19. März 1993 N 625 Interpellation Thür #ST# 92.3541 Interpellation Tschopp Europapolitik nach der EWR-Abstimmung Politique européenne de la Suisse après le rejet de l'EEE Wortlaut der Interpellation vom 17. Dezember 1992 Im Mai 1992 hat der Bundesrat seine Absicht erklärt, die Schweiz solle an der nächsten Verhandlungsrunde betreffend die Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft teilnehmen. Er begründete diesen politisch weitsichtigen Schritt mit der Notwendigkeit, dass sich unser Land alle europapolitischen Optionen offenhalten müsse. Nachdem die Europäische Gemeinschaft soeben in Edin- burgh beschlossen hat, die nächste Verhandlungsrunde mit unseren wichtigsten Efta-Partnern zu eröffnen, stellt sich die Frage, ob und wie sich die Schweiz ihre europäischen Optio- nen offenhalten kann und will. Sorgfältiges innen- und aussenpolitisches Abwägen dieser Frage ist um so dringender, als die Europäische Gemeinschaft vom Bundesrat nach der EWR-Abstimmung im Blick auf die bevorstehende Verhandlungsrunde eine Klärung des europa- politischen Standortes der Schweiz erwartet. Wir ersuchen den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen: 1. Welche europapolitischen Optionen will der Bundesrat nach der EWR-Abstimmung unserem Land offenhalten? 2. Welches sind die Vor- und Nachteile einer Teilnahme bezie- hungsweise Nichtteilnahme an der nächsten Verhandlungs- runde innen- und aussenpolitisch? 3. Wie gewichtet der Bundesrat die Vor- und Nachteile einer Teilnahme beziehungsweise Nichtteilnahme mittel- und län- gerfristig? Texte de l'interpellation du 17 décembre 1992 En mai 1992, le Conseil fédéral avait exprimé son intention de faire participer la Suisse aux prochaines négociations sur l'élargissement de la Communauté européenne. Il avait justifié cet acte politique à long terme en faisant valoir qu'il était indis- pensable que la Suisse garde ouvertes toutes les options de la politique européenne. Or, comme les Douze viennent de décider à Edimbourg d'ou- vrir la prochaine phase des négociations avec nos principaux partenaires de l'AELE, il faut se demander si la Suisse peut garder ouvertes toutes ses options en matière de politique eu- ropéenne et si elle y est toujours disposée. L'examen minutieux de cette question, à la lumière des don- nées de la politique intérieure et de celles de la politique exté- rieure, s'avère être d'autant plus urgent que, depuis le rejet de l'EEE, et en prévision de la phase de négociations à venir, la Communauté européenne attend du Conseil fédéral qu'il défi- nisse clairement quelle est la position de la Suisse vis-à-vis de l'Europe. Nous demandons au Conseil fédéral de répondre aux ques- tions suivantes: 1. L'EEE ayant été rejeté, dans quels domaines le Conseil fé- déral entend-il que la Suisse garde ouvertes ses options en matière de politique européenne? 2. Quels avantages et quels inconvénients résultera-t-il sur le plan politique, à l'intérieur du pays et sur la scène internatio- nale, de la participation ou de la non-participation de la Suisse aux prochaines négociations sur l'élargissement de la Com- munauté européenne? 3. Comment juge-t-il et comment pondère-t-il ces avantages et ces inconvénients, à moyen terme et à plus long terme? Mitunterzeichner - Cosignataires: Aguet, Béguelin, Borei François, Camponovo, Caspar-Hutter, Chevallaz, Comby, Darbellay, David, Dormann, Ducret, Eggly, Engler, Epiney, Fa- sel, Gardiol, Gros Jean-Michel, Leuenberger Moritz, Maître, Mamie, Nabholz, Rebeaud, Ruffy, Scheidegger, Scheurer Rémy, Segmüller, Seiler Rolf, Tschäppät Alexander, Wanner, Wick.WyssPaul (31) Schriftliche Begründung - Développement par écrit L'auteur renonce au développement et demande une réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 3. Februar 1993 Rapport écrit du Conseil fédéral du 3 février 1993 Les questions posées par l'interpellateur, dont il convient de souligner l'intérêt, trouveront réponses dans le message que le Conseil fédéral adresse aux Chambres fédérales début mars 1993 pour présenter, notamment, les grandes lignes de sa politique d'intégration après le rejet de l'EEE. Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra- tes nicht befriedigt und verlangt Diskussion. Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen Verschoben - Renvoyé offensichtliche Mehrheit Minderheit #ST# 92.3139 Interpellation Thür Kapazitätssteigerungen bei den heutigen Alpentransversalen Transversales alpines. Augmentation des capacités de transport Wortlaut der Interpellation vom 20. März 1992 Falls die Neat vom Volk abgelehnt würde, stellt sich neben der Ausarbeitung eines redimensionierten Projektes die Frage, wie, in welchem Ausmass, in welchem Zeitraum, mit welchen Investitionen neben der Fertigstellung von «Bahn 2000» zu- sätzliche Transitkapazitäten zur Verfügung gestellt werden können. Aus diesen Gründen bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen: 1. Welche Kapazitätssteigerungen sind bei den heutigen Al- pentransversalen möglich, wenn a die Haupttransversalen Basel-Chiasso und Basel-Domo- dossola mit einem LZB-System (Linienzugsbeeinflussung) ausgerüstet werden, wie es die SBB bereits in den siebziger Jahren mit Erfolg getestet haben? b. ab 1994 nicht nur die Huckepackzüge, sondern auch alle anderen Güterzüge auf der Gotthardroute in der maximal möglichen Zugslänge von 700 Metern geführt werden? 2. In welchem Zeitraum und mit welchen Investitionen könn- ten solche Steigerungen realisiert werden? 3. Trifft es zu, dass das elektronische System, welches die SBB derzeit einführen, nicht auf dem neuesten Stand ist? Weshalb? Texte de l'interpellation du 20 mars 1992 Si le peuple devait rejeter le projet de NLFA, il faudrait non seu- lement élaborer un projet redimensionné, mais aussi se de- mander comment on pourrait, parallèlement à la construction de «Rail 2000», créer des capacités de transit supplémentai- res, dans quelle mesure il faudrait le faire et de combien de temps on disposerait à cet effet Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:Interpellation Thür 626 N 19 mars 1993 1. Quelles seraient les possibilités d'augmenter la capacité des transversales alpines existantes si a les transversales principales Bàie-Chiasso et Bâle-Domo- dossola étaient équipées d'une commande automatique li- néaire de la marche des trains, système que les CFF ont déjà testé avec succès entre 1970 et 1980? b. à partir de 1994, tous les trains de marchandises circulant sur la route du Saint-Gothard avaient la longueur maximum de 700 mètres, comme c'est déjà le cas pour les trains servant au ferroutage? 2. En combien de temps pourrait-on obtenir de telles augmen- tations des capacités? Quels seraient les investissements né- cessaires à cet effet? 3. Est-il exact que le système électronique que les CFF sont en train d'installer n'est pas le plus moderne? Pourquoi? Mitunterzeichner - Cosignataires: Bühlmann, Diener, Gon- seth, Hafner Rudolf, Meier Hans (5) Schriftliche Begründung - Développement par écrit 1a. Die deutsche Regierungskommission Bahn hat in ihrem Schlussbericht, der im Dezember 1991 publiziert worden ist, festgehalten, dass die Kapazitäten der Hauptstrecken durch Ausrüstung mit LZB um mindestens einen Drittel gesteigert werden können. Das System erlaubt eine dichtere Zugsfolge und damit mehr Züge pro Zeiteinheit. Die SBB haben bereits in den siebziger Jahren in der Leven- tina und zwischen Turgi und Koblenz Versuche angestellt Die Versuche waren erfolgreich. Wegen angeblich zu hohen Ko- sten wurde die Sache aber wieder begraben. Heute ist die Elektronik weit besser und billiger als vor 15 oder 20 Jahren. In Deutschland rechnet man für die Umrüstung mit Kosten von einer halben Million Deutsche Mark pro Kilometer. Die Strecke Basel-Chiasso umfasst 296 Kilometer, die Elektronisierung würde also bei dieser Rechnungsbasis rund 150 Millionen Franken kosten. Ein Vergleich: Der Huckepackkorridor kostet unser Land rund 1,4 Milliarden Franken. Nach Angaben der erwähnten deutschen Kommission übertrifft diese Möglichkeit zur kurzfristigen Leistungssteigerung «alle Alternativen im Nut- zen-Kosten-Verhältnis mit grossem Abstand.» Wenn wir von den künftigen Kapazitäten auf den Nord-Süd- Transitachsen nach der Fertigstellung von «Bahn 2000» (rund 37 Millionen Tonnen) ausgehen, wäre dies eine Kapazitätser- weiterung von rund 12 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: Die Kapazität des Huckepackkorridors, der 1,4 Milliarden Franken kostet, wird von den SBB mit 480 000 Sendungen bzw. 10,5 Millionen Nettotonnen pro Jahr angegeben. 1b. Der Bau des Huckepackkorridors ermöglicht ab 1994 die Führung von 700 Meter langen Huckepackzügen. Die Züge werden am Berg von zwei Lokomotiven gezogen und von ei- ner dritten geschoben werden. Alle drei Lokomotiven werden per Funk von einem einzigen Lokführer bedient Es ist nicht einzusehen, warum andere Güterzüge nicht ebensolang sein können wie die Huckepackzüge, sofern das Maximalgewicht nicht überschritten wird. Nach Schätzungen dürften 1994 neben den 58 Huckepack- zügen 110 normale Güterzüge auf den beiden Transitachsen Gotthard und Lötschberg verkehren. Wenn deren Länge und Gewicht nur schon um 10 Prozent gesteigert werden könnten, so bedeutete dies Mehrkapazitäten von 1 bis 3 Millionen Ton- nen pro Jahr. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 11. November 1992 Rapport écrit du Conseil fédéral du 11 novembre 1992 Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenom- men. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir wie folgt: Durch die vom Interpellanten vorgeschlagenen Massnahmen kann die Kapazität kaum gesteigert werden. Massgebend für die Kapazität einer Strecke sind die Zugfolge- zeiten, und diese wiederum hängen vom Bremsweg ab. Wenn die Blockabschnitte kaum länger sind als der Bremsweg, wie das heute am Gotthard der Fall ist, so bringt auch die Linien- zugsbeeinflussung keinen nennenswerten Kapazitätsgewinn. Es wird nie möglich sein, alle Züge mit der maximal möglichen Nutzlast und mit der maximal möglichen Länge über den Gotthard zu führen. Bei der Kapazitätsberechnung sind tages- zeitliche und saisonale Schwankungen zu berücksichtigen. Im übrigen ist die vom Interpellanten vorgeschlagene Lösung teurer (es braucht dafür drei Lokomotiven statt einer) und im Wagenladungsverkehr in technischer Hinsicht noch nicht bis in alle Details ausgereift Die europäischen Bahnen sind zurzeit daran, die Frage der künftigen europakompatiblen Zugsicherung in einer Studien- gruppe vertieft zu prüfen. Es werden auch Systeme der Linien- zugsbeeinflussung evaluiert Die SBB sind an diesen Arbeiten massgebend beteiligt. Die Resultate werden für die SBB weg- leitend sein. Auch die modernste Elektronik kann allerdings an den oben erwähnten Sachverhalten nicht viel ändern. Im übrigen ist das, was die SBB heute einbauen, in keiner Weise eine veraltete Technik. Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra- tes teilweise befriedigt und verlangt Diskussion. Abstimmung - Vote Für den Antrag auf Diskussion Dagegen Verschoben - Renvoyé offensichtliche Mehrheit Minderheit #ST# 92.3147 Interpellation Thür Neat-Ablehnung und zweiter Autotunnel am Gotthard RejetdelaNLFA et deuxième tunnel routier du Gothard Wortlaut der Interpellation vom 20. März 1992 Bundesrat Adolf Ogi hat kürzlich darauf hingewiesen, dass die Ablehnung der Neat zwingend den Bau eines zweiten Auto- tunnels am Gotthard provozieren würde. Im Zusammenhang mit dieser Drohung stellen sich einige grundsätzliche Fragen: 1. Welche Rechtslage ist beim Bau eines zweiten Autotunnels am Gotthard zu berücksichtigen? Wäre dieser Tunnel als Neu- baustrecke zu betrachten, welche dem Parlament zur Ent- scheidung vorgelegt werden müsste und gegen welche das fakultative Referendum ergriffen werden kann, oder liegt der Entscheid hierüber in der alleinigen Kompetenz des Bundes- rates, weil es sich um den Ausbau einer bestehenden Linie handelt? 2. Wenn letzteres der Fall wäre, ist die Drohung von Bundesrat Ogi so zu verstehen, dass der Bundesrat bei einer Ablehnung des heutigen Neat-Projektes den Bau eines zweiten Auto- bahntunnels beschliessen würde? Liegen solche Pläne be- reits vor? Sind der EG diesbezüglich irgendwelche Zusiche- rungen gemacht worden? Wäre der Bundesrat bereit, wenn der Entscheid in seiner Kompetenz liegen würde, das Projekt dem Parlament zur Entscheidung zu unterbreiten und einen Volksentscheid zu ermöglichen? 3. Ist der Bundesrat bereit, im Falle eines ablehnenden Neat- Entscheides dem Parlament ein redimensioniertes Projekt vorzulegen, welches finanziell tragbar ist, den Umweltschutz- anliegen und den Anliegen des Regionalverkehrs der von der Linienführung betroffenen Kantone Rechnung trägt, den Gü- tertransitverkehr verbindlich auf die Schiene bringt und auch garantiert, dass der Gütertransit die von ihm verursachten Kosten vollumfänglich deckt (Internalisierung der externen Kosten)?Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Thür Kapazitätssteigerungen bei den heutigen Alpentransversalen Interpellation Thür Transversales alpines. Augmentation des capacités de transport In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 16 Séance Seduta Geschäftsnummer 92.3139 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 19.03.1993 - 08:00 Date Data Seite 625-626 Page Pagina Ref. No 20 022 492 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.