<h2>SubmittedText<h2><p>Il Consiglio federale è incaricato di esaminare i criteri per il cofinanziamento delle circonvallazioni (riguardanti il traffico d'agglomerato). In futuro è necessario che siano tenute in maggiore considerazione le particolarità dei capoluoghi e delle zone urbane di piccole e medie dimensioni.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Con i programmi d'agglomerato, la Confederazione mira a coordinare la pianificazione degli insediamenti, dei paesaggi e dei trasporti negli spazi urbani e a migliorare la collaborazione negli agglomerati.</p><p>Conformemente alle istruzioni, citate dall'autore del postulato, per l'esame e il cofinanziamento dei programmi d'agglomerato di seconda generazione del DATEC del 14 dicembre 2010, oltre ai requisiti di base vengono valutati qualitativamente anche gli effetti dei programmi e delle singole misure, sulla base di quattro obiettivi di efficacia. Questo poiché il rapporto costi-benefici, dopotutto, è determinante per il cofinanziamento di singole misure e degli interi programmi. In tale valutazione le dimensioni dell'agglomerato vengono prese in considerazione.</p><p>Dall'esame effettuato nel 2008 risulta che per alcuni tipi di misure la valutazione del rapporto costi-benefici basata sui quattro obiettivi di efficacia non consente ancora di definire delle priorità in modo sufficientemente chiaro. Per tali misure sono pertanto stati fissati dei criteri supplementari ed è stato fatto un confronto trasversale tra tutti gli agglomerati. Simili confronti vengono altresì applicati alle valutazioni in corso, in particolare per le strade di decongestionamento dei nuclei e le circonvallazioni. I criteri supplementari impiegati sono già stati precisati e vengono elencati qui di seguito:</p><p>- Traffico giornaliero medio (TGM) nella tratta che deve essere decongestionata: tale valore funge da indicatore per il potenziale di utenti del traffico interessati che potrebbero trarre benefici da una nuova strada. Il TGM comprende il traffico a scopo turistico e durante i periodi di punta.</p><p>- Popolazione e posti di lavoro lungo la tratta che deve essere decongestionata: si tiene conto del potenziale di persone interessate che potrebbero trarre benefici da un decongestionamento a livello locale (immissioni foniche e di inquinanti atmosferici, ecc.).</p><p>- Riduzione percentuale del TGM nella tratta esistente attraverso la nuova circonvallazione: tale valore rivela l'efficacia relativa della misura, indipendentemente dalla cifra assoluta degli utenti del traffico, dei residenti e dei lavoratori interessati, e consente di tenere conto di condizioni particolari quali il traffico a scopo turistico.</p><p>- Vengono inoltre prese in considerazione ulteriori condizioni locali particolari come ad esempio il decongestionamento di nuclei storici (in particolare quelli iscritti nell'ISOS), il miglioramento dei collegamenti tra i poli di sviluppo o il miglioramento delle condizioni relative ai trasporti pubblici e al traffico lento attraverso una strada di decongestionamento.</p><p>Stando all'esperienza fatta, la metodologia impiegata consente una valutazione coerente e che tiene conto delle peculiarità delle regioni urbane di piccole e medie dimensioni e anche dei capoluoghi. L'intera procedura di valutazione ha goduto di un'approvazione su più fronti, sia nel quadro dei programmi d'agglomerato di prima generazione in Parlamento che presso i responsabili dei programmi d'agglomerato. Se si considera l'esiguità dei mezzi del fondo infrastrutturale a disposizione dei programmi d'agglomerato di seconda generazione (ossia senza tenere conto delle generazioni future), occorrerà procedere a una definizione piuttosto rigorosa delle priorità per le misure da cofinanziare.</p>  Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.