#ST# Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale Ständerat - Conseil des Etats H Q O Q Herbstsession - 9. Tagung der 43. Amtsdauer • v O v Session d'automne - 9e session de la 43e législature #ST# Erste Sitzung - Première séance Montag, 18. September 1989, Nachmittag Lundi 18 septembre 1989, après-midi 18.15 h Vorsitz - Présidence: M. Reymond Le président: Vous avez sans doute passé un excellent été, vos mines sont resplendissantes et j'imagine donc que vous êtes prêts à aborder cette session d'automne. Je vous informe que notre collègue, M. Affolter, est retenu par la maladie, hospitalisé qu'il est à l'hôpital de l'Ile à Berne. Nous formons nos meilleurs voeux pour son prompt rétablissement. #ST# 86.043 Strassenverkehrsgesetz. Aenderung Loi sur la circulation routière. Modification Siehe Jahrgang 1988, Seite 534 - Voir année 1988, page 534 Beschluss des Nationalstes vom 28. Februar 1989 Décision du Conseil national du 28 février 1989 Differenzen - Divergences Art. 3 Abs. 4 letzter Satz (neu) Antrag der Kommission Festhalten Antrag Danioth Die Gemeinden sind hinsichtlich Verkehrsmassnahmen auf Gemeindestrassen in Verfahren vor dem Bundesrat zur Be- schwerde berechtigt. Art. 3 al. 4 dernière phrase (nouvelle) Proposition de la commission Maintenir Proposition Danioth Pour les mesures touchant la circulation sur les routes com- munales, les communes ont qualité pour recourir dans les procédures devant le Conseil fédéral. Lauber, Berichterstatter: Unser Rat hat schon vor geraumer Zeit, nämlich am 27. September des letzten Jahres, die Revi- sion des Strassenverkehrsgesetzes beraten. Dabei sind ver- schiedene Differenzen zum Nationalrat entstanden. Der Natio- nalrat hat diese im Februar behandelt und sich weitgehend dem Ständerat angeschlossen. Es verbleiben zwei Punkte: Zum Artikel 3 Absatz 4: Der Bundesrat wollte eine Bestim- mung aufnehmen, nach der die Gemeinden in bestimmten Fällen zur Beschwerde berechtigt sind. Der Nationalrat hat dem zugestimmt. Unser Rat hat die Ergänzung mit 26 ge- gen 13 Stimmen abgelehnt. Der Nationalrat hat mit 108 ge- gen 33 Stimmen beschlossen, an der Fassung des Bundes- rates festzuhalten. Diese Differenz ist von einiger Bedeutung. Ich muss deshalb darauf eingehen. Ihre Kommission ist der Auffassung, dass die Gemeindeautonomie auch im Bereich des Strassenver- kehrs funktionsfähig sein muss. Dafür gibt es heute folgende Möglichkeit: Artikel 3 Absatz 2 des heute geltenden Strassen- verkehrsgesetzes gibt den Kantonen die Befugnis, «für be- stimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen». Die Kantone können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde. Die Kantone haben diese Kompetenz zum Teil an einzelne Ge- meinden delegiert oder generell für bestimmte Strassen oder für bestimmte Massnahmen an alle Gemeinden. Im Bereich der Verkehrsbeschränkungen haben die Kantone recht viele Möglichkeiten. Artikel 3 Absatz 4 hält fest: «Andere Beschränkungen oder Anordnungen können erlassen wer- den, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen lie- gende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden.» Diese Möglichkeiten sind vor allem für die Gemeinden von In- teresse. Solange die Gemeinden selbst aufgrund einer Kom- petenzübertragung durch die Kantone Verkehrsanordnungen erlassen können, besteht kein Problem, und dieser Fall wird durch die zur Diskussion stehende Bestimmung nicht berührt. Das Problem stellt sich erst, wenn der Kanton aufgrund einer Beschwerde anders entscheidet als die Gemeinde, wenn der Kanton aufgrund seiner Kompetenzordnung direkt eine Mass- nahme erlässt oder - und das ist der häufigste Fall - wenn der Kanton einem Antrag einer Gemeinde für eine Massnahme nicht folgt. Wenn zum Beispiel eine Gemeinde, die keine ei- gene Kompetenz für Verkehrsanordnungen hat, beim Kanton eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf einer Gemeinde- strasse beantragt und die kantonale Behörde dies ablehnt, kann die Gemeinde nicht beim Bundesrat dagegen Be- schwerde erheben. Das Beschwerderecht im Verfahren vorLoi sur la circulation routière. Modification 416 18 septembre 1989 dem Bundesrat ist in Artikel 48 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren geregelt. Dieser hat folgenden Wort- laut: «Zur Beschwerde ist berechtigt a. wer durch die angefochtene Verfügung berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Aende- rung hat und b. jede andere Person, Organisation oder Behörde, die das Bundesrecht zur Beschwerde legitimiert.» Zur Beschwerde im Umweltbereich nach Buchstabe b sind zum Beispiel aufgrund des Umweltschutzgesetzes Artikel 55 die Umweltschutzorganisationen berechtigt. Hingegen kennt das Strassenverkehrsgesetz keine Beschwerdelegitimation nach Buchstabe b. Nach Buchstabe a ist die Gemeinde dann zur Beschwerde legitimiert, wenn sie wie eine Privatperson durch eine Verfügung berührt ist. Dies ist der Fall, wenn die umstrittene Beschränkung auch gemeindeeigene Fahrzeuge benachteiligt, die Gemeinde als Besitzerin oder Mieterin einer Liegenschaft auftritt, ihr - der Gemeinde - finanzielle Lasten Überbunden werden oder schlussendlich Gemeindeaufga- ben erschwert oder verunmöglicht werden. Das Problem stellt sich aber dort, wo die Gemeinde im öffentlichen Interesse eine Massnahme wünscht, zum Beispiel eine Parkierbeschrän- kung, ein Teilfahrverbot oder eine tiefere Tempolimite. In die- sen Fällen kann die Gemeinde nichts unternehmen, wenn sie mit einem Entscheid des Kantons nicht einverstanden ist. Ihre Kommission hat das Problem sehr eingehend diskutiert und beantragt Ihnen mit 6 gegen 2 Stimmen, am bisherigen Beschluss des Ständerates festzuhalten. Die Kommission be- trachtet es als selbstverständlich, dass die Gemeinden bei Entscheiden über Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiet einbezogen werden, das Verfahren soll aber den Kantonen überlassen bleiben. Wir möchten es dem Nationalrat und dem Bundesrat überlas- sen, eventuell eine weniger weitgehende Beschwerdelegiti- mation der Gemeinden vorzuschlagen. Die vom Nationalrat beschlossene Lösung geht zu weit, sie wird dazu führen, dass sich eine Gemeinde und der Kanton vor dem Bundesrat strei- ten und beide im öffentlichen Interesse ihre Sache vertreten. Aus diesen Gründen beantragt Ihnen die Kommission Festhal- ten. Danioth: Zufolge einer Stellvertretung bin ich nachträglich in die Kommission berufen worden und habe mich vorab mit die- ser nicht unwesentlichen Differenz zum Nationalrat beschäf- tigt, die mir Ausdruck einer unterschiedlichen Gewichtung von zwei staatspolitischen Maximen zu sein scheint. Einerseits ver- bietet der Föderalismus, dass der Bund in das kantonale Ver- fahrensrecht eingreift, andererseits gilt unsere Sorge aber auch der Erhaltung der Gemeindeautonomie. Hier gilt es ab- zuwägen. Zur Hoheit der Kantone. Das Verfahrensrecht ist vorab kanto- nales Recht. Die Stellung der Gemeinden ist darin unter- schiedlich stark gewichtet. Herr Präsident Lauber hat es vorhin wieder dargestellt. Die Delegationsbefugnis ist unbestritten und soll weiterhin je nach kantonalem Recht gewährt werden. Dazu kommt, dass die Interessenabwägung in einem kanto- nalen Verfahren grundsätzlich den kantonalen Behörden ob- liegt. Auch hierin stimme ich der Kommissionsmehrheit zu. Es ist auch unbestritten, dass in einem solchen Verfahren die An- liegen der betroffenen Gemeinden angemessen mitberück- sichtigt werden. Aber damit ist eben nicht alles geregelt. Der Autonomiebereich der Gemeinden. Sie erfüllen nicht nur von den Kantonen oder vom Bund übertragene Aufgaben, sondern auch öffentliche Pflichten im eigenen, im sogenann- ten originären Bereich. Planung und Verwirklichung von Ge- meindestrassen gehören dazu. Die Gemeinden sind es, die Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt von gemeindeinternen Strassen als wichtige Instrumente der Städte- und Dorfpla- nung zu besorgen haben. Sie sind hier also in ihren ureigen- sten Interessen betroffen. Man denke nur an wichtige Quartier- erschliessungen, an Wohnstrassen usw., welche heute ja im- mer grössere Bedeutung erlangen. Die Gemeindebehörden sind an vorderster Front tätig. Sie fühlen den Puls ihrer Bevöl- kerung. Dem Argument, den Ueberlegungen der Gemeindebehörde könnte auch hier stets durch die kantonale Instanz Rechnung getragen werden, sind zwei gewichtige Vorbehalte entgegen- zusetzen, die auch vom Kommissionspräsidenten zugegeben werden, nämlich: 1. Wenn eine Gemeinde erfolglos die Anordnung einer Ver- kehrsmassnahme - beispielsweise einer Sicherheitsvorkeh- rung, einer Geschwindigkeitsbeschränkung usw. - verlangt und die kantonale Instanz dies verneint, ist diese Gemeinde ohne eigenes Beschwerderecht auf eidgenössischer Ebene machtlos. 2. Nach allgemeiner bundesgerichtlicher Rechtssprechung wäre eine Gemeinde zur Beschwerde nur legitimiert, wenn sie wie ein Privater betroffen ist. Dies bedeutet, dass nur Be- schwerde geführt werden könnte, wenn Gemeindefahrzeuge oder gemeindeeigene Liegenschaften auf dem Spiel stehen. Dass dies völlig ungenügend ist - in der heutigen Zeit erst recht-, leuchtet wohl jedermann ein. Bis zu einem grundsätzlichen Entscheid des Bundesrates vom Jahre 1984, als er die jahrelange Praxis änderte, wurden die Gemeinden auf Bundesebene bei der Anordnung von Ver- kehrsmassnahmen auf ihren Strassen stets vorbehaltlos auf- grund der Interpretation durch den Bundesrat zur Be- schwerde zugelassen. Mein Antrag bezweckt nichts anderes, als diese jahrelange Ge- richtspraxis wieder aufzunehmen und gesetzlich zu verankern. Eine angemessene Berücksichtigung derGemeinden auf dem Gebiete der Verkehrsplanung ist übrigens von sehr aktueller Bedeutung, gerade im Hinblick auf die laufende Bodenrechts- diskussion. Selbst die jüngsten Revisionsvorschläge des Bun- desrates zur Raumplanungsverordnung wollen die allseitige Interessenabwägung bei raumwirksamen Aufgaben bei der entscheidberechtigten Behördebelassen. Ich verweise auf Arti- kel 3. Eine Aushöhlung der Gemeindeautonomie wird abge- lehnt. Gemeindestrassen bilden indessen einen zentralen Be- standteil gemeindlicher Raumplanung. Es wäre geradezu gro- tesk, den Gemeinden die Verantwortung und damitdie Autono- mie für die Planung, den Bau und den Unterhalt - also das Be- zahlen von Gemeindestrassen - zuzugestehen, ihnen diese Autonomie aber nachher bei der Verkehrsgestaltung auf eben diesen Strassen wieder wegzunehmen. Nun zu meinem Antrag. Er liegt zwischen dem Antrag des Na- tionalrates und den bisherigen Beschlüssen des Ständerates. Der Nationalrat hat mit 108 zu 33 Stimmen Festhalten be- schlossen. Die Kommission unseres Rates hat in der Endab- stimmung Festhalten beschlossen, aber in der Eventualab- stimmung meinem Antrag gegenüber jenem des Nationalra- tes - also kommissionsintern - den Vorrang gegeben. Mein Antrag stellt eine Vermittlung zwischen den Fronten der bei- den Ratsbeschlüsse dar. Er liegt in der Mitte und weist drei Ab- weichungen gegenüber der Fassung des Bundesrates auf, die ich kurz erwähnen möchte. 1. Er beschlägt nur das Verfahren auf Bundesebene, also vor dem Bundesrat. Damit wird eine Ungleichheit in der bundes- rechtlichen Anwendung des Strassenverkehrsrechts, das ja eidgenössisches Recht ist, vermieden. Vermieden wird damit aber gleichzeitig - und das zur Beruhigung Ihrer föderalisti- schen Bedenken - auch ein unzulässiger und unnötiger Ein- griff in die kantonale Verfahrenshoheit. Dieser Antrag greift nicht in das kantonale Verfahren ein. Ich verweise diesbezüglich auf das überzeugende Votum von Frau Zölch im Nationalrat. Es wird zwar eingewendet, dass die Zubilligung eines ausdrücklichen Beschwerderechtes an die Gemeinden im bundesrechtlichen Verfahren auch minimale Verfahrensgarantien im vorangegangenen kantonalen Verfah- ren bedinge, dass also die Parteistellung im Verfahren auf Bundesebene Reflexwirkungen auf die kantonale Ebene aus- übe. Hierzu möchte ich erwidern: hoffentlichl Jeder, der über einige Erfahrung im kantonalen Verwaltungsverfahren verfügt, weiss, dass dem rechtlichen Gehör heute eine zentrale Rolle beigemessen wird. Es wäre geradezu bedenklich, wenn es vorkäme, dass eine kantonale Instanz über den Kopf der Ge- meindebehörden hinweg Verkehrsmassnahmen in einer Ge- meinde anordnen oder verweigern würde. Innerkantonale Ver- fahrensgarantien zugunsten der Gemeinden sind doch gott- lob heute Selbstverständlichkeiten.18. September 1989 417 Strassenverkehrsgesetz. Aenderung 2. Das Beschwerderecht gemäss meinem Antrag ist be- schränktauf Gemeindestrassen, aus den erwähnten Gründen der besonderen Betroffenheit. Es gilt also nicht für Staatsstras- sen auf dem entsprechenden Gebiet einer Gemeinde, wofür der Kanton ja auch als Planungsinstanz die Hauptverantwor- tung trägt. Darum rechtfertigt sich der sachliche Unterschied. 3. Anfechtbar sind sowohl positive Anordnungen wie auch die unerwünschte Unterlassung der Anordnung von Verkehrs- massnahmen. Diese negative Seite wäre hier nicht abgedeckt. Letzteres dürfte vielleicht sogar der häufigere Fall sein. Die bundesrätliche und nationalrätliche Fassung wäre also zu ein- seitig. Schliesslich: Mit einer verbesserten Formulierung gegenüber dem ersten Antrag habe ich versucht, den diesbezüglichen in der Kommission geäusserten Bedenken Rechnung zu tragen. Inhaltlich stellt der heutige Text aber keine Aenderung gegen- über dem in der Eventualabstimmung in der Kommission gut- geheissenen Antrag dar, den ich Ihnen im Sinne einer sinnvol- len, gerechtfertigten und überzeugenden Erledigung dieser Differenz empfehlen möchte. Schoch: Ich bin mir natürlich vollständig darüber im klaren, dass es zu den vornehmsten Aufgaben dieses' Rates gehört, die Fehlentscheidungen des Nationalrates zu korrigieren. Es darf zweifellos festgestellt werden, dass wir in diesem Bereich im Verlaufe von vielen Jahren und Jahrzehnten wertvolle Ar- beit geleistet haben. Ich möchte aber auch sagen, dass diese hehre Aufgabe und Verpflichtung zweifellos ihre Grenzen hat. Wir haben jetzt vor uns ein Differenzbereinigungsverfahren, eine Diskussion über einen Abschnitt - Absatz 4 von Artikel 3 der Strassenverkehrs- gesetzrevision - den wir streichen möchten. Wir haben das be- reits einmal beschlossen, die Kommission hat gleich entschie- den. Diesen Abschnitt möchte aber der Nationalrat in das revi- dierte Gesetz aufnehmen, und zwar- der Herr Kommissions- präsident gestattet mir, dass ich seine Angabe hier korrigiere - nicht mit einem Stimmenverhältnis von 108 zu 33 Stimmen - das gilt nämlich für die zweite Differenz -, sondern mit einem Stimmenverhältnis von 92 zu 18 Stimmen. Nur gerade 18 Na- tionalräte waren also bei der Abstimmung -Amtliches Bulletin des National rates, Seite 132 - gleicher Meinung wie der Stän- derat, und das zweimal, beim zweiten Mal in voller Kenntnis der Stellungnahme des Ständerates. Bei einer derartigen Aus- gangslage müssen wir uns zweifellos überlegen, ob wir von der grundsätzlichen Verpflichtung, von der ich eingangs ge- sprochen habe, nicht auch einmal abrücken oder mindestens an diese grundsätzliche Verpflichtung sehr hohe Anforderun- gen stellen müssten. Das gilt insbesondere dann, wenn es auch sachlich zwingende Gründe für den Entscheid des Natio- nalrates gibt. Genau das ist bei Artikel 3 Absatz 4 - nach mei- ner Beurteilung - durchaus der Fall. Gegen Artikel 3 Absatz 4 sind im Ständerat in erster Linie föde- ralistische Bedenken vorgebracht worden, auch anlässlich der letzten Sitzung der ständerätlichen Kommission. Es ist Ih- nen heute schon dargelegt worden, dass diese föderalisti- schen Bedenken unbegründet sind, und zwar insbesondere deshalb, weil Artikel 48 des Verwaltungsverfahrensgesetzes hier bereites eine klare Regelung trifft. Herr Danioth hat so- eben darauf hingewiesen, dass diese rechtliche Situation im Nationalrat durch Frau Zölch sehr überzeugend dargelegt worden ist. Ich kann mich diesem Hinweis nur anschliessen und möchte Ihnen sagen, dass wir gar nichts Föderalistisches mehr zu behandeln haben. Es geht nicht mehr um eine Frage des Föderalismus. Was heute zur Dikussion steht, ist in Arti- kel 48 des Verwaltungsverfahrensgesetzes bereits geregelt. Föderalistische Bedenken können also der Zustimmung zum Nationalrat nicht entgegenstehen. Eine Stärkung der Gemein- deautonomie indessen spricht für die nationalrätliche Fas- sung, also für die Zustimmung zu Absatz 4 von Artikel 3. Denn dass die Gemeindeautonomie mit einer derartigen Norm ge- stärkt wird, kann keinem Zweifel unterliegen. Das allein müsste für uns eigentlich schon Anlass dazu sein, die Diffe- renz zu beseitigen und uns dem Nationalrat anzuschliessen. Es kommt aber dazu, dass wir die Gemeindeautonomie nur dann stärken, wenn wir den Gemeinden im Sinne von Arti- kel 48 des Verwaltungsverfahrensgesetzes die entspre- chende Kompetenz durch einen gesetzlichen Erlass vermit- teln, und genau das müssen wir machen, denn - das haben wir festgestellt, das hat auch Herr Danioth vorhin zu Protokoll gegeben - im Bereich des Strassenverkehrsgesetzesfehlt den Gemeinden bis heute eine solche Kompetenz. Man könnte sich die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, bei dieser Ausgangslage dem-Antrag Danioth zuzustimmen, der durch- aus einige Argumente für sich beanspruchen kann. Es gibt Ueberlegungen, die für den Antrag Danioth sprechen würden. Jedenfalls ist er besser als die vollständige Streichung der durch den Nationalrat beschlossenen Norm. Nachdem wir das Geschäft bereits zum zweiten Mal bei uns haben und nachdem der Nationalrat zweimal der entsprechenden Norm zugestimmt hat, wäre es richtiger-eben wegen der Gesetzes- mässigkeiten des Differenzbereinigungsverfahrens -, dem Nationalrat zuzustimmen und damit auch den Gemeinden mehr Rechte zu gewähren, als Herr Danioth das tun möchte. Ich beantrage Ihnen also, dem Nationalrat zuzustimmen und nicht mit der Mehrheit der Kommission zu entscheiden. Miville: Ich bin wie Herr Schoch der Meinung, wir sollten heute dem Nationalrat zustimmen. Ich mische mich nicht in die Auseinandersetzung der Juristen und ihrer juristischen Ar- gumente -für diese habe ich beidseits grossie Hochachtung -, sondern mir geht es um den politischen Gehalt dieser Aus- einandersetzung. Ich habe es schon bisher in dieser Beratung gesagt, und ich bleibe dabei. Politische Entscheide über Strassenbauten haben heute eine ganz andere Bedeutung als noch vor wenigen Jahrzehnten. Wir stellen überall fest, dass unter den Gesichtspunkten des Umweltschutzes die Bürger heute zu Strassen bauten etwas sagen wollen. Und weil das so ist, und weil ich der Meinung bin, dass die Gemeinden die Schule der Demokratie sind - in den überschaubaren Verhältnissen der Gemeinden hat der Bürger noch die Möglichkeit, Dinge zu beurteilen, die er kennt, deren Auswirkungen er auch abschätzen kann -, weil ich also der Meinung bin, wo es nur geht, seien den Gemeinden mög- lichst weite Kompetenzen zuzubilligen, weil ich der Meinung bin, das sei ein Gewinn für unsere Demokratie, stimme ich er- stens dem Nationalrat zu, und wenn das hier nicht durchge- hen sollte, dann natürlich dem Antrag Danioth. Aber eines sollten wir sehen. Herr Schoch hat die Zahlen ge- nannt, mit denen der Nationalrat dem letzten Satz von Artikel 3 Absatz 4 zugestimmt hat. Es war eine Abstimmung mit über- wältigender Mehrheit. Wir haben doch keine Chance dem Na- tionalrat gegenüber! Der Nationalrat hat genau gewusst, dass und warum er hiervon den Ständeratsbeschlüssen abweicht. Er wird dabei bleiben. Und wenn wir etwas anderes beschlies- sen, so perpetuieren wir einfach diese Auseinandersetzung, in der sich am Ende der Nationalrat durchsetzen wird. Schoch: Ich habe dem Kommissionspräsidenten unrecht ge- tan und möchte das korrigieren. Ich habe im Amtlichen Bulle- tin nachgelesen, dass es sich bei der ersten Behandlung des Geschäftes im Nationalrat um ein Stimmenverhältnis von 92 zu 18 Stimmen handelte; beim zweiten Durchgang im Na- tionalrat war aber das Stimmenverhältnis in der Tat 108 zu 33 Stimmen. Ich bedaure, dass ich mich hier selbst nicht genü- gend dokumentiert habe. (Miville: Es bleibt immer noch eine überwältigende Mehrheit!) Schönenberger: Die Minderheit befindet sich im Vormarsch. Ich möchte aber darauf hinweisen, dass wir in der Kommission nach sehr eingehender Diskussion mit 6 zu 2 Stimmen am Streichungsantrag festgehalten haben. Es ist richtig, dass der Antrag Danioth als Eventualantrag - er lautete damals noch et- was anders - mit 6 zu 2 Stimmen dem Antrag des National- rates vorgezogen worden ist. Das heisst aber bei weitem nicht, dass er gut ist, sondern beweist lediglich, dass er etwas besser ist als der Antrag des Nationalrates. Die Lösung liegt aber in der Streichung des Artikels. Wenn schon geltend gemacht wird, die Beschwerdelegitima- tion der Gemeinde sei in Artikel 48 des Verwaltungsverfah- rensgesetzes geregelt - was richtig ist -, brauchen wir diesenLoi sur la circulation routière. Modification 418 18 septembre 1989 Artikel 3 Absatz 4 letzter Satz wirklich nicht, denn wir müssen ja nicht alles zwei- und dreifach absichern. Es ist unbestritten, dass die Gemeinden schon heute ihre Beschwerdelegitima- tion haben, und zwar in den Fällen, wo sie gleich oder ähnlich betroffen sind wie Private. Jetzt sagen Sie mir doch einmal, weshalb die Gemeinden eigentlich eine weitere Beschwerde- legitimation erhalten sollen. Dies ist nicht notwendig. Im übri- gen gibt es ja noch eine ganze Anzahl weiterer Fälle, in denen die Gemeinde Beschwerde führen kann, beispielsweise wenn die Verkehrsbeschränkung den Gemeinden finanzielle Lasten überbindet, wenn sie Gemeindemassnahmen erschwert oder verunmöglicht usw. Wesentlich aber ist die Frage, ob es richtig ist, zweierlei öffentliche Interessen gegeneinander abzuwä- gen oder einander gegenüberzustellen. Es wird nämlich der Anschein erweckt, es liege auf der einen Seite ein öffentliches Interesse des Kantons und auf der ande/en Seite ein solches der Gemeinde vor. Es werden Befürchtungen gehegt, die Ge- meinden würden von den Kantonen übergangen, das heisst, die Kantone würden über den Kopf der Gemeinden hinweg in den Gemeinden Strassen bauen. Das ist völliger Nonsens, wenn man weiss, wie die Verhältnisse sind. Es ist ganz klar, dass Gemeinde und Kanton in solchen Fragen zusammen- wirken und zusammenwirken müssen. Wenn wir die Gemeinde noch speziell zur Beschwerde legiti- mieren, müssen wir das öffentliche Interesse des Kantons demjenigen der Gemeinde gegenüberstellen. Dies darf unse- res Erachtens nicht stattfinden. Wir sind deshalb der Auffas- sung, dass der Artikel gestrichen werden muss. Ich beantrage Ihnen - mit der Mehrheit der Kommission - Streichung dieses Satzes. Bundesrat Koller: Es ist in der kurzen Debatte wiederholt und zu Recht gesagt worden, dass die Gemeinden nach gelten- dem Recht-nach Artikel 48 des Verwaltungsverfahrensgeset- zes - bereits heute zur Beschwerde legitimiert sind. Aber das ist nur dann der Fall, wenn die Gemeinden durch Verkehrs- massnahmen genau gleich betroffen sind wie Private. Das reicht nach Auffassung des Bundesrates heute nicht mehr aus. Denn die unaufhaltsame Verkehrszunahme und deren nachteilige Folgen erheischen mehr und mehr grossflächig wirkende Verkehrsanordnungen, die ganze Quartiere betref- fen können. Es stehen mithin nicht mehr so sehr die Interes- sen einzelner Personen, sondern ganzer Bevölkerungsgrup- pen im Spiel. Ausserdem können unseres Erachtens die Ge- meinden ihre ortsplanerischen Ziele - vor allem die Verkehrs- richtplanung - nicht vollständig verwirklichen, wenn ihnen nicht gleichzeitig ein genügender Einfluss auf die notwendi- gen Massnahmen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenver- kehrsgesetzes eingeräumt wird. Die Gemeinden sind sodann mit den örtlichen Verhältnissen besonders gut vertraut, und aus ihrem unmittelbaren Kontakt mit den Bürgern vermögen sie zweifellos deren Anliegen auch besonders gut zu beurtei- len. Wo sodann die Gemeinden - darauf hat vor allem Herr Ständerat Danioth zu Recht hingewiesen - aufgrund der kan- tonalen Strassenhoheit Rechte und Pflichten haben, nament- lich beim Bau und Unterhalt von Gemeindestrassen, sollten sie auch zur verkehrsmässigen Benützung ihren Einfluss gel- tend machen können. Mit der ausdrücklichen Anerkennung des integralen Be- schwerderechts der Gemeinden entfallen zudem künftig die zeitaufwendigen Abklärungen von heiklen Eintretensfragen wie derjenigen, ob die Gemeinde nun tatsächlich wie ein Priva- ter betroffen sei oder nicht. Im übrigen darf ich Sie doch daran erinnern, dass die Gemein- den bereits heute auf vielen anderen Rechtsgebieten ein inte- grales Beschwerderecht haben, so zum Beispiel gemäss Arti- kel 34 des Raumplanungsgesetzes, Artikel 57 des Umwelt- schutzgesetzes und Artikel 14 des Bundesgesetzes über FUSS- und Wanderwege. Es ist daher nicht einzusehen, wieso die Gemeinden in diesen Bereichen eine generelle Beschwer- debefugnis besitzen, nicht aber im Strassenverkehrsrecht, wo sie ein mindestens ebenso grosses Interesse geltend machen können. Nun machen Sie vor allem föderalistische Bedenken geltend, und man hat auch die Argumentation gehört, die Kantone, die weiter gehen möchten, könnten den Gemeinden durchaus ein generelles Beschwerderecht einräumen. Das trifft aber nicht zu. Denn das kantonale Recht kann Gemeinden zur Be- schwerde in Verkehrssachen zwar ermächtigen, eine über das Bundesrecht hinausgehende kantonale Regelung wäre aber für das Verfahren vor dem Bundesrat nicht massgebend. Da- für ist allein Artikel 48 Litera a des Verwaltungsverfahrensge- setzes massgebend, der die Legitimation nach einheitlichen, für alle Rekurrenten gleichermassen geltenden Gesichtspunk- ten regelt. Das verlangt das Gleichheitsgebot. Ein integrales Beschwerderecht der Gemeinden setzt somit eine entspre- chende spezialgesetzliche Bundesvorschrift voraus und kann den Gemeinden nicht etwa durch kantonales Recht einge- räumt werden. Das sind die massgeblichen Gründe, weshalb wir Sie bitten, dem Bundesrat und dem Nationalrat zuzustimmen. Noch ein Wort zum Vermittlungsvorschlag von Herrn Stände- rat Danioth: Ich habe bereits ausgeführt, dass ich für seinen Vorschlag Verständnis habe, sehe aber gegenüber dem An- trag von Bundesrat und Nationalratzwei Nachteile: 1. Im konkreten Fall könnte offenbar in vielen Kantonen doch strittig werden, ob eine Strasse eine Kantons- oder eine Ge- meindestrasse ist. 2. Es ist unmöglich, nur das Verfahren vor dem Bundesrat zu regeln, wie es Herr Ständerat Danioth möchte. Unterliegt näm- lich der Entscheid der letzten kantonalen Instanz der Be- schwerde an den Bundesrat, so ist die bundesrechtliche Re- gelung der Beschwerdebefugnis nach der Praxis des Bundes- gerichtes und des Bundesrates bereits für den kantonalen In- stanzenzug massgebend. Das würde also heissen, dass die Lösung, die Herr Danioth vorschlägt, auch im kantonalen Ver- fahren klar verbindlich wäre. Aus all diesen Gründen möchte ich Sie bitten, dem Bundesrat und dem Nationalrat oder höchstens als Vermittlungsvor- schlag - das wäre besser als gar nichts - dem Antrag von Herrn Ständerat Danioth zuzustimmen. Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag Schoch (Zustimmung zum Nationalrat) 24 Stimmen Für den Antrag Danioth 16 Stimmen Definitiv-Définitivement Für den Antrag Schoch (Zustimmung zum Nationalrat) 23 Stimmen Für den Antrag der Kommission 17 Stimmen Art. 12 Abs. 4 Antrag der Kommission Festhalten Art. 12 al. 4 Proposition de la commission Maintenir Lauber, Berichterstatter: Die zweite und nunmehr letzte Diffe- renz betrifft Artikel 12 Absatz 4: Dem Bundesrat soll die Mög- lichkeit gegeben werden, auch den Treibstoffverbrauch der Motorfahrzeuge feststellen zu lassen, die ermittelten Ver- brauchszahlen zusammen mit den Abgas- und Lärmwerten periodisch zu veröffentlichen und die Kennzeichnung der Fahrzeuge mit den verschiedenen Werten vorzuschreiben. Ihre Kommission war der Ansicht, dass es keine Vorschriften im Gesetz braucht, die es dem Autokäufer ermöglichen wür- den, sich über den Treibstoffverbrauch eines Autos informie- ren zu können: Eine offizielle Messung des Treibstoffver- brauchs bringt nur grossen Aufwand für den Staat und keine zusätzliche Information. Die Kommission beantragte dem Ständerat, die bisherige Fas- sung beizubehalten. Die damalige Vorsteherin des Eidgenös- sischen Justiz- und Polizeidepartements beantragte aber, Ab- satz 4 ganz zu streichen, weil die Unterschiede zwischen den18. September 1989 419 Strassenverkehrsgesetz. Aenderung Abgasnormen der zugelassenen Fahrzeuge so gering seien, dass auf diese amtlichen Informationen ganz verzichtet wer- den könne. Dieser Antrag setzte sich mit 20 gegen 14 Stim- men durch. Der Nationalrat will - mit offensichtlichem Mehr - an der Fas- sung des Bundesrates festhalten, weil es sich um eine Kann- Vorschrift handle. Ihre Kommission beantragt wiederum mit 6 gegen 2 Stimmen, am Beschluss des Ständerates festzuhalten: Heute schon lie- fern die Autoimporteure die Informationen über den Treibstoff- verbrauch. Sollte dies einmal nicht mehr der Fall sein, ist es zweckmässiger, wenn der Bund die Verkehrsverbände bei der Durchführung von vergleichenden Tests über den Treibstoff- verbrauch finanziell unterstützt, statt selbst eine teure Infra- struktur aufzubauen und Personal dafür anzustellen. Das vor- gesehene Konsumenteninformationsgesetz würde dies erlau- ben. Wir beantragen Festhalten am Beschluss des Ständerates. Jagmetti: Als Nicht-Kommissionsmitglied staune ich: Warum diese Bestimmung streichen? Ich verstehe das einfach nicht, es tut mir leid. Es liegt doch genau im Zug der Zeit, dass man solche Dinge im Interesse der Umwelt wissen will, im Interesse des sorgsamen Umgangs mit den Resourcen. Da schlägt der Bundesrat - ich möchte fast sagen: leicht zaghaft - vor, es solle ihm die Kompetenz gegeben werden, dass er den Ver- brauch bei der Typenprüfung überhaupt ermitteln lassen kann. Nun kommt die Kommission und sagt nein, er soll das nicht einmal anordnen dürfen. Vor vielen Jahren habe ich in den Vereinigten Staaten an einer Autoausstellung eines Unternehmens gesehen, dass diese Werte alle angeschrieben waren: Wieviele Kilometer kann ich mit einem Liter Benzin mit diesem Fahrzeug fahren? Wir führen in der Schweiz eine Typenprüfung durch, bei der sehr viele Werte ermittelt werden: Und ausgerechnet diesen soll man nicht ermitteln können. Meines Erachtens ist es Zeit - es entspricht auch den Vorstellungen der Vernunft und der Wertung der Umweltgesichtspunkte -, dass wir dem Bundes- rat diese Kompetenz übertragen. Ich erlaube mir, wie bereits Herr Schoch, den mündlichen Antrag zu stellen, uns dem Na- tionalrat anzuschliessen. Miville: Ich bin Kommissionsmitglied und habe rechtzeitig die Hand erhoben. Aber das ist nicht wichtig. Wenn Herr Jagmetti sagt, als Nicht-Kommissionsmitglied ver- stehe er das nicht, so geht das noch einigermassen an; aber ich als Kommissionsmitglied verstehe es auch nicht. Ich kann nicht verstehen, warum in der heutigen Zeit, in der von Luftreinhaltung so viel die Rede ist, von Massnahmen, die in diesem Sinne ergriffen werden müssten, diese Bestimmung gestrichen werden soll: eine Bestimmung, welche uns zu zu- sätzlichen Kenntnissen in bezug auf den Treibstoffverbrauch verhilft; eine Bestimmung, die durchaus als Konsumenten- schutz zu betrachten ist; eine Bestimmung, die vom National- rat mit eindeutiger Mehrheit gutgeheissen worden ist. Ich sage: mit eindeutiger Mehrheit, denn es wurde im Nationalrat nicht ausgezählt, aber aus dem Protokoll geht hervor, dass die Bestimmung mit deutlichem Mehr angenommen worden ist. Ich halte es für höchst unwahrscheinlich, dass der Nationalrat hier zurückweichen wird, und beantrage Ihnen aus diesem Grund, dem Nationalrat zuzustimmen und die Differenz zu be- reinigen. Schönenberger: Ich darf vielleicht erklären, weshalb die Kommission diesen Beschluss gefasst hat. Ich begreife Herrn Jagmetti, dass er bei oberflächlicher Betrachtung des Artikels nicht begreift; ich begreife aber Herrn Miville nicht, dass er, nachdem er die Kommissionsberatungen mit mir angehört hat - ich hoffe es wenigstens -, eben auch nicht begreift. Ich halte zum vornherein fest, dass beim Kauf eines Autos der Treibstoffverbrauch eine zentrale Rolle spielt: Das bestreitet niemand. Deshalb gibt auch jeder Importeur die Verbrauchs- werte an, die das Fahrzeug benötigt. Wofür benötigen wir dann überhaupt noch einen grossen Bundesapparat? Herr Bundesrat Koller hat im Nationalrat gesagt: «Ich kann Ih- nen sogar versichern, dass wir auch in Zukunft auf diese Werte der Automobilimporteure abstellen müssen, weil wir gar nicht über die eigene Bundesinfrastruktur verfügen, nachdem das Parlament das geplante eidgenössische Typenprüfzentrum abgelehnt hat und die schweizerischen Abgasprüfstellen bei der Empa in Dübendorf und bei der Ingenieurschule in Biel be- reits anderweitig ausgelastet sind.» Das heisst also: Der Bund ist gar nicht in der Lage, die Werte zu erheben, die er auf An- frage bekanntgeben sollte. Herr Hess hat als Vertreter der Verwaltung in der Kommission erklärt: «Wir verfügen weder über eine eigene Infrastruktur noch über Ausweismöglichkeiten, um den Treibstoffver- brauch zu messen. Wenn wir uns trotzdem für die Kann-Vor- schrift einsetzen, so geschieht dies, damit wir nicht mehr ver- pflichtet sind, die Abgaswerte bekanntzugeben. Dies wurde seinerzeit verlangt. Der Aufwand ist indessen sehr gross, die Nachfrage hingegen sehr gering. Wir haben letztes Jahr unge- fähr 250 Exemplare zum Teil durch Verkauf, zum Teil durch Abgabe an die Strassenverkehrsämter der Kantone abgesetzt. Ein Bedürfnis besteht unserer Ansicht nach nicht mehr. Der Bundesrat könnte mit einer Kann-Vorschrift vielleicht einmal von dieser Uebung absehen.» Und was ich Ihnen jetzt zu sagen habe, ist folgendes: Es be- steht kein Bedürfnis für diese Bestimmung; man schreibt et- was ins Gesetz hinein, damit es auf dem Papier steht, aber man ist zum vorneherein gar nicht in der Lage, die Vorschrift effektiv auch zu vollziehen. Das ist doch keine Politik und das ist keine Gesetzgebung! Deswegen haben wir am Strei- chungsantrag festgehalten. Bundesrat Koller: Ich glaube, unbestritten ist auch hier im Saal geblieben, dass die Angabe des Treibstoffverbrauchs für Motorfahrzeuge heute eine ganz wichtige Angabe in bezug auf die Wirtschaftlichkeit der Motorfahrzeuge und vor allem auch im Hinblick auf das Energiesparen ist. Ich kann Herrn Ständerat Schönenberger auch versichern, dass ermich richtig zitiert hat. Es ist tatsächlich lediglich eine Kompetenznorm, die wir Ihnen hier vorschlagen; wir hoffen, in unmittelbarer Zukunft keinen Gebrauch davon machen zu müssen, weil die Automobilimporteure seit dem 1. Oktober 1987 auf allen Preislisten und Anschriften diese Treibstoffver- brauchswerte freiwillig bekanntgeben. Der Sinn der Bestimmung besteht daher einzig darin, dass wir entsprechende Bundesvorschriften erlassen könnten, wenn die Automobilimporteure eines Tages diese Bereitschaft nicht mehr hätten. Hier besteht nun aber doch vielleicht ein Missverständnis, wenn man sagt, Herr Hess halte diese Vorschrift für überflüs- sig. Das stimmt nur in bezug auf die Abgaswerte, aber nicht in bezug auf den Treibstoffverbrauch. In bezug auf die Abgas- werte trifft das zweifellos zu, weil seit der Einführung der Kataly- satoren alle neu zugelassenen Fahrzeuge sehr tiefe Werte auf- weisen und die Differenzen so minim geworden sind, dass sich praktisch niemand dafür interessiert. Die Aussagen von Herrn Hess hatten also allein Bedeutung für die Abgaswerte; beim Treibstoffverbrauch sollten wir diese Kompetenz haben, denn es wäre doch wirklich unverhältnismässig, wenn wir, falls die Automobilimporteure eines Tages nicht mehr freiwillig be- reit wären, diese wichtigen Angaben zu liefern, einzig deswe- gen das Gesetz ändern müssten. Das war übrigens auch der Grund, weshalb der Nationalrat eindeutig bei dieser Kompe- tenznorm geblieben ist. Schönenberger: Ich möchte nur sagen, Herr Bundesrat, dass ich das Votum von Herrn Hess wörtlich dem Kommissionspro- tokoll entnommen habe: «Wir verfügen weder über eine ei- gene Infrastruktur noch über Ausweismöglichkeiten, um den Treibstoffverbrauch zu messen. Wenn wir uns trotzdem für die Kann-Vorschrift einsetzen, so geschieht dies, damit wir nicht mehr verpflichtet sind, die Abgaswerte bekanntzugeben; dies wurde seinerzeit verlangt.» Es ist also das wörtliche Zitat. Ich möchte dies klar festhalten, damit man mir nicht unterschiebt, ich mache falsche Angaben. Ursprünglich ging ja der Streit darum, ob es sich um eine MUSS- oder um eine Kann-Vorschrift handeln sollte. Der Bun-Loi sur la circulation routière. Modification 420 E 18 septembre 1989 desrat hat eine Muss-Vorschrift aufgestellt, der Nationalrat eine Kann-Vorschrift; wir haben sie dann gestrichen. Ich bitte Sie, bei dieser Streichung zu bleiben. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 15 Stimmen Für den Antrag Jagmetti 19 Stimmen An den Nationalrat-Au Conseil national Schluss der Sitzung um 19.15 Uhr La séance est levée à 19 h 15Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Strassenverkehrsgesetz. Aenderung Loi sur la circulation routière. Modification In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 01 Séance Seduta Geschäftsnummer 86.043 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.09.1989 - 18:15 Date Data Seite 415-420 Page Pagina Ref. No 20 017 939 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.