<h2>SubmittedText<h2><p>Das Bundesamt für Energie schrieb am 27. Juni 2013 in einer Pressemitteilung: "Seit dem 1. Juli 2012 gelten in der Schweiz analog zur EU CO2-Emissionsvorschriften für neue Personenwagen. Die Schweizer Importeure sind verpflichtet, die Emissionen der erstmals zum Verkehr in der Schweiz zugelassenen Personenwagen bis 2015 im Durchschnitt auf 130 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken. Andernfalls wird eine Sanktionsabgabe fällig. 2012 beliefen sich diese Sanktionen auf insgesamt 3,5 Millionen Franken."</p><p>Festzustellen ist, dass von diesen 3,5 Millionen bloss 0,5 Millionen auf die Grossimporteure (mehr als 50 Fahrzeuge) entfielen, obwohl sie 99 Prozent der neuen Personenwagen einführen.</p><p>Darum stelle ich dem Bundesrat folgende Fragen:</p><p>1. Werden die Grossimporteure durch die Methode zur Sanktionsberechnung nicht gegenüber Kleinimporteuren und vor allem gegenüber dem Direktimport bevorteilt? Hat der Bundesrat die strukturellen Effekte dieser Methode evaluiert?</p><p>2. Ist der Bundesrat eigentlich gezwungen, die europäischen Vorschriften, die unter dem Druck der Autohersteller entstanden sind, eins zu eins zu übernehmen?</p><p>3. Ist der Bundesrat der Ansicht, dass es die heute geltende Berechnungsmethode erlaubt, die CO2-Ziele bei den Personenwagen zu erreichen?</p><p>4. Ist der Betrag von 74 Rappen, der den Haushalten rückerstattet wird, nicht einfach lächerlich? Sollte nicht ein minimaler Rückerstattungsbetrag festgelegt werden?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./2. Der Bundesrat hat sich bei der Erarbeitung der CO2-Emissionsvorschriften in Erfüllung der Motion 07.3004 an der EU orientiert. Damit wurden für beide Märkte vergleichbare Rahmenbedingungen geschaffen. Mit einem marktwirtschaftlichen Instrument, das eine Kompensationsregelung umfasst, soll die durchschnittliche Absenkung der CO2-Emissionen auf 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreicht und den Käufern und Anbietern die grösstmögliche Freiheit gewährt werden. Um allen Importeuren von Personenwagen die Anpassung ihrer Flotte zu erleichtern und um die schnellere Marktdurchdringung von alternativen Antrieben zu fördern, wurden auch die Einführungsmodalitäten der EU in der Schweizer Regelung übernommen. Die Wirkung der Massnahme beruht neben den preislichen Auswirkungen zur Lenkung auf der Gestaltung des Angebots und der Schaffung günstiger Anreize für den technologischen Fortschritt.</p><p>Bei der Übertragung der EU-Regelung auf Schweizer Verhältnisse musste berücksichtigt werden, dass in der Schweiz keine Hersteller, sondern nur Importeure agieren. Um auch dem Direktimport gerecht zu werden, wurde das von der EU erarbeitete Vollzugsmodell um eine Regelung für Direktimporteure ergänzt. In der Anhörung zur Teilrevision des CO2-Gesetzes vom 8. Oktober 1999 (Änderung vom 18. März 2011) stimmte eine grosse Mehrheit der Anhörungsteilnehmenden der vorgeschlagenen Ausgestaltung zu.</p><p>Bei Grossimporteuren (jährlich mindestens 50 Neuzulassungen von Personenwagen) wird die Zielerreichung anhand der Gesamtflotte überprüft. Bei Kleinimporteuren (weniger als 50 Neuzulassungen pro Jahr) wird die Zielerreichung für jeden einzelnen Personenwagen geprüft. Kleinimporteure haben im Rahmen der geltenden Regelung ebenfalls Zugang zu einer Flottenabrechnung, indem sie sich entweder zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen oder ihr Fahrzeug über einen Grossimporteur (sog. CO2-Börse) abrechnen lassen. Analog zum Einführungsmechanismus bei den Grossimporteuren werden bei den Kleinimporteuren bis Ende 2014 verminderte Sanktionsbeträge fällig.</p><p>Der Bundesrat führt seit dem dritten Quartal 2012 ein Marktmonitoring durch, welches unter anderem die Entwicklung der Marktstruktur anhand der Parallel- und Direktimporte aufzeigt und die Wettbewerbssituation beobachtet. Eine Auswertung des ersten Halbjahres 2013 zeigt einen Marktanteil des Parallel- und Direktimports von 7,7 Prozent (2009: 2,5 Prozent, 2010: 3,8 Prozent, 2011: 7,5 Prozent, 2012: 10,5 Prozent), wobei sich mit der Preiskorrektur der Generalimporteure und der Untergrenze für den Franken-Euro-Kurs die Attraktivität für Parallel- und Direktimporte seit 2011 reduziert hat.</p><p>3. Der durchschnittliche CO2-Ausstoss der Neuwagenflotte hat in den letzten Jahren kontinuierlich abgenommen. Er betrug für das Jahr 2012 noch 151 Gramm CO2 pro Kilometer (2011: 155 Gramm CO2 pro Kilometer). Der Vollzug der Emissionsvorschriften für Neuwagen startete am 1. Juli 2012. Der direkte Vergleich der beiden Halbjahre vor und nach Vollzugsbeginn zeigt einen Trend hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen. So liegen die durchschnittlichen Emissionen für das zweite Halbjahr 2012 bei 149 Gramm CO2 pro Kilometer.</p><p>Die CO2-Gesetzgebung gibt die Rahmenbedingungen für die Absenkung der CO2-Emissionen vor und setzt entsprechende Anreize. Importeure können eigenständig entscheiden, ob sie durch eine angepasste Fahrzeugauswahl die individuelle Zielvorgabe erreichen oder bei Überschreiten derselben eine Sanktion zahlen wollen. Aufgrund der bisherigen Entwicklung und unter Berücksichtigung der Einführungsmechanismen ist der Bundesrat zuversichtlich, dass das Ziel von 130 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2015 erreicht werden kann.</p><p>4. Der Ertrag des Jahres 2012 wird über eine Reduktion der Krankenkassenprämien an die Bevölkerung verteilt. Dies geschieht in Koordination mit der Verteilung der Erträge der Lenkungsabgabe auf flüchtige organische Verbindungen (VOC). Die Erträge ab dem Jahr 2013 werden gemäss Artikel 37 des CO2-Gesetzes vom 23. Dezember 2011 (SR 641.71) dem Infrastrukturfonds zugewiesen.</p>  Antwort des Bundesrates.