<h2>SubmittedText<h2><p>Ich bitte den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten: </p><p>1. Soll der gekröpfte Nordanflug trotz der erfolglosen Testanflüge weiterhin als verantwortbare und realistische Anflugvariante in Betracht gezogen werden? Wenn ja, warum?</p><p>2. Gehe ich richtig in der Annahme, dass für ihn die wissenschaftlichen Analysen zum gekröpften Anflug wichtiger sind als die Frage, ob eine Beschwerde zur richtigen Zeit eingereicht wurde?</p><p>3. Soll dieser Anflug trotz der aktuellen weltpolitischen Lage über ein Gebiet mit mehreren Atomanlagen führen und damit das Restrisiko eines atomaren Unfalles zusätzlich erhöhen? Wer übernimmt dafür die Verantwortung und wie?</p><p>4. Wie will er bei einer Flughöhe von lediglich 850 Metern über dem Stadlerberg das Risiko eines Unfalles, wie dem von 1990 (Alitalia-DC9), minimieren?</p><p>5. Wie soll nach seiner Ansicht der Verlust an Wohnqualität in den von Fluglärm betroffenen Gebieten kompensiert werden?</p><p>6. Der Fluglärm tangiert die Einwohnerschaft beidseits des Rheins erheblich. Für die deutsche Seite ist der gekröpfte Nordanflug keine Alternative zu den Nordanflügen. Der deutschen Anwohnerschaft wird damit einfach das Mitbestimmungsrecht entzogen. Ist dies die bundesrätliche Taktik in der Verhinderung von Widerstand?</p><p>7. In verschiedenen Berichten nimmt er zur Kenntnis, dass der Flugverkehr zu den umweltbelastendsten Verkehrsarten gehört. Was unternimmt er, um das übermässige Wachstum im Flugverkehr zu bremsen?</p><p>8. Wie gedenkt er, die Emissionen von Treibhausgasen im Flugverkehr konkret zu reduzieren?</p><p>9. Zieht er eine innereuropäische Verkehrsverlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene in Betracht? Welche Massnahmen sind da in nächster Zeit (maximal fünf Jahre) vorgesehen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die Testflüge für den gekröpften Nordanflug waren erfolgreich. Es zeigte sich, dass der gekröpfte Nordanflug zwar ein anspruchsvolles, aber grundsätzlich fliegbares Verfahren ist. Um verbindliche Aussagen über die Bewilligungsfähigkeit des gekröpften Nordanfluges machen zu können, sind indessen noch eine Reihe von operationellen und technischen Fragen durch die Gesuchstellerin und Skyguide zu klären, um die optimale Sicherheit des Anfluges gewährleisten zu können.</p><p>2. Der gekröpfte Nordanflug wird nach gültigen Verfahrensvorschriften geprüft. Dabei geht es dem Bundesrat in erster Linie darum, die Sicherheit dieses Anfluges zu gewährleisten.</p><p>3. Im Nachgang zu den terroristischen Anschlägen vom 11. September 2001 wurden vonseiten der Hauptabteilung für die Sicherheit von Kernanlagen (HSK) Abklärungen in Bezug auf die Sicherheit der KKW bei Abstürzen von Verkehrsflugzeugen durchgeführt. Sie kam zu Schluss, dass die Schweizer Kernkraftwerke gut gegen die Auswirkungen von Flugzeugabstürzen geschützt sind. Nichtsdestotrotz hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt nach Rücksprache mit der HSK eine Weisung erlassen, wonach Maschinen, die im Instrumentenflug verkehren, im Umkreis von 1500 Metern rund um kerntechnische Anlagen eine Mindestflughöhe von 1000 Metern über Grund einhalten müssen. Mit dieser Massnahme soll dem Sicherheitsrisiko im Umfeld von atomaren Anlagen Rechnung getragen werden.</p><p>4. Im Hinblick auf eine allfällige Einführung des gekröpften Nordanfluges müsste der Stadlerberg für die Piloten als Hindernis bei Nacht oder reduzierter Sicht erkennbar sein. Dafür wären zusätzliche Beleuchtungen (Befeuerung) nötig.</p><p>5. Im Zusammenhang mit dem Verlust von Wohnqualität oder Wertverminderung von Immobilien sind die gültigen enteignungsrechtlichen Verfahren anwendbar.</p><p>6. Gemäss heutigem Kenntnisstand kann der Luftraum für den gekröpften Nordanflug mutmasslich so definiert werden, dass kein deutsches Gebiet beansprucht wird. Aufgrund der grenznahen Lage des gekröpften Nordanfluges und in Anbetracht der Gespräche mit Deutschland über das An- und Abflugregime für den Flughafen Zürich sind Konsultationen mit Deutschland jedoch unumgänglich.</p><p>7. In seinem luftfahrtpolitischen Bericht orientiert sich der Bundesrat an einer nachfrageorientierten Entwicklung der Zivilluftfahrt. Dabei ist aber auch dem Grundsatz der Nachhaltigkeit Rechnung zu tragen.</p><p>8. Die Schweiz nimmt an internationalen Arbeitsgruppen teil, die sich mit der Frage des globalen Abbaus von Treibhausgasen befassen. An Schweizer Flughäfen werden bereits seit Jahren Emissionsgebühren erhoben. Damit werden Fluggesellschaften veranlasst, möglichst schadstoffarme Luftfahrzeuge einzusetzen.</p><p>9. Der Bundesrat setzt sich für einen sinnvollen Einsatz der einzelnen Verkehrsträger ein. Ziel ist, dass jeweils das adäquateste Verkehrsmittel zum Einsatz kommt. Bei Reisezeiten bis vier Bahnstunden (Geschäftsverkehr) und bis acht Bahnstunden (Freizeit- und Nachtverkehr) kann mittel- bis langfristig eine Verlagerung des Flugverkehrs zwischen den europäischen Zentren auf die Bahn erreicht werden.</p>  Antwort des Bundesrates.