<h2>SubmittedText<h2><p>Le Conseil fédéral doit tirer maintenant les conséquences du double déraillement ferroviaire de Daillens (VD) et de Landquart (GR). Il est chargé de trouver rapidement une solution avec les cantons concernés par l'importation de chlore et de prendre les mesures de précautions qui s'imposent pour limiter les risques.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteure de la motion sur le fait que les risques liés au transport de matières dangereuses par le rail doivent être réduits autant que possible. Les bases légales à ce propos existent ; des mesures supplémentaires doivent être examinées indépendamment des accidents récents survenus à Daillens et Landquart. Cela vaut particulièrement pour le transport du chlore, car le Conseil fédéral voit une urgence à diminuer ce transport autant que possible. De même, la possibilité d'une production locale de chlore doit être examinée. S'agissant spécifiquement de la prévention des risques liés au transport de chlore, un groupe de travail regroupant les acteurs concernés et coordonné par la Confédération existe.</p><p>Quant aux autres propositions faites dans la motion, le Conseil fédéral prend position comme suit à leur sujet.</p><p>1. Le matériel roulant ainsi que les voies sont conçus pour répondre aux contraintes mécaniques auxquelles ils sont exposés ; ils respectent des standards de production et d'exploitation précis. La vitesse des convois varie pendant leur parcours et dépend de plusieurs facteurs (longueur du convoi, forme du tracé, pente, poids du chargement, signalisation, nombre d'axes, etc.). Une réduction généralisée de la vitesse à 40 kilomètres à l'heure de tous les convois transportant des marchandises dangereuses sur le territoire suisse remettrait en question l'efficience du transport de marchandises par rail tant sur le plan national qu'international. De plus, en raison de la densité du trafic sur le réseau ferroviaire suisse (trafic voyageurs et marchandises) une limitation de la vitesse diminuerait la disponibilité du réseau tant pour le trafic voyageurs que pour le trafic marchandises, induisant une réduction de l'offre.</p><p>En revanche, si suite à une analyse de risque selon l'article 7 de l'ordonnance sur la protection des accidents majeurs (OPAM ; RS 814.012) des tronçons présentent des risques inacceptables pour la population (à noter qu'il n'en existe aucun aujourd'hui sur le réseau ferroviaire suisse), l'autorité peut décider de prendre des mesures de sécurité supplémentaires (art. 8 OPAM). Il peut s'agir, par exemple, de restreindre l'exploitation ou de diminuer la vitesse. C'est dans ce cadre que des mesures de réduction de vitesse doivent être examinées et non pas de manière généralisée.</p><p>2. Le transport de marchandises dangereuses par rail en Suisse est soumis au Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID, Appendice C à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF, du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999 ; RS 0.742.403.12). Celui-ci comporte déjà des règles strictes concernant le type de marchandises dangereuses pouvant être chargées entre différents wagons et les distances de protection à respecter. De plus, il existe aussi des règles concernant le type de marchandises dangereuses pouvant être chargées dans une même unité de transport. Il n'y a en l'état pas de raison de modifier les bases légales existantes ou d'en ajouter.</p><p>3. L'Office fédéral des transports (OFT) a multiplié le nombre de trains marchandises vérifiés par neuf en neuf ans ; passant de 44 en 2006 à près de 395 en 2014. Malgré la hausse du nombre de contrôles, les convois passés à la loupe ne représentent qu'une minorité des 2000 trains de marchandises circulant quotidiennement en Suisse. Les 395 vérifications effectuées en 2014 signifient toutefois que chaque acteur de la branche est contrôlé plusieurs fois par an. En outre, l'OFT cible ses activités de surveillance à l'aide, notamment, des renseignements recueillis et d'analyses de risque et il utilise au maximum les capacités techniques, humaines et financières à sa disposition.</p><p>Cette façon de faire correspond à la législation en vigueur : dans la loi sur les chemins de fer (RS 742.101), le Parlement a attribué la responsabilité de la sécurité aux entreprises ferroviaires. Il y est stipulé que l'OFT, en sa qualité d'autorité de surveillance de la sécurité, ne mène pas de manière exhaustive ses audits, contrôles d'exploitation et inspections, mais par sondages et en fonction des risques. Le Conseil fédéral juge cette stratégie adéquate.</p><p>De plus, dans le cadre de sa responsabilité de gestionnaire d'infrastructure, CFF Infrastructure mène aussi, en parallèle aux activités de l'OFT, des contrôles d'exploitation sur les wagons transportant des marchandises dangereuses.</p><p>4. La révision de l'OPAM (entrée en vigueur le 1er juin 2015) prévoit explicitement aux articles 13 et 20 les tâches respectives des cantons et de la Confédération en termes d'information à la population et de comportement à adopter en cas d'accidents majeurs. Lors de la consultation sur la modification de l'ordonnance, ces propositions ont reçu un large soutien de la part des cantons. En l'état, il n'y a pas lieu de modifier ces bases légales.</p><p>Les mesures de prévention exigées dans le développement de la motion sont déjà largement mises en oeuvre, pour autant qu'elles ne soient pas disproportionnées. Le Conseil fédéral estime donc que les demandes de la motion sont déjà appliquées ou en voie de l'être.</p>  Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.