<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>L'aeroporto di Basilea-Mulhouse è un elemento di sviluppo economico fondamentale per la </p><p>Svizzera nord-occidentale nonché per l'Alsazia e il Baden meridionali. Con i suoi collegamenti </p><p>diretti con 64 grandi centri europei, esso riveste una particolare importanza per i viaggi d'affari, </p><p>indispensabili per l'economia, grazie ai collegamenti mattutini e serali che offre. Questi ultimi </p><p>garantiscono a chi viaggia per affari circa 10 ore di permanenza nel luogo di destinazione e la </p><p>possibilità di rientrare a Basilea-Mulhouse il giorno stesso. Questi voli sono molto importanti per </p><p>la qualità della piazza economica regionale.</p><p>L'aeroporto ha però una rilevante importanza economica anche come datore di lavoro, in </p><p>quanto offre attualmente circa 6'000 posti di lavoro.</p><p>In campo ecologico, la direzione dello scalo ha adottato numerosi provvedimenti per ridurre al </p><p>minimo le ripercussioni sull'ambiente dell'attività aeroportuale. Fra essi figurano l'introduzione di </p><p>tasse d'atterraggio commisurate alla rumorosità dei velivoli, procedure di decollo e atterraggio </p><p>ottimizzate dal punto di vista dell'inquinamento fonico, un regolamentazione differenziata dei </p><p>voli notturni e diverse misure concernenti le prove statiche.</p><p>La regolamentazione dei voli notturni è una condizione d'uso ai sensi dell'art. 13 degli statuti </p><p>(Allegato I) della Convenzione Franco-Svizzera del 4 giugno 1949 relativa alla costruzione e </p><p>all'esercizio dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse. Competente al riguardo è il Consiglio di </p><p>amministrazione a composizione paritetica dell'aeroporto, con riserva di approvazione dal parte </p><p>delle autorità francesi e svizzere.</p><p>Sulla base delle misurazioni dei livelli di rumore continuamente eseguite intorno all'aeroporto di </p><p>Basilea-Mulhouse si può dimostrare che, negli ultimi anni, il rumore è rimasto a un livello </p><p>abbastanza costante, nonostante l'aumento dei movimenti. Ciò è da ricondurre, tra l'altro, al </p><p>fatto che le compagnie aeree, e in particolare anche la Crossair, nel rinnovare le proprie flotte </p><p>hanno puntato all'acquisto di velivoli sempre meno rumorosi.</p><p>Sul territorio svizzero, l'attività dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse non provoca alcun </p><p>superamento dei limiti massimi relativi alle immissioni foniche. Da calcoli più dettagliati eseguiti </p><p>recentemente dall'LPMR, si può dedurre che ciò varrà anche per l'attività futura dello scalo </p><p>(orizzonte temporale: 2020). Questo dato risulterebbe verificato anche se i calcoli effettuati </p><p>dall'LPMR si fossero basati sui valori di immissione originariamente proposti dalla commissione </p><p>peritale.</p><p>Il contributo all'inquinamento atmosferico portato dal traffico aereo viene spesso sopravvalutato; </p><p>nel caso di Basilea-Mulhouse esso non supera l'1% circa della concentrazione complessiva di </p><p>ossidi d'azoto. Per limitare anche le emissioni nocive da parte del traffico terrestre che gravita </p><p>attorno all'aeroporto, le autorità federali, i due semicantoni di Basilea e la direzione </p><p>dell'aeroporto puntano alla realizzazione del collegamento ferroviario.</p><p>In merito alle singole richieste dell'autrice della mozione:</p><p>1. Una quinta aggiunta all'Allegato II della Convenzione Franco-Svizzera del 4 giugno 1949 </p><p>relativa alla costruzione e all'esercizio dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse è superflua, in </p><p>quanto gli obiettivi riguardanti la limitazione dei rumori e delle emissioni di sostanze nocive </p><p>sono già contenuti nelle legislazioni francese e svizzera per i relativi ambiti di sovranità. </p><p>Come già detto, sul territorio svizzero non si registra alcun superamento dei limiti previsti.</p><p>2. Un divieto generalizzato di decollo e di atterraggio fra le ore 22.00 e le 07.00 costituirebbe </p><p>una misura estremamente limitativa che avrebbe gravi conseguenze tanto per l'aeroporto </p><p>che per le compagnie aeree, in particolare per la Crossair, che ha la sua base presso lo </p><p>scalo di Basilea-Mulhouse. Attualmente, all'aeroporto di Basilea-Mulhouse, come anche </p><p>negli altri due scali nazionali di Ginevra e di Zurigo-Kloten, vi è una limitazione dell'attività fra </p><p>le ore 22.00 e le 24.00 e fra le ore 05.00 e le 06.00. Fra le ore 24.00 e le 05.00 vige il divieto </p><p>di decollo e di atterraggio. </p><p></p><p>La maggior parte del traffico aereo che interessa l'aeroporto di Basilea-Mulhouse è </p><p>determinata dai voli di linea nelle prime ore del mattino e la sera, funzionali in primo luogo </p><p>per gli interessi economici della regione e di una ampio bacino di utenza. Vale la pena </p><p>ricordare che questi voli sono offerti anche in coincidenza con voli provenienti da o diretti </p><p>verso aeroporti più piccoli (per es. Berna-Belp). La maggior parte dei decolli e degli </p><p>atterraggi relativi a questi voli avvengono fra le ore 06.00 e le 07.00 e fra le ore 21.30 e le </p><p>23.00. </p><p></p><p>Un'estensione dell'orario di chiusura notturna ad una fascia compresa fra le ore 22.00 e le </p><p>07.00 comporterebbe una forte perdita di introiti per le compagnie aeree e per l'aeroporto. </p><p>Secondo una stima della Crossair, tali perdite ammonterebbero a circa 50 milioni di franchi </p><p>all'anno. </p><p></p><p>Occorre aggiungere che il Consiglio federale, con la modifica del 12 aprile 2000 </p><p>dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF) e dell'ordinanza sull'infrastruttura </p><p>aeronautica (OSIA), ha introdotto per gli aeroporti nazionali di Ginevra e Zurigo una </p><p>regolamentazione molto dettagliata che, a determinate condizioni (indice di rumore inferiore </p><p>a 96 e, rispettivamente, 98) consente movimenti aerei anche tra le ore 22.00 e le 24.00 (fino </p><p>alle ore 00.30 in caso di ritardi) nonché fra le ore 05.00 e le 06.00. </p><p></p><p>Alla luce dell'ordinanza del Consiglio federale, l'estensione del divieto notturno chiesto </p><p>dall'autrice della mozione costituirebbe una misura eccessiva, che le autorità svizzere, </p><p>nell'esercizio del diritto di ratifica sancito dall'art. 13 degli statuti della convenzione Franco-</p><p>Svizzera, non potrebbero ratificare. </p><p></p><p>Un discorso analogo vale per la parte francese. Questa valutazione deriva dalle discussioni </p><p>avvenute tempo fa in seno al Consiglio di amministrazione in merito alla decisione, di </p><p>portata molto più limitata, di anticipare il divieto alle ore 23.00 per i voli charter.</p><p>3. In data 1.12.2000, il Consiglio di amministrazione dell'aeroporto ha deciso una serie di </p><p>misure che rendono più severe le regole in vigore per i voli notturni:</p><p>? Dal 1° aprile 2001, per i velivoli più rumorosi, vale a dire i cosiddetti velivoli del Capitolo </p><p>II ai sensi dell'appendice 16 della convenzione del 7 dicembre 1944 relativa </p><p>all'aviazione civile internazionale, vige il divieto di decollo e di atterraggio dalle ore </p><p>20.00 alle 07.00 (prima: dalle ore 22.00 alle 06.00).</p><p>? Dal 1° novembre 2001, i velivoli rumorosi, vale a dire i cosiddetti velivoli del Capitolo III, </p><p>non possono più decollare né atterrare fra le ore 22.00 e le 06.00.</p><p>? Dal 1° gennaio 2001, vige inoltre il divieto assoluto di effettuare prove statiche all'aperto </p><p>fra le ore 22.00 e le 06.00 nonché la domenica:</p><p>4. Il 12 aprile 2000, il Consiglio federale ha fissato per la prima volta i valori limite per il rumore </p><p>nelle zone limitrofe agli aeroporti nazionali. Nel frattempo il Tribunale federale ha stabilito </p><p>che questi limiti non sono applicabili. Il Consiglio federale dovrà quindi procedere ad una </p><p>nuova definizione dei limiti di rumorosità per gli aeroporti nazionali.</p>  Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.