#ST# Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale Ständerat-Conseil des Etats H QUO Herbstsession-6. Tagung der 44. Amtsdauer l w WA Session d'automne-6esession de la44e législature #ST# Erste Sitzung - Première séance Montag, 21. September 1992, Nachmittag Lundi 21 septembre 1992, après-midi 17.15 h Vorsitz - Présidence: Frau Meier Josi Präsidentin: Session und Sitzung sind eröffnet; ich wünsche Ihnen allen einen guten Auftakt zu einer reich befrachteten Session. Ich hätte heute sehr gerne meinem Standeskollegen Robert Bühler hier zum Geburtstag gratuliert Leider ist er letzte Wo- che sehr schwer krank gewesen und noch nicht ganz gene- sen. Ich hoffe, dass er nächste Woche wieder unter uns sein wird. Als unseren «neuen» Ratsweibel möchte ich Herrn Staub be- grüssen. Wirfreuen uns, ihm in unserem Rat wiederzubegeg- nen. Er hat dieses Amt hier schon früher ausgeübt und kennt es also bestens. Sie alle können ihm Ihr volles Vertrauen schenken. #ST# 92.039 Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme Botschaft und Beschlussentwurf vom 1. April 1992 (BBIIII440) Message et projet d'arrêté du 1 er avril 1992 (FF III 434) Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Danioth, Berichterstatter: Auf Ende dieses Jahres läuft der 7. Rahmenkredit zur Förderung Konzessionierter Transport- unternehmungen (KTU) aus und wird auch erschöpft sein. Rechtsgrundlage für die in der Regel in Fünfjahresperioden zusammengefassten, vorab für technische Verbesserungen gewährten Bundesbeiträge bildet Artikel 56 des Eisenbahnge- setzes. Von 1958 bis heute summierte sich das Beitragstotal der Eidgenossenschaft auf 2,7 Milliarden Franken. Diese Bun- deshilfe hat wesentlich dazu beigetragen, dass der Leistungs- standard im Regionalverkehr mit den gestiegenen Anforde- rungen Schritt halten konnte. Zwar haben die vom Bund geleisteten Investitionsbeiträge in absoluten Zahlen kontinuierlich zugenommen. Im Verhältnis zu den kantonalen Anteilen sind sie indessen seit dem 6. Rah- menkredit, also seit 1981, real zurückgegangen und haben seither weniger als die Hälfte des gesamten Investitionsvolu- mens betragen. Auch mit dem nun vorliegenden 8. Rahmenkredit für die Jah- re 1993-1997 wird - obschon erstmals die Milliardengrenze überschritten wird - dieser Trend fortgesetzt, beträgt doch der Bundesanteil gesamthaft noch 42 Prozent Ein weiteres, nach Auffassung der Kommission bedeutsames Novum darf positiv hervorgehoben werden. Erstmals wurden anstelle ermessensweiser Tranchen die Kantone und die KTU auf ein einheitliches und zielgerichtetes sowie bedürfnisge- rechtes Programm verpflichtet Dabei galt als finanzielle Vor- gabe das reale Volumen des 7. Rahmenkredites, das mit dem BIP-Wachstum von 1986-1990 hochgerechnet und für alle KTU auf allgemeingültige Kriterien festgelegt wurde. Investitio- nen in die Infrastruktur und die Behebung von Sicherheits- mängeln hatten dabei Vorrang vor Anschaffungen von Rollma- terial. Im Sinne eines effizienteren Mitteleinsatzes sollen die einzelnen Unternehmen vermehrt zur Zusammenarbeit moti- viert werden. Solche Kooperationsbereiche machte die Kom- mission etwa in den Belangen der gemeinsamen Anschaffun- gen, des Unterhaltes und der Werkstätten, aber auch des kol- lektiven Einsatzes von Spezialisten aus. Dieses Vorgehen bedingte, dass die KTU ihre Eingaben in ei- nem formell gleichen Rahmen auszuarbeiten und das Ganze in ein transparentes und vergleichbares Unternehmensleitbild einzugliedern hatten. Es ist unverkennbar, dass hier Elemente der neuen Verkehrs- philosophie im Regionalverkehr aufscheinen, welche in einer stärkeren Eigenverantwortlichkeit im Rahmen einer autono- men Mittelverwendung und einer verbesserten Gleichbehand- lung der Regionen zu suchen ist Dies schliesst eine zweckge- richtete Verwendung der Mittel nicht aus, soll doch der 8. Rah- menkredit dem Controlling-Projekt der Finanzverwaltung un- terstellt werden. Dieses straffe und transparentere Planungsprozedere ergab für Investitionsvorhaben eine Summe von rund einer Milliarde Franken, inklusive Reserve für Naturschäden usw., wozu eine Aufstockung für die Rhätische Bahn im Zusammenhang mit den Zufahrtsverhältnissen im Bereiche des Bahnhofes Chur von 140 Millionen Franken und die Aufrechnung einer mittle-Entreprises de transport concessionnaires 752 21 septembre 1992 ren Teuerung von 300 Millionen Franken kommen. Das ergibt somit die insgesamt beantragten 1440 Millionen Franken. Obwohl diese grosse Streichaktion - wir dürfen sie als solche bezeichnen - die ursprünglichen Begehren der KTU auf weni- ger als die Hälfte zusammenschrumpfen liess, ergab sich am Schluss, aufgrund einer-wie mir scheint-gerechten Prioritä- tensetzung, eine mittlere Zufriedenheit Das kann für die Lö- sung der anstehenden Grundsatzfragen im Regionalverkehr immerhin als Hoffnungsschimmer bezeichnet werden und hat - ich möchte das hier gerne erwähnen - sowohl dem BAV wie dem Departement ein Kompliment der Kommission einge- tragen. Zusammen mit den Eigenleistungen können damit im- merhin 80 Prozent des realistischen Investitionsbedarfs ge- deckt werden. Soweit zur rechtlichen, technischen und finanziellen Seite des beantragten Rahmenkredites. Beifügen möchte ich noch ei- nige politische Aspekte. Vorerst der wirtschaftspolitische Gesichtspunkt: Zusammen mit den Leistungen der Kantone und der Unternehmungen selber dürfte damit in den kommenden fünf Jahren ein Investi- tionsvolumen von rund 3 Milliarden Franken ausgelöst wer- den. Weil rund zwei Drittel der Mittel in die Substanzerhaltung der Bahnen fliessen, dürfte daraus für die Bauwirtschaft ein wertvolles Beschäftigungspotential resultieren. Der regionalpolitische Aspekt: Die Schweiz verfügt über eines der dichtesten öffentlichen Verkehrsnetze der Welt Für nicht weniger als 97 Prozent der Haushalte steht im Umkreis von ei- nem Kilometer ein öffentliches Verkehrsmittel zur Verfügung. Das ist eine gewaltige Leistung. Im Jahre 1990 transportierten die KTU 1320 Millionen Perso- nen oder knapp 80 Prozent aller Fahrgäste im öffentlichen Ver- kehr. Sie beschäftigten rund 27 000 Mitarbeiterinnen und Mit- arbeiter oder 41 Prozent, während auf die SBB 56 Prozent und auf die Postautobetriebe 3 Prozent entfielen. Die dezentrale Struktur bedeutet eine feste Verankerung des öffentlichen Verkehrs in allen Regionen unseres Landes. In vielen Gegenden wären ohne die KTU der Anschluss an die all- gemeine Mobilität für einzelne Bevölkerungsschichten, aber auch eine touristische Entwicklung nach wie vor undenkbar. Gestatten Sie mir, dass ich als Beispiel die Furka-Oberalp- Bahn aus meiner engeren Heimat heranziehe. Sie ist ja nicht nur Ost-West-Transversale und verbindet damit drei Gebirgs- kantone, sondern sie ist auch für die Talschaften des Goms, des Urserentales und des Tavetsch mit deren klimatisch expo- nierten Verhältnissen oft die einzige Verbindung zur Aussen- welt Dies illustriert die Bedeutung solcher Linien als eigentli- che Lebensnerven für ganze Talschaften und schliesslich - Sie werden es mir nicht verargen - die allgemeine verkehrspo- litische Dimension der Vorlage. Die Schweiz schickt sich an, ihre nationale und internationale Verkehrspolitik neu zu definieren. Am Vorabend von wichtigen Weichenstellungen, die weit in das 21. Jahrhundert hineinwir- ken, ergibt sich für unser Parlament die willkommene Gele- genheit, ein klares Bekenntnis zur Erhaltung und weiteren Ver- stärkung des öffentlichen Regionalverkehrs abzulegen. Der Bund darf und wird sich nicht aus der flächendeckenden Ver- kehrsversorgung zurückziehen. Diese Aufgabe dürfen wir nicht auf dem Altar von Grossprojekten und internationalen Projekten wie «Bahn 2000» und Neat opfern. Mit einem positi- ven Signal machen wir deutlich, dass nicht das eine auf Ko- sten des anderen gehen darf. Nur ein sinnvolles Zusammen- wirken klein- und grossräumiger Verkehrsverbindungen ist im Hinblick auf eine ausgewogene Siedlungsstruktur unseres Landes wie auch aus Rücksicht auf die sensible Oekologie verantwortbar. Im Namen der geschlossenen und einstimmigen Kommission beantrage ich Ihnen Eintreten und Zustimmung zu diesem Be- schluss. Gadient: Ich bin für Eintreten auf die Vorlage und für deren Gutheissung. Um dem Bund gestützt auf das Eisenbahnge- setz die Möglichkeit zu geben, den Konzessionierten Trans- portunternehmungen Beiträge für technische Verbesserun- gen, die Aufrechterhaltung des Betriebes und andere Mass- nahmen zu gewähren, benötigen wir jeweils solche Rahmen- kredite, die unter Einbezug weiterer Mittel, insbesondere der Kantonsanteile, ein Investitionsvolumen - diesmal von über 3 Milliarden Franken-auslösen. Als Vertreter des grössten Privatbahnkantons unseres Landes stelle ich fest, dass der Kreditbetrag zwar nicht unerheblich un- ter dem errechneten und ausgewiesenen Bedarf liegt, wir ihn aber mit Blick auf die angespannte Situation bei den Bundesfi- nanzen als vertretbar erachten. In solchen Situationen muss man auf das Verständnis aller, also auch der von diesen Beiträ- gen Abhängigen, zählen können. Die Bedeutung des Regionalverkehrs ist bekannt Sie wurde heute vom Kommissionspräsidenten im einleitenden Votum noch einmal in überzeugender Art dargestellt Die Förderung des Regionalverkehrs ist eine erstrangige, auch staatspoliti- sche Aufgabe. Der 8. Rahmenkredit schliesst sich nahtlos an den 1992 auslaufenden 7. Rahmenkredit an. Er ist aber auch zeitgerecht, dies mit Blick auf die Neat-Abstimmung. Ich möchte das unterstreichen, was unser Kommissionspräsident soeben gesagt hat: zeitgerecht, weil der Bundesrat damit Ge- legenheit erhält, im ganzen Lande hörbar sein Bekenntnis zum Regionalverkehr und zur Notwendigkeit eines modernen, von den Konzessionierten Transportunternehmungen betrie- benen Transportsystems abzulegen. Die Konzessionierten Transportunternehmungen müssen nicht nur in Form des 8. Rahmenkredites, sondern auch in Zukunft auf eine gleich- wertige Solidarität zählen können; sie erwarten, dass dies klar zum Ausdruck gebracht wird. In den mit Problemen der Verkehrserschliessung stark kon- frontierten Randgebieten ist dies um so nötiger, als die Neat zu einem nicht unwesentlichen Teil über Treibstoffzollgelder fi- nanziert wird. Diese Mittel werden dadurch vermindert, d. h. in den angestammten volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch bedeutenden Bereichen entsprechend reduziert zum Einsatz gelangen. Mit Blick auf die zahlreichen Begehren, die es auf Mittel aus Treibstoffzollgeldern abgesehen haben, ist diese Entwicklung keineswegs leichtzunehmen. Ich erwarte deshalb eine klare Aussage und Bestätigung durch den Bundesrat, wonach die Neat unter keinen Umstän- den und nie zu einem Unternehmen auf Kosten des Regional- verkehrs werden darf, wie das die Gegner heute behaupten; weiter, dass der Regionalverkehr und die Konzessionierten Transportunternehmungen auch in Zukunft eine ihrem hohen Stellen- und Funktionswert angemessene Förderung durch den Bund erfahren werden. M. Flückiger: Le message qui accompagne comme il se doit le projet d'arrêté fédéral sur lequel nous nous apprêtons à nous prononcer met l'accent dans sa partie générale sur le rôle des transports publics dans le trafic intérieur, de même que dans le transit international. A quelques jours du résultat positif- que nous appelons de nos voeux - de la votation fédé- rale sur les NLFA, on ne peut être que d'accord avec les ter- mes du message soulignant l'importance de nos relations fer- roviaires internationales. A ce propos, Monsieur le Conseiller fédéral, qu'il me soit per- mis de vous remercier publiquement puisqu'il y a quelques jours vous avez obtenu de votre homologue français, M. Bianco, ministre, que des instructions soient données à la SNCF pour permettre l'utilisation par les chemins de fer suis- ses de la ligne française Delle-Belfort Ainsi, les Jurassiens se réjouiront d'apprendre que leur unique liaison ferroviaire di- recte avec la France, si elle est interrompue dès demain, ne le sera que temporairement, mais dans tous les cas ne sera pas supprimée en vertu du principe dit du «free access». Et, Mon- sieur le Conseiller fédéral, dans la perspective de l'Espace économique européen, les dispositions auxquelles votre ho- mologue a consenti ne sont pas sans importance du point de vue économique, sans compter les retombées psychologi- ques positives que cette décision aura dans ma région. Après cette interruption, que nous espérons la plus brève possible, les connexions avec les trains Zurich-Paris par Belfort pour- ront à nouveau être rétablies et cela non plus n'est pas indiffé- rent Je tenais à saisir l'opportunité de vous dire notre grande satisfaction. J'espère que mes collègues auront quelque com-21. September 1992 753 Konzessionierte Transportunternehmungen préhension pour cette digression. Il est temps de revenir à l'objet strict de nos délibérations. S'il est indéniable que les CFF et les PTT jouent un rôle clé en matière de transports publics, il est non moins vrai que les entreprises de transports privés contribuent à la densité du ré- seau, donc à l'offre correspondante. Or, connaissant les contingences auxquelles cette offre est soumise, notamment la brièveté des trajets, dessertes s'exerçant souvent en ré- gions périphériques pour une demande parfois relative en nombre de voyageurs et en fret, force est d'admettre la néces- sité d'une aide fédérale à intervalles réguliers à la promotion des entreprises de transports concessionnaires, en abrégé les ETC. Mais il y a plus. Confrontée au déficit croissant des CFF, lequel a entraîné ipso facto la mise à l'étude d'un nouveau mandat de prestations dont le propre est précisément de régler les pro- blèmes de l'indemnisation du trafic régional, la question du re- port des charges financières dudit trafic ressurgit plus lanci- nante que jamais. Or, la position des cantons sur ce sujet est bien connue: ils ne sont pas prêts à passer à la caisse esti- mant, à juste titre, que la situation appelle des décisions politi- ques globales plutôt qu'une solution de facilité prise à leur dé- triment. La possibilité de charger les ETC, dans les régions où cela est techniquement réalisable, de tâches assumées ac- tuellement par les CFF, s'inscrit dans la réflexion en cours. Et la raison en est que les ETC, en dépit des handicaps que j'ai cités tout à l'heure, ont des coûts d'exploitation inférieurs à ceux des CFF pour des prestations sensiblement équivalentes en trafic régional. En tout état de cause, le moment est venu pour l'OFT d'étudier avec les intéressés: cantons, CFF, ETC et PTT, une alternative à la politique pure et simple de report sur les cantons d'un sur- croît de coûts du trafic voyageurs régional. Une étude qui se li- rait en parallèle avec le livre blanc des CFF, lequel ouvre la voie à des coopérations accrues dans le domaine de l'exploitation du réseau ferroviaire suisse. Dans un tel contexte où se mêlent l'expectative au sujet du trafic régional et de ses incidences fi- nancières et la certitude d'avoir à préserver les capacités d'in- vestissement des ETC, il ne fait pas de doute que le 8e crédit-cadre d'aide technique constitue une mesure parti- culièrement opportune. Et pour faire écho au président de la commission, je réitère que le crédit-cadre permettra aux ETC de réaliser des pro- grammes de modernisation par l'achat de matériel roulant, l'installation de systèmes de sécurité ou l'amélioration d'instal- lations existantes. Les aides techniques, comme on les dési- gne, permettront de rationaliser les exploitations et, le cas échéant, de disposer de solutions de remplacement, à tout le moins de complément sur certaines lignes CFF. En conclusion, l'opportunité de continuer les aides utiles à as- surer les prestations des ETC en trafic régional apparaît pleine- ment réalisée. Je voterai naturellement l'entrée en matière et vous invite à faire de même, car, àia veille de la votation sur les NLFA, il n'est pas indifférent de démontrer que celles-ci ne se construiront pas au détriment du trafic régional. Küchler: Bei sämtlichen Abstimmungsveranstaltungen im Zu- sammenhang mit der Neat-Vorlage, die ich persönlich bestrit- ten oder verfolgt habe, kam seitens der Bevölkerung regel- mässig die Befürchtung zum Ausdruck, dass zufolge unserer Eisenbahn-Grossprojekte künftig kein Geld für den Regional- verkehrvorhanden sei. Daher scheint es mir ausserordentlich wichtig, mit der heutigen Behandlung und Zustimmung zum Bundesbeschluss klar zu signalisieren, dass wir erstens die KTU als einen wichtigen Teil unseres gesamten Verkehrssy- stems betrachten. Immerhin decken die KTU rund 49 Prozent des öffentlichen Verkehrsnetzes ab. Zweitens gilt es den Kan- tonen unmissverständlich zu verstehen zu geben, dass die für die Eisenbahn-Grossprojekte benötigten Mittel nicht zu La- sten der Kantone gehen. Sie haben ja bekanntlich rund 1,6 Milliarden Franken oder 58 Prozent der geplanten Aufwen- dungen beizusteuern. Bei der Beratung der Vorlage in der Kommission haben wir festgestellt, dass den KTU im Zusammenhang mit der Bedürf- niserhebung diesmal ganz klare Rahmenbedingungen ge- stellt wurden, wie z. B. die Erarbeitung eines Unternehmens- leitbildes, die Einführung einer rollenden Planung, das Anstel- len von detaillierten Wirtschaftlichkeitsrechnungen. Obwohl bei diesen strengen Voraussetzungen der von den KTU ge- meldete Investitionsbedarf über 4 Milliarden Franken betrug, sieht nun die Vorlage einen limitierten Rahmenkredit von 1,4 Milliarden Franken vor. Dieser deckt rund 80 Prozent des effektiv erforderlichen Bedarfs. Diese 1,4 Milliarden Franken sind meines Erachtens im Vergleich zum Engagement des Bundes gegenüber den SBB oder gegenüber dem National- strassenbau nicht übersetzt Den Kantonen verbleiben, wie er- wähnt, nach wie vor beträchtliche Investitionskosten, die ins- gesamt höher sind als jene des Bundes. Als konkretes Beispiel könnte ich aus meiner engeren Heimat auf die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn verweisen, die aus Si- cherheits- und Wirtschaftlichkeitsgründen sowie zwecks ver- nünftiger Kapazitätserhöhung die bisher bestehende Steil- rampe nach Engelberg, mit einer Steigung von über 246 Pro- mille, durch ein neues Tunnelbauwerk mit geringerer Nei- gung, nämlich mit einer Steigung von lediglich 105 Promille, zu ersetzen hat Die für diesen dringend nötigen Ausbau vor- gesehenen Kosten betragen etwa 83 Millionen Franken, was gemäss geltendem Verteilungsschlüssel Kantonsanteile von weit mehr als der Hälfte, nämlich von etwa 47 Millionen Fran- ken, zur Folge hätte; d. h. für den finanzschwachen Kanton Obwalden rund 14 Millionen und für den Kanton Nidwaiden rund 33 Millionen Franken. Angesichts der Finanzlage der Kantone und ihrer noch düstereren Finanzperspektiven sind solche Beteiligungen kaum zu verkraften. Aber im Interesse der Sache, im Interesse eines zukunftsgerichteten Regional- verkehrs in der Innerschweiz, ist zu hoffen, dass es zwischen den für die Projektbewilligung und Projektfinanzierung zustän- digen Instanzen bezüglich der Eliminierung dieser Steilrampe dennoch in kurzer Zeit zu einer raschen, positiven Lösung kommen kann. Dieses Investitionsvorhaben hätte übrigens wie alle übrigen KTU-Projekte positive Auswirkungen auf die Beschäftigungs- lage in unserer Bergregion. Diesen regionalpolitischen Aspekt gilt es angesichts der heutigen Rezessionslage besonders zu beachten. Da ja viele KTU vorwiegend wirtschaftlich weniger entwickelte Gebiete bedienen, sind Investitionen im Infrastruk- turbereich geeignet, in diesen Regionen wirtschaftliche Im- pulse auszulösen, wie dies der Herr Kommissionspräsident ausgeführt hat Sie tragen also dort zur Stabilisierung der Be- schäftigungslage bei. Gestatten Sie mir noch ein Wort zum effizienten Mitteleinsatz: Strukturverbesserungen für sich allein oder ein verbessertes Controlling bei der Projektausführung reichen meines Erach- tens nicht aus, die zufolge der Finanzknappheit des Bundes und der Kantone lediglich beschränkten Mittel effizient einzu- setzen. Vielmehr gilt es, diese vorhandenen Mittel nicht durch die Teuerung völlig unnötig schrumpfen zu lassen. Mit ande- ren Worten: Wir müssen danach trachten, dass wir die lang- wierigen Plangenehmigungs- und Projektbewilligungsverfah- ren straffen und entsprechend beschleunigen können - ana- log dem von uns bereits beschlossenen Verfahren für die Ei- senbahn-Grossprojekte. Auf diese Weise lassen sich schliess- lich Millionenbeträge einsparen. Sollte sich indessen im Verlaufe der Geltungsdauer des vorlie- genden Bundesbeschlusses zeigen, dass ein Projekt aus ir- gendwelchen Gründen für längere Zeit nicht ausführungsreif ist oder überhaupt nicht realisiert werden kann, muss für die nötige Flexibilisierung - dies als weiteres Stichwort - einer zweckmässigen Mittel-Umpolung gesorgt werden. Nur wenn die für ein bestimmtes Projekt reservierten Mittel kurzfristig für allfällige anderweitige, sofort realisierbare Infrastrukturpro- jekte oder für Rollmaterialbeschaffungen flexibel umgepolt werden können, haben wir Gewähr für eine effiziente und opti- male Ausschöpfung des Rahmenkredites zugunsten der KTU. Mit der Zustimmung zu diesem Bundesbeschluss erhöhen wir nicht bloss die Wirtschaftlichkeit, die Sicherheit und den Si- cherheitsstandard der zahlreichen KTU-Unternehmen. Viel- mehr erzielen wir gleichzeitig einen positiven Abstimmungsef- fekt zugunsten der Neat In diesem Sinne bitte ich um Eintreten auf die Vorlage.Entreprises de transport concessionnaires 754 21 septembre 1992 M. Cavedini Jean: La fascination grandissante exercée par le rail et les transports en commun a pu conduire, on en conviendra, à quelques excès. Si l'on ajoute la volonté féroce de soutenir toute entreprise, fût-elle languissante, on verra naître un peu d'inquiétude. Certes, notre conseil, après l'écrasante majorité de sa commission, va-t-il accorder sans trop hésiter 1 milliard 440 millions de francs pour les cinq pro- chaines années en faveur des entreprises de transports concessionnaires, afin de permettre des améliorations tech- niques, le remplacement de chemins de fer par des services routiers et la réparation des dommages causés par les forces naturelles - les éventuelles réductions financières prévues ne sont pas prises en compte ici. Nous n'engageons donc pas un franc dans le compte d'exploitation de ces entreprises, il s'agit simplement de participer à l'investissement, à la réno- vation, aux indispensables mutations, ce qui ne signifie d'ail- leurs pas qu'on ne subventionne pas ces entreprises, mais ce subventionnement figure au budget d'exploitation de la Confédération. Un milliard 440 millions, la somme n'est pas négligeable. Nous connaissons tous la situation financière de la Confédéra- tion, et subsidiairement celle des autres collectivités publi- ques. Nous devons donc être particulièrement attentifs à nos investissements. Dans ce domaine, si chaudement recom- mandé par tant de groupes d'amis et fervents, nous avons quelques doutes sur le bien-fondé absolu de la demande, à la lecture du message du Conseil fédéral. Un tel document est généralement un texte empreint de la plus grande sérénité, ex- posant avec prudence les raisons essentielles et subsidiaires qui justifient les demandes de crédit Or, le Conseil fédéral lui- même, dans son approche, formule plusieurs critiques assez nettes quant à la gestion générale des entreprises de trans- ports concessionnaires. Il relève tout d'abord que «le dévelop- pement positif consécutif aux améliorations systématiques de l'offre contraste avec révolution des parts de marché des transports publics et du trafic privé», ou encore que «la part des transports publics n'a cessé de reculer». Mais le Conseil fédéral se console un peu en disant: «On peut cependant sup- poser qu'elles se seraient détériorées davantage si on ne les avait pas soutenues systématiquement jusqu'ici.» Chacun adone pu constater que les transports publics avaient passé de 35 pour cent du marché des voyageurs en 1960 à près de 17 pour cent en 1989. La situation est encore plus grave en ce qui concerne le trafic marchandises. Les entrepri- ses de transports concessionnaires couvrent à peu près leurs frais pour 77 pour cent du tout Dès lors, la Confédération les invite avec rigueur à «maîtriser leurs frais de personnel et sur- tout leurs effectifs». Le Conseil fédéral affirme qu'il convient de ne plus accorder de postes supplémentaires. Nous lui deman- dons alors s'il a les moyens d'intervenir à ce sujet et comment il entend le faire. Le message affirme encore ceci: «Les entreprises de trans- ports concessionnaires ont tendance à s'adonner au perfec- tionnisme en matière d'exploitation.... Il convient de changer d'attitude.» Comment le Conseil fédéral entend-il procéder pour éviter que chacun n'engage ici un ingénieur système, là un chargé de publicité, là encore un «public relation», voire un assistant social? Le Conseil fédéral affirme qu'il modulera le volume de son aide selon l'efficacité de la gestion desdites entreprises. Nous saluons cette claire affirmation, mais nous voudrions savoir s'il est véritablement possible de la traduire dans la réalité. Le Conseil fédéral se contente ici d'affirmer que ce crédit est placé sous le signe de la «croissance contrôlée». Nous disons notre joie, mais nous ne dissimulons pas un reste de scepticisme car, chacun le sait, Monsieur le Conseiller fé- déral, une certaine coordination s'impose dans ce domaine: des doubles emplois existent Au reste, on voit souvent grand en ce qui concerne les garages, les ateliers, les locaux ad- ministratifs. La règle n'est pas générale, elle souffre d'heureu- ses exceptions. Mais au moment où l'on nous demande en moyenne 300 millions chaque année pendant cinq ans, nous aimerions être rassurés et croire que tout est mis en oeuvre, non pas pour donner satisfaction à chacun, mais pour n'enga- ger les deniers de l'Etat que de la manière la plus efficace et nous dirons aussi la plus parcimonieuse. Büttiker: Der öffentliche Verkehr gehört zur Basiserschlies- sung des Landes und zur Grundversorgung der gesamten Be- völkerung. Der Rückzug des öffentlichen Verkehrs aus der Flä- che, wie er befürchtet wird, hätte eine nicht zu unterschät- zende politische und psychologische Signalwirkung. Der öf- fentliche Verkehr darf nicht zum Ausverkauf der ländlichen Re- gionen beitragen. Die Probleme der Ballungszentren würden dadurch noch grösser, die Disparitäten zwischen den Regio- nen verstärkt und die raumplanerischen Lösungen schwieri- ger. Der Verkehr ist ein Gesamtsystem. Der öffentliche Verkehr auf Schiene und Strasse gehört ebenso dazu wie der motori- sierte Individualverkehr, der Fahrradverkehr und der Fussgän- gerverkehr. Jede politische Entscheidung und jede Investi- tionstätigkeit in einem Bereich haben demzufolge zwangsläu- fig Auswirkungen auf andere Teilsysteme. Die Investitionsvorlage zum 8. Rahmenkredit der KTU muss deshalb vorab in diesem Kontext beurteilt werden. Für die KTU sind die Rahmenkredite betriebsnotwendige Investitionen in die Zukunft Andere Mittel stehen ihnen nur beschränkt zur Ver- fügung; diese Kredite sind demnach fürdie KTU substantiell. Einen nicht unwesentlichen Teil ihrer Erträge, teilweise über 50 Prozent, erwirtschaften die KTU im regionalen Güterver- kehr. Im Hinblick auf die Neat ist die Zubringer- und die Vertei- lerfunktion der KTU im schienengebundenen regionalen Gü- terverkehr nicht zu unterschätzen. Der beantragte Kredit ist zwar beachtlich, aber im Vergleich zum Engagement des Bun- des bei anderen Aktivitäten nicht übersetzt Die Leistungser- höhung entspricht den Aeusserungen von Herrn Bundesrat Ogi, wonach der Bund im öffentlichen Regionalverkehr ein kontrolliertes Wachstum anstrebt Herr Bundesrat Ogi könnte uns vielleicht noch sagen, wohin dieses kontrollierte Wachs- tum im öffentlichen Verkehr führt Mit einer Zustimmung zu diesem Kredit kann ein Investitions- volumen in der Grössenordnung von immerhin über 3,5 Milli- arden Franken ausgelöst werden. Damit können im Schnitt rund 80 Prozent des Investitionsbedarfs der KTU gedeckt wer- den. Das Bundesamt für Verkehr geht davon aus, dass sich die Kantone mit Beiträgen im Umfang von insgesamt 1,6 Milliar- den Franken beteiligen werden, was im Vergleich zum Bund einem Anteil von immerhin 58 Prozent entspricht Eine Nichtgewährung des Rahmenkredites hätte bei den KTU einen massiven Leistungsabbau mit unausweichlichen Aus- wirkungen auf die Strassen zur Folge, die vielerorts an der Ka- pazitätsgrenze angelangt sind und noch mehr Verkehr auf- nehmen müssten. Die Mittel wären somit mittelfristig nicht ge- spart, sondern müssten in zusätzliche Investitionen in den Strassenverkehr umgelagert werden. Im Personenverkehr übernehmen die KTU für die nationalen Schienenstränge in der Schweiz Zubringer- und Verteilerfunk- tionen. Ein Abbau des Angebots im regionalen öffentlichen Verkehr hätte unweigerlich auch negative Auswirkungen auf die Frequenzen und Erträge der rentablen nationalen Strecken der SBB. Die Konzessionierten Transportunterneh- mungen sind - mit Ausnahmen - praktisch ausschliesslich im regionalen öffentlichen Verkehr tätig. Beim Projekt «Bahn und Bus 2000» sind politische Versprechen gemacht worden, wo- nach der regionale öffentliche Verkehr von diesem Konzept nachhaltig profitieren soll. Diese Versprechungen sind unter anderem jetzt einzulösen. In den Diskussionen um die Neat-Abstimmung betonen die Gegner immer wieder ihre Befürchtung, der regionale öffentli- che Verkehr müsse die Zeche für die Neat bezahlen. Auf dem Plakat der Neat-Gegner steht: «Die Neat kostet die SBB den Regionalverkehr.» Mit einem klaren Bekenntnis zu diesem Rahmenkredit können wir diesem Gegenargument den Wind aus den Segeln nehmen. Ich gehe davon aus, dass Herr Bun- desrat Ogi heute Klartext sprechen und das Versprechen ab- geben wird, dass die Neat nicht auf dem Buckel des öffentli- chen Regionalverkehrs finanziert wird. Die KTU stellen ein gutes, integrales und betriebssicheres An- gebot an öffentlichen Verkehrsverbindungen in den Regionen sicher. Es ist wahr: öffentlicher Verkehr ist nicht umsonst zu haben, er steht aber ganz eindeutig in einem gesamtgesell- schaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Nutzen. Der Rah- menkredit soll aber auch Verpflichtung für die KTU sein.21. September 1992 755 Konzessionierte Transportunternehmungen Ich möchte auf einige kritische Bemerkungen eingehen, die auch aus der Botschaft herrühren: Fortschritte sind noch zu er- zielen, der Bundesrat hat sie in der Botschaft erwähnt Zu er- wähnen wären zusätzliche Anstrengungen bei der Regionali- sierung, bei überbetrieblicher Zusammenarbeit und Zusam- menschlüssen und für ein dynamischeres Auftreten am Markt Es besteht noch Handlungsbedarf beim Marketing: Moderne Marketingmassnahmen und -Strukturen sind vielerorts noch nicht genügend realisiert Aber, Herr Bundesrat, wir hätten noch gerne gewusst, wie Sie diese Ziele, die Sie in der Bot- schaft erwähnen, bei den Verbesserungen in der Führung der KTU erreichen wollen. Zusammenfassend: Der beantragte Rahmenkredit ist für die KTU substantiell, für den Bund verkraftbar, vor allem im Ver- gleich zu anderen Verkehrsinvestitionen im gleichen Zeit- raum; er ist betriebswirtschaftlich sinnvoll, konjunkturpolitisch im jetzigen Zeitpunkt erwünscht, Verkehrs- und umweltpoli- tisch notwendig, sozial- und regional politisch konsequent und Neat-abstimmungspolitisch klug. Deshalb beantrage ich Ihnen, dem Kredit zuzustimmen. Piller: Auch ich bitte Sie, dem Kredit zuzustimmen, und danke dem Bundesrat ganz herzlich, dass er uns diese Vorlage unter- breitet hat Zweifellos haben diese Rahmenkredite sehr viel dazu beige- tragen, dass die KTU im Regionalverkehr ihre Infrastruktur, ihr Rollmaterial verbessern und modernisieren konnten. Es ist wirklich eine Freude zu sehen, dass die Konzessionierten Transportunternehmungen heute über sehr modernes Mate- rial verfügen; das ist gut so, es soll auch so sein. Es ist heute zweifellos festzustellen, dass dieser Rahmenkredit gerade im Vergleich zu den Investitionen der SBB nicht über- rissen ist Es ist ja nicht so, dass die KTU für den Regionalver- kehr alleine zuständig sind; auch die SBB haben eine grosse Anzahl Linien. Gerade was das Rollmaterial anbelangt, wird der Regionalverkehr von den SBB doch etwas vernachlässigt Wer die öffentlichen Verkehrsmittel braucht, stellt fest, dass ge- rade die Regionallinien der SBB betreffend Qualität des Roll- materials gegenüber den grösseren internationalen Linien, aber auch gegenüber den KTU zum Teil sehr stark abfallen. Ich möchte den Bundesrat bitten, alles daranzusetzen, dass auch die SBB auf ihren Regionallinien moderneres Rollmate- rial einsetzen können und dass das nicht allein den KTU vorbe- halten bleibt Unser Kanton hat dank den Geldern aus den Rahmenkrediten das Rollmaterial ihrer KTU modernisieren können; dafür sind wir sehr dankbar, Herr Bundesrat Aber ich finde, auch die SBB sollten sich in dem Bereich anstrengen, den sie regional- und verkehrspolitisch abdecken, damit ihr Angebot nicht so stark abfällt, denn das stünde schliesslich im Widerspruch zu dem, was hier in der Botschaft steht: dass die Förderung des Regionalverkehrs wichtig ist Mit diesen Bemerkungen möchte ich Sie bitten, dieser Vorlage zuzustimmen. Bisig: Wie Sie feststellen konnten, widmen wir uns in der Herbstsession neben dem EWR-Abkommen schwergewichtig verkehrspolitischen Fragen. Für einmal ist es vor allem der Schienenverkehr, der ins immer leichter werdende Bundes- portemonnaie greift. Der 8. Rahmenkredit zur Förderung der KTU belastet aber nicht nur den Bundeshaushalt, sondern er zeigt auch auf, wie stark sich Kantone, Gemeinden und Private für den öffentli- chen Verkehr engagieren. Auch diese haben lernen müssen, den Franken zweimal umzudrehen, bevor sie ihn ausgeben. Mit der Zustimmung zum Rahmenkredit machen wir also keine Geschenke. Der Bund mildert nur die Lasten, die einzel- nen Verkehrsträgern im Bereich des Agglomérations- und Re- gionalverkehrs eher zufällig aufgebürdet wurden. Wenn die Abwanderung der heimischen Bevölkerung wir- kungsvoll gebremst werden soll, ist eine hinreichende Infra- struktur im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine zwingende Voraussetzung. Trotzdem gilt es, das richtige Mass zu finden. Raumordnungspolitische und ökologische Gründe allein kön- nen nicht genügen, auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis darf nicht ausser acht gelassen werden. Leere Züge und Auto- busse erregen Missmut und schmälern die Bereitschaft, dem öffentlichen Verkehr die erforderlichen Mittel zur Verfügung zu stellen. Das Mit- und Nebeneinander von öffentlichem und privatem Verkehr muss jeweils ausgelotet werden; es müssen jene Al- ternativen gewählt werden, die bei einer gesamtwirtschaftli- chen Betrachtung die optimale Lösung darstellen. Diese Fest- stellung gilt auch für die Frage: Schiene oder Strasse? Ich störe mich daran, wenn unter allen Umständen versucht wird, den Güterverkehr auch im Kurzstreckenbereich auf die Schiene zu bringen, obwohl hinlänglich bekannt ist, dass dies wenig Sinn macht Ich störe mich auch daran, dass über den Bodenverschleiss durch den Strassenbau lamentiert wird, wenn bei Schienenanlagen von völlig ungenügend frequen- tierten Bahnen davon aber nie die Rede ist Die Schiene ist nicht einfach gut und die Strasse schlecht! Beide sind wichtig und haben ihre Berechtigung. Aber nicht selten ist eine von beiden zuviel. Das richtige Mass ist noch nicht überall gefun- den worden. Nur leistungsfähige Transportunternehmen sind in der Lage, einen Umsteigeeffekt vom privaten auf das öffentliche Ver- kehrsmittel zu bewirken. Aus dieser Sicht ist es zweifellos rich- tig, die KTU zielgerichtet und angemessen zu unterstützen. Die an den Kosten massgeblich partizipierenden Kantone und Gemeinden sorgen schon dafür, dass die Mittel nicht unnütz eingesetzt werden, dass Privatbahnen nicht zum Spielzeug ei- niger Bahn-Nostalgiker verkümmern; immerhin haben sie ja vielfach den Löwenanteil an den Investitionskosten zu über- nehmen. Für meinen Begriff etwas gar grosszügig wurde die Teuerung 1991 bis 1999 berechnet: Mit 330 Millionen Franken sind das satte 30 Prozent - und das bei laufend abnehmenden Restla- sten! Das ergibt je nach dem Zeitpunkt des Zahlungsbedarfs eine Teuerung von gegen 5 Prozent Es ist doch nicht anzu- nehmen, dass sämtliche Investitionen erst im letzten Jahr der Periode getätigt werden. Ich hoffe sehr, dass wir künftig von solchen Jahresteuerungen verschont bleiben. Vielleicht kön- nen mit den überzähligen Mitteln einige der vorgenommenen Kürzungen rückgängig gemacht werden. Trotz diesem kleinen Schönheitsfehler stimme ich dem anbe- gehrten Rahmenkredit von 1,44 Milliarden Franken gerne zu, wird doch damit das Beitragsverhältnis des Bundes zwischen den SBB und den KTU gewahrt. Ich votiere für Eintreten. Bloetzer: Ich bin für Eintreten und stimme dieser Vorlage zu. Die Vorlage findet deshalb meine uneingeschränkte Unterstüt- zung, weil sie sich mit den Zielen unserer Verkehrspolitik voll und ganz deckt Gemäss diesen Zielen soll das Schwerge- wicht auf den öffentlichen Verkehr gelegt werden. Er soll at- traktiver gemacht werden. Er soll gegenüber dem privaten Strassenverkehr konkurrenzfähiger werden. Ebenso wichtig ist aber auch der regionalpolitische Aspekt dieser Vorlage. Mit den regionalpolitischen Auswirkungen der Vorlage wird klar untermauert, dass - wie dies bereits die Vor- redner gesagt haben - die grossen Projekte der Verkehrsinfra- struktur nicht auf dem Rücken der Randregionen finanziert werden sollen. Aus diesen Gründen unterstütze ich die Vor- lage. Trotzdem muss ich zum Inhalt der Botschaft zwei kritische Be- merkungen anbringen: 1. Laut Botschaft ist vorgesehen, dass gewisse verkehrspoliti- sche Aufgaben, die bis anhin von den SBB wahrgenommen worden sind, an die KTU übergehen sollen. Dadurch werden die Kantone finanziell stärker belastet Projekte der KTU können gemäss der Vorlage nur realisiert werden, wenn auch die Kantone ihren Beitrag erbringen und wenn diese dazu in der Lage sind. Diesbezüglich habe ich ei- nige Bedenken. Ich frage deshalb den Bundesrat an, ob si- chergestellt ist, dass die Kantone tatsächlich in der Lage sind, diese Beiträge zu finanzieren, und dass die notwendigen Re- serven ausgeschieden werden, um in solchen Härtefällen die Wirkung der Vorlage tatsächlich zum Tragen zu bringen. 2. Eine zweite kritische Bemerkung mache ich im Zusammen-Entreprises de transport concessionnaires 756 21 septembre 1992 hang mit der Tarifannäherung. Die Botschaft erklärt, dass die regionalpolitische Wirksamkeit der Tarifannäherung nicht nachgewiesen sei. Ist das als Signal aufzufassen, dass diese Tarifannäherung in Zukunft in Frage gestellt ist? Dies erweckt bei vielen Transportgesellschaften in Randregionen grosse Sorge. Ich möchte deshalb den Bundesrat anfragen, ob er diese Bedenken zerstreuen und uns zusichern kann, dass er diese regionalpolitischen Aspekte unserer Verkehrspolitik auch in Zukunft voll und ganz berücksichtigen wird. Bundesrat Ogi: Zunächst möchte ich dem Ständerat für die doch gute Aufnahme dieser Botschaft danken. In Ergänzung zu den Ausführungen des Kommissionspräsidenten, Herrn Danioth, möchte ich verschiedene Punkte präzisieren und er- gänzen. Die Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) - da spreche ich von privaten Bahnen und Busbetrieben - erfüllen in unserem öffentlichen Verkehrssystem in Ergänzung zu den SBB eine sehr wichtige Rolle. Diese wichtige staatspolitische Funktion sollen die KTU auch in Zukunft wahrnehmen können. Es ist deshalb unabdingbar und verständlich, dass die ver- mehrten Mittelbedürfnisse der SBB nicht auf Kosten der priva- ten Transportunternehmungen gehen. Sie haben gleichbe- rechtigte Bedürfnisse. Wir müssen hier das notwendige Ver- ständnis für die KTU an den Tag legen. Es gilt auch, dem Vorwurf entgegenzutreten -vor allem vor der Neat-Abstimmung vom kommenden Wochenende und in An- betracht der Ausführungen, die jetzt gemacht wurden -, der Bund vernachlässige aufgrund knapper Finanzmittel den Re- gionalverkehr zugunsten von grossen Bahnprojekten. Ich rede Klartext und sage: Es ist schade und der Sache abträglich, wenn der Regionalverkehr und z. B. die Neat ge- geneinander ausgespielt werden. Wir brauchen beides: Die Neat muss realisiert werden, und auch der Regionalverkehr bedarf der zielgerechten Förderung und damit der hierfür er- forderlichen Mittel. Was wäre auf der Strasse los, auch in den Regionen, wenn es die SBB und die Privatbahnen nicht gäbe? Während die SBB für ihre ordentlichen Investitionen über ei- nen jährlichen Plafond von 1550 Millionen Franken verfügen - das gilt für das Jahr 1992 -, stellt der Bund den Konzessionier- ten Transportunternehmungen periodisch Investitionskredite zur Verfügung. Der 7. Rahmenkredit läuft Ende 1992 aus. Den KTU muss aber weiterhin ein kontrolliertes Wachstum möglich sein. Dazu benötigen sie Mittel, mit denen sie dank zeitgerech- ten Erneuerungen ihre Substanz erhalten und sich in Ueber- einstimmung mit den Zielen von «Bahn 2000» weiterent- wickeln können. Der 7. Rahmenkredit ist heute weitgehend aufgebraucht Da- mit die offenen und anerkannten Bedürfnisse dieser Unterneh- mungen erfüllt werden können, soll der neue, der 8. Rahmen- kredit verpflichtungsseitig nahtlos an den laufenden Kredit an- schliessen. Der Bundesrat beantragt deshalb im Klartext, Herr Büttiker, es seien hierfür in den Jahren 1993-1997 nominal 1440 Millionen Franken bereitzustellen. Ich darf in diesem Zusammenhang festhalten, dass der 7. Rahmenkredit lediglich 930 Millionen Franken betrug. Wir haben mit 500 Millionen Zusatzmitteln klar den Beweis erbracht, dass wir es mit dem Regionalver- kehr ernst meinen. Die im Zusammenhang mit der Integration der Ostschweiz in das Neat-Konzept vorgesehenen 140 Millionen Franken für die Einführung der Chur-Arosa-Bahn in den Bahnhof Chur sind darin eingeschlossen. Ergänzt werden die Bundesmittel durch entsprechende Kan- tonsanteile, Abschreibungsmittel und Treibstoffzollgelder, wo- mit gesamthaft ein Investitionsvolumen von rund 3,7 Milliar- den Franken ausgelöst werden kann. Der Bundesrat erachtet diesen Rahmen als finanziell angemessen und tragbar, ob- wohl die KTU einen höheren Mittelbedarf geltend gemacht ha- ben. Dieser Mittelbedarf betrug 4,6 Milliarden Franken. Bei der Bestimmung des Betrages mussten auch die Möglich- keiten der Kantone mitberücksichtigt werden. Herr Bloetzer hat das zum Ausdruck gebracht Die Finanzlage der Kantone hätte ein weitergehendes Engagement kaum zugelassen. Notwendige Reserven sind aber im 8. Rahmenkredit natürlich ausgeschieden worden. Die Vorbereitung und die Begleitung des 8. Rahmenkredites unterscheiden sich gegenüber dem Vorgehen bei den vorheri- gen Krediten; denn mit dem 8. Rahmenkredit wollen wir erst- mals die Idee des Controlling-Projektes des Bundes umset- zen. Herr Cavadini Jean, das war uns ein Anliegen, damit et- was mehr Kontrolle und Begleitung in diese Projekte hinein- fliessen können. Der finanzielle Rahmen wurde in Anlehnung an das BIP- Wachstum zum voraus klar abgesteckt, und den Unterneh- mungen wurde, ausgehend von ihrer Grosse, eine Investi- tionsgrundtranche zugewiesen. Eine Zuteilung der Beträge nach dem Giesskannenprinzip ist verantwortungslos und zu vermeiden. Der Bund kann und darf nicht die Funktion eines Selbstbedienungsladens übernehmen. Jeder ausgegebene Franken muss gerechtfertigt werden. In Diskussionen mit den Bahnen und den betreffenden Kantonen wurden schliesslich die Investitionstranchen anhand der tatsächlichen Bedürf- nisse und der bundesseitigen Vorgaben angepasst In bezug auf neues Rollmaterial wurde im Rahmen des 8. Rah- menkredites Zurückhaltung signalisiert. Bei den SBB ist man daran, Herr Piller, in Sachen Rollmaterial Verbesserungen zu erreichen, wobei diese Massnahmen nicht von heute auf mor- gen eingeführt werden können. Wir wissen, dass vor allem bei den SBB-Regionallinien das Rollmaterial nicht demjenigen entspricht, welches von den Regionen gewünscht wird. Ich darf bestätigen, was Herr Piller gesagt hat: Die KTU verfügen vielfach über besseres Rollmaterial als die SBB, beispiels- weise in den Regionen. Innerhalb des individuell festgelegten Finanzrahmens und des entsprechend abgestimmten Investitionsprogrammes können die Transportunternehmungen jetzt neu die Prioritä- ten für die Realisierung der Projekte grundsätzlich selber fest- legen. Auf entsprechende Gesuche wird indessen nur einge- treten, wenn die vollen finanziellen Konsequenzen und damit die genauen Projekte bekannt sind, Herr Cavadini; Kosten- überschreitungen sind mit allen Mitteln zu vermeiden. Mit der Eingabe müssen neu auch vertiefte Wirtschaftlich- keitsbetrachtungen - Kosten-Nutzen-Ueberlegungen zum Projekt - vorgelegt werden. Das hat einigen Bahnen - ich möchte das nicht verhehlen - Mühe bereitet Aber nur so ist ein sinnvoller Einsatz des Kredites gewährleistet. Seitens der Un- ternehmungen hat überdies eine rollende Investitionsplanung zu erfolgen, die die Kontinuität in deren Investitionspolitik si- cherstellt Durch eine detaillierte und systematische Ueberwa- chung der auszuführenden Projekte wird insbesondere die Kostenentwicklung, aber auch die Erreichung der ursprüngli- chen Ziele genau verfolgt - und wenn nötig, wird eingeschrit- ten. Auch das ist bei den Bahnen nicht überall auf Verständnis gestossen, Herr Cavadini. Entsprechend den Vorgaben liegen die Investitionsschwer- punkte im 8. Rahmenkredit vor allem im Infrastrukturbereich, in der Substanzerhaltung. Es gilt grundsätzlich, den Anlagezu- stand zu verbessern und mangelhafte Betriebsanlagen zu sa- nieren bzw. zu ersetzen, also: Prioritätenfestlegung und kein Perfektionismus. Offensichtliche Sicherheitsmängel sind an erster Stelle zu beheben; nur das Notwendige, nicht das Wünschbare ist zu berücksichtigen. Zurückhaltung ist bei der Bestellung von neuem Rollmaterial angebracht: Altes Rollmaterial ist erst dann zu ersetzen, wenn den Sicherheitsanforderungen nur mit relativ grossem Auf- wand nachgekommen werden kann. Aufgrund des 6. und 7. Rahmenkredites wurde zudem bereits beträchtlich in neues Rollmaterial investiert Herr Piller hat das bestätigt Ein umfas- sendes, konkretisiertes Investitionsprogramm wird vom Bun- desrat noch zu genehmigen sein. In bezug auf die gestellten Fragen möchte ich wie folgt ant- worten: Herr Flückiger hat die Strecke Delle-Belfort-Pruntrut ange- sprochen. Es ist richtig, dass ich mit meinem französischen Amtskollegen am 7. September 1992 vereinbart habe, dass die Franzosen diese Strecke nicht schliessen, sofern eine Lö- sung mit der Regierung des Kantons Jura getroffen werden kann. Ich hoffe, dass die französischen Staatsbahnen in den21. September 1992 757 Interpellation Loretan nächsten Tagen mit der Regierung des Kantons Jura eine Lö- sung finden werden -vielleicht ist dies sogar bereits erfolgt In bezug auf die Bemerkung von Herrn Küchler zur Strecke Lu- zern-Stans-Engelberg: Ich kann festhalten, dass dieses Pro- jekt seit einiger Zeit bei uns registriert ist und im Rahmen des 8. Rahmenkredites für diese Bahn Beträge eingeplant sind, wobei noch gewisse Bedingungen zu erfüllen sind. In bezug auf die Frage von Herrn Büttiker: Was heisst kontrol- liertes Wachstum? Eine Förderung bzw. ein Umbau im Be- reich des öffentlichen Verkehrs kommt nur in Frage bzw. ist nur dann in Angriff zu nehmen, wenn eine adäquate Nach- frage besteht bzw. zu erwarten ist. Sie haben die Ausführun- gen von Herrn Bisig gehört: Nicht nur volle Züge erregen manchmal Unmut - wegen mangelnder Sitzgelegenheit -, auch leere Züge erregen Unmut Deshalb müssen wir das für die Region beste Transportmittel bereitstellen können; das muss nicht immer die Bahn sein, das kann auch der Bus sein. Wir haben diesbezüglich Erfahrungen und Zahlen. Ein sturer Ausbau, z. B. überall ein Halbstundentakt, kann nicht in Frage kommen, insbesondere dort nicht, wo dieser Halbstundentakt nicht benützt wird. Zu Ihrer zweiten Frage: Wie kann die Belastung durch Regio- nalverkehr in Grenzen gehalten werden? Dazu gibt es fol- gende Möglichkeiten: 1. Regionalisierung: d. h. Zusammenfassung von Linien; 2. Zusammenarbeit mit den SBB: Wir versuchen hier vor allem in Randregionen diese Zusammenarbeit zu verstärken; 3. Vereinheitlichung und gemeinsamer Einkauf von Rollmate- rial: Hier ist Verschiedenes verbesserungswürdig; 4. wir verlangen, dass unnötige Angebote gestrichen werden. Auf die Fragen von Herrn Cavadini Jean habe ich bereits weit- gehend geantwortet. Zu beantworten wäre noch die Frage, wie wir die Sparanstrengungen der KTU durchsetzen können: Durch das bereits erwähnte Controlling - welches von den Bahnen nicht überall verstanden wurde -, die Ermahnungen und das Prüfen der Projekte. Die Verantwortung liegt nicht nur beim EVED, beim Bundesamt für Verkehr; auch die Kantone und die Bahnunternehmungen haben vermehrt Verantwor- tung zu tragen. Wenn das alles nicht reicht, können wir die De- fizitdeckung - da sie eine Kann-Vorschrift ist - kürzen. Diese Möglichkeit ist ebenfalls vorhanden. Schliesslich zur Frage von Herrn Bisig betreffend 330 Millio- nen Franken bei durchschnittlicher Teuerung von 3 Prozent: Im Verhältnis zum Lebenshaltungskostenindex mag ein Durchschnitt von 3 Prozent hoch sein; aber bei technischen Beschaffungen - insbesondere bei Stellwerken, Zugssiche- rung, Rollmaterial - muss, wie die Erfahrung zeigt, wegen des technischen Fortschritts leider mit höheren Teuerungsraten gerechnet werden. Ueberdies haben die Projekte in der Regel eine lange Anlaufzeit Ich fasse zusammen: Der Regionalverkehr darf auf keinen Fall vernachlässigt werden. Wir tun dies nicht; wir beweisen das mit diesen 1,44 Milliarden Franken, die wir in den nächsten Jahren dafür einsetzen wollen. Das Weiterbestehen des Re- gionalverkehrs ist entscheidend. Im Sinne des Ausbaus der «Bahn 2000» müssen sich die KTU nahtlos einfügen. Der öf- fentliche Verkehr in der Fläche darf nicht vernachlässigt wer- den. Der vorliegende 8. Rahmenkredit mit verfügbaren Bun- desmitteln im Umfang von 1,44 Milliarden Franken gewährlei- stet dies. Mit dem Einbezug in das Controlling-Projekt des Bundes ma- nifestieren wir unseren Willen, die Mittel nicht nur zielgerichtet, sondern auch effizient einzusetzen, dies im Interesse eines gu- ten und leistungsfähigen Regionalverkehrs. Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 36 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 92.3075 Interpellation Loretan Neat-Problematik im Aargau Problèmes induits par la NLFA dans le canton d'Argovie Wortlaut der Interpellation vom 9. März 1992 Der Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Ei- senbahn-Alpentransversale vom 4. Oktober 1991 definiert wohl die neue Gotthard-Basislinie von Arth-Goldau bis Lu- gano, die Lötschberg-Basislinie aus dem Raum Frutigen/Heu- strich in den Raum Gampel/Steg/Raron/Mundbach und spricht vom Einbezug der Westschweiz sowie der Ostschweiz in das europäische Hochleistungsnetz In bezug auf die Zu- fahrtsstrecken im zentralen Mittelland bleibt der Bundesbe- schluss (Art. 9) äusserst vage. Die in der bundesrätlichen Neat-Botschaft vom 23. Mai 1990 enthaltenen Gesamtkosten von rund 10 Milliarden Franken haben sich inzwischen Rich- tung Verdreifachung entwickelt Wesentliche Teile der Neat hängen in der Luft, sowohl konzeptmässig wie finanziell. Der Kanton Aargau leistet an die grossen Bahnvorhaben des Bundes einen der grössten Beiträge aller Kantone; dies gilt nicht nur für die Neat, sondern auch für die Intercity-Strecken von «Bahn 2000» sowie für den Huckepack-Verkehr. Er darf er- warten, dass diese Ausbauten im Interesse des Anschlusses unseres Landes an den europäischen Transitverkehr nicht ein- seitig auf Kosten seiner Bevölkerung erfolgen. In letzter Zeit häufen sich Anzeichen und Gerüchte, dass auf den inneraargauischen Eisenbahnstrecken der Regionalver- kehr (B-Schnellzüge, Regionalzüge) im Zusammenhang mit der Neat drastisch eingeschränkt werden soll. Der Aargau ist nicht bereit, diesen Angriff auf seinen Regionalverkehr zu ak- zeptieren. Er verlangt im weiteren, dass die Umweltbelange gemäss der geltenden Bundesgesetzgebung zeitgleich mit dem eisenbahntechnischen Ausbau der Neat angepackt werden. Die völlig unklare Lage für den Kanton Aargau im Zusammen- hang mit Planung und Projektierung der Neat, vor allem die undurchsichtige Situation in bezug auf die Zufahrtsstrecken veranlassen mich zu den folgenden Fragen an den Bundesrat: 1. Welche Meinung hat der Bundesrat zur finanziellen Reali- sierbarkeit der Neat? Wie gedenkt er die nötigen Mittel im Um- fang von bald gegen 30 Milliarden Franken zu beschaffen? 2. Gedenkt der Bundesrat, dem Parlament für die Regelung heute unklarer Bereiche im Zusammenhang mit der Neat Zu- satzbotschaften zu unterbreiten, dies insbesondere zu den schwierigen Problemen auf den Zufahrtsstrecken im Mittel- land, vor allem im Kanton Aargau? 3. Ist der Bundesrat bereit, die Karten in bezug auf die Ausge- staltung des Regionalverkehrs im Kanton Aargau unverzüg- lich auf den Tisch zu legen, im besonderen mit Bezug auf die aus kapazitäts- wie aus finanziellen Gründen gefährdeten Li- nien im Fricktal, im Raum Lenzburg, im Freiamt sowie im Seetal (Basel-Brugg-Zürich, Basel-Winterthur, Lenzburg/Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1992 Année Anno Band V Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 01 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.039 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 21.09.1992 - 17:15 Date Data Seite 751-757 Page Pagina Ref. No 20 021 851 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.