23. Juni 1983 904 SBB. Geschäftsbericht undflechnungen 1982 #ST# Dreizehnte Sitzung - Treizième séance Donnerstag, 23. Juni 1983, Vormittag Jeudi 23 juin 1983, matin 8.00h Vorsitz - Présidence: Herr Eng 83.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1932 CFF. Gestion et comptes 1982 Fortsetzung - Suite Siehe Seite 901 hiervor - Voir page 901 ci-devant Präsident: Es folgen nun die Fraktionssprecher. Als erster hat Herr Vetsch das Wort. Vetsch: Die Zahlen der Rechnung 1982 zeigen einmal mehr mit aller Klarheit auf, dass zur Erreichung besserer Geschäftsergebnisse alle Spar- und Rationalisierungsmög- lichkeiten zielstrebig realisiert werden müssen. Eingeleitete Aktionsprogramme, Expertenuntersuchungen und der Lei- stungsauftrag 1982 müssen rasch zu konkreten Ergebnis- sen und Verbesserungen führen. Dabei muss die Leistungs- fähigkeit der SBB in Bereichen, in denen echte Marktchan- cen bestehen, verbessert werden. A propos Marktchancen und Konkurrenzfähigkeit: Ich hatte hier in Bern dreimal rund 80 Berufsschüler aus VVil und Uzwil zu Besuch. Die Reiseleiter haben mir gesagt; sie hät- ten Offerten von Carunternehmungen und von den SBB ein- geholt. Die Carunternehmungen haben pro Lehrling Fahfko- sten von 26 bis 28 Franken und die Bahn von 38 Franken offeriert, dies auf einer Strecke, auf der man vorzugsweise und gern die Bahn und nicht den Car benützt. Ich habe dann die Überschlagsrechnung gemacht, 26 Franken pro Lehrling auf 80 Lehrlinge gerechnet. Das füllt gerade einen Zweitklasswagen und bringt der SBB 2000 Franken. Ich habe mich einfach gefragt, ob es für die SBB nicht lohnend wäre, in einem fahrplanmässigen Zug mit einem Zweitklass- wagen für 2000 Franken 80 Lehrlinge von Wil nach Barn und zurück zu transportieren. Ist diese Rechnung wohl zuläs- sig? Sie beschäftigt mich. Die FdP-Fraktion stimmt Bericht und Rechnung 1982 zu. Einige Stimmenthaltungen sind verständlicherweise bei solch unerfreulichen Ergebnissen nicht zu vermeiden. Im Rahmen der Behandlung des SBB-Geschäftsberichtes und der Rechnung 1982 habe ich Sie kurz über die Arbeit der Gruppe 1 der Verkehrskommission zu orientieren, wie das unser Präsident angekündigt hat. Unsere Arbeits- gruppe erhielt den Auftrag, das Thema Kapazitätsolanung bei den SBB zu behandeln, wobei wir uns auf das aktuelle Beispiel der nördlichen Zufahrt zum Lötschberg beschränk- ten. Es ging darum zu sehen, nach welchen Grundsätzen die SBB den Bedarf für Kapazitätsvergrösserungen ermit- teln und wie sie die dafür notwendigen Aus- und Neubauten festlegen. Es konnte aber nicht Aufgabe - weder der Arbeitsgruppe noch der Verkehrskommission - sein, sich für oder gegen ein konkretes Vorhaben der Schweizeri- schen Bundesbahnen zu äussern. Bei der Kapazitätspla- nung auf der Linie Olten-Bern gehen die SBB von folgen- den Grundlagen aus. a. vom Transitkonzept des Bundesrates für den Güterver- kehr 1976; b. vom Leistungsauftrag 1982 an die SBB; c. von der Nachfrage im Personenfernverkehr und d. von der Empfehlung der GVK, das Leistungsangebot der Bahnen im Sinne eines wesensgerechten Verkehrs konzen- triert und gezielt zu verbessern. Zu a. Das Transitkonzept 1976 hat folgende Zielsetzung: Die Schweiz will ihre Alpentransitkapazität mindestens im Rahmen ihres bisherigen Transitanteils ausbauen. Das Transitkonzept hat Bahn und Strasse zu umfassen, wobei im Lastwagentransit der kombinierte Verkehr, Huckepack, von Grenze zu Grenze zu fördern sei. Gestützt auf diese Zielsetzung bewilligten die eidgenössischen Räte 1976 620 Millionen Franken für den Ausbau der Strecke Spiez-Brig auf Doppelspur. Mit diesem Kreditbeschluss ist an die SBB indirekt auch der Auftrag ergangen, die Kapazität der Zufahrtslinien entsprechend auszubauen. Dies bedeutet, dass auf der nördlichen Zufahrt statt der heutigen 2 Millio- nen Nettotonnen deren 11 Millionen geführt werden kön- nen. Dies entspricht 80 zusätzlichen Güterzügen pro Tag. Zu b. Der Leistungsauftrag 1982 sieht vor, dass die Regio- nalzüge im Stundentakt verkehren. Zu c. und d. Die Schweizerischen Bundesbahnen gehen bei der Kapazitätsplanung für die Linie Olten-Bern davon aus, dass beim gewinnbringenden Intercity- und Schnell- zugverkehr die Nachfrage nach einem teilweisen Halbstun- dentakt und nach einer Geschwindigkeitserhöhung bestehe. Nach Leistungsauftrag ist auf jeden Fall im Perso- nenfernverkehr volle Kostendeckung sicherzustellen. In die- sem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass die Kom- mission für eine Gesamtverkehrskonzeption in ihrem Schlussbericht 1977 den Bau von Neuen Haupttransversa- len - NHT - vom Genfer- zum Bodensee sowie nach Basel vorschlägt. Ich verweise Sie diesbezüglich auf den Exper- tenbericht «Zweckmässigkeitsprüfung der NHT» vom Januar dieses Jahres. Die Diskussion um die NHT-Projekte ist namentlich in den betroffenen Gebieten in vollem Gange. Unserer Arbeitsgruppe standen auch die Stellungnahme des Aktionskomitees gegen die NHT und der Vorschlag des Verkehrsclubs der Schweiz für eine neue Eisenbahnlinie zwischen Hindelbank und Oensingen entlang der National- strasse N 1 zur Verfügung. Die eidgenössischen Räte wer- den zu gegebener Zeit anhand einer bundesrätlichen Bot- schaft zu einem NHT-Projekt oder Teilen davon Stellung nehmen können, da neue SBB-Linien eines dem fakultati- ven Referendum unterstehenden Bundesbeschlusses bedürfen. Im Laufe der bisherigen Planungsarbeit zeigte sich, dass die Sanierung des Engpasses Zollikofen mit einem Grau- holztunnel dringend ist. Der Verwaltungsrat der SBB hat am 2. Juli 1982 grundsätzlich den Bau dieses Tunnels beschlos- sen. Es geht dabei um die notwendige Verbesserung einer bestehenden Linie, die - und das ist wichtig - einen allfälli- gen Bau der NHT in keiner Weise präjudiziert. Mit Blick auf die neuesten Zahlen im SBB-Geschäftsbericht und in der Rechnung 1982 stellt sich die Frage, ob die Erwartungen bezüglich Transitgütermengen nicht revidiert werden müssten. Der Güterverkehr 1982 verzeichnet gesamthaft einen Rückgang von 7,4 Prozent, der Transitver- kehr gar einen von 14,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Transportkostenrechnung 1981 weist für den Wagenla- dungsverkehr einen Fehlbetrag von 300 Millionen Franken aus, und dies in einer der sogenannt wesensgerechten Transportarten der Bahn. Der Leistungsauftrag 1982 ver- langt demgegenüber bekanntlich für den Wagenladungsver- kehr Kostendeckung bis 1986. Der Bundesrat spricht ange- sichts der verlorenen Transportmengen von einem hochge- steckten Ziel. Die Bereitstellung genügender Bahntransportkapazitäten für die Zukunft gehört zu den wichtigsten, aber auch anspruchsvollsten verkehrspolitischen Entscheiden, die wir in den nächsten Jahren zu fällen haben. Spät hat die Bahn gemerkt, dass sie sich neuen Verhältnissen und starker Konkurrenz zu stellen hat. Sie hat der Herausforderung ziel- strebig zu begegnen. Die Bahn hat eine Zukunft, wenn sieCFF. Gestion et comptes 1982 905 N 23 juin 1983 marktgerecht handelt und wenn von den politischen Instan- zen die richtigen Entscheide getroffen werden. Dazu sind wir als Rat aufgerufen. M.Thévoz: En prenant connaissance du résultat des comptes des CFF pour 1982, on ne peut s'empêcher de constater que les années se suivent mais ont, hélas! une fâcheuse tendance à se ressembler. Malgré tous les efforts entrepris et poursuivis - dans le cadre de l'organisation actuelle - pour tenter de comprimer les dépenses et rendre les CFF plus attractifs, les comptes se soldent à nouveau par un déficit béant de plus de 500 millions de francs. C'est ainsi que le total des charges pesant sur la Confédération s'élève - on me permettra de le rappeler - à plus de 1,5 mil- liard, indemnités compensatrices et aides diverses com- prises. Nous savons que nombre d'employés de notre grande régie ressentent durement, sur le plan psychologique, cette situation déprimante. Nous les comprenons et souhaitons vivement avec eux qu'il soit enfin possible de sortir du tun- nel. Mais, en attendant, nous nous trouvons devant un cas de force majeure. C'est bien la raison pour laquelle la Commission des trans- ports et du trafic a admis les comptes sans opposition. Le groupe libéral est également de cet avis et vous invite à faire de même. Quelques remarques s'imposent à propos de l'exercice écoulé. Nous avons salué, à l'époque, l'introduction de l'horaire cadencé, tout en relevant que l'on ne saurait en attendre des miracles. Si cette offre notablement accrue n'a pas attiré un flot de voyageurs et produit des recettes aussi importantes qu'espérées, nous estimons cependant que cette innovation est heureuse et qu'elle doit être mainte- nue, au besoin en lui apportant les améliorations néces- saires. Il est incontestable que la «présence» accrue de nos CFF dans le pays, grâce à l'horaire cadencé, est considérée comme positive. Un retour en arrière serait fâcheusement ressenti par la population qui deviendrait sans doute beau- coup plus réticente devant le montant de la note à payer. A ce propos, nous voudrions encore relever que les trains devraient vraiment redevenir populaires. C'est pourquoi nous pensons que la hausse des tarifs a été une erreur. A quoi sert-il, dans une situation de concurrence impitoyable, d'augmenter le prix d'un produit qui se vend mal? C'est faire fuir nombre de clients potentiels. Il vaudrait mieux rou- ler avec des compositions convenablement garnies grâce à des prix incitant les gens à laisser leur voiture à la gare. Cela dit, il n'en demeure pas moins que nous avons l'impression très nette que l'organisation des CFF, dans son ensemble, et la mise en œuvre du personnel en particu- lier, obéissent à des schémas trop rigides. Nous pensons tout spécialement au fait que l'effectif du personnel affecté aux marchandises et aux gares de triage reste relativement constant, bien que le trafic soit en régression. La Direction des CFF le reconnaît du reste implicitement quand elle relève, dans le rapport de gestion, que: «L'indice de pro- ductivité du travail a régressé, au cours des deux derniers exercices, en raison des prestations de trafic diminuées.» Il n'en demeure pas moins vrai que, dans le même temps, on se plaint de surcharge de travail, voire de stress dans d'autres domaines de l'exploitation. Nous nous sommes laissé dire à ce propos, par une per- sonne très autorisée, que les recommandations du rapport Hayek, sur lesquelles nous aurons tout loisir de revenir en temps et lieu, seraient de nature à donner à la Direction générale les arguments nécessaires et la force de persua- sion pour apporter un peu de souplesse et d'air frais dans la maison. L'avenir nous dira peut-être dans quelle mesure cet espoir est fondé, et applicable du haut au bas de la hié- rarchie. Revenons à l'actualité immédiate. Nous avons fait allusion au trafic des marchandises. Il faut, à ce sujet, relever un fait très positif. Il s'agit de la campagne conduite par les CFF en faveur du développement des voies de raccordement. Cette politique, visant à accroître, grâce à des conditions concur- rentielles et attractives, le nombre d'entreprises indus- trielles et commerciales reliées directement au réseau ferré, doit être saluée sans réserve. C'est un moyen pour les CFF d'affirmer leur compétitivité, voire leur supériorité, par rap- port à d'autres moyens de transport, dans le trafic à moyenne et longue distance, au profit d'entreprises ravitail- lant des centres de distribution par wagons complets. Les expériences en cours faites par d'importantes maisons de la branche alimentaire sont encourageantes. Souhaitons que les CFF puissent développer cette partie de l'activité en faisant preuve de la souplesse d'application nécessaire, dans l'intérêt des parties en cause. Nous voulons aussi relever que, contrairement à certaines affirmations, les moyens potentiels existent bel et bien au niveau fédéral d'agir afin que le réseau ferré soit mieux à même d'œuvrer, à côté et en complément du trafic routier, pour transporter voyageurs et marchandises. C'est ainsi que, le 27 février dernier, le peuple et les can- tons ont accepté de maintenir la perception d'une surtaxe sur les carburants de 30 centimes par litre, destinée à l'ori- gine à financer la seule construction des autoroutes, alors que cette surtaxe aurait dû être abaissée. Ils l'ont décidé conscients du fait que les montants ainsi encaissés devront, en partie, être utilisés pour améliorer et alléger le trafic routier au sens large du terme, incluant notamment les mesures visant à favoriser le ferroutage et à encourager l'aménagement de places de stationnement pour voitures privées à proximité des gares. Les moyens politiques existent donc pour résoudre, par exemple, dans les meilleurs délais, le problème lancinant que pose l'engorgement, par les trains routiers, des voies de communication traversant le Saint-Gothard. Seul le développement du ferroutage, grâce à une offre attractive, serait à même d'y remédier. Ici aussi rail et route doivent être complémentaires. Ces quelques remarques étant faites, je conclus en vous rappelant que notre groupe accepte les comptes et le rap- port de gestion. Zwygart: Wenn wir vor einem Jahr die Hoffnung ausspra- chen, mit der Einführung des Leistungsauftrages werde ein günstiger Rechnungsabschluss ermöglicht werden, sehen wir uns heute getäuscht. Der Auftrag an die SBB besteht weiterhin, der Erfolg ist ausgeblieben. Die Leistung des Per- sonals ist vollumfänglich erbracht worden, wurden doch im letzten Jahr über 6 Millionen Zugskilometer mehr gefahren als im Vorjahr. Aber diese Mehrleistung erbrachte kein bes- seres Ergebnis, ist doch die Jahresrechnung mit einem Fehlbetrag von einer halben Milliarde ausgewiesen, 196 Mil- lionen Franken schlechter als budgetiert. Wir müssen fest- stellen, dass wir in der Schweiz nicht auf einer Insel leben, vielmehr sind wir auf der Drehscheibe Europas, im Herzen dieses Kontinents gelegen, vom wirtschaftlichen und ver- kehrstechnischen Geschehen nicht abgeschirmt, sondern miteinbezogen. Die Ergebnisse davon und die wirtschaftli- che Lage der Nachbarstaaten schlagen sich bei uns nieder. Das haben wir auch hier in dieser Rechnung feststellen müssen. Dann müssen unsere Bahnen grossenteils noch auf einem Netz fahren, das aus dem vorigen Jahrhundert stammt. Wenn wir bedenken, dass unser Strassennetz kontinuierlich auf Höchstleistung ausgebaut wird, dann sehen wir, dass da ein Ungleichgewicht besteht, und mit dieser Hypothek müssen unsere Bahnen leben. Aber nicht nur auf den Bahn- trassees, sondern auch in der Leitung fährt die SBB auf ausgefahrenen Geleisen. Das hat man endlich gemerkt und hat im sogenannten Aktionsprogramm in 16 Punkten die ganze Unternehmungspolitik einer kritischen Prüfung unter- zogen und zum Teil von Aussenstehenden kontrollieren las- sen. Es ist nun zu hoffen, dass nach Abschluss dieser umfassenden Studien wirkliche Ergebnisse und Verbesse- rungen erzielt werden können, die unsere SBB endlich wie- der aus den roten Zahlen herausführen werden. In der gegenwärtigen Zeit der Haushaltdefizite unserer Bun- deskasse, die ja weitgehend die SBB verursachen, fällt es23. Juni 1983 N 906 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 schwer, einen so schlechten Rechnungsabschluss gutzu- heissen. Wenn wir aber bedenken, wie es um unsere Mobili- tät bestellt wäre, wenn aus irgendeinem Grund der Benzin- hahn abgestellt würde, dann wird uns eine Zustimmung zu dem unerfreulichen Rechnungsergebnis leichter. Der Lei- stungsauftrag an unsere Bahnen bleibt ungeschmälert bestehen. Wir warten auf positive Ergebnisse, hoffentlich nicht vergeblich. Die unabhängige und evangelische Fraktion hat vom Geschäftsbericht und von der Rechnung bloss Kenntnis genommen. Huggenberger: Es fällt einem nicht leicht, hier als Frak- tionssprecher den Kommentar abzugeben. Man ist hin und her gerissen zwischen Schimpfen oder Verständnis zeigen. Wenn man das Ergebnis der Rechnung betrachtet, so kann man eigentlich Freude zeigen; denn es ist günstiger als das Defizit des Vorjahres. Wenn man aber feststellt, dass es knapp 200 Millionen Franken schlechter ist als der Voran- schlag und mehr als 200 Millionen höher als die Rechnung des Vorjahres, so gibt das bereits wieder einen Dämpfer. Schliesslich kommt noch die Tatsache, dass das Ergebnis weitgehend damit begründet ist, dass die Abgeltungen im Rahmen des Leistungsauftrages erhöht wurden. Vielleicht kann man bei dieser Gelegenheit doch einmal feststellen, dass die Rechnung der SBB mit einer Reihe von Posten belastet ist, die vielleicht nicht jeder Privatbetrieb aulzuwei- sen hat. Da sind einmal Leistungen der SBB zugunsten von Privat- bahnen, insbesondere betrifft das Gemeinschaftsbahnhöfe, die man mit 40 Millionen Franken beziffern kann. Dazu kommt eine Position - die finden Sie im Geschäftsbericht - «Verzinsung des Fehlbetrages im Deckungskapital der Pen- sions- und Hilfskasse»; 73 Millionen Franken. Da sind die Teuerungszulagen an die Rentner mit über 100 Millionen Franken, oder schliesslich die Tatsache, dass wohl eine Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen erbracht wird, diese aber auf der Basis 1978 berechnet ist, und wenn man die Teuerung entsprechend aufrechnen wollte, kämen hier 90 Millionen dazu. Ich glaube, gerechterweise darf man doch auch einmal auf diese Zahlen hinweisen. Die Verkehrsentwicklung im Jahre 1982 lag deutlich unter den Budgeterwartungen, vor allem im Güterverkehr. Wir wissen woher. Es ist vor allem der Transitverkehr, aber auch der Transport von Mineralölprodukten und schliesslich der Stückgutverkehr, der sogar um 10 Prozent zurückge- gangen ist. Diese negativen Entwicklungen wurden weitge- hend durch Tarifanpassungen aufgefangen. Herr Direktor Bürki vom Bundesamt für Verkehr hat uns in der Kommission erklärt, die Signale bei den SBB ständen auf Rot, und es müssten jetzt alle Bremsen angezogen wer- den, das noch weiter kommentiert durch den Hinweis, dass am Horizont kein Silberstreifen zu sehen sei. Damit stellt sich für uns dann wieder die Frage: Warum resultiert aus diesem Leistungsauftrag nicht mehr als die Abgeltungen? Wo ist die effizientere Betriebsführung? Wo sind eie Ent- scheide, die zu Einsparungen führen könnten? Aber wir müssen feststellen: Der Leistungsauftrag kann natürlich nicht zaubern. Im Geschäftsbericht wird deshalb mit Recht einmal mehr auf die Gutachten verwiesen (Namen wie Wegenstein, Hayek, Prof. Rühli sind Ihnen bekannt) und darauf, dass interne Abklärungen im Gang seien bei den SBB selbst, weiter auf die Aktionsprogramme (16 an der Zahl); ein Teil läuft, ein Teil läuft erst an. Schliesslich wird auch noch auf das neue Gesamtverkehrskonzept hingewie- sen. Sie haben die Botschaft über die Grundlagen einer koordi- nierten Verkehrspolitik erhalten. Hier werden die entschei- denden Schritte aufgezeigt; Schritte, die natürlich nicht durch die SBB verwirklicht werden können, sondern das sind politische Schritte: dass der Bund unter Mitwirkung der Kantone die Verkehrsnetze von nationaler Bedeutung sicherstelle und die Kantone für den regionalen Verkehr zuständig seien. Wenn diese Gedanken einmal verwirklicht sind, dann sieht die Rechnung der SBB natürlich auch ganz anders aus. Wir sind also dazu - entschuldigen Sie den Ausdruck ~ ver- dammt, weiter zuzuwarten, bis die Ergebnisse all dieser Untersuchungen vorliegen. Ein Teilergebnis aus dem Hayek-Bericht, der sagt, was da alles in der Führungsstruk- tur zu verbessern sei, führt zum Resultat, dass damit 50 bis 60 Millionen Franken herausgewirtschaftet werden könnten. Das ist nicht zu verachten, aber in Relation zum Defizit von annähernd 500 Millionen sieht man sofort, dass hier keine Wunder bewirkt werden können. Grosse Einsparungen sind nur möglich durch Personalab- bau als Folge eines Leistungsäbbaus. Dafür fehlen aber - wie ich gesagt habe - noch die Entscheidungsgrundlagen. Wir sind einmal mehr daran, mit Unbehagen mit diesem Bundesbeschluss Jahresrechnung und Geschäftsbericht zu genehmigen und das Defizit von 498 Millionen aus allgemei- nen Bundesmitteln zu decken. Das beantragt Ihnen die Fraktion der CVP. Nun habe ich noch den Auftrag, Sie kurz zu orientieren über die Arbeiten oder die Erkenntnisse der Subkommission unserer Arbeitsgruppe betreffend Stückgut- und Hucke- packverkehr. Unsere sechsköpfige Arbeitsgruppe erhielt eine umfassende Orientierung durch kompetente Fachleute und durch wertvolle Augenscheine im Stückgutumladezen- trum Lenzburg, im Schnellgutstammbahnhof Däniken und im Huckepack-Hilfsterminal in Basel. Wir haben aber auch die Konkurrenz besichtigt, nämlich die Lastwagen-Terminal AG in Muttenz und das Güterverteilzentrum der Transport- union, einer Genossenschaft bestehend aus 17 Strassen- transportfirmen mit etwa 600 Lastwagen. Um es vorwegzu- nehmen: Der Huckepackverkehr hat Zukunft. Die jährlich 10 Millionen Starthilfe für diesen Verkehr im Rahmen des Lei- stungsauftrages sind sinnvoll eingesetzt. Zum zweiten: Der Stückgutverkehr kann in der heutigen Struktur durch die Bundesbahnen nicht weitergeführt wer- den. Wir haben es bereits gestern gehört: Die Transportko- stenrechnung 1981 wurde durch den Stückgutverkehr mit 490 Millionen Franken belastet; demgegenüber bezifferten sich die Einnahmen auf 190 Millionen. Im Rahmen der Mass- nahmen zum Ausgleich des Bundeshaushaltes - ich erin- nere an das Bundesgesetz aus dem Jahre 1977 - wurden die Bahnen von der Verpflichtung zur Beförderung von Stückgutsendungen befreit. Das war mit ein Grund, dass den SBB im Rahmen des Leistungsauftrages Abgeltungen für diesen Stückgutverkehr geleistet werden. 1982 waren es erstmals 150 Millionen, und dieser Betrag reduziert sich jährlich um 25 Millionen. Bisherige Sanierungsversuche der Bahn, zum Beispiel die Schliessung von 50 Stationen im Stückgutverkehr, brachten nicht den gewünschten Erfolg. Der Stückgutverkehr der Bahn weist den grossen Nachteil auf, dass die Ware zuerst zum Bahnhof transportiert und vom Empfänger bei der Bahn abgeholt werden muss, womit zusätzliche Kosten für den Auftraggeber entstehen. Diese unbefriedigende Situation haben die motorisierten privaten Transportfirmen erkannt und einen Strassenstück- gutverkehr von Haus zu Haus aufgebaut: Einen Verkehr, der grundsätzlich alle Orte der Schweiz - das war neu für uns - (grössere täglich und kleinere zwei- bis dreimal wöchentlich) kostendeckend bedienen kann. Heute transportiert die Strasse rund sechzehnmal mehr Tonnen Stückgut als die Bahn, und vielfach bleibt der Bahn der kommerziell uninteressante Teil des ganzen Stückgut- verkehrs. Die Sache wird aber dadurch noch komplexer, dass für viele Privatbahnen der Stückgutverkehr ein «Mitläuferver- kehr» ist, der einen anständigen Ertrag bei geringen Kosten abwirft. Es kann in diesem Kurzbericht nicht auf die ganze Problematik und mögliche Lösungen eingegangen werden. Gestützt auf die höchst unbefriedigende Situation, aber auch gestützt auf den Leistungsauftrag, hat die Generaldi- rektion der SBB im Frühjahr 1982 den Auftrag erteilt, die Stückgutorganisation zu überprüfen und Lösungsvor- schläge bis und mit Radikallösungen zu erarbeiten. DieseCFF. Gestion et comptes 1982 907 N 23 juin 1983 Arbeiten sollen im Sommer dieses Jahres abgeschlossen werden. Dabei muss man natürlich sehen, dass bei einer vollständigen Aufhebung des Stückgutverkehrs wohl die 190 Millionen Franken Einnahmen entfallen, der Aufwand der Bahn jedoch um 490 Millionen weniger gross ist. Wir müssen uns darauf gefasst machen, dass die SBB im Stückgutverkehr nicht um ganz einschneidende Massnah- men herumkommen werden, die auch personelle Konse- quenzen nach sich ziehen werden. Bühler-Tschappina: Mit einigem Unbehagen hat auch die SVP-Fraktion vom diesjährigen Rechnungsergebnis der SBB Kenntnis genommen. Bei dem um 196,5 Millionen Franken schlechteren Ergebnis - im Vergleich mit dem Vor- anschlag - fällt insbesondere der Minderertrag beim Güter- verkehr von über 127 Millionen Franken stark ins Gewicht. Der Rückgang der transportierten Gütermenge um 7,4 Pro- zent entspricht in etwa der verschlechterten Wirtschafts- lage. Dabei ist jedoch ein Lichtblick in diesem Dunkel zu erkennen: Der Huckepackverkehr hat um 8,2 Prozent zuge- nommen, und das eben trotz der Verschlechterung der Wirtschaftslage. Auch der Grosscontainerverkehr ist mit minus 2,8 Prozent bedeutend weniger stark zurückgegan- gen, als aufgrund der Wirtschaftslage hätte angenommen werden müssen. Diese Fakten sollten den SBB-Verantwort- lichen ein Ansporn sein, .dem kombinierten Verkehr noch vermehrt Aufmerksamkeit zu schenken. Im Personenverkehr konnte immerhin eine Zunahme von 4,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr verzeichnet werden. Dieses Ergebnis bezeichnen die SBB im Geschäftsbericht als einigermassen befriedigend, wenn man die Rahmenbe- dingungen des Jahres 1982 mitberücksichtige. Der Mehrer- trag, der aus der Einführung des Taktfahrplans resultiert, wird dort auf 8 bis 9 Millionen Franken geschätzt, was etwa 60 Prozent der Erwartungen erfüllt. Es stellt sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob und was die SBB zusätzlich zu unternehmen gedenken, damit das mit dem Taktfahrplan gesteckte Ziel erreicht wird. Die grösste Gefahr bei der Erledigung dieses Routinege- schäftes besteht darin, dass wir uns an die Defizite gewöh- nen und diese jeweils mit Resignation zur Kenntnis neh- men. Dies darf aber unter keinen Umständen der Fall sein. Wir müssen diese ungute Entwicklung wachsam beobach- ten und wo immer möglich bei der Erarbeitung von Lösun- gen mithelfen. Die SVP-Fraktion setzt einige Hoffnungen in die Gutachten Hayek und Rühli sowie in die Verwirklichung der GVK. Wir erwarten von den SBB-Verantwortlichen, dass sie die auf- gezeigten Möglichkeiten voll verwirklichen, um endlich eine Wende in dieser Talfahrt der Bundesbahnen herbeizufüh- ren. Namens der SVP-Fraktion empfehle ich Ihnen, Rechnung und Geschäftsbericht der SBB zuzustimmen. Ammann-St. Gallen: Einmal mehr diskutieren wir heute nur über die Lage der Schweizerischen Bundesbahnen. Dabei sollten wir doch vielmehr auch über den .Strassenverkehr, die sterbenden Wälder, das Energiesparen und die sozialen Kosten sprechen. Im Zeitalter der GVK ist eine solche Behandlungsweise eigentlich ein Sündenfall; ein Rückfall in sektorielles Denken, wenngleich auch durch Tages- und Geschäftsordnung begründet. Vergessen wir also nie den volkswirtschaftlichen Nutzen, den Gewinn an Lebensquali- tät und Auslandunabhängigkeit, wenn von den sogenannten Fehlbeträgen der SBB die Rede ist! Wer sich beim Budget 1982 keinen Wunschvorstellungen und beim Leistungsauftrag keiner Euphorie hingab, kann über die vorliegende Rechnung nicht überrascht sein. Ein Übergreifen der weltweiten Wirtschaftsflaute auf die Schweiz war früher oder später zu erwarten. Auch die Ein- leitung unternehmerischer Konzepte und deren Verwirkli- chung benötigen noch einige Zeit. Das verkehrspolitische Umfeld schliesslich wurde auch nicht besser. Hier sind wir ja selbst, und nicht die SBB, für die verfahrene Lage mitver- antwortlich. Der budgetierte Fehlbetrag hat sich, unter Berücksichti- gung des Leistungsauftrages, um 196 Millionen auf neu 498 Millionen Franken erhöht. Schuld daran sind vor allem die Mindererträge im Personenverkehr von 44 Millionen und im Güterverkehr von 127 Millionen Franken. Der unerwartet harte Konjunktureinbruch liess die hochgemuten Zielvorga- ben des Voranschlages wie Seifenblasen platzen. Im Perso- nenverkehr konnte bei einer nur leichten Verminderung der Zahl der beförderten Reisenden immerhin die massige Tarif- erhöhung vom März 1982 fast völlig realisiert werden. Im Güterverkehr war dies weit weniger der Fall. Hier musste die Übung mit einem Rückgang des Transportvolumens um 7,4 Prozent, auf noch knapp 42 Millionen Tonnen, bezahlt werden. Wir haben ja schon ein verheerendes «Timing» für diese Tariferhöhungen ... Ich erinnere Sie hier nur an den ersten Einbruch in den Jahren 1975/76. Ein Blick auf die Baurechnung zeigt, dass bei diesen «Inve- stitionen in die Zukunft des öffentlichen Verkehrs» nicht ein- mal die Teuerung ausgeglichen wurde. Die Bauaufwendun- gen erhöhten sich von 682 Millionen im Jahre 1978 auf ins- gesamt 745 Millionen Franken im Jahre 1982. Das ist ange- sichts des ununterbrochenen Ausbaus der Strasseninfra- struktur völlig ungenügend. So drängen sich bereits heute Bauwerke auf, die sich, strenggenommen vielleicht nicht lohnen, die aber nötig sind, um zu verhindern, dass die Bah- nen gegenüber dem Strassenverkehr vollends ins Hinter- treffen geraten. Beispiel dafür ist die kürzlich eingeweihte «Sarganser Schleife». Einen Lichtblick bildet in diesem eher betrüblichen Kapitel eigentlich nur die Inangriffnahme der Bauarbeiten für die Zürcher S-Bahn. Das Aktionsprogramm 1982/1984, die Expertisen Hayek sowie die Untersuchungen von Prof. Rühli sind teils bereits abgeschlossen. Soweit diese Vorhaben eine Steigerung der Wirksamkeit der administrativen Tätigkeit herbeiführen, ver- folgen wir sie aufmerksam und mit kritischem Wohlwollen. Es darf dabei nicht vorkommen, dass Stellen aufgehoben werden, bevor jeweils genau abgeklärt wurde, ob die betref- fende Arbeit von anderen Diensten ausgeführt oder allen- falls auf die Dienstleistung verzichtet werden kann. Auch hier möchten wir vor falschen Hoffnungen warnen, die ins- besondere durch gewisse Schlussfolgerungen der Exper- tise Hayek genährt wurden. Ein Optimierungspotential von jährlich 40 bis 50 Millionen Franken, gemäss Botschaft, bei der Neuregelung der Führungs- und Entscheidungspro- zesse sowie der Überprüfung der zentralen Dienste scheint uns schon eher realistisch. Wir befürworten an dieser Stelle im Sinne einer echten Dezentralisierung und Revitalisierung der SBB die Rückgabe von Kompetenzen an die Kreisdirek- tionen, Bahnhöfe und Stationen. Das Antlitz der Bahnen soll vom Menschen geprägt sein und nicht vom seelenlosen Automaten. - Trotzdem meinen gewisse Leute immer noch, die SBB wie eine Zitrone ausquetschen zu können. Auch bei den Zitronen ist dies aber bekanntlich nur einmal mög- lich. Der Taktfahrplan hat für uns nichts von seinem anfänglichen Glanz eingebüsst. Eine Angebotserweiterung um volle 21,5 Prozent zu erbringen, bei einem nur um etwa 1 Prozent erhöhten Personalbestand, darf doch auch heute noch als ausserordentliche und erstaunliche Leistung bezeichnet werden. Wir sind nach wie vor davon überzeugt, dass sich mit besserer Konjunkturlage auch ein zahlenmässiger Erfolg einstellen wird, es sei denn, wir fahren fort mit Tarif- erhöhungen wie unlängst im Frühling dieses Jahres. Diese Tarifmassnahme überstieg die Teuerungsrate um mehr als das Doppelte. Sie erscheint uns vor allem in ihrem Ausmass übersetzt und damit bestens geeignet, einen später mögli- chen Erfolg des Taktfahrplans im voraus abzuwürgen. Künf- tige Tarifschritte sollten in kurzen Intervallen höchstens die eingetretene Teuerung kompensieren, aber nicht mehr. Jedenfalls glauben wir, mit dem Taktfahrplan die beste Ant- wort zu haben auf die Herausforderung des Autos mit sei- nem Trumpf der steten Verfügbarkeit. Es ist gewiss richtig, mit grösseren Fahrplanänderungen solange zuzuwarten, bis ausreichende Erfahrungszahlen vorliegen. Auf jenen Zeit- punkt wäre aber eine Ausweitung zum Halbstundentakt zwi-23. Juni 1983 N 908 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 sehen grossen Zentren und in Agglomerationen ebenso zu prüfen wie eine flexiblere Haltung auf gewissen Recionalli- nien und in bezug auf zusätzliche Schnellzugshalte in Klein- städten und Bezirkshauptorten. Der vielgepriesene Leistungsauftrag, dies gilt insbesondere für dessen hartumstrittene Zielvorgaben bei den Wagenla- dungen und beim Stückgut, erwies sich weitgehend als «Schönwettertheorie», die beim ersten rauhen Luftzug der Rezession wie ein Kartenhaus in sich zusammenfallen musste. Interessant sind in diesem Zusammenhang ja die Hinweise im Geschäftsbericht, wonach - ich zitiere -: «... die lineare Gütertariferhöhung um 7 Prozent auf I.Januar 1983 teilweise nur mit Mühe realisiert werden konnte», und dass das Ziel der vollen Kostendeckung bis 1986 nicht erreicht werden könne. Auch die Botschaft meint vielsagend, dieses Ziel sei angesichts der heutigen Ergeb- nisse und unter Berücksichtigung der Wettbewerbssitua- tion hochgesteckt. Ich würde ergänzen: zu hoch. Zu diesem Schluss kommt übrigens auch die kürzlich vor- gestellte Strategie für das künftige Angebot im Wagenla- dungsverkehr. Endlich wird hier ein Ansatz zur Ofensive sichtbar, die längerfristig zu einer wesentlichen Verbesse- rung der Ertragslage führen kann. Die Planung für das Jahr 2000 sieht dabei für den Wagenladungsverkehr ein Ergeb- nis zwischen voller Kostendeckung und einem Defizit von 150 Millionen Franken vor. Unabdingbar sei dabei aber die Verbesserung der verkehrspolitischen Rahmenbedingun- gen zur Stärkung der Wettbewerbslage der Bahnen. Ein künftiges Angebotskonzept zum Stückgutverkehr wird wohl kaum so ungeteilte Zustimmung finden. Hier werden wir uns einsetzen für eine gute Integration der Privatbahnen und einen nicht zu groben Bedienungsraster, der eine ausrei- chende Erschliessung auch der Fläche, der Rand- und Bergregionen sicherstellt. Noch steht dies aber alles auf dem Papier. Entgegen allen Lippenbekenntnissen zur Förderung des wesensgerechten Schienenverkehrs gehen den Bahnen heute noch laufend solche Wagenladungstransporte verloren. Dies nur deshalb, weil sie durch den Leistungsauftrag zu verfehlten Tariferhö- hungen gezwungen werden. Eine schöne unternehmeri- sche Freiheit... Die Praxis zeigt immer deutlicher, was hin- ter diesem Leistungsauftrag steckt, nämlich die Auflösung des im SBB-Gesetz begründeten Zielkonfliktes zwischen volkswirtschaftlicher und betriebswirtschaftlicher Verpflich- tung unter Preisgabe der ersteren! Wir sind nicht mehr län- ger bereit, dieser Entwicklung tatenlos zuzusehen, und unterbreiten Ihnen deshalb einen geeigneten parlamentari- schen Vorstoss. Angesichts des verstärkten Defizitdruckes feiert sodann die fatale Gesundschrumpfungsphilosophie des berüchtigten Berichtes 77 eine unselige Wiederauferstehung. Betriebs- umstellungen von der Schiene auf die Strasse und die Umwandlungen in sogenannte nicht besetzte Stationen werden in der Botschaft als Patentlösungen angepriesen. Es ist ein Gebot der politischen Fairness, den Wählern vor den Wahlen zu sagen, wohin die Reise gehen soll. Wo wol- len Sie den Sparhebel ansetzen? Welche Landstation soll in eine blosse Haltestelle umgewandelt werden? Welche Bahnlinie soll dem Moloch Strasse geopfert werden? - Die Stunde der Wahrheit naht ohnehin, da wir die Frage zu beantworten haben, wieviel an Dienstleistungen und was für eine SBB wir eigentlich haben wollen: Ein Rumpfgebilde mit vielleicht weniger als 30 000 Bediensteten, bestehend aus dem Kreuz West-Ost, Nord-Süd und wenigen zusätzlichen Hauptverbindungen, ergänzt mit einem spartanischen Spar- fahrplan für die betrogenen Nichtmotorisierten auf Neben- strecken, oder aber einen gut organisierten öffentlichen Dienst zum Wohle von Volk, Wirtschaft und der geplagten Umwelt. Klare Aussagen sind überfällig, genauso wie eine sinnvolle Verkehrsteilung. Wir Sozialdemokraten werden nicht zusehen, wie diese SBB systematisch oder durch Gleichgültigkeit kaputtge- macht wird. Das Schweizervolk wird uns dabei helfen. Ich bitte Sie, uns auf diesem Weg zu folgen. Er ist mit kon- sequenten und griffigen verkehrspolitischen Massnahmen gepflastert, ebenso mit viel Geduld. Die Sanierung der schwer bedrängten Bundesbahnen kann doch nicht das Anliegen nur einer Partei sein! Im Namen der Fraktion der Sozialdemokraten und Gewerk- schafter ersuche ich Sie, sich jetzt nicht in Stimmenthaltung zu flüchten und wie einst Pontius Pilatus die Hände in Unschuld zu waschen, sondern dem vorliegenden Bundes- beschluss geschlossen zuzustimmen. Präsident: Es folgen nun die Einzelsprecher. Weber-Arbon: Etwas Besonderes sollte dieser Bericht der SBB pro 1982 enthalten, tut es aber meines Erachtens nur streckenweise, nämlich bei der Herstellung der Querverbin- dung seines Rechenschaftsberichtes mit dem Leistungs- auftrag. 1982 war bekanntlich das erste der fünf Jahre, die der Leistungsauftrag dauern soll. Unser Fraktionssprecher hat bereits auf die Bemerkung des Verwaltungsrates der SBB hingewiesen, dass das Ziel, bei- spielsweise der vollen Kostendeckung im Wagenladungs- verkehr, bis 1986 nicht erreicht werden könne. Noch proble- matischer ist die Situation im Stückgutverkehr. Ich verweise hier auch auf das Votum unseres Kollegen Huggenberger. Die im Leistungsauftrag festgesetzte Herabsetzung der Finanzhilfe des Bundes um jährlich 25 Millionen passt da wirklich wie die Faust aufs Auge. Auch im Personenfernverkehr ist eine Bemerkung anzubrin- gen. Nach Leistungsauftrag ist hier mindestens volle Kostendeckung sicherzustellen. Ich habe im Bericht der SBB wie auch in der Botschaft des Bundesrates vergeblich nach einer Antwort auf die nach Leistungsauftrag wichtige Frage gesucht, wie sich kostenmässig dieser Verkehrssek- tor entwickelt hat, auch im Vergleich zu früheren Jahren. Fazit also nach dem ersten der fünf Jahre Leistungsauftrag: Dieser kann nicht erfüllt werden, im Gegenteil; langsam, aber sicher erscheint dieser Leistungsauftrag, wie er jetzt konzipiert ist, als eine Zwangsjacke, welche sich im Bereich der Tarifpolitik schlimm auswirkt. Ich will nicht sagen: ver- heerend. Das ist ein Ausdruck aus der Interpellation unse- res Kollegen Teuscher vom 17. März 1983, wo er auf die negativen Auswirkungen dieser jüngsten Tarifpolitik hin- weist. Immerhin möchte ich die Antwort des Bundesrates auf diese Interpellation Teuscher zitieren. Achselzuckend wird hier festgestellt, dass der Bundesrat keine Möglichkeit sehe, Tariferhöhungen zu verhindern, ohne dem Leistungs- auftrag des Parlamentes zu widersprechen. Da haben wir's! Sollen wir also zusehen, wie die SBB mit dem Ziel des Rechnungsausgleichs tarifpolitisch mit dem Rücken gegen die Wand gegen die Konkurrenz auf der Strasse kämpfen müssen? Sollen wir zusehen bis zum Ablauf des heute gültigen Leistungsauftrages im Jahre 1986? Nein, wir müssen in Gottes Namen davon ausgehen, dass der Inhalt des Leistungsauftrages neu überdacht und überprüft werden muss. Wir werden deshalb von unserer Fraktion eine Motion einreichen. Ziel soll eine sofortige Modifikation dieses Leistungsauftrages sein, wobei es - Herr Ammann hat bereits mit Recht darauf hingewiesen - auch darum geht, den etwas in Vergessenheit geratenen volkswirtschaftlichen Auftrag der Bundesbahn besser zu berücksichtigen, wie er in Artikel 3 des Bundesbahngeset- zes verankert ist. M. Pini: Le message du gouvernement ne cache pas, même si la critique est voilée, qu'il s'agit d'un nouvel échec face aux prévisions indiquées dans le budget 1982 des CFF. A l'occasion du débat sur le budget 1982, j'avais critiqué entre autres l'augmentation périodique des tarifs qui touche directement le trafic des voyageurs. Je considérais et je considère encore aujourd'hui qu'une telle politique affaiblit la compétivité des chemins de fer qui font un effort pour attirer toute une clientèle potentielle. Voyager en train - ceci paraît aujourd'hui presque absurde - est devenu un luxe pour une grande partie de notre popu- lation qui doit se déplacer sur des parcours que l'on peut qualifier de longs à l'échelle suisse. Pour une famille parCFF. Gestion et comptes 1982 909 N 23 juin 1983 exemple, l'aller-retour Bellinzone-Zurich, ou Bellinzone- Bâle - ou davantage encore, Lugano-Genève - entraîne des frais tels que le train n'est plus une alternative à la voi- ture. Les exemples dans ce sens sont trop nombreux. Les résultats finals des exercices annuels des Chemins de fer fédéraux en apportent la preuve: le trafic des voyageurs, malgré l'horaire cadencé, n'augmente pas et a même ten- dance à diminuer, de façon pernicieuse. Répondant à l'interpellation de M. Teuscher, le Conseil fédéral ne cèle pas, au début de sa réponse, du 6 juin der- nier, que des considérations relevant de la politique des transports inciteraient certes à faire preuve de retenue dans la fixation des prix pour les usagers de nos trains mais il ajoute que les chemins de fer doivent s'en tenir au man- dat qui leur a été confié par le Parlement, le 19 mars 1982. Par conséquent, comme il s'agit d'assainir le bilan de notre entreprise de transports publics, les tarifs doivent être adaptés à la hausse des coûts. Continuer dans cette voie, c'est risquer de compromettre davantage les chances d'atteindre le but poursuivi. A mon avis, il est temps que le Parlement, à la lumière de cette situation qui se dégrade chaque année, face à une évidente perte de compétitivité de nos services ferroviaires, revoie son attitude politique afin que le mandat qui lui est attribué de réaliser des économies ne devienne pas pour les Chemins de fer fédéraux un alibi tarifaire allant à rencontre même des intérêts du développement de ses services. On a l'impression d'être constamment confronté à une réalité inéluctable. Chaque proposition pour apporter des améliorations découlant de constatations publiquement évidentes est rejetée avec des arguments «dogmatique- ment cadencés». Seul le rapport interne Hayek semble avoir secoué ce «dog- matisme de l'impossible». Quelque action nouvelle pourrait peut-être surgir derrière le mur de la résistance à toute ten- tative dynamique de renouvellement au niveau de la Direc- tion des Chemins de fer fédéraux. Mais tout semble encore enfermé dans une réserve nébuleuse et silencieuse. On parle du rapport Hayek sans, au fond, le connaître: même le Parlement ne le connaît pas. Pour que soit valable notre soutien en faveur de notre grande entreprise ferroviaire, il faudrait qu'un jour ou l'autre ce rapport nous soit remis. Il me semble assez problématique que l'on puisse équilibrer la situation financière des CFF d'ici 1986 en poursuivant la politique actuelle. Au nom de l'autonomie de gestion des Chemins de fer fédéraux, nous sommes encore une fois appelés à exprimer nos suggestions, nos critiques, sans toutefois avoir le sen- timent de pouvoir améliorer une situation assez préoccu- pante, assez décevante. Il est temps de sortir de cette impasse, par un choix affirmant la volonté politique de renouvellement de ce Parlement, au lieu de laisser seule- ment cette grande entreprise d'Etat dans l'isolement qu'est actuellement le sien en matière de décision. Dirren: Wir wollen alle aus dieser misslichen Situation her- auskommen und vieles unternehmen, um den SBB und ihrer Direktion dabei zu helfen. Ich spreche jedoch zum Problem Taktfahrplan, Regionalzüge, Produktion und Reise- verkehr. Mit dem Taktfahrplan hat man anscheinend die Offensive ergriffen. Die wirtschaftlichen Erfolge sind eine Seite, und der normal dienstleistende regionale Personenverkehr ist ein anderes Problem. Deshalb ist meiner Ansicht nach auch bei der Aufhebung von Regionalzügen und vor allem bei regionalen Einsprachen für den Personenverkehr, der oft die einzige Verschiebungsmöglichkeit von und zum Arbeits- platz ist, auch vermehrt die entsprechende notwendige Auf- merksamkeit zu schenken. Wir wissen vor allem, dass ab Mitte Januar 1984 die SNCF bzw. die TGV-Zugskompositio- nen auch mit den Fahrdrahtspannungen der SBB auf unse- ren Schienen verkehren können. Für Paris-Lausanne- Brig-Mailand rechnet man mit einem Zeitgewinn von einer Stunde gegenüber dem heutigen TEE Cisalpin und etwa zwei Stunden gegenüber den übrigen Schnellzügen. Diese Zeitberechnungen zeigen, dass die Schnellverbindung nach Italien geplant, aber praktisch nicht durchführbar ist, da Teilstrecken hierfür überhaupt nicht ausgebaut sind. Gewisse Strecken der Simplon-Linie, namentlich das Teil- stück Salgesch-Lenk, für das verschiedentlich an dieser Stelle interveniert wurde, sind nicht einmal auf Doppelspur ausgebaut, und die Direktion der SBB scheint wenig Initia- tive an den Tag zu legen, um dieses Teilstück zu sanieren. Im weiteren müssen auch in Brig gewisse Vorarbeiten erle- digt werden. Gestatten Sie mir, Herr Bundesrat, wenn ich hier eine Klam- mer öffne? Gestern haben wir von chaotischen Verhältnis- sen in Brig gesprochen. Sie haben mich wahrscheinlich missverstanden. Es geht bei weitem nicht um Verlagerung von Dienstleistungen, sondern um eine Gesamtplanung der Verkehrssituation der gesamten Verkehrsträger und dadurch Erhöhung der Kapazität bzw. Arbeitsplätze in Brig. Diese Bemerkung möchte ich hier noch anfügen. Da jedoch auch die Italienischen Staatsbahnen (FS) für die Schnellfahrlinie zu mehr Investitionen bereit sind und dadurch die Fahrzeiten stark verkürzen und den Verkehr beträchtlich steigern wollen, ist hier der Anschluss drin- gend notwendig. Gemäss Internationalem Eisenbahnver- band (UIC) und dessen Zeitplan sind sowohl der Ausbau der Nord-Süd- wie auch der Ost-West-Achse als Hauptli- nien der NHT mit qualifiziertem Leistungsangebot eingestuft worden. Ich frage deshalb den Bundesrat an: Ist er bereit, diese hier zitierten Engpässe sofort zu beseitigen, die Sim- plon-Linie vollständig zweispurig auszubauen und den Anschluss an das künftige europäische Hochleistungsnetz - in diesem Falle die Schnellverbindung Paris-Genf- Lausanne-Brig-Mailand und Basel-Bern-Brig-Mailand - raschmöglichst vorzubereiten, um zeitgerecht für die Fort- setzung dieser internationalen Schnellverbindungen bereit zu sein? Nussbaumer: Sowohl im Geschäftsbericht wie in der Bot- schaft wird wiederholt auf die unerfreuliche Lage im Güter- verkehr hingewiesen. Der Rückgang beschränkt sich nicht allein auf den Transitverkehr und ist auch nicht bloss auf die veränderte Wirtschaftslage zurückzuführen. Es zeichnet sich eine beängstigende Abwanderung des Gütertranspor- tes auf die Strasse ab. Mir scheint, diese Entwicklung laufe langsam, aber sicher in die falsche Richtung. Wir können in diesem Rat noch stundenlange Debatten führen über den sauren Regen und die Bedrohung der Umwelt. Wenn wir aber tatenlos zusehen, wie der Güterverkehr von der Schiene auf die Strasse abwandert, machen wir uns direkt für diese Umweltschäden verantwortlich. Unser Parlament sollte sich in den kommenden Jahren aus der Vormund- schaft der Automobilverbände lösen und sollte den Mächti- gen, die nur nach Freiheit für den Autofahrer streben, zei- gen, dass wir im Parlament nicht mehr bereit sind, die Ver- antwortung für diese Entwicklung zu übernehmen. Die Umweltschäden, die durch die vollständige Abwande- rung des öffentlichen Verkehrs auf die Strasse entstehen können, werden gross sein und werden uns teurer zu ste- hen kommen als das heutige SBB-Defizit. Der SBB-Verwal- tungsrat hat entsprechend rasch bekanntgegeben, der Bau zweier neuer Güterbahnhöfe im Räume Ölten und im Tessin könnte auf unbestimmte Zeit hinausgeschoben werden. Diese rasche Klärung verdanke ich bestens. In den sechziger Jahren kauften die SBB für die Erstellung eines Güterbahnhofes im solothurnischen Niederamt weit über 30 Hektaren Land zu Industrielandpreisen zusammen. Nach altem Planungsstand liegt der grösste Teil des SBB- Eigentums in den Industriezonen der tangierten Gemein- den. Die SBB haben dem Kanton Solothurn mitgeteilt, im Rahmen der übergeordneten Sachplanung sei der Güter- bahnhof im Richtplan zu belassen. Als Grund hierfür führten sie ins Feld, es sei durchaus möglich, auf den Bauverzicht zurückzukommen, wenn zum Beispiel in Zeiten gestörter Zufuhr der Güterverkehr wegen fehlenden Treibstoffes wie- der von der Strasse auf die Bahn verlegt werden müsse.. Da in den nächsten zehn Jahren im solothurnischen Nieder- 115-N23. Juni 1983 910 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 amt kein Güterbahnhof errichtet wird, ist das Areal nach meinem Dafürhalten im Richtplan dem Landwirtschaftsge- biet zuzuweisen; denn auch die öffentliche Hand hat kein Recht, für ihre übergeordneten Aufgaben, die zeitlich noch nicht bestimmt sind, Land auf Vorrat eingezont zu lassen. Dass die SBB Eigentümerin bleiben wollen, stört mich nicht. Sie sollen aber für die kommenden Planungsperiode ihr Areal ins Landwirtschaftsgebiet umteilen lassen. Sollten die SBB auf den Bau des Güterbahnhofes endgültig verzichten, dann müsste ihnen verwehrt werden, das Land als Indu- strieland weiter zu veräussern. Die Alternative zum hinaus- geschobenen Güterbahnhof heisst einzig und allein: Land- wirtschaftsgebiet, und zwar auch dann, wenn in den Anla- gewerten der SBB dieses Land zu geringerem Wert einge- stellt werden müsste. Weitere grosse Industrieansiedlungen im ohnehin schon zu stark überbauten Aaretal unterhalb Ölten sind nicht zu ver- antworten. Affolter: Ich habe Sie kurz zu orientieren über die Tätigkeit der Arbeitsgruppe der Verkehrskommission, die sich mit den Rationalisierungsmassnahmen auf Regionallinien befasste. Diese Arbeitsgruppe 2 hatte den Auftrag, sich über die Rationalisierungsmassnahmen auf Regionallinien informieren zu lassen. Als Regionallinien gelten Eisenbahn- strecken, die einen relativ schwachen Verkehr aufweisen und auf denen normalerweise keine Schnellzüge verkehren. Diese Arbeitsgruppe führte am 25. Oktober 1982 eine Infor- mationsreise durch. Dabei benützte sie die regulären Regionalzüge Fribourg-Payerne, Payerne-Lyss-Solothurn und Olten-Läufelfingen. Diese Rationalisierungsmassnahmen basierten hauptsäch- lich auf dem Bericht 77 nach der Variante 2. Uns wurde dar- gelegt, dass diese Rationalisierungen, die sie uns auf den genannten Linien vorstellten, mehr einbringen als eine Umstellung auf den Strassentransport. Eine vollständige Einstellung des Bahnbetriebes (Reise- und Güterverkehr auf allen Regionallinien, ohne diejenigen der Agglomeration Zürich) würde Einsparungen von 140 Millionen Franken und Einnahmenverluste von 122 Millionen Franken bringen. Das Gesamtergebnis würde demnach nur um 18 Millionen Franken verbessert. Ein weiterer Aspekt wurde geklärt, indem wir feststellen konnten, dass die Rationalisierung nur dann durchführbar ist, wenn automatisiert wird. Diese Automatisierung von Stationen, von Barrieren, von Signalanlagen hat den Nach- teil, dass sie wesentliche Investitionen erfordert, und nicht immer stehen diesen Investitionen entsprechende EEinnah- men gegenüber. Dieser Tatsache ist der Taktfahrplan sehr entgegengekommen, weil heute die Züge immer auf der gleichen Station kreuzen und daher eben die Besetzung mit Personal und die baulichen Anlagen nur so angepasst wer- den konnten. Zum Fahrbetrieb ist festzuhalten, dass auch hier namhafte Rationalisierungs- und Spareffekte gezeitigt wurden, indem heute das Rollmaterial, dank dem Taktfahrplan, eben syste- matisch eingesetzt wird; diese Bemerkung gilt ebenfalls für den Einsatz des Personals. Wir haben auch eine Strecke befahren, auf der die SBB heute einen kondukteurlosen Betrieb erprobt, nämlich Olten-Läufelfingen. Dabei haben wir festgestellt, dass bei diesen Fragen erhebliche Investitionen getätigt werden müssen. Die Zugskompositionen müssen angepasst wer- den, und vor allem - das ist im Rat auch schon verschie- dentlich besprochen worden - der Zugfunk müsste einge- führt werden. Es sind also viele Massnahmen zu treffen, um auch Rationalisierungen durchführen zu können. Und ein weiteres können wir zur Kenntnis nehmen: nämlich dass die SBB im Falle von «Stationsschliessungen» mit den PTT einen Vertrag abschliessen, um in Postbüro, arr. Bahn- hof oder in dessen Nähe Fahrkarten der SBB verkaufen zu lassen. In diesen Fällen ist der Widerstand wegen Umwand- lung von «Stationen» in «unbediente Haltestellen» in den betroffenen Gemeinden geringer, wenn ein Billettverkauf bei der PTT möglich ist. Ich stelle zusammenfassend fest, dass sich das Gesamter- gebnis der SBB durch eine Aufhebung der Regionallinien bzw. eine Umstellung auf Strassentransport nur geringfügig verbessern lässt. Der Grund dafür liegt darin, dass für die Regionallinien wenig Investitionen getätigt wurden und dass diese Linien mit relativ wenig Personal betrieben werden können. Ein grosser Teil des SBB-Personals ist in den Zen- tren beschäftigt. Für einen Busbetrieb wären einige Investi- tionen und auch Personal nötig, aber ein völliger Verzicht auf die Bahn in den bis jetzt bedienten Regionen hätte auch einen Verkehrsrückgang auf den stark frequentierten Linien zur Folge. Deshalb sind wir bemüht, unsere Verkehrspolitik so zu gestalten, dass mit einer positiven Strategie zur Erhal- tung und zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs gearbeitet werden kann. Meier Werner: Ich möchte einige kritische Bemerkungen zur vorliegenden Botschaft anbringen. Währenddem einer- seits eine klare Analyse in bezug auf die Misere des öffentli- chen Verkehrs darin enthalten ist, weicht man andererseits bei den in Aussicht genommenen Abhilfemassnahmen auf verkehrspolitisches «Niemandsland» aus. Die GVK, auf die viele grosse Hoffnungen setzen, ist noch in weiter Ferne. Der Leistungsauftrag, der die Basis der heutigen SBB-Politik bildet, läuft 1986 ab. Er ist also noch dreieinhalb Jahre gültig. Sie haben den Ausführungen mei- ner Vorredner - Herr Ammann-St. Gallen und Herr Weber- Arbon -, die ich sehr unterstütze, entnehmen können, dass unsere Fraktion einen Vorstoss einbringt, um diesen Lei- stungsauftrag zu korrigieren, was auch dringend nötig ist. Als Massnahmen werden in der Botschaft empfohlen: die unternehmerische Freiheit, von der man Gebrauch machen soll; es wird auf das Aktionsprogramm 1982/1984 hingewie- sen. Dann eine grundlegende Überprüfung des Leistungs- angebotes im Huckepackverkehr und eine auf die Marktbe- dürfnisse abgestimmte Neuorientierung mit kommerzieller Zielsetzung. Der Wagenladungsverkehr soll gemäss Leistungsauftrag bis Ende 1986 kostendeckend sein. Auch Herr Hayek stellt fest, dass dieses Ziel an sich erreicht werden könnte, also entsprechend den Aussagen, die der Bundesrat in der Bot- schaft macht. Er fügt allerdings bei, dass Voraussetzung dafür sei, dass sich die Konkurrenzverhältnisse im Verkehr ändern und sich auch die Konjunkturlage wesentlich ver- bessert. Heute sind diese Voraussetzungen überhaupt nicht gegeben: Der Verkehr verschiebt sich zunehmend von der Schiene auf die Strasse - wir sehen es aus den Sta- tistiken -, vor allem auch der Güterschwerverkehr, und zwar wegen der Tarife. Ich könnte Ihnen unzählige Beispiele nennen; Kollega Teuscher hat das in seiner Interpellation schon gemacht. Er hat darauf hingewiesen, dass in einem Fall, da mit gros- sem Aufwand Industrie-Anschlussgeleise gebaut worden sind, ein riesiges Verkehrsvolumen schrittweise, aber mas- siv auf die Strasse abwanderte; wegen der niederen Tarife - im Vergleich mit der Bahn -, die auf die zum Teil immer schärfer werdende Konkurrenz der Transportunternehmen auf der Strasse selber zurückzuführen sind. Ein Transport- unternehmer hat mir neulich gesagt, das schlimmste sei, dass nun der Werkverkehr im Transportgewerbe stark Ein- fluss nehme und gute Aufträge zu untertarifierten Preisen «wegschnappe». Es ist eine hoffnungslose Situation! Mit den Forderungen, die der Leistungsauftrag an die SBB stellt, können wir die Probleme in keiner Weise lösen. Ich möchte auf einige Überlegungen von Bundesrat Rit- schard hinweisen; er hat ja einen Leistungsauftrag seiner- zeit selber vorgeschlagen. Vor ein paar Jahren - als er noch Chef des entsprechenden Departements war - stellte er zum SBB-Budget - unter Bezugnahme auf die finanziell schlechte Situation - folgendes fest: «Bei der Beurteilung dieser Lage darf man nicht dem Trugschluss verfallen, als seien die SBB, der öffentliche Verkehr schlechthin, ein marktwirtschaftliches Unternehmen des Transportsektors wie irgendeine private Fabrik. Die SBB müssen mit einemCFF. Gestion et comptes 1982 911 N 23 juin 1983 anderen Massstab gemessen werden. Die Bahnen sind ein Teil der Infrastruktur, und diese Infrastruktur muss stets so betrieben werden, dass sie die Aufgabe der sozialen Dienstleistungen erfüllt. Der soziale Gehalt liegt ausgespro- chen darin, dass die Bahn leistungsbereit zu sein hat, auch in den vielen Fällen, wo sich der private Unternehmer längst aus dem Markt zurückgezogen hätte. Die Infrastruktur der Bahn trägt bei zur Erschliessung des Landes, nützt also indirekt auch all denen, die sie nur selten benützen. Sie haben aber nur dann dafür zu bezahlen, wenn sie die Bahn wirklich brauchen. Wollte man diese Erschlies- sungsgrundleistung dem Bahnkunden allein anlasten, läge die Infrastruktur wegen prohibitiver Preise brach und ver- löre ihren Wert. Ebensowenig wie eine rücksichtslose kostendeckende Preispolitik mit ihrer selbstzerstörenden Wirkung könnte der andere Weg begangen werden, nämlich die Infrastruktur und den Betrieb so abzubauen, dass nur noch das für das Unternehmen direkt Rentierende übrig- bliebe. Wir kämen damit in die Nähe der Vorstellung vom einfachen Bahnkreuz Nord-Süd und West-Ost mit ihren Folgen für unsere Siedlungsstruktur.» So beurteilte der Bundesrat in seiner Botschaft vor wenigen Jahren die Situation. Heute haben wir einen Leistungsauf- trag, der genau das macht, was noch in dieser Botschaft als falsch bezeichnet wird. Ich bitte Sie, der Vorlage und später auch der Motion, die die Sozialdemokratische Partei vorlegt, zuzustimmen. Bircher: Ich verzichte auf den allgemeinen verkehrspoliti- schen Teil meiner Ausführungen, die ich an sich gerne vor- getragen hätte. Die Gedanken sind weitgehend von meinen Vorrednern ausgeführt worden, und ich beschränke mich auf einige regionalpolitische Anliegen, die ich aus der Sicht des Kantons Aargau an den Verkehrsminister richten möchte. Ich möchte ihn einfach - und auch Sie im Saale - daran erinnern, dass der Kanton Aargau - als bevölke- rungsmässig viertgrösster, industriell sogar drittgrösster Kanton - ein klassischer Eisenbahnkanton ist, der den SBB seit eh und je seine gesamte Infrastruktur (soweit sie benö- tigt wurde, sei es Land, seien es andere gute Dienste) zur Verfügung gestellt hat. Ich erinnere an den Ausbau des Rangierbahnhofes - er dient der Entlastung des «Wasser- kopfes» Zürich -, der heute einen Teil des Limmattales beansprucht und der Bevölkerung um Spreitenbach/Kill- wangen grosse Belastungen bringt, oder an andere Güter- zugslinien. Und jetzt mein Anliegen: Es ist aus dieser Sicht nicht ver- ständlich, dass auch neuerdings wieder der Bundesrat bei der Behandlung einer Beschwerde aus dem Aargau für berechtigte Anliegen kein Verständnis gezeigt hat. Der Aar- gau war einer der wenigen Kantone, die gegen den Takt- fahrplan in seiner heutigen Form rekurriert haben. Er hat sich - entsprechend dem Instanzenweg - zuerst an die SBB-Generaldirektion gewandt und, als er mit dem Ent- scheid nicht zufrieden gewesen ist, sich ans Bundesamt gewandt; man hat das EVED bemüht, und schliesslich ist man mit der aargauischen Beschwerde beim Gesamtbun- desrat gelandet. Es ist enttäuschend, dass zuletzt auch der Bundesrat, von dem man einen politischen Entscheid erwartet hätte, dem Aargau nicht entgegengekommen ist. Weil diese Debatte ja nicht eine allgemeine Jekami-Debatte aus den Regionen sein soll, will ich jetzt darauf verzichten, diese regionalpolitischen Wünsche vorzutragen, aber ich darf Sie doch darauf verweisen, dass wir praktisch keine Intercityzüge im Kanton Aargau halten. Zofingen hätte das gewünscht, aber auch Aarau als Kantonshauptstadt wäre dazu legitimiert, solche Schnellzughalte zu erhalten; und schliesslich ist der Raum Baden/Brugg für Schnellzugver- bindungen in die Westschweiz arg benachteiligt worden. Man hat den Raum Baden/Brugg seinerzeit mit dem Hei- tersbergtunnel - auch als Entgegenkommen an die beiden Grossstädte Zürich und Bern - krass benachteiligt, wie auch jetzt mit den Taktfahrplan-Neuregelungen; das geht einfach zu weit. Ich möchte auch erwähnen, dass es sich keineswegs nur um Beschwerden der politischen aargauischen Instanzen handelt, etwa der Politiker, die sich mit Verkehrsfragen befassen, sondern diese Einsprachen und Beschwerden sind mit dem Resultat von Bevölkerungsumfragen, die sich zum Teil sehr objektiv lobend zum Taktfahrplan ausgespro- chen haben, aber die dann diese krassen Mängel des Takt- fahrplansystems für unseren Kanton zum Ausdruck brach- ten: ungenügend abgedeckter Spitzenverkehr, Taktfahr- planlücken und eben die schlechten Schnellzugsverbindun- gen für den Raum Baden/Brugg. Wir hoffen, dass minde- stens für 1985 - und diese Wünsche sind leider schon jetzt vorzutragen, deshalb muss ich das auch zu gebotener Zeit machen - sich Herr Bundesrat Schlumpf diesem Anliegen annehmen könnte. Wir müssen vermeiden - sonst stirbt das Interesse an den Eisenbahnen in unserem Kanton lang- sam ab -, dass wir eine SBB erhalten, die am Schluss nur noch eine grosse Nord-Süd- oder Ost-West-Transversale anbietet und die dazwischenliegenden Gebiete, auch wenn sie bevölkerungsmässig und wirtschaftspolitisch sehr bedeutend sind, umfährt oder so krass benachteiligt, dass die Bevölkerung einfach ihre Konsequenzen zieht. In diesem Sinne bin ich dem Verkehrsminister sehr dank- bar, wenn er sich wirklich ernsthaft dieser Anliegen anneh- men könnte. Kloter: Ich habe mich in früheren Jahren als Mitglied der damals noch «SBB-Kommission» genannten Kommission hier beim Geschäftsbericht und bei der Rechnungsab- nahme für die SBB mehrfach für die SBB eingesetzt, damals noch unter der Departementsführung von Herrn Rit- schard. Ich habe dabei die ausserordentlichen Führungs- schwierigkeiten dieses Unternehmens beleuchtet, indem ich darauf hingewiesen habe, dass die politischen, gesell- schaftlichen Einflussnahmen auf die Leitung dieses Unter- nehmens derart vielgestaltig seien, dass von einer echten Führung dieses Unternehmens im kommerziellen Sinne gar nicht gesprochen werden könne. Es wurde im Zusammen- hang mit dem Leistungsauftrag auf die Funktion der Füh- rungsgremien hingewiesen, und auch damals habe ich gesagt, dass ganz besonders der Verwaltungsrat neu gegliedert werden und eine neue Kompetenzzuordnung vorgenommen werden müsse. Nun sind aber einige Sachen vorgekommen, die mich ver- anlassen, hier nach vorne zu kommen, weil sie mit den poli- tischen Einflüssen auf dieses Unternehmen nichts mehr zu tun haben, sondern allein Aufgabenkompetenzen betreffen, die die Generaldirektion dieses Unternehmens angehen. Herr Affolter ist die Ursache, warum ich jetzt nach vorne komme. Er hat Bericht erstattet, wie die Untersuchung in bezug auf die Regionalverkehrslinie gelaufen sei. Ich erinnere mich noch sehr gut an einen Bericht aus dem Jahre 1977. Damals hat mit einem Vorschlag des Sparpro- grammes die Generaldirektion behauptet, dass dann, wenn diese Regionallinien saniert würden, wenn sie vereinfacht würden, wenn gewisse Stationen ohne Bedienung wären usw., ganz erhebliche Einsparungen für die SBB erreichbar seien. Heute sagt nun Herr Affolter, die Generaldirektion hätte selbst erkennen müssen, dass dieser Vorschlag die versprochene Wirkung nicht habe, dass man also darum darauf verzichten könne. - Das ist das eine Beispiel. Das zweite Beispiel auch bezüglich der Vorschläge 1977: Damals hat die gleiche Generaldirektion uns versprochen, dass dann, wenn wir die Verpflichtung zum Stückgutverkehr eliminieren, die roten Zahlen in der Grössenordnung von 150 Millionen"Franken eliminiert werden können und dass es Schwarzzahlen in ungefähr gleicher Höhe gäbe. Sie wis- sen aufgrund des Leistungsauftrages, dass wir nun für den Stückgutverkehr wiederum mit Defizitgarantien einspringen mussten. Der dritte Fall ist^estern zur Diskussion gestanden: Die lie- derliche Projektierung der SBB in bezug auf den Flughafen Cointrin. Also so geht es natürlich nicht. Und das sind allein der Verantwortung der Generaldirektion zuzuweisende Tat- sachen. Mit dieser Vorwärts-Rückwärts-Marschpolitik ist23. Juni 1983 N 912 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 selbstverständlich ein Unternehmen nicht aus den roten Zahlen herauszubringen. Räz, Berichterstatter: Zu den Voten, die aus den Kreisen der SP gekommen sind, möchte ich folgendes sagen: Das Anliegen der SBB ist ein Anliegen von uns allen, und auch wir haben kein Interesse, die SBB irgendwie zu schmälern oder sogar kaputt zu machen, wie das Herr Ammann hier dargelegt hat. Wir lassen die SBB nicht kaputt machen. Das ist bei weitem nicht der Fall. Aber wir wollen eine bessere, effizientere Führung mit einem besseren End- ergebnis. Das muss nun einmal her. Und dazu möchte ich sagen, es ist alles eingeleitet über das Aktionsprogramm und auch über die neue Vorlage zur künftigen Angebots- strategie im Wagenladungsverkehr. Ich kann sagen, was innerhalb ein bis zwei Jahren jetzt gearbeitet und eingeleitet wurde, ist sicher anerkennenswert, aber es braucht jetzt etwas Geduld. Zur angekündigten Motion aus der SP ist mir nichts bekannt. In der Kommission ist bis jetzt nichts genannt und dargelegt worden. Sie soll Beschleunigung herbeibringen. Auch hier möchte ich ein Fragezeichen machen, ob die Motion viel bringen kann bei all den Massnahmen, die jetzt eingeleitet und vollzogen werden. Zur Frage, die Herr Vetsch gestellt hat: Er hat das mangel- hafte, ungenügende und wenig flexible Marketing erwähnt. Wäre es nicht besser, 2000 Franken zu nehmen, statt nichts? Dem stimme ich bei. Auch hier ist die Massnahme eingeleitet über das Projekt Marketing im Aktionspro- gramm, wo es heisst, die bisherigen Marketing-Massnah- men zu ergänzen, zu verstärken, das Leistungsangebot systematisch auf die Kundenbedürfnisse auszurichten und Neugestaltung und Vereinfachung der Tarifstrukturen im Personenverkehr sowie engere Zusammenarbeit der Reise- büros, vor allem das, was Ihrem Wunsche Rechnung trägt, Herr Vetsch, Verkauf von Pauschalarrangements durch die SBB-Reisedienste. Das ist sicher richtig so. Dieses Programm wird Enee Jahr abgeschlossen. Dann hoffen wir auf Ergebnis und Ertrag. Bundesrat Schlumpf: Es wäre einladend und von der Sache her auch durchaus zu rechtfertigen, nun einmal die Eisen- bahnpolitik als wesentlichen Bestandteil der Verkehrspolitik und innerhalb der Eisenbahnpolitik die Position der SBB etwas breiter auszuleuchten. Der Bundesrat wäre cazu in der Lage, aber die Zeit erlaubt das nicht. Wir haben für Fra- gen, bei denen 1,5 Milliarden Franken auf dem Spiele ste- hen, leider wenig Zeit zur Verfügung im Parlament. Ich beschränke mich auf einige wesentliche Punkte, dies nicht unerwähnt bleiben dürfen. Ich bin mit Nationalrat Bühler der Meinung, dass Unbeha- gen herrscht, das kam ja so gut wie in allen Voten zum Aus- druck. Das erachte ich als positiv, denn das Schlimmste, was passieren könnte, wäre ja die von ihm genannte Ange- wöhnung. Ich bin deshalb durchaus offen für die geäusser- ten Kritiken, auch für Vorschläge. Ich kann Ihnen sagen, dass der Bundesrat die Talfahrt, die ein beängstigendes Ausmass angenommen hat, gar nicht leicht nimmt. Das Signal ist auf Rot gestellt. Bremsen müssen angebracht werden, aber eben am richtigen Ort. Bremsen in bezug auf die defizitäre Entwicklung, aber keinesfalls Bremsen in bezug auf die Aufgabenerfüllung durch die SBB im Sinne ihrer wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Funktionen. Es zeichnen sich auch für die Rechnung 1983 keine Silber- streifen ab. Im ersten Quartal 1983 ist der Verkehrsertrag total und im Güterbereich leicht rückläufig. Er ist etwa unverändert gegenüber dem ersten Quartal 1982 beim Per- sonenverkehr. Der Betriebsaufwand - immer I.Quartal 1983 gegenüber 1982 - ist weiterhin markant steigend, der Betriebsüberschuss weiterhin abnehmend. Der weitere Ver- lauf darf nicht mit Silberstreifen verbrämt werden. In der Botschaft und im Bericht des Bundesrates sind die Erläuterungen enthalten und die Hauptgründe dargestellt, welche zu dieser Entwicklung geführt haben. Die Herren Kommissionsreferenten - Herr Räz und Herr Couchepin - und dann auch die Berichterstatter der drei Arbeitsgruppen - die Herren Affolter, Vetsch und Huggenberger - haben dazu Näheres dargelegt. Ich danke Ihnen dafür. Zentral bei den Ursachen ist die Stagnation des Güterver- kehrs. Die Zahlen sind Ihnen bekannt. Das ist natürlich nicht ein Versagen der Unternehmensleitung oder irgendwelcher Organe, sondern eine zentrale Auswirkung der heutigen Wirtschaftslage und natürlich - das wurde wiederholt mit Recht unterstrichen - der Konkurrenzsituation Schiene/ Strasse. Es kann für uns keinen Trost bedeuten, dass diese Erscheinung - grundsätzlich und sogar im Ausmass - welt- weit vergleichbare Parallelen zeigt. Wir haben in der Bun- desrepublik - nach Leistungen, nach Distanzkilometern, nach Bevölkerungsquoten - ungefähr die gleichen Defizite, welche der Bundeshaushalt (also die Bundesrepublik) zu tragen hat. In den anderen Nachbarländern (plus/ minus) auch. Aber das entlastet uns nicht von der Verpflichtung, eigene Wege zu suchen, eigene Lösungen anzustreben. Und ich möchte unterstreichen, das (was gesagt wurde) ist in vollem Gange. Es gibt keine Resignation, weder bei den Organen der SBB - Verwaltungsrat, Generaldirektion und Mitarbeiter - noch beim Bundesrat; sondern es gibt nur eines, das ist Aufbruch auf neuen Wegen zu dem Ziel hin, das unbedingt angestrebt werden, aber unter keinen Umständen kurzfristig realisiert werden kann, nämlich eine Verbesserung der Rechnungsergebnisse, unter Erfüllung der Aufgaben, welche eine derartige Unternehmung im gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Interesse zu erbrin- gen hat. Ich habe mit einigem Erstaunen einmal mehr bestätigt erhalten, dass das Gedächtnis nicht gerade die hervorste- chendste Eigenschaft eines Parlamentes sei, denn man hat offenbar vergessen, was wir in den letzten zwei, drei Jahren alles unternommen haben und was in voller Fahrt ist: Der Leistungsauftrag, den man bereits wieder revidieren will, wurde im März 1982 verabschiedet, nachdem wir ihn im Jahre 1981 in überarbeiteter Form ins Parlament gebracht hatten. Ich möchte zu diesem Leistungsauftrag mit aller Klarheit sagen: er ist nach Beurteilung des Bundesrates und nach meiner Meinung heute genau so richtig wie vor einem Jahr. Und es ist nicht zu verantworten, aufgrund der Erfahrung eines Jahres eine derartige fundamentale Zukunftsorientierung, wie dieser Leistungsauftrag sie bein- haltet, bereits wieder in Frage stellen und abändern zu wol- len. Zu den Voten der Herren Weber, Ammann, Meier und Pini: Man kann über Wege und Ziele geteilter Meinung sein. Aber meine Erfahrung hat mich gelehrt, dass das Schlimmste, was man machen kann, «Hüst und Hott» ist. Jetzt bleiben wir einmal - und darum möchte ich Sie nachdrücklich bitten - bei dem Weg, den wir mühsam miteinander im Jahre 1981 erarbeitet und im Jahre 1982 mit dem Leistungsauftrag ver- brieft haben; dieser Leistungsauftrag ist richtig, denn - Nationalrat Meier - der Leistungsauftrag sagt ja das, was Sie wollen, nämlich dass, soweit gesellschafts-, sozial-, regionalpolitisch und auch militärisch gemeinwirtschaftliche Leistungen zu erbringen sind, diese erbracht werden sollen, aber gegen eine entsprechende Abgeltung, und dass man im übrigen Bereich (dort, wo eben nicht gemeinwirtschaft- lich gehandelt werden muss) nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen, also marktgerecht, operieren muss. Das ist eine fundamentale und richtige Aussage. Und die Erneue- rung der Unternehmensleitung, die altersbedingt jetzt vor- zunehmen ist, wurde nicht zuletzt vom Bundesrat und den Organen der SBB auch in dieser Richtung vorbereitet. Wir haben jetzt, abgesehen von diesem Leistungsauftrag, der erst ein Jahr in Kraft steht, das Gutachten Knight/ Wegenstein, das uns wertvolle Hinweise gebracht hat, wir haben das gesamte Aktionsprogramm - die Herren Kom- missionssprecher haben darüber orientiert -, wir haben das Gutachten Hayek; es umfasst zwei Programmpunkte. Natio- nalrat Pini wünschte eine Orientierung darüber; sie wird erfolgen in den parlamentarischen Kommissionen, das ist bereits vorbereitet, und über die parlamentarischen Kom- missionen selbstverständlich auch in den Räten.PTT. Gestion 1982 913 N 23 juin 1983 In Zusammenhange mit dem Bericht Hayek wurde die SBB-Unternehmungsleitung in einer Art und Weise attak- kiert, die völlig daneben gegangen ist. Man hätte tatsächlich meinen mögen, die Generaldirektion hätte diesen Bericht Hayek - ein sehr wertvolle Arbeit übrigens, eine umfangrei- che auch - entgegengenommen und in ihren Schubladen liegen lassen. Was wurde gemacht? Dieser Bericht Hayek ging im August ein. Er wurde sofort an die Abteilungen gegeben. Bereits am 15. Oktober- innerhalb von eineinhalb Monaten - waren die Stellungnahmen der Abteilungen abzuliefern. Es erfolgte dann die Behandlung in der Gene- raldirektion, am 27. Oktober die Behandlung mit Herrn Hayek selbst, und im Januar hat man Herrn Hayek ersucht, zusammenfassende Berichte zu verfassen. Es kann keine Rede davon sein, dass die Generaldirektion sich dieser kri- tischen, bestellten Vorschläge von Herrn Hayek nicht sofort angenommen hätte. Man kann sich fragen, ob die Informa- tion der Öffentlichkeit in diesem Zusammenhange gerade geschickt war; darüber möchte ich mich nicht äussern. Wir haben jetzt ein Gutachten von Prof. Rühli. Darüber wird am 5. Juli orientiert. Das Gutachten befasst sich mit den Kompetenzfragen, mit den organisatorischen Abläufen. Wir haben den Taktfahrplan. Auch an diesem Taktfahrplan wol- len wir jetzt nicht - ohne genügende Erfahrungen - bereits grundlegende Änderungen vornehmen. Wir haben die GVK-Botschaft; die ist nicht in weiter Ferne, auf die warten Sie nicht, meine Damen und Herren, die GVK-Botschaft haben Sie. Es liegt nun ausschliesslich an den eidgenössi- schen Räten, sie voranzutreiben, und es liegt auch an den eidgenössischen Räten, was aus diesen Vorschlägen des Bundesrates für eine koordinierte Verkehrspolitik gemacht werden soll. Der Bundesrat hat die Entscheide, die er im Sinne der Konzeption der GVK zu treffen hatte, gefällt, und zwar nicht leichte Entscheide: Fragen, über die man seit Jahren, seit einem Jahrzehnt auch in den Räten, philoso- phierte. Der Bundesrat hat beispielsweise einen wesentli- chen Entscheid zur Frage der Eisenbahnalpentransversalen gefällt, und er hat Prioritäten in bezug auf die NHT festge- legt; zur Ausgestaltung der NHT läuft nun noch ein Ver- nehmlassungsverfahren. Zu Nationalrat Dirren: Der Ausbau der Strecke Lötsch- berg-Simplon erfolgt koordiniert mit der ganzen Kapazitäts- erweiterung. Wir wollen bis Ende dieses Jahrzehnts im Nord-Süd-Transitverkehr ungefähr zu einer Verdoppelung der heutigen Kapazität (mit etwa 13 Millionen Tonnen Lötschberg- Simplon und Gotthard heute), d. h. auf etwa 26 Millionen, kommen. Die Massnahmen sind am Lötschberg, am Simplon, in Domodossola im Gang. Eine Voraussetzung muss allerdings noch geschaffen werden; dass wir eine derartige Tunnelkapazität auch nutzen können, setzt vor- aus, dass der Zubringer im Norden einer derartigen Bela- stung gewachsen ist, und das ist die Frage des Ausbaues der Strecke Basel-Olten-Bern, also eines Teiles des gesamten NHT-Konzeptes. Zusammenfassend stelle ich fest: Wir sind in voller Fahrt. Die Entscheidungsgrundlagen kommen laufend auf den Tisch. Sie sind zum Teil bereits da, zum Teil hat man bereits darüber befunden und beschlossen. Aber es wäre eine Illu- sion zu glauben, dass wir nächstes Jahr - bei der Behand- lung dieses Geschäftes - mit Befriedigung erste (zahlen- mässig sichtbare) Erfolge feststellen könnten. Es ist-ein Programm, das nicht nur Zielstrebigkeit und Konstanz, also nicht «Hüst und Hott», verlangt, sondern das auch Geduld verlangt. Ich glaube nicht, dass wir mit unseren SBB in diesem Jahr- zehnt aus den Schwierigkeiten herauskommen werden. Was wir erreichen können, ist eine Reduktion des Ausmas- ses dieser Schwierigkeiten. Entscheidend aber bleibt, dass man das, was man in die Wege geleitet hat (als langfristige, mittelfristige oder auch als Sofortmassnahmen) kontinuier- lich verfolgt, dass man den Expertenvorschlägen Rechnung trägt, soweit das überhaupt denkbar ist, und dass man das Konzept, das bereits beschlossen wurde (Leistungsauf- trag), und das Konzept, das in der GVK enthalten ist und das mit dem Leistungsauftrag übereinstimmt, realisiert. Wir wollen eine marktgerechte Unternehmenspolitik der SBB erreichen, soweit das ausserhalb des gemeinwirtschaftli- chen Aufgabenbereiches liegt. Der Bundesrat ist dazu entschlossen. Er wird sich von sei- ner Linie nicht abbringen lassen, es sei denn durch ver- pflichtende Beschlüsse des Parlamentes! An Ihnen liegt es - Sie sind aufgerufen; Herr Vetsch, Herr Ammann-St. Gallen haben daran appelliert -, diese Linie für eine Fahrt in die Zukunft der SBB einzuhalten, welche auch das Versprechen in sich birgt, dass wir aus diesem Tunnel hinauskommen werden. Bundesbeschluss - Arrêté fédéral Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-4 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 à 4 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 101 Stimmen Dagegen 1 Stimme An den Ständerat -Au Conseil des Etats #ST# 83.025 PTT. Geschäftsbericht 1982 PTT. Gestion 1982 Bericht vom 20. April 1983 Rapport du 20 avril 1983 Beschlussentwurf Seite 45 des Berichtes Projet d'arrêté page 45 du rapport Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT, Viktoriastrasse 21, Berne Beschluss des Ständerates vom 8. Juni 1983 Décision du Conseil des Etats du 8 juin 1983 Bericht der Geschäftsprüfungskommission über ihre Abklä- rungen zur Einrichtung einer Bäckerei im Postbetriebszen- trum Zürich-Mülligen Rapport de la Commission de gestion sur le résultat de son enquête touchant l'installation d'une boulangerie dans le Centre d'exploitation postale de Zurich-Mülligen Herr Bürer-Walenstadt unterbreitet im Namen der Geschäftsprüfungskommission den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Ausgangslage Die PTT-Betriebe bauen in Zürich-Mülligen ein grosses Postbetriebszentrum. An das darin vorgesehene Personal- restaurant und die dazugehörige Küche soll auch eine Bäk- kerei angegliedert werden, die ebenso wie das Restaurant vom Verband Schweizerischer Volksdienst (SV) betriebenSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 CFF. Gestion et comptes 1982 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 13 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.027 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 23.06.1983 - 08:00 Date Data Seite 904-913 Page Pagina Ref. No 20 011 491 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.