14. Juni 1993 457 Luftfahrgesetz. Aenderung Vereinigten Königreich und auch die holländische Verkehrs- ministerin - alle haben betont, ein freier Marktzugang für die Schweizer Transporteure sei nur gegen die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zu haben. Eine Vorleistung müssen wir aber nicht erbringen, weil ja die Bestimmungen über den Berufszugang erst nach Vorliegen eines Abkom- mens mit der EG in Kraft treten. Vor einer Woche haben die EG-Verkehrsminister ein klares Si- gnal in Richtung Schweiz ausgesendet. Es wird bis zur näch- sten Verkehrsministertagung ein Verhandlungsmandat aus- gearbeitet werden. Deshalb ist die Kröte, die wir heute zu schlucken haben, verdaulich. Ich möchte Sie bitten, nun die- sen freien Marktzugang für unser Gewerbe zu sichern und dem Antrag Ihrer Kommission mit etwas Begeisterung zuzu- stimmen. Angenommen -Adopté An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 92.012 Strassenbenützungsabgaben. Verlängerung und Neugestaltung Redevances sur l'utilisation des routes. Prorogation et refonte Differenzen -Divergences Siehe Seite 261 hiervor-Voir page 261 ci-devant Beschluss des Nationalrates vom 1. Juni 1993 Décision du Conseil national du 1 er juin 1993 A. Bundesbeschluss über die Weiterführung der Schwer- verkehrsabgabe A. Arrêté fédéral concernant la prorogation de la rede- vance sur le trafic des poids lourds Ziff. Il Abs. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Ch. Il al. 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national B. Bundesbeschluss über die Weiterführung der National- strassenabgabe B. Arrêté fédéral concernant la prorogation de la rede- vance pour l'utilisation des routes nationales Ziff. Il Abs. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Ch.llal.2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Küchler, Berichterstatter: Der Ständerat hat am 28. April 1993 die Vorlage über die Verlängerung und Neugestaltung der Strassenverkehrsabgaben, d. h. den Entwurf zum Bundesbe- schluss über die Weiterführung der Schwerverkehrsabgabe sowie den Entwurf zum Bundesbeschluss über die Weiterfüh- rung der Nationalstrassenabgabe, als Zweitrat beraten. Bei den materiellen Differenzen hat sich der Nationalrat uns inzwi- schen, nämlich am 1. Juni 1993, angeschlossen, so dass die Vorlage an und für sich als bereinigt gelten könnte. Auf Ersuchen des Herrn Departementsvorstehers geht es heute nun zusätzlich um eine formelle Bereinigung der soge- nannten Inkraftsetzungsbestimmungen in den beiden Be- schlüssen (Weiterführung der Schwerverkehrsabgabe und der Nationalstrassenabgabe). In unserem Rat hat nämlich Herr Bundespräsident Ogi da- mals - auf entsprechende Interventionen hin - in Aussicht ge- stellt, dass die Volksabstimmung über diese Vorlage wohl erst in der ersten Hälfte des Jahres 1994 durchgeführt werde, dies aus folgenden Gründen: Erst in diesem Frühjahr sei nämlich über die Treibstoffzollerhöhung abgestimmt worden. Voraus- sichtlich im November 1993 werde die neue Finanzordnung zur Abstimmung gelangen. Angesichts der Häufung von Fi- nanzvorlagen ist eine gewisse Staffelung der Abstimmungs- termine deshalb unabdingbar. Der Bundesrat muss also seines Erachtens in der Festsetzung der Abstimmungstermine über eine gewisse Flexibilität verfü- gen. Man geht daher davon aus, dass die Abstimmung über die Strassenbenützungsgebühren voraussichtlich erst am 12. Juni 1994 stattfinden wird. Das hat nun aber zur Folge, dass die Inkraftsetzung voraussichtlich nicht mehr auf das in den Beschlussentwürfen A und B der Vorlage unter Ziffer II Ab- satz 2 genannte Datum erfolgen kann. Vielmehr soll die übli- che Regelung gelten, wonach Beschlüsse ihre Rechtswirkung mit Annahme der Vorlage durch Volk und Stände entfalten. Daher ist Absatz 2 von Ziffer II der Beschlussentwürfe A und B ersatzlos zu streichen. Der Nationalrat hat dies inzwischen bereits getan. Ihre vorbe- ratende Kommission, die Kommission für Verkehr und Fern- meldewesen, beantragt Ihnen einstimmig, dem Nationalrat zu folgen und diese Inkraftsetzungsbestimmung zu streichen. Angenommen -Adopté An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 91.076 Luftfahrtgesetz. Aenderung Navigation aérienne. Loi. Modification Differenzen - Divergences Siehe Seite 120 hiervor - Voir page 120 ci-devant Beschluss des Nationalrates vom 1. Juni 1993 Décision du Conseil national du 1er juin 1993 Danioth, Berichterstatter: Zentraler Punkt der laufenden Teil- revision des Luftfahrtgesetzes bildet die Rückgewinnung von klaren Zuständigkeiten für Flugplatzkonzessionen und für Flugplatzbewilligungen. Dabei soll die Zuständigkeit und Füh- rungsrolle des Bundes bei der Formulierung und Umsetzung einer gesamtschweizerischen Luftfahrtinfrastrukturpolitik an- gesichts der wuchernden Praxis wiederhergestellt und die Luftfahrt als primär nationale Aufgabe bekräftigt werden. Wäh- rend der Nationalrat beim Verfahren bezüglich der Flugfelder, also der vorwiegend kantonalen und regionalen Interessen dienenden Anlagen, dem Konzept des Bundesrates in der vor- gelegten Form im wesentlichen zugestimmt und dabei auch die Gefolgschaft des Ständerates gefunden hat, hat unser Rat anlässlich der Frühjahrssession für die Konzessionierung von öffentlichen Flugplätzen (Flughäfen) dem Antrag Küchler zu- gunsten des Konzepts zugestimmt, das vom Seminar für öf- fentliches Recht der Universität Bern ausgearbeitet worden ist Dieses Verfahren gliedert sich ähnlich wie bei Eisenbahn- grossprojekten in zwei Verfahrensstufen, nämlich das Vor- prüfungsverfahren einerseits - geregelt in Artikel 37a - sowie das Konzessionsverfahren andererseits - geregelt in Arti- kel 37abis. Der Ständerat folgte dabei der Mehrheit seinerNavigation aérienne. Loi. Modification 4513 14 juin 1993 Kommission mit 26 zu 11 Stimmen, also sehr deutlich. Nun hat der Nationalrat am 1. Juni 1993 Festhalten an seinem Be- schluss und damit am Vorschlag des Bundesrates beschlos- sen, und zwar ebenfalls mit einem deutlichen Mehr von 87 zu 47 Stimmen. Ihre Kommission hat letzte Woche getagt und sah sich in ei- nem echten Dilemma, was in der Beschlussfassung deutlich zum Ausdruck kommt Es wurde mit 4 zu 1 Stimmen bei 3 Ent- haltungen Festhalten an der Fassung des Ständerates be- schlossen. Wenn Sie also die Enthaltungen eher in das gegne- rische Lager zählen, dann haben wir 4 zu 4. Einerseits hat die Kommissionsmehrheit durchaus Verständ- nis - ich möchte dieses Dilemma hier sichtbar machen - und Einsicht dafür aufgebracht, das Differenzbereinigungsverfah- ren baldmöglichst abzuschliessen, um damit das Inkrafttreten des revidierten Luftfahrtgesetzes zu ermöglichen. Andererseits haben sich sowohl die Kommission als auch un- ser Rat bei der ersten Beratung sehr intensiv mit den Unter- schieden der beiden Bewilligungsformen befasst und dem zweistufigen, gestrafften Verfahren klar den Vorrang gegeben. Denn was bei Eisenbahngrossprojekten seinerzeit als richtig erkannt und auch vom Bundesrat als Fortschritt im Sinne einer Vereinfachung und Beschleunigung angepriesen worden ist, kann nun nicht auf einmal falsch sein, wenn es um das Verfah- ren für die Konzessionierung der nationalen Flughäfen geht Die Verwaltung machte zwar geltend, dass keine neuen Lan- desflughäfen geplant seien, so dass sich dieses ihrer Auffas- sung nach etwas komplizierte zweistufige Verfahren hier nicht aufdränge. Ganz besonders fällt nun die heutige Situation bezüglich der Swissair und der Lage in Zürich-Kloten ins Gewicht Der Ver- waltung liegt es vor allem daran, dass in Zürich-Kloten die seit langem fehlenden sechs Abstell- beziehungsweise Parkplätze für Flugzeuge möglichst rasch erstellt werden können. Heute rangiert der Flughafen Zürich-Kloten wegen der Kapazitäts- engpässe und der damit verbundenen langen Wartezeiten der Flugzeuge in der Luft - bis zu 30 Minuten, stellen Sie sich das vorl - unter den diesbezüglich schlechtesten Flughafen Euro- pas. Im Zusammenhang mit den schwierigen Kooperations- verhandlungen - Stichwort Alcazar - habe dieses praxisbezo- gene Anliegen vorrangige Bedeutung. Es scheinen nun in der Oeffentlichkeit Missverständnisse über die aktuelle Situation unseres Revisionsvorhabens zu beste- hen. Sogar die «Neue Zürcher Zeitung» ist davor nicht gefeit In einem sonst sehr bedenkenswerten Artikel vom vergangenen Samstag unter dem Titel «Wo die Swissair Politiker braucht» schreibt sie unter anderem folgendes: «Die hängige Teilrevi- sion des Luftfahrtgesetzes strebt eine Bundeskompetenz für die Bewilligungen von Flugplätzen und Flugfeldern sowie für den Bau von Anlagen der Flugsicherung an.» Nun der omi- nöse Satz: «Der Ständerat stemmte sich bisher gegen diese Kompetenzdelegation nach oben.» Das, mit Verlaub, ist schlicht falsch. Der Ständerat stemmte sich nicht und stemmt sich weiterhin nicht gegen eine klare Ausgestaltung der Bun- deshoheit Vielmehr hat er die Bundeskompetenz sogarfür die Flugfelder bejaht, wo also die Kantone involviert sind, und ist diesbezüglich dem Nationalrat gefolgt Die noch verbliebene Differenz beschlägt nicht mehr so sehr das Verhältnis Bund/Kantone, sondern es stehen einfach zwei unterschiedliche Verfahrensmodelle für die Konzessionierung der öffentlichen Flugplätze (Flughäfen) zur Auswahl, einmal das vom Bundesrat vorgeschlagene einstufige Verfahren und weiter das von der Universität Bern ausgearbeitete und von uns übernommene zweistufige Verfahren. Soweit die Situation. Diese Interessenabwägung über das für die primär in Bundes- hoheit liegenden Flughäfen bessere Verfahren kann ich Ihnen aufgrund der Pattsituation bei der Abstimmung auch nicht ab- nehmen. Wollen wir am besseren Gesetzeskonzept festhal- ten, oder wollen wir zugunsten einer raschen, praktikablen Lö- sung auf das vielleicht Perfekte im Gesetz verzichten, wobei sich die neue Lösung erst in der Praxis bewähren müsste? Die klaren Forderungen der Praxis, das eindeutige Abstim- mungsergebnis im Nationalrat und der Umstand, dass dieses Revisionsvorhaben sehr wahrscheinlich in der laufenden Ses- sion nicht mehr abgeschlossen werden kann, wenn die Diffe- renz aufrechterhalten wird, dürften wohl ein Einlenken gegen- über dem Nationalrat nahelegen. Soweit zu dieser zentralen und wichtigsten Differenz. In bezug auf die Differenz bei den Artikeln 19 und 19a bean- tragt Ihnen die Kommission mit 8 zu 0 Stimmen, dem National- rat zu folgen. Es geht hier um die Frage, ob für Einschränkun- gen von Flügen schweizerischer Luftfahrzeuge im Ausland bzw. für ein Verbot der Ausbildung von ausländischem Luft- fahrtpersonal explizit «aussenpolitische Gründe» (= Be- schluss des Ständerates vom 11. März 1993) erforderlich sind oder ob allgemein «politische Gründe» bzw. «schwerwie- gende aussenpolitische Bedenken» (= Beschluss des Natio- nalrates vom 3. Juni 1992/1. Juni 1993) genügen. Der Unter- schied ist hier nicht ins Gewicht fallend. Die zentrale Differenz ist also jene bei den Artikeln 37 und 37a Art. 19 Abs. 2, Art. 19a Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Na- tionalrates Art. 19 al. 2, art. 19a Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 37a, 37abis Antrag der Kommission Festhalten Proposition de la commission Maintenir Küchler: Gestatten Sie mir einige ergänzende Bemerkungen zu den Ausführungen des Kommissionspräsidenten: Es wurde gesagt, der Nationalrat habe mit eindeutiger Mehrheit Festhalten beschlossen. Wenn Sie aber die Debatte im Amtli- chen Bulletin des Nationalrates nachlesen, stellen Sie fest, dass im Nationalrat gesagt wurde, man habe sich in der Kom- mission mit dem Konzept des Ständerates materiell nicht aus- einandergesetzt Die Hauptfrage im Nationalrat war damals Ar- tikel 37b, wo es um die Kompetenz der Kantone oder des Bun- des ging. Aber mit der Frage, die jetzt zur Diskussion steht, hat sich der Nationalrat nicht eingehend befasst Hingegen hat Ihre vorberatende Kommission im Hinblick auf die erste Beratung in unserem Rat eindringlich gebeten, man möge nun das klare Konzept der Aufteilung des Vorprüfungs- verfahrens und des Konzessionsverfahrens übernehmen. Un- ser Rat hat dann mit 26 zu 11 Stimmen ganz klar diesem Kon- zept zugestimmt. Nun hat der Nationalrat, ohne sich mit der Materie auseinan- derzusetzen, einfach an seinem Konzept festgehalten, und Ihre Kommission beantragt Ihnen ein zweites Mal, an dem kla- ren Konzept - dem der Ständerat am 11. März 1993 zuge- stimmt hat-festzuhalten. Es geht also um die Qualität der Ge- setzgebung, und zwar um die Qualität, dass man in Zukunft die zahlreichen Bewilligungsverfahren koordiniert, um mehr Rechtssicherheit für den Bürger, mehr Koordination für die Verwaltung herzustellen. Diese Koordination, diese Rechtssi- cherheit in der Ausgestaltung unseres Konzeptes sind denn auch Ausdruck der Revisionsziele der Vorlage. Das Departe- ment hat als Revisionsziel der Kommission klar vorgegeben : 1. Wiederherstellen derverfassungsgemässen Führungsrolle des Bundes. Mit unserem Konzept geben wir dem Bund die klare Führungsrolle wieder. 2. Schaffung von klaren, unmissverständlichen und einheitli- chen Zuständigkeiten. Mit unserem Konzept schaffen wir klare Zuständigkeiten. 3. Rückbesinnung auf einfache, transparente und zügige Ver- fahrensabläufe. Mit unserem Konzept schaffen wir ausdrück- lich transparente Verfahrensabläufe, nämlich klarere als in der Formulierung des Nationalrates, zügige Verfahrensabläufe deshalb, weil wir klare Fristen aufnehmen, wenn Sie Arti- kel 37abis betrachten: Auf diese Fristen kann sich dann die Verwaltung von Gesetzes wegen berufen.14. Juni 1993 459 Luftfahrgesetz. Aenderung 4. Das Verfahren bleibt zügig, weil wir mit unserer Formulie- rung nicht riskieren, dass bei allfälligen Beschwerdeverfahren von den Zweitinstanzen die ganzen Akten wiederum an die Erstinstanz zurückgewiesen werden, nur weil die Verfahren eventuell unvollständig geblieben sind. Wir können also damit Rückweisungen bei den gerichtlichen Instanzen oder Verwal- tungsbehörden vermeiden. Unser Konzept ist klar definiert, klar strukturiert und muss nicht erst im nachhinein interpretiert werden, wie dies bei der Version des Nationalrates der Fall wäre. Wir sind die Chambre de réflexion. Die Qualität der Gesetzge- bung hat in letzter Zeit leider etwas nachgelassen. Hier haben wir nun die Möglichkeit, wiederum eine ganz klare, gute Ge- setzgebung durchzusetzen, ganz im Sinn und Geist des Ex- pertenberichtes der Universität Bern, der ja im Auftrage der Verwaltungskontrolle des Bundesrates erstellt wurde und in dem uns vorgeschlagen wird, die Verfahren zu koordinieren. Aus all diesen Gründen möchte ich Sie ersuchen, an der Fas- sung gemäss Kommissionsantrag festzuhalten. Verzögerun- gen gibt es keine, denn wenn wir klar an unserem Beschluss festhalten, dürfte sich der Nationalrat uns anschliessen. Büttiker: Im Hinblick auf ein in der Luft liegendes Referendum möchte ich doch noch einen kleinen Befreiungsschlag zugun- sten derständerätlichen Lösung vornehmen. Der Ständerat stemmt sich nicht gegen Bundeskompetenzen zur Gewährleistung einer gesamtschweizerischen Flugplatz- politik, wie das Bundesrat, Mehrheit Nationalrat und «NZZ» be- haupten. Der Ständerat will das Verfahren bei öffentlichen Flugplätzen unterteilen, indem er die Anhörung im Sinne von Artikel 37a Absatz 3 in der Fassung Bundesrat/Nationalrat her- auslösen und zu einem eigentlichen Vorprüfungsverfahren ausbauen möchte. Das Vorprüfungsverfahren wäre dann die Voraussetzung für die Durchführung des Konzessionsver- fahrens. Der grösste Vorteil dieses zweistufigen Verfahrens dürfte darin liegen, Herr Bundespräsident, dass die verschiedenen Inter- essen, Geschäftsverkehr, touristische Erschliessung, Ret- tungsdienst, Pilotenausbildung, Lärmschutz, bauliche Ent- wicklung usw., und Interessenebenen, Bund, Kanton, Ge- meinde, transparenter erfasst und insbesondere gesamthaft dargestellt werden könnten. Die Resultate der Vorprüfung müssten gesamthaft und zusammen mit einem Bericht offen- gelegt werden und würden dadurch nicht-wie in der Fassung Bundesrat/Nationalrat - einzeln behandelt und bewertet werden. Fazit: Der Antrag unserer Kommission bringt eine bessere Auslegeordnung und damit eine Möglichkeit zur Bewertung der Interessenabwägung durch ein Vorprüfungsverfahren bei der Konzessionierung von öffentlichen Flugplätzen. Hier liegt der Nukleus des ständerätlichen Lösungsansatzes. Zudem muss sich der Bundesrat vorwerfen lassen, dass er es unter- lassen hat, eine goldene Brücke zu bauen: Das bereits in Ar- beit stehende Flugplatzkonzept hätte in die Teilrevision des Luftfahrtgesetzes integriert werden müssen, um den Kanto- nen die Gewissheit zu geben, dass sie bei der Sicherstellung und Entwicklung der schweizerischen Flugplatzinfrastruktur mitwirken können. Diese Minimalforderung wird teilweise durch die ständerätliche Fassung sichergestellt. Ich möchte Ihnen also beliebt machen, an der Fassung des Ständerates festzuhalten. Gadient: Ich werde mir nur ein paar kurze Bemerkungen er- lauben, nachdem wir uns ja anlässlich der seinerzeitigen De- batte über die Vor- und Nachteile der einzelnen Verfahren aus- sprechen konnten. Ich bin nicht der Auffassung, dass das Berner Modell solche Vorzüge aufweisen würde, wie das gesagt worden ist. Das Modell erscheint mir in seiner Mehrstufigkeit kompliziert, über- dimensioniert, unangemessen. Ich möchte auch daran erin- nern, dass in der Vernehmlassung die Kantone selber das Konzept des Bundesrates durchaus akzeptiert und unterstützt haben. Ich hatte heute Gelegenheit, einem Referat des Swissair-Präsi- denten zuzuhören. Auf die Frage, was für die Swissair in dieser wirklich nicht einfachen Situation von ausschlaggebender Be- deutung sei und was von seilen der Politik erwartet werde, ant- wortete er, es seien zwei Dinge: erstens das Luftverkehrsab- kommen und zweitens die erforderliche Infrastruktur, deren Voraussetzungen die Politik bereitstellen sollte. Aus Zürich, so sagte er, werde nie ein Chicago gemacht, das sei nicht die Ab- sicht, und eine neue Piste stehe völlig ausser Diskussion. Aber es gehe darum, die bestehenden Pistensysteme zu optimie- ren, damit sie entsprechend genutzt werden könnten. Wenn sich z. B. plötzlich ein Fenster auftut, das genutzt werden kann - eine sogenannte Nische -, dann sind heute die bereit- stehenden Flugzeuge in der Regel nicht in der Lage, diese so- fort zu nutzen, weil sie, in einer Reihe aufgestellt, keine Ueber- holmöglichkeit haben. Es muss demnach zwingend eine Ueberholspur geschaffen werden, und das innert nützlicher Frist. Das sind für mich bei Artikel 37a zwingende sachliche Gründe für eine klare Regelung mit entsprechender Bundeskompe- tenz. Auch sollten die raumplanerischen Erfordernisse bei den Flugplätzen, aber auch bei den Flugsicherungsanlagen ab- schliessend durch den Bund geprüft werden können, wie das im übrigen durch die aktuelle Rechtsprechung durchaus ge- billigt und gutgeheissen ist. Schliesslich müssen wir uns ver- gegenwärtigen, wie immer die Diskussion im Nationalrat ver- laufen ist, dass das Endresultat im Verhältnis von 2 zu 1 zu- stande kam und dass die Konsequenz unseres neuerlichen Festhaltens ganz einfach das Einigungsverfahren sein wird. Ob wir der Sache in diesem Stadium damit einen Dienst erwei- sen, das ist die Frage. Unter diesen Gegebenheiten sollten wir dem Nationalrat zu- stimmen. Bundespräsident Ogi: Ich möchte Sie dringend bitten, dem Bundesrat und dem Nationalrat, dessen Beschluss mit einem klaren Mehr zustande gekommen ist, zu folgen. Es ist nicht so, wie Herr Küchler gesagt hat. In der Regel sagt er alles richtig, aber dieses Mal muss ich ihm entgegnen und klar sagen, dass der Nationalrat nicht so leichtfüssig über dieses Projekt und Konzept hinweggegangen ist. Sie können auch zur Kenntnis nehmen, dass sich der Bundesrat mit dieser Konzeption aus- einandergesetzt hat Der Nationalrat hat an seiner Fassung hauptsächlich mit der Begründung festgehalten, dass Verfah- ren heute gestrafft und vereinfacht werden müssten und nicht noch ausgebaut und verlängert werden dürften. Ich verweise in diesem Zusammenhang auch auf die zahlreichen parla- mentarischen Vorstösse, die eine solche Vereinfachung und Beschleunigung von Bewilligungsverfahren fordern. Auch von Ihnen sind zahlreiche Vorstösse gekommen, aus Ihrem Rat zum Beispiel diejenigen von Herrn Delalay oder gar die Motion der ständerätlichen Kommission für öffentliche Bauten, die in- haltlich die Standesinitiative Wallis übernahm, und nicht zu- letzt die Motion der CVP-Fraktion. In der Sache, d. h. bezüglich der Zuständigkeiten, sind wir uns weitgehend einig. Es geht nur noch um die Frage, ob bei Flug- häfen und Flugsicherungsanlagen ein ein- oder zweistufiges Konzessionsverfahren angewendet werden soll. In beiden Fäl- len ist die Mitwirkung der Kantone und der Gemeinden glei- chermassen sichergestellt, Herr Büttiker. Die Behauptung, nur mit der ständerätlichen Fassung, also dem zweistufigen Ver- fahren, seien die Interessen und Rechte der Kantone gewahrt, stimmt einfach nicht! Bei der Lektüre der beiden Gesetzestext- varianten können Sie das sehr schnell selber feststellen. Das von Ihnen favorisierte zweistufige Verfahren hat für komplexe Grossprojekte, wie zum Beispiel unsere Neat, mit den zu tref- fenden umfangreichen Abklärungen sicher seine Vorteile und macht dort auch Sinn. In diesem Fall sind die Dimensionen je- doch völlig anders gelagert. Wir wollen ja keinen neuen Lan- desflughafen aus dem Boden stampfen. Basel, Genf und Zü- rich genügen uns. Es geht in erster Linie um zeitgerechte An- passungen bei bestehenden Flugplätzen oder um den Ersatz von veralteten Flugsicherungsanlagen, um nichts anderes. Insbesondere im Interesse der Flugsicherheit-vergessen Sie die Flugsicherheit nicht - sind wir auf straffe und rasche Ver- fahren angewiesen. Ich darf an eine zehnjährige Leidensgeschichte erinnern, manCFF. Gestion et comptes 1992 460 14 juin 1993 kann es nicht anders nennen, man muss im Zusammenhang mit der Erneuerung des Drehfunkfeuers Trasadingen von ei- ner zehnjährigen Leidensgeschichte sprechen. Zehn Jahre haben wir uns schwergetan, um dann endlich ein Funkfeuer, das der Sicherheit dient, realisieren zu können. Mit dem zwei- stufigen Verfahren zementieren Sie gerade in diesem für die Flugsicherheit vitalen Bereich eine unverantwortliche Verlän- gerung der Verfahrensdauer. Es muss hier gesagt werden, dass Ihr Vorgehen, Ihr Konzept, 7 bis 12 Monate mehr bean- spruchen wird als die bundesrätliche Lösung. Es wird 7 bis 12 Monate länger gehen, wenn Sie Ihrem Konzept zustimmen, denn das Vorprüfungsverfahren mit seinen gesetzlich festge- legten Fristen, Herr Büttiker, nimmt allein im besten Fall 7 Mo- nate in Anspruch, und das nur dann, wenn keinerlei Fristver- längerung verlangt wird, was in der Praxis bekanntlich ja nicht vorkommt! Im Normalfall wird es also sicher 8 bis 9 Monate dauern, bis überhaupt das eigentliche Konzessionsverfahren eingeleitet werden kann. Das ist doch genau das Gegenteil dessen, was wir heute brauchen, was heute not tut Denken Sie an die Verhandlungen, denken Sie an Alcazar, denken Sie an die Schwierigkeiten, die wir im Vergleich mit anderen Flug- häfen schon haben. Ich habe in diesem Rat schon mehrmals etwas darüber gesagt. Wenn wir Ihre Lösung wählen und diese Verfahrensdauerfür die Anpassung unserer nationalen Luftfahrtinfrastruktur-Anlagen verlängern, verlieren wir noch jede Wettbewerbsfähigkeit Wir erschweren damit unter ande- rem vor allem auch die Ausgangslage der Swissair. Und hier noch einmal das Stichwort Luftverkehrsabkommen mit der EG, aber auch das Stichwort Alcazar: Das dürfen wir in dieser Situation nicht zulassen! Ich bitte Sie deshalb eindringlich, im Interesse der Sache auf die Linie des Nationalrates einzuschwenken. Grabenkämpfe und Machtdemonstrationen zwischen den beiden Räten kön- nen wir uns in der heute schwierigen luftfahrtpolitischen Situa- tion schlichtweg nicht leisten. Wichtig ist jetzt auch, dass wir das Gesetz möglichst rasch in Kraft setzen und im Interesse unserer Landesflughäfen und der Swissair von den Verbesse- rungen tatsächlich auch Gebrauch machen. Wenn wir das Ge- setz in dieser Session nicht verabschieden können, werden wir die ganze Verhandlung mit der EG beeinträchtigen. Ich muss es sagen: Die Situation auf unserem Flughafen Zü- rich-Kloten ist heute sehr schlecht. Verspätungen und Warte- schlaufen in der Luft häufen sich. Man kann nicht mehr landen, weil die Flugzeuge nicht mehr parkieren können. Bauliche Massnahmen, zusätzliche Standplätze, Ueberholspuren auf den Rollwegen sind dringend notwendig. Damit diese einiger- massen speditiv an die Hand genommen werden können und nicht wie das Funkfeuer in Trasadingen zehn Jahre benötigen, brauchen wir das Gesetz jetzt rasch, und zwar in der Fassung des Nationalrates und des Bundesrates. Ich möchte Sie deshalb dringend bitten, hier keine Differenzen mehr zu schaffen. Ich möchte Sie bitten, zu beachten, was sich im Ausland tut Ich möchte Sie bitten, zu überlegen, dass der Flughafen Zü- rich-Kloten für das Mittelland, ja für die ganze Schweiz eine ganz grosse wirtschaftliche Bedeutung hat Ich möchte Sie bit- ten, dem Bundesrat und dem Nationalrat zuzustimmen. Abstimmung - Vote Für den Antrag Gadient Für den Antrag der Kommission Abschreibung - Classement 26 Stimmen 12 Stimmen Antrag des Bundesrates Abschreiben des parlamentarischen Vorstosses gemäss Sei- te 1 der Botschaft Proposition du Conseil fédéral Classer l'intervention parlementaire selon la page 1 du mes- sage Angenommen -Adopté An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 93.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1992 CFF. Gestion et comptes 1992 Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. April 1993 Message et projet d'arrêté du 21 avril 1993 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6,3030 Berne Beschluss des Nationalrates vomi. Juni 1993 Décision du Conseil national du 1er juin 1993 Bühler Robert, Berichterstatter: Die Schweizerischen Bundes- bahnen haben sich in den letzten Jahren in eine fast aussichts- lose Lage hineinmanövriert Trotzdem gibt es für das Jahr 1992 Positives zu berichten. Nehmen wir es voraus: Nach wie vor sind im grossen und ganzen die Leistungen der SBB wie etwa die Sicherheit und die Zuverlässigkeit gut Die Bähnler er- bringen bemerkenswerte Dienstleistungen. Der neu zusam- mengesetzten Generaldirektion dürfen wir Vertrauen schen- ken; sie ist gewillt zu handeln, und sie ist bereit, rigorose Mass- nahmen zu ergreifen, um eine Wende zum Besseren herbeizu- führen. Nun aber zu den eher negativen Seiten: 1. Die SBB seien ein Sanierungsfall, sagt die Groupe de réfle- xion. Und die Direktion stellt selber fest, die SBB seien in einer finanziellen Krise. Wenn es nicht gelingt, durch kurzfristige Massnahmen diese Krise in den Griff zu bekommen, wird mit- telfristig und längerfristig nichts aus der Renaissance der Schiene, sondern die Talfahrt würde ungebremst in den Ab- grund fahren. Der Bundesrat ist gleicher Meinung; ich zitiere ihn gemäss Seite 11 der Botschaft: «Es ist unabdingbar, dass die SBB im Rahmen ihrer unternehmerischen Möglichkeiten den zweifellos noch verfügbaren Spielraum weiter ausschöp- fen. Auch wenn die Rahmenbedingungen ungünstig sind, muss es die primäre Aufgabe der SBB bleiben, Fehlbeträge zu verhindern. Vor diesem Hintergrund erwartet der Bundesrat, dass die eingeleiteten Massnahmen (Reduktion Personalbe- stand, Optimierung Fahrplan, Abbau Stationsbesetzung, neues Rangierkonzept, neue Güterverkehrskonzepte wie 'Cargo Domizil 2000') noch erweitert und intensiviert werden....» Wie stellt der Bundesrat sicher, dass die vorgegebenen For- derungen auch tatsächlich umgesetzt werden? Schon in den letzten Jahren hat der Bundesrat analoge Massnahmen ver- langt Weil sie nichts fruchteten, wurden sie Jahr für Jahr fort- geschrieben, wie eben auch dieses Jahr. Man könnte das belegen und aus den Berichten 1990 und 1991 zitieren. Mit der Durchsetzung dieser harten Massnahmen darf nicht zu- gewartet werden, bis die von der Groupe de réflexion vor- gesehenen Massnahmen analysiert sind. Die Sparpotentiale müssen konsequenter und sofort ausgeschöpft werden. 2. Damit das Parlament vermehrt Mitverantwortung wahrneh- men kann, muss es bei wichtigen Investitionen mitbestimmen können. Mit dem Investitionsvolumen, das wir nur zur Kennt- nis nehmen können, sind später nicht mehr beeinflussbare Folgekosten verbunden. Nachdem der Bund für den grössten Teil der SBB-Infrastruktur zuständig ist und diese auch be- zahlt, sollte es selbstverständlich sein, dass das eidgenössi- sche Parlament etwas dazu zu sagen hat Vor längerer Zeit wurde vom Ständerat eine Motion überwie- sen - der Nationalrat wandelte sie leider in ein Postulat um -, die verlangte, dass dem Parlament eine entsprechende Ge- setzesrevision zu unterbreiten sei. Danach sollten die Kompe- tenzen zur Festlegung der Investitionsgrössen mindestens teilweise auf das Parlament verlagert werden. Wann gedenkt der Bundesrat, diesem Auftrag nachzukommen? Auch hier sollten die Auswirkungen der Groupe de réflexion bzw. das neue Leitbild nicht abgewartet werden.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Luftfahrtgesetz. Aenderung Navigation aérienne. Loi. Modification In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 09 Séance Seduta Geschäftsnummer 91.076 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 14.06.1993 - 18:15 Date Data Seite 457-460 Page Pagina Ref. No 20 023 062 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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