<h2>SubmittedText<h2><p>Eines der verkehrspolitischen Ziele der Schweiz ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Die bisherigen Bestrebungen des Bundes, u. a. mit den subventionierten Angeboten (z. B. neuer Huckepack-Korridor von Freiburg im Breisgau bis Novara) im Transitverkehr reichen offensichtlich nicht aus, dieses Ziel zu erreichen. Denn der Transitverkehr betrifft nur einen Teil des Güterverkehrs, ein Grossteil des Güterverkehrs ist bekanntlich Binnenverkehr. Im Gegensatz zum Transitverkehr ist der Bahnanteil des Binnengüterverkehrs wesentlich kleiner. Die Zukunft des Binnenschienengüterverkehrs ist jedoch gefährdet, zeigt die Statistik: Der Bahnanteil nimmt prozentual ständig ab, und der Einzelwagenladungsverkehr ist im Gegensatz zum Verkehr mit Ganzzügen nur knapp bzw. nicht kostendeckend.</p><p>Dem Einzelwagenladungsverkehr kommt jedoch grosse Bedeutung zu, damit der Anteil des Binnenschienengüterverkehrs erhalten bzw. ausgebaut werden kann und so der Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert wird. Damit der einzelne Bahnwagen auch in Zukunft bedeutend bleibt, sind nebst flankierenden strassenseitigen Massnahmen (wie z. B. die LSVA) zusätzliche bahnseitige Massnahmen notwendig.</p><p>Heute ist die SBB AG einzige Systemanbieterin des Einzelwagenladungsverkehrs. In der aktuellen Leistungsvereinbarung mit der SBB AG (1999-2002) wurde der SBB AG jedoch keine Pflicht auferlegt, diesbezüglich ein Grundangebot anzubieten. Die SBB AG erhält diesbezüglich vom Bund auch keine Abgeltungen.</p><p>Die Vorarbeiten für die neue SBB-Leistungsvereinbarung, die vom Parlament zu genehmigen sein wird, sind im Gang. Damit der Schienenanteil des Güterverkehrs erhalten und möglichst ausgebaut werden kann, ist in die neue Leistungsvereinbarung aufzunehmen, dass die SBB AG ein qualitativ hochstehendes Grundangebot in Sachen Einzelwagenladungsverkehr anzubieten hat. Eine Abgeltung durch den Bund für dieses Angebot der SBB AG ist zu prüfen. Eine solche Abgeltung ist sowohl verkehrspolitisch als auch finanzpolitisch gerechtfertigt. Denn ein gut funktionierendes Güterverkehrsangebot ist einerseits eine wichtige Voraussetzung für die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Strasse. Andererseits macht eine effektive Verlagerung wesentlich kostenintensivere Strassenneubauten und -ausbauten überflüssig.</p><p>Aus diesen Gründen wird der Bundesrat beauftragt, anlässlich der Verhandlungen zur neuen, ab 2003 gültigen Leistungsvereinbarung mit der SBB AG vorzusehen, dass diese ein qualitativ hochstehendes Grundangebot betreffend den Einzelwagenladungsverkehr anzubieten hat.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Der geringere und in gewissen Bereichen sinkende Schienenanteil im Binnentransport hängt eng mit den Produktionsbedingungen der einzelnen Verkehrsträger zusammen: Während über die Strasse fast jeder Punkt erreicht werden kann, steht für den Schienenverkehr nur ein begrenztes Netz zur Verfügung. Die Produktivität der Strasse verbessert sich aufgrund technischer und gesetzlicher Rahmenbedingungen zusehends.</p><p>Die zunehmende Arbeitsteilung, die zum Teil sehr kurzen Transportwege und die in immer kleineren Chargen beförderten Güter stehen der Ausrichtung des Schienengüterverkehrs entgegen. Mit Qualität und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis beweisen die Bahnen jedoch, dass sie einen festen Platz im Transportmarkt haben. Je nach Verkehrsart und geographischem Standort ist der Strassentransport das richtige Transportmittel. Es gibt aber durchaus auch Transporte über kürzere Distanzen, welche die Bahnen zu einem wirtschaftlichen Preis anbieten.</p><p>Die Modal-Split-Werte sind sowohl im Binnen- als auch im Transitverkehr auf europäisch einzigartigem Niveau. Die Schweiz gilt in ganz Europa als sprichwörtliches Beispiel dafür, dass die Schiene mit bedarfsgerechten Angeboten auch auf kurzen Distanzen in einer arbeitsteiligen Wirtschaft ihre Marktchance hat.</p><p>Der Bund will mit seiner Förderpolitik für Anschlussgleise und seiner Trassenpreisgestaltung (einschliesslich der derzeitigen Trassenpreissubvention) sowohl für den Binnenverkehr als auch für den Import und Export günstige Bedingungen im Schienentransport schaffen. Den erwähnten strukturellen Wandel der Wirtschaft mit einer Subventionspolitik im Transportbereich ausgleichen zu wollen, ist weder politisch noch wirtschaftlich nutzbringend. Es gilt, günstigere Rahmenbedingungen für die Bahn zu schaffen, um auch im Güterbinnenverkehr die Marktanteile zu erhöhen. Beispiele für Marktchancen sind u. a.:</p><p>- Verbindung von Verteilzentren;</p><p>- Sammeltransporte in abgelegene Gegenden;</p><p>- Direkttransporte zwischen zwei Anschlussgleisen.</p><p>Es ist auch möglich, wenn vonseiten der Verlader die Bereitschaft vorhanden ist, Logistikketten gezielt im Hinblick auf die Nutzung von Bahntransporten aufzubauen. Verschiedene Kehricht-, Aushub- und Kiestransporte innerhalb des Landes zeigen dies.</p><p>In der Bahnreform 99 wurde die Option der Subventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs bewusst offen gelassen; es wurde aber ausdrücklich betont, dass es sich dabei um eine Ultima Ratio handelt. In der neuen Leistungsvereinbarung Bund/SBB für die Jahre 2003-2006 gemäss Botschaft des Bundesrates vom 8. März 2002 wurde der entsprechende Passus der LV 99-02 zum Wagenladungsverkehr unverändert übernommen.</p><p>Ein Engagement des Bundes sollte sich primär auf das Schaffen von günstigen Rahmenbedingungen und allenfalls der Gewährung von Investitionsbeiträgen für den Aufbau schienenfreundlicher Logistikketten konzentrieren.</p><p>Im Rahmen der Verlagerung wird alles daran gesetzt, möglichst viel alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. In diesem Rahmen kann auch eine über die Trassenpreissenkungen hinaus gehende Subvention des Wagenladungsverkehrs geprüft werden. Allerdings ist festzuhalten, dass mit der Schuldenbremse der diesbezügliche Handlungsspielraum sehr eng sein dürfte.</p>  Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.