3. Oktober 1995 997 Postulat Brandii Drittens sind gemäss Antrag des Motionärs, Herrn Bloetzer, dem Parlament die notwendigen Regelungen und Massnah- men zu unterbreiten. Das ist die Stossrichtung der Motion. Etliche Parlamentarier haben in den letzten Jahren gleiche oder ähnliche Vorstösse eingereicht, freilich jeweils mit einer etwas ändern geographi- schen Gewichtung. Der zweite Schritt ist dann nie erfolgt, dass man nämlich die entsprechenden Budgetanpassungen vorgenommen hätte. Es ging immer darum, bestimmte Stras- senstrecken ins Hauptstrassennetz aufzunehmen, um so zu Bundessubventionen zu gelangen. Wie schwer es Subventionen in der heutigen Zeit haben, ist allseits bekannt. Ich brauche nicht darauf einzutreten. Man kann aber nicht auf der einen Seite sagen, man müsse kürzen, und auf der ändern Seite neue Begehren stellen. Da muss der Bundesrat - wenn wir schon beim Bergsteigen sind - immer wieder Gratwanderungen machen zwischen dem, was in be- zug auf den Strassenausbau und dem, was in bezug auf das Sparen gewünscht wird. Hier muss er immer den Weg finden. Der Bundesrat hat sich jeweils bereit erklärt, die Begehren zu prüfen. Er hat aber stets darauf hingewiesen, dass sich nebst dem finanziellen Aspekt zwei gegensätzliche Interessen ge- genüberstehen: auf der einen Seite das berechtigte Anliegen der Kantone, ihre verkehrspolitisch bedeutsamen Strassen- verbindungen mit Bundeshilfe zu verbessern, auf der ändern Seite die seit einigen Jahren prekäre Finanzsituation des Bundeshaushaltes, die eine Ausweitung des finanziellen En- gagements nicht zulässt. Dann kommt noch dazu, dass es auch Leute und Regionen gibt, die einen Weiterausbau der Strassen nicht mehr wollen. Nun hat der Bundesrat am 16. August 1995 dem Grundsatz nach eine Anpassung des Hauptstrassennetzes beschlos- sen. Die formelle Verordnungsrevision wird später erfolgen. Das heutige Netz geht grossteils auf die sechziger Jahre zu- rück; das ist eine Tatsache. Es galt deshalb, die seitherige Siedlungsentwicklung und die damit verbundenen unter- schiedlichen Entwicklungen der Verkehrspotentiale sowie den Stand des Nationalstrassenbaus zu berücksichtigen. Das hat der Bundesrat getan. Neue Strassen verlangen neue Anpassungen. Das ist immer so. Wenn Sie Autobahnen aus- bauen, dann werden gewisse Hauptstrassen stärker belegt. Der Bundesrat hat sich darum auch entschlossen, fünf Kurz- strecken in den Agglomerationen ins Netz aufzunehmen, wobei vier Strecken als Zubringer zu sehen sind, d. h., vier Strecken weisen einen direkten Bezug zur Nationalstrasse auf. Ein zweiter Schwerpunkt lag in der Erschliessung der Rand- und Touristikregionen. Darunter fallen - ich bin dankbar, dass Herr Bloetzer das erwähnt hat - namentlich die Verbindungen von der N 9 in Visp - aber sie ist noch nicht in Visp, das ist noch ein anderes Thema, worüber wir sprechen könnten, aber lassen wir das für heute - in die Visper Täler, nach Saas Grund und nach Täsch. Insgesamt, Herr Bloetzer, werden 170 Kilometer Kantonsstrassen neu ins Hauptstrassennetz aufgenommen. Es wurden zehn oder elf Gesuche bewilligt. Gesamthaft hatten wir - ich möchte Ihnen das nicht vorent- halten - etwa neunzig Gesuche, und wir mussten uns auf- grund der Finanzlage auf zehn oder elf Strecken konzentrie- ren. In diesem Sinne erweist sich der Entscheid des Bundes- rates aufgrund der finanziellen Ausgangslage als ausgewo- gen, und mit diesem Entscheid konnten zugegebenerweise nicht alle Bedürfnisse und nicht alle Begehren erfüllt werden. Das ist jedoch im jetzigen Zeitpunkt auch nicht möglich, sonst müssen Sie nicht nur den ersten Schritt, sondern sofort auch den zweiten Schritt tun. Den Punkten 1 und 2 der Motion wurde demnach Rechnung getragen. Zu Punkt 3 möchte ich lediglich bemerken, dass der Bundesrat nach Artikel 12 des Treibstoffzollgesetzes das Hauptstrassennetz in eigener Kompetenz beschliesst, so dass er dem Parlament keine entsprechenden Massnahmen unterbreiten muss. Ich möchte noch einmal festhalten: Die jetzt bekannten Bud- getzahlen und die jetzt in Aussicht genommenen Budgetzah- len für 1996 erlauben schon heute nicht, die klassierten Strassen wunschgemäss auszubauen. Ich habe Verständnis für das Begehren, aber die Mittel diktieren auch hier unsere Möglichkeiten. Bloetzer Peter (C, VS): Ich bin mit dem Bundesrat einver- standen: Ein erster Schritt im Sinne der Motion ist getan wor- den. Es ist aber eindeutig so, dass mit diesem Schritt das be- stehende Problem noch nicht gelöst ist und dass hier Bedarf an weiteren Entscheiden besteht. Ich bin mit Bundesrat Ogi einverstanden, dass die gesetzli- chen Grundlagen bestehen und dass der Bundesrat auf dem Verordnungsweg Entscheide fällen kann. Es wäre allenfalls die Frage zu prüfen, ob eine Revision der gesetzlichen Grundlagen und der Kriterien angebracht wäre. Ich bin damit einverstanden: Es ist nicht zwingend, den Vor- stoss als Motion zu überweisen. Der Vorstoss ist aber nicht erledigt. Es ist nur ein erster Schritt getan worden. Ich ersu- che Sie deshalb, den Vorstoss aufrechtzuerhalten; ich bin einverstanden, dass man ihn in ein Postulat umwandelt. Präsident: Der Bundesrat beantragt, die Motion als erfüllt abzuschreiben. Der Motionär hält seinen Vorstoss in Form des Postulates aufrecht. Abstimmung - Vote Für Überweisung des Postulates Dagegen 16 Stimmen 10 Stimmen #ST# 95.3128 Postulat Brandii Ausgewogene Verkehrserschliessung aller Regionen Desserte équilibrée dans toutes les régions Wortlaut des Postulates vom 16. März 1995 Eine ausreichende Verkehrserschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln und für den privaten Verkehr ist eine wich- tige Voraussetzung für die flächendeckende Besiedlung und Bewirtschaftung unseres Landes. In peripheren Gebieten und im Berggebiet spielt dabei neben der Bahn auch die strassenmässige Erschliessung für den öffentlichen und den privaten Verkehr eine zentrale Rolle. Ein Vergleich unter den verschiedenen Regionen zeigt, dass heute erhebliche qualitative Unterschiede in bezug auf die Verkehrserschliessung und das Verkehrsangebot bestehen. Mit den bevorstehenden, umfangreichen Investitionsvor- haben («Bahn 2000», Fertigstellung der Autobahnen, Neat u. a.) dürften bestehende Wettbewerbsverzerrungen teil- weise verstärkt werden. Mit zu berücksichtigen sind dabei auch die Beschäftigungseffekte während der Bauphase. Im Hinblick auf die staatspolitisch wichtige Verpflichtung des Bundes, eine ausgewogene Entwicklung aller Regionen sicherzustellen, wird der Bundesrat ersucht, folgende Punkte konzeptionell zu bearbeiten und soweit möglich im Rahmen des Finanzierungsbeschlusses zur Neat zur Darstellung zu bringen: 1. Definition von minimalen Erschliessungsstandards, wel- che mittelfristig landesweit erreicht werden sollen. Unter an- derem geht es um die Anschlüsse an das internationale Ver- kehrsnetz, die Leistungsfähigkeit der Verkehrsnetze, die An- gebote des öffentlichen Verkehrs (insbesondere SBB, KTU, PTT), die Entlastung von Siedlungen sowie die Sicherheit der Verkehrsverbindungen; 2. Bewertung des Erschliessungsgrades der einzelnen Re- gionen und wichtigsten Orte, vorab der Touristenzentren;Postulat Brandii 998 3 octobre 1995 3. Darstellung von kurz-, mittel- und langfristig notwendigen Massnahmen zur Sicherstellung einer möglichst gleichwerti- gen Erschliessung aller Regionen unseres Landes; 4. Erarbeitung von Vorschlägen für eine ausgeglichene Fi- nanzierung der Investitionen und des Unterhaltes einer lan- desweiten Basiserschliessung. Texte du postulat du 16 mars 1995 Pour que l'ensemble du territoire de notre pays puisse être habité et exploité, il est capital que les voies de communi- cation ouvertes aux transports publics et privés soient suffi- samment développées. Outre les chemins de fer, les routes ouvertes aux transports publics et privés jouent un rôle pri- mordial dans les régions périphériques et dans les régions de montagne. Si l'on compare les différentes régions du pays, on constate qu'elles font l'objet de disparités importantes en ce qui con- cerne les voies de communication et l'offre de transports. Or, les importants investissements prévus prochainement («Rail 2000», achèvement du réseau des autoroutes, NLFA, notamment) pourraient encore aggraver les distorsions ac- tuelles de la concurrence. Ajoutons qu'il convient de tenir compte des emplois créés lors de la phase de construction. Dans l'optique du devoir de la Confédération, important sur le plan politique, d'assurer un développement équilibré de toutes les régions du pays, le Conseil fédéral est chargé d'examiner les points suivants et, dans la mesure du pos- sible, de les intégrer à l'arrêté relatif au financement des NLFA: 1. définition de normes minimales d'aménagement des voies de communication devant être respectées dans tout le pays à moyen terme; il s'agit notamment du raccordement aux réseaux de transports internationaux, de la capacité des ré- seaux, de l'offre des transports publics (en particulier les CFF, les entreprises de transport concessionnaires et les PTT), du désengorgement des centres urbains et de la sécu- rité des transports; 2. évaluation du degré de développement des voies de com- munication des différentes régions et des villes les plus im- portantes, en particulier les centres touristiques; 3. présentation des mesures qui s'imposent à court, moyen et long terme pour assurer un développement équilibré des voies de communication dans toutes les régions du pays; 4. élaboration de propositions visant à équilibrer le finance- ment des investissements engagés dans la mise en place et l'entretien d'un réseau de base couvrant tout le pays. Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bieri, Bisig, Bloet- zer, Büttiker, Carnat, Cavadini Jean, Cottier, Danioth, Dela- lay, Frick, Gemperli, Huber, Loretan, Maissen, Meier Josi, Morniroli, Onken, Petitpierre, Piller, Plattner, Prongué, Rey- mond, Rhinow, Rhyner, Ruesch, Schallberger, Schiesser, Schmid Carlo, Schule, Seiler Bernhard, Simmen, Uhlmann, Ziegler Oswald, Zimmerli (35) Brandii Christoffel (V, GR): Zu den wichtigsten Rahmenbe- dingungen für eine gedeihliche und ausgewogene Entwick- lung aller Landesteile gehört eine gleichwertige Erschlies- sung durch den öffentlichen und privaten Verkehr. Das ist - ich möchte das deutlich festhalten - wichtiger als alle ande- ren regionalpolitischen Massnahmen. Sowohl in bezug auf den öffentlichen Verkehr (Bahn, Bus) wie auch in bezug auf den privaten Verkehr bestehen heute zweifellos enorme regionale Unterschiede in der Qualität der Erschliessung. Diese Unterschiede dürften in nächster Zeit durch «Bahn 2000», die Realisierung der Neat und die Fertigstel- lung des Autobahnnetzes noch verstärkt werden. Dies vor al- lem auch wegen der prekären Finanzlage des Bundes, wel- che eine Konzentration des Mitteleinsatzes bedingt. Gestatten Sie mir, zu den im Postulat aufgestellten Forderun- gen kurz einige Bemerkungen anzubringen - vorerst zur Realisierung minimaler Erschliessungsstandards im ganzen Land und dann zu den Finanzierungsproblemen. Mit dem Ausdruck «minimale Erschliessungsstandards» soll zum Ausdruck gebracht werden, dass es um eine gleichwer- tige Basiserschliessung geht. Es geht also um die Grund- erschliessung im ganzen Land, nicht um Sonderwünsche im Regionalverkehr. «Gleichwertig» bedeutet in diesem Sinne nicht «gleich». Es ist klar, dass nicht jede abgelegene Sied- lung mit der Bahn oder mit einer Autobahn erschlossen wer- den kann und muss, aber das Verkehrsangebot soll so sein, dass z. B. bei den touristischen Anbietern von gleich langen Spiessen gesprochen werden kann. Das ist heute nicht der Fall. Während z. B. Touristen in SBB-Regionen relativ gün- stig mit der Bahn fahren können, werden sie in KTU-Regio- nen massiv zur Kasse gebeten; zudem gibt es erhebliche Un- terschiede bezüglich der Qualität des Angebotes. Während einzelne Regionen optimal im internationalen Strassenver- kehrsnetz eingebunden sind, haben andere grösste Mühe, ihre Verbindungen zu diesem Netz auf ein genügendes Ni- veau auszubauen. Es Hessen sich hier noch viele Beispiele anführen, z. B. bezüglich der Anschlüsse an die internatio- nale Bahninfrastruktur, der Leistungsfähigkeit der Verkehrs- netze, der Entlastung von Siedlungen - Sie wurden bedient mit einer Schrift der Gemeinde Saas - oder auch der Sicher- heit von Verkehrsverbindungen. Ich verzichte darauf. Ich bin mir auch bewusst, dass heute bereits viele Grundla- gen bestehen, um die geforderte Beurteilung vorzunehmen - um so besser. Im Hinblick auf die heutige Verkehrsdiskus- sion, die sich vorab auf die Grossprojekte ausrichtet, ist es wichtig, dass im Rahmen einer Prioritätensetzung auch das Ziel der Gleichwertigkeit aufgewertet wird und Berücksichti- gung findet. Die ganze oder teilweise Realisierung der heute zur Diskus- sion stehenden Grossprojekte führt zwangsläufig dazu, dass ansehnliche, für den Verkehr zur Verfügung stehende Mittel gebunden werden. Das verunsichert und wirft vor allem in je- nen Gebieten Fragen auf, die bisher mit Verkehrsinvestitio- nen wenig verwöhnt wurden und zum Teil schon lange auf die Realisierung dringend notwendiger Bauten warten. Auch das Gewerbe in diesen Regionen befürchtet, dass durch die Konzentration der Mittel in anderen Regionen Beschäfti- gungseinbrüche möglich sind. Einige konkrete Hinweise: Am 1. Januar 1996 tritt das revi- dierte Eisenbahngesetz mit den entsprechenden Verordnun- gen in Kraft. Es stellt sich die Frage, ob der Bundesrat und wir im Parlament bereit sind, die notwendige Aufstockung der Abgeltung durch den Bund vorzunehmen, damit die Konzes- sionierten Transportunternehmungen (KTU) diese Tarifände- rungen auffangen können. Leider ist es aus verschiedenen Gründen nicht möglich, z. B. das Versprechen einzuhalten, die Umfahrungen im Bereich der Zufahrtsstrasse zum Vereinatunnel bis zur Eröffnung zu realisieren. Ich möchte keine Schuldigen suchen. Ich weiss, es gibt sehr viele Gründe, die zu diesem Problem geführt haben. Aber ich meine, es müsste möglich sein, zumindest die wichtigsten Umfahrungen - ich spreche von Klosters und Saas - bis zur Fertigstellung des Vereinatunnels in Angriff zu nehmen. MUSS beispielsweise das Tourismuszentrum Flims/ Laax weiterhin auf die Umfahrung von Flims warten und den ganzen Durchgangsverkehr in die Surselva weiterhin zu La- sten der Qualität des Ortes in Kauf nehmen? Auf diese und andere Fragen sind konkrete Antworten nötig, wenn wir in einem Jahr mit einer neuen Neat-Abstimmung Erfolg haben und in unserem Land nicht neue Gräben öffnen wollen. Dabei ist es auch Aufgabe des Parlamentes, im Rahmen des Bud- gets jene Investitionskredite bereitzustellen, die für eine aus- gewogene Verkehrspolitik nötig sind. Noch eine Bemerkung zur Finanzierung: Die Gleichwertigkeit und auch die Gerechtigkeit in der Behandlung der einzelnen Regionen durch den Bund muss sich letztlich auch am Netto- aufwand für Verkehrsausgaben pro Kopf der Bevölkerung messen lassen. Gemäss Statistik des Bundes betrugen diese in den Jahren 1990 bis 1992 durchschnittlich im Mini- mum 258 Franken, im Mittel 691 Franken und im Maximum 1195 Franken. Die massiven Unterschiede hängen u. a. mit der unterschiedlichen Struktur der einzelnen Kantone, der unterschiedlichen Klassierung der Strassenzüge - Herr Bloetzer hat vorhin darauf hingewiesen -, den unterschiedli- chen Beitragssätzen usw. zusammen.Postulat Danioth 1000 3 octobre 1995 reichen Bewältigung der Gütertransporte. Mit einem Wort: wesensgerechte Gütertransporte fördern! Heute werden in unserem Land die Güter zu rund 90 Prozent auf der Strasse transportiert. Der Ziel- und Quellverkehr so- wie der Binnenverkehr geben der Strasse mit Recht nach wie vor eine dominierende Stellung. Angesichts der überlasteten Strassen im Fernverkehr (Autobahnen) und der restriktiven Transportbedingungen (Nacht- und Sonntagsfahrverbot) kommen sich der Güter- und der Individualverkehr zuse- hends in die Quere. Auswirkungen dieser unerfreulichen Ent- wicklung sind regelmässige kilometerlange Staus vor den Al- pentunnels und auf den wichtigsten Verbindungsachsen un- seres Landes. Die rechte Fahrbahn der N 1 ist bekannter- weise sehr oft praktisch vollständig von Lastwagen besetzt. Das Modell der Vereinigung ÖBU sieht eine wirksame und kostengünstige Lösung vor. Es handelt sich um ein Angebot von je einem Nachtshuttlezug in beiden Richtungen zwi- schen Basel und Chiasso bzw. Busto Arsizio einerseits und vor allem zwischen Genf und Chur andererseits. Die Güter sollen dabei ohne Rangieren zwischen den Terminals trans- portiert werden und durch die Lage der Start- und Zielorte den Anschluss auch an den internationalen Kombiverkehr finden. Das realisierbare Marktpotential für das Jahr 2000 wird von einer Studie des Nationalen Forschungspro- gramms 25 auf über 20 Millionen Tonnen geschätzt. Da indessen die Umstellung der Logistikketten aufwendig ist, reagieren die meisten Verlader nur langsam und nur im Ver- trauen auf ein langfristig gesichertes Angebot. Das Konzept sieht eine gemischte Trägerschaft und Finan- zierung vor. Aufgrund der Verordnung über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge wäre eine Beteiligung des Bundes über die Treibstoffzollkasse in folgender Hinsicht vorgesehen: I.Investitionen in Umladeterminals von rund 4 Millionen Franken; 2. Defizitdeckung für die Startphase von rund 10 Millionen Franken; 3. Abdeckung der ungedeckten SBB-Kosten für die Zugs- traktionen, ebenfalls in der Startphase, von rund 3 Millionen Franken, abnehmend. Neben der durch eine Minderheitsbeteiligung der SBB sicherzustellenden Mitsprache des Bundes wären vor allem die Spediteure, die Transporteure und die Grosskunden beteiligt. Die Akzeptanz bei der Wirtschaft scheint aufgrund des seriösen Vorhabens gegeben zu sein. Natürlich lassen sich Einwände und Bedenken ins Feld füh- ren. Ich möchte zwei vorwegnehmen: 1. Zwei Versuche sind bereits gescheitert. Tatsächlich teste- ten die SBB im Jahre 1993 mit Cargo X auf der Strecke Lau- sanne-Zürich ihr eigenes Angebot, leider ohne Erfolg. So- dann hat ein Versuch der Firma Transcombi AG mit einem werktäglichen Güterlinienzug Basel-Zürich-Genf im Nacht- sprung stattgefunden. Dort reagierten die Verlader zwar langsam, aber positiv. Leider wurde dieser Versuch mit einer zu geringen Kapitalbasis in Angriff genommen, was heute all- gemein anerkannt wird. Das Umfeld hat sich indessen seither gewandelt. Das Marktbedürfnis ist deutlich zunehmend, wie die beeindruckende Liste der interessierten Firmen zeigt. Die interessierte Wirtschaft muss nun selbstverständlich kapital- massig und auch hinsichtlich Know-how stärker eingebunden werden. 2. Die Kostenfrage hat heute sicher erste Priorität. Die auf- gezeigten, vom Bund einzusetzenden Mittel stellen einen ge- radezu verschwindenden Bruchteil dessen dar, was die Schweiz für Infrastrukturen im internationalen Huckepack- transport einsetzt, nämlich über eine Milliarde am Gotthard und Lötschberg sowie rund 100 Millionen an jährlichen Ver- billigungsbeiträgen der Transporte. So dürften auch einige Brosamen für die Startphase des Binnenkombiverkehrs ab- fallen. Die Idee eines gut organisierten, schnellen, sicheren und pünktlichen Kombiverkehrs innerhalb unseres Landes ent- spricht nicht nur einem Marktbedürfnis. Ein wesensgerechter Güterverkehr würde gleich noch mehrere positive Nebenef- fekte zeitigen: 1. Mit der Entlastung der Autobahnen im Tagesstrassenver- kehr würde insbesondere die Forderung nach dem Ausbau der N 1 auf sechs Spuren zwar nicht grundsätzlich in Frage gestellt, aber sicher entschärft. Alle, Befürworter und Gegner eines solchen Ausbaus, dürften an diesem Szenario somit in- teressiert sein, dies zumal die Schweiz heute andere Ver- kehrsinfrastrukturvorhaben zu bewältigen hat. 2. Durch die Umlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene würde der Dieselverbrauch um 3,5 Millionen Liter pro Jahr gesenkt. Dies bedeutet 9 Tonnen weniger C02 und 190 Tonnen weniger NOX jährlich. 3. Die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrs- abgabe und der Alpentransitgebühr wird eine schrittweise Verbesserung der Kostenwahrheit bringen und damit den Bahnen wieder vermehrt Kapazitäten zuführen. 4. Schliesslich wird uns eine sinnvolle Bewältigung des Bin- nenkombiverkehrs in den Verkehrsverhandlungen mit der EU Handlungsspielraum geben. Dies vorab deshalb, weil der Druck auf die Aufhebung des Nacht- und Sonntagsfahrver- bots und der 28-Tonnen-Limite leichter aufgefangen werden könnte. Alles in allem hat man es hier mit einem erfolgversprechen- den Projekt zu tun, das zur richtigen Zeit kommt und mit we- nig Mitteln eine optimale Wirkung in diesem wichtigen Ver- kehrsbereich zeitigt. Sowohl aus der Sicht des Partners SBB wie auch im übergeordneten öffentlichen Interesse zur För- derung des öffentlichen Verkehrs rechtfertigen sich sowohl der wichtige moralische Impuls wie auch die unerlässliche minimale Kostenbeteiligung durch den Bund, um das Projekt diesmal in eine sichere und dauernde Fahrt zu bringen. Das Postulat umschreibt im übrigen die angemessenen Rah- menbedingungen, welche von der öffentlichen Hand gesetzt werden müssen. In diesem Sinne ersuche ich um Überweisung des Postulates und danke dem Bundesrat für die Entgegenahme zum vor- aus bestens. Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat dankt für den Dank. Er nimmt das Postulat entgegen. Ich möchte festhalten, dass ich mit den vier Punkten, die Herr Danioth erwähnt hat, einverstanden bin. Die Umsetzung der Alpen-Initiative zwingt uns dazu, das Angebot im kombinier- ten Verkehr zu überdenken und auszubauen. Es ist vorgese- hen, nicht nur den Transitverkehr, sondern auch den alpen- querenden Import-, Export- und Binnenverkehr - wenigstens teilweise, schrittweise - auf die Schiene zu verlegen. Das wird nicht ganz einfach sein, das wird innenpolitische Pro- bleme geben. Aber ich hoffe, dass man dann auch konse- quent ja sagt. Wenn man ja sagt zur Alpen-Initiative, müsste man eigentlich zur Verlagerung des Transitverkehrs inner- halb der Landesgrenzen auch ja sagen. Weiter darf ich erwähnen, in Ergänzung zu dem, was Herr Danioth gesagt hat: Einer der schweizerischen Gossverteiler führt heute in Zusammenarbeit mit den SBB bereits einen Grossversuch mit speziellem Rollmaterial durch. Die vorge- sehenen Strecken liegen schwergewichtig auf der West-Ost- Achse des Binnenverkehrs - aber nicht nur. Das EVED un- terstützt diesen Versuch finanziell, weil wir uns Erkenntnisse über die Wirtschaftlichkeit und die technische Machbarkeit erhoffen. Auch im Mittelland wird eine Verlagerung des Strassengüter- verkehrs auf die Schiene in vermehrtem Masse gefordert. Der Ost-West-Binnenverkehr ist tatsächlich um einiges grös- ser als der alpenquerende Binnenverkehr und führt auch durch dichter bevölkerte Gebiete. Ich bitte Sie deshalb, diesen pragmatischen Schritt zu tun und das Postulat zu überweisen. Wir brauchen ein Mosaik von Massnahmen, um den kombinierten Verkehr und vor al- lem den umweltfreundlichen Verkehr, den besseren, den zu- kunftsträchtigen Verkehr, zu realisieren. Das lässt sich nicht von einem Tag auf den anderen umsetzen. Aber es braucht viele kleine Schritte. Ich will nicht sagen, dass das ein kleiner Schritt ist, sondern es ist ein wesentlicher Schritt. Wichtig ist, dass es uns gelingt, die Grossverteiler, aber nicht nur sie, sondern alle am Transport Interessierten - ich denke da nicht3. Oktober 1995 999 Postulat Danioth Dass mittelfristig eine ausgewogenere Belastung anzustre- ben ist, ist ebenfalls Gegenstand des Vorstosses. Die unter- schiedliche Belastung in den einzelnen Regionen war es nämlich auch, die dazu führte, dass wir heute eine sehr un- terschiedliche Verkehrsinfrastruktur haben. Finanzschwache Kantone mussten hier lange zurückstehen, weil sie die Mittel zur Auslösung der notwendigen Investitionen nicht freima- chen konnten. Gestatten Sie mir, zum Schluss darauf hinzuweisen, dass die bestehenden Disparitäten nicht in den letzten Jahren ent- standen sind, im Gegenteil: Ich möchte ausdrücklich die grossen Anstrengungen anerkennen, die für eine ausgegli- chenere Verkehrserschliessung vom Bund in den letzen Jah- ren gemacht wurden - immer im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel. Ebenso klar muss aber gefordert werden, dass diese Anstrengungen in Zukunft noch verstärkt werden. Es ist alles daranzusetzen, dass im Hinblick auf die erwähn- ten Grossprojekte die bestehenden Disparitäten nicht noch vergrössert werden. In diesem Sinne bitte ich Sie, mein Postulat zu überweisen. Ogi Adolf, Bundesrat: Der Bundesrat nimmt das Postulat an. Ich habe volles Verständnis für die Situation; Herr Brandii hat sie plastisch geschildert. Wir bauen einen Vereinatunnel für die Eisenbahn und haben die Zufahrten nicht geregelt. Für die Leute, die in dieser Region wohnen müssen, ist das sehr schwer verständlich. Wir haben eine zu wenig ausgefeilte Koordination. Die Mittel jedoch, die uns zur Verfügung ste- hen, diktieren unsere Möglichkeiten. Diese Mittel sind in letz- ter Zeit nicht so geflossen, dass wir diese Bauprojekte in An- griff nehmen konnten. Die Inangriffnahme braucht auch im- mer Zeit. Wenn Sie also heute beschliessen, die Mittel zu er- höhen, dann wird das zwei oder drei Jahre gehen, bis die Projekte bereit sind. Die vier Forderungen, die mit diesem Postulat gestellt wer- den, nehmen wir entgegen. Der Bundesrat wird nach der Be- reinigung der Finanzplanung und des Budgets 1996 die nöti- gen Anpassungen vornehmen können - oder nicht -, das wird von den Mitteln, die zur Verfügung stehen, abhängig sein. Sie wissen ja, dass die Finanzierung der Grossprojekte auf eine neue Basis gestellt werden soll. Es geht nicht darum, Herr Brandii, die Regionen zu vernachlässigen und alles nur auf die Grossprojekte zu konzentrieren. Die touristischen Re- gionen und die Randregionen sind wichtig. Eine Vernachläs- sigung dieser Regionen darf in diesem Land der vier Kultu- ren, der vier Sprachen und der 26 Kantone nicht hingenom- men werden. Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Überwiesen - Transmis #ST# 95.3309 Postulat Danioth Förderung des privaten Kombiverkehrs in der Schweiz Entreprise privée de transport combiné en Suisse. Encouragement Wortlaut des Postulates vom 22. Juni 1995 Der Bundesrat wird beauftragt, die Einleitung geeigneter Massnahmen zum Aufbau eines privaten Kombiverkehrsan- gebotes innerhalb der Schweiz (Kombiverkehr Schweiz) zu prüfen. Insbesondere sind in die Wege zu leiten: - Bereitstellung einer angemessenen Startfinanzierung, ge- stützt auf die Verordnung vom 29. Juni 1988 über die Förde- rung des kombinierten Verkehrs und des Transportes beglei- teter Motorfahrzeuge (SR 742.149). Das damit zu fördernde Angebot soll in der Anfangsphase vier werktägliche Güterlini- enzüge im Nachtsprung auf der Ost-West- und Nord-Süd- Achse umfassen, welche miteinander sowie mit dem interna- tionalen Kombiverkehr verknüpft sind; -öffentliche Ausschreibung des Konzeptes von privaten Partnern unter angemessener Minderheitsbeteiligung der SBB durch das Bundesamt für Verkehr (BAV), unter Festle- gung der technischen und finanziellen Modalitäten; - Wahl eines geeigneten Konsortiums durch BAV und SBB unter Einbezug unabhängiger Fachexperten; - Erarbeitung und Finanzierung eines tragfähigen subsidiä- ren Konzeptes bei Nichtgenügen kostendeckender Betriebs- führung in den ersten fünf Betriebsjahren; - Begleitung und Auswertung des Projektes durch das BAV. Texte du postulat du 22 juin 1995 Le Conseil fédéral est prié d'étudier la possibilité d'adopter des mesures propres à favoriser la mise sur pied d'un service de transport combiné privé à l'intérieur de la Suisse. Il doit notamment préparer les actions suivantes: - octroi, sur la base de l'ordonnance du 29 juin 1988 sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accompagnés (RS 742.149), d'une aide financière adaptée, destinée à faciliter le démarrage de ce service. Dans un premier temps, le service auquel cette aide finan- cière sera affectée devra comprendre quatre trains de mar- chandises qui assureront un service de nuit, tous les jours ouvrables sur les axes est-ouest et nord-sud, axes qui seront raccordés entre eux et au réseau de transport combiné inter- national; - mise au concours publique, par l'Office fédéral des trans- ports (OFT), du projet conçu par des entreprises privées - les CFF apportant une participation financière minoritaire - et définition, par l'OFT, des modalités techniques et financières de ce projet; - choix d'un consortium adéquat par l'OFT et par les CFF, avec le concours d'experts indépendants; - élaboration et financement d'un projet subsidiaire qui pour- rait offrir une solution viable au cas où les recettes du service ne parviendraient pas à couvrir ses frais pendant les cinq pre- mière années d'exploitation; - suivi et évaluation du projet par l'OFT. Mitunterzeichner - Cosignataires: Bieri, Bisig, Bloetzer, Büt- tiker, Cottier, Delalay, Frick, Gemperli, Huber, Küchler, Mais- sen, Meier Josi, Morniroli, Ruesch, Schallberger, Schmid Carlo, Schule, Seiler Bernhard, Simmen, Uhlmann, Ziegler Oswald (21) Danioth Hans (C, UR): Mein Engagement in der Verkehrspo- litik galt in letzter Zeit schwergewichtig der Bewältigung des die Schweiz und die Alpen transitierenden Verkehrs, vorab im Güterbereich. Da meine Grundhaltung stets - wenn sie auch nicht immer und überall verstanden wurde - einer so- wohl ökologisch verantwortbaren wie auch marktwirtschaft- lich sinnvollen Bewältigung des Verkehrsvolumens und auch der nichtdiskriminierenden Umsetzung dieser Postulate ent- sprach, habe ich mich nach eingehender Prüfung auch mit dem Vorhaben der Schweizerischen Vereinigung der ökolo- gisch bewussten Unternehmensführung (ÖBU) identifizieren können. Diese in der Schweiz und im Fürstentum Liechten- stein rund 240 Mitgliederfirmen umfassende privatwirtschaft- liche Organisation hat ein überzeugendes Projekt für den Binnenkombiverkehr entworfen. Denn die Grundidee einer verstärkten und koordinierten Bewältigung der Güterver- kehrsleistung auf längeren Distanzen gemeinsam durch Schiene und Strasse ist vom Konzept her vom internationa- len Kombiverkehr nicht verschieden. Das erfolgreiche Bei- spiel des Huckepackverkehrs zeigt, dass durch eine intelli- gente Auslastung der beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene, eventuell auch der Schiffahrt, in jenen Bereichen, wo ihre Stärken liegen, Synergieeffekte ausgelöst werden können. Diese führen nicht nur zu einer ökologisch besseren, sondern längerfristig auch zu einer marktwirtschaftlich erfolg-Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Postulat Brändli Ausgewogene Verkehrserschliessung aller Regionen Postulat Brändli Desserte équilibrée dans toutes les régions In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1995 Année Anno Band IV Volume Volume Session Herbstsession Session Session d'automne Sessione Sessione autunnale Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 10 Séance Seduta Geschäftsnummer 95.3128 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 03.10.1995 - 08:00 Date Data Seite 997-1000 Page Pagina Ref. No 20 026 380 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.