<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>In Svizzera, oltre un terzo delle emissioni di CO2 proviene dal traffico stradale. Nella legge sul CO2 (RS 641.71) dell'8 ottobre 1999, per i carburanti è fissato un obiettivo di riduzione dell'8% entro il 2010, rispetto al 1990. Qualsiasi provvedimento atto a ridurre le emissioni generate dal traffico stradale va quindi esaminato in modo approfondito.</p><p></p><p>È vero che i motori diesel consumano poco e producono meno anidride carbonica che non i motori a benzina. Tuttavia, essi inquinano fortemente l'aria. Da un lato, essi emettono sino a mille volte più polveri fini respirabili, e dall'altro producono sino a tre volte più ossidi d'azoto. Anche con la più recente tecnologia motoristica (EURO4), il potenziale cancerogeno dei gasi di scarico emessi dai motori diesel è dieci volte maggiore. Complessivamente, la tossicità di detti gas di scarico per gli esseri umani (bronchiti, asma e tosse nei bambini, mortalità, ecc.) è quasi doppia rispetto ai gas di scarico dei motori a benzina. Il "bonus", in termini di emissioni di CO2, del diesel è quindi accompagnato da una serie di seri svantaggi.</p><p></p><p>Promuovere il diesel è pensabile solo se adeguate tecnologie concorrono ad attenuarne preventivamente gli svantaggi. In primo luogo vi sono i filtri per particelle e i catalizzatori DeNOx, i quali dal 2006 dovrebbero trovare applicazione a livello europeo sui nuovi veicoli (pesanti) diesel. Per i veicoli diesel privati, invece, non sono ancora state emanate delle corrispondenti prescrizioni. Le marmitte catalitiche e i filtri per particelle funzionano solo con diesel che non contiene zolfo (meno di 10 ppm di tenore di zolfo). In Svizzera, la mozione presentata dal Consigliere nazionale Weigelt (00.3462) chiede l'introduzione capillare di carburanti esenti da zolfo. Il Consiglio federale si sta impegnando in favore di una rapida attuazione di tale richiesta.</p><p></p><p>Oltre a ciò, in relazione alla riforma dell'imposizione sui carburanti occorre chiarire ancora altri aspetti. Ad esempio, un'eventuale riduzione, per il diesel, dell'imposta sugli oli minerali andrebbe a vantaggio anche del traffico pesante e influirebbe negativamente sulla competitività tra strada e rotaia. Nel caso invece di una forte caduta dei prezzi rispetto alle regioni estere confinanti, verrebbe favorito il cosiddetto "turismo della benzina", con un conseguente peggioramento del bilancio dei gas a effetto serra nel nostro Paese. Conformemente alla regolamentazione internazionale, nel calcolo delle emissioni dei carburanti si applica il principio dello smercio, secondo cui, in Svizzera, viene tassato ogni litro di diesel venduto sul territorio nazionale.</p><p></p><p>Contrariamente al diesel, dal punto di vista delle emissioni di CO2 e della protezione dell'aria, il gas naturale utilizzato come carburante va sicuramente considerato un'alternativa valida. Tuttavia, anche le perdite di gas naturale (metano) contribuiscono al riscaldamento climatico, e in Svizzera si pone segnatamente la questione della sicurezza dell'approvvigionamento.</p><p></p><p>Il Consiglio federale è disposto a prendere in considerazione la possibilità di promuovere limitatamente il gas naturale e il diesel, senza che ciò comporti un maggiore consumo di energia e senza conseguenze per gli utili. La promozione del diesel è possibile non appena saranno state create le premesse che consentono di eliminarne gli effetti negativi sulla salute. Viceversa, per quanto riguarda il gas naturale occorre dapprima esaminare se l'attuale mancanza di redditività dei veicoli a gas possa essere compensata riducendo l'imposta sugli oli minerali.</p>  Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.