<h2>SubmittedText<h2><p>Der Bundesrat wird ersucht, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Ist er bereit, den vom Volk am 6. Dezember 1987 beschlossenen Kurs beizubehalten?</p><p>2. Die Randregion Jurabogen ist noch ohne Investitionen in die Infrastruktur der Linie Biel-Basel. Die Fahrzeit auf der SBB-Strecke durch den Jura konnte somit nicht verkürzt werden. Es wurden sogar Doppelspurinseln aufgehoben, sodass auf dieser Strecke ICN-Züge sich nicht kreuzen können und eine Fahrzeitverkürzung verunmöglicht wird.</p><p>Ist sich der Bundesrat bewusst, dass der Jurabogen schlichtweg von der ersten Etappe von "Bahn 2000" ausgeschlossen wurde? Kann der Ausschluss eines Teils des schweizerischen Territoriums von den Investitionen, die für die erste Etappe von "Bahn 2000" vorgesehen sind, objektiv begründetet werden?</p><p>3. Ist der Bundesrat gewillt, diese Benachteiligung des Jurabogens, einer von der Wirtschaftskrise hart betroffenen Region, rückgängig zu machen, indem er einen Teil des Kredites von 5,9 Milliarden Franken, der für die zweite Etappe von "Bahn 2000" gesprochen wurde, zugunsten des Jurabogens freigibt?</p><p>4. Wann will der Bundesrat die Aufteilung der 5,9 Milliarden Franken, die für die zweite Etappe von "Bahn 2000" vorgesehen sind, bekannt geben?</p><p>5. Der Bundesrat hat am 28. Januar 2004 beschlossen, an den Bau des TGV Rhin-Rhône auf französischem Territorium einen Beitrag (125 Millionen Schweizerfranken) zu leisten. Stellt die Wiedereröffnung der Linie Biel-Belfort, die den Anschluss der Schweiz an den TGV Rhin-Rhône ermöglicht, für die Eisenbahnpolitik des Bundesrates somit eine Priorität dar?</p><p>Wenn nicht, welches ist die Logik, die den Bundesrat bewogen hat, auf französischem Territorium zu investieren, ohne sicherzustellen, dass eine Eisenbahnverbindung mit der von der Schweiz mitfinanzierten TGV-Linie gewährleistet ist?</p><p>6. Der Einsatz zugunsten der Wiedereröffnung der Eisenbahnlinie Biel-Belfort ist im Jurabogen sehr gross. Die Regierungen der Kantone Bern und Jura, die Städte Biel und Delsberg (gemeinsames Communiqué vom 9. Februar 2004), die überparteiliche Resolution im jurassischen Parlament (18. Februar 2004), die Stadt Moutier (Brief vom 19. Februar 2004), die Resolution Nr. 60 sowie die Erklärungen 3 und 4 der Interjurassischen Versammlung unterstützen vorbehaltlos die Wiedereröffnung der Linie Biel-Belfort. Wie kann der Bundesrat der gerechtfertigten und einhelligen Unzufriedenheit der Region Jura nicht Rechnung tragen?</p><p>7. Ist der Bundesrat bereit, den Ausbau der Achse Bern-Neuenburg-Pontarlier-Frasne nach wie vor als eine Priorität seiner Politik zu betrachten, da er weiss, dass 95 Millionen Franken ausreichen, um auf der Linie Bern-Neuenburg die zwei für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erforderlichen Doppelspurinseln, nämlich Rosshäusern-Gümmenen und Pont-de-Thielle-Marin-Epagnier, zu erstellen?</p><p>Durch die Realisierung dieser Projekte würden der Hochgeschwindigkeitsverkehr und der Verkehr auf der S-Bahn Bern auf dieser wichtigen Verbindung zwischen Bern und der Westschweiz sich nicht gegenseitig stören.</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Die Ziele der "Bahn 2000" ("häufiger", "schneller", "direkter" und "komfortabler") gelten weiterhin. Bei der Umsetzung spielen jedoch die finanziellen Rahmenbedingungen eine wichtige Rolle.</p><p>2. Der Jura profitiert wie andere Regionen von der ersten Etappe von "Bahn 2000": Der Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 bringt hier spürbare Verbesserungen. Diese betreffen insbesondere den ICN-Neigezugeinsatz auf der Linie Basel-Delsberg-Biel-Westschweiz und die stündlichen Verlängerungen der Regio-S-Bahn über Delsberg nach Pruntrut und des Regionalzuges Boncourt-Delsberg als Regionalexpress über Moutier nach Biel.</p><p>Die Fahrzeiten zwischen Biel-Delsberg-Laufen-Basel werden kürzer. Bezüglich der Kreuzungen wurde zwischenzeitlich eine Lösung gefunden, die keine Doppelspurinseln erfordert. Die von den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft vorgebrachten Bedenken bezüglich der Fahrplanstabilität 2005 im Laufental konnten durch die Präsentation einer Stabilitätssimulation ausgeräumt werden. Der Ausbau und die weitere Beschleunigung dieser Strecke wurden eingehend untersucht und sind Gegenstand der laufenden Planung.</p><p>3./4. Der Bundesrat hat am 7. April 2004 seinen Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1 verabschiedet und einen verkehrs- und finanzpolitisch nachhaltigen Weg eingeschlagen. Die Kernprojekte der schweizerischen Verkehrspolitik sollen rasch realisiert werden. Die übrigen, heute nicht baureifen Projekte sollen im Sinne einer Gesamtschau überprüft werden. Dazu gehört auch die zweite Etappe von "Bahn 2000". Ob Mittel für Ausbauten im Jurabogen frei gegeben werden sollen, wird dabei zu prüfen sein. In den Jahren 2007/08 soll dazu eine Vernehmlassungsvorlage unterbreitet werden. Sie umfasst das zukünftige Bauprogramm und die dafür nötigen Rechtsgrundlagen.</p><p>5. Der Bundesrat hat am 28. Januar 2004 die Ergebnisse der Vernehmlassung über den Anschluss der Ost- und Westschweiz ans Eisenbahn-Hochleistungsnetz zur Kenntnis genommen. Er hat das UVEK mit der Ausarbeitung einer Botschaft beauftragt, die dem Parlament in der Sommersession 2004 unterbreitet werden soll. Diese Botschaft wird insbesondere eine Beteiligung der Schweiz am Ost-Ast der Hochgeschwindigkeitsstrecke (HGS) Rhin-Rhône behandeln.</p><p>Angesichts der Tatsache, dass Frankreich das Projekt voll unterstützt, soll der Finanzierungsplan des Projektes möglichst rasch übernommen werden, sodass 2006 mit den Bauarbeiten begonnen werden kann. Zur Erinnerung sei hier nochmals erwähnt, dass eines der Hauptziele der HGS Rhin-Rhône darin besteht, den Grenzpunkt Basel nicht nur mit Frankreich, sondern auch mit dem Mittelmeer zu verbinden.</p><p>Demgegenüber hat die Wiedereröffnung der Strecke Delle-Belfort bei Weitem nicht den gleichen Projektstand erreicht. Falls Frankreich diese Idee unterstützt, ist ein schweizerischer Beitrag für Investitionen auf französischem Boden zu prüfen. Über einen entsprechenden Beitrag ist deshalb in einer späteren Phase des HGV-Anschlusses bzw. im Rahmen der unter Punkt 3./4. erwähnten Vernehmlassungsvorlage zu befinden. Für den Bund werden vor allem die Finanzierbarkeit der Investitionen (inklusive der Folgekosten) sowie die betriebs- und volkswirtschaftlichen Auswirkungen von Belang sein.</p><p>6. Erwähnt werden muss auch, dass die Wiedereröffnung der Linie Delle-Belfort in die Hoheit Frankreichs fällt, unabhängig davon, welche Wünsche die schweizerischen Gebietskörperschaften haben. Anhand von Vorprojektstudien sollen der volkswirtschaftliche Nutzen und die betriebswirtschaftliche Rentabilität dieser Verbindung ermittelt werden. Bis heute ist das Projekt nicht genügend weit entwickelt, damit Frankreich einen Entscheid fällen könnte. Dies wird erst auf der Grundlage der Ergebnisse der Vorprojektstudien möglich sein. Falls der volkswirtschaftliche Nutzen genügend hoch ausfällt, die betriebswirtschaftliche Rentabilität jedoch die von Frankreich verlangte Gewinnschwelle nicht erreicht, könnten sich die beiden Staaten auf Subventionen à fonds perdu einigen. Dabei werden jedoch im Rahmen der unter Punkt 3./4. erwähnten Vernehmlassungsvorlage die Finanzierbarkeit der Investitionen und die Folgekosten ebenfalls eingehend zu prüfen sein. Auf alle Fälle wird sich die Notwendigkeit der Wiedereröffnung der Linie Delle-Belfort nicht vor der Inbetriebsetzung der HGS Rhin-Rhône zeigen.</p><p>7. Die hier angesprochenen Ausbauten zwischen Bern und Neuenburg betreffen den nationalen und regionalen wie kurzfristig auch den internationalen Personenverkehr. Dennoch sieht der Bundesrat hier keine Investitionen im Rahmen des HGV-Anschlusses vor. Die Strategie der SBB zum internationalen Personenverkehr sieht vor, Bern mittel- bis längerfristig über die schnellste Route via Basel an das französische HGV-Netz anzuschliessen. Selbst ohne HGS Rhin-Rhône ist die Verbindung via Basel nach Realisierung der ersten Etappe von "Bahn 2000" und der HGS Est rund eine Viertelstunde schneller als die beschleunigte Route via Pontarlier; mit dem Ost-Ast der HGS Rhin-Rhône gar um rund eine halbe Stunde.</p>  Antwort des Bundesrates.