9. März 1994 197 Verkehrspolitik. Interpellationen Der Bundesrat hat denn auch eine Erweiterung des Haupt- strassennetzes verschiedentlich in Aussicht gestellt Mit dem positiven Ausgang der Volksabstimmung vom 7. März 1993 stehen nun auch die Mittel zur Verfügung, um gemäss Arti- kel 12 des Treibstoffzollgesetzes neue Strassen in das Haupt- strassennetz aufzunehmen. Der Bundesrat wird deshalb ersucht, Auskunft zu erteilen, ob er bereit ist, 1. den Beschluss über die Erweiterung des Hauptstrassennet- zes ohne Verzug zu fassen; und 2. die Zufahrtsstrassen zu den bedeutenden Fremdenver- kehrsorten und zu den grossen Talschaften im Berggebiet in das Hauptstrassennetz aufzunehmen. Texte de l'interpellation du 21 septembre 1993 L'extension de notre réseau de routes principales est à l'étude depuis un certain temps. Les conditions matérielles et juridi- ques permettant de procéder à une pareille réalisation sont manifestement réunies. Nul ne conteste qu'il est indispensable de procéder d'urgence à de grands investissements dans les régions de montagne afin de garantir la sécurité des routes; dans les cantons de montagne tout particulièrement, la population et les visiteurs de vallées entières et de stations touristiques importantes souffrent de l'insuffisance des mesures de sécurité prises sur les routes qui y conduisent. Les cantons ne sont pas en mesure d'effectuer seuls les inves- tissements nécessaires. Il s'agit en réalité d'une tâche qui in- combe à la Confédération et aux cantons. Le Conseil fédéral a d'ailleurs annoncé à différentes occasions qu'une extension du réseau des routes principales était envi- sagée. L'issue positive de la votation populaire du 7 mars 1993 nous donne aussi les moyens d'intégrer de nouvelles routes dans le réseau des routes principales, en vertu de l'article 12 de la loi fédérale concernant l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants. Aussi le Conseil fédéral est-il invité à dire s'il est prêt: 1. à arrêter sans retard des prescriptions permettant l'exten- sion du réseau des routes principales, et 2. à intégrer dans le réseau des routes principales les routes desservant les grandes stations touristiques et les grandes vallées des régions de montagne. Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bisig, Büttiker, Ca- velty, Collier, Daniolh, Delalay, Flückiger, Gadienl, Huber, lien Andreas, Küchler, Lorelan, Martin Jacques, Meier Josi, Rhy- ner, Rolh, Salvioni, Schallberger, Schiesser, Schmid Carlo, Ziegler Oswald, Zimmerli (23) #ST# 93.3523 Interpellation Bloetzer Regionalpolitische Wirksamkeit der Verkehrspolitik des Bundes Retombées régionales de la politique fédérale des transports Wortlaut der Interpellation vom 8. Oktober 1993 Die Schweiz befindel sich in einer Zeil der Neudefinierung und Öffnung ihrer Verkehrspolilik. Die dynamische und zukunfts- gerichtete Polilik des Bundesrales verdient insgesaml Unter- stützung. Die Schweiz brauchl eine grosszügige Verkehrsin- fraslruklur, will sie ihre Konkurrenzfähigkeil bewahren. Was für die gesamte Schweiz in bezug auf ihr Umfeld Gültig- keit hat, gilt aber ebensosehr für die Randgebiete, welche Ge- genstand unserer Regionalpolilik sind. Die Konzenlration auf die Schwerpunkte und dieAusrichlung auf die Anforderungen des Marktes mögen aus sektorieller Sicht richtig sein, wir lau- fen aber dabei Gefahr, die Bedürfnisse der Randgebiete zu vernachlässigen. Der Bundesrat wird deshalb um die Beanlwortung folgender Frage ersucht: Ist der Bundesrat bereit, die regionalpolitische Wirksamkeit der Verkehrspolitik des Bundes zu evaluieren, gegebenenfalls die sich daraus ergebenden Massnahmen zu ergreifen und dem Parlament hierüber Bericht zu erstatten? Texte de l'interpellation du 8 octobre 1993 La Suisse esl en Irain de passer par une période de redéfini- lion de sa polilique des Iransports, où celle-ci se caractérise par une plus grande ouverture. La polilique dynamique, et tournée vers l'avenir, du Conseil fédéral mérite, dans l'ensem- ble, d'êlre soutenue. La Suisse a besoin d'une infraslruclure ambitieuse en matière de transports, si elle veut préserver sa compélilivité. Ce qui vaut pour l'ensemble de la Suisse dans ses rapports avec l'extérieur, vaul tout autant pour les régions périphéri- ques, qui font l'objel de noire polilique régionale. La concen- tration des efforts sur les aspects essenliels et l'orientalion en fonction des besoins du marché sont peut-êlre justes d'un poinl de vue sectoriel, mais nous courons le risque de négliger les besoins des régions périphériques. C'esl pourquoi le Conseil fédéral esl prié de répondre à la question suivante : Est-il prêt à évaluer l'efficacité de la politique fédérale en ma- tière de transports du poinl de vue de ses incidences sur les régions, et, le cas échéant, à prendre les mesures qui paraî- traient opportunes, en faisant rapport au Parlemenl à ce sujel? Mitunterzeichner - Cosignataires: Cavelly, Collier, Danioth, Delalay, Flückiger, Huber, Loretan, Meier Josi, Onken, Rhy- ner, Salvioni, Schiesser, Schmid Carlo, Ziegler Oswald (14) #ST# 93.3162 Interpellation Loretan Treibstoffzollgelder für den Agglomerationsverkehr Fonds provenant des taxes sur les carburants pour le trafic urbain Wortlaut der Interpellation vom 18. März 1993 Trotz grossen finanziellen Anslrengungen sind den Bemühun- gen der Städte, den Agglomerationsverkehr zu meistern, enge Grenzen geselzt So wenden Stadie und Gemeinden pro Jahr eine halbe Milliarde Franken für den öffenllichen Agglomerati- onsverkehr auf. Dazu kommen rund 1,3 Milliarden Franken pro Jahr, welche Städte und Gemeinden aus Steuermitteln für den Strassenunterhalt ausgeben. Zudem besteht die Gefahr, dass die vom Bundesrat mit der Lärmschutzverordnung und der Luftreinhalte-Verordnung gesteckten Ziele nicht erreicht werden, müssen doch auch hier auf lokaler Ebene in hohem Masse Sleuergelder eingeselzl werden; so koslel zum Bei- spiel in der Stadi Bern die Lärmschulzsanierung rund 80 Mil- lionen Franken. Der verursachergerechle Einsatz von Treibstoffzollgeldern drängt sich deshalb sowohl im Interesse der Bewohner wie auch der Strassenbenützer auf. Insbesondere ist die verursa- chergerechle Finanzierung von Lärmschutz- und Luftrein- halte-Massnahmen sicherzustellen. Dazu gehört auch die An- passung der sogenannten Bahnhofparkplalz-Verordnung, die zwar eine Mitfinanzierung aus Treibstoffzöllen von Park-and- Ride-Anlagen bei Stationen von Eisenbahnen und Postaulos, nicht aber bei Haltestellen von stadi- und gemeindeeigenen Verkehrsbetrieben erlaubt.Politique des transports. Interpellations 198 9 mars 1994 1. Ist der Bundesrat bereit, die sogenannte Bahnhofpark- platz-Verordnung umgehend derart anzupassen, dass künftig auch geeignete Park-and-Ride-Anlagen bei Haltestellen von Stadt- und gemeindeeigenen Verkehrsbetrieben aus Treib- stoffzollgeldern mitfinanziert werden können, damit derartige Anlagen zur Verkehrsentlastung in den Innenstädten bei- tragen? 2. Ist der Bundesrat bereit, die Finanzierung von Massnahmen gemäss Lärmschutzverordnung in den Gemeinden und Städ- ten vermehrt zweckgebunden aus Treibstoffzöllen abzu- sichern? Texte de l'interpellation du 18 mars 1993 Malgré de gros investissements, les efforts que font les villes pour maîtriser le trafic urbain se heurtent à des limites étroites. Villes et localités versent annuellement un demi-milliard de francs pour les transports publics d'agglomération. A cela s'ajoute environ 1,3 milliard de francs par an que les commu- nes prélèvent sur les recettes fiscales pour l'entretien des chaussées. Par ailleurs, le risque est grand que les objectifs vi- sés par le Conseil fédéral par le biais de l'ordonnance sur la protection contre le bruit et celle sur la protection de l'air ne soient pas atteints, car ces objectifs nécessitent une part im- portante des ressources fiscales des communes. Ainsi, les mesures de lutte contre le bruit coûtent à la Ville de Berne quel- que 80 millions de francs. Il faut donc affecter les recettes pro- venant des taxes sur les carburants d'une manière qui fasse justice aussi bien aux habitants qu'aux usagers de la route. Il y a lieu en particulier de veiller à un financement adéquat, c'est- à-dire prélevé sur les taxes payées par les usagers de la route, des mesures de protection contre le bruit et contre la pollution de l'air. La modification de l'ordonnance sur les places de parc près des gares fait partie de ces mesures. En effet, cette ordon- nance ne permet actuellement que le financement des ouvra- ges dits «park and ride» (parc de dissuasion) à proximité des gares des chemins de fer et des gares postales, mais non pas des arrêts des véhicules des services urbains de transports en commun des villes et des localités. 1. Le Conseil fédéral est-il prêt à adapter rapidement l'ordon- nance précitée afin qu'à l'avenir des parcs de dissuasion ap- propriés, à proximité des arrêts des véhicules des transports urbains, puissent aussi être cofinancés au moyen des recettes provenant des taxes sur les carburants, afin de contribuer au décongestionnement des centres urbains? 2. Le Conseil fédéral est-il disposé à assurer le financement de mesures découlant de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, dans les villes et les localités, d'une manière qui fasse davantage usage des fonds provenant des taxes sur les carbu- rants? Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bisig, Bloetzer, Büh- ler Robert, Büttiker, Coutau, Flückiger, Gemperli, Kündig, Rey- mond, Rhinow, Rhyner, Ruesch, Salvioni, Schiesser, Schule, Weber Monika (17) Bloetzer Peter (C, VS): Am 21. September des vergangenen Jahres habe ich den Bundesrat in einer Interpellation (93.3401) angefragt, ob er bereit sei, den Beschluss über die Erweiterung des Hauptstrassennetzes ohne Verzug zu fassen und die Zufahrtsstrassen zu den bedeutenden Fremdenver- kehrsorten und zu den grösseren Talschaften im Berggebiet in das schweizerische Hauptstrassennetz aufzunehmen. Die rasante Entwicklung im Strassenverkehr hat sich nicht nur auf die Nationalstrassen ausgewirkt Ein ebenso starker Ver- kehrszuwachs konnte in vielen Regionen unseres Landes auf den Haupt- und Nebenstrassen festgestellt werden. Es ist im weitern eine Tatsache, dass in den Rand- und Berggebieten grosse Talschaften und bedeutende Fremdenverkehrsorte nur über Zufahrten mit ungenügender Sicherheit verfügen, dass in den engen Alpentälern vielerorts die Verkehrsbelästi- gungen in den Siedlungen längst ein unzulässiges Mass er- reicht haben und dass sich die Situation durch den zuneh- menden Verkehr immer mehr verschärft Es ist unbestritten, dass zur Erreichung der erforderlichen Si- cherheit der Strassenbenützer und zur Entlastung der Sied- lungsräume vielerorts grosse und dringende Investitionen not- wendig sind. Die hierzu notwendigen Projekte werden sowohl technisch als auch finanziell immer aufwendiger. Zum ändern wird aber die Realisierung immer dringender, und es ist unbe- stritten, dass unsere Strassen vielerorts in einen besseren und vor allem sichereren Zustand zu bringen sind. Dies stellt aber die Kantone nicht nur vor gewaltige Aufgaben, sondern vie- lerorts sind sie aufgrund ihrer Finanzlage gar nicht in der Lage, diese Aufgaben zu erfüllen. Es ist dies auch nicht eine Aufgabe der Kantone allein, sondern vielmehr eine gemeinsame Auf- gabe von Bund und Kantonen. Die Erweiterung des schweizerischen Hauptstrassennetzes, die notwendig ist, damit Bund und Kantone gemeinsam zur Lösung dieser Aufgabe herangezogen werden können, ist denn auch seit längerer Zeit Gegenstand von parlamentari- schen Vorstössen und Petitionen. Aber auch seitens der be- troffenen Kantone wurden verschiedentlich gleichlautende Forderungen gestellt Die Erweiterung des schweizerischen Hauptstrassennetzes wird nicht nur seitens des Bundes seit längerer Zeit geprüft, sondern ein baldiger Entscheid wurde vom Bundesrat verschiedentlich, insbesondere im Jubiläums- jahr 1991 , aber auch später noch, in Aussicht gestellt. Mit dem Ausgang der Volksabstimmungen vom 7. März 1993 und vom 20. Februar 1994 stehen nun auch die Mittel zur Ver- fügung, um gemäss Artikel 12 des Treibstoffzollgesetzes neue Strassen in das Hauptstrassennetz aufzunehmen. Die gegen- wärtige Finanzlage des Bundes ist kein Grund, um den Ent- scheid weiter hinauszuschieben und keine Erweiterungen des Hauptstrassennetzes vorzunehmen. Eine Erweiterung heisst ja noch nicht, dass die Mittel für die Hauptstrassen umgehend zu erhöhen sind. Vielmehr kann dies der Finanzlage entspre- chend eingeplant werden. Ein Entscheid ist aber notwendig. Gerade in Zeiten der zunehmenden Finanzknappheit sind die Kantone, vor allem die finanzschwachen Kantone, darauf an- gewiesen, zu wissen, bei welchen Aufgaben sie in Zukunft und langfristig mit der Hilfe des Bundes rechnen können. Aufgrund dieser Sachlage ersuchen wir den Bundesrat, die seit langem anstehende Frage zu beantworten und vor allem im Sinne der Interpellation einen in der Sache positiven Ent- scheid zu fällen. Zur Interpellation «Regionalpolitische Wirksamkeit der Ver- kehrspolitik des Bundes» (93.3523): Am 8. Oktober 1993 habe ich gemeinsam mit 14 Mitunterzeichnern in einer Interpella- tion den Bundesrat gefragt, ob er bereit sei, die regionalpoliti- sche Wirksamkeit der Verkehrspolitik des Bundes zu evaluie- ren, gegebenenfalls die sich daraus ergebenden Massnah- men zu ergreifen und dem Parlament hierüber Bericht zu er- statten. Die Verkehrspolitik des Bundes, die im Sinne der Öff- nung neu definiert wurde, muss mit ihren grossangelegten Projekten insgesamt als zukunftsgerichtet, dynamisch und grosszügig beurteilt werden, und sie verdient, insbesondere aus sektorieller Sicht, Unterstützung. In bezug auf die ganzheitliche Wirksamkeit mangelt es aber an Kohärenz: Einerseits wird eine grosszügige Verkehrsinfra- strukturfür den Transitverkehr gebaut und in den Ballungszen- tren ein marktgerechtes Angebot geschaffen. Dadurch wird zweifelsohne auf wirksame Weise eine wichtige Vorausset- zung geschaffen, damit die wirtschaftliche Konkurrenzfähig- keit unseres Landes auch in Zukunft sichergestellt ist Ander- seits müssen restriktive Massnahmen ergriffen werden, mit de- nen die Regionen und Kantone zur Finanzierung beigezogen werden beziehungsweise das Leistungsangebot abgebaut wird, wie dies in der anstehenden Revision des Eisenbahnge- setzes und in den Sparmassnahmen zum Ausdruck kommt Im nachfolgenden will ich einige verkehrspolitische Massnah- men des Bundes aus der Sicht der regionalpolitischen Wirk- samkeit beurteilen. Bundesrat und Parlament haben stets klar und unmissver- ständlich den Willen bekundet, das Nationalstrassennetz möglichst rasch zum Abschluss zu bringen; aus der Sicht der Randregionen, in denen dieser Ausbau einen erheblichen Ver- zug aufweist, muss dies positiv und anerkennend vermerkt werden. Das Projekt «Bahn 2000», welches vom Schweizervolk am 6. Dezember 1987, also vor mehr als sechs Jahren, mit 57 Pro-9. März 1994 199 Verkehrspolitik. Interpellationen zent Jastimmen angenommen wurde, ist aus regionalpoliti- scher Sicht positiv zu werten. Im Zuge der Projektierung und des Bewilligungsverfahrens ist der ursprüngliche Kostenrah- men gesprengt worden, so dass das Projekt redimensioniert werden muss und die Ausführung in Verzug kommt Das redimensionierte Konzept berücksichtigt die wichtigsten Bedürfnisse der verschiedenen Landesteile und Regionen. Die Elemente, welche in der ersten Etappe vorgesehen sind, müssen aus regionalpolitischer Sicht unbedingt realisiert wer- den, und für die späteren Etappen sind zumindest die notwen- digen Landreserven sicherzustellen. Der Alpentransitbeschluss, welcher vom Schweizervolk mit 64 Prozent Jastimmen und von der Mehrheit der Stände am 27. September 1992 angenommen wurde, stellt mit dem Tran- sitabkommen nicht nur einen bedeutenden Beitrag zum Auf- bau der europäischen Transitinfrastruktur und damit zur Festi- gung der europäischen Wirtschaftskraft dar, sondern er ent- hält auch wesentliche Elemente des regionalpolitischen Aus- gleichs, indem er die Verbesserung des Anschlusses von Randgebieten wie Tessin, Wallis und der Ostschweiz sicher- stellt. Beim Ausbau dieses Grossprojektes muss sichergestellt wer- den, dass die regionalpolitischen Elemente, wie sie in den Arti- keln 5 bis 8 des Alpentransitbeschlusses enthalten sind, erhal- ten bleiben. Das heisst: Lötschberg und Simplon müssen gleichzeitig realisiert werden; der Anschluss der Ostschweiz darf nicht aufgeschoben werden, und der Anschluss derWest- schweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz muss ebenfalls ohne Verzug realisiert werden. Ein Verzicht auf das eine oder das andere Element des Alpentransitbeschlus- ses hätte für die betroffenen Gebiete unweigerlich schwerwie- gende regionalpolitische Folgen. Die Lage im Bereich der öffentlichen Finanzen zwingt uns nicht nur zur Erschliessung neuer Einnahmen, sondern insbe- sondere auch zu Sparmassnahmen. Die Notwendigkeit der Massnahmen zur Sanierung des öffentlichen Haushalts auf al- len Stufen unseres Staatswesens ist unbestritten. Das Sparpo- tential ist auch relativ gross, und zwar ohne dass dies zu La- sten der finanzschwachen Regionen erfolgt Voraussetzung ist, dass wir bereit sind, gewisse Grundsätze zu berücksichti- gen. So sind lineare Kürzungen im Rahmen des Möglichen zu vermeiden, denn diese sind undifferenziert und unabhängig vom effektiven Sparpotential, und sie treffen anteilmässig vorab die finanzschwachen Kantone, welche im Genuss von höheren Subventionssätzen stehen. Sodann sind «Pseudosparmassnahmen» mit Kaskaden- und Dominoeffekten wo immer möglich zu vermeiden. So führt die Aufhebung der Tarifannäherung oder die Aufhebung der Treibstoffzollbefreiung für die KTU sowie für die PTT und die SBB zwangsweise zu einer höheren Belastung der finanz- schwachen Regionen, welche auf die eine oder die andere Art kompensiert werden müsste. Aus der Sicht des Föderalismus ist es ein schwerwiegender Fehler, die Sparmassnahmen im öffentlichen Verkehr zu La- sten des Regionalverkehrs zu treffen. Die effektiven Einspa- rungen stehen sehr oft in keinem Verhältnis zum viel grösse- ren regionalpolitischen Schaden, den sie bewirken, indem eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung der Regionen er- schwert oder verhindert wird. Ein minimales öffentliches Ver- kehrsangebot in den Randgebieten ist eine unabdingbare Voraussetzung für ein gesundes wirtschaftliches Wachstum. Um echte und ganzheitlich wirksame Einsparungen zu errei- chen, müssen vielmehr die Strukturen der SBB so geändert werden, dass eine regionale Koordination und Verantwortlich- keit sichergestellt werden. Die SBB wiederholen immer wieder, sie gäben keinen Zug auf, den die Passagiere nicht selber aufgegeben hätten. In Tat und Wahrheit ist es vielerorts so, dass die SBB im Regionalverkehr in den letzten Jahrzehnten die notwendigen Investitionen nicht getätigt haben, die erforderlich gewesen wären, um diese Linien attraktiv zu erhalten. Lange bevor die Passagiere Züge aufgegeben haben, haben die SBB im Regionalverkehr mancherorts Linien vernachlässigt und aufgegeben! Der re- gionalpolitische Schaden, der dadurch entstanden ist, steht in keinem Verhältnis zu den erzielten sektoriellen Einsparungen. Im Bereich der Verkehrspolitik des Bundes laufen wir Gefahr, mit einer Reihe der anvisierten Massnahmen die Grundwerte des Föderalismus und der Solidarität in Frage zu stellen. Eine umfassende Evaluation der Wirksamkeit unserer Verkehrspoli- tik drängt sich deshalb auf. Aufgrund dieser Sachlage ersuchen wir den Bundesrat, die vorliegende Interpellation in positivem Sinne zu beantworten. Loretan Willy (R, AG): Bei allem Verständnis für die Bergregio- nen muss ich nun doch eine weitere Stimme im Chor der ver- kehrs- und finanzpolitisch «Darbenden» erschallen lassen. Der von 17 Ratsmitgliedern mitgetragene Vorstoss, den ich vor einem Jahr eingereicht habe, will den Bundesrat dazu brin- gen, die Agglomerationen im Verkehrsbereich besser zu stüt- zen. Ich bin mir bewusst, dass das Thema finanzpolitisch in eine ungute Zeit fällt Kollege Bloetzer ist mit diesem Argument recht grosszügig umgesprungen. Ich bin Mitglied der Finanz- kommission, und deshalb liegt es mir etwas auf dem Magen. Herr Bundesrat, es geht hier allerdings nicht um allgemeine Bundesgelder, sondern um solche aus einer Spezialfinanzie- rung, nämlich aus der Treibstoffzollkasse. Diese weist nach wie vor eine Reserve aus. Der Bundesrat hatte dem Souverän für die kürzliche Erhöhung des Treibstoffgrundzolles u. a im Abstimmungsbüchlein die Drohung serviert: «Ohne zusätzli- che Einnahmen wird die Reserve von 1,4 Milliarden Franken Strassenfonds des Bundes bis Ende 1994 aufgebraucht sein ....» Ende 1993 hatte dieser Fonds einen Stand von einer guten Milliarde Franken, und dies wird vermutlich auch Ende 1994 noch der Fall sein. Meine beiden Forderungen stellen also keinen finanzpolitischen Sündenfall dar. Trotz den nationalen Aufgaben wie «Bahn 2000», Neat, Fertig- stellung der Autobahnen dürfen die Probleme des Agglomera- tionsverkehrs nicht vergessen werden. Denn dieser ist nach wie vor eine unerlässliche Voraussetzung für einen gut organi- sierten nationalen Verkehr, wohnen doch rund zwei Drittel der Bevölkerung der Schweiz innerhalb von städtischen Agglome- rationen. Innerhalb dieser hat insbesondere der Individualver- kehr seine Kapazitätsgrenzen erreicht und überschritten. Ver- kehrsstaus, Luftbelastung über den zulässigen Normen und die Lärmemissionen sind dafür die Stichworte. Trotz grossen finanziellen Anstrengungen sind den Bemühungen der Städte, den Agglomerationsverkehr mit seinen umfassenden Problemen zu meistern, Grenzen gesetzt. Die Städte und Ag- glomerationsgemeinden wenden pro Jahr gegen eine Milli- arde Franken für den öffentlichen Verkehr auf. Dazu werden rund 1,3 Milliarden Franken pro Jahr aus Steuermitteln von al- len Städten und Gemeinden insgesamt für den Strassenunter- halt aufgebracht. Der grösste Teil davon entfällt auf die städti- schen Agglomerationen. Der Bund hatdie Verknüpfung des Agglomerationsverkehrs mit dem nationalen Verkehr nur zögernd anerkannt, und nach lang- jährigen politischen Anstrengungen ist es gelungen, die revi- dierte Verkehrstrennungsverordnung auf den 1. Januar1992in Kraft zu setzen. Dassel, Herr Bundesrat Ogi, nochmals öffentlich und zuhanden des Protokolls gewürdigt und verdankt Wir wissen heute, dass die vom Bundesrat mit der Luftrein- halte-Verordnung und mit der Lärmschutzverordnung gesetz- ten Ziele nicht fristgerecht erreicht werden können. Im Bereich Lärmschutz bleibt in städtischen Agglomerationen als Ultima ratio vielfach nur der Einbau von Schallschutzfenstern. Für die Stadt Bern beispielsweise betragen die Kosten, die sich dar- aus ergeben, rund 80 Millionen Franken. Das ist ein Betrag, der zu mehr als der Hälfte aus Steuermitteln finanziert werden muss. Die Situation in anderen Schweizer Städten ist ähnlich. Dieser Notstand beim Vollzug des Lärmschutzes, des Umwelt- schutzes im Strassenbereich, geht auf die fehlende oder un- genügende Verursacherfinanzierung zurück. Ich bitte daher den Bundesrat, die Luftreinhalte-Verordnung und die Lärmschutzverordnung, ähnlich wie im Eisenbahnbe- reich, zu überprüfen und auf andere umweltrelevante Verord- nungen abzustimmen. Speziell die Finanzierung in diesem Bereich muss klar verursachergerecht geregelt werden. Die Treibstoffgrundzollerhöhung - um 20 Rappen pro Liter vom Volk grosszügigerweise beschlossen - eröffnet hier gewisse Möglichkeiten.Politique des transports. Interpellations 200 9 mars 1994 Sodann ist die Anpassung der sogenannten Bahnhofpark- platz-Verordnung überfällig. Diese erlaubt zurzeit die Mitfinan- zierung von Park-and-Ride-Anlagen bei Stationen von Eisen- bahnen und Postautos, nicht aber bei Haltestellen von stadt- oder gemeindeeigenen Verkehrsbetrieben. Dabei könnten z. B. geeignete Umsteigemöglichkeiten bei Autobahnausfahr- ten in städtischen Agglomerationen mit entsprechenden Park-and-Ride-Anlagen entscheidende Beiträge zur Entla- stung der Städte vom Individualverkehr leisten. Diese Verordnung ist zu revidieren; das ist schon nach dem Wortlaut und dem Sinn von Artikel 23 des Treibstoffzollgeset- zes nötig. Die heutige Verordnung, Herr Bundesrat, ist geset- zeswidrig. Das haben wir Ihnen vom Städteverband aus schon einige Male vortragen dürfen. Es ist an der Zeit, auch dem Agglomerationsverkehr sowie dem von Städten und Gemeinden zu tragenden Umwelt- schutz aus der nach wie vor florierenden Treibstoffzollkasse vermehrte Mittel zukommen zu lassen. Die Prioritäten sind ent- sprechend moderat zu verschieben. Entsprechende Zusiche- rungen sind von selten des Departementes in den letzten Jah- ren wiederholt mehr oder weniger verbindlich gemacht wor- den. Sie sind einzulösen. Präsident: Ich teile Ihnen mit, dass Herr Delalay auf seine In- terpellation (93.3358) verzichtet und statt dessen eine Einfa- che Anfrage einreicht Ogi Adolf, Bundesrat: Ich möchte die gestellten Fragen in zwei Paketen beantworten. Ich gehe zuerst auf die Interpellationen Bloetzer - zu den Hauptstrassen - und Loretan ein und in ei- nem zweiten Paket dann auf die regionale Verkehrspolitik. Herr Bloetzer ersucht den Bundesrat, den Beschluss über die Erweiterung des Hauptstrassennetzes ohne Verzug zu fassen und die Zufahrtstrassen zu den bedeutenden Fremdenver- kehrsorten und zu den grossen Talschaften im Berggebiet in das Hauptstrassennetz aufzunehmen. Herr Loretan will zum einen den Geltungsbereich der Bahnhofparkplatz-Verord- nung auf Stationen öffentlicher Nahverkehrsmittel in Agglome- rationen ausdehnen und weiter Lärmschutzmassnahmen in Gemeinden und Städten vermehrt durch zweckgebundene Treibstoffgelder absichern. Diese Forderungen der Interpellanten sind dem Bundesrat sehr wohl bekannt Sie sind ihm auch schon von anderer Seite vorgetragen worden. Beide Interpellanten verweisen auf die Erhöhung des Treibstoffgrundzolls (Volksabstimmung vom 7. März 1993). Dieser positive Entscheid ändert nichts daran, dass der zweckgebundene Anteil der Mehreinnahmen in er- ster Linie die Fertigstellung der Nationalstrassen sichern soll. Ich muss Ihnen in Erinnerung rufen, dass Sie - Ihre Finanz- kommission - eine Motion überwiesen haben, die vom Bun- desrat ein drittes Sparpaket will. Ein drittes Sparpaket, das Sa- nierungsmassnahmen für 1994 vorsehen soll, um das struktu- relle Defizit von gegen 4 Milliarden Franken zu beseitigen. Das ist Ihre Motion, und Sie haben mit dieser Motion den Bundes- rat an die Arbeit geschickt! Wir können den Bären nicht waschen, ohne das Fell nass zu machen. Ich habe zwar volles Verständnis für die Forderung der Erweiterung des Hauptstrassennetzes und kann alles un- terschreiben, was Sie über Ihren Kanton gesagt haben, Herr Bloetzer. Ich kenne die Zufahrten z. B. nach Zermatt, nach Saas Fee, und es ist ein wahres Wunder, dass da nie etwas passiert. Diese Zufahrten sind ungenügend. Aber wir können im Moment aufgrund der vorhandenen Mittel eine Erweiterung des Hauptstrassennetzes nicht vornehmen. Der Bundesrat möchte sich weder punkto Zeitpunkt dieser Erweiterung noch punkto Umfang und Ausmass dieser möglichen Erweiterung heute festlegen. Bei dieser Sachlage, Herr Loretan, sieht der Bundesrat auch keine Möglichkeit, die Bahnhofparkplatz-Verordnung zu revi- dieren. Ich höre auch Ihre Botschaft, aber wir haben schlicht und einfach kein Geld. Ich erinnere Sie an eines: Die Budget- kredite für Lärmschutzmassnahmen wurden in den letzten Jahren - ich habe das auch bei den diversen Besprechungen, die ich mit Ihnen und alt Stadtpräsident Bircher hatte, immer wieder gesagt - nie ausgeschöpft Wie wollen Sie mehr Geld verlangen, wenn das Geld, das vorhanden ist, das im Budget von Ihnen bewilligt wird, nicht abgerufen wird? Neue Mass- nahmen sind in der heutigen finanzpolitischen Lage nicht möglich. Sie sind nicht erforderlich. Man kann in diesem Be- reich nur das Geld ausgeben, das man zur Verfügung hat, und man kann hier nicht plötzlich andere Schwergewichte setzen. Angesichts der fortgeschrittenen Zeit halte ich mich kurz-die Gefahr ist gross, dass Sie dann nicht zufrieden sind. Ich komme zum zweiten Paket, der Regionalverkehrspolitik. Wir haben Ihrem Anliegen - Herr Bloetzer - in verschiedener Weise bereits entsprochen. Ich erinnere an die Zweckmässig- keitsprüfungen bei Projekten, an das Bewilligungsverfahren, das wir eingeführt haben. Überdies folgt noch im laufenden Jahr der sogenannte Mobilitätsbericht. Ich möchte Ihnen, da- mit Sie orientiert sind, zum erwähnten Motto «Die SBB geben keinen Zug auf, der nicht schon von der Bevölkerung aufgege- ben worden ist», noch einige Zahlen servieren. Nachdem auch in Ihrem Rat die Rückweisung des SBB-Budgets zur Diskus- sion stand, muss ich in Erinnerung rufen, dass alle Regional- züge der SBB 1992 im Durchschnitt einen Erlös von Fr. 7.46 pro Zugskilometer einbrachten. Die Herstellungskosten betru- gen aber Fr. 21.62. Zu den Herstellungskosten gemäss Abgel- tungsrechnung zählen die Fahrzeug- und Personalkosten in- klusive Betrieb der Infrastruktur, aber ohne Bau und Unterhalt Rechnet man zu den Herstellungskosten noch die Verkaufsko- sten dazu, ergeben sich Kosten Fr. 21.94 pro Zugskilometer und damit ungedeckte Kosten von Fr. 14.48. Nach dem Gehörten bei der SBB-Rechnung, beim SBB-Bud- get, nach den Sanierungspaketen, die Sie verlangt haben, müssen Sie gewärtigen, dass wir solche Rechnungen - die natürlich so oder anders diskutiert werden können - machen müssen; und wir müssen die Züge dort einsetzen, wo sie ge- braucht werden, ohne die Regionen, die Rand- und Bergge- biete, zu vernachlässigen. Aber man kann dort nicht einen Fahrplan aufrechterhalten, der beispielsweise einem Fahrplan im Mittelland, wo die Züge benutzt werden, entspricht Ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir Ihre Forderun- gen bezüglich Budget und Finanzzukunft ernst nehmen, dass wir sie umsetzen müssen, dass wir aber hier nicht mehr alle Ihre Vorstellungen erfüllen können. Wir möchten, was das Wal- lis anbetrifft, die Neat bauen, die «Bahn 2000» erstellen - wir möchten damit den öffentlichen Verkehr verbessern - und die Autobahn - soweit Artikel 36sexies der Bundesverfassung es noch zulässt - fertig bauen. Wir hoffen, dass man dann auch von dieser neuen Möglichkeit und von diesem neuen Angebot Gebrauch machen wird. Wir werden den Mobilitätsbericht, der auf Ihre Vorstellungen auch eingehen soll, 1994 veröffentlichen, und wir werden bei den Zweckmässigkeitsprüfungen und beim Bewilligungsver- fahren Ihren Anliegen soweit wie möglich gerecht werden. Bloetzer Peter (C, VS): In bezug auf die Interpellation 93.3401, Erweiterung des schweizerischen Hauptstrassennetzes, kann ich mich natürlich von Ihrer Antwort-wie Sie, Herr Bundesrat, verstehen werden - nicht als zufriedengestellt erklären. Ich verstehe die Lage und die Begründung und möchte Bun- desrat Ogi für seine Äusserung danken, wonach das Problem gelöst werden muss, auch wenn dies aufgrund der finanziellen Lage derzeit noch nicht möglich ist. Wir werden auf diese Frage zu gegebenem Zeitpunkt zurückkommen. Zur Interpellation 93.3523, Regionalpolitische Wirksamkeit der Verkehrspolitik des Bundes: Ich kann mich von der Antwort, wonach diese Frage mit dem Mobilitätsbericht beantwortet werden soll, als befriedigt erklären. Loretan Willy (R, AG): Ich danke ebenfalls für die Antwort und komme auf drei Punkte zu sprechen: 1. Wenn das Thema des dritten Sparpaketes angezogen wird, vermischt Bundesrat Ogi offenbar zweierlei Franken: Die ei- nen sind die Mittel für die allgemeine Bundeskasse, die ande- ren sind die zweckgebundenen Mittel gemäss Treibstoffzoll- gesetz. Oder beabsichtigt der Bundesrat, uns eine Gesetzes- änderung vorzuschlagen, welche die Lockerung der Zweck- bindung der Erträge aus dem Grundzoll und aus dem Zollzu- schlag zugunsten der allgemeinen Bundeskasse vorsieht?9. März 1994 S 201 Verkehrspolitik. Interpellationen 2. Es trifft zu, dass die Budgetkredite des Bundes für Lärm- schutzmassnahmen in Städten und Gemeinden nicht voll aus- geschöpft werden, weil eben die Eigenbelastung der Gemein- den aus allgemeinen Mitteln zu hoch ist und die entsprechen- den kommunalen Kredite nicht gesprochen werden können. 3. Der Verkehrs- und Kommunalpolitiker in mir ist nicht befrie- digt, der Finanzpolitiker ist es teilweise. Summa summarum bin ich, aufgerundet, ungefähr zu 40 Prozent, also teilweise, befriedigt. Schluss der Sitzung um 19.45 Uhr La séance est levée à 19 h 45Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Interpellation Loretan Treibstoffzollgelder für den Agglomerationsverkehr Interpellation Loretan Fonds provenant des taxes sur les carburants pour le trafic urbain In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1994 Année Anno Band I Volume Volume Session Frühjahrssession Session Session de printemps Sessione Sessione primaverile Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 08 Séance Seduta Geschäftsnummer 93.3162 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 09.03.1994 - 15:00 Date Data Seite 197-201 Page Pagina Ref. No 20 024 027 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.