<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD XHTML 1.0 Transitional//EN" "http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-transitional.dtd"> <html lang="en" xml:lang="en" xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml"> <head><meta charset="utf-8"/> <title>Verwaltungsgericht des Kantons ZÃ¼rich: VB.2023.00650</title> <link href="/findinfo/stylesheets/main.css" rel="stylesheet" type="text/css"/> </head> <body> <!-- HEADER --> <table> <tr> <td colspan="5"> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"> <tr> <td class="submenu_sel" nowrap="nowrap"><a href="/findinfo/xhtmltemplates/standard.htm">Standard Suche</a></td> <td> | </td> <td class="submenu" nowrap="nowrap"><a href="/findinfo/xhtmltemplates/advanced.htm">Erweiterte Suche</a></td> <td> | </td> <td class="submenu" nowrap="nowrap"><a href="/findinfo/help/index.htm">Hilfe</a></td> </tr> </table> </td> </tr> </table> <!-- /HEADER --> <br/> <!-- ZUM ERSTEN TREFFER --> <table width="100%"> <tr> <td width="20"> </td> <td> <br/><br/> </td> <td align="right"> <a href="/cgi-bin/nph-omniscgi.exe?OmnisPlatform=WINDOWS&amp;WebServerUrl=&amp;WebServerScript=/cgi-bin/nph-omniscgi.exe&amp;OmnisLibrary=JURISWEB&amp;OmnisClass=rtFindinfoWebHtmlService&amp;OmnisServer=JURISWEB,127.0.0.1:7000&amp;Parametername=WWW&amp;Schema=ZH_VG_WEB&amp;Source=&amp;Aufruf=getDocument&amp;cSprache=GER&amp;nF30_KEY=224893&amp;W10_KEY=13045523&amp;nTrefferzeile=1&amp;Template=standard/results/printviewdocument.fiw" target="_blank"><img align="bottom" alt="" src="/findinfo/images/icons/drucken.gif" title="Druckansicht"/><span> </span>Druckansicht</a> </td> <td width="20"> </td> </tr> </table> <!-- /ZUM ERSTEN TREFFER --> <!-- Metadaten --> <table width="100%"> <tr> <td width="20"> </td> <td> <table cellpadding="0" cellspacing="0"> <tr> <td nowrap="nowrap" width="180"><b>GeschÃ¤ftsnummer: </b></td> <td><b>VB.2023.00650</b></td> <td width="100%"> </td> </tr> <tr> <td>Entscheidart und -datum: </td> <td colspan="4">Endentscheid vom 17.04.2025</td> </tr> <tr> <td>SpruchkÃ¶rper: </td> <td colspan="4">3. Abteilung/3. Kammer</td> </tr> <tr> <td>Weiterzug: </td> <td colspan="4">Eine Beschwerde in Ã¶ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ist am Bundesgericht noch hÃ¤ngig.</td> </tr> <tr> <td>Rechtsgebiet: </td> <td colspan="4">Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht</td> </tr> <tr> <td><b>Betreff: </b><br/><br/></td> <td colspan="4"><b>Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz)</b><br/><br/></td> </tr> <tr> <td colspan="5"><br/><b>Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz). Bei Temporeduktionsmassnahmen im Rahmen des Konzepts für eine Lärmsanierung der Strasse mit konkret absehbarer enger Beziehung zu einem Strassenprojekt ist das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln, was dazu führt, dass die gesetzliche Rekursinstanz für das Strassenprojekt im Rahmen einer koordinierten Lärmsanierung auch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu beurteilen hat (E. 1.1). Die betroffene funktionelle Verkehrsanordnung steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (E. 1.2). Das Prinzip einer Konzentration der Zuständigkeit ab der ersten Rechtsmittelinstanz ergibt sich bei der Koordinationspflicht zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahmen zur Lärmsanierung aus dem Bundesrecht. Da der Leitentscheid einer Projektfestsetzung des Regierungsrats direkt der Beschwerde ans Verwaltungsgericht unterliegt, hat in einem solchen Fall das Verwaltungsgericht als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu überprüfen (E. 1.3). Auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 ist zufolge fehlender Legitimation nicht einzutreten (E. 2.4). Das Verwaltungsgericht hat die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung mit voller Kognition zu überprüfen (E. 3). Die Rügen betreffend die Handhabung der Koordinationsgrundsätze geben zwar zu Beanstandungen Anlass, vermögen im Ergebnis aber nicht durchzudringen. Die zuständigen Behörden haben nicht genügend dafür gesorgt, dass die betroffenen Strassenanstösser Einwände gegen das Strassenprojekt, die sich allenfalls erst in der Gesamtschau mit der nach der Planauflage vorgesehenen Anpassung bei der Lärmsanierung aufdrängten, noch nachträglich wirksam in die erstinstanzliche Entscheidfindung einbringen konnten. Diese Gehörsverletzung ist allerdings im vorliegenden, vereinigten Beschwerdeverfahren geheilt worden (E. 4). Bei der Strasse handelt es sich um eine verkehrsorientierte Strasse (E. 6). Die Rügen, mit denen eine mangelhafte Lärmüberprüfung, insbesondere im Lärmgutachten, behauptet wird, sind nicht geeignet, ernsthafte Zweifel an den in dieser Hinsicht getroffenen Annahmen und Schlussfolgerungen zu wecken (E. 7). Das Verkehrsgutachten und das Dokument Interessenabwägung sind â auch unter Einbezug des Lärmgutachtens â als vollständig und schlüssig zu beurteilen (E. 8). Die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung ist verhältnismässig (E. 9). Nichteintreten auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2. Abweisung der Beschwerden der Beschwerdeführenden 1 und 3, soweit Eintreten.</b></td> </tr> </table> </td> <td> </td> <td align="right" class="stiwos" nowrap="nowrap" rowspan="6" width="203"> <table cellpadding="0" cellspacing="0" width="100%"> <tr> <td>Stichworte:</td> </tr> <tr> <td> <span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: ANGEMESSENHEITSPRÃFUNG">ANGEMESSENHEITSPRÃFUNG</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: BEILADUNG">BEILADUNG</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: BUSHALTESTELLE">BUSHALTESTELLE</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: FAHRPLAN">FAHRPLAN</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: FORMELLE KOORDINATION">FORMELLE KOORDINATION</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: FUNKTIONELLE VERKEHRSANORDNUNG">FUNKTIONELLE VERKEHRSANORDNUNG</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: HÃCHSTGESCHWINDIGKEIT">HÃCHSTGESCHWINDIGKEIT</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: IMMISSIONSGRENZWERTE">IMMISSIONSGRENZWERTE</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: KOGNITION">KOGNITION</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: KOORDINATIONSGEBOT">KOORDINATIONSGEBOT</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: LÃRMGUTACHTEN">LÃRMGUTACHTEN</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: LÃRMREDUKTION">LÃRMREDUKTION</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: LÃRMSANIERUNG">LÃRMSANIERUNG</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: LÃRMSCHUTZ">LÃRMSCHUTZ</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: MATERIELLE KOORDINATION">MATERIELLE KOORDINATION</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: RECHTLICHES GEHÃR">RECHTLICHES GEHÃR</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: RECHTSMITTELLEGITIMATION">RECHTSMITTELLEGITIMATION</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: REISEZEIT">REISEZEIT</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: STRASSENBELAG">STRASSENBELAG</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: STRASSENLÃRM">STRASSENLÃRM</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: STRASSENPROJEKT">STRASSENPROJEKT</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: TEMPOREDUKTION">TEMPOREDUKTION</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: TEMPO-30-ZONE">TEMPO-30-ZONE</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: VERKEHRSANORDNUNG">VERKEHRSANORDNUNG</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: VERKEHRSGUTACHTEN">VERKEHRSGUTACHTEN</acronym></span><br/><span class="gerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: VERKEHRSORIENTIERTE STRASSE">VERKEHRSORIENTIERTE STRASSE</acronym></span><br/><span class="ungerade"><acronym title="HR: - UR: - ST: ZUSTÃNDIGKEIT DES VERWALTUNGSGERICHTS">ZUSTÃNDIGKEIT DES VERWALTUNGSGERICHTS</acronym></span><br/> </td> </tr> <tr><td height="2px"></td></tr> <tr> <td>Rechtsnormen:</td> </tr> <tr> <td> <span class="gerade">Art. 29 Abs. II BV</span><br/><span class="ungerade">Art. 77 Abs. I KV</span><br/><span class="gerade">Art. 8 Abs. II LSV</span><br/><span class="ungerade">Art. 8 Abs. III LSV</span><br/><span class="gerade">Art. 25a RPG</span><br/><span class="ungerade">Art. 33 Abs. II RPG</span><br/><span class="gerade">Art. 33 Abs. III lit. b RPG</span><br/><span class="ungerade">Art. 1 Abs. IX SSV</span><br/><span class="gerade">Art. 108 Abs. I SSV</span><br/><span class="ungerade">Art. 108 Abs. II SSV</span><br/><span class="gerade">Art. 108 Abs. IV SSV</span><br/><span class="ungerade">Art./§ 41 Abs. II StrG</span><br/><span class="gerade">Art. 3 Abs. II SVG</span><br/><span class="ungerade">Art. 3 Abs. IV SVG</span><br/><span class="gerade">Art. 32 Abs. III SVG</span><br/><span class="ungerade">Art. 8 USG</span><br/><span class="gerade">Art. 18 Abs. II USG</span><br/><span class="ungerade">§ 19 Abs. II lit. a VRG</span><br/><span class="gerade">§ 19b Abs. I VRG</span><br/><span class="ungerade">§ 19b Abs. II lit. b VRG</span><br/><span class="gerade">§ 20 Abs. I VRG</span><br/><span class="ungerade">§ 21 Abs. I VRG</span><br/><span class="gerade">§ 49 VRG</span><br/><span class="ungerade">§ 50 Abs. I VRG</span><br/> </td> </tr> <tr><td height="2px"></td></tr> <tr> <td>Publikationen:</td> </tr> <tr> <td> - keine - </td> </tr> <tr> <td>Gewichtung:<br/> (1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)</td> </tr> <tr> <td> Gewichtung: 2 </td> </tr> </table> </td> <td width="20"> </td> </tr> </table> <!-- /Metadaten --> <!-- Dokument --> <table width="100%"> <tr> <td width="20"> </td> <td> <br><br/> <div class="WordSection1"> <table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" class="MsoNormalTable" width="591"> <tr> <td valign="top"> <p class="Kopf1"><span>Verwaltungsgericht</span></p> <p class="Kopf1"><span>des Kantons ZÃ¼rich</span></p> <p class="Kopf1"><span>3. Abteilung</span></p> </td> <td valign="top"> <p class="Kopf1"> </p> </td> <td valign="top"> <p class="Kopf1"><span><img alt="" height="78" id="Bild 1" src="/cgi-bin/nph-omniscgi.exe?OmnisPlatform=WINDOWS&amp;WebServerUrl=&amp;WebServerScript=/cgi-bin/nph-omniscgi.exe&amp;OmnisLibrary=JURISWEB&amp;OmnisClass=rtFindinfoWebHtmlService&amp;OmnisServer=JURISWEB,127.0.0.1:7000&amp;Parametername=WWW&amp;Schema=ZH_VG_WEB&amp;Source=&amp;Aufruf=getImage&amp;nF38_KEY=70519" width="123"/></span></p> </td> </tr> </table> <p class="MsoNormal">VB.2023.00650, <br/> VB.2023.00675, <br/> VB.2023.00678</p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"><b><span>Urteil</span></b></p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="Zwischentitel"> </p> <p class="MsoNormal">der 3. Kammer</p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">vom 17. April 2025</p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">Mitwirkend: AbteilungsprÃ¤sident AndrÃ© Moser (Vorsitz), Verwaltungsrichterin Silvia Hunziker, Verwaltungsrichter Franz Kessler Coendet, Gerichtsschreiber Cyrill Bienz. </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">In Sachen</p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">1.<span> </span>A, </p> <p class="MsoNormal"><b>BeschwerdefÃ¼hrer aus<br/> VB.2023.00650,</b></p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">2.<span> </span>B, <br/> vertreten durch RA C, </p> <p class="MsoNormal"><b>BeschwerdefÃ¼hrer aus<br/> VB.2023.00675,</b></p> <p class="MsoNormal"><b> </b></p> <p class="MsoNormal">3.1 D AG, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">BeschwerdefÃ¼hrerschaft 3.2â3.20, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">vertreten durch RA F und/oder <span>RA G, </span></p> <p class="MsoNormal"><b>BeschwerdefÃ¼hrende aus<br/> VB.2023.00678,</b></p> <p class="MsoNormal"><b> </b></p> <p class="MsoNormal"><b> </b></p> <p class="MsoNormal">gegen</p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">Kantonspolizei ZÃ¼rich Verkehrstechnische Abteilung, </p> <p class="MsoNormal"><b>Beschwerdegegnerin</b>, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="Zwischentitel">und</p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">1. Regierungsrat des Kantons ZÃ¼rich, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">2.1 H, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal">2.2 I, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoBodyText">2.1â2.2 vertreten durch RA J, </p> <p class="MsoNormal"><b>Mitbeteiligte</b>, </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"> </p> <p class="MsoNormal"><b>betreffend Verkehrsanordnung HÃ¶chstgeschwindigkeit 30 km/h (LÃ¤rmschutz),</b></p> <p class="Zwischentitel">hat sich ergeben: </p> <p class="Sachverhalt1"><b>I. </b> </p> <p class="Sachverhalt2"><b>A. </b>Die Schiedhaldenstrasse auf dem Gebiet der Gemeinde KÃ¼snacht gehÃ¶rt zum Strassennetz des Kantons ZÃ¼rich (regionale Verbindungsstrasse bzw. Route 710) und verbindet den Ortskern von KÃ¼snacht mit dem oberhalb am Hang gelegenen Ortsteil Itschnach. Die Route 710 fÃ¼hrt anschliessend unter anderem Namen weiter nach Zumikon bis zur Kreuzung mit der Forchstrasse bzw. der Autostrasse A52 und misst nach den Angaben im Geoinformationssystem (GIS) insgesamt rund 3,7 km. Das Tiefbauamt des Kantons ZÃ¼rich plant eine Instandsetzung der Fahrbahn mit Kurvenverbreiterung und weiteren damit verbundenen Massnahmen bei dieser Strasse im Abschnitt zwischen km 0.150 (Chuesenbach) und km 0.850 (bei Schiedhaldenstrasse 58). Neben baulichen Massnahmen ist die EinfÃ¼hrung von Tempo 30 vorgesehen. Die Ã¶ffentliche Auflage des Bauprojekts und des Landerwerbsplans erfolgte vom 7. Januar 2022 bis zum 7. Februar 2022. Mit Beschluss vom 4. Oktober 2023 setzte der Regierungsrat des Kantons ZÃ¼rich das Strassenprojekt gemÃ¤ss den bei den Akten liegenden PlÃ¤nen fest und hiess die LÃ¤rmschutz-ErleichterungsantrÃ¤ge der Baudirektion, Tiefbauamt, vom 5. September 2023 gut. Gleichzeitig hiess der Regierungsrat die gegen das Projekt gerichteten Einsprachen teilweise gut und wies sie im Ãbrigen ab, soweit er darauf eintrat bzw. er sie nicht als gegenstandslos abschrieb. </p> <p class="Sachverhalt2"><b>B. </b>Parallel dazu ordnete die Kantonspolizei ZÃ¼rich am 2. August 2023 die Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der Schiedhaldenstrasse an, und zwar im Abschnitt zwischen der Verzweigung mit der Alten Landstrasse (km 0.000) und ca. km 0.750 (bei Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 50). </p> <p class="Sachverhalt2"><b>C. </b>Die Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom 2. August 2023 wurde am 12. Oktober 2023 im Amtsblatt des Kantons ZÃ¼rich verÃ¶ffentlicht (Meldungsnummer VE-ZH06-0000000741). Der Beschluss des Regierungsrats vom 4. Oktober 2023 wurde, zusammen mit einer Medienmitteilung, ebenfalls am 12. Oktober 2023 auf dem Onlineportal des Kantons ZÃ¼rich in anonymisierter Fassung aufgeschaltet. </p> <p class="Sachverhalt1"><b>II. </b> </p> <p class="Sachverhalt2"><b>A. </b>A (BeschwerdefÃ¼hrer 1) reichte beim Verwaltungsgericht am 31. Oktober 2023 eine Beschwerde gegen die Verkehrsanordnung vom 2. August 2023 ein und beantragte deren Aufhebung (Verfahren VB.2023.00650). Dieselbe VerfÃ¼gung focht auch B (BeschwerdefÃ¼hrer 2) am 13. November 2023 beim Verwaltungsgericht an. Er ersuchte um Feststellung ihrer Nichtigkeit, eventualiter um Ãberweisung des Rechtsmittels an die gesetzlich zustÃ¤ndige Rekursinstanz und Aufhebung der angefochtenen VerfÃ¼gung, unter Kosten- und EntschÃ¤digungsfolgen (Verfahren VB.2023.00675). ZusÃ¤tzlich erhoben die D AG und 19 Mitbeteiligte (BeschwerdefÃ¼hrende 3) mit Eingabe vom 13. November 2023 gemeinsam Beschwerde an das Verwaltungsgericht und beantragten die Aufhebung der VerfÃ¼gung vom 2. August 2023, unter Kosten- und EntschÃ¤digungsfolgen. In prozessualer Hinsicht ersuchten sie um Ãberweisung des Rechtsmittels an die zustÃ¤ndige Rechtsmittelinstanz (Verfahren VB.2023.00678). Die Kantonspolizei (Beschwerdegegnerin) stellte mit separaten Stellungnahmen vom 1. Dezember 2023 bzw. 14. Dezember 2023 in den drei Verfahren Antrag auf Abweisung der Beschwerden, soweit darauf einzutreten sei, und reichte ihre Akten ein. Das Tiefbauamt beantragte fÃ¼r den Regierungsrat (Mitbeteiligter 1), ebenfalls mit separaten Eingaben vom 4. Dezember 2023, 15. Dezember 2023 bzw. 22. Dezember 2023, die Abweisung der Beschwerden, unter Beilage seiner Akten. Im Verfahren VB.2023.00650 reichten der BeschwerdefÃ¼hrer 1 am 3. Januar 2024 die Replik und der Mitbeteiligte 1 am 19. Januar 2024 die Duplik ein. Weiter erstatteten im Verfahren VB.2023.00675 der BeschwerdefÃ¼hrer 2 am 12. Januar 2024 die Replik und der Mitbeteiligte 1 am 24. Januar 2024 die Duplik. Die BeschwerdefÃ¼hrenden 3 reichten am 12. Februar 2024 die Replik im Verfahren VB.2023.00678 ein. </p> <p class="Sachverhalt2"><b>B. </b>H und I stellten dem Verwaltungsgericht am 23. November 2023 gemeinsam ein Beiladungsgesuch zu den Beschwerdeverfahren. Mit PrÃ¤sidialverfÃ¼gung vom 1. MÃ¤rz 2024 vereinigte das Verwaltungsgericht die drei â unter der Nr. VB.2023.00650 weiterzufÃ¼hrenden â Verfahren und hiess das erwÃ¤hnte Beiladungsgesuch gut; H und I wurden als Mitbeteiligte 2 ins vereinigte Verfahren aufgenommen. Wesentlich war dabei, dass sie Einsprache gegen das Strassenprojekt erhoben und dabei Tempo 30 und flankierende Massnahmen verlangt hatten. Der Regierungsrat hatte diese Einsprache im Entscheid vom 4. Oktober 2023 teilweise (bezÃ¼glich Tempo 30) gutgeheissen, worauf sie diesen Entscheid nicht angefochten hatten. Nachdem die PrÃ¤sidialverfÃ¼gung vom 1. MÃ¤rz 2024 unangefochten geblieben war, wurde den Verfahrensparteien, unter Einbezug der Mitbeteiligten, Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Am 12. Juni 2024 liess sich der BeschwerdefÃ¼hrer 2 vernehmen. Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 Ã¤usserte sich mit Eingabe vom selben Datum. Die Mitbeteiligten 2 nahmen am 2. Juli 2024 Stellung. Zur letztgenannten Eingabe reichten der BeschwerdefÃ¼hrer 2 am 23. August 2024 sowie die BeschwerdefÃ¼hrenden 3 am 26. August 2024 Gegenbemerkungen ein.</p> <p class="Sachverhalt2"><b>C. </b>Am 3. MÃ¤rz 2025 stellte der BeschwerdefÃ¼hrer 1 ein Gesuch um vorsorgliche Massnahmen und beantragte, der "Kanton" sei zu verpflichten, den projektgemÃ¤ssen Strassenbelag erst nach dem Entscheid des Verwaltungsgerichts einzubauen. Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 machte geltend, die bauliche AusfÃ¼hrung des am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekts sei bereits im Gang und der Belagseinbau stehe unmittelbar bevor. Letzteres kÃ¶nne sich prÃ¤judiziell fÃ¼r das Verfahren auswirken, weil bei einem alternativen, besonders lÃ¤rmarmen Strassenbelag der StrassenlÃ¤rm viel stÃ¤rker gemindert wÃ¼rde und diesfalls die umstrittene Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit unverhÃ¤ltnismÃ¤ssig wÃ¤re. Der Mitbeteiligte 1 sprach sich am 12. MÃ¤rz 2025 gegen die Gutheissung dieses Antrags aus und legte dar, der Einbau des Strassenbelags sei erst in der 1. SeptemberhÃ¤lfte 2025 geplant. Alle BeschwerdefÃ¼hrenden, die Beschwerdegegnerin und die Mitbeteiligten 2 erhielten Gelegenheit, sich zu diesen Eingaben zu Ã¤ussern. Die Mitbeteiligten 2 ersuchten am 26. MÃ¤rz 2025 um Abweisung des Antrags auf vorsorgliche Massnahme, soweit darauf einzutreten sei. Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 hielt am 27. MÃ¤rz 2025 am gestellten Antrag fest. Die Beschwerdegegnerin erklÃ¤rte am 26. MÃ¤rz 2025 den Verzicht auf eine Stellungnahme. </p> <p class="Einzug1"><span>Die Kammer erwÃ¤gt:</span></p> <p class="Erwgung1"><b>1. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>1.1 </b>Nach § 70 in Verbindung mit § 5 Abs. 1 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2) prÃ¼ft das Verwaltungsgericht seine ZustÃ¤ndigkeit von Amts wegen. Betroffen ist eine VerfÃ¼gung der Kantonspolizei Ã¼ber eine funktionelle Verkehrsanordnung auf einer Staatsstrasse (Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit), die in Abstimmung mit der Festsetzung des damit zusammenhÃ¤ngenden Strassenprojekts durch den Regierungsrat angeordnet worden ist. Das kantonale Recht sieht einen getrennten Rechtsmittelweg gegen diese beiden erstinstanzlichen Entscheide vor: Projektfestsetzungen des Regierungsrats bei Staatsstrassen sind direkt mit Beschwerde beim Verwaltungsgericht anfechtbar (§ 41 Abs. 2 des Strassengesetzes des Kantons ZÃ¼rich vom 27. September 1981 [StrG; LS 722.1] in Verbindung mit § 19 Abs. 2 lit. a und § 41 Abs. 1 VRG). DemgegenÃ¼ber erÃ¶ffnet § 19b Abs. 1 in Verbindung mit Abs. 2 lit. b Ziff. 1 VRG an sich die MÃ¶glichkeit des Rekurses gegen funktionelle Verkehrsanordnungen der Kantonspolizei an die kantonale Sicherheitsdirektion als Ã¼bergeordnete BehÃ¶rde. Das Verwaltungsgericht hat im Rahmen einer PraxisÃ¤nderung im Urteil vom 20. April 2023 erwogen, bei Temporeduktionsmassnahmen im Rahmen des Konzepts fÃ¼r eine LÃ¤rmsanierung der Strasse mit konkret absehbarer enger Beziehung zu einem Strassenprojekt (mindestens wegen LÃ¤rmerleichterungen) sei das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. Dies fÃ¼hre dazu, dass die gesetzliche Rekursinstanz fÃ¼r das Strassenprojekt im Rahmen einer koordinierten LÃ¤rmsanierung auch die Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit zu beurteilen habe. Insoweit sei der damit verbundene Verstoss gegen die ZustÃ¤ndigkeitsregelung von § 19b VRG in Kauf zu nehmen. Es sei hinzunehmen, dass die Festlegung der Rekursinstanz bei einer funktionellen Verkehrsanordnung neu vom engen Zusammenhang zu einem Strassenprojekt abhÃ¤nge (VGr, 20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.6 = BEZ 2023 Nr. 9).</p> <p class="Erwgung2"><b>1.2 </b>Der Regierungsrat hat im Beschluss vom 4. Oktober 2023 das Projekt Strasseninstandsetzung mit Kurvenverbreiterung und den damit verbundenen Massnahmen festgesetzt und Ã¼ber die diesbezÃ¼glichen Einsprachen befunden. Zu diesen Massnahmen gehÃ¶rt der Einbau eines lÃ¤rmarmen Strassenbelags. ZusÃ¤tzlich enthÃ¤lt der Beschluss vom 4. Oktober 2023 eine Anordnung Ã¼ber die Anpassung der bisherigen StrassenlÃ¤rmerleichterungen von 2012. Die umstrittene Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit durch die Kantonspolizei ist â in darauf abgestimmter Weise â im Rahmen eines Konzepts der LÃ¤rmsanierung erfolgt. Daran Ã¤ndert nichts, dass im Beschluss vom 4. Oktober 2023 die GewÃ¤hrleistung der Verkehrssicherheit und die Werterhaltung als Hauptzwecke fÃ¼r die strassenbaulichen Massnahmen aufgefÃ¼hrt werden. Insgesamt ist die umstrittene Temporeduktionsmassnahme sowohl aus GrÃ¼nden der Verkehrssicherheit als auch aus GrÃ¼nden der LÃ¤rmverminderung angeordnet worden. Die betroffene funktionelle Verkehrsanordnung steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum genannten Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (vgl. dazu auch unten E. 3.2). </p> <p class="Erwgung2"><b>1.3 </b>Entsprechend den ErwÃ¤gungen im Urteil vom 20. April 2023 ist in einem solchen Fall das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. In Anbetracht des in jenem Urteil zur Diskussion stehenden Strassenprojekts wurde damals das Gebot eines einheitlichen Rechtsmittelwegs auf der Stufe der Rekursinstanz festgehalten (vgl. oben E. 1.1). Das Prinzip einer Konzentration der ZustÃ¤ndigkeit ab der ersten Rechtsmittelinstanz ergibt sich bei der Koordinationspflicht zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahmen zur LÃ¤rmsanierung aus dem Bundesrecht (Art. 8 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG; SR 814.01] bzw. Art. 25a des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 [RPG; SR 700]), weil das kantonale Verfahrensrecht die Verwirklichung von Bundesrecht nicht wesentlich erschweren oder gar vereiteln darf; dabei ist es sinnvoll, den Rechtsweg des Leitverfahrens als massgeblich zu erachten (vgl. BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.3 und 5.5 mit weiteren Hinweisen). Der Leitentscheid einer Projektfestsetzung des Regierungsrats unterliegt nicht dem Rekurs, sondern direkt der Beschwerde ans Verwaltungsgericht (vgl. oben E. 1.1). Entsprechend hat in einem solchen Fall das Verwaltungsgericht als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit zu Ã¼berprÃ¼fen. Zwar sieht Art. 77 Abs. 1 der Verfassung des Kantons ZÃ¼rich vom 27. Februar 2005 (KV; LS 101) vor, dass das Gesetz einen doppelten Instanzenzug in Verwaltungsverfahren â zunÃ¤chst an eine Rekursinstanz und dann an ein Gericht â gewÃ¤hrleistet, wobei das Gesetz in begrÃ¼ndeten FÃ¤llen Ausnahmen vorsieht. Eine gesetzliche Ausnahmebestimmung im Sinn von Art. 77 Abs. 1 KV kann sich auch aus dem Bundesrecht ergeben (vgl. VGr, 29. Juni 2016, VB.2016.00044, E. 1.3 und 1.5). Das ist â wie dargelegt â im vorliegenden Zusammenhang das bundesrechtliche Koordinationsgebot. Art. 77 Abs. 1 KV schliesst es somit nicht aus, auf dem Weg der Rechtsprechung einen Verstoss gegen die Regelung von § 19b VRG zur RekurszustÃ¤ndigkeit der Sicherheitsdirektion in Kauf zu nehmen und die direkte Anfechtbarkeit beim Verwaltungsgericht in FÃ¤llen der vorliegenden Art zu bejahen. Auf die Frage der Kognition des Verwaltungsgerichts wird noch einzugehen sein (vgl. unten E. 3). Somit wurde zu Recht in den Rechtsmittelbelehrungen der Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom 2. August 2023 und des Beschlusses des Regierungsrats vom 4. Oktober 2023 die WeiterzugsmÃ¶glichkeit an das Verwaltungsgericht angegeben. Im Ãbrigen wÃ¤re es auch denkbar, dass Entscheide der vorliegenden Art an das Baurekursgericht weitergezogen werden kÃ¶nnten; dies widersprÃ¤che derzeit aber dem Grundsatz, wonach gegen Entscheide des Regierungsrats kein Rekurs zur VerfÃ¼gung steht (§ 41 Abs. 2 StrG, § 19 Abs. 2 lit. a VRG). Es wird Sache des Gesetzgebers sein, ein Rechtsschutzsystem zu finden, welches sowohl den KoordinationsgrundsÃ¤tzen als auch Art. 77 Abs. 1 KV Rechnung trÃ¤gt.</p> <p class="Erwgung2"><b>1.4 </b>Die BeschwerdefÃ¼hrenden haben allesamt nur die funktionelle Verkehrsanordnung beim Verwaltungsgericht angefochten. Die BeschwerdefÃ¼hrenden 2 und 3 ersuchen dabei um Ãberweisung ihres Rechtsmittels an die Sicherheitsdirektion als Rekursinstanz gemÃ¤ss § 19b VRG. Der Umstand, dass die BeschwerdefÃ¼hrenden sich formell einzig gegen diese Verkehrsanordnung wehren, fÃ¼hrt jedoch nicht dazu, dass der Streitgegenstand rein auf diese VerfÃ¼gung beschrÃ¤nkt wÃ¤re. WÃ¼rde sich ein Rechtsmittel gegen die Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit (als Gegenstand der Verkehrsanordnung) als begrÃ¼ndet erweisen, so hÃ¤tte dies unmittelbare Auswirkungen auf die (formal ausserhalb der Anfechtung stehende) Anordnung Ã¼ber die StrassenlÃ¤rmerleichterungen. Denn wegen des hÃ¶heren Temporegimes wÃ¤re weiterhin mit grÃ¶sserem StrassenlÃ¤rm zu rechnen und die angepassten Erleichterungen wÃ¼rden unzureichend bzw. rechtswidrig. Die Rechtsmittelinstanz kÃ¤me in einem solchen Fall nicht umhin, auch den Entscheidpunkt im Strassenprojekt Ã¼ber die LÃ¤rmerleichterungen aufzuheben. Im Ergebnis bilden daher die LÃ¤rmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss, ungeachtet der unterbliebenen Anfechtung, Teil des Streitgegenstands. Nur schon deswegen ist die ZustÃ¤ndigkeit des Verwaltungsgerichts als erste Rechtsmittelinstanz im vorliegenden Fall trotz der blossen Anfechtung der Verkehrsanordnung gegeben. Der Antrag auf Ãberweisung des Rechtsmittels an die Sicherheitsdirektion geht demzufolge fehl.</p> <p class="Erwgung1"><b>2. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>2.1 </b>Zur Beschwerde an das Verwaltungsgericht ist berechtigt, wer durch die angefochtene Anordnung berÃ¼hrt ist und ein schutzwÃ¼rdiges, aktuelles Interesse an deren Ãnderung oder Aufhebung hat (§ 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG). <span>Die Legitimation ist als Prozessvoraussetzung zwar von Amtes wegen zu prÃ¼fen. Indessen obliegt es der beschwerdefÃ¼hrenden Partei nach Massgabe des kantonalen Prozessrechts, ihre Legitimation zu substanziieren, wenn diese nicht offensichtlich ist. Diese Substanziierung hat bereits im Verfahren vor der ersten Rechtsmittelinstanz zu erfolgen (VGr, 26. Oktober 2023, VB.2022.00178, E. 1.2.3; 26. September 2022, VB.2022.00024, E. 3.2 mit Hinweisen). An eine anwaltlich vertretene Partei dÃ¼rfen dabei hÃ¶here Anforderungen gestellt werden als an juristische Laien (Martin Bertschi in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons ZÃ¼rich [VRG], 3. A., ZÃ¼rich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 38 f.).</span></p> <p class="Erwgung2"><b>2.2 </b>Die Rechtsmittelbefugnis gegen funktionelle Verkehrsanordnungen steht nach der bundesgerichtlichen Praxis all jenen Verkehrsteilnehmenden zu, welche den mit der strittigen VerkehrsbeschrÃ¤nkung belegten Strassenabschnitt mehr oder weniger regelmÃ¤ssig benÃ¼tzen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, wÃ¤hrend bloss gelegentliches BenÃ¼tzen der Strasse nicht genÃ¼gt (BGE 136 II 539 E. 1.1, BGr, 15. MÃ¤rz 2024, 1C_615/2021, E. 1.1, nicht publ. in: BGE 150 II 444). Doch auch regelmÃ¤ssige BenÃ¼tzer eines von der strittigen Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur zur Anfechtung derselben legitimiert, wenn diese fÃ¼r sie BeeintrÃ¤chtigungen von einer gewissen IntensitÃ¤t zur Folge hat (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011, E. 7; 19. August 2021, 1C_478/2020, E. 3.3; VGr, 20. Februar 2020, VB.2018.00776, E. 1.3.1; 26. September 2022, VB.2022.00024, E. 3.3; 26. Oktober 2023, VB.2022.00505, E. 2.1; Bertschi, § 21 N. 48 ff.). Namentlich steht das Beschwerderecht Anwohnern anderer als der von der BeschrÃ¤nkung betroffenen Strasse zu, die wegen Verkehrsverlagerungen Nachteile erleiden kÃ¶nnten (BGr, 2. November 2015, 1C_250/2015, E. 1.1 mit Hinweisen). Weiter hat das Bundesgericht fÃ¼r DirektanstÃ¶sser einer Strasse die Legitimation an der PrÃ¼fung emissionsmindernder Massnahmen an der Quelle bei einer StrassenlÃ¤rmsanierung anerkannt (vgl. BGr, 27. Mai 2020, 1C_352/2019, E. 3.2 und 3.3). </p> <p class="Erwgung2"><b>2.3 </b>Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 behauptet, er sei direktbetroffener Anwohner am Schiedhaldensteig. Diese Strasse erschliesse ein Wohnquartier mit mehreren Sackstrassen. Sie bilde an sich eine AbkÃ¼rzung zum umstrittenen Abschnitt der Schiedhaldenstrasse, sei aber mit einem Fahrverbot und einer 30er-Signalisation versehen. Wenn die HÃ¶chstgeschwindigkeit auf der lang ausholenden Schiedhaldenstrasse ebenfalls auf 30 km/h gesenkt werde, so sei trotz des Fahrverbots beim Schiedhaldensteig damit zu rechnen, dass viele Autofahrer diese deutlich kÃ¼rzere AbkÃ¼rzung zumindest talwÃ¤rts nehmen wÃ¼rden. Dies erhÃ¶he die Gefahren fÃ¼r dort spielende Kinder. </p> <p class="Erwgung2">Der Schiedhaldensteig verlÃ¤uft vom Ortskern von KÃ¼snacht hinauf in Richtung Itschnach und mÃ¼ndet bei der Bushaltestelle SchÃ¼bel in die Schiedhaldenstrasse. WÃ¤hrend die Schiedhaldenstrasse den HÃ¶henunterschied vom Ortskern von KÃ¼snacht in Richtung Itschnach in zwei grossen Kurven Ã¼berwindet, fÃ¼hrt der Schiedhaldensteig mehr oder weniger in Falllinie hangaufwÃ¤rts. Die Schiedhaldenstrasse kreuzt zwischen den beiden beschriebenen Kurven den Schiedhaldensteig zusÃ¤tzlich bei der Bushaltestelle Schiedhaldensteig und unterteilt diesen in zwei HÃ¤lften. Auf wenigen Metern hangabwÃ¤rts ab dieser Kreuzung ist der Schiedhaldensteig baulich so ausgestaltet, dass er nicht mit Motorfahrzeugen befahrbar ist. Immerhin zweigt, rund 50 m seitlich versetzt zu dieser Kreuzung, die Lindenbergstrasse mit einer Kurve von der Schiedhaldenstrasse hangabwÃ¤rts ab und trifft anschliessend wieder auf den Schiedhaldensteig. Ãber diesen Umweg besteht eine Verbindung fÃ¼r Motorfahrzeuge zwischen dem unteren Teil des Schiedhaldensteigs und der Schiedhaldenstrasse. </p> <p class="Erwgung2">Die Wohnadresse des BeschwerdefÃ¼hrers 1 befindet sich im Bereich der unteren HÃ¤lfte des Schiedhaldensteigs, zwar nicht direkt daran anstossend, aber an einer davon abzweigenden Stichstrasse. Wie sich aus den nicht konkret bestrittenen AusfÃ¼hrungen des Mitbeteiligten 1 ergibt, betrÃ¤gt die Entfernung zur Schiedhaldenstrasse rund 100 m. Die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 haben auch bestÃ¤tigt, dass auf Schiedhaldensteig und Lindenbergstrasse ein Fahrverbot, mit Ausnahme fÃ¼r den Zubringerdienst, sowie die HÃ¶chstgeschwindigkeit 30 km/h gelten. Vom nicht anwaltlich vertretenen BeschwerdefÃ¼hrer 1 wird genÃ¼gend dargetan, dass er bergwÃ¤rts Ã¼ber den Schiedhaldensteig die Schiedhaldenstrasse regelmÃ¤ssig benutzt und dabei rund die HÃ¤lfte des streitbetroffenen Strassenabschnitts befÃ¤hrt. Diese Teilstrecke ist zwar relativ kurz, weshalb die umstrittene Temporeduktion insoweit nur zu einer unbedeutenden FahrzeitverlÃ¤ngerung von wenigen Sekunden fÃ¼hren dÃ¼rfte. Bei den gegebenen VerhÃ¤ltnissen ist aber das Interesse an der Vermeidung einer Verkehrsverlagerung von der Schiedhaldenstrasse auf den Schiedhaldensteig als schutzwÃ¼rdig zu qualifizieren. Dem BeschwerdefÃ¼hrer 1 ist somit insgesamt eine besondere Betroffenheit und NÃ¤he zur Streitsache zuzubilligen, sodass er zur Beschwerde legitimiert ist. </p> <p class="Erwgung2"><b>2.4 </b>Der BeschwerdefÃ¼hrer 2 legt dar, er wohne in der NÃ¤he der Kreuzung am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse. Die streitbetroffene Strecke befahre er sehr regelmÃ¤ssig bzw. sogar tÃ¤glich fÃ¼r berufliche wie private Zwecke. Insbesondere erbringe er mehrmals pro Woche Ã¼ber diese Strecke Fahrdienste fÃ¼r ein bezeichnetes Familienmitglied nach Zumikon und teilweise sogar noch weiter. Er befÃ¼rchtet infolge der umstrittenen Temporeduktionsmassnahme eine Verkehrsverlagerung zwischen dem Ortskern von KÃ¼snacht und Zumikon Ã¼ber die Boglerenstrasse (Tempo-30-Zone), die bei Itschnach in die Route 710 mÃ¼ndet. Die Ausweichstrecke Ã¼ber die Boglerenstrasse sei weitaus kÃ¼rzer und darauf wÃ¼rden keine Busse des Ã¶ffentlichen Verkehrs verkehren. Hingegen komme es auf der Schiedhaldenstrasse wegen des Busbetriebs ohnehin zu VerzÃ¶gerungen bei der Durchfahrt.</p> <p class="Urteilstext">Die Distanz zwischen der Kreuzung am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse und der Wohnadresse des BeschwerdefÃ¼hrers 2 betrÃ¤gt in der Luftlinie rund 250 m, und die Fahrstrecke fÃ¼r Motorfahrzeuge macht dorthin rund 500 m aus (abgeschÃ¤tzt aus dem GIS). Bei derartigen AbstÃ¤nden ist die Legitimation im Licht der Rechtsprechung nur unter besonderen UmstÃ¤nden gegeben. Der BeschwerdefÃ¼hrer 2 behauptet zwar, die Schiedhaldenstrasse regelmÃ¤ssig zu befahren, fÃ¼hrt aber nicht konkret aus, inwiefern und aus welchen GrÃ¼nden seine Pendelstrecken genau Ã¼ber diesen Strassenzug fÃ¼hren sollen. Im Hinblick auf die von ihm befÃ¼rchtete Verkehrsverlagerung auf die Boglerenstrasse ist festzuhalten, dass der BeschwerdefÃ¼hrer 2 nicht Anwohner jener Strasse ist. BezÃ¼glich der relevanten StreckenlÃ¤ngen bei einem Vergleich der Fahrvarianten ist als Ausgangspunkt auf die vorgenannte Kreuzung am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse abzustellen, weil von dort aus die kÃ¼rzeste Verbindung Ã¼ber das kantonale Strassennetz an die Seestrasse als Ã¼bergeordnete Hauptverkehrsstrasse besteht. Von diesem Punkt aus betrÃ¤gt die Fahrstrecke entlang der Route 710 bis zur EinmÃ¼ndung der Boglerenstrasse knapp 1,6 km; demgegenÃ¼ber belÃ¤uft sich die Alternative vom unteren Ende der Schiedhaldenstrasse Ã¼ber die Boglerenstrasse bis zur EinmÃ¼ndung in die Route 710 auf rund 1,4 km. So betrachtet, erweist sich die behauptete Ausweichstrecke nicht als weitaus kÃ¼rzer, sondern als nahezu gleich lang. Von der Wohnadresse des BeschwerdefÃ¼hrers 2 aus mag es sich anders verhalten, doch bietet sich die Boglerenstrasse fÃ¼r ihn bei Fahrten nach Zumikon (und darÃ¼ber hinaus) damit schon bisher als relevante Ausweichstrecke an. Darauf geht er nicht ein. </p> <p class="Urteilstext">Insgesamt wird aus den Vorbringen des anwaltlich vertretenen BeschwerdefÃ¼hrers 2 nicht genÃ¼gend ersichtlich, dass er eine besondere NÃ¤he zur Streitsache aufweist oder anderweitig stÃ¤rker betroffen als die Allgemeinheit ist. Deshalb ist auf seine Beschwerde zufolge fehlender Legitimation nicht einzutreten.</p> <p class="Erwgung2"><b>2.5 </b>Bei den gemeinsam auftretenden BeschwerdefÃ¼hrenden 3 handelt es sich um 20 Einzelpersonen bzw. Gewerbebetriebe, die Ã¼berwiegend in KÃ¼snacht wohnhaft bzw. ansÃ¤ssig sind. Dabei sind die BeschwerdefÃ¼hrer 3.14 und 3.18 Anwohner der Schiedhaldenstrasse im Abschnitt des Strassenprojekts. Die Wohnadresse des BeschwerdefÃ¼hrers 3.14 (Schiedhaldenstrasse 01) befindet sich auch innerhalb des Perimeters der Temporeduktionsmassnahme, jene des BeschwerdefÃ¼hrers 3.18 (Schiedhaldenstrasse 02) zwar rund 50 m nach dem oberen Ende des Perimeters der Temporeduktionsmassnahme, aber ohne dass es dazwischen eine weiterfÃ¼hrende Strassenabzweigung gÃ¤be. Als direkte Anwohner kÃ¶nnen sie ausschliesslich Ã¼ber den von der umstrittenen Verkehrsanordnung betroffenen Abschnitt der Schiedhaldenstrasse zu- bzw. wegfahren, weshalb die besondere NÃ¤he zur Streitsache und vorliegend â auch angesichts der streitbetroffenen StreckenlÃ¤nge â eine besondere IntensitÃ¤t der BeeintrÃ¤chtigung gegeben sind. Den abweichenden Vorbringen der Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligten 2 ist nicht zu folgen. Hinzu kommt, dass der Regierungsrat im Beschluss vom 4. Oktober 2023 bei der Liegenschaft des BeschwerdefÃ¼hrers 3.18 den StrassenlÃ¤rm-Erleichterungsantrag auf Ãberschreitung der Immissionsgrenzwerte gutgeheissen hat. Da die BeschwerdefÃ¼hrer 3.14 und 3.18 zur BeschwerdefÃ¼hrung berechtigt sind, ist auf das Rechtsmittel der BeschwerdefÃ¼hrenden 3 einzutreten. Unter diesen UmstÃ¤nden kann offenbleiben, wie es sich mit der Legitimation der restlichen BeschwerdefÃ¼hrenden 3 verhÃ¤lt.</p> <p class="Erwgung2"><b>2.6 </b>Das Gesuch des BeschwerdefÃ¼hrers 1 um vorsorgliche Massnahmen vom 3. MÃ¤rz 2025 wird mit dem heutigen Urteil gegenstandslos, sodass an sich nicht weiter darauf einzugehen ist. Unter diesen UmstÃ¤nden muss auch nicht erÃ¶rtert werden, inwiefern der Antrag betreffend Ãnderung des im nicht angefochtenen Strassenprojekt festgelegten Strassenbelags Bestandteil des Streitgegenstands bildet und Ã¼berhaupt darauf eingetreten werden kann (vgl. auch oben E. 1.4). Innerhalb des Streitgegenstands liegt und somit zulÃ¤ssig ist jedenfalls die RÃ¼ge, die angefochtene Verkehrsanordnung sei unverhÃ¤ltnismÃ¤ssig, weil fÃ¼r eine LÃ¤rmsanierung ein besonders lÃ¤rmarmer Strassenbelag ausreiche (dazu unten E. 7.4). Die Ã¼brigen Sachurteilsvoraussetzungen sind erfÃ¼llt. Unter dem soeben genannten Vorbehalt zum Streitgegenstand ist auf die Rechtsmittel der BeschwerdefÃ¼hrenden 1 und 3 grundsÃ¤tzlich einzutreten. Hingegen ist nicht auf die Beschwerde des BeschwerdefÃ¼hrers 2 einzutreten.</p> <p class="Erwgung1"><b>3. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>3.1 </b>Die Kognition des Verwaltungsgerichts ist gemÃ¤ss § 50 Abs. 1 in Verbindung mit § 20 Abs. 1 VRG auf die PrÃ¼fung von Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmissbrauch, ErmessensÃ¼ber- oder -unterschreitung (lit. a) sowie die unrichtige oder ungenÃ¼gende Feststellung des Sachverhalts (lit. b) beschrÃ¤nkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist allerdings auch die RÃ¼ge der Unangemessenheit zulÃ¤ssig, wenn ein Gesetz dies vorsieht. Ein solcher Fall liegt praxisgemÃ¤ss bei einem Strassenprojekt vor, weil es sowohl als (Sonder-)Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes untersteht. Da dieses in Art. 33 Abs. 2 und Abs. 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangt, dass sie gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller ÃberprÃ¼fung gewÃ¤hrleisten, ist diesfalls auch die Angemessenheit der Projektfestsetzung zu Ã¼berprÃ¼fen (VGr, 21. September 2023, VB.2022.00475, E. 4.2; 23. Mai 2019, VB.2018.00427, E. 3.2). Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse ZurÃ¼ckhaltung auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht (Marco Donatsch, Kommentar VRG, § 20 N. 80 ff.). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse ZurÃ¼ckhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz mit der Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder bei der Handhabung des Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht. In der Strassenplanung hat die PlanungsbehÃ¶rde eine umfassende InteressenabwÃ¤gung vorzunehmen und einen Ermessensentscheid zu fÃ¤llen, der im gerichtlichen Verfahren daher nur mit ZurÃ¼ckhaltung Ã¼berprÃ¼ft wird (VGr, 5. Juli 2018, VB.2017.00592, E. 2). Das Gericht soll nicht aus eigenem GutdÃ¼nken, sondern nur aus triftigen GrÃ¼nden von der Beurteilung durch die zustÃ¤ndige FachbehÃ¶rde abweichen und nicht sein Ermessen an die Stelle des Ermessens des PlanungstrÃ¤gers setzen (VGr, 13. April 2022, VB.2021.00549, E. 6.2; <span>Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Aemisegger et al. [Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Baubewilligung, Rechtsschutz und Verfahren, ZÃ¼rich/Basel/Genf 2020, </span>Art. 33 Rz. 84 f.).</p> <p class="Erwgung2"><b>3.2 </b> </p> <p class="Erwgung3"><b>3.2.1 </b>Die Schiedhaldenstrasse bildet im betroffenen Abschnitt lÃ¤rmschutzrechtlich unbestrittenermassen eine Altanlage. Die Baudirektion hat mit VerfÃ¼gung vom 18. April 2012 insoweit bereits einen Entscheid Ã¼ber die LÃ¤rmsanierung getroffen. Die dort verfÃ¼gten LÃ¤rmerleichterungen hat der Regierungsrat als im Rahmen der Planfestsetzung fÃ¼r das Strassenprojekt vom 4. Oktober 2023 zustÃ¤ndige BehÃ¶rde (vgl. § 15 Abs. 1 in Verbindung mit § 19 StrG) angepasst. Diesem Beschluss lag sinngemÃ¤ss zugrunde, dass die baulichen Massnahmen des Strassenprojekts lÃ¤rmschutzrechtlich eine wesentliche Ãnderung der Strasse im Sinn von Art. 8 Abs. 2 und 3 der LÃ¤rmschutz-Verordnung (LSV; SR 814.41) bewirken, die mit einer Sanierungspflicht gemÃ¤ss Art. 18 USG verbunden ist. In diesem Rahmen kÃ¶nnen gewÃ¤hrte Erleichterungen gemÃ¤ss Art. 18 Abs. 2 USG eingeschrÃ¤nkt oder aufgehoben werden. Art. 18 Abs. 2 USG verpflichtet die BehÃ¶rden, bereits verfÃ¼gte Sanierungsentscheide bei einer spÃ¤teren wesentlichen Ãnderung der Anlage zu Ã¼berprÃ¼fen und â falls die Voraussetzungen hierfÃ¼r erfÃ¼llt sind â die erteilten Erleichterungen zu widerrufen und zusÃ¤tzliche Emissionsbegrenzungsmassnahen anzuordnen (sog. "Nachsanierung"; vgl. Adrian Gossweiler, StrassenlÃ¤rmsanierung bei Kantons- und Gemeindestrassen nach Ablauf der lÃ¤rmschutzrechtlichen Sanierungsfrist â Abschluss der (Erst-)Sanierungen und Konstellationen mÃ¶glicher "Nachsanierungen", in: URP 2018 S. 600 ff., 614; BGr, 11. November 2019, 1C_54/2019, E. 2.2.2.3). </p> <p class="Erwgung3"><b>3.2.2 </b>Art. 8 Abs. 3 LSV sieht vor, dass Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Ãnderungen des Betriebs als wesentliche Ãnderungen ortsfester Anlagen gelten, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stÃ¤rkere LÃ¤rmimmissionen erzeugen (Satz 1). Der Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als wesentliche Ãnderung (Satz 2). Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist allerdings nicht einzig anhand der LÃ¤rmauswirkungen, sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden, ob die Ãnderung gewichtig genug ist, um als "wesentlich" im Sinn von Art. 8 LSV qualifiziert zu werden. Neben den LÃ¤rmauswirkungen des AusfÃ¼hrungsprojekts ist auch zu berÃ¼cksichtigen, ob der Umbau die Bausubstanz erheblich verÃ¤ndert und erhebliche Kosten verursacht und ob die Lebensdauer der Gesamtanlage mit dem Umbau erheblich verlÃ¤ngert wird (BGE 150 II 547 E. 3.2.2 mit Hinweisen). Mit dem am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekt wird nicht nur die Fahrbahn instandgesetzt, sondern es wird ein einseitiger Radstreifen auf der Fahrbahn bergwÃ¤rts angelegt, die Strasse bei der oberen der beiden erwÃ¤hnten Kurven um bis ca. 102 cm auf der Innenseite verbreitert, die Ã¶ffentliche Beleuchtung und die StrassenentwÃ¤sserung angepasst und es sollen Vorhaben Dritter zur Erneuerung von Werkleitungen damit verbunden werden. FÃ¼r die BauausfÃ¼hrung (ohne Vorhaben Dritter) hat der Regierungsrat Ausgaben von insgesamt 4,55 Mio. Franken bewilligt. Die strassenbaulichen Massnahmen kÃ¶nnen nicht als reine Unterhaltsarbeiten angesehen werden. Auch wenn die Umbauten an der Strasse punktueller Natur sind und die Kosten noch nicht jenen eines Neu- oder Wiederaufbaus nahekommen sollten, fÃ¼hren sie zu einer erheblichen VerlÃ¤ngerung der Lebensdauer der Gesamtanlage. Es ist nicht zu beanstanden, wenn der Regierungsrat das Strassenprojekt â abweichend vom LÃ¤rmgutachten â als wesentliche Ãnderung in lÃ¤rmschutzrechtlicher Hinsicht erachtet und deswegen von der Pflicht zur ÃberprÃ¼fung einer lÃ¤rmrechtlichen Nachsanierung ausgegangen ist. </p> <p class="Erwgung3"><b>3.2.3 </b>Eine wesentlich geÃ¤nderte Anlage muss die Immissionsgrenzwerte (IGW) einhalten (Art. 8 Abs. 2 LSV). WÃ¼rde die Sanierung unverhÃ¤ltnismÃ¤ssige BetriebseinschrÃ¤nkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr Ã¼berwiegende Interessen entgegen, kÃ¶nnen Erleichterungen gewÃ¤hrt werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Die GewÃ¤hrung von Erleichterungen zur Ãberschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in SonderfÃ¤llen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss. Bei Geschwindigkeitsreduktionen und beim Einbau lÃ¤rmarmer StrassenbelÃ¤ge handelt es sich um bewÃ¤hrte Massnahmen an der Quelle, die zu prÃ¼fen und soweit verhÃ¤ltnismÃ¤ssig umzusetzen sind (BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.1 und 4.3.4 mit Hinweisen). Dem Regelungskonzept von Art. 18 Abs. 2 USG liegt zugrunde, dass Erleichterungen, wie sie fÃ¼r die Sanierung alter Anlagen gewÃ¤hrt werden kÃ¶nnen, in der Regel wegfallen, sobald die Anlagen umgebaut oder erweitert werden. Insofern wird die Sanierungspflicht im Fall einer wesentlichen Ãnderung verschÃ¤rft. Sind die IGW Ã¼berschritten und kommen keine anderen MÃ¶glichkeiten der LÃ¤rmbegrenzung an der Quelle oder auf dem Ãbertragungsweg in Betracht, so mÃ¼ssen Geschwindigkeitsbegrenzungen ernsthaft geprÃ¼ft werden (vgl. BGr, 20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4 mit Hinweisen). Die Frage, ob Grund zur Annahme besteht, dass die Belastungsgrenzwerte Ã¼berschritten werden (Art. 36 Abs. 1 LSV), verlangt eine vorweggenommene WÃ¼rdigung der LÃ¤rmsituation. Ist diese Frage zu bejahen, so ist die BehÃ¶rde zur Einholung einer LÃ¤rmprognose bzw. eines LÃ¤rmgutachtens verpflichtet (vgl. BGr, 4. April 2014, 1C_753/2013 E. 6.2; Beatrice Wagner Pfeifer, Umweltrecht â Allgemeine Grundlagen, ZÃ¼rich/St. Gallen 2017, N. 492). </p> <p class="Erwgung3"><b>3.2.4 </b>Dem Bericht zu den LÃ¤rmerleichterungsantrÃ¤gen vom 5. September 2023 lÃ¤sst sich entnehmen, dass die IGW beim betroffenen Strassenabschnitt trotz LÃ¤rmbegrenzungsmassnahmen (inkl. umstrittener Temporeduktion) teilweise Ã¼berschritten bleiben, sodass der Regierungsrat angepasste StrassenlÃ¤rmerleichterungen angeordnet hat (vgl. auch unten E. 7.2). Zwischen dem Strassenprojekt und der Temporeduktionsmassnahme besteht damit ein derart enger betrieblicher und funktionaler Zusammenhang, dass darÃ¼ber nur mittels einer umfassenden Beurteilung rechtskonform befunden werden kann (vgl. BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.3). Im Rahmen der Nutzungsplanung ist eine umfassende Beurteilung sÃ¤mtlicher raum- und umweltschutzrelevanter Gesichtspunkte vorzunehmen (BGE 123 II 88 E. 2a, vgl. auch BGE 148 II 139 E. 8.3). Umso weniger ist es rechtlich zu beanstanden, dass die zustÃ¤ndigen BehÃ¶rden eine Pflicht zur Koordination des Strassenprojekts im Rahmen der lÃ¤rmrechtlichen Nachsanierung mit der umstrittenen Temporeduktionsmassnahme angenommen haben. Den BeschwerdefÃ¼hrenden 3, die einen solchen koordinationspflichtigen Zusammenhang grundlegend in Abrede stellen, kann nicht gefolgt werden. Anzusprechen ist an dieser Stelle auch der Einwand des BeschwerdefÃ¼hrers 1, der die VerhÃ¤ltnismÃ¤ssigkeit einer Temporeduktion bei einem Einbau des besonders lÃ¤rmarmen Strassenbelags SDA 4 infrage stellt. Er setzt sich dabei nicht konkret mit den technischen GrÃ¼nden auseinander, weshalb beim betroffenen Strassenabschnitt nach summarischer PrÃ¼fung von diesem Strassenbelag abgesehen worden ist. Darauf wird zurÃ¼ckzukommen sein (vgl. unten E. 7.4). Unter diesen UmstÃ¤nden lÃ¤sst sich die Koordinationspflicht zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahme im vorliegenden Fall auch in dieser Hinsicht nicht erfolgreich bestreiten. </p> <p class="Erwgung2"><b>3.3 </b>Die Vorgaben an die Kognition des Verwaltungsgerichts bei der ÃberprÃ¼fung eines Strassenprojekts als Nutzungsplan (vgl. oben E. 3.1) mÃ¼ssen aufgrund des Gebots des einheitlichen Rechtsmittelverfahrens (vgl. oben E. 1.3 und 1.4) ebenso fÃ¼r die ÃberprÃ¼fung einer insoweit koordinationspflichtigen Temporeduktionsmassnahme zur LÃ¤rmsanierung zur Anwendung kommen. Demzufolge hat das Verwaltungsgericht im vorliegenden Fall die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung mit derselben Kognition zu Ã¼berprÃ¼fen, die bezÃ¼glich des Strassenprojekts gilt. Dies bedeutet, dass das Verwaltungsgericht eine ÃberprÃ¼fung mit voller Kognition (einschliesslich Angemessenheit der Verkehrsanordnung, § 50 Abs. 1 und 2 VRG) durchfÃ¼hren muss, sich aber auch in diesem Rahmen eine gewisse ZurÃ¼ckhaltung in paralleler Weise wie bezÃ¼glich des Strassenprojekts aufzuerlegen hat (vgl. dazu oben E. 3.1).</p> <p class="Erwgung1"><b>4. </b> </p> <p class="Urteilstext">Die BeschwerdefÃ¼hrenden rÃ¼gen, die DurchfÃ¼hrung der Koordination im vorliegenden Fall sei mangelhaft bzw. rechtswidrig gewesen. Die in Art. 25a RPG verankerten KoordinationsgrundsÃ¤tze sind auf NutzungsplÃ¤ne â und damit auf StrassenprojektplÃ¤ne fÃ¼r Staatsstrassen im Kanton ZÃ¼rich â anwendbar (vgl. BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022, E. 2.1 und 2.2).</p> <p class="Erwgung2"><b>4.1 </b> </p> <p class="Erwgung3"><b>4.1.1 </b>Das Koordinationsgebot verlangt im vorliegenden Zusammenhang in <i>materieller</i> Hinsicht, dass die zustÃ¤ndigen BehÃ¶rden erstinstanzlich auch bei getrennten ZustÃ¤ndigkeiten inhaltlich und zeitlich aufeinander abgestimmte Entscheide erlassen (vgl. BGE 116 Ib 50 E. 4b). Insbesondere dÃ¼rfen diese Entscheide keine WidersprÃ¼che aufweisen (vgl. Art. 25a Abs. 3 und 4 RPG). Ein gestaffeltes Vorgehen der BehÃ¶rden ist nach der Rechtsprechung nur zulÃ¤ssig, sofern dadurch die erforderliche materielle und, soweit mÃ¶glich, formelle Koordination der Entscheide nicht vereitelt wird (vgl. BGE 126 II 26 E. 5d; BGr, 4. Februar 2014, 1C_236/2013, E. 3.1). </p> <p class="Erwgung3"><b>4.1.2 </b>Von den BeschwerdefÃ¼hrenden wird nicht konkret behauptet, dass die angefochtene funktionelle Verkehrsanordnung inhaltlich WidersprÃ¼che zum festgesetzten Strassenprojekt aufweisen wÃ¼rde. Diese beiden Entscheide beruhen sachlich fÃ¼r den vorliegenden Zusammenhang im Wesentlichen auf dem LÃ¤rmgutachten vom 13. MÃ¤rz 2023 und dem Kurzgutachten Verkehr vom 2. Mai 2023. Mit der dokumentierten Besprechung vom 20. April 2023 zwischen dem kantonalen Tiefbauamt und der Kantonspolizei Ã¼ber die umfassende InteressenabwÃ¤gung konnten die Grundlagen fÃ¼r eine materielle Koordination geschaffen werden. Dem steht nicht entgegen, dass wie in der soeben genannten Unterlage Ã¼ber diese Besprechung festgehalten, anschliessend das Verkehrsgutachten in einzelnen Punkten, so zum Radstreifen, noch entsprechend angepasst wurde. </p> <p class="Erwgung3"><b>4.1.3 </b>Die materielle Koordination wurde in der Folge dadurch gewÃ¤hrleistet, dass sowohl die Kantonspolizei â mit der VerfÃ¼gung vom 2. August 2023 â wie auch der Regierungsrat als LeitbehÃ¶rde â mit dem Beschluss vom 4. Oktober 2023 â fÃ¶rmlich zustimmten und dabei die erstgenannte VerfÃ¼gung nur gleichzeitig mit dem zweitgenannten Beschluss erÃ¶ffnet werden durfte. Trotz der Koordinationspflicht bleibt es auf der erstinstanzlichen Ebene im Grundsatz bei den getrennten ZustÃ¤ndigkeitsbereichen. Am Ergebnis, von einer genÃ¼genden ÃberprÃ¼fung der materiellen Koordination durch die LeitbehÃ¶rde auszugehen, Ã¤ndert auch der eingerÃ¤umte Umstand nichts, dass diese den Beschluss Ã¼ber das Strassenprojekt im vereinfachten Verfahren nach § 16 des Gesetzes Ã¼ber die Organisation des Regierungsrats und der kantonalen Verwaltung vom 6. Juni 2005 (OG RR; LS 172.1), d.<span> </span>h. ohne Einzelberatung des GeschÃ¤fts, gefasst hat.</p> <p class="Erwgung2"><b>4.2 </b> </p> <p class="Erwgung3"><b>4.2.1 </b>Zur <i>formellen</i> Koordination gehÃ¶rt das Erfordernis der mÃ¶glichst gemeinsamen bzw. gleichzeitigen VerÃ¶ffentlichung der Entscheide samt Rechtsmittelbelehrung (vgl. Art. 25a Abs. 2 lit. d in Verbindung mit Abs. 4 RPG). Dadurch soll sichergestellt werden, dass sich die Verfahrensbeteiligten bei der Anfechtung ein vollstÃ¤ndiges Bild Ã¼ber die Sach- und Rechtslage machen kÃ¶nnen und im Rechtsmittelverfahren alle Aspekte gesamthaft beurteilt werden kÃ¶nnen (BGr, 13. Oktober 2015, 1C_529/2014, E. 2.4; vgl. auch BGr, 18. MÃ¤rz 2021, 1C_657/2018, E. 6.1 mit weiteren Hinweisen, nicht publ. in: BGE 147 II 319). </p> <p class="Erwgung3"><b>4.2.2 </b>Das GeschÃ¤ft betreffend Verkehrsanordnung musste erstmals beim Erlass der angefochtenen VerfÃ¼gung im kantonalen Amtsblatt verÃ¶ffentlicht werden (Art. 107 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21] in Verbindung mit § 7 Abs. 1 der Kantonalen Signalisationsverordnung vom 21. November 2001 [KSigV; LS 741.2]; vgl. auch unten E. 4.3.2). DemgegenÃ¼ber ist bei Strassenprojekten die Ã¶ffentliche Bekanntmachung bei der Planauflage, mit anschliessendem Einspracheverfahren, vorgeschrieben (§ 16 f. StrG). Eine Ã¶ffentliche Bekanntmachung der Projektfestsetzung in den amtlichen Publikationsorganen ist in der Strassengesetzgebung nicht vorgesehen. Art. 33 Abs. 1 RPG verlangt eine Ã¶ffentliche Auflage der NutzungsplÃ¤ne als AnknÃ¼pfungspunkt fÃ¼r den Rechtsschutz: Dabei kann die Publikation der Festsetzung des Nutzungsplans zur GewÃ¤hrleistung der Anfechtung genÃ¼gen, wenn kein vorausgehendes fÃ¶rmliches Einspracheverfahren vorgesehen ist (vgl. Aemisegger/Haag, Art. 33 N. 30 f.). Vorliegend wurde die Verkehrsanordnung am 12. Oktober 2023 im kantonalen Amtsblatt publiziert, wÃ¤hrend der Beschluss des Regierungsrats am selben Datum auf dem Onlineportal des Kantons ZÃ¼rich, zusammen mit der Medienmitteilung, in anonymisierter Fassung aufgeschaltet wurde (vgl. Sachverhalt, I.C). Zudem wurde der regierungsrÃ¤tliche Beschluss den Einsprechern im Strassenprojekt unter Beilage der Verkehrsanordnung mitgeteilt. Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 25a Abs. 4 RPG die formellen Koordinationsanforderungen bei NutzungsplÃ¤nen nur sinngemÃ¤ss anwendbar sind. Die insgesamt zumindest gleichzeitige ErÃ¶ffnung der koordinationspflichtigen Entscheide im vorliegenden Fall entspricht diesen Voraussetzungen. </p> <p class="Erwgung3"><b>4.2.3 </b>Beschwerdegegnerin und Mitbeteiligter 1 rÃ¤umen ein, dass fÃ¤lschlicherweise der Begriff des Rekurses statt der Beschwerde fÃ¼r die Umschreibung des zulÃ¤ssigen Rechtsmittels bei der Rechtsmittelbelehrung in der amtlichen Publikation vom 12. Oktober 2023 zur Verkehrsanordnung verwendet wurde. Ebenso berufen sich die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 darauf, dass es ein blosses Versehen sei, wenn bei dieser amtlichen Publikation steht, die Verkehrsanordnung erfolge im Einvernehmen mit der Gemeinde KÃ¼snacht. Eine Zustimmung der Gemeinde sei bei der Verkehrsanordnung betreffend eine Staatsstrasse nach dem kantonalen Recht nicht vorausgesetzt. Die Gemeinde sei aber Ã¼ber die Ausgangslage und die Entscheidfindung betreffend Temporeduktion vorgÃ¤ngig zur Publikation informiert worden. Trotz dieser MÃ¤ngel ist nicht erkennbar, inwiefern die BeschwerdefÃ¼hrenden aufgrund der EntscheiderÃ¶ffnung nicht hinreichend in die Lage versetzt worden wÃ¤ren, wirksam den Rechtsweg zu beschreiten. Von den BeschwerdefÃ¼hrenden wird auch nicht geltend gemacht noch ist ersichtlich, dass das Einvernehmen der Gemeinde fÃ¼r die RechtmÃ¤ssigkeit der Verkehrsanordnung bei einer Strasse der vorliegenden Art ausschlaggebend sein soll. Unter diesen UmstÃ¤nden kann den BeschwerdefÃ¼hrenden 3 nicht beigepflichtet werden, wenn sie behaupten, ihnen gegenÃ¼ber sei der Grundsatz von Treu und Glauben (Art. 5 Abs. 3 und Art. 9 der Bundesverfassung vom 18. April 1999 [BV; SR 101]) im vorliegenden Zusammenhang verletzt worden. </p> <p class="Erwgung2"><b>4.3 </b> </p> <p class="Erwgung3"><b>4.3.1 </b>Das Gebot der <i>formellen</i> Koordination verlangt grundsÃ¤tzlich Ã¼berdies, dass die LeitbehÃ¶rde fÃ¼r eine gemeinsame Auflage aller Gesuchsunterlagen zu sorgen hat (vgl. Art. 25 Abs. 2 lit. b in Verbindung mit Abs. 4 RPG). In den ErwÃ¤gungen des Beschlusses des Regierungsrats vom 4. Oktober 2023 steht unter Bezugnahme auf die Einsprache der Mitbeteiligten 2, das ursprÃ¼nglich aufgelegte Strassenbauprojekt werde im Sinn der geforderten StrassenlÃ¤rmsanierung ergÃ¤nzt (gemeint ist dabei im Wesentlichen mit der umstrittenen Temporeduktion). Mit dem ergÃ¤nzten Projekt wÃ¼rden die dem Anlagenhalter zur VerfÃ¼gung stehenden Massnahmen zur Emissionsbegrenzung grundsÃ¤tzlich ausgeschÃ¶pft. Unter diesen Voraussetzungen werde auf eine erneute Auflage des Strassenbauprojekts verzichtet. </p> <p class="Erwgung3"><b>4.3.2 </b>Das Verwaltungsgericht hat erwogen, die Koordinationspflicht werde im Rahmen einer LÃ¤rmsanierung gewahrt, wenn die VerÃ¶ffentlichung von Verkehrsanordnung und Strassenprojekt gleichzeitig erfolge und die beiden erstinstanzlichen Entscheide gemeinsam erÃ¶ffnet wÃ¼rden (BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.4). Im Hinblick auf die Projektauflage sind diese Aussagen wie folgt zu prÃ¤zisieren: </p> <p class="Erwgung3">Einleitend ist an die lediglich sinngemÃ¤sse Anwendbarkeit der formellen KoordinationsgrundsÃ¤tze im Rahmen von NutzungsplÃ¤nen zu erinnern. Mit Bezug auf die funktionelle Verkehrsanordnung sehen die einschlÃ¤gigen Gesetzesgrundlagen kein vorgÃ¤ngiges Einspracheverfahren mit Ausschlusswirkung bezÃ¼glich Anfechtung dieser VerfÃ¼gung vor (vgl. oben E. 4.2.2). </p> <p class="Erwgung3">An sich spricht nichts dagegen, bei der vorgeschriebenen Auflage des Strassenprojekts mit einem Stichwort auf die StrassenlÃ¤rmsanierung hinzuweisen, die geplante Temporeduktion in den Projektunterlagen zu dokumentieren und dadurch allfÃ¤llige Einwendungen auch in dieser Hinsicht zu ermÃ¶glichen. Bei einem solchen Vorgehen wird die Koordination ohne Weiteres sichergestellt. Der Kreis der zur Anfechtung einer funktionellen Verkehrsanordnung legitimierten Personen ist aber tendenziell weiter als derjenige bezÃ¼glich des Strassenprojekts und damit nicht deckungsgleich. Die Legitimation gegen Verkehrsanordnungen kann unter UmstÃ¤nden auch Personen zustehen, die bloss auf die regelmÃ¤ssige BenÃ¼tzung des betroffenen Strassenabschnitts, z.<span> </span>B. als Zufahrt zwischen dem Betriebsstandort und eigenen Feldern, angewiesen sind (vgl. oben E. 2.2 und zudem BGr, 5. August 2020, 1C_588/2019, E. 2). Aus den bundesrechtlichen GrundsÃ¤tzen der Koordinationspflicht lÃ¤sst sich nicht auf dem Weg der Rechtsprechung ableiten, dass ein erstinstanzliches Einspracheverfahren auch bezÃ¼glich der funktionellen Verkehrsanordnung â abweichend von der diesbezÃ¼glichen kantonalen Verfahrensordnung â durchlaufen werden muss. Die GrundsÃ¤tze zur formellen Koordination im Hinblick auf die AnhÃ¶rung vor der Planfestsetzung sind damit nur, aber immerhin fÃ¼r das Strassenprojekt beachtlich. Vor diesem Hintergrund wÃ¼rde es zu weit gehen, die unterlassene Auflage von Unterlagen zur geplanten Temporeduktion im Zusammenhang mit einem Strassenprojekt in jedem Fall als schwerwiegenden Verfahrensfehler zu qualifizieren. Vielmehr ist in dieser Hinsicht eine Einzelfallbeurteilung anzustellen. </p> <p class="Erwgung3"><b>4.3.3 </b>Vorliegend ist zu berÃ¼cksichtigen, dass die am 4. Oktober 2023 festgesetzten strassenbaulichen Massnahmen offenbar im Wesentlichen dem diesbezÃ¼glichen Auflageprojekt entsprechen. Die strassenbaulichen Auswirkungen der Ãnderungen, welche dieses Vorhaben mit sich bringt, liessen sich bei der Auflage des ursprÃ¼nglichen Strassenprojekts genÃ¼gend abschÃ¤tzen. Allerdings ist es nicht ersichtlich, dass den von Ã¼bermÃ¤ssigem StrassenlÃ¤rm betroffenen StrassenanstÃ¶ssern nach der Ã¶ffentlichen Planauflage individuell in geeigneter Weise Gelegenheit zur Ãusserung zur Anpassung bei der LÃ¤rmsanierung vor der diesbezÃ¼glichen Beschlussfassung gegeben worden wÃ¤re. <span>Das Bundesgericht hat ein schutzwÃ¼rdiges Interesse von DirektanstÃ¶ssern an der PrÃ¼fung emissionsmindernder Massnahmen an der Quelle bei einer StrassenlÃ¤rmsanierung anerkannt</span> (vgl. oben E. 2.2<span>). Beim konkreten Fall haben die zustÃ¤ndigen BehÃ¶rden nicht genÃ¼gend dafÃ¼r gesorgt, dass die betroffenen StrassenanstÃ¶sser</span> EinwÃ¤nde gegen das Strassenprojekt, die sich allenfalls erst in der Gesamtschau mit der nach der Planauflage vorgesehenen Anpassung bei der LÃ¤rmsanierung aufdrÃ¤ngten, noch nachtrÃ¤glich wirksam in die erstinstanzliche Entscheidfindung einbringen konnten. In dieser Unterlassung ist eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches GehÃ¶r (Art. 29 Abs. 2 BV) namentlich der BeschwerdefÃ¼hrern 3.14 und 3.18 als StrassenanstÃ¶sser zu erblicken, nicht aber im Hinblick auf den BeschwerdefÃ¼hrer 1, der nicht Anwohner der Schiedhaldenstrasse ist. </p> <p class="Erwgung3"><b>4.3.4 </b><span>Die GehÃ¶rsverletzung (vgl. E. 4.3.3 hiervor) ist allerdings im vorliegenden, vereinigten Beschwerdeverfahren geheilt worden: Zwischenzeitlich hatten alle Verfahrensbeteiligten die Gelegenheit, sich zu den Rechtsstandpunkten der Ã¼brigen Verfahrensbeteiligten einlÃ¤sslich zu Ã¤ussern. Unter diesen UmstÃ¤nden liefe ein kassatorischer Entscheid insoweit auf einen formellen Leerlauf hinaus, auf den es â nicht zuletzt im Interesse der Verfahrensbeschleunigung (Art. 29 Abs. 1 BV) â zu verzichten gilt. Ein Nachteil entsteht den Verfahrensbeteiligten durch den Verzicht auf die Kassation nicht. Das Verwaltungsgericht Ã¼berprÃ¼ft die vorliegend strittigen Punkte mit derselben Entscheidbefugnis wie die Erstinstanz (vgl. oben E. 3.3). </span>Soweit die BeschwerdefÃ¼hrenden 3 dennoch eine Aufhebung der angefochtenen Verkehrsanordnung wegen der unterlassenen koordinierten Projektauflage beanspruchen, kann ihnen nicht gefolgt werden. </p> <p class="Erwgung2"><b>4.4 </b>Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass die RÃ¼gen betreffend die Handhabung der KoordinationsgrundsÃ¤tze zwar zu Beanstandungen Anlass geben, im Ergebnis aber nicht durchzudringen vermÃ¶gen.</p> <p class="Erwgung1"><b>5. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>5.1 </b>GemÃ¤ss Art. 82 Abs. 1 BV erlÃ¤sst der Bund Vorschriften Ã¼ber den Strassenverkehr. Er Ã¼bt die Oberaufsicht Ã¼ber die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen fÃ¼r den Verkehr offen bleiben mÃ¼ssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestÃ¼tzt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr Ã¼bergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschrÃ¤nken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dÃ¼rfen gemÃ¤ss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig fÃ¼r bestimmte Strassen Fahrverbote, VerkehrsbeschrÃ¤nkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie kÃ¶nnen diese Befugnis den Gemeinden Ã¼bertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale BehÃ¶rde (Satz 2). Die Kantone bzw. die von den Kantonen ermÃ¤chtigten Gemeinden kÃ¶nnen unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geÃ¶ffnet sind, vollstÃ¤ndig untersagen oder zeitlich beschrÃ¤nken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art. 3 Abs. 3 SVG). Ausserdem kÃ¶nnen sie fÃ¼r bestimmte Strassen aus gewissen GrÃ¼nden sogenannte funktionelle Verkehrsanordnungen erlassen (Art. 3 Abs. 4 SVG).</p> <p class="Erwgung2"><b>5.2 </b>Der Bundesrat hat die allgemeine HÃ¶chstgeschwindigkeit fÃ¼r Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zustÃ¤ndige BehÃ¶rde kann innerorts tiefere HÃ¶chstgeschwindigkeiten fÃ¼r bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e SSV). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rÃ¼cksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle VerkehrsbeschrÃ¤nkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444 E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das EidgenÃ¶ssische Departement fÃ¼r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten fÃ¼r die Festlegung abweichender HÃ¶chstgeschwindigkeiten. Es legt fÃ¼r Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezÃ¼glich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).</p> <p class="Erwgung2"><b>5.3 </b>Die GrÃ¼nde, welche eine Herabsetzung der allgemeinen HÃ¶chstgeschwindigkeit erforderlich machen kÃ¶nnen, werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend aufgezÃ¤hlt: Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben (lit. a), bestimmte StrassenbenÃ¼tzer bedÃ¼rfen eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes (lit. b), es kann damit auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden (lit. c) oder es kann eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung Ã¼bermÃ¤ssige Umweltbelastung (LÃ¤rm, Schadstoffe) vermindert werden, wobei der Grundsatz der VerhÃ¤ltnismÃ¤ssigkeit zu wahren ist (lit. d). Die in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten GrÃ¼nde sind alternativ und damit je fÃ¼r sich genÃ¼gend (BGE 150 II 444 E. 6.4). Die im vorliegenden Zusammenhang geltenden lÃ¤rmschutzrechtlichen Grundlagen sind bereits oben dargelegt worden (vgl. E. 3.2.3 hiervor).</p> <p class="Erwgung2"><b>5.4 </b>Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte HÃ¶chstgeschwindigkeit fÃ¼r bestimmte Strassenstrecken von der zustÃ¤ndigen BehÃ¶rde grundsÃ¤tzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und prÃ¤zisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden HÃ¶chstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklÃ¤rt wird, ob die Massnahme nÃ¶tig, zweck- und verhÃ¤ltnismÃ¤ssig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prÃ¼fen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschrÃ¤nkt werden kann. </p> <p class="Erwgung2">Als bundesrÃ¤tliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4<sup>bis</sup> SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten fÃ¼r die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 Ã¼ber die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens fÃ¼r nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur EinfÃ¼hrung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeÃ¤ndert und vereinfacht. Diese und die weiteren damit zusammenhÃ¤ngenden verfahrensrechtlichen Ãnderungen sind nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sofort und in vollem Umfang anwendbar (BGE 150 II 444 E. 3.3.1 mit Hinweisen). Auch soweit es sich bei den per 1. Januar 2023 in Kraft getretenen Normen um Ãnderungen des materiellen Rechts handelt, ergibt sich nichts anderes (BGE 150 II 444 E. 3.3.2 mit Hinweisen).</p> <p class="Erwgung2"><b>5.5 </b>Materielle Erleichterungen ergeben sich fÃ¼r Tempo-30-Zonen auf <i>nicht verkehrsorientierten</i> Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4<sup>bis</sup> SSV). FÃ¼r die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehende Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse mÃ¼ssen mithin keine qualifizierten GrÃ¼nde bzw. Ã¶ffentlichen Interessen im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444 E. 3.3.2). Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine entsprechende funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor LÃ¤rm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere, in den Ã¶rtlichen VerhÃ¤ltnissen liegende GrÃ¼nde dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG).</p> <p class="Erwgung1">Wird auf einem Abschnitt einer <i>verkehrsorientierten</i> Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die HÃ¶chstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemÃ¤ss Art. 2a Abs. 6 SSV in der seit dem 1. Januar 2023 geltenden Fassung (AS 2022 498) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen). Die EinschrÃ¤nkung des Art. 2a Abs. 6 SSV der bis 31. Dezember 2022 geltenden Fassung (AS 2001 2719), wonach ein Hauptstrassenabschnitt nur ausnahmsweise bzw. bei besonderen Ã¶rtlichen Gegebenheiten (zum Beispiel in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden dÃ¼rfe, wurde mithin aufgegeben.</p> <p class="Erwgung2"><b>5.6 </b><span>Wie dargelegt dÃ¼rfen die Kantone Abweichungen von der bundesrechtlich festgelegten allgemeinen HÃ¶chstgeschwindigkeit nicht generell, sondern gemÃ¤ss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 1 SSV nur fÃ¼r "bestimmte Strassenstrecken" anordnen. Mithin ist stets eine EinzelfallprÃ¼fung erforderlich. Ergibt diese, dass die bundesrechtlichen Voraussetzungen fÃ¼r eine Ã¶rtliche GeschwindigkeitsbeschrÃ¤nkung erfÃ¼llt sind, so erweist sich die Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit als bundesrechtskonform. Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz spielt dabei keine Rolle (BGr, 20. MÃ¤rz 2018, 1C_117/2017, E. 4.2).</span></p> <p class="Erwgung1"><b>6. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>6.1 </b>Aufgrund der vorstehenden ErwÃ¤gungen ist als NÃ¤chstes die Frage zu beantworten, ob es sich bei der Schiedhaldenstrasse um eine verkehrsorientierte Strasse handelt. Diese Frage ist vorweg und unabhÃ¤ngig von der KlÃ¤rung der ZulÃ¤ssigkeit einer Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit zu prÃ¼fen (BGE 150 II 444 E. 5.1). <span>Als verkehrsorientiert gelten nach Art. 1 Abs. 9 SSV (in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]) alle Strassen innerorts, die primÃ¤r auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und fÃ¼r sichere, leistungsfÃ¤hige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Bei der Beurteilung der Frage, ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, kann die verkehrsplanerische Hierarchisierung des Strassennetzes beigezogen werden (BGE 150 II 444 E. 5.1). Der betroffene Strassenabschnitt liegt innerorts und ist bei Knoten vortrittsberechtigt (vgl. Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, Checklisten T30, Kriterium 3 [Ausgestaltung Knotenform]). Die Schiedhaldenstrasse bzw. die im Sachverhalt angesprochene Route 710 ist im Regionalen Richtplan Pfannenstil, Karte Verkehr, als regionale Verbindungsstrasse verzeichnet. Darauf verkehren Buslinien des Ã¶ffentlichen Verkehrs. Diese Elemente sprechen fÃ¼r eine verkehrsorientierte Strasse. Nach den Darlegungen des Mitbeteiligten 2 beruht die Beurteilung der LÃ¤rmsituation im LÃ¤rmgutachten auf aktuellen Verkehrsdaten aus dem Jahr 2022. Im LÃ¤rmgutachten wurde fÃ¼r den betroffenen Strassenabschnitt ein durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) von rund 5'200 Fahrzeugen ermittelt. Auch insofern ist von einer verkehrsorientierten Strasse auszugehen. Unter diesen UmstÃ¤nden kann nicht vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG oder von einem besonderen Grund fÃ¼r die Herabsetzung der allgemeinen HÃ¶chstgeschwindigkeit gemÃ¤ss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden. Hinzu kommt vorliegend die Notwendigkeit einer LÃ¤rmprognose bzw. eines LÃ¤rmgutachtens. </span></p> <p class="Erwgung2"><b>6.2 </b><span>Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 fÃ¼hrt die kantonale Volksinitiative "Gemeinsam vorwÃ¤rtskommen auf Hauptverkehrsachsen â Ruhe im Quartier (MobilitÃ¤tsinitiative)" (Vorlage 5947) ins Feld. Diese Vorlage bezweckt, mit einer ErgÃ¤nzung des kantonalen Strassengesetzes materiell zu erreichen, dass Tempo 30 auf Staatsstrassen und Strassen mit Ã¼berkommunaler Bedeutung nur in AusnahmefÃ¤llen Ã¼ber kurze Strecken angeordnet werden darf. Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 macht geltend, beim betroffenen Strassenabschnitt sei kein derartiger Ausnahmefall ersichtlich. Die BegrÃ¼ndung im angefochtenen Entscheid kÃ¶nnte ebenso fÃ¼r alle anderen TeilstÃ¼cken von Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet von KÃ¼snacht herangezogen werden. Er will ein nachteiliges PrÃ¤judiz fÃ¼r alle diese Strassen abwenden. </span></p> <p class="Erwgung2"><b>6.3 </b><span>Der Kantonsrat hat am 31. MÃ¤rz 2025 Ã¼ber die genannte Volksinitiative beraten und ihr mit 88 zu 87 Stimmen zugestimmt. Damit empfiehlt der Kantonsrat den Stimmberechtigten, die voraussichtlich definitiv Ã¼ber die Volksinitiative befinden werden, die Initiative zur Annahme (www.kantonsrat.zh.ch unter GeschÃ¤fte/Vorlage Nr. 5947). Unter diesen UmstÃ¤nden handelt es sich bei dieser Volksinitiative im Urteilszeitpunkt um einen Entwurf, der rechtlich nicht massgebend ist. Es kann damit auch offenbleiben, inwiefern sich die Volksinitiative Ã¼berhaupt als bundesrechtskonform erwiese. Wie die nachfolgenden ErwÃ¤gungen zeigen, ist es nicht zu beanstanden, wenn die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1, gestÃ¼tzt auf die eingeholten LÃ¤rm- und Verkehrsgutachten, von stichhaltigen GrÃ¼nden fÃ¼r die EinfÃ¼hrung von Tempo 30 beim streitbetroffenen Strassenabschnitt ausgegangen sind. Entgegen dem BeschwerdefÃ¼hrer 1 lÃ¤sst sich das Ergebnis dieser Einzelfallbeurteilung nicht ohne Weiteres auf die Ã¼brigen TeilstÃ¼cke von Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet von KÃ¼snacht Ã¼bertragen. </span></p> <p class="Erwgung1"><b>7. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>7.1 </b>Im <i>LÃ¤rmgutachten</i> sind nicht nur die erwÃ¤hnten Verkehrsdaten von 2022 (vgl. oben E. 6.1) verwendet worden, sondern es sind anhand des Emissionsmodells sonROAD18 auch der StrassenlÃ¤rm und die LÃ¤rmauswirkungen berechnet worden. Untersucht wurde der rund 1,1 km lange Abschnitt vom Kreisel am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse bis zur Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 72 (Siedlungsrand beim SchÃ¼belweiher), und zwar mit einer Unterteilung in drei Teilperimeter (vgl. auch unten E. 8.2). Ermittelt wurde der LÃ¤rm fÃ¼r folgende ZustÃ¤nde im Zeitpunkt 2042 (Zeitpunkt abgeleitet aus dem vom Bundesamt fÃ¼r Umwelt und vom Bundesamt fÃ¼r Strassen [ASTRA] herausgegebenen Leitfaden StrassenlÃ¤rm [Ziff. 3.2 S. 16]): a) Beurteilungszustand ohne Massnahmen, b) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung Temporeduktion auf 30 km/h, c) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung lÃ¤rmarmer Belag Typ AC8, d) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung Kombination Temporeduktion auf 30 km/h und lÃ¤rmarmer Belag Typ AC8. Dabei wurden die von Ã¼bermÃ¤ssigem StrassenlÃ¤rm betroffenen Liegenschaften und Personen sowie die Schutzwirkung der evaluierten Massnahmen ermittelt. Zusammenfassend ist im LÃ¤rmgutachten eine wahrnehmbare Reduktion der LÃ¤rmbelastung bereits fÃ¼r den Belag AC8 sowie eine deutlich wahrnehmbare Reduktion der LÃ¤rmbelastung fÃ¼r die Kombination mit einer Reduktion auf Tempo 30 angenommen worden. Das LÃ¤rmgutachten empfiehlt die Kombination von Temporeduktion auf 30 km/h und Belag Typ AC8 lÃ¤rmarm fÃ¼r alle Teilperimeter (bzw. den Wiedereinbau das AC8-Belags bei der Strassensanierung, soweit ein solcher bereits frÃ¼her eingebaut war).</p> <p class="Erwgung2"><b>7.2 </b>Im Einzelnen folgt aus dem LÃ¤rmgutachten, dass der geplante Belag Typ AC8 lÃ¤rmarm zu einer Senkung der Mittelungspegel um rund 1,4 db(A) sowie die umstrittene Temporeduktion zu einer zusÃ¤tzlichen Verringerung um nochmals 2,5 bis 3,1 dB(A), insgesamt 3,9 bis 4,5 dB(A), fÃ¼hrt. Ohne LÃ¤rmschutzmassnahmen sind im massgeblichen Beurteilungszustand 2042 auf dem 1,1 km langen Abschnitt 55 anstossende Liegenschaften (51 GebÃ¤ude und 4 unÃ¼berbaute GrundstÃ¼cke) und 282 Personen (Anwohner) einer LÃ¤rmbelastung Ã¼ber den IGW ausgesetzt. Mit der Kombination der Massnahmen Strassenbelag AC8 lÃ¤rmarm und Tempo 30 profitieren alle Anwohner von einer Verbesserung der LÃ¤rmsituation. Insbesondere nehmen auch die Maximalpegel und die Flankensteilheit der einzelnen Vorbeifahrten deutlich ab. Dadurch werden die LÃ¤stigkeit des VerkehrslÃ¤rms und Aufwachreaktionen in der Nacht vermindert (vgl. zu diesen Teilkriterien BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.4; BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 6.4). Immerhin bleiben vorliegend in den Teilperimetern, bei denen Tempo 30 eingefÃ¼hrt wurde, IGW-Ãberschreitungen fÃ¼r 21 Liegenschaften und 126 Personen bestehen. Gleichzeitig sind bei der Reststrecke mit Tempo 50 und Strassenbelag Typ AC8 lÃ¤rmarm weiterhin 16 Liegenschaften und 69 Anwohner von einer LÃ¤rmbelastung Ã¼ber den IGW betroffen; bei Tempo 30 kÃ¶nnten die IGW-Ãberschreitungen dort auf 4 Liegenschaften und 15 Anwohner herabgesetzt werden. Zusammengefasst verbleibt auf dem 1,1 km langen Abschnitt mit den angeordneten LÃ¤rmschutzmassnahmen fÃ¼r 37 Liegenschaften und 195 Personen StrassenlÃ¤rm Ã¼ber den IGW. Entsprechend hat der Regierungsrat am 4. Oktober 2023 die StrassenlÃ¤rm-ErleichterungsantrÃ¤ge fÃ¼r insgesamt 37 Liegenschaften gutgeheissen. Dies bedeutet, dass die IGW-Ãberschreitungen massgeblich reduziert, die Grenzwerte jedoch nicht Ã¼berall eingehalten werden kÃ¶nnen. Eine Diskrepanz zwischen dem LÃ¤rmgutachten und den StrassenlÃ¤rm-ErleichterungsantrÃ¤gen rÃ¼hrt daher, dass die Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 54 (Kat.-Nr. 10516) im LÃ¤rmgutachten zum Teilperimeter mit Tempo 30 gerechnet wurde, obwohl dies nicht angeordnet worden ist, weil der Rand der Tempo-30-Strecke gemÃ¤ss angefochtener VerfÃ¼gung bei der Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 50 zu liegen kommt (vgl. Sachverhalt, I.B). Unter BerÃ¼cksichtigung dieser Diskrepanz lassen sich die abweichenden Zahlenangaben zur Schutzwirkung der Massnahmen bezÃ¼glich Liegenschaften und Anwohner im Text des LÃ¤rmgutachtens hinreichend erklÃ¤ren. Die SchlÃ¼ssigkeit und Nachvollziehbarkeit des LÃ¤rmgutachtens erscheint insgesamt nicht entkrÃ¤ftet. </p> <p class="Erwgung2"><b>7.3 </b>Aufgrund der vorstehenden AusfÃ¼hrungen lassen sich die IGW-Ãberschreitungen und die erzielte Schutzwirkung bei den geprÃ¼ften ZustÃ¤nden bzw. Varianten, entgegen dem BeschwerdefÃ¼hrer 1, genÃ¼gend konkret und nachvollziehbar entnehmen. Die BeschwerdefÃ¼hrenden kÃ¶nnen mit der Behauptung, dass die Herabsetzung von 50 km/h auf 30 km/h lÃ¤rmmÃ¤ssig kaum relevant bzw. marginal sei, die gegenteiligen, detaillierten Aussagen im LÃ¤rmgutachten nicht erfolgreich infrage stellen. Angesichts der Massgeblichkeit des Leitfadens StrassenlÃ¤rm bei der Bestimmung des massgeblichen Beurteilungszeitpunkts fÃ¼r den StrassenlÃ¤rm (vgl. oben E. 7.1) geht der BeschwerdefÃ¼hrer 1 ebenfalls fehl, wenn er eine LÃ¤rmbeurteilung fÃ¼r den heutigen Zeitpunkt als besser geeignet im Hinblick auf den Entscheid Ã¼ber die Temporeduktion hÃ¤lt. Ferner hat der Mitbeteiligte 1 vor Verwaltungsgericht erlÃ¤utert, dass die massgeblichen Beurteilungspunkte der LÃ¤rmermittlung bei der Erstellung des LÃ¤rmgutachtens verifiziert wurden. Die Angaben im LÃ¤rmgutachten zu den LÃ¤rmauswirkungen in der GegenÃ¼berstellung von Tempo 50 und Tempo 30 ermÃ¶glichen eine hinreichende AbschÃ¤tzung fÃ¼r die StrassenlÃ¤rmbelastung, sodass es keinen Mangel bei der Sachverhaltsermittlung bildet, wenn von AbklÃ¤rungen zu einer dazwischen liegenden Temporeduktion abgesehen worden ist. </p> <p class="Erwgung2"><b>7.4 </b>Ausserdem dÃ¼rfen bei einer StrassenlÃ¤rmsanierung denkbare Alternativen und Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhÃ¤ltnismÃ¤ssig erscheinen, nach einer ersten summarischen PrÃ¼fung ausgeschlossen werden und mÃ¼ssen nicht vertieft geprÃ¼ft werden (BGr, 2. MÃ¤rz 2018, 1C_11/2017, E. 2.1). Im LÃ¤rmgutachten wurden die Auswirkungen nur fÃ¼r einen Strassenbelag Typ AC8 lÃ¤rmarm und nicht auch fÃ¼r einen Typ SDA4 ermittelt. Als BegrÃ¼ndung wurde dargelegt, die Scher- und SchubkrÃ¤fte des Schwerverkehrs wÃ¼rden infolge der Steigung, der Kurvenradien und im Bereich der Bushaltestellen zu einer schnelleren ZerstÃ¶rung der lÃ¤rmwirksamen Korn- und Porenstruktur des SDA4-Belags fÃ¼hren. Bei diesen Ãberlegungen durfte berÃ¼cksichtigt werden, dass (besonders) lÃ¤rmarme StrassenbelÃ¤ge unterhalts- und kostenintensiv sind (vgl. dazu BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.4.4.3). Wegen dieser Besonderheiten bei den StrassenverhÃ¤ltnisssen wÃ¼rde sich ein SDA4-Belag in nachvollziehbarer Weise nicht als wirtschaftlich tragbar erweisen und brauchte eine solche Variante entgegen dem BeschwerdefÃ¼hrer 1 nicht vertieft untersucht zu werden. Der Mitbeteiligte 1 rÃ¤umt weiter ein, dass im LÃ¤rmgutachten eine Alternative mit LÃ¤rmschutzwÃ¤nden nicht detailliert untersucht worden ist. Er erlÃ¤utert jedoch, dass die Erstellung von LÃ¤rmschutzwÃ¤nden entlang des betroffenen Abschnitts der Schiedhaldenstrasse bereits bei der LÃ¤rmsanierung 2012, wegen der bestehenden GrundstÃ¼ckserschliessungen der anstossenden Liegenschaften, aus GrÃ¼nden des Ortsbilds und mangels Wirtschaftlichkeit verworfen wurde. Unter diesen UmstÃ¤nden ist entgegen den BeschwerdefÃ¼hrenden 3 keine erneute Untersuchung zu LÃ¤rmschutzwÃ¤nden im vorliegenden Zusammenhang nÃ¶tig. Im Ãbrigen ist der Einbau von Schallschutzfenstern keine Sanierungsmassnahme an der Quelle, sondern nur eine Ersatzmassnahme, die nicht vor Ã¼bermÃ¤ssigen Immissionen im Aussenbereich oder im GebÃ¤udeinnern bei geÃ¶ffneten Fenstern schÃ¼tzt (vgl. BGr, 20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4).</p> <p class="Erwgung2"><b>7.5 </b>Ferner macht der Mitbeteiligte 1 geltend, der Kanton als Strassenhalter habe nicht ohne Weiteres die Kompetenz, Betriebsvorschriften fÃ¼r Linienbusse des Ã¶ffentlichen Verkehrs mit dem Zweck einer gezielten LÃ¤rmminderung mittels Ãnderungen bei Fahrweise, Fahrzeugeinsatz usw. durchzusetzen. Art. 12 Abs. 1 lit. c USG zÃ¤hlt Verkehrs- und Betriebsvorschriften zu den Instrumenten fÃ¼r die Emissionsbegrenzung. Die Zusammenarbeit zwischen dem ZÃ¼rcher Verkehrsverbund und den einzelnen Transportunternehmungen erfolgt auf vertraglicher Grundlage (vgl. § 21 des Gesetzes Ã¼ber den Ã¶ffentlichen Personenverkehr [PVG; SR 740.1]; Jaag/RÃ¼ssli, Staats- und Verwaltungsrecht des Kantons ZÃ¼rich, 5. A, ZÃ¼rich et al. 2019, N. 4705). Zwar ist es sachgerecht, bei der StrassenlÃ¤rmsanierung die im Rahmen des Leistungsangebots des Ã¶ffentlichen Verkehrs schon zuvor festgelegten LÃ¤rmreduktionsmassnahmen in geeigneter Weise zu berÃ¼cksichtigen. Die EinfÃ¼hrung derartiger Massnahmen beim Ã¶ffentlichen Verkehr liegt aber nicht im (alleinigen) Einflussbereich des Strassenhalters und weist keinen hinreichenden Zusammenhang zum Strassenprojekt auf. Insoweit sind sie fÃ¼r den vorliegenden Zusammenhang nicht zu den Verkehrs- und Betriebsvorschriften gemÃ¤ss Art. 12 USG zu rechnen (vgl. auch BGE 123 II 337 E. 7b). Zu beachten sind hingegen die Auswirkungen einer Temporeduktion auf den Betrieb des Ã¶ffentlichen Verkehrs (vgl. unten E. 8.5). Somit ist es nicht zu beanstanden, wenn im Rahmen des Strassenprojekts und der Verkehrsanordnung lÃ¤rmreduzierende Massnahmen gezielt fÃ¼r den Betrieb der Busse des Ã¶ffentlichen Verkehrs auf dem betroffenen Strassenabschnitt nicht nÃ¤her geprÃ¼ft worden sind.</p> <p class="Erwgung2"><b>7.6 </b>Insgesamt sind die RÃ¼gen, mit denen eine mangelhafte LÃ¤rmÃ¼berprÃ¼fung, insbesondere im LÃ¤rmgutachten, behauptet wird, nicht geeignet, ernsthafte Zweifel an den in dieser Hinsicht getroffenen Annahmen und Schlussfolgerungen zu wecken. Das Begehren um ein ergÃ¤nzendes LÃ¤rmgutachten ist unbegrÃ¼ndet. </p> <p class="Erwgung1"><b>8. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>8.1 </b>Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des <i>Verkehrsgutachtens</i> hÃ¤ngen nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den Ã¶rtlichen Gegebenheiten ab; dabei nimmt diese Rechtsprechung Bezug auf die Weisungen des EidgenÃ¶ssischen Justizdepartements (EJPD) vom 13. MÃ¤rz 1990 zur Festlegung abweichender HÃ¶chstgeschwindigkeiten (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3). Im Gutachten ist abzuklÃ¤ren, ob die Massnahme nÃ¶tig, zweck- und verhÃ¤ltnismÃ¤ssig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prÃ¼fen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschrÃ¤nkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an das Gutachten sind umso strenger, je stÃ¤rker verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen kÃ¶nnen umfangreiche Untersuchungen nÃ¶tig sein (BGE 150 II 444 E. 6.5). Allerdings ist das Verkehrsgutachten nicht isoliert zu betrachten. Entscheidend ist, ob die zustÃ¤ndige BehÃ¶rde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prÃ¼fen. Daher kann zur ErgÃ¤nzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurÃ¼ckgegriffen werden (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3; 136 II 539 E. 3.2). </p> <p class="Erwgung2"><b>8.2 </b>Das Verkehrsgutachten im vorliegenden Fall besteht aus zwei Teilen: einer Abschnittsbeurteilung und einer Gesamtbeurteilung. Im Dokument Abschnittsbeurteilung wurde dieselbe Strecke von rund 1,1 km wie im LÃ¤rmgutachten nun in fÃ¼nf Teilperimeter unterteilt. FÃ¼r jeden Teilperimeter wurde die verkehrliche VerhÃ¤ltnismÃ¤ssigkeit einer Temporeduktion auf 30 km/h bewertet. Dabei entsprechen die Teilperimeter 1 und 2 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 3 des LÃ¤rmgutachtens, der Teilperimeter 3 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 2 des LÃ¤rmgutachtens sowie die Teilperimeter 4 und 5 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 1 des LÃ¤rmgutachtens. Im Dokument Abschnittsbeurteilung wurden jeweils die bestehenden VerhÃ¤ltnisse skizziert und die VerhÃ¤ltnismÃ¤ssigkeit einer solchen Temporeduktion bei jedem Teilperimeter mit einer Punktebeurteilung fÃ¼r insgesamt 16 verkehrsbezogene Kriterien aus den fÃ¼nf Themen "Geschwindigkeit", "Ausgestaltung Strasse", "Funktion Strasse", "Funktion Raumtyp", "UnfÃ¤lle/Verkehrssicherheit" im Rahmen einer Checkliste analysiert. Das Dokument Gesamtbeurteilung setzte sich mit den Auswirkungen der Temporeduktion auf Ausweichverkehr und auf den Busbetrieb des Ã¶ffentlichen Verkehrs auseinander. Weiter wurde gestÃ¼tzt auf die Abschnittsbeurteilungen eine Empfehlung zur Temporeduktion abgegeben. Damit wurde eine Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit auf 30 km/h nur fÃ¼r die Teilperimeter 3 bis 5 (bzw. Teilperimeter 1 und 2 des LÃ¤rmgutachtens, d.<span> </span>h. km 0.000 bis rund km 0.750) als verkehrlich verhÃ¤ltnismÃ¤ssig beurteilt und fÃ¼r die Reststrecke bis km 1.100 verworfen. Dieses differenzierte Ergebnis wurde nochmals im Hinblick auf das Schutzziel der Verkehrssicherheit erlÃ¤utert. Im Dokument InteressenabwÃ¤gung hat sich die Empfehlung des Verkehrsgutachtens durchgesetzt. Diese LÃ¶sung wurde anschliessend bei der angefochtenen Verkehrsanordnung und bei den LÃ¤rmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss Ã¼bernommen.</p> <p class="Erwgung2"><b>8.3 </b>Das Verkehrsgutachten stÃ¼tzt sich bei den entsprechenden EinschÃ¤tzungen namentlich auf Angaben aus dem GIS und dem Geokatalog des Bunds (map.geo.admin.ch), Verkehrsdaten (so auch zur Geschwindigkeit V<sub>85</sub>) sowie Fotodokumentationen. Es Ã¤ussert sich in erkennbarer Weise zur Behebung von Sicherheitsdefiziten im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV. Zusammenfassend wurde dazu ausgefÃ¼hrt, die Teilperimeter 3â5 wÃ¼rden verminderte Sichtweiten, Kurven sowie ein starkes GefÃ¤lle aufweisen. Die GebÃ¤ude an der Schiedhaldenstrasse seien dort (verkehrlich) meist direkt via diese Strasse erschlossen. Die Kombination aus Steigung und den dadurch verminderten Sichtweiten kÃ¶nne das ManÃ¶vrieren erschweren und gefÃ¤hrlich sein. Weiter lÃ¤gen die V<sub>85</sub>-Werte bereits unter 50 km/h (wenn auch bei 48 bzw. 49 km/h). Der Verkehrsbegutachtung kann auch entnommen werden, dass bereits der fraglichen Temporeduktion fÃ¼r diese Teilperimeter mit einer geeigneten Signalisation eine gute Wirkung zur Behebung der erwÃ¤hnten Sicherheitsdefizite zugebilligt wurde. Angesichts der zeitlich durchgehenden Gefahren wegen der Problematik der Erschliessung von AnstÃ¶sserliegenschaften direkt ab der Schiedhaldenstrasse wurde eine BeschrÃ¤nkung der Temporeduktion auf Hauptverkehrszeiten oder Nachtstunden abgelehnt. Sodann steht im Verkehrsgutachten, die Reststrecke liege in einer langgezogenen, breiten Kurve, welche zum zÃ¼gigen Fahren einlade. Deswegen seien dort auch die heutigen V<sub>85</sub>-Werte (50 bzw. 55 km/h) eher hoch und wirke der Strassenraum insgesamt sehr Ã¼bersichtlich. Eine Temporeduktion auf 30 km/h wurde fÃ¼r diese Reststrecke, trotz des abweichenden Antrags im LÃ¤rmgutachten, verworfen. Den RÃ¼gen mit Bezug auf das Verkehrsgutachten ist im Folgenden nachzugehen. ErgÃ¤nzend ist daran zu erinnern, dass die strassenlÃ¤rmbezogene Begutachtung bzw. die Bezugnahme auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV im LÃ¤rmgutachten erfolgt ist (vgl. dazu oben E. 7). </p> <p class="Erwgung2"><b>8.4 </b>Die BeschwerdefÃ¼hrenden 3 wenden ein, der ganze betroffene Strassenabschnitt sei baulich fÃ¼r Tempo 50 ausgestaltet, was zu wenig berÃ¼cksichtigt worden sei. Es sei davon auszugehen, dass die Verkehrsteilnehmenden die umstrittene Temporeduktion bei blosser Signalisation nicht akzeptieren wÃ¼rden. Flankierende Massnahmen an der Strassenanlage seien jedoch weder evaluiert noch vorgesehen worden. </p> <p class="Erwgung3">Im Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, wurde der Themenbereich "Ausgestaltung Strasse" behandelt und im Rahmen der beiden Kriterien "Wahrgenommene Fahrbahnbreite" und "Ausgestaltung Knotenform" punktemÃ¤ssig bewertet. Dabei wurde betont, dass der Gehweg bei den Teilperimetern 3â5, wo die umstrittene Temporeduktion eingefÃ¼hrt werden soll, nur einseitig (d.<span> </span>h. auf der Talseite) verlÃ¤uft. Wie sich aus dem GIS ergibt, verhÃ¤lt es sich demgegenÃ¼ber auf der Reststrecke bis km 1.100 mit beidseitigen Gehwegen anders. Auch unter dem Thema "UnfÃ¤lle/Verkehrssicherheit" wurde namentlich das Kriterium Ãbersichtlichkeit punktemÃ¤ssig bewertet. Dabei zeigte sich, dass die Ãbersichtlichkeit bei den Teilperimetern 3â5 vermindert ist, wÃ¤hrend dies bei der Reststrecke nicht der Fall ist. Allerdings wurde nicht verkannt, dass es bei den Teilperimetern 3â5 nicht nur kurvige Stellen, sondern auch gerade, teilweise offene Stellen gibt, bei denen Tempo 30 von der Strassenausgestaltung her nicht ohne Weiteres eingehalten werden dÃ¼rfte. Insofern wurde von der Kantonspolizei als Massnahme eine gute Signalisation mit Wiederholungen empfohlen. Flankierende verkehrsberuhigende Massnahmen wurden hingegen verworfen. </p> <p class="Erwgung3">Die Rechtsprechung anerkennt heute die Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit fÃ¼r sich ohne Weiteres als taugliches Instrument nicht nur zur ErhÃ¶hung der Verkehrssicherheit, sondern auch fÃ¼r den LÃ¤rmschutz (vgl. BGr, 9. MÃ¤rz 2023, 1C_574/2020, E. 6.4; 2. MÃ¤rz 2018, 1C_11/2017, E. 4.2.2, vgl. auch BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4). Bei den dargelegten gegebenen StrassenverhÃ¤ltnissen erweist es sich nicht als mangelhaft, wenn einer guten Signalisation mit Wiederholungen eine genÃ¼gende Lenkungswirkung fÃ¼r die umstrittene Temporeduktion zugebilligt worden ist. </p> <p class="Erwgung2"><b>8.5 </b> </p> <p class="Erwgung3"><b>8.5.1 </b>Die BeschwerdefÃ¼hrenden erheben den Vorwurf einer mangelhaften AbklÃ¤rung auch bezÃ¼glich der mit der Temporeduktion bewirkten VerlÃ¤ngerung der Fahrzeiten sowohl fÃ¼r den motorisierten Individualverkehr der Pendler und des lokalen Gewerbes als auch fÃ¼r die Buslinien des Ã¶ffentlichen Verkehrs und die Notfallorganisationen. Der BeschwerdefÃ¼hrer 1 betont ebenso die Bedeutung einer leistungsfÃ¤higen und schnellen Verbindung Ã¼ber die Schiedhaldenstrasse. Die VerkehrsqualitÃ¤t wurde im Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, namentlich im Themenbereich "Funktion Strasse" beim Kriterium "Grundfunktion der Strasse", punktemÃ¤ssig bewertet. Im LÃ¤rmgutachten sind die mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten, die sich aus der Verkehrserhebung ergeben, aufgefÃ¼hrt. Das Dokument InteressenabwÃ¤gung setzte sich zudem vertieft mit den Auswirkungen auf den Ã¶ffentlichen Verkehr auseinander. </p> <p class="Erwgung3"><b>8.5.2 </b>Ausgehend von den Annahmen im Verkehrsgutachten (vgl. oben E. 8.3) und den soeben angesprochenen Daten im LÃ¤rmgutachten zu den bisher gefahrenen Geschwindigkeiten des Motorfahrzeugverkehrs kann die FahrzeitverlÃ¤ngerung wegen der umstrittenen Temporeduktion auf eine GrÃ¶ssenordnung von rund 30 Sekunden abgeschÃ¤tzt werden. Diesem Ergebnis steht nicht entgegen, dass die Verkehrsbetriebe fÃ¼r die Buslinien geringere Verlustzeiten eingesetzt haben, denn bei FahrplÃ¤nen kann erfahrungsgemÃ¤ss nicht eine AusschÃ¶pfung der HÃ¶chstgeschwindigkeit zugrunde gelegt werden. </p> <p class="Erwgung3"><b>8.5.3 </b>Bei den AbklÃ¤rungen des Mitbeteiligten 1 mit den Verkehrsbetrieben hat sich ergeben, dass die fragliche FahrzeitverlÃ¤ngerung einzig bei der Buslinie 70.919 (KÃ¼snachtâItschnachâZumikon) im Fahrplan 2023 nicht mit einer Reduktion der Wendezeiten kompensiert werden konnte. Ab Fahrplan 2025 sei jedoch die EinfÃ¼hrung eines angepassten Angebotskonzepts, unter Einschluss der Temporeduktion beim betroffenen Strassenabschnitt, geplant. Der Mitbeteiligte 1 hat deshalb vor Verwaltungsgericht erklÃ¤rt, die Signalisation von Tempo 30 werde auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2024 abgestimmt. Damit bleibe das Ã¶ffentliche Verkehrsangebot auch bei Tempo 30 attraktiv. Eine verbindliche Sicherstellung der Abstimmung zwischen der umstrittenen Signalisation und der fraglichen Fahrplananpassung wurde in den Entscheiden von Kantonspolizei und Regierungsrat nicht vorgesehen. Auf diesen Umstand wird bei der Kostenverlegung zurÃ¼ckzukommen sein (unten E. 10). Im Urteilszeitpunkt ist aber der Fahrplan 2025 massgeblich. Im Internet zugÃ¤ngliche offizielle FahrplÃ¤ne des Ã¶ffentlichen Verkehrs gelten als allgemein bekannte Tatsachen (vgl. BGE 149 I 91 E. 3.4 mit Hinweisen). Wie sich bei der Abfrage der FahrplÃ¤ne 2023 und 2025 aus einer GegenÃ¼berstellung ablesen lÃ¤sst, ist die Angebotsanpassung bei der fraglichen Buslinie mittlerweile erfolgt (www.oev-info.ch unter Fahrplan aktuell/Fahrplanfelder; besucht am 17. April 2025). Unter diesen UmstÃ¤nden sind die EinwÃ¤nde betreffend die Sicherstellung der VerkehrsqualitÃ¤t beim Ã¶ffentlichen Verkehr im Ergebnis nicht stichhaltig. </p> <p class="Erwgung3"><b>8.5.4 </b>Im Hinblick auf die Nachteile fÃ¼r den motorisierten Individualverkehr, wie Mehrkosten und Umsatzeinbussen wegen der FahrzeitverlÃ¤ngerung, sind die diesbezÃ¼glichen Interessen im Verkehrsgutachten im Ergebnis ebenfalls stark gewichtet worden, denn die Temporeduktion wurde â trotz abweichender Empfehlung im LÃ¤rmgutachten â aus GrÃ¼nden der Strassenfunktion und der Verkehrssicherheit auf die Teilperimeter 3â5 beschrÃ¤nkt. Allerdings darf fÃ¼r die Bewertung der LeistungsfÃ¤higkeit einer Strasse nicht nur massgeblich sein, welche Anzahl von Fahrzeugen eine bestimmte Strecke wÃ¤hrend einer Zeitspanne durchlaufen kÃ¶nnen, sondern ist ebenso einer adÃ¤quaten Verkehrssicherheit fÃ¼r alle Verkehrsteilnehmenden Rechnung zu tragen. Unter diesen UmstÃ¤nden ist es nicht zu beanstanden, dass eine zusÃ¤tzliche Bewertung volkswirtschaftlicher Effekte der Reisezeitverluste fÃ¼r den motorisierten Individualverkehr bei der betroffenen Strasse nicht dokumentiert ist. Namentlich bezÃ¼glich der Verkehrssicherheit kÃ¶nnte es von vornherein nicht angehen, Abstriche wegen des dadurch bewirkten Reisezeitverlusts hinzunehmen. Sodann erweist sich auch die Besorgnis, dass Tempo 30 den rechtzeitigen Einsatz von Notfall- bzw. Blaulichtorganisationen beeintrÃ¤chtige, angesichts der fÃ¼r sie einschlÃ¤gigen Sondervorschriften der Strassenverkehrsgesetzgebung als unbegrÃ¼ndet (vgl. BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.6.2; 20. MÃ¤rz 2018, 1C_117/2017, E. 7). Insgesamt waren vor diesem Hintergrund weitergehende gutachterliche AbklÃ¤rungen zur VerkehrsqualitÃ¤t entbehrlich. </p> <p class="Erwgung2"><b>8.6 </b>Die BeschwerdefÃ¼hrenden rÃ¼gen ferner eine mangelhafte AbklÃ¤rung und BerÃ¼cksichtigung der Auswirkungen auf den Ausweichverkehr. Im Verkehrsgutachten, Gesamtbeurteilung, wurde dargelegt, dass bei der fraglichen Temporeduktion auf den Teilperimetern 3â5 aufgrund des Strassenlayouts in der Gemeinde und der fast flÃ¤chendeckenden Tempo-30-Zonen auf Gemeindestrassen mit keinem lokalen Ausweichverkehr zu rechnen sei. Regional sei es zwar mÃ¶glich, dass es zu vereinzelten Ausweichfahrten Ã¼ber die Gemeindegebiete von Erlenbach und Zollikon komme. Dieser Effekt wurde aber als vernachlÃ¤ssigbar angesehen. </p> <p class="Erwgung3">Vor Verwaltungsgericht haben die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 im Hinblick auf das Risiko von Verkehrsverlagerungen auf den Schiedhaldensteig prÃ¤zisiert, insofern gelte nicht nur ein Fahrverbot (mit Zubringerdienst [vgl. oben E. 2.3]), sondern dieser sei auch eng, unÃ¼bersichtlich und gegenÃ¼ber der Schiedhaldenstrasse vortrittsbelastet. Sollte wider Erwarten festgestellt werden, dass der Schiedhaldensteig als Ausweichroute benutzt werde, so kÃ¶nne dies mit vermehrten Kontrollen verhindert werden. Auch mit Bezug auf den vom BeschwerdefÃ¼hrer 1 behaupteten Ausweichverkehr Ã¼ber die KÃ¼snachter Allmend und Limberg nach Forch hat die Beschwerdegegnerin bekrÃ¤ftigt, dass die Route via die Schiedhaldenstrasse nach der umstrittenen Temporeduktion die schnellste und attraktivste Verbindung bleibe. Ebenso wurde vernehmlassungsweise fÃ¼r andere Quartierstrassen in der Umgebung, so auch die Boglerenstrasse, ergÃ¤nzt, dass diese teilweise sehr eng seien und sich nicht fÃ¼r eine Durchfahrt eignen wÃ¼rden. </p> <p class="Erwgung3">Die AusfÃ¼hrungen der Beschwerdegegnerin und des Mitbeteiligen 1 sind nachvollziehbar und vereinbar mit den Schlussfolgerungen des Verkehrsgutachtens. Unter diesen UmstÃ¤nden ist es nicht zu beanstanden, dass die BehÃ¶rden namentlich keinen erheblichen Ausweichverkehr Ã¼ber den Schiedhaldensteig â trotz seiner deutlich geringeren LÃ¤nge im Vergleich zum betroffenen Abschnitt Ã¼ber die Schiedhaldenstrasse â befÃ¼rchten. Dem Vorwurf, dass das Verkehrsgutachten bezÃ¼glich Verkehrsverlagerungen auf mangelhaften Annahmen beruhe, kann nicht beigepflichtet werden. </p> <p class="Erwgung2"><b>8.7 </b>Im Ergebnis sind das Verkehrsgutachten und das Dokument InteressenabwÃ¤gung â auch unter Einbezug des LÃ¤rmgutachtens â als vollstÃ¤ndig und schlÃ¼ssig zu beurteilen, sodass keine triftigen GrÃ¼nde ersichtlich sind, um davon abzuweichen. Den EinwÃ¤nden gegen das Verkehrsgutachten und die InteressenabwÃ¤gung ist im Ergebnis kein Erfolg beschieden.</p> <p class="Erwgung1"><b>9. </b> </p> <p class="Urteilstext">Im Folgenden ist gestÃ¼tzt auf den rechtsgenÃ¼glich erstellten Sachverhalt die VerhÃ¤ltnismÃ¤ssigkeit der umstrittenen funktionellen Verkehrsanordnung zu Ã¼berprÃ¼fen. Die VerhÃ¤ltnismÃ¤ssigkeit erfordert, dass die Massnahme im Rahmen einer Gesamtbetrachtung geeignet, erforderlich und zumutbar ist.</p> <p class="Erwgung2"><b>9.1 </b>Im Hinblick auf die <i>Eignung</i> der Temporeduktion geht es darum, inwiefern diese eine Verminderung des StrassenlÃ¤rms und eine Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirkt. </p> <p class="Erwgung3"><b>9.1.1 </b>FÃ¼r die Eignung zur LÃ¤rmsanierung genÃ¼gt es, wenn die Massnahme eine gewisse bzw. spÃ¼rbare LÃ¤rmsenkung bewirken kann; nicht vorausgesetzt ist, dass damit bereits eine Einhaltung der IGW erzielt werden kann (vgl. BGr, 2. MÃ¤rz 2018, 1C_11/2017, E. 4.3.1). Auszugehen ist vorliegend von der zusammenfassenden WÃ¼rdigung im LÃ¤rmgutachten, wonach eine wahrnehmbare Reduktion der LÃ¤rmbelastung bereits beim Belag AC8 sowie eine deutlich wahrnehmbare Reduktion der LÃ¤rmbelastung bei der Kombination mit einer Reduktion auf Tempo 30 bewirkt wird (vgl. oben E. 7.1). Unter diesen UmstÃ¤nden erweisen sich diese Massnahmen deshalb im Hinblick auf die angestrebte LÃ¤rmreduktion bezÃ¼glich des gesamten 1,1 km langen Abschnitts als geeignet.</p> <p class="Erwgung3"><b>9.1.2 </b>Im Verkehrsgutachten wurde der umstrittenen Temporeduktion in nachvollziehbarer Weise eine gute Wirkung zur Behebung der Sicherheitsdefizite bei den Teilperimetern 3â5 (wie verminderte Sichtweiten, Kurven, starkes GefÃ¤lle) bzw. zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zugebilligt (vgl. oben E. 8.3). Bei den Teilperimetern 1 und 2 des Verkehrsgutachtens wurde im Dokument Abschnittsbeurteilung von einer bedingten Eignung der umstrittenen Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ausgegangen. Jedenfalls lÃ¤sst sich dem Verkehrsgutachten nicht entnehmen, dass eine Temporeduktion fÃ¼r die Teilperimeter 1 und 2 im Hinblick auf die Verkehrssicherheit als zweckuntauglich angesehen worden wÃ¤re. Im Ãbrigen ist es im konkreten Fall auch nicht zu beanstanden, dass bereits der Temporeduktion mit einer geeigneten Signalisation (ohne flankierende verkehrsberuhigende Massnahmen) eine genÃ¼gende Tauglichkeit zuerkannt worden ist (vgl. oben E. 8.4). Insgesamt ist die Eignung auch hinsichtlich Verkehrssicherheit fÃ¼r den ganzen 1,1 km langen Abschnitt gegeben. </p> <p class="Erwgung3"><b>9.1.3 </b>Demzufolge ist die Eignung unter dem Blickwinkel der StrassenlÃ¤rmbelastung wie auch der Verkehrssicherheit zu bejahen. </p> <p class="Erwgung2"><b>9.2 </b>Im Hinblick auf die <i>Erforderlichkeit</i> ist daran zu erinnern, dass bereits im Ausgangszustand, aber auch noch mit der umstrittenen Temporeduktion IGW-Ãberschreitungen bei den anstossenden Liegenschaften bestehen (vgl. oben E. 7.2). Hinzu kommt, dass die Strassenanlage mit dem am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekt wesentlich geÃ¤ndert wird (vgl. oben E. 3.2.2) und damit die Pflicht zu einer ÃberprÃ¼fung der lÃ¤rmrechtlichen Nachsanierung verbunden ist (vgl. oben E. 3.2.3). Ausserdem hat sich gezeigt, dass der Einbau eines besonders lÃ¤rmarmen Strassenbelags Typ SDA4 und die Erstellung von LÃ¤rmschutzwÃ¤nden aus sachlichen GrÃ¼nden ausscheiden (vgl. oben E. 7.4). Auch ist es offensichtlich, dass sich mit einer bloss teilweisen Temporeduktion im Sinn der BeschwerdefÃ¼hrenden (wie nur bei der Spur bergwÃ¤rts bzw. im Rahmen von Tempo 40) die gleiche LÃ¤rmsenkung nicht erreichen liesse (vgl. auch oben E. 7.3). Ebenso fÃ¤llt eine BeschrÃ¤nkung der Temporeduktion auf Hauptverkehrszeiten oder Nachtstunden in nachvollziehbarer Weise ausser Betracht (vgl. oben E. 8.3). Mit anderen Worten sind keine in der Umsetzung weniger einschneidenden oder gÃ¼nstigeren Massnahmen ersichtlich, welche die gleiche LÃ¤rmreduktion bewirken wÃ¼rden wie die angeordnete Kombination mit der umstrittenen Temporeduktion 30 und dem Strassenbelag AC8 lÃ¤rmarm. Mit Blick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit mittels einer solchen Temporeduktion sind im Verkehrsgutachten erhebliche Sicherheitsdefizite hauptsÃ¤chlich bei den Teilperimetern 3â5 und nicht konkret bei den Teilperimetern 1 und 2 identifiziert worden (vgl. oben E. 8.3 und 8.4). Die Notwendigkeit erscheint hinsichtlich Verkehrssicherheit nicht fÃ¼r den Teilperimeter ausgewiesen, bei dem letztlich keine Temporeduktion angeordnet worden ist. Immerhin sind die Voraussetzungen von Art. 108 SSV nach der Rechtsprechung alternativ und damit je fÃ¼r sich genÃ¼gend (vgl. oben E. 5.3). Im Ergebnis reicht es an sich fÃ¼r die Erforderlichkeit aus, wenn diese bezÃ¼glich des StrassenlÃ¤rms auf der gesamten 1,1 km langen Strecke und bezÃ¼glich der Verkehrssicherheit vor allem bei den erwÃ¤hnten Teilperimetern erfÃ¼llt ist. Insofern kann sich die angefochtene Verkehrsanordnung auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und lit. d SSV stÃ¼tzen. </p> <p class="Erwgung2"><b>9.3 </b>Bei der PrÃ¼fung der <i>Zumutbarkeit</i> sind die Vorteile und die Nachteile der umstrittenen Temporeduktion gegeneinander abzuwÃ¤gen: Wie aus dem LÃ¤rmgutachten erhellt, lÃ¤sst sich mit der EinfÃ¼hrung von Tempo 30 eine deutlich wahrnehmbare Reduktion des StrassenlÃ¤rms erreichen. Dabei kann mit diesen Massnahmen die grundsÃ¤tzlich gebotene Einhaltung der IGW auf dem angeordneten Streckenumfang fÃ¼r rund ein Drittel der bisher Ã¼bermÃ¤ssigem LÃ¤rm ausgesetzten Liegenschaften bzw. Anwohner erzielt werden, und dieser Anteil kÃ¶nnte bei einer Variante fÃ¼r die gesamte 1,1 km lange Strecke auf rund die HÃ¤lfte dieser Liegenschaften bzw. Anwohner erhÃ¶ht werden (vgl. oben E. 7.2). Damit verwirklicht der angeordnete Umfang in dieser Hinsicht die gebotene LÃ¤rmsanierung fÃ¼r einen grossen Teil im Vergleich zu dieser Variante. Eine solche Herabsetzung der HÃ¶chstgeschwindigkeit bildet zwar auf der gesamten 1,1 km langen Strecke einen Nachteil im Hinblick auf Fahrzeitverluste bzw. fÃ¼r den verkehrsorientierten Charakter der Schiedhaldenstrasse. Jedenfalls verstÃ¤rken bei den Teilperimetern, auf denen die Temporeduktion angeordnet worden ist, triftige GrÃ¼nde der Verkehrssicherheit nochmals das Gewicht der Interessen an der umstrittenen Massnahme (vgl. oben E. 9.1.2). Es Ã¼berzeugt, dass den Interessen der Verkehrssicherheit fÃ¼r diese Teilperimeter eine grosse Bedeutung zugemessen worden ist. Unter Einbezug der mit der Temporeduktion erzielten Vorteile fÃ¼r die Verkehrssicherheit ist insgesamt keine Verminderung der LeistungsfÃ¤higkeit der Schiedhaldenstrasse fÃ¼r den Individualverkehr anzunehmen (oben E. 8.5.4). Auch der Ã¶ffentliche Busverkehr bleibt trotz dieser Temporeduktion im Urteilszeitpunkt aufgrund der mittlerweile erfolgten Angebotsanpassung attraktiv (vgl. oben E. 8.5.3). Ein allfÃ¤lliger Ausweichverkehr durfte als vernachlÃ¤ssigbar gering bewertet werden (vgl. oben E. 8.6). Die umstrittene Temporeduktion beeintrÃ¤chtigt somit weder die LeistungsfÃ¤higkeit noch die VerkehrsqualitÃ¤t beim betroffenen Strassennetz in relevanter Weise. Bei einer gesamthaften AbwÃ¤gung der Interessen ist es nicht zu beanstanden, dass den Interessen der LÃ¤rmreduktion und der Verbesserung der Verkehrssicherheit mittels der umstrittenen Temporeduktion auf dem betroffenen Strassenabschnitt der Vorrang eingerÃ¤umt worden ist; die entsprechende ReisezeitverlÃ¤ngerung ist als hinnehmbar zu bewerten. DemgegenÃ¼ber sind fÃ¼r die Beibehaltung von Tempo 50 bei der Reststrecke, insbesondere vor dem Hintergrund der Strassenfunktion, ebenfalls haltbare GrÃ¼nde gegeben, die trotz des Gebots der LÃ¤rmsanierung als Ã¼berwiegend gewichtet werden durften; insoweit ist immerhin ein Strassenbelag Typ AC8 lÃ¤rmarm gewÃ¤hrleistet. Bei der Beurteilung ist zudem zu berÃ¼cksichtigen, dass alle BeschwerdefÃ¼hrenden sich bloss gegen die umstrittene Temporeduktion wehren und auch die vom Regierungsrat angepassten LÃ¤rmerleichterungen nicht unter dem Blickwinkel der LÃ¤rmsanierung als zu wenig weitgehend kritisieren. </p> <p class="Erwgung2"><b>9.4 </b>Zusammengefasst hÃ¤lt der angefochtene Entscheid der gebotenen Rechts- und ErmessensÃ¼berprÃ¼fung im Ergebnis stand.</p> <p class="Erwgung1"><b>10. </b> </p> <p class="Erwgung2"><b>10.1 </b>Nach dem Gesagten ist auf die Beschwerde des BeschwerdefÃ¼hrers 2 nicht einzutreten. Die Beschwerden des BeschwerdefÃ¼hrers 1 und der BeschwerdefÃ¼hrenden 3 sind abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.</p> <p class="Erwgung2"><b>10.2 </b><span>GemÃ¤ss § 65a Abs. 2 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 Satz 1 VRG tragen die Verfahrensbeteiligten die Kosten in der Regel entsprechend ihrem Unterliegen. ErgÃ¤nzend zum Unterliegerprinzip kommt, unabhÃ¤ngig vom Ausgang des Verfahrens, das Verursacherprinzip zum Zug (vgl. Kaspar PlÃ¼ss, Kommentar VRG, § 13 N. 55 ff.). Vorstehend wurde in den ErwÃ¤gungen festgehalten, dass der angefochtene Entscheid VerfahrensmÃ¤ngel bezÃ¼glich der AnhÃ¶rung zur Anpassung der LÃ¤rmsanierung (oben E. 4.3.3 und 4.3.4) und hinsichtlich der Sicherstellung der VerkehrsqualitÃ¤t beim Ã¶ffentlichen Verkehr (oben E. 8.5.3) aufweist, die sich aber nicht auf den Verfahrensausgang auswirken. Deshalb sind in Anwendung des Verursacherprinzips ein Teil der Verfahrenskosten der Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 zu Ã¼berbinden (PlÃ¼ss, § 13 N. 59). Die restlichen Verfahrenskosten sind den BeschwerdefÃ¼hrenden angesichts ihres Unterliegens aufzuerlegen. Insgesamt ist es unter Beachtung dieser GrundsÃ¤tze gerechtfertigt, die Verfahrenskosten zu 1/9 dem BeschwerdefÃ¼hrer 2, zu je 2/9 dem BeschwerdefÃ¼hrer 1 und den BeschwerdefÃ¼hrenden 3 (letzteren unter solidarischer Haftung fÃ¼r ihren Anteil, § 14 VRG) sowie zu je 2/9 der Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 aufzuerlegen.</span></p> <p class="Erwgung2"><b>10.3 </b><span>Mangels Obsiegens steht den BeschwerdefÃ¼hrenden auch die beantragte ParteientschÃ¤digung nicht zu (§ 17 Abs. 2 VRG). Hingegen ist den Mitbeteiligten</span> 2 eine angemessene ParteientschÃ¤digung zuzusprechen (PlÃ¼ss, § 17 N. 20 ff.). Diese ist auf insgesamt Fr. 3'600.- festzusetzen. Dabei ist die Tragung dieser ParteientschÃ¤digung den BeschwerdefÃ¼hrenden, der Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 nach demselben VerteilungsschlÃ¼ssel wie bei den Verfahrenskosten zu Ã¼berbinden. </p> <p class="Einzug1"><span>DemgemÃ¤ss erkennt die Kammer:</span></p> <p class="Einzug2">1. Auf die Beschwerde des BeschwerdefÃ¼hrers 2 wird nicht eingetreten.</p> <p class="Einzug2">2. Die Beschwerden des BeschwerdefÃ¼hrers 1 und der BeschwerdefÃ¼hrenden 3 werden abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.</p> <p class="Einzug2">3. Die GerichtsgebÃ¼hr wird festgesetzt auf <br/> Fr. 9'000.-; die Ã¼brigen Kosten betragen:<br/> <u>Fr. 1'035.-</u> Zustellkosten,<br/> <u>Fr. 10'035.-</u> Total der Kosten.</p> <p class="Einzug2">4. Die Gerichtskosten werden zu zwei Neunteln dem BeschwerdefÃ¼hrer 1, zu einem Neuntel dem BeschwerdefÃ¼hrer 2, zu zwei Neunteln den BeschwerdefÃ¼hrenden 3 (unter solidarischer Haftung fÃ¼r diesen Anteil), zu zwei Neunteln der Beschwerdegegnerin und zu zwei Neunteln dem Mitbeteiligten 1 auferlegt. </p> <p class="Einzug2">5. Der BeschwerdefÃ¼hrer 1, die BeschwerdefÃ¼hrenden 3 (unter solidarischer Haftung fÃ¼r ihren Anteil), die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 werden verpflichtet, den Mitbeteiligten 2 zusammen je eine ParteientschÃ¤digung von Fr. 800.- zu bezahlen, zahlbar innert 30 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Urteils. Zudem wird der BeschwerdefÃ¼hrer 2 verpflichtet, den Mitbeteiligten 2 zusammen eine ParteientschÃ¤digung von Fr. 400.- zu bezahlen, zahlbar innert 30 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Urteils. </p> <p class="Einzug2">6. Gegen dieses Urteil kann Beschwerde in Ã¶ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, einzureichen.</p> <p class="Einzug2">7. Mitteilung an:<br/> a) die Parteien;<br/> b) die Mitbeteiligten;<br/> c) das Bundesamt fÃ¼r Strassen (ASTRA);<br/> d) das Bundesamt fÃ¼r Umwelt (BAFU);<br/> e) das Bundesamt fÃ¼r Raumentwicklung (ARE).</p> </div> <br/><br/> </br></td> <td width="20"> </td> </tr> </table> <!-- /Dokument --> <!-- FOOTER --> <p class="fusszeile"></p> <!-- /FOOTER --> </body> </html>