<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Welche Auswirkungen auf die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf Strasse und Schiene wird das Landverkehrsabkommen mit der EU in der Zeit vor der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels und der vollen Erhebung der LSVA haben?</p><p>2. Mit welchen Konsequenzen für die Belastung mit Luftschadstoffen und Lärm ist in den Transitkorridoren, insbesondere in den Kantonen Uri und Tessin, aufgrund des zu erwartenden Mehrverkehrs auf der Strasse und des gleichzeitigen Baus der Neat (Baustellenverkehr) zu rechnen? Welche Massnahmen werden ergriffen, damit die Grenzwerte der Luftreinhalte- und Lärmschutzverordnung eingehalten werden?</p><p>3. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat, um in der Übergangsphase eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Schiene auf die Strasse zu verhindern?</p><p>4. Sieht der Bund die Möglichkeit, in der Übergangsphase bei der Subventionierung der Bahnen zusätzlich ein Bonussystem einzuführen, wonach die Bahnen bei einer Überschreitung einer zum voraus festgesetzten Anzahl Transittransporte pro zusätzlich transportierte Einheit einen Bonusbeitrag erhalten (wer mehr transportiert, erhält mehr Beiträge)?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Am 23. Juni 1999 hat der Bundesrat die definitive Botschaft zu den sieben bilateralen Abkommen mit der Europäischen Gemeinschaft sowie die zur Umsetzung dieser Abkommen notwendigen Gesetzesanpassungen und die flankierenden Massnahmen in den Bereichen Personenverkehr und Landverkehr zuhanden der eidgenössischen Räte verabschiedet. Darin wird auf die in der Interpellation angesprochene Thematik umfassend eingegangen. Im Sinne einer Rekapitulation nimmt der Bundesrat zu den einzelnen Fragen wie folgt Stellung:</p><p>1. Der Bundesrat strebt in der Übergangsphase bis 2004 eine Stabilisierung des alpenquerenden Fahrtenaufkommens an. Verkehrsmodellunterstützte Abklärungen zeigen, dass dieses Ziel grundsätzlich erreichbar ist. Der Grad der Zielerfüllung hängt aber auch davon ab, welche Lenkungsmassnahmen (Strassenfiskalität und Förderung Bahngüterverkehr) die EU-Länder ergreifen. Im schlechtesten Fall wäre im Jahr 2004 mit einem weiteren, gegenüber heute aber verlangsamten Wachstum des alpenquerenden Strassengüterverkehrs zu rechnen. Für die Jahre danach darf nach heutigem Kenntnisstand von einem kontinuierlichen Rückgang ausgegangen werden.</p><p>Der alpenquerende Bahngüterverkehr dürfte bereits in der Übergangsphase markant zunehmen. Dank den flankierenden Massnahmen und den eigenen Anstrengungen der Bahnen kann bis zum Jahr 2004 gegenüber heute mit rund 300 000 bis 450 000 zusätzlichen alpenquerenden Bahnsendungen und ab dem Jahr 2005 (Erhöhung der LSVA, Wegfall der Kontingente) gegenüber heute mit rund 450 000 bis 600 000 zusätzlichen Sendungen gerechnet</p><p>werden.</p><p>Bis spätestens ein Jahr nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels strebt der Bundesrat an, das im Verlagerungsgesetz festgehaltene Ziel von noch 650 000 auf den vier zentralen Alpenübergängen verbleibenden Lastkraftwagenfahrten zu erreichen.</p><p>2. Die künftigen Umweltbelastungen des Strassengüterverkehrs hängen von der Entwicklung der Fahrleistungen sowie der Abgasvorschriften ab. Sofern die EG die heute gültige Norm wie geplant in drei Stufen (Euro III bis Euro V) verschärft und die Schweiz jeweils zeitgleich die neuen EU-Normen übernimmt, dürfte sich die Luftqualität gegenüber heute spürbar verbessern. Sofern die Verlagerung im prognostizierten Ausmass eintritt, dürften die NOx-Emissionen des alpenquerenden Strassengüterverkehrs ab Beginn des definitiven Regimes verglichen mit dem Jahr 1997 um rund 50 Prozent tiefer sein. Bereits in der Übergangsphase dürfte sich die Luftschadstoffbelastung je nach Entwicklung der Fahrleistung stabilisieren bis leicht verbessern.</p><p>Der Bau der Neat wird die Umwelt nur beschränkt zusätzlich belasten. Die Bauherren haben den Anliegen des Interpellanten bereits Rechnung getragen, indem der überwiegende Teil des Ausbruchmaterials per Förderbänder und per Bahn abtransportiert und die Lärmbelastung der Baustellen mit baulichen Massnahmen möglichst gering gehalten wird.</p><p>Aufgrund des Landverkehrsabkommens drängen sich somit keine zusätzlichen Massnahmen auf. Allerdings sind die Grenzwerte der Luftreinhalte- und Lärmschutzverordnung heute weiträumig überschritten, weshalb im Rahmen der schweizerischen Umweltpolitik weitere Anstrengungen zur Verbesserung der Luftqualität und des Lärmschutzes anzustreben sind. Im Vordergrund stehen folgende bereits beschlossene oder beabsichtigte Massnahmen zur Reduktion der verkehrsbedingten Luftschadstoff- und Lärmemissionen:</p><p>- verschärfte Abgasnormen für die übrigen Fahrzeugkategorien (im Gleichschritt mit der EU);</p><p>- verschärfte Anforderungen an die lufthygienisch relevanten Qualitätsmerkmale von Treibstoffen (im Gleichschritt mit der EU);</p><p>- Förderung des Einsatzes der Telematik für lufthygienisch vorteilhafte Zwecke;</p><p>- ökologische Steuerreform mit Einführung einer Energieabgabe;</p><p>- Verbesserung des Lärmschutzes auf stark befahrenen Bahnachsen mit aktiven und passiven Mitteln;</p><p>- Verschärfung der Lärmvorschriften für Strassenfahrzeuge (im Gleichschritt mit der EU).</p><p>3. Der Bundesrat hat seine Massnahmen in der provisorischen Botschaft zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EU ausführlich dargelegt und ein Verlagerungsgesetz vorgelegt. Die flankierenden Massnahmen setzen bei Schiene und Strasse an. Ihr Schwergewicht liegt bei marktwirtschaftlichen Instrumenten und Anreizen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahnen, so dass diese ihre Produktivität und Attraktivität steigern können und damit in die Lage versetzt werden, mehr Verkehr zu übernehmen.</p><p>4. Der Bundesrat teilt das Anliegen des Interpellanten, mit den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln möglichst viel alpenquerenden Strassengüterverkehr auf die Bahn zu verlagern. Aus diesem Grund soll das heutige Beitragssystem des kombinierten Verkehrs (KV) ab Beginn des Jahres 2000 grundlegend neu und den Prinzipien der Bahnreform entsprechend ausgestaltet werden. Mit den zur Verfügung stehenden Abgeltungen sollen schwergewichtig die Trassenpreise verbilligt werden.</p><p>Bei massiv reduzierten Trassenpreisen können die KV-Betreiber auf mehreren Relationen ein aus ihrer Sicht rentables Angebot konzipieren. Die Gewinnaussichten veranlassen die KV-Betreiber, auf diesen Relationen möglichst viel Verkehr zu akquirieren, die Züge möglichst gut auszulasten sowie generell die Produktivität zu erhöhen, um auch auf anderen Relationen die Gewinnschwelle zu überschreiten. Diese Gewinnaussichten wirken wie ein Bonus für zusätzlich akquirierten Verkehr. Es sei aber darauf hingewiesen, dass zusätzliche Züge für den Bund eine Erhöhung der Subventionen an den Infrastrukturbetreiber bedingen, da der verbilligte Trassenpreis tiefer ist als die Kosten, welche der durchfahrende Zug dem Infrastrukturbetreiber verursacht.</p><p>Der Bundesrat ist deshalb der Auffassung, dass mit der beabsichtigten Umgestaltung des Systems der Beitragsgewährung das Anliegen des Interpellanten auf eine wirksame und administrativ einfache Weise erfüllt wird.</p>  Antwort des Bundesrates.