28. April 1993 261 Strassenbenützungsabgaben que j'ai moi-même longuement discuté cet aspect avec les responsables de l'Office fédéral de l'agriculture, car il n'était pas aisé de fixer une limite; comme nous le savons bien, c'est toujours un peu arbitraire à un moment donné. Je peux donc prendre l'engagement que nous allons observer d'une manière extrêmement attentive, dans les zones proches des frontières, les limites de part et d'autre et comment les choses se déroulent dans la réalité. L'instrument ordonnance est tout de même un instrument souple. Il est en main du Conseil fédéral qui peut le changer à tout moment, et s'il n'est pas opportun d'avoir des barèmes qui changent constam- ment sans doute, un minimum de continuité est en effet néces- saire. Je n'exclus nullement qu'à l'observation des premiers mois d'application de cette disposition jusqu'à la fin de cette année nous puissions apporter l'année prochaine sur ce point et éventuellement sur d'autres des modifications et des adap- tations. J'examinerai ça d'une manière très attentive et nous tiendrons au courant le Parlement. C'est quand même une dé- cision du Conseil fédéral. Je pense qu'elle a, pour la politique agricole en général que nous avons à conduire ensemble, une certaine signification. Voilà la mise au point et la réponse com- plémentaire que je voulais donner. #ST# 92.012 Strassenbenützungsabgaben. Verlängerung und Neugestaltung Redevances sur l'utilisation des routes. Prorogation et refonte Botschaft und Beschlussentwürfe vom 27. Januar 1992 (BBIII729) Message et projets d'arrêtés du 27 Janvier 1992 (FF II725) Beschluss des Natipnalrates vom 17. März 1993 Décision du Conseil national du 17 mars 1993 Küchler, Berichterstatter: Obwohl wir es beim heutigen Ge- schäft über die Strassenbenützungsabgaben grundsätzlich mit drei verschiedenen, separaten Vorlagen zu tun haben, ste- hen diese doch in einem engen sachlichen Zusammenhang miteinander, weshalb es sich rechtfertigt, die Eintretensde- batte über die Beschlussentwürfe A, B und C gemeinsam zu führen. Der Beschlussentwurf A möchte die Erhebung der bisherigen Schwerverkehrsabgabe verlängern; der Beschlussentwurf B will die bisherige Autobahnvignette weiterführen, und Be- schlussentwurf C will die Verfassungsgrundlage für die spä- tere Einführung einer leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe schaffen. Gleichzeitig weise ich darauf hin, dass die Vorlagen nicht nur verkehrspolitischer, sondern ebensosehr finanzpolitischer Natur sind. Gerade in letzterem Zusammenhang mussten wir ja vor wenigen Tagen erfahren, dass sich die Staatsrech- nung 1992 noch trister als erwartet präsentiert, schliesst sie doch mit einem Defizit von etwa 4 Milliarden Franken ab. Auch in den kommenden Jahren drohen uns weitere jährliche Defi- zite in Milliardenhöhe. Als Parlament sind wir aufgerufen, jede sich bietende Gele- genheitwahrzunehmen, um dem Bund nicht nurseine bisheri- gen Einnahmenquellen zu garantieren, sondern diese wenn immer möglich sogar zu verbessern. Vor diesem finanzpoliti- schen Hintergrund sind also die heutigen drei Vorlagen über die Verkehrsabgaben zu betrachten. Sodann haben neueste verkehrspolitische Veröffentlichungen ergeben, dass der Strassengüterverkehr - trotz Rezession - im Jahre 1991 neue Rekordwerte aufweist. Die Gütertrans- porte zwischen Nordeuropa und Italien beispielsweise sind auf den Rekordstand von rund 94 Millionen Tonnen angestie- gen, wobei bemerkenswert ist, dass der in- und ausländische Güterverkehr auf der Strasse sowie die eindeutig attraktiveren ausländischen Bahnen zulegten, während die Schweizer Bah- nen deutlich an Terrain einbüssten. Wollen wir aber die Konkurrenzfähigkeit unserer Bahnen ge- genüber der Strasse verbessern und die Bewältigung dieses ständigen Mehrverkehrs nach unserer schweizerischen Fa- çon ermöglichen, d. h. so, dass er von einem Alpenland wie der Schweiz überhaupt verkraftet werden kann, dann benöti- gen wir nicht nur die Weiterführung der rechtlichen Grundla- gen für die Strassenbenützungsabgaben: Wir benötigen viel- mehr die Weiterführung in einer korrigierten Fassung, die es uns gleichzeitig erlaubt, künftigen europäischen Entwicklun- gen rechtzeitig Rechnung zu tragen. Daraus ersehen Sie, dass wir uns mit den heutigen Vorlagen an einer wichtigen, sehr heiklen und brisanten Schnittstelle von Finanz-, Verkehrs- und Europapolitik befinden. So ist es auch nicht verwunderlich, dass im Erstrat bei der Diskussion die Emotionen hochgingen, dass ellenlange Diskussionen stattfanden und zahlreiche Abänderungsanträge eingebracht wurden. Dennoch folgte der Erstrat schliesslich in grossen Zü- gen dem Entwurf des Bundesrates. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen Ihres Rates hat sich an ihrer zweitägigen Sitzung vom 2S./26. März 1993 eingehend mit dem brisanten Thema befasst Und auch sie stimmt den bundesrätlichen Vorlagen weitgehend zu. Im Unterschied zu Bundesrat und Nationalrat ergänzte die Kommission jedoch den Beschlussentwurf A über die Weiter- führung der Schwerverkehrsabgabe mit einem Absatz, der künftig eine Anpassung der Gewichtskategorieneinteilung an allfällige SVG-Aenderungen erlaubt (Art. 20 Abs. 3bis [neu]). Ferner will die Kommissionsmehrheit die Laufzeit des Be- schlussentwurfes A befristen (Abs. 8), und sie schafft schliess- lich eine Differenz zum Nationalrat bezüglich der Teuerungs- anpassung (Abs. 3). Auf all diese Anträge werden wir in der Detailberatung zurückkommen. Nun kurz ein Wort zur kurzfristigen, speditiven Behandlung dieses Geschäftes. Die beiden ersten Vorlagen, die Be- schlussentwürfe A und B, laufen bekanntlich aufgrund der sei- nerzeitigen Befristung Ende 1994 aus. Ohne neue Verfas- sungsgrundlage würden diese Abgaben anschliessend nicht mehr erhoben werden können. Dies kann sicher nicht die Ab- sicht des Parlamentes sein. Deshalb drängt sich eine zügige, abschliessende parlamentarische Behandlung dieser Vorla- gen auf, damit das Geschäft dem Volk rechtzeitig zur Abstim- mung unterbreitet werden kann. Gestatten Sie mir einige allgemeine Bemerkungen zu den bei- den Beschlussentwürfen A und B. Bei der Einführung dieser beiden Beschlüsse auf den 1. Januar 1985 wurden die heute geltenden Verfassungsartikel über die Erhebung einer Schwerverkehrsabgabe bzw. einer Nationalstrassenabgabe befristet. Mit der Einführung dieser Abgaben betrat die Schweiz damals Neuland. Die Befristung sollte ermöglichen, nach einer Erfahrungszeit von zehn Jahren eine Standortbe- stimmung vorzunehmen. Dieser Zeitpunkt ist inzwischen ge- kommen. Wir können feststellen, dass sich das Abgabesystem nach an- fänglichen Schwierigkeiten eingespielt und grundsätzlich be- währt hat. Obwohl die Abgaben bei ihrer Einführung im In- und Ausland sehr umstritten waren, ist deren Akzeptanz heute zweifellos vorhanden. Wir alle erinnern uns noch gut daran, dass sich das Ausland damals gegen unsere Abgaben ge- sträubt und Retorsionsmassnahmen ergriffen hat Heute hat sich das Klima in Europa zugunsten von Strassenbenützungs- abgaben wesentlich verbessert. So wird heute auch in der EG über die Einführung von Strassenbenützungsabgaben disku- tiert Ein neuer Richtlinienentwurf der EG-Kommission vom September 1992 will im ganzen EG-Raum Benützungsgebüh- ren zulassen. Erhoben werden sollen sie entweder in der Form von Autobahngebühren wie in Frankreich oder aber als Vi- gnette wie in der Schweiz Später soll ein harmonisiertes Sy- stem angestrebt werden. Auch die Regierung der Bundesrepublik Deutschland hat kürzlich beschlossen, zusätzlich zu einer Anhebung der Mine- ralölsteuer ab 1994 eine Autobahnvignette einzuführen, und zwar sowohl für Lastwagen als auch für Personenwagen.Redevances sur l'utilisation des routes 262 28 avril 1993 Solche Entwicklungen sind für uns erfreulich, wenn man an die zahlreichen Proteste denkt, die die schweizerischen Stras- senverkehrsabgaben nach ihrer Einführung gerade in der Bundesrepublik Deutschland ausgelöst hatten. Diese euro- päischen Entwicklungen bestätigen die Richtigkeit unserer bisherigen Verkehrspolitik - eine Verkehrspolitik, die nachhal- tig von unserem Departementsvorsteher vertreten wird. Einige Bemerkungen zu den Erträgen aus den Benützungsab- gaben und zur Strassenrechnung: Die Schwerverkehrsab- gabe erbringt gegenwärtig etwa 140 Millionen Franken jähr- lich. Davon entfallen etwa 17 Prozent auf die ausländischen Fahrzeuge. Der Ertrag aus der Autobahnvignette beläuft sich heute auf über 200 Millionen Franken; davon stammt rund die Hälfte von ausländischen Fahrzeugen. Die jährlichen Zuwachsraten von gegen 5 Prozent liegen of- fensichtlich über den Steigerungen der entsprechenden Strassenverkehrssegmente, woraus wiederum auf eine zu- nehmende Akzeptanz der Abgaben geschlossen werden kann. Sowohl der Erstrat als auch Ihre vorberatende Kommis- sion wollen den Strassenverkehr auch inskünftig zur Finanzie- rung seiner Wegekosten heranziehen. Selbst unter Berück- sichtigung der heutigen Abgaben decken nämlich gemäss un- serer bisherigen Strassenrechnung weder der Strassengüter- noch der Strassenpersonenverkehr ihre Wegekosten voll. Dies, obwohl gemäss heutiger Strassenrechnung die soge- nannten externen Kosten und Nutzen des Strassenverkehrs nichterfasstsind. Unter externen Kosten können wir beispielsweise die unge- deckten Unfall- und Emissionskosten oder aber die Kosten für Bodenbeanspruchung usw. verstehen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission aber mit Be- friedigung zur Kenntnis genommen, dass das zuständige De- partement bestrebt ist, so rasch als möglich die erforderlichen Unterlagen zu beschaffen, um künftig auch die sogenannten externen Kosten in die Strassenrechnung mit einbeziehen zu können. Die Kommission legt Wert auf diese Feststellung und auf diese Zusicherung. Wie Sie alle aus einer Zuschrift vom 16. April 1993 des Astag, des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes, entnehmen konnten, widersetzt sich dieser vehement einer Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe, indem er behauptet, zusammen mit der eben beschlossenen Treibstoffzollerhöhung würde die künftige Erhöhung der Strassenbenützungsabgaben insge- samt eine Ueberdeckung der Strassenkategorienrechnung ergeben. Diesen Schlussfolgerungen kann ich nicht folgen. Trotz der kürzlich erfolgten Treibstoffzollerhöhung um 20 Rappen pro Liter benötigen wir auch die auf den 1. Januar 1995 vorgese- henen erhöhten Strassenbenützungsabgaben. Weshalb? In den nächsten Jahren werden beim Strassenverkehr grosse Aufgaben und Auslagen auf uns zukommen; diese müssen al- lesamt aus der Treibstoffzollkasse bestritten werden. Denken wir an die rasche Fertigstellung des gesamten restlichen Na- tionalstrassennetzes. Diese Aufgabe beansprucht nach einer Information, die wir in der Kommission erhalten haben, noch etwa 20 Milliarden Franken. Denken wir an die enormen Ko- sten für den künftigen Unterhalt und die kostspielige Erneue- rung der inzwischen alternden Nationalstrassenteilstücke und der Nationalstrassentunnels! Nicht zu vergessen ist der Bau der Neat, der zu 25 Prozent aus Treibstoffzollmitteln finanziert werden soll. Die Bauteuerung wird auch in den kommenden Jahren zuneh- men. Zu beachten ist ferner, dass der Bund dem gesamten Strassensektor für die Finanzierung der Nationalstrassen an- fänglich grosse Beträge vorgeschossen hat Eine allfällige kurzfristige Ueberdeckung würde also nur eine Kompensation dieser Vorschüsse darstellen. Sie sehen: Eine teuerungsbedingte Anpassung ist heute durchaus berechtigt, dadie entsprechenden Kosten ausgewie- sen sind. Eine zusätzliche Inanspruchnahme allgemeiner Bun- desmittel für den Strassenbau wäre angesichts der leeren Bun- deskasse nicht nur nicht zu verantworten, sondern geradezu fatal ; solches kann bestimmt nicht ernsthaft erwogen werden. Mit der Weiterführung der bisherigen Strassenbenützungsab- gaben wird auch dem Prinzip der sogenannten Kostenwahr- heit nachgelebt Die Kosten, die der Verkehr verursacht, hat er gemäss dem Verursacherprinzip zu bezahlen. Dieses Prinzip ist übrigens von der EG im Transitabkommen anerkannt wor- den. Diesem Abkommen hat auch das Parlament kürzlich zu- gestimmt Mit der zumindest teilweisen Umsetzung dieses Verursacherprinzips werden auch die Wettbewerbsverzerrun- gen zwischen privatem und öffentlichem Verkehr vermindert Deshalb sind die Verfassungsbestimmungen bezüglich Schwerverkehrsabgabe und bezüglich Autobahnvignette grundsätzlich zu erneuern und die Abgabesätze der Teuerung anzupassen. Welches sind nun die Ziele der beiden Beschlussentwürfe A und B? Die Beschlussentwürfe A und B beinhalten folgende drei Hauptanliegen: 1. Sie wollen die Abgaben über das Jahr 1994 hinaus in der bestehenden und akzeptierten Form verlängern. Obwohl die pauschale Schwerverkehrsabgabe später durch eine lei- stungsabhängige Schwerverkehrsabgabe abgelöst werden soll und somit der Beschlussentwurf A eigentlich nur eine Uebergangslösung darstellt, soll dieser nach Auffassung der Kommissionsmehrheit dennoch befristet werden. Wir werden uns in der Detailberatung mit dieser Thematik auseinanderzu- setzen haben. 2. Neu werden künftig eine Zweckbindung der Erträge und eine Ertragsbeteiligung der Kantone vorgesehen. Die bis heute fehlende Zweckbindung hat im In- und Ausland immer wieder Kritik hervorgerufen, weil diese Abgaben als vorausset- zungslos geschuldete Steuer betrachtet wurden. Mit der Zweckbindung tragen wir also nicht nur der bisherigen Kritik, sondern auch dem Transitabkommen mit der EG Rechnung. Es soll also künftig der Abgabecharakter hervorgestrichen werden. Gleichzeitig können die Mittel, die der Strassenverkehrsteil- nehmer aufbringt, künftig analog dem Ertrag des Zollzuschla- ges gemäss Artikel 36ter der Bundesverfassung verwendet werden, d. h. nicht bloss für reine, eigentliche Infrastrukturko- sten, sondern auch für Umwelt- oder Lärmschutzmassnah- men, für Schutzbauten gegen Naturgewalten oder zur Förde- rung des Huckepackverkehrs. Die Zweckbindung gemäss Artikel 36ter hat überdies den Vor- teil, dass auch die Kantone an den Erträgen aus den Abgaben künftig partizipieren können. Diese Beteiligung der Kantone führt immerhin zu einem gewissen regionalpolitischen Aus- gleich - ein Anliegen, das in unserem Rat ja immer wieder be- tont wird. 3. Das dritte Ziel und Hauptanliegen ist, dass die Abgabesätze der seit 1985 aufgelaufenen Teuerung angepasst werden. Der Bundesrat soll künftig die Abgabesätze auf dem Verordnungs- weg der Teuerung anpassen können. Ueber diese Anpas- sungskompetenzwerden wir uns ebenfalls noch in der Detail- beratung unterhalten müssen. Aus den aufgezählten drei Zielsetzungen ersehen Sie, dass es also-abgesehen von den Anpassungen an die Teuerung und die Zweckbindung - heute in den Beschlussentwürfen A und B nur um die Verlängerung der bereits existierenden und voll akzeptierten Abgaben geht Ausschliesslich darüber gilt es im Zusammenhang mit diesen beiden Beschlussentwürfen zu diskutieren. Erst beim Beschlussentwurf C beschreiten wir Neuland. Zum Beschlussentwurf C liegt ein Nichteintretensantrag sei- tens einer Kommissionsminderheit vor, angeführt von Herrn Kollege Loretan. Ich begründe nun den Antrag der Kommis- sionsmehrheit auf Eintreten auf diesen Beschlussentwurf. Die Kommissionsmehrheit beantragt Ihnen Eintreten auf den Be- schlussentwurf C, denn dieser bildet nach unserer Auffassung einen Eckpfeiler unserer künftigen Verkehrspolitik. Die lei- stungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe soll nämlich zum gegebenen Zeitpunkt das heutige, pau- schale und zugegebenermassen mit gewissen Mängeln be- haftete Abgabesystem ersetzen. Mit diesem künftigen Systemwechsel lassen sich wiederum folgende Ziele realisieren: 1. kann das Verursacherprinzip optimaler als bisher verwirk- licht werden; Fahrzeuge, die viel fahren, zahlen bedeutend hö- here Abgaben als Fahrzeuge, die wenig fahren;28. April 1993 263 Strassenbenützungsabgaben 2. wird die Zahl der Leerfahrten vermindert, indem ein zusätzli- cher Anreiz geschaffen werden soll, die Auslastung der Last- wagen weiter zu optimieren; unnützer Verkehr wird also zu- rückgebunden; 3. erlaubt diese leistungsabhängige Abgabe auch, dem Stras- sengüterverkehr nebst den ungedeckten Wegekosten schritt- weise einen Teil der sogenannten externen Kosten - also Lärm, Luftbelastung, Unfälle, Gebäudeschäden usw. - unter gleichzeitiger Anrechnung der sogenannten externen Nutzen anzulasten; 4. kann mit dieser künftigen Abgabe auf wirksame Art Umwelt- schutz betrieben und ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet werden; 5. soll die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe eine flankierende Massnahme zur Auslastung der Neuen Eisen- bahn-Alpentransversale darstellen; es soll eine vermehrte Ver- lagerung des Fernschwerverkehrs auf die Schiene erreicht werden. Die Einführung dieser Abgabe muss aber - das möchte ich betonen - in enger Uebereinstimmung mit der EG erfolgen, denn der Verkehr ist heute international ausgerichtet Ein Al- leingang der Schweiz würde offensichtlich den Verkehrsfluss stören und Friktionen schaffen - dies zum Nachteil unserer schweizerischen Wirtschaft. Eine international abgestimmte leistungsabhängige Schwer- verkehrsabgabe gewährleistet auch eine Gleichbehandlung der in- und ausländischen Fahrzeuge. Aber die konkrete Aus- gestaltung der leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe muss der späteren Ausführungsge- setzgebung vorbehalten bleiben. Heute geht es einzig und al- lein darum, mit dem Beschlussentwurf C rechtzeitig eine Ver- fassungsgrundlage zu schaffen, um damit einen Zeitvor- sprung zu erzielen. Sobald nämlich die EG ihren Entscheid zur Ausgestaltung der Strassenbenützungsabgaben getroffen hat, sind wir aufgrund der vorhandenen Verfassungsgrund- lage jederzeit in der Lage, unverzüglich auch die erforderliche Ausführungsgesetzgebung zu erlassen. Entgegen den in der Kommission vorgebrachten Befürchtun- gen schaffen wir also mit dem Beschlussentwurf C nicht «Ge- setze auf Vorrat». Das Parlament behält nämlich auch mit der Verabschiedung des Beschlussentwurfes C seine völlige Handlungsfreiheit, und auch das Volk wird nach der Gutheis- sung der Verfassungsgrundlage gemäss Beschlussentwurf C nicht ausgeschaltet Ueber das Gesetzesreferendum bleibt nämlich auch hinsichtlich der erforderlichen Ausführungsge- setzgebung der letzte Entscheid nach wie vor beim Volk; das muss mit aller Klarheit hervorgehoben werden. Mit der Gutheissung des Beschlussentwurfes C setzen wir aber heute gleichzeitig das erforderliche Zeichen dafür, dass wir effektiv gewillt sind, baldmöglichst eine leistungsabhän- gige Schwerverkehrsabgabe in Uebereinstimmung mit dem Ausland zu erheben. Aus all dem Gesagten heraus beantragt Ihnen die vorbera- tende Kommission einstimmig, auf die Beschlussentwürfe A und B einzutreten. Die Mehrheit der Kommission beantragt Ih- nen, den Nichteintretensantrag der Minderheit (Loretan) zum Beschlussentwurf C abzulehnen und auf diesen Beschluss- entwurf C ebenfalls einzutreten. Ich glaube, dass es mit dem Eintreten und der Zustimmung zu diesem finanz- und verkehrspolitischen Paket heute gleichzei- tig um ein verkehrspolitisches Bekenntnis geht: dass wir näm- lich bereit sind, die Geltungsdauer der heutigen Abgaben zu verlängern und gleichzeitig die Grundlagen für neue, mo- derne, leistungs- oder verbrauchsabhängige Verkehrsabga- ben zu schaffen. Es geht aber auch um die Fortführung unserer im In- und Aus- land bewährten, konsistenten Verkehrspolitik, die die ökologi- sche Verantwortung und die ökonomische Vernunft miteinan- der verbindet, wie sich jeweils der Herr Bundespräsident aus- zudrücken pflegt Büttiker: Nach der Zustimmung von Volk und Ständen zur Treibstoffzollerhöhung am 7. März 1993 und der bereits erfolg- ten Ankündigung neuer Steuern und Abgaben durch den Bun- desrat im Sinne eines «Einnahmenspiels ohne Grenzen» kann ich zum vorliegenden Geschäft über die Verlängerung der Strassenbenützungsabgaben nur noch sagen: Der Krug geht zum Brunnen, bis er bricht; der Bundesrat holt Mehreinnah- men aus dem Verkehr, bis er vom Volk gestoppt wird. Der Bun- desrat verlangt ganz eindeutig zuviel auf einmal. Die kumulier- ten Begehrlichkeiten überschreiten in dieser Vorlage die Reiz- schwelle des Erträglichen, nämlich: 1. Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe; 2. Erhöhung der Autobahnvignette; 3. Zementierung von Autobahnvignette und Schwerverkehrs- abgabe in der Verfassung, indem neu keine Befristung mehr vorgesehen ist; 4. totale Kompetenzverschiebung zugunsten des Bundesra- tes, indem dieser neu Autobahnvignette und Schwerverkehrs- abgabe erhöhen kann, ohne Parlament und Volk auch nur zu fragen; 5. beim Bundesbeschluss über die Einführung einer lei- stungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (Vorlage C) wird versucht, auch noch Verfassungsrechtauf Vorrat zu schaffen. Diese Blankoscheckausstellung auf der ganzen Linie an den Bundesrat kann ich in dieser Form nicht unterschreiben. Ich behalte mir deshalb vor, falls der Entwurf des Bundesrates die Parlamentshürde unverändert passiert, im Vorfeld der Volks- abstimmung gegen diese Vorlage anzutreten. Dies würde mir um so leichter fallen, als vor allem die kleinkarierte, unmo- derne und tourismusfeindliche Autobahnvignette im Zeitalter des grösser werdenden Europas aus grundsätzlichen Ueber- legungen überhaupt in Frage gestellt werden müsste. Loretan, Sprecher der Minderheit: Ich werde ins gleiche Hörn stossen wie Kollege Büttiker. Der Bundesrat begründet in seiner Botschaft (Seite 25) seine Absicht, schon jetzt - parallel mit der Weiterführung und Ver- teuerung der bestehenden Schwerverkehrsabgabe - einen neuen Verfassungsartikel für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe vorzuschlagen, vor allem mit der Not- wendigkeit, auf diesem Gebiet ein europapolitisches Signal auszusenden. Solche «Euro»-Signale mit Ungewisser Wirkung werden in die- sen Tagen häufig ausgesendet Nach Meinung des Bundesra- tes soll das Schweizervolk mit dem Erlass einer neuen, verfas- sungsrechtlichen Kompetenznorm den Willen unseres Lan- des nach aussen unterstreichen, diese neue Abgabe mit der EG abzustimmen. Es soll damit im weiteren bekräftigt werden, dass möglichst bald eine leistungsabhängige Schwerver- kehrsabgabe eingeführt wird. Ein weiteres Argument des Bundesrates ist der Zeitgewinn. Dieser sei zu realisieren, um es unserem Land zu ermögli- chen, die Koordination mit dem vergleichsweise weniger zeit- aufwendigen Gesetzgebungsverfahren der EG sicherzu- stellen. Die gute Absicht des Bundesrates soll keineswegs bestritten oder in Misskredit gebracht werden. Dass der Uebergang vom heutigen, pauschalierenden und damit da und dort ungerech- ten System der Schwerverkehrsabgabe zu einem leistungsab- hängigen System irgendeinmal kommen muss, ist unbestrit- ten. Ebenso unbestritten ist, dass dieser Uebergang dereinst- bezogen auf die Zukunft - europakonform sein muss. Dazu verpflichtet uns auch das Transitabkommen zwischen der EG und der Schweiz vom Oktober 1991. Aber weder europäisches Recht noch zwingende Vorgaben unserer eigenen Rechtsordnung können uns dazu bringen, den Verfassungsartikel 36quater (neu) BV, wie ihn der Bun- desrat mit dem Beschlussentwurf C jetzt vorschlägt, heute schon zu beschliessen und ihn Volk und Ständen - wie es of- fenbar vorgesehen ist - gleichzeitig mit der Weiterführung der bestehenden Schwerverkehrsabgabe sowie der National- strassenabgabe vorzulegen. Ich bezweifle sehr, dass der Bürger im Moment, da er über die Weiterführung und die Erhöhung bestehender Belastungen für ein Ja an die Urne gebeten wird, Verständnis für Verfas- sungsgesetzgebung auf Vorrat-mit unbekannten, neuen und wohl noch höheren Belastungen - aufbringt Da wird ihn die Möglichkeit des fakultativen Referendums gegen die spätere Gesetzgebung kaum zu einer anderen Meinung bringen. ErRedevances sur l'utilisation des routes 264 28 avril 1993 wird eben dann zu allen drei Vorlagen dieses Multipacks nein sagen. Das will der Bundesrat wohl zuletzt Ich frage Sie: Ist es klug, ein Scheitern der an sich -von wichti- gen Details abgesehen - unbestrittenen Vorlagen A und B, vor allem die Weiterführung der heute geltenden Ordnung, zu ris- kieren, nur weil man partout gleichzeitig die leistungsabhän- gige Schwerverkehrsabgabe in der Verfassung verankern will? Würde sich da nicht eher ein zweistufiges, zeitlich gestaf- feltes Vorgehen empfehlen? Ich bin dieser Meinung. Diese Fragen und meine Antwort darauf haben mich zu mei- nem Nichteintretensantrag zum Beschlussentwurf C veran- lasst, welcher von drei Kollegen aus der Kommission unter- stützt wird. Es sind also nicht grundsätzliche Einwände, son- dern politische, taktische Ueberlegungen, die mich zu diesem Antrag geführt haben. Diese müssen im Vordergrund stehen, insbesondere auch deshalb, weil -wie Kollege Büttiker ausge- führt hat - dem steuerpolitischen Feld grössere Umackerun- gen bevorstehen. Wir wissen alle, wie heikel es werden wird, die Zustimmung der Stimmbürgerschaft zur Umstellung von der Warenumsatz- steuer zur Mehrwertsteuer zu erlangen, dies besonders dann, wenn mit dem Systemwechsel gleichzeitig mehr Einnahmen für die Bundeskasse und anderes «Beigemüse» damit verkop- pelt werden sollen. Nicht genug: In den letzten Wochen sind erneut Absichten und Projekte für neue Steuern und Abgaben im Bereich der Energie und der Luftreinhaltung in die Oeffentlichkeit gedrun- gen, so eine allgemeine Energiesteuer und/oder eine C02- Steuer - und was der Projekte noch mehr sind. Da kann von Koordination im Bundeshaus kaum mehr die Rede sein, im Gegenteil: Man kommt manchmal um den Eindruck nicht herum, dass Bundesrat und Verwaltung alles tun, um dem Stimmbürger und Steuerzahler den Schimmel scheu zu ma- chen. Oder hat das «Wunder» der Treibstoffzollerhöhung den Bundesrat übermütig gemacht? Er muss die Frage selber be- antworten. Ich bin für Eintreten auf die Beschlussentwürfe A und B. Ich plädiere aus den dargelegten Gründen für Nichteintreten auf den Beschlussentwurf C. Bei den Beschlussentwürfen A und B unterstütze ich allerdings die Kollegen Büttiker und Bühler Robert, was die Weiterführung der heutigen Abgabeordnung, die Kompetenz zur Erhöhung der Abgaben und die Befristun- gen betrifft Gadient: In den meisten Ländern haben sich heute Strassen- benützungsabgaben in der einen oder anderen Form einge- spielt; das ist eine Tatsache. Strassenbenützungsabgaben sind zu Recht auch so lange beizubehalten, als der private Strassenverkehr die von ihm verursachten Kosten nicht deckt Mit den neuen Beschlussentwürfen soll diesem Grundsatz nachgelebt werden. Ich kann deshalb die Bedenken meiner Vorredner nicht teilen. Je nach Aufrechnungsart der Kosten des privaten Verkehrs kommt man heute - mit Ausschluss der externen Kosten und Nutzen -, was den Kostendeckungsgrad anbelangt, zwar zum Teil zu recht unterschiedlichen Zahlen. Die sorgfältige Ana- lyse, wie sie von der Kommission gefordert wird, ist deshalb am Platz und angezeigt Eine leistungsabhängige Abgabe als flankierende Massnahme zur Neat, wie sie für den Schwerver- kehr geplant ist, ist sicher bevorzugt zu behandeln, falls Ko- sten und Nutzen genau abrechenbar sind und deren Berück- sichtigung europaweit eingeführt wird. Dem Kriterium der gleich langen Spiesse ist dabei unbedingt Rechnung zu tra- gen und der Beteuerung, dass eine Anpassung der Abgaben in Abstimmung mit den EG-Ländern gesehen wird, nachzule- ben. Die Schweiz hat hier eine gewisse Pionierrolle gespielt, und allmählich setzt sich in Europa der Gedanke durch, dass wir der Kostenwahrheit in diesem wichtigen Bereich vermehrt nachkommen sollten. Es ist positiv, dass die Beschlussentwürfe die Zweckbindung der Strassenbenützungsabgaben in den Vordergrund stellen und die Kantone damit auch von den Erträgen profitieren können. Als Vertreter des territorial grössten Bergkantons sei mir im Rahmen des Eintretens ein Wort zur Einführung der Kompe- tenznorm für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsab- gabe gestattet Deren Ausgestaltung soll auf Gesetzesstufe er- folgen, weshalb - so ist es in der Botschaft nachzulesen - de- ren Auswirkungen heute nur generell und lediglich in den gro- ben Tendenzen dargelegt werden können. Für eine detaillierte Darstellung wird auf die Ausführungsgesetzgebung verwie- sen. So bleibt es vorläufig auch in bezug auf die Auswirkungen auf die Berg- und Randgebiete bei ein paar allgemeinen Fest- stellungen. Immerhin schlägt der Bundesrat vor, die Auswirkungen der Abgabe in Berg- und Randgebieten zu überprüfen. Auch könnte dann ein Ausgleich bei der Beteiligung am Reinertrag erfolgen, wenn es sich zeigen sollte, dass die Abgabe diese Gebiete benachteiligen könnte. Das ist nach meinem Dafür- halten ohne Zweifel der Fall. Denn der Anteil der Schienen- transporte von und nach diesen Regionen liegt wesentlich un- ter den Vergleichszahlen der übrigen Regionen. In den Berg- und Randgebieten sind immer wieder überdurch- schnittlich lange Zufahrtsstrecken zu bewältigen, und die Ver- sorgung ist in weiten Teilen nur mittels Strassentransporten möglich, weil Schienenanschlüsse fehlen. So kommt es dann dazu, dass in entlegenen Talschaften - ich nenne eine periphere Talschaft par excellence, das Münster- tal -, in Talschaften also, die infolge der grossen Entfernungen zu den Zentren auf billige Treibstoffpreise angewiesen wären, gerade das Gegenteil zutrifft und Höchstpreise zu bezahlen sind. Ich ersuche deshalb in Würdigung dieses Sachverhalts um eine bundesrätliche Bestätigung der in der Botschaft enthalte- nen Andeutung, wonach eine Benachteiligung dieser Gebiete nicht die Folge sein darf und dass nötigenfalls ein Ausgleich im Rahmen der Beteiligung am Reinertrag zu verwirklichen ist Dies vorausgesetzt, bin ich für Eintreten auf alle drei Vorlagen. Bisig: Kostenwahrheit, gleich lange Spiesse, Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen, Verursacherprinzip sind Zielset- zungen, die offenbar nicht so leicht umgesetzt werden kön- nen, wie man allgemein annimmt, zumindest nicht im Stras- senverkehr. Wäre dies ohne weiteres möglich, wären wir uns wohl rasch einig - vor allem bei den Beschlussentwürfen A und B, geht es doch bei diesen lediglich um Verlängerungen und Anpassungen. Wenn nun aber die Grundlagen nicht über alle Zweifel erhaben sind, ist eine Anpassung an die Teuerung auch nicht ohne Vorbehalte möglich. Von welcher Teuerung ist hier die Rede, wenn nicht von der Strassenverkehrskosten-Teuerung? Diese hat mit der Lebens- kostenteuerung - wenn überhaupt - nur am Rande zu tun. Uebereine Berechnung der Teuerung bezüglich Bau und Un- terhalt von Strassen verfügen wir nicht - noch nicht-, und die einzig verfügbaren Lebens- und Wohnbaukostenindizes wei- chen vielfach voneinander ab, vor allem im jetzigen Zeitpunkt sogar recht deutlich. Wo bleibt da die Kostenwahrheit? Die Strassenbenützungsabgaben sind eingeführt, und nur wenige denken ernsthaft daran, diese wieder aufzuheben. Die Anwendungsphase hat aber klar gezeigt, dass Unschönhei- ten vorkommen, um nicht von Unkorrektheiten zu sprechen. Jetzt hätten wir die Gelegenheit, diese auszumerzen. In den vorliegenden Beschlussentwürfen ist in dieser Rich- tung aber nichts zu finden. Anhänger- und Sattelzüge von glei- cher Tonnage werden beispielsweise nach wie vor ungleich behandelt, obwohl sie vergleichbare Kosten verursachen. Die jährlichen Abgaben differieren um bis zu 1000 Franken oder 25 Prozent; Anhänger werden nach wie vor unverhältnismäs- sig belastet Dies trifft vor allem für die selten benützten Anhän- ger zu, wie sie im Baugewerbe im Einsatz stehen. Nachdem der Nationalrat eine Korrektur dieser Unstimmigkei- ten abgelehnt hat und auch unsere Kommission diesbezüg- lich bei der Vorlage bleiben will, begnüge ich mich als Kom- missionsmitglied mit einem kritischen Hinweis. Befriedigend ist für mich die Sache allerdings nicht Den Antrag Bühler Ro- bert bewerte ich in dieser Beziehung als das kleinere Uebel. Etwas mehr liegt bezüglich der vorgeschlagenen Teuerungs- anpassung auf dem Verordnungsweg und einer (fehlenden) Befristung drin. Erstere will der Nationalrat dem Referendum unterstellen, und28. April 1993 265 Strassenbenützungsabgaben eine starke Minderheit der ständerätlichen Kommission teilt diese Meinung. Meine eingangs gemachte Feststellung, dass wir über keine Daten bezüglich Strassenbaukostenteuerung verfügen, rechtfertigt es sicher, dass wir dem Bundesrat keinen Blankoscheck zur Anpassung der Teuerung auf dem Verordnungsweg ausstellen, wissen wir doch nicht einmal, von welcher Teuerung die Rede ist. Da passt die vom National- rat beschlossene Abänderung schon eher in die politische Landschaft. Wenig Verständnis bringe ich für die fehlende Befristung in den Beschlussentwürfen A und B auf; dies vor allem, weil mei- nem Einwand bezüglich fehlender Kostenwahrheit in der Kommissionsberatung nicht widersprochen werden konnte. Die Tabelle auf Seite 42 der Botschaft (Anhang 1) zeigt un- missverständlich, wo die Sünder in Sachen Unterdeckung der Wegekosten zu suchen sind. Es ist dies nur in wenigen Kate- gorien der Schwerverkehr, vor allem nach dem positiven Ab- stimmungsresultat vom 7. März 1993. Letztlich muss auch ich die Verfassungsgebung auf Vorrat im Beschlussentwurf Cals Servitut für eine Volksabstimmung be- werten, ist doch das Vorgehen der EG noch völlig offen und der Souverän nicht so bundesratsgläubig, wie man es viel- leicht gerne hätte. Die drei Beschlussentwürfe sind verkehrsmässig, fiskalisch und mit der Kostenwahrheit begründet. Gerade mit der Ko- stenwahrheit ist es aber nicht weit her, und es empfiehlt sich, bei den heutigen Entscheidungen die Volksabstimmung im Auge zu behalten. Ich votiere darum für Eintreten, unterstütze aber den Antrag der Minderheit Büttiker (Art. 20 Abs. 3), den Antrag der Mehr- heit (Art 20 Abs. 8) und die Minderheitsanträge zu den Be- schlussentwürfen B und C. Cavelty: Ich bin für Eintreten und stimme den Vorlagen grund- sätzlich zu. Ich möchte aber drei prinzipielle Bemerkungen an- bringen: 1. Strassenbenützungsabgaben haben einen zweifachen Sinn, nämlich den Sinn der Verkehrslenkung und den Sinn der Finanzbeschaffung. Als verkehrslenkende Massnahmen sol- len sie dazu dienen, den Verkehr durch Verteuerung generell einzudämmen und von der Strasse auf die Schiene zu bringen. Ich stimme dieser grundsätzlichen Ueberlegung zu, möchte aber bemerken, dass eine grundsätzliche Eindämmung des Verkehrs nur sinnvoll ist, wenn es den unnötigen Verkehr be- trifft Nötiger Verkehr hingegen soll natürlich nicht einge- schränkt werden. Zum nötigen Verkehr zähle ich jenen, der uns Arbeit und Verdienst bringt, namentlich - im Tourismus- land Schweiz-im Tourismus. Es versteht sich nicht von selbst, dass man die Gäste, die aus dem Ausland zu uns kommen, um Ferien zu machen, mit einer Abgabe belastet. Wenn die Tourismuskreise dem dennoch zustimmen - und das tun sie -, verdienen sie für diese Haltung besondere Anerken- nung. Dass sie dies in einem Moment tun, wo man der übrigen Exportindustrie mit Sonderanstrengungen helfend beistehen möchte, muss hier besonders positiv vermerkt werden. Ich er- innere an die Mehrwertsteuerdiskussion. Noch ein Wort zur Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene: Eine solche Verkehrsverlagerung ist nur sinnvoll, wenn eine Alternative vorhanden ist. Wo man keine Bahn hat, spielt diese Auswahlmöglichkeit nicht. Dies trifft für alle bahn- losen Talschaften, besonders im Berggebiet, zu. Wenn das bahnlose Berggebiet den Strassenbenützungsabgaben den- noch zustimmt - und das tut es -, darf diese Haltung ebenfalls positiv vermerkt werden. In diesem Zusammenhang ist auf Artikel 36quatergemäss Be- schlussentwurf C hinzuweisen, nach welchem - zu Recht - «die besonderen Auswirkungen der Abgabe in Berg- und Randgebieten zu berücksichtigen» sind. Dazu gehören nach der in der Kommission geführten Diskussion insbesondere die bahnlosen Talschaften. 2. Die Hauptbegründung für die Strassenbenützungsabga- ben liegt in der Finanzbeschaffung. Es geht darum, das Verur- sacherprinzip weiter zu realisieren und uns näherzubringen. Vor allem Vorlage C geht in diese Richtung. Ich stimme die- sem Prinzip ebenfalls zu. Aber auch hier müssen gewisse Grenzen gesehen werden. Die Verteuerung darf nicht zur Ver- unmöglichung oder zur unzumutbaren Erschwerung von Grundfunktionen führen. Auch hier muss die besondere Situa- tion in den Rand- und Bergregionen berücksichtigt werden. Herr Kollege Gadient hat bereits auf diese Zusammenhänge hingewiesen. Ich erwähne sie ebenfalls, um die ungeteilte Standesstimme von Graubünden wieder einmal zum Aus- druck zu bringen und um dadurch zu zeigen, dass es uns mit dem Anliegen Ernst ist Es ist ungerecht und darf nicht auf Dauer hingenommen werden, dass ausgerechnet die Rand- gebiete, die sonst schon schwach sind, ohne Kompensation benachteiligt werden. Diese Bemerkung drängt sich im Ge- samtzusammenhang auf, ohne dass ich daraus eine Opposi- tion gegen die Vorlagen formulieren möchte. Ich bemerke dies - wie Kollege Gadient - besonders ange- sichts der eben erfolgten Benzinpreiserhöhung, die sich im Berggebiet besonders schwer niederschlägt, weil der Benzin- preis im Berggebiet an sich schon höher ist - eine Situation, die mir nicht ohne weiteres einleuchtet. So kostet ein Liter Ben- zin im Münstertal beispielsweise volle 8 Rappen mehr als in Chu r. Ich sage dies in diesem Zusammenhang, um den Bundesrat zu bitten, in Zukunft sein Augenmerk besonders auf diese Si- tuation zu richten. Ich weiss nicht, wie man dem abhelfen sollte. Vielleicht, indem man mit den grossen Benzinfirmen ein ernstes Wort redet und von Solidarität, einem Solidaritätsbei- trag usw. spricht? Das schiene mir nötig und angebracht zu sein. 3. Ich möchte auf meine Anträge bezüglich der künftigen An- passung der Ansätze aufmerksam machen. Wir werden in der Detailberatung darauf zurückkommen. Ich beantrage einen Kompromiss zwischen Mehrheit und Min- derheit, indem ich weder dem Bundesrat noch dem Volk die Anpassungskompetenz geben möchte, sondern dem Parla- ment, womit zur Verwesentlichung unserer Demokratie beige- tragen werden könnte. Im übrigen scheint es mir richtig, mögli- che künftige Anpassungen nicht nur der Teuerung, sondern allgemein den Strassenverkehrskosten anzugleichen, so wie es die Minderheit vorschlägt und wie es der Nationalrat be- schlossen hat. Damit stimme ich auch mit den Erwägungen des Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes überein. Alles in allem bin ich für Zustimmung unter Empfehlung mei- ner Anträge in der Detailberatung. M. Delalay: Le Conseil fédéral nous propose de proroger les redevances sur l'utilisation des routes nationales au moyen de la vignette autoroutière et de la taxe sur les véhicules utilitaires, en créant du même coup une base constitutionnelle qui vise à l'introduction d'une taxe sur les poids lourds liée aux presta- tions, ce qu'on appelle la taxe kilométrique. Les tarifs de ces deuxtaxes sont relevés d'un peu plus de 30 pour cent et le pro- duit est affecté aux routes, selon le projet qui nous est pro- posé. Vous savez qu'en Suisse romande, et spécialement dans la partie romande de mon canton, les plus grandes réserves sont émises sur les distorsions de concurrence qu'entraînent les manipulations des taxes routières. En ce qui concerne plus particulièrement la redevance pour l'utilisation des routes na- tionales, le prix de la vignette est, me semble-t-il, raisonnable comparé à celui des redevances autoroutières pratiquées dans d'autres pays d'Europe et permet de faire contribuer équitablement les étrangers qui utilisent notre réseau de rou- tes nationales aux frais de la construction et de l'entretien des routes. Ce sont ces considérations qui nous font accepter une adaptation - même si 33 pour cent d'augmentation me paraît exagéré -, car si chacun va à ce rythme pour procéder aux adaptations au renchérissement, nous ne sommes pas sur la bonne voie pour juguler l'inflation. Pour ce qui est de la taxe sur le trafic utilitaire, la proposition du Conseil fédéral consiste à la maintenir jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par une redevance liée aux prestations et eurocom- patible. Nous sommes ici beaucoup moins convaincus de l'opportunité de l'adaptation au renchérissement après les ré- centes augmentations du diesel de 22 centimes par litre, ceRedevances sur l'utilisation des routes 266 28 avril 1993 qui fait de notre pays l'un des plus chers du monde pour ce type de carburant La situation difficile des finances fédérales que nous connaissons tous rend évidemment ces recettes in- dispensables pour la Confédération. Nous restons donc ou- verts à une augmentation de ces redevances sur le trafic rou- tier utilitaire dans le cadre du renchérissement Mais le gouvernement fédéral propose en outre, pour la deuxième phase, un nouvel article 36quaterde la Constitution fédérale qui accorde à la Confédération la compétence d'intro- duire, en collaboration avec la Communauté européenne, une taxe liée aux prestations des véhicules. Sur ce terrain, il n'est pas possible de suivre le Conseil fédéral, car il faut bien lui rap- peler aujourd'hui que nous accepterions de la sorte une délé- gation de compétence absolument inusitée. Nous voulons bien admettre une adaptation des tarifs à des taux de progression qui dépassent largement le renchérisse- ment, mais dès ce moment, nous voulons signifier au Conseil fédéral que ça commence à suffire. Le peuple vient d'accepter 22 centimes d'augmentation sur les carburants pour l'es- sence et pour le diesel. Dès qu'il a obtenu cette taxe supplé- mentaire, au résultat de laquelle nous avons contribué, c'est un nouvel effort qui est demandé par le Conseil fédéral par l'augmentation de 33 pour cent des taxes routières. Comme cela ne fait pas suffisamment le poids pour le Conseil fédéral, il propose une délégation illimitée de compétence pour passer encore à d'autres taxes selon la prestation. Alors là, je dis: On a déjà donné et ça suffit L'argumentation du Conseil fédéral repose sur le fait que le tra- fic ne couvre pas les coûts qu'il provoque. Nous n'en sommes pas du tout persuadés depuis l'augmentation de la taxe de 22 centimes par litre du carburant, et surtout parce que le compte routier est toujours et encore établi sur des bases contestables qui ne tiennent pas compte de la charge provo- quée par les véhicules étrangers et qui ne prennent pas en considération les prestations du trafic routier pour l'économie générale. On parle beaucoup des frais externes, mais on ne parle jamais de l'apport du trafic routier à l'économie générale. Nous attendons donc de voir l'effet de l'augmentation de la taxe sur les carburants et des redevances autoroutières pour voir si le compte routier est couvert ou non. D'autre part, tant que les bases de calcul n'auront pas été revues, nous devons considérer que ce compte routier, comme beaucoup d'autres statistiques, est pour l'heure une addition juste de chiffres faux. En d'autres termes, nous acceptons aujourd'hui les adapta- tions proposées par le Conseil fédéral, en considérant qu'il s'agit, et jusqu'à plus ample informé, d'un maximum. Nous re- fusons de pénaliser davantage les régions périphériques et, dans le futur, nous voulons que le Parlement garde la main pour décider de l'évolution de ces taxes. Pour ces raisons, en ce qui concerne l'adaptation des rede- vances pour le trafic utilitaire, je voterai la version du Conseil national, car j'estime qu'il n'est pas logique de l'indexer alors que nous tendons au contraire à supprimer les automatismes dans ce domaine. Je soutiendrai donc l'option que les rede- vances ne puissent être adaptées à l'avenir qu'au moyen d'un arrêté fédéral soumis au référendum. Nous n'avons pas le droit de soustraire une telle décision à la sanction populaire et je ne prêterai pas la main à un tel coup de force. De même pour l'arrêté fédéral concernant l'introduction d'une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, je me refuse une telle délégation de compétence du Parlement, et même du peuple, au gouvernement, car de deux choses l'une, Monsieur le Président de la Confédération, ou bien le Conseil fédéral n'envisage pas dans un proche avenir l'intro- duction d'une taxe kilométrique ou sur la consommation et il ne sert à rien de lui donner cette compétence extraordinaire, ou bien il veut les introduire le plus vite possible et je veux y faire obstacle tant que les coûts occasionnés par la route à la collectivité n'auront pas été calculés d'une façon plus satisfai- sante sur la base d'un compte routier remanié. Je n'entre pas ici en matière sur la déclaration de bonne inten- tion de l'article 36quater alinéa 3 de la Constitution fédérale, qui veut tenir compte des répercussions de la redevance sur les régions de montagne et périphériques. J'aimerais bien sa- voir comment ce qui sera prélevé auprès des citoyens et des entreprises pourra être équitablement et partiellement rétro- cédé par le biais des Etats cantonaux Je ne voterai donc pas l'entrée en matière de l'arrêté C et, dans le cas où il serait finalement adopté par les Chambres fé- dérales, je me refuse d'avance à y apporter mon appui lors de la consultation populaire. Plattner: Die beiden Strassenverkehrsabgaben, über die wir heute reden, haben sich in den knapp zehn Jahren seit ihrer Annahme durch Volk und Stände bewährt. Wie es schon ei- nige Male gesagt wurde, helfen sie mit, die notorische Unter- deckung der Strassenrechnung zu mildern; sie sind ein Bei- trag zur verursachergerechteren Belastung der Verkehrsteil- nehmer. Weil sie seinerzeit bei der Einführung befristet wur- den, müssen sie heute verlängert und bei dieser Gelegenheit an die Teuerung angepasst werden. Das müsste eigentlich ein Routinegeschäft sein; es ist erstaunlich, dass sich nicht nur der Nationalrat, sondern jetzt auch der Ständerat sehr viel Zeit nimmt, um über diese Gebühren zu reden. Die Gründe sind natürlich im Nationalrat und im Ständerat nicht ganz dieselben. Es existieren im Nationalrat immer noch Strassenverkehrslobbyisten, welche diese Abgaben ganz auslauten lassen möchten. Sie existieren im Ständerat meines Wissens nicht und haben sich auch im Nationalrat nicht durch- gesetzt Zu reden geben offenbar die Aenderungen, die der Bundesrat vorgeschlagen hat und die nun auch im Ständerat zu Minderheitsanträgen geführt haben. Die wesentliche Aenderung gegenüber einer reinen Weiter- führung ist der beantragte Bundesbeschluss C, welcher dem Bundesrat die Möglichkeit gibt, später - wenn es in Abstim- mung mit anderen europäischen Ländern möglich ist-ohne neue Verfassungsänderung und damit verknüpftes obligatori- sches Referendum eine fahrleistungsabhängige Schwerver- kehrsabgabe einzuführen und die jetzige Abgabe auslaufen zu lassen. Für mich ist es keine Frage: Wir sollten diese Politik unterstüt- zen, denn sie ist im Konzept richtig und liegt ganz auf der Linie einer weiteren, noch verursachergerechteren Belastung. Zu- dem - ich bitte Sie, sich daran zu erinnern - haben wir uns mit dem Transitvertrag, den wir mit der EG abgeschlossenen ha- ben, explizit auf diese Linie festgelegt In Artikel 12 des Abkommens heisst es, dass die Vertragspar- teien - auch die Schweiz - die schrittweise Einführung nach Möglichkeit koordinierter Lösungen für die Besteuerung des Strassenverkehrs anstreben, und zwar dergestalt, dass den Fahrzeugen in einer ersten Phase mindestens die Wegeko- sten und später, in einer zweiten Phase, auch die externen Ko- sten, insbesondere die Umweltkosten, angelastet werden sol- len. Wir sind vertraglich verpflichtet und nicht nur vom Konzept her dazu aufgerufen, den Strassenverkehr in Zukunft noch weiter zu verteuern. Denn er ist heute - da sind sich alle einig - nicht so stark besteuert, dass er seine Kosten, insbesondere die externen Kosten, selber tragen würde. Ich erinnere Sie noch daran, dass die Neat - auch wenn sie noch nicht bald fertiggestellt sein wird -oder unsere Fähigkeit, sie zu finanzieren, davon abhängig sein wird, dass dannzumal der Strassenverkehr wirklich teuer genug ist Denn wir haben uns im selben Transitvertrag verpflichtet, dass die Neat im kombinierten Verkehr Preisbedingungen anbieten muss, die gegenüber jenen im Strassengüterverkehr wettbewerbsfähig sind. Schon anlässlich der Diskussion des Transitvertrags habe ich darauf hingewiesen, dass wir uns dies nur leisten können, wenn die Strassenverkehrskosten hoch genug sind. Wenn sie auf dem heutigen Niveau blieben, müssten wir jede Fuhre des kombinierten Verkehrs durch die Neat mit so vielen hundert Franken subventionieren, dass uns bald einmal der finanzielle Schnauf ausgehen würde. Auch von daher gesehen ist jetzt der Moment gekommen, um damit zu beginnen, diese Stras- senverkehrskosten anzuheben. Wir müssen mit einfachen Lö- sungen das Prinzip der Kostenwahrheit auf den Strassenver- kehr anwenden, nicht mit raffinierten, auf detaillierte Kostenbe- rechnungen abgestützten Verfahren. Die Wegekosten-Unter- halt, Verzinsung und Amortisation des Strassennetzes - müs-28. April 1993 267 Strassenbenützungsabgaben sen voll angerechnet werden, aber auch die externen Kosten, die Umweltkosten und andere, sogar die nichtpekuniären so- zialen Kosten müssen vollständig internalisiert werden. Die Summe dieser Kosten muss dem Strassenverkehr belastet werden. Die Erhöhung der Ansätze, die auch in der jetzigen Debatte zu Kritik Anlass gibt, ist allein schon aus diesem Grund richtig, abgesehen davon, dass sie nicht wesentlich über die aufgelaufene Teuerung hinausgeht. Ich halte fest, dass die viel zitierte freie Wahl des Verkehrsmit- tels nur dann eine freie Wahl sein kann, wenn derjenige, der die Wahl trifft, dies auch in voller Kenntnis der verursachten Kosten und des Nutzens tut Das heisst, dass diese Wahl nicht durch Subventionen verfälscht werden darf, wie das heute noch der Fall ist, sondern eine kostenwahre, marktwirtschaft- lich gerechtfertigte Wahl sein muss. Soviel zum Beschlussent- wurf C, bei dem ich Sie um Zustimmung bitte und Eintreten für mich unbestritten ist. Die andere wesentliche Modifikation der bestehenden Rege- lung, die vom Bundesrat vorgeschlagen wird, betrifft die Zweckbindung der Abgaben nach dem Modell des Treibstoff- zollzuschlags, d. h. die Einspeisung der Erträge aus den bei- den Abgaben in die Strassenkasse. Es erstaunt mich, dass das hier kaum zum Gesprächsthema geworden ist Es ist doch bemerkenswert, dass wir in einer Zeit, in der man - darüber sind wir uns einig - beim Strassenbau und beim Zur- verfügungstellen von Kapazitäten für den Strassenverkehr eher bremsen müsste, noch und noch Gelder zweckgebun- den in eine Strassenkasse hineingeben. Dies kann längerfri- stig nur den Effekt haben, dass immer Geld da ist, umStrassen zu bauen und den Strassenverkehr zu fördern. Ob das die rich- tige Philosophie ist, ist doch mindestens fraglich. Ich muss gestehen, dass mir diese Zweckbindung Mühe macht, auch wenn ich die in der Vorlage festgehaltenen Argu- mente des Bundesrates nachvollziehen kann und sie ver- stehe. Die Lösung hat neben den von mir geschilderten grund- sätzlichen Nachteilen sicher auch Vorteile, insbesondere die Beteiligung der Kantone und die Mittelzuweisung an den kom- binierten Verkehr; und sie hat natürlich den Vorteil, dass sie im Abstimmungskampf im Vorfeld dieser obligatorischen Abstim- mung eine gewisse Erleichterung bieten wird. Ich kann mich hier also anschliessen, aber das geschieht zähneknirschend: Ich halte diese Zweckbindung politisch für nötig, sachlich aber im Grunde genommen für falsch. Ich empfehle Ihnen, auf alle drei Beschlussentwürfe einzutre- ten und die Minderheitsanträge mit einer Ausnahme abzuleh- nen: Ich bitte Sie jenen anzunehmen, welcher die Befristung der Schwerverkehrsabgabe nach Vorlage A gemäss dem Be- schluss des Nationalrates bis zu dem Zeitpunkt verlangt, an welchem die Gesetzgebung über eine fahrleistungsabhän- gige Schwerverkehrsabgabe in Kraft tritt (Art. 20 Abs. SUeber- gangsbestimmungen BV). Folgen Sie dem Mehrheitsantrag nicht, der das fix auf Ende 2004 legen will. Es darf nicht passieren, dass wir die Schwerverkehrsabgabe allenfalls ausser Kraft fallenlassen oder noch einmal verlängern müssten, wenn bis dahin die fahrleistungsabhängige Abgabe europaweit noch nicht einge- führt wäre. Frick: Ich begrüsse die Modernisierung der beiden bestehen- den Verkehrsabgaben, jene für den Schwerverkehr und jene für die Autobahnbenützung. Ich unterstütze auch die beiden Stossrichtungen, die der Revision zugrunde liegen: Erstens unterstütze ich die Zielsetzung, dass der Strassenverkehr seine Kosten selber decken soll, und zwar längerfristig nicht nur die Wegekosten, sondern auch die externen Kosten. Zweitens unterstütze ich die Zielsetzung, dass die Einnahmen zweckgebunden nach Artikel 36ter BV verteilt werden sollen. Dies ist eine Aenderung der heutigen Rechtslage, aber eine notwendige. Wir können politisch nicht vom Autofahrer und vom Transportgewerbe ständig zusätzliche Abgaben verlan- gen, ohne ihnen zuzusichern, dass diese Gelder auch zweck- gebunden für den Verkehr verwendet werden. Ich begrüsse im weiteren die Verfassungsgrundlagefüreine lei- stungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Einmal tue ich dies aus Gründen der Oekonomie im Transportwesen. Wir müssen Leerfahrten und unnötigen Verkehr verhindern. Sodann sind es vor allem Umweltgründe, die uns veranlassen müssen, den Schwerverkehr leistungsabhängig zu besteuern. Ich teile hier die Bedenken von Herrn Kollege Loretan nicht, der aus abstimmungstaktischen Gründen den Bundesbe- schluss C verhindern will. Es mag sein, dass in meinen Lan- den die «autoparteiliche Befindlichkeit» weit besser ist als in den Mittellandkantonen. Doch haben wir in den letzten Jah- ren - auch vom Stimmbürger- klare Signale erhalten, dass ein Umdenken in Richtung ökologische Besteuerung durchgrei- fen kann und auch eine gesetzliche Grundlage akzeptiert wird. Wir tun gut daran, wenn wir aus Umweltgründen und aus Gründen der Verkehrsökonomie auch auf Verfassungsstufe den Mut haben, eine leistungsabhängige Abgabe einzufüh- ren. Ich möchte aber daran erinnern, dass wir hier den öffentli- chen und den privaten Verkehr mit zwei verschiedenen Ellen messen. Wir verlangen vom privaten Verkehr, dass er alle Ko- sten selber deckt; längerfristig auch die externen. Beim öffent- lichen Verkehr verlangen wir das bei weitem nicht. Mit meh- reren Milliarden Franken finanzieren wir - allein auf Bundes- ebene - die SBB; kantonal sind es ebensolche Beträge für den öffentlichen Verkehr. Das ist aus Umweltgründen gerechtfer- tigt; andere Gründe gibt es kaum. Das rechtfertigt aber umge- kehrt, auch andere Gründe bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu beachten: Es sind dies die regio- nalpolitischen und die regionalwirtschaftlichen. Ich unterstütze die Vorredner vehement, die von Herrn Bun- despräsident Ogi die Zusicherung verlangt haben, dass bei der Ausgestaltung der leistungsabhängigen Schwerverkehrs- abgabe die regionalpolitischen und die regionalwirtschaftli- chen Aspekte berücksichtigt werden und dass nicht die ganze Schweiz über einen Leisten geschlagen wird. Nun aber drei Vorbehalte zu den Vorlagen A und B: Wir ma- chen bei Abgabevorlagen immer wieder die gleichen Fehler - die letzte Abstimmung über die Treibstoffzollzuschläge darf uns nicht übermütig und leichtsinnig machen -, die es zu ver- hindern gilt. Ich nenne drei Fehler, welche in der Vorlage des Bundesrates wiederum enthalten sind: 1. Die Anpassung an dieTeuerung: Ich lehne sie ab. Eineauto- matischeTeuerungsanpassungfürStrassenverkehrsabgaben ist sachfremd. Wennschon, so ist eineAnpassung andieeffekti- ven Strassenverkehrskosten gerechtfertigt, und zwar an die in- ternen und die externen Kosten. Ein blosser Teuerungsauto- matismus aufgrund einer bundesrätlichen Verordnung darf in Verkehrsabgaben nie Platz greifen; er wäre auch unsinnig. In anderen Bereichen waren wir nur bestrebt, Teuerungsautoma- tismen zu verhindern, und hier führen wir sie wieder ein. 2. Wir sollten nun gelernt haben, dass Abgaben nur durch ei- nen mindestens fakultativ referendumsfähigen Bundesbe- schluss erhöht werden dürfen. Insbesondere genügt ein blos- ser Parlamentsbeschluss nicht, wenn künftig die externen Ko- sten zusätzlich einbezogen werden sollen. Nach der Botschaft des Bundesrates soll ja in den nächsten Jahren bereits eine neue Strassenrechnung geschaffen wer- den, in welcher die externen Kosten einbezogen werden. Wenn wir dann die Autobahnvignette und die Schwerverkehrs- abgabe anpassen wollen, darf dies nicht einfach durch einen Parlamentsbeschluss geschehen. Wir haben genügend Er- fahrung aus früheren Abstimmungen, um zu wissen, dass der Bürger mindestens die Möglichkeit haben will, mitzu- sprechen. 3. Zur Befristung: Wir haben im Zusammenhang mit den letz- ten Steuervorlagen zur Kenntnis nehmen müssen, dass der Bürger nicht bereit ist, eine unbefristete Abgabevorlage anzu- nehmen. Wir dürfen nicht den Fehler machen, nun bereits wie- der unbefristete Abgabevorlagen mit Steuercharakter zur Ab- stimmung zu bringen. Ich bin daher bei beiden Vorlagen klar für eine Befristung; das ist schweizerische Tradition in Abgabevorlagen, und daran will der Stimmbürger auch nichts ändern. M. Cavadini Jean: Nous nous limiterons à la discussion du principe de l'indexation, après avoir dit que nous entrons en matière sur deux propositions et après avoir répété notre op- position à la troisième.Redevances sur l'utilisation des routes 268 28avril1993 En effet, la proposition d'introduire définitivement dans la législation le principe de la vignette autoroutière et de la taxe sur les poids lourds ne nous paraît pas acceptable. On rappel- lera d'abord que la question lancinante, controversée, de sa- voir si le compte routier est couvert ou non nous paraît au- jourd'hui largement dépassée. Depuis le 7 mars dernier, le peuple a accepté le doublement des redevances sur les car- burants. La répartition de ces nouvelles recettes entraîne une couverture plus que satisfaisante de ce compte, et l'argument de l'insuffisance ne peut plus être ici invoqué. En outre, et c'est notre deuxième constatation, le principe d'une indexation est pervers. On ne saurait l'évoquer pour jus- tifier d'une adéquation au coût de la vie. La mesure proposée relève autant du régime financier que de la politique routière. Or, nous savons qu'aucune option décisive n'est prise quant au régime financier. Nous en sommes à de nouveaux travaux préliminaires, hésitant entre un Icha élargi et une TVA allégée. Dans cette perspective, nous avons donc à nous abstenir d'ancrer dans la législation, même routière, une telle mesure qui prive le peuple d'un droit et qui préjuge d'une décision plus générale en matière de finances. Enfin, et c'est notre dernière remarque, ce n'est pas l'indexa- tion sur les prix à la consommation qui doit être ici évoquée, mais bien les dépenses que les pouvoirs publics investissent effectivement dans le réseau routier. Nous voici donc ramenés au problème précédent et nous avons dit que le compte rou- tier était aujourd'hui largement consolidé. Nous acceptons donc les adaptations proposées par le Conseil fédéral, mais nous ne le suivrons pas sur le chemin lé- gislatif et constitutionnel qu'il suggère. La crainte du référen- dum peut être salutaire, et puis nous savons que le Conseil fé- déral ne saurait avoir crainte du peuple. L'arrêté C n'a pas non plus notre agrément. Il anticipe sur des dispositions européennes qui ne sont pas encore prises et il si- gne un chèque en blancau Conseilfédéraldansun domaineoù le contrôle populaire peut assurément encore être nécessaire. Danioth: Als kritischer Bürger, als Föderalist und einer, der auch nicht gerne unnötige Steuern und Abgaben bezahlt, habe ich volles Verständnis für die kritischen Voten, die gefal- len sind, und für die gegensätzlichen Meinungen. Trotzdem darf ich Sie bitten, bei den Fakten zu bleiben; die Fakten sind aus der Botschaft und aus dem Bericht des Kommissionsspre- chers klar hervorgegangen. Es besteht kein Anlass zur Drama- tisierung; das darf ich Ihnen ehrlich sagen. Ich möchte zu einigen kritischen Bemerkungen in diesem Sinne Stellung nehmen: 1. Es ist eine These aufgestellt worden, Fiskalabgaben seien in unserem Lande nicht zu befristen. Herr Frick hat das am Schluss seines Votums nochmals ausgeführt. Wir müssen bei den Fakten bleiben. Schwerverkehrsabgabe und National- strassenabgabe sind keine Fiskalabgaben, sind keine Steuern, sondern es sind Gebühren. Es sind Benützungsge- bühren, nämlich für die Benützung der durch den Bund - durch die Steuerzahler - gebauten und unterhaltenen Stras- sen, vor allem unserer Nationalstrassen. Denkt jemand daran, kommt es jemanden in den Sinn, auch die Benützungsbefug- nisse und die Benützungsbedingungen für diese Strassen zu limitieren, zu befristen? Wohl kaum! Mit einer dauernden Be- reitstellung eines milliardenschweren, gutunterhaltenen und gepflegten Nationalstrassennetzes für In- und Ausländer ist auch die Grundlage für einen kontinuierlichen, angemesse- nen - ich betone: angemessenen, vor und nach dem 1. Ja- nuar 1995 - Beitrag der Benutzer an diese Kosten zu sichern. Das ist die Quintessenz und nichts anderes. 2. Ein weiterer Einwand ist, das Volk sei misstrauisch gegen- über neuen Abgaben. In dieser Form stimmt es. Ein gesundes Misstrauen des Volkes gegenüber Behörden stellt ein notwen- diges Korrektiv dar, wenn Volksvertreter und Behörden sich allzusehr vom Willen und Empfinden des Volkes entfernen. Wir haben es ja erlebt Doch kann man natürlich dieses Miss- trauen auch steigern oder schüren, wobei ich niemandem in diesem Saale aufgrund der gehaltenen Voten diesen Vorwurf mache. Aber ich meine, wir müssen dann in der Abstimmung eine gewisse Selbstdisziplin wahren. Das Volk - Herr Cavelty hat es gesagt - sieht die Notwendig- keit einer angemessenen Belastung des Verkehrs und der Ko- stenbeteiligung durch die verschiedenen Verursacher und Partner durchaus ein. Gerade die Abstimmung über die Ben- zinzollerhöhung hat gezeigt, dass viele Bürgerinnen und Bür- ger die grösseren Zusammenhänge und die Notwendigkeit ei- ner angemessenen Belastung des Verkehrs eingesehen ha- ben und - ich nehme das Wort in den Mund - auch zu gewis- sen Opfern bereit sind. Wie wäre es sonst denkbar, dass Kan- tone wie mein Heimatkanton Uri, mit einer dezentralisiert woh- nenden und stark - nach wie vor - auf den Individualverkehr und auf das Auto angewiesenen Bevölkerung in den Bergen, mit einer erdrückenden Mehrheit zu dieser Verteuerung ja gesagt haben? Ein Zeichen staatspolitischer Weitsicht des Volkes. 3. Ein Blankoscheck für den Bundesrat? Diese Melodie ist ver- schiedentlich angespielt worden. Die Schwerverkehrsabgabe und die Autobahnvignette sind von der Sache und der Zeit her klar limitiert. Herr Büttiker hat eingewendet, man zementiere etwas. Wäre nicht - ich glaube, beim politischen Credo unse- res verehrten Kollegen Rolf Büttiker wäre das zu erwarten ge- wesen - ein viel grösserer Vorwurf an uns gerichtet worden, wenn man diese Beträge nicht in die Verfassung hineinge- schrieben, keine Leitplanken gesetzt hätte? Das wäre Grund zu berechtigtem Misstrauen für den Bürger. Die Beträge werden in die Verfassung hineingeschrieben - in welchem Staat macht man das heute? -, wie dies bei den Steuern auch der Fall ist. Sie haben eine verfassungsmässige Garantie, dass der Bundesrat mit uns nicht macht, was ihm einfallen könnte. Sie können diese Erhöhungsklausel nicht einfach vom Bundesrat und vom Parlament aus handstreich- artig, unter Umgehung des Volkes heraufsetzen. Die Ermächti- gung an den Bundesrat zur Anpassung hält sich in ganz en- gem Rahmen. Es ist keine Automatisierung, Herr Kollege Frick, sondern der Bundesrat ist verpflichtet, die gesamte Strassenrechnung zu betrachten und zu entscheiden, ob die Teuerung etappen- weise angepasst wird oder nicht Es besteht auch hier ein en- ger Rahmen. In welchem Land gibt es das, dass man sogar gegenüber einer Teuerungsanpassung misstrauisch ist, dass man klare Schranken in die Verfassung aufnimmt? 4. Die Strassenrechnung sei ausgelastet, dies wurde ver- schiedentlich, von Herrn Bisig und anderen, angeführt. Wenn man die Tabelle auf Seite 42 der Botschaft betrachtet, kann man das zumindest aufgrund der bisherigen Zahlen nicht bestätigen. Sowohl der Personenverkehr als auch der Schwerverkehr weisen nach wie vor eine Unterdeckung auf, und dies selbst bei den internen Kosten - also den Wege- kosten. Natürlich bringt jetzt die Benzinzollerhöhung eine Aenderung. Wenn Sie aber die Berechnung sehen, dass bei einer Anpas- sung per 1. Januar 1995 bei einem leichteren Lastwagen mit Jahresgesamtkosten von schätzungsweise 80 000 Franken diese Abgabe 1 Prozent beträgt, kann man nicht von unge- bührlicher Belastung reden. Die externen Kosten, insbeson- dere die Investitionen zur Vermeidung einer Ueberbelastung unserer Umwelt, sind nicht einmal ansatzweise berücksichtigt Diese externen Kosten - hier pflichte ich Herrn Frick bei - muss aber die Eisenbahn selbstverständlich tragen. Ich erin- nere an die aktuelle Diskussion über die Neubaustrecken von «Bahn 2000». Der Zufall will es, dass wir nachher dieses Trak- tandum behandeln. Wo Umweltauflagen Kostensteigerungen bewirken, die in die Hunderte von Millionen Franken gehen-ich bin auf verschie- dene Voten gespannt; ich erinnere daran, dass Herr Kollege Loretan beim «in die Hörner blasen» die Mehrzahl verwendet hat, er möchte in ähnliche Hörner blasen, er hat hier also ver- schiedene Hörner -, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass nachher bei der «Bahn 2000» andere Töne oder sogar Tonar- ten angeschlagen werden, welche in der Musik zu einer ge- wisse Dissonanz führen könnten. Aber in der Politik geht das. Der Bundesrat hat, auch wenn diese Gebühren gesichert sind, auch unter Berücksichtigung der Erhöhung des Benzinzolls alles andere als Grund zu Uebermut Er hat nämlich gewaltige Aufgaben zu bewältigen.28. April 1993 269 Strassenbenützungsabgaben 5. Die bisherige Schwerverkehrsabgabe hätte differenzierter ausgestaltet werden sollen, und - ich gebe es zu - sie hätte auch differenzierter ausgestaltet werden können. Gewisse Einwände - ich pflichte darin den Strassentransportverbän- den bei -, vor allem bezüglich der Belastung der Anhänger, welche übermässig hoch ist, und damit auch bezüglich des kombinierten Verkehrs, sind nicht von der Hand zu weisen. Ich könnte mir vorstellen, dass im Vollzug gewisse Lockerungen im engen Rahmen möglich sind. Indessen müssen sich Bundesrat und Parlament zwischen den beiden sich anbietenden Alternativen entscheiden. Ent- weder schwenken wir bereits jetzt und als europaweit einzige Nation zu einer differenzierten und somit leistungsabhängi- gen Schwerverkehrsabgabe um und gestalten diese nach Mass aus - nach einem Mass, das wir aber noch zu wenig kennen -; oder wir behalten das etwas starre System bei, das wir heute besitzen, bis dieses durch ein europakompatibles Modell und eine die Kostenwahrheit verwirklichende Gebühr abgelöst werden kann. Diese vernünftige Alternative muss man sehen. 6. Vor allem der Beschluss C ist unter Beschuss geraten. Ge- setzgebung oder Verfassungsgebung auf Vorrat ist von Schlechtem; das gebe ich zu. Aber es handelt sich um keine Gesetzgebung auf Vorrat. Geschaffen werden soll lediglich die verfassungsmässige Grundlage. Die Schweiz ist ja das ein- zige Land, das in direktdemokratischer Weise unter Einbezug des Volkes derartige Sachfragen, nötigenfalls stufenweise, an der Urne entscheidet. Der Beschluss C stellt kein direkt anwendbares Verfassungs- recht dar; das werden die Verfassungsrechtler in diesem Saal bestätigen können. Mit der Bereitstellung der Verfassungsgrundlage behält sich die Schweiz aber - und immerhin - die aussenpolitische Handlungsfreiheit vor und kann, wie schon beim Abschluss des Transitabkommens, weiterhin die ihr zukommende und ihr bekommende Pionierrolle für die Verwirklichung einer ko- stengerechten Bewältigung der zunehmenden Verkehrs- ströme spielen. Aufgrund des in Beschlussentwurf C vorgesehenen Verfas- sungsartikels 36quater ist die Ausführungsgesetzgebung zu gegebener Zeit zu erlassen, welche selbstverständlich unter dem Vorbehalt des Referendums steht. Die Mitsprache des Volkes ist also auf allen wesentlichen Stufen gewährleistet. Die drei vom Bundesrat vorgelegten Beschlussentwürfe sind- wenn auch in der Ausgestaltung und Form recht unterschied- lich - doch Zeichen einer klaren Verkehrsphilosophie, welche auf eine moderate und europataugliche Weiterführung der Be- lastung der Benutzer der Autobahnen einerseits und der Teil- nehmer am Schwerverkehr anderseits hinzielt. Sie gehen in Richtung Kostenwahrheit. Der Beschlussentwurf B ist äusserst moderat Ueber diese 10 Franken werden wir wohl nicht mehr länger streiten und feil- schen müssen. Auch mit den Beschlussentwürfen A und C sind wir auf dem rechten Weg. Noch lassen sich die externen Kosten nicht im Alleingang von der Schweiz internalisieren. Würden wir auf den Beschlussentwurf C nicht eintreten, wie das beantragt wird, dann würde unsere Glaubwürdigkeit im in- ternationalen Kräftespiel in Frage gestellt. Es handelt sich - darf ich Sie daran erinnern? - um die erste flankierende Massnahme, die wir zum Neat-Beschluss treffen können. Es handelt sich um die erste namhafte Vollzugsmass- nahme zum Transitabkommen. Dies sind Beschlüsse, die Sie alle mitgetragen haben. Wesentliche Vorteile in aussen- und innenpolitischer Sicht ge- genüber der bisherigen Lösung sind erwähnt worden: Einerseits ist es die klare Zweckbindung, womit der früheren Kritik des Auslandes die Spitze gebrochen wird. Ich bin mit vie- len anderen der Meinung, dass die Zweckbindung nicht nur ein notwendiges Uebel, sondern dass sie richtig ist. Die Zweckbindung sollte an und für sich die Strassenverkehrsver- bände und all jene, denen die Vollendung des Strassennetzes am Herzen liegt, zu einem klaren Ja bewegen. Dann ist aber anderseits auch die anteilmässige Beteiligung der Kantone neu festgehalten. Die Kantone bekommen von diesem Geld, das nun eingenommen wird, und zwar ebenfalls zweckgebunden, einen Beitrag für den Unterhalt und die Er- neuerung ihres Strassennetzes. Schliesslich geht die Vorlage nicht nur in Richtung einer ver- mehrten Europakompatibilität, sondern auch in Richtung ei- nes besseren Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrs- trägern. Der Ruf nach mehr Marktwirtschaft verlangt nach ei- ner verursachergerechteren Anlastung der Strassenkosten. Nur wenn man weitere Einseitigkeiten und Verzerrungen in der Konkurrenz zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ab- baut, verzichten wir auf marktfeindliche Eingriffe in die Wettbe- werbs- und Verkehrsfreiheit. Ein marktwirtschaftlich organisiertes Verkehrssystem kann nur dann effizient und umweltgerecht funktionieren, wenn die Gesamtheit der Kosten den jeweiligen Verursachern ange- messen angelastet wird. Hier teile ich die Auffassung von Herrn Plattner, mit dem ich sonst im politischen Credo nicht in allen Teilen einiggehe. Diese Feststellungen kann ich aber un- terzeichnen. Selbst wenn also die drei Vorlagen im heutigen Zeitpunkt nicht zur vollen Verwirklichung dieser längerfristigen Zielsetzung führen, bedeuten sie doch eine richtige und wichtige Weichen- stellung auf dem Weg zu diesem Ziel. Wenn wir nach aussen entschlossen auftreten wollen - die Schweiz als Transitland muss dies tun -, dürfen wir uns nicht halbherzige Entscheide leisten. Das Volk erwartet und honoriert eine klare, fachlich ver- nünftige und korrekte Haltung seiner Politiker. In diesem Sinne empfehle ich Ihnen Eintreten und Zustim- mung zu den Vorlagen. Bundespräsident Ogi: Es ist noch nicht so lange her- es war bei der Neat-Debatte -, da haben Sie zum Teil vehement flan- kierende Massnahmen gefordert Ich könnte mich beschränken und sagen: la voilà! Hier ist diese flankierende Massnahme, und hier ist eigentlich erst- mals die Stunde der Wahrheit, Herr Delalay, in der Sie nun ent- scheiden müssen, ob Sie das, was Sie gefordert haben, wirk- lich auch geben wollen. Herr Loretan, Sie haben - es ist auch nicht so lange her - Massnahmen für den Umweltschutz, für den Lärmschutz ver- langt. Ich könnte sagen: so weit, so gut. Aber ich muss Sie fra- gen: Wer soll das alles bezahlen? Der Bundesrat ist nicht über- mütig geworden, Herr Loretan; er ist vertrauenswürdig wie im- mer, und er macht u. a. das, was Sie von ihm verlangen: Er setzt um, und er vollzieht Bestandteil Ihrer Verkehrspolitik ist u. a, dafür zu sorgen, dass die Spiesse für Strasse und Schiene in etwa gleich lang wer- den. Ich bin schon etwas überrascht, dass das, was man in der Neat-Debatte und anderswo immer wieder gefordert hat - auch hier im Ständerat -, bereits in Vergessenheit geraten ist, dass es plötzlich nicht mehr gilt Herr Büttiker, ich muss Ihnen sagen: Sie haben etwas übertrie- ben, wenn Sie sagen, wir hätten die Reizschwelle des Erträgli- chen überschritten. Ich freue mich auf das Rendezvous mit Ih- nen beim nächsten Traktandum. Wir werden genau zuhören, was Sie für die weniger als 50 Kilometer lange Eisenbahn- Neubaustrecke fordern werden; auch das müsste zunächst bezahlt werden können. Die Herren Küchler und Danioth haben die Vorlage umfassend vorgestellt und erläutert. Ich konzentriere mich auf einige we- nige Punkte. Zur Verfassungsgrundlage: Die Bestimmungen über die Strassenbenützungsabgaben laufen 1994 aus. Wir sollten diese Abgaben nahtlos verlängern. Wir müssen das tun; das muss ich sagen, wenn ich Ihren Anforderungskatalog etwas näher unter die Lupe nehme. Wir müssen wissen, dass der Ab- stimmungskalender, nicht zuletzt auch mit Blick auf diese Vor- lagen, ein wichtiger Kalender ist, der bereits überlastet ist Wir hatten die Abstimmung über die Treibstoffzollerhöhung; wir werden in diesem Jahr die Abstimmung über die neue Finanz- ordnung haben. Wir sollten dem Volk diese Vorlagen in einer gewissen zeitlichen Staffelung unterbreiten, damit es sie auch akzeptiert - die Vorlagen für die Schwerverkehrsabgabe und die Autobahnvignette somit etwa in der ersten Hälfte des näch- sten Jahres. Wir haben die finanziellen Aspekte zu berücksichtigen; HerrRedevances sur l'utilisation des routes 270 28 avril 1993 Küchler hat es gesagt Es stehen 337 Millionen Franken auf dem Spiel. Ich war schon etwas überrascht, jetzt von Ihnen zu hören, dass man das, was die Frage der Autobahnvignette und der Schwerverkehrsabgabe betrifft, unwahrscheinlich stark in Zweifel zieht, nachdem man sich jetzt in ganz Europa ernsthafter damit auseinandersetzt als auch schon. Wir können zur Kenntnis nehmen, dass sich diese beiden Massnahmen in den acht Jahren seit ihrer Einführung zu unse- ren Gunsten entwickelt haben. Es gibt einige Damen und Her- ren, die bei der Einführung bereits hier anwesend waren. Das Klima in Europa hat sich doch geändert Schauen Sie nach Deutschland: Man spricht dort von einer Mineralölsteuer von 13 Rennigen, von einer Autobahnvignette, und zwar für Per- sonen- und Lastwagen, und das alles, wenn irgendwie mög- lich, ab 1994. Da kann man wohl sagen: Die Zeiten haben sich geändert. Vor nicht allzu langer Zeit weilte im Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement eine deutsche Delega- tion, die sich über unsere Erfahrungen mit der Autobahnvi- gnette informieren lassen wollte. Die anderen wollen das ein- führen, was Sie quasi als Schrittmacher eingeführt haben, und wir sind daran - nicht alle zum Glück; ich hoffe, die Mehrheit wird sich behaupten können -, auf diese Massnahmen zu ver- zichten. Das ist keine gute Politik. Schauen Sie nach Brüssel - Sie schauen zwar nicht gerne dorthin, aber wir müssen doch von Zeit zu Zeit hinschauen -, dann stellen Sie fest, dass auch dort über die Einführung von Strassenbenützungsabgaben diskutiert wird. Der neue Richtlinienentwurf der EG-Kommission vom Sep- tember 1992 will Strassenbenützungsgebühren zulassen. Diese können in Form des französischen oder des schweizeri- schen Systems erhoben werden. Wichtig ist, dass wir das Ganze später - deshalb auch unser zweiter Schritt mit der Massnahme der leistungsabhängigen Schwerverkehrsab- gabe - in Europa zu harmonisieren versuchen, wobei ich sa- gen muss, dass die EG heute andere und vielleicht wichtigere Problem hat; sie wird das nicht schon morgen einführen. Wir dürfen in dieser Situation das, was Sie vor acht Jahren ge- fordert und eingeführt haben, jetzt nicht aufgeben. Das wäre ein grosser Fehler; es würde nicht der auch von Ihnen getrage- nen Verkehrspolitik entsprechen. Wir müssen feststellen, dass wir, wenn wir es einfach so weitergehen lassen - Laisser-aller, Laisser-rouler, Laisser-faire! -, nicht mehr allzuweit von einem sogenannten Verkehrsinfarkt entfernt sind. Die Auto-Mobilität - ich betone: die Auto-Mobilität - ist heute zu billig, und die gleich langen Spiesse sind nicht mehr vor- handen. Wir müssen dieses Verkehrswachstum in den Griff bekommen. Die Mittel dazu sind die Kostenwahrheit und die marktwirtschaftlichen Elemente. Im Transitabkommen haben wir das auch festgehalten. Ich bitte Sie, dieses Abkommen wieder einmal nachzulesen und es nicht immer nur zu kritisie- ren! Wir haben vom 22. Januar 1993 bis heute einen einzigen Lastwagen über 28 Tonnen durchgelassen. Das ist doch der Beweis, dass dieses Transitabkommen nicht nur richtig ist, sondern auch zum richtigen Zeitpunkt in Kraft gesetzt wurde. Wenn wir die Kostenwahrheit erreichen wollen, können wir das auch nicht von heute auf morgen, in einem Schritt, erreichen, sondern wir müssen das in zwei Schritten tun: in einem ersten, in welchem die Infrastrukturkosten angelastet, und in einem zweiten, in dem auch die Umweltkosten einbezogen werden müssen. Das heisst im Klartext: Wir sollten unsere Strassen- benützungsabgaben beibehalten und jetzt nicht plötzlich schlapp werden und darauf verzichten, und wir müssen flexibel bleiben; deshalb auch der Beschlussentwurf C, Herr Delalay. Wir müssen flexibel bleiben, damit wir die Abgaben später mit einem europäischen Erhebungssystem koordinieren können. Das ist sehr wichtig; das wird auch entscheidend sein, damit wir nicht zu spät, sondern rechtzeitig kommen. Ich muss Ihnen immer wieder in Erinnerung rufen, was Sie von uns schon mehrmals gefordert haben; nämlich: flankierende Massnah- men. Es geht nicht an, Herr Cavelty hat es gesagt, dass wir den kombinierten Verkehr auf der Schiene weiter subventionieren und die Strasse für den Transitverkehr dennoch fast zum Null- tarif zur Verfügung stellen, den Transitverkehr fast zum Nulltarif auf der Strasse fahren lassen. Das dürfen wir nicht, Herr Delalay und Herr Cavadini Jean: Auch die französischsprachige Schweiz setzt sich vehement für den Ausbau der Eisenbahn und die Erhaltung der Eisen- bahnlinien ein - le Val de Travers nous salue tous! -, sie setzt sich auch vehement für die Fertigstellung des Nationalstras- sennetzes ein, und dann - ich schaue nach links, zum Nach- barn von Herrn Cavadini Jean, und erinnere an seine Ausfüh- rungen im Zusammenhang mit dem SBB-Budget - sollen wir auch die Bundesdefizite bei den Unternehmungen reduzie- ren. Wir wollen das tun. Wir kommen dann in nächster Zeit mit Rezepten. Es wird an Ihnen sein, eine klare Linie zu verfolgen. Wir müssen das Prinzip der Kosten Wahrheit jetzt zum Tragen kommen lassen. Wenn Sie den Herren Cavadini und Delalay folgen würden -was ich fast nicht glauben kann -, würden Sie dieses Element missachten. Wir müssen das verkehrspoliti- sche Umfeld verbessern, wenn wir die Bahnprobleme, die Mobilitäts- und die Finanzprobleme in den Griff bekommen wollen. Es geht übrigens, Herr Delalay, nicht um neue Abgaben. Es geht um die Weiterführung und um die Modernisierung beste- hender Abgaben. Es geht um Anpassungen, damit wir uns auch an Europa anpassen können. Die Schaffung neuer Ge- gensätze zu Europa ist nach dem 6. Dezember 1992, ob wir dafür oder dagegen waren, nicht angezeigt. Der Beschluss- entwurf C will eine leistungsabhängige Abgabe, belässt aber die Kompetenz voll beim Parlament und beim Souverän. Ein Ausführungsgesetz wird zu gestalten sein, und das wer- den wir tun. Auch Ihnen, Herr Cavadini, möchte ich sagen, dass keine Indexierung vorgesehen ist, sondern lediglich die Kompetenz, die Abgabe gelegentlich an die Teuerung anzu- passen. Ich sage das ebenfalls zu Herrn Frick: Das sind zwei verschiedene Paar Schuhe, wie ich heute leider auch verschie- dene Schuhe tragen muss; Sie wissen ja, warum. Welche Erfahrungen haben wir mit der Autobahnvignette und mit der Schwerverkehrsabgabe gemacht? Sie haben sich gut eingespielt, auch in Tourismuskreisen, Herr Cavelty. Gemäss dem, was in den letzten Tagen an der bekannten Ausstellung in Davos über Ihren wunderschönen Tourismuskanton gesagt wurde, hat die Umwelt im Tourismus absolute Priorität Ich komme auch aus dem Tourismus -verstehen Sie mich nicht falsch! -, aber das hat sich eingespielt. Wenn Sie mit den Prei- sen vergleichen, die Sie beispielsweise in Oesterreich für die Maut bezahlen müssen, dann ist die Autobahnvignette, auch mit der heutigen Erhöhung, tragbar. Sie ist gerechtfertigt, und sie ist notwendig, um gleich lange Spiesse zu schaffen. Beurteilungsbasis ist selbstverständlich die Strassenrech- nung. Zum erstenmal ist diese Strassenrechnung - Herr Dela- lay hat recht - fast ausgeglichen. Aufgrund der statistischen Unterlagen, die wir vom Departement des Innern bekommen, kann man das sagen. Aber sie ist nur wegen den 300 Millionen Franken, die wir durch die Autobahnvignette und die Schwer- verkehrsabgabe einkassieren können, fast ausgeglichen, und zwar ohne Berücksichtigung der externen Kosten und Nutzen des Strassenverkehrs. Die externen Kosten und Nutzen - ich vergesse nie die Nut- zen, die Strassen haben einen Nutzen - werden ein Politikum sein: Welche Elemente gelten als externe Kosten, welche Kri- terien gelten für die externen Kosten? Ist das Lärm, ist das Un- fall, sind das Gebäudeschäden, Gesundheitsschäden, Klima- schäden, Erschütterungen? Und welches sind dann die positi- ven Elemente, die auch einbezogen werden? Ist es die gleich- massige Besiedlung unseres Landes, sind es die Notfalltrans- porte, ist es die Dezentralisierung der Arbeit, ist es die Arbeits- teilung? Bref: Hier wird eine grosse Diskussion stattfinden; ich mache mir keine Illusionen, darüber wird man sich noch strei- ten: Was isteinzubeziehen, was ist nicht einzubeziehen? Wir werden noch rund 22 Milliarden Franken investieren, um die Nationalstrassen auszubauen. Bis heute haben wir etwa 40 Milliarden Franken für das Nationalstrassennetz ausgege- ben. Darüber spricht man nicht. Aber bei den SBB wird jedes Budget kritisch in Frage gestellt. Ich habe nichts dagegen, ich stelle das nur fest Das ist der Unterschied zwischen Strasse und Schiene. Wir finanzieren 25 Prozent der Kosten für die Neat aus dem Treibstoffzoll; 25 Prozent, weil der Lötschberg der Rawil-Ersatz ist. Das Schweizervolk hat dem zugestimmt28. April 1993 271 Strassenbenützungsabgaben Mit diesen Geldern können wir weiterhin solche Projekte unter- stützen. Bei diesen 25 Prozent ist auch der Gotthard dabei. Wir müssen diese Kasse also alimentieren! Und Sie müssen uns die Mittel dafür geben. Ich möchte nicht mehr auf die einzelnen Bereiche der Natio- nalstrassenabgabe und der Schwerverkehrsabgabe einge- hen, sondern den Herren Gadient, Cavelty und Frick, vor allem aber Herrn Bisig kurz etwas in bezug auf die Diskriminierung der Anhänger sagen. Herr Bisig würde es befürworten, wenn die Abgabesätze bei den Anhängern nicht erhöht würden. Er denkt dabei vor allem an das Baugewerbe - ich habe Ver- ständnis dafür. Eine Erhöhung der Abgabesätze ist nach Mei- nung des Bundesrates aber auch bei Anhängern mit der Stras- senrechnung vereinbar. Bei den Abgabesätzen dürfen wir nicht auf ein einzelnes Re- sultat der Strassenrechnung abstellen, wir müssen einen Mehrjahresvergleich machen. Dieser Vergleich zeigt, dass der Schwerverkehr die Kostendeckung hier noch nie voll erreicht hat Darf ich noch festhalten, dass die Schwerverkehrsabgabe nur für immatrikulierte Anhänger und Fahrzeuge geschuldet ist? Das ist besonders für das Baugewerbe von grosser Be- deutung: Wenn ein Fahrzeug nämlich saisonal aus dem Ver- kehr genommen wird, kann die Schwerverkehrsabgabe pro rata temporis zurückerstattet werden. Das gilt vor allem für die Anhänger. Ein Baumeister muss auch dieser Tatsache und dieser Möglichkeit Rechnung tragen. In bezug auf die Auswirkungen auf das Rand- und Berggebiet möchte ich den Vertretern der Berg- und Randgebiete folgen- des sagen: Dass bei einer grösseren Transportdistanz Zusatz- kosten entstehen, ist nicht wegzudiskutieren. Aufgrund der verfügbaren Statistik ergibt sich diesbezüglich aber folgen- des, überraschendes Bild: Eine Tonne wird in die IHG-Region (Französisch: «LIM») durchschnittlich über gut 22 Kilometer transportiert In anderen Regionen, d. h. ausserhalb des IHG-Gebietes, be- trägt diese Durchschnittsdistanz 26 Kilometer. Es gibt zwar Regionen, die eine überdurchschnittliche Transportdistanz und einen überproportionalen Anteil an regionsinternen Transporten aufweisen. Dazu gehört wohl der Kanton Grau- bünden. Es sind aber nur wenige Regionen, und möglicher- weise nur im Kanton Graubünden. Darunter gibt es sogar mehr Nicht-IHG- als IHG-Regionen. Die landläufige Vorstel- lung der Benachteiligung wegen längeren Transportdistanzen ist also anhand der verfügbaren Statistiken nur schwer nach- weisbar. Herr Ständerat Cavelty hat vom Benzinpreis im Münstertal und vom Benzinpreis in Chur gesprochen; er hat selbstverständ- lich nicht vom Benzinpreis in Samnaun gesprochen. Herr Ständerat Cavelty, wenn wir mit den Vertretern der Treibstoff- wirtschaft reden, auch im Rahmen von «Energie 2000», dann werden wir immer hart. Ich werde das Thema schon aufneh- men, aber Sie wissen: Wir haben von Gesetzes wegen keine Möglichkeit, ihnen Vorschriften zu machen. Ich wäre Ihnen aber dankbar, wenn Sie mir am Schluss der Debatte noch den Benzinpreis von Samnaun bekanntgeben könnten. Ich sage, dass wir einen Ausgleich für die finanzielle Mehrbela- stung der Berg- und Randgebiete prüfen werden. Es gibt ver- schiedene Möglichkeiten. Ich versichere Ihnen, dass uns dies beschäftigen wird und dass wir Möglichkeiten sehen. Nicht zu- letzt die Tatsache, dass die Kantone auch in den Genuss die- ser Ausschüttung - nebst weiteren Ausschüttungen - kom- men, zeigt doch, dass wir solche Ueberlegungen gemacht haben. Ich bitte Sie dringend, auf diese Vorlage einzutreten. Ich werde bei den einzelnen Minderheitsanträgen die Stellung des Bun- desrates erläutern, aber ich gebe Ihnen nochmals generell zu bedenken: Sie haben uns in bezug auf diese Verkehrspolitik auf den Weg geschickt. Es ist jetzt nur konsequent, dass Sie diese Politik mit der Zustimmung zu dieser Vorlage bestätigen. A. Bundesbeschluss über die Weiterführung der Schwer- verkehrsabgabe A. Arrêté fédéral concernant la prorogation de la rede- vance sur le trafic des poids lourds Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l Einleitung Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, eh. l introduction Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 17 Abs. 5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Antrag Bühler Robert Die Erhebung dieser Abgabe ist bis zum 31. Dezember 2004 befristet Art. 17 al. 5 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Proposition Bühler Robert Le prélèvement de la redevance est limité au 31 décembre 2004. Bühler Robert: Ich hoffe sehr, dass wir die nächsten Artikel, vor allem Artikel 20 Uebergangsbestimmungen BV, nicht mehr behandeln müssen, weil Sie meinem Antrag zustimmen. Mit meinem Antrag schlage ich Ihnen vor, die bisherige Rege- lung der Schwerverkehrsabgabe, die 1994 auslaufen würde, ohne materielle Aenderungen um 10 Jahre zu verlängern. Das heisst, dass alle anderen Anträge unter Ziffer l-Ziffer II würde selbstverständlich bleiben -dahinfallen würden und dass das bisherige Recht, so zum Beispiel die Abgabesätze, in Kraft bliebe. Zur Begründung: Es besteht die Gefahr - nehmen Sie bitte diese Gefahr ernst! -, dass wir das prioritäre Geschäft der neuen Finanzordnung, die Mehrwertsteuer, wieder mit vielen zusätzlichen, zum Teil mit Bagatellabgaben belasten, ja ge- fährden. Das überladene Paket der letzten Finanzordnungs- abstimmung und der negative Ausgang hätten dem Bundes- rat Fingerzeig genug sein können, um auf eine Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe zum jetzigen Zeitpunkt zu verzichten. Es ist möglich und wahrscheinlich, dass die Abstimmungen über die Strassenverkehrsabgaben und über die Einführung der Mehrwertsteuer gleichzeitig - oder dann kurz nacheinan- der-stattfinden werden. Was hat dann Priorität: die Mehrwert- steuer oder die Schwerverkehrsabgabe? Wir gefährden die Einführung der Mehrwertsteuer. Ich frage mich, Herr Bundespräsident: Wo bleibt das Finger- spitzengefühl des Bundesrates? Wo dasjenige der Kommis- sion? Bei der Mehrwertsteuer besteht der wichtigste Hand- lungsbedarf- nicht bei der Erhöhung der Schwerverkehrsab- gabe. Dazu kommt, dass die Schwerverkehrsabgabe in absehbarer Zeit - es ist anzunehmen, vor Ablauf der zehnjährigen Verlän- gerung - in enger Abstimmung mit europäischen Entwicklun- gen leistungsabhängig ausgestaltet wird. Dann kommen wir wieder auf dieses Geschäft zurück. Schliesslich hat die Eintretensdebatte aufgezeigt, dass unge- rechte Belastungen mit den neuen Ansätzen noch verschärft werden, wenn wir jetzt die Erhöhung vornehmen. Im weiteren sollte berücksichtigt werden, dass die Halter von Lastwagen mit der Treibstoffzollerhöhung (Diesel) - nicht nur die 20 Rap-Redevances sur l'utilisation des routes 272 28 avril 1993 pen pro Liter Benzin - in hohem Ausmasse zur Kasse gebeten werden. Ich weiss, dass die Frage der Deckung der verursach- ten Kosten des privaten Strassenverkehrs noch nicht voll ge- löst ist Eine Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe zu diesem Zeitpunkt ist aber nicht angebracht Sie wird nicht durchkom- men und gefährdet die Einführung der Mehrwertsteuer. Wir müssen alles daransetzen, um unsere Bundesfinanzen überhaupt noch ins Lot bringen zu können, d. h., wir müssen die Mehrwertsteuer einführen. Unterstützen Sie deshalb mei- nen Antrag! Er sollte aus einem finanzpolitischen Gesamtinter- esse realisiert werden. Küchler, Berichterstatter: Ich spreche nun gleich zu Artikel 17 Absatz 5 Uebergangsbestimmungen BV, so wie er der Kom- mission vorgelegen hat, und dann zum Antrag Bühler Robert Artikel 17 Absatz 5 nach dem Vorschlag von Bundesrat und Nationalrat ist erforderlich, um den Uebergang von der gelten- den Bestimmung zur Verlängerungsbestimmung nahtlos auf den 1. Januar 1995 zu ermöglichen. Es ist nämlich verfas- sungsrechtlich nicht ganz klar, ob die auf 10 Jahre befristete Kompetenz zur Abgabeerhebung bereits am 25. Februar oder am 31. Dezember 1994 ausläuft; das Volk hat die fraglichen Ar- tikel am 26. Februar 1984 angenommen. Mit dem Absatz, wie er Ihnen unterbreitet wird, kann diese Unsicherheit, dass die Abgabesätze während einer laufenden Bemessungsperiode neu bemessen werden müssen, eliminiert und vermieden wer- den. In diesem Sinn beantragt Ihnen die Kommission einstim- mig, diesen Artikel 17 Absatz 5 so zu genehmigen, wie er vom Nationalrat durchberaten und beschlossen wurde. Zum Antrag Bühler Robert: Er beinhaltet eine Befristung der Abgabe bis zum 31. Dezember 2004. Dieser Antrag ist der Kommission nicht vorgelegen, und ich kann deshalb nur im ei- genen Namen dazu sprechen. Ich muss Ihnen beantragen, den Antrag abzulehnen, und zwar aus folgenden Gründen: 1. In den verschiedenen Eintretensreferaten wurden die Vor- teile der Neuerungen dargelegt, welche u. a auch der neufor- mulierte Artikel 20 Uebergangsbestimmungen BV - er wird nachfolgend zu beraten sein - bringen wird und der gemäss Kollege Bühler Robert vollständig hinfällig würde. So müsste z, B. auf die künftigen, per 1. Januar 1995 der Teuerung ange- passten Mehreinnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe von jährlich mehreren Millionen Franken verzichtet werden - trotz des Milliardenlochs in der Staatskasse, wie ich es Ihnen darge- legt habe, trotz des gewaltigen Mittelbedarfs für die Fertigstel- lung der Neat, trotz des gewaltigen Mittelbedarfs für die Fertig- stellung des Nationalstrassennetzes und für die Umwelt- schutzmassnahmen, wie das Herr Bundespräsident Ogi vor- hin ausgeführt hat Die Abgabesätze könnten auch nach dem 1. Januar 1995 nicht periodisch der Teuerung angepasst werden, wie dies in Arti- kel 20 Absatz 3 vorgesehen wird. Die Zweckbindung der Ab- gabe wäre nach wie vor nicht vorhanden und derGebührencha- rakter nicht eindeutig gegeben. Damit wären wir weiterhin der Kritik des Auslandes und der EG ausgesetzt Die Kantone wä- ren weiterhin nicht direkt am Reinertrag beteiligt, was gerade den Berg- und Randregionen nicht gleichgültig sein kann. 2. Die in Artikel 20 Absatz 3bis vorgesehene Kompetenznorm zur künftigen Koordination derSVG-Revisionen mit der Verfas- sungsbestimmung würde ebenfalls hinfällig. Damit müssten wir künftig - jedesmal nach einer Aenderung der Gewichtska- tegorien im SVG - zusätzlich die Verfassungsänderungen mit entsprechenden obligatorischen Volksabstimmungen durch- führen. 3. Das seinerzeitige Vernehmlassungsverfahren hat ergeben, dass die vom Bundesrat vorgeschlagenen Neuerungen ge- mäss Artikel 20 in breiten Kreisen positiv aufgenommen wurden. 4. Der Bundesrat hat darauf geachtet, dass er im neuen Arti- kel 20 Bewährtes übernimmt Ich verweise auf die Absätze 1,4 und 5 von Artikel 20 in diesem Beschlussentwurf. Man will, ge- rade aus abstimmungspolitischen Gründen, auch mit dem neuen Artikel 20 den Stimmbürger nicht durch unnötige Aen- derungen verunsichern. Man hat bei der Neuformulierung des Artikels 20 bereits abstimmungspolitische Gesichtspunkte mit berücksichtigt Ich bin überzeugt, dass der Bundesrat bei der Schnürung ei- nes Abstimmungspaketes das nötige Fingerspitzengefühl zei- gen wird und nicht die Mehrwertsteuer und diese Vorlagen im gleichen Urnengang zur Abstimmung bringt Aus all diesen Gründen muss ich Sie ersuchen, den Antrag Bühler Robert abzulehnen. Bundespräsident Ogi: Das Fingerspitzengefühl des Bundes- rates liegt darin, dass die Abstimmung über den Systemwech- sel - Mehrwertsteuer anstelle von Wust - sicher Priorität haben wird und dass diese Abstimmung vor der Abstimmung über die Schwerverkehrsabgabe und die Autobahnvignette kom- men wird. In meinem Eintretensvotum habe ich gesagt, dass das Timing hier eine wichtige Rolle spielt, und ich habe ausge- führt, wie es etwa vorgesehen ist Die Abstimmung über die neue Finanzordnung wird im No- vember/Dezember traktandiert sein, diejenige über die Schwerverkehrsabgabe und die Autobahnvignette - nicht zu- letzt aufgrund von Artikel 17 Absatz 5 - zwischen März und Juni 1994, wobei meine Hoffnung in Richtung Juni geht; nach den Ausführungen von Herrn Bühler Robert werden Sie das auch begreifen. Der Antrag Bühler Robert ist - vor allem, weil Sie ihn in der Kommission nicht diskutieren konnten - verlockend und hat etwas für sich. Aber wenn Sie den Antrag genauer unter die Lupe nehmen, muss zusätzlich zu dem, was jetzt Herr Küchler gesagt hat, doch festgehalten werden, dass das Ganze leider nicht so einfach ist Der Antrag Bühler Robert hätte zur Folge, dass die Schwerverkehrsabgabe unverändert - ich betone: unverändert-verlängert würde. Die Zweckbindung wäre weg, d. h., die Abgabe würde im Ausland weiterhin als Steuer be- trachtet Es ist ausserordentlich wichtig, dass wir von diesem Bild, die Schwerverkehrsabgabe sei eine Steuerbelastung - wie uns dies immer wieder vorgeworfen wird -, wegkommen. Die Kantone - das möchte ich Ihnen in der heutigen finanziel- len Situation in Erinnerung rufen - könnten am Reinertrag über die Treibstoffzollkasse nicht beteiligt werden; sie würden nichts bekommen. Man würde auf eine Anpassung der Tarif- kategorien verzichten, d. h., wir würden eine Differenz zum Strassenverkehrsgesetz schaffen. Man würde weiter auf die Swisslex-Anpassung verzichten, d. h., wir würden den Vollzug der Abgabe an der Grenze erschweren. Man würde auf die Teuerungsanpassung verzichten, d. h., die Abgabeerträge würden laufend entwertet Das Prinzip der Kostendeckung, die Sie auch vorhin wieder gefordert haben, würde damit ein- mal mehr in Frage gestellt Das dürfen Sie einfach nicht tun. Ich möchte zum Schluss erwähnen, dass man die Erhebung der Abgabe starr und stur befristen würde. Eine nahtlose Ablö- sung durch eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe wäre dann zumindest gefährdet Von praktisch allen Rednern wurde gefordert, dass wir eine Ausgangslage schaffen sollten, die es ermöglicht, rasch eine leistungsabhängige Schwerver- kehrsabgabe zu schaffen. Diese Möglichkeit würden Sie ver- geben, und zwar bis ins Jahr 2004. Ich bin überzeugt, dass Sie nicht samt und sonders auf diese Aenderungen verzichten wollen. Die Aenderungen basieren auf der Erfahrung mit dem Vollzug, die wir in den letzten Jahren gesammelt haben, und es ergibt sich jetzt die Möglichkeit, Verschiedenes zu verbes- sern. Erlauben Sie uns, diese Verbesserungen vorzunehmen. Ich bitte Sie, den an und für sich gutgemeinten Antrag Bühler Robert, der in seiner Konsequenz aber in die falsche Richtung geht, abzulehnen. Bühler Robert: Ich möchte kurz zu einigen Punkten Stellung nehmen. Die Vorteile, die der Vorschlag Bundesrat/Nationalrat/Kom- mission hat, kann man bei der Einführung der leistungsabhän- gigen Schwerverkehrsabgabe mit berücksichtigen. Das ist eu- ropagerecht Sie haben als Begründung auch die Teuerungsregelung an- geführt. Ich bin überzeugt, dass die Teuerungsangleichung aus dieser Vorlage herausgestrichen wird, auch wenn Sie mei- nem Antrag nicht zustimmen. Die Vernehmlassung wurde natürlich selbständig durchge- führt, und damals wussten weder die Kantone noch die Par-28. April 1993 273 Strassenbenützungsabgaben teien, dass man praktisch gleichzeitig die Mehrwertsteuer ein- führen will. Auch wenn die Abstimmung über die Mehrwert- steuer vor der Abstimmung über die Strassenverkehrsabga- ben stattfinden wird - was ich begrüsse -, wird im Abstim- mungskampf die Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe gleichwohl eine grosse Belastung sein. Ich bitte Sie: Stimmen Sie meinem Antrag zu! Danioth: Es wurden in der Diskussion doch einige Ausführun- gen gemacht, auch kritische an die Adresse der Kommission. Ich halte fest, dass die Kommission nicht nur Fingerspitzenge- fühl, sondern auch Verantwortungsbewusstsein gezeigt hat. Wenn Sie nämlich dem Antrag Bühler Robert, den ich schärf- stens bekämpfen muss, zustimmen, zementieren Sie bis zum Jahre 2004 das heutige System, das europaweit Kritik auslöst, weil wir diese Zweckbindung nicht haben. Wir können sie nicht per Verordnung oder Dekret hineinbringen. Sie zementieren die Unmöglichkeit, den Kantonen Mittel über die Treibstoffzoll- kasse zukommen zu lassen - zwei dringend notwendige An- liegen, die es rechtfertigen, auf die ganze Lösung des Bundes- rates und der Kommission einzutreten. Wir haben uns das auch überlegt. Die Mehrwertsteuer ist ein Ersatz für die Bundessteuer. Ich pflichte Ihnen bei, dass man alles machen muss, um diese Mehrwertsteuer durchzubringen. Ich pflichte Ihnen auch bei, dass es noch einige Diskussionen auslösen muss. Das darf uns aber nicht paralysieren, bei der Erledigung, der Erfüllung dringender Aufgaben lahmen. Ich bitte Sie, den Antrag Bühler Robert abzulehnen. Bundespräsident Ogi: Ich möchte Sie mit einem Beispiel zum zum Nachdenken zwingen. Wir bekämpfen die Leerfahrten, und wir stellen fest, dass wir in diesem Land nach wie vor zu viele Leerfahrten haben. Wenn Sie dem Antrag Bühler Robert zustimmen, dann öffnen Sie Tür und Tor für diese Leerfahrten. Die Anpassung der Tarife gemäss unserem Vorschlag er- schwert Leerfahrten, d. h., sie sind wirtschaftlich nicht mehr zu verantworten. Deshalb brauchen wir eine Anpassung der Ta- rife, wie dies in Artikel 20 festgeschrieben ist Ich möchte Sie bitten, uns nicht Aufträge zu geben, die nach einigen Monaten wieder in Frage gestellt werden. Zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe: Sie wer- den nicht so rasch umstellen können, wie dies Herr Bühler ge- sagt hat; so leicht, so schmal wird es nicht gehen, wenn wir jetzt nicht die Grundlage dafür schaffen. Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 24 Stimmen Für den Antrag Bühler Robert 14 Stimmen Art. 20 Antrag der Kommission Abs. 1,2 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 3 Mehrheit Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Minderheit (Büttiker, Bisig, Cavadini Jean, Loretan) Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 3bis (neu) Ausserdem kann der Bundesrat die Tarifkategorien ab 12 Ton- nen nach Absatz 2 auf dem Verordnungsweg an allfällige Aen- derungen der Gewichtskategorien im Strassenverkehrsgesetz anpassen. Abs. 4-7 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 8 Mehrheit Dieser Artikel gilt mit Wirkung ab 1. Januar 1995 und bleibt längstens bis zum 31. Dezember 2004 in Kraft. Minderheit (Danioth, Bloetzer, Cavelty, Piller) Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Antrag Cavelty Abs. 3 Die Abgabesätze können mit einem nicht referendumspflichti- gen Bundesbeschluss angepasst werden, sofern die Stras- senverkehrskosten dies rechtfertigen. Art. 20 Proposition de la commission Al. 1,2 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 3 Majorité Adhérer au projet du Conseil fédéral Minorité (Büttiker, Bisig, Cavadini Jean, Loretan) Adhérer à la décision du Conseil national Al. 3bis (nouveau) En outre, le Conseil fédéral peut, par voie d'ordonnance, adapter les taux de redevance s'appliquant au-dessus de 12 tonnes, mentionnés à l'alinéa 2, en liaison avec d'éventuel- les modifications de poids opérées dans la loi fédérale sur la circulation routière. Al. 4-7 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 8 Majorité Le présent article est applicable dès le 1 er janvier 1995; il reste en vigueur jusqu'au 31 décembre 2004 au plus tard. Minorité (Danioth, Bloetzer, Cavelty, Piller) Adhérer à la décision du Conseil national Proposition Cavelty Al. 3 .... au moyen d'un arrêté fédéral non soumis au référendum. Küchler, Berichterstatter: Artikel 20 Absatz 1 ist eine unverän- derte, bisherige Bestimmung. Absatz 2 wurde in dem Sinn modifiziert, als hier die Abgabe- sätze der seit 1985 eingetretenen Teuerung angepasst wer- den. Die Erhöhung beläuft sich auf rund 30 Prozent Die für die einzelnen Kategorien geltenden bisherigen Sätze finden Sie auf Seite 4 der Botschaft. Die Schwerverkehrsabgabe beträgt zum Beispiel für einen Lastwagen von über 22 Tonnen Ge- samtgewicht neu 4000 Franken pro Jahr gegenüber bisher 3000 Franken pro Jahr. Die Gewichtskategorien unter Buchstabe a sind leicht nach oben verschoben worden. So liegt nun die obere Grenze bei der leichtesten Kategorie neu bei 12 Tonnen, statt wie bisher bei 11 Tonnen. Damit wird eine Vorleistung an die EG-Gesetz- gebung vorgenommen, die den Schwellenwert für den allen- falls abgabepflichtigen Schwerverkehr bei 12 Tonnen Ge- samtgewicht definiert Dadurch wird aber die Abgabe für Fahr- zeuge zwischen 11 und 12 Tonnen sogar verbilligt. Das müs- sen wir auch sehen. Es gibt also Kategorien, die verbilligt wer- den. Gleichzeitig wird die schwerste Kategorie erst bei einem Gesamtgewicht von 22 Tonnen, statt wie bisher bei 19 Ton- nen, einsetzen. Auch hier gibt es wieder gewisse Veränderun- gen bei der Belastung. Diese Anpassung steht übrigens im Zusammenhang mit der Revision desStrassenverkehrsgesetzesvon 1989. Mit der Ein- führung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe können Verfeinerungen vorgenommen werden, an denen es bis jetzt - wie bemängelt wurde - gemangelt hat. Aber für die- sesmal erachtet man es als zweckmässig, es bei diesen Hauptkategorien zu belassen. Die Kommission hat keine Aen- derung vorgenommen.Redevances sur l'utilisation des routes 274 28 avril 1993 Zu Artikel 20 Absatz 3 liegen neben dem Antrag der Kommis- sionsmehrheit zwei Anträge vor: der Antrag der Kommissions- minderheit Büttiker und der Antrag Cavelty. Ich gebe Ihnen kurz die Begründung für den Antrag der Kommissions- mehrheit Absatz 3 ist neu. Damit soll dem Bundesrat die Kompetenz er- teilt werden, die neuen Abgabesätze auf dem Verordnungs- weg der Teuerung anzupassen. Eine Anpassung an die Teue- rung muss aber mit den Ergebnissen der Strassenrechnung vereinbar sein. Sie sehen, es ist eine reine Kann-VorschrifL Es wurde sowohl im Nationalrat wie auch in der Kommission be- stätigt, dass der Bundesrat von dieser Kompetenz nur sehr zu- rückhaltend Gebrauch machen würde, und zwar nur, wenn eine Anpassung mit der Strassenrechnung vereinbar ist Dies wiederum bedeutet, dass eine Anpassung bloss alle drei bis fünf Jahre geprüft würde. Wenn man vor dem Jahre 2000 auf eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe umsteigen könnte, käme diese Klausel vielleicht gar nie zum Tragen. Im übrigen ist in der Kommission auch von der Verwesentli- chung der Demokratie gesprochen worden. Das heisst, man sollte nicht wegen einer kleinen Teuerungsanpassung von ein paar wenigen Franken eine ganze Volksabstimmung durch- führen müssen, und dies gerade heute, wo wir immer wieder von einer Ueberstrapazierung der direkten Demokratie sprechen. Es geht auch um keinen Indexautomatismus, wie dies im Na- tionalrat oder hier von Kollege Frick behauptet wurde, sondern es geht darum, den effektiven Wert der Abgabesätze zu erhal- ten und damit zu ermöglichen, dass die mit der Vorlage anvi- sierten Ziele auch in Zukunft zu erreichen sein werden. Noch etwas scheint mir wesentlich zu sein: Lesen Sie den Wortlaut der nationalrätlichen Fassung, welche die Minderheit Büttiker übernehmen will. Dieser Text des Nationalrates bezie- hungsweise der Minderheit will etwas ganz anderes als der Bundesrat Der Wortlaut ermöglicht nicht einmal die Vor- nahme einer Teuerungsanpassung durch das Parlament. Das Parlament könnte höchstens in ein paar Jahren eine Korrektur vornehmen, «sofern die Strassenverkehrskosten dies rechtfer- tigen». Nun gibt es aber keinen umstritteneren Begriff in der Verkehrs- und Fiskalpolitik als jenen der Strassenverkehrskosten oder der Strassenrechnung. Mit anderen Worten: Die Bestimmung gemäss der Formulierung des Nationalrates beziehungs- weise der Minderheit unserer Kommission, aber auch die Be- stimmung gemäss der Formulierung von Kollege Cavelty wä- ren überhaupt nicht praktikabel. Der Nationalrat hat dies erst bei der Beratung des Beschlussentwurfes B bemerkt und hat deshalb diese Bestimmung im Beschlussentwurf B nicht mehr übernommen. Das können Sie im Amtlichen Bulletin des Na- tionalrates (Frühjahrssession 1993) nachlesen. Aus all diesen Gründen muss ich Ihnen beliebt machen, der Kommissionsmehrheit zu folgen; schliesslich dürfen wir auch die Proportionen nicht aus den Augen verlieren. Wie gesagt: Der Bundesrat wird von dieser Kompetenz nur sehr zurückhaltend Gebrauch machen. Wir haben als Parla- ment in unserer Oberaufsichtsfunktion immer noch die Mög- lichkeit, dem Bundesrat allfällige Vorgaben zu machen. Aber hier eine Kompetenz nicht zu erteilen, damit wir später für diese reine Teuerungsanpassung die ganze Gesetzes- und Volksabstimmungsmaschinerie in Gang setzen müssen, steht in keinem Verhältnis zu dem, was hier dem Bundesrat an Kom- petenz eingeräumt werden soll. Aus diesem Grund bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen. Ich bitte Sie also auch, den Antrag Cavelty abzulehnen, ob- wohl dieser noch etwas vorteilhafter wäre als der Minderheits- antrag Büttiker, indem wenigstens die Volksabstimmung nicht durchgeführt werden müsste. Abs. 1, 2-AI. 1,2 Angenommen -Adopté Abs. 3-AI. 3 Büttiker, Sprecher der Minderheit: Zuerst ein Wort zu Herrn Bundespräsident Ogi. Ich glaube, es besteht kein Wider- spruch zwischen meiner ablehnenden Haltung zur Kompe- tenzdelegation an den Bundesrat oder der Befürwortung einer Befristung dieser beiden Vorlagen und meiner Haltung zum nächsten Traktandum; das sind keine Widersprüche. Zu Herrn Küchler möchte ich im voraus sagen: Es geht nicht um ein obligatorisches Referendum, und deshalb ist der Aus- druck «Volksabstimmung durchführen müssen» leider falsch, sondern es geht darum, dass das Volk die Möglichkeit hat, das Referendum zu ergreifen, wenn es dies für nötig hält Das ist eine gewisse Korrektur. Im übrigen möchte ich die Anträge der Minderheit Büttiker zur Autobahnvignette und zur Schwerverkehrsabgabe gleichzei- tig begründen. Ich brauche dann beim Minderheitsantrag zur Autobahnvignette das Wort nicht mehr zu ergreifen. Vier Gründe haben mich bewogen, dem Bundesrat diese Kompetenz zu verweigern. 1. Die Anpassung der Strassenbenützungsabgaben an die all- gemeine Preisentwicklung ist sachfremd. Massgeblichfürdie Höhe der Sätze der Strassenbenützungsabgaben ist nicht die Entwicklung des Indexes der Konsumentenpreise, der Teue- rung, sondern massgeblich sind die tatsächlichen Ausgaben der öffentlichen Hand für das Strassenwesen, die durch ent- sprechende Erträge aus dem Strassenverkehr gedeckt wer- den müssen. Dies um so mehr, als die Erträge der Strassenbe- nützungsabgaben künftig zweckgebunden für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verwendet werden sollen. Die Bemessung der Abgabesätze hat sich somit an ei- ner methodisch richtig geführten Strassenrechnung und nicht an der allgemeinen Teuerung zu orientieren. 2. Der Bundesrat selber begründet die Anpassung der Abga- betarife an die Teuerung richtigerweise ebenfalls mit der Ko- stendeckung im Strassenverkehr - die Erklärung in der Bot- schaft, Ziffer 221 : «Der Bundesrat will die Abgaben an der Deckung der Kosten orientieren, die der Strassenverkehr ver- ursacht, jedoch nicht deckt» Warum gemäss Bundesrat je- doch die Ergebnisse der Strassenrechnung nicht als direkte Tarifgrundlage herangezogen werden dürfen, ist nicht einsich- tig. Dies um so weniger, als in der Botschaft (in den Ziff. 232 und 233) angekündigt wird, dass eine künftige weitere Anpas- sung der Schwerverkehrsabgabe und der Autobahnvignette an die Teuerung mit den Ergebnissen der Strassenrechnung vereinbart sein solle. 3. Die Kompetenzdelegation an den Bundesrat zur Anpas- sung der Abgabesätze für die Strassenbenützungsabgaben schafft eine abgaberechtlich einmalige Regelung, mit der die Rechte des Volkes und des Parlamentes in einem politisch heiklen Bereich beschnitten werden. Im schweizerischen Abgaberecht gilt der Grundsatz der Ge- setzmässigkeit, wonach öffentliche Abgaben nur aufgrund und im Rahmen des Gesetzes erhoben werden dürfen. Ver- langt wird die Verankerung in einem Gesetz in formellem Sinne, d. h. in einem dem Referendum unterstehenden Erlass des Parlamentes. Laut Bundesgericht genügt es nicht, wenn der Gesetzgeber die Befugnis zur Festsetzung der Abgabe an eine untergeordnete Behörde überträgt. Vielmehr muss das Gesetz den Kreis der Abgabepflichtigen, den Gegenstand der Abgabe und deren Bemessung festlegen. Diese Regelung im Abgabewesen hat sich bewährt. Sie erlaubt, dass künftige Aenderungen insbesondere im Zusammenhang mit der Bemessung der Abgaben zumindest dem Parlament und not- falls - bei einem Referendum - dem Souverän zur Zustim- mung vorgelegt werden müssen. Dies wäre mit der verfas- sungsmässigen Verankerung der Anpassungskompetenz an den Bundesrat im Bereich der Strassenbenützungsabgaben nicht mehr der Fall. 4. Im Hinblick auf die obligatorische Volksabstimmung ist es ratsam, die Vorlagen über die Verlängerung und Neugestal- tung der Strassenbenützungsabgaben von unnötigem Ballast zu befreien. Dazu gehört die Kompetenzdelegation an den Bundesrat zur selbständigen Anpassung der Abgabesätze an die Teuerung. Die Befürchtung eines grossen Teils der Bevölkerung, der Bundesrat werde künftig angesichts der Bemühungen um die Beschaffung zusätzlicher Bundesmittel bei jeder sich bieten- den Gelegenheit von sich aus die Steuerschraube anziehen,28. Aprili 993 275 Strassenbenützungsabgaben sollte ernst genommen werden; dies um so mehr, als die Zu- stimmung des Souveräns zur vorgesehenen Erhöhung der Strassenbenützungsabgaben nach der Verdoppelung des Treibstoffgrundzolls und der bereits angekündigten Einfüh- rung neuer Steuern und Abgaben - CO2-Abgabe, Energielen- kungsabgaben, Mehrwertsteuer auf Dienstleistungen des Ver- kehrs usw. - nicht ohne weiteres als gesichert angenommen werden kann. Mit der vorgeschlagenen Blankovollmacht an die Exekutive ist die Angriffsauslösung durch den Bundesrat für zusätzliche Einnahmenbeschaffungen geradezu vorprogrammiert Des- halb mussauf der Gegenseite ein Libero, ein Ausputzer für alle Fälle, installiert werden. Ich bin der Meinung, dass für diese Li- beroposition das Volk selber nominiert werden muss. Bei der Volksabstimmung am 7. März dieses Jahres hat nämlich die- ses Volk eindrücklich bewiesen, dass es eine solche Libero- rolle durchaus auch offensiv im modernen Sinne zu interpre- tieren weiss. Zum Antrag Cavelty möchte ich sagen: Ich finde, das Volk ist eindeutig der bessere Libero als das Parlament. Der Antrag Cavelty ist natürlich eindeutig besser als der Entwurf des Bundesrates, und er geht in die Richtung des Antrags der Minderheit. Cavelty: Mit Zustimmung unseres Ratspräsidenten muss ich hier zunächst eine Klammer öffnen, um auf die Frage von Bun- despräsident Ogi nach dem Benzinpreis von Samnaun zu ant- worten. Ich wurde ausdrücklich aufgefordert, das hier in dieser Debatte zu tun. Samnaun ist bekanntlich Zollausschlussgebiet, begründet in der geschichtlichen Vergangenheit, weil bis in die zwanziger Jahre dieses Jahrhunderts keine Zufahrt über die Schweiz be- stand; man erreichte Samnaun nur über Oesterreich. Noch heute ist die Situation so, dass man bei Lawinengefahr über Oesterreich nach Samnaun fahren muss; letztmals war dies letzte Woche der Fall, wie im Radio bekanntgegeben wurde. Das ist die Begründung des Zollausschlusses. Die Folge: Das Benzin ist ohne Zollzuschlag zu haben. Die Ge- meinde aber hat mit meiner beratenden Unterstützung ver- nünftigerweise schon vor zwei Jahren aus dieser Situation Ka- pital geschlagen, indem sie eine Gemeindesteuer auf Benzin erhebt - eine sogenannte Sondergewerbesteuer, abgesegnet durch das Bundesgericht -, zweckgebunden für die Entwick- lung dieses wirklich abgelegenen und versteckten Tales. Diese Sondergewerbesteuer betrug bis zum 31. Dezember 1992 5 Rappen pro Liter Benzin, was unter diesem Titel für die Gemeinde Totaleinnahmen von 1,3 Millionen Franken - zweckgebundene Franken - ausmacht. Seit dem 1. Januar 1993 beträgt die Sondergewerbesteuer 10 Rappen statt 5 Rappen, und es ist noch in diesem Jahr eine weitere Erhö- hung vorgesehen. Der Liter Benzin in Samnaun kostet jetzt 70 Rappen. Es ist aber noch auf die Konkurrenzsituation aufmerksam zu machen; lassen Sie mich noch fertig sprechen, obwohl das nicht hierher gehört, aber ich wurde gefragt und aufgefordert, auf die Konkurrenzsituation hinzuweisen: Siebzig Kilometer von Samnaun entfernt befindet sich das italienische Livigno, ein Zollausschlussgebiet von Italien, das aber von der Schweiz her befahren wird, nur der Gewinn geht an Italien. Dort wird keine Sondergewerbesteuer erhoben, und der Ben- zinpreis ist entsprechend niedriger. Wenn Sie nun den Son- derstatus von Samnaun abschaffen, werden noch mehr Leute in das viel grössere Livigno fahren. Das ist meine Erklärung, und meine grosse Klammer ist ge- schlossen - mit der Entschuldigung, dass Sie mir zuhören mussten. Zur Sache zurück: Ich benutzte bereits die Eintretensdebatte, um auf meinen Antrag aufmerksam zu machen. Ich musste dies deshalb tun, weil der Antrag erst heute verteilt wurde und Gefahr läuft, im Papierfluss unterzugehen. Das schiene mir schade zu sein, weil der Antrag - wenigstens nach meiner Mei- nung - wirklich gut ist Dieser Antrag gilt, wie jener der Minderheit Büttiker auch, so- wohl für die Nationalstrassenabgabe als auch für die Schwer- verkehrsabgabe. Bestritten ist, wonach sich eine eventuelle künftige Anpassung richten soll: nur nach der Teuerung, wie es Bundesrat und Kommissionsmehrheit wollen, oder gene- rell nach den Strassenverkehrskosten, wie es der Nationalrat beschlossen hat und die Minderheit Büttiker beantragt Mir scheint die Lösung der Minderheit Büttiker und des Natio- nalrates breiter, angemessener und besser zu sein. Zudem macht es sich schon rein gesetzesästhetisch nicht besonders gut, wenn man der Teuerung nun auch noch die Ehre der Ver- fassungserwähnung zubilligen würde. In diesem Punkt geht mein Antrag wortwörtlich einig mit der Minderheit Büttiker. Zum zweiten Punkt, der bestritten ist: Wer soll die Anpas- sungskompetenz haben? Der Bundesrat, wie es die Mehrheit will, oder das Volk, wie es die Minderheit beantragt? Mein An- trag zielt hier genau in die Mitte: Das Parlament soll die Anpas- sungskompetenz haben. Die Kompetenz nur dem Bundesrat zu überlassen wäre auch nach meiner Meinung etwas riskant, besonders wenn man es hier mit der Steueranpassung nicht nur an die Teuerung, son- dern auch an die Strassenkosten allgemein zu tun hätte. Für jede - noch so angemessene und nötige - Anpassung an das Volk zu rekurrieren wäre ebenfalls nicht gut. Unsere Demokratie - die Lösung dieses Problems ist mir ein Anliegen in allen Gesetzgebungsfunktionen, wo ich mit- mache - leidet an einer übertriebenen Ausweitung, Ausufe- rung und Verflachung des Referendums. Mit einer übertriebe- nen Ausgestaltung verunmöglicht das Referendum die Funkti- onsfähigkeit des Staates. Der Ruf nach einer Verwesentli- chung der Demokratie beginnt mit dem Ruf nach einer Verwe- sentlichung des Referendums. Hier müssen wir nun ansetzen. Schaffen wir nicht noch neue Referendumsmöglichkeiten für Fragen der Anpassung und einer klaren Angleichung an die gegebenen Voraussetzungen! Natürlich sagen die Referendumsbefürworter wie Herr Bütti- ker, das Referendum werde ja nicht ergriffen, wenn die Anpas- sung vernünftig sei. Aber die tägliche Erfahrung lehrt genau das Gegenteil: Es gibt immer wieder Kreise, die die Referen- dumsmöglichkeiten aus sachfremden Gründen ergreifen, bei- spielsweise zur politischen Profilierung. Es besteht hier kein Grund und kein Anlass, solchen Kreisen, die politisch in unserem Rat noch nicht beheimatet sind, Auf- trieb für die Zukunft zu geben. Mein Antrag geht also dahin, dass der Rat durch einen nicht referendumspflichtigen Bundesbeschluss in eigener Kompetenz und Verantwortung handelt Ein Schlusswort: Vertrauen wir uns doch selbst! Wenn wir es selbst nicht tun, wer soll es denn sonst tun? Bundespräsident Ogi: Ich möchte mich zunächst zum Minder- heitsantrag Büttiker und dann zum neuen Antrag Cavelty äus- sern. Ich danke zunächst für die Information über Samnaun. Was den Minderheitsantrag (Büttiker, Bisig, Cavadini Jean und Loretan) betrifft: Wenn ich ihn richtig analysiere, sind diese Herren einverstanden, dass die Schwerverkehrsabgabe in Zukunft der Teuerung angepasst werden kann. Sie wollen aber für eine solche Anpassung den Weg des Referendums offenhalten, und zwar den Weg des fakultativen Referendums. Ein solcher Antrag ist im Nationalrat - ich muss das leider sa- gen - in einem Tohuwabohu angenommen worden. Ich möchte Sie auch hier mit einem Beispiel zum Nachdenken zwingen. Gehen wir vom folgenden Szenario aus: Im Jahre 2000 stellt mein Nachfolger im Bundesrat den Antrag, die Schwerverkehrsabgabe um 5 Prozent zu erhöhen. Dieser An- trag wird anschliessend in den eidgenössischen Räten bera- ten. Nehmen wir weiter an, dass die Räte ebenfalls eine Erhö- hung um 5 Prozent beschliessen. Dieser Beschluss musste dem fakultativen Referendum unterstellt werden, und Sie kön- nen sicher sein, dass es - wie es Herr Cavelty bereits progno- stiziert hat - dann Kreise geben wird, die das Referendum er- greifen werden. Mit dem Zustandekommen des Referendums - es braucht ja gar nicht so viele Unterschriften dazu - wäre zu rechnen. Wir hätten dann vielleicht im Jahre 2004 eine Volksabstimmung durchzuführen. Ich frage mich schon, ob das noch Verhältnis- massig wäre: der Erstrat und der Zweitrat mussten sich damit beschäftigen, dann mussten wir - auch wenn wir beispiels-Redevances sur l'utilisation des routes 276 28 avril 1993 weise für 5 Franken nicht einmal mehr zwei Cafés crème be- kommen - eine Volksabstimmung durchführen. Ich frage mich deshalb, ob die Referendumsklausel im Zei- chen der Deregulierung - in diesen Tagen spricht man viel von Deregulierung - noch sinnvoll ist Die Anpassung an die Teue- rung ist doch im wesentlichen nur eine technische Frage. Der Bundesrat, das möchte ich hier zuhanden der Geschichte und des Protokolls bestätigen, wird von der Kompetenz der Anpassung an die Teuerung sehr massvoll Gebrauch ma- chen. Wenn Herr Büttiker schon von der «Angriffsauslösung» spricht - die wir alle beim Fussball-WM-Ausscheidungsspiel Schweiz-Italien nächsten Samstag der Schweiz wünschen - und dann den Libero, den Ausputzer, erwähnt: Ich bin nicht si- cher, ob Franco Baresi als Libero spielen wird, ob Arrigo Sac- chi überhaupt einen Libero einsetzen wird. Der 1.-Liga-Fuss- baller Rolf Büttiker - ich habe grosse Achtung vor ihm - sollte wissen, dass man im modernen Fussball auch ohne Libero spielen kann und vielfach spielt und dass wir hier diesen Aus- putzer nicht brauchen. Wir sollten ihn nicht missbrauchen. Die Botschaft ist in dieser Hinsicht ganz klar: Der Bundesrat hat sich an der Strassenrechnung zu orientieren, und bis zu diesem Zeitpunkt werden wir dann, trotz der Schwierigkeiten bezüglich der Strassenrechnung, auf die Herr Küchler hinge- wiesen hat - ich teile seine Auffassung -, diese Frage hoffent- lich bereinigt haben. Ich bitte Sie dringend, der Kommissionsmehrheit und dem Bundesrat zu folgen und den Minderheitsantrag Büttiker abzu- lehnen. Ich komme noch zum Antrag Cavelty. Er stellt eine Lösung dar, die zwischen den Entwurf des Bundesrates und den Minder- heitsantrag zu stehen kommt Der Ausschluss des Referen- dums bringt zwar eine gewisse Erleichterung mit sich, dem ist zuzustimmen. Das Volk muss nicht wegen verhältnismässig geringfügigen Anpassungen bemüht werden, und trotzdem stellt sich auch hier die Frage der Verhältnismässigkeit Sollen tatsächlich die eidgenössischen Räte, die Kommissionen, der Erstrat, der Zweitrat, bemüht werden, um allenfalls eine Preis- erhöhung um 5 Prozent bei der Schwerverkehrsabgabe oder allenfalls eben um 5 Franken bei der Autobahnvignette - oder eben nicht einmal um zwei Cafés crème - zu behandeln und zu beschliessen? Es geht in diesem Fall wirklich darum, ob für Sie Regierungs- und Parlamentsreform, Flexibilität, Hand- lungsspielraum, Kompetenzordnung usw. leere Worte sind. Ich bitte Sie dringend, dem Antrag Cavelty auch nicht zu fol- gen, sondern modern, zeitgemäss und im Sinne dessen, was Sie immer wieder fordern - Stichwort: Deregulierung -, dem Bundesrat und der Kommission zu folgen. Präsident: Nachdem wir festgestellt haben, dass in der Regel in der Schweiz heute in der Nationalliga A ohne Libero gespielt wird, können wir abstimmen. Wir entscheiden also, ob wir in der Nationalliga A bleiben wollen. (Heiterkeit) Abstimmung - Vote Eventuell-A titre préliminaire Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag Cavelty Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag der Mehrheit Abs.3bis-AI. 3bis 22 Stimmen 17 Stimmen 24 Stimmen 14 Stimmen Küchler, Berichterstatter: Absatz 3bis wurde von der Kommis- sion neu eingefügt Der Bundesrat soll damit die Kompetenz erhalten, die Tarifkategorien dieser Verfassungsbestimmun- gen allfälligen SVG-Revisionen anzupassen, sei es an die Re- vision des SVG im Rahmen von Swisslex, was wir gestern be- schlossen haben, oder sei es an spätere SVG-Revisionen. Es ist unbedingt erforderlich, dass die Tarifkategorien in Arti- kel 20 Absatz 2 Literae a bis c Uebergangsbestimmungen BV mit den Gewichtskategorien im Strassenverkehrsgesetz über- einstimmen. Mit der Kompetenzerteilung an den Bundesrat haben wir Gewähr für diese künftige Koordination der ver- schiedenen Erlasse. Angenommen -Adopté Abs. 4-7-AI. 4-7 Küchler, Berichterstatter: Absätze 4 und 5 sind unverändert. Ich habe keine weiteren Bemerkungen beizufügen. Beim Absatz 6 möchte ich darauf hinweisen, dass es um die Zweckbindung geht, die wir diesen Morgen diskutiert haben. Absatz 7 ist ebenfalls unverändert und ist materiell bereits im heutigen Recht enthalten. Angenommen -Adopté Abs. 8-AI. 8 Küchler, Berichterstatter: Bei Absatz 8 haben wir wieder einen Mehrheits- und einen Minderheitsantrag. Es geht um die Frage der Befristung dieses Beschlussentwurfes A. Ich begründe den Antrag der Kommissionsmehrheit, und zwar in bezug auf die Befristung dieses Beschlussentwurfes A. Wir haben diese Modifikation in der Kommission mit einer knap- pen Mehrheit von 6 zu 5 Stimmen beschlossen. Sie beinhaltet, dass der Beschlussentwurf A nicht bloss indirekt - durch die künftige Einführung einer leistungsabhängigen Schwerver- kehrsabgabe - befristet wird, sondern es sollte im Sinne der Transparenz wie im ursprünglichen Beschluss wiederum eine terminlich präzise Bestimmung aufgenommen werden. Nach Auffassung der Kommissionsmehrheit sollten aus ab- stimmungspolitischen Gründen die bisherigen Spielregeln bezüglich Befristung nicht geändert werden. Unbefristete Ab- gaben würden Gefahr laufen, vom Souverän nicht akzeptiert zu werden, und würden die Vorlage unnötig belasten. Aus diesen Gründen beantragt Ihnen die Kommissionsmehr- heit, diese Befristung vorzunehmen. Danioth, Sprecher der Minderheit: Anstelle der Befristung der heutigen Schwerverkehrsabgabe bis längstens zum 31. De- zember 2004 soll gemäss Bundesrat, Nationalrat und Kom- missionsminderheit auf eine fixe zeitliche Befristung verzichtet werden. Statt dessen gilt das Ziel, die heutige, lineare Schwer- verkehrsabgabe durch die geplante leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe abzulösen. Es sind hier sachliche und politische Gründe geltend zu machen: 1. Es wäre sachlich falsch, nach wenigen Jahren bereits wie- der eine Verlängerung der heute ohnehin starren Schwerver- kehrsabgabe anzustreben. Ziel muss nicht die Verlängerung, sondern die Ablösung durch eine flexible und verursacherge- rechte Schwerverkehrsabgabe sein. 2. Die Befristung durch einen fixen Zeitpunkt wird somit durch eine Verknüpfung mit einer unbestrittenen Zielsetzung ersetzt, welche auf die AblösungdurcheineeuropakompatibleAbgabe abzielt; hierfür wird gleichzeitig die neue Verfassungsgrund- lage in Artikel 36quater geschaffen - eine Verfassungsgrund- lage, die dann, wie ich das beim Eintreten gesagt habe, ausge- führt werden muss, die also nicht von sich aus anwendbar ist Die Beschlussentwürfe A und C bilden somit thematisch eine Einheit Sie stellen zwei Phasen in der Verwirklichung der Ko- stenwahrheit dar. Das Junktim, das damit bewusst hergestellt wird, erübrigt eine Befristung und dient der Schweiz und ihrer Verkehrspolitik. Somit stellt der Beschlussentwurf C unweiger- lich eine jetzt abzulehnende Befristung für den Beschlussent- wurf A dar; Beschlussentwurf C stellt die Befristung dar. 3. Wenn wir in Richtung Europa klare Signale setzen und unserem Verkehrsminister weiterhin eine starke Verhand- lungsposition - auch bei der Verwirklichung des Transitab- kommens - ermöglichen wollen, dürfen wir keine Zweifel of- fenlassen, dass die heutige Schwerverkehrsabgabe rasch durch eine gerechtere Regelung abgelöst werden muss, eine Regelung, welche die externen Kosten einbezieht, aber auch für die Strassentransporteure gerechter ist - ich möchte das ganz klar betonen.28. April 1993 277 Strassenbenützungsabgaben Mit einer unnötigen Befristung der heutigen Verfassungs- grundlage wären wir nicht glaubwürdig und würden unsere ei- gene Position schwächen. Die Quintessenz: Wer eine baldige Ablösung der heutigen, starren, linearen Schwerverkehrsabgabe wünscht, muss dem Beschlussentwurf C und damit dem Auftrag für eine wettbe- werbsneutrale Schwerverkehrsabgabe zustimmen und darf nicht mit einer Frist für das heutige System bei Beschlussent- wurf A ein Hickhack verursachen. Aus diesem Grunde ersucht Sie die Minderheit, auch im Sinne Ihres Eintretensbeschlusses und Ihres Beschlusses zu Arti- kel 17 Absatz 5 des Beschlussentwurfes A, diese Befristung wegzulassen. Bundespräsident Ogi: Ich möchte Sie bitten, der Minderheit zu folgen und damit keine Differenz zum Nationalrat zu schaf- fen. Dieser Minderheitsantrag ist in Ihrer Kommission mit der kleinstmöglichen Differenz zustande gekommen. Die Antrag- steller wollen keine explizite Befristung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe. Der Bundesrat teilt diese Auffassung. Wir wollen aber eine nahtlose Ablösung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe durch die leistungs- und verbrauchs- abhängige Schwerverkehrsabgabe sicherstellen, so wie das jetzt Herr Danioth zum Ausdruck gebracht hat. Das lässt sich nur erreichen, wenn wir auf einen fixen Termin verzichten. Wir wissen heute nämlich noch nicht, wann, wie und wo die EG- weite Schwerverkehrsabgabe kommt Es ist nicht damit zu rechnen, dass sie heute und morgen kommt, aber sie könnte plötzlich rasch kommen. Dabei ist uns klar: Je früher eine sol- che Abgabe kommt, desto besser. Der Entwurf des Bundesrates, der vom Nationalrat zum Be- schluss erhoben wurde, lautet deshalb auf Beibehalten der pauschalen Schwerverkehrsabgabe, bis sie durch eine lei- stungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ersetzt werden kann. Damit haben wir indirekt eine Befristung. Darüber hin- aus ist in Absatz 7 die Möglichkeit gegeben, frühzeitig auf die Schwerverkehrsabgabe zu verzichten und sie durch etwas Besseres zu ersetzen. Ich bitte Sie deshalb, der Minderheit, dem Bundesrat und dem Nationalrat zuzustimmen: damit wir flexibel bleiben, damit wir die Pauschale nahtlos durch die künftige Abgabe ersetzen können und damit wir in die Verfassung schreiben können, dass wir eine solche Ablösung wollen. Damit setzen wir auch ein klares politisches Ziel. Die Neat-Debatte lässt grüssen! Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 18 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 10 Stimmen Ziff. II Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Ch.ll Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 31 Stimmen Dagegen 2 Stimmen B. Bundesbeschluss über die Weiterführung der National- strassenabgabe B. Arrêté fédéral concernant la prorogation de la rede- vance pour l'utilisation des routes nationales Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l Einleitung Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, eh. l introduction Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 36quinquies Antrag der Kommission Abs. 1 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Büttiker, Bisig, Loretan) .... von 40 Franken. Der Abgabesatz kann mit einem referen- dumspflichtigen Bundesbeschluss angepasst werden, sofern die Strassenverkehrskosten dies rechtfertigen. Abs. 2-4 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 5 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Cavadini Jean, Bisig, Büttiker, Loretan, Weber Monika) Dieser Artikel gilt mit Wirkung ab 1. Januar 1995 und bleibt längstens bis zum 31. Dezember 2004 in Kraft. Antrag Cavelty Abs. 1 .... von 40 Franken. Der Abgabesatz kann mit einem nicht refe- rendumspflichtigen Bundesbeschluss angepasst werden, so- fern die Strassenverkehrskosten dies rechtfertigen. Art. 36quinquies Proposition de la commission Al. 1 Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Büttiker, Bisig, Loretan) .... dépasse pas 3,5 tonnes. Le taux de redevance peut être adapté, dans la mesure où les coûts du trafic routier le justi- fient, au moyen d'un arrêté fédéral soumis au référendum. Al. 2-4 Adhérer à la décision du Conseil national Al, 5 Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Cavadini Jean, Bisig, Büttiker, Loretan, Weber Monika) Le présent article est applicable dès le 1er janvier 1995; il reste en vigueur jusqu'au 31 décembre 2004 au plus tard. Proposition Cavelty AI.1 .... pas 3,5 tonnes. Le montant de la redevance peut être adapté, dans la mesure où les coûts du trafic routier le justi- fient, au moyen d'un arrêté fédéral non soumis au référendum. Abs. 1-AI.1 Küchler, Berichterstatter: In Artikel 36quinquies Absatz 1 BV in Beschlussentwurf B sind zwei Komponenten enthalten: Dieser Absatz enthält erstens die Anpassung des Vignetten- preises (analog der Anpassung der Schwerverkehrsabgabe in Artikel 20 Absatz 2 in Beschlussentwurf A) und zweitens dieRedevances sur l'utilisation des routes 278 28 avril 1993 Kompetenzerteilung an den Bundesrat zur Vornahme von er- forderlichen Teuerungsanpassungen (analog zu Artikel 20 Absatz 3 in Beschlussentwurf A). Zur ersten Komponente: Mit dem Aufschlag um 10 Franken wird der Preis der Autobahnvignette an die seit 1985 eingetre- tene Teuerung angepasst Nach Auffassung der Kommission handelt es sich hier um eine massvolle Anpassung. Dies auch mit Blick auf die ausländischen Gebühren bezüglich Auto- bahnabgaben oder Tunnelgebühren. Im übrigen sprechen wir immer wieder von gleich langen Spiessen, die wir für den öffentlichen und den privaten Verkehr anstreben wollen. Wir haben in unserem Rat bereits öfter be- tont, dass der öffentliche Verkehr im Verhältnis zum privaten Verkehr zu teuer ist; mit dieser Anpassung können wir ein We- sentliches zur Realisierung des Prinzips der gleich langen Spiesse beitragen. Das Ganze ist auch unter dem finanzpoliti- schen Aspekt zu betrachten. Diese Ausführungen habe ich be- reits im Zusammenhang mit dem Eintreten gemacht Zur zweiten Komponente: Die Argumente sind im Zusammen- hang mit dem Beschlussentwurf A auf den Tisch gelegt wor- den. Sie haben sich beim Beschlussentwurf A für die Minder- heit ausgesprochen. Die Kommissionsmehrheit hat sich aller- dings beim Beschlussentwurf B ebenfalls für die Fassung des Bundesrates ausgesprochen, und ich muss Sie ersuchen, hier wie die Kommissionsmehrheit an der Fassung des Bundesra- tes festzuhalten. Es wäre ja möglich, dass Sie analog dem Na- tionalratfeststellen, dass Sie vorhin einen Fehlentscheid getrof- fen haben. Sie haben nun die Möglichkeit, beim Beschlussent- wurf Bdiese Korrekturvorzunehmen und dochfürdie Mehrheit zu stimmen stattfürdie Minderheit In diesem Sinneersuche ich Sie, für die Kommissionsmehrheit zu votieren. Büttiker, Sprecher der Minderheit: Ich habe die Begründung bereits geliefert Es bleibt bei dergleichen Begründung wie bei der Vorlage A Im Sinne der Kohärenz und der Glaubwürdig- keit müssen wir, Herr Küchler, bei beiden Vorlagen das gleiche Entscheidungssystem anwenden. Es wäre nicht einsichtig, wenn man bei einer Vorlage mit Referendum und bei der ande- ren ohne Referendum operieren würde. Der Rat hat mit deutli- cher Mehrheit für das Referendum votiert Es wäre nicht lo- gisch, Herr Bundespräsident, wenn man an einem Sonntag mit Libero und an einem anderen Sonntag ohne Libero spie- len würde. Bundespräsident Ogi: Es werden offensichtlich Punkte ver- teilt Es geht hier um drei Cafés crème. Die Minderheit Büttiker will für eine Anpassung das Referendum vorsehen, und zwar ein fakultatives Referendum. Wir können davon ausgehen, dass auch die Vignette zu 40 Franken einmal der Teuerung an- gepasst werden muss, um all das bezahlen zu können, was Herr Büttiker in bezug auf «Bahn 2000» zwischen Mattstetten und Rothrist fordern wird, was Herr Loretan in bezug auf Lärm- schutz- und Umweltschutzmassnahmen fordern wird. Der Bundesrat muss also zu einem gewissen Zeitpunkt An- passungen vornehmen können. In einem solchen Fall geht es darum, dass der Bundesrat wohl wartet, bis er den Betrag um 10 Franken anheben kann. Der Bundesrat muss so gescheit sein und sich sagen, dass er für 5 Franken nicht eine Volksab- stimmung riskieren will. Also wird er zuwarten, bis er eine Erhö- hung um 10 Franken vornehmen muss. Doch über 10 Fran- ken abzustimmen, ist eine fragwürdige Angelegenheit Da wird wieder viel Geld verlorengehen. Es ist eine unmögliche Angelegenheit Ich wiederhole meine Frage: Ist es verhältnismässig, für eine solche Erhöhung ein fakultatives Referendum vorzusehen, wohlwissend, dass gewisse Kreise das Referendum benützen werden, um Stimmungsmache zu betreiben? Das ist nicht ge- schickt und entspricht nicht dem, was Sie vom Bundesrat for- dern, nämlich: ersolle handeln, ersolleführen, er solle rationa- lisieren, er solle effizienter werden usw. Ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir möglicher- weise wegen 10 Franken - drei Cafés crème - eine Volksab- stimmung werden durchführen müssen. Das ist keine Verwe- sentlichung der Demokratie. Das wird die Unzufriedenheit noch schüren. Ich bitte Sie, diesen Minderheitsantrag abzulehnen und dem Bundesrat und der Kommissionsmehrheit zu folgen. Wir sollten keinen referendumspflichtigen Bundesbeschluss vor- sehen. Abstimmung - Vote Eventuell-A titre préliminaire Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag Cavelty Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Minderheit Für den Antrag der Mehrheit Abs. 2-4-AI. 2-4 16 Stimmen 14 Stimmen 17 Stimmen 16Stimmen Küchler, Berichterstatter: Bei Absatz 2 von Artikel 36quin- quies von Beschlussentwurf B handelt es sich um bisheriges Recht, es sind keine weiteren Bemerkungen zu machen. Bei Absatz 3 von Artikel 36quinquies von Beschlussentwurf B handelt es sich ebenfalls um die gleiche Materie, wie wir sie in Artikel 20 Absatz 6 von Beschlussentwurf A behandelt haben. Es ist also wiederum die Zweckbindung, die geregelt wird. Neu in Absatz 4 ist der zweite Satz, der die Gesetzeskompe- tenz begründet, die Nationalstrassenabgabe auf weitere Fahr- zeugkategorien auszudehnen. Dies dürfte dann zum Zuge kommen, wenn die spätere, die leistungsabhängige Schwer- verkehrsabgabe in Uebereinstimmung mit der EG-Regelung erst ab einem Gesamtgewicht von 12 Tonnen erhoben würde. Die in einem solchen Fall von der Schwerverkehrsabgabe be- freiten Fahrzeuge könnten dann aufgrund dieser Kompetenz künftig der Nationalstrassenabgabe unterstellt werden. Angenommen -Adopté Abs. 5-AI. 5 Küchler, Berichterstatter: Bei Absatz 5 geht es wiederum um die Frage der Befristung des Beschlussentwurfs. Hier, meine ich, können wir ohne weiteres eine andere Regelung treffen als beim Beschlussentwurf A; beim Beschlussentwurf A geht es um Schwerverkehrsabgaben, und hier geht es um die Vignette. Die Kommissionsmehrheit hat sich gegen eine Befristung der Vignette ausgesprochen. Auch der Nationalrat hat keine Befri- stung vorgenommen. Entsprechende Anträge im Nationalrat wurden sogar zurückgezogen, denn die Vignette, diese Auto- bahnbenützungs-Abgabe, hat sich gut eingespielt Die heute noch geltende Befristung wurde bei der Einführung nur des- wegen vorgenommen, weil wir Neuland betreten haben. Aber nun, nach zehn Jahren, können wir feststellen: Die Vignette hat sich bewährt Auch die EG diskutiert nun im Ministerrat seit längerem über die Einführung der Vignette, und die Bundesrepublik Deutsch- land - das habe ich Ihnen im Eintreten gesagt - hat ebenfalls auf 1994 die Einführung der Vignette beschlossen. Wir haben es hier also mit einem bewährten Instrumentarium zu tun, das nun keine Befristung mehr benötigt Deshalb hat Ihnen die Kommissionsmehrheit vorgeschlagen, auf diese Befristung zu verzichten. Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zuzustimmen und den Minderheitsantrag abzulehnen. M. Cavadini Jean, porte-parole de la minorité: Je ne vais pas développer longuement la nécessité de suivre la minorité puis- que l'ensemble de l'argumentation a été développé lors de la discussion sur l'arrêté fédéral A et que la décision que vous avez prise concernant ce premier arrêté me paraît entraîner une décision parallèle à propos du deuxième. C'est la raison pour laquelle je renonce à développer plus longuement cet amendement, n'ayant pas d'arguments nouveaux à apporter qui n'aient été déjà lancés dans le débat Le parallélisme main- tenant s'impose avec plus de vigueur encore qu'auparavant puisqu'il y avait une différence d'approche dans les deux arrê-28. April 1993 279 Strassenbenützungsabgaben tés. Cette différence doit s'effacer et il convient d'inscrire la li- mitation dans le temps de la portée de cet arrêté. C'est la raison pour laquelle je vous demande de suivre la pro- position de la minorité qui préconise de laisser en vigueur cet arrêté au plus tard jusqu'au 31 décembre 2004. Bundespräsident Ogi: Die Minderheit Cavadini Jean möchte, dass die Autobahnvignette nur bis Ende des Jahres 2004 er- hoben werden darf. Sie haben den Antrag Bühler Robert abge- lehnt, was den Beschlussentwurf A betrifft. Nun möchte ich Sie fragen: Heisst das, dass wir ab dem Jah- re 2005 überhaupt keine Autobahnvignette mehr haben dür- fen? Oder heisst das, dass wir ab dem Jahre 2005 ein neues System für Autobahngebühren einführen müssen? Das ist die zentrale Frage. Da Sie schon den Antrag Bühler Robert abge- lehnt haben, ist es sinnvoll, wenn Sie nun auch diesen Antrag ablehnen. Ich bin zudem überzeugt davon, dass wir in Zukunft nicht auf Autobahngebühren verzichten können. Die anderen führen sie ein; wir wollen diese Abgabe nicht weiterführen. Ich muss Sie nochmals fragen: Wer soll das alles bezahlen? Ich bin sehr gespannt, welche Anträge diesbezüglich einge- reicht werden. Europaweit läuft die Entwicklung auch in Rich- tung Autobahngebühren, Maut oder Vignetten. Man wird sich im Ausland fragen, in welche Richtung sich die Schweiz jetzt bewegen wird. Zurzeit ist noch kein Harmonisierungsbedarf festzustellen. Die EG konzentriert sich in erster Linie auf eine Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für den Schwerverkehr. Aus diesem Grunde schlägt Ihnen der Bundesrat vor, nur für die Schwerverkehrsabgabe eine EG-kompatible Neuerung einzu- führen. Bei der Autobahnvignette wissen wir noch nicht, wie die künfti- gen EG-Pläne aussehen werden. Es ist noch nicht absehbar, wann sich die Schweiz auf ein solches EG-System vorbereiten muss. Es wäre aus diesem Grunde völlig falsch, die Autobahn- vignette einfach bis zum Jahr 2004 zu befristen, ohne zu wis- sen, was dann gemacht werden muss. Für den Fall der Fälle ist ja trotzdem vorgesorgt. In Absatz 4 er- laubt eine Regelung, die Nationalstrassenabgabe auf dem Weg der Gesetzgebung jederzeit ganz oder teilweise aufzuhe- ben. Ich möchte Sie bitten, diesen Absatz zu beachten und dem Bundesrat das Vertrauen zu schenken, dass er auf die Autobahnvignette verzichtet, wenn es nötig ist. Ich möchte Sie bitten, eine flexible Regelung vorzusehen und nicht einer starren Befristung zuzustimmen. Ich bitte Sie, der Mehrheit Ihrer Kommission, dem Nationalrat und dem Bun- desrat zu folgen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit Art. 18 Abs. 3, Ziff. II Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 18 al. 3, eh. II Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national 20 Stimmen 12 Stimmen Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 29 Stimmen (Einstimmigkeit) C. Bundesbeschluss über die Einführung einer leistungs- abhängigen Schwerverkehrsabgabe C. Arrêté fédéral concernant l'introduction d'une rede- vance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations Antrag der Kommission Mehrheit Eintreten Minderheit (Loretan, Bisig, Büttiker, Rhyner) Nichteintreten Proposition de la commission Majorité Entrer en matière Minorité (Loretan, Bisig, Büttiker, Rhyner) Ne pas entrer en matière Loretan, Sprecher der Minderheit: Ich möchte kurz die Gründe rekapitulieren, die zu meinem Nichteintretensantrag geführt haben, weil vielleicht nicht alle Kolleginnen und Kolle- gen im Saal waren, als ich im Rahmen der Eintretensdebatte gesprochen habe. 1. Wir sollten das Fuder der Strassenbenützungsabgaben nicht überladen, also nur die beiden Beschlussentwürfe A und B verabschieden und Entwurf C hinausschieben. 2. Wir sollten logischerweise den Kompetenzartikel für eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe dann bringen, wenn die Zeit dafür reif ist Dies scheint mir auch davon abzu- hängen, wie rasch wir mit der EG verkehrspolitisch - in der Luft und auf der Strasse - auf dem von uns selber einge- schlagenen, bilateralen Weg vorankommen. Wollen wir, wenn wir auf den Beschlussentwurf C eintreten, erneut eine Vorleistung zu erbringen beginnen, ohne dagegen etwas einzuhandeln? 3. Verschiedene Votanten haben den Finger auf einen wun- den Punkt gelegt: Wir dürfen die steuerpolitische Konfusion nicht noch vergrössern, sondern müssen sie, im Gegenteil, abbauen. Also eines nach dem anderen: zunächst die Mehr- wertsteuer ohne «Beigemüse», dann die Verlängerung der geltenden Strassenbenützungsabgaben, Beschlussentwür- fe A und B, und schliesslich einmal Atem holen, die Lage neu beurteilen und dann, allenfalls koordiniert mit anderen Abga- ben im Umwelt- und Energiebereich, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe - wenn auch endlich einmal klar defi- niert werden kann, was überhaupt ungedeckte Kosten ge- mäss der nicht lupenrein feststehenden Strassenrechnung sind. Wir kaufen mit Absatz 2 des neuen Artikels 36quater BV etwas ein, das niemand genau kennt. Das ist ein weiterer Grund, warum ich der Meinung bin, dass wir heute vorläufig nein sa- gen sollten - im Interesse der Annahme der Bundesbeschlüs- se A und B durch Volk und Stände. Ich bitte Sie, meinem Nichteintretensantrag zu Beschlussent- wurf C zuzustimmen. Küchler, Berichterstatter: Nachdem Kollege Loretan noch- mals kurz rekapituliert hat, sehe ich mich im Namen und im Auftrag der Kommission ebenfalls veranlasst, nochmals kurz die Gründe darzulegen, weshalb man auf den Beschlussent- wurf C eintreten muss. Ich habe ausgeführt, dieser Entwurf stelle einen Eckpfeiler un- serer künftigen Verkehrspolitik dar, die im Ausland Beachtung gefunden habe und die von unserem Verkehrsminister nach- haltig und optimal vertreten werde. Mit diesem Beschlussentwurf können wir rechtzeitig eine Ver- fassungsgrundlage schaffen und einen Zeitvorsprung erzie- len, damit wir-sobald die EG ihren Entscheid bezüglich Aus- gestaltung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabga- ben getroffen hat-ebenfalls mithalten und die nachgelagerte Gesetzgebung ausarbeiten können. Entgegen vorgetragenen Befürchtungen wird also nicht «Gesetz auf Vorrat» geschaffen, sondern dieses Gesetz wird von uns, vom Parlament, verab- schiedet werden müssen. Auch die Volksrechte bleiben ge- wahrt. Wenn wir auf den Beschlussentwurf C nicht einträten, würden wir ein falsches Zeichen setzen. Wir würden uns im Ausland in bezug auf die Verkehrspolitik geradezu unglaubwürdig ma- chen. Es würde in dem Sinne falsch verstanden, dass im Aus- land der Eindruck entstünde, wir Schweizer seien gegen die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsab- gabe.«Rail 2000». Coûts 280 28 avril 1993 Ich ersuche Sie deshalb, aus internationalem Gesichtspunkt, unbedingt auf den Beschlussentwurf C einzutreten. Bundespräsident Ogi: Die Ausgangslage ist ganz einfach; es geht hier darum: Wollen Sie dem Bundesrat die Kompetenz geben, dass er eine leistungsabhängige Schwerverkehrsab- gabe vorbereiten kann, oder wollen Sie das nicht? Das ist die Ausgangslage. Es handelt sich hier um einen Kompetenzartikel, und Kompe- tenzübertragung ist auch mit etwas Vertrauen verbunden. Das Vertrauen in den Bundesrat wird gerechtfertigt, indem wir Ih- nen dann auch etwas vorlegen werden. Mit diesem Kompetenzartikel unterstreichen wir den Willen, die Bereitschaft, die leistungsabhängige Schwerverkehrsab- gabe - wenn sie kommt - möglichst europaverträglich auszu- gestalten und auch einzuführen. Dieser Kompetenzartikel - haben Sie doch keine Angst, Herr Loretan! - muss ja von Volk und Ständen noch angenommen werden. Es geht also darum: Wollen Sie, dass der Bundesrat handelt, führt - gouverner, c'est prévoir! -, also etwas vorbereitet, zu dem Sie dann immer noch nein sagen können? Wenn sie ja sagen würden, müsste noch das Bundesgesetz konkretisiert werden; dieses Bundesgesetz würde dem fakultativen Refe- rendum unterstehen. Ich würde Sie nicht begreifen, wenn Sie diesem Kompetenzar- tikel nicht zustimmen würden, zu dem Sie noch mehrmals Stellung nehmen können, den Sie noch modellieren und aus- gestalten können, wie Sie das für richtig erachten - wenn Sie diesem Handlungsbedarf, der doch gegeben ist (flankierende Massnahmen haben Sie vom Bundesrat verlangt), nicht zu- stimmen würden. Wir würden dann wiederum kostbare Zeit verlieren, und wir könnten die flankierenden Massnahmen, die praktisch alle Fraktionen vom Bundesrat verlangt haben, nicht umsetzen. Auch die Kostenwahrheit wäre dann in Frage ge- stellt: die Kostenwahrheit, die auch dieser Rat immer wieder gefordert hat Ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass auch in Luzern (Umweltministerkonferenz!) vielleicht etwas passiert; ich weiss nicht, was, ich habe keine Ahnung. Aber wir sollten uns vorbereiten; wir sollten dem Bundesrat die Möglichkeit geben, dass er in diesen Fragen vorangehen kann, dass er seine Posi- tion, die er sich in Europa in der Verkehrspolitik erkämpft hat, nicht aufgeben muss, dass er nicht gebremst wird. Ich möchte Sie dringend bitten, dem Nichteintretensantrag der Minderheit Loretan nicht zuzustimmen und auch hier der Mehrheit der Kommission, dem Bundesrat und dem National- rat zu folgen. Es ist ein verkehrspolitisch gesehen sehr ent- scheidender Schritt und für Sie die Stunde der Wahrheit Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 23 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 10 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l Einleitung Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, eh. l introduction Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 36quater Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Küchler, Berichterstatter: Im Titel des Beschlussentwurfes C sowie in Absatz 1 von Artikel 36quater BV hat der Nationalrat eine Ergänzung vorgenommen. Diese Ergänzung gibt eigent- lich die Stossrichtung des Beschlussentwurfes wieder. Er ver- deutlicht die Stossrichtung in dem Sinne, dass die Schwerver- kehrsabgabe künftig entweder leistungs- oder verbrauchsab- hängig sein kann. Man sucht nach einer einheitlichen Lösung in Europa, in der EG, wie dies heute wiederholt dargelegt wurde. Dies drängt sich mit zunehmender Internationalisie- rung der Transporte unter allen Umständen auf. Die detaillierte Ausgestaltung dieser Abgabe hat aber auf dem späteren Ge- setzgebungsweg zu erfolgen. In Absatz 2 wird das Prinzip der Kostendeckung verankert und ebenfalls die Zweckbindung festgehalten. Im Unterschied zum Treibstoffzollartikel wird in Absatz 3 der Gesetzgeber aus- drücklich verpflichtet, bei der Bemessung der kantonalen An- teile «die besonderen Auswirkungen der Abgabe in Berg- und Randgebieten zu berücksichtigen». Die Kommission hat keine Aenderungen vorgenommen, son- dern hat den Artikel 36quatergemäss Beschluss des National- rates übernommen und diesem zugestimmt. Jagmetti: Darf ich bei dieser Gelegenheit als Nichtkommissi- onsmitglied einen Wunsch an den Bundesrat richten? Wenn wir eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe einführen, besteht natürlich die Gefahr, dass man in eine Un- termotorisierung der Lastwagen ausweicht. Es wäre für unser Transitland ausserordentlich schlecht, wenn geschlichen würde oder mit dem Motor auf dem letzten Zacken und einer Rauchwolke den Gotthard hinaufgefahren würde; damit ist uns nicht gedient Ich wäre froh, wenn sich der Bundesrat in den Verhandlungen auf internationaler Ebene dafür einsetzen könnte, dass ein ausreichendes Verhältnis zwischen Leistung und Gewicht des Fahrzeuges vorhanden ist, wie wir das in der Schweiz kennen, und dass dies durchgesetzt wird, damit die Nachteile, die mit einer Untermotorisierung verbunden sind, behoben sind. Angenommen -Adopté Ziff. II Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Ch.ll Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 21 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 91.306 Standesinitiative Bern SBB-NeubaustreckeMattstetten-Rothrist (Kantonsvariante) Initiative du canton de Berne Nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist des CFF (variante proposée par le canton) Wortlaut der Initiative vom 8. Juli 1991 Die Linienführung für die SBB-Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist ist bekanntlich umstritten. Das von den SBB kürzlich beim Bundesamt für Verkehr eingereichte Projekt wird von den betroffenen Regionen und Gemeinden abgelehnt Die Kantone Bern und Solothurn, die Planungsverbände und Ge-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Strassenbenützungsabgaben. Verlängerung und Neugestaltung Redevances sur l'utilisation des routes. Prorogation et refonte In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band II Volume Volume Session Aprilsession Session Session d'avril Sessione Sessione di aprile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 02 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.012 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 28.04.1993 - 08:00 Date Data Seite 261-280 Page Pagina Ref. No 20 022 726 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.