2000-0933 3015 99.408 Initiative parlementaire Reclassement de la route du Prättigau (Brändli) Rapport de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats du 3 février 2000 Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Conformément à l’art. 21quater, al. 3, de la loi sur les rapports entre les conseils, nous vous soumettons le présent rapport, que nous transmettons par la même o ccasion au Conseil fédéral pour avis. La commission propose d’approuver son projet d’arrêté fédéral ci-annexé. 3 février 2000 Pour la commission: Le président, Hans Hess3016 Rapport I Partie g énérale 1 Situation initiale 1.1 Initiative parlementaire visant à compléter le réseau des routes nationales Le 18 mars 1999, le conseiller aux Etats Christoffel Br ändli a d éposé une initiative parlementaire par laquelle il demandait que l ’annexe à l’arrêté fédéral sur le r éseau de routes nationales1 soit complétée de telle sorte que la route cantonale qui traverse le Prättigau (Landquart-Klosters/station de transbordement du tunnel de la Vereina) soit int égrée dans le r éseau des routes nationales (routes nationales de cat égo- ries 2/3). 1.2 D éveloppement Dans son d éveloppement, l’auteur explique que le programme de stabilisation 1998 a accentué les différences entre les charges routi ères supportées par les cantons. Les coupes linéaires de 10 % pour les routes alpines et de 5 % pour les routes de plaine grèvent surtout les cantons de montagne dans lesquels le r éseau des routes principa- les est particulièrement développé. Cette conséquence indésirable a été aggravée par la diminution des nouvelles tranches affect ées aux projets en cours de r éalisation. Selon un rapport f édéral, ces montants atteignent annuellement 7,013 millions de francs pour les Grisons, le canton le plus grevé, soit 37 francs par habitant, alors que le chiffre par habitant dans autres cantons est seulement de 10 francs (p. ex. B âle– Campagne), de 9 francs (Valais), de 8 francs (Saint-Gall) voire m ême de 1 franc (Berne). La cons équence de ces charges suppl émentaires – à savoir l ’ajournement ou l’abandon de liaisons nationales n écessaires – a été amplement débattue par la com- mission du Conseil des Etats chargée de l’examen du programme de stabilisation. Le problème est donc connu. On a n éanmoins consid éré qu ’une solution devait être trouvée hors du programme de stabilisation, sans quoi celui-ci aurait été fondamen- talement remis en question. A cet égard, l’initiative permet au moins de d écharger quelque peu le canton le plus frappé, les Grisons. L’auteur de l ’initiative a également fait valoir que la charge routi ère du canton des Grisons était très élevée comparativement à d’autres cantons. Ces charges repr ésen- tent en effet, pour les trois cantons le plus lourdement frapp és et pour les trois can- tons le moins lourdement frappés, les montants suivants par habitant: 1 RS 725.113.113017 Francs Grisons 1251 Valais 899 Neuchâtel 811 Lucerne 442 Appenzell RI 394 Nidwald 380 Toujours d’après l’auteur de l’initiative, la charge moyenne par habitant en Suisse se monte à 570 francs. M. Brändli ajoute que, selon le message, le programme de stabilisation doit autant que possible imposer aux cantons des charges proportionnelles à leur capacit é fis- cale (dans une marge qui ne doit pas s ’écarter de plus de 0,3 % de la moyenne). Dans les faits, les cantons d ’Uri et des Grisons doivent supporter une charge de 1,9 % tandis qu ’Obwald s’en tire avec 0,6 % et Zoug avec 0,7 %, la moyenne étant de 1,1 %. D’autres arguments avanc és par l ’auteur de l ’initiative font l ’objet d ’un commen- taire plus détaillé ci-dessous (ch. 4). 1.3 Consid érations de la commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats (CTT-E) Réunie le 19 août 1999, et conformément à l’art. 21ter de la loi sur les rapports entre les conseils, la CTT-E a proc édé à l ’examen préliminaire de l ’initiative parlemen- taire déposée le 18 mars 1999 par M. le conseiller aux Etats Christoffel Brändli. La CTT-E a considèré la question de l ’aménagement des voies d’accès au tunnel de la Vereina, dont traite l ’initiative, comme un cas particulier qui doit être soigneuse- ment examin é. D ’une fa çon g énérale, la Commission était plut ôt d ’avis que l’achèvement et le compl èment du r éseau des routes nationales doivent s ’insérer dans un plan g énéral et non se faire au coup par coup au d étriment d’autres projets non moins dignes d ’attention. C’est pourquoi elle a approuv é dans son principe la liste des priorit és arrêtée par le Conseil f édéral et elle a r éaffirmé que le r éseau des routes nationales devra être achevé selon les modalités prévues. La Commission partage cependant l ’avis de l ’auteur de l ’initiative lorsqu’il affirme que le canton des Grisons se trouve dans une situation particuli ère. En effet, les charges nettes que ce canton doit supporter pour les transports sont incontestable- ment très élevées, du fait que son réseau routier fort étendu ne comprend que peu de routes nationales. En l ’occurrence, le reclassement demand é vise simplement à per- mettre financièrement au canton d’aménager les voies d’accès du tunnel de la Verei- na de façon qu’elles soient praticables en hiver. L ’accès au r éseau des routes natio- nales des vallées méridionales des Grisons, notamment de l ’Engadine, qui sont dis- tantes de 50 à 100 km (alors que la moyenne nationale n ’est que de 30 à 50 km), s’en trouverait ainsi nettement am élioré. La Commission a fait valoir par ailleurs qu’il n’est pas tr ès rationnel d ’investir 700 millions de francs dans la construction du tunnel de la Vereina et de n égliger dans le m ême temps la praticabilit é en toutes saisons de ses routes d’accès.3018 La Commission a donc conclu qu’il n’y a pas lieu de craindre que l’aménagement du réseau des routes nationales vis é par l ’initiative crée un pr écédent et elle propose, par dix voix contre une, et une abstention, de donner suite à l’initiative. 1.4 D écision du Conseil des Etats A sa séance du 6 octobre 1999, le Conseil des Etats a donn é suite à l’initiative par- lementaire sans opposition. 1.5 Motion de la Commission des transports et des télécommunications, du 7 septembre 1999 Le 7 septembre 1999, la CTT-E a adopt é une motion demandant une r éexamen de l’arrêté fédéral sur le r éseau des routes nationales. L ’intervention vise à ce qu ’un rapport soit pr ésenté le plus rapidement possible avec un aper çu actualisé de la si- tuation en matière de construction de routes nationales. Elle demande l ’instauration d’une planification continue pr évoyant un passage sans transition du stade d’achèvement du réseau des routes nationales à celui des r éfections et des améliora- tions, voire de l ’adjonction de tron çons additionnels l à où cela s ’impose. Dans un premier temps, il s ’agira de consid érer les adjonctions au r éseau par la cr éation d’importantes liaisons là où le volume du trafic le justifie; dans un deuxi ème temps, il faudra projeter les extensions de tron çons particuli èrement charg és et examiner dans quelle mesure des tron çons très fréquentés doivent être élargis à six voies. La commission était d’avis que les problèmes actuels en matière de routes nationales, et surtout ceux qui se dessinent à l’horizon, justifiaient qu’une réflexion soit entreprise à temps sur l’amélioration ponctuelle des routes nationales, sur l ’adjonction de nou- veaux tron çons et sur de futurs am énagements, étant entendu que de tr ès longues phases de préparation sont à prévoir pour la planification, l ’établissement et la réali- sation des projets. Dans son avis du 4 octobre 1999, le Conseil f édéral a expliqu é qu ’il s’en tenait à l’ordre des priorités qu’il s’était fixé qui consiste à achever le réseau, puis à garantir un entretien suffisant du r éseau, ensuite à augmenter la capacité du réseau en recou- rant à la t élématique et, en quatri ème lieu seulement, à proc éder à une éventuelle extension du r éseau existant. Aussi a-t-il rejet é des interventions qui visaient à des reclassements ou à des extensions de cas en cas sous forme de mesure urgente, comme par exemple le postulat Bezzola demandant le reclassement de la route du Prättigau en route nationale (le Conseil f édéral n ’a pas encore à se prononcer au stade actuel sur l ’initiative parlementaire Br ändli). Le Conseil f édéral a par ailleurs souligné qu’il était nécessaire, dans l’optique d’une politique globale des transports, d’impliquer également les chemins de fer et de tenir notamment compte du transfert du trafic de marchandises de la route au rail. Sur le plan du contenu, le Conseil f édéral est disposé à donner suite à l’intervention et à lancer les travaux de planification g énérale. Quant à l’aspect formel cependant, il ne consid ère pas que la mati ère justifie le recours à une motion au sens de l ’art. 22, al. 1, de la LREC, car il est question de pr ésenter un rapport et non d’entreprendre un travail de caractère législatif.3019 Le 6 octobre 1999, le Conseil des Etats a transmis à l ’unanimité (par 17 voix) la motion de la commission. 2 Situation juridique 2.1 Constitutionnalit é Conformément à l’art. 81 de la nouvelle Constitution f édérale de la Conf édération suisse (nCst; RS 101), la Confédération peut, dans l’intérêt du pays ou d ’une grande partie de celui-ci, r éaliser des travaux publics et exploiter des ouvrages publics ou encourager leur r éalisation. L ’art. 83 oblige la Conf édération à assurer la cr éation d’un r éseau de routes nationales et à veiller à ce que ces routes soient utilisables. L’al. 3 impute le co ût des routes nationales à la Conf édération et aux cantons. La participation de chaque canton est calcul ée en fonction de la charge que ces routes représentent pour lui même, de l’intérêt qu’il en retire et de sa capacité financière2. 2.2 Bases l égales Dans le chapitre deuxi ème de la loi f édérale du 8 mars 1960 sur les routes nationa- les3 (LRN), en vertu de l ’art. 11, al. 1, l ’Assemblée fédérale fixe définitivement, sur proposition du Conseil f édéral, le trac é g énéral et le type des routes nationales à construire. L’art. 11, al. 2, stipule que le Conseil f édéral fixe le programme de cons- truction après avoir consulté les cantons. 2.3 Arr êté fédéral sur le réseau des routes nationales Se prévalant des articles constitutionnels cités et de l’art. 11 LRN, l’Assemblée fédé- rale a édicté le 21 juin 1960 l ’arrêté fédéral sur le r éseau des routes nationales 4. Se- lon le premier article de l ’arrêté fédéral, font partie du r éseau des routes nationales en vertu de la LRN les tron çons de routes énumérées à l’annexe de l’arrêté. La mise en œ uvre de l ’initiative parlementaire consiste simplement à ajouter dans cette an- nexe le tronçon Landquart-Klosters/transbordement du tunnel de la Vereina. II Partie sp éciale 3 Commentaire au sujet de l ’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales Tel que mentionné précédemment, l’inscription de la route du Pr ättigau (Landquart- Klosters/transbordement du tunnel de la Vereina) en tant que route nationale de 2 e classe ou de 3e classe dans le réseau implique une modification – en l’occurrence 2 Accepté en votation populaire le 27.2.1983, en vigueur depuis le 1.5.1983. 3 Loi fédérale du 8.3.1960 sur les routes nationales (RS 725.11). 4 RS 725.113.113020 une simple adjonction – de l’annexe à l’arrêté fédéral du 21 juin 1960 sur le r éseau des routes nationales. Les routes nationales de deuxi ème classe sont les routes ex- clusivement ouvertes aux véhicules à moteur et qui ne sont accessibles qu ’à certains points. Elles n’ont en général pas de croisements au m ême niveau. Les routes natio- nales de troisi ème classe sont également ouvertes à d ’autres usagers mais, lorsque les circonstances le permettent, les travers ées de localit és et les croisements au même niveau doivent être évités5. Le reclassement en question concerne le tron çon de la route du Prättigau entre le raccordement de la route nationale A13 à Landquart et le raccordement à la station de transbordement du tunnel de la Vereina. 4 Motifs pour reclasser la route de Pr ättigau 4.1 Liaison nationale Le 19 novembre 1999, le tunnel de la Vereina a été officiellement inauguré et ouvert à la circulation, offrant ainsi à la Basse-Engadine et aux vall ées m éridionales des Grisons des conditions de circulation hivernales s ûres à partir de Klosters. A l’époque de sa conception, le tunnel de la Vereina avait été class é ouvrage d’importance nationale, ce qui lui a valu un important soutien de la Conf édération. Il s ’impose donc en toute logique d ’en faire de m ême de la voie d ’accès à cette «chaussée roulante », à savoir le tron çon à travers le Pr ättigau, puisque le Conseil fédéral lui a reconnu une importance nationale. Il n ’est guère raisonnable d ’investir dans la construction d ’un tunnel sans veiller aussi à ce que les routes d ’accès soient praticables à tout moment de l ’année. L’hiver 1998/99 a sensibilis é de manière pro- bante aux probl èmes posés par la s écurité routi ère dans le Pr ättigau, lorsque, pen- dant plusieurs jours, plus de 40 000 personnes sont rest ées isolées à Davos et que le «World Economic Forum» (WEF) ne doit qu ’à «une bonne étoile» son d éroulement sans difficultés majeures. L’organisation annuelle du WEF à Davos, tout comme les championnats du monde de ski pr évus en 2003 à St. Moritz soulignent l ’importance nationale (voire – à la lumi ère des événements cités – internationale) que rev êt la route du Prättigau. 4.2 Programme de stabilisation 1998 Les quelque 1600 kilom ètres du r éseau de routes cantonales constituent une charge particulièrement lourde pour le canton des Grisons. Alors que le r éseau de routes principales, relativement étendu, selon la d éfinition du droit cantonal compte 625 km (dont seuls 496 km donnent droit, selon le droit f édéral, à une subvention), la part des routes nationales est modeste avec ses quelque 129 km. Diff érents tronçons de routes principales rev êtent une importance nationale, comme le Conseil f édéral l’a reconnu par écrit à plusieurs reprises. Etant donn é qu’aucun reclassement n’a eu lieu jusqu’à ce jour, le canton des Grisons est lésé à double titre: non seulement il ne profite pas des taux de subventions plus élevés qui s ’appliquent pour les routes na- tionales, mais il doit également prendre entièrement à sa charge les frais d ’entretien de ces routes. 5 Cf. art. 2 et 3 LRN3021 Une comparaison entre la charge routière supportée par les Grisons et celle que con- naissent les autres cantons (ou la moyenne suisse) montre clairement que le canton des Grisons est sans conteste le plus grev é avec une moyenne de 1251 francs par habitant. La charge moyenne suisse par habitant est bien inf érieure puisqu ’elle est seulement de 570 francs. Le programme de stabilisation de 1998, de la Conf édéra- tion, a fait baisser le taux de subventions pour les routes alpines de 10 % 6. Cette ré- duction s’applique aussi aux prochaines tranches de paiement pour les projets d éjà en cours. La perte subie par le canton des Grisons est d éjà de 30 millions de francs pour les seuls chantiers de contournement de Klosters et de Flims. Le budget pour les routes principales, d éjà modeste avant le programme de stabilisation, a donc été réduit à 200 millions de francs, ceci quand bien même différents cantons se heurtent à des difficultés dans la mise en œ uvre de gros projets routiers. Outre les deux pro- jets de Flims et de Klosters, le Canton des Grisons doit r éaliser de manière impéra- tive d ’autres projets visant à accro ître la s écurité routi ère sur le r éseau des routes principales dans toutes les vall ées grisonnes. La derni ère révision de la loi grisonne sur le financement des routes pr évoit une proportion équilibrée des crédits alloués à de gros projets et des cr édits alloués aux autres projets sur le r éseau des routes prin- cipales. La réduction budgétaire ordonnée par la Confédération, qui se r épercute sur le programme pluriannuel (2000 –2003) des routes nationales, rend impossible la réalisation du mod èle de financement cantonal pr évu sans que soit ralentie la r éali- sation des deux projets actuellement en cours, qui sont d ’une grande importance sur le plan de la politique des transports. La charge que repr ésenteront les grands projets dans le compte routier sera donc bien plus importante au futur, ce qui aura pour con- séquence que le contournement de Saas ne pourra pas être financé pendant la m ême période. Le gouvernement cantonal a tout de m ême décidé de faire avancer rapide- ment les travaux de planification et de projection en question. Le gouvernement est prêt à faire d émarrer, d’entente avec la Conf édération, les premiers travaux pr épa- ratoires d ’accès aux chantiers d éjà en 2002. Toutefois, aux conditions de finance- ment actuelles, les travaux principaux ne pourront d ébuter qu’en 2006 au plus t ôt. Au cours des discussions de longue haleine qui se sont d éroulées au sujet de la route contournant Saas, la situation financi ère s’est également aggravée sur un autre plan, ceci toujours à la suite du programme de stabilisation: les taux de subvention pour les grands projets ont été réduits de 10 % et, pour les autres projets, de 15 à 20 %. Une charge supplémentaire résulte du fait que les projets co ûtant moins de 2,5 mil- lions de francs ne sont plus du tout subventionn és par la Conf édération. Il en r ésul- tera pour le canton des Grisons une charge suppl émentaire d’au moins 10 millions de francs par ann ée pour un volume de travaux constant. Les possibilit és de finan- cement de ce canton se sont ainsi consid érablement d étériorées. Si l ’on consid ère donc le bilan du programme de stabilisation dans sa totalit é, l ’on constate que le canton subit une charge bien supérieure à ce que le Conseil fédéral avait initialement fixé comme valeur maximale, ce qui d ébouche sur une situation particuli èrement critique. C’est avec ces donn ées en mains que la Conf édération et le canton des Grisons ont cherché ensemble – mais jusqu’ici sans succès – des solutions pour que le contour- nement de Saas puisse se r éaliser en priorit é. En raison de cette charge suppl émen- taire d ’environ 10 millions de francs pour le canton, r ésultant de la r éduction des taux de subvention et d ’une réduction d’un même montant des cr édits de la Conf é- 6 Cf. à ce sujet les débats extensifs du Conseil des Etats dans le cadre de la discussion sur le programme de stabilisation: BO 1999 E, p. 18 et pp. 36 ss.3022 dération par rapport au programme routier pluriannuel, il n ’est pas possible de commencer le chantier du contournement de Saas avant l ’achèvement de la voie d’évitement de Klosters. Si l ’on tient à ce que l ’achèvement des chantiers de Flims et de Klosters ne subisse pas de retard massif et que le d ébut des travaux d’améliorations du reste du r éseau des routes principales ne soit pas trop diff éré – il s’agirait de retards économiquement in acceptables – il ne sera pas possible d’affecter une partie des fonds à la route de Saas comme l ’avait suggéré la Confédé- ration au moment de la pr ésentation du plan pluriannuel. L ’évitement de Saas ne sera donc possible à même le budget de financement des routes principales qu ’une fois achevé le chantier de Klosters. Et dans ces conditions une am élioration raison- nable de la route du Pr ättigau – n écessaire pour la s écurité des usagers – ne sera possible que bien plus tard. Dans le but de prendre en compte la situation particu- lière du canton des Grisons, le reclassement de la route du Pr ättigau et son inscrip- tion dans la liste des routes nationales s ’avère être, à moyen terme, la meilleure so- lution pour venir à bout des probl èmes actuels. Même si l’on tient compte du temps nécessaire à ce reclassement et des questions de proc édure liées à l’approbation des projets, c’est cette démarche qui garantira au mieux la réalisation du but recherché. 4.3 Cas particulier des Grisons Même si le canton des Grisons repr ésente environ un sixi ème de la superficie du pays, il dispose sur son territoire d ’une partie relativement modeste du r éseau des routes nationales qui b énéficie du financement de la Conf édération, ce qui a pour conséquence que le nombre de routes principales et de liaison est plus élevé du fait de la topographie. D ’importantes r égions du canton, notamment l ’Engadine et les vallées grisonnes méridionales, sont à quelque 30 –50 kilomètres du réseau des rou- tes nationales, contrairement à la plupart des autres régions de Suisse. Toujours pour des raisons topographiques, la longueur des routes cantonales par habitant est trois fois plus élevée que la moyenne suisse. La cons équence financière est évidente: un quart du budget cantonal est consacré au compte routier. Quant au r éseau ferroviaire, l’on constate le m ême problème. Si les chemins de fer RhB et FO d éploient 400 km de voies sur son territoire, le canton des Grisons ne dispose que de 20 km de voies CFF. Il apparaît clairement, dans ces conditions, que les Grisons constituent par rapport au reste du pays un cas particulier. C ’est dans cette optique que l ’on doit consid érer la question de l’aménagement de la route d’accès au tunnel de la Vereina. 4.4 Pas de pr écédent compromettant Il ressort des explications sous ch. 4.3 qu ’il n’y a pas lieu de craindre un effet de précédent en procédant au reclassement de la route du Pr ättigau, si l’on tient dûment compte de la situation particuli ère du canton des Grisons, notamment au niveau fi- nancier. Il ne s ’agit finalement pas de mener un d ébat d ’ordre g énéral sur l’extension du r éseau des routes nationales mais de prendre en consid ération les préoccupations légitimes d’un canton compte tenu de sa situation particuli ère. Une évaluation du cas pr ésent montre nettement que c ’est pour des raisons imp ératives que ce tronçon doit être reclassé.3023 4.5 Longueur du tron çon Si l ’on consid ère la longueur totale du r éseau des routes nationales en Suisse, (1856 km) et que l’on garde à l’esprit que la part du canton des Grisons – 129 km – est minime, l ’on peut affirmer que les quelque 35 kilom ètres de ce parcours repr é- sentent un enjeu relativement mineur; l ’allègement que repr ésenterait cette mesure sur les finances cantonales serait cependant consid érable et la route d ’accès au tun- nel de la Vereina pourrait, dans un laps de temps relativement court, devenir un axe sûr en hiver. 4.6 Aspects au regard de la politique des transports La politique suisse en mati ère de transports a toujours accord é une certaine priorit é aux bonnes liaisons Nord-Sud, n égligeant quelque peu l ’axe Est-Ouest. Le canton des Grisons n ’en a pas moins constamment apport é son soutien et son aide à cette politique de portée nationale. L’existence du tunnel de la Vereina et l ’inscription de la route du Pr ättigau dans le r éseau des routes nationales pourraient constituer un pas important dans la revalorisation de cet axe Est-Ouest. Ce projet a également une importance sur le plan de la politique r égionale dans la mesure o ù l’Engadine et les vallées grisonnes m éridionales (Val Mustair, Poschiavo et Bergell) disposeraient d’une liaison au r éseau des routes nationales qui soit s ûre en hiver. La route du Prättigau resterait bien-s ûr une route à deux voies et ne serait am éliorée et entrete- nue qu’en tant que telle. 5 Proc édure 5.1 Etat des travaux de l ’Assemblée fédérale et de l’Administration sur le même objet En 1996, le canton de Saint-Gall a d éposé une initiative cantonale (96.302) qui vi- sait à inscrire la route de la digue de Rapperswil ( «Seedamm») dans le r éseau des routes nationales. Dans sa séance du 6 septembre 1997 et sur proposition de sa CTT, le Conseil des Etats n’a pas donné suite à l’initiative en invoquant sa crainte de créer un pr écédent et en affirmant vouloir aborder le probl ème dans le cadre de la nou- velle péréquation financière. Le 20 janvier 1998, le Conseil national a fait siennes ces conclusions. Le 8 octobre 1998, le Conseil des Etats, s ’opposant à la proposition de la CTT-E, a donn é suite à l ’initiative parlementaire Reimann (98.417) qui de- mandait un élargissement à six voies du tron çon K ölliken–Oensingen de la Natio- nale A1. Le conseiller national Bezzola a d éposé un postulat le 22 avril 1999 (99.3182) dans lequel il priait le Conseil f édéral d’examiner une inscription de la route du Pr ättigau dans le r éseau en tant que route nationale de 3 e catégorie, depuis l ’embranchement avec la route nationale A13 jusqu ’au tunnel de la Vereina. Le 18 juin 1999, le con- seiller national Bosshard a d éposé une motion (99.3374) qui demandait une exten- sion du réseau des routes nationales par la construction du tunnel du Hirzel qui assu- rerait la liaison entre l ’A3 (raccordement W ädenswil) et l ’A4 (raccordement Sihlbrugg). Une question ordinaire déposée également le 18 juin 1999 (99.1101) par le conseiller national Hegetschweiler demandait au Conseil f édéral d’ajouter au r é-3024 seau des routes nationales une ceinture autorouti ère complète autour de la ville de Zurich. Aucune des trois interventions n’a été examinée jusqu’ici. En matière de construction de routes nationales, le Conseil f édéral s’est fixé depuis longtemps pour priorités, dans l’ordre: 1. d ’achever le réseau 2. de garantir un entretien suffisant du r éseau 3. d ’augmenter la capacité du réseau en recourant à la télématique 4. d ’aménager le réseau existant Rappelons dans ce contexte que la Conf édération assumera enti èrement le finance- ment de l’exploitation et de l ’entretien des routes nationales d ès l’entrée en vigueur de la Nouvelle p éréquation financière entre la Conf édération et les cantons (NPF), soit en 2004 au plus tôt. 5.2 Travaux l égislatifs nécessaires et calendrier Compléter l ’annexe de l ’arrêté f édéral sur le r éseau des routes nationales (RS 725.113.11) par l’adjonction du trajet Landquart –Klosters/tunnel de la Vereina ne poserait aucune difficult é technique sur le plan l égislatif et pourrait se faire dans un délai relativement rapide. 6 R épercussions financières et effets sur les effectifs du personnel La modification de l’annexe à la loi en question n ’aurait aucun effet sur l’effectif du personnel ni pour la Confédération ni pour le canton des Grisons. Sur le plan financier, l ’inscription de ce nouveau tron çon gr èverait davantage la caisse fédérale par le fait que les taux de subventions sont plus élevés. La route du Prättigau est subventionn ée aujourd ’hui à raison de 65 % plus deux fois 5 %. A l’avenir, la Confédération financerait 92 % du prix de la construction, 92 % des frais d’entretien et 85 % du co ût de l’exploitation. La réalisation de travaux routiers dans le Pr ättigau ne serait cependant plus financ ée par les moyens destin és aux routes principales, qui sont tr ès limités, mais serait imput ée au budget de la construction des routes nationales. Même si la situation financière est précaire dans le programme de construction des routes nationales, les fonds n écessaires à l ’amélioration de la route du Prättigau aurait bien moins de répercussions dans la mesure où la construc- tion de routes nationales est dot ée d’une somme annuelle de 1,6 milliards de francs contre quelque 200 millions de francs pour les routes principales. La nouvelle p éré- quation financière entre la Conf édération et les cantons pr évoit que l’exploitation et l’entretien de routes seront tous deux financ és par la Confédération. Le reclassement de la route du Pr ättigau soulagerait consid érablement le canton m ême si le compte routier n’en resterait pas moins tr ès élevé et la charge par habitant toujours bien au dessus de la moyenne suisse. La décision de reclasser n ’aurait pas d’effet rétroactif, ce qui éviterait de devoir d é- dommager des dépenses antérieures en faveur de la route du Pr ättigau au taux pr é- vus pour les routes nationales.Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali 99.408 Initiative parlementaire. Reclassement de la route du Prättigau (Brändli). Rapport de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 2000 Année Anno Band 1 Volume Volume Heft 23 Cahier Numero Geschäftsnummer 99.408 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 13.06.2000 Date Data Seite 3015-3024 Page Pagina Ref. No 10 124 593 Die elektronischen Daten der Schweizerischen Bundeskanzlei wurden durch das Schweizerische Bundesarchiv übernommen. 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