1. Juni 1994 449 Vereinalinie. Zusatzkredit Die Frage von Herrn Piller in bezug auf die Sicherheit möchte ich - nicht zuletzt aus Gründen, die er mir in der Eintretensde- batte unterschoben hat- nicht beantworten. Aufgrund meiner Auslegung dieses Artikels wäre das, was er befürchtet, nicht möglich. Angenommen -Adopté Art. 5,6 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Küchler Nikiaus (C, OW), Berichterstatter: Der Anhang entfällt als Folge unseres Konzeptentscheides. Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 34 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat - Au Conseil national #ST# 93.057 Vereinalinie. Zusatzkredit Ligne de la Vereina. Crédit additionnel Botschaft und Beschlussentwurf vom 30. Juni 1993 (BBIIII205) Message et projet d'arrêté du 30 juin 1993 (FF III 201 ) Beschlussdes Natipnalrates vom 16. März 1994 Décision du Conseil national du 16 mars 1994 Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Rhyner Kaspar (R, GL), Berichterstatter: Die schweizerische Bundesversammlung beschloss 1986, an den Bau der Verei- nalinie der Rhätischen Bahn (RhB) mit Gesamtkosten von 538 Millionen Franken, Preisbasis 1985, einen Beitrag von 457 Millionen Franken zu leisten. Die Vereinalinie verbindet das Prättigau mit dem Unterengadin und dient vor allem dazu, die Erreichbarkeit des Münstertales und des Unterengadins zu verbessern. Schwerpunkte dieses Bauvorhabens sind der 2 Kilometer lange Zugwaldtunnel, der 19 Kilometer lange Vereinatunnel von Selfranga oberhalb Klo- sters nach Susch und Lavin, selbstverständlich die erforderli- chen bahntechnischen Anlagen wie auch die Beschaffung von drei Autozugskompositionen. Damit ist eine Kapazität der rollenden Strasse von 190 Personenwagen pro Stunde und Richtung gewährleistet. Im Herbst 1987 wurde das eisenbahnrechtliche Plangenehmi- gungsverfahren eingeleitet. Das Einspracheverfahren, bei dem einzelne Rekurse bis ans Bundesgericht weitergezogen wurden, konnte 1991 abgeschlossen werden. Mit den Bauar- beiten konnte ebenfalls 1991 begonnen werden. Bei der Bear- beitung der Ausführungs- und Detailprojekte hat sich bis 1993 gezeigt, dass für die Realisierung des Projektes in diesem Um- fang 601 Millionen Franken notwendig sein werden. Das ist gegenüber dem Kostenvoranschlag eine Differenz von 63 Mil- lionen Franken. Die Mehrkosten, die erst bei der Projektbear- beitung für die Ausführung festzustellen waren, sind fast aus- schliesslich in den Bereichen Hochbauten und bahntechni- sche Anlagen entstanden. Ich erwähne einige Beispiele: 1. Im Verlaufe des Plangenehmigungsverfahrens machte die Bahn dem Kanton und verschiedenen Einsprechern gegen- über Zugeständnisse. Wer muss das in der heutigen Zeit, wenn ein Projekt solcher Grössenordnung überhaupt noch realisiert werden soll, nicht machen? Die Zugeständnisse hat- ten finanzielle Folgen von 6,7 Millionen Franken. 2. Projektänderungen und Projektverbesserungen, die die Bahn bei der vertieften Projektbearbeitung vorgesehen hat, haben Mehrkosten von 10,8 Millionen Franken zur Folge. 3. Mehrkosten infolge ungenügender Projektierung - ich möchte noch darauf zurückkommen - sind mit 12,3 Millionen Franken vorgesehen. 4. Weiter hat man bei der Projektierung angenommen, dass ein grosser Teil des Ausbruchmaterials des Tunnels - vor al- lem jene Volumen, die nicht aufbereitet werden können - beim Bau der Umfahrungsstrasse Klosters verwendet werden könnte. Im Laufe der letzten Jahre hat aber der Kanton eine Redimensionierung des Umfahrungsprojektes vorgenom- men, so dass weniger Schüttmaterial verwendet werden kann. Und mangels geeigneter Deponieplätze in diesen topogra- phisch nicht einfachen Verhältnissen muss nun ein Teil des Ausbruchmaterials ins Churer Rheintal geführt werden. Es wird dort in einer Kiesgrube deponiert. Das hat Mehrkosten von annähernd 6 Millionen Franken zur Folge. Auch dafür kann die Bauherrschaft wenig. Demzufolge ergaben sich bis Ende 1991 Mehrkosten in der Höhe von 35,7 Millionen Franken. Nun erlaube ich mir in Anbetracht dieser Mehrkosten vorerst einige anders akzentuierte Bemerkungen, weil es sich um Mehrkosten bei Tunnelbaustellen handelt und Mehrkosten im- mer oder oft mit ungenügender Umsicht im Planungs- und Ausführungsbereich in Zusammenhang gebracht werden. Ab und zu ist in diesem Saal schon auf Sachkompetenzen und Fachwissen hingewiesen worden. Ich habe schon erlebt, dass von Votanten in Anspruch genommen wurde, dass nur sie dank ihrer beruflichen Tätigkeit hier im Saal - wenn nicht al- lein, so doch nur zusammen mit ein paar wenigen Kollegen - profunde Kenntnisse über bestimmte Materien hätten. Was die Materie des Tunnelbaus betrifft, bin ich einer, der mit- reden kann. Das dürfte, darum erwähne ich das, bei der Beur- teilung dieser Vorlage nicht unwichtig sein. 1950 arbeitete ich das erste Mal in einem Stollen und war seither während meiner gesamten beruflichen Tätigkeit bei Dutzenden von Kilometern Stollen- und Tunnelbauten dabei, und zwar von der Pike auf - an der Front, bei der Bohrmaschine, bei Projektierungen und Bauleitungen und auch als engagierter Unternehmer -, und das bei Kraftwerksbauten, Eisenbahntunnels, militärischen Untertagbauten bis zur Autobahn und den Autobahntunnels entlang dem Walensee. Da darf ich wohl ohne falsche Be- scheidenheit sagen, dass ich bezüglich Sachkompetenz auf- grund dieser vierzigjährigen Erfahrung an der Front mitreden und miturteilen kann. Es ist ja so - darum habe ich das erwähnt -, dass die Angele- genheit Vereinatunnel im Zusammenhang mit der damaligen Situation am Furkatunnel oder mit der letzthin hier behandel- ten Kostenüberschreitung bei der unterirdischen Einführung derCentovallibahn bei Locamo verglichen wird. Was wir heute bezüglich Krediterhöhung Vereinatunnel besprechen, hat mit diesen beiden Bauvorhaben nicht das geringste zu tun. Wenn man bei diesen Bauvorhaben und in diesem Zusam- menhang von Kostenüberschreitungen spricht, müssen fol- gende Faktoren berücksichtigt werden: Projektunterlagen für Kreditvorlagen solcher Bauvorhaben sind immer oder in den meisten Fällen nur auf dem Stande eines Vorprojektes; auch beim Vereinatunnel ist dem so. Bei dieser Projektstufe ist-das ist nicht erfunden, sondern gemäss SIA manifest - die Kosten- genauigkeit auf plus/minus 20 Prozent eingesetzt. Es geht hier nicht um eine Kostenüberschreitung - ich wieder- hole es: es war ein Vorprojekt -, und zudem ist der Untertag- bau, also der Tunnelbau, mit Abstand das schwierigste Unter- fangen im Bauwesen; das ist auch einleuchtend. Denn trotz entsprechender Unterlagen während der Projektierung oder der Submission weiss man erst vor Ort, wie der Berg, der Fels und das Gebirge effektiv beschaffen sind - auch wenn manLigne de la Vereina Crédit additionnel 450 1er juin 1994 geologische Gutachten und Ähnliches hat. Beim Sprengen oder auch bei mechanischem Vortrieb weiss man erst nach er- folgter Sprengung oder erst bei jedem neuen Meter, ob even- tuelle Fels- oder Gewölbeeinbrüche Menschen gefährden. Mit Sicherheit kann auch niemand Wasser- oder Schlammeinbrü- che voraussehen, die verheerende Folgen haben -wir denken z B. an den Lötschberg. Immer und immer wieder müssen nach jedem Abschlag neue Entscheidungen und Dispositive bezüglich Wasserhaltung, Sicherung der Belegschaft und Ein- bau getroffen werden. Das ist keine Werkstattarbeit, die ver- bindlich geplant werden kann. Sie kennen ja den Gruss der Leute, die unterlag zur Arbeit fahren: «Glückauf!», sagen sie. Das hat wohl seinen Grund. Im Zusammenhang mit Vorprojek- ten und der 20prozentigen Plus-minus-Genauigkeit ist auch bei den bahntechnischen Anlagen dasselbe zu sagen. Beim Hochbau oder bei Hochbauvorlagen muss man im Ko- stenbereich jeweils relativ kleine Abweichungen von den Vor- projekten in Kauf nehmen. Das ist für jedermann verständlich. Denn man weiss - das ist ebenfalls auf langjährige Erfah- rungswerte abgestützt-, was ein Kubikmeter umbauter Raum für einen Wohnblock, für ein Spital, für ein Hotel, für ein Einfa- milienhaus usw. kostet Auch beim üblichen Tiefbau ist das so. Man weiss in etwa, was ein Kilometer Autobahn oder eine Erst- klassstrasse im Flachland, in den Voralpen oder im Gebirge kosten dürften. Beim Bahnbau ist es etwas ganz anderes. Bei solchen Vorpro- jekten sind Erfahrungswerte, auf die man sich mit Zuverlässig- keit abstützen kann, kaum oder nicht vorhanden. Diese müs- sen bei jedem Bauvorhaben dieser Grössenordnung neu erar- beitet werden. Das kann erst in der eigentlichen Ausführungs- projektphase erarbeitet werden. Wenn beim Vereina-Bauvorhaben von ungenügender oder mangelhafter Planung gesprochen wird, so ist das nach mei- ner Überzeugung nicht angebracht und auch nicht gerechtfer- tigt Eine genauere Kostenerfassung ist auf dieser Planungs- stufe nicht möglich, das muss man in der Öffentlichkeit auch einmal zur Kenntnis nehmen. Auch im bahntechnischen Be- reich bewegen sich die Kostenabweichungen bis heute inner- halb der SIA-Toleranz. Von den Bereichen auf dieser oft er- wähnten Planungsstufe müsste man vielleicht einmal spre- chen, wenn man bereit wäre, über die Vorprojekte hinauszu- gehen und für Vorlagen Ausführungsprojekte zu verlangen. Das hätte im Fall von Vereina gegen 100 Millionen Franken ge- kostet Nun muss aber auch gesagt werden - wir kennen das ja auch aus Erfahrung -, dass die Kosten bei Bauvorhaben dieser Grössenordnung oft «davonlaufen». Aber ich bin zuversichtlich, dass das bei der Vereina nicht pas- siert Denn u. a reagierte das BAV bereits im Sommer 1990 mit entsprechenden Massnahmen auf diese schon erwähnten Ko- stenentwicklungen: Erstens beauftragte das BAV die Bauherr- schaft, den Werdegang des Projektes mit einer sogenannten rollenden Blockierungsplanung zu begleiten; zweitens beauf- tragte das BAV die Bahn, die Stelle eines Gesamtprojektcon- trollers zu schaffen, der sich primär mit dem Vereinaprojekt zu befassen hat Dadurch wird die Situation bezüglich kostenbe- wussten Denkens verbessert Mit diesen Massnahmen des BAV bin ich persönlich sehr ein- verstanden. Denn sie werden nicht nur das kostenbewusste Verhalten auf der Vereina-Grossbaustelle positiv fördern, son- dern sie haben auch entsprechende Signalwirkung auf wei- tere anstehende, grosse Bauvorhaben der Eidgenossen- schaft im Verkehrsbereich. Was wurde vom BAV, von der Bauherrschaft, verlangt? Vorerst wurde verlangt, dass das Projekt so zu reduzieren sei, dass der Gesamtbetrag von 538 Millionen Franken, der seinerzeit bewilligt wurde, eingehalten werden könne. Alle dazu notwen- digen Massnahmen können aber nicht ergriffen werden, sonst würde die Leistungsfähigkeit gegenüber dem ursprünglichen Projekt zu stark eingeschränkt Somit ist dem Parlament die Gewährung eines zusätzlichen Kredites zu beantragen. Der Bundesrat beantragt einen Kredit von 28 Millionen Fran- ken. Nach Auffassung der Mehrheit Ihrer Kommission sind aber die dadurch nötig werdenden Massnahmen -wie Reduk- tion der Autozüge von drei auf zwei mit entsprechenden Ein- sparungen, Verringerung der Blockstellen, Verzicht auf ge- wisse Bauten, die das Erscheinungsbild der Anlagen und den Komfort fördern bzw. verbessern - nicht realisierbar. Diesem Begehren könnte die Mehrheit Ihrer Kommission nicht folgen. Eine Reduktion von drei auf zwei Autozüge - ich komme noch darauf zurück - wird Folgen für den Winterbe- trieb am Flüela haben. Es macht wenig Sinn, Bauarbeiten zu Ende zu führen, für Rollmaterial und Betriebseinrichtungen die nötigen Mittel aber nicht mehr zur Verfügung zu stellen. Das kommt mir so vor, als ob wir eine Werkstatt aufstellen, für Werk- bänke und Werkzeug aber kein Geld freigeben würden. Der Vereinatunnel erschliesst eine Tourismusregion. Im Tou- rismus gibt es nie ausgeglichene Frequenzen. Die Anlage ist nicht auf einzelne Spitzentage ausgerichtet, sondern auf die Bedürfnisse während der Ferienzeit Der Verkehr am Flüela- pass hat in den letzten sechs Jahren um 46 Prozent zugenom- men. Wie würde die Zukunft aussehen? An Spitzentagen fah- ren über 300 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung über den Flüelapass. Mit drei Autozugskompositionen werden 180 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung transportiert, das sind etwa 60 Prozent des Verkehrsaufkommens. Mit zwei Zugskompositionen wären es unter 40 Prozent. Was wären die Konsequenzen? Der Kanton Graubünden hat bereits signalisiert, dass der Flüe- lapass im Falle einer Reduktion auf zwei Autozugskompositio- nen im Winter wohl weiterhin offengehalten werden müsste. Das würde bedeuten, dass zwei unattraktive-eine würden wir ja jetzt bauen - und zum Teil auch unsichere Verbindungen ins Engadin betrieben würden. Das bedeutet Mindererträge für die Rhätische Bahn und Mehrkosten für den Kanton. Die Rhäti- sche Bahn rechnet zum Beispiel mit Mindereinnahmen von 4,5 Millionen Franken. Diese 4,5 Millionen Franken fehlen in der Endabrechnung. Davon bezahlt der Bund bekanntlich etwa 85 Prozent, d. h. 3,8 Millionen Franken pro Jahr. Jetzt kann man selber ausrechnen, wie viele Jahre es dauern würde, bis die entsprechende Summe amortisiert bzw. ausge- glichen wäre. Auch die Kosten für die Öffnung des Flüelapas- ses im Winter belaufen sich auf über eine halbe Million Fran- ken, d. h. mit anderen Worten: Eine Redimensionierung, wie sie vom Bundesrat vorgeschlagen wird, würde den Bund mit 3,8 Millionen Franken jährlich belasten, den Kanton Graubün- den etwa mit 1,25 Millionen Franken. Das würde das Defizit von Bund und Kanton sicher nur erhöhen. Diese - scheinba- ren - Einsparungen von 28 Millionen Franken gemäss Entwurf Bundesrat lösen somit jährliche Mehrkosten von 3,8 Millionen Franken für den Bund und 1,25 Millionen Franken für den Kan- ton aus. Die Mehrheit Ihrer Kommission ist deshalb der Auffassung, dass die Anlage zu Ende zu führen sei, wie dies 1986 be- schlossen wurde, und beantragt, den Betrag von 56 Millio- nen Franken zu bewilligen. Die Minderheit l (Bisig) beantragt, alle drei Autozugskompositionen zu beschaffen, jedoch die technischen Einrichtungen, die ich erwähnt habe, einzu- sparen. Ich beantrage Ihnen, der Mehrheit Ihrer Kommission zuzu- stimmen. Danioth Hans (C, UR): Trotz des bei Tunnelbauten immer alarmierenden Etiketts «Zusatzkredit» weist das vorliegende Geschäft vorwiegend positive Züge auf und kann nicht mit ne- gativen Beispielen des Tunnelbaus verglichen werden, wie das der Kommissionssprecher drastisch geschildert hat. Ei- nerseits ist sowohl durch die bundesrätliche Botschaft wie auch anlässlich der Anhörung durch die Fachleute dargetan worden, und zwar überzeugend, dass die in Frage stehenden Mehrkosten nicht auf den Tunnelbau zurückzuführen sind, sondern die Hochbauten und Bahninfrastrukturen betreffen. Sodann scheint sich das Controlling zu bewähren. Denn mit der rechtzeitigen Präsentation der möglichen Mehrkosten wird das Parlament nicht nur rechtzeitig ins Bild, sondern auch in die Lage versetzt, politische Entscheide zu fällen, also seine Verantwortung zu einem Zeitpunkt wahrzunehmen, da noch ein gewisser politischer Handlungsspielraum besteht. Aus diesen Überlegungen bin ich für Eintreten und für die im Antrag der Minderheit l (Bisig) zum Ausdruck gekommene Kompromissvariante von 42 Millionen Franken.I.Juni 1994 451 Vereinalinie. Zusatzkredit Aus ökonomischen wie auch aus verkehrspolitischen Grün- den sollte heute für die Aufrechterhaltung der dritten Auto- zugskomposition entschieden werden. Die Verkehrsentwick- lung spricht eine deutliche Sprache. Wenn man den Autover- lad nicht optimal löst, stellt man das Konzept zu einem guten Teil in Frage - ein Konzept, das für diesen seinerzeitigen Par- lamentsentscheid massgeblich war. Mit einem klaren Be- kenntnis und der Erneuerung desselben zur dritten Auto- zugskomposition trägt man auch dem Druck Rechnung, der auf die Offenhaltung des Flüelapasses im Winter ausgeübt wird, bzw. wir nehmen diesen politischen Druck von den Bündner Behörden weg. Dieses Signal ist jetzt zu geben, da- mit die Bündner Behörden auch seitens des Bundes die Rah- menbedingungen für die Verkehrspolitik an der Vereina ken- nen. Auch wirtschaftlich gesehen werden sich die Investitio- nen in einigen Jahren amortisieren und zu einem verbesser- ten Betriebsertrag führen. Schoch Otto (R, AR): Ich komme trotz dem Bedürfnis, die Debatte zu straffen, was ich an sich sehr unterstütze, nicht darum herum, zum Eintreten einige Bemerkungen zu ma- chen, auch wenn ich Ihnen keinen Nichteintretensantrag stelle. Ich möchte zunächst eine Vorbemerkung im Sinne einer Of- fenlegung meiner Interessenbindung machen. Ich pflege meine Ferien zusammen mit meiner Familie seit Jahrzehnten in Klosters zu verbringen und kenne deshalb die Situation in bezug auf den Vereinatunnel aus eigener Anschauung sehr gut. Ich muss ein bisschen zurückblenden: Am 27. September 1985 hat der Regierungsrat des Kantons Graubünden den Bundesrat um Gewährung «des höchstmöglichen Bundesbei- trages» an die - damals im Rahmen einer groben Kosten- schätzung mit 538 Millionen Franken veranschlagten - Kosten der projektierten Vereinalinie ersucht Der Bundesrat hat mit Botschaft vom 19. Februar 1986 seiner- seits dem Parlament beantragt, 85 Prozent dieser Baukosten - also einen Betrag von 457 Millionen Franken - zu Lasten des Bundes zu übernehmen. Der Ständerat war Erstrat, und an der Sitzung des Ständera- tes vom 12. Juni 1986 habe ich dem Rat den zweifellos ver- wegenen Antrag gestellt - verwegen, wenn man die Ausga- benfreudigkeit dieses Parlamentes und vor allem dieses Ra- tes kennt -, auf die Vorlage und auf den Antrag des Bundes- rates nicht einzutreten. Natürlich habe ich damals meinen Nichteintretensantrag eingehend begründet Aber der dama- lige Vorsteher des EVED hat mich dann in seiner Stellung- nahme zu meiner Begründung recht eigentlich «ausge- trickst», ich muss das so formulieren. Der Rat ist Herrn Bun- desrat Schlumpf gefolgt und hat Eintreten auf die Vorlage beschlossen und dem Kredit zugestimmt Nachdem sich Herr Bundesrat Schlumpf heute in diesem Rat nicht mehr zur Wehr setzen kann, will ich nach Kräften der Versuchung wi- derstehen, mich genüsslich mit seinem seinerzeitigen Votum zu beschäftigen und Ihnen darzulegen, dass die Einwände und Vorbehalte, die mich 1986 zu meinem Nichteintretensan- trag bewogen haben, Punkt für Punkt berechtigt und ausge- wiesen waren. Aber wenn Sie sich anhand eines konkreten Beispiels darüber informieren möchten, wie in der Schweiz Politik betrieben wird und wie insbesondere Ausgabenpolitik gemacht wird, dann empfehle ich Ihnen, sich gelegentlich im Amtlichen Bulletin aufmerksam über die einschlägigen Ver- handlungen des Ständerates zum seinerzeitigen Vereinakre- dit zu informieren (AB 1986 S 331-350). Es ist ein Lehrstück über die parlamentarische Tätigkeit, wie sie nicht sein sollte. Ich widerstehe aber der Versuchung, die seinerzeitige Debatte heute im Sinne einer lehrerhaften Aktion zu analysieren. Im gleichen Sinne verzichte ich auch darauf, heute meinen sei- nerzeitigen Antrag wiederaufzunehmen und Ihnen auch be- züglich des jetzt zur Diskussion stehenden Nachtragskredits Nichteintreten zu beantragen, auch wenn ich mir allen Ernstes die Frage gestellt habe, ob es nicht allenfalls sinnvoller wäre, diese unsinnige Übung abzubrechen, bevor der Schaden noch grösser wird. Aber es ist gerade auf der Kippe, und wenn man halbwegs grosszügig interpretiert und überlegt, dann muss man die Geschichte wohl laufenlassen. In diesem Sinne verzichte ich auf einen Nichteintretensantrag. Aber wenn ich davon spreche, die Geschichte laufenzulassen, dann meine ich damit immerhin mit aller Entschiedenheit und aller Deutlichkeit, dass Sie dem Entwurf des Bundesrates bzw. dem Antrag der Minderheit II der Kommission folgen müssten. Alles andere wäre eine Fortsetzung der unverantwortlichen Ausgabenpolitik, die wir im Zusammenhang mit dem Vereina- kredit bereits 1986 betrieben haben. Nur der Entwurf des Bun- desrates und damit der Antrag der Minderheit II der Kommis- sion sind halbwegs vertretbar. Ich empfehle Ihnen daher dringend, dem Antrag der Minder- heit II, also dem Entwurf des Bundesrates, zu folgen. Ich ver- zichte darauf, diesen Antrag jetzt zu begründen. Die Träger des Antrages werden das tun, und ich verweise Sie auf das, was Sie im Rahmen der Detaildebatte noch hören werden. Es ist wenig sinnvoll, wenn ich jetzt vortrage, was die Antragsteller nachher ihrerseits ausführen werden. Im Sinne einer Vorwegnahme der Stellungnahme zum Antrag der Minderheit l möchte ich immerhin sagen, dass auch der Antrag der Minderheit l unsinnig und nicht zu verantworten ist, und zwar, weil er von Frequenzzahlen und von einem Betriebs- konzept ausgeht, die unrealistisch sind und die nie und nim- mer zum Tragen kommen werden. Die Lösung gemäss Min- derheit l wäre nicht nur in bezug auf die Investition unsinnig, sondern würde auch Betriebskosten verursachen, die einfach nicht verantwortbar sind. Ich habe Ihnen gesagt: Alles, was ich 1986 an Bedenken vor- getragen habe, hat sich in der Zwischenzeit bewahrheitet. Ein- zelne Positionen konnten sich noch nicht bewahrheiten, z. B. die Bedenken, die ich damals mit Bezug auf die Betriebsko- sten angemeldet habe. Aber wenn Sie den Bogen weiterzie- hen, werden Sie ohne weiteres feststellen können, dass sich auch meine sehr negative, sehr düstere, sehr ungünstige Pro- gnose hinsichtlich der zu erwartenden Betriebsdefizite zweifel- los als wahr und richtig erweisen wird. Ich bitte Sie deshalb, nicht dem Konzept der Minderheit l zuzu- stimmen, sondern konsequent der Minderheit II und damit dem Entwurf des Bundesrates. Cavelty Luregn Mathias (C, GR): Ich wollte eigentlich erst bei der Behandlung der Minderheitsanträge reden. Aber nach- dem Herr Schoch in bescheidener Zitierung seiner selbst be- reits seine Ausführungen gemacht hat, möchte ich doch eini- ges dazu sagen. Er hat Herrn alt Bundesrat Schlumpf in einer Art und Weise kritisiert, die nicht unwidersprochen bleiben kann. Ich bin der Meinung, Herr alt Bundesrat Schlumpf hat nicht nur in diesem Punkt, sondern generell eine grossartige Leistung für die ganze Schweiz erbracht, und er verdient es, dass wir ihm dankbar sind, auch in bezug auf die Vereinalinie, die jetzt zur Diskussion steht Wenn Sie dem Kommissions- sprecher, Herrn Rhyner, der kein Bündner ist, zugehört haben, haben Sie feststellen können, wie gut die ganze Geschichte an der Vereina funktioniert, wie gut das Controlling spielt, wie we- nig Kostenüberschreitungen vorhanden sind - alles im Rah- men der SIA-Normen. So müssen Sie doch ein anderes Bild vom Vorhaben bekommen. Ich habe mit Freude und Dankbarkeit zur Kenntnis genom- men, dass Herr Schoch ein treuer Gast unseres Kantons ist Als Präsident des Verkehrsvereins Graubünden freut mich das doppelt, und ich möchte ihn keineswegs wegekeln. Ich verstehe auch, dass er als Gast von Klosters gerne seine Ruhe geniesst und dass diese Ruhe leider durch den Verei- natunnel etwas gestört wird. Ich bedaure das, aber es steht doch im Interesse des Ganzen, wie der Kommissionsspre- cher gesagt hat Es steht im Interesse der Erschliessung ei- nes schweizerischen und bündnerischen Tales, das sonst - ohne die Vereina - abgeschlossen von der übrigen Schweiz wäre; mindestens während des Winters könnte es mit ver- nünftigen Verkehrsmitteln nicht erreicht werden. Ich schliesse nicht aus, dass ich in der Detailberatung noch- mals das Wort ergreife, aber ich meine, diese Richtigstellung und diese Hommage an alt Bundesrat Schlumpf ist bereits jetzt am Platze.Ligne de la Vereina Crédit additionnel 452 1er juin 1994 Plattner Gian-Peto (S, BS): Ich möchte eine Frage an den Bundesrat richten, vielleicht auch an den Kommissionsspre- cher. Sie betrifft die bahntechnische Ausrüstung der Abzwei- gung ins Oberengadin. Mir ist nach dem Lesen der Vorlage nicht klar, ob jetzt diese Abzweigung ausgerüstet werden soll, ob also der bestehende Tunnel mit Schienen belegt und mit einer Fahrleitung versehen werden soll oder nicht, was der Stand der Planung ist und was genau die Kosten dieser Ab- zweigung wären. Die Frage stelle ich deshalb, weil es mir eine «Schildbürge- rei» schiene, wenn man den einmal gebohrten Tunnel - der nach dem Prinzip des öffentlichen Verkehrs in Graubünden die Funktion hätte, einen Kreis zu schliessen, nämlich: Al- bula, Engadin und dann wieder zurück ins Prättigau (oder umgekehrt) - nicht ausrüsten würde. Wieviel spart man da, und was sind - soweit sie bekannt sind - die Gedanken, die sich das Bundesamt oder allenfalls auch die RhB und der Kanton Graubünden dazu machen? Ogi Adolf, Bundesrat: Der Kommissionssprecher, Herr Rhy- ner, hat kompetent und mit sehr viel Sachwissen die Vorlage in jeder Beziehung korrekt erläutert und dargestellt Dem ist ei- gentlich gar nichts mehr beizufügen. Die Differenz, die wir ha- ben, werden wir bei Artikel 1 zu entscheiden haben: Der Bun- desrat beantragt Ihnen 28 Millionen Franken, die Mehrheit 56 Millionen und die Minderheit l (Bisig) 42 Millionen. Wir ha- ben eigentlich nur eine Differenz in bezug auf den Zusatzkre- dit, den wir zu gewähren haben. Ich möchte die Debatte auch nicht verlängern, aber doch fest- halten, dass die Vereina für uns eine Art Testobjekt für die Neat ist. Das müssen wir sehen, und zwar nicht nur in bezug auf den Tunnelbau, sondern auch in bezug auf die Kosten. Der Bau des Vereinatunnels macht Fortschritte, das dürfen wir auch festhalten: Bis Anfang Mai 1994 waren gut fünf Kilometer der Tunnelstrecken ausgebrochen, das sind 24 Prozent der 21,5 Kilometer Tunnellänge; wir müssen jetzt den Tunnel fer- tigbauen. Die Realisierung ist also in vollem Umfang im Gang, und wenn sie so weitergeht und keine Überraschungen eintreten, die man in einem Berg nie zum voraus ausschliessen kann, dann wird dieses Werk 601 Millionen Franken kosten. Das sind 63 Millionen Franken mehr, als das Parlament 1986 beschlos- sen hat Nach 1986, nach den guten, fetten Jahren, sind ja ver- schiedene Probleme eingetreten. Ich denke nicht nur an die fi- nanzielle Situation, sondern ich denke in erster Linie an Ihre Aufträge, die wir im Zusammenhang mit dem Centovallitunnel zu erfüllen hatten. Wir haben drei Massnahmen ergriffen, nachdem bekannt wurde, dass die 600 Millionen Franken nicht ausreichen, dass also diese Summe um 63 Millionen Franken höher ausfallen wird: Die erste Massnahme, Herr Rhyner hat es gesagt, ist die Blockierungsplanung. Ich glaube, die Blockierungsplanung ist es wert, rein aufgrund der Erfahrungen, übernommen zu werden; man muss auch überlegen, ob das nicht eine Mass- nahme für die Neat sein könnte. Die Blockierungsplanung hat die negativen Auswirkungen, die Herr Rhyner sehr klar und sehr geschickt erwähnt hat, aber sie hat natürlich auch den Vorteil, dass wir die Kostenvorgaben einigermassen ein- halten können. Man kann damit agieren und ist nicht immer zum Reagieren verpflichtet Sie wissen: Wenn wir reagieren müssen, ist es in der Regel zu spät Dann kommen die Rekla- mationen, dann kommen die Vorwürfe, sie kommen zum Teil zu Recht Ich wollte - es war nicht nur das Bundesamt für Verkehr (BAV) - ein Instrument, mit dem wir - wenn wir schon weit weg von dieser Vereinabaustelle sind - auch führen, das heisst mitgehen können, weil wir ja die Verantwortung tragen. Diese Blockierungsplanung hat Vorteile gebracht: Man kann Ihnen jetzt vorlegen, was die Konsequenz sein wird, wenn man eben nur zwei Autozüge einsetzt anstatt drei, wenn man damit die Kapazitäten in bezug auf die Verlademöglichkeiten, einschränkt Es ist dann an Ihnen zu entscheiden, ob man diese Kapazitätsbeschränkung als sinnvoll bezeichnen kann oder nicht Sie können natürlich nicht auf der einen Seite von uns verlangen, dass wir die Kosten einhalten, dass wir die Projekte so fixieren und durchführen, wie Sie das beschlos- sen haben, und auf der anderen Seite uns - das haben Sie nicht gemacht - einen Vorwurf machen, wenn wir Ihren politi- schen Auftrag einhalten. Als zweites haben wir die Stelle des Gesamtprojektcontrollers geschaffen. Das war aufgrund der Studie, die die Atag ge- macht hat, nötig. Dies hat auch dazu geführt, dass mit dem Einsetzen von Herrn Vizedirektor Gauderon vom Bundesamt für Verkehr die Entwicklung, auch von Bern aus, in Griff ge- nommen werden konnte. Dieser Gesamtprojektcontroller ist im August 1993 ins Amt getreten. Seine Aufgabe war es, alle kostenrelevanten Entscheide der Bahn sehr, sehr kritisch zu hinterfragen und darauf hinzuwirken, dass die günstigsten Lö- sungen gewählt wurden. Als die Mehrkosten bekannt wurden, haben wir - als drittes - die Studie der Atag in Auftrag gegeben, die gezeigt hat, das muss man hier sagen, dass die bisherigen Kostenannahmen auf einem doch zum Teil unausgereiften Projekt beruht haben. Das hat dazu geführt, dass sich eben auch Ihre Finanzdelega- tion ständig mit diesem Geschäft befasst hat. Der Bundesrat hat Ihnen den Entwurf- klar und deutlich -vor- gelegt, ausgehend von der Situation, wie sie sich bei unseren Finanzen zum heutigen Zeitpunkt zeigt. Ich möchte jetzt noch Herrn Plattner sagen: Die technischen Fragen zur Abzweigung in Richtung Oberengadin werden wir Ihnen noch mündlich beantworten - oder schriftlich, wenn Sie das wünschen. Auf alle Fälle müssen wir diesen Anschluss bautechnisch sicherstellen. Es ist auch eine Einsparung in der Grössenordnung von 890 000 Franken vorgesehen, wenn Sie dem Entwurf des Bundesrates und dem Antrag der Minder- heit II (Büttiker) zustimmen. Aber der Entscheid über die end- gültige Erstellung, was dann noch möglich ist, wird 1997 zu treffen sein. Sie haben ja festgestellt, dass sich der Bundesrat im Nationalrat nicht gegen die Anträge Hämmerle und Fi- scher-Seengen gewehrt hat; diese Anträge haben zum Ziel, dass eine gewisse Flexibilität vorhanden ist für den Fall, dass der Tunnel weniger kosten würde als budgetiert-für den Fall, dass uns die Geologie keine weiteren Überraschungen brin- gen sollte. Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Mehrheit .... wird um 56 Millionen Franken.... Beitrag um 10 Millionen Franken erhöht Minderheit! (Bisig, Danioth, Küchler) .... wird um 42 Millionen Franken.... Beitrag um 7,5 Millionen Franken erhöht. Minderheit II (Büttiker, Flückiger, Loretan, Piller, Weber Monika) Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 1 Proposition de la commission Majorité .... sera augmentée de 56 millions de francs.... sa part de 10 millions de francs.I.Juni 1994 453 Vereinalinie. Zusatzkredit Minorité l (Bisig, Danioth, Küchler) .... sera augmentée de 42 millions de francs.... sa part de 7,5 millions de francs. Minorité II (Büttiker, Flückiger, Loretan, Piller, Weber Monika) Adhérer à la décision du Conseil national Bisig Hans (R, SZ), Sprecher der Minderheit l: Sicher darf es im Ständerat nicht zur Regel werden, dass Kommissionssit- zungen im Ratsplenum fortgesetzt und mehrere Minderheits- anträge vorgelegt werden. Gemäss Geschäftsreglement ha- ben die Kommissionen die Aufgabe, die ihnen zugewiesenen Geschäfte vorzuberaten und Problemlösungen auszuarbei- ten. Im vorliegenden Falle geht es aber doch um eine Ent- scheidung von nationaler Tragweite, die sich auch auf andere Verkehrsprojekte auswirkt. Ich denke dabei vor allem an «Bahn 2000», an die Neat respektive an die weniger rühmli- chen Projekte der Vergangenheit. - In diesem konkreten Fall ist das Parlament gefordert. In ihrem Bericht vom 12. April 1994 anerkennt die Finanzdele- gation der eidgenössischen Räte, dass das EVED ein lei- stungsfähiges Controlling zur Kostenüberwachung der Verei- nalinie eingesetzt hat und dass es das mögliche tut, um die Kosten im Griff zu behalten. Sie befürchtet indessen, dass mit der rollenden Blockierungsplanung Abstriche am Projekt ge- macht werden, die letztlich die ursprünglichen Leistungsvor- gaben empfindlich tangieren und später zu grossen Mehrauf- wendungen führen werden. Umdiese zentrale Fragegeht es. Controlling bedeutetnichtein- fach kontrollieren, sondern steuern, ein Projekt gemäss Zielvor- gaben realisieren; das gilt für das Angebot bezüglich Leistung und Kosten. Grossprojekte verfügen immer über ein Sparpo- tential , das ohne längerfristige Nachteile ausgeschöpft werden kann. Auch bei der Vereinalinie gibt es solche Sparmöglichkei- ten. Diese sind vor allem im Komfortbereich zu finden. Komfort- einbussen könnende nach Entwicklung der Kosten, ohne grös- sere Probleme auch später kompensiert werden. Falsch wäre es aber, wenn der Spielraum in der Kostenvorgabe für Unvor- hergesehenes - wie es die noch wenig bekannten geologi- schen Verhältnisse sind -vorzeitig konsumiert würde. Der Vereinakredit basiert auf einem Vorprojekt respektive so- gar nur auf einer Projektstudie. Von einer Kostenüberschrei- tung kann nicht die Rede sein. Es geht hier um Mehrkosten als Folge von detaillierteren Planungsvorgaben. Selbst Baupro- jekte verfügen lediglich über einen Kostengenauigkeitsgrad von plus/minus 10 Prozent. Wenn schon von Kostenwahrheit und Glaubwürdigkeit gesprochen wird, so muss auch dies zur Kenntnis genommen werden. Andernfalls würde zu übertrie- benen Reservepositionen Zuflucht genommen, was sicher nicht im Sinne der Sparbemühungen ist Es kann darum auch nicht erstaunen, wenn im Bericht an die Finanzdelegation und die Geschäftsprüfungskommissionen immer wieder von un- zureichenden Grundlagen, ungenügender Projekttiefe und zuwenig abgestützten Kostenannahmen zu lesen ist. Wo Leistungen erbracht werden, sind Fehler nie auszuschlies- sen. Fehler wurden offenbar auch hier gemacht, und wir kön- nen nicht einfach zur Tagesordnung übergehen. Überreaktio- nen sind aber ebensowenig angebracht. Die Fehlleistungen müssen korrigiert und die Fehlbaren in die Pflicht genommen werden. Angesprochen sind, wie vom Kommissionssprecher erwähnt, die Bereiche Bahntechnik und Hochbau. Im Bericht an die Finanzdelegation und die Geschäftsprüfungskommis- sionen wird ja auch auf ein diesbezüglich eingeleitetes Verfah- ren hingewiesen. Angesprochen sind aber auch die eidgenös- sischen Räte, die sich 1986 für die Krediterteilung mit einer Ko- stenschätzung zufriedengaben. Wir müssen ein Zeichen set- zen, ohne aber betriebliche und betriebswirtschaftliche Unsin- nigkeiten zu programmieren. Bescheidene Komforteinbussen können vorübergehend in Kauf genommen werden. Die Bau- kostenentwicklung lässt für das letzte Drittel oder rund 200 Mil- lionen Franken noch einen beachtlichen Handlungsspielraum offen. In der aktuellen Situation mit «Bahn 2000» und Neat hat die politische Beurteilung Vorrang. Es muss Vertrauen ge- schaffen werden. Im Namen der Minderheit l beantrage ich darum eine Mittellö- sung zwischen Kommissionsmehrheit und Bundesrat/Natio- nalrat/Minderheit II (Büttiker). Damit wird der Sparauftrag ernst genommen und trotzdem ein optimaler Betrieb gewährleistet. Es macht wenig Sinn, den kostenintensiveren Teil, nämlich die Tunnelbauten, zu bauen und das für einen wirtschaftlichen Be- trieb erforderliche Rollmaterial nicht zu bewilligen. Die dritte Autozugskomposition ist aus ökonomischen wie auch aus ver- kehrspolitischen Gründen erforderlich. Das Konzept darf nicht unbegründet in Frage gestellt werden. Ich bitte Sie, der Minderheit l und damit einer Erhöhung des Bundesbeitrages um 42 Millionen Franken zuzustimmen, dies unter der Voraussetzung, dass der Kanton Graubünden sei- nen Beitrag um 7,5 Millionen Franken erhöht. Nur mit dieser Lösung gelingt es, allen Anforderungen-den nationalen, den verkehrspolitischen, den betriebswirtschaftlichen und den ökologischen - gerecht zu werden. Es geht hier nicht zuletzt auch um unsere eigene Glaubwürdigkeit, und unser Antrag liegt erst noch innerhalb der Kostengenauigkeit für Baupro- jekte. Herrn Schoch muss ich in Erinnerung rufen, dass die Betriebs- kostenrechnung auch bei den Investitionskosten beachtet werden muss. Hier zählen aber Fakten und nicht Spekulatio- nen. Die Berechnungen belegen nach wie vor die Notwendig- keit von drei Autozugskompositionen, wenn die Idee der rol- lenden Strasse und damit der Verzicht auf einen wintersiche- ren Flüelapass durchgezogen werden sollen. Büttiker Rolf (R, SO), Sprecher der Minderheit II: Ich bitte Sie, der Linie des Bundesrates zu folgen. Fünf Gründe sprechen dafür, die Linie des Bundesrates zu unterstützen: 1. Das Druckmittel Flüela-Ausbau verstösst meines Erachtens gegen Treu und Glauben. In der Botschaft über die Vereinali- nie wurde ganz klar festgehalten, dass im Falle einer Verwirkli- chung der Vereinalinie eine Kapazitätssteigerung oder eine er- höhte Wintersicherheit der Flüelastrasse nicht in Frage komme. Der Ausbau der Flüelastrasse ist und bleibt für mich in diesem Zusammenhang kein Thema und ist als Druckmittel heute nicht akzeptabel. 2. Wir müssen hier und heute Konsequenzen ziehen und Ver- zichtmassnahmen treffen. Furkatunnel und Centovallibahn haben gezeigt, dass die Kostenwahrheit nicht erst mit der Schlussabrechnung auf den Tisch kommen darf. Durch ein in der Zwischenzeit eingeführtes Controlling soll jederzeit eine Kostenkontrolle erfolgen können, damit Kostenüberschreitun- gen früh genug bekanntwerden, damit noch ein gewisser poli- tischer Handlungsspielraum besteht. Genau in dieser Situa- tion befinden wir uns heute. Bei den Zubringerstrecken zum Vereinatunnel sind Kostenüberschreitungen bekanntgewor- den. Bundesrat und Parlament müssen aus Gründen der Glaubwürdigkeit handeln und sofort eine Verzichtplanung vor- nehmen, was das Departement richtigerweise auch getan hat. 3. Kontrollinstrumente müssen politisch ernst genommen werden. Aufgrund früherer, negativer Vorkommnisse mit Ko- stenüberschreitungen bei Grossprojekten hat das Parlament richtigerweise ein Kontrollinstrument installiert. Nun hat dieses Kontrollinstrument funktioniert und reagiert Dafür bin ich dankbar. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Parlament ein- fach über diese Tatsachen hinweggehen darf und ein eigenes Kontrollinstrument zur Wirkungslosigkeit degradieren kann. Hier geht es um die Glaubwürdigkeit des Parlamentes mit Si- gnalwirkung auch auf andere Bereiche. Das Parlament kann sich nicht erlauben, die Resultate der Kontrollinstrumente ein- fach in den Wind zu schlagen. Wir dürfen heute nicht so tun, als wäre nichts geschehen. 4. Die Substanz des Vereinaprojekts bleibt auch mit Verzicht- planung gewahrt. Verzicht heisstfür mich in dieser Angelegen- heit, Einsparungen zu machen, ohne dabei den Grundgehalt und das Konzept des Vereinaprojekts zu gefährden. Wenn wir dem Kreditantrag des Bundesrates folgen, wird das Projekt zwar reduziert, aber das Pferd wird nicht mehr gewechselt, wie das vorhin zu hören war. 5. Die Signalwirkung auf die Zukunft, auf die Realisierung von «Bahn 2000» und Neat, darf nicht unterschätzt werden. Viele Leute in diesem Land werden mit Argusaugen verfolgen, wieLigne de la Vereina Crédit additionnel 454 1er juin 1994 wir jetzt mit der Kostenüberschreitung bei der Vereinalinie um- gehen. Es ist für mich keine Frage: Die Vereinalinie ist ein Test- lauf für Neat und «Bahn 2000», denn das Vereinaprojekt ist in jeder Beziehung ein Testobjekt. In bezug auf Geologie, Bau- technik, behördliche Begleitung, Koordination und Organisa- tion muss das Vereinaprojekt für die kommenden Grosspro- jekte Pilot- und Demonstrationscharakter haben. Die Projekt- begleitung, die man für die Vereinalinie hat, ist nun auch für die Neat eingeführt worden. Ihr kommt Kontroll- und Steuerungs- funktion im Hinblick auf die zu treffenden Führungsentscheide zu. Deshalb: Hütet Euch an der Vereina! Denn dort wird heute über die Glaubwürdigkeit des Parlamentes im Hinblick auf die Realisierung von «Bahn 2000» und Neat entschieden. Dazu kommt noch, dass wir einmal mehr über die vom Bundesrat vorgeschlagenen Beiträge hinausgehen würden, in diesem Falle bei einer Kostenüberschreitung. Ich bitte Sie, in diesem Falle die Konsequenzen Ihres Ent- scheides zu bedenken und für die Minderheit II einzustehen, d. h., dem Entwurf des Bundesrates und dem Beschluss des Nationalrates zuzustimmen. Gadient Ulrich (V, GR): Wenn ich mit der Kommissionsmehr- heit für einen Zusatzkredit von insgesamt 56 Millionen Fran- ken plädiere, dann deshalb, weil die nötigen Zusatzkredite bei dieser Vorlage so bemessen sind, dass damit die Hauptfunk- tion des Projektes gemäss Botschaft 1986 erfüllt werden kann. Der Bau der Vereinalinie hat in der Tat - wie das zu Recht ge- sagt worden ist - nichts mit einem finanziellen Debakel zu tun. Er ist mit den Geschehnissen beim Furkatunnel oder mit jenen im Centovalli nicht vergleichbar. Die Bauarbeiten verlaufen bis heute im wesentlichen plangemäss und stehen unter kompe- tenter Leitung erfahrener Ingenieure, wie wir uns in der Kom- mission vergewissern konnten. Die rektifizierte Endkostenprognose beruht heute auf Grund- lagen, die von den Fachleuten als verlässlich eingestuft wer- den - vor allem, weil Arbeiten im Umfang von rund 440 Millio- nen Franken bereits vergeben sind, bei einer Kostenpro- gnose, Preisbasis 1985, von insgesamt 603 Millionen Fran- ken. Nun überschreiten die seinerzeit prognostizierten End- kosten - man musste dies bald einmal feststellen - den ur- sprünglichen Kostenvoranschlag um rund 12 Prozent Dabei ist nach den Normen des SIA, die auch in der Rechtspre- chung Beachtung finden, für solche Kostenangaben eine Genauigkeit von plus/minus 20 Prozent zu berücksichtigen, so dass sich die erwähnte Überschreitung im Rahmen dieser Toleranz bewegt; denn die Kostenangaben, die als Grund- lage für die Botschaft dienten, waren lediglich auf das Vorpro- jekt abgestützt Nun wird - wenn man dem bundesrätlichen Vorschlag folgen wollte, Stand März 1993 - eine Zielgenauig- keit des generellen Projektes mit einer Abweichung von nur gerade 6,1 Prozent bei den Kosten akzeptiert, was lediglich die Hälfte des von der Rhätischen Bahn benötigten Betrages, d. h. 33 Millionen Franken oder für den Bund 28 Millionen Franken, ausmachen würde. Pro memoria: Sie werden noch im Laufe dieser Session über einen Kredit zugunsten einer Baute auf dem Platze Genf befin- den, für die ein Architektenhonorar vorgesehen ist, das Sie be- achten werden, wenn Sie diese Vorlage studieren. Warum hat man das so akzeptiert, in dieser ins Gewicht fallenden Rela- tion? Dort hat man sich strikte an die SIA-Normen gehalten! Die vorliegende Kostenüberschreitung bezieht sich auf die Be- reiche Hochbau und -vor allem - bahntechnische Anlagen. In erster Linie soll die Bahn ihre eigenen Kapazitäten für die Reali- sierung des grossen Werkes überschätzt haben. Die Ursache der Kostenüberschreitung ist erklärbar, aber - ich teile diese Auffassung - sicher nicht entschuldbar. Die Kommission konnte sich jedoch vergewissern und hat sich überzeugen lassen, dass die nötigen Massnahmen ge- troffen sind. Die Reserven für geologische Risiken - im Um- fang von 17 Millionen Franken - sind immer noch unangeta- stet, obschon nach neuster Meldung bereits 25 Prozent der Tunnellänge mit etwa einem Drittel der gesamten Kubatur aus- gebrochen sind. Eine strenge Kostenkontrolle ist gewährlei- stet. Bündner Regierung und RhB sind einverstanden damit, dass der Zusatzkredit von 66 Millionen Franken mit der Auf- lage verbunden wird, die Blockierungsplanung im bisherigen Umfang fortzuführen. Die Freigabe der blockierten Positionen bleibt damit in der Hand des Bundes. Der pathetische Ausruf «Hütet Euch an der Vereina!» von Kollege Büttiker ist wohl ein bisschen überzogen. Parlament und Bundesrat bleiben mit entsprechendem Beschluss glaubwürdig, genau im Sinne dieser berechtigten Forderung. Unter diesen Voraussetzungen stellt sich die Frage, ob auf- grund der sich in Grenzen haltenden Überschreitung und so- fortigen «Abhilfereaktion» derart rigorose Massnahmen, wie sie nun gefordert werden, zu rechtfertigen sind und ob es ge- rechtfertigt ist, gerade hier ein Zeichen zu setzen und die Ver- eina zum Exempel für die Neat zu statuieren. Bei aller Einsicht in die prekäre Lage der Bundesfinanzen stellt sich ohne Zwei- fel auch die Frage der Verhältnismässigkeit. Die Vereina be- deutet für die Rhätische Bahn viel mehr als nur die wintersi- chere Verbindung ins Unterengadin und ins Münstertal; sie schafft eine zweite Achse Nord-Süd, was erhöhte Sicherheit bedeutet, einen sehr teuren Kapazitätsausbau am Albula ver- meidet und die vorhandene Infrastruktur besser nutzen lässt In einem zusätzlichen Markt wird die Bahn auch erst konkur- renzfähig. Die Entlastung am Albula bringt auch eine Quali- tätssteigerung für den öffentlichen Verkehr Richtung Ober- engadin und Puschlav, und es handelt sich zudem -auch das verdient festgehalten zu werden - um das erste Ausbauprojekt der Rhätischen Bahn seit 1914. Ein Zusatzkredit aber von lediglich 33 Millionen Franken, wie ihn der Bundesrat jetzt gesamthaft vorschlägt, hätte eine deut- liche Verminderung der Leistungsfähigkeit der Vereinalinie zur Folge, insbesondere eine Reduktion der Kapazität des Auto- verlads um einen Drittel, und das führte in der Praxis - noch einmal und mit Sicherheit - zu grösstem Druck auf die Forde- rung des wintersicheren Ausbaus des Flüelapasses. Es sind nicht die Bündner Behörden und die Bündner Vertreter, die diesen Druck ausüben wollen, aber er wird sich aufgrund der Frontsituation einstellen, wie dies heute übrigens auch die ent- sprechenden Interessenkreise annehmen - ich komme noch darauf zurück. Mindestens wird auf die Winteroffenhaltung ge- drängt werden, und auch eine solche würde natürlich die Wirt- schaftlichkeit der Vereinalinie in Mitleidenschaft ziehen. Die Jahresfrequenzen am Flüelapass haben seit 1986 um rund 20 Prozent auf über 720 000 Fahrzeuge zugenommen. Auf das Winterhalbjahr entfällt in der gleichen Zeitperiode eine Steigerung um 53 Prozent auf 193 000 Fahrzeuge. In den Spit- zenstunden wurden im Winter je Richtung 200 bis 300 Fahr- zeuge registriert. Nun vergleiche man dabei die Autoverlade- kapazität der Vereinalinie je Stunde und Richtung: bei drei Au- tozugskompositionen sind es 190 Fahrzeuge und bei der re- duzierten Variante mit zwei Autozugskompositionen lediglich noch 120 Fahrzeuge. Das ist der Grund, weshalb man hier den Druck befürchtet, Herr Schoch. Sie erinnern sich an die Vereinigung «Klosters bleibt Klosters», die damals die örtliche Position in die Volks- abstimmung einbrachte und wirksam und sehr vehement das vertrat, was Sie offenbar heute noch vertreten. Aber gerade diese Vereinigung hat heute die Situation noch einmal analy- siert und dann gesagt, gerade in der heutigen Situation müsse die Verladekapazität der rollenden Strasse optimal sein, wenn die ganze Übung einen Sinn haben solle. «Funktioniert der Au- toverlad nicht», formuliert die Vereinigung «Klosters bleibt Klo- sters» wörtlich, «das heisst, sind die Wartezeiten zu lang, wer- den weiterhin die Autofahrer den Pass überqueren. Eine Sper- rung im Winter wäre nicht möglich. Der Druck auf den wintersi- cheren Ausbau des Flüelapasses würde so gross, dass der Kanton in Etappen die notwendigen Ausbauarbeiten vorneh- men würde.» Das ist nun wirklich nicht eine behördliche Druckdemonstration, sondern es sind diese Kreise, die das si- gnalisieren und zum Ausdruck bringen. Was den Antrag der Minderheit l anbetrifft, so ist es leider nicht so, Herr Bisig, dass hauptsächlich Komfortbauten gestrichen werden müssten. Der Aufwand für diese Komfortbauten wird in der Aufstellung in der Botschaft mit einem Mehrbetrag von rund 2,7 Millionen Franken ausgewiesen. Es wären sehr sub- stantielle technische Einrichtungen, die gestrichen werden1. Juni 1994 455 Vereinalinie. Zusatzkredit müssten, z. B. ein 66-Kilovolt-Bahnstromkabel; es wären Steuerungsanlagen nicht mehr im Automatisierungsgrad be- schaffbar, wie er mit Blick auf ein solches Vorhaben sein müsste, und anderes mehr. Ein Weiteres: Ich komme nicht darum herum, und das sei mir jetzt gestattet, folgendes in Erinnerung zu rufen: Als 1882 der Gotthardtunnel eröffnet wurde, brach in Graubünden der da- mals florierende Transitverkehr über die Alpenpässe mit ei- nem Schlag zusammen. Der volkswirtschaftliche Einbruch war verheerend. Verarmung und Abwanderung waren die Fol- gen. Und in jenen Jahren der Verzweiflung tröstete man die- sen Kanton mit dem Ostalpenbahn-Versprechen. Sie wissen, wie es um dieses bestellt ist. Es ist nie eingelöst worden. Man argumentiere heute nicht mit der sogenannten Option Grau- bünden im Rahmen der Neat, die im wesentlichen ja lediglich die überfällige Sanierung des Bahnhofes Chur und eine Schuttdeponie im Bündner Oberland samt den nötigen Ver- besserungen der Infrastrukturen für die Zuführung von Bau- material zum Vertikalstollen bringt! Ganze 19 Kilometer SBB- Linie entfallen auf das Territorium des flächenmässig weitaus grössten Schweizer Kantons, der während Jahrzehnten die höchsten Verkehrsausgaben pro Kopf der Bevölkerung tragen müsste. In jenen Jahren des Zusammenbruchs raffte sich dieser Kan- ton auf, baute aus eigener Kraft das Netz der Rhätischen Bahn, in das er später zwangsläufig die sanierungsreifen privaten Unternehmen der Berninabahn, der Chur-Arosa-Bahn und der Bellinzona-Mesocco-Bahn auch noch einbeziehen müsste. Was wäre dann geschehen, wenn Graubünden den gleichen Standpunkt vertreten hätte, wie man ihn heute etwa vom Zentrum aus zu vertreten pflegt? Man hätte sie dem Schicksal überlassen, diese peripheren Regionen! Man tat es nicht; trotz der argen Verschuldung hat man auch diese Last noch durch Jahrzehnte hindurch getragen. Alle Gesuche an den Bund für die Übernahme der Rhätischen Bahn verhallten, letztmals 1970, ungehört - immer mit der nämlichen Begründung, die Finanzlage des Bundes gestatte es nicht, eine solche Übernahme zu tätigen. Man rechnete uns vor, wie hoch der negative kommerzielle Wert der Rhätischen Bahn sei und weshalb eine solche Übernahme praktisch nur möglich wäre, wenn wir noch soundso viel dazubezahlen wür- den. Auch heute ist dieses Argument wieder zu hören. Es gab eine Zeit, in der das gesamte Steueraufkommen des Kantons Graubünden nicht ausreichte, um seine finanziellen Verpflichtungen aus den Bahnlasten abzudecken. Aber man fragte bundesseits nicht und nie, ob der Kanton in der Lage sei, diese gewaltigen Lasten allein zu tragen. Deshalb sei heute die Frage erlaubt, ob es unter diesen histori- schen Voraussetzungen gerecht sei, den betriebsmässig als nötig ausgewiesenen Zusatzkredit auf die Hälfte zu reduzie- ren. Ich negiere nicht, dass zusätzliche 28 Millionen Franken, die der Bund zu leisten hätte, ins Gewicht fallen und ein bedeu- tender Betrag sind. Aber wir müssen ihn auch in der Relation zur Neat sehen, wo der Bundesrat nun die «Zweiachsen- Gewaltübung» aus eigener Kraft umsetzen will, oder im Ver- hältnis zur beabsichtigten Übernahme von 13 Milliarden Schulden der SBB, wo niemand mehr danach fragt, wie diese zustande gekommen sind. Der Zusatzkredit von 56 Millionen Franken, ergänzt durch den Kantonsanteil von 10 Millionen Franken, sichert den verkehrs- technisch nötigen und sinnreichen Ausbau und die Anschaf- fung der betriebswirtschaftlich wichtigen dritten Autozugs- komposition. Die Inbetriebnahme der Vereinalinie erfolgt im Jahre 2000. Sie muss demzufolge dem technischen Stand des Jahres 2000 genügen. Dies setzt doch voraus, dass das Vereinaprojekt ent- sprechend dem seinerzeitigen Botschaftsprojekt realisiert werden kann und dass auf Abstriche bei den technischen An- lagen verzichtet wird. Denn eine dannzumal notwendige Nachrüstung würde im Ergebnis zu erheblichen Mehrkosten führen. Deshalb bitte ich Sie um Unterstützung des Mehrheitsan- trages. Bloetzer Peter (C, VS): Ich möchte dem Antrag der Mehrheit das Wort reden, dem Zusatzbeitrag von 56 Millionen Franken des Bundes gemäss Begehren des Kantons Graubünden sei zuzustimmen. Ich will dies kurz wie folgt begründen. Es muss vorab festgestellt werden, dass bei dieser Projektie- rung und Projektausführung sowohl das Projektmanagement wie auch das Kostenmanagement sowie das Controlling voll und ganz funktionieren. Aufgrund dieses funktionierenden Controllings sind wir heute in der Lage, Entscheide zu fällen. Der Antrag des Bundesrates, der bezweckt, dass man durch Blockierungsplanungen Einsparungen macht, muss im Detail geprüft werden. Was soll gespart werden? Wie sind die Ko- stenverhältnisse der eingesparten Summe zum Gesamtpro- jekt? Wie ist das Verhältnis von Kosten und Nutzen bei dieser Blockierungsplanung? Das ist die Hauptfrage, vor der wir ste- hen. Sicher ist es richtig, dass wir auch Zeichen setzen. Wir le- ben in einer Zeit der knappen öffentlichen Finanzen, in der ge- spart werden muss, und das Volk erwartet von uns, dass wir in diesem Sinne handeln und dort, wo dies gerechtfertigt ist, Si- gnale geben. In keiner Weise aber kann man im vorliegenden Fall von Missmanagement sprechen, so dass Sanktionen not- wendig wären, um die Dinge wieder zum Rechten zu wenden. Das ist eindeutig nicht der Fall, es wurde dies in der Kommis- sion auch klar aufgezeigt Es geht hier vor allem darum, dass wir den Mut haben, das Richtige zu tun und zu entscheiden, und dass wir am rechten Ort sparen. Welches sind nun diese vorgesehenen Einsparungen? Wir ha- ben es mit Betriebseinrichtungen zu tun, von denen die Kapa- zität und die Betriebssicherheit abhängen, und wir haben es ebenfalls mit Komfortbauten zu tun. Nachfolgend einige Bei- spiele: keine Perronüberdachung auf dem Mittelperron in Klo- sters, keine öffentlichen WC-Anlagen im Bereich des Autover- lades - blockierter Betrag: 2,7 Millionen Franken -, Verzicht auf gewisse betriebliche und verkehrslenkende Massnahmen wie Einbau der bahntechnischen Ausrüstung im Verbindung- stunnel Susch, keine ferngelenkten Steuereinrichtungen für den Autoverlad - blockierter Betrag: 1,9 Millionen Franken, Verzicht auf die Werkstätte für die Instandhaltung der Auto- züge, Verzicht auf den Einzug eines Kabels für eine 66-Kilo- volt-Bahnstromversorgungsanlage im Vereinatunnel, was eine Verminderung der Versorgungssicherheit mit sich brin- gen würde - blockierter Betrag: 2,5 Millionen Franken -, Ver- zicht auf eine Autozugskomposition, Reduktion der Kapazität um einen Drittel - blockierter Betrag: 17,7 Millionen Franken. Das Ganze betrifft 28 Millionen Franken Bundesbeitrag, bei Gesamtprojektierungskosten von rund 600 Millionen Fran- ken. Da ist die Frage der Verhältnismässigkeit gestellt. Der Antrag der Minderheit l (Bisig), 42 Millionen Franken des Bundes, geht wenigstens dahin, dass er die Verladekapazität voll gewährleistet. Das wäre das Minimum dessen, was hier gewährt werden muss; denn wenn wir diese 14 Millionen Fran- ken zur Kapazitätseinbusse und zu den Gesamtkosten ins Ver- hältnis setzen, dann sehen wir, dass die Einsparung gerecht- fertigt ist. Bei den Komforteinsparungen handelt es sich nicht um Luxus. Es handelt sich hier um Perrondächer, um WC- Anlagen. Es handelt sich um das, was man benötigt, um die ganze Anlage zweckmässig und effizient zu betreiben. Es geht um die Kundenfreundlichkeit und um die Qualität der Anlagen. Wir sprechen ja nicht von grossen Mehrkosten, sondern von Mehrkosten in der Grössenordnung von fünf Prozent der Ge- samtkosten. Sollen die Kunden, die Passagiere, die mit der Projektierung und mit der Planung nichts zu tun haben, schliesslich die Leidtragenden sein? Das ist die Frage, die sich hier stellt. Auch wenn es nach aussen hin bequemer ist, mit Sparen Zei- chen zu setzen, so müssen wir doch im Interesse der Sache den Mut haben, am rechten Ort zu sparen. Ich ersuche Sie in diesem Sinne, der Kommissionsmehrheit zuzustimmen. Piller Otto (S, FR): Erlauben Sie mir als ehemaligem Präsiden- ten der Kommission, die die Botschaft zum Bau des Vereina- tunnels seinerzeit vorberaten hat, auch noch, ganz kurz das Wort zu erg reif en.Ligne de la Vereina. Crédit additionnel 456 1er juin 1994 Herr Gadient, Sie haben es glänzend verstanden, mit einem brillanten Plädoyer diese Probleme im Kanton Graubünden darzustellen. Ich musste mich «halten», damit Sie mich nicht überzeugten! Aber man muss auch die Botschaft von damals, als wir diesen Kredit beschlossen haben, lesen: Erstens be- schlossen wir für Graubünden einen hohen Kredit, und zweit- ens schrieben wir damals in dieser Botschaft einige Dinge, die man nicht jetzt einfach so übergehen kann. Man spricht jetzt plötzlich von dieser dritten Autozugskomposition, die da nicht mehr finanziert werden könne. Aber in der Botschaft steht klar, des weiteren wolle die Rhätische Bahn die zwanzig heute auf der Albulalinie verkehrenden Verladewagen umbauen und bei Bedarf auf der Vereinalinie einsetzen. Auf diese Weise kann während der Hauptreisezeit eine dritte Autozugskomposition gebildet werden. Das war absolut klar, und plötzlich spricht man nicht mehr davon. Wo sind diese Wagen geblieben? Man kann hier nicht kommen und sagen, sie seien veraltet Schon damals wusste man über den Zustand dieser Wagen Be- scheid. Warum ich ebenfalls für die Minderheit II bin: Erstens haben wir immer ganz grosse Worte gebraucht, auch wenn es um die Ausgabenbremse ging. Jetzt ist der erste Prüfstein da Diese Bauten an der Vereina sind noch lange nicht abge- schlossen. Dort ist noch ein grosses Sparpotential vorhan- den, man muss nicht unbedingt auf ein Perrondach und die WC-Anlagen verzichten - das ist natürlich eine wunderbare Begründung. Wenn jetzt der Bau abgeschlossen wäre, könnte man dies diskutieren. Es sind jedoch viele Millionen Franken noch nicht verbaut, wenn nicht einige 100 Millionen Franken. Es ist an der Bauleitung, Möglichkeiten für Einspa- rungen zu suchen. Es wurde viel von diesem Controlling gesprochen. Ich möchte noch einmal betonen: Controlling heisst nicht kontrollieren, sondern steuern. Dieses Organ muss so steuern, dass man mit dem festgelegten Kredit auch tatsächlich durchkommt Ich meine, es geht hier, bezogen auf die Bausumme, um einen kleinen Beitrag; aber viele kleine Beträge führen zu grossen Beträgen. Ich bin überzeugt, dass der Entwurf des Bundesra- tes bzw. der Beschluss des Nationalrates absolut auch für die Rhätische Bahn die Möglichkeit bietet, mit der Bauleitung zu- sammen nach Lösungen zu suchen, damit die Realisierung dieses Projektes gut über die Runden gebracht werden kann: so, dass man nicht auf Perrondächer und WC-Anlagen ver- zichten muss, dass man vielleicht für die ersten zehn bis fünf- zehn Jahre doch mit einer etwas älteren Autozugskomposition die Hauptreisezeiten bestreiten hilft und dass man dann ohne weiteres in zehn bis fünfzehn Jahren diese Autozugskomposi- tion einmal ersetzt. Man kann so nicht sagen, man habe Geld aus dem Fenster geworfen, nur weil man vom Mengenrabatt profitieren konnte. Zehn bis fünfzehn Jahre sind immerhin eine lange Zeit, in der man eine ältere Autozugskomposition noch gebrauchen kann. Ich bin überzeugt, dass der Bundesrat hier die richtige Lösung vorgeschlagen hat, und ich bitte Sie, auch in Anbetracht der Finanzsituation, hier der Minderheit II (Büttiker) zuzustimmen. Morniroli Giorgio (D, TI): Wenn ich höre, wie der Bundesrat ei- nen Beitrag von 28 Millionen Franken vorschlägt, die Mehr- heit der Kommission einen solchen von 56 Millionen, die Min- derheit l 42 Millionen und die Minderheit II wieder 28 Millio- nen Franken, frage ich mich schon, ob ich auf dem «Märit» bin. Wusste ich nicht, wie es um die Bundesfinanzen steht, würde ich den Schluss ziehen, dass die Bundeskasse vor Gesundheit platzt Da stimmt doch etwas nicht. Ich möchte nun wirklich wissen, wieviel die Rhätische Bahn tatsächlich für die Realisierung der Vereinalinie haben muss. Niemand bestreitet, dass diese Linie zu bauen ist. Ein Indiz habe ich indessen: Der Nationalrat hat einen Artikel Her (neu) be- schlossen. Er rechnet dort damit, dass der von ihm und vom Bundesrat beantragte Kredit von 28 Millionen Franken nicht einmal ganz ausgeschöpft werden könnte. Also genügen 28 Millionen Franken. Ich werde deshalb für die Version des Bundesrates und der Minderheit II stimmen. Ziegler Oswald (C, UR): Im Jahre 1986 hat die Bundesver- sammlung 457 Millionen Franken bewilligt und damit klar und deutlich ja zum Bau der Vereinalinie gesagt - der Ständerat, Herr Schoch, sogar mit 26 zu 8 Stimmen (vgl. AB 1986 S 350 und 828). Dabei ging es nicht in erster Linie darum, die- se 457 Millionen Franken zu bewilligen, sondern - und vor al- lem - darum, die Erreichbarkeit des Unterengadins und des Münstertales zu verbessern. Es ging auch um die Verbesse- rung der Existenzbedingungen in diesen Regionen und um die Schaffung einer günstigen Ausgangslage für eine mass- volle Entwicklung dieser Regionen. An diesen Zielen hat sich überhaupt nichts geändert. Ich gehe davon aus, dass die da- mals gesetzten Ziele heute noch anerkannt sind. Ich persön- lich bin davon überzeugt. Nach wie vor sind diese Regionen auf die Verbesserung der Existenzbedingungen und auf eine massvolle Entwicklung angewiesen. Ich empfehle Ihnen deshalb, der Mehrheit der Kommission zu- zustimmen. Denn nur wenn Sie der Mehrheit der Kommission zustimmen - das ist nun in den bereits abgegebenen Voten klar und deutlich zum Ausdruck gekommen -, kann der Verei- natunnel gemäss Botschaft vom 19. Februar 1986 erstellt und auch betrieben werden. Das musste, Herr Büttiker, auch in ei- nem Begehren Flüela-Ausbau berücksichtigt werden. Es geht nicht an, dass man damals gesagt hat, soundso werde ge- baut, und man macht das dann eben nicht, man baut nicht voll aus; man macht nur einen Teil, aber die Bedingungen sollten trotzdem eingehalten werden. Nachdem wir 1986 A gesagt haben, müssen wir heute auch B sagen. Die Erreichung der 1986 gesetzten Ziele muss durch die Bewilligung eines Zusatzkredites von 56 Millionen Fran- ken ermöglicht werden. Bühler Robert (R, LU): Gestatten Sie mir zuerst ein Votum im Namen der GPK und anschliessend eines in eigenem Namen. Das EVED hat gemäss Bundesbeschluss vom 18. Dezember 1986 über die Vereinabahn jährlich einen Bericht über den Fortschritt der Bauarbeiten und die Entwicklung der Kosten zu erstatten. Seit 1992 muss die Berichterstattung an die Finanz- delegation und an die GPK erfolgen. 1993 erhielten wir mit Stand Ende Dezember 1992 einen aus- führlichen Bericht Die GPK ist mit den Schlussfolgerungen, wie sie im Bericht vorgenommen wurden, einverstanden. Ich wiederhole diese: «Die Arbeiten gehen im grossen und gan- zen wie geplant vor sich. Dem BAV ist es trotz enger Projektbe- gleitung und straffer Massnahmen nicht gelungen, dass der ursprünglich gesprochene Verpflichtungskredit eingehalten werden kann. Immerhin konnte dieser gegenüber den Vorstel- lungen der Bahn in bedeutendem Mass reduziert werden.» (Das sind eben diese 29 Millionen Franken, die blockiert wur- den.) «Die Ursachen für die Kostenüberschreitungen gehen hauptsächlich auf ungenügende Projekttiefe für die Hochbau- ten und die bahntechnischen Anlagen zurück, wofür die Bahn die Hauptverantwortung trägt. Das BAV muss für künftige Pro- jekte vermehrt Gewicht darauf legen, dass die den Kostenvor- anschlägen zugrunde gelegten Projekte eine genügende Reife aufweisen.» Der zu verlangende Zusatzkredit soll für den Bund 28 Millio- nen Franken betragen; es ist dem vorliegenden Entwurf des Bundesrates bzw. dem Antrag der Minderheit II zuzustimmen. Soweit die Stellungnahme der GPK Nun meine persönlichen Bemerkungen. Das Parlament ver- langte seinerzeit eine verschärfte Kontrolle durch das BAV und eine jährliche Berichterstattung an das Parlament, um ja die Kosten im Griff behalten zu können und um sich abzeichnen- den Kostenüberschreitungen frühzeitig entgegenwirken zu können. Das EVED bzw. das BAV hat in unserem Auftrag, wenn auch etwas spät, Herr Bundesrat, gehandelt Es zeich- nete sich bei den Hochbauten eine Verdreifachung der Kosten ab - und dies wird heute als so ganz harmlos dargestellt: wie wenn der Betrag nur etwa um zwölf, dreizehn Prozent über- schritten würde. Das stimmt bezogen auf den Gesamtbetrag; aber bei den Hochbauten gibt es eine Verdreifachung und bei der Bahntechnik eine Verdoppelung der Kosten! Diese Abweichungen liegen bestimmt nicht mehr innerhalb der SIA-Margen. Die Ursachen der Mehrkosten liegen vor al-I.Juni 1994 457 Vereinalinie. Zusatzkredit lem in unseriösen Planungsunterlagen. Auch das wurde «ver- nütigt». Die Verantwortung dafür - wie auch im Bericht festge- halten wurde - muss die Rhätische Bahn übernehmen. Statt eines Vorprojektes lagen zum Teil nur Planungskonzepte vor. Aber das war nicht die Absicht: Ein Vorprojekt hätte vorliegen sollen. Die Überprüfung war damals mangelhaft, und es grenzt an Täuschung des Parlamentes; denn der Vereinatun- nel wurde beschlossen, weil die Mehrkosten gegenüber dem Ausbau des Flüelapasses nicht allzuhoch waren. Wenn wir unseren einmal gefassten Beschlüssen nur einiger- massen treu bleiben wollen, braucht es keine Ausgaben- bremse, sondern nur etwas mehr Durchhaltewillen. Der Ent- wurf des Bundesrates bzw. der Antrag der Minderheit II nennt den höchsten Betrag, der noch toleriert werden kann. Wenn wir weiter gehen, bleibt unsere Glaubwürdigkeit völlig im Dun- kel des Vereinatunnels stecken. Cavelty Luregn Mathias (C, GR): Nachdem so viel Negatives gesprochen wurde, muss ich doch noch das Wort ergreifen, obwohl Herr Kollege Gadient, der Kommissionssprecher und andere die Gründe der Mehrheit eigentlich umfassend darge- legt haben. Zunächst meine Interessenbindung: Ich bin einer der 27 Ver- waltungsräte der Rhätischen Bahn. Ich bin vom Bundesrat ge- wählt, erlaube mir aber doch, ohne Instruktionen zu stimmen. Immerhin weiss ich mich mit mindestens einem Bundesrat ei- nig, mit demjenigen, der mich damals gewählt hat, das war Herr Bundesrat Schlumpf. So abwegig wird meine Meinung also nicht sein, wenn ich die Mehrheit unterstütze. Ich rede nicht als Verwaltungsrat, sondern als Bündner Stan- desvertreter. Als solcher bin ich schon überrascht - um nicht zu sagen enttäuscht - über die kleinliche Haltung, die hier zum Ausdruck gekommen ist: erstaunt deswegen, weil doch der Bau der Vereinalinie ein Vorbild - das wurde verschiedentlich erklärt - für den modernen Tunnelbau ist. Hier hat man erst- mals vorgeführt - und das ist eine Tatsache, die der Kommis- sionssprecher betont hat -, wie ein Controlling spielen soll und auch spielt. Es wurden jetzt Kostenüberschreitungen von 12 Prozent aus- gewiesen. Das liegt im Rahmen der SIA-Margen, aber auch im Rahmen der damaligen Erwartungen. Ich möchte mich ge- rade an Herrn Bühler Robert wenden. Er sagt, diese Kosten- überschreitung gehe auf unsorgfältige Planung und Ausfüh- rung zurück. Die Kosten werden deshalb so überschritten, weil man damals von den Kosten aufgrund eines Vorprojektes ausgegangen ist. Das steht in der Botschaft auf Seite 15. Wei- ter heisst es, dass bei einem Vorprojekt mit Abweichungen bis zu plus/minus 20 Prozent zu rechnen sei. Hier sind es 12 Pro- zent. Gemäss Botschaft ist diese Vorgabe hier erfüllt. Also ist diesbezüglich kein Vorwurf zu erheben. Die Arbeiten gehen vorbildlich vor sich, sie werden vorbildlich begleitet von den besten Fachleuten Europas, und verschie- dene Leute, auch Gegner des maximalen Kredites, haben aus- geführt, die ganze Sache habe eine Projekt- und Leitfunktion für den künftigen Tunnelbau in der gesamten Schweiz. Trotz- dem will man jetzt hingehen und am ausgewiesenen Bedarf kleinlich Abstriche vornehmen. Herr Kommissionssprecher Rhyner, Herr Bloetzer und andere haben darauf hingewiesen, was die Abstriche bedeuten: Man will den Bau von Toiletten streichen, man will eine Perronüber- dachung streichen, man will den Betrag für ein Kabel strei- chen, das für die Sicherheit notwendig ist. Ist das wirklich ge- spart, ist das am richtigen Ort gespart? MUSS eine Bahnlinie, die im Jahr 2000 in Betrieb genommen wird, wirklich nach den Massstäben des letzten Jahrhunderts ausgerüstet werden? Man will, wenn man der Kommissionsminderheit II (Büttiker) zustimmt, die dritte Autozugskomposition streichen. Auf einen Drittel der Leistungen, für die der Vereinatunnel konzipiert wurde, würde verzichtet. Man hat ausgewiesen, dass diese dritte Autozugskomposition jährlich Mehreinnahmen von 2 Millionen Franken bringt. Und was spart man mit der Strei- chung der dritten Autozugskomposition? 17 Millionen Fran- ken. Ist das eine vernünftige Rechnung? Es gibt sicher Leute hier, die von Finanzen mehr verstehen als ich. Aber auch ich mache die Rechnung: Mit 17 Millionen Franken Investitionen 2 Millionen Franken jährlich mehr herausholen, mehr Ertrag haben, das ist doch eine gute Investition! Auf die kann man doch nicht verzichten. Warum will man überhaupt verzichten? Man will verzichten, um ein Zeichen zu setzen, so ist gesagt worden. Verdient der Bau der Vereinalinie, der so vorbildlich verläuft, jetzt wirklich ein solches Zeichen? Herr Gadient hat darauf hingewiesen: Es sind andere Zeichen vorhanden. Der Bundesrat ist daran, die 13 Milliarden Schul- den der SBB zu streichen. 13 Milliarden sind mehr als 26 Mil- lionen. Der Bundesrat baut die Neat, da bin ich auch einver- standen. Graubünden hat direkt nichts von der Neat. Grau- bünden hat einen senkrechten Schacht zur Neat hinunter, senkrecht hinunter, entgegen allen vernünftigen Anträgen, die ich damals hier stellte: Ich wollte, statt senkrecht hinunter, schräg zum Gotthardbasistunnel hinein, dann hätte man ein Ypsilon, dann hätte man mit dem gleichen Geld einen An- schluss gehabt, der jenem Kanton etwas gedient hätte, der schliesslich Gelände zur Verfügung stellt. Das wäre doch das Normale gewesen. Gut, die Neat bringt uns diesen senkrech- ten Schacht und den Ausbau des Bahnhofes in Chur, wofür ich dankbar bin, wenn es dabei bleibt. Ich möchte dem Bun- desrat sehr empfehlen, dass er dafestbleibt. Dann kommt die «Bahn 2000»; Graubünden hat nichts von der «Bahn 2000». Soll an Graubünden wirklich ein Exempel sta- tuiert werden, wie der Bund zwar nimmt, aber beim Geben knausrig, mehr als knausrig, ist, so dass auf Ausrüstungen ver- zichtet werden muss, die man im Jahr 2000 einfach haben muss? Dazu kommt jetzt die Frage von Herrn Plattner - eine berech- tigte Frage; ich hoffe, die Sorge um Graubünden, seine alte Heimat, hat ihn zu dieser Frage bewogen. Er fragt: Wie steht es, wenn wir nicht den Kredit gemäss Mehrheit sprechen, mit dem Ausbau des Astes ins Oberengadin, nach St. Moritz? Die Antwort lautet: Dieser Ast ist zwar ausgebrochen - glücklicher- weise ist das Loch gemacht-, kann aber mit den Streichungen gemäss Antrag der Minderheit l (Bisig) nicht fertiggebaut wer- den. Wir haben dann, wie an der Furka, einen Tunnel, der nicht genutzt werden kann. Dabei würde der Ausbau des Tunnel- astes gemäss bestehenden Angaben knapp 1 Million Franken kosten. Man müsste darauf verzichten. Das sind einige Dinge, die man doch berücksichtigen müsste. Es geht hier nicht mehr um den Bau der Vereinalinie, nicht mehr um ein Ja oder ein Nein. Ich bin nach wie vor der Mei- nung: Der Bau war richtig und angebracht und notwendig. Jetzt geht es darum, den Bau in einem vernünftigen Rahmen zu vollenden: kein Luxus, keine unmässigen Kostenüber- schreitungen, alles in bester Ordnung. Machen Sie doch die- sen Schritt ganz und nicht nur halb! Machen Sie nicht das, was Herr Kommissionssprecher Rhyner, dem ich bestens danken möchte, als schlechtes Beispiel hingestellt hat: Sie sollten nicht die Werkstatt bauen und dann die Werkzeuge verwei- gern, die man in der Werkstatt braucht! Stimmen Sie mit der Kommissionsmehrheit! Weber Monika (U, ZH): Zur Sache wurde jetzt viel gesagt, und auf die Tränendrüse wurde auch genug gedrückt. Ich möchte etwas über die Glaubwürdigkeit dieses Rates sagen, und ich möchte wirklich die Frage stellen, ob wir jetzt gewissen Inter- essenvertretern einfach nachgeben wollen. Wir haben drei Anträge vor uns. Vor zwei Tagen haben wir noch gesagt, dass wir dem Vorschlag einer Ausgabenbremse folgen wollen. Mit diesen drei Anträgen sind wir bereits wieder in der alten Mentalität, in der klassischen Situation, wie wir sie schon früher gehabt haben. Man versucht es, nicht wahr? Der Bundesrat und die Kontrollstelle wollen 28 Millionen Franken; die Mehrheit verdoppelt diesen Betrag, und dann versucht eine Minderheit l, einen Kompromiss zwischen diesem dop- pelten Betrag und dem Bundesrat zu finden. Ich bitte sie wirklich, der Minderheit II zuzustimmen und damit dem Bundesrat und der Kontrollstelle zu folgen! Ich meine, wenn wir so weiterfahren und nach alter Methode wieder zwei, drei Anträge bringen, dann muss ich Sie fragen- und vor allem der Stimmbürger muss sich fragen -: Welches sind denn nun die ausgewiesenen Kreditanträge? Ich habe früher einmal das Wort gebraucht - Herr Danioth hat das garLigne de la Vereina Crédit additionnel 458 1er juin 1994 nicht gerne gehabt -, dass wir hier beim Sprechen von Kredi- ten ein Pokerspiel betrieben. Ich muss sagen: Auch dieses Mal kommt es mir so vor, trotz allen Begründungen, die gege- ben wurden. Nicht wahr, man droht jetzt mit den Toiletten, die angeblich nicht gebaut werden können? Das ist natürlich eine Argumen- tation, die wirklich unter jeglicher Kritik ist! Der Bundesrat hat eine Kontrollstelle eingeführt, und ich finde das sehr gut Diese Kontrollstelle kommt nun, nachdem erst ein Viertel des ge- samten Unterfangens gebaut ist, zum Schluss, dass wir einen Zusatzkredit brauchen; und nun stocken Sie diesen Zusatz- kredit - in zwei verschiedenen Anträgen - einfach wieder auf. Da muss man sich ja fragen: Sind dieses Controlling und der bundesrätliche Entwurf überhaupt noch etwas wert oder nicht? Diese Frage muss man sich stellen. Wenn Sie der Min- derheit l (Bisig) oder der Mehrheit zustimmen, dann stempeln Sie entweder das Controlling als inkompetent ab, oder Sie ver- teilen das Geld einfach nach dem Giesskannenprinzip. Ich kann es nicht anders beurteilen. Nun ein Wort zu Herrn Cavelty. Zwei Punkte, dann schliesse ich ab, weil die Zeit schon fortgeschritten ist. Zum ersten hat Herr Cavelty gesagt, die Abweichung belaufe sich nur auf 12 Prozent Das mag richtig sein. In der Botschaft, hat er gesagt, heisse es, man könne bis zu 20 Prozent gehen. Wenn nun in der Botschaft bei einem Baukredit geschrieben steht, dass man bis zu 20 Prozent abweichen kann - übrigens plus und minus -, muss das nicht heissen, man müsse unbe- dingt die 20 Prozent ausschöpfen. Es sollte eher der Ehrgeiz bestehen, dass man im Rahmen bleibt. Zu einer zweiten Bemerkung, die Herr Cavelty gemacht hat und welche die Sache wirklich umdreht: Er hat gesagt, wir hät- ten eine «kleinliche Haltung» an den Tag gelegt Wir haben überhaupt keine kleinliche Haltung an den Tag gelegt; unsere Aufgabe ist es nämlich, haushälterisch mit dem Geld umzuge- hen, das wir zur Verfügung haben. Die Kontrollstelle und der Bundesrat schlagen 28 Millionen Franken vor. Ich bitte Sie dringend, der Minderheit II zuzustimmen. Rhyner Kaspar (R, GL), Berichterstatter: Unbeantwortet ist nur eine Frage, und zwar jene von Kollega Piller. Wo bleiben die Wagen der Albulastrecke, die umzubauen sind? Die Botschaft über die Vereinabahn stammt aus dem Jahre 1986, und glück- licherweise - oder leider, je nach Standpunkt - ist die Technik auch hier nicht stehengeblieben. Die Wagen der Albula- strecke können nicht so umgebaut werden, dass sie für die Vereinalinie verwendet werden könnten. Das hat man 1986 noch nicht voraussehen können; die Wagen für Autotrans- porte werden inzwischen viel niedriger gebaut als die alten, noch vorhandenen Wagen. Diese Höhe Schiene/Achse ist ge- geben. Am Albula können keine Lastwagen transportiert wer- den, an der Vereina hingegen müssen - sofern der Flüela im Winter nicht offengehalten werden soll - Lastwagen transpor- tiert werden können. Deshalb kann man die vorhandenen Wa- gen der Albulalinie nicht so umbauen, dass sie auf der Verei- nalinie verwendet werden könnten. Alle anderen Fragen sind -wie ich das beurteile - beantwortet. Ich habe bezüglich Substanz nichts mehr hinzufügen. Aber an Frau Kollegin Weber Monika möchte ich noch sagen: Selbst- verständlich - das ist Praxis und gute Sitte - müssen diese 20 Prozent plus/minus nach SIA-Toleranz nicht a priori nach oben eingehalten werden. Sie könnten auch nach unten ein- gehalten werden. Aber seien wir ehrlich, es liegt doch in der Natur der Sache: Wenn Vorlagen derartiger Grössenordnung der «politischen Bühne übergeben werden» - das weiss ich aus meiner über 20jährigen Tätigkeit als Baudirektor -, hält man sich in den Botschaften bezüglich Kosten aus verständli- chen Gründen an die untere Grenze. Aber ich habe die Sache wirklich studiert: Ungenügende Projekttiefe und unseriöse Planung sind der Rhätischen Bahn diesbezüglich nicht vorzu- werfen. Das - ich wiederhole es - weiss ich dank meiner beruf- lichen Erfahrung und Ausbildung. Ogi Adolf, Bundesrat: Den Spagat kann der Bundesrat in sei- nem Alter nicht mehr machen, den Spagat zwischen Ihrem Auftrag zu sparen und dem Auftrag, dieser Region, wie sie jetzt umschrieben wurde, zu helfen. Sie müssen entscheiden, was wir tun sollen. Ich nehme an, diese Debatte wird in die Geschichte eingehen, weil sie - und vor allem der Entscheid, den Sie dann treffen werden - doch Signalwirkung haben wird: Signalwirkung in- sofern, als unser Bundespräsident gestern die finanzielle Si- tuation und die düsteren Prognosen für 1995 dargestellt hat Als verantwortungsvoller Bundesrat kann man einfach nicht nur von diesen Zahlen Kenntnis nehmen, ohne irgendwann zu Taten zu schreiten. Eines möchte ich hier aber festhalten: Blockierungsplanung und Einhalten des Finanzrahmens dürfen nicht als schlechtes Beispiel hingestellt werden, sondern sie sind ein neues, ein nötiges, ein gutes Beispiel. Damit möchte ich Ihnen jetzt noch einmal klar sagen, was die drei Beträge für Konsequenzen und Auswirkungen haben werden: 1. Wenn Sie dem Bundesrat und der Minderheit II (Büttiker) folgen, dann beschliessen Sie 33 Millionen Franken, d. h. 28 Millionen Franken Bundesbeitrag plus Beitrag des Kan- tons. Das ergibt die Einstellung eines dritten Autozuges und somit anstelle von 180 Autos pro Stunde 120 Autos pro Stunde. Das ursprüngliche Ziel, die Verkehrslage des Unte- rengadins und des Münstertales im Winter zu verbessern, wird mit vertretbarer Einschränkung erreicht Ein späterer Ausbau auf 220 Autos ist mit geringem Mehraufwand mög- lich. In bezug auf die dritte Autozugskomposition möchte ich er- gänzend zu dem, was der Kommissionssprecher, Herr Rhy- ner, gesagt hat, noch folgendes ausführen: Eine dritte Auto- zugskomposition - das ist richtig - war in der Botschaft von 1986 für Verkehrsspitzen vorgesehen. In der Botschaft wurde aber - und hier muss präzisiert werden - von zwei neuen Zü- gen und einem gebrauchten, einem von der Albulalinie, ge- sprochen. Auch das muss wahrheitsgetreu gesagt werden. Heute spricht die RhB nur noch von drei neuen Zügen. Ich muss einfach feststellen: Das Rollmaterialkonzept ist nicht ausgereift, und die RhB muss das Konzept im Auftrag des EVED - und nicht des BAV- bis Herbst 1994 erarbeiten. Der Einsatz einer gebrauchten Autozugskomposition der Albula- bahn muss dabei geprüft werden. Die Kosten für drei neue Züge betragen 36,8 Millionen Franken, also rund 12,3 Millio- nen Franken pro Zug, und zwei neue Züge würden 27 Millio- nen Franken kosten, 13,5 Millionen Franken pro Zug. Der durch Blockierungsplanung verlorene Mengenrabatt wird vom Bundesrat in Kauf genommen. Vielleicht noch etwas zur Wirtschaftlichkeit: Es wird für die Vereinalinie mit einem Kostendeckungsgrad von 30 bis 45 Prozent gerechnet, und die Mehreinnahmen mit einem dritten Zug betragen 1,5 Millionen Franken pro Jahr. Für den optimalen Einsatz von drei Zügen sind zusätzliche Investitio- nen von zirka 20 Millionen Franken nötig, Inbegriffen ein Zug, zusätzliche Signale, zusätzliche Gleise, zusätzliche Stromver- sorgung. 2. Wenn Sie der Minderheit l (Bisig) folgen, dann beschliessen Sie mit dem Beitrag des Kantons Graubünden 49,5 Millionen Franken. Dieser Betrag würde ausreichen, um einen dritten Zug zu kaufen, aber nicht für dessen optimalen Einsatz-damit das auch klar ist; wir müssen die Tatsachen hier offenlegen. Dazu sind nämlich rund 20 Millionen Franken nötig. Ich habe erwähnt, was da eingeschlossen werden muss. Aus wirt- schaftlichen Gründen, und weil das Rollmaterialkonzept nicht ausgereift ist, sollte dieser Betrag jetzt nicht gesprochen wer- den - nicht zuletzt auch aufgrund Ihrer Sparvorschläge, die Sie immer wieder machen. 3. Zum Antrag der Mehrheit: Für das ganze Projekt sind jetzt rund 63 Millionen Franken zusätzlich nötig - Sie sehen, wir rechnen genau -, und nicht 66 Millionen Franken. Der Betrag von 66 Millionen Franken enthält auch Unsicherheiten, z. B. eben mit Bezug auf das nicht ausgereifte Rollmaterialkonzept Zudem ist die Projektentwicklung abzuwarten. Eventuell blei- ben noch Reservemittel frei, die im Tunnelbau nicht gebraucht werden. Ich verweise hier auf die Anträge Fischer-Seengen und Hämmerle im Nationalrat, deren Inhalt dem Bundesrat und Ihnen etwas mehr Flexibilität geben würde.1. Juni 1994 459 Vereinalinie. Zusatzkredit Zur Blockierungsplanung möchte ich noch festhalten - und ich lege Wert darauf, das zu unterstreichen -: Die blockierten Positionen wurden nicht vom BAVund nicht vom EVED festge- legt, sondern sie sind von der RhB selber vorgeschlagen wor- den. Die Entwicklung der Bahnkosten wird zu einem späteren Zeitpunkt zeigen, was dann deblockiert werden kann. Wir rechnen heute damit, dass mindestens ein Teil der heute blockierten Positionen noch realisiert werden kann. Aber wäh- rend dieser Blockierungszeit muss die Bahn alles unterneh- men, um die Kosten nicht zu überschreiten. Ich glaube, auf- grund der Erfahrungen - ich kenne die Centovalli-, ich kenne weniger die Furkaangelegenheit - musste der Bundesrat diese Begleitung, diese Blockierungsplanung, einführen. Als letztes: Die Tunnelbaureserven betragen heute noch 15,445 Millionen Franken und nicht mehr 17 Millionen Fran- ken. Die RhB hatte gewisse geologische Schwierigkeiten im Norden des Tunnels, und deshalb ist dieser Betrag nicht mehr 17 Millionen Franken. Ich möchte noch einmal festhalten: Ich stelle nach dieser De- batte fest, dass es zweifellos richtig war, Ihnen die Möglichkei- ten zu entscheiden zu geben: in Anbetracht der Fakten, in An- betracht der Zahlen und in Anbetracht der Konsequenzen auch in finanzieller Hinsicht. Sie werden nicht mehr vor ein Fait accompli gestellt, Sie wissen nun, was die Auswirkungen sein werden. Das ist neu, das ist gut, und das ist nötig. Abstimmung - Vote Eventuell-A titre préliminaire Für den Antrag der Minderheit II 20Stimmen Für den Antrag der Minderheit l 12 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Minderheit II 21 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 11 Stimmen Art. Ibis Antrag der Kommission Mehrheit Streichen Minderheit (Büttiker, Flückiger, Loretan, Piller, Weber Monika) Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. Ibis Proposition de la commission Majorité Biffer Minorité (Büttiker, Flückiger, Loretan, Piller, Weber Monika) Adhérer à la décision du Conseil national Büttiker Rolf (R, SO), Sprecher der Minderheit: Ich brauche nicht mehr viel zu sagen. Es ergibt sich aus dem Beschluss von oben, auf den fixen Betrag zu gehen und keine Lücken mehr offenzulassen bzw. keinen Spielraum mehr zu geben. Ich bin der Meinung, dass man auf Artikel 1 bis nicht ersatzlos verzichten kann bzw. dass man diese Möglichkeit schaffen soll. Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat kann mit dem Artikel 1 bis leben. Er legt die Prioritäten fest, wie blockierte Massnah- men aus dem Planungssystem zu entlassen sind, wenn sich im Laufe des Baus dafür Mittel erwirtschaften lassen. Die Priori- täten entsprechen der bundesrätlichen Politik. Abstimmung - Vofe Für den Antrag der Minderheit 17 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 11 Stimmen Art. Her Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national 11-S Morniroli Giorgio (D, TI): Ich beantrage Streichung. Ich habe den Antrag nicht schriftlich gestellt, sondern stelle ihn münd- lich. Wir können es uns wirklich nicht leisten, Multipackkredite zu gewähren. Sollte die Rhätische Bahn später für das Rollma- terial Bundesbeiträge benötigen, dann soll das Parlament zu gegebener Zeit darüber befinden. Sagen Sie mir nicht, dass es sich höchstens um einige Millio- nen Franken handeln könne. Wir haben gegenwärtig zu spa- ren, wo wir können. Was für den Bau nicht aufgebraucht wer- den sollte, muss dem Bund zurückerstattet werden. Ich wiederhole deshalb: Ich beantrage Streichung des Arti- kels. Rhyner Kaspar (R, GL), Berichterstatter: Ich bitte Sie, den An- trag Morniroli abzulehnen. Man kann nicht in einer Debatte, bei der es um Bauvorhaben geht, jetzt schon festlegen, dass Investitionen - in diesem Fall bezüglich Rollmaterial -, auf die alle KTU-Betriebe und alle Bahnunternehmungen Anspruch haben, jetzt schon blockiert werden, und das für alle Zeiten. Ogi Adolf, Bundesrat: Ich teile die Auffassung des Kommis- sionssprechers, und ich möchte Sie bitten, der RhB die nötige Flexibilität zu ermöglichen, damit sie eventuell eingesparte Gelder auch sinnvoll einsetzen und verwenden kann. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission 25 Stimmen Für den Antrag Morniroli 1 Stimme Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 27 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Bundesrat-Au Conseil fédéral Schluss der Sitzung um 12.55 Uhr La séance est levée à 12 h 55Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Vereinalinie. Zusatzkredit Ligne de la Vereina. Crédit additionnel In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.057 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 01.06.1994 - 08:00 Date Data Seite 449-459 Page Pagina Ref. No 20 024 301 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.