15. Dezember 1992 N 2575 Konzessionierte Transportunternehmungen Öse Politik zu betreiben, und diese besteht darin, dass Herr Bundesrat Ogi erklären wird: Die SBB wie alle Bundesbetriebe sind gehalten, die traditionelle Sozialpartnerschaft weiter zu pflegen und keine Schritte zu unternehmen, die diese Sozial- partnerschaft gefährden. Gleichzeitig müssen wir - so weh uns das tut - sagen: Strukturerhaltung ist nicht das geeignete Mittel. Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle M. Pini: J'ai toujours cru qu'il y avait de la sensibilité dans ce Parlement. Vous êtes l'emblème vivant de l'arrogance des chemins de fer. M. Theubet, rapporteur: La proposition de M. Pini n'a pas été examinée par la commission. Mais du débat presque identi- que tenu l'année dernière à la même occasion, il ressort qu'une adjonction, telle que celle formulée par notre collègue, donnerait lieu à une appréciation de la situation par trop sub- jective, ce qui rendrait son application ou son interprétation délicate. Même si je trouve cette proposition généreuse, comme son auteur d'ailleurs, j'estime qu'elle peut difficilement trouver place dans cet arrêté et qu'il serait souhaitable qu'elle soit retirée. Cela n'empêchera nullement la direction générale des CFF de réduire les effectifs avec discernement, je l'espère, c'est-à-dire en jouant sur les départs naturels et en ne mettant personne au chômage. Je vous propose donc d'accepter l'arrêté tel que présenté par le Conseil fédéral. Bundesrat Ogi: Ich habe die Sensibilität, die Herr Pini verlangt hat, und ich habe auch Verständnis für den Sindaco von Biasca Ich habe mir von den SBB einen Bericht erstellen las- sen. Die SBB schreiben mir im Zusammenhang mit Biasca - der Artikel 3bis (neu) dieses Bundesbeschlusses ist ja eine Lex Biasca -: «Auf den grösseren Dienststellen des Betriebes werden periodisch die Arbeits- und Personalverhältnisse durch die Betriebsabteilungen der Generaldirektion und der Kreisdirektion überprüft. » - Es ist nicht zuletzt das, was Sie vor- hin in der Debatte von uns verlangt haben. - «Gemäss Jahres- programm fand diese Ueberprüfung in Biasca vom 12. bis 30. Oktober 1992 statt. Dabei wurde festgestellt, dass die heu- tige Leistung ohne Qualitätseinbusse mit insgesamt zehn Stel- len weniger erbracht werden kann. Die entsprechende neue Organisation wird auf den 1. Januar 1993 eingeführt. Entspre- chend der bisherigen Praxis werden keine Mitarbeiter entlas- sen. Versetzungen auf andere Dienststellen im Tessin sind je- doch nicht zu vermeiden.» Das ist die Stellungnahme, die ich von den SBB erhalten habe. Ich darf in diesem Zusammenhang vielleicht einmal mehr fest- stellen, dass mit der Neat zahlreiche neue Stellen, vor allem in den Randregionen, geschaffen werden. Ich darf auch feststel- len, dass das Parlament - so hat es wenigstens die Debatte gezeigt - die Kosten der SBB senken will, das heisst, dass die SBB frei sein müssen, wo sie das Personal einsetzen. Sie müs- sen auch die Möglichkeit haben, Anpassungen an ein kleine- res Verkehrsvolumen vornehmen zu dürfen, also ihre Perso- nalpolitik nach den effektiven Bedürfnissen zu betreiben, und da ist es schwierig, auf die regionalen Bedürfnisse Rücksicht zu nehmen. Ich muss auch sagen: Die soeben geführte Diskussion über die Rückweisung des Antrages der freisinnigen Fraktion hat gezeigt, dass sich dieser Rückweisungsantrag und der Antrag von Herrn Pini nicht vertragen. Deshalb möchte ich Herrn Pini bitten, seinen Antrag zurückzuziehen und Vertrauen zum De- partement und zu den SBB zu haben. Wenn Sie zulassen, dass wir die Neat rasch bauen können, werden wir vor allem in Ihrer Region - Sie wissen es ganz genau - neue, interessante Stellen schaffen können. Aber bitte helfen Sie uns, dass man uns in Sachen Neat nicht allzu viele Schwierigkeiten in den Weg legt! M. Pini: J'ai une grande confiance en vous, Monsieur Ogi, en plus de l'amitié que je vous porte. Mais je ne fais pas confiance aux Chemins de fer fédéraux, ça non: mon pays n'en peut plus. J'ai tout simplement demandé que l'effectif du personnel soit adapté, car il faut tenir compte de la crise conjoncturelle, en particulier dans les zones économiquement menacées. Das ist gar keine Lex Biasca des Tessins, Herr Bundesrat, das ist eine Lex der Schweiz - c'est une loi de la Suisse. C'est la raison pour laquelle j'aimerais bien savoir qui est d'ac- cord, oui ou non, avec cette conception. Cela n'a rien à voir ni avec le Parti radical ni avec le budget, mais avec l'intelligence et la sensibilité des chemins de fer. Je tiens à aider M. Ogi, conseiller fédéral, qui est le grand chef des CFF. Les chemins de fer n'obéissent pas toujours au chef. Abstimmung - Vote Für den Antrag Pini 14 Stimmen Dagegen 33 Stimmen Art. 4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 73 Stimmen Dagegen 12 Stimmen An den Bundesrat-Au Conseil fédéral #ST# 92.039 Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme Botschaft und Beschlussentwurf vom 1. April 1992 (BBIIII440) Message et projet d'arrêté du 1 er avril 1992 (FF III 434) Beschluss des Ständerates vom 21. September 1992 Décision du Conseil des Etats du 21 septembre 1992 Kategorie III, Art. 68 GRN-Catégorie III, art. 68RCN Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Bircher Peter, Berichterstatter: «Bahn und Bus 2000»: kein Rückzug aus der Fläche. Nicht nur die Neat als bedeutendes Transitbauwerk gilt es zu verwirklichen; ungeschmälert stehen auch die Beschlüsse von 1987 da. «Bahn und Bus 2000»: kein Rückzug aus der Fläche. Kontrolliertes Wachstum auch im öf- fentlichen Regionalverkehr. Die Merkmale dieser Angebots- strategie sind häufigere Fahrgelegenheiten, kürzere Reisezei- ten, neue Direktverbindungen, schlanke Anschlüsse, mehr und bessere Umsteigeverhältnisse. Für 97 Prozent aller Haushalte steht im Umkreis von einem Ki- lometer ein öffentliches Verkehrsmittel zur Verfügung. Regio- nalverkehr ist die eigentliche Stärke der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU). Sie bedienen rund 60 Pro- zent aller Haltestellen, fahren auf 50 Prozent des Liniennetzes, befördern 80 Prozent aller Fahrgäste und beschäftigen 40 Prozent der Mitarbeiter im öffentlichen Verkehr. Zur Erhal- tung und zum Ausbau des Leistungsstandards im Regional- verkehr ist die Mitfinanzierung des Bundes an die KTU unver- zichtbar.Entreprises de transport concessionnaires 2576 N 15 décembre 1992 Zum Rahmenkredit: Aufgrund des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 fördern Bund und Kantone gemeinsam die Erneuerung der KTU durch Beiträge für technische Verbes- serungen (Artikel 56). Die Privatbahnen sind zusammen mit den SBB Bestandteil des Verkehrssystems Schweiz. Die Marktanteile im Personenverkehr konnten sich in etwa halten. 1960 beförderten die KTU rund 731 Millionen Personen, 1990 1,318 Milliarden. Die Marktanteile haben sich nicht dominant zugunsten des öffentlichen Verkehrs verschoben, die Mobilität hat in der Schweiz stark zugenommen. Immerhin konnte eine Stabilisierung erreicht werden, was die Darstellung auf Seite 5 der Botschaft gut belegt. Bisher sind sieben Rahmenkredite bewilligt worden. Mit dem letzten Kredit von 1987 wurde vor allem in Fahrzeuge inve- stiert Der 7. Rahmenkredit wird Ende 1992 ausgeschöpft sein. Der bei 75 KTU-Betrieben neu erhobene Investitionsbedarf er- reicht für die Jahre 1993-1997 die Summe von etwa 4,6 Milliar- den Franken. Nach umfangreichen Bereinigungen der Einga- ben unter Berücksichtigung der Eigenmittel von rund einer Milliarde Franken und einer umfangreichen Kürzungsrunde durch das Bundesamt für Verkehr beläuft sich gemäss Eisen- bahngesetz der Investitionsbedarf auf 2,114 Milliarden Fran- ken. Teuerungsbereinigt hat der Bund 1,3 Milliarden Franken aufzubringen, zuzüglich 140 Millionen für die Aufstockung der Investitionstranche bei der Rhätischen Bahn, wie dies im Rah- men der Alpentransitvorlage vorgesehen wurde, somit insge- samt 1,44 Milliarden Franken. Zählt man die Anteile der Kan- tone, die Eigenmittel, sowie die von Dritten zu beschaffenden Mittel hinzu, führt das zu einem Investitionsvolumen von 3,149 Milliarden Franken. Der Bundesanteil beträgt somit rund 42 Prozent. Unsere Kommission konnte sich davon überzeugen, dass das BAV wegleitende Vorgaben machte und die KTU auf ein ein- heitliches, zielgerichtetes und bedürfnisgerechtes Programm verpflichtete, in finanzieller und materieller Hinsicht, aber auch bezüglich Unternehmungsleitbild und Wirtschaftlichkeitsrech- nung sowie bezüglich Reifegrad der Projekte. Die Hauptelemente für den neuen 8. Rahmenkredit lassen sich wie folgt zusammenfassen : 1. Der Bund führt eine bewährte Investitionshilfe weiter und bekräftigt damit, dass er sich trotz den grossen Aufgaben beim Transit- und Fernverkehr nicht aus der Fläche, also dem Re- gionalverkehr zurückziehen will. 2. Es handelt sich gemäss Eisenbahngesetz um eine gemein- same Förderung des öffentlichen Verkehrs, zusammen mit den Kantonen, vorab was die technischen Verbesserungen betrifft. 3. Der 8. Rahmenkredit deckt annähernd den Investitionsbe- darf und ist im Vergleich des Engagements des Bundes für die SBB und für den Nationalstrassenbau nicht übersetzt. 4. Der Rahmenkredit enthält Beschäftigungselemente, die für das Baugewerbe und die Rollmaterialindustrie von grosser Bedeutung sind. Rund zwei Drittel fliessen in die Infrastruktur und ein Drittel in die Fahrzeuge. 5. Im Laufe der letzten Jahre wurde bewiesen, dass BAV, VöV und Industrie gemeinsame Anstrengungen unternehmen, dank koordinierter Beschaffung grössere Serien und damit günstigere Preise zu erzielen. Die Kommission hat einen Zusatzbericht erhalten, welcher über die Einsparungsmöglichkeiten bei Unterhaltsanlagen wie Rollmaterialbeschaffung, die Vermeidung von Parallelver- kehr, die Darstellung besserer Synergieeffekte usw. umfas- send und überzeugend informiert. Es wird von allen Beteilig- ten einer höchstmöglichen Wirtschaftlichkeit grosse Beach- tung geschenkt 6. Vorschriften, Lieferpreise und Finanzen beeinflussen den Ausbaugrad der Sicherheitsanlagen. Ein guter Standard wird hierangestrebt. Man muss hier abwägen und optimieren-ab- solute Perfektion ist nicht möglich. Die Kommission liess sich auch vor Ort informieren und hat bei einer Vorortsbahn im Räume Solothurn/Bern und bei der Rhä- tischen Bahn Besichtigungen vorgenommen. Sie konnte sich vom zielgerichteten Mitteleinsatz und einer beachtlichen Ver- kehrsleistung der KTU sowohl im städtischen Agglomerations- verkehr wie in der Erschliessung weit abgelegener Gebiete überzeugen. Die Bedeutung der KTU liegt auch in der Touris- musförderung und in der Regionalpolitik. Wir konnten aber auch feststellen, dass eine sparsame Investitionspolitik mit be- gründeter Prioritätensetzung stattfindet Der Antrag der Minderheit II (Giezendanner) fordert die Er- streckung des Kredites um zwei Jahre bis 1999. Diese Er- streckung der Kreditdauer würde real eine Kürzung des jewei- ligen Jahreskredites um einen Drittel bedeuten. Gerade jetzt gilt es, nicht primär auf neue Investitionsmöglichkeiten des Bundes zu sinnen, sondern dort Investitionsvolumen zu schaf- fen, wo eine gute Breitenwirkung -zusammen mit den Kanto- nen und den KTU -erreicht werden kann. Die Kommission hat den Antrag der Minderheit II mit 15 zu 2 Stimmen bei 4 Enthaltungen abgelehnt. Auch der Antrag der Minderheit l (Bezzola), die das Wort «mindestens» fallenlas- sen will, wurde in der Kommission mit 13 zu 7 Stimmen abge- lehnt. Wie bereits erwähnt hat sich die Kommission intensiv mit der Frage des Parallelverkehrs beschäftigt und dazu einen auf- schlussreichen Zusatzbericht erhalten: Zusammengefasst: 1. Der Ständerat hat am 21. September der Vorlage zuge- stimmt. 2. Die derzeitige wirtschaftliche Situation ruft nach einer sinn- vollen Investitionshilfe des Bundes. Es ist naheliegend, diese in traditionell bewährten Bereichen weiterzuführen. 3. Die Vorlage wird wichtigen Staatszielen wie Umweltschutz, zeitgemässes öffentliches Verkehrsangebot, Förderung des öffentlichen Verkehrs in der Fläche und in der Vernetzung mit den SBB gerecht. 4. Es werden klare Prioritäten gesetzt: - bessere Infrastruktur, - Behebung von Sicherheitsmängeln, - Anschaffung von Rollmaterial. 5. Klein- und grossräumige Verbindungen bieten in der Schweiz die Dichte und Vernetzung, welche aus ökologischen und besiedlungsbedingten Gründen einen attraktiven öffentli- chen Verkehr zu fördern vermögen. Wir dürfen bei der Förde- rung des öffentlichen Verkehrs nicht auf halbem Wege stehen- bleiben. Das Programm «Bahn und Bus 2000» ist weiter- zuführen. Die Kommission beantragt dem Plenum mit 17 zu 0 Stimmen bei 4 Enthaltungen, dem Bundesbeschluss über einen Rah- menkredit zur Förderung der KTU zuzustimmen. M. Poncet, rapporteur: Le privilège d'appartenir à la minorité francophone me permet de prendre la parole à 12 h 56 alors qu'il est bien entendu que nos travaux doivent se terminer avant 13 h, faute de quoi un certain nombre d'engagements essentiels ne pourraient être tenus. Le rapporteur de langue allemande relevait avec pertinence tout à l'heure l'importance des entreprises de transports concessionnaires. Il n'est donc pas nécessaire que j'y re- vienne si ce n'est pour vous asséner quelques chiffres, dont je ne doute pas qu'ils seront accueillis avec enthousiasme en cette fin de matinée. En 1960, en effet, les entreprises de transport concessionnai- res transportaient 731 millions de personnes et ce chiffre a pratiquement doublé en 30 ans puisqu'il a passé à 1 milliard 318 et quelque millions pour l'année 1990. Toujours en 1990, pour les entreprises de transport concessionnaires, ce sont 16 millions de tonnes de marchandises transportées dont plus de 15 millions par les chemins de fer privés, des chemins de fer privés dont le réseau est équivalent grosso modo aux deux tiers de celui des Chemins de fer fédéraux, alors que le réseau, si on peut parler de réseau en l'occurrence, des entre- prises automobiles de transport concessionnaires est de l'or- dre de 5000 kilomètres. Malheureusement, cette image de succès idyllique s'accom- pagne d'une situation financière préoccupante. Si en effet, au titre des contributions fédérales au déficit d'exploitation, vous pouvez vous contenter des 161 millions et quelques que vous venez de voter avec le budget - c'était 160 millions en 1990 et 161 millions au budget de cette année,-si, en 1990 toujours, les frais de personnel des entreprises de transport conces-15. Dezember 1992 N 2577 Konzessionierte Transportunternehmungen sionnaires n'étaient «que» de 50 pour cent du total environ, ces montants augmenteront pour 1991 et pour 1992. Et en plus de tout cela, les besoins en crédits des entreprises de transport concessionnaires augmentent d'une manière et à un rythme qui ne pourra pas être maintenu longtemps dans la si- tuation actuelle des finances fédérales et des finances des cantons. Le Conseil fédéral - ou plus exactement l'Office fédéral des transports - a d'ailleurs dû sérieusement redimensionner les requêtes qui lui étaient présentées par les entreprises de transport concessionnaires. On peut et on doit, à cet égard, se demander si le système de subventionnement des entreprises de transport concessionnaires, par sa complexité, présente le minimum de transparence qui serait souhaitable. En effet, d'après la loi fédérale sur les chemins de fer de 1957, vous avez en quelque dix articles, cinq mécanismes de subvention que je ne vais pas décrire en détail. Ils vont des indemnités pour les prestations de service public aux réparations des dé- gâts causés par les forces naturelles, en passant par les amé- liorations à la sécurité, le remplacement du transport ferro- viaire par des services routiers là où cela est possible et le maintien de l'exploitation, en clair la couverture de déficits d'exploitation. Mais ces cinq mécanismes de subventionne- ment ne sont, et de loin, pas les seuls. Il faut ajouter à ce paysage complexe le subventionnement qui résulte de l'article 8 de la loi sur le transport public, c'est-à-dire les prestations supplémentaires qui sont demandées par les pouvoirs publics et, comme si cela ne suffisait pas, il faut en- core ajouter trois types de subventions qui résultent de la loi sur l'utilisation des produits sur les droits d'entrée des carbu- rants. Ces trois types de subventions concernent la séparation entre le rail et la route, la promotion du trafic combiné et la construction de parkings à proximité des gares. Sans oublier, bien entendu, l'arrêté sur le rapprochement tarifaire qui vise à compenser la prise en charge du manque à gagner causé par le rapprochement entre les tarifs des entreprises de transport concessionnaires et ceux des CFF. En 1990, vous avez dé- caissé à cet égard la coquette somme de 124 millions. Rassu- rez-vous, pour le budget de 1993, elle a pu augmenter et a passé à 151 millions. A cela s'ajoute le fait que la contribution fédérale, dont nous parlons ici, n'est qu'une contribution partielle. Les entreprises de transport concessionnaires disposent bien sûr de quel- ques ressources propres et elles font encore appel aux can- tons et même parfois aux communes. Ainsi, les 950 millions dont nous parlons aujourd'hui, c'est-à-dire l'objectif fédéral sans renchérissement, ces 950 millions correspondent en réa- lité à un besoin global de l'ordre de 2 milliards, 2,1 milliards exactement, besoin réduit de plus de 30 pour cent par rapport à la requête initiale des entreprises de transport concession- naires qui chiffraient leurs besoins à 3,6 milliards. Alors, sans céder, et d'autant plus qu'il est 13 h 01, à la tenta- tion de l'arithmétique pour le plaisir, permettez-moi tout de même de vous signaler que cela signifie sur cinq ans, et sans parler de la couverture des déficits d'exploitation, par kilomè- tre de réseau - qu'il s'agisse du réseau ferroviaire, routier ou même fluvial ou lacustre, il y a à peu près 750 kilomètres de ré- seau fluvial ou lacustre, - un besoin d'investissement de près de 200 000 francs par kilomètre de réseau, dont 90 000 à la charge de la Confédération. En d'autres termes, chaque kilo- mètre de réseau rail, route, eau va demander 16 à 18000 francs de subvention à l'investissement à charge de la Confé- dération dans les cinq prochaines années. Trêve de calculs vertigineux, j'allais en venir à la structure pro- prement dite de ce crédit, mais le rapporteur de langue alle- mande l'a décrite en détail et il n'est donc pas nécessaire que je la répète ici. Je me permettrai simplement d'ajouter un point: il ne faut pas perdre de vue - et vous verrez que cela est important pour l'une des propositions dont nous discuterons peut-être tout à l'heure - que ce crédit est un crédit-cadre, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un acte par lequel une collectivité pu- blique - dans le cas d'espèce la Confédération - détermine une politique d'investissement pour une période donnée, en fixe les buts et les priorités de manière à ce que les autres par- ties concernées puissent se déterminer et planifier en consé- quence. Mais les tranches nécessaires à l'application propre- ment dite de ce crédit sont ensuite portées au budget en fonc- tion de l'avancement des travaux et on sait qu'en matière d'in- frastructures ferroviaires ou routières les oppositions et les re- cours peuvent retarder tout projet de plusieurs années. La Commission des transports et des télécommunications s'est occupée de ce crédit lors de ses séances des 11 et 12 octobre. Elle a notamment entendu M. Fagagnini, directeur adjoint de l'Office fédéral des transports, et après un large échange de vues elle a voté l'entrée en matière par 19 voix contre une et une abstention. C'est évidemment ce que la commission vous invite à faire aujourd'hui en entrant en ma- tière sans hésitation. En conclusion, si vous me permettez une observation person- nelle, je voudrais relever que ce crédit est accompagné d'un message intéressant du Conseil fédéral, mais que ce mes- sage est mal servi par une traduction que je qualifierai d'hési- tante pour rester courtois en cette fin de séance. Cela a pour conséquence que le député francophone-j'allais dire le mal- heureux député francophone - qui essaie de se familiariser un peu avec la question, qu'il ne connaît pas forcément, est contraint d'aller lire le texte allemand pour comprendre la tra- duction française. Et connaissant, Monsieur le Conseillerfédé- ral, la sympathie réciproque, et souvent complice d'ailleurs, qui vous unit à la minorité francophone de ce Parlement, je ne résiste pas à la tentation de vous citer un exemple pour que vous puissiez faire faire le nécessaire à l'avenir. Si vous prenez en effet votre message, à la page 16 du texte al- lemand, vous lisez: «Auf der materiellen Ebene wurden aus übergeordneter Sicht Investitionsschwerpunkte vorgege- ben.» C'est un texte qui, même pour un francophone, esttout à fait compréhensible. Sien revanche vous lisez la traduction en français, vous découvrez avec émerveillement le pataquès sui- vant: «Quant au fond, l'OFT a, dans une optique supérieure, formulé des points forts pour les investissements.» Pour le francophone qui lit cela, il y a deux solutions possibles: ou bien il est de bonne humeur et il va voir le texte allemand, ou bien il est de mauvaise humeur et il ouvre sa télévision. Bundesrat Ogi: Ich glaubte, wir könnten diese Debatte in be- zug auf den 8. Rahmenkredit abschliessen, aber das ist nicht der Fall. Deshalb möchte ich nur folgendes sagen: Je vous remercie, Monsieur Poncet, d'avoir eu la gentillesse et la courtoisie de me signaler cela à la fin de votre intervention. Je ne suis pas traducteur, mais je veillerai à ce que la traduc- tion en français du prochain message soit meilleure. Ich werde mich also auf morgen konzentrieren und mich des- halb kurz fassen. Morgen werde ich bei den Anträgen der Min- derheiten l (Bezzola) und M (Giezendanner) das sagen, was ich zu diesem 8. Rahmenkredit zu sagen habe. Jetzt schon möchte ich Sie aber bitten, auf diesen Kredit einzutreten. Die KTU dürfen gegenüber den SBB nicht vernachlässigt werden. Das sollten wir mit diesem Kredit von 1,44 Milliarden Franken bezeugen. Damit lösen wir ein Investitionsvolumen von über 4 Milliarden Franken aus. Denken Sie daran. Morgen sehen wir uns wieder, dann stimmen Sie diesem Kredit sicher zu. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 13.10 Uhr La séance est levée à 13 h 10Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Konzessionierte Transportunternehmungen. Rahmenkredit Entreprises de transport concessionnaires. Crédit de programme In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1992 Année Anno Band VI Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.039 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 15.12.1992 - 08:00 Date Data Seite 2575-2577 Page Pagina Ref. No 20 022 057 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.