«Rail 2000» 388 N 7 mars 1995 #ST# 94.3480 Mot ion KVF-N R (91.306) (Minderheit Vollmer) SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Ergänzender Bericht Motion CTT-CN (91.306) (minorité Vollmer) Nouvelle ligne CFF Mattstetten-Rothrist. Rapport complémentaire Wortlaut der Motion vom 1. November 1994 Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament einen Bericht mit Eventualanträgen zur SBB-Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist vorzulegen, damit das Parlament in Kenntnis aller Fakten (inklusive Finanzierungsfragen) über die von den Kan- tonen Bern und Solothurn vorgelegten Varianten entscheiden kann. Die Vorlage hat insbesondere zu berücksichtigen: - eine fachgerechte Beurteilung des SBB-Projektes und der Kantonsvarianten Bern und Solothurn, insbesondere unter den Aspekten Umwelt und Landschaft; - eine mit dem SBB-Auflageprojekt gleichwertige Kostenbe- rechnung für die beiden Kantonsvarianten; -die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen Neu- bauvarianten mit weiteren für die Verwirklichung von «Bahn 2000» (Finanzierungsfragen, Baufahrplan u. a m.) wichtigen Aspekten. 7exte de la motion du 1er novembre 1994 Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement un rapport assorti de propositions subsidiaires sur le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist de manière à ce que ce même Parlement puisse se décider en toute connaissance de cause (y compris en matière de financement) au sujet des variantes proposées par les cantons de Berne et de Soleure. Dans le projet, il sera spécialement tenu compte: - d'une évaluation conforme du projet des CFF et des varian- tes des cantons de Berne et de Soleure, en considération no- tamment des aspects relatifs à l'environnement et au paysage; - lors du projet d'édition des CFF, d'un calcul des coûts équi- valents pour les deux variantes cantonales; - des liens existant entre les diverses variantes de nouveaux tronçons y compris des autres aspects importants pour la réa- lisation de «Rail 2000» (questions de financement, calendrier des constructions, etc.). Mitunterzeichner-Cosignataires: Hämmerle, Hollenstein, Ruf, Steiger Hans, Zwygart (5) Schriftliche Begründung Die Urheber verzichten auf eine Begründung und wünschen eine schriftliche Antwort. Développement par écrit Les auteurs renoncent au développement et demandent u ne réponse écrite. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 30. Januar 1995 Die Motion strebt einen Entscheid des Parlamentes über die Kantonsvarianten an, wobei der verlangte Bericht die erforder- lichen Grundlagen für diesen Entscheid liefern soll. Der Bun- desrat sieht hier verschiedene Probleme: 1. Es gibt heute eine klare Aufgabenteilung zwischen den eid- genössischen Räten und der Verwaltung: Die eidgenössi- schen Räte legen die Linienführung fest, und die Verwaltung genehmigt die Pläne. Das Parlament hat seinen Teil mit der Verabschiedung des Konzeptes «Bahn 2000» bereits erledigt. Die Genehmigung der von den SBB - gestützt auf diese Grundsatzentscheide des Parlamentes - ausgearbeiteten Projekte ist jetzt Sache des EVED. Die Überweisung der Mo- tion würde nun hier Zuständigkeitsprobleme schaffen. Anhand eines Beispiels können diese Probleme veranschau- licht werden. Gehen wir davon aus, die eidgenössischen Räte würden anhand ihrer Beratung zum Schluss kommen, der Bau des Munibergtunnels sei nicht erforderlich: Wäre dann die Verwaltung im Plangenehmigungsverfahren daran gebun- den? Dies hätte zur Konsequenz, dass das EVED beispiels- weise die SBB-Variante auch dann nicht ablehnen könnte, wenn es aufgrund seiner rechtlichen Abklärungen zu einem negativen Ergebnis gekommen wäre. Ebenfalls problema- tisch wäre schliesslich die Auswirkung auf die Überprüfungs- befugnis des Bundesgerichtes. 2. Die Angaben über den Inhalt des Berichtes deuten aller- dings darauf hin, dass effektiv eine Verschiebung der Kompe- tenzgrenze angestrebt wird, indem das Parlament einen Ent- scheid fällen soll, der den Plangenehmigungsentscheid des EVED zumindest zum Teil ersetzt Es muss jedoch bedacht werden, dass derartige Verfahren ganz bestimmten formellen Anforderungen genügen müssen, namentlich hinsichtlich der Beteiligung Betroffener, die das Parlament nicht erfüllen kann. Insbesondere würde ein Plangenehmigungsentscheid des Parlamentes angesichts seiner enteignungsrechtlichen Implikationen den Anforderungen der EMRK widersprechen. Diese verlangt in derartigen Fällen die Möglichkeit, den Ent- scheid durch eine unabhängige gerichtliche Instanz überprü- fen zu lassen. Dies wäre bei einem Parlamentsentscheid nicht möglich. 3. Mit dem Vorprüfungsbericht sind Grössenordnungen der Mehrkosten der Tunnelvarianten angegeben worden. Alle Zu- satzabklärungen ausserhalb des Plangenehmigungsverfah- rens verursachen zwar einen erheblichen Aufwand, bringen je- doch kaum einen Gewinn an Klarheit: Welches Projekt schliesslich ausgeführt werden kann, ergibt sich erst nach Ab- schluss des Plangenehmigungsverfahrens, wenn alle erfor- derlichen Auflagen bekannt sind. Dann erst kann auch die Ko- stenberechnung als verlässlich betrachtet werden. Derartige Zusatzabklärungen sind deshalb abzulehnen. 4. Wenn die geforderten Vergleiche auf einer gesicherten Ba- sis erfolgen sollen, dann muss das Plangenehmigungsverfah- ren zur SBB-Variante zu Ende geführt, dann müssen die Kan- tonsvarianten ebenfalls plangenehmigt und schliesslich die Vergleiche gezogen werden. Es ist unvermeidlich, dass dieses Vorgehen Jahre beanspruchen wird. Die Überweisung des Vorstosses würde deshalb auch zu einer zusätzlichen Verzö- gerung bei der Realisierung dieser Neubaustrecke führen. Rapport écrit du Conseil fédéral du 30 janvier 1995 La motion vise à ce que le Parlement se prononce au sujet des variantes présentées par les deux cantons intéressés, le rap- port demandé devant fournir les bases décisionnelles. Nous estimons que la démarche soulèverait divers problèmes: 1. A l'heure actuelle, il existe une nette séparation des tâches entre les Chambres fédérales et l'administration puisque les premières définissent le tracé et la seconde approuve les plans. Le Parlement a déjà terminé ses travaux en prenant une décision fondamentale, celle de donner son aval à «Rail 2000». Il appartient maintenant au DFTCE de se prononcer sur les projets élaborés par les CFF. Transmettre la motion soulève- rait donc des problèmes de compétence, ce qui peut être dé- montré comme il suit: admettons qu'à la suite de leur débat les Chambres concluent que le percement du tunnel du Muniberg n'est pas nécessaire. L'administration devrait-elle alors en te- nir compte lors de la procédure d'approbation des plans? Par exemple, le DFTCE ne pourrait pas rejeter la variante des CFF, même si son analyse juridique devait aboutir à un résultat né- gatif. Le problème se répercuterait même sur le droit qu'a le Tribunal fédéral d'examiner la situation. 2. Les données relatives à la teneur du rapport indiquent que l'on cherche en fait à déplacer la limite des attributions, pour permettre au Parlement de prendre une décision qui rem-7. März 1995 N 389 «Bahn 2000» place, du moins en partie, celle qui a été prise par le DFTCE lors de la procédure d'approbation des plans. Toutefois, il y a lieu de rappeler que celle-ci doit répondre à des exigences for- melles très précises, notamment en ce qui concerne la partici- pation des intéressés, exigences que le Parlement ne saurait remplir. En voulant se prononcer en particulier sur une telle procédure, ce dernier agirait contrairement aux normes de la CEDH, en raison de ses implications qui relèvent du droit d'ex- propriation. Elles exigent en l'occurrence que la décision puisse être examinée par une instance judiciaire indépen- dante, ce qui n'est pas le cas du Parlement 3. Le rapport sur l'examen préalable indique l'ordre de gran- deur des surcoûts que ne manqueraient pas d'engendrer les variantes en tunnel. Toute démarche complémentaire hors de la procédure d'approbation des plans nécessiterait des moyens considérables, sans pour autant apporter des préci- sions notables. N'oublions pas que le projet ne sera choisi qu'à la fin de ladite procédure, c'est-à-dire quand toutes les contraintes seront connues. Le calcul des coûts ne sera fiable qu'à ce moment-là II est donc préférable de renoncer à de tel- les investigations. 4. Si l'on veut effectuer des comparaisons sur la base d'élé- ments sûrs, la procédure d'approbation des plans pour la va- riante des CFF doit être menée à terme. Il faut aussi approuver les plans des variantes cantonales, puis tirer des parallèles; cette démarche prendrait inévitablement des années. Accep- ter la présente motion ne manquerait donc pas de retarder da- vantage la construction de la nouvelle ligne. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen. Déclaration écrite du Conseil fédéral Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion. Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Berichterstatter: Sie haben einen schriftlichen Bericht der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen erhalten; ergänzend dazu möchte ich fol- gendes ausführen: Die Kommission hat sich sehr eingehend und gründlich mit der Standesinitiative Bern befasst. Sie führte am 19. April 1993 einen Augenschein im Gelände durch, wo- bei die Direktbetroffenen angehört wurden. Anschliessend fand ein Hearing mit den Baudirektorinnen der Kantone Bern und Solothurn statt, worauf die Kommission am 20. April und am 10. Mai 1993 die Problematik erstmals diskutierte. Schliesslich fällte sie am 1. November 1994 nach einer wei- teren Debatte ihren Entscheid zuhanden des Plenums. Der Ständerat beschloss am 28. April 1993 (AB 1993 S 280), der Standesinitiative keine Folge zu geben, indessen mit ei- nem Postulat den Bundesrat einzuladen, dem Parlament ei- nen Bericht mit allfälligen Anträgen für eine generelle Überprü- fung von «Bahn 2000» zu unterbreiten, wobei auch Auskunft über die Mehrkosten der von den Kantonen Bern und Solo- thurn für die Neubaustrecken von «Bahn 2000» vorgeschlage- nenen Varianten verlangt wurde. Die KVF-NR kam angesichts dieser Sachlage zum Schluss, die Standesinitiative Bern in einem Gesamtrahmen zu beurtei- len, d. h., zunächst den vom Ständerat verlangten Bericht zu «Bahn 2000» abzuwarten und über die Standesinitiative erst in dessen Kenntnis Beschluss zu fassen. Nachdem der Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» mit Datum vom 11. Mai 1994 endlich vorlag, entschied die Kommission auch über ih- ren Antrag zur Standesinitiative Bern zuhanden des Plenums des Rates. Soweit die Vorgeschichte. Nun zur rechtlichen Situation: Die Realisierung der Neubau- strecke Mattstetten-Rothrist erfolgt gemäss Bundesbe- schluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisen- bahn-Grossprojekte, der seit dem 21. Juni 1991 in Kraft ist. In diesem Sinn steht das fragliche Projekt zurzeit im Plangeneh- migungsverfahren, in welchem erstinstanzlich das EVED ent- scheidet, nachdem ein einlässliches Anhörungsverfahren durchgeführt worden ist Das Departement entscheidet in sei- ner Verfügung auch über die eingegangenen Einsprachen. Diese Verfügung unterliegt der Verwaltungsgerichtsbe- schwerde an das Bundesgericht. Dem EVED liegt unter ande- rem als Entscheidgrundlage auch ein Umweltverträglichkeits- bericht vor, der Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprü- fung bildet, die ebenfalls im Plangenehmigungsverfahren durchzuführen ist. Im Plangenehmigungsverfahren wird somit abgeklärt, ob die SBB-Variante umweltverträglich ist oder nicht Wenn sie es nicht ist, so kann sie nicht genehmigt werden; die SBB sind dann gehalten, nach anderen, umweltverträglichen Lösun- gen, vielleicht mit Tunnelvarianten, zu suchen. Dies betrifft ins- besondere auch die Frage des Grundwasserschutzes, die in letzter Zeit wieder Gegenstand verschiedener Interventionen gewesen ist Falls jedoch die Umweltverträglichkeit gegeben ist, kann die Strecke gemäss geltender Rechtsordnung nach den bereits überarbeiteten Plänen gebaut werden. Eine Mitwirkung des Parlamentes ist in diesem Verfahrensstadium nicht vorgese- hen. Dieses hat mit dem Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000», sanktioniert durch das Volk, seine Auf- gabe mit der Genehmigung der neuen Linie erfüllt Mit der Standesinitiative Bern soll diese Kompetenzordnung nun auf den Kopf gestellt werden. Das Parlament würde damit in das Plangenehmigungsverfahren eingreifen, welches nach klarer Ordnung dem Departement und dem Bundesgericht als Beschwerdeinstanz zusteht. Wenn wir dieser Standesinitiative Folge gäben, würden wir ein gravierendes Präjudiz schaffen, das wohl dazu führen müsste, dass auch in allen anderen Fäl- len die mit dem Bundesbeschluss über das Plangenehmi- gungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte geschaffene Ordnung über den Haufen geworfen würde. Als Gesetzgeber ist uns aufgetragen, die einmal geschaffene Rechtsordnung, auch aus Gründen der Rechtssicherheit, nicht bei erstbester Gelegenheit bereits wieder auf den Kopf zu stellen. Schon aus diesen formellen Überlegungen darf der Standesinitiative keine Folge gegeben werden. Zu den materiellen Gründen: Es ist nicht zu bestreiten, dass für die ansässige Bevölkerung eine Variante mit noch mehr Tun- nels weniger einschneidend und besser akzeptabel wäre. Wie bei der Realisierung anderer Infrastrukturprojekte muss auch im Falle dieser Neubaustrecke der SBB eine Interessenabwä- gung stattfinden. In diese Abwägung einzubeziehen sind ne- ben den Umweltaspekten sicher auch die betrieblichen Kom- ponenten und vor allem die Kosten. Im Laufe der Zeit ist das Projekt zugunsten von Umwelt und Landschaft und zu Lasten der Kosten bereits erheblich ange- passt worden. Während ursprünglich lediglich 2 Kilometer Tunnel und Kosten von rund 700 Millionen Franken vorgese- hen waren, führte die Überarbeitung dazu, dass das heutige SBB-Projekt 11,6 Kilometer Tunnelstrecke aufweist und sich die Kosten bereits mehr als verdoppelt haben (auf 1,46 Mia. Fr.). Die Akzente des Projektes haben sich also bereits eindeutig zugunsten der Umwelt verschoben. Wenn nun im Sinne der Anliegen der Kantone Bern und Solothurn auch noch der Muniberg- und der Ösch-Önz-Tunnel gebaut wür- den, so würden sich die Kosten des ganzen Projekts schliess- lich-auf über2 Milliarden Franken-verdreifachen. Ihre Kommission ist zur Auffassung gelangt, dass sich im Sinne der erwähnten Interessenabwägung ein Perfektionis- mus, wie er von den beiden Kantonen verlangt wird, nicht rechtfertigen lässt Ein Eingehen auf diese Wünsche hätte auch eine unübersehbare Präjudizwirkung, indem, wie es der Verfechter der Standesinitiative vor der Kommission ganz of- fen formuliert hat, damit auch andere Regionen die Türe für ihre eigenen Wünsche offenhalten könnten. So können wir je- doch in der Schweiz nicht fuhrwerken. Diese Art der Realisie- rung von Infrastrukturen verkraften wir finanziell ganz einfach nicht Im hängigen Verfahren wird dafür gesorgt, dass vernünftige Umweltanliegen durchgesetzt werden können. Letztlich ist das Bundesgericht hierfür zuständig. Dieses dürfte so oder so angerufen werden, so dass auch ein Einschwenken auf die Kantonsvariante kaum einen Zeitgewinn in der Realisierung dieses dringenden Vorhabens brächte. Im Sinne des Gesagten ist noch eine weitere Überlegung an- zufügen: Die Bahnen müssen sich beim Bau der verschiede- nen geplanten Neubaustrecken auf einen gewissen Ausbau-«Rail 2000» 390 N 7 mars 1995 standard festlegen. Dieser Standard muss im Sinne der Gleichbehandlung aller Bevölkerungsteile einigermassen gleichmässig durchgezogen werden. Es kann in unserem Lande nicht angehen, dass gewisse Gegenden beim Bau sol- cher Eisenbahnstrecken bevorzugt behandelt werden. Im Bereich der Strecke Mattstetten-Rothrist hat eine Auftei- lung des Plangenehmigungsverfahrens in dem Sinne stattge- funden, als der aargauische Teil am 14. Oktober 1994 durch das EVED bereits genehmigt wurde. Dabei hat der bei den SBB gegenwärtig gültige Ausbaustandard Anwendung gefun- den, was vom Kanton Aargau grundsätzlich auch akzeptiert wird, obwohl auch dieser Kanton selbstverständlich weiter ge- hende Wünsche hinsichtlich Ausbaustandard hätte. Der Kan- ton Aargau hat indessen bereits in seiner Stellungnahme 1993 klar festgehalten, dass er sich weiter gehende Ansprüche vor- behalte, sofern der Ausbaustandard in anderen Kantonen nachträglich erhöht werden sollte, wobei er ganz klar auf die Wünsche der Kantone Bern und Solothurn anspielte. Nachdem nunmehr für den aargauischen Teil die Plangeneh- migungsverfügung ergangen ist, für die anderen Abschnitte die Diskussion über den Ausbaustandard indessen noch im Gange ist, hat sich der Kanton Aargau gezwungen gesehen, die Plangenehmigungsverfügung für den aargauischen Teil vorsorglich mit einer Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht anzufechten. Diese Tatsache mag illustrieren, dass das Begehren der Standesinitiative nicht isoliert betrach- tet, sondern in den Gesamtzusammenhang des Ausbaus un- serer Bahninfrastruktur gestellt werden muss. Wenn wir das mit der Standesinitiative gestellte Begehren erfüllen würden, wäre es nicht einsehbar, warum nicht auch weiter gehende Forderungen des Kantons Aargau, aber auch anderer Kan- tone, die an Neubaustrecken liegen, erfüllt werden sollten. Unter dem Aspekt der Staatspolitik kann deshalb bei einer Ab- lehnung der Standesinitiative nicht mit der Missachtung eines Landesteils argumentiert werden. Unter staatspolitischen Aspekten steht vielmehr eine möglichst gleiche Behandlung aller Landesteile im Vordergrund. Auch aus diesem Grund darf der Standesinitiative Bern keine Folge gegeben werden. Zusammenfassend lässt sich folgendes festhalten: 1. Volk und Stände haben dem Konzept «Bahn 2000» zuge- stimmt, welches nun unter anderem unter Anwendung des Bundesbeschlusses über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte durch die zuständigen Behör- den zu realisieren ist Ein Bundesbeschluss, wie er aufgrund der Standesinitiative Bern erfolgen müsste, würde einen Ein- griff in diese Kompetenzordnung bedeuten, gegen die Grund- sätze der Referendumsdemokratie und der Aufgabenteilung zwischen Legislative und Exekutive verstossen. 2. Die Umweltverträglichkeit und damit auch die Frage des Grundwasserschutzes der zu realisierenden Variante werden im Plangenehmigungsverfahren eingehend geprüft Es kann davon ausgegangen werden, dass nur eine umweltverträgli- che Variante realisiert wird. Letztlich entscheidet das Bundes- gericht über dieses Kriterium. 3. Die Bahnunternehmungen sind bestrebt, ihre Neubauten nach einem einheitlichen Standard zu realisieren. Würde die- ser in einem Fall zugunsten einer Region verändert, so hätte dies unübersehbare präjudizielle Konsequenzen. Aus staats- politischen Gründen müsste der Ausbaustandard überall an- gehoben werden, was für unser Land nicht verkraftbare finan- zielle Folgen hätte. Aus all diesen Gründen empfiehlt Ihnen die Mehrheit der Kom- mission für Verkehr und Fernmeldewesen (mit 14 zu 5 Stim- men bei 3 Enthaltungen), der Standesinitiative Bern keine Folge zu geben. Konsequenterweise beantragt sie Ihnen fer- ner (mit 11 zu 10 Stimmen bzw. mit 11 zu 6 Stimmen), die Mo- tion 94.3479 der KVF-NR (Minderheit Ruf) und die Motion 94.3480derKVF-NR (Minderheit Vollmer) abzulehnen. Friderici Charles (L, VD),- rapporteur: Permettez-moi tout d'abord un petit message personnel à l'attention de M. Leuen- berger Ernst qui, hier, n'a pas manqué, lors de la discussion concernant le rapport sur «Rail 2000», d'égratigner deux an- ciens directeurs généraux des Chemins de fer fédéraux et les milieux routiers. Monsieur Leuenberger, je vous fais remarquer qu'aujourd'hui, pour défendre à cette tribune les chemins de fer et le projet Mattstetten-Rothrist, il n'y a pas moins que le vice-président de l'Astag (Association suisse des transporteurs routiers), ici présent à mes côtés, et le président de l'Astag qui ont une vi- sion parfois un tout petit plus large que la vôtre, et qui savent aussi défendre les projets ferroviaires. Dans son message du 16 décembre 1985, sur le projet «Rail 2000» et sur la construction de nouvelles lignes des Chemins de fer fédéraux, le Conseil fédéral faisait allusion à la consulta- tion de 1983 sur les nouvelles transversales ferroviaires (NTF). Ce premier projet, s'il avait permis de constater une conver- gence des milieux consultés sur l'opportunité de développer le transport ferroviaire, n'avait pas rencontré l'aval de tous les cantons. En effet, les cantons de Zoug, de Suisse centrale et du Tessin notamment, critiquaient le renforcement de l'axe est-ouest au détriment de l'axe de transit nord-sud. D'autres opposants re- jetaient également les nouvelles transversales ferroviaires, car ils pensaient qu'il n'était pas nécessaire de développer le rail dans la mesure proposée. Dans presque toutes les réponses, tant les partisans que les adversaires des nouvelles transversales ferroviaires alpines s'accordaient pour reconnaître l'importance de l'extension de tout le réseau ferroviaire et non seulement des lignes principa- les. Ils soulignaient, entre autres, qu'il importait de renforcer l'ensemble du réseau, si l'on voulait atteindre les objectifs de la politique des transports. Le Conseil fédéral tirait, alors, les conclusions de cette consul- tation et mandatait les OFF pour étudier une autre variante qui tienne mieux compte de l'intérêt de toutes les régions. C'est ainsi que le projet «Rail 2000» vit le jour. Il visait une meilleure interconnexion de l'ensemble du réseau ferroviaire existant et la construction de quatre nouveaux tronçons. Ces tronçons étaient: Vauderens-Villars-sur-Glâne; Mattstetten-Rothrist; Muttenz-Olten;Zurich-Aéroport-Winterthur. Aujourd'hui, nous nous occupons du tronçon Mattstet- ten-Rothrist qui revêt une importance capitale, puisqu'il est si- tué au centre de ce concept de «Rail 2000». Les Chambres fé- dérales ont alloué alors un crédit de 5,4 milliards de francs pour financer ce projet, en l'état de planification et au prix de 1985. La marge de variation prévue était alors de plus ou moins 30 pour cent A cette époque, déjà, quelques voix se fai- saient entendre qui critiquaient la planification sommaire et le manque de sérieux dans l'évaluation des coûts. Un référendum était lancé contre «Rail 2000», soutenu par les milieux de la protection de l'environnement, et par un comité composé essentiellement de riverains du tracé, notamment dans la région de Mattstetten-Rothrist Le projet était finale- ment accepté en votation populaire le 6 décembre 1987. Aujourd'hui, il est de notoriété publique que le projet «Rail 2000» a été bâclé et que l'aspect financier n'a pas été ap- précié avec tout le sérieux nécessaire. Ce n'est pourtant pas pour cette raison que nous devons remettre en question le tronçon Mattstetten-Rothrist Certaines solutions techniques, notamment l'utilisation des voitures à caisse inclinable, ont délibérément été laissées de côté, sans doute par le fait que l'industrie ferroviaire suisse ne maîtrisait pas cette technologie à l'époque et que les marchés n'étaient pas encore ouverts, comme ils le seront très prochai- nement avec l'introduction des Accords du Gatt Nous avons pris connaissance hier d'un rapport du Conseil fé- déral, sur la première étape de «Rail 2000», qui diffère la réali- sation partielle des quatre nouveaux tronçons prévus. La justi- fication des reports dans la construction de ces nouveaux tronçons est sans doute pertinente. Il n'empêche que les pers- pectives qu'offrait le projet «Rail 2000», pour séduisantes qu'elles étaient, ne seront très probablement pas réalisées avant plusieurs décennies, pour autant que l'intégralité de ce concept soit un jour réalisé. Si le coût estimé était raisonnable aux yeux du peuple, il ne l'est plus lorsque la minute gagnée sur un trajet se chiffre en centaines de millions de francs, à l'heure où les caisses fédérales sont vides. Le canton de Berne a déposé une initiative cantonale deman- dant l'étude d'une nouvelle variante du tronçon Mattstet-7. März 1995 391 «Bahn 2000» ten-Rothrist, alors même que ce tronçon est le seul rescapé du projet initial. Cette initiative cantonale n'a pas trouvé grâce aux yeux de la commission, puisqu'elle a été rejetée par 14 voix contre 5 et 3 abstentions. Il ressort des délibérations de la commission que nous n'avons pas à nous substituer à la procédure normale d'ap- probation des plans, qui a été définie par nos Chambres en- core dernièrement. En effet, les régions concernées, les can- tons également, ont eu la possibilité de se prononcer lorsque la publication des plans a été effectuée, assortie de la possibi- lité de recours, ceci au début de janvier 1993. Les CFF ont pré- senté à cette occasion la variante soumise à la procédure d'examen préliminaire. Ils n'ont pas retenu les variantes pro- posées par les cantons de Berne et de Soleure. Ces plans ont donc, par la suite, été approuvés par le Département fédéral des transports, des télécommunications et de l'énergie, conformément à la procédure. Il est encore possible à ce mo- ment de s'opposer à cette décision en déposant un recours de droit administratif devant le Tribunal fédéral. La majorité de la Commission des transports et des télécom- munications est d'avis qu'il serait particulièrement inopportun que le Parlement s'immisce dans cette procédure qu'il a lui- même adoptée dans l'arrêté fédéral sur la procédure d'appro- bation des plans pour les grands projets de chemins de fer. Vous me permettrez, maintenant, de revenir sur ce projet, parce qu'en ma qualité d'ancien membre de la Commission de gestion, j'ai eu l'occasion de suivre l'évolution technique et financière du dossier, relative au tronçon Mattstetten-Rothrist. Les explications qui m'ont été fournies par les services concer- nés des CFF font ressortir les différents paliers de l'explosion des coûts de ces nouvelles infrastructures. Si, comme souli- gné au début de cette intervention, le projet technique et les coûts de construction n'ont pas été estimés avec toute la ri- gueur voulue, l'augmentation de la facture, qui n'a d'ailleurs pas encore trouvé sa forme définitive, n'est pas uniquement imputable aux CFF. En effet, au moment de l'élaboration du projet initial, les mesu- res de protection de l'environnement n'étaient pas aussi dra- coniennes qu'elles le sont aujourd'hui. Sur un devis estimatif de 880 millions de francs, on avait ajouté en dernière minute un montant de quelque 150 millions de francs pour la protec- tion de la nature et du paysage. Le total de 1,3 milliard de francs en 1985 correspond à un coût de 1,458 milliard de francs en 1994. Or, les exigences formu- lées par les cantons dans l'initiative du canton de Berne coûte- raient encore 700 millions de francs, dont près de 400 millions de francs pour la réalisation des deux tunnels exigés, d'une longueur totale de 14,5 kilomètres, en remplacement de huit petits tunnels d'une longueur totale de 3,6 kilomètres. Dans ce dossier, nous devons raison garder et nous rendre compte que les temps ne sont plus à l'euphorie du milieu des années huilante. Certes, nous ne devons pas répéter certai- nes erreurs du passé, notamment celles commises lors de la construction du réseau autoroutier, la traversée de Morges en surface en est un vibrant exemple. Mais nous ne devons pas non plus tomber dans un excès de luxe que rien de saurait jus- tifier, pas même la protection de terres agricoles à une époque où nous nous plaignons de surproduction. Le tronçon ferroviaire Mattstetten-Rothrist a fait l'objet d'un vé- ritable raz de marée d'oppositions, une tous les 7,10 mètres. Or, dans tous les projets d'envergure soumis à son examen, notre Parlement doit mettre en balance l'intérêt général et les intérêts particuliers. Dans l'objet dont nous débattons aujourd'hui, le Conseil fé- déral et notre commission soulignent l'urgence de la réalisa- tion. En effet, l'axe ferroviaire est-ouest est spécialement chargé entre Berne et Olten. Nos engagements internatio- naux en matière de transports prévoient que nous devons mettre à disposition deux nouveaux axes de transit, le pre- mier au Loetschberg, le second au Gothard. Bien que le présent débat ne porte pas sur la réalisation des NLFA, il est prévu que, durant la période transitoire, l'axe du Loetschberg serve au transit de camions d'une hauteur d'an- gle de quatre mètres. Or, le doublement de la ligne de crête du Loetschberg et, très prochainement, sa mise au gabarit per- mettront de réaliser cet engagement formel. Le seul point noir à la réalisation de cet axe réside dans la surcharge du tronçon de Berne à Olten. Dans la réalisation du projet ferroviaire actuel entre Mattstetten et Rothrist, il ne faut pas se contenter de souligner les seuls points négatifs, mais il faut également considérer les améliora- tions sensibles que le nouveau tracé apportera aux régions concernées. Ces améliorations sont de deux ordres: quantitatives d'une part, qui ne profitent qu'aux usagers et aux CFF; qualitatives d'autre part, qui profitent également aux régions traversées, à leur population et à leur économie. A ce titre, il faut reconnaître qu'une partie du nouveau tracé évitera une zone de protection naturelle qui, aujourd'hui, est traversée par la voie actuelle. Si l'augmentation de la capacité permet de mieux rentabiliser le réseau ferroviaire et d'abaisser les coûts d'exploitation de la ligne, une charge supplémentaire de 700 millions de francs deviendrait très rapidement insupportable pour l'Entreprise des CFF. Si les coûts d'infrastructure sont actuellement à la charge de la Confédération, nous ne devons pas oublier que l'objectif ac- tuel et futur de la politique ferroviaire reste le paiement d'une contribution d'usage du réseau et des infrastructures. Tout luxe superflu pèsera soit dans la caisse générale de la Confé- dération, soit sur le résultat des CFF. Le rapport complémentaire du Conseil fédéral d'août 1994 contient quelques propos révélateurs sur l'ensemble du projet «Rail 2000». Nous citerons le passage suivant: «Le moment et le mode de réalisation des objets ajournés dépendent, d'une part, de révolution de la demande, de l'autre, de l'évolution technique. Toute prévision détaillée couvrant une période de plus de dix ans est toujours entachée d'incertitudes. Elle ne peut offrir que des déclarations globales. De tels pronostics sont par exemple disponibles pour le trafic à travers les Alpes où l'on s'attend à ce que le trafic de marchandises en Europe double d'ici à l'an 2020, et à ce que le trafic des voyageurs augmente de moitié. Ces prévisions ont servi à répondre à la question de savoir quand une nouvelle transversale ferroviaire alpine serait disponible, étant donné la capacité actuelle limitée des tronçons de montagne du Saint-Gothard et du Loetschberg; la réponse est relativement simple. La situation est plus complexe lorsqu'il s'agit des tronçons de «Rail 2000>, dont la construction est différée. La demande se compose d'un grand nombre de segments du marché, dont l'évolution ne peut être prévue qu'à l'intérieur d'une marge. Par ailleurs, vu la densité du réseau, certaines parties du trafic peuvent passer sur d'autres axes.» Si le Conseil fédéral et les CFF estiment que le tronçon Matt- stetten-Rothrist doit être construit, c'est après avoir, en tout état de cause, fait le bilan de la situation présente, avec préci- sion cette fois, et des besoins réels sur cet axe, en fonction de l'augmentation du trafic, mais également en fonction de nos engagements internationaux et notamment de l'accord de transit Dans le cas contraire, ils n'auraient aucune raison de maintenir ces travaux, alors même qu'ils ont retardé la réalisa- tion des trois autres nouveaux tronçons. Je crois que personne, dans cette salle, ne désire supprimer le tronçon Mattstetten-Rothrist, mais, comme exprimé plus haut, je crois qu'il nous faut aujourd'hui le construire de la manière prévue par les CFF et approuvée par le Conseil fédéral. Cette position a également été celle de la commission. Notre conclusion est donc que nous vous proposons de ne pas donner suite à l'initiative du canton de Berne, afin de ne pas retarder la réalisation d'un tronçon essentiel de notre ré- seau ferroviaire. La majorité de la commission vous recommande également de repousser la proposition de minorité (Ruf) et la proposition de minorité (Vollmer). Ruf Markus (D, BE), Sprecher der Minderheit: Sie haben ge- hört, dass die Standesinitiative Bern in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen immerhin 5 unterstützende Stimmen auf sich vereinigen konnte. Die Minderheit besteht also faktisch nicht nur aus einer Person, wie man beim Lesen des Minderheitsantrages meinen könnte.«Rail 2000» 392 N 7 mars 1995 Der Vorstoss des Kantons Bern verlangt die Ausarbeitung eines Bundesbeschlusses, der für den Bau der neuen «Bahn 2000»-Linie zwischen Mattstetten und Rothrist die so- genannte «Kantonsvariante (unter Einschluss des entspre- chenden Zusatzkredits) vorsieht». Diese Kantonsvariante ist ein Vorschlag der Kantone Bern und Solothurn und verlangt im wesentlichen den Bau des Ösch-önz-Tunnels auf solothur- nischem Gebiet und des Munibergtunnels auf bernischem Gebiet Begründet wird das Anliegen insbesondere mit um- weltpolitischen Überlegungen. Die SBB-Variante für die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist verletzt ohne Zweifel vitale Interessen des Kulturland-, Land- schafts- und Ortsbildschutzes sowie des Schutzes von Ge- wässern, Tieren, Pflanzen und Naherholungsgebieten in ei- nem bereits sehr dichtbesiedelten und überbauten Gebiet Grundwasserfassungen für eine ganze Agglomeration, jene von Langenthal, und nicht zuletzt ein Schutzgebiet von natio- naler Bedeutung werden erheblich tangiert. Nicht nur die betroffenen Kantone, Bern und Solothurn - das heisst die Kantonsregierungen bzw. die Parlamente -, nicht nur die betroffenen Regionen, die Planungsverbände, auch 63 Gemeinden und alle politischen Parteien stehen hinter der umweltfreundlicheren Kantonsvariante. Es handelt sich also nicht um das Begehren einiger weniger Politiker, sondern wirklich um ein Anliegen der Bevölkerung in diesem Gebiet, die praktisch geschlossen dahintersteht Auch im verwaltungsinternen Vorprüfungsverfahren wurde die Tunnelvariante von namhaften Bundesstellen klar unterstützt, so unter anderem durch das Buwal, die Eidgenössische Na- tur- und Heimatschutzkommission, die Eidgenössische Kom- mission für Denkmalpflege, durch das Bundesamt für Raum- planung sowie durch das Bundesamt für Kultur. Fazit: Die SBB-Variante verletzt in wichtigen Abschnitten das geltende Umweltschutz-, Raumplanungs- und Gewässerschutzrecht Es ist deshalb um so unverständlicher, dass die SBB stur an ihrer Linienführung festhalten, obwohl die Kantonsvariante auf entsprechenden Druck der Kantone und Regionen hin plane- risch praktisch gleichwertig ausgearbeitet wurde wie die SBB- Variante. Die SBB sind jetzt daran, Fehler, wie sie vor 30 Jahren beim Bau der Autobahnen gemacht wurden, zu wiederholen, indem wie damals zuwenig Rücksicht auf die Natur genommen wird. Man hat damals an der Natur Raubbau betrieben und ist heute auf dem schlechtesten Weg dazu, dasselbe zu tun. Dies darf sich nicht wiederholen. In unserem kleinen, sehr dichtbesie- delten Land können wir uns dies nicht mehr leisten, und vor al- lem akzeptiert die betroffene Bevölkerung dies nicht mehr. Damit komme ich zum staatspolitischen Aspekt: Die Betroffe- nen im Oberaargau und im solothurnischen Wasseramt kämp- fen seit Jahrzehnten gegen zu grosse Eingriffe in die Umwelt In ihrem Kampf haben sie stets die demokratischen Regeln eingehalten. Anlässlich der Geländebesichtigung durch die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen im April 1993 oder kürzlich, auf privater Basis, konnten sich zahlreiche Rats- mitglieder ein Bild von der Erbitterung der Betroffenen ange- sichts der SBB-Pläne machen. Man hat vielfach wirklich den Eindruck, dass die Anliegen der Bevölkerung nicht zur Kennt- nis genommen werden. In anderen, ähnlich gelagerten Fällen, wenn es um die Reali- sierung umstrittener Grossprojekte ging - ich denke nament- lich an «Kaiseraugst» -, schritten die Betroffenen zu illegalen Aktionen, beispielsweise zu Besetzungen, und hatten damit letztlich Erfolg. «Kaiseraugst» wurde nicht gebaut Dies gibt denn auch in der Region Oberaargau zu ernsthaften Fragen Anlass. In einer Petition an den Bundesrat, zugunsten der Kantonsva- riante, 1991, getragen von 63 Gemeinden und 17 Organisatio- nen, wurde folgendes ausgeführt: «Die Neubaustrecke Matt- stetten-Rothrist ist eines jener nationalen Bauvorhaben, das gegen den Willen der Betroffenen erstellt werden soll. Beim KKW Kaiseraugst hatten die Betroffenen den Bau verhindert. Die Unterzeichnenden nehmen weder Kaiseraugst noch Neuchlen-Anschwilen als Vorbilder. Sie sind bereit, ein natio- nales Bauwerk entgegen ihren eigenen Interessen zu über- nehmen. Sie erwarten aber, dass die Variante Kantone nun po- litisch und als Folge daraus auch finanziell getragen wird. Wenn dem nicht so wäre, müssten sich diejenigen, die sich bereit erklären, nationale Interessen über eigene Interessen zu stellen, als die Geprellten vorkommen. Das wäre auch ein schlechtes Vorzeichen für die Realisation nationaler Bauwerke anderswo.» Daraus wird klar ersichtlich, dass es staatspolitisch unklug ist, die betroffene Bevölkerung einfach zu übergehen. Der Glaube an die politischen Institutionen ginge weiter verloren. Sie wis- sen, dass gerade in der letzten Zeit der Graben zwischen Volk und Behörden ein immer ernster zu nehmendes Problem dar- stellt Angesichts dieser Situation - dies sage ich ganz offen, gestützt auf entsprechende Diskussionen in der Region - ist die Möglichkeit einer Volksinitiative zugunsten der Kantonsva- riante sehr realistisch. Sie wird sogar - wenn ich die gestrige Diskussion in Erinnerung rufe, und ich befürchte, dass sich auch die heutige ähnlich entwickeln dürfte - immer realisti- scher, falls sich die SBB-Variante gegen den Willen der Bevöl- kerung durchsetzen sollte. Ich komme zum finanzpolitischen Aspekt: Die Kantonsvariante würde gemäss Berechnungsstand 1992-je nachdem, welche einzelnen Massnahmen dazugezählt werden - 400 bis etwa 700 Millionen Franken mehr kosten als die SBB-Variante. Unse- res Erachtens sind diese Mehraufwendungen umweltpolitisch mehr als nur gerechtfertigt Mir ist durchaus bewusst, dass an- gesichts der aktuellen Finanzlage des Bundes solche Zusatz- begehren auf einen steinigen Boden stossen. In Artikel 3 Ab- satz 3 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundes- bahnen ist jedoch die gesetzliche Grundlage dafür vorhanden, die interessierten Kantone, Bern und Solothurn, sowie allenfalls Gemeinden und weitere Interessierte an der Finanzierung der Zusatzkosten der Kantonsvariante zu beteiligen. Vor die Wahl gestellt, die Tunnels nur mit eigener finanzieller Beteiligung oder überhaupt nicht bauen zu können, könnten sich die betroffenen Kantons- und Gemeindebehörden - da- von bin ich überzeugt - nicht verweigern. Ich gehe auf diesen Aspekt anschliessend im Zusammenhang mit der Motion 94.3479 der KVF-NR (Minderheit Ruf) noch näher ein. Zum verfahrensmässigen Aspekt ist folgendes zu bemerken: Das Plangenehmigungsverfahren ist, wie wir gehört haben, im Gange. Es liegen über 6000 Einsprachen aus der Region vor, darunter auch die Einsprachen der Kantone Bern und Solo- thurn. Wann ein Entscheid des EVED effektiv zu erwarten ist, ist noch offen. Mit Sicherheit dürfte dann jedoch, wie auch im- mer der Entscheid des EVED lauten wird, das Bundesgericht angerufen werden. Das bedeutet, dass nochmals etwa ein Jahr vergehen wird, bis der letztinstanzliche, rechtsgültige Entscheid im Plangenehmigungsverfahren vorliegen wird. Fällt dieser Entscheid für die Region günstig aus, erklärt er also die SBB-Variante als nicht gesetzeskonform, dann ist das Begehren der Standesinitiative, das politische Anliegen der Region, erfüllt. Ist aber der Entscheid für die SBB-Variante günstig und somit für die Region ungünstig, dann - und darum geht es bei diesem Vorstoss - ist ein politischer Ent- scheid gefordert Es geht dann nicht um die Verlagerung der Zuständigkeiten im Plangenehmigungsverfahren, sondern um einen politischen Entscheid - allenfalls verbunden mit einer finanziellen Beteili- gung der Kantone. Für diesen Fall muss das entsprechende Vorgehen vorbereitet werden. Dazu gibt uns diese Standes- initiative die Möglichkeit Der Bundesrat lehnt die Initiative bekanntlich u. a mit dem Ar- gument ab, sie greife in eine bestehende Zuständigkeitsord- nung ein und verändere die durch den Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsverfahren für Eisenbahn-Grosspro- jekte geschaffene Ordnung. Dem ist entgegenzuhalten, dass das Parlament natürlich be- fugt ist, im Rahmen eines Erlasses die von ihm selber geschaf- fene Zuständigkeitsordnung in einem zentralen Punkt zu ver- ändern, wenn dies aus politischen Gründen geboten er- scheint Es geht hier nicht um irgendeine Strecke im Rahmen des Konzeptes «Bahn 2000», sondern um das Rückgrat, das gemäss Ihrem gestrigen Beschluss nun realisiert werden soll. Eine Sonderbehandlung ist deshalb unseres Erachtens ge- rechtfertigt und nicht von der Hand zu weisen.7. März 1995 N 393 «Bahn 2000» Ich möchte bei dieser Gelegenheit auf den bekannten Ein- wand von Bundesrat Ogi eingehen, wonach eine Folgege- bung der Standesinitiative zu einer weiteren Verzögerung der ganzen Realisierung der Linie Mattstetten-Rothrist und damit von «Bahn 2000» führen würde: Die über 6000 Einsprachen wurden grossmehrheitlich eingereicht, weil die SBB eine Vari- ante aufgelegt haben, die nicht dem politischen Willen der be- troffenen Bevölkerung entspricht. Das Einsprache- und Be- schwerdeverfahren, das die SBB also selbst provoziert haben, bewirkt Verzögerungen in der Realisierung von mindestens zwei bis drei Jahren. Wären die SBB auf die Anliegen der Kan- tone und die Empfehlungen der massgeblichen Bundesämter eingeschwenkt, hätten viele Einsprachen und damit Verzöge- rungen vermieden werden können. Auch mit einem Weiterzug des Departementsentscheides an das Bundesgericht seitens der Betroffenen müsste man nicht rechnen. Es wäre möglich gewesen, den Bau sofort in Angriff zu nehmen. Die Mehrkosten, welche die Verzögerungen bringen, hätten für die Finanzierung eines oder beider Tunnels eingesetzt wer- den können. Letztlich kostet also das Vorgehen der SBB min- destens soviel, wenn nicht mehr, wie die beiden Tunnels, wenn man sie sofort hätte bauen können. Ich bin auch sicher, dass das Bauverfahren bereits im Gange wäre, wenn die SBB von Anfang an ein Einsehen gehabt hätten. Ich bitte Sie deshalb, der Standesinitiative Bern Folge zu geben. Es könnte dann durch die Kommission für Verkehr und Fern- meldewesen im Sinne der Standesinitiative eine Vorlage aus- gearbeitet werden, die rechtzeitig bereit sein dürfte, um den Kantonen am Ende des Plangenehmigungsverfahrens die entsprechenden Möglichkeiten - wie ich sie zitiert habe - zu eröffnen und den Bau der Kantonsvariante zu ermöglichen, dies nach dem Motto, wie wir es dieser Tage entlang der N 1 lesen können: «Du liebe Bahn, ab in den Muniberg!» Ich gehe noch kurz auf die Motion 94.3479 der KVF-NR (Min- derheit Ruf) ein. Eine entsprechende Motion ist in unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ganz knapp - mit 11 zu 10 Stimmen - abgelehnt worden. Unsere Motion ist mit derjenigen der KVF-SR (Minderheit Büttiker) (AB 1993 S 283) fast identisch. Sie will den Bundesrat beauftragen, dem Parlament eine Vor- lage für eine allfällige Finanzierung der von den Kantonen Bern und Solothurn für die Neubaustrecken von «Bahn 2000» vorgeschlagenen Variante zu unterbreiten. Es sind dabei die Kostenberechnungen für den Abschnitt Mattstetten-Rothrist sowohl für die Variante SBB, die Varianten der Kantone Bern und Solothurn sowie für die vom EVED im Plangenehmi- gungsverfahren gewählte Linienführung, sofern sie von der SBB-Variante abweichen sollte, auf den gleichen Stand zu bringen und dem Parlament vorzulegen. Es handelt sich bei diesem Vorstoss aus meiner Sicht um einen Eventualantrag für den Fall, dass der Standesinitiative Bern keine Folge gege- ben werden sollte. Neu - im Gegensatz zur Motion der KVF-SR (Minderheit Bütti- ker) -will unser Vorstoss, dass für die Finanzierung dervon den Kantonen Bern und Solothurn verlangten Linienführung eine Variante vorgeschlagen wird, die finanzielle Beteiligungen der interessierten Kantone und Gemeinden gemäss Artikel 3 Ab- satz 3 des SBB-Gesetzes vorsieht Gestütztauf diese Gesetzes- bestimmung, an die bisher sehr wenig gedacht worden ist, kön- nen Dritte an Investitionen und Leistungen der Bundesbahnen, an denen sie in besonderem Masse interessiertsind undfürdie sie entsprechende Begehren gestellt haben, angemessen be- teiligt werden, wenn diese Investitionen nicht gestützt auf ge- setzliche Grundlagen zu erfolgen haben. Die angemessene Beteiligung kann gemäss SBB-Praxis zwischen null und hun- dert Prozent betragen. Diezu berücksichtigenden gesetzlichen Anforderungen sind u. a jene des Umweltschutzgesetzes so- wie des Natur- und Heimatschutzgesetzes. Eine Überwälzung von Investitionen kann jedoch nur dort in Frage kommen, wo die Wünsche Dritter Mehrkosten verursa- chen, die zur Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen nicht notwendig sind. Mit anderen Worten: Dritte können nur an Kosten beteiligt wer- den, die durch eigene Wünsche verursacht werden, welche über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen und die nicht durch betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Grundsätze gerechtfertigt sind. Konkret würde dies nun be- deuten, dass nach einem letztinstanzlichen Entscheid des Bundesgerichtes - im für die Region ungünstigen Fall - zu- gunsten der SBB-Variante die Möglichkeit eröffnet würde, dass sich die Kantone am Bau der von ihnen gewünschten Tunnels beteiligen könnten, und zwar im Rahmen eines Aus- masses, das dann noch auszuhandeln wäre. Vor die Wahl gestellt - davon bin ich angesichts der Stimmung in der Bevölkerung und trotz der schlechten Finanzlage der beiden Kantone überzeugt-, kämen die Kantone nicht darum herum, den entsprechenden Schritt zu tun. Die konkrete Alter- native im entscheidenden Zeitpunkt ist nicht zu vergleichen mit der bereits erfolgten unverbindlichen Voranfrage, welche die Kantone natürlich in Unkenntnis eines bundesgerichtli- chen Entscheides eher zurückhaltend beantwortet haben, was verständlich ist. Eine Finanzierung müsste also keines- wegs nur über die Bundeskasse erfolgen, sofern das Bundes- gericht zum Schluss kommen sollte, die SBB-Variante sei im wesentlichen gesetzeskonform und die Begehren der Kan- tone gingen über das gesetzlich Notwendige hinaus. Herr Bundesrat Ogi befürchtet, es könnte ein Präjudiz ge- schaffen werden, wenn man diese beiden Tunnels realisieren würde. Ich gehe mit ihm darin einig, dass dies so sein könnte, und ich sage es auch hier, und nicht nur in der Kom- mission: Wenn das Präjudiz so ausgestaltet wird, dass man den Kantonen die Möglichkeit eröffnet, zusätzliche Wünsche anzubringen und realisieren zu lassen, sofern diese zu einem bestimmten Prozentsatz von ihnen finanziert werden, so scheint mir dies kein schlechtes Präjudiz zu sein. Die Kan- tone haben jeweils die Möglichkeit, sich dafür oder dagegen zu entscheiden. Ich erinnere daran, dass sowohl der Kanton Bern als auch der Kanton Solothurn ähnliche finanzielle Pro- bleme haben wie der Bund und dass es deshalb gar nicht so leicht sein dürfte, entsprechende Forderungen auf kantonaler Ebene durchzubringen. Ich möchte den Vertretern des Kantons Tessin und dem Ver- treter des Kantons Uri sowie den Kolleginnen und Kollegen aus dem Berner Oberland und dem Wallis deutlich sagen: Wenn Sie der Standesinitiative Bern zustimmen, dann schaf- fen Sie ein Präjudiz zu Ihren eigenen Gunsten. Sie können bei ähnlich begründeten Begehren einer betroffenen Region grössere Chancen für deren Realisierung erwarten, immer un- ter der Voraussetzung, dass ein ähnliches Modell vorliegt, wie ich es für den konkreten Fall vorgeschlagen habe, nämlich eine finanzielle Mitbeteiligung der betroffenen Kantone. Sie könnten also mit demselben Recht im Rahmen einer Realisie- rung der Neat ähnliche Begehren stellen. Es liegen bereits ent- sprechende substantielle Begehren der Kantone Tessin und Uri vor, namentlich für die Realisierung der vorgesehenen Neat-Gotthard-Neubaustrecke. Ich möchte Sie aus diesen Gründen abschliessend nochmals ersuchen, entweder der Standesinitiative Folge zu geben oder - eventualiter - die Motion 94.3479 zu überweisen. Vollmer Peter (S, BE), Sprecher der Minderheit: Wenn ich ge- stern noch viel Lob aussprechen konnte, muss ich heute ein bisschen kritischer werden; nicht in der Sache, sondern vor al- lem gegenüber dem Vorgehen des Departementes und vor al- lem auch der SBB. Die Standesinitiative Bern nimmt ein absolut verständliches Anliegen auf. Diese Region hat ein Anliegen aufgenommen, das es ernst zu nehmen gilt, dem wir bestmöglich Rechnung tragen sollten. Was wäre eine angemessene und adäquate, anständige Antwort unseres politischen Systems auf dieses Anliegen einer Region? Eine Antwort wäre, dass diese Vorschläge aus der Region möglichst fachgerecht und unabhängig beurteilt werden, dass man möglichst gleichwertige Kostenberechnungen macht, dass man die Zusammenhänge zwischen dieser Kan- tonsvariante und dem gesamten finanziellen Aspekt sowie dem ganzen Baufahrplan dieser «Bahn 2000» in der ersten Etappe aufzeigt«Rail 2000» 394 N 7 mars 1995 Aber was hat man gemacht? Was haben vor allem die SBB ge- macht? Man hat während Jahren Techniker in die Landschaft geschickt, die den Menschen zu erklären versuchten, warum gerade nur ihr Projekt, diese offizielle Variante, einzig richtig sei und nur diese offizielle Variante verkehrspolitisch vertretbar und vor allem auch technisch die richtige Variante sei. Diese Techniker haben nicht gemerkt, dass es eine politische Frage ist, wie man mit Anwohnern einer Region umgeht, und dass man auf ihre berechtigten Sorgen eingehen muss. Im Departement - und hier kommt jetzt meine Kritik - hat man aus dieser politischen Frage eine juristische Frage gemacht Man hat ein Projekt aufgelegt, man hat sich auf das Ergebnis des Bewilligungsverfahrens versteift Es ist durchaus richtig, wenn der Bundesrat sagt, die Umwelt- schutzgesetzgebung, die Gewässerschutzvorschriften und al- les weitere, müsste im Rahmen des aufgelegten Projektes er- füllt sein, sonst könne die Bewilligung nicht erteilt werden. Aber es ist nicht nur eine juristische Frage, ob wir bereit sind, die Auflagen der Umweltschutzgesetzgebung einzuhalten. Es ist auch eine politische Frage, wieviel wir dieser Region mit ih- ren Anliegen und Sorgen entgegenkommen wollen, wieviel wir dafür aufwenden wollen, dieser Region in ihren Ängsten und Sorgen gegenüber der offiziellen Variante entgegenzu- kommen. Wo stehen wir heute? Ich habe viel Verständnis dafür-denken Sie an die Debatte und den Beschluss von gestern -, dass man nicht einfach beliebig viel Geld für eine bestimmte Neu- baustrecke ausgeben kann. Wir müssen dieses Geld der «Bahn 2000», das in dieser ersten Etappe limitiert ist, mög- lichst für ein Netz, verkehrspolitisch effektiv, ausgeben. Wir können nicht alles auf einen Ast konzentrieren. Dennoch ist es für die politische Diskussion peinlich - pein- lich, ich kann es nicht anders umschreiben -, dass wir heute noch keine vergleichenden Unterlagen haben, die es uns er- möglichen würden, diese beiden Varianten gegeneinander abzuwägen und sowohl finanzpolitisch wie auch im Gesamt- zusammenhang von «Bahn 2000» einen Entscheid zu fällen. Solche Unterlagen fehlen uns. Im Bericht des Bundesrates zur «Bahn 2000» ist man darauf praktisch nicht eingegangen, nur mit ein paar kursivgedruckten Sätzen. Auch im Bericht der Kommission suchen Sie vergeblich nach solchen konkreten Unterlagen, die es ermöglichen würden, diese beiden Varian- ten auch unter dem finanzpolitischen Aspekt gegeneinander abzuwägen. Hier, meine ich, müsste man eigentlich noch etwas nachho- len. Ich habe-wie bereits gesagt-Verständnis, wenn viele mit der Standesinitiative Mühe haben, weil sie die Auslösung einer «finanziellen Lawine» befürchten und deshalb nicht jetzt schon definitiv auf eine Variante einschwenken möchten, die unter Umständen sehr viele Folgekosten auslösen wird. Wir sollten - und das wäre das politisch Richtige -, um diesen Entscheid, welche Variante hier nun die richtige ist und ob wir diesen Ängsten der Region Rechnung tragen können, fällen zu können, zuerst auch die richtigen Entscheidgrundlagen vor uns haben. Der Bundesrat wendet gegen dieses Vorgehen ein, dass die Kompetenzen verschoben würden, wenn das Parlament das verlangte, wie die Minderheit es der Kommis- sion in ihrer Motion (94.3480) dargelegt hat. Dieses Argument ist wenig verständlich: Der Rat will nicht entscheiden, welche Variante rechtlich möglich ist, welche Variante rechtlich dann auch die Hürden des Baubewilli- gungsverfahren nehmen kann. Der Rat soll einen politischen Entscheid fällen. Er soll sagen, wieviel ihm diese Kantonsva- riante unter Umständen wert ist, um damit den Anliegen der Bevölkerung in dieser Region Rechnung zu tragen. Ich ver- stehe diesen Minderheitsantrag als Mittelweg. Ich meine, dass wir es dieser Region schuldig sind, nicht einfach mit ei- ner schroffen Ablehnung die Türe zuzuschlagen, sondern vom Bundesrat zu verlangen, uns zuerst einmal gesicherte Daten zu beiden Varianten auf den Tisch zu legen, damit wir in Kenntnis der bestmöglichen Fakten einen Entscheid fällen können. Dies zumindest sind wir heute diesen Anliegen der Region schuldig. Wir werden, Herr Bundesrat Ogi, die Unterstützung dieser Be- völkerung, die als Anwohner dieser Neubaustrecken in einem besonderen Verhältnis zur«Bahn 2000» steht, noch brauchen- sei es in späteren Etappen von «Bahn 2000», sei es im Zusam- menhang mit der Finanzierung der Neat Es wäre deshalb klug, heute nicht eine Politik des Türzuschlagens zu betreiben, sondern eine Politik, die die Anliegen der Region ernst nimmt, ohne uns - das ist meines Erachtens genau die Absicht dieses Minderheitsantrages - jetzt bereits in ein finanzielles Aben- teuer zu stürzen. Das können wir uns nicht leisten. Da bin ich mit dem Bundesrat einverstanden. Die Mittel für die Umset- zung von «Bahn 2000» sind beschränkt, deshalb ist es - auch finanzpolitisch - um so wichtiger, dass wir als Parlament ein- mal beide Varianten gut gerechnet auf dem Tisch haben, um dann einen Entscheid fällen zu können. Ich bitte Sie, der Minderheit zuzustimmen. Geben Sie damit ein Zeichen, dass wir die Anliegen dieser Region ernst neh- men und nicht einfach von vornherein die Türe zuschlagen wollen, so, wie das die Techniker der SBB während Jahren in dieser Region getan haben. Setzen wir ein anderes Zeichen! Lassen wir uns die Handlungsmöglichkeit offen, in einem spä- teren Zeitpunkt die richtigen finanzpolitischen Entscheide noch zu fällen. Bezzola Duri (R, GR): Im Namen der FDP-Fraktion bitte ich Sie, der Standesinitiative Bern keine Folge zu geben und den Minderheitsantrag sowie die Motionen abzulehnen. Die erste Etappe von «Bahn 2000» konzentriert sich bekannt- lich auf das Dreieck Basel/Bern/Zürich. Von den ursprünglich vier Neubaustrecken ist noch eine übriggeblieben, die Neu- baustrecke Mattstetten-Rothrist mit dem Ast nach Solothurn. Dieser Abschnitt bildet das Herzstück, die Schlüsselstrecke, des gesamten Konzeptes von «Bahn 2000» und damit auch der ersten Etappe. Warum muss die Standesinitiative Bern abgelehnt werden? Ausschlaggebend sind finanzpolitische, umweltpolitische, aber auch staatspolitische Gründe. Die Kantone Bern, Solo- thurn und Aargau hatten die Möglichkeit, sich zu den von den SBB eingereichten Plänen zu äussern. Bei der Strecke Roth- rist-Murgenthal im Kanton Aargau konnten alle Einsprachen berücksichtigt werden. Der Kanton Solothurn schlägt nur den Weg über das Einspracheverfahren ein. Der Grosse Rat des Kantons Bern beschloss am 30. Mai 1991 gegen den Antrag des Regierungsrates, eine Standesinitiative einzureichen, die eine umweltfreundlichere Linienführung als die von den SBB überarbeitete verlangte. Die zur Diskussion stehende Neubaustrecke war bereits damals bei der Beratung des Konzeptes «Bahn 2000» im Parlament umstritten. Was ist seit der Volksabstimmung im Jahre 1987 geschehen, und warum würde die Annahme dieser Kantonsvariante das gesamte Konzept «Bahn 2000» in Frage stellen? In der Abstim- mungsbotschaft wurde die Teilstrecke Mattstetten-Rothrist auf 700 Millionen Franken veranschlagt Rund zwei Kilometer dieser Neubaustrecke hätten in einen Tunnel verlegt werden sollen. Dieses ursprüngliche Projekt müsste dann - die Gründe dafür sind Ihnen bekannt - von den SBB gründlich überprüft werden. Gemäss überarbeitetem SBB-Projekt will man die erwähnte Ei- senbahnlinie durch einen 11,6 Kilometer langen Tunnel füh- ren, was rund 26 Prozent der Strecke entspricht Die Bauko- sten erhöhen sich damit um etwa 750 Millionen auf 1,458 Milli- arden Franken. Bei der Verwirklichung der Kantonsvariante auf dem Gebiet des Kantons Bern würden mit dem Muniberg- tunnel weitere 8,1 Kilometer der Linie unter Tag gelegt; 40 Pro- zent der Neubaustrecke wären dann in Tunnels. Zusammen mit dem Ösch-Önz-Tunnel, einem Begehren des Kantons So- lothurn, wären dann rund 50 Prozent der Linienführung unter Tag, und die Mehrkosten gegenüber der überarbeiteten SBB- Variante würden sich um weitere 700 Millionen Franken erhö- hen, was rund 10 Prozent der Gesamtkosten für die erste Etappe der «Bahn 2000» ausmachte. Die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist käme mit der Erfül- lung der Wünsche der Kantone Bern und Solothurn auf rund 2,2 Milliarden Franken zu stehen. Zum Vergleich sei noch dar- auf hingewiesen, dass die bestehende SBB-Strecke zwischen Mattstetten und Rothrist gesamthaft nur über 500 Meter im Tunnel verläuft.7. März 1995 395 «Bahn 2000» Die Standesinitiative Bern verlangt damit einen neuen Bun- desbeschluss für die Verwirklichung der sogenannten Kan- tonsvariante. Damit müsste der Volksentscheid, nämlich die Realisierung des flächendeckenden Angebots von «Bahn 2000», wohl «begraben» werden. Zu den ernstzunehmenden Bedenken der Direktbetroffenen: Die Neubaustrecke führt durch das Wasseramt, eine sehr be- deutende Kulturlandschaft im Mittelland. Der Kulturlandver- lustwürde mit der überarbeiteten SBB-Variante rund 120 Hek- taren betragen. Die vorberatende Kommission hat eine Besichtigung vor Ort durchgeführt und auch mit der betroffenen Bevölkerung Ge- spräche geführt. Für mich persönlich war diese Erkundung sehr beeindruckend. Selbstverständlich muss auch hier mit al- len zur Verfügung stehenden Mitteln versucht werden, die Be- lastung der Bevölkerung und der Umwelt zu minimieren. Das Verfahren gemäss Bundesbeschluss über das Plangenehmi- gungsverfahren für Eisenbahn-Grossprojekte sieht eine Ab- wicklung vor, die diese Interessenabwägung möglich macht und es erlaubt, die günstigste Lösung zu finden. Sollte die vorgesehene Linienführung zum Beispiel nicht um- weltverträglich sein, so müsste das Bundesgericht die ent- sprechenden Beschwerden gutheissen. Das Buwal bezeich- net die SBB-Variante als nicht umweltverträglich, sagt aber nichts darüber aus, dass nur eine Variante mit zusätzlichem Tunnel in Frage komme. Eine Klammerbemerkung: Ich kenne keine Neubaustrecken, weder von Strassen noch von Bah- nen, die als umweltverträglich bezeichnet wurden. Das Bei- spiel der Neubaustrecke auf dem Gebiet des Kantons Aargau hat gezeigt, dass man vernünftige Lösungen finden kann. Nun noch zu den staatspolitischen Überlegungen: Auch die Projekte der «Bahn 2000» sind Investitionen für die Zukunft und von übergeordnetem Landesinteresse. Lokale und regio- nale Wünsche haben in diesem Fall zurückzustehen. Die An- nahme der Standesinitiative Bern würde eine Durchbrechung der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung bedeuten. Das Par- lament müsste in einer Frage entscheiden, für die gemäss neuem Bundesbeschluss über das Plangenehmigungsver- fahren für Eisenbahn-Grossprojekte das EVED und das Bun- desgericht zuständig sind. Bezüglich Ausbaustandard müssen auch aus staatspoliti- schen Gründen alle Kantone gerecht und gleich behandelt werden. So behält sich der Kanton Aargau zum Beispiel vor, verschiedene weitgehende Forderungen zu stellen, sollte der bisherige allgemeine Ausbaustandard in anderen Kantonen, in diesem Fall im Kanton Bern, erhöht werden. Auch aus die- sem Grund wäre die Realisierung der «Bahn 2000» gefährdet Im Zusammenhang mit der Projektierung und Realisierung von Eisenbahn-Grossprojekten wird bei jeder Gelegenheit im- mer wieder behauptet, es koste ja ohnehin alles mehr als vor- ausgesagt, die Kostenvorgaben würden ohnehin nicht einge- halten. Es wird von Debakel, von Fiasko gesprochen, und im- mer wieder werden die Beispiele Furka und Centovalli er- wähnt. Es gibt auch positive Meldungen. Ich bin im Besitze einer Zu- sammenstellung der wichtigsten SBB-Grossprojekte seit dem Jahre 1969. Per saldo schliessen diese Arbeiten mit Minder- kosten von 60 bis 70 Millionen Franken ab. Sicherlich ist das eine gute Qualifikation für das Team Weibel/Fagagnini bei den SBB, aber auch für das Team von Direktor Friedli vom Bundes- amt für Verkehr. Ein weiteres Grossprojekt ist in der Realisierungsphase - hat mit den SBB aber nichts zu tun -; ich meine den Vereinatunnel. Frau Diener hat gestern das Stichwort «Vereina» mit dem Stichwort «Fiasko» verbunden. Wie ist hier die Kosten- und die Terminsituation zu beurteilen? Etwa 8,5 Kilometer des Tun- nels sind erstellt, das sind etwa 40 Prozent der gesamten Tun- nellänge von 21,5 Kilometern und 50 Prozent des gesamten Tunnelausbruchs. Die Termine werden eingehalten, und was Sie am meisten interessieren wird: Die sogenannte Geologie- reserve beträgt nach wie vor ungefähr 10 Millionen Franken. Dies trotz teilweise schwieriger Verhältnisse, vor allem auf der Nordseite des Bauwerkes. Dies sind sicherlich positive, beru- higende Informationen im Hinblick auf die bevorstehenden Diskussionen über die Eisenbahn-Grossprojekte. Das Konzept «Bahn 2000» ist eine Angebotserweiterung im öf- fentlichen Verkehr. Dies bedeutet eine Entlastung der Strasse und erfordert eine Kapazitätserhöhung bei der Bahn. Die Ver- lagerung von der Strasse auf die Schiene ist umweltfreundlich und bedeutet auch Rücksicht auf die Natur. Die Realisierung des Konzeptes «Bahn 2000» ist deshalb auch ein wesentlicher Beitrag zum Umweltschutz. Der Kanton Bern ist mit einer Maximalforderung an uns heran- getreten. Diese Forderung würde dazu führen, dass das Pro- jekt «Bahn 2000» insgesamt verzögert, ja verhindert würde, weil die finanzielle Schmerzgrenze eindeutig überschritten wird. Ich bitte Sie deshalb im Namen der FDP-Fraktion, der Stan- desinitiative Bern keine Folge zu geben und die Minderheits- anträge und die Motionen abzulehnen. Steiger Hans (S, ZH): Im Gegensatz zu Kollege Bezzola kön- nen ich und zumindest ein grösserer Teil meiner Fraktion dem Antrag, dieser Standesinitiative Folge zu geben, zustimmen. Nach Besichtigung der betroffenen Gebiete bin ich davon überzeugt, dass das, was der Kanton Bern und auch der Kan- ton Solothurn im Zusammenhang mit diesem Bahnprojekt for- dern, kein Luxus ist Für mich ist das, was wir zu entscheiden haben, in allererster Linie eine Frage des Landschaftsschutzes; diese ist für mich gewichtig. Auf einem der Transparente, die uns - mindestens denen, die mit der Bahn von Zürich her an die Session nach Bern gefah- ren sind - vor Augen gehalten wurden, heisst es: «Die SBB- Variante ist billiger, weil sie auf unsere Kosten geht» Das trifft den Kern der Sache. Wäre ich Pfarrer Sieber, dann hätte ich mir vielleicht eines dieser grossen gelben Ausrufezeichen or- ganisiert und hier in die Höhe gehalten. Ich glaube, damit ist dort ein richtiges Argument in die Landschaft gestellt worden. Ich bin froh, dass sich der Kanton Bern zum Anwalt der Land- schaft gemacht hat, die den Preis für dieses Bahnprojekt sonst zu zahlen hätte. Herr Bundesrat Ogi, Sie haben die Vorschläge des Kantons Bern schon gestern im Zusammenhang mit dem Bericht des Bundesrates über die erste Etappe von «Bahn 2000» fast ins absurde überzogen und entsprechend glossiert Kollege Fi- scher-Seengen hat vorhin von Perfektionismus gesprochen. Perfektionismus und Luxus sind heute Schlagworte, die bei der gegenwärtigen Finanzlage sehr leicht als «Totschlag- worte» für alles benutzt werden können. Wir hören es von Bundesrat Ogi derzeit auch gefährlich oft, wenn es um Vorschläge der Kantone zur Ausgestaltung der Neat geht Da wird davon gesprochen, Luxus liege heute nicht mehr drin. Diese Haltung steht einer ernsthaften Prü- fung wirklich optimaler Lösungen im Weg; sie könnte am Schluss mit der Ausschöpfung aller Mittel, die zur Verfügung stehen, auch zu entsprechenden Verzögerungen führen. Am Ende könnte der Weg, den wir jetzt einschlagen, um billiger und rascher zu handeln, zum längeren und teureren Weg werden. Kollege Fischer-Seengen selbst hat vorhin als Kom- missionssprecher die regionale Opposition quasi schon auf den Gang zum Bundesgericht verwiesen. Diese Bemerkung geht auch an die etwas skeptischeren Kolleginnen und Kolle- gen im eigenen Umfeld. Ich stelle zurzeit bei den Freundinnen und Freunden des öf- fentlichen Verkehrs eine gewisse Panik fest, möglichst bald und möglichst billig noch möglichst viel zu bauen, weil man nicht weiss, ob und was in der Zukunft überhaupt noch mög- lich sein wird. Diese Rechnung könnte sachlich und politisch falsch sein und der Bahn letztlich schaden. Öffentlicher Ver- kehr, der mit Umweltschutz argumentiert und sich dann im Ef- fekt gegen Umwelt- und Landschaftsschutz stellt und aus- wirkt, ist nicht mehr glaubwürdig. Der Kanton Bern machte seriöse und plausible Vorschläge für umweltverträglichere Linienführungen. Diese Vorschläge und diese Initiative verdienen Unterstützung. Sie verdienen zumin- dest eine ebenso seriöse Prüfung, wie das, was die Bahn heute vorlegt Damit komme ich zu den vorliegenden Motionen der Kom- missionsminderheiten: Für mich handelt es sich bei diesen«Rail 2000» 396 7 mars 1995 Motionen um mögliche Auffangpositionen für den Fall, dass die Standesinitiative abgelehnt werde sollte. Ich habe ein ge- wisses Verständnis dafür, wenn Kolleginnen und Kollegen heute das Gefühl haben, sie hätten zuwenig Entscheidungs- grundlagen für ein klares Ja oder Nein zur Standesinitiative, zu den Varianten, die zur Diskussion gestellt sind. Bei den Motionen geht es darum, diese Variantenvergleiche möglich zu machen. Weil der Vorstoss Vollmer etwas weiter, etwas umfassender formuliert ist, gab die SP-Fraktion der Minderheit Vollmer den Vorzug. Vielleicht - ja höchstwahrscheinlich - wäre dieser Zwi- schenschritt nicht notwendig, wenn die Vorarbeiten des De- partementes und der SBB zuhanden der Kommission seriöser gewesen wären. Der Kommissionssprecher hat gesagt, dass sich die Kom- mission mit der Standesinitiative Bern sehr gründlich befasst habe. Das finde ich ein sehr grosses Wort Ich würde allen- falls sagen, die Kommission habe sich gründlich mit dieser Standesinitiative auseinandersetzen wollen. Sie hat Besichti- gungen gemacht, sie hat sich orientieren lassen. Die Kom- mission setzte dann im April 1993, nach Besichtigung und Orientierung, ihre Beratungen aus, bis der Bericht von «Bahn 2000» vorlag, weil sie die Frage in einem grösseren Zusammenhang prüfen wollte. Sie wünschte ausdrücklich Variantenvergleiche - zur Vorbereitung dieser Diskussion. Dieser Wunsch wurde nicht ernst genommen: Was nach ein- einhalb Jahren an Entscheidungshilfen dazukam, war nicht nur ungenügend, sondern praktisch nichts; Herr Vollmer hat das vorhin fast noch etwas zu sanft kritisiert Wir waren nach eineinhalb Jahren keinen Schritt weiter, um entscheiden zu können. Das ist der Grund dafür, dass dieselbe Forderung heute er- neut vorliegt, jetzt ans Plenum adressiert. Wir wollen jetzt mit einer Motion verbindlich das bekommen, was wir aufgrund un- serer Forderung in der Kommission von den zuständigen Stel- len nicht erhalten haben. Wir wollen sie damit auch zwingen, die vorliegenden Vorschläge aus den Kantonen ernsthafter zu prüfen. Ich meine: Wer in der Diskussion der gestrigen Sitzung das Ungenügen der Planung von «Bahn 2000» im grossen kriti- siert hat, muss hier auch im Detail Konsequenzen ziehen und mit dieser Motion eine gründlichere Arbeit veranlassen. Die Mehrheit der Kommission hat sich, vor allem im schriftli- chen Bericht, so nobel auf eine Position der Nichteinmi- schung zurückgezogen: Der Rat habe bei «Bahn 2000» be- wusst den Anfangs- und Endpunkt gesetzt, und damit basta! Wenn sich die Kommissionssprecher dann wenigstens hier dieser noblen Zurückhaltung befleissigt und gesagt hätten, das sei nicht ihre Sache. Faktisch haben aber beide sehr deutlich, auch in der Sache, gegen die Vorschläge des Kan- tons Bern Stellung bezogen. Damit wäre eine klare Ableh- nung der Standesinitiative hier im Rat ganz klar ein Präjudiz, das politisch legitimieren würde, sich nicht weiter ernsthaft mit diesen Varianten auseinanderzusetzen. Ich finde, dass die Argumentation, die so formal grundsätzlich im Bericht angedeutet ist - Nichteinmischung -, hier in der Praxis nicht zum Tragen kommt Wenn wir so verfahren, wird - unter den jetzigen Umständen - stets und in allen Fällen die billigste Lösung zum Zuge kom- men und nicht die beste, und das wäre politisch falsch. Schmidhalter Paul (C, VS): 1. Bis etwa 1980 laborierten wir in der Schweiz an einer neuen Haupttransversale herum, von 1980 bis 1985 wurde die Botschaft zu «Bahn 2000» kreiert, 1987 hatten wir eine Volksabstimmung - und 25 Jahre danach haben wir keinen Laufmeter Neubaustrecke gebaut! Herr Ge- neraldirektor Weibel hat uns letzte Woche darüber orientiert, dass er auf jeden Fall noch mit einer Bauzeit von etwa acht Jahren rechnet, d. h., wir werden etwa im Jahre 2003 oder 2005 diese Neubaustrecke haben. Wir sollten uns alle mitein- ander schämen. Wir haben versagt und sollten Reue und Leid zeigen - und vor allem Busse tun. 2. Die Strecke vom Bodensee an den Genfersee ist die Pa- radestrecke der SBB. Man hat in den Jahren 1985 bis 1992 32 Prozent mehr Personen transportiert als vorher. Das Kon- zept «Bahn 2000» sah eine Steigerung der Netzkapazität von 30 Prozent vor. Sie sehen also, dass die SBB nicht geschlafen haben. Sie haben etwas realisiert, sie haben auf jeden Fall die- sen Mehrverkehr im Personentransport geleistet, und daher kann man nicht sagen, dass sie nichts gemacht hätten; sie konnten nur keine Neubaustrecke bauen. 3. Diese Strecke ist das allerwichtigste Element des Konzep- tes «Bahn 2000», das auf einem Stundentakt respektive auf ei- nem Halbstundentakt aufbaut Sie können bereits in der Bot- schaft von 1985 nachlesen, dass mit dieser Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten vier Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: Für Bern-Zürich wird die Reisezeit um 17 Minuten ver- kürzt; Bern-Basel minus 17 Minuten; Bern-Luzern minus 21 Minuten; die vierte Fliege - die macht mir am meisten Freude - ist die Zufahrt zum Lötschberg-Basistunnel. Das stand auch bereits 1985 in der Botschaft. Daher ist diese Strecke das Rückgrat oder die «colonne vertébrale» dieses Konzeptes und muss unbedingt so rasch als möglich realisiert werden. 4. Kostenschätzung 1985 - ich war in der Kommission -: Man hat uns gesagt, dass für diese 47 Kilometer 700 bis 800 Millio- nen Franken benötigt werden, dassinddurchschnittlich 15 000 Franken pro Lauf meter. Das sagt eigentlich schon alles aus. Wir haben uns dann überlegt, dass man umweltverträglicher bauen muss, und die Kommission hat sage und schreibe 50 Millionen Franken freigegeben. 5. Der Vergleich zur Neat-ich war auch in der Kommission der Neat -: Da hat uns der Bundesrat ein Konzept vorgelegt, das einen Kredit von 10 Milliarden Franken vorsah. In einer Nacht, in zwölf Stunden, hat uns das Departement Ogi eine Erhöhung dieses Kredites auf 14,5 Milliarden Franken vorgeschlagen; in einer Nacht haben wir dort also 4500 Millionen Franken dazu- geschlagen! Und heute müssen wir einsehen, dass das noch zuwenig ist Ich auf jeden Fall war am Morgen in dieser Sitzung sprachlos. Ich glaubte, wir würden die Volksabstimmung verlieren, wenn wir von 10 Milliarden auf 14,5 Milliarden Franken gingen. Aber das Volk hat uns trotzdem recht gegeben. 6. Ein letzter Vergleich, zum Strassenbau: Wir bauen momen- tan im Wallis an einer Autobahn. Die Strecke Siders-Brig ist noch nicht angefangen. Es sind 33 Kilometer. 1980 machte Professor Bovy einen Kostenvoranschlag von 700 Millionen Franken, also genau gleichviel wie für diese Neubaustrecke. Stand 1994: 2,6 oder 2,7 Milliarden Franken, d. h. Faktor 4, also viermal mehr in der gleichen Zeit. Wenn Sie nun die Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten neh- men: 1985 sprach man von 750 Millionen Franken, heute spricht man, unter Berücksichtigung aller Wünsche, von 2,1 Milliarden Franken. Das ist schlicht und einfach nur Fak- tor 3, d. h. also, wir haben hier auf jeden Fall noch nicht das er- reicht, was wir im Strassenbau erreichen. Es ist ganz klar, dass bei all diesen Projekten eine Unter- schätzung der Kosten die Ausgangslage war. Dann kommt die Teuerung dazu. Dort kann man irgendwelche Rechnun- gen machen, die aber immer problematisch sind. Wir müs- sen daran denken, dass wir beim Landerwerb in einem besie- delten Gebiet Preissteigerungen von den Faktoren 10 und 15 haben und nicht nur 2 und 3. Dann kommt noch die Umwelt- verträglichkeit hinzu. Dort kann ich Ihnen noch einmal einen Vergleich bringen. Wir haben im Wallis von St Maurice bis Siders eine Autobahn zu 7,7 Prozent unter dem Boden ge- baut, die Strecke Siders-Brig fährt bereits zu 43 Prozent un- ter dem Boden, das ist genau gleich viel wie bei dieser Neu- baustrecke. Sie sehen also, wir brauchen eine aussergerichtliche Eini- gung zwischen Bund und Kanton, und man muss versuchen, diesen Siedlungsraum zu schützen. Als Ingenieur kann ich Ihnen sagen, dass das Problem z. B. einer Region wie Rogg- wil-Langenthal-Aarwangen nur mit einem Tunnel gelöst wer- den kann. Es steht in der Botschaft über die erste Etappe von «Bahn 2000», auf Seite 61, ganz klar, dass das Parlament den SBB einen Höchstbetrag gibt Die SBB können nichts ma- chen, aber der Bundesrat muss uns jährlich, bei der Rech- nung und dem Voranschlag, den Investitions- und den Finanz- plan vorlegen, und wir entscheiden nachher.7. März 1995 N 397 «Bahn 2000» Wir sollten auf jeden Fall die Bahn gleich behandeln wie die Strasse: Gleich lange Spiesse für beide Verkehrsträger, sie ha- ben es nötig! Wyss William (V, BE): Ich bitte Sie dringend, der Standesinitia- tive Bern Folge zu geben. Ich kann dies auch im Namen ver- schiedener Mitglieder meiner Fraktion beantragen. Persönlich stehe ich auch hinter dem Konzept «Bahn 2000», wie wir es gestern verabschiedet haben: Ich erachte ein schrittweises Vorgehen als richtig. Nur so lassen sich einzelne Bauprojekte in absehbarer Zeit realisieren. Warum unterstütze ich die vorliegende Standesinitiative? Nachdem das Schweizervolk dem Konzept «Bahn 2000» zu- gestimmt hat, haben die Kantone Bern und Solothurn rasch und unkompliziert mitgeholfen, verschiedene Lösungsvor- schläge für eine umweltverträgliche Linienführung auszuar- beiten. Während der Projektierungsphase versuchten die Fachleute der kantonalen und regionalen Planungsämter, die Schweizerischen Bundesbahnen von der Wichtigkeit der ver- schiedenen Anliegen im Bereich Gewässer-, Umwelt- und Landschaftsschutz zu überzeugen. Leider ohne Erfolg. Beim Behandeln der berechtigten Anliegen der betroffenen Gebiete wurden die Fachleute von den SBB auf die Einsprachemög- lichkeiten im Rahmen des öffentlichen Planauflageverfahrens verwiesen. Das Resultat dieser sturen Haltung ist uns allen be- kannt: Über 5000 Einsprachen wurden gegen das unbefriedi- gende Projekt eingereicht. Ich rufe Ihnen in Erinnerung, warum es sich um ein unakzept- ables Projekt handelt: Die projektierte Linienführung nimmt an mehreren Orten absolut ungenügend Rücksicht auf die Grundwasservorkommen und auf die Trinkwasserfassungen. Die projektierte offene Linienführung zerschneidet zu viele wertvolle Waldflächen. Die offene Linienführung durchquert und zerschneidet Natur- und Landschaftsschutzgebiete, so- gar solche von nationaler Bedeutung, sowie die einzigartigen Wässermatten, die im Räume Langenthal in der letzten Zeit mit Mitteln der öffentlichen Hand instand gestellt wurden. Bei Lan- genthal führt die projektierte Neubaustrecke 30 Meter neben dem Trinkwasserpumpwerk vorbei. Dieses Trinkwasserpump- werk versorgt 25 000 Menschen. Dies sind nur einige Aspekte, warum die projektierte Neubau- strecke nicht wie von den SBB vorgeschlagen, sondern im Sinne der Kantonsvariante zu verwirklichen ist. Dem Bericht der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen zur vorliegen- den Standesinitiative entnehme ich auf Seite 2 (in der Mitte) - das wäre auch interessant für Herrn Bezzola, der uns mitgeteilt hat, man hätte ja seine Anliegen einbringen können -, dass die öffentliche Planauflage mit Einsprachemöglichkeiten im Ja- nuar 1993 eröffnet wurde. Die SBB haben die Variante aufge- legt, die allein das Vorprüfungsverfahren durchlaufen hat; die von den Kantonen Solothurn und Bern vorgeschlagenen Va- rianten wurden von den SBB nicht übernommen, nicht akzep- tiert Die Pläne müssen nun vom EVED genehmigt werden, und gegen dessen Entscheid in bezug auf allfällige Einsprachen kann beim BundesgerichtVerwaltungsgerichtsbeschwerdeer- hoben werden. Ist dies tatsächlich ein lösungsorientierter Weg, wenn man die Kantone und Regionen einfach ans Bundesgericht verweist? Ich finde es falsch, wenn wir hier beim Suchen nach Lösungen die Betroffenen ans Bundesgericht verweisen. Das Ganze wird auf diese Art verzögert, verteuert, und am Schluss haben wir unzählige unzufriedene Betroffene. Wir müssen doch lö- sungsorientiert arbeiten und Projekte ausarbeiten, die eine breite Akzeptanz finden! Nur so können wir in nützlicher Frist Bauwerke realisieren. Die von der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist betroffenen Gemeinden akzeptieren heute den Volkswillen für mehr Mobi- lität auf der Schiene, aber sie lehnen es ab, dass sie ihre An- liegen nur über komplizierte Rechtsverfahren einbringen können. Die Kommission hält im weiteren fest, die eidgenössischen Räte hätten willentlich darauf verzichtet, die Details der Linien- führung im Bundesbeschluss selbst festzulegen. Die Details seien Sache des Plangenehmigungsverfahrens. Soweit, so gut. Aber hier handelt es sich nicht um Details und nicht um Kleinigkeiten. Die Kantonsvariante schützt mit ihrer Linienfüh- rung die betroffenen Grundwassergebiete und nimmt wesent- lich mehr Rücksicht auf die verschiedenen Anliegen in den Be- reichen Gewässer-, Umwelt- und Landschaftsschutz. Mit der Überweisung der Standesinitiative könnten Hunderte von Ein- sprachen, ja sogar Tausende, zurückgezogen werden. Mit der Kantonsvariante erhalten wir ein Projekt, das rasch verwirklicht werden kann. Wir müssen unbedingt ein Projekt verfolgen, das auch politisch akzeptiert wird, wie es Herr Vollmer gesagt hat. Es macht keinen Sinn, ein Projekt zu verfolgen, das nur dank Gerichtsentscheiden eine Chance zur Verwirklichung hat. In diesem Zusammenhang erinnere ich an das gute Vorgehen bei der Verwirklichung des Grauholztunnels im Räume Schön- bühl-Mattstetten: Dort wurden Lösungen mit den Gemeinden gesucht, die Einsprachen hielten sich im Rahmen, und ans Bundesgericht wurde niemand verwiesen. Mit der Variante gemäss Standesinitiative müssen wir weniger Landkäufe tätigen, weniger Land- und Güterzusammenlegun- gen finanzieren, weniger Grundwasserschutzmassnahmen bauen und finanzieren, weniger Bahnüber- oder -unterque- rungen zwischen dem alten und dem neuen Trassee finanzie- ren und bauen und auch weniger Lärmschutzmassnahmen fi- nanzieren. Ich frage mich, ob dies alles bei den Kostenschät- zungen berücksichtigt wurde. Vielleicht kann mir Herr Bundes- rat Ogi darüber Auskunft geben. Mit den Kostenschätzungen ist es so eine Sache: Ich bin der Auffassung, dass für den Bau der offenen Neubaustrecken in der Schweiz unverhältnismässig viel Geld ausgegeben wird. Sind die Baukosten für öffentliche Grossprojekte nicht gene- rell zu teuer? Ich bitte Sie, der Standesinitiative Folge zu geben. Singeisen Verena (G, BE): Die grüne Fraktion stimmt der Standesinitiative Bern und auch den beiden Motionen zu. Das Konzept «Bahn 2000» wurde vom Volk im Jahre 1987 an- genommen. Im betreffenden Bundesbeschluss sind nur die beiden Endpunkte der neuen Linie Mattstetten-Rothrist fest- gelegt Die Linienführung wurde offengelassen, denn man wusste um den einmaligen Wert der Wässermattenlandschaft, sie ist ja im Inventar der Landschaften von nationaler Bedeu- tung aufgeführt. Man versprach der betroffenen Region damals, vor allem das kulturhistorisch faszinierende Gewässersystem zu schonen. Daraufhin bildeten sich interdisziplinäre Arbeitsgruppen, die zu- sammen mit Vertretern und Vertreterinnen der betroffenen Re- gion, der Kantone Bern und Solothurn, den SBB und den Um- weltverbänden in stundenlangen Sitzungen und Geländebege- hungen nach den harmonischsten Streckenführungen suchten und Vorschläge ausarbeiteten. Die SBB haben all diese Varian- ten nicht übernommen. Sie haben sich für eine absolut rück- sichtslose «Querfeldeinvariante» entschieden. Die Bevölkerung im Oberaargau wehrt sich heute zu Recht dagegen. Wenn Sie, Herr Bundesrat Ogi, gestern erklärt haben, die Um- weltgesetzgebung werde bei der «Bahn 2000» erfüllt, so muss ich darauf erwidern, dass Sie - ich darf ja nur das annehmen - nicht richtig informiert wurden. Sie sagten gestern, «Bahn 2000» sei für die Umwelt: «Wir vergessen das gerne; ich möchte jetzt aber nicht in die Details gehen.» Einverstanden, Herr Bundesrat Aber trotzdem: So oberflächlich dürfen wir bei Planungen nicht sein. Sie haben gestern noch sehr viel ge- sagt, z. B. auch, dass es Leute gebe, die bei der «Bahn 2000» nur das Haar in der Suppe suchten. Bei der SBB-Variante Matt- stetten-Rothrist handelt es sich aber- um bei Ihren Worten zu bleiben, Herr Bundesrat - um ein Gericht, das aus vielen Haa- ren mit wenig Suppe dran besteht. Denn rund um Langenthal gibt es noch eine Unzahl von ungelösten Fragen, Herr Wyss William hat darauf hingewiesen. Sie werden jetzt sagen, dass Sie Angst hätten, einen Präze- denzfall zu schaffen, der sich auf die Rechtsordnung auswir- ken könnte. Herr Bundesrat, ich teile Ihre Angst nicht Diese Landschaft ist wirklich einmalig, und sie ist auch gesetzlich ge- schützt Grundsätzliche Fragen tun hier und heute not, z. B.: Was wol- len wir eigentlich mit dieser Neubaustrecke? Wesentlich sind«Rail 2000» 398 7 mars 1995 doch zwei Dinge: einerseits die Anbindung der Region an das Netz «Bahn und Bus 2000», andererseits die Kapazitätssteige- rung infolge der Neat Für den ersten Punkt, die Vernetzung, sollte der versprochene Stundentakt eingehalten werden. Dazu braucht es einen Geschwindigkeitszuwachs. Wie gross er aber wirklich sein muss und ob er nur durch den «mit dem Lineal» gezogenen SBB-Vorschlag oder auch durch die Vari- ante Munibergtunnel des Kantons Bern realisierbar ist, ist zu- wenig abgeklärt worden. Kann es nicht sein, dass das vorliegende Projekt ein Über- bleibsel der alten überholten NHT-ldee ist, die nur auf Tempo ausgerichtet war und später durch die Vernetzungsidee «Bahn und Bus 2000» abgelöst wurde? Wäre dann-wenn die Forde- rung nicht mehr heisst «so schnell wie möglich», sondern «so schnell wie nötig» - eventuell mit einer weniger schnell ausge- legten Strecke eine harmonischere Streckenführung möglich, z. B. eine weitgehende Parallelführung zur bestehenden Strecke? Diese würde die Landschaft schonen und gleichzei- tig die Reisenden während der Fahrt durch die schönste Schweizer Landschaft nicht in eine U-Bahn verbannen. -Auch über die Zeiteinsparung durch Neigezüge sind wir zu wenig in- formiert Natürlich wird das Überarbeiten von Planung gar nicht geliebt Mit dem Konzept, das wir gestern abgesegnet haben, ist diese Strecke zum Kernstück des ganzen Projekts «Bahn 2000» ge- worden, so dass ein Neuüberdenken berechtigt ist Zuviel steht auf dem Spiel, gerade hier in Langenthal. Ein Überden- ken von Ziel und Zweck ist absolut angebracht Es wäre tra- gisch, wenn man im nachhinein einsehen müsste, dass dieser Ausbaustand in Langenthal für die Erhaltung des Taktes nicht nötig gewesen wäre. Auf alle Fälle steht für uns Grünen fest, dass wir die Variante des Kantons Bern auf jeden Fall der bundesrätlichen Variante vorziehen müssen, denn Landschaftsschutz ist heute kein Lu- xus mehr- und der SBB-Vorschlag ist nicht mehr zeitgemäss, ist völlig veraltet Sollte aber die Standesinitiative abgelehnt werden, so unterstützten wir die vorliegenden Motionen. Sie lassen die nötigen Abklärungen zu und ermöglichen uns und der betroffenen Bevölkerung, Verantwortung wahrzunehmen. Jäggi Paul (C, SO): Zuerst zu Kollege Schmidhalter: Erstens stimmt es nicht, dass noch nichts gebaut wurde. Zweitens sind nicht wir für die hohen Kosten der Autobahn im Wallis verant- wortlich, denn die Bahn wäre wahrscheinlich schon längst ge- baut, wenn Sie und Ihre Walliser Freunde endlich wüssten, wo sie durchführt Nun zur Sache: Wir wissen bei uns, wo die Bahn ihr neues Trassee bauen will, es besteht nur die Frage: Wie? Wir nähern uns rasch dem Jahre 2000, und immer stärker wird der Le- bensraum im schweizerischen Mittelland von Siedlungen und Verkehrsanlagen geprägt Die Agglomerationen wachsen in die Landschaft hinaus. Wohnbauten reihen sich an Wohnbau- ten. Gewerbebauten und Fabrikhallen verändern den ländli- chen Charakter nachhaltig. Das einst grüne Band zwischen Jura und Emmental wird von Bahnlinien, Autobahnen, Haupt- und Nebenstrassen durchzo- gen. Diese wirken als ökologische Barrieren und Scheren im grossen Landschaftsgefüge, das dadurch zu immer kleineren Inseln zerfällt. Das betroffene Gebiet im Solothurnischen ge- hört zu den wenigen grün gebliebenen Landschaftsräumen, deren Ausdehnung noch nicht unter die kritische Grosse ge- sunken ist, die nötig ist, um den Lebensgemeinschaften den notwendigen Lebensraum bieten zu können. Das vergleichs- weise hohe biodynamische Potential dieser Landschaft ergibt sich aus der Grosse eines nicht durch Barrieren eingeengten grünen Areals, multipliziert mit dem Vielfaltswert seiner Le- bensräume. Darüber hinaus ist das äussere Wasseramt eine ursprünglich gebliebene Kulturlandschaft Was Menschen während Jahr- hunderten geschaffen haben, lässt sich noch heute in der hei- matlichen Landschaftsgestalt erkennen. Die SBB geben sich in ihrer Werbung und Imagepflege sonst gerne und oft volks- verbunden und appellieren dabei leichthin und mit einneh- menden Worten an die Verbundenheit der Bevölkerung mit «ihrer» SBB. Hier dagegen, in einem so zentralen Testfall, ist von dieser heimatlichen Verbundenheit nichts mehr festzustel- len. Vielmehrtritt eine unbeugsame und rein technikorientierte Haltung hervor, die von den Betroffenen verständlicherweise als blankes, arrogantes Technokratentum empfunden wird. Was soll nun geschehen? Dieses 30 Quadratkilometer grosse Gebiet - nach dem kantonalen Richtplan ein Gebiet von be- sonderer Schönheit-wird entzweigeschnitten. Und was höre ich im Moment im Hinblick auf die Volksabstimmung vom nächsten Sonntag fast jeden Abend? Sorge tragen zum Bo- den, Sorge tragen zu den Landschaften! Wirbrauchen Räume für die Natur! Im äusseren Wasseramt haben wir es gemacht: Der Raum ist noch frei. Die Gemeinden haben auf verschiedensten Ebenen im Interesse der Landschaft auf Entwicklungsmöglichkeiten verzichtet Nun kommt die öffentliche Hand, die sonst mit den verschiedensten Auflagen solche Landschaften schützen soll, und beansprucht sie für sich - und dies in einer Art und Weise, die wir nicht akzeptieren können. Sie tut dies, obwohl das Bun- desgesetz über den Natur- und Heimatschutz in den Artikeln 1 bis 3 den im Gesetz namentlich genannten SBB gebietet: bei der Planung und Errichtung von Werken und Anlagen das hei- matliche Landschaftsbild zu schonen und notfalls, wo das all- gemeine Interesse am Landschaftsbild überwiegt, auf die Er- richtung eigener Bauten und Anlagen, mithin auch auf be- stimmte Ausführungsarten, zu verzichten. Hier steuert die Gesuchstellerin einen frontalen Kollisionskurs, ohne Blick auf die einschlägigen Erlasse eines eidgenössi- schen Standes, der diese Landschaft von besonderer Schön- heit und Eigenart in diesem allgemeinen Interesse-«bundes- treu», Herr Bundesrat - im kantonalen Richtplan unter Schutz gestellt hat Sie tut dies ohne Achtung davor, dass für die be- troffenen Gemeinden und Bürger ein Stück Heimat unwider- bringlich grob beschädigt und zerstört wird. Wir fragen uns, ob die paar Vorteile des technisch bequemer Machbaren dieses Opfer wirklich aufwiegen, nur damit man sich dabei ein Längenprofil - bekanntlich kein optimales Tras- see - einhandeln kann. Unverständlich ist daher die Haltung der SBB, ohne Rücksicht auf verteuernde Zeitverluste an ih- rem Projekt festhalten zu wollen und - dem Vernehmen nach - ernsthaft in Betracht zu ziehen, die anstehenden Fragen höchstrichterlich entscheiden zu lassen. Dem halten wir entgegen, dass wir den Gang nach Lausanne nicht scheuen werden, wenn es um den Schutz des äusseren Wasseramtes geht, dessen hoher Stellenwert auch für unsere Bevölkerung gilt und von grundlegender Bedeutung ist Dies um so mehr, als wir daran erinnern dürfen, dass vor einigen Jahren - noch unter bisherigem Verfahrensrecht - der Bun- desrat (mit Entscheid vom 16. Mai 1973) in Sachen Bahnver- bindung Olten-Rothrist erkannte, dass jene Strecke zugun- sten des Landschaftsschutzes zum Teil zu untertunneln sei. Bei der Interessenabwägung hielt er folgendes fest - und das ist interessant -: Dem Interesse an einem wirksamen Schutz eines charakteristischen und schönen Orts- und Land- schaftsbildes, der Erhaltung eines wertvollen Erholungsrau- mes, der Verminderung lästiger Immissionen und einer in je- der Hinsicht optimalen Raumplanung ist der Vorrang zu ge- ben gegenüber dem Interesse der Einsparung von Bau- und Unterhaltskosten. Da kann man nur sagen: «Chapeau» vor den damaligen Bundesräten! Herr Bundesrat Ogi, wir sehen es heute nicht anders, denn was 1973 im Landschaftsschutz seine Geltung hatte, sollte heute eigentlich selbstverständlich sein. Aufgrund dieser Argumentation bitte ich Sie, der Standesinitia- tive Folge zu geben. Binder Max (V, ZH): Ich spreche im Namen der Mehrheit der SVP-Fraktion. Wir müssen bei diesem Geschäft davon ausge- hen, dass diese Neubaustrecke Bestandteil des Konzepts «Bahn 2000» und damit Teil eines nationalen Projektes ist Wenn wir uns das vor Augen führen, ist es ganz klar, dass wir den übergeordneten Interessen, die dieses ganze Projekt nun einmal beinhaltet, Priorität einräumen müssen. Sie sind ge- genüber lokalen und regionalen Begehrlichkeiten, ohne diese gänzlich zu vernachlässigen, als vorrangig einzustufen. Die SBB-Linienführung wurde mit besonderer Rücksicht auf die7. März 1995 399 «Bahn 2000» geltende Gesetzgebung sowie unter grösstmöglicher Rück- sichtnahme auf Umwelt und Ökologie, aber auch unter Einbe- zug der ökonomischen Vernunft festgelegt. Dass gegen solche Grossprojekte Opposition entstehen kann, liegt in der Natur der Sache. Die SVP-Fraktion hat durch- aus ein gewisses Verständnis für die Einwände. Ich hatte am 19. April 1993 Gelegenheit, mit Ihrer zuständigen Kommission die gesamte Strecke zu besichtigen. Ich tat dies mit vier Augen und mit zwei Herzen! Zumeinen mit zwei Augen und einem Herzen als Nationalrat, zum ändern aber mit zwei Bauernaugen und einem Bauernherzen. Aus dieser zweiten Sicht habe ich viel Verständnis für die betroffenen Bauern, die zum Teil Land und Hof hergeben müssen. Es tat mir weh zu sehen, wie bestes, gut zu bewirtschaftendes Produktionsland der Bahn weichen soll. Es geht nicht-wie Herr Bezzola gesagt hat-um 125 Hektaren, sondern um 75 Hektaren Produktions- land und 35 Hektaren Wald. Ich sagte mir dann aber, dass ich eigentlich in erster Linie als Nationalrat da sei. Unter diesem Aspekt habe ich eine ganz- heitliche, im Interesse des gesamten Projektes «Bahn 2000» liegende Lösung anzustreben. Das heisst, dass nicht sektori- elle Belange im Vordergrund stehen sollen, sondern das Ge- samtinteresse. Die Standesinitiative Bern verlangt von den eidgenössischen Räten einen Bundesbeschluss, der die von den Kantonen Bern und Solothurn verlangte Linienführung zwischen Roth- rist und Mattstetten festlegen soll. Die Hauptforderungen sind zwei längere Tunnels. Als zweites Element verlangt die Initia- tive einen Zusatzkredit für die Mehrkosten der Variante der Kantone. Diese Verlagerung der Bahn in die Dunkelheit löst Mehrkosten im Betrag von zirka 700 Millionen Franken aus. Hier gilt es, auch die betriebswirtschaftlichen Überlegungen der SBB nachzuvollziehen. Mit dieser Investition von 700 Mil- lionen Franken verkaufen die SBB kein einziges Billett mehr. Im Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» sind nur die beiden Endpunkte der neuen Linie festgelegt. Die eidgenössischen Räte haben absichtlich darauf verzichtet, die Details der Linienführung festzulegen. Dies ist Sache des Plan- genehmigungsverfahrens, das sich nach dem Bundesbe- schluss vom 21. Juni 1991 über das Plangenehmigungsver- fahren für Eisenbahn-Grossprojekte zu richten hat Damit will ich sagen, dass letztlich nicht das Parlament für die Linienfüh- rung zuständig ist, sondern das EVED, und im Beschwerdefall ist es das Bundesgericht Weil dem Parlament die gesetzliche Zuständigkeit nicht zukommt, ist der Standesinitiative keine Folge zu geben. Einen zweiten Grund für die Ablehnung sieht die Mehrheit un- serer Fraktion in der Verhinderung eines präjudizierenden Ent- scheides. Der Kanton Bern meldet mit seiner Initiative Begehr- lichkeiten an, die ich durchaus verstehen kann. Ich muss aber sogleich einschränkend sagen: Dann soll er sie auch bezah- len oder mindestens Bereitschaft dazu zeigen. Das scheint aber nicht der Fall zu sein. Auch der Kanton Solothurn will of- fensichtlich von einer Mitfinanzierung der Kantonsvariante nichts wissen. Aus diesem Grund werde ich auch der Überweisung der Mo- tion der Minderheit Ruf nicht zustimmen, obwohl ich den Vor- stoss seinerzeit mitunterzeichnet habe. Die Antwort des Bun- desrates auf die Motion sagt ganz klar, der Kanton Solothurn zeige in seiner Stellungnahme-der Kanton Bern hat sich nicht geäussert - kaum Bereitschaft, in dieser Richtung mitzuwir- ken. Das Folgegeben würde unweigerlich landesweit Begehr- lichkeiten wecken, die auch in jenen Fällen nicht von den For- dernden bezahlt würden. Denken Sie aber auch an den Kan- ton Aargau, an die offene Streckenführung durch Rothrist. Für die Strecke Rothrist-Murgenthal ist die Plangenehmigung be- reits erfolgt Es käme einer absolut ungleichen Behandlung der Gemeinde Rothrist gleich, die sich kooperativ gezeigt hat, wenn wir hier Folge geben würden. Der Kanton Aargau würde, ja müsste, sich auch im gleichen Masse für seine Betroffenen einsetzen. Er hat es ja vorsorglich bereits getan. Wozu das führt, muss ich Ihnen wohl kaum sagen: Es führt zu «Bahn 2000»-Streitern. Mein Kollege Hanspeter Seiler sagte Ihnen gestern, es brauche nun «Bahn 2000»-Macher. Diese Neubaustrecke ist nach gestern noch mehr Rückgrat und Herz von «Bahn 2000», da sie noch die einzige Neubaustrecke in der ersten Etappe ist. Wenn «Bahn 2000» leben soll, verträgt es keine weiteren Verzögerungen, es verträgt keine Mehr- kosten, und es verträgt kein Präjudiz. Deshalb empfiehlt Ihnen die Mehrheit unserer Fraktion, der Standesinitiative Bern keine Folge zu geben und die Motionen der Minderheiten Ruf und Vollmer abzulehnen. Bonny Jean-Pierre (R, BE): Die Standesinitiative Bern ist Aus- druck eines tiefen Malaises. Wer wie ich vor vierzehn Tagen mit einigen Berner Kollegen an Ort und Stelle die vorgesehene SBB-Linienführung im Räume Thunstetten-Bützberg-Langen- thal-Roggwil etwas näher angeschaut hat, wird sich bewusst, dass hier die Grenzen des Zumutbaren eindeutig überschrit- ten werden. Ich bin in diesem Rat sicher nicht als notorischer Grüner bekannt - ich habe die Zustimmung der grünen Frak- tion, und ich bin froh über diese Zustimmung. Ich bin durchaus der Meinung, dass gewisse Lärmimmis- sionen im Interesse des Ganzen ertragen werden müssen. Sehr sensibel bin ich aber - und hier müssen wir alle die Be- denken der betroffenen Bevölkerung sehr ernst nehmen -, wenn die Trinkwasserversorgung einer ganzen Gegend be- rührt und in Frage gestellt wird. Ich habe z. B. an Ort und Stelle festgestellt, dass bei Thunstetten das Trassee wenige Meter, in einem konkreten Fall sogar weniger als 5 Meter, an einer Grundwasserfassung vorbeiführt Da ist das Mass des Verant- wortbaren eindeutig überschritten. Wenn ich in der Stellungnahme der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen lese, dass mit dem Plangenehmigungs- verfahren «die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften über den Umwelt- und Landschaftsschutz gewährleistet werden kann», dann ist das eine Scheinwahrheit Das Buwal hat be- kanntlich im Vorprüfungsverfahren deutlich auf die Probleme des Gewässer-, des Natur- und Landschaftsschutzes hinge- wiesen und dann das Projekt als «noch nicht umweltverträg- lich» bezeichnet Natürlich nehmen wir die finanziellen Einwände wegen des 8,1 Kilometer langen Munibergtunnels nicht auf die leichte Schulter, wobei man sich allerdings nach der gestrigen Dis- kussion fragen muss - ich ziehe daraus einen etwas anderen Schluss als Kollege Binder-, ob man in die Kostenschätzun- gen der SBB auch in diesem Fall blindes Vertrauen haben kann. Ich bin z. B. erstaunt darüber, dass sich die viermalige Über- bzw. Unterführung des Trassees (über respektive unter der alten Bahnstrecke) auf wenigen Kilometern - das ist eine sehr kostspielige Angelegenheit - kostenmässig nicht mehr auswirken soll. Meines Erachtens soll die Zustimmung zur Standesinitiative Bern ein Signal sein, dass man bei der Strecke Thunstetten- Roggwil nochmals über die Bücher geht. Es gibt nicht nur den SBB-Vorschlag und jene Maximallösung des Munibergtun- nels, es gibt zweifellos auch Zwischenlösungen, die bahntech- nisch, aber auch mit den Umweltkriterien kompatibel sind und vor allem auch die Probleme des Gewässerschutzes berück- sichtigen. Es drängt sich eine Variante auf dem Trassee des Munibergs auf, die aber vielleicht nicht auf der ganzen Länge in den Berg gelegt würde, ein Teil könnte dort noch offen ge- führt oder tiefer gelegt werden; dann ist sie auch bahntech- nisch kompatibel. Noch eine grundsätzliche Bemerkung: Was mich an der Hal- tung der Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmel- dewesen auch sehr stört, ist, dass man einfach sagt, man be- streite nicht, dass man hier mit echten Problemen zu kämpfen habe, aber man finde, die Betroffenen - die Bevölkerung - könnten dafür sorgen oder versuchen, vor dem Bundesge- richt zu ihrem Recht zu kommen. Ich finde, das ist eine Hal- tung, die einer politischen Behörde und eines Parlamentes nicht würdig ist Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion stimmt der Stan- desinitiative Bern und allfällig den Motionen zu. Die Planung Mattstetten-Rothrist ist wegen der direkten Lini- enführung eine Umwegplanung, weil nämlich das Verfahren eine Verzögerung des Baubeginns bringt Die umstrittene Strecke, durch die Standesinitiative ins Gerede gebracht, ist«Rail 2000» 400 7 mars 1995 aber nicht nur im Kanton Bern, sondern ebenso im Kanton So- lothurn zu finden. Anlässlich der Besichtigung durch die Kom- mission für Verkehr und Fernmeldewesen im April 1993 wurde das festgestellt Die Anliegen der Kantone Solothurn und Bern und der Betrof- fenen sind berechtigt und von langer Hand vorbereitet Der jet- zige Planungsstand zeugt davon, dass die betroffenen Regio- nen nicht aus einer momentanen Laune heraus agieren. Man wusste bestimmt schon vor dem effektiven Planungsbeginn, dass das weitere Zerschneiden einer Kulturlandschaft, wie sie das Wasseramt und der Oberaargau darstellen, mit grösster Vorsicht zu geschehen hat Es wird der Einwand vorgebracht, die Tunnels machten diese Strecke unattraktiv. Das stimmt nicht insofern, als ja Grossteile der Strecke, die als Tunnelstrecke vorgeschlagen wird, sonst in Tieflage gebaut würden. Mit anderen Worten: Der Bahnfah- rer hat zwar Tageslicht, aber trotzdem keine Sicht Ich habe mitgeholfen, damals noch als Präsident der Ver- kehrskommission, das Plangenehmigungsverfahren zu ver- wesentlichen. Das geschah vorab auch im Hinblick auf die Verwirklichung der «Bahn 2000». Wir haben das bereinigte Plangenehmigungsverfahren, aber trotzdem: Wenn es gegen den Widerstand von Betroffenen geschieht, ist das Verfahren bis zum Bundesgericht immer noch lang. Das tiefere Mittelland hat keine unberührten Landschaften mehr. Überall hat der Mensch eingegriffen: Vorab sind es die überbauten Siedlungsräume, die das Kennzeichen dieses Ge- bietes sind. Dann hat es weiter überall gepflegte und sehr ge- staltete Kulturlandschaften. Nun planen wir diese Bahn in ei- nem solchen Raum, wo vor allem die bäuerliche Kulturland- schaft, einige wenige Wälder und insbesondere Gewässer das Gepräge geben. Ein Jahrhundertbauwerk soll es werden. Das bedeutet, dass etwas unwiderruflich gebaut wird. Es hat überhaupt nichts mit regionalem Egoismus zu tun, wenn wir - aus moralischer Verpflichtung - der Natur und der Umwelt die nötige Beachtung schenken. Wir haben auch eine Verpflichtung gegenüber unseren Nachfahren, nicht nur in fi- nanzieller Hinsicht Darüber wurde schon viel gesagt Zerstö- ren wir nämlich weiter Landschaften von besonderer Eigenart und Schönheit, wird es im Lebensraum Schweiz mit der Zeit unwohnlich. Wir haben mit der Autobahn N 1 schon genügend auf Zeit und Ewigkeit niedergewalzt Eine Schnellbahn bringt einem Ge- biet selber keine direkten Vorteile. Darum darf es auch nicht als regionaler Egoismus bezeichnet werden, wenn neben der grundsätzlichen Bereitschaft, die Schnellbahn zu akzeptieren, auch Forderungen nach einer schonenden Linienführung ge- stellt werden. Es gibt viele immaterielle Werte, die weiter unter Druck geraten, wie der Schutz von Tieren und Pflanzen. Wir haben aus Verpflichtung gegenüber unseren Nachfahren auch zu solchen Werten Sorge zu tragen. Beim Wasser, insbesondere beim Grundwasser, ist der Schutz bei der SBB-Variante auch wenig ausgeprägt Hier geht es um ein vitales Interesse. Zwar zeugen die Flurnamen davon, dass das Wasser eine besondere Bedeutung hat Ich erinnere an die Wässermatten von Langenthal, ans Wasser- amt im Kanton Solothurn. Gerade wenn etwas im Überfluss vorhanden ist, läuft man Gefahr, verschwenderisch damit um- zugehen. Das ist beim Wasser anscheinend der Fall, aber das darf nicht geschehen. Ich denke ans Anstechen des Grund- wasserzuges der Emme mit der Untertunnelung bei Burgdorf oder an die Gefahr bei den Grundwasserfassungen. «Bahn 2000» ist ein Grossprojekt, wir haben dafür die UVP ein- geführt Es war eine bittere Erfahrung in der Vergangenheit, dass rücksichtslose Eingriffe vorgenommen worden waren oder man zuwenig Vorsicht hatte walten lassen. Ich attestiere den SBB-lnstanzen redliches Bemühen, aber wenn die Linien- führung umweltpolitischen Überlegungen diametral entge- gensteht, ist die Schadenbegrenzung - bei den vorgegebe- nen Bedingungen - nur marginal möglich. Die Werte, die auf dem Spiel stehen, können nicht den Planern überlassen werden. Wenn wir eine Landschaft durch das Band der «Bahn 2000» zerschneiden müssen, dann hat die noch intakte Landschaft Vorrang. Die intakten Landschaftskammern sollen erhalten bleiben! Geben wir der «Bahn 2000» die Chance, durch die Zustim- mung zur der Kantonsvariante Bern und allfällig Solothurn schnell verwirklicht zu werden! Ich hoffe, dass Sie dem bei- pflichten können. Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Berichterstatter: Auf Wunsch des Ratspräsidenten beschränke ich mich auf wenige Bemer- kungen. Zur Aufgabenteilung: Herr Bonny hat das Vorgehen der Kom- mission und des Bundesrates als unwürdig bezeichnet Die Einhaltung der Kompetenzordnung durch das Parlament kann niemals unwürdig sein, sondern sie ist geboten. Wir ha- ben gar keine andere Wahl, als uns daran zu halten. Das Parla- ment hat die Aufgabe, Neubaustrecken zu beschliessen. Das ist mit dem Konzept «Bahn 2000»-diesem Bundesbeschluss, der vom Volk genehmigt wurde und gestern vom Parlament bestätigt worden ist - geschehen. Hingegen liegt es gemäss dem Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» an der Exekutive, die Linienführung festzulegen. Diesbezügli- che Beschwerden kann man an das Bundesgericht weiterzie- hen. An dieser Kompetenzordnung ist festzuhalten. Hier ist nichts zu ändern. Wenn nun geltend gemacht wird, man könnte sich den Gang nach Lausanne ersparen, wenn man dieser Standesinitiative zustimmen würde, so muss ich Ihnen sagen, dass ich nicht daran glaube. Man wird immer wieder ein Haar in der Suppe oder - wie Frau Singeisen gesagt hat - sogar mehr Haare als Suppe finden. Das legitimiert uns aber nicht, die ganze Ge- schichte in Form einer Minestrone anzurichten, wo man alles untereinander mischt Wir wollen eine saubere Trennung der Kompetenzen. Die Umweltaspekte: Speziell die Grundwasserfragen werden in diesem Plangenehmigungsverfahren einlässlich geprüft, und ich kann Ihnen sagen, wenn man diese Strecke nicht so bauen kann, wird das Bundesgericht das ablehnen. Ich darf Sie auch darauf aufmerksam machen, dass bezüglich der Grundwasserfragen kaum noch eine Strecke gebaut werden könnte, wenn man diese Strecke nicht bauen kann. Ich denke an den Kanton Aargau, wo im Aaretal praktisch das ganze Ge- biet Grundwassergebiet ist; dort könnte man kaum mehr ei- nen Meter Bahn neu bauen. Nun noch zur Präjudizwirkung: Herr Ruf hat andere Kantone aufgefordert, seinem Anliegen zuzustimmen, mit der Wirkung, dass dann alle das gleiche Recht geltend machen könnten. Er hat ja bereits einen ersten Erfolg gehabt: Herr Schmidhalter hat diesen Fall in seiner - um nichts anderes zu sagen - un- nachahmlichen Art bereits aufgenommen und für sich in An- spruch genommen, im Wallis dann das Gleiche zu fordern. Ich kann Ihnen sagen, wenn Sie dieser Standesinitiative Folge ge- ben, werden z. B. auch im Kanton Aargau strengere Saiten aufgezogen. Dann wird es mit dem duldsamen Kanton Aar- gau, mit dem man überhaupt alles machen kann, vorbei sein. Ich bitte Sie aus verschiedensten Gründen - ich habe noch einmal zwei genannt-, dieser Standesinitiative keine Folge zu geben und die Minderheitsanträge abzulehnen. Friderici Charles (L, VD), rapporteur: Le 6 décembre 1987, le peuple adoptait «Rail 2000». Un peu plus de sept ans après, 1 pour cent de ce projet est réalisé, 10 à 15 pour cent sont en cours de réalisation. Accepter l'initiative du canton de Berne serait un signe pour les opposants à tout nouveau projet d'in- térêt public et, notamment, pour les 80 à 85 pour cent du projet «Rail 2000» qui sont encore à réaliser. Cela mettrait donc en danger non seulement la poursuite du projet «Rail 2000», mais également la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires à tra- vers les Alpes. Tout canton pourrait à ce moment-là - nous l'avons entendu, M. Schmidhalter l'a évoqué, M. Ruf égale- ment - déposer une initiative cantonale pour s'opposer à un projet M. Steiger Hans nous a reproché de nous être prononcés sur le fond. Nous nous sommes prononcés sur le fond dans la mesure où nous aurions eu à réviser une décision politique prise antérieurement par notre Conseil. Mais nous nous som- mes également prononcés sur la forme, et puisque nous de- vons mettre les points sur les i, nous devons rappeler que7. März 1995 N 401 «Bahn 2000» nous devons respecter les procédures mises en place par no- tre propre Parlement. La forme de l'initiative cantonale n'est donc pas appropriée pour s'opposer à un projet tel que celui de Mattstetten-Rothrist, qui mettrait en danger l'ensemble du projet de «Rail 2000». Les procédures que nous avons définies au sein de notre Parlement offrent la possibilité de recourir jusqu'au niveau du Tribunal fédéral et, nous le rappelons, elles respectent donc les règles de notre Etat de droit Accepter l'initiative du canton de Berne correspondrait à éta- blir une nouvelle possibilité de recours, et nous nous élevons contre l'affirmation de M. Steiger concernant l'intervention des rapporteurs. Rappelons maintenant que lors du débat au Grand Conseil bernois, le Conseil d'Etat était conscient que la forme de l'ini- tiative cantonale n'était pas la forme appropriée pour s'oppo- ser au projet Mattstetten-Rothrist puisque, lors du débat, le Conseil d'Etat s'était opposé au dépôt d'une initiative canto- nale. C'est le résultat des débats et du vote final qui a fait que cette initiative cantonale a été déposée. Pour le respect du droit, pour le respect de décisions prises antérieurement au Parlement, la majorité de la commission vous propose donc encore une fois de refuser l'initiative du canton de Berne, tout comme les deux propositions de mino- rité qui ont été déposées et qui vous ont été présentées. Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat ist, wie die Mehrheit Ihrer Kommission, der Meinung, dass der Standesinitiative Bern keine Folge gegeben werden sollte. Es gibt dafür vier wesentli- che Gründe. 1. Die Realisierung der Standesinitiative würde die geltende Zuständigkeitsordnung durchbrechen und neue Verfahrens- probleme schaffen. Im Bundesbeschluss betreffend das Kon- zept «Bahn 2000» haben sich die eidgenössischen Räte dar- auf beschränkt, die Endpunkte der neuen Linie, nämlich Matt- stetten und Rothrist, festzulegen. Sie haben willentlich - das ist wichtig - darauf verzichtet, über die Details der Linienfüh- rung im Bundesbeschluss selbst zu bestimmen. Sie haben dies dem Plangenehmigungsverfahren überlassen. Für die Plangenehmigung sind gemäss dem für Eisenbahn-Gross- projekte geschaffenen Bundesbeschluss das EVED und - auf Beschwerde hin - das Bundesgericht zuständig. Das ist hier richtig dargestellt worden. Wenn aus politischen Gründen der Munibergtunnel oder der Ösch-önz-Tunnel gebaut werden soll, muss der Bundes- beschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» konsequen- terweise entsprechend ergänzt werden. Selbstverständlich haben Sie diese Möglichkeit Aber Sie würden damit in erheb- liche und jahrelange Planungsarbeiten auf der Grundlage des rechtsgültigen Bundesbeschlusses über das Konzept «Bahn 2000» und in das seit 1992 laufende Plangenehmi- gungsverfahren eingreifen. Das Plangenehmigungsverfahren müsste dann neu zu diesen Varianten durchgeführt werden. Ihre Rechtskonformität, z. B. im Umweltbereich (UVP), ist ja noch nicht überprüft worden. Die Begründung des Kantons Bern deutet allerdings darauf hin, dass das Auflageprojekt der SBB aus rechtlichen Grün- den - wegen mangelnder Umweltverträglichkeit - zugunsten der Kantonsvariante aufgegeben werden soll. Der Prüfung derartiger Fragen dient ja gerade das Plangenehmigungsver- fahren. Und für die Plangenehmigung ist, wie erwähnt, das EVED zuständig - und nicht das Parlament. Der Entscheid des EVED hat sich auf eine umfassende Sach- verhaltsabklärung und auf eine Gesamtinteressenabwägung abzustützen. Er kann an das Bundesgericht weitergezogen werden, das die Einhaltung aller Vorschriften zu prüfen hat Damit ist Gewähr geboten, dass nur ein Projekt bewilligt wird, das umweltverträglich ist und auch den übrigen Vorschriften des Bundesrechtes entspricht Ein Eingreifen des Parlamentes ist deshalb nicht nötig, und es wäre - ich sage das ganz offen - sehr problematisch. Beim Plangenehmigungsverfahren geht es um ein rechtliches und nicht um ein politisches Verfahren. Es müssen all die Vorschrif- ten beachtet werden, die für ein rechtsstaatliches Verfahren gelten. Dies ist die Domäne der Verwaltung und der Gerichte- und nicht der gesetzgebenden Behörde. Mit der Erstellung einer neuen Eisenbahnlinie wird auch zwangsläufig in Eigentumsrechte eingegriffen. Die Europäi- sche Menschenrechtskonvention schreibt in derartigen Fällen vor, dass der Entscheid über das Vorhaben von einem unab- hängigen Gericht überprüft werden kann. Wichtig ist: Ent- scheide der eidgenössischen Räte sind aber von keinem Ge- richt überprüfbar. Ein Plangenehmigungsentscheid der eid- genössischen Räte würde somit auch der Europäischen Men- schenrechtskonvention widersprechen. 2. Die Realisierung der Standesinitiative würde unerwünschte Präjudizien für weitere Verfahren schaffen. Das ist halt so, und das kann nicht so einfach vom Tisch gewischt werden. Herr Fi- scher-Seengen hat dazu gesagt, was dazu zu sagen ist, und hat die Konsequenzen aufgezeigt Wenn der Standesinitiative heute Folge gegeben wird, dann können auch in künftigen Verfahren regionale Anliegen mit dem Mittel der Standesinitia- tive verfochten werden. Stichwort: Gleichbehandlung oder eben Ungleichbehandlung. 3. Die Realisierung der Standesinitiative würde zu Mehrkosten führen. In Anbetracht der schwierigen Lage der Bundesfinan- zen muss ich Sie daran erinnern. Die nach Kantonsvariante vorgesehenen Massnahmen kosten Geld: Der Munibergtun- nel allein kostet 230 Millionen Franken, und auch für den Ösch-Önz-Tunnel sind zusätzlich 170 Millionen Franken ein- zusetzen. Dazu kommen die Kosten für Umprojektierungen und Neuauflagen. Mit diesen Kosten muss in jedem Fall ge- rechnet werden, wenn der Standesinitiative hier und heute Folge gegeben wird. In der heutigen Zeit ist es sehr wichtig, das zu wissen. 4. Die Realisierung der Standesinitiative würde zweifellos zu Verzögerungen führen. Die schon erwähnte Umprojektierung und die Neuauflagen brauchen Zeit und führen zu weiteren Verzögerungen. Wir müssen jedoch alles daransetzen, Ver- zögerungen bei der Realisierung der Neubaustrecken zu vermeiden, namentlich nach dem gestrigen Beschluss zu «Bahn 2000». Wir haben heute schon Vollzugsprobleme; das genügt In der Debatte wurde gesagt, die Pläne der SBB seien unse- riös. Die Pläne, die im Rahmen des Vorprojektverfahrens er- stellt wurden und die in der BEA-Halle in Bern ausgestellt wa- ren, wurden von allen, die die Möglichkeit hatten, sie zu be- sichtigen, als seriös, als kompetent und als rücksichtsvoll be- zeichnet Wenn Herr Jäggi Paul jetzt sagt, die SBB-Mitarbeiter hätten sich arrogant verhalten, dann bitte, Herr Jäggi, sagen Sie mir, wann, wo und wie sich diese Leute arrogant verhalten haben. Ich werde sofort einschreiten, aber vorher brauche ich von Ih- nen konkrete, klare Angaben. Die SBB müssen versuchen, die ökologische Verantwortung mit der ökonomischen Vernunft zu verbinden. Das ist nicht ein- fach. Aber arrogant darf man nicht sein. Das Verständnis für Anliegen hat aber auch seine politischen Grenzen, wie auch nicht alles zumutbar ist In diesem Land der vier Kulturen, der vier Sprachen und der 26 Kantone ist es aus- serordentlich wichtig, dass wir Ungleichbehandlungen ver- meiden. Herr Wyss William, die Kantonsvariante wird neue Betroffene schaffen. Diese werden sich zu Recht auch wieder wehren. An- dere Beispiele zeigen, dass es Leute gibt, die sich gegen das Kantonsprojekt wehren würden, die sich z. B. gegen Tunnels wehren, weil sie über einem Tunnel leben müssten. Es gibt überall und immer Betroffene. Es ist deshalb eine Illusion zu glauben, mit dem Folgegeben der Standesinitiative Bern könnten alle Probleme zwischen der Berner Grenze und Matt- stetten gelöst werden. Herr Wyss, die angegebenen Kosten von 230 Millionen Fran- ken für den Munibergtunnel und die 170 Millionen Franken für den Ösch-Önz-Tunnel sind effektive Mehrkosten, basierend auf einem Vergleich der Vorprojekte. Die mit den Kantonsva- rianten möglichen Einsparungen sind bereits berücksichtigt Herr Steiger hat uns den Vorwurf gemacht, wir vom EVED hät- ten der Kommission mangelhafte Unterlagen unterbreitet Das EVED konnte zu diesem Zeitpunkt nicht mehr Unterlagen lie- fern. Ein Vergleich der Varianten auf Vorprojektstufe lag der Kommission vor, ich möchte das ganz klar sagen. Wenn man«Rail 2000» 402 7 mars 1995 noch einen weiter gehenden Vergleich will, muss man für alle Varianten Ausführungsprojekte ausarbeiten und diese vor- sorglich plangenehmigen lassen. Nur so sind bessere Kosten- vergleiche möglich. Das konnte das EVED der Kommission zu diesem Zeitpunkt nicht liefern. Herr Bonny, die Probleme um den Grundwasserschutz wer- den im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens geprüft Das Projekt der SBB kann nur gutgeheissen werden, wenn die entsprechenden rechtlichen Bestimmungen eingehalten sind. Dies gilt hier wie in anderen Verfahren, Mattstetten-Roth- rist ist diesbezüglich kein Sonderfall. Ich möchte Sie bitten, die beiden Motionen (Minderheit Ruf und Minderheit Vollmer) abzulehnen. Zur Motion der Minderheit Ruf ist zu sagen, dass sie im Zu- sammenhang mit der Standesinitiative Bern zu sehen ist Die Motion verlangt eine Vorlage über die allfällige Finanzierung der Kantonsvarianten, d. h. Ausführungen zur Frage: Wie würde finanziert, wenn ....? Es geht also um eine rein hypo- thetische Fragestellung. Die Auswirkungen und der verur- sachte Aufwand bei einer Überweisung der Motion wären je- doch durchaus nicht hypothetischer Natur, sondern sie wä- ren sehr real! Um die Kostenvergleiche anzustellen, die nach dem zweiten Absatz der Motion verlangt werden, müssten vorerst die Plan- genehmigungsverfahren zu Ende geführt und die Kosten für die genehmigte Variante ermittelt werden. Danach müssten auch die anderen erwähnten Varianten auf einen vergleichba- ren Stand gebracht werden. Dies wäre aber erst dann der Fall, wenn auch für diese Varianten die Plangenehmigungsverfah- ren bis ans Ende durchgeführt und die Kosten ermittelt wor- den wären. Dieser Aufwand müsste selbst dann getrieben werden, wenn sich das Projekt der SBB - allenfalls mit Auflagen - als rechts- genüglich, d. h. namentlich auch umweltverträglich, erweisen würde. Der Bundesrat könnte in dieser Situation die Realisie- rung der Kantonsvarianten gar nicht beantragen bzw. das Par- lament ihr nicht zustimmen, ohne sich über eine rechtsgültig erteilte Baubewilligung und die ihr zugrundeliegenden Zu- ständigkeitsvorschriften und Verfahrensvorschriften hinweg- zusetzen. Dies ist hier genauso abzulehnen wie bei der Stan- desinitiative. Mit der Realisierung der Neubaustrecke müsste zugewartet werden, bis das Parlament über die Vorlage befunden hätte. Andernfalls hätte die Vorlage von vornherein keinen Sinn, und das geht doch nicht! Wenn Sie, Herr Ruf, sagen, die Umweltvorschriften seien ver- letzt worden, so muss ich Ihnen sagen, dass das noch nicht feststeht Dies wird sich erst nach dem Plangenehmigungsver- fahren zeigen. Gegenstand des Verfahrens ist gerade diese Frage, über die das EVED und das Bundesgericht zu entschei- den haben. Zur Kantonsvariante: Auch für die Kantonsvariante müsste ein Auflageverfahren durchgeführt werden. Die Einhaltung der Umweltvorschriften und der anderen Vorschriften müsste auch hier geprüft werden. Auch bei der Kantonsvariante gäbe es, wie schon gesagt, Betroffene, die angehört werden müss- ten, die zu ihrem Recht kommen müssten. Es ist somit nicht si- cher, ob das Verfahren weniger Zeit beanspruchen würde. Das Projekt würde aber in jedem Fall rund 400 Millionen Fran- ken mehr kosten. Zur Minderheit Vollmer: Die Motion ist abzulehnen, weil sie, wie die Standesinitiative, einen Entscheid des Parlamentes über die Kantonsvarianten anstrebt Der von Ihnen, sehr ge- ehrter Herr Vollmer, verlangte Bericht soll die Grundlagen für diesen Entscheid liefern. Ein Entscheid des Parlamentes würde jedoch Zuständigkeits- und Verfahrensprobleme auf- werfen. Ich habe bereits darauf hingewiesen und brauche nicht weiter in die Details zu gehen. Es ist so, Herr Vollmer. Die verlangten Zusatzabklärungen würden auf der einen Seite einen grossen Aufwand verursachen. Dieser Aufwand brächte auf der anderen Seite keinen entsprechenden Gewinn an gesi- cherten Unterlagen. Gesicherte Unterlagen, Herr Vollmer, über Umweltverträglichkeit und Kosten des Projektes wären erst nach Abschluss der entsprechenden Plangenehmi- gungsverfahren möglich. Das braucht Zeit Es braucht auch Zeit, zwei Verfahren gleichzeitig durchzuführen und die Ergeb- nisse zu vergleichen. Die SBB, Herr Vollmer, haben zu entscheiden, welches Projekt sie auflegen wollen. Dies ist nicht Sache des EVED. Das EVED ist erstinstanzliche Bewilligungsinstanz und hat sich auf diese Aufgabe zu beschränken. Bis zum Vorprüfungsverfahren sind beide Projekte parallel ausgearbeitet worden. In Ihren Ausfüh- rungen ist das eigentlich zu kurz gekommen. Es waren zwei Projekte, und sie sind parallel ausgearbeitet worden. Dieser Vergleich hat gezeigt, dass der Munibergtunnel etwa 230 Mil- lionen Franken und der ösch-önz-Tunnel 170 Millionen Fran- ken kosten würden. Wenn man noch detailliertere Kostenver- gleiche machen wollte, müsste man alle denkbaren Varianten zuerst plangenehmigen lassen. Dies ist zeitlich schlicht und einfach nicht möglich. Ich möchte Sie aus den dargelegten Gründen bitten, der Mehrheit Ihrer Kommission und dem Bundesrat zu folgen und der Standesinitiative Bern somit keine Folge zu geben. Ich möchte Sie auch bitten, die beiden Motionen abzulehnen. Wir nehmen die Anliegen dieser Region sehr ernst. Wir schlagen, Herr Vollmer, die Türe nicht zu. Ich wohne in dieser Gegend. Ich weiss, wovon ich spreche. Wir haben die Sensibilität Um- weltfeindlich kann man heute ja nicht mehr bauen. Das haben wir gestern gesehen. Ich bitte Sie, der Standesinitiative Bern keine Folge zu geben und die beiden Motionen abzulehnen. Jäggi Paul (C, SO) : Herr Bundesrat, gestern haben Sie erklärt, es brauche keine Änderung des Bundesbeschlusses, obwohl die vom Volk abgesegneten 5,4 Milliarden Franken für die er- ste Etappe aufgebraucht werden. Heute erklären Sie, dass we- gen der zusätzlichen Tunnels eine Änderung des Bundesbe- schlusses nötig sei. Hier fehlt mir die Logik! Initiative 91.306 Namentliche Abstimmung - Vote par appel nominal (Ref.: 1260) Für den Antrag der Mehrheit (keine Folge geben) stimmen: Votent pour la proposition de la majorité (ne pas donner suite) : Aguet, Allenspach, Baumberger, Béguelin, Berger, Bezzola, Binder, Bircher Peter, Borei François, Borer Roland, Borto- luzzi, BrüggerCyrill, Bührer Gerald, Bundi, Surgi, Caccia, Ca- robbio, Chevallaz, Columberg, Couchepin, Darbellay, de Dar- del, Deiss, Dettling, Dreher, Ducret, Duvoisin, Eggly, Engler, Epiney, Fasel, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Fi- scher-Sursee, Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Gadient, Giezendanner, Gobet, Graber, Gros Jean-Michel, Gysin, He- getschweiler, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Iten Joseph, Jeanprêtre, Jenni Peter, Keller Anton, Kern, Kühne, Lepori Bo- netti, Leu Josef, Leuba, Maître, Mamie, Marti Werner, Matthey, Maurer, Meyer Theo, Miesch, Moser, Müller, Narbel, Nebiker, Neuenschwander, Óehler, Philipona, Pidoux, Raggenbass, Reimann Maximilian, Rohrbasser, Ruckstuhl, Ruffy, Rutishau- ser, Sandoz, Savary, Scherrer Jürg, Scheurer Rémy, Schmid- halter, Schweingruber, Segmüller, Spielmann, Spoerry, Stamm Judith, Stamm Luzi, Steinegger, Steinemann, Stucky, Suter, Theubet, Tschopp, Verterli, Wick, Ziegler Jean, Zisyadis, Züger, Zwahlen (100) Für den Antrag der Minderheit/Wyss William (Folge geben) stimmen: Votent pour la proposition de la minorité/Wyss William (donner suite): Bär, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Bäumlin, Bischof, Bonny, Borradori, Bugnon, Bühlmann, Cincera, Cornaz, Da- nuser, Diener, Dormann, Dünki, Eggenberger, Fankhauser, von Feiten, Giger, Goll, Gonseth, Grendelmeier, Gross An- dreas, Grossenbacher, Haering Binder, Hari, Hollenstein, Jäggi Paul, Jöri, Keller Rudolf, Leuenberger Ernst, Leuenber- ger Moritz, Loeb François, Maeder, Maspoli, Mauch Rolf, Meier Hans, Meier Samuel, Misteli, Mühlemann, Nabholz, Ostermann, Rechsteiner, Ruf, Rychen, Schenk, Scherrer Wer-7. März 1995 N 403 «Bahn 2000» ner, Schmid Peter, Seiler Hanspeter, Singeisen, Stalder, Stef- fen, Steiger Hans, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Thür, Tschäppät Alexander, Tschuppert Karl, Vollmer, Wanner, We- der Hansjürg, Weyeneth, Wiederkehr, Wittenwiler, Wyss Wil- liam, Zbinden.Zwygart (67) Der Stimme enthalten sich-S'abstiennent: Aubry, Bodenmann, Fehr, Hafner Ursula, Hämmerle, Her- czog, Hubacher, Ledergerber, Leemann, Mauch Ursula, Pini, Schmid Samuel (12) Stimmen nicht-Ne votent pas: Aregger, Blatter, Blocher, Brunner Christiane, Camponovo, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Comby, David, Eymann Christoph, Frey Walter, Heberlein, Jaeger, Perey, Poncet, Ro- bert, Schmied Walter, Schnider, Seiler Rolf, Sieber (20) Präsident, stimmt nicht-Président, ne vote pas: Frey Claude (1) Motion 94.3479 Abstimmung - Vote Für Überweisung der Motion 34 Stimmen Dagegen 130 Stimmen Motion 94.3480 Abstimmung - Vote Für Überweisung der Motion 61 Stimmen Dagegen 98 Stimmen #ST# 93.3404 Motion Baumberger »Bahn 2000». Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur «Rail 2000». Construction d'une nouvelle ligne Zurich-Aéroport-Winterthour Wortlaut der Motion vom 22. September 1993 Der Bundesrat wird eingeladen, im Rahmen der Überprüfung der SBB-Vorschläge betreffend Realisierungsetappierung von «Bahn 2000» die für die verkehrsmässige Anbindung der ge- samten Ostschweiz unentbehrliche und sofort realisierbare Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur (Brüttener Tun- nel) der ersten Etappe zuzuweisen und die Realisierung ohne Verzug zu veranlassen. Texte de la motion du 22 septembre 1993 Le Conseil fédéral, qui procède au réexamen des propositions faites par les CFF au sujet des étapes de réalisation de «Rail 2000», est invité à intégrer à la première de ces étapes la construction d'une nouvelle ligne reliant l'aéroport de Zurich à Winterthour (par le tunnel de Brütten) et à ordonner la mise en chantier sans délai de cet ouvrage qui peut être réalisé immé- diatement et qui est indispensable au raccordement de toute la Suisse orientale aux grands axes de communication. Mitunterzeichner-Cosignataires: Binder, Bischof, BührerGe- rold, Caspar-Hutter, Danuser, David, Diener, Fehr, Fritschi Os- car, Früh, Giger, Hafner Ursula, Hess Otto, Hollenstein, Jae- ger, Kern, Kühne, Leuenberger Moritz, Maeder, Maurer, Meier Hans, Mühlemann, Oehler, Raggenbass, Ruckstuhl, Rutis- hauser, Schmid Peter, Segmüller, Seiler Rolf, Steffen, Witten- wiler (31) Schriftliche Begründung - Développement par écrit Die rasche Realisierung von «Bahn 2000» ist aus Verkehrs-, umweit- und staatspolitischen Gründen ebenso notwendig wie aus volkswirtschaftlicher und raumplanerischer Sicht: 1. Alle Ostschweizer Kantone, insbesondere die vom Verzicht auf die Neubaustrecke besonders betroffenen Kantone Schaffhausen, St Gallen, Thurgau, und Zürich setzen sich nachdrücklich für die Realisierung des Brüttener Tunnels ein. Die Einbindung der Ostschweiz in das in Erneuerung begrif- fene europäische Bahnnetz (mit Entwicklung der Strecken Zü- rich-München und Zürich-Stuttgart, vgl. dazu Art 8 des Al- pentransit-Beschlusses) ist ohne zusätzliche Züge zwischen Zürich und Winterthur ebensowenig möglich wie die von Schaffhausen und Thurgau geforderten Verbindungen zum Flughafen bzw. Richtung Konstanz. Die Neubaustrecke ist auch massgeblicher Zubringer für die Nordostschweiz zur Neat-Gotthard-Route. 2. Zusätzliche Züge zwischen Zürich und Winterthur auf der bereits heute am stärksten belasteten Doppelspurstrecke der SBB (gegen 400 Züge pro Tag) sind ohne den Brüttener Tun- nel im erforderlichen Ausmass nicht denkbar. Ersatzweise werden Investitionen im Räume Effretikon vorge- schlagen (teilweiser Einbau eines dritten Geleises, mehr Spur- wechselverbindungen und dergleichen, wobei untragbare Si- cherheitsrisiken nicht ohne weiteres ausgeschlossen werden können). Auch derartige ungenügende Verbesserungen wer- den in der Grössenordnung von 500 Millionen Franken ko- sten, zumal entsprechend den USG/LSV-Vorschriften der be- treffende oberirdische Bahnabschnitt (in welchem die Lärm- alarmwerte überschritten sind) saniert werden müsste. Die Neubaustrecke Brüttener Tunnel hält sich - im Unterschied zu den von den SBB zur Realisierung vorgeschlagenen Neubau- strecken - weiterhin im seinerzeitigen Kostenrahmen; aktuel- ler Kostenstand: 646 Millionen Franken. 3. Die Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur ist der einzige Abschnitt von «Bahn 2000», für welchen das Plange- nehmigungsverfahren abgeschlossen und welcher daher so- fort realisierbar ist Die ersatzweise vorgeschlagenen Investi- tionen würden ein neues, zeitaufwendiges und rechtsmittel- trächtiges Planungsverfahren auslösen. Die Realisierung des Brüttener Tunnels führt daher dazu, dass «Bahn 2000» - für einen auch für sich allein genommen unter den eingangs er- wähnten Aspekten sinnvollen Abschnitt - endlich in Angriff genommen werden kann, was auch volkswirtschaftlich er- wünscht ist Weil die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist we- gen des Widerstandes von Betroffenen und von Organisatio- nen erst später realisiert werden kann, kommt es dadurch auch nicht zu einer finanziell untragbaren Massierung des Aufwandes. 4. Das Schweizervolk hat am 6. Dezember 1987 zu Projekt und Kostenrahmen für die «Bahn 2000» ja gesagt Wird heute mit Rücksicht auf den bewilligten Kredit etappiert, so steht ein solcher auch später ohne neue Kreditbeschlüsse nicht zur Verfügung. Die Verschiebung des Brüttener Tunnels auf eine spätere Etappe bedeutet somit im Ergebnis seine Strei- chung. Der Verzicht auf die Anbindung der Ostschweiz kommt einer grundlegenden Änderung des seinerzeit vom Volk gutgeheissenen Konzeptes gleich. Eine neue Volksab- stimmung wäre erforderlich. Der Betrieb der Ostschweizer Bahnlinien mit Pendolinos löst die Probleme nicht Die Unter- brechung der Ost-West-Bahntransversale in Zürich respek- tive Bern würde, im Gegenteil, einem Rückschritt ins Bahn- Steinzeitalter gleichkommen. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates vom 14. September 1994 Rapport écrit du Conseil fédéral du 14 septembre 1994 Der Bundesrat erachtet die sofortige Realisierung der Neu- baustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur als nicht zwingend. Das Angebotskonzept «Bahn 2000» kann in einer ersten Etappe in der Ostschweiz auch ohne Brüttener Tunnel ver- wirklicht werden. Zu den vom Motionär vorgebrachten Begründung nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Motion KVF-NR (91.306) (Minderheit Vollmer) SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Ergänzender Bericht Motion CTT-CN (91.306) (minorité Vollmer) Nouvelle ligne CFF Mattstetten-Rothrist. Rapport complémentaire In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1995 Année Anno Band II Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 02 Séance Seduta Geschäftsnummer 94.3480 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 07.03.1995 - 08:00 Date Data Seite 388-403 Page Pagina Ref. No 20 025 368 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.