10. Dezember 1997N 2565 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Siebente Sitzung – Septième séance Mittwoch, 10. Dezember 1997 Mercredi 10 décembre 1997 08.35 h Vorsitz – Présidence: Leuenberger Ernst (S, SO) ___________________________________________________________ 96.077 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Bundesgeset z Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Loi fédérale Differenzen – Divergences Siehe Seite 2152 hiervor – Voir page 2152 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 8. Dezember 1997 Décision du Conseil des Etats du 8 décembre 1997 ___________________________________________________________ Präsident: Gemäss Tagesordnung ist dieses Geschäft in Kategorie IV zu behandeln. Herr Binder schlägt mit einem Ordnungsantrag Behandlung in Kategorie III vor. Ich emp- fehle Ihnen, diesem Ordnungsantrag stillschweigend zuzu- stimmen. – Sie sind damit einverstanden. Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwer- verkehrsabgabe Loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Sprecher der Minderheit: Eines der wesentlichen Ziele unserer Verkehrspolitik ist ja die Verlagerung des Gütertransportes von der Strasse auf die Schiene. Der kombinierte Verkehr ist – und das ist allgemein anerkannt – ein geeignetes Mittel hierzu. Nun sind aber die Zu- und Wegtransporte von den Terminals, bei denen dieser kombinierte Verkehr erst recht einsetzen kann, Teil dieser Transportart; sie sind Teil dieser Verlagerung, sie sind Teil dieser Strategie. Der Ständerat will auch diese Zu- und Weg- transporte mit der LSVA belasten. Dies bedeutet ohne Zwei- fel eine Erschwerung der Umlagerung der Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene. Es bedeutet eine Behinde- rung des kombinierten Verkehrs. Es bedeutet die Erschwe- rung des Erreichens unserer verkehrspolitischen Ziele. Un- ser Rat hat deshalb zu Recht auf die Belastung dieser Zu- und Wegtransporte mit der LSVA verzichtet. Das war ein klu- ger, ein konsequenter Entscheid. Nun machen der Ständerat und die Kommissionsmehrheit geltend, dass in Absatz 1 dieses Artikels statuiert sei, der Bundesrat könne Ausnahmen erlassen. Das trifft zwar zu, aber ich habe den Eindruck, angesichts der Finanzlage des Bundes und der allgemeinen Haltung des Bundesrates ist es schwer vorstellbar, dass der Bundesrat freiwillig solche ver- kehrspolitisch absolut notwendigen Ausnahmeregelungen treffen wird. Es ist deshalb zweifellos richtig, dass die Abga- bepflicht und die entsprechenden Ausnahmen klipp und klar im Gesetz geregelt werden. Im weiteren wird die Frage der Praktikabilität dieser Rege- lung aufgeworfen. Diese wurde in der Kommission einge- hend diskutiert und durchaus als lösbar bezeichnet. Eine Kontrolle, damit kein Missbrauch stattfindet, ist mit einfachen Mitteln möglich, beispielsweise mit einer speziellen Vignette für die entsprechenden Fahrzeuge oder gar – wie in Deutsch- land – mit speziellen Nummernschildern. Im übrigen wäre die Schweiz nicht etwa ein Ausnahmefall; andere Länder in Eu- ropa haben gleiche oder ähnliche Regelungen getroffen, z.B. wie erwähnt Deutschland, aber auch Schweden. Im Interesse der Umlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene bitte ich Sie, nicht von Ihrem seiner- zeit gefassten Beschluss abzuweichen und daran festzuhal- ten. Hämmerle Andrea (S, GR), Sprecher der Minderheit: Die Höhe der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ist unzweideutig der Kernpunkt des Gesetzes. Es könnte sich lohnen, darüber noch einmal nachzudenken, bevor wir den «Basar» verlassen. Welches sind die Kriterien, die für die Höhe der Abgabe massgebend sind? Erstes Kriterium ist die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Das zweite Kriterium: Wir müssen den Produktivitätsgewinn, den die Lastwagen bei der Zulassung von «40-Tönnern» erzielen, kompensieren. Das dritte Kriterium: Wir müssen die bilateralen Verhandlun- gen ebenfalls im Auge behalten, d.h. konkret: Wir müssen in der Schweiz das machen, wovon wir in Brüssel reden. Unter all diesen Kriterien sind 3 Rappen pro gefahrenem Tonnenkilometer spätestens bei der Zulassung von «40-Tön- nern» unerlässlich. Nur mit 3 Rappen bleibt die Verlagerung auf die Schiene wenigstens möglich, nur mit 3 Rappen kann der Produktivitätsgewinn der «40-Tönner» wenigstens kom - pensiert werden, nur mit 3 Rappen geben wir in Brüssel das klare Signal, dass die Durchfahrtgebühr von 360 Franken schon mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe gegeben ist. Die Vertröstung auf die Alpentransitabgabe (ATA) ist hier wenig hilfreich und wenig glaubwürdig. Dies al- les ist unter vernünftigen Verkehrspolitikerinnen und -politi- kern unbestritten. Dann schreiben wir es doch auch ins Ge- setz! Flexibilität kann manchmal gut sein, aber zuviel Flexibi- lität kann das ganze Konzept umwerfen. Die Formulierung des Ständerates und der Mehrheit der Kommission ist an sich sehr gut – bis auf ein einziges Wort, das Wort «höchstens». Mit diesem Wort sind die 3 Rappen auch bei der Zulassung von «40-Tönnern» eben nicht obliga- torisch, sondern nur noch möglich, und das reicht nicht. Wei- ter ist mit diesem Wort eine Differenzierung zwischen «40- Tönnern» und «28-Tönnern» auch auf ganz tiefem Niveau möglich, also z.B. 2 Rappen und 1,6 Rappen. Damit betrei- ben wir eine «Rabattmärklipolitik», die in der Verkehrspolitik eigentlich nichts zu suchen hat. Bleiben wir auf dem Pfad der Tugend, den unser Rat in dieser Frage mit einer stabilen Mehrheit immer gegangen ist. Wir sollten diesen jetzt nicht verlassen. Das Wörtchen «höch- stens» gehört nicht in dieses Konzept. Deshalb: Streichen wir es! Dann wissen wir, was wir haben, und es gibt keine «Ra- battmärkli». Columberg Dumeni (C, GR): Namens der CVP-Fraktion bitte ich Sie, überall der Kommissionsmehrheit und damit dem Ständerat zuzustimmen. Damit können wir dieses aus- serordentlich wichtige Geschäft noch in dieser Session berei- nigen und definitiv verabschieden. Zuerst zum Antrag der Minderheit Fischer–Sengen: Das An- liegen, die Transporte von Containern zu den Containerter- minals von der Abgabe zu befreien, ist verständlich. Wir stim - men dem Grundsatz zu, dass man die Verlagerung begünsti- gen soll und dass Fahrzeuge, die Vor- bzw. Nachläufe mit Containern oder Wechselbehältern bis zu den nächstgelege- nen Terminals durchführen, grundsätzlich von der Abgabe befreit werden. Um Missbräuche zu verhindern, braucht es aber detaillierte Bestimmungen, und diese gehören nicht ins Gesetz. Gemäss Absatz 1 des gleichen Artikels 4 hat der Bundesrat die Möglichkeit, Sonderregelungen zu treffen; er kann also diesem Begehren des Rates entsprechen und dies in einer Verordnung regeln. Darum sind wir der Ansicht, man solle diese Bestimmung streichen und dem Bundesrat die Kompe-Redevance sur le trafic liée aux prestations 2566 N10 décembre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale tenz einräumen, hier eine sinnvolle Regelung zu treffen. Üb- rigens hat Herr Bundesrat Leuenberger auch deutlich erklärt, dass der Bundesrat bereit sei, eine solche Regelung zu treffen. Bei Artikel8 geht es um des Pudels Kern. Die Ansichten gin- gen anfänglich sehr weit auseinander. Nach langen, langen Diskussionen haben wir endlich einen akzeptablen Kompro- miss gefunden. Ich bin mir bewusst, dass eine Einigung in dieser zentralen Bestimmung von allen Kreisen ein Opfer verlangt. Entscheidend sind jedoch vor allem zwei Aspekte: 1.der Höchstansatz von 3 Rappen für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen; 2.die Reduktion des Tarifs um einen Fünftel für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen. Damit können wir die berechtigten Anliegen der Berg- und Randgebiete berücksichtigen. Es geht hier ja um Regionen, die nicht mit der Bahn erschlossen und demzufolge auf den Lastwagenverkehr angewiesen sind. Ich bitte Sie deshalb, dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen. Ferner geht es um den umstrittenen Ausdruck «höchstens» 3 Rappen. Die Minderheit Hämmerle will diesen Zusatz streichen, die Mehrheit hingegen – damit auch die CVP- Fraktion – will dem Bundesrat einen minimalen Spielraum einräumen, dies im Hinblick auf die schwierigen bilateralen Verhandlungen. Wenn wir diese endlich zu einem erfolgrei- chen Abschluss führen wollen, muss das Gesetz eine mini- male Flexibilität aufweisen. Mit der Formulierung des Stän- derates und der Kommissionsmehrheit ist diese Flexibilität gewährleistet. Es ist deshalb sinnvoll, jetzt in allen Punkten dem Ständerat zuzustimmen, dann kann die Referendums- frist Anfang Januar zu laufen beginnen. Sofern das Referen- dum ergriffen wird, kann die Abstimmung im nächsten Som - mer stattfinden, und wir werden diese ganz gewiss gewin- nen und damit einen wichtigen Meilenstein in der schweize- rischen Verkehrspolitik setzen können. Giezendanner Ulrich (V, AG): Ich bin schon sehr erstaunt darüber, dass der Ständerat Artikel4 Absatz 2 über den kombinierten Verkehr streichen will. Wir müssen doch end- lich ein Zeichen setzen. Ich denke zurück an die Diskussion in diesem Saal, als wir die pauschale Schwerverkehrsabgabe erhöht haben. Der da- malige Verkehrsminister – es war nicht Bundesrat Leuenber- ger – hat uns klar gesagt: Jawohl, wir müssen diese Pau- schale um 30 Prozent erhöhen, aber der Bundesrat hat die Möglichkeit, die Fahrzeuge in den Vor- und Nachläufen zu den Terminals des kombinierten Verkehrs zu befreien. Leider ist dann nichts passiert. Es war ein Lippenbekenntnis zum kombinierten Verkehr. Wir haben nichts getan. Es wurde kein Fahrzeug von der Abgabe befreit. Die kombinierten Trans- porte hatten ganz klare Wettbewerbsnachteile. Im ganzen europäischen Raum sind die Fahrzeuge im kom - binierten Verkehr von den Steuern befreit, sie haben grüne Kontrollschilder. Als letztes Land hat am 1.Oktober 1997 auch Schweden diese Fahrzeuge befreit. Die Befreiung ist überall in jedem Land klare Usanz. Herr Bundesrat Leuenberger, entschuldigen Sie, es trifft nicht Sie direkt, aber ich kann diesem Versprechen, wie Sie es zu Protokoll gegeben haben, aufgrund der Erfahrungen vom letzten Mal einfach nicht mehr glauben. Wir haben Ihnen dann auch einen Brief geschrieben und Sie gebeten, bei der jetzigen LSVA die Fahrzeuge im kombinierten Verkehr zu be- freien. Nun muss ich aber leider feststellen, dass keine Be- freiung stattgefunden hat. Wir können uns doch nicht immer dazu bekennen, dass der kombinierte Verkehr der Zukunftsträger in den Verkehrssy- stemen sei, und dann nichts tun. Die im kombinierten Verkehr eingesetzten Fahrzeuge haben sonst schon grössere Nach- teile. Sie sind rund 2,5 Tonnen schwerer, technisch bedingt, und machen in etwa 10 Prozent höhere Investitionen auf Un- ternehmerseite nötig. Deshalb bitte ich Sie dringend, Absatz 2 von Artikel4 stehen- zulassen und damit ein ganz klares Zeichen zu setzen. Auch die Kontrolle, die ja immer angesprochen wird, ist über- haupt kein Problem. Jedes Fahrzeug hat einen Frachtbrief auf sich, bei jedem Fahrzeug im kombinierten Verkehr sind die Zahlen grün eingetragen. Das ist absolut kein Problem. Schon heute mit den 44-Tonnen-Bewilligungen im 30-Kilo- meter-Radius treten absolut keine Probleme auf. Das werden Ihnen die kantonalen Polizeidienststellen bestätigen. Zum zweiten Minderheitsantrag: Soll das Wort «höchstens» drin sein oder nicht? Hier bitte ich Sie höflich, dem Ständerat zu folgen. Der Bundesrat muss doch jetzt, in dieser Phase der Verhandlungen mit der EU, die Freiheit haben, und er kann nicht nach Brüssel gehen und sagen: «Ja, es ist jetzt so, der ’40-Tönner’ bezahlt 3 Rappen.» Das darf doch nicht sein, das ist inkonsequent. Wir wollen diese bilateralen Verträge, und hier müssen wir dem Bundesrat wirklich den nötigen Spielraum geben. Ich bitte Sie deshalb, hier dem Ständerat zu folgen. Aber ich bitte Sie nochmals – es ist dringend für den kombinierten Ver- kehr, dringend für die SBB, für unsere Bahnen –, dass Sie Artikel4 Absatz 2 stehenlassen und den kombinierten Ver- kehr, insbesondere die Vor- und Nachläufe, von den Steuern befreien und das im Gesetz niederschreiben. Dann haben Sie endlich etwas – über ein Lippenbekenntnis hinaus – ge- tan. Dafür danke ich Ihnen bestens. Bezzola Duri (R, GR): Ich bitte Sie bei Artikel8 Absatz 1 ebenfalls, der Kommissionsmehrheit und dem Ständerat zu folgen und die flexiblere Fassung mit den drei «höchstens» zu unterstützen. Was wollte der Nationalrat mit dem Entscheid, höchstens 2,5 Rappen für 28 Tonnen und 3 Rappen für 40 Tonnen zu verlangen? Er wollte eine gewisse Flexibilität einführen, und zwar vor allem für die benachteiligten Regionen, für diejeni- gen Regionen, die nicht die Möglichkeit haben, auf die Bahn zu verladen, und für diejenigen Regionen, die ebenfalls nicht die Möglichkeit haben, die 40-Tonnen-Öffnung auszunützen. Das war die Idee. Jetzt musste man diesen Artikel aus europapolitischen Grün- den noch flexibler gestalten und diese drei «höchstens» ein- bauen. Diese Fassung hat natürlich auch grosse Nachteile, Herr Bundesrat: Ich habe gestern versucht, das schlimmste Szenario zu errechnen, und das wäre, wenn man alle «höch- stens» zu Lasten der Rand- und Bergregionen einbauen würde. Dann würde das bedeuten, dass für alle Lastwagen- kategorien ab 9,5 Tonnen ohne Reduktion 3 Rappen pro Tonnenkilometer gültig wären. Ich bitte Sie, Herr Bundesrat, noch einmal zu betonen, dass dies nicht die Meinung des Bundesrates ist, sondern dass der Bundesrat diese Situation berücksichtigt, weil die Belastung der Gütertransporte auf der Strasse in den Rand- und Bergregionen volkswirtschaftlich nicht tragbar wäre. Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Hämmerle abzulehnen. Wir wissen und haben es auch verstanden, dass diese Flexi- bilität notwendig ist, und wenn man will, dass die bilateralen Verhandlungen, die heute in einer entscheidenden Phase sind, abgelehnt oder verhindert werden, dann muss man dem Minderheitsantrag Hämmerle zustimmen. Zum Minderheitsantrag Fischer-Seengen: Ich weiss nicht, was die Meinung unserer Fraktion ist. Unsere Fraktion hatte nicht mehr Gelegenheit, über diesen Antrag zu diskutieren. Ich möchte aber meine persönliche Meinung dazu sagen. Ich sehe hier, bei allem Verständnis für die Förderung des kom - binierten Verkehrs, auch gewisse Benachteiligungen. Sehen Sie sich einmal die Anordnung der Terminals im Mittelland an. Wenn Sie diese überblicken, stellen Sie fest, dass das Mittelland mit diesen 30-Kilometer-Radien rund um die Ter- minals mehr oder weniger für den von der leistungsabhängi- gen Schwerverkehrsabgabe befreiten Transport geöffnet ist. Jetzt gibt es natürlich zahlreiche Randregionen, von welchen die Transporte in diese Zentren ausgeführt werden müssen; diese Randregionen wären dann mit der leistungsabhängi- gen Schwerverkehrsabgabe belastet, was wiederum ein Nachteil für diese Regionen wäre. Ich sehe aber ein, dass es notwendig ist, eine tragbare, vernünftige Lösung zu finden. Ich meine, dass hier der Bundesrat die Verantwortung tragen und erklären muss, dass für diese speziellen Fälle wiederum eine Möglichkeit gefunden wird, darauf Rücksicht zu neh-10. Dezember 1997N 2567 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Amtliches Bulletin der Bundesversammlung men. Ich meine, dass auch in diesem Fall eine differenzierte Lösung sicher notwendig ist. Ich glaube, dass wir heute die Differenzen bereinigen müs- sen, weil wir lange und intensiv darüber diskutiert und ver- handelt haben. Wir haben nach flexiblen Lösungen gesucht. Ich meine auch, dass mit der flexiblen Formulierung des Ständerates eine gute Lösung gefunden worden ist, wenn der Bundesrat auch bereit ist, die verschiedenen, ungleichen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen in den Regio- nen in unserem Land zu berücksichtigen. Giezendanner Ulrich (V, AG): Sie haben gesagt, dass die Randregionen durch die Befreiung von der Abgabe benach- teiligt würden. Ist Ihnen bewusst, dass ein Container mit Meersalz ab Domat/Ems dann steuerbefreit ins Engadin ge- fahren würde? Bezzola Duri (R, GR): Herr Giezendanner, ich bin nicht ge- nau im Bild darüber, was mit diesen Salztransporten ge- schieht. Ich weiss nur, was mir die Astag-Vertreter des Kan- tons Graubünden zu diesem Thema mitgeteilt haben. Sie ha- ben mir Beispiele vorgerechnet: Wenn jemand einen Trans- port aus dem Safiental nach Buchs ausführt, muss er die LSVA bezahlen. Wenn jedoch jemand im Umkreis dieser Terminalregion einen Transportauftrag ausführt, ist dieser nicht LSVA-pflichtig. Wenn er auch wenige Kilometer ausser- halb dieser Region angesiedelt und nicht für den kombinier- ten Verkehr tätig ist, ist er ebenfalls LSVA-pflichtig. Das ist die Ungerechtigkeit. Hollenstein Pia (G, SG): Für die grüne Fraktion ist Artikel8 des Gesetzes von grosser Bedeutung. Wir können dem Be- schluss des Ständerates nur zum Teil zustimmen; wir unter- stützen deshalb den Antrag der Minderheit Hämmerle. Das Wort «höchstens» muss aus der Formulierung gestri- chen werden. Es geht darum, die schweizerische Verkehrs- politik, so, wie sie mit der Annahme der Alpen-Initiative vor- gegeben ist, auch umzusetzen und dafür Gewähr zu bieten. Wenn wir das Wort «höchstens» im Text belassen, geben wir auch ein unklares Zeichen nach aussen. Der Nationalrat muss heute das Zeichen nach Brüssel senden, dass die Schweiz an einer hohen LSVA als Mittel zur Umsetzung der Alpen-Initiative festhält. Für uns Grüne sind bei einer Zulassung von «40-Tönnern» 3 Rappen nicht das Maximum, sondern ein Minimum. Beden- ken wir doch die Auswirkungen einer zu niederen LSVA. Ein tiefer Ansatz könnte sogar die Finanzierung der Neat gefähr- den. Das bilaterale Abkommen der Schweiz mit der EU wird, wenn wir es zu einem Discountpreis machen, in einer Volks- abstimmung in der Schweiz eh durchfallen. Um dies aber möglichst zu verhindern, bitte ich Sie eindring- lich, der Minderheit Hämmerle zuzustimmen. Es ist ja nichts erreicht, wenn wir einen tiefen Tarif zulassen und als Folge davon die nötigen Finanzen für die Grossprojekte nicht ha- ben. Dann kann nämlich auch nichts gebaut werden. Herr Columberg, Sie haben argumentiert, es brauche ein Op- fer von allen Seiten. Das stimmt; ich gehe mit Ihnen einig, es braucht ein Opfer von allen Seiten. Aber ich möchte doch zu bedenken geben, dass alle Seiten eben schon nachgegeben haben – vor allem auch wir – und dass die ursprüngliche Va- riante des Nationalrates bereits ein Kompromiss ist. Wir woll- ten eine Festlegung von 4 bis 6 Rappen. Deshalb ist die frü- here Variante des Nationalrates bereits der Kompromiss. Béguelin Michel (S, VD): A propos de la proposition de mi- norité Fischer-Seengen, à l’article 4 alinéa 2: comme M.Gie- zendanner, nous voulons tous le développement du trafic combiné. Mais, pour cela, les dispositions de l’alinéa sus- mentionné ne sont finalement pas nécessaires, comme l’ont démontré les discussions au sein du Conseil des Etats. En effet, nous avons à l’article 4 alinéa 1er une disposition qui permet déjà de favoriser le trafic combiné, en ce sens que «le Conseil fédéral peut exonérer partiellement ou totalement certains types de véhicules ou certains véhicules à usage particulier ou édicter des dispositions spéciales à leur égard». Le cas est donc clair: on peut parfaitement dévelop- per le trafic combiné. Le groupe socialiste vous propose donc de rejeter la propo- sition de minorité Fischer-Seengen à l’article 4 alinéa 2. A propos de la proposition de minorité Hämmerle, à l’article 8 alinéa 1er: il s’agit d’un mot, mais d’un mot important, le mot «maximum». Pourquoi dire formellement que «le taux est de 3 centimes» et non pas que «le taux maximum est de 3 centimes»? Parce que ce montant de 3 centimes est le mi- nimum absolu en dessous duquel il ne faut pas descendre sous peine de couler le trafic marchandises par le rail en Suisse. A ce sujet, le président de la Direction générale des CFF, M .Weibel, a été très clair: avec l’introduction des 40 tonnes, si la compensation des 3 centimes n’est pas as- surée, c’est la chute brutale du trafic marchandises par le rail. Le groupe socialiste vous invite ainsi à soutenir la proposition de minorité Hämmerle. Caccia Fulvio (C, TI), rapporteur: Tout a déjà été plus ou moins dit, en particulier en allemand. Je voudrais en tout cas rappeler que, pour la commission, la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux presta- tions est un des éléments essentiel de la politique des trans- ports, à côté des quatre grands projets pour l’amélioration des infrastructures et de la réforme des chemins de fer pour l’amélioration de l’organisation du trafic sur le rail. Cette rede- vance est donc un élément essentiel pour rééquilibrer les conditions de concurrence et pour financer les grands pro- jets. Nous sommes en présence de deux propositions de minorité (art.4 al.2 et art.8 al.1er). La commission qui s’est réunie hier matin très tôt s’est ralliée à toutes les décisions du Con- seil des Etats. Venons-en à la proposition de minorité Fischer-Seengen à l’article 4 alinéa 2. Lors du premier examen auquel elle a pro- cédé, votre commission a considéré qu’il était souhaitable d’ajouter l’alinéa 2. Elle n’a pas changé d’avis, mais elle est tombée d’accord hier sur le fait qu’il n’est pas indispensable pour atteindre le but prévu. C’est donc une divergence avec le Conseil des Etats qu’il faut éliminer. Ce n’est pas le prin- cipe qui est contesté – étant allé suivre les discussions au Conseil des Etats, je puis en témoigner –, mais l’opportunité d’introduire cet alinéa 2. En effet, en vertu de l’alinéa 1er, le Conseil fédéral a en tout cas la possibilité d’appliquer ce prin- cipe. De plus, comme le Conseil fédéral entend promouvoir le transport combiné, toutes les conditions sont réunies pour que ce principe soit appliqué et que les détails soient réglés dans une ordonnance. Evidemment, M.Giezendanner a raison, il faut que les pro- messes qui sont faites ici afin de régler certaines divergences d’opinion soient maintenues et, dans la limite du possible, même si le chef du département change. En tout cas, la ma- jorité de votre commission vous propose de suivre la décision du Conseil des Etats et d’éviter cette divergence. Nous arrivons au deuxième problème, la proposition de mi- norité Hämmerle, à l’article 8. Là, il faut dire que le Conseil des Etats s’est quand même rapproché du Conseil national et de notre décision. Il a accepté de porter le maximum à 3 centimes, et non plus à 2,5, comme lors de sa première dé- cision. Il a voulu venir en aide au Conseil fédéral, dans les né- gociations bilatérales, avec deux types de flexibilisation: l’une est de mettre ces 3 centimes comme maximum, donc ce n’est pas une imposition par la loi qui est amenée à la table des né- gociations; l’autre, qui touche la possibilité de réduire la rede- vance pour les 28 tonnes – mesure qui, on l’a déjà dit ici, est en tout cas dans l’intérêt des régions périphériques –, prévoit de baisser cette redevance jusqu’à un cinquième, et en cal- culant sur 3 centimes, ce serait même 2,4 centimes et non pas 2,5. Là aussi, nous considérons que les objectifs et la po- litique du Conseil fédéral sont assez clairs, on veut viser la flexibilité qu’on donne au Conseil fédéral. Avec les disposi- tions votées par le Conseil des Etats, on peut atteindre les buts et aider le Conseil fédéral à mener à bien les négocia- tions bilatérales, ce qui est aussi important en vue, précisé- ment, de la politique des transports que la Suisse veut mener.Redevance sur le trafic liée aux prestations 2568 N10 décembre 199 7 Bulletin officiel de l’Assemblée fédérale Là aussi, je vous prie, au nom de la majorité de la commis- sion, de suivre la décision du Conseil des Etats et d’éviter ainsi la divergence. Herczog Andreas (S, ZH), Berichterstatter: Zunächst zum Minderheitsantrag Fischer-Seengen: Ich bitte Sie hier im Na- men der Mehrheit, die Problematik des Meersalzes von Do- mat/Ems zu umfahren und der Mehrheit zuzustimmen. Es geht um die Frage, ob speziell für Lastwagen im Kombiver- kehr, die zum nächstgelegenen Containerterminal fahren, eine Ausnahme gemacht werden soll, so dass sie keine Ab- gabe leisten müssen. Der Ständerat fand mit relativ guter Mehrheit – und auch die Mehrheit unserer Kommission war dieser Meinung –, dass hier keine Ausnahme zu schaffen sei, insbesondere weil der Bundesrat mit Artikel4 Absatz 1 sel- ber Ausnahmen machen kann. Sie können das nachlesen. Der Bundesrat kann für bestimmte Fahrzeuge und Fahrzeug- arten Ausnahmen gestatten und diese Fahrzeuge von der Abgabe befreien. Der Antrag Fischer-Seengen, der jetzt als Minderheitsantrag vorliegt, wurde in der Kommission mit 15 zu 6 Stimmen ab- gelehnt. Ich bitte Sie hier um ein Gleiches. Ich sage das sonst nicht oft, wenn es um Differenzen zwischen Ständerat und Nationalrat geht; aber es lohnt sich weiss Gott nicht, wegen dieser Geschichte eine Differenz zu schaffen. Uns ist ganz wichtig, dass wir die Vorlage in dieser Session verabschie- den. Ich bitte Sie nochmals, den Minderheitsantrag Fischer-Seen- gen abzulehnen und der Mehrheit und dem Ständerat zuzu- stimmen. Zum Minderheitsantrag Hämmerle bei Artikel8 Absatz 1: Wir haben in der Diskussion im Nationalrat – und das war im Ständerat auch klar – 3 Rappen und die Wichtigkeit und Not- wendigkeit der 3 Rappen als Limite anerkannt, insbesondere als Kompensation für die Verbilligung des Strassenverkehrs durch die Zulassung der 40-Tonnen-Fahrzeuge. Wir wissen selbstverständlich auch, dass bei den bilateralen Verhand- lungen 3 Rappen im Transitverkehr 360 Franken und 2,5 Rappen nur 300 Franken ausmachen und dass diese 60 Franken zusätzlich zu subventionieren wären. Der Ständerat hat aber eigentlich zu Recht anerkannt, dass unser Be- schluss im Nationalrat zu etwelchen Schwierigkeiten führen könnte, insbesondere weil die EU diese Abstufung – die höchstzulässige Fiskalität von 3 Rappen gilt erst ab der 28- Tonnen-Limite – politisch als diskriminierend beurteilen würde; und dem möchten wir ausweichen. Zudem hat der Ständerat, insbesondere was den Lastwagenbinnenverkehr betrifft, gesagt, man habe hier eine flexiblere Lösung zu schaffen, damit der Lastwagenverkehr nicht allzusehr bela- stet würde. Wir haben in dieser Vorlage nun eine dreifache Flexibilität, die der Ständerat und die Mehrheit der Kommis- sion akzeptiert haben, nämlich jene Formulierung «höch- stens 3 Rappen» – die die Minderheit Hämmerle bekämpft –, dann die Reduktionsmöglichkeit um «höchstens einen Fünf- tel» und schliesslich die Kann-Formel – eine weitere Flexibi- lität, die dem Bundesrat gegeben wird. Die Mehrheit denkt, dass hiermit die beste aller möglichen Lösungen gefunden wurde. Im Ständerat wurde ja von gan- zen «Krötenbeständen» gesprochen, die hüben und drüben geschluckt werden sollen. Ich denke, das ist wirklich der kleinste gemeinsame Nenner. Der Antrag Hämmerle, der Ihnen nun als Minderheitsantrag vorliegt, wurde in der Kommission mit 13 zu 7 Stimmen ab- gelehnt. Auch wenn ich hier – Sie sehen es auf der Fahne – zur Minderheit gehöre, so bitte ich Sie im Namen der Kom - mission, der Mehrheit zuzustimmen und hiermit die Möglich- keit zu geben, diese Vorlage abzuschliessen. Leuenberger Moritz, Bundesrat: Zunächst zum Minderheits- antrag, der den kombinierten Verkehr vollständig von der LSVA befreien will: Ich habe im Ständerat zu Protokoll gege- ben und wiederhole das hier, dass der Bundesrat eine ganze oder teilweise Befreiung des kombinierten Verkehrs befür- wortet. Wir wollen das aber in einer Verordnung regeln, damit wir hier – auch im Zusammenhang mit den verschiedenen Verhandlungen – die wir noch führen, eine gewisse Flexibilität haben. Eine Befreiung muss aber mit der Philosophie des ganzen Gesetzes übereinstimmen, und es müssen insbeson- dere Missbräuche vermieden werden. Um diese Missbräuche zu verhindern, steht eine Befreiung der Fahrzeuge im Vorder- grund, die in erster Linie kombinierten Verkehr von und zu den Umladestationen durchführen. Es gibt aber auch Fahrzeuge, die nur gelegentlich im kombinierten Verkehr zu und von die- sen Umladestationen eingesetzt werden. Bei ihnen sehen wir eine Rückerstattung der einzelnen Fahrten vor. Das ist eine komplizierte und im Detail zu regelnde Angelegenheit, die in eine Verordnung gehört. Was die neue Berechnungsart der LSVA selbst betrifft, bei der unter anderem eine Flexibilität zugunsten der Exekutive eingebaut ist, indem «höchstens 3 Rappen» verlangt wer- den können, möchte ich Ihnen folgendes sagen: Diese 3 Rappen bedeuten – wenn die Spannweite voll ausgenützt wird – alleine schon eine Transitgebühr von 360 Franken für einen «40-Tönner». In der Botschaft hat der Bundesrat ge- schrieben, er gehe von einer Maximalgebühr von 2,5 Rap- pen aus. Die Frage ist nun, ob bei der LSVA dieser höchst- mögliche Ansatz von 3 Rappen durch den Bundesrat auch umgesetzt wird oder nicht. Das Hauptkriterium für den Bun- desrat wird sein, ob ein Umlagerungseffekt erzielt werden kann, denn das ist die verfassungsmässige Aufgabe, die wir zu erfüllen haben. Dazu gehört eben auch die Frage, ob und allenfalls in welchem Umfang eine Alpentransitabgabe be- stehen wird. Das sind die beiden Randelemente, die den dannzumaligen Bundesrat – höchstwahrscheinlich ist das erst im Jahre 2005 – leiten werden, und ebenso sein Ver- hältnis – wie immer es dann vertraglich geregelt sein wird – zur Europäischen Union. Wichtig wird auch hier sein, dass der Geist des Gesetzes wirksam wird, Herr Bezzola, nämlich, dass mit der LSVA ei- nerseits eine Umlagerung von der Strasse auf die Schiene erreicht wird, andererseits aber nicht einzelne Regionen be- nachteiligt werden. Das heisst also, dass auch dieses Ele- ment ein Kriterium dafür sein wird, wie hoch die LSVA dann im Detail angesetzt wird. Ich glaube, dass mit dieser Formulierung – der entspre- chende Artikel ist ja nun mehrmals hin und her gegangen – ein Optimum für die innenpolitische Akzeptanz einerseits und für die aussenpolitisch notwendige Flexibilität andererseits gefunden wurde. Ich ersuche Sie, diesem Kompromiss zuzustimmen, damit das Gesetz in dieser Session verabschiedet werden kann. Art. 1 Abs. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 1 al. 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen – Adopté Art. 4 Abs. 2, 3 Antrag der Kommission Abs. 2 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Fischer-Seengen, Binder, Hegetschweiler, Seiler Hanspe- ter, Vetterli) Festhalten Abs. 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 4 al. 2, 3 Proposition de la commission Al. 2 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats10. Dezember 1997N 2569 Bundesfinanzen Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Minorité (Fischer-Seengen, Binder, Hegetschweiler, Seiler Hanspe- ter, Vetterli) Maintenir Al. 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Abs. 2 – Al. 2 Abstimmung – Vote Für den Antrag der Mehrheit 100 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 62 Stimmen Abs. 3 – Al. 3 Angenommen – Adopté Art. 8 Abs. 1 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Hämmerle, Béguelin, Burgener, Carobbio, Herczog, Hollen- stein, Spielmann) ....40 Tonnen beträgt der Tarif 3 Rappe n .... Art. 8 al. 1 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Hämmerle, Béguelin, Burgener, Carobbio, Herczog, Hollen- stein, Spielmann) ....le taux est de 3 centimes .... Namentliche Abstimmung Vote nominatif (Ref.: 1364) Für den Antrag der Mehrheit stimmen: Votent pour la proposition de la majorité: Aregger, Bangerter, Baumann Alexander, Bezzola, Binder, Bircher, Blocher, Bonny, Borer, Bortoluzzi, Bosshard, Brun- ner Toni, Bührer, Caccia, Cavadini Adriano, Christen, Colum - berg, Comby, Couchepin, David, Dettling, Dormann, Dreher, Ducrot, Dupraz, Eberhard, Egerszegi, Eggly, Ehrler, Engler, Epiney, Fehr Hans, Fehr Lisbeth, Filliez, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Föhn, Freund, Frey Claude, Frey Walter, Fritschi, Gadient, Giezendanner, Gros Jean-Michel, Gros- senbacher, Guisan, Gusset, Hasler Ernst, Heberlein, Hegetschweiler, Heim, Hess Otto, Hess Peter, Hochreute- ner, Imhof, Kofmel, Kühne, Kunz, Lachat, Langenberger, Leu, Leuba, Loeb, Loretan Otto, Lötscher, Maitre, Maurer, Moser, Müller Erich, Nabholz, Nebiker, Oehrli, Philipona, Pidoux, Pini, Ratti, Ruckstuhl, Rychen, Sandoz Marcel, San- doz Suzette, Schenk, Scheurer, Schlüer, Schmid Odilo, Schmid Samuel, Seiler Hanspeter, Speck, Stamm Judith, Stamm Luzi, Steinemann, Steiner, Stucky, Suter, Theiler, Tschuppert, Vallender, Vetterli, Vogel, Waber, Weigelt, Weyeneth, Widrig, Wittenwiler, Wyss, Zapfl (105) Für den Antrag der Minderheit stimmen: Votent pour la proposition de la minorité: Aeppli, Aguet, Alder, Banga, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäumlin, Béguelin, Berberat, Borel, Bühlmann, Burgener, Carobbio, Chiffelle, de Dardel, Dünki, Fankhauser, Fasel, Fässler, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Gross Andreas, Gross Jost, Günter, Gysin Remo, Haering Binder, Hafner Ursula, Hämmerle, Herczog, Hollenstein, Hubacher, Hubmann, Jans, Jeanprêtre, Jutzet, Keller, Leemann, Marti Werner, Maury Pasquier, Meier Hans, Meier Samuel, Müller- Hemmi, Ostermann, Rechsteiner Paul, Rechsteiner Rudolf, Rennwald, Roth, Semadeni, Steffen, Strahm, Stump, Teu- scher, Thanei, Thür, Tschäppät, Vermot, Vollmer, von All- men, von Felten, Weber Agnes, Widmer, Wiederkehr, Zbinden, Zwygart (65) Entschuldigt/abwesend sind – Sont excusés/absents: Baumberger, Blaser, Cavalli, Deiss, Diener, Durrer, Engel- berger, Eymann, Friderici, Grobet, Gysin Hans Rudolf, Jaquet, Lauper, Ledergerber, Maspoli, Meyer Theo, Mühle- mann, Pelli, Raggenbass, Randegger, Ruf, Ruffy, Scherrer Jürg, Schmied Walter, Simon, Spielmann, Steinegger, Tschopp, Ziegler (29) Präsident, stimmt nicht – Président, ne vote pas: Leuenberger (1) An den Ständerat – Au Conseil des Etats Sammeltitel – Titre collectif Bundesfinanzen Finances fédérales __________________________________________________________ 97.061 Voranschlag der Eidgenossenschaft 1998 und Bericht zum Finanzplan 1999–2001 Budget de la Confédération 1998 et rapport sur le plan financier 1999–2001 Fortsetzung – Suite Siehe Seite 2534 hiervor – Voir page 2534 ci-devant __________________________________________________________ A.Finanzrechnung (Fortsetzung) A.Compte financier (suite) Justiz- und Polizeidepartement Département de justice et police 401 Generalsekretariat Antrag der Kommission 3191.001 Aktivdienstvorbereitungen Zustimmung zum Beschluss des Ständerates 401 Secrétariat général Proposition de la commission 3191.001 Préparations au service actif Adhérer à la décision du Conseil des Etats 402 Bundesamt für Justiz Antrag der Kommission 3180.000 Dienstleistungen Dritter Zustimmung zum Beschluss des Ständerates 402 Office fédéral de la justice Proposition de la commission 3180.000 Prestations de service de tiers Adhérer à la décision du Conseil des EtatsSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Bundesgesetz Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Loi fédérale In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1997 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 07 Séance Seduta Geschäftsnummer 96.077 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 10.12.1997 - 08:35 Date Data Seite 2565-2569 Page Pagina Ref. No 20 043 125 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.