<h2>SubmittedText<h2><p>I vecchi costruttori svizzeri di locomotive, che sapevano costruire veicoli adeguati alle nostre condizioni topografiche (tratte di montagna con molte curve), sono ormai solo un ricordo. Ora si acquistano all'estero macchine più convenienti, senz'altro molto efficienti, che però, a causa delle loro caratteristiche costruttive, si rivelano vere e proprie "ammazza-rotaie", visto che queste si usurano molto più in fretta e devono essere sostituite con anni di anticipo. Questa situazione falsa la concorrenza e provoca un carico inadeguato per la Confederazione. Attualmente, infatti - e a maggior ragione dal 2008 - le imprese che utilizzano l'infrastruttura non sono più necessariamente quelle che la gestiscono.</p><p>Invito pertanto il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:</p><p>1. Il Consiglio federale è consapevole di questa problematica? Come intende affrontarla?</p><p>2. A quanto ammontano i costi supplementari previsti nei prossimi venti anni per la manutenzione delle rotaie in seguito al numero crescente di tali locomotive?</p><p>3. In che modo intende imputare tali costi supplementari ai gestori di questi veicoli in modo che non ricadano semplicemente sulle FFS, e quindi sulla Confederazione, che hanno il compito di rinnovare l'infrastruttura?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. L'acquisto di materiale rotabile è effettuato autonomamente dalle imprese ferroviarie. Per questo settore la Confederazione non emana disposizioni. Occorre inoltre rilevare che attualmente, in Svizzera, tutti i gestori dell'infrastruttura, le FFS e le cosiddette ferrovie private, ricevono sussidi per la manutenzione e l'esercizio della loro rete. La Confederazione segue pertanto attentamente lo stato dell'infrastruttura.</p><p>Le moderne locomotive merci fabbricate all'estero sono impiegate oggi da tutte le imprese ferroviarie che trasportano merci attraverso le Alpi, in primo luogo dalle FFS (83 locomotive Re 482/484/474) e dalla BLS (20 locomotive Re 485). Non si può pertanto parlare di una distorsione della concorrenza. Gli ultimi sviluppi tecnici mostrano che il dispositivo di lubrificazione del bordino della ruota installato sui nuovi veicoli consente di proteggere le rotaie dall'usura allo stesso modo, se non in misura maggiore, rispetto agli assi regolabili radicalmente sviluppati in passato dalla "Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik". Il dispositivo di lubrificazione del bordino della ruota è presente anche sulle nuove locomotive merci di produzione estera.</p><p>2. Non si può escludere che in futuro l'infrastruttura ferroviaria sarà soggetta a maggiori sollecitazioni. Per il momento, però, non si hanno a disposizione cifre a sostegno di ciò.</p><p>Come sempre, la sollecitazione verticale delle rotaie provocata dai convogli che vi transitano è il parametro più importante per i costi di manutenzione del binario. Mentre gli effetti dell'aumento del traffico sono subito evidenti, l'influsso dei veicoli che sollecitano in modo particolare un binario si nota soltanto se viene impiegato un numero elevato di veicoli di quel tipo. È inoltre molto difficile distinguere tra i singoli tipi di influssi che provocano l'usura delle rotaie. Per fare maggiore chiarezza in questo campo, le FFS e la SPF di Zurigo hanno dato l'incarico di svolgere uno studio sulle sollecitazioni cui sarà sottoposta in futuro la rete ferroviaria: l'obiettivo è di valutare l'influsso del cambiamento del numero dei treni e dei tipi di composizioni sul carico e sull'usura delle rotaie e, di conseguenza, sui costi per la manutenzione del binario.</p><p>Con la messa in servizio delle nuove gallerie di base le tratte ricche di curve potranno essere evitate, il che contribuirà in modo evidente a risolvere la problematica qui trattata.</p><p>3. L'unico modo per imputare i costi supplementari per la manutenzione delle rotaie alle imprese di trasporto ferroviarie (ITF) che li provocano è operare una differenziazione nel prezzo dei tracciati. Poiché però tutte le ITF operanti nel traffico merci impiegano nuove locomotive, a breve termine non si prevedono effetti di incentivo. Inoltre, una differenziazione del prezzo dei tracciati comporterebbe l'introduzione di calcoli complicati, con un incremento degli oneri amministrativi per il settore dell'infrastruttura e per le ITF. Infine, il ramo del traffico merci ritiene già sufficientemente elevati gli attuali prezzi dei tracciati. L'UFT sta attualmente chiarendo quali sono le cause principali della maggiore usura delle rotaie. Se dai risultati dell'esame emergerà che le nuove locomotive hanno un influsso rilevante su tale usura, si potrebbe prendere in considerazione l'introduzione di un sistema di bonus-malus, secondo cui le locomotive che provocano una minore usura delle rotaie riceverebbero un bonus pari all'importo del malus che si dovrebbe pagare per altre locomotive. In questo modo almeno il livello dei prezzi rimarrebbe invariato. Per motivi di ordine politico-finanziario non è infatti possibile assegnare soltanto bonus: ogni franco non riscosso dovrebbe infatti essere compensato da sussidi.</p>  Risposta del Consiglio federale.