Navigation aérienne. Loi. Modification 120 11 mars 1993 J'ai enregistré la claire contribution de M. Kündig à cette ré- flexion dès aujourd'hui. Frau Meier Josi, Berichterstatterin: Darf ich nur in einer Schlussbemerkung den Zusammenhang zwischen dieser Frage und der Diskussion über Revitalisierungsprogramme herstellen. Die beste Lösung der Probleme der Arbeitslosen- kasse ist selbstverständlich die Schaffung von neuen Arbeits- plätzen. Wenn die Arbeitslosen wieder arbeiten gehen, wird die Last dieser Kasse von selbst zurückgehen. Dort müssen wir also ansetzen. Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 31 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 91.048 Arbeitszeitgesetz. Aenderung Loi sur la durée du travail. Modification Differenzen - Divergences Siehe Jahrgang 1992, Seite 1092-Voir année 1992, page 1092 Beschluss des Nationalrates vom 2. März 1993 Décision du Conseil national du 2 mars 1993 Art.25Abs. 1,Ziff. IIAbs.2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 25 al. 1, eh. Il al. 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Danioth, Berichterstatter: Nach einer langen Behandlungs- dauer hat nach dem Ständerat nun am 2. März 1993 auch der Nationalrat diese Vorlage behandelt und zwei Differenzen zum Ständerat geschaffen. Ich schlage Ihnen vor, beide Differen- zen durch Zustimmung zum Nationalrat zu bereinigen. Ich er- läutere sie kurz: 1. Artikel 25 handelt von der Strafverfolgung. Der Ständerat hatte mit seinem ersten Beschluss das neu vom Bundesrat vorgeschlagene Antragsrecht des Personals und seiner Ver- treter gestrichen. Damit verbleibt der Charakter des Offizialde- likts. Auf Anregung der Redaktionskommission und im Einver- nehmen mit dem Bundesamt für Justiz wird eine juristisch ein- wandfreie, also bessere Umschreibung für die Behandlung von Bagatellfällen vorgeschlagen. Materiell ist keine Aende- rung beabsichtigt 2. Die zweite Differenz betrifft das Inkrafttreten (Ziff. II Abs. 12). Inzwischen ist der 31. Mai 1992 längst vorüber. Die Frage des rückwirkenden Inkrafttretens stellt sich allenfalls für die materi- ellen Bestimmungen, also die Vergütung für arbeitszeitliche Erleichterungen. Hingegen ist das rückwirkende Inkrafttreten von Strafbestimmungen unzulässig. Aus diesem Grund muss der Bundesrat die Möglichkeit haben, das Inkrafttreten gestaf- feltvorzunehmen. Angenommen -Adopté #ST# 91.076 Luftfahrtgesetz. Aenderung Navigation aérienne. Loi. Modification Botschaft und Gesetzentwurf vom 20. November 1991 (BB119921607) Message et projet de loi du 20 novembre 1991 (FF 19921587) Beschluss des Nationalrates vom 3. Juni 1992 Décision du Conseil national du 3 juin 1992 Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Danioth, Berichterstatter: Das heute geltende Luftfahrtgesetz datiert vom 21. Dezember 1948; es stammt also aus der unmit- telbaren Nachkriegszeit Insgesamt wurde es bis heute sie- benmal geändert, und Anfang der achtziger Jahre wurde so- gar eine Totalrevision in Aussicht genommen, dann aber aus den in der Botschaft dargelegten Gründen verschoben. Heute befassen wir uns mit punktuellen Aenderungen, die aber von Aktualität und von einer gewissen Bedeutung - auch europa- politisch-sind. Ein erster Gesichtspunkt: Die technischen Umwälzungen und die Zunahme der verkehrspolitischen Bedeutung des Flugver- kehrs, aber auch das Ueberhandnehmen von Flugfeldern, also von Flugplätzen, die in kantonalem Einflussbereich ste- hen, haben zu neuen Dimensionen geführt. Hinzu kommt die überall sichtbar gewordene zunehmende Vielfalt im Luftver- kehr. Ich nenne nur die dominierende Stellung des Heliko- pters, das Aufkommen von unbemannten Fluggeräten, Mo- dellflugzeugen, vor allem aber auch die Weiterentwicklung des Fallschirms zu steuerbaren Geräten der Sportfliegerei wie Gleitfallschirmen und Hängegleitern. Dies alles hat die Gren- zen der heutigen Gesetzgebung deutlich gesprengt Es ist oft ein wahrer - wenn auch mehr oder weniger friedlicher - Luft- kampf der verschiedensten Interessen zu beobachten. Dabei wird der Verkehr in der Luft längst nicht mehr bloss dort wahrgenommen. Er wird zunehmend zur Quelle der Bela- stung für die Anwohner am Boden. Dass die Mobilität auch im Luftverkehr nebst ihren Entwicklungschancen Grenzen sicht- bar werden lässt, dürfte heute einer allgemeinen Erkenntnis und Einsicht entsprechen. Es ist daher Aufgabe des Gesetz- gebers und der Vollzugsbehörden, klare Leitplanken fest- zulegen. Die Kommission hat sich trotz der intensiven Behandlung der Vorlage im Nationalrat, wo die gegensätzlichen Anschauun- gen und Interessen hart aufeinanderprallten, die Sache nicht leichtgemacht. Sie hat zusätzliche Berichte angefordert, für den zentralen Revisionspunkt der Bodenorganisation-Artikel 37ff. - alternative Modelle ausarbeiten lassen und insbeson- dere auch veranlasst, dass alle Kantone hierzu direkt konsul- tiert wurden, nicht nur über die Eidgenössische Luftfahrtkom- mission, wie das bisher geschehen ist. Die Kommission hätte es auch begrüsst, wenn der Bundesrat die Erarbeitung eines neuen Flugplatzkonzeptes im Sinne ei- nes Sachplanes nach Raumplanungsgesetz rascher an die Hand genommen hätte, d. h., dem Parlament parallel zum Ge- setz unterbreitet hätte. Die heutige Gesetzesrevision wird hierzu aber ein willkommmener Anstoss sein. Auch wird sich die Kommission noch einlässlicher mit der Swisslex-Vorlage zur Revision der entsprechenden Bestimmungen über die Oeffnung unseres Marktes für ausländische Interessenten und Gesellschaften zu befassen haben. Wir werden also näch- ste Woche bei der Behandlung der Swisslex-Vorlage diese Ge- setzesvorlage nochmals zu behandeln haben. Nun, die Hauptverantwortung und die Führungsrolle in der Luftfahrtpolitik liegen aufgrund der klaren Kompetenznorm des Artikels 37ter der Bundesverfassung eindeutig beim Bund. Angesichts der Tatsache, dass die Sicherstellung einer11. März 1993 121 Luftfahrtgesetz. Aenderung ausreichenden Infrastruktur für die Luftfahrt im nationalen In- teresse liegt, müssen verständlicherweise nicht nur bei den nationalen Flughäfen, sondern auch bei den sogenannten Flugplätzen oder Flugfeldern - wo die Kantone zufolge der Raumplanung stärker betroffen sind - die Führung und vor al- lem die Koordination beim Bund liegen. Dieses Ziel einer ko- härenten Luftfahrtpolitik und damit wohl auch einer ganzheitli- chen Interessenabwägung bei der Weiterentwicklung der massgeblichen Luftfahrtpolitik muss wohl als Hauptanliegen der aktuellen Revision des Luftfahrtgesetzes bezeichnet werden. Mit Botschaft vom 20. November 1991 unterbreitet der Bun- desrat in diesem Sinne einen Entwurf für eine Teilrevision. Die Vorlage, die wir heute als Zweitrat behandeln, enthält eine ganze Reihe von Aenderungen. Ich fasse die wichtigsten kurz zusammen: 1. Vereinfachung der Flugunfalluntersuchungen, indem nicht mehr zwingend das zweistufige Verfahren vorgeschrieben ist. 2. Straffung der Bewilligungsverfahren für Flugplätze und Klar- stellung der Zuständigkeiten. Das ist übrigens nicht nur das zentrale Anliegen der Vorlage, sondern entspricht auch einer langjährigen Forderung des Parlamentes, wie sie von der Ge- schäftsprüfungskommission und den Finanzkommissionen formuliert worden ist. Diese Vielfalt oder dieser Wirrwarr von verschiedenen Verfah- ren auf Bundesebene und kantonaler Ebene wird am deutlich- sten am Beispiel des Drehfunkfeuers in Trasadingen bei Hai- lau illustriert, das auch in der Botschaft erwähnt wird. Von 1979 bis 1989, also fast volle zehn Jahre, hatte es gedauert, bis die projektierte Anlage erstellt werden konnte. Dabei ging es nicht etwa um eine marginale Angelegenheit. Berührt war vielmehr die Sicherheit der Luftfahrt. Daneben enthält aber die Vorlage - ich möchte dies auch an die Adresse der kritischen Zuhörer in diesem Saale deutlich sagen - eine wesentliche Verbesserung für die Betroffenen, nämlich die Aenderung des Rechtmittelweges. Nicht mehr der Bundesrat ist abschliessend zuständig, sondern im Rahmen eines ordentlichen Verfahrens wird der Weg ans Bundesge- richt geöffnet Hierüber kann man durchaus geteilter Meinung sein. Ich glaube aber, das Faktum sei zur Kenntnis zu nehmen und anzuerkennen. Damit wird eine markante Verbesserung des Rechtsschutzes für die betroffenen Bürger erzielt. 3. Schaffung einer eindeutigen Rechtsgrundlage für die Flug- sicherungsgesellschaft Swisscontrol, die ja bekanntlich in der Form einer Aktiengesellschaft organisiert ist. 4. Wiedereinführung einer Rechtsgrundlage im Sinne einer Kann-Vorschrift für die Gewährung von Bundesdarlehen an bestimmte Flugplatzkategorien. Wir hatten ja derartige Bei- spiele in letzter Zeit für Basel und Genf zu beurteilen. 5. Uebernahme des Bundesbeschlusses über den fliegeri- schen Nachwuchs in das Luftfahrtgesetz. In der Kommission war die Notwendigkeit, aber auch die Ziel- setzung der Revision unbestritten. Insbesondere wurde auch rasch klar, dass die Vorschläge des Bundesrates zu den Bewil- ligungsverfahren für Flugplätze-also die Artikel 37a und 37b- von zentralem Interesse sind. Entsprechend wurden denn auch zu diesen Artikeln Abänderungsanträge eingereicht, auf die ich im Rahmen der Detailberatung eingehen werde. Für hier und jetzt nur so viel. Die Tatsache, dass für die Revisionsvorlage infolge Behand- lung des Geschäftes in der Eidgenössischen Luftfahrtkommis- sion kein normales Vernehmlassungsverfahren durchgeführt worden war, verursachte bei der Kommission, insbesondere gerade im Zusammenhang mit diesen «Flugplatzartikeln», von denen die Kantone kraft Raumplanungszuständigkeit unmit- telbar berührt sind, ein Unbehagen. Es führte zur erwähnten Umfrage, die schliesslich eindeutige Resultate erbrachte. Die Zustimmung der Kantone sogar zur Neukonzipierung des Ver- fahrens, und zwar nicht nur im Bereich der Flughäfen, sondern auch der Flugfelder, ist deutlich ausgefallen. In diesem Sinne wurde beschlossen, auf die Vorlage einzutre- ten. Beschlossen wurde aber auch, den Kantonen Gelegen- heit zur Stellungnahme zu den Flugplatzartikeln zu geben. Weiter haben wir dem Seminar für öffentliches Recht der Uni- versität Bern - geleitet von unserem Kollegen Zimmerli -, das bereits an der Ausarbeitung des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte beteiligt war, einen Auftrag erteilt, Alternativen zu erarbeiten, dies allenfalls in Auswertung von Erfahrungen und Erkenntnis- sen aufgrund des erwähnten Bundesbeschlusses aus dem Bereich der Eisenbahnen. Diese Arbeiten wurden terminge- recht abgeschlossen. Ich möchte an dieser Stelle unserem Kollegen Zimmerli und seinem Mitarbeiter, Herrn Scheideg- ger, danken. Gedankt sei auch der Verwaltung, dass diese Ab- klärungen über das Departement von Herrn Bundespräsident Ogi durchgeführt worden sind und dass man vor allem die Kantone konsultiert und begrüsst hat. Die Kommission hat sich vergewissern können, dass sich das geltende Luftfahrtgesetz in seinen Grundstrukturen im gros- sen und ganzen bewährt hat. Daraus ergibt sich für die Boden- organisation eine bisher nicht in Frage gestellte Unterschei- dung zwischen den verschiedenen Arten von Flugplätzen, nämlich einerseits den konzessionierten Flugplätzen, den so- genannten Flughäfen, die einer eidgenössischen Konzession bedürfen, und andererseits den bewilligten Flugplätzen, den Flugfeldern, für die eine Bewilligung des Bundes und kanto- nale Bewilligungen erforderlich sind. Dazu kommen die Flug- sicherungsanlagen - ich habe vorhin eine erwähnt -, für die auch eine direkte Zuständigkeit des Bundes besteht. Gestützt auf diese Struktur sind Konzessionen und Bewilligun- gen erteilt worden, was früher durchaus funktioniert haben soll. Das haben uns der bisherige und der neue Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt bestätigt. Durch neue Komponenten, vor allem aus den Bereichen des Umweltschutzes und der Raumplanung, wo die Kantone eben seit Erlass des Gesetzes erhebliche neue Kompetenzen er- hielten, haben sich vermehrt Konkurrenz- und Konfliktsituatio- nen ergeben. Sie bedürfen dringend einer Klärung. Hier hat die Kommission die wesentlichste Abweichung gegenüber dem Nationalrat vorgenommen. Sie sehen, dass für die Flughäfen ein dem erwähnten Bundes- beschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisen- bahn-Grossprojekte entlehntes zweistufiges Verfahren ge- wählt wurde. Dabei handelt es sich um ein Verfahren, das die Bündelung der Einsprachen und damit auch die Interessen- wahrung ermöglicht. In einem Vorverfahren wird behördlicher- seits geprüft, ob ein Projekt überhaupt realisierbar erscheint; erst wenn dieses Projekt in Konturen vorliegt, kann das Plan- auflageverfahren stattfinden, bei dem auch der Private, der einzelne, weiss, worum es sich handelt, und seine Rechte ent- sprechend wahrnehmen kann. Demgegenüber ist die Kommission bei den Flugfeldern grundsätzlich bei der bundesrätlichen Fassung geblieben, weil diese Zuständigkeit - ich werde in der Detailberatung noch auf Begründungselemente hinweisen - notwendig ist. Wir glauben, damit eine ausgewogene Lösung gefunden zu haben, indem den Interessen einer unerlässlichen Koordina- tion der Verfahren Rechnung getragen wird, ohne dass dies auf Kosten der Kantone und insbesondere der Privaten gehen muss. Sodann ist auf die gesetzliche Verankerung der Möglichkeit von zinsgünstigen Darlehen für Flugplätze verwiesen worden. Dieser rein gesetzgeberische und nicht auch finanzielle Schritt war in unserer Kommission weit weniger umstritten als in der Grossen Kammer. Dabei kann ich darauf hinweisen, dass ein Antrag, hier eine vermehrt ökologische Komponente einzufüh- ren, als unnötig bezeichnet wurde, weil eine Bewilligung für Flugfelder heute nicht mehr gegen die Vorschriften des Um- weltschutzgesetzes vorgenommen werden kann - eine Aus- sage, die ja dann das Bundesgericht überprüfen kann. In diesem Sinne, mit diesen Schwerpunkten - es sind wohl eher Retouchen, die mir jedoch wichtig erscheinen - hat die Kommission beschlossen, Eintreten zu beantragen, was ich hiermit im Namen der Kommission auch tue. Sie sehen: Auf der Fahne gibt es im Bereich der Artikel 37ff. einige Minder- heitsanträge. Die übrigen Bestimmungen sind hingegen weit- gehend unbestritten. Küchler: Der Luftverkehr ist neben Schiene und Strasse zwei- felsohne ein wichtiger Bestandteil der Infrastruktur unseresNavigation aérienne. Loi. Modification 122 11 mars 1993 Landes. Damit er auch in Zukunft seine Bedeutung bewahren kann, stimme ich grundsätzlich den verschiedenen Zielset- zungen zu, die in dieser Gesetzesvorlage angestrebt werden, aber nur so weit, als sie die Souveränität der Kantone oder die Autonomie unserer Kantone nicht schmälern. Aus der Sicht der Kantone gleicht nämlich diese Vorlage ei- nem Wolf im Schafspelz, so dass wir als Standesvertreter uns ganz besonders eingehend damit auseinandersetzen müs- sen, obwohl die Revision primär nur dazu dienen soll, unsere Luftfahrt sicherer, wirtschaftlicher und im internationalen Um- feld wettbewerbsfähiger zu machen. Wir kommen in der Detail- beratung auf diese ganze Problematik zurück. Persönlich hätte ich es begrüsst, wenn gleichzeitig mit dieser Gesetzesvorlage auch ein umfassender Bericht des Bundes- rates über unsere künftige Luftfahrtpolitik im nationalen und in- ternationalen Umfeld vorgelegt worden wäre. Seit dem Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung von 1953 über die Organisation des schweizerischen Luftverkehrs und die schweizerische Luftverkehrspolitik ist nämlich trotz der seither rasanten Entwicklung in der Luftfahrt in dieser Hinsicht nichts mehr gegangen, mit Ausnahme, wie das der Herr Kommis- sionspräsident ausgeführt hat, dass das Luftfahrtgesetz sie- benmal geändert worden ist Im Zusammenhang mit der Vorlage zur Revision des Luftfahrt- gesetzes wurde verschiedentlich Kritik an der Mobilität ganz allgemein und an der Luftfahrt im besonderen als einem nicht sehr umweltfreundlichen Verkehrsträger geäussert Dabei müssen wir uns aber bewusst sein, dass die Mobilität generell ja ihre Gründe hat, allein schon aufgrund der ungleichen geo- graphischen Verteilung der Rohstoffe einerseits und der dar- auf beruhenden Arbeitsteilung in der Weltwirtschaft anderer- seits. Wenn wir also europa- und weltweit ein einigermassen vergleichbares Wohlstandsniveau haben wollen - ich glaube, das ist ein unbestrittenes Postulat-, müssen wir die Arbeitstei- lung und damit den Verkehr, mithin auch den Luftverkehr, ganz generell akzeptieren. Die vorliegende, relativ kleine Teilrevision des Luftfahrtgeset- zes ist meines Erachtens nicht der richtige Ort, um nun die Grundsatzfragen der Verkehrspolitik ganz generell zu erör- tern. Das haben wir übrigens im Zusammenhang mit der Neat, aber auch im Zusammenhang mit den Neubaustrecken der «Bahn 2000» oder auch im Zusammenhang mit dem Transit- vertrag bereits getan. Ich möchte aber demzufolge auch die Verwaltung bitten, im Zusammenhang mit dieser Vorlage nicht mit Schlagworten wie «Europa», «Deregulierung» oder «Führungsrolle des Bun- des» usw. zu fechten, wenn es effektiv bloss um ganz konkrete einzelne Interessen wie z. B. Heli-Ski-oder Touristikflüge usw. geht Ich meine: Einzig und allein zur bequemeren Realisie- rung von Flugfeldern bzw. Heli-Flugplätzen, die bloss Einzelin- teressen, eventuell lokalen oder regionalen Interessen dienen, kann und darf doch nicht die Souveränität der Kantone und deren klare verfassungsmässige Kompetenz auf dem Gebiete der Raumplanung eliminiert oder praktisch zur reinen Alibi- übung herabgemindert werden, wie dies mit den vorgeschla- genen Artikeln 37ff. beabsichtigt wird. Vielmehr haben wir auch bei dieser Teilrevision von den klaren verfassungsmässi- gen Grundlagen auszugehen, nämlich von derTatsache, dass die Luftfahrt als solche gemäss Artikel 37ter BV Sache des Bundes ist, aber andererseits die Raumplanung gemäss Arti- kel 22quater BV Sache der Kantone. Demnach liegt also beim Bewilligungsverfahren von Flugfeldern, die ja nicht von natio- nalem Interesse sind, die rechtliche Priorität ganz eindeutig bei den Kantonen und nicht bei einem Bundesamt. Wir kommen bei der Detailberatung, wie erwähnt, auf diese staatspolitisch heikle Problematik zurück, der wir als Stände- vertreter unsere volle Aufmerksamkeit zu schenken haben werden. Im Zusammenhang mit dieser Vorlage danke ich dem Depar- tementsvorsteher, dass er auf Veranlassung unserer Kommis- sion nachträglich ein summarisches Vernehmlassungsverfah- ren zu den sogenannten Flugplatzartikeln bei den Kantonen durchführen liess. Ich möchte meinerseits, wie das der Kommissionspräsident bereits getan hat, der bestimmten Hoffnung Ausdruck verlei- hen, dass im Interesse einer ganzheitlichen, nationalen Luft- fahrtpolitik baldmöglichst auch ein Flugplatzkonzept im Sinne eines Sachplanes gemäss Artikel 13 des Raumplanungsge- setzes erarbeitet wird, ein Flugplatzkonzept nämlich, das ei- nerseits zur Sicherstellung und Entwicklung, andererseits aber auch zur Planung und Koordination der gesamten schweizerischen Infrastruktur dienen könnte. In diesem kritisch geäusserten Sinne bin ich ebenfalls für Ein- treten. Büttiker: Auch wir sind für Eintreten auf die Vorlage. Ich meine, dass das revidierte Luftfahrtgesetz als Ganzes der stei- genden Bedeutung der Luftfahrt in unserem Land gerecht wird, denn leider wird die Schlüsselstellung der Luftfahrt für den Wirtschaftsstandort Schweiz immer noch stark unter- schätzt Die Luftfahrt wird in Zukunft weltweit an Bedeutung zu- nehmen und zu einem Kernfaktor für die wirtschaftliche Ent- wicklung werden. Deshalb ist es zu begrüssen, dass der Bun- desrat vorwärtsgemacht hat und mit dem revidierten Luftfahrt- gesetz die Rahmenbedingungen für die Luftfahrt im allgemei- nen und die Ausbaumöglichkeiten im besonderen verbessern will. Allein beim Bewilligungsverfahren für Flugplätze und Flugfel- der ist der Bundesrat zu weit gegangen. Es ist des Guten zu- viel. Es ist nun Aufgabe des Ständerates, den Bundesrat daran zu erinnern, dass es in diesem Land auch noch Kantone und Gemeinden gibt. Wir werden deshalb in den Artikeln 37a und 37b dem System Zimmerli - oder dem Modell Uni Bern, wie Sie es lieber haben wollen - zustimmen, damit die Vorlage fö- deralismusverträglich wird, ohne dass die Entscheidverfahren unerträglich behindert werden. Das heisst, wir sind in Artikel 37a für die Mehrheit, in Artikel 37b für die Minderheit Küchler. Wir werden in der Detailberatung unseren Standpunkt noch argumentativ unterlegen. Im übrigen möchte ich im Zusammenhang mit dem Sachplan noch eine Frage an den Herrn Bundespräsidenten richten: Wäre es nicht richtig, wenn man den Sachplan als festen Be- standteil auch im Gesetz verankern würde, um den Entscheid- ablauf bei Artikel 37b zu verbessern. Loretan: Ich vertrete in der Angelegenheit «Aenderung des Luftfahrtgesetzes» einen Kanton, der insbesondere von der vom Bundesrat vorgesehenen und von der Kommissions- mehrheit unterstützten Neuordnung der Kompetenzen im Zu- sammenhang mit Flugfeldern - also Flugplätzen, die nicht im nationalen Interesse liegen -stark betroffen ist. Ich bin mit den Herren Küchler und Büttiker, die soeben ge- sprochen haben, in der Kommissionsminderheit zu Artikel 37b. Auch ich werde in der Detailberatung zum Minderheitsan- trag Küchler die Ueberlegungen unserer Kantonsregierung und von mir selber darlegen. Ich möchte aber jetzt schon - da- mit das einmal mehr im Protokoll festgehalten ist - beanstan- den, dass man derartige Kompetenzverschiebungen zu La- sten der Kantone nicht in einem sauberen Vernehmlassungs- verfahren den Kantonen unterbreitet hat. Man schiebt vom Bundesrat aus als argumentatives Feigen- blatt vor, man habe ja die Eidgenössische Luftfahrtkommis- sion in Funktion treten lassen. (Jetzt muss ich meinen Solo- thurner Kollegen bitten, mir das Gehör des Herrn Bundesprä- sidenten freizugeben - danke!) In dieser Eidgenössischen Luftfahrtkommission ist ausgerechnet der Kanton Aargau, der, wie gesagt, von dieser Vorlage sehr stark betroffen ist, nicht vertreten. Der Regierungsrat des Kantons Aargau hat sich des- halb mit Eingabe vom 11. Mai 1992 an den Bundesrat ge- wandt und seine Sicht der Problemlage sauber und gründlich dargelegt: in tatsächlicher, in rechtlicher und in politischer Hin- sicht Leider hat er weder das Gehör des Herrn Departements- chefs noch des Gesamtbundesrates gefunden. Das Departe- ment erteilte - um jetzt etwas in hochdeutsches Berndeutsch zu verfallen - einen mutzen, abschlägigen Bescheid. Das zwingt mich, die Anliegen meines Kantons hier im Ständerat, in der Kammer der Kantone, aufzunehmen und, wenn möglich mit Erfolg, durchzufechten.11. März 1993 123 Luftfahrtgesetz. Aenderung Bundespräsident Ogi: Ich danke zunächst Herrn Kommis- sionspräsident Danioth für die einführende Darlegung der Bot- schaft und möchte mich auf einige Punkte konzentrieren. Herr Küchler hat vom «Wolf im Schafspelz» gesprochen. Die- ses Gesetz sei ein Wolf im Schafspelz. So kann man natürlich das Gesetz nicht bezeichnen. Es geht darum, dass wir mit die- sem Gesetz das, was Sie alle nach dem 6. Dezember 1992 von uns verlangt haben - nämlich zu vereinfachen, zu verbessern, anzupassen, besser zu werden als beispielsweise das Aus- land -, jetzt hier durchsetzen. Es geht darum, dass wir, um auf dieses Gesetz zurückzukom- men, die verfassungsgemässe Führungsrolle des Bundes bei der Formulierung und Umsetzung einer gesamtschweizeri- schen Luftfahrtinfrastruktur-Politik wiederherstellen. Wir brau- chen das nach dem 6. Dezember 1992 dringend. Wenn Sie das nicht einsehen, dann sehen Sie auch nicht die Entwick- lung, die um uns herum im Gang ist. Herr Büttiker hat erklärt, die weltweite Bedeutung der Zivilluft- fahrt werde noch steigen. Also müsste man sich konsequen- ter- und logischerweise jetzt diesem Gesetz anschliessen. Wenn Sie ihm folgen würden, dann würden Sie eigentlich das Gegenteil von dem tun, was er gesagt hat Es geht weiter darum, die Tatsache zu bekräftigen, dass die Si- cherstellung einer ausreichenden Infrastruktur für die Luftfahrt im nationalen Interesse liegt und somit auch primär eine Auf- gabe des Bundes sein muss. Sie haben sicher auch zur Kennt- nis genommen, was sich um uns herum tut: In Rom z. B. gibt es einen neuen Flughafen, eine massive Erweiterung; in Mün- chen einen neuen Flughafen; in London, in Amsterdam usw. grosse Projekte! Das sind Entwicklungen, die wir als ein Land, das auf seine Infrastruktur und auf seinen Standort Wert legt, das wirtschaftlich auch ausserhalb des EWR und der EG eine Rolle spielen soll und eine Rolle spielen muss, nicht missach- ten können. Es geht weiter darum, mit diesem Gesetz wieder eine klare, unmissverständliche und einheitliche Zuständigkeit bei der Bewilligung von Anlagen für die Luftfahrt herzustellen. Dazu gehören neben den Flugplätzen auch Flugsicherungsanla- gen. Es geht vor allem darum, auf ein einfaches, transparentes und zügiges Verfahren und ebensolche Abläufe hinzuwirken, und es geht darum, die Rechtsmittel wieder auf das für den Rechtsschutz unabdingbar Notwendige zurückzuführen. Nach dem 6. Dezember 1992 ist das ein absolutes «must», eine absolute Dringlichkeit. Es geht darum, die Möglichkeit zu schaffen, dass Verwaltungs- entscheide in diesem Bereich neu durch das Bundesgericht überprüft werden können. Wie die von Ihrer Kommission in Auftrag gegebene Umfrage gezeigt hat, werden diese Revisionsziele auch von den Kanto- nen praktisch einhellig unterstützt. Herr Loretan, selbstver- ständlich haben wir die Briefe, die Herr Baudirektor Pfisterer verschickt hat, zur Kenntnis genommen. Aber er würde mit sei- nen Vorstellungen das ganze Konzept, wie wir es mit der Luft- fahrtkommission und mit Ihrer Kommission vorgesehen ha- ben, in Frage stellen. Es gibt eben Anlagen, die - nach dem 6. Dezember - die Interessen dieses Landes betreffen. Der Bund muss eine Möglichkeit haben, diese Interessen zu wahren. Insbesondere geht es ja darum, diese Zuständigkeitsregeln und Verfahrensabläufe für den Normalbürger wiederum ver- ständlicher, überschaubarerund nachvollziehbar zu machen. Ich stelle fest: In der heutigen Situation ist das System dermas- sen kompliziert, dass nicht einmal mehr Juristen draus- kommen. Ich stelle fest, dass man immer wieder Rechtsgut- achten - die übrigens viel Geld kosten - in Auftrag geben muss, um voranzukommen; die Gerichte müssen bemüht werden; es ist ein eigentliches Treten an Ort. Herr Küchler, Herr Büttiker und Herr Loretan, bei Artikel 37 wer- den wir uns wieder in dieser Angelegenheit unterhalten; aber denken Sie nach, bis wir soweit sind: Wenn Sie in Artikel 37 die kantonale Bewilligungspflicht durchsetzen, wird das für die Kantone zusätzliche Aufgaben bedeuten. Das wird in den Kan- tonen eine Aufstockung der Bauverwaltungen zur Folge ha- ben. Die Kantone werden sich mit neuen, spezifisch fliegeri- schen und betrieblichen Belangen befassen müssen. Denken Sie daran, dass Sie dann Fachleute der Zivilluftfahrt engagieren müssen. Denken Sie daran, dass auch die Ausbil- dung der Bewilligungsbehörden keine einfache Angelegen- heit sein wird. Es sind zusätzliche Aufgaben, und Sie müssen sich überlegen, ob Sie diese zusätzlichen Aufgaben den Kan- tonen überbürden wollen. Es wird mehr kosten; es braucht viel mehr Zeit und zusätzlichen Koordinationsaufwand. Deshalb möchte ich Sie bitten, sich zu überlegen, bis wir zu Ar- tikel 37 kommen, ob der Weg, den Sie einschlagen wollen, der richtige ist. Lassen Sie mich, nachdem Herr Danioth die Vorlage umfas- send und sehr, sehr gut vorgestellt hat, noch etwas zur Stand- ortbestimmung nach der EWR-Abstimmung vom 6. Dezem- ber 1992 sagen. Wir können dieses Gesetz nicht ohne einen kurzen Rückblick auf die Abstimmung vom 6. Dezember be- trachten. Der EWR hätte der schweizerischen Zivilluftfahrt sehr viel ge- bracht. Nun ist es anders herausgekommen; wir müssen das akzeptieren, und wir müssen das Beste daraus machen. Wir werden deshalb versuchen, mit der EG im Bereich des Zivilluft- fahrtverkehrs sehr rasch ein Luftverkehrsabkommen abzu- schliessen - wir haben zu Beginn des Monats erste explorato- rische Gespräche geführt. Wir hoffen, dass die Verkehrsmini- ster in den nächsten Wochen grünes Licht für diese Verhand- lungen geben werden. Wir hoffen, dass es uns gelingen wird, weil wir im Transitver- trag unabhängig vom Ausgang der EWR-Abstimmung in der Schweiz vereinbart haben, dass man im Zivilluftfahrtbereich und im Strassenverkehrsbereich entsprechende bilaterale Ab- kommen auf der Basis des Acquis communautaire abschlies- sen will. Wir dürfen aber nicht davon ausgehen, dass die EG mit uns ein Abkommen im Zivilluftfahrtbereich und im Strassenverkehrs- bereich in Kraft setzen wird, bevor der EWR unter Dach und Fach ist. Von dieser Situation müssen wir ausgehen. Deshalb dürfen wir jetzt in dieser Situation nicht mit einem Gesetz, das heute im Zweitrat beraten wird, zusätzliche Schwierigkeiten schaffen. Wir müssten jetzt eigentlich die Nischen finden und in diesen Nischen die für uns beste Ausgangsposition schaffen. Wir müssen das auch mit Blick auf unsere nationalen Flugge- sellschaften tun. Wir brauchen unsere Swissair, und wir brau- chen unsere Crossair. Um das geht es in diesem Gesetz auch. Wir können sie nicht immer einbinden, wir können sie nicht im- mer zurückbinden, wir können sie nicht immer in eine im Ver- gleich zu den anderen Konkurrenten schwächere Position ab- drängen. Wir brauchen den Pilotennachwuchs, und wir brau- chen die Arbeits- und Rettungsfliegerei; wir brauchen dazu eine angemessene - selbstverständlich nicht eine überris- sene - Flugplatzstruktur. Bei Artikel 37 geht es vor allem darum, ob der Bund auf einfa- che Art und Weise die Interessen wahren kann und eine ein- heitliche, landesweite Luftfahrtpolitik möglich ist Wenn Sie heute ein grosses Projekt verwirklichen wollen - wir haben Er- fahrung damit; Herr Danioth hat einige Beispiele erwähnt, ich könnte Ihnen weitere Beispiele nennen -, dauert es sehr lange. Wir tun uns sehr schwer, bis wir in diesem Lande noch etwas realisieren können. Wenn Sie also nicht dem Bundesrat folgen, zementieren Sie praktisch den alten Zustand, und dann werden wir auch in die- sem Bereich - das garantiere ich Ihnen - keine Chance haben, im europäischen, harten Wettbewerb noch eine gute, ent- scheidende Rolle zu spielen. Das Resultat wird dann sein, dass die Swissair recht bald die Konsequenzen zu tragen ha- ben wird. Das müssen wir ganz klar und deutlich sagen. Wir brauchen auch die Arbeitsplätze; man vergisst das immer wieder. Wir brauchen eine starke Swissair; wir brauchen eine gute Crossair, um für unseren Wirtschaftsstandort Schweiz noch die Verbindung zu kriegen, die wir tagtäglich brauchen, um ohne EWR- und ohne EG-Mitgliedschaft in einem neuen Europa gut zu überleben. Wir können das, wenn wir uns mehr anstrengen. Wenn wir jetzt bereit sind, Kräfte zu entwickeln; wenn wir bereit sind zu kämpfen. Ich möchte Sie bitten, bei diesem Gesetz zu sehen, dass uns ermöglicht würde, uns zu profilieren, uns hier anzupassen, da-Navigation aérienne. Loi. Modification 124 11 mars 1993 mit wir im internationalen Konkurrenzkampf bestehen können. In diesem Sinne bitte ich um Eintreten. Bei Artikel 37 werden wir uns ja wieder hören. Danioth, Berichterstatter: Wenn Sie einverstanden sind, Herr Präsident, werde ich nur Erläuterungen machen, wenn solche verlangt werden, und generell, bei jenen Bestimmungen, die gegenüber dem Nationalrat unbestritten sind, nicht. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Ziff. l Einleitung Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, eh. l introduction Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Antrag Danioth Abs. 4 (neu) Unter Flugsicherungsdienst versteht man im Sinne dieses Ge- setzes alle Dienste, die eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs gewährleisten. Art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Proposition Danioth Al. 4 (nouveau) Par service de la navigation aérienne, on entend au sens de la présente loi, tous les services qui garantissent un déroulement sûr, ordonné et fluide du trafic aérien. Abs. 1-3-Al. 1-3 Angenommen -Adopté Abs. 4-Al. 4 Danioth, Berichterstatter: Dieser Antrag stammt nicht von mir, sondern er ist aufgrund einer Anregung von der Verwaltung ausgearbeitet worden, und zwar deshalb, weil man im franzö- sischen Text festgestellt hat, dass diese Legaldefinition not- wendig ist, nämlich eine Legaldefinition des Flugsicherungs- dienstes. Der Flugsicherungsdienst hat ja eine grosse Bedeu- tung, und hier in Artikel 1 Absatz 4 soll diese Legaldefinition aufgenommen werden. In diesem Sinne muss ich Ihnen den Antrag in meinem eige- nen Namen stellen. Ich konnte ihn selbstverständlich nicht mehr der Kommission unterbreiten. Bundespräsident Ogi: Herr Cavadini Jean hat bei den Bera- tungen ja festgestellt, dass in bezug auf die Uebersetzung vom deutschen Text in den französischen Text einige Pro- bleme vorhanden sind. Der Antrag ist eine logische Folge die- ser von Herrn Cavadini in der Kommission vorgebrachten Mei- nung, und die Redaktionskommission hat hier die nötige An- passung vorgenommen. Je peux rassurer les Romands: la Commission de rédaction a revu, avec l'appui des spécialistes de l'Office fédéral de l'avia- tion civile, l'ensemble de la présente révision, et je crois pou- voir dire que le texte français a bénéficié d'une cure de rajeu- nissement Wir sind selbstverständlich mit diesem von Herrn Präsident Danioth eingebrachten Antrag einverstanden, d. h. mit der An- passung, wie sie die Redaktionskommission vorschlägt Angenommen gemäss Antrag Danioth Adopté selon la proposition Danioth Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Danioth, Berichterstatter: Nebst den Definitionen der ICAO, also der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, ist vor allem auf Absatz 2 hinzuweisen: Danach kann der Bundesrat Re- striktionen vornehmen, und zwar indem er einzelne Luftfahr- zeuge ganz ausschliessen kann - ich erwähne zum Beispiel die Problematik der Ultraleichtflugzeuge - oder Zulassungs- beschränkungen vornehmen kann - Stichworte: Delta- und Gleitschirme. Zu Absatz 3 nur der Hinweis, dass auch über den Abschuss von Raketen, Hagelabwehrgeschossen usw. Bestimmungen möglich wären. Es besteht hier also im Interesse des vermehr- ten Umweltschutzes eine Kompetenz des Bundesrates. Angenommen -Adopté Art. 3 Abs. 1, Art. 3a, 4,6 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 3 al. 1, art. 3a, 4,6 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Danioth, Berichterstatter: In Artikel 6 ist die Neuregelung für die Flugunfalluntersuchungen anvisiert Sie kommt dann in Ar- tikel 24ff. Angenommen -Adopté Art.6a Antrag der Kommission Titel 5. Anhänge zum Uebereinkommen von Chicago und europäi- sche Zusammenarbeit Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 (neu) Der Bundesrat kann diese Regelung ebenfalls auf die techni- schen Vorschriften anwenden, welche im Rahmen der Zusam- menarbeit der europäischen Luftfahrtbehörden festgelegt werden. Art.6a Proposition de la commission Titre 5. Annexes à la Convention de Chicago et coopération euro- péenne Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 2 (nouveau) Le Conseil fédéral peut également appliquer cette réglementa- tion aux prescriptions techniques qui sont arrêtées dans le ca- dre de la coopération au niveau des autorités aéronautiques européennes. Danioth, Berichterstatter: Hier haben wir eine Aenderung, und zwar ist sie bereits in der Marginalie aufgenommen, wo Sie se- hen, dass nebst den Anhängen zum Uebereinkommen von Chicago auch europäische Abkommen anvisiert sind. Es geht ganz offensichtlich um eine Lückenausfüllung nach dem 6. Dezember. Es hat ja keinen Sinn, diesen Artikel in der ersten Hälfte zu ändern und mit dem Rest zu warten, bis Swisslex11. März 1993 125 Luftfahrtgesetz. Aenderung kommt, weil dieses Lückenfüllen nach Ablehnung des EWR sachlich notwendig und auch politisch angezeigt ist: Der Bun- desrat erhält die Kompetenz, technische Vorschriften, welche sich aus europäischen Abkommen ergeben, unmittelbar an- zuwenden. Die Kommission beantragt Ihnen Zustimmung. Angenommen -Adopté Art. 11a Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 12 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Danioth, Berichterstatter: Ich möchte hier ebenfalls die Schutzverbände und die Anwohner darauf hinweisen, dass in Artikel 12 ein neuer Zusatz aufgenommen und von der Kommission bestätigt worden ist, nämlich am Schluss von Ab- satz 1, wo ausdrücklich die Vorschriften zum Schütze der Na- tur erwähnt werden. Damit wird ausgesagt, dass Einschrän- kungen auch für den Einsatz von Helikoptern und Hängeglei- tern in und über Naturschutzwiesen möglich sind. Wir erach- ten diese Ergänzung als wertvoll. Angenommen -Adopté Art. 18 Titel Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 18 titre Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 19 Antrag der Kommission Abs.1 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 Erfordern aussenpolitische Gründe.... Art. 19 Proposition de la commission AI.1 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 2 Si des motifs de politique extérieure exigent.... Art. 19a Antrag der Kommission wenn aussenpolitische Gründe es erfordern. Art. 19a Proposition de la commission .... de politique extérieure l'exigent. Danioth, Berichterstatter: Diese Artikel scheinen nur kompli- zierter zu sein. Hier ist eine Zweiteilung vorgenommen wor- den, indem man in Artikel 19 die Betriebssicherheit regeln wollte und die politischen Gründe gemäss Bundesrat nun in Artikel 19 Absatz 2 bzw. Artikel 19a verweisen wollte. 1. Man hat hier die Anforderungen an die politischen Ueberle- gungen deutlicher hervorgehoben. 2. Man wollte klarstellen, dass die politischen Gründe, die der Nationalrat in Absatz 2 festgehalten hat, mit den aussenpoliti- schen Bedenken gemäss Artikel 19a identisch sind. Der Zu- satz «schwerwiegende aussenpolitische Gründe» erscheint uns nicht notwendig bzw. nicht sehr aussagekräftig. Diese Er- messensüberlegung muss ja das Departement vornehmen. Also Uebernahme der Zweiteilung gemäss Nationalrat, aber gleiche Formulierung. Ueberall muss es heissen: «aussenpoli- tische Gründe», in Artikel 19 Absatz 2 wie auch in Artikel 19a, um klarzustellen, dass nicht etwa innenpolitische Gründe ge- meint sein könnten. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, diese Ergänzungen, die auch neutralitätspolitisch unbedenklich sind, vorzunehmen. Bundespräsident Ogi: Der Bundesrat kann sich der Kommis- sion anschliessen. Herr Präsident Danioth hat das ganz klar und richtig begründet Angenommen -Adopté Art. 20,21 Titel, 22 Titel Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 20,21 titre, 22 titre Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 24-26C Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Danioth, Berichterstatter: Hier ist die Flugunfalluntersuchung geregelt Ich möchte vorschlagen, dass ich zu den Artikeln 24, 25 und 26 gesamthaft Ausführungen mache. Verwiesen wird hier vor allem auf Anhang 13 des Ueberein- kommens von Chicago. Die wesentliche Aenderung, auf die ich bereits beim Eintreten hingewiesen habe, besteht darin, dass die zweite Verfahrensstufe der Flugunfalluntersuchung nicht mehr obligatorisch ist, sondern dass dieser Kommis- sionseinsatz nur dann zu erfolgen hat, wenn ein entsprechen- der Antrag eines Beteiligten, beispielsweise der Hinterbliebe- nen eines Verunfallten, dies ausdrücklich verlangt Die Umbezeichnung von der bisherigen Flugunfall-Untersu- chungskommission zur Flugunfallkommission ist nicht nur re- daktionell gemeint, sondern impliziert auch, dass diese Kom- mission in Zukunft nicht nur Untersuchungsbefugnisse, son- dern anderweitige Aufgaben hat. Im übrigen verweise ich auf die Botschaft und das Amtliche Bulletin des Nationalrates. Diese Neuregelung der Flugunfalluntersuchungen wurde auch vom Chef des Büros für Flugunfalluntersuchungen, Herrn Fürsprecher Lier, als wesentliche Verbesserung und Vereinfachung bezeichnet. Gestatten Sie den Hinweis auf die Absatz 2 und 3 von Artikel 26c: Diese Bestimmung ist von einiger Aktualität und auch Brisanz. Die Bergungskosten, das wissen alle, die mit derartigen Unfäl- len zu tun hatten, können in beträchtliche Höhen gehen; es hat keinen Sinn, wenn zuerst Auseinandersetzungen über die Ko- stentragungspflicht oder die Kostengutsprache erfolgen und dann erst zur Rettung geschritten wird. Das heisst, wenn die Flugunfallkommission oder sonst eine Behörde tätig wird, kann sie trotzdem nachher nach dem Ver- ursacherprinzip auf die entsprechenden Haftpflichtigen zu- rückgreifen. Angenommen -Adopté Art. 27 Titel, Art. 34 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des NationalratesNavigation aérienne. Loi. Modification 126 11 mars 1993 Art. 27 titre, art. 34 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 37 Titel, Abs. 2,3 Antrag der Kommission Titel, Abs. 3 Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Abs. 2 Mehrheit Unverändert Minderheit (Küchler, Büttiker, Loretan, Piller, Rhyner) Für die Anlage und den Betrieb aller ändern Flugplätze sind eine Bewilligung des Bundesamtes für die luftfahrtspezifi- schen Belange sowie eine Bewilligung der nach kantonalem Recht zuständigen Behörde erforderlich. Art. 37 titre, al. 2,3 Proposition de la commission Titre, al. 3 Adhérer à la décision du Conseil national Al. 2 Majorité Inchangé Minorité (Küchler, Büttiker, Loretan, Piller, Rhyner) Pour la création et l'exploitation de tous les autres aérodro- mes, une autorisation de l'office est requise en ce qui con- cerne les aspects spécifiquement aéronautiques; une autori- sation des autorités compétentes est nécessaire selon le droit cantonal. Art. 37a Antrag der Kommission Mehrheit Titel b. Verfahren bei öffentlichen Flugplätzen (Flughäfen) aa Vorprüfungsverfahren Abs. 1 In einem Vorprüfungsverfahren wird von den beteiligten Bun- desbehörden unter Mitwirkung der betroffenen Kantone und Gemeinden im voraus abgeklärt, ob das Projekt dem gelten- den Recht entspricht Abs. 2 Das Vorprüfungsverfahren wird unter der Leitung des Bundes- amtes durchgeführt Dieses koordiniert sämtliche Abklärun- gen und Anhörungen. Abs. 3 Das Bundesamt unterbreitet das Projekt den beteiligten Bun- desbehörden und den betroffenen Kantonen zur Stellung- nahme; die Anhörung der betroffenen Gemeinden ist Sache der Kantone. Abs. 4 Die Frist zur Einreichung der Stellungnahmen beträgt für die Kantone drei Monate; sie kann vom Bundesamt aus wichtigen Gründen verlängert werden. Abs. 5 Nach Eingang der Stellungnahmen der Kantone setzt das Bundesamt den beteiligten Bundesbehörden zur Einreichung ihrer Vernehmlassung eine Frist von längstens zwei Monaten. 46s. 6 (neu) Innert zwei Monaten seit Eingang der letzten Stellungnahme verfasst das Bundesamt zuhanden des Gesuchstellers einen Bericht, der über den Verlauf und das Ergebnis des Vorprü- fungsverfahrens Auskunft gibt Minderheit (Gadient, Bisig, Bloetzer, Cavadini Jean, Cavelty) Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 37a Proposition de la commission Majorité Titre b. Procédures pour les aérodromes publics (aéroports) aa Procédure d'examen préalable Al. 1 Dans le cadre d'une procédure d'examen préalable, les autori- tés fédérales intéressées, coopérant avec les cantons et les communes touchés, analysent la conformité du projet au droit applicable. Al. 2 La procédure d'examen préalable est dirigée par l'office qui coordonne l'ensemble des analyses et des auditions. Al. 3 L'office soumet le projet aux autorités fédérales intéressées et aux cantons concernés afin qu'ils se déterminent; les cantons procèdent à l'audition des communes concernées. Al. 4 Les cantons disposent d'un délai de trois mois pour présenter leur avis; pour des motifs importants, l'office peut prolonger le délai. Al. 5 Après avoir reçu les avis des cantons, l'office impartit un délai de deux mois au plus aux autorités fédérales intéressées pour qu'elles lui adressent une détermination. Al. 6 (nouveau) Dans les deux mois suivant la réception de la dernière détermi- nation, l'office rédige, à l'intention du requérant, un rapport l'informant du déroulement et du résultat de la procédure d'examen préalable. Minorité (Gadient, Bisig, Bloetzer, Cavadini Jean, Cavelty) Adhérer à la décision du Conseil national Art. 37abis (neu) Antrag der Kommission Mehrheit Titel bb. Konzessionsverfahren Abs. 1 Gegenstand des Konzessionsverfahrens kann nur ein Projekt sein, für das ein Vorprüfungsverfahren durchgeführt worden ist Abs. 2 Im Konzessionsverfahren wird über das Projekt im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung gesamthaft ent- schieden. Abs. 3 Es sind keine zusätzlichen Bewilligungen nach dem Bundes- gesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung und nach kantonalem Recht erforderlich. Abs. 4 Sofern die Anlage oder der Betrieb eines öffentlichen Flugplat- zes weitere Prüfungen nach anderen Bundeserlassen erfor- dert, darf die Konzession nur erteilt werden, wenn die Zustim- mung der entsprechenden Bewilligungsbehörden vorliegt Der Konzessionsentscheid ersetzt alle übrigen Bewilligungen, die das Bundesrecht vorsieht Abs. 5 Vor der Erteilung der Konzession sind die beteiligten Bundes- behörden, die betroffenen Kantone und Gemeinden sowie die übrigen Betroffenen anzuhören; die Anhörung der Gemein- den und der übrigen Betroffenen erfolgt durch die Kantone. Abs. 6 Auf kantonales Recht gestützte Anträge sind zu berücksichti- gen, soweit dadurch der Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht übermässig behindert werden. Abs. 7 Der Bau von Anlagen, die nicht ganz oder überwiegend dem Flugplatzbetrieb dienen, untersteht dem kantonalen Bewilli- gungsverfahren. Vor dem Entscheid über die Baubewilligung holt die zuständige kantonale Behörde die Genehmigung des11. März 1993 127 Luftfahrtgesetz. Aenderung Bundesamtes ein. Diese ist zu verweigern, wenn das Bauvor- haben die Flugsicherheit gefährdet oder den Flugplatzbetrieb beeinträchtigt. Minderheit (Gadient, Bisig, Bloetzer, Cavadini Jean, Cavelty) Ablehnung des Antrages der Mehrheit Art. 37abis (nouveau) Proposition de la commission Majorité Titre bb. Procédure de concession AI.1 Seul un projet qui a été soumis à la procédure d'examen préa- lable peut faire l'objet d'une procédure de concession. Al. 2 Lors de la procédure de concession, une décision globale concernant le projet est prise au terme d'une pesée de tous les intérêts en présence. Al. 3 Aucune autorisation supplémentaire en vertu de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire ou en vertu du droit cantonal n'est requise. Al. 4 Dans la mesure où, selon d'autres textes du droit fédéral, la création ou l'exploitation d'un aérodrome public exige des examens plus approfondis, la concession ne peut être déli- vrée qu'avec l'assentiment des autorités compétentes en la matière. La décision accordant la concession remplace toutes les autres autorisations prévues par le droit fédéral. Al. 5 Les autorités fédérales intéressées et les cantons concernés ainsi que les autres parties sont entendus avant l'octroi de la concession; les cantons procèdent à l'audition des commu- nes et des autres parties. Al. 6 Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en considération pour autant qu'elles n'entravent pas la cons- truction ni l'exploitation de l'aérodrome de manière excessive. Al. 7 La construction d'installations qui ne servent pas complète- ment ou principalement à l'exploitation de l'aérodrome est soumise à la procédure cantonale concernant l'autorisation de construire. L'autorité cantonale compétente doit avoir l'ap- probation de l'office avant de prendre une décision concer- nant cette autorisation. Celle-ci est refusée lorsque le projet de construction entrave la sécurité de la navigation aérienne ou l'exploitation de l'aérodrome. Minorité (Gadient, Bisig, Bloetzer, Cavadini Jean, Cavelty) Rejeter la proposition de la majorité Art. 37b Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Küchler, Büttiker, Loretan, Piller, Rhyner) Titel c anderen Flugplätzen (Flugfeldern) Abs. 1 Im Bewilligungsverfahren entscheidet das Bundesamt ver- bindlich über alle luftfahrtspezifischen Belange. Abs. 2 Die Bewilligung darf nur erteilt werden, wenn das Bauvorha- ben weder die Flugsicherheit gefährdet noch den Flugplatzbe- trieb beeinträchtigt und wenn dafür die besonderen raumpla- nerischen Voraussetzungen erfüllt sind. Abs. 3 Flugfelder dürfen nur in Nutzungszonen erstellt werden, die den Eigenheiten der Flugbetriebe Rechnung tragen und im or- dentlichen Planungsverfahren erlassen worden sind. Das Bundesamt wirkt an der Nutzungsplanung mit Abs. 4 Im Baubewilligungsverfahren wird über alle weiteren Belange im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung gesamt- haft entschieden. Es sind keine zusätzlichen Bewilligungen nach kantonalem Recht erforderlich. Abs. 5 Sofern die Anlage oder der Betrieb eines Flugfeldes weitere Prüfungen nach anderen Bundeserlassen erfordert, darf die Baubewilligung nur erteilt werden, wenn die Zustimmung der entsprechenden Bewilligungsbehörden vorliegt Die Baube- willigung ersetzt, mit Ausnahme der Bewilligung gemäss Ab- satz 1, alle Bewilligungen, die das Bundesrecht vorsieht Eventualantrag Küchler Abs.1 (falls der Mehrheit zugestimmt wird) .... nach kantonalem Recht erforderlich, sofern das Vorhaben im Sachplan des Bundes für Flugplätze gemäss Artikel 13 des Raumplanungsgesetzes enthalten ist. Abs. 6 (neu) (falls der Minderheit zugestimmt wird) Der Entscheid der letzten kantonalen Instanz unterliegt der Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht. Art. 37b Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Küchler, Büttiker, Loretan, Piller, Rhyner) Titre Adhérer à la décision du Conseil national (La modification ne concerne que le texte allemand) Al. 1 Lors de la procédure d'autorisation, l'office décide de manière imperative des aspects spécifiquement aéronautiques. Al. 2 L'autorisation ne peut être accordée que si le projet n'entrave ni la sécurité de l'aviation ni l'exploitation de l'aérodrome et si les conditions particulières relevant de l'aménagement du ter- ritoire sont remplies. Al. 3 Les champs d'aviation ne peuvent être construits que dans des zones d'affectation qui tiennent compte des particularités des opérations de vol et qui ont été arrêtées au terme de la pro- cédure ordinaire de planification. L'office coopère à l'élabora- tion des plans d'affectation. Al. 4 Lors de la procédure d'autorisation de construire, une déci- sion touchant tous les autres aspects est prise dans le cadre d'une pesée globale des intérêts en présence. Aucune autori- sation supplémentaire n'est requise en vertu du droit cantonal. Al. 5 Dans la mesure où, selon d'autres textes de droit fédéral, la création ou l'exploitation d'un champ d'aviation exige des ex- amens plus approfondis, l'autorisation ne peut être délivrée qu'avec l'assentiment des autorités compétentes en la ma- tière. L'autorisation de construire remplace toutes les autres autorisations prévues par le droit fédéral, à l'exception de l'au- torisation mentionnée au premier alinéa Proposition subisidiaire Küchler Al. 1 (si la proposition de majorité est adoptée) .... n'est requise, pour autant que le projet figure dans le plan sectoriel de la Confédération pour les aérodromes selon l'arti- cle 13 de ladite loi. Al. 6 (nouveau) (si la proposition de minorité est adoptée) La décision de la dernière instance cantonale peut faire l'objet d'un recours de droit administratif devant le Tribunal fédéral. Danioth, Berichterstatter: Hier kommen wir zum Pièce de résistance. Wie ich bereits ausgeführt habe und wie Herr Bun- despräsident Ogi Ihnen drastisch dargelegt hat, prallen hierNavigation aérienne. Loi. Modification 128 11 mars 1993 die Kompetenzen des Bundes (aufgrund der Zuständigkeit für die Luftfahrt) und der Kantone (aufgrund der Zuständigkeit für die Raumplanung) legitimerweise aufeinander. Wir haben also den Auftrag erteilt, abzuklären, ob eine Optimierung die- ser Verfahren zur Vermeidung von Kompetenzkonflikten bei- tragen kann. Darum ging es uns. Es war sicher nicht die Ab- sicht der Kommission, und zuallerletzt jene ihres Präsidenten, bewusst die Kompetenzen der Kantone für die vom EVED kon- zessionierten Flugplätze einzuschränken. Ich nehme zu allen Artikeln gesamthaft Stellung. Juristisch definiert als Flughäfen (Art. 37a) wurde uns nun ein entsprechender Verfahrensvorschlag gemacht Dieser Vor- schlag - er entspricht übrigens dem Mehrheitsantrag - sieht ein neues, zweistufiges Verfahren vor, in dem dem eigentli- chen Konzessionsverfahren ein Vorprüfungsverfahren vorge- schaltet wird, das sich im wesentlichen an Artikel 3 des Bun- desbeschlusses betreffend Bewilligungsverfahren für Eisen- bahn-Grossprojekte hält Als Unbedenklichkeitszeugnis für diesen Eisenbahnbe- schluss kann ich Ihnen in Erinnerung rufen, dass dieser Be- schluss seinerzeit - übrigens in starker Mitarbeit unseres ge- schätzten verstorbenen Kollegen, Max Affolter selig - in der Kommission diese Form erhalten hat, also ganz sicher kein fö- deralismusfeindliches Gesetzesprojekt darstellt Dieses Vor- verfahren ist nämlich innert gesetzlich festgelegten Fristen durchzuführen und abzuschliessen. Von der Sache her, insbesondere was die Zuständigkeiten be- trifft, deckt sich der Vorschlag in etwa mit demjenigen des Bun- desrates, mit der Ausnahme, dass hier ein zweistufiges Verfah- ren durchgeführt werden soll. Ich glaube, Herr Bundespräsi- dent Ogi wird es dann selber erklären. Selbstverständlich ist die Verwaltung davon nicht begeistert, aber meiner Meinung nach hat diese Zweistufigkeit auch Vorteile. Anders verhält es sich mit den vom Bundesamt für Zivilluftfahrt zu bewilligenden Flugplätzen, juristisch definiert als Flugfelder (Art 37b). Hier wurde uns keine Angleichung an das Eisen- bahnrecht, sondern eine gegenüber dem bundesrätlichen Vorschlag völlig neue Verfahrens-und Zuständigkeitsordnung unterbreitet Diese Vorschläge sind von Herrn Kollege Küchler übernommen und als förmliche Anträge eingereicht worden. Sie beinhalten eine Aenderung von Artikel 37 Absatz 2, eine Neuformulierung von Artikel 37a, den Einschub eines zusätzli- chen Artikels 37abis sowie die Neuformulierung von Artikel 37b. Das sieht etwas kompliziert aus, aber ich glaube, wenn man der Reihe nach vorgeht, ergibt sich eine klare Regelung. In der anschliessenden, engagierten Diskussion ging es vor allem um die primären Zuständigkeiten bei der Konzessionie- rung bzw. Bewilligung von Flugplätzen. Das bundesrätliche Konzept sieht - u. a im Hinblick auf Artikel 37ter der Bundes- verfassung, welcher die Luftfahrt zur Sache des Bundes er- klärt - die primäre Zuständigkeit für die Bewilligung von Flug- plätzen bei den Bundesbehörden vor. Diese Zuständigkeit würde unter anderem eine gesamt- schweizerisch einheitliche Flugplatz- und Luftfahrtpolitik ge- währleisten und insbesondere auch die wesentlichen raum- planerischen Belange umfassen. Die raumplanerischen Be- lange müssten also in die gesamtschweizerische Flugplatzpo- litik integriert werden. Für die konzessionierten Flugplätze - also Zürich, Basel, Genf - war diese Zuständigkeitsordnung in der Kommission unbestritten. Hier drehte sich die Diskussion in erster Linie um die Frage, ob das vorgeschlagene zweistufige Verfahren der Sache angemessen sei. Vom Bundesrat und von der Verwal- tung wurde geltend gemacht, dass es nicht darum gehe, neue Grossflughäfen zu errichten, sondern in erster Linie Anpas- sungen an den bestehenden Flugplätzen vorzunehmen oder allenfalls ohne bauliche oder betriebliche Aenderungen einen bewilligten Flugplatz (Flugfeld) in einen konzessionierten Flugplatz (Flughafen) überzuführen. Dafür sei das vom Bun- desrat vorgeschlagene einstufige Verfahren sachgerechter, insbesondere wenn man in Rechnung stelle, dass das Verfah- ren für Flughäfen sinngemäss auch für die Errichtung und Aenderung von Flugsicherungsanlagen gelte. Bei den bewilligten Flugplätzen, den Flugfeldern, stand hinge- gen die Zuständigkeitsordnung im Vordergrund. Hier soll nach Auffassung der Minderheit die primäre Zuständigkeit, insbesondere auch die raumplanerische, beim Kanton und den Gemeinden liegen bzw. verbleiben. Im Spannungsfeld zwischen Artikel 22quater der Bundesverfassung, welcher die Raumplanung den Kantonen zuweist, und Artikel 37ter der Bundesverfassung, welcher die Luftfahrt zur Bundessache er- klärt, müsse man aus föderalistischen Ueberlegungen die Waagschale zugunsten der Kantone neigen. Die Flugfelder seien nicht im gesamtschweizerischen Interesse, was allein eine Bundeskompetenz rechtfertigen würde. Nun darf man aber nicht übersehen, dass auch die Flugfelder im gesamtschweizerischen Interesse liegen - ich glaube, diese zentrale Feststellung ist von Herrn Bundespräsident Ogi gemacht worden -, und zwar aus verschiedenen Gründen: Diese Flugfelder machen immerhin - ich muss diese Zahl ak- zeptieren - 90 Prozent der gesamten Luftfahrtinfrastruktur un- seres Landes aus. Für 90 Prozent der schweizerischen Luft- fahrtinfrastruktur wären also, wenn Sie jetzt dem Minderheits- antrag Küchler zustimmen würden, primär die Kantone zu- ständig. Ausserdem ist der Bund unbestreitbar zuständig für die luft- fahrtspezifischen Belange, sowohl für das Anlegen als auch für den Betrieb der Felder. Diese luftfahrtspezifischen Be- lange - vielleicht kommen wir darauf bei einzelnen Beispielen noch zu sprechen - lassen sich nicht säuberlich von raumpla- nerischen Fragen trennen, wie das die Praxis gezeigt hat, und hier ist des Pudels Kern in der Auseinandersetzung. Hier scheint mir der Grund für die unterschiedliche Beurteilung zu liegen. Zwei parallele Verfahren, eines auf Kantons- und eines auf Bundesebene, trügen zu Kompetenzschwierigkeiten, Streitig- keiten und zu den bekannten Verzögerungen bei. Wir haben eine Liste erhalten, also jenefür die Bewilligung des neuen Drehfunkfeuers in Trasadingen, eine ganze Liste von Verfahren querdurch alle kantonalen Instanzen hindurch. Das kann ja nicht die Meinung sein. Das ist auch der Sinn und Zweck der verbesserten Vorlage des Institutes der Universität Bern. Die Kompetenzstreitigkeit und die Verzögerung können nicht im Interesse der Sache liegen, was niemand will, es sei denn, es gehe um die Verhinderung von Ausbauten. Ausserdem: Der grösste Teil der fliegerischen Aktivitäten in der Schweiz, wie z. B. die Flugausbildung, die Arbeits- und Rettungsfliegerei, der gewerbsmässige Charterverkehr mit kleineren Flugzeugen sowie der Flugzeugunterhalt in lizen- zierten Betrieben, findet auf unseren Flugfeldern statt. Die schweizerische Luftfahrt ist natürlich auf diese Infrastruktur an- gewiesen. Zu den Flugfeldern würden z. B. Flugplätze wie Lugano oder Locamo, Altenrhein, Ecuvillens, Porrentruy, aber auch die für die Rettungsfliegerei wichtigen Helikopterbasen Zermatt, Un- tervaz oder die Rega-Basis Gossau/St Gallen gehören. Ich glaube, bei solchen Infrastrukturanlagen zu behaupten, sie lä- gen nicht im nationalen Interesse, hiesse doch die realen Ge- gebenheiten verkennen. Aus diesen Gründen hat sich die Kommission - ich gebe es zu - knapp, nämlich mit Stichentscheid des Präsidenten, für die Lösung der Variante Uni Bern (Zimmerli) entschieden, was die Flughäfen anbetrifft, hingegen für die grundsätzliche Auf- fassung des Bundesrates, was die Flugfelder anbetrifft. Ich glaube, dass das nicht nur eine gerechte, salomonische Ver- teilung der Abstimmungsgunst darstellt, sondern dass sie sachlich ausgewiesen und gerechtfertigt ist und diesen ele- mentaren Anforderungen Rechnung trägt In diesem Sinne möchte ich Ihnen vorschlagen, in beiden Fäl- len den Mehrheiten zuzustimmen. Sie haben nämlich sicher festgestellt, dass auf der Fahne die Minderheiten immer mit unterschiedlichen Namen vertreten sind, so dass Sie jedesmal eine andere Mehrheit befürworten. Damit versetzen Sie nicht jedesmal die gleichen Mitglieder in die Minderheit, sondern wir haben hier wechselnde Mehrheiten und Minderheiten. Das ist ein weiteres Indiz dafür, dass die Vorschläge der Mehrheit eben nicht so schlecht sind. In diesem Sinne schlage ich Ihnen zum Abstimmungsverfah- ren vor, Herr Ständeratspräsident, dass wir uns in der Abstim-11. März 1993 129 Luftfahrtgesetz. Aenderung mungsreihenfolge zuerst mit den Grundsätzen in den Artikeln 37 und 37a bzw. 37b auseinandersetzen und allenfalls die Eventualanträge Küchler in einer zweiten Abstimmung behan- deln, zumal diese Anträge der Kommission nicht vorgelegen haben. Ich möchte also zu diesen Eventualanträgen Küchler erst Stellung nehmen, wenn sie begründet sind. Ich möchte Sie jetzt bitten, die Sprecher der Minderheiten zu Artikel 37 bzw. Artikel 37a und 37b Stellung nehmen zu lassen. Küchler, Sprecher der Minderheit: Ich möchte darauf hinwei- sen, dass Artikel 37 eigentlich zurückgestellt werden sollte, bis wir über die Artikel 37a und 37b entschieden haben. Der Artikel 37 hängt mit diesen nachfolgenden Artikeln zusammen, und der Minderheitsantrag dazu entfällt je nachdem. Zu Artikel 37a hat der Herr Kommissionspräsident als Vertreter der Mehrheit bereits gesprochen. Ich kann also auf weitere Ausführungen verzichten und möchte einfach darauf hinwei- sen, dass wir ja im Bund diverse Bewilligungsverfahren haben, sei es bei den Nationalstrassen, sei es bei den Eisenbahnen, bei der Schiffahrt usw. oder eben bei der Luftfahrt. Alle diese Verfahren wurden seinerzeit unabhängig voneinander gesetz- lich ausgestaltet und sind inzwischen praktisch unübersicht- lich geworden. Deshalb hat auch die Verwaltungskontroll- stelle des Bundesrates der Universität Bern den Auftrag erteilt, sie solle einmal untersuchen, ob zwischen den zahlreichen Bewilligungsverfahren eine Koordination oder eine Harmoni- sierung hergestellt werden könne. Diesen Auftrag hat die Universität Bern erfüllt. Sie ist zum Schluss gekommen, dass auch im Zusammenhang mit der Luftfahrt durchaus eine Koordination mit dem von uns jüngst beschlossenen Bewilligungsverfahren für Eisenbahn-Gross- projekte hergestellt werden könnte. Deshalb scheint es zweck- mässig zu sein, dass wir nicht bei der ersten Anwendungs- möglichkeit etwas völlig anderes statuieren als das, was von dieser Kommission oder Expertengruppe ausgearbeitet wurde. So viel zur Vorbemerkung. Nun komme ich zu Artikel 37b. Der Artikel 37b bezieht sich also nicht auf die öffentlichen Flugplätze, sondern auf die soge- nannten Flugfelder. Diese haben ja grosse Bedeutung, vor al- lem für die Helikopterlandeplätze. Letztere dienen aber wie- derum weitestgehend rein privaten Interessen, eventuell loka- len oder höchstens regionalen Interessen. Sie dienen vor al- lem für Heli-Skiing, Transportflüge für Bauarbeiten, Touristik- flüge usw. Von der Verwaltung wurde zwar die Notwendigkeit der neuen Bestimmung wie folgt umschrieben: «Wiederher- stellen der verfassungsmässigen Führungsrolle des Bundes bei der Formulierung und Umsetzung einer gesamtschweize- rischen Luftfahrtinfrastruktur-Politik.» Der Bund oder konkret das Bundesamt für Zivilluftfahrt soll weitestgehend allein über solche Flugfelder entscheiden kön- nen. Die verfassungsmässigen Kompetenzen der Kantone im Bereich der Raumplanung sollen für alle Flugplätze, also auch für die Flugfelder, praktisch ausgeschaltet werden. Ich persönlich meine, dass bei den Flugfeldern die Federfüh- rung für die Bewilligung den Kantonen übertragen sein sollte, im Gegensatz zu den Flughäfen, die eben von nationalem In- teresse und die auch für unsere Swissair und Crossair von grosser Bedeutung sind. Dort soll die Federführung selbstver- ständlich beim Bund liegen, wie wir das im Artikel 37a geregelt haben wollen. Es ist daher wenig sinnvoll, den Kantonen in bezug auf die Flugfelder die Raumplanungshoheit zu beschneiden oder zu beschränken. Die Vorhaben stehen eben nicht im gesamt- schweizerischen Interesse. Vielmehr ist es aus föderalisti- schen Gründen angezeigt, hier, wo es auch primär um raum- planerische Belange geht, die Bewilligungskompetenz schwergewichtig den Kantonen zu übergeben und die Kom- petenz des Fachamtes des Bundes auf die luftfahrtspezifi- schen Belange zu beschränken. Dies wurde denn auch im Laufe des Vernehmlassungsverfahrens, das auf Wunsch un- serer Kommission im nachhinein durchgeführt wurde, von ei- ner stattlichen Anzahl von Kantonen gewünscht. So wurde zu Artikel 37b von den Kantonen Appenzell Ausser- rhoden, Aargau, Thurgau, Obwalden, Solothurn, Zürich usw. ausdrücklich gewünscht, dass in bezug auf die Raumpla- nungsentscheide die Hoheit bei den Kantonen verbleiben soll. Der Kanton Jura und der Kanton St. Gallen machen ähnliche Vorbehalte zugunsten der Raumplanungshoheit der Kantone. Nach dem Antrag der Minderheit sieht Artikel 37b bei Flugfel- dern vor, das Bundesamt für Zivilluftfahrt über die rein luft- fahrtspezifischen Belange, den Kanton jedoch über die ande- ren Belange entscheiden zu lassen. Offensichtlich haben die Befürworter einer völlig freien Luftfahrt Angst vor Absatz 3 ge- mäss Antrag der Minderheit, welcher vorschreibt, dass Flugfel- der nur in Nutzungszonen erstellt werden dürfen, die den Ei- genheiten der Flugbetriebe Rechnung tragen und im ordentli- chen Planungsverfahren erlassen worden sind. Es wird be- fürchtet, dass damit jeder Ausbau verhindert werden könnte. Darum geht es aber überhaupt nicht, denn viele Flugfelder be- stehen ohnehin schon. Hingegen soll mit den neuen Bestim- mungen lediglich das Bewilligungsverfahren für die kommer- ziellen Helikopterlandeplätze, die z. B. direkt neben einem Spi- tal oder neben einem ruhigen Wohnquartier zu liegen kom- men sollen, in die Kompetenz der Kantone, der Gemeinden, also der betroffenen Regionen, gelegt werden. Die Kantone sind sicher nicht systematisch gegen eine Verweigerung sol- cher Flugfelder. Wir müssen auch wissen, dass im Hintergrund der Bestim- mungen der Verwaltung Bundesgerichtsentscheide stehen, vor allem ein Bundesgerichtsentscheid vom 4. Juli 1979, in welchem es heisst: «Die Kantone sind somit befugt, den Standort eines Flugfeldes auf seine Vereinbarkeit mit den von ihnen anzuwendenden Raumplanungsnormen zu prüfen.» Diese Bundesgerichtsentscheide sind dem Bundesamt ein Dorn im Auge. Deshalb möchte es eine neue Formulierung, wonach es unabhängig von der Raumplanungshoheit der Kantone auch über Flugfelder entscheiden könnte. Kurzum, der von der Minderheit vorgeschlagene Artikel 37b vermag sowohl den Interessen der Kantone als auch den Inter- essen des Bundes voll und ganz zu genügen. Er schreibt den Kantonen vor, ein konzentrierteres Verfahren zu schaffen, in dem sämtliche Belange geprüft werden müssen und das alle übrigen Bewilligungen überflüssig macht. Doppelspurigkei- ten fallen also künftig weg. Es gibt nur noch ein Verfahren auf Bundesebene, das sich auf die luftfahrtspezifischen Belange beschränkt; das kantonale Verfahren andererseits deckt alle weiteren Belange ab. Beide Verfahren aber zielen auf grösst- mögliche Konzentration hin, d. h. auf ein Verfahren und einen Entscheid sowie ein einheitliches Rechtsmittel oder einen ein- heitlichen Rechtsweg. Deshalb möchte ich Ihnen beliebt machen, das Konzept der Minderheit zu bejahen, d. h., bei Artikel 37a der Mehrheit und bei Artikel 37b der Minderheit zuzustimmen. Gadient, Sprecher der Minderheit: Artikel 37a in der Mehr- heitsfassung bildet ein integrierendes Ganzes mit Artikel 37abis. Wenn Sie also bei Artikel 37a der Minderheit folgen, ist in der Folge gemäss Minderheitsantrag Artikel 37abis zu strei- chen. Dies in formeller Hinsicht. Die Artikel 37a und 37b beziehen sich auf das Verfahren, aber Regelung und Ausgestaltung dieser Verfahrensfrage sind von grundlegender Bedeutung. Es geht um die Gewährleistung der Führungsrolle des Bundes in der Luftfahrtpolitik und bei der Umsetzung der Luftfahrtinfrastruktur. Diese Frage gilt es zu beantworten. Nach Entwurf des Bundesrates und Beschlussdes Nationalra- tes wird in Artikel 37a für die öffentlichen Flugplätze, d. h. für die Flughäfen, die Bewilligungsregelung aus dem Eisenbahn- recht übernommen. Es besteht danach ausschliessliche Bun- deszuständigkeit. Die Minderheit beantragt Ihnen, dem Nationalrat zu folgen und damit die Tatsache zu bekräftigen, dass die Sicherstellung ei- ner ausreichenden Infrastruktur für die Luftfahrt im nationalen Interesse liegt und somit primär eine nationale Aufgabe sein muss: Einfache und beförderliche Verfahrensabläufe, einheit- liche Zuständigkeiten, ein auf das wirklich Nötige begrenzter Rechtsschutz auf dem Nenner der Rechtsstaatlichkeit - Ent- scheide der Bundesverwaltung im Infrastrukturbereich sollen letztinstanzlich durch den Richter überprüft werden können -Navigation aérienne. Loi. Modification 130 11 mars 1993 prägen das Konzept. Das Rechtsschutzinteresse der Betroffe- nen bleibt gewahrt. Die Minderheit hält dafür, dass das zweistufige Verfahren, wie es in Artikel 37afür öffentliche Flugplätze gemäss dem Modell der Uni Bern - das sich als Mehrheitsantrag auf der Fahne fin- det - festgelegt werden soll, unangemessen ist Ein derart komplexes zweistufiges Verfahren kompliziert die Sache, statt sie zu vereinfachen. Das Modell erscheint als überdimensio- niert. Die Vernehmlassung hat zudem ergeben, dass das Kon- zept des Bundesrates demgegenüber von den Kantonen ge- stützt wird. Es geht keineswegs darum, dass in der Schweiz neue Flughä- fen errichtet werden sollen. Es geht vielmehr darum, dringlich nötige Anpassungen bei bestehenden Anlagen zu realisieren, und das innert nützlicher Frist Auch sollten die raumplaneri- schen Erfordernisse bei den Flugplätzen, aber auch bei den Flugsicherungsanlagen abschliessend durch den Bund ge- prüft werden können, wie das im übrigen durch die aktuelle Rechtsprechung durchaus bestätigt und zum Ausdruck ge- bracht wird. Die angestrebte Klarstellung ist aber erwünscht Wir beschreiten also keinen neuen Weg, sondern bestätigen damit lediglich die Gerichtspraxis. In diesem Sinne bitte ich Sie, bei Artikel 37a der Minderheit zu- zustimmen. Es sei mir im Rahmen dieser Gesamtdebatte zu diesen Be- stimmungen eine Bemerkung zu Artikel 37b gestattet: Nach- dem man bei Artikel 37a mit der gefundenen Lösung wird le- ben können, muss man wissen, dass es bei Artikel 37b um die ganz entscheidende Frage geht, ob eine gesamtschweizeri- sche Flugplatzpolitik überhaupt gewährleistet werden soll. Ich glaube nicht, dass man diese Frage herunterspielen und ein- fach auf die Heli-Flugplätze verweisen darf, sondern dass da einiges mehr zur Debatte steht. Der Bundesrat sei mit diesem Regelungsvorschlag zu weit gegangen, meinte Herr Büttiker in der Eintretensdebatte. Dazu ist zu bemerken - und das sei mein ausschliesslicher Hinweis -, dass die schweizerische Luftfahrtinfrastruktur zu 90 Prozent aus solchen Flugfeldern besteht und die Kantonalisierung der Flugplatzpolitik in die- sem wichtigen Bereich schon mit Blick auf diese Tatsache nicht festgeschrieben werden kann und darf. Eine gesamtschweizerische Luftfahrt- und Flugplatzpolitik ist unabdingbar. Ich erinnere an die überzeugenden Ausführun- gen des Departementsvorstehers in der Eintretensdebatte. Es geht nicht darum, die Anliegen der Kantone zu missachten, und ich möchte dieser These dezidiert widersprechen. Das entsprechende Verfahren gewährleistet den Einbezug der Kantone. Aber es geht um die Koordination und um eine klare Zuständigkeitsregelung, die mir auch mit Blick auf die zur Dis- kussion stehende territoriale Dimension unseres Landes ge- rechtfertigt scheint Loretan: Ich möchte meinen Beitrag zu dieser «Luftschlacht» zum Artikel 37b - zur Unterstützung des Minderheitsantrages Küchler, wie ich das schon in meinem Eintretensvotum gesagt habe - aus spezifisch aargauischer, aber auch aus grundsätz- licher Sicht leisten. Der Kanton Aargau ist dicht besiedelt und Träger vieler Er- schliessungsanlagen im nationalen Interesse-denken Sie an die Strassen- und Eisenbahnverbindungen Ost-West, denken Sie an die künftige «Bahn 2000», auch im abgespeckten Kleid, denken Sie an den Huckepackkorridor Nord-Süd, denken Sie an die Neat-Zubringerstrecken, um nur die wichtigsten zu nennen. Der Kanton Aargau ist mit solchen Erschliessungsanlagen wahrlich reich gesegnet und daher an einer Lösung, welche die Kompetenzen der Kantone gemäss Bundesverfassung be- achtet, sehr stark interessiert In verschiedenen hängigen Ver- fahren - ich denke an die Konzessionserneuerung für den Re- gionalflughafen Birrfeld, die Betriebserweiterung für das pri- vate Helikopterflugfeld Würenlingen und den Ausbau eines in- ternationalen Heli-Reparaturstützpunktes ausserhalb des Baugebietes in Holziken - ist der Kanton Aargau mit dem Bun- desamt für Zivilluftfahrt in grosse Meinungsverschiedenheiten geraten. Die Folgerungen daraus zeigen klar, warum der Bund jetzt auf Ausweitung seiner Kompetenzen drückt, und sie zeigen, wenn man diese Erfahrungen in die Zukunft projiziert, auf welche Weise nunmehr Kantone und Gemeinden in ihren hoheitli- chen Kompetenzen - in der Raumplanung und im Umwelt- schutz-unter die Bundesräder geraten sollen. In verfassungsrechtlicher Hinsicht wird die Bundeskompetenz für Flughäfen, welche dem öffentlichen Verkehr dienen, ge- mäss Artikel 37a nicht bestritten. Hier geht es um nationale In- teressen und internationale Bezüge. Trifft dies für Flugfelder zu, kann man ja das Verfahren der Umklassierung-zu Flughä- fen - ohne weiteres einleiten, wie es jetzt zum Beispiel für den Flugplatz Agno im Gang ist Von Seiten des Bundesrates und der Verwaltung wird nun be- hauptet-dies geschah in der vorberatenden Kommission un- seres Rates mit beredten, ja beschwörenden Worten -, auch Planung und Erstellung von Flugfeldern müssten in eine ge- samtschweizerische Flugplatzpolitik eingebettet sein. Auch sie gehörten alle samt und sonders in den nationalen Inter- essenbereich. Ich kann dem nicht beipflichten, denn in der Mehrzahl der Fälle stimmt diese Sicht der Dinge ganz und gar nicht Flugfel- der, vor allem Helikopterflugfelder, dienen oft überwiegend privaten, wohl auch berechtigten, aber doch privaten Inter- essen. Nebst Flügen für Baumontagen und Schulung werden Alpenrundflüge, Heli-Skiing-Flüge, Hochzeitsflüge, Vergnü- gungsrundflüge als Wettbewerbspreise usw. abgehalten. An solchen Flügen besteht kein öffentliches, jedenfalls sicher kein öffentlich-nationales Interesse. Deshalb müssen hier die Anliegen der Raumplanung gemäss deren föderalistischer Ordnung, abgestützt auf Artikel 22quater BV, im Vordergrund stehen und nicht die rein luftfahrtrechtlichen. Auch Ueberlegungen zur Sache und zum Verfahren führen zum selben Schluss. Die Auswirkungen von Flugfeldern auf ihre Umgebung, gerade in dicht besiedelten Gebieten und Kantonen wie im Aargau, erfordern unbedingt, dass die for- melle und materielle Koordination des Verfahrens nicht beim Bund - da keine nationalen Interessen im Spiele sind -, son- dern bei den Kantonen liegt Was heisst Kompetenz des Bundes? Das heisst Verfahrenslei- tung und Koordinationskompetenz beim Bund, d. h. beim Bundesamt für Zivilluftfahrt. Dieses ist eine ausgesprochen sachbezogen ausgerichtete SpezialVerwaltung, die primär na- türlich ihren Interessen Nachachtung verschaffen will, unter Opferung anderer, ebenso berechtigter Anliegen. Die Erfassung bestehender und neuer Flugfelder, zunächst einmal in der Rieht- und Nutzungsplanung der Kantone und der Gemeinden, ist absolut notwendig und wichtig. Im Baube- willigungsverfahren selber ist die Beurteilung von Erschlies- sungsfragen, von Nebennutzungen wie Flugplatzrestaurants usw., ist die Einpassung in das Landschafts- und Ortsbild, sind Lärmschutzfragen eine typische kantonale und kommu- nale Angelegenheit, bei deren Beurteilung auch die Bevölke- rung nicht übergangen werden darf. Die Fassung der Kommissionsminderheit zu Artikel 37b stellt in ihren Absätzen 4 und 5 eine umfassende, saubere und rasch machbare Interessenabwägung und Koordination sämtlicher raumplanerischer Belange sicher. Für die luftfahrt- spezifischen Belange bleibt der verbindliche Entscheid des Bundesamtes für Zivilluftfahrt ausdrücklich vorbehalten. Dem- gegenüber ist die bundesrätliche Fassung, die darin vorgese- hene Verfahrensordnung, nicht geeignet, die verschiedenen Anliegen angemessen zu berücksichtigen und rasch und effi- zient zu einer koordinierten Gesamtbeurteilung zu führen. Weshalb nicht? Vorab einmal deshalb, weil das Bundesamt für Zivilluftfahrt in einem ersten, wohl entscheidenden und alles Weitere präjudizierenden Schritt mit seinen Flugsicherheitsex- perten über Standort, Grosse und Betriebsumfang eines Flug- feldes entscheiden kann, und zwar «nötigenfalls» unter Miss- achtung der raumplanerischen Anliegen der Gemeinde und des Kantons, denen nur ein Anhörungsrecht zusteht (Abs. 3 und 4 der bundesrätlichen Fassung). Anschliessend, in einem zweiten, zeitlich nachgestaffelten Verfahren, kommt dann noch die Baubewilligungsprozedur nach kantonalem Recht mit dem ganzen Rechtsschutz. Die- ses zweistufige, zeitlich hintereinander gestaffelte Verfahren11. März 1993 131 Luftfahrtgesetz. Aenderung wird zu enormen Schwierigkeiten, Leerläufen und Kompetenz- streitereien führen. Dieses Verfahren ist nicht gut angelegt und untauglich. Es scheint mir, man wolle in der Bundesverwaltung nicht gerne Kenntnis von Lösungen in anderen, auch wichtigen Sachbe- reichen nehmen, die durchaus mit denjenigen aus dem eige- nen «Laden» vergleichbar sind. Ich denke an das Waldgesetz. Was die Minderheit vorschlägt, entspricht nämlich der Verfahrens- und Koordinationsord- nung des neuen Waldgesetzes, welches bekanntlich das Ver- fahren gemäss Raumplanungsgesetz als Leitverfahren fest- legt, wie wir es auch für dieses Gesetz in bezug auf die Flugfel- der vorschlagen. Im Waldgesetz ist in diesem Leitverfahren die bundesrechtlich zu erteilende, heikle Rodungsbewilligung eingebettet Abschliessend wiederhole und betone ich: Gerade weil bei Flugplätzen allgemein der Koordinationsbedarf ausserordent- lich hoch ist, muss bei Anlagen, die nicht im nationalen Inter- esse liegen, also bei Flugfeldern, die Führung des Verfahrens in der Hand des Kantons liegen und nicht beim Bund. Dies ver- langt auch die neuere bundesgerichtliche Rechtsprechung. Allein das kantonale Bewilligungsverfahren gemäss Raumpla- nungsgesetz (RPG) ist in der Lage, alle relevanten Aspekte umfassend zu würdigen und zu koordinieren. Je mehr man sich mit der Materie auseinandersetzt, desto deutlicher wird, dass die vom Bundesrat vorgeschlagene Lösung nicht nur ge- gen die Verfassung verstösst, sondern auch sachlich und ver- fahrensmässig unzweckmässig ist. Deshalb ersuche ich Sie dringend, der Kommissionsminder- heit zuzustimmen, und sei es letztlich nur, um eine Differenz zum Nationalrat zu schaffen, damit die Probleme nochmals gründlich ausgeleuchtet werden können. Büttiker: Ich habe in der Eintretensdebatte gesagt, dass wir uns bei Artikel 37 wiedertreffen, und Artikel 37 ist Philippi. Der Vorschlag des Bundesrates zu Artikel 37b über die Erstel- lung von Flugfeldern ist schlicht und einfach nicht föderalis- musverträglich. Denn alle wesentlich in Betracht fallenden Faktoren werden ausschliesslich durch den Bund beurteilt und auch durch ihn entschieden, obwohl die Erstellung von Flugfeldern nicht im gesamtschweizerischen Interesse liegt, somit nicht Bundessache ist, sondern eher in den Privatbe- reich gehört. Wir wollen keine Kirchturmpolitik betreiben. Aber wenn ich als Gemeindepräsident zur Kenntnis nehmen muss, dass die Be- willigung für einen privaten Helikopterlandeplatz von Bern er- teilt wird, dann hört es auf! Ein Eingriff in die den Kantonen zu- stehende Raumplanungshoheit ist deshalb sachlich nicht an- gezeigt Im Gegensatz zum zentralistischen Lösungsansatz des Bundesrates verlangt die Minderheit bei Artikel 37b, dass Bewilligungsverfahren für die Erstellung von Flugfeldern schwergewichtig in den Zuständigkeitsbereich der Kantone zu transferieren sind. Um die Fachkompetenz mit einzubezie- hen, ist eine Mitwirkung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt er- wünscht Nur muss sich diese Mitwirkung auf die luftfahrtspe- zifischen Belange beschränken. Ueber die bundesrechtliche Bewilligung soll das Bundesamt für Zivilluftfahrt allerdings ver- bindlich und abschliessend entscheiden. Ohne eine luftfahrt- rechtliche Bewilligung ist die Erstellung eines Flugfeldes nicht möglich. Das Bundesgericht hat zudem im Fall des Flugfeldes Kesten- holz eindeutig entschieden, dass Flugfelder nur in besonde- ren Nutzungszonen erstellt werden dürfen. Diese Tatsache ga- rantiert, dass für die Standortfestlegung eines Flugfeldes nur ein rechtsstaatliches und demokratisches Verfahren in Frage kommen kann. Alle anderen als die luftfahrtspezifischen Be- lange sind gemäss Artikel 37b Absatz 4 somit stufengerecht im Rahmen des kantonalen Baubewilligungsverfahrens zu prü- fen und zu entscheiden. Die Minderheit schlägt also für die Erstellung eines Flugfeldes zu Recht eine föderalistische Lösung vor. 1. Festlegung einer entsprechenden Nutzungszone im or- dentlichen Planungsverfahren; 2. luftfahrtrechtliche Bewilligung durch das Bundesamt für Zi- villuftfahrt; 3. Baubewilligung der nach kantonalem Recht zuständigen Behörde. Wer den Würgegriff des Bundes bei der Erstellung eines Flug- feldes in der Praxis erlebt hat wie wir im Fall Kestenholz, stimmt für ein minimales Mitentscheidungsrecht von betroffenen Ge- meinden, Regionen und Kantonen, also für die Minderheit. Ich möchte Ihnen beliebt machen, dem Konzept Zimmerli, dem Konzept der Uni Bern (Modell Uni Bern), zuzustimmen, bei Artikel 37a mit der Mehrheit und bei Artikel 37b mit der Min- derheit zu stimmen. Cavelty: Ich möchte nicht fachtechnisch sprechen, sondern nur in wenigen Sätzen zur grundsätzlichen Frage einige Ge- danken äussern: Wir reden in letzter Zeit in unserem Rat und draussen in der Schweiz ständig von Deregulierung, d. h. von einer notwendigen Befreiung der Wirtschaft von unnötigen Fesseln, von Gemeindevorschriften, Kantonsvorschriften und Bundesvorschriften. Zu den besonderen Schwierigkeiten in diesem Zusammenhang ist gerade das Gestrüpp der Vor- schriften zu zählen, und zwar soweit sie ineinandergreifen, so- lange sie das gleiche Thema und das gleiche Objekt betreffen. Wenn wir dem Prinzip der Deregulierung treu bleiben wollen, müssen wir bei Artikel 37a im Sinne der Kommissionsminder- heit stimmen. Es geht darum, dass die Führungsrolle des Bun- des bei der Formulierung und Umsetzung einer umfassenden Luftfahrt- und Infrastrukturpolitik erhalten bleibt bzw. gestärkt wird. Es geht um die Schaffung von klaren und unmissver- ständlichen Zuständigkeiten, um das Vermeiden eines Durch- einanders. Das ist der erste Grund für meine Stellungnahme. Der zweite Grund: Man sollte vermeiden, eine Betroffenheits- gesetzgebung zu schaffen. Wenn jene, die direkt betroffen sind, das entscheidende Wort haben, kommt es nicht gut her- aus. Das ist ein Prinzip, das wir schon verschiedentlich prokla- miert haben und doch, wenn es darum geht, immer wieder ver- gessen. Vielleicht stehen gerade meine beiden Vorredner bzw. ihre Re- gionen in einer gewissen Betroffenheit, und sie haben aus ver- ständlichen Gründen in diesem Sinne gesprochen. Aber ich glaube, man muss doch das grössere Ziel vor Augen haben. Das grössere Ziel kann nicht sein, dass man den Schwarzen Peter einfach von einer Region an die andere reicht, von einem Kanton an den anderen, so dass schliesslich nichts mehr zu- stande kommt. Das ist auch nicht der Sinn des vielzitierten und wieder einmal bemühten Föderalismus. Föderalismus ist nach meiner Meinung nicht ein Ziel, sondern ein Mittel, das Ziel zu erreichen; das dürfen wir auch hier nicht vergessen. Bloetzer: Ich bin ein überzeugter Föderalist und Verfechter des Subsidiaritätsprinzips. Und ich halte dafür, dass diesen Grundsätzen wenn möglich immer nachzuleben ist Im vorliegenden Fall halte ich es allerdings für falsch, wenn wir für die Flughäfen einerseits und für die Flugfelder anderseits unterschiedliche Kompetenzen schaffen. In der Luftfahrt drängt sich eine Konzentration beim Bund aus sachlichen Gründen auf. Es geht darum, Voraussetzungen zu schaffen, damit die Sicherheit in der Luftfahrt generell, und zwar für das ganze Land, gewährleistet werden kann. Es geht auch darum, dass der Bund seine Führungsrolle in der Förderung der Luft- fahrt im Interesse der Wirtschaft im allgemeinen und des Tou- rismus im besonderen wahrnehmen kann. Bei der Lösung dieser Frage müssen wir im Interesse eines beförderlichen Verfahrens bestrebt sein, Kompetenzvermi- schungen zwischen Bundes- und Kantonsbehörden, also Doppelspurigkeiten, zu vermeiden. Wir müssen im weiteren klar dafür sorgen, dass die erstinstanzliche Zuständigkeit an einem Ort ist. Selbstverständlich muss man bei dieser Lösung, die wir als Kommissionsminderheit vorschlagen, sicherstel- len, dass die Anliegen der Kantone und der Gemeinden voll in das Verfahren einbezogen werden. Das ist auch sichergestellt. Aus all diesen Gründen mache ich Ihnen beliebt, für den Arti- kel 37a der Minderheit Gadient und im übrigen bei den Artikeln 37 und 37b der Kommissionsmehrheit zuzustimmen. M. Reymond: J'aimerais simplement dire qu'on ne saurait me soupçonner de ne pas être fédéraliste et pourtant, dans le casNavigation aérienne. Loi. Modification 132 11 mars 1993 particulier, je soutiens totalement le projet du Conseil fédéral pour l'ensemble de l'article 37. Comme vous souhaitez, Mon- sieur le Président, que nous ne nous exprimions que sur l'arti- cle 37 alinéa 2 et sur l'article 37b, c'est-à-dire la proposition de la minorité Küchler qui va être votée j'aimerais dire ceci à son sujet. Cette proposition ne résulte pas d'une demande des cantons. Elle est l'expression d'un rejet, que je qualifie d'académique, de la hiérarchie des compétences proposée par le Conseil fé- déral. Dans un domaine tel que celui des transports, des priori- tés doivent cependant être établies. Celles-ci sont reconnues et admises par les collectivités publiques concernées et le pro- jet du Conseil fédéral évite qu'elles ne présentent un caractère conflictuel. Deuxièmement, dans les domaines sensibles de la protection de l'homme et de son environnement, le droit fédéral s'est étoffé au cours des dernières années. Les normes applicables à l'aviation sont rigoureuses, certainement les plus sévères du monde. Elles s'articulent autour d'un système de protection, basé sur la limitation des immixtions, qui génèrent des effets sur l'aménagement du territoire. L'action respective des can- tons et de la Confédération, dans ce domaine, est ainsi réglée et déjà réglée, dirai-je, à satisfaction. En exigeant une autorisa- tion cantonale, voire communale, pour l'exploitation des champs d'aviation, on limite le rôle décisif de l'autorité fédé- rale, et étend de manière inutile celui des cantons et commu- nes en matière d'aménagement du territoire. On ne voit pas les raisons qu'il y aurait de donner aux communes une compé- tence que l'article 37ter de la Constitution fédérale attribue à la Confédération. Tout comme les routes de diverses catégories forment un ré- seau utile et cohérent dans son ensemble, l'infrastructure aé- ronautique constitue un tout Vouloir accentuer le traitement différencié entre les aéroports d'une part, et les champs d'avia- tion d'autre part, revient à méconnaître le rôle de ces derniers qui est parfois plus important que celui de certains aéroports. Lugano-Agno, par exemple, plaque tournante de Crossair, est un champ d'aviation dont l'utilité publique saute aux yeux La Suisse ne compte que 10 aérodromes publics, Kloten et Coin- trin compris, qui n'ont absorbé en 1991 qu'un peu plus de la moitié de tous les mouvements d'aéronefs. Ce sont les gares principales du réseau aérien. Tous les autres aérodromes sont des champs d'aviation. Leur rôle est essentiel à l'instar des au- tres gares et stations du réseau ferroviaire. Ils assument une desserte régionale souvent exclusive. Le Tessin, par exemple, ne peut compter que sur des champs d'aviation pour ces liai- sons aériennes, il n'a pas d'aéroport. La proposition de la minorité Küchler est-et je le dis très clai- rement-faussement fédéraliste. Les entraves insupportables qu'elle tente d'introduire sont à l'opposé de l'objectif de clarté que veut le Conseil fédéral et que le Parlement se doit de sou- tenir. C'est dans ces sentiments que je soutiendrai la proposition présentée tout à l'heure par M. Gadient. De même, je soutien- drai la proposition de la minorité Gadient aux articles 37a et 37abis. Plattner: Ich stelle mich ganz klar hinter den Antrag der Min- derheit Küchler, sowohl bei Artikel 37 wie bei Artikel 37b. Es sind in dieser Debatte Worte von der Führungsrolle des Bundes, dem nationalen Interesse an einer Luftfahrt ge- braucht worden. Auch der 6. Dezember 1992 ist uns wieder einmal in Erinnerung gerufen worden. Ich kann das noch ver- stehen, wenn man von den drei grossen Flugplätzen spricht oder allenfalls von den konzessionierten und Regionalflug- plätzen wie Samedan oder Altenrhein oder Sitten. Obwohl ich auch dort meine Vorbehalte gegen diese grossen Worte habe-es gibtschliesslich neben dem nationalen Interesse an einem gut laufenden Luftverkehr auch noch ein nationales In- teresse an einer geschützten Umwelt oder an einem ruhigen Schlaf und ähnlichem. Ich werde mich dazu bei Artikel 101 a noch kurzäussern, der die Subventionierung regelt. Bei Artikel 37b allerdings scheinen mir diese grossen Worte wirklich leere Worthülsen zu sein, die man da locker in den Ständerat hineinrollt, um damit eigentlich etwas zu erreichen, um nämlich - das vermute ich - lokale touristische und andere Interessen gegenüber den Interessen der ansässigen Bevöl- kerung zu stärken. Diese 90 Prozent der Flugplätze, die kleine Flugplätze sind und unter Artikel 37b fallen, würden ja sicher nicht dazu die- nen, irgendwelchen nationalen, innerschweizerischen Luftver- kehr aufzunehmen, sondern sie dienen ganz klar vorwiegend privaten, touristischen oder anderen lokalen Interessen. Da sind Helikopterflugplätze in den Gebirgsregionen gemeint, die natürlich eine starke touristische Komponente haben, aber auch ähnliche Sportflugplätze, Aero-Club-Flugplätze, zum Teil auch Flugplätze für Ausbildung. In diesem Falle nun die Raumplanungskompetenzen, die ge- mäss Bundesverfassung den Kantonen zustehen, sozusagen mit einem kühnen Federstrich einfach aufzulösen und die Kompetenzverteilung Bund/Kantone in diesem Fall ganz un- gleichgewichtig zum Bund zu verschieben, scheint mir nicht zulässig, denn das nationale Interesse bei diesen Flugplätzen ist eben sehr, sehr minim oder vielleicht gar nicht vorhanden. Da ist kein Bedarf nach zentraler Regelung dieser Flugplätze; das ist, wie wenn man sagen würde, man müsste die Feuer- wehren zentral beim Bund regeln, weil es überall Feuerwehren gibt: Die haben aber klar lokale Aufgaben, und so ist es auch bei diesen Flugfeldern. Es geht eben wirklich um die Mitsprache der Betroffenen, und da komme ich nun auch auf den 6. Dezember zurück. Wenn in dieser Abstimmung etwas klargeworden ist, dann, dass das Schweizervolk nicht zentralistische Regelungen will. Es hätte diese zwar fast in Kauf genommen, wegen eines erhofften wirt- schaftlichen Vorteils und wegen des allgemeinen Wunsches nach Oeffnung nach aussen, aber es hat das am Schluss nicht getan. Die Aengste, die zu diesem Nein geführt haben, waren ganz stark die Aengste, von einer zentralen Gewalt überrollt zu wer- den bei Sachen, die eigentlich nach dem Subsidiaritätsprinzip ganz eindeutig in der lokalen Kompetenz liegen sollten: bei den Leuten selber, bei den Gemeinden und den Kantonen. Also kann man den 6. Dezember nun nicht dazu heranziehen, um in Artikel 37b eine Bundeskompetenz, fast über die Verfas- sung hinaus, zu definieren. Zudem hat Herr Küchler eindrücklich dargelegt, dass ein ein- heitliches, konzentriertes und rasches Verfahren auch mit der Variante der Minderheit möglich ist. Die ganze Angst vor zuviel Bürokratie ist meiner Meinung nach also nicht gerechtfertigt. Ich habe viel eher das Gefühl, wie ich schon eingangs gesagt habe, dass es darum geht, die An- und Einsprüche der eige- nen Bevölkerung hier via den Schreibtisch des Bundesamtes zu umgehen, weil man wahrscheinlich denkt, dass man dort gewisse Konzessionen leichter bekommt, als wenn man sie sich in harter Ueberzeugungsarbeit lokal holen muss. Das sind die Gründe, weshalb ich mich klar hinter die Minder- heit Küchler stellen werde. Die Region Basel oder gar der Kanton Basel-Stadt sind von diesem Artikel nicht wirklich betroffen; ich spreche nur als grü- ner Ständerat und als Befürworter der direkten Demokratie. Frick: Ich höre heute in der Diskussion, dass man mit dem Glaubensbekenntnis des Föderalismus zwei völlig unter- schiedliche Lösungen begründen kann. Ich erkläre mir das al- lein aus der Tatsache, dass wir hier in einem doppelten Di- lemmasind. Die Kernfrage, die wir am Schluss zu beantworten haben, lautet: Soll der Kanton im gesamten Flugverkehrsbe- reich dem Bund alle raumplanerischen Kompetenzen abge- ben müssen? Wenn wir diese Frage allein betrachten, müssen wir doch alle einverstanden sein, dass für kleine Flugfelder und für Kleinstflugplätze die raumplanerischen Entschei- dungskompetenzen beim Kanton verbleiben müssen. Aber das Dilemma liegt eben an einem ganz anderen Ort, wie ich er- kenne. Einerseits haben wir die Flughäfen und andererseits die ande- ren Flugplätze (sogenannte Flugfelder). Nun besteht in der Schweiz keine saubere Zuordnung. Wir haben ganz wenige Flughäfen, und die meisten öffentlichen Flugplätze-im heuti- gen Sinn öffentlich -fallen unter die Kategorie der Flugfelder. Das führt uns dazu, dass wir in einem Dilemma sind: Sollen wir11. März 1993 133 Luftfahrtgesetz. Aenderung nun auch für Flugplätze, die eine nationale Aufgabe haben, wie z. B. Lugano-Agno, die raumplanerische Kompetenz beim Kanton belassen, genau so, wie wir sie beim kleinen Schu- lungsfeld ohne Zweifel beim Kanton belassen wollen? Das Dilemma ist darauf zurückzuführen, dass die Zuordnung nicht eindeutig ist und unter den Begriff «Flugfeld» auch Flug- plätze fallen, die dem nationalen und internationalen öffentli- chen Verkehr dienen. Sollen wir nun für alle Flugplätze die Kompetenz dem Bund übertragen - gleichsam das Kind mit dem Bade ausschütten - und den Kantonen alle Kompetenz wegnehmen? Die Situation ist - so meine ich - unbefrie- digend. Der Entwurf des Bundesrates und der Antrag der Mehrheit wollen, im Sinne einer Verfahrensstraffung und Verfahrens- ökonomie, den Kantonen alle Kompetenz wegnehmen. Dieser Vorschlag bricht, indem er dem Kanton eine Raumplanungs- kompetenz wegnimmt und sie dem Bund überträgt, einen Stein aus dem bisherigen System heraus, ohne dass ein grös- seres Konzept definiert wird. Das Konzept der Universität Bern leuchtet ein. Im Entwurf des Bundesrates aber wird ohne Kon- zept ein Element aus Opportunitätsgründen herausgebro- chen. Das ist ein Entscheid, der mir schwerfällt und den ich nicht mittragen kann. Es scheint mir entscheidend zu sein, dass wir die raumplaneri- sche Entscheidungskompetenz der Kantone im Rahmen von lokalen und regionalen Flugfeldern erhalten. Ich sehe nicht ein, warum ein Kanton in allen untergeordneten Fragen raum- planerisch entscheiden soll -wenn es beispielsweise um den Anbau eines Bauernhauses oder um 20 Meter lange Leitun- gen im Boden geht -, nicht aber, wenn es um wesentliche Be- einträchtigungen der Natur, des Erholungswertes einer gan- zen Region geht, wo also massive raumplanerische Eingriffe anstehen. Das missfällt mir, und das gibt auch keine innere Kohärenz. Da fehlt mir die Logik. Es scheint mir daher wichtig, hier eine Differenz zum National- rat zu schaffen, so dass er in seiner Zweitberatung allenfalls eine bessere Lösung suchen kann. Wenn wir einfach die Fas- sung des Nationalrates und des Bundesrates gutheissen, ha- ben wir ganz sicher das Referendum im Haus. Dann fällt auch das Gesetz ganz bestimmt durch die Volksabstimmung. Das wäre zu schade! In diesem Sinne bitte ich Sie dringend, dem Minderheitsantrag Küchler zuzustimmen. Danioth, Berichterstatter: Die Diskussion in diesem Saal zeigt, dass die Abgrenzungen zwischen dem Artikel 37a, der die Flughäfen behandelt, und dem Artikel 37b, der grössere Flug- pleitze und Flugfelder berührt, nicht leicht sind. Insofern habe ich Verständnis für das letzte Votum, aber nur in diesem Punkt. Ich nehme zu einigen Ausführungen kurz Stellung: Herr Küchler beanstandet die Doppelspurigkeit. Wenn sie die Doppelspurigkeit institutionalisieren wollen, müssen Sie dem Minderheitsantrag Küchler zustimmen! Nach diesem Antrag müssten nämlich einerseits das Bewilligungsverfahren für luft- fahrtspezifische Belange - das, auch nach Auffassung von Herrn Zimmerli, beim Bund anzusiedeln ist- und andererseits die kantonalen Verfahren durchgeführt werden. Hier liegt die Crux! Auf die luftfahrtspezifischen Belange werde ich noch zu- rückkommen. Zum Minderheitsantrag bei Artikel 37a betreffend Flughäfen möchte ich mich nicht gross äussern. Hier ist die Differenz nicht beträchtlich. Dabei geht es nicht so sehr um die Inter- essen zwischen Bund und Kantonen, sondern um die Zweistu- figkeit des Verfahrens, das dem Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte entlehnt ist. Persönlich glaube ich, dass hier eine gute Lösung gefunden worden ist, die auch den Kantonen besser dienen kann. Es wird nicht verkompliziert und nicht überdimensioniert. Bei Flughäfen, die eine ähnliche Dimension haben wie ein Eisen- bahnprojekt, ist ein zweistufiges Verfahren immerhin gerecht- fertigt. Das muss man natürlich sehen. Zu dieser Frage äus- sere ich mich nicht länger. Herr Loretan wünscht Zustimmung zum Minderheitsantrag, urn eine Differenz zu schaffen. Wir haben eine Differenz, indem sich der Nationalrat bei Artikel 37a mit dem Antrag der Mehr- heit, wenn er obsiegen sollte, auseinandersetzen muss. Herr Büttiker erklärt, dass der Vorschlag des Nationalrates und der Kommissionsmehrheit zu Artikel 37b nicht föderalismus- verträglich sei, weil die Kantone nichts mehr zu sagen hätten. Glauben Sie wirklich, dass ich persönlich einer solchen Lö- sung zugestimmt hätte? Vielmehr wäre ich dann bei der Min- derheit. Aber diese Unterstellung trifft eben nicht zu. Ich weise nicht nur auf die Absätze 3 und 4 hin, wonach die Kantone an- gehört werden. Ich weiss, dass das ein Anhörungsverfahren ist. Ich weise auch auf Absatz 5 hin, wonach über die baupoli- zeilichen Fragen in einem separaten Verfahren in den Kanto- nen entschieden wird. Und nun weise ich auf etwas hin, das verschiedene Redner falsch sehen, so auch Herr Frick, indem er sagt, die Mitspra- che der Kantone werde negiert. Sie werden es nachher beim Eventualantrag von Herrn Küchlersehen. Zum Sachplan: Nehmen Sie bitte das Raumplanungsgesetz zur Hand. Dieses wird nicht ausser Kraft gesetzt. Es enthält un- ter dem Titel «Massnahmen der Raumplanung, 1. Kapitel: Richtpläne der Kantone» in Artikel 6 die Bestimmung: «Für die Erstellung ihrer Richtpläne bestimmen die Kantone in den Grundzügen, wie sich ihr Gebiet räumlich entwickeln soll.» Dann sind die einzelnen Nutzungszonen aufgeführt. Glauben Sie wirklich, dass der Bund gegen einen vom Bun- desrat notabene in Artikel 11 RPG zu genehmigenden Richt- plan eine Bewilligung für ein Flugfeld erteilen könne? Der Bun- desrat ist an die von ihm genehmigten Richtpläne gebunden. Das gilt selbstverständlich auch für Flugfelder. Diese zentrale Frage wird übersehen. Nun komme ich zu den luftfahrtspezifischen Belangen. Lassen sich diese in einem separaten Verfahren beim Bund durchzie- hen, während nebenher das Raumplanungsverfahren läuft? Ich liess mir von der Verwaltung Beispiele solcher Streitfragen geben. Ich zitiere Ihnen nur einige. Sie können selber die Frage beantworten, ob sie zur Raumplanung oder zur Luftfahrt gehören. Bau und Anlagen der Flugplätze: Pistenlänge eines Flugplat- zes. Ist das eine luftfahrtspezifische oder eine raumplaneri- sche Angelegenheit? Und Gras- oder Hartbelagpiste, Bauten wie Hangars, Aufenthaltsräume für Piloten, Werkstätten? Wie viele sind notwendig, wieviel Terrain braucht dieser Flugplatz, um die luftfahrtspezifischen Belange zu erfüllen? Sogar die Abstellflächen, die Parkplätze für Luftfahrzeuge, sind nicht nur raumplanerischer Natur. Solche Fragen sind auch für den Be- trieb zu beantworten: Oeffnungs- und Betriebszeiten. Ueber kantonale oder sogar kommunale Bewilligungen Hessen sich überall unterschiedliche Oeffnungs- und Betriebszeiten dekre- tieren; ohne jegliche Absprache, ohne jegliche Koordination. Dass der Bund nicht über die Kantone hinweggehen kann, ist selbstverständlich. Aber dass der Kanton oder die Gemeinde nicht einfach kraft Raumplanung eingreifen kann, ist ebenfalls klar. Mit dieser Lösung treffen Sie eine verträgliche, auch für die Kantone akzeptable Lösung, weil die Kantone im Umwelt- und im Raumplanungsbereich ihre volle Mitentscheidung behal- ten. Neu ist, dass alles in einem Verfahren koordiniert wird und nicht separate Verfahren laufen. Es ist ganz selbstverständ- lich, dass ein kleiner Helikopterlandeplatz nicht das gleiche Verfahren erfordert wie ein Flugplatz Lugano-Agno. Um mit dem Bild von Herrn Büttiker zu schliessen: Dieser «Luftkampf» ist selbstverständlich eine Auseinandersetzung, in der man unterschiedlicher Meinung sein kann. Wir haben uns redlich Mühe gegeben. Wir haben bei den Flughäfen auf das Modell Uni Bern (Zimmerli) in der Meinung abgestellt, hier sei das notwendig. Wir haben bei den Flugfeldern grundsätz- lich dem Verfahren von Bundesrat und Nationalrat zustimmen müssen, obwohl wir ihm kritisch begegnet sind, in der Mei- nung, dass es nichts und niemandem hilft, wenn gegensätzli- che, widersprüchliche Verfahren durchgeführt werden: Es braucht ein koordiniertes Verfahren - mit Ausnahme der Bau- bewilligung -, das kraft der Lufthoheit des Bundes beim Bund sein muss. Bei der Vorführung einer Fliegerpatrouille können Sie die Kolli- sion zwischen den einzelnen Flugzeugen nur verhindern,Navigation aérienne. Loi. Modification 134 11 mars 1993 wenn alle in einer vorher abgesprochenen Richtung fliegen. Als Kommissionspräsident - ich bin zwar nur Infanterist - möchte ich Ihnen vorschlagen, der ausgewogenen Lösung der Mehrheit zuzustimmen. Bundespräsident Ogi: Herr Danioth hat mit einem Bild aufge- hört; ich möchte mit einem Bild beginnen. Ich habe den Ein- druck, wir haben ein Erstklasshotel aufgebaut-erstklassig, al- les ist bestens. Aber wir haben vergessen, gewisse Infrastruk- turen in dieses Erstklasshotel einzubauen. Manchmal habe ich den Eindruck, wir haben die Toiletten vergessen, die sani- tären Einrichtungen. Wir können nicht mehr entsorgen, das sollen die anderen tun. Wir wollen eine Ventilation in diesem Haus haben, aber sie darf keinen Lärm machen. Wir wollen Wärme, Heizung, aber Uebertragungsleitungen dürfen nicht zu diesem Hotel führen. Wir brauchen Touristen in diesem Ho- tel, aber der Flugplatz muss sehr, sehr weit weg sein. Die Tou- risten sollen kommen, das Geld in diesem Hotel ausgeben, in den Boutiques und überall, aber der Flugplatz soll möglichst ausserhalb des Landes sein. So können wir nicht weitermachen. Wir müssen die ökologi- sche Verantwortung mit der ökonomischen Vernunft verbin- den. Nach dem 6. Dezember 1992, Herr Plattner: Ein ganz be- kannter Mann, der Ihnen politisch näher steht als mir, sagte, wir sollten wieder vermehrt ins Gelingen verliebt sein, nicht ins Scheitern. Wir haben gewisse Aufgaben; wir müssen sie lö- sen. Diese Aufgaben sollten wir angehen. Wenn wir das Erst- klasshotel Schweiz wirklich erhalten wollen, damit es den Leu- ten gutgeht, können wir nicht ins Scheitern verliebt sein, dann müssen wir den Erfolg suchen. Herr Cavelty hat es gesagt: Wir dürfen kein Betroffenheitsge- setz machen; wir müssen versuchen, uns der internationalen Entwicklung anzupassen und die Realitäten zu sehen. Die Mehrheit dieses Rates hat immer wieder gefordert, man solle die Vorschriften abbauen, man solle revitalisieren. Die Stunde der Wahrheit schlägt jetzt in diesem Rat Wir werden sehen, ob Sie bereit sind, anzupassen, zu vereinfachen, d. h., das, was Sie immer wieder verlangt haben, zu tun. Ich möchte mich zunächst zu Artikel 37a äussern. Die zuneh- mende Regelungsdichte auf allen Stufen ist langsam nicht mehr auszuhalten. Und diese zunehmende Regelungsdichte ruft geradezu nach Konzentration und Straffung. Wenn Sie in der Wirtschaft etwas herumhören, müssen wir Verschiedenes tun: das Steuergesetz anpassen, Nischen suchen; aber in er- ster Linie müssen wir die Bewilligungsverfahren anpassen und verkürzen. Letzthin hat mir der Generaldirektor einer Bank ge- sagt, sie könnten jetzt nicht mehr in der Schweiz bleiben, weil es zehn Jahre gehe vom Moment an, wo man ein Gesuch ein- reiche, bis man dieses Gebäude zur Verfügung habe. Es muss uns doch nachdenklich stimmen, dass man etwas ausserhalb unseres Landes, beispielsweise im Elsass, ein solches Zen- trum innerhalb von zwei Jahren zur Verfügung hat Auch das mehrmals angesprochene höchste Gericht ist der Auffassung, dass wir zwingend straffen müssen. Die Luftfahrt, Herr Frick, ist von der Bundesverfassung her Sache des Bun- des, es ist nicht so, dass wir jetzt etwas tun - wie das verschie- dene Votanten gesagt haben -, was gegen die Verfassung wäre. Wie Sie von Präsident Danioth gehört haben, möchte die Kom- missionsmehrheit bei Artikel 37a und Artikel 37abis das Ver- fahren bei der Bewilligung von öffentlichen Flugplätzen demje- nigen für Eisenbahn-Grossprojekte angleichen. Hier ist ein zweistufiges Verfahren vorgesehen. Herr Gadient hat es gesagt: Unseres Erachtens ist der Sach- verhalt, der zu regeln ist, nicht mit einer «Bahn 2000», mit einer Neat vergleichbar. Es ist doch ganz etwas anderes. Ich darf in diesem Zusammenhang sagen: Wir können froh sein, wenn wir heute auf einem Flughafen noch einen Fracht- hof bauen können, währenddem andere neue Pisten bauen, währenddem andere neue Abfertigungsgebäude, interkonti- nentale Flughäfen modernster Art aufstellen. Wir können das schon lange nicht mehr tun. Ich sage Ihnen das hier, ich sage es zuhanden des Protokolls und unserer Geschichte. Das wird uns noch einmal Schwierig- keiten bringen, weil wir unsere Infrastruktur nicht den heutigen Wünschen, nicht den Anforderungen und Notwendigkeiten anpassen können und dadurch fortlaufend an Standortgunst verlieren. Man kann also ein Grossbauprojekt im Bereich der Eisenbahn nicht mit der Zivilluftfahrt vergleichen. Die Dimensionen sind ganz anders gelagert. Wir wollen ja auch keine neuen Landes- flughäfen bauen. Das wollen wir gar nicht Ich habe den Ein- druck, nachdem ich Sie gehört habe, dass wir morgen schon mit einem Trax auffahren würden. Man kann einen Helikopter- landeplatz, Herr Büttiker, nicht mit einer Landepiste verglei- chen, und daher ist dieser Vergleich sehr schlecht Es geht in erster Linie um unerlässliche Anpassungen bei be- stehenden Flugplätzen oder allenfalls um die Umwandlung ei- nes Flugfeldes in einen konzessionierten Flugplatz. Ueberle- gen Sie sich einmal, warum die Swissair Probleme mit dem Pi- lotennachwuchs hat Das Erstklasshotel Schweiz, das ich er- wähnt habe, braucht, auch wenn die Touristen von weit her mit dem Flugzeug anreisen, Piloten. Wir haben ja auch zuwenig Piloten, weil man bei uns nicht mehr trainieren kann. Es sind hier auch Interessen im Spiel, die eben über den Kanton hin- ausgehen, die nationale Dimensionen umfassen. Wenn Sie die Artikel 37a und Artikel 37abis in der Sache be- trachten, dann brauchen wir für diese Ausgangslage und für diese Situation, wo wir keine neuen Flughäfen mehr bauen können, nicht ein aufwendiges, ein zweistufiges Verfahren. Also brauchen wir jetzt nicht das, wovon Sie bis jetzt immer ge- sagt haben, dass wir es nicht einführen sollen. Jetzt haben wir das getan, was wir in Befolgung Ihrer Aufträge tun müssen, und jetzt will man es wieder anders gestalten. Ich habe etwas Mühe, das zu verstehen. Unser Vorschlag entspricht den praktischen Erfordernissen besser, und falls der Bedarf nach mehr Detailregelung be- steht, kann dies ohne weiteres auf der Stufe der Vollziehungs- vorschriften geschehen. Aber ich möchte Sie bitten, bei Artikel 37a und Artikel 37abis der Minderheit zu folgen. Damit folgen Sie dem Bundesrat und auch dem Nationalrat, der dieses Gesetz, diese Vorlage, sehr eingehend beraten hat Ich komme damit zu Artikel 37b. Hier schlägt die Kommis- sionsminderheit Küchler bei den Flugfeldbewilligungen eine grundlegende Systemänderung vor. Ich habe das bereits bei meiner Einführung gesagt Die wesentlichen Zuständigkeiten im Bereich dieser Luftfahrtinfrastruktur-Anlagen sollen in Zu- kunft den Kantonen und den Gemeinden übertragen werden. Sie haben gehört, dass 90 Prozent unserer Flugplätze eben Flugfelder sind und nur 10 Prozent Flughäfen. Also könnten dann die Kantone über 90 Prozent dieser für uns in mannigfa- cher Hinsicht bedeutungsvollen Flugfelder verfügen. Die luftrechtliche Bundesbewilligung soll zu einer technischen Nebenbewilligung - sagen wir es ganz offen - degradiert wer- den. Die Degradierung ist ja bekanntlich sehr hart Dies wider- spricht nicht nur diametral unserem Vorschlag, es ist sogar noch eine wesentliche Verschlechterung des heutigen Zu- standes. Ich muss Ihnen das einfach offen, klar und deutlich sagen. Das bundesrätliche Konzept wird auch von den Kantonen grossmehrheitlich getragen und unterstützt- ich komme noch auf diese auch von Herrn Loretan angesprochene Anhörung zurück und werde deren Resultate ganz klar bekanntgeben -, denn sie wollen auch eine einheitliche, eine nationale Flug- platz- und Luftfahrtpolitik, die in der heutigen Situation - das sage ich noch einmal, Herr Plattner-, nach dem 6. Dezember 1992, eben dringend notwendig ist Ich möchte Ihnen auch sagen, wenn Sie diese 90 Prozent Flugfelder erwähnen, dann ist eben Lugano-Agno dabei - Sie wissen, dass wir seit Jahren versuchen, hier eine Lösung zu finden, und dass diese Lösung fast nicht gefunden werden kann. Es ist Altenrhein dabei, es ist Locamo dabei, es ist Ecu- villens dabei, es ist Pruntrut dabei, um nur einige wenige zu nennen, die eben für unser Land und für die Zukunft eine grosse Bedeutung haben. Denken Sie an die wirtschaftliche Entwicklung, vor allem auch in diesen Regionen, denken Sie an die wirtschaftlichen Pro- bleme in diesen Regionen, denken Sie an die Arbeitslosenzif- fern in diesen Regionen. Man kann diesen Flugverkehr nicht11. März 1993 135 Luftfahrtgesetz. Aenderung einfach immer nur kritisieren. Wo wäre die Schweiz ohne Zü- rich-Kloten? Wo wäre die Schweiz ohne Genf-Cointrin? Wo wäre die Schweiz ohne Basel-Mülhausen? Wo wären wir wirt- schaftlich? Der ganze Bereich würde nun faktisch in die Kompetenz der Gemeinden und der Kantone delegiert. Das von mir bereits mehrfach dargelegte, eminent grosse Landesinteresse, auch an unserer Flugfeldinfrastruktur, wird dann völlig verkannt. Es würden damit für die Luftfahrtinfrastruktur-Anlagen unter- schiedliche Zuständigkeiten, Bewilligungsverfahren und da- mit auch Rechtsmittelwege entstehen. Und das geht doch ein- fach nicht Im Sinne Ihrer Forderung müssen wir das Ganze straffen und nicht noch verschiedene Schwierigkeiten schaffen. Ich habe es bereits gesagt. Es ist heute ein Gestrüpp; und man kann sich in diesem Gestrüpp zum Teil nur mittels Gutachten zu- rechtfinden. So kann man doch die Probleme in diesem Land nicht mehr lösen! 90 Prozent der Flugplätze - ich möchte Ih- nen das einfach plastisch zeigen -würde man vom Bund ab- koppeln und zu Kantons- und Gemeindeangelegenheiten er- klären. 90 Prozent der Flugplätze gingen weg von uns, und die Kantone und die Gemeinden würden dann entscheiden. Die Verhandlungen, die wir jetzt mit der EG aufnehmen und die für das Ueberleben der Swissair eminent wichtig sind, könnten wir dann praktisch nicht mehr führen. Wir müssten dann kantonale Delegationen zusammenstellen, weil wir ja nichts mehr abmachen könnten. Wir könnten nichts mehr ab- machen. Wir hätten dann 26 verschiedene Flugplatz- und Luft- fahrtpolitiken; das wäre die Konsequenz. Die Kantone müss- ten ja dann auch legiferieren. Die Kantone müssten ihre Ge- setze anpassen, und wir hätten 26 verschiedene Gesetze. Die Folgen wären für die schweizerische Luftfahrt, ich muss Ih- nen das sagen, schlicht verheerend. Würde man diesem Vor- schlag folgen, so müsste u. a. auch die Umweltschutzgesetz- gebung geändert werden, und weitere Gesetze müssten dann sicher auch angepasst werden. Diese Aufgabe, ich habe es bereits beim Eintreten gesagt, hat zur Folge, dass den Kanto- nen neue Aufgaben, neue Pflichten und neue Ausgaben ent- stehen. Ich bitte Sie, der primären Bundeszuständigkeit, auch bei den Flugfeldern, zuzustimmen. Es geht hier um eine ganz wich- tige, um eine zentrale Aufgabe. Ich kämpfe dafür, weil ich von der sachlichen Richtigkeit dieser Zuständigkeitsordnung voll überzeugt bin, weil wir die Kantone nicht überfahren wollen - auch nicht die Gemeinden, Herr Danioth hat es klar und deut- lich gesagt. Ich möchte infolge Zeitmangels nicht verlängern, aber es ist nicht wahr, dass die Kantone dann überfahren werden. Die Umfrage bei den Kantonen hat mich in dieser Ueberzeugung bestärkt: Die Anhörung hat mit Blick auf die Zuständigkeits- ordnung ein hohes Mass an Zustimmung zur bundesrätlichen Revisionsvorlage gezeigt. Das ist das Papier, das wir Ihnen am 27. Januar 1993 zugestellt haben und das Herr Loretan er- wähnt, aber nicht ganz vorgelesen hat. Es heisst zu Artikel 37a: Bei den Flughäfen ist diese Zustimmung «überwältigend», bei Artikel 37b (Flugfelder) «im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel». Also ist es nicht so, dass die Kantone dagegen sind. «Auffallend ist insbesondere die geschlossene grundsätzliche Zustimmung der welschen Schweiz und auch des Tessins.» Die sind also dafür, die haben dem bundesrätlichen Konzept zugestimmt, und es heisst weiter: «Eine ähnliche Regelung wie bei Eisenbahn-Grossprojekten befürworten lediglich drei Kantone» - also nur drei Kantone wollten diese Gleichstellung mit den Eisenbahnprojekten. Die von einigen Kantonen ge- wünschten Präzisierungen könnten dann ohne weiteres auch auf der Ebene der Vollzugsvorschriften in der Luftfahrtverord- nung, also durch den Bundesrat, erfolgen. Ich möchte Sie dringend bitten, bei Artikel 37b dem Bundes- rat, dem Nationalrat und der Kommissionsmehrheit zu folgen und bei den Artikeln 37a und 37abis der Kommissionsminder- heit zuzustimmen. Sie würden sich in eine schwierige Situa- tion begeben, wenn Sie bei Artikel 37b dem Bundesrat nicht zustimmen würden, und Sie würden den Standortvorteil Schweiz, für den wir kämpfen müssen, weiter schwächen. Ich bitte Sie um Ihre Unterstützung. Art. 37a, 37abis Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 26 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 11 Stimmen Art. 37b Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 18 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 14 Stimmen Art. 37 Präsident: Damit entfallen der Antrag der Minderheit Küchler zu Artikel 37 Absatz 2 und der Eventualantrag Küchler zu Arti- kel 37b Absatz 6. Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Art.37bAbs.1-Art.37bal.1 Küchler: Wenn Sie Artikel 37b gemäss Fassung des Bundes- rates und der Mehrheit anschauen, dann sehen Sie in Ab- satz 1, dass in Zukunft sämtliche Bewilligungsbelange allein durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt beurteilt werden sollen, dass also gemäss der Kernfrage, die Herr Kollege Frick aufge- worfen hat, in Zukunft im Zusammenhang mit den Flugfeldern die gesamte Hoheit der Kantone gemäss Raumplanungsge- setz eliminiert werden soll. Das heisst, es würde im zweiten Satz gesagt, diesbezüglich seien nach dem RPG keine Bewilli- gungen mehr erforderlich. Ich meine aber, da die Flugplätze doch sehr raumwirksam sind und wir bis heute über kein Flugplatzkonzept verfügen, wäre es zumindest angezeigt, einen Sachplan zu haben, der dem Artikel 13 des Raumplanungsgesetzes entsprechen würde. In diesem Falle könnten wir uns dann damit einverstan- den erklären, dass es keiner weiteren Bewilligung mehr be- darf. Es geht also um eine Minimalanforderung, um einen Sach- plan. Wenn wir diesen Nebensatz hier aufnehmen, dann stel- len wir gleichzeitig auch sicher, dass das Bundesamt für Zivil- luftfahrt einen solchen erstellen wird. Wir können damit wenigstens hier eine Differenz zum National- rat schaffen, damit auch er das Problem nochmals ausleuch- ten kann. Ich möchte Ihnen aus diesen Ueberlegungen beliebt machen, dem Eventualantrag zuzustimmen. Danioth, Berichterstatter: Ich möchte vorausschicken, dass dieser Antrag der Kommission nicht vorgelegen hat Herr Küchler hat ihn erst vor zwei Tagen eingebracht (Eine formelle Bemerkung: Ich glaube, im ausgeteilten Text müsste es heis- sen: «enthalten» statt «erhalten».) Ich möchte aber persönlich zu diesem Antrag Stellung neh- men. Ich muss Sie dringend bitten, diesen Antrag abzulehnen, weil er kontraproduktiv ist und nach meinem Dafürhalten auch nicht im Interesse der Kantone liegt. Wenn Sie den Sachplan nehmen, dann verweise ich Sie auf Artikel 13 des Raumpla- nungsgesetzes. Dieser lautet kurz: «Der Bund erarbeitet Grundlagen, um seine raumwirksamen Aufgaben erfüllen zu können; er erstellt die nötigen Konzepte und Sachpläne und stimmt sie aufeinander ab. Er arbeitet mit den Kantonen zu- sammen und gibt ihnen seine Konzepte, Sachpläne und Bau- vorhaben rechtzeitig bekannt. »Mit anderen Worten: Jedesmal müsste der Kanton zum Bund gehen und fragen, ob dies dem Sachplan entspricht Viel wichtiger scheint mir - ich habe es vorhin erwähnt -, dass dieses Vorhaben mit dem Richtplan übereinstimmt. Ich möchte zu Protokoll geben: Für mich ist der vom Bundes- rat genehmigte Richtplan nach Artikel 6ff. des Raumplanungs- gesetzes integrierender Bestandteil einer Flugplatzplanung, mit anderen Worten: Der Bund kann in einem Naturschutzge- biet, in einem Wohngebiet nicht einen Heli-, einen anderenNavigation aérienne. Loi. Modification 136 11 mars 1993 Flugplatz oder eine andere Einrichtung bewilligen. Der Bund muss Rücksicht nehmen, und der Kanton ist mit den Richtplä- nen genügend abgedeckt Ich sehe keine Notwendigkeit, dass hier zusätzlich das Erfordernis der Sachplangenehmi- gung eingeführt wird. Aus diesem Grunde bitte ich Sie, diesen Zusatzantrag abzu- lehnen. Bundespräsident Ogi: Herr Küchler möchte mit der vorge- schlagenen Ergänzung von Artikel 37b Absatz 1 die primäre Bundeszuständigkeit bei den Flugplatzbewilligungen davon abhängig machen, dass ein konkretes, zur Bewilligung einge- reichtes Bauvorhaben im bereits mehrfach erwähnten Sach- plan des Bundes, dem Flugplatzkonzept, enthalten ist Auf den ersten Blick ist hier ein durchaus einleuchtendes Junktim festzustellen. Bei näherer Betrachtungsweise zeigen sich dann aber einige Pferdefüsse, die ich Ihnen doch kurz er- läutern möchte - ich tue das anhand des Artikels 13 des Raum- planungsgesetzes. Ein Sachplan soll unter anderem Sachziele mit Raumord- nungszielen verbinden, soll eine räumliche und sachliche Ge- samtschau ermöglichen, soll der Koordination und Abstim- mung mit anderen Aufgaben von Bund und Kantonen dienen. Anerkanntermassen müssen nicht alle räumlichen Aufgaben in den Sachplan aufgenommen werden; ein Sachplan weist beispielsweise auch niemals den Detaillierungsgrad einer Ueberbauungsordnung auf. Es ist deshalb nicht möglich, je- des denkbare, aber noch nicht konkretisierte Bauvorhaben in den Sachplan aufzunehmen. Enthalten sind darin selbstver- ständlich die wichtigsten, die möglichen Vorhaben wie z. B. der allfällige Bau eines neuen Flugplatzes, die Verlegung oder die Vergrösserung eines bestehenden Platzes usw., nicht aber der eventuell geplante Bau einer kleinen Werkstatt oder eines Pilotenaufenthaltsraumes. Der Sachplan des Bundes kann nicht mit den Richtplänen der Kantone verglichen werden. Dort sind auch niemals sämtliche zukünftigen Bauvorhaben aufgeführt, sondern nur solche, welche einer grösseren raumplanerischen Abstimmung be- dürfen. Mit der Annahme des Antrages Küchler müsste der Sachplan «Flugplatzkonzept» eine Funktion übernehmen, die das Raumplanungsgesetz ihm nicht zugedacht hat. Sie verlangen etwas, das wiederum über das hinausgeht, was im Gesetz steht Der Vorschlag wirft auch die Frage auf, was mit Bauvorhaben geschehen müsste, die nicht im Sachplan erwähnt sind, also kleinere Anpassungen auf einem Flugplatz; ich habe Beispiele erwähnt. Können diese dann überhaupt noch ausgeführt wer- den, ohne dass das Flugplatzkonzept zuerst in einem aufwen- digen und langwierigen Verfahren geändert worden ist, oder greift in diesen Fällen die kantonale bzw. die kommunale Be- willigungszuständigkeit Platz? Also Probleme über Probleme! Bei näherer Betrachtungsweise sehen Sie, dass sich sehr viele ungeklärte Fragen ergeben. Der Vorschlag schafft unseres Erachtens zusätzlich Unsicher- heiten und enorme Schwierigkeiten beim Vollzug. Er wird uns hindern, wird uns zurückhalten, wird uns bremsen. Er läuft dem entgegen, was Sie immer wieder verlangt haben: nämlich dass wir abbauen statt die Vorschriften weiter zu verstärken. Nachdem Sie Artikel 37b in der Fassung des Bundesrates und des Nationalrates übernommen haben, möchte ich Sie bitten, auch hier dem Bundesrat zu folgen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 21 Stimmen Für den Eventualantrag Küchler 10 Stimmen Art. 39 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 40 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Danioth, Berichterstatter: Ich möchte lediglich darauf hinwei- sen, dass hier nun die gesetzliche Grundlage für den Flugsi- cherungsdienst enthalten ist. Aufgrund des Gutachtens Flei- ner stellen wir fest, dass die Uebertragung öffentlicher Aufga- ben auf Private auch in diesem Rahmen verfassungsrechtlich zulässig ist. Das Rechtsverhältnis zwischen Bund und Swiss- control ist überdies so ausgestaltet, dass ein Missbrauch ho- heitlicher Befugnisse für private Interessen ausgeschlossen erscheint. Angenommen -Adopté Art. 40a Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 40b Antrag der Kommission Titel Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Wortlaut .... privates Eigentum in Anspruch zu nehmen. (Rest streichen) Art. 40b Proposition de la commission Titre Adhérer à la décision du Conseil national Texte La Confédération et la société ont le droit d'user de la propriété publique ou privée pour y placer des installations de naviga- tion aérienne. (Biffer le reste) Danioth, Berichterstatter: In Artikel 40b schlagen wir Ihnen fol- gende Aenderung vor: «.... Eigentum in Anspruch zu neh- men», also ohne «unentgeltlich», weil diese Bestimmung an- sonsten mit den heutigen Grundsätzen der Inanspruchnahme von privatem Eigentum durch die öffentliche Hand nicht mehr vereinbar ist Angenommen -Adopté Art. 42 Abs. 5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 42 al. 5 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 44bis; 44ter; 48; 50; 51; 53; 54; 56 Abs. 1 Bst. c, d, 2-4; 57; 58 Abs. 1,2; 74; 75 Abs. 5; 76a; 77 Abs. 1 ; 89a; 91 Ziff. 2; 97bis; 101 Titel, Abs. 1 Bst. b Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 44bis; 44ter; 48; 50; 51; 53; 54; 56 al. 1 let. c, d, 2-4; 57; 58 al. 1,2; 74; 75 al. 5; 76a; 77 al. 1 ; 89a ; 91 eh. 2; 97bls; 101 titre, al. 1 let. b Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté11. März 1993 137 Ordnungsantrag Art. 101 a Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschlussdes Nationalrates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Plattner: Ich will mich kurz fassen, denn Ihr Interesse ist auf- grund der vorgerückten Zeit natürlich eingeschränkt, aber ich kann mir nicht verkneifen, zu diesem «Subventionierungsarti- kel» einige Bemerkungen aus der Sicht des Umweltschutzes anzubringen. Die Subventionierung des ohnehin über alle Massen boomen- den Luftverkehrs ist im Lichte einer gesamtheitlichen Ver- kehrspolitik natürlich ein Unsinn. Der Unsinn kommt von zwei Seiten, einmal vom Oekologischen her: Der Umweltschutz beim Fliegen hört ja nicht beim Flugplatz auf; es ist absurd, so zu tun, als könne mit einer Umweltverträglichkeitsprüfung für stationäre Anlagen, also für Flugplätze, irgend etwas Wesentli- ches zur Oekologie des Fliegens ausgesagt oder gerettet oder durchgehalten werden. Der Flugverkehr ist ökologisch eine ganz besonders schädli- che Form des Verkehrs, nicht nur weil er pro Passagierkilome- ter ausserordentlich viel Energie verbraucht, sondern weil er den Schadstoff auch noch an der anfälligsten Stelle der Atmo- sphäre ausstösst, nämlich an der untersten Grenze der Strato- sphäre, wo jedes Kilogramm Schadstoff im Vergleich zu ir- gendeiner anderen Stelle der Atmosphäre die zehn- bis hun- dertfache Wirkung entfaltet. Wir hatten in Basel einen Kongress über die Folgen des Luft- verkehrs. Dort hat einer der eingeladenen bekannten Wissen- schafter gesagt, wenn er sich eine Stelle zu suchen hätte, wo er Stickoxide, Wasserdampf und ähnliches ausstossen müsste, um damit den grösstmöglichen Schaden anzurich- ten, dann wäre das genau die Stelle, wo die Düsenflugzeuge heute fliegen. Dagegen kann man wohl im Rahmen unseres Wirtschaftssystems leider wenig machen. Die Leute wollen fliegen, also fliegen sie auch. Aber dass man das dann noch mit der öffentlichen Hand unterstützt und dabei glaubt, man täte etwas Sinnvolles, das tut mir weh. Auch ökonomisch halte ich die Subventionierung des Flugver- kehrs für unsinnig. Wir reden viel von Deregulierung. Ich kann das Wort von Herrn Bundespräsident Ogi aufnehmen. Die Stunde der Wahrheit wäre eigentlich auch hier gekommen. Man müsste auch hier deregulieren, den Wettbewerb «entzer- ren», indem man den Luftverkehr ebensowenig subventioniert wie irgendwelche andere Verkehrsformen. Er wird ja schon da- durch übermässig «subventioniert», dass kein Treibstoff zoll bezahlt werden muss. Die Subventionierung ist am letzten Sonntag sozusagen noch gestiegen, weil alle anderen Ver- kehrsträger mehr abliefern müssen - und der Flugverkehr nichts! Es ist auch von unserer Verkehrspolitik her eine unsinnige Po- litik, den Flugverkehr zu subventionieren, besonders den re- gionalen Flugverkehr, der gemäss diesem Artikel auch sub- ventioniert werden kann. Wenn die Leute von Basel nach Sion fliegen oder von Zürich nach Lugano, statt mit der Bahn zu reisen, ist das für uns schon deshalb schlecht, weil wir nach langer Zeit mangelnder Investitionen die Bahn jetzt mit Milliarden und Abermilliarden von Franken zu einem raschen und modernen Nahverkehrs- oder Regionalverkehrsmittel aufpolieren wollen. Nun soll gleichzeitig dazu auch die nicht ökologische Konkurrenz sub- ventioniert werden. Das ist natürlich absurd. Ich vermisse da sowohl die ökologische als auch die ökonomi- sche Vernunft, Herr Bundespräsident Ogi. Ich vermisse aber auch die Vernunft des Bundesrates, der in bewundernswerter Art und Weise die Vorlage Alpentransit durchgezogen hat und nun handkehrum die Flugplätze Altenrhein, Samedan, Sitten, Lugano-Agno usw. subventionieren will. Das ist eine unver- ständliche Gesetzgebung; sie ist nicht weitsichtig, sondern kurzsichtig. Aber ich weiss, im Nationalrat ist dieser Beschluss mit genü- gend grossem Mehr gefallen, so dass ich von Anträgen Ab- stand nehme. Aber gesagt müsste es wieder einmal sein! Bundespräsident Ogi: Ich möchte Herrn Plattner danken. Er hat keinen Antrag gestellt. Aber ich muss auch hier ein Bild korrigieren. Herr Plattner geht davon aus, dass wir subventio- nieren. Es geht nicht um Subventionen, es geht um die Mög- lichkeit von Darlehen - warten Sie, bevor Sie die Hände ver- werfen. Da möchte ich Sie fragen: Ist es ein Unsinn, wenn man, nachdem man für den Flughafen Zürich-Kloten Mittel zur Verfügung gestellt hat, nun beispielsweise auch an Genf-Coin- trin und Basel-Mülhausen denkt? In bezug auf Basel-Mülhausen hat man es mit einem Vertrag zu tun, über den man noch diskutieren muss. Die Schweiz hat bis jetzt immer bezahlt, und die Franzosen haben das Land zur Verfügung gestellt. Man will versuchen, einen für die Schweiz vorteilhafteren Vertrag zu bekommen. Das ist kein Unsinn, sondern staatspolitisch von grosser Bedeutung. Der Bundes- rat möchte nur das wieder einführen, was er schon einmal vor- geschlagen hatte, das er aber seinerzeit leider Gottes im Rah- men einer dringlichen Sparübung opfern müsste. Wir möch- ten hier die Möglichkeit geben, dass man auch Genf-Cointrin und Basel-Mülhausen Darlehen zur Verfügung stellen kann. Da geht es auch um staatspolitische Dimensionen. Es geht um zinsgünstige und amortisationsgünstige Darle- hen, die auch zurückbezahlt werden müssen. Diese Möglich- keit möchten wir mit diesem Gesetz wieder schaffen, damit wir nötigenfalls auch nationale Interessen auf diesen drei Flughä- fen wahrnehmen können. Nachdem Sie dem Bundesrat gefolgt sind, möchte ich Sie auch hier bitten - zwar hat Herr Plattner keinen Antrag ge- stellt-, diese Formulierung beizubehalten. Plattner: Das ist die Tragödie dieser Welt - und an ihr wird sie zugrunde gehen -, dass es immer vernünftige Gründe gibt, unvernünftig zu handeln. Der Satz stammt nicht von mir. Angenommen -Adopté Art. 103a; 103b; 103c; 103d; 108 Abs. 1 Bst. a-d; Ziff. Il, III Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Art. 103a; 103b; 103c; 103d; 108 al. 1 let.a-d; eh. Il, III Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen-Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Entwurfes 22 Stimmen Dagegen 3 Stimmen Ordnungsantrag Buttiker - Motion d'ordre Buttiker Büttiker: Ich bin der Meinung, dass wir das traktandierte Ge- schäft 91.306, Standesinitiative Bern. SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist (Kantonsvariante), in Anbetracht von «Bahn 2000» behandeln sollten. Es geht ja nicht nur um die Standesinitiative des Kantons Bern. Ich glaube, in der jetzigen Situation bei «Bahn 2000» wäre es auch sinnvoll und nützlich, wenn uns Herr Bundespräsident Ogi über die Geschichte Mattstetten-Rothrist hinaus noch das weitere Vorgehen zu «Bahn 2000» erläutern könnte. Aber ich meine, es wäre richtig, wenn man dieses Geschäft nächste Woche traktandieren würde. Präsident: Wir haben zwar für die Sondersession im April auch schon ein beladenes Programm. Aber wir könnten es einrichten, dass dieses Geschäft dort behandelt wird. Sind Sie mit April 1993 einverstanden, Herr Büttiker? Büttiker: Ich stelle den Antrag, dass man das Geschäft näch- ste Woche traktandiert.Motion d'ordre 138 E 11 mars 1993 Präsident: Dann müssen wir nächste Woche am Montag abend beginnen, oder wir müssen das Geschäft am letzten Freitag vor den Schlussabstimmungen traktandieren. Ich kann Ihnen nichts anderes vorschlagen; das Programm ist voll ausgefüllt Es tut mir leid. Jagmetti: Die Entscheide über diese Strecke fallen nicht bis zu unserer Sondersession, sondern später. Also können wir unsere parlamentarische Meinung noch rechtzeitig einbrin- gen, wenn wir das Geschäft in der Sondersession behandeln. Ich halte also eine Aenderung unseres Sitzungsplanes für nächste Woche nicht für notwendig. Man kann selbstverständ- lich, wenn es zeitlich geht, die Frage noch aufnehmen. Aber ich würde deswegen keine neue Sitzung ansetzen. Präsident: Wir werden also sehen, ob wir das Geschäft nächste Woche noch irgendwo unterbringen können. Sonst kommt es spätestens in der Sondersession im April 1993 zur Sprache. - Sie sind damit einverstanden. Schluss der Sitzung um 12.45 Uhr La séance est levée à 12 h 45Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Luftfahrtgesetz. Aenderung Navigation aérienne. Loi. Modification In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1993 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 07 Séance Seduta Geschäftsnummer 91.076 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 11.03.1993 - 08:00 Date Data Seite 120-138 Page Pagina Ref. No 20 022 581 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.