3/ B u n d e s v e rw a l t u n g s g e r i ch t T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l T r i b u n a l e am m i n i s t r a t i vo f e d e r a l e T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l Abteilung I A-2132/2012 U r t e i l v o m 1 . A p r i l 2 0 1 4 Besetzung Richter Christoph Bandli (Vorsitz), Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, Richter André Moser, Gerichtsschreiber Andreas Meier. Parteien 1. Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, 2. Kanton Zürich, Baudirektion, Immobilienamt, Abteilung Landerwerb, Postfach, 8090 Zürich, beide vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller und Rechtsanwalt Dr. iur. Daniel Kunz, Gfeller Budliger Rechtsanwälte, Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich, Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2, gegen A._______ und B._______, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Urs Jordi, Lägernstrasse 2, 8302 Kloten, Beschwerdeführende 2 und Beschwerdegegner 1, und Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, Hofackerstrasse 40, Postfach, 8032 Zürich, Vorinstanz, Gegenstand Entschädigung für Direktüberflüge ausgehend vom Betrieb des Landesflughafens Zürich-Kloten (Landeanflug Piste 28, sog. Ostanflug). A-2132/2012 Seite 2 Sachverhalt: A. A._______ und B. _______ erwarben (…) 1985 Stockwerkeigentum an der Liegenschaft Grundregisterblatt (…), Kat aster-Nr. (…), in Kloten . Ih- nen steht das Sonderrecht an der Wohnung Nr. (…) zu (4½ -Zimmer- Wohnung im 2. Obergeschoss). Im Oktober 2001 wurden die sogenan n- ten "Ostanflüge" auf die Piste 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die Liegenschaft befindet sich im Bereich dieser Ostanflüge . Wie eine Vie l- zahl von Grundeigentümern aus der betroffenen Region gelangten A. _______ und B. _______ daher an die Flughafen Zürich AG: Am 25. Oktober 2002 ersuchten sie um Enteignung des Stockwerkeigentums gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar 2001, eventuell um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert. Die Eidgenös- sische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: ESchK) leitete im August 2003 für sämtliche Begehren aus der Gemeinde Kloten ein Sa m- melverfahren ein. B. Am 2. März 2005 beschränkte die ESchK den Gegenstand des Samme l- verfahrens vorerst auf die Frage der Unvorhersehbarkeit der Fluglär m- immissionen. Bei der Unvorhersehbarkeit handelt es sich um eine der Anspruchsvoraussetzungen für eine Entschädigung wegen Unterdr ü- ckung nachbarlicher Abwehrrechte. Hingegen hängt ein allfälliger En t- schädigungsanspruch für direkten Überflug nicht von der Unvorherse h- barkeit ab. Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, mas s- geblicher Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie wies daher die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit diesem Datum erworben hatten und auch nicht von einem direkten Überflug b e- troffen sind. Ab Her bst 2009 nahm die ESchK dann diejenigen Entei g- nungsverfahren aus der Gemeinde Kloten wieder an Hand, in denen von direkten Überflügen auszugehen ist; darunter auch das vorliegende Ver- fahren. Sie stellte den betroffenen Parteien die baldige Durchführung der Schätzungen in Aussicht. C. Vorliegend führte die Referentin am 24. August 2010 bei der betroffenen Liegenschaft einen Augenschein durch und nahm darauf eine Schätzung vor. Von der Flughafen Zürich AG wird ein direkter Überflug der betroff e- nen Liegenschaft grundsätzlich nicht bestritten. A-2132/2012 Seite 3 D. Am 10. Februar 2011 wurde die Leitung sämtlicher Enteignungsverfahren betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten dem damaligen Vizeprä- sidenten der Schätzungskommission übertragen. In der Folge wurden Kommissionsaugenscheine bei den betroffenen Liegenschaften durchg e- führt, vorliegend am 2 9. September 2011. Diese Augenscheine fanden zwischen 21 und 23 Uhr abends statt und dient en der Beurteilung der Überflugsituation, d.h. der Wahrnehmung der Überflüge. Schliesslich wurden im November und Dezember 2011 kombinierte Ein i- gungs- und Schätzungsverhandlungen durchgeführt. Der vorliegende Fall wurde am 15. November 2011 verhandelt. A. _______ und B. _______ hielten an ihrem Hauptbegehren um Enteignung des Stockwerkeigentums nicht fest und beschränkte n sich auf ihr Begehren um Entschädigung für den eingetretenen Minderwert. Eine Einigung über die Höhe der En t- schädigung kam nicht zustande. Im Rahmen der Schätzungsverhandlung machten A. _______ und B. _______ unter anderem geltend, bei der Be- stimmung des Minderwerts sei auf die Belastungswerte gemäss dem u n- terdessen rechtskräftigen "vorläufigen Betriebsreglement" für den Flugha- fen Zürich (vBR) abzustellen, eventuell auf die Belastungswerte des Ja h- res 2007. Für den Fall, dass die ESchK die Entschädigung dennoch auf Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festsetzt, machte n A. _______ und B. _______ eine nachträgliche Entschädigungsforderung im Sinne von Art. 41 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG, SR 711) geltend. E. Der Entscheid der ESchK vom 15. November 2011 wurde den Parteien am 7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt: "1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie der Begehren um Sicherheitsleistung und Absc hlagszahlung wird Vo r- merk genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben. 2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens des Ehepaars A. _______ (…) und B. _______ (…) wird die Entschädigung für den Minderwert aus D i- rektüberflügen ausgehend vom Landesflughafen Zürich -Kloten an der Stockwerkeinheit Nr. (…), Wohnung 2. Obergeschoss rechts , (…) ge- samthaft auf Fr. 117'460.– festgesetzt, zuzüglich Zins seit dem 1. Januar 2002 zum Zinsfuss gemäss den vom Bundesgericht und vom Bunde s- verwaltungsgericht festgelegten Zinssätzen, die in E. 11.4 dieses En t- scheids umschrieben werden. Die weiter gehenden Entschädigungsfo r- derungen der Enteigneten werden abgewiesen. Ihnen steht eine zusät z-A-2132/2012 Seite 4 liche Entschädigung für übermässigen Fluglärm aus Nachbarrecht nicht zu. 3. An die Entschädigung gemäss Dispositiv Ziffer 2 sind die Kosten der Flughafen Zürich AG für Schallschutzmassnahmen an der 2. Oberge- schosswohnung rechts , (…), gemäss Schallschutzkonzept vBR anz u- rechnen. 4. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge- nannten Betrag von Fr. 117'460.– und den dort festgelegten Zins innert 20 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grun d- buchamt Bassersdorf zuhanden des Ehepaars A. _______ und B. _______ zu bezahlen. 5. Das Grundb uchamt wird eingeladen, der Schätzungskommission den Zahlungseingang mitzuteilen und das Verteilungsverfahren aufzuschi e- ben, bis ein Entscheid der Schätzungskommission über die Höhe der auf die Entschädigung anzurechnenden Sachleistungen gemäss Dispositiv Ziffer 3 ergangen ist. Vorbehalten bleibt, dass die Schätzungskommission bereits vor Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Entscheids, auf Gesuch der Flughafen Zürich AG, die Höhe der auf die Entschädigung anzurechnenden Sac h- leistungen gemäss Disposit iv Ziffer 3 festgelegt hat. Diesfalls reduziert sich der Betrag von Fr. 117'460.– entsprechend und ein Aufschub des Verteilungsverfahrens erübrigt sich. 6. Es wird angeordnet, dass das Grundbuchamt Bassersdorf die Entsch ä- digungszahlung nach deren Eingang m it folgendem Wortlaut (…) anz u- merken hat: 'erfolgte Entschädigung für direkte Überflüge ausgehend vom Flughafen Zürich'. 7. Die angemeldete Entschädigungsforderung de r Enteigneten gemäss Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (…) wird zuständi g- keitshalber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen. 8. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG aufe r- legt. Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im Rahmen der periodischen Zwischenabrechnungen. 9. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, dem Ehepaar A. _______ und B. _______ eine Parteientschädigung von Fr. 10'220.– auszurichten." Die Minderwertentschädigung setzt sich gemäss dem von der ESchK gewählten Vorgehen aus einer Komponente "lärmverursachter M inder- wert" und einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgilt, zusammen. Den lärm bedingten Minderwert bestimmte die ESchK, da selbst genutztes Wohneigentum betroffen ist , anhand des hedoni-A-2132/2012 Seite 5 schen Bewertungsmodells "MIFLU I". Entgegen dem Antrag von A. _______ und B. _______ erfolgte die Berechnung (nachdem als Schätzungsstichtag der 1. Januar 2002 festgelegt wurde) auf Basis der Lärmdaten des Jahres 2002. Der Zuschlag für nicht lärmbezoge ne As- pekte des Direktüberflugs beruht jeweils auf einer Würdigung der Übe r- flugssituation und wird als Prozentsatz auf dem Landwert festgelegt. Bei der Komponente "lärmverursachter Minderwert" nahm die ESchK e i- nen Abzug "aus Billigkeitsgründen" vor, da bereits beim Erwerb des Stockwerkeigentums einem z ufolge Fluglärms geänderten Ortsgebrauch Rechnung getragen worden sei. F. Am 20. April 2012 erheben die Flughafen Zürich AG und der Kanton Z ü- rich (Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: Enteigner) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde g egen den En t- scheid vom 15. November 2011 (Beschwerdeverfahren A-2132/2012). Sie beantragen, die Ziffern 2, 4 und 5 des Dispositivs seien, was die Höhe der Entschädigung betrifft, aufzuheben, und die Entschädigung sei auf höchs- tens Fr. 24'037.– zu reduzieren; eventuell sei die Sache zur neuen Fes t- setzung der Entschädigung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zu- rückzuweisen. Ferner wird beantragt, Ziff . 9 des Dispositivs sei aufzuh e- ben und die Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren sei pauschal auf Fr. 4'000.–, eventuell Fr. 6'000.– festzusetzen. Die Enteigner machen unter anderem geltend, die Vorinstanz habe den mittels "MIFLU I" anhand der Lärmwerte bestimmten Minderwert zu Un- recht um einen Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte des Direktüber- flugs erhöht. Weiter sei die zum Zeitpunkt des Erwerbs des Stockwerke i- gentums vorbestehende Immissionsbelastung zu berücksichtigen, indem vom Minderwert per Schätzungsstichtag der Minderwert per Erwerbszei t- punkt abgezogen werde. Der sich daraus ergebend e Entschädigungsbe- trag sei aufgrund des späten Erwerbszeitpunkts weiter zu reduzieren. G. Am 23. April 2012 erheben auch A. _______ und B. _______ (Beschwer- deführende 2 und Beschwerdegegner 1; nachfolgend: Enteignete ) Be- schwerde gegen den Entscheid vom 1 5. November 2011 (Beschwerde- verfahren A-2200/2012). A-2132/2012 Seite 6 Die Beschwerde richtet sich zunächst gegen die Höhe der Entschäd i- gung: Die Enteigneten beantragen, der Entscheid sei diesbezüglich au f- zuheben und die Sache sei zu neuer Entscheidung an die Vorinstanz z u- rückzuweisen; eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene En t- schädigung zu erhöhen. Zusammengefasst bringen die Enteigneten vor, bei der Bestimmung des lärmbedingten Minderwerts sei auf die Bela s- tungswerte gemäss vBR abzustellen, eventuell auf die Bela stungswerte des Jahres 2007. Die verwendete Version von "MIFLU I" sei zudem an die besondere Abend- und Nachtlärmbelastung im Bereich der Ostanfl ü- ge anzupassen. Weiter sei der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte nicht bloss auf dem relativen Landwert m it Fluglärm, sondern auf dem Gebäude- und Landwert ohne Fluglärm zu gewähren . Der ermittelte rela- tive Landwert sei zudem zu Unrecht gekürzt worden. Sodann richtet sich die Beschwerde gegen die in Zif f. 3 des Dispositivs vorgesehene Anrechnung der Kosten für Schallschutzmassnahmen: Die Enteigneten beantragen, die Anrechnung sei auf einen Maximalbetrag zu beschränken, der 10% des auf das Gebäude entfallenden lärmbedingten Minderwerts entspricht. H. Am 8. Mai 2012 reich en die Enteigneten zusätzlich ein e Anschlussb e- schwerde zur Beschwerde der Enteigner ein und beantragt, es sei die von der Vorinstanz zugesprochene Parteientschädigung angemessen zu erhöhen. I. Mit Verfügung vom 7. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei- den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2132/2012. J. Die Vorinstanz teilt in ihrer Vernehmlassung vom 9. Juli 2012 mit, sie hal- te an ihrem Entscheid fest. K. Die Enteigner beantragen in ihrer Stellungnahme vom 26. September 2012, die Beschwerde de r Enteigneten sei abzuweisen (soweit darauf einzutreten sei); auf die Anschlussbeschwerde sei nicht einzutreten, eventuell sei sie abzuweisen. L. Die Enteigneten beantragen in ihrer Stellungnahme vom 17. Oktober A-2132/2012 Seite 7 2012, die Beschwerde der Enteig ner sei abzuweisen. Weiter stellen sie ein Gesuch um Abschlagszahlung. M. Die Enteigner nehmen mit Eingabe vom 6. Dezember 2012 zum Gesuch der Enteigneten um Abschlagszahlung Stellung. N. Die Vorinstanz nimmt in ihrer Eingabe vom 16. Januar 2013 (berichtigte Fassung vom 17. Januar 2013) zur Kürzun g des ermittelten relativen Landwerts Stellung. O. Mit Eingabe vom 30. Januar 2013 äussern sich die Enteigner zur No t- wendigkeit ergänzender Schallschutzmassnahmen an der betroffenen Liegenschaft. Sie reichen ferner ergänzende Unterlagen betreffend Flu g- bewegungszahlen und Fluglärmwerte ein. P. Mit Zwischenverfügung vom 25. Februar 2013 spricht der Instruktionsrich- ter de n Enteigneten eine an die Enteignungsentschädigung anzurec h- nende Abschlagszahlung von Fr. 12'000.– zu. Q. Am 14. März 2013 reichen die Enteigner eine weitere Stellungnahme ein. Sie bestätigen die gestellten Anträge. R. Die Enteigneten halten in ihrer weiteren Stellungnahme vom 2. April 2013 an ihren Anträgen ebenso fest. S. Am 15. Mai 2013 (Poststempel) reichen die Enteigneten eine letzte Stel- lungnahme ein. Sie halten an ihren Anträgen wiederum fest. T. Die Enteigner halten in ihrer letzten Stellungnahme vom 16. Mai 2013 ih- re Anträge ebenfalls aufrecht. U. Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten b e-A-2132/2012 Seite 8 findlichen Schriftstücke wird, so weit erforderlich, in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen. V. Es sind 20 weitere Schätzungsentscheide betreffend anerkannte Direk t- überflüge in Kloten beim Bundesverwaltungsgericht angefochten. Die entsprechenden Beschwerdeverfahren werden separat geführt. Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 1. 1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 EntG können Entscheide der Schätzungsko m- mission beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bu n- desverwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorlie- genden Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungs- gerichtsgesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in se i- nem Art. 37 ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). 1.2 Zur Beschwerdeerhebung sind nach Art. 78 Abs. 1 EntG zunächst die Hauptparteien (d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte bzw. der Entei g- ner) legitimiert. A ls Nebenparteien werden die Grundpfandgläubiger, Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Beschwerde berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungskommission zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen Vorausset- zungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde berechtigt ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den a n- gefochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges I n- teresse an dessen Aufhebung oder Änderung hat (vgl. hierzu Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 1.2 mit Hinweis). 1.2.1 Die Flughafen Zürich AG ist seit 1. Juni 2001 Inhaberin der B e- triebskonzession für den Flughafen Zürich, womit ihr gemäss Art. 36a Abs. 4 des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) das Enteignungsrecht zusteht. Hinsichtlich der Ostanflüge, die erst nach Erteilung der Konzession eingeführt wurden, ist daher die Flughafen Z ü- rich AG, und nicht etwa der Kanton Zürich, zur Leistung allfälliger enteig-A-2132/2012 Seite 9 nungsrechtlicher Entschädigungen verpflichtet. Die Flughafen Zürich AG ist damit, wie auch die Enteigneten, ohne Weiteres zur Beschwerde b e- rechtigt. 1.2.2 Beim Kanton Zürich handelt es sich nicht um eine der in Art. 78 Abs. 1 EntG erwähnten Parteien, weshalb sich seine Beschwerdelegit i- mation allein nach Mas sgabe von Art. 48 Abs. 1 VwVG bestimmt: Der Kanton Zürich wurde von der Vorinstanz auf entsprechendes Gesuch hin als Partei ins Verfahren einbezogen. Dies, weil er gestützt auf § 11 des kantonalen Gesetzes über den Flughafen Zürich vom 12. Juli 1999 (Flug- hafengesetz, Zürcher Loseblattsammlung [LS] 748.1) für jene Lärmver- bindlichkeiten, die ihren Entstehungsgrund vor dem 1. Juni 2001 haben , auf die Flughafen Zürich AG Rückgriff nehmen kann, er sich aber vertrag- lich verpflichtet hat, diese "alten" Fluglärmverbindlichkeiten vorzufinanzie- ren, sollten die voraussichtlichen Fluglärmkosten den Betrag von 1.1 Milliarden Franken übersteigen. Damit spielt die Gesamtsumme aller Fluglärmverbindlichkeiten im Innenverhältnis zwischen der Flughafen Z ü- rich AG und dem Kanto n Zürich eine Rolle. Der angefochtene Entscheid hat Auswirkungen auf diese Gesamtkosten. Insofern ist der Kanton Zürich durch den Entscheid in seinen vermögensrechtlichen Interessen betrof- fen. Allerdings ist fraglich, ob damit bereits ein schutzwürdiges In teresse an der Änderung des Entscheids im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG b e- jaht werden kann. Da die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich gemeinsam auftreten, braucht dies indessen nicht näher geprüft zu we r- den. Denn in einem solchen Fall genügt es für die Zulassung der B e- schwerde, dass zumindest ein Beteiligter legitimiert ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1A.115/1998 vom 7. September 1998 E. 2, publiziert in: Schweizerisches Zentralblatt für Staats - und Verwaltungsrecht [ZBl], Band 101 [2000] S. 83 ff.; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-3762/2010 vom 25. Januar 2012 E. 2.3 mit Hinweisen). 1.2.3 Die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich werden der Ei n- fachheit halber auch im Folgenden gemeinsam als "Enteigner" bezeic h- net. 1.3 Die Enteigner beantragen, auf das Begehren der Enteigneten, die An- rechnung der Kosten für Schallschutzmassnahmen auf einen bestimmten Maximalbetrag zu beschränken, sei nicht einzutreten. Die Höhe der Anre- chenbarkeit allfälliger Sachleistungen sei im angefochtenen Entscheid noch ausdr ücklich offen gelassen worden und könne somit g ar nicht Streitgegenstand sein. A-2132/2012 Seite 10 Die Enteigner übersehen, dass in Ziff. 3 des Dispositivs festgehalten wird, "die Kosten" (d.h. die gesamten Kosten) der Flughafen Zürich AG für Schallschutzmassnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR seien anz u- rechnen (entsprechend auch E. 11.2 f. des angefochtenen Entsc heids). Zwar war zum Entscheidzeitpunkt unklar, ob gemäss dem erwähnten Konzept überhaupt noch (ergänzende) Schallschutzmassnahmen zu e r- greifen sind (vgl. E. 11.2 des Entscheids), weshalb die Vorinstanz die Flughafen Zürich AG aufgefordert hat, "beförderli ch eine Verfügung der kantonalen Baudirektion betreffend Notwendigkeit ergänzender Schal l- schutzmassnahmen einzuholen " (vgl. E. 11.3 des Entscheids). Darauf wird die Vorinstanz "die Höhe der auf die Entschädigung anzurechnenden Sachleistungen" in einem separaten Entscheid festlegen (vgl. Ziff. 5 des Dispositivs). In diesem Entscheid kann es aber nur noch um die Feststel- lung gehen, ob und in welcher Höhe Kosten für Schallschutzmass nah- men gemäss Schallschutzkonzept vBR anfallen . Hingegen ist im vorli e- genden Beschwerdeverfahren darüber zu entscheiden, ob die Kosten l e- diglich bis zu einem bestimmten Maximalbetrag an die Entschädigung anzurechnen sind und die Flughafen Zürich AG allfäll ige darüber hinaus- gehende Kosten zusätzlich zu tragen hat. Zu beachten ist immerhin, dass von einem Beschwerdeführer gestützt auf Art. 48 Abs. 1 VwVG ein aktuelles praktisches Interesse an der Überpr ü- fung des angefochtenen Entscheids zu verlangen ist; fehlt dieses Interes- se schon bei Einreichung der Beschwerde, ist auf diese nicht einzutreten, entfällt es während des Verfahrens, so wird dieses infolge Gegenstand s- losigkeit abgeschrieben (vgl. BVGE 2007/12 E. 2.1 mit Hinweisen). Die Enteigner haben bei der ka ntonalen Baudirektion kein Verfahren zur A n- ordnung ergänzender Schallschutzmassnahmen eingeleitet , aber gewis- se Abklärungen bei der Fachstelle Lärmschutz getroffen . Die Parteien scheinen sich einig zu sein, dass an der betroffenen Liegenschaft keine Schallschutzmassnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR zu ergreifen sind. Gemäss den Enteignern könnte die Entschädigung daher – entge- gen Ziff. 5 des Dispositivs – nach rechtskräftiger Festsetzung sofort aus- bezahlt werden (vgl. Eingabe vom 30. Januar 2013). Solange der von der Vorinstanz in Aussicht gestellte separate Entscheid über die Höhe der Sachleistungen noch nicht ergangen ist, besteht jedoch ein aktuelles und praktisches Interesse der Enteigneten an der Überprüfung der in Ziff. 3 des Dispositivs angeordneten Anrechnung. A-2132/2012 Seite 11 1.4 Auf die frist - und formgerecht eingereichten Beschwerden der En t- eigner vom 20. April 2012 und der Enteigneten vom 23. April 2012 ist da- mit vollumfänglich einzutreten. 2. Vertieft zu prüfen wäre die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde de r Enteigneten vom 8. Mai 2012. Mit dieser wird indes allein die Erhöhung der von der Vorinstanz zugesprochenen Parteientschädigung beantragt. Da der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben und das vorinstanz- liche Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich, über die Höhe der vorinstanzlichen Parteientschädigung und damit über die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde zu befinden (vgl. unten E. 19). 3. Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 VwVG). Es kann eine Beschwerde auch aus einem anderen als den g el- tend gemachten Gründen gutheissen (vgl. Art. 62 Abs. 4 VwVG) oder den angefochtenen Entscheid mit einer Begründung bestätigen, die von jener der Vorinstanz abweicht (vgl. BVGE 2007/41 E. 2 mit Hinweisen). Jedoch ist es nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts, über die tatsächlichen Vorbringen der Parteien hinaus den Sachverhalt vollkommen neu zu e r- forschen und nach allen möglichen Rechtsfehlern zu suchen . Für en t- sprechende Fehler müssen sich mindestens Anhaltspunkte aus den Pa r- teivorbringen oder den Akten erg eben (vgl. ANDRÉ MOSER / MICHAEL BEUSCH / LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwa l- tungsgericht, 2. Auflage, Basel 2013, Rz. 1.52 und 1.55 mit Hinweisen; vgl. auch BVGE 2007/27 E. 3.3; zum Ganzen zudem Urteil des Bunde s- verwaltungsgerichts A-287/2013 vom 28. Mai 2013 E. 2 mit weiteren Hin- weisen). 4. Nachfolgend wird geprüft, auf welcher Grundlage die Enteigneten eine Entschädigung geltend machen können (Anspruchsgrundlage, E. 5 und 6) und aus welchen Komponenten sich die Entschädigung zusamme n- setzt (Umfang der Entschädigung, E. 7; Entschädigungskomponenten, E. 8). Sodann wird im Einzelnen auf die Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" (Modell "MIFLU I", E. 9; Schätzungsstich- tag und massgebliche Lärmwerte, E. 10 und 11; Vorbestehende Lärmbe-A-2132/2012 Seite 12 lastung, E. 12 bis 14) sowie auf die Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte eingegangen (E. 15). Schliesslich wird geprüft, ob ein Grundstückserwerb nach dem 1. Januar 1961 eine Entschädigung s- kürzung zur Folge haben kann (Berüc ksichtigung des späten Erwerb s- zeitpunkts, E. 16) und ob die Kosten allfälliger Schallschutzmassnahmen an die Entschädigung anzurechnen sind (E. 17). Anspruchsgrundlage 5. Zunächst ist zu prüfen, auf welcher Grundlage eine Entschädigung ge l- tend gemacht werden kann. 5.1 Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der Landesflughäfen verursacht werden , unterscheidet das Bundesgericht zwischen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher Überflug"), und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft des Flughafens befinden, aber nicht direkt überflogen werden. Gestützt auf Art. 641 Abs. 2 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. De- zember 1907 (ZGB, SR 210) muss es ein Grundeigentümer – aus privat- rechtlicher Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luft- raum seines Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grunde i- gentümern unabhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbar- lichen Abwehrrechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 Abs. 1 i.V.m. Art. 684 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl gegen direkten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kom- men indessen nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkun gen vom b e- stimmungsgemässen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. An die Stelle der privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch auf Enteignungsentschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 [=Pra. 2003 Nr. 137] E. 2.2 bis 2.4 mit Hinweisen). Ein Entschädigungsanspruch für eine Unterdrückung nachbarlicher A b- wehrrechte setzt voraus, dass kumulativ die drei Bedingungen der U n- vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität der Immissionen sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben sind (vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12 mit Hinweisen). Geht es hingegen um di- rekte Überflüge, so spielen die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, der Spezialität und der Schwere keine Rolle (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1] sowie BGE 129 II 72 E. 2.5 mit Hinweisen). A-2132/2012 Seite 13 5.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Fluglärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Lande s- flughäfen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Hat der Eigentümer – bzw. bei Erbgang oder E rbvorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor diesem Datum erworben , besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein A n- spruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher A b- wehrrechte (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 [=Pra. 2006 Nr. 3] E. 2.1 je mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ostanflüge hat das Bundesgericht an diesem Stichtag festgehalten (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.2 ff.). 6. Im vorliegenden Fall erwarben die Enteigneten das betreffende Stoc k- werkeigentum erst nach dem 1. Januar 1961. Sie können eine Entschä- digung damit nur unter dem Titel "direkter Überflug" geltend machen. Umfang der Entschädigung 7. Eine Enteignung kann nur gegen volle Entschädigung erfolgen (vgl. Art. 26 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenosse n- schaft vom 18. April 1999 [BV, SR 101] und Art. 16 EntG). Bei der Fes t- setzung der Entschädigung sind alle Nachteile zu berücksichtigen, die dem Enteigneten aus der Entziehung oder Beschränkung seiner Rechte erwachsen (Art. 19 EntG). Die Entschädigung für eine Enteignung von nachbarlichen Abwehrrechten unterliegt den Regeln, die bei einer Teilent- eignung im Sinne von Art. 19 Bst. b EntG zur Anwendung gelangen. Sie berechnet sich nach der Differenzmethode, die darin besteht, vom Ve r- kehrswert der Liegenschaft ohne Immissionen denjenigen der Liege n- schaft mit den Immissionen abzuziehen (vgl. dazu BGE 122 II 337 [=Pra. 1997 Nr. 4] E. 4c sowie HEINZ HESS / HEINRICH WEIBEL, Das Ent- eignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, Art. 19 Rz. 154 f., je mit Hinweisen). Der entsprechende Minderwert wird in der Regel in Proze n- ten des Verkehrswerts des unbelasteten Grundstücks ausgedrückt (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 11). Die Entschädigung für direkten Überflug, wel- che in gewisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise Er- richtung einer Dienstbarkeit (Überfl ugsservitut) gleichgesetzt werden kann, wird ebenfalls nach den Regeln über die Teilenteignung, d.h. nach der Differenzmethode, bestimmt (vgl. dazu BGE 129 II 72 E. 2.8 sowie Urteil des Bundesgerichts 1E.8/20 00 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). Sind die Voraussetzungen für eine Entschädigung wegen direktem Übe r-A-2132/2012 Seite 14 flug erfüllt, ist bereits aus diesem Grund eine Enteignungsentschädigung geschuldet, die den gesamten Schaden einschliesslich des lärmbedin g- ten Schadens vollumfänglich deckt (vgl. BGE 129 II 72 E. 4 und BGE 131 II 137 E. 1.2). Entschädigungskomponenten 8. Die von der Vorinstanz vorliegend zugesprochene Minderwertentschäd i- gung setzt sich aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert" und einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgelten soll, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die Vori n- stanz, da vorliegend eine Entschädigung für selbst genutztes Wohneigen- tum festzulegen war, anhand des hedonischen Bewertungsmodells "MIFLU I". Bei den nicht lärmbezogenen Aspekten des Direktüberflugs geht es gemäss den Ausführungen der Vorinstanz zunächst um die e r- höhte Gefahr des Herunterfallens einzelner Teile bzw. Eisbrocken vom Flugzeug "oder gar des ganzen Flugzeugs bei einem allfälligen Absturz". Damit einher gehe eine erhebliche Bedrohlichkeit der Überflugssituation. Weiter seien mit dem direkten Überflug besondere Unannehmlichkeiten verbunden, die bei Vorbeiflügen nicht oder nur marginal auftreten würden, wie Luftturbulenzen (Randwirbelschleppen), Kerosindämpfe und bei Du n- kelheit die Lichtimmissionen der Landescheinwerfer. Diese Faktoren min- derten ebenfalls die Wohnqualität, insbesondere was die Nutzu ng des Aussenraums betreffe. 8.1 Die Enteigner führen aus , der Zuschlag für nicht lärmbezogene A s- pekte des Direktüberflugs entbehre jeglicher Grundlage. Er führe zu einer Überentschädigung, da es an einem ausgewiesenen "zusätzlichen" übe r- flugbedingten Minderwert fehle. Der Zuschlag sei immobilienökonomisch nicht ansatzweise erklärbar, zumal die betreffenden Aspekte gar nicht iso- liert bewertet werden könnten und eine entsprechende Wertminderung nicht evident sei . Die Vorinstanz räume selber ein , dass es schwer falle, den Minderwert aus den nicht lärmbezogenen As pekten nach Marktkrite- rien zu schätzen. Es sei denn auch in allererster Linie der infolge der sehr tiefen Überflüge bewirkte gesteigerte Lärmeinfluss, der letztlich für die Wertminderung verantwortlich sei. Die von der Vorinstanz erwähnte "Z u- satzbeeinträchtigung" der Wohnqualität werde daher bereits mit der Z u- sprechung einer Entschädigung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Es seien daher allein die hedonischen Modelle "MIFLU I" bzw. "ESchK" an- zuwenden, welche die gesamten Auswirkungen der direkten Überflüge A-2132/2012 Seite 15 auf die einzig machbare Weise abbildeten, nämlich anhand der Lärmb e- lastung. 8.2 Die Enteignungsentschädigung dient allein dem Ersatz von Verm ö- gensschäden (vgl. dazu HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 16 Rz. 6 und Art. 19 Rz. 195 f.). Daher können sich nicht lärmbezogene Faktoren nur insoweit auf die Höhe der Entschädigung auswirken, als sie – neben den Lär m- immissionen – zu einer Minderung des Verkehrswert s des betroffenen Grundstücks führen. 8.2.1 Das Bundesgericht h at in BGE 129 II 72 festgehalten, die direkt überflogenen Grundstücke und die nicht direkt überflogenen Grundstücke würden in unterschiedlicher Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die Liegenschaft dem Lärm des Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zu- dem überflogen werde, unterliege sie noch weiteren Immissionen oder unerwünschten Wirkungen (BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf die früheren Entscheide "Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid "Jeanneret" wurde ausgeführt, der durch den Lärm ver ursachte Schaden sei nicht merklich verschieden, ob die Quelle der Einwirkungen sich in der Senkrechte des betroffenen Grundstücks oder oberhalb der Nachba r- grundstücke befinde. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass die z u- sätzlichen Risiken, die mit der Lage einer Liegenschaft unter der Anflug - oder Startsenkrechten verbunden sind, eine gewisse Wertminderung des Grundstücks zur Folge haben. Erwähnt wird die erhöhte Gefahr, durch Wirbel oder das Herabfallen von Eisblöcken einen Schaden zu erleiden (vgl. BGE 121 II 317 [=Pra. 1996 Nr. 165] E. 5b). Im Entscheid "Tranchet" wies das Bundesgericht zusätzlich darauf hin, der regelmässige Überflug in einer Höhe von ungefähr 100 Metern über ein Einfamilienhaus durch Maschinen, die deutlich grösser sind als das überflogene Gebäude, kön- ne dessen Bewohner merklich stören oder beeinträchtigen (BGE 122 II 349 E. 4a/cc). Insgesamt zählte das Bundesgericht in BGE 129 II 72 "Luftwirbel, von den Motoren herrührender Gestank, Gefühl von Furcht oder Unbehagen wegen einer sich über einem bewegenden bedeutenden Masse etc." zu den Einwirkungen, die von den überfliegenden Flugze u- gen verursacht werden (BGE 129 II 72 E. 4). Kurze Zeit darauf äusserte sich das Bundesgericht zu einem Fall, in dem die Schätzungskommission zu Unrecht bloss eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarl i- cher Abwehrrechte zugesprochen hatte. Der aufgrund der Lärmimmissio- nen eingetretene Minderwert war von der Schätzungskommission auf 25% des Verkehrswerts ohne Immissionen beziffert worden. Das Bu n- desgericht hielt fest, die Schätzungskommission habe dem Überflug nicht A-2132/2012 Seite 16 Rechnung getragen. Es setzte den Minderwert unter Berücksichtigung "der Lärmimmissionen und des Überflugs stricto sensu" neu fest , und zwar auf 30% des Verkehrswerts ohne Immissionen (vgl. Urteil des Bun- desgerichts 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 8.1). In Anbetracht der bundesgerichtlichen Rech tsprechung durfte die Vori n- stanz somit zum Schluss kommen, die mit den direkten Überflügen ve r- bundenen, über den Lärm hinausgehenden Immissionen sowie die B e- drohlichkeit der Überflugssituation beeinflussten den Verkehrswert der betroffenen Grundstücke. 8.2.2 Im Einzelnen zog die Vorinstanz in Erwägung, die mit den direkten Überflügen verbundenen Gefahrenmomente (bzw. die potentiellen Sch ä- den) liessen sich an sich über die Haftpflicht - und Sozialversicherungen abdecken. Relevant seien aber die psychologischen Momente, d.h. die Bedrohlichkeit der Überflugssituation. Die mit den direkten Überflügen verbundenen besonderen Immissionen beeinträchtigten die Wohnqualität bei einem Aufenthalt im Aussenraum (Balkon, Garten etc.) sodann weiter. Die Ostanflüge fänden zudem zu Tagesrandzeiten statt. Gerade dann seien die Betroffenen in der Regel zu Hause. Zwar könne der Ausse n- raum an sich witterungsbedi ngt nur eingeschränkt zu Wohnzwecken g e- nutzt werden. Die Ostanflüge wirkten sich aber gerade auch bei schönem Wetter auf eine solche Nutzung aus, wenn diese möglich und erwünscht sei. Ein Rückzug ins Wohnungsinnere während der Überflugszeiten mi n- dere zudem in keiner Weise die bedrohliche Wirkung der Flugzeuge über dem eigenen Dach. Auch die Lichtimmissionen wirkten sich noch im G e- bäudeinnern aus. Die nicht lärmbezogenen Aspekte des Direktüberflugs bildeten daher eine eigenständige Komponente, die sich nach der L e- benserfahrung in einem zusätzlichen Preisabschlag auswirke. 8.2.3 Diesen überzeugenden Überlegungen ist an sich nichts hinzuzuf ü- gen. Was die Enteigner dagegen vorbringen, verfängt nicht : Sie stellen sich auf den Standpunkt, die direkten Überflüge wirkten s ich primär über die anfallenden Immissionen aus, wobei der Lärm klar im Vordergrund stehe; es sei nicht davon auszugehen, dass Faktoren wie Abgase, Turbu- lenzen, das Unbehagen vor herunterfallenden Eisbrocken usw. neben dem Lärm noch einen massgeblichen Einfluss auf den Minderwert ausüb- ten. Zwar ist tatsächlich anzunehmen, dass der Lärm stärker ins Gewicht fällt als die nicht lärmbezogenen Aspekte . Dies bedeutet aber nicht, dass Letztere keinen wesentlichen Einfluss mehr auf den Verkehrswert au s- üben. Zu diesem Ergebnis ist auch WIPFLI nicht gelangt, auf dessen Dis-A-2132/2012 Seite 17 sertation die Enteigner verweisen. Dieser hält lediglich fest, es sei soweit ersichtlich noch nie versucht worden, eine allfällige Wertminderung w e- gen direktem Überflug (bzw. wegen der damit verbundenen nicht lärmbe- zogenen Faktoren) aus immobilienökonomischer Sicht objektiv, transp a- rent und nachvollziehbar zu quantifizieren (vgl. OTTO WIPFLI, Bemessung immissionsbedingter Minderwerte von Liegenschaften, Zürich/Basel/Genf 2007, S. 122). 8.2.4 Es ist somit davon auszugehen, dass neben dem Lärm zusätzlich auch die Bedrohlichkeit der Überflugssituation sowie die mit den direkten Überflügen verbundenen besonderen Immissionen den Verkehrswert ei- nes von direkten Überflügen betroffenen Grundstücks grundsätzlich min- dern. 8.3 Die Enteigner führen indessen weiter aus, die hedonischen Modelle dokumentierten eindrücklich, dass bereits der aufgrund der sehr tiefen Über- oder Vorbeiflüge gesteigerte Lärmeinfluss zu einer starken Wer t- minderung führe ; mithin se i die "Zusatzbeeinträchtigung" aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte bereits mit der Zusprechung der Entsch ä- digung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Sie tönen damit an, die Au s- wirkungen der nicht lärmbezogenen Aspekte auf den Verkehrswert seien in der Komponente "lärmverursachter Minderwert", die vorliegend auf MIFLU I basiert, ohnehin bereits enthalten (vgl. zu diesem Modell die spä- teren Ausführungen in E. 11). Von einer solchen Mitberücksichtigung der nicht lärmbezogenen Aspekte ist jedoch nicht auszugehen : Während hohe Lärmwerte sowohl innerhalb als auch ausserhalb des Überflugkorridors auftreten, sind von den nicht lärmbezogenen Aspekten bloss Liegenschaften im Bereich des Korridors betroffen. Da der Überflugkorridor jeweils sehr schmal ist, dürften sich von den Transaktionsdaten, auf denen MIFLU I basiert, deutlich weniger auf fluglärmbelastete Liegenschaften innerhalb eines Überflugkorridors beziehen als auf solche ausserhalb. Daher ist nicht davon auszugehen, MIFLU I bilde über die Fluglärm -Variablen de facto auch die Entwertung ab, die sich aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte ergibt. 8.4 Zu beurteilen bleibt das von der Vorinstanz für die Entschädigung s- bemessung gewählte Vorgehen, wonach die Komponente "lärmveru r- sachter Minderwert" und der Zuschlag für die nicht lärmbezogenen A s- pekte je separat beziffert werden. A-2132/2012 Seite 18 8.4.1 Das Bundesgericht hat bei der Festsetzung der Entschädigung für direkten Überflug jeweils nicht separat einen "L ärmanteil" und einen z u- sätzlichen "Überfluganteil" ermittelt, sondern in einem Schritt eine En t- schädigung für die Gesamtheit der Einwirkungen festgesetzt (vgl. BGE 122 II 349 E. 4b). Als die entsprechenden Entsch eide ergangen sind, standen allerdings die hedonischen Modelle noch nicht zur Verfügung, wie sie nun in den Fällen betreffend den Landesflughafen Zürich -Kloten zur Ermittlung des lärmbedingten Minderwerts herangezogen werden. Das Bundesgericht hat sich zu diesen Modellen zwar bereits geäussert, allerdings nicht in Fällen mit direktem Überflug (vgl. aber immerhin BGE 134 II 49 E. 19, wo angemerkt wird, dass unter anderem in diesen Fällen "höhere Entschädigungen" zugesprochen worden sind). 8.4.2 Dass die hedonischen Modelle auch in Fällen mit direktem Überfl ug heranzuziehen sind, wird an sich von keiner der Parteien bestritten. Es drängt sich auf, den mit diesen Modellen ermittelten Minderwert, was die nicht lärmbezogenen Aspekte betrifft, um eine weitere, nach wie vor nach Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente zu erhöhen. Solange über diese Bestandteile der Entschädigung im Rahmen einer gesamthaf- ten Betrachtung und gleichzeitig entschieden sowie im Schätzungsen t- scheid eine Gesamtentschädigung festgelegt wird, lässt sich dies mit dem Grundsatz der Einheit der Enteignungsentschädigung ohne Weiteres ver- einbaren (vgl. in diesem Zusammenhang HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19 Rz 14 f.). 8.4.3 Den Enteignern hilft dabei auch der Hinweis auf die Ausführungen von SCHILLING nicht weiter, wonach "eine getrennte Entschädigungsbe- messung für die Benutzung des zum Grund eigentum gehörenden Luf t- raums einerseits und für übermässige Immissionen aus der Nachba r- schaft andererseits" nicht durchführbar sei (vgl. MARGRIT SCHILLING, Ent- eignungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, Zeitschrift für schwei- zerisches Recht [ZSR], Band 125 [2006] I, S. 26). Denn im Aufsatz von SCHILLING wird im Wesentlichen die bis 2006 ergangene Rechtsprechung zusammengefasst. Es wird nicht auf die hedonischen Modelle Bezug g e- nommen, sondern n och davon ausgegangen, die Bestimmung der lär m- bedingten Minderwerte liege weitgehend im Schätzungsermessen (vgl. SCHILLING, a.a.O., S. 25). Und es wird auch nicht näher ausgeführt, inwie- fern eine getrennte Bemessung nicht möglich sein soll. Das Bundesge- richt jedenfalls hat lediglich festgehalten, es sei nicht angebracht resp. es bestehe kein Anlass, die Entschädigung für direkten Überflug unabhängig von der Entschädigung für die Lärmimmissionen zu berechnen ("il n'y a A-2132/2012 Seite 19 pas lieu de calculer le montant de c ette indemnité indépendamment de celle qui est due en raison des immissions de bruit ": BGE 122 II 349 E. 4c). Zwar verweist das Bundesgericht in einem jüngeren Entscheid auf die Formulierung von SCHILLING (vgl. BGE 136 II 165 E. 1.1). Doch zeigt es in der entsprechenden Erwägung lediglich auf, dass das Verweigern einer Entschädigung für direkten Überflug unter Vorbehalt einer Entschä- digung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte keinen Teilent- scheid darstellt, sondern damit eine von zwei materiellen Anspruchs- grundlagen ausgeschlossen wird. Wie bereits dargelegt, kommt eine "g e- trennte Entschädigungsbemessung" im Sinne einer isolierten Festlegung von Entschädigungsbestandteilen in verschiedenen Teilentscheiden denn auch prinzipiell nicht in Frage. Ob si ch die (Gesamt-)Entschädigung für direkten Überflug aus verschiedenen, im Rahmen einer gesamthaften Be- trachtung bestimmten Komponenten zusammensetzen kann, war für das Bundesgericht hingegen nicht relevant . Es hat sich mit dieser Frage da- her auch nicht auseinandergesetzt. 8.4.4 Immerhin ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Bemessung eines Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte mit besonderen Schwie- rigkeiten verbunden ist. So sieht WIPFLI kaum lösbare Probleme im Zu- sammenhang mit der Berücksichtigung entsprechender Faktoren und be- fürchtet intransparente und nicht nachvollziehbare Entscheide (vgl. WIPFLI, a.a.O., S. 121). Auch die Vorinstanz führt aus , es falle schwer, den aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte eingetretenen Minderwert nach Marktkriterien zu schätzen. Ein eigentlicher Markt für direkt überfl o- gene Liegenschaften sei nicht auszumachen, weil der Kreis der betroff e- nen Objekte dafür zu klein sei. Sie hat den Zuschlag gemäss ihren Aus- führungen daher in Analogie zu r Regelung nach Art. 42 Abs. 2 des Obli- gationenrechts vom 30. März 1911 (OR, SR 220) festgesetzt, wonach der nicht ziffernmässig nachweisbare Schaden nach Ermessen des Richters mit Rücksicht auf den gewöhnlichen Lauf der Dinge abzuschätzen ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass diese Problematik seit jeher b e- standen h at. Dennoch hat das Bundesgericht die nicht lärmbezogenen Faktoren bei der Entschädigungsbemessung ausdrücklich mitberücksich- tigt. Wird die entsprechende Ents chädigungskomponente weiterhin nach Schätzungsermessen bestimmt, stellt dies zumindest keinen Rückschritt dar. Die Komponente muss aber gestützt auf einheitliche und nachvol l- ziehbare Kriterien festgelegt werden. A-2132/2012 Seite 20 8.4.5 Damit ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz einerseits eine Komponente "lärmverursachter Mi nderwert" und andererseits einen Zu- schlag für nicht lärmbezogene Aspekte beziffert hat. 8.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auch die nicht lärmbezoge- nen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Lie- genschaften mindern und deshalb ein entsprechender Zuschlag zu bestimmen ist. Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" MIFLU I 9. Die Vorinstanz hat den lärmbedingten Minderwert des Stockwerkeige n- tumsanteils anhand des hedonischen Modells "MIFLU" ermittelt. Dieses wurde eigens zur Bestimmung fluglärmbedingter Minderwerte bei selbst genutztem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum) entwickelt. Der Auftrag zur Erarbeitung des Modells ging von der Flugh a- fen Zürich AG a us; die Entwicklung erfolgte durch die Zürcher Kantona l- bank (ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium. Das Bundesge- richt hat dieses Modell in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 für anwendbar erklärt (vgl. zum Ganzen BGE 134 II 49 E. 16-18). Das Modell wird unterdessen allgemein als "MIFLU I" bezeichnet, zur klaren Abgre n- zung vom Modell "MIFLU II", das die Flughafen Zürich AG zur Besti m- mung der Minderwerte von Ertragsliegenschaften (Mehrfamilienhäusern) entwickeln liess. Bei MIFLU I handelt es sich um ein sog. hedonisches Bewertungsmodell. Solche Modelle werden zur Untersuchung verschiedener Gütermärkte (Immobilien-, Auto-, Kunstmarkt usw.) eingesetzt. Ihnen ist im Wesentl i- chen gemeinsam, dass sie die auf dem Markt bestehenden Preisunte r- schiede über die spezifischen Gütereigenschaften erklären, die dem Nu t- zer oder Eigentümer in mehr oder weniger grossem Ausmass Genuss verschaffen und dementsprechend die Zahlungsbereitschaft bestimmen. Ein Produkt bzw. eine Immobilie wird demnach als Bündel von Eigen- schaften betrachtet, von denen jede ihren Preis hat und welche gesam t- haft den Wert des Gutes bilden. Die verschiedenen preisbestimmenden Eigenschaften werden anhand zahlreicher Vergleichsobjekte, die auf dem freien Markt gehandelt worden sind, durch e in statistisches Verfahren (Regressionsverfahren) ermittelt und quantifiziert (vgl. BGE 134 II 49 A-2132/2012 Seite 21 E. 16.1 mit Hinweisen). Wie das Bundesgericht festgehalten hat, erlaubt die hedonische Methode als einzige der heute bekannten Schätzungsme- thoden, auf einer w eitgehend objektivierten Basis das Vorhandensein oder Fehlen eines bestimmten Liegenschaftenmerkmals direkt mit einem entsprechenden Preisaufschlag oder -abzug zu verbinden, wodurch eine gleichmässige Bewertung in einer Grosszahl von Fällen ermöglicht wird (BGE 134 II 49 E. 16.4). Der Fluglärm bildet in MIFLU I eines von acht Merkmalen der Mikrolage. Andere solche Merkmale sind z.B. der Strassenlärm, die Sicht und die Hangneigung. Weiter berücksichtigt das Modell fünf Merkmale der Makro- lage, wie etwa die St euerkraft der Gemeinde oder die Fahrzeit nach Z ü- rich, sowie 17 bis 18 Merkmale der Liegenschaft selbst, wie das Alter und die Substanz des Gebäudes, die Anzahl Zimmer, die Anzahl Nasszellen etc. (vgl. Bericht der ZKB "Entwicklung eines hedonischen Bewertun gs- modells für fluglärmbelastete Liegenschaften: Dokumentation zuhanden des Expertengremiums [V. 3.0]" vom 18. November 2005 [nachfolgend: Bericht ZKB], S. 22 f.; vgl. auch BGE 134 II 49 E. 17.1). Dem Modell li e- gen Transaktionsdaten der ZKB von 7'484 Freiha ndverkäufen von Einf a- milienhäusern bzw. Stockwerkeigentum im Kanton Zürich aus den Jahren 1995 bis 2005 zu Grunde (vgl. dazu Bericht ZKB, S. 2 f.). MIFLU I ist als hybrider Prozess ausgestaltet, d.h. es wird zwingend von einem Schätzer ein Augenschein vor genommen. Dieser kann sein E r- messen bei der Verkehrswertbemessung einbringen. Das Modell ermittelt zwar hilfsweise einen Verkehrswert, doch kann der Schätzer diesen Wert ohne Weiteres korrigieren und etwa einen Abzug wegen Entwertung oder einen Zuschlag fü r Erneuerung vornehmen. Dagegen erfolgt die Ermit t- lung des fluglärmbedingten Minderwerts (ausgedrückt in Prozenten des Verkehrswerts ohne Fluglärm) unter Ausschluss eines weiteren Schä t- zungsermessens (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 17.1 und 18.5.1). 9.1 Die Enteig neten rügen zunächst, in den vorliegenden Fällen sei MIFLU I in der Version 4.5 verwendet worden. In dieser Version werde neben der Fluglärm -Grundbelastung (Leq16h [6 -22 Uhr]) die Belastung während der ersten, zweiten und letzten Nachtstunde berücksichtigt (Leq1h [22-23 Uhr], Leq1h [23 -24 Uhr] und Leq1h [5 -6 Uhr]). Die eno r- men Lärmwerte in den letzten zwei Abendstunden zwischen 20 und 22 Uhr würden demnach nur über die Grundbelastung (also den Mittelung s- pegel über alle 16 Tagesstunden) berücksichtigt, wo sie sich aber zu w e- nig niederschlagen würden. In der vom Bundesgericht "abgesegneten" A-2132/2012 Seite 22 Version habe MIFLU I denn auch zusätzlich die Spitzenbelastung (max. Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr) sowie die Belastung während der Stunde von 21 bis 22 Uhr (Leq1h [21 -22h]) berücksichtigt. Es sei unverständlich, dass an diesen gerade im Zusammenhang mit den Ostanflügen so zen t- ralen Parametern nicht festgehalten worden sei. 9.1.1 Die ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf Lärmwerten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Fo r- schungsanstalt (Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächen - deckend auf den Hektar genau berechnet worden sind (vgl. Bericht ZKB, S. 4). Die Fluglärmbelastung wurde in der Modellversion 3.0 über drei Va- riablen abgebildet (vgl. Bericht ZKB, S. 5 f., 11): – Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB – Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr) – Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab 2002: höchster der folgenden Werte: Leq1h (21 -22 Uhr) über 50 dB, Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB. Das Bundesgericht bezog sich in seinem Entscheid auf diese Modellve r- sion (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.2). 9.1.2 Bei der Grundbelastung beträgt der "Entwertungssatz" (Betrag des mittleren Koeffizienten, entspricht der Wertreduktion bei einem Einfamil i- enhaus an mittlerer Lage) in dieser Modellversion 0.81% pro dB. Die B e- rechnung des Minderwerts erfolgt dabei multiplikativ, d.h. wie bei einer Zinseszinsrechnung, und nicht additiv. Beträgt der Leq16h (6-22 Uhr) z.B. 64 dB, womit er 14 dB über der Schwelle von 50 dB liegt, ist also vie r- zehn Mal ein Abschlag von 0.81% auf dem jeweils schon reduzierten Ver- kehrswert anzubringen. Bei der Spitzenbelastung – die Variable bildet die Anzahl dB über Grundbelastung ab – beträgt der Entwertungssatz 0.65% pro dB, wobei auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert angesetzt wird. Bei der Tagesrandbelastung beträgt der Entwertungssatz 0.80% pro dB (vgl. zum Ganzen Bericht ZKB, S. 6, 11 f.). 9.1.3 In den vorliegenden Fällen kam MIFLU I in der Version 4.5 vom 20. April 2010 zur Anwendung. Auf den entsprechenden Datenblättern werden neben dem Leq16h (6 -22 Uhr) lediglich die Leq1h-Werte der ers- ten und zweiten Nachtstunde (22 -23 bzw. 23 -24 Uhr) aufgeführt. Der Spitzenwert für die Stunden zwischen 7 und 21 Uhr sowie der Wert für die A-2132/2012 Seite 23 Stunde von 21 bis 22 Uhr fehlen. Dafür wird der Leq1h der letzten Nach t- stunde (5-6 Uhr) ausgewiesen, welcher in MIFL U I gar keine Berücksic h- tigung findet. Die Enteigneten haben daraus geschlossen, dass die M o- dellparameter gegenüber der Version 3.0 angepasst worden sind. Die Vorinstanz hat, nachdem sie vom Bundesverwaltungsgericht um Ver- nehmlassung ersucht worden war, ei ne Auskunft der ZKB zu den Unte r- schieden zwischen der Version 4.5 und den früheren Versionen eingeholt. In der entsprechenden Stellungnahme vom 4. Juli 2012 führt die ZKB aus, die MIFLU -I-Versionen 3.0b und 4.5 würden sich in Bezug auf die Modell-Parameter und den Berechnungsprozess nicht unterscheiden. Weder an der Modell- noch an der Lärmspezifikation hätten Anpassungen stattgefunden. Für beide Versionen gelte somit, dass die Spitzenbela s- tung für das gesamte Zeitfenster von 1995 bis 2005 berücksichtigt werde, die Tagesrandbelastung jedoch nicht vor 2001. Bei der Darstellung der Ergebnisse seien auf Wu nsch der Flughafen Zürich AG zwischen der Version 3.0b und der Version 4.5 die folgenden Änderungen vorgeno m- men worden: – "Auflistung der 'Fluglärmbelastung gemäss Lärmschutzverordnung' im Output (ohne Folgen für die Minderwertermittlung)" – "Rundung der Werte auf Fr. 1'000.– (statt 10'000.–)" – "Einfügen einer Korrekturzeile für die Verkehrswertbestimmung (ohne Einfluss auf den prozentualen Minderwert)". Die Enteigner führen in ihrer Stellungnahme vom 26. September 2012 er- gänzend aus, bereits in der Zwischenversion 4.2 habe eine Korrektur des Verkehrswerts vorgenommen werden können. Was die Darstellung der Lärmwerte und die Rundungen betreffe, habe die Zwischenversi on aber noch der Version 3.0 entsprochen. Weiter legen die Enteigner ihrer Ste l- lungnahme das Datenblatt einer Minderwertberechnung mit der Version 3.0b bei. Daraus ist ersichtlich, dass bei einer Berechnung mit dieser Ver- sion, genauso wie bei der Version 4 .5, ein Minderwert wegen Fluglärm s per Stichjahr 2002 von 15.5% resultiert. 9.1.4 Damit steht fest, dass hinsichtlich der Berechnung des Minderwert - Prozentsatzes und, abgesehen von der anderen Rundung, auch bei der Verkehrswertermittlung keine Unterschiede zwischen der Version 4.5 und der vom Bundesgericht beurteilten Version bestehen. Die Vorinstanz durf- te ihren Entscheid daher auf die mit der Version 4.5 erfolgten Berechnu n- gen stützen. Anzumerken bleibt, dass die Flughafen Zürich AG durchaus A-2132/2012 Seite 24 Anlass gehabt hätte, proaktiver über die erfolgten Anpassungen zu info r- mieren. Denn erstens ist kein überzeugender Grund ersichtlich, auf dem Datenblatt plötzlich andere als die für die Berechnung relevanten Werte auszuweisen, und zweitens resultieren in absoluten Zahle n aufgrund der genaueren Rundung von Verkehrs - und Minderwert leicht unterschiedl i- che Minderwerte. 9.2 Die Enteigneten sind allerdings der Ansicht, MIFLU I trage auch in der unveränderten Spezifikation der auf den Abend konzentrierten Lärmb e- lastung durch die Ostanflüge zu wenig Rechnung. Erstens wird ihres Erachtens die Lärmbelastung zwischen 20 und 21 Uhr nur ungenügend berücksichtigt, obschon der Leq1h (20-21 Uhr) über die Spitzenbelastungs-Variable in die Minderwertberechnung einfliesse. Die- sen Standpunkt be gründeten die Enteigneten anfangs damit, dass ein Entwertungssatz von 0.65% pro dB angesichts der hohen Lärmsensibilität der Bevölkerung zur abendlichen Erholungszeit zu tief sei. Nach Einrei- chung ergänzender Unterlagen betreffend Flugbewegungszahlen und Fluglärmwerte durch die Enteigner modifizierten sie ihre Argumentation sodann. Sie führen nun aus, in der Stunde zwischen 20 und 21 Uhr fän- den Ostanflüge grundsätzlich nur an Wochenenden und Feiertagen statt, an denen tendenziell ein höheres Ruhebedürfnis bestehe. Der Leq1h (20- 21 Uhr) werde aber übers ganze Jahr gemittelt und damit "verwässert". Er vermöge den Einfluss der auf die Wochenenden und Feiertage konzen t- rierten Lärmbelastung nicht sachgerecht abzubilden. Zweitens bestreiten die Enteigneten , dass dem Modell eine genügende Datenbasis zur Beurteilung der Minderwerte im Osten des Flughafens zu Grunde liege. Die Anzahl von Transaktionsdaten aus dem Osten des Flughafens bzw. von Objekten mit Abendbelastung sei unklar. 9.2.1 Das Bundesgericht hat sich in BGE 134 II 49 eingehend mit MIFLU I auseinandergesetzt. Es verweist in seinem Entscheid unter anderem auf die Beurteilung von Professor Dr. Kugler, Fachmitglied des Expertengr e- miums, wonach MIFLU I eine verlässliche Schätzung der fluglärmbeding- ten Marktwertminderung von Immobilien im Kanton Zürich liefere, es in seiner Fülle von Mikrolagefaktoren die gängigen Standards für hedon i- sche Bewertungsmodelle bei weitem übertreffe und das Vorgehen bei E r- arbeitung des Modells der "best practice" in der ökonometrischen Analyse entspreche (vgl. BGE 134 II 49 E. 18.3). Das Bundesgericht sah keinen Grund, von dieser Einschätzung abzuweichen (vgl. BGE 134 II 49 A-2132/2012 Seite 25 E. 18.6). Festzuhalten ist weiter, dass bei der Entwicklung des Modell s bewusst auch auf eine Anwendung im Osten des Flughafens fokussiert wurde – eben darum wird die Tagesrandbelastung bei Minderwertberech- nungen für die Jahre ab 2002 berücksichtigt (vgl. dazu Bericht ZKB, S. 6). MIFLU I ist damit auch in den vorliegenden Fällen anzuwenden. An dieser Beurteilung vermögen die Vorbringen der Enteigneten nichts zu ändern. Nachdem dem Modell bereits ein hoher wissenschaftlicher Sta n- dard attestiert wurde, ist nicht daran zu zweifeln, dass für dessen Ausrich- tung auf die Situation i m Osten des Flughafens eine ausreichende D a- tenbasis gegeben war. So wurde denn auch die Morgenbelastung, wie sie insbesondere im Bereich der Südanflüge auftritt, im Modell nicht berüc k- sichtigt, weil dafür tatsächlich nicht genügend Transaktionen vorhanden waren (vgl. Bericht ZKB, S. 5 Fn. 5). Weiter ist die Argumentation der Enteigneten nicht überzeugend, wonach die Lärmbelastung in der Stunde von 20 bis 21 Uhr nur ungenügend berücksichtigt werde. Es trifft zwar zu, dass an Wochenenden und Feiertagen bereit s ab 20 Uhr und nicht erst ab 21 Uhr generell auf Ostanflüge umgestellt wird, und dass die Lärmbe- lastung der Stunde zwischen 20 und 21 Uhr allenfalls über die Spitzenbe- lastung in die Minderwertberechnung einfliesst, ansonsten aber nicht g e- sondert berücksichtigt wird. Darin ist aber kein Anlass zu sehen, die Mo- dellspezifikation in Frage zu stellen. Denn erstens geht es bei der En t- wicklung eines solchen Modells darum, aussagekräftige Lärmvariablen zu definieren, die jedoch nie alle möglichen Variationen der Lärmbelastung abbilden können bzw. müssen. Und zweitens wirkt sich der Umstand, dass die Lärmbelastung am späteren Abend und in den ersten Nach t- stunden besonders gross ist, aufgrund der speziellen Berücksichtigung der ab 21 Uhr gegebenen "Tagesrandbelastung" ja unbestreitbar auf die Höhe der Minderwerte aus. 9.2.2 Es bestehen somit keine Anhaltspunkte dafür, dass MIFLU I der Si- tuation im Osten des Flughafens nicht ausreichend Rechnung trägt. Auf die Offenlegung weiterer Modellgrundlagen durch die ZKB und die Einho- lung eines Gutachtens kann verzichtet werden. 9.3 Zusammenfassend hat die Vorinstanz den lärmbedingten Minderwert zu Recht anhand von MIFLU I in der Version 4.5 vom 20. April 2010 er- mitteln lassen. A-2132/2012 Seite 26 Schätzungsstichtag und massgebliche Lärmwerte (inkl. Werte gem. vBR) 10. 10.1 Die Einführung der Ostanflüge geht darauf zurück, dass Deutsc h- land a m 22. Mai 2000 die schweizerisch -deutsche Vereinbarung von 1984 über die An - und Abflüge zum bzw. vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet kündigte. Im Herbst 2001 einigten sich die Pa r- teien auf einen Staatsvertrag, mit dessen Um setzung – voranwendungs- und schrittweise – sogleich zu beginnen war. Daher wurde am 19. Okto- ber 2001 ein neues, den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugr e- gime eingeführt; die Landungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanflüge wurden eingeführt, als am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche Wochenend- und Feiertagsregelung zu greifen begann. Dem bloss vo r- läufig angewandten, aber noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs im schweizerischen Parlament Widerstand; am 18. März 2003 scheitere er dort endgültig. Die Beschränkungen des Staatsvertrags entfielen j e- doch nicht, da sie von Seiten Deutschlands in einer einseitigen Durchfüh- rungsverordnung (DVO) verankert wurden . Diese wurde sukzessive ve r- schärft (vgl. zu diesem Sachverhalt Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 E. 6.7 und BGE 136 II 263 S achver- halt A). Die notwendigen Anpassungen des Anflugregimes waren jeweils durch provisorische Änderungen des damaligen Betriebsreglements erfolgt. Am 31. Dezember 2003 legte die Flughafen Zürich AG dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sodann ein "vorläufiges Betriebsreglement" für den Flughafen Zürich (vBR) vor, das die verschiedenen Provisorien ersetzt und solange gelten soll, bis nach Abschluss des Sachplan verfahrens (Revision des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) ein "definitives Betriebsreglement" erlassen werden kann. Mit Verfügung vom 29. März 2005 genehmigte das BAZL das vBR teilweise und mit diversen Auflagen (vgl. dazu BGE 137 II 58 Sachverhalt A -D). Das Bundesverwaltungsge- richt hiess die gegen diese Verfügung erhobenen Beschwerden mit Urteil A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 (publiziert in BVGE 2011/19) teil- weise gut und hob Teile der Genehmigung vollständig auf oder änderte sie. Dieser Entscheid wurde vom Bundesgericht mit Urteil 1C_58/2010 vom 22. Dezember 2010 (publiziert in BGE 137 II 58) im Wesentlichen bestätigt. Mit Verfügung vom 15. April 2011 genehmigte das BAZL die an- hand der ursprünglichen Genehmigungsverfügung und de n beiden G e-A-2132/2012 Seite 27 richtsurteilen überarbeiteten Fassungen von Betriebsreglement und A n- hängen. Die entsprechende Version des vBR wurde von der Flughafen Zürich AG als " Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 2011" in Kraft gesetzt. Die im vBR festgelegte Verlängerung der Nach t- flugsperre war zudem bereits auf den 29. Juli 2010 mittels Publikation im Luftfahrthandbuch (AIP) umgesetzt worden. 10.2 Nach Art. 19bis Abs. 1 EntG ist für die Festsetzung der Entschäd i- gung der Verkehrswert des abgetretenen Grundstücks im Zeitpunkt der Einigungsverhandlung massgebend. Auf dieses Datum ist für die Fra ge abzustellen, welche rechtliche und welche tatsächliche Situation der B e- wertung des enteigneten Grundstücks zugrundezulegen sei (vgl. BGE 112 Ib 531 E. 3; vgl. auch BGE 129 II 470 E. 5 und BGE 134 II 49 E 13.1). Wie das Bundesgericht festgehalten hat, is t die Regelung von Art. 19bis Abs. 1 EntG indessen auf Verfahren mit öffentlicher Planauflage und pe r- sönlicher Anzeige zugeschnitten. Finde dagegen, wie häufig beim nac h- träglichen Auftreten übermässiger Immissionen, kein öffentliches Auflage- verfahren statt und könnten die Entschädigungsansprüche bis zum Eintritt der Verjährung über einen längeren Zeitraum geltend gemacht werden, rechtfertige es sich, für alle Verfahren den nämlichen Schätzungszei t- punkt zu wählen. Der Schätzungsstichtag sei in diesen Fällen in Würdi- gung der gegebenen Umstände festzusetzen und dürfe auf den Zeitpunkt gelegt werden, in dem die Lärmbetroffenen durch öffentliche Auflage der Lärmbelastungspläne und öffentliche Bekanntmachung zur Anmeldung ih- rer Entschädigungsan sprüche hätten aufgefordert werden können (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.1 mit Hinweis). Im Fall der Ostanflüge hat die Vorins- tanz in Anwendung dieser Rechtsprechung den 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag (dies aest imandi) festgelegt. Für die Minderwertb e- rechnung wurden die Lärmwerte des Jahres 2002 herangezogen. 11. Die Enteigneten haben im vorinstanzlichen Verfahren verlangt, bei der Minderwertberechnung sei auf die Belastungswerte gemäss vBR abzu- stellen, eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Die Vorin- stanz hält im angefochtenen En tscheid fest, die Enteigneten forderten damit sinngemäss eine Verschiebung des Schätzungsstichtags auf ein späteres Jahr. Diesem Ersuchen sei jedoch nicht nachzukommen. Bereits im Herbst 2001 sei aufgrund der (schliesslich nicht ratifizierten) staatsver- traglichen Regelungen absehbar gewesen, dass es zu einer Ausdehnung der Ostanflüge kommen würde. Die heutige Anflugregelung gemäss vBR sei nach wie vor durch die Überflugb eschränkungen über deutschem Ge-A-2132/2012 Seite 28 biet bestimmt. Es lasse sich umso mehr vertreten, auf den Lärmzustand im Jahr 2002 abzustellen, da sich in der Folge auch gewisse Entlastu n- gen ergeben hätten, nämlich in der letzten Nachtstunde von 5 bis 6 Uhr und am frühen M orgen (aufgrund der Einführung der Südanflüge im Herbst 2003) sowie durch die zeitliche Ausdehnung der Nachtflugsperre unter dem vBR. Jedenfalls aber sei, selbst wenn die Lärmbelastung 2007 insgesamt grösser gewesen sein sollte, der Rahmen der ursprünglich en Zweckbestimmung der Überflugdienstbarkeit und der dabei zulässigen Schwankungen in der Benutzung nicht verlassen worden. Weiter komme ein Abstellen auf die vBR -Lärmkarten nur schon deshalb nicht in Frage, weil die Minderwertbestimmung gemäss MIFLU I auf den in diesem Pr o- gramm abgespeicherten Lärmdaten beruhe und ein Abstellen auf Lär m- daten ausserhalb dieses Programms vorliegend systemwidrig wäre. Die nachträgliche Entschädigungsforderung nach Art. 41 EntG , welche die Enteigneten für den Fall geltend gema cht hatten, dass die Entschädi- gung auf Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festgelegt wird, wurde mit dem Schätzungsentscheid an die Präsidentin der Schätzung s- kommission überwiesen. Dies, weil der verfahrensleitende Vizepräsident nur für die Behand lung der ihm von der Präsidentin überwiesenen G e- schäfte zuständig sei. Mit Verfügung der Präsidentin der Schätzung s- kommission vom 20. Juni 2012 wurde die nachträgliche Forderung so- dann nicht zugelassen. Ein entsprechendes Beschwerdeverfahren ist am Bundesverwaltungsgericht unter der Verfahrensnummer A -6019/2012 hängig, wurde aber sistiert. 11.1 Die Enteigneten führen in ihrer Beschwerde vom 23. April 2012 aus, es gehe nicht darum, den Schätzungsstichtag verschieben zu wollen. Sondern es gehe um die Frage, welche Tatsachen der Beurteilung des Entschädigungsanspruchs per Schätzungsstichtag zugrunde gelegt we r- den müssten. Hingege n werde nicht verlangt, den Schaden auf einem anderen Verkehrswert als jenem per 1. Januar 2002 zu berechnen. Zur Begründung seines Standpunkts bringen die Enteigneten vor, dass die Vorinstanz gerade deshalb nicht auf die Fluglärmbelastung des K a- lenderjahres 2002 hätte abstellen dürfen, weil sie davon ausgegangen sei, am Schätzungsstichtag sei die Ausdehnung der Ostanflüge und im Wesentlichen auch die heutige Anflugregelung gemäss vBR bereits a b- sehbar gewesen. Dies umso weniger, als der Vorinstanz bekannt gewe- sen sei, dass die Lärmbelastung noch während des laufenden Schä t- zungsverfahrens markant zugenommen habe. Die Enteigneten hätten im A-2132/2012 Seite 29 vorinstanzlichen Verfahren mehrfach aufgezeigt und belegt, dass sich die Ostanflüge seit 2002 mehr als verdoppelt hätten u nd entsprechend auch die Lärmbelastung zugenommen habe. Von einer blossen Fluglär m- schwankung, wie es die Vorinstanz darstelle, könne keine Rede sein. Um dem voraussehbaren, jedenfalls aber dem im Zeitpunkt der kombinierten Einigungs- und Schätzungsverhandlung bereits bekannten Lärmzuwachs Rechnung zu tragen, hätte die Vorinstanz deshalb, so die Enteigneten, im Mindesten die von ihr selber ins Verfahren eingebrachten Lärmwerte aus dem Jahr 2007 der Entschädigungsbemessung zu Grunde legen müssen. Die von der Vorinstanz angeführten Entlastungen seien in diesen Lär m- werten bereits enthalten. Aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung hätte die Vorinstanz, so die Enteigneten weiter, den lärmbedingten Minderwert sogar auf Basis der Belastungsw erte des vBR bestimmen sollen. Dass es sich dabei noch nicht um die tatsächliche Lärmbelastung handle, stehe dem nicht entgegen. 11.2 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, unter welchen Bedingungen wesentliche Änderungen der Immissionsbelastung, die nach dem festge- legten Schätzungsstichtag eingetreten sind, von der Schätzungskommis- sion noch zu berücksichtigen sind. 11.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 134 II 49 unter Hinweis auf die vom Gesetzgeber in Art. 19 Bst. c und Art. 20 Abs. 1 EntG getroffenen Rege- lungen festg ehalten, als einer der enteignungsrechtlichen Grundsätze dürfe gelten, dass bei der Schadensermittlung und Entschädigungsb e- messung nur Tatsachen zu berücksichtigen sind, die im Schätzungszei t- punkt bereits gegeben sind oder die sich mit Sicherheit oder grös ster Wahrscheinlichkeit in naher Zukunft ergeben bzw. ergeben hätten, wenn keine Enteignung stattfinden würde. Demnach seien nach dem Stichtag eintretende Änderungen der tatsächlichen Situation, die sich werterh ö- hend oder wertvermindernd auswirken könnten, bei der Entschädigungs- bemessung nur insoweit zu berücksichtigen, als sie sich im Schätzung s- zeitpunkt im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes schon niedergeschlagen haben oder mit hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft niederschlagen werden (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.3). In den vorliegenden Verfahren wird von einem Teil der Enteigneten ge l- tend gemacht, das Bundesgericht verwende in dieser Erwägung die Be- griffe "Schätzungsstichtag" und "Schätzungszeitpunkt" nicht synonym. Genau dies ist nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts jedoch der Fall. Jedenfalls drückt das Bundesgericht an anderer Stelle im selben A-2132/2012 Seite 30 Entscheid nochmals klar aus, was es meint: Demnach können spätere Entwicklungen die Entschädigungsbemessung nur beeinflussen, "we nn sie sich am Stichtag schon im Verkehrswert des von der Enteignung b e- troffenen Objektes niedergeschlagen haben oder bereits voraussehbar waren und in relativ kurzer Zeit auch eingetreten sind" (BGE 134 II 49 E. 18.5.3, Hervorhebung durch das Bundesverwaltungsgericht). 11.2.2 In BGE 134 II 164 wurde d as Erfordernis der konkreten Voraus- sehbarkeit am Schätzungsstichtag indes relativiert . Entgegen den Vo r- bringen der Enteigner ist dieser Entscheid einschlägig, auch wenn sich die Frage einer vorübergehenden Enteignung stellte. Denn das Bunde s- gericht beschränkte seine Überlegungen nicht auf diese Konstellation. Dem Bundesgericht genügte es in BGE 134 II 164 , dass es sich bei der dortigen Lärmabnahme um eine Tatsache handelte, "die sich aus Sicht des Schätzungszeitpunkts in naher Zukunft – noch während des Schä t- zungsverfahrens – ergeben hat". Auf die Frage, inwiefern die Lärma b- nahme am Schätzungsstichtag bereits voraussehbar gewesen war, ging es nicht ein (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2). Für diese Relativierung spr e- chen mehrere Gründe: Erstens ist die Festlegung eines einheitlichen (frü- hen) Schätzungsstichtags primär dadurch motiviert, dass bei der Ve r- kehrswertermittlung in allen Fälle n auf den gleichen Zeitpunkt abgestellt werden soll (vgl. dazu BGE 121 II 350 E. 6c). Einer Berücksichtigung der weiteren Entwicklung der Immissionsbelastung steht insofern aber nichts entgegen. Zweitens könnte man die Enteigneten für den Fall einer am Stichtag nicht voraussehbaren Erhöhung der Immissionen wohl auf den Weg einer nachträglichen Entschädigungsforderung nach Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG verweisen. Doch steht zunächst gar nicht fest, auf welches Datum der Stichtag gesetzt wird, und die Ente igneten können während laufendem Verfahren auch nicht wissen, welche Entwicklungen die Schätzungskommission schliesslich als voraussehbar betrachten wird und welche nicht. Drittens sollte es auch möglich sein, eine am Stichtag nicht voraussehbare Abnahme der Immissionen zu berücksichtigen. Aus diesen Gründen ist die Berücksichtigung von Entwicklungen, die noch während des Verfahrens eingetreten sind, nicht von der Voraussehbarkeit am Schätzungsstichtag abhängig zu machen. Was die von einer Partei geltend gemachte zukünftige (d.h. während des Verfahrens noch nicht eingetretene) Entwicklung anging, hat das Bu n- desgericht in BGE 134 II 164 festgehalten, es könne "im vorliegenden Verfahren" nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen we r-A-2132/2012 Seite 31 den, dass die behauptete Änderung der Lärmbelastung eintreten werde. Davon, dass solche zukünftigen Entwicklungen bereits rückwirkend per Schätzungsstichtag voraussehbar gewesen sein müssen, sprach das Bundesgericht aber ebenfalls nicht mehr (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.1). Nach dem oben Gesagten wäre es denn auch inkonsequent, bei der Ei n- schätzung zukünftiger Entwicklungen alle Informationen auszublenden, die erst nach dem Schätzungsstichtag gewonnen werden konnten. Zu- künftige Entwicklungen sind daher gestützt auf d ie Erkenntnisse zum Entscheidzeitpunkt zu beurteilen. 11.2.3 Somit hat die Schätzungskommission wesentliche Änderungen der Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstich- tag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, bei ihrem Ent- scheid generell zu berücksichtigen. Betreffend die von den Parteien ange- rufenen zukünftigen Entwicklungen ist darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten werden. Sollte die Fluglärmbelastung nach Abschluss des Verfahrens dennoch über das bei der Entschädigungsbemessung berücksichtigte Mass hinaus anwachsen, steht es den Enteigneten sodann frei, eine nachträgliche Entschädigungsforderung im Sinn von Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG geltend zu machen (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.3, letzter Satz). 11.3 In einem zweiten Schritt ist somit zu prüfen, ob vorliegend während des Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetre- ten ist, d.h. ob die Entwicklung der Belastung Anlass dazu gibt, nicht auf die Lärmwerte des Jahres 2002, sondern auf diejenigen eines anderen Jahres abzustellen. 11.3.1 Die Enteigner haben dem Bundesverwaltungsgericht auf entspr e- chende Aufforderung hin eine Tabelle "Lärmwerte 2002 / 2007 / 201 1 ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 2013 eingereicht (im Verfahren A-2132/2012 als act. 27/14 zu den Akten genommen). Die- se Tabelle weist die ins Bewertungsmodell MIFLU I einbezogene Lärmbe- lastung aus. Daraus geht hervor, dass die Grundbelastung, d.h. der Mitte- lungspegel über alle Tagesstunden von 6 bis 22 Uhr (Leq16h [6 -22 Uhr]), keinen allzu grossen Schwankungen unterworfen war. Als Beispiele seien folgende Werte aufgeführt (Angaben in dB[A]): A-2132/2012 Seite 32 2002 2007 2011 (Adresse 1) 58.1 60.4 59.6 (Adresse 2) 58.9 61.8 60.9 (Adresse 3) 59.1 62.2 61.2 Das Gleiche gilt auch noch für die von MIFLU I zusätzlich berücksichtigte Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr): 2002 2007 2011 (Adresse 1) 60.9 61.9 62.4 (Adresse 2) 60.9 63.5 63.0 (Adresse 3) 60.9 63.9 63.4 In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern , dass die MIFLU -I- Variable "Spitzenbelastung" lediglich die Anzahl dB über Grundbelastung abbildet: Hat die Grundbelastung z.B. um 2.1 dB zugenommen und die Spitzenbelastung um 2.5 dB, fliessen also auch bei diesem Modell nicht "zusätzliche" 4.6 dB in die Minderwertberechnung ein , sondern lediglich 2.1 dB (über die Variable "Grundbelastung") und 0.4 dB (über die Variable "Spitzenbelastung"). Der Effekt der Spitzenbelastung setzt dabei auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert an. Veränderungen der Grund- und der Spitzenbelastung dürfen daher gedanklich nicht addiert werden. 11.3.2 In BGE 134 II 164 hat das Bundesgericht einer seit dem Schät- zungsstichtag eingetretenen Reduktion der Grundbelastung um 4.2 dB Rechnung getragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 und nicht veröffentlichte E. 5). Allerdings war durch diese Reduktion der Immissionsgrenzwert von 65 dB unterschritten worden und damit das in jenem Fall relevante Krit e- rium der Spezialität nicht mehr erfüllt , was selbstredend zu berücksicht i- gen war. Vorliegend lässt sich daraus demnach nichts ableiten . Im Fall von BGE 134 II 49 hielt das Bundesgericht denn auch eine seit dem Stichtag eingetretene Reduktion der Grundbelastung um rund 5 dB für nicht beachtlich. Es folgte dabei der Argumentation des betreffenden Ent- eigneten, wonach der Rückgang nur vorübergehend sei, da sich der Flugverkehr erneut in vollem Wachstum befinde und die Piste 16 gemäss vBR eine der Haupt -Startpisten bleibe. Auch die Enteigner hätten eing e- räumt, so das Bundesgericht, "dass das Verkehrsaufkommen mögliche r- weise wieder zunehmen könnte " (vgl. BGE 134 II 49 E. 13 [vor E. 13.1] A-2132/2012 Seite 33 und E. 13.4). Entsprechend bleibt unklar, ob das Bundesgericht auch eine Zunahme der Grundbelastung um 5 dB als unwesentlich erachtet hätte. Zur Beantwortung der Frage, bei welcher Änderung der Lärmsituation nicht mehr auf die Werte des Stichjahrs abgestellt werden kann, bestehen bisher also wenig Anhaltspunkte. Doch lässt sich aus BGE 134 II 49 i m- merhin ableiten, dass ein gewisser Toleranzbereich bestehen muss. In den vorliegenden Fällen sind Grund - und Spitzenbelastung , wie s o- eben aufgezeigt, seit dem Stichjahr 2002 zwar gestiegen, die Differenzen sind aber auch 2007 in einem Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Ver- gleicht man die Werte 2002 mit den Werten 2011, beträgt die Zunahme der Grundbelastung maximal 2.2 dB (Adresse 4) und diejenige der Spi t- zenbelastung maximal 2.7 dB (ebenfalls [Adresse 4]). Schwankungen in- nerhalb eines solchen Bereichs haben bereits einen relevanten Einfluss auf die Minderwerte, die mit den hedonischen Modellen ermittelt werden . Jedoch sind sie nicht als aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie noch zu tolerieren sind. 11.3.3 Betrachtet man jedoch die Lärmwerte der einzelnen Abend - bzw. Nachtstunden zwischen 21 und 24 Uhr, die bei MIFLU I im Rahmen der Tagesrandbelastung berücksichtigt werden, ergibt sich ein anderes Bild (Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22 -23 Uhr], Leq1h [23 -24 Uhr] ; der bei MIFLU I über die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertbe- rechnung einfliessende Wert ist jeweils fett): 2002 2007 2011 (Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8 22-23 59.0 63.4 63.7 23-24 49.7 54.4 52.9 (Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7 22-23 60.7 65.1 65.5 23-24 51.3 56.1 54.7 (Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1 22-23 61.0 65.4 65.9 23-24 51.6 56.4 55.0 Damit waren insbesondere die Lärmwerte der Stunde von 21 bis 22 Uhr in den Jahren 2007 und 2011 markant höher als 2002. Erklären lässt sich dies damit, dass ab dem 19. Oktober 2001 zwar die staatsvertragliche Nachtflugregelung vorläufig angewandt wurde, wobei diese Regelung An-A-2132/2012 Seite 34 flüge über deutsche m Gebiet jedoch erst ab 22 Uhr untersagte. Erst ab dem 27 . Oktober 2002 galt die staatsvertragliche Wochenendregelung, die an Samstagen, Sonntagen und baden-württembergischen Feiertagen Anflüge über deutschem Gebiet bereits ab 20 Uhr nicht mehr zuliess (vgl. dazu die Botschaft des Bundesrats vom 8. März 2002 zum damals unter- zeichneten Staatsvertrag [BBl 2002 3375, S. 3376 und 3393). Und erst mit der DVO liess Deutschland Anflüge auch Werktags nur noch bis 21 Uhr zu. Die entsprechende zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge wu r- de vom BAZL am 16. April 2003 im Sinne einer vorsorglichen Massnahme genehmigt (vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt B ; vgl. auch BVGE 2011/19 ). Diese Ereignisse lassen sich anhand der Flugbewegungszahlen gut nachvollziehen (vgl. dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit " vom 8. Januar 2013 [act. 27/13 im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbul- letins der Flughafen Zürich AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]). Die Zahlen entwickelten sich wie folgt (Anzahl Landungen auf Piste 28 im jeweiligen Kalenderjahr): 00-20 h 20-21 h 21-22 h 22-23 h 23-24 h Total 2002 4'564 543 652 1'575 180 7'514 2003 6'819 1'606 4'798 1'265 119 14'607 2004 4'743 1'917 6'828 2'272 185 15'945 2005 2'006 1'748 7'983 2'847 207 14'791 2006 2'550 1'713 7'550 2'661 284 14'758 2007 7'781 2'021 7'850 3'349 413 21'414 (…) 2011 4'150 1'989 7'928 3'707 283 18'057 Für die Stunde von 21 bis 22 Uhr lässt sich nach 2002 ein sprunghafter Anstieg der Flugbewegungszahlen ausmachen. Weniger ausgeprägt gilt dies auch für die Stunde von 20 bis 21 Uhr (die nicht im Rahmen der Ta- gesrandbelastung berücksichtigt wird). Dies ist offensichtlich auf die Ei n- führung der Wochenendregelung Ende 2002 und die generelle Vorverl e- gung der deutschen Nachtflugbeschränkung in der ersten Hälfte 2003 zu- rückführen (L etzteres betrifft nur die Stunde von 21 bis 22 Uhr). Insge- samt lag die Gesamtzahl der Landungen auf Piste 28 im Jahr 2004 mehr als doppelt so hoch wie noch 2002, wobei der Zuwachs nahezu vollstän- dig in den Stunden nach 20 Uhr stattfand. Wesentliche oder nachhaltige Entlastungen sind in diesen Stunden nicht mehr eingetreten. 11.3.4 Gegenüber dieser ab 20 Uhr auftretenden Mehrbelastung sind die von der Vorinstanz erwähnten Entlastungen in der letzten Nachtstunde A-2132/2012 Seite 35 von 5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen gering. Tatsache ist, dass au f- grund der staatsvertraglichen Regelungen ab dem 19. Oktober 2001 auch von 5:30 bis 6:08 Uhr Ostanflüge stattfanden, ab dem 27. Oktober 2002 an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen sogar bis 09:08 Uhr, nach Än- derung des Betriebsreglements vom 16. April 2003 zudem auch Werktags bis 7:08 Uhr. Mit Einführung der Südanflüge per 30. Oktober 2003 und der gleichzeitigen Ausdehnung der Nachtflugsperre bis 06:00 Uhr entfie- len diese morgendlichen Ostanflüge wieder (vgl. BGE 137 II 58 Sachve r- halt B und D sowie Urteil des Bundesgerichts 1A.247/2003 vom 31. März 2004 Sachverhalt A und D ). Diese Ereignisse lassen sich wiederum a n- hand der Flugbewegungszahlen nachvollziehen (zu beachten ist dabei, dass die Bewegungszahlen von 0 bis 6 Uhr nachts neben den Landungen von 05:30 bis 06:00 Uhr auch die Landungen im Rahmen des Versp ä- tungsabbaus von 00:00 bis 00:30 Uhr beinhalten): (00-06 h) 06-07 h 07-09 h 2002 (61) 240 496 2003 (367) 2'435 2'443 2004 (31) 143 283 (…) 2007 (41) 148 659 (…) 2011 (16) 73 162 Die Zahl der morgendlichen Ostanflüge war im Jahr 2002 noch klein, während 2003 eine klare Spitze besteht – aufgrund des vom 27. Oktober 2002 (bzw. von April 2003) bis Oktober 2003 geltenden Anflugregimes. Die Enteigner machen mit einem gewissen Recht geltend, durch den Wegfall der morgendlichen Ostanflüge sei eine besonders einschneide n- de Lärmbelastung entfallen. Die Vorinstanz hat ihrem Entscheid bekann t- lich aber die Lärmwerte 2002 zugrunde gelegt. Regelmässige Landungen zwischen 6 und 9 Uhr sind in diesen Werten erst ganz am Rande entha l- ten. E in Hinweis auf Entlastungen, die sich gegenüber der "Spitze" im Jahr 2003 ergeben haben, geht insofern an der Sache vorbei. Was den Zeitraum von 05:30 Uhr bis 06:0 8 Uhr betrifft, waren Ostanflüge zwar be- reits ab Ende 2001 vorgesehen. Dabei handelt es sich aber lediglich um eine (wenn auch sehr sensible) gute halbe Stunde mit wenigen Flugb e- wegungen. Dass diese bis 6 Uhr morgens bestehende Fluglärmbelastung vollständig entfallen ist, vermag die Zunahme der Lärmbelastung ab 20 Uhr daher bei weitem nicht aufzuwiegen. A-2132/2012 Seite 36 11.3.5 Die von der Vorinstanz zusätzlich erwähnte Ausdehnung der Nachtflugsperre unter dem vBR betrifft sodann den Zeitraum ab 23 Uhr nachts (Nachtflugsperre ab 23:00 Uhr statt vorher 24:00 Uhr, Versp ä- tungsabbau bis 23:30 Uhr statt vorher 0:30 Uhr; vgl. BGE 137 II 58 Sach- verhalt D). Sie wurde, wie erwähnt, auf den 29. Juli 2010 umgesetzt. Wie aus der Übersicht weiter oben hervorgeht, lagen die Lärmwerte der Stun- de von 23 bis 24 Uhr im Jahr 2011 jedoch höher als 2002. 11.3.6 Es ist somit festzuhalten, dass seit dem 19. Oktober 2001, als das neue, den deutschen Luftraum entlastende Nachtflugregime eingeführt wurde, von eigentlichen "Ostanflügen" gesprochen werden kann. Insb e- sondere ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit der Anflüge auf Piste 28 gegeben war. Damit waren die Ostanflüge, wie sie heute stattfinden, aber noch nicht "vollständig" eingeführt. Dies erfol g- te, wie aufgezeigt, in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002 und April 2003. Unter dies en Umständen hätte es sich auch gerechtfertigt, den Schätzungsstichtag auf den 1. Januar 2004 zu legen und "automatisch" die Lärmwerte des Jahres 2004 heranzuziehen. Die Enteigneten bea n- standen die Festlegung des Stichtags jedoch zu Recht nicht. Denn das Bundesgericht lässt der Vorinstanz dabei, wie bereits aufgezeigt, einen grossen Ermessenspielraum . Bereits im Fall der Starts ab Piste 16 hat die Vorinstanz den 1. Januar des Jahres als Stichtag festgesetzt, das auf die Entstehung des Entschädigungsanspruchs folgt (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 21). Insofern ist es nicht zu beanstanden, wenn sie dies nun – im Sinne einer einheitlichen Praxis – auch in den vorliegenden Fällen tat. 11.3.7 Obschon der 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag festgelegt wurde, hätte die Vorinstanz aber – aufgrund der dargestellten weiteren Entwicklung der Lärmbelastung – gleichwohl nicht auf die Lärmwerte des Jahres 2002 abstellen dürfen . Dies gilt, obschon eine Zunahme von Grund- und Spitzenbelastung, die in einem Bereich deutlich unter 5 dB blieb, grundsätzlich noch zu tolerieren ist. Denn hinzu kommt vorliegend die markante Zunahme der Lärmbelastung in den Stunden nach 20 Uhr, die sich in der Grund- und in der Spitzenbelastung nur begrenzt nieder- schlägt. Die Enteigner machen zwar geltend, v on der Zunahme der Flugbew e- gungen seien im Wesentlichen die zwei letzten Abendstunden zwischen 20 und 22 Uhr betroffen. Die entsprechende Lärmbelastung werde g e- mäss der heute in Kraft stehenden gesetzlichen Regelung (d.h. gemäss Anhang 5 der Lärmschutz -Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, A-2132/2012 Seite 37 SR 814.41]) mit dem Leq16h (6 -22 Uhr) erfasst. Es müsse für den g e- samten Zeitraum von 6 bis 22 Uhr auf diesen Wert abgestellt werden. Doch erstens hat das Bundesgericht in BGE 137 II 58 ausgeführt, die Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den Anforderungen von Art. 13 ff. des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) nicht gerecht und seien ergänzungsbedürftig; insbesondere Personen, die unter der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohn ten, würden durch frühmorgendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefi n- den zum Teil erheblich gestört, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach Anhang 5 LSV massgeblichen Immissionsgrenzwerte für die Tageszeit nicht überschreite (vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3.5). Und zweitens ist in erster Linie darauf abzustellen, wie sich die Zunahme der Lärmbelastung auf die lärmbedingten Minderwerte ausgewirkt hat. Dies sehen an sich auch die Enteigner so, sprechen sie doch davon, die Zunahme wirke sich nicht dramatisch aus, "v or allem nicht auf den in den vorliegenden Verfahren letztlich allein massgebenden Minderwert". Die Zunahme der Lärmbelastung am späten Abend und in den ersten Nachtstunden wird wenigstens bei MIFLU I speziell berücksichtigt und wirkt sich dort – entgegen den Vorbringen der Enteigner – auch erheblich auf die Minderwertberechnung aus: Wie aufgezeigt (vgl. die entsprechen- de Tabelle weiter oben) liegen die bei MIFLU I über die Variable " Tages- randbelastung" in die Berechnung einfliessenden Werte in den Jahren 2007 und 2011 um 7 bis 8 dB höher als im Jahr 2002. Der Entwertungs- satz bei der Tagesrandbelastung beträgt 0.80% pro dB und ist damit na- hezu gleich hoch wie derjenige bei der Grundbelastung (0.81% pro dB ). Damit ist die Zunahme der Tagesrandbelastung als erheblich zu betrach- ten. Aus diesem Grund liegt die Entwicklung der Lärmbelastung nicht mehr im Rahmen des Tolerierbaren. 11.3.8 Immerhin ist der Vorinstanz darin beizupflichten, dass nicht einfach das für die Grundeigentümer optimale Jahr für die Minderwertberechnung heranzuziehen ist. Die Enteigner machen geltend, in keinem anderen Jahr seien mehr Anflüge auf Piste 28 zu verzeichn en gewesen als im Jahr 2007, was sich auch in den Lärmwerten niederschlage. Aus den bis- herigen Ausführungen ergibt sich denn auch nicht, dass gerade die Werte des Jahres 2007 heranzuziehen wären. Vielmehr ist auf die Lärmwerte eines möglichst frühen Jahres abzustellen, welche die Belastungssitua - tion, wie sie seit 2004 insgesamt gegeben ist, aber ausreichend repräsen- tativ abbilden müssen. Soweit sich dies aus den Flugbewegungszahlen herleiten lässt, sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004 in A-2132/2012 Seite 38 Frage kommen. Allenfalls ist aber auch auf die Werte eines späteren, r e- präsentativeren Jahres abzustellen. 11.3.9 Somit ist festzuhalten, dass seit 2002 eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten ist und die Vorinstanz aus diesem Grund die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zur Ermitt- lung der lärmbedingten Minderwerte hätte heranziehen müssen. Damit ist also eine Verkehrswertermittlung per Stichjahr 2002 mit einer Minderwertberechnung zu kombinieren, die sich auf die Lärmdaten eines späteren Jahres stützt. Bei einem Abstellen auf die Lärmwerte des Jahres 2006 oder eines späteren Jahres wäre zu prüfen, ob MIFLU I, wie von den Enteignern geltend gemacht, "falsche Ergebnisse" liefert und daher anzupassen ist. 11.4 Es bleibt auf die Vorbringen de r Enteigneten einzugehen, wonach aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung sogar auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen ist. Gemeint ist die im Umweltverträglichkeitsbericht zum vBR und dem e rgänzenden Empa - Bericht vom 22. März 2005 dargestellte Lärmbelastung für den Betrieb s- zustand Zt+ (Flugbetrieb im Jahr 2010 gemäss vBR mit prognostizierten 350'000 Flugbewegungen jährlich; vgl. dazu BGE 13 7 II 58 E. 5.2). Die entsprechenden Lärmkurven werden in den kantonalen Planungs - und Baubewilligungsverfahren herangezogen (vgl. Kreisschreiben der Baud i- rektion Kanton Zürich vom 31. August 2011 S. 1 und 3 sowie Urteil des Bundesgerichts 1C_456/2009 vom 5. August 2010 E. 2; vgl. zum Ganzen auch Urteil des Bundesgerichts 1C_451/2010 vom 22. Juni 2011 E. 4.5). 11.4.1 Wie bereits festgehalten, ist betreffend die von den Parteien ang e- rufenen zukünftigen (d.h. während des Verfahrens noch nicht eingetret e- nen) Entwicklun gen darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender S i- cherheit in nächster Zukunft eintreten werden. 11.4.2 Die Enteigneten argumentieren, bei allen drei Betriebsvarianten gemäss Entwurf zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" müsse von einer grösseren Lärmbelastun g des Ostens ausgegangen werden als unter dem vBR. Dies gehe aus der im vorinstanzlichen Verfahren eingereichten Karte der umhüllenden Fluglärmkurven nach vBR und nach den drei B e- triebsvarianten hervor (act. 12.5 der Vorakten […]). Wie weiter der Presse habe entnommen werden können, rechne die Flughafen Zürich AG damit, dass keine dieser Varianten die prognostizierte Nachfrage werde befriedi-A-2132/2012 Seite 39 gen können. Demnach, so die Enteigneten, gehe selbst die Flughafen Zü- rich AG davon aus, dass die Lärmbelastung in Kloten in naher Zukunft das Belastungsniveau gemäss vBR überschreiten und mittelfristig das für die drei erwähnten Betriebsvarianten prognostizierte Niveau erreichen werde. Zudem sei eine Lockerung der deutschen Anflugbeschränkungen nicht absehbar. Daher sei es durchaus sachgerecht, das in naher Zukunft erreichte Belastungsniveau gemäss vBR heranzuziehen. Nötigenfalls seien hierzu bei der Empa die parzellengenau berechneten Werte einz u- holen. 11.4.3 Die Belastungswerte gemäss vBR beruhen, wie erwähnt, auf einer Prognose von 350'000 Flugbewegungen pro Jahr . Diese Zahl ist bis jetzt nicht erreicht worden (2010: 268'832; 2011: 279'013; 2012: 270'028). Es trifft zwar zu, dass sich die Flughafen Zürich AG gemäss Aussagen ihres CEO auf die Prognosen d er Intraplan Consult GmbH stützt, wonach im Jahr 2020 die Kapazitätsgrenze von 350'000 Bewegungen erreicht werde und im Jahr 2030 eine Nachfrage nach gut 400'000 Bewegungen best e- hen würde (vgl. Neue Zürcher Zeitung [NZZ] vom 21. April 2012, S. 17, "In zehn Jahren drohen Engpässe" ; vgl. auch NZZ vom 22. März 2012, S. 16, "Flughafen in einem 'Jahr der Entscheidungen'" ). Solche Progno- sen treffen aus enteignungsrechtlicher Sicht aber nicht mit hinreichender Sicherheit zu. Gemäss einem anderen in der NZZ erschie nenen Artikel sollen die Prognosen denn auch ungenau sein. Das Wachstum der Zahl der Flugbewegungen sei, zumindest kurzfristig, massiv überschätzt wor- den. Die Verkehrsexperten hätten insbesondere den Trend zu grösseren Flugzeugen mit höherem Passagiervolumen unterschätzt. Wie aus dem Artikel weiter hervorgeht, sehen die Urheber der Prognosen für die Lan g- frist-Planung zwar keinen Anpassungsbedarf, halten es aber immerhin für denkbar, dass die progn ostizierten Bewegungszahlen wenige Jahre sp ä- ter erreicht würden als erwartet (vgl. NZZ vom 11. Januar 2013, S. 15, "Bund hält an strittiger Prognose fest"). An der Seriosität der Prognosen ist zwar nicht zu zweifeln. Doch kann nicht mit hinreichender Siche rheit ausgeschlossen werden, dass sich die Nachfrage anders entwickeln wird als prognostiziert und wenigstens in nächster Zukunft die Zahl von 350'000 Flugbewegungen nicht erreicht wird. 11.4.4 Hinzu kommt, dass über das ab 2020 geltende An - und Abflugre- gime nach wie vor keine Klarheit besteht : Bereits in BGE 134 II 164 hat das Bundesgericht ein Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR mit der Begründung abgelehnt, angesichts des immer noch nicht abg e- schlossenen Sachplanverfahrens stehe noch keineswegs fest , w ie sich A-2132/2012 Seite 40 der künftige Betrieb abspielen werde (BGE 134 II 164 E. 7.1). Unterdes- sen liegt zwar der von den Enteigneten erwähnte Entwurf vom 16. August 2010 zum SIL -Objektblatt "Flughafen Zürich" vor. Doch ist dieser bereits wieder überholt, da am 4. Dezember 2012 ein neuer Staatsvertrag mit Deutschland unterzeichnet wurde. Dieser umfasst folgende Eckwerte: – Nordanflüge über deutschem Staatsgebiet an Werktagen von 6:30 bis 18:00 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen von 09:00 bis 18:00 Uhr – gekröpfter Nordanflug über Schweizer Gebiet als Option – Übergangsfrist bis Ende 2019, um die erforderlichen Infrastrukturau s- bauten des Flughafens zu realisieren. Keine der drei Varianten gemäss dem Entwurf von 16. August 2010 erfüllt die Rahmenbedingungen dieses neuen Staatsvertrags. Der Entwurf musste daher angepasst werden (vgl. zum Ganzen den Bericht des BAZL "SIL-Prozess: Anpassung des Objektblatt -Entwurfs aufgrund des Staat s- vertrags mit Deutschland" vom 5. Oktober 2012 [nachfolgend: Bericht BAZL], S. 4 f.). Alle sechs Betriebsvarianten, die vom BAZL für den Zei t- raum ab 2020 neu zur Diskussion gestellt worden sind, hätten am Abend eine zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge zur Folge . Konkret würde b e- reits um 18 Uhr auf das Ostkonzept umgestellt (bei der vom BAZL am wenigsten favorisierten Variante 5 um 19 Uhr). Für die Morgenstunden stehen gemäss dem Bericht BAZL hingegen Varianten mit Südanflügen bzw., sofern realisierbar, mit gekröpftem Nordanflug im Vordergrund (vgl. dazu Bericht BAZL, S. 54 ff.). Bereits mit Inkrafttreten des Vertrags müss- ten die Ostanflüge werktags von 21 auf 20 Uhr vorverlegt werden (vgl. Bericht BAZL, S. 52 f.). In der Schweiz hat unterdessen nach dem Ständerat auch der Nationalrat den neuen Staatsvertrag genehmigt (vgl. NZZ vom 7. Juni 2013, S. 11, "Parlament stimmt Luftverkehrs -Vertrag ohne Euphorie zu"). In Deutsch- land hingegen wurde der Ratifikationsprozess bereits vor längerer Zeit gestoppt (vgl. NZZ vom 27. November 2012, S. 1, "Kühle Reaktion auf deutschen Dämpfer"). Was das SIL -Objektblatt für den Flughafen Zürich betrifft, hat der Bundesrat daher eine Etappierung beschlossen: Am 26. Juni 2013 verabschiedete er jene Festlegungen, die nicht von der Ra- tifizierung des Staatsvertrags abhängen. Sie entsprechen weitgehend dem heutigen Betrieb auf dem bestehenden Pistensystem. Die Anpas- sungen am Objektblatt, die sich aus der betrieblichen Umsetzung des Staatsvertrags ergeben, sollen im Rahmen einer zweiten Etappe vera b- schiedet werden (vgl. <www.bazl.admin.ch> > Themen > Luftfahrtpolitik > A-2132/2012 Seite 41 Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt > SIL -Prozess Flughafen Zürich, b e- sucht am 23. August 2013). Solange aber nicht bekannt ist, welche Regelung im Einzelnen mit Deutschland (bzw. allenfalls einseitig von Deutschland) getroffen wird , und nicht wenigstens das SIL-Objektblatt dieser Regelung angepasst ist, steht weiterhin nicht fest, wie sich der Flugbetrieb ab 2020 abspielen wird. Was die Ostanflüge betrifft, zeichnet sich konkret zwar keine zeitli che Einschränkung ab, sondern grundsätzlich eher das Gegenteil. Doch be- steht durchaus die Möglichkeit, dass es im Osten des Flughafens auch zu Entlastungen kommen wird. So würden die "Südstarts geradeaus" im vor- liegend betroffenen Gebiet tagsüber zu einer Entlastung führen . Sie wur- den im laufenden Sachplanverfahren verworfen. Der Bericht BAZL hält jedoch fest: "Es ist indes nicht ausgeschlossen, dass später einmal, wenn eine neue Generation von Flugzeugen bedeutend weniger Lärm erzeugt, dieses Konzept in Erwägung gezogen wird" (vgl. Bericht BAZL, S. 65; vgl. auch Bericht BAZL, S. 6). Und es sind durchaus Stimmen laut geworden, welche die Südstarts geradeaus (aus Sicherheitsgründen oder zur Entlas- tung des Ostens) bereits heute forcieren wollen (vgl. dazu NZZ vom 22. Februar 2013, S. 19, "Sicher, aber nicht si cher genug"). Dieses Bei- spiel zeigt, dass auch für die Gebiete im Osten des Flughafens noch nicht ausreichend klar ist, wie sich der zukünftige Betrieb abspielen wird. 11.4.5 Somit kann nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass in nächster Zukunft eine Entwicklung eintreten wird, die ein Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR rechtfertigen würde. 11.5 Zusammenfassend hat die Schätzungskommission wesentliche Ä n- derungen der Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstichtag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, bei ihrem Entscheid generell zu berücksichtigen. Vorliegend hätte die Vor- instanz daher die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte heranziehen müssen. Die von den Enteigneten angerufene zukünftige Entwicklung ist jedoch nicht zu berücksichtigen, da diese nicht mit hinreichender Sicherheit in näch s- ter Zukunft eintreten wird. A-2132/2012 Seite 42 Vorbestehende Lärmbelastung (Stockwerkeigentum) 12. Die Enteigneten haben das Stockwerkeigentum nach 1961 erworben. Die Vorinstanz hat in solchen Fällen jeweils beurteilt, ob im Kaufpreis, der für den Stockwerkeigentumsanteil bezahlt worden ist , eine fluglärmbedingte Entwertung schon spürbar zum Ausdruck kam. Sofern die Vorinstanz dies bejahte, nahm sie bei der Komponente "lärmverursachter Minderwert" e i- ne Kürzung "aus Billigkeitsgründen" vor. Soweit es sich bei den jeweiligen Enteigneten um die Ersterwerber ha n- delt, die Erstellung des Gebäudes und der Erwerb des Stockwerkeige n- tums also zusammenfallen, verglich die Vorinstanz den Kaufpreis mit dem im Rahmen des Enteignungsverfahrens ermittelten Neuwert. Sie stellte dabei auf den Zürcher Wohneigentumsindex (ZWEX) ab, der von der ZKB publiziert wird. Zunächst ermittelte sie anhand dieses Indexes die Prei s- entwicklung von Wohneigentum im Kanton Zürich zwischen dem Kauf- zeitpunkt und dem vierten Quartal 2001. Sodann verglich sie den im Ver- hältnis der Preisentwicklung "auf -" bzw. "abgewerteten" Kaufpreis mit dem Neuwert ohne Fluglärm per Stichjahr 2002, wie ihn MIFLU I au s- weist. War das Stockwerkeigentum nach dem Jahr 1990 erworben wor- den, stellte die Vorinstanz zur Beurteilun g der Preisentwicklung auch auf die jährlichen Medianpreise für Stockwerkeigentum in der Gemeinde Kl o- ten ab. Für den Zeitraum vor 1990 sind die entsprechenden Daten, die vom Statistischen Amt des Kantons Zürich publiziert werden, nicht vo r- handen. Liegt der anhand des ZWEX "auf-" bzw. "abgewertete" Kaufpreis deutlich tiefer als der Neuwert ohne Fluglärm per Stichjahr 2002, so ging die Vo r- instanz davon aus, es sei zumindest nicht auszuschliessen, dass zum Kaufzeitpunkt "dem geänderten Ortsgebrauch zufolge Flu glärms" Rec h- nung getragen worden sei. Entsprechend nahm sie in einem solchen Fall einen Billigkeitsabzug von 10% des ermittelten lärmbedingten Minde r- werts vor. Konnte die Vorinstanz hingegen nicht ausschliessen, dass die Differenz zwischen dem Kaufpreis un d dem Neuwert ohne Fluglärm per 2002 allein von der allgemeinen Preisentwicklung in Kloten herrührt, so verwarf sie einen spürbaren Einfluss der damaligen Fluglärmbelastung auf den Kaufpreis. Ein Billigkeitsabzug wurde in diesen Fällen nicht vo r- genommen. A-2132/2012 Seite 43 12.1 Die Enteigner sind der Ansicht, die Entschädigung skürzungen auf- grund der vorbestehenden Lärmbelastung müssten weitaus massiver ausfallen. Sie stellen sich auf den Standpunkt, der zu ersetzende Sch a- den bestehe generell nur in der "Wert verminderung der Liege nschaft im Vergleich zum Wert beim Erwerbszeitpunkt". Die zum Zeitpunkt des Grundstückerwerbs vorbestehende Lärmbelastung sei daher in jedem Fall zu berücksichtigen. Dies, indem vom lärmbedingten M inderwert per Stichtag der bereits zum Erwerbszeitpunkt bes tehende lärmbedingte Minderwert abgezogen werde. Die Enteigner haben dem Bundesverwal- tungsgericht daher MIFLU-I-Datenblätter mit Minderwertberechnungen per 1996 eingereicht. Diese weisen eine Grundbelastung von 59.9 dB und einen lärmbedingten Minderwert vo n 11.2% ([Adresse 1]) bzw. eine Grundbelastung von 60.7 dB und lärmbedingte Minderwerte von jeweils 11.8% ([Adresse 2]) aus. Die Enteigner bringen vor, auch für Grundst ü- cke, die vor 1996 erworben worden seien, zeige eine Bewertung mit MIFLU I die Grössenor dnung des Lärmeinflusses in der Zeit vor Einfü h- rung der Ostanflüge auf. Zwar seien in diesem Modell tatsächlich nur D a- tensätze ab 1996 enthalten, doch sei das Flugregime bis 1996 ja genau gleich geblieben. Den Ansatz der Vorinstanz, den effektiven Einfluss des Fluglärms auf den Kaufpreis zu prüfen, halten die Enteigner für verfehlt. Denn erstens könne es nicht zu ihren Lasten gehen, wenn ein Eigentümer sein Grundstück al- lenfalls zu einem zu hohen Preis erworben habe. Und zweitens sei es ein Ding der Unmöglichkeit, heute ohne entsprechende Angaben im Kaufver- trag feststellen zu wollen, welche Faktoren preistreibend und welche preissenkend gewirkt hätten. Wenn die Vorinstanz die Gründe für die Festlegung des Kaufpreises im Nachhinein über Mutmassungen k on- struiere, verfalle sie in Willkür. Was letztlich auch die Gründe für den b e- zahlten Kaufpreis gewesen seien, die damalige erhebliche Fluglärmbelas- tung sei mit Sicherheit bei der Preisbildung berücksichtigt worden. Anders zu entscheiden hiesse, dem Immobil ienmarkt jegliche Lärmsensibilität abzusprechen, was wiederum sämtlichen Schätzungsmodellen und der Rechtsprechung widerspräche. Deshalb stelle es eine völlige Verkennung der Marktmechanismen dar, wenn die Vorinstanz davon ausgehe , die Marktteilnehmer hätten nachgewiesenermassen vorhandenen Fluglärm in gewissen Fällen einfach ignoriert. Doch selbst wenn man wie die Vori n- stanz Kaufpreisanalysen vornehme, dokumentierten diese Analysen die "Einpreisung" der Lärmvorbelastung in der Regel eindrücklich. A-2132/2012 Seite 44 12.2 Nach der Differenzmethode ist dem Eigentümer die Differenz zw i- schen dem Verkehrswert des unbelasteten Grundstücks und jenem des belasteten Grundstücks zu ersetzen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). In den vorliegenden Fällen stellt sich aber das Problem, dass die Liegenschaft en auch vor Einfü h- rung der Ostanflüge nicht "unbelastet" im Sinn von "lärmfrei" waren. In BGE 129 II 72 hat das Bundesgericht festgehalten, zwar hätten die Vorhersehbarkeit oder das Vorbestehen des Flugplatzbetriebs keinen Ein- fluss auf den Anspruch auf eine Entschädigung für direkten Überflug, doch könnten diese Faktoren bei der Festsetzung der Entschädigung b e- rücksichtigt werden. In der zivilrechtlichen Rechtsprechung und Lehre werde anerkannt, dass der Schadenersatz für übermässige Einwirkungen aus Gründen der Billigkeit herabgesetzt werden könne, indem man der früheren Errichtung der Anlage, von der die Immissionen ausgehen, Rechnung trage. Denn es sei unbillig, wenn derjenige, der beim Kauf der Liegenschaft aufgrund dieses Umstandes einen niedrigeren Preis beza h- len musste, zusätzlich einen ohne Berücksichtigung des Kaufpreises festgesetzten Schadenersatz erhielte und damit in gewisser Weise do p- pelt en tschädigt würde. Diese Überlegungen müssten auch im Hinblick auf die enteignungsrechtliche Entschädigung für direkten Überflug gelten. Habe der Umstand, dass eine Liegenschaft tatsächlich seit mehreren Jahren überflogen werde, den Kaufpreis merklich ( "sensiblement") beein- flusst, so könne dies der Enteig nungsrichter berücksichtigen "und geg e- benenfalls aus Gründen der Billigkeit die grundsätzlich gemäss Art. 19 lit. b EntG berechnete Enteignungsentschädigung herabsetzen" (vgl. BGE 129 II 72 E. 2.7). Es bleibt damit dabei, dass der zu entschädigende lärmbedingte Minder- wert in der Differenz der Verkehrswerte mit und ohne Fluglärm besteht . Ob bereits zum Kaufzeitpunkt eine gewisse Fluglärmbelastung bestand, ist also grundsätzlich nicht relevant (etwas anderes sagt auch die von den Enteignern angeführte MARGRIT SCHILLING nicht: vgl. SCHILLING, a.a.O., S. 25 und insb. S. 26). Konnte der Eigentümer das Grundstück aufgrund der vorbestehenden Lärmbelastung allerdings bereits zu eine m reduzier- ten Preis erwerben , wurde er im Umfang dieser Reduktion für den lär m- bedingten Minderwert sozusagen schon entschädigt. In diesem Umfang trifft ihn der Schaden also nicht , was bei der Festsetzung der Entschädi- gung für direkten Überflug zu berücksichtigen ist. Indem das Bundesg e- richt von Billigkeit spricht und eine "Kann -Formulierung" verwendet, A-2132/2012 Seite 45 scheint es sich dabei für ein kasuistisches Vorgehen auszusprechen, also für eine Beurteilung anhand des jeweils konkret zu beurteilenden Falls. 12.3 Die Vorinstanz führt in mehreren ihrer Entscheide selber aus, die Beurteilung, ob im Kaufp reis ein fluglärmbedingter Minderwert berüc k- sichtigt worden sei, gestalte sich schwierig. An sich gelte es in Schätze r- kreisen als verpönt, "aus irgendwelchen Indexwerten frühere Verkehr s- werte herzuleiten". Selbst wenn man dies tue, könne den entsprechenden Berechnungen bestenfalls ein Hinweis entnommen werden, ob beim Kauf einem geänderten Ortsgebrauch im Hinblick auf den Fluglärm Rechnung getragen worden sei und eine Herabsetzung der Entschädigung ins Auge gefasst werden könne (vgl. dazu auch FRANCESCO CANONICA, Die Immo- bilienbewertung, Schätzerwissen im Überblick, 1. Auflage 2009, herau s- gegeben vom Schweizerischen Immobilienschätzer -Verband, S. 79, w o- nach früher bezahlte Kaufpreise "keinesfalls" mit statistischen Faktoren auf einen heutigen Stichtag aktual isiert werden dürfen). Es waren die ge- nannten bundesgerichtlichen Vorgaben, welche die Vorinstanz veranlass- ten, in diesem Bewusstsein die fragliche "Kaufpre isanalyse" dennoch vorzunehmen. 12.4 Den Enteignern ist jedoch insofern Recht zu geben, als sich der An- satz des Bundesgerichts , einen allfälligen Einfluss der vorbestehenden Fluglärmbelastung auf den Kaufpreis im Einzelfall zu prüfen, in den vo r- liegenden Fällen als nicht umsetzbar erwiesen hat . Dies aus den zwei nachfolgend dargelegten Gründen. 12.4.1 Erstens stellen sich bereits bei der Beurteilung , ob der Kaufpreis dem damaligen Verkehrswert ohne Fluglärm entsprach oder tiefer lag, er- hebliche Schwierigkeiten. Wie sich anhand der vorliegenden Fälle aufzeigen lässt, gilt es zu Recht als "verpönt", anhand von Preisindizes aus einem aktuellen Verkehrswert einen früheren Verkehrswert herzuleiten bzw. einen älteren K aufpreis zu "aktualisieren". So bildet der ZWEX gemäss Angaben auf der Website der ZKB die qualitätsbereinigte Entwicklung der Marktpreise für Einfami lien- häuser und Stockwerkeigentum im Kanton Zürich ab . Der Index werde auf Basis von 33'000 realen Immobilientransaktionen seit 1980 berechnet (vgl. <www.zkb.ch> > EigenheimCenter > Marktinfos > Wohneigentum s- index [ZWEX] > Methode, besucht am 4. April 2013). Der ZWEX beruht somit auf einer breiten statistischen Ba sis, gibt jedoch nicht im Einzelnen Auskunft über die Preisentwicklung in bestimmten Gemeinden oder w e-A-2132/2012 Seite 46 nigstens Regionen. Dass ein Bedarf nach einer regionalen Aufschlüss e- lung besteht, zeigt sich abe r nur schon daran, dass seit Mitte 2006 die Unterindizes "ZWEX See" (Stadt Zürich und Seegemeinden) und "ZWEX Regio" (Gemeinden ohne Anstoss an den Zürich see) geführt w erden. Demgegenüber liegen die jährlichen Medianpreise für Stockwerkeige n- tum des Statistischen Amts des Kantons Zürich nach Gemeinden aufg e- schlüsselt vor. Diese Preise sind jedoch nicht als "Index" verwendbar, un- terliegen sie doch starken Schwankungen . So fiel der Medianpreis für Stockwerkeigentum in der Gemeinde Kloten von Fr. 730'000.– im Jahr 1994 auf Fr. 447'500.– im Jahr 1995 (vgl. <www.statistik.zh.ch> > Daten > Daten nach Themen > Immobilien & Raum > Immobilienmarkt/ -preise > Boden- und Immobilienpreise [Daten] > Anzahl Transaktionen und Preise von EFH, MFH und Stockwerkeige ntum seit 1990 [Excel], besucht am 5. April 2013). Dies erklärt sich dadurch, dass den einzelnen Werten ver- hältnismässig wenige Transaktionen zu Grunde liegen (in Kloten sind es teilweise lediglich 20 bis 30) und gleichzeitig keine Qualitätsbereinigung stattfindet. Die Medianpreise bilden daher nicht die allgemeine Preisent- wicklung ab, sondern werden erheblich durch die Qualität (Grösse, Au s- stattung, Lage) der während des jeweiligen Jahres konkret gehandelten Objekte beeinflusst. Da es somit nicht möglich ist, einen früheren Kaufpreis und einen für e i- nen aktuelleren Zeitpunkt berechneten Verkehrswert anhand von Preisi n- dizes vergleichbar zu machen, könnte höchstens rückwirkend auf den Kaufzeitpunkt eine konkrete Verkehrswertschätzung vorgenommen wer- den. Dies wäre aber oftmals mit grossem Aufwand verbunden und in Fäl- len, in denen der Erwerb der Liegenschaft schon Jahrzehnte zurückliegt, wohl überhaupt nicht möglich. 12.4.2 Zweitens ist durch die Feststellung, dass der Kaufpreis dem dama- ligen Verkehrswert ohne Fluglärm entsprach, bzw. durch die Feststellung, dass er tiefer lag, an sich nichts gewonnen. Die Enteigner weisen zu Recht darauf hin , dass der Kaufpreis eines Grundstücks von diversen Faktoren abh ängt bzw. aus verschiedensten Gründen höher oder tiefer ausgefallen sein kann . Die Motive, von we l- chen sich Verkäufer und Käufer im Einzelfall haben leiten lassen, sind grundsätzlich nicht mehr eruierbar. Entspricht der Kaufpreis dem Ve r- kehrswert ohne Fluglärm, folgt daraus somit nicht zwingend, dass die Fluglärmbelastung bei der Festlegung des Kaufpreises "vergessen" wu r- de. Unter Umständen haben die Parteien die Lärmbelastung durchaus A-2132/2012 Seite 47 berücksichtigt, den Verkehrswert aber aus anderen Gründen höher ve r- anschlagt als rückwirkend der Schätzer. Entsprechend steht selbst bei ei- nem aus Sicht des Schätzers überhöhten Kaufpreis nicht fest, dass die Fluglärmbelastung auf diesen Kaufpreis keinen Einfluss gehabt hat. Denn auch die Gründe für den überhöhten Preis lassen sich letztlich nicht eru- ieren. Umgekehrt kann auch n icht allein daraus, dass ein Kaufpreis unter dem Verkehrswert ohne Fluglärm liegt, geschlossen werden, es sei eine Fluglärmbelastung "eingepreist". Auch ein Teil der Enteigneten argumen- tiert, Abweichungen von Verkehrswertschätzungen seien jedenfalls in e i- nem gewissen Rahmen üblich und damit bei der Prüfung einer allfälligen Berücksichtigung der Lärmvorbelastung im Kaufpreis "von vornherein u n- verdächtig". Auch grössere Abweichungen könnten andere Gründe als ei- ne allfällige Lärmvorbelastung haben. Stellt man bei der Beurteilung, ob eine "Einpreisung" von Fluglärm vo r- liegt, auf das Vorhandensein einer Differenz zwischen Kaufpreis und Ve r- kehrswert ohne Fluglärm ab, handelt es sich somit um eine Schematisi e- rung. Wenn aber eine gewisse Schematisierung schon unumgänglich ist, dann ist die von den Enteignern sinngemäss vertretene Argumentation überzeugender, wonach generell von der Berücksichtigung der zum Kaufzeitpunkt gegebenen Fluglärmbelastung im Kaufpreis auszugehen ist, wenn diese Belastung bereits ein bestimmt es Niveau erreicht hatte. Denn es ist in der Tat anzunehmen, dass die Marktteilnehmer vorhand e- nen Fluglärm grundsätzlich berücksichtigen. Eben darum wirkt sich eine Fluglärmbelastung ja auf den Verkehrswert von Wohneigentum aus. 12.4.3 Das Bundesverwaltungsgericht erachtet es aus diesen Gründen nicht für möglich , einzelfallweise einen allfälligen Einfluss der vorbest e- henden Fluglärmbelastung auf den Kaufpreis zu prüfen. 12.5 Kann hinsichtlich gewisser für die Festsetzung der Entschädigung relevanter Aspekte kein strikter Beweis und angesichts einer Vielzahl von Verfahren auch keine Beurteilung in jedem Einzelfall verlangt werden , spricht denn auch nichts gegen eine Schematisierung. Eine solche kann vielmehr nicht nur wegen der Praktikabilität , sondern auch im Interesse der Gleichbehandlung geboten sein (in diesem Sinne BGE 134 II 160 E. 13). 12.6 Die Vorgaben, welche das Bundesgericht in BGE 129 II 72 gemacht hat, sind nach dem Gesagten insofern zu präzisieren, als mit der gebü h- renden Vorsicht von d er zum Kaufzeitpunkt allgemein gegeben Bela s-A-2132/2012 Seite 48 tungssituation auf die "Einpreisung" einer Lärmbelastung geschlossen werden kann. Soweit in den vorliegenden Fällen Stockwerkeigentum von den direkten Überflügen betroffen ist, liegt der Kaufzeitpunkt jeweils in den Achtziger- oder Neunzigerjahren. Es ist somit zu beurteilen, ob in diesem Zeitraum im Bereich des Überflugkorridors in Kloten eine Lärmbe- lastung gegeben war, die sich auf den Kaufpreis für Stockwerkeigentum jeweils ausgewirkt haben muss. Ergibt sich ei ne solche "Einpreisung", ist dies bei der Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" zu berücksichtigen. 13. 13.1 Das Pistenbenutzungskonzept, wonach grundsätzlich aus Norden gelandet und gegen Westen gestartet wird, hat sich in den Sechziger - und frühen Siebzigerjahren herausgebildet. Es wurde 1976 mit der Fer- tigstellung der Piste 14/32 weiter gefestigt sowie im Regierungsratsb e- schluss über Lärmbekämpfungsvorschriften und –verfahren auf dem Flughafen Zürich vom 3. März 1976 (Offizielle Gesetzessamm lung des Kantons Zürich [OS] 46, 53) auch erstmals verbindlich verankert. In der Regel erfolgten Anflüge ab diesem Zeitpunkt auf den Pisten 14 und 16, also von Norden her. Auf anderen Pisten wurde nur gelandet, wenn die Pisten 14 und 16 aus meteorologische n oder technischen Gründen nicht benutzbar waren. Landungen aus Osten, d.h. auf Piste 28, erfolgten bei Westwindlagen. Mit dem Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 19. August 1992 (OS 52, 376 ; vgl. Anhang 2) wurden ferner Anflüge von Turbopropellerflugzeugen im STOL-Verfahren (short take-off and landing) auf Piste 28 erlaubt; die Zahl dieser Landungen wurde jedoch auf zwölf pro Tag beschränkt (vgl. zu diesem Sachverhalt Urteil des Bundesverwal- tungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 E. 6.1 bis 6.4 und BGE 136 II 263 E. 7.3). Die Starts hatten gemäss dem erwähnten Regierungsrats- beschluss von 1976 zwischen 7 und 21 Uhr normalerweise in Richtung Westen und zwischen 21 und 7 Uhr normalerweise auf der verkürzten Piste 34 in Richtung Norden zu erfolgen (vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12.3.1). Offenbar wurde aber bei Bisenlage in Richtung Osten gesta r- tet. Weiter tragen in Kloten auch die Südstarts mit left turn ab Piste 16 zur Lärmbelastung bei (jedenfalls diejenigen von Langstreckenflugzeugen mit westlichen Destination en, die nach dem Start eine 270 -Grad-Kurve b e- schreiben; vgl. Bericht BAZL, S. 65). Die Piste 16 befand sich in der Pi s- tenrangordnung für Abflüge während des Tages zwar an letzter Stelle, doch mit dem ebenfalls bereits erwähnten Betriebsreglement von 1992 wurden die Bedingungen für die Nutzung nachrangiger Pisten gelockert . A-2132/2012 Seite 49 Gestützt auf diese Regelung wurde die Piste 16 vermehrt für Starts frei- gegeben, wobei sich diese Mehrbenutzung zunächst vorwiegend auf den Morgen beschränkte . Nach Einführung der "vierten Welle" durch die Swissair im Herbst 1996 erstreckten sich die Südstarts dann aber über den ganzen Tag und ihre Anzahl nahm stark zu (vgl. dazu wiederum BGE 130 II 394 E. 12.3.1). Was die Tagesstunden von 7 bis 21 Uhr (werktags) bzw. 9 bis 20 Uhr (an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) betrifft, bestehen somit keine wesent- lichen Unterschiede zwischen dem Pistenbenutzungskonzept der Achtz i- ger- und Neunzigerjahre und demjenigen, das seit 2004 besteht. Zu die- sen Zeiten gilt weiterhin ein "Nordanflugkonzept", wonach Landungen von Norden und Starts Richtung Westen und – weniger häufig – Richtung Sü- den erfolgen (die Zahl der Süd starts ist nach einer Spitze im Jahr 2000 wieder zurückgegangen; vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12.3.1 und BGE 134 II 49 E. 13.4). Landungen aus Richtung Osten finden nach wie vor bei starkem Westwind statt und Starts Richtung Osten bei Bise. Was so- dann die Morgenstunden bis 7 bzw. 9 Uhr betrifft, sind zwar keine Nord- anflüge mehr möglich, diese werden (seit dem 30. Oktober 2003) jedoch durch Südanflüge ersetzt und nicht durch Ostanflüg e. Nachteilig ist das seit 2004 bestehende Pistenbenutzungskonzept für den Osten des Flu g- hafens hingegen aufgrund der ab 20 bzw. 21 Uhr abends grundsätzlich erfolgenden Ostanflüge . In diesem Zeitraum hat die Lärmbelastung im Osten, wie bereits aufgezeigt, markant zugenommen (für eine Übersicht zum aktuellen Pistenbenutzungskonzept vgl. das Dokument "Pistenb e- nützung" der Flughafen Zürich AG, abrufbar unter: <www .flughafen- zuerich.ch> > Startseite Unternehmen > Umwelt & Lärm > Fluglärm > Flugregime, besucht am 12. April 2013). Aufgrund der Ostanflüge bei starkem Westwind, der Starts in Richtung Osten bei Bise und der Südstarts mit left turn bestand im Bereich des Überflugkorridors in Kloten somit bereits in den Achtziger- und Neunziger- jahren eine Lärmbelastung. 13.2 Hatte die Lärmbelastung zum Kaufzeitpunkt bereits ein bestimmtes Niveau erreicht, kann generell davon ausgegangen werden , sie sei im Kaufpreis berücksichtigt (vgl. oben E. 12.4.2). Zu beurteilen ist nun, wo die entsprechende Schwelle anzusetzen ist. 13.2.1 Sachgerecht ist, diese Frage anhand der umweltschutzrechtlichen Immissionsgrenzwerte zu prüfen. Nach Art. 15 USG sind die Immissions-A-2132/2012 Seite 50 grenzwerte für Lärm so festzulegen, dass nach dem Stand der Wisse n- schaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevö l- kerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören. Zur Bemessung der erheblichen Störung des Wohlbefindens im Sinne dieser Bestimmung wurde in der Regel im Rahmen soziologischer Studien ermittelt, wie viele der befragten Personen sich bei einer bestimmten Lärmbelastung als "stark gestört" bezeichnen. Da die Störung der Bevölkerung "erheblich" sein muss, genügt es nicht schon, dass sich einzelne wenige beeinträch- tigt fühlen. Angesichts des Gebots der Berücksichtigung sensibler Bevö l- kerungsgruppen nach Art. 13 Abs. 2 USG kann andererseits nicht ve r- langt werden, dass eine Mehrheit der Bevölkerung stark belästigt sei. Bei der Festsetzung der Immissi onsgrenzwerte ist deshalb davon ausgega n- gen worden, dass der Anteil vom Lärm stark Gestörter 25% der Lärmbe- troffenen nicht überschreiten soll (vgl. BGE 126 II 522 E. 42). Da die Lärmbelastung unter dem dargestellte n Pistenbenutzungskonzept der Achtziger- und Neunzigerjahre im Osten des Flughafens noch nicht auf den Abend und die ersten Nachtstunden konzentriert war, kann vor- liegend im Zusammenhang mit der Frage der "Einpreisung" allein auf die Belastung am Tag abgestellt werden. Gemäss einer 1991 durchgeführten Studie überschreitet der Anteil von Personen, die tagsüber eine starke Störung durch Fluglärm wahrnehmen, die Schwelle von 25% zwi schen 59 dB und 62 dB (Leq-Werte; vgl. dazu den 6. Teilbericht der Eidgenössi- schen Kommission für die Beurteilung von Lärm -Immissionsgrenzwerten "Belastungsgrenzwerte für den Lärm der Landesflughäfen" vom Septe m- ber 1997, herausgegeben vom Bundesamt für Umw elt, Wald und Lan d- schaft [BUWAL], Bern 1998 [nachfolgend: Teilbericht], S. 34 ff.; vgl. auch BGE 126 II 522 E. 45). Daher wurde der Fluglärm-Immissionsgrenzwert der Empfindlichkeitsstufe II für den Tag auf 60 dB festgesetzt (vgl. An- hang 5 LSV; zum entsprechenden Vorschlag der Kommission: Teilbericht, S. 42 und 45 ff.; zur Nichtanwendbarkeit des zunächst höher festgelegten Grenzwerts: BGE 126 II 522 E 46). Abgestellt wird dabei auf den Leq16h (6-22 Uhr). Dieser Wert wird von MIFLU I als Grundbelastung berücksich- tigt. Die Empfindlichkeitsstufe II gilt nach Art. 43 Abs. 1 Bst. b LSV in Nut- zungszonen, in denen keine störenden Betriebe zugelassen sind, n a- mentlich in Wohnzonen sowie Zonen für öffentliche Bauten und Anlagen. Mischzonen, in denen mässig störende Betriebe zugelassen sind, werden nach Art. 43 Abs. 1 Bst. c LSV hin gegen der Empfindlichkeitsstufe III zu- geordnet, womit ein um 5 dB höherer Wert gilt. In BGE 137 II 58 hat das Bundesgericht zwar festgestellt, die Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den gesetzlichen Anforderungen nicht gerecht und seien ergän-A-2132/2012 Seite 51 zungsbedürftig. Dabei bezog es sich insbesondere auf die Verwendung des Leq16h bei der Tagesbelastung. Anlass zu dieser Beurteilung gaben aber erst die Süd- und die Ostanflüge, die sich auf wenige besonders sensible Tagesstunden konzentrieren (vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3, insb. E. 5.3.5). 13.2.2 Der Fluglärm wird somit unterschiedlich störend empfunden. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, sämtliche Marktteilnehmer berücksichtigten jede noch so geringe Fluglärmbelastung. Bei einem Mi t- telungspegel über den Tag von 60 dB fühlt sich jedoch ein massgeblicher Teil der betroffenen Personen bereits stark gestört, weshalb dieser Wert als Immissionsgrenzwert für reine Wohnzonen festgesetzt wurde. Eine solche Belastung wird von kaum jemandem nicht wenigstens als Nacht eil wahrgenommen. Das gilt jedenfalls an ansonsten ruhiger Lage . Im Rah- men einer schematischen Beurteilung ist vorliegend daher von einer Be- rücksichtigung der Fluglärmbelastung im Kaufpreis für Stockwerkeige n- tum auszugehen, wenn die Grundbelastung bereits 60 dB erreichte. Der Wert von 60 dB gilt jedenfalls für den Zeitraum der Achtziger - und Neunzigerjahre. Für den Zeitraum davor kann die Frage offen gelassen werden. Immerhin soll ein Vergleich der Untersuchungsergebnisse von 1991 mit derjenigen einer Studi e aus dem Jahr 1971 bei gleicher Bela s- tung die gleiche Störwirkung durch Fluglärm ergeben haben (vgl. Teilbe- richt, S 36). Genaueres kann dem Teilbericht hierzu jedoch nicht en t- nommen werden. 13.2.3 Sofern die Grundbelastung im Zeitraum des Erwerbs des Stoc k- werkeigentums 60 dB erreichte, bestand demnach eine Lärmbelastung, die sich auf den Kaufpreis ausgewirkt haben muss. 13.3 Es bleibt die Höhe des Abzugs zu bestimmen, der bei der Komp o- nente "lärmverursachter Minderwert" gegebenenfalls vorzunehmen ist. 13.3.1 Ging die Vorinstanz im Einzelfall von einer "Einpreisung" aus, hat sie die Höhe des "Billigkeitsabzugs" jeweils pauschal auf 10% des (auf Basis der Lärmdaten des Jahres 2002 berechneten) lärmbedingten Min- derwerts festgesetzt. In dieser Hinsicht nahm also bereits di e Vorinstanz keine Einzelfallbeurteilung vor. Dies daher, weil auch sie davon ausging, dass ihren Berechnungen im Zusammenhang mit der "Kaufpreisanalyse" nur ein Hinweis entnommen werden könne, ob eine Herabsetzung der Entschädigung ins Auge zu fassen sei . Unter diesen Umständen konnte A-2132/2012 Seite 52 eine individuelle Festsetzung des Abzugs nicht in Frage kommen und rechtfertigte sich auch dessen sehr geringe Höhe. Eine "Einpreisung" ist bei einem Kaufzeitpunkt in den Achtziger - oder Neunzigerjahren, eine Grundbelastung von 60 dB vorausgesetzt, jedoch generell zu bejahen und nicht bloss in Einzelfällen aufgrund einer "Kau f- preisanalyse". Da also aufgrund anderer Voraussetzungen von einer so l- chen "Einpreisung" ausgegangen wird, ist die Höhe des entsprechenden Abzugs neu festzulegen. 13.3.2 Nicht zu folgen ist dabei dem Teil der Enteigneten, der geltend macht, der Kaufpreisabschlag (und damit der entsprechende Abzug) kön- ne nur auf Basis des Preisniveaus zum Kaufzeitpunkt bestimmt werden. Liegt der Erwerb weiter zurück, mögen die Prei se für Stockwerkeigentum in Kloten zwar wesentlich tiefer gelegen haben als im Stichjahr 2002. Entscheidend ist indes die relative Höhe der Preisreduktion, die ja gewi s- sermassen eine Entschädigung für einen Teil des Schadens darstellt. Die absolute Höhe de s demnach bereits gedeckten Schadens ist stets a n- hand des Preisniveaus per Stichtag zu bestimmen. Der Abzug für die "Einpreisung" der vorbestehenden Lärmbelastung kann daher in Abhä n- gigkeit des Verkehrswerts per Stichjahr 2002 festgelegt werden. 13.3.3 Es ist zwar anzunehmen, dass eine Fluglärm -Grundbelastung von 60 dB im hier interessierenden Zeitraum generell als Nachteil wahrg e- nommen wurde. Dies ändert jedoch nichts daran, dass Fluglärm unte r- schiedlich störend empfunden wird. Daher müssen Käufer und Ver käufer die Preisreduktion im Einzelfall nicht in der Höhe der Verkehrswertminde- rung veranschlagt haben, welche die hedonischen Modelle bei entspre- chender Grundbelastung ausweisen . Wurde der Wert von 60 dB nur knapp erreicht, kann die Preisreduktion vielmehr noch moderat ausgefal- len sein. Solange der Wert von 60 dB nicht deutlich überschritten wurde , ist daher lediglich ein geringer Abzug angezeigt. Es rechtfertigt sich d a- mit, den Abzug im Fall einer Grundbelastung von 60 dB auf 5% des Ve r- kehrswerts 2002 ohne Fluglärm festzusetzen. 13.3.4 Erreichte die Grundbelastung wenigstens 60 dB, ist bei der Ko m- ponente "lärmverursachter Minderwert" vorliegend also ein Abzug in der Höhe von 5% des Verkehrswerts 2002 ohne Fluglärm vorzunehmen. Im Falle einer deutlichen Überschreitung wäre der Abzug höher anzusetzen. A-2132/2012 Seite 53 13.4 Zusammenfassend ist bei einem Kaufzeitpunkt ab 1980 von einer "Einpreisung" der vorbestehenden Lärmbelastung auszugehen , wenn die Grundbelastung im Zeitraum des Erwerbs des Stockwerkeigentums 60 dB erreichte. Gegebenenfalls ist bei der Komponente "lärmverursac h- ter Minderwert" ein Abzug in der Höhe von 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm vorzunehmen. Bei einer deutlichen Überschreitung der Schwelle von 60 dB ist der Abzug zu erhöhen. 14. Im vorliegenden Fall haben die Enteigneten das Stockwerkeigentum im Jahr 1985 erworben (Kaufvertrag vom 17. Mai 1985). Da der anhand des ZWEX "aufgewertete" Kaufpreis deutlich tiefer als der Neuwert ohne Flug- lärm per Stichjahr 2002 liegt, hat die Vorinstanz einen Billigkeitsabzug vorgenommen. Die Enteigneten beanstanden dies im konkreten Fall nicht. Gestützt auf die obigen Erwägungen ist einzig zu prüfen, ob die Grundbe- lastung zum Kaufzeitpunkt 60 dB erreichte. Gegebenenfalls ist ein Abzug in der Höhe von 5% des Verkehrswerts ohne Fl uglärm vorzunehmen. Im Fall einer deutlichen Überschreitung der Schwelle von 60 dB ist der A b- zug höher anzusetzen. Wurde die Schwelle von 60 dB hingegen nicht er- reicht, ist kein Abzug vorzunehmen. Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte 15. Neben den Lärmimmissionen mindern zusätzlich auch die nicht lärmb e- zogenen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Liegenschaften (vgl. oben E. 8). Die Vorinstanz führt in den Schätzung s- entscheiden aus, es falle schwer, den aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte eingetretenen Minderwert nach Marktkriterien zu schätzen. Ein eigentlicher Markt für direkt überflo gene Liegenschaften sei nicht ausz u- machen, weil der Kreis der betroffenen Objekte dafür zu klein sei. Auch wirkten sich die nich t lärmbezogenen Faktoren bei den einzelnen Grundstücken unterschiedlich aus. Erstens komme es auf die tatsächl i- chen Gegebenheiten beim Grun dstück und bei den Landungen an und zweitens auf die Zonierung und die Lärmempfindlichkeit des Grun d- stücks, die sich auf die rechtlichen Nutzungsmöglichkeiten auswirkten. Jedenfalls aber betreffe der diesbezügliche Minderwert hauptsächlich die Nutzung des Aussenraums und beschlage somit den Landwert des Grundstücks. Insgesamt erscheine es zweckmässig, den Zuschlag für A-2132/2012 Seite 54 nicht lärmbezogene Aspekte als Prozentsatz auf dem Landwert festzul e- gen. Der Zuschlag habe weiter auf einer Würdigung der Überflugsituation zu beruhen . Der entsprechenden Beurteilung im Einzelfall liege ein Kommissionsaugenschein zugrunde. Die besagten Kommi ssionsaugenscheine zur Beurteilung der Überflugs i- tuation bzw. der Wahrnehmung der Überflüge waren von der Vorinstanz im Aussenbereich der betroffenen Liegenschaften durchgeführt worden. Sie fanden im September 2011 jeweils zwischen 21 und 23 Uhr abends statt, also bei Dunkelheit. Die Beurteilung erfolgte anhand folgender Krite- rien: "Belastung aus anderen Lärmquellen (Schiene, Strasse, etc.)", "Ti e- fe des Direktüberflugs", "Grösse Flugzeugtypen (inkl. Flügelspannweite)", "Umfang Erscheinungsbild Flugzeuge vom Boden aus", "Lichtimmis - sionen" (der Landescheinwerfer) , "Besondere Lärmart und Tonalität", "Randwirbelschleppen/Luftturbulenzen", "Kerosindämpfe" und "Bedro h- lichkeit des Überflugs ". Die Bewertung dieser Kriterien erfolgte anhand der Kategorien "sehr stark", "stark", "mässig", "gering" und "minimal/fehlt". Die Beurteilung wurde auf einem Kriterienblatt festgehalten. Soweit es nun um überbaute Liegenschaften geht, hat die Vorinstanz den Zuschlag ausgehend vom relativen Landwert festgesetzt, der nach der Lageklassenmethode bestimmt wird. Sie ging dabei von der Lageklasse mit Fluglärm aus. Befindet sich die betroffene Parzelle nur teilweise i n- nerhalb des festgelegten Überflugkorridors ( "Teilüberflug"), diente der re- lative Landwert jedoch lediglich im Verhältnis der Parzellenfläche inner- halb des Korridors als Berechnungsbasis. Sodann legte die Vorinstanz den Prozentsatz fest, der als Faktor auf dem massgeblichen Landwert zur Anwendung zu kommen hat : Zunächst wür- digte sie hierzu anhand des erwähnten Kriterienblatts die Wahrnehmung der Überflugsituation. Dabei erwähnte sie in der Regel sämtliche der oben erwähnten Kriterien. Einzig auf die "Belastung aus anderen Lär m- quellen", die maximal als "gering" bewertet worden war, ging sie nicht ein. Es wird jeweils festgehalten, die Wahrnehmungen stimmten auch mit der objektiven Überflughöhe überein . Die Überflughöhen liegen zwischen rund 75 m und rund 100 m (bzw. unter dem bis August 2004 angewand- ten Anflugverfahren zwischen knapp 100 m und rund 125 m). Weiter prüf- te die Vorinstanz, ob die Liegenschaft in einer Nutzungszone der Em p- findlichkeitsstufe II oder der Empfindlichkeitsstufe III liegt. In letzterem Fall wurde "das Gewicht der Beeinträchtigung der Wohnqualität" in der A-2132/2012 Seite 55 Regel "etwas her abgesetzt". Die so festgelegten Prozentsätze liegen im Normalfall im Bereich von 15 bis 20%. 15.1 Die Enteigneten bringen vor, der Zuschlag sei nicht nur auf dem Landwert, sondern auch auf dem Gebäudewert zu gewähren. Die Über- legung der Vorinstanz, wonach der M inderwert aufgrund der nicht lär m- bezogenen Aspekte hauptsächlich die Nutzung des Aussenraums betreffe und somit den Landwert des Grundstücks beschlage, treffe nicht zu. B e- einträchtigt werde der Wohnnutzen ganz generell und zwar sowohl au s- serhalb des Gebäudes als auch innerhalb des Gebäudes, sei es im Woh- nungsinnern oder auf dem – zum Gebäude gehörenden – Balkon. Weiter sei der Zuschlag auf dem Verkehrswert ohne Fluglärm und nicht etwa auf demjenigen mit Fluglärm zu berechnen. Mit dem Zuschlag solle ja gerade der vom Lärm unabhängige Minderwert abgegolten werden, weshalb er nicht vom Lärm abhängig sein dürfe. Stelle man auf den Verkehrswert mit Fluglärm ab, resultiere ein umso kleinerer Zuschlag, je grösser der lär m- bedingte Minderwert sei. Dadurch würden die Dinge völlig auf den Kopf gestellt. 15.2 Die Enteigner wiederum machen geltend, der Zuschlag (der ihres Erachtens ohnehin jeglicher Grundlage entbehrt ) sei von der Vorinstanz viel zu hoch angesetzt worden. Obschon von den "nicht lärmbezogenen Aspekten des Direktüberflugs" die Rede sei , umfasse der Zuschlag g e- mäss den Erwägungen der Vorinstanz auch eine Lärmkomponente. Die Vorinstanz habe nämlich ausdrücklich die "besondere Lärmart und Tonali- tät der Landeanflüge" berücksichtigt. Offensichtlich habe diese Lärmkom- ponente den Zuschlag massgeblich beeinflusst. Anders lasse sich dessen Höhe nicht erklären. Dies, zumal Kerosindämpfe nur bei Windstille wah r- nehmbar seien, herunterfallende Eisblöcke heute kaum mehr vorkommen würden und Randwirbelschleppen schliesslich ganz generell unproblema- tisch seien, da die Dachziegel geklammert worden seien bzw. allfällige Schäden versichert werden könnten. Solches könne jedenfalls nicht gross ins Gewicht fallen. Ein allfälliger Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte sei daher auf ein Minimum zu reduzieren. 15.3 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, in welcher Bandbreite sich die Zuschläge zu bewegen haben. Dies unabhängig von der Frage nach den konkreten Berechnungsmodalitäten, die in einem zweiten Schritt geprüft werden sollen. A-2132/2012 Seite 56 15.3.1 Wie bereits ausgeführt , wirken sich die Lärmimmissionen stärker auf den Verkehrswert einer direkt überflogenen Liegenschaft aus als die nicht lärmbezogenen Aspekte, wobei jedoch auch Letztere noch einen wesentlichen Einfluss auf den Verkehrswert ausüben (vgl. E. 8.2.3). Entsprechend sind die Zuschläge – die dem Minderwert aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte zu entsprechen haben – zwecks Plausibili- sierung zu den jeweiligen lärmbedingten Minderwerten (vor allfälligen Kürzungen und Abzügen) in Relation zu setzen . Wenigstens bei selbst genutztem Wohneigentum besteht über die Art und Weise der Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte bereits Klarheit. So hat die Vorinstanz im Fall der Stockwerkeinheit an der (Adresse 1) (vorliegendes Beschwerde- verfahren) einen Zuschlag festgelegt, der 45% des lärmbedingten Mi n- derwerts erreicht. Die betroffene Parzelle liegt vollständig innerhalb des Überflugkorridors. Im Fall der Stockwerkeinheiten an der (Adresse 2) (u.a. Verfahren A-2161/2012) erreichen die von der Vorinstanz festgeleg- ten Zuschläge 20 bis 22% des jeweiligen lärmbedingten Minderwerts. Die betroffene Parzelle liegt nur teilweise innerhalb des Überflugkorridors, es liegt also ein "Teilüberflug" vor. Zu beachten ist, dass die Vorinstanz d ie lärmbedingten Minderwerte aus- gehend vom Verkehrswert ohne Fluglärm per Stichjahr 2002 und unter Heranziehung der Lärmwerte des Jahres 2002 berechnet hat. Sie werden unter Heranziehung der Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres neu zu ermit teln sein (vgl. vorne E. 11). Dabei werden höhere lärmbedingte Minderwerte resultieren. Die relative Höhe der oben e r- wähnten Zuschläge wird sich dadurch reduzieren. Festzuhalten ist de n- noch Folgendes: Zwar wurden die Kommissionsaugenscheine sehr sorg- fältig durchgeführt und es ist nicht daran zu zweifeln, dass sich die Vori n- stanz einen guten Eindruck von der Überflugsituation bzw. von der Wahr- nehmung der nicht lärmbezogenen Aspekte verschaffen konnte. Ihre Auf- gabe bestand in der Folge aber darin, anhand dieses Eindrucks den Ein- fluss der nicht lärmbezogenen Aspekte auf den Verkehrswert einzugre n- zen. Wie ausgeführt ist davon auszugehen, dass die Lärmeinwirkungen stärker ins Gewicht fallen als die nicht lärmbezogenen Aspekte. Im Übr i- gen ist es aber schwierig, de n aufgrund dieser Aspekte eintretenden Min- derwert näher zu quantifizieren. Besondere Anhaltspunkte diesbezüglich vermag auch die Vorinstanz nicht zu nennen. Unter diesen Umständen wäre ein Zuschlag, der fast die Hälfte des lärmbedingten Minderwerts e r- reicht, nicht gerechtfertigt. Zwar legt die Vorinstanz den Zuschlag nach Ermessen fest. Für die Annahme, die Minderwerte könnten sich aufgrund A-2132/2012 Seite 57 der nicht lärmbezogenen Aspekte der direkten Überflüge um gegen die Hälfte erhöhen, wären aber konkretere Hinweise erforderlich. Das umso mehr, als in den vorlie genden Fällen nicht die gesamte Lärmbelastung von direkten Überflügen herrührt. Gemessen an den lärmbedingten Mi n- derwerten, wie sie auf Basis der Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zu ermitteln sein werden, müssen damit auch die höchs- ten Zuschläge in einem Bereich weit unter 50% liegen, ansonsten sie nicht mehr als angemessen betrachtet werden können. 15.3.2 Soweit die Enteigner die Berücksichtigung der "besonderen Lär m- art und Tonalität" der Landean flüge beanstanden, ist Folgendes anzu- merken: Die "besondere Lärmart und Tonalität" wird auf dem Kriterienblatt aufgeführt und im Zusammenhang mit der Bestimmung der Höhe der Z u- schläge auch in den Schätzungsentscheiden erwähnt. Dennoch geht aus diesen Entscheiden hervor, dass der aufgrund der Lärmbelastung eintr e- tende Minderwert über die Komponente "lärmverursachter Minderwert" abgegolten wird und mit dem Zuschlag lediglich noch der Bedrohlichkeit der Überflugsituation sowie den mit den direkten Überflügen verbundenen besonderen Immissionen (Luftturbulenzen, Kerosindämpfen und Lich t- immissionen) Rechnung getragen werden soll. In diesem Zusammenhang ist von Lärmart und Tonalität jedenfalls nicht die Rede. Es ist daher nicht anzunehmen, das Kriterium der "besonderen Lärmart und Tonalität" habe die Höhe der Zuschläge massgeblich beeinflusst. 15.3.3 Als Zwischenfazit ist somit festzuhalten, dass die Bandbreite des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte im Hinblick auf ein angemes- senes Verhältnis zu den lärmbedingten Minderwerten zu bestimmen ist. 15.4 Die Enteigneten stellen sich auf den Stand punkt, die Zuschläge könnten nicht allein auf Basis des Landwerts – erst noch desjenigen mit Fluglärm – berechnet werden. Zwar kann den Enteigneten nach dem zu- vor Gesagten (oben E. 15.3.1) sicherlich nicht entsprochen werden, s o- weit diese einfach dieselben Prozentsätze auf dem Wert von Land und Gebäude zur Anwendung gebracht haben w ollen. Doch ist zu prüfen, ob die von der Vorinstanz festgelegten Berechnungsmodalitäten sachgerecht sind. 15.4.1 Vorab ist näher auf die Lageklassenmethode einzugehen, mit wel- cher die Vorinstanz den "relativen Landwert" überbauter Liegenschaften bestimmt hat. Die Lageklassenmethode beruht auf der Erkenntnis, dass der Wert des Landes zum Gesamtwert einer Liegenschaft in eine r ganz A-2132/2012 Seite 58 bestimmten Relation steht, die für alle Grundstücke in der gleichen Lage dieselbe ist . Je besser die Lage, umso höher der Anteil des Landwerts am Gesamtwert. Entsprechend wurden Bewertungstabellen entwickelt, anhand derer die Lagequalität beurteilt und dem Grundstück eine b e- stimmte Lageklasse zugeordnet werden kann. Nachdem ursprünglich acht Lageklassen unterschieden wurden, sind es in der heutigen Fachlite- ratur mehrheitlich zehn. Durch Multiplikation der Lageklassennote (Wert von 1 bis 8 bzw. 10) mit dem konstanten Faktor von 6.25% ergibt sich der "Landwertanteil", d.h. der Anteil des Landwerts am Gesamtwert – genau- er: dem Neuwert – der Liegenschaft. Mit der Lageklassenmethode kann demnach unter anderem aus dem Neuwert einer bestehenden Bebauung der Landwert des Grundstücks ermittelt werden. Da der so ermittelte Wert in einer bestimmten lageabhängigen Relation zum Gesamtwert der Li e- genschaft steht, wird er als "relativer Landwert" bezeichnet (vgl. dazu Das Schweizerische Schätzerhandbuch, Bewertung von Immobilien, Ausg a- be 2005, heraus gegeben von Schweizerische Vereinigung kantonaler Grundstückbewertungsexperten SVKG und Schweizerische Schätzung s- experten-Kammer / Schweizerischer Verband der Immobilienwirtschaft SEK/SVIT [nachfolgend: Schätzerhandbuch], S. 51, 100 ff., sowie CANO- NICA, a.a.O., S. 283 f., 293 f. ; vgl. auch BGE 134 II 49 E. 15.2 mit weite- ren Hinweisen). Die Lageklassenmethode kam in den vor liegenden Fällen auch in einem anderen Zusammenhang zur Anwendung, nämlich dann, wenn der lär m- bedingte Minderwert von Liegenschaften in einen Gebäudeanteil und e i- nen Landanteil aufzugliedern war (so im Zusammenhang mit der – aller- dings zu Unrecht vorgenomm enen – Kürzung bei Teilüberflug). Diese Aufgliederung erfolgte ebenfalls anhand des Landwertanteils gemäss L a- geklasse. Der eigentliche relative Landwert wurde dabei jedoch nicht e r- mittelt. 15.4.2 Selbst wenn der Zuschlag auf der Basis des relativen Landwerts zu berechnen wäre, dürfte die "Landwertformel", welche die Vorinstanz bei Ertragsliegenschaften angewendet hat, bei Stockwerkeigentum nicht unbesehen übernommen werden. Bei Ertragsliegenschafte n war nämlich der Neuwert der Bebauung bekannt (Summe von Gebäude -Neuwert [Baukostenplan BKP 2], Umgebungs-Neuwert [BKP 4] und Baunebenkos- ten [BKP 5]). Zum relativen Landwert gelangte die Vorinstanz entspr e- chend mit der Formel: relativer Landwert = Neuwert x (Landwertanteil in %) : (100 - Landwertanteil in %) A-2132/2012 Seite 59 Dies gilt aber eben nur dann, wenn unter "Neuwert" der Neuwert der B e- bauung verstanden wird. Was nun aber Stockwerkeigentum betrifft, hat die Vorinstanz den relativen Landwert ausgehend vom Neuwert gem äss den MIFLU-I-Datenblättern ermittelt. Bei diesem Neuwert handelt es sich um den vollen Neuwert des Stockwerkeigentumsanteils. Entsprechend zieht MIFLU I von diesem Wert noch die Altersentwertung ab und gelangt so zum Verkehrswert ohne Fluglärm. Der Neuw ert, den MIFLU I für Stockwerkeigentum ausweist, entspricht also dem Gesamt -Neuwert einer Liegenschaft und nicht bloss einem "Neuwert der Bebauung". Entspr e- chend gelangt man mit folgender Formel zum relativen Landwert: relativer Landwert = Gesamt-Neuwert x (Landwertanteil in %) : 100 Indes kürzte die Vorinstanz die von ihr für Stockwerkeigentum ermittelten relativen Landwerte schematisch um einen Drittel. Die reduzierte Summe kommt dem korrekt berechneten relativen Landwert jeweils sehr nahe. 15.4.3 Wie erwähnt bringen die Enteigneten vor, der Zuschlag sei nicht nur auf dem Landwert, sondern auch auf dem Gebäudewert zu gewä h- ren. Sie machen geltend, die nicht lärmbezogenen Aspekte der Direk t- überflüge beeinträchtigten den Wohnnutzen ganz generell , d.h. auch die Nutzung des Innenraums. Dies ist in einem gewissen Mass sicher zutre f- fend. Die Vorinstanz führt denn auch lediglich aus, der Minderwert au f- grund der nicht lärmbezogenen Aspekte betreffe hauptsächlich die Nu t- zung des Aussenraums. An anderer Stelle zieht sie zu dem ausdrücklich in Erwägung, ein Rückzug ins Wohnungsinnere mindere in keiner Weise die Bedrohlichkeit der Flugzeuge über dem eigenen Dach und auch die Lichtimmissionen wirkten sich noch im Ge bäudeinnern aus. Der Schluss der Vorinstanz, wonach der Minderw ert aufgrund der nicht lärmbezog e- nen Aspekte "den Landwert beschlägt", ist aber ohnehin nicht zwingend : So ist zumindest fraglich, ob sich der Nutzen einer überbauten Liege n- schaft überhaupt in einen Gebäude- und einen Landnutzen aufteilen lässt (vgl. CANONICA, a.a.O., S. 296). Verneint man dies, ist der relative Lan d- wert als rein abstrakter Wert zu betrachten (vgl. CANONICA, a.a.O., S. 282). Inwiefern der Landnutzen und inwiefern der Gebäudenutzen durch die nicht lärmbezogenen Aspekte beeinträchtigt wird, lässt sich j e- denfalls nicht genau definieren. Dies zeigt sich nur schon anhand der von einem Teil der Enteigneten vorgebrachten "Balkonproblematik" – der Bal- kon gehört zum Aussenraum, ist aber Teil des Gebäudes. A-2132/2012 Seite 60 Es ist zudem nicht überzeugend , den Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte sowohl bei Bauland als auch bei überbauten Liegenschaften auf Basis des Landwerts zu berechnen , wobei der anzuwendende Faktor (Prozentsatz) aber in gleicher Weise festgelegt wird. Die massgeblichen Landwerte sind bei Bauland und bei überbauten Liegenschaften zwar nicht identisch, denn im ersten Fall wurde der eigentliche Verkehrswert des Landes herangezogen und im zweiten Fall der ganz anders ermittelte relative Landwert. Jedenfalls aber liegt der relative Landwert nicht prin zi- piell höher als der Baulandwert (gemäss BGE 134 II 145 E. 12 soll er in der Regel sogar tiefer liegen , in den vorliegenden Fällen dürfte dies zu- meist aber nicht zutreffen ). Dadurch, dass eine Liegenschaft überbaut wird, muss sich der Zuschlag nach dem Vo rgehen der Vorinstanz also nicht zwingend erhöhen; er k önnte sogar sinken. Ein solches Vorgehen ist nicht plausibel. Was die Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte be- trifft, kommen die mit MIFLU I bzw. dem Modell ESchK ermittelten Mi n- derwert-Prozentsätze stets auf dem Verkehrswert des Grundstücks zur Anwendung, unabhängig davon, ob es sich um eine überbaute Liege n- schaft handelt oder nicht. Es ist nach dem bisher Gesagten nicht ersicht- lich, wieso nicht auch der Zuschlag für nicht lärmbe zogene Aspekte stets als Prozentsatz auf dem Verkehrswert des Grundstücks, also dem Wert von Land und allfälligen Gebäuden, festgelegt werden sollte. 15.4.4 Bei der Ermittlung der relativen Landwerte hat die Vorinstanz je- weils auf die Lageklasse mit Fluglärm abge stellt; sie hat insofern also e i- nen Wert mit Fluglärm ermittelt. Ebenfalls hat sie bei Bauland den Ve r- kehrswert mit Fluglärm herangezogen. Die Enteigneten bringen vor, der Zuschlag sei auf dem Verkehrswert ohne Fluglärm zu berechnen. Ihrer Ansicht nach kann es nicht angehen, dass eine Vergrösserung des lär m- bedingten Minderwerts zu einer Verkleinerung des Zuschlags führt. Die Enteigner halten dem sinngemäss entgegen, der lärmbedingte Minde r- wert und der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte könnten nicht u n- abhängig voneinander berechnet werden; es müsse mit einem der beiden Minderwerte begonnen werden, da ansonsten gesamthaft ein Minderwert von über 100% des Verkehrswerts ohne Fluglärm resultieren könne. Auch die Vorinstanz weist in ihren Vernehmlassungen darauf hin, der Zuschlag sei bewusst vom Verkehrswert mit Fluglärm her berechnet worden, um eine Überentschädigung zu vermeiden. Die Summe des lärmbedingten Minderwert s und des Minderwerts au f- grund der nicht lärmbezogenen Aspekte kann nicht höher liegen als der Verkehrswert ohne Fluglärm. Mehr als eine vollständig e Entwertung ist A-2132/2012 Seite 61 nicht möglich. Ausgehend davon wäre der Standpunkt vertretbar, der Zu- schlag sei auf dem bereits um den lärmbedingten Minderwert reduzierten Verkehrswert zu berechnen. Zu beachten ist jedoch, dass die lärmbeding- ten Minderwerte in den vorliegenden Fällen kaum über einem Drittel des Verkehrswerts ohne Fluglärm liegen werden. Wie bereits vorgegeben, wird der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte zudem im Hinblick auf ein angemessenes Verhältnis zu den lärmbedingten Minderwerten zu bestimmen sein und müssen jedenfalls auch die höchsten Zuschläge in einem Bereich weit unter der Hälfte des lärmbe dingten Minderwerts li e- gen (vgl. E. 15.3). Die Minderwerte nähern sich der erwähnten "Obe r- grenze" einer vollständigen Entwertung damit nicht. Es spricht daher nichts dagegen, auch den Zuschlag auf Basis des Verkehrswerts ohne Fluglärm festzusetzen. 15.4.5 Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass dem Grundeigentümer un- ter dem Titel "direkter Überflug" eine Entschädigung zuzusprechen ist, die den Minderwert des gesamten Grundstücks deckt (vgl. das heutige Urteil im Verfahren A-2161/2012 E. 9). Es darf im Fall eines "Teilüberflugs" also keine Kürzung der Entschädigung erfolgen. Dem ist auch bei der Be- stimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte Rechnung zu tragen. 15.4.6 Was die Berechnungsmodalitäten betrifft, ergibt sich insgesamt a l- so Folgendes: Der Zuschlag ist auf Basis des Verkehrswerts ohne Flu g- lärm festzusetzen. Im Übrigen ist zu beachten, dass im Fall eines "Teil- überflugs" keine Kürzung der Entschädigung zu erfolgen hat. 15.5 Zusammenfassend ist die Höhe des Zuschlags für nicht lärmbez o- gene Aspekte im Hinblick auf ein angemessenes Verhältnis zu den lär m- bedingten Minderwerten jeweils neu zu bestimmen. Fe rner sind die B e- rechnungsmodalitäten anzupassen. Berücksichtigung des späten Erwerbszeitpunkts 16. Die Enteigner stellen sich auf den Standpunkt, die Entschädigung (bzw. die Komponente "lärmverursachter Minderwert") sei bei einem Erwerb nach dem 1. Januar 196 1 auch unabhängig von der vorbestehenden Lärmbelastung zu kürzen, und zwar umso mehr, je näher der Erwerb s- zeitpunkt der Gegenwart liege. Die Vorinstanz hat eine solche Kürzung nicht vorgenommen. A-2132/2012 Seite 62 16.1 Im Einzelnen führen die Enteigner aus, sie forderten nicht, es sei die Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit entgegen der bundesgerichtlichen Praxis auch bei den direkten Überflügen zu berücksichtigen. Die entspr e- chende rechtliche Besserstellung werde ja anerkannt. Allerdings sei das Datum vom 1. Januar 1961 zwingend ins Spiel zu bringen, wenn es um die Bemessung der Entschädigung für direkten Überflug gehe. Dieser Meinung sei auch das Bundesgericht, habe es in BGE 129 II 72 E. 2.7 doch festgehalten, zwar hätten die Vorhersehbarkeit oder das Vorbest e- hen des Flugplatzbetriebs keinen Einfluss auf den Anspruch auf eine Ent- schädigung für direkten Überflug, doch könnten diese Faktoren bei der Festsetzung der Entschädigung berücksichtigt werden. Zu diesem Schluss sei das Bundesgericht zu Recht gekommen, zumal es nicht a n- gehen könne, dass jemand, der Jahrzehnte nach dem 1. Januar 1961 Land erwerbe, eine volle Entschädigung erhalte, während der Eigentümer einer nicht direkt überflogenen Liegenschaft, die z.B. am 2. Januar 1961 erworben worden sei und in etwa die gleichen Lärmim missionen aufwei- se, leer ausgehe. Alles andere als die geforderte Kürzung sei mit dem Gebot der Gleichbehandlung nicht vereinbar. Berücksichtige das Bundes- verwaltungsgericht die ausgewiesene Lärmvorbelastung bei der Sch a- densermittlung nicht in vollem Umfan g ( durch Abzug des lärmbedingten Minderwerts per Erwerbszeitpunkt), müsse diese Kürzung umso massiver ausfallen. 16.2 Beim 1. Januar 1961 handelt es sich um den vom Bundesgericht festgesetzten Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Fluglärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen. Im Fall eines direkten Überflugs braucht sich der Grundeigentümer die Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit indes nicht entgegen halten zu lassen , und es kann die Entschädigung für direkten Überflug auch nicht für einen Teilb e- trag von dieser Voraussetzung abhängig gemacht werden (vgl. im Einzel- nen das heutige Urteil im Verf ahren A-2161/2012 E. 9.2). Damit besteht keine Grundlage, die Entschädigung für direkten Überflug aufgrund eines späten Erwerbszeitpunkts zu kürzen. Auch der Verweis auf BGE 129 II 72 E. 2.7 hilft den Enteignern in diesem Zusammenhang nicht weiter. Denn in dieser Erwägung geht es um die Frage, wie die zum Erwerbszeitpunkt schon bestehenden Einwirkungen aus dem Betrieb des Landesflughafens bei der Entschädigungsbemessung zu berücksichtigen sind . Die En t- schädigung kann demnach "aus Gründen der Billigkeit" herabgesetzt werden, wenn der Eigentümer das Grundstück aufgrund dieser Einwi r- kungen bereits zu einem reduzierten Preis erworben hat. Die Erwägung ist in den vorliegenden Fällen also im Zusammenhang mit der Frage rele-A-2132/2012 Seite 63 vant, wie die vorbestehende Lärmbelastung zu berücksichtigen ist . Dar- auf wurde bereits eingegangen . Dass allein aufgrund eines späten Er- werbs und unabhängig von de n zu diesem Zeitpunkt bestehenden Ein- wirkungen eine Kürzung erfolgen könnte, lässt sich den Ausführungen des Bundesgerichts hingegen nicht entnehmen. Die von den Enteigner n verlangte Kürzung kann daher auch nicht "aus Billigkeitsgründen" vorg e- nommen werden. 16.3 Weiter berufen sich die Enteigner zu Unrecht auf das allgemeine Rechtsgleichheitsgebot. Die rechtliche Besserstellung der Eigentümer di- rekt überflogener Liegenschaften beruht auf einer besonderen zivilrechtli- chen Ausgangslage, ist daher sachlich begründet und verstösst nicht g e- gen das Rechtsgleichheitsgebot (vgl. im Einzelnen das heutige Urteil im Verfahren A-2161/2012 E. 9.3). 16.4 Der Umstand, dass ein Grundstück erst nach dem 1. Januar 1961 erworben wurde, stellt damit keinen Grund für eine Kürzung der Entschä- digung dar. Anrechnung von Schallschutzmassnahmen 17. Gemäss dem angefochtenen Schätzungsentscheid sind an die Entsch ä- digung die Kosten der Flughafen Zürich AG für Schallschutzmassnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR anzurechnen (vgl. Ziffer 3 des Disposi- tivs). Wie die Vorinstanz ausführt, wurden beim Bau des Mehrfamilie n- hauses, in dem sich die Stockwerkeinheit de r Enteigneten befindet, pas- sive Schallschutzmassnahmen ergriffen. Es sei jedoch unklar, ob im Z u- sammenhang mit dem Schallschutzkonzept vBR ergänzende Schal l- schutzmassnahmen zulasten der Flughafen Zürich AG zu ergreifen seien. Die Kosten aus solchen Massnahmen seien an die Enteignungsentschä- digung anzurechnen. Es handle sich dabei um Sachleistungen im Sinne von Art. 18 EntG, die in Entschädigungsverfahren zu berücksichtigen se i- en. Ausgewiesene Aufwendungen für Sachleistungen zugunsten des Ent- eigneten gemäss dem Schallsc hutzkonzept vBR seien demnach anre- chenbar. 17.1 Die Enteigneten beantragen, die Anrechnung sei auf einen Maximal- betrag zu beschränken, der 10% des auf das Gebäude entfallenden lärmbedingten Minderwerts entspreche (zur Eintretensfrage vgl. vorne E. 1.3). Ihrer Ansicht nach darf eine Anrechnung nur insoweit erfolgen, als A-2132/2012 Seite 64 der Minderwert des Grundstücks durch die Schallschutzmassnahmen ta t- sächlich reduziert wird. Die Erfahrung zeige, dass die Kosten passiver Schallschutzmassnahmen nicht zu einer Wertsteigerung in en tsprechen- der Höhe führten. Im vorliegenden Fall dürfe der Zuschlag für nicht lär m- bezogene Aspekte nicht reduziert werden, denn diese Aspekte seien von allfälligen Schallschutzmassnahmen nicht betroffen. Ebenfalls dürfe die Entschädigung für den auf das Lan d entfallenden lärmbedingten Minde r- wert nicht reduziert werden, denn auch das Land sei von allfälligen Schallschutzmassnahmen nicht betroffen. Die Kosten für allfällige Schal l- schutzmassnahmen dürften ausschliesslich an die Entschädigung für den auf das Geb äude entfallenden lärmbedingten Minderwert angerechnet werden. Vom Umfang her sei die Anrechnung auf 10% dieses Minde r- werts zu begrenzen. 17.2 Zunächst ist auf den umwelt - und enteignungsrechtlichen Kontext der Schallschutzmassnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR einz u- gehen. 17.2.1 Der Schutz von Menschen gegen schädliche und lästige Einwi r- kungen ist vor allem Aufgabe des USG. Danach werden Luftverunrein i- gungen, Lärm, Erschütterungen und Strahlen in erster Linie durch Mas s- nahmen bei der Quelle begrenzt (vgl. Art. 11 Abs. 1 USG). Bei öffentl i- chen oder konzessionierten, im überwiegenden öffentlichen Interesse li e- genden Anlagen wie Strassen, Flughäfen und Ei senbahnanlagen besteht zwar die Möglichkeit, Erleichterungen über den Immissionsgrenzwert hi n- aus zu gewähren . Die vom Lärm betroffenen Gebäude müssen aber grundsätzlich auf Kosten des Eigentümers der lärmigen Anlage durch Schallschutzfenster oder ähnliche bauliche Massnahmen geschützt we r- den. Bei neuen oder nach Inkrafttreten des USG wesentlich geänderten Anlagen sind derartige Schutzvorkehren ab Überschreiten des massg e- blichen Immissionsgrenzwerts zu treffen ( vgl. Art. 20 und 25 USG sowie Art. 10 und Art. 16 Abs. 2 LSV ). Wesentliche Änderungen des Flugb e- triebs – wie die Einführung der Ostanflüge – sind als erhebliche Änderung der Flughafenanlage zu qualifizieren, mit der Folge, dass alle Betroffenen bei Immissionsgrenzwertüberschreitungen Schallschutzmassnahmen ver- langen können, unabhängig von einem allfälligen Anspruch auf eine en- teignungsrechtliche Entschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 136 II 263 E. 8.2 mit diversen Hinweisen). Entsprechend hat das Bundesgericht in BGE 137 II 58 im Zusamme n- hang mit dem vBR festgehalten, die Flughafen Zürich AG sei überall dort, A-2132/2012 Seite 65 wo die Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden kö nnten, zu Schallschutzmassnahmen verpflichtet; es bestehe ein Anspruch der B e- troffenen auf passive Schallschutzmassnahmen. Dabei könne nicht nur der Einbau von Schallschutzfenstern verlangt werden, sondern unter Um- ständen auch die Schallisolierung von Dächern und Mauern. Sofern keine Einigung zwischen den Betroffenen und der Flughafen Zürich AG erfolge, könne eine Festsetzung durch die kantonale Baudirektion verlangt we r- den (vgl. BGE 137 II 58 E. 7 [Ingress] und E. 7.2). Das Bundesgericht hielt zudem fest, der Verordnungsgeber habe die geltenden Belastung s- werte für Fluglärm zu überprüfen und soweit nötig anzupassen. Da sich gestützt auf die geltenden Werte insbesondere ein ungenügender Schutz vor Schlafstörungen am frühen Morgen durch Südanflüge ergebe, wurde die Flughafen Zürich AG verpflichtet, ein provisorisches Schallschutzkon- zept auszuarbeiten, das unter der Geltung des vBR zur Anwendung kommt (vgl. BGE 137 II 58 E. 7.2 und 7.4). 17.2.2 Die enteignungsrechtliche Entschädigung ist gemäss Art. 17 EntG in Geld zu entrichten, wenn Gesetz oder Abrede nichts anderes besti m- men. Nach Art. 18 EntG kann an Stelle der Geldleistung aber ganz oder teilweise eine Sachleistung treten. Gemäss Absatz 2 dieser Bestimmung dürfen Sachleistungen ohne Zustimmung des Enteigneten jedoch nur stattfinden, wenn seine Interessen ausreichend gewahrt werden. In BGE 119 Ib 348 wies das Bundesgericht unter anderem auf die Reg e- lung von Art. 7 Abs. 3 EntG hin, die den Ente igner zu Schutzvorkehren anhält. Es kam zum Schluss, der Enteignungsrichter habe nicht nur die Möglichkeit, sondern die Pflicht, Sachleistungen im Sinn von Art. 18 EntG anzuordnen, wenn dadurch der vom Enteigneten erlittene Schaden mi n- destens teilweise wiedergutgemacht werde und gleichzeitig wirksam das Wohlbefinden der Bewohner des dem Lärm ausgesetzte n Gebäudes g e- schützt werden könne (vgl. BGE 119 Ib 348 E. 6c [vgl. Pra. 1994 Nr. 108]; vgl. auch BGE 130 II 394 E. 8.2). Das Bundesgericht ordnete daher im Rahmen verschiedener Enteignungsverfahren gestützt auf Art. 18 EntG bauliche Schallschutzmassnahmen an. In BGE 130 II 394 hielt das Bundesgericht sodann Folgendes fest: "Wer- den (…) – wie im Falle des Flughafens Zürich – Anlagen und Betrieb we- sentlich geändert und damit vorzeitig sanierungspflichtig, treten die (…) ab Überschreitung des Immissionsgrenzwerts zu treffenden umwel t- schutzrechtlichen Massnahmen (…) in den Vordergrund. Die Zuspr e- chung einer enteignungsrechtlichen Entschädigung fällt in diesen Fällen A-2132/2012 Seite 66 insoweit in Betracht, als die lärmbetroffenen Liegenschaften auch nach der (umweltschutzrechtlichen) Lärmisolierung der Bauten lärmbedingt entwertet bleiben. Die beiden Verfahren schliessen einander somit nicht aus und können parallel geführt werden" (vgl. BGE 130 II 394 E. 9.2). 17.3 Zu beurteilen ist nun, ob die Vorinstanz ohne Weiteres davon au s- gehen durfte, allfällige Aufwendungen für umweltschutzrechtliche Schall- schutzmassnahmen seien in voller Höhe an die Enteignungsentschäd i- gung anrechenbar. 17.3.1 Das Bundesgericht hat in BGE 119 Ib 34 8 festgehalten, wenn die Anordnung einer akustischen Isolation an die Stelle der Geldentschäd i- gung gemäss Art. 17 EntG trete, sei die Verwendungsmöglichkeit des e r- haltenen Ersatzes für den Enteigneten zwar beschränkt, aber die s bilde im Fall von Art. 18 Abs. 2 EntG grundsätzlich keine Beeinträchtigung se i- ner Rechte (BGE 119 Ib 34 8 E. 6b). Die finanziellen Aufwendungen für die Sachleistungen sind gemäss diesem Entscheid demna ch in vollem Umfang von der Geldleistung abzuziehen (in diesem Sinne wohl auch BGE 121 II 350 E. 7). In BGE 122 II 337 führte das Bundesgericht jedoch aus, die gestützt auf Art. 18 EntG angeordnete Entschädigung in natura durch das Anbringen von isolierenden Fenstern decke nicht sämtliche Nachteile des Enteign e- ten. Der Minderwert des Grundstücks ohne die darauf liegenden Bauten werde von der Vornahme der Isolierungsmassnahme des Gebäudes nicht betroffen. Die diesbezüglich geschuldete Entschädigung könne folglich nicht reduziert werden. Was die Wertminderung der Gebäude selbst a n- gehe, werde diese sicherlich durch die vorgenommene Lärmisolation vermindert, keinesfalls aber gänzlich beseitigt. Der Flugv erkehr bewirke verschiedene Unannehmlichkeiten, die durch die Isolation der Wohng e- bäude nur teilweise wettgemacht werden könnten. Die Delegation des Bundesgerichts und die Experten schätzten die Entschädigung in Geld für den restlichen Wertverlust der Gebäude auf 90% des Betrags, der infolge Wertverlusts ohne Entschädigung in natura hätte zugesprochen werden müssen (vgl. BGE 122 II 337 E. 9). In diesem Entsch eid zog das Bun- desgericht also nicht einfach die Kosten der Schallschutzmassnahmen von der in Geld festgelegten Entschädigung ab, sondern stellte darauf ab, inwieweit sich der lärmbedingte Minderwert durch diese Massnahmen tatsächlich vermindern würde. A-2132/2012 Seite 67 In BGE 130 II 394 äusserte sich das Bundesgericht sodann zur Frage, wie bei baulichen Schallschutzmassn ahmen zu verfahren ist, die nicht vom Enteignungsrichter gestützt auf Art. 18 EntG angeordnet werden, sondern unabhängig vom Enteignungsverfahren gestützt auf das USG er- folgen. Wie weiter oben bereits dargestellt, führte es in diesem Entscheid aus, die Zus prechung einer enteignungsrechtlichen Entschädigung falle nach einer umweltschutzrechtlichen Lärmisolierung der Baute insoweit in Betracht, als die lärmbetroffenen Liegenschaften "lärmbedingt entwertet bleiben" (vgl. BGE 130 II 394 E. 9.2). In der nachfolg enden Erwägung nahm es nochmals darauf Bezug und führte aus, die umweltschutzrechtli- che Sanierung könne den im Enteignungsverfahren zu ersetzenden Schaden verringern (vgl. BGE 130 II 394 E. 10). Das Bundesgericht ging demnach ohne Weiteres davon aus, eine umweltschutzrechtliche Sanie- rung sei für den Enteignungsrichter nur insofern relevant, als sich der Minderwert des Grundstücks dadurch tatsächlich verringert. Die Enteigner führen jedoch aus , Schallschutzleistungen seien bisher in der Gerichtspraxis stets vollumfänglich in Abzug gebracht worden. So insbesondere in den jüngeren Piloturteilen des Bundesgerichts betreffend die Gemeinde Opfikon. Tatsächlich stellte das Bundesgericht in einem dieser Entscheide fest, in den vorinstanzlichen Verfahren seien von de n ermittelten Minderwertentschädigungen die Kosten des Flughafenhalters für bauliche Schallschutzmassnahmen abgezogen worden. Es wies dann aber lediglich darauf hin, diese Anrechnung der Kosten für die getroffenen umweltschutzrechtlichen Massnahmen werde v on keiner Seite bestritten, setzte sich mit ihr aber nicht näher auseinan der (vgl. BGE 134 II 49 E. 19). 17.3.2 Nicht zu beurteilen ist vorliegend, wie zu verfahren ist, wenn der Enteignungsrichter gestützt auf Art. 18 EntG selber passive Schall- schutzmassnahmen anordnet. Wenn überhaupt kommt es in dieser Kons- tellation in Frage, zunächst eine Minderwertentschädigung in Geld festzu- legen, dann aber ein en Teil dieses Geldes nicht auszahlen, sondern in Sachleistungen fliessen zu lassen . Darin könnte allenfalls , wie i n BGE 119 Ib 348 erwähnt, nichts anderes als eine "Beschränkung der Verwe n- dungsmöglichkeit" des erhaltenen Ersatzes gesehen werden. 17.3.3 Muss der Enteigner gestützt auf die Umweltschutz gesetzgebung hingegen ohnehin – unabhängig von allfälligen enteignungsrechtl ichen Ansprüchen – Schallschutzmassnahmen vornehmen, liegt der Fall jeden- falls anders. Es ist keine Grundlage ersichtlich, die Kosten umweltschutz-A-2132/2012 Seite 68 rechtlicher Massnahmen generell an die enteignungsrechtliche Entschä- digung anzurechnen. Hingegen hat der Enteignungsrichter diese Mas s- nahmen selbstverständlich insoweit zu berücksichtigen , als sie den Wert des belasteten Grundstücks erhöhen (beim unbelasteten Grundstück sind sie wegzudenken) und entsprec hend den zu entschädigenden Minder- wert verringern. 17.4 Allfällige Aufwendungen der Flughafen Zürich AG für Schallschut z- massnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR sind demnach in dem Umfang an die Enteignungsentschädigung anzurechnen, in dem sie den Minderwert des betroffenen Grundstücks vermindern. Damit ist ab er kei- neswegs gesagt, dass dieser Umfang so zu ermitteln ist, wie dies das Bundesgericht in BGE 122 II 337 getan hat. Es ist auch nicht von Vornhe- rein ausgeschlossen, dass die Aufwendungen für Schallschutzmassna h- men zu einer Wertsteigerung in gleicher Höhe führen, womit sie im E r- gebnis trotzdem vollständig anzurechenen wären. Ausgang des Beschwerdeverfahrens 18. 18.1 Die Enteigneten dringen mit ihren Rügen demnach insofern durch, als zur Ermittlung des lärmbedingten Minderwerts die Lärmwerte des Jah- res 2004 oder ei nes späteren Jahres heranzuziehen sind (E. 10 und 11) und allfällige Schallschutzmassnahmen lediglich in dem Umfang an die Entschädigung anzurechnen sind, in dem sie den Minderwert vermindern (E. 17). Die Beschwerde der Enteigner erweist sich insoweit als berec h- tigt, als neu ein höherer Abzug für die "Einpreisung" der vorbestehenden Lärmbelastung zu prüfen ist (E. 12 bis 14). Beide Parteien beanstanden zudem zu Recht die Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte (E. 15). Im Übrigen dringen sie mit ihren Beschwerden nicht durch. 18.2 Die Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist grundsätzlich r e- formatorisch ausgestaltet, d.h. das Gericht entscheidet in der Regel in der Sache selbst. Nur ausnahmsweise kassiert es die angef ochtene Verfü- gung und weist die Sache mit verbindlichen Weisungen an die Vorinstanz zurück (vgl. Art. 61 Abs. 1 VwVG). Eine Rückweisung kann aufgrund der differenzierten Aufgaben und der dementsprechend unterschiedlichen funktionellen und instrumentellen A usstattung der verschiedenen Insta n- zen gerechtfertigt sein (vgl. dazu BGE 131 V 407 E. 2.1.1 sowie MADE-A-2132/2012 Seite 69 LEINE CAMPRUBI, in: Auer/Müller/ Schindler [Hrsg.], Kommentar zum Bu n- desgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG], Zürich/St. Gallen 2008, Art. 61 Rz. 12). So ist die Sache unter anderem dann an die Vori n- stanz zurückzuweisen, wenn diese den Sachverhalt mangelhaft abgeklärt hat und sich das Versäumte nicht ohne eine aufwändigere Beweiserh e- bung nachholen lässt. Denn die Vorinstanz ist in der Regel besser i n der Lage, die erforderlichen Abklärungen durchzuführen (vgl. dazu MOSER/ BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.194). Vorliegend bleibt insbesondere der Zuschlag für nicht lärmbezogene A s- pekte neu zu bestimm en, wobei auch die Berechnungsmodalitäten neu festzulegen sind. Dies kann nicht Aufgabe des Bundesverwaltungsg e- richts sein, zumal die Vorinstanz über Fachrichter verfügt und sich mit den örtlichen Verhältnissen bereits bestens vertraut gemacht hat. Die S a- che ist demnach an die Vorinstanz zurückzuweisen, obsc hon die Enteig- ner zu Recht darauf hinweisen, dass dies eine weitere Verzögerung des Verfahrens zur Folge hat. Da somit ohnehin eine Rückweisung erfolgt, ist es auch gerechtfertigt, der Vorinstanz die noch erforderlichen Sachve r- haltsabklärungen zu überlassen: Abzuklären bleibt, ob die Lärmwerte des Jahres 2004 ausreichend repräsentativ sind oder ob auf die Lärmwerte eines späteren Jahres abzustellen ist. Gestützt auf die massgeblichen Lärmwerte ist der lärmbedingte Minderwert neu zu ermitteln bzw. ermi t- teln zu lassen. Weiter ist die Grundbelastung zum Erwerbszeitpunkt a b- zuklären. Zu beachten ist weiter, dass der Umfang der Anrechnung von Schal l- schutzmassnahmen nicht abstrakt bestimmt werden kann. Der in Ziff. 5 des Dispositivs in Aussicht gestellte Entscheid über die Höhe der Sac h- leistungen kann daher nicht nachträglich ergehen. Die Vorinstanz hat in ihrem neuen Schätzungsentscheid vielmehr gleichzeitig die Höhe der Kosten für Schallschutzmassnahmen festzustellen und – sofern solche Kosten überhaupt anfallen – den Umfang der Anrechnung zu bestimmen. Die Beantwortung dieser Fragen darf im Übrigen nicht zu einer zusätzl i- chen Verzögerung des Verfahrens führen. Reichen die Enteigner weite r- hin keine Verfügung der Baudirektion ein (vgl. dazu vorne E. 1.3), ist da- von auszugehen, dass keine Kosten für Schallschutzmassnahmen anfa l- len. 18.3 Damit sind die Beschwerden der Enteigner und de r Enteigneten teilweise gutzuheissen. Die Ziffern 2, 4 und 5 des Dispositivs des ang e- fochtenen Entscheids sind , was die Höhe der zugesprochene n Entei g-A-2132/2012 Seite 70 nungsentschädigung betrifft, aufzuheben und die Sache ist zur Neubeu r- teilung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Wei- ter ist der Entscheid bezüglich der Anrechnung von Schallschutzmas s- nahmen aufzuheben ( Ziff 3 des Dispositivs) und die Sache ebenfalls zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückz u- weisen. Im Übrigen sind die Beschwerden abzuweisen, was die Entei g- nungsentschädigung betrifft. Parteientschädigung für das erstinstanzliche Verfahren 19. Da der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben und das vorinstanz- liche Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich, über das B e- gehren der Enteigner um Reduktion der vorinstanzlichen Parteientschä- digung bzw. über das Begehren de r Enteigneten um Erhöhung dieser Entschädigung zu befinden (vgl. Urteil e des Bundesgerichts 1E.11/2007 vom 14. April 2008 E. 13 und 1E.8/2007 vom 28. April 2008 E. 17). Der angefochtene Entscheid ist vielmehr auch insoweit aufzuheben, als den Enteigneten eine Parteientschädigung z ugesprochen wurde (Ziff. 9 des Dispositivs), und die Vorinstanz ist anzuweisen, im Rahmen ihres neuen Entscheids über eine Parteientschädigung für das gesamte vorinstanzl i- che Verfahren zu befinden (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 E. 12.1 und Dispositiv-Ziff. 6). Der Prozessantrag der Enteigneten, die Flughafen Zürich AG sei zur O f- fenlegung ihrer sämtlichen Aufwendungen im Zusammenhang mit der Abwehr der Entschädigungsforderung des Enteigneten zu verpflichten, wird damit gegenstandslos (vgl. zu diesem Antrag im Übrigen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 3). Kosten- und Entschädigungsfolgen 20. Die Kosten des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht, ei n- schliesslich einer Parteientschädigung an den Enteigneten, hat der Enteigner zu tragen (Art. 116 Abs. 1 Satz 1 EntG). Werden die Begehren des Enteigneten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die Kosten auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt i n jedem Fall, wer sie verursacht hat (Art. 116 Abs. 1 Satz 2 und 3 EntG). Für ein Abweichen vom Grundsatz, wonach der Enteigner die aus der Geltendmachung des Enteignungsrechts entstehenden Kosten trägt, sind A-2132/2012 Seite 71 vorliegend keine Gründe ersichtlich. Der Antrag der Enteigner, die Verfah- renskosten seien den Enteigneten aufzuerlegen und diesen sei keine Parteientschädigung zuzusprechen, ist demnach abzuweisen. Die Flu g- hafen Zürich AG als Enteignerin hat sowohl die Ver fahrenskosten zu tr a- gen als auch eine Parteientschädigung an die Enteigneten zu leisten. 21. Die Gerichtsgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der Streitsache, Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien (Art. 63 Abs. 4bis VwVG sowie Art. 2 Abs. 1 des Reglements vom 21. Feb- ruar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwa l- tungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]; zur subsidiären Anwendbarkeit siehe vorne E. 1.1). In enteignungsrechtlichen Verfahren ist es zudem üblich, die K osten eher niedrig zu halten. Nicht heranzuziehen ist bei der B e- messung der Gerichtsgebühr insbesondere die Bestimmung von Art. 4 VGKE, welche für Streitigkeiten mit Vermögensinteresse eine streitwer t- abhängige Gerichtsgebühr vorsieht: Da das Unterliegerpri nzip grundsätz- lich nicht gilt, kann der Streitwert bei der Bestimmung der Gerichtskosten (und auch der Parteientschädigung) nicht ausschlaggebend sein. Der Enteignete wäre sonst in der Lage, durch Erhöhung seiner Forderung einseitig und praktisch ohne eige nes Risiko auf die Kosten einzuwirken (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A -7434/2010 vom 5. April 2011 E. 7.1; vgl. auch Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 12.1 und A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 8.1). Das Bundesverwaltungsgericht hatte insgesamt 21 Schätzungsentsche i- de betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten zu beurteilen. Ang e- sichts der diversen komplexen Fragen, die zu behandeln waren, und a n- gesichts der Anzahl der Verfahren ist es angemessen, Gerichtsg ebühren von insgesamt gut Fr. 100'000.– zu erheben. Es rechtfertigt sich damit ein Betrag von Fr. 5'000.– pro Verfahren. Demnach sind der Flughafen Zürich AG Verfahrenskosten von Fr. 5'000.– aufzuerlegen. Vom geleisteten Kostenvorschuss von Fr. 6'000.– sind den Enteignern nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils Fr. 1'000.– zurückzuerstatten. 22. Die Parteientschädigung umfasst die Kosten der Vertretung sowie allfäll i- ge weitere Auslagen der Partei (Art. 8 Abs. 1 VGKE). A-2132/2012 Seite 72 22.1 Die Enteigneten haben dem B undesverwaltungsgericht am 3. Sep- tember 2013 die detaillierte Kostennote ihrer Rechtsvertreter eingereicht. In dieser Kostennote wird der Aufwand für jedes der 16 Beschwerdeve r- fahren, an denen die Rechtsvertreter beteiligt waren, gesondert ausg e- wiesen. Er variiert zwischen 47 und 63 Stunden. Insgesamt wird für die 16 Verfahren ein Aufwand von 872.62 Stunden geltend gemacht. Die Leistungen werden zu einem Stundenansatz von Fr. 330.– (Rechtsanwäl- te Jordi und Vitali) bzw. Fr. 180.– (lic. iur. T. Murmann und l ic. iur. A. Lippuner) in Rechnung gestellt. Hinzu kommt eine Auslagenpauschale von 4%. 22.2 Zunächst ist der geltend gemachte Stundenaufwand zu beurteilen. 22.2.1 Die Parteienschädigung hat nicht jeden erdenklichen, sondern nur den notwendigen Aufwand zu ersetzen (vgl . Art. 116 Abs. 1 Satz 3 EntG sowie Art. 8 Abs. 2 und Art. 10 Abs. 1 VGKE). Parteikosten sind dann als notwendig zu betrachten, wenn sie zur sachgerechten und wirksamen Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung unerlässlich erscheinen; ob dies zutrifft, bestimmt sich nach der Prozesslage, wie sie sich dem Betrof- fenen im Zeitpunkt der Kostenaufwendung darbot (Urteil des Bundesve r- waltungsgerichts A -4556/2011 vom 27. März 2012 E. 2.2.2 mit Hinwe i- sen). Entsprechend werden im Rahmen des richterlichen Ermessens g e- wisse Umstände regelmässig als Reduktionsgründe anerkannt. Eine R e- duktion wird namentlich dann vorgenommen, wenn die Partei schuldhaft unnötige Kosten verursacht hat. Zu einer Reduktion führen etwa Wiede r- holungen in Rechtsschriften und Eingaben, in denen g egenüber den vor- her eingereichten Rechtsschriften materiell nichts Neues vorgebracht wird. Zu einer Kürzung der Parteientschädigung kann gemäss Rech t- sprechung auch der vermeidbare Koordinationsaufwand, der durch den Beizug mehrerer Anwälte entstanden ist, führen. Kommt das Bundesve r- waltungsgericht zum Ergebnis, dass die Kostennote zu reduzieren ist, kürzt es sie in pauschaler Weise und ohne einlässliche Berechnung (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A -4556/2011 vom 27. März 2012 E. 2.5 mit diversen Hinweisen). 22.2.2 Der geltend gemachte Aufwand verteilt sich auf 16 Beschwerd e- verfahren, in denen der Entscheid der Vorinstanz zumeist von beiden Sei- ten beanstandet wurde und jeweils ein doppelter Schriftenwechsel stat t- fand. Dabei war auf diverse komplexe Fragen einzugehen. Bei der Au s- arbeitung der Rechtsschriften ergaben sich zwischen den einzelnen Ve r- fahren allerdings beträchtliche Synergien. Der Aufwand von über 870 A-2132/2012 Seite 73 Stunden bzw. durchschnittlich knapp 55 Stunden pro Verfahren ist daher als hoch zu beurteilen. B etrachtet man die Rechtsschriften der betreffe n- den Rechtsvertreter, sind diese denn auch ausführlich ausgefallen. Eine einlässliche Auseinandersetzung mit den sich stellenden Fragen, die z u- meist präjudiziellen Charakter hatten, war allerdings gerechtfertig t. Was sodann den internen Koordinationsaufwand betrifft, hat das Bundesve r- waltungsgericht in seinem Urteil vom 26. Juli 2013 den Einsatz eines ganzen Teams von Juristen und Anwälten bemängelt (vgl. Urteil des Bun- desverwaltungsgerichts A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 8.4.2.2). Vorlie- gend bestand im Wesentlichen nur eine Doppelvertretung, die aufgrund des Umfangs der Verfahren nicht zu beanstanden ist. Unter diesen U m- ständen ist der angefallene Aufwand noch als notwendig anzuerkennen. 22.3 Es ist weiter auf die g eltend gemachten Stundenansätze einzug e- hen. 22.3.1 Nach Art. 10 Abs. 2 VGKE beträgt der Stundenansatz für Anwälte mindestens Fr. 200.– und maximal Fr. 400.– exklusive Mehrwertsteuer und für nichtanwaltliche berufsmässige Vertreter mindestens Fr. 100.– und höchstens Fr. 300.– exklusive Mehrwertsteuer. Der vom Parteivertre- ter gegenüber der Partei innerhalb dieses Rahmens in Rechnung gestel l- te Honoraransatz ist vom Bundesverwaltungsgericht in der Regel zu a k- zeptieren, denn es kann nicht seine Aufgabe sein, über einen "Einheits- ansatz" unterschiedliche Marktpreise einzuebnen (vgl. MOSER/BEUSCH/ KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 4.86). 22.3.2 Zu beachten ist jedoch wiederum, dass im Enteignungsverfahren das Unterliegerprinzip grundsätzlich nicht gilt. Würde jeder Stundena n- satz unbesehen akzeptiert, könnte der Enteignete praktisch ohne eigenes Risiko entsprechend hohe Kosten verursachen. Wenigstens was die Pa r- teientschädigung für das Verfahren vor der Schätzungskommission b e- trifft, überprüfen Bundesgericht und Bundesverwaltungsgericht die Stun- denansätze denn auch auf ihre Angemessenheit hin (vgl. dazu Urteil des Bundesgerichts 1C_100/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 14.3.2 samt Hinweisen sowie Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A -4858/2012 vom 15. August 2013 E. 10.4 und A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 9; in diesem Sinne für das Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht zudem Ur- teil A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 28.2). Aufgrund der Komplexität der vorliegenden Beschwerdeverfahren und der entsprechenden Spezialisierung der Rechtsanwälte ist ein Stundenansatz A-2132/2012 Seite 74 von Fr. 300.– gerechtfertigt. Ein höherer Ansatz wäre vorliegend hingegen nicht angemessen, zumal die Rechtsanwälte einen Stundenaufwand h a- ben anfallen lassen, der nur noch knapp anerkannt werden kann. Ihre Leistungen sind daher zu einem Stundenansatz von Fr. 300.– (statt Fr. 330.–) zu entschädigen. Was weiter die Leistungen der angestellten Juristen betrifft, kann vorliegend der geforderte Ansatz von Fr. 180.– zur Anwendung kommen. 22.4 Zu entschädigen sind im vorliegenden Verfahren 56.80 Stunden zu Fr. 300.– und 3.02 Stunden zu Fr 180.–, insgesamt also Fr. 17'583.60. Zum Anwaltshonorar hinzuzurechnen sind sodann die Auslagen der Ve r- tretung (vgl. Art. 9 Abs 1 Bst. b und Art. 11 Abs. 4 VGKE). Da die Ausl a- gen in der Kostennote nicht ausgewie sen werden, sind sie aufgrund der Akten festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 Satz 2 VGKE). Angemessen e r- scheint ein Betrag von Fr. 200.–. Weiter ist nach Art. 9 Abs. 1 Bst. c VGKE die Mehrwertsteuer zu berücksichtigen. Es ergibt sich demnach eine Parteientschädigung von Fr. 17'583.60 (Honorar) + Fr. 200.– (Ausla- gen) + Fr. 1'422.70 (Mehrwertsteuer 8.0%) = Fr. 19'206.30. Die Flughafen Zürich AG ist zu verpflichten, den Enteigneten eine Parteientschädigung in dieser Höhe auszurichten. Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 1. Die Beschwerden der Beschwerdeführenden 1 und Beschwerdegegner 2 sowie de r Beschwerdeführenden 2 und Beschwerdegegner 1 werden teilweise gutgeheissen. 2. Die Ziffern 2, 4 und 5 des Dispositivs des Schätzungsentscheids vom 15. November 2011 werden, was die Höhe der zugesprochenen Entei g- nungsentschädigung betrifft, aufgehoben und die Sache wird zur Neub e- urteilung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückgewiesen. 3. Ziff. 3 des Dispositivs des Schätzungsentscheids vom 1 5. November 2011 wird aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückgewiesen. A-2132/2012 Seite 75 4. Im Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen , was die Enteignung s- entschädigung betrifft. 5. Ziff. 9 des Dispositivs des Schätzungsentscheids vom 1 5. November 2011 wird aufgehoben und die Vorinstanz angewiesen, im Rahmen ihres neuen Entscheids über eine Parteientschädigung für das gesamte vor - instanzliche Verfahren zu befinden. 6. Der Flughafen Zürich AG werden Verfahrenskosten von Fr. 5'000.– aufer- legt. Sie werden mit dem geleisteten Kostenvorschuss von Fr. 6'000.– verrechnet. Der Restbetrag von Fr. 1'000.– wird den Beschwerdeführe n- den 1 und Beschwerdegegnern 2 nach Eintritt der Rechtskraft des vorli e- genden Urteils zurückerstattet. Hierzu haben sie dem Bundesverwal- tungsgericht ihre Post- oder Bankverbindung anzugeben. 7. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, de n Beschwerdeführenden 2 und Beschwerdegegnern 1 nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils e i- ne Parteientschädigung von Fr. 19'206.30 auszurichten. 8. Dieses Urteil geht an: – die Beschwerdeführenden 1 und Beschwerdegegner 2 (Gerichtsurkunde) – die Beschwerdeführenden 2 und Beschwerdegegner 1 (Gerichtsurkunde) – die Vorinstanz (Ref-Nr. […]; Gerichtsurkunde) Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber: Christoph Bandli Andreas Meier A-2132/2012 Seite 76 Rechtsmittelbelehrung: Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun- desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich -rechtlichen An- gelegenheiten geführt werden , sofern die Voraussetzungen gemäss den Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (BGG, SR 173.110) gegeben sind. Die Frist steht still vom siebenten Tag vor Ostern bis und mit dem siebenten Tag nach Ostern (Art. 46 Abs. 1 Bst. a BGG). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründun g mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die B e- weismittel sind, soweit sie der Beschwerdeführer in Händen hat, beizul e- gen (Art. 42 BGG). Versand: