CFF. Gestion et comptes 1989 980 N 12 juin 1990 Ich komme zum Schluss und fasse zusammen. Der Bundesrat beantragt Ihnen, wie im Ständerat, die beiden Initiativen von Herrn Böhi aus verschiedenen Gründen ohne Gegenvor- schlag abzulehnen. Ich wiederhole die wichtigsten Gründe: Die Initiativen widersprechen der Idee der verursachergerech- ten Kostendeckung im Strassenverkehr. Sie stimmen nicht überein mit den internationalen Bestrebun- gen bei der Strassenfinanzierung. Sie widersprechen den Bemühungen, den öffentlichen Ver- kehr zu fördern. Sie kompromittieren die Transitpolitik der Schweiz. Bitte be- achten Sie das ganz besonders, und denken Sie daran, was ich zur Idee von Herrn Staatsrat Marty gesagt habe. Sie wür- den damit unsere Verhandlungsposition gegenüber der EG schwächen, und das würde uns nicht weiterbringen. Ich bitte Sie, dem Bundesrat zu folgen und die beiden Initiati- ven abzulehnen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles A. Bundesbeschluss über die Volksinitiative «zur Abschaf- fung der Schwerverkehrsabgabe» A. Arrêté fédéral concernant l'initiative populaire «pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Friderici, Fischer-Seengen, Frey Walter, Giger, Perey, Theu- bet) .... die Initiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Friderici, Fischer-Seengen, Frey Walter, Giger, Perey, Theu- bet) .... d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Fürden Antrag der Mehrheit 110 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 38 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 116 Stimmen Dagegen 35 Stimmen B. Bundesbeschluss über die Volksinitiative «zur Abschaf- fung der Autobahnvignette» B. Arrêté fédéral concernant l'initiative populaire «pour la suppression de la vignette routière» Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit • Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Friderici, Fischer-Seengen, Frey Walter, Giger, Perey) .... die Initiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Friderici, Fischer-Seengen, Frey Walter, Giger, Perey) .... d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 114 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 34 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 105 Stimmen Dagegen 32 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 90.029 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 CFF. Gestion et comptes 1989 Botschaft und Beschlussentwurf vom 25. April 1990 (BBIII, 697) Message et projet d'arrêté du 25 avril 1990 (FF II, 654) Bericht und Rechnungen der SBB vom 30. März 1990 Rapport et comptes des CFF du 30 mars 1990 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6,3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6,3030 Berne Beschluss des Ständerates vom 6. Juni 1990 Décision du Conseil des Etats du 6 juin 1990 Frau Diener, Berichterstatterin: Wir haben heute morgen ei- nen verkehrspolitischen Marathon zu bestreiten und einen breiten Tour d'horizon. Wir haben bereits zu den Strassenver- kehrsabgaben gesprochen, jetzt kommt die SBB-Rechnung, und falls die Zeit noch reicht, werden wir noch über die Bei- träge für die KTU sprechen. Die Verkehrskommission des Nationalrates hat das Geschäft, nämlich Geschäftsbericht und Rechnungen der SBB für 1989, am 15. Mai behandelt und mit Befriedigung zur Kenntnis ge- nommen, dass die SBB 1989 ihren unternehmerischen Auf- trag dank Rekordergebnissen im Personen- und Güterverkehr erfüllen konnten. Allerdings wird die Rechnung 1989 der SBB den Bund - einschliesslich die Tariferleichterungen - mit rund 1,46 Milliarden Franken belasten. Ich will auf die Details etwas näher eingehen. Mit dem Voranschlag 1989 haben Bundesrat und Parlament den SBB das unternehmerische Ziel gesetzt, den Rechnungs- ausgleich zu erzielen bei einer zum voraus festgelegten Ab- geltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen von 559 Millio-12. Juni 1990 981 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 nen Franken und der Ausrichtung eines Beitrags zur Deckung der Infrastrukturaufwendungen von 25 Millionen Franken. Die SBB haben 1989 einen Infrastrukturbeitrag von 102 Millio- nen Franken erwirtschaftet. Dieser Betrag ist um 77 Millionen Franken höher als ursprünglich vorgesehen. Zudem konnten die SBB einen Ertragsüberschuss von 70 Millionen erzielen. Die SBB haben somit ihren unternehmerischen Auftrag erfüllt. Sie konnten im Berichtsjahr gleichzeitig ihre Produktivität stei- gern. Trotzdem stiegen insbesondere infolge der massiven Zinsbelastung - diese ist letztlich ein Ausdruck der schlechten Finanzgrundlage der SBB - und den hohen Personalkosten die Aufwendungen erneut stärker als die Erträge. Die Ertrags- kraft sank damit weiter, allerdings weniger als veranschlagt. Folgende Ergebnisse der Rechnung 1989 sind im Vergleich mit 1988 besonders hervorzuheben: Im Reiseverkehr sta- gnierte die Anzahl der beförderten Personen. Dank Tariferhö- hungen wuchs der Verkehrsertrag jedoch um 6,6 Prozent auf 1,37 Milliarden Franken. Im Güterverkehr .nahmen die beför- derten Mengen um 5,3 Prozent und in den Erträgen um 5,4 Prozent praktisch im Gleichschritt auf 50,8 Millionen Ton- nen zu. Beides sind absolute Höchstwerte. Der Personalauf- wand wuchs um rund 5 Prozent. Es ist vielleicht noch bemer- kenswert, dass die SBB ihren Rekordumsatz mit einem klaren Personalunterbestand ermöglichten. Der Aufwanddeckungs- grad der Gesamtunternehmung verschlechterte sich jedoch von 84,7 auf 84 Prozent. Die SBB tätigten Investitionen von brutto 1,6 Milliarden Franken. Das sind 8,1 Prozent mehr als 1988. Ich möchte im Namen der Verkehrskommission dem SBB- Personal für dieses gute Resultat den Dank aussprechen. Wir wissen, dass die Rekorde beim Personen- und Güterverkehr nur dank dem grossen, pflichtbewussten Einsatz aller Mitar- beiterinnen und Mitarbeiter der SBB überhaupt erzielt werden konnten. Dieser Dienst für das Gemeinwohl verdient Anerken- nung. Die Leistung des Personals ist besonders hervorzuhe- ben, weil die SBB seit Jahren an Personalmangel leiden und der Betrieb einfach nur mit Ueberstunden weitergeführt wer- den kann. Die Probleme der SBB im Personalsektor waren denn auch ei- ner der Schwerpunkte der Beratungen in der Kommission. Die SBB veranschlagten für das Jahr 1989 einen Personalbestand von 38 058 Mitarbeitern. Wir erachteten diesen als unabding- bare Voraussetzung für eine reibungslose Leistungserstel- lung, insbesondere aber für die Sicherstellung des Nach- wuchses. Tatsächlich aber beschäftigten die SBB wegen Rekrutierungs- schwierigkeiten im Jahresdurchschnitt nur 37 338 Mitarbeiter. Sie weisen damit einen Unterbestand von rund 720 Personen auf, er vergrösserte sich also um rund 150 Mitarbeiter. Es spricht für den aussergewöhnlichen Arbeitseinsatz der Mitar- beiterinnen und Mitarbeiter, dass trotz des Personalmangels das wiederum gestiegene Angebot bewältigt werden konnte. Die Kommission hält im Lichte dieser Entwicklung - nicht zu- letzt zur Entlastung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter-wei- tere Rationalisierungsmassnahmen für unumgänglich, wobei diese genau zu prüfen sind. In den Konzepten ist darzulegen, welches die Auswirkungen der allfälligen Massnahmen sind. Es geht ganz klar nicht um Rationalisierungen um jeden Preis oder auf Kosten der Regionen oder der täglich die SBB benut- zenden Bevölkerung. Besorgniserregend sind für die Kom- mission sodann die sinkenden Deckungsgrade, vor allem durch die steigende Zinslast. Ich erwähnte bereits am Anfang meines Referates, dass die Finanzgrundlage der SBB an sich schlecht ist und die steigende Zinslast zum gewichtigen Fak- tor bei der Belastung der SBB-Rechnung wird. Die Kommission ist der Auffassung, dass diesen bedenklichen Entwicklungen bei der in Vorbereitung stehenden Neuformu- lierung des Leistungsauftrages der SBB Rechnung zu tragen ist. Das Parlament wird sich bald einmal der Frage stellen müs- sen, was uns die SBB letztlich überhaupt kosten dürfen. Schliesslich möchte ich noch festhalten, dass heute im Be- reich der langfristigen Verkehrspolitik die Steuerungsmöglich- keiten der Bundesversammlung gemäss geltendem Lei- stungsauftrag äusserst gering sind, weil das Parlament zu den Investitionsentscheiden der SBB nichts zu sagen hat - mit Ausnahme von ganz besonderen Vorhaben wie etwa «Bahn 2000» oder Neat. Die mangelnde Einflussmöglichkeit wurde denn auch in der Kommission verschiedentlich als un- genügend kritisiert. Investitionen in nächster Zeit sind aber für die SBB von ganz besonderer Bedeutung; diesbezüglich ist auch von grossem Gewicht, was der Bundesrat bezüglich Transitkonzept Neat entschieden hat. Der Bundesrat entschied sich für ein Ge- samtpaket. Dieses umfasst als Neat-Hauptentscheid die Gott- hardlinie und als Zusatzentscheid den Bau eines Lötschberg- Basistunnels, den Ausbau der Simplonlinie sowie die Verbes- serung der Zufahrt aus der Ostschweiz zur Gotthardlinie. Dazu kommt die vom Bundesrat beschlossene Verwirklichung ei- nes Huckepack-Doppelkorridors durch die Schweiz über die Berglinie Gotthard und - bei erfolgreichem Abschluss der Ver- handlungen mit der EG - Lötschberg mit Fortsetzung auf der Simplon-Südrampe. Die Uebergangslösung bis zur Inbetriebnahme der Neat soll es ermöglichen, die Kapazität des kombinierten Verkehrs im Transit durch die Schweiz bis 1994 zu verdreifachen. Für die Realisierung des Huckepack-Korridors hat der Bundesrat ei- nen Investitionskredit von rund 1,46 Milliarden Franken bewil- ligt und den auf die Gotthardlinien fallenden Teil von 1,15 Milli- arden Franken ebenfalls freigegeben. Eine leistungsfähige Neat durch die Schweiz, wie sie der Bun- desrat plant, fügt sich auch in das zukünftige europäische Hochgeschwindigkeitsnetz ein. Die im Ausland geplanten Hochgeschwindigkeitslinien werden bereits vor der Jahrhun- dertwende unsere Landesgrenzen erreichen. Das schweizeri- sche Schienennetz optimal ins europäische Hochgeschwin- digkeitsnetz einzubinden, ist der erklärte Wille der bundesrät- lichen Verkehrspolitik. Innerschweizerisch von Bedeutung ist schliesslich primär das Konzept «Bahn 2000», auf welches ein wachsender Anteil des Investitionsvolumens entfällt. Es dient aber, besonders mit sei- nen Neubaustrecken, auch der Einbettung der Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Einen weiteren Problemkreis bezüglich SBB bildete in der Ver- kehrskommission die Frage, was der steigende Stromver- brauch der SBB letztlich auch politisch bedeutet. Für die Ab- stimmung im Dezember wurden weitere Unterlagen verlangt. Das war ein ganz kurzer Ueberblick über die Beratungen der Verkehrskommission. Weitere Informationen erhalten Sie aus dem Geschäftsbericht der SBB und auch aus der Botschaft des Bundesrates zum Geschäftsbericht und aus den Rech- nungen der SBB für das Jahr 1989. Ihre Verkehrskommission beantragt einstimmig, Geschäfts- bericht und Rechnungen zu genehmigen. M. Béguelin, rapporteur: Résultat réjouissant, voire remar- quable, mais inquiétude à court terme déjà: en deux phrases, voilà comment nous pourrions résumer les comptes OFF pour 1989. Le budget des CFF prévoyait pour 1989 l'équilibre des comptes et la fourniture d'une contribution de 25 millions de francs pour les dépenses d'infrastructure. Or, les CFF ont ef- fectivement réalisé une contribution d'infrastructure de 102 millions et un excédent de produit de 70 millions de francs. L'amélioration cumulée par rapport au budget est donc de 147 millions et les réserves additionnées s'élèvent au- jourd'hui à 135 millions de francs. Les CFF ont donc rempli leur mandat de gestion. Ils ont également pu améliorer leur productivité. En revanche, notamment à la suite de l'augmen- tation du taux d'intérêt, les charges ont crû de nouveau de façon plus prononcée que les recettes. C'est la raison de la baisse du taux de couverture, baisse toutefois inférieure aux prévisions. Par rapport à 1988, il importe de mettre en évidence les résul- tats suivants: dans le secteur des voyageurs, le nombre de personnes transportées a stagné, mais grâce au relèvement tarifaire, les produits se sont amplifiés de 6,6 pour cent, s'éle- vant finalement à 1370 millions de francs. Dans le secteur des marchandises, les tonnages acheminés et les produits ont subi pratiquement la même augmentation (5,3 pour cent) pour passer, respectivement, à 50,8 millions de tonnes et à 1243 millions de francs. Ces deux chiffres constituent des re-CFF. Gestion et comptes 1989 982 N 12 juin 1990 cords. Les charges de personnel, bien qu'alourdies de 5 pour cent, sont restées inférieures de 1,3 pour cent au montant prévu au budget. Les CFF ont réalisé en 1989 leur plus grand chiffre d'affaires, malgré leur dotation insuffisante en person- nel. Le taux de couverture des charges de l'entreprise, abs- traction faite de la contribution d'infrastructure et de la presta- tion d'infrastructure de la Confédération, s'est détérioré, pas- sant de 84,7 à 84 pour cent. L'estimation budgétaire était de 80 pour cent. Les CFF ont procédé à des investissements bruts de 1630 millions, soit 8,1 pour cent de plus que l'année précédente. Les indices de productivité prouvent que les CFF ont amélioré leur potentiel de production. Mais l'entreprise est à la limite de la saturation sur certains axes. Il faut relever, de plus, la situa- tion paradoxale suivante: d'un côté, une entreprise à la limite de sa capacité dans beaucoup de secteurs, et qui doit moder- niser, investir en ouvrant beaucoup de chantiers lesquels dimi- nuent évidemment la qualité du service et la régularité de l'ho- raire. De l'autre côté, en revanche, on attend au contraire des prestations en croissance continue, de qualité à chaque fois meilleure. Jusqu'à l'an 2000, à l'achèvement de RAIL 2000, il sera difficilement possible de maintenir ces deux démarches. Et ce fait, il faut le dire à l'opinion publique, il faut en informer les usagers. Je développerai maintenant quelques points complémentai- res dont la Commission des transports et du trafic s'est préoc- cupée: tout d'abord, l'évolution financière prévisible à court et moyen terme. En particulier, l'augmentation des charges de la Confédération qui résultera d'un taux d'inflation persistant de 5 pour cent, la nécessité d'améliorer la position des cheminots sur le marché du travail et l'augmentation des charges d'intérêt, constituent de gros soucis. L'actuel mandat de pres- tations arrive à échéance en 1992. Il s'agira donc de préparer un nouveau mandat. Des avis exprimés au sein de la commis- sion, il ressort que ce nouveau mandat devra promouvoir une plus grande transparence, en particulier entre les comptes d'infrastructure, les comptes de l'entreprise et les charges de la Confédération. La situation du personnel: l'effectif budgétisé s'élevait à38 058 agents. En moyenne annuelle, l'insuffisance a été de 720 col- laborateurs. La situation s'est donc encore détériorée par la perte de 150 agents par rapport à 1988. Or, pendant la période en cause, plusieurs records ont été battus. De plus, il a fallu réaliser le RER zurichois, commencer RAIL 2000 et débuter la solution transitoire pour le transit. Le personnel compte au- jourd'hui 140 000 jours de congé en retard. Cela signifie 560 agents/année et les prestations que l'on va encore confier à l'entreprise vont s'accroître. Donc, la situation sur ce plan-là ne va pas s'améliorer à court terme, malgré tous les efforts entre- pris. Nous avons d'un côté un trafic qui explose, de l'autre un effectif qui baisse; l'éventail de l'évolution de ces deux lignes cause un grand souci. C'est vraiment là le noeud du problème dans le secteur des CFF. En outre, les conditions de travail ne cessent de se dégrader. Or, les CFF ont besoin maintenant et plus que jamais d'un personnel motivé. Il s'agira de soutenir cette motivation et de la renforcer au moins par des mesures salariales conséquentes. A relever qu'au sein de la commis- sion, les remerciements à l'égard de l'engagement du person- nel ont été aussi vifs que quasi unanimes. En ce qui concerne l'investissement, le Conseil fédéral a im- posé l'année dernière une limitation des investissements ordi- naires. La commission s'est inquiétée des conséquences, en particulier sur les dépenses de sécurité. Par exemple, 153 ga- res présentent des équipements anciens qu'il est nécessaire de moderniser. La Direction générale des CFF, comme M. Ogi, conseiller fédéral, déclarent mettre la sécurité au pre- mier rang des priorités, comme il se doit. Un autre aspect de la politique des investissements réside dans leur concentration dans la région du grand Zurich. Même si le trafic généré par cette région est important, cette concen- tration n'est pas saine à long terme. Quelques mots à propos des mesures de rationalisation dans les régions: la page 16 du message renseigne sur ce point sensible. Les CFF veulent maintenir leur présence en surface, selon l'expression consacrée, en pratiquant une politique d'in- formation ouverte avec les intéressés. Cette condition est fon- damentale et il faut en prendre acte avec satisfaction. Je me permets de soumettre à votre sagacité une phrase du message, au chiffre 136, premier alinéa: «II s'agit d'un plus grand pouvoir de codécision du Parlement». Cette demande a été formulée par la Commission des finances du Conseil des Etats. Il faut noter qu'à l'heure actuelle onze organes de con- trôle surveillent déjà les CFF. Avec un pouvoir de codécision accru du Parlement, où irions-nous? N'y aurait-il pas confu- sion de tâches législatives et executives? Ces questions trou- veront une réponse lors de la préparation du nouveau mandat de prestations. La fourniture de l'énergie a également beaucoup préoccupé votre commission. Quelques mots à ce sujet. Les CFF ont suffi- samment d'énergie jusqu'à l'horizon 2005-2010. Une bonne partie sera de provenance française en hiver, obtenue à des conditions avantageuses. D'autre part, les CFF se donnent les moyens de gérer au mieux l'énergie disponible, si bien que la consommation a tendance à augmenter moins vite que le vo- lume du trafic. Une question personnelle à propos du courant français: est-il aberrant d'utiliser du courant européen pour assurer cette tâche européenne qui consiste à acheminer 20 millions de tonnes par-dessus les Alpes en attendant de passer à travers? Je vous invite à accepter les comptes CFF pour 1989, comme votre commission l'a décidé à l'unanimité, moins une absten- tion. Frau Stocker: Natürlich sind Public relations das halbe Leben. Auch die grüne Fraktion ist daran, das langsam zu begreifen. So kommen denn die SBB in ihrem Geschäftsbericht locker und heiter daher und zeigen uns mit einer Vielfalt von Bildern und Grafiken, dass es ihnen gut geht. Es geht ihnen sogar sehr gut. Sie sind grösser, dicker, schneller, attraktiver, euro- pafähiger und natürlich teurer geworden. Und sie bauen und bauen und bauen! Gleisumbau und -erneuerungen, Doppel- strecken, Verbesserungen der Verkaufs- und Publikumsan- lagen, Haltestellen, die «Bahn 2000», die Neat, und sie werden noch weiterbauen. Ich glaube, Herr Bundesrat, ich werde alt: Je mehr Eisen- bahn-Bubenträume in der Stube Schweiz auch aufgestellt werden, die Stube wird deswegen einfach nicht grösser. Das ist das Elende an der Schweiz: sie wächst nicht im selben Masse wie die SBB! Was kann man da tun? Botschaft und Geschäftsbericht der SBB geben darauf keine Antwort. Vielleicht, weil die Frage gar nicht gestellt wurde? Wenn etwas wächst, ist es ja gut. Weiter fragen, das ist unge- sund, das könnte krank machen. Nun komme ich aber aus einer Region, die fragen muss, wie das weitergehe. Dürfen Menschen auch noch irgendwo woh- nen, oder sollen sie nur noch reisen? Dürfen Menschen auch noch irgendwo ankommen, oder sollen sie nur noch unter- wegs sein? Die Illusion, dass durch die Mobilität auch dem Le- ben selbst ausgewichen werden kann, ist heute PR-mässig in der Botschaft - in der Message, so sagt man im Fachjargon - gut an- und durchgekommen. Und die grüne Fraktion will das einfach nicht begreifen! Wir gehen immer noch davon aus, Reisen habe ein Ziel, und das heisst dann ankommen. Aber eben, wir sind vielleicht altmodisch - die ganze grüne Frak- tion -; wahrscheinlich ein hoffnungsloser Fall, auch für den cleversten PR-Mann. Drei ungelöste Fragen in diesem Zusammenhang: 1. Wir überwinden in immer kürzerer Zeit immer grössere Di- stanzen, bringen es aber nicht fertig, dass Menschen - alle Menschen - ihr Ziel mit guter Fahrqualität erreichen. Ich meine Behinderte und Betagte, Frauen und Kinder, die abends oder in den Ferien allein unterwegs sind. Niemand versichert mehr einer alten Frau, dass sie wirklich im richtigen Zug sitzt, der wirklich zu ihren Enkelkindern fährt. Sie weiss nur, dass die Bahn Nänikon-Greifensee ganze dreissig Sekunden anhalten wird. Es reicht dann eben nicht, wenn die «Neue Zürcher Zei- tung» zur Eröffnung der S-Bahn schreibt: «Die Peinlichkeit der Situation hätte sich vermeiden lassen, als die Behinderten mit einer Demonstration zeigten, dass sie wieder einmal nicht mit- fahren können.» Das ist mehr als eine PR-Panne!12. Juni 1990 983 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 Meine Frage, Herr Bundesrat: Sollen wirklich die Bahnen den Menschen von einem Ort zum anderen bringen, oder ist dieser Leistungsauftrag nicht mehr «in»? Konkret: Wie viele unbeglei- tete Züge und unbediente Bahnhöfe werden wir beispiels- weise 1995 in der Schweiz haben? Ich wünschte mir dazu eine ebenso poppige Grafik wie sonst im Geschäftsbericht. 2. Wir entnehmen dem Geschäftsbericht, dass die Schweiz ein Korridor ist. Sie muss es sein, Europa will es. Nun stehen aber in diesem Korridor die Alpen im Weg, einfach so, und keine PR-Massnahme kann sie wegrationalisieren. Also durchlöchern wir diese Alpen, und es wird 143 Millionen Kubik Aushub geben. In der nach PR-Prinzipien aufgemachten Botschaft zur Neat steht: «Verkehrswege sind Lebensadern.» Herr Bundesrat Ogi, ich weiss, dass das in den Lesebüchern um die Jahrhun- dertwende gestanden hat, also 1890. Aber heute, 1990, ist das vielleicht nicht mehr ganz der richtige Ton. Oder wollen wir das jedem Urner Kind als bundesrätliche Grussadresse auf den Geburtsschein schreiben? Ich frage Sie, Herr Bundesrat: Gibt es in Ihrem Departement eine Stelle, die irgendeinmal auch über die Grenzen des Wachstums nach- oder vielleicht noch besser vorausdenkt? 3. «Mobilität, der Duft der grossen Freiheit», so heisst der Titel in einer PR-Broschüre der SBB in Zürich. Ich habe andere Sor- gen. Wann werden es die SBB schaffen, Toiletten zu konstruie- ren, die eine ökologische Entsorgung gewährleisten? Dieser Duft der grossen Freiheit wäre auch manchem Bauer lieber, der entlang den SBB-Geleisen seine Felder bestellt, und man- che Hausfrau versteht es einfach nicht, warum man - es kommt nicht darauf an, ob mit einem oder zwei «n»!-nicht auf- räumt, was man verursacht. Sie müssen verstehen, wenn die grüne Fraktion diese Hoch- glanz-Bubenträume, wie sie im Geschäftsbericht daherkom- men, mit so ganz alltäglichen Dingen in Zusammenhang bringt. Es ist halt vielleicht doch das Alltägliche, das letztlich zählt, wenn der PR-Schaum sich in kleine Wassertröpfchen aufgelöst hat. Was dann zum Vorschein kommt, ist nicht mehr das glanzvolle Resultat eines SBB-Geschäftsberichtes, son- dern ein ziemlich u n auf geräumtes Zimmer, in dem wir eigent- lich pädagogisch intervenieren möchten. Bevor es etwas Neues gibt zu Weihnachten oder irgendwann, wird das Alte zuerst einmal aufgeräumt. Es wäre schön, auch dazu einmal ein PR-Konzept der SBB entwickelt oder noch besser realisiert zu sehen. Die grüne Fraktion würde es Ihnen herzlich danken. Zwygart: Auch ich möchte mit einem Bild einsteigen: Unsere Staatsbahnen möchte ich vergleichen mit einem Waldamei- senhaufen. Immerhin haben die SBB 37000 Angestellte. Ameisen sind emsig daran, auf verschlungenen Wegen ihre Arbeit zu verrichten und diesen Berg und ihren Lebens- und Wegesraum auszufüllen. Genauso ist es bei den SBB. Auf ver- schlungenen Pfaden wird Riesenarbeit geleistet, und all die- sen Arbeiterinnen und Arbeitern auf allen Stufen, von zuoberst bis zuunterst in dieser Pyramide, gehört Dank und Anerken- nung. Noch mehr zurück zum Waldameisenbild: Leider wird diese Idylle getrübt, weil es störende Einflüsse gibt. Dieser Ameisen- haufen ist eben nicht für sich allein irgendwo mitten im Wald, sondern da stehen Gebäude in der Nähe, es gibt die Auto- strasse, welche den Lebensraum des Ameisenvolkes massiv einschränkt. Auch die SBB stehen nicht allein für sich. Die Bahnbetriebe sind nicht idyllisch abgeschieden, sondern stehen in harter Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern, mit der Hektik der modernen Wirtschaft. So gibt uns die SBB-Rechnung Anlass, etwas vertieft über die Problematik des Verkehrs nachzudenken. Insofern ist es aus der Sicht der LdU/EVP-Fraktion richtig, dass die Verkehrskom- mission Stellung nimmt. Es wäre verfehlt, wenn man nur die Zahlen ansich und z. B. nurdie Stellung der Finanzkommission zur SBB-Rechnung betrachten würde. Denn trotz des Rosa- schimmers bei der Rechnung 1989 weiss man, dass es ein Zwi- schenhoch ist. Die Zahlen belegen zudem: Der Aufwand- deckungsgrad sinkt weiter und ist auf 84 Prozent abgesunken. Aus einer reinen Finanzfroschperspektive könnte man zum Schluss kommen: Längerfristig gesehen ist das Gebilde un- rentabel, man könnte es abschaffen. Aber die Frage bleibt: Würden dann die anfallenden Kosten endlich kleiner? Oder: Gäbe es weniger Verkehr? Aber eben, da sind wir sicher, das wäre bestimmt nicht der Fall, im Gegenteil. Dafür würden Privi- legierte noch privilegierter, die Kosten würden in anderer Form anfallen, und der Verkehr müsste trotzdem bezahlt werden, von Privaten und Oeffentlichkeit. Die Kosten der Mobilität sind darum immer wieder auch ein Thema für unser Parlament. Die SBB-Rechnung ist eine zwiespältige Sache. Erfreulich ist, dass mit weniger Angestellten mehr Güter und mehr Reisende befördert wurden. Ja, es profitierte sogar der Bund mit einem erhöhten Infrastrukturbeitrag. Auch die SBB konnten eine klei- nere Rücklage in die Reserven machen, welche dringend not- wendig ist. Wenn wir diese Reserven betrachten, sind sie ja verschwindend klein gegenüber dem Umsatz. Das ist noch lange kein Polster. Trotz allem öffnet sich die Kosten-Ertrags- Schere weiter. Auch der Bund müsste tiefer in die Tasche grei- fen. Weil vielerorts die Kapazitätsgrenzen erreicht sind, ist ohne Neuanlagen kein Wachstum mehr möglich. Mit der «Bahn 2000» und der künftigen Neat sind aber auch in dieser Richtung grosse Schritte vorgesehen oder schon in die Wege geleitet. Weil jedoch das Gebirgsland Schweiz mit seiner Kleinkammerung besondere Bedingungen an die Bahnen und die öffentlichen Verkehrsträger stellt, müssen wir das Ge- samtnetz im Auge behalten. Die Erschliessung in der Fläche darf auch bei ungünstig werdender Kostenlage nicht verges- sen werden. Die Bedienung in der Fläche muss in nächster Zeit in die heutige Finanzlage der SBB und der übrigen Ver- kehrsträger neu eingepasst werden. Das braucht viele Ge- spräche. Es ist zu hoffen, dass die nötige Bereitschaft und Of- fenheit von seilen aller Beteiligten vorhanden ist; denn diese Massnahmen sind von noch grösserer Bedeutung als etwa die bei einem anderen «Kummerbuben» - ich denke an den un- begleiteten Verkehr - des öffentlichen Verkehrs, um der Ko- sten-Ertrags-Schere auszuweichen. Zur Aufhebung von be- dienten Bahnhöfen bestehen Karten, eben nicht auf Glanz- papier, sondern nur schwarz-weiss oder grau-in-grau. Nebenbei müssen wir uns bewusst sein, dass alle Forderun- gen wie begleiteter Zugsverkehr und Bedienung der Fläche kostenträchtige Bereiche sind. Deswegen ist bald schon wie- der mit erhöhten Tarifen zu rechnen. Es tut vielleicht gut zu se- hen, dass Verkehr eben nicht gratis ist. Neben der Bedienung der Fläche gibt es noch andere Sorgen- kinder. Es ist der Gütertransport, besonders der Gütertrans- port des «kleinen Mannes»: Kurzstreckentransport und klei- nere Mengen werden für die Bahnen immer uninteressanter. Cargo Domizil hat trotzdem eine erfreuliche Entwicklung mit- gemacht. Diese Position muss gehalten werden. Die Erfah- rung zeigt, dass einmal aufgegebene Sparten nicht mehr zu- rückgewonnen werden können. Da jedoch wegen dem zuneh- menden Privatverkehr auch die Strassen immer stärker an ihre Kapazitätsgrenzen stossen, muss nichts unversucht gelassen werden, um Güter auch über kleinere Strecken mit der Bahn zu transportieren. Im übrigen sind die internationalen Gütertransporte ein beson- deres Konkurrenzfeld. In aller Achtung anerkennen wir, dass es bis heute dem Verkehrsminister gelungen ist, die 40-Ton- nen-Lastwagen von der Schweiz fernzuhalten, obschon es Störfeuer gibt, wie neuerdings im Kanton Tessin. Dabei haben die SBB und auch die BLS aktiv mitgeholfen, die anfallenden Güter über die Alpen zu schleppen. Aber dieser Kampf ist noch nicht endgültig ausgefochten. Verglichen mit anderen Staatsbahnen weisen die SBB die höchsten Personenkilometer pro Bahnkilometer und Ein- wohner auf, ebenso die höchsten gefahrenen Tonnenkilome- ter pro Bahnkilometer und Einwohner. Sie erhalten aber gleichzeitig am wenigsten staatliche Zuschüsse. An dieser Tatsache gemessen, kann man der Rechnung und dem Ge- schäftsbericht zustimmen. Die LdU/EVP-Fraktion möchte es einstimmig tun. Wir sind uns bewusst, dass unsere Staats- bahnen gute Leistungen erbracht haben. Trotzdem, rosigen Bahnzeiten gehen wir nicht entgegen.CFF. Gestion et comptes 1989 984 N 12 juin 1990 Weber-Schwyz: Ich darf Ihnen im Auftrage der FDP-Fraktion Genehmigung von Rechnung und Geschäftsbericht der SBB empfehlen. Das Jahr 1989 war ein Jahr der Rekorde bei den Bundesbahnen. Bezüglich Frequenzen haben wir eine grosse Zunahme bei den Gütern und beim Personenverkehr ver- zeichnen können. Das gleiche ist auch von den Erträgen zu sagen. Wir haben starke Zunahmen beim Personenverkehr, dort aber eher aufgrund der Tariferhöhungen vom April letzten Jahres, aber auch bei den Gütern. Vor allem ist die grosse Zu- nahme beim Huckepackverkehr hervorzuheben. Bei diesen erfreulichen Resultaten ist aber bezüglich der Pro- duktivität festzuhalten, dass die Deckungsgrade leider ab- genommen haben, sowohl beim Gesamtaufwand als auch bei den Infrastrukturaufwendungen. Hier ist das Ziel nicht erreicht worden. Es ist natürlich festzustellen, dass wir uns in einer Phase von grossen Vorleistungen befinden. Unser Netz ist im Ausbau begriffen, und diese Vorleistungen und die entspre- chenden Erträge sind natürlich nicht sofort zu erwarten. Wenn ich von Produktivität spreche, dürfen wir auch die enorme Leistung des SBB-Personals hervorheben. Wenn der Personalbestand im Vergleich zum Vorjahr gehalten werden konnte oder wenn man feststellen kann, dass der Personalpla- fond um durchschnittlich 700 Einheiten unterschritten wurde, so ist das doch Ausdruck einer grossen Leistung, eines gros- sen Einsatzwillens des Personals. Der Gegenposten ist auch feststellbar: So und so viele Ueber- zeitleistungen konnten nicht kompensiert werden, das Perso- nal hat also noch einige Leistungen zu kompensieren oder darf unter Umständen eine Auszahlung erwarten. Aus diesem Grunde sind 18 Millionen Franken zurückgestellt worden. Das sind Guthaben aus Ueberzeitleistungen, dies quantifiziert ei- gentlich die grossartige Leistung. Die SBB sind aber auch bereits an Kapazitätsgrenzen ange- stossen, vor allem im Personenverkehr. Es ist an sich erfreu- lich, dass die Hoffnungen, die in die verschiedenen Massnah- men gelegt wurden, sich nun erfüllen, aber leider haben wir auch das Spiegelbild dieses Erfolgs: überfüllte Züge zu be- stimmten Zeiten. Da ist vermutlich daran zu denken, dass man sich gelegentlich mit Massnahmen zur Frequenzumleitung befasst. Das wäre möglich mit tarifarischen Massnahmen, in- dem vielleicht bestimmte Fahrzeiten, z. B. morgens ab 9.00 Uhr bis nachmittags, verbilligt angeboten würden. Ich meine überhaupt, dass Tarifanpassungen immer wieder ent- sprechend den Marktverhältnissen vorgenommen werden müssen, nicht nur linear, sondern auch punktuell. Bei der Fre- quenzumleitung würden sich solche Möglichkeiten anbieten. Wir dürfen auch erfreuliche Feststellungen in einem anderen Bereich machen. Es ist immer wieder kritisiert worden, dass die SBB durch Rationalisierungsmassnahmen, zu denen sie gezwungen sind, Leistungsabbau betrieben haben. Ich meine, der Leistungsabbau ist dort verantwortbar, wo die Dienstleistung also solche im ganzen nicht beeinträchtigt wird. Wenn von der Bedienung in der Fläche die Rede ist, die sich vermehrt noch in Rationalisierungsmassnahmen auswirkt, so muss man sagen, dass letztlich das Bedienungsangebot auf verschiedene Weisen erbracht werden kann. Das heisst nicht, dass jede Station besetzt bleiben muss. Das kann aber heis- sen, dass in den Zügen besser bedient und betreut wird. Sol- che Massnahmen scheinen mir wesentlich. Die SBB haben im letzten Jahr, und das ist meiner Meinung nach auch in der Presse und in den Medien zu wenig gewür- digt worden, eine rechte Pionierleistung erbracht. Sie haben für die Beförderung der Behinderten im öffentlichen Verkehr eine markante Vorleistung erbracht. Sie haben ein Stützpunkt- konzept für die Beförderung der Behinderten im öffentlichen Verkehr entwickelt. Hierfür wurde zudem eine Koordinations- stelle unter Leitung eines Sektionschefs eingesetzt. Diese Leistung verdient es, besonders hervorgehoben zu wer- den, und zwar insbesondere, weil zu hoffen und zu erwarten ist, dass die übrigen Unternehmungen des öffentlichen Ver- kehrs sich diesem Beispiel anschliessen. Es nützt natürlich nichts, wenn die SBB vorangehen und die KTU-Unternehmun- gen nicht folgen. Die Forderung nach einer Beförderungskette ist wesentlich. Der Behinderte und auch die übrigen Bahnfah- rer, welche am Bahnhof ankommen, müssen sich auch weiter- bewegen können, und zwar mit Bus, Tram oder was es braucht. Der Bundesrat sollte bei der Revision des Treibstoff- zollgesetzes für den öffentlichen Verkehr und in Richtung die- ser Beförderungskette entsprechende Auflagen machen. Zum Abschluss eine etwas kritische Beleuchtung des Projekts «Bahn 2000». Die Aeusserungen des Bundesrats zur Realisie- rung des Projekts «Bahn 2000» sind allzu sehr in rosaroten Farben gehalten. Wir stellen jedoch fest, dass dieses Projekt «Bahn 2000» verschiedensten Widerstanden ausgesetzt ist. Wir stellen fest, dass Tausende von Einsprachen die Realisie- rung dieses Projektes verhindern. Die zu erwartenden ver- schiedenartigen Verzögerungen lassen die Realisierung bis zum Grenztermin 2000 nicht mehr als realistisch erscheinen. Darum möchte ich den Bundesrat anfragen, wie er dem Postu- lat der Verkehrskommission Folge leisten will. Die Verkehrs- kommission hat nämlich in der Dezembersession in dieser Frage ein Postulat eingereicht. Wirfragen den Bundesrat darin an, wie er in Zukunft nach den Erfahrungen mit «Bahn 2000» ein Projekt Neat verwirklichen will, wenn sich so viele verfah- rensrechtliche Mängel, Probleme und Hindernisse entgegen- stellen. Beim Projekt «Bahn 2000» hat man in der Botschaft noch von Kosten von etwa 5,4 Milliarden Franken gespro- chen. Bereits heute erwartet man gut 2,5 Milliarden Franken Mehrkosten. Darf es so sein, dass wir, wenn ein Projekt endlich richtig an- läuft, bereits einen doppelten Kostenplafond gegenüber der Botschaft haben? So könnte es vermutlich bei anderen Vorha- ben auch sein. Wir wären dankbar zu wissen, bis wann der Bundesrat den entsprechenden Bericht erstattet, den wir im Postulat gefordert haben. Uns scheint das eine wichtige Grundlage für die Beratungen des Neat-Geschäfts zu sein, weil sich dort die gleichen Fragen stellen. Letztlich ist hervorzuheben, dass wir mit dem Projekt «Bahn 2000» nichts anderes wollen, als die heutigen Inland- bedürfnisse besser zu erfüllen und Transitverkehr - konkreter aus dem kombinierten Verkehr - besser bewältigen zu kön- nen. So können wir unsere Strassen von unnötigen Frequen- zen entlasten. Wir müssen handeln, bevor wir überrollt wer- den. Die Gefahr des Ueberrollens ist in Sicht. Ich bitte Sie um Auskunft zu meinen Frage, und vor allem würde es uns interessieren, ob man sich auch mit Zwischen- lösungen auseinandergesetzt hat, so dass man unter Umstän- den auf bestehenden Achsen den Bahnverkehr beschleuni- gen könnte. Ich erinnere an den «Pendolino» oder andere technische Möglichkeiten. Ich danke dem Bundesrat, den SBB und vor allem dem Perso- nal für die erbrachten Leistungen. M. Berger: C'est aussi avec beaucoup de satisfaction que l'UDC prend acte de la gestion et des comptes des CFF, qui nous révèlent que notre grande régie a pu remplir son mandat grâce à des résultats records, tant dans le trafic des personnes que dans celui des marchandises. On nous cite le fait que dans le trafic voyageurs 400 000 personnes supplémentaires ont été transportées, ce qui est remarquable. Cela représente 0,2 pour cent de plus que l'an dernier. Pour les marchandises, le volume s'est accru encore davantage, soit de 5,3 pour cent, et dépasse ainsi pour la première fois les 50 millions de ton- nes. Ces résultats sont très encourageants et nous tenons à remer- cier tous ceux et toutes celles qui, par leurs efforts, ont con- tribué à les obtenir. Ils sont le fruit de diverses mesures. La conjoncture économique était certes favorable, mais l'action de promotion et la politique de marketing engagées par nos CFF ont suscité un intérêt certain et renouvelé pour le rail. Une option importante a été prise, elle mérite d'être soulignée et surtout poursuivie. Le résultat financier est également très favorable. Il présente un excédent de 70 millions de francs. Il faut d'autre part ajouter que la contribution à l'infrastructure inscrite au budget pour un montant de 25,2 millions se situe à 76,8 millions de francs supplémentaires. L'UDC se réjouit de ces résultats ainsi que des produits du trafic voyageurs en augmentation de 6,6 pour cent et de 50,4 pour cent pour les marchandises. Nous cons-12. Juni 1990 N 985 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 tâtons cependant que la participation de la Confédération pour la prestation de service public s'accroît, elle, de 2 pour cent, pour se fixer à 559 millions de francs. Nous attirons également l'attention de ce Parlement sur le compte d'infrastructure qui accuse une augmentation préoc- cupante de 7 pour cent de charges à la Caisse fédérale. Cette participation supplémentaire, de l'ordre de 99,7 millions de francs, est toutefois inférieure de 21 millions par rapport au budget. Mais notre inquiétude est grande du fait que cet ac- croissement se compose pour l'essentiel de l'augmentation du taux d'intérêt et de charges conjoncturelles supplémentai- res, et cela contrairement au principe établi par le mandat de prestations qui est d'assurer la construction et l'entretien de l'infrastructure. En résumé, si le compte d'exploitation présente un résultat très positif, il est impératif de se garder de trop d'optimisme. Dans chaque branche de l'économie, lorsque les charges augmentent, il faut y faire face. Pour y parvenir, plusieurs moyens s'imposent, entre autres les mesures de rationalisa- tion et, en dernière instance, le report des coûts sur l'usager. Il doit en être de même pour les CFF, à moins que ce Parlement n'en décide autrement et accepte à l'avenir une forte augmen- tation de sa participation au compte d'infrastructure. L'UDC se plaît à relever que l'effort entrepris par nos chemins de fer pour améliorer le service des voyageurs, des marchan- dises, de la gestion de l'entreprise en général mérite d'être souligné. Par contre, en matière de rationalisation, d'énormes efforts doivent être fournis. Les trains-taxis, par exemple, avec un ou deux voyageurs à bord, doivent faire l'objet d'analyses sérieuses, et cela en dialogue avec les autorités locales con- cernées. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres. Ces mesures de rationalisation - et on nous en a présenté toute une série hier - avec celles déjà engagées devront permettre de limiter la charge d'infrastructure par la Caisse fédérale à son objectif initialement établi. Dans les projets que vous nous présentez, vous nous dites d'ailleurs dans le document auquel je viens de faire allusion que vous informez les autorités locales. Je regrette que vous vous limitiez à l'information. Il faut, si vous voulez faire preuve d'une certaine efficacité, ouvrir le dialogue avec ces autorités, ce qui est un peu différent. En d'autres termes, toutes ces mesures devront respecter scrupuleusement l'esprit des dispositions de l'article 15 de la loi sur les CFF, voire étendre l'équilibre des prestations de la Confédération et le retrouver entre le rail et la route. L'UDC es- time que c'est à ce prix seulement que les CFF seront en me- sure de faire face à leur mission et de relever le défi pour une politique dynamique du transport par rail, aussi bien à l'in- térieur du pays qu'en collaboration avec les réseaux euro- péens. Avec les réserves que nous venons de formuler, d'une part, de respecter scrupuleusement à l'avenir l'esprit du mandat de prestations et, d'autre part, d'intensifier les mesures de ratio- nalisation sur l'ensemble du réseau, l'UDC approuve le rap- port de la gestion et des comptes des CFF pour 1989 et remer- cie chacun de l'effort entrepris dans ce sens. Ammann: Angesichts der nicht nur mengen-, sondern auch ertragsmässig erzielten Höchstwerte des vergangenen Jahres scheint es fast müssig, auf Details einzugehen und das von Personal und Verwaltung verdiente Lob miesmacherisch zu zerreden. Genau das aber scheint bei einzelnen Mitgliedern der eidgenössischen Räte zur bedauerlichen Gewohnheit zu werden. Wissen diese Leute überhaupt, welchen kaum mehr gutzumachenden psychologischen Schaden sie bei vielen gut motivierten, aber oft bis zur Leistungsgrenze ausgelaste- ten Bediensteten anrichten? Da wird die Zielvorgabe des Parlamentes von 25 Millionen Franken von den SBB - nebst einem Ertragsüberschuss von 70 Millionen Franken - mit 102 Millionen Franken bei weitem übertroffen, da wird die Produktivität gesteigert, da werden Re- kordumsätze mit einem Rekordunterbestand von 720 Leuten erbracht: Doch sicher wie das Amen in der Kirche sind die Schwarzmaler und ganze Chöre von Kassandren zur Stelle, um die Freude über das unerwartet gute Rechnungsergebnis zu trüben und die Genugtuung über die erbrachte Leistung in Frust und Enttäuschung zu verwandeln! Etliche unter dieser Bundeskuppel sollten wirklich einmal selbstkritisch in sich gehen. Sind wir eigentlich ein zynischer Klub von Miesmachern, oder sind wir eine wohlwollend kriti- sche politische Oberaufsicht? Man könnte mit Fug und Recht den Spiess umdrehen und sich fragen, ob nicht Unterneh- mung und Personal allen Grund hätten, auch einmal kritische Fragen an uns zu richten. Die SBB haben 1989 ihren unterneh- merischen Leistungsauftrag zweifellos erfüllt. Dafür gebührt al- len Bediensteten von der Direktionsetage bis zum Reinigungs- personal uneingeschränkter Dank und Anerkennung. Ob aber wir unseren politischen Leistungsauftrag erfüllt ha- ben, das ist wohl ein ganz anderes Kapitel. Wie steht es denn um das Umfeld, in dem sich die Bahnen in diesem Lande zu bewähren haben? Die abgelehnte KVP und die soeben ab- geschlossene Debatte über die Strassenbenützungsgebüh- ren sprechen Bände. Seit Beginn der Arbeiten an der GVK 1970 diskutieren wir die Frage der gleich langen Spiesse als Voraussetzung für eine faire Konkurrenz sowie das sinnvolle Zusammenwirken von Schiene und Strasse. Das Problem ist kaum im Ansatz gelöst. Und immer wieder drohen gar Rück- schläge aus dem Lager der Ewiggestrigen. Zugegeben, das Programm der Bundesratsparteien zur För- derung des öffentlichen Verkehrs brachte seit Mitte der achtzi- ger Jahre echte Fortschritte: «Bahn und Bus 2000», die Tarif- verbilligungen, den zweiten Leistungsauftrag und nun endlich auch noch die Neat. Der politische Tatbeweis verdient Anerkennung. Mir scheint aber, dieser rastlosen und schnellebigen Generation von Poli- tikern und Verwaltungsleuten fehle etwas ganz Entscheiden- des, nämlich der lange Atem der Geduld. Wir wollen oft alles, aber bitte subito. Auch von den SBB. Gestern beschlossen, sollte «Bahn 2000» heute schon rollen und morgen rentieren. Und das unternehmerische Lebenselixier des Leistungsauftra- ges sollte die SBB gleichsam über Nacht in einen blühenden Gemischtwarenladen verwandeln. Doch gemach! Vergessen wir nicht, dass die seit bald vierzig Jahren andauernde Strassenbauorgie noch nicht am Abklin- gen ist. Mit der Ablehnung der Kleeblatt-Initiativen wird viel- mehr noch ein monströser Schlusspunkt hingeklotzt, der uns noch lange beschäftigen wird und die Konkurrenzlage der SBB nochmals nachhaltig verschlechtern dürfte. Was ich Ihnen mit diesen Gedanken zum Tage, auch im Na- men der SP-Fraktion, anstelle eines langweiligen Kommentars zum SBB-Budget ausrichten wollte: Wunder dauern eben oft etwas länger. Das zeigen auch die jahrelangen Geburtswehen der Zürcher S-Bahn. Ein politischer Entscheid, z. B. der Lei- stungsauftrag, kann auch dann richtig sein, wenn nicht schon am nächsten Tag die ganze Welt Kopf steht, zumal sich 40 Jahre verkehrte Verkehrspolitik nicht mit einem Federstrich rückgängig machen lassen. Wir werden vorab mit den Grossprojekten - «Bahn 2000» und Neat - zweifellos eine lange Durststrecke durchstehen müs- sen. Sie wird zu einer harten verkehrspolitischen Ausdauer- und Reifeprüfung für uns werden. Sind wir dieser Herausforde- rung gewachsen? Oder wird die Versuchung übermächtig, die Zitrone SBB mit immer neuen martialischen Sparpostulaten auszupressen? Ich denke an die Vorstösse des Ständerates und des Kollegen Schmidhalter. Der Erfolg kann doch nicht gleichsam im Schnellzugstempo herbeikommandiert werden. Wer dies trotzdem tut, betreibt vorsätzlich die Auflösung des Verbundbetriebes SBB und da- mit langfristig die Zerstörung des heute noch beneidenswert intakten Regionalverkehrssystems der Bahn in unserem Lande. Abschreckende Beispiele aus unseren Nachbarländern las- sen grüssen. Fahren Sie einmal mit einem der wenigen direk- ten Züge von Delémont nach Beifort! Dann wissen Sie, was ich meine. Ich habe das kürzlich getan, mit offenen Augen. Sie würden auch ohne Zöllner merken, wo die Grenze liegt. Sie befindet sich dort, wo eine dieser neuerdings verpönten, weil defizitären Regionallinien mit ihren gepflegten Bahnhöfen, sauberen Pendelzügen, dem zuvorkommenden, gut ausgebil- deten Bahnpersonal nach dem schweizerischen BoncourtCFF. Gestion et comptes 1989 986 N 12 juin 1990 übergeht in die Halbwüste des Regionalverkehrs der französi- schen Provinz. Wollen wir, dass es auch bei uns dereinst so- weit kommt? Ich glaube nicht. Ohne es zu merken, sind wir damit auch schon mitten in den Niederungen der vorliegenden Botschaft angelangt, dort, wo von der Präsenz in der Fläche die Rede ist. Oder ist da etwa vielmehr die Absenz in der Fläche gemeint? Die Frage ist für uns ja nicht ob, sondern vielmehr wie rationalisiert und opti- miert wird. Unseres Erachtens wäre es verfehlt, mit den ge- nannten Limiten von 400 000 Franken Jahreseinnahmen im Personenverkehr und von 20 000 Gütertonnen im Güterver- kehr einen groben Raster über das ganze Land zu legen und diese Pläne schematisch und undifferenziert durchzuziehen. Mir ist da etwas zuviel von Fläche und etwas zuwenig von den dort wohnenden Menschen, den Bahnkunden, die Rede. Je- des Unternehmen, das vitale Kundenbedürfnisse übergeht, muss letztlich Schiffbruch erleiden. Nehmen wir uns doch vielmehr die sogenannten Privatbah- nen zum Vorbild. Diese sind oft echte Meister der Optimierung, nicht zuletzt deshalb, weil sie sich mit viel Liebe, Phantasie und Hingabe bemühen, den regionalen Kundenbedürfnissen Rechnung zu tragen. Da sind denn auch immer häufiger recht originelle Lösungen zu finden, wo nicht ausgelastete Statio- nen mittels Post, Bankschaltern und Verkehrsbüros aufge- stockt werden. Gute Optimierung geschieht stets vor Ort, im Gespräch mit den Kunden, mit dem Personal an der Front, mit den betroffenen Gemeinden, Regionen, Kantonen. So gesehen und flankiert von gezielten Fahrplanverdichtun- gen sowie von den meist überfälligen technischen Erneuerun- gen wäre Optimierung sogar eine faszinierende Sache. Die politische Oberleitung hat diesen Optimierungsprozess zu be- gleiten und sich der Diskussion - wo auch immer und wann auch immer - zu stellen. Wäre da ein sogenannter Delegierter des Bundesrates oder des EVED für den Regionalverkehr viel- leicht von Gutem? Er könnte geplante Optimierungsmassnah- men beurteilen, die regionalwirtschaftliche Rücksichtnahme der Bundesregiebetriebe garantieren und bei Sprachlosigkeit oder Uneinigkeit den nötigen Konsens herbeiführen. Die SP- Fraktion erachtet es jedenfalls als ihre Aufgabe, nebst den an- stehenden Grossprojekten auch die Entwicklung im Sektor Regionalverkehr aufmerksam zu verfolgen und - wo nötig - die Interessen der Bahnkunden und des Personals nachhaltig wahrzunehmen. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der SP-Frak- tion, der Rechnung und dem Geschäftsbericht 1989 der SBB zuzustimmen. M. Theubet: Chacun s'accorde à reconnaître que les comptes des CFF pour 1989 ont été très bons et que ce résultat réjouis- sant témoigne du fait que l'entreprise a su exploiter avantageu- sement son potentiel de production. Mais ce constat est tout aussi unanimement accompagné de réserve, voire d'une in- quiétude plus ou moins profonde en ce qui concerne la charge pesant sur la Confédération. Le groupe démocrate-chrétien partage bien évidemment les appréciations positives émises par la Commission des trans- ports et du trafic à ce sujet. Nous tenons tout d'abord à saluer la manière constructive avec laquelle le chef du département, M. Ogi, et le président de la Direction générale des CFF, M. Ei- senring, ont présenté ce rapport à la commission. Le groupe démocrate-chrétien se réjouit particulièrement du fait que les CFF ont pu remplir la mission qui leur avait été confiée par le mandat de prestations, grâce à des résultats records, tant dans le trafic des personnes que dans celui des marchandi- ses. Nous joignons notre voix aux propos empreints de grati- tude déjà exprimés à l'adresse de l'ensemble du personnel des CFFqui afourni un effort remarquable pourtenirses enga- gements. Constatant que les comptes accusent un excédent de recettes de 70 millions mais grèvent les finances fédérales de près de 1,5 milliard, certains collègues ont été d'avis qu'il ne faudrait pas attribuer cet excédent à la réserve destinée à compenser d'éventuels déficits, mais qu'il conviendrait d'augmenter de 70 millions la contribution d'infrastructure des CFF, ce qui di- minuerait d'autant celle de la Confédération. Nous ne pouvons partager ce point de vue, même si de nou- velles améliorations de recettes sont en vue. En effet, en dépit de la hausse des indices de productivité, les deux paramètres les plus importants ont accusé un recul. Le taux de couverture des coûts globaux s'est sensiblement détérioré et celui des coûts d'infrastructure a diminué de près d'un tiers. Même si l'accroissement des charges s'explique en partie par l'aug- mentation des taux d'intérêts, nous ne devons pas considérer cette évolution comme fatale. Avec le Conseil fédéral, nous estimons qu'il convient de limiter l'accroissement des charges pesant sur la Confédération, c'est-à-dire imposées aux contribuables. A cet égard, il est in- dispensable de mettre systématiquement en oeuvre des me- sures de rationalisation. Parmi celles-ci, le projet appelé bizar- rement «Présence des CFF en surface» a suscité quelques interrogations. Le dernier numéro du Bulletin d'information édité par les CFF apporte d'utiles précisions à ce sujet. Nous espérons être régulièrement tenus au courant de l'avance- ment de ce projet, notamment de l'évaluation des solutions de rechange pour le maintien des stations. Dans le domaine du personnel, l'augmentation constante des charges occasionnera de nouveaux problèmes aux CFF. A cela s'ajoute le fait que les demandes de retraite anticipée, su- périeures aux prévisions, aggravent encore les difficultés dues au recrutement. Les autres recommandations adressées par le Conseil fédéral aux CFF méritent notre soutien, avec quelques nuances toute- fois. Bien que le relèvement tarifaire du 1er avril 1989 n'ait pas eu apparemment de répercussion sur la fréquentation en trafic voyageurs, nous pensons que les futures adaptations de tarif doivent s'en tenir strictement au renchérissement et qu'une différenciation des prix en fonction de la qualité de l'offre et de l'utilisation doit être opérée avec une certaine prudence. S'agissant du plafonnement des investissements, il ne peut être maintenu que s'il est utilisé à bon escient. Ainsi, nous ne pourrions l'approuver s'il venait à menacer la sécurité, laquelle doit demeurer prioritaire. Nous admettrions difficilement que les goulots d'étranglement qui se produisent dans le trafic de transit soient supprimés en partie au détriment du trafic régio- nal, même très déficitaire. Toute proposition dans ce sens de- vrait faire l'objet d'une appréciation préalable de la Commis- sion des transports et du trafic. Nous souhaitons enfin que CARGO 2000, qui est l'élément de base de la stratégie en ma- tière d'offre, soit approuvé cette année encore par le Conseil fédéral. Les points évoqués devront être pris en considération dans l'examen du nouveau mandat de prestations. A ce propos, nous avons appris avec satisfaction que les travaux préliminai- res en vue d'une redéfinition de ce mandat venaient d'être en- tamés. Reste à espérer que le système comptable et le mode d'indemnisation en découlant puissent être simplifiés de ma- nière à atteindre une plus grande transparence et surtout à mieux concilier la liberté de gestion des CFF et le pouvoir de décision du Parlement. En attendant des améliorations toujours possibles, le groupe démocrate-chrétien reconnaît à leur juste valeur les presta- tions de notre grande régie et il approuvera par conséquent les comptes et le rapport de gestion des CFF pour l'année écoulée. M. Kohler: J'ai deux questions à poser, la première se rappor- tant à RAIL 2000. Le chapitre du Rapport de gestion des Che- mins de fer fédéraux consacré à RAIL 2000 donne un certain nombre de renseignements fragmentaires et ponctuels sur l'avancement des travaux et les difficultés rencontrées dans le canton de Baie-campagne et dans la Haute-Argovie notam- ment. Le seul élément qui permette une vision globale de l'opération RAIL 2000 se rapporte à l'évaluation des coûts. On nous informe qu'à partir d'un crédit d'engagement de 5,4 mil- liards de francs il faudra compter avec un dépassement de 2, 1 milliards de francs, soit 1,1 milliard en raison des modifica- tions apportées et 1 milliard en raison du renchérissement. Je tiens à rappeler que le peuple suisse, en 1987, a approuvé RAIL 2000 parce qu'il s'agit d'un projet qui revalorise l'ensem- ble du réseau des CFF et non pas un seul de ses axes. Le peu-12. Juni 1990 N 987 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 pie suisse a dit oui à un projet qui fait bénéficier toutes les régions du pays d'offres de transport améliorées et de presta- tions plus étendues. C'est pourquoi il me paraît important que les Chemins de fer fédéraux rendent compte globalement de l'exécution de ce mandat, qu'ils nous montrent qu'ils ne con- centrent pas d'abord l'essentiel de leurs moyens à la réalisa- tion des nouveaux tronçons sur le plateau, mais qu'ils accor- dent le même degré d'urgenqe à l'amélioration des lignes existantes. Pour que le peuple suisse puisse accompagner et contrôler l'exécution de ce mandat, notre conseil a adopté, il y a plus de deux ans, un postulat par lequel il invite le Conseil fédéral à charger les Chemins de fer fédéraux d'élaborer jusqu'à fin 1988 un programme de construction à long terme, analogue à celui des routes nationales, qui fixe les étapes de réalisation des projets de construction de RAIL 2000, en y traitant sépa- rément la construction des nouveaux tronçons, l'amélioration des lignes existantes et l'amélioration de l'infrastructure des gares, et de rendre ce programme public. A en juger par le Rapport de gestion de 1989, ce programme de construction à long terme n'existe pas. Le Conseil fédéral et M. Ogi, conseiller fédéral, plus particuliè- rement, peuvent-ils nous dire s'ils estiment que ce programme est superflu; sinon, pourquoi n'a-t-il pas encore été élaboré et rendu public, et pour quelle date peut-on escompter sa paru- tion? Ma deuxième question se rapporte à la promotion par les Che- mins de fer fédéraux du transport régional des voyageurs par le rail. Vous savez, Monsieur le Conseiller fédéral, car je suis déjà intervenu à ce sujet lors de la discussion du Rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux en juin 1988, que la com- mune de Studen souhaite que les Chemins de fer fédéraux aménagent une halte sur son territoire. Elle a fait élaborer un avant-projet et a adressé une demande à la Direction générale des Chemins de fer fédéraux. Depuis deux ans, les discus- sions restent bloquées parce que l'on ne parvient pas à définir clairement ce que doit être la juste participation aux frais par des tiers, selon l'article 3, alinéa 3 de la loi sur les Chemins de fer fédéraux. Les directives des Chemins de fer fédéraux en cette matière sont, paraît-il, en cours de révision, mais il me semble que cela dure depuis trop longtemps. Puis-je vous de- mander, Monsieur le Conseiller fédéral, de veiller à ce que ces nouvelles directives soient plus favorables que les précéden- tes pour les communes qui entendent promouvoir le trafic pu- blic, mais aussi de faire en sorte que les Chemins de fer fédéraux reprennent contact avec la commune de Studen, comme ils l'ont promis depuis deux ans, avec des proposi- tions qui soient financièrement moins exhorbitantes que les premières qu'ils ont faites. Reichling: Die Schweizerischen Bundesbahnen haben für die nächsten Jahre und Jahrzehnte sehr anspruchsvolle Projekte in Angriff genommen. Das sind Projekte, die ich in jeder Form unterstütze; denn ich bin ein sehr häufiger Benutzer der SBB. Ich gestatte mir aber in diesem Zusammenhang, drei Bemer- kungen zu machen, weil ich die Auffassung habe, dass im Ma- nagement der SBB noch einiges geschehen muss, wenn diese Projekte erfolgreich zum Abschluss gebracht werden sollen. Es sind drei Beispiele, die willkürlich herausgegriffen sind. Als unsere rechtsufrige Zürichseelinie vor Jahren auf Schnell- bahn umgestellt wurde - Doppelspur mit neuem Wagenmate- rial -, stellte man bei der Inbetriebnahme auf neuem Geleise- körper, mit neuer Oberleitung, mit neuem Wagenmaterial fest, dass die Oberleitung zu schwach dimensioniert war, um die Zugsleistung zu erbringen. Die Fahrleitung schmolz, man musste stärkere Drähte montieren, und weil diese schwerer waren, waren neue Joche auf der soeben neuerstellten Strecke Zürich-Rapperswil nötig. Nun, das wareine Panne. Vor kurzem ist nun die Zürcher Schnellbahn eingeweiht wor- den. Weil wiederum auf unserer Strecke die Perronlängen be- schränkt sind - man kann sie nicht mehr verlängern -, hat man Doppelstockwagen beschafft, um die höhere Frequenz auf diesen kurzen Perrons bewältigen zu können. Während Mona- ten ist man mit diesen Zügen auf der Strecke gefahren. Eine Woche vor Inbetriebnahme hat man die neuen Lokomotiven unter grosser Anteilnahme der Bevölkerung auf die Namen von Zürichseegemeinden getauft. Zwei Tage vor Inbetriebnahme der Schnellbahn auf unserer Strecke wurde der verblüfften Bevölkerung mitgeteilt, dass die Doppelstock-Triebwagen, extra für das rechte Seeufer be- schafft, nicht eingesetzt werden können, weil sie die nötige Fahrleistung nicht erbringen, d. h. den Fahrplan nicht einhal- ten können. Die Lokomotiven mit den schönen Namen Stäfa und Erlenbach laufen jetzt im Zürcher Oberland, wo man of- fenbar mehr Zeit hat und weniger schnell fahren muss, vor al- lem an den Endstationen mehr Zeit hat, um die Rückstände aufzuholen. Also zweimal auf der gleichen Strecke technische Pannen von beträchtlichem Ausmass! Für mich ist es eigentlich etwas Un- erklärliches, dass so etwas nach einer so langen Planung auf einem Gebiet wie der Eisenbahn, die das Jahrhundertjubi- läum längst hinter sich hat, noch geschehen kann. Im letzten Herbst musste ich mein Generalabonnement erneu- ern und habe die erfreuliche Feststellung gemacht, dass ich nun| weil ich das 65. Altersjahr überschritten habe, das Gene- ralabonnement 1. Klasse um 1100 Franken billiger erhalte als früher, obwohl die SBB gewaltige Mehrleistungen anbieten, gerade in unserem Gebiet, und obschon das Abonnement seit Neujahr in praktisch allen Städten der Schweiz für den Kom- munalverkehr Gültigkeit hat. Also eine gewaltige Mehrleistung und gleichzeitig eine Subvention von 1100 Franken. Im Rat und auch in meiner beruflichen Tätigkeit beziehe ich die gleichen Billettentschädigungen wie vorher; ich werde in die- sem Jahr ein sehr gutes Geschäft machen, aber ich verstehe das nicht. Wer beruflich nach dem 65. Altersjahr noch mit dem Erstklassabonnement fährt, kann den vollen Preis bezahlen, denn er erhält in der Regel eine Entschädigung oder verrech- net ihn weiter. Wenn ich aber für meine Seniorenausflüge das Erstklassabonnement nicht mehr bezahlen kann, dann würde ich es absolut nicht als asozial betrachten, wenn ich in die 2. Klasse umsteigen würde. Wenn wir jetzt 1,5 Milliarden Fran- ken öffentliche Mittel in die SBB stecken, sollte doch im Marke- ting auch besser optimiert werden. Es gibt doch keinen Grund, warum man Erstkiassreisenden über 65 Jahren Extraverbilli- gungen im Ausmass von über einem Drittel des früheren Be- trages leisten muss. Ich ärgere mich als Steuerzahler, wenn ich für ein solch schlechtes Management im Marketingbereich Steuern bezahlen muss. Es geht im Management und im Marketing nicht nur darum, die Frequenz zu steigern, sondern es geht auch um eine ange- messene Kostendeckung, und gerade an dieser scheint es nun mit dieser Rechnung wieder zu hapern. Ich bitte Herrn Bundesrat Ogi, den SBB mitzuteilen, sie sollen keine solchen Scherze weiterführen. Scherrer: Mir fällt immer wieder auf, dass im Jahresabschluss der SBB zuerst mit Passagierzahlen und Tonnenkilometern ar- gumentiert wird, auf deren enorme Zunahmen hingewiesen wird, die finanziellen Aspekte aber eher verschämt am Schluss erscheinen. Es kommt mir so vor, wie wenn ein Privatunterneh- men zum Beispiel seinen Jahresabschluss in verkauften Ton- nen Stahl präsentieren würde, ohne auf die Verlustrechnung des Betriebes einzugehen. Wir dürfen uns nicht täuschen las- sen. Der Gesamtertrag der Bundesbahnen wird zunehmend schlechter. Die Bundesbeiträge unter den verschiedenen Ti- teln steigen weiter. Dabei werden die Leistungen des Personals der SBB durch- wegs anerkannt. Deren Fehler ist es nicht, dass sich der öffent- liche Verkehr finanziell in ein Desaster bewegt. Wir haben heute morgen über die Strassenabgaben gesprochen. Prak- tisch niemand hat verfehlt zu erwähnen, dass der Verkehr seine Kosten decken muss. Gut und recht, aber wieso muss der öffentliche Verkehr, bzw. der Benutzer des öffentlichen Verkehrs, seine Kosten nicht decken? Da liegt das Problem des öffentlichen Verkehrs. Wer heute nicht nur die SBB, sondern auch die anderen öffentlichen Ver- kehrsmittel benutzt, bezahlt keinen marktgerechten Preis mehr. Also kann gar keine einigermassen vernünftige Kosten- deckung resultieren. Ich erinnere Sie dann in einem JahrCFF. Gestion et comptes 1989 988 N 12juin1990 daran, wenn wir in diesem Rat über das Halbtaxabonnement sprechen werden, was ich heute gesagt habe. Je billiger der öffentliche Verkehr angeboten wird, um so grösser werden zwar die Frequenzen, aber um so grösser werden auch die Defizite. Herr Bundesrat Ogi hat zwar im Ständerat gesagt, das Defizit des öffentlichen Verkehrs entspreche statistisch auf das ganze Volk verteilt dem Preis eines guten Paars Schuhe. Aber das ist der Preis bezogen auf eine Person. Ich möchte daran erinnern, dass wir in der Schweiz z. B. vierköpfige Familien haben, die nicht über ein allzu grosses Einkommen verfügen, und da macht es dann eben auf die Familie bezogen gegen 1000 Franken aus, die der Fiskus dieser Familie zur Deckung des Defizits des öffentlichen Verkehrs, der SBB, abknöpft. Re- gionale und lokale Verkehrsbetriebe sind da noch nicht in- begriffen. Ich sehe auch keine soziale Gerechtigkeit in der Tat- sache, wenn eine solche vierköpfige Familie, die abseits in ei- ner sogenannten Randregion wohnt, über die Steuerbeträge dem Benutzer des öffentlichen Verkehrs seine Fahrkarte mit- finanzieren muss. Da hört für mich der Spass auf. Ich möchte den Bundesrat noch fragen, wie er die Finanzie- rung von «Bahn 2000» zu bewerkstelligen gedenkt. Lieber die Neat hat ersieh bereits ausgesprochen. Die Defizite des öffent- lichen Verkehrs, speziell der SBB, steigen weiter. Herr Bundes- rat, woher nehmen Sie das Geld, um die «Bahn 2000» zu finan- zieren, die ja heute schon gegen 10 Milliarden kostet und, bis sie fertiggestellt ist, wahrscheinlich - wie wir es vorausgesagt haben-zwischen 15 und 20 Milliarden verschlingen wird? Giger: Die SBB haben eine Leistungssteigerung zu verzeich- nen. Mit weniger Personal, was einer Kostensenkung gleich- kommt, wurden mehr Personen und Güter transportiert. Dies bedeutet bei einer Grobbetrachtung ein erfreuliches Resultat. Diese Feststellung ist jedoch mit Vorsicht aufzunehmen, das heisst, sie ist zu relativieren. Ich stelle fest, dass die Anlagen der SBB gegenüber früher be- deutend schlechter unterhalten werden. Dies betrifft nicht nur die Sicherheitseinrichtungen, sondern vor allem den Gebäu- deunterhalt auf unseren Stationen und die Ordnung auf den Bahntrassees. Dieser Zustand dürfte die Folge des Personal- mangels und der Kosteneinsparungen sein. Mir fällt auf, dass Bahnstationen, welche nicht direkt bedient werden, praktisch kaum mehr unterhalten werden. Um den Unterhaltskosten zu entgehen, werden beispielsweise Schuppen abgebrochen und Toiletten einfach geschlossen. Ich habe den Eindruck, dass wir bei den SBB im Moment etwas von der Substanz le- ben. Ich würde Herrn Bundesrat Ogi gern mit zu einem Augen- schein auf unsere Bahnhöfe nehmen. Auf den Bahntrassees können wir in wenigen Jahren, wenn die Verkrautung so weitergeht, die Kühe weiden lassen. Ich bin mir bewusst, dass dieses Grün auf den Bahngeleisen die Folge der Eindämmung von Unkrautvertilgern ist. Bisher war ich immer stolz auf unsere Bundesbahnen, und zwar weil mich die Perfektion und der gute Unterhalt der Anlagen, aber auch das saubere und intakte Rollmaterial gerade im Vergleich mit ausländischen Bahnen immer wieder beeindruckt haben. Ich möchte den Bundesrat ganz einfach bitten, bei den SBB dahin zu wirken, dass das bisher gute Erscheinungsbild unse- rer SBB beibehalten werden kann. Es ist meiner Ansicht nach eine Voraussetzung für das Vertrauen der Kunden - inklusive jener, welche wir für die Bahn gewinnen möchten - in unser öf- fentliches Transportsystem. Auf Seite 19 des SBB-Berichtes ist nachzulesen, dass im ver- gangenen Geschäftsjahr 2100 Extra- und Entlastungszüge weniger geführt wurden als im Vorjahr. Das sind rund 19 Pro- zentweniger. Als Grund wird Personalmangel respektive Man- gel an Lokomotivführern angegeben. Hier kann doch einfach etwas in der Bewirtschaftung unserer Bahninfrastruktur nicht mehr stimmen. Ein Privatunternehmen würde sofort über die Bücher gehen und für Abhilfe sorgen. Mit diesem Ausfall ent- gehen den SBB doch beträchtliche Einnahmen, welche mit der vorhandenen Infrastruktur erarbeitet werden könnten. Tagtäglich können wir vom Ausbau des Huckepackverkehrs lesen. Mit laufend erweiterten Verladeangeboten versuchen wir dem Ausland Eindruck zu machen, um damit dem Druck nach einem 40-Tonnen-Strassenkorridor zu begegnen. Bis zum Jahre 1994 investieren wir in den kombinierten Verkehr rund 1,5 Milliarden Franken, um damit die Kapazität auf die- sem Transportsystem zu verdreifachen. Ich frage den Bundesrat, wie dieses erweiterte Huckepackan- gebot überhaupt genutzt werden kann, wenn wir heute schon über zu wenig Betriebspersonal verfügen. Ich vertrete die An- sicht, dass sich solch hohe Investitionen nur rechtfertigen, wenn auch die personellen Probleme gelöst sind. Andernfalls erweist sich das Huckepackversprechen gegenüber dem Aus- land als sehr teurer Papiertiger. Ich möchte vom Bundesrat erfahren, wie er die personellen Fragen bei den SBB in Zukunft zu lösen gedenkt. Es würde mich auch interessieren, was der Bundesrat unternimmt, um das ehemals gute Erscheinungsbild der SBB wiederherzustel- len. Büttiker: Ich spreche zum Kapitel «Liegenschaften und kommerzielle Nutzung» des SBB-Geschäftsberichts. Bei der Bewirtschaftung der eigenen Immobilien entwickeln die SBB eindeutig zu wenig unternehmerisches Engagement. «Selbst die lobenswerten Initiativen privater Kreise zur moder- nen Nutzung von Geleiseflächen und Bahnhofarealen werden von den SBB nur passiv unterstützt.» Diese Aussage stammt nicht von mir, sondern ist ein Zitat aus einer SBB-Kreisdirekti- onsetage. Von einer Promotionstätigkeit, wie das im SBB- Geschäftsbericht steht, kann hier keine Rede sein. Personal- mangel und Personalüberlastung durch Neat und «Bahn 2000» können und dürfen hier nicht immer als billige Entschuldigung gelten. Auch schöne Leitfäden wie «Planen mit den SBB» bleiben wertlose Ladenhüter, wenn die SBB als Grundeigentümer in der Praxis in der Zusammenarbeit mit Pri- vatinitiativen nicht aktivere Unterstützung leisten. Dabei ist es dringend nötig, dass die SBB bei der Vergabe von Planungs- und Baurechten sowie bei eigenen Beteiligungen an privaten Initiativgesellschaften viel grosszügiger und vor allem koope- rativeroperieren. Gefragt ist eine sichtbare Vorwärtsstrategie. So muss z. B. auch im Interesse der SBB möglichst bald etwas mit dem zweitwichtigsten Umsteigebahnhof der Schweiz geschehen. Herr Bundesrat Ogi, ich fordere Sie auf, uns endlich zu sagen, was mit dem Bahnhof Ölten geschehen soll. Machen Sie mit diesem Bahnhofetwas? Sie werden unsere Unterstützung ha- ben. Machen Sie vor allem etwas, was dem Stellenwert dieses Bahnhofs gerecht wird. Unsere Bahnhöfe müssen nämlich vor allem mit aktiver Unterstützung seitens der SBB zu modernen Dienstleistungszentren ausgebaut werden. Deshalb bitte ich den Bundesrat - vor allem im Interesse der Bahnkunden und letztlich des öffentlichen Verkehrs -, rasch dafür zu sorgen, dass bei den SBB ein Umdenken einsetzt: Man muss in der Praxis von der passiven zur aktiven Unterstüt- zung übergehen. Müller-Meilen: Der gute Rechnungsabschluss der SBB 1989 ist einmal der Leistung des Unternehmens und seiner Mitar- beiter, dann aber auch der anhaltenden Hochkonjunktur und der Arbeitsmarktlage zuzuschreiben, und zwar der Arbeits- marktlage, weil nicht alle zur Verfügung stehenden Stellen be- setzt werden konnten, was anderseits natürlich auch eine Mehrbelastung des Personals mit sich brachte, dem unser Dank gebührt. Das heisst aber auch, dass künftig der Ertrags- seite im Personal- und im Gütersektor grosse Aufmerksamkeit geschenkt werden muss. Die Leistungen des Bundes an die SBB haben unvermindert steigende Tendenz - auch in den künftigen Jahren. Sie beliefen sich 1989 auf 1465 Millionen Franken. In diesem Zusammenhang muss ein Wort zur Infrastudie über die Wirksamkeit der Tarifverbilligungsmassnahmen gesagt werden. Die Ergebnisse sind bei genauer Betrachtung nicht sehr ermutigend im Hinblick auf eine Aenderung des Modal split. Das Halbtaxabonnement ist zwar unzweifelhaft sehr po- pulär geworden. Aber das Halbtaxabonnement und die weite- ren Massnahmen hatten doch in erster Linie eine Umlagerung der Benutzer zu den neuen, billigeren Tarifen und nur in gerin- gem Mass ein Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen12. Juni 1990 989 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 Verkehr zur Folge. Die verkehrspolitische, aber auch die um- weltpolitische Wirksamkeit dieser Tarifmassnahmen ist also recht fragwürdig, auch wenn man dies in der Studie etwas zu verstecken suchte. Noch zwei Bemerkungen zum Leistungsauftrag 1987 und zur Konzentration der Investitionen im Räume Zürich: Der Lei- stungsauftrag 1987 ist besser als sein Ruf. Er verpflichtet die SBB zu einer recht klaren Offenlegung der Zahlen, die viel- leicht für das Publikum noch etwas vereinfacht werden könnte. Er scheint allerdings zwei Schwachstellen zu haben. Einmal hat es sich als unmöglich erwiesen, den Leistungsbeitrag der SBB auf drei Jahre hinaus festzulegen, denn die Aenderungen in der Konjunktur folgen sich zu rasch. Zweitens ist es auch nicht möglich, den vom Parlament festzulegenden Infrastruk- turbeitrag gewissermassen als «Minimum» zu deklarieren; da- für fehlen im Gesetz die Voraussetzungen. In dieser Richtung müssten also bei einer Gesetzesrevision Ueberarbeitungen erfolgen. Es ist richtig, dass die S-Bahn Zürich nur dank einer vorüber- gehenden Konzentration der SBB-Investitionen im Kreis 3 auf den Raum Zürich erfolgen konnte. Ich hoffe, dass die Ost- schweiz in den nächsten Jahren kompensieren kann. Nicht vergessen werden darf immerhin, dass der Kanton Zürich nicht weniger als 80 Prozent der S-Bahn-Bauleistungen aus ei- genen Steuergeldern bezahlte. Nur die Zusammenarbeit zwi- schen SBB und Kanton Zürich hat das gewaltige Bauvorhaben ermöglicht. Die Zürcher Stimmberechtigten müssten - nach zwei negativen Abstimmungen - recht mühsam davon über- zeugt werden, dass sie selbst tief in den Sack zu langen hat- ten. Angesichts der im ganzen doch eher prekären Finanzlage müssen die SBB die Kunden - und die Einnahmen - dort ho- len, wo sie zu holen sind. Die Agglomeration Zürich liefert im- merhin ungefähr einen Viertel der Einnahmen der SBB. Daran darf wohl in aller Bescheidenheit auch einmal erinnert werden, vor allem wenn man sich anderseits entschieden für das flä- chendeckende Konzept «Bahn 2000» eingesetzt hat. Pini: Permettetemi di chiudere questo dibattito a titolo perso- nale rilevando alcune considerazioni che non sono una novità (avevo già avuto modo l'anno scorso di rilevarle) e che riguar- dano in modo particolare la politica delle tariffe del traffico viaggiatori e merci delle nostre ferrovie. Il primo aprile 1989 le ferrovie giustificavano, e noi giustifica- vamo - opposizioni politiche non ce ne sono state per capo- volgere la situazione -, l'aumento delle tariffe. Abbiamo, forse per la prima volta dopo diversi anni, un risultato positivo, «un résultat réjouissant», del bilancio delle nostre ferrovie. Questi 70 milioni sono l'indicazione, almeno così io la voglio leggere, di un aumento considerevole delle prestazioni di ser- vizio per il trasporto dei viaggiatori da una parte, e la ricerca ancora più marcata dell'utilizzo della ferrovia per il trasporto delle merci. Non vorrei che alla vista e alla lettura di questo risultato posi- tivo dei 70 milioni noi avessimo a vivere fra poco un nuovo primo aprile 1989. Mi spiego: non vorrei che si ricercasse a «tout prix» il consolidamento della situazione di bilancio delle ferrovie, vuoi il suo miglioramento, attraverso un nuovo au- mento delle tariffe. Come ho detto alcuni giorni or sono dibattendo il bilancio del- l'altra regia federale, quella delle poste, l'obiettivo deve rima- nere (per le nostre regie federali d'interesse pubblico), il rag- giungimento della qualità del servizio. Non dico a qualsiasi prezzo, ma dico che questa qualità del servizio può anche comportare un margine tollerabile, ragio- nevole di deficit. Noi dobbiamo invogliare la gente a utilizzare il trasporto pubblico, lo dobbiamo fare per un problema (che è legato all'ambiente!) di qualità di vita, nel quadro della politica dei trasporti svizzeri in un territorio che non è ampio, e lo dob- biamo fare anche per la sicurezza fisica del trasporto della gente. Troppi sono gli incidenti mortali e i feriti sulle nostre strade. La ferrovia non è dunque unicamente un mezzo per razionaliz- zare l'intensità del traffico sul nostro territorio. E' anche un mezzo, a mio modo di vedere, se utilizzato in maniera ancora più accentuata, di poter porre meglio nella sicurezza del tra- sporto la vita della nostra gente. On. sig. Consigliere federale, io voglio concludere con un'os- servazione. Avevo proposto (e non è una proposta nuova!) per le poste, di promuovere da parte della Svizzera l'accelerazione dello spa- zio europeo delle telecomunicazioni. In una parola, avevo detto alcuni giorni or sono che le nostre regie federali di servi- zio pubblico, connesse con quelle dell'Europa che ci cir- conda, connesse con l'interdipendenza dei servizi pubblici de- gli Stati che ci circondano, devono perseguire l'obiettivo di una politica comune europea anche dei trasporti. Non possiamo avere una politica dei trasporti ferroviari sola- mente da Chiasso a Basilea, da Kreuzungen a Ginevra. Dob- biamo avere una politica dei trasporti svizzeri armonizzata nel quadro dell'interesse del servizio pubblico europeo dei tra- sporti. C'è gente, gli Svizzeri, che vanno a Bruxelles, a Parigi, a Bonn, a Düsseldorf, a Stoccarda - abbiamo potenziato la Stoccarda- Zurigo -, dunque vuoi dire che al cittadino viaggiatore dell'Eu- ropa occorre dare un servizio armonizzato, integrato, senza differenziazioni di «trattamento». Concludo dicendo che in questa visione della politica dei tra- sporti comuni si inserisce l'urgenza di migliorare il traffico viag- giatori nord-sud, Chiasso-Basilea. Noi non possiamo ammettere che si viaggi con carrozze tipo quelle del Circo Knie da Chiasso a Basilea. Dobbiamo miglio- rare qualitativamente il confort di questo trasporto sulla dor- sale nord-sud della Svizzera, che è o dovrebbe essere l'esem- pio nazionale della qualità di prestazione del servizio delle no- stre ferrovie nei riguardi dei traffici ferroviari europei. Spero che l'on. Ogi possa, nella continuità del suo successo nei negoziati, far capire agli europei e non solo agli svizzeri che è tempo d'uniformare le politiche anche a livello ferroviario. Bundesrat Ogi: Ich möchte mich in Anbetracht der Zeit, die noch zur Verfügung steht, zum Bericht und zur Rechnung sehr kurz halten und versuchen, auf einige mir gestellte Fragen ein- zutreten. Wenn wir ein Motto zu den SBB 1989 schreiben müssten, würde ich dieses Motto, nicht zuletzt aufgrund der gewalteten Diskussion, wie folgt umschreiben: «Zwischen- hoch vor wechselhafter Bewölkung mit Aussicht auf langfri- stige Wetterverschlechterung.» Die Quintessenz 1989 ist: Der Umsatz macht 5 Milliarden Fran- ken aus; die Investitionen stehen mit 1,6 Milliarden Franken zu Buche; die Bundesleistungen betragen 1,465 Milliarden Fran- ken (das ist eine Zunahme von 8 Prozent gegenüber 1988); das Ertragswachstum im Personen- und Güterverkehr beträgt (gegenüber dem Jahr zuvor) über 5 Prozent mit weniger Mitar- beitern. Der Personalbestand beträgt gut 37 000 Mitarbeiter, die Kosten dafür sind auf 2,8 Millionen Franken zu beziffern - diese Leute haben gute Arbeit geleistet, und ich möchte ihnen meinerseits bestens danken! Die Kennziffern für Betriebs- und Verkehrsproduktivität und die Auslastung sind leicht zuneh- mend. Dank Hochkonjunktur haben Mengenrekorde mit ge- haltenem - aber nicht überdurchschnittlich steigendem - Er- trag erzielt werden können. Das sind gute Zahlen. Der Auftrag ist erfüllt. Aber was nicht ver- standen wird: die SBB kosten uns jedes Jahr mehr, und das in einer Hochkonjunktur. Damit komme ich zu den Finanzperspektiven. Das Investiti- onsvolumen steigt trotz des Plafonds für ordentliche Investitio- nen. Diese Tendenz wird bleiben. Grossprojekte und Nach- holbedarf verbieten das Abwürgen von Investitionen, erfor- dern aber Konzentration auf das Wesentliche. Dazu gehört für mich die Sicherheit. Das Gleichgewicht sollten wir primär durch Einnahmen anstre- ben, bei vollem Ausschöpfen der Marktelastizität und Verzicht auf übertriebene Billigaktionen - Herr Reichling sprach sogar von «Schikanen». Dann geht es um konsequente Rationalisierungen; die Perso- nalkosten (2,8 Milliarden Franken) muss man ebenso im Auge behalten, politische Widerstände - man ist sich ja nicht einig - sind zu überwinden. Schliesslich wollen wir das WachstumCFF. Gestion et comptes 1989 990 N 12 juin 1990 der Bundesleistungen an die SBB möglichst nicht real, son- dern nur nominal mit der Teuerung zulassen. Wir stellen fest, es bestehen einerseits Kapazitätsengpässe, andererseits stagnierend tiefe Durchschnittsauslastungen. Das zwingt zum Nachdenken. Wie könnten wir diese Situation überwinden, verbessern? Wir stellen weiter Ueberlastung von Netz und Personal fest. Das Ganze darf die Sicherheit-ich be- tone: die Sicherheit- nicht in Frage stellen. Saxon hat uns zum Nachdenken gezwungen. Ein Leistungsausbau kommt nur dort in Frage, wo er von der Nachfrage her klar geboten ist. Ich meine, dass wir auch mit politischen Geschenken vorsichtig umgehen müssen. Die hohe Qualität der Projektierungen und der Kontakte mit der Bevölkerung bei umstrittenen Vorhaben (heute sind praktisch alle Vorhaben umstritten) ist anzustreben, ist zu sichern. Die internationale Verknüpfung der Netze und Betriebsabläufe müssen wir forcieren. Wir können keine andere Bahn, wie sie Frau Stocker ge- wünscht hat, haben; ich komme noch darauf zurück. Wir müs- sen uns in das internationale Netz einbetten, in die internatio- nalen technischen Fortschritte. In Europa tut sich viel. Die Hunde bellen, aber die Karawane zieht gleichwohl weiter. Schliesslich müssen wir die Partnerschaft der SBB mit den Spediteuren und Tochtergesellschaften im Hinblick auf Trans- portketten und vor allem den kombinierten Verkehr ausbauen. Nach dieser stichwortartigen Beurteilung komme ich zu eini- gen Fragen: Zunächst einmal zu Frau Stocker. Aufgrund Ihrer Ausführungen, Frau Stocker, wollen Sie natür- lich eine andere Bahn. Sie kritisieren, das Grösser-, Schneller-, Besserwerden: andere wollen «just in time» eben gerade das, sie wollen just-in-time-Lieferungen; sie müssen sie schneller haben. Sie wollen gerade das, was Sie nicht wollen. Das macht ja unsere Arbeit so schwierig, aber vielleicht auch so in- teressant. Generell möchte ich sagen: Alle diejenigen, die in letzter Zeit ins Ausland gereist sind, werden festgestellt haben, dass sich in diesem Ausland sehr viel tut. Man kann nicht nur von der Re- naissance hier in der Schweiz reden, sondern man erlebt die Renaissance der Bahn in der Bundesrepublik Deutschland, in Italien und in Frankreich. Was haben wir seit 1913 in Sachen Eisenbahnen geleistet? Wir haben den Heitersbergtunnel gebaut, wir haben die Schleife bei Sargans gebaut, wir haben den Lötschberg auf Doppel- spur ausgebaut und die S-Bahn in Zürich erstellt. Das ist in etwa alles, was wir getan haben, sehr wenig, währenddem die Franzosen das TGV-Netz ausgebaut, die Deutschen den IC forciert haben und die Italiener mit dem «Pendolino» recht grossen Erfolg herausfahren. Wenn Sie jetzt auch noch die S-Bahn kritisieren, Frau Stocker, dann möchte ich sagen: Dieses neue Werk ist doch attraktiv. Es ist attraktiv für die Pendler, es ist attraktiv für den Einkaufs- besuch, es ist auch attraktiv für das Kulturerlebnis. Mir scheint, das ist wichtig, auch wenn die SBB, wie Herr Nationalrat Reich- ling gesagt hat - ich komme darauf zurück -, sehr grosse tech- nische Probleme hatten. Das alles ist nach meiner Meinung wichtig, weil Stadt und Land sich näherkommen, weil das Verbindende in den Vorder- grund tritt, weil mehr Wohnqualität in der Stadt mit mehr Offen- heit für das Land in Einklang kommt. Ich würde meinen, dass intelligente Technologien Menschen verbinden können. Men- schen werden Partner, helfen einander, lernen sicti kennen, verstehen sich besser. Auch behinderte Menschen werden ernst genommen, können aber leider Gottes nicht immer so behandelt werden, wie das notwendig wäre. Ich habe die not- wendige Sensibilität, um das zu verstehen. Aber die Begeg- nung generell ist etwas Positives. Wie ich gesagt habe: Im Ausland tut sich eben sehr viel, und wir halten hier nicht mehr Schritt. Schauen Sie nach Frank- reich. Dort entstehen innert zehn Jahren leistungsfähige, at- traktive TGV-Schnellbahnlinien. Dort werden Geschwindig- keitsrekorde mit Stolz aufgestellt. Dort wird ein ehrgeiziges Netz neuer Strecken übers ganze Land geplant. Hier bei uns, was machen wir? Wie sieht es bei uns aus, in die- sem Haus, das zu eng geworden ist? Hier bei uns bleiben wir in dieser Zeit in den Planungen stecken. Hier bei uns benöti- gen wir für politische Entscheide Jahre. Hier bei uns hagelt es gegen alles Einsprachen und dann Beschwerden. Gut 2000 Einsprachen - ich muss es immer wieder sagen, damit es Sie zum Nachdenken zwingt - sind es bis jetzt gegen die «Bahn 2000», und wir haben einige neuralgische Strecken noch nicht in die Projektierungsphase einbezogen. Ich hoffe nur, dass diese Zahl 2000 kein schlechtes Omen ist für das Projekt «Bahn und Bus 2000». Ich muss es hier einmal sagen: Wir haben unseren Rechts- staat mit Hingebung perfektioniert. Wir haben daraus einen Rechtsmittelstaat gemacht. Ich muss gleich anfügen: Wir ha- ben aus diesem Rechtsmittelstaat einen Staat gemacht, der sich heute selbst lahmzulegen droht, der leicht umkippen könnte: Wir dürfen nicht ein Albanien Mitteleuropas werden. Für die Standortgunst unseres Landes ist Fortschritt notwen- dig. Die Neat wird uns nach aussen hin diesen notwendigen Handlungsspielraum zur Wahrung unserer verkehrspoliti- schen Position bringen und führt die einzelnen schweizeri- schen Landesteile näher zusammen. Eines möchte ich hier in aller Klarheit sagen: Die Schweiz könnte nicht mit einer Verzichtstrategie den Mehrverkehr auf- halten und quasi einen Riegel schieben. Das ist eine Illusion. Es ist z. B. verfehlt anzunehmen, die wirtschaftliche Arbeitstei- lung zwischen Italien und den nordeuropäischen Staaten ver- mindere sich, wenn die Schweiz es bei der heutigen Verkehrs- infrastruktur belässt. Die Folgen wären vielmehr anhaltender Stau auf der Strasse und überlastete Bahnen. Auch wäre mit zunehmendem Druck der EG für den 40-Tonnen-Korridor zu rechnen. In diesem Sinne bedeutet eine neue Eisenbahninfrastruktur, eine «Bahn 2000», eine Alpentransversale, ökologisch gese- hen eine offensive Antwort auf die mit dem Verkehr verbunde- nen Probleme. Ich bitte Sie, das doch einmal zur Kenntnis zu nehmen. Nun noch zu den drei Fragen von Frau Stocker: 1. Unbediente Bahnhöfe und Züge 1995. Im Agglomerations- verkehr werden die Züge schon aus Personalgründen mögli- cherweise unbegleitet verkehren. Aber es kommt auf die Um- stände an, und deshalb kann ich Ihnen hier auch keine ab- schliessende, präzise Antwort für 1995 geben. Heute sind rund 200 Bahnhöfe unbedient. Das Ziel ist es, diese 200 zu verdoppeln. Aber die SBB wollen ein integriertes Ange- bot bieten, d. h. Billettverkauf im Rahmen von Bankfilialen, Ge- meindeverwaltungen, allenfalls Poststellen. 2. Ihre zweite Frage: Die ökologische Entsorgung der WC's. Wir möchten diese Probleme fortschrittlich bewältigen, und zwar auch mit neuem Rollmaterial. Das können wir lösen, wir wollen es lösen. Uebrigens hat auch die Präsidentin der Ver- kehrskommission vor einem Jahr diese Frage zu Recht ge- stellt. 3. Zur letzten Frage: Gibt es eine Stelle in meinem Departe- ment, die sich mit den Grenzen des Wachstums auseinander- setzt? Selbstverständlich. Ich hoffe, es beginnt bei mir, aber ich habe den Eindruck, Sie spüren das nicht. Ich kann Ihnen sagen: Wir führen auch Seminare für alle meine Chefbeamten zu dieser Problematik durch. Wir beschäftigen uns mit dieser Angelegenheit. Die «Bahn 2000» zum Termin 2000 - Herr Nationalrat Weber hat diese Frage aufgeworfen: Das Ziel ist nach wie vor, im Jahre 2000 soweit zu sein. Die grösseren Bauwerke, Herr Na- tionalrat Weber, brauchen maximal acht Jahre, die kleinen selbstverständlich weniger. Somit stehen uns für die grössten Projekte noch knapp zwei Jahre für das Einholen der Plange- nehmigung zur Verfügung. Ich hoffe, dass es reichen wird. Aber wenn die Einsprachen und Beschwerden weiterhin so zunehmen, habe ich Beden- ken, dass diese Zielsetzung nicht erreicht werden kann. Je län- ger das dauert, desto mehr wird das ganze Projekt kosten. Im Dezember 1987 hat man bei einem Kostenstand von 5,4 Milli- arden Franken abgestimmt. Heute sind es 7,5 Milliarden Fran- ken. Es ist richtig, je nach Bedürfnissen, Ansprüchen usw. kann dieses Projekt natürlich nicht mit 7,5 Milliarden Franken abgerechnet werden. Zu den «Pendolino»-Zügen möchte ich nur sagen: Wir prüfen diese Möglichkeiten, aber sie können nicht geplante Neubau-12. Juni 1990 N 991 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 strecken der «Bahn 2000» ersetzen. Die ETH erhielten auf Wunsch des EVED durch die SBB den Auftrag, einen Bericht dazu zu verfassen. Nun zu den Postulaten der Verkehrskommission. Es gibt zwei Postulate, Herr Nationalrat Weber. Es gibt das Postulat des Ständerats zum Personalbedarf aus den Grossvorhaben im öffentlichen Verkehr. Es gibt daneben das Postulat des Natio- nalrats zu den Grossprojekten und den Problemen der Verzö- gerung. Beide Postulate sind überwiesen, und wir gehen auf mehreren Ebenen vor. Ich möchte nurfünf Bereiche stichwortartig erwähnen: 1. Die interne Reorganisation im BAV, die neue Sektion Plan- genehmigungsverfahren; zudem wurde die Federführung von der Abteilung Technik zur Abteilung Recht verschoben. 2. Personelle Massnahmen: Verstärkung der Bereiche Recht und Technik, um alle Beschwerden rascher auffangen zu kön- nen. Dabei - hoffe ich - werden Sie uns helfen. Wir haben für 1991 im EVED Begehren für rund 70 neue Stellen, die das De- partement braucht. Es sind für das BAV allein über 20 für 1991, für 1992 werden es vielleicht mehr sein, um die Einsprache- und Beschwerdeflut behandeln zu können. 3. Das haben Sie im Neat-Beschluss nachlesen können: Es wird ein neues Verfahren mit einer Vorprojektierungsphase vorgeschlagen, analog dem Nationalstrassenrecht. Auch Herr Kohler hat davon gesprochen. Damit möchten wir die Führung stärken und die politische Abstützung der Projekte verbes- sern. 4. Grundsatzanalysen durch hochkarätige Arbeitsgruppen, mit Beteiligung von Parlamentariern: Wir prüfen alle Ansatz- punkte für Verfahrenskonzentration und -verwesentlichung. Die Ansatzpunkte könnten sein - ich betone: könnten sein -, die Legitimation der Beschwerdeführer zu überprüfen (das ist politisch schwierig), den Instanzenweg abzukürzen und die Zuständigkeiten von Bund und Kantonen neu zu definieren. Das Problem betrifft aber nicht nur das EVED. Es ist auch ein Problem des EDI und des EJPD - Raumplanung und Umwelt- schutz. Ich möchte das in aller Klarheit festhalten. 5. Ueberlegungen, die im Parlament gemacht werden müs- sen: Man muss sich auseinandersetzen mit dem Phänomen Rechtsmittelstaat und mit den Widerständen. Diese Entwick- lung wäre politisch zu analysieren. Sie bedroht die Handlungs- fähigkeit des Staates und damit natürlich auch geplante Dienstleistungsverbesserungen. Ich bin froh, dass die Frau Präsidentin gesagt hat, dass diese Fragen auch im Rahmen der Verkehrskommission diskutiert werden sollen. Zur Frage von Herrn Nationalrat Kohler betreffend langfristi- gem Bauprogramm. Die SBB haben für die «Bahn 2000» ein Investitionsprogramm für die ganze Dauer des Projektes erar- beitet. Für gewöhnliche Investitionen gibt es den Mittelfristplan jeweils über fünf Jahre. Für Transitkorridor und Neat gibt es ei- gene Investitionsprogramme. Insgesamt glauben wir, dass die Instrumentarien angepasst werden müssen. Aber es gibt auch einige taugliche Bereiche. Die Instrumentarien müssen flexibel genug sein und immer wieder angepasst werden. Zur Haltestelle in Studen: Die Gemeinde Studen möchte seit längerer Zeit eine Haltestelle einrichten. Die Verhandlungen mit den SBB scheiterten bis anhin an der Kostenbeteiligung der Gemeinde. Die SBB haben die Verhandlungen ausge- setzt, bis die Weisungen der Beteiligung Dritter an Investitio- nen der SBB - gemäss SBB-Verordnung - vom Finanzdepar- tement und meinem Departement genehmigt sind. Ich habe den SBB Anfang Mai den Auftrag gegeben, die Verhandlun- gen wiederaufzunehmen. In den nächsten vier Wochen wird die Gemeinde kontaktiert. Zu Herrn Reichling: Ich kannte Ihre Anliegen und habe das Ganze bereits an die SBB weitergeleitet, und ich hoffe, dass sich die SBB über die von Ihnen geschilderten Tatsachen - ich hoffe, sie stimmen; ich nehme das von Ihnen an -auch ärgern werden. Mich jedenfalls ärgert es, wenn all das so passiert ist, wie Sie es geschildert haben. Die SBB-Organisation wird ständig mit dem Ziel überprüft, die Verantwortungsbereiche besser zu definieren. Das ist bei den heutigen Strukturen nicht so einfach, wir werden das wieder und wieder tun müssen, wie nicht zuletzt die heutige Debatte deutlich gezeigt hat. Zum GA der Senioren: Auch hier schlagen zwei Herzen in un- serer Brust: Auf der einen Seite möchten wir den älteren Leu- ten etwas bieten, auf der anderen werden wir das Problem im nächsten Jahr aufnehmen müssen, wenn es um Entscheide bei der Tarifpolitik geht. Ich danke Ihnen für Ihren Hinweis. Sie werden von uns in dieser Angelegenheit noch hören. Zu den Bemerkungen von Herrn Nationalrat Scherrer: Sie ha- ben richtig gerechnet, ich habe die gleiche Rechnung ange- stellt. Die SBB kosten 218 Franken pro Kopf der Bevölkerung. Ich habe im Ständerat schon gesagt und wiederhole es hier: In Kandersteg sind das noch zwei, an der Bahnhofstrasse in Zü- rich vielleicht noch ein Paar Schuhe. Das heisst nun aber nicht, dass, wie Sie weitergerechnet haben, eine grössere Familie 1000 Franken an Steuergeldern an die SBB zahlen müsste. Das wäre zu einfach. So geht die Rechnung: Steuern zahlt je- der bekanntlich, nach seiner finanziellen Kraft; die SBB-Kosten machen etwa 5 Prozent der Bundesausgaben aus. Aber Fami- lien erhalten ja auch etwas, und sie profitieren vor allem von fa- miliengünstigen Tarifen. Die familiengünstigen Tarife sind bei den Familien eben auch zu berücksichtigen. Die Finanzierung der «Bahn 2000» ist in der Botschaft festge- schrieben. Ich kann Ihnen dazu nur noch sagen, dass wir im kommenden Jahr, allerspätestens aber 1992, eine Zusatzbot- schaft für die nötigen Kredite vorlegen werden. Nun komme ich zu Herrn Giger: Das Erscheinungsbild der SBB ist uns auch ein Anliegen. Sie haben die grünen «Matten» auf den Gleisen kritisiert. Letztes Jahr hat man uns Vorwürfe gemacht, die SBB würden mit Herbiziden und Anthraziden nicht zurückhaltend umgehen. Was soll man jetzt also tun? Auf den Gleisen, die man nicht mehr nutzt, sollten wir wohl nicht chemisch vorgehen, so dass man das Grundwasser gefähr- den könnte. Wir haben Fälle, wo das Grundwasser in Ihrem Gebiet - um nicht in die Details zu gehen - möglicherweise et- was geschädigt wurde. Wir haben keine Angst, dass wir die Huckepackleistungen bis 1994 mit dem Personal nicht meistern können. Aber Sie müs- sen mithelfen, das Personal zu motivieren und dem Personal auch den Mut zu geben, diese Leistungen erbringen zu wol- len. Damit komme ich zu Herrn Büttiker. Die Vorwärtsstrategie, die Sie entwickelt haben, ist ganz in unserem Sinne. Die Fachleute der SBB für Liegenschaften streben eine aktivere Rolle an. Vielleicht können sie sich intern noch nicht genug durchset- zen. Bahnhöfe und Gleisanlagen in Zentren haben ein gros- ses und sinnvolles Potential. Zum Fall Ölten: Ich unterstütze die Aufwertung dieses Bahn- hofes mit einem Geschäfts- und Wohnzentrum. Aber ich hoffe, dass dann die Gemeinde, die Bevölkerung, die Wirtschaft mit- helfen werden, diese Ideen auch zu realisieren. Damit komme ich zum Schluss: Die SBB müssen und wollen allen dienen. Aber sie sind kein Selbstbedienungsladen. «Der Erfolg zählt» - sie hatten 1989 Erfolg, der Auftrag ist erfüllt -, «Misserfolge werden gezählt». Viele Reklamationen sind vor- handen, aber die Zufriedenheit ist im allgemeinen gross. Die SBB wurden letzthin im zweiten Rang der interessanten Arbeit- geber eingeteilt. Die Bundesleistungen sind ihren Preis noch wert. Die politi- sche Schallgrenze wird aber bald erreicht. Wir wollen das Wachstum der Bundesleistungen möglichst tief halten. Wir wollen dabei, mit Blick auf die düstere Finanzpolitik, mithelfen. Aber Sie müssen auch mithelfen. Wir können auf die SBB nicht verzichten. Sie erbringen Tag und Nacht grosse Leistungen, und sie sind unentbehrlich. Ein Verbesserungspotential ist noch da. Der Wille und der Zwang zum Ausschöpfen sind ebenfalls da. Kritik spornt an, wie der englische Philosoph Huxley gesagt hat: «Den Fortschritt ver- danken wir den Menschen, die unzufrieden sind.» Persönliche Erklärung - Déclaration personnelle Müller-Aargau: Herr Bundesrat Ogi, Sie haben in höchsten Tönen das Lied der französischen Staatsbahnen gesungen und dabei den Ausbau des TGV-Netzes gross vorgebracht. Ich bin da nicht ganz einverstanden, und ich darf das nicht als Vorbild für die Schweiz im Räume stehenlassen. GleichzeitigCFF. Gestion et comptes 1989 992 N 12 juin 1990 weiden auf allen Nebenlinien die Kühe, Herr Bundesrat Ogi. Oder man geht auf den Trassees spazieren. Ein Viertel des Netzes - alles Nebenlinien - ist stillgelegt worden. Gleichzeitig ist das TGV-Netz aus- und aufgebaut worden. Das kann als Konzeption unser Vorbild nicht sein! Bundesrat Ogi: Ich habe mit keinem Wort die französischen Staatsbahnen erwähnt, sondern nurdieTGV-Linien! Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Bundesbeschluss - Arrêté fédéral Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 80 Stimmen Dagegen 2 Stimmen An den Bundesrat-Au Conseil fédéral Schluss der Sitzung um 13.15 Uhr La séance est levée à 13 h 15Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1989 CFF. Gestion et comptes 1989 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1990 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 07 Séance Seduta Geschäftsnummer 90.029 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 12.06.1990 - 08:00 Date Data Seite 980-992 Page Pagina Ref. No 20 018 666 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.