5. März 1986 N 91 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative Abs. 1-4-AI. 1 à 4 Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag Steff en 5 Stimmen Für den Haupt-Minderheitsantrag (Nauer) 68 Stimmen Definitiv - Définitivement Für den Haupt-Minderheitsantrag (Nauer) 58 Stimmen Für den Antrag der Kommission 89 Stimmen Abstimmung - Vote Eventuell - A titre préliminaire Für den Eventual-Minderheitsantrag (Nauer) 57 Stimmen Für den Antrag der Kommission 81 Stimmen Definitiv- Définitivement Für den Antrag Lüchinger 37 Stimmen Für den Antrag der Kommission 93 Stimmen Art. 41 ter Abs. 4 Bst. a zweiter Satz Art. 41 ter al. 4 let. a deuxième phrase Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Uebergangsbestimmungen - Dispositions transitoires Art. 19 und Ziff. Il - Art. 19 et ch. Il Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 71 Stimmen Dagegen 26 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats Abschreibung - Classement Präsident: Der Bundesrat beantragt, einen parlamentari- schen Vorstoss gemäss Seite 1 der Botschaft abzu- schreiben. Zustimmung - Adhésion #ST# 85.048 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative Redevance sur les poids lourds. Initiative populaire Botschaft und Beschlussentwurf vom 26. Juni 1985 (BBI II, 650) Message et projet d'arrêté du 26 juin 1985 (FF II, 655) Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Müller-Aargau Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, einen Gegenvorschlag auszuarbeiten, der zum vorgeschlagenen Verfassungsartikel andere Uebergangsbestimmungen vor- sieht, worin eine Lösung über die Dieseltreibstoffbelastung angestrebt wird. Antrag Fankhauser Art. 2 Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Initiative anzunehmen. Antrag Carobbio Art. 2 Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Initiative anzunehmen. Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Müller-Argovie Renvoi au Conseil fédéral en l'invitant à élaborer un contre- projet qui prévoie pour l'article constitutionnel proposé, d'autres dispositions transitoires de nature à résoudre le problème par le biais de l'imposition du diesel. Proposition Fankhauser Art. 2 L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux can- tons d'accepter l'initiative. Proposition Carobbio Art. 2 L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux can- tons d'accepter l'initiative. Kühne, Berichterstatter: Wenn Sie gerne etwas Abwechs- lung im Programm hätten, muss ich Sie gleich enttäuschen, es geht nämlich weiter mit Verkehrspolitik, und zwar mit der Volksinitiative für eine gerechte Belastung des Schwerver- kehrs. Ihre Verkehrskommission hat sich an zwei Sitzungstagen mit dieser Volksinitiative befasst, und sie hat festgestellt, dass die Initiative formell in Ordnung ist. Unter der Leitung meines verehrten Vorgängers, Herrn Nationalrat Aregger, haben wir am 11. November 1985 von der Stellungnahme des Bundesrates Kenntnis genommen und eine erste Aus- sprache gepflogen. Mit 10 zu 4 Stimmen beschloss die Kommission, die Beratungen auszusetzen und an einer nächsten Sitzung die Initianten anzuhören. Als Vertreter der Initianten legte dann am 14. Februar 1986 Dr. Schulz dar, dass seit der Einreichung der Volksinitiative wohl eine Schwerverkehrsabgabe eingeführt worden sei, diese weise aber aus seiner Sicht wesentliche Mängel auf: Sie sei finanz- politisch und nicht verkehrspolitisch ausgerichtet, sie sei zuwenig griffig, da die Ansätze zu gering seien, sie trage dem Verursacherprinzip zuwenig Rechnung, da sie nicht leistungsabhängig sei, pauschale Ansätze setzten falsche Anreize und sie sei nur als möglichst kurze Uebergangs- massnahme akzeptabel.Redevance sur les poids lourds. Initiative populaire 92 N 5 mars 1986 Aus diesem Grunde haben die Initianten bei der Ueber- gangsbestimmung die Pauschale so gestaltet, dass sie zum Beispiel durch Anheben um jährlich 10 Prozent einen Anreiz bietet, möglichst schnell zur Dauerlösung überzugehen. Ferner seien die Initianten der Meinung, dass eine Veranke- rung in der Bundesverfassung als Dauerlösung notwendig ist; bei der jetzigen Lösung sei die Höhe der Abgabe völlig ungenügend. Sie hat zwar sowohl im Inland wie in den Beziehungen zum Ausland zu reden gegeben, hat aber keine Einschränkungen des übermässigen und, wie Dr. Schulz sich ausdrückte, umweltschädigenden Lastwa- genverkehrs gebracht. Im weitern, wenn die koordinierte Verkehrspolitik schon angenommen und die Schwerverkehrsabgabe verankert wäre - so wie das heute nun in diesem Rat geschehen ist-, müsste man die Volksinitiative nicht mehr aufrechterhalten. Die Initianten sehen aber die Gefahr, dass die koordinierte Verkehrspolitik allenfalls noch verzögert wird. Sie möchten somit ihre Volksinitiative gewissermassen zur Beeinflussung der Beratungen und des Schicksals der Schwerverkehrsab- gabe im Rahmen der KVP bei der Volksabstimmung auf- rechterhalten. Die Kommission teilt mehrheitlich die Stellungnahme des Bundesrates, dass dem Anliegen der Initianten mit der Ein- führung der Schwerverkehrsabgabe auf den 1. Januar 1985 und der vorgesehenen Schaffung einer definitiven Verfas- sungsgrundlage im Rahmen der KVP-Beschlüsse Rechnung getragen wird und der Rückzug naheliegend wäre. Herr Bundesrat Schlumpf orientierte uns zudem, dass der Bundesrat sein Departement bereits beauftragt hat, mit den internen Vorarbeiten zu einem Ausführungsgesetz zu begin- nen, wieder abgestützt auf die Verfassungsnorm, wie wir sie heute beschlossen haben (Artikel 37 BV). Die Kommission ist mehrheitlich der Ansicht, dass auf die- sem Gebiet nun nicht mit einer isolierten Vorlage die Ziele einer koordinierten Verkehrspolitik gefährdet werden sollen. Ohne Zweifel führt das Volksbegehren zu einer unnötigen Verhärtung der Fronten, was sich auf die Lösung der vielen hängigen Fragen im Bereich Verkehr nur negativ auswirken kann. Die Initiative könnte zudem einer ändern Initiative, nämlich jener zur völligen Aufhebung der Schwerverkehrs- abgabe, Schrittmacherdienste leisten. Artikel 36quater der Initiative strebt eine leistungsabhängige Abgabe an und ist somit nicht völlig anders als die Zielset- zung des Bundesrates. Immerhin fehlt mit der ausdrückli- chen Beschränkung auf den Schwerverkehr eine Verfas- sungsgrundlage für eine Vignette. Die Aufzählung einzelner Kostenelemente in der Verfassung, wie Lärmschutzmass- nahmen und die Behebung von Gebäudeschäden, ist pro- blematisch und sicher schwierig in der Anwendung. Vor allem konnte sich jedoch die Mehrheit der Kommission mit den Uebergangsbestimmungen nicht befreunden. Diese sieht pauschale Ansätze von 500 Franken bis 10 000 Fran- ken vor, welche sich jährlich um 10 Prozent erhöhen bis zum doppelten Betrag. Diese einschneidenden und pau- schalen Ansätze führten zu grober, rechtsungleicher Behandlung. Namentlich Halter von Fahrzeugen mit wenig Fahrleistungen werden unverhältnismässig stark belastet. Sie müssten wohl für ihre Lastwagen eine bessere Ausla- stung anstreben, und dies wäre kaum der Sinn des Volksbe- gehrens. Die abschliessende Aufzählung der von der Abgabe befrei- ten Verwendungszwecke führt mit Bestimmtheit zu Härten bei der Anwendung. Da für inländische Fahrzeuge nur die Form von Jahrespauschalen möglich ist, besteht in dieser Beziehung überhaupt keine Flexibilität. Die vorgeschlage- nen Ansätze nehmen zudem keine Rücksicht auf den Unter- deckungsgrad des Schwerverkehrs. Sie könnten ohne wei- teres gar zu einer Ueberdeckung führen. Die Meinungen über die Kategorienrechnungen sind widersprüchlich. Die Kommissionsmehrheit ist der Ansicht, dass zuerst über die Ausgestaltung dieser Kategorienrechnung entschieden wer- den soll und somit das Ausmass der Unterdeckung der Kosten des Schwerverkehrs feststehen muss, bevor über neue Ansätze zu befinden ist. 1978 haben die eidgenössischen Räte mit entsprechenden Motionen den Bundesrat beauftragt, das Problem einer Schwerverkehrsabgabe zu bearbeiten. Seither haben sich Bundesrat und Parlament sehr oft damit befasst. Im Februar 1984 hat das Schweizervolk darüber entschieden, und auf den 1. Januar 1985 ist die Schwerverkehrsabgabe in Kraft gesetzt worden. Der Volkswille soll respektiert werden. Auf diesem Gebiet muss nun eine gewisse Kontinuität eintreten. Jährlich sich verändernde Ansätze, also jeweils ein Zuschlag von zehn Prozent, schaffen Unwillen und Unklarheit. Die Lösung, wie sie die Initianten vorschlagen, würde mit Bestimmtheit zu heftigen Reaktionen bei den Betroffenen führen, und neue Retorsionsmassnahmen durch andere Staaten müssten befürchtet werden. Die mühsam erreichte Beruhigung auf diesem Gebiet wäre gefährdet. Ich möchte Sie in diesem Zusammenhang an die Debatte erinnern, welche am 21. März 1985 in diesem Saale stattgefunden hat. Damals lagen auf unserem Tisch eine Interpellation Eisenring (Aus- senwirtschaft und Schwerverkehrsabgabe), eine dringliche Interpellation der freisinnig-demokratischen Fraktion (Schwerverkehrsabgabe), eine dringliche Interpellation der SP-Fraktion (Schwerverkehrsabgabe), eine dringliche Inter- pellation der PdA/PSA/POCH-Fraktion (Schwerverkehrsab- gabe/Retorsionsmassnahmen im Ausland), eine dringliche Interpellation Cavadini (Schwerverkehrsabgabe) und eine Motion de Chastonay (Schwerverkehrsabgaben). Im weite- ren wurde auf die negativen Auswirkungen für die Randre- gionen aufmerksam gemacht. Für diese ist der Lastwagen oft das einzige Gütertransportmittel. Sie würden somit durch eine derart massiv verschärfte Schwerverkehrsab- gabe besonders hart getroffen. Wir haben uns auch mit der Möglichkeit befasst, die Behandlungsfrist zu verlängern und den Initianten Gelegenheit zu geben, mit einem allfälligen Rückzugsentscheid länger zuzuwarten. Da jedoch ein allfäl- liger Rückzug erst nach der Behandlung durch den Zweitrat und unmittelbar vor der Festlegung des Abstimmungster- mins für die Volksabstimmung durch den Bundesrat bekanntgegeben werden muss, sehen wir keinen Grund für eine Fristverlängerung im jetzigen Zeitpunkt. Die Kommission schloss sich der Meinung des Bundesrates an. Artikel 1 des Bundesbeschlusses blieb unbestritten, und mit 15 zu 4 Stimmen hiess die Kommission Artikel 2 gut und empfiehlt somit Volk und Ständen, die Initiative zu ver- werfen. Bei den Kommissionsverhandlungen sind keine Anträge ein- gereicht worden. Zu den Anträgen, wie sie in der Zwischen- zeit eingegangen sind, kann ich somit eigentlich nur indirekt im Namen der Kommission Stellung nehmen, nämlich zu den Anträgen von Frau Fankhauser und von Herrn Carob- bio. Die Kommission hat insofern dazu Stellung bezogen, indem sie klar die gegenteilige Meinung vertreten hat. Somit gibt sie also die umgekehrte Abstimmungsempfehlung ab. Dann haben Sie noch einen Antrag unseres Kollegen Müller- Aargau erhalten, der der Kommission ebenfalls nicht vorlag; aber das Thema der zusätzlichen Dieseltreibstoff-Belastung ist für die Verkehrskommission nicht neu. Herr Müller will als Uebergangslösung den Dieseltreibstoff zusätzlich bela- sten, was auch eine Einführungsbegrenzung des Tankinhal- tes bedingt. Etwas Aehnliches will die Petition des Schweizer Freiheits- bundes, zu welcher wir einen Bericht vorgelegt haben, in dem wir Ihnen empfehlen, dieser Petition keine Folge zu geben. In die gleiche Richtung zielt die parlamentarische Initiative unseres Ratskollegen Villiger, der die Aufhebung der Schwerverkehrsabgabe mit ihren Pauschalsätzen und dafür eine zusätzliche Belastung des Treibstoffes beantragt. Diese Initiative hat die Verkehrskommission unter Beizug vieler Fachleute, so auch von Herrn Botschafter Lévy und Herrn Generalsekretär Landgraf, letztmals am 25. Juni beraten. Damals wurde ein Beschluss ausgesetzt, da namentlich die Kategorienrechnung noch nicht bereinigt war und verschie- dene Fragen im Zusammenhang auch mit dem Verhalten ausländischer Staaten zu unserer Schwerverkehrsabgabe5. März 1986 N 93 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative noch offen waren. In der Zwischenzeit hat sich jedoch die Situation verändert. Die EG und Oesterreich haben die ein- fuhrfreie Menge auf 200 Liter erhöht, und eine weitere Erhö- hung ist im Gespräch. Solche Treibstoffmengen, also 200 Liter und mehr, erlauben es, die Schweiz zu durchque- ren, ohne zu tanken. Falls wir aber eine Massnahme einfüh- ren wollten, die geringere Einfuhrmengen vorschreibt, um die einfahrenden Lastwagen zum Tanken in unserem Land zu zwingen, werden wir auch hier wieder einen Alleingang wählen müssen. Die Treibstoffbeschränkung behindert zudem die Abfertigung an der Grenze und ist bei den Zollbe- amten wie bei den Transporteuren gleichermassen unbe- liebt. Wenn sich längerfristig europäisch eine einheitliche Lösung über die Treibstoffbelastung abzeichnen würde, steht der Schweiz nichts im Wege, sich anzuschliessen. Artikel 37 Absatz 2 Buchstabe b, wie er vor etwa einer hal- ben Stunde den Rat passiert hat, ist die nötige Verfassungs- grundlage dazu. Die Verkehrskommission hat, wie ich Ihnen schon gesagt habe, nur indirekt Stellung genommen. Sie will weder der Petition Folge geben, noch hegt sie beson- ders grosse Begeisterung für die Initiative Villiger. Aber um es ganz sauber zu machen, beantrage ich Ihnen im persönli- chen Namen, den Rückweisungsantrag von Herrn Müller abzulehnen. Ich beantrage Ihnen, auf die Vorlage einzutre- ten und den Anträgen der Kommission zuzustimmen. M. Etique, rapporteur: Pour une juste imposition des poids lourds, malgré les apparences, je tiens à préciser que je ne me sens pas dans l'obligation d'annoncer des intérêts per- sonnels en vertu de l'article 3bis de la loi sur les rapports entre nos deux conseils. La Commission des transports et du trafic a examiné l'initia- tive déposée par l'Association suisse des transports, l'AST, à l'occasion de deux séances. Un représentant des initiants a été invité à présenter leur point de vue, notamment sur la perspective d'un éventuel retrait de l'initiative en relation avec l'entrée en vigueur dès le 1er janvier 1985 de la taxe sur les poids lourds. Les initiants estiment n'être pas en mesure de retirer leur initiative pour les raisons suivantes: une solution à long terme inscrite dans la constitution leur paraît incertaine ou improbable. Les redevances appliquées dans le régime transitoire actuel leur paraissent trop faibles et en tout cas insuffisantes pour réaliser des progrès substantiels sur le front de la lutte contre la pollution et le dépérissement des forêts. Enfin les hésitations que l'AST croit déceler au sujet de la politique coordonnée des transports lui font craindre que nous n'ayons pas de redevances proportionnelles sur les poids lourds avant longtemps. Pour ces raisons, elle renonce donc à retirer son initiative. Votre Commission des transports et du trafic, par 15 voix contre 4, vous propose de rejeter cette initiative suivant en cela les propositions du Conseil fédéral. En voici les raisons. Premièrement, depuis le 1er janvier 1985, le trafic des poids lourds est soumis à une redevance forfaitaire selon l'arti- cle 17 des dispositions transitoires de la constitution fédé- rale et de l'ordonnance d'exécution y relative. Le système actuellement en vigueur est prévu pour une durée de 10 ans en attendant un régime définitif qui pourra être proposé dans le contexte de la politique coordonnée des transports dont nous venons de débattre des deux articles constitution- nels 36ter et 37. En regard de la législation actuelle et de celle qui s'annonce, plusieurs objectifs de l'initiative sont d'ores et déjà réalisés ou en passe de l'être. En revanche, d'autres propositions sont en contradiction avec les projets en cours de discus- sion. La commission estime que dans ces conditions il serait inopportun de donner suite à l'initiative y compris d'en prolonger le délai de traitement, pour ne pas apporter un élément de plus à un dossier déjà suffisamment complexe, pour ne pas dire compliqué. Deuxièmement, l'initiative prévoit le remplacement de la taxe forfaitaire actuelle par une taxe proportionnelle aux prestations des véhicules lourds. En cela les initiants rejoi- gnent les voeux du Conseil fédéral tels qu'il les exprimait dans son message de 1982 sur les redevances des poids lourds et ils rejoignent aussi les intentions du Conseil fédé- ral quant au régime définitif qui devrait remplacer l'article 16 des dispositions transitoires de la constitution fédérale et cela à partir de 1995. Toutefois, alors que le projet d'arti- cle 37, alinéa 2, chiffre 2, lettre c, que nous venons d'adop- ter à l'instant présuppose une imposition de l'ensemble du trafic routier, y compris donc les voitures, l'initiative ne vise que le trafic lourd. Il y a là une première contradiction par rapport au projet de politique coordonnée des transports à laquelle s'en ajoute une autre qui a trait à la part des cantons à cette redevance. Alors que le projet d'arrêté fédéral règle le problème par le biais d'une péréquation financière, l'ini- tiative prévoit le principe de régler les modalités dans une loi d'exécution. Une dernière différence existe entre la politique coordonnée et l'initiative s'agissant de la définition des coûts non cou- verts. En ne précisant que l'entretien des routes, la protec- tion contre le bruit et les dommages aux bâtiments, l'initia- tive reste en deçà de l'article 36ter, alinéa 4, que vous venez d'adopter. Troisièmement, le régime transitoire prévu par l'initiative en la forme d'un article 16 qui devrait remplacer l'article 17 des dispositions transitoires entraînerait une augmentation con- sidérable des charges pour l'industrie des transports, pour ce trafic et pour les marchandises transportées. Avec des taux initiaux de 500 à 10 000 francs contre 500 à 3000 actuellement, la charge passerait progressivement au terme d'une période transitoire de 10 ans, au double, soit à 1000, respectivement 20 000 francs. D'autre part, l'imposition des remorques commencerait à partir de 2,5 tonnes contre 3,5 tonnes aujourd'hui. Globalement l'industrie des trans- ports devrait supporter une charge de 250 millions de francs au début du régime transitoire et de 450 millions à la fin de ce régime. Il en résulterait une augmentation des prix des marchandi- ses pouvant aller jusqu'à 0,3 pour cent contre 0,1 pour cent dans le régime actuel. Quatrièmement, si l'effet de la redevance proposée par l'AST est relativement modeste pour les véhicules à faible ton- nage, par contre, elle aura des conséquences nettement plus grandes pour les véhicules plus lourds dont les charges d'exploitation seraient augmentées jusqu'à 8 pour cent. On ne peut faire abstraction des difficultés considérables qui en résulteraient pour bon nombre d'entreprises ni de leurs incidences sur l'emploi dans cette branche. Cinquièmement, les taux élevés prévus par les dispositions transitoires de l'initiative pourraient occasionner une sur- couverture des coûts réels entraînés par le trafic lourd. Avant de modifier les charges actuelles, la majorité de la commission estime que la question relative aux coûts pro- duits par les différentes catégories de véhicules doit encore être tirée au clair avant que l'on augmente les charges à supporter par ce type de trafic. Sixièmement, devant l'ampleur des redevances proposées par l'initiative, on ne peut s'empêcher de penser aux consé- quences économiques qui en résulteraient pour les régions de montagne et les régions périphériques. Pour ces derniè- res, les véhicules routiers sont encore et souvent l'unique recours possible pour transporter les marchandises de et vers ces régions éloignées de leurs marchés et de leurs centres d'approvisionnement en matières premières. Un accroissement de la charge supportée par ce trafic lourd aurait un effet doublement pénalisant pour ces régions. Enfin, on se souvient des réactions provoquées à l'étranger par l'introduction de l'actuelle redevance sur les poids lourds. L'explosion de ces redevances dans un régime tran- sitoire en cas d'acceptation de l'initiative ne manquerait pas d'aviver ou de ressusciter les conflits et de provoquer une nouvelle escalade de mesures de rétorsions. Pour cette demi-douzaine de bonnes raisons, la Commission des trans- ports et du trafic vous invite à rejeter cette initiative lancée par l'AST ainsi que les propositions de Mme Frankhauser et de M. Carobbio. Quant à la proposition de M. Müller-Argovie, nous n'avonsRedevance sur les poids lourds. Initiative populaire 94 5 mars 1986 évidemment pas eu la possibilité de la traiter en commis- sion. A titre personnel aussi, je vous demande de la rejeter pour les raisons suivantes. La commission a examiné une proposition de même type, c'était celle de la pétition de la 'Fédération suisse pour les libertés qui avait pour objectif de majorer légèrement le carburant diesel et de limiter à 50 litres la quantité de carburant importé par les camions. L'année dernière, la commission avait également décidé de renvoyer à plus tard la décision sur l'initiative Villiger en attendant des informations plus précises sur le problème de la couverture des coûts. A ce point de vue, notons que la pétition a été déposée le 23 mars 1985, au moment où la menace de mesures de rétorsions était la plus grave. La situation s'est calmée depuis. En outre, la limitation à 50 litres de la quantité importée de diesel ne correspond plus à l'usage international, comme les auteurs de la pétition l'ont d'ailleurs constaté. Au nom de la commission, je vous invite à ne pas accepter cette initiative, à rejeter les propositions de Mme Fankhau- ser et de M Carobbio et, à titre personnel, je vous suggère de rejeter la proposition de M. Müller-Argovie. Müller-Aargau: Wenn der Bundesrat in seinem Antrag an die eidgenössischen Räte die Initiative für eine Schwerverkehrs- steuer ablehnt, begründet er es bekanntlich damit, dass seine Vorlage für eine koordinierte Verkehrspolitik als Gan- zes einen Gegenvorschlag bedeute. Alle Postulate seien erfüllt, die im vorgeschlagenen Verfassungsartikel enthalten seien, ja die offenere Formulierung von Artikel 37 Absatz 1 Ziffer 2 Buchstabe c vermöge auch eine Unterdeckung bei anderen Verkehrsmitteln zu erfassen und bleibe nicht auf die Schwerverkehrsabgabe beschränkt. Wäre diese koordi- nierte Verkehrspolitik in der Fassung des Bundesrates von den eidgenössischen Räten endgültig verabschiedet, so könnten wir schon eher die Ablehnung der Initiative unter- stützen. Diese Vorlage steht aber keineswegs. Ob die Volks- abstimmung positiv verläuft, steht erst in den Sternen geschrieben. Die Gesamtabstimmung vorher hat Ihnen ein erstes Zeichen dafür gesetzt. Wenn der Bundesrat sich erstaunt zeigt, dass die Initianten ihre Initiative nicht zurück- ziehen, obwohl die Uebergangsbestimmungen in einer prak- tikablen Form schon in Kraft sind und die bundesrätliche Vorlage die Hauptanliegen im eigentlichen Verfassungsarti- kel erfüllt, können wir dieses Erstaunen nicht teilen. Nie- mand hier im Saale würde in einer so unsicheren Situation eine Initiative zurückziehen. Selbst taktische Ueberlegungen könnten kaum ein solch übereiliges Vorgehen rechtfertigen. Wenn wir heute, nachdem die koordinierte Verkehrspolitik allerhöchstenszu Faden geschlagen ist, über diese Initiative abstimmen sollten, so wären wir dazu einfach nicht in der Lage. Einmal mehr werden wir durch zeitliche Sachzwänge zu einem unsinnigen, unkoordinierten Vorgehen gezwun- gen. Es ist aber unseriös, einer sinnvollen Initiative, die nur einen provisorischen Zustand fixieren will, auf blosse Annahmen und Hoffnungen hin die Zustimmung zu versa- gen. Eine Fristverlängerung lässt sich problemlos bewerk- stelligen. Gehen wir einmal davon aus, die koordinierte Verkehrspoli- tik nähme die Hürde des Volks- und Ständemehrs und würde zudem weitgehend im Sinne des bundesrätlichen Vorschlages akzeptiert. Würde dann der vorgeschlagene Verfassungsartikel der Initianten den Artikel 37 Absatz 1 Zif- fer 2 Buchstabe c stören? Keineswegs! Es wäre verfas- sungskosmetisch vielleicht nicht ganz ideal, wenn ein Detail aus dem Thema «Ausgleich ungedeckter Kosten» näher ausgeführt würde und damit gegenüber anderen potentiel- len Verursachern vorerst die Symmetrie fehlte. Wir haben aber unzählige ähnliche Beispiele in der Verfassung, und niemand hat ihretwegen Bauchschmerzen bekommen. Der bundesrätlichen Vorlage würde durch den Initiativtext nichts genommen, nur etwas hinzugefügt. Kritik könnte bei den Uebergangsbestimmungen der Initiative angebracht werden. Hier schiessen die Initianten -wie von den Kommis- sionssprechern schon ausgeführt wurde-in ihrer Sorge um sofortige volle Deckung der verursachten Kosten übers Ziel hinaus. Gewisse Forderungen sind nicht praktikabel und machen die Uebergangsbestimmungen unannehmbar. Die bereits angelaufene und bis 1985 dauernde Uebergangsre- gelung bereitete uns in der Schweiz im Vollzug schon genug Mühe. Wenn heute ein internationaler Konsens gefunden worden ist, sollte man dessen Verwirklichung, wenn mög- lich, nicht erschweren, sondern eher vereinfachen. Würde aber die koordinierte Verkehrspolitik in der Volksabstim- mung abgelehnt, so besässe der Bund dank des Initiativtex- tes gleichwohl eine verfassungsmässige Grundlage für eine definitive Schwerverkehrsabgabe, sofern dieser Artikel akzeptiert wird. Aus der Erfahrung wissen wir nämlich, dass Gesamtkonzeptionen oft zu viele Feinde miteinander ver- einen. Ein einzelner Artikel hätte vielleicht bessere Chancen. In dem Fall müssten wir entweder die Uebergangsbestim- mungen streichen, was letztlich schon einen Gegenvor- schlag bedeutet, oder in einem Gegenvorschlag die Ueber- gangsbestimmungen verändern und dabei die Möglichkeit nutzen, unserem Volke eine Alternative zum Erhebungsmo- dus vorzuschlagen. Genau diese Chance möchte ich genutzt wissen. Warum eine Rückweisung an den Bundesrat und nicht an die Kommission? In der Botschaft 80.003 über Autobahnvi- gnette und eine Schwerverkehrsabgabe vom 16. Januar 1980 behandelte der Bundesrat bereits das Erhe- bungsmodell «Dieseltreibstoffzusatzabgabe». Zwar kommt er dort aus ganz bestimmten Gründen zum Schluss, eine Schwerverkehrssteuer brächte mehr Einnahmen als die Erhebung über den Treibstoff. Auf die Gründe des Bundes- rates will ich noch zurückkommen. Immer wieder- auch in dieser Botschaft- wird darauf verwiesen, dass dieses Erhe- bungssystem sehr einfach wäre. Auch der Kommissionsprä- sident Nebiker hat damals mehrmals ausgeführt, die kosten- günstigste und unbürokratischste Art der Eintreibung dieser Abgabe könne in Form der Treibstofferhöhung geschehen. Der Bundesrat hat daher dieses Modell nicht nur geprüft und für sich verworfen; er kann so auch eine entsprechende Vorlage aus der Schublade ziehen. Warum nun mein Vorschlag, dieses Erhebungssystem wie- der auszugraben? 1995 läuft unsere befristete Lösung aus. In der Zwischenzeit wird bekanntlich am definitiven Modell einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe gearbei- tet, selbstverständlich nur im Sinne des früheren Vorschla- ges des Bundesrates. Für den Bundesrat ist die Dieseltreib- stoffabgabe undiskutabel. Für mich und für viele Befürwor- ter dieses Systems wäre aber eine erneute Ueberprüfung lohnenswert. Da wir für die definitive Lösung noch ausrei- chend Zeit haben, könnten wir dieses System also vorgän- gig, gleichsam als eine Probeabstimmung, dem Volke vorle- gen. Bei Annahme könnte es sogar noch eine Weile lang praktisch erprobt werden, bis eine definitive Lösung reif ist. Damit komme ich zu meinem Hauptanliegen. Herr Bundes- rat Schlumpf hat als Präsident der CEMT, der Europäischen Verkehrsministerkonferenz, in Strassburg eine glänzende Rede gehalten. Ich möchte ihm nachträglich dazu noch eimal gratulieren. Sie haben die schweizerischen Verkehrs- abgaben so glaubhaft vertreten, dass die Delegierten der westeuropäischen Staaten am liebsten noch für 1985 nach- gezahlt und eine Vignette gekauft hätten, nur um ihr schlechtes Gewissen zu beschwichtigen. Der Europarat ist eben ein Forum, in dem Politik und Diplomatie immer zusammen betrieben werden müssen. Das muss bei euro- päischen Lösungen so bleiben, auch hinsichtlich einer euro- päischen Lösung der Strassenfinanzierung. Sie haben dort eine europäische Gesamtlösung in Aussicht gestellt. 1986 haben die EG-Staaten tatsächlich das Ziel, alle Sondermass- nahmen bezüglich der Autobahnen aufzuheben. Das heisst aber nicht, dass sie auf eine ausreichende Finanzierung ihrer Strassen durch die Verürsacher verzichten werden. Alle westeuropäischen Staaten suchen nach irgendeinem Weg, die Strassen über Abgaben unmerklich, d. h. indirekt, finanzieren zu lassen. Aus diesem Grunde habe ich auch am letzten Tag der Wintersession im Rahmen des Berichtes über das Treffen von EG- mit EFTA-Parlamentariern ausge- führt, dass die Schweiz bezüglich der Schwerverkehrsab-5. März 1986 95 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative gäbe auch 1986 in die Offensive gehen sollte, damit wir das Geschehen diktieren oder leiten können und nicht nachher nachvollziehen müssen, was andere erprobt haben, oder aber wieder als Aussenseiter zu gelten. Es ist aber eine Illusion zu glauben, dass wir mit einer ausgeklügelten, lei- stungsabhängigen Schwerverkehrssteuer in Europa Schule machen könnten. Wenn wir bei einer Vereinheitlichung der Schwerverkehrsabgabe in Europa mitwirken wollen, wird dies nur über eine Dieseltreibstoffbelastung möglich sein. Haben wir einmal ein solches System ausgearbeitet und selbst eingeführt, könnten wir unsere Europapolitik darauf ausrichten, dass der Preis für Dieseltreibstoff europäisch vereinheitlicht wird, so dass sich Tankkontrollen an den Grenzen erübrigen. Diese Sache müsste allerdings so schnell wie möglich angestrebt und ausgehandelt werden. Damit würde aber auch der Haupteinwand des Bundesrates und der damaligen Kommission sowie des Kommissions- sprechers vorhin entfallen, nämlich jener, dass alle Laster unser Land mit vollen Tanks durchfahren würden, ohne etwas an unsere Strassen zu bezahlen. Sie sehen, dass ich die Gelegenheit benützen möchte, mit einem Gegenvorschlag zur Initiative dem Volk eine Alterna- tive vorzulegen, eine Alternative, die in Richtung einer euro- päischen Lösung zielt. Die Kommissionssprecher haben die Begründung im Detail nicht gekannt und sind daher zum Teil in ihrer Gegenargumentation etwas am Ziel vorbeige- schossen. Wenn das Volk diesen Vorschlag ablehnen wird, weiss auch der Bundesrat, woran er ist, und er wird diese Alternative nicht weiter verfolgen. Im anderen Fall aber könnte er diese als einen schweizerischen Beitrag zur euro- päischen Lösung bereits in Betracht ziehen. Müller-Wiliberg: Seit Einreichung der Initiative sind bald dreieinhalb Jahre verflossen. Indessen hat sich im Staat Schweiz in Sachen Schwerverkehr doch einiges getan. Die Initiative, das möchte ich vorwegnehmen, steht in Konkur- renz zur heutigen, auf zehn Jahre befristeten Schwerver- kehrsabgabe mit vergleichsweise massigen pauschalen Ansätzen gemäss Bundesbeschluss vom 24. Juni 1983. Sie widerspricht ebenfalls einer Dauerlösung gemäss Verursa- cherprinzip, wie sie in der koordinierten Verkehrspolitik nun anvisiert wird. Die Initiative verlangt für nicht gedeckte Kosten an Strassenunterhalt, Lärmschutzmassnahmen und Gebäudeschäden in einem Verfassungsartikel eine lei- stungsabhängige Abgabe des Schwerverkehrs nach dem Verursacherprinzip. Bis zum Inkrafttreten der Ausführungs- gesetzgebung sieht der Initiativtext eine Uebergangslösung vor, in der die Pauschalansätze gegenüber den heute gel- tenden stark erhöht sind. Diese Ansätze könnten im Extrem- fall den sechsfachen Betrag der jetzigen Pauschalen ausma- chen. Solche Uebungen soll und darf sich unser Land nicht leisten. Wir brauchen vielmehr auch in Sachen Schwerver- kehr etwas Ruhe. Sie werden sich noch an den Aufstand gegen die Schwerverkehrsabgabe im Nationalrat während der März-Session erinnern. Der Kommissionspräsident hat bereits darauf hingewiesen. Damals forderten Votanten aus verschiedenen Parteien die Aufhebung der auch vom Aus- land bekämpften Abgabe. Soll nun mit einer zu weit gesteck- ten Forderung der Initianten das wegen der Schwerver- kehrsabgabe teilweise noch gespannte Verhältnis zum Aus- land erneut belastet werden? Soll auch unser Strassentrans- portgewerbe durch ein solches Vorgehen wieder verunsi- chert und in die Opposition getrieben werden? Wollen wir zudem, dass die Konkurrenzfähigkeit des inländischen Schwerverkehrs gegenüber dem Ausland nochmals verrin- gert wird? Es liegt vielmehr im Interesse der Sache, dass wir heute Boden für grosse Aufgaben gut machen, die beson- ders im Bereich des öffentlichen Verkehrs auf uns zukom- men. Hier sind wir darauf angewiesen, dass die Mehrheit, eine klare Mehrheit des Schweizervolkes, mitmacht. Das können wir unseres Erachtens nur damit erreichen, dass wir mit ausgewogenen Massnahmen die erforderlichen finan- ziellen Mittel aufbringen, nicht aber durch eine unvernünf- tige Belastung einzelner Verkehrsträger. Eine Lösung dieser Aufgaben soll im Rahmen der koordinierten Verkehrspolitik gefunden werden. Die Höhe der Abgabe muss aber durch die Kostenunterdeckung begrenzt sein. Aus unserer Sicht wäre daher ein Rückzug der Initiative angezeigt, doch dar- über haben wir nicht zu entscheiden. Im Interesse einer sachbezogenen, zukunftsgerichteten Verkehrspolitik stellt sich die SVP-Fraktion geschlossen hinter die Anträge von Bundesrat und Kommissionsmehrheit und empfiehlt Ihnen gemäss Bundesbeschluss die Initiative zur Verwerfung. Alle anderslautenden Anträge lehnen wir ebenfalls ab. Aliesch: Die Fraktion der FdP lehnt diese Initiative des VCS einstimmig ab. Ich bin aus folgenden drei Gründen ein Gegner der VCS-lnitiative: Zum ersten handelt es sich bei dieser Initiative um eine reine Zwängerei. Ihr Hauptziel ist bekanntlich die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe als Dauerlösung. Wenn man schon eine solche Schwerverkehrsabgabe will, dann ist dafür die Verfassungsgrundlage in der Vorlage über eine koordinierte Verkehrspolitik weit besser und umfassender enthalten. Es braucht dazu keine Initiative. Zum zweiten würden wir mit den geforderten Uebergangs- bestimmungen frühere Fehler nicht nur wiederholen, son- dern sogar potenzieren. Die postulierten Pauschalansätze in der Höhe bis zu 20 000 Franken liegen nämlich abseits von gut und böse und betragen ein Mehrfaches der heutigen Pauschalansätze. Bereits mit der geltenden Schwerver- kehrsabgabe haben wir aber unselige Erfahrungen gemacht und uns sozusagen nur Schwierigkeiten eingehandelt. Jedermann-auch der Bundesrat und das Parlament-kann einmal einen Fehler machen. Wenn man dann aber den gleichen Fehler wiederholt und ihn sogar noch vergrössert, dann ist das nur noch entweder Dummheit oder böse Ab- sicht. Drittens lehne ich die VCS-lnitiative ab, weil damit in der Verkehrspolitik ein verkehrter Weg beschriften wird. Es kann doch nicht Sinn einer vernünftigen und dem Gesamt- wohl dienenden Politik sein, wenn man inländische Arbeits- plätze mutwillig gefährdet, die Rand- und insbesondere die Berggebiete ungebührlich benachteiligt und das ausländi- sche Transportgewerbe gegenüber dem schweizerischen eindeutig bevorzugt, und dies alles, ohne damit auch nur den geringsten Beitrag für den Umweltschutz zu leisten. Nun noch eine Bemerkung zu meinem Vorwurf an die Initianten, es handle sich hier um eine Zwängerei. Der VCS hat seine Initiative am 28. Oktober 1982 eingereicht. Das war sein gutes Recht, auch wenn wir uns in der Verkehrspolitik nachgerade mit einem Multipaket an Initiativen herumzu- schlagen haben. In der Zwischenzeit hat der Bundesrat aber nicht alleine die Vorlage über die koordinierte Verkehrspoli- tik veröffentlicht, sondern wir haben diese Vorlage bereits behandelt. In der KVP enthalten ist die Verfassungsgrund- lage zur Erhebung von Benützungsabgaben zum Ausgleich der ungedeckten Kosten des privaten Verkehrs, und nicht nur des Schwerverkehrs, wie es die Initiative vorsieht. Zum heutigen Zeitpunkt hat die VCS-lnitiative deshalb nur noch den Zweck eines Druckmittels. Auf gefährlichem Pfade begeben wir uns allerdings sowohl mit dem Verfassungstext gemäss Initiative wie mit der KVP- Vorlage, wenn wir den Kosten des privaten Verkehrs neben den Wege-Kosten im engeren Sinne auch noch externe, das heisst, sogenannt soziale Kosten zurechnen. Die Kommis- sionssprecher der KVP-Vorlage haben heute nachmittag auf diese Problematik hingewiesen. Wenn wir nämlich von den sozialen Kosten des privaten Verkehrs sprechen, dann wäre es ungerecht, im gleichen Atemzug nicht auch vom sozialen Nutzen des privaten Verkehrs und der Strassen zu sprechen, von Strassen nota bene, auf denen sich ein Grossteil des öffentlichen Verkehrs abspielt. Strasse und Strassen verkehr bilden heute schlichtweg eine Grundvoraussetzung für das Funktionieren von Staat, Wirt- schaft und Gesellschaft. Die Strassen erfüllen eine überge- ordnete Funktion und dienen demzufolge nicht nur jenen, welche unser Strassensystem direkt benützen. Ich denke dabei etwa an die Funktion der Strasse für die Flächener- schliessung und für die Erschliessung von Randgebieten.Redevance sur les poids lourds. Initiative populaire 96 5 mars 1986 Ohne Strassen wären Leben und Wirtschaften in weiten Teilen des Berggebietes nicht denkbar. Die Strasse ist Grundvoraussetzung für die Nutzbarmachung eines Gross- teils der privaten wie öffentlichen Investitionen sowie zur Aufrechterhaltung und Gewährleistung eines allgemeinen materiellen Wohlstandes - und damit auch der sozialen Wohlfahrt. Ich glaube, das darf auch einmal festgehalten werden. Meine Feststellungen haben nichts mit einer Glorifizierung des Strassen Verkehrs zu tun, noch weniger sollen die mit dem Strassenverkehr zusammenhängenden Belastungen negiert werden. Vielmehr handelt es sich dabei um objektive Tatsachen. Ich wende mich jedoch gegen eine Verketzerung der Strassen, und vor allem auch des Strassentransportes, wie dies insbesondere in den von den Initianten verlangten Uebergangsbestimmungen zum Ausdruck kommt. Die bis heute gemachten Erfahrungen mit der pauschalen Schwerverkehrsabgabe sind nun in der Tat nicht derart, dass wir die Abgabe um ein Mehrfaches erhöhen könnten, es sei denn, es wäre unser Ziel, die Schwierigkeiten unseres Landes, vor allem des einheimischen Transportgewerbes, mit der Schwerverkehrsabgabe noch zu verstärken. Da wir alle die Probleme um die heutige pauschale Schwerver- kehrsabgabe kennen, unterstelle ich dem VCS-sicher nicht zu Unrecht -, dass es ihm gar nicht um den Umweltschutz geht, sondern dass es sein erklärtes Ziel ist, das private Strassentransport-Gewerbe zu diskriminieren, koste es, was es wolle. Ich erinnere daran, dass im Ausland bereits schon der Gebührencharakter der heutigen pauschalen Schwer- verkehrsabgabe bestritten wird. Botschafter Lévy sagte dies an der Sitzung der Verkehrskommission vom 25. Juni 1985 weit deutlicher und wohl auch zutreffender als der Bundes- rat in seiner Botschaft, indem er feststellte: «Grundsätzlich kann man sagen, dass das Hauptproblem darin besteht, dass die These der schweizerischen Behörden, wonach es sich bei der Schwerverkehrsabgabe um eine Abgabe und nicht um eine Steuer handelt, nirgends akzeptiert worden ist.» Heute sind die Wirkungen der Schwerverkehrsabgabe und der Retorsionsmassnahmen des Auslandes bekannt, näm- lich beispielsweise die erzwungene Verlagerung von Betrie- ben ins Ausland und ein damit verbundener Verlust von einheimischen Arbeitsplätzen, welche nun von Ausländern im Ausland eingenommen werden. Eine Verlagerung auf die Schiene hat deswegen aber keinesfalls stattgefunden. Viel- mehr fahren heute auf unseren Strassen vermehrt ausländi- sche Lastwagen, welche nicht den bei uns üblichen hohen technischen Standard aufweisen und damit die Umwelt mehr belasten, und dies alles erst noch mit ausländischen anstatt mit schweizerischen Chauffeuren. Die VCS-lnitiative würde nun neben der extremen Erhöhung der Pauschalab- gaben noch eine weitere Diskriminierung des schweizeri- schen gegenüber dem ausländischen Transportgewerbe bringen. Den Ausländern wird vom VCS nämlich eine Pau- schale je Grenzübertritt zugestanden, während die Schwei- zer in jedem Fall eine Jahrespauschale zu bezahlen hätten. Benachteiligt wären wiederum im besonderen Masse die Berggebiete, wo viele Fahrzeuge nicht das ganze Jahr in Betrieb gehalten werden können. Dem VCS und den Anhän- gern seiner Initiative scheint wirklich kein Mittel zu schlecht zu sein, um den Strassenverkehr zu behindern, auch wenn man damit der Allgemeinheit schadet und der Umwelt nichts nützt. Dies ist jedoch nicht die Art, wie wir in der Schweiz Politik für unser Land betreiben wollen. Wir von der FdP lehnen darum die Initiative ab, und aus den von den Kommissionssprechern dargelegten Gründen wer- den wir auch dem Rückweisungsantrag von Herrn Müller nicht zustimmen. Dünki: In einem Punkt sind wir uns sicher einig, dass die zur Diskussion stehende Volksinitiative für eine gerechte Bela- stung des Schwerverkehrs nicht mehr ganz in die politische Landschaft passt, da in unserem Land seit 1. Januar 1985 eine auf zehn Jahre befristete pauschale Schwerverkehrsab- gabe erhoben wird. Das haben mehrere Redner bereits gesagt. Diese pauschale Schwerverkehrsabgabe ist eine Ueber- gangslösung. Die Dauerlösung ist pendent. Sie steht bevor. Wann und wie sie kommt, ist allerdings noch ungewiss. Ich habe darum Verständnis dafür, dass die Initianten den Rück- zug im jetzigen Moment noch nicht erwägen können. Sie wollen zuerst wissen, wie die Vorlage über eine koordinierte Verkehrspolitik im Differenzbereinigungsverfahren vom Par- lament behandelt und wie sie dann vom Volk aufgenommen wird. Ist der Kompromiss annehmbar, dann ist das Grünlicht für einen Rückzug der Initiative sicher gegeben. Im anderen Fall haben die Initianten die Volksinitiative noch in petto. Sie könnte als Gegenvorschlag zur Abstimmungsvorlage für eine koordinierte Verkehrspolitik dienen. Es ist also nicht Sturheit, wenn das Volksbegehren einstweilen noch auf- recht erhalten bleibt. Im Gegenteil, die Ueberlegungen der Initianten sind taktischer Natur und folgerichtig, wenn man bedenkt, wieviel Zeit und Geld für das Sammeln von über 100 000 Unterschriften aufgewendet werden müssen. Wenn schon eine Volksinitiative zustande gekommen ist, gibt man dieses politische Mittel nicht gerne leichtfertig oder gutgläu- big aus der Hand. Die Initianten haben aber versprochen - das steht im Protokoll -, dass die Initiative zurückgezogen wird, wenn die KVP angenommen, die Schwerverkehrsab- gabe in der Bundesverfassung verankert ist und die entspre- chenden Gesetze in den Umrissen bekannt sind. Ziel der Initiative ist eine griffige Schwerverkehrsabgabe, die auf leistungsabhängigen Faktoren beruht. Auch nach meiner Meinung sind die vorgeschlagenen Abga- beansätze, wie sie in den Uebergangsbestimmungen aufge- führt sind, zu massiv. Eine Korrektur drängt sich auf. Es ist nie gut, wenn in einem Punkt übertrieben wird. Unvernünf- tige Nebenbestimmungen können das Ganze gefährden. Was können wir in dieser Situation tun? Kollege Andreas Müller hat Ihnen den Antrag der LdU/EVP-Fraktion begrün- det. Wir schlagen vor, Zeit zu gewinnen, indem wir der Meinung sind, dass in diesem Fall ein Gegenvorschlag aus- gearbeitet werden soll. Wie könnte ein Gegenvorschlag aussehen? Ich mocnte das wiederholen. Die Hauptforderung der Initianten könnte ohne Bedenken Bestandteil des Gegenvorschlages sein. Die Ergänzung der Bundesverfassung mit einem neuen Artikel 36quater dürfte kaum allzu heftig umstritten sein. Das Parla- ment hätte bei diesem Vorgehen die Möglichkeit, die Uebergangsbestimmungen so zu formulieren, dass sie annehmbar, das heisst, politisch realisierbar wären. Das wäre eine ganz einfache Uebung. Das von unserer Seite vorgeschlagene Vorgehen bringt einen Zeitgewinn von etwa einem Jahr. Dieses Jahr brauchen wir, um Klarheit über die definitive Lösung zu erhalten. Wir müssen alle ein Interesse daran haben, dass die angestrebte KVP möglichst rasch verwirklicht wird. Bundesrat, die Mehrheit des Parlamentes und die Initianten ziehen hier am gleichen Strick. Dieser Umstand ist zu würdigen. Darum ersuche ich Sie, dem Antrag unserer Fraktion zu folgen. Der Zeitgewinn, den wir anstreben, wird sich für die Sache lohnen, davon bin ich überzeugt. Es darf auch nicht ausser Acht gelassen werden, dass wir dank dem von unserer Seite vorgeschlagenen Vorgehen mit grösster Wahrscheinlichkeit eine unnötige Volksabstim- mung vermeiden können. Auf alle Fälle würde keine Volks- abstimmung durchgeführt, wenn die Initiative rechtzeitig zurückgezogen würde. Müsste das Volk darüber befinden, wäre dies ein Beunruhigungsfaktor, der nur Verwirrung stiftet. Ich appelliere an Sie: Helfen Sie mit, der Sache zu dienen! Unterstützen Sie den Rückweisungsantrag! Sollte der Rückweisungsantrag abgelehnt werden - was wir natürlich nicht hoffen -, dann würde die Mehrheit der Frak- tion des Landesrings und der EVP für die sogenannte VCS- lnitiative stimmen. Mit der allgemeinen Stossrichtung des Volksbegehrens gehen wir einig. Ich betone aber nochmals, dass wir auch Bedenken gegen die massiven und unrealistischen Ueber-5. März 1986 N 97 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative gangsbestimmungen haben. Von zwei Uebeln muss man aber im Interesse des Ganzen das kleinere wählen. Der Bundesrat bemüht sich, der fortschreitenden Umwelt- zerstörung sinnvolle Massnahmen entgegenzustellen. Diese Bemühungen sind sicher zu unterstützen. Ein Mittel ist die Reduktion des umweltschädigenden Lastwagenverkehrs. Für uns stehen nicht finanzpolitische, sondern verkehrspoli- tische Ueberlegungen im Vordergrund. Wenn es nicht anders geht, müssen wir die Gesamtverkehrskonzeption etappenweise in die Tat umsetzen. Ich will nochmals beto- nen, dass es unser Hauptziel ist, so rasch als möglich die KVP zu realisieren. Darum sollten wir diese Initiative zurück- stellen, damit einem späteren Rückzug nichts im Wege steht. Le président: Le groupe libéral renonce à prendre la parole et propose de se rallier à la majorité de la commission. M. Carobbio: Nous voilà une fois de plus à nous occuper de l'imposition du trafic des poids lourds et cela après les longues et âpres discussions que nous avons déjà tenues sur ce sujet à partir des années 80. Il est vrai qu'aujourd'hui nous sommes obligés de le faire pour répondre à l'initiative populaire, mais il faut bien admettre que l'on peut ressentir un certain malaise à reprendre maintenant un tel sujet à une année seulement de l'entrée en vigueur de l'arrêté fédéral concernant la perception d'une redevance sur le trafic des poids lourds du 24 juin 1983, approuvé en votation popu- laire en février 1984. Cela d'autant plus que cette mesure a provoqué, comme on le sait, pas mal de réactions négatives en Suisse et à l'étranger. Mais, cela dit, cette situation n'est pas une raison pour couler l'initiative comme quelque chose d'irréaliste et d'irréalisable ou de fanatique. D'autant plus qu'à mon avis, si nous sommes dans cette situation, c'est la conséquence logique d'une décision fort discutable prise alors par ce Parlement et ratifiée par le peuple. Une décision qui, je le rappelle, refusant la proposition initiale du Conseil fédéral lui-même qui souhaitait une imposition du trafic des poids lourds basée sur les prestations, a choisi la solution forfaitaire avec tous les inconvénients qu'elle comportait et qui étaient plus que prévisibles déjà à ce moment-là. La solution que nous avons adoptée - il faut bien le recon- naître du moins c'est notre avis- est boiteuse et insuffisante pour atteindre les buts pour lesquels la redevance sur les poids lourds a été réclamée de plusieurs parts, c'est-à-dire demander au trafic des poids lourds de couvrir le déficit du compte routier qui les concernait et contribuer à favoriser le transfert du trafic des marchandises, surtout celui sur les grandes distances, de la route au rail. La diminution du trafic des marchandises dans les Chemins de fer fédéraux en 1985, ainsi que le montant des recettes sur les redevances sur les poids lourds encaissées en 1985, nettement inférieures aux prévisions, pourraient bien être les indices concrets qui confirment la considération que je viens de faire selon laquelle la solution adoptée est insuffi- sante. Dans ces conditions, nous saluons comme un fait positif la décision des initiants qui n'ont pas retiré l'initiative permet- tant aujourd'hui de reprendre la discussion.Du reste, nous ne pouvons pas oublier que l'initiative elle-même a été lancée comme une réponse populaire à la constatation que l'examen du projet du Conseil fédéral, qui allait, ne l'ou- blions pas, dans le même sens que les propositions de l'initiative, à part la question des dispositions transitoires dont je parlerai plus tard, ne progressait guère aux Cham- bres fédérales. La commission du Conseil national proposait finalement une taxe forfaitaire réduite qui ne permettait pas de compenser le découvert du trafic des poids lourds. Une constatation que j'ai reprise telle quelle du message du Conseil fédéral. Ce qui s'est passé par la suite, à propos de l'application de la redevance sur le trafic des poids lourds, n'a fait que confir- mer l'importance de reprendre la discussion et de trouver une solution durable et différente de celle en vigueur, ce que du reste le Conseil fédéral dit vouloir chercher avec le projet de politique coordonnée des transports dont on a discuté aujourd'hui. En effet, l'initiative - et le Conseil fédéral lui- même le reconnaît - ne fait dans sa partie générale que préconiser une solution qui reprend largement le projet initial de redevance sur le trafic des poids lourds, tel qu'il a été présenté par le Conseil fédéral en 1980. Elle vise, comme le proposait en son temps le Conseil fédéral, à fixer une compétence fédérale pour prélever une taxe en fonction des prestations et non forfaitaire, comme c'est le cas aujour- d'hui avec la solution en vigueur. Sur la nécessité et la validité d'une redevance, en fonction des prestations, il semble qu'aujourd'hui nous sommes tous d'accord, y compris le Conseil fédéral. De toute façon, notre groupe l'est avec conviction d'autant plus que lors des premières discussions sur ce sujet, nous étions déjà favora- bles à une telle solution et que nous avons accepté la solution forfaitaire, faute de mieux. En plus, nous approuvons entièrement les objectifs de l'ini- tiative qui, contrairement à ce qu'a dit le rapporteur de langue française, sont loin d'être déjà atteints par les mesures adoptées. Nous approuvons en particulier les objectifs qui visent à éliminer les distorsions de concurrence entre route et rail, à provoquer un transfert du trafic des marchandises de la route vers le rail, à endiguer l'accroisse- ment du trafic lourd et à créer des conditions favorables à l'environnement. Des objectifs qui sont toujours, je le répète, d'actualité et qui sont loin d'être atteints malgré l'introduction de la redevance forfaitaire. Dans cette optique, notre groupe considère donc que l'ini- tiative mérite aujourd'hui encore d'être soutenue et approu- vée et cela dans la mesure où elle envisage, sur le plan général, une solution durable du problème de l'imposition du trafic lourd. Une solution, je le rappelle, conforme aux objectifs de la politique globale des transports et de la politique de protection de l'environnement. Une solution qui, je le répète- le Conseil fédéral lui-même la préconisait - est d'autant plus valable compte tenu du fait qu'elle prévoit, comme le dit le message du Conseil fédéral, une taxe proportionnelle aux prestations qui pourrait être mieux défendable et expliquée en Suisse et à l'étranger. Pour toutes ces raisons, notre groupe, contrairement à ce que propose le Conseil fédéral, la commission et tous ceux qui ont pris la parole avant moi, propose d'inviter le peuple et les cantons à accepter l'initiative. A propos des arguments que le Conseil fédéral et les rappor- teurs avancent, pour justifier la proposition de refuser l'ini- tiative, nous devons dire qu'ils ne suffisent pas pour nous convaincre à laisser tomber l'initiative. En effet, le Conseil fédéral, faute de pouvoir contester la validité de l'initiative - il était bien difficile de le faire, vu qu'elle s'inspire du projet de la taxe proportionnelle aux prestations qu'il avait pré- senté en son temps - s'en prend, les rapporteurs ont fait la même chose, de même que ceux qui m'ont précédé ici, avant tout aux dispositions transitoires proposées par l'ini- tiative qui prévoirait des taxes forfaitaires trop élevées. J'admets que cette argumentation a certains fondements, surtout à la lumière des expériences faites jusqu'ici. Toute- fois, à mon avis, elle est encore insuffisante pour accepter la conclusion tirée par le Conseil fédéral, les rapporteurs et les autres groupes qui se sont exprimés et qui rejettent pure- ment et simplement l'initiative. Aux objections énumérées, on peut répondre avec les consi- dérations suivantes. Premièrement, le Conseil fédéral et la commission auraient pu oppposer à l'initiative un contre- projet qui, en reprenant le texte constitutionnel valable, aurait corrigé les dispositions transitoires. Ils ne l'ont pas fait en se référant à la question de la politique coordonnée des transports. Je m'exprimerai ultérieurement à ce propos. Deuxièmement, si l'on acceptait l'initiative, le Conseil fédé- ral pourrait très rapidement mettre sur pied une législation d'application qui réduirait à un temps très court l'entrée en vigueur des dispositions transitoires discutables dont on vient de faire mention. Du reste, le gouvernement dans son message affirme qu'il a déjà chargé un groupe de préparer, dans le cadre de la politique coordonnée des transports, desRedevance sur les poids lourds. Initiative populaire 98 N 5 mars 1986 propositions de législation. En acceptant le principe de l'initiative, il s'agit tout simplement d'aller dans ce sens. Voilà les motifs que j'oppose à l'argumentation en défaveur de cette initiative et qui concernent la critique des disposi- tions transitoires qui, dans une certaine mesure, pourraient être acceptées. Il reste encore à examiner l'objection selon laquelle l'article de l'initiative propose en réalité une solution sectorielle qui est en opposition avec la solution globale du problème de la couverture des coûts de l'ensemble des transports préconi- sée par les suggestions de la politique coordonnée des transports. Le message du Conseil fédéral affirme que ces dernières ont à la fois un caractère agile, souple et global. A cette objection, je réponds en reprenant pratiquement les objections de M. Müller auxquelles je souscris. Tout d'abord, je souligne le fait que cette conception d'une politique coordonnée des transports est loin d'être accep- tée. On a vu ce qui s'est passé aujourd'hui et il y aura encore l'élimination de nouvelles divergences avec le Conseil des Etats ainsi que la votation populaire. C'est donc une raison insuffisante pour prétendre qu'il faut purement et simple- ment rejeter l'initiative. Ensuite, il y a un élément encore plus important qui s'oppose à cette argumentation. Le texte dont on a débattu aujourd'hui concernant la politique coordon- née des transport fixe un principe général qui donne la base légale au Conseil fédéral pour introduire une redevance sur les poids lourds, mais laisse le reste encore assez indéter- miné. En revanche, la formulation de l'initiative est beau- coup plus précise et pourrait trouver une solution d'applica- tion plus concrète. C'est donc dans ce sens, surtout en . prenant en considération que la politique coordonnée des transports est loin d'être acceptée, que l'initiative mérite d'être appuyée. En conclusion, je dirai deux mots au sujet de la proposition de M. Müller. J'ai écouté ses arguments que, dans une certaine mesure, je peux comprendre. Lors de la votation, notre groupe acceptera sa proposition en espérant qu'elle pourrait donner au Conseil fédéral la possibilité de revoir sa position et de se présenter devant notre plénum avec une suggestion qui inclut la disposition constitutionnelle de l'initiative et qui corrige les dispositions transitoires fort discutables. Si cette proposition n'était pas acceptée dans le sens que je viens d'expliquer, nous appuierions l'initiative. Nous vous invitons à faire de même. Frau Fankhauser: Mit ihrer Forderung nach gerechter Bela- stung des Schwerverkehrs stellt diese Initiative einen weite- ren Baustein für eine koordinierte Verkehrspolitik dar, dies unter zwei Gesichtspunkten: 1. Die Deckung derStrassenkosten: Nach derStrassenrech- nung 1983 machte die Unterdeckung mindestens 250 Millio- nen Franken aus. Die seit 1. Januar 1985 gültige pauschale, nicht leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe hätte Ein- nahmen von 158 Millionen Franken bringen sollen, das heisst, dassauch im Falle eines Erreichens dieses Zieles-es wurde bekanntlich nicht erreicht - immer noch eine grosse Unterdeckung verblieben wäre. Dazu ist zu bemerken, dass die Strassenrechnung nach heutiger Methode nicht zu befriedigen vermag. Nach einer Studie des VCS und der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz beträgt die Unterdeckung je nachdem sogar 400 bis 600 Millionen Fran- ken, vom Einbezug der sogenannten sozialen, externen Kosten ganz zu schweigen. Die 1980 vom Bundesrat selber vorgeschlagene leistungsab- hängige Abgabe hätte immerhin zirka 350 Millionen Franken eingebracht, was dem Ziel der Kostendeckung doch wesent- lich näher gekommen wäre. Die VCS-lnitiative nimmt im wesentlichen diesen Vorschlag wieder auf und berücksich- tigt zusätzlich gewisse soziale Kosten. 2. Die Ueberlegungen des Umweltschutzes. Fixe Abgaben - also Pauschalen wie die Schwerverkehrsabgabe oder Vignette - bilden einen Anreiz zu vermehrter Benutzung der Strasse. Es spielt nämlich keine Rolle, ob man pro Jahr 10 000 oder 100 000 Kilometer fährt. Der Ansatz bleibt der- selbe. Der Anreiz zur Umlagerung von Gütern von der Strasse auf die Schiene entfällt. Leistungsabhängige Abga- ben sind verkehrspolitisch und bis zu einem gewissen Grad auch sozial gerechter, weil sie sich nach tatsächlich gefah- renen Kilometern, tatsächlich transportierten Gewichten richten. Viele Fahrer werden durch die heutigen Pauschalen bestraft, andere belohnt. Diese Initiative des VCS ist ein Schritt in die richtige Rich- tung und unterstützt die Bemühungen des Bundesrates, eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe einzu- führen. Die Initianten haben auch zu verstehen gegeben, dass sie bereit wären, ihre Initiative zurückzuziehen, falls die KVP- Vorlage angenommen und die Schwerverkehrsabgabe min- destens in der Form, wie sie der Bundesrat vorschlägt, verankert wird und das entsprechende Gesetz in den Umris- sen klar vorliegt. Die-Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe ist noch lange nicht abgeschlossen, vielleicht leider. Zwar ist es in der Medienlandschaft zum Glück ruhiger geworden. Eine parlamentarische Initiative Villiger steht im Raum, zwei Volksinitiativen sind angemeldet, und deshalb ist es uns sehr wichtig, diesen Trumpf, den wir jetzt in der Hand haben, nicht zu früh herauszugeben. Wir wehren uns nicht gegen eine Rückweisung; beim Vorschlag Müller-Aargau sind aber etliche Unbekannte enthalten. Deshalb ist die Rückweisung an den Bundesrat sicher richtig. Sollte die Rückweisung abgelehnt werden, werden wir-wie im Antrag formuliert - für die Annahme plädieren. Wir übersehen gar nicht die Steine, die auf dem Weg der Uebergangsbestim- mungen liegen. Ich werde mich später kurz zur Frage der Annahme äussern, falls die Rückweisung abgelehnt wird. Die Zielsetzungen der Initiative, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgaben zu erheben, die Strassenkosten durch die Benutzer bezahlen zu lassen, um die Konkurrenz- fähigkeit des öffentlichen Verkehrs zu verbessern, stimmen mit unseren eigenen und denjenigen der KVP überein. Hier treffen sich finanzpolitische und Umweltschutz-Aspekte, und das verdient unsere Unterstützung. Frau Robert: Herr Aliesch hat vorhin das Hohelied der Strasse und des Privatverkehrs gesungen und dabei zu einem Rundschlag gegen die Initianten ausgeholt. Er hat die Initianten geradezu verteufelt, nicht nur von Zwängerei, Feh- lern, sondern auch von Dummheit, von böser Absicht gesprochen. Das darf nicht unwidersprochen bleiben. Er verteufelt damit auch über 100000 Unterzeichner dieser Initiative; das sind jedoch weder Teufel noch Dummköpfe. Nicht zuletzt- ich habe Herrn Bundesrat Schlumpf während dieser Attacke beobachtet und mit Erleichterung festge- stellt, dass es ihm zunehmend unwohler dabei geworden ist, denn eigentlich muss auch er sich betroffen fühlen - ist diese Initiative nichts anderes als das, was der Bundesrat 1980 im Prinzip selber vorgeschlagen hat. Ich denke, dass sich auch er nicht gerne unter die Dummen und die Bösen einreihen lässt. Unseres Erachtens ist zum heutigen Zeitpunkt diese Initia- tive sehr nötig, nicht als ein Druckmittel, sondern als eine Sicherung, denn es wurde zu Recht wiederholt betont, die koordinierte Verkehrspolitik stehe absolut nicht. Die koordi- nierte Verkehrspolitik und die dazugehörende Ausführungs- gesetzgebung ist vorläufig noch eine Taube auf dem Dach. Solange die Taube auf dem Dach sitzt, sollte man den Spatz nicht leichtfertig aus der Hand geben. Inhaltlich ist die Initiative- wie schon gesagt- im Grundsatz mit dem identisch, was seit 1980 vom Bundesrat gefordert wird und was wir uns, wie ich hoffe, mehrheitlich wünschen. Wir Grüne sind auch der Meinung, dass die Uebergangslö- sung nicht befriedigend ist. Man sollte das allerdings nicht dramatisieren. Es wurde von den heftigen Reaktionen des Auslandes gesprochen wie auch vom Aufstand hier im Nationalratssaal. Das hat sich alles gelegt, und es würde sich,auch ein zweites Mal legen. Wir müssen uns klar sein, dass man den Bär nicht waschen kann, ohne den Pelz nass zu machen. Wir werden uns in Zukunft noch an verschie- dene Dinge gewöhnen müssen, die uns nicht lieb sind, die5. März 1986 N 99 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative wir für den Umweltschutz aber tun müssen. Wir glauben selbst auch, dass die Uebergangslösung ein kleines Uebel wäre, welches durch eine rasche Ausführungsgesetzgebung zu entschärfen oder sogar zu umgehen wäre. Wir sind für eine Lösung im Rahmen der koordinierten Verkehrspolitik. Wir sind aber auch der Meinung, dass diese Initiative ihren Platz im Rahmen der koordinierten Verkehrs- politik hat und nicht dazu im Widerspruch steht, wie hier verschiedentlich gesagt wurde. Es ist selbstverständlich, dass die Initianten ihre Initiative zum heutigen Zeitpunkt nicht zurückziehen können. Da müsste schon ein wenig mehr Sicherheit in bezug auf die koordinierte Verkehrspoli- tik und deren Ausführungsgesetzgebung gegeben sein. Wir Grüne sind deshalb gegen einen Rückzug. Wir sind dafür, dass man die Initiative nicht zur Ablehnung empfiehlt, son- dern zur Annahme, trotz der leichten Bedenken wegen der darin vorgesehenen Uebergangslösung. Es bleibt nun noch der Vorschlag Müller. Hier sind wir der Meinung, dass er Priorität haben und man ihm den Vorzug geben sollte. Er ist realistisch und gibt uns die Chance, innert nützlicher Frist eine vernünftige Lösung zu realisie- ren. Der Kommissionssprecher hat auch hier gesagt, eine Diesel-Treibstoffbelastung sei etwas Unbeliebtes. Ich möchte noch einmal sagen: Der Umwelt zuliebe werden wir uns noch an manches Ungeliebte gewöhnen müssen: je rascher, desto besser. Die Initiative ist dazu angetan, die KVP nicht zu verzögern oder gar zu unterminieren oder ihr zu widersprechen, son- dern dazu, die Erfolgschancen der KVP zu erhöhen. Verlie- ren können wir nichts dabei, wenn wir sie zur Annahme empfehlen - verlieren können wir jedoch, wenn wir sie zur Ablehnung empfehlen bzw. wenn sie abgelehnt wird und wir am Schluss überhaupt nichts mehr von dem in der Hand haben, was wir möchten, nämlich eine kostendeckende, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Im jetzigen Zeitpunkt wäre unseres Erachtens der Rückzug unmöglich und verfrüht. Ich bin sicher, wenn es sich zeigt, dass die KVP durchsetzbar ist, dann sind die Initianten die ersten, die auch bereit sind, ihre Initiative zurückzuziehen. Sie haben es - Herr Aliesch, jetzt sind Sie hier - weder mit bösen Leuten noch mit Dummköpfen zu tun, sondern mit sehr besonnenen und echt besorgten Leuten. Diese Leute werden, wenn es soweit ist und wir das Ziel KVP erreicht haben, ihre Initiative ganz sicher zurückziehen. M. Cotti Flavio: Je serai très bref car je pense que tout ce qui devait être dit en cette matière l'a été et je ne voudrais pas répéter les interventions des rapporteurs ni celle de M. Kühne qui ont expliqué très en détail les raisons qui pous- sent le groupe du PDG à refuser également cette initiative. Pourtant, je tiens à être parfaitement clair à propos d'une opinion à laquelle j'adhère totalement. Cette initiative est tout à fait légitime et il ne s'agit pas de critiquer les 100 000 personnes respectables qui l'ont signée. Au contraire, nous pensons que cette initiative mérite la plus grande attention de la part du Parlement, surtout dans le cadre financier longuement traité ce matin, en particulier en ce qui concerne la conception de la politique coordonnée des transports. Pourquoi sommes-nous arrivés à la conclu- sion que cette initiative ne peut être approuvée? Pas seule- ment pour des raisons formelles sur lesquelles je reviendrai plus tard; je dirai surtout pour des raisons de fond car certains aspects de cette initiative ne sont pas convaincants. En particulier, les prestations ou les taxes dépendant de celles-ci sont loin d'être une chose acquise sur le plan parlementaire, même si cela a bien été une intention du Conseil fédéral il y a cinq ans et reste malgré tout une conviction du Conseil fédéral à propos de laquelle je ne voudrais pas m'exprimer aujourd'hui. Die leistungsabhängigen Abgaben, Herr Bundesrat, sind in meinen Augen noch nicht eine feststehende Sache in die- sem Parlament. In den Reihen der CVP gibt es etliche Bedenken gegenüber dieser Art der Besteuerung. Es wäre sicher verfrüht, die Gesetzgebung, die kommen wird, schon heute beurteilen zu wollen. Aber diese Frage darf natürlich im Rahmen der Initiative als nicht definitiv für uns geklärt gelten. Wir sind natürlich gerne bereit, darüber in der Zukunft zu diskutieren. Als Vertreter eines Grenzkantons habe ich aber die grössten Bedenken. Pour ce qui a trait aux taxes générales prévues par les dispositions transitoires du projet d'initiative, je dois témoi- gner d'une conviction unanime à l'intérieur du groupe PDG: il s'agit là de taxes qui vont au-delà de toute mesure. Le Conseil fédéral a de bonnes raisons d'affirmer que nous aurions des difficultés supplémentaires avec l'étranger si l'on voulait s'engager dans l'application de telles disposi- tions. Je ne veux pas vous rappeler toutes les difficultés que nous avons rencontrées au sujet de l'article constitutionnel que nous avions voté en son temps. Voulons-nous aggraver ces difficultés? Cela serait tout à fait déraisonnable et c'est la raison pour laquelle le groupe unanime considère les dispositions transitoires comme démesurées et inaccepta- bles. J'en arrive maintenant à la politique coordonnée des trans- ports à propos de laquelle on a longuement discuté ce matin. J'ai affirmé à cette tribune, et je le répète maintenant, qu'il est faux de prétendre que, si le Parlement a accepté quelques compromis sur le plan de la politique coordonnée des transports, cette politique serait maintenant dépourvue de toute valeur. Bien au contraire! Je me permets de citer justement l'article 37 qui crée les bases qui permettront de régler les aspects financiers de ce problème. Nous avons réalisé là quelque chose d'excellent et je pense que la solution souple, élastique que le Parlement a acceptée à une confortable majorité représente la solution qui permettra, suivant révolution des cas qui se présenteront, au Conseil fédéral et au Parlement, de déterminer la répartition des financements. Aussi, pourquoi vouloir s'accrocher à une solution rigide quand la politique coordonnée des trans- ports nous apporte au contraire une solution tout à fait valable, souple, capable de faire front aux problèmes nouve- aux qui peuvent se poser au fur et à mesure des expériences que nous ferons en la matière. Ceux qui affirment que la politique coordonnée des trans- ports n'est pas définitivement acquise ont bien raison et nous pouvons d'ores et déjà percevoir quelles difficultés elle va rencontrer à l'avenir. Mais est-ce là une raison pour dire oui à une initiative populaire dont nous ne pouvons accepter différents aspects, qui portent également sur le fond? Je ne le pense pas. C'est plutôt une raison pour essayer de nous engager davantage dans les solutions que nous avons votées ce matin. Donc, pour des raisons de fond, aussi bien que de forme, le groupe PDG vous demande de rejeter l'initiative et d'entrer en matière. Gehen: Sie werden gleich anschliessend feststellen, dass ich aus Zufall, und nicht etwa weil ich mit Frau Robert das Votum abgesprochen hätte, mehrmals dieselben Vergleiche bringe wie sie. Ich ziehe aber dann ganz andere Schlussfol- gerungen. In der Volksabstimmung vom 26. Februar 1984 wurde bekanntlich der Bundesbeschluss über die Erhebung einer Schwerverkehrsabgabe vom 24. Juni 1983 angenommen. Die dazugehörende Verordnung stammt vom I.Januar 1985. Sie wissen, dass kaum je auf einem Gebiet wie auf diesem der Bundesrat härtester Kritik aus dem In- und Ausland ausgesetzt war, als er den manifestierten Volkswil- len tatsächlich durchsetzte. Ich habe hier im Rat einmal Ihrem Herrn Kollega Stich den Rücken zu stärken versucht und ihm gesagt: «Es gibt für Sie keinen Spielraum. Sie haben den Volkswillen zu vollziehen.» Durch das bisherige Verhalten hat der Bundesrat Standfestigkeit bewiesen und Einsicht gezeigt in die Notwendigkeiten der gezielten Förde- rung des öffentlichen Verkehrs und zu Lasten des Privatver- kehrs, dies auch auf dem Gebiete des Transportwesens. Dafür sei dem Bundesrat an dieser Stelle gedankt. Wie es in der heutigen Debatte wieder zum Ausdruck gekommen ist, kann man tatsächlich, Frau Robert, den Pelz nicht waschen, ohne dass er nass wird. Und die Umwelt- schäden werden uns noch viele, viele brutale WaschtageRedevance sur les poids lourds. Initiative populaire 100 5 mars 1986 aufzwingen. Dessen bin ich sicher. Die hohe Belastung des Schwerverkehrs hat das einheimische Transportgewerbe - vor allem für jenes im grenznahen Gebiet und für die Rand- regionen unseres Landes sowie für die Transporteure, die im internationalen Verkehr arbeiten, ist sie spürbar - bei weitem noch nicht verdaut. Und zum Teil - dessen bin ich sicher - müssen wir noch Korrekturmassnahmen für die Wirtschaft in den Randgebieten studieren und Korrektur- massnahmen einführen, wenn wir nicht dauernde Schäden gegen unsere eigene Ideologie der dezentralen Besiedlung riskieren wollen. Die Einsichten über die Notwendigkeit einer bewussten Steuerung oder Beeinflussung des Schwerverkehrs sind bei weitem noch nicht so verbreitet, wie es für das Tragen aller dieser Opfer eigentlich nötig wäre. Ich muss ganz persönlich feststellen, dass das Transportgewerbe im Grenzraum tat- sächlich unter der Konkurrenz des Transportgewerbes auf der anderen Seite, also des italienischen Transportgewer- bes, leidet. Ich möchte hier den Appell an unseren Verkehrs- minister richten, diesem Problem seine Aufmerksamkeit zu schenken. Es sind ungelöste Probleme, die uns in der weite- ren Entwicklung der Gesetzgebung noch Schwierigkeiten bereiten könnten. Die Opposition insgesamt scheint heute tatsächlich ruhiger geworden zu sein. Aber die Initianten sollten an den Spruch denken: «Wecket schlafende Hunde nicht!» Und Ihnen, Frau Robert, möchte ich sagen: «Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach!» Für mich ist der Spatz in der Hand die heutige Uebergangslösung und die Taube auf dem Dach die vorliegende Initiative. Der Artikel der koordinierten Verkehrspolitik, den wir heute hier bereinigt haben, existiert in diesem Vergleich überhaupt noch nicht. Es wird schon nicht leicht sein, die koordinierte Verkehrspolitik gemäss unseren Beschlüssen durch die Volksabstimmung zu brin- gen. Wenn wir nun aber in absehbarer Zeit diese Initiative zur Volksabstimmung bringen, besteht höchste Gefahr, dass wir die ganzen oppositionellen Kräfte für die nächste Runde der koordinierten Verkehrspolitik wieder voll reakti- vieren. Niemand kann die Gefahr verniedlichen, dass eine eventuelle Abstimmung über diese Volksinitiative für die ganze Idee eine schwere Niederlage bedeuten kann. Damit würde die Zukunft der koordinierten Verkehrspolitik wie- derum schwer gefährdet. Aufgrund dieser realpolitischen Ueberlegungen bitte ich an dieser Stelle die Initianten, die Initiative zurückzuziehen, trotz der richtigen Bemerkungen, die an diesem Pult gemacht wurden über die Gefahr, dass man bei einem Rückzug nichts Sicheres in Händen halte. Wenn das heute nicht geschehen wird, werde ich trotz allem den Antrag von Frau Fankhauser unterstützen. Und ich werde, wenn der Kelch nicht an uns vorbeigehen sollte - das versichere ich Ihnen -, in einer eventuellen Volksabstimmung nach Kräften für die Initiative eintreten, aber mit grösster Angst, dass mit einer solchen erzwungenen Volksabstimmung der Sache ein Bärendienst geleistet wird. Kühne, Berichterstatter: Herr Oehen hat eigentlich viele meiner Antworten vorweggenommen, vor allem die Verglei- che mit der Taube und dem Spatz. Damit hat er mir erspart, mich in diesem Saale mit den Frauen auseinanderzusetzen. Herr Oehen zieht aber andere Schlussfolgerungen als ich. Ich möchte mich jetzt vor allem dem Rückweisungsantrag von Herrn Müller-Aargau zuwenden: Das Stichwort dazu hat Frau Fankhauser geliefert. Sie hat gesagt, es gehe darum, den Trumpf noch etwas in den Händen zu halten. Wie ist es nun wirklich mit der Fristverlängerung? Wenn wir heute die Volksinitiative zur Ablehnung empfehlen, setzen wir die Initianten noch nicht unter Druck. Wir haben ja das Zwei- kammersystem. Wenn wir aber nichts beschliessen und eine Rückweisung vornehmen oder die Sache bei uns behalten, dann enthalten wir dem Ständerat die Stellungnahme vor. Ueber Rückzug - das habe ich Ihnen schon gesagt - muss erst nach dem Entscheid des Zweitrates entschieden wer- den, nämlich dann, wenn sich der Bundesrat anschickt, die Vorlage dem Volk zur Abstimmung zu unterbreiten. Bei den Uebergangsbestimmungen, wie sie Herrn Müller vorschweben, und der definitiven Verfassungsnorm, wie sie Artikel 36quater der Volksinitiative anstrebt, stimmt nicht alles überein. In der definitiven Fassung der Initiative ist die Rede von einer leistungsabhängigen Abgabe, und leistungs- abhängig sind meiner Ansicht nach die Kriterien Tonnage und gefahrene Kilometer. Die Dieseltreibstoffbelastung ist ein gewisser Indikator, aber eher ein gefährlicher. Als ehe- maliger Motorfahreroffizier kann ich Ihnen aus eigener Erfahrung sagen, dass der Treibstoffverbrauch im Bergge- biet ohne weiteres drei- bis fünfmal höher sein kann als im Flachland. «Leistungsabhängig» mit Treibstoffverbrauch gleichzusetzen, stimmt nur sehr bedingt. Wenn Ihnen, Herr Müller, eine europäische Lösung vor- schwebt, bei der das Problem der Treibstoffbelastung har- monisiert werden soll, sehe ich nicht ein, weshalb dies mit der VCS-Volksinitiative gekoppelt werden soll. Sie kennen die Bedingungen, an die eine europäische Lösung schwei- zerischerseits geknüpft werden kann. Die werden von der Verfassung, allenfalls einer neue Verfassungsgrundlage, wenn die KVP-Artikel durchgehen, gegeben. Wenn das nicht der Fall ist, müssen wir uns Artikel 16 der Uebergangsbe- stimmungen ansehen und schauen, ob es mit den 30 Rap- pen genügt oder ob allenfalls dort eine Anpassung notwen- dig ist. Mir scheint also, der Rückweisungsantrag von Herrn Müller sei vor allem darauf angelegt, Zeit zu gewinnen. Ich muss Ihnen somit beantragen, die Rückweisung abzu- lehnen und dem Antrag der Kommission zuzustimmen, die Initiative sei Volk und Ständen zur Verwerfung zu emp- fehlen. M. Etique, rapporteur: J'apporterai une petite précision à l'intention de M. Carobbio. Il ne faudrait pas donner l'im- pression que rien n'a été entrepris jusqu'à ce jour et que rien n'existe pour taxer le trafic des poids lourds puisque la législation actuelle est entrée en vigueur le 1er janvier 1985. Quelque chose existe, quelque chose se fera encore. Les intentions claires du Conseil fédéral sont connues et c'est la raison pour laquelle j'ai pu affirmer que, dans une certaine mesure, plusieurs propositions ou revendications des ini- tiants sont réalisées ou en passe de l'être. Je suis toutefois conscient que le système actuel n'est pas pleinement satis- faisant dans leur optique. Vous auriez souhaité, Monsieur Carobbio, à titre de contre- projet, qu'une augmentation des taux soit prévue dans les dispositions transitoires du régime actuel. A cet effet, il faut tenir compte de deux éléments. Tout d'abord, une hausse provoquerait des réactions sur le plan international. Nous avons eu quelques difficultés avec plusieurs pays. Les choses sont en train de s'arranger; ne rallumons pas le feu par une augmentation une année après l'introduction des redevances actuelles. Le second élément est celui des coûts catégoriels. Si l'on peut se mettre d'accord sur un principe selon lequel le trafic routier ne couvre pas encore les coûts qu'il occasionne, reste la question importante de la défini- tion de la couverture par catégories de véhicules. Cepen- dant, peut-on introduire des hausses importantes sans être au clair sur la couverture en question? M. Müller a également présenté une proposition. Son contre-projet s'éloigne sensiblement des intentions des initiants. Or, ceux-ci accepteraient-ils de retirer leur initiative et de se contenter d'une proposition style Müller? Nous sommes loin également du projet du Conseil fédéral ainsi que de la politique coordonnée des transports. Une augmentation des taxes nécessiterait une nouvelle modifi- cation de la constitution, à l'article 16 des dispositions tran- sitoires, et le système qui consisterait à jouer sur les taxes grevant le carburant Diesel présuppose deux conditions. La première toucherait la limitation des importations de mazout par les transporteurs routiers - et on connaît les problèmes qui se posent à ce sujet sur le plan européen - et la seconde supposerait une certaine coordination européenne - et l'on sait également les difficultés de la réaliser dans tous les domaines et dans celui-ci en particulier.5. März 1986 N 101 Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative Pour le reste, je ne peux pas ajouter d'autres considérations à celles qui ont été émises lors de ce débat par ceux qui recommandent le rejet de l'initiative et de la contre-proposi- tion de M. Müller. Bundesrat Schlumpt: Eine Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat, um eine modifizierte Regelung im Bereiche der Uebergangsbestimmungen zu bringen, würde nichts fruch- ten. Ich wüsste nicht, was wir dann vorschlagen wollten. Wir haben jetzt eine Vorlage - natürlich ist sie noch lange nicht geltendes Recht - für eine definitive Ordnung von Verkehrs- abgaben nach Massgabe des Léistungsprinzipes und der Kausalität. Das ist enthalten im heute verabschiedeten Arti- kel 37 der KVP-Vorlage. Wir haben auch eine befristete Uebergangsordnung mit den beiden Artikeln 17 und 18 der Uebergangsbestimmungen, in denen die pauschale Schwer- verkehrsabgabe und die Autobahnvignette festgehalten sind. Der Bundesrat müsste etwas Drittes als Gegenvor- schlag bringen, etwas anderes als die Uebergangsbestim- mungen, aber auch nicht dasselbe wie die Initiative. Das wäre ein Umweg. Wir würden mit einem solchen Gegenvor- schlagentwurf zu Ihnen kommen, und das Schicksal im Parlament ist heute schon absehbar. Wir müssen daran denken, dass auch mit einer einjährigen Verlängerung die Frist im Oktober 1987 abläuft. Wir sind es den Initianten schuldig, dass wir die Sache vorantreiben. Ich bin übrigens durchaus der Meinung, dass diese Initianten ehrbare Mitbürger sind, nicht Dummköpfe oder Zwänger. Sie haben die Initiative im Oktober 1982 eingereicht. Das war zu der Zeit, als wir die KVP-Botschaft verabschiedeten, sogar bevor sie publiziert war, als Schwerverkehrsabgabe- frage und Vignettenfrage im Parlament pendent waren. Ich sehe also nicht, was eine Vorlage des Bundesrates für eine modifizierte Uebergangsbestimmung bringen könnte, wenn wir nicht in Kauf nehmen wollen, dass die Auseinanderset- zungen auf internationaler Ebene, die sich jetzt doch beru- higt haben, wieder von neuem losgehen. Ich danke übrigens Nationalrat Müller für die freundlichen Worte in bezug auf die Europarats-Diskussion. Ich habe diese Gelegenheit dort gerne benützt, um den schweizeri- schen Standpunkt einmal mehr zu vertreten. Ich glaube, wir sind auf einiges Verständnis gestossen. Man darf sagen, auch die Reaktionen im Ausland sind abgeklungen. Uebri- gens in Italien, Nationalrat Gehen, wurde bis heute keine Gegenmassnahme beschlossen. Der diritto fisso, der disku- tiert wurde, der wurde ja aufgeschoben. Ich teile aber die Beurteilung von Nationalrat Oehen: Wenn wir die Sache forcieren und quasi durchboxen wollten, würden wir gegen die KVP-Vorlage zusätzliche Gegner- schaft provozieren. Sie hat es wahrhaftig nicht nötig, es wird ihr nämlich Gegnerschaft genug erwachsen. Ich unterstütze deshalb den Appell, den Herr Oehen vorgebracht hat. Obwohl wenig vorliegt, um feststellen zu können, man sei seitens der Initianten bereits am Ziel, wäre doch zu überle- gen, ob sie der Sache nicht einen Dienst erweisen, wenn Sie nach der Behandlung im Ständerat - wie es Herr Kühne vorschlug - die Rückzugsfrage noch einmal prüfen würden. Etwas anderes könnte aus den Gründen, die Herr Oehen darlegte, sogar kontraproduktiv sein. Darf ich noch eine letzte Bemerkung anbringen: Wir müssen auch an den Souverän denken. Der Souverän verliert schon gelegentlich etwas die Uebersicht. Er hatte über die Schwer- verkehrsabgabe/Vignette abzustimmen. Es stehen verschie- dene Volksinitiativen für Aufhebung bevor; wir haben die KVP-Vorlage. Es wartet ihm die Abstimmung über «Bahn 2000». Mir will scheinen, dass der Souverän allmäh- lich, in den nächsten ein bis zwei Jahren, mit Verkehrsvorla- gen derart eingedeckt sein wird, dass er die Zusammen- hänge kaum mehr zu erblicken vermag. Da sollten wir uns auf Schwerpunkte konzentrieren, damit der Souverän infor- miert Stellung beziehen kann. Auch das spricht dafür, dass man diese Initiative nicht dem Souverän vorlegen sollte, jedenfalls aber nicht mit einem Gegenvorschlag, sonst wird die Sache noch weniger transparent. Wenn schon, dann ohne Gegenvorschlag! Das gibt auch eine ehrliche und überblickbare Fragestellung für die Stimmbürger. Ich bitte Sie deshalb, dem Antrag des Bundesrates und der Kommissionsmehrheit zuzustimmen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Präsident: Herr Müller-Aargau hat einen Antrag auf Rück- weisung an den Bundesrat gestellt, mit dem Auftrag, einen Gegenvorschlag auszuarbeiten. Kommission und Bundesrat lehnen diesen Antrag ab. Abstimmung - Vote Für den Rückweisungsantrag Müller-Aargau 36 Stimmen Für den Antrag der Kommission 75 Stimmen Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Fankhauser/Antrag Carobbio Siehe oben Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Fankhauser/Carobbio Voir ci-devant Präsident: Hier haben Frau Fankhauser und Herr Carobbio ihre Anträge bereits begründet. Abstimmung - Vote Für den Antrag Fankhauser/Carobbio 44 Stimmen Für den Antrag der Kommission 74 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 75 Stimmen Dagegen 34 Stimmen An den Ständerat - Au Conseil des Etats 86.254 Petition Schweizer Freiheitsbund. Entlastung des Lastau- totransportgewerbes Pétition de la Fédération suisse pour les libertés. Réduc- tion des charges financières imposées aux camioneurs Herr Kühne unterbreitet im Namen der Verkehrskommission den folgenden schriftlichen Bericht: Der Schweizer Freiheitsbund beantragt, die Schwerver- kehrsabgabe sei aufzuheben. Als Kompensation sei eine minimale Mehrbelastung des Dieseltreibstoffes vorzuneh- men und die Einfuhrmenge der in unser Land einfahrenden Lastfahrzeuge sei auf 50 Liter zu beschränken. Die Petition verfolgt die gleichen Ziele wie die parlamentari- sche Initiative 85.232 unseres Ratskollegen Villiger, welche die Verkehrskommission unter Beizug vieler Fachleute, so auch Herrn Botschafter Lévy und Herrn Generalsekretär Landgraf, letztmals am 25. Juni beraten hat. Damals wurdePostulat Oehler 102 5 mars 1986 ein Beschluss ausgesetzt, da namentlich die Kategorien- rechnung noch nicht bereinigt war und verschiedene Fra- gen im Zusammenhang mit dem Verhalten ausländischer Staaten zu unserer Schwerverkehrsabgabe offen waren. Inzwischen hat sich das Problem der Retorsionsmassnah- men weitgehend entschärft. Zudem würde eine Einfuhrbe- schränkung auf 50 l Dieselöl wieder einen schweizerischen Alleingang bedeuten. Die EG und Oesterreich haben diese Menge auf 200 l erhöht und eine noch höhere Limite ist im Gespräch. Solche Treibstoff mengen erlauben es, die Schweiz zu durchqueren, ohne zu tanken. Die Treibstoffbeschränkung behindert die Abfertigung an der Grenze und ist bei den Zollbeamten und Transporteuren gleichermassen unbeliebt. Die Petition wurde am 23. März 1985 eingereicht, als Dro- hungen mit Retorsionsmassnahmen ihren Höhepunkt erreichten. Heute hat sich die Situation beruhigt. Zudem entspricht die Einfuhrbeschränkung von 50 l Dieseltreibstoff nicht mehr internationalen Usanzen, wie dies die Verfasser der Petition festgehalten haben. Antrag der Verkehrskommission Die einstimmige Verkehrskommission beantragt, von der Petition Kenntnis zu nehmen, ihr jedoch keine Folge zu geben. Proposition de la commission des transports et du trafic La commission des transports et du trafic propose à l'unani- mité de prendre acte de la pétition, mais de ne pas lui donner suite. Zustimmung - Adhésion #ST# 84.389 Postulat Oehler Koordinierte Verkehrspolitik. Luftfahrt Politique coordonnée des transports. Navigation aérienne Wortlaut des Postulates vom 22. März 1984 Der Bundesrat wird eingeladen, Bericht und Antrag zu stel- len, wie im Rahmen der koordinierten Verkehrspolitik die Infrastruktur-, Sicherheits- und Umweltschutzkosten der nicht strassengebundenen Verkehrsarten des privaten Ver- kehrs aus den Erträgen der fiskalischen Belastung der Treib- stoffe mitfinanziert werden können. Texte du postulat du 22 mars 1984 Le Conseil fédéral est invité à présenter un rapport dans lequel seront proposés les voies et moyens permettant de co-financer, dans le cadre de la politique coordonnée des transports, les frais d'infrastructure, de sécurité et de protec- tion de l'environnement qu'entraînent les modes de trans- port non routier du trafic privé; ce financement devra être assuré par le produit de la charge fiscale prélevée sur les carburants. Schriftliche Begründung - Développement par écrit In den bisherigen Diskussionen, selbst in der Botschaft über die Grundlagen einer koordinierten Verkehrspolitik vom 20. Dezember 1984, werden weitgehend nur die Verkehrsträ- ger Schiene und Strasse angesprochen, Luft- und Schiffahrt werden nur ganz nebenbei oder gar nicht in Betracht ge- zogen. Der zur Diskussion stehende Vorschlag für die Fassung des Art. 37 BV sieht vor, dass der Bund für den privaten Verkehr «den Reinertrag eines Zuschlages auf dem Treibstoffzoll oder auf einer entsprechenden Verbrauchssteuer» einzuset- zen habe. Bisher hatten und haben die nicht strassengebundenen Verkehrsträger zu Lande, zu Wasser und in der Luft neben dem Grundzoll den Nationalstrassenzuschlag zu entrichten, was in den betroffenen Kreisen nie verstanden wurde, weil zwischen dem Treibstoffverbrauch dieser Verkehrsträger und dem Nationalstrassenbau kein sachlicher Zusammen- hang besteht. Dazu kommt, dass gewissen ähnlich gelager- ten Verkehrsträgern bzw. Treibstoffverbrauchern (z.B. Bin- nenschiffahrt, Baumaschinen etc.) der Nationalstrassenzu- schlag zurückerstattet wird, somit stossende Rechtsun- gleichheiten geschaffen werden. Aus sachlichen Gründen und im Interesse der rechtsglei- chen Behandlung aller Verkehrsträger muss darauf Bedacht genommen werden, dass die Erträge aus dem Zuschlag auf dem Treibstoffzoll oder auf einer entsprechenden Ver- brauchssteuer, welche von den nichtstrassengebundenen Verkehrsträgern zu Lande, zu Wasser und in der Luft erbracht werden, für die Finanzierung von Infrastrukturauf- gaben, Sicherheits- und Umweltschutzmassnahmen dieser Verkehrsarten eingesetzt werden. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 3. Juni 1985 Rapport écrit du Conseil fédéral du 3 juin 1985 Nach Artikel 36ter der Bundesverfassung wird die Hälfte des Reinertrags des Treibstoffzolls und der gesamte Ertrag eines Zollzuschlages «für Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr» verwendet. Bei der Beratung dieser neuen Verfassungsbestimmungen wurde ein Antrag, die Zweckbindung sei auf die Bedürfnisse der Flughäfen auszu- dehnen, vom Nationalrat am 22. Juni 1982 klar abgelehnt. Auch bei den Verhandlungen des auf dieser Verfassungs- grundlage basierenden Treibstoffzollgesetzes hat der Natio- nalrat an der letzten Frühjahrssession einen Antrag, der zweckgebundene Anteil vom Flugbenzin sei für Umwelt- schutzmassnahmen auf Flugplätzen zu verwenden, wie- derum deutlich verworfen. Der Bundesrat anerkennt die wertvollen Leistungen der Leichtaviatik für die Militär- und Berufsfliegerei. Der Bund subventioniert deshalb auf anderem Weg gezielt die fliegeri- sche Nachwuchsföderung mit Beiträgen an den fliegeri- schen Vorschulunterricht, die Schweizerische Luftverkehrs- schule, die fliegerische Weiterbildung durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt und die Militärpilotenausbildung. Er unter- stützte bis anhin auch den Ausbau von Leichtflugzentren, und er kann diese Unterstützung bis Ende 1990 in Form von Darlehen bis zur Höhe von 20 Prozent der Kosten des Aus- baus weiterhin gewähren. Bei dieser Sachlage ist der Bundesrat der Auffassung, der vom Postulanten gewünschte Bericht erübrige sich. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Der Bundesrat beantragt, das Postulat abzulehnen. Oehler: Ich habe das Postulat am 22. März 1984 eingereicht. Mittlerweile sind in der koordinierten Verkehrspolitik grosse Schritte und Veränderungen vorgenommen worden. Aus dem Postulatstext bzw. aus meinen Vorschlägen ist mehr oder weniger alles berücksichtigt worden. Es fehlt nur die Zusage, dass der Bundesrat finanzpolitisch die Umwelt- schutzforderungen mit Blick auf den Flugverkehr, die Regio- nalflugplätze, die Unterstützung der Vorbereitung der Jung- piloten berücksichtigt und sich diese Angelegenheit mit Blick auf die neuen Veränderungen nochmals zu Gemute führt. Auch hiefür sollen die entsprechenden Mittel nach Möglichkeit bereitgestellt werden. Ich bitte Herrn Bundesrat Schlumpf angesichts der Verände- rungen, seine Stellungnahme abzugeben. In diesem Sinne ist dann keine Abstimmung mehr nötig, zumal das meiste mittlerweilen erfüllt ist.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Schwerverkehrsabgabe. Volksinitiative Redevance sur les poids lourds. Initiative populaire In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1986 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 85.048 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 05.03.1986 - 15:00 Date Data Seite 91-102 Page Pagina Ref. No 20 014 147 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.