20. Juni 1989 337 Eisenbahngesetz. Aenderung Griff bekommen, und da gehören Garantien für Freiheits- rechte, Menschenrechte usw. dazu. Das nur nebenbei. Um auf Ihre Frage, Herr Rhinow, zurückzukommen, ob es rich- tig sei, dass auch bei grundsätzlichen Weichenstellungen die Oeffentlichkeit frühzeitig informiert werde, und zwar auch über konzeptionelle Fragen. Es ist klar, dass daraus eine breite Dis- kussion im Volk entsteht. Das hat zwei Vorteile: Die Bürgerin- nen und Bürger beschäftigen sich mit Fragen der Armee. Das finde ich grundsätzlich positiv. Für das EMD ist diese Diskus- sion interessant, weil neue Ideen und Impulse auftauchen können, die wir in die Vorlagen einbauen können. Man hatte in der Schweiz immer eine gewisse Hemmung - ich will das zu- geben - Grundfragen der Landesverteidigung, also etwa Kon- zepte und Doktrinen kontrovers zu diskutieren. Für viele ältere Offiziere sind die offen ausgetragenen Kontroversen zwischen Offizieren im Generalsrang vor einigen Jahren in unguter Erin- nerung geblieben. Sie wissen auch, dass die Art, wie solche Fragen diskutiert werden, von Land zu Land verschieden ist. Wenn Sie beispielsweise in der Sowjetunion fünf Generälen die genau gleiche Frage über Konzeption oder Doktrin stellen, dann erhalten Sie interessanterweise fünf wörtlich identische Antworten. In den USA werden die gleichen Fragen in der Fachpresse völlig kontrovers diskutiert. Diejenigen, die solche offenen Kontroversen vermeiden möchten, fürchten, dass unterschiedliche Meinungen über Doktrin oder Konzept nach aussen verunsichernd wirken und den Glauben an die Leistungsfähigkeit der Armee schwächen könnten. Ich persönlich teile diese Befürchtung nicht. Nur eine breite Diskussion führt zu optimalen Lösungen, und ich be- grüsse es, wenn sich alle unsere Bürger mit Grundfragen der Landesverteidigung befassen. Ueber die Art, wie die Armee ih- ren Auftrag erfüllen soll, darf doch öffentlich genauso diskutiert werden wie über die Frage etwa, ob die zweite Säule eher auf dem Kapitaldeckungs- oder eher auf dem Umlageverfahren beruhen sollte. Selbstverständlich ist für mich aber, dass ge- fällte Entscheide auch von hohen Offizieren zu akzeptieren und mitzutragen sind. Zwischen konstruktiver und kontrover- ser Diskussion und destruktivem Herummäkeln an gefällten Entscheiden besteht natürlich ein grundsätzlicher Unter- schied. Gerade aus diesem Grund habe ich häufig gesagt - Sie haben das Problem kurz angesprochen -, dass ich die Dis- kussion über die Initiative «Schweiz ohne Armee» in gewissem Masse als eine Chance betrachte. Die vertiefte Diskussion über Sinn und Bedeutung der Armee ist hin und wieder nötig, und es ist gut, wenn sich das Volk und alle Politiker auch wie- der einmal offen und breit über Sicherheitspolitik unterhalten. Das zwingt uns alle, allfällige Vorurteile zu überdenken und unser sicherheitspolitisches Wissen wieder zu aktualisieren und auf den neuesten Stand zu bringen. Ich bin persönlich sehr davon überzeugt, dass unsere Armee aus dieser Diskus- sion keineswegs geschwächt hervorgehen wird. Rhinow: Ich danke Herrn Bundesrat Villiger für seine Antwort und erkläre mich als befriedigt. #ST# 87.069 Eisenbahngesetz. Aenderung Loi sur les chemins de fer. Modification Botschaft und Gesetzentwürfe vom 18. November 1987 (BB11988 l, 1260) Message et projets de loi du 18 novembre 1987 (FF 19881,1209) Antrag der Kommission 1. Eintreten 2. Aussetzen der Detailberatung 3. Ueberweisung der Motion (siehe unten) Proposition de la commission 1. Entrer en matière 2. Suspendre la discussion des articles 3. Adopter la motion (voir ci-après) Ad 87.069 Motion der Verkehrskommission Massnahmen für die konzessionierten Transportunter- nehmungen Motion de la Commission des transports et du trafic Mesures en faveur des entreprises de transport conces- sionnaires Wortlaut der Motion vom 20. April 1989 Mit der Ablehnung der Verfassungsgrundlagen für eine koor- dinierte Verkehrspolitik durch Volk und Stände am 5. Juni 1988 und mit der Annahme des Konzeptes «Bahn 2000» in der Volksabstimmung vom 6. Dezember 1987 wurde die Voraus- setzung für die Revision des Eisenbahngesetzes wesentlich verändert. Damit lassen sich die Zielsetzungen der Motion von 1982 betreffend Abgeltung an Privatbahnen (Zu 79.062 Lei- stungsauftrag SBB) nicht mehr in allen Teilen erfüllen. Der Bundesrat wird eingeladen, den eidgenössischen R£ten eine neue Botschaft oder allenfalls eine Ergänzungsbotschaft zur Vorlage 87.069 mit entsprechenden Aenderungen des Ge- setzestextes zu unterbreiten, die insbesondere folgende Punkte umfassen soll: - Abklärung der verfassungsrechtlichen Grundlagen für die Beteiligung der Kantone an der Abgeltung für konzessionierte Transportunternehmungen; - Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebotes der konzessionierten Transportunternehmungen (bisher ge- meinwirtschaftliche Leistungen); - Neuregelung der Beitragsleistung des Bundes für den öf- fentlichen Verkehr in den Agglomerationen sowie in den Berg- und Randgebieten; - Einbezug der Auswirkungen des Konzeptes «Bahn 2000» auf die konzessionierten Transportunternehmungen. Texte de la motion du 20 avrill 989 Le rejet, par le peuple et les cantons, des bases constitution- nelles d'une politique coordonnée des transports le 5 juin 1988, et l'adoption, par le souverain, du projet RAIL 2000, le 6 décembre 1987, ont considérablement modifié les condi- tions pour la révision de la loi sur les chemins de fer. Il en résulte qu'il n'est plus possible de réaliser la totalité des objec- tifs visés par la motion de 1982 concernant l'indemnité versée aux chemins de fer privés (Ad 79.062 Définition de l'offre des CFF). Le Conseil fédéral est chargé de présenter aux Chambres un nouveau message sur la question, voire un message com- plémentaire au projet 87.069, avec des modifications y relati- ves des textes de la loi qui comprendrait en particulier les points suivants: - un examen des bases constitutionnelles d'une participation des cantons aux indemnités versées aux entreprises de trans- port concessionnaires; - l'indemnisation des coûts non couverts que représentent les prestations des entreprises de transport concessionnaires (jusqu'ici: «prestations de service public»); - un réaménagement de la contribution de la Confédération destinée aux transports publics dans les agglomérations ainsi que dans les régions périphériques et de montagne; - une étude des retombées de RAIL 2000 sur les entreprises de transport concessionnaires. Lauber, Berichterstatter: Man kann sich fragen, weshalb die vom Bundesrat beantragte Revision des Eisenbahngesetzes erst heute auf der Tagesordnung des Ständerates steht, ob- schon die Botschaft im Sommer 1987 vom Bundesrat verab- schiedet wurde. Der Grund liegt darin, dass über die Definition und die Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen sehr wohl überlegt legiferiert werden muss. Die beim Leistungsauf-Loi sur les chemins de fer. Modification 338 20 juin 1989 trag der SBB begangenen Fehler dürfen nicht wiederholt wer- den. Wie Sie sich erinnern, wurde ein erster Entwurf für den Leistungsauftrag der SBB von 1979 vom Bundesrat zurück- gezogen. Der Leistungsauftrag 1982 hat sein Ziel nicht erfüllt, so dass für den Leistungsauftrag 1987 ein neues Konzept ge- wählt werden musste. Ob sich dieses bewährt, ist zumindest noch offen. Eine unausgereifte Regelung bei den konzessio- nierten Transportunternehmungen könnte negative Auswir- kungen haben, die sich nicht so leicht korrigieren lassen. Zu- dem ist die Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen im Verkehrswesen eine heikle Aufgabe, besonders nach dem Scheitern der Koordinierten Verkehrspolitik. Eingriffe in dieses historisch gewachsene Gefüge müssen sorgfältig auf ihre Auswirkungen hin geprüft werden. Die Verkehrskommission hat sich an sechs Sitzungen mit der Vorlage befasst. Sie hörte am 20. und 21. Oktober 1988 Vertre- ter der Kantone Bern, Luzern, Graubünden und Jura an und am 14. November eine Delegation des Verbandes Oeffentli- cher Verkehr. Im Laufe der Beratungen verlangte die Kommis- sion eine Reihe von Zusatzberichten. Die wichtigsten Berichte möchte ich kurz erwähnen: Bericht des EVED vom August 1988 über die Verfassuhgsmässigkeit der beantragten Geset- zesrevision; Beurteilung der Vorlage aus Sicht des EVED nach Ablehnung der KVP, Analyse der wichtigsten Punkte der Ei- senbahngesetzrevision mit entsprechenden Aenderungsvor- schlägen. Diese haben in einem Bericht vom 9. März dieses Jahres Niederschlag gefunden. Ein paar Worte zur Entstehung der Botschaft: Mit der Botschaft vom 13. Mai 1981 beantragte der Bundesrat, die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen der SBB neu zu re- geln. Die Abgeltung sollte von rund 270 Millionen auf über 600 Millionen Franken erhöht werden. Ab 1982 wurde für den regionalen Personenverkehr neu eine Abgeltung in der Höhe der Kostenunterdeckung des regionalen Personenverkehrs bezahlt. Die Kostenunterdeckung wurde aufgrund der Trans- portkostenrechnung ermittelt. Für den Stückgutverkehr wurde ein Beitrag von 150 Millionen Franken im ersten Jahr ausge- richtet. Dieser Beitrag wurde dieses Jahr um 25 Millionen Franken reduziert. Der Warenladungsverkehr und der Personenfernverkehr soll- ten marktwirtschaftliche Leistungen sein und nach Vollkosten- rechnung einen Ertrag abwerfen. Nachdem die Abgeltung für den Personenverkehr der SBB massiv erhöht werden sollte, stellte sich die Frage, ob nicht die konzessionierten Transport- unternehmungen, bei denen der regionale Personenverkehr den grössten Anteil hat, ähnlich entschädigt werden sollten. Die Kommission des Nationalrats reichte zum Leistungsauf- trag 82 der SBB eine Motion ein, deren Wortlaut Sie kennen. Der Bundesrat beantragte Umwandlung in ein Postulat. Der Nationalrat und der Ständerat beschlossen aber die Ueber- weisung als Motion. Einer der Gründe des Bundesrates gegen die Motion war die Forderung, dass sich die Kantone an der Abgeltung zu beteiligen hätten. Bundesrat Schlumpf be- merkte dazu im Nationalrat: «Für eine derart einseitige Ver- pflichtung der Kantone fehlt dem Bund aber die Rechtsgrund- lage.» Die Aufgabenteilung im Verkehrswesen sollte - so Bun- desrat Schlumpf - bei der GVK, später bei der KVP geregelt werden. Daraus ist nun allerdings nichts geworden. Die Ausarbeitung einer ersten Vorlage wurde schnell an die Hand genommen, stiess aber bei den Kantonen auf Ableh- nung. Ein zweiter Entwurf ging 1987 in die Vernehmlassung und wurde vorwiegend positiv aufgenommen. Der zweite Ent- wurf basierte auf dem Konzept des Leistungsauftrages 1982 der SBB. Der 1986 beschlossene Leistungsauftrag 1987 der SBB beruht auf einem wesentlich veränderten Konzept. Vor- erst übernimmt der Bund die Investitionskosten der Infrastruk- tur, und zusätzlich bezahlt er das Defizit der Betriebsrechnung inklusive Rollmaterial des regionalen Personenverkehrs. Ein paar Bemerkungen zur Würdigung dieser Vorlage: Mit der vom Bundesrat beantragten Abgeltung der gemeinwirtschaft- lichen Leistungen der KTU soll anerkannt werden, dass Bahn und Bus eine öffentliche Dienstleistung erfüllen, die ihren Preis wert ist. Aus Gründen der Regionalpolitik, des Umweltschut- zes, des Flächenbedarfs, der Siedlungsplanung und auch der Sozialpolitik ist es notwendig, dass die öffentliche Hand ein bestimmtes Grundangebot an Transportmöglichkeiten im Personenverkehr sicherstellt, gleich wie sie für Schulen und Spitäler sorgt, ohne dadurch dem einzelnen die Möglichkeit zu nehmen, eine Privatschule zu besuchen oder eine Privat- klinik zu benutzen. Es ist auch völlig undenkbar, den ganzen heutigen Verkehr nur mit Individualverkehr auf der Strasse zu bewältigen. Die oft gehörte Behauptung, der öffentliche Verkehr auf Schiene und Strasse bewältige lediglich etwa 17 Prozent der gesamten Per- sonenkilometer, sagt nichts darüber aus, was geschehen würde, wenn es keine Bahn und keinen Bus gäbe. Das Stras- sennetz umfasst heute gegen 70 000 km, das Bahnnetz rund 5000 km. Ohne Eisenbahn würden sich die zusätzlichen Fahr- ten nicht gleichwertig auf die 70 000 km Strasse verteilen, son- dern würden vor allem die Autobahnen und Hauptstrassen mehr belasten und auf diesen praktisch zu einer Verdoppe- lung des Verkehrs führen. In den Agglomerationen wäre es wegen der Parkplätze unmöglich, den ganzen Verkehr mit Pri- vatautos zu bewältigen. Gleich wie die Kosten beitrage von Kantonen und Gemeinden an das Spitalwesen sollen auch die Beiträge an die öffentli- chen Verkehrsmittel als richtig und notwendig erachtet wer- den. Abgesehen von einzelnen unbelehrbaren Theoretikern wird dies vom Bürger meistens auch anerkannt. Aus dieser Sicht ist ein Ersatz der Defizitdeckung durch Abgeltung nicht so dringlich, wie dies von Interessenverbänden immer wieder betont wird. Das zweite Hauptziel der Vorlage ist eine bessere Kostentrans- parenz, eine bessere Führbarkeit der Unternehmung und gleichzeitig auch eine bessere Aufsicht über die Betriebe. Wichtigstes Element dazu ist die Kostenrechnung. Die Unter- nehmungen sollen wissen, wieviel eine von ihnen erbrachte Transportleistung kostet und welche Einsparungen eine Massnahme bringen könnte. Die Kommission erwartet, dass die KTU schon aufgrund des heutigen Bestehens verpflichtet werden, eine Kostenrechnung zu führen. Gesamthaft beurteilt die Verkehrskommission das Grundan- liegen als berechtigt und beantragt deshalb, auf die Vorlage einzutreten. Zu den einzelnen konkreten Anträgen wurden sowohl von den Kantonsvertretern als auch von der Delegation des VOV Aen- derungswünsche vorgebracht. Die Verkehrskommission hat diese Vorbehalte eingehend diskutiert, und das Departement hat aufgrund dieser Anregungen neue Gesetzestexte formu- liert, die eine sehr gute Diskussionsbasis bilden. Diese sind aber vom Bundesrat noch nicht abgesegnet worden. Von den Kantonsvertretern wurde zum einen kritisiert, die Vor- lage bringe wenig für das konkrete öffentliche Verkehrsange- bot. Wichtiger wären Investitionen der KTU für «Bahn 2000» sowie Infrastrukturinvestitionen für den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen und in den Rand- und Berggebieten. Die Kommission hat diesen Punkt in ihren Motionstext auf- genommen. Ein zweiter Punkt der Kritik war die Vorausbestimmung der Ab- geltung. Diese hat ihren Ursprung in derGVK-These 12, deren zweiter Satz wie folgt lautet: «Im Gegensatz zur bisherigen Pra- xis sollen inskünftig als gemeinwirtschaftliche Leistungen nur Auflagen anerkannt werden, die von den zuständigen politi- schen Instanzen und Kantonen, Gemeinden verlangt und im voraus mit den Verkehrsunternehmungen nach Umfang, Be- dingungen und Abgeltungsbeträgen ausgehandelt werden.» Dieser Grundgedanke ist natürlich sehr theoretisch; denn wenn einmal die Investitionen für ein bestimmtes Angebot ge- tätigt sind, gibt es nicht mehr viel auszuhandeln. Die Kosten bleiben praktisch gleich, auch wenn man das Angebot redu- ziert. Das Aushandeln muss bei den Investitionsentscheiden geschehen. Damit kommen wir zum dritten Hauptpunkt der Kritik, zur In- vestitionshilfe über Darlehen, die verzinst und zurückbezahlt werden müssen. Die Vor- und Nachteile dieser Lösung sind noch zu wenig studiert worden. Das Departement ist bereit, eine bessere Lösung zu suchen. Eine vierte Kritik richtet sich gegen die Abgeltung einer einzi- gen Verkehrsart, des regionalen Personenverkehrs. Dieses Prinzip könnte zu falschen Konsequenzen führen. An einem20. Juni 1989 339 Eisenbahngesetz. Aenderung Beispiel soll dies kurz erläutert werden: Nehmen wir an, dass eine kleinere Bahn aufgrund ihrer Kostenrechnung einen Fehl- betrag im Personenverkehr und im Wagenladungsverkehr aufweist. Das Defizit des Personenverkehrs wird als Abgeltung bezahlt, weil es sich um den regionalen Personenverkehr han- delt. Das Defizit des Warenladungsverkehrs aber wird nicht abgegolten, deshalb wäre es für diese Bahnen am besten, ihn aufzugeben. Wenn sie ihn aufgäben, würde aber das Gesamt- defizit der Bahnen grösser, weil die effektiven Einsparungen gering sind. Es gälte aber als Defizit des regionalen Personen- verkehrs und würde deshalb ganz abgegolten. Auch hier ist das Departement bereit, eine bessere Lösung zu suchen. Gesamthaft sind nach Ansicht der Kommission die einzelnen Gesetzesbestimmungen verwaltungsintern und vor allem auch bei den Kantonen noch nicht so abgestützt, dass eine Detailberatung der Vorlage sinnvoll wäre. Deshalb beantragt Ihnen die Kommission das Aussetzen der Detailberatung. Einige Bemerkungen zum Verfahren: Die Verkehrskommis- sion hat eingehend geprüft, welches das richtige Verfahren ist, um das gesteckte Ziel zu erreichen. Ein Rückweisungsantrag wird in der Praxis nur dann gestellt, wenn man mit der Grund- idee der Vorlage gar nicht einverstanden ist. Das war z. B. bei den Kompensationsbeschlüssen zum Treibstoffzoll der Fall. Der Ständerat hatte Nichteintreten beschlossen, der National- rat Rückweisung. Der Bundesrat beantragte in der Folge, das Geschäft abzuschreiben. Beim heute zur Diskussion stehenden Geschäft sind die vom Departement ausgearbeiteten Vorschläge, vor allem auch die Alternativ/vorschlage eine sehr gute Basis. Sie sind aber wie er-" wähnt bei den Kantonen und im Bundesrat zu wenig abge- stützt, um als Anträge der Kommission dem Ständerat unter- breitet zu werden. Die Kommission könnte aufgrund von Arti- kel 47 Absatz 2 des Geschäftsverkehrsgesetzes vom Bundes- rat ergänzende Berichte verlangen. Wie aus den seinerzeiti- gen Verhandlungen zum Geschäftsverkehrsgesetz hervor- geht, fallen Ergänzungsbotschaften mit Anträgen des Bundes- rates nicht unter diese Bestimmung. Ich verweise auf das «Amtliche Bulletin». Zudem muss ohnehin aufgrund des 1984 revidierten Artikels 12 des Geschäftsverkehrsgesetzes der Zweitrat orientiert werden, wenn die Behandlung eines Ge- schäftes voraussichtlich um mehr als ein Jahr verschoben wird. Eine Motion muss auch in den Nationalrat, so dass damit dem Gesetz Rechnung getragen würde. Zudem gehen die Aufträge an den Bundesrat über den Rahmen der bisherigen Vorlage hinaus, so dass die Motion das beste Verfahren ist, weil sich sowohl der Ständerat wie auch der Nationalrat zum Auftrag äussern können. Ich komme damit zu den Anträgen der Kommission. Wie Sie dem ausgeteilten Blatt entnehmen können, beantragt die Kommission folgendes: Erstens: Auf die Vorlage ist einzutre- ten. Die Gründe hierfür habe ich dargelegt. Zweitens: Die De- tailberatung soll verschoben werden, bis die mit der Motion verlangten Unterlagen bereit sind. Drittens: Ueberweisung der Motion. Wir kennen diese Motion, sie liegt auf. Ich möchte mich zu den einzelnen Punkten knapp äussern. Der erste Punkt der Motion - Abklärung der Verfassungs- grundlagen - ist klar. Nachdem der Bundesrat betont hat, die verfassungsrechtliche Basis für die Beteiliung der Kantone be- stehe nicht, muss diese Frage vom Bundesrat offiziell beant- wortet werden. Der zweite Punkt der Motion - Abgeltung - ist der wichtigste dieser Vorlage: Der Vorschlag des Departements, es sollten die Kosten eines zu definierenden Verkehrsangebotes ab- gegolten werden, ist weiter zu verfolgen. Zu Punkt drei: Zurzeit befinden sich Vorschläge für eine Mit- finanzierung des Agglomerationsverkehrs aus Treibstoffzoll- geldern in der Vernehmlassung. Zudem ist im Nationalrat eine parlamentarische Initiative hängig, die Beiträge für den Agglo- merationsverkehr und für Rand- und Berggebiete vorsieht. Auch diese Arbeiten sollten vorangetrieben werden. Zu Punkt vier der Motion: Das Projekt «Bahn 2000» muss das ganze Land abdecken. Dem Anspruch nach ist es ein Kon- zept, welches die Rand- und Bergregionen mit einbezieht. Die- ser Aspekt muss in den Projekten, aber auch in der gerechten Finanzierung zum Ausdruck kommen. Der lang gelehrte, aber nicht befolgte Grundsatz der Gleichstellung der SBB mit den KTU ist zum Ausdruck zu bringen; darum dieser Punkt für eine Sonderfinanzierung. Für ganz spezifische Infrastrukturinvesti- tionen, die bei den KTU für «Bahn 2000» notwendig sind, muss zu gegebener Zeit eine Vorlage unterbreitet werden. Das zum Inhalt dieser Kommissionsmotion. Im Namen der einstimmigen Verkehrskommission beantrage ich Ihnen, den Anträgen der Kommission zu folgen und diese Motion zu überweisen. Cavelty: Ich möchte als Ergänzung zu dem, was der Kommis- sionspräsident gesagt hat, einige grundsätzliche Gedanken zur Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Transportunternehmungen äussern: Wie der Präsident ge- sagt hat, wurde der Leistungsauftrag an die Bundesbahnen im Jahre 1982 erteilt. Gleichzeitig wurde eine nationalrätliche Mo- tion erheblich erklärt, die die Ungleichbehandlung der KTU, der Privatbahnen, gegenüber den SBB beseitigen sollte. Die konzessionierten Transportunternehmungen warten noch im- mer auf diese Gleichbehandlung. Am kürzlich gefeierten 100-Jahr-Jubiläum des Verbandes Oef- fentlicher Verkehr kam erneut vehement der Wunsch zum Aus- druck, dass für die KTU eine neue Abgeltungsregelung ge- schaffen werden solle. Darüber sind sich die Unternehmungs- leitungen einig; über ein effizientes Abgeltungssystem werden wohl immer unterschiedliche Meinungen möglich sein. Eine neue Abgeltungsordnung wollen aber nicht nur die Unterneh- mungsleitungen sondern auch die Arbeitnehmer. Am Kon- gress des Schweizerischen Eisenbahnerverbandes mit rund 58 000 Mitgliedern - der Kongress fand vor Monatsfrist statt - wurde dieser Wunsch sogar in Resolutionsform ausgedrückt. Der Grundsatz der Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Lei- stungen der Transportunternehmungen des öffentlichen Ver- kehrs ist heute in Politik, Praxis und Wissenschaft verankert. Er ist beispielsweise auch im neuen Transportgesetz vom Okto- ber 1985 enthalten. Diesen Grundsatz dürfen wir- der Kom- missionspräsident hat es auch betont - nicht aufgeben. Die sogenannte Defizitdeckung, wie wir sie heute kennen, ist keine gute Lösung. So spricht das heutige Eisenbahngesetz in Artikel 58 von einer «Defizitgewährung» an die notleidenden KTU. Der Ausdruck «Defizit» belastet die Verantwortlichen der Transportunternehmungen; er belastet aber auch alle Mitar- beiter. «Defizit» ist doch synonym für «versagen». Man spricht von «Defizit an Können», «Defizit an Initiative» und «Defizit an Einsatz». Wohl niemand in diesem Rat kann behaupten, den Mitarbeitern der KTU auf allen Stufen fehle diese Qualität. Die Oeffentlichkeit geht aber davon aus, dass ein Defizit mit fähige- ren Managern und besseren Mitarbeitern beseitigt werden könnte. Wir alle wissen, wo eine Ursache dieses Defizits der öf- fentlichen Transportunternehmungen liegt, nämlich im ge- meinwirtschaftlichen Auftrag. Solche Aufträge erteilen wir den Transportunternehmungen auch in diesem Rat in verschie- denster Form immer wieder. Dazu kommen die Auflagen und Forderungen von Gemeinden und Kantonen, die sich eben- falls in den Rechnungen niederschlagen. Ich bitte daher den Bundesrat und unseren Rat, den Grund- satz der Abgeltung weiterzuverfolgen. Er ist ein echtes Anlie- gen der Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs, und es ist nicht nur gerecht, es ist auch richtig, sie vom Vorwurf der Defizitwirtschaft zu befreien. Affolter: Die Intervention von Herrn Cavelty veranlasst mich zu ein paar Bemerkungen zur Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen. Diese ist in unserer Bahnpolitik tatsächlich ein an- erkannter Grundsatz, der aber zunehmend Schwierigkeiten verursacht. Gemäss SBB-Leistungsauftrag fallen unter den gemeinwirt- schaftlichen Bereich der regionale Personenverkehr und der Huckepackverkehr. Die Unterscheidung zwischen gemein- und marktwirtschaftlichem Bereich, auf die der Leistungsauf- trag abstellt, ist völlig obsolet geworden, weil ökologische Be- trachtungsweisen grosses Gewicht erhalten haben. Wenn Sie heute danach fragen, warum Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert werden soll, stehen ökologische MomenteLoi sur les chemins de fer. Modification 340 20 juin 1989 im Vordergrund. Diese gelten für den Huckepackverkehr so gut wie für den Güterfernverkehr und überhaupt für alle bahn- wirtschaftlichen Leistungen. Die Unterscheidung zwischen gemein- und marktwirtschaftlichem Bereich hat unter diesen Umständen ihre Tauglichkeit als Bemessungskriterium für Verkehrsleistungen und deren Abgeltung eingebüsst. Es braucht heute - das möchte ich Herrn Bundesrat Ogi ein weite- res Mal mitgeben - einige neue Ueberlegungen, wie die Ab- geltung sogenannter gemeinwirtschaftlicher Leistungen um- schrieben werden soll, unter Einbezug ökologischer Gesichts- punke, die hier Einzug gehalten haben. Dies gilt nicht nur für die KTU-Belange. Wir werden auch bei den SBB mit dieser Un- terscheidung schleunigst aufhören müssen. Sie ist heute noch die wesentliche Grundlage des sogenannten Leistungs- auftrages, dessen Untauglichkeit als Gradmesser für die Lei- stungsfähigkeit unserer Staatsbahnen erwiesen ist. Auch das Personal unserer Bahnen hat Anspruch darauf, dass seine Lei- stungsfähigkeit nach überzeugenden Kriterien beurteilt und der Leistungsauftrag entsprechend formuliert wird. Bundesrat Ogi: Ich darf zunächst Herrn Präsident Lauber für die klare und umfassende Darlegung der Vorgeschichte die- ses Geschäfts danken. Wie Sie wissen, datiert dieses Geschäft aus dem Jahre 1987 und hat - nicht zuletzt aufgrund der Ab- lehnung der KVP- eine andere Richtung erhalten. Der Bundesrat ist mit der beantragten Vorgehensweise ein- verstanden, d. h. Eintreten auf die Gesetzesrevision des Eisen- bahngesetzes, Aussetzen der Detailberatung und Behandeln der Motion. In diesem Zusammenhang sind wir selbst bereit, die Fragen, Ideen und Ueberlegungen, die jezt vorgetragen wurden, neu zu überdenken. Der Bundesrat ist bereit, die Punkte 1,3 und 4 der Motion anzunehmen. Ich will deshalb auf die Themen der Verfassungsmässigkeit, des Agglomerations- verkehrs und der «Bahn 2000» und deren Auswirkung auf die KTU nicht näher eingehen. Höchstens lasse ich offen, Herr Präsident Lauber, ob der Bundesrat seinerzeit wirklich gesagt hat, dass eine Verfassungsgrundlage für die Bewilligung der Kantone an der Abgeltung fehle. Bundesrat Schlumpf sprach von Rechtsgrundlage, nicht von Verfassungsgrundlage. Zum 2. Punkt Ihrer Motion, der Abgeltung für die ungedeckten Kosten: Diesen Punkt möchte der Bundesrat als Postulat an- nehmen. Ich schicke aber voraus, dass wir auch einen Postu- latsauftrag selbstverständlich sehr ernst nehmen. Mein Depar- tement hat in der Kommission Vorschläge unterbreitet, Stich- wort Spartenrechnung, die offenbar als taugliche Diskussions- grundlage eingestuft wurden. Der Bundesrat möchte aber nicht darauf fixiert sein, und ich muss - nicht zuletzt auch auf- grund dessen, was Ständerat Cavelty gesagt hat - zu beden- ken geben, dass der umfassende Motionsauftrag - es steht da immerhin geschrieben: Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots - ein bodenloses Fass ergeben könnte. Es wird entscheidend sein, dass die Voraussetzungen für solche Abgeltungen klar und auch restriktiv formuliert wer- den. Für den Bundesrat ist eine Abgeltung nur sinnvoll, wenn erstens jede KTU zu einer modernen Kostenrechnung ver- pflichtet wird. Wie wir bei den Hearings und bei den Kontakten mit den Regierungen festgestellt haben - ich war schon etwas überrascht, dass gerade von selten der Privatbahn-Kantone hier doch Bedenken geäussert wurden -, müssen einzelne Fragen noch geklärt werden. Zudem ist eine Abgeltung nur sinnvoll, wenn sie im voraus festgelegt wird und wenn qualita- tive Anforderungen an das Verkehrsangebot Grundlage der Uebernahme ungedeckter Kosten sind. Nicht vergessen wol- len wir schliesslich auch die mögliche Auswirkung eines neuen KTU-Modells auf die SBB. Aus diesen Gründen wäre der Bundesrat dankbar, wenn Sie Punkt 2 als Postulat überweisen würden. Die Punkte 1,3 und 4 dagegen können als Motionen angenommen werden. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Ausgesetzt-Suspendu Motion Punkte 1,3,4- Points 1,3,4 Ueberwiesen - Transmis Punkt 2 (Motion) - Point 2 (motion) Lauber, Berichterstatter: Diese Motion besteht aus vier Punk- ten, und sie stellt für uns ein Ganzes dar. Eine Subkommission Ihrer ständerätlichen Verkehrskommission hat sich sehr ein- gehend mit der Redaktion dieser Motion befasst, natürlich auch mit ihrem materiellen Inhalt. Wir sind der Ansicht, dass gerade Punkt 2 von sehr grosser Bedeutung ist. Das hat man auch den Ausführungen der beiden Vorredner entnommen. Ich muss Ihnen namens der einstimmigen Verkehrskommis- sion beantragen, alle vier Punkte - also auch Punkt 2 - in Form der Motion zu überweisen. Affolter: Ich bin etwas erstaunt, Herr Bundesrat, dass Sie den zweiten Punkt der Motion nicht akzeptieren wollen, nachdem die Kommission bereits im Besitz von Gesetzesvorschlägen Ihres Departements ist, die dieses Thema beschlagen. In die- sen sogenannten Alternatiworschlägen wird die Unterschei- dung zwischen gemeinwirtschaftlichem und marktwirtschaft- lichem Bereich fallengelassen; man spricht nur noch von den ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots. Es ist bei dieser Sachlage nicht einzusehen, wieso für diese Problematik auf den Postulatsweg verwiesen wird. Bundesrat Ogi: Sie wissen, dass uns in der Verkehrspolitik grosse Schwergewichte erwarten. Wir müssen diese Schwer- gewichte auch in dieser Ausgangslage setzen. Sie lauten klar: «Bahn 2000» und «Bus 2000». Das Volk hat entschieden, der Kredit ist gesprochen, die 5,4 Milliarden sind genehmigt. Das zweite Schwergewicht ist die neue Alpentransversale (Neat). Wir sollten im Jahre 1990 diese Neat als Schwergewicht für die Behandlung sowohl in den Kommissionen wie in den Räten setzen, damit wir für Europa rechtzeitig bereit sind und man gegen aussen auch sieht, dass die Schweiz bereit zu handeln ist, nicht nur zu reden. Das dritte Schwergewicht bilden die Uebergangslösungen, die wir suchen müssen bis die Alpentransversale zur Verfü- gung steht, bis sie leistungsfähig ist, bis sie unsere Strassen entlastet. Wie Sie wissen, vergehen einige Jahre - bis 2010 -, wenn alles gut geht und das Parlament will. Der vierte Schwer- punkt ist der Abschluss des Baus der Nationalstrassen. Auch hier steht uns noch eine grosse Aufgabe bevor. Deshalb lehnt beispielsweise der Bundesrat die Kleeblatt-Initiative ab. Der fünfte Schwerpunkt ist der Agglomerationsverkehr. Sie ken- nen die parlamentarische Initiative Béguelin, und Sie haben in Punkt 3 der Motion diesen Agglomerationsverkehr ebenfalls aufgeführt. Das ist ein rechtes Paket an Aufgaben, das auf uns wartet. Kommt dazu, dass zwanzig parlamentarische Initiativen hän- gig sind, acht im Verkehrsbereich. Auch hier hoffe ich, dass das Schluckvermögen des Parlaments - ich spreche nicht vom Ihrigen, sondern von demjenigen des Nationalrats - gross genug sein wird, um diese Initiativen rechtzeitig zu be- handeln. Ich habe manchmal etwas Angst und Zweifel, wenn ich sehe, wie es im Moment zu- und hergeht. Gestatten Sie mir diese kritische Bemerkung. Diese Ausgangslage führt dazu, dass wir auch in bezug auf die finanzielle Belastung sehr stark gefordert sein werden. In Anbetracht dieser grossen Vorha- ben, die auf uns warten, hat der Bundesrat - nicht zuletzt auf- grund der Ausführungen des Vertreters des Kantons Graubün- den, Herr Affolter, eine gewisse Zurückhaltung an den Tag ge- legt. Wir haben auch festgestellt, dass im VOV, der vorhin er- wähnt worden ist und der sein 100jähriges Jubiläum gefeiert hat, die Meinungen stark auseinandergegangen sind. Es ist also kein Rückspulen, sondern eine gewisse Vorsicht; das heisst nicht, dass wir diesen Punkt nicht eingehend behandeln werden. Wir sollten aber die Schleusen jetzt nicht so weit öff- nen, dass der Appetit, der kommen wird, so gross ist, dass wir ihn nicht stillen können. In Anbetracht der grossen Aufgaben und der finanziellen Bela- stung ist der Bundesrat der Meinung, dass Punkt 2 als Postu- lat überwiesen werden sollte.20. Juni 1989 341 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988 Abstimmung - Vote Für Ueberweisung von Punkt 2 als Motion 24 Stimmen Für Ueberweisung von Punkt 2 als Postulat 7 Stimmen Ueberwiesen- Transmis An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 86.951 Motion des Nationalrates (Schmidhalter) Bahn 2000. Gleichbehandlung der KTU-Projekte Motion du Conseil national (Schmidhalter) Rail 2000. Projets de construction des entreprises concessionnaires de transport Wortlaut der Motion vom 2. Juni 1987 Der Bundesrat wird beauftragt, bis Mitte 1987 eine Vorlage für die Finanzierung der Bauvorhaben zu unterbreiten, die bei den KTU (Konzessionierte Transportunternehmen) für die Realisierung von «Bahn 2000» notwendig sind. Die Ausschei- dung der durch die «Bahn 2000» bedingten Projekte bei den KTU und deren Finanzierung sollte nach ähnlichen Ansätzen und nach gleichen Richtlinien wie bei den Projekten für die «Bahn 2000» geschehen. Der siebte Rahmenkredit zur Förde- rung konzessionierter Transportunternehmen ist aufzu- stocken und zu beschleunigen. Texte de la motion du 2 juin 1987 Le Conseil fédéral est chargé de présenter, d'ici le milieu de 1987, un projet de financement des projets de construction qui seront nécessaires aux entreprises de transport concession- naires (ETC) pour la réalisation du programme RAIL 2000. La distinction entre l'établissement des projets exigés par RAIL 2000 pour les ETC et leur financement devrait se faire se- lon des taux analogues à ceux appliqués aux autres projets fi- gurant à ce programme et selon les mêmes lignes directrices. Le septième crédit de programme pour l'encouragement des ETC doit être augmenté et il faut en accélérer l'octroi. Antrag der Kommission 1. Ablehnung der Motion 86.951 2. Ueberweisung der Motion Ad 87.069 Eisenbahngesetz Proposition de la commission 1. Rejeter la motion 86.951 1. Adopter la motion ad 87.069'Loi sur les chemins de fer Lauber, Berichterstatter: Es geht, wie Sie sehen, um eine Mo- tion, die im Nationalrat angenommen wurde. Am 10. Oktober 1986, d. h. während der Behandlung der Bundesbeschlüsse betreffend «Bahn 2000», reichte Herr Nationalrat Schmidhalter eine Motion ein, deren Text Sie zusammen mit dem Antrag Ih- rer Verkehrskommission erhalten haben. Dieser Vorstoss wurde am 2. Juni 1987 im Nationalrat behandelt. Der Bundes- rat beantragte Ablehnung der Motion. Der Nationalrat be- schloss aber mit 45 zu 17 Stimmen die Ueberweisung. Ihre Kommission hat diese Motion zusammen mit der Revision des Eisenbahngesetzes beraten, weil zwischen den beiden Geschäften doch ein sehr enger Zusammenhang besteht. Das Anliegen des damaligen Motionärs ist richtig. Die KTU set- zen grosse Hoffnungen in die Verwirklichung von «Bahn 2000». Durch Einbindung des Regionalverkehrs ist auch für die «abseits der grossen Heeresstrasse», abseits der grossen Hauptachsen liegenden Regionen ein attraktives An- gebot zu verwirklichen. Mit der Deckung des zusätzlichen In- vestitionsbedarfs sind auch die erforderlichen finanziellen Mit- tel für die KTU bereitzustellen. Die Stossrichtung der Motion ist also richtig. Die Verkehrskommission beantragt Ihnen trotzdem, die Mo- tion des Nationalrates abzulehnen, und zwar aus folgenden Gründen: Es geht vor allem um formalrechtliche Argumente. Die Motion des Nationalrates enthält eine Frist, eine Frist, die gar nie hätte eingehalten werden können, nämlich Mitte 1987 für die Botschaft des Bundesrates. Eine Motion ist verbindlich. Sie darf deshalb nichts enthalten, was gar nicht möglich ist. Die Motion ist auch zu eng gefasst, indem z. B. vorgeschrie- ben wird, der 7. Rahmenkredit für die Investitionsbeiträge an die Konzessionierten Transportunternehmungen sei aufzu- stocken. Dieser 7. Rahmenkredit basiert auf dem Eisenbahn- gesetz. Die Motion des National rates will aber andere Ansätze, als sie im Eisenbahngesetz vorgeschrieben sind. Weil das Grundanliegen aber richtig ist, hat die Verkehrskommission dieses Anliegen in die soeben verabschiedete Motion unter Punkt 4 eingebaut. Dem Begehren ist damit Rechnung getra- gen worden. Namens der auch hier einstimmigen Kommission beantrage ich Ihnen, die Motion des Nationalrats aus formaljuristischen Gründen abzulehnen. Abgelehnt - Rejeté #ST# 89.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1988 CFF. Gestion et comptes 1988 Botschaft und Beschlussentwurf vom 26. April 1989 (BBIII, 237) Message et projet d'arrêté du 26 avril 1989 (FF II, 234) Bericht und Rechnungen der SBB vom 5. April 1989 Rapport et comptes des CFF du 5 avril 1989 Beschluss des Nationalrates vom 8. Juni 1989 Décision du Conseil national du 8 juin 1989 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse6, Bern S'obtiennent auprès de la Direction Générale des CFF, Hochschul- strasse 6, Berne Lauber, Berichterstatter: Ich kann mich auf einige wenige Punkte beschränken; denn zu den ungünstigen Zukunftsper- spektiven hat sich die Verkehrskommission des Ständerates im letzten Dezember eingehend geäussert. SBB und Departe- mentsind nun daran, Strategien für tiefgreifende Verbesserun- gen auszuarbeiten. Wir werden in einigen Monaten dazu Stel- lung nehmen können. Aber auch aus grundsätzlichen Ueber- legungen soll der Geschäftsbericht weniger Anlass zu ver- kehrspolitischen Diskussionen sein. Das Parlament soll die verkehrspolitische Richtung frühzeitig bestimmen, und zwar in erster Linie bei Entscheiden über Investitionen mit dem Bud- get oder mit anderen Beschlüssen und nur in zweiter Linie mit nachträglichen Korrekturen. Das Rechnungsergebnis 1988 ist das zweite aufgrund des neuen Leistungsauftrages 1987. Mit der Genehmigung des Leistungsauftrages 1987 der SBB übernimmt der Bund zu- sätzlich mit der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen die finanzielle Verantwortung für die gesamte Infrastruktur der SBB. Die Verwaltung der SBB ist nur noch für den Betrieb und davon eigentlich nur für den marktwirtschaftlichen Teil voll ver- antwortlich. Wir haben damals darauf hingewiesen, dass diese Neuorganisation mit Sicherheit Kompetenzverschiebungen und neue Kompetenzprobleme gibt. Der Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an die SBB und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Lei- stungen enthält bekanntlich folgende Bestimmung, in Artikel 2 Absatz 3: «Die Bundesbahnen tragen zudem einen Teil des In- frastrukturaufwandes. Der Bundesrat legt diesen Teil so fest,Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Eisenbahngesetz. Aenderung Loi sur les chemins de fer. Modification In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.069 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 20.06.1989 - 08:00 Date Data Seite 337-341 Page Pagina Ref. No 20 017 663 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.