<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est chargé de répondre aux questions suivantes en ce qui concerne l'aménagement de l'A1 dans le canton de Soleure :</p><p>1. Tandis que des experts considèrent que les coûts supplémentaires seront de 50 millions de francs en cas de construction d'un tunnel de 500 mètres, l'OFROU les estiment à 135 millions de francs. Quel est le détail de ces coûts supplémentaires et des économies possibles ?</p><p>2. Dans le district de Gäu et dans l'ensemble du canton de Soleure, la résistance s'organise. Des oppositions sont pendantes. La saisine du Tribunal fédéral est envisagée. Les retards dans la construction entraînent des heures d'embouteillage supplémentaires, ce qui coûte à l'économie suisse 300 millions de francs par année. Dans ces conditions, le Conseil fédéral n'estime-t-il pas que les coûts de construction d'un tunnel sont tout à fait proportionnés ?</p><p>3. L'A1 et l'A2 sont les routes nationales les plus fréquentées. En Suisse romande, des routes nationales moins fréquentées (A1, A5 et A12) comptent de nombreux tunnels - parfois même sur des terrains plats - respectueux du paysage et de l'environnement. Comment le Conseil fédéral justifie-t-il cette inégalité de traitement ?</p><p>4. La couverture de 500 mètres sur le tronçon proposé est tout à fait réalisable sur le plan technique (pratiquement pas d'eaux souterraines, gravier disponible, aucune ventilation artificielle nécessaire conformément à la directive de l'OFROU 13001/2008). Une couverture partielle présente de nombreux avantages :</p><p>- mettre fin à l'opposition croissante (de la part notamment des communes, des associations de protection de la nature, des agriculteurs);</p><p>- protéger les riverains contre les émissions de bruit ;</p><p>- réduire la perte de terres agricoles ;</p><p>- rendre un passage à faune pour le corridor SO09 superflu en raison de la couverture (corridor faunistique naturel);</p><p>- revitaliser le cours de la Dünnern.</p><p>Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas que le bénéfice qu'apporte cet investissement supplémentaire dans les domaines de la nature, du paysage, de l'agriculture, de la construction hydraulique, de la détente, de la protection contre le bruit et de la protection de l'environnement, auquel s'ajoute une meilleure acceptation de la population sur place, est tout à fait avantageux, et ce également dans l'intérêt des générations à venir ?</p><p>5. Fin juin 2015, le Parlement soleurois a exigé à une forte majorité que l'aménagement de l'A1 se fasse de manière respectueuse de l'environnement. Le changement climatique et la mobilité à tout va posent actuellement des problèmes. Le Conseil fédéral est-il lui aussi d'avis qu'il est absolument nécessaire d'accorder davantage d'importance, pour les nouveaux projets, à la protection contre le bruit et au respect de la nature, de l'environnement et du paysage, alors même que les bonnes terres non renouvelables sont en train d'être "bétonnées"?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Le tronçon de 21,9 kilomètres sur la N01 entre Luterbach et Härkingen fait partie des tronçons qui sont régulièrement surchargés, raison pour laquelle il sera élargi de quatre à six voies ouvertes. Après l'approbation du projet général par le Conseil fédéral en 2015, le DETEC exécute actuellement la procédure d'approbation des plans pour le projet définitif élaboré par l'Office fédéral des routes (OFROU). L'OFROU prépare en ce moment les prises de position sur les oppositions au projet reçues.</p><p>1. L'OFROU part du principe que les investissements ci-après en particulier entraîneront des coûts supplémentaires en cas de construction d'un tunnel : équipements de chantier, fouilles et terrassements, évacuation des eaux et conduites, guidage temporaire du trafic pendant la durée du chantier, équipements d'exploitation et de sécurité, signalisations, construction de galeries et de murs de soutènement dans les zones d'approche du tunnel ainsi que coûts de conception et de direction de travaux. Des économies seraient possibles si le passage à faune supérieur n'était pas réalisé et si des murs anti-bruit moins longs étaient construits. Par ailleurs, les frais d'entretien sont plus élevés pour un tunnel que pour une voie ouverte.</p><p>2./4. À l'heure actuelle, il est difficile d'estimer les effets des oppositions reçues sur l'environnement et l'économie, étant donné que ceux-ci dépendent de l'issue de la procédure d'approbation des plans en cours. Comme le Conseil fédéral l'a déjà déclaré dans sa réponse à la question Hadorn 18.5542, "Aménagement de six voies sur l'autoroute A1 entre Luterbach et Härkingen". Surcoûts pour la construction d'un tunnel sur une partie de ce tronçon, il ne se prononce pas sur cette procédure en cours.</p><p>3. La décision de construire un tunnel sur le réseau des routes nationales repose sur des standards et des critères définis. Par ailleurs, elle doit être évaluée séparément pour chaque cas d'espèce sur la base des circonstances concrètes et au moyen d'une analyse des risques. Cette manière de faire permet de considérer chaque cas en particulier. On ne peut donc pas parler d'égalité ou d'inégalité de traitement. Tous les projets touchant aux routes nationales doivent satisfaire pleinement les exigences des normes environnementales en vertu du droit en vigueur, et l'étude d'impact sur l'environnement (EIE) en plusieurs étapes permet de garantir cet objectif.</p><p>5. L'art. 5, al. 2, de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales (LRN ; RS 725.11) prévoit une pesée générale des intérêts. Les projets d'infrastructure routière de l'OFROU sont ainsi évalués en tenant compte des objectifs du développement durable (indicateurs du développement durable pour les projets d'infrastructure routière, Nistra).</p>  Réponse du Conseil fédéral.