16. März 1994 N 467 Folgen der Alpen-Initiative #ST# 94.3066 Dringliche Interpellation der freisinnig-demokratischen Fraktion Konsequenzen der Annahme der Alpen-Initiative Interpellation urgente du groupe radical-démocratique Conséquences de l'adoption de l'initiative des Alpes Wortlaut der Interpellation vom 1. März 1994 Die Annahme der Volksinitiative «zum Schütze des Alpenge- bietes vor dem Transitverkehr» gibt hinsichtlich Auslegung und Konsequenzen Anlass zu verschiedenen Fragen. Diese werden vor allem durch die Medien unterschiedlich beantwor- tet, was in der Öffentlichkeit zu Verunsicherung führt. Der Bun- desrat wird deshalb ersucht, die Situation zu klären und fol- gende Fragen zu beantworten: 1. Welche geplanten oder in Realisierung befindlichen Stras- senstücke sind vom neuen Artikel 36sexies Absatz 3 der Bun- desverfassung betroffen? 2. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um die Verla- gerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene im Sinne der Übergangsbestimmung von Artikel 22 der Bundesverfassung fristgerecht Rechnung zu tragen? Ist insbesondere vorgese- hen, die Realisierung der Neat zu beschleunigen? 3. Welche Auswirkungen auf die bilateralen Verhandlungen der Schweiz mit der Europäischen Union sind zu erwarten? Wie stehen insbesondere die Chancen bezüglich des Ab- schlusses von Abkommen über den Luft- und Strassenver- kehr? 4. Inwiefern wird das Transitabkommen verletzt, formell und dem Sinne nach? Besteht die Gefahr, dass dieses durch die EU aufgekündigt wird? Ist mit vermehrtem Druck der EU hin- sichtlich Aufhebung oder Lockerung der 28-Tonnen-Limite und des Nacht- und Sonntagsfahrverbots zu rechnen? Gibt es Möglichkeiten, um die Diskriminierung ausländischer Trans- porteure zu verhindern? 5. Sind Retorsionsmassnahmen der EU oder einzelner Staa- ten zu befürchten? Wenn ja, welche? 6. Sind die neuen Vefassungsbestimmungen Gatt-kompati- bel? Wenn nein, was gedenkt der Bundesrat hinsichtlich der Ratifizierung des Gatt-Abkommens vorzukehren? 7. Was gedenkt der Bundesrat zu tun, um die Glaubwürdigkeit der Schweiz im Ausland zu gewährleisten? Texte de l'interpellation du 1er mars 1994 L'acceptation de l'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit» soulève plusieurs questions quant à son interprétation et à ses conséquences. La diversité des avis exprimés en particulier par les médias n'est pas sans inquiéter l'opinion publique. C'est pourquoi le Conseil fédéral est prié de clarifier la situation et de répondre aux questions suivantes: 1. Quels sont les tronçons routiers projetés ou en construction qui sont touchés par le nouvel article 36sexies alinéa 3 de la Constitution fédérale? 2. Quelles mesures le Conseil fédéral prévoit-il afin de transfé- rer le transit des marchandises vers le rail dans le délai fixé par l'article 22 des dispositions transitoires de la constitution? Est-il prévu en particulier d'accélérer la réalisation de la NLFA? 3. A quelles conséquences faut-il s'attendre en ce qui concerne les négociations bilatérales de la Suisse avec l'Union européenne? Quelles sont en particulier les chances de conclure les accords sur le transport aérien et sur le trans- port routier? 4. Dans quelle mesure l'Accord sur le transit sera-t-il formelle- ment et matériellement violé? Y a-t-il danger que cet accord soit dénoncé par l'UE? Faut-il s'attendre à de plus fortes pres- sions de l'UE quant à la levée ou à l'assouplissement de la li- mite des 28 tonnes et de l'interdiction de circuler la nuit et le di- manche? Existe-t-il des moyens d'éviter une discrimination des transporteurs étrangers? 5. Faut-il craindre des mesures de rétorsion de l'UE ou de cer- tains Etats? Si oui lesquelles? 6. Les nouvelles dispositions constitutionnelles sont-elles compatibles avec le Gatt? Dans la négative, que compte faire le Conseil fédéral en ce qui concerne la ratification de l'Accord du Gatt? 7. Qu'envisagé de faire le gouvernement pour assurer la crédi- bilité de la Suisse à l'étranger? Sprecher - Porte-paro/e.-Fischer-Seengen Schriftliche Begründung Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen eine schriftliche Antwort Développement par écrit Les auteurs renoncent au développement et demandent une réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 14. März 1994 1. In der Botschaft zur Alpen-Initiative machte der Bundesrat auf die Problematik der offenen Begriffe in Absatz 3 von Arti- kel 36sexies BV aufmerksam. Die Anwendung bereitet nun in der Tat die erwarteten Schwierigkeiten. Es wird unumgänglich sein, insbesondere die Begriffe «Alpengebiet», «Transit- strasse», «Kapazitätserhöhung» und «Ortsumfahrung»zu defi- nieren. Formelles Vorgehen und zeitlicher Fahrplan sind aber noch nicht bekannt. Auch Treibstoffzollgelder sind Mittel, welche das Volk dem Staat zur Verfügung stellt. Es ist entsprechend vorsichtig und sorgfältig mit diesen Mitteln umzugehen. Eine weitere Investi- tion in die Planung von Projekten, welche mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit infolge von Artikel 36sexies Absatz 3 BV gar nie realisiert werden können, ist daher nicht zu vertreten. Die logische Folge ist der durch das Bundesamt für Strassen- bau im Auftrag des EVED erlassene vorläufige Planungs- und Projektierungsstopp als provisorische Massnahme. Die angewendeten Kriterien beruhen teils auf Definitionen aus ähnlich gelagerten Bereichen (Alpengebietsabgrenzung ent- sprechend dem Übereinkommen vom 7. November 1991 zum Schutz der Alpen, von der Schweiz unterzeichnet, aber noch nicht ratifiziert), teils aus allgemeiner Verfassungsinterpreta- tion (Transitverkehr als Verkehr durch den Schutzperimeter als Gegensatz zu Ziel- und Quellverkehr). Der provisorische Planungs- und Projektierungsstopp betrifft demnach ein weit gefasstes Gebiet, ungefähr südlich der Achse Bulle-Luzern-St Margrethen. Von der provisorischen Massnahme betroffen sind sämtliche Natonalstrassen in die- sem Gebiet, dazu besteht ein Genehmigungs- und Beitrags- zusicherungsstopp für praktisch alle Hauptstrassenstrecken in diesem Gebiet 2. Der Bundesrat will alles daran setzen, die Verlagerung des Schwerverkehrs fristgerecht abzuwickeln. Gemäss Verfas- sungsauftrag wird eine Verordnung geschaffen, welche die notwendigen Massnahmen festlegt. Es handelt sich hier ins- besondere um die technische und praktische Umsetzung des Auftrags. Es gilt, Lösungen zu finden, welche sowohl dem Ver- fassungsauftrag als auch den bestehenden internationalen Verpflichtungen Rechnung tragen. Es ist jedoch aufgrund der Komplexität der anstehenden Probleme zurzeit nicht möglich, Details über die vom Bundesrat verfolgte Strategie bekanntzu- geben. 3. Gemäss den bisherigen Verlautbarungen beabsichtigt nun die EU, die Bedeutung des Entscheids des eidgenössischen Souveräns für die Beziehungen zwischen der EU und der Schweiz, und besonders für die Frage der Aufnahme bilatera- ler Verhandlungen, zu analysieren. Mit anderen Worten ge- währt sich die EU nun eine Denkpause, um eine Neubeurtei- lung der Lage vorzunehmen.Conséquences de l'initiative des Alpes 468 N 16 mars 1994 Zurzeit ist es mithin nicht möglich, eine Aussage über den Zeit- punkt zu machen, wann die EU in der Lage sein wird, die Man- date für die Verhandlungen mit der Schweiz zu verabschie- den. Es bleibt somit abzuwarten, ob der Rat der EU-Transport- minister an seiner Sitzung vom 18. April 1994 ein formelles Mandat verabschieden wird. 4. Sowohl das Transitabkommen als auch die neue Verfas- sungsbestimmung haben zum Ziel, das Alpengebiet zu schüt- zen. Zu diesem Zweck soll der Transport von Transitgütern mit der Bahn stark gefördert werden. Um dies zu verwirklichen, hat sich die Schweiz bereit erklärt, die Neat zu bauen. Der hautpsächliche Unterschied zwischen der neuen Verfas- sungsbestimmung und dem Transitabkommen besteht je- doch darin, dass das Transitabkommen die freie Durchfuhr des Strassentransitgüterverkehrs bis zu 28 Tonnen durch die Schweiz zulässt, während gemäss dem neuen Verfassungsar- tikel für den gesamten Transitgüterverkehr ein Zwang zur Um- lagerung auf die Schiene besteht Was die Reaktion der EU betrifft, so ist festzustellen, dass das Transitabkommen auf eine Dauer von zwölf Jahren abge- schlossen wurde und während dieser Zeit unkündbar ist Die Schweiz wird alles daran setzen, ihre darin eingegangenen Verpflichtungen einzuhalten. Zurzeit ist die EU damit beschäf- tigt, ihrerseits die möglichen Auswirkungen zu prüfen. Der Bundesrat ist entschlossen, für die sich stellenden Probleme eine Lösung zu finden, welche sowohl der neuen Verfassungs- bestimmung als auch den internationalen Verpflichtungen gerecht wird und mit welcher Diskriminierungen vermieden werden. 5. Bis heute haben wir keine auf das Ergreifen von Retorsions- massnahmen abzielende Reaktionen registriert, wenngleich mehrere nationale Berufsverbände solche Forderungen aus- gesprochen haben. Es ist indes offensichtlich, dass-falls die Denkpause, die die EU in der Frage der bilateralen Verhand- lungen im Verkehrsbereich mit der Schweiz eingelegt hat, län- ger dauern sollte - die wirtschaftliche Lage im Strassen- und Lufttransportsektor schwierig werden könnte. 6. Im Prinzip ist der neue Verfassungsartikel vereinbar mit den Verpflichtungen, die die Schweiz im Rahmen des Gatt und des Gats eingegangen ist Zur Kompatibilität des neuen Verfas- sungsartikels mit dem Gatt-Abkommen, welches nicht den Zu- gang zu den Dienstleistungsmärkten regelt, lässt sich folgen- des bemerken : Artikel V des Gatt sieht vor, dass der Transitver- kehr von Waren nichtdiskriminierend und auf der Basis von - angesichts der Verkehrsbedingungen - angemessenen Vor- schriften zu erfolgen hat Es gilt demnach zu prüfen, ob ein im Vergleich zur Strasse konkurrenzfähiges Angebot des kombi- nierten Verkehrs es tatsächlich erlaubt, allen Gütern ab Schweizer Grenze auf dem Schienenweg den Transit zu er- möglichen. Das generelle Abkommen im Dienstleistungsbereich (Gats- Abkommen), dessen Inkrafttreten für den 1. Juli 1995 vorge- sehen ist, behandelt die Frage der Liberalisierung des Markt- zugangs im Transportsektor. Eines der wesentlichen Ele- mente dieses Abkommens ist die Meistbegünstigungsklau- sel, welche vorsieht, dass ein Land allen seinen ausländi- schen Handelspartnern die gleiche Behandlung in bezug auf Marktzugang einräumen muss. Angesichts der Tatsache, dass der neue Verfassungsartikel eine Verlagerung jeglichen Gütertransitverkehrs durch die Schweiz auf die Schiene vor- sieht - unabhängig von der Nationalität des Transportunter- nehmens - wird die Meistbegünstigungsklausel nicht in Frage gestellt Ausserdem hat die Schweiz im Rahmen des Gats den Sektor des Strassengütertransports nicht in ihre Verpflichtungsliste bezüglich Liberalisierung einbezogen. Dies bedeutet, dass wir keiner Verpflichtung unterstehen, den Marktzugang in diesem Bereich zu öffnen. Der neue Verfassungsartikel schränkt hingegen die Möglich- keiten der Schweiz bei allfälligen zukünftigen Verhandlungs- runden mit ihren Gats-Partnern hinsichtlich einer gegenseiti- gen Liberalisierung des Marktzugangs im Bereich der Trans- portdienstleistungen ein. 7. Es wird einer umfassenden Informations- und Erklärungsar- beit auf politischem wie technischem Gebiet bedürfen, um im Hinblick auf die bilateralen Verhandlungen ein Klima des Ver- trauens und der Glaubwürdigkeit zwischen den beiden Seiten wiederherzustellen. Dabei gilt es, auf die umweit- und gesund- heitspolitischen Gründe für die Annahme hinzuweisen und un- seren europäischen Partnern die Gewissheit zu geben, dass der Bundesrat darauf achten wird, jede Diskriminierung in Zu- sammenhang mit dem neuen Verfassungsartikel zu vermei- den, und dass seine Umsetzung nicht zu Wettbewerbsverzer- rungen führen wird. Dies bedingt u. a ein wettbewerbsfähiges Angebot im kombinierten Verkehr. Die zehnjährige Übergangsfrist bis zur Verlagerung auf die Schiene gibt Gelegenheit, um im Gespräch mit den europäi- schen Partnern für alle Seiten akzeptable Modalitäten zu finden. Mit dieser Informations- und Erklärungsarbeit wurde bereits am Abend des Abstimmungssonntags begonnen, indem der Vorsteher des EVED in einem Schreiben an den EU-Verkehrs- kommissar Matutes sowie die Verkehrsminister der EU-Staa- ten und Österreichs darlegte, dass die Schweiz alles daran setzen wird, um bei der Umsetzung der Initiative ihre einge- gangenen internationalen Verpflichtungen - insbesondere jene aus dem Transitabkommen - einzuhalten. Die Demar- chen wurden fortgesetzt anlässlich der Gespräche zwischen dem Vorsteher des EVED und dem britischen Verkehrsmini- ster MC Gregor vom 2. und 3. März 1994 in London. An der paneuropäischen Verkehrsministerkonferenz auf Kreta vom 14. bis 16. März hat Bundesrat Ogiausserdem die meisten sei- ner Amtskollegen getroffen und ihnen die Situation erläutert. Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 mars 1994 1. Dans le message sur l'initiative des Alpes, le Conseil fédéral attira l'attention sur le problème que posent les notions indéfi- nies contenues à l'alinéa 3 de l'article 36sexies de la constitu- tion. Les difficultés attendues se révèlent aujourd'hui dans le cadre de l'application de cette disposition. Il faudra inévitable- ment définir, en particulier les notions de «régions alpines», «route de transit», «augmentation de la capacité des routes de transit» et «routes de contournement». La façon formelle de procéder et le calendrier ne sont pas encore connus. Les taxes douanières sur les carburants sont également des moyens que le peuple met à disposition de l'Etat II convient d'utiliser ces moyens avec prudence et parcimonie. Un nou- vel investissement dans la planification des projets, qui avec une certaine vraisemblance suivant l'article 36sexies alinéa 3 de la constitution ne pourront jamais être réalisés, n'est par conséquent pas admissible. La suite logique consiste à sup- primer, en tant que mesure provisoire, les projets et les plans en cours publiés par l'Office fédéral des routes sur mandat du DFTCE. Les critères appliqués se basent en partie sur des définitions provenant de domaines voisins (délimitation des régions de montagnes selon la Convention du 7 novembre 1991 sur la protection des Alpes, signée par la Suisse, mais pas encore ratifiée), en partie sur l'interprétation générale de la constitu- tion (transport de transit en tant que transport traversant tout le périmètre de protection par opposition au transport dont le dé- part et/ou l'arrivée se situe en Suisse). La suppression provisoire des projets et des plans concerne donc une vaste région comprise au sud de l'axe Bulle-Lucer- ne-Saint-Margrethen. Sont concernées par les mesures provi- soires l'ensemble des routes nationales dans cette région. En outre, il y a suppression des autorisations et des garanties de financement pour pratiquement tous les tronçons des routes principales dans cette région. 2. Le Conseil fédéral prendra toute les dispositions nécessai- res pour régler dans le délai légal le transfert des poids lourds. Selon le mandat constitutionnel, une ordonnance sera pro- mulgée, qui fixera les mesures nécessaires. Il en va en particu- lier ici de la mise en oeuvre technique et pratique du mandat. Il s'agit de trouver des solutions qui tiennent compte tant du mandat constitutionnel que des engagements internationaux existants. Il n'est cependant à l'heure actuelle pas possible, vu la complexité des problèmes en suspens, de dévoiler des dé- tails sur la stratégie que le Conseil fédéral entend suivre.16. März 1994 N 469 Folgen der Alpen-Initiative 3. Selon les indications qui nous sont parvenues, l'UE entend au préalable analyser les conséquences de la décision du souverain helvétique sur les relations entre l'UE et la Suisse et en particulier sur l'ouverture de négociations bilatérales. De facto, l'UE s'est accordée une «pause de réflexion» pour pro- céder aune nouvelle appréciation de la situation. En l'état, il n'est pas posssible de déterminer à quelle date l'UE sera en mesure d'adopter le mandat de négocier avec notre pays. La question de savoir si un mandat formel de négocier sera adopté lors de la séance du 18 avril 1994 du Conseil des mi- nistres des transports de l'Union européenne est ouverte. 4. La nouvelle disposition de la constitution et l'Accord de tran- sit ont pour but de protéger les Alpes. A cet effet le transport des marchandises transitant par la Suisse par rail devra être fa- vorisé. Dans cette perspective, la Suisse s'est déjà déclarée prête à construire la NLFA La différence principale consiste cependant en ce que l'Accord de transit laisse le choix du moyen de circulation au trafic routier de marchandises ne dé- passant pas 28 tonnes, tandis que dans le nouvel article cons- titutionnel, il y a obligation d'utiliser le rail pour la totalité du tra- fic de marchandises transitant par la Suisse. S'agissant de la réaction de l'UE, force est de constater que l'Accord de transit a été conclu pour une durée de 12 ans et n'est pas susceptible d'être dénoncé pendant cette période. La Suisse mettra tout en oeuvre pour respecter les engage- ments qu'elle a pris à cet égard. Pour le moment, l'UE s'em- ploie pour sa part à examiner les conséquences possibles. Le Conseil fédéral est résolu à trouver des solutions aux problè- mes qui se posent en tenant compte à la fois de la nouvelle dis- position constitutionnelle et de nos engagemments internatio- naux, et en veillant à éviter des discriminations. 5. A ce jour nous n'avons enregistré aucune réaction visant à introduire des mesures de rétorsions contre la Suisse, bien que plusieurs associatios professionnelles nationales en aient effectué la demande. Il est cependant évident que si la «pause de réflexion», voulue par l'UE en ce qui concerne les négocia- tions bilatérales en matière de transport avec la Suisse, devait se prolonger, la situation économique des secteurs routier et aérien deviendrait plus difficile. 6. En principe, le nouvel article constitutionnel n'est pas con- traire aux engagements pris par la Suisse dans le cadre du Gatt et du Gats. En ce qui concerne la conformité du nouvel ar- ticle constitutionnel avec l'Accord du Gatt qui ne porte pas sur l'accès au marché des services, son article V stipule que le transit des marchandises doit pouvoir s'effectuer de manière non discriminatoire et sur la base de prescriptions équitables eu égard aux conditions du trafic. Il s'agira d'examiner si la mise à disposition d'une offre de transport combiné, concur- rentielle par rapport à la route, permettra réellement d'achemi- ner par le rail à travers la Suisse l'ensemble des marchandises se présentant aux frontières suisses. L'Accord général sur le commerce dans le domaine des servi- ces (Gats), dont la mise en vigueur est prévue pour le 1er juil- let 1995, traite de la question de la libéralisation de l'accès au marché dans le secteur des transports. L'un des éléments es- sentiel de cet accord est constitué par la clause de la nation la plus favorisée, qui stipule qu'en matière d'accès au marché le même traitement doit être accordé par un pays à l'ensemble de ses partenaires commerciaux étrangers. Compte tenu du fait que le nouvel article constitutionnel implique un transfert de tout le trafic de transit à travers la Suisse, indépendamment de la nationalité du transporteur, la clause de la nation la plus favorisée n'est pas remise en cause. En outre, dans le cadre du Gats, la Suisse n'a pas intégré le secteur du transport de marchandises par route dans sa liste d'engagements de libéralisation. Cela signifie que nous n'avons pas d'obligation d'ouvrir notre accès au marché dans le domaine des transports. 7. Un important travail d'information et d'explication sera né- cessaire tant au niveau politique que technique pour rétablir un climat de confiance et de crédibilité propice au déroule- ment de négociations formelles entre les deux parties. A cet égard, il s'agit de rappeler que l'initiative a notamment été ac- ceptée pour des motifs de politique d'environnement et de santé et d'assurer nos partenaires étrangers que le Conseil fé- déral veillera à prévenir toute discrimination en liaison avec le nouvel article constitutionnel et que sa concrétisation ne pro- voquera pas une entrave au trafic des marchandises. Cela suppose notamment la réalisation d'une offre de transport combiné concurrentielle. Le délai transitoire de dix ans pour le transfert sur le rail nous donne la possibilité de discuter avec les responsables européens pour trouver un accord sur des modalités acceptables par toutes les parties. Ce travail d'information et d'explication a débuté le soir même de la votation par l'envoi d'une lettre par le chef du DFTCE au commissaire Matutes, ainsi qu'aux ministres des transports des pays membres de l'UE et autrichien, pour les assurer du fait que notre pays mettra tout en oeuvre pour res- pecter, lors de l'application de l'initiative, les engagements internationaux auxquels il a souscrit, en particulier ceux dé- coulant de l'Accord sur le transit Ces démarches se sont poursuivies par les entretiens entre le chef du DFTCE et M. Me Gregor, ministre des transports du Royaume-Uni, à Londres, les 2 et 3 mars 1994. Lors de la Conférence paneu- ropéenne des transports, qui s'est tenue en Crète du 14 au 16 mars 1994, M. Ogi, conseiller fédéral, a rencontré la plupart de ses homologues et leur a expliqué la situation. Ogi Adolf, Bundesrat: Als Folge der Annahme der Alpen- Initiative durch Volk und Stände vom 20. Februar hat die Ver- kehrspolitik neue Akzente und eine neue Dimension erfahren. Dies gilt beispielsweise für die freie Verkehrsmittelwahl, die bisher einen Grundpfeiler der schweizerischen Verkehrspolitik bildete. Dies gilt aber auch für den Bau von Transitstrassen im Alpengebiet, der künftig von Verfassung wegen begrenzt sein wird. Diese Neuausrichtung und die damit verbundenen Unsi- cherheiten haben zu einer Grosszahl von parlamentarischen Vorstössen geführt; dazu gehören die zwölf heute zur Behand- lung anstehenden dringlichen Interpellationen. Dies zeigt ei- nerseits die Bedeutung, die Sie dem Geschäft beimessen, und andererseits ist das wohl ein Zeichen der breiten Verunsiche- rung. Wie geht es nun weiter, will Mann und Frau wissen? Das kann der Bundesrat verstehen, und der Bundesrat ist davon nicht überrascht. Der Bundesrat hat frühzeitig auf die neuen Aufgaben und die neuen Probleme hingewiesen, die sich im Falle einer Annahme der Initiative stellen. Er hat dies im Rahmen seiner Botschaft zur Initiative getan, er hat es im Rahmen der parlamentarischen Be- ratung der Initiativegetan, erhatesinden Abstimmungserläute- rungen und schliesslich auch im Abstimmungskampf getan. Nach dem demokratisch gefällten Entscheid ist es nun Aufgabe des Bundesrates, ohne Wenn und Aber den Willen des Souve- räns rasch, innovativ und effizient umzusetzen. Der Bundesrat wird dies tun, und der Bundesrat ist bereit dazu. Aufgaben stellen sich aussenpolitisch wie innenpolitisch. Aus- senpolitisch - das muss ich nach der paneuropäischen Ver- kehrsministerkonferenz in Kreta sagen, alles andere wäre nicht der Wahrheit entsprechend - ist unsere Stellung und un- sere Aufgabe schwieriger geworden. Weil etwa 95 Prozent des alpenquerenden Transitgüterverkehrs von Grenze zu Grenze auf ausländische Transporteure entfallen, wird europaweit von Diskriminierung und von Benachteiligung gesprochen, ob- wohl ich am Tage nach der Abstimmung über die Alpen-Initia- tive sämtliche Verkehrsminister der EU und den Verkehrsmini- ster Österreichs orientiert und ihnen genau erklärt habe, was dieser Volksentscheid zu bedeuten hat Aber es ist eine Tatsa- che, und man darf es nicht verschweigen, dass diese Situation unseren Ruf hinsichtlich Berechenbarkeit belastet Vereinzelt wird auch unsere Vertragsfähigkeit, unsere Vertragstreue in Frage gestellt. In einem ersten Schritt haben wir Europa gegenüber ganz klar gestern und vorgestern die Absicht und den Willen betont, den neuen Verfassungsauftrag möglichst ohne Diskriminierung umzusetzen. Entsprechende Informationsbemühungen auf allen Ebenen laufen an und sind auf allen Ebenen notwendig. Wir haben zwar zehn Jahre Zeit, um die neue Verfassungsbe- stimmung umzusetzen; das ist aber nicht viel Zeit Es wird eine neue Ausführungsverordnung und ein Bundesgesetz geben. Das Bundesgesetz wird die Ausnahmen zu regeln haben.Conséquences de l'initiative des Alpes 470 N 16 mars 1994 In einem zweiten Schritt wird es darum gehen, Lösungen für Europa im Sinne einer Umsetzung ohne Diskriminierung auf- zuzeigen. Dazu werden wir bereits nächste Woche einen Bei- trag leisten, indem ich mit Verkehrskommissar Matutes verein- bart habe, dass die Expertengespräche weitergehen und dass vorerst auf Expertenebene versucht werden soll, die offenen Fragen relativ rasch zu klären. Wenn ich von der internationalen Dimension spreche, dann ist es wichtig, dass ich Ihnen einiges über diese paneuropäi- sche Konferenz sage. Es war eine Konferenz der Worte, eine Konferenz der Absichtserklärungen. Es wäre schön, wenn diese Worte jetzt umgesetzt würden, wenn diesen Worten Ta- ten folgen würden. Wir in der Schweiz haben kein schlechtes Gewissen. Wir haben einiges eingeleitet: Huckepack, Neat, Schwerverkehrsabgabe, leistungsabhängige Schwerver- kehrsabgabe. Aber wir haben auch eine umweltfreundliche Gesetzgebung. Eine Konferenz wie jene auf Kreta, wo sich 800 Leute einfin- den, wo auch die Initianten der Alpen-Initiative präsent waren, gibt allen neue Impulse. Bewusstseinsbildung braucht aber Zeit; es ist das Bewusstsein dafür zu schaffen, dass die Pro- bleme ökonomisch und ökologisch sinnvoll bewältigt werden sollen. Wenn man ein Fazit dieser paneuropäischen Verkehrsmini- sterkonferenz zieht, dann war diese Konferenz von der Sache her trotz allem nützlich. Es wird in der Schlusserklärung festge- halten, dass dem kombinierten Verkehr Schiene/Wasser/ Strasse Priorität zugeordnet werden soll. Es wird festgehalten, dass mehr für den Umweltschutz getan werden soll. Die Schweiz muss sich diesbezüglich nicht verstecken. Sie steht im internationalen Vergleich gut da; aber auch wir sind gefor- dert, und es wäre völlig falsch, daraus abzuleiten, dass wir un- sere Aufgaben bereits erledigt hätten. In diesem Zusammenhang darf aber doch einmal festgehalten werden, dass im Budget 94, das Sie beschlossen haben, erst- mals mehr Mittel für den öffentlichen Verkehr eingesetzt sind - rund 3,06 Milliarden Franken - als für den Ausbau des Stras- senverkehrs. Daraus ist zu entnehmen, dass eine Trendwende im Gang ist Ein Zeichen ist gesetzt worden, ein Schritt in die richtige Richtung ist getan. Bei solchen Konferenzen haben die bilateralen Kontakte selbstverständlich absolute Priorität Wir haben festgestellt, dass nach der Annahme der Alpen-Initiative ein sehr grosser Erklärungsbedarf vorhanden ist Man empfand es im Ausland als eine zweite Abstimmung gegen Europa Man hat es als Schock, als Diskriminierung erlebt; das kann nicht verschwie- gen werden. Aber wir haben ganz klar festgehalten, dass in der Verkehrspolitik nicht ein grundlegender Kurswechsel, son- dern eine Akzentverschiebung stattgefunden hat; dass es jetzt darum geht, das, was das Volk beschlossen hat, umzusetzen und alle Schwierigkeiten zu überwinden. Es ging darum, zu sagen, dass wir nach Möglichkeit nicht dis- kriminieren wollen. Es wird nicht so einfach sein, zu überzeu- gen und dies in die Praxis umzusetzen: Es ist nicht nur mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu lösen. Es ging auch darum, mitzuteilen, dass wir danach trachten, den Transitvertrag zu respektieren, dass wir also eurokompatible Lösungen anstreben. Das war auch die Meinung der auf Kreta anwesenden Initianten der Alpen-Initiative. Verschiedentlich wurde ich darauf angesprochen, es sei si- cher schön und mild gewesen auf Kreta Es war schön, aber es war nicht mild. Es war eine freundschaftliche Ambiance, aber man muss ehrlich sein und feststellen, dass uns eine steife Brise entgegenwehte: «Ils se protègent et ils nous envoient la poubelle.» C'était une déclaration claire et nette du ministre des transports français, M. Bosson. «Les Suisses m'ont pro- fondément déçu», das hat Verkehrskommissar Matutes ge- sagt, der übrigens am kommenden 19. März, am Tag nach der nächsten Verkehrsministerkonferenz, seine Funktion in Brüs- sel aufgeben wird. Il faut prendre acte de cette perception des choses, mais il faut maintenant convaincre, montrer que l'initiative n'est qu'un des éléments d'une politique cohérente et démocratiquement décidée qui a commencé par l'acceptation par le peuple de la NLFA. Aber die Ansicht, dass wir in der Schweiz egoistisch handeln, dass wir uns nicht solidarisch verhalten und dass es für die Schweiz schwerer geworden ist, bei der Europäischen Union Anwalt zu spielen, wurde uns von denjenigen, die uns bis heute verstanden haben - ich denke hier an Frankreich und an Deutschland - klar und unmissverständlich mitgeteilt. Die Politik, die wir eingeleitet haben, die wir verfolgen, wird als richtig empfunden und beurteilt. Aberder Weg zu dieser Politik wird noch nicht verstanden. Zwischen Theorie und Praxis ist also eine grosse Differenz vorhanden. In dieser Situation wird natürlich gefragt: Wie geht es weiter in dieser Schweiz, wie lö- sen sie dieses Problem, wie machen sie die Hausaufgaben? In dieser Situation hat der Bundesrat sehr rasch handeln müs- sen. Er hat verschiedene Arbeitsgruppen eingesetzt, die die Probleme interdépartemental beurteilen und Lösungen erar- beiten müssen. Was die Alpenländer anbetrifft, müssen wir versuchen, eine besser auf die einzelnen Gegebenheiten abgestimmte Ver- kehrspolitik zu entwickeln. Erste Ansätze sind vorhanden, und wenn der deutsche Verkehrsminister sagt, dass der Verkehr bei ihnen in den nächsten Jahren um über 100 Prozent zuneh- men wird, dann wird auch er bald einmal einsehen, dass wir auf diesem Weg nicht weitergehen können. Wenn wir die Union betrachten, dann geht es darum, dass wir laufend auf verschiedenen Ebenen über unser Vorgehen infor- mieren, dass wir die Gesprächsrunde auf Expertenebene nächste Woche so gestalten, dass wir möglichst in der Lage sind, alle offenen Fragen zu klären und Lösungswege aufzu- zeigen. Die Gespräche auf Kreta - das hat mich heute, als ich meine Kollegen verliess, doch etwas optimistisch gestimmt - haben gezeigt, dass die Erteilung eines Mandates für die Verhandlun- gen über die «Vierzehn plus zwei»-Dossiers weiterhin möglich scheint; aber wann dies geschieht, ist offen. Damit komme ich zur innenpolitischen Situation und halte mich kurz, weil ich annehme, dass ich - zusätzlich zu den schriftlich gestellten und beantworteten Fragen - noch viele weitere werde beantworten müssen. Innenpolitisch sind uns zwei Hauptaufgaben gestellt: Wir ha- ben den Umlagerungsauftrag gemäss Absatz 2 der Initiative zu erfüllen, und wir haben den Bau von Strassen im Alpenge- biet gemäss Artikel 36sexies Absatz 3 BV einzuschränken. Ich habe Ihnen bereits zugesichert - und der Bundesrat hat das in seiner Beantwortung der dringlichen Interpellationen auch zum Ausdruck gebracht -, dass wir die Umsetzung speditiv und rasch erledigen wollen. Sie muss aber bei dieser Aus- gangslage nicht nur rasch, sie muss auch sorgfältig erfolgen. Fehler, Irrtümer, wiederholter Kurswechsel, Widersprüche - ich würde sagen: ungleiche Behandlung der Kantone - könn- ten teuer, ja sehr teuer zu stehen kommen. Das müssen und wollen wir vermeiden. Sorgfalt verlangt in dieser Beziehung Aufwand, Sorgfalt verlangt etwas Geduld, und Sorgfalt ver- langt Zeit. Die Anzahl der Interpellationen, die Sie und die Mitglieder des Ständerates eingereicht haben, und die Art und Weise, wie Sie die Auslegeordnung in diesen Interpellationen vornehmen, zeigen klar, dass es jetzt darum geht, in dieser Situation das Ganze nicht schlittern zu lassen; sondern nach diesem Pla- nungs- und Projektierungsstopp - da möchte ich sagen, dass bisher keine einzige Baustelle in diesem Land eingestellt wurde - geht es darum, die Lagebeurteilung vorzunehmen, die unklaren Begriffe so rasch wie möglich zu klären, damit Sie dann die nötigen Entscheide - so hoffe ich - aufgrund einer Vorlage des Bundesrates im Juni treffen können. Wenn das in diesem Rhythmus abläuft, kann man nicht davon sprechen, dass grosser Schaden angerichtet wird. Ich bitte Sie zu bedenken: Wenn wir diesen Zeitplan einhalten können, wenn auch Sie dieser Angelegenheit Priorität geben, dann werden wir in der Lage sein, auch dieses Problem mög- lichst rasch und ohne schwerwiegende negative Folgen und Konsequenzen zu lösen. Ich werde im Rahmen der Beantwortung der dringlichen Inter- pellationen auf die einzelnen Fragen eingehen und bitte Sie, diese generellen Ausführungen als sogenanntes Dach zur Be- handlung der Interpellationen zu betrachten.16. März 1994 N 471 Folgen der Alpen-Initiative Präsidentin: Nachdem wir eine Redner- und Rednerinnenli- ste vor uns haben, kann davon ausgegangen werden, dass wir Diskussion beschlossen haben. Oehler Edgar (C, SG): Ich danke Herrn Bundesrat Ogi für seine zusätzlichen Ausführungen, namentlich für seinen Hin- weis hinsichtlich seines Erklärungsbedarfs gegenüber Eu- ropa Ich bin indessen der Meinung, Herr Bundesrat, dass ge- rade im Zusammenhang mit dem Planungs- und Projektie- rungsstopp, im Zusammenhang mit der N 13 auch gegenüber der betroffenen Region und der betroffenen Bevölkerung ein Erklärungsbedarf unabdingbar vorhanden ist Es wird durch diesen vorauseilenden Gehorsam die Ausfüh- rung des Vollausbaus von 5,4 plus 2 Nationalstrassenkilome- tern abgeblockt Bei der N 13 im St. Galler Rheintal, in der Re- gion, in der ich wohne, steht momentan der Ausbau einer Strecke zur Diskussion, auf der in den letzten 15 Jahren 68 Tote - Frauen, Männer, Einheimische, Ausländer - zu be- klagen waren. Das bedeutet, dass wir in unserer Region nicht nur aus verkehrspolitischen, sondern auch aus sicherheitspo- litischen Gründen einen Vollausbau für unabdingbar halten und deshalb dafür eintreten. Es ist mir unverständlich, Herr Bundesrat, dass die N 13 im St Galler Rheintal unter die von Ihren Massnahmen betroffenen Strassen fallen soll. Ich bin der Meinung, dass offenbar auch gegenüber Ihren Mitarbeitern ein Erklärungsbedarf absolut vorhanden ist Meines Erachtens kann die N 13 im St Galler Rheintal nicht als Transitachse betrachtet werden; das habe ich in der Begründung meiner Fragen dargelegt Wenn man das St. Galler Rheintal auch zum Alpengebiet zäh- len würde - was offenbar momentan nicht mehr der Fall ist - und sich dabei auf die Alpenkonvention stützt, dann schauen Sie sich einmal dieses Übereinkommen zum Schutz der Alpen an: Dort wird als möglicher Signatarstaat auch noch die Föde- rative Republik Jugoslawien aufgezählt Wenn wir indessen das Verkehrsaufkommen miteinbeziehen, dann stellen Sie fest, dass im San-Bernardino-Tunnel auf- grund der Zählungen Ihres Amtes im Jahre 1982 durchschnitt- lich 5756 Fahrzeuge täglich gezählt wurden, auf der N 13 im St. Galler Rheintal 16 400, auf der N 3, der Walenseestrasse, 23 779. Wenn wir das alles zusammenzählen, ist offensicht- lich, dass dieser Teil der N 13 im St. Galler Rheintal absolut nicht als Alpentransversale angesehen werden kann. Herr Bundesrat Ogi, ich erinnere Sie daran: 15 Jahre Verkehr in einer Region, 68 Tote - das bedeutet: Je 400 Laufmeter Na- tionalstrasse ist ein Toter zu beklagen. Meine Region wird die- sen Stopp nicht akzeptieren. Wir haben uns während 25 Jah- ren für diese Strasse eingesetzt. Ich bin Ihnen dankbar, Herr Bundesrat, wenn Sie mir heute als Ergänzung zu meiner Frage erklären können, dass Sie diese Nicht-Alpentransitstrasse aus Ihrem Konzept herausnehmen. Wenn Sie das tun und diese Korrekturfürden Juni vornehmen, bin ich mit Ihrer Antwort zufrieden. Epiney Simon (C, VS): En acceptant une initiative dépourvue d'une véritable unité de matière, et en renonçant à un contre- projet, le Conseil fédéral ainsi que les Chambres ont pris un risque politique dont les effets dévastateurs dépassent le sim- ple clivage entre régions. Ce camouflet au monde politique nous met d'abord hors jeu dans le cadre des négociations bilatérales, on vient de l'enten- dre; ensuite engendre un sentiment profond de frustration, no- tamment en Romandie; puis laisse croire à tort que cette der- nière est insensible aux nuisances des poids lourds au Go- thard, ou enfin risque de pénaliser des régions alpines entiè- res qui étaient favorables au transfert sur le rail du trafic lourd de transit, mais qui ont dû s'opposer à l'initiative à cause du ris- que de blocage de leur propre réseau routier. En général, il faut bien le dire, le débat sur l'initiative des Alpes s'est cristallisé sur le seul transfert en direction du rail du trafic marchandises, et a peu porté sur les routes de transit Re- connaissons d'entrée de cause que l'Office fédéral des routes avait de bonnes raisons de décréter un arrêt immédiat des étu- des et des travaux de planification. En effet, un «Kaiseraugst» par siècle, ça suffit! Le respect de la volonté populaire ainsi que l'obligation de traiter sur un pied d'égalité toutes les ré- gions alpines justifiaient dès lors pleinement une pareille me- sure, aussi abrupte soit-elle. D'ailleurs, les zones d'ombre contenues dans l'initiative ainsi que les déclarations contradic- toires, tant des initiants que des adversaires d'ailleurs, exigent maintenant de notre part une clarification législative par la voie d'un arrêté fédéral urgent. Je propose dès lors au Conseil fédéral de présenter au Parle- ment une interprétation objective des notions indéterminées. Qu'est-ce que, par exemple, un transit? Est-ce une pure notion géographique? Qu'est-ce qu'une route de transit? En Suisse, vous le savez, aucune route n'est planifiée ou construite uni- quement pour le transit Dès lors, à partir de quel moment et sur quelles bases va-t-on classer une route comme étant de transit? Qu'entend-on par «nuisances liées au trafic»? A titre d'exemple, un poids lourd émet environ 20 fois plus de NOX qu'une voiture de tourisme. Que signifie enfin «augmentation de la capacité d'une route»? Cette notion doit évidemment en- glober les notions d'écoulement du trafic et les impératifs de sécurité, pour évaluer si une route peut être modifiée ou non dans le sens d'une augmentation de sa capacité. A notre avis, l'arrêté fédéral urgent que nous appelons de nos voeux ne doit pas se perdre dans des détails d'apothicaire. Il doit simplement fixer des principes découlant tant de la légis- lation sur les routes nationales que de l'interprétation elle- même, objective, du texte constitutionnel. A cet effet, nous suggérons que l'arrêté contienne au moins: premièrement, la liste des axes alpins qui servent, statistiques à l'appui, principalement et prioritairement au trafic de transit, et pas autre chose; deuxièmement, comme l'objectif principal de l'initiative est de protéger la totalité de l'Arc alpin des nui- sances liées au trafic, chaque région doit bien sûr être traitée sur un pied d'égalité. Il serait en effet non seulement discrimi- natoire, mais aussi contraire à la disposition constitutionnelle que d'interdire, par exemple, l'aménagement d'une route à transit négligeable et d'autoriser, d'un autre côté, dans une autre région, une route avec transit majoritaire; troisièmement, conformément aux dispositions de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales et de l'arrêté fédéral du 21 juin 1960 sur le réseau des routes nationales, le Conseil fédéral doit être autorisé, d'entente avec le canton concerné, à arrêter le type de route nationale ainsi que les modalités d'exécution. Monsieur le Conseiller fédéral, dans ce dossier délicat, votre crédibilité a été mise à rude épreuve. Comme par le passé, vo- tre stature d'homme d'Etat va émerger, nous en sommes sûrs, de cet épisode malheureux Dans beaucoup de régions, la poursuite des travaux est urgente, car le taux de chômage at- teint le seuil de tolérance. La grogne gronde dans un environ- nement de frustrations. Vous saurez, nous en sommes cer- tains, d'ici le mois de juin, nous présenter un arrêté fédéral ur- gent cohérent, laissant au seul Conseil fédéral le soin de gou- verner et au Parlement le soin de légiférer. Schmidhalter Paul (C, VS): Lieber Herr Bundesrat Ogi, wir beide stecken schon wieder in einer Lawine. Diesmal ist es eine Lawine von Motionen, Interpellationen und parlamentarischen Initiativen. Gestern war ich böse und habe ausgerufen, mais la nuit porte conseil, und ich werde mich sehr brav verhalten. Der erste Punkt, der uns interessiert, ist der Planungs- und Projektierungsstopp. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass der vom EVED verhängte Planungs- und Projektierungsstopp weder richtig noch verhältnismässig ist Vorerst ist einmal zu definieren, welche National- und Hauptstrassen zusätzlich auch als Strassen mit eindeutigem Transitcharakter bezeich- net werden müssen. Es sind dies Hauptstrassenzüge, welche normalerweise alpenquerend von Grenze zu Grenze zur Durchreise benützt werden. Bis heute wurden in der offiziellen Statistik immer nur vier Alpenübergänge mit Transitfunktion angegeben. Es sind dies die Strassenzüge, die in der Bot- schaft genannt werden und von den Initianten auch mitdefi- niert wurden. Es ist daher sicher unverhältnismässig, wenn man plötzlich die Furkastrasse, den Susten und den Klausen als Transitstrassen bezeichnet. Total unverständlich ist, wenn man auch die Projektierung der Doppelspur Salgesch-Leuk, die zu «Bahn 2000» gehört, stopptConséquences de l'initiative des Alpes 472 N 16 mars 1994 Der Bundesrat hält in seiner Antwort fest, dass man möglichst rasch, innovativ und effizient diese Abklärungen führen möchte. Seither ist bereits ein Monat vergangen, und alle ma- teriellen Aussagen zu diesem Thema scheinen immer noch verfrüht. Man spricht von einem Strassenausbauverbot, das einfach alle Strassen im Alpengebiet betrifft Dabei hält der neue Artikel in der Bundesverfassung fest, dass nur die Tran- sitkapazität nicht erhöht werden kann. Die Kapazität ist nur ein Kriterium für den Ausbau einer Strasse; folglich kann der Aus- bau einer Strasse nur verboten werden, sofern erstens diese Strasse eine Transitstrasse ist und zweitens ein alpenqueren- des Transitverkehrsaufkommen von Grenze zu Grenze den Ausbau erforderlich macht. Herr Bundesrat, ich muss Sie auch noch auf etwas anderes, ganz Wichtiges hinweisen: Der übereilte Planungsstopp kon- frontiert den Bund mit einem beträchtlichen finanziellen Ri- siko. Nach dem Verantwortlichkeitsgesetz kann der Bund für Schäden haftbar gemacht werden, die sich aus der falschen Anwendung des Verfassungsartikels durch das EVED erge- ben. Darum möchte ich dem Bundesrat beliebt machen, dass er die vom EVED angeordnete vorsorgliche Massnahme für ei- nen vollständigen Planungs- und Projektierungsstopp auf fol- gende vier Transitstrecken beschränkt: die San-Bernardino- Route, die Gotthardroute, die Simplonroute und den Grossen St. Bernhard, und zwar nur auf der Bergstrecke. Bei diesen vier Teilstrecken ist nur auf der Simplonroute N 9 die Teil- strecke Siders-Brig mit dringlichen Planungs- und Projektie- rungsarbeiten anstehend. Auf der Teilstrecke Gampel-Ost bis Visp-Ost haben sich die Grundlagen für das generelle Projekt derart verändert, dass gemeinsam neue konsensfähige und etappierbare Lösungen gesucht werden müssen. Nur so kann man verhindern, dass sich die Initianten, die nun einmal ge- wonnen haben, einverstanden erklären können. Der zweite Punkt, der uns interessiert, ist der Entwurf für die Botschaft und den Bundesbeschluss über die Umsetzung von Artikel 36sexies BV. Der schnellste und sicherste, aber auch der einfachste Weg ist, wenn uns der Bundesrat Entwurf und Botschaft vorlegt. Ich danke Herrn Bundesrat Ogi, dass er heute abend zusätzlich festgehalten hat, dass er uns diese Vorlage bereits im Juni vorlegen wird. Aber wenn dem nicht so sein sollte, können wir auf parlamentarischem Weg, wie wir es beim Investitionsbonus gemacht haben, in Umgehung der Vorprüfung mit einer parlamentarischen Initiative dieses Ziel auch erreichen. Ich bitte die beiden Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen, auf der Grundlage der beiden parla- mentarischen Initiativen Hämmerle und Schmidhalter eine sol- che Vorlage auszuarbeiten; wir haben dann mit Sicherheit im Juni diese Vorlage in dringlicher Form im Rat zur Behandlung. Schmied Walter (V, BE) : Le temps, ce soir, n'est pas aux règle- ments de compte. Nous constatons simplement qu'après la votation du 20 février 1994 le désarroi fut grand au moment de la publication du résultat du vote sur l'initiative des Alpes. Ce soir, une fois de plus, après le dépôt de toutes les interpel- lations et interventions dont nous discutons, on constate, étrangement, que nous sommes tentés de cultiver le nombri- lisme. La votation du 20 février 1994 est un enjeu européen, et plutôt que de s'intéresser, dans de ce Parlement, à la manière dont on va, vis-à-vis de nos partenaires, réparer les pots cassés, on s'étonne du «Planungsstopp» qui est décrété, on s'étonne du fait qu'une route ne se construira pas devant sa maison, etc. L'Union européenne est en droit d'attendre une réponse claire et nette quant à la position des autorités législatives suisses sur l'Accord de transit que notre Parlement a ratifié. Si nous voulons être crédibles, nous devons cette réponse à l'Europe. Est-ce que notre Parlement est conscient et veut honorer l'Ac- cord de transit que nous avons nous-mêmes accepté dans un vote et que nous avons ratifié dans cette salle? C'est à cette ré- ponse que nous donnerons à l'Europe que l'Union euro- péenne saura si la Suisse a récupéré une partie du crédit qu'elle avait perdu le soir du 20 février dernier. Nous ne pouvons pas occulter certaines incohérences qui existent, de fait, entre le contenu de l'Accord de transit auquel j'ai fait allusion et le texte de l'initiative que le peuple a accep- tée. Nous n'avons pas à jouer aujourd'hui à la vierge effarou- chée, en étant étonnés du contenu de ce texte comme si nous étions en train de le découvrir ce soir. Souvenons-nous que le texte de l'initiative sur lequel je ne reviendrai plus après cette considération était un texte formulé de toutes pièces. Ce n'était pas un texte rédigé en termes généraux. Si nous vou- lons maintenant corriger ce texte, par des artifices parlemen- taires, je vous demande de quel droit. De quel droit savons- nous quelle était la volonté du citoyen quand il a glissé le oui dans l'urne? De quel droit nous insurgeons-nous maintenant face au Conseil fédéral, face à l'administration qui a décrété ce «Planungsstopp»? La question reste posée. Quoi qu'il en soit, pour moi, le peuple a toujours raison. En l'occurrence, le peu- ple a dit oui. Ce oui est à respecter dans toute sa dimension, que celle-ci plaise ou non. C'est cela la démocratie. En cela les auteurs de l'initiative sont fort mal placés pour faire la leçon à l'administration qui tente, par tous les moyens, d'es- sayer d'appliquer cette initiative. Il ne s'agit pas d'occulter les réalités. Si nous avons sous-estime le texte de l'initiative, c'est que nous avons triché avec les arguments que l'on a avancés au peuple, qui était appelé à se déplacer aux urnes. J'entends encore un membre de ce Parlement qui disait: «Si la Suisse dit oui à cette initiative, l'Europe nous honorera par un sucre parce qu'on aura montré la voie à suivre au niveau européen.» Aujourd'hui, nous constatons que les réactions étaient plus vi- ves et plus émotionnelles que ce que nous attendions. Pour le moment, nous devons prendre acte de cette situation. Mais le partenariat, auquel je tiens tant - même si j'étais contre l'Espace économique européen -, avec les membres de l'Union européenne doit être maintenu. Aujourd'hui, il s'agit de tirer un trait sur le passé, d'aller de l'avant et de serrer les coudes. Nous avons besoin de toutes nos énergies pour met- tre en place un concept européen avec nos partenaires, qui soit digne de résoudre le problème posé. Mais nous sommes aussi en droit d'attendre des auteurs de l'initiative qu'ils por- tent la responsabilité, ne serait-ce que morale, pour se placer derrière le Conseil fédéral en vue de trouver cette voie qui doit être unique, qui doit être la oie de tous les Suisses pour aboutir à une solution qui limitera les dégâts. Quant à la réponse à mon interpellation, Monsieur le Conseil- ler fédéral, je peux me déclarer satisfait dans la mesure où je comprends que le Conseil fédéral ne pouvait pas, apparem- ment, être davantage rassurant Comby Bernard (R, VS): J'ai lu récemment dans le «Walliser Bote»: «Sind wir Oberwalliser mitschuldig am N9-Schlamas- sel?» M. Edi Rothen de Brigue répond en empruntant une image du XVIIe siècle: «Der grosse Handelsherr Kaspar von Stockalper hat die Verkehrswege ausgebaut, den Transit gesi- chert und belebt und so unserem Oberwallis zur wirtschaftli- chen Blüte verholfen. Er ritt damals in nur 14 Minuten von Brig nach Visp - heute auf der verkehrsüberlasteten Kantons- strasse mit dem Auto ein Ding der Unmöglichkeit» J'espère quand même, trois siècles après, qu'on pourra franchir un peu plus rapidement la distance entre Viège et Brigue. La décision fédérale touche 13 cantons. Les conséquences négatives de l'acceptation de l'initiative des Alpes se manifes- tent tant sur le plan national que sur le plan européen. Permet- tez à un ancien conseiller d'Etat valaisan d'attirer plus particu- lièrement votre attention sur la route nationale N 9 entre Sierre-Est et Brigue. Je souhaite que le Conseil fédéral pro- pose dans les plus brefs délais un arrêté fédéral urgent au Par- lement afin de définir les notions encore ouvertes. Je constate en particulier que la N 9 entre Sierre et Brigue n'est pas une route de transit au sens de l'article 36sexies alinéa 3 de la Constitution fédérale. En outre, le respect de l'initiative ne devrait en aucun cas conduire à une interprétation abusive des textes qui interdirait toute amélioration des routes principales existantes, notam- ment pour des raisons de sécurité, telles que la route du Grand-Saint-Bernard, tronçon Orsières-Bourg-Saint-Pierre par exemple. Nous revendiquons la construction d'une route nationale à quatre pistes de Sierre jusqu'à Brigue pour les cinq raisons suivantes:16. März 1994 N 473 Folgen der Alpen-Initiative 1. La décision de construire un réseau de routes nationales a déjà été prise en 1960 par les Chambres fédérales. Le tronçon Sierre-Brigue faisait bien sûr partie du réseau des routes na- tionales helvétiques. Le maintien de cet axe dans le réseau au- toroutier national a été confirmé en 1982 par le réexamen Bovy qui portait sur le tronçon Riddes-Brigue. En vertu de ses com- pétences, le Conseil fédéral a approuvé entièrement le projet général au 1:5000 de la N 9 en Valais, la dernière décision a été prise en 1991 concernant la traversée du bois de Finges. 2. La force et la légitimité d'un Etat fédéral ne dépendent-elles pas à long terme du respect de la volonté populaire de ses membres? Le 20 février 1994, le Valais a voté massivement contre l'initiative des Alpes à raison de 74,5 pour cent des voix. Par ce fait même, il a démontré très clairement sa volonté de terminer la construction d'une route nationale à quatre pistes de Sierre jusqu'à Brigue. Récemment encore, une pétition mu- nie de 26 311 signatures a été déposée sur le plan cantonal. Elle demande expressément la réalisation de cet axe routier complet dans le Haut-Valais. On pourrait aujourd'hui retour- ner l'argument utilisé à l'époque par la motion Aubert du 9 mars 1978 concernant le réexamen: «30000 citoyens valai- sans n'ont assurément pas un droit à la révision du réseau des routes nationales. Mais ils ont le droit d'être traités avec autant d'égards que les citoyens d'autres régions. Ils peuvent donc légitimement prétendre que la section qu'ils contestent soit ré- examinée.» 3. Il faut rappeler ici que le Valais a été le seul canton suisse à avoir subi une amputation de son réseau autoroutier national par la suppression du Rawyl. En aucune manière, le Valais n'acceptera d'être une seconde fois la victime de la Confédé- ration par le refus de construire une route nationale à quatre pistes de Sierre jusqu'à Brigue à cause de l'acceptation de l'initiative des Alpes. 4. Plusieurs études ont prouvé que l'autoroute en Valais avait surtout un but de desserte régionale à la fois pour le trafic in- terne et pour le trafic origine-destination provenant de l'exté- rieur. Le trafic de transit ne représente qu'un phénomène tout à fait marginal, environ 5 pour cent entre Viège et Brigue. La route cantonale haut-valaisanne est complètement saturée. Sa limite de capacité est dépassée depuis longtemps. Dans ces conditions, la route nationale à quatre pistes dans le Haut-Valais s'impose. Elle revêt une importance capitale pour le développement futur, du point de vue économique, social, culturel et humain de cette région. 5. Si la solidarité confédérale a encore un sens dans ce pays, la sympathie exprimée par la majorité suisse alémanique à l'égard du canton d'Uri ne doit pas conduire au mépris des in- térêts légitimes du canton du Valais. D'ailleurs, le Valais ne de- mande aucune aumône à la Confédération, il réclame simple- ment que justice soit faite et qu'on ne le prive point d'une partie importante de son réseau autoroutier national. Il demande aussi, et je conclurai par cela, que cette initiative ne conduise pas aune interprétation abusive des textes, qui inter- dirait toute amélioration des routes principales existantes, tel- les que la route du Grand-Saint-Bernard, par exemple; en rap- pelant incidemment que ce tunnel routier n'a pas été construit avec la manne fédérale, et que les Valaisans doivent payer un péage pour l'utiliser. Caccia Fulvio (C, TI): Je me permets de dire que je suis assez satisfait de la réponse que le Conseil fédéral a donnée à mon interpellation. Personnellement, je n'ai pas été très surpris du fait qu'il fallait prendre des décisions rapides à caractère provisoire, à la suite de l'acceptation de l'initiative des Alpes. Je me permets quand même de dire que la façon de réagir du département n'était «kein Kunststück», mais ce qui m'a étonné encore plus, c'est la surprise de certains qui n'avaient pas lu tout l'article avant de l'accepter. Il fallait tout de même en tirer quelques conséquences, après l'approbation de la part du peuple. En tout cas, maintenant que l'initiative a été acceptée, il y a, à mon avis, deux aspects qu'il faut considérer attentivement. D'un côté, il y a eu des réactions européennes, et il me semble que les réactions de certains Suisses aux réactions européen- nes ont démontré une fois de plus qu'il n'y a pas mal de Suis- ses qui se croient le nombril sinon du monde entier, du moins de l'Europe. Il y a beaucoup à expliquer à l'extérieur, et il y a beaucoup à faire connaître etàfaire comprendre. Il me semble donc qu'il vaut la peine de ne pas trop cultiver ces réactions enragées contre des réactions de gens qui, finalement, ne connaissent pas tous les détails et les particularités de la Suisse. Il faut faire attention de ne pas cultiver ces réactions, parce que, finalement, c'est nous qui avons demandé, l'année passée, d'ouvrir des négociations bilatérales sur 14 dossiers plus 2 - a dit M. Ogi, conseiller fédéral -, auxquels nous te- nons particulièrement. Deuxième aspect dont il faut s'occu- per, c'est qu'une fois l'initiative votée, il faut forcer la réalisation de la NLFA, afin de pouvoir remplir ce mandat constitutionnel. Pendant 10 ans, il n'y aura pas de bénéfices découlant de ce texte constitutionnel. Donc, il s'impose, à mon avis, d'un côté, de continuer les efforts pour faire progresser une politique des transports avec d'autres instruments que les prohibitions que nous avons introduites le 20 février 1994. Il faut faire progres- ser cette politique des transports en Suisse et en Europe, pour améliorer, pour réduire l'impact des poids lourds sur l'environ- nement, surtout par le biais de camions à émissions réduites, technique dans laquelle on est en train de faire des progrès as- sez intéressants. Pour les aspects strictement tessinois, je laisse les quatre Tes- sinois qui me suivront à la tribune en parler. M. Schmied Walter adit, il y a six ou sept minutes, que le peuple a toujours raison. C'est la deuxième fois que je l'entends au- jourd'hui, la première,c'étaitlorsd'undébatàla télévision. Une personnalité très importante prononçait cette affirmation. Or, il me semble que je n'ai jamais vu un texte constitutionnel qui se prononce dans ce sens-là Je n'ai jamais vu un traitéde philoso- phie politique qui raconte ces choses-là La constitution dit que la majorité décide, rien de moins, rien de plus. L'histoire, etquel- quefois seulement, permet d'établir qui a eu raison. Je constate, comme je le faisais ce matin dans cette salle, qu'en 1848 les Tessinois ont refusé la Constitution fédérale. Ils l'ont même refusée une deuxième fois en 1874, et pourtant, aujourd'hui, ils sont des Suisses, fédéralistes absolument convaincus, ce qui me permet de dire qu'au moins, au- jourd'hui, les Tessinois considèrent que c'était faux et qu'ils ont eu tort de refuser la Constitution de 1848 et celle de 1874. Je continue donc de penser que la majorité du peuple, le 20 février 1994, avait tort, mais en démocrate, j'accepte com- plètement et définitivement la décision qu'elle a prise. Il faut la réaliser. Borradori Marco (D, TI): La decisione adottata dal Diparti- mento federale dei trasporti di congelare, di bloccare tempora- neamente tutti i progetti di strade nazionali e principali nella re- gione alpina-Ticino compreso - ha creato sconcerto e disap- punto nel mio Cantone. La reazione di Berna, volta ad abbattere la mannaia sulle strade ticinesi, è stata ritenuta affrettata ed esagerata, frutto di una interpretazione dell'articolo costituzionale che mi sembra andare ben oltre il senso letterale e la volontà degli iniziativisti. A nome delle tante voci di dissenso che si sono levate all'indo- mani della decisione infelice e sproporzionata adottata dalla Confederazione, mi permetto qui di sottolineare la mancanza di stile legata alla fretta con cui l'Ufficio federale dei trasporti si è precipitato a «punire», per così dire, le regioni alpine. Sa- rebbo stato certamente più serio, da parte di Berna, procedere al lavoro di interpretazione del dettato costituzionale prima di proclamare indiscriminatamente il congelamento dei progetti stradali su un generico «arco alpino», incontrando subito i can- toni interessati, anziché confrontarli con una decisione che li lascia nella più totale incertezza e insicurezza Decisione che ha quasi avuto l'effetto di stroncare quella timida ripresa eco- nomica che cominciava a sentirsi anche nel Canton Ticino. Per una volta in cui la calma che sarebbe stata sinonimo di saggezza, ci siamo invece trovati confrontati con tempi di rea- zione mai visti prima Con troppa leggerezza si sono trascu- rate le conseguenze per l'economia nazionale che non è evi- dentemente solo quella legata al settore della costruzione. Una stonatura inopportuna!Conséquences de l'initiative des Alpes 474 N 16 mars 1994 Pur comprendendo la difficile situazione in cui Lei, On. Consi- gliere federale, ed il Suo dipartimento siete venuti a trovarvi, non posso dichiararmi soddisfatto della Sua risposta scritta I motivi sono presto detti: Nel Canton Ticino, il prowedimento ha colpito delle arterie principali, quelle su cui si giocheranno mobilità e trasporti nei prossimi anni. Si tratta di assi stradali essenziali per i quali da anni si attende una adeguata sistemazione e per i quali vi sono dei progetti pronti per essere attuati a livello cantonale. Un esempio per tutti: negli scorsi giorni il Consiglio di Stato ha ap- provato il messaggio concernente il piano dei trasporti del Lu- ganese, con la relativa richiesta di stanziamento di un credito di 13,5 milioni di franchi, per la progettazione delle opere e de- gli interventi prioritari. Va da sé che si tratta di interventi decisivi ed incisivi, fondamentali anzi nel tessuto regionale, soprattutto nell'ottica di una migliore viabilità e di conseguenza vivibilità nell'intero distretto di Lugano, senza dimenticare poi l'impor- tanza di queste opere dal profilo degli investimenti in funzione anticiclica, in un momento di grave difficoltà per il mondo del lavoro e occupazionale in generale. Da ciò si deduce l'impor- tanza di poter partire subito, senza remore né ritardi. Se le mi- sure decise da Berna non dovessero essere di natura solo transitoria, nella migliore delle ipotesi si perderebbe del tempo prezioso, e nella peggiore si renderebbero inutili tutti gli studi pianificatori intrapresi per allestire i vari piani viari e dei tra- sporti, per i quali si sono spesi anni di studi e ingenti somme di denaro. Si renderebbero vane le attese della gente del Malcan- tone, che da tempo immemorabile aspetta la sistemazione della strada cantonale. Si rende indispensabile uscire al più presto da questa spiace- vole situazione di stallo, anche perché nel Canton Ticino gli in- terrogativi aumentano giorno dopo giorno. Francamente non si riesce proprio a comprendere cosa abbiano a che vedere, a che fare con lo spirito dell'iniziativa delle Alpi, le strade ticinesi oggetto del prowedimento di blocco. Non pecchiamo di zelo, e non fingiamo di non capire che l'ini- ziativa non intendeva certo penalizzare queste strade. L'inizia- tiva prevede che la capacità delle strade di transito nella re- gione alpina non può essere aumentata Non dice che le strade non possono essere migliorate. Occorre evidente- mente mettersi d'accordo sul significato di questi termini. Ma non esageriamo, non strapazziamo la volontà popolare! Noi riteniamo che il nuovo articolo costituzionale miri essen- zialmente a ridurre, dal punto di vista ambientale, le conse- guenze negative nella regione alpina, legate al trasporto delle merci. Nei casi di opere intese a limitare a limitare il traffico pri- vato tramite una politica coordinata dei trasporti - opere che vanno dunque esattamente nella direzione auspicata dall'ini- ziativa - il congelamento decretato da Berna, seppur provviso- rio - ma fino a quando durerà? - appare veramente incom- prensibile e per niente attinente al voto popolare. E' quindi auspicabile che venga fatta chiarezza in fretta sull'in- terpretazione costituzionale del perimetro toccato dall'inizia- tiva delle Alpi. Siamo dell'avviso che il prowedimento, se con- fermato - in particolare se confermato per un lungo periodo - non farà altro che limitare le già scarse possibilità di sviluppo economico di una regione periferica come il Canton Ticino, mettendo inoltre in pericolo posti di lavoro e creando difficoltà enormi alle imprese che attendevano ancora entro quest'anno commesse di opere stradali. Cavadini Adriano (R, TI): Cercherò di essere brevissimo, vista l'ora Per una volta i mulini di Berna hanno macinato in fretta, mentre ormai è noto che in generale questi mulini lavorano molto adagio. Sarebbe anche opportuno che in altri campi la rapidità dimostrata in questa situazione venisse utilizzata più frequentemente. Vi sono state reazioni negative anche in Canton Ticino - come è già stato detto - per delle strade che non sono da conside- rare principalmente come strade di transito. Quindi ritengo che quella rapidità di decisione dimostrata dal Consiglio fede- rale dopo il 20 febbraio debba ora essere seguita da una rapi- dità di definizione del contenuto dell'iniziativa delle Alpi e an- che di correzione sulle sospensioni che sono state decise. Intanto l'iniziativa - lo hanno detto i promotori a più riprese - mirava a quattro assi ed al transito principalmente di merci at- traverso la Svizzera Sono quindi da escludere i movimenti di merci tra la Svizzera e l'estero, e anche qui certe dichiarazioni fatte dal dipartimento andrebbero corrette. Occorre escludere soprattutto quegli assi stradali che svol- gono un ruolo per il traffico locale e regionale, quindi progetti che servono a togliere traffico dai centri abitati, come in Ticino lo è anche la strada del Gaggiolo, frequentata da moltissimi frontalieri, la Lugano-Ponte Tresa, frontalieri e locali principal- mente, le strade del Gambarogno, quelle verso Brissago e an- che la strada delle Centovalli che da la comunicazione fra re- gioni. Su queste strade ci sono dei progetti avanzati che sono desti- nati ad aggirare degli abitati, a togliere il traffico dai villaggi, ad allontanare il rumore dalle abitazioni e a favorire la fluidità del traffico. Quindi queste strade andrebbero tolte immediata- mente da questo blocco, perché la loro è una funzione regio- nale e locale e solo marginalmente una funzione di strade di transito. In definitiva: Ich verlange - ich werde diese letzten vier kurzen Punkte auf deutsch aufzählen -: 1. Sie haben gesagt, dass der Bundesrat dem Parlament im Juni eine Botschaft betreffend Interpretation dieser Initiative vorstellen werde. Ich hoffe, dass wir im Juni einen dringlichen Bundesbeschluss diskutieren können, so dass die zwei Kam- mern noch im Juni eine Definition der Begriffe in dieser Initia- tive gutheissen können. 2. Zudem bin ich der Auffassung, man sollte inzwischen den Planungsstopp für Projekte, die nicht die vier Transitachsen berühren, aufheben. Das sollte in den nächsten Tagen statt- finden. 3. In diesem Bundesbeschluss sollte man Rücksicht nehmen auf die Randregionen, auf die Bedürfnisse des Tourismus und auch auf Probleme im Zusammenhang mit der Sicherheit der Automobilisten. 4. Mit der Annahme dieser Initiative werden wir mehr Güterver- kehr auf den Alpentransitachsen der Bahn haben. Daher ist es notwendig, dass die Kredite die Realisierung der Neat auch bis zur italienischen Grenze abdecken. In diesem Sinn bin ich der Auffassung, dass der Bundesrat Projekte und Rahmenkre- dite für die Ergänzung dieses Stücks der Neat noch in diesem Jahr oder Anfang des nächsten Jahres vorbereiten und dem Parlament vorlegen sollte, so dass auch diese Arbeiten rasch zusammen mit dem Rest der Neat realisiert werden können. Jaeger Franz (U, SG): Es ist in den Ausführungen von Herrn Bundesrat Ogi sehr deutlich zum Ausdruck gekommen, dass es nicht einfach sein wird, die Alpen-Initiative umzusetzen. Sehr vieles unserer verkehrspolitischen Zukunft wird davon abhängen, wie wir diese Initiative in Gesetze umgiessen. Es ist klar, dass wir die Ziele dieser Initiative, die wir immer gutge- heissen haben, nun in einer Art und Weise umsetzen müssen, dass sie nicht diskriminieren. Das ist die eine Forderung. Die zweite Forderung ist nach meiner Auffassung, dass wir die Ziele der Initiative mit marktwirtschaftlichen Instrumenten anvi- sieren müssen. Beides ist Voraussetzung, dass wir auch euro- kompatibel vorgehen. Ich bin überzeugt, dass eine diskriminie- rende Umsetzung, aber auch eine Umsetzung mit Vorschriften, Verboten und Geboten auf die Dauer nicht akzeptiert wird. Aus dieser Sicht scheint es mir wichtig, dass wir uns über die Ziele, die wir verfolgen, ganz klar werden. Ziel ist nämlich nicht nur, den alpenquerenden Gütertransit von Grenze zu Grenze in den Griff zu bekommen, sondern auch den Ziel-, Quell- und Binnen- verkehr, der die Alpen quert Wenn wir das in Angriff nehmen, werden wir viel mehr als nur die 4 oder 5 Prozent, sondern wir werden 10, 20 oder vielleicht 30 Prozent des Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene bringen. Ich zweifle allerdings daran, dass wir dieses Ziel mit der lei- stungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe allein erreichen. Ich bin auch der Meinung, dass wir zur Kostenwahrheit kom- men müssen. Sie haben das auf Kreta und auch heute wieder gesagt, Herr Ogi. Ich zweifle aber daran, dass wir mit dieser Massnahme allein auskommen werden. Wir werden nicht darum herumkommen, weitergehende marktwirtschaftliche Massnahmen zu realisieren. Dazu gehören Möglichkeiten wie16. März 1994 N 475 Folgen der Alpen-Initiative das Punktesystem, dazu gehört aber auch die Möglichkeit ei- nes Zertifikatsystems. Ich habe seit vielen Jahren die Idee ver- treten, dass wir die gesamte alpenquerende Gütertransit- menge plafonieren, kontingentieren und daneben aufstückeln in einzelne Transitrechte, die dann handelbar sind und zum Verkauf gelangen können. Dazu gibt es an sich auf die Dauer- da bin ich überzeugt - keine Alternative. Wir kommen ohne dieses System nicht zum Ziel. Wir können es mit der leistungsunabhängigen Abgabe anvisieren. Das werden wir tun müssen. Darum kommen wir nicht herum. Da geht es um die Internalisierung der externen Kosten. Es geht darum, die externen Kosten in den Bereichen Lärm, Unfälle und Luftverschmutzung zu internalisieren. Aber wie gesagt: Es gibt noch andere Restriktionen, die ver- kehrspolitischen; es geht um die Frage der Kapazitäten. Wir sind gar nicht in der Lage, unsere verkehrspolitischen Mög- lichkeiten allein mittels einer solchen Abgabe zu beschränken. Wir können unser Strassensystem gar nicht mehr weiter aus- bauen. Es gibt aber eine Mehrkapazität von 30,40 und 50 Mil- lionen Tonnen, die wir dereinst für den Transitverkehr zur Ver- fügung haben werden, für den alpenquerenden Güterverkehr insgesamt Somit sind wir an sich auch hier gezwungen, Mass- nahmen zu treffen, die greifen, die gleichzeitig eurokompatibel sind und die letzten Endes angewendet werden können, ohne diskriminierend zu sein. Erlauben Sie noch einige Worte zum Problem der Unterstel- lung der Strassen unter den Alpenperimeter. Ich bin der Auf- fassung, dass es wichtig ist, sachlich zu bleiben. Dass der Bundesrat in irgendeiner Weise handeln musste, kann ich durchaus verstehen. Ich frage mich nur, ob es nicht gut gewe- sen wäre, wenn er die Baudirektoren der Kantone in diese Ent- scheidung mit einbezogen und ihnen sein Vorhaben eines Planungsstopps unterbreitet hätte. Sie werden mir entgegnen, Herr Bundesrat Ogi, dass die vor- sorglichen Massnahmen dann wahrscheinlich nicht mehr möglich gewesen wären. Es ging darum, einmal einen Halt zu befehlen. Das ist eine Hypothese, der man vielleicht zustim- men kann, aber ich muss offen gestehen, ich habe gute Gründe dafür - ich gehe da wirklich mit Herrn Oehler einig -, damit nicht einverstanden zu sein. Ich habe riesige Mühe damit, dass der Abschnitt Montlingen- Diepoldsau der N 13 auch unter den Planungsstopp subsu- miert wird. Ich bin der Auffassung, dass dies so rasch als mög- lich rückgängig gemacht werden muss. Warum? Ich bin überzeugt, dass wir die Definition einer Al- pentransitstrasse aufgrund der Transitverkehrsströme vor- nehmen müssen. Ich habe ja, das wissen Sie, vor vier Jahren für die St Galler Regierung ein Gutachten über den Alpen- transitverkehr auf der N 13 machen müssen. Diese Zahlen haben damals dazu geführt, dass die Ostschweizer Regie- rungen von ihren Vorstellungen einer Ostalpenbahn abge- kommen sind und sich den etwas bescheideneren bundes- rätlichen Vorschlägen angeschlossen haben. Wir haben da- mals festgestellt, dass es nur 3 Prozent Transitverkehr auf dieser Route gibt. Jetzt, einige Jahre später, können Sie nicht die ganze Sache umkehren und - obwohl wir damals zu un- serem Leidwesen festgestellt haben, dass es dort keinen Transit gibt; der signifikant ist - ausgerechnet dieses Stras- senstück unter die Transitstrassen einreihen. Das können wir nicht zulassen, das müssen Sie begreifen, das kann ich auch nicht so stehen lassen. Deshalb bitte ich Sie, auch aufgrund der Gespräche, die Sie und wir haben durften, diese Massnahme so rasch als möglich rückgängig zu ma- chen. Ich gehe davon aus, dass die N 13 schon im Mai nicht mehr unter diesen Perimeter fällt, und ich hoffe, dass wir dann im Sinne von dem, was Herr Oehler gesagt hat, und auch von dem, was unsere Ostschweizer Bevölkerung eigentlich erwar- tet, mit der Planung und Ausführung weitermachen können. Herr Bundesrat, ich glaube, es ist auch klar, dass es bei der N 13 lediglich um Sicherheitsaspekte und nicht um Kapazi- tätserweiterungen geht Es geht um die Vollendung eines Werks, das ohnehin schon zu 80 Prozent erstellt ist Auch aus diesem Grunde bin ich überzeugt, dass es sich rechtfertigt, dieses Stück möglichst rasch sozusagen aus dem Moratorium herauszulösen. Ich bin überzeugt: Wenn jetzt genauso rasch gehandelt wird wie nach der Initiative, kann man auf diese Weise sehr viel Goodwill in der ostschweizerischen Bevölke- rung zurückgewinnen. Ich gebe natürlich zu: Wir haben einmal gelernt - man sollte zwar hier keine militärischen Ausdrücke brauchen -, dass die schwierigste Gefechtsform die des geordneten Rückzuges sei, Herr Bundesrat Ogi, und ich nehme an, Sie werden uns hier dann vordemonstrieren, dass Sie auch diese Gefechts- form ausserordentlich gut beherrschen - also nicht nur die Offensive, sondern auch den geordneten Rückzug. Damit, glaube ich, finden wir in dieser Sache auch wieder den Frieden. Ich möchte Sie also bitten, Herr Bundesrat, auf die beiden Fra- gen - Zertifikatslösung und Herausnahme der N 13 - ganz konkrete Antworten zu geben. Wir wollen die Daten wissen, und dann können wir heute abend gut schlafen, jedenfalls wir Ostschweizer. Bodenmann Peter (S, VS): In der Geschichte der Schweiz wurden bisher zwölf Volksinitiativen angenommen; darunter einige unwichtige und einige wenige wichtige. Die Alpen- Initiative ist, wenn wir dem saarländischen Umweltminister oder dem belgischen Verkehrsminister glauben wollen, eine Weichenstellung in der europäischen Verkehrspolitik. Ich bin etwas erstaunt, dass sich, nachdem das Volk einen Entscheid der Vernunft getroffen hat, der Grossteil der Interventionen, die bis jetzt erfolgt sind, auf das Problem von Strassenabschnitten im Alpenraum beschränkt. Es ist notwendig, dass wir etwas zurückschauen und uns daran erinnern: Im Zeitpunkt, als die Neat in diesem Saal be- schlossen wurde, haben wir von unserer Seite immer gesagt: Diese europäische Rieseninvestition rechtfertigt sich nur, wenn die Alpen-Initiative durchkommt; die Mehrheit in diesem Rat wollte nicht einmal flankierende Massnahmen. Das Volk hat jetzt entschieden, dass diese Investition nur mit der Alpen- Initiative als flankierender Massnahme durchgezogen werden darf. Das Volk hat uns verkehrspolitisch recht gegeben. Wer zurückblickt, muss auch zugeben, dass der zuständige Bundesrat - das kam bisher noch nicht zur Sprache, auch nicht in Form von Selbstkritik-die Alpen-Initiative unterschätzt und verteufelt hat. Er hat überall erklärt, im In- und im Ausland, die Alpen-Initiative sei chancenlos, die Alpen-Initiative sei nicht eurokompatibel, die Alpen-Initiative arbeite mit Zwangsmass- nahmen und verhindere - das hat er erst in der Schlussphase des Abstimmungskampfes gesagt-praktisch jeden Strassen- bau im Alpenraum. Die Position der Initiantinnen und Initianten war umgekehrt von Beginn weg absolut klar. Wir haben 1991 festgehalten, dass die Alpen-Initiative ein Ziel formuliert, eine Frist nennt, aber die Mittel offenlässt. Und wir haben seit 1991 gesagt: Die Alpen-Initiative muss mit Umweltabgaben europakompatibel, nichtdiskriminierend umgesetzt werden. Ich bin erstaunt, dass es so lange gebraucht hat, bis die Gegner der Alpen-Initiative die gleiche Sprache finden. Wir haben aber auch klar gesagt, was wir beim Strassenbau wollen. Auf dem Unterschriftenbogen waren die vier Transit- achsen nicht nur namentlich genannt, sondern auch aufge- zeichnet und mit einem Kreis eingezeichnet Es geht nur um vier Achsen - um nichts mehr und um nichts weniger. Ein weiterer Punkt bedarf der Klärung. Nach der Abstimmung hat eine gewisse Presse verbreitet, es handle sich um einen Entscheid gegen Europa Im Gegenteil: Es ist ein Entscheid für und mit Europa Die Auswertung der Abstimmung wird zei- gen, dass bedeutend mehr EWR-Befürworterinnen und -Be- fürworterfür die Alpen-Initiative gestimmt haben als EWR-Geg- ner. Es war also kein Signal gegen Europa Erstaunlicher- weise wurde das in der öffentlichen Meinung in Europa auch weitgehend so verstanden. Wenn Sie die Presse gelesen ha- ben, dann waren die Reaktionen weitgehend positiv. Die ne- gativen Reaktionen, die wir aus Europa bekommen haben, waren weniger negative Reaktionen auf die Alpen-Initiative als negative Reaktionen auf die falsche Interpretation des Bun- desrates bezüglich der Alpen-Initiative vor der Abstimmung. Die Probleme, denen Sie jetzt in Kreta begegnet sind, Herr Bundesrat, sind weitgehend Ihre Probleme und nicht jene derConséquences de l'initiative des Alpes 476 N 16 mars 1994 Alpen-Initiative, weil Sie vor der Abstimmung diese bewusst falsch interpretiert haben. Irgendwie hat dieser Abstimmungskampf auch aufgezeigt, dass es nicht sinnvoll ist, wenn sich ein Bundesrat in einem Abstimmungskampf um eine Initiative voll einsetzt - wenn es um seine eigene Vorlage geht, soll er sich voll einsetzen -, er sollte bei Initiativen eher etwas Zurückhaltung üben, denn es besteht das Risiko, dass er sie bei einem Ja umsetzen und glaubhaft vertreten muss. Von daher würde ich mir wün- schen, dass man in Zukunft nicht mehr ganze Landstriche mit Strassenbaustopp bedroht, denn das ist etwas, das bis- her niemand verlangt hat. In Sachen Strassen hat das zustän- dige Departement kurz nach der Abstimmung den Kopf verlo- ren. Es geht, wie Herr Jaeger richtig gesagt hat, nicht um ei- nen geordneten Rückzug, sondern es ginge jetzt in dieser Frage um einen möglichst schnellen und notfalls auch unge- ordneten Rückzug. Diese Anordnung war eine Dummheit, und wenn man eine Dummheit macht, kann man sie auch korrigieren. Es kam noch nie vor, dass man in der Interpretation einer Initia- tive weiter ging als die Initiantinnen und Initianten. Das betrifft auch ein wenig meine engere Heimat, wo ich etwas erlebt habe, das ich politisch noch nie erlebt habe: Ein Bundesrat hat Lokalpolitik gemacht und gesagt: Ihr werdet in diesem Ober- wallis keinen Meter Nationalstrasse mehr bauen können - zu- sammen mit Herrn Suter, dem Direktor des Bundesamtes für Strassenbau, der sogar ein schönes Interview gegeben hat. Die Gegner der Alpen-Initiative haben das natürlich dankbar aufgegriffen. Und was geschah? Am Tag nach der Annahme der Initiative sagen dieselben Gegner: Man kann alles bauen wie vorgesehen. Man sollte bei Abstimmungen irgendwo noch die Proportionen wahren. Kommen wir nun aber zur Zukunft Der 20. Februar war ein Waterloo für die Lastwagenlobby in der Schweiz, denn das Volk hat nicht nur zur Alpen-Initiative, sondern auch zurverfas- sungsmässigen Grundlage für eine Schwerverkehrsabgabe, die leistungsabhängig erhoben werden soll, ja gesagt. Das ist ein klares Signal für eine neue Politik auf diesem Gebiet. Was wir nun brauchen, Herr Bundesrat, das sind effektive Massnahmen. Die Initiative gibt Ihnen die Möglichkeit, sogar auf dem Verordnungsweg vorzugehen, und es darf beim Tran- sitverkehr nicht gleich gehen wie bei Energie 2000, wo eigent- lich - ausser Eier kochen - bis jetzt noch relativ wenig erreicht wurde. Aber gerade weil Sie die Verordnungskompetenz ha- ben, werden die Urnerinnen und Urner notfalls auf die Strasse gehen, um dieser Initiative zum Durchbruch zu verhelfen. Wenn wir uns fragen, was wir jetzt anders machen müssten, dann stellen wir fest, dass bisher in der schweizerischen Ver- kehrspolitik in bezug auf den Schwerverkehr über die mögli- chen Massnahmen und Szenarien keine Berechnungen ange- stellt worden sind. Wir haben im Verlauf des Abstimmungs- kampfes festgestellt, dass uns viele Zahlen fehlen; ich glaube, etwas ganz Wichtiges ist, dass wir hier einmal zahlenmässig und konzeptionell aufholen. Weiter braucht es endlich ein Konzept. Der Bundesrat hat gar nicht mit der Annahme der Alpen-Initiative gerechnet und ist deshalb jetzt in der ungemütlichen Situation, dass er europä- isch nichts präsentieren kann. Wir haben den Fehler bereits bei der EWR-Abstimmung - und dann bei der Alpen-Initiative noch einmal - zur Kenntnis genommen. In Zukunft dürfte der Bundesrat damit rechnen, dass ihm das Volk nicht folgt Er muss deshalb in Szenarien denken. Wenn er sich vor der Ab- stimmung Rechenschaft darüber gegeben hätte, dass man mit Lenkungsabgaben arbeiten kann - was wir schon lange behauptet haben -, dann könnte er jetzt entsprechende Kon- zepte aus der Schublade ziehen. Ein zweiter Punkt ist wichtig: Bisher haben die Schweiz und Österreich in der Transitpolitik total eigene Strategien verfolgt Wir setzten im wesentlichen auf 28 Tonnen und auf Sonntags- und Nachtfahrverbot. Die Österreicher, die sich in einer schwierigen Ausgangslage befinden, haben mit Ökopunkten gearbeitet Wenn wir jetzt aber eine zukunftsgerichtete Transit- politik machen wollen, müssen wir das-wenn sie eurokompa- tibel sein soll - gemeinsam mit Österreich tun. Das ist ein neuer Akzent in der künftigen Verkehrspolitik. Wir müssen zugeben, dass diese Abstimmung auch ein klares Bekenntnis zur Bahn ist. Es ist ein Ja zur Eisenbahn in der Schweiz. Aber umgekehrt muss die Bahn nun alles daranset- zen, dass wir diesen Verkehr effektiv auf der Schiene ab- wickeln können. Es wäre verfehlt, wenn wir den Umwegver- kehr, der jetzt über Frankreich und Österreich geht, längerfri- stig nicht auf die Schiene brächten. Es wäre ökologisch, aber auch finanziell eine Dummheit, denn diese langen Fahrten sind ja für SBB und BLS das grosse Marktpotential. Da braucht es jetzt, Herr Bundesrat, eine neue Philosophie. Diesbezüglich habe ich etwelche Bedenken. So, wie jetzt die Arbeiten intern angegangen werden, planen Sie die konzep- tionelle Arbeit im wesentlichen mit den Leuten, die für die bis- herige Verkehrspolitik verantwortlich waren. Nichts gegen Ihre Beamten, nichts gegen die zuständigen Generaldirektoren bei SBB und BLS, jetzt braucht es aber zusätzlich konzeptionellen Impuls von aussen. Wir müssen die besten Leute im europäi- schen Raum animieren, an dieser konzeptionellen Arbeit mit- zuwirken, da sonst die Gefahr besteht, dass wir in sechs Mona- ten kein Konzept haben, sondern immer noch herumstreiten, weil wir keine überzeugenden Konzepte vor uns haben. Hier möchte ich nun mit einer versöhnlichen Note schliessen. Herr Bundesrat Ogi, Sie hätten es uns bedeutend einfacher gemacht, wenn Sie im Abstimmungskampf das gesagt hätten, was Sie nun hier vorgebracht haben, nämlich: dass wir unsere Politik weiterführen, die Akzente etwas klarer sehen und die Sache gemeinsam realisieren wollen. Das ist die zentrale Auf- gabe, vor der wir stehen. Wir müssen jetzt versuchen, diesem Verfassungsauftrag ge- recht zu werden und die Verlagerung des Verkehrs gemein- sam zu schaffen. Dann war dieser Entscheid des Souveräns eine wichtige Weichenstellung in der europäischen Verkehrs- politik. Jenni Peter (A, BE): Herr Bodenmann, auch ich werde einige Sätze über Strassenabschnitte sagen, denn das ist für einige Gebietedoch sehrwichtig. Herr Bundesrat, Sie sprachen heute von neuen Impulsen. Ich glaube nicht daran. Sind Sie über- zeugt, dass solche Impulse, ausgehend ausgerechnet von der Schweiz, wirksam sind? Sie selbst sprachen von einer steifen Brise, die uns entgegenweht. Wenn Sie dennoch von unseren Impulsen überzeugt sind, dann sollten Sie uns schon Beispiele geben und Anzeichen liefern, die nicht nuraus Worten, sondern aus Taten von den umliegenden Ländern bestehen. Wir sind von der Antwort auf unsere Interpellation enttäuscht, ja fast etwas empört, denn diese Antwort ist völlig ungenü- gend. Sie müssen doch wissen, wie viele Ingenieurbüros heute von diesem Projektierungsstopp direkt betroffen sind. Wir müssten ja sonst annehmen, dass Sie nicht wissen, was in Ihrem Departement vorgeht Ich stelle die Frage deshalb noch einmal, Herr Bundesrat: Wie viele Arbeitsplätze in wie vielen Ingenieurbüros sind jetzt durch den vom EVED verfügten Planungsstopp unmittelbar betroffen? Der Auto-Partei geht es darum, dass in Zukunft die negativen Folgen von Volksentscheiden wie der Annahme der Alpen- Initiative deutlich gemacht werden. Wir sind nicht einverstan- den mit einer grünen Politik, welche extreme Umweltanliegen vertritt, ohne die zum Teil dramatischen wirtschaftlichen Kon- sequenzen zu berücksichtigen. Wir akzeptieren nicht mehr, dass unser Verkehrsminister nach Kontakten mit dem Ausland laufend erklärt, das Ausland zeige Verständnis für Schweizer Sonderzüglein, wenn zum Beispiel der deutsche Verkehrsmi- nister gleichzeitig offen Gegenmassnahmen in Aussicht stellt Zur zweiten Frage, Herr Bundesrat: Die Auto-Partei weiss, dass nicht jeder verlorene Arbeitsplatz und nicht jede auslän- dische Retorsionsmassnahme einem bestimmten Volksent- scheid zugeordnet werden kann. Aber sie will, dass die Augen- wischerei und Schönfärberei des Departements Ogi in Zukunft einer klaren, sachlichen und realistischen Information Platz macht Ich bin bereits am Schluss. Lassen Sie mich klarstellen, dass wir uns nie erlauben würden, einen Volksentscheid in Frage zu stellen. Aber Sie müssen uns erlauben, dass wir uns für die Verkehrsanliegen der betroffenen Gebiete - sei es in der Ost-16. März 1994 N 477 Folgen der Alpen-Initiative Schweiz oder im Wallis - mit demselben Engagement einset- zen werden, wie es das Initiativkomitee für den Kanton Uri ge- tan hat. Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Die heftigen Auseinander- setzungen nach der Annahme der Alpen-Initiative haben es deutlich gemacht: Die Annahme dieses Volksbegehrens gibt hinsichtlich Auslegung und Konsequenzen zu vielen Fragen Anlass. Deren rasche Beantwortung durch den Bundesrat ist notwendig, um die Verunsicherung, vor allem aber auch die Rechtsunsicherheit möglichst bald zu beseitigen. Die freisin- nige Fraktion hat deshalb den Bundesrat gebeten, bereits heute auf die wichtigsten Fragen zu antworten. Die bisher er- teilten Antworten sind allerdings noch ungenügend. Dem Bundesrat bleibt noch eine grosse Hausaufgabe zu lösen. Die Massnahme des EVED bezüglich des sofortigen Pla- nungsstopps ist von verschiedenen Seiten als voreilig und un- verhältnismässig kritisiert worden, auch heute abend wieder. Dazu ist festzuhalten, dass wir den Planungsstopp lediglich als vorsorgliche Massnahme verstehen, welcher kein definiti- ver Charakter zukommt. Sie darf auch keine präjudizierende Wirkung auf die definitive Bezeichnung der betroffenen Stras- senstücke haben. In diesem Sinn ist der Schritt des EVED zu begrüssen, weil damit Investitionen verhindert werden, welche möglicherweise nach Annahme der Initiative unzulässig ge- worden sind. Eine rasche Reaktion der Behörden drängte sich auf. Hätte das EVED nicht in dieser Weise gehandelt, wäre von den glei- chen Kreisen, welche diese Massnahme heute kritisieren, mit Garantie der Vorwurf erhoben worden, die Behörden nähmen den Volksentscheid nicht ernst, ja dieser würde ignoriert, in- dem wie bisher weitergeplant und weitergebaut werde. Der Vorwurf, vor allem von den Initianten nahestehenden Kreisen, stösst deshalb ins Leere und ist zurückzuweisen. Im Sinne ei- ner möglichst baldigen Gewährleistung der Rechtssicherheit ist indessen zu fordern, dass die vorsorgliche Massnahme ohne Verzug durch die definitive Bezeichnung der betroffenen Strassenstücke in korrekter Auslegung des Initiativtextes ab- gelöst wird. Zu begrüssen ist, dass der Bundesrat bereits auf die Sommersession eine entsprechende Vorlage unterbreiten will. Wir legen grössten Wert darauf, dass die rechtskräftig ge- wordenen Forderungen der Initiative so rasch als möglich auf rechtsstaatlich und demokratisch korrekte Weise umgesetzt werden. Die vollständige Verlagerung des Gütertransitverkehrs durch die Alpen auf die Schiene binnen zehn Jahren wirft beträchtli- che praktische Probleme auf. Insbesondere ist die Neue Ei- senbahn-Alpentransversale bis zu diesem Zeitpunkt höch- stens teilweise realisiert, was zu bedeutenden Kapazitätseng- pässen führen dürfte. Es stellt sich deshalb die Frage: Kann die Realisierung der Neat so beschleunigt werden, dass die nötige Kapazität bereit steht, wenn die Strassen durch die Schweiz für den Gütertransit nicht mehr zur Verfügung stehen werden? Hier ist der Bundesrat vorläufig die Antwort noch schuldig geblieben. Die Annahme der Alpen-Initiative hat ohne Zweifel weittra- gende europapolitische Auswirkungen. Während seitens der Initiativbefürworter der Ausgang der Volksabstimmung als ver- kehrspolitisches Signal an Europa gepriesen wird - wir haben es eben wieder gehört -, hat sich die Position der Schweiz mit Blick auf die bilateralen Verhandlungen mit der EU ohne Zwei- fel massiv verschlechtert. Auch Bundesrat Ogi kann diese Tat- sache nicht verwedeln. Hier ist ganz klar daran zu erinnern, dass die Initianten an dieser Entwicklung eine grosse Verant- wortung tragen, aus der sie sich nun nicht wegschleichen kön- nen. Da helfen auch die Klimmzüge von Herrn Bodenmann nicht weiter. Schliesslich ist auch daran zu erinnern, dass sich gerade die «Eurofreaks» unter den Initianten bewusst sein müssen, dass ein EU-Beitritt ausser Abschied und Traktanden gefallen ist, sofern der Hauptgehalt dieser Initiative nicht rückgängig ge- machtwird. Der Bundesrat ist um seine Aufgabe nicht zu beneiden, den Volksentscheid unseren Nachbarstaaten zu erklären und ihn bestmöglich umzusetzen. Die Nachrichten, die uns Herr Bun- desrat Ogi von der europäischen Verkehrsministerkonferenz auf Kreta gebracht hat, zeigen, dass er dort höchstens mit Ouzo und Retsina, nicht aber mit offenen Armen empfangen worden ist. Nachdem wir nicht mehr in der Lage sind, das Transitabkom- men mit der EU vollumfänglich einzuhalten, stellt sich die Frage, ob wir dieses gar aufkündigen müssen oder ob dies seitens der EU geschieht. Vor allem scheint die als grandioser Verhandlungserfolg gepriesene Verankerung der schweizeri- schen 28-Tonnen-Limite und des Nacht- und Sonntagsfahr- verbots keineswegs mehr gesichert. Die Chancen, dass es ge- lingen wird, mit der EU das für die Swissair lebensnotwendige Luftfahrtabkommen sowie ein Strassenverkehrsabkommen abzuschliessen, sind wohl sehr gering geworden. Wir haben uns selber Hürden errichtet, die nur schwer zu überwinden sein werden. Vor allem muss nun versucht werden, die Diskriminierung aus- ländischer Transporteure gegenüber schweizerischen zu ver- hindern, welche ja bisher der Hauptharst der Benutzer unserer alpenquerenden Strassen sind, allerdings ohne die Waren durch unser Land zu transitieren. Schliesslich gilt es zu klären, ob die Schweiz mit Retorsionsmassnahmen seitens der EU oder einzelner Staaten zu rechnen hat und ob dieser Volksent- scheid auch Auswirkungen auf die Ratifizierung des Gatt- Abkommens hat, was offenbar noch näher geprüft werden muss. Die Schweiz hat sich mit der Annahme der Alpen-Initiative in eine äusserst delikate Situation manövriert. Nachdem sie nun nicht mehr in der Lage ist, gewisse internationale Abkommen einzuhalten, ist ihre Glaubwürdigkeit in Mitleidenschaft gezo- gen. Auch wenn unsere Unterhändler richtigerweise den Ver- such unternehmen, ihren Gesprächspartnern die Funktions- weise unserer direkten Demokratie begreiflich zu machen, dürfte die Handlungsweise der Schweiz, wie den bisherigen Kommentaren unserer Nachbarn unschwer entnommen wer- den kann, auf wenig Verständnis stossen. Eine weitere schwierige, aber wichtige Aufgabe des Bundesrates wird deshalb darin bestehen, die Glaubwürdigkeit unseres Lan- des und unserer Unterhändler trotzdem zu gewährleisten. Wir möchten auch darüber konkretere Vorstellungen des Bundesrates kennen. Auch wenn die aufgeworfenen Fragen zum Teil einen kriti- schen Unterton hatten, darf daraus nicht geschlossen werden, wir würden das Abstimmungsresultat in irgendeiner Weise in Frage stellen. Dieses ist vielmehr ohne Wenn und Aber zu ak- zeptieren und, wie bereits erwähnt, in korrekter Auslegung des Verfassungstextes umzusetzen. Binder Max (V, ZH): Es ist noch kein Monat vergangen seit der Abstimmung vom 20. Februar. Am 20. Februar fand im Kanton Uri ein rauschendes Fest statt: Freude herrschte! Aber wie es im Leben so ist: Auf den Zwanzigsten folgt gezwungenermas- sen, ob man will oder nicht, der Einundzwanzigste. An diesem 21. Februar wich die Freude bereits. Katzenjammer be- herrscht seit damals die Szene: Konsternation in breiten Krei- sen der Politik, eine Flut von Vorstössen aus allen Parteien - aus Parteien wie der FDP, die immerhin in gewissen Kantonen die Ja-Parole propagiert hat. Hier würde mich auch die heutige Meinung des FDP-Partei- präsidenten interessieren. Seine Meinung vor der Abstim- mung ist aus der Presse hinlänglich bekannt Gleiches gilt auch für die CVP. Bei den anderen Parteien herrschte Klarheit Die SVP hat klar und deutlich in der schweizerischen Partei wie auch in allen Kantonalparteien die Nein-Parole empfohlen, dies nicht zuletzt aus der Erfahrung mit der Rothenthurm- Initiative heraus. Diese war ebenso ausformuliert. Diese wollte auch ein regionales Problem schweizerisch lösen. Das Resul- tat ist bekannt. Das gleiche bezweckt die Alpen-Initiative. Das Resultat wurde noch schneller bekannt. Auch sie wurde zu einem reinen Ur- ner Problem gemacht. Ich wage heute die Behauptung, dass 50 Prozent der Ja-Stimmen nur aus Solidarität zum Kanton Uri abgegeben wurden, ohne dass sich die Stimmbürger die wirk- lichen Auswirkungen einer Zustimmung vor Augen führten, obwohl Bundesrat und Gegner immer und immer wieder dar-Conséquences de l'initiative des Alpes 478 N 16 mars 1994 auf aufmerksam gemacht haben. Wir wurden nicht gehört, und die Argumente wurden vom Winde verweht. Ich möchte an dieser Stelle in meinem, aber auch sicher im Namen der SVP-Fraktion Bundesrat Ogi für sein entschlosse- nes, rasches und gezieltes Handeln danken. Ihre Voten zeigen mir, dass der Bundesrat den einzig mögli- chen, den einzig vernünftigen und den einzigen dem Volksent- scheid gerecht werdenden Entscheid getroffen hat. Das De- partement Ogi wird sicher auch rasch zur Klärung der offenen Fragen Stellung nehmen, davon bin ich überzeugt. Für die Zu- kunft soll uns das aber eine Lehre sein - wir haben uns in Zu- kunft bei solchen Initiativen mehr Rechenschaft über den Um- fang der Gültigkeit zu geben. An Herrn Bodenmann möchte ich doch eine Frage richten: Sie hatten gesagt, sie hätten nur die vier Achsen gemeint, die vier eigentlichen Transitachsen. Es stimmt, auf dem Unterschrif- tenbogen war das zu lesen. Warum haben Sie das nicht in Ihre ausformulierte Initiative geschrieben? Dann könnten Sie heute damit kommen, dass nur diese vier Achsen betroffen seien. Ich gehe da mit Herrn Fischer-Seengen einig: Es sind Klimm- züge der sozialdemokratischen Fraktion. Ich bin überzeugt, dass wir den Volksentscheid zu akzeptieren haben, und zwar in seinem ganzen Umfang. Es geht nicht an, dass wir nun über irgendwelche Hintertüren diesen Volksentscheid ignorieren. In diesem Sinne wünsche ich Herrn Bundesrat Ogi und sei- nem Departement Kraft, um diesen Volksentscheid so, wie er vom Volk verordnet wurde, umsetzen zu können. Thür Hanspeter (G, AG): Sie werden sicher verstehen, Herr Bundesrat Ogi, dass bei uns nach Annahme der Alpen-Initia- tive nicht Katzenjammer, sondern rundum Freude herrscht. Bei der Auseinandersetzung um die Neat waren Sie der Sie- ger, bei der Alpen-Initiative sind wir bei den Siegern. Gemein- sam können wir nun in die Zukunft blicken und uns daranma- chen, eine ökologisch sinnvolle Verkehrspolitik für das näch- ste Jahrtausend zu entwickeln. Solche Ansatzpunkte sind heute genannt worden. Für unsere Seite können wir sagen, dass dazu die Realisie- rung der Neat gehört Wir haben immer gesagt, in der Debatte über die Neat und über die Alpen-Initiative, dass für uns die fehlenden flankierenden Massnahmen die Gründe waren, weshalb wir gegen dieses Projekt angetreten sind. Heute ha- ben wir diese flankierenden Massnahmen. Wir können diesen Fehdehandschuh nun begraben und in die Zukunft blicken. Das heisst natürlich nicht, dass wir das Projekt nicht weiterhin kritisch begleiten werden. Ein Problem ist mit den flankierenden Massnahmen aus der Welt geschafft worden: Die beiden Vorlagen, die angenom- men worden sind, können garantieren, dass das von uns be- fürchtete finanzielle Debakel nicht eintreten muss. Deshalb werden wir uns, was die Neat betrifft, in Zukunft vor allem auf die umweltgerechte Linienführung und die Berücksichtigung der Interessen der betroffenen Bevölkerung konzentrieren. Der Volksentscheid hat im In- und Ausland sehr viel Aufregung verursacht Sie, Herr Bundesrat Ogi, haben von Schock ge- sprochen. Ich meine: Ein Schock kann heilsam sein, und wir hoffen, dass dem so ist. Ich habe die Diskussion, die im Rah- men der paneuropäischen Verkehrsministerkonferenz auf Kreta geführt wurde, sehr aufmerksam verfolgt; ich bin Ihren Ausführungen heute gefolgt, habe Ihre Rede auf Kreta zur Kenntnis genommen und kann positiv festhalten, dass Sie, Herr Bundesrat Ogi, einen ersten, wichtigen und positiven Schritt gemacht haben, als Sie den europäischen Verkehrsmi- nistern das Ergebnis der Volksabstimmung erklärt haben. Wir sind natürlich nicht überrascht, dass die Brüsseler Büro- kratie und die Regierungen der EU-Mitgliedstaaten nicht sehr erfreut sind über das Verdikt des Schweizervolkes und mit zum Teil zweifelhaften Äusserungen darauf reagiert haben. Das ist normal nach solchem Kämpfen; das können wir wegstecken. Es ist noch nie so gewesen, dass Regierungen erfreut waren, wenn das Volk anders entschieden hat. Damit haben wir auch in unserem Land unsere Erfahrungen gemacht. Wir sind aber zuversichtlich, dass die Alpen-Initiative den überall geforder- ten Demokratisierungsprozess in Europa und die Bestrebun- gen für einen Ausbau föderaler Strukturen beleben wird. So gesehen wird für uns und für Europa die Bewältigung der Al- pen-Initiative zu einem idealen Trainingslager für zukünftige EU-Beitrittsverhandlungen. Sie, Herr Bundesrat Ogi, haben bei Ihrer Rückkehr aus Kreta erklärt, dass Ihnen ein steifer Wind ins Gesicht geblasen habe. An solche Dinge sind Sie ohnehin gewöhnt Das dürfte Sie nicht aus der Fassung gebracht haben. Ich glaube auch nicht, dass Sie übertrieben haben. Sie müssen bei dieser Feststel- lung aber berücksichtigen, dass Sie mit Regierungskollegen gesprochen haben. Sie dürfen daraus nicht folgern, dass die Bevölkerung dieser Länder die Haltung ihrer Regierungen teilt, im Gegenteil. Wir haben eine Menge von Signalen aus ganz verschiedenen Bereichen erhalten, die uns zeigen, dass dieser Verfassungsartikel in Europa auch verstanden wird. Sie müssen diesen Regierungsherren, wenn Sie wieder in den Schwitzkasten genommen werden, einmal klar und deutlich sagen, dass die Verkehrspolitik in der EU sicher weiter wäre, wenn der Bevölkerung in diesen Ländern die demokratischen Möglichkeiten der Schweizer zu Verfügung stünden. Die Men- schen in diesen Ländern können nämlich sehr wohl einen Un- terschied zu den egoistischen Interessen eines Landes ma- chen, und sie haben gemerkt, dass die Schweizer in diesem Punkt keine Egoisten sind, sondern dass wir uns durchaus im Interesse der gesamten europäischen Entwicklung eingesetzt haben. Zu den Medienreaktionen im In- und Ausland: Ich habe mit Freuden festgestellt, dass auch hier ein Denkprozess stattge- funden hat, wenn ich daran denke, wie nach dem 6. Dezember 1992 eine richtiggehende Medienschelte durchs Land gegan- gen ist. Heute haben wir festgestellt, dass in den meisten Me- dien eine sehr kreative, intensive und zukunftsgerichtete Aus- einandersetzung mit der neuen Situation stattgefunden hat, und das stimmt mich positiv. Ich hoffe sehr, dass dieser kreative Funke, den Sie, Herr Bun- desrat Ogi, zum Ausdruck gebracht haben, auch in diesen Rat überspringt. Ich muss aber leider sagen: Wenn ich dem Votum meines Vorredners Fischer-Seengen zugehört habe, dann habe ich diesen Funken wirklich nicht gespürt Ich danke Ihnen, Herr Bundesrat Ogi, für den Denkprozess, der bei Ihnen stattgefunden hat. Ich hoffe, dass es gelingen wird, diesen Funken auch in diesem Parlament zu entfachen. Pini Massimo (R, TI): Je considère que l'Europe du trafic mar- chand, des rencontres du commerce et de l'industrie nord- sud, cette politique, cette Europe politique du trafic, c'est la fille du Saint-Gothard. Je me rallie pleinement aux interventions parlementaires jus- tes et bien mesurées de mes collègues tessinois-je dois par- ler d'un canton qui est, hélas, aujourd'hui en colère pour les raisons que vous connaissez -, et en particulier, de MM. Caccia, Borradori et Cavadini Adriano. Je dois aussi re- mercier mes collègues, qui m'ont accordé quelques minutes de parole. J'ai deux exigences, Monsieur le Conseiller fédéral. Et c'est la première fois que je m'exprime en fonction d'exigences. La première, c'est que, finalement, on puisse donner une suite concrète, et ne pas en rester à des paroles, à la réalisation de la NLFA C'est très important que nous sortions des discus- sions, que nous allions à la rencontre - pas à rencontre - de la décision populaire du 27 septembre 1992, et que nous com- mencions à réaliser tout le problème du trafic transalpin par la NLFA En l'occurrence, j'espère que M. Ogi.conseillerfédéral, pourra me donner une réponse - que M. Delamuraz n'a pas pu me donner - qui soit un peu encourageante quant au pro- blème des Trois Vallées, en particulier de Monteforno. La deuxième exigence, c'est que les articles économiques ex- ceptionnels qui ont été introduits dans la Constitution fédérale, il y a une trentaine d'années et plus, c'est-à-dire l'article 31 bis, le 31quinquies, le 42ter et le 22quater soient concrétisés par des normes législatives. Pour cela, M. Bodenmann avait par- faitement raison cet après-midi, et il a eu encore raison hier soir. S'il y avait eu ces normes législatives, le Conseil fédéral aurait pu intervenir dans un sens fédéraliste de péréquation au niveau des régions et des parties du territoire qui sont en diffi- culté.16. März 1994 N 479 Ordnungsantrag J'ai terminé. Ce sont ces deux exigences: je demande à M. Ogi, conseillerfederal.de répondre. Il faut aller de l'avant, il faut d'abord réaliser la NLFA, et il faut surtout, par la NLFA, trouver une solution pour Monteforno et pour la région des Trois Vallées. Deuxième exigence: donner des normes législa- tives aux normes constitutionnelles que vous avez votées ici il y a 30 ans et plus. Hämmerte Andrea (S, GR): Ich habe auch am 21. Februar noch gefeiert, und ich bin heute noch mit dem Abstimmungs- ergebnis zufrieden, Herr Binder. Die Alpen-Initiative ist ange- nommen worden - gegen den Willen von Bundesrat und Par- lamentsmehrheit. Das Volk hat den Initiantinnen und Initianten geglaubt und vertraut, nicht dem Bundesrat und nicht der Par- lamentsmehrheit. Deshalb sprechen wir heute nicht mehr über die Alpen-Initiative, sondern über einen rechtskräftigen Verfassungsartikel 36sexies. Und hier ist nicht mehr Kritik an der Verfassungsbestimmung gefragt, Herr Binder, jetzt geht es um die Realisierung des Verfassungsauftrages. Diese Umsetzung gibt Probleme auf, aber nicht die Probleme, die in den meisten Interpellationen angesprochen worden sind. Problematisch ist vielmehr der Umgang mit der ange- nommenen Initiative, mit der Verfassungsbestimmung durch Behörden, die sie zuvor mit äusserster Heftigkeit bekämpft ha- ben. Es geht hier um die politische Glaubwürdigkeit nicht des Schweizervolkes, sondern des Bundesrates. Konkret, Herr Bundesrat Ogi: Sie haben während des Abstim- mungskampfes landauf, landab in -zig Versammlungen sowie am Fernsehen und Radio im Brustton der Überzeugung kund- getan, die Alpen-Initiative stelle Ihre bisherige Verkehrspolitik in Frage, sie widerspreche dem Transitabkommen, sie sei eu- ropafeindlich, sie sei diskriminierend. Nachdem Sie dann in ei- ner Zwischenphase in London noch ein paar Heidelbeeren «verleert» haben, erklären Sie heute, die neue Verfassungsbe- stimmung sei eine konsequente, wenn auch akzentuierte Fort- setzung der schweizerischen Verkehrspolitik, sie widerspre- che dem Transitabkommen nicht und sie sei mit nichtdiskrimi- nierenden, marktwirtschaftlichen und europaverträglichen In- strumenten umzusetzen. Das ist gut so, das freut mich. Aber Hand aufs Herz: Nahmen Ihnen Ihre Gesprächspartner auf Kreta diesen argumentativen «Salto alpino» auch wirklich ab? Ich kann es nicht glauben. Wenn ich Matutes oder sonst jemand wäre, ich hätte es Ihnen nicht geglaubt. Und ich denke, dass diese Leute Ihnen das jetzt so nicht glauben können. Aus dieser Erfahrung sind verschiedene Lehren zu ziehen. Ich nenne nur eine: Die Umsetzung von angenommenen Volksinitiativen muss in allerengster Zusammenarbeit mit den Initiantinnen und Initianten geschehen. Sie haben ja das Be- gehren formuliert, nicht der Bundesrat Sie haben es lanciert und mit glaubwürdigen Argumenten verfochten, sie haben den Text erklärt, sie haben auch die Mehrheit von Volk und Ständen hinter sich, nicht der Bundesrat. Die Realisierung ei- ner angenommenen Volksinitiative ist also nur mit den Initian- tinnen und Initianten möglich, nicht ohne und schon gar nicht gegen sie. Deshalb wäre es kein Fehler gewesen, Sie hätten Initiantinnen und Initianten - sie selber - nach Kreta mitgenommen, damit diese dort den Leuten eine authenti- sche, glaubwürdige Interpretation der neuen Verfassungsbe- stimmung vermittelt hätten. Grundsätzlich ist auch noch zu überlegen, ob für die Umset- zung einer angenommenen Volksinitiative nicht jeweils eine begleitende, delegierte Person einzusetzen wäre, die auch das Vertrauen der Initiantinnen und Initianten hat Diese sind nämlich die Vertreterinnen und Vertreter des Volkes in dieser Sache. Ein zweites Problem ergibt sich aus der departementalen Überreaktion auf einem eigentlichen Nebenschauplatz. Ich meine den unsinnigen Bau-und Planungsstopp fürfast sämtli- che Hauptstrassen im Alpen- und auch im Voralpengebiet Hier wird das Horrorszenario der Initiativgegner realisiert, de- ren absurde Argumentation ihnen ja das Volk nicht abgenom- men hat. Die Initiantinnen und Initianten haben zu allen Zeiten, in allen Dokumenten, in allen Referaten von Anfang an klar ge- sagt, was sie unter Transitstrassen im Alpengebiet verstehen. Ich will es gar nicht wiederholen. Aber warum können Sie, Herr Bundesrat, diese eindeutige Interpretation nicht endlich über- nehmen und auf diesen unsinnigen Bau- und Planungsstopp verzichten, der nur als Schikane, als gar nichts anderes, ver- standen werden kann? Sie würden sich damit Ihre Arbeit er- leichtern und den Leuten und den Behörden, die von dieser Massnahme betroffen sind, viel Ärger ersparen. Wenn ich Herrn Schmidhalter heute richtig verstanden habe, wenn ich ihm gut zugehört habe, werden wir sogar im Wallis für das Problem, das sie dort mit der N 9 haben, eine vernünf- tige, einvernehmliche Lösung finden. Wenn wir dieses Strassenproblem vom Tisch haben, können wir uns endlich auch den wirklichen Problemen zuwenden. Die Alpen-Initiative ist nämlich keine Strassen- oder Antistras- seninitiative, sondern die Annahme der Alpen-Initiative ist ein weiteres, ein entscheidendes Bekenntnis des Volkes zur Bahn. Es ist das dritte Bekenntnis zur Bahn innert kürzester Zeit, nach «Bahn 2000» und nach der Neat Die Leute verstehen aber immer weniger, dass die Leistungen der Bahnen - vor allem in der Fläche - trotz diesen wiederhol- ten klaren Willensäusserungen des Volkes kontinuierlich ab- gebaut werden. Die sogenannt schlanke, abgebaute SBB ist gar nicht im Sinne dieser Volksentscheide. Es ist nun die ent- scheidende Aufgabe vor allem des Bundesrates, aber auch des Parlamentes, diese Bekenntnisse des Volkes zur Bahn in die Tat umzusetzen. Wenn das nach «Bahn 2000» nicht ge- schieht, glauben die Leute natürlich nachgerade zu Recht, dass «die in Bern»-Abstimmungen hin oder her-ja doch ma- chen, was sie wollen. Auch unter diesem demokratiepolitischen Gesichtspunkt ist eine rasche Umsetzung der Alpen-Initiative, ist die Verlage- rung der Transitgüter auf die Bahn dringend geboten. Dies ist das Thema und nicht irgendwelche Nebenstrassen oder Feld- wege. Präsidentin: Verschiedene Rednerinnen und Redner haben sich von der Rednerliste streichen lassen. Trotzdem erachte ich es nicht als sinnvoll, wenn wir die ganze Diskussion noch heute bzw. morgen in der Frühe durchführen. Im Einverständnis mit Herrn Bundesrat Ogi schlage ich Ihnen deshalb vor, dass der Bundesrat die bis jetzt gestellten Fragen noch beantwortet, die Debatte damit aber keineswegs been- det ist, sondern am Freitag zu Ende geführt wird. Ordnungsantrag - Motion d'ordre Schmied Walter (V, BE): J'ai aussi déposé une motion d'or- dre. Je sais exactement ce qui préoccupe Mme la présidente au sujet de l'ordre du jour de demain matin. J'allais faire la propo- sition de couper court au débat parce qu'il n'est plus sérieux avec plus de 50 pour cent de chaises vides. Je crois qu'il n'est pas non plus honnête de faire répondre le conseiller fédéral aux questions posées aujourd'hui et de continuer vendredi. Alors, je fais la proposition concrète - et c'est une motion d'or- dre - de couper court ici au débat, purement et simplement, et de le renvoyer à l'ordre du jour de demain. Je ne précise pas à quelle heure ce débat doit avoir lieu. Libre à la présidente et au Bureau de décider s'ils veulent le débat concernant la loi sur l'égalité avant celui-ci. Je me rallierai à leur manière de faire. Mais, j'insiste pour qu'on soumette au vote la proposition de couper court à la discussion et de la renvoyer à l'ordre du jour de demain jeudi 17 mars 1994. Abstimmung - Vote Für den Ordnungsantrag Schmied Walter 57 Stimmen Für den Ordnungsantrag der Präsidentin 38 Stimmen Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 23.30 Uhr La séance est levée à 23 h 30Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Dringliche Interpellation der freisinnig-demokratischen Fraktion Konsequenzen der Annahme der Alpen-Initiative Interpellation urgente du groupe radical-démocratique Conséquences de l'adoption de l'initiative des Alpes In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 15 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.3066 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 16.03.1994 - 21:00 Date Data Seite 467-479 Page Pagina Ref. No 20 023 817 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.