<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Il Consiglio federale è consapevole del fatto che i camionisti sottostanno a pressioni e a condizioni di lavoro difficili dovute, non da ultimo, alla concorrenza nazionale ed internazionale sempre più agguerrita nel settore, all'attuale cambiamento strutturale e alle esigenze poste agli autotrasportatori in relazione i modi di produzione economici. Le prescrizioni sui tempi di lavoro e di riposo vengono rispettate solo in parte, con immediate ripercussioni negative sulla sicurezza stradale.</p><p>Nell'ottica della sicurezza della circolazione, le condizioni di lavoro devono dunque essere armonizzate, se possibile, a livello europeo per l'intero settore dei trasporti (strada e ferrovia), prendendo in considerazione le legittime richieste dei lavoratori. Questa armonizzazione è molto importante per la Svizzera perché solo in questo modo è possibile coordinare la politica dei trasporti su scala europea. Senza un accordo con i partner europei, si rischiano distorsioni del mercato, traffico di aggiramento e altri svantaggi che vanno contro la politica svizzera dei trasporti ed in particolare la politica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia.</p><p>Il Consiglio federale sostiene l'orientamento di queste misure. Tuttavia, siccome non tutte possono essere realizzate nella forma e nei termini auspicati, il Governo è disposto ad accettare la mozione sotto forma di postulato. Il Consiglio federale si esprime come segue sulle singole richieste dell'intervento parlamentare:</p><p></p><p>In merito al punto 1:</p><p></p><p>L'odocronografo è uno strumento che serve a controllare il rispetto dei tempi di guida, lavoro e riposo, così come le pause. Gli apparecchi meccanici ancora oggi in uso verranno sostituiti in futuro da odocronografi digitali. La funzione principale del modello digitale rimane la stessa dei modelli attuali; vale a dire, misurare la velocità e la distanza percorsa nonché registrare i tempi di guida, lavoro, pausa e riposo del camionista. Uno dei vantaggi principali, rispetto agli apparecchi odierni, è costituito dal fatto che il nuovo modello non solo è più affidabile ma può migliorare e semplificare sensibilmente l'attività di controllo tramite un sistema elettronico internazionale e interoperazionale ancora da sviluppare (il cosiddetto TACHOnet).</p><p>L'introduzione del sistema digitale, basato sulla combinazione di un apparecchio di registrazione installato sul veicolo e di diverse "smartcard" (carta del conducente, di controllo, dell'impresa e dell'officina autorizzata), rappresenta un'operazione estremamente complessa (esecuzione, scambio di dati, sicurezza, interoperabilità) e presuppone importanti risorse finanziarie e di personale. La relativa ordinanza è entrata in vigore nell'Ue il 25 agosto 2002; dopo un termine transitorio di due anni, dal 5 agosto 2004 i nuovi veicoli dovranno essere equipaggiati con un odocronografo digitale. </p><p></p><p>La Svizzera è interessata all'introduzione, il più presto possibile, del modello digitale. Per le ragioni summenzionate ed in particolare per l'esigenza di interoperabilità del sistema, è però escluso che il nostro Paese possa utilizzare immediatamente l'apparecchio digitale a prescindere dallo scadenzario europeo. In virtù dell'articolo 52 dell'Accordo sui trasporti terrestri relativo all'evoluzione del diritto delle parti contraenti, la Svizzera si è dichiarata disposta, nel quadro del "Comitato misto dei trasporti Comunità/Svizzera", a riprendere nella legislazione le disposizioni previste dall'ordinanza europea, chiedendo però una fase transitoria identica all'Ue. L'odocronografo digitale verrà quindi introdotto in Svizzera presumibilmente entro il 20 giugno 2005 (vale a dire, due anni dopo l'adozione formale, da parte del Comitato misto, dell'Accordo modificato sui trasporti terrestri).</p><p></p><p>In merito al punto 2:</p><p></p><p>A tutt'oggi le autorità doganali effettuano controlli, sorvegliando soprattutto quei veicoli e conducenti che danno adito a qualche sospetto. Dette autorità sono pure disposte a rafforzare le attività di controllo coinvolgendo i corpi di polizia dei Cantoni di frontiera (per es. Basilea-Città). Un'intensificazione dei controlli risulta tuttavia difficile in quanto l'area doganale comporta già di per sè una strozzatura del traffico e i controlli non fanno altro che allungare i tempi delle procedure doganali e la creazione di colonne sulle principali vie d'accesso. </p><p></p><p>In merito al punto 3:</p><p></p><p>Le disposizioni federali (ORL 1) obbligano le autorità esecutive ad effettuare controlli sulle strade e presso le imprese. Secondo le istruzioni del DATEC del 6.4.1998, deve essere controllato ogni anno almeno il 20 % delle aziende. L'esecuzione di questo compito e la designazione delle autorità sono di competenza dei Cantoni. Dal canto suo, con l'Accordo sulle prestazioni relativo all'intensificazione dei controlli del traffico pesante, la Confederazione ha creato un incentivo per maggiori controlli sulla strada. Nel quadro dell'Accordo internazionale relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR), attualmente in fase di revisione, è previsto un aumento dei controlli delle imprese (almeno il 25% delle aziende ogni anno). La Svizzera, come parte contraente dell'AETR, applicherà questa modifica a tempo debito.</p><p></p><p>In merito al punto 4:</p><p></p><p>I tempi di attesa nelle aree di sosta contano come ore di presenza e quindi come fasi di lavoro in quanto l'autista deve tenersi pronto per la partenza e non può disporre liberamente del suo tempo. L'odocronografo va dunque utilizzato di conseguenza e gli organi di controllo cantonali sono tenuti a verificare che il comportamento dei camionisti sia conforme alle prescrizioni. In questo caso, la situazione nelle aree di sosta non differisce dalle altre attività dell'equipaggio, per es. durante ingorghi di altra natura oppure durante le operazioni di sdoganamento. In ogni caso, vanno rispettate le disposizioni vincolanti dell'ORL 1.</p><p></p><p>Nell'ambito degli sforzi atti a limitare gli svantaggi per il traffico interno causati dalla gestione del traffico al San Gottardo e al San Bernardino, il gruppo di coordinamento "Ottimizzazione del traffico pesante sulla A2", in cui siedono rappresentanti dei Cantoni e dei competenti Uffici federali, ha tuttavia proposto di riconoscere i tempi di attesa nelle aree di dosaggio e di sosta come pause ai sensi dell'articolo 8 ORL 1. Questa proposta era già contenuta nel pacchetto di misure discusso durante la seconda tavola rotonda del 2 luglio 2002, a cui hanno partecipato, tra gli altri, rappresentanti dei datori di lavoro e dei lavoratori. Nessuna delle parti ha messo in discussione la proposta. Il 6 dicembre 2002 il DATEC ha perciò deciso di adottare le corrispondenti istruzioni per l'applicazione di questa misura all'attenzione degli organi esecutivi.</p><p>La computabilità delle pause permette ai camionisti di organizzare il periodo di lavoro in maniera più flessibile. I tempi di attesa possono però essere computati come pause solo se coincidono con le pause stesse oppure se quest'ultime sono previste entro un'ora dalla partenza dall'area di sosta. Dopo lo scadere della durata minima legale delle pause, i tempi di attesa non possono più essere computati come pause. In questo modo, gli interessi dei lavoratori sono interamente rispettati.</p><p></p><p>Per il resto, l'ORL 1 non regola la questione se i tempi di attesa nelle aree di sosta e di dosaggio siano considerati tempo di lavoro pagato o non pagato. La questione è disciplinata nei contratti di lavoro fra i camionisti e i loro datori di lavoro. </p><p></p><p>Infine va rilevato che, con il passaggio al sistema a contagocce, la situazione ai portali del San Gottardo è nettamente migliorata. Di conseguenza le problematiche legate all'utilizzo dell'odocronografo, in generale, e alla computabilità dei tempi di lavoro come pause, in particolare, si limitano ormai a casi isolati. I controlli sistematici auspicati dall'autore della mozione non appaiono quindi opportuni.</p><p></p><p>In merito al punto 5:</p><p></p><p>Secondo il diritto nazionale e internazionale, il tempo di guida ammesso è lo stesso sia per i salariati che per gli autisti indipendenti. Per contro, la durata del lavoro (fissata per i lavoratori) è espressamente limitata solo nel diritto svizzero. Infatti, oggi le prescrizioni elvetiche in materia di protezione dei lavoratori sono più severe rispetto a quelle dell'UE. Con l'adozione della Direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 marzo 2002, a partire dal marzo 2005, verrà tuttavia limitata anche in seno all'Ue la durata massima settimanale del lavoro per i camionisti stipendiati: la soglia delle 48 ore in linea di massima non dovrebbe essere superata (Svizzera: 46 ore). La direttiva permette però alle parti contraenti di fissare limiti più severi. Questa normativa si applicherà dal marzo 2009 anche ai camionisti che svolgono un'attività indipendente se, in base alle esperienze maturate, questa misura risulterà opportuna. </p><p>Ai sensi dell'articolo 52 dell'Accordo sui trasporti terrestri concernente l'evoluzione del diritto delle parti contraenti, la Confederazione esamina l'adozione formale di questa direttiva. Si tratta in particolare della questione se e in che modo le disposizioni sulla durata massima del lavoro si applicano anche al camionista indipendente. Oltre all'ORL 1, sono interessate dalla direttiva la legge sul lavoro e le relative ordinanze, la legge sulla partecipazione e il codice delle obbligazioni.</p>  Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.