2002-0318 3811 Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l’attention des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les travaux de construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en 2001 du 7 février 2002 Madame la Présidente, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA sur ses activités en 2001, conformément à l’art. 20, al. 5, de l’arrêté fé- déral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (arrêté sur le transit alpin; RS 742.104), modification du 20 mars 1998. 7 février 2002 Pour la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales: Le président, Max Binder, conseiller national Le vice-président, Simon Epiney, conseiller aux Etats 3812 Condensé La Délégation de surveillance de la NLFA exerce la haute surveillance parlemen- taire concomitante et a posteriori sur la réalisation de la nouvelle transversale alpine. Sa fonction consiste en particulier à vérifier la conformité des prestations commandées par la Confédération ainsi que le respect des coûts, des délais, des crédits et des conditions cadres juridiques et organisationnelles. Pour accomplir son mandat, elle jouit des mêmes droits que les commissions de gestion et que la Délégation des finances. La Délégation de surveillance de la NLFA rédige chaque année un rapport d’activité à l’intention des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports et des télécommunications des deux chambres. Le présent rapport se fonde sur les éléments dont la Délégation de surveillance de la NLFA a eu connaissance en 2001. En 2001, l’activité de la Délégation de surveillance de la NLFA a été centrée sur les surcoûts et les retards qui se profilent, sur l’évolution du renchérissement, sur l’adjudication des derniers lots principaux au Gothard, sur les efforts déployés en vue de trouver une solution durable et financièrement supportable pour le tracé de la ligne dans le canton d’Uri et sur l’adaptation et la mise en application intégrale de la gestion des projets. Rapports annuels d’ATG et de BLS AT Pendant la p ériode sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a pris connaissance des rapports de gestion 1999 et 2000 de BLS AT et ATG. Elle a exa- miné plus précisément la réserve des réviseurs externes, le rôle des constructeurs, la réorganisation de la direction d’ATG et les honoraires versés aux administrateurs. Vers la fin de la p ériode sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a appris a vec satisfaction que le conseil d ’administration d ’ATG avait d écidé de réorganiser la direction de l ’entreprise. À partir de 2002 celle-ci se composera de cinq membres qui seront tous responsables d ’un secteur d ’activité cl é. Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, cette r éorganisation était n écessaire pour passer d’une organisation ax ée sur la planification à une structure con çue dans la perspective de la longue phase d ’exécution du tunnel de base du Gothard. Elle per- met aussi d ’asseoir sur une base plus large les connaissances relatives aux projets et les responsabilités. La Délégation de surveillance de la NLFA consid ère que les honoraires vers és aux administrateurs des soci étés ATG et BLS AT sont raisonnables et qu ’ils correspon- dent à ceux pratiqués par des sociétés anonymes comparables. Elle n’envisage donc pas de poursuivre les investigations sur ce terrain. Crédits Les surco ûts li és au rench érissement r ésultent du rench érissement mesur é par l’indice et du rench érissement des contrats. Le rench érissement de l ’indice est appliqué entre l ’établissement du devis et la conclusion du contrat, apr ès l ’adju- 3813 dication du lot. Il refl ète l ’évolution des prix sur le march é, autrement dit de la conjoncture et du rapport entre l ’offre et la demande. Afin d ’être en mesure de dis- tinguer les surcoûts liés aux projets de ceux li és au renchérissement, il est impératif de définir un indice réaliste et praticable. Dans le courant de l ’année sous revue, l ’OFT, en accord avec l ’AFF, a remplac é l’indice zurichois des co ûts de la construction de logements (ZIW), utilis é jusqu’ici, par un nouvel indice de rench érissement de la NLFA (NIR). Le NIR se compose d’indices partiels correspondant à quatre groupes de co ûts principaux (construc- tion, planification et honoraires, technique ferroviaire, divers). La pond ération des indices partiels dans le NIR refl ète la part de chaque groupe de co ûts principaux dans le cr édit global de la NLFA. En 1998, le NIR affichait 105,9 points (base 1991). Ainsi, pour la p ériode 1991–1998, sa progression est comparable à celle de l’indice national des prix à la consommation. À partir de 1999, le rench érissement du groupe de co ûts «Construction» reposera essentiellement sur l’indice des prix du g énie civil de l ’OFS. Pour tenir compte des conditions particuli ères de la construction des tunnels de la NLFA, un indice de contrôle sera calculé parallèlement. La Délégation de surveillance de la NLFA salue la d éfinition d’un indice de renché- rissement plus proche de la r éalité. Elle constate que, du fait des tensions sur le marché de la construction des tunnels, depuis 1999 le rench érissement s’est forte- ment accéléré dans cette branche. Depuis, le rench érissement NLFA cumulé atteint, selon les estimations de l ’OFT, entre 16 et 20%. Cela am ène le rench érissement annuel moyen à 2,3% pour l’ensemble des lots NLFA sur la période 1991-fin 2001. Afin que les cr édits d’objet alloués initialement par le Parlement pour la construc- tion de la NLFA soient à nouveau disponibles, en francs constants, le Conseil f édé- ral a augment é le cr édit global (base 1998) de 2,104 milliards de francs pour le porter à 14 704 milliards. Cette rallonge a été distribu ée à raison de 1,3 milliard pour corriger le cours n égatif du ZIW utilis é jusque-l à et 0,8 milliard pour tenir compte du renchérissement effectif, qui s’est élevé à 5,9% entre 1991 et 1998. Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, cette augmentation du cr édit global de la NLFA par le Conseil f édéral dispose d’une base juridique suffisante et garan- tit la transparence du passage de l’ancien au nouveau système. Au milieu de l ’année sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a constaté que le cr édit d’objet de 76 millions de francs (base 1998) destin é à la sur- veillance du projet était déjà consommé à hauteur de 58 %. Compte tenu d ’une uti- lisation moyenne de 4 millions de francs par an, le cr édit devrait encore tout juste suffire pour huit ans, ce qui signifie que, le moment venu, il faudra l ’augmenter. Selon le r èglement du Fonds pour les grands projets ferroviaires, si les travaux avancent plus rapidement que pr évu et que le niveau des co ûts est conforme aux attentes, le Conseil fédéral peut autoriser, pour le projet en question, un cr édit sup- plémentaire allant jusqu ’à 15% du cr édit de paiement autoris é pour l ’année en cours. En octobre 2001, le Conseil f édéral a fait usage de cette possibilit é pour la première fois en octroyant une rallonge de 58,9 millions de francs sur les cr édits de paiement votés par le Parlement. 3814 La Délégation de surveillance de la NLFA rel ève que les conditions l égales pour la libération des fonds par le Conseil f édéral étaient remplies et que ces rallonges ont permis d’éviter des problèmes de trésorerie. Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF) L’OFT surveille le respect des limites sup érieures d’avance du FPF au moyen d ’un programme de simulation. En se fondant sur les simulations les plus r écentes, la Délégation de surveillance de la NLFA constate qu ’à fin 2001, le financement des quatre grands projets ferroviaires (NLFA, RAIL 2000, raccordement aux lignes européennes à grande vitesse, lutte contre le bruit) est assur é. Aussi, selon les simulations réalisées au cours de l ’automne 2001, les programmes de construction pourront-ils être exécutés comme prévu. Une adaptation de la limite sup érieure des avances ne s’impose pas pour le moment. Toutefois, pour la période 2005–2010, lorsque le fonds enregistrera les plus grands excédents de d épenses, le plafond fix é actuellement n ’offre pratiquement plus aucune marge de man œ uvre en cas d ’avance plus rapide des projets et de surco ûts imprévus. Dans la perspective actuelle, cela ne signifie pas que les travaux en cours devront être suspendus ou qu ’ils ne pourront être r éalisés que plus tard. Cet état de fait n’aura aucune incidence sur le déroulement de la 1 re étape de RAIL 2000. En ce qui concerne la 2 e étape, conform ément à la d écision prise par le Conseil f édéral au début de 2001, un message sera adress é aux Chambres f édérales en 2004. De la sorte, les travaux de construction pourront commencer en 2010, comme le pr évoit l’arrêté FTP. Un montant de 5,9 milliards de francs (base 1995) est toujours pr évu pour réaliser la 2e étape de RAIL 2000. L’OFT poursuit ses simulations sur une base r égulière en tenant compte non seule- ment des d épenses, mais aussi des recettes du FPF, car ces derni ères ont une influence non négligeable sur la situation, notamment dans la perspective du pr élè- vement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Compte tenu de la marge de man œ uvre très étroite qu’offre le plafond d ’avances du FPF, la D élégation de surveillance de la NLFA a charg é l ’OFT de renforcer sa présence auprès des constructeurs dans le cadre de la gestion des projets ainsi que la surveillance du fonds, en compl ément de l’instrument principal que repr ésente la planification de compensation. À l’avenir, l’OFT informera r égulièrement la d élé- gation des derniers résultats des simulations. Coûts pour les ouvrages «Axe du Gothard» et «Axe du Lœ tschberg» En 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA a constat é une d égradation croissante de la marge de man œ uvre financière. À fin octobre, les co ûts finaux esti- més – hors rench érissement – des deux principaux ouvrages de la NLFA ( «Axe du Gothard» et «Axe du Lœ tschberg») étaient les suivants: 3815 Type de surcoût (base 1998) L œ tschberg Gothard Total Coûts présumés selon le crédit global de la NLFA ajusté 3214 7716 10 930 +s u r c oûts effectifs liés aux projets à fin juin 2001 438 243 681 +s u r c oûts présumés liés aux projets jusqu’à fin octobre 2001 17 594 611 Total des coûts finaux présumés des ouvrages «Axe du Gothard» et «Axe du Lœ tschberg» 3669 8553 12 222 Source: Rapport de situation no 11 (fin juin 2001) et estimations de l’Office fédéral des trans- ports jusqu’à fin octobre 2001; en millions de francs (base 1998), arrondi. En tenant compte des autres ouvrages (Surveillance du projet, Am énagements de la Surselva, Raccordement de la Suisse orientale, Am énagements Saint-Gall –Arth- Goldau, Aménagements des lignes du reste du r éseau), à fin 2001 les co ûts finaux présumés du projet NLFA – hors rench érissement – atteignent 13,4 milliards de francs (base 1998). Les surcoûts effectifs liés aux projets, qui ont d éjà été attestés dans les rapports de situation à fin juin 2001, et les surcoûts liés aux projets, que l’on peut d’ores et déjà anticiper sur la base de d écisions de principe adopt ées jusqu ’à fin octobre 2001, totalisent 1,3 milliard de francs (base 1998) pour l ’ensemble des ouvrages de la NLFA, soit deux tiers de la r éserve dont dispose le Conseil f édéral dans le cr édit global de la NLFA. Il y a un an, ces surco ûts représentaient encore un tiers environ de la réserve. Les surcoûts découlant de la d écision du Conseil f édéral de construire deux tubes à une voie au tunnel de base du Ceneri, pour des questions de s écurité, s’élèvent à quelque 519 millions de francs, ceux li és à l’optimisation du trac é dans le canton d’Uri – hors co ûts d ’acquisition des terrains, de planification et de sondage – à 75 millions et ceux induits par la d écision de l ’OFT de construire le second tunnel de Frutigen en gros œ uvre à 17 millions. Ne sont pas compris ces chiffres les surco ûts, encore provisoires, li és aux projets que pourraient entraîner la modification des projets Erstfeld et Gothard nord mis à l’enquête dans le canton d ’Uri (environ 300 millions de francs), l ’adjudication des travaux de construction du lot de Sedrun à un prix sup érieur au devis (environ 430 millions) ainsi que l ’augmentation généralisée des coûts de planification et les nouvelles exigences. Contrairement à d’autres projets d’infrastructure ferroviaire, comme le tunnel de la Vereina, la NLFA ne permet que difficilement la concr étisation d’une planification de t âches pouvant être bloqu ées ou abandonn ées, car les diff érents éléments des projets sont fortement interdépendants. En outre, avec une planification de compen- sation continue, le potentiel d’économies reste plutôt modeste. 3816 Cette situation inqui ète la D élégation de surveillance de la NLFA qui attend, tant du Conseil f édéral que des responsables, qu ’ils recherchent encore plus intensi- vement des possibilit és de compensation, qu ’ils respectent scrupuleusement la procédure d’approbation des modifications de projet et que, dans leur r éflexion, ils envisagent aussi la possibilit é d ’adapter les normes fix ées par la Conf édération. Elle est d ’avis que les r éserves ne devront être libérées par le Conseil f édéral que s’il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être compensés par d’autres moyens. Délais Pour le moment, l’échéance pour la mise en service de l ’axe du Lœ tschberg devrait pouvoir être respect ée. Une anticipation de la date pr évue est actuellement à l’examen, dans la mesure o ù, à l’avenir, le changement d ’horaire interviendra déjà le 21 décembre. L’ouverture du tunnel de base du L œ tschberg à la date fix ée revêt une importance capitale pour la politique suisse des transports puisque, en vertu des accords bilat éraux, la Suisse pourra pr élever la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) dans son int égralité dès la mise en service de l’axe du Lœ tschberg. Sur l’axe du Gothard, la mise en service du tunnel de base du Ceneri pourra être anticipée de deux ou trois ans gr âce à la décision du Conseil f édéral d’y construire deux tubes unidirectionnels, sans pour autant avancer la date du d ébut des travaux. Globalement toutefois, les perspectives pour l’ensemble de l’axe se sont détériorées. La décision concernant le tracé de la ligne prise par le Conseil f édéral en juin 2000 et la vague d ’oppositions qu ’a suscit é le projet mis à l ’enquête par AlpTransit Gothard SA (ATG) dans le canton d ’Uri, les retards dans la construction du puits de Sedrun et la modification du processus de construction pour le lot combin é de Bodio / Faido, pour ne citer que ces facteurs, risquent d ’entraîner un report de l’échéance finale de deux ans, soit jusqu ’en 2013/14. Les incertitudes persistantes au sujet du tracé définitif des lignes d ’accès sur le versant sud des Alpes pourraient induire des retards supplémentaires. En rapport a vec l’adjudication des lots principaux du tunnel (Amsteg, Sedrun, Fai- do et Bodio), ATG a analys é de nombreuses mesures de gestion des échéances et établira un nouveau calendrier pour l ’exécution des travaux de construction. D ébut 2002, après que l’OFT aura examiné le nouveau programme, la D élégation de sur- veillance de la NLFA étudiera plus à fond la n écessité de modifier éventuellement les échéances fixées et analysera les conséquences possibles. Pour les autres ouvrages, les d élais prévus sont maintenus. En ce qui concerne les aménagements de la ligne Saint-Gall –Arth-Goldau, l ’échéance fix ée pour l ’achè- vement des projets de la 1 re et de la 2e phase a été ramenée de 2016 à 2012. Adjudications L’adjudication des grands lots incombe au conseil d ’administration du constructeur concerné. D ébut 2001, dans le cadre de sa haute surveillance politique, la D élé- gation de surveillance de la NLFA a émis des directives r égissant les cas de dépassement significatif des cr édits lors de l ’adjudication des lots NLFA. La délégation doit intervenir lorsque le d épouillement des soumissions concernant un 3817 lot particulier, après mise à niveau des offres, permet d ’estimer que l’augmentation des coûts dépassera de 2% par an les chiffres initialement inscrits au budget (base 1991). Ce taux correspond au rench érissement moyen prévu dans le Fonds pour les grands projets ferroviaires (env. 2% sur 20 ans). De fait, sur cette base le fonds est doté d’une réserve implicite de quelque 2,5 milliard de francs au titre du rench éris- sement. Lorsque le seuil des 2% est d épassé, les constructeurs responsables de la pr épara- tion et de l ’exécution de l ’adjudication doivent imm édiatement établir un rapport. Lorsque la diff érence est sup érieure à 3% par an la D élégation de surveillance de la NLFA soumet l ’adjudication à une analyse plus approfondie et s ’entretient avec le conseil d ’administration du constructeur concern é. Sur la base de ces informa- tions, la D élégation de surveillance de la NLFA évalue les solutions alternatives et décide ensuite si les instances comp étentes, le cas échéant m ême le Parlement, doivent prendre des mesures pour résoudre la situation, et si oui, lesquelles. Au Lœ tschberg, les lots les plus co ûteux, soit ceux relatif à la construction de tun- nels, ont d éjà été adjugés, pour la plupart, l ’année précédente. Le contrat d ’entre- prise du dernier grand lot, le tunnel de Ferden, qui porte sur un montant de 467 millions de francs, a été signé début 2001. Le total des sommes adjug ées pour les lots de Steg / Rarogne, Mitholz et Ferden correspond plus ou moins à 110% du devis de 1991, soit une augmentation inf érieure au renchérissement global enregis- tré sur cette p ériode. À noter toutefois que le lot de Ferden a été adjug é pour un montant représentant 117% du montant budgété en 1991. Les grands lots du tunnel du Gothard (Amsteg et Bodio / Faido) adjug és entre janvier et d ébut novembre 2001 affichent une augmentation annuelle moyenne des coûts de 1,5% environ. Dans la phase finale de l ’adjudication du lot du tunnel de Sedrun, il est apparu que les offres encore en lice étaient en moyenne 58% plus élevées que le montant bud- gété en 1991, soit une diff érence de 430 millions de francs. Cet écart, qui d épasse de loin les limites fix ées dans les directives pr écitées, appelait une intervention immédiate de la D élégation de surveillance de la NLFA. Selon les analyses, il s’explique pour environ deux tiers par le rench érissement d û à un march é tendu dans le secteur de la construction de tunnels. Pour le tiers restant, deux causes sont invoquées. D ’une part, il y a eu des modifications du projet et, d ’autre part, les entrepreneurs se sont basés sur une évaluation des risques différente. Dans la perspective des adjudications, la D élégation de surveillance de la NLFA s’est d éclarée pr éoccupée par l ’augmentation des co ûts. Elle a constat é que les directives adopt ées d ébut 2001 ont jou é leur r ôle de syst ème d ’alarme. Elle n ’en conclut pas moins, apr ès une appr éciation globale de la situation, qu ’aucune mesure ne permettra vraisemblablement de r éduire suffisamment les co ûts. Toutes les solutions envisageables – renoncer aux travaux de Sedrun, lancer un nouvel appel d ’offres, red écouper les lots – se traduiraient en d éfinitive par une prolon- gation de la dur ée des travaux et par des surco ûts (notamment en raison des intérêts intercalaires), et exerceraient une influence n égative sur les contrats d’entreprise déjà conclus. La délégation a pris acte du fait que, dans le cadre de ses attributions, le conseil d ’administration d ’ATG a adjug é le lot concern é à la 3818 mi-décembre 2001 pour un montant de 1165 millions de francs (environ 5 8% de plus que le devis de 1991). Raccordements NLFA sur le versant sud des Alpes En 2001, l’intérêt de la Délégation de surveillance de la NLFA s ’est porté tout par- ticulièrement sur la question des voies d ’accès sur le versant sud. Au d ébut de l’année, l’Italie a pr ésenté sa nouvelle strat égie dans les domaines de la planifica- tion des transports et des voies d ’accès à la NLFA au sud de la Suisse. Cette strat é- gie implique qu ’il faudra augmenter la capacit é du tron çon Bellinzone – frontière de Luino pour le trafic marchandises. Or cette r égion est caract érisée par une topographie difficile et par une forte densit é de population. Suite au changement de gouvernement en Italie, à la fin de la p ériode sous revue il n ’avait pas encore été possible d’étudier l’influence de la nouvelle strat égie sur les ouvrages de la NLFA au sud de Bellinzone. La D élégation de surveillance de la NLFA invite le Conseil fédéral à persévérer dans les négociations avec les pays voisins, en particulier avec l’Italie, afin que les voies d ’accès de l’étranger puissent être réalisées à temps. Elle a pris acte du fait qu ’au début de 2002, les CFF remettront une étude à l’OFT dans laquelle sont propos ées diff érentes variantes. Sur la base des conclusions du DETEC, elle examinera dans le d étail chacune de ces options ainsi que leurs inci- dences sur la NLFA. Aménagements des lignes du reste du réseau Les aménagements des tron çons du r éseau actuel devant être raccordés à la ligne de base du Gothard sont moins urgents que ceux concernant l ’axe du L œ tschberg, ce dernier devant être mis en service en 2007 d éjà. En 2001, les efforts ont été concentrés sur les possibilit és d’augmenter les capacit és dans le secteur du lac de Zoug. De nouvelles simulations d ’exploitation ont d émontré la n écessité de cons- truire une liaison entre les lignes Zoug –Lucerne et Rotkreuz–Arth-Goldau. Les CFF prévoient d’instaurer un système de trafic circulaire autour du lac de Zoug. Dans la phase initiale, la boucle de Rotkreuz ne sera exécutée qu’à une voie. La Délégation de surveillance de la NLFA constate que des probl èmes de capacités subsisteront, en particulier dans les agglom érations et sur les voies d ’accès au tun- nel de base du Gothard. Actuellement, de tels am énagements ne font pas partie des projets de la 2e étape de RAIL 2000. En septembre 2001, elle a visit é certains chantiers du nouveau tron çon Matt- stetten – Rothrist o ù elle a re çu des informations sur l ’état d ’avancement des travaux et sur l’importance de cette ligne pour la NLFA. Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri Si la procédure d’approbation des plans engagée en juin 2001 par ATG appelle une décision juridique, une modification de principe du trac é n écessite des d écisions politiques, qui ont des cons équences financières et qui, pour pouvoir être réalisées, doivent être arrêtées par le Conseil fédéral ou le Parlement. La Délégation de surveillance de la NLFA a constat é avec i nquiétude que la forte réaction à la proc édure d ’approbation des plans engag ée par ATG en juin 2001 3819 pourrait retarder une nouvelle fois la date de mise en service de l ’axe du Gothard et provoquer des surco ûts suppl émentaires. Comme l ’année derni ère, la d élégation s’est prononcée en faveur d ’une solution rapide et consensuelle. À cet effet, elle a invité le chef du DETEC à un entretien le 21 juin 2001. Ce dernier a insist é sur la volonté politique du Conseil f édéral de proposer un trac é acceptable pour la popu- lation locale, et donc de trouver une solution consensuelle au probl ème. Fin 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA a pris connaissance des r ésul- tats d éfinitifs des études r éalisées par des ing énieurs ind épendants mandat és par l’Office du d éveloppement territorial (ODT) et l ’OFT, relatives, pour l ’essentiel, à la modification du trac é de la ligne. La majorit é de la population uranaise soutient le transfert du trafic des marchandises de la route vers le rail. 90% des personnes interrogées sont favorables à un trac é NLFA passant dans la montagne. Selon les résultats présentés, il ne suffit pas toutefois de construire la NLFA dans la monta- gne pour r ésoudre la situation des transports dans la plaine de la Reuss uranaise. Sur le fond, la variante «montagne longue » est faisable. Les investigations, qui devaient montrer comment éviter la construction du viaduc de Hafnerried, tr ès contesté, et comment augmenter la marge de man œ uvre en termes d ’aménagement du territoire dans le fond de la vall ée d ’Uri, concluent qu ’un trac é abaiss é sur presque toute sa longueur serait la meilleure solution pour une variante «vallée». La Délégation de surveillance de la NLFA a constat é avec satisfaction que les deux études sur le trac é de la ligne élargissent la marge de man œ uvre de la Conf édéra- tion et facilitent la recherche d ’une solution consensuelle. Elle a aussi pris note du fait que le DETEC a chargé l’OFT d’élaborer des options pragmatiques en collabo- ration avec l’ODT jusqu’au milieu de 2002. Elle attache beaucoup d ’importance à ce que l ’on évalue correctement les cons é- quences politiques, financi ères et temporelles d ’une éventuelle r éalisation de la «variante montagne longue » une fois la construction du tunnel de base du Gothard achevée. Elle rappelle encore qu ’actuellement les surco ûts li és à la r éalisation d’une «variante vall ée optimis ée» peuvent être estimés à quelque 300 millions de francs, ceux de la «variante montagne longue a vec parcours à ciel ouvert » à 550 millions et ceux de la variante montagne a vec jonction souterraine à 900 mil- lions. Un nouveau report de la mise en service de l ’axe du Gothard se traduirait inévitablement par des surcoûts supplémentaires. Tracé de la NLFA dans le secteur de Frutigen Au milieu de 2001, l ’OFT a décidé de faire construire le deuxi ème tube du tunnel à ciel ouvert entre Frutigen et Wengi-Ey dans la phase actuelle, sans toutefois le doter d’équipements ferroviaires. Dans des conditions de concurrence, la construc- tion du deuxi ème tunnel en gros œ uvre devrait entra îner des surco ûts à hauteur de 17 millions de francs. La Délégation de surveillance de la NLFA a bien accueilli la d écision de l’OFT, qui tient compte du d ésir des autorit és ainsi que d ’une large frange de la population concernée de voir se concr étiser une solution durable. La d élégation rel ève que, puisque l ’on a renonc é à installer les équipements ferroviaires, cet investissement est conforme au plan sectoriel du Conseil f édéral et à la d écision du Parlement de 3820 procéder par étapes. Elle table sur la compensation de ces surco ûts par des écono- mies dans d’autres secteurs de l’axe du Lœ tschberg. Tunnel de base du Ceneri La construction du tunnel de base du Ceneri est pr évue pour la 2 e phase de la NLFA. Les fonds affect és à ce projet sont encore bloqu és pour le moment. Seuls 75 millions de francs ont été libérés jusqu’ici pour les travaux de planification et les sondages. La Délégation de surveillance de la NLFA a not é que la décision du Conseil fédéral de construire deux tubes à une voie entraîne des surcoûts liés à la sécurité estimés à 519 millions de francs (base 1998). Elle tient à relever que la diff érence effective entre cette solution et le tube unique à deux voies pr évu initialement s ’établit à environ 300 millions de francs. En effet, selon l ’état actuel de la technique de sécurité, un tunnel à double voie aurait d û être complété par au moins une galerie de sécurité. Dans le cas du Ceneri, une telle galerie de service aurait entra îné un surcoût de quelque 200 millions de francs, or ce montant n ’avait pas été prévu dans le devis. La D élégation de surveillance de la NLFA est d ’avis que les surco ûts de 519 millions de francs, non inclus dans le cr édit global de la NLFA, devront être couverts par les r éserves prévues par le cr édit global, à moins qu ’ils ne puissent être compensés par des économies réalisées sur d’autres projets. La Délégation de surveillance de la NLFA a d éjà eu l’occasion de s’exprimer sur la nécessité de respecter le cadre juridique fix é en cas de r éalisation anticip ée d’im- portantes parties des projets pr évus pour la 2 e phase. La d écision du peuple et du Parlement de proc éder de mani ère échelonnée ainsi que la limite sup érieure des avances fixée à 4,2 milliards de francs dans le r èglement du FPF doivent imp éra- tivement être respectées, tout comme les échéances prévues pour la r éalisation des projets financés par le FPF, surtout en ce qui concerne les projets de la 1 re étape de la NLFA. C ’est donc a vec satisfaction que la d élégation a appris que, d ’ici début 2003, le Conseil f édéral adressera un message au Parlement relatif à la lib ération de la tranche bloquée du crédit global de la NLFA (tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg). Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) Les DCN ont deux fonctions: d ’une part, elles sont le principal instrument de ges- tion dont dispose le DETEC, en sa qualit é d’autorité de surveillance, vis- à-vis des constructeurs et, d ’autre part, elles sont l ’un des piliers du syst ème d’alarme de la Délégation de surveillance de la NLFA. C ’est pourquoi cette derni ère attache une grande importance à ce que les chapitres et annexes des DCN soient adaptés rapi- dement aux nouvelles conditions cadres et à ce que les parties manquantes ou n’existant pour le moment qu ’à l’état de projet soient compl étées d’ici mars 2002. La D élégation de surveillance de la NLFA consid ère qu ’il est de la plus haute importance de compléter rapidement les DCN afin que les constructeurs puissent les appliquer et les respecter en toute circonstance. À l’avenir, elle contr ôlera si elles sont complétées correctement et dans les délais fixés. 3821 Début 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA a pris acte du rapport de situation de l’OFT sur le 2 e semestre 2000, en émettant toutefois quelques r éserves. Elle a notamment d éploré l ’absence d ’une pr ésentation d étaillée des co ûts, indis- pensable à l ’exercice de sa fonction d ’autorité charg ée de la haute surveillance. Elle a également regretté que, malgr é le professionnalisme des personnes concer- nées et les efforts fournis, les rapports soumis à l ’OFT par les constructeurs ne satisfassent pas encore enti èrement aux exigences des DCN. Lors d ’une visite chez ATG à Lucerne, la d élégation a interrog é des repr ésentants des services concern és sur ce sujet, notamment sur les mesures prévues pour remédier au problème. La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que le traitement informatique, par l’OFT, des donn ées relatives à la NLFA rev êt une importance capitale. Cette tâche doit donc être considérée comme une fonction de direction, qui doit être gérée et contrôlée en tant que telle. Pendant l ’année sous revue, elle a insisté pour que les mesures prévues par un groupe de travail ad hoc soient mises en œ uvre dans les meilleurs délais. Lors de chacune de ses r éunions, elle a tenu à être informée des progrès réalisés et des objectifs atteints par les constructeurs. Elle a ainsi pu cons- tater que la premi ère phase de mise au net des donn ées de base s ’est achevée au milieu de 2001, conform ément au calendrier, et que l ’objectif d ’éliminer tous les points faibles d ’ici le printemps 2002 pouvait être consid éré comme r éaliste. La délégation vérifiera si les objectifs fixés ont été atteints à l’occasion de l’analyse du rapport de situation NLFA concernant le 2e semestre 2001. Équipements ferroviaires Environ 12% du cr édit global de la NLFA sont allou és aux équipements ferro- viaires. En ao ût 2000, l ’OFT a émis une directive qui rend obligatoire l ’utilisation du syst ème ETCS (European Train Control System) Level 2 avec si gnalisation en cabine sur l’axe nord-sud Bâle–Lœ tschberg. La Délégation de surveillance de la NLFA a constat é que ce projet a pris du retard sur le calendrier initial. Mais tant les compagnies de chemin de fer que les indus- triels estiment que le temps à disposition jusqu ’à la livraison des ressources requi- ses est encore suffisant. Les probl èmes techniques devraient ainsi être résolus avant l’exploitation commerciale du nouveau tron çon Mattstetten –Rothrist. En cas de retard dans la mise en œ uvre du syst ème ETCS Level 2 au L œ tschberg, les parties intéressées devront examiner des solutions pour assurer l ’intérim, jusqu’à ce que le système définitif soit pleinement fonctionnel. L ’OFT est donc d ’avis qu’il n’y a pas lieu d’évaluer ou de planifier une solution de rechange. La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que les solutions adopt ées doi- vent être à la hauteur des exigences du futur et des capacit és mises à disposition grâce aux investissements d’infrastructure. Conditions de travail sur les chantiers de la NLFA Dans le domaine des conditions de travail sur les chantiers de la NLFA, la d éléga- tion constate qu ’il y a encore des lacunes dans l ’application des dispositions l éga- les et contractuelles, mais que certaines irrégularités constatées par le passé ont été 3822 réprimées et sont maintenant r ésolues. Par exemple, on a pu constater des dur ées de travail entre 15 et 18 heures par jour pour le personnel d ’atelier. La Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains (CPPTS) et les inspections cantonales du travail ont intensifié leur activité en 2001. Les cantons sont actifs dans le domaine de la protection des travailleurs de la NLFA et la cir- culation des informations est assurée. Néanmoins, les ressources en personnel mises à disposition par les cantons dans le cadre des contr ôles d’exécution de la loi sur le travail sont insuffisantes. La D élégation de surveillance de la NLFA rappelle qu ’elle attache une grande importance au respect des dispositions de la loi sur le travail et des contrats de tra- vail. Par rapport aux dispositions l égales, elle encourage la mise en place de solu- tions pragmatiques et responsables, comme cela a été fait pour les modèles de durée du travail. Elle est d ’avis que le contr ôle de l’exécution de la loi sur le travail doit être pleinement assum é à tous les niveaux. Elle soutient donc explicitement la détermination des autorit és et de la CPPTS dans leur combat contre les violations du droit du travail ainsi que l ’approche stricte de l ’OFE dans le domaine des permis de travail et des violations – présumées – contre le droit des étrangers. Pour la CNA, la Suisse dispose d ’un arsenal juridique suffisant pour imposer une protection appropri ée aux salari és des entreprises domicili ées à l’étranger et ex é- cutant des mandats en Suisse avec leur propre personnel. La Délégation de surveillance de la NLFA attend de toutes les instances concern ées qu’elles veillent à ce que les travailleurs disposent toujours d ’une couverture d’assurance suffisante. Il lui importe que des diff érences de couverture d ’assurance ne créent pas des distorsions de la concurrence. La Délégation de surveillance de la NLFA doit également déplorer un d écès surve- nu sur le chantier du puits de Sedrun au cours de l ’année sous revue. Elle insiste sur le fait que la s écurité est une priorit é et soutient tous les efforts d éployés pour garantir un niveau de sécurité élevé sur les chantiers de la NLFA. Sécurité de la NLFA Le rapport de l ’OFT sur la s écurité dans les tunnels ferroviaires suisses publi é début 2001 montre que le trafic ferroviaire est tr ès sûr, bien plus s ûr que le trafic routier. Malgré les faibles probabilit és, il peut tout de m ême arriver qu’un accident se produise dans un tunnel ferroviaire. Les cons équences sont g énéralement graves et les secours sont extr êmement difficiles, surtout dans les tr ès longs tunnels. La sécurité des nouveaux tunnels de base et du mat ériel roulant qui y sera utilis é est donc constamment ajust ée à l’état de la science et r épond en tout cas aux crit ères valables sur le réseau européen à grande vitesse. La Délégation de surveillance de la NLFA a examin é la planification des mesures de sécurité applicables aux nouveaux tunnels. Cette planification intervient à plu- sieurs niveaux. Les compagnies de chemin de fer ont re çu le mandat de pr évoir un concept de s écurité global pour la r éalisation d’AlpTransit. Du c ôté des autorit és, l’OFT a institu é l ’organisation de projet «Rapport de s écurité AlpTransit (PO SiB-AT)». En sa qualit é d’autorité de surveillance et d ’approbation en mati ère de 3823 sécurité, l’OFT a également mis sur pied une commission de suivi qui int ègre des scientifiques ainsi que des experts de la CNA et des services du feu. La Délégation de surveillance de la NLFA attache la plus grande importance à ce que toutes les questions de sécurité soient analysées correctement et en permanence, afin que les mesures et les d écisions n écessaires puissent être prises suffisamment tôt. Tous les moyens doivent être mis en œ uvre pour éviter qu’un accident grave ne se produise ou que les équipements des tunnels doivent être modifiés à grands frais, peu après l’ouverture, pour cause de carences du système de sécurité. La délégation est consciente des difficult és auxquelles sont confront és les experts, dans la mesure où ils avancent en terre vierge et o ù l’on ne dispose pas de valeurs empiriques pour des tunnels d’une telle longueur. De plus, toute mesure d ’ordre technique ou orga- nisationnel comporte inévitablement un risque résiduel.3824 Rapport I. Mandat et organisation 1 Mandat 1.1 Bases En vertu de l’art. 20, al. 3, de l ’arrêté sur le transit alpin (RS 742.104), la haute sur- veillance parlementaire sur la construction de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) est exercée par la Délégation de surveillance de la NLFA. Selon les lignes directrices édictées le 2 juin 1999 en accord avec les commissions dont elle émane (commissions des finances, commissions de gestion et commissions des transports et des t élécommunications) ainsi qu ’avec la D élégation des finances, la D élégation de surveillance de la NLFA examine la conformit é des prestations ainsi que le respect des d élais, des coûts, des crédits et des conditions cadres juridi- ques et organisationnelles. Elle n ’a aucun pouvoir de d écision ou droit d ’émettre des directives. Elle peut adresser des dol éances ou des recommandations au Conseil f édéral, à l’administra- tion et aux constructeurs ou en faire adopter par les commissions dont elle émane. Ce faisant, elle n ’assume aucune responsabilit é directe, ni pour les d écisions prises par ces organes, ni pour la surveillance imm édiate de l ’administration et des tiers. Cette tâche demeure du ressort du Conseil fédéral. 1.2 Droits à l’information Pour accomplir son mandat, la D élégation de surveillance de la NLFA jouit des mêmes droits que les commissions de gestion et la D élégation des finances, tels qu’ils sont inscrits dans les art. 47 quater et 50 de la loi sur les rapports entre les conseils (LREC; RS 171.11). Comparé aux commissions l égislatives permanentes, elle dispose d ’un certain nom- bre de droits particuliers par rapport aux institutions soumises à sa surveillance. Ces droits lui permettent de se procurer en toute circonstance les informations n écessai- res à l’exercice de son activit é de surveillance. Il s ’agit pour l ’essentiel des droits à l’information suivants:3825 Tableau 1 Droit Port ée Renseignement Demander les renseignements n écessaires aux autorit és et offices fédéraux et cantonaux ainsi qu’à des particuliers. Droit de regard Prendre connaissance des pi èces en rapport avec la cons- truction de la NLFA aupr ès des autorit és et offices f édéraux et cantonaux ainsi que des particuliers. Remise de pièces Requ érir la remise de pi èces en rapport avec la construction de la NLFA. Lui seront remis spontan ément et r égulière- ment, entre autres: les rapports de situation semestriels de l’Office fédéral des transports (OFT), toutes les d écisions du Conseil f édéral ainsi que tous les rapports de contr ôle et d’inspection du Contr ôle f édéral des finances (CDF) ayant trait à la NLFA. Audition Auditionner des fonctionnaires et des particuliers en tant que tiers appelés à fournir des renseignements. Inspection des lieux Proc éder à des inspections et visites in situ. Experts Requ érir l’avis d’experts sur des situations particulières. Personnel Disposer du personnel n écessaire pour effectuer des contr ô- les et enquêtes particuliers. 1.3 Rapports aux commissions dont sont issus les membres de la Délégation de surveillance de la NLFA La Délégation de surveillance de la NLFA assume son devoir de rapport vis- à-vis des commissions dont elle émane (commissions des finances, commissions de ges- tion et commissions des transports et des télécommunications) par plusieurs canaux: – elle les informe chaque ann ée au moyen d ’un rapport d ’activité concernant l’exercice écoulé ; – elle établit semestriellement un r ésumé du rapport de situation NLFA de l’OFT qu’elle remet aux commissions dont elle émane; – ses membres, qui sont d élégués par les commissions dont elle émane, rapportent oralement les r ésultats de la derni ère séance de la d élégation aux autres membres de ces commissions; – la délégation transmet aux commissions dont elle émane une copie de tous ses courriers revêtant une importance politique, en particulier ceux adress és au Conseil fédéral; – elle s’adresse à elles imm édiatement, par écrit, dans les cas qui n écessitent une action urgente.3826 Ce syst ème d ’information à plusieurs niveaux permet aux commissions dont émane la D élégation de surveillance de la NLFA de se tenir au courant de l’évolution générale des grands projets tout au long de l ’année. Au besoin, elles peuvent ainsi intervenir en amont. Dans ce contexte, la délégation a décidé de ne rendre compte que des aspects principaux de son activit é dans ses rapports an- nuels. Les sujets prioritaires sont regroup és par th ème et ne font l ’objet d ’un traitement sp écifique que si la nature des projets le requiert. Par ailleurs, les membres des commissions dont émane la d élégation sont inform és de mani ère exhaustive sur l’état des différents ouvrages par l ’intermédiaire des résumés des rapports de situation semestriels de l’OFT. 2 Composition En vertu de l’art. 20, al. 4, de l ’arrêté sur le transit alpin, les commissions des finan- ces, les commissions de gestion et les commissions des transports et des t élécommu- nications des deux chambres d élèguent chacune deux de leurs membres à la Déléga- tion de surveillance de la NLFA. La pr ésidence est exercée pendant un an à tour de rôle par un député du Conseil national et par un d éputé du Conseil des États. Pour le reste, la délégation se constitue elle-même. Durant l ’année sous revue, la composition de la D élégation de surveillance de la NLFA était la suivante: Tableau 2 Commission des transports et des télécommunications Commission des finances Commission de gestion Conseil des États Rolf Büttiker (président) Ernst Leuenberger Simon Epiney Thomas Pfisterer Hans Hofmann* This Jenny** Hansruedi Stadler Conseil national Max Binder (vice-président) Andrea Hämmerle Hildegard Fässler- Osterwalder Fabio Abate Rudolf Imhof Otto Laubacher * à partir d’août 2001 ** jusqu ’en juillet 2001 En 2002 la composition de la d élégation restera identique. Le conseiller national Max Binder assumera la pr ésidence et le conseiller aux États Simon Epiney la vice- présidence. La Délégation de surveillance de la NLFA dispose de son propre secr étariat, qui est subordonné au secr étariat des commissions des finances et de la D élégation des finances des Chambres fédérales. Hormis ses tâches principales, ce secrétariat assure la coordination avec ceux de la D élégation des finances et des commissions dont émane la délégation.3827 3 Activités de contrôle 3.1 Séances Durant la période sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est réunie à cinq reprises dans le cadre de s éances ordinaires de deux jours environ et trois fois à l’occasion de séances extraordinaires d’une durée de deux heures, pendant les ses- sions parlementaires à Berne. Lors de sa deuxième séance ordinaire, elle a effectu é une visite de contr ôle au siège de la soci été AlpTransit Gothard SA (ATG) à Lucerne. Sa quatri ème séance ordi- naire l’a amenée dans les cantons de Soleure, d ’Argovie et de Berne o ù elle a visit é les chantiers des voies d ’accès à la NLFA qui font partie de la 1 re étape de RAIL 2000. Elle a également effectué un voyage de nuit entre Olten et Zofingue, sur la ligne d’essai pour la signalisation en cabine. Pendant ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA peut faire appel à des représentants de l’OFT, du CDF et de l ’Administration fédérale des finances (AFF) afin de clarifier et d ’approfondir certains points. Elle a fr équemment convoqué des délégations du conseil d ’administration ou de la direction des constructeurs, les so- ciétés ATG et BLS AlpTransit SA (BLS AT), afin de faire le point sur les derniers développements dans leur secteur. Lors de ses séances, la Délégation de surveillance de la NLFA a traité neuf objets du Conseil fédéral, huit rapports du CDF, deux rapports de situation NLFA de l ’OFT portant sur la période allant du 1er juillet 2000 au 30 juin 2001 ainsi que les rapports de gestion 1999 et 2000 des sociétés ATG et BLS AT. Elle a également été informée d’une douzaine de contr ôles compl émentaires et sp éciaux effectu és par la section AlpTransit de l’OFT. Les chapitres suivants donnent un aperçu de ces dossiers. 3.2 Objets du Conseil fédéral 3.2.1 Conventions AlpTransit relatives à l’aménagement du tronçon Saint-Gall–Arth-Goldau conclues entre la Confédération et les compagnies de chemin de fer concernées Le 21 février 2001, le Conseil f édéral a conclu trois conventions avec les soci étés CFF SA, BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn) et SOB (Südost-Bahn). Ces conventions régissent les rapports entre la Conf édération et les compagnies de chemin de fer dans les domaines de la planification, de la construction et du financement du rac- cordement de la Suisse orientale à la ligne de base du Gothard, tel qu ’il est prévu à l’art. 5 bis, let. c, de l ’arrêté sur le transit alpin. La D élégation de surveillance de la NLFA a notamment relevé que l’échéance fixée pour l’achèvement des projets de la 1re et de la 2e phase a été ramenée de 2016 à 2012. La délégation s’est déjà exprimée sur les conventions conclues pr écédemment entre la Confédération et les constructeurs ou leur maison m ère dans son dernier rapport d’activité (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 10.1.3).3828 3.2.2 Ordonnance sur le transit alpin Pendant la p ériode sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a suivi avec attention la mise à jour et le regroupement des trois anciennes ordonnances NLFA (sur les comp étences, les proc édures et les comptes sp éciaux) dans la nou- velle ordonnance sur le transit alpin (Otransa; RS 742.104.1) entr ée en vigueur le 1er mars 2001. Elle accorde une importance particuli ère aux dispositions concernant l’indice de rench érissement, la d élimitation des comp étences et des responsabilit és au niveau des autorit és fédérales ainsi que la coordination entre les organes de sur- veillance (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 10.2.1). 3.2.3 Autres décisions du Conseil fédéral Le Conseil fédéral a notamment pris les d écisions suivantes, qui seront d éveloppées dans la suite du présent rapport. – Arrêté du Conseil f édéral: augmentation du cr édit d ’objet concernant les aménagements de la Surselva à raison du rench érissement, de la TVA et des intérêts intercalaires (cf. ch. 5.1.2) – Arrêté du Conseil f édéral: utilisation des fonds r ésiduels de la 1 re étape de RAIL 2000 (cf. ch. 5.2.1) – Arrêté du Conseil f édéral : augmentation du cr édit global de la NLFA (cf. ch. 5.1.1) – Arrêté du Conseil f édéral: décision concernant le syst ème du tunnel de base du Ceneri (cf. ch. 9.3.3) – Arrêté du Conseil fédéral: augmentation du crédit de paiement 2001 concer- nant l’axe du L œ tschberg et les am énagements de la ligne Saint-Gall –Arth- Goldau (cf. ch. 5.2.2) – Note d’information du DETEC au Conseil f édéral: processus d’optimisation du trac é de la NLFA dans le canton d ’Uri, situation à fin f évrier 2001 (cf. ch. 9.3.1) – Note d’information du DETEC au Conseil fédéral: raccordement de Frutigen (cf. ch. 9.3.2) 3.3 Rapports du CDF 3.3.1 Nouvelles directives du CDF en matière de coordination des activités de contrôle relatives au projet NLFA Dans les ann ées nonante, la D élégation des finances des Chambres f édérales a in- sisté pour que l ’activité des diff érentes instances de contr ôle du projet NLFA soit coordonnée par le CDF. Avant l ’entrée en vigueur de l ’ordonnance sur le transit al- pin (cf. ch. 3.2.2), ce dernier assumait la coordination en vertu de l ’art. 4 de l’ordonnance sur les comp étences NLFA. Depuis le 1 er mars 2001, la coordination3829 se poursuit sous la conduite du CDF en vertu des art. 15 et 16 de l ’Otransa. Cette fonction consiste à coordonner les programmes de v érification et à garantir l’échange d’informations. Comme par le passé, les contrôles qui sont du ressort de la Confédération sont effectu és par le CDF et l ’OFT. Ceux qui incombent aux cons- tructeurs sont men és par leurs organes de r évision interne et externe, ceux-ci assu- mant pleinement les résultats de leurs vérifications. Suite à la modification des bases l égales applicables, il s ’est av éré n écessaire de mettre à jour et de compl éter les directives du CDF du 27 janvier 1995 sur les com- pétences des différents organes de contr ôle du projet AlpTransit. Le CDF a modifi é ces directives avec le concours et l ’accord des autres instances de contr ôle. Les nouvelles «Directives en mati ère de coordination des activit és de contr ôle relatives au projet Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) » sont entr ées en vigueur le 2 avril 2001. La nouvelle conception instaure des domaines d ’inspection et exige que les contr ô- les soient planifiés par les instances responsables sur la base des analyses de risque qu’ils ont pr éalablement effectu ées. En outre, un tableau synoptique de tous les contrôles en cours et achev és doit être tenu. Le CDF doit être informé sans délai en cas de modification essentielle du programme de v érification, de divergences surve- nant en cours d ’année sur la coordination des programmes ou de r ésultats de contrôle entraînant des conséquences importantes. L’échange d’informations a été nettement am élioré en ce sens que les instances en charge rédigent un r ésumé de chacun de leurs contr ôles à l’intention des personnes participant à la r éunion de coordination annuelle. Des r éunions de coordination ad hoc peuvent être convoqu ées en cours d ’année à la demande des instances de contrôle. De telles réunions sont également dirigées par le CDF. La D élégation de surveillance de la NLFA constate avec satisfaction que le mandat de coordination a été précisé et qu’il se poursuit au titre de la haute sur- veillance parlementaire. À partir du d ébut 2002, elle r ecevra régulièrement, en plus des rapports courants sur les r ésultats des contr ôles du CDF et de l ’OFT, des informations sur les r éunions de coordination annuelles et sur la planifica- tion pour l’année en cours. 3.3.2 Contrôle de rentabilité des services informatiques de l’OFT Le CDF a mené un contrôle de rentabilité dans le secteur informatique de l’OFT afin de vérifier si l ’office est en mesure de garantir l ’efficacité de ses syst èmes d’infor- mation. D’une manière générale, le CDF a constaté que l’adaptation des mécanismes de contrôle existants et la mise en place de nouveaux mécanismes ne peuvent pas toujours suivre le rythme soutenu des innovations touchant les processus et celui de la densification des réseaux. La mise en application des Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) pose des problèmes informatiques à l ’OFT et aux constructeurs (cf. ch. 10.1). Dans ce contexte, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est int éressée plus particu-3830 lièrement aux r ésultats du contr ôle effectué en rapport avec l ’application KOFAT SAP de l ’OFT (outils de gestion des co ûts et des finances dans le controlling NLFA). Comme l’a constaté le CDF au milieu de l ’année 2001, les objectifs initiaux n ’ont pas pu être atteints. La qualit é des donn ées, en particulier, n ’est pas encore enti ère- ment conforme à la norme KOFAT. Afin qu ’à l’avenir l’application KOFAT puisse fournir des résultats tangibles pour le controlling de la NLFA, diverses mesures ont dû être prises, parmi lesquelles la constitution d ’un groupe de travail dirig é par l’OFT, dont la t âche consiste à am éliorer la qualit é des donn ées fournies par les constructeurs (ATG et BLS AT). Globalement, la direction de l ’OFT a approuv é les remarques et recommandations qui ont été faites. Elle a toutefois tenu à pr éciser que l ’efficacité de KOFAT SAP dépend dans une large mesure de la qualit é des donn ées fournies par les construc- teurs et les compagnies de chemin de fer. De plus, la mise en service d ’une nouvelle version de l’application, prévue au milieu de l’année sous revue, devrait avoir sensi- blement amélioré la situation. La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que le traitement informati- que, par l ’OFT, des donn ées relatives à la NLFA rev êt une importance capitale. Cette tâche doit donc être considérée comme une fonction de direction, qui doit être gérée et contr ôlée en tant que telle. La d élégation vérifiera si les objectifs fixés ont été atteints à l ’occasion de l ’analyse du rapport de situation NLFA concernant le 2e semestre 2001 qui lui sera présenté au printemps 2002. 3.3.3 Efficacité de la section AlpTransit de l’OFT Lors d’un contrôle d’efficacité effectué dans la section AlpTransit de l ’OFT, le CDF a examiné le domaine des contr ôles complémentaires et sp éciaux (cf. ch. 3.4) ainsi que diff érents aspects des autres t âches attribu ées à ce service, comme l ’établis- sement des rapports de situation NLFA et la mise en œ uvre des DCN (cf. ch. 10). À cette occasion, il a relev é que la collaboration avec la section AlpTransit ne posait aucun problème, et que les t âches de contrôle sont exécutées efficacement. Le CDF a fait des recommandations au sujet des différents domaines d’activité de la section. Premièrement, sur le plan organisationnel, il a relev é une pénurie de personnel ainsi qu’une séparation insuffisante des fonctions entre le domaine des finances et celui de la gestion du fonds. Ces probl èmes ont été résolus gr âce à l ’engagement d’une nouvelle personne au poste de g érant du fonds et à l ’augmentation de l ’effectif réglementaire du service à trois personnes. Deuxièmement, en ce qui concerne l ’efficacité des contr ôles compl émentaires et spéciaux effectu és par la section aupr ès des constructeurs, le CDF a relev é des possibilités d ’amélioration sur le plan de la gestion et de la documentation. Pour optimiser l ’efficacité de ses contr ôles, l ’OFT a entrepris la mise en place d ’une nouvelle organisation ainsi que d ’un syst ème de surveillance des mesures. À l’avenir, la section inclura dans l ’analyse et la planification des contr ôles une liste des affaires en suspens issues des rapports de contr ôle ant érieurs. Elle am éliorera3831 aussi le système d’assurance qualité et établira un rapport global sur ses activit és de contrôle. Troisièmement, en rapport avec le contr ôle des cr édits d ’engagement relatifs au crédit d’objet NLFA «Surveillance du projet », le CDF a constat é que le syst ème de contrôle interne ne r épondait que partiellement aux exigences l égales. Lors de la révision effectu ée d ébut 2001, la liste de tous les engagements pris ainsi que les estimations semestrielles des coûts finaux n’étaient pas encore disponibles. À ce sujet, mi-2001 l ’OFT a communiqu é à la D élégation de surveillance de la NLFA que le crédit de 76 millions de francs (base 1998) destin é à la surveillance du projet était consommé à hauteur de 58%. Compte tenu d ’une utilisation moyenne de 4 millions de francs par an, le cr édit devrait encore tout juste suffire pour huit ans, ce qui signifie que, le moment venu, il faudra l’augmenter. 3.3.4 Prise de position sur les rapports de situation de l’OFT Au besoin, le CDF analyse les rapports de situation NLFA de l ’OFT dans l’optique de la haute surveillance financière des autorités et prend position à ce sujet vis-à-vis de la Délégation de surveillance de la NLFA. Au cours de l ’année sous revue, le CDF a constat é que le rapport de situation concernant le 2e semestre 2000 n’avait pas été établi comme prévu, ajoutant que si, à ce stade, les éléments structurels tels que le plan de la structure du projet subissent encore des modifications de fond, la transparence financi ère et la comparabilit é des données pourraient en pâtir. La Délégation de surveillance de la NLFA constate que l ’OFT a pris bonne note de ces recommandations et adapte le processus d ’établissement des rapports de situation dans le cadre de son système de gestion de la qualité. Elle recommande également d’étudier la possibilité d’étoffer les ressources mises à disposition. 3.3.5 Évaluation du processus de prévision des coûts finaux de BLS AT Pour émettre un avis politique sur l ’évolution des co ûts, la D élégation de surveil- ance de la NLFA doit pouvoir s ’appuyer sur un flux d ’informations sans faille, à tous les niveaux: entreprises de construction et consortiums, constructeurs, services fédéraux compétents et Parlement. Pendant l’année sous revue, le CDF a soumis à un examen formel la circulation des données et des informations dans l’entreprise BLS AT, en partant des chantiers pour aboutir à la direction. Il s ’est attaché en particulier aux r églementations relatives au controlling, à la r édaction des rapports et aux modifications de programme, ainsi qu’à la mani ère dont celles-ci sont appliqu ées au niveau des chantiers et du cons- tructeur.3832 La Délégation de surveillance de la NLFA a pris note du fait que les t âches de direc- tion de projet sont envisag ées avec comp étence et engagement à tous les niveaux. BLS AT a assur é qu ’elle allait prendre des mesures contre les quelques points faibles qui ont été relevés, notamment dans les domaines du transfert des connais- sances et du principe du double contr ôle. En revanche, elle rejette la recom- mandation du CDF lui sugg érant de constituer un service de r évision interne indépendant. La Délégation de surveillance de la NLFA salue la volont é de BLS AT de con- solider sa gestion financi ère. Toutefois, vu le volume important des ressources engagées et la complexit é du projet, elle appuie la recommandation du CDF suggérant au conseil d ’administration de BLS AT de cr éer, comme cela se fait dans toutes les soci étés anonymes d ’une certaine taille, un service de r évision interne indépendant, en plus de l ’organe de révision statutaire. Ce d ’autant que, suite à l ’intervention du CDF et de la D élégation de surveillance de la NLFA (cf. Rapport d ’activité 1999, ch. B 2.5) ATG dispose d ’un tel organe depuis deux ans (service de révision interne des CFF). 3.3.6 Examen des adjudications de BLS AT Lors de pr écédentes révisions effectuées auprès de BLS AT, le CDF avait indiqu é, sous forme de recommandations, dans quel sens agir pour mieux respecter les dispo- sitions du droit sur les march és publics dans le domaine de l ’attribution directe des marchés. À l’occasion d’un contrôle complémentaire réalisé en 2001, il a d û consta- er que, dans des cas isol és, des mandats de prestations sont toujours adjug és direc- tement, sans autre forme de proc ès, notamment dans des situations o ù la loi aurait exigé au minimum une procédure invitant à soumissionner. La Délégation de surveillance de la NLFA attend de BLS AT qu ’à l’avenir, elle adjuge les mandats compl émentaires et les suppl éments dans le respect de la législation sur les marchés publics. 3.3.7 Examen des adjudications d’ATG Chez ATG, le CDF a examin é le mode de soumission et d ’adjudication de certains travaux ainsi que la mise en œ uvre des recommandations qu’il lui avait faites pr écé- demment dans le domaine de l ’adjudication des march és de construction. Il a cons- taté que le constructeur respecte les dispositions du droit sur les march és publics ap- plicables en la matière, en particulier celles très strictes sur la procédure de gré à gré. La manière dont ATG appr éhende le droit de regard n ’a donn é lieu à aucun com- mentaire. Le CDF n ’a formulé que quelques remarques, fond ées essentiellement sur de nou- velles décisions de la Commission fédérale de recours en matière de marchés publics3833 (CRM) concernant, notamment, la clause d ’intégrité. Ces décisions devraient appor- er des précisions concernant les futurs appels d ’offres. Mais avant d’être appliquées, elles devront d’abord être concrétisées par la Conférence des services fédéraux de la construction et de l’immobilier (KBOB). La question de la clause d ’intégrité et celle de la s éparation de l ’élaboration des projets et de la direction des travaux devront encore faire l’objet d’une discussion approfondie entre le CDF, l’OFT et la KBOB. La D élégation de surveillance de la NLFA a pris connaissance du rapport de révision du CDF et a charg é ce dernier de l ’informer, le moment venu, des incidences que pourraient avoir les recommandations concernant la clause d’intégrité e t l a séparation des fonctions lors des futures adjudications de la NLFA. 3.4 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 3.4.1 Contrôles dans le domaine des contrats et des adjudications Outre sa fonction de «consultant» dans le domaine des contrats et des adjudications, pendant l’année sous revue l ’OFT a effectu é des contr ôles par sondage concernant essentiellement des aspects juridiques. Le but de ces contr ôles est de s ’assurer que les proc édures d ’appel d ’offres sont conformes au droit f édéral sur les march és publics, que les adjudications sont plausibles et v érifiables et que les exigences contractuelles minimales fix ées dans les DCN sont respect ées. En revanche, il ne s’agit pas de consulter directement les offres, ni de proc éder à des évaluations parallèles. Les vérifications menées chez ATG ont démontré à l’OFT que, d’une manière géné- rale, les adjudications y sont effectu ées correctement. Quelques recommandations ont été émises, notamment au sujet de la pr ésélection ou du retrait pr ématuré des offres et des contacts oraux avec les soumissionnaires. L ’OFT a également encoura- gé ATG dans ses efforts visant à offrir une formation de qualit é au personnel res- ponsable de la gestion des contrats. Chez BLS AT, l’OFT a examiné certains dossiers de soumission et émis des recom- mandations dont il a largement été tenu compte dans les procédures qui ont suivi. 3.4.2 Contrôle des coûts Les contrôles des co ûts entrepris aupr ès des deux constructeurs pendant la p ériode sous revue n ’ont donné lieu à aucune remarque importante. Cela est d û en particu- lier aux problèmes informatiques rencontrés par ATG, qui ont n écessité le report en 2002 d’un contrôle spécial de l’OFT (cf. ch. 10.2).3834 3.5 Rapports de gestion des constructeurs Pendant la période sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a pris con- naissance des rapports de gestion 1999 et 2000 de BLS AT et ATG. Elle a examin é plus précisément la réserve des réviseurs externes, le rôle des constructeurs, la r éor- ganisation de la direction d’ATG et les honoraires versés aux administrateurs. 3.5.1 Réserve des réviseurs externes Dans tous les rapports de gestion des constructeurs (ATG et BLS AT) établis à ce jour, l’organe de révision statutaire a émis la réserve suivante: «Les coûts cumulés relatifs aux projets Gothard et Suisse orientale » respectivement «à la construction de la ligne de base du L œ tschberg sont enti èrement inscrits à l’actif. Pour le moment, il est impossible d ’évaluer définitivement ces co ûts à leur valeur opérationnelle future. Compte tenu des incertitudes relatives à la rentabilit é du projet, il est probable qu ’à l’avenir les montants pass és à l ’actif devront faire l’objet d’importants amortissements. Malgré la r éserve qui pr écède, ... nous vous recommandons d ’approuver les comptes annuels qui vous sont pr ésentés, dans la mesure o ù l ’ordonnance sur les comptes sp éciaux NLFA et la convention conclue entre la Conf édération et BLS AT» respectivement «ATG pr évoit obligatoirement le report des amortissements jusqu’au moment de la mise en service de l’infrastructure. Par ailleurs, comme nous l’ont confirm é les services f édéraux comp étents, les contributions vers ées à fonds perdu sont à considérer comme des ajustements de valeur. Si, malgr é les bases l égales mentionn ées, l ’amortissement du projet sur la valeur opérationnelle devait d épasser le montant des postes constitu és au titre des ajuste- ments de valeur, la soci été pourrait se retrouver dans une situation de perte de capital, voire de surendettement.» La Délégation de surveillance de la NLFA a demandé à l’OFT et au CDF de prendre position sur ces réserves d’un point de vue juridique et financier. Après avoir examiné les rapports des r éviseurs, la Délégation de surveillance de la NLFA arrive à la conclusion que, d ’un point de vue formel, la r éserve de l’organe de révision se justifie pleinement pour des questions de transparence et de dotation en fonds propres. Elle ne s ’impose cependant pas, dans la mesure o ù les questions d ’évaluation sont r égies par des lois f édérales spéciales qui pr éva- lent sur la législation ordinaire.3835 3.5.2 Structure juridique des constructeurs constitués en sociétés anonymes et marge de manœ uvre en la matière En 1996, le chef du DETEC avait demand é plusieurs expertises concernant un modèle de maître d’ouvrage pour la construction des deux axes de la NLFA. Apr ès examen de plusieurs mod èles, deux soci étés anonymes, affili ées l ’une aux CFF SA l’autre à BLS SA, ont été fondées. Les compétences et les responsabilités ont été définies de manière très explicite jusqu’au niveau des conventions conclues entre la Confédération et les constructeurs. Vis-à-vis de la Confédération, seuls les constructeurs répondent de la conformité des projets et des infrastructures construites aux prestations command ées, ainsi que de l’utilisation efficace des ressources. Les maisons m ères ont pour seule pr érogative de sauvegarder les int érêts des soci étés d ’exploitation. L ’élection des administra- teurs doit se faire, si possible, de mani ère consensuelle. La Conf édération doit être consultée et peut d ésigner trois administrateurs. La D élégation de surveillance de la NLFA a pu constater que, jusqu ’à présent, ce droit n ’a encore jamais été exercé. En revanche, la Conf édération entretient des rapports r éguliers avec certains membres des conseils d’administration. Malgré des bases juridiques sp éciales, et après un d émarrage difficile, les structures organisationnelles sont maintenant en pl ace et foncti onnent bien. M ême s ’ils sont régis par le droit privé, les constructeurs ne disposent que d ’une liberté commerciale réduite en raison de leur faible capitalisation, des diverses r églementations spéciales de la Confédération et des DCN du DETEC. M ême si les dirigeants de ces entrepri- ses ne disposent, de fait, que d ’une marge de man œ uvre limitée, il leur appartient d’exercer leur fonction dans l ’intérêt de la Conf édération et avec toute la diligence requise. La Délégation de surveillance de la NLFA ne voit pas la nécessité d’entamer une discussion sur la modification du mod èle de ma ître d ’ouvrage dans la phase actuelle des travaux. Pour elle, il importe bien plus de mettre l ’accent sur l’application stricte des nouvelles bases l égales de la NLFA et des conventions conclues entre la Conf édération et les constructeurs ainsi que leurs maisons mères. À ce titre, elle rappelle que la réglementation fédérale prime le droit de la société anonyme. 3.5.3 Nouvelle organisation de la direction d’ATG Suite au d épart du chef des finances d ’ATG, en octobre 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA a eu des entretiens approfondis avec le conseil d ’admi- nistration et la direction de l ’entreprise au sujet de la direction financi ère des op é- rations, notamment dans la perspective de l ’adjudication des derniers grands lots du tunnel du Gothard. Elle s ’est notamment intéressée au projet de r éorganisation de la direction.3836 La Délégation de surveillance de la NLFA a recommand é avec insistance au conseil d’administration de pourvoir ce poste stratégique le plus rapidement possible. Celui- ci a assur é la d élégation qu ’un candidat serait s électionné a u p l u s t a r d a u début 2002. Il a aussi remis à la d élégation le nouveau cahier des charges de la division Finances, controlling et informatique. Vers la fin de la p ériode sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a appris avec satisfaction que le conseil d’administration avait décidé de réorganiser la direction de l ’entreprise. À partir de 2002 celle-ci se composera de cinq membres qui, outre le pr ésident, seront tous responsables d ’un secteur d ’activité clé d’ATG: Planification, Construction du tunnel et de la ligne, Équipements ferroviaires, Finances et controlling. Pour la Délégation de surveillance de la NLFA, cette r éorganisation était néces- saire pour passer d ’une organisation ax ée sur la planification à une structure conçue dans la perspective de la longue phase d ’exécution du tunnel de base du Gothard. Elle permet aussi d ’asseoir sur une base plus large les connaissances relatives aux projets et les responsabilités. 3.5.4 Honoraires des administrateurs des constructeurs Chez ATG, les honoraires vers és aux administrateurs en 2001 se sont mont és à 50 000 francs pour le pr ésident, 40 000 francs pour les membres de la d élégation du conseil d’administration et 30 000 francs pour les autres membres. Les administra- teurs ne perçoivent aucun bonus. Le temps à consacrer à ces mandats est d ’environ dix séances par ann ée. Lors d ’adjudications importantes, comme ce fut le cas pen- dant l’année sous revue, les administrateurs peuvent également être convoqués à des séances extraordinaires. Les membres de la direction ont droit à un bonus. Chez BLS AT, les administrateurs ont per çu des honoraires de 15 000 francs par an jusqu’en 1999. Depuis le d ébut des travaux de construction, le pr ésident re çoit 50 000 francs et les autres membres 30 000 francs. Le conseil d ’administration se réunit tous les mois et le pr ésident a des r éunions presque toutes les semaines. Aucun bonus n’est versé. La Délégation de surveillance de la NLFA consid ère que les honoraires vers és aux administrateurs des soci étés ATG et BLS AT sont raisonnables et qu ’ils correspondent à ceux pratiqu és par des soci étés anonymes comparables. Elle n’envisage donc pas de poursuivre les investigations sur ce terrain. 4 Compétences et responsabilités Dans ses deux derniers rapports d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA a déjà amplement traité de la délimitation des compétences et des responsabilités des instances impliqu ées dans la r éalisation de la NLFA ou investies de t âches de3837 contrôle et de surveillance (cf. Rapport d ’activité 1999, ch. A 3, B 2 et B 3.4; Rap- port d’activité 2000, ch. 4.1). L’annexe 3 donne un aper çu complet et actuel des instances investies de t âches de surveillance, de contr ôle et d ’exécution. La port ée de ces t âches y est égale- ment décrite.3838 II. Priorités 5 Crédits 5.1 Crédits d’engagement 5.1.1 Ajustement du crédit global au nouvel indice de renchérissement de la NLFA L’une des t âches principales confi ées à la D élégation de surveillance de la NLFA par les Chambres fédérales est la surveillance du cr édit global de la NLFA. La d élé- gation doit notifier d ès que possible l ’apparition d’un risque de surco ûts. Elle cons- titue en ce sens un instrument politique dont le but est de pr évenir tout risque de d é- passement des crédits. Le crédit global de la NLFA a été voté par le Parlement en 1998. Il fixe les cr édits d’engagement maximaux mis à disposition pour la 1re et la 2 e phase au titre des différents ouvrages à réaliser, de la surveillance du projet et de la r éserve centrale du Conseil fédéral. Il comprend également une réserve à hauteur de 15% pour les sur- coûts résultant de modifications des projets (p. ex. rel èvement des normes de s écu- rité dans les tunnels de base, risques g éologiques) ou de calculs impr écis lors de l’établissement des devis. Pour faire face à ces surco ûts entraînés par des modifica- tions des mandats ou d’autres imprévus, les constructeurs doivent envisager des pos- sibilités de compensation en collaboration avec l ’OFT. Ce n’est que lorsqu’il est at- testé que les surco ûts ne peuvent pas être compensés par d ’autres moyens qu ’il est demandé au Conseil f édéral de lib érer des fonds issus du cr édit d’objet «Réserves» du crédit global de la NLFA. Le renchérissement, les int érêts intercalaires et la TVA ne sont pas inclus dans le crédit global, car les co ûts d ’un projet aussi important et de longue dur ée que la NLFA ne peuvent pas être prévus de mani ère fiable. De plus, ils échappent à l’in- fluence du maître d’ouvrage. Dans le cadre du financement des grands projets ferro- viaires, les imp ôts et les fluctuations de co ûts dues à l ’évolution du march é sont toutefois pris en charge par le Fonds pour les grands projets ferroviaires (FPF), compte tenu d’un taux de renchérissement annuel situé entre 1,5 et 2% et d ’un inté- rêt intercalaire de 4%. Le Parlement a décidé que le Conseil fédéral pouvait financer les surco ûts dus au rench érissement au moyen de rallonges de cr édit induisant un dépassement du crédit global de la NLFA. Afin d’être en mesure de distinguer les surco ûts liés aux projets de ceux li és au ren- chérissement, il faut pouvoir d éterminer le rench érissement entre le moment de l’établissement du devis (base 1991) et celui de l ’achèvement de chaque contrat d’entreprise. Il est donc impératif de définir un indice réaliste et praticable. En 1994 et 1995, l’indice zurichois des coûts de la construction de logements (ZIW) a été utilisé comme indice officiel de la NLFA en accord avec les CFF. À partir de 1995, l’évolution des secteurs de la construction de logements et de la construction de tunnels ont commenc é à diverger fortement. Vu la taille et la dur ée du projet NLFA, à fin 1998 – soit après la votation du cr édit global de la NLFA par le Parle- ment – le DETEC a institué un groupe de travail charg é de définir un indice de ren- chérissement tenant compte des caract éristiques de ce projet de grande envergure. Ces dernières années, la Délégation de surveillance de la NLFA a suivi avec int érêt3839 le d éveloppement du nouvel indice et s ’est exprim ée de mani ère exhaustive à ce sujet dans son dernier rapport (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 6.2). En juin 2001, fond é sur l ’art. 12 de l ’Otransa et en accord avec le CDF, non sans avoir pr éalablement entendu les constructeurs et inform é la D élégation de sur- veillance de la NLFA de mani ère d étaillée, l’OFT a d écidé l ’entrée en vigueur de la nouvelle version des DCN, qui rempl ace le ZIW par le nouvel indice de rench é- rissement de la NLFA (NIR). Le NIR se compose de quatre indices partiels correspondant à l’évolution des prix dans quatre groupes de co ûts principaux. Les indices partiels sont additionn és conformément à leur pond ération pour former l ’indice global NIR. La pond ération reflète la part de chacun des groupes de coûts dans le crédit global de la NLFA. Tableau 3 Groupe de coûts Pond ération Composition de l ’indice partiel Construction 69% Jusqu ’en 1998/1999, l’indice des prix est calculé selon une version simplifiée de la méthode de Schips. À partir de 1998/1999, l’indice principal est l’indice des prix du génie civil calculé par l’Office fédéral de la statistique (OFS). Paral- lèlement, un indice de contrôle est calculé selon la méthode de Schips. Planification, honoraires, propres tra- vaux des constructeurs 16% Indice des salaires nominaux établi par l’OFS pour le groupe «prestations aux entreprises». Technique ferroviaire 12% Indice des prix et des salaires constitu é de différents sous-groupes de l’indice des prix à la production et à l’importation de l’OFS ainsi que de l’indice des salaires dans l’industrie des machines, de l’électricité et de la métallur- gie. Divers 3% Évolution moyenne des prix calculée pour les trois autres groupes de coûts principaux. Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA no 11, 1er janvier–30 juin 2001, rapport principal. Le nouvel indice permettra de mieux contrôler la gestion du crédit de la NLFA et de prévoir son évolution de mani ère plus r éaliste. Pour la p ériode 1991 –1999, le NIR affiche une progression comparable à celle de l ’indice national des prix à la consommation. Les valeurs définitives pour 2000 et 2001 ne sont pas encore dispo- nibles, mais il faut s’attendre à une augmentation significative (cf. ch. 6.4).3840 Tableau 4 Évolution du nouvel indice de renchérissement de la NLFA de 1991 à 2001 Octobre Points d ’indice 1991 100,0 1992 101,1 1993 101,8 1994 102,2 1995 102,5 1996 105,4 1997 105,7 1998 105,9 1999 106,3 2000 116,0 –120,0* 2001 121,0 –126,0* Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA no 11, 1er janvier–30 juin 2001, rapport principal, annexe 1b. * estimations de l’OFT établies en décembre 2001 Le Conseil fédéral a pris connaissance de la nouvelle m éthodologie le 28 juin 2001. Afin que les cr édits d’objet alloués initialement par le Parlement pour la construc- tion de la NLFA soient à nouveau disponibles, en francs constants, il a augment é le crédit global (base 1998) de 2,104 milliards de francs, dont 1,3 milliard pour corri- ger le cours négatif du ZIW utilisé de 1991 à 1998 et 0,8 milliard pour tenir compte du rench érissement effectif entre 1991 et 1998 (cf. tableau 5). Ainsi, en francs constants, 11 320 millions de francs sont disponibles pour la r éalisation de la 1re phase (ouvrages prioritaires: percement des tunnels de base du Gothard et du Lœ tschberg) et 3384 millions pour la deuxi ème phase (principalement pour le percement du tunnel de base du Ceneri et du tunnel du Zimmerberg). La Délégation de surveillance de la NLFA salue la définition d’un indice de ren- chérissement plus proche de la r éalité. Elle conclut que l ’augmentation du crédit global de la NLFA par le Conseil f édéral en vertu de l ’art. 3, let. d, de l ’arrêté fédéral du 8 d écembre 1999 sur le nouveau cr édit global pour la NLFA (arr êté sur le financement du transit alpin; FF 2000 142), dispose d ’une base juridique suffisante et qu ’elle garantit la transparence du passage de l ’ancien au nouveau système.3841 Tableau 5 Ajustement du crédit global NLFA au NIR En mio. de francs Co ûts en 1998 avec le ZIW Co ûts en 1998 avec le NIR Ouvrages Phase 1 Phase 2 Total Phase 1 Phase 2 Total Surveillance du projet 65 65 76 76 Axe du Lœ tschberg 2 754 2 754 3 214 3 214 Axe du Gothard 5 410 1 202 6 612 6 313 1 403 7 716 Aménagements de la Surselva 105 105 123 123 Raccordement de la Suisse orientale 129 721 850 151 841 992 Aménagements St-Gall–Arth-Goldau 45 29 74 52 34 86 Aménagement des lignes du reste du réseau 214 257 471 250 300 550 Réserves 978 691 1 669 1 141 806 1 948 Écart d’arrondi à charge des réserves –1 Total 9 700 2 900 12 600 11 320 3 384 14 704 Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA no 11, 1er janvier–30 juin 2001, rapport principal, annexe 1a; en millions de francs, arrondi. 5.1.2 Augmentation du crédit d’objet concernant les aménagements de la Surselva Selon l’art. 3, let. d, de l’arrêté sur le financement du transit alpin, le Conseil f édéral peut augmenter le crédit global de la NLFA à raison du rench érissement, de la TVA et des int érêts intercalaires. Une telle mesure s ’impose lorsque le cr édit d ’objet alloué s’avère insuffisant pour couvrir les surcoûts. Le 10 janvier 2001, le Conseil f édéral a fait usage de cette comp étence pour la pre- mière fois en d écidant d’augmenter de 22,75 millions de francs le cr édit prévu pour les travaux d’aménagements de la Surselva, qui s’achèveront fin 2002. Ce montant a été distribu é de la mani ère suivante: 13 millions pour le rench érissement, soit 12,6 % du cr édit d’objet, ce qui correspond au rench érissement minimal prévisible; 8 millions pour la TVA; 1,75 million pour les int érêts intercalaires. Comme l’ajustement du crédit global de la NLFA au NIR n’était prévu que pour juillet 2001, dans sa d écision prise au d ébut de l ’année le Conseil f édéral exigeait que les justificatifs concernant le renchérissement, la TVA et les int érêts intercalaires soient présentés avec le décompte final de l’ouvrage.3842 Après examen de la situation, la D élégation de surveillance de la NLFA approu- ve la procédure adoptée. 5.2 Crédits de paiement 5.2.1 Simulations du fonds par l’OFT Le 4 avril 2001, le Conseil f édéral a pris une d écision de principe sur l ’utilisation future d ’un montant de 1,5 milliard de francs qui ne sera vraisemblablement pas nécessaire dans le cadre de la 1 re étape de RAIL 2000. Cette somme doit rester affectée à la construction des infrastructures des transports publics. C ’est pourquoi elle restera dans le FPF, ce qui accro îtra la marge de man œ uvre financière pour les quatre grands projets ferroviaires. Les dispositions sur la limite des avances demeu- rent réservées. Les quatre grands projets ferroviaires (NLFA, RAIL 2000, r accordement aux lignes à grande vitesse – LGV – et lutte contre le bruit) sont financ és par un fonds com- mun, ce qui garantit la s écurité du financement et de la r éalisation sur le long terme, soit une vingtaine d ’années. Le fonds est aliment é par le produit de la RPLP, de l’impôt sur les huiles min érales et de la TVA ainsi que par des fonds lev és sur le marché des capitaux par la Conf édération à concurrence de 25% des co ûts des projets. Afin que le programme de construction puisse se d érouler de mani ère optimale, les premières années il faut procéder à des prélèvements plus importants que les recettes du fonds. Pour ne pas compromettre le programme de construction par un surendet- tement, la Conf édération octroie des avances au fonds à concurrence d ’un plafond global index é de 4,2 milliards de francs (base 1995). Chaque ann ée, le Parlement fixe les cr édits de paiement correspondant aux diff érents ouvrages dans un arr êté fédéral relatif au budget. Des problèmes peuvent survenir si la situation économique connaît un changement brutal (p. ex. rench érissement, taux d ’intérêt, TVA), si les apports ou les pr élève- ments du fonds subissent d ’importantes fluctuations ou si certains projets sont anti- cipés. Dans certaines circonstances, il se pourrait donc que le plafond des avances ne puisse plus être respecté. C’est pourquoi il convient de v érifier régulièrement la valeur cumulée des avances octroyées par la Confédération. Conformément à l’art. 6 de l ’arrêté f édéral du 9 octobre 1998 portant r èglement du fonds pour les grands projets ferroviaires (r èglement du fonds; RS 742.140), seule l ’Assemblée f édérale peut décider d’une adaptation de la limite supérieure des avances. Dans l’optique de la surveillance de ce plafond, et pour éviter ainsi de grever encore plus le budget f édéral, l’OFT a compl été sa panoplie d ’instruments de gestion des grands projets ferroviaires avec un programme informatique de simulation du fonds. Consciente des risques de surcoûts – liés à la modification des projets et aux adjudi- cations –, à la fin de la période sous revue la Délégation de surveillance de la NLFA a convoqu é deux r éunions au cours desquelles elle a obtenu des informations exhaustives sur ce nouvel instrument et sur les derniers r ésultats des simulations du fonds.3843 La Délégation de surveillance de la NLFA constate qu ’à fin 2001, le finance- ment des grands projets ferroviaires est assuré. Selon les simulations réalisées au cours de l’automne 2001, les programmes de construction pourront être exécutés comme prévu. Une adaptation de la limite sup érieure des avances ne s ’impose pas pour le moment. Toutefois, pour la p ériode 2005 –2010, lorsque le fonds enregistrera les plus grands excédents de dépenses, le plafond fixé actuellement n’offre pratiquement plus aucune marge de man œ uvre en cas d ’avance plus rapide des projets ou de surcoûts imprévus. Dans la perspective actuelle, cela ne signifie pas que les travaux en cours devront être suspendus ou qu’ils ne pourront être réalisés que plus tard. Cet état de fait n ’aura aucune incidence sur le d éroulement de la 1re étape de RAIL 2000. En ce qui concerne la 2e étape, conform ément à la d écision prise par le Conseil f édéral au début de 2001, un message sera adress é aux Chambres fédérales en 2004. De la sorte, les travaux de construction pourront commencer en 2010, comme le pr évoit l’arrêté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la r éalisa- tion et au financement des projets d ’infrastructure des transports publics (arr êté FTP; art. 196, ch. 3, des dispositions transitoires de la nouvelle Constitution fédérale; RS 101). La réalisation anticipée de projets concernant la 2 e étape de RAIL 2000 restera pos- sible si ceux-ci peuvent être financés par une autre source que le FPF, par exemple au moyen des conventions sur les prestations que la Conf édération conclut avec les CFF. L ’arrêté FTP pr évoit toujours un montant de 5,9 milliards de francs (base 1995) pour réaliser la 2e étape de RAIL 2000. L’OFT poursuit ses simulations sur une base r égulière en tenant compte non seule- ment des d épenses, mais aussi des recettes du FPF, car ces derni ères ont une influence non n égligeable sur la situation, notamment dans la perspective du pr élè- vement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Compte tenu de la marge de manœ uvre très étroite qu’offre le plafond d’avances du FPF, la D élégation de surveillance de la NLFA a charg é l’OFT de renforcer sa présence auprès des constructeurs dans le cadre de la gestion des projets ainsi que la surveillance du fonds, en complément de l’instrument principal que repré- sente la planification de compensation (cf. ch. 6.3). À l’avenir, l’OFT informera régulièrement la délégation des derniers résultats des simulations.3844 5.2.2 Augmentation d’un crédit de paiement par le Conseil fédéral En vertu de l ’art. 3, al. 4, du r èglement du fonds, si les travaux avancent plus rapi- dement que pr évu et que le niveau des co ûts est conforme aux attentes, le Conseil fédéral peut autoriser, pour le projet en question, un cr édit suppl émentaire allant jusqu’à 15% du crédit de paiement autorisé pour l’année en cours. En octobre 2001, le Conseil f édéral a fait usage de cette possibilit é pour la premi ère fois en octroyant une rallonge de 58,9 millions de francs sur les cr édits de paiement votés par le Parlement. Le crédit de paiement 2001 de 446 millions de francs destin é à l’axe du Lœ tschberg a été augmenté d’un montant net de 58 millions de francs, soit 13%, pour faire face à des surco ûts à hauteur de 85 millions pour les travaux à Ferden, Steg et Rarogne ainsi que pour la soumission des équipements ferroviaires et l ’anticipation du d ébut des travaux de construction du pont sur le Rh ône. En contrepartie, une économie de 25 millions de francs a été réalisée sur le tronçon de Mitholz. Le cr édit de 6 millions de francs octroy é au titre des am énagements de la ligne Saint-Gall–Arth-Goldau a été augment é de 0,9 million, soit 15%, en raison de la durée plus courte des travaux à Saint-Gall–Haggen et Degersheim. La Délégation de surveillance de la NLFA constate que les conditions l égales pour la lib ération des fonds par le Conseil f édéral étaient remplies et que ces rallonges ont permis d’éviter des problèmes de trésorerie. 6 Coûts 6.1 Coûts finaux présumés pour les ouvrages «Axe du Gothard» et «Axe du Lœ tschberg» à fin octobre 2001 À fin octobre 2001, les coûts finaux estimés – hors renchérissement – des deux prin- cipaux ouvrages de la NLFA ( «Axe du Gothard » et «Axe du L œ tschberg») étaient les suivants (base 1998):3845 Tableau 6 Type de surcoûtL œ tschberg Gothard Total Coûts présumés selon le crédit global de la NLFA ajusté 3 214 7 716 10 930 +s u r c oûts effectifs liés aux projets à fin juin 2001 438 243 681 +s u r c oûts supplémentaires liés aux projets (estimations) jusqu’à fin octobre 2001 17 594 611 Total des coûts finaux présumés des ouvrages «Axe du Gothard» et «Axe du Lœ tschberg» 3 669 8 553 12 222 Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA no 11, 1er janvier–30 juin 2001 et estimations de l’OFT jusqu’à fin octobre 2001 ; en millions de francs (base 1998), arrondi. En tenant compte des autres ouvrages (Surveillance du projet, Am énagements de la Surselva, Raccordement de la Suisse orientale, Am énagements Saint-Gall –Arth- Goldau, Aménagements des lignes du reste du r éseau), à fin 2001 les co ûts finaux présumés du projet NLFA – hors rench érissement – atteignent 13,4 milliards de francs (base 1998). Les chapitres suivants fournissent des informations d étaillées quant à la nature des surcoûts liés aux projets et des adaptations liées au renchérissement. 6.2 Surcoûts présumés liés aux projets à fin octobre 2001 Lors de l ’examen des rapports de situation concernant le 2 e semestre 2000 et le 1er semestre 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA a d û constater une détérioration accrue de la marge de man œ uvre financi ère. Alors que les surco ûts présumés étaient encore évalués à quelque 500 millions de francs dans le dernier rapport d ’activité (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 5.3), la somme des surco ûts effectifs liés aux projets (au milieu de 2001) et des surcoûts supplémentaires liés aux projets (à fin octobre 2001), ces derniers ne reposant encore que sur des estimations, s’élevait pratiquement à 1,3 milliard de francs, soit environ deux tiers de la r éserve à disposition du Conseil fédéral. Les surcoûts effectifs à fin juin 2001 se montent à 647 millions de francs. Le d épas- sement du crédit d’objet voté par le Parlement s ’élève à 438 millions de francs pour l’axe du Lœ tschberg (env. 13%) et à 243 millions pour l ’axe du Gothard (env. 3%). Ces montants repr ésentent un tiers de la r éserve, qui est dot ée de 1,947 milliard de francs. Outre ces surco ûts effectifs, il faut pr évoir des surco ûts suppl émentaires, li és aux projets, d’un volume global de quelque 600 millions de francs: environ 519 millions suite à la décision du Conseil f édéral de construire deux tubes à une voie au tunnel de base du Ceneri, 75 millions pour l ’optimisation du trac é dans le canton d ’Uri – hors coûts d’acquisition des terrains, de planification et de sondage – et 17 millions en raison de la d écision prise par l’OFT en août 2001 de construire le second tunnel3846 de Frutigen en gros œ uvre. Avec ces surco ûts suppl émentaires, les r éserves à disposition du Conseil fédéral fondent encore d’un tiers. 6.2.1 Nature des surcoûts liés aux projets sur l’axe du Gothard à fin octobre 2001 Le tableau ci-dessous d étaille la nature des surco ûts li és aux projets sur l ’axe du Gothard à fin octobre 2001. Ne sont pas compris dans ces chiffres les surco ûts, encore provisoires, li és aux projets que pourraient entra îner la modification des projets Erstfeld et Gothard nord mis à l’enquête dans le canton d ’Uri (environ 300 millions de francs; cf. ch. 9.3.1), l’adjudication des travaux de construction du lot de Sedrun à un prix sup érieur au devis (environ 430 millions; cf. ch. 8.3) ainsi que l ’augmentation g énéralisée des coûts de planification et les nouvelles exigences (cf. tableau 7). Tableau 7 Motif Surcoût / Économie Réserves centrales négatives dues à la décision de procéder par étapes et à la prolongation de la durée du projet 353 Achat de terrains: économies lors de la revente –62 Sondages sur tous les tronçons de la ligne 2 Sondage de Piora (décompte) –19 Tunnel de base du Gothard : modifications du projet, assurances construction, adjudications infructueuses, déplacement des points de jonction et des lots 77 Équipements ferroviaires –76 Gothard sud: coûts moindres du projet de construction –20 Tunnel de base du Ceneri : coûts moindres pour l’achat de terrains et la planification –12 Tunnel de base du Ceneri: décision du Conseil fédéral concernant deux tubes à une voie 519 Optimisation du tracé à Uri 75 Total des surcoûts liés aux projets 837 Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA no 11, 1er janvier–30 juin 2001; en millions de francs, arrondi; base 1998 avec NIR, sans le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires. L’évolution définitive des coûts, ainsi que la situation des d élais et des finances au 2e semestre 2001 font l ’objet du rapport de situation n o 12 de l ’OFT qui sera soumis à la Délégation de surveillance de la NLFA au printemps 2002.3847 6.2.2 Nature des surcoûts liés aux projets sur l’axe du Lœ tschberg à fin octobre 2001 Le tableau ci-dessous d étaille la nature des surco ûts li és aux projets sur l ’axe du Lœ tschberg à fin octobre 2001. Tableau 8 Motif Surcoût / Économie Direction générale: réserves centrales selon accord 81 Direction générale: planification et conduite 5 Planification: tous les tronçons de voie (surcoûts et économies) 60 Achat de terrains supplémentaires: surtout dans les secteurs de Frutigen et de Rarogne 7 Sondages –8 Lœ tschberg nord: modification du projet pour le raccordement de Frutigen 129 Tunnel de base du Lœ tschberg: adjudications infructueuses et modification des projets 89 Équipements ferroviaires: en particulier pour le raccordement de Frutigen 60 Lœ tschberg sud: modification du projet pour le raccordement de Rarogne 15 Frutigen: construction du 2e tube en gros œ uvre 17 Total des surcoûts liés aux projets 455 Source: Rapport de l’OFT sur la situation de la NLFA no 11, 1er janvier–30 juin 2001; en millions de francs, arrondi; base 1998 avec NIR, sans le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires. 6.3 Planification de compensation La Délégation de surveillance de la NLFA a eu un entretien avec l ’OFT au sujet des possibilités et des limites de la planification de compensation. Contrairement à d’autres projets d’infrastructure ferroviaire, comme le tunnel de la Vereina, la NLFA ne permet que difficilement la concr étisation d’une planification de t âches pouvant être bloquées ou abandonn ées, car les différents éléments des projets sont fortement interdépendants. En outre, avec une planification de compensation continue, le potentiel d’économies reste plutôt modeste.3848 La D élégation de surveillance de la NLFA estime indispensable l ’application systématique d’une planification des mesures de compensation, telle qu ’elle est prévue par l’ordonnance sur le transit alpin (art. 2, al. 3) et l ’arrêté sur le finan- cement du transit alpin (art. 3, let. c). Les réserves, en particulier, ne devront être libérées par le Conseil fédéral que s’il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être compensés par d ’autres moyens. Dans les prochains rapports de situation, les mesures de compensation devront être pr ésentées dans leur int égralité, de manière claire et homogène. 6.4 Surcoûts présumés liés au renchérissement 6.4.1 Structure des coûts liés au renchérissement Comme indiqué au ch. 5.1.1, le rench érissement, les intérêts intercalaires et la TVA ne sont pas int égrés dans le cr édit global de la NLFA. Le Parlement a d écidé que le Conseil fédéral pouvait financer les surco ûts dus au rench érissement au moyen de rallonges de crédit induisant un dépassement du crédit global. Les surco ûts li és au rench érissement r ésultent du rench érissement mesur é par l’indice et du renchérissement des contrats. Le renchérissement de l’indice est appli- qué entre l ’établissement du devis et la conclusion du contrat, apr ès l’adjudication du lot. Il reflète l’évolution des prix sur le marché, autrement dit de la conjoncture et du rapport entre l ’offre et la demande. Il est calcul é à l’aide du NIR (cf. d étails au ch. 5.1.1). Le rench érissement des contrats est calcul é par l ’entrepreneur et refl ète l’évolution des coûts tels que les salaires, le mat ériel et les machines. Il est appliqu é pour la période qui va de la conclusion du contrat jusqu ’au moment du décompte, et se calcule sur la base de directives précises émises par la KBOB. Dans la première phase de r éalisation des projets, c ’est-à-dire jusqu’à l’adjudication de tous les lots, le rench érissement de l ’indice est pr épondérant dans l ’estimation des surcoûts globaux liés au renchérissement. Dans la phase ult érieure, le renchéris- sement des contrats prend le dessus. L’évolution définitive des coûts, ainsi que la situation des d élais et des finances au 2e semestre 2001 font l’objet du rapport de situation n o 12 de l’OFT, qui sera soumis à la Délégation de surveillance de la NLFA au printemps 2002. 6.4.2 Nouvel indice de renchérissement de la NLFA à partir de 1999 Le crédit global de la NLFA de 1998 a été adapté au nouvel indice de rench érisse- ment avec effet r étroactif jusqu ’en 1991. La part du rench érissement cumul é des coûts de construction dans le NIR jusqu ’en 1998 a été calculée à l’aide d’un modèle développé par le professeur Schips. À partir de 1999, pour des questions pratiques,3849 ce groupe de coûts principaux reposera essentiellement sur l’indice des prix du génie civil de l’OFS. Pour tenir compte des conditions particuli ères de la construction des tunnels de la NLFA, un indice de contr ôle sera calcul é parall èlement selon la méthode de Schips. Un groupe de travail «Indice de rench érissement AlpTransit (IR-AT) » dirig é par l’OFS et comprenant des représentants de l’OFT, de l’AFF et de la KBOB a été ins- titué pour assurer la mise en œ uvre et le suivi du NIR. Sa t âche consiste à surveiller, au niveau des autorit és, la mise à jour des indices partiels. En cas de forte diver- gence entre l ’indice des prix du g énie civil et l ’indice de contr ôle, il peut aussi adapter la valeur du premier à celle du second. Il surveille également l ’indice de contrôle, examine le cas échéant s’il est nécessaire de modifier la méthode de calcul du renchérissement et soumet semestriellement des propositions à l’OFT et à l’AFF en vue de déterminer l’indice de renchérissement. 7 Délais La D élégation de surveillance de la NLFA accorde autant d ’importance à la sur- veillance des échéances et à la d étection pr écoce d ’éventuels retards qu ’à la sur- veillance des co ûts. Du fait de la grande interd épendance entre les diff érents élé- ments des projets, les retards pris dans la r éalisation de certaines parties d ’ouvrage critiques peuvent avoir des cons équences importantes pour l ’ensemble du projet. Dans la plupart des cas, cela se traduit par un manque à gagner ou par une pression supplémentaire sur les co ûts, que ce soit directement, en raison d ’une mise en ser- vice retard ée, ou indirectement à cause des int érêts intercalaires ou d ’investis- sements supplémentaires devant être opérés dans d’autres éléments du projet afin de garantir la réalisation de l’ensemble du projet à l’échéance prévue. Quant à savoir si un rattrapage des retards au moyen d ’investissements supplé- mentaires est justifi é d’un point de vue politique, la D élégation de surveillance de la NLFA estime que l ’OFT et ATG doivent pr éalablement examiner la situa- tion sur la base d ’analyses coûts / utilit é. Proc éder à des investissements sup- plémentaires pour respecter les d élais n’a de sens que si les surco ûts sont plus que compensés par une mise en service à l’échéance prévue. De plus, ces inves- tissements supplémentaires pourraient à leur tour être compromis par des retards dus à des situations géologiques imprévues. 7.1 Délais au Gothard La Délégation de surveillance de la NLFA a constaté avec inquiétude qu’au cours de l’année sous revue les pr évisions concernant la date de mise en service de la nou- velle ligne du Gothard se sont légèrement détériorées. Elle relève toutefois l ’effet positif qu ’aura la d écision du Conseil f édéral de cons- truire deux tubes à une voie, d ’une section plus petite, au tunnel de base du Ceneri. Comme ceux-ci pourront être percés à l’aide de tunneliers au lieu d ’explosifs, leur3850 mise en service pourra être anticipée de deux ou trois ans sans pour autant avancer la date du début des travaux (cf. ch. 9.3.3). En revanche, la situation est critique sur les tron çons Gothard nord et Erstfeld, dans le canton d’Uri. La décision concernant le tracé de la ligne prise par le Conseil f édé- ral en juin 2000 et la vague d ’oppositions qu’a suscité le projet mis à l’enquête par ATG dans le canton d ’Uri risquent d ’entraîner un report de l ’échéance finale de deux ans, soit jusqu ’en 2013 (cf. ch. 9.3.1). Le retard pris dans l ’achèvement du puits de Sedrun et la modification du processus de construction du lot combin é de Bodio/Faido entra îneront quant à eux un report d ’un an. En rapport avec l ’adjudi- cation des lots principaux du tunnel (Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio), ATG a ana- lysé de nombreuses mesures de gestion des échéances et établira un nouveau calen- drier pour l ’exécution des travaux de construction. Les incertitudes persistantes au sujet du trac é définitif des lignes d ’accès sur le versant sud des Alpes (cf. ch. 9.1) pourraient induire des retards supplémentaires. Début 2002, après que l’OFT aura examiné le nouveau calendrier, la D élégation de surveillance de la NLFA étudiera plus à fond la n écessité de modifier éven- tuellement les échéances fixées et analysera les conséquences possibles. 7.2 Délais au Lœ tschberg Pour le moment, l ’échéance de mai 2007 pour la mise en service du tunnel de base du Lœ tschberg devrait pouvoir être respectée. Les éléments critiques du calendrier sont la planification et la construction des raccordements à la ligne principale dans les secteurs de Frutigen (cf. ch. 9.3.2) et de Rarogne. L ’échéance finale sera influen- cée par les travaux de planification et de construction du raccordement de Frutigen, par les travaux de percement du tunnel de Mitholz en direction du sud ainsi que par les adjudications des équipements ferroviaires (cf. ch. 11). Une anticipation de la date de mise en service est actuellement à l’examen, dans la mesure où, à l’avenir, le changement d’horaire interviendra déjà le 21 décembre. L’ouverture du tunnel de base du L œ tschberg à la date fix ée, voire plus t ôt, revêt une importance décisive pour la politique suisse des transports puisque, en vertu de l’accord bilatéral sur les transports terrestres, la Suisse pourra prélever la RPLP dans son intégralité dès la mise en service de l’axe du Lœ tschberg. 7.3 Délais concernant les autres ouvrages Pour les autres ouvrages, les d élais prévus sont maintenus. Une convention conclue avec les constructeurs des am énagements de la ligne Saint-Gall –Arth-Goldau ramène l’échéance fixée pour l’achèvement des projets de la 1 re et de la 2 e phase de 2016 à 2012.3851 8 Adjudications 8.1 Compétence d’adjudication des lots NLFA Selon l ’art. 1 de l ’Otransa et l ’art. 4 des diff érentes conventions AlpTransit, les constructeurs – en leur qualit é de compagnies de chemin de fer ou d ’organisations chargées par elles de l ’exécution des projets – sont responsables de la planification et de la construction des projets NLFA. Vis- à-vis de la Conf édération, ils doivent accomplir leur tâche avec diligence et faire un usage prudent des fonds qui leur sont alloués (art. 2, Otransa et art. 4 des conventions AlpTransit). Dans l’organisation pr évue par les constructeurs, l ’adjudication des grands lots de construction de tunnel et les d écisions interm édiaires relatives à la proc édure en question sont du ressort du conseil d ’administration. C ’est à lui qu ’il incombe en premier lieu, dans le cadre de son pouvoir d ’appréciation, de prendre des d écisions appropriées. Le conseil d ’administration répond de ses actes en vertu du droit de la société anonyme, par rapport auquel toute instruction émanant de l ’autorité de surveillance a un caractère subsidiaire. Conformément à l’art. 13 de l’arrêté sur le transit alpin et à l’art. 4 de l ’Otransa, les acquisitions des constructeurs sont soumises à la législation fédérale sur les marchés publics, étant entendu que, jusqu ’à l ’entrée en vigueur des accords bilat éraux, il n’existe aucune voie de recours dans le secteur du transport ferroviaire. 8.2 Directives de la Délégation de surveillance de la NLFA du 7 février 2001 sur les mesures en cas de dépassement de crédit lors des adjudications des lots NLFA Dans la perspective de l’adjudication de lots importants sur l’axe du Gothard et de la forte probabilité d’augmentation des prix dans le domaine de la construction de tun- nels, au d ébut de l ’année sous revue la D élégation de surveillance de la NLFA a défini des scénarios et des crit ères pour les cas o ù les offres soumises d épasseraient de manière flagrante les budgets initialement pr évus. Elle a donc mis au point, en collaboration avec le d épartement fédéral compétent et l’OFT, des directives sur les mesures à prendre aux différents niveaux de surveillance et de direction des projets. Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA a d éjà consacré un volet important aux travaux pr éparatoires de ces directives du 7 f évrier 2001 intitulées «Mesures en cas de d épassement de crédit lors des adjudications de lots» (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 6.1.2). Ces nouvelles directives et la stratégie de surveillance concomitante qui y est d écrite ont été bien accueillies par le DETEC. Pour la D élégation de surveillance de la NLFA, elles constituent un syst ème d’alarme qui lui permet de proc éder à une éva- luation politique des offres re çues et des adjudications au niveau du Parlement. Parallèlement, elles font office d ’instrument de prévention pour contrer le risque de hausse des prix dans la construction de tunnels. Selon les directives publiées, la Délégation de surveillance de la NLFA doit interve- nir lorsque le d épouillement des soumissions concernant un lot particulier, apr ès mise à niveau des offres, permet d ’estimer que l ’augmentation des co ûts dépassera3852 de 2% par an les chiffres initialement inscrits au budget (base 1991). Ce taux corres- pond au renchérissement moyen prévu pour le FPF (env. 2% sur 20 ans). De fait, sur cette base, le fonds est doté d’une réserve implicite d’environ 2,5 milliards de francs pour couvrir le renchérissement de la NLFA. Lorsque le seuil des 2% est dépassé, les constructeurs responsables de la pr éparation et de l ’exécution de l ’adjudication doivent fournir un rapport sur les r ésultats de la mise à niveau des offres et sur les coûts prévisionnels à la Délégation de surveillance de la NLFA et à l’OFT. Si la différence par rapport au budget se situe entre 2 et 3% par an, la D élégation de surveillance de la NLFA proc ède à une analyse plus approfondie de l ’adjudication avec l’aide de l’OFT. Lorsque la différence est supérieure à 3% par an – soit 30% sur dix ans – la Déléga- tion de surveillance de la NLFA s ’entretient également avec le conseil d ’adminis- tration du constructeur au sujet des causes et des contre-mesures envisag ées. Sur la base de ces informations, la D élégation de surveillance de la NLFA évalue les solutions alternatives et d écide ensuite si les instances comp étentes, le cas échéant même le Parlement, doivent prendre des mesures pour r ésoudre la situation, et si oui, lesquelles. La Délégation de surveillance de la NLFA a examiné à titre préventif différentes mesures prévues par les directives. Elle conclut que les mesures les plus effica- ces sont celles qui peuvent être prise dans la phase de planification, par exemple une planification de compensation, une planification des t âches pouvant être abandonnées, une planification souple des proc édures de soumissions, le d écou- page ou le redécoupage des lots avant la soumission. En revanche, pendant la phase d ’adjudication la marge de man œ uvre des cons- tructeurs est relativement faible en raison du cadre étroit de la l égislation sur les marchés publics. Les possibilités d’intervention des autorités chargées de la sur- veillance et de la haute surveillance sont assez limitées en raison de la répartition des compétences mentionnées précédemment. 8.3 Adjudications au Gothard Après l’adoption des «Directives sur les mesures en cas de d épassement de cr édit lors des adjudications des lots NLFA » (cf. ch. 8.2), et dans le respect de la l égisla- tion f édérale sur les march és publics, la D élégation de surveillance de la NLFA a demandé au pr ésident de la direction d ’ATG de l ’informer régulièrement de l ’état des adjudications en cours. En cours d ’année, elle a constat é que l ’adjudication des lots d’Amsteg et de Bodio / Faido (lot combin é), avec une augmentation des co ûts de quelque 15% en dix ans, s ’est déroulée conformément au sch éma prévu et dans des limites tolérables du point de vue des directives. En août, le pr ésident de la direction d ’ATG a bri èvement informé la D élégation de surveillance de la NLFA au sujet des cinq soumissions re çues pour le lot de Sedrun, qui inclut des travaux de percement de type conventionnel extr êmement complexes.3853 À cette occasion, il a signal é qu’avant même la mise à niveau des différentes offres, les prix soumissionnés apparaissent plus élevés que prévu. Début novembre la D élégation de surveillance de la NLFA a été inform ée par le conseil d’administration d’ATG qu’après une étude approfondie des soumissions, il se dessinait une augmentation massive des co ûts par rapport au devis initial (base 1991). Selon les analyses d ’ATG, le montant moyen demand é par les trois soumis- sionnaires en lice pour le lot principal de Sedrun d épassait de 58%, soit environ de 430 millions de francs, le devis initial de 735 millions de francs (base 1991). Une telle augmentation, qui d épasse de loin les limites fix ées dans les directives, requiert l’intervention immédiate de la haute surveillance parlementaire. La D éléga- tion de surveillance de la NLFA a demand é à l ’OFT, en sa qualit é d ’autorité de surveillance d’ATG, d’informer le chef du DETEC, de v érifier les analyses d ’ATG, d’étudier les conséquences pour le FPF et de proposer des mesures appropriées. L’OFT a rapport é les r ésultats de ses analyses à la D élégation de surveillance de la NLFA à fin novembre. Celles-ci confirment que l ’écart s ’explique pour environ deux tiers par un rench érissement dû à un march é tendu dans le secteur de la cons- truction de tunnels. Pour le tiers restant, deux causes sont invoqu ées. D’une part, il y a eu des modifications du projet et, d ’autre part, les entrepreneurs se sont bas és sur une évaluation des risques diff érente de celle qui avait été retenue pour l ’établis- sement du devis de ce chantier complexe, qui doit traverser les structures g éologi- ques difficiles du massif du Tavetsch. Par ailleurs, l ’OFT a indiqué que, pour 2001, le NIR pourrait atteindre le seuil des 125 points, compte tenu provisoirement de la situation exceptionnelle de Sedrun. Cela am ène le rench érissement annuel moyen à 2,3% pour l ’ensemble des lots NLFA sur la p ériode 1991 –001. Les grands lots du tunnel du Gothard adjugés de janvier à début novembre 2001 affichent un renchéris- sement annuel moyen de 1,5% environ. Après avoir étudié une s érie de solutions susceptibles de rem édier au probl ème, ATG a conclu que toutes les mesures se traduiraient en d éfinitive par une prolon- gation de la dur ée des travaux, par des surco ûts (notamment en raison des int érêts intercalaires), et qu ’elles exerceraient une influence n égative sur les contrats d ’en- treprise déjà conclus. Sur le fond, l ’OFT partage cet avis: il n ’existe aucune mesure – renonciation aux travaux de Sedrun, nouvel appel d ’offres, redécoupage des lots – qui permettrait une réduction des coûts suffisante. Il s’agira tout de même d’étudier, dans le cadre de la planification de d étail, les économies possibles, aussi modestes soient-elles. Les dernières constatations en date relatives au probl ème de Sedrun ont été entrées dans le programme de simulation du FPF avec les donn ées du NIR et les chiffres actualisés du plan de financement de la NLFA et des autres grands projets ferroviai- res. L’OFT a alors constat é qu’entre 2005 et 2008 il sera extr êmement difficile de respecter la limite sup érieure des avances de 4,2 milliards de francs fix ée dans le règlement du fonds. Il n ’y a donc plus aucune marge de man œ uvre. Ni pour la NLFA, par exemple sous la forme d ’une modification de projet avec surco ûts et de mesures d ’accélération des travaux, ni pour les autres grands projets ferroviaires (RAIL 2000, r accordement LGV, lutte contre le bruit), par exemple l ’utilisation anticipée des fonds résiduels de la 1re étape de RAIL 2000 ou l ’utilisation dès 2005 des fonds alloués pour la 2 e étape de RAIL 2000 (cf. ch. 5.2.1).3854 La Délégation de surveillance de la NLFA se d éclare préoccupée par l’augmen- tation des co ûts liée à l’adjudication du lot de Sedrun. Si elle constate que les directives qu’elle a adoptées début 2001 ont jou é leur r ôle de système d’alarme et ont permis de r éagir avant l ’adjudication du lot, elle n ’en conclut pas moins, après une appr éciation globale de la situation, qu ’aucune mesure ne permettra vraisemblablement de réduire suffisamment les coûts. Par la suite, la d élégation a pris acte du fait que, dans le cadre de ses attribu- tions, le conseil d’administration d’ATG a adjugé le lot de Sedrun au consortium Transco dirigé par la soci été suisse Batigroup SA le 14 d écembre 2001 pour un montant de 1165 millions de francs (cf. tableau 9). Compte tenu de la marge de manœ uvre très étroite qu’offre le plafond d’avances du FPF, la D élégation de surveillance de la NLFA a charg é l’OFT de renforcer la surveillance du fonds et sa pr ésence auprès des constructeurs dans le cadre de la gestion des projets. Elle se prononcera d ébut 2002 sur la forme que devra revêtir cette haute surveillance et sur son ampleur. Tableau 9 Adjudication des principaux lots de construction de tunnel sur l’axe du Gothard en 2001 Lot Devis (1991) Prix adjugé (2001) Amsteg (lot 252) 563 641 Sedrun (lot 360) 734 1165 Faido (lot 452) 721 Bodio (lot 544) 567 1496* Total 2585 3302 Source: ATG, en millions de francs, arrondi. * Les lots de Faido et Bodio ont été attribués globalement à un consortium. 8.4 Adjudications au Lœ tschberg Au Lœ tschberg, les lots les plus co ûteux, soit ceux relatifs à la construction de tun- nels, ont été adjugés avant ceux de l ’axe du Gothard (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 6.1.2). Le dernier lot principal a été attribué au consortium Ferden, compos é en grande partie d’entreprises suisses, en février 2001 pour un montant de 467 millions de francs. Le total des sommes adjug ées pour les lots de Steg / Rarogne, Mitholz et Ferden correspond plus ou moins à 110% du devis de 1991, soit une augmentation inf é- rieure au rench érissement global enregistr é sur cette p ériode. À noter toutefois que le lot de Ferden a été adjugé pour un montant repr ésentant 117% du montant bud- gété en 1991.3855 9 Raccordements NLFA 9.1 Raccordement aux voies d’accès de l’étranger Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA a clai- rement exprim é sa position sur les conventions conclues avec l ’Allemagne, la France et l ’Italie au sujet des voies d ’accès à la NLFA et de leur financement (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 9). Elle a notamment indiqu é qu ’il était n écessaire d’assurer, au moins du point de vue de l ’aménagement du territoire, des voies d’accès de la frontière suisse jusqu’aux limites nord et sud de la NLFA. À la fin de l ’année sous revue, sur la base d ’une note de discussion du DETEC au Conseil fédéral, la Délégation de surveillance de la NLFA s ’est informée des objec- tifs, des axes strat égiques et de l ’état de la planification du raccordement du r éseau suisse aux LGV allemandes et fran çaises. Elle a pris connaissance du fait que le Conseil f édéral met la priorit é sur le raccordement de la Suisse romande et de la Suisse orientale dans le domaine du trafic voyageurs et qu ’il a l’intention de remet- tre un message à ce sujet au Parlement d’ici le milieu de 2003. Elle a constat é que la collaboration avec l ’Allemagne fonctionne bien et que les travaux progressent con- formément au calendrier défini. En 2001, l’intérêt de la Délégation de surveillance de la NLFA s’est porté tout parti- culièrement sur la question des voies d ’accès sur le versant sud. Jusqu ’à fin 2000, l’OFT a tablé sur une conception selon laquelle la majeure partie des trains à desti- nation de l ’Italie emprunterait le tunnel de base du Ceneri et qu ’une faible part du trafic marchandises passerait par Luino. Partant de cette hypoth èse, l ’OFT et ses partenaires italiens ont effectu é des études relatives à un éventuel prolongement de la NLFA vers le sud. D ébut 2001, ces études touchaient pratiquement à leur fin et tablaient sur la construction de nouveaux tronçons côté italien. Début 2001 justement, le ministre italien des transports alors en poste a fait part de ses intentions à long terme dans le domaine de la planification des transports. À cette occasion, l’Italie a présenté une nouvelle strat égie selon laquelle les lignes fer- roviaires actuelles entre C ôme et Milan seront élargies à quatre voies, sans cons- truction de nouveau tron çon, et l ’axe de Luino sera revaloris é. Conformément aux intentions formulées par l ’UE, cet élargissement prévoit également la séparation du trafic des personnes de celui des marchandises. Pour la Suisse, cette d écision signi- fie qu ’il faut augmenter les capacit és du tron çon Bellinzone – fronti ère de Luino pour le trafic marchandises. Or cette r égion est caractérisée par une topographie dif- ficile et par une forte densité de population. Le chef du DETEC et le ministre italien des transports Bersani se sont rencontr és le 19 février 2001 à Milan, où ils ont signé un protocole concernant la poursuite des études de faisabilit é et de planification compte tenu de la nouvelle situation. Dans ce contexte, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est surtout int éressée aux cons équences que cela pouvait avoir sur l ’opportunité et sur l ’échéance de la construction du tunnel de base du Ceneri (cf. ch. 9.3.3). C ’est pourquoi elle a décidé de se tenir régulièrement informée de l’évolution de la situation au cours de l ’année 2002. Suite au changement de gouvernement en Italie, à la fin de la p ériode sous re- vue il n ’avait pas encore été possible d ’étudier l ’influence de la nouvelle strat égie sur les ouvrages de la NLFA au sud de Bellinzone.3856 La D élégation de surveillance de la NLFA a pris acte du fait qu ’au d ébut de 2002, les CFF remettront une étude à l’OFT dans laquelle sont propos ées diffé- rentes variantes. Sur la base des conclusions du d épartement, elle examinera dans le détail chacune de ces options ainsi que leurs incidences sur la NLFA. Elle invite le Conseil f édéral à pers évérer dans les n égociations avec les pays voisins, en particulier avec l ’Italie, afin que les voies d ’accès de l’étranger puis- sent être réalisées à temps. 9.2 Voies d’accès en Suisse 9.2.1 Ouvrage NLFA «Aménagements des lignes du reste du réseau» Dans son dernier rapport (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 9), la D élégation de surveillance de la NLFA a consacr é un volet important aux projets d ’aménagement des autres lignes du r éseau, notamment leurs buts, la planification, les modalit és de financement, les choix présidant à la définition des investissements prioritaires et les échéances pour leur réalisation. Le cr édit global de la NLFA pr évoit un cr édit d ’objet de 550 millions de francs (base 1998 avec NIR) à la rubrique «Aménagements des lignes du reste du r éseau» pour augmenter les capacités des principales voies d’accès nationales et les porter au niveau des deux tunnels de base. 250 millions doivent être consacrés à résoudre les problèmes de capacités et autres faiblesses de la ligne actuelle Bâle–Domodossola et les 300 millions restants sont destin és à l’axe du Gothard. Les travaux seront finan- cés par le biais de cr édits NLFA et ex écutés par les compagnies de chemin de fer concernées, soit les CFF SA et BLS SA. Au cours de l’année sous revue, les organes des CFF responsables de ce dossier ont informé la Délégation de surveillance de la NLFA de la planification des am énage- ments sur les lignes d ’accès au tunnel de base du Gothard. Ces travaux sont moins urgents que ceux concernant l’axe du Lœ tschberg, ce dernier devant en principe être mis en service en 2007 d éjà. En 2001, les efforts ont été concentrés sur les possibi- lités d’augmenter les capacités dans le secteur du lac de Zoug. De nouvelles simula- tions d’exploitation et le perfectionnement du concept ont d émontré la n écessité de construire une liaison entre les lignes Zoug –Lucerne et Rotkreuz –Arth-Goldau. La ligne à une seule voie qui longe le lac de Zoug étant de plus en plus fr équentée, les CFF envisagent d ’instaurer un syst ème de trafic circulaire autour du lac de Zoug. Dans la phase initiale, la boucle de Rotkreuz ne sera exécutée qu’à une voie. La Délégation de surveillance de la NLFA constate que des probl èmes de capa- cités subsisteront, en particulier dans les agglom érations et sur les voies d ’accès au tunnel de base du Gothard. Actuellement, ces am énagements ne font pas partie des projets de la 2e étape de RAIL 2000.3857 9.2.2 Autres voies d’accès en Suisse Outre les am énagements ponctuels de tron çons financés au moyen du cr édit global de la NLFA, les ouvrages construits dans le cadre du projet RAIL 2000 contribue- ront également de manière significative à la fluidité du trafic sur les axes de la trans- versale alpine. Dans cette perspective, au cours de l ’année sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a visit é certains chantiers du nouveau tron çon Mattstet- ten – Rothrist où elle a reçu des informations sur l ’état d’avancement des travaux et sur l’importance de cette ligne pour la NLFA. 9.3 Jonctions et raccordements aux lignes principales 9.3.1 Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri Le 19 juin 2000, se fondant sur les r ésultats d ’une proc édure de conciliation, le Conseil fédéral avait approuv é l ’avant-projet du trac é de la NLFA entre le portail d’Erstfeld et la zone située au sud d’Altdorf, avant-projet conforme à la variante dite «vallée» (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 9.3.1). Simultan ément, il s ’est engag é à créer les conditions requises en vue d’améliorer les lignes d’accès à la NLFA dans le canton d ’Uri. Un comit é dirig é par l ’Office f édéral du d éveloppement territorial (ODT) et comprenant des repr ésentants du canton d ’Uri, de la Conf édération et, au besoin, des CFF et d ’ATG a été institu é pour assurer le suivi de ce dossier. Le comité peut compter sur l ’appui d ’un groupe de travail dont la composition est identique, qui a été constitué au niveau des administrations. Lors de sa s éance d’avril, la Délégation de surveillance de la NLFA a pris connais- sance d ’une note d ’information adress ée au Conseil f édéral sur la situation du processus d ’optimisation et a eu un entretien avec le chef du comit é de suivi. Ce dernier l’a informée des études commandées par le Conseil f édéral et r éalisées par des ing énieurs ind épendants mandat és par l ’ODT et l ’OFT. La D élégation de sur- veillance de la NLFA a fait part de sa satisfaction quant au large spectre couvert par ces études. L’OFT l’a informée des r ésultats intermédiaires des deux études consa- crées au tracé de la NLFA au milieu de l ’année et des r ésultats définitifs des quatre études fin 2001. – L’étude «Identification des probl èmes d’aménagement dans la plaine de la Reuss uranaise » a r évélé que la population locale per çoit avant tout l ’A2 comme une forte nuisance. Les habitants sont donc majoritairement favora- bles à un transfert du trafic des marchandises sur le rail mais n ’acceptent pas la r éalisation de la NLFA, pourtant n écessaire à ce transfert, à n ’importe quel prix. Ainsi, 90% des personnes interrog ées sont favorables à un trac é NLFA passant dans la montagne. – L’étude de planification «Plaine de la Reuss uranaise en 2030 – Évolution de l’habitat et du paysage: coordination avec les infrastructures d ’envergure nationale» indique comment am éliorer durablement l ’aménagement de la vallée de la Reuss entre Fl üelen et Erstfeld. Il ne suffit pas de construire la NLFA dans la montagne pour r ésoudre la situation des transports dans cette région. Il faut aussi prendre des mesures dans d ’autres domaines tels que le développement de l’habitat, le paysage, le tourisme, les routes nationales, les3858 lignes à haute tension, etc. La r éalisation des projets n écessite une étroite collaboration entre la Confédération, les cantons et les communes. – L’étude de faisabilit é «Idée variante montagne longue » s ’est attach ée à démontrer la faisabilité d’un tracé conforme à la conception du m ême nom, en tenant compte des questions d ’exploitation, de financement, d ’environ- nement et d ’aménagement du territoire ainsi que de leurs cons équences. Pour l’essentiel, elle montre que la «variante montagne longue» est faisable. Pour des raisons de technologie de s écurité, la solution pr éconisée pr évoit un tracé qui sort du tunnel aux environs de Ryn ächt sur environ 2,2 kilom è- tres (appelée «variante montagne longue avec parcours à ciel ouvert »). Les deux voies de l ’actuelle ligne principale restent dans la vall ée. De même, la voie de d épassement à Rynächt reste n écessaire pour r accorder le t unnel de base du Gothard à la ligne existante. – L’étude «Optimisation de la variante vallée Uri» indique dans quelle mesure le trac é fix é par le Conseil f édéral dans le secteur Altdorf/Fl üelen peut encore être optimisé. Il s ’agissait notamment de montrer comment il serait possible d ’éviter la construction du viaduc de Hafnerried, tr ès contest é, et comment augmenter la marge de man œ uvre en termes d ’aménagement du territoire dans le fond de la vall ée d ’Uri. Les recherches effectu ées font apparaître comme la meilleure des variantes «vallée» un tracé dont le niveau est abaissé sur presque toute sa longueur, passant en dessous de la Sch ächen, redescendant au nord de la gare d’Altdorf et rentrant dans la montagne avant Flüelen (appelé «variante Hafnerried basse avec passage sous la Schächen»). Les deux études commandées par l’OFT portent sur les zones Altdorf nord –Flüelen et le raccordement au t unnel de l ’Axen (étude sur l ’optimisation de la variante val- lée) ainsi que sur la liaison entre le tunnel de base et celui de l ’Axen (étude de faisa- bilité de la variante montagne longue). Ces jonctions ne seront r éalisées que dans une vingtaine d ’années et le Parlement ne devra se prononcer sur leur financement que dans une phase ultérieure. Aujourd’hui, il s’agit essentiellement de s’assurer une marge de manœ uvre en termes d’aménagement du territoire. Parallèlement à la réalisation de ces études, la préparation des mises à l’enquête des projets relatifs au raccordement du t unnel de base du Gothard à la ligne principale des CFF s ’est poursuivie selon les instructions du Conseil f édéral. La proc édure d’approbation des plans a été lancée à fin mai 2001. La mise à l’enquête publique et la procédure de consultation des autorit és cantonales et fédérales ont démarré vers la mi-juin. La proc édure d ’approbation des plans concerne trois secteurs: tunnel de base du Gothard, portail d’Erstfeld–Altdorf sud, Schächen. La mise à l’enquête de la variante «Schächen haute » a d éclenché une avalanche de protestations dans le canton d’Uri et suscité plusieurs interventions parlementaires à Berne. Dans son dernier rapport (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 9.3.1.), la D élégation de surveillance de la NLFA s ’était prononc ée en faveur d ’une solution rapide et consensuelle pour le trac é de la NLFA. Elle s ’était inqui étée de l ’évolution de la situation, indiquant qu ’elle pourrait être à l’origine d’un nouveau report de la mise en service de l’axe du Gothard et de nouvelles dépenses. C’est pourquoi elle a invité le chef du DETEC à un entretien le 21 juin 2001 afin de s ’informer de l ’état de la procédure d ’opposition. À cette occasion, la d élégation a appris que l ’OFT avait déjà re çu 900 recours, pour la plupart de teneur identique. Le chef du DETEC a3859 insisté sur la volont é politique du Conseil f édéral de proposer un trac é acceptable pour la population locale, et donc de trouver une solution consensuelle au probl ème. Par ailleurs, l ’OFT a confirm é que ses travaux l ’avaient amené à élargir le champ des études en cours, par exemple sur la traversée de la Schächen, sur la hauteur de la plate-forme ferroviaire ou sur le secteur du portail d ’Erstfeld. Cela a donn é lieu à des redondances entre les études et la proc édure d ’approbation des plans en cours (dans le cas de la «variante montagne longue avec parcours à ciel ouvert» il s’agit de l’emplacement des portails et de la jonction; dans celui de la travers ée de la Schächen de savoir s ’il faut passer sous la rivi ère ou construire un pont). L ’OFT souligne cependant que ces deux aspects doivent être bien s éparés. Si la proc édure d’approbation des plans appelle une décision juridique, une modification de principe du tracé nécessite des d écisions politiques, qui ont des cons équences financières et qui, pour pouvoir être r éalisées, doivent être arr êtées par le Conseil f édéral ou le Parlement. La Délégation de surveillance de la NLFA salue la volont é du DETEC de trou- ver une solution consensuelle. En rapport avec les r ésultats des études, elle constate avec satisfaction qu ’ils élargissent la marge de man œ uvre de la Conf édération et facilitent la recherche d’une solution consensuelle. Elle a aussi pris note du fait que le DETEC a char- gé l’OFT d’élaborer des options pragmatiques en collaboration avec l ’ODT jus- qu’au milieu de 2002. Elle attache beaucoup d ’importance à ce que l ’on évalue correctement les con- séquences politiques, financi ères et temporelles d ’une éventuelle réalisation de la «variante montagne longue » une fois la construction du tunnel de base du Gothard achev ée. Elle rappelle encore qu ’actuellement les surco ûts li és à la réalisation d ’une «variante vall ée optimis ée» peuvent être estim és à quelque 300 millions de francs, ceux de la «variante montagne longue avec parcours à ciel ouvert» à 550 millions et ceux de la variante montagne avec jonction souter- raine à 900 millions. Un nouveau report de la mise en service de l ’axe du Got- hard se traduirait inévitablement par des surcoûts supplémentaires. 9.3.2 Raccordement à la ligne principale dans le secteur de Frutigen Le raccordement du tunnel de base du L œ tschberg à la ligne principale dans le sec- teur de Frutigen devient un sujet urgent. Au milieu de l ’année sous revue, ce projet était le seul, sur l ’ensemble de la ligne de base du L œ tschberg, qui n ’avait pas encore été approuv é. En automne 2000, l ’OFT a refus é une solution globale pr é- sentée par BLS AT qui ne correspondait pas aux conditions pos ées par le Parlement en termes de prestations et aurait occasionn é un surco ût de 190 millions de francs. BLS AT avait alors été priée de pr évoir une variante minimale. À ce moment-là, le projet d’un tunnel bi-tubes construit à ciel ouvert et compl ètement équipé avait été redimensionné à un seul tube pour des questions financières et opérationnelles.3860 Soucieuse de voir se r éaliser le transfert de la route au rail et de permettre ainsi la perception int égrale de la RPLP, la D élégation de surveillance de la NLFA avait alors soutenu que des investissements anticip és en pr évision d ’un équipement complet à une date ult érieure ne devraient être réalisés dans le cadre de la variante minimale que dans la mesure o ù l ’exploitation ult érieure de l ’axe du L œ tschberg n’en sera pas notablement affectée (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 9.3.2). Pendant la période sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA s ’est régu- lièrement tenue inform ée de l ’évolution du projet. Dans ce cadre, elle a également pris connaissance d’une note d’information du 7 mai 2001 adressée au Conseil fédé- ral par le DETEC. Dans ce document, le d épartement indique que le co ût présumé du projet redimensionn é d épasserait d ’environ 120 millions de francs le cr édit de 213 millions (base 1998) pr évu dans le cr édit global de la NLFA au titre du raccor- dement de Frutigen. Ce chiffre inclut un transfert de cr édit de 23 millions de francs du cr édit d ’objet «Aménagements des lignes du reste du r éseau» v e r s l e c rédit d’objet «Axe du L œ tschberg». Ce transfert s ’est av éré n écessaire car la solution choisie permet de renoncer à la construction de la 3e voie au nord de Frutigen, voie qui avait été prévue initialement pour le passage des longs trains de marchandises. Le projet de mise à l’enquête, fondé sur la variante minimale, a été remis à l’OFT en avril et peu apr ès la procédure d’approbation des plans a d émarré. Dans le cadre de la mise à l’enquête publique des plans, 103 oppositions ont été adressées à l’OFT. Le DETEC a d éjà pu approuver les plans le 1er octobre 2001. La construction du projet redimensionn é pour le r accordement du t unnel de base du L œ tschberg à la ligne principale dans le secteur de Frutigen a ainsi pu d émarrer début octobre. Les recours au Tribunal f édéral d éposés contre l ’approbation des plans n ’ont caus é aucun retard dans le programme de construction. En août, l’OFT a informé la Délégation de surveillance de la NLFA de sa d écision, prise en cours de proc édure, de faire construire le deuxi ème tube du tunnel à ciel ouvert entre Frutigen et Wengi-Ey dans la phase actuelle, sans toutefois le doter d’équipements ferroviaires. Cette d écision a été motivée avant tout par le fait que, dans des conditions de concurrence, la construction du deuxi ème tunnel en gros œ u- vre n’entraînerait des surco ûts qu ’à hauteur de 17 millions de francs. En automne 2000, ces surco ûts avaient encore été estim és à 50 millions de francs. L ’OFT a expliqué que ces surco ûts seraient plus que compens és dans l ’éventualité d ’une transformation ultérieure du tunnel de base du L œ tschberg en ouvrage à deux tubes. De plus, cette décision offre une solution durable, qui permettra d ’éviter l’ouverture d’un nouveau chantier de plusieurs kilom ètres ainsi que les nuisances que cela suppose. La Délégation de surveillance de la NLFA a bien accueilli la d écision de l’OFT. Cette modification du projet tient compte du d ésir des autorit és communales et cantonales ainsi que d ’une large frange de la population concern ée de voir se concrétiser une solution durable. Celle qui est propos ée offre en outre une sou- plesse et une performance id éales sur le plan op érationnel. La d élégation relève que, puisque l’on a renoncé à installer les équipements ferroviaires, cet investis- sement est conforme au plan sectoriel du Conseil f édéral et à la d écision du Parlement de procéder par étapes. Elle table sur la compensation de ces surco ûts par des économies dans d’autres secteurs de l’axe du Lœ tschberg.3861 9.3.3 Tunnel de base du Ceneri Le 15 mars 1999, le Conseil f édéral avait approuv é l ’avant-projet d ’ATG pour le tunnel de base du Ceneri entre Camorino et Vezia. Le co ût de cet ouvrage, d ’une longueur de 15 kilom ètres, était estimé à 1315 millions de francs. Le tube à double voie proposé par ATG posait cependant probl ème sur le plan de la s écurité, incitant le Conseil fédéral à différer son choix et à exiger d ’ATG un vaste concept de s écu- rité apportant des éclaircissements sur les avantages et les inconv énients des varian- tes envisagées, à savoir le tube à double voie propos é ou, comme au tunnel de base du Gothard, deux tubes à une voie distincts, reliés par des galeries transversales. Se fondant sur ces études et sur proposition de l ’OFT, le 3 juillet 2001 le Conseil fédéral a décidé que, pour des questions de s écurité, le tunnel de base du Ceneri sera un ouvrage à deux tubes unidirectionnels. L ’OFT avait d éjà informé la D élégation de surveillance de la NLFA des r ésultats des études d ’ATG au d ébut 2001. Deux variantes de réalisation échelonnée y étaient proposées. – Première variante: deux tubes sont perc és, dont un seul est équipé pour l’exploitation, l ’autre étant laiss é à l ’état de gros œ uvre. Co ût estim é: 1610 millions de francs, 2010 millions en tenant compte de l ’aménagement ultérieur. – Deuxième variante: construction d’un tube exploité à une seule voie et d’une galerie de s écurité parall èle, cette derni ère pouvant être élargie ult érieure- ment à la section d ’un tube exploit é. Coût estimé: 1475 millions de francs, 2110 millions en tenant compte de l’aménagement complet. Le système choisi permet l ’utilisation d’un tunnelier, ce qui permettra de r éduire la durée de construction de deux ou trois ans, de sorte que le tunnel pourra d éjà être mis en service en 2015 ou 2016. La Délégation de surveillance de la NLFA a not é que cette modification du projet entraîne des surcoûts liés à la sécurité estimés actuellement à 519 millions de francs (base 1998 avec NIR) par rapport au devis (base 1991). Elle tient toutefois à relever que la diff érence effective entre cette solution et le tube unique à deux voies pr évu initialement ne s ’établit qu’à environ 300 millions de francs car, selon l ’état actuel de la technique de s écurité, un tunnel à double voie devrait être compl été par au moins une galerie de s écurité. Dans le cas du Ceneri, une telle galerie de service aurait entraîné un surco ût de quelque 200 millions de francs, or ce montant n ’avait pas été pr évu dans le devis. Le co ût global de cette variante serait donc de 1515 millions de francs. Les surcoûts de 519 millions de francs non inclus dans le cr édit global de la NLFA devront être couverts par les r éserves prévues par le crédit global, à moins qu’ils ne puissent être compens és par des économies r éalisées sur d ’autres projets. Pour réduire les surco ûts prévus, le Conseil f édéral s’est réservé la possibilit é de r éaliser l’ouvrage de mani ère échelonnée. Il prendra cette d écision au plus tard trois ans après le début des travaux de construction, vraisemblablement en 2008 ou en 2009. La construction du tunnel de base du Ceneri est pr évue pour la 2e phase de la NLFA (début en 2006). Les fonds affectés à ce tunnel sont encore bloqu és pour le moment. Seuls 75 millions de francs ont été libérés jusqu’ici pour les travaux de planification et les sondages.3862 Dans l’optique de l’arrêté fédéral sur le tunnel de base du Zimmerberg, la D élé- gation de surveillance de la NLFA s ’était exprimée sur la n écessité de respecter le cadre juridique fix é en cas de r éalisation anticip ée d’importantes parties des projets prévus pour la 2e phase. La d écision du peuple et du Parlement de pro- céder de mani ère échelonnée ainsi que la limite sup érieure des avances fix ée à 4,2 milliards de francs dans le r èglement du FPF doivent imp érativement être observées. De plus, le respect des échéances pr évues pour la r éalisation des projets financés par le FPF doit être garanti, surtout en ce qui concerne les pro- jets de la 1re étape de la NLFA. C’est donc avec satisfaction que la d élégation a appris que, d ’ici début 2003, le Conseil fédéral adressera un message au Parlement relatif à la lib ération de la tranche bloqu ée du cr édit global de la NLFA (tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg). 10 Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) 10.1 Mise à jour des DCN par l’OFT Les DCN ont deux fonctions: d ’une part, elles sont le principal instrument de ges- tion dont dispose le DETEC, en sa qualit é d’autorité de surveillance, vis- à-vis des constructeurs et, d ’autre part, elles sont l ’un des piliers du syst ème d’alarme de la Délégation de surveillance de la NLFA. C ’est pourquoi cette derni ère, soucieuse d’accomplir sa mission de haute surveillance avec efficacit é, attache une grande im- portance à ce que les chapitres et annexes des DCN soient adapt és rapidement aux nouvelles conditions cadres et à ce que les parties manquantes ou n ’existant pour le moment qu ’à l ’état de projet soient compl étées (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 12.2). Au cours de l’année sous revue, le CDF a relev é que le chapitre «Gestion intégrée», qui est un élément important devant permettre une gestion et une appr éciation inté- grale à l’échelon des autorités, n’était pas encore prêt. L’OFT a assuré que, d’ici mars 2002, il compl éterait le chapitre «Gestion intégrée», achèverait la r édaction des nouveaux chapitres «Documentation» et «Communica- tion» et actualiserait les chapitres «Gestion des risques» et «Modifications». Avant la fin de l’année sous revue, les autres chapitres avaient déjà été mis à jour et la refonte du chapitre «Organisation» était sous toit. La Délégation de surveillance de la NLFA consid ère qu’il est de la plus haute importance de compléter rapidement les DCN afin que les constructeurs puissent les appliquer et les respecter en toute circonstance. À l’avenir, elle contrôlera si elles sont complétées correctement et dans les délais fixés.3863 10.2 Application des DCN par les constructeurs Dans ses deux pr écédents rapports d ’activité, la D élégation de surveillance de la NLFA avait soulevé le problème de l’imprécision de certaines données financières et comptables figurant dans les rapports sur la situation de la NLFA (cf. Rapports d’activité 1999, ch. B 2.4, et 2000, ch. 12.3). Elle s ’était notamment inquiétée de ce que les probl èmes informatiques se retrouvaient, tel un fil rouge, dans tous les rapports de contr ôle. Le probl ème résidait en partie dans le fait que les conditions cadres du projet de NLFA sont en constante mutation, que les DCN ne sont pas encore compl ètes et que les ressources humaines sont quelquefois insuffisantes. Mais le facteur le plus important était sans doute l ’incompatibilité des syst èmes informatiques des constructeurs avec celui de l’OFT (cf. ch. 3.3.2 et 3.3.3). En effet, les différentes parties au projet avaient des syst èmes différents, ce qui provoquait des problèmes d’interface lors de la transmission des données à l’OFT. De plus, le système d’ATG ne répondait pas aux attentes et a d û être remplacé par un nouveau. Tous ont donc dû être adaptés, ce qui a requis beaucoup de temps, et un grand nom- bre d’informations relatives à la NLFA ont dû être saisies selon les normes – en per- pétuelle évolution – des DCN. Il était ressorti d ’une série d’entretiens que la D élé- gation de surveillance de la NLFA avait eus avec l’OFT et les constructeurs que l’on pouvait tabler sur la suppression de tous les points faibles en rapport avec l ’in- formatique pour le début 2001. Début 2001, la D élégation de surveillance de la NLFA a pris acte du rapport de situation de l’OFT sur le 2e semestre 2000, en émettant toutefois quelques r éserves. Elle a notamment déploré l’absence d’une présentation détaillée des coûts, indispen- sable à l’exercice de sa fonction d ’autorité chargée de la haute surveillance. Elle a également regretté que, malgré le professionnalisme des personnes concern ées et les efforts fournis, les rapports soumis à l’OFT par les constructeurs ne satisfassent pas encore entièrement aux exigences des DCN : la d élégation a constat é en particulier que les données transmises à l’OFT n’étaient pas complètes et manquaient de pr éci- sion. Lors d’une visite chez ATG à Lucerne, la d élégation a interrog é des repr ésentants des services concern és sur ce sujet. Elle a ainsi pu constater que le probl ème présentait plusieurs facettes: premi èrement, l’incompatibilité des syst èmes informa- tiques des constructeurs avec ceux de l ’OFT; deuxi èmement, les modifications importantes qu ’il a fallu apporter aux syst èmes des constructeurs pour les adapter aux nouvelles conditions cadres (projet NLFA redimensionn é, nouveau crédit global de la NLFA, nouvel indice de rench érissement); troisièmement, les retards interve- nus dans la mise en œ uvre des modifications structurelles du projet. ATG a pu installer dans les d élais une nouvelle application informatique int égrée, mais des problèmes inconnus jusqu ’alors se sont manifest és lors du traitement et de la trans- mission des données. La Délégation de surveillance de la NLFA a exig é qu’un groupe de travail compos é de repr ésentants de l ’OFT et des constructeurs mette sur pied un «plan d ’action» visant à garantir la mise à jour d éfinitive et la consolidation des donn ées d ’ici fin 2001.3864 Pendant l’année sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a insist é pour que les mesures pr évues par le groupe de travail soient mises en œ uvre dans les meilleurs d élais. Lors de chacune de ses r éunions, elle a tenu à être informée des progr ès r éalisés et des objectifs atteints par le groupe de travail. Elle a ainsi pu constater que la premi ère phase de mise au net des donn ées de base s ’est achev ée au milieu de l ’année, conform ément au calendrier, et que l’objectif d’éliminer tous les points faibles d ’ici le printemps 2002 pouvait être considéré comme très réaliste. Lors de l’examen du prochain rapport de situation de l’OFT, elle vérifiera le bon fonctionnement du système. 11 Équipements ferroviaires Avec la progression des travaux de percement des tunnels de la NLFA, les questions relatives à l ’exploitation et aux équipements ferroviaires se feront de plus en plus vives. Les deux axes de la NLFA doivent disposer d ’équipements ferroviaires modernes et fonctionnels, en particulier dans la perspective de l ’exploitation des trains à grande vitesse. Environ 12% du cr édit global de la NLFA (base 1998 avec NIR) sont alloués aux équipements ferroviaires. Dans ce contexte, pendant l ’année sous revue la D élégation de surveillance de la NLFA s’est int éressée au syst ème ETCS (European Train Control System) et à la signalisation en cabine. 11.1 ETCS Level 2 Plusieurs systèmes de commande des trains sont utilisés en Europe, ce qui entrave le trafic ferroviaire transfrontalier. C’est pourquoi, dans l’optique de la réalisation d’un réseau ferroviaire europ éen comp étitif, le choix des nouveaux syst èmes rev êt une importance particuli ère pour tous les pays concern és. En vertu de l ’accord sur les transports terrestres, la Suisse doit assurer l’interopérabilité de son réseau de chemin de fer. Le système ETCS Level 2 est privil égié pour équiper les LGV, en particulier les nouveaux tronçons construits dans le cadre de RAIL 2000 et les deux tunnels de base de la NLFA. Les CFF testent actuellement ce système sur le tronçon Zofingue – Reiden. La vitesse élevée à laquelle devront rouler les trains pour atteindre l ’objectif de réduction des temps de parcours requiert un syst ème de contr ôle du trafic s ûr. Par exemple, la vitesse des convois sur le tron çon Mattstetten–Rothrist devrait avoisiner les 200 km/h. À une telle vitesse, la reconnaissance des signaux ext érieurs par le mécanicien de locomotive n ’est plus du tout garantie. Le syst ème ETCS Level 2 résout ce probl ème en transmettant directement dans la cabine du m écanicien l’ensemble des informations requises via le r éseau radio GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways). Le système ETCS Level 2 équipera les lignes du Gothard et du L œ tschberg. L’OFT a émis une directive à ce sujet le 29 ao ût 2000, directive qui rend obligatoire l’utilisation de ce syst ème d ’arrêt automatique des trains avec signalisation en3865 cabine sur l ’axe nord-sud B âle–Lœ tschberg. Dans le domaine radio, cette d écision implique le recours à un système GSM-R offrant une grande disponibilité. BLS AT a fait part de son scepticisme vis- à-vis du ETCS Level 2 à l’OFT, mais ce dernier insiste pour que ce syst ème soit utilis é sur la ligne du L œ tschberg. Entre- temps, les CFF et BLS AT ont sign é les précontrats des conventions dont la conclu- sion est exigée par la décision de l’OFT du 29 août 2000. Toutefois, les problèmes rencontrés sur l’axe du Lœ tschberg son plus nombreux que ceux enregistr és lors des essais sur le tron çon Mattstetten –Rothrist. Pour BLS et BLS AT, il est encore tr ès difficile de se faire une id ée précise sur le stade de d éve- loppement du projet ETCS Level 2. Les d éclarations officielles sont souvent en contradiction avec la r étroaction des personnes qui ont visit é l’installation pilote, et il est encore trop t ôt pour pond érer les diff érentes sources. Les deux entreprises estiment que ce projet comporte encore des risques non négligeables. L’OFT a inform é la D élégation de surveillance de la NLFA des retards pris sur le calendrier initial. Mais les diff érentes parties au projet, tant du c ôté des compagnies de chemin de fer que de celui des industriels, estiment que le temps à disposition jusqu’à la livraison des ressources requises est encore suffisant. Les probl èmes tech- niques devraient ainsi être r ésolus avant l ’exploitation commerciale du nouveau tronçon Mattstetten –Rothrist. L ’OFT a rappel é qu ’il convient d ’adopter des solu- tions durables. Dans cette optique, il soutient que, dans la situation actuelle, il serait irresponsable de ne pas équiper le tunnel de base du L œ tschberg du syst ème ETCS Level 2. De plus, l ’évolution sur le plan international nous montre clairement qu ’il s’agit là de l ’un des piliers de l ’interopérabilité du syst ème de s écurité ferroviaire européen. L’OFT est conscient des risques r ésiduels du projet, mais apr ès un nouvel examen de la situation, il a maintenu sa d écision du 29 ao ût 2000. En cas de retard dans la mise en œ uvre du syst ème ETCS Level 2 au L œ tschberg, les parties int éressées (BLS SA, BLS AT, CFF SA, industrie) devront examiner des solutions pour assurer l’intérim, jusqu’à ce que le syst ème définitif soit pleinement fonctionnel. L ’OFT est donc d’avis qu’il n’y a pas lieu d ’évaluer ou de planifier une solution de rechange. Pour les CFF il n’existe pas d’alternative au système ETCS Level 2. La Délégation de surveillance de la NLFA rappelle que les solutions adopt ées doivent être à la hauteur des exigences du futur et des capacit és mises à disposi- tion grâce aux investissements d’infrastructure. 11.2 Signalisation en cabine Pour s ’informer sur le syst ème de signalisation en cabine, la D élégation de sur- veillance de la NLFA s’est rendue sur place, le 12 septembre 2001. Elle a visit é une locomotive test équipée de la signalisation en cabine à Olten, puis elle a particip é à deux voyages d’essai de nuit sur le tronçon pilote Zofingue – Reiden. Sur le tron çon Zofingue – Sempach, les CFF testent depuis 2000 un nouveau syst ème qui remplace les postes d ’aiguillage mécaniques. Deux postes d ’aiguillage électroniques situ és à Dagmarsellen et Sursee sont ainsi t élécommandés à partir d ’Olten. Sur le tron çon3866 pilote, tous les signaux ext érieurs ont été éliminés. Ce système permet de simplifier les équipements de voie dans les gares et de supprimer les aiguillages superflus. Lors de cette visite, la d élégation a également soulev é des questions relatives au montant de la commande, à la proc édure de soumission et aux crit ères d’adjudica- tion. Dans le cadre des adjudications relatives aux équipements ferroviaires, la D élé- gation de surveillance de la NLFA continuera de s ’intéresser aux questions de la sécurité ferroviaire et de la signalisation en cabine. 12 Droit du travail, droit des contrats, droit des étrangers et droit des assurances sociales sur les chantiers NLFA En 2001, la Délégation de surveillance de la NLFA a poursuivi sa haute surveillance sur le respect du droit du travail, du droit des contrats, du droit des étrangers et du droit des assurances sociales sur les chantiers de la NLFA (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 7). Elle a pu constater que certaines situations se sont r égularisées, mais il reste des lacunes à combler dans l ’application des bases l égales et contractuelles. Elle doit également déplorer un décès survenu sur le chantier du puits de Sedrun. 12.1 Droit du travail et droit des contrats Au cours de l’année sous revue, la Délégation de surveillance de la NLFA a constaté que le cas du chantier de Sedrun, o ù des violations graves de la l égislation sur le travail ont été réprimées, est maintenant clos (cf. Rapports d ’activité 2000, ch. 7.1.2 et 1999, ch. B 3.1). La Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains (CPPTS) et les inspections du travail ont intensifi é leur activit é. Outre quelques contr ôles complé- mentaires sur les chantiers de Rarogne / Steg et Mitholz sur l ’axe du Lœ tschberg, la CPPTS a effectué de nouveaux contrôles de chantiers sur l ’axe du Gothard – à Sigi- rino (galerie de sondage du Ceneri), Bodio et Faido – et sur celui du L œ tschberg – galerie d’accès et base de Ferden. Ces contr ôles ont à nouveau révélé l’existence de violation de la l égislation. Quelques probl èmes de fond ont également été soulevés et n’ont pas encore pu être résolus (cf. ch. 12.2 et 12.3). Une violation grave de la r églementation sur la durée du travail a été signalée au lot 251, galerie d ’accès à Amsteg. Sur plainte p énale de l ’inspection cantonale du tra- vail (Industrie- und Gewerbeinspektorat), le Tribunal de district d ’Uri a condamn é deux cadres sup érieurs d ’une entreprise de construction de tunnels à dix jours d’emprisonnement et à des amendes de 4000 et 3000 francs pour violation de la réglementation sur la dur ée du travail et du repos. Malgr é un avertissement, ils avaient ordonné illégalement des heures supplémentaires sur le chantier de la NLFA d’Amsteg. La soci été tenait une double comptabilit é pour l ’enregistrement des3867 heures de travail. Globalement, les employ és ont effectu é 5533 heures suppl émen- taires pour lesquelles les cotisations aux assurances sociales n’ont pas été payées. La CPPTS s’est également occupée de ce cas. En application de l ’art. 6, al. 2, de la convention compl émentaire «Travaux souterrains », elle a contraint le consortium Galerie d’accès à verser une peine conventionnelle de 20 000 francs et à payer les frais de procédure ainsi qu’un émolument. Les contrôles des inspections du travail et de la CPPTS ont également montré que sur de nombreux chantiers, dans la phase initiale et d ’installation, les sp écialistes et le personnel d ’atelier travaillent nettement plus que les plans de travail ne le pr é- voient. Des dur ées de travail entre 15 et 18 heures par jour ont pu être constatées. D’une manière générale, les équipes d’entretien semblent avoir de la difficult é à ne pas d épasser la dur ée maximale du travail autoris ée, surtout lorsqu ’il s ’agit d’effectuer des travaux de remise en état sur les tunneliers. Bien souvent, les dispositions du droit du travail sont alors viol ées. Dans de telles situations, certaines inspections cantonales du travail ont d éjà adressé des avertisse- ments aux consortiums concern és. Dans la plupart des cas, le contr ôle des d écomp- tes de salaires montre que le personnel salari é est pay é conformément à la conven- tion nationale de travail (CN) sur la base des travaux effectu és. Lorsque ce type de situation est observ é, les parties conviennent g énéralement d ’un contr ôle compl é- mentaire. La Délégation de surveillance de la NLFA soutient explicitement les autorit és et la CPPTS dans leur combat contre les violations du droit du travail. Une partie des travailleurs étrangers, qui habitent généralement très loin de leur lieu de travail, souhaitent travailler plus longtemps pendant une p ériode prolong ée afin de pouvoir passer plus de jours à leur domicile, ce qui est possible lorsqu ’ils vien- nent de pays voisins. Toutefois la nouvelle loi sur le travail (LTr; RS 822.11) restreint fortement cette possibilit é. La nouvelle Convention compl émentaire à la CN pour les travaux souterrains, du 15 d écembre 2000, mentionne des mod èles pro- posés par le seco qui ont été acceptés par les salariés, conformément à l’art. 28 de la LTr concernant de l égères d érogations. Il s ’agit, d ’une part, du mod èle 3/2 avec 6 jours de cong é et, d ’autre part, du mod èle 4/3 avec 5 jours de cong é (mod èle «Mitholz»). Bien souvent, les travailleurs demandent des mod èles diff érents, qui sont en contradiction avec la LTr sur plusieurs points. Dans ce contexte, les travailleurs ont parfois exerc é des pressions sur les consortiums, les mena çant de quitter la Suisse s ’il ne leur était pas possible d ’obtenir le modèle demandé. Pour la CPPTS, il s ’agit de trouver des solutions conformes à l’art. 28 de la LTr qui soient encore tolérables pour le seco et pour la CPPTS. La Délégation de surveillance de la NLFA s’est entretenue avec des représentants du seco et de l ’Office fédéral des étrangers (OFE) au sujet de la coordination et du nombre de contrôles. Elle a ainsi pu constater que les cantons assument leur tâche de protection des travailleurs sur les chantiers de la NLFA et que la circulation des informations est assur ée. Mais elle a aussi d û observer que, m ême s’ils fournissent un effort particulier pour contrôler les chantiers de la NLFA, d’une manière générale3868 les cantons ne disposent pas des ressources en personnel suffisantes pour contr ôler l’exécution de la LTr. Dans son dernier rapport d ’activité, la D élégation de surveillance de la NLFA avait déjà indiqué qu’elle attache une grande importance au respect des disposi- tions de la LTr et des contrats de travail (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 7.1.1). Par rapport aux dispositions légales, elle encourage la mise en place de solutions pragmatiques et responsables, comme cela a été fait pour les mod èles de dur ée du travail. Elle est d ’avis que le contr ôle de l’exécution de la LTr doit être plei- nement assumé à tous les niveaux. La multiplication des contr ôles peut avoir un effet pr éventif et emp êcher de nouvelles violations du droit. Elle soutient les instances de contr ôle dans leur importante t âche et attend d ’elles qu ’elles lui signalent toute violation ou tout problème constaté dans ce domaine. 12.2 Droit des étrangers Les problèmes juridiques rencontr és avec les travailleurs étrangers présents sur les chantiers de la NLFA sont avant tout liés à l’octroi des permis (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 7.2). L ’Office fédéral des étrangers (OFE) accorde trois types de permis aux travailleurs étrangers. Les r ésidents sont prioritaires. Le canton du Valais, en particulier, connaît depuis de nombreuses ann ées un ch ômage saisonnier important. Les autorités locales en ont largement tenu compte et s ’efforcent d’intégrer les per- sonnes concern ées dans les chantiers de la NLFA. Les autorit és tessinoises posent comme conditions aux entreprises qu ’elles emploient du personnel r ésident. Si l’OFE constate des violations graves du droit des étrangers, il prononce une inter- diction de délivrer des permis de travail à l’entreprise concernée. La Délégation de surveillance de la NLFA soutient l ’approche stricte de l ’OFE dans le domaine des permis de travail et des violations – présumées – contre le droit des étrangers. 12.3 Droit des assurances sociales Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA a con- sacré un large volet aux assurances sociales (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 7.3). La question de la couverture sociale des travailleurs étrangers soul ève des questions particulières. La Caisse nationale suisse en cas d ’accidents (CNA) est actuellement en prise avec la question de la s écurité sociale des personnes travaillant pour des soci étés domici- liées à l’étranger, qui effectuent des travaux sur les chantiers NLFA. En effet, apr ès la ratification des accords bilat éraux, qui est maintenant imminente, elles seront soumises au droit suisse des assurances sociales. Toutefois, m ême après l’entrée en vigueur de l’accord sur la libre circulation des pers onnes, il ne sera possible de four-3869 nir des services sans disposer d ’un permis de travail que pour une dur ée maximale de 90 jours par année civile. Pour la CNA, il faut absolument éviter que, dans le contexte de cette lib éralisation, le droit suisse des assurances sociales ne soit contourn é, car cela pourrait procurer un avantage concurrentiel aux entreprises étrangères ayant des charges sociales plus faibles. Dans ce contexte, il convient de souligner l ’importance de la loi f édérale du 8 octobre 1999 sur les conditions minimales de travail et de salaire applicables aux travailleurs d étachés en Suisse et sur les mesures d ’accompagnement (loi sur les travailleurs détachés; RS 823.30) que le Conseil f édéral devrait promulguer lorsque les accords bilat éraux entreront en vigueur (cf. Rapport d ’activité 2000, ch. 7.3.1). Cette loi pr ésente l ’avantage d ’être formul ée de mani ère si g énérale qu ’elle peut aussi être appliquée à des ressortissants d ’États tiers. À l’avenir, toutes les autorit és et les instances investies de t âches d’exécution pourraient donc s ’appuyer sur la loi sur les travailleurs détachés. Les traités internationaux de coordination (conventions de s écurité sociale) reposent sur le principe suivant : le travailleur d étaché temporairement à l’étranger reste sou- mis au syst ème de s écurité sociale de l ’État o ù il r éside r égulièrement; en cas de sinistre sur le lieu de travail étranger, les prestations sont versées sur la base des dis- positions légales en vigueur sur place, mais elles sont à la charge de la compagnie d’assurances concernée au domicile de l’employeur. L’accord sur la libre circulation des personnes, qui régit notamment les relations entre la Suisse et les Quinze dans le domaine de la s écurité sociale, reprend le principe des trait és actuellement en vigueur. D’ailleurs, ces derniers ne seront pas abrog és mais suspendus. Ainsi, dans les cas o ù l ’accord bilat éral ne pr évoit aucune r églementation ils resteront appli- cables, pour autant qu ’ils r égissent les cas en questions. De nombreux exemples constatés dans l’UE montrent que le statut des travailleurs détachés est souvent utili- sé de manière abusive pour assurer les personnes dans le pays o ù la sécurité sociale coûte le moins cher. Pour la CNA, la Suisse dispose d ’un arsenal juridique suffisant pour imposer une protection appropriée aux salari és des entreprises domicili ées à l’étranger et ex écu- tant des mandats en Suisse avec leur propre personnel. La Délégation de surveillance de la NLFA attend de toutes les instances concer- nées qu’elles veillent à ce que les travailleurs disposent toujours d ’une couver- ture d ’assurance suffisante. Il lui importe que des diff érences de couverture d’assurance ne créent pas des distorsions de la concurrence. Le 13 mars 2001, peu apr ès minuit, un accident s ’est produit au fond du puits de Sedrun, à une profondeur de 800 m ètres, pendant des travaux d ’entretien. Gri ève- ment blessé, un mineur sud-africain de 23 ans est d écédé sur place. L ’enquête a été menée par le parquet grison. ATG accorde pourtant une grande importance aux questions de s écurité. D’ailleurs, peu avant cet accident la CNA avait confirm é que les normes de s écurité dans le puits de Sedrun étaient exemplaires. ATG exige des consortiums engagés qu’ils lui exposent dans le d étail comment ils entendent appli- quer les dispositions sur la s écurité du travail et sur la protection des travailleurs. Elle a également organisé des programmes de formation qu ’elle a mis à la dispo-3870 sition de la CNA et exige que tous les travailleurs les suivent r égulièrement. Elle effectue aussi des contrôles des connaissances. La Délégation de surveillance de la NLFA regrette ce d écès. Elle soutient tous les efforts déployés pour garantir un niveau de s écurité élevé sur les chantiers de la NLFA et insiste sur la nécessité d’accorder la plus grande priorité à ce thème. 13 Sécurité lors de la construction et de l’exploitation de la NLFA 13.1 Sécurité dans les tunnels ferroviaires existants Dans son dernier rapport d’activité, la Délégation de surveillance de la NLFA a con- sacré un large volet aux questions de sécurité (cf. Rapport d’activité 2000, ch. 8). En 2001, suite aux graves accidents survenus dans les t unnels du Tauern, du Mont- Blanc et du Gothard, la priorité a été mise sur la question de la sécurité dans les tun- nels ferroviaires en cas d’accident. En 2000, sur mandat du chef du DETEC, l ’OFT a examin é la s écurité des tunnels ferroviaires suisses. Il a publi é son rapport final en janvier 2001. L ’OFT a examiné, au moyen d ’un questionnaire, tous les tunnels du r éseau ferré suisse qui étaient en service au 1er janvier 2000. Il a notamment analys é l’état des structures et des équi- pements techniques, la qualit é du mat ériel roulant, l ’équipement des services de sauvetage et l’information destinée aux voyageurs sur le comportement à adopter en cas d’incident. Le rapport conclut que le trafic ferroviaire est tr ès sûr, bien plus s ûr que le trafic routier. Ainsi la probabilit é d’être impliqué dans un accident ferroviaire est-elle environ 45 fois plus faible que d ’être victime d ’un accident de la route. La sécurité dans les tunnels ferroviaires est encore plus grande, ceux-ci étant par exem- ple dépourvus de passages à niveau. Des lacunes ont certes été observées dans quel- ques grands tunnels (de plus de 3000 m ètres de long). Dans cette cat égorie d’ouvrages le rapport rel ève certaines faiblesses et indique des mesures sp écifiques. Les compagnies de chemin de fer étant responsables de la s écurité dans les tunnels qu’elles exploitent, c’est à elles que l’OFT a demandé de préparer un train de mesu- res. Celles-ci ont d’ailleurs déjà pris des dispositions pour am éliorer la sécurité dans les tunnels. Malgré les faibles probabilit és, il peut tout de m ême arriver qu ’un accident se pro- duise. Les cons équences sont g énéralement graves et les secours sont extr êmement difficiles, surtout dans les tr ès longs tunnels. On peut imaginer le d éfi que représen- terait pour les secours, en particulier les pompiers, un accident se pr oduisant au milieu du tunnel ferroviaire du Gothard. L ’accident qui s ’est produit dans le tunnel routier du m ême nom en a d ’ailleurs donn é un aper çu. Ainsi, le rapport de l ’OFT désigne quelques lacunes dans les grands tunnels. Il importe donc de tout mettre en œ uvre pour que des accidents d ’une telle gravit é ne se produisent pas. C ’est dans cette optique que travaille l’OFT. La sécurité dans les tunnels ferroviaires dépend de la qualité du matériel roulant et des équipements des parties fixes du système (voies, caténaires, syst ème d ’arrêt automatique etc.). Les mesures de s écurité pr éconisées3871 par l’OFT poursuivent quatre objectifs: emp êcher les accidents, r éduire les d égâts, favoriser l’autosauvetage et le sauvetage par des tiers. 13.2 Sécurité opérationnelle des nouveaux tunnels Les explications qui pr écèdent montrent clairement que les questions de s écurité sont également prioritaires dans les nouveaux tunnels de base de la NLFA. Avec ses 57 kilomètres, le tunnel de base du Gothard sera le plus long tunnel jamais construit. On ne dispose donc ni de valeurs de r éférence, ni de normes. La s écurité des nou- veaux tunnels de base est donc constamment ajust ée à l’état de la science et r épond en tout cas aux critères valables sur le réseau européen à grande vitesse. Le rapport de l ’OFT consacre également un bref chapitre aux exigences de s écurité dans les nouveaux tunnels. Il donne aussi quelques exemples concernant le tunnel de base du Gothard: – deux tubes à une voie, chacun des tubes servant d ’issue de secours pour l’autre; – deux stations de secours, au premier et au deuxième tiers du tunnel, équipées spécifiquement pour l ’autosauvetage et le sauvetage par des tiers, ainsi que d’une amenée d’air frais et d’un système d’aspiration des fumées; – galeries transversales entre les deux tubes exploités tous les 325 m; – températures permettant l ’évacuation des voyageurs (autosauvetage) et le travail des sauveteurs (sauvetage par des tiers) en cas d’accident; – mains courantes et éclairage des issues de secours. Des normes minimales pour le mat ériel roulant sont également définies. Ainsi, par exemple, le train doit pouvoir rouler pendant 15 minutes apr ès la d éclaration d’un incendie à bord. 13.3 Planification des aspects liés à la sécurité La planification des mesures de sécurité applicables aux nouveaux tunnels intervient à plusieurs niveaux. Les compagnies de chemin de fer ont re çu le mandat de pr évoir un concept de s écurité global pour la r éalisation d’AlpTransit, concept qu’elles doi- vent adapter au fur et à mesure de l ’évolution de la planification. Du c ôté des auto- rités, l’OFT a institué l’organisation de projet «Rapport de sécurité AlpTransit» dont la mission consiste à réaliser des études sur la s écurité des installations et équipe- ments en dehors des procédures régulières. Les rapports de sécurité sont élaborés par un organe de direction sous la houlette de la division Technique de l ’OFT. La sec- tion S écurité des installations de l ’Office fédéral de l ’environnement, des for êts et du paysage (OFEFP) est également repr ésentée dans cet organe. En sa qualit é d’autorité de surveillance et d ’approbation en mati ère de s écurité, l ’OFT a égale- ment mis sur pied une commission de suivi qui int ègre des scientifiques ainsi que des experts de la CNA et des services du feu, et dont la fonction est de fournir un soutien à l ’organe de direction. Le commandant des sapeurs-pompiers de Zurich participe par exemple aux réunions de ce groupe.3872 Pendant la période sous revue, la D élégation de surveillance de la NLFA a demand é à l’OFT de l ’informer sur les mesures de planification prises en mati ère de s écurité opérationnelle. Elle approuve le fait d ’avoir fait appel à des sp écialistes des divers domaines concernés (pompiers, services de sant é, services de lutte contre les acci- dents chimiques etc.). La Délégation de surveillance de la NLFA attache la plus grande importance à ce que ces questions soient analys ées correctement, afin que les mesures et les décisions n écessaires puissent être prises suffisamment t ôt. Tous les moyens doivent être mis en œ uvre pour éviter qu ’un accident grave ne se pr oduise ou que les équipements des tunnels doivent être modifiés à grands frais, peu apr ès l’ouverture, pour cause de carences du syst ème de s écurité. La d élégation est consciente des difficultés auxquelles sont confront és les experts, dans la mesure où ils avancent en terre vierge et o ù l’on ne dispose pas de valeurs empiriques pour des tunnels d ’une telle longueur. De plus, toute mesure d ’ordre technique ou organisationnel comporte inévitablement un risque résiduel.3873 III. Conclusion Au cours de l ’année, l’activité de l a Délégation de surveillance de la NLFA a été centrée sur les surcoûts et les retards qui se profilent, sur l ’adjudication des derniers lots principaux au Gothard, sur les efforts d éployés en vue de trouver une solution durable et financièrement supportable pour le trac é de la ligne dans le canton d ’Uri et sur l’adaptation et la mise en application int égrale de la gestion des projets. Tous ces sujets ne manqueront pas de tenir la d élégation en éveil en 2002. À cette fin, elle entend poursuivre et renforcer les bons rapports qu ’elle entretient avec les responsa- bles de projet à tous les niveaux. La r éalisation de la NLFA est un projet de grande envergure, dont la complexit é entraîne toutes les parties prenantes – la Suisse et les Suisses ainsi que les personnes chargées de la planification, de la mise en œ uvre ou de la surveillance – en terre inconnue, tout du moins en partie. Dans un tel contexte, quiconque doit prendre une décision se doit de le faire au plus proche de sa conscience, en tenant compte des intérêts et exigences les plus divers. Dans le pr ésent rapport, fid èle à son mandat et dans l’esprit de la haute surveillance parlementaire, la D élégation de surveillance de la NLFA a rendu compte essentiellement des faits et constatations controvers és ou critiqués. Ainsi, les nombreux points positifs qu ’elle a pu relever lors de ses investi- gations et dans le cadre des contacts directs qu ’elle a eus tout au long de l ’année n’ont pas pu être suffisamment mentionnés. Elle tient donc, en conclusion, à remer- cier le Conseil fédéral, le personnel du CDF, de l ’OFT, des autres services f édéraux et des constructeurs qui, jour après jour, relèvent ce grand défi avec détermination et compétence. Enfin, ces remerciements vont aussi à tous ceux qui travaillent sur ces grands chantiers, parfois au p éril de leur vie, et gr âce à qui, en fin de compte, il est possible de concrétiser et d’appliquer tous ces arrêtés et autres concepts.3874 Annexe 1 Abréviations AFF Administration f édérale des finances ATG AlpTransit Gothard SA BLS AT BLS AlpTransit SA BT Bodensee-Toggenburg-Bahn CDF Contr ôle fédéral des finances CFF Chemins de fer f édéraux SA CN Convention nationale de travail CNA Caisse nationale suisse en cas d ’accidents CPPTS Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains DCN Directives sur le controlling de la NLFA DETEC D épartement fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication ETCS European Train Control System FPF Fonds pour les grands projets ferroviaires GSM-R Global System for Mobile Communications-Railways IR-AT Groupe de travail « Indice de renchérissement AlpTransit » KBOB Coordination des services f édéraux de la construction et de l’immobilier LREC Loi sur les rapports entre les conseils LTr Loi sur le travail NIR Nouvel indice de rench érissement de la NLFA ODT Office f édéral du développement territorial OFE Office f édéral des étrangers OFEFP Office f édéral de l’environnement, des forêts et du paysage OFS Office f édéral de la statistique OFT Office f édéral des transports Otransa Ordonnance sur le transit alpin PO SiB-AT Organisation de projet « Rapport de sécurité AlpTransit » RPLP Redevance sur le trafic des poids lourds li ée aux prestations SA Soci été anonyme seco Secr étariat d’État à l’économie SOB S üdost-Bahn3875 Annexe 2 Bases légales Arrêté FTP Arr êté fédéral du 20 mars 1998 relatif à la réalisation et au financement des projets d’infrastructure des transports publics (art. 196, ch. 3, des dispositions transitoires de la nouvelle Constitution fédérale; RS 101) Arrêté sur le financement du transit alpin Arrêté fédéral du 8 décembre 1999 sur le nouveau crédit global pour la NLFA (FF 2000 142) Arrêté sur le transit alpin Arr êté fédéral du 4 octobre 1991 relatif à la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (RS 742.104) Loi sur le travail Loi f édérale du 13 mars 1964 sur le travail dans l’industrie, l’artisanat et le commerce (LTr ; RS 822.11) Loi sur les rapports entre les conseils Loi fédérale du 23 mars 1962 sur la procédure de l’Assemblée fédérale ainsi que sur la forme, la publi- cation et l’entrée en vigueur des actes législatifs (LREC ; RS 171.11) Ordonnance sur le transit alpin Ordonnance du 28 février 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (Otransa ; RS 742.104.1) Règlement du fonds Arr êté fédéral du 9 octobre 1998 portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires (RS 742.140)3876 Annexe 3 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA): principales instances investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Parlement commettant Commissions de contrôle – Commissions de gestion (CdG) contrôle parlementaire de l’Administration (concomitant / a posteriori) – sur la gestion des affaires du Conseil fédéral (y compris le DETEC et l’OFT) – sur la gestion des affaires de l’Administration fédérale (y compris le DETEC et l’OFT) – Commissions des finances (CdF) haute surveillance financière du Parlement (conceptuelle / a posteriori) – dans le cadre de l’examen préalable du projet de budget de la Confédéra- tion (y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le Fonds pour les grands projets ferroviaires) – dans le cadre de l’examen préalable du compte d’État (y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le Fonds pour les grands projets ferroviaires) Délégations de surveillance – Délégation des finances (DelFin) haute surveillance financière du Parlement (concomitante / a posteriori) – sur l’ensemble du budget de la Confédération (y compris le DETEC et l’OFT ainsi que le Fonds pour les grands projets ferroviaires)3877 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA – Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) contrôle parlementaire de l’Administration et haute sur- veillance financière sur la réalisation de la NLFA (concomitants / a posteriori) – sur la conformité des prestations ainsi que sur le respect des bases légales, des délais, des coûts et des crédits – sur l’organisation des projets et de la surveillance – sur l’exercice des fonctions de surveillance et de gestion par les autorités de surveillance – sur la base des critères du contrôle parlementaire de l’Administration (légalité, opportunité, capacité, efficacité) et de la surveillance financière (légalité, urgence, rentabilité et économie) – en coordination avec la Délégation des finances et les commissions dont émane la Délégation de surveillance de la NLFA Conseil fédéral commettant – surveillance stratégique du projet – notamment, libération des crédits d’engagement et décision sur les crédits additionnels Contrôle fédéral des finances (CDF) haute surveillance financière au niveau des autorités (concomitante/a posteriori) – coordination des programmes de vérification des organes de révision des constructeurs, du FISP OFT et de la section AlpTransit de l’OFT (selon l’ordonnance sur le transit alpin et les directives du CDF) – vérifications auprès de l’OFT quant à la conception et à l’exécution des contrôles – contrôles directs, formels et matériels, chez les constructeurs, notamment dans les domaines des soumissions et adjudications, de la marche des affaires et de la gestion des contrats – mandat de réviseur des comptes du Fonds pour les grands projets ferro- viaires –é tablissement de rapports de révision et de prises de position à l’intention de la Délégation de surveillance de la NLFA et de la Délégation des finan- ces des Chambres fédérales3878 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Autorités fédérales DETEC surveillance du projet au niveau du département – surveillance stratégique du projet – Secrétariat général du DETEC (SG DETEC) –é valuation de tâches centrales, afférentes à des projets ou à des événe- ments extraordinaires, à l’intention du chef du département – Spécialistes externes du DETEC expertises indépendantes à l’intention du DETEC – examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, techni- que de construction des tunnels, technique ferroviaire etc.) – recours ponctuel pour recueillir un avis indépendant sur des questions cruciales Office fédéral des transports (OFT) – Section AlpTransit (Division Construction) surveillance du projet au niveau de l’office – prise en charge de la direction du projet (y compris outils informatiques) – surveillance opérationnelle directe du projet au niveau des autorités quant à la conformité des prestations et au respect des coûts, des délais et de la qualité, notamment en ce qui concerne – les contrôles complémentaires et spéciaux auprès des constructeurs – les contrôles matériels de la gestion des crédits par les constructeurs – les adjudications : examen des dossiers de soumission – les contrats : fixation des exigences minimales – les adjudications et les contrats: examens ponctuels – le système de rapport au niveau des autorités – Inspection des finances (FISP OFT) surveillance financière au niveau de l’office – contrôle des points de jonction entre les différentes comptabilités, y compris l’audit informatique – examen des systèmes de contrôle internes des constructeurs – contrôle formel de la comptabilité des projets – contrôle formel des crédits et des contrats – contrôles spéciaux ciblés3879 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA – Commission d’experts OFT commission de suivi technique de l’OFT – examen de questions techniques spécifiques (géologie, hydrologie, techni- que de construction des tunnels, technique ferroviaire, etc.) Office fédéral des étrangers OFE surveillance dans le domaine du droit des étrangers – octroi de contingents de travailleurs – coordination avec les constructeurs, les entreprises (consortiums), la CNA, les offices cantonaux du travail et de la police des étrangers, les inspec- tions cantonales du travail ainsi que la Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains Secrétariat d’État à l’économie (seco) – Direction du travail (DT) – Inspections fédérales du travail surveillance (et exécution) dans le domaine de la loi sur le travail – exécution directe seulement pour l’octroi de permis concernant la durée du travail – coordination de la surveillance en matière de protection des travailleurs et de prévention des accidents à l’égard des cantons chargés de l’exécution et de la CNA Office fédéral des assurances sociales (OFSP) surveillance générale dans le domaine des assurances sociales – surveillance dans le domaine des questions fondamentales relevant du droit des assurances sociales CNA réglementation et exécution dans le domaine de la sécurité des travailleurs – coordination avec le seco : régie dans les domaines de la sécurité des travailleurs et de la loi sur le travail, pour les travaux souterrains, dans les secteurs où prévaut la loi sur l’assurance-accidents (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998) Cantons NLFA Offices cantonaux du travail ex écution du droit des étrangers, de la loi sur le service de l’emploi et de la loi sur l’assu- rance-chômage – examen des demandes de permis de travail – mise en œ uvre de mesures appropriées concernant le marché du travail – conseil / placement des demandeurs d’emploi par les ORP3880 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Offices cantonaux de la police des étrangers exécution du droit des étrangers – octroi des permis de travail Inspections cantonales du travail exécution de la loi sur le travail et de la loi sur l’assurance- accidents (pour autant que la CNA ne soit pas compétente) – contrôles sur les chantiers de la NLFA dans le cadre de l’exécution de la loi sur le travail – coordination avec la CNA (selon circulaire de l’OFDE d’avril 1998) Constructeurs AlpTransit Gothard SA (ATG) BLS AlpTransit SA (BLS AT) CFF SA BLS SA Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) Südost-Bahn (SOB) Chemin de fer Furka-Oberalp (FO) Rhätische Bahn (RhB) maîtres d’ouvrage – responsabilité principale concernant la planification et la fourniture des prestations commandées, y compris le respect des coûts et des délais con- formément aux conventions passées entre la Confédération et les cons- tructeurs – responsabilité principale des adjudications et des contrats en conformité avec les Directives sur le controlling de la NLFA – responsabilité principale pour tous les risques sauf en cas de – modification de la commande par la Confédération – modification du cadre juridique de la NLFA – retards dans la mise à disposition des ressources financières par la Confédération – risques géologiques imprévus – responsabilité légale des sociétés – Services de révision interne controlling financier interne – contrôle interne de la bonne tenue des comptes – examen des procédures et des processus Organes de révision statutaires révision externe – examen de conformité au droit et aux statuts de la comptabilité financière des constructeurs3881 Organe Fonction T âches principales en rapport avec la NLFA Partenaire CCT Commission professionnelle paritaire pour les travaux souterrains (CPPTS) contrôle et exécution de la convention nationale du secteur principal de la construction – poursuite des violations de la Convention nationale de travail3882 Table des matières Condensé 3812 1 Mandat 3824 1.1 Bases3824 1.2 Droits à l’information 3824 1.3 Rapports aux commissions dont sont issus les membres de la Délégation de surveillance de la NLFA 3825 2 Composition 3826 3 Activités de contrôle 3827 3.1 Séances 3827 3.2 Objets du Conseil fédéral 3827 3.2.1 Conventions AlpTransit relatives à l’aménagement du tronçon Saint-Gall–Arth-Goldau conclues entre la Confédération et les com- pagnies de chemin de fer concernées 3827 3.2.2 Ordonnance sur le transit alpin 3828 3.2.3 Autres décisions du Conseil fédéral 3828 3.3 Rapports du CDF 3828 3.3.1 Nouvelles directives du CDF en matière de coordination des activi- tés de contrôle relatives au projet NLFA 3828 3.3.2 Contr ôle de rentabilité des services informatiques de l’OFT 3829 3.3.3 Efficacité de la section AlpTransit de l’OFT 3830 3.3.4 Prise de position sur les rapports de situation de l ’OFT 3831 3.3.5 Évaluation du processus de prévision des coûts finaux de BLS AT 3831 3.3.6 Examen des adjudications de BLS AT 3832 3.3.7 Examen des adjudications d ’ATG 3832 3.4 Contrôles complémentaires et spéciaux de l’OFT 3833 3.4.1 Contr ôles dans le domaine des contrats et des adjudications 3833 3.4.2 Contr ôle des coûts 3833 3.5 Rapports de gestion des constructeurs 3834 3.5.1 Réserve des réviseurs externes 3834 3.5.2 Structure juridique des constructeurs constitu és en sociétés anony- mes et marge de manœ uvre en la matière 3835 3.5.3 Nouvelle organisation de la direction d ’ATG 3835 3.5.4 Honoraires des administrateurs des constructeurs 3836 4C o m pétences et responsabilités 3836 5C rédits 3838 5.1 Crédits d’engagement 3838 1.1.1 Ajustement du crédit global au nouvel indice de renchérissement de la NLFA 3838 5.1.2 Augmentation du crédit d’objet concernant les aménagements de la Surselva 38413883 5.2 Crédits de paiement 3842 5.2.1 Simulations du fonds par l ’OFT 3842 5.2.2 Augmentation d’un crédit de paiement par le Conseil fédéral 3844 6C oûts 3844 6.1 Coûts finaux présumés pour les ouvrages «Axe du Gothard» et «Axe du Lœ tschberg» à fin octobre 2001 3844 6.2 Surcoûts présumés liés aux projets à fin octobre 2001 3845 6.2.1 Nature des surcoûts liés aux projets sur l’axe du Gothard à fin octo- bre 2001 3846 6.2.2 Nature des surcoûts liés aux projets sur l’axe du Lœ tschberg à fin octobre 2001 3847 6.3 Planification de compensation 3847 6.4 Surcoûts présumés liés au renchérissement 3848 6.4.1 Structure des co ûts liés au renchérissement 3848 6.4.2 Nouvel indice de rench érissement de la NLFA à partir de 1999 3848 7D élais 3849 7.1 Délais au Gothard 3849 7.2 Délais au Lœ tschberg 3850 7.3 Délais concernant les autres ouvrages 3850 8 Adjudications 3851 8.1 Compétence d’adjudication des lots NLFA 3851 8.2 Directives de la Délégation de surveillance de la NLFA du 7 février 2001 sur les mesures en cas de dépassement de crédit lors des adjudications des lots NLFA 3851 8.3 Adjudications au Gothard 3852 8.4 Adjudications au Lœ tschberg 3854 9 Raccordements NLFA 3855 9.1 Raccordement aux voies d’accès de l’étranger 3855 9.2 Voies d’accès en Suisse 3856 9.2.1 Ouvrage NLFA «Aménagements des lignes du reste du réseau» 3856 9.2.2 Autres voies d’accès en Suisse 3857 9.3 Jonctions et raccordements aux lignes principales 3857 9.3.1 Tracé de la NLFA dans le canton d’Uri 3857 9.3.2 Raccordement à la ligne principale dans le secteur de Frutigen 3859 9.3.3 Tunnel de base du Ceneri 3861 10 Directives sur le controlling de la NLFA (DCN) 3862 10.1 Mise à jour des DCN par l’OFT 3862 10.2 Application des DCN par les constructeurs 3863 11 Équipements ferroviaires 3864 11.1 ETCS Level 2 3864 11.2 Signalisation en cabine 38653884 12 Droit du travail, droit des contrats, droit des étrangers et droit des as- surances sociales sur les chantiers NLFA 3866 12.1 Droit du travail et droit des contrats 3866 12.2 Droit des étrangers 3868 12.3 Droit des assurances sociales 3868 13 S écurité lors de la construction et de l’exploitation de la NLFA 3870 13.1 S écurité dans les tunnels ferroviaires existants 3870 13.2 S écurité opérationnelle des nouveaux tunnels 3871 13.3 Planification des aspects li és à la sécurité 3871 Annexes 1A b r éviations 3874 2B a s e s l égales 3875 3 Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA): principales instances investies de tâches de surveillance, de contrôle et d’exécution 3876Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA des Chambres fédérales à l'attention des commissions des finances, des commissions de gestion et des commissions des transports et des télécommunications concernant la haute surveillance sur les tra... In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2002 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 23 Cahier Numero Geschäftsnummer --- Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 11.06.2002 Date Data Seite 3811-3884 Page Pagina Ref. No 10 126 340 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. Les données électroniques de la Chancellerie fédérale suisse ont été reprises par les Archives fédérales suisses. I dati elettronici della Cancelleria federale svizzera sono stati ripresi dall'Archivio federale svizzero.