22. Juni 1983 N 896 Flughafen Genf. Bahnanschluss. Zusatzkredit Skandal, den Sie in Aussicht stellten, kann nicht stattfinden. Wir haben ja sonst genug solche Sachen. Es wurde tat- sächlich, wie Sie gesagt haben, bereits vor vier Wochen auf die Bahnhoferweiterung verzichtet. Damit stellt sich selbst- verständlich auch die Frage des Landerwerbes neu. Damit stellt sich auch die Enteignungsfrage nicht mehr. Eine Sit- zung der Eidgenössischen Schätzungskommission, die in dieser Sache vor einigen Wochen hätte stattfinden sollen, wurde deshalb bereits abgesagt. Sogar, wenn bere ts ent- eignet worden wäre, hätten die SBB keine Möglichkeit gehabt - wie Sie das befürchteten -, dort Spekulationen zu betreiben, und zwar deshalb nicht, weil es im eidgenössi- schen Enteignungsgesetz eine Bestimmung gibt, dass der enteignete Landeigentümer die Rückübertragung verlangen kann, wenn das Land nicht innert fünf Jahren verwendet wird für den Zweck, für den es enteignet wurde. Die Landei- gentümer im Räume Biel-Pieterlen wären also in der Lage gewesen, Spekulation und Skandal zu vermeiden, sogar, wenn die Enteignung durchgeführt worden wäre. Genehmigt - Approuvé #ST# 82.069 Internationale Eisenbahntransporte COTIF. Übereinkommen Transports internationaux ferroviaires COTIF. Convention Botschaft und Beschlussentwurf vom 27. Oktober 1982 (BBI III 911) Message et projet d'arrêté du 27 octobre 1982 (FF III 868) Beschluss des Ständerates vom 28. Februar 1983 Décision du Conseil des Etats du 28 février 1983 Antrag der Kommission Eintreten und Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Entrer en matière et adhérer à la décision du Conseil des Etats Herr Räz unterbreitet namens der Verkehrskommission den folgenden schriftlichen Bericht: Das internationale Eisenbahntransportrecht wurde vor 90 Jahren geschaffen und wird zurzeit in den Internationalen Übereinkommen vom 7. Februar 1970 über den Eisenbahn- frachtverkehr (CIM) und über den Eisenbahn-Personen- und -Gepäckverkehr (CIV) geregelt. Beide Übereinkommen werden durch Zusätze ergänzt. Die Übereinkommen wur- den 1980 vollständig revidiert. Die Vertragsstaaten werden künftig die zwischenstaatliche Organisation für den interna- tionalen Eisenbahnverkehr (OTIF) bilden. Die Organisation hat ihren Sitz in Bern. Das zu genehmigende Übereinkommen ist auch neu geglie- dert: Die institutionellen Bestimmungen sind im Grundsatz- übereinkommen (COTIF) festgelegt, die materiellen Bestim- mungen in den Anhängen A und B (Einheitliche Rechtsvor- schriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahn- beförderung von Personen und Gepäck, CIV, und von Gütern, CIM). Die Einheitlichen Rechtsvorschriften in den Anhängen A und B regeln das Verhältnis zwischen den Bahnen und ihren Benutzern (Reisenden, Absendern von Gepäck und Gütern, Empfängern) sowie die Beziehungen der Bahnen untereinander, die sich aus der gemeinsamen Haftung erge- ben. Die Rechtsordnung, die mit diesen Vorschriften geschaffen wird, gleicht wie bisher unserem Bundesgesetz von 1943 über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen. Bei den einheitlichen Rechtsvorschriften über die interna- tionale Eisenbahnbeförderung von Gütern (CIM) ist die Beförderungspflicht für Stückgüter aufgehoben worden. Damit haben die Mitgliedstaaten ihren Willen bekundet, die Bemühungen der Eisenbahnunternehmungen, sich auf die gewinnbringenden Verkehrsarten zu konzentrieren, zu unterstützen. Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahn- verkehr (COTIF) ist von allen 33 bisher beteiligten Vertrags- staaten unterzeichnet worden. Das Übereinkommen bringt weder für den Bund noch für die Kantone zusätzliche finanzielle Auswirkungen. Das Übereinkommen kann jederzeit gekündet werden; es führt aber eine multilaterale Rechtsvereinheitlichung im Sinne von Artikel 89 Absatz 3 Buchstabe c der Bundesverfassung herbei und untersteht deshalb dem fakultativen Staatsver- tragsreferendum. Die Verkehrskommission beantragt Ihnen einstimmig, auf die Vorlage einzutreten und das Übereinkommen zu geneh- migen. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 und 2 Titel et préambule, art. 1 et 2 Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 76 Stimmen (Einstimmigkeit) #ST# 83.007 Flughafen Genf. Bahnanschluss. Zusatzkredit Aéroport de Genève. Raccordement ferroviaire. Crédit supplémentaire Botschaft und Beschlussentwurf vom 31. Januar 1983 (BBI l 897) Message et projet d'arrêté du 31 janvier 1983 (FF I 893) Beschluss des Ständerates vom 8. Juni 1983 Décision du Conseil des Etats du 8 juin 1983 Antrag der Kommission Eintreten und Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Entrer en matière et adhérer à la décision du Conseil des Etats Räz, Berichterstatter: 1980 bewilligte unser Parlament für den Bahnanschluss an den Flughafen Genf einen Kredit von 64 Millionen Franken an die Gesamtausbaukosten von 189 Millionen Franken. Die Grundlage der damaligen Kostener- mittlung bildete lediglich eine Projektstudie der SBB. Dabei wurden bauliche Erkenntnisse beim Flughafenanschluss Zürich miteinbezogen. Die verkehrspolitische, volkswirt- schaftliche, aber auch staatspolitische Bedeutung gegen- über Genf, der Region, der Westschweiz sowie die Gleich- behandlung bei Zürich-Kloten wurden vom Parlament bejaht, und der Bundesbeschluss wurde gutgeheissen. Der prozentuale Kostenverteiler der gesamten Investitionen wurde, wie in Zürich, mit 6 Prozent Kanton, 34 Prozent Bund und 60 Prozent SBB beschlossen. Weitere Projektie- rungsarbeiten, Bauteuerung und Erfahrungen in Zürich-Klo-Aéroport de Genève. Raccordement ferroviaire 897 N 22 juin 1983 ten seit 1978 haben gezeigt, dass sich heute der Gesamt- aufwand für den Bau der Flughafenlinie auf 278 Millionen Franken beläuft. Der Gesamtaufwand von 1978 wird somit um 89 Millionen Franken überschritten und erfordert einen diesbezüglichen Zusatzkredit. 49 Millionen Franken sind teuerungsbedingt, 40 Millionen Franken sind technische und projektbedingte Mehrkosten. Folgende Gründe führten zu dieser Situation: Der Voranschlag 1978 von 189 Millionen Franken beruhte auf einer Kostenschätzung (Projektstudie), welche durch einen Brief des EVED vom 9. Oktober 1978 an den Verwal- tungsrat der SBB ausgelöst wurde und zeitlich keine Detail- projektierung zuliess. Die Ungenauigkeiten dieser Projekt- studie von 24 Millionen Franken liegen somit im Bereich des Möglichen. Dazu kommen die nicht voraussehbaren Arbei- ten und Projektänderungen von 16 Millionen Franken. Es handelt sich um ein sehr komplexes Bauprojekt auf sehr engem Raum. Es muss auf die doppelspurige Eisenbahnli- nie, die Autobahnkreuzung, bestehende Gebäude und den dichten Verkehr Rücksicht genommen werden. Eine Dele- gation der Verkehrskommission konnte sich an Ort und Stelle davon überzeugen. Die Bahnhofhalle muss verscho- ben und um zwei Meter gehoben werden, damit sich Bahn- hofhalle und Ankunftshalle auf gleicher Höhe befinden. Die Perrons werden von 9 auf 10,3 Meter verbreitert, um die Zir- kulation der Reisenden zu verbessern. Ein zusätzliches Obergeschoss sowie Anlagen für den Gepäckverkehr sol- len gebaut werden. Sie bringen Räume mit mehr natürlicher Belichtung. Fernmeldeeinrichtungen, Beteiligung am Zivil- schutzraum sowie eine bessere Luftregulierung verursa- chen zusätzliche Kosten. Die 49 Millionen Franken teuerungsbedingte Mehrkosten sind nach Bundesbeschluss vom 20. Juni 1980, Artikel 3, geregelt. Die 40 Millionen Franken für technisch- und pro- jektbedingte Mehrkosten werden nach den Richtlinien von Zürich-Kloten aufgeteilt. Das bringt hier 2,4 Millionen Fran- ken für den Kanton Genf, 5 Millionen Franken für die SBB nach kommerziellem Nutzen, 32,5 Millionen Franken für den Bund über einen Zusatzkredit. Rechtlich stützt sich dieser Zusatzkredit auf die gleichen Grundlagen wie der ursprüng- liche Verpflichtungskredit: Artikel 19 Bundesgesetz Schwei- zerische Bundesbahnen sowie Bundesbeschluss vom 20. Juni 1980. Der guten Ordnung halber darf erwähnt werden, dass mit diesem Vorgehen teure Detailprojektierungskosten, Zeitver- schleiss, Verzögerung des Baubeginns und die damit ver- bundene Teuerung und zusätzliche Kosten umgangen wer- den konnten. Weitere Verzögerungen oder sogar Einstel- lung einzelner Arbeiten würden zusätzliche Kosten verursa- chen. Sie hätten auch Auswirkungen auf die Wirtschafts- und Beschäftigungslage. Ihre Verkehrskommission hat sich nach eingehender, hart und heftig geführter Diskussion und nach Abwägen aller positiven und negativen Aspekte für Eintreten auf den Bun- desbeschluss entschieden. Sie empfiehlt Ihnen ohne Gegenstimme - bei 6 Enthaltungen - aus Verkehrs- und staatspolitischen Gründen, Genf und der Westschweiz gegenüber, dem Bundesbeschluss und damit dem Zusatz- kredit von 32,5 Millionen Franken zuzustimmen. M. Couchepin, rapporteur: Dans un système moderne de transports, les aéroports intercontinentaux doivent être reliés directement au réseau ferroviaire. C'est déjà le cas à Zurich-Kloten et c'est un succès. En juin 1980, le Parlement a voté les premiers crédits pour la création d'une liaison ferroviaire entre la gare de Corna- vin-Genève et l'aérodrome de Cointrin. Nous avions alors, dans le même élan, approuvé la répartition des coûts d'investissement entre le canton de Genève, la Confédéra- tion et les CFF. Un montant correspondant aux 6 pour cent du coût des travaux a été mis à la charge du canton de Genève. La Confédération prend en charge 34 pour cent de la dépense et les CFF le reste, soit 60 pour cent. Dans le projet initial, les investissements nécessaires étaient estimés à 189 millions de francs, niveau des prix de 1978. Ce chiffre avait été calculé sur la base d'un avant-pro- jet qui n'entrait pas dans les détails de la réalisation de l'ouvrage. Depuis lors, le projet définitif a été établi. On a alors constaté que le coût de l'ouvrage avait été sous- estime de quelque 10 pour cent. D'autre part, des améliora- tions ont été apportées à la conception de l'œuvre, modifi- cations qui entraînent une augmentation de 7 pour cent environ de l'investissement. Aujourd'hui, nous sommes appelés à approuver l'ouverture d'un crédit additionnel de 32,6 millions de francs pour cou- vrir la part de la Confédération aux frais supplémentaires de 40 millions de francs dus aux exigences techniques et aux modifications du projet. L'investissement supplémentaire sera réparti de la même façon que le crédit initial, soit 34 pour cent à la Confédéra- tion, 60 pour cent aux CFF et 6 pour cent au canton de Genève. La part de la Confédération, je le répète, s'élèvera finalement à 32,6 millions de francs. Quant aux frais supplémentaires découlant de l'augmenta- tion du coût de la vie, ils se montent à 49 millions de francs environ. Ils ne font pas l'objet d'une décision aujourd'hui. Notre commission s'est longuement penchée sur les ques- tions de principe qui se posent à propos de ce crédit. Est-il admissible que déjà trois ans après l'approbation d'un pre- mier crédit, le Conseil fédéral revienne à la charge pour obtenir les crédits nécessaires au financement d'améliora- tions qui auraient pu ou dû être prévues dès le départ? Est-il justifié de présenter au Parlement, comme cela a été fait il y a trois ans, un devis basé sur un simple avant-projet qui, de par sa nature même, est imprécis, cela au risque de devoir demander des crédits complémentaires importants? Les avis divergent évidemment à ce propos. Il serait souhai- table de demander au Parlement le crédit initial sur la base d'un projet définitif, mais cela aurait coûté beaucoup de temps et aussi beaucoup d'argent et une seconde question se serait alors posée: est-il concevable d'établir un projet définitif alors qu'on n'est pas sûr d'obtenir le feu vert des autorités responsables de l'attribution des crédits? Cependant, quel que soit l'intérêt que présentent ces ques- tions, elles demeurent théoriques dans la mesure où votre commission reste convaincue de l'utilité du projet, de même qu'elle est convaincue de la nécessité d'apporter au projet les améliorations souhaitées par les CFF, qui sont le maître de l'ouvrage. Je n'entrerai pas dans le détail du projet, mais il convient de citer quelques-unes des améliorations jugées indispensa- bles par les Chemins de fer fédéraux. Il s'agit des améliora- tions apportées aux installations pour le traitement des bagages, de l'élargissement des quais - modification dictée par les expériences positives faites à la gare de Kloten - d'améliorations esthétiques et d'autres changements apportés aux installations techniques et sanitaires, au res- taurant et aux magasins de vente, de la création d'un niveau supérieur supplémentaire et d'autres modifications desti- nées à acroître le confort des voyageurs. Votre commission, par 13 voix sans opposition, mais avec 6 abstentions, vous propose de voter le crédit supplémen- taire et l'arrêté y relatif, en tenant compte en particulier de la nécessité de ces aménagements pour l'économie de la région desservie par l'aéroport intercontinental de Genève- Cointrin. Vetsch: Am 19. Juni 1980 hat unser Rat dem Bundesanteil von 64 Millionen Franken (gleich 34 Prozent) an die Ge- samterstellungskosten des Bahnanschlusses für den Flug- hafen Genf von 189 Millionen Franken zugestimmt. Drei Jahre später sollen wir nun den Bundesanteil um nicht weniger als 50 Prozent auf 96 Millionen Franken erhöhen; dies ohne Berücksichtigung der Teuerung. Die Begründung dafür haben Ihnen die Kommissionsreferenten gegeben. Die damalige Kreditvorlage muss als unsorgfältig qualifiziert werden. Es ist für das Parlament ganz einfach unzumutbar, wenn von ihm nach definitiver Projektierung eine Erhöhung des Bundesbeitrages um 50 Prozent (ohne Teuerung) anbegehrt wird. Solches kann mit Projektbereinigung,22. Juni 1983 898 Flughafen Genf. Bahnanschluss. Zusatzkredit Ungenauigkeit im Vorprojekt, zuwenig Zeit bei der Ausar- .beitung, Verbesserungen am Projekt durch Erfahrungen in Kloten, nicht ausreichend begründet werden. Schon gegenüber den ursprünglichen Gesamtkosten von 189 Millionen Franken kam in der Verkehrskommission zum Ausdruck, dass man sie als sehr hoch empfindet. Jm so mehr befremdet uns diese massive und uns allzu selbstver- ständlich präsentierte Aufstockung. Werden im nachhinein nun einfach noch zusätzliche Wünsche erfüllt? Mit Spar- samkeit und Beschränkung auf das Notwendige hätte man mit dem ursprünglichen Kreditrahmen von 189 Millionen Franken wohl auskommen können, ich meine auskommen müssen. Dies um so mehr, als der kommerzielle Wert der zusätzlichen Investitionen für die SBB um fünfmal geringer eingeschätzt wird als die ursprünglichen Gesamtkosten. Deshalb hat die SBB an die zusätzlichen Kosten nur 12,5 Prozent zu bezahlen und nicht, wie an die ursprünglichen Kosten, 60 Prozent. Die Mehrkosten tragen demnach nichts oder nur wenig zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der neuen Flughafenlinie bei. Ich fasse zusammen: Das Vorhaben Flughafenanschluss Genf ist verkehrspolitisch gut und verdient unsere Unter- stützung. Die Kosten sind hoch, wenn nicht zu hoch. Das Vorgehen bezüglich Bundesbeiträge ist schlecht und darf sich auf keinen Fall wiederholen. Es ist deshalb nicht erstaunlich, dass sich in der Verkehrskommission 6 der Stimme enthalten haben. Le président: Le groupe libéral communique qu'il renonce à s'exprimer mais qu'il approuvera le projet. Mme Christinat: Sans vouloir faire un long historique, je pense qu'il est utile de rappeler que le canton de Genève, grâce au dynamisme et à l'esprit d'initiative de ses milieux dirigeants, s'est lancé dans l'aventure de l'aéronautique en 1922 déjà. Depuis cette date, le trafic aérien a littéralement explosé et les centaines de milliers de passagers qui utili- sent nos aéroports en font foi. Il va de soi que le développe- ment de nos aéroports n'est pas allé sans poser quelques problèmes. En tout premier lieu, et à cause, d'une part, d'un plus grand nombre de vols, et, d'autre part, de la grandeur et du bruit de la plupart des appareils, il a fallu prendre des mesures pour sauvegarder une certaine qualité de vie aux abords des pistes et ce, d'autant plus que la construction d'immeubles près des aéroports a continué à se dévelop- per malgré les nuisances. Vinrent ensuite les difficultés occasionnées par le transport quotidien de milliers de passagers entre l'aéroport et le centre de la ville ou la gare pour tous ceux qui poursuivent leur voyage en chemin de fer. Pendant plusieurs années, aussi bien à Kloten qu'à Cointrin, ce transport se faisait en car, c'est-à-dire par la route, avec tous les inconvénients et la pollution que cela suppose. Il fallait donc prendre des mesures et c'est ainsi que Kloten a été équipé d'une gare qui relie l'aéroport au réseau des CFF. Cette formule facilite les opérations de départ et d'arrivée en permettant aux pas- sagers de passer directement d'un moyen de transport à un autre. De plus, et c'est loin d'être négligeable, le trafic routier des cars est remplacé par le train, ce qui ne peut que favoriser la protection de l'environnement. L'avantage d'une collaboration étroite entre l'avion et le train est donc évident et le succès de la nouvelle gare de Zurich-aéroport est là pour le confirmer. C'est pourquoi Genève souhaite tout naturellement pouvoir faire bénéficier son aéroport des mêmes infrastructures que celles réali- sées il y a quelques années déjà à Kloten. Le premier message du Conseil fédéral pour la liaison gare Cornavin-aéroport de Cointrin a été soumis aux Chambres en 1979 et l'arrêté voté en 1980. Selon les renseignements qui nous avaient été fournis à l'époque, le projet était cal- qué en grande partie sur celui de Kloten dont la conception paraissait valable et de nature à être retenue également pour Cointrin. Nous nous attendions, comme dans toute entreprise de cette envergure, à un certain dépassement, ne serait-ce qu'en raison du renchérissement Nous connaissons d'ailleurs de nombreux cas de ce genre. Or, le message que nous discutons aujourd'hui porte sur un cré- dit additionnel d'un montant global de 40 millions. Cette importante rallonge surprend au premier abord mais en y regardant de plus près, l'on constate qu'elle provient sur- tout du fait que le projet initial a été en partie modifié, et ceci pour plusieurs raisons. Le groupe socialiste ne remet pas en question le bien- fondé de la liaison Cornavin-Cointrin. Toutefois, quelques- uns de ses membres ont manifesté un certain étonnement de recevoir si peu de temps après le vote du premier mes- sage, une nouvelle demande de crédits pour des transfor- mations assez sensibles par rapport au premier projet. La Commission des transports et du trafic s'est rendue sur place pour être encore mieux à même de constater la nécessité des modifications demandées. Ses membres ont ainsi pu se rendre compte de l'ampleur et de l'importance des travaux entrepris par le canton de Genève. En effet, entre le Palais des expositions où se tient chaque année le Salon de l'automobile et l'aéroport, vient s'insérer l'immense chantier de l'autoroute de contournement, de la future gare CFF, d'un nouveau grand parking et de l'agran- dissement des voies d'accès à l'aérogare. Le canton de Genève réalise ainsi une profonde modifica- tion des structures d'accueil sur son territoire qui, une fois terminée, devrait donner satisfaction à tous ceux qui, soit par obligation professionnelle, soit pour le plaisir, doivent emprunter la route, le rail ou les airs. Dans ce contexte, il n'est évidemment pas question de remettre en cause le crédit supplémentaire qui nous est demandé. Tout au plus, pourrait-on regretter que le premier projet ait peut-être été étudié un peu superficiellement mais on peut aussi penser que si les études avaient été plus poussées, le crédit initial aurait été également plus élevé et par conséquence, le second beaucoup moins important. Ce qui compte aujourd'hui, c'est que les travaux puissent se poursuivre et que Genève soit équipée de manière à pou- voir accueillir, dans les meilleures conditions possibles, les voyageurs qui arrivent dans notre pays. En effet, il ne faut pas oublier que du fait de la présence sur territoire gene- vois de nombreuses institutions internationales, le canton a des obligations particulières et la Confédération également. Je citerai pour mémoire la prochaine conférence sur la Palestine qui vient d'être annoncée et qui se tiendra à Genève au mois d'août une fois surmontées, comme nous l'espérons, les difficultés de son organisation. Elle réunira plus de mille personnes qui débarqueront toutes à Cointrin. De partout, on souhaite une relance de l'activité économi- que. Des travaux de cette envergure contribueront pendant plusieurs années à assurer du travail aux entreprises du canton. Il ne doit pas y avoir de jalousie ou de rivalité entre les deux grands aéroports internationaux de notre pays. En effet, comme l'a déclaré M. Borner, conseiller d'Etat res- ponsable du Département de l'économie publique du can- ton de Genève, l'essor probable du trafic aérien est tel que dans quelques années, aussi bien Kloten que Cointrin, ris- quent d'être saturés. En attendant, il est normal et rationnel d'équiper Cointrin de la même manière que Kloten, afin que l'aéroport de Genève puisse remplir, lui aussi, son rôle dans l'intérêt de l'économie du pays. C'est pourquoi le groupe socialiste votera le crédit additionnel pour le financement du raccordement ferroviaire de l'aéroport de Genève. Huggenberger: Die Botschaft für diesen Zusatzkredit fand Beachtung, denn drei Jahre nach der Bauvorlage über die Teuerung hinaus mehr als 20 Prozent Nachtragskredite für Anpassungen, Projektänderungen und Kreditüberschreitun- gen zu verlangen, sprengt doch den vertretbaren Rahmen. 1979 eilte es ausserordentlich, für den Flughafen Genf einen gleichwertigen Bahnanschluss wie jenen Klotens zu schaffen. Es ist müssig, sich im nachhinein nochmals über die Notwendigkeit eines praktisch gleichwertigen Anschlus- ses an den Kopfbahnhof Cointrin zu unterhalten. Allein wegen dieser Eile ist es erklärbar, dass man 1979 ohne Pro- jekt und ohne Kostenvoranschlag - lediglich aufgrund einesAéroport de Genève. Raccordement ferroviaire 899 N 22 juin 1983 Vorprojektes und einer Kostenschätzung, in Anlehnung an den Ausbau in Kloten - die erste Vorlage unterbreitet hat. Die eidgenössischen Räte haben im Bestreben einer baldi- gen Gleichstellung der Bahnanschlüsse zu den beiden Flughäfen recht risikofreudig diese ungenügenden Unterla- gen akzeptiert, womit zum voraus einprogrammiert war, was wir heute zu beschliessen haben. Es sind dies 24 Mil- lionen als Folge der Ungenauigkeiten der ersten Kreditvor- lage. Und es sind weitere 16 Millionen für Projektänderun- gen und Anpassungen an das, was man von Kloten auf- grund von Ausbau- und Betriebserfahrungen zusätzlich übernehmen will. Damit kostet der Bahnanschluss Genf total 278 Millionen Franken, im Vergleich dazu jener von Kloten 319 Millionen. Gestatten Sie noch einen weiteren Vergleich: Der gesamte Furkatunnel kostete 261 Millionen Franken. Zu beachten ist auch, dass die Baurechnung der SBB am Zusatzkredit nicht mehr wie bei der ersten Vorlage mit 60, sondern nur noch mit 12,5 Prozent partizipiert. Der Bundesanteil wird damit mehr als verdoppelt, weil die SBB zu Recht aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen diesen Mehrausbau nur noch ganz beschränkt übernehmen kön- nen. Und deshalb muss der Bund 32,6 Millionen der insge- samt 40 Millionen Zusatzkredit praktisch à fonds perdu nachschiessen. Wenn sich in der Kommission sechs Mitglieder der Stimme enthalten haben, so richtete sich das nicht gegen die Wün- sche der Westschweiz auf einen «klotengerechten» Ausbau ihres Flughafens. Es ist ein Wink an die Zuständigen, ein andermal dem Parlament keine 200-Millionen-Vorlage ledig- lich aufgrund eines Vorprojektes mit Kostenschätzung zu unterbreiten. Vielleicht drang bei einigen Kommissionsmit- gliedern auch noch das Missbehagen durch, dass bei den Beratungen der Bundesbeiträge an die Bauprogramme der Flughäfen Basel, Genf und Zürich im letzten Sommer einige Parlamentarier bei der Abstimmung nur den Flughafen ihrer Region als beitragswürdig befanden. Die CVP-Fraktion stimmt den Kostenüberschreitungen und damit dem Bundesbeschluss zu, nicht begeistert - was ver- ständlich ist -, aber der Stimme der Vernunft folgend. Bühler-Tschappina: Im Juni 1980 haben die eidgenössi- schen Räte den Grundsatzentscheid gefällt und damit dem Bahnanschluss des Flughafens Genf zugestimmt. Dadurch hat das Parlament klar zum Ausdruck gebracht, dass wir in unserem Land zwei mindestens theoretisch gleichwertige Flughäfen besitzen sollen. Einen sehr wesentlichen Teil zu diesem Grundsatzentscheid haben die staatspolitischen Überlegungen beigetragen. Wir wollten damit die Gleich- wertigkeit und die Gleichbehandlung zwischen welscher und deutscher Schweiz manifestieren. Die SVP-Fraktion steht nach wie vor zu diesem Grundsatz. Über die teuerungsbedingten Mehrkosten haben wir uns hier nicht zu unterhalten. Diese sind ja durch den Bundes- beschluss von 1980 abgedeckt. Von den rund 40 Millionen Franken zusätzlicher Kosten, die auf Projektänderungen und -erweiterungen zurückzuführen sind, hat der Bund über die ordentliche Rechnung, also ausserhalb der SBB, 32,6 Millionen Franken zu tragen, wofür jetzt dieser Zusatzkredit zu bewilligen ist. Der Bundesanteil wird dadurch um mehr als 50 Prozent angehoben. Da stellt sich unweigerlich die Frage, ob die Vorbereitung des Beschlusses von 1980 seriös genug gewesen sei oder nicht. Wir sind der Meinung, dass er dies eindeutig nicht war. Der damalige Kostenvoranschlag basierte nämlich - wie der Kommissionspräsident dargelegt hat - nur auf einer Projektstudie der SBB. Einerseits müssen wir uns heute natürlich selber bei der Nase nehmen, weil wir den damali- gen Bundesbeschluss auf einer so mangelhaften Berech- nungsgrundlage gefasst haben. Andererseits hätte man vielleicht doch erwarten dürfen, dass die ausführenden Organe dem damaligen Goodwill des Parlamentes für eine so rasche Verwirklichung des Vorhabens dadurch Rech- nung getragen hätten, dass sie auf später aufgetauchte Wünsche nicht mehr eingegangen wären und versucht hät- ten, mit den zur Verfügung stehenden Mitteln auszukom- men. Damit möchten wir die Zweckmässigkeit der Projektände- rungen nicht etwa in Frage stellen. Aus unserem privaten Bereich wissen wir jedoch alle, dass zwischen Wünschba- rem und Möglichem oft ein grosser Unterschied besteht. Privat ist wenigstens für die meisten von uns klar, welcher Weg einzuschlagen ist. Auch wenn der Staat die Differenz zu bezahlen hat, wäre es nicht verboten gewesen, die glei- chen Überlegungen anzustellen. Hoffen wir, dass das in Zukunft auch im Bahnbereich vermehrt geschieht. Damit bitte ich Sie namens der SVP-Fraktion, dem Zusatz- kredit zuzustimmen. Zwygart: Es wirkt befremdend, dass wir bloss drei Jahre nach unserer Kreditbewilligung von 189 Millionen Franken für den Ausbau der Flughafenlinie von Genf nach Cointrin schon einen Zusatzkredit von 89 Millionen Franken gutheis- sen sollen. Man nahm bei der Planung den Ausbau des Flughafens, Kloten zum Beispiel und muss jetzt zum Aus- gleich von Ungenauigkeiten 24 Millionen nachverlangen und für Projektänderungen 16 Millionen Franken. Erst jetzt wird zum Beispiel für den Einbau der Luftregulierung ein Zusatz- kredit verlangt, nachdem man in Kloten schon von Anfang an diese Luftregulierung als unbedingt notwendig befand. Nachdem ich in unserer Kommissionssitzung von selten der SBB keine Antwort erhielt, frage ich nun Herrn Bundesrat Schlumpf: Wurde hier leichtfertig gehandelt, dass schon jetzt im Anfangsbaustadium Projektänderungen notwendig werden, oder waren unfähige Leute am Werk, dass Unge- nauigkeiten 24 Millionen mehr kosten? Oder war es Absicht, das Projekt möglichst wohlfeil zu verkaufen und uns schmackhaft zu machen? Es riecht da bedenklich nach Furkaloch. Man fragt sich: Wann kommt das nächste Nach- kreditbegehren? Es ist eindrücklich, wenn man sieht, was der kleine Kanton Genf - wie übrigens auch Zürich - für seinen Flughafen schon für Opfer gebracht hat, und er soll wissen, dass er bei diesem grossen Werk von der übrigen Schweiz nicht im Stich gelassen wird. Wir haben bei unserer Besichtigung auch eingesehen, dass die Bauarbeiten in Cointrin nicht unterbrochen werden sollten, weil auf dem riesigen Bau- platz zugleich am Flughafenbahnhof, am Bahntrassee, am Autobahnanschluss nach Frankreich und an grossen, bedeutenden Parkhäusern gebaut wird. Es würde grosse Mehrkosten verursachen, wenn die Bauarbeiten unterbro- chen werden sollten und wir den Kredit nicht bewiligen wür- den. Unseren Confédérés zuliebe schlucken wir diese bit- tere Pille und hoffen, dass keine weiteren solchen Unan- nehmlichkeiten mehr folgen werden. Wenn uns vom Bundesratstisch eine befriedigende Antwort auf die offenen Fragen gegeben werden kann, stimmt die unabhängige und evangelische Fraktion mehrheitlich dem Zusatzkredit zu. Aider: Bei einer Vorlage, die den Kanton Genf betrifft, muss man als Deutschschweizer ja immer betonen, dass man nichts gegen die Welschen vorzutragen hat. In der Tat geht es hier nicht um einen Streit zwischen Deutschschweizern und Welschen; ich bitte die welschen Kolleginnen und Kol- legen, dies gebührend zur Kenntnis zu nehmen. Wir haben seinerzeit der Vorlage des Bundesrates zuge- stimmt, weil wir grundsätzlich als Befürworter des öffentli- chen Verkehrs den Bahnanschluss Cointrin für sinnvoll erachteten und er uns nach den damaligen Kostenschät- zungen auch vertretbar erschien. Das Zusatzkreditbegeh- ren offenbart nun aber mit aller Deutlichkeit, dass wir rich- tiggehend getäuscht worden sind. Es handelt sich eindeutig um eine sehr liederliche Schätzung, die uns seinerzeit anlässlich des Gesuchs um Bewilligung des Bahnanschlus- ses unterbreitet worden ist. Eine derartige liederliche Schätzung untergräbt, Herr Bun- desrat, das Vertrauen in die Fähigkeit der Landesregierung, uns seriöse Unterlagen zu unterbreiten. Peinliche Erinne- rungen an die Furkatunnel-Affäre werden hier wach, wobei22. Juni 1983 900 Flughafen Genf. Bahnanschluss. Zusatzkredit im Unterschied zur Furkatunnel-Affäre hier nun beispiels- weise nicht von geologischen Überraschungen gesprochen werden kann. Auch sonst habe ich Mühe, in dieser Bot- schaft echte Unberechenbarkeiten zu finden. Nehmen Sie den Anhang Seite 9 dieser ohnehin sehr dürftigen Unterlage zur Hand und gehen Sie die einzelnen Positionen durch. Hier finden wir Anlagen für den Gepäckverkehr, ein Kredit- begehren für ein zusätzliches Obergeschoss, für Luftregu- lierungseinrichtungen, für die Verbreiterung der Perrons von 9 auf 10,3 Meter, für gestalterische Belange und für eine «Beiz». Die einzige Position, die möglicherweise nicht voraussehbar war, waren die Strassenzufahrten im Betrag von 1,4 Millionen. Aber das ist gleich alles. Der Rest war durchaus schon von Anfang an voraussehbar. In Wahrheit handelt es sich bei diesem Kreditbegehren nicht um die nachträgliche Bewilligung nichtvoraussehbarer Arbeiten. Es geht schlicht und einfach um die Erweiterung eines Projekts nach dem bekannten System der Salamitak- tik, eine Erweiterung, deren Notwendigkeit zumindest in der dürftigen Botschaft, die uns unterbreitet wurde, nicht dar- getan worden ist. Für möglicherweise Wünschbares, wie das zweite Obergeschoss und die anderen Dinge, die da aufgeführt werden, haben wir im Lichte der notorischen Defizite der Bundeskasse, und insbesondere der SBB, keine Finanzierungsmöglichkeit. Wir haben nicht die Auf- gabe, wünschbare Dinge zu finanzieren in einer Situation, in der wir uns finanziell derart nach der Decke strecken und beispielsweise wichtige Militärvorlagen zurückstellen müs- sen. Wir müssen uns auf das absolut Dringliche beschrän- ken. Und unter diesem Blickwinkel ist diese Volage eine schlichte Zumutung ans Parlament. Wer trägt die Verant- wortung? Formell trägt sie der Bundesrat, effektiv einmal mehr aber offenbar die SBB. In der Tat bekommt man nun am Laufmeter Beweise geliefert, die eindeutig dartin, dass die Leitung unserer Staatsbahn in bezug auf Sorgfalt der Arbeit, Management und Voraussicht nicht mehr auf der Höhe der Zeit ist. Herr Vetsch hat diese Vorlage auch kritisiert. Er hat gesagt, man wolle gleichwohl zustimmen in der Hoffnung, es gebe dann keine Wiederholung mehr. Es gibt nur keine Wieder- holung mehr, wenn wir in diesem Saal jetzt endlich einmal konsequent sind und diese Vorlage ablehnen! Damit wird der Anschluss des Flughafens Cointrin an den Bahnhof nicht gefährdet. Es geht darum, dass wir diese Zusatzkre- dite nicht bewilligen. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, nun wirklich ein Exem- pel zu statuieren und die Vorlage abzulehnen. Räz, Berichterstatter: Ich danke für die Voten. Ich möchte Sie bitten, den letzten Antrag von Herrn Aider abzulehnen. Er hat gefragt, wer verantwortlich sei; wir alle sind verant- wortlich! Ich habe es Ihnen dargelegt: Die Vorlage 1979 war aus der Ausgangslage einer Projektstudie und Kosten- schätzung entstanden. Ich war damals noch nicht Präsi- dent, aber damals hätten wir hier halt sagen und diese Vor- lage mit der mangelhaften Projektierung ohne Detailprojek- tierung zurückweisen müssen. Das wäre die Ausgangslage gewesen. Heute ist eine Vierjahresteuerung (Baukosten- teuerung) in diesem Projekt enthalten. Das bedingt 49 Mil- lionen, und die restlichen 40 Millionen ergeben sich aus der übrigen Situation (neue Projektstudien, neue Erfahrungen aus dem Flughafenbahnhof Zürich usw., ich brauche nicht alles zu wiederholen). Ich glaube, wir dürfen hier nicht ein- zelne zur Rechenschaft ziehen. Das wäre falsch. Es wäre auch falsch und finanzpolitisch wahrscheinlich nicht sinn- voll, diese Vorlage heute zurückzuweisen, weil die Bauaus- führungen in Genf unterbrochen werden müss':en und zusätzliche Mehrkosten entstehen würden. Aus diesen Überlegungen - und ich sage es noch einmal - um die Gleichstellung Genfs, um das Vorhaben zu vollenden, bitte ich Sie, dem Kredit von 32,6 Millionen Franken zuzustim- men. M. Couchepin, rapporteur: Les représentants des diffé- rents groupes parlementaires ont tous approuvé l'arrêté et ont donc suivi la commission. M. Aider, dans son interven- tion, à titre personnel, demande qu'on le refuse. Tout d'abord, il a parlé du problème Suisse allemande- Suisse romande. Je tiens à le dire ici qu'il s'agit en aucun cas de le placer sous cet angle. L'aire d'influence ou des- servie par l'aéroport intercontinental de Genève-Cointrin dépasse largement celle où la langue française est utilisée. Par exemple, certaines régions alémaniques du canton de Berne sont desservies par l'aéroport de Cointrin. Je trouve malheureux qu'il ait évoqué ce problème de relations lin- guistiques, car il n'a rien à faire dans ce contexte. Reste le but de l'intervention de M. Aider, à savoir de faire, à travers cet objet, une démonstration, d'infliger une sorte de blâme aux Chemins de fer fédéraux qui sont le maître d'œuvre de l'ouvrage. Cette démonstration n'est pas à sa place. Tout d'abord, parce que nous savions, au moment où nous avons approuvé le premier crédit, que celui-ci était fondé sur un avant-projet comportant, par définition même, des imprécisions. Deuxièmement, lorsqu'un projet est réa- lisé après quelques années, il est impensable de ne pas tenir compte des expériences faites ailleurs et de ne pas y apporter les améliorations que l'évolution de la technique impose. Or ici, le projet veut maintenant tenir compte des expériences faites à Kloten et veut prendre en considéra- tion le développement technique qui se poursuit au cours des ans. Si l'on suivait M. Aider, on en arriverait à punir Cointrin parce que, en réalité, on veut donner une leçon aux CFF. Tout à l'heure, nous aurons un débat sur les comptes des CFF, il sont assez impressionnants de par l'augmentation du déficit par rapport au budget pour que l'on puisse tenir des discours, mêmes incendiaires, bien que je ne vous conseille pas de le faire. Cependant, je concevrais que vous le fassiez à ce moment-là. A moins que vous ayez l'envie de provoquer des difficultés entre régions du pays, il ne faut en tous les cas pas faire une telle démonstration aux dépends de l'aéroport de Cointrin. Bundesrat Schlumpf : Ich danke Ihnen, dass Sie - mit einer Ausnahme - trotz aller Kritik, und sie ist zu einem wesentli- chen Teil begründet oder jedenfalls verständlich, bereit sind, auf diese Vorlage einzutreten und den Zusatzkredit für die Verwirklichung dieses Vorhabens zu gewähren. Die Her- ren Kommissionsreferenten haben die Sachlage dargelegt. Ich kann nur noch wenige Bemerkungen beifügen. Die Vorlage 1979 wurde - die Herren Räz und Couchepin haben es Ihnen gesagt - abgestützt auf eine blosse Pro- jektstudie. Auf Seite 10 der Botschaft aus dem Jahre 1979 steht, dass nur eine Projektstudie die Grundlage der Ko- stenermittlung bilde, plus die bisherigen Erfahrungen aus der Ausführung der Bauarbeiten an der Flughafenlinie Zürich-Kloten. Wir - auch ich, ich war ja damals auch noch im Parlament - haben das bewusst in Kauf genommen. Bei der Behandlung dieser Vorlage in den Räten - daran kann ich mich erinnern, ich hatte sie dann bereits hier zu vertre- ten - hat Nationalrat Rolf Weber ausdrücklich darauf hinge- wiesen, dass darin ein gewisses Risiko liege. Wenn hier gesagt wurde, dass wir alle eine gewisse Mitverantwortung tragen, ist das sicher zutreffend. Die heutige Vorlage sei dürftig: Nationalrat Aider, das, was gesagt werden muss, zum Beispiel zur Frage dieser Stras- senbauarbeiten, haben wir - abgesehen von den vorange- henden Ausführungen - auf Seite 9 noch mit Fussnoten detailliert. Dort wird dargestellt, dass eine neue Strasse, die bei der Studienerarbeitung noch gar nicht da war, nachträg- lich noch berücksichtigt werden musste. Es ist auch zu beachten, dass es sich im Räume Flughafen Genf um eine komplexe Bauabwicklung handelt (verschiedene Strassen, Schiene, Flughafen, kommerzielle Bauten, Parkhaus usw.). Die Abwicklung all dieser Bauten bringt wesentlich mehr Komplikationen und finanzielle Aufwendungen mit sich als seinerzeit, im Jahre 1978, vorausgesehen wurde. Auch die Verkehrsprognosen, die nicht die SBB, sondern die zuständige Amtsstelle in unserem Departement im Jahre 1978 unter der damaligen Optik erstellten, wurdenCFF. Gestion et comptes 1982 901 N 22 juin 1983 durch die Entwicklung desavouiert. Man ist damals ausge- gangen von einer durchschnittlichen Zunahme der Frequen- zen von über 6 Prozent. Effektiv haben wir seit 1981 eine Jahreszuwachsrate von 1,5 Prozent und müssen nun die Annahme auf etwa 2 Prozent reduzieren. Das kann nicht den SBB angelastet werden, das wurde damals von zustän- digen Amtsstellen innerhalb unseres Departementes so geschätzt. Eines darf ich sagen, Nationalrat Zwygart: es war sicher keine böse Absicht damit verbunden. Und, Nationalrat Aider, es war auch keine Salamitaktik, nicht dass man damals mit einer gewissen Mentalreservation nicht gerade ein Miniprojekt, aber ein kleines Projekt unterbreitete in der Meinung, das andere komme dann später. Zur Frage, ob noch mit weiteren Begehren - Nachtragskrediten, Zusatz- krediten-zu rechnen sei: Das ist nach dem heutigen Stand der Information nicht der Fall, abgesehen von der Bauteue- rung; wir können davon ausgehen, dass es damit sein Bewenden hat. Weil die Kritik teilweise etwas harsch ausgefallen ist - ich habe dafür Verständnis -, darf ich nun doch sagen: Damals konnte nicht nach meinem obersten Leitspruch gearbeitet werden, dass nämlich Sorgfalt vor Zeitdruck kommen muss, ' auch bei diesen Geschäften. Man hat oft wenig Verständnis dafür. Ich habe das jetzt dreieinhalb Jahre lang erlebt; ich habe mir Mühe gegeben, sorgfältig erarbeitete Vorlagen in den Bundesrat und ins Parlament zu bringen. Dann heisst es, man verschleppe die Sache, es werde nicht vorwärts gemacht. Wie war es damals, im Jahre 1978? Bei der Behandlung der Vorlage für den Flughafen Zürich haben der National- und der Ständerat kategorisch verlangt, dass ohne Verzug auch für den Flughafen Genf eine solche Vor- lage gebracht werde. Das wurde nicht nur seitens der Vertreter der Romandie mit allem Nachdruck, ich möchte sagen imperativ gefordert, sondern auch von anderen Sprechern in beiden Räten. Diese Parallelität ist durchaus in der Sache begründet. Aber dieser Zeitdruck, der an die SBB weitergegeben wurde mit dem imperativen Auftrag, innerhalb dreier Monate eine sol- che Projektstudie zu bringen, nämlich bis Ende 1978, ent- sprach natürlich nicht dem Motto «Sorgfalt vor Zeitdruck», schon gar nicht, wenn es um eine Vorlage in der Grössen- ordnung von damals 189 Millionen Franken ging. Ich will nicht nach Verantwortlichen suchen. Der Bundesrat und das Departement übernehmen ihre Verantwortung. Ich möchte aber die SBB in diese'r Sache abschirmen. Die SBB haben damals das gemacht, was man von ihnen verlangte. Im übrigen weise ich darauf hin, dass es problematisch ist, in dieser Art und Weise, von den zuständigen Verwaltungs- stellen kurzfristig die Vorlage solcher Projekte zu verlangen, bei denen es sich nicht um Projekte, sondern um Projekt- studien handelt. Ich bin Ihnen dankbar, dass Sie auf die Vorlage eintreten wollen, und ich hoffe, dass Sie ihr auch zustimmen werden. Die Kommissionssprecher haben gesagt: Das Vorhaben ist verkehrspolitisch und energiepolitisch richtig, und regional- wirtschaftlich entspricht es dem Gebot ausgleichender Gerechtigkeit, dem Gebot der Gleichbehandlung der ver- schiedenen Landesgegenden. Man hat seinerzeit in den eidgenössischen Räten, bei der Behandlung der Vorlage zum Ausbau des Flughafens Kloten, das Versprechen abge- geben, eine äquivalente Anlage auch in Genf zu erstellen. Dafür ist dieser Zusatzkredit notwendig. Wir wollen bei die- sem Versprechen bleiben. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress - Titre et préambule Angenommen - Adopté Art. 1-4 Angenommen - Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen An den Bundesrat - Au Conseil fédéral 94 Stimmen 9 Stimmen #ST# 83.027 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1982 CFF. Gestion et comptes 1982 Botschaft und Beschlussentwurf vom 4. Mai 1983 (BBI II, 321) Message et projet d'arrêté du 4 mai 1983 (FF II, 345) Berichte und Rechnungen der SBB vom 14. April 1983 Rapports et comptes des CFF du 14 avril 1983 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschul- strasse 6, Berne Räz, Berichterstatter: Ich habe die Ehre, Sie noch über ein teureres Geschäft zu orientieren. Die Schweizerischen Bun- desbahnen schliessen 1982 bei einem Gesamtertrag von 3,1 Milliarden und einem Gesamtaufwand von 3,6 Milliarden mit einem Aufwandüberschuss von 498,4 Millionen Franken ab. Der budgetierte Fehlbetrag hat sich um 196 Millionen verschlechtert. Die Gründe dazu: Rückgang im Güterver- kehr, weniger Transitverkehr infolge der Konjunkturlage unserer Nachbarländer, Verstärkung und Verbesserung des Strassentransitverkehrs (Gotthard-Strassentunnel), stagnierender Personenverkehr, keine vollen teuerungsbe- dingten Tarifanpassungen wegen der Konkurrenz der Strasse, teuerungs- und arbeitszeitbedingte Mehraufwen- dungen beim Personal. Bezieht man die Verpflichtungen über den Leistungsauftrag mit ein, belaufen sich die Gesamtausgaben für den Bund 1982 auf 1,5 Milliarden Fran- ken. Die Rechnung der SBB für 1982 gibt also zu keinen Freu- densprüngen Anlass. -Sie werden im Verlaufe dieser Debatte sicher Kritik hören, so dass ich mehr die grund- sätzlichen Fragen und die positiven Leistungen der SBB im vergangenen Jahr behandeln werde. Die Bahnen sind für alle westeuropäischen Staaten eine finanzielle Belastung. Einige Vergleichszahlen dazu sehen Sie auf Seite IX des Geschäftsberichtes der SBB. Auch die Strasse belastet die öffentlichen Haushalte der Schweiz und jedes von uns. Weil sie aber nur die Gemeinde- und Kantonsfinanzen beansprucht, sprechen wir hier nicht davon. Im Durchschnitt der letzten 20 Jahre haben Bund, Kantone und Gemeinden zusammen jährlich 900 Millionen Franken mehr für den motorisierten Strassenverkehr aus- gegeben, als von ihm eingenommen wurde. Es gibt Leute, die behaupten, es gehe der Bahn heute wie vor 100 Jahren den Pferdefuhrhaltern an Durchgangsachsen. Die Bahn war viel schneller, konnte viel mehr Personen und Güter trans- portieren und war viel bequemer als die Kutsche. Das Motorfahrzeug von heute hat gewisse Vorteile gegenüber der Bahn, aber es hat nie den enormen Vorsprung, den vor 100 Jahren die Bahn gegenüber der Pferdekutsche hatte. Die Bahn hat nach wie vor ihre Stärken. Sie hat sich aber noch nicht ganz und zu spät auf die neue Situation einge- stellt, in der es gilt, sich gegenüber dem Auto zu behaup- ten. Vor 30 Jahren war ein grosser Teil der Schweizer Bevölkerung auf die Bahn angewiesen für den Weg zur Arbeit, für Ausflüge und Ferien. Zu 51 Prozent wurde die Bahn benutzt, zu 49 Prozent die Strasse. Heute sind es 87Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Flughafen Genf. Bahnanschluss. Zusatzkredit Aéroport de Genève. Raccordement ferroviaire. Crédit supplémentaire In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1983 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 12 Séance Seduta Geschäftsnummer 83.007 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 22.06.1983 - 15:00 Date Data Seite 896-901 Page Pagina Ref. No 20 011 489 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.