18. März 1982 175 Postulat Miville chende Kenntnisse über Wirklichkeit, Möglichkeiten und Bedrohungen der Familie in der Schweiz fehlen jedoch weit- gehend. Gerade sie sind aber für den Erfolg familienpoliti- scher Bestrebungen, wie sie weitherum verlangt und auch bereits geplant werden, ausschlaggebend. Weder der «Bericht über die Lage der Familie in der Schweiz» des Eid- genössischen Departementes des Innern von 1978 noch der erwartete Schlussbericht der Arbeitsgruppe «Familien- bericht» können diese Grundlagen liefern, beschränkt sich doch der erstere auf die Zusammenstellung statistischen Materials ohne systematische Auswertung und dürfte der letztere eine pragmatische Präsentation von Meinungen und Erfahrungen der Kommissionsmitglieder bieten, nicht aber wissenschaftliche Grundlagen für die Familienpolitik von morgen. Dabei sehe ich folgende mögliche Schwerpunkte des For- schungsprogramms: Bedingte Aspekte des Familienlebens und der Erziehung in familiärem Rahmen sollen mit dem Ziel untersucht werden, Einblick in die Wirkungszusammen- hänge der Familiendynamik zu erhalten, Bedrohungen der Familie zu identifizieren und daraus Grundlagen für wirk- same familienpolitische Massnahmen abzuleiten. Die Neubestimmungen der Aufgabe der Frau in Ehe und Familie im Zusammenhang mit der verfassungsmässigen Verankerung der Gleichberechtigung sowie die Revision der familienrechtlichen Teile des ZGB werden nicht ohne Einfluss auf die Familie bleiben. Die Berufstätigkeit von Vätern und Müttern sowie ihre sich wandelnden Eigeninter- essen und Aussenbeziehungen bilden Gegenstand vielfälti- ger Rollenkonflikte. Die Arbeitsteilung gestaltet sich in der «Normalfamilie» anders als in der Einelternfamilie oder in alternativen Formen familiären Zusammenlebens. Die Bedeutung familienexterner Erziehungsangebote (Schule, Medien, Erziehungsliteratur, Freizeitbereich) nimmt zu und kann in Konflikt zu den innerfamiliären Erziehungsangebo- ten treten. Diese und ähnliche Fragen harren der Untersu- chung in einem Rahmen, der ein für die vier Landesteile der Schweiz repräsentatives Bild über die laufenden Entwick- lungen und ihre möglichen Auswirkungen abgibt. An der Familienkonferenz der Pro Familia Schweiz und der Schweizerischen Gemeinnützigen Gesellschaft vom 22. November 1981 in Bern wiesen Vertreter von Politik, Landesregierung und Wissenschaft auf die Bedeutung der Arbeits- und Wohnverhältnisse für das Familienleben hin. Dazu kommen die stabilisierenden oder destabilisierenden Auswirkungen der finanziellen Verhältnisse auf die Familie. Auch die Folgen der unterschiedlichen Möglichkeiten «privi- legierter» Mütter gegenüber Müttern aus der Grundschicht, die Rolle als Mutter wahrzunehmen, verdienen eine genaue Untersuchung. Die Familie von heute hat in einer vom ausgeprägten Wert- pluralismus gekennzeichneten Welt Werthaltungen zu leben und zu vermitteln. Wird Wertorientierung von der Familie noch angeboten und wie? Welche Folgen kann eine unbe- wältigte Wertorientierung der Erzieher haben (Gewalt in der Familie usw.)? Ziel des Forschungsprogrammes ist es, eine für unser Land repräsentative Bestandesaufnahme der Familien im weiteren Sinne des Wortes und der darin ablau- fenden Prozesse zu liefern. Ein ausgewählter Teil dieser Familie ist in häufig auftretenden kritischen Situationen intensiver zu untersuchen, wobei sich das Interesse vor allem auf die Verarbeitungs- und Bewältigungsstrategien, die in solchen Situationen verwendet werden, und ihre lang- fristigen Auswirkungen richten soll. Als kritische Situati- onen werden hierbei verstanden: Schuleintritt der Kinder, Pupertät, Ablösung der Jugendlichen von der Familie, Wie- dereintritt der Mütter ins Berufsleben, Wohnungswechsel, Karrierekrisen von Eltern und Kindern usw. Die Untersu- chungen sind so anzulegen, dass ihre Ergebnisse praxisre- levant, d. h. für die Konzeption familienpolitischer Massnah- men nützlich sind. Nachdem der Bundesrat gemäss Verordnung vom März 1975 für die Nationalen Forschungsprogramme zuständig ist und diese auch beschliesst, bitte ich Sie, der Motion zuzustimmen und diese zu überweisen. Bundesrat Hürlimann: Zurzeit laufen die Vorarbeiten für die Wahl der Themen für eine vierte Serie Nationaler For- schungsprogramme. Wir haben bis heute durch den Bun- desrat 17 solche Programme festgelegt, die zum Teil abge- schlossen sind, zum Teil noch immer untersucht werden. Ich werde demnächst ein Programm über Gesundheitsfra- gen, vor allem Herzkrankheiten, vorstellen können. Wir sind mit Frau Ständerat Lieberherr der Meinung, dass die Familie im sozialen Wandel heute wichtig ist und als Urzelle unseres Staates auch eine entsprechende wissen- schaftliche Untersuchung verdient, gerade mit Rücksicht auf die Probleme, die im Bereiche der Familie heute allge- mein angetroffen werden. Jene, die das bereits laufende Forschungsprogramm über die Probleme der sozialen Inte- gration in der Schweiz betreuen, haben bereits vorgeschla- gen, dieses Thema unter dem Titel: «Familie im sozialen Wandel» zu erweitern. Diese Arbeitsgruppe unter dem Vor- sitz von Frau Dr. Bögli-Rufinen wird demnächst ihren Bericht abschliessen und uns voraussichtlich auch die For- schungsbedürfnisse als Folgerungen dieser Arbeit unter- breiten. Wir sind deshalb der Meinung, dass die Thematik durchaus in die Liste der möglichen Nationalen For- schungsprogramme aufgenommen werden kann. Aber ich muss aus prinzipiellen Gründen darauf bestehen - ich habe das schon einmal im Zusammenhang mit einem Postulat von Herrn Piller gesagt -, dass wir diesen Vorschlag nicht als Motion entgegennehmen können, denn die Auswahl der Nationalen Forschungsprogramme liegt in der Kompetenz des Bundesrates, zu Recht übrigens. Denn wenn wir uns mit Motionen durch die eidgenössischen Räte, die Nationa- len Forschungsprogramme festlegen Messen, dann wären die Koordination mit den übrigen Departementen und die optimale Selektion nicht gewährleistet. Rund 200 Vor- schläge werden über ein strenges Selektionsverfahren auf etwa vier oder fünf Programme reduziert. Ich habe gesagt, wir haben jetzt 17 Programme und bereiten die vierte Serie vor. Das Parlament ist hier soweit einbezogen, als diese Nationalen Forschungsprogramme Entscheidungsgrundla- gen für Vorlagen sind, die Sie mit Ihren Vorschlägen und Motionen uns zur Pflicht machen. Aber die Kompetenz muss letztlich schon aus Gründen dieses komplizierten Selektionsverfahrens und zur Berücksichtigung der Gesamtzusammenhänge notwendigerweise beim Bundes- rat bleiben. Es ist auch für ihn nicht einfach abzuwägen, was in diesem oder jenem Fall dringend und notwendig ist. Berücksichtigt werden muss dabei alles, von den For- schungsbedürfnissen der Wirtschaft an - denken Sie an Neustrukturierungen, Umstrukturierungen, Erhaltung von Arbeitsplätzen - bis hin zu Anliegen, wie Sie sie jetzt mit Ihrer Motion dargelegt haben. Deshalb ist der Bundesrat bereit, die Motion in Form des Postulates entgegenzuneh- men. Ich stelle Ihnen in diesem Sinne Antrag. Frau Lieberherr: Ich habe für die Bedenken des Herrn Bun- desrates Verständnis und bin mit der Umwandlung in ein Postulat einverstanden. Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat #ST# 81.919 Postulat Miville Nationalstrassenfinanzierung Financement des routes nationales Wortlaut des Postulates vom 17. Dezember 1981 Seit den Anfängen des Nationalstrassenprogramms zeigt es sich, dass die Aufnahme eines Bauvorhabens in das Nationalstrassennetz dazu geeignet ist, auch Projekte vonPostulat Miville 176 18 mars 1982 überwiegend lokaler Zielsetzung zu einem grossen Teil vom Bund finanzieren zu lassen. Obwohl sich im letzten Jahr- zehnt in der Beurteilung der Autobahnen ein deutlicher Sinneswandel weitester Kreise abzeichnet, werden auch weiterhin umstrittene Projekte - zu denen weder die kanto- nalen Parlamente noch die Bevölkerung etwas zu sagen haben - grosszügig dimensioniert, um Bundesbeiträge in maximaler Höhe flüssig zu machen. Das Vorgehen ist zwar volkswirtschaftlich wenig sinnvoll, dürfte aber in Zukunft angesichts der Frage, wie die reichlich fliessenden Treib- stoffzölle und Zollzuschläge verbraucht werden sollen, eher noch vermehrte Anwendung finden. Der Bundesrat wird ersucht, zu prüfen, ob als Berech- nungsgrundlage für den Bundesbeitrag in Zukunft nicht die vollen, sondern nur jene Kosten anzuerkennen sind, die dem Verkehrsanteil von gesamtschweizerischem Interesse entsprechen? Das Anliegen könnte in bestimmten Fällen auch durch die vermehrte Verwirklichung von gemeinsamen Grossprojekten von Schiene und Strasse erreicht werden, um so den Spielraum des Bundes für Subventionen an die Kantone im Interesse des öffentlichen Verkehrs zu erwei- tern. Die Bestrebungen des Bundesrates in der Richtung auf eine Lockerung der gegenwärtigen noch starren Zweck- bindungen der Benzinzollerträge kämen einer solchen Ten- denz entgegen. Texte du postulat du 17 décembre 1981 Dès le début de la réalisation du programme des routes nationales, il est apparu qu'on profitait de ce que certains projets étaient inclus dans le réseau des routes nationales pour faire également payer en grande partie par la Confédé- ration des travaux d'intérêt essentiellement local. Bien que, ces dix dernières années, on ait pu constater dans de nom- breux milieux une évolution des esprits en ce qui concerne le problème des autoroutes, on continue à dimensionner très largement des projets de constructions controversés - au sujet desquels, les parlements cantonaux et la popula- tion n'ont rien à dire - simplement dans le but d'obtenir un maximum de subventions fédérales. Du point de vue écono- mique, cette manière de faire est peu judicieuse, c'est vrai, mais le risque existe qu'à l'avenir on y recoure plus souvent encore, étant donné qu'on se demande comment utiliser les grosses sommes d'argent provenant des droits de douane et de la taxe supplémentaire sur les carburants. Le Conseil fédéral est invité à examiner s'il ne conviendrait pas, lors du calcul de la subvention fédérale, de reconnaître à l'avenir uniquement les frais correspondant à la part du trafic qui intéresse l'ensemble de la Suisse, au lieu de se baser sur le coût total. Dans certains cas, ce but pourrait également être atteint par la réalisation plus fréquente de grands projets communs rail/route afin que la Confédéra- tion dispose d'une plus grande marge de manœuvre dans l'octroi de subventions aux cantons, pour mieux servir les intérêts des transport publics. Les efforts du Conseil fédé- ral, tendant à assouplir le régime de l'affectation des droits de douane sur l'essence, iraient dans ce sens. Mitunterzeichner- Cosignataires: Belser, Bührer, Piller (3) Miville: Nationalstrassen sind Projekte von nationaler Bedeutung, welche gemäss Bundesverfassung Artikel 36bis grundsätzlich vom Bund finanziert werden. Sie haben das Ziel, ein Netz von Strassenverbindungen von gesamt- schweizerischer Bedeutung herzustellen. Der Bund dele- giert zwar die Erstellung der Nationalstrassen an die Kan- tone, behält sich aber eine enge Kontrolle über die Planung vor. Er unterstützt die Kantone mit einem Beitrag, der sich nach Interesse und Finanzkraft des einzelnen Kantons rich- tet und meines Wissens so ungefähr zwischen 65 Prozent für den Kanton Basel-Stadt und 92 Prozent für den Kanton Uri schwankt. Eine verkehrspolitische Differenzierung des Bundesbeitrages gibt es nicht. Was gesamtschweizerische Bedeutung im Nationalstrassenbau heisst, ist nirgends ver- bindlich definiert worden. In einem Projekt, welches sich über mehrere Jahrzehnte erstreckt, können und dürfen sich die Vorstellungen darüber auch durchaus wandeln. In unse- rer föderalistischen Entscheidungsstruktur kam es in der Praxis aber darauf hinaus, dass jene Regionen, welche sich politisch durchsetzen konnten, auch zu ihrer National- strasse kamen. Die verkehrspolitische Zweckmässigkeit der einzelnen Strasse trat dabei gegenüber den politischen - d. h. bei uns auf Ausgleich ausgerichteten Zielsetzungen - in den Hintergrund. Der finanzpolitische Aspekt wurde wei- ter verstärkt durch den zweckgebundenen Treibstoffzu- schlag, der reichlich vorhanden war und auch ausgegeben werden musste. 1980 waren das 1260 Millionen. Der Artikel 36bis der Bundesverfassung - und das ist mir nun sehr wichtig - wurde vom Volk in einer Zeit, in der noch ganz andere Vorstellungen herrschten (auch bei mir damals), im Jahre 1958 angenommen. Das sind 24 Jahre her. Man wollte wichtigste Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung, und man sah in diesem Begriff eine Art Achsenkreuz West-Ost/Nord-Süd. Sie alle wissen, was dann tatsächlich bis heute geschehen ist, was alles gebaut und was da alles einbezogen wurde an Zufahr- ten zu Kantonshauptorten, an sogenannten Vernetzungen. Ich möchte fast sagen: vieles, was gebaut wurde und noch geplant ist, wird einmal übrig bleiben als Denkmal einer nicht mehr ganz aktuellen Mentalität. Die Finanzierung des Bundesanteils geschah und geschieht heute im wesentlichen aus drei Quellen. Erstens der feste Anteil aus den gemäss Artikel 36ter BV für motorische Zwecke reservierten drei Fünfteln des Reinertrages des Treibstoffzolls. Seit 1977 ist das ein fester Anteil von 42 Pro- zent, und das waren 1980 rund 240 Millionen. Die weiteren 330 Millionen flössen auch den Kantonen zu. Seit 1958 sind unter diesem Titel 3,355 Milliarden ausgegeben worden. - Zweitens der Zollzuschlag aufgrund des allgemeinverbindli- chen Bundesbeschlusses, jetzt noch zweckgebunden für Nationalstrassen. Seit 1974 sind das 30 Rappen pro Liter Benzin. Das waren 1980 eben diese 1260 Millionen, und seit 1962 sind unter diesem Titel 12,45 Milliarden ausgegeben worden. - Drittens der Beitrag aus allgemeinen Bundesmit- teln, 1965 bis 1975 à fonds perdu 1,2 Milliarden. Wegen Finanzknappheit des Bundes wurde dieser Beitrag 1975 aufgehoben; weil diese Mittel nicht ausreichten, gewährte der Bund 1962 bis 1972 etwa 2,8 Milliarden Vorschüsse, die jetzt zurückbezahlt werden. Alles in allem haben uns die Nationalstrassen bis jetzt 20,8 Milliarden gekostet, woran die Kantone 2,7 Milliarden (13 Prozent) aus allgemeinen Steuereinnahmen bezahlten, der Bund 18,1 Milliarden (87 Prozent). Die Bundesbeiträge werden nurmehr mit finanzpolitischen Augen gesehen. Sie sind zur gewöhnlichen Subvention geworden. Als geschickt scheint mir hier zu gelten, wer viel herausholt. Jeder will und soll mindestens so viel zurückbe- kommen, wie er einbezahlt hat. Herr Gassmann beispiels- weise, der sich vielleicht noch äussern wird vom Stand- punkt eines in dieser Beziehung benachteiligten Kantons - das gebe ich gerne zu -, wird vielleicht finden und es viel- leicht sogar sagen: «Wir haben über 400 Millionen an dieses Benzin bezahlt, und wir wollen nun auch unsere Strasse.» Dafür hätte ich einiges Verständnis. Wir bauen unsere Autobahnen, weil das Geld vorhanden ist, und vor allem bauen wir sie dort, wo das Geld ist. Verkehrs- politische Argumente, Gesamtverkehrsplanung, veränderte Wertstrukturen, Rücksichtnahmen auf Umweltschutz, Raumplanung usw. blieben bisher von zweitrangiger Be- deutung. Wir haben ein Entscheidungssystem aufgebaut, das riesige Geldmittel zwingend in Strassenbauten geführt hat und weiter führt, die wir weder brauchen noch zum Teil mehr wollen. Mein Postulat zielt darauf ab, hier korrigierend zu wirken. Es sagt nichts, aber auch gar nichts aus über die Zweckmässigkeit von Autobahnen. Es will nurmehr Ver- kehrspolitik in die Entscheidungsfindung hineinbringen. Die Bundesverfassung gibt uns dafür ja den Auftrag: «Strassen- verbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung» - ich möchte ergänzen: von gesamtschweizerischer Bedeu- tung im Rahmen einer klaren und einheitlichen Verkehrspo- litik. Ich schlage nichts anderes vor, als im Verkehr ver-18. März 1982 177 Postulat Miville kehrspolitische wieder vor finanzpolitische Argumente zu stellen. Da wir uns in der Schweiz daran gewöhnt haben, alles in Geld auszudrücken, heisst das im Klartext: Der Bund muss seine Beiträge an die Kantone nicht nur auf- grund von deren Finanzstärke, sondern zuerst aufgrund von verkehrspolitischen Überlegungen bemessen. Darin liegt der Schlüssel zu einer flexibleren Autobahnpolitik, zu einer ausgewogeneren Investitionspolitik, welche alle Verkehrs- träger angemessen berücksichtigt und nicht - wie in den letzten Jahren - das Investitionsverhältnis zwischen Schiene und Strasse auf 1 zu 4 bis 6 anwachsen lässt. Die- ses Verhältnis kann ja nicht so bleiben in unserem Lande. Was können nun solche Entscheidungskriterien für die Bemessung der Bundesbeiträge an Nationalstrassenpro- jekte sein (das gilt übrigens auch für andere Strassenbei- träge)? Einmal das Gesamtverkehrsaufkommen, dann der Anteil des lokalen, regionalen und ausserregionalen Ver- kehrs (je höher der ausserregionale Anteil, desto höher der Bundesbeitrag, wobei «ausserregional» etwa 30 bis 80 Kilo- meter bedeutet), Anteil des Pendlerverkehrs (dieser sollte bewusst von Bundesbeiträgen ausgeschlossen werden; damit ist nichts gesagt über den Pendlerverkehr an sich, sondern nur, dass er nicht von gesamtschweizerischer Bedeutung ist), und zum Schluss dann selbstverständlich auch die Finanzkraft des Kantons. Ich bin mir bewusst, dass aus derartigen Kriterien ein wesentlich anderer Strassen- geldfluss Bund-Kantone resultieren wird, einer der mehr von der Verkehrspolitik und weniger von der Finanzpolitik bestimmt ist. Ich schlage neue Entscheidungskriterien vor. Es ist daher auch keineswegs eine logische Folge meines Postulats - allerdings meine persönliche Erwartung -, dass zum Beispiel Stadtautobahnen wie die Nordtangente, das Zürcher Y, der Zubringer Lausanne oder Strassenprojekte wie die N 6 (Rawil) oder die N 4 (Knonaueramt) nicht mehr gebaut werden. Sie müssen nur von den betroffenen Städ- ten bzw. Regionen selbst bezahlt werden, da ihr gesamt- schweizerisches Interesse im Sinne meiner oben ausge- führten Kriterien beschränkt ist. Erfahrungsgemäss verän- dert sich dann die Optik einer Stadt oder einer Region ziemlich schnell, womit genau das erreicht würde, was mein Postulat anstrebt: Verkehrs- statt Finanzpolitik zu betrei- ben. Stadtautobahnen dienen zum grössten Teil dem Lokal- verkehr (die Nordtangente im Kanton Basel-Stadt zu 80 Prozent, das Zürcher Y noch mehr). Noch ein Wort zu jenen Regionen, die heute noch nicht über ihre Autobahn verfügen. Sie brauchen sich nicht gegen mein Postulat zu wenden mit dem Hinweis, dass sie als letzte im Bauprogramm die Geprellten sind. Die junge Generation, auch in solchen Gebieten, wendet heute eben- falls andere Beurteilungskriterien an. Das Bundesgeld kann und wird, wie gesagt, immer noch fliessen, aber unter Umständen - wenn den Erwägungen meines Postulates Rechnung getragen wird - eben mehr auf der Schiene, was unbestreitbar neuen und modernen Verkehrskonzeptionen entspricht. Im übrigen sollten die in meinem Postulat vorge- schlagenen Beitragskriterien auch auf den Unterhalt der Nationalstrassen Anwendung finden, und der erstreckt sich noch über viele Jahrzehnte. Mein Postulat hängt zusammen, und stellt zugegebener- massen in diesem Sinne auch eine gewisse Demonstration dar, mit dem Sinneswandel in bezug auf Fragen wie Lebensqualität, Energie, Raumplanung, Verkehr und Ökolo- gie, jenem Gesichtspunkt des «Menschen im Mittelpunkt», der vom CVP-Parteipräsidenten Wyer am letzten Sonntag- abend in Tatsachen und Meinungen auf eindrückliche Weise immer wieder betont worden ist. Von hier her gesehen hat ein Marschhalt im Nationalstrassenbau seine Berechtigung. Sie haben ja auch gesehen, wie die Vorschläge der Kom- mission Biel weitherum in der Presse und in der Öffentlich- keit aufgenommen worden sind: mit eindeutiger Zurückhal- tung und mit eindeutigem Misstrauen alldem gegenüber, was hier noch gebaut werden soll. Das war ein Fingerzeig, und dieser Fingerzeig muss auch für uns etwas bedeuten. Der Nationalstrassenbau stellt genau wie der Kernkraft- werkbau eines jener Gebiete dar, zu dem die kantonalen Parlamente nichts bis wenig zu sagen haben, eines jener Gebiete, in denen die Demokratie von den Bestimmungen her, die wir für diese Sektoren erlassen haben, nicht recht spielt. Eine moderne Verkehrspolitik heisst: Umlagerung der Investitionen auf den öffentlichen Verkehr, davon habe ich mich im Laufe der letzten Jahre überzeugen lassen, es heisst: Förderung der Belange der nicht motorisierten Ver- kehrsteilnehmer, Radfahrer, Fussgänger; heisst Rücksicht- nahme auf Lebensqualität, Verbesserung der Wohnlichkeit der Quartiere durch Verkehrseinschränkungen und Ver- kehrsberuhigung. Im Zusammenhang mit all diesen Tendenzen und Motivatio- nen ist mein Postulat zu sehen, das ja nicht wie eine Motion Änderungen verlangt, sondern das nur um eine Prüfung die- ser Gesichtspunkte bittet, bittet, sich Gedanken zu machen über ein neues Verhältnis zwischen der Autobahneuphorie der Vergangenheit, der Autobahnvernunft, der wir uns zuwenden möchten, den Fragen der Lebensqualität und dann auch noch den Bundesfinanzen, die ja auch eine wesentliche Sorge von uns allen darstellen müssen. Bundesrat Hürlimann: In der schriftlichen Formulierung die- ses Postulates schreibt Herrr Miville im letzten Satz: «Die Bestrebungen des Bundesrates in der Richtung auf eine Lockerung der gegenwärtig noch starren Zweckbindung der Benzinzollerträge kämen einer solchen Tendenz entge- gen.» Ich kann mit Rücksicht auf diesen Satz dieses Postu- lat entgegennehmen; denn die Bestrebungen des Bundes- rates haben sich bereits nicht etwa nur in einer Absicht aus- gedrückt, sondern wir haben schon einen entsprechenden Antrag zuhanden der eidgenössischen Räte über die Ände- rung der Verfassung von Artikel 36bis und Artikel 36ter grundsätzlich verabschiedet. Dieser Artikel wird Ihnen dann Gelegenheit geben, die Frage, wie inskünftig die sogenann- ten Benzinzollzuschläge verwendet werden sollen, zu behandeln. Wir sind mit den eidgenössischen Räten der Meinung und zum Teil auch aus den Gründen, die Sie ange- führt haben, Herr Ständerat Miville, dass wir vor allem die Zweckbindung für den Benzinzollzuschlag erweitern soll- ten, allerdings im Rahmen der Verwendung für unser gesamtes, dem motorisierten Strassennetz dienendes Ver- kehrsnetz. Tatsache ist, dass der grösste Einnahmenbetrag aus diesen Erhebungen aus dem Benzinzollzuschlag stammt. Das sind rund 1,3 Milliarden Franken jährlich, und die sind nach der Verfassung nur für den Nationalstrassenbau zu verwenden. Wir haben diese Mittel, das werden verschiedene Herren, die vor allem mit Regierungen oder überhaupt mit diesem Problem des Strassenbaues konfrontiert sind, wissen, nicht nur für die Vekehrswege eingesetzt, sondern wir haben heute schon im Sinne von Umweltschutzmassnahmen, Schallschutzmassnahmen durchaus nicht nur an den Ver- kehr, sondern auch an die Umwelt gedacht. Das haben wir auch mit den Mitteln, die vor allem für den Nationalstrassen- bau nach Verfassung zweckgebunden reserviert werden müssen, getan. Es ist nicht so, das wissen auch einige Her- ren, die in diesem Saale sind, dass wir einfach jedes Bittge- such bewilligen, das uns zugeht, man möchte Geld schik- ken für den Nationalstrassenbau, weil es ja vorhanden sei. Wir haben es nicht ohne weiteres postwendend überwie- sen. Es gehört nicht zu den einfachsten Aufgaben in mei- nem Departement, von diesen Mitteln des Benzinzollzu- schlages nur jene den Kantonen zu gewähren, für die rechtsgenüglich und auch vom Standpunkt der von Ihnen gebilligten Praxis diese Mittel zur Verfügung stehen. Aber, Herr Miville, auch wenn wir inskünftig die Zweckerweiterung für den Benzinzollzuschlag vornehmen: Die Mittel für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes - soweit es fer- tiggestellt werden muss - müssen jedenfalls weiterhin zur Verfügung stehen. Ich nehme Ihre Bemerkung selber auf und sage an Herrn Gassmann: Wir wollen vom Standpunkt des Bundesrates aus die Transjurane. Der Kanton Jura hat ein Recht, dass auch er an dieses Nationalstrassennetz angeschlossen wird. Eine konsultative Abstimmung in Ihrem Kanton hatPostulat Miville 178 18 mars 1982 das ja vor etwa 14 Tagen mit einem deutlichen Mehr bestä- tigt. Die Vorlage liegt nun vor. Wir werden demnächst im Bundesrat das Vernehmlassungsverfahren beschliessen, weil wir der Meinung sind, dass auch der Kanton Jura an dieses nationale Strassennetz angeschlosssen werden soll, schon mit Rücksicht auf seine periphere Lage. Was mich etwas stutzig macht, Herr Miville, ist der Begriff «Marsch- halt». Wir müssen dieses Netz vollenden. Sie haben dann letztlich darüber zu entscheiden, welche der umstrittenen Strecken, die die Kommission überprüft hat, im Netz blei- ben sollen. Aber unser Nationalstrassennetz kann nicht ein Torso bleiben. Ich muss, wie vor einer Stunde im National- rat, zusätzliche Geldbegehren, die man rückwirkend aus dieser zweckgebundenen Kasse verlangt, im Auftrag des Bundesrates bekämpfen. Es müssen jedoch Mittel für den Nationalstrassenbau zur Verfügung stehen, denn der sicherste Weg für den motorisierten Verkehr ist und bleibt die Nationalstrasse; das können Sie nicht wegdiskutieren. Von den rund 1500 Verkehrstoten, die wir jährlich leider immer noch zu beklagen haben, entfallen nur etwa 3 Pro- zent auf die Nationalstrassen, obwohl diese intensiv befah- ren werden. Der sogenannte gemischte Verkehr, wie er im Ortsinnern gängig ist, wo beispielsweise Schüler mit ihren Velos die Fahrstrasse mit dem sogenannten motorisierten Verkehr teilen müssen, führt besonders in Nebel- und Schneesituationen viel häufiger zu Verkehrstoten. Unsere Politik geht genau in der Richtung, dass wir eine sogenannte gesamte Verkehrspolitik - auch im Sinne der Entflechtung des Verkehrs - betreiben, dies nicht nur für die Nationalstrassen, sondern auch für die Hauptstrassen und sogar für Gemeindestrassen. Mittel, die uns vom Ben- zinzoll und dem Benzinzollzuschlag zur Verfügung stehen, wollen wir auch dem Bau dieser Strassen zufliessen lassen. Ich wollte lediglich diese Akzente setzen, um Ihnen zu zei- gen, Herr Miville, dass wir durchaus in der gleichen Rich- tung denken; mit Rücksicht auf den Begriff «Marschhalt» muss ich aber sagen: Über gewisse Strecken im National- strassenbau werden Sie noch definitv zu entscheiden haben; eine zusätzliche Strecke, die noch nicht im Pro- gramm ist, wird Ihnen der Bundesrat dann, wenn die Ver- nehmlassung durchgeführt ist, zur Entscheidung vorlegen, nämlich die Verbindung mit dem Kanton Jura. Diese Strek- ken sind auch in Zukunft - vom Standpunkt unseres stets zunehmenden Verkehrs im Inland, aber vor allem auch wegen unserem Transitverkehr - notwendig. Die sogenannte Verkehrpolitik haben Sie selber für den Raum Basel - im Zusammenhang mit der Kombination von SBB-Bauten beim Ausbau von Bahnanlagen im sogenann- ten Gellert-Dreieck mit dem Nationalstrassenbau dargelegt. Ich möchte mit diesem Beispiel nur zeigen, dass wir tat- sächlich an eine Verkehrspolitik denken, die letztlich einer- seits den Verkehr sicher kanalisiert und vor allem auch für die Umwelt eine erträgliche Situation schafft. In diesem Sinne, Herr Ständeratspräsident, beantrage ich Ihnen im Namen des Bundesrates, das Postulat entgegenzunehmen. Präsident: Ich stelle die obligate Frage, ob das Postulat aus der Mitte des Rates bekämpft werde. M. Gassmann: Je voudrais tout d'abord remercier M. Miville de m'autoriser à émettre ich quelques critiques au sujet du postulat qu'il vient de développer. Je tiens à rappeler, comme on l'a déjà fait, que le réseau des routes nationales n'est pas encore terminé et que, pour l'instant en tout cas, aucune liaison satisfaisante n'existe entre Baie et Genève, qui permettrait de relier la chaîne du Jura au réseau actuel des routes nationales. Le Jura, mais aussi les cantons de Vaud et de Neuchâtel sont concernés par cette question. Les citoyens du Jura viennent justement de se prononcer nettement pour la réalisation d'une route nationale à travers le Jura. Lors de la campagne précédant le vote sur le principe de la construction d'une route nationale, les problèmes de la sauvegarde de l'environnement ont été discutés de façon très approfondie et très démocratique. Le gouvernement jurassien a eu l'occasion de préciser ses intentions à ce sujet et de rassurer les tenants d'une saine protection de l'environnement. Cependant, la situation économique dans le Jura a également joué un rôle important dans le choix qu'ont fait les citoyens. Le postulat de M. Miville nous fait craindre que la Confédé- ration ne fasse pas tout l'effort nécessaire à la construction urgente de cette route au cas où le Conseil fédéral accep- terait ce postulat. La Transjurane permettra certes d'assurer la liaison entre les réseaux d'autoroutes français et suisse, donc, par là- même, de désenclaver notre région, laissée jusqu'ici à l'écart. Mais la Transjurane permettra aussi d'améliorer sen- siblement les liaisons intérieures entre les régions juras- siennes. Or, pour notre canton et son économie, cela est d'une importance vitale. Accepter le postulat de M. Miville serait, pour nous, remettre en question le financement par la Confédération des infrastructures nécessaires pour assurer ces liaisons interrégionales. Au moment où tous les cantons suisses, à l'exception d'Appenzell et du Jura notamment, ont très largement bénéficié de la manne fédérale pour la mise en place de leurs réseaux routiers, il nous paraîtrait injuste que le Jura soit, une fois de plus, pénalisé. Avant même de les avoir demandées, j'ai reçu certaines assurances de la part de M. le conseiller fédéral. Je le remercie d'avoir insisté sur la nécessité de ne pas remettre en question cette construction urgente de la Transjurane. Je ne puis cependant accepter le postulat de M. Miville: une prudence élémentaire m'incite à suivre cette voie. Je vous invite à en faire de même. Guntern: Ich bin nur aufgrund der Erklärung des Bundesra- tes bereit, dieses Postulat anzunehmen. Meiner Ansicht nach ist das schweizerische Nationalstrassennetz ein Bei- spiel einer ausgezeichneten Planung. Ich bin der Auffas- sung, dass jene Leute, die im Jahre 1960 dieses National- strassennetz geplant haben, sehr weise Leute waren, denn sie haben nicht nur geplant, sondern auch die Finanzierung dieser Planung sichergestellt, wie das selten der Fall war. Der Nationalstrassenbau ist ein Musterbeispiel, wie man das auch in Zukunft bei uns tun sollte. Ich bin mit Herrn Miville einverstanden: Es hat ein Umden- ken stattgefunden. Aber dieses Umdenken erfolgte vor allem in jenen Gegenden, die heute bestens mit National- strassen bedient sind, d. h. die die Belastungen, die beste- hen, wenn keine Nationalstrassen vorhanden sind, eben nicht fühlen müssen. In dieser Situation kann man sehr gut und sehr leicht auf eine Nationalstrasse verzichten. Ich bin der Auffassung, dass die Unterscheidung, die heute hier zwischen lokaler, regionaler und nationaler Bedeutung angetönt worden ist, nicht so einfach vorgenommen wer- den kann, wie dies Herr Miville dargelegt hat. Wenn wir die Nationalstrassenabschnitte, die ja noch in Diskussion ste- hen, hier behandeln werden, werden uns die Zürcher Ver- treter unseres Rates bald einmal darlegen, dass das Y nicht nur für den Ort Zürich von Bedeutung ist, sondern aufgrund der nationalen Bedeutung Zürichs eine überregionale Bedeutung aufweise. Ich wähle dieses Beispiel, weil ich nicht ein näheres Beispiel hier aufführen möchte. Man kann nicht einfach Zubringerstrassen bauen und diese dann irgendwo enden lassen; so ist das Problem nicht zu lösen. Vor dem Wort «Marschhalt» habe ich persönlich genau die gleichen Bedenken wie Herr Bundesrat Hürlimann. Ich möchte nicht, dass der Spruch hier zutrifft: «Die Letzten beissen die Hunde». Muheim: Ich weiss persönlich nicht, was ich jetzt eigentlich durch Stillschweigen genehmigen soll. Wenn Sie die Begründung des Kollegen Miville gehört haben und diese mit seinem Text konfrontieren, der ja Ihnen und uns allen zur Verfügung steht, dann sehe ich Differenzen prinzipieller Art. Ich möchte den Herrn Bundesrat bitten, zu erklären, was er denn eigentlich entgegenzunehmen bereit ist. Denn der Text des Herrn Kollegen Miville deckt sich meines18. März 1982 179 Postulat Miville Erachtens nicht genau mit der Annahmeerklärung des Bun- desrates. Ich bitte um diesbezügliche Klärung, sonst müsste ein Antrag gestellt werden, das Postulat abzuleh- nen; im Moment kann ich das nicht tun. Miville: Vielleicht darf ich ein wenig zur Klärung beitragen, indem ich mich bemühe, den drei Votanten zu antworten. Ich habe es bereits in meinen Ausführungen gesagt: Ich habe für das Misstrauen des Kantons Jura meinem Vor- stoss gegenüber alles Verständnis. Es ist klar, dass sich da Überlegungen einstellen müssen, wie sie auch von Herrn Guntern formuliert worden sind: diejenigen, die sich be- dient haben und diejenigen, die noch nicht bedient worden sind. Ich glaube aber, dass man jetzt eine Frage von gesamtschweizerischer Bedeutung nicht einfach aus der Optik einiger weniger Kantone ansehen und entscheiden sollte, um so weniger als ja Herr Bundesrat Hürlimann in dieser Beziehung eindeutige Erklärungen abgegeben hat. Herrn Guntern und zugleich Herrn Muheim möchte ich sagen: Es gibt in meinem Postulat ein zentrales Anliegen. Was da an Begründungen und Motivationen vor mir gesagt worden sind, macht es vielleicht notwendig, noch einmal das zentrale Anliegen zu erläutern; denn es liegt mir schon daran, wenn Sie schon so freundlich sind und mir zustim- men, dass Sie wissen, was Sie gebilligt haben. Artikel 36bis Absatz 1 der Bundesverfassung sagt: «Der Bund wird auf dem Wege der Gesetzgebung die Errichtung und Benützung eines Netzes von Nationalstrassen sicher- stellen. Zu solchen können die wichtigsten Strassenverbin- dungen von gesamtschweizerischer Bedeutung erklärt wer- den.» Nun geht es mir darum - aber bitte, Herr Muheim, mit einem Postulat - darüber nachdenken zu lassen, diese Begriffsabgrenzung prüfen zu lassen, mehr nicht. Die Prü- fung kann ja auch mit der totalen Ablehnung meiner Vor- stellungen enden. Es geht mir darum, den Begriff «Stras- senverbindung von gesamtschweizerischer Bedeutung» heute und angesichts dessen, was alles gebaut worden ist und gebaut werden soll, wieder einmal in eine Überlegung einzubeziehen, die dann in folgender Richtung gehen müsste - und das ist der Kernsatz meines Postulates — : ob als Berechnungsgrundlage für den Bundesbeitrag in Zukunft nicht die vollen, sondern nur jene Kosten anzuer- kennen sind, die dem Verkehrsanteil von gesamtschweizeri- schem Interesse entsprechen. Voilà! Bundesrat Hürlimann: Wir machen als Bundesräte im Natio- nalrat eine etwas andere Erfahrung. Dort werden morgen wieder in Scharen Postulate überwiesen, ohne dass dazu überhaupt ein Wort gesagt wird. Zur Praxis, wie jetzt in der Bundesversammlung, d. h. in beiden Räten, Vorstösse in der Form von Motionen gemacht und dann in Postulate umgewandelt werden, muss ich ganz einfach erklären: Ein Wort von Artikel 25 des Geschäftsverkehrsgesetzes hat in diesem Zusammenhang ein ganz entscheidendes Gewicht. Es heisst dort: «Das Postulat beauftragt den Bundesrat zu prüfen ...» «Prüfen» ist hier das wichtigste, und glücklicher- weise hat Herr Miville diesen Begriff auch aufgenommen. Wir prüfen alles, behalten aber nur das Beste. Deshalb kön- nen wir im Grunde genommen Postulate ohne weiteres ent- gegennehmen. Wir wissen zum Teil zum voraus, dass Postulate, die entgegengenommen werden, im jetzigen Zeitpunkt nicht realisiert werden können. Mit anderen Wor- ten: Wir lehnen Postulate nicht ab, weil vielleicht in irgendei- nem Zusammenhang ein Postulat doch noch seinen tiefe- ren Sinn bekommen kann. Wir haben auch schon Postulate entgegengenommen, gegen die wir anfänglich eher Beden- ken hatten, worauf uns diese Postulate bei der Durchset- zung einer politischen Idee des Bundesrates dann doch sehr willkommen waren. Das brauche ich Ihnen nicht weiter zu exemplifizieren. Dies ist eine Erfahrung, die man in unse- rem Kollegium macht. Herrn Muheim antworte ich wie folgt: Der frühere General- sekretär der Bundesversammlung und heutige Bundesrich- ter Alois Pf ister hat uns im Nationalrat sogar gesagt: Eine Entgegennahme des Postulates bedeutet für den Bundes- rat noch gar nichts. - In Ihrem Rat verhält es sich etwas anders. Der Begriff «Marschhalt» - es ging mir hier genau gleich wie Herrn Guntern - hat mich dann veranlasst, einen Vorbehalt gegenüber dem Postulat anzubringen, und zwar deshalb, weil eben Postulate in Ihrem Rate ein etwas ande- res Gewicht haben als im Nationalrat. Ich will damit nichts qualifizieren, sondern bloss feststellen, dass hier die per- sönlichen Vorstösse ganz anders diskutiert werden als im Nationalrat. Das Problem der Transjurane haben wir übri- gens schon längst besprochen, und die Erweiterung des Nationalstrassennetzes wird schliesslich durch die Bundes- versammlung beschlossen werden müssen. Der Vorentwurf für eine entsprechende Botschaft geht demnächst in die Vernehmlassung. Nur der Begriff «Marschhalt» hat mir in den Ohren etwas weh getan, weshalb ich deutlich machen wollte, dass die Prüfung nicht in dieser Richtung gehen wird. Das heisst, wir werden im Zusammenhang mit der Dis- kussion über die sogenannt umstrittenen Strecken, die Sie noch zu führen haben werden, letztlich durch die eidgenös- sischen Räte festlegen lassen, wie das Nationalstrassen- netz in der nächsten Phase aussehen soll. Ich teile die Meinung von Herrn Guntern: Die Planung des Nationalstrassennetzes war eine sehr sinnvolle Planung, und die Finanzierung wurde beschlossen, bevor man an die Planung ging. Die Artikel 36bis und 36ter der Bundesverfas- sung wurden im Jahre 1958 vom Volk angenommen, worauf die eidgenössischen Räte im Jahre 1960 die Planung des Nationalstrassennetzes festgelegt haben. Dafür, wie das Nationalstrassennetz aussehen soll, ist nämlich - glückli- cherweise, würde ich sagen - die Bundesversammlung zuständig. In diesem Sinn, Herr Muheim, möchte ich das Postulat entgegennehmen, das uns zunächst zu gar nichts anderem verpflichtet, als dass wir die aufgeworfenen Fra- gen prüfen. Um aus den Ausführungen von Herrn Miville nicht etwas als akzeptiert ableiten zu können, habe ich meine Vorbehalte angebracht, und nur unter diesen Vorbe- halten nehme ich das Postulat im Auftrage des Bundesrates entgegen. Muheim: Ich möchte den Antrag stellen, das Postulat abzu- lehnen. Eine Begründung gebe ich nicht mehr. Ich habe den Eindruck: Wenn das Ganze für den Bundesrat ohnehin nicht mehr ist als ein «Papier mit vielen Reserven», dann möchte ich, dass der Rat sich für Ja oder Nein entscheidet. Ich bin für ein Nein. Guntern: Der Bundesrat prüft also diese Frage bereits. Eine Kommission ist eingesetzt worden, und der Bundesrat wird sich entscheiden müssen. Es scheint mir nicht mehr nötig, hier ein Postulat zu überweisen. Abstimmung - Vote Für Überweisung des Postulates 6 Stimmen Dagegen 25 Stimmen Schluss der Sitzung um 10.30 Uhr La séance est levée à 10 h 30Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Postulat Miville Nationalstrassenfinanzierung Postulat Miville Financement des routes nationales In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1982 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 81.919 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 18.03.1982 - 08:00 Date Data Seite 175-179 Page Pagina Ref. No 20 010 464 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.