<h2>SubmittedText<h2><p>Um etwas Klarheit in die Neat-Debatte zu bringen, bitte ich den Bundesrat um die genaue Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Missachtet die Schweiz das mit der EG geschlossene Abkommen vom 3. Dezember 1991, wenn wir uns dafür entscheiden, die beiden Tunnel nacheinander zu bauen, die Arbeiten also entsprechend der tatsächlichen Nachfrage zeitlich abgestuft durchzuführen? Wurde diese wesentliche Frage mit unseren Partnern von der Europäischen Union diskutiert, und wenn ja, welches war ihre Antwort?</p><p>2. Zu Beginn dieses Jahres empfing der Bundesrat die italienische Aussenministerin und Vorsitzende des EU-Ministerrates Susanna Agnelli. Diskutierte der Bundesrat bei dieser Gelegenheit über das Neat-Realisierungsprogramm, das sowohl Italien als auch die Europäische Union betrifft? Welche Verpflichtungen würde Italien im Zusammenhang mit der Finanzierung und dem Realisierungsprogramm allenfalls eingehen, um den Anschluss der beiden Transversalen auf der Südseite der Alpen sicherzustellen?</p><p>3. Trifft es zu, dass die Arbeiten, die im Falle einer Beschränkung der Neat auf die offizielle Gotthard-Variante zwischen Zug und Arth-Goldau auf der Nordseite und zwischen Lugano und Chiasso auf der Südseite durchgeführt werden müssen, teurer zu stehen kommen als diejenigen für die Lötschberg-Variante?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der Bundesrat hat mit Beschluss vom 24. April 1996 Aufträge für die Erarbeitung einer Botschaft über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs erteilt. Der Bundesrat beantragt den Eidg. Räten dabei ein Investitionsprogramm für die NEAT, das am Netzkonzept festhält, jedoch insgesamt eine Kostensenkung von ca. 5 Mia Franken (Preisbasis 1995) erzielt. Die Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs sollen durch eine bis 2017 befristete Spezialfinanzierung finanziert werden.</p><p>Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:</p><p></p><p>1. Gemäss dem Transitabkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweiz, das am 22. Januar 1993 in Kraft getreten ist, hat sich die Schweiz dazu verpflichtet, Basistunnel am Gotthard, Monte Ceneri und Lötschberg zu bauen. Erste Abschnitte des Transitnetzes sollen gemäss Anhang 2, Buchstabe C, Ziffer 1 im Jahr 2005 dem Verkehr übergeben werden.</p><p>Im Abkommen wird kein genaues Datum für die Inangriffnahme der Arbeiten erwähnt. Es wird lediglich präzisiert, dass die Arbeiten am Lötschberg zwischen 7 und 10 Jahre und am Gotthard zwischen 12 und 15 Jahre in Anspruch nehmen. Das Transitabkommen erlaubt somit grundsätzlich, einen Tunnel nach dem anderen zu bauen.</p><p>In den laufenden Verhandlungen mit der EU über den Landverkehr stehen Fragen des Marktzuganges, der Infrastrukturvorhaben im Alpenraum, der Kapazitäten sowie der Strassenfiskalität zur Diskussion. Im Rahmen dieser Verhandlungen wurden die Experten der EU laufend über die aktuelle Sachlage in bezug auf die NEAT unterrichtet. Die Vertreter der EU haben zu dieser innerschweizerischen Diskussion nicht im einzelnen Stellung genommen, jedoch auf die Verpflichtungen des Transitvertrags hingewiesen.</p><p></p><p>2. Der Bundesrat hat die Fragen im Zusammenhang mit dem Bau der NEAT anschliessend des Treffens mit der italienischen Aussenministerin vom 18. Januar 1996 in Bern nicht behandelt, da aussen- und nicht verkehrspolitische Fragen im Vordergrund standen.</p><p>Verschiedene Verbesserungen bei der Verbindung zwischen der Schweiz und Italien sind im Anhang 4 zum Transitabkommen sowie in Art. 4 der Vereinbarung zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz über die Verbesserung des kombinierten alpenquerenden Verkehrs vorgesehen. Dies betrifft insbesondere das Lichtraumprofil auf den Strecken Chiasso - Mailand und Domodossola - Turin. Obschon kein zwingender Zeitplan besteht, ist die Verwirklichung dieses Programms Gegenstand einer gemeinsamen Planung mit Italien. Der Ausbau des Huckepack-Korridors am Lötschberg soll anfangs 1999 abgeschlossen sein.</p><p>Ausbauten der Strecke zwischen Lugano und Mailand wurden aufgrund ausreichender Kapazitäten bis in den Planungshorizont von ca. 2017 nicht in die Vorlage über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs aufgenommen.</p><p>Zur längerfristigen Sicherung des südlichen Zulaufs zur NEAT wird jedoch der Abschluss einer bilateralen Vereinbarung mit Italien angestrebt, welche die längerfristige Planungsabsichten beider Länder in diesem Raum festhält.</p><p></p><p>3. Mit der Beschränkung auf nur eine Transitachse, sei es nun Lötschberg oder Gotthard, würde das Prinzip der Netzlösung und der Verteilung von Lasten und Nutzen auf verschiedene Regionen verlassen. Es würde dabei bewusst von der raumplanerischen Zielsetzung mit dezentraler Konzentration abgewichen. Die ausgebaute Achse würde gegenüber der anderen unweigerlich wesentlich attraktiver, da kürzere Reisezeiten für den Personen- und den Güterverkehr angeboten werden könnten. Diese Attraktivitätssteigerung dürfte die Nachfrage erhöhen und wesentlich früher zu Kapazitätsengpässen auf dem bestehenden Netz, insbesondere auf den Zufahrtstrecken der bevorzugten Achse führen.</p><p>Mit dem Vollausbau der Gotthardachse würde in etwa dieselbe Gütertransportkapazität erreicht wie mit dem Bau der beiden redimensionierten Basislinien am Gotthard und am Lötschberg.</p><p>Der Vollausbau der Gotthardachse zwischen Arth-Goldau und Lugano würde ca. 10,8 Mia. Franken kosten. Demgegenüber ist die Variante Gotthard und Lötschberg redimensioniert auf ca. 11,6 Mia. Franken veranschlagt. Beide Angaben verstehen sich ohne Reserve und mit Preisstand 1995. Kurzfristig betrachtet käme somit erstere Variante auf rund 800 Millionen Franken billiger zu stehen.</p><p>Wie erwähnt wäre aber damit zu rechnen, dass bei Bedarf allenfalls zusätzliche Ausbauten auf den Zulaufstrecken früher (ein bis zwei Jahrzehnte) als bei der Netzvariante zu erwarten wären. Die Kosten dafür lassen sich in einer sehr groben Abschätzung auf ca. 3-4 Milliarden Franken für die Zufahrten nördlich Arth-Goldau im Grossraum Basel - Zürich - Arth-Goldau und auf ca. 1-3 Milliarden Franken für die südlichen Zufahrten der Basistunnels auf schweizerischem Gebiet beziffern.</p>  Antwort des Bundesrates.