CFF. Mandat de #ST# prestations 1987 926 N 19 juin 1986 Fünfzehnte Sitzung - Quinzième séance Donnerstag, 19. Juni 1986, Nachmittag Jeudi 19 juin 1986, après-midi 15.00 h Vorsitz - Présidence: Herr Bundi 85.070 SBB. Leistungsauftrag 1987 CFF. Mandat de prestations 1987 Fortsetzung - Suite Siehe Seite 923 hiervor - Voir page 923 ci-devant M. Bonnard: Notre proposition de renvoyer cette affaire au Conseil fédéral n'est pas dirigée contre les Chemins de fer fédéraux. Elle n'équivaut pas à une critique de leur gestion. Au contraire, nous tenons à souligner d'entrée de cause les efforts qu'ils ont entrepris dans le cadre du mandat de gestion 1982. Ces efforts ont été payants. Ils ont abouti à des résultats concrets. Les objectifs de gestion, les objectifs quantitatifs fixés par le mandat 1982 ont été atteints. Nous tenons à en féliciter, et la direction de l'entreprise, et le personnel. Sur un point cependant, celui des résultats financiers, les CFF n'ont pas atteint les objectifs du mandat 1982. L'équili- bre des comptes n'est pas réalisé. La raison est évidente. L'équilibre des comptes suppose que le marché permette d'appliquer des prix couvrant les coûts. Or, si pareille mesure est possible dans certains secteurs de production, elle est exclue dans d'autres. De surcroît, à la différence des PTT, les CFF ne peuvent pas augmenter leurs prix dans les secteurs bénéficiaires pour compenser les pertes dans les secteurs déficitaires. En effet, ils ne jouissent pas, comme les PTT, d'un monopole. Ils sont soumis, au contraire, à une concurrence acharnée dans tous leurs secteurs de produc- tion. Ils ne peuvent dès lors s'en sortir, dans les secteurs bénéficiaires, qu'en calculant leurs prix au plus juste. C'est pourquoi les déficits semblent inévitables. Certes il existerait un moyen bien simple d'éliminer les déficits, il suffirait de supprimer les prestations non renta- bles. Théoriquement, cela serait facile, car ces prestations non rentables sont connues. Pourtant, le groupe libéral ne cautionnerait pas une telle solution. A nos yeux, en effet, il existe des prestations de transport qui ne sont pas renta- bles, et que les Chemins de fer fédéraux ont néanmoins l'obligation de fournir parce qu'elles sont d'intérêt général. Le message en mentionne suffisamment pour que je n'aie pas à y revenir ici. Dès lors, non seulement les déficits semblent inévitables.'ils le sont. Le Conseil fédéral y voit un grave danger pour les Chemins de fer fédéraux. Il craint qu'en dépit de leurs efforts les CFF continuent à être accusés de mauvaise gestion. Il craint que le personnel de l'entreprise soit de moins en moins motivé lorsqu'il constatera qu'il est définitivement impossible de sortir des chiffres rouges. C'est pourquoi, disent le gouvernement et le département, il faut trouver une solution pratique qui permette aux Chemins de fer fédéraux, sinon de faire du bénéfice, du moins d'équilibrer leurs comptes. Vous connaissez cette solution. La Confédération reprendrait à sa charge la responsabilité financière de l'in- frastructure, les Chemins de fer fédéraux assumeraient en revanche la responsabilité financière de l'exploitation. Ce projet appelle de notre part plusieurs remarques. Voici la première: à l'appui de sa solution, le Conseil fédéral invoque la situation du trafic routier. Les routes, il est vrai, représen- tent l'infrastructure de la circulation routière. Ces routes - c'est vrai aussi - sont construites et entretenues par les communautés publiques. Mais, de là à conclure que la même solution est possible pour la circulation ferroviaire, il y a un pas que les différences entre le rail et la route ne permettent pas de franchir. En matière routière, l'Etat cons- truit et entretient l'infrastructure. En revanche, l'utilisation du réseau est hautement individualisé. Chacun peut en faire l'usage qui lui convient, quand cela lui convient, dans les limites générales de la loi. Ce mode d'utilisation-cela saute aux yeux - est impensable en matière ferroviaire. Le réseau ne peut être utilisé que collectivement, selon des horaires rigoureux, en observant des arrêts méticuleusement cal- culés et des vitesses rigoureusement prescrites. Ces diffé- rences, dans le mode d'utilisation, ont des conséquences dans l'organisation. En matière routière, l'exploitation ne suppose qu'une organisation légère qui peut être prise en charge directement par l'Etat, comme la police routière, ou bien concédée par lui à des sociétés privées, je pense aux restoroutes ou aux compagnies qui fournissent l'essence, le long des autoroutes. En matière ferroviaire, au contraire, l'exploitation exige la mise en place d'une organisation très complexe, d'où l'idée d'ériger les chemins de fer en régies autonomes qui ont pris purement et simplement la succession des compagnies privées, lesquelles, vous vous en souvenez, ont exploité seules pendant longtemps les chemins de fer. Ces régies regroupent, sous une seule responsabilité, l'infrastructure et son exploitation, parce que ces deux matières sont indisso- lublement liées. Une exploitation satisfaisant aux exigences de l'intérêt général, et de surcroît rentable partout où elle le peut, suppose nécessairement une bonne infrastructure. A cette différence d'organisation s'ajoute une différence de financement. La route est financée par l'usager lui-même, le rail par l'ensemble des contribuables, qu'ils l'utilisent ou non. Ces différences entre le rail et la route sont telles que la comparaison que le gouvernement cherche à établir entre eux nous paraît boiteuse. Deuxièmement, la proposition que nous présente le gouver- nement ne changera strictement rien à la réalité. Les Che- mins de fer fédéraux continueront, pour longtemps en tout cas, à être déficitaires. La seule différence consistera dans le fait que la responsabilité financière de ce déficit reposera sur les épaules de la Confédération et non sur celles de l'entreprise. Or, cette différence est purement comptable, elle n'est pas matérielle. C'est pourquoi nous ne pouvons nous défendre de l'idée que la solution proposée est un artifice comptable destiné à masquer la réalité d'un déficit. Par conséquent, nous ne cautionnerons pas cette manoeu- vre. Le contribuable suisse a le droit de savoir clairement et complètement ce que les Chemins de fer fédéraux coûtent à la communauté. Il ne pourra le savoir que sur la base d'une comptabilité qui établit, pour l'ensemble de l'entreprise, c'est-à-dire aussi bien pour l'infrastructure que pour l'ex- ploitation, la totalité des produits, la totalité des charges et le déficit qui en découle. Ensuite, la Confédération peut inter- venir aux fins de couvrir ce déficit, dans toute la mesure où il est causé par des prestations d'intérêt public. Ainsi seule- ment la situation sera claire. Troisièmement-je m'adresse tout particulièrement à M. Cli- vaz- le personnel des CFF aurait grand tort de se découra- ger devant la perspective de ces déficits inévitables. Ce découragement serait compréhensible si le déficit provenait d'une mauvaise gestion. Le message nous apporte cepen- dant la preuve, aujourd'hui, que les déficits ne sont pas causés par une mauvaise gestion, mais par la nécessité de maintenir certaines prestations d'intérêt public non renta- bles dans un régime de concurrence acharné. Il ressort même du message que les mesures de gestion prises au cours de ces dernières années ont permis de réduire subs- tantiellement les déficits. A cela s'ajoute que, grâce au système comptable mis en place, il devient possible de19. Juni 1986 N 927 SBB. Leistungsauftrag 1987 déceler les secteurs de production déficitaires et de vérifier si la gestion en a été défaillante. Le personnel, Monsieur Clivaz, peut avoir ainsi l'assurance que la gestion est sous contrôle et que l'autorité politique a en main les moyens d'expliquer les déficits, de les justifier et de combattre l'accusation de mauvaise gestion. Il n'y a, dès lors, plus aucune place pour le découragement mais, au contraire, pour une certaine fierté, celle d'accomplir un service d'inté- rêt général. Le projet qui nous est soumis - ce sera ma quatrième remarque - comporte un risque accru de conflit entre les Chemins de fer fédéraux et la Confédération. Si nous l'adop- tons, il appartiendra au Conseil fédéral de définir, souverai- nement, l'infrastructure et les contributions qui peuvent être mises à la charge de la Régie. Dès lors, de deux choses l'une. Ou bien le Conseil fédéral pratiquera une politique restrictive, en donnant une définition étroite de l'infrastruc- ture et en poussant vers le haut le montant des contribu- tions; les Chemins de fer fédéraux auront alors beau jeu de dire, si l'exploitation est insuffisante, que ce défaut provient d'une infrastructure inadaptée et trop coûteuse. Ou, au contraire, le Conseil fédéral appliquera une politique géné- reuse, mais le Parlement ne tardera pas, Monsieur le Conseiller fédéral, à vous faire remarquer que la Confédéra- tion n'est bonne qu'à passer à la caisse, ce qui n'est pas mieux. Enfin, il est illusoire de penser que l'on puisse séparer la responsabilité matérielle et la responsabilité financière. C'est pourtant cela qu'on nous propose: ce n'est pas la Confédération qui construira et entretiendra l'infrastructure, ce sont les Chemins de fer fédéraux. Seule la responsabilité financière incombera à la Confédération. Ce système com- porte en lui le risque d'une mauvaise gestion. C'est un fait d'expérience que l'entreprise qui est chargée de travaux dont elle n'assume pas la responsabilité financière n'a pas, en matière de gestion, les mêmes exigences de rigueur et d'efficacité qu'une entreprise qui engage aussi sa responsa- bilité financière. Les Chemins de fer fédéraux ont raison d'exiger le maxi- mum d'autonomie pour la construction et l'entretien de l'infrastructure, car la qualité de l'exploitation dont ils assu- ment toute la responsabilité financière dépend étroitement de la qualité de celle-ci. Toutefois, cette liberté qu'ils reven- diquent pour l'infrastructure comporte une responsabilité accrue, celle d'ordre financier. En conclusion, nous ne voulons pas du système proposé. Nous admettons que, même gérés selon les principes d'une saine économie, les Chemins de fer fédéraux ne peuvent pas éviter les déficits. Ceux-ci ne sont pas critiquables, dans la mesure où ils sont la conséquence de prestations d'intérêt public dans un régime de concurrence. Les Chemins de fer fédéraux n'ont pas à avoir peur de montrer ces déficits au grand jour. La situation serait plus claire si, après avoir bouclé leurs comptes et déterminé le déficit, les Chemins de fer fédéraux les présentaient à la Confédération, à charge pour elle de les analyser avec rigueur, sans ménagement, et de déterminer quelle part de ce déficit elle prend en charge, compte tenu des prestations d'intérêt public qu'elle a exigées. Cette part devrait être versée aux CFF l'année suivante et portée par eux au chapitre des produits du compte de résultat. Ainsi, le paiement du déficit intervenant après coup, les Chemins de fer fédéraux seraient maintenus en haleine et ne pourraient pas relâcher leurs exigences de gestion. De son côté, la Confédération, Monsieur le Conseil- ler fédéral, ne paierait que sur la base de comptes permet- tant un contrôle rigoureux de la gestion. Nous vous invitons donc à renvoyer cette affaire au Conseil fédéral pour un nouvel examen dans le sens de nos suggestions. Blocher: Ich beantrage Ihnen, den Leistungsauftrag 1987 an den Bundesrat zurückzuweisen mit dem Auftrag, den Lei- stungsauftrag 1982 in sinnvoller Weise zu ergänzen, aber der SBB die sachliche und finanzielle Verantwortung, auch für die l'nfrastrukturausgaben, zu überlassen. Warum? Der Leistungsauftrag 1982 ging davon aus, dass die SBB einen Auftrag im Transportwesen hat, der zwar auf gewissen Gebieten und in gewissen Regionen nicht wirtschaftlich sein kann. Wir leisten uns einzelne Bahnlinien, und wir wollen dies auch, die nicht wirtschaftlich sein können. Darum hat man beschlossen, dass die Bundeskasse diese Ausgaben trägt. Das scheint mir sinnvoll, auch wenn beim letzten Leistungsauftrag bei den Abgrenzungen natürlich Diskus- sionen entstanden sind. Das ist letztlich ein Ermessensent- scheid, den man treffen muss, und das hat man getan. Man kann das auch vier Jahre später wieder an passen. Auch dagegen habe ich nichts. Es ist aber fragwürdig, bereits nach drei Jahren - denn die Botschaft stammt aus dem Jahre 1985 - schon zu sagen, man habe 1982 das Ziel der SBB zu hoch gesteckt und jetzt werde das Ziel gesenkt. Bei einem so grossen Unternehmen können Sie das nach drei Jahren noch nicht beurteilen; denn es dauert wesentlich länger, bis Sie die Erfolge sehen. Also wir ändern jetzt den Leistungsauftrag und setzen das Ziel massiv hinunter. Das ist mein erstes grosses Bedenken. Ich erinnere mich noch gut, als in diesem Saal Herr Bremi als Präsident der vorberatenden Kommission zum Schluss- satz ansetzte: «Von jetzt an interessieren uns nicht mehr die Begründungen des Misserfolges, sondern nur noch die Erfolge.» Ulrich Bremi, das war Dein Statement, und ich habe jetzt drei Jahre auf diese Erfolge gewartet. Was ist so fehlerhaft am neuen Leistungsauftrag? Nicht dass wir ihn anpassen! Der Huckepackverkehr ist neu dazu gekommen, der kann scheinbar nicht wirtschaftlich sein. Also decken wir ihn mit einer gemeinwirtschaftlichen Lei- stung ab. Aber was wir organisatorisch vorsehen, ist unter- nehmerisch unverantwortlich, das dürfen wir nicht tun, das kann nur schief gehen. Der neue Leistungsauftrag.sieht vor, dass die sachliche Verantwortung für Investitionen den SBB belassen wird, die finanzielle gehört jemand anderem, näm- lich dem Bund. Der Bund bezahlt die Investitionen, die Abschreibungen, die Zinsen und den Unterhalt. Die SBB sind noch verantwortlich für den Betrieb. Dabei wird ver- kannt, dass diese Dinge in einem ganz engen Zusammen- hang stehen, auch wirtschaftlich und finanziell. Es ist unver- antwortlich, eine Verantwortung für die Betriebsführung so aufzuteilen. Was kann geschehen? Die SBB sagen: Wir brauchen diese Investitionen jedes Jahr. Der Bund muss sie bezahlen. Dieser kann aber deren Not- wendigkeit nicht beurteilen. Das kann nur derjenige, der einen Betrieb führt. Das ist bei jedem Unternehmen so. Er kann natürlich Einzelinvestitionen streichen. Dann werden die SBB, wenn sie Misserfolge haben, sagen: «Aha, man hat uns Investitionen gestrichen, und darum haben wir keinen Erfolg.» Der Bund kann aber alle Investitionen bewilligen. Selbstverständlich wird derjenige, der die SBB führt, alle und die allerbesten Investitionen verlangen; denn es ist ein anderer, der diese Investitionen finanziert. Wir müssen den SBB die volle Verantwortung geben. Sie haben dort marktwirtschaftlich zu arbeiten, wo sie markt- wirtschaftlich arbeiten können. Den Rest haben wir als gemeinwirtschaftliche Leistung abzugelten. Aber eine Tren- nung der Verantwortung kann nur schief gehen. Herr Bundesrat Schlumpf wird sagen: «Ja, es ist nicht eine Trennung der Verantwortung. Der Bund ist ja indirekt auch zuständig für die SBB. Er ist ja das Aufsichtsorgan.» Das macht die Sache nicht besser, sondern noch schlimmer. Wenn die Verantwortung zwischen den Aufsichtsorganen geteilt wird, ist am Schluss überhaupt niemand mehr für eine Fehlleistung verantwortlich. Das Parlament, der Bun- desrat, die SBB, alle sind dann bei den Entschlüssen mitge- gangen, mitgehangen, und wer soll dann noch die Verant- wortung für diesen Betrieb übernehmen? Ich kann es unternehmerisch überlegen und durchgehen, wie ich will, diese geteilte Verantwortung wird uns in eine Misere hineinführen, in eine schreckliche Misere. Die Folge wird sein: die Gefahr von gigantischen Fehlinvestitionen; die Folge wird sein: eine Förderung des Missmanagements in einem so grossen Unternehmen. Es kann nicht anders sein.CFF. Mandat de prestations 1987 928 N 19 juin 1986 Nun, wenn ich die Gründe anschaue, die zu diesem Modell geführt haben: Das sind alles Nebensächlichkeiten. Es werde transparenter. Was wird hier transparenter? Es sei besser, in einem Betrieb zu arbeiten, der schwarze und nicht rote Zahlen schreibe. Dieser Betrieb hat doch keine schwar- zen Zahlen, nur weil ein anderer die roten Zahlen abdeckt. Es werde finanziell gesamthaft nichts ausmachen, sondern kostenneutral sein, weil wir ja heute das SBB-Defizit decken. So erwirtschafte die SBB vielleicht einen Ueberschuss; dann könnten Sie der Bundeskasse für die Abschreibungen noch etwas abgeben. Also sei das wahrscheinlich kosten neutral. Aber ich muss Ihnen sagen: Die gesamten Kosten werden höher werden, und das wird die schlimmste Kostenüber- schreitung seit je werden. Wir haben heute morgen Tarifver- billigungen beschlossen. Das sind auch Kosten. Die können falsch sein. Aber jemand hat wenigstens noch etwas für dieses Geld, das wir ausgeben. Nämlich derjenige, der billi- ger Bahn fahren kann, hat wenigstens noch etwas, auch wenn es vielleicht systematisch falsch ist. Aber von diesen Kosten hat niemand etwas, vielleicht nur das oberste Mana- gement einer Unternehmensleitung, weil es es relativ schön hat. Das sind nicht Kosten von zwei, drei Millionen im Jahr. Das geht im Laufe der Jahre bei den Investitionen in Hun- derte von Millionen Franken. Wir dürfen nicht eine Organisa- tionsform wählen, bei der dann schon durch die fehlerhafte unternehmerische Organisation Geld verloren geht, ohne dass irgend jemand noch einen Nutzen daraus zieht. Ich komme nicht umhin, hier heute schon zu sagen: Ich werde meinen Rückweisungsantrag auf keinen Fall zurück- ziehen, auch wenn ich allein sein sollte-nur damit Sie nicht etwa glauben, im Anschluss an heute morgen, der Rückwei- sungsantrag werde dann zurückgezogen! Unternehmerisch ist der Leistungsauftrag 1987 falsch. Sie können zustimmen. Wir können das wohl machen, aber wir dürfen es nicht tun. Es ist nicht zum Wohl der SBB. Es hat überhaupt nichts zu tun mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs. Es ist nicht billiger, sondern es wird teurer, ohne dass jemand etwas davon hat. Unternehmerisch unverant- wortliche Lösungen sind auch für die SBB keine Lösungen! Herczog: Im Gegensatz zu Herrn Blocher und Herrn Bon- nard ist die POCH/PSA/PdA-Fraktion für Eintreten auf den Leistungsauftrag. Wenn alles ernst gemeint ist, was vorge- schlagen wird, könnten wir sogar vor einer möglichen ver- kehrspolitischen Wende stehen, und zwar in dreierlei Hin- sicht: l.die Aenderung der finanziellen Zielsetzung (finanzielle Zielsetzung in bezug auf die Eigenwirtschaftlichkeit); 2. die Uebernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund und 3. Einbezug des Huckepackverkehrs in die gemeinwirt- schaftlichen Leistungen. Ich spreche kurz zu den einzelnen Punkten. 1. Aenderung der finanziellen Zielsetzung: Meiner Meinung nach ist der Schlüsselsatz des neuen Leistungsauftrages auf Seite 44 der Botschaft zu finden. Dort steht: «Der Leistungs- auftrag 1982 ist finanziell nicht erfüllbar.» Dieser Satz hätte von uns stammen können; wir waren immer dieser Meinung. Wir haben den alten Leistungsauftrag stets kritisiert, weil diese einseitige Eigenwirtschaftlichkeitsdefinition nicht zu einer Leistungsverbesserung, sondern zu einem Leistungs- abbau geführt hat. Denken Sie an die laufenden Tariferhö- hungen - bis Mai I985 waren es immerhin vier Tariferhöhun- gen in vier Jahren - oder an den Abbau des Stückgutver- kehrs sowie an den Abbau der Regionallinien. So wurden zirka 200 Regionallinien «dank» dem alten Leistungsauftrag abgebaut. Wir begrüssen nun die Neudefinition der Eigenwirtschaft- lichkeit. Sie wissen, dass gemäss neuer Definition die Eigen- wirtschaftlichkeit nur dort verlangt wird, wo die unterneh- merische Leistungsfähigkeit der Bundesbahnen betroffen ist. Das ist eine Unternehmens- und auch verkehrspolitisch richtige Trennung. Wir sind allerdings nicht sehr eupho- risch; ich glaube nicht, dass man von unserer Seite sagen kann, das sei nun ein Meilenstein. Wir wären selbstverständ- lich von unserer verkehrspolitischen Auffassung her etwas weiter gegangen; man hätte nämlich in diese Definition der Eigenwirtschaftlichkeit auch die externen Kosten einbezie- hen beziehungsweise den Querbezug zwischen öffentli- chem und privatem Verkehr herstellen müssen. Wir haben keinen eigenen Antrag gestellt und werden im Artikel 1 die Minderheit unterstützen; diesen Antrag finde ich persönlich auch nicht optimal, aber immerhin noch besser als jenen der Mehrheit. Das Ziel müsste es sein, einen möglichst grossen Anteil des privaten Verkehrs zum Umsteigen auf den öffentlichen Ver- kehr - hier SBB - zu bewegen. Ich bin hier ganz anderer Ansicht als Herr Bonnard. Es ist nicht in erster Linie das finanzielle Ergebnis wichtig, sondern die erbrachten Ver- kehrsleistungen. Ich meine nicht, das finanzielle Ergebnis sei unwichtig, aber in erster Linie ist die erbrachte Verkehrs- leistung vis-à-vis der Oeffentlichkeit entscheidend. 2. Uebernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund: Einziger Kommentar: Endlich! Verschiedene Redner haben heute darauf hingewiesen, dass in den letzten 30 Jahren der Ausbau der Strassen vehement vorwärts getrieben wurde, durch die öffentliche Hand finanziert. Sie kennen den berüchtigten Spruch von den verschieden langen Spiessen. Wenn Sie Bilanz ziehen, wurde die SBB hier klar marketing- mässig geschwächt. Die SBB sind zurückgeblieben, und es ist noch heute so, dass durch die Treibstoffzollfinanzierung, die hier mehrheitlich beschlossen wurde, jährlich drei- bis fünfmal mehr für die Infrastruktur des Privatverkehrs ausge- geben wird als für den öffentlichen Verkehr. Wir sind hier eindeutig damit einverstanden, dass Ausbau oder Garantie der Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr allein nicht genügt. Es muss der private Automobilverkehr - und vor allem der Strassenbau - eingedämmt werden, und zwar nicht, weil wir fanatische Autogegner sind, sondern weil man hier ganz eindeutig die SBB privilegieren muss. Privile- gieren heisst nicht nur, hier das Verkehrsvolumen erhöhen und ausbauen, sondern auf der anderen Seite auch dimi- nuieren. Kommt hinzu, dass unter den vielen Postulaten auch dasjenige der haushälterischen Bodennutzung zu fin- den ist. Auf Bundesebene existieren diesbezüglich auch Forschungsprogramme, die in eine gute Richtung gehen. Mit dem Fortschreiten des Strassenbaus wird eine Sied- lungsentwicklung gefördert, die a) nicht diesem Postulat entspricht und b) dem öffentlichen Verkehr-der netzmässi- gen Siedlungsentwicklung - diametral entgegenläuft. Diese Art von Strassenbau bevorzugt eine Siedlungsent- wicklung gemäss Tintenfleck, also eine flächenmässige Aus- dehnung, die raumplanerisch unsinnig ist, und die auch dem Raumplanungsgesetz widerspricht. 3. Gemeinwirtschaftliche Leistungen: Den Huckepack begrüssen wir sehr. Es wäre allerdings noch zu prüfen-wie auch von VCS-Seite und von SEV-Seite her vorgeschlagen wurde-, ob man nicht mittel- oder längerfristig den öffentli- chen Verkehr ganzheitlich betrachten müsste, und im Zusammenhang mit «Bahn 2000» sich nicht auch einmal fragen müsste, wie der Stadt- und der Agglomerationsver- kehr, der öffentliche Verkehr im ländlichen Raum oder in den Gebirgstälern tarifarisch und planerisch zu gestalten wäre. Doch das ist ein anderes Thema. Man könnte sich aber in bezug auf die gemeinwirtschaftlichen Leistungen hier noch einmal Gedanken machen. Nun zu Herrn Blocher und seinem Rückweisungsantrag. Er ist nicht hier, ich wollte seinem Gedächtnis etwas nachhel- fen. Dazu zitiere ich seinen Fraktionssprecher, Herrn Nebi- ker, der in der letzten Session in der Debatte für koordinierte Verkehrspolitik folgendes sagte: «Die SVP-Fraktion ist mit den Zielen der Gesamtverkehrsvorlage einverstanden, näm- lich .... angemessene Förderung des öffentlichen Verkehrs. Dabei ist einerseits auf die Wettbewerbsverhältnisse Rück- sicht zu nehmen, andererseits sind die Probleme der Umweltbelastung und des Energieverbrauches zu beach- ten.» Das ist genau, was diese Vorlage will: Einerseits die Wettbewerbsverhältnisse richtig ausgestalten und anderer- seits Umweltbelastung und Energieverbrauch beachten.19. Juni 1986 N 929 SBB. Leistungsauftrag 1987 Dies sind gemeinwirtschaftliche Leistungen, die der Bund zu erbringen hat. Die SVP hat das insgesamt erkannt. Wir sind mit der SVP der Meinung, dass die SBB nicht eine Wurstfabrik ist, die in erster Linie und eindimensional nur auf den Cash-flow zu achten, sondern, wie die Definition sagt, gemeinwirtschaftli- che Leistungen, sozialpolitische Aufgaben zu erfüllen hat. Aber offenbar lebt Herr Blocher leider einem unseligen Parlamentarierprinzip nach, das lautet: Es ist egal, was man sagt, wichtig ist nur, den Leuten zu zeigen, dass man etwas sagt. Ich bitte Sie, den Rückweisungsantrag von Herrn Blocher abzulehnen. Ich bin übrigens nicht ganz überzeugt, dass er ihn bis zum Schluss der Debatte nicht doch noch zurückzie- hen wird. Ich bitte Sie, auf den Leistungsauftrag einzutreten. M. Clivaz: La vie économique et sociale d'un pays aussi développé que le nôtre n'est plus concevable sans un sys- tème de transport efficace, répondant aux besoins de la population et de l'économie. Le chemin de fer, malgré son âge, reste un élément indispensable de ce système car on pourrait difficilement imaginer, en dépit de l'essor extraordi- naire de l'automobile au cours des dernières décennies, la Suisse sans chemins de fer ni sans un réseau ferré relevant des pouvoirs de la Confédération. La loi sur les CFF a tenu compte de ce fait mais en créant une confusion quant au rôle dévolu à notre régie ferroviaire. On demandait d'une part que les CFF soient exploités selon les principes d'une saine économie et de l'autre, qu'ils soient mis au service de l'économie nationale. Ce conflit d'objectifs a passé pratiquement inaperçu aussi longtemps que les CFF pouvaient utiliser pleinement leur capacité de transport et que leurs comptes présentaient un excédent de recettes, ce qui a été le cas durant toute la période après la dernière guerre jusqu'au début des années 70. Les choses se sont gâtées lorsque la concurrence de la route s'est accentuée dans le secteur des marchandises comme dans celui des voyageurs, en raison de l'augmentation du nombre de véhicules à moteur et du développement du réseau des routes et des autoroutes. Lors de l'élaboration du mandat des CFF de 1982, on a tenté de clarifier la situation en séparant de façon précise le secteur relevant de l'économie de marché de celui consi- déré comme service public. On pensait alors pouvoir faire sortir les CFF de leur période déficitaire. Ces prévisions optimistes se sont révélées fausses parce que l'on n'avait pas tenu compte suffisamment des conditions inégales de concurrence auxquelles sont soumis les chemins de fer face à la route. C'est pourquoi même dans le secteur de l'économie de marché, il n'a pas été possible d'atteindre les objectifs financiers du mandat de 1982, malgré les innombrables mesures de rationalisation et un programme ambitieux dans le domaine de la gestion. Cela a engagé les dirigeants de l'entreprise à envisager sérieusement la suppression de certaines prestations jugées non rentables, sans tenir compte des impératifs d'une politique des transports ration- nelle dans l'intérêt du pays. C'est ce point-là surtout qui me fait souci, Monsieur Bonnard, mais je reviendrai sur votre intervention de tout à l'heure. Un changement d'attitude est heureusement intervenu chez les dirigeants des CFF à la suite du débat public concernant la nécessité de protéger l'environnement tout en économi- sant l'énergie. J'ajouterai pour ma part à ces facteurs une nécessité encore plus impérieuse, celle de combattre les accidents de la circulation routière en réduisant l'intensité du trafic. C'est la raison pour laquelle d'ailleurs de nom- breux citoyens et citoyennes souhaiteraient aller plus loin encore et faire jouer aux chemins de fer en général et aux CFF en particulier un rôle écologique plus important que celui qui découle du mandat de 1987 que nous discutons maintenant. On aurait aimé pouvoir donner à ce mandat une coloration plus verte et renforcer ainsi le caractère de service public des CFF. C'est du reste le but de la proposition présentée par M. Bircher. Nous nous sommes toutefois rendu compte au sein de la commission que la majorité politique n'était pas prête à faire un pas de plus dans cette direction, mais nous reconnaissons que les mesures tarifaires que nous avons décidées ce matin ainsi que la prise en charge de l'infrastructure des CFF par la Confédération répondent en partie aux préoccupations de ceux qui souhaiteraient voir augmenter la part du rail à l'ensemble du trafic. La prise en charge de l'infrastructure par la Confédération constitue d'ailleurs la principale innovation du projet qui nous est soumis. Elle permet de mettre les CFF sur un pied d'égalité avec la route dans ce domaine au moins. C'est une mesure qui nous paraît tout à fait justifiée. Et là, je suis d'accord avec M. Blocher et M. Bonnard, elle ne modifie pas, dans un premier stade du moins, l'ampleur des contri- butions de la Caisse fédérale en faveur des transports pu- blics. Mais si la situation des CFF, d'une façon générale, devait s'en trouver améliorée, les répercussions se feraient sentir sur le volume des transports et, par conséquent aussi, sur le résultat financier. M. Bonnard, vous avez invité le personnel à changer d'atti- tude par rapport au déficit. Vous lui avez demandé de ne pas se décourager, de ne pas avoir honte des déficits des CFF. On pourrait peut-être vous suivre si tous les Helvètes raison- naient comme vous. Mais le personnel doit simplement constater qu'on lui fait remarquer très souvent qu'il travaille dans une entreprise déficitaire. Et non seulement le person- nel mais les dirigeants eux-mêmes souffrent de cette situa- tion. Nous l'avons vu lorsque les CFF sont entrés dans la période de déficit au début des années 70. Si cette situation devait perdurer, je crains beaucoup que les dirigeants des CFF seraient amenés à reprendre la tendance à laquelle j'ai fait allusion tout à l'heure, c'est-à-dire à vouloir réduire les prestations non rentables. Cela pourrait avoir des inci- dences sur les prestations générales de notre régie ferro- viaire. En définitive, pour la Confédération, la facture sera la même c'est vrai, au moins dans un tout premier stade. Mais la Confédération est propriétaire des CFF. C'est elle qui paiera en définitive. Je vous demande alors, pourquoi vous oppo- sez-vous avec tant de vigueur au fait que l'on change le mode de comptabilité, des coûts de l'infrastructure? Monsieur Blocher, vous avez parlé de l'indemnisation de toutes les prestations fournies par les CFF. Si l'on voulait vous suivre, il faudrait tout simplement modifier le mandat de prestations tel qu'il nous est soumis et renoncer à sépa- rer les prestations relevant de l'économie de marché et de celles relevant du service public. On pourrait tout simplement indemniser toutes les prestat- ions fournies par les CFF ainsi que les investissements. C'est là le but de notre demande. Mais, psychologiquement, encore une fois, la modification proposée est extrêmement importante. Je vous demande de comprendre le sentiment du personnel qui souffre réellement de cette situation défici- taire. Et, dès l'instant où, pour la Confédération, le résultat est le même, ni l'exposé de M. Bonnard et encore moins celui de M. Blocher ne m'ont convaincu que le Conseil fédéral était sur la mauvaise voie. C'est pourquoi je vous recommande, au nom du groupe socialiste, de rejeter les propositions de renvoi. Deux questions de détail encore me paraissent importantes, la première qui a fait l'objet d'une proposition de minorité de la part de M. Bircher et la seconde qui demande que l'en- semble du trafic combiné soit considéré comme prestations de service public. J'y reviendrai tout l'heure. Müller-Wiliberg: Der Leistungsauftrag 1982 an die SBB wurde geschaffen, um den Zielkonflikt von Artikel 3 Absatz 1 und 2 des Eisenbahngesetzes zu lösen. Absatz 1 weist der SBB eine volkswirtschaftliche Aufgabe zu, während Absatz 2 sie beauftragt, nach gesunden betriebswirtschaftli- chen Grundsätzen zu handeln. Diese widersprüchliche Ziel- setzung führte dazu, dass sich die finanziellen Verantwort- lichkeiten für das wachsende Defizit nicht mehr ergründenCFF. Mandat de prestations 1987 930 N 19 juin 1986 liessen. Der Leistungsauftrag 1982 löste den Konflikt, indem er der betriebswirtschaftlichen Zielsetzung das Hauptge- wicht zumass. Grund für diese Gewichtung war die dama- lige Ueberzeugung, wonach die SBB allzu stark verwaltet, jedoch kaum betriebswirtschaftlich geführt wurde. Gleich- zeitig trennte der Leistungsauftrag einen gemeinwirtschaftli- chen Bereich klar vom übrigen Unternehmungsbereich ab. Im gemeinwirtschaftlichen Bereich erhielten die SBB vom Bund Leistungsvorgaben, die sie zu erbringen hatten, und dafür erhielten sie eine Entschädigung. Letztlich wurde von diesem Leistungsauftrag erwartet, dass er den SBB wieder zur Eigenwirtschaftlichkeit verhelfe. Heute besteht grosse Uebereinstimmung darin, dass dieser Leistungsauftrag die unternehmerische Handlungsweise der SBB gefördert hat. Das unternehmerische Image der SBB ist heute gut. Zudem dürfen wir annehmen, dass die vom Leistungsauftrag ausgelösten, speziellen unternehme- rischen Aktivitäten das jährliche Defizit um rund 100 Millio- nen vermindern. Trotz der aktiven Haltung der SBB kann das Ziel der Eigen- wirtschaftlichkeit mit dem Auslaufen dieses Leistungsauftra- ges nicht erreicht werden. Dieses Fazit des Leistungsauftra- ges 1982 musste die Ausgestaltung des Nachfolgeauftrages von 1987 beeinflussen. Die Präzisierung der Verantwortlich- keiten im markt- bzw. gemeinwirtschaftlichen Bereich bewährte sich. Auch die stärkere'Gewichtung der betriebs- wirtschaftlichen Zielsetzung machte sich positiv bemerkbar. Hingegen musste die gesamtunternehmerische Zielsetzung neu überdacht werden. Der Bundesrat entwickelte deshalb ein Konzept, das einer- seits die Trennung in einen markt- bzw. gemeinwirtschaftli- chen Unternehmungsbereich beibehält, andererseits von den SBB eine realisierbare, jedoch weiterhin anspruchsvolle Unternehmungszielsetzung verlangt. Der Bundesrat fand die Lösung in der finanziellen Entflechtung des Betriebs vom Infrastrukturbereich der SBB. Der Infrastrukturbereich umfasst alle Anlagen und Einrich- tungen. Davon ausgenommen sind bekanntlich die Kraft- werke und die Werkstätten für den Fahrzeugunterhalt. Alles übrige, namentlich die Fahrzeuge, fallen in den Betriebsbe- reich. In diesem wird der bisherige Leistungsauftrag prak- tisch unverändert weitergeführt. Er unterscheidet also wie- derum einen markt- und einen gemeinwirtschaftlichen Bereich. Der erstere umfasst den Güter- und den Personen- verkehr sowie allfällige Nebenleistungen. In diesem Unter- nehmungsbereich sind die SBB frei. Sie erhalten jedoch die Auflage, ihre Betriebskosten mindestens voll zu decken. Der gemeinwirtschaftliche Bereich setzt sich aus dem regio- nalen Personenverkehr und dem Huckepackverkehr zusam- men. Hier müssen die SBB die vom Bund verlangten Lei- stungen in einer angemessenen Qualität bereitstellen. Sie werden dafür im Umfang der ungedeckten Betriebskosten abgegolten. Zum bisherigen Leistungsauftrag bestehen nur wenige Unterschiede. Neu wird bekanntlich der Huckepack- verkehr dem gemeinwirtschaftlichen Bereich zugeordnet. Dem entsteht offenbar hier im Rat keine Opposition. Es liegt im Interesse des Bundes, auf der Schiene ein gutes Trans- portangebot im Güterverkehr zur Verfügung zu stellen. Die- ses soll den Transport jener Fahrzeuge erlauben, welche die in der Schweiz für den Strassenverkehr gültigen Höchst- masse übersteigen. An diesen möchte der Bundesrat aus umweltpolitischen Gründen weiterhin festhalten. Das Ziel der Kostendeckung im marktwirtschaftlichen Bereich beschenkt sich auf die Betriebskosten. Analog dazu gilt der Bund den SBB nur die ungedeckten Betriebskosten im gemeinwirtschaftlichen Bereich ab. Diese Abgeltung wird zum voraus verbindlich festgelegt. Dies zwingt die SBB zu einer sorgfältigen Planung. Die Abgeltung wird somit zum im voraus ausgehandelten Preis für die gemeinwirtschaftli- che Leistung der SBB. Damit ist ein Postulat der GVK verwirklicht. Die eigentliche Neuerung des Leistungsauftrages 1987 besteht in der finanziellen Trennung des Betriebs vom Infra- strukturbereich. Diese wurde vorgenommen, um den SBB zusätzlich zu den Auflagen im Betriebsbereich eine realisier- bare Gesamtunternehmungs-Zielsetzung zu geben. Der Bund übernimmt zwar die Aufwendungen des Infrastruktur- bereichs der SBB. Er verlangt jedoch von diesen dafür eine Benutzungsentschädigung. Die SBB müssen diese im marktwirtschaftlichen Bereich über die Betriebskosten hin- aus erarbeiten. Die in der Botschaft «Beitrag der SBB an die Infrastrukturaufwendungen» erwähnte Benutzungsentschä- digung dient dem Bundesrat als Mittel zur Durchsetzung einer wirtschaftlichen Unternehmungsführung. Er stellt das eigentliche Gesamtunternehmungsziel dar. Der Bundesrat wird den Leistungsauftrag 1987 unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit demjenigen von 1982 so ansetzen, dass er für die SBB realisierbar wird. Um die neugewonnene Wirtschaftlichkeit der SBB aufrechtzuer- halten, wird er ihn jedoch so festlegen, dass er nur unter grossen Anstrengungen erreichbar sein wird. Der Bundesrat richtet somit die Benutzungsentschädigung ausschliesslich nach betriebswirtschaftlichen Kriterien aus. Sie ist massgebend für die Gewährleistung der betrieblichen Wirtschaftlichkeit. Aus gemeinwirtschaftlichen Gründen darf sie nicht vermindert werden. Neue gemeinwirtschaftli- che Aufgaben sind vom Parlament separat zu beschliessen und mit gleichem Beschluss abzugelten. Eine ausserordentlich wichtige Konsequenz des neuen Lei- stungsauftrages ist es, dass ein allfälliger Fehlbetrag der SBB künftig eine neue Bedeutung erhält. Ein Defizit wird nur dann entstehen, wenn die SBB die Benutzungsentschä- digung nicht erarbeiten können. Da der Bundesrat diesen Betrag zwar hoch, aber erreichbar festgelegt hat, ist jedes Verfehlen dieses Betrags eine unternehmerische Fehllei- stung. Damit liegt die Verantwortung für ein Defizit klarer als bisher einzig bei den SBB. Deshalb stehen die SBB mit dem Leistungsauftrag 1987 unter einem stärkeren Leistungs- druck als mit dem auslaufenden. Der Leistungsauftrag 1987 schwächt das unternehmerische Verhalten der SBB keineswegs. Vielmehr stärkt er es durch eine ganz klare Zuteilung der Verantwortlichkeit. Der Bun- desrat befürwortet die finanzielle Entflechtung von Infra- struktur und Betrieb im Hinblick auf eine Angleichung der Rahmenbedingungen mit denjenigen des Strassenverkehrs. Der Leistungsauftrag 1987 verwirklicht somit ein unbestritte- nes Postulat der koordinierten Verkehrspolitik. Im Strassen- verkehr trägt bereits heute die öffentliche Hand die Aufwen- dungen für die Infrastruktur und die Benutzer müssen eine Entschädigung entrichten. Diese ist, im Gegensatz zum Lei- stungsauftrag 1987, abhängig vom Grad der Benutzung. Bei den SBB wählte der Bundesrat einen anderen Weg. Er stellte auf ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ab. Nun zur Problematik der finanziellen Trennung von Infra- struktur und Betrieb. Der Leistungsauftrag gibt zur Kritik Anlass, die SBB liessen sich nicht künstlich in einen Betriebs- und einen Infrastrukturbereich zwängen; eine Bahn könne nur in ihrer Einheit unternehmerisch richtig geführt werden. Dieser Einwand ist grundsätzlich richtig. Er übersieht jedoch, dass der Leistungsauftrag 1987 die SBB betrieblich nicht trennt; entflechtet wird lediglich die finan- zielle Verantwortung für beide Unternehmungsteile. Die SBB planen ihre unternehmerische Tätigkeit weiterhin in ihrer Gesamtheit. Sie stützen sich dabei auf ihr neues Rech- nungswesen. Mit der Anwendung desselben wird der Infra- strukturbereich der SBB automatisch und selbstverständ- lich in die unternehmerische Planung einbezogen. Er unter- liegt denselben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der Betriebsbereich. Die Trennung findet erst nachträglich in der Unternehmungserfolgsrechnung statt, die lediglich zur Feststellung der finanziellen Verantwortlichkeit zwischen Bund und Kanton dient und die SBB zu vermehrten unter- nehmerischen Anstrengungen zwingt. Die Fraktion der SVP empfiehlt Ihnen grossmehrheitlich Eintreten auf den Leistungsauftrag und Unterstützung der Kommissionsmehrheit. Dünki: Bitte beachten Sie, dass der neue Leistungsauftrag der SBB eine befristete Massnahme ist. Der Beschluss soll bis zum Inkrafttreten der Ausführungsgesetzgebung zu den19. Juni 1986 N 931 SBB. Leistungsauftrag 1987 Verfassungsartikeln über die koordinierte Verkehrspolitik, jedoch längstens bis Ende 1984 gelten. Das bedeutet, dass wir die endgültige Regelung, nämlich die angestrebten Ziele einer guten koordinierten Verkehrspolitik, stets im Auge zu behalten haben. Die koordinierte Verkehrspolitik, die wir nun mühsam erarbeiten, hat auch bei dieser Frage erste Priorität. Heute geht es nur darum, dass wir die Zwischen- phase gut über die Bühne bringen. Die Fraktion des LdU und der EVP begrüsst deshalb, .dass der zur Diskussion stehende Leistungsauftrag 1987 nicht etwas revolutionär Neues bringt. Er beruht auf dem Grundgedanken des im Jahre 1982 gefassten Beschlusses und berücksichtigt ledig- lich einige absolut notwendigen Korrekturen, die sich auf- grund der gemachten Erfahrungen geradezu aufdrängen. Es ist deshalb richtig, dass wir heute vor allem die unterneh- merischen Rahmenbedingungen der SBB neu festlegen. Wie der Botschaft des Bundesrates und den ausführlichen Begründungen der Vorredner entnommen werden kann, soll künftig der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur der Bundesbahnen tragen. Das ist eindeutig das Kernstück der heutigen Vorlage. Die Leistungen des Bundes an die SBB bleiben mit dem neuen Auftrag unverändert, d. h. unge- fähr gleich gross. Sie werden lediglich anders verbucht. Heute geht es nur um ein buchhalterisches Problem. Zuge- geben, die Verantwortlichkeiten werden etwas verschoben, aber es gibt einen Grundsatz, der heisst: «Wer zahlt, befiehlt!» Und das soll nun auch in diesem Gebiet neu zur Geltung kommen. Trotzdem hat diese Erneuerung eine sehr positive Seite und bringt, meiner Meinung nach, viel. Bereits beim Leistungsauftrag 1982 war es das Ziel, mit der Zeit einen Ertragsüberschuss zu erwirtschaften. Jedermann sieht heute ein, dass dies beim besten Willen und unter Berücksichtigung aller Aspekte nicht möglich war. Mit dem neuen Rechnungsmodell muss und kann die Forderung erfüllt werden. Die unternehmerische Freiheit wird damit nicht abgebaut, sondern, im Gegenteil, gestärkt. Die SBB müssen aus den roten Zahlen herauskommen und dies wird nun möglich sein. Wenn die Betriebsrechnung künftig mit einem Ueberschuss abschliesst, ist es möglich, und das scheint mir das Wichtigste zu sein, die Tarifpolitik flexibler zu gestalten. Ich bin fest davon überzeugt: Je günstiger die Tarife sind, desto grösser ist die Nachfrage. Der Beweis ist mit Beispielen aus der letzten Zeit erbracht, das haben Sie heute morgen gehört. Tariferhöhungen erschweren das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr. Wir haben alles Interesse daran, dass wir dieses Hauptziel erreichen. Der Leistungsauftrag 1987 hat nach meiner Mei- nung vor allem dem Zweck zu dienen: «Weg von derStrasse - hin zur Bahn». Diese Perspektive muss im Auge behalten werden. Es geht nicht nur um eine Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts, es geht eigentlich um viel mehr. Die betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkte sind wichtig, aber im heutigen Zeitpunkt eher sekundär. Im Interesse des richtig verstandenen Umweltschutzes müssen wir alles daran setzen, dass das Umsteigen beziehungsweise das Umladen auf den öffentichen Verkehr mit allen Mitteln gefördert, aber auch vollzogen wird. Schlussendlich muss die volkswirtschaftliche Bilanz stimmen, nicht nur die Rech- nung der SBB. Die LdU/EVP-Fraktion unterstützt grossmehrheitlich die Vorschläge des Bundesrates. Sie zielen in die richtige Rich- tung. Eine gute Uebergangslösung wird uns helfen, die definitiven Zukunftsprojekte, nämlich die koordinierte Ver- kehrspolitik und die «Bahn 2000», besser zu verkaufen. Die- ses Hauptanliegen dürfen wir jetzt nicht ausser acht lassen. Wir stimmen also für Eintreten auf die Vorlage und lehnen die Rückweisungsanträge Bonnard und Blocher ab. Die gestellten Minderheitsanträge sind nicht von zentraler Bedeutung. Sie beinhalten kleine Abweichungen. In diesen Nebenpunkten kann man getrost verschiedener Ansicht sein. Wir werden sie zum Teil unterstützen und mittragen. Wichtig ist nach unserer Ueberzeugung, dass der Grundge- danke und das neue Konzept des Leistungsauftrages 1987 realisiert werden können. Es wäre schön, wenn der Natio- nalrat auch bei diesem Geschäft, wie heute morgen, demon- strieren würde, dass der Schweizer zu seinen Bahnen steht und dass er die vom Bundesrat vorgezeichnete Bahnpolitik befürwortet. Die Verantwortlichen aller Stufen haben in letz- ter Zeit bewiesen, dass sie Vertrauen verdienen. An uns ist es nun, das Signal für eine erfolgreiche Zukunft zu öffnen. Aliesch: Mit dem Leistungsauftrag 1982 haben wir den SBB - das wird häufig etwas vergessen - primär einen politi- schen Auftrag erteilt, nämlich die Einführung des neuen Reisezugkonzeptes im regionalen Personenverkehr, verbun- den mit der Abgeltung dieser gemeinwirtschaftlichen Lei- stung. Gleichzeitig aber baute man die unternehmerische Freiheit der Unternehmensleitung aus, damit eine Ertrags- optimierung am besten und schnellsten erreicht werden kann. Die bisher erreichte Defizitverminderung ist das Resultat der dadurch bewirkten grösseren unternehmeri- schen Anstrengungen. Wenn wir den SBB mit dem Lei- stungsauftrag 1982 mehr unternehmerische Freiheit gewährt haben, so müssen wir den SBB in der Praxis die mit dieser Freiheit untrennbar verbundene Verantwortung zuge- stehen und auch anerkennen, dass unternehmerische Frei- heit auch unternehmerisches Risiko beinhaltet. Diese Kon- sequenz haben wir in den letzen Jahren bei verschiedenen Gruppierungen innerhalb und ausserhalb dieses Rates ver- misst, beispielsweise heute auch wieder etwas bei Herrn Herczog, der meinte, es habe ein Leistungsabbau bei den SBB stattgefunden. Das Gegenteil ist der Fall. Namens der Fraktion der FDP stelle ich fest, dass sich die mit dem Leistungsauftrag 1982 eingeschlagene Marsch- route grundsätzlich als richtig erwiesen hat. Auf diesem Weg ist weiterzumarschieren. Die Trennung zwischen einem marktwirtschaftlichen und einem gemeinwirtschaftlichen Bereich hat sich bewährt. Wir befürworten deshalb, dass die Grundstruktur des bisherigen Leistungsauftrages nahezu unverändert im neuen Leistungsauftrag übernommen wird. Wir anerkennen die grösseren unternehmerischen Anstren- gungen, wie sie als Teilziel im Leistungsauftrag 1982 ver- langt wurden. Sie müssen unter dem neuen Auftrag fortge- setzt werden. Erfüllt haben die SBB ein weiteres Teilziel des bisherigen Leistungsauftrages, nämlich die Leistungsvorgaben im Bereich des regionalen Personenverkehrs. Die übermässig starke Zunahme der Abgeltungen der gemeinwirtschaftli- chen Leistungen zwingt jedoch dazu, in Zukunft die Grund- sätze für die Abgeltungen sowie die Kompetenzordnung in diesem Bereich genauestens zu überprüfen. Zumindest bis Ende dieses Jahres nicht zu erreichen ist das Hauptziel des Leistungsauftrags 1982, nämlich eine ausgeglichene SBB- Rechnung. In diesem Bereich wurde das von den SBB mittelfristig zu erreichende Ziel vermutlich zu optimistisch eingeschätzt. In der Fraktion der FDP blieb die Frage aller- dings etwas umstritten, ob dieses vorläufige Nichterreichen der finanziellen Zielsetzung zu einer völligen Neuformulie- rung der finanziellen Verantwortungsbereiche im neuen Lei- stungsauftrag führen muss. Der neue Leistungsauftrag sieht als wesentlichste Neuerung bekanntlich vor, dass der Bund die finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur-Aufwen- dungen der SBB übernehmen soll. Da in der Fraktion der FDP wegen dieser grundlegenden Aenderung ein Antrag auf Rückweisung der Vorlage, verbunden mit der vorläufigen Verlängerung des geltenden Leistungsauftrages, nur relativ knapp unterlag, gehe ich hier etwas auf diese Kritik ein. Ich stelle fest, dass man sich dem realistischen finanziellen Kurzfristziel, nämlich einem Defizit in der Grössenordnung zwischen 63 und 163 Millionen Franken, unter dem Lei- stungsauftrag 1982 doch zu einem guten Stück nähern konnte. Das Defizit verringerte sich zwischen 1982 und 1985 immerhin von 498 auf 281 Millionen Franken. Die erreichte Mobilisierung der unternehmerischen Kräfte und der Kreati- vität kann unter anderem sicher auch diesem Druck zur Ergebnisverbesserung zugeschrieben werden. Geht man der Frage nach, in welchem Segment des Ver- kehrsmarktes das gesteckte finanzielle Ziel am weitesten verfehlt wurde, dann ist dies der Wagenladungsverkehr. Im Wagenladungsverkehr, das heisst beim Transport vonCFF. Mandat de prestations 1987 932 N 19 juin 1986 schwereren Gütern, haben die SBB gemäss Leistungsauf- trag 1982 bis zum Jahr 1986 nach Möglichkeit die volle Kostendeckung zu erreichen. Dieses hochgesteckte Ziel wird bei weitem verfehlt. Für das laufende Jahr ist hier mit einem Fehlbetrag von über 320 Millionen Franken und einem Kostendeckungsgrad von nur etwa 73 Prozent zu rechnen. Angesichts des Umstandes, dass das Nichterreichen der finanziellen Zielsetzung des geltenden Leistungsauftrages nahezu vollumfänglich dem konventionellen Wagenladungsverkehr angelastet werden kann, erstaunen die äusserst lückenhaften Ausführungen in der Botschaft. Ueber die vorgesehenen zukünftigen unter- nehmerischen Anstrengungen beim Wagenladungsverkehr lesen wir auf Seite 19 der Botschaft lediglich, dass weitere Massnahmen bereits angeordnet seien. Das ist eine etwas dürftige Aussage, wenn man bedenkt, dass insbesondere wegen dieser Unterdeckung im neuen Leistungsauftrag eine völlig neue Finanzierungsordnung vorgeschlagen wird. Wegen fehlender Expertisen - jedenfalls sind uns solche nicht im Detail bekannt - kann heute leider nicht gesagt werden, ob das finanzielle Ziel der möglichst vollen Kosten- deckung im Wagenladungsverkehr nicht vielleicht doch erreichbar wäre. Dies würde allerdings eine starke Reduk- tion der Kosten, einen eigentlichen Innovationsschub sowie noch mehr Anstrengungen im unternehmerischen Bereich bedingen. Bevor man die finanziellen Rahmenbedingungen wie vorgesehen grundlegend ändert, hätten eigentlich sol- che Analysen durchgeführt und bekanntgegeben werden müssen. Die Minderheit der Fraktion der FDP, welche für eine Rück- weisung der Vorlage an den Bundesrat eintritt, argumentiert unter anderem, dass es in einer Unternehmung keine Tren- nung der betrieblichen und finanziellen Verantwortung geben könne. Ebenso müssten Infrastruktur und Betrieb eine Einheit bilden, wie dies Herr Blocher aus betriebswirt- schaftlicher und politischer Sicht ausgeführt hat. Geteilt werden kann von uns die in der Botschaft enthaltene Fest- stellung, dass nach privatwirtschaftlichen Kriterien die Exi- stenz der SBB in Frage gestellt wäre. Aber eben, die SBB sind kein Privatbetrieb, genauso wenig wie zum Beispiel Universitäten dies sind. Genauso wenig, wie Defizite von Privatbetrieben, und würden sie noch so sehr dem Gemein- wohl dienen, vom Staat getragen werden, genauso wenig kann die Bundesbahn an privatwirtschaftlichen Kriterien allein gemessen werden. Darum wird es denn auch unter dem neuen Leistungsauftrag so sein, dass die Defizite der SBB auf dem Papier verschwinden werden, dass die Bela- stung der Bundeskasse aber nicht abnehmen und weiterhin vom Bund zu tragen sein wird. Einige Mitglieder unserer Fraktion können aus den darge- legten Gründen dem Eintreten nicht vorbehaltlos zustim- men. In der Detailberatung wird die freisinnige Fraktion den Anträgen der Kommissionsmehrheit zustimmen. Eine Aus- nahme bildet allerdings Artikel 6, bei dem wir die Minderheit Müller-Meilen unterstützen. Wir wollen damit zum Ausdruck bringen, dass wir die Kompetenzen des Parlamentes gegen- über jenen des Bundesrates stärken möchten. In diesem Zusammenhang verdient festgehalten zu werden, dass im geltenden Leistungsauftrag der Abgeltungsvertrag für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen im regionalen Perso- nenverkehr durch das Parlament festgesetzt wurde. Der Bundesrat hatte lediglich die Kompetenz, den Betrag der laufenden Entwicklung anzupassen. Nach dem neuen Lei- stungsauftrag sowie dem neuen Artikel 3a des SBB-Geset- zes steht der Bundesversammlung nur noch die Kompetenz zu, die Grundsätze für die Abgeltung der gemeinwirtschaftli- chen Leistungen zu beschliessen. Wenn man sieht, dass der Bundesrat bereits unter dem heutigen Leistungsauftrag den Abgeltungsbetrag für die gemeinwirtschaftlichen Leistun- gen im regionalen Personenverkehr von 460 Millionen Fran- ken im Jahre 1982 auf 604 Millionen Franken im Jahre 1985 erhöhen musste, so müssen wir für die Zukunft mehr Trans- parenz über die Grundsätze für die Festlegung dieser Abgel- tung verlangen. Dem Parlament oder zumindest der Ver- kehrskommission muss in Zukunft eine ökonomisch fun- dierte Linienerfolgsrechnung vorgelegt werden. Dies ist umso notwendiger, als wir in Zukunft zwischen den Betriebs- und Infrastrukturkosten eine Trennung zulasten des Bundes haben werden. Deshalb sollten wir auch in der Lage sein, die jeweiligen Kosten genau zu quantifizieren. Wenn wir von der FDP auch dem neuen Leistungsauftrag zustimmen, so möchten wir trotzdem darauf hinweisen, dass sozusagen nur der Bundesrat und nicht mehr das Parlament die finanzielle Zielsetzung vornimmt. Der Bun- desrat beschliesst nämlich nicht lediglich die Höhe der Abgeltungsbeträge, sondern er setzt auch den von den SBB zu leistenden Beitrag an den Infrastrukturaufbau fest. Im Gegensatz zum geltenden Leistungsauftrag bestimmt im Leistungsauftrag 1987 vorwiegend der Bundesrat, ob die SBB das finanzielle Leistungsziel erreichen werden. Mit der Trennung der finanziellen Verantwortung für Betrieb und Infrastruktur könnte allerdings auch ein erster Schritt in Richtung Teilprivatisierung der SBB getan sein, eine mir persönlich nicht unbedingt unsympathische Perspektive. Namens der freisinnigen Fraktion empfehle ich Ihnen Eintre- ten auf die Vorlage. Cotti Flavio: Ich möchte in einem ersten Teil meiner Ausfüh- rungen Stellung nehmen zu den zwei Hauptneuigkeiten des Leistungsauftrages 1987 und in einem zweiten Teil einige allgemeine Bemerkungen anstellen, welche durch die Dis- kussion um den neuen Leistungsauftrag veranlasst werden. Im Rahmen der weiterhin geltenden Unterscheidung zwi- schen einem markt- und einem gemeinwirtschaftlichen Bereich der SBB schlägt der neue Leistungsauftrag vor, den Huckepackverkehr zusätzlich zum regionalen Personenver- kehr als gemeinwirtschaftliche Leistung abzugelten. In Anbetracht der zunehmenden Bedeutung, die dem Hucke- packverkehr in Verkehrs- und umweltpolitischer Hinsicht zukommt, stimmen wir diesem Vorschlag zu. La crescita impressionante di traffico ed in particolare del traffico pesante lungo in particolare l'asse autostradale nord-sud si è rivelata a più riprese un fattore di pericoloso aggravamento degli equilibri ecologici nelle strette vallate, in particolare dei cantoni del Ticino e di Uri. Così, dopo che l'autostrada ha liberato i villaggi di quei cantoni dal peso insoppartabile del traffico di transito, un nuovo aggravio viene portato dall'intensificazione del traffico pesante sul- l'asse autostradale. Il trasporto Huckepack è al momento attuale l'unica misura di politica dei trasporti che - senza l'attuazione di provvedimenti coercitivi - permette di affron- tare il predetto grave problema. Inserire dunque il traffico Huckepack nel settore delle prestazioni di servizio pubblico appare misura ragionevole e assolutamente da accogliere, anche proprio nell'ottica che ho descritto. Die Hauptmassnahme des Leistungsauftrages 1987 ist die Entflechtung der finanziellen Verantwortung für Infrastruk- tur und Betrieb, wobei der Bund die Infrastrukturaufwen- dungen übernimmt. Die SBB müssten lediglich einen Bei- trag daran leisten, welcher vom Bundesrat so festgelegt wird, dass er - ich zitiere die Botschaft - «nur unter Aus- schöpfung aller unternehmerischen Kräfte erbracht werden kann.» Diese Massnahme wird hauptsächlich aus dem Grunde vorgeschlagen, weil die finanziellen Ziele des Lei- stungsauftrages 1982, als zu hoch gesteckt bezeichnet, nicht erreicht wurden. Es soll damit gleichsam eine soge- nannte Analogie zwischen Schiene und Strasse erreicht werden. Ich zitiere hier Generaldirektor Latscha anlässlich der Kommissionssitzung, der dafür eintritt, «weil somit besonders die unternehmerische Leistung sich eindeutiger messen lässt. Mit dieser Lösung können den SBB realisti- sche, erfüllbare und damit die unternehmerische Initiative stimulierende Ziele in Form von Deckungsbeiträgen an die Infrastruktur vorgesetzt werden.» Die CVP-Fraktion will sich gegen diesen Vorschlag nicht wehren, auch wenn er den Eindruck erweckt, dass die Wechselbeziehungen SBB/Bund dadurch vielleicht doch ein bisschen komplizierter und undurchsichtiger werden. Herr Latscha und weitere Vertreter der SBB haben aber wieder- holt beteuert, die alten finanziellen Ziele hätten die SBB in19. Juni 1986 N 933 SBB. Leistungsauftrag 1987 eine eigentliche Resignationsstimmung versetzt, weil sie sie einfach nicht erfüllen konnten. Er ruft das Parlament auf: Helfen Sie mit dem neuen Leistungsauftrag, die SBB in noch bessere Fahrt zu bringen. Ich wiederhole: Wir wollen uns diesem Auftrag in keiner Weise entziehen und kommen den anerkannten Anstrengungen des neuen SBB-Mangaments mit unserem Eintreten auf den Leistungsauftrag 1987 entgegen. Aber, Herr Bundesrat, meine Damen und Herren, wir können eine ganze Reihe von Bedenken nicht verschweigen, die ich Ihnen nun im zweiten Teil meiner Ausführungen unterbrei- ten möchte. Sie betreffen eigentlich den Kern der Stellung der SBB in ihrer Beziehung zum Bund und müssen - wir sind davon überzeugt - mittelfristig bestimmt zu einem Ueberdenken der Problematik führen; denn die heutige Lösung scheint uns beileibe nicht definitiv annehmbar zu sein. Es sind die folgenden Bedenken: 1. Die neuen Massnahmen bringen grosse Schwierigkeiten in finanz- und verkehrspolitischer Hinsicht; sie stellen in unseren Augen eher eine buchhalterische Kosmetikübung dar. Wenn bald den SBB aufgrund ihrer partiellen Entla- stung im Infrastrukturbereich schwarze Zahlen in Aussicht gestellt werden, muss der Schweizer Bürger doch immer noch wissen, dass er für die SBB weiterhin in Milliarden- höhe einsteht. 2. Um in einer immer verzwickteren Lage ein Minimum an Klarheit zu haben, wiederhole ich hier die Forderung, dass jährlich in den SBB-Rechnungen klar die Beträge mitgeteilt werden, die der Bund direkt oder indirekt - unabhängig unter welchem Namen - für die SBB tatsächlich aufwendet. 3. Die Zielkonflikte der SBB - sie muss nach unternehmeri- schen Grundsätzen geführt werden, erfüllt aber einen öffentlichen Dienst - bleiben mit dem neuen Leistungsauf- trag absolut bestehen. Das könnte natürlich nicht anders sein - und wir fügen hinzu, es muss sogar so sein. Die Zielkonflikte dürfen aber nicht vertuscht werden. Der Schweizer muss wissen, wieviel er für den öffentlichen Dienst der SBB tatsächlich ausgeben will. 4. Der erste Leistungsauftrag - so wurde gesagt - habe den unternehmerischen Leistungswilleh der SBB gesteigert. Wir fragen uns, warum es dazu eigentlich einen Leistungsauf- trag brauchte, war doch auch vorher die unternehmerische Zielsetzung der SBB gesetzlich verankert. Mit oder ohne Leistungsauftrag hätten Massnahmen ergriffen werden müssen, die zu besseren Ergebnissen führten. Wenn glück- licherweise in den letzten Jahren im Personalbestand etwa 6 Prozent gespart werden konnten, wenn die Aufwanddek- kung von 87 auf 93 Prozent gesteigert werden konnte, so war dies möglich, weil die neue Direktion ihre bestehende gesetzliche Pflicht tatsächlich-auch ohne Leistungsauftrag - ernst genommen hat. Wenn nun die Direktion meint, die in Aussicht gestellten schwarzen Zahlen würden für die SBB motivierend wirken, haben wir keinen Grund - ich wieder- hole es -, ihnen diese schwarzen Zahlen nicht zu gönnen. Ihre Motivation ist nämlich nach wie vor entscheidend. Die von ihnen beschlossenen Rationalisierungen im Personal- und in anderen Bereichen - besseres Marketing, bessere Effizienz-sind die einzigen Möglichkeiten, Substanzverbes- serungen in die SBB einzubringen. Und diese sind - ich wiederhole es - mit oder ohne Leistungsauftrag nötig. Es ist sowohl im gemeinwirtschaftlichen wie auch im marktwirt- schaftlichen Bereich eine Pflicht. 5. Die Entscheidung über die Selektion zwischen unterneh- merischem und gemeinwirtschaftlichem Bereich ist eine rein politische Entscheidung. Das kann nur provisorisch eine Geltung haben. Solange zum Beispiel keine wirtschaft- lich fundierten Linienrechnungen existieren, wird man wohl nicht anders operieren können. Wenn die Unterscheidung aber eine echte wirtschaftliche Bedeutung haben soll, müs- sen auch wirtschaftliche Kriterien als Grundlage für diese Unterscheidung dienen. 6. Auch die genaue Bezeichnung, was zum Infrastrukturbe- reich und was zum Betriebsbereich gehört, wird sicher manche Schwierigkeiten bringen. Aber bei aller Skepsis - ich kann kein anderes Wort gebrau- chen - stimmt die CVP-Fraktion dennoch für Eintreten. Zusammenfassend würden wir aber wünschen: erstens, dass die subtilen buchhalterischen Vorkehren die Substanz am Schluss nicht verbergen. Diese Substanz ist die genaue Erfassung dessen, was das Land für ihre SBB ausgibt. Und zweitens: Diese Substanz spiegelt die Produktivität und Effizienz des Unternehmens wider. Beide Begriffe sollten für den unternehmerischen Bereich von Geltung sein. Rationa- lisierung ist natürlich für die ganze Tätigkeit der SBB von Bedeutung. Dabei anerkennen wir, dass in den letzten Jah- ren sehr viel gemacht wurde. Es muss aber eingesehen werden, dass noch sehr viel bevorsteht, dass noch sehr viel mit grosser Entschiedenheit gemacht werden muss. Künzi: Der beantragte neue Leistungsauftrag bringt den SBB, in Verbindung mit der Aenderung des Bundesbahnge- setzes, eine Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Grundlage und die Möglichkeit, den Rechnungsausgleich für den von ihnen zu verantwortenden Geschäftsbereich wiederherzu- stellen. Diese Anstrengungen sind mehr als zu begrüssen. Den Kern der vorgesehenen Neuorientierung bildet bekanntlich Arti- kel 3a des SBB-Gesetzes, mit welchem die finanzielle Ver- antwortung für die Infrastruktur dem Bund übertragen wird. Das Gesetz soll auf eine genauere Umschreibung dessen, was als Infrastruktur der SBB zu verstehen ist, verzichten und stattdessen die Bezeichnung der Anlagen und festen Einrichtungen, die zur SBB-Infrastruktur gehören, dem Bun- desrat übertragen. Dem kann durchaus zugestimmt werden, sofern über die dabei anzuwendenden Grundsätze Klarheit besteht. Mit Blick auf die aktuelle Diskussion über «Bahn 2000» und andere Gross-Projekte könnte nun aber der Eindruck entste- hen, mit SBB-Infrastrukturen seien hauptsächlich neue Anlagen für den Hochleistungsverkehr gemeint. Es ist aber mit aller Deutlichkeit festzustellen, dass zur Infrastruktur der SBB alle Anlagen zu zählen sind, die benötigt werden, um das Grundangebot gemäss Leistungsauftrag auf zeitge- mässe Weise und sicher zu erbringen. Komfortanlagen gehören selbstverständlich nicht zu diesen Anlagen. Wenn aber auf einem Bahnhof-um ein Beispiel zu geben -, bei dem sich zwei SBB-Linien verzweigen, die Sicherheit der umsteigenden Passagiere nicht gewährleistet ist und der Betriebsablauf wegen der Unübersichtlichkeit der Anlage und der ungenügenden Geleiselänge behindert wird, dann gehört der Ausbau dieser Anlage meines Erach- tens eindeutig zur Infrastruktur der Bundesbahnen im Sinne von Artikel 3a des Gesetzes. Zum Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag drängen sich zwei Feststellungen auf. Erstens ist festzuhalten, dass Dritte, zum Beispiel Kantone, welche sich gemäss Artikel 3 Absatz 2 des SBB-Gesetzes an Leistungen, die über das im Leistungsauftrag festgesetzte Grundangebot hinausgehen, beteiligen, nur die Zusatzkosten des Grundangebotes zu bezahlen haben. Zweitens ist in bezug auf die Verdichtungen im Spitzenver- kehr gemäss Artikel 4 des Leistungsauftrages festzustellen, dass es dafür keinen allgemeinen Standard mit entspre- chendem Leistungsanspruch geben kann. Das Mass dieser Verdichtungen hat sich vielmehr nach den Bedürfnissen der einzelnen Linien zu richten und ist vor allem dazu bestimmt, dass die Unternehmung ihrer Transportpflicht gemäss Arti- kel 3 des Transportgesetzes genügen kann. Ich würde gerne von Ihnen, Herr Bundesrat Schlumpf, erfah- ren, ob diese Interpretation auch Ihren Vorstellungen entspricht. Schmidhalter: Ich möchte auf das Problem der Oberaufsicht über unsere Bundesbahnen eingehen. . In Artikel 85 (Ziffer 11) der Bundesverfassung ist festgehal- ten, dass in den Geschäftskreis der Räte fällt: «Die Oberauf- sicht über die eidgenössische Verwaltung und Rechts- pflege.»CFF. Mandat de prestations 1987 934 N 19 juin 1986 In Artikel 1 des Bundesbahngesetzes heisst es: «Verwaltung und Betrieb der dem Bunde gehörenden Eisenbahnen sind Sache einer innerhalb der Schranken der Bundesgesetzge- bung selbständigen eidgenössischen Verwaltung.» Wir haben es also mit einem Teil der eidgenössischen Verwal- tung zu tun. Aber im gleichen Gesetz ist in Artikel 8 festge- halten: «Der Bundesrat übt die Oberaufsicht über die Geschäftsführung und den Finanzhaushalt aus.» Ich habe mir erlaubt, eine Motion, die diese Oberaufsicht über die SBB betrifft, einzureichen. Das eingehende Stu- dium des vorliegenden Gutachtens der beiden Professoren Rudi und Wehrli des Instituts für betriebswirtschaftliche Forschung der Universität Zürich hat mich dazu bewogen. Diese Motion bedingt ebenfalls eine Aenderung des Geset- zes über die schweizerischen Eisenbahnen. Man wird mich fragen, warum diese Aenderungen nicht gleichzeitig mit den nun anstehenden Aenderungen über den Leistungsauftrag und damit des Bundesgesetzes der SBB vorgenommen wor- den seien. Aus zeitlichen Gründen war es der Verkehrskommission nicht möglich, bei der zur Diskussion stehenden Revision auch noch dieses Problem zu behandeln. Es musste deshalb auf später verschoben werden. Meiner Ansicht nach sind neu zu ordnen: die Rolle und Stellung des Parlamentes, der Verkehrskommissionen, des Verwaltungsrates und der anderen Organe, die in diese Oberaufsicht und Oberleitung - wie sie die Professoren definieren - hineingreifen. Da die Infrastruktur völlig vom Bund übernommen wird, ergeben sich aus dem Leistungsauftrag 1987 an die SBB übrigens Kompetenzverschiebungen, die auch neu geregelt werden müssen, so dass dieser Motion Dringlichkeit zukommt und ich um eine wohlwollende Prüfung ersuche. Ich erkläre mich für Eintreten auf die Vorlage. Ammann-St.Gallen: Eigentlich wollte ich bei diesem Geschäft zum Eintreten nicht sprechen, aber Herr Blocher hat mich nun doch aus der Reserve geholt. Herr Blocher und Herr Bonnard, Sie berufen sich hier auf den Leistungsauftrag 1982. Ich glaube, es ist unbestritten, dass die damaligen Ziele nicht realistisch waren, vor allem im Wagenladungs- und im Huckepackverkehr. Was seither passiert ist, wissen Sie auch. Die Konkurrenz und die Wett- bewerbsverzerrungen Schiene-Strasse haben sich fortge- setzt und noch verschärft. Das Nationalstrassennetz wird weiter ausgebaut. Es sind jetzt bald drei Viertel dieses Net- zes fertiggestellt. Dem LKW-Verkehr wäre es nie möglich gewesen, ohne die hauptsächliche Finanzierung durch den PW ein solches Verkehrsnetz für sich aufbauen zu können. Nur mit Bundeshilfe, mit gesicherter Finanzierung und dank den vielen kleinen Automobilisten war das möglich. Gegen eine solche Konkurrenz kann sich die Eisenbahn nicht weh- ren, umso mehr als sie ja während Jahren nur einen Fünftel (gegenüber der Strasse) investieren konnte und durfte, getreu Ihren betriebswirtschaftlichen Grundsätzen. Der Leistungsauftrag 1982 ging aber davon aus, dass die Bedingungen auf dem Markt, das heisst die Konkurrenzsi- tuation Schiene-Strasse harmonisiert werden könnten und auch sollten. Wir haben das damals ganz klar festgehalten. Das ist eine Forderung, die übrigens auch in den Thesen der GVK enthalten ist. Seither ist aber genau das Gegenteil passiert. Nach wie vor haben wir eine gewaltige Kostenun- terdeckung beim Güterschwerverkehr auf der Strasse. Eine leistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe fehlt noch heute. Die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften der Chauffeur- verordnung wurden denjenigen der Bahnen in keiner Weise angenähert. Die Kontrolle der Masse und Gewichte auf der Strasse ist völlig ungenügend. Anstelle der Annäherung der Wettbewerbsbedingungen droht im Gegenteil eine weitere Bevorzugung der Strasse, indem die Höchstbreite der Last- wagen sogar noch um 20 cm hinaufgesetzt werden soll. Was das bedeutet, wissen Sie selbst. Das ist ein neuer Produktivi- tätssprung zugunsten der Strasse. Gar nicht zu sprechen vom Abgasproblem der LKW. In der KVP-Debatte in diesem Frühjahr habe ich dazu längere Ausführungen gemacht. Man hat sich damals offenbar im Rate gelangweilt. Aber das Thema ist für mich natürlich trotzdem noch nicht erledigt. Die vom Bundesrat in diesem Zusammenhang beabsichtigte Herabsetzung der Schad- stoff-Limiten beim LKW zeugt zwar von gutem Willen, wird aber weitgehend wirkungslos bleiben. Die Bestimmungen sind zuwenig griffig, sie sind kein substantieller Beitrag im Kampf gegen die Luftverschmutzung. Die Bahnen erzeugen dagegen mit ihren Güterzügen keinerlei Abgase. Herr Blocher, über einen Verzicht auf die Trennung zwi- schen Infrastruktur und Betrieb bei den SBB würde ich mit Ihnen im Ernst diskutieren, wenn die Spiesse im Wettbewerb in diesem Lande endlich gleich lang wären. Dann hätten die SBB und ihre Bediensteten wenigstens eine reelle Chance. Es sind unsere politischen Fehlleistungen, es sind unsere politischen Versäumnisse, dass das bis jetzt nicht der Fall ist! Deshalb bin ich der Meinung, wir sollten auf die bundes- rätliche Vorlage eintreten. Seien Sie doch realistisch und nicht so weltfremd! Sehen Sie sich die konkreten Bedingun- gen in unserem Lande an. Entsprechend dieser Situation müssen wir die Gesetze formulieren, damit sie dann auch realisierbar sind. Nun hätte ich noch einige kleine Fragen an Herrn Bundesrat Schlumpf. Man wird ja dann in der Detailberatung auf die Probleme zu sprechen kommen, welche die Minderheitsan- träge Bircher und Clivaz aufgreifen. Als Nicht-Mitglied der Kommission verstehe ich nicht, warum man die volkswirt- schaftlichen Bedürfnisse des Landes nicht konkreter auf- greift. Weshalb scheut man sich, offen zu diesem Zielkon- flikt zu stehen? Nun zum Stückgutverkehr. Wie sehen Sie die Entwicklung hier, und wie begründen Sie den vollen Einbezug des Stück- gutverkehrs in den marktwirtschaftlichen Bereich? Im weiteren begreife ich überhaupt nicht, dass Sie nebst dem regionalen Personenverkehr nur den Huckepackver- kehrais gemeinwirtschaftliche Leistung anerkennen wollen, obwohl der Containerverkehr doch die grössere Zukunft hat. Weshalb war es da nicht möglich, hier eine andere Formulierung zu finden? Nun hat die Minderheit Clivaz die Sache aufgegriffen. Vielleicht wäre es aber der folgenden Debatte förderlich, wenn man von Ihnen schon jetzt etwas darüber hören könnte. Kühne, Berichterstatter: Der Leistungsauftrag ist erwar- tungsgemäss etwas unterschiedlich beurteilt worden. Das war aber 1982, beim Erlass des ersten Leistungsauftrages, ganz ähnlich. Trotzdem muss ich festhalten, dass der Lei- stungsauftrag von 1982 sehr viele Fortschritte gebracht hat. Es geht nun darum, noch die Schwachstellen auszumerzen. Dafür sind verschiedene Varianten geprüft worden und wären zur Verfügung gestanden. Am zweckmässigsten erschien die Entflechtung der finanziellen Verantwortung zwischen Infrastruktur und Betrieb der SBB, wie sie auch bei der Strasse schon vorhanden ist, d. h. also das Schaffen von fairen Wettbewerbsbedingungen. Bei der Strasse ist nicht nur die Infrastruktur, sondern auch der Betrieb Bestandteil der öffentlichen Hand und wird von ihr finan- ziert. Die zweite Möglichkeit, Einfluss zu nehmen - und dafür ist ein zweites Steuerungsinstrument neu geschaffen worden -, ist der Beitrag, den die SBB für die Benützung der Infrastruktur leisten müssen. Mit diesem Instrument wird es in Zukunft möglich sein, die SBB gewissermassen auf Trab zu halten und von ihnen zu verlangen, dass sie mit Aufbie- tung aller Kräfte zu einer ausgeglichenen Rechnung ge- langen. Dieses Modell ist vermutlich etwas inspiriert worden durch die Trennungsrechnung, wie sie die Bundesrepublik Deutschland kennt. Es ist also nicht absolutes Neuland, das hier beschriften wird. Herr Bonnard hat, mit Recht übrigens, darauf hingewiesen, dass die SBB im Gegensatz zur PTT keine Bereiche hat, bei denen sie so viel erwirtschaften kann, um damit die Unter- deckung in anderen Bereichen zu kompensieren. Er hat vor allem bemängelt, dass das neue System nicht zur Transpa- renz beitrage, sondern dass es eher eine Verschleierungs-19. Juni 1986 N 935 SBB. Leistungsauftrag 1987 möglichkeit sei. Herr Bonnard, es stimmt, das Schweizervolk hat das Anrecht, zu wissen, wie gross die gesamten Aufwen- dungen sind. Aber das Erbringen von gemeinwirtschaftli- chen Leistungen darf nicht schlechthin mit Defizit gleichge- setzt werden. Herr Blocher sieht vor allem die Gefahr von Fehlinvestitio- nen, da die Verantwortung verwischt werde. Ich möchte ihn vor allem auf Artikel 6 hinweisen. Hier ist klar festgehalten, dass die Bundesbahnen ihre Investitionen nach einer vom Bundesrat zu genehmigenden langfristigen Planung aus- richten. Sie sind also nicht frei, Herr Blocher, ihre Investitio- nen so vorzüglich wie nur möglich zu gestalten. Uebrigens zeigt die Praxis, dass, wenn der SBB im Investitionsbereich ein Fehler vorgeworfen werden könnte, er eher darin liegt, dass zu wenig investiert worden ist als umgekehrt. Die bisherige Regelung legte fest, dass die Unternehmung wohl für die Investitionen zuständig war, dass aber Abschreibungen, Zinse und Unterhalt dann einfach in Form des Fehlbetrages wieder zum Vorschein gekommen sind. Da vermag ich nicht einzusehen, was daran besser ist. Ich möchte Sie deshalb bitten, auf die Vorlage einzutreten und Rückweisung abzulehnen. M. Kohler Raoul, rapporteur: Je n'entends pas revenir sur tous les avis qui ont été exprimés à cette tribune dans le débat d'entrée en matière. Je me limiterai aux propositions de renvoi de MM. Bonnard et Blocher. Ils suggèrent le renvoi du projet au Conseil fédéral, avec mandat de revoir la question de la répartition des compétences, pour M. Bon- nard, avec mandat de laisser aux Chemins de fer fédéraux la responsabilité aussi bien matérielle que financière des dépenses d'infrastructure, pour M. Blocher. Ces deux pro- positions visent surtout le nouveau cadre de gestion et les objectifs financiers qu'il y a lieu de fixer aux Chemins de fer fédéraux. Il s'agirait, si je les ai bien compris, de maintenir dans le nouveau mandat de prestations, le même cadre de gestion que celui qui était défini dans le mandat de 1982. Il suffira de constater qu'un déficit est inévitable et il faudra tout simplement que les Chemins de fer fédéraux s'en expli- quent. On pourrait donc renoncer à fixer un objectif finan- cier aux Chemins de fer fédéraux. Le Conseil fédéral et la majorité de la commission estiment qu'il faut maintenir un objectif financier pour garantir une bonne gestion mais qu'il n'y a pas lieu de maintenir l'objectif de 1982, cet équilibre des comptes qui, dans ce cadre-là, est pratiquement inatteignable. Il faut donc trouver une autre solution. On a cherché un autre cadre de gestion qui devrait permettre aux Chemins de fer fédéraux d'atteindre raisonna- blement l'équilibre de leurs comptes. Vous avez pu constater en lisant le message du Conseil fédéral que quatre variantes d'un nouveau cadre de gestion ont été examinées. La variante A, par exemple, montre que si l'on voulait maintenir la conception fondamentale du cadre de gestion de 1982 et obtenir en même temps l'équili- bre des comptes, il faudrait alors étendre aussi au secteur de services publics le trafic par wagons complets ainsi que le trafic de détail pour le transport intérieur des marchandises. Il ne resterait plus dans le secteur relevant de l'économie de marché que le transport des voyageurs sur de longues distances et les marchandises en transit. Or cette solution a été rejetée, car plus le secteur de services publics augmente, plus la qualité de la gestion est difficile à contrôler. La solution choisie, à savoir la variante D des Chemins de fer fédéraux, c'est-à-dire la séparation des frais d'infrastructure des frais d'exploitation de l'entreprise, comme cela se prati- que pour le trafic routier, permet à la Confédération de fixer des objectifs financiers réalisables et de maintenir, dans le domaine relevant de l'économie de marché, une palette de prestations suffisamment large. Elle clarifiera la responsabi- lité financière de la Confédération et celle des Chemins de fer fédéraux, elle sera transparente, elle imposera aux res- ponsables des Chemins de fer fédéraux des efforts de ges- tion optimaux, et elle sera un stimulant pour la motivation des collaborateurs de l'entreprise, je le répète. Vous avez dit, Monsieur Bonnard, que le peuple a le droit de savoir ce que coûtent à la collectivité les Chemins de fer fédéraux. Je suis entièrement d'accord avec vous. Or, si l'on tient compte des données relatives aux CFF qui figurent aux comptes de la Confédération et des données qui figurent aux comptes des CFF, il est sans autre possible de calculer l'importance des prestations financières que la Confédéra- tion accorde aux Chemins de fer fédéraux. Il n'est pas nécessaire pour cela d'en revenir au mandat de prestations de 1982. D'ailleurs, et vous le savez fort bien, Monsieur Bonnard, le déficit inscrit aux comptes des Chemins de fer fédéraux de 1985, de 281 millions de francs, ne représente pas du tout la contribution que la Confédération accorde aux Chemins de fer fédéraux. La transparence des comptes des Chemins de fer fédéraux, établie selon le cadre de gestion de 1987, sera aussi bonne sinon meilleure que celle des comptes basés sur le mandat de prestations de 1982. Pour toutes ces raisons, je vous invite à rejeter les proposi- tions de renvoi de MM. Bonnard et Blocher. Bundesrat Schlumpt: Vieles, was gesagt wurde, ist richtig: es stimmt, dieser Leistungsauftrag 1987 bringt einen mar- kanten Schritt, aber eben nur einen Schritt auf einem Weg, den wir längst abgesteckt haben. Er ist durch verschiedene Vorlagen genau abgesteckt, die Sie bereits besitzen und zum Teil schon behandelt haben. Es ist ein Schritt in die richtige Richtung und hin auf richtige Ziele. Herr Cotti hat gesagt, es bleibe noch sehr viel zu tun. Ich bin völlig gleicher Meinung. Deshalb kann ich nur sagen: Tun wir es aber auch! Wo ist dieser weitere markante Schritt, um den wir Sie jetzt ersuchen, bereits abgesteckt? Um immer wieder zu kontrollieren, ob die ganze Sache wirklich fugen- los funktioniert, wollen wir uns kurz erinnnern: In der GVK wurde zugrunde gelegt, was wir jetzt um einen Schritt wei- terentwickeln, nämlich die klare Trennung des wirklich unternehmerischen, nach marktwirtschaftlichen Prinzipien zu führenden Bereiches und des Bereiches der gemeinwirt- schaftlichen Leistungen bei den SBB. Letztere sind zu erbringen aus übergeordneten, nationalen, regionalen Gründen, aus sozielan, aus volkswirtschaftlichen, aus struk- turellen Gründen. Bei diesen gemeinwirtschaftlichen Lei- stungen hat die Abgeltung zu erfolgen. Zwar stimmt es, dass wir diese Zweiteilung schon seit 1944 kennen, nämlich im SBB-Gesetz von damals. Aber es blieb toter Buchstabe bis zur Realisierung des ersten Leistungsauftrages 1982. Das wareine gesetzliche Bestimmung, die nie konkretisiert und anwendbar gemacht worden war. Wir machen nun diese Prinzipien der GVK anwendbar. Ein- mal über die KVP. Sie erinnern sich an Artikel 36ter Absatz 2 und 3; dort heisst es, dass die Verantwortung, die finanzielle und auch die kompetenzmässige, für das nationale Netz beim öffentlichen Verkehr dem Bund obliege und dass er im regionalen Bereich fördernd mitzuwirken habe. Genau das machen wir nun mit diesem Vorschlag, das SBB-Netz in die finanzielle Verantwortung des Bundes zu legen, sowohl für den nationalen Verkehr, der darauf abgewickelt wird, als auch für die regionalen Verkehre. Damit fördern wir den bedeutenden regionalen öffentlichen Verkehr, den die SBB zu bewältigen hat. «Bahn 2000». In dieser Vorlage, die Sie auch haben und die in Ihrer Kommission in Behandlung steht, konkretisieren wir diese Grundlage , indem wir den ganzen Infrastrukturaus- bau übernehmen, bei den SBB ganz, und bei den KTU ungefähr zur Hälfte zulasten des Bundes. Es wurde gesagt, es dürfe aber nicht darauf hinauslaufen, dass quasi nur Hochleistungsstrecken realisiert würden. Vom ganzen Auf- wand, der für «Bahn 2000» und den 7. und 8. Rahmenkredit KTU vorgesehen ist, entfällt auf Neubaustrecken und damit neue Hochleistungsstrecken etwa ein Drittel. Diese Befürch- tung ist also sicher nicht begründet. Die Konkretisierung dieser Prinzipien im Leistungsauftrag bewirkt, dass die Infrastruktur in der finanziellen Verantwor- tung des Bundes liegt, der Betrieb gänzlich in der Verant- wortung der Unternehmung. Zu den Betriebskosten, die zu erwirtschaften sind, gehört auch ein Entgelt für die Benüt- zung der Infrastruktur, welche dem Bund zu leisten seinCFF. Mandat de prestations 1987 936 N 19 juin 1986 wird. Das ist die Regelung in bezug auf Infrastruktur und Betriebsausscheidung. Nun machen wir beim Betrieb einen Schritt weiter in der Richtung, die wir im Jahre 1982 mit dem ersten Leistungs- auftrag eingeleitet haben: gemeinwirtschaftliche Leistungen werden genau festgelegt und dann die Unterdeckung abge- golten. Gemeinwirtschaftliche Leistungen sind wie bisher der regionale Personenverkehr, und dazu neu Huckepack- verkehr im nationalen Interesse. Es geht auch darum, unsere Tonnage-Begrenzungen auf den Strassen aufrecht- erhalten und ein Alternativangebot auf der Schiene für den Autoverlad, also Huckepack, anbieten zu können. Das ist der gemeinwirtschaftliche Bereich. Es muss abgegol- ten werden, was nicht kostendeckend erwirtschaftet werden kann. Im übrigen aber besteht eine marktwirtschaftliche Ausrichtung der Tätigkeit der SBB. Das ist ein ganz klares, konsequentes und auch ohne weiteres nachvollziehbares Konzept, das wir nun seit Jahren verfolgen. Wir machen jetzt noch einen ganz konsequenten Schritt weiter in diese Rich- tung. Die gemeinwirtschaftlichen Leistungen, Nationalrat Cotti, sollen natürlich nicht abgebaut werden; da stehen natio- nale, regionale, volkswirtschaftliche Interessen auf dem Spiele. Aber der jeweilige Schritt zu gemeinwirtschaftlichen Leistungen muss konsequent gemacht werden und in Kenntnis dessen, was das finanziell bedeutet, wie wir das heute bei den Tarifmassnahmen auch gemacht haben. Sie haben eine Erhöhung um 30 Millionen, von 54 auf 85 Millionen, beschlossen. Das ist eine auch für die Unter- nehmung absolut klare Regelung, Kompetenz und finan- zielle Verantwortung sind dann in der gleichen Hand. Und deshalb lehnen wir bei Artikel 1 die Ergänzung der Minder- heit ab. Wir sagen jetzt in Absatz 1, dass das Angebot und die Investitionen nach den Anforderungen des Marktes aus- zurichten sind. Markt ist natürlich nicht nur der Teil des Verkehrsmarktes, der eigenwirtschaftlich, kostendeckend betrieben werden kann, sondern auch der Bereich der gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Nachfrage, das ist Markt. Aber in Absatz 2, 3 und 4 kommen die Prinzipien, nach denen diese Tätigkeit auszurichten und auch zu vergüten ist. Wenn wir in Absatz 1 bereits Kriterien hineinnehmen würden, schaffen wir wieder ein Mixtum, das keine klare, systematische Ordnung ergibt. Zweitens hat Herr Ammann die Frage gestellt, warum wir Stückgut dem marktwirtschaftlichen Bereich zuordnen wür- den. Nicht einfach deshalb, weil das bisher schon so ist, sondern, weil tatsächlich nach den bishreigen Erfahrungen dem gemeinwirtschaftlichen Bereich nur diese beiden Teile, der regionale Personenverkehr und neu der Huckepackver- kehr, zugeordnet werden sollen. Die dritte Frage - warum nur Huckepack und nicht Contai- ner? - hängt damit zusammen, dass der Container-Verkehr nicht mit dem Huckepackverkehr verknüpft werden kann. Der Huckepackverkehr wickelt sich auf Sonderfahrten ab, also mit Blockzügen usw., der Container-Verkehr aber mit den normalen Güterzügen, wie der Wagenladungsverkehr. Es wäre rein administrativ nicht zu bewältigen, für die Ermittlung der Kostenunterdeckung den Container-Verkehr aus den jeweiligen Fahrzeugkombinationen herauszuneh- men. Wir werden bei der Detailberatung noch einmal darauf zurückkommen. Die Rückweisungsanträge der Nationalräte Bonnard und Blocher gehen an der Tatsache vorbei, dass wir einen Schritt in einer Richtung machen wollen, die wir bereits festgelegt haben. Es geht dabei um eine weitere Verstär- kung einer klaren Abgrenzung, die wir jetzt schon teilweise gemacht hatten. Es geht um klare Tätigkeitsbereiche, um klare Pflichtenhefte, es geht um eine eindeutige Organisa- tion für unsere Bundesunternehmung. Genau wie im übri- gen Bereich der Bundestätigkeiten ist es nur effizient, wenn wir die Kompetenzen zusammenfallen lassen mit der finan- ziellen Verantwortung, d. h. wenn derjenige Kostenträger ist, der auch die Entscheide fällt und umgekehrt. Das haben wir in bezug auf die Infrastruktur bis heute nicht. Es geht hier, Nationalrat Bonnard, beileibe nicht um einen Trick. Wir wären gar nicht fähig, dem Parlament einen Trick zu präsentieren. Es geht auch nicht um eine rein kosmeti- sche Uebung. Es stimmt natürlich, was Sie gesagt haben: Diese Qperation ist belastungsneutral, d. h. sie führt nicht zu einer Entlastung des Bundeshaushalts. Das Defizit ver- schwindet. Aber andererseits nehmen die gemeinwirtschaft- lichen Leistungen mit dem Huckepack und die Belastungen aus der Infrastruktur zu. Wir haben das aufgelistet in der Botschaft «Bahn 2000». Es ist nicht der Zweck der Uebung, eine finanzielle Verschiebung vorzunehmen, sondern wir möchten dieses klare Konzept weiter entwickeln und über den rein betrieblichen Bereich mit gemeinwirtschaftlichen und marktwirtschaftlichen Leistungen hinaus auch auf Infra- struktur und Betrieb ausdehnen. Zur Investitionsplanung können Sie ja immer wieder Stel- lung nehmen. Diese wird ins Parlament gebracht. Ueber die Jahresbudgets haben Sie auch die Kreditkompetenz. Ob das Parlament jeweils davon Gebrauch macht, ist eine andere Frage. Der Bundesrat ist ohnehin für das, was er macht, dem Parlament verantwortlich. Nationalrat Blocher, Sie sagen, dass vier Jahre Erfahrung zu wenig seien, um den Leistungsauftrag 82 zu qualifizieren. Ich glaube aber doch, dass die Erfahrung genügt. Wir haben gesehen, dass das Konzept 82 richtig ist, dass es aber in den Zielsetzungen oder in gewissen Anforderungen, die man gestellt hat, nicht erreichbar ist, beispielsweise beim Hucke- pack-Verkehr. Wir stehen nun vor der Frage: Will man so weitermachen, mit irgendwelchen Finanzierungsbeihilfen, oder wollen wir dazu stehen, dass dies aus nationalem Interesse eine gemeinwirtschaftliche Leistung ist? Wir sind davon überzeugt, dass wir diese Frage im neuen Leistungs- auftrag heute schon regeln können. Die Frage der Ueberführung der Infrastruktur in die finan- zielle Verantwortung des Bundes ist eine Frage, die wir heute genauso gut wie in zwei oder drei Jahren entscheiden können. Das ist eine Grundsatzfrage, die sich auch aus dem Grundkonzept GVK/KVP ergibt, eine Konsequenz daraus. Wesentlich ist dabei die Verantwortungsteilung und die Identität von Verantwortung und Kompetenz. An dieser Identität fehlt es bis heute, was in vielen Fällen rationelles und effizientes Entscheiden und Arbeiten in Frage stellt. Zur Bedarfsbeurteilung in bezug auf die Infrastruktur: Sie ist und bleibt Sache der politischen Instanzen, der Bundesbe- hörden. Wir haben das Beispiel der «Bahn 2000», die vom Parlament beraten wird und in bezug auf Neubaustrecken dem Referendum untersteht. Nationalrat Blocher, ich habe nicht verstanden, warum mit dieser Teilung ein Missmanagement ausgelöst werden könnte. Ich glaube das gerade nicht. Wenn man in bezug auf Verantwortungen und Kompetenzen klare Strukturen hat, ist ein Missmanagement viel weniger zu befürchten, als wenn verantwortliche Stellen, gleich welcher Ebene, die Möglich- keit haben, sich hinter einander zu verstecken. Das ist in Zukunft nicht mehr der Fall, weil wir ganz klar sagen: Im betrieblichen Bereich liegt die volle Verantwortung bei den Organen Verwaltungsrat, Generaldirektion bis zu den Mitar- beitern der SBB. Umgekehrt aber- und davor möchte ich uns und auch die SBB bewahren - besteht die Gefahr, dass politische Entscheide gefällt werden, ohne dass ihre betriebswirtschaftlichen und damit finanziellen Konsequen- zen realisiert werden. Es war während langer Zeit ein Leid- wesen, dass man den SBB ohne Leistungsauftrag immer wieder Aufträge wie Vergünstigungen für militärische Fahr- ten usw. erteilt hat, ohne sie zu kalkulieren und als gemein- wirtschaftliche Leistung zu definieren und abzugelten. Seit dem Leistungsauftrag 1982 ist das nicht mehr der Fall. Wer einen solchen Auftrag erteilt, erfährt heute auch, was er kostet und dass er ihn - soweit keine Kostendeckung mög- lich ist - zu vergüten hat. Eine Alternative zu dem Weg, den wir nun beschriften haben, sehe ich nicht. Es wäre einfach ein Beibehalten dieser Ordnung, dass das jeweilige Defizit vom Bund zu übernehmen ist - wie wir das bis anhin machen - und es dabei bewenden zu lassen, dass wir dieses Konglomerat von Aufgaben, von Pflichten, von Kompeten-19. Juni 1986 937 SBB. Leistungsauftrag 1987 zen und auch von Kostenzuteilungen, also finanziellen Ver- antwortungen, haben, nur mit einer einzigen fixen Kon- stante: dass ein Defizit einfach vom Bund zu übernehmen ist, also im grossen helvetischen Finanzhafen landet. Dass das aber nicht die Grundstruktur einer schweizerischen Grossunternehmung wie der SBB sein kann, für eine wirk- lich unternehmensorientierte Führung ist, weiss der grosse Unternehmenschef, Nationalrat Blocher, sicher besser als ich. Insgesamt möchte ich Sie also sehr darum bitten, dem zuzustimmen und darauf einzutreten; es ist ein wichtiger Schritt in die Richtung, die wir bereits vor vielen Jahren in die Wege geleitet haben, in einer Richtung, die wir weiter- verfolgen mit diesen Vorlagen, die bei Ihnen in diesem und im nächsten Jahr zur Behandlung kommen werden. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Präsident: Herr Bonnard hat seinen Antrag zugunsten des Antrags Blocher zurückgezogen. Abstimmung - Vote Für den Antrag Blocher (Rückweisung) 26 Stimmen Für den Antrag der Kommission 78 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles A Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen Loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux Titel und Ingress, Ziff. l, Art. 3 Abs. 2bis Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, eh. l, art. 3 al. 2bis Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 3a (neu) Abs. 1 Antrag der Kommission ...., Verzinsung und baulichen Unterhalt der Infrastruktur. Art. 3 (nouveau) al. 1 Proposition de la commission (La modification ne concerne que le texte allemand) Angenommen - Adopté Art. 3a (neu) Abs. 2 und 3 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 3a (nouveau) al. 2 et 3 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 7 Bst. d und e, 8 Abs. 1 Bst. bbis (neu) und 15 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 7 let. d et e, 8 al. 1 let. bbis (nouveau) et 15 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 15a (neu) Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates 54-N Antrag Seiler Abs. 2 .... zum Ausgleich künftiger Fehlbeträge entnehmen kön- nen. Ueber die Massnahmen zur Deckung eines allfälligen Fehlbetrages entscheidet die Bundesversammlung bei Abnahme der Jahresrechnung. Art. 15a (nouveau) Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Seiler .... à la couverture des futurs déficits. Il appartient à l'Assem- blée fédérale, lors de l'approbation des comptes de l'exer- cice de statuer sur les mesures propres à couvrir un éven- tuel déficit. Präsident: Herr Seiler hat seinen Antrag zurückgezogen. Angenommen gemäss Antrag der Kommission Adopté selon la proposition de la commission Art. 16 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 19 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Kühne, Berichterstatter: Hier haben wir eine Aenderung gegenüber der bisherigen Fassung. In Artikel 19 wird festge- legt, wie Neuerwerbungen der Bahn zu belasten sind. Er enthält die Bestimmung, dass die Belastung den kommer- ziellen Wert nicht übersteigen soll. Bisher galt das nicht nur für Neuerwerbungen, sondern auch für Neubaustrecken. Für Neubaustrecken ist es jetzt jedoch nicht mehr notwen- dig, da aufgrund der Regleung, die Sie beschlossen haben, die Infrastrukturlasten zu Lasten des Bundes gehen. Eine aufwendigere Infrastruktur aus Umweltschutz- oder irgend- welchen anderen Gründen wird also den SBB nicht entspre- chend angelastet werden können. M. Kohler Raoul, rapporteur: L'article 19 de la loi sur les Chemins de fer fédéraux a été modifié parce que les frais d'infrastructure des Chemins de fer fédéraux étant pris en charge à l'avenir par la Confédération, il n'est plus néces- saire d'en grever le compte des constructions des Chemins de fer fédéraux. En séance de commission, M. Bircher a proposé qu'on en reste à la version actuelle de cet article 19 parce qu'il crai- gnait que les frais supplémentaires résultant d'aménage- ments imposés par la politique soient mis à la charge des Chemins de fer fédéraux. M. Bircher a retiré sa proposition en séance de commission à la condition que les assurances données par M. Schlumpf, conseiller fédéral, soient relevées au plénum par le président et le rapporteur de langue française. Ces assurances, s'agissant de «Rail 2000», sont les suivantes: Si le Conseil fédéral ou l'Assemblée fédérale décide de dépenses d'infrastructure qui sont dictées par des impératifs de politique générale ou de l'environnement, mais qui ne sauraient être justifiées sous l'angle de l'exploi- tation des Chemins de fer fédéraux, le Conseil fédéral tien- dra compte de ces circonstances particulières lorsqu'il fixera le montant de l'indemnité d'infrastructure que devront verser les Chemins de fer fédéraux.CFF. Mandat de prestations 1987 938 N 19 juin 1986 Art. 20 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Ziff. Il und III Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Ch. II et IM Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Gesetzentwurfes 70 Stimmen Dagegen 6 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats B Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen Arrêté fédéral fixant les principes du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs pres- tations de service public Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Bircher, Clivaz, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz, Ruch- Zuchwil) Abs. 1 .... des Marktes, nach den volkswirtschaftlichen Bedürfnis- sen des Landes sowie nach den Auswirkungen auf die Umwelt aus. Abs. 2-4 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 1 Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Bircher, Clivaz, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz, Ruch- Zuchwil) Al. 1 .... exigences du marché, sur les besoins de l'économie nationale ainsi que sur les impératifs de la protection de l'environnement. Al. 2 à 4 Adhérer au projet du Conseil fédéral Bircher, Sprecher der Minderheit: Im Artikel 1 des eigentli- chen Leistungsauftrages stossen wir auf die Umschreibung des allgemeinen Auftrags an die SBB. Es heisst zu Beginn dieses Zielbestimmungsartikels - wenn wir ihn so nennen wollen: «Die SBB richten Angebot und Investitionen auf die Anforderungen des Marktes aus.» Diese Zielsetzung erscheint uns nun zu eng, und sie ist auch nicht logisch, wie ich Ihnen im folgenden darlegen möchte. Streng genommen nämlich, wenn Sie vor allem die Investitionen auf den heuti- gen Markt ausrichten wollten, brauchten Sie gar keine neuen Investitionen in Milliardenhöhe, wie sie etwa für «Bahn 2000» oder für Vereina richtigerweise vorgesehen sind. Wir wollen aber gerade den heutigen Verkehrsmarkt verändern. Das ist ja auch eine der wesentlichsten Zielset- zungen der koordinierten Verkehrspolitik. Die Entwicklung der Transportanteile verlief nämlich bis-heute in auffälliger Weise analog den Infrastrukturinvestitionen, wie sie bisher getätigt wurden. Wir müssen also diese Investitionsverhält- nisse in der Zukunft verändern und dazu gehört nun einfach eine politische Aussage, ein politischer Wille. In diesem allgemeinen Zielartikel drängt sich deshalb eine Veranke- rung dieses politischen Willens auf. In Anlehnung an den koordinierten Verkehrsartikel schlagen wir Ihnen deshalb folgende neue Formulierung vor: «Die SBB richten Angebot und Investitionen auf die Anforderungen des Marktes und» - jetzt neu - «nach den volkswirtschaftlichen Bedürfnissen des Landes sowie gemäss Auswirkungen auf die Umwelt aus». Ich glaube, das ist auch eine konsequente Abstimmung auf die KVP. Es zeigt auch, dass der Markt eben an sich nicht fest definiert werden kann und deshalb bitte ich Sie, dieser neuen Formulierung zuzustimmen. Kühne, Berichterstatter: Der Antrag von Herrn Bircher lag in der Kommission vor. Wir haben ihn abgelehnt mit 15 gegen 2 Stimmen. Wenn Sie den Antrag beurteilen wollen, müssen Sie ihn vor allem im Zusammenhang mit dem ganzen Artikel lesen, insbesondere auch mit Absatz 3. Die Fassung, wie sie Herr Bircher vorschlägt, birgt die Gefahr in sich, dass sie einer Vermischung vom gemeinwirtschaftlichen und markt- wirtschaflichen Bereich Vorschub leistet. Ich bitte Sie, den Antrag Bircher abzulehnen. M. Kohler Raoul, rapporteur: La minorité conduite par M. Bircher voudrait que les Chemins de fer fédéraux soient non seulement contraints d'axer leur offre et leurs investis- sements sur les exigences du marché, mais cette offre devrait aussi être axée sur les besoins de l'économie natio- nale ainsi que sur les impératifs de la protection de l'envi- ronnement. La formulation du Conseil fédéral serait par trop limitative, surtout en ce qui concerne les investissements. D'autre part, il serait difficile de définir la notion de marché. La commission a débattu cette question et a repoussé l'amendement de M. Bircher par 15 voix contre 2 et 5 abs- tentions. L'on voit mal pour quelle raison la minorité retient les critères de l'économie nationale et ceux de la protection de l'environnement. On pourrait aussi y ajouter ceux de la politique énergétique ou de la promotion des régions défa- vorisées. Cette énumération faite par la minorité ne clarifie en tout cas pas le mandat donné aux Chemins de fer fédéraux. Il le complique plutôt. Il sera plus difficile de séparer les prestations qui relèvent de l'économie de marché de celles qui relèvent de l'économie générale. D'ail- leurs, les Chemins de fer fédéraux ont fait valoir en séance de commission que chaque demande de prestations de transport relève d'un marché et que le terme employé à l'article premier est à sa place sans autre adjonction. Les investissements qui relèvent des prestations de services publics sont couverts puisque la Confédération assume toute la charge financière de l'infrastructure des Chemins de fer fédéraux qui, eux, ne peuvent procéder à des investisse- ments de leur seule responsabilité que pour des prestations d'économie de marché et ils ont alors à verser une contribu- tion à l'infrastructure. L'adjonction que nous propose la minorité Bircher apporte plutôt la confusion. Je vous propose au nom de la majorité de la commission de rejeter cet amendement.19. Juni 1986 N 939 SBB. Leistungsauftrag 1987 Bundesrat Schlumpt: Ich habe vorhin auf Wunsch von Nationalrat Ammann bereits eine etwas rechtssystematische Erklärung gegeben. Dieser Artikel 1 ist in sich selbst logisch aufgebaut, und deshalb können wir dem Minderheitsantrag nicht zustimmen. Der würde diesen Aufbau stören und dann später zu Problemen bei der Anwendung führen. Wir sagen im Absatz 1, dass die SBB ihre Tätigkeit, auch die Investitio- nen, nach den Anforderungen des Marktes auszurichten haben. Ausrichtung auf den Markt, das wollen wir natürlich, nicht am Markt vorbei. Nicht, dass man ohne eine Nachfrage einfach während 24 Stunden mit den Zügen herumfährt! Es muss ein Markt sein, aber nicht alle Befriedigungen dieser Nachfrage können kostendeckend erbracht werden, eben nicht der regionale Personenverkehr, der Huckepackver- kehr, später einmal andere Bereiche. Wir haben heute Tarif- verbilligungen beschlossen. Das sind Marktsegmente, die nicht kostendeckend erbracht werden können. Und das regeln wir in den folgenden Absätzen, im Absatz 3 und 4 («gemeinwirtschaftliche Leistungen müssen abgegolten werden»). Wir sagen hier, was der Standard ist, und wenn andere, wenn Kantone, Gemeinden noch mehr verlangen, dann müssen wir sie abgelten. Und das muss zusammen mit Absatz 2 Eigenwirtschaftlichkeit ergeben. Also volle Kosten- deckung im marktwirtschaftlichen Bereich und Kostendek- kung plus Abgeltung im gemeinwirtschaftlichen Bereich, das muss insgesamt den Rechnungsausgleich, also Defizit- freiheit ergeben. Und das ist auf den Markt auszurichten. Ich möchte Nationalrat Bircher bitten, sich das noch einmal zu überlegen. Es geht nicht um eine unterschiedliche Auffas- sung in der Funktion der SBB, sondern um eine systema- tisch richtige Ordnung dieses Artikels 1. Was die Umweltbe- lange anbetrifft, das ist selbstverständlich, und das fällt ja unter Absatz 3. Wenn wir Tarif-Massnahmen zur Entlastung der Umwelt treffen, wie zum Beispiel für das Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen Verkehr - es können auch andere Massnahmen sein wie Parkhäuser usw. -, dann sind das, soweit sie durch die SBB nicht kostendeckend erbracht werden können, gemeinwirtschaftliche Leistungen; die müssen abgegolten werden; das fällt unter Absatz 3 oder eventuell unter Absatz 4, je nach Auftraggeber. Das Ganze ist also in sich selbst durchaus geschlossen. Ich möchte Sie bitten, der Mehrheit zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag der Mehrheit 43 Stimmen 59 Stimmen Art. 2 Antrag der Kommission Abs. 1 Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz) Bst. a und c Zustimmung zum Entwurf des Bündesrates Bst. b b. der Wagenladungsverkehr (Rest streichen); Abs. 2 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 3 Die Bundesbahnen leisten zudem Beiträge an .... Proposition de la commission Al. 1 Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz) Let. a et c Adhérer au projet du Conseil fédéral Let. b b. Le trafic par wagons complets (biffer le reste); Al. 2 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 3 Ils accordent en outre des contributions .... Art. 3 Antrag der Kommission Abs. 1 Bst. a Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates ßsf. b Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz) b. der kombinierte Verkehr (Huckepack- und Containerver- kehr). Bst. c Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Schmidhalter, Butty, Cotti Flavio, Fankhauser, Friedli, Massy, Ruckstuhl, Weber Leo) c. der Transport begleiteter Motorfahrzeuge. Abs. 2 und 3 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Art. 3 Proposition de la commission Al. 1 Let. a Adhérer au projet du Conseil fédéral Let. b Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz) b. Le trafic combiné (ferroutage et transports des Conte- neurs). Let. c Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Schmidhalter, Butty, Cotti Flavio, Fankhauser, Friedli, Massy, Ruckstuhl, Weber Leo) c. Le transport de véhicules automobiles accompagnées. Al. 2 et 3 Adhérer au projet du Conseil fédéral Präsident: Der Antrag der Minderheit (Clivaz) berührt zugleich auch den Artikel 3 Buchstabe b und den Artikel 5. Art. 2 Abs. 1 Bst. a und c, Abs. 2 und 3 An. 2 al. 1 let. a et c, al. 2 et 3 Angenommen - Adopté Art. 2 Abs. 1 Bst. b, 3 Abs. 1 let. b Art. 2 al. 1 let. b, 3 al. 1 let. b M. Clivaz, porte-parole de la minorité: Comme le président vient de le dire, ma proposition, concernant l'article 2, impli- que aussi une modification des articles 3 et 5. Je demande que les prestations de services publics comprennent le trafic combiné dans son ensemble, donc aussi le trafic de conte- neurs et non pas seulement le ferroutage. Les CFF assimilent le trafic de conteneurs au transport par wagons complets. L'argument principal qui est invoqué par eux est qu'il leur est difficile sinon impossible d'établir un décompte séparé pour les conteneurs. Or, la législation sur l'utilisation du produit des droits de douane sur les carbu- rants fait mention du trafic combiné dans lequel sont com- pris les conteneurs. Conformément à ces dispositions, les CFF envisagent de solliciter des contributions pour leurs investissements en faveur de la promotion du trafic de conteneurs. Mais si l'onCFF. Mandat de prestations 1987 940 N 19 juin 1986 veut favoriser ce genre de transport, afin d'alléger le trafic routier, il faut aussi, comme pour le ferroutage, accorder une contribution financière au coût d'exploitation et non pas seulement aux coûts résultant des investissements. L'article 21 de la loi sur l'utilisation des droits d'entrée sur les carburants stipule ceci: «La Confédération alloue des contributions d'investissements ou d'exploitation dans le but de promouvoir le trafic combiné et le transport ferro- viaire de véhicules routiers accompagnés». On a prétendu que c'était l'un ou l'autre. En français, cela n'exclut pas les deux choses. D'ailleurs, la réponse à cette question est donnée à l'article 22 de la même loi: «Les contributions aux frais de promotion du trafic combiné, pour des motifs rele- vant de la politique des transports et de celle de l'environne- ment, sont allouées dans la mesure où l'équilibre financier de l'exploitation ne peut pas être atteint.» Or, le trafic par wagons complets ne couvre les frais qu'à raison de 70 pour cent environ. Il est vrai que les gros conteneurs ne représentent que le 5 pour cent en chiffres ronds du volume des transports par wagons complets. Mais on peut admettre que ce genre de trafic va augmenter à l'avenir. Il faut donc éviter de freiner ce développement dans l'intérêt de la protection de l'environnement avant tout! C'est pourquoi je vous invite à accepter la modification que j'ai proposée aux articles 2, 3 et 5. Kühne, Berichterstatter: Es handelt sich um den gleichen Problembereich in Artikel 2 Buchstabe b, Artikel 3 Buchsta- be b und Artikel 5. Es geht vor allem um die Zuordnung zum marktwirtschaftlichen oder gemeinwirtschaftlichen Bereich. Diese Unterscheidung kennt schon der Leistungsauftrag 1982. Neu wird jedoch nicht mehr volle oder wie im Falle des Personenfernverkehrs mindestens volle Kostendeckung vor- ausgesetzt. Die Deckung der direkten Kosten und zusätzlich ein Beitrag an die Verbundkosten ist oft die realistische Gegebenheit, mit der sich die Unternehmung abzufinden hat. Die Abgrenzung dieser beiden Bereiche gab in der Kommis- sion viel zu diskutieren. Namentlich geht es darum, ob der Container-Transport zum markt- oder zum gemeinwirt- schaftlichen Bereich gehören soll. Die Minderheit will ihn wie den Huckepack als Mittel zur Entlastung der Strasse geregelt wissen und verweist auf den geringen Deckungs- grad des Container-Verkehrs. Die Mehrheit jedoch geht von der funktionalen Zuordnung aus. So gesehen gehört er eindeutig zum Wagenladungsverkehr. Eine Ausscheidung der Container wäre nach Auskunft von Herrn Generaldirek- tor Latscha sehr schwierig - im Gegensatz zum Huckepack, wo mit Blockzügen gearbeitet wird. Eine Förderung des Containerverkehrs ist aber mit Treibstoffmitteln trotzdem teilweise möglich, nämlich via Unterstützung der Umschlags-und Krananlagen. Der Huckepack wird neu dem gemeinwirtschaftlichen Bereich zugeordnet, weil sich die Einsicht durchgesetzt hat, dass diese Verkehrsart nicht nur eine Starthilfe braucht. Wie für die anderen gemeinwirt- schaftlichen Leistungen sind übergeordnete Interessen aus- schlaggebend. Der Huckepack wird jedoch neu mit Mitteln aus der Treibstoffzoll-Verordnung finanziert. Damit ich nicht noch einmal das Wort ergreifen muss, möchte ich Sie noch darauf aufmerksam machen, dass wir in Artikel 2 Absatz 3 mit dem Wörtchen «zudem» zur Präzi- sierung und zur besseren Verständlichkeit dieses Absatzes beitragen wollten. M. Kohler Raoul, rapporteur: Les prestations relevant de l'économie de marché et celles relevant de l'économie géné- rale sont énumérées aux articles 2 et 3. Pour mieux saisir la portée des propositions de minorité, il importe de préciser certaines notions telles que trafic combiné, ferroutage, transport de conteneurs, transport de véhicules accom- pagnés. Par trafic combiné on entend les transports ferro- viaires de grands conteneurs et le ferroutage. Par ferroutage on entend le transport sur rail de camions, de remorques, de semi-remorques et de caisses mobiles avec ou et sans équipage. A l'heure actuelle, l'offre des Chemins de fer fédéraux en matière de ferroutage est limitée pour le transit avec équipage, à l'axe Fribourg-en-Brisgau-Milan, et à l'axe Bàie-Chiasso pour le transit sans équipage et au tronçon Bâle-Birrfeld pour le trafic d'importation et d'exportation sans équipage. Le transport des conteneurs est actuelle- ment assimilé au transport par wagons complets par les Chemins de fer fédéraux. Enfin, par transport de véhicules à moteur accompagnés on entend l'acheminement ferroviaire des véhicules à moteur accompagnés par leur conducteur. Sur le réseau des Chemins de fer fédéraux, il ne se fait plus que sur les tronçons Brigue-lselle et Brigue-Domodossola. Comme vous pouvez le constater à l'article 2, alinéa pre- mier, lettre b, la majorité de la commission, estime, avec le Conseil fédéral, que le transport des conteneurs fait partie des prestations relevant de l'économie de marché, tandis que la minorité, dont M. Clivaz a été le porte-parole, le considère comme une prestation de service public. En d'au- tres termes, la majorité estime que l'offre de prestations du transport par conteneurs doit être définie par les Chemins de fer fédéraux qui devront alors couvrir au moins les frais d'exploitation en ce domaine, tandis que la minorité estime que l'offre doit être définie par le Conseil fédéral et que les CFF doivent être indemnisés comme cela est prévu pour le ferroutage. La majorité de la commission estime, avec le Conseil fédéral, que le ferroutage, c'est-à-dire le transport ferroviaire de véhicules routiers, accompagnés ou non, doit devenir une prestation de service public et qu'il doit être encouragé. Les Chemins de fer fédéraux ont ainsi l'obliga- tion d'exploiter un service de ferroutage pour des raisons relevant de la politique des transports. Il s'agit ici de trains- blocs, spéciaux, circulant sur des tronçons définis par les CFF. L'expérience a montré que si l'on voulait pratiquer des tarifs permettant de couvrir les frais d'exploitation, ceux-ci devraient être trop élevés, compte tenu de la concurrence des transports routiers. Si l'on veut maintenir cette presta- tion, il faut réduire considérablement les tarifs et, par voie de conséquence, prévoir une indemnisation. C'est une raison supplémentaire pour classer le ferroutage au nombre des prestations de service public. Pour le transport des conteneurs le problème se pose diffé- remment. Le ferroutage - je l'ai dit - se fait par trains-blocs, sur certains tronçons, tandis que les conteneurs sont trans- portés en règle générale par des trains de marchandises normaux, sur tout le réseau des Chemins de fer fédéraux. Ce transport est donc lié et assimilable au trafic par wagons complets, de sorte qu'il y a beaucoup moins de similitudes entre le ferroutage et le transport par conteneurs qu'entre le trafic par wagons complets et le transport des conteneurs. Si l'on voulait considérer le transport des conteneurs comme une prestation de service public, il serait très difficile d'en déterminer les coûts exacts d'exploitation et de l'in- demnité de dédommagement, ceux-ci étant imbriqués dans les frais des transports par wagons complets. Les CFF eux- mêmes recommandent d'assimiler, comme jusqu'à présent, le transport par conteneurs au trafic par wagons complets et de ce fait de le ranger au sein des prestations relevant de l'économie de marché. Par 15 voix contre 7 la commission vous recommande de rejeter les propositions de minorité Clivaz a l'article 2, alinéa premier, lettre b, à l'article 3, alinéa premier, lettre b et à l'article 5. Bundesrat Schlumpf: Ich möchte Sie bitten, bei diesen drei Artikeln den Anträgen der Kommissionsmehrheit zuzustim- men. Es wurde gesagt: unser Interesse im Hinblick auf die beizubehaltenden Gewichtslimiten auf der Strasse beschlägt den Huckepackverkehr. Den Huckepackverkehr müssen wir bei den SBB tarifarisch so behandeln, dass der Autoverlad-vor allem auch von Grenze zu Grenze -einiger- massen wettbewerbsfähig ist. Er ist auch administrativ ein- fach zu behandeln, weil er separat über Blockzüge durchge- führt wird. Anders ist es beim Containerverkehr: die Contai- neraufbauten gehen mit den normalen Güterzügen. Wollen Sie noch eines beachten: die Kostenseite. Der Huk- kepackverkehr ist an und für sich für den Verladenden19. Juni 1986 N 941 SBB. Leistungsauftrag 1987 relativ ungünstig wegen brutto/netto. Das Fahrzeug selbst hat schon ein bestimmtes Gewicht, und dann kommt noch die Ladung dazu. Das ist ganz anders beim Container. Das Gewicht der Ware steht dort in einem viel günstigeren Ver- hältnis zum Verpackungsgewicht als beim Huckepack, beim Verlad des gesamten Fahrzeuges. Hier haben wir effektiv Marktschwierigkeiten, weil der Huckepackverkehr aus die- sen Gründen - für das Verladegut - relativ teuer ist. Auch deshalb ist es richtig, wenn wir die Gemeinwirtschaftlichkeit auf den Huckepackverkehr beschränken. Ich möchte Sie bitten, der Mehrheit zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit 33 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 63 Stimmen Art. 3 Abs. 1 Bst. a - Art. 3 al. 1 let. a Angenommen - Adopté Art. 3 Abs. 1 Bst. b - Art. 3 al. 1 let. b Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Art. 3 Abs. 1 Bst. c - Art. 3 al. 1 let. c Schmidhalter, Sprecher der Minderheit: Was den Leistungs- auftrag der SBB anbelangt, habe ich in Artikel 3, der die gemeinwirtschaftlichen Leistungen des Bundes gegenüber den SBB aufzählt, einen Zusatz eingebracht, der verlangt, auch den «Transport begleiteter Motorfahrzeuge» zu einer gemeinwirtschaftlichen Leistung zu erklären. Ich weise darauf hin, dass der Bund bereits laut Artikel 36ter der Bundesverfassung und laut neuem Treibstoffzollgesetz den kombinierten Verkehr und den Transport begleiteter Motorfahrzeuge durch Treibstoffzollgelder fördern kann. Uebrigens ist der Einbezug des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge nur eine logische Ergänzung zur Ueber- nahme des Huckepackverkehrs. In Analogie zum Huckepack oder auch zum kombinierten Verkehr sollte es möglich sein, auch diesen Autoverlad einzureihen. Betreffend Huckepackverkehr sagt die Botschaft auf Seite 27, dass die zugrundeliegenden Untersuchungen zeig- ten, dass auch mittel- und längerfristig ein kostendeckender Betrieb nicht möglich sei. Ohne Abgeltung könnten die SBB diesen Verkehr nicht führen. Wir können aus Verkehrs- und umweltpolitischen Gründen nicht auf ihn verzichten. Das Treibstoffzollgesetz liefert dafür bereits eine gesetzliche Grundlage. Es sichert die Finanzierung der Abgeltung für den Huckepackverkehr. Dies gilt in Analogie auch für den Transport begleiteter Motorfahrzeuge. Dass der regionale Personenverkehr als gemeinwirtschaftli- che Leistung eingestuft wird, ist verständlich. Niemand, dem es mit der Solidarität zwischen Schweizern, die im Zentrum des Landes leben, und jenen, die die Bergregionen bevöl- kern, ernst ist, wird dagegen etwas einzuwenden haben. Ich kann aber auch gute Gründe für meinen Antrag, den ich unter Buchstabe c einbringen möchte, anführen. Der Trans- port begleiteter Motorfahrzeuge ist wie der Huckepackver- kehr vom Standpunkt des Umweltschutzes zu begrüssen. Es bedeutet einen Umstieg von der Strasse auf die Bahn, auch wenn das mitunter nur für kurze Strecken zutrifft. Zudem ist diese Transportart manchmal ebenso unbedingt notwendig wie die Aufrechterhaltung des Regionalverkehrs. Ich denke hier an den Verlad am Simplontunnel in Brig, übrigens heute der einzige Verlad im Bereich der SBB, da der Verlad durch den Gotthard nach Erstellen des Gotthardautotunnels begreiflicherweise eingestellt wurde. Die unbedingte Not- wendigkeit ergibt sich ganz einfach aus dem Grunde, weil die Simplonstrasse in strengeren Wintern nicht durchge- hend offengehalten werden kann. Als Beispiel diene etwa der letzte Winter. Die Strasse über den Pass konnte ganze 13 Tage nicht befahren werden. Zu gewissen Zeiten war selbst die Zufahrt Iselle-Domodossola gesperrt. Der Auto- verlad Brig-lselle dient in solchen Wintern als unentbehrli- ches Mittel, um den Autoverkehr zwischen zwei Ländern, der Schweiz und Italien, zu gewährleisten. Die Forderung auf Ausweitung des Artikels 3 Buchstabe c, «der Transport begleiteter Motorfahrzeuge» mag etwas regional wirken, weil gegenwärtig der Autoverlad am Sim- plon als einziger in Frage steht. Das heisst aber nicht, dass nicht auch weitere Strecken, sofern auf ihnen aus Verkehrs-, Raum-, Siedlungs- oder umweltpolitischen Gründen eine Verlademöglichkeit gegeben ist, in diese Leistungsabgel- tung miteinbezogen werden. Herr Bundesrat Schlumpf hat mir in der Kommission die sogenannte «Lex Simplon» vor- geworfen. Ich müsste hier aber anführen, es gab schon einmal eine «Lex Furka», und neustens gibt es auch eine «Lex Vereina». Zu berücksichtigen ist ferner, dass, nachdem der Bund die Infrastruktur für die Eisenbahnen übernimmt, bei der Berechnung eines möglichen Defizites beim Verlad die sogenannten fixen Kosten sicher nicht mehr eingerech- net werden können. Als vor Jahresfrist die SBB den Antrag stellten, die Verlade- möglichkeiten am Simplon einzustellen, machten die Abschreibungen und Zinsen für die Zurverfügungstellung des Tunnels allein jährlich 3,2 Millionen Franken aus. Wenn nur die variablen Kosten angerechnet werden, ist die Kostenunterdeckung in diesem Falle so gering, dass der Bundeskasse keine grosse Mehrbelastung entstehen würde. Spätestens in zweieinhalb Jahren muss der Bundesrat noch- mals über die Aufrechterhaltung dieser Verlademöglichkeit entscheiden. Sofern Sie meinen Antrag annehmen, müssen wir die reinen Betriebskosten erwirtschaften, da die Zurverfügungstellung der Infrastruktur mit dem neuen Leistungsauftrag integral durch den Bund übernommen wird. Unter der Annahme, dass wir die jetzige Kapazität, die jetzige Leistung von zirka 60 000 Fahrzeugen, auf zirka 100 000 Fahrten steigern kön- nen, entsteht auf der betrieblichen Seite überhaupt keine Kostenunterdeckung mehr. Es ist also sicher eine Mass- nahme, die nun einmal nicht viel kostet, aber politisch sehr viel wert ist: Wir müssen nicht wieder in zweieinhalb Jahren als Bettler auf die Strasse und die halbe Schweiz mobilisie- ren, damit man diesen Autoverlad aufrecht erhält. Aus den zwei Gründen - nicht abstreitbare Notwendigkeit und geringer Kostenaufwand - ersuche ich den Rat, den Antrag zu unterstützen. Kühne, Berichterstatter: Wir sprechen hier über den Lei- stungsauftrag der SBB. Das heisst gleichzeitig, dass wir automatisch nur im Wirkungsbereich der SBB legiferieren können. Das Hauptargument, weshalb die Kommission den Antrag Schmidhalter mit 13 zu 4 Stimmen abgelehnt hat, liegt in der Unmöglichkeit der Gleichbehandlung der entsprechenden Tunnels. Es ist also nicht möglich, eine gleiche Regelung für Lötschberg, Furka und Albula einzu- führen. Herr Schmidhalter befürchtet offensichtlich, dass nach der jetzt geltenden Uebergangsregelung für den Sim- plon eine Schlechterstellung erfolgen wird. Daher hat er seinen Minderheitsantrag eingereicht. Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehrheit, den Antrag Schmidhalter abzulehnen. M. Kohler Raoul, rapporteur: Parsa proposition, M. Schmi- dhalter entend que le transport de véhicules automobiles accompagnés devienne une prestation de service public, c'est-à-dire que le Conseil fédéral impose en quelque sorte ce service aux CFF et que la Confédération assume les frais non couverts. Par 15 voix contre 7, la commission a rejeté la proposition Schmidhalter. Vous savez que par une ordonnance sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accom- pagnés, le Conseil fédéral réduit le prix du transport des véhicules à moteur accompagnés sur tous les tronçons ferroviaires où cela semble judicieux du point de vue de la politique des transports et de l'environnement. Ac- tuellement, ces réductions sont accordées sur les tronçons ferroviaires suivants: Brigue-lselle-Domodossola, Kander- steg-Goppenstein-Brigue, Oberalp-Realp-Andermatt-Se-CFF. Mandat de prestations 1987 942 N 19 juin 1986 drun et Thusis-Samedan. Seul, le tronçon Brigue-lselle-Do- modossola est exploité par les Chemins de fer fédéraux. Les trois autres le sont par des compagnies ferroviaires privées. Faut-il dès lors accorder l'avantage que demande M. Schmidhalter à la seule ligne du Simplon et créer ainsi une inégalité de traitement par rapport aux trois tronçons exploités par des chemins de fer privés? La majorité de la commission n'est pas de cet avis. Elle estime que les moyens dont dispose le Conseil fédéral, selon la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants, pour encourager ce genre de transport dans le cadre des prestations relevant de l'économie de marché, sont suffi- sants et que la solution préconisée par M. Schmidhalter ne ferait que compliquer les choses. Elle vous recommande en l'occurrence de repousser la proposition Schmidhalter. Bundesrat Schlumpt: Ich bitte Sie, dem Antrag der Kommis- sionsmehrheit zu folgen. Die Realisierung der Idee von Herrn Schmidhalter ginge zu weit. Er hat sie dargelegt. In dieser Form ginge es natürlich um eine beachtliche Auswei- tung. Wenn wir sagen würden, dass zu den gemeinwirt- schaftlichen Leistungen der Transport begleiteter Motor- fahrzeuge gehört, dann gilt das auf 3000 Kilometern des ganzen SBB-Schienennetzes. Aber davon kann natürlich nicht die Rede sein: Das wäre auch eine Ungerechtigkeit den KTU gegenüber. Die haben immerhin auch 2000 Kilo- meter in unserem Lande. Die haben nur die Tunnels, die die Herren Kommissionssprecher aufgeführt haben: BLS, Fur- ka-Oberalp, der Simplon ist im SBB-Netz, und die Rhätische Bahn Thusis-Samedan. Aber die KTU haben auch keinen Abgeltungsanspruch unter dem Titel «gemeinwirtschaftli- che Leistung» für sämtliche Autoverlade, die irgendwo auf ihrem Netz erfolgen. Wenn der frühere Kommissionspräsi- dent, Nationalrat Weber, sein Auto von Arbon nach Bern verladen will, dann sehe ich nicht, worin die Rechtfertigung vom Treibstoffzollgesetz her liegen würde, um diesen Verlad über die Bundeskasse oder die Treibstoffzölle zu verbilligen. Das wäre ein grosses Problem, wenn wir hier jeglichen Transport begleiteter Motorfahrzeuge subventionierten. Der Fall Simplon liegt dem zugrunde, was Herrn Schmidhal- ter bewegt. Wir haben in der bundesrätlichen Verordnung einmal eine Regelung getroffen. Der Simplon ist darin enthalten. Wir wollen die weitere Entwicklung abwarten. Es gab einen sehr starken Rückgang. Herr Schmidhalter hat Ihnen Zahlen genannt. Dann wird zu entscheiden sein, wel- che Regelung zu treffen ist. Das ist eine bundesrätliche Verordnung, also nicht ein Gesetz, so dass man in einem einfachen Verfahren nach Ablauf der gesetzten Frist auch eine angemessene Neuordnung treffen kann. Ich möchte Sie also bitten, den Antrag der Minderheit abzu- lehnen und der Mehrheit zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit 28 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 52 Stimmen Art. 3 Abs. 2 und 3-Art. 3 al. 2 et 3 Angenommen - Adopté Art. 4 Antrag der Kommission .... stündliche Verbindungen mit Verdichtungen im Spitzen- verkehr an. Proposition de la commission .... des liaisons chaque heure qui seront renforcées en cas de fort trafic. Angenommen - Adopté Art. 5 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz) Im kombinierten Verkehr gestalten die Bundesbahnen ihr Angebot.... Proposition de la commission Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Clivaz, Bircher, Fankhauser, Friedli, Meizoz) Pour la trafic combiné, les Chemins de fer fédéraux offrent d'après les objectifs.... Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Art. 6 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 2 Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Müller-Meilen, Aubry, Etique, Kohler Raoul, Massy, Schmid- halter, Weber Leo, Wyss) .... das voraussichtliche Unternehmungsergebnis. Der Bun- desversammlung werden mehrjährige Verpflichtungskredite für Investitionen zur Genehmigung unterbreitet. Art. 6 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 2 Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Müller-Meilen, Aubry, Etique, Kohler Raoul, Massy, Schmid- halter, Weber Leo, Wyss) .... résultat probable de l'entreprise. Des crédits d'engage- ment pluriannuels pour les investissements seront soumis à l'approbation de l'Assemblée fédérale. Abs. 1 -Al. 1 Angenommen - Adopté Abs. 2-Al. 2 Miiller-Meileh, Sprecher der Minderheit: Eine ansehnliche Minderheit aus verschiedensten Fraktionen beantragt Ihnen bei Artikel 6 die Zufügung des Satzes: «Der Bundesver- sammlung werden mehrjährige Verpflichtungskredite für Investitionen zur Genehmigung unterbreitet.» Es geht hier um die Kompetenzabgrenzung zwischen Bun- desrat und Bundesversammlung beim Leistungsauftrag. Der Leistungsauftrag 1987 bringt im Gegensatz zum Leistungs- auftrag 1982 ja die Neuerung, dass der Bund künftig die Aufwendungen für die Infrastruktur der Bundesbahnen tra- gen soll, als da sind: Abschreibung, Verzinsung und Unter- halt. Das soll gemäss Bundesrat zwar die Bundeskasse nicht stärker belasten. Aber es bringt doch zusätzliche Verpflich- tungen des Bundes, die zum voraus den SBB zugesichert und geleistet werden. In dieser Garantie auf Vorschuss liegt eine gewisse Versuchung enthalten, haben doch die SBB an diese Investitionen «lediglich» einen Beitrag zu leisten, der jeweils vom Bundesrat festgelegt wird. Der Leistungsauftrag sagt zwar, dass dieser Beitrag vom Bundesrat zum voraus so festgelegt werden soll, dass er nur unter Ausschöpfung aller unternehmerischen Kräfte ausgeschöpft werden kann. Ich zweifle nicht am guten Willen von Bundesrat und SBB, die unternehmerischen Kräfte auszuschöpfen. Aber es ist doch nicht auszuschliessen, dass diese Kräfte auch einmal erlahmen könnten, in späteren Zeiten, im Laufe der engeren Zusammenarbeit, die der neue Leistungsauftrag zur Folge haben wird.19. Juni 1986 N 943 SBB. Leistungsauftrag 1987 Es scheint mir deshalb, dass die Bundesversammlung die Möglichkeit haben müsste, in solchen Momenten einzugrei- fen. Der neue Leistungsauftrag legt ja im übrigen sozusagen alle Kompetenzen in die Hand des Bundesrates. Der Bun- desrat legt die gemeinwirtschaftlichen Leistungen fest, er legt die Planung für die Investitionen fest, die er der Bundes- versammlung lediglich zur Kenntnisnahme unterbreitet. Der Bundesrat legt die Beiträge der Bundesbahnen an die Infra- strukturaufwendungen fest, zu denen die Bundesversamm- lung nichts zu sagen hat. Es kann aber nicht bestritten werden, dass die Investitionen der SBB, die der Bund künftig zu erbringen hat, und die Höhe der SBB-Leistung an die Investitionen auch ihre direk- ten Auswirkungen auf die Bundesfinanzen haben. Für die Entwicklung der Bundesfinanzen ist zweifellos auch die Bundesversammlung mit verantwortlich. Die Bundesversammlung ist aber auch für die Entwicklung der Investitionen der SBB mitverantwortlich, weil diese auf die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs einen ganz wesentlichen Einfluss haben können. Die Vorlage «Bahn 2000» zeigt dies deutlich. Es scheint mir deshalb nicht nur gerechtfertigt, sondern geboten, dass die Bundes- versammlung nicht gemäss Leistungsauftrag in einer reinen Zuschauerrolle verharren muss, sondern dass sie in einem Punkt eine Entscheidungskompetenz hat, also notfalls Wei- chenstellungen vornehmen kann. Auch künftig sollte die Verantwortung für die öffentliche Hand als Partner der SBB sowohl beim Bundesrat wie bei der Bundesversammlung liegen. Die Ausschaltung in wichtigen Punkten wäre wohl keine gute Voraussetzung für die künftige SBB-Politik. Das ist der Sinn des Ergänzungsantrages zu Artikel 6. Er entspricht übrigens völlig dem Sinn des Finanzhaushaltge- setzes, in dem über die Verpflichtungskredite in Artikel 23 und 24 steht: «Sollen zur Ausführung eines bestimmten Vorhabens über das laufende Voranschlagsjahr hinauswir- kende finanzielle Verpflichtungen eingegangen werden, ist ein Verpflichtungskredit einzuholen. (...) Verpflichtungskre- dite sind insbesondere erforderlich für Durchführung nur nach Zweck und Kreditumfang bestimmter Massnahmen, für Bauvorhaben und Liegenschaftskäufe (...). Die Bundes- versammlung bestimmt, in welchen Fällen ihr die Begehren für Verpflichtungskredite mit besonderer Botschaft zu unterbreiten sind.» Soweit das Finanzhaushaltgesetz. Ein ähnliches System soll übrigens beim Konzept «Bahn 2000» zur Anwendung kommen. Auch dort soll die Bundesversammlung einen Verpflichtungskredit zuhanden der SBB genehmigen. Der Bundesrat wird zusätzlich mit dem Voranschlag jeweils über den Stand der Verwirkli- chung orientieren. Verpflichtungskredite sind im Militärde- partement, bei den konzessionierten Transportunternehmen und bei den PTT seit langem üblich. Aber bringt eine solche Kompetenz überhaupt etwas? Dass ein solches Genehmigungsrecht für Investitionen der SBB nicht unwirksam sein wird, geht aus der Botschaft des Bundesrates selbst hervor. Er schreibt auf Seite 73 zum Artikel 6 des Leistungsauftrages, der hier zur Diskussion steht: «Der Bundesrat kann die SBB über die Abgeltung und beim Beitrag an den Infrastrukturaufwand kurzfristig beein- flussen. Dagegen lässt sich der gesamte Infrastrukturauf- wand nur dann wirksam kontrollieren, wenn bereits frühzei- tig in der Planungsphase die notwendigen Entscheide getroffen werden können. Deshalb soll der Bundesrat sowohl die Langfrist- als auch die Mehrjahresplanung der SBB genehmigen und dadurch die Entwicklung zeitgerecht steuern können. Gleichzeitig kann er damit die Abstimmung mit anderen Interessen des Bundes und den Interessen der Kantone wahrnehmen.» Soweit das Zitat aus der Botschaft des Bundesrates. Was aber für den Bundesrat recht ist, sollte auch für die Bundesversammlung billig sein. Die Bundesversammlung sollte auch mit dem Leistungsauftrag 1987 das Heft nicht völlig aus der Hand geben. Auch in diesem Bereich wäre eine Pflicht zur Uebereinstimmung zwischen Bundesrat und Bundesversammlung anzustreben - im Dienste einer har- monischen Entwicklung der SBB und der Bundesfinanzen und ihrer längerfristigen Ordnung. Ich bitte Sie, meinem Minderheitsantrag zu Artikel 6 zuzu- stimmen. Kühne, Berichterstatter: Der Begriff Verpflichtungskredit ist in diesem Zusammenhang wohl etwas irreführend, da er einen nicht bestehenden Bezug zum Finanzhaushaltgesetz vortäuscht. Wir haben also hier nicht die gleiche Regelung wie beim Bund. Materiell kommt dazu, dass durch das Einholen von Verpflichtungskrediten, wenn wir es gleich regeln würden, wie wir die Verpflichtungskredite effektiv gemäss Finanzhaushaltungsgesetz abhandeln, die Entscheidungskompetenz des SBB-Verwaltungsrates ein- deutig abgewertet würde. Er hätte materiell nur noch eine begutachtende Funktion, wäre also gewissermassen eine zusätzliche vorberatende Kommission der Bundesversamm- lung, was der angestrebten Verstärkung der unternehmeri- schen Verantwortung krass zuwiderlaufen würde. Das Ganze würde aber auch insofern sehr weit führen - wahrscheinlich zu weit -, als bei grösseren Investitionen, wenn sie im SBB-Bereich in diesem Parlament abgewickelt werden müssten, regionale Interessen im Vordergrund stün- den, was zu langwierigen politischen Entscheidungen und einem Seilziehen führen würde. Ich möchte Sie nur daran erinnern, dass es beispielsweise hier zu einer Kontroverse hätte kommen können, ob der Ausbau des Bahnhofes Zürich oder des Bahnhofes Luzern Priorität hätte. Die Kommission hat den Antrag von Herrn Müller-Meilen mit 15 zu 5 Stimmen abgelehnt. Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen. M. Kohler Raoul, rapporteur: Selon la majorité de la com- mission, la compétence pour fixer les investissements sur la base d'une planification à long terme appartient au Conseil fédéral. Une planification pluriannuelle, portant notamment sur l'offre prévue, sur les investissements nécessaires et su r le résultat probable de l'entreprise, sera présentée à l'As- semblée fédérale pour qu'elle en prenne acte avec le budget des Chemins de fer fédéraux. La minorité, conduite par M. Müller, est d'avis que les com- pétences accordées au Conseil fédéral à l'égard des Che- mins de fer fédéraux sont trop larges par rapport à celles du Parlement. Elle désire renforcer les compétences du Parle- ment et propose que les investissements soient accordés sous la forme de crédits d'engagements soumis à l'approba- tion de l'Assemblée fédérale. La majorité de la commission a estimé que des crédits d'engagements pour des dépenses d'infrastructure peuvent être demandés à l'Assemblée fédérale lorsqu'il s'agit d'in- vestissements extraordinaires comme «Rail 2000» par exemple, mais que pour des investissements «ordinaires», si je peux m'exprimer ainsi, il fallait laisser cette compétence au Conseil fédéral. Le Parlement dispose de moyens suffi- sants, notamment lors de l'approbation du budget annuel des Chemins de fer fédéraux, pour exercer son influence sur la planification des investissements et des finances des Chemins de fer fédéraux. C'est pourquoi la majorité de la commission vous invite, par 15 voix contre 5, à rejeter la proposition de la minorité. Personnellement, je la soutiendrai. Bundesrat Schlumpt: Der Bundesrat ist der gleichen Auffas- sung wie die Kommissionsmehrheit. Herr Kühne hat darauf hingewiesen, dass das Finanzhaushaltgesetz hier nicht zur Anwendung kommen kann, weil es für die SBB nicht gilt. Das ist aber nicht das entscheidende; man könnte es ja analog anwenden. Es geht sicher nicht darum, dass die Bundesversammlung in diesen Belangen bei den langfristi- gen Investitionen eine Zuschauerrolle einnehmen sollte, im Gegenteil: Sie haben immer ein sehr markantes und auch wirksames Mittel in der Hand: das Budgetrecht. Die andere Frage, die Nationalrat Müller gestellt hat, ist die, ob Uebereinstimmung mit der Vorlage «Bahn 2000» besteht. Ich bin dieser Auffassung. Wir haben auch beim Bundesbe-CFF. Mandat de prestations 1987 944 N 19 juin 1986 schluss A die Bestimmung vorgesehen - dieser Beschlus- sentwurf ist erst in den Kommissionsberatungen -, dass wir den eidgenössischen Räten eine mehrjährige Investitions- und Finanzplanung zu unterbreiten haben. Sie diskutieren das «zusammen mit dem Voranschlag». Ferner steht, dass die Bundesversammlung zusammen mit dem Voranschlag der Bundesbahnen deren mittelfristige Mehrjahresplanung zur Kenntnisnahme bzw. zur Diskussion unterbreitet erhält. Eine Genehmigung von Verpflichtungskrediten oder Einzel- etappen ist nicht vorgesehen. Wenn wir deshalb hier in bezug auf die mehrjährigen Verpflichtungskredite einen Genehmigungsvorbehalt machen würden, wie das bean- tragt ist, würde man eine Differenz schaffen zur Vorlage «Bahn 2000». Das wäre nicht gut, weil «Bahn 2000» das auf breiter Ebene weiterführt, was wir mit diesem befristeten Bundesbeschluss für die SBB jetzt machen. Ich bin der Meinung, es wäre ein Schritt zurück von unserem Konzept, die unternehmerische Verantwortung zu stärken und zur Geltung zu bringen. Wenn wir jetzt wieder sagen: Die Bundesversammlung nimmt dem Bundesrat und den SBB-Organen diese Verantwortung ab, dann geht das in umgekehrter Richtung zu dem, was wir heute schon einmal diskutiert und beschlossen haben. Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit 44 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 41 Stimmen Art. 6a Antrag der Kommission Mehrheit Ablehnung des Antrages der Minderheit Minderheit (Clivaz, Bircher, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz) Titel Personal Text Personalmassnahmen sind im Rahmen der beamtenrechtli- chen Gesetzgebung sozial rücksichtsvoll zu treffen. Art. 6a Proposition de la commission Majorité Rejeter la proposition de la minorité Minorité (Clivaz, Bircher, Dünki, Fankhauser, Friedli, Meizoz) Titre Personnel Texte Les mesures touchant le personnel seront prises dans le cadre de la législation sur les fonctionnaires, compte tenu des aspects sociaux. M. Clivaz, porte-parole de la minorité: Ma proposition vise simplement à introduire dans le mandat de prestations 1987 une disposition qui existe déjà dans celui de 1982. Les raisons qui ont alors incité le Parlement à introduire une telle disposition me semblent être valables encore aujour- d'hui. Le mandat de prestations définit la politique générale future des CFF. Or, les affaires du personnel font partie de cette politique générale. Ma proposition revêt aussi un aspect psychologique. On démontre, en l'acceptant, que les serviteurs de l'entreprise n'ont pas été totalement oubliés lors de la mise sur pied de ce mandat. Nous savons tous que le personnel des CFF est très attaché à son entreprise et qu'il serait probablement très déçu s'il devait constater que le Parlement l'a complète- ment oublié lors de l'établissement de cette disposition. Par conséquent, je vous engage à accepter cette proposi- tion qui, je le souligne, ne fait que reprendre une disposition du mandat actuel. Kühne, Berichterstatter: In diesem Falle handelt es sich um die Stärkstmögliche Minderheit: Bei Stimmengleichheit ist der Antrag Clivaz durch Stichentscheid des Präsidenten zum Minderheitsantrag geworden. Der Grund, weshalb diese Bestimmung im Leistungsauftrag 1982 enthalten ist, ist darin zu suchen, dass der Leistungs- auftrag 1982 gewisse Massnahmen zur Personalreduktion beinhaltete. Es ging damals um den Abbau von Ueberkapa- zitäten, namentlich auch im Zusammenhang mit dem Stück- gut. Heute scheint es, dass wir bei einem Personalbestand angelangt sind, der nicht mehr weiter abgebaut werden muss. Zudem sind wir der Ansicht, dass die SBB auch ohne diese Bestimmung sich ihrem Personal gegenüber anstän- dig verhalten werden. Die Mehrheit ist also der Ansicht, dass eine spezielle Bestim- mung in dieser Hinsicht nicht mehr notwendig ist. M. Kohler Raoul, rapporteur: M. Clivaz propose l'insertion d'un nouvel article 6a, faisant allusion au personnel de l'en- treprise, comme c'était le cas dans le mandat de prestations de 1982. Il a relevé notamment l'importance psychologique que revêt sa proposition. La commission, par 6 voix contre 6, avec la voix prépondé- rante de son président, vous invite à rejeter la proposition de M. Clivaz. S'il a été fait allusion au personnel dans le mandat de 1982, c'est surtout parce qu'il fallait alors améliorer les structures de l'entreprise et épuiser aussi les réserves de productivité disponibles. Cela s'est traduit par une réduction sensible des effectifs en personnel, puisque ceux-ci ont passé de près de 42 000 unités à 37 800 en 1984. Il y avait donc lieu de prêter une attention particulière aux questions de person- nel. Actuellement, la situation n'est plus la même, de sorte que des mesures spéciales de politique du personnel n'ont plus leur place dans le mandat de prestations 1987. Par conséquent, je vous invite à rejeter la proposition de M. Clivaz. Bundesrat Schlumpt: Ich schliesse mich der Kommissions- mehrheit an. Die Begründung ist zutreffend. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit 34 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 56 Stimmen Art. 7 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 2 .... für drei Jahre fest. Die Beiträge sind der Bundesver- sammlung zur Genehmigung zu unterbreiten. Art. 7 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 2 .... des trois années consécutives. Ces contributions seront soumises à l'approbation de l'Assemblée fédérale. Abs. 1 -Al. 1 Angenommen - Adopté Abs. 2-Al. 2 Kühne, Berichterstatter: Hier geht es um die entscheidende Differenz zwischen der Vorlage des Bundesrates und dem Antrag der Kommission. Der Bundesrat sah vor, dass der Beitrag der Bundesbahnen an den Infrastrukturaufwand durch ihn festgelegt wird. Die Kommission hat beigefügt, dass die Beiträge der Bundesversammlung zur Genehmi- gung zu unterbreiten seien. Wir finden, dass hier das wichtigste Steuerungsinstrument19. Juni 1986 N 945 Parlamentarische Initiative (Herczog) des Leistungsauftrages beinhaltet ist und dass das Parla- ment die entsprechende Kompetenz haben soll, mitzube- stimmen bzw. die Genehmigung dazu zu erteilen habe. M. Kohler Raoul, rapporteur: Selon le projet du Conseil fédéral, c'est lui-même qui fixe le montant de la contribution que devront verser les Chemins de fer fédéraux à la Confé- dération pour les dépenses d'infrastructure. La majorité de la commission vous propose de transférer cette compétence à l'Assemblée fédérale, car la dimension qu'il faudra donner à cette indemnité influencera considéra- blement les résultats financiers que les CFF présenteront chaque année dans leurs comptes. Dès lors que les frais d'infrastructure sont entièrement à la charge de la Confédé- ration, le niveau que devra atteindre l'indemnité des Che- mins de fer fédéraux revêt une importance considérable. Il est donc justifié et judicieux que le Parlement ait son mot à dire. Par 12 voix contre 8, la commission vous invite à approuver l'adjonction qu'elle vous propose à l'article 7, alinéa 2. Bundesrat Schlumpt: Es musste einmal passieren, dass der Bundesrat und die Kommissionsmehrheit nicht übereinstim- men. Hier gibt es drei Gründe, warum wir nicht zustimmen können: Der erste und wichtigste Grund: Wir sagen im Artikel 2 Absatz 3 dieses Beschlusses: «Die Bundesbahnen haben Beiträge zu leisten an den Infrastruk- turaufwand. Der Bundesrat legt diese so fest, dass sie die Bundesbahnen zu grössten unternehmerischen Anstren- gungen zwingen! Artikel 7 Absatz 2 ist Vollzugsbestim- mung. In Artikel 7 und 8 des Bundesgesetzes über die SBB sind die Kompetenzen von Bundesversammlung und Bun- desrat festgelegt. Dort heisst es in Artikel 7, Seite 3, dass der Bundesversammlung die Festlegung der Grundsätze des Leistungsauftrages zusteht. Artikel 8 hält die Aufgaben des Bundesrates fest, u. a. »die Beiträge der Bundesbahnen an die Infrastrukturaufwendungen festzulegen«. Das ist im Gesetz so geregelt, so dass wir hier im Artikel 7 Absatz 2 des Bundesbeschlusses nicht etwas anderes sagen können. Es gibt aber auch noch zwei materielle Gründe. Es geht um ein Steuerungsinstrument für den Bundesrat gegenüber den SBB. Dessen ist man sich bei den SBB bewusst. Und man hatte auch gewisse Bedenken gegen diesen Artikel 2 Absatz 3, weil man dort sagt: «Der Bundesrat legt diese Beiträge, die die SBB zu leisten haben, so fest, dass sie zu grössten unternehmerischen Anstrengungen gezwungen werden.» Nun muss man sich vorstellen, wie das etwa herauskommen könnte, wenn wir diese Frage für die Jahre 1987 und 1988 und nachher jeweils in Dreijahresperioden mit den beiden Kammern diskutieren müssten. Da würden natürlich das Problem des Infrastrukturaufwandes, das Problem der Bei- tragsleistungen, da würden hüben und drüben sicher sehr viele nichtunternehmerische, sondern vielmehr politische Gesichtspunkte in die Diskussion eingebracht. Das ist die materielle Begründung. Eine dritte Ueberlegung: Wenn man das machen wollte - natürlich wäre das Gesetz noch anzupassen -, dann musste das verbunden werden mit der jeweiligen Budgetvorlage. Aber die beste Lösung ist, wenn Sie dem Bundesrat folgen und diesen Zusatz der Kommission ablehnen, also auf eine Genehmigungskompetenz der Bundesversammlung ver- zichten. Ich möchte Sie darum bitten. M. Bonnard: Nous venons d'adopter, à l'article 6, la proposi- tion de minorité Müller-Meilen, qui prévoit des crédits d'en- gagements pluriannuels pour les investissements. Or, ces investissements doivent être fixés en fonction de l'indemnité et de la contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure stipulées à l'article 7, cela faisant un tout. Par conséquent, dès l'instant que nous avons adopté la proposition de minorité concernant l'article 6, ne va-t-il pas de soi que l'article 7 doit aussi être soumis à l'Assemblée fédérale? Bundesrat Schlumpf: Da besteht kein Sachzusammenhang. Die Genehmigung dieser mehrjährigen Verpflichtungskre- dite für Investitionen steckt einfach ab, was zulasten des Bundes in einer bestimmten Periode gemacht werden kann. Es sind also Verpflichtungskredite. Hier geht es aber darum, was im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 des Beschlusses den Bundesbahnen aufzuerlegen ist - und durch wen -, damit sie zu grösstmöglichen unternehmerischen Anstrengungen gezwungen werden, ganz unabhängig davon, ob wir ihnen neue, grössere oder kleinere, Verpflichtungskredite gewäh- ren oder nicht. Wir wollen mit diesem Artikel 2 Absatz 3 ein Instrument in den Händen haben, um auf die unternehmeri- sche Tätigkeit der SBB Einfluss nehmen zu können. Das ist eines der wirksamsten; ein Sachzusammenhang besteht also nicht. Man kann das unterschiedlich oder auch gleich regeln. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 55 Stimmen Für den Antrag des Bundesrates 35 Stimmen Art. 8 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 88 Stimmen Dagegen 4 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 85.238 Parlamentarische Initiative (Herczog) Strassenbaubegrenzung Initiative parlementaire (Herczog) Limitation du réseau routier Wortlaut der parlamentarischen Initiative vom 20. Juni 1985 Es sind die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, damit der gegenwärtige Umfang des schweizerischen Strassen- netzes, welches dem motorisierten Strassenverkehr dient, nicht vergrössert werde. Ausnahmen seien vorzusehen, falls insbesondere für schwach besiedelte Regionen durch unzu- reichende Erschliessung untragbare Verhältnisse bestehen. Texte de l'initiative parlementaire du 20 juin 1985 II convient de créer les conditions juridiques permettant d'empêcher une extension du réseau routier actuel de notre pays qui sert au trafic motorisé. Des exceptions doivent toutefois être prévues en particulier dans les régions peu peuplées pour lesquelles des voies d'accès insuffisantes constitueraient des conditions insupportables. Herr Aregger unterbreitet im Namen der Verkehrskommis- sion den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Inhalt der Initiative Am 20. Juni 1985 hat Nationalrat Herczog eine Initiative in Form einer allgemeinen Anregung eingereicht (Text siehe oben).Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Leistungsauftrag 1987 CFF. Mandat de prestations 1987 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1986 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 15 Séance Seduta Geschäftsnummer 85.070 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 19.06.1986 - 15:00 Date Data Seite 926-945 Page Pagina Ref. No 20 014 409 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.