<h2>SubmittedText<h2><p>In der Medienmitteilung des Bazl vom 13. Dezember 2004 "Safety First" wird erwähnt, dass die unter grossem Wettbewerbsdruck stehende Industrie nicht in jedem Fall von sich aus einen hohen Sicherheitsstandard eigenverantwortlich aufrechterhalte. Der Staat müsse deshalb die Einhaltung des Sicherheitsniveaus durch eine Intensivierung der Aufsicht sicherstellen.</p><p>Fragen:</p><p>Trifft diese Aussage auf einzelne oder die meisten Betriebe der schweizerischen Luftfahrt zu? Um welche Bereiche bzw. Betriebe handelt es sich?</p><p>Wenn die Sicherheit dermassen gefährdet ist, warum verordnet man dann nicht eine Einstellung der Aktivitäten jener Unternehmen, bis die Sicherheit den geforderten Standards entspricht?</p><p>Wenn die Befürchtungen nur einzelne Unternehmen betreffen, warum orientiert unsere Behörde dermassen undifferenziert, dass auch Unternehmen, die die Standards einhalten, unter dieser generellen Abqualifizierung zu leiden haben und ihr guter Ruf gefährdet wird?</p><p>Wurden durch die Gutachten professioneller Organisationen wie Iata, Igag, FAA und in der NLR-Studie nicht viel eher die zuständigen Behörden aufgefordert, ihre Unzulänglichkeiten zu korrigieren?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Allgemeines</p><p>Das Zitat stammt aus dem vom Bundesrat am 10. Dezember 2004 genehmigten Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, welcher eine umfassende Darstellung der heutigen Situation der schweizerischen Zivilluftfahrt einschliesslich einer Problemanalyse und einer Präsentation von Handlungsstrategien des Bundesrates zuhanden des Parlamentes beinhaltet. Der Bericht führt aus, dass die zunehmende Liberalisierung im Luftverkehr nicht nur zu starkem Verkehrswachstum und verstärktem Wettbewerb führt, sondern auch zu einem verschärften Preisdruck auf einen zuvor geschützten Industriezweig. Die Unternehmen sind heute gezwungen, vermehrte Anstrengungen für ihre Positionierung im Markt zu unternehmen. Es kann heute nicht mehr einfach davon ausgegangen werden, dass die seit einigen Jahren unter grossem Wettbewerbsdruck stehende Industrie wie vor der Liberalisierung einen hohen Sicherheitsstandard eigenverantwortlich aufrechterhält. Diese Umstände führen zu einem Paradigmawechsel in der Aufsichtsphilosophie; der Staat muss vermehrt regelnd eingreifen.</p><p>Dieser Paradigmawechsel ist aber auch die Konsequenz aus den Forderungen des Berichtes des unabhängigen niederländischen Institutes NLR (National Aerospace Laboratory NLR, Aviation Safety Management in Switzerland - Recovering from the myth of perfection, Amsterdam, Juni 2003). Dieses wurde vom UVEK beauftragt, einen Bericht über das gesamte Sicherheitssystem in der schweizerischen Zivilluftfahrt zu erstellen, nachdem die Abstürze im September 1998 bei Halifax (Kanada) und die beiden Unglücke im Januar 2000 bei Nassenwil und im November 2001 bei Bassersdorf sowie der Zusammenstoss zweier Verkehrsflugzeuge über Überlingen/Deutschland Zweifel an der Sicherheit der Zivilluftfahrt hatten aufkommen lassen. In diesem Zusammenhang stellt der Bericht NLR fest, dass sich zwar die Sicherheit der schweizerischen Zivilluftfahrt immer noch auf einem hohen Niveau befindet, diese aber im letzten Jahrzehnt im Vergleich zum Sicherheitsstandard der führenden europäischen Staaten nachweislich gesunken ist. Während das Sicherheitsniveau in der Schweiz vor den Neunzigerjahren eindeutig vor jenem der europäischen Staaten lag, hat die Schweiz diesen Vorsprung zwischenzeitlich eingebüsst. Um diesem Abwärtstrend entgegenzuwirken, hält der Bundesrat im Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 fest, dass er einen im europäischen Vergleich hoch stehenden Sicherheitsstandard anstrebt.</p><p>Um einen solchen Sicherheitsstandard gewährleisten zu können, muss indessen mehr als die Einhaltung der geltenden internationalen und ergänzenden nationalen Rechtsgrundlagen gefordert werden. Ein höheres Mass an Sicherheit wird durch Normen gewährleistet, die dem sogenannten Stand der Technik (best practice) entsprechen. Sofern es sachlich angezeigt ist und der Gesetzgeber einen Spielraum lässt, sind im Hinblick auf eine Optimierung der schweizerischen Luftfahrtsicherheit Regeln zu definieren bzw. anzuwenden, die über die Mindeststandards hinausgehen und den "best practice" widerspiegeln.</p><p>Zu den Fragen</p><p>Die zitierte Aussage sowie die im Bericht NLR enthaltenen Feststellungen zur Sicherheit treffen auf die schweizerische Zivilluftfahrt im Allgemeinen zu. Es gibt heute kein Unternehmen in der Schweiz, welches die Sicherheit gefährden würde. Werden Sicherheitsstandards nicht eingehalten, werden die erforderlichen Massnahmen bis hin zum Entzug entsprechender Bewilligungen getroffen.</p><p>Der Bericht NLR enthält nicht nur Empfehlungen an die schweizerische Luftfahrtindustrie. Auch die Aufsichtsbehörden sind gefordert, ihren Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit zu leisten. Das UVEK als obere sowie das Bazl als unmittelbare Aufsichtsbehörde haben heute praktisch ausnahmslos alle Empfehlungen NLR umgesetzt. So unterstützt das neu im GS UVEK angesiedelte Civil Aviation Safety Office das Departement mit seiner aviatischen Fachkompetenz und verstärkt dadurch auch die Aufsicht des Departementes über das Bazl. Das Bazl seinerseits arbeitet seit dem 1. Januar 2005 in neuen, dem Bericht NLR entsprechenden Strukturen. Mit zusätzlichen bewilligten Stellen kann das Bazl nunmehr ein umfassendes Aufsichtsregime und ein entsprechendes Sicherheitsmanagement über die schweizerische Zivilluftfahrt ausüben. Damit schaffen UVEK und Bazl eine wichtige Voraussetzung zur Erhöhung des Sicherheitsstands in der schweizerischen Zivilluftfahrt.</p>  Antwort des Bundesrates.