<h2>SubmittedText<h2><p>Ich nehme Bezug auf die Motion Ratti (95.3601) und stelle folgendes fest:</p><p>- Es ist eine unbestreitbare Tatsache, dass die SBB im Güterverkehr (einschliesslich Nord-Süd-Transit) noch nie so viel freie Kapazität hatten wie heute.</p><p>- Auch bei sehr optimistischen Schätzungen kann mittelfristig nicht mit einer Auslastung der Kapazität gerechnet werden.</p><p>- Die Europäische Union anerkennt grundsätzlich die Überlegungen der Schweiz, dass der Güterverkehr langfristig von der Strasse auf die Schiene zu verlegen ist.</p><p>Aus diesen Gründen bitte ich den Bundesrat, der sich seit dem 20. Dezember 1995 mit der Motion Ratti beschäftigt, um eine Stellungnahme zu folgenden Anregungen:</p><p>1. Es wird eine gemischte Arbeitsgruppe (privat/öffentlich, EU/CH) eingesetzt. Sie soll ein europaweites Konzept ausarbeiten, mit dem die bestehende Transportkapazität in der Schweiz und in Europa optimiert wird und das auch die Projekte zum Ausbau des Eisenbahnverkehrs umfasst.</p><p>2. Es werden die erforderlichen Mittel für eine solche Studie bereitgestellt. Diese Studie soll in Zusammenarbeit mit den Kommissionsdienststellen in Brüssel und den zuständigen privaten Unternehmen durchgeführt werden.</p><p>3. Im Rahmen der Durchführbarkeitsstudien auf europäischer Ebene und in Anbetracht der Schwierigkeiten im Bereich des Transitgüterverkehrs soll klarer zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden werden, beträgt doch die durchschnittliche Geschwindigkeit der Güterbeförderung 5 Stundenkilometer.</p><p>4. Den Bedürfnissen des Bahnverkehrs auf der Nord-Süd-Achse wird gleichermassen Rechnung getragen wie dem Bahnverkehr auf der Ost-West-Achse. Letztere ist für die Entwicklung der mittel- und osteuropäischen Staaten von besonders grosser Bedeutung.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat misst einer europäisch abgestimmten Planung von Infrastruktur und Betrieb im Schienenverkehr (Personen und Güter) grosse Bedeutung zu. Aufgrund des prognostizierten Wachstums im europäischen alpenquerenden Verkehr und der Bedürfnisse zur Umsetzung des Alpenschutzartikels ist die Schweiz auf neue Kapazitäten im alpenquerenden Schienenverkehr angewiesen.</p><p></p><p>Zu den einzelnen vom Interpellanten vorgebrachten Anregungen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:</p><p></p><p>1. Europäisch-schweizerische Gremien zur koordinierten Planung von Infrastruktur und Betrieb im Schienenverkehr:</p><p></p><p>Es existieren gegenwärtig zahlreiche Gremien, die sich mit der Frage einer koordinierten Planung von Infrastruktur und Betrieb im europäischen Schienenverkehr beschäftigen. Im Rahmen der bilateralen Verhandlungen mit der EU zum Landverkehr wird zudem die Einsetzung einer Infrastruktur-Arbeitsgruppe Schweiz/EU angestrebt. Deren Aufgabe soll darin bestehen, basierend auf koordinierten Verkehrserhebungen im Alpenbogen sowie auf bestehenden und in Erarbeitung befindlichen Verkehrsprognosen, die Ausführung der baulichen Massnahmen bezüglich NEAT und der transeuropäischen Netze (TEN) in Abhängigkeit der nötigen Kapazitäten aufeinander abzustimmen.</p><p></p><p>Die europäische Investitionsbank spielt eine wichtige Rolle bei der Koordinierung der grossen europäischen Infrastrukturprojekte. Im Rahmen der noch zu klärenden Frage der Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs könnte die Schweiz diese Koordinationsanstrengungen beeinflussen, indem sie mit der europäischen Investitionsbank zusammenarbeitet.</p><p></p><p>Die Thematik der Koordination und Optimierung bestehender Transportkapazitäten in Europa, welche auch die Ausbauprojekte des Eisenbahnverkehrs beinhaltet, ist u.a. Gegenstand diverser Gremien der europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT).</p><p></p><p>Auf bilateraler Ebene hat die Schweiz mit Deutschland eine Vereinbarung abgeschlossen, welche die Kapazitäten der nördlichen Zulaufstrecken zur NEAT sicherstellen soll (vgl. Botschaft 96.061). Diese Vereinbarung sieht Massnahmen und Infrastruktur-Ausbauschritte vor, die in Abhängigkeit der Entwicklung der Verkehrsnachfrage realisiert werden sollen. Es ist vorgesehen, bezüglich den südlichen Zulaufstrecken der NEAT ein ähnliches Abkommen mit Italien abzuschliessen. Im Rahmen der Kontakte zwischen dem Vorsteher EVED und dem italienischen Verkehrsminister Burlando hat Italien diesem Vorgehen zugestimmt.</p><p></p><p>2. Kapazitätsreserven im Nord-Süd-Transitverkehr</p><p></p><p>Im Bereich der Verkehrsprognosen, Infrastrukturplanungen und der Bestimmung von Kapazitätsreserven sind auf internationaler Ebene mehrere Arbeiten im Gang. Auf gesamteuropäischer Ebene stellt die europäische Verkehrsministerkonferenz (CEMT) ein Inventar der existierenden Prognosen und der nationalen Infrastrukturprojekte zusammen. Sie stützt sich dabei auf die Arbeiten, welche im Rahmen der EU, insbesondere bezüglich der Verkehrsentwicklung mit den Ländern in Zentral- und Osteuropa, bereits geleistet wurden. Das Ziel dieses Inventars besteht darin, bezüglich Methodik und Planung der Infrastrukturkapazitäten eine Harmonisierung erreichen zu können.</p><p></p><p>Im weiteren hat die Direktion der EU-Verkehrskommission (DG VII) eine Studie in Auftrag gegeben, welche die bestehenden Prognosen für die Gesamtheit des Alpenbogens unter Berücksichtigung der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen aktualisieren soll. Die Schweiz ist in diese Arbeiten, welche vollumfänglich von der EU finanziert werden, einbezogen.</p><p></p><p>Der Bundesrat möchte aufgrund dieser laufenden Arbeiten auf die Vergabe einer weiteren Studie verzichten.</p><p></p><p>3. Unterscheidung zwischen Personen- und Güterverkehr</p><p></p><p>Im dichtbesiedelten Europa im allgemeinen und in der engräumigen Alpenregion im speziellen lässt sich eine umfangreiche Trennung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene nicht realisieren.</p><p>Es trifft zu, dass die durchschnittliche kommerzielle Geschwindigkeit im europäischen Bahngüterverkehr auf bestimmten Relationen tief ist. Sie fällt vor allem deshalb tief aus, weil beim konventionellen Wagenladungsverkehr viele Stillstandszeiten und Rangiervorgänge entstehen. Es kann deshalb nicht implizit eine Behinderung des Personenverkehrs unterstellt werden, zumal der Güterverkehr grossenteils während der Nacht verkehren kann.</p><p></p><p>Zur Zeit sind mehrere Bestrebungen im Gang, welche die Beschleunigung des Langstrecken-Bahngüterverkehrs zum Ziel haben. In diesem Zusammenhang ist insbesondere die Idee der "Güterfreeways" (EU-Weissbuch "Strategie zur . Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft") zu erwähnen. Sowohl die Gotthardachse als auch die Lötschbergachse der NEAT sind Bestandteil des Pilotprojektes der Güterfreeways. Daneben wird auch im Bahnbetrieb durch den vermehrten Einsatz von Ganz- und Blockzügen sowie dem Gateway-Konzept eine Minimierung der Rangierbewegungen angestrebt.</p><p></p><p>Auch die Umsetzung der Bahnreform, die Realisierung von BAHN 2000 und der NEAT sowie die Umsetzung des Alpenschutzartikels werden zur Optimierung des Langstrecken-Bahngüterverkehrs beitragen.</p><p></p><p>4. Ost-West-Achse</p><p></p><p>Die Diskussion, ob das zukünftige (Güter-)Verkehrswachstum in Europa weiterhin primär in Nord-Süd-Richtung oder aber hauptsächlich in Ost-West-Richtung stattfinden wird, ist kontrovers. Allgemein wird erwartet, dass der Ost-West-Verkehr stark zunehmen wird. Bislang konnte der Effekt einer Schwerpunktverlagerung der Produktion in Richtung Osten allerdings nicht empirisch beobachtet werden.</p><p></p><p>Aus Sicht der Schweiz ist von Bedeutung, dass die optimalen Routen des transeuropäischen Ost-West-Langstreckenverkehrs nördlich und südlich der Schweiz vorbei verlaufen. Die Schweiz wird somit vom Wachstum dieser transeuropäischen Verkehrsströme nicht wesentlich tangiert.</p>  Antwort des Bundesrates.