Réseau des routes nationales. Initiatives populaires 668 29 novembre 1989 bedarf umgerechnet, wesentlich mehr Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer bewältigt als auf der Schiene. Mit die- sem Hinweis soll nicht etwa die Förderung des öffentlichen Verkehrs in Frage gestellt werden. Es geht lediglich darum, zum Teil falsche oder bewusst überspitzte Aussagen ins rich- tige Licht zu rücken. Bezüglich der aus dem Verkehr resultierenden Umweltbela- stung ist festzuhalten, dass ihre Ursachen nicht im Strassen- bau zu suchen sind, sondern in den Abgasen der Fahrzeug- motoren. Dem ist beizukommen mit technischen Vorkehren, beispielsweise mit Katalysatoren. Was schliesslich die Verkehrssicherheit anbelangt, darf sicher festgehalten werden, dass die Rückführung des schweizeri- schen Strassennetzes auf den Stand vom 30. April 1986 nicht etwa eine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung mit sich bringen müsste. Wie unrealistisch die Vorstellungen der Initianten sind, ergibt sich aus der in der Begründung gegebenen Umschreibung des sogenannten staatspolitischen Zieles. Es wird dort erklärt, die Zahl der zugelassenen Motorfahrzeuge müsse etwa auf den Stand von 1960 reduziert werden. Das würde also heis- sen, dass die bis Ende 1988 in der Schweiz zugelassenen 3,2 Millionen Motorfahrzeuge auf 530 000 reduziert werden müss- ten, also auf beinahe einen Fünftel. Ein solches Ziel ist nicht nur unerreichbar, es ist auch unsinnig. In der Kommission ist auch die Verfassungsmässigkeit der In- itiative erörtert worden. Da es sich um eine Verfassungsinitia- tive handelt, stellt sich nach ihrer Auffassung diese Frage gar nicht. Unsere Kommission ist bezüglich der angeführten Argumente nicht überall einer Meinung, wohl aber in der politischen Ge- samtwürdigung. Sie beantragt Ihnen einhellig, bei einer Ent- haltung, Ablehnung der Initiative ohne Gegenvorschlag. Bundesrat Ogi: Herr Ständerat Hunziker hat die Vorlage ein- wandfrei erläutert. Ich möchte nur noch kurz etwas dazu sa- gen. Die Initiative «Stopp dem Beton - für eine Begrenzung des Strassenbaus!» ist einfach zu extrem, zu einseitig, zu radikal und steht mit dem Rücken zur Zukunft. So geht es nicht. Sie greift in subtile Planungen ein, sie braucht den Zweihänder, wo ein feines Schnitzermesser richtig wäre. Der Bau von neuen Strassen nur bei Urbarisierung einer bestehenden Strasse kann so nicht funktionieren und kann so auch nicht in die Tat umgesetzt werden. Die Initiative würde zu einem Verbot, zu einer Verhinderung des Baus oder der Sanierung der Strassen führen. Das kön- nen wir nicht akzeptieren; welche Strassen sollten, um ein Bei- spiel zu nehmen, aufgehoben werden, wenn im Simmental z. B. nach der Streichung der N 6 von der Bevölkerung tat- sächlich eine Dorfumfahrung gefordert wird? Wir dürfen be- rechtigte Sanierungen nicht auf diese Weise sabotieren. Ein besonderer Pferdefuss dieser Initiative ist auch der Stich- tag des 30. April 1986. Seither wurden - Herr Ständerat Hunzi- ker hat es gesagt - viele sinnvolle, von den Regionen herbei- gesehnte Strassen gebaut, die wir kaum mehr abreissen kön- nen. Herr Ständerat Hunziker hat auch erwähnt, welche Strassen betroffen wären - geplante oder im Bau stehende. Zusätzlich wären betroffen: die Umfahrung von Genf, die Durchfahrt von Schaffhausen, die N 5 am Neuenburgersee und bei Ligerz so- wie die vor einigen Wochen eröffnete N 9Vallorbe-Chavornay. Wir brauchen Flexibilität, auch in Zukunft. Wir brauchen Frei- raum für massgeschneiderte Lösungen. Wir brauchen kon- struktive Ideen und keine Fesseln. Ich bitte Sie deshalb, diese Initiative ebenfalls abzulehnen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1,2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1,2 Proposition de la commission Adhérera la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes An den Nationalrat-Au Conseil national 35 Stimmen (Einstimmigkeit) #ST# 89.009 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Réseau des routes nationales. Initiatives populaires Botschaft und Beschlussentwurf vom 25. Januar 1989 (BBI l, 641) Message et projet d'arrêté du 25 janvier 1989 (FF 1,617) Beschluss des Nationalrates vom 28. September 1989 Décision du Conseil national du 28 septembre 1989 Anträge siehe Detailberatung Propositions voir discussion par articles Präsident: Wir schlagen Ihnen vor, zunächst eine allgemeine Aussprache über alle Initiativen zu halten und hernach die In- itiativen einzeln zu behandeln, wobei natürlich das Wort zu je- der Initiative frei ist. -Sie sind damit einverstanden. Lauber, Berichterstatter: Das Thema, das uns heute beschäf- tigt, ist keineswegs neu. 1986 haben wir eingehend über die Botschaft des Bundesrates betreffend die Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken beraten. Bereits damals wurde in unserem Rat mit deutlichem Mehr der Bau der N 1 zwischen Murten und Yverdon und der N 4 im Knonauer Amt beschlos- sen. Im Jahre 1985 hatte der Ständerat beschlossen, einer Standesinitiative betreffend Ueberprüfung der N 5 zwischen Solothurn und Biel keine Folge zu geben. Die Standpunkte in diesen Fragen sind heute grossenteils die gleichen wie damals und dürfen als bekannt vorausgesetzt werden. Auf die einstimmige Unterstützung der N 16, der Transjurastrasse, durch unseren Rat im Jahre 1984 muss ich nicht mehr eingehen, weil die Initiative für einen autobahn- freien Jura inzwischen zurückgezogen worden ist. Die Kommission hat am 8. November die Initiativen beraten. Auf eine Anhörung des Initiativkomitees wurde verzichtet, nachdem die nationalrätliche Kommission das schon getan hatte. Auch Besichtigungen im Gelände waren nicht notwen- dig, weil 1985 und 1986 solche vorgenommen worden waren und es heute ohnehin nicht um die Linienführung geht, son- dern um die Frage «Lücke, ja oder nein?» Die Initiativen sind Ausdruck einer veränderten Einstellung gegenüber dem Auto, dem Strassenbau, generell der Mobilität. Sie haben ihren Ur- sprung in der Sorge um unsere Umwelt. Es wäre daher falsch, den Initianten Missbrauch der demokratischen Rechte vorzu- werfen. Die Frage für uns ist, ob diese Initiativen für die Schonung der Umwelt etwas bringen und welche Auswirkungen sie in ande- ren Bereichen haben werden. Diese Bilanz sieht nicht gut aus. Es wird kaum ein Automobilist auf eine Fahrt verzichten oder die Bahn benützen, wenn die zur Diskussion stehenden Strecken nicht gebaut werden. Die Lücken können leicht und ohne allzu grosse Zeitverluste umfahren werden. Der Verkehr29. November 1989 669 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen fliesst dort, wo er kann, das heisst durch die Ortschaften. Das bedeutet Staus und damit Umweltbelastung. Die Leidtragen- den sind die Anwohner der alten Strassen. Zum Beispiel fah- ren mehr Lastwagen durch Faoug, Domdidier, Corcelles usw. als auf der Gotthardautobahn. Wenn man die Unfälle auf die- sen alten Strassen bedenkt, sind die Initiativen sogar zynisch. Auch das Argument, mit den Initiativen werde weniger Kultur- land verbaut, ist nicht stichhaltig. Der Bau von Umfahrungs- strassen für die Ortschaften braucht etwa gleich viel Land, und diese Umfahrungen braucht es, will man die Dörfer nicht ganz unbewohnbar machen. Wenn wir wirklich wollen, dass die Leute weniger das Auto und mehr die Bahn benützen, müssen wir die Bahn ausbauen, damit sie schneller wird und mehr di- rekte Züge möglich sind. Die Bahn darf auch nicht im Ver- gleich zum Auto zu teuer werden. Gerade die Bahnstrecken, die in Konkurrenz zur N 1 zwischen Lausanne und Bern, zur N 4 zwischen der Innerschweiz und Zürich und zur N 5 zwi- schen Biet und Solothurn stehen, sind zurzeit eher langsame Strecken. Die Initiativen werden zum Teil damit begründet, das National- strassennetz sei falsch konzipiert worden. Es enthalte drei Ver- bindungen in die Romandie, wo doch eine genüge. Dem ist entgegenzuhalten, dass ursprünglich nur eine Autobahn über Murten-Payerne-Yverdon vorgesehen war, dort wo am wenig- sten Höhendifferenz zu überwinden ist. Die N 12 und die N 5 waren als zweispurige Autostrassen vorgesehen. Generell ist das Nationalstrassennetz sehr vernünftig konzi- piert. Es hat wenig Sinn, heute darüber zu diskutieren, ob es richtig war, diese oder jene Strasse früher zu bauen als an- dere, und ob der Ausbau einfacher hätte gestaltet werden kön- nen. Man kann nicht verkehrspolitisch ein Zeichen setzen, in- dem man mehr oder weniger willkürlich einzelne Lücken in ein vor immerhin bald dreissig Jahren als ganzes beschlossenes und nun bald realisiertes Werk reisst. Im nachhinein müssten sich jene Kantone als die geprellten fühlen, die damit einver- standen waren, dass die Teilstrecken auf ihrem Gebiet zeitlich zurückgestellt wurden, würden jetzt einfach die noch nicht ge- bauten Strecken ganz verhindert. Es steht zum Beispiel einem Freiburger schlecht an, gegen den Bau der N 1 zwischen Murten und Yverdon zu opponie- ren, da sich früher der Kanton Freiburg mit Erfolg für den Bau der N 12 eingesetzt hat und von ihm auch profitiert, und zwar zu Recht. Das gleiche gilt für die Solothurner und die Zürcher. Die Situation ist besonders heikel, weil zwei der drei zur Dis- kussion stehenden Strecken die Verbindung in die Romandie betreffen. Das Nationalstrassennetz ist nicht nur verkehrstech- nisch, sondern eben auch politisch ausgewogen. Schon die Streichung der Rawilverbindung hat sich auf das Verhältnis Deutschschweiz/Romandie negativ ausgewirkt. Es ist ja bis heute auch das einzige Teilstück, das überhaupt gestrichen wurde. Dank dem vom Bundesrat vorgesehenen Lötschberg- Basistunnel wird dieses Problem entschärft werden. Bei der N 1 und der N 5 können wir aber nicht einen Bahntunnel als Ersatz anbieten. Wenn das Beispiel der Kleeblatt-Initiativen Schule macht, könnten auch bei «Bahn 2000» die Verbesserungen Bern- Lausanne und auf der Jura-Südfusslinie verhindert und nur die Strecken in die Deutschschweiz ausgebaut werden. Die Schweiz hatte bisher trotz grossen kulturellen Unterschieden Bestand, weil man das föderalistische Gleichgewicht immer gewahrt hat. Es wäre gefährlich, dieses Gleichgewicht aufs Spiel zu setzen, in der trügerischen Hoffnung, man könnte mit dem Verzicht auf diese Strecken Kulturland schonen und die Umweltbelastung verringern. Das wäre etwa gleich, wie wenn man zur Reduktion der negativen Auswirkungen des Autover- kehrs allen denen das Autofahren verbieten würde, deren Na- men mit A, B oder C beginnt. Wir müssen energisch Massnahmen zur Verbesserung der Umwelt realisieren. Es gibt noch verschiedene, nicht ausge- schöpfte Möglichkeiten, aber die Massnahmen sollen alle gleich treffen. Aus all diesen Ueberlegungen beantragt die Verkehrskommis- sion, dem Bundesrat und dem Nationalrat zu folgen und die Initiativen abzulehnen. Zu den einzelnen Initiativen werde ich später kurze Ergänzungen anbringen. Piller, Sprecher der Minderheit: Die gleiche Diskussion wie heute führten wir bereits am 22. September 1986, als wir den Bericht über die Ueberprüfung der Nationalstrassenstrecken behandelten. Wir haben damals eingehend die Argumente da- für und dagegen beraten. Ich kann mir vorstellen, dass kaum neue Argumente dazu kommen. Die Meinungen sind ge- macht. Das Volk ist aufgerufen, letztlich zu entscheiden. Wir haben eine ähnliche Situation wie bei Rothenthurm. Wir haben damals den Waffenplatz bewilligt. Wir haben dann eine Volks- initiative gehabt und diese Initiative im Rat diskutiert. Vermut- lich werden sich wiederum wie 1986 die Standesvertreter der betroffenen Regionen zu Wort melden und darlegen, warum diese Teilstücke unabdingbar notwendig sind. Unser Rat wird vermutlich diesen Argumenten folgen. Gibt es wirklich keine guten Gründe für die Annahme dieser In- itiativen? Wir haben unsere Legislaturperiode mit dem Be- kenntnis zum qualitativen Wachstum und zum besseren Schutz der Umwelt begonnen. Wir wissen aber, dass dieser Strassenbau sehr viel wertvolles Kulturland verbraucht und zu einer vermehrten Fahrleistung mit dem Auto und somit zum vermehrten Benzinverbrauch führt. Untersuchungen zeigen, dass insbesondere Nationalstrassenneubaustrecken zu einer starken Zunahme der gefahrenen Kilometer fphren. Darf ich Sie hier an die Umweltministerkonferenz in den Nie- derlanden erinnern? Hier wird vor einer globalen Katastrophe gewarnt, und zwar eindrücklich. Eine drastische Reduktion von Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden wird als vordringlich eingestuft, und selbst mit einem Katalysator kann man die Kohlendioxidproduktion ja nicht reduzieren. Es wird aber auch dringlich gewarnt vor dem galoppierenden Ab- holzen der Tropenwälder, insbesondere auch der Brandro- dungen gerade in Brasilien. Die Schweiz hat meines Wissens bei dieser Konferenz eine sehr aktive Rolle gespielt, und wir waren stolz darauf, dass unser Umweltminister mit Worten nicht gegeizt hat, als er Verbesserungen verlangte. Machen wir einen Vergleich, was unser Strassennetz anbe- langt: Wir hatten am 1. Januar 1988 in der Schweiz - ich habe eine internationale Statistik vor mir-1486 Nationalstrassenki- lometer. Bezogen auf die Fläche hat Oesterreich nur halb so viel. Frankreich hat viermal mehr Strassen, ist aber flächen- mässig elfmal grösser. Italien hat 4,5mal mehr Nationalstras- senkilometer, ist aber flächenmässig etwa siebenmal grösser. Grossbritannien hat nur zweimal soviel Nationalstrassen, und die USA sind flächenmässig zweihundertmal grösser, haben aber bloss siebzigmal soviel Nationalstrassen wie wir. Das gleiche gilt bei den Hauptstrassen; wir haben dazu auch ein sehr grosses Schienennetz. Wir sagen, wir müssten diese Lücken schliessen; diese Strecken seien für uns unverzichtbar. Carl Friedrich von Weiz- säcker hat ein Buch geschrieben: «Die Zeit drängt.» Erfordert eine Umkehr, ein Umdenken. Er rief zur ökumenischen Ver- sammlung in Basel ein; dort war ein Hauptthema: «Wie wen- den wir die globale Katastrophe ab?» Wer soll sich besinnen und einen Marschhalt machen, wenn das reiche Land Schweiz das scheinbar nicht tun kann, wenn wir auf diese drei Nationalstrassenstücke nicht verzichten können? Sind wir nicht unverbesserliche Egoisten, wenn wir von Entwicklungs- ländern Anstrengungen verlangen, selbst aber nicht in der Lage sind, dieses Opfer zu erbringen? Wir verlangen-zu Recht-von Brasilien, dass es die Urwaldro- dungen einstellt. Die Brasilianer argumentieren vielleicht auch so, dass sie zwischen zwei Weideplätzen Lücken schliessen müssen, natürlich in weit grösseren Dimensionen; das Land ist aber auch viel grösser. Wir wollen das nicht akzeptieren. Wir fordern einen Marsch- halt, einen Stopp der Rodungen! Wir sind aber nicht bereit, hier einen Stopp zu proben und zu sagen: Jetzt machen wir ei- nen Marschhalt. Wir bringen auch ein Opfer, und -wenn wir in- ternational die Zahlen sehen - sogar ein recht kleines Opfer. Wir haben im letzen Jahr über den Verbrauch von Fluorchlor- kohlenwasserstoff diskutiert und dieses Abkommen ratifiziert. Es ergab sich das gleiche Bild. Die Schweiz war im Verbrauch an der Weltspitze, hat aber aktiv mitgearbeitet, das Abkommen zu unterzeichnen. Wir fordern von den Entwicklungsländern einen Verzicht auf FCKW-Stoffe, obwohl diese praktisch nieRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 670 29 novembre 1989 solche gebraucht haben und solche brauchen wollten. Wir wa- ren voraus; wir waren an der Weltspitze. Wäre es in Anbetracht dieser Situation nicht angebracht, dass wir jetzt im Nationalstrassenbau einen Marschhalt einlegen? Diese Teilstücke waren ja gerade in der Kommission Biel nicht einstimmig angenommen worden. Ich erinnere daran, dass die Kommission nur mit einer Stimme Differenz zum Schluss kam, dass der Bau der Strecke über Yverdon angebracht sei. Es war also keine so eine eindeutige Haltung. Alle Argumente für den Weiterbau basieren auf der Annahme, dass ein Umdenken nicht möglich sei. Warum beteiligen wir uns dann so lautstark an internationalen Konferenzen und for- dern zum Handeln auf, wenn wir das anscheinend bei uns sel- ber nicht schaffen? Ich möchte Sie an einen Ausspruch von Tatangamani erin- nern, einem amerikanischen Indianer, der meines Wissens in den sechziger Jahren gestorben ist. Er hat folgendes ge- schrieben: «Vieles ist töricht an Eurer sogenannten Zivilisa- tion. Wie Verrückte lauft Ihr weissen Menschen dem Geld nach, bis Ihr so viel habt, dass Ihr gar nicht lange genug leben könnt, um es auszugeben. Ihr plündert die Wälder, den Bo- den. Ihr verschwendet die natürlichen Brennstoffe, als käme nach Euch keine Generation mehr, die all das auch braucht. Die ganze Zeit redet Ihr von der besseren Welt und zerstört die, die Ihr jetzt habt.» Darf ich eine weitere Zahl nennen: Wir verbrauchen in der Schweiz pro Haushalt ungefähr gleichviel Erdölprodukte zum Heizen wie für den privaten Verkehr. Auch hier sind wir im Ver- brauch an der Weltspitze. Soll das so bleiben in Anbetracht der Erklärungen unseres Umweltministers in den Niederlanden? Ich komme zum Schluss, dass wir auch einen Beitrag leisten sollten, dass wir nicht wie die Stopp-dem-Beton-lnitiative zu- rückgehen und bestehende Strassen abbauen, sondern dass wir einmal sagen sollten : Jetzt setzen wir auch ein Zeichen und stoppen den Weiterbau. Wenn unsere Kinder oder Kindeskin- der diese Strassen einmal nötig haben, werden sie sie schon bauen. Aus diesem Grunde stimme ich diesen drei verbleibenden In- itiativen zu und möchte noch ganz kurz auf einige Argumente eintreten, die ein Projekt in meinem Kanton betreffen, Mur- ten-Yverdon. Erstes Argument: Schwerverkehr durch die be- troffenen Dörfer. Wir bauen «Bahn 2000». Es gibt eine Neubau- strecke. Wir sprechen von der Umlagerung des Schwerver- kehrs auf die Bahn. Wir haben eine bestehende National- strasse N 12. Da kommt der Hinweis: Wir hätten dort zu starke Steigungen. Darf ich Sie daran erinnern: Fahren Sie einmal von Genua nach Mailand; dann werden Sie feststellen, welche Steigungen auf dieser italienischen Autobahn zu überwinden sind! Wir sagen, es gäbe zuviel Verkehr durch die Dörfer. Seit 25 Jahren wissen wir das. Die Verantwortlichen haben nichts un- ternommen, um beispielsweise Umfahrungen zu bauen. Man hat einfach auf die Autobahn gewartet in der Meinung, sie werde von Bern bezahlt. Man hat also den Betroffenen nicht geholfen. Ich kann Ihnen sagen, dass in Murten 1964 auf die Expo hin die Umfahrungsstrasse gebaut wurde, die Schützen- mattstrasse, die heute den ganzen Verkehr aufnimmt, und man hat den Betroffenen immer gesagt: Es kommt dann die Autobahn. Es sind 25 Jahre vergangen; man hat also eine ganze Generation vertröstet. Zu den Unfällen, Herr Kommissionspräsident Lauber: Erstel- len Sie einmal eine Statistik! Die Dorfstrassen werden mei- stens zu Zubringerstrassen, und dort gibt es sehr viele tödli- che Unfälle. Ich kann Ihnen das Beispiel Düdingen nennen. Dort hatten wir einige ganz gravierende Unfälle, weil der Ver- kehr auf die Autobahn durch die bestehende Autostrasse ge- führt worden ist und weil keine Umfahrungsstrasse gebaut wurde. Die Autobahn hat man gebaut, aber den Rest hat man bleiben lassen. Zweites Argument: Die Westschweiz würde benachteiligt. Da bin ich natürlich sehr sensibel. Ich kann mir den Vorwurf nicht gefallen lassen, dass wir jetzt einfach das gute Zusammen- leben aufs Spiel setzen. Schauen Sie doch einmal eine Karte an! Dann werden Sie sehen, dass es erstens einmal in der Westschweiz prozentual ebenso viele Kilometer Autobahn gibt wie in der Deutschschweiz, dass wir bereits eine sehr gute Verbindung zur Westschweiz haben, dass die Strecke Lausan- ne-Neuenburg praktisch fertiggestellt ist, dass wir die «Bahn 2000» als Verbindungsstrecke bauen, dass wir die Strecke Lausanne-Bern in einer Stunde bewältigen können. Dann kommt noch das Argument Neuenburg. Neuenburg wird si- cher nicht via Yverdon besser an die Deutschschweiz ange- schlossen. Das ist ein gewaltiger Umweg. Wenn man hier Lö- sungen bringen will, dann sicher nicht mit diesem Teilstück Murten-Yverdon. Es gibt bessere Lösungen. Die regionale Entwicklung der Gegend: Natürlich ist das auch ein Argument. Aber wenn Sie international schauen - bei- spielsweise gerade das Silicon-Valley in Amerika -, werden Sie sehen, dass es heute im High-Tech-Bereich sehr viele Ar- beitsplätze gibt; in der Zukunft werden es noch mehr sein. Da ist man speziell auf saubere Luft angewiesen, gerade wegen dem Reinheitsgrad der Luft, den man nötig hat, um in der Halbleitertechnologie zu arbeiten. Es braucht Gegenden, die noch nicht komplett mit Nationalstrassen überbaut sind. Auch dieses Argument sticht meines Erachtens nicht. Als letztes Argument das Schicksal der Betroffenen bzw. der «Unbetroffenen»: Man hat Angst, dass - Herr Lauber hat auch darauf hingewiesen - nichtbetroffene Kantone beispielsweise das N-1 -Teilstück verhindern könnten. Darf ich Sie darauf auf- merksam machen, dass 1982, als man noch nicht so sensibel war im Urnweltbereich, der Kanton Waadt die Weber-Initiative nur sehr knapp abgelehnt hat, mit 68 000 zu 60 000 Stimmen, was diese Teilstrecke anbelangt. Dabei muss man auch be- denken - ich sage das hier offen -, dass es noch ein Malus- punkt war, weil Frau Weber diese Initiative lanciert hat, denn Frau Weber stösst nicht immer auf gute Resonanz in der Waadt. Damals resultierte dieses knappe Ergebnis. Man kann also nicht sagen, die Waadt, die welsche Schweiz, wolle diese Nationalstrasse absolut. Der Hauptgrund, warum ich für diese drei Initiativen bin, ist fol- gender - ich habe es eingangs angeführt -: Wenn wir wollen, dass weltweit eine Umkehr stattfindet, dass wir nicht in diese globale Katastrophe hineinsegeln, wie sie jetzt mehrmals zi- tiert wurde, selbst an der internationalen Umweltministerkon- ferenz, dann muss auch die Schweiz einen Beitrag leisten, nicht einfach nur mit Worten, sondern auch mit Taten. Wir ha- ben das dichteste Autobahnnetz der Welt neben Belgien. Wir können diesen Beitrag leisten. Wir können auch Signale set- zen. Natürlich lösen wir die Probleme als Kleinstaat nicht al- lein, aber wenn wir nichts tun, dann geben wir auch kein gutes Beispiel. Dann können wir von den ändern auch nicht Opfer verlangen. Das sind die Hauptgründe, warum ich diesen drei Initiativen zustimme. Ich kann Ihnen sagen, dass ich dies bereits in der Kommission ausgeführt habe. Die Jurastrecke hätte ich aus staatspolitischen Ueberlegungen befürwortet. Küchler: Umweltschutzargumente stehen für die Initianten und - wie wir eben gehört haben - auch für die Kommissions- minderheit im Vordergrund. Ich verschliesse mich grundsätz- lich diesen Argumenten keineswegs, doch meine ich, dass Lücken in einem seinerzeit sorgfältig und nach objektiven Kri- terien konzipierten Nationalstrassennetz in bezug auf die Um- weltbelastung äusserst kontraproduktiv sind. Stockender und stehender Verkehr belastet die Luft bedeutend mehr als flies- sender Verkehr. Vorwiegend gilt es aber, noch die folgenden relevanten Aspekte in der Beurteilung der Vorlage miteinzube- ziehen: den staatspolitischen und den rechtlichen Aspekt. Gemäss Artikel 36bis haben wir noch immer den Verfassungs- auftrag, ein Nationalstrassennetz zu bauen, und nicht etwa die Aufgabe, die Fertigstellung des Netzes zu verhindern. Lücken in unserem Hochleistungsstrassennetz müssten aber das Ganze gefährden bzw. in seinem Wert herabmindern. Bei die- sem Gesamtsystem ist unter allen Umständen auch der Ge- samtnutzen als Kriterium mitzuberücksichtigen, der gleichzei- tig den Gesamtlasten gegenüberzustellen ist. Bei dieser Betrachtungsweise kommt der Frage von Strei- chungen im Gesamtsystem allergrösste Bedeutung zu, da mit dem Verzicht auf gewisse Teilstrecken ja bereits Geschaffenes entwertet wird. Dies ist durch die fraglichen, noch fehlenden29. November 1989 671 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Teilstrecken, insbesondere durch die noch nicht erfolgte Er- stellung der N 4 im Knonauer Amt für die Region Innerschweiz aufs deutlichste bewiesen. Gerade weil die Region Inner- schweiz betroffen ist - und in Anbetracht der in die National- strassen getätigten Grossinvestitionen von rund 34 Milliarden Franken seitens Bund und Kantonen -, darf unter keinen Um- ständen hingenommen werden, dass aus dem Unternehmen Nationalstrassennetz bloss ein Teilnutzen für den Verkehr re- sultiert. Aus dieser Gesamtoptik heraus ist das nationale Werk im ursprünglich vorgesehenen Rahmen zu realisieren und zu vollenden. Die Initiative würde aber auch ein Kompetenzwirrwarr schaf- fen. Wiederum gestützt auf Artikel 36bis der Bundesverfas- sung und auf das Bundesgesetz über die Nationalstrassen be- sitzt nämlich das Parlament die Kompetenz für die Bestim- mung der generellen Linienführung. Das wollen nun die Klee- blatt-lnitianten insofern ändern, als zwar das Parlament grund- sätzlich seine Zuständigkeit behalten soll, aber doch drei sei- ner Sachentscheide als falsch eingestuft und via Verfassungs- änderung aufgehoben werden sollen. Dieser Eingriff in eine bewährte Kompetenzordnung ist meines Erachtens abzuleh- nen. Es kommt hinzu, dass unser Nationalstrassennetz auch ein Teil des sogenannten Europa-Strassennetzes darstellt. Es geht meines Erachtens nicht an, dass wir als klassisches Tran- sitland in der heute verkehrspolitisch ohnehin schwierigen Si- tuation gleichsam absichtlich und bewusst Lücken in diese europäischen Nord-Süd- oder West-Ost-Verbindungen ein- bauen, obwohl wir uns mit der Ratifizierung des Europäischen Uebereinkommens über die Hauptstrassen des internationa- len Verkehrs zum entsprechenden Ausbau verpflichtet haben. Ich komme zum sogenannten Vertrauensprinzip. Da meine ich, dass dies für uns ein Grundsatz ist, den es auch hier zu be- achten gilt. Gerade gestützt auf das ursprünglich beschlos- sene Nationalstrassennetz haben die Kantone ihre Strassen- richtplänefestgesetzt. So haben auch die Innerschweizer Kan- tone beispielsweise ihre Strassenrichtpläne auf die N 4 und das Knonauer Amt abgestimmt. Umfangreiche Vorarbeiten sind geleistet und Investitionen bereits getätigt worden, die aber durch die heutige nachträgliche Streichung der N 4 un- nütz würden. Die Streichung der N 4 und der weiteren heute zur Diskussion stehenden Teilstrecken widerspräche also of- fensichtlich dem allgemein gültigen Vertrauensprinzip. Der Schliessung der Autobahnlücken kommt auch regional- politische Bedeutung zu, auch wenn dies Herr Kollege Piller nicht wahrhaben will und dies nicht unterstützt. Aber drei der ursprünglich vier eingereichten Initiativen betreffen die franzö- sische Schweiz. Und die Romands - wir wissen es aus der Stellungnahme der betroffenen Kantone - wollen diese Auto- bahnen; sie würden es - meines Erachtens zu Recht - nicht verstehen, wenn die übrige Schweiz ihnen diese Verbindun- gen nicht zugestehen würde. Denn kurze Verbindungen zwi- schen welscher und deutscher Schweiz haben einen nicht zu unterschätzenden kulturellen, politischen und wirtschaftlichen Wert. Der Streckenabschnitt N 4 seinerseits ist für die Region Inner- schweiz von grösster Bedeutung. So wurde in den Stellung- nahmen der verschiedenen zentralschweizerischen Regierun- gen wiederholt wörtlich hervorgehoben: «Die baldige Verwirk- lichung einer Verbindung der Innerschweiz mit dem Wirt- schaftsraum Zürich und dem Flughafen Kloten, mit der Ost- schweiz und dem süddeutschen Raum ist für die Wirtschaft unserer Kantone von grösster Bedeutung.» Schliesslich bedeutet auch für die touristische Region Zentral- schweiz eine rasche und gut funktionierende Strassenverbin- dung zum und aus dem Grossraum Zürich Voraussetzung für die Erhaltung einer gesunden touristischen Entwicklung. Noch fehlt aber aus diesem Raum Zürich eine direkte National- strassenverbindung, die so attraktiv auf die grösste Bevölke- rungskonzentration der Schweiz wirkt, dass die Zentral- schweiz im Wettbewerb mit anderen Regionen, besonders mit Graubünden und mit dem St. Galler Oberland, einigermassen zu bestehen vermag. Schliesslich ein letzter Aspekt: Es geht hier auch um einen Akt freundeidgenössischer Solidarität. 'Dass die Erstellung des Nationalstrassennetzes als Gemeinschaftswerk zwischen Bund und Kantonen einzelnen Regionen Opfer zugunsten des Ganzen abverlangt, ist selbstverständlich und unvermeidbar. Das gilt aber nicht nur für die Gebiete der fraglichen drei Teil- strecken. Das gilt auch für alle übrigen Kantone und Regionen, in welchen bereits Autobahnen gebaut wurden und deren Be- wohner aus Solidarität und im Interesse des übergeordneten Ganzen die zusätzlichen Belastungen auf sich genommen ha- ben. Zusammenfassend meine ich also, dass staatspolitische, re- gional- und verkehrspolitische Gründe für die Realisierung der fraglichen drei Teilstrecken sprechen. Allerdings - das räume ich ein - ist bei der Realisierung den Umweltschutzbelangen entsprechend den heutigen Erkenntnissen und durch eine möglichst landschaftsschonende Linienführung Rechnung zu tragen, und die Projekte sind selbstverständlich einer umfas- senden Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen, wie dies übrigens Herr Bundesrat Ogi in der Kommission entspre- chend signalisiert hat. In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Antrag der Kommissions- mehrheit zu folgen und die Minderheitsanträge abzulehnen. M. Cottier: Les trois initiatives populaires concernent les der- niers tronçons du réseau autoroutier suisse encore à cons- truire. Avec la Transjurane, contre laquelle l'initiative con- cernée vient d'être retirée, trois de ces quatre projets routiers touchent la Suisse romande. En l'état actuel, ces liaisons entre la Suisse alémanique et la Suisse romande, dont vient de parler mon distingué collègue du canton de Fribourg, sont encore gravement interrompues. Les auteurs des initiatives veulent empêcher leur construction, car ils ne voient dans les autoroutes qu'un bétonnage excessif du pays. Ils entendent donc imposer leur philosophie et leurs courtes vues aux cantons et régions pour qui l'achèvement des autoroutes est vital. En effet, ces grands axes autoroutiers libèrent les centres des villages du trafic de transit et des poids lourds. Quoi qu'on ait dit tout à l'heure, il a résulté d'un comptage de trafic dans la Broyé que le nombre des poids lourds traversant journelle- ment les villages était supérieur au trafic lourd du Gothard. C'est un fait indéniable. L'autoroute améliorerait donc consi- dérablement la qualité de vie qui est un postulat de notre pro- gramme de législature. Les autoroutes apporteraient aussi à ces régions des avanta- ges quant au développement économique, en y amenant commerces et industries, créateurs d'emplois. «Les zones in- dustrielles qui 'décollent' en premier sont celles que l'auto- route irrigue», constatait récemment une journaliste économi- que. Ces axes autoroutiers sont ainsi un moyen efficace pour lutter contre l'exode des populations rurales. Pour les régions concernées, la construction des autoroutes projetées ne constitue pas un simple bétonnage excessif, mais leur procure des avantages vitaux. On comprend dès lors la volonté des cantons de réaliser le tronçon autoroutier les desservant. Et cette volonté s'est clai- rement exprimée. Très peu de citoyens de ces cantons ont signé les initiatives. Au contraire, des pétitions ont circulé pour favoriser la construction de ces mêmes tronçons. Les autorités communales les ont appuyées et des parlements cantonaux, dans leur très forte majorité, ont réclamé la réalisation de ces projets routiers. Une volonté déterminée existe et demande l'achèvement de ces axes de circulation. Or, il ne fait pas de doute que l'interdiction de construire, résul- tant d'un vote populaire, provoquerait un malaise, un fossé entre les régions linguistiques, les régions qui, à l'exception de la N 4, ont leur réseau autoroutier pratiquement construit ou en voie de construction, et les cantons romands à qui on veut supprimer ce même avantage. Plusieurs commentateurs de Suisse romande l'ont déjà souligné. Les auteurs de l'initiative prétendent également que la Suisse romande possède déjà suffisamment d'autoroutes. Qu'en est-il? Tout d'abord, le réseau achevé ne sera en tout cas pas plus dense que celui d'autres régions suisses. En outre, cha- cune de ces autoroutes a une fonction bien spécifique qui ne peut être remplie par l'autre. La N 1 est la principale du réseauRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 672 29 novembre 1989 autoroutier suisse et fait partie de la croix routière intégrée à l'itinéraire européen E 25. La N 12 est la liaison de la Suisse occidentale avec le Valais et le sud par le col et le tunnel du Grand St-Bernard. Enfin, la N 5 est la collectrice transversale des contreforts jurassiens et la N 16, laTransjurane, dessert le canton du Jura. Chacun de ces axes autoroutiers a donc une fonction propre et particulière. Les auteurs des initiatives font d'ailleurs preuve d'une attitude contradictoire. Ils retirent, d'une part, l'initiative sur laTransju- rane, alors qu'ils veulent empêcher la construction de la N 5 qui, précisément, y donne accès. On a aussi comparé tout à l'heure la densité de notre réseau autoroutier à celui de pays étrangers. Compte tenu de la diver- sité géographique de la Suisse et de la densité de population du Plateau, notre réseau de communications n'est pas exa- gérément serré, au regard de régions comparables comme la Belgique, même s'il est beaucoup plus dense que celui de nos grands voisins considérés dans leur ensemble: la France, la République fédérale d'Allemagne et l'Italie, pays qui disposent de vastes espaces et dont les régions ne sont pas aussi com- partimentées qu'en Suisse. Enfin, on relève que ces autoroutes seraient préjudiciables à la protection de l'environnement. Certes, ces ouvrages routiers, comme toute entreprise humaine, modifie le paysage et porte une certaine atteinte à la nature. Dans les cas d'espèce, un soin particulier a été porté à l'environnement. Des associa- tions de protection de la nature ont été consultées et enten- dues. Elles ont même contribué à l'élaboration du nouveau tracé de la N 1. Et finalement, la protection de l'environne- ment, c'est d'abord la protection de l'être humain et celle de la vie sociale des villages, base de notre société. Les initiatives interdisant l'achèvement du réseau autoroutier suisse doivent donc être rejetées. De bonnes liaisons routières entre les régions linguistiques de Suisse sont indispensables aux échanges entre les populations et contribuent à l'harmo- nie nationale. C'est l'esprit confédéral qui gagnera et je vous invite à vous opposer à ces initiatives. Uhlmann: Durch den Rückzug der Initiative für einen auto- bahnfreien Kanton Jura ist das vierblättrige Glücksblatt zu ei- nem ganz normalen Kleeblatt geworden. Die verbleibenden drei Blätter sind aber stellvertretend für drei wichtige National- strassen anzusehen. Die Initiativen betreffen nur Teile dieser Blätter. Wenn schon von einem Kleeblatt gesprochen wird - das ist ja in aller Leute Munde -, so bedeutet das, dass dieses Kleeblatt nur vollständig, intakt und auch lebensfähig ist, wenn die drei Nationalstrassen vollendet werden. Würde man den Initiativen Folge leisten, wären wichtige Blatteile, sogar Blatt- nerven, herausgebrochen. Das Blatt wäre nicht nur beschä- digt, es wäre nicht einmal lebensfähig. Wir müssen das Nationalstrassennetz nun endlich schliessen. Nur so können unnötige Staus und damit Umweltbelastungen in Grenzen gehalten werden. Die Argumente von Herrn Kollega Piller in diesem Zusammen- hang gehen fehl. Durchgehende Verkehrsflüsse geben be- kanntlich weniger Staus und weniger Umweltbelastung als Staus und Umfahrungen. Denken wir doch auch an die Men- schen, die durch den Verkehr in den Dörfern gefährdet und durch Lärm und Abgase belästigt werden. Die Verkehrssicher- heit auf Nationalstrassen ist wesentlich höher als auf gewöhn- lichen Strassen. Das beweisen alle Statistiken. Darum bitte ich Sie, im Interesse der betroffenen Menschen, die noch verbleibenden Initiativen abzulehnen. Ich tue es mit gutem Gewissen, weil ich überzeugt bin, dass bei der Bauaus- führung dem Schutz der Umwelt - Stichworte: Landverlust, Einfügung der Strasse in die Landschaft - grosse Aufmerk- samkeit geschenkt werden wird. M. Cavadini: Permettez que s'exprime un représentant d'un canton qui n'est absolument pas relié au réseau des routes nationales, qui n'est apparemment pas impliqué dans la pro- position des initiatives et qui déplore, mais sans s'y résigner, de voir ses communications routières être d'une grande fai- blesse. Nous considérons tout d'abord que les propositions qui nous sont faites émanent de ceux qui sont servis et qu'il est assez facile à l'homme rassasié de prêcher l'austérité et la parcimo- nie. Le réseau des routes nationales forme un tout, certes per- fectible, les Neuchâtelois l'espèrent en tout cas. Ce réseau a sa cohérence. Il a été conçu dans sa dimension nationale et internationale. Toutes les régions du pays doivent y avoir accès. Les initiatives nous proposent une mutilation inoppor- tune de cette conception. Les raisonnements qui étayent ces textes sont impeccables: on utilisera moins l'automobile et le camion s'il n'y a plus de routes. On ne peut que s'inclinerl On pourrait tout aussi bien combler les fleuves et les lacs et renon- cer à la navigation. Les raisons supplémentaires données sont également éton- nantes. Si on renonce aux autoroutes, les gens se déplaceront moins et la pollution s'en trouvera allégée. On traverse des communes auxquelles on impose un trafic exagéré. Il faut ne pas connaître la réalité pour tenir de tels propos. C'est exacte- ment le contraire qui se produit, M. Cottier vient d'en parler ex- cellemment. Nous voudrions ajouter simplement ceci: les régions privées de bonnes voies de communication sont ap- pauvries économiquement, c'est l'évidence; culturellement c'est l'isolement; intellectuellement, la désertification. Faut-il rappeler plus précisément que les Vaudois souhaitent la réali- sation de la N 1, comme les Neuchâtelois n'accepteront ja- mais de se voir marginalisés beaucoup plus longtemps? Nous vous invitons donc, avec la grande majorité de la com- mission, à recommander au peuple et aux cantons le rejet de ces initiatives déraisonnables qui fleurent l'égoïsme et la frilo- sité. L'incohérence interne des trois dernières propositions ajoute un argument supplémentaire à notre position et nous pouvons conclure en rappelant que si ces propositions étaient accep- tées elles marqueraient l'arrêt définitif de notre développe- ment en matière de communications routières. Peut-on rappe- ler que l'Europe ne s'en réjouirait pas, puis-je répéter que les Neuchâtelois et la Suisse occidentale en concevraient une te- nace colère? Reichmuth: Da ich vor einigen Jahren als Baudirektor eines von zwei Nationalstrassen tangierten Kantons beim Bau von etwa 30 km dieser umstrittenen N 4 mitgewirkt habe, gestatte ich mir heute eine Stellungnahme. Ich unterstütze den Antrag des Bundesrates, die Initiativen dem Volk zur Verwerfung zu empfehlen. Wer sich noch an die Zeit der Planung des schweizerischen Nationalstrassennetzes erinnert, weiss, dass das Gesamtprogramm dieser Hochlei- stungsstrassen nach langjährigen Studien und Abklärungen nach objektiven Kriterien festgelegt wurde. Lokalpolitische und andere Sonderinteressen hatten zurückzutreten vor dem gesamtschweizerischen Interesse an einem übergeordneten Verkehrsnetz. Damals musste man sich wehren gegen Forde- rungen einzelner Regionen, die unbedingt auch eine National- strasse oder mindestens eine vierspurige Anschlussstrecke verlangten. Die vorliegenden Initiativen verlangen nun, dass aus dem fest- gelegten und zum grossen Teil schon verwirklichten Auto- bahnnetz einzelne Teilstrecken herausgebrochen werden sol- len. Das wäre nicht nur verkehrspolitisch abwegig, sondern es verstösst nach meiner Auffassung auch gegen Treu und Glau- ben innerhalb der Eidgenossenschaft. Die Kantone haben - gestützt auf das Gesamtprogramm und die ihnen vom Bund auferlegte Verpflichtung - die National- strassen grösstenteils gebaut. Sie haben aber auch ihre regio- nalen Strassennetze-wie Herr Küchler das bereits gesagt hat - auf das Hochleistungsnetz der Nationalstrassen ausgerich- tet und zum Teil bereits verwirklicht. Es mussten überall Opfer an Boden erbracht und erhebliche Kosten für die entsprechen- den Investitionen in Kauf genommen werden. Ich erwähne dazu beispielsweise die N 4 im Kanton Zug, aber auch die N 4 von Rotkreuz bis Brunnen. Auch hier wurden Opfer gebracht im Glauben daran, dass es sich um eine nationale Aufgabe im Gesamtinteresse des Landes handelt. Nun sollten nach Meinung der Initianten Teilstrecken aus die- sen nationalen Verkehrsadern herausgebrochen werden und der Verkehr teilweise auf Kantonsstrassen und durch Dörfer29. November 1989 673 Natìonalstrassennetz. Volksinitiativen geführt werden. Der Gesamtzusammenhang soll unterbro- chen werden. Das darf meines Erachtens nicht in Frage kom- men, schon mit Rücksicht auf jene Kantone, die ihre Teil- strecken an den gleichen Nationalstrassenzügen bereits er- stellt und in Betrieb genommen haben. Die heutige Opposition gegen die Autobahnen beruft sich u. a. auf den Umweltschutz. Was dieses Kriterium anbe- langt, bin ich der Meinung, dass unsere Nationalstrassen, neben den Massnahmen zum Gewässerschutz, wesentlich zum Umweltschutz in unserem Lande beigetragen haben und auch künftig beitragen werden. Stellen Sie sich die Situation in unseren Dörfern vor, wenn wir die Autobahnen, die auch die Funktion von Dorf- und Stadtumfahrungen haben, nicht hätten - die Situation, selbst wenn wir nur mit der Hälfte des heutigen Verkehrs rechnen müssten! Eine temporäre Sperrung von Nationalstrassen- Strecken würde bestimmt zu Demonstrationen führen, aller- dings in der anderen Richtung, als wir es in letzter Zeit ge- wohnt sind. Wenn man den Initiativen etwas Positives zubilligen will, so ist es die Tatsache, dass sie dazu beigetragen haben, dass bei den noch nicht gebauten Strecken die Aspekte des Immis- sionsschutzes stärker gewichtet werden als früher und dass auch bei bereits bestehenden Autobahnen Verbesserungen vorgenommen werden, um früher begangene Fehler zu korri- gieren. Ich bitte Sie aus diesen Ueberlegungen, die Initiativen zur Verwerfung zu empfehlen. M. Roth: Selon une opinion généralement admise, la Consti- tution fédérale devrait contenir des normes à caractère fonda- mental. C'est peu dire que les nouvelles dispositions propo- sées par voie d'initiative concernent des décisions matérielles sur des cas très isolés, à tel point que, pour les justifier, on a parlé au Conseil national d'une sorte de référendum contre la décision que le Parlement avait prise il y a quelques années. Il s'agirait donc d'une curiosité assez inédite dans notre arsenal juridique, un référendum contre une décision prise en 1986 par le Parlement lui-même de maintenir des tronçons autorou- tiers dans le réseau des routes nationales. Ce sont les nou- veaux «autogoals» du Parlement. Cela dit, en ce qui concerne l'aspect juridique des choses, j'interviens par solidarité envers mes collègues qui recom- mandent le rejet de ces initiatives. Par bonheur, les initiants ont eu un sursaut de sagesse en retirant celle qui était dirigée contre la construction d'une route nationale dans mon canton, une route dont le principe avait été admis et largement re- connu en votation populaire à raison de 80 pour cent, tant sa nécessité, du point de vue économique, était évidente pour notre développement. Je crois qu'il faut cependant garder une certaine cohérence dans la construction du réseau de nos routes nationales et conserver un tant soit peu de logique en donnant suite aux décisions prises par notre Parlement lui-même. Il m'apparaî- trait particulièrement choquant, alors qu'on a bien servi certai- nes régions du pays en matière de routes nationales, de venir à présent «fermer les robinets» pour des régions qui, dans la planification, n'ont eu pour seul malheur que de se trouver pla- cées derrière les premières. Je ne suis pas d'avis que les coupures proposées dans le réseau autoroutier par les initiants détourneraient de la route une partie importante du trafic. Elles ne feraient que le reporter sur d'autres tronçons déjà surchargés, empruntant au surplus des traversées d'agglomérations. Enfin, je sais qu'on ne construit plus des autoroutes en 1989 comme on les construisait dans les années soixante car, précisément dans mon canton, on s'est trouvé confronté aux multiples procédures, aux études d'impact, aux autorisations de défrichement, bref aux procédures très sourcilleuses mais légitimes des services fédéraux pour protéger l'environne- ment. La technique s'est, elle aussi, affinée. On choisit des iti- néraires qui portent le moins possible atteinte à l'environne- ment, on essaie de multiplier les galeries et les tunnels afin de protéger le paysage. De cela aussi il faut tenir compte dans notre décision pour achever le réseau des routes nationales et je crois fermement qu'il faut recommander le rejet de ces initia- tives. M. Gautier: J'interviens brièvement sur un sujet qui a été en- core relativement peu évoqué ce matin, celui de la sécurité routière. J'avoue avoir un peu de peine à comprendre certains de ceux qui soutiennent les initiatives du Trèfle à quatre, qui sont, si ma mémoire est bonne, à peu près les mêmes que ceux qui, il y a quelques jours, combattaient énergiquement l'initiative pour le 100/130 sur les routes et les autoroutes, et cela pour mieux assurer la sécurité du trafic et diminuer le nombre et la gravité des accidents de la circulation. C'était parfaitement leur droit de défendre ce point de vue, mais là où ils m'étonnent, c'est quand, à quelques jours de distance, ils semblent oublier tota- lement leurs principes de sécurité routière. En effet, tout le monde sait que les autoroutes augmentent considérablement la sécurité du trafic et diminuent le nombre des accidents de la circulation. Sauf erreur, il y a, à trafic égal, quatre fois moins d'accidents sur les autoroutes que sur les autres routes. Que l'on change d'opinion et d'arguments au bout d'un cer- tain temps, je peux parfaitement le comprendre. Cela m'est aussi arrivé. Mais que ce changement se fasse en trois ou qua- tre jours, cela me paraît quand même un peu rapide et m'étonne. C'est une des raisons pour lesquelles je me prononcerai en fa- veur de la proposition du Conseil fédéral de rejeter les trois ini- tiatives. Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für eine auto- bahnfreie Landschaft zwischen Murten und Yverdon» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour une région sans autoroute entre Morat et Yverdon» Lauber, Berichterstatter: Dieses Teilstück ist vor allem des- halb nötig, weil heute der Schwerverkehr durch die Dörfer des Broyetalsführt. Die betroffenen Gemeinden fordern-zu Recht - den raschen Ausbau dieses Teilstücks. Auch der politische Wille des Kantons Freiburg, insbesondere das Kantonsparla- ment, hat sich dafür ausgesprochen. Die N 1 ist ein Hauptpfei- ler des schweizerischen Nationalstrassennetzes und ist als Ganzes zu betrachten. Zudem ist zu bemerken, dass das Teil- stück der N 9 zwischen Vevey und Lausanne heute schon sehr stark überlastet ist, weil dort der Verkehr aus der Westschweiz, aus dem Wallis und aus der Deutschschweiz zusammen- kommt. Sie finden alle nötigen Details in der ausführlichen Botschaft. Es sind vor allem Verkehrs-, aber auch Staats- und umwelt- schutzpolitische Ueberlegungen, die für den raschen Ausbau dieses Teilstücks sprechen. Die Kommission beantragt Ihnen mit einem Stimmenverhält- nis von 10 zu 1, die Initiative abzulehnen. Mme Jaggi: Quelques mots sur une question particulière dans un domaine à propos duquel j'évite habituellement d'intervenir, tant ce conseil comporte d'éminents spécialistes dans le secteur de la politique des transports. En bref et en clair, je voterai contre l'initiative pour une région sans auto- route entre Morat et Yverdon et, subsidiairement - pour les mêmes raisons - en faveur du renoncement aux deux autres tronçons encore en cause dans cette discussion. A propos du tronçon Morat-Yverdon, j'ai changé d'opinion -je désire m'en expliquer sans détour. Lors de la campagne en vue de la votation de l'automne 1982 sur ce sujet, j'ai milité contre la construction de ce tronçon. Le peuple s'est pro- noncé dans un sens différent. Depuis lors, notamment devant le Conseil national en mars 1986, j'ai suivi l'avis de la majorité directement concernée, à savoir les citoyens qui se sont pro- noncés sur ce sujet et qui connaissent le problème de près. Nous avons déjà assez médité sur les raisons qui pouvaient in- citer des citoyens à signer une initiative, forcément constitu- tionnelle, sur des problèmes qui ne méritent pas d'être réglés dans notre charte fondamentale. Bien que ce sujet n'y ait cer- tainement pas sa place, nous sommes obligés de nous faire àRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 674 29 novembre 1989 l'idée que notre constitution pourrait éventuellement compor- ter des dispositions relatives à des fractions de notre réseau des routes nationales. Je me prononcerai pour la même raison, à savoir l'avis popu- laire ou de l'Etat, en faveur du renoncement aux deux autres tronçons, ceux-ci ayant été remis en cause par le souverain ou le gouvernement cantonal dans les cas de Zurich et de So- leure, je me prononcerai donc pour l'initiative. En revanche, je répète encore une fois que je suis favorable à l'achèvement de la N 1 qui se trouve, pour le moment, lamentablement inter- rompue entre Yverdon et Morat. Bundesrat Ogi: Ich möchte gerne etwas zum Allgemeinen sa- gen, weil die Abstimmung Ihres Rates doch Signalwirkung ha- ben wird auf die Abstimmung des Volkes. Der ideologische Zusammenhang zur vorher behandelten In- itiative «Stopp dem Beton -für eine Begrenzung des Strassen- baus!» ist nicht von der Hand zu weisen. Hier geht es um das nationale, gesamtschweizerische Strassennetz. Es geht um die Verhinderung von drei Abschnitten. Es geht um insgesamt 85 km Streckenlänge, öderes geht um 4,5 Prozent des gesam- ten Nationalstrassennetzes, das Ihre Vorgänger, die Räte, 1960 als Ganzes beschlossen haben. Es ist richtig, was Herr Piller gesagt hat. Damals stand das quantitative Denken im Vordergrund. Das hat sich geändert. Aber man muss feststel- len, dass trotzdem vor wenigen Jahren an diesem gut konzi- pierten Netz praktisch keine Korrekturen - mit Ausnahme der N 6 - vorgenommen wurden. Die Initiativen wollen in dieses Netz Lücken reissen. Das wäre- wie Herr Ständerat Roth es gesagt hat - in Anbetracht der La- gebeurteilung ein Eigengoal. Heute stehen noch drei Lücken zur Diskussion. Das Kleeblatt hat ja das vierte Blatt verloren. Aber diese Lücken sind zu klein, als damit die Zielsetzung - und das scheint mir sehr wichtig zu sein - der Initianten, näm- lich eine verkehrspolitische Weichenstellung vorzunehmen, erreicht werden könnte. Eine Verkehrsabnahme kann mit die- sen Lücken nicht erreicht werden. Die Lücken sind für die be- troffenen Regionen von fataler Bedeutung und Wirkung. Die Regionen, die betroffen sind, wollen mehrheitlich diese Stras- sen. Wir sollten auch das «Unternehmen Nationalstrassen» - wie es Herr Ständerat Küchler benannt hat - nicht vorzeitig ab- brechen. Denn der Verkehr würde ungehindert auf die lokalen Strassen strömen, und das Verkehrsaufkommen könnte damit auch nicht eingeschränkt werden. Die Folgen wären dann Stockungen, Staus und Verkehrschaos. Diese dürfen den be- troffenen Regionen nicht zugemutet werden. Ich meine, auch diese Anwohner haben Anrecht auf eine gewisse Lebensquali- tät, und die sollten wir ihnen geben. Was wäre die Konsequenz, wenn wir nicht bauen? Die Konse- quenz wären Ersatzlösungen. Wir müssten serienweise Ort- sumfahrungen bauen. Es würde zu sogenannten «Girlanden» kommen. Das wäre eine Lösung, die auch teuer zu stehen käme, qualitativ aber ganz eindeutig eine schlechtere Lösung darstellen würde. Umweltschutzargumente stehen bei diesen Initiativen im Vor- dergrund. Aber ich darf Ihnen sagen: Der Bundesrat hat wie- derholt erklärt, er wolle das beschlossene Netz noch vollen- den, werde dann aber dem Parlament keine weiteren Netzer- weiterungen mehr beantragen. Das ist nun so. Dieser Weg scheint uns der richtigere zu sein, als das Aufreis- sen von Lücken, die sich für Mensch und Umwelt in den einzel- nen Regionen kontraproduktiv erweisen würden. Wir sind ge- willt, die Lücken zu schliessen, und zwar mit laufend verbes- serten Projekten, damit die Belastung der Umwelt durch die Strasse möglichst tief gehalten werden kann. Ich darf sagen, dass wir hier doch massive Verbesserungen erreicht haben. Für Projektierung, Umweltverträglichkeitsstu- dien, für die Ueberarbeitung von Planungen, für Gutachten usw. werden - das ist die Kehrseite der Medaille - heute oft 20 Prozent, in Einzelfällen bis zu 40 Prozent der Gesamtkosten beansprucht. Das Ergebnis dieses Aufwandes darf sich sehen lassen: Auf allen Strecken, und auch bei jenen, die zur Dis- kussion stehen, wurden entscheidende Verbesserungen er- zielt. Für den Bundesrat stellen sich im Zusammenhang mit den Kleeblatt-Initiativen aber nicht nur Verkehrs- und umwelt- schutzpolitische Fragen; es gibt auch rechtliche Bedenken. Die bisher klaren Zuständigkeiten im Nationalstrassennetz würden empfindlich gestört. Das Parlament soll zwar an sich seine Zuständigkeit behalten. Es sollen aber doch drei seiner Sachentscheide, die als falsch eingestuft werden, via Verfas- sungsänderung nun aufgehoben werden. Diese Inkonse- quenz muss der Bundesrat ablehnen. Schliesslich möchte ich Sie bitten, die staatspolitische Kom- ponente zu beachten. Zwei der drei verbleibenden Kleeblätter betreffen die Romandie direkt. Ich habe es bereits gesagt: Die Romandie und die betroffenen Regionen wollen mehrheitlich diese Strassen. Die Nichtbetroffenen sollten dies jetzt nicht verhindern und staatspolitisch klug handeln. Freundeidge- nössische Solidarität wurde hierangesprochen. Zur ersten Initiative: Das N-1 -Teilstück hat eine Länge von 46,3 km. 9,8 km sollen in Tunnels verlegt werden. Der Landbedarf beträgt 200 Hektaren. Diese N 1 ist die wichtigste und zugleich auch die kürzeste Verbindung in die Westschweiz. Der häufig gehörte und auch hier vorgebrachte Einwand, drei National- strassen nebeneinander innerhalb von 30 km seien zuviel, ist nicht berechtigt. Die N 1 hat eine andere Aufgabe als die N 5 oder die N 12. Die N 5 ist vom Ausbaustandard her keine Tran- sitachse. Denken Sie zum Beispiel an die Strecke dem Bieler- see entlang. Die N 12 wurde ebenfalls nicht als Hauptver- kehrsader gebaut. Als Hauptverkehrsachse in die West- schweiz ist sie vor allem für den Schwerverkehr nicht geeignet. Die Höhendifferenzen, die zu überwinden sind -300 Meter bei- spielsweise auf der Rampe bei Chatel-St-Denis sowie der re- spektable Umweg über Vevey -, führen dazu, dass der Schwerverkehr grossräumig auf die alte Broyetalstrasse aus- weicht. Die Konsequenzen hat Herr Cottier erwähnt: Wir haben auf dieser Achse bereits mehr Lastwagen als im Urnerland, auf der Gotthardachse. Es ist wichtig, dass man hier nun korrigiert. Jeder, der in die- sen Dörfern Augen und Ohren offen hält und die Lawine sieht, die sich durch die Dörfer wälzt, muss die Einwohnerauch ver- stehen, wenn sie dafür sind, dass man diese unmögliche Si- tuation nun korrigiert. Das Problem kann nur mit der N 1 sinn- voll gelöst werden. Ich bitte Sie, dem Bundesrat zu folgen und die Initiative N 1 ab- zulehnen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Piller, Bührer) Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Piller, Bührer) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative.29. November 1989 675 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 33 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 4 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 32 Stimmen Dagegen 4 Stimmen An den Nationalrat-Au Conseil national Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für ein auto- bahnfreies Knonauer Amt» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour un district de Knonau sans autoroute» Lauber, Berichterstatter: Die verkehrstechnischen Argumente für den Bau dieses Autobahnstückes sind in der Botschaft ebenfalls umfassend dargestellt. Man kann nun zugunsten der Initiative das Argument vertre- ten, die Stimmbürger des Kantons Zürich hätten sich mehr- heitlich gegen den Bau der N 4 ausgesprochen. Bei der dama- ligen Abstimmung war aber auch die Zimmerberg-Variante statt der Linie durch das Knonauer Amt in der Diskussion. Dies ist heute nicht der Fall. Zudem sind am Projekt seither gewal- tige Verbesserungen vorgenommen worden, zum Beispiel der Islisberg-Tunnel. Weitere Verbesserungen sind sicher noch möglich, zum Beispiel Park-and-Ride-Anlagen ausserhalb der Dörfer bei den zu erstellenden Haltestellen der S-Bahn Zürich. Die Volksabstimmung im 'Kanton Zürich kann auch nicht massgebend sein, weil es sich um nationales Werk handelt. Wenn man solche kantonale Abstimmungen gelten lassen würde, könnte kein Werk von nationaler oder internationaler Bedeutung mehr gebaut werden. Die Kommission beantragt Ihnen auch hier mit einem Stim- menverhältnis von 10 zu 1 Ablehnung der Initiative. Iten: Ich bitte Sie, den Antrag Piller/Bührer betreffend Volksin- itiative für ein autobahnfreies Knonauer Amt abzulehnen. Er scheint mir zu wenig fundiert. Er nimmt keine Rücksicht auf die bestehenden Verhältnisse und Verkehrsprobleme in der Re- gion. Es geht bei der Fertigstellung der N 4 um die Schliessung ei- ner Lücke. Für die Verbindung der Innerschweiz in den Gross- raum Zürich, nach Kloten und in die Ostschweiz ist dieses Na- tionalstrassenstück sehr wichtig. Herr Küchler und andere ha- ben darauf hingewiesen. Darum haben die Innerschweizer Regierungskonferenz und auch der Regierungsrat des Kantons Zug wiederholt mit Schreiben an den Bundesrat die Schliessung der Lücke ver- langt. Die Innerschweizer Regierungskonferenz und die Re- gierung des Kantons Zug haben auch entschlossen darauf hingewirkt, dass das bereits bestehende Teilstück von Cham bis Knonau frühzeitig fertiggestellt wird. Man muss in Erinne- rung rufen, dass dieses seit mehr als einem Jahrzehnt brach- liegene Teilstück insgesamt 54 Millionen Franken verschlun- gen hat, wobei auf Zuger Seite 34 Millionen und auf dem Ge- biet des Kantons Zürich 20 Millionen verbaut wurden. Der Bundesrat hat glücklicherweise am 7. Dezember 1987 be- schlossen, dass dieses Teilstück unter Auflagen und Bedin- gungen fertiggestellt wird und je einspurig befahren werden darf. Die Fertigstellungsarbeiten laufen auf Hochtouren, so dass die Arbeiten im Herbst 1990 abgeschlossen werden kön- nen. Die Bauarbeiten haben bislang kaum negative Reaktio- nen ausgelöst. Der Zürcher Regierungsrat hat sich damals gegen die Be- schlüsse des Bundesrates gewehrt und zwar mit Argumenten, die für die Fertigstellung der ganzen N 4 sprechen. Er schreibt in einem Brief an den Bundesrat unter anderem am 17. Fe- bruar 1988: «Die allseits angestrebte Verkehrsentlastung so- wohl im Kanton Zug wie auch im Knonauer Amt und im Sihltal ist vordringlich. Sie kann indessen nur durch die möglichst ra- sche Erstellung der durchgehenden N 4 einschliesslich Uet- libergtunnel realisiert werden. Eine vorzeitige Teileröffnung der N 4 bis Knonau würde mit Sicherheit eine über alles gese- hen bedeutende Verschlechterung der Situation bringen.» Damit spricht sich die Regierung des Kantons Zürich eindeu- tig für die N 4 aus. Für die frühzeitige Inbetriebnahme des Teil- stücks sprach damals und spricht heute die Verkehrsbela- stung der beiden Dörfer Cham und Steinhausen, aber auch die Situation in Baar-Sihlbrugg. In Cham und Steinhausen werden täglich 2000 bis 4000 Autos registriert, die in den Raum Zürich oder umgekehrt in die Innerschweiz fahren und eine zusätzliche unnötige Belastung bringen, während in Sihl- brugg täglich 22 000 Autos über eine gefährliche und überbe- lastete Kreuzung fahren. Die N 4 wird eine bedeutende Ver- besserung bringen. Die Fertigstellung der N 4 wurde durch die Opposition in den siebziger und achtziger Jahren vereitelt. Nachdem nun aber die neue, korrigierte Linienführung mit Untertunnelung und Tieflagen Verbesserungen bringt, scheint die Opposition im Knonauer Amt abzuflauen. Ja, es regt sich sogar ein Komitee mit starkem Anhang in der Bevölkerung für die Realisierung der N 4 mit den Argumenten, sie stelle die kürzeste, vernünftig- ste und sicherste Verbindung dar. Die Dörfer Mettmenstetten, Affoltern, Hedingen, Bonstetten, Wettswil und Birmensdorf könnten umfahren werden. Für das Komitee ist die Entlastung entscheidend. Und auch die Zürcher Regierung schreibt, dass die Belastung der Hauptverkehrsstrasse durch die Dörfer um 60 Prozent höher sein werde, wenn die N 4 nicht gebaut würde. Es müssten dann Dorfumfahrungen gebaut werden, die insgesamt komplizierter und landfressender wären als die neue N 4. Man müsste unter diesen Umständen die Verhinde- rung der Lückenschliessung als echten Schildbürgerstreich betrachten. Noch ein Wort zu den Argumenten der Gegner, wie sie bei uns etwa vorgetragen werden. Sie sagen: wer Strassen sät, der erntet Verkehr. Diese Ansicht ist meines Erachtens falsch. Es wird die Ursache mit der Wirkung verwechselt. Im Kanton Zug zum Beispiel hat der private Verkehr in den letzten Jahren trotz zunehmender Behinderung und trotz gewaltiger Investitionen in den öffentlichen Verkehr stark zugenommen. Dies auch trotz des Fehlens der N 4. Es nützt nichts, den privaten Verkehr zu schikanieren. Der Ge- brauch des Privatautos lässt sich nicht stoppen. Das spricht auch gegen die Ausführungen von Herrn Piller. Die Ursache der Zunahme von Autofahrern kann nicht zur Hauptsache dem Strassenbau angelastet werden, sondern sie ist die Folge des modernen Bedürfnisses nach Mobilität. Die Bevölkerungs- bewegung aufgrund der modernen Arbeitswelt, der moder- nen Dienstleistungen und der Kommunikationsbedürfnisse, aber auch des Freizeitverhaltens hat enorm zugenommen. Die Folgen davon sind die Zunahme des Privatverkehrs, des Flug- verkehrs und des öffentlichen Verkehrs; damit wird aber auch der Ausbau der Verkehrsträger erzwungen. Wollte man dies ändern, müsste man die Gesellschaft verändern. Die Verhin- derung des vernünftigen Strassenbaus, vor allem wenn es sich um die Schliessung von Lücken handelt, ändert das Ver- halten der Mehrheit der Bevölkerung nicht. Der Kampf gegen die N 4 scheint mir ein Kampf am und gegen das falsche Objekt zu sein, auch scheint mir die Argumenta- tion von Otto Piller nicht zu greifen, denn der stockende Ver- kehr in den Dörfern schafft mehr Immissionen als eine sinn- volle Verflüssigung. Jagmetti: Am 22. September 1986, also noch in unserer letz- ten Amtsdauer,, hat sich die Mehrheit dieses Rates für die Füh- rung der N 4 durch das Knonauer Amt entschieden, während ich selbst die Zustimmung zum Nationalrat beantragte und da- mit für die Zimmerberg-Variante votierte, in der Ueberzeu- gung, dass von den beiden Lösungen jene mit der Verbindung von der N 3 durch den Zimmerberg zum bestehenden An- schluss Walterswil weniger Belastungen bringe. Das ent- sprach auch dem Ergebnis der Abstimmung im Kanton Zü- rich, die für mich sehr bedeutsam war und der ich damit Folge geleistet habe, indem ich für die Annahme der Standesinitia- tive eingetreten bin. Wir stehen heute aber vor einer anderen Situation, weil die In- itiative den ersatzlosen Verzicht auf die N 4 im Knonauer AmtRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 676 29 novembre 1989 verlangt. Die Nachteile dieser Lösung liegen auf dem Tisch. Die Umfahrung von Zürich, also die N 20, ist bis Urdorf gebaut und in Betrieb. Wenn das kurze Teilstück von Cham nach Kno- nau fertiggestellt und in Betrieb sein wird, wie das der bundes- rätlichen Weisung an den Kanton Zürich entspricht-der natür- lich bundesrätlichen Weisungen nachzukommen pflegt -, dann wird der Durchgangsverkehr durch Birmensdorf, vorbei an Wettswil und Bonstetten, durch Hedingen, Affoltern am Al- bis und Mettmenstetten geführt werden. Das ist für diese Ort- schaften eine unzumutbare Belastung, wie ich schon in der Debatte über die Fertigstellung und die Eröffnung des Teil- stückes von Cham nach Knonau dargelegt habe. Was aber als Provisorium nicht angeht, kann erst recht nicht die definitive Lösung sein. Man kann sich natürlich die Frage stellen, ob wir deswegen die N 4 im Knonauer Amt einfach hinnehmen sollen. Das lehne ich nach wie vor ab; die Null-Lösung mit ihren Nachteilen für die Siedlungsgebiete aber auch. Als Alternative bietet sich eine neue Streckenführung an. Der Kanton Zürich hat vom EVED die Zustimmung erhalten, dass er ein generelles Projekt für die Variante «Tunnel Islisberg lang» ausarbeitet. Der entspre- chende Plan liegt hier zur Einsicht auf. Im Laufe des nächsten Jahres wird das Projekt fertiggestellt sein. Es wird vermutlich teurer werden. Das will ich nicht ver- schweigen. Sogar erheblich teurer. Den Bundesbeitrag kön- nen wir aus zweckgebundenen Mitteln finanzieren, die ja vor- handen sind. Seinen eigenen Anteil wird der Kanton Zürich selbst aufbringen müssen. Er wird, dessen bin ich überzeugt, die finanzielle Mehrbelastung durch die verbesserte Strecken- führung auf sich nehmen. Die höheren Kosten werden jaeinen Gegenwert in einer entscheidend verbesserten Streckenfüh- rung haben. Die Belastung der Siedlungsgebiete wird sich stark verringern. Der Kulturlandverlust wird wesentlich kleiner sein. Wenn sie einmal erstellt sind, dann bleiben die Strassen. Die damit verbundenen Nachteile sind dauernder Art, die Ver- besserungen der Streckenführung sind es aber auch. Es wäre kurzsichtig, wenn wir von einem zu hohen Aufwand sprechen würden und damit langfristige Nachteile in Kauf nehmen müssten. Wenn ich damit heute vor der Option stehe, ob die neue, we- sentlich umweltschonendere Lösung ausgeführt oder der Ver- kehr durch die Ortschaften gelenkt werden soll, dann optiere ich für die umweltfreundlichere Lösung. Um deutlich zu sein: Die ursprüngliche Variante lehne ich nach wie vor ab. Den Weg zu umweltschonenden Ortsumfahrungen aber möchte ich nicht mit der Initiative verbauen. So bitte ich Herrn Bundesrat Ogi um etwas: Ich bitte ihn um die Zusicherung, dass er dem Bundesrat das generelle Projekt für die Lösung «Tunnel Islis- berg lang» zur Genehmigung vorschlagen wird, wenn es vom Kanton Zürich dem anerkennenswerten Auftrag des EVED ent- sprechend ausgearbeitet sein wird. Ich bin überzeugt, dass die Vernunft und damit die umweltschonende Lösung obsie- gen wird. Dafür werde ich mich einsetzen. Die Null-Lösung der Initiative aber ist für die Bevölkerung des Knonauer Amtes aus- serordentlich belastend. Deshalb lehne ich die Initiative ab. Frau Weber: Ich beschränke mich hierauch auf die Initiative, die sich mit der N 4 beschäftigt, und ich bitte Sie, den Antrag von Herrn Piller zu unterstützen. Ich kann mich sehr kurz fassen, weil ich mich nicht der Illusion hingebe, ich könnte eine Mehrheit dieses Rates davon über- zeugen, dass auf weitere Teilstücke des noch nicht gebauten Nationalstrassennetzes verzichtet werden müsste. Auch kann ich mich kurz fassen, weil es heute ja eigentlich nur um die Ab- stimmungsempfehlung geht; das Volk hat nun das letzte Wort, und das ist gut so. Nachdem unser Zuger Kollege gesprochen hat - ich will den Zugern wirklich nicht zu nahe treten -, muss ich aber doch sa- gen, dass natürlich die Zuger von einer N 4 profitieren würden. Ich bin aber der Meinung, dass die Zürcher auch ein bisschen Aufmerksamkeit in diesem Rat haben sollten, besonders da sie in diesem Fall die Direktbetroffenen sind. Wenn Herr Küch- ler sagt, dass die Attraktivität des Strassennetzes sehr nötig ist, muss ich daraufhinweisen, dass ich die Attraktivität auch wich- tig finde für den Lebensraum einer Gegend. Nachdem das Zürcher Volk in einer Abstimmung nein zur N 4 gesagt hat, bleibe ich bei meiner Meinung und unterstütze diese Initiative, lehne also die N 4 ab, es sei denn, es würde sich eine ganz neue Lösung zeigen. Ich will mich nicht für alle Zeiten vor so etwas verschliessen. Immerhin, die Volksabstimmung ist für mich wichtig. Ich bin auch nicht der Meinung, dass es hier um das Schika- nieren der Autofahrer geht, wie das Herr Iten gesagt hat. Ich bin weit davon entfernt, das zu machen. Aber ich glaube, es geht um gewisse Grundsätze, und es geht auch um die Zu- kunft unserer Landschaft und unseres Lebensraumes. Die Gründe, weshalb ich vor allem gegen die N 4 im Knonauer Amt bin, habe ich vorzwei Jahren im Wahlkampf x-mal vorbrin- gen müssen, und auch im Nationalrat habe ich mich dazu ver- nehmen lassen. Ich verzichte auf eine Wiederholung, meine aber - und das ist mir sehr wichtig -, dass ich auch keinen Grund für eine Meinungsänderung habe, weil sich die Verhält- nisse inzwischen in keiner Weise geändert haben. Es wurde nichts beschlossen bezüglich einer neuen Streckenführung. Ich möchte das deutlich sagen. Man ändert heute zwar recht viel und oft auch sehr schnell etwas. Aber an gewissen Vorha- ben hält man mit einer erstaunlichen Beharrlichkeit fest. Manchmal werden einmal gefasste Beschlüsse zu Prestigean- gelegenheiten - das ist vor allem beim Strassenbau der Fall -, und das vor allem dann, wenn noch gewisse Volksinitiativen unterwegs sind. Ich meine, dass manchmal ein bisschen De- mut am Platz wäre. Von der bundesrätlichen Seite her will man nicht zugeben, dass man nach umweltfreundlicheren Varianten Ausschau hält, nach Projekten, bei denen weniger Kulturland verloren- geht. Aber die Lösung, die für die Aemtler akzeptabel sein könnte, ist noch nicht gefunden. Herr Jagmetti hat vorhin vom Islisberg-Tunnel gesprochen. Es ist sehr wichtig, dass die Initianten - aber auch das Zürcher Volk und überhaupt das ganze Volk - noch vor der Abstim- mung wissen, ob der Bundesrat auf die Variante Islisberg- Tunnel eingeht oder ob er nach wie vor für die offene Linienfüh- rung ist. Ich bitte Herrn Bundesrat Ogi, auch zu dieser Frage Stellung zu nehmen. Ich glaube, das Volk muss wissen, wor- über es abstimmt. Von selten des Bundesrates wird auch verschwiegen, dass man erneut über die Zimmerberg-Variante redet. Der Chef des Amtes für Strassenbau hat- hinter vorgehaltener Hand zwar-- einiges Wichtiges ins Gespräch gebracht. Nur meint er, man solle jetzt noch nichts sagen. Nach der Abstimmung sei es früh genug, darüber zu reden. Dabei wäre meines Erachtens der Zimmerberg-Tunnel die Lösung. Nun ist einfach zu befürch- ten, dass zuerst alle Kraft dafür aufgewendet wird, das Kno- nauer Amt zu betonieren, und dass man dann nachher doch noch mit der Zimmerberg-Variante kommt. Auch wenn ich nicht mit einer Unterstützung im Rat rechnen kann, werde ich diesem Bundesbeschluss nicht zustimmen. Ich werde die Initiative unterstützen. Es gibt Dinge, bei denen man nicht nachgeben darf, bei denen es im Gegenteil wichtig ist, dass man dabei bleibt, dass ein Gegengewicht gesetzt wird. Bundesrat Ogi: Die Teilstrecke der N 4 weist eine Länge von 16,2km auf, 4,9km wären im Tunnel, der lange Islisberg- Tunnel noch nicht Inbegriffen. Die N 4 hat eine sehr wichtige überregionale Bedeutung. Nur mit einer lückenlosen N 4 kann der Verkehr aus der Süd- und Zentralschweiz nach dem Raum Zürich-Nordostschweiz und Flughafen um die Stadt herum geführt werden. Deshalb ist der Zimmerberg-Tunnel, Frau Ständerätin Weber, für uns keine Lösung, weil dann die N 3 derart überlastet wäre, dass wir vor Zürich und um Zürich herum Probleme bekommen würden. Der Bundesrat hat also den Zimmerberg-Tunnel definitiv fallen gelassen. Wir haben wesentliche Verbesserungen am bestehenden Pro- jekt vorgenommen. Nun hat Herr Ständerat Jagmetti, unter- stützt von Frau Ständerätin Weber, von mir eine Zusicherung gewünscht, wonach dieser lange Islisberg-Tunnel endgültig beschlossen werden sollte, dass ich also diesen langen Islis-29. November 1989 677 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen berg-Tunnel dem Bundesrat zur Genehmigung zu unterbrei- ten hätte. Dazu muss ich folgendes sagen: Das Bundesamt für Strassen- bau beurteilt den langen Islisberg-Tunnel als gut, und weil wir auch eine Sensibilität haben, Frau Weber, haben wir dem Kan- ton Zürich den Auftrag erteilt, dieses Projekt auszuarbeiten. Es ist zu erwarten, dass das Projekt - Herr Jagmetti hat es ge- sagt - teurer zu stehen kommt. Wenn das Projekt einmal vor- liegt, gilt es abzuwägen, ob sich die höheren Kosten durch we- sentliche Vorteile rechtfertigen. Im EVED haben wir zurzeit keinen Anhaltspunkt, wie teuer die- ser lange Islisberg-Tunnel zu stehen kommt. Deshalb kann ich heute dem Ergebnis der Prüfungen nicht vorgreifen und will es auch nicht tun. Aber mit der Tatsache, dass wir dem Kanton Zürich den Auftrag erteilt haben, haben wir das nötige Ver- ständnis gezeigt. Ob der Bundesrat einen Antrag auf Aenderung des geltenden generellen Projektes vom 22. April 1970 gutheissen wird, kann ich hier zum heutigen Zeitpunkt nicht zusichern. Aber der gute Wille ist im EVED vorhanden. Sie sagen, Herr Jagmetti, das Geld sei vorhanden. Ich stelle nur fest, dass heute alle zum Topf wollen, zu diesen Treibstoff- zollgeldern. Es ist richtig, dass wir etwas mehr als zwei Milliar- den Franken in diesem Topf haben. Aber dieser Topf wird in den nächsten Jahren geleert werden, mit all diesen Projekten, die ja warten. Es wäre meine Absicht, dass diese Abstimmung sehr rasch er- folgen könnte, weil die Situation rechtlich an und für sich klar ist. Wir dürfen weiter planen, weiter bauen auch, aber politisch ist es heikel, und deshalb haben wir alles Interesse, dass diese Klärung möglichst bald erfolgen kann. Ich möchte Sie deshalb bitten, auch diese Initiative abzuleh- nen und dem Bundesrat zu folgen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen -Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Piller, Bührer) Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil national Minorité (Piller, Bührer) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 31 Stimmen Für den Antrag der Minderheit 5 Stimmen Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes 32 Stimmen Dagegen 3 Stimmen An den Nationalrat - Au Conseil national Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für eine auto- bahnfreie Aarelandschaft zwischen Biel und Solothurn/ Zuchwil» Arrêté fédéral realtif à l'initiative populaire «contre la cons- truction d'une autoroute entre Bienne et Soleure/Zuchwil» Lauber, Berichterstatter: Bevor ich zu einigen Ausführungen zu dieser Initiative komme, möchte ich eine kurze Bemerkung zu den Ausführungen von Herrn Kollega Jagmetti anbringen, der gesagt hat, es stehe genügend Geld zur Verfügung. Es sind noch etwa 450 km Autobahn von insgesamt 1900 km zu erstellen. Wir sind beunruhigt, dass für die Fertigstellung des Autobahnnetzes jährlich weniger Mittel zur Verfügung stehen. Der Verwendungszweck der Treibstoffzollgelder wird mehr und mehr ausgeweitet und ausgehöhlt. Wir müssen hier die Forderung in den Raum stellen, dass die Mittel so einzuplanen sind, dass die Fertigstellung aller Autobahnteilstücke im gan- zen Land in einem vernünftigen Zeitraum garantiert ist. Zur letzten Volksinitiative: Auch hier finden Sie alle nötigen De- tails, insbesondere die verkehrstechnische Beurteilung, in der Botschaft. Unser Rat hat am 14. März 1985 eine Standesinitia- tive des Kantons Solothurn behandelt. Mit dieser Initiative wurde eine Ueberprüfung, nicht aber eine Streichung der N 5 verlangt. Der ehemalige Präsident der Verkehrskommission und heutige Ständeratspräsident, Herr Cavelty, führte damals aus: «Der Bundesrat wird daher ersucht, alle technisch und fi- nanziell verantwortbaren und vernünftigen Massnahmen und Vorkehrungen vorzusehen, um nachteilige Einflüsse aus Bau und Betrieb der N 5 abzuwenden.» Der Standesinitiative wurde damals keine Folge gegeben. Der Bundesrat hat aber die Forderung nach möglichst umwelt- schonender Ausgestaltung weitgehend erfüllt. Zurzeit wird so- gar eine Untertunnelung der Grenchner Witi geprüft. Wenn diese realisiert werden kann, wären die Haupteinwände ge- gen diese Strecke vollkommen hinfällig. Die Kommission beantragt Ihnen auch hier mit einem Stim- menverhältnis von 10 zu 1, die Initiative abzulehnen. Affolter: Es handelt sich hier um einen Streckenabschnitt, der zum grössten Teil auf das Gebiet des Kantons Solothurn zu lie- gen kommt. Deshalb gestatte ich mir einige Worte zu dieser In- itiative. Neben strassenbedingten Problemen haben wir in diesem Kanton ja auch noch die Auseinandersetzung mit den Kultur- landverlusten durch die «Bahn 2000» zu verkraften. Man er- wartet von den SBB eigentlich nicht nur Broschüren über den Umweltschutz, wie sie heute morgen verteilt worden sind, son- dern man erwartet auch Taten. Zur hier vorliegenden Volksinitiative: Es besteht kein Zweifel darüber, dass es sich bei der Aarelandschaft zwischen Biel und Zuchwil um eine Gegend handelt, die zweifellos das Prä- dikat «erhaltenswerte Landschaft» verdient. Soeben hat der Kommissionspräsident darauf hingewiesen, dass die klare Stellungnahme des Kantons Solothurn 1985 mit der Standesinitiative bis zu den eidgenössischen Räten vorge- drungen ist. Das Votum des damaligen Kommissionspräsi- denten erinnert daran, dass man alles vorkehren sollte, um eine Lösung zu finden, die auch den landschaftsschützeri- schen Interessen gerecht werde. Man hat diese Standesinitia- tive mit hohem Mehr verworfen. Der Widerstand hat aber gleich wie im Kanton Zürich Erfolge gezeitigt. Man hat tatsächlich wichtige Verbesserungen in der Linienführung in Aussicht gestellt und die entsprechenden Ab- klärungen vorgenommen. Die Solothurner Regierung und das Volk, das sich in einer Volksabstimmung gegen diese Linien- führung ausgesprochen hat, erwarten jetzt, dass diese Ver- besserungen auch realisiert werden, einschliesslich der zu- sätzlichen Vorkehrungen zum Naturschutz und zur Erhaltung der Tier-und Pflanzenwelt, die dort tangiert ist. Für einen eidgenössischen Parlamentarier gelten aber auch Ueberlegungen in Richtung der hier schon angezogenen freundeidgenössischen Solidarität. Sollen wir tatsächlich mit einem Nein bewirken, dass die Transjurane in Biel endet? Sol- len wir durch ein Nein dem erfreulichen wirtschaftlichen Auf- schwung der Jurasüdfuss-Kantone - Herr Cavadini hat schonRéseau des routes nationales. Initiatives populaires 678 29 novembre 1989 darauf hingewiesen - entgegenwirken, die man ja auch etwas als Gegenpol zum Grossraum Zürich sehen kann? Ich glaube nein, wir sollten hier Solidarität bezeugen. Ich habe noch gewisse verfassungsrechtliche Bedenken, die zu prüfen uns als Ständeräte ohnehin gut anstehen würde. Die Anreicherung unserer Bundesverfassung mit Partikularanlie- gen gibt mir je länger, je mehr zu denken. Ich habe in der Kom- mission von der bedauerlichen Entwicklung unserer Bundes- verfassung zu einem Gemischtwarenkiosk gesprochen, an dem man alles Mögliche - auch Nichtverfassungswürdiges - feilhält. Dieser Entwicklung gilt es Beachtung zu schenken. Ich habe beispielsweise volle Sympathie für die Gemeinde Bir- mensdorf. Dass sie aber mit vielen anderen Orts- oder Regi- onsnamen neben elementaren Rechts- und Staatsgrundsät- zen in unserer Verfassung Erwähnung finden soll, will mir nicht in den Kopf. Wir vermischen mehr und mehr die logischen Zuständigkeits- bereiche. Die Entscheide, die hier anstehen, sind - es wurde schon erwähnt, und ich stehe dahinter - von der Bundesver- sammlung und nicht von Volk und Ständen zu treffen. Wenn noch in Betracht gezogen wird, dass der vorgesehene Nationalstrassenabschnitt zwischen Biel und Zuchwil auch dem Kanton Solothurn einige Vorteile bringt - ich will sie jetzt hier gar nicht auflisten - lässt sich ein Nein zu dieser Initiative verantworten, wohl auch im Hinblick auf die Brückenschlag- funktionen des Kantons Solothurn zwischen Deutsch und Welsch, die auszuüben wir Solothurner in vielerlei Beziehung in Anspruch nehmen. Ich möchte Sie bitten, der Kommission zuzustimmen. Frau Simmen: Die Initiativen bilden ein Kleeblatt. Auch ein dreiblättriges Kleeblatt bleibt ein Kleeblatt und müsste in ei- nem inneren Zusammenhang gesehen werden. Wenn ich mir die drei Teilblätter ansehe, scheint mir der Bau von zwei dieser drei Teilstücke notwendig zu sein, bei allem Verständnis für die Bedenken der betreffenden Regionen. Es sind dies die Teil- stücke Murten-Yverdon und Knonauer Amt. Beim dritten Blatt habe ich bedeutend mehr Mühe, nämlich beim Teilstück Zuchwil-Biel. Das ist nicht erstaunlich, denn diese Landschaft zwischen Zuchwil und Biel kenne ich sehr gut-im Gegensatz zu den anderen beiden Landschaften -, und ich liebe sie. In der Diskussion sind alle Pro- und Contra-Argumente vorge- tragen worden; es gibt kaum mehr Neues zu sagen. Ich will auch nichts wiederholen, bis auf einen Punkt: Bauen wir die Nationalstrasse, wird eine sehr schöne und wertvolle Land- schaft beeinträchtigt. Bauen wir sie nicht, wird durch die Um- fahrungsstrassen, die wir um die Dörfer herum bauen müssen, eine andere Landschaft beeinträchtigt, denn den Status quo mit der Verkehrslawine, die sich jetzt durch die Dörfer am Jura- südfuss wälzt, können wir nicht beibehalten. Wir kommen so oder so nicht darum herum, die eine oder die andere bittere Pille zu schlucken. Der Konflikt, in dem ich mich befinde und den ich austragen muss, ist ein ganz klassischer in unserem Staat, und er ist es vielleicht noch vermehrt für uns Ständeräte. Den Interessen des ganzen Landes-hier der Fertigstellung des Nationalstras- sennetzes - stehen die Interessen einer Region - hier der Schutz einer einmalig schönen Landschaft - gegenüber. Im Vorfeld von Abstimmungen und ganz allgemein bei Betrach- tungen zur helvetischen Befindlichkeit wird immer wieder fest- gestellt, dass wir je länger, je weniger fähig seien, unsere Ei- geninteressen denjenigen des grossen Ganzen unterzuord- nen. «Betroffenheitsdemokratie» heisst der Fachausdruck. Und in der allgemeinen Diskussion sind wir uns jeweils schnell einig, dass diese Entwicklung nicht von Gutem sei. Wenn die Sache dann aber konkret wird, ist dieses Verzichten auf Parti- kularinteressen eben sehr viel schmerzlicher, denn es sind ja berechtigte Interessen, die sich hier gegenüberstehen. Das ist ein Konflikt, den wir immer wieder aushallen müssen, und ich werde gegen die Initiative stimmen, und zwar aus staatspolitischen Gründen. Aber ich werde mich mit der glei- chen Entschiedenheit dafür einsetzen, dass der Bau der N 5 möglichst schonend erfolgt. Wir haben nicht zuletzt dank der Standesinitiative - Herr Kollege Affolter hat darauf hingewie- sen - hier auch Erfolge vorzuweisen: Der Bau soll so scho- nend wie möglich erfolgen und das Nationalstrassennetz soll nicht mehr über den damit erreichten Stand hinaus erweitert werden. Bundesrat Ogi: Das umstrittene Stück der N 5 ist 23 km lang, davon sind 1,8 km als Tunnellösung vorgesehen; die Grench- ner Witi noch nicht eingeschlossen. Die N 5 hat nationale Er- schliessungsfunktion. Sie verbindet die dicht bevölkerten und wirtschaftlich bedeutenden Regionen des Jurasüdfusses mit den wichtigsten Strassenverbindungen des Mittellandes; sie verbindet die N 16 mit dem übrigen Nationalstrassennetz. Die N 5 soll aber nicht eine Transitachse werden. Diese Aufgabe bleibt der N 1 vorbehalten. Die N 5 ist aber auch nicht nur eine Strasse für Einheimische. Vor allem im Sommer locken die Ju- rafuss-Seen starken auswärtigen Ausflugsverkehr an, und die Städte und Dörfer Biel, Lengnau, Pieterlen, Grenchen, Bett- lach, Selzach und Bellach werden in unzumutbarer Art und Weise belastet - Frau Simmen hat das bereits gesagt. Auch hier müssen Lösungen gefunden werden, und unseres Erach- tens liegt die Lösung nur im Bau der N 5. Die N 5 ist bereits ein stark verbessertes Projekt. Im Räume Solothurn konnten die Verbesserungen bereits realisiert wer- den, und bei Grenchen wird mit unserem Einverständnis ein Projekt für die Ueberdeckung einer tiefgelegenen Autobahn in der bekannten Grenchner Witi geprüft. Ich möchte Sie deshalb bitten, auch hier aus staatspolitischen Gründen, nachdem die Initiative zur N 16, Transjurane, zurückgezogen wurde, dem Zubringer zuzustimmen. Er muss über die N 5 sichergestellt werden. Ich möchte Sie bitten, auch aus staatspolitischen Gründen diese Initiative abzulehnen. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Titre et préambule, art. 1 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil national Angenommen - Adopté Art. 2 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates Minderheit (Piller, Bührer) Die Bundesversammlung empfiehlt Volk und Ständen, die Volksinitiative anzunehmen. Art. 2 Proposition de la commission Majorité Adhérera la décision du Conseil national Minorité (Piller, Bührer) L'Assemblée fédérale recommande au peuple et aux cantons d'accepter l'initiative. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit 31 Stimmen 3 Stimmen29. November 1989 679 Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Gesamtabstimmung-Vote sur l'ensemble Für Annahme des Beschlussentwurfes Dagegen An den Nationalrat-Au Conseil national 31 Stimmen 3 Stimmen Bundesbeschluss über die Volksinitiative «für einen auto- bahnfreien Kanton Jura» Arrêté fédéral relatif à l'initiative populaire «pour un canton du Jura libre d'autoroute» Präsident: Die Initiative, die zu diesem Bundesbeschluss ge- führt hat, wurde zurückgezogen. Ich beantrage daher, dieses Geschäft von der Traktandenliste zu streichen. Sie sind damit einverstanden. Schluss der Sitzung um 10.40 Uhr La séance est levée à 10 h 40Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Nationalstrassennetz. Volksinitiativen Réseau des routes nationales. Initiatives populaires In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1989 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 03 Séance Seduta Geschäftsnummer 89.009 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 29.11.1989 - 08:00 Date Data Seite 668-679 Page Pagina Ref. No 20 018 220 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.