<h2>SubmittedText<h2><p>Les déclarations du Conseil fédéral, en réponse à des interventions parlementaires, demandant que soit accéléré l'achèvement du réseau des routes nationales et l'élimination des goulets d'étranglement m'amènent à poser les questions suivantes :</p><p>1. Sur quels arguments s'appuie-t-il pour légitimer son ordre de priorité concernant le réseau des routes nationales, qui privilégie toujours l'achèvement et l'entretien du réseau existant et la détermination de la charge de trafic optimale par des moyens télématiques, plutôt que l'aménagement des tronçons névralgiques ? Quelle en est la base légale ?</p><p>2. Est-il toujours d'avis qu'il convient de renoncer à l'aménagement des tronçons existants d'autoroute jusqu'à la réalisation de "Rail 2000" (réponse à la motion de la Commission des transports et des télécommunications du 24 août 1998)?</p><p>3. Quelles seront, selon lui, les conséquences de la multiplication des bouchons pour l'environnement et l'économie si les goulets d'étranglement actuels ne sont pas supprimés au cours des prochaines douze à quinze années ?</p><p>4. Quels résultats positifs pour les capacités attend-il de l'utilisation de la télématique pour la régulation du trafic ?</p><p>5. Comment et selon quel calendrier les systèmes télématiques seront-ils installés et sur quels tronçons ?</p><p>6. Les expériences faites dans d'autres pays permettent-elles d'attendre des effets positifs de l'application de la télématique au trafic ? Si oui, dans quels pays ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. L'art. 11, al. 2, de la loi fédérale sur les routes nationales prévoit que le Conseil fédéral fixe le programme de construction de ces dernières. L'Assemblée fédérale répartit, lors de l'établissement du budget, les fonds à affectation obligatoire entre les différents secteurs d'activité. À cet égard, la part afférente à la participation aux frais des routes nationales se détermine en fonction des exigences des programmes de construction annuels et à long terme ainsi que des besoins d'entretien et d'exploitation de ces routes (art. 4 al. 1er et 2 de la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire). L'ordre de priorité mentionné par l'auteur de l'interpellation se fonde sur ces bases légales. Elle répond à un impératif politique fondamental, notamment en vue de l'élaboration du programme de construction à long terme, qui englobe non seulement la réalisation des routes, mais également les aménagements et les investissements relatifs à la télématique des transports.</p><p>2. Nous tenons en principe à respecter cet ordre de priorité, sans toutefois exclure des exceptions. Rappelons que le tronçon du Grauholz a été élargi il y a quelques années seulement et qu'au Baregg la mise en place de voies supplémentaires est en cours. En outre, le renouvellement du revêtement du tronçon Härkingen-Wiggertal fera l'objet, dans deux à trois ans, de travaux anticipés dans la perspective d'un aménagement ultérieur. Autrement dit, celui-ci est planifié dès à présent, mais sa réalisation ne sera envisagée que lorsque la limite de capacité de cette route sera atteinte.</p><p>3. Il faut craindre un accroissement des nuisances, vu que l'engorgement des routes a des incidences néfastes sur tous les paramètres concernés. L'expérience montre que l'augmentation des embouteillages est plus forte que celle du trafic. Le développement de ce dernier multiplie, par conséquent, les bouchons, laissant présager des pertes pour l'économie. Des investigations ont cependant révélé que la plupart des encombrements (et, partant, des coûts dus au temps perdu) survenaient dans les agglomérations, et non pas sur les routes nationales. Il convient donc de résoudre le problème du décongestionnement par une approche plus différenciée que ne le constitue l'achèvement accéléré du réseau desdites routes. Quoi qu'il en soit, les moyens disponibles limités empêchent de réaliser tout à la fois : construction de routes, extension et entretien du réseau et utilisation de la télématique. L'ordre de priorité décrit tient compte de cet état de fait.</p><p>4. La télématique routière sert en premier lieu à éviter les perturbations du trafic, à les supprimer plus rapidement et, ainsi, à mieux utiliser les possibilités offertes par le réseau routier. Elle ne permet qu'en second lieu une augmentation des capacités. Cet accroissement est évalué à environ 10 à 20 % du débit maximal que les routes sont capables d'absorber, et encore faut-il que les conditions soient favorables.</p><p>5. Constituant un élément du réseau des routes nationales, les systèmes de télématique utilisés sur ces artères sont planifiés, projetés et mis en place selon les procédures connues. Le concept de télématique des transports routiers TTR-CH, qui fait actuellement l'objet d'une consultation, recommande leur intégration à grande échelle. Il prévoit en outre des mesures supplémentaires (centre national multimodal de données sur les transports, centrale nationale multimodale de gestion du trafic et autres applications de la télématique).</p><p>6. Les expériences faites dans nombre de pays, tout comme le suivi des installations suisses, corroborent les résultats positifs obtenus (disponibilité des équipements, amélioration de la sécurité routière, prévention des bouchons, etc.). Les rapports émanant d'Allemagne, d'Angleterre, de France et des Pays-Bas semblent indiquer que ces pays sont les plus avancés en Europe dans ce domaine. S'y ajoutent, au niveau mondial, les États-Unis et le Japon.</p>  Réponse du Conseil fédéral.