<!DOCTYPE html> <html lang="it"><head><meta charset="utf-8"/></head><body><div class="WordSection1"> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="0"> <tr> <td colspan="2" valign="top"> <p class="R2"> </p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><img alt="" height="38" id="Immagine 7" src="http://www.sentenze.ti.ch/cgi-bin/nph-omniscgi?OmnisPlatform=WINDOWS&amp;WebServerUrl=www.sentenze.ti.ch&amp;WebServerScript=/cgi-bin/nph-omniscgi&amp;OmnisLibrary=JURISWEB&amp;OmnisClass=rtFindinfoWebHtmlService&amp;OmnisServer=JURISWEB,193.246.182.54:6000&amp;Parametername=WWWTI&amp;Schema=TI_WEB&amp;Source=&amp;Aufruf=getImage&amp;nF38_KEY=324050" width="38"/></p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><img alt="" height="25" id="Immagine 4" src="http://www.sentenze.ti.ch/cgi-bin/nph-omniscgi?OmnisPlatform=WINDOWS&amp;WebServerUrl=www.sentenze.ti.ch&amp;WebServerScript=/cgi-bin/nph-omniscgi&amp;OmnisLibrary=JURISWEB&amp;OmnisClass=rtFindinfoWebHtmlService&amp;OmnisServer=JURISWEB,193.246.182.54:6000&amp;Parametername=WWWTI&amp;Schema=TI_WEB&amp;Source=&amp;Aufruf=getImage&amp;nF38_KEY=324051" width="21"/></p> </td> <td valign="top"><a id="X_NOT_ACTUALIZE"></a> <p class="MsoNormal"> </p> </td> </tr> <tr> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>Incarto n.<br/> </span>52.2019.467</p> <p class="MsoNormal"> </p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>Lugano</span></p> <p class="MsoNormal"><a id="IN_DATA_DECISIONE">8 marzo 2024</a> </p> <p class="MsoNormal"> </p> </td> <td colspan="3" valign="top"> <p class="MsoNormal">In nome<br/> della Repubblica e Cantone<br/> Ticino</p> </td> </tr> <tr> <td colspan="5" valign="top"> <p class="MsoNormal"><b><span>Il Tribunale cantonale amministrativo</span></b></p> </td> </tr> <tr> <td colspan="5" valign="top"> <p class="MsoNormal"> </p> </td> </tr> <tr> <td colspan="5" valign="top"><a id="INIZIO_TESTO"></a> <p class="MsoNormal"> </p> </td> </tr> <tr> <td></td> <td></td> <td></td> <td></td> <td></td> </tr> </table> <p class="MsoNormal"> </p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="0"> <tr> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>composto dei giudici:</span></p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>Flavia Verzasconi, presidente,</span></p> <p class="MsoNormal"><span>Matea Pessina, Fulvio Campello </span></p> </td> </tr> </table> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="0"> <tr> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>cancelliera:</span></p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>Sonja Dobrijevic </span></p> </td> </tr> </table> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="R2">statuendo sul ricorso del 26 settembre 2019 del</p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="0"> <tr> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> </td> <td colspan="2" valign="top"> <p class="MsoNormal"><b><span>RI 1</span></b><span> </span></p> <p class="MsoFooter"><span>patrocinato da: </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> </td> </tr> <tr> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>contro </span></p> </td> <td><p class="MsoNormal"> </p></td> </tr> </table> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="0"> <tr> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> </td> <td valign="top"> <p class="MsoNormal"><span>la decisione del 4 settembre 2019 (n. 4288) del Consiglio di Stato, che, in accoglimento delle impugnative di CO 1, CO 2, CO 3, CO 4, CO 5, CO 6 e CO 7, annulla la decisione del 28 settembre 2018 con cui il Municipio di Stabio ha approvato il progetto stradale comunale <i>di via Campagnola</i>;</span></p> </td> </tr> </table> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="R2">ritenuto, <b>in fatto</b></p> <p class="R2"> </p> <p class="R1">A.<span> </span>a. Il piano regolatore di Stabio prevede una strada di servizio in corrispondenza del sedime del mapp. 846, che si sviluppa tra via Montalbano e via Ponte di Mezzo su di una lunghezza di circa 660 m, denominata via Campagnola.</p> <p class="R1">Con variante approvata dal Consiglio di Stato con risoluzione del 2 maggio 2018 (n. 2026), sono state introdotte le linee di arretramento. La legenda del piano prevede inoltre le seguenti sezioni tipo: </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">b. Via Campagnola, pavimentata da ormai molti anni, presenta un calibro variabile compreso tra 3.00 e 3.50 m e serve già oggi quale accesso per i fondi confinanti e per i fondi nell'adiacente zona residenziale. Salvo sulla tratta centrale, essa è priva di marciapiede.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">B.<span> </span>a. Con messaggio del 26 settembre 2011 (n. 21) il Municipio di Stabio ha chiesto al legislativo lo stanziamento di un credito di fr. 2'530'000.- per procedere con l'allargamento di via Campagnola, nonché l'aggiunta di alcuni elementi di moderazione del traffico. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">b. Il messaggio è stato approvato dal legislativo nella seduta del 24 settembre 2012. La decisione non è stata contestata. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">C.<span> </span>a. Dal 16 agosto al 14 settembre 2017 il Municipio di Stabio ha disposto la pubblicazione del progetto stradale di moderazione di via Campagnola. Esso si inserisce nell'ambito di un concetto globale studiato per il comparto residenziale di __________, che contempla in particolare l'introduzione del principio generale di ''zona 30''. Il progetto prevede l'allargamento della carreggiata esistente fino a raggiungere un calibro complessivo di 4.50 m, suddiviso in una corsia larga 3 m per il traffico motorizzato e in una zona rialzata di 5-6 cm con larghezza di 1.50 m destinata principalmente ai pedoni, utilizzabile anche dagli autoveicoli per l'incrocio. Al fine di evitare rettilinei suscettibili di indurre i conducenti ad una maggiore velocità, la corsia per i veicoli viene spostata ogni 80-100 m da sinistra a destra. Per permettere l'incrocio con eventuali <span>autocarri sono previste piazzuole di scambio con un calibro di 5.50 m (in alcuni punti anche maggiore). Come ulteriore elemento di</span> moderazione del traffico è prevista la posa di gruppi di piante, che permetteranno di nascondere maggiormente la visuale. Infine, la pavimentazione sarà in miscela bituminosa; è inoltre prevista la posa di alcune caditoie e la sostituzione dell'illuminazione esistente con una nuova a LED (cfr. Relazione tecnica 30 giugno 2017, pag. 2 segg.).</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">b. Con risoluzione 27 agosto 2018 (n. 1108), intimata il 28 settembre successivo, il Municipio di Stabio ha approvato il progetto stradale. Nel contempo l'Esecutivo comunale ha disatteso, mediante decisione separata, le opposizioni presentate dai proprietari dei mappali siti lungo via Campagnola. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">D.<span> </span>Tra il 26 e il 31 ottobre 2018 sono insorti davanti al Consiglio di Stato con quattro ricorsi distinti CO 1, CO 2, CO 3, CO 4, CO 5 (A), CO 4, CO 2 e CO 5 (B), CO 6 (C) e CO 7 (D), chiedendo l'annullamento della decisione di approvazione del progetto stradale di via Campagnola. Con risoluzione del 4 settembre 2019 (n. 4288) il Consiglio di Stato ha annullato la decisione municipale di approvazione del progetto stradale, accogliendo, con un'unica decisione, i ricorsi (A), (C) e (D), riconoscendo che la carreggiata del progetto stradale era nettamente inferiore rispetto a quella stabilita dal piano del traffico. Il Governo ha inoltre stabilito che il progetto non poteva esser confermato nemmeno in applicazione dell'art. 39 cpv. 3 delle norme di attuazione del piano regolatore (NAPR), secondo cui nell'ambito dei progetti stradali comunali sono possibili, rispetto al tracciato indicato nel piano del traffico, soltanto piccole modifiche dettate da esigenze tecniche e di affinamento del progetto. L'Esecutivo cantonale ha dichiarato invece irricevibile il ricorso di CO 4, CO 2 e CO 5 (B) nella misura in cui i ricorrenti si limitavano unicamente a rinviare alle allegazioni avanzate in sede di opposizione.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"><span>E.<span> </span></span><span>Con ricorso del 26 settembre 2019 il Comune di Stabio insorge ora davanti al Tribunale cantonale amministrativo, chiedendo l'annullamento della decisione del Consiglio di Stato e il conseguente ripristino dell'approvazione del progetto stradale comunale di via Campagnola. </span></p> <p class="R1">Secondo l'insorgente il progetto, così come proposto dal Comune di Stabio, è volto a ridurre ulteriori espropri a carico dei proprietari nonché inutili spese rispetto ad un calibro stradale più largo. Tale scelta permetterebbe di conseguenza di contenere i contributi di miglioria a carico dei proprietari interessati. Inoltre, le due sezioni tipo sancite dalla legenda del piano del traffico non sarebbero vincolanti, dal momento che vengono rappresentate due alternative, di modo che, a mente dell'insorgente, il Comune sarebbe libero di scegliere quale tipo di strada realizzare. Ad ogni modo, il progetto sarebbe conforme al piano regolatore, poiché rispetta la larghezza <i>minima</i> di 3 m imposta dalla sezione tipo per le strade di servizio, strade prevalentemente pedonali e strade agricole. Per di più, qualora si dovesse ammettere che il piano del traffico imponga invece una strada con una carreggiata larga 5.50 m, il progetto rientrerebbe comunque nel campo di applicazione dell'art. 39 cpv. 3 NAPR, trattandosi nello specifico di una piccola modifica dettata da esigenze tecniche e di affinamento del progetto ai sensi della norma. Infatti, il restringimento riguarderebbe soltanto una tratta della strada senza alternarne la funzione e la sua funzionalità. Da ultimo, il progetto stradale rientrerebbe comunque sotto l'egida dell'art. 36 legge sulle strade del 23 marzo 1983 (Lstr; RL 725.100), configurando un caso di miglioria, per la quale non sarebbe necessaria alcuna base pianificatoria. Annullando la decisione municipale, il Governo avrebbe così leso l'autonomia comunale.<br/> <br/> <br/> </p> <p class="R1">F.<span> </span>Chiamati a presentare una risposta, CO 1, CO 2, CO 3, CO 4, CO 5, CO 6, CO 7 e il Consiglio di Stato hanno sollecitato la reiezione del ricorso, mentre la Divisione delle costruzioni non prende posizione, limitandosi a confermare integralmente l'avviso cantonale. Dei loro argomenti si discuterà, ove necessario, in diritto.</p> <p class="R1">G.<span> </span>Nell'ulteriore scambio di allegati le parti ribadiscono le proprie domande, sviluppando le rispettive tesi e allegazioni.<br/> <br/> <br/> </p> <p class="R2">Considerato, <b>in diritto</b></p> <p class="R2"> </p> <p class="R1">1.<span> </span>1.1. La competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso sono date dall'art. 35 cpv. 2 Lstr. La legittimazione attiva del Comune è certa (art. 65 della legge sulla procedura amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 165.100, applicabile grazie al combinato dei disposti 31 cpv. 1 e 25 Lstr). </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">1.2. Il giudizio può essere emanato sulla base degli atti, senza istruttoria, in applicazione dell'art. 25 cpv. 1 LPAmm. In particolare, la perizia e il sopralluogo sollecitati dal ricorrente non sono atti a procurare elementi utili ai fini del presente giudizio per le ragioni che verranno esposte in seguito. I fatti determinanti emergono con sufficiente chiarezza dall'incarto. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">2.<span> </span>2.1. I piani di utilizzazione - nel nostro Cantone chiamati, a livello comunale, piani regolatori (art. 24 segg. della legge cantonale di applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365; dal 1° gennaio 2012 art. 18 segg. della legge sullo sviluppo territoriale del 21 giugno 2011; LST; RL 701.100) - disciplinano l'uso ammissibile del suolo (art. 14 cpv. 1 della legge federale sulla pianificazione del territorio del 22 giugno 1979; LPT; RS 700). Essi devono delimitare, in primo luogo, le zone edificabili, agricole e protette (art. 14 cpv. 2 LPT). Il diritto cantonale può inoltre prevedere delle altre zone di utilizzazione (art. 18 cpv. 1 LPT). L'ente pubblico deve poi equipaggiare le zone edificabili (art. 19 cpv. 2 LPT). I comuni provvedono alla pianificazione delle strade locali nell'ambito del piano regolatore, vegliando in particolare al coordinamento con la pianificazione di ordine superiore e dei comuni vicini (art. 8 Lstr); le rappresentazioni grafiche che lo compongono devono infatti stabilire i vincoli della rete delle vie di comunicazione (strade, percorsi pedonali, percorsi ciclabili, posteggi pubblici, ecc.) con le relative linee di arretramento (art. 28 cpv. 2 lett. p LALPT; art. 21 LST e 28 cpv. 1 del regolamento di applicazione della legge sullo sviluppo territoriale del 20 dicembre 2011; RLST; RL 701.110).</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">2.2. La Lstr affida ai comuni e agli altri enti locali il compito di provvedere alla costruzione, alla sistemazione e alla manutenzione delle strade che non sono di competenza del Cantone, come le strade di raccolta e di distribuzione del traffico, quelle che garantiscono i collegamenti locali e quelle che servono l'insieme dei fondi (art. 5 cpv. 1 Lstr). Nel caso della costruzione di una strada pubblica da parte di un comune, la procedura di approvazione del progetto stradale comunale (art. 30 segg. Lstr) sostituisce quella usuale del rilascio del permesso di costruzione (RDAT II-1993 n. 36 consid. 6.2.).</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">2.3. Giusta l'art. 30 cpv. 1 Lstr, approvati i crediti necessari e i relativi piani di finanziamento, l'esecutivo comunale dà avvio alla procedura d'approvazione del progetto stradale comunale. Il municipio pubblica il progetto - che deve indicare quanto precisato agli art. 10 cpv. 2 lett. a e lett. b Lstr e corredato dagli atti elencati all'art. 17 cpv. 1 Lstr (cfr. art. 30 cpv. 2 e 3 Lstr) - per trenta giorni, durante i quali chiunque abbia interesse può prenderne conoscenza e, nel medesimo termine, presentare opposizione (art. 32 cpv. 1 Lstr combinato ai disposti art. 31 cpv. 1 e 20 cpv. 1 Lstr). Chi non fa opposizione è escluso dal seguito della procedura (art. 20 cpv. 2 combinato con l'art. 31 cpv. 1 Lstr).<br/> <br/> </p> <p class="R1">2.4. La procedura del progetto stradale comunale ha come obiettivo l'attuazione del piano in un singolo caso. Di conseguenza, le autorità (di approvazione o di ricorso) sono in primo luogo chiamate a verificarne la conformità con il piano regolatore (RDAT II-1993 <i>loc. cit</i>.). Per il resto, i comuni sono fondamentalmente autonomi in materia, limitati soltanto dalle disposizioni contenute nell'art. 6 Lstr, che fissa i principi della concezione delle strade, e dal divieto d'arbitrio (STA DP 77/89-25/90 del 14 maggio 1990 consid. 3.2). È invece escluso che tramite una domanda di costruzione possa essere modificata la pianificazione, riservato il caso di differenze entro limiti contenuti e per fondati motivi (cfr. RDAT II-1993 <i>loc. cit</i>.; inoltre, in termini più generali, RDAT I-1999 n. 22 consid. 2.2). In quest'ordine d'idee, l'art. 33 Lstr stabilisce che non sono ammesse opposizioni su oggetti già decisi con l'approvazione dei piani regolatori e, in particolare, sulla pubblica utilità (cpv. 1). Sfuggono pertanto all'esame del Tribunale, nell'ambito di questa procedura, tutti gli aspetti già definiti nel piano d'utilizzazione che, in applicazione del principio del parallelismo delle forme, sono emendabili unicamente mediante norme di pari rango e secondo la procedura prevista per la sua adozione (art. 41 cpv. 2 LALPT; art. 33 cpv. 2 LST). Il potere d'esame del Tribunale cantonale amministrativo nell'evadere i ricorsi contro i progetti stradali comunali è, pertanto, limitato alla verifica della legittimità della decisione e non può estendersi a un sindacato d'opportunità della stessa (art. 69 cpv. 2 LPAmm).</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.<span> </span>Entrando ora nel merito della vertenza, deve dapprima essere affrontato il quesito di sapere se il progetto approvato dal Municipio è conforme alla pianificazione dell'utilizzazione sancita dal piano regolatore in vigore. Come visto in narrativa (<i>supra</i>, D.), il Governo ha considerato che il progetto stradale contrasta con quanto indicato dal piano del traffico, il quale stabilirebbe in maniera vincolante la superficie riservata alla realizzazione della strada. Inoltre, il progetto non potrebbe essere realizzato nemmeno in forza dell'art. 39 cpv. 3 NAPR.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.1. </p> <p class="R1">3.1.1. In un precedente giudizio, del 3 giugno 2014, che concerneva un analogo progetto per una strada di servizio nel Comune di Stabio (inc. n. 52.2013.400, richiamato dal ricorrente e noto alle parti), il Tribunale aveva ricordato che le rappresentazioni grafiche e le NAPR sono vincolanti e che al fine di determinare il regime pianificatorio in vigore occorre confrontare le diverse componenti del piano regolatore e procedere con una lettura congiunta delle stesse. La Corte ha quindi accertato che le sezioni tipo riportate accanto alla legenda del piano del traffico di Stabio non avevano valore vincolante per il Municipio in fase realizzativa, essendo la volontà del pianificatore manifestamente quella di lasciare un certo spazio di manovra all'Esecutivo comunale. Questo alla luce del fatto che:</p> <p class="R1">- i tracciati sulla cartografia non operavano nessuna distinzione, per cui non era possibile desumere quale delle due sezioni fosse applicabile alle singole opere stradali; </p> <p class="R1">- l'art. 39 cpv. 3 vNAPR, in vigore a quel momento, dichiarava esplicitamente indicativa la rappresentazione grafica del tracciato e del calibro delle superfici per il traffico, rimandando alla fase esecutiva la definizione dell'esatta ubicazione dell'ingombro; </p> <p class="R1">- il rapporto di pianificazione non si esprimeva in termini assoluti circa il calibro della strada.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">Vincolante era, per contro, il tracciato inteso come superficie riservata per la realizzazione della strada, stabilito nelle diverse rappresentazioni grafiche, non formulando il piano riserve in merito e dovendo essere rispettato il diritto di rango superiore.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.1.2. Con risoluzione del 25 maggio 2016 (n. 2268) il Consiglio di Stato ha approvato la variante concernente la revisione delle norme di attuazione di Stabio. Il nuovo art. 39 cpv. 3 NAPR, riferito alle superfici per il traffico, prevede ora che nell'ambito dei progetti stradali comunali sono possibili, rispetto al tracciato (superficie misurata) indicato nel piano del traffico, solo piccole modifiche dettate da esigenze tecniche e di affinamento del progetto. L'attuale versione è il frutto di una modifica suggerita dal Dipartimento del territorio nell'ambito dell'esame preliminare del 22 agosto 2011, che considerava il vecchio disposto di legge <i>eccessivamente permissivo nella definizione dei tracciati vari</i>, dovendo questo meglio definire i<i> limiti ai margini di manovra in ambito comunale nella definizione dei tracciati viari</i> (pag. 17). Inoltre, come visto in narrativa, il 2 maggio 2018 sono state introdotte nella cartografia del piano le linee di arretramento dalle strade. Per via Campagnola sono state tracciate linee a una distanza di 4.50 m dal ciglio stradale (sezione tipo strada di servizio). Quest'ultima modifica induce a ritenere che il pianificatore abbia inteso precisare come il campo stradale determinante - contrariamente a quanto pretende il ricorrente, che sostiene di poter scegliere liberamente a quale sezione tipo far capo - sia di principio ora quello di 5.50 m, ritenuto che per questa sezione sono previste appunto linee di arretramento di 4.50 m dal ciglio stradale. Lo conferma, a ben veder, lo stesso Comune nella sua decisione (pag. 3), laddove afferma che per le strade di servizio, come quella in esame, è previsto un campo stradale largo di 5.50 m, assegnando invece una larghezza minore (minima) ad altre strade di servizio con funzione prevalentemente pedonale (cfr. Relazione tecnica 30 giugno 2017, pag. 4). </p> <p class="R1">Tutto quanto precede non conduce comunque a ritenere che il Comune debba seguire pedissequamente le suddette indicazioni. La normativa attualmente in vigore non priva il Municipio di ogni margine di manovra, ma circoscrive la sua libertà in fase realizzativa unicamente a <i>piccole modifiche dettate da esigenze tecniche e di affinamento del progetto</i>. Se le condizioni poste dall'art. 39 cpv. 3 NAPR sono rispettate, il tracciato della strada può dunque discostarsi in modo contenuto dalla superficie ad essa destinata, riservata la necessità di dimostrare che ciò corrisponde a un interesse pubblico e rispetta il principio della proporzionalità. A maggior ragione, nella misura in cui la funzionalità della strada per rapporto alla categoria a cui è attribuita viene rispettata, l'Esecutivo comunale può anche distanziarsi da quanto indicato nella sezione tipo, sempre nei limiti dell'art. 39 cpv. 3 NAPR. È il caso, in particolare, laddove la realizzazione dell'opera consideri sin da subito misure costruttive derivanti dalla moderazione il traffico. Sarebbe infatti illogico e contrario all'interesse della collettività costringere l'Ente pubblico a realizzare in un primo tempo il calibro previsto per poi ridurlo artificialmente con misure di moderazione del traffico. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.2. Il progetto descritto in narrativa rientra perfettamente nella concezione di strada di servizio (funzione stabilita in modo vincolante dal piano regolatore), la quale ha lo scopo di garantire l'accessibilità veicolare ai singoli fondi (cfr. anche: Linea guida cantonale, Piano dell'urbanizzazione/Programma di urbanizzazione, Bellinzona 2014, pag. 19; Manuale per la redazione dei piani del traffico, Canobbio 2002, pag. 9). Il progetto è poi in linea con gli orientamenti comunemente ammessi in tema di opere stradali intesi a offrire all'utenza pedonale la protezione consentita dalle circostanze nell'ottica di una rivalorizzazione complessiva del ruolo sociale della strada quale spazio destinato ad una coabitazione pacifica (cfr. STE 20.2005.10-1 del 30 agosto 2005; in questo senso, cfr. anche Linee guida cantonali, Concezione dello spazio stradale all'interno delle località, Bellinzona 2017, A.1, 1.1 Obiettivi). La realizzazione di questa tipologia di strada, percorsa a doppio senso di marcia, garantisce, con l'adozione di misure costruttive, la vivibilità per i suoi fruitori, anche quelli più deboli e una migliore sicurezza all'interno dell'intero comparto residenziale. Essa tiene conto del transito regolare di autoveicoli e solamente sporadico di autocarri. Non vi sono inoltre indizi che lascino prevedere un aumento del suo volume. Per questa ragione per il modello di strada in esame si è optato per una superficie stradale complessiva di 4.50 m con l'adozione di piazzuole di scambio per l'incrocio degli autocarri. Ciò che permette di renderla conforme all'introduzione del limite di velocità di 30 km/h. La posa degli elementi di arredo è tipica delle strade di quartiere (cfr. relazione tecnica 30 giugno 2017, pag. 2 segg. e il documento allegato Estratto relazione tecnica - consulente moderazione, 2007 - 2017, pag. 6 segg.). Inoltre, come già accennato, l'intervento di cui si è discusso s'iscrive in un'area di più ampio respiro che interessa tutto il comparto di __________ che, dal profilo tecnico, si giustifica trattare con una certa uniformità (cfr. STA 52.2013.400 del 3 giugno 2014). </p> <p class="R1">È vero che il progetto in esame non risulta perfettamente in linea con le norme edite dall'Unione dei professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma VSS 640 201), e in particolare laddove presenta un calibro stradale di 30 cm inferiore rispetto alla larghezza stradale di 4.80 m suggerita per l'incrocio tra due autoveicoli e rispettivamente di 20 cm rispetto alla larghezza di 5.70 m prevista per l'incrocio tra autoveicolo e autocarro alla velocità di 30 km/h. Tuttavia, va ricordato che la giurisprudenza riconosce alle stesse la valenza di semplici direttive e non di norma edilizia vincolate (cfr. RDAT I-1995 N. 39c 2.2.). Esse non possono pertanto essere applicate schematicamente o vanificare o rendere più gravosa l'interpretazione del diritto, ma vanno adeguate al singolo caso, rispettandone le peculiarità (STA 52.1998.49 del 10 gennai 2000 consid. 3.1). Ed è proprio ciò che ha fatto il Comune di Stabio, scostandosi dalla sezione tipo applicabile per ragioni di ordine tecnico e di affinamento del progetto nel rispetto del margine di manovra riservato dall'art. 39 cpv. 3 NAPR. Una lieve riduzione della carreggiata per rapporto alle raccomandazioni VSS appare del resto ancora tutto sommato in linea con l'intento di moderare la velocità sulla tratta, ritenuto che le auto sono indotte a rallentare in caso di incrocio. Da notare, in quest'ottica, che per l'incrocio di due veicoli a 20 km/h le citate norme reputano come sufficiente un campo stradale di soli 4.40 m e che la relazione tecnica relativa alla moderazione del traffico indica che per questa tipologia di strada, con prevalente funzione di accesso ai fondi, sarebbe bastante un simile calibro (pag. 6). Da ultimo, il progetto considera poi le preesistenze nel comparto (costruzioni che attualmente oltrepassano le linee di arretramento e dunque più vicine al ciglio stradale) e, riducendo espropri e contenendo i costi di costruzione, esso appare rispettoso del principio della proporzionalità. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.3. Per un tratto di circa 105 m il progetto prevede una larghezza complessiva di 5.90 m (mapp. 2171 di proprietà comunale), esorbitando dunque da quanto riservato dal piano regolatore. Inoltre, in alcuni punti, in particolare in corrispondenza dei mapp. 846 (di proprietà di CO 1, CO 2, CO 3, CO 4 e CO 5), l'allargamento stradale oltrepassa, da un punto di vista spaziale, i limiti di quanto previsto dal tracciamento del piano. Nella misura in cui il tracciato si scosta dal piano regolatore i resistenti sono abilitati a metterne in discussione l'interesse pubblico e la proporzionalità. Ritenuto che il Consiglio di Stato ha respinto il progetto, il Tribunale deve eccezionalmente estendere il suo potere di esame anche all'opportunità della scelta, analogamente a quanto farebbe se essa fosse stata inserita nel quadro di una modifica del piano regolatore, per ossequiare l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT. Senza tuttavia giovamento per le tesi degli insorgenti, per i seguenti motivi.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.3.1. In linea generale, è pubblico l'interesse che coinvolge la generalità dei cittadini o una sua frazione significativa e che compete al potere pubblico promuovere nell'esercizio delle sue funzioni. Nel caso di un provvedimento di pianificazione del territorio esso è segnatamente dato quando la sua adozione corrisponde a un bisogno importante, chiaramente avvertito dalla collettività. Tale interesse deve prevalere sui contrapposti interessi pubblici e privati in gioco (RDAT I-2000 n. 24 consid. 4.1. con rinvii; Piermarco Zen-Ruffinen/Christine Guy-Ecabert, Aménagement du territoire, construction, expropriation, Berna 2001, n. 98-102; Adelio Scolari, Diritto amministrativo, Parte generale, II ed., Cadenazzo 2002, n. 558-594). </p> <p class="R1"><span>Il principio della proporzionalità esige invece che le restrizioni della proprietà siano idonee a raggiungere lo scopo d'interesse pubblico desiderato (regola dell'idoneità), che tra i diversi provvedimenti a disposizione per conseguire tale scopo venga scelto quello che lede in misura minore gli interessi del proprietario (regola della necessità), infine che sussista un rapporto ragionevole tra lo scopo d'interesse pubblico perseguito e i mezzi utilizzati (regola della proporzionalità in senso stretto; RDAT II-2000 n. 75 consid. 5b con rinvii; <span>Zen-Ruffinen/Guy-Ecabert</span>, op. cit., n. 103-106; <span>Scolari</span>, op. cit., n. 595-610).</span></p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.3.2. In concreto, il tratto con larghezza maggiore (5.90 m) è in corrispondenza del mapp. 2171, di proprietà comunale. In questo punto il progetto costituisce, a ben vedere, un riordino dell'area, che verrà destinata a verde con la posa di una panchina, ciò che è senz'altro di pubblico interesse e nel rispetto della proporzionalità. Negli altri casi si tratta, invece, di realizzare le piazzole d'incrocio, rispettivamente gli allargamenti presenti all'inizio di via Campagnola (che interessa, in particolare, il citato mapp. 846 per una striscia di 1x20 m circa) e alla fine della stessa per facilitare l'entrata dei veicoli in arrivo da via Montalbano rispettivamente da via Dogana. In questi scostamenti, il Municipio ha inteso in special modo ponderare la situazione edilizia esistente sempre nei limiti delle linee di arretramento, le quali servono in particolare proprio a tutelare la sicurezza della circolazione e a salvaguardare la possibilità di futuri allargamenti (<span>Adelio Scolari</span>, Commentario, Cadenazzo 1996, ad art. 25 LE, n. 1029). Per quanto concerne in particolare il mapp. 846, il progetto tiene in considerazione che quest'ultimo è di ampia superficie (7011 m<sup>2</sup>) mentre sull'altro lato vi sono fondi edificati con costruzioni che oltrepassano le linee di arretramento, ove sono poi muretti, cordoli, piazzali e cancelli. Quanto previsto evita inconvenienti maggiori a coloro che abitano negli edifici e, più in generale, permette di ridurre in modo percettibile i costi di costruzione e, di riflesso, i contributi di miglioria; anche gli interessi degli stessi resistenti sono dunque considerati. Da notare, infine, che gli espropri a carico dei confinanti privati sono limitati a quanto è necessario all'esecuzione adeguata dell'intervento. Tutti questi elementi permettono di concludere che anche in questo caso l'intervento risponde ai requisiti dell'interesse pubblico e della proporzionalità. Pur facendo capo al pieno potere cognitivo (cfr. <i>supra, </i>3.3.1), la decisione del Municipio merita tutela.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.3.3. Nello stesso ordine di idee priva di pertinenza è la teoria avanzata dai resistenti, secondo i quali il progetto lederebbe la parità di trattamento, laddove, scostandosi dal piano regolatore, rinuncia ad imporre vincoli espropriativi su alcuni fondi lungo la strada. Come visto in precedenza, il Comune, avendo rinunciato a realizzare un calibro costante di 5.50 m per ragioni di cui si è detto, ha conseguentemente limitato gli espropri a quanto strettamente necessario all'esecuzione adeguata dell'intervento nel rispetto della proporzionalità (cfr. <i>supra</i>, 3.3.2.). Nella misura in cui la critica è rivolta al contenuto spostamento del tracciato rispetto a quanto previsto dal piano regolatore, va rammentato che l'interesse pubblico della realizzazione di un'opera di interesse collettivo, così come l'ossequio, da parte della stessa, dei principi della proporzionalità e della parità di trattamento, non possono essere efficacemente combattuti asserendo semplicemente che l'opera potrebbe essere realizzata (anche) su altre proprietà: l'accoglimento di simile censura metterebbe difatti in forse la realizzazione della maggior parte delle opere pubbliche già per il fatto che potrebbe essere invocata da ogni proprietario gravato (STA 90.2002.112 del 18 giugno 2003 consid. 4.2 con riferimenti). </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3.4. Ferme queste premesse, la decisione del Municipio non presta fianco a critiche, sia dal profilo dell'interpretazione del vincolo, così come delle norme comunali, per i quali occorre riconosce una certa latitudine di giudizio, sia nell'esercizio del potere di apprezzamento nella scelta progettuale individuata. Nel rispetto dell'autonomia comunale, s'impone pertanto l'annullamento della risoluzione impugnata, ripristinando la decisione municipale da essa sconfessata.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">4.<span> </span>A titolo abbondanziale conviene ancora esaminare se il progetto potrebbe essere realizzato anche in applicazione dell'art. 36 cpv. 1 Lstr.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">4.1. L'art. 36 cpv. 1 Lstr permette l'attuazione di migliorie direttamente tramite un progetto stradale e senza una base pianificatoria. La norma spiega inoltre che per migliorie si intendono gli interventi di adeguamento alle nuove esigenze tecniche, di sicurezza e protezione dell'ambiente che non comportano una modifica sostanziale dell'uso e della funzione della strada (cpv. 2). Si tratta dunque di opere minori, prevalentemente intese a perfezionare la qualità della strada, senza modificarne l'aspetto e la destinazione e la cui incidenza, dal punto di vista pianificatorio, tecnico ed economico, è ridotta a dimensioni modeste rispetto alla situazione esistente <span>(<span>Davide Socchi</span>, Commento alla nuova legge sul coordinamento delle procedure e alla revisione della legge sulle strade, in: RtiD I/2007 pag. 275 segg., 346). Secondo il legislatore (Messaggio concernente la modifica della LALPT, della Lstr e della LE del 6 luglio 1994, n. 4275, in: RVGC, Sessione ordinaria autunnale, vol. 3, pag. 2322 segg., pag. 2345): </span></p> <p class="R1"><span>Sono considerati di miglioria quegli interventi che pur comportando delle modifiche dell'assetto stradale, mantengono immutato sia l'aspetto che la destinazione della strada e non ingenerano ripercussioni nuove sulla gestione del traffico. Si pensi ad esempio alla creazione di marciapiedi, di corsie preferenziali per il traffico pubblico, o a piccole migliorie per aumentare la sicurezza. Per questo genere di interventi, la cui pubblica utilità è presunta perché insita nel concetto di miglioria, non si impone la precedente procedura pianificatoria. Gli stessi soggiacciono unicamente alla procedura di approvazione dei piani ed espropriazione, dinanzi al Tribunale d' espropriazione</span><span>. </span></p> <p class="R1">In questi termini, gli interventi di miglioria non modificano in modo sostanziale la funzionalità, l'uso e la struttura della strada.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">4.2. In concreto, alla luce di quanto appena spiegato, il progetto non costituisce una semplice miglioria di un'opera secondo l'art. 36 Lstr, quanto piuttosto l'attuazione vera e propria del vincolo di strada di servizio. Alla luce dello stato odierno di via Campagnola, il progetto, infatti, non si limita ad apportare contenute modifiche, ma costituisce un intervento globale che concerne l'impostazione complessiva della stessa ai fini di conformarla alla sua funzione di strada di servizio, stabilita dal piano del traffico (cfr. STA 52.2011.53 del 10 novembre 2011 consid. 4). Il riferimento operato dal Municipio a questo disposto si avvera dunque improprio. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">5.<span> </span><span>In esito a tutte le considerazioni precedentemente esposte, il ricorso dev'essere accolto e la decisione impugnata annullata, mentre va confermata quella con cui il Municipio del Comune di Stabio approva il progetto stradale relativo a via Campagnola.</span></p> <p class="R1"><span> </span></p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">6.<span> </span><span>Il Tribunale pone a carico dei resistenti, soccombenti, la tassa di giustizia (art. 47 cpv. 1 LPAmm). Questi sono inoltre tenuti a rifondere le ripetibili al Comune, patrocinato, per entrambe le sedi di giudizio (art. 49 cpv. 1 LPAmm).</span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span>Per questi motivi,</span></p> <p class="R2"> </p> <p class="R2"> </p> <p class="R2"><b>decide:</b></p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">1. Il ricorso è accolto. </p> <p class="R1">Di conseguenza: </p> <p class="R1">1.1.<span> </span>la risoluzione impugnata è annullata; </p> <p class="R1">1.2.<span> </span>la decisione del 28 settembre 2018 con cui il Municipio di Stabio approva il progetto stradale comunale di via Campagnola<i> </i>è confermata. </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">2. La tassa di giustizia, di complessivi fr. 2'400.- e le ripetibili, di complessivi fr. 3'900.-, sono posti a carico dei resistenti come segue:</p> <p class="R1">- per 1/3 a carico di CO 1, CO 2, CO 3, CO 4 e CO 5;</p> <p class="R1">- per 1/3 a carico di CO 6;</p> <p class="R1">- per 1/3 a carico di CO 7.</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <p class="R1">3. Contro la presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.100).</p> <p class="R1"> </p> <p class="R1"> </p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="0"> <tr> <td valign="top"> <p class="R1">4. Intimazione a:</p> </td> <td valign="top"></td> </tr> </table> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span> </span></p> <p class="MsoNormal"><span>Per il Tribunale cantonale amministrativo</span></p> <p class="MsoNormal"><span>La presidente La cancelliera</span></p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> </div></body></html>