Initiative du canton de Lucerne 1368 N 4 octobre 1983 majorité des passagers du SZU qui désirent prendre le train CFF doivent s'accommoder d'un quart d'heure de marche. Le prolongement de cette ligne jusqu'à la gare principale répond à un vœu datant de plus de 60 ans. Le moment est venu de passer à sa réalisation, car le trafic est devenu intense aux heures de pointe et les convois circulent toutes les dix minutes sur cette ligne. Le 28 février 1983, la direction du chemin de fer Sihltal-Zu- rich-Uetliberg a sollicité du Département fédéral des trans- ports l'extension de sa concession afin de pouvoir remédier à une situation qui n'a que trop duré. Il importe en effet d'améliorer la structure des transports publics dans la région zurichoise. Le projet général comprend la construction d'une double voie en prolongement des deux lignes existantes. Les deux voies passeront dans un tunnel qui sera percé sous le lit de la Sihl. Le terminus de Selnau sera supprimé. Le nouveau terminus se trouvera sous le niveau de la zone piétonnière «Shopville» de la gare principale. La longueur de a voie projetée est de 1592 mètres. Pour accéder aux trains, le voyageur utilisera soit des escaliers roulants, soit des esca- liers traditionnels ou encore des ascenseurs, utilisables éga- lement par les invalides. Je précise en outre, spécialement à l'intention de la commission, que la liaision piétonne entre le nouveau terminus et la gare principale sera aménagée con- formément aux désirs de notre collègue Messmer, en ce sens que le passage existant sera adapté au nouveau trafic, ce qui facilitera le transfert des voyageurs. Les travaux devraient débuter à la fin de l'année 1984. Ils dureront environ quatre ans. On prévoit en outre le renforce- ment du parc des véhicules pour faire face au nouveau trafic, qui devrait aller en s'intensifiant. J'en viens au financement du projet. Le coût total de l'opéra- tion est devisé à 105 millions de francs. Selon la loi sur les chemins de fer, le tiers du coût, soit 35 millions, est mis d'office à la charge du canton à titre de contribution non subventionnée. Le solde, soit 70 millions, se répartira entre la Confédération (20,7 pour cent) et le canton (79,3 pour cent). La dépense restant à la charge de la Confédération s'élèvera donc à 14,49 millions. Ce montant tient déjà compte de la réduction de 10 pour cent frappant les presta- tions fédérales. La participation aux dépenses résultant du prolongement de cette ligne à la charge du canton de Zurich a été approuvée lors de la votation du 27 février de cette année. Le montant de 15 millions environ que la Confédération prendra à sa charge, si vous ratifiez le projet, est expressément inclus dans le crédit de programme de 515 millions ouvert par l'arrêté fédéral du 2 décembre 1981. Ce crédit, je le rappelle, est destiné à couvrir les contributions fédérales au titre de l'amélioration technique des entreprises concessionnaires durant les années 1982 à 1987. En résumé, votre conseil est appelé aujourd'hui à se pro- noncer uniquement sur l'octroi d'une concession pour le prolongement de cette ligne et non sur l'octroi d'un crédit, la contribution de la Confédération étant, comme je viens de le dire, déjà comprise dans le crédit de programme pour la période 1982 à 1987. La réalisation de ce projet permet d'étendre judicieusement le réseau express dans la région zurichoise. Nous vous recommandons par conséquent d'approuver l'arrêté fédéral relatif à l'extension de la concession du chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg. Präsident: Die liberale Fraktion und die Fraktionen der FDP, der SP und der CVP lassen ihre Zustimmung mitteilen. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1-3 Titre et préambule, art. 1-3 Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Votre sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfs 125 Stimmen (Einstimmigkeit) An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 82.202 Initiative des Kantons Luzern Durchgangsbahnhof Luzern Initiative du canton de Lucerne Gare de transit de Lucerne Wortlaut der Initiative vom 20. April 1982 Die eidgenössischen Räte werden eingeladen, gemäss Arti- kel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bun- desbahnen vom 23. Juni 1944 einen Bundesbeschluss zu erlassen, wonach Planung und Verwirklichung eines Durch- gangsbahnhofs Luzern, mit den entsprechenden Anschluss- linien, unverzüglich einzuleiten sind. Die heutigen Neu- und Ausbauarbeiten dürfen dadurch nicht verzögert werden. Texte de l'initiative du 20 avril 1982 Le Grand Conseil du canton de Lucerne invite les Chambres fédérales à adopter un arrêté fédéral en vertu duquel les plans d'une gare de transit à Lucerne et des lignes à y raccorder seraient établis immédiatement pour être ensuite exécutés dans les plus brefs délais. Les travaux d'aménage- ment et d'agrandissement en cours ne doivent pas être retardés. Herr Räz unterbreitet namens der Verkehrskommission den folgenden schriftlichen Bericht: Am 20. April 1982 hat der Grosse Rat des Kantons Luzern eine Standesinitiative eingereicht, mit welcher der Bau eines Durchgangsbahnhofs in der Stadt Luzern verlangt wird. Gestützt auf Artikel 26, Absatz 2 des Geschäftsreglements des Nationalrates beantragt die vorberatende Kommission, der Initiative keine Folge zu geben. 1. Text der Initiative. Die eidgenössischen Räte werden ein- geladen, gemäss Artikel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen vom 23. Juni 1944 einen Bundesbeschluss zu erlassen, wonach Planung und Ver- wirklichung eines Durchgangsbahnhofs Luzern, mit den entsprechenden Anschlusslinien, unverzüglich einzuleiten sind. Die heutigen Neu- und Ausbauarbeiten dürfen dadurch nicht verzögert werden. 2. Arbeit der Kommission. Die Verkehrskommission hörte an der Sitzung vom 19. November 1982 folgende Herren an; - Felix Wili, Regierungsrat, Vorsteher des Baudepartements des Kantons Luzern - Mathias Luchsinger, Stadtpräsident von Luzern. Beide Herren begründeten die Standesinitiative. Der Vertre- ter der Bundesbahnen, Generaldirektor Werner Latscha, legte dar, weshalb die Bahn den Bau eines Durchgangs- bahnhofes ablehnt. Die Verkehrskommission verlangte für die Sitzung vom Mai einen Bericht des Eidgenössischen Verkehrs- und Energie- wirtschaftsdepartements, in welchem das Thema vertieft dargestellt werden sollte. Dieser lag an der Sitzung vom 31. Mai 1983 vor. Der grundsätzliche Beschluss der Ver- kehrskommission wurde an diesem Tag gefasst, der vorlie- gende Bericht wurde am 26. August 1983 verabschiedet. 3. Bisherige Vorstösse auf eidgenössischer Ebene für einen Durchgangsbahnhof. Die Idee, in Luzern einen Durch- gangsbahnhof zu bauen, ist nicht neu. Bereits im letzten Jahrhundert hatte die Gotthardbahn-Gesellschaft direkte4. Oktober 1983 N 1369 Initiative des Kantons Luzern Anschlüsse an die 1882 in Betrieb genommene Gotthard- bahn Immensee-Chiasso projektiert. So hatte man die Absicht, vom heutigen Standort des Bahnhofes aus die Seebucht mit einer Gitterbrücke zu überspannen. Das Pro- jekt wurde aufgegeben, unter anderem aus Gründen des Landschaftsschutzes. In den letzten Jahren wurde die Frage eines Durchgangs- bahnhofs Luzern auf eidgenössischer Ebene erneut disku- tiert. Am 15. März 1971, wenige Wochen nach dem Bahnhof- brand in Luzern, reichte Nationalrat Albrecht ein Postulat ein, mit welchem er den Bundesrat einlud, die Realisie- rungsmöglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof zu prü- fen. Der Vorstoss wurde am 4. Juni 1971 angenommen. Am 5. Februar 1974 wurde der Bundeskanzlei eine an den Bundesrat gerichtete Petition für eine zeitgemässe Eisen- bahnerschliessung der Region Luzern/Zentralschweiz ein- gereicht. Die von gut 37 000 Personen unterzeichnete Peti- tion enthält als wesentliches Anliegen die baldige Verwirkli- chung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs, der den oberirdischen Kopfbahnhof und die zweigleisige Zufahrt entlasten und den Ausbau des öffentlichen Regionalver- kehrs ermöglichen könnte. Am 16. Oktober 1974 teilte der Bundesrat dem Petitionsko- mitee mit, dass der gewünschte Durchgangsbahnhof aus finanziellen Gründen erst in einem späteren Zeitpunkt gebaut werden könne. Die SBB müssten die Prioritäten auf die Bedürfnisse des ganzen Netzes ausrichten und ihre Mittel dort einsetzen, wo zusätzliche Kapazität sofort benö- tigt werde. Dies treffe vor allem im öffentlichen Nahverkehr der Region Luzern noch nicht zu. Beim Bau des neuen Bahnhofes sei jedoch darauf zu achten, dass die Erstellung eines künftigen Durchgangsbahnhofs nicht verunmöglicht werde. 4. Begründung der Initiative. Im Grossen Rat des Kantons Luzern wurde die Initiative hauptsächlich wie folgt be- gründet: «Die Kommission stellt fest, dass die Belassung des heuti- gen Zustandes bedeutsame Nachteile zur Folge hat: - Die Ein- und Ausfahrt in den Bahnhof Luzern kann auf- grund der bestehenden Geleiseverhältnisse nur mit sehr reduzierter Geschwindigkeit erfolgen, was längere Fahrzei- ten auf allen Strecken zur Folge hat. - Da jeweils die Lokomotiven ausgewechselt werden müs- sen, ergibt sich eine grössere Aufenthaltsdauer im Bahnhof als üblicherweise notwendig. - Die bestehenden Geleiseverhältnisse lassen nur Züge von einer reduzierten Länge zu, welche den internationalen Anforderungen nicht entsprechen. Längere Züge des Nord- Süd-Verkehrs müssen bereits heute über andere Routen umgeleitet werden. Die vorgesehene Verlängerung der Geleise um 30 Meter bringt keine entscheidende Verbesse- rung. Es ist deshalb mit Bestimmtheit anzunehmen, dass in Zukunft Luzern immer stärker von der internationalen Nord-Süd-Linie (Gotthardlinie) abgeschnitten wird. - Die jetzigen Bahnhofanlagen erlauben keine nennens- werte Steigerung des Transportangebotes, auch nicht für die Zukunft. Diesem Umstand ist es zuzuschreiben, dass Luzern nicht nur mit normalen Schnellzügen, sondern auch mit dem Taktfahrplan schlechter wegkommt als jede andere vergleichbare Stadt. Dazu die SBB mit einem Schreiben vom Herbst 1980: Der Bahnhof Luzern wird auch nach dem Ausbau mit fast 150 Millionen Franken spürbare Mängel aufweisen, allein ein Durchgangsbahnhof würde den auf weite Sicht nötigen Kapazitätsgewinn bringen. Es zählen aber nicht allein die Nachteile der heutigen Situa- tion, sondern ebensosehr die Vorteile, die ein Durchgangs- bahnhof für die Gotthardlinie und die Linie Luzern-Zürich Flughafen brächte: - Der Zeitgewinn für die Linie Luzern-Zürich Flughafen wäre beträchtlich. - Der Anschluss Luzern an die internationale Nord-Süd- Linie wäre für alle Zeiten gesichert. - Durch die freiwerdende Kapazität im Kopfbahnhof wären die Voraussetzungen für eine wesentliche Verbesserung des Regionalverkehrs geschaffen. - Die Benachteiligungen Luzerns im Taktfahrplan würden wegfallen. - Die Verbesserungen im Bahnnetz sowie die schnelle Ver- bindung mit Zürich und dem Flughafen brächten längerfri- stig wesentliche wirtschaftliche Vorteile für die ganze Region Zentralschweiz. - Der gewünschten Aufwertung der Schiene wird Rech- nung getragen. - Die bisher benützten Transitlinien würden zugunsten des Nahverkehrs entlastet. - Die Zufahrt zur vorgesehenen Gotthardbasislinie würde verbessert. - Der Einsatz des Personals könnte rationeller gestaltet werden. - Anlagen und Lokomotiven fänden eine optimale Ausla- stung. - Die Erweiterung der gesamten Geleisefläche würde die Betriebskapazität erhöhen. - Ein in den Untergrund gelegter Durchgangsbahnhof würde in keiner Weise das Stadtbild und die Umwelt beein- trächtigen.» 5. Die vorgesehene Lage des Durchgangsbahnhofs und sei- ner Zufahrten. Gemäss den bisher vorliegenden Trassee- studien der SBB von 1974 würde der Durchgangsbahnhof mit seinen vier Perrongleisen östlich der heutigen Gleisanla- gen unterirdisch zwischen Kunsthaus und heutigem Auf- nahmegebäude liegen. Nördlich der bis unter den See reichenden Perrongleise führt eine doppelspurige Zufahrtsstrecke durch das Seebek- ken und erreicht in einem drei Kilometer langen Tunnel die Station Ebikon. Die bestehende Einspur Ebikon-Gütsch würde für den Güter- und Regionalverkehr beibehalten. Zwischen Ebikon und Gisikon ist eine Dreispur vorgesehen, die sich in Gisikon in je eine Doppelspur nach Rotkreuz und eine Direktverbindung in Richtung Immensee aufspaltet. In einer ersten Etappe ist ein provisorischer Anschluss der Tiefbahn in Ebikon an die bestehende, aber auf Doppelspur auszubauende Strecke Ebikon-Rotkreuz denkbar. Auf der anderen Seite ist eine doppelspurige Neubaustrecke bis in den Raum Rothenburg oder gar bis in den Raum Sempach vorgesehen. Die Linienführung ist hier hinsicht- lich der technischen Machbarkeit in Skizzen aufgezeigt, berücksichtigt aber viele planerisch bedeutsame Elemente noch nicht. Technisch gesehen ist auch ein Anschluss an das bestehende Streckennetz in der Fluhmühle denkbar, der allerdings die heute bestehenden Kapazitätsprobleme im Anschlusspunkt nicht voll beseitigen könnte. Die Planungsstudie der SBB von 1974 ergab für den Abschnitt Sempach-Luzern-Ebikon-Arth-Goldau Rohbau- kosten (ohne eisenbahntechnische Ausrüstung) von rund 800 Millionen Franken. Dabei ist eine optimale Einfügung der Linienführung in die Landschaft nicht berücksichtigt. Aus heutiger Sicht würden nach Angaben der SBB die Roh- baukosten zwischen 1,5 und 2,5 Milliarden Franken liegen. Für eine erste Etappe Fluhmühle-Ebikon müsste mit einem Gesamtaufwand von 500 bis 700 Millionen Franken gerech- net werden. 6. Erwägungen der Kommission. Die Standesinitiative des Kantons Luzern hält ausdrücklich fest, dass die Bundesver- sammlung, gestützt auf Artikel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen, die Planung und den Bau des Durchgangsbahnhofs beschliessen sollte. Dieser Artikel 2 hat folgenden Wortlaut: «Die Erwerbung weiterer Eisenbahnen oder der Bau neuer Linien durch den Bund kann nur gestützt auf einen dem Referendum unterstellten Bundesbeschluss erfolgen.» Bei Vorhaben, die gestützt auf diesen Artikel 2 realisiert werden, muss Artikel 19 des erwähnten Gesetzes angewendet werden, der wie folgt lautet: «Im Falle der Erwerbung weiterer Eisenbahnen oder desInitiative du canton de Lucerne 1370 N 4 octobre 1983 Baues neuer Linien durch den Bund (Art. 2) ist im grundle- genden Bundesbeschluss zu bestimmen, mit welchem Betrag die Baurechnung der Bundesbahnen zu belasten ist. Die Belastung soll den kommerziellen Wert, den die zu erwerbende Bahn oder die zu bauende Linie für die Bundes- bahnen hat, nicht übersteigen.» Die Investitionskosten, die den kommerziellen Wert der neuen Linie übersteigen, müssen vom Bund, von Kantonen oder anderen Trägern übernommen werden. Diese Bestim- mung wird beim Bau des Flughafenanschlusses Genf ange- wandt. Die Bundesbahnen haben geprüft, ob der Bau eines Durch- gangsbahnhofs Luzern aus unternehmerischer Sicht not- wendig ist. Sie kamen zum Schluss, dass die Kosten zu hoch sind im Verhältnis zu den zu erwartenden Mehrerträgen und zu den Einsparungen im Betrieb, die dank dem Neubau möglich sein sollten. Aufgrund des Gesetzes müsste also eine Finanzierungsmöglichkeit ausserhalb der SBB gefun- den werden. Die Verkehrskommission hat geprüft, ob sich der Durchgangsbahnhof aus übergeordneten verkehrspoliti- schen Gründen aufdrängt, obwohl er aus unternehmeri- scher Sicht der SBB nicht nötig ist. Entsprechend den Grundsätzen einer koordinierten Verkehrspolitik, wie sie in der Botschaft vom 20. Dezember 1982 (BBI 1983 l 941) dargelegt sind, ist der Fernverkehr (Schnellzüge, Intercity- züge) Sache des Bundes, der Regionalverkehr Aufgabe der Kantone. Dieser Grundsatz wird beim Bau der S-Bahn Zürich befolgt. Die Verkehrskommission müsste sich auf die verkehrspolitische Beurteilung aus der Sicht des Bundes beschränken. Die zurzeit gültigen verkehrspolitischen Ziele für den Personenfernverkehr sind im Bundesbeschluss vom 19. März 1982 über den Leistungsauftrag 1982 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen (SR 742.37) festge- legt. Gemäss Artikel 2 dieses Erlasses ist im Personenfern- verkehr mindestens volle Kostendeckung sicherzustellen. Der Durchgangsbahnhof Luzern würde dieser Zielsetzung zuwiderlaufen. Auch wenn der Bund aus verkehrspolitischen Gründen ver- langen würde, dass die Bundesbahnen auf den wichtigeren Linien den Schnellzugsverkehr im Halbstundentakt führen müssen, Messe sich damit noch nicht ein Durchgangs- bahnhof Luzern begründen. Es müsste zuerst für das ganze Eisenbahnnetz abgeklärt werden, welche Investitionen für diese Fahrplanverdichtung notwendig sind. Für einzelne Verbindungen bringt der Durchgangsbahnhof eine Reduktion der Fahrzeiten, besonders bei den Gotthard- zügen, die heute eine Spitzkehre machen. Wieweit diese Zeitersparnis verkehrspolitisch von Bedeutung ist und ob sie nicht auch mit anderen Mitteln erreicht werden kann, müsste abgeklärt werden. Die Verkehrskommission ist der Ansicht, dass die verkehrs- politischen Ziele für den schweizerischen Schienenfernver- kehr neu definiert werden müssten, bevor über einen Curch- gangsbahnhof Luzern entschieden wird. Für die Nord-Süd-Achse wurden von den Bundesbahnen Zielsetzungen im Zusammenhang mit der neuen Eisenöahn- Alpentransversale formuliert. Nach Auffassung der Bundes- bahnen wäre eine Gotthard-Basislinie auch für eine Verbes- serung des Angebotes im Personenfernverkehr bestimmt. Die Intercity- und Schnellzüge würden nach einem d chte- ren Fahrplan verkehren, und die Reisezeit würde reduziert. Die Bundesbahnen gehen davon aus, dass für diese Verbes- serungen im Reiseverkehr nicht nurderGotthard-Basistun- nel, sondern auch der Durchgangsbahnhof Luzern gebaut werden müsste. Nachdem aber der Bundesrat den Entscheid über die Linienführung der neuen Alpentransversale vertagt hat, ist auch noch kein Entscheid über den Durchgangsbahnhof Luzern möglich. Auch im Zusammenhang mit Verbesserungen im West-Ost- Verkehr könnte sich die Frage eines Durchgangsbahnhofes Luzern stellen. Die Arbeitsgemeinschaft Güller/lnfras schreibt in ihrem Bericht «Zweckmässigkeitsprüfung der Neuen Eisenbahn- Haupttransversale (NHT)» vom Januar 1983: «Bevor aber mit einer zweiten Etappe der NHT-Verbindung Roggwil-Othmarsingen nochmals die zentrale Mittelland- achse verbessert wird, wäre zu prüfen, wie die raumwirk- same Gestaltungskraft der NHT optimal ausgeschöpft wer- den kann. Ausser dem erwähnten Ausbau der Ost- und Westflanken erscheint den Gutachtern zum Beispiel prü- fenswert, die Zentralschweiz in das NHT-Konzept einzube- ziehen. Eine neue Linie von Bern über das Entlebuch nach Luzern und Zürich könnte auch die Innerschweiz und das Tessin besser in das Städtegefüge nördlich der Alpen ein- binden.» (S. 31) Wenn eine NHT-Linie über Luzern geführt wird, muss auch die Frage des Durchgangsbahnhofes geprüft werden. Im heutigen Moment ist aber ein Entscheid verfrüht. 7. Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofes Luzern und der Zufahrtslinien. Die Bundesbahnen, der Kanton und die Stadt Luzern planen den Bau eines neuen Bahnhofgebäudes in Luzern, eine Neugestaltung des Bahnhofplatzes und ver- schiedene wesentliche Verbesserungen technischer Natur. Die Kredite wurden sowohl in der Volksabstimmung der Stadt Luzern vom 29. November 1981 als auch vom Verwal- tungsrat der SBB bewilligt. Das Vorprojekt sieht vor, die heutigen Gleise und Perrons um 30 Meter in das bestehende Bahnhofgebäude hinein zu verlängern. Gleichzeitig ist eine zusätzliche Verlängerung der Gleise am Südende der Perronanlage vorgesehen. Damit wird der Kopfbahnhof betrieblich verbessert, und es können die langen internationalen Züge künftig mit allen Wagen in den Bahnhof Luzern einfahren. Ferner soll die Perronanlage um zwei Gleise erweitert und die Überdeckung verlängert werden. Das Gleisfeld im Vor- bahnhof wird den neuen Bedürfnissen, insbesondere denje- nigen des Postbetriebsgebäudes, angepasst und erweitert. Am Ende der verlängerten Gleis- und Perronanlage Seite See soll wiederum ein Querperron erstellt werden. Dies gestattet ein ebenerdiges Umsteigen und Verlassen des Bahnhofes. Eine neue Umsteigemöglichkeit soll am Süd- ende der Perronanlage durch eine Personenunterführung geschaffen werden. Weiter ist vorgesehen, ein neues Zentralstellwerk in modern- ster Sicherungstechnik zu bauen sowie eine neue Gleis- gruppe für den Güterverkehr, damit die Reisezugwagen auf den heute durch den Güterverkehr belegten Gleisen abge- stellt werden können. Alle diese Massnahmen tragen dazu bei, dass die Leistungs- fähigkeit der Bahnanlagen gesteigert werden kann. Das Projekt nimmt in verschiedener Beziehung auf einen späteren Durchgangsbahnhof Rücksicht. So ist für die Frei- haltung des Trassees gesorgt. Das vorgesehene Fuss- gängergeschoss ist auch für einen Durchgangsbahnhof konzipiert. Um die Option für einen späteren Durchgangs- bahnhof freizuhalten, sind beim Bau des neuen Kopfbahn- hofes Vorinvestitionen in der Grössenordnung von 1,4 Mil- lionen Franken vorgesehen. Der Kanton Luzern hätte weiter- gehende vorsorgliche Massnahmen begrüsst. Um Fehlinve- stitionen zu vermeiden, müssten sich die SBB auf das Unumgängliche beschränken. Da der heutige Kapazitätsengpass in Luzern aber nicht nur in der Perronanlage und der ungenügend leistungsfähigen Sicherungsanlage liegt, sondern auch in den überwiegend nur einspurigen Zufahrtslinien, gilt es hier gleichfalls, Ver- besserungen zu schaffen (siehe auch Postulat Müller- Luzern, angenommen vom Nationalrat am 19. März 1982). Diese lassen sich in kleinen Einzelschritten mit entsprechen- dem massigem Investitionsaufwand verwirklichen, wobei diese Ausbauten auch bei späterer Verwirklichung des Durchgangsbahnhofes sinnvoll bleiben. Das verkehrs- politische Interesse sollte daher, neben dem Bahnhofneu- bau, vor allem diesen Massnahmen gelten. Auf der Brünigli- nie wurde ein erster Schritt durch den sicherungsmässigen Ausbau der Strecke Horw-Hergiswil bereits unternommen. Für die zweite Hälfte der achtziger Jahre ist die Inangriff- nahme des Doppelspurausbaues Zug-Rotkreuz eingeplant.4. Oktober 1983 N 1371 Ferien. Volksinitiative und Revision OR Antrag der Kommission Die Verkehrskommission beantragt mit 9 zu 1 Stimmen (bei 2 Enthaltungen), der Initiative keine Folge zu geben und sie abzuschreiben. Proposition de la commission La commission des transports et du trafic vous propose, par neuf voix contre une (et avec deux abstentions), de ne pas donner suite à l'initiative et de la classer. Präsident: Das Wort hat Herr Aregger für eine Erklärung. Aregger: Die Verkehrskommission hat die Luzerner Stan- desinitiative sehr gründlich behandelt. Sie beantragt uns, der Initiative keine Folge zu geben. Ich bedaure zwar diesen Entscheid, habe aber ein gewisses Verständnis dafür. Des- halb verzichte ich darauf, Ihnen einen anderslautenden Antrag zu stellen. Ich sehe ein, dass die unverzügliche Planung und Verwirklichung eines unterirdischen Durch- gangsbahnhofs mit entsprechenden Anschlusslinien im heutigen Zeitpunkt allzu futuristische Vorstellungen sind. Mit der Verschiebung des Gotthard-Splügen-Entscheides in eine sehr ferne Zukunft hat der Bundesrat dem Tiefbahnhof Luzern eine weitere wichtige Vorbedingung entzogen. Nun steht aber in der Region Luzern die Forderung nach dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs mehrfach im politi- schen Raum. Ich möchte deshalb die Ablehnung der Stan- desinitiative auf keinen Fall als eine Absage an diese ernst zu nehmenden Kreise verstanden wissen. Ich wünsche, dass das Bundesamt für Verkehr und die SBB im Gespräch mit den zuständigen regionalen Behörden Lösungen suchen und unterstützen helfen, die mindestens für die dringlich- sten Verkehrsprobleme deutliche Verbesserungen bringen: Einige dieser luzernischen Probleme sind im Bericht der Verkehrskommission andeutungsweise erwähnt, andere befinden sich im Studim oder werden öffentlich diskutiert. Fischer-Sursee: Auch mir ist klar, dass die Initiative zurzeit keine Chance hat, weil verschiedene Grundlagen fehlen. Gestatten Sie mir aber, dass ich ihr als Luzerner wenigstens noch einen Schwanengesang nachsinge. Mit der Ablehnung der Initiative sind die Probleme der Luzerner Verkehrssituation leider nicht gelöst und die Situa- tion bleibt unbefriedigend. Längerfristig kann nurein Durch- gangsbahnhof eine echte Verbesserung bringen. Der Durch- gangsbahnhof Luzern ist nicht nur regional für Stadt und Kanton von Bedeutung, sondern noch vermehrt für den internationalen Reiseverkehr und somit für die Bundesbah- nen direkt. Attraktivität und Konkurrenzfähigkeit des öffent- lichen Verkehrs, namentlich auch im internationalen Nord- Süd-Verkehr, können nur durch die anvisierte Lösung ver- bessert und gesichert werden. Ich möchte daher Bundesrat und SBB bitten, das Problem trotz Ablehnung der Initiative im Auge zu behalten, auf eine Lösung hinzuarbeiten und vor den bestehenden Schwierigkeiten nicht einfach zu kapitu- lieren. Präsident: Der Kommissionspräsident verzichtet auf das Wort. Bundesrat Schlumpt: Zwei kurze Bemerkungen zu den Her- ren Aregger und Fischer. Selbstverständlich behalten sowohl Bundesrat wie Departement und die SBB die Belange des öffentlichen Verkehrs im Auge. Wie man das machen kann, haben wir bei den beiden vorangehenden Geschäften gesehen. Ich glaube, das darf gesagt werden: Kanton, Stadt und Verkehrsbetriebe sowie die beteiligte Sihltalbahn, die Uetlibergbahn in Zürich usw. haben bei- spielhaft, modellartig den öffentlichen Regionalverkehr gefördert durch die Zürichberglinie und durch die Verlänge- rung der Strecke Selnau-Hauptbahnhof. Der Bund ist bereit, im Rahmen seiner rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten dazu beizutragen. Wir werden auch anderenorts in gleicher Art und Weise den öffentlichen Verkehr fördern, soweit uns das möglich ist. Präsident: Es liegt kein Wortbegehren mehr vor. - Die liberale Fraktion, die Fraktionen der FDP, der SP und der CVP lassen ihre Zustimmung mitteilen. Die Kommission beantragt Ihnen, der Initiative keine Folge zu leisten. Ein anderer Antrag ist nicht gestellt. Sie haben so beschlossen. An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 83.045 StGB (Jugendmassnahmenvollzug). Fristverlängerung Code pénal (exécution des mesures pénales applicables aux mineurs). Prorogation Siehe Seite 1322 hiervor- Voir page 1322 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 4.Oktober 1983 Décision du Conseil des Etats du 4 octobre 1983 Abstimmung - Vote Für Annahme der Dringlichkeitsklausel 109 Stimmen Dagegen 30 Stimmen Das qualifizierte Mehr ist erreicht La majorité qualifiée est acquise An den Ständerat - Au Conseil des Etats #ST# 82.062 Ferien. Volksinitiative und Revision OR Vacances. Initiative populaire et révision du CO Siehe Seite 858 hiervor - Voir page 858 ci-devant Beschluss des Ständerates vom 27. September 1983 Décision du Conseil des Etats du 27 septembre 1983 Differenzen - Divergences Wagner, Berichterstatter: Der Nationalrat hat in der Som- mersession dieses Gesetz in der Gesamtabstimmung mit 87 gegen 50 Stimmen angenommen, und zwar in der Fassung der bundesrätlichen Vorlage mit einigen Änderungen. Der Ständerat hat nun letzte Woche dieses Gesetz ebenfalls beraten und von unserem Beschluss abweichende Regelun- gen getroffen. Wenn ich zurückblicke auf die bundesrätliche Vorlage, so hat der Bundesrat in seinem Entwurf beantragt, es sei die Mindestferiendauer auf drei Wochen festzulegen und für Jugendliche bis zum vollendeten 19. Altersjahr auf vier Wochen, mit der Möglichkeit, dass die Kantone der bundes- rätlichen Lösung eine weitere Ferienwoche anhängen kön- nen. Unser Rat hat nach meiner Meinung den Beschluss etwas vereinfacht. Er hat im Gegensatz zum Bundesratsan- trag beschlossen, die Mindestdauer der Ferien auf vier Wochen festzulegen und für Jugendliche bis zum vollende- ten 20. Altersjahr auf fünf Wochen. Unser Rat hat die Bestimmung gestrichen, dass die Kantone weiterhin die Möglichkeit haben sollen, eine Woche anzuhängen. In einem Punkt hat der Ständerat dem National rat zugestimmt, nämlich Jugendlichen bis zum vollendeten 20. Altersjahr vier Wochen Ferien zu gewähren. Der Ständerat hat aberSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Initiative des Kantons Luzern Durchgangsbahnhof Luzern Initiative du canton de Lucerne Gare de transit de Lucerne In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 11 Séance Seduta Geschäftsnummer 82.202 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 04.10.1983 - 08:00 Date Data Seite 1368-1371 Page Pagina Ref. No 20 011 797 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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