs wird seit 1946 zivilaviatisch mitbenützt. Derzeit betreibt die Luftwaffe den Militärflugplatz als "Sleeping Base". Eine militär- aviatische Nutzung des Flugplatzes findet deshalb grundsätzlich nur noch im Eventualfall statt. Dennoch sind sporadisch Flüge mit Helikoptern und Propellerflugzeugen sowie vereinzelte Werkflüge zur Liquidation militäri- scher Kampf- und Schulflugzeuge möglich. Die zivile Flugplatzhalterin ist die Airport Buochs AG (nachfolgend: ABAG), deren Mitbenützung des Flugplatzes in der Benützungsvereinbarung vom 4. August 2005 mit dem Eidgenössischen Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) geregelt ist. Zivilaviatische Hauptnut- zerin des Flugplatzes ist die Pilatus Flugzeugwerke AG (nachfolgend: Pila- tus AG). Seit dem Jahr 1982 besteht mit dem Werkfl ugbetriebsreglement der Pilatus AG, als damaliger Flugfeldhalterin, ein ziviles Betriebsregle- ment (nachfolgend: BR 1982), welches vom ehemaligen Bundesamt für Militärflugplätze am 22. November 1982 sowie vom Bundesamt für Zivil- luftfahrt (BAZL) am 21. Dezember 1982 genehmigt wurde. Das Betriebs- reglement 1982 gilt nur für den Werkflugbetrieb der Pilatus AG und ist auf alle Flüge der Pilatus AG anwendbar (vgl. BR 1982, Ziff. 1.1.1 und 1.1.2.). Zudem stammt aus dem Jahr 1983 je ein Betriebsreglement für die Segel- fluggruppe Nidwalden sowie die Modellfluggruppe Nidwalden. B. Der Militärflugplatz Buochs verfügt über eine Hauptpiste mit einer Länge von 2'000 m. Die Piste verläuft in Nordost-Südwest Richtung. Im südöstli- chen Bereich der Hauptpiste liegen der Tower, de r Flugzeugabstellplatz (sog. Apron) sowie weitere Hangars der ABAG. Nordöstlich der Piste be- finden sich die Fertigungshallen der Pilatus AG. Das Betriebsgelände der Pilatus AG wird durch die Kantonsstrasse (Ennetbürger- bzw. Stanserstrasse) vom Flugplatzgelände getrennt. Die Kantonsstrasse wird dabei an drei Stellen von den Rollwegen D und C, welche die Anbindung der Fertigungshallen der Pilatus AG mit dem Militärflugplatz Buochs sicher- stellen, sowie einem weiteren Rollweg überquert. Sodann führt die Her- dernstrasse mitten durch das Flugplatzgelände und läuft senkrecht auf die Hauptpiste zu, welche sie ungefähr in deren Mitte überquert. Auf der Her- dernstrasse bestehen strassenseitige Barrieren mit einer akustischen Warnanlage, welche bei einem Start oder einer Landung aktiviert werden. Zusätzlich befinden sich zwei weitere Barrieren nördlich der Hauptpiste, wo A-7248/2014 Seite 3 die Herdernstrasse den Rollweg B überquert. Ausserdem führen zwei wei- tere Strassen in den Flugplatzperimeter. Einerseits verläuft nördlich, paral- lel zur Hauptpiste entlang des Fliessgewässers Scheidgraben der Scheid- grabenweg. An der Stelle, wo der Scheidgrabenweg den Rollweg C kreuzt, ist dieser mit einer Barriere gesichert. Andererseits befindet sich südlich, ebenfalls parallel zur Hauptpiste die öffentl ich befahrbare Flurhofstrasse, welche die beiden Rollwege A Ost und F überquert, mit denen der Apron mit der Hauptpiste verbunden wird. Im Übrigen verfügen die Genossenkor- porationen Buochs, Ennetbürgen und Stans über zahlreiche Grundstücke im Flugplatzperimeter; insbesondere beidseits der Hauptpiste. Aus diesem Grund finden im Bereich des Pistenstreifens auf den Grundstücken der Korporationen regelmässig landwirtschaftliche Tätigkeiten statt. Weder der Flugplatzperimeter noch die Hauptpiste sind umzäunt. C. Am 26. Juli 1996 reichte die Rechtsvorgängerin der ABAG dem BAZL ein Gesuch um Bewilligung einer zusätzlichen zivilen Mitbenutzung des Mili- tärflugplatzes Buochs ein, welches vom BAZL am 27. Mai 1998 unter Ab- weisung von Einsprachen genehmigt wurde. Sodann wies das Eidgenös- sische Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) am 17. November 1999 eine dagegen erhobene Verwaltungsbe- schwerde ab, soweit es darauf eintrat. Die Genehmigung des Betriebsreg- lements wurde schliesslich vom Bundesgericht mit Urteil 1A.365/1999 am A-7248/2014 Seite 4 12. April 2002 aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung an das UVEK zurückgewiesen. Das Bundesgericht begründete seinen Entscheid damit, dass aufgrund des neu eingereichten Lärmbelastungskatasters vom De- zember 1999 (nachfolgend: militärischer LBK 1999) in gewissen Sied- lungsgebieten die Planungs- und Immissionsgrenzwerte überschritten wer- den. Das Bundesgericht hielt in diesem Zusammenhang fest, es werde Sa- che des BAZL sein, darüber zu befinden, ob der zivile Flugbetrieb auf dem Militärflugplatz Buochs bis zum Entscheid über das neue Gesuch einer pro- visorischen Regelung bedürfe. Im Anschluss daran bewilligte das BAZL – gestützt auf das Urteil des Bun- desgerichts – mit einem Genehmigungsstempel das Betrieb sreglement vom 16. Dezember 2002 für die erweiterte zivil e Mitbenutzung des Flug- platzes Buochs (provisorische Regelung ; nachfolgend: prov. BR 2002 ), ohne ein formelles Genehmigungs- und Bewilligungsverfahren durchzufüh- ren. Ebenso erfolgte keine Genehmigun g durch das Bundesamt für Be- triebe der Luftwaffe. D. Der Flugplatz Buochs kennt primär Flugverfahren auf Sicht (sog. Visual Flight Rules -Verfahren [VFR -Verfahren]). Zudem wird seit Mitte der 1990er-Jahre insbesondere von Piloten der Pilatus AG zusätzlich ein In- strumentenflugverfahren (Instrument Flight Rules -Verfahren [IFR-Verfah- ren]) verwendet. Als IFR -Verfahren gelangt ein sog. Standard Instrument Departure-Verfahren (SID-Verfahren) zur Anwendung, welches das Abflug- verfahren auf dem Flugplatz Buochs regelt und als SID WIL 1A bezeichnet wird. Dieses Abflugverfahren sieht einen Start auf der Hauptpiste Richtung Südwesten vor (Start ab Piste 25) und führt auf einem standardisierten Flugweg durch diverse zwingend zu passierende Wegpunkte zunächst ab der Hauptpiste geradeaus weiter Richtung Ennetmoos und dabei in einer Entfernung von rund 3' 900 m vom Pistenende beinahe über das Grund- stück von B._______, bevor der Flugweg nach insgesamt rund 14.3 Nau- tischen Meilen (NM) nach rechts abdreht und Richtung Funkfeuer Willisau weiterführt. Die Liegenschaft von B._______ liegt somit in der Abflug- schneise für Starts mit der SID WIL 1A. Das SID-Verfahren erlaubt einem Flugzeug auch bei schlechter Sicht, insbesondere bei Nebel, starten zu können. Die SID WIL 1A wurde vom BAZL in der Vergangenheit zwar technisch ge- prüft und freigegeben. Sie wurde jedoch weder formell genehmigt und im A-7248/2014 Seite 5 Betriebsreglement festgesetzt noch im Luftfahrthandbuch der Schweiz (Aeronautical Information Publication [AIP]) publiziert. E. Aufgrund der beiden sicherheitsrelevanten Vorfälle vom 14. Juni 2012 so- wie vom 4. März 2014, welche vom BAZL mit der korrekten Anwendung der SID WIL 1A in Zusammenhang gebracht wurden, sowie des Umstan- des, dass das SID -Verfahren nicht AIP publiziert war, ordnete das BAZL am 10. März 2014 eine vorsorgliche Beschränkung der SID WIL 1A an und forderte Skyguide dazu auf, die Zuteilung der SID für Piloten "not operating for Pilatus Aircraft Ldt " zu suspendieren. Zudem erliess das BAZL am 14. März 2014 eine Notice to Airmen (NOTAM) mit dem Inhalt, "LCA SID Tempo suspended for pilots not operating for Pilatus Aircraft". F. Am 19. Mai 2014 stellte das BAZL unter anderem der ABAG einen Entwurf für eine koordinierte Verfügung betreffend ein neues Betriebsreglement, die SID WIL 1A sowie die Sicherheit des Flugbetriebes zu. Darin beschied das BAZL der ABAG, dass weder der zivile Flugbetrieb noch die SID WIL 1A formell genehmigt seien. Zudem bestünden diverse Sicherheitsprob- leme (Run- und Taxiway-Incursions, den Flugplatzperimeter durchque- rende Strassen sowie Bewirtschaftung von Flächen im Flugplatzperimeter durch Landwirte). Deshalb stellte das BAZL insbesondere in Aussicht, den Nutzerkreis der SID auf Piloten der Pilatus AG sowie deren Kunden zu be- schränken. Im Übrigen kündigte es an, die Genehmigung der SID WIL 1A von der Bedingung abhängig zu machen, dass die ABAG unter anderem ein Gesuch für ein neues Betriebsreglement einreicht. Der Verfügungsent- wurf wurde auch dem Verband A._______ ([…]) zugestellt. G. Nach Durchführung eines Vernehmlassungsverfahrens sowie der Überar- beitung des Verfügungsentwurfs traf das BAZL mit Verfügung vom 10. No- vember 2014 folgende Anordnungen: „(…) 3. Die SID WIL 1A wird als separater Anhang Nr. 4 zum Betriebsregle- ment 1982 des Flugplatzes Buochs gestützt auf Art. 26 VIL direkt ver- fügt, unter folgenden Auflagen: a. Die Zulassung dieser SID erfolgt zur ausschliesslichen Benut- zung für Piloten der Pilatus Flugzeugwerke AG, inklusive von A-7248/2014 Seite 6 der ABAG eingewiesene Kunden-Piloten der Pilatus Flugzeug- werke AG. b. Die Zuteilung dieser SID darf nur erfolgen, wenn die minimale Sichtweite (Visibility) im Flugplatzperimeter 1'400 m oder mehr beträgt. c. Für das laufende Kalenderjahr 2014 sind insgesamt maximal 500 Starts auf dieser SID erlaubt, desgleichen für jedes weitere Kalenderjahr insgesamt maximal 500 Starts (oder der Bruchteil davon im Verh ältnis zum angebrochenen Kalenderjahr). Die ABAG hat dem BAZL pro Kalenderjahr jeweils halbjährlich (per Ende Juni und Ende Dezember) die Bewegungszahl(en) der SID unaufgefordert mitzuteilen. d. Die ABAG hat den Periodical Review des PANS-OPS Reports nach Fertigstellung beim BAZL einzureichen. Ergeben sich aus diesem Periodical Review Rückschlüsse auf bisher nicht be- kannte oder als beseitigt angesehene Sicherheitsprobleme bei der Benutzung der SID WIL 1A, so behält sich das BAZL aus- drücklich eine Neubeurte ilung und allfällige Einschränkung o- der Aufhebung der vorliegenden Genehmigung vor. e. Die vorliegende Genehmigung der SID WIL 1A ist – vorbehält- lich der vorstehenden Auflage Bst. d – zeitlich befristet bis zur Rechtskraft der Genehmigung des neuen Betrieb sreglements des Flugplatzes Buochs durch das BAZL. 4. a. Die ABAG hat bis am 31. März 2015 dem BAZL ein Konzept einzureichen zur Sicherstellung, dass während landwirtschaft- lichen Tätigkeiten im Pistenstreifen (wie Mähen, Heu einbrin- gen, etc.) sämtlicher Flugbetrieb durch Flächenflugzeuge (VFR und IFR) unterbleibt. Dieses Konzept hat sie im Sinne der Er- wägungen und in Zusammenarbeit mit den betroffenen Land- wirten und Genossenkorporationen sowie mit Skyguide auszu- arbeiten. b. Die ABAG hat weiter bis am 31. März 2015 dem BAZL sämtli- che bereits mit Schreiben vom 9. März 2012 verlangten Unter- lagen sowie einen konkreten Massnahme nkatalog vorzulegen zur Verbesserung der Sicherheits -Situation unter anderem beim Hauptproblembereich "kreuzende öffentliche Strasse (Herdernstrasse)". c. Wird das in Bst. a genannte Konzept betreffend landwirtschaft- liche Tätigkeiten nicht fristgerecht eingereicht oder entspricht es nicht den Vorgaben gemäss den Erwägungen, kann das BAZL den Erlass einschränkender operationeller Massnahmen A-7248/2014 Seite 7 prüfen. Das Gleiche gilt betreffend die in Bst. b verlangten Un- terlagen (inkl. den Massnahmenkatalog). 5. Sämtliche gegen die Festlegungen in Dispositiv-Ziff. 3 und 4 gerichte- ten Anträge werden abgewiesen, soweit auf sie einzutreten ist und sie nicht gegenstandslos sind. (…) 8. Allfälligen Beschwerden gegen diese Verfügung wird die aufschie- bende Wirkung entzogen. (…)“ Das BAZL hielt in der Begründung fest, es habe den Gegenstand der Ver- fügung auf die SID WIL 1A und die Sicherheit des Flugbetriebs beschränkt; der Themenkomplex z um neuen Betriebsreglement sei hingegen ausge- klammert worden. Als Grundlage für die Genehmigung der SID WIL 1A komme nur das BR 1982 in Frage, da dieses d as letzte formellrechtlich korrekt genehmigte Betriebsreglement darstelle . Beim prov. BR 2002 handle es sich mangels gesetzlicher Genehmigung bloss um den Entwurf eines Betriebsreglements. Entsprechend bedeute die Genehmigung der SID WIL 1A nicht eine Umstellung auf den Flugbetrieb gemäss BR 1982 , da dieses den Flugbetrieb nur unvollständig abbilde. Vielmehr müsse die provisorische Regelung gemäss BR 2002 trotz dessen formellrechtlich pre- kären Status zur Sicherstellung einer Übergangslösung bis zur Einreichung eines neuen Betriebsreglements weiterverwendet werden. Die SID WIL 1A beurteilte das BAZL – trotz der Vorfälle (vgl. oben Bst. E) – als sicher. Die weiteren Auflagen seien nötig, um die Sicherheit zu gewährleisten und die Vorgaben des Umweltschutzes einzuhalten. So würde unter anderem die Begrenzung auf 500 Starts pro Kale nderjahr sicherstellen, dass die Ge- nehmigung der SID WIL 1A nicht zu einer wahrnehmbaren Änderung der Fluglärmbelastung im Abflugbereich führe. Insgesamt seien sämtliche Vo- raussetzungen für eine Betriebsreglementsänderung erfüllt. Insbesondere stehe der fehlende Lärmbelastungskataster (nachfolgend: LBK) einer Ge- nehmigung nicht entgegen, da dieser im Genehmigungszeitpunkt noch nicht vorliegen müsse. Bezüglich der allgemeinen Sicherheit und der fest- gestellten Gefahren (Runway - und Taxiway-Incursions, das Flu gplatzge- lände durchquerende öffentliche Strasse n sowie die landwirtschaftliche Bewirtschaftung im Flugplatzperimeter) erachtet das BAZL weitere Mass- nahmen für angezeigt. Aus diesen Gründen verpflichtete es die ABAG ein Bewirtschaftungskonzept sowie einen Bericht inkl. Massnahmenkatalog zu den neuralgischen Gefahrenpunkten im Flugplatzperimeter einzureichen. A-7248/2014 Seite 8 H. Am 11. Dezember 2014 reichten A._______ (Verfahren Nr. A-7248/2014) sowie B._______ (Verfahren Nr. A-7265/2014) je Beschwerde beim Bun- desverwaltungsgericht gegen die Verfügung des BAZL vom 10. November 2014 ein. Beide beantragen: „1. Es sei Disp. Ziff. 3 der angefochtenen Verfügung der Beschwerdegeg- nerin 2 aufzuheben und es sei diese dazu zu verpflichten, den Nach- weis zu erbringen, dass der Lärmbelastungskataster (LBK) für die Fluglärmbelastung des gesamten heute und in naher Zukunft relevan- ten Flugbetriebs festgesetzt und geprüft wurde und dass die Lärm- grenzwerte der LSV überall und in allen Empfindlichkeitszonen einge- halten sind. 2. Es sei die Beschwerdegegnerin 2 (allenfalls aufsichtsrechtlich) dazu zu verpflichten, den jahrzehntelang vorherrschenden prekären, da teil- weise rechtswidrigen Betrieb der zivilen Nutzung des Flugplatzes Buochs unverzüglich umfassend zu überprüfen und den anwendbaren rechtlichen Vorgaben zum Durchbruch zu verhelfen. 3. Es sei die Beschwerdegegnerin 1 insbesondere dazu zu verpflichten, den von der Beschwerdegegnerin 2 festgestellten "prekären, weil nicht formellgesetzlichen Status" des Betriebsreglements für die er- weiterte zivile Mitbenutzung des Flugplatzes Buochs (provisorische Regelung) vom 16. Dezember 2002, Stand 3 . Februar 2014, bis 31. März 2015, spätestens bis 30. Juni 2015 zu beseitigen und damit im Sinne einer formellrechtlich korrekten und aktualisierten Betriebs- grundlage zuzuführen. Dies gegebenenfalls im Sinne eines vorläufi- gen Betriebsreglements. 4. Es sei die Beschwerdegegnerin 2 anzuweisen, unverzüglich, spätes- tens bis 31. März 2015, die beiden Verfahren zu den für den Flugplatz Buochs komplett neuen, weil satellitengestützten IFR-Anflugverfahren GNSS 3500 und 2300 ft zu wiederholen und dazu insbesondere das rechtliche Gehör zu gewähren. 5. Es sei die per 13. November 2014 erfolgte Publikation der SID WIL 1A RWY 25 – NON-RNAV im AIP Schweiz korrigierend so zu ergänzen, dass die SID ausschliesslich bei "daylight only" ausgeführt werden darf. Diese Betriebsvorschrift sei sowohl im Dispositiv der Verfügung als Änderung des Betriebsreglements 82 (Anhang 4) als auch in der AIP Buochs zu publizieren, sofern die weiteren rechtlichen und tat- sächlichen Anforderungen dafür erfüllt sind. 6. Es sei die SID WIL 1A hin sichtlich deren ICAO-Nicht-Konformität so- wie der grundsätzlichen Frage der SID-Sicherheit zu beurteilen. (Kosten- und Entschädigungsfolgen)“ A-7248/2014 Seite 9 Zur Begründung bringen die beiden Beschwerdeführer im Wesentlichen vor, dass das BAZL den Streitgegenstand zu Unrecht auf die Genehmigung der SID WIL 1A (nachfolgend: SID) und die Sicherheit des Flugbetriebs beschränkt habe. Vielmehr hätte auch der Themenkomplex zum neuen Be- triebsreglement Verfahrensgegenstand bilden müssen . Weiter beanstan- den sie, dass das BAZL, ohne das Vorliegen relevanter Unterlagen betref- fend der Sicherheit und der luftfahrtrechtlichen Vorgaben abzuwarten, ver- fügt habe. Betreffend des Rechtsbegehrens 1 machen die Beschwerdefüh- renden geltend, dass derzeit für den Flugplatz Buochs kein recht skonfor- mer LBK bestehe, womit es an einer Genehmigungsvoraussetzung mangle. Vorliegend könne nicht ausgeschlossen werden, dass es zu einer wahrnehmbaren Änderung der Fluglärmbelastung komme . Zudem habe das BAZL den Nachweis nicht erbracht, dass die Lärmgrenzwerte aufgrund des derzeitigen sowie künftigen Fluglärms inkl. der 500 SID-Starts einge- halten werden. Im Übrigen unterstehe das BAZL – unabhängig vom lau- fenden Verfahren – einer Lärmermittlungspflicht, da der Flugbetrieb von 8'000 auf 12 '000 Flugbewegungen ausgedehnt worden sei . Zudem ver- letze die Verfügung das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip. Die mit dem Rechtsbegehren 5 verlangte Einschränkung, wonach die SID -Zuteilung nur am Tag erfolgen dürfen („daylight only“) sei zwingend erforderlich, da es sich um eine wesentliche Betriebsvorschrift handle. Demnach müsse sie nicht nur in das Dispositiv aufgenommen, sondern auch das BR 1982 sowie das AIP Buochs entsprechend angepasst werden. Schliesslich sei die SID im Rahmen des Rechtsbegehrens 6 auf ihre ICAO-Konformität und ihre Sicherheit zu prüfen. I. Am 12. März 2015 vereinigt das Bundesverwaltungsgericht die beiden Be- schwerdeverfahren A-7248/2014 und A-7265/2014 unter der Verfahrens- nummer A-7248/2014. Zugleich heisst es das Akteneinsichtsgesuch der Beschwerdegegnerin teilweise gut und gewährt ihr unter Auflagen Einsicht in die Mitglieder- und Gönnerliste vom 16. Oktober 2014 des A._______. Das Bundesverwaltungsgericht untersagt der Beschwerdegegnerin unter Strafandrohung, die Mitglieder- und Gönnerliste für ausserhalb des vorlie- genden Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu nutzen oder zu ver- werten. J. Am 14. April 2015 ediert das Bundesverwaltungsgericht von der Vorinstanz das vertrauliche Dokument "Outbound Buochs reported Incidents with SID A-7248/2014 Seite 10 WIL from 2006 till end March 2014" vom 14. April 2014 (nachfolgend: Skyguide-Liste). K. Mit Zwischenverfügung vom 28. Mai 2015 weist das Bundesverwaltungs- gericht den Antrag der Beschwerdegegnerin auf vorfrageweise Feststel- lung des Streitgegenstandes ab. Gleichzeitig heisst es das Akteneinsichts- gesuch der Beschwerdeführenden teilweise gut, soweit es darauf eintritt. Soweit das Bundesverwaltungsgericht Einsicht in eine teilweise ge- schwärzte Fassung der Skyguide-Liste vom 14. April 2014 gewährt, unter- sagt es den Beschwer deführenden unter Strafandrohung , diese Liste für ausserhalb des Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu verwenden o- der Dritten weiterzugeben. L. Am 28. Juli 2015 heisst das Bundesverwaltungsgericht das Akteneinsichts- gesuch der Beschwerdegegnerin teilweise gut. Soweit es der Beschwer- degegnerin Einsicht in die geschwärzte Fassung der Skyguide -Liste ge- währt, untersagt es ihr ebenfalls unter Strafandrohung, diese Liste für ver- fahrensfremde Zwecke zu verwenden oder an Dritte weiterzugeben. M. Mit Vernehmlassung vom 29. Juli 2015 beantragt das BAZL (nachfolgend: Vorinstanz) die Beschwerden seien – vorbehältlich Teil 2 des Rechtsbe- gehrens 5 – abzuweisen, soweit auf sie eingetreten werden könne; im Üb- rigen seien sie als gegenstandslos zu erklären. Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus, dass sich die Begehren der Beschwerdeführenden mehrheitlich ausserhalb des Streitgegenstandes bewegten, weshalb auf diese nicht einzutreten sei. In materieller Hinsicht macht die Vorinstanz zum Rechtsbegehren 1 geltend, dass aufgrund der unterdessen weggefal- lenen militärischen Kampfjetbewegung und gemäss der eingereichten Karte zur Lärmbelastung des zivilen Flugverkehrs (inkl. Militär) für den Ge- samtverkehr von Gross- und Kleinluftfahrzeugen, Prognose mittelfristig mit 20'000 Flugbewegungen vom 16. November 2007, geändert am 13. Mai 2009 (nachfolgend: Lärmkarte 2007), mit dem heutigen Flugbetrieb keine Grenzwerte überschritten würden . Entsprechend bestehe auch keine Lärmermittlungspflicht seitens des BAZL. Weiter sei dem Vorsorgeprinzip mit der erfolgten Beschränkung auf 500 SID-Starts pro Jahr Genüge getan. Zum Rechtsbegehren 5 hält die Vorinstanz fest, dass es sich beim Zusatz „daylight only“ nur um ein technisches Detail handle, welches nicht ins Dis- positiv aufzunehmen sei; entsprechend sei das Begehren abzuweisen. Da A-7248/2014 Seite 11 die Vorschrift aber unbestritten sei, werde ein Nachtrag im AIP vorgenom- men, weshalb das Begehren insoweit gegenstandslos werde. Bezüglich des Rechtsbegehrens 6 hält die Vorinstanz fest, dass die SID ICAO -kon- form sei. N. Mit Beschwerdeantwort vom 31. Juli 2015 beantragt die Beschwerdegeg- nerin: „1. Auf die Beschwerden sei nicht einzutreten; 2. Die Beschwerden seien abzuweisen, soweit auf sie einzutreten ist; (…)“ Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus, dass den beiden Be- schwerdeführenden die Beschwerdelegitimation fehle und sich zahlreiche Beschwerdebegehren ausserhalb des Streitgegenstandes bewegten. Demgegenüber sei der Streitgegenstand mit der Ausklammerung der Fra- gen zum neuen Betriebsreglement von der Vorins tanz zu Recht einge- schränkt worden. In materieller Hinsicht macht die Beschwerdegegnerin geltend, dass das provisorische Betriebsreglement von der Vorinstanz ge- nehmigt worden und dieses somit gültig sei. Sollte das Reglement nicht rechtsgültig sein, beruft sie sich auf den Vertrauensschutz und die Bestan- desgarantie. Zum Rechtsbegehren 1 bringt sie vor, dass bei der vorliegend von Amtes wegen verfügten Betriebsreglementsänderung die Gen ehmi- gungsvoraussetzungen, mithin der Nachweis betreffend des LBK , unbe- achtlich seien. Zudem zeitige die Verfügung keine negativen Auswirkungen auf den Lärm, da die SID bereits seit zwei Jahrzehnten genutzt werde. Ent- sprechend werde nicht eine neue Standardinstrumentenabflugstrecke be- willigt und die Nutzung der SID werde mit der Verfügung sogar noch ein- geschränkt. Sodann würden auch keine Lärmgrenzwerte überschritten , was sich aus de r Lärmkarte 2007 ergebe. Mit der vorgenommenen Be- schränkung der SID-Bewegungszahlen sei im Übrigen auch das Vorsorge- prinzip beachtet worden. Die mit dem Rechtsbegehren 5 verlangte Ein- schränkung der SID mit dem Vermerk "daylight only" sei nicht nötig, da das Abflugverfahren ohnehin nur zu den Betriebszeiten des Flugplatzes zuge- teilt werden dürfe. Bezüglich des Rechtsbegehrens 6 bestreitet die Be- schwerdegegnerin die angeblich fehlende ICAO -Konformität; vielmehr könne vorliegend von den Vorgaben der ICAO abgewichen werden. A-7248/2014 Seite 12 O. Am 10. September 2015 reicht das Bundesamt für Umwelt (BAFU) einen Fachbericht ein. P. Das Eidgenössische Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) äussert sich am 5. Oktober 2015 in einem Fachbericht zur Angelegenheit. Q. Mit Fachbericht vom 21. Oktober 2015 bezieht das Bundesamt für Raum- entwicklung (ARE) Stellung zur Beschwerdesache. R. Das Bundesverwaltungsgericht führt am 18. Februar 2016 einen Augen- schein und eine Instruktionsverhandlung durch. S. Am 26. April 2016 reichten die Beschwerdeführenden, die Beschwerde- gegnerin und die Vorinstanz ihre Schlussbemerkungen ein und hielten an ihren Anträgen fest. T. Auf die weiteren Vorbringen und Eingaben der Parteien sowie die sich bei den Akten befindlichen Schriftstücke wird in den nachfolgenden Erwägung eingegangen, sofern sie entscheidrelevant sind. A-7248/2014 Seite 13 Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: Zuständigkeit 1. 1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG entschieden hat. Gemäss Art. 6 des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) kann gegen Verfügungen, die sich auf das LFG und seine Ausführungsbestimmungen stützen, nach den allgemeinen Bestim- mungen über die Bundesrechtspflege Beschwerde geführt werden. Beim angefochtenen Entscheid handelt es sich um eine Verfügung gemäss Art. 5 VwVG, die sich auf das LFG und dessen Ausführungsverordnungen stützt. Sodann handelt es sich beim BAZL um eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d VGG (vgl. Anhang 1, B. Ziff. VII 1.3 der Regierungs- und Ver- waltungsorganisationsverordnung vom 25. November 1998 [RVOV, SR 172.010.1]). Da keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt, ist das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem VwVG, sofern das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). Beschwerdelegitimation 1.2 Nach Art. 48 Abs. 1 VwVG ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil- nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse a n deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c). 1.2.1 Führt nicht der primäre Verfügungsadressat, sondern eine Drittper- son Einsprache oder Beschwerde, muss diese durch die angefochtene Verfügung stärker als jedermann betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten und nahen Beziehung zur Streitsache stehen. Das Inte- resse an der Aufhebung oder Änderung der Verfügung kann rechtlicher oder tatsächlicher Natur sein, doch muss es sich um eigene persönliche Interessen des Einsprechers oder Beschwerdeführers handeln; auf öffent- liche Interessen allein oder die Interessen Dritter kann er sich nicht berufen. Sein Interesse ist dann schutzwürdig, wenn seine tatsächliche oder recht- liche Situation durch den Ausgang des Verfahrens unmittelbar beeinflusst A-7248/2014 Seite 14 werden kann, d.h . wenn er durch das Einsprache - bzw. Beschwerdever- fahren einen materiellen oder ideellen Nachteil von sich abwenden oder aus diesem einen praktischen Nutzen ziehen kann. Diese Anforderungen sollen die im schweizerischen Recht grundsätzlich nicht vorgesehene Po- pularbeschwerde ausschliessen (BGE 140 II 214 E. 2.1 und 138 II 164 E. 2.1.2; BVGE 2007/1 E. 3.4 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-2575/2013 vom 17. September 2014 E. 1.2 ; vgl. V ERA MARANTELLI/SAID HUBER, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar Verwaltungsverfah- rensgesetz, 2. Aufl. 2016 [nachfolgend: Praxiskommentar VwVG], Art. 48 N 10 ff.). Ob die Legitimationsvoraussetzungen gegeben sind, ist von der beschwerdeführenden Partei selber darzulegen, da sich die Begründungs- pflicht grundsätzlich auch auf die Frage der Beschwerdebefugnis erstreckt (BVGE 2013/17 E. 3.4.2; für das Verfahren vor Bundesgericht : vgl. BGE 133 II 249 E. 1.1; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.67;). 1.2.2 Im Bereich von Flughäfen ist generell anerkannt, dass – ein unmittel- bares Berührtsein vorausgesetzt – ein sehr weiter Kreis von Betroffenen zur Beschwerde legitimiert sein kann, ohne dass bereits eine Popularbe- schwerde vorliegt (BVGE 2008/18 E. 2.2). So können Anwohner eines Flughafens Beschwerde führen, welche den vom interessierenden Flugha- fen ausgehenden Lärm deutlich hören können und dadurch in ihrer Ruhe gestört werden. Dies trifft nach ständiger Praxis auf alle Personen zu, wel- che in der Nachbarschaft eines Flughafens oder im Bereich der An - und Abflugschneisen wohnen bzw. dort Grundstückseigentümer sind. Dabei ist es für die Umschreibung des Kreises der zur Beschwerdeführung befugten Personen unerheblich, ob die L ärmgrenzwerte überschritten sind oder nicht (Urteile des BVGer A-769/2013 vom 30. Oktober 2013 E. 2.6.2.2, A- 6536/2010 vom 23. August 2011 E. 2.1 und A-1936/2006 vom 10. Dezem- ber 2009 E. 3.1). Ebenso wenig spielt es eine Rolle, ob eine bereits vorbe- stehende Belastung durch die strittige Änderung grösser wird, gleich bleibt oder gar abnimmt (BGE 124 II 293 E. 3b; BVGE 2008/18 E. 2.2, A - 1936/2006 E. 3.1). 1.2.3 1.2.3.1 Der Beschwerdeführer 2 macht geltend, dass er zur Beschwerde- erhebung legitimiert sei. So habe bereits das Bundesgericht im Entscheid 1A.365/1999 festhalten, dass er vom Betrieb des Militärflugplatzes und dessen Erweiterung stärker betroffen sei als jedermann und er zum um- strittenen Vorhaben in einer besonders nahen Beziehung stehe. Zudem sei das Interesse v on zusätzlichen Lärmimmissionen verschont zu bleiben A-7248/2014 Seite 15 schutzwürdig. Der Beschwerdeführer 1 macht ebenfalls geltend, er erfülle die Voraussetzungen der egoistischen Verbandsbeschwerde. Die vorlie- gende Beschwerdeerhebung stehe mit seinem statutarischen Zweck im Einklang und überdies seien auch seine Mitglieder zur selbständigen Be- schwerde legimitiert, da sie im Verhältnis zur übrigen Bevölkerung ungleich stärker von den Immissionen betroffen seien. 1.2.3.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass der Beschwerdeführer 2 besonders berührt sei, da sich dessen Grundstück ausserhalb der 55 bzw. 50 dB(A)-Kurve des militärischen LBK 1999 befinde, sich durch die Geneh- migung der SID an den wahrnehmbaren Immissionen oder am Flugweg nichts ändere, da mit der Verfügung einzig die Aufnahme der seit 20 Jahren bestehenden SID in den Anhang des BR 1982 erfolge und mithin keine neuen Immissionen entstünden. Zudem sei der SID -Abflug im Vergleich zum Abflug nach Sichtflugregeln zufolge des höheren Steiggradienten weit immissionsärmer. Soweit der Beschwerdeführer 2 ferner die Sicherheit und ICAO-Konformität der SID in Frage stelle, verfüge er über kein Recht s- schutzinteresse, da er damit Interessen Dritter geltend mache und nicht stärker betroffen sei als jeder andere Bürger. Dies gelte insbesondere auch für die Rügen betreffend der Sicherheit am Boden bzw. im Flugplatzperi- meter. Weiter sei der Beschwerdeführer 1 nicht zur egoistischen Verbands- beschwerde legitimiert, da die eingereichte Liste nicht zwischen Mitglie- dern und Gönnern unterscheide und somit nicht feststehe, ob die Mehrheit oder eine grosse Zahl der Mitglieder von der Verfügung betroffen seien. Ohnehin wären die einzelnen Mitglieder an sich, aus denselben Gründen wie der Beschwerdeführer 2, nicht zur Beschwerde legitimiert. Ausserdem könne der Beschwerdeführer 1 nur Interessen betreffend der Emissionen bzw. Immissionen aus dem Flugbetrieb geltend machen, da nur solche vom Vereinszweck gedeckt seien; hingegen seien sämtliche weiteren erhobe- nen Rügen nicht zulässig. 1.2.4 1.2.4.1 Die beiden Beschwerdeführenden haben am vorinstanzlichen Ver- fahren teilgenommen und sind somit formell beschwert. Das Grundstück des Beschwerdeführers 2 befindet sich rund 3.9 km südwestlich des Flug- platzgeländes. Es liegt innerhalb der (südwestlichen) Abflugschneise der Hauptpiste und wird bei einem Start nach dem SID-Verfahren in einer Höhe von rund 1'000 m über Grund überflogen (vgl. Protokoll des Augenscheins- und der Instruktionsverhandlung vom 18. Februar 2016 [nachfolgend: Pro- tokoll], S. 6 und 8). Anlässlich des Augenscheins konnte zudem festgestellt werden, dass ein Überflug – trotz wenig, aber ständigem Verkehr auf der A-7248/2014 Seite 16 nahegelegenen Hauptstrasse – gut hörbar ist (Protokoll, S. 6). Die von der Vorinstanz in den Schlussbemerkungen vorgebrachten Einwände vermö- gen diese Feststellung nicht umzustossen. Unabhängig davon, ob nun Ver- kehr auf der Hauptstrasse und zusätzlicher Fluglärm vorherrschte, waren die Überflüge gut wahrnehmbar. Zudem übersieht die Vorinstanz, dass das Grundstück des Beschwerdeführers 2 in einiger E ntfernung zur Haupt- strasse liegt und damit der Verkehrslärm an dessen Standort weniger ins Gewicht fällt. Nach dem Gesagten gilt er als Anwohner des Flugplatzes Buochs, welcher den von der Anlage ausgehenden Lärm deutlich hören kann und entsprechend in sei ner Ruhe gestört wird. Ob sich sein Grund- stück innerhalb der 50 bzw. 55 dB(A) -Kurven des militärischen LBK 1999 befindet, ist unerheblich. Mithin gilt der Beschwerdeführer 2 somit als be- sonderes berührt. Nicht gefolgt werden kann der Beschwerdegegnerin in- soweit, als diese behauptet, die angefochtene Verfügung führe nicht zu ei- ner Veränderung der Immissionslage bzw. ein Start nach dem SID-Verfah- ren sei immissionsärmer als bei einem Abflug nach Sicht flugregeln. Denn es spielt für die Betroffenheit eines Beschwerdeführers keine Rolle, ob des- sen Belastung durch die vorgenommene Änderung grösser wird, gleich bleibt oder gar abnimmt. Ferner verfügt der Beschwerdeführer 2, soweit er sich gegen die Lärmimmissionen zur Wehr setzt, unbestreitbar über ein schutzwürdiges Interesse. 1.2.4.2 Darüber hinaus rügt der Beschwerdeführer 2 jedoch, dass die luft- fahrtspezifischen Anforderungen gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c der Verord- nung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, SR 748.131.1) nicht erfüllt seien, mithin die Sicherheit beim Betrieb des Flug- hafens unter anderem aufgrund der die Hauptpiste querenden Strassen nicht gegeben sei. Zudem sei die SID nicht ICAO-konform. Nach der Rechtsprechung genügt ein bloss mittelbares oder ausschliess- lich allgemeines öffentliches bzw. ideelles Interesse nicht (BGE 137 II 43 E. 2.3). Liegt eine besondere Beziehungsnähe (bspw. aufgrund der räum- lichen Gegebenheiten) vor, braucht das Anfechtungsinteresse nicht mit dem Interesse übereinzustimmen, das durch die von der beschwer defüh- renden Person als verletzt bezeichneten Normen geschützt wird ( MO- SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.78a). Der Nachbar kann mithin die Überprüfung eines Bauvorhabens im Lichte all jener Rechtssätze verlan- gen, die sich rechtlich oder tatsächlich in dem Sinne auf seine Stellung auswirken, dass ihm im Falle des Obsiegens ein praktischer Nutzen ent- steht. Nicht zulässig ist hingegen das Vorbringen von Beschwerdegründen, A-7248/2014 Seite 17 mit denen einzig ein allgemeines öffentliches Interesse an der richtigen An- wendung des Rechts verfolgt wird ( BGE 133 II 249 E. 1.3.2), ohne dass dem Beschwerdeführer im Falle des Obsiegens ein Vorteil entsteht. Das Element des praktischen tatsächlichen Nutzens bildet somit ein wichtiges Eintretenskriterium, mit welchem ein "Ausufern" der Beschwerdemöglich- keiten verhindert werden kann. Wie bereits oben dargelegt wurde, ist der Beschwerdeführer 2 im vorlie- genden Fall als Nachbar zu qualifizieren und gilt als besonders betroffen (vgl. E. 1.2.4.1). Er ist demnach grundsätzlich zur Beschwerde legitimiert. Kann nun aufgrund der von ihm gerügt en Sicherheitsprobleme oder auf- grund der behaupteten Mängel im Betrieb des Flugplatzes die SID nicht genehmigt werden, entsteht ihm ein praktischer Nutzen, da zumindest die mit der Genehmigung einhergehenden 500 Flüge pro Jahr nicht erfolgen dürfen. Damit ist sein Interesse auch insoweit als schutzwürdig zu qualifi- zieren, als er die Einhaltung von Art. 25 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 3 Abs. 1 VIL fordert und damit öffentliche Interesse geltend macht. Insgesamt ist der Beschwerdeführer 2 somit zur Erhebung der Beschwerde legitimiert. 1.2.5 Bezüglich der Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 1 fällt was folgt in Betracht: Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungs- gerichtes genügt bei gemeinsamer Beschwerdeführung, wenn die Legiti- mation eines Beteiligten bejaht werden kann ( vgl. Urteil des BGer 1A.115/1998 vom 7. September 1998; publiziert in: Schweizerisches Zent- ralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl], 101/2000, S. 83 ff.; Urteile des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 3.3 und A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 1.2.1; vgl. auch Zwischenverfügung des BVGer A - 7248/2014 vom 12. März 2015 E. 1.3.3; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz 2.73a). Im vorliegenden Fall reichten die Beschwerdeführenden je selbständig eine Beschwerde gegen die Verfügung vom 10. November 2014 ein. Die Begehren beider Beschwerden sind jedoch identisch, ebenso sind die Begründungen – bis auf die Ausführungen zur Legitimation – de- ckungsgleich. Mithin liegt ein Fall gemeinsamer Beschwerdeführung vor. Nachdem die Beschwerdelegitim ation des Beschwerdeführers 2 ausge- wiesen ist, braucht somit nicht (mehr) geprüft zu werden, ob auch der Be- schwerdeführer 1 zur Erhebung der egoistischen Verbandbeschwerde le- gitimiert wäre. 1.2.6 Zusammengefasst sind die beiden Beschwerdeführenden zur Be- schwerdeerhebung legitimiert. A-7248/2014 Seite 18 Streitgegenstand 1.3 1.3.1 Gegenstand des streitigen Verwaltungsverfahrens und damit Streit- gegenstand bildet das durch die Verfügung geregelte Rechtsverhältnis, so- weit dieses angefochten wird. Der Streitgegenstand wird folglich durch zwei Elemente bestimmt: erstens durch den Gegenstand der angefochte- nen Verfügung oder des angefochtenen Entscheids (sog. Anfechtungsge- genstand) und zweitens durch die Parteibegehren. Dabei bildet das An- fechtungsobjekt den Rahmen, welcher den möglichen Umfang d es Streit- gegenstandes begrenzt. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens kann nur sein, was Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens war oder nach richtiger Gesetzesauslegung hätte sein sollen . Fragen, über welche die erstinstanzlich verfügende Behörde nicht entschieden hat, dürfen von der Beschwerdeinstanz nicht beurteilt werden, ansonsten sie in die funktionelle Zuständigkeit der ersten Instanz eingreifen würde (vgl. zum Ganzen: BGE 136 II 457 E. 4.2 und 131 V 164 E. 2.1; Urteil des BGer 8C_574/2014 vom 24. Februar 2015 E. 5.1; Urteile des BVGer A -6277/2014 vom 16. Juni 2015 E. 1.2.1, A-5121/2014 vom 27. Mai 2015 E. 1.4, A-7021/2014 vom 12. Mai 2015 E. 1.3.1 und A-3040/2013 E. 2.1; CHRISTOPH AUER, Streitge- genstand und Rügeprinzip im Spannungsfeld der verwa ltungsrechtlichen Prozessmaximen, 1997, S. 35 und 63 Rz. 403 f.). Sodann sind grundsätz- lich einzig die Begehren massgebend für die Ermittlung des Streitgegen- standes, nicht jedoch die Beschwerdebegründung (ALFRED KÖLZ/ISABELLE HÄNER/MARTIN BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechts- pflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 689). Geht die mit dem Rechtsbe- gehren aufgestellte Rechtsfolgebehauptung über den Streitgegenstand hinaus, ist darauf nicht einzutreten (vgl. Urteile des BGer 4A_89/2012 vom 17. Juli 2012 E. 1.2 und 2D.20/2010 vom 20. Mai 2010 E. 1.3; Urteil des BVGer A-4537/2013 vom 17. Januar 2014 E. 1.2.1). 1.3.2 Zunächst ist auf das Anfechtungsobjekt bzw. den Verfahrensgegen- stand des erstinstanzlichen Verfahrens einzugehen. Hierzu machen die Beschwerdeführenden geltend, dass die Beschränkung des Streitgegen- standes auf die Genehmigung der SID und die Sicherheit des Flugbetriebs unrechtmässig sei. Die erfolgte Ausklammerung des neuen Betriebsregle- ments widerspreche der Prozessgeschichte, werde nicht nachvo llziehbar begründet und sei aufgrund der derzeitigen Ausgangslage (Betrieb eines Flugplatzes auf der Grundlage zweier paralleler Betriebsreglemente) unzu- lässig. A-7248/2014 Seite 19 Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin ist das Prozessthema des neuen Betriebsreglements zu Recht ausgeklammert worden. So hätten im Verfü- gungszeitpunkt noch nicht einmal die Rahmenbedingungen des künftigen Betriebes festgestanden und es hätte nur der derzeitige Betrieb zur Ge- nehmigung unterbreitet werden können, was angesichts des laufenden Planungs- und Umnutzungsverfahrens einen Leerlauf bedeutet hätte. Aus diesen Gründen habe auch die ursprünglich angesetzte Frist zur Einrei- chung eines Gesuchs für ein neues Betriebsreglement fallen gelassen wer- den müssen. Wird ein nichtstreitiges Verwaltungsverfahre n durch die zuständige Be- hörde eingeleitet, liegt es allein in ihrer Kompetenz, im Rahmen der ge- setzlichen Vorgaben darüber zu entscheiden, worüber und in welchem Um- fang eine Verfügung zu erlassen ist (vgl. KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O., Rz. 387). Entsprechend steht der Behörde auch der Entscheid zu, im Zuge des Verwaltungsverfahrens den Verfügungsgegenstand auszuweiten oder einzuschränken. Demnach konnte die Vorinstanz den ursprünglich vorgesehenen Verfü- gungsgegenstand des neuen Betriebsreglements grundsätzlich ohne Wei- teres auf ein anderes Verfahren verweisen. Ob und wie über den aus ge- klammerten Verfügungsgegenstand zu entscheiden ist, bestimmt sich letzt- lich anhand des materiellen Rechts und den der Vorinstanz aus ihrer Auf- sichtstätigkeit entspringenden P flichten; dies e Frage bildet jedoch nicht Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens. Es bleibt festzuhal- ten, dass die Vorinstanz die Verfügung auf die Genehmigung der SID sowie die Fragen zur Sicherheit des Flugbetriebs einschränken durfte. 1.3.3 1.3.3.1 Die Beschwerdegegnerin macht sodann geltend, dass sich zahlrei- che Beschwerdebegehren ausserhalb des Streitgegenstands bewegen. Zwar könne der erste Teil des Rechtsbegehrens 1 betreffend die Aufhe- bung von Ziff. 3 des Dispositivs grundsätzlich Prozessthema bilden. Das Rechtsbegehren werde jedoch aufgrund des Begehrens 5, wonach nur eine zeitliche Beschränkung der Benützung ("daylight only") verlangt werde, eingeschränkt. Der zweiten Teil des Rechtsbegehrens 1 betreffend die Festsetzung und Prüfung des LBK sowie des Nachweises, dass die Lärmgrenzwerte überall eingehalten werden, stehe sodann in keinem Zu- sammenhang mit der angefochtenen Verfügung und gehöre somit nicht zum Streitgegenstand. Ebenso verhalte es sich mit de n Rechtsbegehren 2–4, da mit der Beschwerde insbesondere weder eine grundsätzliche A-7248/2014 Seite 20 Überprüfung des Flugbetriebs verlangt werden könne, noch die satelliten- gestützten Anflugverfahren (sog. GNSS-Approaches) Gegenstand der an- gefochtenen Verfügung bilden würden. Das Rechtsbegehren 6 sei sodann unzulässig, da es weder begründet sei noch Gegenstand der Beschwerde bilden könne. 1.3.3.2 Nach Ansicht der Vorinstanz bewegen sich die Begehren der Be- schwerdeführenden mehrheitlich ausserh alb des Streitgegenstandes . So gehöre das Rechtsbegehren 1 nicht mehr zum Streitgegenstand, soweit damit verlangt werde, dass sowohl der LBK für die Fluglärmbelastung des gesamten heute sowie in naher Zukunft relevanten Flugbetriebs festge- setzt und geprüft wurde, als auch die Lärmgrenzwerte der LSV überall und in allen Empfindlichkeitszonen eingehalten sind. Denn insbesondere für die Festsetzung des LBK sei eine betriebliche Gesamtbetrachtung notwendig, welche nicht Teil der angefochtenen Verfügung gewesen sei. Das Rechts- begehren 2 beziehe sich ebenfalls nicht auf das Dispositiv der angefochte- nen Verfügung und habe einzig aufsichtsrechtlichen Charakter. Das Rechtsbegehren 3 weise ebenso keinen Bezug zur Genehmigung der SID auf, werde damit doch die Erstellun g eines (vorläufigen) Betriebsregle- ments gefordert. Dasselbe gelte für das Rechtsbegehren 4, wonach das Genehmigungsverfahren für die beiden Instrument enanflugverfahren zu wiederholen sei. Denn diese seien bereits rechtskräftig verfügt worden und hätten keinen Zusammenhang zur angefochtenen Verfügung. 1.3.3.3 Soweit die Beschwerdeführenden mit ihrem Rechtsbegehren 1 die Aufhebung von Ziff. 3 des Dispositivs der Verfügung fordern , mit welcher die SID als separater Anhang zum BR 1982 unter Auflagen verfügt wurde, bewegt sich dieses innerhalb des Streitgegenstandes. Soweit die Vo- rinstanz aber zu weiteren Vorkehren betreffend des LBK oder des Nach- weises der Einhaltung der Lärmgrenzwerte verpflichtet werden soll, sprengt das Begehren den vorgegebenen Rahmen des Streitgegenstands. Darauf ist im Folgenden nicht einzutreten. Nicht davon erfasst ist jedoch die von den Beschwerdeführenden erhobene Rüge, die Genehmigungsvo- raussetzungen seien nicht erfüllt, da die Vorinstanz weder den LBK festge- setzt noch den Nachweis erbracht habe, dass die Lärmgrenzwerte der LSV eingehalten seien. Diese Rügen bilden Teil der Beschwerdebegründung zum Rechtsbegehren 1, soweit es die Aufhebung von Dispositiv-Ziff. 3 for- dert. Sie sind im Folgenden zu prüfen. Nicht zu überzeugen vermag ferner die Argumentation der Beschwerdegegnerin, mit dem Rechtsbegehren 5 werde das Begehren 1 eingeschränkt, womit auf das Letztere nicht mehr einzutreten sei. Das Begehren Nr. 5 stellt ein Eventualbegehren zum A-7248/2014 Seite 21 Rechtsbegehren 1 dar, wird doch die Einschränkung der Betriebsvorschrift ("daylight only") nur für den Fall verlangt, dass die weiteren rechtlichen und tatsächlichen Vorschriften für die Genehmigung der SID überhaupt erfüllt sind. 1.3.3.4 Das Rechtsbegehren 2, mit welchem die Vorinstanz verpflichtet werden soll, den Betrieb des Flugplatzes Buochs umfassend zu überprüfen und den rechtlichen Vorgaben zum Durchbruch zu verhelfen, hat keinerlei Bezug zum Anfechtungsobjekt. Es bewegt sich ausserhalb des Streitge- genstandes. Soweit die Beschwerdeführenden gar ein aufsichtsrechtliches Einschreiten verlangen, ist das Bundesverwaltungsgericht dafür nicht zu- ständig (vgl. Urteil des BVGer A -4797/2011 vom 28. Februar 2012 E. 3; ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwal- tungsrecht, 6. Aufl. 2010, 1837; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 5.33; OLIVER ZIBUNG, in: Praxiskommentar VwVG, Art.71 N 9). Als hie- rarchisch übergeordnete Behörde nimmt der Bundesrat die ständige und systematische Aufsicht über die Bundesverwaltung war (vgl. Art. 8 Abs. 3 des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetz vom 21. März 1997 [RVOG, SR 172.010] i.V.m. Art. 24 RVOV ). Das Begehren 2 kann somit auch nicht als Aufsichtsbeschwerde entgegengenommen werden. Dem- nach ist auf das Rechtsbegehren 2 nicht einzutreten. 1.3.3.5 Weiter bewegt sich au ch das Rechtsbegehren 3 ausserhalb des Streitgegenstandes, da das Anfechtungsobjekt keine Verpflichtung der Be- schwerdegegnerin vorsieht, ein Gesuch für ein Betriebsreglement einzu- reichen. Darauf ist im Folgenden nicht einzutreten. 1.3.3.6 Ebenso bildet das Begehren 4, wonach die Genehmigung der bei- den satellitengestützten IFR -Anflugverfahren, GNSS 3500 ft. und GNSS 2300 ft., zu wiederholen sei, nicht Teil des Streitgegenstandes, da es keinerlei Bezug zum Anfechtungsobjekt aufweist. Entsprechend ist auf dieses Begehren nicht einzutreten. 1.3.3.7 Soweit mit dem Rechtsbegehren 5 verlangt wird, die Betriebsvor- schrift „daylight only“ sei im Dispositiv der Verfügung anzuordnen, bewegt sich dieses Begehren innerhalb des Streitgegenstandes. Wie bereits oben dargelegt (vgl. E. 1.3.3.3), handelt es sich dabei um ein Eventualbegehren zum zulässigen ersten Teil des Rechtsbegehrens 1, mit welchem die An- ordnung einer zusätzlichen Auflage verlangt wird. Im Übrigen sprengt das Begehren jedoch den Rahmen des Anfechtungsobjektes, soweit damit die Anpassung des AIP verlangt wird. Darauf ist nicht einzutreten. A-7248/2014 Seite 22 1.3.3.8 Auf das Rechtsbegehren 6, mit welchem die Beschwerdeführenden die Beurteilung der SID unter dem Blickwinkel der ICAO -Konformität und der Sicherheit verlangen, ist ebenfalls nicht einzutreten. Hingegen sind die vorgebrachten Rügen der fehlenden ICAO-Konformität und der mangeln- den Sicherheit der SID zu prüfen. Denn dabei handelt es sich um eine Be- gründung des Rechtsbegehrens 1, welches sich innerhalb des Streitge- genstandes bewegt, soweit es die Aufhebung von Ziff. 3 des Dispositivs der angefochtenen Verfügung verlangt. 1.3.3.9 Ferner bringen die Beschwerdeführenden in ihren Schlussbemer- kungen vom 26. April 2016 vor, die Beschwerdegegnerin oder die Vo- rinstanz seien anzuhalten, die SID-Bewegungen mitsamt der Immatrikula- tionsnummern der Flugzeuge, die nach der SID starten, den Beschwerde- führenden regelmässig zur Verfügung zu stellen, damit überprüft werden könne, ob die SID ausschliesslich von Piloten der Pilatus AG oder von Kun- denpiloten der Pilatus AG verwendet werde; dies zumindest zur Beweis- führung im laufenden Verfahren. Sollten die Beschwerdeführenden mit ihrem Begehren die Anordnung einer zusätzlichen Auflage in die Verfügung vom 10. November 2014 verlangen, erfolgt dieses verspätet. Aufgrund der Eventualmaxime sind sämtliche Be- gehren und Eventualbegehren bereits in der Beschwerdeschrift vorzubrin- gen. Deshalb sind erst in den Schlussbemerkungen gestellte neue Begeh- ren bzw. beantragte Varianten unbeachtlich und darauf ist nicht einzutreten (vgl. BGE 136 II 165 E. 4 f.; Urteil des BGer 2C_300/2010 vom 28. April 2011 E. 1.4.2; Urteil des BVGer A -2631/2012 vom 6. März 2013 E. 1.4; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.215). Sollte es sich dabei hin- gegen um einen Verfahrensantrag handeln, wonach im laufenden Verfah- ren diese Daten zur Beweisführung offenzulegen seien, so bewegt sich dieser ebenfalls au sserhalb des Streitgegenstandes. Denn vorliegend kann nicht die Einhaltung der von der Vorinstanz angeordneten Auflage betreffend des Benutzerkreises überprüft werden, sondern höchstens die Zulässigkeit dieser Auflage sowie der Umfang der Reportingpflicht. Folglich ist auch insoweit nicht darauf einzutreten. 1.3.3.10 Schliesslich bilden die Vorbringen der Beschwerdeführenden, wonach die von der Beschwerdegegnerin beim BAZL eingereichten SID -Bewegungs- zahlen nicht verlässlich bzw. wenig aussagekräftig seien und SID-Starts in unzulässiger Weise ausserhalb der Towerbetriebszeiten stattgefunden ha- ben, nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Es wird S ache der A-7248/2014 Seite 23 Vorinstanz sein, im Rahmen ihrer pflichtgemässen Aufsicht die Einhaltung der einzelnen Auflagen zu überwachen und allenfalls die nötigen weiteren Massnahmen zu treffen. 1.4 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist – vorbehältlich der obigen Ausfüh- rungen (E. 1.3) – einzutreten. Kognition 2. Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge- schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest- stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er- messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). Bei der Angemessenheitsprüfung auferlegt sich das Bundesverwal tungs- gericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung und greift nicht ohne Not in den Beurteilungsspielraum der rechtsanwendenden Behörde ein, wenn diese – wie vorliegend die Vorinstanz – den örtlichen, technischen und per- sönlichen Verhältnissen näher steht als die Beschwerdeinstanz. Es hat eine unangemessene Entscheidung zu korrigieren, muss aber der Vo- rinstanz die Wahl zwischen mehreren sachgerechten Lösungen überlas- sen. Wenn es um die Beurteilung ausgesprochener Spezialfragen geht, in denen die Vorinstanz über besonderes Fachwissen verfügt, weicht das Bundesverwaltungsgericht nicht ohne Not von der Auffassung der Vor - instanz ab. Dies gilt jedenfalls für den Fall, dass Letztere die für den Ent- scheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklä- rungen getroffen hat ( vgl. ferner BGE 136 I 184 E. 2.2.1, 135 II 296 E. 4.4.3; Urteile des BVGer A -696/2015 vom 17. März 2016 E. 2.2, A-2149/2015 vom 25. August 2015 E. 2.2; A-5160/2014 vom 14. Juli 2015 E. 3 und A-173/2015 vom 8. Juni 2015 E. 2.2 je mit weiteren Hinweisen). Prozessuale Anträge 3. Die Beschwerdegegnerin verlangt mit ihrer Eingabe vom 27. Mai 2016 un- ter anderem, dass das Bundesverwaltungsgericht die Schlussbemerkun- gen der Beschwerdeführenden vom 26. April 2016 prozessual als Replik zu qualifizieren oder aus dem Recht zu weisen habe. Sie begründet dies damit, dass dieser Eingabe aufgrund ihres Inhalts und Umfangs nicht mehr A-7248/2014 Seite 24 der Charakter von Schlussbemerkungen, sondern einer Replik zukomme. Deshalb dürfe sie vom Bundesverwaltungsgericht nicht berücksichtigt wer- den; andernfalls müsste ein zweiter Schrif tenwechsel durchgeführt wer- den. Mit Eingabe vom 13. Juni 2016 verlangt sie erneut, dass die von den Beschwerdeführenden in den Schlussbemerkungen vorgebrachten Noven und neuen Anträge nicht bei der Urteilsfindung berücksichtigt werden dürf- ten. Im Beschwerdeverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht dürfen – im Rahmen des Streitgegenstands – neue Tatsachen, neue Beweismittel so- wie eine neue rechtliche Begründung vorgebracht werden (vgl. Urteil de s BVGer A-4941/2013 vom 5. März 2014 E. 3.1). Dies gilt selbst nach Ablauf der Beschwerdefrist. Es ist deshalb ohne Weiteres zulässig, auch im Rah- men von Schlussbemerkungen neue rechtliche Begründungen vorzubrin- gen (vgl. Urteil e des BVGer A-5713/2015 vom 2. Mai 2016 E. 2.2; MO- SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.197). Sodann besteht gemäss Art. 32 Abs. 1 VwVG seitens der Behörde die Pflicht, alle erheblichen und recht- zeitigen Vorbringen der Parteien zu berücksichtigen und zu würdigen (vgl. Urteil des BVGer A-770/2013 vom 8. Januar 2013 E. 2.2.3). Demnach ist die Eingabe der Beschwerdeführenden – vorbehältlich der obigen Ausfüh- rungen betreffend des neuen Begehrens (vgl. E. 1.3.3.9) – für die Urteils- findung zu berücksichtigen. Im Übrigen besteht keine Veranlassung einen weiteren, vollständigen Schriftenwechsel durch zuführen ( vgl. auch MO- SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.197 ). Die Verfahrensbeteiligten konnte sich nicht nur bereits umfassend zur Streitsache äussern, sondern der Beschwerdegegnerin stand und steht auch jederzeit das Recht zu, sich (unaufgefordert) zu den Ausführungen der Beschwerdeführenden zu äus- sern. Davon hat sie denn auch mit ihren Eingaben vom 27. Mai und 13. Juni 2016 Gebrauch gemacht. Der Verfahrensantrag ist somit abzuwei- sen. Gesetzliche Grundlagen 4. 4.1 Im vorliegenden Fall besteht auf dem Militärflugplatz Buochs eine zivile Mitbenutzung. Es stellt sich die Frage, wie diese zivilaviatische Mitbenut- zung rechtlich geregelt ist und welchen Vorgaben diese zu genügen hat. 4.2 Gemäss Art. 38 Abs. 1 LFG besteht für die bundeseigenen Flugplätze ein Benützungsrecht seitens der Zivilluftfahrt, soweit es die militärischen A-7248/2014 Seite 25 Interessen erlauben. Auf Verordnungsstufe wird die zivile Nutzung von Mi- litärflugplätzen sodann detailliert geregelt. Art. 30 Abs. 2 VIL verpflichtet den zivilen Flugplatzhalter im Falle einer häufigen zivilen Benützung eines Militärflugplatzes ein Flugplatzbetriebsreglement zu erstellen. Dieses Flug- platzbetriebsreglement sowie dessen nachträgliche Änderungen bedürfen der Genehmigung durc h das BAZL, wobei dieses vorgängig die Zustim- mung der zuständigen Stelle des VBS einholt. Die Bestimmungen über die Betriebsreglemente für zivile Flugplätze finden dabei sinngemäss Anwen- dung (Art. 30 Abs. 3 VIL). Für den Betrieb von zivilen Flugplätzen sieht das Luftfahrtgesetz unter an- derem zwei Vorgaben vor. Einerseits ist g emäss Art. 36b Abs. 1 LFG für den Betrieb aller anderen als dem öffentlichen Verkehr dienenden Flug- plätze ( sog. Flugfelder), eine Betriebsbewilligung erforderlich, die vom BAZL erteilt wird. Die Betriebsbewilligung regelt die Rechte und Pflichten für den Betrieb des Flugfeldes. Andererseits hat gemäss Art. 36c Abs. 1 LFG jeder Flugplatzhalter ein Betriebsreglement zu erlassen. In diesem Betriebsreglement sind die im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), in der Betriebsbewilligung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen konkret auszugestalten und insbesondere die Orga- nisation des Flugplatzes (Bst. a) und die An- und Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschriften für die Benützung des Flugplatzes (Bst. b) festzu- halten (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG). Der Flugplatzhalter hat das Betriebsreg- lement sowie dessen Änderungen genehmigen zu lassen (vgl. Art. 36c Abs. 3 LFG sowie Art. 30 Abs. 2 VIL). Hat eine Änderung des Betriebsreg- lements wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung, so ist das Gesuch zudem den betroffenen Kantonen zur Stellungnahme zuzustellen, in den massgebenden amtlichen Publik ationsorganen zu publizieren und öffentlich aufzulegen (Durchführung des sog. Auflage- und Einsprachever- fahren; Art. 36d LFG). 4.3 Auf Verordnungsstufe werden die Vorgaben zum Betriebsreglement weiter konkretisiert. Gemäss Art. 23 VIL regelt das Betriebsreglement den Flugplatzbetrieb in allen Belangen. Es enthält unter anderem Vorschriften über die Organisation des Flugplatzes (Bst. a), die Betriebszeiten (Bst. b) und die An- und Abflugverfahren (Bst. c). Die erstmalige Genehmigung o- der Änderung erfolgt auf Gesuch hin (vgl. Art. 24 VIL mit Vorgaben zum Gesuchsinhalt). Art. 25 Abs. 1 VIL regelt die einzelnen Genehmigungsvor- aussetzungen. Danach ist das Betriebsreglement eines Flugfeldes sowie Änderungen desselben zu gen ehmigen, wenn der Inhalt den Zielen und Vorgaben des SIL entspricht (Bst. a), die Vorgaben der Betriebsbewilligung A-7248/2014 Seite 26 und der Plangenehmigung umgesetzt sind (Bst. b), die luftfahrtspezifischen Anforderungen sowie die Anforderungen der Raumplanung und des Um- welt-, Natur- und Heimatschutzes erfüllt sind (Bst. c), der Lärmbelastungs- kataster festgesetzt werden kann (Bst. d), der Hindernisbegrenzungsflä- chen-Kataster festgesetzt werden kann (Bst. e) und die Voraussetzungen für die Gewährleistung der Sicherheit gemäss Art. 23a VIL erfüllt sind (Bst. f). Gemäss Art 25 Abs. 2 VIL wird das Betriebsreglement nach erfolgter Genehmigung verbindlich. Im Anschluss daran sind die wesentlichen Vor- schriften über die Benutzung des Flugplatzes im AIP zu veröffentlichen; hierzu gehören namentlich die Vorschriften nach Art. 23 Bst. b (Betriebs- zeiten) und Bst. c (An- und Abflugverfahren) VIL (vgl. Art. 25a VIL). Diese soeben dargelegten Voraussetzungen gelten aufgrund des Verweises von Art. 30 Abs. 3 VIL sinngemäss auch für die Genehmigung und Änderungen von Betriebsreglementen zivil mitbenützter Militärflugplätze. 4.4 Unabhängig vom soeben geschilderten Vorgehen bei der Gesuchsein- reichung durch den Flugplatzhalter besteht seitens des BAZL als Aufsichts- behörde – gestützt auf seine Aufsichtskompetenz (Art. 3b Abs. 1 und 2 VIL) – die Möglichkeit, von Amtes wegen einzuschreiten und die notwendigen Massnahmen zu veranlassen. Zudem kann es gemäss Art. 26 VIL zur An- passung an den rechtmässigen Zustand Änderungen des Betriebsregle- ments verfügen, wenn veränderte rechtliche oder tatsächliche Verhältnisse dies erfordern. Schreitet das BAZL von Amtes wegen ein und verfügt eine Änderung eines Betriebsreglements bleibt es an die Genehmigungsvoraussetzungen ge- mäss Art. 25 Abs. 1 VIL gebunden (vgl. Urteil des BGer 1A.18/2001 vom 29. Oktober 2001 E. 7d; Verfügung des BAZL vom 16. April 2003 E. 1). 4.5 4.5.1 Bevor im Folgenden auf die einzelnen Genehmigungsvoraussetzun- gen einzugehen ist, ist der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und die sich daraus ergebend en Vorgaben darzulegen. Darin umreisst der Bund seine Infrastrukturziele im Bereich der Aviatik und definiert die Rah- menbedingungen für die bauliche und betriebliche Ausgestaltung der ent- sprechenden Anlagen. Bezüglich der einzelnen Flugplätze werden insbe- sondere der Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nutzung, die Erschliessung sowie die Rahmenbedingungen zum Betrieb bestimmt. Zudem stellt er die Auswirkungen auf Raum und Umwelt dar. Der SIL bildet unter anderem die Basis für die Erteilung der Betriebskonzession und die Genehmigung des Betriebsreglements und legt die Ziele und Vorgaben für A-7248/2014 Seite 27 die Behörden verbindlich fest ( Art. 3a VIL; vgl. auch Urteil des BVGer A - 6536/2010 vom 23. August 2011 E. 2.7; STEFAN VOGEL, in: Fachhandbuch Verwaltungsrecht, 2015, Rz. 8.7). 4.5.2 Das SIL -Objektblatt zum zivil mitbenützten Militärflugplatz Buochs vom 1. Juli 2009 hält zur Verkehrsleistung fest, dass der vierjährige Durch- schnitt (2001-2005) 9'920 und das zehnjährige Maximum 12'110 Flugbe- wegungen (2005) beträgt. Weiter weist das Objektblatt als Grundlagendo- kumente unter anderem das BR 1982 und das prov. BR 2002 aus sowie die Betriebsbewilligung vom 14. Januar 1982, Stand 1. Oktober 1992. Ein LBK ist gemäss dem Objektblatt bislang noch nicht erstellt worden und es existieren ausschliesslich Lärmberechnungen aus dem Jahr 2007 (vgl. auch Lärmkarte 2007). Weiter folgt aus dem Objektblatt, dass das Potential der Anlage auf maximal 25'000 Flugbewegungen begrenzt wird, wobei je- doch eine kurz - bis mittelfristige Begrenzung der Bewegungszahl auf 20'000 geprüft werden soll. Der heute bewilligte zivile Flugbetrieb beruht hingegen auf einer jährlichen Verkehrsmenge von 8'000 zivilen Flugbewe- gungen. Ferner wird zur Sicherheit des Flugbetriebs festgehalten, dass eine Umzäunung oder eine andere geeignete Absperrung des Flugplatza- reals gemäss dem ICAO Annex 14 erforderlich seien sowie der Flugbetrieb und die Erschliessung der umliegenden Arbeitsgebiete entflochten werden sollen. So soll die Herdernstrasse für den Durchgangsverkehr gesp errt werden, sobald für die Erschliessung der Industriezone Fadenbrücke die geplante neue Zufahrtsstrasse ab der Autobahn erstellt ist. Schliesslich weist der SIL ein Gebiet mit Lärmbelastung aus. 5. Im vorliegenden Fall wird mit der Anpassung des BR 1982 einzig die SID als Anhang 4 zum BR 1982 von Amtes wegen gestützt auf Art. 26 VIL ver- fügt. Damit diese Änderung des Betriebsreglements genehmigt werden kann, müssen die Voraussetzungen von Art. 25 Abs. 1 VIL erfüllt sein (vgl. oben E. 4.3). Dies ist im Folgenden zu prüfen. Hierzu sind vorab grundle- gende Fragen zum Umfang der Genehmigungsvoraussetzung (E. 6.1) und dem Zeitpunkt, in welchem diese erfüllt sein müssen (E. 6.2), zu beantwor- ten. Anschliessend ist auf die massgebenden Genehmigungsvorausset- zungen einzugehen (luftfahrtspezifische Anforderungen an die Sicherheit: E. 7; umweltrechtliche Anforderungen: E. 8; Festsetzung des Lärmbelas-A-7248/2014 Seite 28 tungskatasters: E. 9; Festsetzung des Hindernisbegrenzung sflächen-Ka- tasters [nachfolgend: HBK]: E. 10; luftfahrtspezifische Anforderungen an den geordneten Betrieb: E. 11). Umfang und Zeitpunkt der Genehmigungsvoraussetzungen 6. 6.1 Fraglich ist zunächst, ob die Genehmigungsvoraussetzungen des Art. 25 Abs. 1 VIL bei einer blossen Änderung des Betriebsreglements nur bezüglich der konkreten Anpassung, d.h. vorliegend bezüglich des neuen Instrumentabflugverfahrens, zu prüfen sind oder ob sie darüber hinaus je- weils für den gesamten Flugplatz und dessen gesamten Betrieb beurteilt werden müssen. 6.1.1 Der Wortlaut und das Verhältnis von Art. 24 und Art. 25 VIL deute n darauf hin, dass bei der Genehmigung einer Betriebsreglementsänderung nur die von dieser Änderung ausgehenden Auswirkungen sowie die die Änderungen konkret betreffenden Vorgaben zu berücksichtigen sind. So hält insbesondere Art. 24 Bst. b VIL fest, dass das Gesuch Angaben dar- über enthalten müsse, welche Auswirkungen die Reglementsänderung auf den Betrieb sowie auf Raum und Umwelt habe. Zudem sieht Art. 24 Bst. c VIL vor, dass das Gesuch bei Reglementsänderung en, die Auswirkungen auf den Flugbetrieb haben, den Nachweis enthalten müsse, dass die An- forderungen der Flugsicherheit eingehalten sind. Entsprechend hat das Bundesverwaltungsgericht in zwei Verfahren jeweils nur die konkret in Frage stehende Änderung eines Betriebsreglements beurteilt und geprüft, ob diesbezüglich die Genehmigungsvoraussetzungen eingehalten sind (vgl. Urteil A -1985/2006 vom 14. Februar 2008 E. 18–20 betreffend den ILS-Anflug auf Piste 28 des Flughafen Zürich und A -5646/2008 vom 13. August 2009 E. 6–9 betreffend de n gekröpften Nordanflug auf den Flughafen Zürich). Dies legt den Schluss nahe, dass vorliegend die Ge- nehmigungsvoraussetzungen und insbesondere die Sicherheitsaspekte al- lein bezüglich der SID zu beurteilen sind, womit die von den Beschwerde- führenden ebenfalls gerügten Sicherheitsprobleme am Boden , innerhalb des Flugplatzperimeters, ausser Betracht fielen. 6.1.2 Im vorliegenden Fall sind die Verhältnisse aus zwei Gründen anders gelagert. 6.1.2.1 Zunächst liegt der Grund, weshalb im Falle einer Betriebsregle- mentsänderung die Genehmigungsvoraussetzung allein bezogen auf die A-7248/2014 Seite 29 konkreten Änderung geprüft werden, darin , dass bei einem ordentlichen Betrieb eines Flugplatzes, dessen Betrieb im ursprünglichen Genehmi- gungsverfahren umfassend geprüft und genehmigt wurde. Deshalb ist es ausreichend, wenn der Fokus der Genehmigung – im Falle einer Regle- mentsänderung – auf die konkret vorgenommene Betriebsreglementsan- passung beschränkt ist. Wurde mit anderen Worten die Sicherheit des Be- triebs bei der Genehmigung des Reglements umfassend geprüft, braucht die Sicherheit in der Folge nicht bei jeder (punktuellen) Änderung des Be- triebsreglements wieder integral geprüft zu werden. Der vorliegende Fall weicht jedoch vom eben geschilderten "Normalbetrieb" eines Flugplatzes ab, da der derzeitige Betrieb nie ein ordentliches Genehmigungsverfahren durchlaufen und somit noch nie eine Gesamtbeurteilung der Sicherheit so- wie der weiteren Genehmigungsvoraussetzungen stattgefunden hat. Dies spricht für die Berücksichtigung mindestens jener Sicherheitsfragen, die in einem engen sachlichen Zusammenhang zur beantragten Reglementsän- derung stehen, ansonsten die mit der Genehmigung bezweckte Überprü- fung wesentlicher Vorgaben unterlaufen würde. 6.1.2.2 Hinzu kommt, dass die Vorinstanz sowohl bei baulichen , als auch betrieblichen Änderungen auf dem Flugplatz die luftfahrtspezifischen An- forderungen gemäss Art. 3 VIL – selbst bei genehmigungsfreien Vorhaben – umfassend prüfen kann (vgl. Art. 9 VIL). Nach Art. 3 VIL müssen Flug- plätze so ausgestaltet, organisiert und geführt sein, dass der Betrieb ge- ordnet ist und die Sicherheit für Personen und Sachen bei der Bereitstel- lung von Luftfahrzeugen, beim Ein- und Aussteigen, beim Beladen und Ent- laden, beim Rollen mit Flugzeugen oder Bodenfahrzeugen, bei Starts und Landungen sowie bei An- und Abflügen stets gewährleistet ist. Folglich be- steht ein weiter, umfassender Auftrag seitens der Vorinstanz zur Gewähr- leistung eines sicheren und geordneten Betriebs. Darüber hinaus steht die Sicherheit beim Betrieb eines Flugplatzes im mer im Zentrum (vgl. A - 1936/2006 E. 33.1.2 [S. 228]). Dies verlangt ebenfalls nach einer umfas- senden Prüfung der Sicherheit, selbst wenn einzig eine punktuelle Ände- rung im Betriebsreglement erfolgen soll. 6.1.3 Nach dem Gesagten ist im vorliegenden Fall im Zusammenhang mit den luftfahrtspezifischen Anforderungen gemäss Art. 3 VIL neben der Si- cherheit des Abflugverfahrens an sich (luftfahrtspezifische Anforderungen an das SID-Verfahren im engeren Sinne) auch die Sicherheit für Personen und Sachen bei Starts und Landungen sow ie beim Rollen der Flugzeuge zu berücksichtigen (luftfahrtspezifische Anforderungen an das SID-Verfah- ren im weiteren Sinne) . Im Übrigen zeigt sich anhand der Ausführungen A-7248/2014 Seite 30 der Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung, dass das SID -Verfahren nicht isoliert betrachtet werden kann. Denn die Vorinstanz genehmigte die SID mit der Auflage, dass diese nur zugeteilt werden dürfe, wenn die mini- male Sichtweite (Visibility) im Flugplatzperimeter mindestens 1'400 m be- trägt. Dies e Auflage erachtet die Vorinstanz als notwendig, da sich auf- grund der fehlenden Umzäunung des Flugplatzes und der Querung der Piste mit einer öffentlichen Strasse Personen, Fahrzeuge oder Tiere im Pistenbereich befinden könnten und nur bei einer minimalen Sichtweite von 1'400 m sichergestellt werden kann, dass der gesamte Pistenbereich vom Tower aus einsehbar ist. Mithin liess sie Überlegungen in die Geneh- migung des SID-Verfahren einfliessen, die mit dem Abflugverfahren an sich nicht unmittelbar zusammenhängen. Demnach stehen die weiteren sicher- heitsrelevanten Aspekte ( z.B. fehlende Umzäunung, Querung zwischen Piste bzw. Rollwegen einerseits und öffentlicher Strassen andererseits, etc.) in einem hinreichend engen sachlichen Zusammenhang, so dass sie im Folgenden ebenfalls in die Beurteilung der Gen ehmigungsvorausset- zungen einzubeziehen sind. 6.2 Weiter gilt es zu prüfen, in welchem Zeitpunkt die im Zusammenhang mit der Genehmigung stehenden Unterlagen vorliegen müssen bzw. in wel- chem Zeitpunkt die Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt sein müssen. 6.2.1 Die Beschwerdeführenden beanstanden, dass die Vorinstanz – ohne das Vorliegen wesentlicher Unterlagen betreffend der Sicherheit und der luftfahrtrechtlichen Vorgaben abzuwarten – verfügt habe, obwohl keine Dringlichkeit bestanden habe. Dies betreffe vor allem den PANS-OPS-Re- port, welcher im Verfügungszeitpunkt nicht vorgelegen habe, obwohl ihn die Vorinstanz als zwingende Voraussetzung für die AIP -Publikation der SID bezeichnet habe. Die Vorinstanz hält fest, dass sie die technischen Kriterien soweit nötig überprüft habe und die SID insbesondere aufgrund der Publikation und den einschränkenden Auflagen als sicher gelte. Dies habe auch Skyguide be- stätigt. Vor diesem Hintergrund sei ein Abwarten des Periodical Reviews des PANS-OPS Reports nicht nötig gewesen. Vielmehr sei ausreichend gewesen, dass der Beschwerdegegnerin die Auflage gemacht worden sei, sie habe den Report nach dessen Fertigstellung beim BAZL einzureichen verbunden mit der Androhung, die SID-Genehmigung würde erneut über- prüft, falls sich aus diesem Dokument nachträglich Sicherheitsprobleme er- geben sollten. A-7248/2014 Seite 31 6.2.2 Nach konstanter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sieht Art. 25 VIL vor, dass ein Betriebsreglement bzw. des sen Änderung nur dann genehmigt werden kann, wenn alle in dieser Bestimmung er- wähnten Voraussetzungen erfüllt sind. Mithin hat das Gesuch um Geneh- migung einer Betriebsreglementsänderung grundsätzlich auch die Unterla- gen betreffend Erfüllung der luftfahrtspezifischen Anforderungen zu enthal- ten (vgl. A-1985/2006 E. 17.4.2 und A-1936/2006 E. 33.1.2 [S. 228]). 6.2.3 Im vorliegenden Fall lag der PANS-OPS Report, welcher ein wesent- liches Dokument zur Prüfung der luftfahrtspezifischen Anforderungen dar- stellt, im Verfü gungszeitpunkt nicht vor. Entsprechend konnte die Vo- rinstanz die luftfahrtspezifischen Anforderungen bezüglich der SID nicht abschliessend überprüfen, weshalb es die Betriebsreglementsänderung nicht vorbehaltlos hätte bewilligen dürfen. Vielmehr hätte die Vorinstanz den Eintritt der Rechtswirksamkeit dieser Genehmigung aufschieben und eine Suspensivbedingung in die Verfügung aufnehmen müssen, damit die Genehmigung erst dann definitive Gültigkeit gehabt hätte, wenn die Erfül- lung der luftfahrtspezifischen Anforderungen mit den erforderlichen Doku- menten nachgewiesen und vom BAZL überprüft werden konnte (vgl. dazu PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS MÜLLER, Allgemeines Ver- waltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 28 Rz. 91 ff.). Der von der Vorinstanz in der Verfügung angebrachte Vorbehalt, wonach die Genehmigung der SID nach Einreichung des PANS -OPS Reports neu beurteilt und allenfalls einge- schränkt oder aufgehoben wird, vermag die Anordnung einer Suspensiv- bedingung nicht zu ersetzen. Die Vorinstanz hat mit ihrem Vorgehen Art. 25 VIL verletzt. 6.2.4 Der PANS-OPS Report ist in der Zwischenzeit erstellt und am 26. No- vember 2014 freigegeben worden. Da im Beschwerdeverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht der Sachverhalt zum Urteilszeitpunkt massge- bend ist (v gl. BVGE 2011/43 E. 6.1; Urteil des BVGer B -173/2014 vom 9. Dezember 2014 E. 3.3.1; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.204), ist der PANS-OPS Report – unabhängig der soeben festgestellten Verletzung von Bundesrecht – im Folgenden bei der Prüfung der luftfahrt- spezifischen Anforderungen heranzuziehen. Luftfahrtspezifische Anforderungen an die Sicherheit 7. A-7248/2014 Seite 32 7.1 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL können Änderungen des Betriebsreg- lements nur genehmigt werden, wenn die luftfahrtspezifischen Anforderun- gen erfüllt sind . Diese Norm verweist auf Art. 3 und 9 VIL . Nach diesen Bestimmungen müssen Flugplätze – wie bereits erwähnt – so ausgestaltet, organisiert und geführt sein, dass der Betrieb geordnet ist und die Sicher- heit für Personen und Sachen bei der Bereitstellung vo n Luftfahrzeugen, beim Ein- und Aussteigen, beim Beladen und Entladen, beim Rollen mit Flugzeugen oder Bodenfahrzeugen, bei Starts und Landungen sowie bei An- und Abflügen stets gewährleistet ist (Art. 3 Abs. 1 VIL). Im Rahmen der luftfahrtspezifischen Pr üfung wird untersucht, ob die Anforderungen ge- mäss Art. 3 VIL eingehalten und geordnete Betriebsabläufe sichergestellt sind (vgl. Art. 9 Abs. 2 VIL). Im Folgenden ist zu prüfen, ob das SID-Verfahren den luftfahrtspezifischen Anforderungen an die Sicherheit genügt. Hierzu ist zunächst die Sicherheit des SID-Verfahrens an sich zu betrachten (luftfahrtspezifische Anforderun- gen an das SID-Verfahren im engeren Sinne: nachfolgend E. 6.2) . An- schliessend ist zu beurteilen, ob die Sicherheit im Flugplatzperimeter sowie den Betriebsabläufen (Rollen auf den Rollwegen, etc.) , die in unmittelba- rem Zusammenhang mit dem vorliegend zu genehmigenden SID -Verfah- ren stehen, gewährleistet ist (luftfahrtspezifische Anforderungen an das SID-Verfahren im weiteren Sinne: nachfolgend E. 7.3). 7.2 7.2.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, die SID genüge den Sicher- heitsanforderungen nicht. Dies zeige sich bereits daran, dass die ursprüng- lich im AIP publizierte SID WIL 1A aufgehoben und durch die SID WIL 2A ersetzt wurde. Aus dem PANS-OPS Report ergebe sich, dass gemäss der SID WIL 2A – zufolge von Hindernissen im Gebiet Vorderlaui sowie auf- grund der Luftraumstruktur – neu ein Steiggradient von 13.7% bis 8000 ft. gehalten werden müsse. Die SID WIL 1A habe hingegen lediglich ein en Steiggradienten von 12.9% ausgewiesen. Folglich sei eine wesentliche Än- derung im SID-Design erfolgt, da sich die SID WIL 1A als gefährlich oder zumindest unsicher erwiesen habe. Sei nun aber die SID WIL 1A im AIP aufgehoben worden, müsse auch die Genehm igungsverfügung der SID WIL 1A aufgehoben werden. 7.2.1.1 Anlässlich der Instruktionsverhandlung legte die Vorinstanz dar, dass sie mit der Genehmigung nur den Rahmen für ein Abflugverfahren vorgebe. Entsprechend würden jeweils keine technischen Details, wie der Steiggradient, festgelegt. Die erfolgte Anpassung des Abflugverfahrens A-7248/2014 Seite 33 stelle eine technische Präzisierung innerhalb des genehmigten Rahmens dar. Dies wurde vom VBS bestätigt, welches darlegte, dass die SID nur minimal angepasst wurde und immer noch ein ver gleichbares Abflugver- fahren vorliege. Dies zeige sich auch daran, dass lediglich die Version von 1 auf 2 angepasst wurde, jedoch immer noch ein Verfahren vom Typ „alfa“ vorliege (vgl. Protokoll, S. 31). 7.2.1.2 Gestützt auf die Einschätzung der Fachbehörden geht das Bundes- verwaltungsgericht davon aus, dass vorliegend keine wesentliche Ände- rung des SID-Designs erfolgt ist. Das Abflugverfahren bewegt sich inner- halb des ursprünglich mit der Genehmigung vorgegebenen Rahmens, weshalb die Genehmigungsverfügung nicht aufz uheben ist. Was sodann die Rügen betreffend der mangelnden Sicherheit anbelangt, gilt es zu be- rücksichtigen, dass das Bundesverwaltungsgericht auf den Sachverhalt im Urteilszeitpunkt abstellt (vgl. oben E. 6.2.4). Entsprechend ist nicht die Si- cherheit des ursprünglichen Verfahrens entscheidend, sondern diejenige des aktuell verwendeten Abflugverfahrens. Diesbezüglich kommen sowohl die Vorinstanz als auch das VBS übereinstimmend zum Schluss, dass es sich um ein sicheres Verfahren handelt (Protokoll, S. 31; vi.-act. 175). Das vorgesehene SID -Design erlaubt sämtliche Hindernisse zu überwinden und den kontrollierten Luftraum zu erreichen (vgl. vi-act. 174, S. 5). Da so- dann kein Grund besteht, von de n fachkundigen Einschätzungen der bei- den Fachbehörden zur Sicherheit abzuweichen, sind die Vorbringen der Beschwerdeführenden nicht zu hören. Mithin ist die SID als sicher einzu- stufen. Im Übrigen ist die erfolgte Anpassung des Steiggradienten auf zu- rückhaltendere Annahmen bei den Berechnungsgrundlagen zurückzufüh- ren. So hält der PANS-OPS Report unter anderem fest, dass das SID-Ver- fahren nicht mehr am Anfang der Piste 25 (Schwelle der Piste 07) beginne, sondern der Abhebepunkt auf das Ende der Piste 25 (sog. Departure end of the Runway [abgekürzt: DER]) gelegt wurde . Mithin musste aufgrund des späteren Abhebezeitpunktes der Steiggradient erhöht werden, damit sämtliche Hindernisse überwunden werden können. Damit steht fest, dass die Anpassungen bei der SID nicht aufgrund eines unsicheren Designs er- folgt sind, sondern aufgr und konservativerer Annahmen bei den Berech- nungsgrundlagen. 7.2.2 7.2.2.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, dass die SID weder I- CAO-konform (Abweichung betreffend der Track Guidance, welche erst nach 14.7 NM und nicht bereits nach 10.8 NM bestehe) noch sicher sei A-7248/2014 Seite 34 (zahlreiche SID-Vorfälle gemäss Skyguide-Liste). Das BAZL habe sich ins- besondere nicht mit den einzelnen Vorfällen aus der Skyguide-Liste ausei- nandergesetzt und pauschal festgehalten, dass die festgestellten Mängel nicht auf das Design, sondern unsachgemässes Verhalten einzelner Pilo- ten zurückzuführen sei. Sodann hätte das BAZL angesichts der fehlenden ICAO-Konformität Alternativen prüfen müssen. Die SID WIL 1A sei mit der Ausprägung „NON-RNAV“ genehmigt worden, obwohl die SID WIL 1A „NON-RNAV 1“ ICAO-konform sei (Anm: RNAV steht für Flächennavigation [engl. Area navigation, ursprünglich Random navigation]. Es bezeichnet ein Navigationsverfahren für Instrumentenflüge, das die Route über frei wähl- bare Wegpunkte festlegt [vgl. Wikipedia – RNAV, abrufbar unter : <https://de.wikipedia.org/wiki/RNAV, besucht am 17. Juni 2016]). Schliess- lich halte der PANS-OPS Report in der sog. Airspace conclusion fest, dass betreffend der SID sowohl die Kontrollzonen Buochs als auch Alpnach aktiv sein müssen, um Verletzungen des Luftraums der Klasse G zu verhindern. Die Beschwerdegegnerin bestreitet, die SID sei nicht ICAO -konform. Ei- nerseits beruhe Art. 3 Abs. 1bis VIL, welcher unter anderem die Normen und Empfehlungen des ICAO-Anhangs 14 für unmittelbar anwendbar erkläre, weder auf einer ausreichenden gesetzlichen Grundlage bzw. Delegati- onsnorm noch seien die Bestimmungen der ICAO zwingend auf den Flug- platz Buochs anwendbar . Andererseits könne ein Vertragsstaat jederzeit von den Standards, Recommended Practices und den ICAO-docs abwei- chen. Das vorliegend massgebende ICAO-doc betreffend den Bestimmun- gen zur Track Guidance habe keinen zwingenden Charakter und sehe überdies Ausnahmen vor. Die Vorinstanz hält fest, dass Abweichungen vom vorliegend anwendbaren ICAO-Doc zulässig seien, sofern diese ausgewiesen und als unbedenklich eingestuft würden. Dies sei vorliegend der Fall. Die ausgewiesene Abwei- chung der Track Guidance sei unbedenklich, da in der Regel nicht längere Distanzen bei der Führung der Flugzeuge zu Problemen führen, sondern zu kurze Distanzen. Bezüglich der Sicherheit der SID stellt die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung fest, dass sie die technischen Kriterien geprüft habe und das Abflugverfahren aufgrund der vorgesehen Publika- tion und der angeordneten, einschränkenden Auflagen als sicher erachte. Diese Einschätzung werde auch von Skyguide geteilt, welche die SID als vollkommen sicher und den gesetzlichen Vorschriften entsprechend ein- stufe. Sodann führt die Vorinstanz die im Zusammenhang mit der SID auf- getretenen und in der Skyguide -Liste aufgezeichneten Vorfälle nicht auf A-7248/2014 Seite 35 das Design der SID zurück, sondern auf unsachgemässes Verhalten der involvierten Piloten. Entsprechend sei das SID-Verfahren sicher. 7.2.2.2 Die Rüge der Beschwerdegegnerin, wonach sich Art. 3 Abs. 1bis VIL, welcher den vorliegend massgebenden ICAO-Anhang 14 für unmittel- bar anwendbar erklärt, nicht auf eine ausreichende Delegationsnorm stütze, trifft nicht zu. Art. 6a Abs. 1 LFG sieht explizit vor, dass der Bundes- rat einzelne Anhänge des ICAO-Regelwerks für unmittelbar anwendbar er- klären kann. Sodann ist nicht einzusehen, weshalb der ICAO-Anhang 14 im vorliegenden Fall nicht anwendbar sein soll, hält doch Ziff. 1.2.2 Anhang 14 ausdrücklich fest, dass der Anhang – vorbehältlich abweichender Re- gelungen – auf sämtliche Flugplätze Anwendung finden soll, die der Öffent- lichkeit offenstehen. Ob allein aus dem sog. PriorPermission-Required- Status (nachfolgend: PPR-Status) des Flugplatzes Buochs auf ein nicht je- dermann zugängliches Flugfeld geschlossen w erden kann, ist fraglich, kann aber aufgrund der folgenden Ausführungen offenbleiben. Das Regelwerk der ICAO lässt – wie die Beschwerdegegnerin und die Vo- rinstanz zu Recht darlegen – gemäss Bestimmung Ziff. 1.3, Seite I -3-1-1 des ICAO Doc 8168 (Aircraft Operations, Procedures for Air Navigation Services, Volumen II, 5. Edition 2006 [nachfolgend: ICAO Doc 8168 PANS- OPS]) Abweichungen zu den Vorgaben des Abschnitts 3, Departure proce- dures, zu, in welchem sich die Vorschriften zur Track Guidance finden (vgl. Ziff. 3.1.2, Seite I-3-3-1, ICAO Doc 8168 PANS-OPS). Zudem wird die Ab- weichung betreffend die Track Guidance im PANS -OPS Report vom 26. November 2014 explizit ausgewiesen und die Vorinstanz begründet plau- sibel, weshalb diese als unbedenklich eingestuft werden kann. Im Übrigen folgt aus dem genehmigten PANS-OPS Report, dass die SID mit ihrem De- sign als technisch sicher eingestuft wird (vgl. Procedure approval sheet, S. 4; vgl. auch vi-act. 175). 7.2.2.3 Weiter legt die Vorinstanz nachvollziehbar dar, dass die in der sog. Skyguide-Liste enthaltenen Vorfälle vollständig sind bzw. gewisse Ereig- nisse nur deshalb nicht enthalten seien, da diese nicht auf ein eigentliches Problem mit der SID zurückzuführen seien (Protokoll, S. 30 betreffend den Vorfall vom 14. Juni 2012). Soweit die Vorinstanz die einzelnen Ereignisse in der Skyguide-Liste auf die unsachgemässe Handhabung einzelner Pilo- ten zurückführt, besteht keine Veranlassung, ihre fachkundige Meinung in Zweifel zu ziehen, zumal die Beschwerdeführenden nichts Geg enteiliges vorbringen. Im Übrigen stimmt die Einschätzung mit jener von Skyguide A-7248/2014 Seite 36 überein, welche die SID als sicher einstuft ("tout à fait safe") und die Vor- fälle in erster Linie auf Pilotenfehler zurückführt ("Les quelques incidents qui ont eu lieu à Buochs ne sont en aucun cas liés à cette procédure même, mais à d'autres raisons, notamment des erreur s de pilotage; vgl. bf -act. 18). Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich in Belangen, die einen hohen technischen Wissenstand erfordern, insbesondere bei Sicherheits- fragen, eine gewisse Zurückhaltung und stützt sich in erster Linie auf die Einschätzungen und Angaben der Fach- und Aufsichtsbehörden ab, denen von Gesetzes wegen die entsprechende Kontrolle obliegt, sofern sich keine konkreten Zweifel an den Erstellungsmodalitäten, der Vollständigkeit und inhaltlichen Richtigkeit von Sicherheitsunterlagen ergibt. Solches ist vorliegend nicht der Fall, weshalb auf die Einschätzungen und die einge- reichten Sicherheitsunterlagen des BAZL und der Skyguide abzustellen ist. Entsprechend ist die SID als sicher einzustufen. Vor diesem Hintergrund kann die von den Beschwerdeführenden verlangte Überprüfung von weite- ren Varianten, wie beispielsweise der SID WIL 1A Non-RNAV 1 (recte wohl: SID WIL 1A RNAV 1; vgl. vi-act. 132) unterbleiben. 7.2.2.4 Betreffend der Sicherheit der SID ist aber aufgrund des PANS-OPS Reports eine Präzisierung notwendig. Wie die Beschwerdeführenden zu Recht ausführen, kommt der Report betreffend der Untersuchung des Luft- raumes zum Schluss, dass die Kontrollzonen (sog. CTR) Buochs und Alp- nach aktiv sein müssen, um Verletzungen des Luftraums der Klasse G zu verhindern. Vor diesem Hintergrund ist nicht einzusehen, weshalb die Vo- rinstanz diese Vorgabe nicht als zusätzliche Auflage zur SID verfügt hat , zumal sie unmittelbar die Sicherheit der SID betrifft. Entsprechend ist im Dispositiv die Auflage vorzusehen, wonach die SID nur zugeteilt werden darf, wenn sowohl die Kontrollzonen Buochs als auch Alpnach aktiv sind (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. f). 7.2.3 7.2.3.1 Die Vorinstanz hat die Genehmigung der SID zudem mit der Auf- lage verbunden, dass diese ausschliesslich zur Benutzung für Piloten der Pilatus AG, inklusive von der Beschwerdegegnerin eingewiesene Kunden- Piloten der Pilatus AG , zugelassen werde. Dies be gründet sie insbeson- dere mit sicherheitstechnischen Ü berlegungen bzw. aufgrund der ver- schiedentlich aufgetretenen sicherheitsrelevanten Vorfälle (vgl. vi -act. 63 und 65). Da sowohl die Vorinstanz als auch Skyguide die jeweiligen Vorfälle in der Skyguide -Liste gerade auf das Fehlverhalten einzelner Piloten zu- rückführen, ist die Einschränkung betreffend des Nutzerkreises ohne Wei- teres nachvollziehbar und angemessen. A-7248/2014 Seite 37 7.2.3.2 Soweit die Beschwerdeführenden vorbringen, aus der Verfügung gehe nicht hervor, welchen Anforderungen die Piloten der Pilatus und de- ren Kunden-Piloten zu genügen haben, verfängt ihre Rüge nicht. Vorlie- gend ist sicherzustellen, dass nur Piloten der Pilatus AG, welche über Kenntnisse der SID verfügen, und speziell instruierte Kundenpiloten das Startverfahren zugeteilt wird. Diese Anforderung erscheint als ausreichend; im Übrigen ist es an der Vorinstanz – im Rahmen ihrer Aufsicht – über all- fällige zusätzlichen Anforderungen an die Piloten zu befinden. 7.2.3.3 Demgegenüber ist die zweite Rüge berechtigt, die Vorinstanz habe bezüglich der Auflage zum SID-Benutzerkreis nicht festgelegt, wie seitens der Beschwerdegegnerin die Administration und die Aufsicht über die Pilo- ten zu erfolgen habe. Offenbar erachtet die Vorinstanz eine stichprobenar- tige Überprüfung die ser Auflage als ausreichend (vgl. Protokoll, S. 32). Diese Haltung ist nicht nachvollziehbar. Aufgrund der von der Vorinstanz verfügten Auflage muss bei jedem Flug vorgängig die Identität des Piloten festgestellt werden. Anderenfalls ist die Auflage nicht durchsetzbar und wäre damit obsolet. Die Beschwerdegegnerin bestätigte jedoch anlässlich der Instruktionsverhandlung, die Identität der Piloten vor Erteilung der Starterlaubnis jeweils abzuklären und reichte dem Bundesverwaltungsge- richt am 8. März 2016 eine Liste mit sämtlichen bewilligten SID-Starts seit dem Jahr 2014 ein. Diese Liste weist den jeweiligen Flugzeugtyp, die An- zahl Bewegung, das Datum sowie die Uhrzeit aus. Damit eine Überprüfung der vom BAZL angeordneten Auflage möglich ist, müssen darüber hinaus jedoch auch die Flugzeugkennzeichen, der Name der Piloten, Angaben, ob es sich um einen Piloten der Pilatus AG oder einen Kundenpiloten handelt sowie – im letztgenannten Fall – die Bezeichnung des Kunden der Pilatus AG (Firma, Namen, etc.) in diese L iste aufgenommen werden. Entspre- chend ist die von der Vorinstanz gemachte Auflage zu präzisieren bzw. eine zusätzliche Auflage im Dispositiv aufzunehmen, wonach sämtliche ge- nannten Angaben in der Liste erfasst werden müssen (vgl. Auflage in Dis- positiv Ziff. 2 Bst. e). 7.3 Sodann sind die weiteren sicherheitsrelevanten Aspekte, welche vor- liegend mit einem Start nach dem SID-Verfahren in einem (engen) sachli- chen Zusammenhang stehen, zu prüfen (sog. luftfahrtspezifische Anforde- rungen an das SID-Verfahren im weiteren Sinne). 7.3.1 Vorab ist festzuhalten, dass die Vorinstanz die SID genehmigte, ohne eine konkrete und umfassende Beurteilung der Sicherheitslage im Flug-A-7248/2014 Seite 38 platzperimeter vorzunehmen. Dies ist vorliegend umso weniger verständ- lich, als der Vorinstanz bewusst war, dass das massgebende Betriebsreg- lement nie ein ordentliches Genehmigungsverfahren durchlaufen hat und zugleich mehrere Gefahrenbereiche im Flugplatzperimeter bestanden. Diese wurden zwar von der Vorinstanz je einzeln in der Verfügung bezeich- net und die Beschwerdegegnerin aufgefordert ein Sicherheitskonzept aus- zuarbeiten. Letzten Endes erteilte die Vorinstanz jedoch dem SID -Verfah- ren die Genehmigung, ohne eine – zumindest summarische – Prüfung der Sicherheit im Flugplatzperimeter vorgenommen zu haben. Mithin stand im Genehmigungszeitpunkt die Einhaltung der luftfahrtspezifischen Anforde- rungen gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 3 VIL nicht fest, weshalb die Vorinstanz auch in dieser H insicht Bund esrecht verletzte (vgl. oben E. 6.2.2). Gestützt auf die unterdessen vorliegende, vorinstanzliche Einschätzung des Sicherheitskonzepts und der anlässlich des Augenscheins und der In- struktionsverhandlung vom 18. Februar 2016 gewonnen en Erkenntnisse, sind im Folgenden die einzelnen sicherheitsrelevanten Bereiche im Flug- platzperimeter zu prüfen. 7.3.2 7.3.2.1 In der angefochtenen Verfügung vom 10. November 2014 spricht die Vorinstanz zunächst die Gefahren aufgrund der Bewirtschaftung der landwirtschaftlichen Flächen im Flugplatzperimeter an, welche sie als ei- nes der Hauptprobleme qualifiziert. Die Vorinstanz führte aus, die rechtli- chen Vorgaben verlangten, dass der Pistenstreifen bei Flugbetrieb von stö- renden Objekten frei sein muss (vgl. Ziff. 3.4.5 f. Annex 14 Vol. I [Aerodro- mes] der ICAO) , weshalb auch keine landwirtschaftlichen Tätigkeiten in diesem Bereich erlaubt seien. Dieser Pistenstreifen rage im konkreten Fall beidseits der Piste, auf deren gesamten Länge, je 55 m über den Pisten- rand hinaus. Entspreche nd forderte sie die Beschwerdegegnerin auf, bis zum 31. März 2015 ein Sicherhei tskonzept einzureichen, welches sicher- stelle, dass während landwirtschaftlicher Tätigkeiten im Pistenstreifen je- der Flugbetrieb durch Flächenflugzeuge unterbleibt. 7.3.2.2 In der Folge reichte die Beschwerdegegnerin der Vorinstanz am 31. März 2015 das Sicherheitskonzept ein. Dieses sieht einen Sicherheits- streifen von beidseits je 20 m ab dem Pistenrand vor, welcher visuell mar- kiert werde. Die landwirtschaftlichen Tätigkeiten werden jeweils in Abspra- che mit den Genossenkorporationen und dem Flugplatzleiter geplant und durchgeführt. Deshalb könne der Flugplatzleiter den Flugbetrieb aufgrund A-7248/2014 Seite 39 des PPR-Betriebs derart planen und steuern, dass dieser während den landwirtschaftlichen Arbeiten im Bereich des Pistenstreifens auf das abso- lut Notwendige reduziert werde. Innerhalb des Sicherheitsstreifens dürften landwirtschaftliche Arbeiten nur durch speziell instruierte und mit Funk aus- gerüstete Landwirte erfolgen. In jedem Fall würden die Landwirte, die sich im Gefahrenbereich aufhalten, mittels Funk über bevorstehende Starts und Landungen informiert und den Flugzeugen die Start- und Landebewilligung erst erteilt, wenn sich niemand mehr innerhalb des Sicherheitsstreifens auf- halte. Sodann würden die Freihaltezonen je 55 m links und rechts der Piste bestehen bleiben, weshalb in diesem Bereich keine Fahrzeuge, Hinder- nisse wie Siloballen, etc. abgestellt oder deponiert werden dürften. 7.3.2.3 Die Vorinstanz unterzog das Sicherheitskonzept am 12. Mai 2015 einer summarischen Prüfung. Sie kam zum Schluss, dass mit dem nun vorgesehenen hybriden Ansatz von zeitlicher und räumlicher Trennung des Landwirtschafts- und Flugbetriebs zwar nach wie vor keine strikte zeitliche Trennung der beiden Nutzungsarten erfolge, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision aber verkleinert werde. Ob die getroffenen Massnahmen, u nter anderem die spezielle Instruktion und die Ausrüstung der Landwirte mit Funkgeräten, ausreichend seien, müsse ein konsequentes Monitoring zei- gen. Am Augenschein vom 18. Februar 2016 bestätigte die Vorinstanz so- dann, dass sie die getroffenen Sicherheitsmassnahmen mit dem 20 m-Si- cherheitsstreifen vorerst akzeptiere und für ausreichend erachte. Man habe gute Erfahrungen mit dem Sicherheitskonzept und der Funklösung gemacht, obschon das BAZL in der Regel keine landwirtschaftliche Nut- zung während den Betriebszeiten im Pistenbereich toleriere. Die Vorinstanz kommt somit zum Schluss, dass das Konzept ausreichend sei, jedoch weiterhin überwacht und allenfalls angepasst werden müsse. Vorliegend besteht keine Veranlassung, von der sachkundigen Einschät- zung der Vorinstanz abzuweichen (vgl. oben E. 2). Der Betrieb gilt somit – vorbehältlich der Vorgaben des Sicherheitskonzepts – als sicher und ge- nügt somit den luftfahrtrechtlichen Vorgaben. Ausgehend von den Vorga- ben des Bewirtschaftungskonzepts ist aber die Genehmigung der SID ex- plizit mit der Auflage zu versehen, dass die Startfreigabe (Zuteilung der SID) jeweils nur erfolgen darf, wenn sich weder Personen noch Fahrzeuge innerhalb des 20 m-Sicherheitsstreifens beidseits der Piste aufhalten. Ent- sprechend ist die Verfügung insoweit anzupassen (vgl. Auflage in Disposi- tiv Ziff. 2 Bst. a). 7.3.3 A-7248/2014 Seite 40 7.3.3.1 Die Vorinstanz stuft im Weiteren auch die Herdernstrasse als Ge- fahrenquelle ein. Diese stelle im Bereich, in welchem sie die Hauptpiste kreuze, das eigentliche Hauptrisiko dar. Diese Einschätzung wird von den Beschwerdeführenden geteilt. Die öffent- liche Herdernstrasse stelle ein grosses Sicherheitsrisiko für den sicheren Betrieb des Flugplatzes Buochs dar. In den letzten Jahren habe es regel- mässig sog. "runway incursions" gegeben. Im Sicherheitskonzept vom 30. März 2015 (Massnahmenplan zur Verbes- serung der Sicherheit ) räumt die Beschwerdegegnerin betreffend dem Kreuzungsbereich von Herdernstrasse und Hauptpiste unter anderem ein, dass Personen oder Fahrzeuge manchmal zwischen den beiden Barrieren der Hauptpiste eingeschlossen werden, da sich beide Barrieren gleichzei- tig absenken und die Distanz zwischen den Schlagbäumen rund 240 m be- trage. Die Barrieren würden jedoch während den Tower Operating Hours (abgekürzt: TWR OPR HRS), d.h. während des Zeitraums, in dem die SID einem st artenden Flugzeug überhaupt zugeteilt werden kann, durch die Mitarbeiter von Skyguide bedient. Diese würden den Kreuzungsbereich ak- tiv überwachen und könnten sofort intervenieren, wenn Personen oder Fahrzeuge zwischen den abgesenkten Barrieren eingeschlossen werden. Zudem sieht die Beschwerdegegnerin eine zusätzliche Signalisation mit beidseitig an den Signalpfosten bei den Barrieren angebrachten LED - Warntafeln ("bright displays") vor und prüft die etwaige Installation eines Warnblinkers. 7.3.3.2 In der Stellungna hme vom 12. Mai 2015 begrüsst die Vorinstanz die in Aussicht gestellte verbesserte Signalisation. Sodann hält sie aber fest, dass eine Lande - oder Startfreigabe nicht zulässig sei, wenn sich Fussgänger oder Fahrzeuge innerhalb des Pistenstreifens befinden bzw. zwischen den Barrieren "eingeklemmt" worden seien. Generell sei die Piste besser vor sog. "incursions" zu schützen, wozu die vorgeschlagenen Mas- snahmen baulicher oder betrieblicher Art unausweichlich seien. Die vorge- schlagenen Massnahmen seien als Übe rgangslösung zu verstehen, bis das Umnutzungsverfahren durchlaufen und das neue Betriebsreglement genehmigt sei. Entsprechend sei bezüglich der Herdernstrasse ein mehr- stufiges Vorgehen vorgesehen. Zunächst sollen die vorgeschlagenen Mas- snahmen umgesetzt und anschliessend deren Wirksamkeit mit einem Mo- nitoringprogramm überprüft bzw. überwacht werden. Sollte es die Sicher-A-7248/2014 Seite 41 heit erfordern, würden weitergehenden Massnahmen geprüft und umge- setzt, bis hin zu einer zeitweiligen oder gar dauerhaften Schliessung der Herdernstrasse. 7.3.3.3 Anlässlich des Augenscheins vom 18. Februar 2016 wurde festge- stellt, dass es sich bei der Herdernstrasse um eine dem Durchgangsver- kehr offenstehende Strasse handelt. Diese weist zwar kein sehr grosses Verkehrsaufkommen auf. Dennoch gibt es ständigen Verkehr mit Fussgän- gern, Velofahrern, Autos und Lastwagen (vgl. Protokoll, S. 16 f. und Fotos Nr. 11, 12 und 15). Auch flugplatzseitig besteht kein sehr grosses Verkehrs- aufkommen, da bei alleiniger Betrachtung des Werkflugbetriebs der Pilatus AG ungefähr eine Flugbewegung pro Stunde stattfindet (vgl. Protokoll, S.17). Die Beschwerdegegnerin bestätigte, dass es ab und zu vorkomme, dass Personen, v or allem Fussgänger und Velofahrer, aber gelegentlich auch Autos, im Pistenbereich eingeschlossen werde n. In diesen Fällen werde die Startfreigabe dennoch erteilt, sobald sich die Person oder das Auto bis zur Barriere bewegt habe (vgl. Protokoll, S. 19). Die Vorinstanz bekräftigte am Augenschein jedoch erneut ihre Haltung, dass die Startfrei- gabe nur erteilt werden dürfe, wenn sich keine Fahrzeuge mehr im Gefah- renbereich mehr befänden. Aus diesem Grund müsse jeweils die Barriere kurz geöffnet werden, damit eingeschlossene Personen den Gefahrenbe- reich verlassen können (vgl. Protokoll, S. 20). 7.3.3.4 Nach dem Gesagten erachtet die Vorinstanz den Kreuzungsbe- reich im jetzigen Zeitpunkt – vorbehältlich abweichender Ergebnisse des Monitoringverfahrens – bis zur Durchführung des Genehmigungsverfah- rens für das neue BR als ausreichend sicher. Auf die fachkundige Einschät- zung und die Feststellungen am Augenschein ist im Folgenden abzustel- len. Die Genehmigung ist aber mit zwei Auflagen zu ergänzen. Einerseits ist die Auflage vorzusehen, dass der Flugverkehrsleiter bei zwischen den Barrieren eingeschlossenen Personen intervenieren muss und eine Start- freigabe nach dem SID-Verfahren nur erfolgen darf, wenn sich keine Per- sonen oder Fahrzeuge im Gefahrenbereich mehr befinden. Mithin ist die Barriere kurz anzuheben, damit die betreffende Person den Gefahrenbe- reich verlassen kann (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. a). Diese Auflage ist nicht zuletzt deshalb erforderlich, da die Beschwerdegegnerin offen- sichtlich eine von der Vorinstanz abweichende Auffassung betreffend der Handhabung der Barriere vertritt. Andererseits sind die von der Beschwer- degegnerin vorgeschlagenen LED -Warntafeln bislang noch nicht ange- bracht worden. Die Genehmigung wird deshalb zusätzlich mit der Auflage versehen, dass die Beschwerdegegnerin, innerhalb 30 Tage ab Eintritt der A-7248/2014 Seite 42 Rechtskraft des vorliegenden Urteils um die entsprechende Genehmigung bei der Vorinstanz ersuchen muss und die Tafeln („bright displays“) anzu- bringen hat (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. g). 7.3.4 7.3.4.1 Am Augenschein vom 18. Februar 2016 konnte festgestellt werden, dass der Flugplatz Buochs nicht umzäunt ist und demnach grundsätzlich die Gefahr besteht, dass sich Unberechtigte Zutritt zum Flugplatzgelände verschaffen (sog. „runway und taxiway incursions “). Aufgrund des beste- henden Wildwechsels, welcher mitten über den Flugplatzperimeter führt , muss auf dem Gelände – zumindest in den Dämmerungszeiten – zudem mit Tieren gerechnet werden. 7.3.4.2 Seitens der Vorinstanz und des VBS wurde diesbezüglich jedoch mitgeteilt, dass die schweizerischen Flugplätze in der Regel keine Einfrie- dung aufweisen und nur internationale bzw. stark betriebene Flugplätze ganz bzw. teilweise umzäunt seien; mithin liegt bezüglich des Flugplatzes Buochs keine atypische Situation vor (vgl. Protokoll, S. 12). 7.3.4.3 Aufgrund der fehlenden Umzäunung ergeben sich jedoch die fol- genden Konsequenzen betreffend der Genehmigung der SID und die Ge- währleistung der Sicherheit . Einerseits muss a ngesichts der fehlenden Umzäunung im Flugplatzperimeter jederzeit mit Personen, Fahrzeugen o- der Tieren gerechnet werden. Entsprechend kann die SID einem sta rten- den Flugzeug nur zugeteilt werden, wenn sichergestellt ist, dass der ge- samte Pistenbereich inkl. Sicherheitsstreifen und der Gefahrenbereich ent- lang der Herdernstrasse frei sind. Dies setzt weiter voraus, dass die von der Vorinstanz eingeführten Sichtm inima von mindestens 1'400 m einge- halten sind, damit vom Tower aus der gesamte Pistenbereich bis zum wei- ter entfernten westlichen Pistenende überblickt werden kann. Anderseits verlangt dieser Umstand, dass die SID nur zugeteilt werden darf, solange der Tower besetzt ist, da nur in diesem Fall eine visuelle Kontrolle möglich ist. Dies ist jedoch ohnehin bereits jetzt der Fall, da für die Zuteilung der SID die Flugsicherung zwingend anwesend sein muss (vgl. Protokoll, S. 31). Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, müssen somit die folgen- den Auflagen bezüglich der Genehmigung der SID gemacht werden. Ers- tens darf die Startfreigabe nach dem SID -Verfahren nur erteilt werden, wenn sichergestellt ist, dass sich niemand im Piste nbereich (Sicherheits- streifen und Gefahrenbereich) aufhält (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. a). Zweitens müssen hierzu die von der Vorinstanz definierten Sichtminima von 1'400 m eingehalten werden (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. b) A-7248/2014 Seite 43 und drittens darf eine Zuteilung nur während den TWR OPR HRS erfolgen (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. c). 7.3.4.4 Mit den gemachten Auflagen kann bezüglich der festgestellten Ge- fahren aufgrund der fehlenden Umzäunung (inkl. „runway und taxiway incursions“) sowie des Wildwechsels die erforderliche Sicherheit für einen Start nach dem SID-Verfahren garantiert werden. Ob dies aber für den ge- samten Flugbetrieb – insbesondere auch ausserhalb der TWR OPR HRS – gilt, wird die Vorinstanz in einem umfassenden Genehmigungsverfahren zum neuen BR zu beurteilen haben. 7.3.5 7.3.5.1 Die Vorinstanz bezeichnet in der angefochtenen Verfügung den nördlichen Zugang zur Piste über den Rollweg D als neuralgischen Gefah- renpunkt. Die Beschwerdegegnerin führt in ihrem Sicherheitskonzept vom 31. März 2015 aus, dass die getroffenen Massnahmen (Sicherung der Kreuzung mit der Kantonstrasse mittels Lichtsignalanlagen; Anbringung rollwegseitiger Bodenmarkierungen [Verbotssignal und Warnschriftzug] und Installation zweier grosser Spiegel im Kreuzungsbereich) ausreichend seien und das Restrisiko im Bereich des Rollweges D als tragbar erscheine. 7.3.5.2 Am Augenschein vom 18. Februar 2016 konnten die getroffenen Sicherheitsmassnahmen im Kreuzungsbereich von Rollweg D und der Kantonsstrasse besichtigt werden. Die Beschwerdegegnerin gab zu Proto- koll, dass die Installation einer rollwegseitigen Barriere aufgrund der Flü- gelspannweite einer PC-12 nicht möglich sei, weshalb bloss strassensei- tige Barrieren angebracht werden könn ten. Eine solche Barriere hielte je- doch die Strassennutzer nicht davon ab, dennoch auf den Rollweg abzu- biegen. Mithin verbesserte sie lediglich die Sicherheit, wenn die Flugzeuge die Strassen überquerten, nicht jedoch bezüglich der "taxi - und runway incursions". Sodann bestätigte die Beschwerdegegnerin, dass sich an die- ser Stelle noch nie ein Unfall ereignet habe und es in den letzten 20 Jahren zu keinen "taxiway incursions" gekommen sei. Die Vor instanz hat weder am Augenschein noch in ihrer Beurteilung des Sicherheitskonzepts vom 31. März 2015 die Umsetzung zusätzlicher Massnahmen verlangt. Auch das Bundesverwaltungsgericht erachtet den Kreuzungsbereich als ausrei- chend sicher und die luftfahrtspezifischen Anforderungen insoweit als er- füllt. A-7248/2014 Seite 44 7.3.6 7.3.6.1 Weiter werden auch die Rollwege F und A Ost von der Flurhofstrasse, welche parallel südlich zur Hauptpiste verläuft, gekreuzt. Die Beschwerdegegnerin führte in ihrem Sicherheitskonzept vom 31. März 2015 aus, dass die Kreuzung mit dem Rollweg A Ost mit einer Barriere gesichert sei. Zudem würden beide Kreuzungen Signale bzw. Hinweista- feln aufweisen und auf dem Asphalt des Rollwegs sei ein Verbot (Schrift- zug) angebracht. Die Beschwerdegegnerin führt die Gefahr von „runway incursions“ in diesem Bereich mehrheitlich auf die landwirtschaftliche Be- wirtschaftung zurück. Da diesbezüglich mit der Umsetzung des Bewirt- schaftungskonzept die Sicherheit verbessert werde, hält sie das Restrisiko im Bereich der Rollwege F und A Ost für vertretbar. Die Vorinstanz führte in der Beurteilung des Sicherheitskonzepts zur Situ- ation der Rollwege generell und damit auch zu diesen beiden neuralgi- schen Punkten aus, dass zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des Flugplatzes Buochs u nter anderem die Rollwege besser vor "incursions" zu sichern seien und dafür die vorgeschlagenen baulichen und betriebli- chen Massnahmen unumgänglich seien. Diese seien jedoch nur als Über- gangslösung zu verstehen und führten bloss zu punktuellen Verbesserung der Situation; sie würden jedoch noch nicht zur gewünschten Reduktion der Gesamtkomplexität des Flugplatzsystems führen. 7.3.6.2 Am Augenschein vom 18. Februar 2016 konnte festgestellt werden, dass die Flurhofstrasse von Autos und Lastwagen (Zubringerverkehr), Mo- torrädern und Fussgänger genutzt wird. Das Verkehrsaufkommen liegt je- doch deutlich tiefer als auf der Herdernstrasse. Der Kreuzungspunkt mit dem Rollweg F ist nicht gesichert, weshalb die Piloten selbständig auf die strassenseitigen Nutzer achten müssen, wenn der Tower nicht besetzt ist. Der Rollweg F wird insbesondere von kleineren Flugzeugen genutzt (vgl. Protokoll, S. 23 f.). Demgegenüber ist der Rollweg A Ost mit einer stras- senseitigen Barriere gesichert. Er weist eine st arke flugplatzseitige Nut- zung auf, da er von sämtlichen Flugzeugen, welche über die Piste 25 ab- fliegen bzw. dort landen und von der Piste wegrollen, genutzt wird. Die Bar- riere wird vor jedem Start von der Piste 25 vom Tower geschlossen; aus- serhalb der Toweröffnungszeiten wird sie jedoch nicht bedient und bleibt offen (vgl. Protokoll, S. 25). 7.3.6.3 Im vorliegenden Fall stuft die Vorinstanz die Sicherheitslage in den beiden Kreuzungsbereichen implizit als sicher ein, ordnet sie doch keine weitergehenden Massnahmen zur Sicherung an. Dieser Einschätzung ist A-7248/2014 Seite 45 auch aufgrund der Feststellungen am Augenschei n zu folgen. Vorliegend erfolgen sämtliche SID-Starts ab der Piste 25. Da in diesem Fall die Barri- ere während der TWR OPR HRS jeweils von der Flugsicherung abgesenkt wird und die Zuteilung der SID nur bei Einhaltung der erforderlichen Sicht- minima sowie während der TWR OPR HRS erfolgen darf, ist sichergestellt, dass es beim Rollen eines Flugzeugs im Vorfeld eines SID-Starts zu keinen Kollisionen in diesem Kreuzungspunkt kommen kann. Mithin gilt die Kreu- zung bei einem SID-Start als sicher, womit die luftfahrtrechtlichen Anforde- rungen insoweit eingehalten sind. 7.3.7 7.3.7.1 Schliesslich stellen die Querungen der Rollwege B und C mit der Herdernstrasse und dem Scheidgrabenweg weitere Gefahrenpunkte dar. Die Beschwerdegegnerin führte in ihrem Sicherheitskonzept aus, dass die beiden Rollwege B und C hauptsächlich dem Zugang zu den Hallen der Pilatus Maintenance dienen. Der Rollweg B sei bei der Kreuzung mit der Herdernstrasse mit einer Barriere gesichert. Weiter verfüge der Rollweg C im Bereich des Scheidgrabenwegs ebenfalls über Barrieren und bei der Kreuzung mit der Herdernstrasse sowie mit der Kantonsstrasse über eine Lichtsignalanlage. Diese werde n jeweils gleichzeitig aktiviert. Zudem be- stünden in sämtlichen Kreuzungspunkten auf dem Asphalt aufgemalte Markierungen und/ode r Verbote. Der Tower überwache die Kreuzungs- punkte sowie Rollwege und bediene die beiden Barrieren. Aufgrun d von betrieblichen Anpassungen dürften die Rollwege B und C – abgesehen von speziell geschulten Piloten einer ansässigen Firma – ausserhalb der TWR OPR HRS nicht mehr von Kunden der Pilatus AG benutzt werden. Folglich findet eine Nutzung der Rollwege B und C durch Dritte ausserhalb dieser Zeiten nicht mehrt statt. 7.3.7.2 Die Vorinstanz verlangte in der Beurteilung des Sicherheitskon- zepts keine weitergehenden Massnahmen zur Steigerung der Sicherheit; sie begrüsste jedoch die Absicht der Beschwerdegegnerin, die Komplexität des Rollwegssystems und der Anzahl Kreuzungen weiter zu reduzieren. 7.3.7.3 Am Augenschein wurde seitens der Beschwerdegegnerin bestätigt, dass der Rollweg B und C vor allem von Flugzeugen benutzt werde, um zu den Wartungshallen der Pilatus zu gelangen. Entsprechend seien die Fre- quenzen relativ tief und bewegten sich zwischen 500 bis 600 Flugzeugen pro Jahr. Zudem werden die Rollwege nur benutzt, wenn der Tower besetzt sei und die Kreuzungsbereich e überwacht werden. Die Barrieren werden A-7248/2014 Seite 46 jeweils durch den Flugverkehrsleiter abgesenkt und dieser kann mittels der integrierten Lautsprecheranlagen notfalls intervenieren und Anweisungen geben, wenn Person en oder Fahrzeuge zwischen den Barrieren „einge- klemmt“ werden (vgl. Protokoll, S. 15–17 und 28 f.). Sodann sah auch die Vorinstanz von zusätzlichen Massnahmen ab und stufte die Sicherheit da- mit implizit als ausreichend ein. Vor diesem Hintergrund und anges ichts der vor Ort gemachten Feststellungen besteht kein Anlass, weitergehende Anordnungen und Auflagen zu verfügen. 7.4 Zusammengefasst ist festzuhalten, dass aufgrund der verfügten Aufla- gen die luftfahrtrechtlichen Anforderungen an die Sicherheit des SID -Ver- fahrens sowohl im engeren Sinne (betreffend des SID-Verfahrens an sich) als auch im weiteren Sinne (betreffend der identifizierten Gefahrenbereiche im Flugplatzperimeter) eingehalten werden und damit ein sicherer Betrieb gewährleistet ist. Demnach ist die Genehmigungsvoraussetzung Art . 25 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 3 VIL bezüglich der Sicherheit eingehalten. Es wird Sache der Vorinstanz sein, die Sicherheit im Rahmen des ordentli- chen Genehmigungsverfahrens für ein neues Betriebsreglement umfas- send zu prüfen (vgl. u.a. E. 8.3.4.4) und den gesetzlichen Bestimmungen sowie behördenverbindlichen Vorgaben des SIL, unter anderem betreffend der Umzäunung sowie Entflechtung von Flugbetrieb und Strassenverkehr, zum Durchbruch zu verhelfen. Umweltrechtliche Anforderungen 8. 8.1 8.1.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, die Verfügung bleibe den Nachweis schuldig, dass die Lärmgrenzwerte eingehalten seien. So treffe die Argumentation der Vorinstanz nicht zu, wonach es zufolge der 500 SID- Starts pro Kalenderjahr zu keiner wahrnehmbaren Änderung der Fluglärm- belastung im Abflugbereich komme. Die Vorinstanz v ermische zwei As- pekte: einerseits jenen der wahrnehmbaren Änderung der Fluglärmbelas- tung und andererseits die tatsächlich stark geglätteten Lärmberechnungen aufgrund der Lärmkurven der LSV. So könne es vorliegend durchaus zu einer wahrnehmbaren Änderung kommen, wenn die SID-Starts hauptsäch- lich in der immissionsmässig ruhiger en Periode von Oktober bis März er- folgten oder aufgrund von Veränderungen beim Flottenmix (hauptsächliche bzw. ausschliessliche Nutzung für den PC -24 Jet). Abgesehen von der A-7248/2014 Seite 47 Frage der Wahrnehmbarkeit, habe die Vorinstanz den Nachweis nicht er- bracht, dass die Lärmgrenzwerte der LSV bezüglich des gesamten Flug- lärms inkl. der 500 SID-Starts sowie der bevorstehenden Ausdehnung des Flugbetriebs aufgrund der Lancierung des PC-24 Jets eingehalten werden. Im Übrigen unterstehe die Vorinstanz unabhängig vom laufende n Verfah- ren einer Lärmermittlungspflicht gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV. Der Lärm des Gesamtverkehrs mitsamt des vermehrt auftreten den Helikopterverkehrs liege aufgrund von 12'000 jährlichen Flugbewegungen deutlich über der Prognose von 8'000 Flugbewegungen des letztmals festgesetzten militäri- schen LBK 1999. Entsprechend gehe auch das BAZL von einer wesentli- chen Änderung aus. Gemäss SIL-Objektblatt Buochs müssten angesichts der heutigen Flugbewegungen (Zunahme von 50% gegenüber dem bewil- ligten Betrieb) die Planu ngswerte eingehalten werden, weshalb die Fest- setzung des LBK notwendig sei. Schliesslich ändere die Tatsache, dass es sich um einen zivil mitbenutzten Militärflugplatz handle und die SID gestützt auf Art. 26 VIL direkt genehmigt wurde, nichts an den gesetzlichen Geneh- migungsvoraussetzungen. Mithin müssten auch ein LBK festgesetzt und die Lärmgrenzwerte eingehalten werden. Schliesslich sei das Vorsorge- prinzip bei der Genehmigung der 500 SID-Starts nicht beachtet worden. 8.1.2 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, die Verfügung habe allein die Genehmigung der SID zum Gegenstand, weshalb keine Neubeurtei- lung der Lärmsituation erforderlich sei. Da die angefochtene Verfügung di- rekt gestützt auf Art. 26 VIL erging, seien die Voraussetzungen von Art. 24 und 25 VIL für die Anpassung des Betriebsreglements nicht massgeblich. Zudem handle es sich nicht um die Genehmigung einer neuen SID, son- dern bloss um die Aufnahme eines schon seit geraumer Zeit verwendeten, d.h. vorbestehenden Abflugverfahrens. Die Genehmigung erfolge nur we- gen einer Rechtsänderung, weil neuerdings die Publikation der wesentli- chen Vorschriften über die Benutzung eines Flugplatzes im AIP nötig sei. Deshalb zeitige die Änderung weder Auswirkungen auf die Umwelt noch habe sie negative Auswirkungen auf den Bet rieb. Sodann zeige sich an- hand der Lärmberechnungen, dass selbst bei 20'000 Flugbewegungen kein Lärmproblem bestehe . Weiter führe die Lancierung der PC-24 nicht zu einer wesentlichen Zunahme der Lärmbelastung, da nur wenige Flug- bewegungen auf diesen Flugzeugtyp entfielen. Ohnehin habe die Vo- rinstanz dargelegt, dass angesichts des Betriebsumfangs vermutlich nicht die SID-Abflüge sondern der Gesamtverkehr das Problem sei. Im Übrigen liege auch keine schwerwiegende Änderung vor, da allein durch die Ge- nehmigung der SID keine zusätzlichen Lärmemissionen entstünden. Ent- sprechend müssten die Planungswerte der LSV nicht eingehalten werden. A-7248/2014 Seite 48 Gemäss den Lärmberechnungen 2007 seien die Planungswerte selbst mit 20'000 Flugbewegungen eingehalten und das SIL-Objektblatt sehe gar ei- nen Entwicklungsspielraum von 25'000 Flugbewegungen vor, welcher heute nicht ausgeschöpft werde. Schliesslich sei das Vorsorgeprinzip nicht verletzt, denn die SID dienen nicht der Erhöhung der Bewegungskapazität, obwohl sie grundsätzlich die Erreichbarkeit steigere. Die Zuteilung der SID sei zudem restriktiv geregelt, da nur ein eingeschränkter Benutzerkreis diese nutzen dürfe und die Anz ahl Starts auf 500 pro Jahr beschränkt wurde. 8.1.3 Die Vorinstanz hält hierzu fest, dass der heute nach wie vor gültige militärische LBK 1999 von 8'000 zivilen Flugbewegungen ausgehe. Auf- grund des heutigen Flugbetriebs mit rund 12'000 Flugbewegungen komme es jedoch zu keinen Grenzwertüberschreitungen. Denn einerseits gehe der militärische LBK 1999 neben den zivilen Flugbewegungen unter anderem von jährlich 650 Starts und Landungen der sehr lauten militärischen Jet- Flugzeuge (Mirage und Tiger) aus , welche unterdessen entfallen seien. Deshalb sei ausgeschlossen, dass die Vorgaben des militärischen LBK 1999 nicht eingehalten werden. Andererseits zeige die Lärmkarte 2007, dass selbst bei 20'000 zivilen Flugbewegungen die Planungs- und Immis- sionsgrenzwerte überall eingehalten würden. Schliesslich sei das Vorsor- geprinzip nicht verletzt worden, denn die Begrenzung der SID auf 500 Starts pro Jahr sei aus umweltrechtlichen Überlegungen erfolgt. Ebenso sei "intern abgeklärt worden, dass die Zahl von 500 Bewegungen lärm- rechtlich kein Problem" darstelle. 8.1.4 Das BAFU hält in seinem Fachbericht vom 10. September 2015 fest, dass sich anhand der Akten nicht überprüfen lasse, ob es vorliegend auf- grund der Genehmigung der SID zu einer wahrnehmbaren Zunahme der Lärmimmissionen komme. Da jedoch die SID-Flüge mit der vorgesehenen Beschränkung auf 500 jährliche Starts gegenüber heute reduziert würden und die Anzahl der Flüge im Verhältnis zur Gesamtzahl von über 12'000 Flugbewegungen von untergeordneter Bedeutung sei, erscheine die Schlussfolgerung des BAZL, es handle sich um eine unwesentliche Ände- rung, als plausibel. Da jedoch nur eine unwesentliche Änderung vor liege, müssten die massgebenden Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten wer- den; Art. 36 LSV werde somit nicht verletzt . Das BAZL habe sich in der Verfügung – abgesehen von der Beschränkung der Bewegungszahlen – jedoch nicht mit möglichen vorsorglichen Massnahmen zur Emissionsbe-A-7248/2014 Seite 49 schränkung auseinandergesetzt. So hätte beispielsweise auch eine tages- zeitliche Beschränkung oder eine weitergehende Reduktion der Flüge pro Jahr geprüft werden können. 8.2 Gemäss SIL-Objektblatt liegt der vierjährige Durchschnitt (2001-2005) bei 9'920 und das zehnjährigen Maximum bei 12'110 Flugbewegungen (2005). Die Flugbewegungsstatistik der Beschwerdegegnerin weist für das Jahr 2014 14'780 und für das Jahr 2015 13 '503 zivile Flugbewegungen (inkl. Segelflugzeuge) aus; die Zahl militärischer Bewegungen belief sich 2014 auf 1'541 und 2015 auf 404 (vgl. act. 103). Das aktuelle jährliche Ver- kehrsaufkommen an Motorflugzeugen beträgt durchschnittlich rund 12'000 Flugbewegungen (vgl. act. 26 ; vgl. vi -act. 59: vierjähriger Durchschnitt : 12'162 Flugbewegungen; zehnjähriger Durchschnitt: 11'797 Flugbewegun- gen). Der SIL weist sodann ein Gebiet mit Lärmbelastung aus. Die Lärm- belastungskurve beruht auf den Lärmberechnungen vom November 2007 mit einer Prognose von 25'000 jährlichen Flugbewegungen. Zudem sind darin 1'700 jährliche militärische Flüge mit Helikoptern u nd Propellerflug- zeugen eingerechnet. Die Berechnung der Lärmkurve ergibt sich aus der Bewegungszahl (inkl. der zeitlichen Verteilung), der Zusammensetzung der Flotte und den Flugwegen. Der SIL verlangt bei Änderung eines dieser Faktoren die Überprüfung der Lärmkurven. Demgegenüber beruht der heute bewilligte zivile Flugbetrieb auf einer jährlichen Verkehrsmenge von ca. 8'000 zivilen Flugbewegungen. 8.3 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL sind Änderungen des Betriebsregle- ments zu genehmigen, wenn die Anforderungen des Umweltschutzes er- füllt sind. Vorliegend ist insbesondere die Einhaltung der lärmschutzrecht- lichen Bestimmungen strittig. 8.3.1 Die Emissionen ortsfester Anlagen, wie dem Flugplatz Buochs, sind nach den Bestimmung von Art. 11 Abs. 1 und 2 USG unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung durch Massnahmen an der Quelle so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaft- lich tragbar ist. Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden, sind die Emissionsbegrenzungen zu verschärfen (Art. 11 Abs. 3 USG). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat Immissionsgrenzwerte fest und berücksichtigt dabei auch die Wirkungen der Immissionen auf Personen mit erhöhter Empfindlichkeit (Art. 13 USG). Die Immissionsgrenzwerte sind so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb A-7248/2014 Seite 50 dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG). Der Verordnungsgeber hat entsprechend in den Anhängen der LSV Belastungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze (vgl. Anhang 5) und von Militärflugplätzen (vgl. Anhang 8) festgelegt. 8.3.2 Wird eine bestehende ortsfeste Anlage geändert, so müssen die Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile nach den Anord- nung der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 LSV). Die Einhaltung der strengeren, für die Errichtung neuer Anlagen geltenden Pla- nungswerte (Art. 23 und 25 USG) wird hingegen nicht verlangt. Der Umbau oder die Erweiterung einer Altanlage löst dagegen grundsätz- lich eine Sanierungspflicht aus (Art. 18 Abs. 1 USG). Wird die Anlage we- sentlich geändert, so müssen die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 8 Abs. 2 LSV). In lärmmässiger Hinsicht gelten Änderungen ortsfester Anlagen sowie vom Inhaber der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs als wesentlich, wenn zu erwarten ist, dass durch die Anlage selbst oder durch die Mehrbeanspruchung bestehender Ver- kehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden (Art. 8 Abs. 3 LSV; vgl. Urteil des BVGer A-2575/2013 E. 4.1). 8.3.3 Führt eine Betriebsreglementsänderung zu einer wesentlichen Ände- rung im Betrieb der Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV, hat sie also wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung , muss das Gesuch um Genehmigung einer Betrieb sreglementsänderung gemäss Art. 36d LFG ein spezielles Auflage - und Einspracheverfahren durchlaufen. Eine Änderung des Betriebsreglements gestützt auf Art. 26 VIL direkt von Amtes wegen zu verfügen, ist nicht zulässig; vielmehr müssen zwingend die Ver- fahrensschritte von Art. 36d LFG eingehalten werden. 8.4 Mit Verfügung vom 10. November 2014 verfügte die Vorinstanz die SID als separaten Anhang zum BR 1982 und genehmigte damit das Abflugver- fahren. Soweit die Beschwerdegegnerin ausführt, es handle sich hierbei nicht um ein neues Abflugverfahren, da die SID faktisch schon seit Jahren verwendet werde und die Genehmigung bloss zufolge einer Rechtsände- rung notwendig geworden sei, kann ihr nicht gefolgt werden. Die SID wurde mit der Verfügung der Vorinstanz erstmals genehmigt; die jahrelange (fak- tische) Nutzung vermag an der rechtlichen Qualifikation der SID als neues Abflugverfahren nichts zu ändern, zumal der massgebliche Art. 23 Bst. c A-7248/2014 Seite 51 VIL seit Inkrafttreten der VIL am 1. Januar 1995 die Aufnahmen von Vor- schriften zu den An- und Abflugverfahren im Betriebsreglement zwingend verlangt (vgl. Art. 75 VIL). Ebenso ist auch der Verweis der Beschwerde- gegnerin auf Ziff. 4 des prov. BR 2002 unbehelflich, welcher die AIP-Publi- kation der An- und Abflugverfahren als integrierenden Bestandteil des Be- triebsreglements erklärt. Vorliegend hat bislang weder das prov. BR 2002 noch die SID ein ordentliches gesetzliches Genehmigungsverfahren durch- laufen. Entsprechend erfolgt mit der Anpassung des Betriebsreglements die erstmalige Genehmigung einer Änderung im Betrieb des Fl ugplatzes, d.h. einer bestehenden, ortsfesten Anlagen im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV. 8.5 Es stellt sich die Frage, ob es sich dabei um eine wesentliche Änderung handelt. 8.5.1 Erfahrungsgemäss gilt eine Erhöhung des Lärmbeurteilungspegels um 1 dB(A) (gerade noch) als wahrnehmbar (vgl. Urteil des BGer 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4). In der neueren Rechtsprechung führt das Bundesgericht jeweils aus (vgl. Urteil 1C_506/2014 vom 14. Ok- tober 2015 E. 4.2 und 4.4 mit weiteren Hinweisen), dass die vorhersehbare Erhöhung der Lärmimmissionen nicht das einzige Kriterium für eine we- sentliche Änderung im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV sei. So bejaht die Rechtsprechung eine wesentliche Änderung – unabhängig davon, ob es zu einer bedeutenden Erhöhung der Lärmimmissionen kommt –, wenn die Änderung nicht nur der Sanierung, sondern auch der Kapazitätserweite- rung dient (BGE 133 II 181 E. 7.2 S. 201; 119 Ib 463 E. 5d und E. 7a; 117 Ib 101 E. 4 betreffend Schiessanlagen; BGE 124 II 293 E. 16b S. 328 be- treffend Flughafen Zürich und Urteil des BGer 1C_372/372/2009 vom 18. August 2010 E. 3.2 betreffend Flugplatz Payerne ; vgl. auch ADRIAN GOSSWEILER, Entschädigung für Lärm von öffentlichen Verkehrsanlagen, 2014, Rz. 187). Das Bundesgericht erachtete im Fall einer Schiessanlage die Verdoppelung der Kapazität des strittigen Anlageteils als wesentliche Änderung, da damit nicht nur die Sanierung der Anlage bezweckt wurde, sondern auch die Ausbildungsmöglichkeiten verbessert wurden (vgl. BGE 133 II 181 E. 7.2). Ebens o stufte es sowohl den Ausbau des Flughafens Zürich aus Sicherheits- und Komfortgründen, mit welchem dessen Kapazi- tät um 13 –14% erhöht wurde (BGE 124 II 293 E. 16b) , als auch dessen angepasste An- und Abflugrouten gemäss dem vorläufigen Betriebsregle- ment, die eine erhebliche Umverteilung des Fluglärms bewirkten (BGE 137 II 58 E. 5.1), als wesentliche Änderung des Flughafenbetriebs ein. Gleich- ermassen qualifizierte es den Ausbau des Flugfeldes Agno zu einem Regi- onalflughafen, welcher mit einer beträchtlic hen Erhöhung der Flugbewe- gungen verbunden war, als wesentliche Änderung (vgl. BGE 125 II 643 E. A-7248/2014 Seite 52 17a und 17b: Ausbau des Linienverkehrs von 2'946 Bewegungen im Jahr 1981 auf 18'682 Bewegungen im Jahr 1996 mit einer Prognose von 28'000 Bewegungen – also einer prognostizierten Zunahme von 49.9%). 8.5.2 Gemäss Wegleitung des BAFU, des BAZL und des GS-VBS aus dem Jahre 2007 betreffend die zivile Mitbenützung von Militärflugplätzen gelten Betriebsänderung als unwesentlich, wenn sie die nachfolgenden Bedin- gungen kumulativ erfüllen: - Zunahme der Lärmimmissionen gemäss Anhang 8 Ziff. 31 Abs. 1 LSV in Lr < 1 dB(A); - Ausdehnung der zivilen Betriebszeiten Mo–Fr um max. 1 Stunde pro Tag über die militärischen Jet-Betriebszeiten hinaus (vgl. Bst. A. Ziff. 2.2, wonach als maximaler Rahmen für den Begriff der militärischen Jet-Betriebszeiten die Zeitspanne von Montag bis Freitag von 8:00–12:00 Uhr und von 13:00–17:00 Uhr zu verste- hen ist); - Mindestens 1 Stunde Mittagspause pro Tag; - Kein Flugbetrieb vor 7:30 Uhr; - An Samstagen: Betrieb maximal von 10:00 –12:00 Uhr und 13:30–17:00 Uhr, maximal 3 Bewegungen pro Samstag, maxi- mal 6 Bewegungen pro Monat und maximal 30 Bewegungen pro Jahr; - Kein Flugbetrieb an Sonntagen. 8.5.3 Ob die Voraussetzung für das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle einer wesentlichen Änderung im vorliegenden Fall erfüllt sind, ist eine Frage der Beweiswürdigung. Das Bundesverwaltungsgericht würdigt die Beweise frei, ohne Bindung an förmliche Beweisregeln sowie umfas- send und pflichtgemäss (Grundsatz der freien Beweiswürdigung; vgl. Art. 19 VwVG i.V.m. mit Art. 40 des Bundesgesetzes über den Bundeszivil- prozess [BZP , SR 273]). Es erachtet eine rechtserhebliche Tatsache, für die der volle Beweis zu erbringen ist (Regelbeweismass), nur dann als be- wiesen, wenn es gestützt auf die freie Beweiswürdigung zur Überzeugung gelangt, sie habe sich verwirklicht. Absolute Gewissheit ist indes nicht er- forderlich. Es genügt, wenn es an der behaupteten Tatsache keine ernst- haften Zweifel mehr hat oder allenfalls verbleibende Zweifel als unerheb- lich erscheinen (statt vieler: Urteile des BVGer A-6361/2015 vom 27. April A-7248/2014 Seite 53 2016 E. 5.3 und A-1300/2015 vom 30. März 2016 E. 3 je mit weiteren Hin- weisen; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.141). 8.5.4 Im vorliegenden Fall wurde mit der angefochtenen Verfügung die SID erstmals genehmigt und mit einer Beschränkung auf 500 Starts pro Jahr versehen. Entsprechend ist im Folgenden – entgegen den Ausführungen des BAFU – nicht von einer Beschränkung der SID-Starts auf 500 Flugbe- wegungen auszugehen, sondern von 500 neuen bzw. zusätzlichen Flügen. Andernfalls würden die lärmrechtlichen Vorschriften umgegangen, wenn für die Frage einer Lärmzunahme auf den Zustand im Genehmigungszeit- punkt abgestellt würde, welcher be reits die schleichende Intensivierung des Flugbetriebs sowie der Flugbewegungen aufgrund des nichtgenehmig- ten Abflugverfahrens enthielte. Nun weisen jedoch weder die angefochtene Verfügung noch die Akten die Zunahme der Lärmimmissionen aufgrund der erfolgten Änderung des Flugbetriebs aus. Nichtsdestotrotz ist vorliegend nicht davon auszugehen, dass die Lärmimmissionen aufgrund der maximal 500 zusätzlichen Flüge wahrnehmbar zunehmen und zwar aus folgenden Gründen. 8.5.4.1 Erstens geht die Vorinstanz davon aus, dass die im vorliegenden Fall erfolgte schleichende Zunahme der Flugbewegungen von 8 '000 auf 12'000 zu einer Zunahmen von 1 –2 dB(A) geführt hat (vgl. vi-act. 59). Im Vergleich zu dieser Zunahme um 4 '000 Flugbewegungen bzw. von 50 % erscheinen die 500 Starts als vernachlässigbar (vgl. auch Urteil des BGer 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4, wonach in der Praxis davon ausge- gangen wird, dass im Falle des Strassenverkehrs eine Zunahme um 1 dB(A) einer Steigerung des durchschnittlichen täglichen Verkehrsauf- kommens (DTV) um rund 25 % entspreche, bei geringen Verkehrsmengen bereits einer etwas kleineren Zunahme; Urteil des BVGer A-594/2009 vom 10. November 2009 E. 5.2 wonach bei Eisenbahnanlagen eine Zunahme der Lärmimmissionen von 1–2 dB(A) nur wahrnehmbar ist, wenn sich die gesamte Verkehrsmenge für die Tages- oder Nachperiode um mindestens 25% erhöht; ROBERT WOLF, in: Vereinigung für Umweltrecht/Keller [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über den Umweltschutz, 2. Aufl. 2004 [nachfolgend: USG-Kommentar], Stand Mai 2000, Vorbemerkungen zu Art. 19–25 N 9). Mithin ist nicht zu erwarten, dass es vorliegend zu einer wahr- nehmbaren Zunahme der Lärmimmissionen kommt. 8.5.4.2 Zweitens hält das BAZL fest, dass die SID keinen Einfluss auf die Lärmbelastung im unmittelbaren Flugplatzbereich habe , sofern sich das Verhältnis der verwendeten Pistenrichtung bei den Start s nicht ändere . A-7248/2014 Seite 54 Denn die Lärmbelastungskurven würden in diesem Bereich nur unwesent- lich über das Flugplatzgelände hinausragen und ein Start nach dem SID - Verfahren weiche höchstens marginal von den VFR-Routen ab (vgl. vi-act. 57). Aus dem Erläuterungsbericht zum militärischen LBK 1999 folgt, dass in den damaligen Lärmberechnungen bei den Flugwegen ab der Piste 25 (Richtung Stans) neben VFR- auch IFR-Starts berücksichtigt wurden. Zwar wurden für diese Startrichtung weniger Starts in die Berechnungen einge- rechnet als über die Piste 07 . Dennoch erscheint der Anteil der Start s ab Piste 25 nicht als unwesentlich (Starts ab Piste 25 im Verhältnis zu sämtli- chen Starts: Reiseflugverkehr IFR: 25%; Reiseflugverkehr VFR 30 %; Vol- tenverkehr: 25 %; Segelschleppverkehr: 0 % und Akroverkehr: 40 %; vgl. Erläuterungsbericht, S. 18). Mithin ist nicht davon auszugehen, dass sich das Verhältnis der Starts ab Piste 07 oder Piste 25 durch die jährlich maxi- mal 500 SID -Starts (ab Piste 25) wesentlich verändert. Weiter hält auch das VBS in seinem Fachbericht vom 5. Oktober 2015 fest, mit dem Einsatz des SID-Verfahren, welches zu Beginn dem militärischen Startverfahren entspreche, ha be die massgebende Lärmkurve praktisch auf den Flug- platzperimeter reduziert werden können. Gestützt auf die Einschätzung der beiden Fachbehörden ist im vorliegenden Fall nicht davon auszugehen, dass mit der Genehmigung der SID ausserhalb des Flugplatzperimeters eine wahrnehmbare Zunahme der Lärmimmissio nen resultiert bzw. dass es aufgrund des neuen Abflugverfahrens zu einer wesentlichen Umvertei- lung des Fluglärms kommt. 8.5.4.3 Drittens spricht der Umstand, dass ein SID-Verfahren der Lärmmin- derung dient gegen eine wahrnehmbare Zunahme der Lärmimmissionen. So hält das VBS in seinem Fachbericht vom 5. Oktober 2015 fest, dass ein gut konstruiertes SID -Verfahren einen steilen Wegflug sowie einen dem Geländen bzw. den lärmsensitiven Zonen angepassten Verlauf aufweise und damit zu einer geringeren Lärmbelastung im Vergleich zu den VFR- Starts führe. Die SID wies mit 12.9 % bis 9'200 ft. einen hohen Steiggradi- enten aus, welcher im Zuge der Überprüfung des SID-Verfahrens mit dem PANS-OPS Report gar auf 13.7 % bis zu einer Höhe von 8 '000 ft. erhöht wurde (vgl. auch Protokoll, S. 31) . Wie am Augenschein vom 18. Februar 2016 dargelegt wurde, führt der Steiggradient dazu, dass das Grundstück des Beschwerdeführers 2 in einer Höhe von mindestens 3 '900 ft. (983 m über Grund) überflogen wird, im Gegensatz zu einer Überflughöhe von le- diglich rund 1'000 ft. (rund 300 m über Grund) bei einem Start nach Sicht- flugverfahren. Dabei handelt es sich jedoch um theoretische Berechnun- gen, welche von der konservativen Annahme eines Abheben der Maschine erst am DER ausgehen. Nach den Darlegungen der Beschwerdegegnerin A-7248/2014 Seite 55 würden die Flugzeuge in der Regel bereits nach zwei Drittel der Piste bzw. eine PC-12 sogar noch früher aufsteigen. Entsprechend gewinnt ein Flug- zeug mit dem SID-Start noch schneller an Höhe und überfliegt das Grund- stück des Beschwerdeführers 2 im Falle einer PC -12 in einer Höhe von rund 1'163 m über Grund (vgl. Protokoll, S. 5 f. und 8) . Anlässlich der In- struktionsverhandlung vom 18. Februar 2016 führte der Vertreter des VBS aus, dass die Erhöhung des Steiggradienten höhere Anforderungen an die das SID -Verfahren benützenden Flugzeuge stelle. Diese müssten über eine bessere Steigfähigkeit verfügen und könnten somit schneller vom Bo- den aufsteigen. Entsprechend sei die vorliegende SID sowohl lärm - als auch sicherheitstechnisch das beste Verfahren (vgl. Protokoll, S. 31). Die SID dient entgegen der Kritik der Beschwerdeführenden der Lärmminde- rung und der Steigerung der Flugsicherheit; ob dies nun ihr primärer oder sekundärer Zweck ist, ist irrelevant. Ebenso kann aufgrund des grösseren Steigwinkels nicht auf eine höhere Lärmbelastung geschlossen werden, da gemäss den Darlegungen des VBS ein SID -Verfahren g erade zwecks Lärmminderung unter anderem mit einem steilen Wegflug konstruiert wird. 8.5.4.4 Viertens: Entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführenden führt die Genehmigung der SID auch nicht dazu, dass das Bewegungskon- tingent hauptsächlich in den Monaten Oktober bis März eingesetzt wird und es damit zu einer erhöhten Lärmbelastung in dieser angeblich ruhigeren Jahreszeit kommt. Anlässlich der Instruktionsverhandlung räumte die Be- schwerdegegnerin zwar ein, dass es von Herbst bis Frühjahr zu einer ver- stärkten Nutzung der SID komme, wenn wegen Hochnebellagen keine Sichtflüge möglich seien. Die Nutzung der SID hänge aber letztlich vom Wetter ab und die Pilatus AG müsse haushälterisch mit ihrem Kontingent umgehen, damit dieses nicht zu früh ausge schöpft sei (vg l. Protokoll, S. 34). Wie die von der Beschwerdegegnerin am 23. Februar 2016 einge- reichte Flugstatistik verdeutlicht, sind die im Jahr 2015 erteilten SID-Starts im Grossen und Ganzen gleichmässig über das ganze Jahr verteilt. Damit kann nicht von einer Häufung der SID-Starts im Winterhalbjahr gesprochen werden und es ist insoweit kaum von einer wahrnehmbaren Lärmzunahme auszugehen. Was die von den Beschwerdeführenden angesprochene zukünftige, über- wiegende Nutzung der SID durch den neuen PC-24 Jet anbelangt, ist fest- zuhalten, dass diese r noch nicht über eine vollständige Freigabe für die SID verfügen. Derzeit steht nicht fest, wie hoch der Anteil der PC -24 an sämtlichen SID-Starts ausfallen wird und ob es dadurch in Zukunft zu einer A-7248/2014 Seite 56 Zunahme der Lärmimmissio nen kommt (was letztlich vom Umstand ab- hängt, ob die eintretende Lärmminderung aufgrund des schnelleren Auf- stiegs einer PC-24 im Vergleich zu Propellermaschinen, die von den Be- schwerdeführenden behaupteten höheren Lärmimmissionen aufgrund der Triebwerke auf- bzw. überwiegt). Entsprechend kann im aktuellen Zeit- punkt aufgrund des möglichen künftigen Flottenmix ' noch nicht auf eine wahrnehmbare Zunahme geschlossen werden. Es wird Aufgabe der Vo- rinstanz sein – anhand des Lärmbelastungskatasters und den zulässigen Belastungsgrenzwerten – zu prüfen, ob die Lärmbelastung den gesetzli- chen Vorgaben oder allfälligen festzusetzenden zulässigen Lärmimmissio- nen entspricht und nötigenfalls die erforderlichen Massnahmen zu treffen (vgl. Art. 36 Abs. 1, Art. 37 Abs. 1 und 3 sowie Art. 37a Abs. 1 und 2 LSV; SIL-Objektblatt, S. 5; vgl. auch GOSSWEILER, a.a.O., Rz. 147 f. ; WOLF, in: USG-Kommentar, Stand Mai 2000, Art. 22 N 21 und Art. 25 N 49). 8.5.4.5 Schliesslich ist einer Zunahme der Lärmimmissionen überdies mit geeigneten Massnahmen entgegenzuwirken. So wurden im vorliegenden Fall die Bewegungszahlen der SID von der Vorinstanz aus lärmschutz- rechtlichen Gründen auf 500 Starts pro Jahr gesenkt und deren Nutzerkreis deutlich eingeschränkt . Diese Auflage n allein sind jedoch ung enügend. Wie das BAFU in seinem Fachbericht vom 10. September 2015 unter Ver- weis auf die Wegleitung festhält, ist auch dann von einer wahrnehmbaren Zunahme der Lärmimmissionen auszugehen, wenn der lärmverursa- chende Betrieb einer Anlage in zeitlicher Hinsicht derart ausgedehnt wird, dass in bisher ruhigen Zeiten neu Lärm verursacht wird. Aus diesem Grund hält auch die Rechtsprechung fest, dass die Zunahme des Lärms bei vor- bestehender Lärmbelastung weniger schnell wahrnehmbar sei, als in einer ruhigen Umgebun g (Urteil des BGer 1C_751/2013 vom 4. April 2014; WOLF, in: USG-Kommentar, Vorbemerkungen zu Art. 19–25 N 7). Entspre- chend müssen weitere Auflagen angeordnet werden, damit die oben auf- geführten Vorgaben aus der Wegleitung (vgl. E. 8.5.2) eingehalten werden. Im vorliegenden Fall ergibt sich für die Benutzung der SID bereits aus fak- tischen Gründen eine gewisse zeitliche Beschränkung. So hat die Be- schwerdegegnerin anlässlich der Instruktionsverhandlung vom 18. Febru- ar 2016 bestätigt, dass die SID nur zugeteilt werden könne, wenn die Flug- sicherung vor Ort sei, d.h. während der sog. TWR OPR HRS. Damit eine Ausdehnung der SID-Nutzung jedoch nicht im Belieben der Flugplatzhal- terin liegt, indem diese die TWR OPR HRS verlängert , ist vorliegend eine zeitliche Einschränkung vorzusehen. Dies ist nicht zuletzt auch deshalb nötig, da die SID im Jahr 2015 – wie dies auch die Beschwerdeführenden A-7248/2014 Seite 57 zu Recht geltend machen – ausserhalb der TWR OPR HRS, teilweise so- gar samstags und s onntags, zugeteilt wurde . Entsprechend wird festge- legt, dass SID-Starts nur von Montag bis Freitag, von 07:30–12:05 Uhr und von 13:15–17:05 Uhr erfolgen dürfen, sofern im Winterhalbjahr aufgrund des Sonnenauf - und Sonnenuntergangszeitpunkts überhaupt die nötige Sichtdistanz eingehalten ist (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. c) . Die Starterlaubnis darf zudem nur durch die Flugsicherung gewährt werden (vgl. Auflage in Dispositiv Ziff. 2 Bst. f). Damit ist sichergestellt, dass es zu keiner Ausdehnung des lärmigen Betriebs des Flugplatzes Buochs kommt, welcher gemäss dem prov. BR 2002 für Piloten der Pilatus AG von Son- nenauf- bis Sonnenuntergang bzw. für alle anderen Nutzer gru ndsätzlich von 8:00 Uhr bis Sonnenuntergang bzw. maximal 20:00 Uhr geöffnet ist. Eine spezifische Beschränkung der SID-Zuteilung für Kundenpiloten der Pilatus AG auf frühestens 8:00 Uhr ist nicht erforderlich. Denn diesen Nut- zern konnte der Flugplatzleiter bereits bisher aus wichtigen Gründen, wie beispielsweise Unterhaltsarbeiten, Flüge ausserhalb der Öffnungszeiten bewilligen. Folglich kommt es auch bei dieser Benutzerkategorie im Falle eines SID-Starts zwischen 7:30 und 8:00 Uhr nicht zu einer Ausdehnung des lärmigen Betriebs auf lärmarme bzw. ruhige Tageszeiten. Die Vorga- ben aus der Wegleitung werden mit den obigen Auflagen eingehalten. 8.5.4.6 Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass es mit den ver- fügten Auflagen aufgrund der Genehmigung der SID zu keiner wahrnehm- baren Zunahme der Lärmimmissionen kommt. 8.5.5 Wie bereits ausführt, kann eine wesentliche Änderung aber nicht nur in der wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmimmissionen begründet sein, sondern auch bei einer Kapazitätserweiterung vorliegen. Im konkreten Fall sind aufgrund der Genehmigung der SID maximal 500 Flüge zulässig. Wer- den diese mit dem derzeit bewilligten zivilen Flugbetrieb mit 8'000 Flugbe- wegungen ins Verhältnis gesetzt, resultiert eine Zunahme von 6.25 %. Diese Zunahme erscheint somit von untergeordneter Bedeutung. Bislang hat auch die Rechtsprechung erst in F ällen mit einer Erhöhung von 13 – 14 % (Flughafen Zürich) oder gar rund 50 % (Flughafen Agno) eine we- sentliche Änderung zufolge Kapazitätserweiterung angenommen. Diese Werte w erden im vorliegenden Fall bei W eitem nicht erreicht , weshalb keine wesentliche Kapazitätserweiterung vorliegt. 8.5.6 Zusammengefasst bewirkt die Genehmigung der SID keine wesent- liche Änderung des Flugbetriebs und es liegt keine wesentliche Änderung einer Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV vor. A-7248/2014 Seite 58 8.6 8.6.1 Liegt eine unwesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV vor, wird verlangt, dass im Fall der Änderung einer bestehenden ortsfesten Anlage die Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile soweit begrenzt werden müssen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (sog. vorsorgliche Emissionsbegrenzung; Art. 11 Abs. 2 USG). 8.6.2 Der Grundsatz der vorsorglichen Emissionsbegrenzung ist allerdings nicht so zu verstehen, dass jeder Lärm völlig untersagt werden müsste. Es gibt keinen Anspruch auf absolute Ruhe; vielmehr sind geringfügige, nicht erhebliche Störungen hinzunehmen (Art. 15 USG). Das Vorsorgeprinzip hat nach der Konzeption des Umweltschutzgesetzes emissionsbegrenzen- den und nicht –eliminierenden Charakter (vgl. BGE 133 II 169 E. 3.2 mit weiteren Hinweisen). Das Bundesgericht hielt in seine r Rechtsprechung zunächst fest, dass das Vorsorgeprinzip bei sog. Bagatellemissionen keine Anwendung finde (vgl. BGE 124 II 219 E. 8b; ANDRÉ SCHRADE/THEO LO- RETAN, in: USG-Kommentar, Stand: März 1998, Art. 11 N 35). Diese Recht- sprechung präzisierte es daraufhin in BGE 133 II 169 und äusserte sich dahingehend, dass das Verhältnismässigkeitsprinzip als Verfassungs- grundsatz auch bei niedrigen Emissionswerten zur Anwendung gelange. Sollten sich geringfügige Emissionen mit kleinem Aufwand erheblich ver- ringern lassen, sei es grundsätzlich verhältnismässig, im Rahmen der vor- sorglichen Emissionsbegrenzung derartige Massnahmen zu verlangen (vgl. E. 3.2; ALAIN GRIFFEL/HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umwelt- schutzgesetz, Ergänzungsband zur 2. Aufl., 2011, Art. 11 N 14) . In der Folge verknüpfte das Bundesgericht den Anwendungsbereich des umwelt- rechtlichen Bagatellprinzips mit dem prozessrechtlichen Rechtsschutzinte- resse und erachtete die Prüfung emissionsmindernder Ma ssnahmen nur dann als geboten, wenn die betroffene Person durch eine Anlage bzw. de- ren Immissionen in besonderer Weise, mehr als jedermann, betroffen wird. Die Grenze zwischen Bagatell - und reinem Vorsorgebereich sei im Zwei- felfall aber tief anzusetzen (vg l. Urteile des BGer 1C_216/2010 vom 28. September 2010 E. 5 und 1C_250/2013 vom 12. Dezember 2013 E. 3.2). Diese Rechtsprechung wurde erneut eingeschränkt. Neuerdings be- steht nach Ansicht des Bundesgerichts in Fällen, in denen gegenüber den vorhandenen Immissionen keine wahrnehmbare Zunahme zu erwarten ist, kein öffentliches Interesse, Emissionsbegrenzungen anzuordnen, selbst wenn solche ohne grossen Aufwand umsetzbar wären (Urteil des BGer 1C_751/2013 vom 4. April 2014 E. 2.6). Somit findet eine Verhältnis mäs- sigkeitsprüfung in diesen Fällen gar nicht erst statt. A-7248/2014 Seite 59 8.6.3 Gestützt auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtes führen die mit der Änderung des Flugbetriebs verbundenen Emissionen nicht zu einer wahrnehmbaren Zunahme der Lärmimmissionen und liegen damit im B a- gatellbereich. Entsprechend erübrigen sich weitere Massnahmen zur vor- sorglichen Emissionsbegrenzung. Selbst wenn davon ausgegangen wird, dass Massnahmen auch bei geringfügigen Emissionen verhältnismässig sein können, wenn sich diese mit kleinem Aufwand er heblich verringern lassen, fällt was folgt in Betracht: Im vorliegenden Fall wird unter anderem bereits mittels einschneidenden Massnahmen sichergestellt, dass die Genehmigung der SID nicht zu wahr- nehmbar stärkeren Immissionen führt. So wurde nicht nur die zeitliche Nut- zung des SID -Verfahren auf wenige, bereits bisher lärmige Stunden pro Werktag beschränkt, sondern auch die Anzahl Flugbewegungen pro Jahr auf maximal 500 begrenzt. Weitergehende Massnahmen könnten nur an- geordnet werden, wenn diese die noch auftretenden Emissionen mit klei- nem Aufwand erheblich verringern würden. Solche Massnahmen sind je- doch weder ersichtlich noch mit keinem Aufwand bzw. keinem zusätzlichen Kosten verbunden. Jede weitere Einschränkung, wie die von den Be- schwerdeführenden verlangte Beschränkung auf maximal 400 Flugbewe- gungen pro Jahr oder eine zusätzliche Begrenzung in der tageszeitlichen Nutzung (von 9:00 – 12:05 Uhr und von 13:15 – 16:00 Uhr), bedeutet für die Beschwerdegegnerin zusätzliche finanzielle Einbussen und erscheint angesichts der geringfügigen Emissionen unter dem Blickwinkel der wirt- schaftlichen Tragbarkeit gemäss Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8 Abs. 1 LSV nicht mehr als gerechtfertigt. 8.7 Insgesamt sind die umweltrechtlichen Vorgaben – vorbehältlich der An- ordnung der Auflagen – als erfüllt zu betrachten. Insofern ist die Genehmi- gung der SID zu Recht erfolgt. Festsetzung des Lärmbelastungskatasters 9. 9.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, die Vorinstanz habe den Nachweis nicht erbracht, dass mit der Änderung des BR 1982 bzw. mit der Genehmigung der SID der LBK habe festgesetzt werden können. Folglich gebe es derzeit für den Flugplatz Buochs keinen rechtskonformen LBK, welcher sowohl den bisherigen als auch den in Kürze zu erwartenden ver- änderten Flugbetrieb (Lancierung des PC-24 Jets) abbilde. Das BAZL be- gründe das Absehen von der geforderten Festsetzung des LBK damit, dass A-7248/2014 Seite 60 für einen LBK eine betriebliche Gesamtbetrachtung erforderlich wäre, wel- che jedoch nicht Gegenstand der Verfügung bilde, und diese im dannzu- maligen Genehmigungsverfahren des neuen Betriebsreglements erfolgen könne. Der Verweis auf das zukünftige Genehmigungsverfahren sei nicht haltbar, nicht zuletzt weil das BAZL die Frist zur Einreichung eines neuen Gesuchs wieder aus dem Verfügungsentwurf gestrichen habe. Die Vorinstanz hielt demgegenüber fest, es sei nicht Sinn und Zweck des Lärmbelastungskatasters, eine einzelne Abflugroute wie die strittige SID abzubilden, sondern dieser habe sich auf die Abbildung des gesamten Flugbetriebs zu beziehen. Dazu sei eine betriebliche Gesamtbetrachtung erforderlich, wie sie ihm Rahmen des künftigen Betriebsreglementsverfah- rens zum neuen Betriebsreglement durchgeführt werde. Zufolge des Sta- tus des Flugplatzes Buochs als zivil mitbenützter Militärflugplatz sei bislang noch kein ziviler LBK erstellt worden und es existiere derzeit lediglich der militärische LBK 1999. Die Vorinstanz habe keinen Anlass und keine recht- liche Verpflichtung, einen zivilen LBK zu erstellen. Erst wenn im Rahmen des neuen Betriebsreglements der zu lässige Lärm festgesetzt werde, könne der zivile LBK erstellt werden. Da gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL einzig erforderlich sei, dass der LBK festgesetzt werden kann, müsse der LBK im Zeitpunkt der Genehmigung nicht vorliegen. Solange der Flugplatz Buochs noch kein Umnutzungsverfahren nach Art. 31 VIL durchlaufen habe, könne das BAZL im Übrigen auch nicht tätig werden, da es sich um einen Militärflugplatz handle und das VBS für die Erstellung des LBK zu- ständig sei. Mithin könnte jedoch nur wieder ein neue r militärischer LBK erlassen werden, nicht jedoch ein ziviler LBK. Die Beschwerdegegnerin erachtet die Voraussetzungen von Art. 25 VIL grundsätzlich nicht als massgeblich und damit auch das Erfordernis der Festsetzung eines LBK als nicht gegeben. Im Übrigen übernimmt sie die Argumentation der Vorinstanz, wonach ein LBK erst im Rahmen des Ge- nehmigungsverfahrens, wenn der zulässige Lärm festgesetzt worden sei, aktuell werde. 9.2 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL sind Änderungen des Betriebsregle- ments nur zu geneh migen, wenn der Lärmbelastungskataster festgesetzt werden kann. Der Lärmbelastungskataster ist ein Instrument der LSV. Gemäss Art. 37 Abs. 1 LSV hält die Vollzugsbehörde bei Strassen, Eisenbahnanlagen und Flugplätzen die nach Art. 36 LSV ermittelten Lärmimmissionen je in einem A-7248/2014 Seite 61 Kataster fest. Die Lärmbelastungskataster geben nach Abs. 2 der genann- ten Bestimmung die ermittelte Lärmbelastung, die angewendeten Berech- nungsverfahren, die Eingabedaten für die Lärmberechnung, die in der Nut- zungsplanung festgelegte Nutzung der lärmbelasteten Gebiete, die gelten- den Empfindlichkeitsstufen, die Anlagen und ihre Eigentümer sowie die An- zahl Personen, die von über den massgebenden Belastungsgrenzwerten liegenden Lärmimmissionen betroffen ist, an. Dem Lärm belastungskatas- ter kommt der "Charakter eines Inventars" zu (BGE 130 II 394 E. 7.4 und 126 II 522 E. 49). Im Zusammenhang mit seinem Erlass gibt es jedoch weder ein Auflage- noch ein Rechtsschutzverfahren, so dass der Lärmbe- lastungskataster keine grundeigentümerverbindlic hen Wirkungen bean- spruchen kann (BGE 130 II 394 E. 7.4 ; BEATRICE WAGNER PFEIFER, Um- weltrecht I, 3. Aufl. 2009, S. 178). Er stellt eine reine Hilfe für den Vollzug des Lärmschutzrechts dar und hat ausschliesslich verwaltungsinterne Wir- kung (GOSSWEILER, a.a.O., N 146) . Nach der Rechtsprechung des Bun- desverwaltungsgerichts ist der Genehmigungsvoraussetzung von Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL Genüge getan, wenn der Lärmbelastungskataster festge- setzt werden kann. Verlangt wird im Zeitpunkt der Genehmigung somit nicht bereits das Vorliegen des Katasters, sondern bloss, dass die hierfür notwendigen Grundlagen zur Verfügung stehen (vgl. zum Ganzen: A - 1936/2006 E. 55.3; Entscheid der REKO/INUM Z -2001-58 vom 16. De- zember 2004 E. 14.2). 9.3 9.3.1 Gestützt auf die obigen Ausführungen können die Beschwerdefüh- renden allein aus dem Fehlen des LBK im Genehmigungszeitpunkt nichts zu ihren Gunsten ableiten. Vielmehr ist es ausreichend, wenn der LBK erst nach der Genehmigung erstellt wird. Die Vorinstanz sieht gemäss ihren Darlegungen derzeit jedoch gar keine Verpflichtung einen LBK festzuset- zen, da hierfür eine Gesamtbetrachtung des Flugplatzes Buochs erfolgen müsse und es nicht Sinn und Zweck eines LBK sei, eine einzelne Abflug- route abzubilden. Vielmehr müsse für die Festsetzung des LBK das Be- triebsreglementsverfahren zum gesamten Betrieb sowie das luftfahrtrecht- liche Umnutzungsverfahren gemäss Art. 31 VIL abgewartet werden . Es mag zwar zutreffen, dass mit dem LBK jeweils der gesamte Flugbetrieb abgebildet werden soll. Nichtsdestotrotz handelt es sich dabei um eine Ge- nehmigungsvoraussetzung des Art. 25 Abs. 1 VIL und damit um ein gesetz- liches Erfordernis. Entsprechend ist der LBK festzusetzen, sobald die er- forderlichen Grundlagen vorliegen. Der Verweis auf das zukünftige Geneh- migungsverfahren zum neuen (ordentlichen) Betriebsreglement ist deshalb A-7248/2014 Seite 62 weder mit den gesetzlichen Vorgaben der VIL vereinbar noch sachlich hin- reichenden Gründen geschuldet , da hierfür nicht der zukünftige Betrieb nach erfolgtem Umnutzungsverfahren für die Festsetzung des LBK mass- gebend ist. Denn er stellt immer nur eine Momentaufnahme der Lärmsitu- ation dar, wie sie gestützt auf Art. 36 Abs. 1 LSV ermittelt wurde (vgl. Art. 37 Abs. 1 LSV). Schliesslich steht der Zeitpunkt des Erlasses des neuen Betriebsreglements noch keineswegs fest, weshalb nicht mit der Festset- zung zugewartet werden kann. Anlässlich der Genehmigung des ordentli- chen Betriebsreglements wird die Vorinstanz den LBK gestützt auf die dannzumaligen Vorgaben des (zukünftigen) Flugbetriebs erneut zu über- prüfen un d allenfalls zu berichtigen haben (Art. 37 Abs. 3 LSV; vgl. A-1936/2006 E. 55.3). 9.3.2 Nach der Rechtsprechung ist vorliegend für die Genehmigung ge- mäss Art. 25 Abs. 1 Bst. d VIL einzig erforderlich, dass die notwendigen Grundlagen für eine Festsetzung des LBK zur Verfügung stehen. Darunter sind vor allem die durchgeführten Lärmberechnungen zu verstehen (Art. 38 Abs. 2 LSV) . Dies folgt auch aus dem erforderlichen Gesuchs in- halt, wenn ein Flugplatz halter um Änderung des Betriebsreglements er- sucht. In diesem Fall hat das Gesuch – bei Auswirkungen auf die Lärmbe- lastung – alle Angaben zu enthalten, die für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen nach Art. 37a LSV erforderlich sind (Art. 24 Bst. d VIL), d.h. insbesondere Lärmberechnungen (vgl. GOSSWEILER, a.a.O., N 147). Derartige Lärmberechnungen lagen im vorliegenden Fall im Genehmi- gungszeitpunkt jedoch nicht vor und sind bis heute noch nicht erstellt wor- den (vgl. Protokoll, S. 34; Stellungnahme der Vorinstanz vom 8. März 2016, S. 2); mithin fehlen damit die erforderlichen Grundlagen zur Festsetzung des LBK. 9.4 Es stellt sich im Folgenden die Frage, ob das BAZL auf die Lärmbe- rechnungen ausnahmsweise verzichten konnte. 9.4.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, das BAZL unterstehe – unab- hängig vom laufenden Verfahren – einer Lärmermittlungspflicht gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV. Der Lärm des Gesamtverkehrs (inkl. des vermehrt auf- tretenden Helikopterverkehrs) liege aufgrund von 12'000 Flugbewegungen deutlich über der Prognose von 8'000 Flugbewegungen des letztmals fest- gesetzten, militärischen LBK 1999. Gemäss SIL-Objektblatt Buochs müss-A-7248/2014 Seite 63 ten angesichts der heutigen Flugbewegungen (Zunahme von 50% gegen- über den bewilligten Betrieb) die Planungswerte eingehalten werden, wes- halb die Festsetzung des LBK notwendig sei. Die Vorinstanz führt aus, dass derzeit der militärischer LBK 1999 bestehe, welcher – ausgehend von 8'000 zivilen Flugbewegungen pro Jahr – keine Grenzwertüberschreitungen ausweise. Da die darin enthaltenen Flugbe- wegungen von jährlich je 650 Starts und Landungen der sehr lauten Jet- Flugzeuge „Tiger“ und „Mirage“ unterdessen weggefallen seien, sei ausge- schlossen, dass trotz der heutigen rund 12 '000 zivilen Flugbewegungen der militärische LBK 1999 nicht eingehalten werde. Sodann ergebe sich aus der Lärmkarte 2007, dass auch mit 20'000 zivilen Flugbewegungen (inkl. militärischen Flugverkehr) sowohl die Planungs- als auch Immissions- grenzwerte der Empfindlichkeitsstufe II und III überall eingehalten seien. Zwar führe das heutige Ve rkehrsaufkommen von rund 12 '000 Flugbewe- gungen zu einer Zunahme der Lärmbelastung von ca. 1 –2 dB(A) gegen- über der zivilen Lärmbelastung des militärischen LBK 1999. Dennoch be- stehe nach dem Gesagten kein Konflikt mit den Grenzwerten, weshalb der- zeit auf die Ermittlung der aktuellen Lärmimmissionen gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV verzichtet werden könne. Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass die Vollzugsbehörde im vorlie- genden Fall verpflichtet sei, die Aussenlärmimmissionen zu ermitteln. Ei- nerseits stehe dem BAZL bezüglich dieser Frage ein gewisses Ermessen zu und die Ermittlungspflicht sei davon abhängig, ob die Belastungsgrenz- werte überschritten werden oder deren Überschreitung zu erwarten sei. Letzteres sei vorliegend jedoch nicht der Fall. Insbesondere ergebe sich aus den Lärmberechnungen 2007, dass selb st bei 20 '000 Flugbewegun- gen die Planungswerte eingehalten seien. 9.4.2 9.4.2.1 Gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV ermittelt die Vollzugsbehörde die Aus- senlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungs- grenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Die Frage, ob Grund zur Annahme besteht, dass die Belastungsgrenzwerte überschritten werden, verlangt eine vorweggenommene Würdigung der Lärmsituation. Ist diese Frage zu bejahen, so ist die Behörde zur Durch- führung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff. LSV A-7248/2014 Seite 64 und den Anhängen 2–7 LSV verpflichtet, ohne dass ihr insoweit noch ein Ermessensspielraum zustünde. Dies gilt für alle Bauvorha ben, auch für vermeintlich "unbedeutende": Dabei dürfen keine hohen Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit einer Grenzwertüberschreitung gestellt werden (vgl. die französische Fassung von Art. 36 Abs. 1 LSV ["pourraient l'être"], wo- nach die Möglichkeit einer Überschreitung genügt). Dies gilt zumindest im Kontext von Art. 25 Abs. 1 USG und damit bezüglich neuer ortsfester Anla- gen gemäss Art. 7 ff. LSV; vgl. WOLF, in: USG-Kommentar, Art. 25 N 1, 39). In diesen Fällen sind, sofern die Erteilung der Baubewilligung eine positive Prognose hinsichtlich der Einhaltung der Planungswerte voraussetzt, wei- tere Ermittlungen in Form einer Lärmprognose (im Sinne von Art. 25 Abs. 2 Satz 1 und Art. 36 ff. LSV) schon dann geboten, wenn eine Übers chrei- tung der Planungswerte möglich erscheint, d.h. beim aktuellen Kenntnis- stand nicht ausgeschlossen werden kann (vgl. BGE 137 II 30 E. 2 mit wei- teren Hinweisen; vgl. GOSSWEILER, a.a.O., N 141). 9.4.2.2 Die Ausführungen der Vorinstanz legen nahe, dass trotz der Zu- nahme der zivilen Flüge von 8 '000 auf rund 12 '000 pro Jahr die Immissi- onsgrenzwerte nicht überschritten werden, zumal in der Zwischenzeit jähr- lich 650 Starts und Landungen der lauten Militärkampfjets entfallen sind. Diese Annahme wird zudem durch die ein gereichten Lärmberechnungen 2007 gestützt, welche von 20'000 jährlichen, zivilen Flugbewegungen (inkl. militärische Flugbewegungen von Helikoptern und Propellermaschinen) ausgehen und weder Planungswert - noch Immissionsgrenzwertüber- schreitungen für die ES II und ES III aufführen. Entsprechend erscheint die Annahme der Vorinstanz als plausibel, dass die erfolgte unwesentliche Än- derung des Flugbetriebs durch die Genehmigung der SID zu keinen Grenz- wertüberschreitungen führt. Dennoch gilt es zu berücksichtigen, dass der aktuelle Flottenmix und die tageszeitliche Verteilung der Flugbewegungen des Flugplatzes Buochs nicht bekannt ist und somit nicht überprüft werden kann, ob diese Daten mit jenen übereinstimmen, die dem militärischen LBK 1999 oder den Lärmberechnu ngen 2007 (Lärmkarte 2007) zugrunde lie- gen. Nach den Ausführungen der Vorinstanz kommen derzeit s owohl bei den Jets als auch bei den Helikoptern „recht laute“ Maschinen, wie der LET L-39 Albatros (230 Flugbewegungen) und das Lama (430 Flugbewegun- gen) zum E insatz, welche in diesem Ausmass nicht in den Lärmberech- nungen berücksichtigt worden seien. Zudem wird sich der aktuelle Flotten- mix mit der Lancierung des PC-24 und dessen Test- sowie Zertifizierungs- flüge in naher Zukunft erneut ändern und zu einer weiteren Erhöhung der Jet-Flugbewegungen führen (vgl. vi-act. 59), welche sich mit der Zertifizie-A-7248/2014 Seite 65 rungsfreigabe auch auf den Flottenmix der SID auswirken wird (vgl. Proto- koll, S. 8). Sodann hält der SIL in seinen Erläuterungen fest, dass das darin ausgewiesene Gebiet mit Lärmbelastung (Prognose Lärmberechnung 2007 mit 25'000 jährliche Flugbewegungen) die mögliche Entwicklung de- finiert. Die ausgewiesenen Lärmkurven beruhen auf der Bewegungszahl (inkl. zeitlicher Verteilung), der Zusammensetzung der Flotte und den Flug- wegen. Sobald einer dieser Faktoren ändert, verlangt der Sachplan eine Überprüfung der Lärmkurven. Der SIL ist behördenverbindlich (Art. 3a Abs. 1 VIL) und verlangt von der Vollzugsbehörde somit eine Ermittlung der Aus- senlärmimmissionen, ohne dass ihr hierzu ein Ermessen eingeräumt würde. Im vorliegenden Fall hat sich der Flottenmix zufolge der zusätzli- chen Jet- und Helikopterbewegungen bereits verändert und wird sich in absehbarer Zeit mit den Test- und Zertifizierungsflügen des PC-24 erneut ändern. Zudem wird mit der vorliegenden Genehmigung der SID ein neues Abflugverfahren eingeführt und damit zugleich ein neuer Abflugweg ge- schaffen. So wurde bislang bei einem Sichtflug mit Start ab Piste 25 übli- cherweise über Stansstaad geflogen, während das SID einen Abflug gera- deaus über Ennetmoos vorsieht (vgl. Protokoll, S. 5). 9.4.3 Zusammengefasst haben somit mehrere Faktoren geändert, welche eine Neubeurteilung der Lärmsituation erforderlich machen. Vor diesem Hintergrund konnte sich die Vorinstanz nicht mit der Einschätzung der Lär- mimmissionen aufgrund eines Vergleichs der aktuellen Situation mit dem LBK 1999 sowie den Lärmberechnungen 2007 begnügen. Vielmehr hätte die Vorinstanz Lärmberechnungen gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV durchführen müssen, um die aktuelle Lärmsituation samt der zu erwartenden Verände- rung aufgrund der Lancierung der PC -24 sowie des neuen Abflugweges zufolge der SID korrekt abzubilden. 9.5 Die aus den Lärmberechnungen folgenden Ergebnisse bilden die Grundlage für die Festsetzung des LBK. Da diese im Genehmigungszeit- punkt nicht vorlagen und nach wie vor nicht vorliegen, mangel t es grund- sätzlich an einer Genehmigungsvoraussetzung. Der vorliegende Fall weicht jedoch vom üblichen Verfahren mittels Gesuchseinreichung durch den Flugplatzhalter gemäss Art. 24 VIL ab, da die Genehmigung der SID von Amtes wegen erfolgte. Zudem betrifft die Voraussetzung, wonach der LBK festgesetzt werden muss, weder die Sicherheit des Abflugverfahrens noch die Einhaltung der umweltrechtlichen Vorschriften. Entsprechend kann ausnahmsweise auf ein Vorliegen der für die Festsetzung des LBK nötigen Grundlagen abgesehen werden, zumal die Genehmigungsvoraus- setzung nicht zeitkritisch ist. Massgebend ist jedoch, dass der LBK nun A-7248/2014 Seite 66 festgesetzt wird. Deshalb sind umgehend Lärmberechnungen zu veranlas- sen und die Vorinstanz wird ohne weitere Verzögerung den Lärmbelas- tungskataster festzusetzen haben. Die Genehmigung der SID kann vor die- sem Hintergrund nur resolutiv bedingt erfolgen. Sollte die Beschwerdegeg- nerin die notwendigen Arbeiten zur Festsetzung des LBK (insbesondere Lärmermittlungen) nicht unverzüglich aufnehmen sowie der Vorinstanz alle Angaben im Sinne von Art. 24 Bst. d VIL einreichen und die Vorinstanz in der Folge den LBK nicht spätestens innert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Entscheides festsetz en, fällt die Genehmi- gung der SID dahin (vgl. Bedingung in Dispositiv Ziff. 2. Bst. a). 9.6 Im Übrigen erweisen sich die Ausführungen der Vorinstanz als un- behelflich, wonach sie vor Durchführung eines Umnutzungsverfa hrens nicht tätig werden und keinen LBK festsetzen könne, da es sich um einen zivil mitbenutzten Militärflugplatz handle und aus diesem Grund nach wie vor das VBS zuständig sei. Gemäss Art. 30 Abs. 1 VIL kommen die Geneh- migungsvoraussetzungen von Art. 25 VIL nur sinngemäss auf zivil mitbe- nutzte Militärflugplätze zur Anwendung. Es wird am BAZL als Genehmi- gungsbehörde sein, darüber zu befinden, ob ein ziviler oder militärischer LBK festzusetzen ist und für die allfällige Koordination der Aufgaben mit dem VBS besorgt zu sein. Festsetzung des Hindernisbegrenzungsflächen-Katasters 10. 10.1 Weiter verlangt Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL für die Genehmigung von Betriebsreglementsänderungen, dass bei Flugfeldern der HBK festgesetzt werden kann. Diesbezüglich folgt aus Art. 24 B st. c VIL, dass ein Gesuch um Änderung eines Betriebsreglements, welche s Auswirkungen auf den Flugbetrieb hat, unter anderem alle Angaben zu enthalten hat, die für die Festsetzung und Anpassung des HBK erforderlich sind. Analog zu den Vor- gaben betreffend des LBK, verlangt die Bestimmung von Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL nur, dass der HBK festgesetzt werden kann und dieser somit im Ge- nehmigungszeitpunkt noch nicht vorliegen muss. Ausreichend ist demnach auch bei dieser Voraussetzung, dass sämtliche erforderlic hen Angaben vorliegen (vgl. analog hierzu die Genehmigungsvoraussetzung zum LBK; E. 9.2 und 9.3.2). 10.2 Die Vorinstanz führte in ihrer Stellungnahme vom 12. Mai 2015 (Be- urteilung – Flugplatz Buochs: Vorgeschlagene Massnahmen zur Verbesse-A-7248/2014 Seite 67 rung der Sicherheit des Flugbetriebs, S. 2 Ziff. 1) aus, dass ein überarbei- teter HBK mitsamt Hindernisauswertung noch nicht vorliege und dessen formelle Inkraftsetzung aufgrund des bloss provisorischen Betriebsregle- ments nicht möglich sei. Daraus folgt, dass zum Genehmigungszei tpunkt die notwendigen Unterlagen für die Festsetzung des HBK nicht vorlagen und die Vorinstanz auch in der Folge der Beschwerdegegnerin keine Frist zur Einreichung eines überarbeiteten HBK ansetzte. Damit war die Geneh- migungsvoraussetzung von Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL zum Zeitpunkt der Ge- nehmigung der Betriebsreglementsänderung grundsätzlich ebenfalls nicht erfüllt. Sodann geht es nicht an, dass die Vorinstanz beabsichtigt, mit der Festsetzung des HBK zuzuwarten, bis das prov. BR 2002 durch ein neues Betriebsreglement ersetzt wird. Die Festsetzung des HBK stellt eine Ge- nehmigungsvoraussetzung gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. e VIL dar, weshalb der Verweis auf ein zukünftiges Genehmigungsverfahren zum neuen (or- dentlichen) Betriebsreglement nicht mit den Vorgaben der VIL vereinbar ist (vgl. oben zum LBK: E. 9.3.1). Im Übrigen kann die Begründung des BAZL, dass derzeit nur ein provisorisches Betriebsreglement vorliege, einer Fest- setzung nicht entgegenstehen, zumal der HBK offenbar auch unter dem Regime des prov. BR 2002 bereits festgesetzt werden konnte (vgl. SIL Ob- jektblatt, S. 1 und 7). 10.3 Analog zu den obigen Ausführungen zum LBK ist die Genehmigungs- verfügung nicht aufzuheben, da ausnahmsweise auf das Vorliegen der Grundlagen zur Festsetzung des HBK im Genehmigungszeitpunkt verzich- tet werden kann bzw. konnte. Dennoch ist der Genehmigungsvorausset- zung nachzukommen. Deshalb ist umgehend ein Entwurf für den HBK aus- zuarbeiten und der HBK ohne weitere Verzögerung durch die Vorinstanz festzusetzen. Die Genehmigung der SID kann folglich auch vor diesem Hintergrund nur resolutiv bedingt erfolgen. Sollte die Beschwerdegegnerin die notwendigen Arbeiten zur Erstellung des HBK-Entwurfs nicht unverzüg- lich aufnehmen sowie der Vorinstanz alle erforderlichen Angaben im Sinne von Art. 24 Bst. c VIL einreichen und die Vorinstanz in der Folge den HBK nicht spätestens innert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft dieses Entscheides festsetzen, fällt die Genehmigung der SID dahin (vgl. Bedin- gung in Dispositiv Ziff. 2. Bst. b). Luftfahrtspezifische Anforderungen an den geordneten Betrieb 11. 11.1 Die Vorinstanz legt in der angefochtenen Verfügung dar, die SID habe als Änderung zum BR 1982 verfügt werden müssen, da es sich dabei um A-7248/2014 Seite 68 das letzte, formellrechtlich korrekt genehmigte B etriebsreglement handle. Das BR 1982 sei inhaltlich überholt und bilde den heutigen Betrieb des Flugplatzes Buochs nur sehr unvollständig ab. Es könne deshalb faktisch nicht mehr als inhaltliche Betriebsgrundlage angesehen werden. Entspre- chend komme es mit der Genehmigung der SID nicht zu einer Umstellung des Flugbetriebs auf die veralteten Grundlagen. Faktisch bleibe bis zu ei- ner Neuregelung des Betriebsreglements nichts anders übrig, als weiterhin die „provisorische Regelung“ anzuwenden, obschon diese einen „formell- rechtlich prekären Status“ aufweise. Die Beschwerdeführenden machen hierzu geltend, dass es unzulässig sei, wenn für den Flugbetrieb eines Flugplatzes parallel zwei Betriebsregle- mente gelten. Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass der Flugpla tz Buochs auf Basis zweier Betriebsreglemente betrieben werde. Denn vorliegend sei sowohl das BR 1982 als auch das prov. BR 2002 gültig, habe doch die Vorinstanz Letzteres mit einem Stempel genehmigt. Entsprechend erfolge der derzei- tige Flugbetrieb auf der Basis der heute geltenden provisorischen Rege- lung und in Ergänzung des BR 1982. Sollte es zu einer Aufhebung des prov. Reglement 2002 kommen, beruft sie sich auf die Bestandesgarantie und den Vertrauensschutz. 11.2 Gemäss Art. 36b LFG ist für den Betrieb aller Flugfelder eine Betriebs- bewilligung erforderlich, welch e die Rechte und Pflichten für den Betrieb des Flugfeldes festlegt. Sie beinhaltet die Verpflichtung des Flugfeldhal- ters, die Voraussetzungen für eine geordnete Benützung sicherzustellen und das Flugfeld nach den gesetzlichen Bestimmungen sowie den Bestim- mungen des Betriebsreglements zu betreiben (Art. 17 Abs. 1 Bst. b VIL). Liest man die genannten Bestimmungen zusammen mit Art. 25 Abs. 1 VIL, so ergibt sich, dass der Betrieb eines Flugfeldes dann ordnungsgemäss ist, wenn er auf einem genehmigten und damit rechtmässigen Betriebsreg- lement basiert. „Ordnungsgemäss“ bzw. „geordnet“ i m Sinne von Art. 17 Abs. 1 VIL ist dabei im Sinne von „rechtskonform“ zu verstehen (vgl. zu Art. 36a Abs. 2 LFG: Urteil des BVGer A-3042/2009 vom 3. September 2009, E. 4.4.5). Art. 3 Abs. 1 VIL verlangt sodann im Rahmen der luftfahrtspezifischen An- ordnungen, dass Flugplätze so ausgestaltet, organ isiert und geführt sein müssen, dass der Betrieb geordnet und sicher ist. Zude m sieht Art. 9 VIL vor, mit der luftfahrtspezifischen Prüfung werde untersucht, ob neben den A-7248/2014 Seite 69 Anforderungen von Art. 3 VIL geordnete Betriebsabläufe sichergestellt sind. Da das Betriebsreglement den Flugplatzbetrieb in allen Belangen zu regeln hat (Organisation des Flugplatzes, Betriebszeiten, An- und Abflug- verfahren, etc.), sorgt es auf einem Flugplatz für eine klare Regelung der Organisation und der Verfahrensabläufe in der Luft und am Boden (vgl. ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen Flughäfen, 2005, S. 178). 11.3 Im vorliegenden Fall besteht aufgrund des Nebeneinanders zweier Betriebsreglemente kein geordneter Betrieb. Denn während das Eine, wel- ches zur rechtlichen Anbindung der genehmigten SID verwendet wird, zwar gültig ist, aber längst nicht mehr den aktuellen Betrieb abbildet, bestimmt das Andere, ohne je ein formelles Genehmigungsverfahren durchlaufen zu haben, den gesamten derzeitigen Betrieb. Damit fehlt es nicht nur in for- meller Hinsicht an einem geordneten Zustand, da der massgeb liche Be- trieb auf einem nicht gesetzeskonformen, d.h. nicht ordnungsgemässen und damit rechtswidrigen Reglement im Sinne der oben genannten Best- immungen fusst, sondern auch materiell steht die Koexistenz zweier Be- triebsreglemente der vom Gesetz geforderten, klaren Regelung der Orga- nisation und Verfahrensabläufe entgegen. Somit sind die luftfahrtrechtli- chen Anforderungen betreffend des ordnungsgemässen Betriebs gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL nicht erfüllt. Da die Umstellung des Betriebs auf das veraltete BR 1982 insbesond ere aus Gründen der Sicherheit jedoch nicht umgehend möglich und dessen gänzliche Einstellung unverhältnis- mässig wäre (vgl. nachfolgend: E. 12), ist von einer Aufhebung der Geneh- migungsverfügung ausnahmsweise abzusehen. Zumindest ist aber die Verpflichtung vorzusehen, dass die betriebsreglementarisch ungeordnete, rechtswidrige Situation umgehend bereinigt wird. Deshalb ist die Genehmi- gung der SID von der Bedingung abhängig zu machen, dass die Beschwer- degegnerin innert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegen- den Entscheides ein Gesuch für ein neues Betriebsreglement einreicht, welches entweder den zukünftigen Betrieb – nach durchgeführtem Umnut- zungsverfahren gemäss Art. 31 VIL – umfasst oder den aktuellen Betrieb abbildet. Das Genehmigungsverfahren ist zu Ende zu führen und mit einer Genehmigungsverfügung betreffend des gesamten Betriebs abzuschlies- sen. Andernfalls fällt die Genehmigung der SID dahin (vgl. Bedingung in Dispositiv Ziff. 2. Bst. c). Die Bereinigung der betriebsreglementarisch unh altbaren Situation ist im Übrigen auch aus weiteren Gründen erforderlich. So verdeutlichte die Prü- fung der luftfahrtspezifischen Anforderungen bezüglich der Sicherheit, A-7248/2014 Seite 70 dass zahlreiche Auflagen und Bedingungen nötig sind, damit die Genehmi- gungsvoraussetzungen erfüllt werden (vgl. oben E. 7). Diese Anordnungen betreffen grösstenteils nicht unmittelbar das SID -Verfahren, stehen aber mit diesem in einem engen Zusammenhang und sind allein deshalb nötig, da der derzeitige Flugbetrieb noch nie ein Genehmigungsverfahren durch- laufen hat, mithin noch keine umfassende Prüfung der luftfahrtrechtlichen Vorgaben durchgeführt wurde. Zudem hielt die Vorinstanz bezüglich des von der Beschwerdegegnerin eingereichten Sicherheitskonzepts fest, dass die vorgeschlagenen Massnahmen überwiegend als Übergangslösung im Hinblick auf das Umnutzungsverfahren und die Erarbeitung eines neuen Betriebsreglements zu verstehen seien ( vgl. Stellungnahmen der Vo- rinstanz vom 12. Mai 2015 und 8. März 2016). Bereits diese Ausführungen betreffend der Sicherheit des Flugbetriebs verdeutlichen, dass die vorlie- gend verfügten Auflagen und Bedingungen nur temporärer Natur sein kön- nen und umgehend ein Genehmigungsverfahren für ein neues Betriebs- reglement durchzuführen ist. Verhältnismässigkeit der verfügten Auflagen und Bedingungen 12. 12.1 Jede Verwaltungsmassnahme hat dem Grundsatz der Verhältnismäs- sigkeit zu entsprechen (Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung vom 18. April 1999 [BV, SR 101]). Die Verfügung muss demnach zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse liegenden Ziels geeignet und notwendig sein; sie hat zu unterbleiben, wenn eine gleich geeignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Zweck ausreichen würde. Ausserdem m uss der an- gestrebte Zweck in einem vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen ste- hen, die der betroffenen Person auferlegt werden. Di e Massnahme muss mit anderen Worten zumutbar sein (vgl. Urteil des BVGer A-5034/2015 vom 11. April 2016 E. 5; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581 ff.) 12.2 Die Beschwerdegegnerin führt aus, dass sowohl der Flugplatz Buochs als auch die Pilatus AG dringend auf die SID angewiesen seien, um ihren vertraglichen Verpflichtungen nachkommen zu können. Zudem sei die SID für Kunden de s Unterhaltsbetriebes wichtig, die nach ausge- führten Wartungsarbeiten auf ein wetterunabhängiges und sicheres Abflug- verfahren angewiesen seien. Die Beschwerdegegnerin könnte bei einer Aufhebung der Genehmigung der SID als Flugplatz von nationaler Bedeu- tung in ihrer Existenz bedroht sein; ebenso die Pilatus AG, die auf einen eigenen Flugplatz mit Anschluss an die Werkhallen angewiesen sei. Dem- nach stünden gewichtige wirtschaftliche Interessen auf dem Spiel, welche A-7248/2014 Seite 71 die privaten Interessen der Beschwerdeführen den überwiegen würden. Letztere seien nicht ausschlaggebend, da sich die Lärmsituation mit der Genehmigung der SID nicht negativ verändere und überdies eine Bewe- gungsbeschränkung verfügt worden sei. 12.3 12.3.1 Im vorliegenden Fall wird die Genehmigungsverfügung nicht aufge- hoben, sondern die Genehmigung der SID grundsätzlich bestätigt. Von ei- ner Existenzbedrohung der Beschwerdegegnerin kann deshalb nicht die Rede sein. Zu prüfen bleibt einzig, ob die zu verfügenden Auflagen und Bedingungen verhältnismässig sind. 12.3.2 Die zusätzlich zur Genehmigung verfügten Nebenbestimmungen sind geeignet, um einen rechtskonformen Betrieb sicherzustellen. Sie er- lauben, die Sicherheit sowie einen geordneten Betrieb zu gewährleisten und die umweltrechtlichen Vorschriften einzuhalten. Sie sind auch erforder- lich, weil es nic ht statthaft ist, eine Bewilligung zu verweigern oder ein gänzliches Verbot auszusprechen, wenn der rechtmässige Zustand durch eine mit der Bewilligung verknüpfte Auflage oder Bedingung herbeigeführt werden kann (vg l. BGE 131 II 44 E. 4.4; Urteil des BGer 2C_1011/2014 vom 18. Juni 2015 E. 6.2; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 595 ff.). Mithin stellen die vorliegend vorgesehenen Nebenbestimmungen in jedem Fall das mildere Mittel dar, da andernfalls die Genehmigung hätte verwei- gert werden müssen. Sie sind somit verhältnismässig. 13. Zusammengefasst ist die Genehmigung der SID insoweit anzupassen, als diese von zusätzlichen Auflagen und Bedingungen abhängig zu machen ist. Entsprechend ist das Rechtsbegehren 1, soweit dieses die Aufhebung der Genehmigung verlangt, teilweise gutzuheissen. Im Übrigen ist auf das Rechtsbegehren 1 jedoch nicht einzutreten. 14. Soweit die Beschwerdeführenden mit ihrem Rechtsbegehren Nr. 6 verlan- gen, im Verfügungsdispositiv sei die SID zusätzlich mit der Betriebsvor- schrift („daylight only“) zu versehen, ist diesem Begehren faktisch bereits mit der Anordnung der Auflagen, wonach die SID nur von Montag bis Frei- tag, von 07:30 – 12:05 Uhr und von 13:15 – 17:05 Uhr sowie bei einer Sichtdistanz von mindestens 1'400 m, mithin bei Tageslicht, zugeteilt wer- den darf, entsprochen worden. Damit ist das Rechtsschutzinteresse an der beantragten Auflage im Verlauf des Rechtsmittelverfahrens weggefallen, A-7248/2014 Seite 72 zumal die bereits getroffenen Anordnungen präziser und zeitli ch enger sind, als die von den Beschwerdeführenden verlangte Betriebs vorschrift. Demnach erweist sich das Begehren als gegenstandslos. Verfahrensausgang 15. Zusammengefasst ist die Beschwerde teilweise gutzuheissen , soweit da- rauf einzutreten ist und sie sich nicht als gegenstandlos erweist. Anpassung der einstweiligen Verbote betreffend Nutzung sensibler Akten 16. Das Bundesverwaltungsgericht ordnete im Laufe des Beschwerdeverfah- rens sowohl gegenüber den Beschwerdeführenden als auch bezüglich der Beschwerdegegnerin die folgenden Verbote an: – Zwischenverfügung vom 12. März 2015, Dispositiv Ziff. 4.1: „Das mit der Zwischenverfügung vom 17. Februar 2015 angeord- nete Nutzungs - und Verwertungsverbot wird aufgehoben, soweit es das vorliegende Beschwerdeverfahren betrifft. Im Übrigen bleibt es bestehen und der Beschwerdegegnerin sowie ihrem Rechtsver- treter wird im Sinne der Erwägungen unter Strafandrohung von Art. 292 StGB die Nutzung und Verwertung der an die Beschwerdebei- lage Nr. 6 angehängte Mitglieder- und Gönnerliste vom 6. Oktober 2014, S. 1–13, ausserhalb des Verfahrens untersagt.“ – Zwischenverfügung vom 28. Mai 2015, Dispositiv Ziff. 2.3: „Sowohl den Beschwerdeführenden mitsamt den Mitgliedern im Vorstand des Beschwerdeführers 1 als auch ihrem Rechtsvertreter wird im Sinne der Erwägungen unter Strafandrohung von Art. 292 StGB ausdrücklich untersagt, die Skyguide -Liste vom 14. April 2014 bzw. die daraus gewonnenen Informationen für ausserhalb des Beschwerdeverfahrens liegende Zw ecke zu verwenden oder an Dritte weiterzugeben. (…)“ – Zwischenverfügung vom 28. Juli 2015, Dispositiv Ziff. 2.3: „Sowohl der Beschwerdegegnerin mitsamt den körperschaftlich, vertraglich oder sonst wie mit ihr verbundenen Personen als auch ihrem Rechtsvertreter wird im Sinne der Erwägungen unter Straf- androhung von Art. 292 StGB ausdrücklich untersagt, die Skyguide-Liste vom 14. April 2014 bzw. die daraus gewonnenen Informationen für ausserhalb des Beschwerdeverfahrens liegende Zwecke zu verwenden oder an Dritte weiterzugeben. (…)“ A-7248/2014 Seite 73 Die genannten Verbote werden insoweit eingeschränkt, als die betreffen- den Akten – ausserhalb des Beschwerdeverfahrens vor dem Bundesver- waltungsgericht – auch in einem allfälligen Rechtsmittelverfahren gegen den vorliegenden Entscheid verwendet werden dürfen. Im Übrigen bleiben sie bestehen. Soweit die Beschwerdegegnerin vorbringt, bereits zuvor im Besitz der sog. Skyguide-Liste vom 14. April 2014 gewesen zu sein, gilt es vorliegend zu präzisieren, dass das Verbot nur die im Verfahren vor dem Bundesverwal- tungsgericht abgegebene teilweise geschwärzte Fassung der Skyguide - Liste umfasst. Kosten- und Entschädigungsfolgen 17. Abschliessend bleibt über die Verfahrenskosten und allfällige Parteient- schädigungen zu befinden. 17.1 17.1.1 Die Spruchgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der Streitsache, Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien. Sie wird vorliegend – unter Berücksichtigung der Verfahrensvereinigung, der identischen Beschwerdebegehren beider Beschwerdeführenden und des umfangreichen, aufwändigen Verfahrens – auf Fr. 10'000.– festgesetzt (vgl. Art. 63 Abs. 4bis Bst. a VwVG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 und 2 sowie Art. 3 des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigun- gen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). 17.1.2 Die Verfahrenskosten werden in der Regel der unterliegenden Par- tei auferlegt; unterliegt diese nur teilweise, so werden die Verfahrenskosten ermässigt (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Der jeweiligen Vor instanz werden unabhängig vom Verfahrensausgang keine Kosten auferlegt (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Eine Partei gilt als unterlegen, wenn ihren Begehren aus formellen oder materiellen Gründen nicht entsprochen wird. Entscheidend ist einzig, in welchem Ausmass den – anhand der Begründung ausgeleg- ten – Anträgen der Beschwerde führenden Partei gefolgt wird bzw. inwie-A-7248/2014 Seite 74 fern diese eine Änderung des vorinstanzlichen Entscheids zu bewirken ver- mögen. Abzustellen ist auf das materiell wirklich Gewollte (vgl. BGE 123 V 156 E. 3c; Urteil des BVGer A -5979/2010 vom 9. Juni 2011 E. 4.3). MARCEL MAILLARD, in: Praxiskommentar VwVG, Art. 63 N 14; MO- SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 4.43; REBECCA HIRT, Die Regelung der Kosten nach st. gallischem Verwaltungsrechtspflegegesetz, 2004, S. 94). 17.1.3 Die Beschwerdeführenden gelten insgesamt als teilweise obsie- gende Partei. Entsprechend werden ihnen die Verfahrenskosten im Um- fang ihres Obsiegens zur Hälfte bzw. Fr. 5'000.– auferlegt. Davon haben der Beschwerdeführer 1 und 2 je Fr. 2'500.– unter solidarischer Haftung zu tragen (Art. 6a VGKE) und der Betrag ist den geleisteten Kostenvorschüs- sen von Fr. 4'000.– zu entnehmen. Die verbleibenden Verfahrenskosten in der H öhe von Fr. 5'000.– (1/2) werden der teilweise unterliegenden Be- schwerdegegnerin auferlegt. Die der Beschwerdegegnerin anlässlich des Augenscheins entstandenen Kosten in der Höhe von Fr. 2'119.– für die Fahrzeugmiete (Fr. 600.–), den Pistenwart (Fr. 165.–) und die vom Bun- desverwaltungsgericht bestellten Überflüge (Fr. 1'354.–) bilden Teil der Verfahrenskosten (vgl. Art. 1 Abs. 1 und 3 VGKE). Diese werden mit ihrem Anteil an der Verfahrenskosten verrechnet. Den Restbetrag von Fr. 2'881.– hat sie nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils an die Kasse des Bun- desverwaltungsgericht zu überweisen. 17.2 Der ganz oder teilweise obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder auf Begehren hin eine Entschädigung für ihr erwachsene notwendige und verhältnismässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. VGKE). Bei nur teilweisem Obsiegen ist die Entschädigung ent- sprechend zu kürzen (Art. 7 Abs. 2 VGKE). Bei diesem Verfahrensausgangs hätten die Parteien je Anspruch auf Er- satz der Hälfte ihrer eigenen Parteikosten. Deswegen rechtfertigt es sich, die ihnen entstandenen Parteikosten wettzuschlagen. Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 1. Der prozessuale Antrag der Besch werdegegnerin, die Schlussbemerkun-A-7248/2014 Seite 75 gen der Beschwerdeführenden als Replik zu qualifizieren und einen weite- ren Schriftenwechsel durchzuführen oder die Eingabe aus dem Recht zu weisen, wird abgewiesen. 2. Die Beschwerde wird im Sinne der Erwägungen teilweise gutgeheissen. Im Übrigen wird sie abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist und sie nicht gegenstandslos geworden ist. Ziff. 3 des Dispositivs der angefochtenen Verfügung wird wie folgt geän- dert: „Die SID WIL 1A wird als separater Anhang Nr. 4 zum Betriebs reglement 1982 des Flugplatzes Buochs gestützt auf Art. 26 VIL unter den Bedingun- gen verfügt, dass a) die Beschwerdegegnerin die notwendigen Arbeiten zur Festsetzung des LBK (insbesondere Lärmermittlung) unverzüglich aufnimmt sowie der Vorinstanz alle erforderlichen Angaben im Sinne von Art. 24 Bst. d VIL einreicht und die Vorinstanz in der Folge den LBK spätestens in- nert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft dieses Entsch eides festsetzt; b) die Beschwerdegegnerin die notwendigen Arbeiten zur Erstellung des HBK-Entwurfs unverzüglich aufnimmt sowie der Vorinstanz alle erfor- derlichen Angaben im Sinne von Art. 24 Bst. c VIL einreicht und die Vorinstanz in der Folge den HBK spätestens innert eines Jahres nach Eintritt der Rechtskraft dieses Entscheides festsetzt; c) die Beschwerdegegnerin innert eines Jahres nach Eintritt der Rechts- kraft des vorliegenden Entscheides ein Gesuch für ein neues Betriebs- reglement einreicht, welches entweder den zukünftigen Betrieb – nach durchgeführtem Umnutzungsverfahren gemäss Art. 31 VIL – umfasst oder den aktuellen Betrieb abbildet. Das Genehmigungsverfahren ist zu Ende zu führen und mit einer Genehmigungsverfügung betreffend des gesamten Betriebs abzuschliessen. Andernfalls fällt die Genehmigung der SID dahin. Die Genehmigung wird mit folgenden Auflagen verbunden: a) Die Startfreigabe für die SID WIL 1A darf nur erteilt werden, wenn si- chergestellt ist, dass sich niemand im Pistenbereich (Sicherheitsstrei- fen und Gefahrenbereich) befindet. Es dürfen sich weder Personen noch Fahrzeuge innerhalb des 20m-Sicherheitsstreifens beidseits der Piste oder im Gefahrenbereich auf der Herdernstrasse zwischen den A-7248/2014 Seite 76 beiden Barrieren aufhalten. Notfalls hat der Flugverkehrsleiter die Bar- rieren kurz anzuheben, damit eingeschlossene Perso nen und Fahr- zeuge den Gefahrenbereich verlassen können. b) Die Zuteilung der SID WIL 1A darf nur erfolgen, wenn die minimale Sichtweite im Flugplatzperimeter 1'400 m oder mehr beträgt. c) Starts nach der SID WIL 1A dürfen nur von Montag bis Freitag, 07:30– 12:05 Uhr und von 13:15–17:05 Uhr erfolgen, sofern im Winterhalbjahr aufgrund der Sonnenauf- und Sonnenuntergangszeit die nötige Sicht- distanz gemäss Bst. b eingehalten ist. d) Die Zulassung der SID WIL 1A erfolgt zur ausschliesslichen Benut- zung für die Piloten der Pilatus Flugzeugwerke AG, inklusive von der ABAG eingewiesene Kunden-Piloten der Pilatus Flugzeugwerke AG. e) Die SID WIL 1A darf nur zugeteilt werden, wenn die Identität jedes einzelnen Piloten gemäss Bst. d von der Flugsicherung festgestellt wird und sämtliche SID-Starts in einer Liste protokolliert werden. Die Liste hat die Namen der Piloten, die Angabe, ob es sich um einen Piloten der Pilatus Flugzeugwerke AG oder einen Kundepiloten han- delt sowie im letztgenannten Fall die Bezeichnung d es Kunden der Pilatus AG (Firma, N ame, etc.), Flugzeugkennzeichen , Flugzeugtyp, Datum, Startzeit und die Anzahl Flugbewegungen zu enthalten. f) Die Starterlaubnis darf nur durch die Flugsicherung gewährt werden. Sowohl die Kontrollzonen (CTR) Buochs und Al pnach müssen aktiv sein. g) Die Beschwerdegegnerin hat innerhalb von 30 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Urteils bei der Vorinstanz um Genehmigung der von ihr vorgeschlagenen LED -Warntafeln (sog. bright displays) zu ersu- chen und diese anschliessend im Kreuzungsbereich zwischen der Herdernstrasse und der Piste anzubringen. h) Die bisherigen Auflagen in Dispositiv -Ziff. 3 Bst. c –e der Verfügung vom 10. November 2014 bleiben bestehen. 3. Die in den Zwischenverfügungen vom 12. März, 28. Mai und 28. Juli 2015 statuierten Verbote werden im Sinne der Erwägungen insoweit einge- schränkt, als eine Nutzung der betreffenden Akten auch in einem allfälligen Rechtsmittelverfahren gegen den vorliegenden Entscheid verwendet wer- den dürfen. Im Übrigen bleiben sie bestehen. 4. A-7248/2014 Seite 77 4.1 Die Schlussbemerkungen der Beschwerdeführenden, der Beschwer- degegnerin und der Vorinstanz je vom 26. April 2016 sowie die Eingaben der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz je vom 27. Mai und 13. Juni 2016 werden dem BAFU, dem ARE und dem VBS zugestellt. 4.2 Das Email vom 14. März 2016 des VBS wird den Verfahrensbeteiligten zugestellt. 5. Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 10'000.– festgesetzt. Sie werden den Beschwerdeführenden 1 und 2 im Umfang von je Fr. 2'500.- auferlegt und den von ihnen geleisteten Kostenvorschüssen in der Höhe von je Fr. 4'000.– entnommen. Der Restbetrag von je Fr. 1'500.– wird ihnen zu- rückerstattet. Die Beschwerdegegnerin hat ihren Anteil an den Verfahrens- kosten in der Höhe von Fr. 2'881.– nach Eintritt der Rechtskraft dieses Ur- teils mit dem separat zugestellten Einzahlungsschein an die Kasse des Bundesverwaltungsgericht zu überweisen. 6. Die Parteikosten werden wettgeschlagen. 7. Dieses Urteil geht an: – die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) – die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) – die Vorinstanz (Ref-Nr. [….]; Einschreiben) – das GS UVEK (Gerichtsurkunde) – das Bundesamt für Umwelt BAFU (B-Post) – das Bundesamt für Raumentwicklung ARE (B-Post) – das Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS, z.Hd. von Div. […] (B-Post) Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber: Christoph Bandli Ivo Hartmann A-7248/2014 Seite 78 Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun- desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange- legenheiten geführt werden ( Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts- schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, d eren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie der Be- schwerdeführer in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). Versand: