<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral est chargé de soumettre un projet de révision de la loi du 21 juin 1996 sur l'imposition des huiles minérales dans le but de dégrever, sans que cela ait d'incidence sur les recettes, les carburants qui ménagent le climat, comme le diesel et le gaz naturel. L'impôt sur le diesel devra être inférieur de 10 centimes par litre à celui perçu sur l'essence, et le taux applicable au gaz naturel devra être abaissé de 40 centimes par kilogramme.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Plus d'un tiers des émissions de CO2 en Suisse proviennent du trafic routier. La loi du 8 octobre 1999 sur le CO2 (RS 641.71) prévoit, pour les carburants, une réduction des émissions de CO2 de 8 % d'ici 2010 par rapport à 1990. Toute mesure visant à réduire les émissions dues au trafic routier doit donc être soigneusement examinée.</p><p>Il est exact que les moteurs diesels sont plus efficaces et émettent moins de CO2 que les moteurs à essence. Mais ils polluent fortement l'air : d'une part, ils émettent jusqu'à mille fois plus de particules fines respirables ; d'autre part, ils produisent environ trois fois plus d'oxydes d'azote. Même avec la technologie la plus récente (EURO 4), les gaz d'échappement des moteurs diesels ont un potentiel cancérigène dix fois plus important. Globalement, leur toxicité pour l'être humain (bronchite, asthme et toux chez les enfants, mortalité, etc.) est environ deux fois plus forte que celle des moteurs à essence. L'avantage que le diesel présente en matière de CO2 doit donc être tempéré par d'importants inconvénients.</p><p>Une promotion du diesel ne sera donc défendable que si les désavantages de ce carburant auront été atténués au préalable par des technologies appropriées. Nous pensons aux filtres à particules et aux catalyseurs DeNOx, dont l'utilisation est prévue dès 2006 pour les nouveaux véhicules lourds à moteur (diesel) dans toute l'Europe. Pour les voitures diesels, par contre, aucune prescription n'a encore été édictée à ce sujet. De plus, les catalyseurs et les filtres à particules ne fonctionnent de manière optimale qu'avec du diesel exempt de soufre (teneur en soufre inférieure à 10 ppm). En Suisse, la motion Weigelt 00.3462 demande l'introduction à large échelle de carburants exempts de soufre. Le Conseil fédéral fera en sorte que cette mesure soit introduite rapidement.</p><p>Un réaménagement du régime fiscal nécessiterait en outre que d'autres questions soient tirées au clair. En effet, une diminution de l'impôt sur le diesel profiterait aussi au trafic lourd. Le rail perdrait alors de sa compétitivité par rapport à la route. Une forte chute des prix par rapport aux prix pratiqués dans les pays voisins favoriserait en outre un tourisme de l'essence, qui entraînerait une détérioration du bilan suisse des émissions de gaz à effet de serre. Selon une réglementation internationale, on applique, lors du calcul des émissions dues aux carburants, le principe selon lequel chaque litre de diesel vendu en Suisse est imposé en Suisse.</p><p>Contrairement au diesel, le gaz naturel est un carburant qui a un bilan incontestablement favorable en ce qui concerne tant les émissions de CO2 que la protection de l'air. Cependant, les pertes de gaz naturel (méthane) contribuent elles aussi au réchauffement climatique et, pour la Suisse en particulier, la question se pose de la sécurité de l'approvisionnement.</p><p>Le Conseil fédéral est prêt à envisager un encouragement limité du gaz naturel et du diesel, à condition que celui-ci n'entraîne pas une consommation supplémentaire d'énergie ni une diminution des recettes. L'encouragement du diesel sera possible dès que les effets négatifs de ce carburant sur la santé pourront être éliminés. À l'inverse, en ce qui concerne le gaz naturel, il convient d'examiner d'abord si l'absence de rentabilité actuelle des véhicules fonctionnant au gaz naturel peut être compensée par une diminution de l'impôt sur les huiles minérales.</p>  Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.