<h2>SubmittedText<h2><p>1. War nicht schon bei der Planung voraussehbar, dass die Realisierung der dritten Bareggtunnelröhre zu weiteren Verkehrsproblemen für den Grossraum Zürich führt?</p><p>2. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass lediglich ein Teil des Mehrverkehrs zu einer willkommenen Entlastung der Kantonsstrassen führte, im Wesentlichen aber zu Mehrverkehr?</p><p>3. Ist er nicht auch der Überzeugung, dass die Ausgaben von mehr als 300 Millionen Franken des Bundes für die dritte Bareggröhre im Vergleich zur vorliegenden Entwicklung unverhältnismässig waren?</p><p>4. Ist er insbesondere bereit, weiteren Ausbauwünschen von Anfang an eine klare Absage zu erteilen?</p><p>5. Wo sieht der Bundesrat Möglichkeiten, das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr wirkungsvoll zu fördern?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1./3. Mit dem Bau der dritten Tunnelröhre am Baregg konnte ein zentraler Engpass im Nationalstrassennetz entschärft werden. Die Investition erweist sich damit als gerechtfertigt.</p><p>2. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur am Baregg hatte insbesondere zum Ziel, den Verkehr auf dieser Hauptachse zu verflüssigen und zu kanalisieren, um gleichzeitig die Ausweichrouten durch Dörfer hindurch zu entlasten. Im Umfang der Entlastung von anderen Strecken ist der Neu- bzw. Mehrverkehr auf der A1 daher erwünscht.</p><p>Im Übrigen führt der Kanton Aargau zwischen Juni 2003 und November 2005 eine Erhebung über das Verkehrsaufkommen am Baregg durch. Erste Ergebnisse dürften im Dezember 2005, der Schlussbericht "Monitoring Baregg" im Frühjahr 2006 vorliegen. Erst dieser Bericht wird näheren Aufschluss über den Umfang der Entlastung der Kantonsstrassen und die zusätzliche Belastung der Autobahn geben. Erste Schätzungen deuten jedoch darauf hin, dass sich die Verkehrsentwicklung auf der A1 nach der Eröffnung der dritten Tunnelröhre im Rahmen der stetigen Verkehrszunahme bewegt und der vormals auf das untergeordnete Strassennetz verdrängte Verkehr lediglich auf die Nationalstrasse zurückfliesst.</p><p>4. Es braucht eine Gesamtverkehrsplanung, welche bei allen Verkehrsträgern und -arten (Strasse, Schiene und Langsamverkehr) entsprechend ihren jeweiligen ökonomischen und ökologischen Vorteilen einbezogen werden muss. Zusätzlich sind Verkehrs- und Raumplanung besser aufeinander abzustimmen. Eine generelle Absage an den Ausbau der Strasse wäre genau so falsch wie ein einseitiger Ausbau anderer Verkehrsträger.</p><p>5. Der Verkehrsstrom am Baregg und den weiterführenden Verkehrswegen ist zum grössten Teil auf Pendlerverkehr im Grossraum Zürich zurückzuführen. Es handelt sich hier um ein typisches Beispiel für die heute vielerorts bestehenden Probleme des Agglomerationsverkehrs. Der Bundesrat sieht vor allem beim Agglomerationsverkehr ein grosses Potenzial zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Der Agglomerationsverkehr ist Massenverkehr, welcher mit attraktiven öV-Angeboten gebündelt werden kann. Genau bei diesem Verkehr verfügt der öffentliche Verkehr gegenüber dem Individualverkehr über ökologische und ökonomische Vorteile und kann zu einer wirkungsvollen Entlastung der Verkehrsprobleme führen.</p><p>Der Bundesrat plant zur Bewältigung der aktuellen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen einen Infrastrukturfonds. Gelder aus den Mineralölsteuern sollen in diejenigen Verkehrsinfrastrukturen investiert werden, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen führen. Die Beiträge sollen über Agglomerationsprogramme ausgerichtet werden und setzen eine umfassende Verkehrsplanung (Strasse/Schiene/Langsamverkehr) voraus. Zuständig für die Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme sind die Kantone. Der Kanton Aargau plant in seinem Agglomerationsprogramm Aargau-OST u. a. ein verbessertes Angebot für den öV und Massnahmen, die zur Optimierung des Mobilitätsverhaltens führen.</p>  Antwort des Bundesrates.