19. Juni 1986 N 923 SBB. Leistungsauftrag 1987 zolls und Zollzuschlages sowie zur Hälfte aus allgemeinen Bundesmitteln. Art. 4 Vollzug Der Bundesrat erlässt die zur Durchführung dieses Beschlusses erforderlichen Ausführungsbestimmungen. Art. 5 Inkrafttreten 1. Dieser Beschluss wird nach Artikel 89bis Absatz 1 BV dringlich erklärt. Er tritt sechs Monate nach der Schlussab- stimmung der Bundesversammlung in Kraft. 2. Er unterliegt nach Artikel 89bis Absatz 3 der BV der Abstimmung des Volkes und der Stände und gilt für die Dauer von zehn Jahren. Texte de l'initiative parlementaire du 20 mars 1985 Vu l'article89bis, alinéas de la constitution, l'Assemblée fédérale de la Confédération suisse prend l'arrêté fédéral suivant: Art. 1 But Afin de réduire la pollution de l'air par le trafic privé et d'encourager l'usage du transport public, la Confédération abaisse le tarif de ce dernier. Art. 2 Abaissements 1. La Confédération abaisse le tarif des Chemins de fer fédéraux, des entreprises de transport concessionnaires du trafic général, et de la régie des postes. 2. Le prix du billet pour parcours unique et de l'abonnement pour parcours occasionnels est réduit de moitié. 3. Le prix de l'abonnement forfaitaire (abonnement général ou abonnement de parcours quotidien) est abaissé de 360 francs par an. Cet abaissement ne peut toutefois excé- der le prix de l'abonnement. Art. 3 Financement La Confédération compense la baisse de revenu subie par les entreprises de transport en raison des abaissements prévus par l'article 2, pour moitié au moyen de la part du produit des taxes douanières sur les carburants devant être affectée à des tâches en rapport avec le trafic routier confor- mément à l'article 36ter de la constitution, et pour l'autre moitié en puisant dans la caisse fédérale. Art. 4 Exécution Le Conseil fédéral arrête les dispositions nécessaires à l'exécution du présent arrêté. Art. 5 Entrée en vigueur 1. Le présent arrêté est déclaré urgent en vertu dé l'article 89bis, alinéa premier, de la constitution. Il entre en vigueur six mois après le vote final de l'Assemblée fédérale. 2. Il est sujet à la ratification du peuple et des cantons conformément à l'article 89bis, alinéa 3 de la constitution et s'applique pendant dix ans. Herr Kühne unterbreitet im Namen der Verkehrskommission den folgenden schriftlichen Bericht: 1. Inhalt der Initiative Am 20. März 1985 hat Nationalrat Bircher eine Initiative in Form eines ausgearbeiteten Entwurfes eingereicht (Text der Initiative siehe oben). 2. Ergebnis der Vorprüfung Die Kommission hörte am 30. Oktober 1985 den Initianten an, liess sich vom Bundesamt für Verkehr über geplante Tarifverbilligungen orientieren und diskutierte die grund- sätzlichen Fragen. Im Hinblick auf die angekündigte Bot- schaft setzte die Kommission die Beratungen aus. Sie behandelte dann die Initiative am 12. Mai 1986 zusam- men mit der Botschaft des Bundesrates vom 26. Februar 1986 über die Finanzierung von Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr. 2.1. Stand der Arbeit der Bundesversammlung und der Ver- waltung zum gleichen Gegenstand Aufgrund von zahlreichen Vorstössen aus dem National- und Ständerat hat der Bundesrat am 26. Februar 1986 eine Botschaft verabschiedet, mit der ein Verpflichtungskredit für die Finanzierung von verschiedenen Tariferleichterun- gen während sechs Jahren beantragt wird. In bezug auf das Ausmass der Verbilligungen gehen die Anträge des Bundes- rates weniger weit als die zur Diskussion stehende Initiative. Die Verkehrskommission hat diese Vorlage am 12. Mai 1986 beraten; sie beantragt dem Nationalrat grundsätzlich Zustimmung zu den vom Bundesrat vorgesehenen Mass- nahmen. Antrag der Kommission Nachdem das Anliegen des Initianten mit der Vorlage 86.009 Finanzierung von Tariferleichterungen im öffentlichen Ver- kehr weitgehend erfüllt ist, beantragt die Verkehrskommis- sion mit 10 zu 4 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Proposition de la commission Comme l'application du projet 86.009 «Financement de réductions tarifaires dans les transports publics» permettrait de réaliser, dans une large mesure, les objectifs de l'auteur de l'initiative parlementaire, la Commission des transports et du trafic, par 10 voix contre 4, propose de ne pas donner suite à ladite initiative. Bircher: Sie sind zwar mit der Verabschiedung desTarifver- billigungspaketes nicht so weit gegangen, wie wir uns das vorgestellt hätten. Sie haben die Erweiterung auf die städti- schen Agglomerationen nicht beschlossen. Immerhin aner- kennen wir, dass Sie und auch der Bundesrat die Idee der halben Preise aufgenommen haben, indem wir jetzt mit deutlichem Mehr das Halbtaxabonnement zu 100 Franken beschlossen haben. Das gibt uns Anlass, diese parlamentari- sche Initiative zurückzuziehen. Zurückgezogen - Retiré #ST# 85.070 SBB. Leistungsauftrag 1987 CFF. Mandat de prestations 1987 Botschaft, Beschluss- und Gesetzesentwürfe vom 27. November 1985 (BBI III, 658) Message, projets de lois et d'arrêté du 27 novembre 1985 (FF III, 634) Antrag der Kommission Eintreten Antrag Bonnard Rückweisung an den Bundesrat, mit dem Auftrag, die Kompetenzzuteilung zu überprüfen. Antrag Blocher Rückweisung an den Bundesrat, mit dem Auftrag, einen Leistungsauftrag vorzulegen, der den Leistungsauftrag 1982 in sinnvollerweise ergänzt, aber der SBB die sachliche und finanzielle Verantwortung für die Infrastruktur-Ausgaben überlässt. Proposition de la commission Entrer en matière Proposition Bonnard Renvoi au Conseil fédéral avec mandat de revoir la question de la répartition des compétences. Proposition Blocher Renvoi au Conseil fédéral en l'invitant à présenter un projet qui complète judicieuse- ment le mandat de 1982, mais laisse aux CFF la responsabi- lité matérielle des dépenses d'infrastructure.CFF. Mandat de prestations 1987 924 N 19 juin 1986 Kühne, Berichterstatter: Die erweiterte Verkehrskommis- sion hat die Vorlage an drei Sitzungstagen - nämlich am 17. Februar, am 28. Februar und am 14. April - beraten. Eintreten blieb unbestritten. Mit einer Ausnahme ist die Kommmissionsmehrheit bei den grundlegenden Punkten den Vorschlägen des Bundesrates gefolgt. Der Leistungsauftrag 1987 ist im Zusammenhang mit den hängigen Verkehrsvorlagen zu sehen. Er ist auf die in der Differenzbereinigung stehenden Verfassungsartikel über eine koordinierte Verkehrspolitik abgestimmt, und er kommt auch beim Konzept «Bahn 2000» zum Tragen. Der Lei- stungsauftrag 1987 ist das Nachfolgemodell des Leistungs- auftrages 1982. Das Bewährte haben wir übernommen und die zutage getretenen Mängel ausgemerzt. Eine Wertung zeigt, dass der Leistungsauftrag 1982 bedeu- tende Verbesserungen in verschiedener Hinsicht gebracht hat, dass aber die Zielsetzungen teilweise unerreichbar sind. Positiv am Leistungsauftrag 1982 sind: Klare Abgrenzung der finanziellen Verantwortung zwischen Unternehmung und öffentlicher Hand. Die Unternehmung ist zuständig für den marktwirtschaftlichen Bereich, die öffentliche Hand ist verantwortlich und zahlungspf lichtig für den gemeinwirtschaftlichen Bereich, vor allem für den regionalen Verkehr. Eindeutige finanzielle Gesamtzielsetzungen. Das Erreichen der vollen Kostendeckung im marktwirtschaftlichen Bereich, Setzung von Leistungszielen im gemeinwirtschaft- lichen Bereich. Auftrag zur Ausschöpfung aller Produktivitäts- und Ertrags- reserven. Gewährleistung grösstmöglicher unternehmerischer Frei- heit. Verantwortung für die Führung der schweizerischen Bun- desbahnen. Gewisse Erfolge sind auch nicht ausgeblieben. In finanziel- ler Hinsicht hat sich der Fehlbetrag seit 1982 wie folgt reduziert: Von 498 auf 432 Millionen Franken im Jahr 1983, dann auf 304 Millionen im Jahre 1984 und unter die 300- Millionen-Marke, nämlich auf 281 Millionen, im Jahre 1985. Bei diesen Verbesserungen spielten natürlich auch andere Faktoren mit, wie verbesserte konjunkturelle Lage, ver- mehrte Bahnbenützung aus Umweltschutzgründen und wei- tere. Diesem gesamthaft positiven Bild stehen einige Schwach- stellen gegenüber, nämlich unrealistische finanzielle Gesamtzielsetzung, zu optimistische Einschätzung der Ertragskraft, insbesondere im Wagenladungsverkehr, Unzweckmässigkeit der Zielsetzung der vollen Kostendek- kung anstelle der Deckungsoptimierung für die einzelnen Leistungsbereiche. Neue Zielsetzungen drängen sich somit auf. Der Wert von unerfüllbaren Zielsetzungen wurde im Kreise der Kommission unterschiedlich beurteilt. Während die einen darin nur eine veränderte Buchungspraxis zwi- schen SBB und Bund sehen, glauben die ändern, dass die Möglichkeit, in die schwarzen Zahlen zu gelangen, Führung und Mitarbeiter noch zusätzlich motivieren werden. Persönlich bin ich davon überzeugt, dass offensichtlich unerfüllbare Zielvorgaben der Leistungsbereitschaft abträg- lich sind. Ich möchte Ihnen das an einem plastischen Bei- spiel erklären: Wenn Sie von mir oder von einem anderen Mitglied dieses Rates für eine 100-Meter-Strecke 10 Sekun- den als Zielvorgabe geben, wird keiner das Trainig aufneh- men und alle werden gleich langsam bleiben. Wenn Sie aber 15 Sekunden vorgeben, wird eine eifrige Trainingstätigkeit ansetzen und es wird sich ein Fortschritt zeigen, auch wenn dann nicht alle das Ziel effektiv erreichen. Genauso werden erreichbare Zielvorgaben in der privaten Wirtschaft als ver- nünftig vorausgesetzt. Ein guter Unternehmer setzt immer erreichbare Zielvorgaben. Er setzt sie nämlich so an, das sie mit allen Anstrengungen gerade erreicht werden können. Genauso werden sich erreichbare Zielvorgaben langfristig positiv auf die SBB auswirken. Die wesentlichste Neuerung des Leistungsauftrages 1987 besteht in der Uebernahme der finanziellen Verantwortung für die Infrastrukuraufwendungen der SBB durch den Bund. Damit wird eine teilweise Gleichbehandlung mit dem priva- ten Verkehr angestrebt. Bisher lag das Investitions- und Auslastungsrisiko für die Strassen bei der öffentlichen Hand, dasjenige für die Schiene bei der Unternehmung. Die Kommission befasste sich mit der Frage, ob nicht Abgrenzungsprobleme namentlich im Bereich Infrastrukur und Unterhalt entstehen könnten. Sie ist dahin orientiert worden, dass der Begriff Infrastrukur keine Auslegungs- schwierigkeiten bieten wird. Die neuen Verantwortungen für Bund und SBB können also genau umschrieben werden. Von der finanziellen Verantwortung des Bundes ausgenom- men sind Werkstätten und Kraftwerke der SBB. Mit dieser Neuregelung geht die Infrastruktur nicht in den Besitz des Bundes über. Er übernimmt lediglich die dabei entstehenden Aufwendungen. Es sind dies die Abschrei- bung, die Zinsen und die Unterhaltskosten. Das neue Rech- nungswesen der SBB ist in der Lage, genaue Ausscheidun- gen vorzunehmen. Der betriebliche Unterhalt fliesst in die Betriebsrechnung der SBB ein. Um das zu verdeutlichen, hat die Kommission einen veränderten Artikel 3a des Bun- desgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen beschlossen. Die SBB bewegen sich im Spannungsfeld von unternehmerischen Zielen und übergeordneten Bedürfnis- sen unseres Landes. Diesem Zielkonflikt ist mit der Festle- gung des marktwirtschaftlichen und des gemeinwirtschaftli- chen Bereichs Rechnung zu tragen. Die Fragen haben die Kommission ausgiebig beschäftigt, und ich möchte in der Detailberatung darauf zurückkommen. Neu zum gemeinwirtschaftlichen Bereich kommt der Hucke- packverkehr. Neuerdings werden diese ungedeckten Kosten über die Treibstoffzollgesetzgebung finanziert. In Anwen- dung von Artikel 17 der entsprechenden Verordnung ist dies erstmals 1986 für die Huckepackrechnung 1985 der Fall. Eine bedeutende Neuerung bringt Artikel 15a(neu) des Bun- desgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen. Die SBB erhalten künftig nicht mehr jährlich allfällige Fehlbe- träge ausgeglichen. Sie können Ertragsüberschüsse für Rückstellungen verwenden und müssen Fehlbeträge auf neue Rechnungen vortragen. Mittelfristig sollte sich also eine ausgeglichene Rechnung präsentieren. Als wichtigstes Steuerungsinstrument bietet sich dem Bun- desrat die Höhe des Beitrages an, den er von den SBB für den Infrastrukturaufwand verlangt. Dieser Betrag soll so bemessen sein, dass die Unternehmung ihn unter zumutba- ren Anstrengungen von Führung und Personal erreichen kann. Die Kommission ist der Ansicht, dass das Parlament hier nicht eine reine Zuschauerfunktion haben soll. Sie beschloss, dass in Artikel 7 Absatz 2 die Beträge durch die Bundesversammlung zu genehmigen sind. Da sich dies zuerst einpendeln muss, geschieht es anfänglich jährlich, später dann in einem 3-Jahres-Rhythmus. Die erweiterte Verkehrskommission hat der Vorlage in der Schlussabstimmung mit 22 zu 0 Stimmen bei einer Enthal- tung zugestimmt. Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und den Beschlüssen der Kommissionsmehrheit zuzu- stimmen. M. Kohler Raoul, rapporteur: Le mandat de prestations 1982, que les Chambres fédérales ont octroyé aux Chemins de fer fédéraux, avait pour but de définir plus clairement pour cette entreprise les tâches qui relèvent de l'économie de marché et celles qui se rapportent à l'économie générale, ainsi que de renforcer l'esprit d'initiative de notre grande Régie, et, à long terme, de lui permettre d'équilibrer ses comptes. Ce mandat vient à échéance à la fin de cette année. Il importe donc d'analyser les effets et les consé- quences qui résultent de ce mandat 1982 pour l'entreprise et de décider ensuite s'il y a lieu de le proroger ou de l'aban- donner, ou encore de le modifier. Conformément à l'article 9 du mandat 1982, le Conseil fédé- ral était chargé de faire rapport à l'Assemblée fédérale sur l'ensemble des mesures mises en oeuvre par les Chemins de fer fédéraux jusqu'à l'expiration de ce mandat. Cela a été fait de façon très complète et très détaillée dans le message sur le mandat de prestations 1987 - et j'en remercie le Conseil19. Juni 1986 N 925 SBB. Leistungsauftrag 1987 fédéral - de sorte qu'il est possible d'en tirer les enseigne- ments indispensables pour définir un nouveau mandat. Relevons d'emblée, comme cela a été fait au sein de la commission qui a consacré trois séances à cet objet, que les objectifs essentiels du mandat de 1982 ont été atteints et que ce mandat a eu des effets positifs pour l'entreprise. Les Chemins de fer fédéraux sont parvenus à améliorer leur productivité, ils sont devenus plus compétitifs, la conduite de l'entreprise a pris une orientation nouvelle, l'image de marque de nos Chemins de fer fédéraux s'est considérable- ment améliorée. La plus grande part du mérite en revient à nos trois directeurs généraux et il s'étend à tous les collabo- rateurs de l'entreprise, qu'il convient de remercier et d'en- courager car la tâche de redressement n'est pas encore terminée, tant s'en faut. Au prix de très gros efforts, les Chemins de fer fédéraux ont atteint les objectifs de gestion et les objectifs quantitatifs qui ont été fixés par les pouvoirs publics. Ils ne sont malheureu- sement pas parvenus, et c'était à prévoir, à atteindre les objectifs financiers du mandat de 1982, à savoir l'équilibre de leurs comptes jusqu'en 1986. Il y a lieu de relever toute- fois que le mandat a eu des répercussions positives en matière de politique financière. D'une part, les déficits de l'entreprise ont été ramenés de 498 millions qu'ils étaient en 1982 à 281 millions de francs en 1985 et, d'autre part, l'allé- gement financier de la Confédération qui résulte du mandat se chiffre à environ 86 millions de francs. Dans les conditions actuelles et futures de concurrence sur le marché des transports, qui sont défavorables au rail par rapport à la route et qui se dégradent au fur et à mesure du temps qui passe, il ne serait guère possible de maintenir l'objectif financier tel qu'il a été défini dans le mandat de prestations de 1982. Les dépenses d'infrastructure, par exemple, chargent beaucoup plus fortement les transports publics que les transports privés. Le réseau routier s'est développé et modernisé beaucoup plus rapidement et beau- coup plus intensément que celui des chemins de fer. Les frais de construction et d'entretien du réseau routier sont pris en charge par les pouvoirs publics, tandis que ceux du réseau ferroviaire sont à la charge des entreprises de trans- port. Toutes ces considérations, avec d'autres, ont conduit les Chemins de fer fédéraux et le Conseil fédéral à chercher une autre définition des objectifs à atteindre à l'avenir, dans le domaine financier. Ils ont examiné quatre variantes d'un nouveau cadre de gestion financière et ils ont retenu celle qui sépare les charges relevant de l'infrastructure de celles relevant de l'exploitation. Le nouveau mandat de prestations 1987 reconduit pour l'essentiel les éléments du mandat de 1982 qui ont fait leurs preuves. Il attribue au secteur du service public le transport régional des voyageurs et le ferroutage. L'indemnisation du transport régional des voyageurs se fera selon les mêmes principes que ceux du mandat actuel. En ce qui concerne le ferroutage, les frais non couverts devront être compensés, mais la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants permet cette compensation. Le secteur de l'économie de marché comprendra le trans- port des voyageurs à grande distance, y compris l'achemi- nement des bagages, le trafic par wagons complets, le trafic de détail et les affaires accessoires. Dans ce secteur, les Chemins de fer fédéraux sont libres d'aménager l'offre comme ils l'entendent, à la condition qu'au minimum les recettes couvrent les charges. Ils seront appelés en outre à verser une contribution pour l'infrastructure, qui sera fixée par le Conseil fédéral. Ce qui a profondément changé dans le mandat de presta- tions que nous discutons, c'est la nouvelle définition des objectifs financiers. En effet - je l'ai déjà dit - le Conseil fédéral nous propose de séparer les frais d'infrastructure des frais d'exploitation de l'entreprise. Par analogie à ce qui se fait dans le domaine du trafic routier, où l'Etat assume les charges financières qui résultent de la construction et de l'entretien des voies de communications, ce sera la Confé- dération qui assumera désormais la responsabilité finan- cière des installations fixes des CFF, qui sont directement liées à la construction, l'exploitation et l'entretien du réseau. Les Chemins de fer fédéraux auront à verser une contribu- tion pour l'infrastructure, comme c'est le cas pour les usa- gers de la route. Cette contribution sera fixée par la Confé- dération, elle sera forfaitaire et non pas fonction de l'utilisa- tion du réseau, et elle devra prendre en considérataion les possibilités des chemins de fer fédéraux, tout en leur impo- sant des efforts de gestion optimaux. Les Chemins de fer fédéraux devront assumer les charges d'exploitation, y com- pris le matériel roulant et ils fourniront les prestations de service public qui seront fixées par la Confédération. Ils devront comptabiliser comme déficits les prestations qu'ils n'auront pas pu fournir, tandis que, si les produits dépassent les charges globales, ils pourront alimenter leurs réserves. Il n'y aura donc plus de couverture du déficit par la Confédé- ration. Ce nouveau cadre de gestion clarifie la responsabilité finan- cière des Chemins de fer fédéraux et celle de la Confédéra- tion. Les Chemins de fer fédéraux pourront être mieux gérés, les cadres et les collaborateurs y trouveront de nou- velles raisons de motivations. Cette nouvelle conception est praticable, transparente, elle permet à la Confédération de fixer des objectifs financiers réalisables. Votre commission a voté l'entrée en matière sans opposition et elle a approuvé, à une exception près, les propositions du Conseil fédéral. Le problème de la limite à placer entre les dépenses d'infrastructure et celles d'exploitation a été sou- levé en commission. Le Conseil fédéral et les CFF estiment que la solution globale choisie, simple, transparente et éco- nomique est praticable. Toutes les installations fixes font partie de l'infrastructure, à l'exception des usines électri- ques et des ateliers de réparation des véhicules. Il faut toutefois bien préciser que la Confédération ne deviendra pas propriétaire de cette infrastructure, elle en assume les frais. La prise en charge par la Confédération de ces der- niers, et le versement d'une indemnité par les CFF ont suscité quelques réflexions au sein de la commission. Cer- tains se sont demandé s'il ne s'agissait pas d'une simple opération comptable, destinée à camoufler les déficits des Chemins fer fédéraux. Les responsables de notre grande Régie estiment, avec le Conseil fédéral, que ce nouveau cadre de gestion doit surtout faciliter la gestion de l'entre- prise et favoriser la motivation de ses cadres et de ses collaborateurs. La Commission des transports et du trafic élargie a approuvé en votation finale les propositions du Conseil fédéral qu'elle a légèrement amendées par 22 voix contre zéro et une abstention. Je vous invite aussi à entrer en matière et à approuver les propositions que vous fait la majorité de la commission. Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 12.40 Uhr La séance est levée à 12 h 40Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Leistungsauftrag 1987 CFF. Mandat de prestations 1987 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1986 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 14 Séance Seduta Geschäftsnummer 85.070 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 19.06.1986 - 08:00 Date Data Seite 923-925 Page Pagina Ref. No 20 014 408 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.