15. Dezember 1987 655 Interpellation Cavelty Nachbarländer damit nicht in Schwierigkeiten. Sie können ihre 38, 40 und 44 Tonnen an die Grenze bringen und dort auf die SBB verladen und hinunter an die Südgrenze fahren; wenn Italien sie mit"44 Tonnen aufnimmt, dann ist das nicht unser Problem. Wenn das zeitlich richtig und auch preislich marktgerecht geschieht, dann ist das ein valables Angebot der Schweiz für den europäischen Transitverkehr, und unsere Position in der europäischen Verkehrspolitik ist nicht nur gut, sondern sie ist auch absolut legitimiert. Das ist die Strategie oder die Verkehrspolitik des Bundesrates mit Blick auf unsere Stellung in Europa. Das, was mit der Interpella- tion von Ständeratspräsident Masoni und Ständerat Jelmini angestrebt wird, deckt sich durchaus mit den Intentionen des Bundesrates. M. Jelmini: Je remercie Monsieur le Conseiller fédéral. Je prends note des intentions qui ont été exprimées par le Conseil fédéral et je me déclare satisfait dans l'espoir que les réalisations ne se feront pas trop attendre. #ST# 87.580 Interpellation Cavelty Huckepackterminal in Chiasso. Vermeidung eines Lastwagenkrieges Terminal de ferroutage à Chiasso. Prévention d'une guerre des camions Wortlaut der Interpellation vom 1. Oktober 1987 Der Druck der EG-Staaten auf die Schweiz, unsere auf 28 Tonnen beschränkten Gewichtslimiten auf 40 oder gar 44 Tonnen zu erweitern, verbunden mit der Aufhebung des Nachtfahrverbots für Lastwagen und der Zulassung breite- rer Fahrzeuge, ist enorm. Der Bundesrat hat sich mit Erfolg dagegen gewehrt und verdient dafür grossen Dank. Die vom Bundesrat langfristig anvisierte Lösung kann nur in einer alle Bedürfnisse befriedigenden Eisenbahn-Alpentransver- sale liegen, die nach der hier vertretenen Auffassung im europäischen Interesse sowohl den Verkehr aus dem deutsch-französischen Rheinland über Basel-Gotthard wie jenen aus dem Raum Stuttgart-Nürnberg-München über Chur-Tessin nach Italien bewältigen muss (Y-Alpentransver- sale). Es ist jedoch notwendig, bis zur Erstellung der Alpentrans- versale bereits kurzfristig Lösungen anzubieten, damit die auf der Strasse bei uns nicht zugelassenen schweren Last- wagen durch die Schweiz von Grenze zu Grenze auf der Schiene transportiert werden können. Einer kürzlichen Pressekonferenz der SBB war zu entnehmen, dass mit rela- tiv geringem Aufwand an Zeit und Geld die geringe Kapazi- tät der Gotthardstrecke im Huckepack- und Containerver- kehr bereits verdoppelt werden kann. Neben der Kapazitäts-, Geschwindigkeits- und Kostenfrage erhebt sich im Nord-Süd-Verkehr immer auch jene nach der Abnahme des Verkehrs durch die Anschlussländer, nament- lich Italien. Frequenzstatistiken zeigen, dass die italienische Staatsbahn seit Jahrzehnten keinen zusätzlichen Verkehr bewältigt und die Hauptanstrengungen Italiens auf dem Verkehrssektor nach wie vor bei der Strasse liegen. Sollen unsere Anstrengungen im Eisenbahnsektor eine zügige Fortsetzung im Süden erhalten, so müssen sie darauf ausgerichtet sein, dass der Güterverker an der italienischen Grenze auch von der italienischen Nationalstrasse übernom- men werden kann. Im Zusammenhang mit dem kombinier- ten Verkehr heisst dies, dass ein Terminal möglichst nahe der italienischen Nationalstrasse und verbunden mit dieser zu errichten ist. Da die SBB und Private in Chiasso dafür geeignetes Gelände besitzen, liegt die Möglichkeit nahe, die Anlagen daselbst zu errichten und durch eine zollfreie Strasse mit der italienischen Nationalstrasse zu verbinden. Die Anlage sollte in einer Dimension erstellt respektive geplant werden, die auch den späteren Bedürfnissen der Alpentransversale zu genügen vermag. Aus arbeitsrechtli- chen Gründen (keine Streiks) soll sie auf Schweizer Gebiet und nach schweizerischem Recht betrieben werden. Bau und Finanzierung der Anlagen können durch eine zu gründende schweizerische Gesellschaft mit allfälliger Betei- ligung des Bundes und/oder der SBB erfolgen, wobei Kapi- tal- und Betriebskosten aus Treibstoffzollgeldern unter dem Titel «Entlastung der Strasse» und aus allgemeinen Mitteln unter dem Titel «Umweltschutz» sicherzustellen wären. In diesem Zusammenhang ergeben sich folgende Fragen: 1. Welche Möglichkeiten sieht der Bundesrat, dem intensi- ven Verlangen der Nachbarländer nach einer Erweiterung der bestehenden Limiten für Lastwagen kurzfristig und län- gerfristig zu widerstehen? 2. Mit welchem zeitlichen und finanziellen Aufwand ist eine namhafte Vergrösserung der Kapazitäten im kombinierten Verkehr auf der Gotthardstrecke möglich? 3. Könnte in Chiasso (neben dem dortigen SBB-Rangier- bahnhof) durch eine private Gesellschaft auf geeignetem Areal eine den Marktbedürfnissen längerfristig genügende Verladeanlage für den Kombiverkehr erstellt und im Rah- men der Treibstoffzollgesetzgebung mitfinanziert werden? 4. Liesse sich die unter Ziffer 3 postulierte Anlage durch eine zollfreie Strasse direkt mit dem italienischen Autobahnnetz verknüpfen und als Teil des Nationalstrassennetzes bzw. als Huckepackanlage mitfinananzieren? Texte de l'interpellation du 1er octobre 1987 Les pressions qu'exercent les Etats membres de la Commu- nauté européenne sur la Suisse afin de l'amener à porter à 40 tonnes, voire à 44 tonnes, les limites de poids qui sont, chez elle, fixées à 28 tonnes, ou encore à lever l'interdiction faite aux camions de rouler la nuit et à autoriser des véhi- cules d'une largeur plus importante que ce n'est actuelle- ment le cas à circuler sur les routes, ces pressions sont considérables. Le Conseil fédéral a jusqu'ici réussi à y faire face avec succès, qu'il en soit ici félicité. Il faut cependant trouver une solution, et le Conseil fédéral ne pourra qu'ap- prouver l'idée d'une ligne de chemin de fer traversant les Alpes qui tiendrait compte de toutes les parties concernées; nous estimons quant à nous que les intérêts de l'Europe commandent que cette ligne ferroviaire soit capable d'ac- cueillir aussi bien le trafic provenant des régions de France et d'Allemagne situées au nord de la Suisse et empruntant l'axe Bâle-St-Gothard que celui qui, provenant de la région Stutgart-Munich, passe par Coire et le Tessin pour se ren- dre en Italie (ligne en Y traversant les Alpes). Il importe cependant, en attendant que cette ligne soit construite, de prendre immédiatement des mesures desti- nées à permettre aux camions trop lourds de traverser la Suisse par rail. Les CFF, dans une .récente conférence de presse, ont affirmé que la multiplication par deux de la capacité d'accueil actuelle - assez faible - de la ligne du Gothard en matière de transports par ferroutage et par conteneurs ne requerrait que relativement peu d'argent et de temps. En plus des questions de capacité d'accueil, de vitesse et de coût, le trafic nord-sud pose un quatrième problème, qui est celui de la prise en charge du trafic par les pays limitrophes, surtout l'Italie. Les statistiques montrent que depuis plu- sieurs décennies les transports effectués par les chemins de fer italiens stagnent et que les efforts de l'Italie continuent de porter surtout sur la route. Par conséquent, si nous voulons que nos efforts dans le domaine ferroviaire trouvent au sud un prolongement, ils doivent viser à permettre, à la frontière italienne, la prise en charge par le trafic routier des marchandises transportées par le rail. Cela signifie qu'il faudra construire un terminal le plus près possible de la route nationale italienne et les relier l'un à l'autre au moyen d'une route exempte de poste deInterpellation Cavelty 656 15 décembre 1987 douane. Comme les CFF et certains particuliers possèdent à Chiasso des terrains appropriés, cela ne devrait pas poser de problèmes. Le terminal en question devra être assez important pour pouvoir répondre également aux besoins futurs de la ligne traversant les Alpes. Pour que le bon fonctionnement en soit garanti (pas de grèves), il faudra le construire sur territoire suisse et selon le droit suisse. La construction et le financement pourront en être confiés à une société suisse qu'il faudra créer, dont la Confédération ou les CFF, si ce n'est les deux, posséderont une part du capital; les frais financiers et les frais d'exploitation seraient couverts par des fonds réunis grâce à la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants et affectés à la réduction du trafic routier ainsi que par des deniers publics affectés à la protection de l'environnement. Au vu de ce qui précède, je me permets de poser les questions suivantes: 1. Le Conseil fédéral croit-il qu'il soit possible de résister encore longtemps aux demandes répétées des pays limi- trophes concernant les restrictions auxquelles sont actuelle- ment soumis les camions en Suisse, et si oui, de quelle manière? 2. En combien de temps et à quel prix serait-il possible d'accroître de façon appréciable la capacité d'accueil de la ligne du Gothard en matière de trafic combiné? 3. Pourrait-on envisager qu'une société privée construise à Chiasso (à proximité de la gare de triage des CFF), en un endroit approprié, une aire de déchargement destinée au trafic combiné et répondant durablement aux besoins du .marché? Cette aire de chargement pourrait-elle être en partie financée au moyen de la loi fédérale sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants? 4. Serait-il possible de rattacher directement l'aire de char- gement mentionnée au chiffre 3 au réseau autoroutier ita- lien au moyen d'une route exempte de poste de douane et de financer en partie cette aire en la considérant soit comme une partie du réseau des routes nationales, soit comme un terminal de ferroutage? Cavelty: Ich habe meine Interpellation bei der Eingabe schon schriftlich begründet. Hier kann es lediglich noch darum gehen, die Zusammenhänge etwas zu erläutern. Ich möchte eingangs dem Bundesrat für die konsequente und mutige Haltung danken, die er immer wieder an den Tag legt, wenn er gegenüber den ausländischen Kollegen dafür kämpfen muss, dass wir nicht mehr als 28 Tonnen schwere Lastwagen auf unseren Strassen fahren lassen können. Wie hier heute bereits verschiedentlich gesagt wurde, bietet die Alpentransversale, die die Güter und Personen von Nor- den nach Süden und Süden nach Norden durch die Schweiz hindurchführt, die Möglichkeit, dieses Problem endgültig zu lösen. Wenn ich von der Alpentransversale rede, erlauben Sie, in einer Klammerbemerkung zu sagen, welche Alpen- transversale ich meine: Ich meine sowohl jene Alpentrans- versale, die den Verkehr aus dem deutsch-französischen Rheinland nach Basel ins Tessin und nach Italien führt, als auch jene, die von München und vom süddeutschen Raum, von Stuttgart, von Ulm Richtung Chur und Richtung Süden führt. Ich meine die Alpentransversale, die beide grossen Verkehrsströme Europas in einem Tunnel zusammenfasst und so mit einem Schlag zwei, wenn nicht alle Verkehrspro- bleme der Nord-Süd-Verbindung löst. Noch ein Wort zur Alpentransversale. Ich bindern Bundesrat dafür dankbar, dass er bei der Abklärung der verschiedenen Möglichkeiten rasch vorwärts gemacht hat. Wir haben gehört: Die Begutachtungen über die verschiedenen Mög- lichkeiten laufen jetzt langsam beim Bundesrat ein. Was man dabei als Nebengeräusch hört, sind erschreckende Zahlen. Die Experten verfallen offenbar einem Perfektionis- mus, der nicht tolerierbar ist falls die Zahlen wahr sein sollten, die man in den Korridoren so hört. Hier ist der Satz nicht richtig, dass das Bessere der Feind des Guten sei. Hier würde dieses Bessere - wenn das Bessere, so wie die Experten es sich vorstellen, ein perfek- tionistisch ausgebauter Untergrundtunnel durch die ganze Schweiz ist - zum Feind jeglicher Lösung; denn wenn es so viele Milliarden Franken kosten sollte, wie man hört, wird jedermann davon abgeschreckt. Ich ergreife darum auch hier die Möglichkeit, an die Exper- ten zu appellieren, sie möchten doch gangbare Wege ein- schlagen. Wir wollen keine Swissmetro durch die ganze Schweiz nach dem Muster von Kollega Ducret, wir wollen etwas, das genügt. Es genügt bereits eine Untertunnelung durch die Alpen in Form des Ypsilons. Man kann grössten- teils die Zufahrten benützen, die bereits bestehen. Es wäre falsch, neue, unnötige Zufahrten zu bauen. Soviel zur Alpen- transversale. Herr Bundesrat Schlumpf hat es bereits gesagt: Bis der Bau der Alpentransversale in Angriff genommen wird, geht es noch eine Weile, selbst wenn wir sie im nächsten Jahr beschliessen sollten. Damit eine solche Alpentransversale übrigens politisch durchkommt, wird man ein möglichst grosses Paket schnüren müssen. Ich wäre bereit dazu. Ich wäre bereit, in dieses Paket auch den Lötschbergbasistun- nel hineinzunehmen, nicht so sehr als Alpentransversale, sondern als innerschweizerische Verbindung, als Ersatz für den Rawiltunnel, den wir leider den Wallisern nicht haben geben können. Ich möchte dieses Paket so schnüren, dass Lötschberg- basistunnel, Ostalpenbahn und Gotthardbasistunnel dabei sind. Damit hätten wir ja alles, was wir brauchen. Wie Herr Bundesrat Schlumpf gesagt hat: Wir machen das ja nicht zum Vergnügen und nicht aus Spielerei. Wir machen das aus einer Verpflichtung unserer Umwelt gegenüber. Wir müssen verhindern, dass unsere Umwelt endgültig vernich- tet wird, und wir müssen verhindern, dass die 40 und 44 Tonnen schweren Lastwagen unsere Schweiz überrollen. Das können wir nur mit einer richtigen, guten Lösung. Noch ein Punkt: Wir wollen auch unserer verkehrspoliti- schen Verpflichtung nachkommen. Die Schweiz als Land im Zentrum Europas kann sich nicht damit begnügen, eine Igelstellung einzunehmen und den Verkehr nach rechts und links abfliessen zu lassen. Endlich führen uns auch wirt- schaftliche Ueberlegungen dazu, zu einer solchen Lösung ja zu sagen. Es geht aber noch eine Weile, bis diese Alpen- transversale gebaut sein wird. Für diese Weile müssen wir den Huckepackverkehr von Grenze zu Grenze auf der beste- henden Strecke haben. Wir haben gehört: Durch die Massnahmen, die bereits ein- geleitet sind, kann die gegenwärtige Situation um 100 Pro- zent verbessert werden. Das heisst, bis jetzt konnten wir wegen der zu kleinen Tunnelprofile von 3,7 m nur 30 Pro- zent des anfallenden Huckepackverkehrs bewältigen, dank der eingeleiteten Massnahmen können wir bis Anfang des nächsten Jahres die Höhe von 3,8 m bewilligen. Damit wird 100 Prozent mehr Verkehr durchgelassen - ein Anstieg von 30 auf 60 Prozent -, aber immer noch nur 60 Prozent des anfallenden Verkehrs. 40 Prozent-also beinahe die Hälfte- müssen wir abweisen, solange wir die Transversale nicht haben. Auch für diese 60 Prozent müssen wir noch wesentli- che Investitionen tätigen. Dazu gehören die Verlade- und Entladeanlagen, vor allem jene im Süden, der sogenannte Terminal. Der Terminal in Lugano ist auf die Dauer nicht mehr verwendbar. Wir müssen nach neuen Lösungen su- chen. Und nun besteht die Meinung, dass man diesen Terminal in Chiasso bauen sollte, und zwar, weil Chiasso an der italieni- schen Grenze liegt - und wir den Verkehr von Grenze zu Grenze wollen - und weil Chiasso noch in der Schweiz und nicht in Italien liegt. Es gibt auch Bestrebungen, den Termi- nal in Busto in Italien zu bauen. Aus arbeitsrechtlichen Gründen hätte ich dagegen Bedenken; ich brauche nur das Stichwort «Streik» zu erwähnen. Ich habe eine Liste über die Anzahl Streikaktionen der letzten Jahre in Italien erstellen lassen. Sie lautet: 1983 85 Tage; 1984 121 Tage; 1985 87 Tage; 1986 67 Tage; der letzte Streik bei der Bahn datiert von gestern und vorgestern. Wir meinen, wenn wir den Terminal in der Schweiz haben, dann herrscht Schweizer Recht und dann sind wir diesen Streiks mindestens nicht allzu sehr ausgesetzt. Ein weiterer15. Dezember 1987 657 Interpellation Cavelty Vorteil von Chiasso ist, dass es nahe der Grenze und vor allem nahe der italienischen Strada nazionale liegt. Damit möchte ich einen Punkt erwähnen, der auch für die Frage der Alpentransversale eine Rolle spielt - nämlich der Gedanke, dass die Italiener noch sehr stark an der Strasse hängen. Es wird noch lange dauern, bis wir in Italien einen flüssigen Eisenbahnverkehr haben, der den ganzen anfal- lenden Verkehr aus der Schweiz aufnehmen wird. Die Italie- ner sind strassenorientiert und werden dies auch noch in absehbarer Zeit bleiben. Wir sind nicht dafür da, sie zu bekehren; sie müssen nach ihrer eigenen Façon selig wer- den. Wir müssen dafür sorgen, dass der Schwerverkehr über die Bahn durch die Schweiz geht. Und wenn Italien dann lieber ganz oder zu einem Teil auf die Strasse will, ist das im Gebiet Italien nicht unsere Sache. Darum sollten wir den Terminal nahe bei der italienischen Strasse bauen, was in Chiasso der Fall wäre, damit man allfällig von der Bahn Schweiz auf die italienische Strasse umladen kann. Der Terminal in Chiasso ist eine wichtige Einrichtung, eine wichtige Investition, die man in nächster Zeit tätigen sollte. Es sollte eine Investition sein, die nicht nur für die Durst- strecke genügt, bis wir eine Alpentransversale haben, son- dern es sollte bereits einen Teil der Alpentransversale bil- den. Darum habe ich auch versucht, dieses Problem in den Zusammenhang mit den Alpentransversalen zu bringen. Was die Kosten dieses Terminals und der Alpentransversale überhaupt betrifft, sehen wir die Sache so, dass mit privaten Anleihen gebaut werden könnte und mit Benzin-Zollgeldern verzinst werden sollte. Der Bund würde die Zinsgarantie leisten und die Zinsen aus den Titeln «Förderung des kombi- nierten Verkehrs» und «Massnahmen zur Entlastung der Strasse» bezahlen. Wir sind an einem entscheidenden Punkt unserer Verkehrs- politik. Ich danke dem Bundesrat, dass er gewillt ist, weiter- hin mutig voranzugehen. Nachdem er am letzten Sonntag über die «Bahn 2000» die Billigung des Volkes erhalten hat, wird der Mut noch grösser werden. Wir bauen mit der Alpentransversale und mit diesem Terminal in Chiasso an einer wichtigen Zukunft für unser Land und für ganz Eu- ropa. Bundesrat Schlumpt: Ich danke Ständerat Cavelty vorweg für seine liebenswürdigen Worte. Bezüglich den letzten Punkt muss ich ihn enttäuschen, nämlich den Appell, nach dem 6. Dezember sollte der Mut des Bundesrates noch grösser werden. Ich muss ihm entgegnen: ultra posse nemo tenetur. Denn den Mut zu dieser Neuorientierung in der Verkehrspolitik hatte der Bundesrat bereits längst, bevor das Parlament überhaupt begann, sich damit zu beschäfti- gen. Sie erinnern sich, mit welcher Mühe ich anfänglich auch bei Ihnen um Verständnis für meine arme KVP (koordi- nierte Verkehrspolitikvorlage), die im Jahre 1982 ins Parla- ment kam, werben musste. Das ist inzwischen Gemeingut oder -auffassung geworden, was sehr erfreulich ist. Der Bundesrat hat also schon lange Mut gehabt, diese neuen Ideen auch in Angriff zu nehmen. Die private Wirtschaft und das Transportgewerbe haben früh den Weg erkannt. Die Hupac-eine Unternehmung, an welcher die SBB auch beteiligt sind - besteht im wesentli- chen aus privaten Unternehmungen aus dem Transportge- werbe. Sie hat bereits für Verladeeinrichtungen (Terminals, Rollmaterial) über 120 Millionen Franken investiert. Mit etwa 90 000 Camion-Verladungen pro Jahr wurde bereits eine beachtliche Leistung erreicht. Das bedeutet eine Tonnage von immerhin 2-3 Millionen Tonnen; das ist wesentlich mehr, als wir auf der Strasse transitieren. Es hat aber Pro- bleme gegeben; Ständerat Cavelty hat sie erwähnt. Als man die Sohle am heutigen Gotthardtunnel auf 3,70 Meter absenkte, entsprach das absolut gängigen Profilen. Inzwi- schen sind diese Ungetüme immer «ungetümiger» gewor- den; jetzt erreichen sie Ausmasse, so dass sie zum Teil nicht mehr bei 3,70 Meter durchgebracht werden können. Im Vor- feld einer neuen Alpenbahntransversale können wir nicht wieder damit beginnen, diese Sohle am Gotthard um 20 bis 30 cm abzusenken, um auf 4 Meter und mehr zu kommen. Man hat jetzt mit vielen technischen Massnahmen - wobei auch solche beim Rollmaterial selber ergriffen werden müs- sen - Schritte unternommen. Ab I.Januar erreichen wir 3,80 m beim bemannten Huckepack, und mit den Niederflur- wagen kommt man beim unbemannten Huckepackverkehr auf 3,90 m. Vor vielen Jahren schon haben Sie 60 Millionen Franken Beitrag an den Monte Olimpino - auf italienischem Boden - bewilligt, was auch dazu diente, den Huckepackverkehr durchgängig zu machen. Deshalb ist auch die Verladesta- tion bei Vedeggio, südlich von Lugano. Noch ein Wort zum Huckepack: Langfristig ist der Verlad ganzer Gefährte nicht rationell. Es wird brutto zuviel mitge- schleppt, dies in Relation zum Netto-Warengewicht. Deshalb muss man als längerfristige Strategie auch die Infrastruktu- ren und die betrieblichen Vorkehren so treffen, dass alle neueren Formen der kombinierten Verkehre (Wechselauf- bauten, Grosscontainer usw.) immer mehr gefördert wer- den. Das ist eine wesentliche Frage der Gestaltung, auch der Terminals. Aber um in den nächsten Jahren den Uebergang zu finden und im Hinblick auf die grossen Kapazitäten der Strassenverkehrsfahrzeuge, müssen wir mit dem Hucke- packverlad der Lastwagen weitermachen. Den nächsten Schritt im Jahr 1988 bilden die ungefähre Verdoppelung der Kapazität und die grössere Lichtraumprofile. Auf diesem Weg macht man weiter. Da stimmen wir mit den Ueberle- gungen von Ständerat Cavelty absolut überein. Zu den Terminals: Wenn an Verlad etwa das erreicht wird (kombinierter Verkehr und Huckepack- bemannt wie unbe- mannt), werden wir nicht hur einen neuen Terminal (Chiasso) brauchen, sondern weiter südlich noch weitere Terminals, dies im Hinblick auf die dannzumaligen Verfrach- tungskapazitäten; dies gilt auch für den Norden. Im Süden in Busto Arsizio (Italien) und im Norden in Rielasingen (Bundesrepublik Deutschland) liegen konkrete Pläne vor, die etwa 44 Millionen Investitionsaufwand vorsehen. Wir können mitfinanzieren. Gouverner c'est prévoir; koordi- nierte Verkehrspolitik heisst es, Schritt um Schritt zu reali- sieren, immer ausgerichtet auf eine Vorstellung. Wir haben beim neuen Treibstoffzollgesetz, das vor einigen Jahren hier in Beratung stand und verabschiedet wurde, die Grundlage für diese Mitfinanzierung gelegt. Wir können aus Treibstoff- zollgeldern Investitionsbeiträge, Betriebsbeiträge leisten, auch - wenn das im nationalen Interesse als richtig und notwendig erscheint - an Terminals im Ausland. Nun soll - die Ueberlegungen von Ständerat Cavelty sind richtig - in erster Linie die Terminal-Frage im Inland bewäl- tigt werden. Für Chiasso ist ein Projekt in Ausarbeitung, und zwar soll dieses Projekt allen Arten des Huckepackverkehrs Rechnung tragen. Die Realisierung wird in drei Etappen vorgesehen. Wenn zwei Ausbauetappen einmal verwirklicht sind, kann man den Verkehr verlegen, der heute bei Vedeg- gio, also südlich von Lugano, abgewickelt wird. Es ist vorge- sehen, diesen Terminal in Chiasso auf dem Areal der SBB zu realisieren. Die SBB sind in diesem Fall auch Bauherrschaft. Der Bund kann - wie ich gesagt habe - über die Treibstoff- zollgesetzgebung mitfinanzieren. Deshalb können wir uns auch einiges leisten. Es ist gut angelegtes Geld. Wir sind mit dem Herrn Interpellanten durchaus der Mei- nung, dass auch die Terminal-Frage nach nationalen Gesichtspunkten und Interessen weiterverfolgt werden soll. Dass der jetzige Süd-Terminal bei Vedeggio ist, hängt damit zusammen, dass man vordem neuen Monte-Olimpino-Tun- nel auf italienischem Boden gar nicht hinauskam. Ständerat Cavelty hat noch zwei Fragen aufgeworfen, zu denen ich kurz Stellung nehmen will: einmal zu den «erschreckenden» Zahlen als Ergebnis der Expertenarbei- ten für diese vier Varianten. Das überrascht mich. Vielleicht bin ich weniger schreckhaft als mein Freund Cavelty. Ich habe die Zahlen; diese haben mich in keiner Art und Weise erschreckt. Wenn ich Hochrechnungen mit den Zahlen anstelle, die wir vor etwa 15 Jahren für die damalige Evalua- tion hatten - es ging nur um Gotthard/Splügen -, sind sie durchaus innerhalb der tolerierbaren Bandbreite. Ich bin deshalb überzeugt, dass da keine Rechnungen mit dickenPostulat Hefti 658 15 décembre 1987 Polstern gemacht wurden oder gar solche, die die Leute erschrecken. Die Beauftragten - das sind Fachstellen, Experten, Ingenieurbüros, Wirtschaftsplaner - haben ganz sicher kein Interesse, die Leute abzuschrecken. Für mich ist auch kein Perfektionismus erkennbar. Ich habe mit diesen Gremien durch alle Monate und Jahre der Bearbeitung sehr engen Kontakt gehabt. Allerdings durften wir auch nicht spekulativ minimalisieren, um die politische Ausgangslage möglichst günstig zu beeinflussen. Es gab für die Experten- gruppe ein Pflichtenheft, das ich am Anfang ganz klar fest- legte. Es müssen realistische Zahlen sein. Beim Vereinatun- nel sind wir übrigens auch so vorgegangen: Keine Polster, aber auch keine Ueberraschungen aus geologischen oder anderen Gründen, die nicht zu verantworten wären. Ein Problem, Ständerat Cavelty, muss man sehen: Um dem Parlament und allenfalls dem Souverän den Entscheid zu ermöglichen, müssen wir die Zufahrtsstrecken (soweit zusätzliche Investitionen nötig sind) auch miteinbeziehen. Alles andere wäre nicht ehrlich. Der Hauptbrocken ist natür- lich der Tunnel. Es geht immer um eine Tunnellänge von 40 bis 50 km, je nach Variante. Aber bei den Zufahrtsstrecken, gerade bei der Ypsilon-Variante, haben wir beim Ast von Chur her auch Tunnel- und viele Kunstbauten, dies übrigens auch bei anderen Varianten. Das musste miteinbezogen werden. Aber auch das wurde nach einheitlichen Gesichts- punkten gemacht, damit es wirklich für alle vier Varianten vergleichbar ist. Eine letzte Bemerkung: Da muss ich Sie vollends enttäu- schen. Bisher bin ich nie davon ausgegangen, dass wir Ihnen ein Multipack bringen, weder als Auswahl noch im Sinne des Prinzips: Wer vieles bringt, bringt jedem etwas. Der Bundesrat ist davon ausgegangen, dass wir-das haben wir im Bericht 1983 zur Transversalenfrage geschrieben - Ihnen, wenn die Abklärungen erfolgt seien, einen Baube- schluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale bräch- ten. Wir haben vier Varianten, die zur Diskussion stehen. Ich bin aber nicht der Meinung, dass der Bundesrat wohl- täte, wenn er Ihnen ein Multipack präsentieren würde; viel- leicht wäre dies aus politischen Gründen - als Gleichge- wichtsübung - denkbar, aber in der Sache wäre es falsch. Bis zum Beginn des nächsten Jahrhunderts, also bis zu dem Zeitpunkt, zu dem ich als ungefähr achtzigjähriger Mann die Eröffnungsfahrt durch den neuen Eisenbahnalpentunnel hoffe mitmachen zu dürfen, rechnen wir mit einer Zunahme des Nord-Süd-Güterverkehrs um etwa 40 Millionen Güter- tonnen. Das wird mit zwei neuen Eisenbahnalpentransversa- len bewältigt. Diese sind auf etwa 25 bis 26 Millionen Ton- nen Kapazität angelegt. Auch am Brenner wird mittelfristig eine neue Basislinie gebaut werden. Eine solche Linie ist in Bearbeitung. Auch aus Gründen der Verteilung von Nutzen und Lasten bei diesen beiden europäischen Alpentransitlän- dern Oesterreich und Schweiz scheint es mir eine gute Lösung zu sein, wenn wir eine neue Eisenbahnalpentrans- versale in dieser Grössenordnung übernehmen und Oester- reich die andere überlassen. Denken wir daran: Der Bundesrat hat sich, seitdem ich im Amt bin, immer vorbehaltlos auf den Standpunkt gestellt, dass wir nach dem Territorialprinzip handeln wollen. Das heisst, dass wir die Finanzierung der Teile einer neuen Eisenbahnalpentransversale, die auf unserem Territorium liegen - gewisse Zufahrtsstrecken liegen im Ausland -, selbst übernehmen wollen, ohne Investitionsbeihilfen von ändern Ländern oder der Europäischen Gemeinschaft. Wir wollen zwar durchaus abgestimmt mit Europa handeln, aber in dieser sehr wichtigen Frage unsere Souveränität wahren und nicht einschränken lassen. Der Bundesrat wird Ihnen wohl in einem Jahr eine Bot- schaft, .einen Baubeschluss, für eine neue Eisenbahnalpen- transversale vorlegen, und zwar zu einer dieser vier Va- rianten. Ob sich dann in einer fernen Zukunft einmal, wenn allenfalls auch der Brenner ausgebaut und ausgelastet ist, weitere Fragen stellen, können wir jetzt nicht beurteilen. Wenn Sie das genehmigen, was Ihnen der Bundesrat mit sorgfältigen Entscheidungsgrundlagen unterbreiten wird, genehmigen Sie das, was für die absehbare Zukunft notwendig ist - das ist, im Rahmen des Gesamtkonzepts des Bundesrats, eine neue Eisenbahn-Alpentransversale. Dann erst- da sind wir uns wieder einig, Herr Cavelty, Herr Jelmini und ich - wird auch die Frage des kombinierten Verkehrs in allen Formen endgültig und grosszügig lösbar sein. Cavelty: Ich danke Herrn Bundesrat Schlumpf für seine Ausführungen und erkläre mich von der Antwort als sehr befriedigt. #ST# 87.926 Postulat Hefti Bahnprojekt Gotthard-Ost Projet de ligne ferroviaire. Gothard-Est Wortlaut des Postulates vom 9. Oktober 1987 Die Vorstösse von Herrn Ständerat Cavelty haben gezeigt,1 dass die Ostschweiz auch ohne Splügenbahn in die Planung für eine neue Alpentransversale einbezogen werden kann. Doch wäre es nicht richtig, den Kanton Glarus hievon auszu- schliessen. Deshalb ist zur Entlastung und besseren Sicher- heit der bestehenden Gotthardlinie als Variante zu dem von Herrn Ständerat Cavelty vorgeschlagenen Ypsilon auch der Bau einer Linie Arth-Goldau-Muotathal-Ortstocktunnel- Linthal-Töditunnel-Trun-Greinatunnel-Biasca zu prüfen. Diese Linie, kurz Gotthard-Ost genannt, würde an die Stelle eines Gotthard-Basistunnels, eines neuen Axentunnels und des jetzt für Trun vorgeschlagenen Verbindungstunnels tre- ten. Für die Strecke ab Linthal über Trun nach Biasca kann man auf das vorhandene Projekt einer Tödi-Greina-Bahn zurückgreifen. Der Bundesrat wird daher gebeten, die vorgehend beschrie- bene Linie Gotthard-Ost in die Prüfung einer neuen Alpen- transversale einzubeziehen und in gleicher Weise bearbei- ten zu lassen, wie dies bei den ändern vorgeschlagenen Projekten geschieht. Texte du postulat du 9 octobre 1987 Les interventions de M. Cavelty ont montré qu'il est possible d'inclure la Suisse orientale dans la planification concernant une nouvelle ligne transalpine, même si on renonce au projet du Splugen. Mais il ne serait pas juste d'exclure le canton de Claris en l'occurrence. C'est la raison pour laquelle il importe, afin de décharger et de mieux assurer la sécurité de la ligne existante du Saint-Gothard, d'examiner, outre le tracé en Y proposé par M.Cavelty, la possibilité de construire une ligne Arth-Goldau-Muotathal-tunnel de l'Ortstock-Linthal-tunnel du Tödi-Trun-tunnel de la Greina-Biasca. Cette ligne, que je nomme pour plus de facilité «ligne du Saint-Gothard-Est», rendrait inutile le percement d'un tun- nel de base du Saint-Gothard, d'un nouveau tunnel de l'Axenstrasse et de celui qui est proposé pour assurer la liaison avec Trun. Pour le tracé à partir de Linthal par Trun jusqu'à Biasca on peut reprendre le projet d'une ligne Tödi- Greina. Le Conseil fédéral est en conséquence prié d'inclure ce projet de ligne du Saint-Gothard-Est dans l'examen d'une nouvelle ligne transalpine et de la faire étudier au même titre que les autres propositions. Hefti: Wir haben nun viel von der Nord-Süd-Transversale, der Bahntransversale von europäischer Bedeutung durch die Schweiz, gesprochen. Die heutige Verbindung, der Gott- hard, ist eng verknüpft mit Alfred Escher, dem Zürcher Regierungspräsidenten, der sich zeitlebens stets in Bahnfra-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Cavelty Huckepackterminal in Chiasso. Vermeidung eines Lastwagenkrieges Interpellation Cavelty Terminal de ferroutage à Chiasso. Prévention d'une guerre des camions In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1987 Année Anno Band IV Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 08 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.580 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 15.12.1987 - 17:00 Date Data Seite 655-658 Page Pagina Ref. No 20 016 098 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.