<h2>SubmittedText<h2><p>1. Ist es richtig,</p><p>a. dass die Bauarbeiten am Adlertunnel, dem wichtigsten Teil der "Bahn 2000"-Neubaustrecke Muttenz-Liestal, wegen einer geologisch schwierigen Zone mit Wassereinbrüchen, aufgelockertem Felsmaterial und Niederbrüchen, die den Bohrkopf verstopfen, Ende Oktober 1996 erneut eingestellt werden mussten;</p><p>b. dass die Gesteinsverhältnisse nicht den Angaben der Bauausschreibung der SBB, die sich auf geologische Untersuchungen eines Ingenieurunternehmens stützten, entsprechen;</p><p>c. dass in der Folge die Tübbingfabrikation eingestellt werden musste;</p><p>d. dass dies ungedeckte Lohnkosten von rund 600 000 Franken pro Monat verursacht und deshalb Kündigungen ausgesprochen werden mussten;</p><p>e. dass bei einem Kostenvoranschlag von 350 Millionen Franken (inklusive bahntechnischer Ausrüstung) bis Ende 1996 bereits 50 Millionen Franken Mehrkosten entstanden sind;</p><p>f. dass sich mangels Zahlung dieser Mehrkosten durch die SBB die Zahlungsunfähigkeit der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) abzeichnet?</p><p>2. Wer trägt die Verantwortung? Wer bezahlt die Mehrkosten?</p><p>3. Wann ist mit der Wiederaufnahme der Arbeiten zu rechnen? Wann ist mit der Fertigstellung des Tunnels zu rechnen?</p><p>4. Wie hoch sind die ungefähren Endkosten des Tunnels (inklusive bahntechnischer Ausrüstung)?</p><p>5. Aus welchen Firmen setzt sich die ARGE zusammen? Über welche Erfahrungen verfügen diese Firmen im Tunnelbau?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat nach Rücksprache mit den SBB wie folgt Stellung:</p><p>1a. Die Bauarbeiten wurden infolge der erwähnten Schwierigkeiten ab Tunnelmeter 1750 sehr erschwert. Der Vortrieb und die Massnahmen zur Gebirgsverbesserung erfolgten Schritt für Schritt. Die Vortriebsleistung wurde demzufolge stark reduziert. Die Arbeiten sind mit Ausnahme der Festtagspause nicht eingestellt worden.</p><p>1b. Die geologischen und hydrologischen Verhältnisse sind grundsätzlich zutreffend dargestellt worden. Beim Vortrieb mit Tunnelbohrmaschinen im Bereich von 12 Metern Durchmesser sind im Jura bis anhin nie Schwierigkeiten in diesem Umfang aufgetreten. Die tunnelbautechnische Umsetzung der Geologie hat am Adler unvorhergesehene Schwierigkeiten bereitet.</p><p>Selbst bei guter Kenntnis der Geologie am Adlerberg - es werden weitere Störzonen erwartet - bleibt nach wie vor bei jedem Tunnelbau ein Restrisiko bestehen, und zwar so lange, bis der letzte Meter des Tunnels durchörtert ist.</p><p>1c. Der Ausstoss der Tübbingfabrikation ist bis hin zum Tübbinglagerplatz auf die geplante mittlere Vortriebsleistung abgestimmt. Da nun der Vortrieb stark verzögert wurde und der Lagerplatz voll mit Tübbingelementen ist, musste die Fabrikation vorübergehend eingestellt werden.</p><p>1d. Die ARGE Adlertunnel hat vorsorglich 31 Kündigungen ausgesprochen. Davon sind 15 Saisonniers betroffen, die im Moment nicht auf die Baustelle zurückkehren können. Da der Werkvertrag eine Abgeltung pro Laufmeter vorsieht und somit kein Einblick in die innerbetriebliche Kalkulation besteht, kann zu den ungedeckten Lohnkosten keine Stellung bezogen werden.</p><p>1e. Im Bericht des Bundesrates über die erste Etappe von "Bahn 2000" sind für den Bau des Neubaustreckenabschnittes Muttenz-Liestal insgesamt 542 Millionen Franken (inklusive Wust) vorgesehen. Das Gesamtprojekt wurde entsprechend dem Bauablauf in fünf Teilvorlagen aufgeteilt und sieht Kosten für alle Teilvorlagen von 383 Millionen Franken vor. Davon hat der SBB-Verwaltungsrat im November 1993 für den Rohbau des Adlertunnels 189,7 Millionen Franken bewilligt.</p><p>Per Ende 1996 hat die ARGE Adlertunnel unbereinigte Nachtragsforderungen für den Rohbau Adlertunnel in der Höhe von 67,9 Millionen Franken gestellt, zu deren Bereinigung derzeit ein Streitschlichtungsverfahren läuft.</p><p>1f. Die SBB haben bereits zweimal über die normalen, werkvertragskonformen Ausmasszahlungen hinaus nach Massgabe von getätigten Zusatzleistungen Überbrückungszahlungen geleistet. Damit sollten die finanziellen Engpässe der ARGE überbrückt werden. Der SBB-Verwaltungsrat hat an seiner Sitzung vom 21. März 1997 weitere Zahlungen beschlossen. Alle Beträge werden unter dem Vorbehalt des Ergebnisses des Schlichtungsverfahrens geleistet.</p><p>2. Das Baugrundrisiko liegt grundsätzlich beim Bauherrn, und die Verantwortung für die Vortriebseinrichtung liegt beim Unternehmer. Die Abgrenzung der Verantwortlichkeiten im einzelnen ist Gegenstand des laufenden Streitschlichtungsverfahrens. Daraus werden sich die finanziellen Verantwortlichkeiten bezüglich der Mehrkosten ableiten.</p><p>Parallel und unabhängig zum Streitschlichtungsverfahren überprüft die Eidgenössische Finanzkontrolle, durch die Finanzdelegation der eidgenössischen Räte beauftragt, die Vergabe der Rohbauarbeiten beim Adlertunnel.</p><p>3. Die Arbeiten wurden nie eingestellt. Vom 8. bis zum 30. April 1997 wurde die Problemzone durchfahren. In dieser Zeit wurden 200 Meter Tunnel erstellt. In schwierigen Zonen wird der nahe Vortriebsbereich aus dem Bohrkopf oder aus einem Seitenstollen mittels Injektionen etappenweise vorbereitet. Entsprechend erfolgt der Vortrieb Schritt für Schritt. Der Inbetriebnahmetermin ist neu auf den Fahrplanwechsel im Jahre 2001 vorgesehen.</p><p>4. Entsprechende Angaben hängen wesentlich vom Ausmass der notwendigen Bauhilfsmassnahmen in den kommenden Störzonen ab und können heute nicht mit genügender Sicherheit abgeschätzt werden. Die Endkosten können deshalb und auch wegen des laufenden Streitschlichtungsverfahrens jetzt noch nicht beziffert werden. Auch bei pessimistischen Annahmen kann voraussichtlich der dem Bericht des Bundesrates über die erste Etappe von "Bahn 2000" zugrunde liegende Gesamtbetrag von 542 Millionen Franken für die Neubaustrecke Muttenz-Liestal eingehalten werden, denn verschiedene Faktoren sollten es erlauben, die Mehrkosten aufzufangen (relativ hohe Kostenschätzung wegen des damaligen "Baubooms", dank Rezession günstige Vergabungen sowie laufende Projektoptimierung mit kleineren Mengengerüst und tieferen Kosten).</p><p>5. Die ARGE Adlertunnel setzt sich zusammen aus den Firmen:</p><p>- Andrea Pitsch AG, Thusis;</p><p>- Infra 2000 SA, Marin;</p><p>- Stamm Bauunternehmung AG, Binningen;</p><p>- Wenk AG, Füllinsdorf.</p><p>Die einzelnen Partner der ARGE Adlertunnel weisen vielfältige nationale und internationale Erfahrungen im konventionellen und maschinellen Tunnel- und Stollenbau aus. Die Beteiligten bearbeiten aber erstmals einen derart grossen Tunnelquerschnitt.</p><p>Die SBB und die ARGE haben den Willen bekräftigt, den Rohbau des Adlertunnels gemeinsam zu Ende zu führen.</p>  Antwort des Bundesrates.