6. Juni 1990 291 Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf vieillissement du matériel roulant. Les usagers de l'Est vaudois et du Valais qui, venant de Berne ou de Genève, changent de train à Lausannne font fréquemment l'expérience du matériel bruyant et peu confortable qui leur est offert. Mais à y regarder de plus près, nous devons vraiment constater que les plans d'investissement des CFF ne s'embarrassent guère de consi- dérations de politique régionale. Si l'on examine les seuls documents mis à notre disposition par les budgets annuels, même s'ils portent seulement sur des investissements de plus de 3, respectivement de 10 mil- lions, les distorsions sont évidentes. Ainsi pour les gares, les bâtiments de service, les lignes et installations de la voie, nous pouvons observer deux périodes bien distinctes. Entre 1983 et 1985, les investissementes se partageaient équitablement par tiers entre les trois arrondissements des CFF. L'année 1986 a constitué le tournant où le troisième arrondissement a reçu la dotation la plus importante jamais accordée jusqu'alors et de- puis lors. Entre 1987 et 1990 la tendance s'est confirmée. Berne et la Suisse Romande n'ont obtenu que le 9 pour cent des investissements alors que Zurich et l'est de la Suisse rece- vaient année après année une moyenne de 60 pour cent. Je veux bien admettre que cette période a été celle de la cons- truction du RER et que le BLS a reçu des subventions en de- hors du budget des CFF, mais les écarts restent sensibles. Ma préoccupation est encore renforcée par l'examen du plan d'investissement à moyen terme 1990-1993 où le premier ar- rondissement est toujours sous-doté en investissements, avec une moyenne de 20 pour cent. Or, son importance en population et en chiffre d'affaires pour les CFF est de l'ordre de 30 pour cent. Ces diverses constatations m'ont engagé à déposer ce postu- lat qui demande des CFF un rapport précis sur les investisse- ments passés et à venir selon les arrondissements et selon les grands axes ferroviaires. Dans ce contexte, je souhaite obtenir des renseignements détaillés concernant la ligne internatio- nale Paris-Milan par le Simplon qui me paraît particulièrement menacée. Je suis persuadé qu'un tel rapport ne constitue pas un travail excessif pour notre régie qui possède déjà sans doute pour sa gestion interne tous ces éléments. Ils sont d'ail- leurs indispensables à un juste développement ferroviaire de l'ensemble du pays et s'ils devaient manquer, ce serait une bonne occasion de compléter le tableau de bord de la gestion des CFF. Les investissements en effet constituent toujours le moteur du développement, d'autant plus que la qualité des voies de communication a été de tout temps déterminante pour la promotion économique et sociale d'un pays. Je remercie le Conseil fédéral et Monsieur le chef du Départe- ment des transports, des communications et de l'énergie de leur réponse. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat ist bereit, das Postulat von Herrn Ständerat Delalay entgegenzunehmen. Zu dieser Ent- gegennahme will ich noch zwei, drei Ueberlegungen anfügen: Es muss unterschieden werden zwischen den reinen Sicher- heitsfragen einerseits und der regionalpolitischen Verteilung des Investitionskuchens derSBB andererseits. Die Investitionspolitik der SBB ist im Parlament ein Dauerbren- ner wegen der Verteilung zwischen den Regionen. Das ist aus Ihrer Begründung des Postulats spürbar, auch bezogen auf Ihre Region, auf das Wallis, und bezogen auf den Simplon. Wir werden Ihnen diesen Bericht, «un rapporttrès précis», Herr Ständerat, selbstverständlich erstellen. Es wird ein einmaliger Bericht ohne Schlussfolgerungen oder Wertungen sein. Was mich beschäftigt - an diesem Punkt ist ja das Postulat ir- gendwie orientiert-, ist der Unfall von Saxon. Dieser Unfall hat Signalwirkung für die Sanierung von Sicherheitsanlagen. 1990 sind von 835 solcher Anlagen die Hälfte mit elektrischen Relais und 30 Prozent elektromechanisch gesteuert. Nach An- gaben des Präsidenten der Generaldirektion der SBB verblei- ben zurzeit landesweit rund 150 Bahnhöfe mit rein mechani- schen Sicherungsanlagen, also mit der gleichen Infrastruktur wie in Saxon. Deshalb ist ihre Sanierung sehr wichtig und sehr dringend. Wir prüfen derzeit mit den SBB, ob diese Sicherheit - bei mir hat sie erste Priorität - auch in bezug auf die finan- zielle Verteilung der vorhandenen Mittel Priorität haben soll. Theoretisch wäre ein Sonderinvestitionsprogramm ausser- halb des vom Bundesrat vorgegebenen Plafonds der Investi- tionen denkbar. Wir prüfen das im Moment. Allerdings ist das nur möglich, wenn man den SBB dafür eine «politisch moti- vierte» Bestellung erteilt und sie auch finanziell für verkraftbar hält. Sie haben es auch von Herrn Ständerat Affolter gehört: Dunkle Wolken ziehen am Finanzhimmel auf, und diese dunk- len Wolken werden unsere Möglichkeiten diktieren. Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Ueberwiesen - Transmis #ST# 90.006 Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf. Bauprogramme 1988-1995 Aéroports de Baie-Mulhouse et de Genève. Programmes d'aménagement 1988-1995 Botschaft und Beschlussentwürfe vom 17. Januar 1990 (BBI l, 949) Message et projets d'arrêtés du 17 Janvier 1990 (FF l, 913) Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière M. Flückiger, rapporteur: Ces dernières années, le transport aérien a connu une croissance qui a bouleversé les estima- tions les plus optimistes, à un tel point que l'augmentation de la demande et, par conséquent, de la navigation aérienne en- traîne une congestion des aéroports et, suivant la terminologie officielle, des «ciels européens». Cette situation coûteuse pour les compagnies, donc pour leurs clients, les personnes trans- portées, découle en partie de l'absence de prévisions fiables, en partie de la fragmentation du système de contrôle du trafic aérien en Europe, lequel ne comporte pas moins de 42 cen- tres fonctionnant de façon indépendante, souvent incompati- bles entre eux. En adhérant à Eurocontrol, notre pays apporte désormais une contribution encore plus performante à une planification à long terme du trafic aérien en Europe. Par ailleurs, il y a lieu de maîtriser les problèmes de la crois- sance du transport aérien et de l'encombrement des aéro- ports en veillant à adapter les installations existantes au sol, en les développant afin d'assurer au mieux leur fonction dans l'intérêt du public. Zurich-Kloten, Genève-Cointrin et Baie- Mulhouse assurent la desserte aéronautique de notre pays. Les installations de ces plates-formes de la circulation aérienne sont en adaptation, modernisation et développe- ment quasi ininterrompus; développement qui, par ailleurs, constitue un excellent indicateur du dynamisme économique de la Suisse. Jusqu'en 1984, la Confédération a soutenu finan- cièrement la modernisatioin des infrastructures aéroportuai- res. A cette date, on a renoncé à l'aide directe, estimant que l'objectif de mise en valeur de nos aéroports nationaux était at- teint, avec toutefois une clause de réserve prévoyant la possi- bilité d'accorder des prêts à taux réduit aux aéroports de Baie- Mulhouse et de Genève-Cointrin pour leur permettre de réta- blir un certain équilibre avec Zurich-Kloten, celui-ci ayant bénéficié de différents avantages suffisamment connus pour qu'il n'y ait pas lieu d'y revenir aujourd'hui. Notre Commission des transports et du trafic a examiné les projets d'arrêté fédéral concernant l'octroi de prêts aux aéro- ports de Baie-Mulhouse et de Genève-Cointrin dans sa séance du 1er mai dernier, tenue précisément à l'aéroport de Baie-Mulhouse, ou Euro-Airport, selon une nouvelle appella- tion opportune, en Regio Basilensis autant qu'attractive. Nous avons constaté que la base juridique des deux arrêtés était fournie par la disposition finale de la modification duAéroports de Baie-Mulhouse et de Genève 292 6 juin 1990 14 décembre 1984 de la loi sur la navigation aérienne. Les prêts consentis aux deux aéroports couvriraient de 20 à 10 pour cent des coûts des travaux, suivant la spécificité des aménagements en question, pour autant que lesdits travaux aient débuté avant le 31 décembre 1995. Pour des investisse- ments de quelque 400 millions de francs pour chacun des deux aéroports, le total des prêts sur dix ans environ ascen- drait à moins de 160 millions de francs. Ces prêts, selon les projets d'arrêté qui nous sont soumis, seraient consentis moyennant un taux d'intérêt de deux pour cent. Il est égale- ment prévu un remboursement en 25 ans par annuités égales. Préalablement à sa décision, votre commission s'est fait présenter les programmes de développement de l'un comme de l'autre des deux aéroports concernés. Elle a été notam- ment sensible au fait que les aéroports sont attentifs dans leurs projets aux problèmes des impacts du trafic aérien sur la qualité de la vie des populations riveraines. Les mesures pour abaisser les contraintes du trafic et les nuisances témoignent d'un réel souci de préserver les activités humaines au voisi- nage des installations. Après synthèse et autant que le permet- tait une approche malgré tout succinte des besoins en infra- structures, votre commission a reconnu la pertinence des pro- grammes de construction à Baie comme à Genève. Ne l'eût- elle pas fait que les incidences seraient moindres, dès lors que vous le savez, la compétence du Parlement se limite à l'exa- men des deux projets d'arrêté. Votre commission est donc entrée en matière à l'unanimité pour approuver les arrêtés en question. Elle vous recommande vivement d'en faire de même. Dans la discussion de détail, une divergence est apparue rela- tive au taux d'intérêt de deux pour cent suivant les projets du Conseil fédéral, taux d'intérêt grevant le capital des prêts prévus. Certains commissaires se sont interrogés sur le prin- cipe même d'imposer le paiement d'un intérêt au bénéficiaire des prêts. A ce moment, votre commission s'est trouvée dans l'expectative, en ce sens, que l'on n'a pas été à même d'établir en cours de séance si, légalement, un intérêt était exigible ou non. Face à cette incertitude, une majorité de la commission s'est prononcée pour un intérêt minimal de un pour cent, alors que la minorité en restait à la proposition de l'exécutif, c'est-à- dire deux pour cent. Nous en sommes là, même si je crois savoir que des informa- tions complémentaires d'ordre juridique sont désormais à dis- position pour dissiper semble-t-il toute ambiguïté. Le débat qui suivra à l'instant permettra de préciser les positions. Je vous réitère, chers collègues, notre invitation à entrer en ma- tière et à approuver les deux arrêtés qui nous sont soumis par le Conseil fédéral. M. Cavadini: Personne ne conteste l'importance pour notre pays de disposer de bonnes installations aéroportuaires et si l'on admet volontiers que l'infrastructure aéronautique sert la Suisse tout entière, nous devrons aujourd'hui en tirer les con- séquences. Le Conseil fédéral a rappelé que les aéroports de Zurich et de Genève en particulier avaient pu bénéficier de la très bonne si- tuation économique de ces deux cantons, situation qui a pro- fité à l'ensemble du pays. Et ce parallélisme entre Zurich et Genève nous permet un rappel essentiel. En 1984 - certains d'entre vous s'en souviennent certaine- ment - dans le cadre des mesures d'économies préconisées, on avait supprimé les subventions pour les aéroports. On oublie simplement aujourd'hui de préciser que cette proposi- tion était égale pour tous, mais que certains avaient eu le temps d'être un peu plus égaux que les autres. Pour parler clairement Zurich-Kloten avait bénéficié de subventions de l'ordre de 32 pour cent, et avait donc été servi et heureuse- ment servi. Mais Genève-Cointrin n'avait que le tort d'arriver plus tard et de trouver ainsi le guichet fermé. J'ose à peine rap- peler que les Romands avaient eu quelque peine à compren- dre cette mesure qui les marginalisait un peu et les pénalisait beaucoup. Aujourd'hui, on'ne propose pas de redonner à Genève ce qu'avait obtenu Zurich, personne ne le demande. Nous sou- haitons simplement atténuer le poids d'investissements indis- pensables pour les deux aéroports de Baie-Mulhouse et de Genève-Cointrin. Les agrandissements et les améliorations techniques sont indispensables, de cela chacun convient. Nous avons par contre - le président de la commission vient de le rappeler - une divergence sur le montant de l'aide que la Confédération doit apporter ou plus exactement sur le taux de l'intérêt du prêt qui reste bien modeste d'ailleurs. La majorité de la commission s'était ralliée à un pour cent d'intérêt dans l'incertitude qui était la nôtre de savoir si ce prêt pouvait être fait sans intérêt ou non. Eh bien, nous pouvons affirmer avec la plus grande netteté que tel est le cas et qu'un prêt sans intérêt est parfaitement justifié ici. Les prêts de la Confédération, quand ils sont à taux réduit, ou sans intérêt sont des subventions - le traité de droit constitu- tionnel de notre ancien collègue Jean-François Aubert le précise très nettement - et doivent avoir une base constitution- nelle. Rappelons au reste que les subventions elles-mêmes peuvent être remboursables dans certaines circonstances, ce qui montre bien la quasi-identité du prêt et de la subvention. Il n'y a donc ici aucune différence de traitement entre un prêt à taux réduit, un prêt sans intérêt ou une subvention. Sur le plan juridique, la base légale existe bel et bien dans la loi sur la navi- gation aérienne. Au surplus, le taux d'intérêt minimum n'est pas mentionné dans les dispositions transitoires et finales de la loi de 1984 et nous avons la possibilité de prévoir un prêt sans intérêt au lieu d'un prêt à taux réduit. Chacun sait que la Confédération accorde déjà de tels prêts, par exemple dans le cadre de la loi fédérale sur les investissements dans les régions de montagne. Nous vous prions donc d'accorder ici cette légère améliora- tion de l'aide fédérale dans le cas qui nous occupe. La base légale du prêt que nous souhaitons sans intérêt réside donc dans la disposition transitoire de la modification du 14 décem- bre 1984 de la loi fédérale surla navigation aérienne. Cette ba- se-là est indiscutable. Le message ne parle pas du taux d'intérêt applicable, il dit simplement: «il sera tenu compte de la situation financière du bénéficiaire». On peut donc appliquer des taux réduits ou nuls. D'ailleurs en réduisant le taux d'intérêt la majorité de la commission a bien la certitude d'ac- corder une subvention aux aéroports de Genève-Cointrin et de Baie-Mulhouse. Vous contribuerez donc ainsi à réparer dans une certaine mesure l'injustice criante subie par Genève en 1984 et vous permettrez aussi de doter nos aéroports des équipements qui leur sont nécessaires. M. Ducret: Je ne voudrais pas prolonger les excellents propos de notre collègue et ami de Neuchâtel, M. Cavadini, mais j'ai- merais tout de même appuyer sa proposition. En effet, si l'on sait qu'entre les subventions à fonds perdu qui s'élèveraient à 32 pour cent et la proposition actuelle qui n'est que de un pour cent, on peut admettre que l'aide est faible. Mais alors, une aide aussi faible est-elle nécessaire? Sur le plan financier, évidemment non. Elle ne va pas sauver les aéro- ports de Baie-Mulhouse et de Genève, si tant est qu'il faille le faire, mais elle démontrerait un minimum de solidarité. Seuls trois cantons sont chargés des relations aériennes internatio- nales et intercontinentales: Zurich, Baie-Ville et Genève. Baie- Ville est un petit canton comme celui de Genève, avec moins de 400000 habitants. Zurich est plus important puisqu'il dénombre un million d'habitants. C'est déjà plus facile. Les problèmes qui vont nous être posés ces prochaines années sont délicats parce qu'il n'est pas du tout sûr que l'équipement de nos aéroports sera accepté par nos contribuables. Il est très possible que des oppositions se manifestent sur le plan politique à Baie-Ville, à Zurich et à Genève. Celles-ci naî- tront du fait que nous ne sommes plus soutenus par les autres cantons suisses. Qui pâtira de la situation? L'ensemble de la Suisse. Il est évident que les Grisons connaîtront des diffi- cultés avec leur tourisme, dès l'instant où Zurich ne pourra plus servir de relais dans le transport international. Il est clair que la Suisse centrale, que les cantons de Zoug, d'Argovie, de Soleure, de Thurgovie ou de Saint-Gall, qui comptent sur l'aéroport de Zurich, seront limités dans leur développement et auront des problèmes. En Suisse romande, le Valais, les cantons de Vaud et de Neuchâtel se trouveront eux aussi en6. Juni 1990 293 Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf difficulté s'ils ne peuvent plus compter sur un développement normal de l'aéroport de Genève. Ou nous mettons sur pied un régime de subventionnement intercantonal - la péréquation existe bien - ou alors il faut pas- ser par la Confédération, comme on le fait pour les chemins de fer. C'est surtout la partie orientale et la Suisse centrale qui sont très largement bénéficiaires de l'aide importante oc- troyée aux chemins de fer, contrairement à la Suisse occiden- tale à partir du canton de Berne. Eh bien, de la même manière que notre pays tout entier accepte cette aide, comme les Ge- nevois paient leurs impôts fédéraux pour soutenir le S-Bahn zurichois, il serait judicieux d'attribuer une aide fédérale aux cantons qui ont des aéroports, de façon à rétablir une certaine égalité. C'est essentiel, le geste est minime. Souvenez-vous, Monsieur Jagmetti - je vous vois lever les yeux au ciel - lorsque nous avions parlé de la répartition des tâches, qu'on avait proposé la prise en charge du trafic régio- nal par les cantons. Pour Zurich, cela représentait 60 millions par année, et pour Genève 1,5 million, ce qui est logique car aucune ligne ferroviaire ne nous dessert à part celle de Nyon- Genève. En revanche, Zurich en a en abondance. Nous avions admis cette situation. Je remercie M. Ogi, conseiller fédéral, d'avoir agi dans la di- rection précitée souhaitée. Nous désespérions d'obtenir cette décision. Je vous rappelle que nous atteignons les limites pour l'obtention de crédits. Dans quelque temps, on ne pourra même plus prêter de l'argent. En 1984, dans cette même salle, j'ai tenté de sauver les sub- ventions. Je me souviens parfaitement de ce jour où les deux conseils se sont rendus à une fête qui s'est bien déroulée - c'était celle consacrée à l'élection de Mme Kopp - mais dont les suites ont été moins heureuses. A une heure et demie, dans cette salle, devant des fauteuils quasiment vides, j'ai es- sayé de tenir le même discours pour que l'on soutienne les cantons qui sont seuls face au développement de leur aéro- port. Le choix est relativement facile, car aujourd'hui cela coûte trois fois rien, comparativement à ce que nous voterons dans quelques jours des investissements en faveur de l'agri- culture. Ce que nous faisons ici est négligeable, mais c'est un geste politique important. Financièrement, cela ne coûte pas cher et politiquement cela peut rapporter beaucoup. Je remercie M. Cavadini de sa proposition et je vous invite à accepter de passer à un intérêt de zéro pour cent. Ce serait un geste de justice. Bundesrat Ogi: Sie haben den ausführlichen Bericht von Herrn Ständerat Flückiger, dem Präsidenten Ihrer Verkehrs- kommission, gehört. Ich möchte auf Wiederholungen verzich- ten, aber doch fünf mir wichtig scheinende Punkte kurz an- sprechen. 1. Zunächst zu den Bundesinteressen. Die Eidgenossen- schaft- Herr Ständerat Ducret hat dies klar und gut formuliert - überlässt den Bau und Betrieb der Landesflughäfen den Kan- tonen Basel, Genf und Zürich. In Basel herrschen besondere Verhältnisse, sie ergeben sich aus der Rechtsnatur eines bila- teralen Flughafens. In diesem Zusammenhang muss auch ge- sagt werden, dass der Vertrag mit Basel für uns eigentlich kein guter Vertrag ist. Wir könnten ihn mit dieser Botschaft etwas stärken. Alle drei Flughäfen haben keineswegs nur regionale oder kan- tonale Bedeutung. Ihr Bestand und ihr Betrieb liegen vielmehr im gesamtschweizerischen Interesse. Dies hat der Bund mit rund 656 Millionen Franken Bundesbeiträgen honoriert, wo- bei auf Zürich 454 Millionen, auf Genf 151 Millionen und auf Basel-Mülhausen 51 Millionen entfielen. Die von Herrn Ducret angesprochene Geste ist auch meiner Meinung nach gerecht- fertigt, denn Geschäftsleute, Kulturschaffende, Wissenschaft- ler, Sporttreibende, Ferienreisende usw. sind auf gute Luftver- kehrsverbindungen zwischen der Schweiz und anderen Län- dern in Europa und weltweit angewiesen. Ohne gut ausge- baute, dem modernen Stand der Technik angepasste Landes- flughäfen könnten wir mit der internationalen Entwicklung nicht Schritt halten. Swissair und Crossair könnten den ihnen übertragenen öffentlichen Dienst nicht so erfüllen, wie es von ihnen erwartet wird. Seien wir doch ehrlich: Ein Flughafen ist auch eine Visitenkarte für ein Land. Ein angemessener Aus- bau der Flughäfen liegt somit im nationalen Interesse. Der Nachholbedarf in Basel und in Genf gegenüber Zürich ist aus- gewiesen. Die Zusprechung von zins- oder amortisations- günstigen Darlehen ist voll gerechtfertigt. 2. Sind die Bauprogramme dieser beiden Flughäfen reali- stisch? Bereits in der bundesrätlichen Botschaft haben wir dar- auf hingewiesen, dass unsere im Laufe der Jahre realisierten Flughafenausbauten nie überdimensioniert waren. Verglichen mit den Plänen von München, Rom oder Stockholm beispiels- weise sind unsere Ausbaupläne Pläne für die Gegenwart, An- passungen an die Gegenwart, bescheidene Zukunftspläne. Die den Bauprogrammen der beiden Flughäfen Basel-Mül- hausen und Genf zugrundeliegende Verkehrsentwicklung wurde errechnet, sie ist realistisch in der Botschaft festgehal- ten. In Anbetracht der Entwicklung im Osten ist sie sehr, sehr vorsichtig budgetiert. Ich könnte mir vorstellen, dass wir von der Entwicklung noch überrollt, um nicht zu sagen überflogen werden. In Basel sieht man für 1995 2,4 Millionen und in Genf 6,9 Millionen Passagiere vor. Dieser relativ bescheidene Ent- wicklungsschritt darf nicht mit den ebenfalls schon heute zur Diskussion stehenden «Leitplänen bis zum Zeithorizont 2010» vermischt werden. Bei dieser Vorlage geht es darum, den ge- genüber Zürich ausgewiesenen Nachholbedarf abzudecken. 3. Lärm und Luftreinhaltung sind Themen, die den Bundesrat beschäftigen, die aber auch beiden Flughafenbetrieben in Ba- sel und in Genf bestens bekannt sind. Wir wissen, dass die schweizerischen Lärmvorschriften für die Zulassung der Luft- fahrzeuge weltweit zu den strengsten gehören. Ich gehe da- von aus, dass wir diese Spitzenstellung auch in Zukunft be- haupten wollen. Wir wissen auch, dass die Lärmbekämpfung ein grosses Anliegen der Fluggesellschaften ist - wenigstens der Fluggesellschaften Westeuropas. Swissair, Crossair, Bai- air und CTA haben grosse Beträge investiert, um die neuesten und damit leisesten Flugzeuge zu beschaffen. Auch in Fragen der Luftreinhaltung ist in Luftfahrtkreisen eine zunehmende Sensibilisierung festzustellen. Verschiedenen- orts wird geprüft, wie der Luftverkehr auch in den Bereichen Lufthygiene, Entsorgung und Energie umweltverträglicher ge- macht werden kann. Im Bundesamt für Zivilluftfahrt befasst man sich eingehend mit diesen Problemen. Es besteht dort eine besondere Sektion «Umwelt» im Rahmen der Abteilung «Recht und Umwelt». 4. Zu den Finanzen: Zum Flughafen Basel-Mülhausen ist an der Sitzung Ihrer Verkehrskommission die Frage gestellt wor- den, ob und wie der Flughafen seinen finanziellen Verpflich- tungen nachkommen kann. Ich kann Sie beruhigen. Im Bun- desbeschluss soll ja nun klargestellt werden, dass die Kan- tone Basel-Stadt und Genf Darlehensnehmer und damit ei- gentliche Schuldner sind. Sie bieten - so meine ich - sicher Gewähr für die Einhaltung der Verpflichtungen. Die schweize- rischen Vertreter im Verwaltungsrat der Flughafenunterneh- mung werden sich ebenfalls um die korrekte Einhaltung beste- hender Verpflichtungen bemühen. Bei der Einweihung des neuen Flughafens Basel-Mülhausen am 29. Mai bin ich mit dem französischen Verkehrsminister Mi- chel Delebarre zusammengekommen. Wir haben vereinbart, eine binationale Arbeitsgruppe einzusetzen, die sich u. a. mit der Sicherstellung der Finanzierung des Ausbauprogramms befassen soll. Es geht vor allem darum, Möglichkeiten der Selbstfinanzierung, Vorschläge für Sparmassnahmen sowie für eine allfällige Verankerung solcher Vorkehren im Staatsver- trag zu prüfen. Dieser Staatsvertrag ist für uns - wie gesagt - nicht sehr vorteilhaft. Wir werden auch dafür sorgen, dass sich der Flughafen Basel-Mülhausen in einem finanziell gesunden Rahmen entwickelt. 5. Zu den Darlehensbedingungen: Die Verkehrskommission schlägt mehrheitlich die Reduktion von 2 auf 1 Prozent vor. Herr Ständerat Cavadini will nun ein zinsloses Darlehen. Die Rechtsgrundlage für das Bauprogramm spricht klar von zins- günstigen Darlehen. Herr Ständerat Cavadini will zinslose Dar- lehen. Gratisdarlehen sind für die Beglückten natürlich beson- ders günstig. Zinslose Darlehen sind aber im Rechtssinn keine zinsgünstigen Darlehen. Zinsgünstig heisst tieferer Zinssatz als auf dem Markt üblich.Aéroports de Baie-Mulhouse et de Genève 294 6 juin 1990 Die Botschaft von 1984 gilt als Materialie zur Auslegung des Artikels. Formell könnte der Ständerat heute von der Ausle- gung abweichen. Doch ich meine - ich war damals auf Ihrer Seite-, das würde dem Willen des Parlaments von 1984 wider- sprechen. Der Bundesrat muss deshalb an seinem Antrag von 2 Prozent festhalten. Dieser Antrag ist angemessen. Er ist mit den beiden Kantonen und bundesintern abgestimmt worden. Wenn wir uns die Zinsentwicklung vor Augen halten, sind 2 Prozent zinsgünstig. Auf der anderen Seite ist es nicht nur ein finanzielles Problem, es ist ein staatspolitisches Problem. Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen Le conseil décide sans opposition d'entrer en matière A. Bundesbeschluss über Darlehen an das Bauprogramm 1988-1995 des Flughafens Basel-Mülhausen A. Arrêté fédéral concernant l'octroi de prêts pour les tra- vaux du programme d'aménagement 1988-1995 de l'aéro- port de Baie-Mulhouse Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Danioth Abs. 2 Fürdiedem Kanton Basel-Stadt zu gewährenden Darlehen .... Art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Danioth Al. 2 Un crédit global.... est ouvert à l'intention du canton de Baie- Ville; il sera affecté.... Danioth: Herr Bundesrat Ogi hat vorhin erwähnt, worum es sich handelt. Mein Antrag dient der rechtlichen Klarstellung. Wir haben es nicht mit einer Subvention, sondern mit einem Darlehen zu tun. Ein Darlehen setzt zwei Parteien voraus: den Darlehensgeber und den Darlehensnehmer. Aus dem Bun- desbeschluss geht nicht hervor, wer Darlehensnehmer ist. Hingegen ist aus dem Kontext und aus der Botschaft eindeutig zu ermitteln, dass es sich nicht um die Flughafenbetriebe han- delt, sondern um die Kantone Basel-Stadt und Genf. Das ist in- sofern von einer gewissen Bedeutung, als der Flughafen Ba- sel-Mülhausen ein binationaler Flughafen ist-der einzige übri- gens, wie es in der Reklame heisst -, also auch Frankreich durch einen völkerrechtlichen Vertrag beteiligt ist. Es ist ganz klar, dass sich der Bund nicht mit den Trägerschaften der Flug- häfen auseinandersetzen muss, sondern mit den Kantonen. Die. Kantone Basel-Stadt und Genf sind verantwortlich für die Verzinsung und vor allem für die Rückzahlung der Darlehen. Den Antrag, der nun vor Ihnen liegt, habe ich bereits in der Kommission gestellt, und er ist einstimmig angenommen wor- den. Aus einem Versehen ist er nicht auf die Fahne gekom- men, darum habe ich mir erlaubt, ihn erneut zu stellen. Es ist also ein von der Kommission überwiesener Antrag. Abs. 1,3-5 - AI. 1,3-5 Angenommen - Adopté Abs. 2-AI. 2 Angenommen gemäss Antrag Danioth Adopté selon la proposition Danioth Art. 2 Antrag der Kommission Abs. 1,2,4 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 3 Mehrheit .... werden zu 1 Prozent.... Minderheit (Küchler, Affolter, Cavelty, Uhlmann) Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Cavadini Abs. 3 Es werden zinslose Darlehen gewährt, die in gleichmässi- gen.... Art. 2 Proposition de la commission Al, 1,2,4 Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 3 Majorité .... taux d'intérêt de 1 pour cent.... Minorité (Küchler, Affolter, Cavelty, Uhlmann) Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Cavadini Al. 3 Les prêts sont octroyés sans intérêts et doivent.... Abs. 1,2,4 - Al. 1,2,4 Angenommen - Adopté Abs. 3-AI. 3 M. Flückiger, rapporteur: Je voudrais rappeler quelle était no- tre hésitation lors du débat de la commission et, tout à l'heure, notre collègue Cavadini a apporté les compléments juridiques qui nous permettent maintenant - du moins je l'imagine en ce qui concerne la majorité qui s'était dégagée en faveur de un pour cent - de nous rallier à sa proposition. Je ne voudrais évi- demment pas faire ici une recommandation ferme puisque nous sommes tenus par une décision en commission. Je sup- pute pourtant que nous pouvons dans tous les cas nous rallier à la proposition de notre collègue de Neuchâtel. Küchler, Sprecher der Minderheit: Ich werde gleichzeitig zum Antrag der Kommissionsmehrheit und zum Antrag Cavadini sprechen, nachdem der Antrag Cavadini bereits in der Kom- mission zur Debatte stand. Die Kommissionsminderheit erachtet es als angemessen, dass neben dem Flughafen Zürich auch die beiden Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf, die ja nicht bloss nationale, son- dern eindeutig auch internationale Bedeutung haben, eine an- gemessene Unterstützung bekommen. Der Nachholbedarffür den sogenannten zweiten und dritten Landesflughafen kann ganz klar bejaht werden. Aber nach Meinung der Kommissionsminderheit - übrigens einer starken Minderheit, weil der Mehrheitsentscheid ledig- lich mit Stichentscheid des Präsidenten zustande gekommen ist - wäre es unzulässig, diese Hilfe in Form eines ganz oder beinahe zinslosen Darlehens zu gewähren. Vielmehr muss ein Zins von mindestens zwei Prozent, wie vom Bundesrat vorge- schlagen, gefordert werden. Dies hauptsächlich aus folgen- den vier Ueberlegungen: 1. Mit der Botschaft vom 12. März 1984 über die sogenannten Sparmassnahmen 1984 beantragt der Bundesrat den vollstän- digen Verzicht auf die bisherigen A-fonds-perdu-Beiträge, mit dem genannten Sparbeschluss wurden denn auch die Ueber-6. Juni 1990 295 Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf gangsbestimmungen zum Luftfahrtsgesetz geschaffen, die heute die Grundlage für den vorliegenden Beschluss bilden. In der genannten Botschaft wurde unter Ziffer 262 Absatz 7 un- missverständlich folgendes ausgeführt: «Immerhin sollte der Abbau nicht übergangslos erfolgen. Deshalb wird die Mög- lichkeit zinsgünstiger Darlehen vorgesehen, damit ein allen- falls von Basel und Genf geltend gemachter Nachholbedarf abgedeckt werden könnte.» Das Wort «zinsgünstig» impliziert meines Erachtens eine Ver- zinsung von mindestens zwei Prozent, jedenfalls schliesst es ganz eindeutig die Gewährung eines «zinslosen» Darlehens aus, wie dies gemäss Antrag Cavadini geltend gemacht wer- den will. Der Begriff «zinsgünstig» kann und darf meines Erachtens nicht einfach plötzlich in «zinslos» umfunktioniert werden. Dies wäre rechtlich nicht angängig. Aber auch eine Verzinsung zu bloss einem Prozent gemäss Antrag der Kommissionsmehr- heit kann, namentlich wenn Sie an die heutige Zinssituation denken, wo wir sieben bis acht Prozent industrielle Zinssätze haben, mit dem Sinn der 1984 getroffenen Uebergangsrege- lung schlichtweg nicht vereinbart werden. Ein Prozent Zins be- deutet, wie bereits von Herrn Bundesrat Ogi angetönt wurde, in Wirklichkeit kein zinsgünstiges, sondern heute faktisch ein zinsloses Darlehen. Dies aber stünde vollständig im Wider- spruch erstens zur damaligen Botschaft des Bundesrates und zweitens zu den damals effektiv vom Parlament gefassten Be- schlüssen. In diesen Widerspruch dürfen wir uns nicht bege- ben. 2. Der Zinssatz von zwei Prozent ist übrigens schon bisher bei Darlehensgewährungen an Regionalflugplätze zur Anwen- dung gelangt, wie uns Herr Bundesrat Ogi an der Kommissi- onssitzung dargelegt hat. Auch in der Botschaft des Bundes- rates wird auf Seite 8 ausgeführt, dass zum gleichen Satz, also zu zwei Prozent, seinerzeit dem Kanton Basel-Stadt ein Darle- hen von 2,5 Millionen zur Erweiterung des Flughafens Basel- Mülhausen zugesichert worden ist; der entsprechende Ver- pflichtungskredit wurde von den Räten am 16. Juni 1987 be- schlossen. Deshalb ist es gerechtfertigt und folgerichtig, auch heute den gleichen Satz zur Anwendung zu bringen. 3. In den Schlussbestimmungen zum Luftfahrtgesetz, die Sie auf Seite 4 der Botschaft nachlesen können, wird wörtlich aus- geführt: «Den öffentlichen Flugplätzen, die im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grösseren Teils derselben ste- hen, kann der Bund Darlehen bis zu zwanzig Prozent der Ko- sten der Erweiterung gewähren .... Die finanzielle Lage des Empfängers ist zu berücksichtigen.» Das scheint mir wesent- lich. Nun haben wir eben gehört: Empfänger der Darlehen sind die Kantone Basel und Genf, und diese Kantone sind ge- mäss der neuesten Zusammenstellung über die Finanzstärke für die Jahre 1990/91 die zweit- und drittstärksten Kantone. Ich mag es Basel und Genf von Herzen gönnen, dass sie so fi- nanzstark sind, aber wenn nun gemäss den geltenden Rechts- grundlagen auf diese Finanzstärke abzustellen ist, müssen wir folgerichtig dem Antrag des Bundesrates folgen und zwei Pro- zent festlegen. 4. Eine letzte, politische Ueberlegung: Die Ermächtigung zum Eingehen von Darlehen ist definitiv bis zum 31. Dezember 1990 befristet. Jetzt haben wir bereits die Sommersession. Wenn wir in Abweichung zum Bundesrat etwas festlegen wür- den - also ein zinsloses Darlehen oder bloss ein Prozent be- schliessen würden -, besteht die grosse Gefahr, dass der Na- tionalrat eine Differenz schafft, nachdem ja der Ausbau in ge- wissen Kreisen ohnehin sehr umstritten ist. Somit aber würden wir die rechtzeitige, definitive Bereinigung dieser Vorlage ge- fährden, und damit wäre beiden Kantonen und beiden Flughä- fen sicher nicht gedient. Aus dieser Sorge um eine rechtzeitige Erledigung des Geschäftes muss ich Sie ebenfalls ersuchen, dem Antrag der Kommissionsminderheit zuzustimmen. Aus all diesen rechtlichen und politischen Gründen verdient also der Vorschlag des Bundesrates volle Unterstützung, die Darlehen zu einem Zinssatz von zwei Prozent zu gewähren - übrigens ein Satz, der mit den beiden Kantonen ausgehandelt wurde, was ich nochmals unterstreichen möchte. Ich beantrage Ihnen deshalb namens der Kommissionsmin- derheit Annahme der bundesrätlichen Fassung von Artikel 2 Absatz 3 und damit Ablehnung des Antrages von Herrn Kol- lege Cavadini und des Antrages der Kommissionsmehrheit. M. Cavadini: J'ai développé l'essentiel de la proposition dans le débat d'entrée en matière. Je crois avoir fait la démonstra- tion que, juridiquement, nous avons la possibilité d'accorder un prêt à un taux de zéro pour cent. Le représentant du Conseil fédéral ne l'a pas nié. Il a même eu cette excellente remarque qu'il ne s'agissait pas ici d'un problème financier mais d'un problème de politique d'Etat. C'est bien sur ce terrain là que j'aimerais vous inviter à nous suivre, car si la base légale existe, je le répète, c'est la disposition transitoire de la loi que nous avons votée en décembre 1984. Notre collègue Küchler vient, avec éloquence, nous engager à ne pas procéder ainsi. Nous allons, demain ou après-demain, nous attaquer à la loi sur les crédits d'investissement dans l'agriculture. Cette loi porte effet, à l'heure actuelle, si mes ren- seignements sont bons, sur 1,300 millard de francs. (M. Du- cret: A zéro pour cent!) Ne le dites pas, cela pourrait se savoir. Ici, on veut nous contester ce minuscule apport qui est simple- ment la correction d'une erreur politique que nous avons com- mise il y a sept ans. Alors, décidemment, je vous demande d'être cohérent. La loi sur les investissements dans les régions de montagne porte elle aussi sur des centaines de millions de francs -j'imagine que certains ici peuvent être sensibles à la loi sur les investissements de montagne. L'intérêt est de zéro pour cent mais n'est pas accordé automatiquement. Il y a en- core d'autres exemples. Vous pouvez avoir dans certains Etats une TVA avec un taux initial de zéro pour cent. Vous pouvez avoir des obligations avec un coupon de zéro pour cent. Alors, n'affirmons pas que cela est impossible. Cela est possible et selon l'historien antique: «Où il y a une volonté, il y a un che- min.» C'est ce chemin-là que je vous invite à suivre. Miville: Ich muss mich zuerst bei Ihnen entschuldigen. Ich habe den Verlauf dieser Debatte etwas falsch beurteilt, und was ich Ihnen sagen wollte, hätte eigentlich in die Eintretens- debatte gehört, nämlich die Bedeutung des Flughafens Ba- sel-Mülhausen im Rahmen der nationalen Luftverkehrspolitik und für unsere Region. Ich gestatte mir dennoch, Ihnen diese Ausführungen jetzt zu machen. Dieser Prozentstreit interessiert mich nicht übermässig. Ich muss Ihnen das als Vertreter eines betroffenen Kantons sa- gen. Ich bin hierhergekommen mit der Absicht, für ein Prozent zu stimmen - Antrag der Kommissionsmehrheit -, ich hätte dieses eine Prozent als ein Entgegenkommen beurteilt. Ich finde natürlich auch null Prozent eine ausgezeichnete Lösung. Ich überlasse es Ihnen, zwischen einem Prozent, was ich als vertretbar erachten würde, und null Prozent zu entscheiden. Nur eines möchte ich Herrn Küchler sagen: Wissen Sie, das mit den finanzstarken Kantonen ist nicht so einfach, wie es sich schwarz auf weiss präsentiert. Man muss gerade bei einem Zentrumskanton wie Basel-Stadt, bei einer Metropole, nicht nur die Einnahmen sehen, sondern auch die ganz gewaltigen Ausgaben, die einem solchen Kanton auf den Gebieten der Universität, der Spitzenmedizin, der Kultur usw. für eine weite Region entstehen. Das nur nebenbei. Unsere nationale Luftverkehrspolitik - damit komme ich zu den allgemeineren Aspekten des Flughafens Basel-Mülhau- sen - geht von drei Landesflughäfen aus. Bisher ist die Ent- wicklung verschieden und einseitig zugunsten vor allem von Zürich-Kloten und Genf-Cointrin verlaufen. Daraus ist nieman- dem ein Vorwurf zu machen. Das hat insbesondere zur gewal- tigen Ausdehnung des Flughafens Zürich-Kloten geführt. Sie hat auch dazu geführt - es ist gesagt worden -, dass der Bund bis jetzt für Zürich-Kloten 454 Millionen Franken aufgewendet hat und für Basel-Mülhausen nur 51 Millionen. Kein Vorwurf, aber aus diesem Umstand ergibt sich jetzt ein grosser Nach- holbedarf. Er ergibt sich, weil wir beim Euro-Airport, wie wir mehr und mehr unseren Flughafen nennen, jetzt einen gewal- tigen Aufschwung feststellen können. Vor drei Jahren hat man von Basel-Mülhausen aus 27 Destina- tionen anfliegen können. Jetzt sind es über 80 Destinationen. Der Passagierverkehr nimmt seit Jahren pro Jahr durch- schnittlich um etwa 11 Prozent zu. Wir haben im Jahre 1989Aéroports de Baie-Mulhouse et de Genève 296 6 juin 1990 1,6 Millionen Passagiere gehabt, und bis zum Jahre 2010 ist mit zwischen 3,9 und 4,6 Millionen Passagieren zu rechnen. Also ist jetzt die Modernisierung und die technologische Er- neuerung unerlässlich geworden, wozu übrigens auch Lärm- schutz- und Sicherheitsvorkehren gehören. Ich freue mich darüber, dass Herr Bundesrat Ogi so deutlich gesagt hat, dass der Lärmschutz ein ganz wichtiges Element des Ausbaus bilden muss. Es ist in der Schweiz so, dass viele Leute einerseits fliegen, sich aber andererseits über den Flug- lärm beschweren. Es ist wie bei den Autos: Man fährt Auto, aber man beschwert sich über Lärm und Gestank. Dennoch: Das Anliegen von Basel und Umgebung, vom Fluglärm mög- lichst verschont zu bleiben, ist ein legitimes Begehren. Ich freue mich darüber, dass beispielsweise die neue Serie von Crossair-Flugzeugen im internationalen Sprachgebrauch als «Flüsterjets» bezeichnet wird. Ich freue mich darüber, dass diesem Aspekt Beachtung geschenkt wird. Diese drei Flughäfen dienen dem ganzen Land; das ist eine wichtige Feststellung. Sie dienen nicht nur den drei Standort- kantonen. Die entsprechenden Lasten können nicht nur den drei Standortkantonen überbürdet werden. Basel-Mülhausen ist auch im Licht der zukünftigen europäischen Entwicklung zu sehen. Es stimmt: Es ist vielleicht der einzige binationale Flug- hafen der Welt, jedenfalls der einzige, den wir kennen. Und in dieser Hinsicht bildet er in Zukunft ein Scharnier zwischen der Schweiz und der EG, zwischen der schweizerischen und der EG-Verkehrs-und Wirtschaftspolitik. Wir stellen auch fest, dass seit Jahren die französischen und die deutschen Interessen am Flughafen Basel-Mülhausen eminent im Steigen begriffen sind. Daraus ergibt sich übrigens eine weitere wichtige Konsequenz: Wenn wir den FUSS nicht in dieser Entwicklung behalten, wenn wir, und insbesondere Ba- sel-Stadt, im Flughafen Basel-Mülhausen in Zukunft nicht mehr die Rolle spielen würden, die wir jetzt spielen, machen die Franzosen das allein. Ihr Interesse am Flughafen ist gross genug, auch das wirtschaftliche Potential insbesondere der Region Elsass. Und das ist nicht im Interesse der Schweiz; Ba- sel muss das Zentrum der Region Oberrhein bleiben. Ein Immobilismus unsererseits würde bewirken, dass dieses Zentrum quasi rheinabwärts rutscht, und Mülhausen einer- seits und Freiburg i. B. andererseits wären heute durchaus in der Lage, diese Zentrumsfunktionen zu erfüllen, wenn wir sie nicht mehr wahrnehmen. Wir wollen, dass der Flughafen leistungsfähig bleibt. Wenn wir einen Radius von 70 km nehmen, ist das ein Bevölkerungspo- tential von 2 Millionen Menschen um den Flughafen herum. Wenn wir den Radius auf 120 km erweitern, dient dieser Flug- hafen einer Bevölkerung von 7 Millionen Menschen. Ich gestatte mir, ein Wort über die ökonomische Zukunft des Stadtkantons Basel einzuflechten. Das war einmal ein Kanton der Textilindustrie, der Rheinschiffahrt; heute ist es ein Kanton der Chemie, der Versicherungen, der Dienstleistungen, ins- besondere des Transport- und Speditions- sowie des Messe- und Kongresswesens geworden. Alles, was ich Ihnen jetzt ge- sagt und aufgezählt habe, hat mit Flugwesen zu tun und erfor- dert einen leistungsfähigen Flughafen, ganz besonders das Messe-, Kongress- und Speditionswesen, und für teure Frach- ten auch die Chemie. Wir hoffen, dass dieser Flughafen leistungsfähig bleibt, und wir sind mit der Swissair- Herr Bundesrat - der Meinung, dass der Anschluss an das Schienennetz SNCF und SBB gefunden werden muss. Frankreich - das ist nun das, was ich Ihnen ganz besonders erläutern möchte - hat mit diesem Flughafen Grosses im Sinn. Da gibt es den offiziellen Plan der französischen Flughafendi- rektion und der staatlichen Instanzen, das «projet d'intérêt général» mit einer «zone des trois frontières»; auch von «Tech- nopol» ist die Rede und einer Ansammlung von vielen moder- nen, wirtschaftlichen insbesondere auch Informatikaktivitäten im Gebiet um den Flughafen herum. Dann gibt es gigantische, wirklich gigantische private Pläne: der «parc d'activité de Blotzheim» mit Messezentrum, Firmen, 8000 Arbeitsplätzen. Die Chemie plant eine Art von «biological valley» bezogen auf Gen- und Biotechnik. Es gibt das gewaltige Messezentrums- projekt des französischen Baukonzerns Bouygues mit nam- haften Schweizer Interessen. Endlich gibt es das Projekt Muba 2; unsere Mustermesse sollte sich in den EG-Raum hin- ein erweitern können, um im Konkurrenzkampf mit den EG- Messen bestehen zu können ; auch das mit Blick auf das Flug- hafengelände. Diese Dinge stehen sich gegenseitig im Wege. Alles lässt sich nicht verwirklichen. Dabei steht das «projet d'intérêt général» natürlich im Vordergrund. Es kann sich mit drastischen recht- lichen Massnahmen gegen die Gemeinde Blotzheim und Pri- vate durchsetzen, wenn Paris sieht, dass etwas geschieht. Alles in allem möchte ich sagen: diese wirtschaftliche Entwick- lung ist dem Elsass, das von Frankreich in dieser Beziehung lange vernachlässigt worden ist, zu gönnen. Also, wenn Paris sieht, dass etwas geschieht, habe ich gesagt, dann, und nur dann, können wir auch die Landreserven sichern, die in Ba- sel-Mülhausen für alle zukünftigen Entwicklungen nötig sein werden. Bis jetzt hat für alle Erweiterungen und Modernisierungen des Flughafens das Prinzip gegolten: Frankreich stellt das Land zur Verfügung, Basel bzw. die Schweizer bezahlen die Ge- bäude. Es ist von hohem Interesse und zeigt die moderne Ent- wicklung, die ich Ihnen zu schildern versuchte, dass das nicht mehr gilt. Bei der Flughoferweiterung, die vor wenigen Tagen, am 29. Mai, eingeweiht worden ist, hat Frankreich mitbezahlt. Und jetzt prüft eine schweizerisch-französische Arbeitsgruppe weitere französische Finanzierungen seitens Frankreichs, des Departements Haut-Rhin, der Region Elsass und der Stadt Mülhausen. Sie sehen aus all diesen Angaben, worum es hier im Lichte der EG, im Lichte der europäischen Integration geht und dass wir bei diesen Dingen im Spiel bleiben müssen. Ich schliesse, indem ich Sie daran erinnere, was am 15. De- zember 1989 in Basel beim Treffen des Präsidenten Mitter- rand, des Bundeskanzlers Kohl und des schweizerischen Bundesrates Delamuraz formuliert wurde. Das war eine feierli- che Zusammenkunft - wie Sie das nannten. Bundesrat Ogi war auch dabei. Es ist mir klar, in wie hohem Masse ich nun diese Vorlage gefährdet habe, indem ich einen kurzen Mo- ment Herrn Ogi vergessen habe. Das würde mir sonst nie pas- sieren. Unterschrieben ist aber die Deklaration von Mitterrand, Kohl und Delamuraz. Darinsteht: «Wirfordern die fürregionale Fragen im oberrheinischen Gebiet zuständige deutsch-fran- zösisch-schweizerische Regierungskommission und die bei- den Regierungsausschüsse auf, sich mit unserer vollen Unter- stützung für die nachfolgend genannten Anliegen mit Nach- druck einzusetzen.» Dann kommen einige Anliegen. Eines da- von heisst: «Rascher Ausbau des Flughafens Basel-Mülhau- sen und Anschluss des Flughafens an das Schienennetz.» Auf diesen Passus der Deklaration stütze ich mich, wenn ich Sie bitte, aus voller Ueberzeugung auf die Vorlage einzutreten und nach Ihrem Gutdünken zwischen einem Prozent und kei- nem Prozent zu entscheiden. Danioth: Es ist sehr viel gesprochen worden. Es liegt mir daran zu verhindern, dass hier eine regionalpolitische Ausein- andersetzung entsteht, die dieses Geschäft nicht wert ist. Vor allem ergreife ich das Wort, weil unser Präsident jetzt eigent- lich von der Mehrheit zur Minderheit Cavadini abgesprungen ist. Ich möchte für die Mehrheit, nämlich für ein Prozent, ein Wort einlegen, weil ich überzeugt bin, dass das rechtlich die einzig saubere Lösung, sachlich ausgewiesen und politisch auch im Interesse der Sache ist. Ich kann Herrn Küchler insofern nicht zustimmen, wenn er sagt, «zinsgünstig» implizierte automatisch einen Zins von zwei Prozent. Dieser Zinssatz von zwei Prozent ist nirgends festgehalten. Das letzte Mal hat der Bundesrat ein kleines Dar- lehen gewährt, aber er hat damit das Parlament nicht gebun- den. Gegenüber Herrn Cavadini muss ich sagen: Richtig ist, dass im Beschluss von 1984 dieser Begriff nicht enthalten ist, aber die Grundlage und die Voraussetzung waren derart eindeutig und unbestritten, dass man nicht im nachhinein von zinslosen Darlehen sprechen kann, sonst hätte man dies nämlich in das Gesetz aufgenommen. Uebrigens ist gerade in den gesetzli-6. Juni 1990 297 Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf chen Grundlagen über Investitionshilfen die Möglichkeit von zinslosen Darlehen ausdrücklich festgehalten. Zum Wirtschaftlichen: Ich glaube, man kann nicht sagen, dass die stolzen Stände Genf und Basel sich in die gleiche Reihe wie die Subventions- oder Darlehensempfänger in Berggebie- ten stellen möchten, die einen Stall sanieren müssen und ein zinsloses Darlehen erhalten. Die beiden Stände haben immer- hin bisher 200 Millionen Franken à fonds perdu erhalten. Stel- len Sie sich einmal die beiden Städte, die beiden Agglomera- tionen, die Wirtschaftszentren Basel und Genf ohne einen Flughafen vor. Der Grundsatz der Anrechnung des Standort- vorteils ist doch überall unbestritten. Unbestritten war auch, dass ein Zins festgelegt werden muss. Warum nun aber ein Prozent? Ich glaube, Sie sollten die Rela- tionen sehen: Zürich hat mehr als zwei Drittel dieser respek- tablen Summe von 656 Millionen Franken erhalten, zu einer Zeit, wo es nicht um Darlehen ging. Zürich erhielt das Geld à fonds perdu. Basel und Genf waren etwas im Rückstand, des- halb kam diese Uebergangsregelung mit den erwähnten Dar- lehensmöglichkeiten zustande. Ich glaube, es ist angezeigt, dass man hier eine politische Geste macht; ich möchte sagen einen Akt der Gerechtigkeit im Vergleich zu Zürich. Was macht der Wechsel von zwei auf ein Prozent für die Summe von 150 Millionen Franken aus? Es sind 1,5 Millionen Franken in 25 Jahren, eine Summe, die von beiden Ständen in dieser Zeit sicher aufzubringen ist, aber auch eine Summe, die trotz der roten Zahlen unserer Staatsrechnung verantwortbar ist, eine Summe, die auf alle Seiten hin gerechtfertigt ist. Ich möchte auch die Romands bitten, das einzusehen und den Bogen nicht zu überspannen. Ich ersuche Sie, der Mehrheit der Kommission (ein Prozent) zuzustimmen. Affolter: Ich will mich kurz fassen. Ich habe glücklicherweise hier keinen Regionalflughafen zu vertreten, aber ich habe der Minderheit aus folgenden zwei Gründen zugestimmt - dies in Ergänzung zu den Darlegungen von Herrn Küchler: Herr Danioth hat soeben von einem Akt der Gerechtigkeit, von einer Geste gegenüber den betroffenen Kantonen gespro- chen. Ich möchte aberfragen: Wie rechtfertigt das Parlament diesen Eingriff in Abmachungen zwischen dem Bund und den direktbetroffenen Kantonen, die an unserer Sitzung in Basel von beiden Seiten als fair bezeichnet worden sind? Wieso sol- len diese nun vom Parlament aus wieder in Frage gestellt wer- den? Ich möchte nicht wiederholen, was Herr Küchler ausgeführt hat, aber die Sache ist rechtlich tatsächlich nicht sauber, wenn man an die Grundlage mit der Formulierung «zinsgünstig» denkt. Wir haben noch etwas anderes zu beachten. Herr Danioth hat gesagt, wir könnten uns das schon leisten, auch wenn wir in den roten Zahlen seien. Wir haben aber heute morgen bei der SBB-Rechnung darauf hingewiesen, welche Haushaltdefizite von unseren Finanzkommissionen in Aussicht gestellt werden und dass alle Anstrengungen unternommen werden sollen, damit wir diese Haushaltdefizite vermeiden oder verringern können. Der Bund ist nicht mehr der reiche Papa, der nach al- len Seiten Geschenke verteilen kann, selbst wenn sie nicht ver- langt wurden, und so husch, husch den Zinssatz um die Hälfte reduzieren kann - selbst wenn vorher nie die Rede davon war. So gut sind wir leider nicht mehr dran. Deshalb möchte ich Sie bitten, auch dem Bund gegenüber eine Geste zu machen, indem wir die Schwierigkeiten des Bundesfinanzhaushalts anerkennen. Ich bitte Sie, die Abmachungen zwischen Bund und Kantonen zu honorieren und die zwei Prozent, die der Bundesrat vor- schlägt und die die Minderheit Küchler Ihnen beliebt macht, zu beschliessen. Abstimmung - Vote Eventuell-A titre préliminaire Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag Minderheit 22 Stimmen 14 Stimmen Definitiv-Définitivement Für den Antrag Mehrheit 19 Stimmen Für den Antrag Cavadini 16 Stimmen Art. 3-5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 30 Stimmen Dagegen 5 Stimmen B. Bundesbeschluss über Darlehen an das Bauprogramm 1988-1995 des Flughafens Genf B. Arrêté fédéral concernant l'octroi de prêts pour les tra- vaux du programme d'aménagement 1988-1995 de l'aéro- port de Genève Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Titre et préambule Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Danioth Abs. 2 Für die dem Kanton Genf zu gewährenden Darlehen .... Art. 1 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Proposition Danioth Al. 2 Un crédit global.... est ouvert à l'intention du canton de Genève; il sera affecté .... Abs. 1,3,4-Al. 1,3,4 Angenommen -Adopté Abs. 2-Al. 2 Angenommen gemäss Antrag Danioth Adopté selon proposition Danioth Art. 2 Antrag der Kommission Abs. 1,2,4 Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Abs. 3 Mehrheit .... werden zu 1 Prozent.... Minderheit (Küchler, Affolter, Cavelty, Uhlmann) Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Antrag Cavadini Abs. 3 Es werden zinslose Darlehen gewährt, die in gleichmässi- gen....Postulat de la Commission des transports et du trafic 298 6 juin 1990 Art. 2 Al. 1, 2, 4 Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 3 Majorité .... taux d'intérêt de 1 pour cent.... Minorité (Küchler, Affolter, Cavelty, Uhlmann) Adhérer au projet du Conseil fédéral Al. 3 Proposition Cavadini Les prêts sont octroyés sans intérêts et doivent.... Abs. 1,2,4-Al. 1,2,4 Angenommen-Adopté Abs. 3-Al. 3 Präsident: In Anlehnung an die geführte Diskussion sind in Absatz 3 die gleichen Aenderungen wie in Beschluss A vorzu- nehmen. Der Antrag Cavadini entfällt dementsprechend. Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit Adopté selon la proposition de la majorité Art. 3-5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Adhérer au projet du Conseil fédéral Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 31 Stimmen Dagegen 5 Stimmen An den Nationalrat-Au Conseil national #ST# 89.742 Postulat der Verkehrskommission Grossvorhaben im Bereiche des Verkehrs. Personalkapazität für Plangenehmigung und Projektbegleitung Postulat de la Commission des transports et du trafic Grands projets dans le domaine des transports. Effectif du personnel pour le suivi des projets et l'approbation des plans Wortlaut des Postulates vom 6. Dezember 1989 Im Bereiche des Schienenverkehrs sollen in den nächsten Jahrzehnten Neubauprojekte im Umfange von 15 bis 20 Milli- arden Franken realisiert werden. Es ist wichtig, dass die Plan- genehmigungsverfahren zügig durchgeführt und die Projekte vom Bundesamt für Verkehr sachkundig begleitet und beauf- sichtigt werden können. Wenn für die anspruchsvollen Auf- gaben nicht genügend Personal zur Verfügung steht, ist auch die Kostenkontrolle erschwert und die Gefahr gross, dass die vorgegebenen Kostenrahmen überschritten werden. Der Bundesrat wird deshalb eingeladen, Möglichkeiten für eine personelle Verstärkung des Bundesamtes für Verkehr im Hinblick auf diese Grossvorhaben zu prüfen und dem Parla- ment in geeigneter Form Bericht zu erstatten. Texte du postulat du 6 décembre 1989 Au cours de ces prochaines décennies, des projets de cons- truction d'une valeur de 15 à 20 milliards de francs seront réa- lisés dans le secteur du trafic ferroviaire. Il importe que la procédure d'approbation des plans soit menée rapidement et que l'Office fédéral des transports puisse suivre et surveiller avec compétence les projets. S'il n'y a pas suffisamment de personnel pour ces deux tâches exigeantes, le contrôle des coûts est plus difficile et le danger est grand que le cadre prévu des coûts soit dépassé. Le Conseil fédéral est donc invité à examiner les possibilités de renforcer l'effectif de l'Office fédéral des transports en vue de ces grands projets et à en faire rapport au Parlement sous une forme appropriée. Lauber: Ich habe noch eine Erbschaft aus meiner Zeit als Prä- sident der Verkehrskommission zu vertreten und begründe gerne kurz und in ausdrücklichem Einverständnis mit unse- rem derzeitigen geschätzten Präsidenten der Verkehrskom- mission, Herrn Flückiger, das Ihnen vorgelegte Postulat. Im Zusammenhang mit der Beratung der Botschaft des Bundes- rates zum Voranschlag 1990 der SBB wurde in der Verkehrs- kommission die Frage aufgeworfen, wie das EVED die doch riesigen Infrastrukturvorhaben wie Neat und «Bahn 2000» kon- trollierend begleiten und wie die Plangenehmigung speditiv genug und doch sorgfältig sichergestellt werden kann. Eine begleitende Kontrolle und eine zügige Plangenehmigung sind wichtig, damit die Kosten im Griff behalten werden können. Es geht dabei ja nicht um einen Pappenstiel, sondern um Hun- derte von Millionen Schweizerfranken. Der Stellenbestand des EVED gestattet es derzeit nicht, gezielt die nötigen Leute für die bedeutenden Aufgaben einzusetzen. Die Kommission hat deshalb ein entsprechendes Postulat ein- gereicht: «Im Bereiche des Schienenverkehrs sollen in den nächsten Jahrzehnten Neubauprojekte im Umfang von 15 bis 20 Milliarden Franken realisiert werden. Es ist wichtig, dass die Plangenehmigungsverfahren zügig durchgeführt und die Pro- jekte vom Bundesamt für Verkehr sachkundig begleitet und beaufsichtigt werden können. Wenn für die anspruchsvollen Aufgaben nicht genügend Personal zur Verfügung steht, ist auch die Kostenkontrolle erschwert und die Gefahr gross, dass die vorgegebenen Kostenrahmen überschritten werden. Der Bundesrat wird deshalb eingeladen, Möglichkeiten für eine personelle Verstärkung des Bundesamtes für Verkehr im Hinblick auf diese Grossvorhaben zu prüfen und dem Parla- ment in geeigneter Form Bericht zu erstatten.» Mit einer sorgfältigen Ueberwachung und Begleitung der Pro- jekte können sehr grosse Beträge eingespart werden. Ich denke dabei nicht nur an die Bauteuerung. Die Bauteuerung verursacht nur effektive Mehrkosten, wenn sie grösser als die allgemeine Teuerung ist. Es geht vielmehr darum, dass wirk- lich die besten Lösungen, die nicht teurer sein müssen, ge- wählt werden. Wir kennen leider verschiedene Beispiele, bei denen mit grossen Investitionen gesamthaft nur teilweise be- friedigende Lösungen getroffen wurden. Wesentliche Einspa- rungen sind mit einer zweckmässigen Submission zum richti- gen Zeitpunkt möglich. Diese Aufgaben können nicht den Projektierungsbüros allein überlassen werden, sie müssen in hohem Masse auch vom Bundesamt für Verkehr wahrgenommen werden. Die Verkehrskommission beantragt Ihnen aus diesen Grün- den, dieses Postulat zu überweisen. Bundesrat Ogi: Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entge- genzunehmen. Wir sind sehr interessiert, dass die Grosspro- jekte, die auf eine Realisierung warten, zügig und zeitgerecht realisiert werden können. Wir kennen Verzögerungen, wir ken- nen Personalengpässe, und wir kennen vor allem komplizierte rechtliche Verfahren. Zusammenfassend könnte ich sagen: Wir haben grosse Sorgen! Ich rufe nochmals die anstehenden Grossprojekte in Erinne- rung: Es sind «Bahn und Bus 2000»; der Alpentransit oder die (Neat) - die Botschaft haben Sie bekommen, ich erwarte, dass Sie dieses Geschäft zügig behandeln werden -; die Vereina- bahn (hier sind leider noch Juristen und nicht die Baumaschi-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Flughäfen Basel-Mülhausen und Genf. Bauprogramme 1988-1995 Aéroports de Bâle-Mulhouse et de Genève. Programmes d'aménagement 1988-1995 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1990 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 02 Séance Seduta Geschäftsnummer 90.006 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.06.1990 - 08:00 Date Data Seite 291-298 Page Pagina Ref. No 20 018 880 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.