CFF. Gestion et comptes 1994 1554 N 22 juin 1995 n'y arrive cependant pas tout à fait puisque, par rapport à une commission d'enquête parlementaire, nos moyens d'investi- gation sont moindres - c'est une affaire de droit - et nous avons des difficultés dues à notre budget qui nous est compté. Par exemple, pour enquêter en régie propre sur ce qui se passe dans la Caisse fédérale de pensions, il faut dis- poser d'un budget que nous n'avons pas, entre 0,5 et 1 million de francs suisses, puisque les experts en deuxième pilier ne sont pas bon marché. Ce que nous proposons au fond aujourd'hui, c'est de vous vendre un «Leitbild» retravaillé et de vous prier de supprimer un règlement ancien, celui du 2 mars 1972, devenu totale- ment obsolète. Cela a été annoncé en 1993, donc nous exé- cutons ici une figure imposée. Ce que nous essayons de faire, avec le nouveau «Leitbild», c'est de mieux travailler avec la commission consoeur du Conseil des Etats, de faire, lorsque c'est possible, des grou- pes de travail conjoints - par exemple l'enquête sur «Rail 2000», et l'origine des pannes que nous pouvons dé- celer dans ce dossier fait l'objet d'un travail conjoint des Commissions de gestion des deux Conseils - et nous es- sayons, non pas de sortir de la routine, mais de canaliser les choses un peu croustillantes; c'est pourquoi M. Seiler Rolf vous a entretenus, de façon approfondie, de l'affaire Kabuga lors du débat sur le rapport de gestion pour ne pas faire de ce débat quelque chose de trop ennuyeux. Autre volet, je serai extrêmement bref: nous aimerions subs- tituer un petit paquet de pièces écrites à cet énorme paquet que nous manipulons maintenant ou, au fond, pour repren- dre le terme que M. Oehler a employé ce matin, ce sont des décalques d'année en année. Je mets quiconque dans ce Conseil au défi de reconnaître s'il lit le rapport de gestion 1995 ou le rapport pour 1990, si on en maquille les dates. Pour éviter cet énorme travail de pédalage dans du yogourt, nous aimerions rendre ces pièces plus significatives quant au contenu, plus lisibles quant au volume. Voilà ce que nous aimerions faire. Nous avons trouvé dans ce dessein la pleine collaboration de M. Couchepin, chancelier de la Confédéra- tion, que nous remercions, et la pleine collaboration de M. Koller, conseiller fédéral, qui a un système de planification et de «controlling» moderne et qui met son expérience à no- tre disposition pour que d'ici un an, si nous sommes réélus et encore en vie - il faut être prudent dans la vie -, nous ayons peut-être une discussion plus efficace. Le président: La Commission de gestion vous propose de prendre connaissance de la version définitive des lignes di- rectrices et d'abroger le règlement du 8 mai 1972 de la Com- mission de gestion. Zustimmung - Adhésion #ST# 95.011 SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1994 CFF. Gestion et comptes 1994 Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, 3030 Bern S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, Hochschulstrasse 6, 3030 Berne Botschaft und Beschlussentwurf vom 12. April 1995 (BBIIII 67) Message et projet d'arrêté du 12 avril 1995 (FF III 67) Beschluss des Ständerates vom 6. Juni 1995 Décision du Conseil des Etats du 6 juin 1995 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie IM, art. 68 RCN Tschopp Peter (R, GE), rapporteur: Le rapport sur la ges- tion et les comptes des CFF pour 1994 n'a eu aucune peine à trouver une belle unanimité au sein de la sous-commis- sion d'abord, et de la Commission de gestion ensuite, car nous suivons de très près, durant toute l'année, les affaires des CFF. On peut même se demander si nous ne suivons pas ces affaires de trop près. Beaucoup de membres de cette sous-commission, que j'ai l'honneur de présider, cer- tainement aussi la Direction générale des CFF, ont l'impres- sion que nous nous voyons un peu trop souvent, et qu'on pourrait, au fond, très bien substituer un rythme bisannuel au rythme annuel de ce genre d'exercice, et jouer sur les complémentarités des Commissions de gestion des deux Conseils. Cela dit, la belle unanimité quant au rapport de gestion se dé- marque quand même de la très forte préoccupation que res- sent la Commission de gestion de votre Conseil quant à l'avenir des CFF. Nous avons l'impression qu'année après année, nous discutons des mêmes préoccupations, pour en- suite voter à une belle unanimité ou à une belle majorité le rapport de gestion, et pour réchauffer les préoccupations l'année suivante. Et ceci dure depuis des décennies. Ça ne nous paraît pas être une bonne méthode. Côté affaires apparemment réjouissantes, nous avons pu constater une très forte augmentation de la productivité dont le rapport de gestion fait état. La productivité des CFF aug- mente de façon réjouissante, mais il y a une ombre au ta- bleau, car le personnel ne se résorbe pas spontanément. Il y a passablement de prises de retraite anticipées, dites «admi- nistratives», qui sont onéreuses, car quelqu'un doit payer les pensions, qui sont socialement discutables puisque c'est une mise au rancart de travailleurs qui ont souvent, pendant des décennies, donné le meilleur d'eux-mêmes à la régie. Fina- lement, c'est quand même aussi indirectement créateur de chômage. Le rapport de gestion fait également état d'un véritable effon- drement de la productivité marchande de la régie. Certes, on augmente encore les tonnages, mais les prix de transport sont en chute libre en raison des déséquilibres fondamen- taux entre le transport routier et le transport ferroviaire en ce qui concerne la tarification. Résultat: le rendement de la régie préoccupe de plus en plus, et amène cette année, vous l'aurez lu dans la presse, les CFF à planifier un véritable bud- get spécial de disette. En commentant en commission ces réalités avec le concours de M. Wanner, ancien président de la Commission des trans- ports et des télécommunications, nous avons constaté qu'on n'aura pas une amélioration de la situation financière des CFF si l'on ne trouve pas - c'est un peu évident, mais ça mé- rite quand même d'être dit pour le Bulletin officiel - un équili- bre meilleur entre les prix que peut offrir le transport routier et les coûts qui sont ceux des CFF. Quelques réflexions encore à l'adresse de M. Ogi, conseiller fédéral: 1. Depuis quelque temps, nous sommes surpris de l'habitude qu'a prise le système de commenter ou de voir commenté par la direction générale des CFF un rapport de gestion qui est au fond le rapport du conseil d'administration. Nous aime- rions beaucoup, tout en saluant la disponibilité de ces mes- sieurs de la Direction générale des CFF, que nous appré- cions, avoir une fois l'honneur d'avoir - si j'ose dire - sous la main M. Kyburz en sa qualité de président du conseil d'admi- nistration. 2. Tout le monde parle maintenant, sans que l'on sache très bien si le chiffre est fondé, du trou béant dans les comptes des CFF, chiffré à 13 milliards de francs. Ce chiffre est suffi- samment extraordinaire pour que vraiment personne ne sa- che très bien ce qu'il représente. Il nous semble qu'on a ten- dance à oublier que les CFF représentent - peut-être pas en termes marchands, mais en termes d'utilité, d'usage - une fortune considérable. Voici un réseau qui a 150 ans, qui est entretenu, qui est mis par chaque génération au goût du jour de la technologie. Cela représente quand même une valeur, et lorsqu'il faudra résorber d'une façon ou d'une autre, ne serait-ce même que comptablement, ce découvert de 13 milliards de francs, il faudra se souvenir de la valeur réelle de ces infrastructures.22. Juni 1995 1555 SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1994 3. Enfin, nous avons eu le sentiment au sein de la Commis- sion de gestion qu'il y a urgence à définir plus clairement la responsabilité, le champ d'action des innombrables instan- ces de contrôle qui se penchent avec plus ou moins de bon- heur sur les CFF. Même si vous laissez de côté la Commis- sion de gestion, vous avez vraiment presque surdose d'orga- nes de contrôle qui ont chacun un rôle eminent à jouer sans qu'on sache très bien lequel: vous avez le conseil d'adminis- tration des CFF, qui a des prérogatives extrêmement vastes; vous avez l'Office fédéral des transports, qui a son mot à dire; vous avez le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie et M. Ogi en personne; et en plus, sans parler du Parlement, de la Délégation des finan- ces et de votre Commission de gestion, vous avez le Conseil fédéral. Puisque nous trouvons, au sein de la Commission de ges- tion, depuis des décennies, qu'il faut clarifier ces différentes instances de contrôle pour s'assurer que des surcontrôles ne deviennent pas, à la longue, des absences de contrôle ou de la confusion, nous avons, le 23 mai 1995, décidé à l'unani- mité de présenter une motion (95.3201) qui demande préci- sément, et dans les meilleurs délais, clarification de ce côté- là (cf. ci-après). Si vous avez bien examiné la documenta- tion, vous avez constaté que le Conseil fédéral, dans sa séance du 19 juin 1995, a décidé d'accepter notre motion. Nous sommes donc satisfaits, pour autant que M. Ogi, con- seiller fédéral, puisse nous assurer que la suite à cette mo- tion sera, cette fois-ci, donnée avec diligence, et que cette motion ne connaisse pas le sort de la motion 86.494 Schmid- halter qui, il y a des années déjà (BO 1986 N 1475), deman- dait la même chose. En effet, cette motion avait été trans- mise par les deux Conseils, mais elle s'est perdue quelque part, dans un tiroir, dans les oubliettes. Wanner Christian (R, SO), Berichterstatter: Wenn wir die Rechnung der SBB betrachten, so drängt sich fast unweiger- lich der Vergleich zwischen dem halbvollen und dem halblee- ren Glas auf: Wäre ich ein Pessimist und nicht vom Stellen- wert des öffentlichen Verkehrs überzeugt, so müsste ich un- weigerlich vom halbleeren Glas sprechen. Warum ich dies nicht tue, hat gleich mehrere Gründe: Zum einen ist das Ergebnis der SBB wohl schlecht, aber nicht katastrophal; das muss auch einmal gesagt werden. Die Generaldirektion der SBB, die unseren Dank und unsere Anerkennung verdient, unternimmt alles, um die Probleme, namentlich auch im jetzt laufenden Jahr, in den Griff zu be- kommen. Die bereits eingeleiteten Massnahmen zur Verbes- serung des Rechnungsergebnisses beginnen zu wirken, brauchen letztlich aber auch politische Geduld. Die bereits in Ausführung begriffenen und die beschlossenen Infrastruktur- ausbauten werden mittelfristig einen rationelleren Betrieb und damit Kosteneinsparungen ermöglichen. Allerdings stel- len sich hier die Frage des Masses und die der finanziellen Möglichkeiten der öffentlichen Hand. Gestatten Sie mir zwischendurch eine persönliche «Querbe- merkung»: Wenn schon eine Etappierung der Neat, dann zu- erst den Lötschberg, weil wir dort schneller und viel billiger sind. Dies alles darf uns nicht davon abhalten, die nach wie vor be- stehenden, grossen Probleme der SBB zu lösen, um zu ver- hindern, dass die SBB in eine Situation hineingeraten, die politisch nicht mehr haltbar ist. Das ist für mich als ehemali- gen Präsidenten Ihrer Kommission für Verkehr und Fernmel- dewesen am Ende meiner parlamentarischen Tätigkeit eine echte Sorge. Nun aber zur SBB-Rechnung selber: Die Überprüfung durch die Atag hat ergeben, dass die Rechnungsführung der SBB korrekt ist. Sie mögen das als banale oder selbstverständli- che Feststellung ansehen, aber Ihre Finanzkommission stellt das zusammen mit der Atag fest, und das ist letztlich das We- sentliche. Wegen der Mehrwertsteuer wurde und wird der Er- tragsanteil 1995 möglichst knapp gehalten, Rückstellungen für die Mehrwertsteuer sind keine vorgesehen. Dies aus dem einfachen Grund, weil zurzeit bestritten ist und untersucht wird, wieviel von den Einnahmen aus der Mehr- wertsteuer die SBB dem Eidgenössischen Finanzdeparte- ment schulden. Der Redlichkeit halber sei hier gesagt, dass in bezug auf Ta- riferhöhungen die Schmerzgrenze erreicht ist und dass ver- mutlich jede weitere Tarifanpassung nach oben einen letzt- lich negativen Einfluss auf kommende Rechnungsergeb- nisse der SBB haben wird. Die Atag Ernst & Young stellt zudem fest, dass das Rech- nungsergebnis als «nicht zu gut» ausgewiesen ist, und beur- teilt die SBB-interne Revision als sachgerecht. Allerdings, so wird festgestellt, fehle eine systematische Risikobeurteilung und eine entsprechende Vorgehensweise. Hier besteht Handlungsbedarf. Die wirtschaftliche Tätigkeit der SBB erfolgte unter schwieri- gen Rahmenbedingungen. Der Ertragseinbruch im Güterver- kehr infolge tiefer Tarife schlug ausserordentlich stark zu Bu- che. Die Zukunftsaussichten, namentlich im Wagenladungs- verkehr, können nicht als gut bezeichnet werden. Im Gegen- satz dazu hat der Personenverkehr eine an und für sich erfreuliche Entwicklung hinter sich. Die erwähnte Einschrän- kung gilt höchstens in bezug auf eine kommende Tarifpolitik. Zum Schluss möchte ich den Dank nicht verschweigen. Trotz hoher Defizite ist bei den SBB gute Arbeit geleistet worden. Dies gilt nicht nur - wie bereits erwähnt - für die Generaldi- rektion, sondern für sämtliche Mitarbeiterinnen und Mitarbei- ter der SBB. Allerdings dürfen wir die Augen nicht davor verschliessen, dass die Bahnreform entschlossen und innert nützlicher Frist vorangetrieben werden muss. Daran müssen alle interessiert sein: die SBB, ihre Beschäftigten, das Parlament, der Bun- desrat und namentlich auch die Steuerzahlerinnen und Steu- erzahler. In diesem Sinne beantragt Ihnen Ihre Finanzkommission, der SBB-Rechnung 1994 zuzustimmen. Marbel Jean-Marc (L, VD), rapporteur: Sur le plan des comp- tes, l'exercice 1994 a été particulièrement difficile pour les CFF. Difficile pour les produits, tout d'abord. Le trafic voyageurs enregistre un record de voyageurs transportés, mais malheu- reusement la baisse de la conjoncture et celle du trafic inter- national ne permettent pas aux recettes de progresser de manière comparable. Quant au trafic marchandises, la dé- gradation de la situation économique est la cause d'une vé- ritable catastrophe. La guerre des prix fait rage, les consé- quences financières sont douloureuses, le tonnage trans- porté augmente de près de 8 pour cent, alors que les pro- duits correspondants diminuent de 5 pour cent. On constate que les prix ont baissé d'environ 15 pour cent en 1994 par rapport à 1993. La formule de Cargo Domicile SA devra être modifiée faute d'une rentabilité suffisante. Je disais exercice difficile pour les produits, mais il l'est éga- lement pour les charges. La Direction générale des CFF a entrepris une importance compression des effectifs du per- sonnel. Réussir à réduire les effectifs en une année de 2000 postes, soit de près de 5 pour cent, demande des ef- forts considérables. Il en résultera à l'avenir des économies substantielles, mais pour l'exercice 1994, ce ne sont que des charges dues à ces mesures qui grèvent les résultats de l'exercice. Les charges ont pu être contenues dans une en- veloppe comparable à celle de l'an passé. Grâce à des pro- duits exceptionnels de 120 millions de francs, le résultat de l'exercice est dans la cible budgétaire, soit un déficit de 198 millions de francs. La Commission des finances vous propose d'accepter les comptes des CFF pour 1994. Nous tenons toutefois à vous faire part de trois inquiétudes quant à la situation financière des CFF: 1. Les CFF ne sont pas en mesure de financer le moindre centime par rapport à leurs investissements. Rappelons que ceux-ci ont représenté l'an dernier une dépense de plus de 2 milliards de francs et que les investissements relatifs aux transversales alpines ne sont pas compris dans ce montant. 2. L'évolution actuelle du trafic se révèle catastrophique: 1995 sera une année extrêmement difficile, le budget 1995CFF. Gestion et comptes 1994 1556 N 22 juin 1995 ne sera certainement pas atteint pour les produits, et l'intro- duction de la TVA pénalise encore la situation financière des CFF. 3. La charge financière pour la Confédération s'accroît d'an- née en année. Selon le message du Conseil fédéral, le ver- sement total de la Confédération pour les CFF s'élève à 2,4 milliards de francs. Vous me permettrez d'aller un peu plus loin pour déterminer quelle est la charge pour la Confé- dération du ménage des CFF en analysant d'une manière générale la situation financière des CFF. La charge totale peut se déterminer ainsi: charge d'exploita- tion, 6,5 milliards de francs; investissements, 2 milliards de francs; total, 8,5 milliards de francs. Face à ces dépenses, quels produits réels enregistre-t-on? Trafic voyageurs, 1.7 milliard de francs; trafic marchandises, 1,1 milliard de francs; autres produits, 900 millions de francs; soit, au total, 3.8 milliards de francs. On constate donc que 4 milliards de francs ne sont pas couverts en matière de transports publics, et c'est la Confédération qui couvre la presque totalité de ce manco. Nous sommes conscients que cette charge est l'un des fac- teurs qui rend la situation des finances fédérales encore plus précaire. Faute d'une amélioration rapide de la conjoncture, la situation financière des CFF obligera à réexaminer les mis- sions données à la grande régie pour éviter de trop fortes ré- percussions sur le ménage fédéral. Faute d'un réexamen ra- pide, nous pensons que la situation des CFF est par trop douloureuse pour les finances fédérales et que des mesures rapides doivent être prises. Leuenberger Ernst (S, SO): Die sozialdemokratische Frak- tion stimmt der SBB-Rechnung und dem Geschäftsbericht zu. Ich möchte vier Punkte hervorheben, um hier ein bis- schen einen mittleren Schnellzug zu veranstalten: 1. Uns ist aufgefallen, dass in dieser Rechnung die Leistung der SBB im Güterverkehr, wenn man die Tonnenkilometer nimmt, um zirka 10 Prozent zugenommen hat. Als Gegen- stück dazu ist uns aufgefallen, dass die Erträge aus dem Gü- terverkehr gegenüber dem Vorjahr um 5 Prozent abgenom- men haben. Wir alle oder die meisten von uns sind, waren und werden der Meinung sein, dass es sinnvoll ist, aus ökologischen, aber auch aus anderen Gründen, möglichst viele Güter auf der Schiene zu transportieren. Wenn wir nun die Rahmenbe- dingungen anschauen, die zu diesem Resultat führen, das ich eben zitiert habe, müssen wir, die wir sozusagen die Ak- tionärsversammlung der SBB sind, sagen, dass wir Zyniker sind, ein Unternehmen auf einen Markt zu schicken, auf dem es de facto gar keine faire Chance hat. Bundesrat Ogi wird möglicherweise darauf antworten und sagen, er hätte ja erste Vorkehren getroffen, um diese Rahmenbedingungen zu ver- bessern. Wir möchten ihn auf diesem Wege mit aller Kraft und allem Nachdruck ermutigen. Es ist auch nötig, dass man den SBB sagt, sie sollten auf ihrem Weg weiterfahren und versuchen, möglichst viele Güter zu transportieren. 2. Bahnreform: Ich habe in einem anderen Zusammenhang an diesem Pult gesagt, dass Unternehmensreformen nicht das erste Ziel und den ersten Zweck haben, Angst, Schrek- ken, Unsicherheit und Ungewissheit zu verbreiten, sondern Reformen haben an sich den Sinn, etwas zu verbessern. Herr Bundesrat, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB sind schon ein wenig erschrocken, als sie plötzlich den Ein- druck hatten, in Ihrem Departement herrsche nun vollends die «imagination au pouvoir» und man habe den Weg verlas- sen, mit Sorgfalt, Bedacht und Behutsamkeit nötige, viel- leicht dringende Reformen an die Hand zu nehmen. Nie- mand hat etwas gegen Kostenrechnung, niemand hat etwas dagegen, dass man weiss, wo was wieviel kostet, aber bei den Bahnen, bei den SBB, organisatorische Phantome auf- zubauen, hat wohl keinen Sinn. Sie kennen das böse Wort, das in Eisenbahnerkreisen zirkuliert: Seit es so viele Dokto- ren in der Leitung der Bahnen und in der Aufsicht über die Bahnen hat, sind die Bahnen krank. 3. Mit einiger Sorge stellen wir fest, Herr Bundesrat, dass die beiden Bundesunternehmungen SBB und PTT offenbar ge- denken, in einem Teilbereich für die einen, in einem wichti- gen Bereich für die anderen, miteinander in Konkurrenz zu treten; ich denke an den Telecom-Bereich. Ich verschweige Ihnen nicht, dass uns dieser Umstand Sorge bereitet. Herr Bundesrat, wir wären Ihnen sehr dankbar, wenn Sie koordi- nierend eingreifen würden, bevor sich die beiden Brüder oder die beiden Schwestern vollends in die Haare geraten. 4. Personalabbau: Alle Jahre wieder wird mindestens ein Tausender serviert. Ich wiederhole das, was ich bei den PTT gesagt habe: Rationalisierung kommt den Managern immer dann in den Sinn, wenn die Wirtschaft eh schon in einer Re- zessionsphase ist. Dann machen auch die Bundesbetriebe bei der Produktion von erwerbslosen Personen mit, indem sie Arbeitsplätze abbauen. Was uns in diesem Fall im Personalsektor speziell Kummer bereitet, ist etwas, das heute nachmittag hier bereits zitiert wurde. Ein Ratsmitglied hat den Präsidenten der Generaldi- rektion SBB zitiert. Dieser habe im Sinn, die Pensionskasse für das SBB-Personal umzuwandeln und möchte - so ist er hier, notabene unwidersprochen, zitiert worden - vom Lei- stungs- zum Beitragsprimat übergehen. Ich habe bisher im- mer gemeint, der Bund hätte in etwa ein einheitliches Perso- nalrecht. Ich bin Ihnen, Herr Bundesrat, sehr dankbar, wenn Sie zu dieser Äusserung Stellung nehmen. Ich vermute, dass das betreffende Ratsmitglied vielleicht gehört hat, der Präsi- dent der Generaldirektion SBB habe sich einmal dahinge- hend geäussert, dass er sich vorstellen könnte, für gewisse Kaderpositionen könnte ein solcher Systemwechsel vorge- nommen werden. Dort sind ja die Einkäufe bei Beförderun- gen, vor allem in fortgeschrittenem Alter, relativ teuer. Im üb- rigen halten wir nichts von diesem Gedanken und halten ihn für übereilt. Zum Abschluss noch etwas Erfreuliches: Aus Zeitungen zi- tieren ist immer gefährlich, aber immerhin ist uns heute eine Zeitschrift aufgelegt worden, die rapportiert, ein österreichi- sches Institut für Wirtschaftsforschung habe die Wertschöp- fung der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner in Österreich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Schweiz unter- sucht und sei zum Schluss gekommen, dass die Wertschöp- fung in Österreich pro Kopf etwa 24 000 Franken betrage, bei der Deutschen Bahn etwa 36 000 Franken, bei den SBB hin- gegen 67 000 Franken. Wenn diese Statistik stimmt - und ich hoffe es von ganzem Herzen -, so möchte ich das immer- hin als etwas Erfreuliches gewertet haben. Ich hoffe, dass auch Sie, Herr Bundesrat, mit uns dazu kom- men, dem Personal der Schweizerischen Bundesbahnen für die grosse Leistung, die in diesem nicht sehr guten Jahr 1994 erbracht worden ist, zu danken. Stalder Fritz (D, BE): Die SD/Lega-Fraktion empfiehlt auch Ihnen, diesem Bericht zuzustimmen. Nur vom finanziellen Standpunkt aus betrachtet, können die- ser Bericht und die Rechnung niemals befriedigen. Einmal mehr muss man aber dieses Geschäft als Ganzes in den richtigen Rahmen stellen. Die Schweizerischen Bundesbah- nen sind ein Dienstleistungsbetrieb. Dieser Name sagt be- reits alles. Von den SBB werden also Dienstleistungen er- wartet, welche der Allgemeinheit zugute kommen. Niemals sind Rendite und Kapitalertrag in den Vordergrund zu stellen, sondern der Dienst an der Bevölkerung und an der Wirt- schaft. Trotzdem muss gefordert werden, dass diese Dienstleistun- gen zu möglichst günstigen Konditionen erbracht werden. Wenn wir das Betriebsergebnis ins richtige Licht rücken, dür- fen wir befriedigt zur Kenntnis nehmen, dass sich die er- brachten Leistungen sehen lassen können. Personal und Be- triebsleitung gebührt dafür Dank und Anerkennung. Betrüblich ist, dass sich das trotz erheblicher Mehrleistungen im Personen- und im Güterverkehr frankenmässig nicht nie- derschlägt. Offenbar können der freie Wettbewerb und die Deregulierung nicht immer und überall Wunder wirken. Aller- dings dürfen wir trotz des unbefriedigenden Rechnungser- gebnisses nicht davon abrücken, uns zu den SBB zu beken- nen. Auf die Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs sind Gesellschaft und Wirtschaft dringend angewiesen. Wir müs-22. Juni 1995 N 1557 SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1994 sen fordern, dass diese Leistungen möglichst kostengünstig angeboten werden, dass die Reisezugleistungen in genü- gendem Ausmass angeboten werden, dass die Reisezeiten gegenüber dem Privatauto konkurrenzfähig sind und dass der öffentliche Verkehr dort, wo ein Schienenweg existiert, nur nach Überprüfung aller Aspekte (Reisezeiten) von der Schiene auf die Strasse verlagert wird. Der öffentliche Verkehr verdient unser Vertrauen, insbeson- dere die SBB. Die SBB haben Zukunft. Denken wir an die Volksentscheide betreffend «Bahn 2000», Neat und Alpen- Initiative. Es liegt an uns, die SBB in eine gesicherte Zukunft zu führen. Gadient Brigitta (V, GR): Das Ergebnis ist sicher immer noch alles andere als ertreulich, aber die Anstrengungen, die die SBB in dem ihnen gesetzten engen Rahmen bereits unter- nommen haben, sind anzuerkennen. Es wird an uns liegen, diesen Rahmen beim neuen Leistungsauftrag entsprechend zu verbessern und anzupassen. Das erscheint insofern zwin- gend, als das nun seit Jahren angewandte System des Lei- stungsauftrages die in dasselbe gesetzten Erwartungen nicht erfüllt hat. Es ist freilich nicht Sache und Aufgabe des Parlamentes, operationelle Unternehmenspolitik zu betreiben. Was uns je- doch besonders betreffen muss, ist die Tatsache des über- durchschnittlichen Wachstums der Bundesleistungen an die SBB und deren weiter ansteigende Verschuldung, und das insbesondere im Zeitpunkt reduzierter finanzieller Leistungs- fähigkeit des Bundes. Der Schlussbericht der Groupe de réflexion über die Zukunft der SBB hat die hauptsächlichen Probleme aufgelistet. Unternehmensreform, Struktur- und Sanierungsmassnahmen müssen zügig erarbeitet und um- gesetzt werden. Die SBB werden ihre Anstrengungen in Zu- kunft noch konsequenter fortsetzen und insbesondere die vorhandenen Kapazitäten noch mehr optimieren müssen. Gleichzeitig gibt es aber unverzichtbare Massnahmen, die nicht nur nach Wirtschaftlichkeitskriterien umsetzbar sind: 1. Die Sicherheit: Bedingt durch eine Reihe schwerer Unfälle ist die Sicherheit bei den SBB 1994 zu einem dominierenden Thema geworden. Es ist unseres Erachtens richtig, dass die Sicherheitsfrage thematisiert wird. So findet insbesondere die Produktivitätssteigerung dort ihre Grenzen, wo es um Si- cherheit geht. Die GPK konnte zur Kenntnis nehmen, dass die SBB in einem Zwölfpunkteprogramm die Sicherheit in Zu- kunft nochmals verbessern wollen. Vor allem für die anste- henden Grossprojekte, wie Alptransit, ist nun ein umfassen- des Sicherheitskonzept unabdingbar. Die Sicherheitsfragen haben einen Einfluss auf die Konzeption der Tunnels und müssen deshalb rechtzeitig geklärt werden. Dabei können auch die bei Kernanlagen gemachten Erfahrungen beigezo- gen und es kann auf die diesbezüglichen Erkenntnisse abge- stützt werden. 2. Der Lärmschutz: Auch an die SBB werden im Umweltbe- reich zusätzliche Forderungen gestellt. Dabei steht der Lärm- schutz im Vordergrund; eine Bestandesaufnahme sowie ein Sanierungsprogramm sind in Ausarbeitung. Im Mittelfristplan 1996-2000 sind namhafte Mittel zur Lärmsanierung vorge- sehen. Auch damit werden allerdings die von der Gesetzgebung vor- gegebenen Ziele noch nicht erreicht. Statt sich einseitig auf Planung und Bau meterhoher Lärmschutzwände auszurich- ten, sollten auch alternative Lösungen gesucht werden. Da- bei ist insbesondere die Beteiligung der Schweiz am europäi- schen Forschungsprogramm Euro-écran anzustreben. 3. Tourismus: In seinen Ausführungen zum Geschäftsbericht der SBB hat der Präsident der Generaldirektion in der GPK unter den negativen Punkten u. a. auf die Probleme beim in- ternationalen Verkehr und Tourismus hingewiesen. Ich möchte aber klar festhalten, dass dazu nicht nur die Wäh- rungssituation, also der hohe Schweizerfranken, beiträgt. Dazu tragen verschiedene andere Schwachstellen im öffent- lichen Verkehr mindestens ebenso stark bei; Schwachstel- len, die mit Blick auf die Zukunft der SBB und des Schienen- verkehrs Sorge bereiten; Schwachstellen, welche die SBB selber gezielt und sofort angehen sollten: Da ist einmal eine einseitige Verbesserung des öffentlichen Verkehrs zugun- sten der Zentren und zu Lasten der Randregionen, wodurch besonders auch Tourismusgebiete betroffen sind. Ich denke dabei ganz konkret an schlechtere Verbindungen in die Randregionen, den Abbau direkter internationaler Verbin- dungen oder das Fehlen umsteigefreier Verbindungen. Eine zweite Schwachstelle ist die fehlende Bereitschaft der SBB, neue Lösungen im Sinne betrieblicher Zwischenstufen - wie z. B. die Einsetzung von Flügelzügen oder von alternieren- den Direktverbindungen, wie im Abstimmungsbüchlein zu Bahn 2000 versprochen - zu suchen. Mit derartigen Konzep- ten könnten auch die gerade erwähnten Probleme mit Bezug auf die Bedienung der Randregionen entschärft werden. Mit Blick auf die bedeutenden Bundesleistungen, welche den SBB zufliessen, darf solches erwartet werden. Schliesslich noch ein praktischer Hinweis auf den Kauf von Billetten. Besonders für Touristen aus dem Ausland wären Verbesserungen wie z. B. eine gesamtschweizerische Wert- karte nötig und sofort machbar. Derartige Systeme wurden im Ausland an verschiedenen Orten erfolgreich eingeführt und verbessern das Dienstleistungsangebot. Gefordert für die Zukunft sind noch innovativere und flexiblere SBB, die es verstehen, sich rasch an den Bedürfnissen des Marktes zu orientieren und vorausschauend zu disponieren. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen namens der SVP-Frak- tion, dem Geschäftsbericht der SBB sowie der Motion der GPK, welche die nötigen Vereinfachungen und Verbesse- rungen im Aufsichtsbereich bringen soll, zuzustimmen. Frey Walter (V, ZH): Die SVP-Fraktion empfiehlt Gutheis- sung des Geschäftsberichts und der Rechnung der SBB. 1994 haben die SBB mit 2000 Leuten weniger mehr gearbei- tet, d. h. mehr Personen und Güter transportiert und trotz- dem finanziell schlechter abgeschlossen als 1993. Die Zu- wachsrate der Bundesbelastung betrug insgesamt 9,4 Prozent. Die Schuldenlast ist auf 13 Milliarden Franken gestiegen. Wir alle wissen: So darf und kann es nicht weitergehen. Die tüchtige SBB-Führung und ihre Mitarbeiter haben endlich klare Zielsetzungen und Rahmenbedingungen verdient, da- mit sie effizient Gegensteuer geben können. Bürgerinnen und Bürger dieses Landes wollen Antworten in bezug auf Leistung und Kosten des öffentlichen Verkehrs. Das neue Leitbild und ein Finanzierungsplan sind überfällig. Wann lie- fert der Bundesrat die Grundlage? Wann und was entschei- det das Parlament? Das scheinen mir die Grundfragen zu sein, die wir zu beantworten haben. Die SVP-Fraktion dankt den SBB-Mitarbeitern für ihre unter schwierigen Bedingungen erbrachte gute Leistung. Dreher Michael (A, ZH): Kritik an der Betriebsführung der SBB zu üben hiesse, den Sack zu schlagen und den Esel zu meinen. Es dürfte unbestritten sein, dass angesichts des en- gen politischen Korsetts, welches den SBB verpasst wurde und in dem sie ihre Betriebsführung abwickeln müssen, kaum noch viel Spielraum übrig bleibt. Ordnungspolitisch stelle ich lediglich zur Debatte, wie man eine «Bahn 2000» fi- nanzieren will, wie man eine Neat finanzieren will, wenn die gegenwärtigen Tarife schon für den laufenden Betrieb nicht ausreichen und mit hohen Steueraufwendungen gedeckt werden müssen. Was hier betrieben wird, ist Planwirtschaft, Umverteilung über Bahnsubventionen, was keine Schmäle- rung des Ansehens der unternehmerischen Leistung der SBB-Führung ist, sondern eine Tatsachenfeststellung. Wie das weitergehen soll, darüber werden wir uns wohl in den nächsten Jahren zu unterhalten haben. Die Quittung wird ei- nes Tages präsentiert werden. Ich habe Ihnen jetzt mein Votum vom 8. Juni 1989 vorgele- sen. Die Quittung ist inzwischen eingetroffen. Am 25. Februar 1989 hat die Freisinnig-demokratische Partei in ihrer Analyse der Auto-Partei geschrieben: «Die Kosten des öffentlichen Verkehrs sind heute ausserhalb der AP kein Dis- kussionsthema. Man kann aber voraussagen, dass sie eines werden und dass die Kostenexplosion im Gesundheitswesen hier ihre Parallele finden könnte. Ein Indiz ist die Verschlech-CFF. Gestion et comptes 1994 1558 N 22 juin 1995 terung der Finanzlage der SBB trotz höherer Frequenzen. Es ist Aufgabe der FDP, darüber zu wachen, dass der öffentli- che Verkehr kein Fass ohne Boden wird.» Die FDP hat aber nicht gewacht. 1989 betrugen die Schulden der SBB zwar bereits 6695 Millionen Franken, Ende 1994 waren es 13 000 Millionen. Ich höre das Gejammer also seit 1988; ich höre dauernd, dass es so nicht weitergehen könne. Ja, wie lange soll es dann noch «so nicht weitergehen können»? Wann wollen Sie endlich Abhilfe schaffen? Ich kann eigentlich nur la- chen dazu. Was ich einmal hören möchte, wäre ein klares Wort von der SBB-Führung. Es müsste lauten: Wir können ein Netz noch in dem und dem Umfang betreiben - und wenn eine Region, ein paar Gemeinden, die Aufrechterhal- tung einer unrentablen, hochdefizitären Linie wünschen, sollen sie es selber bezahlen, mit ihren lokalen Steuerein- nahmen. Dann käme die Gesundschrumpfung von selbst zustande. Ich erinnere Sie an die skandalöse Seetalbahn im Aargau, wo man für 700 Millionen Franken eine Schienenstrecke sa- nieren will, deren Einnahmen sich im Jahre 1990 auf etwas mehr als 3 Millionen Franken brutto belaufen haben. Da kann man doch nicht mehr von Investitionen reden, das ist nichts anderes als eine Verluderung von Steuergeldern. Wenn es jedoch darum geht, Linien stillzulegen und Busse einzusetzen, dann reisen die betroffenen Gemeindehonora- tioren mit dem Auto an und beschwören die SBB-Führung, doch ja diese Lokallinie nicht untergehen zu lassen, weil da- mit immer ein Abbau an Lebensqualität verbunden sei. So geschehen bei den Linien Schaffhausen-Konstanz oder Winterthur-Stein am Rhein. Die Kosten hängt man den SBB an, und wenn diese handeln wollen, erfolgt politischer Druck. Man muss einmal zur Kenntnis nehmen, dass etwa 85 Prozent der steuerzahlenden Haushalte in diesem Lande motorisiert sind und dass wir uns auf einige wenige leistungs- fähige, rentable Linien werden beschränken müssen - nicht wollen, sondern müssen! Die finanziellen Rahmenbedingungen werden in den näch- sten Jahren so eng werden, dass eine deutliche Sprache nö- tig ist: Man kann die Vergangenheit beschwören, solange man will, es wird dazu kommen, dass gehandelt werden muss. Das heisst: Rückzug aus der Fläche; das heisst mög- licherweise auch: weiterer Abbau an Personal; und das heisst vor allem: Entpolitisierung des Transportwesens. Es ist doch grotesk, dass wir über die Rechnung einer Firma abstimmen, die Telefone betreibt, Briefe und Zeitungen ver- teilt, dass wir über die Rechnung einer Firma abstimmen, die Güter und Personen transportiert. Wir stimmen doch auch nicht über die Jahresrechnung von Setz-Transporte oder Giezendanner oder Welti-Furrer ab! Es wird in den nächsten Jahren dazu kommen, dass wir be- treffend die Deregulierung, die immer wieder beschworen wird, sobald man neue Regelungen einführen will, politische Weichen stellen müssen - nicht weil wir wollen, sondern weil uns die Umstände dazu zwingen! Man kann sagen, das sei ein extremer Standpunkt, aber die Marktkräfte diktieren das nun einmal. Sie kennen die Zahlen, ich habe sie genannt: Seit 1989 sind die Schulden von 6,7 auf 13 Milliarden Franken gestiegen. Das Parlament hat diese Schuldenwirtschaft immer gutgeheissen. Man hat immer mit schweren Bedenken gesagt: Da muss aber wirklich etwas geschehen! Nur ist nie etwas geschehen. Ich weiss nicht, ob es daran liegt, dass drei Viertel oder vier Fünftel der Ratsmitglieder in diesem Hause ein General- abonnement geschenkt kriegen und dadurch in ihrer Kritik- freudigkeit etwas gehemmter sind als diejenigen, die darauf verzichten und sich so wie viele andere Leute auch in der Schweiz verschieben. Ich weiss es nicht. Aber der Umstand, dass man im Prinzip eine Erhöhung des Schuldenberges um 6 Milliarden Franken in nur sechs Jah- ren in Kauf genommen hat, dass wir mit der Neat in ein Fi- nanzdesaster hineinschlittern werden, wenn nicht Gegen- steuer gegeben wird, muss doch Warnung genug sein. Man kann nicht mehr tun, als zu sagen: Es müssen politische Wei- chen gestellt werden! Ich wiederhole mich jetzt: Das geht nicht gegen die SBB- Führung. Da reden das Parlament und die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hinein, es gibt eine Subkom- mission SBB der Finanzkommission. Alle glauben zu wissen, wie man es macht - und ständig überall der Druck der Regio- nen, Kantone usw., wenn es darum geht, Güter und Perso- nen von A nach B zu verschieben. Dafür habe ich kein Ver- ständnis. Das ist nicht die Art der Deregulierung des ausge- henden 20. Jahrhunderts. Es gibt Beweise genug, dass es funktioniert. In Japan gibt es mittlerweile viele Privatbahnen. Die japanischen Staatsbah- nen mussten 1986 - ich hatte 1989 darauf hingewiesen - für 260 Milliarden Franken saniert werden. Man hat für den hal- ben Betrag Grundstücke verkauft - damals waren die Grund- stückpreise in Tokio und Umgebung noch oben - und für die weiteren 140 Milliarden Franken die Rechnung dem Steuer- zahler geschickt. Die Verschuldung pro Japaner war damals, als man sanieren müsste, etwa gleich hoch wie die der SBB pro Einwohner dieses Landes heute. Wir haben seinerzeit dem SBB-Budget nicht zugestimmt. Wir werden vernünftigerweise der Rechnung, auch wenn sie richtig zusammengezählt ist - an der unternehmerischen Lei- stung mit dem engen Rahmen, ich hoffe, das klar genug dar- gestellt zu haben, üben wir keine Kritik -, nicht zustimmen können und uns folglich der Stimme enthalten, wie wir das schon bei der Staatsrechnung getan haben. Meier Hans (G, ZH): Schaut man nur die Rechnung 1994 der SBB an, so scheinen für unsere Bundesbahnen etwas bes- sere Zeiten anzubrechen. Die Unternehmenserfolgsrech- nung schliesst zwar mit einem Fehlbetrag von 198 Millionen Franken ab. Aber das sind immerhin 6 Millionen Franken we- niger als budgetiert. Auch verzeichnen die SBB ein neues Rekordergebnis im Personenverkehr, und die transportierten Mengen im Güterverkehr haben gegenüber 1993 sehr stark, um gegen 8 Prozent, zugenommen. Leider hält der Ertrag mit der Mengenentwicklung, besonders im Güterverkehr, nicht Schritt. Die Ungleichung «Je mehr Güter transportiert werden, desto grösser ist der Fehlbetrag» ist aber eine Folge der Marktsituation mit ihren Überkapazitäten, neuen Anbie- tern und dem gnadenlosen Preiskampf auf der Strasse. Erstmals seit 1977 konnten die SBB den Personalaufwand senken. Dies wurde aber nur durch einen Abbau von rund 2000 Stellen erreicht. Wenn nun der Bundesrat in seiner Bot- schaft schreibt, er verlange, dass die SBB die eingeleiteten Rationalisierungsmassnahmen noch konsequenter weiter- führten, erfüllt uns Grüne dies mit Sorge. Anstatt dass wir Po- litiker versuchen, den SBB faire Wettbewerbsbedingungen zu bieten, verschreibt die Politik den Bundesbahnen einzig eine tüchtige Durchrationalisierung, um so gegenüber den übrigen Verkehrsträgern wieder wettbewerbsfähig zu wer- den. Jüngstes Beispiel ist die stiefmütterliche Behandlung bei der Mehrwertsteuer: Die Umsätze aus Beförderungen im inter- nationalen Luftverkehr beispielsweise sind von der Steuer befreit. Im Gegensatz dazu müssen die Umsätze im interna- tionalen Schienenverkehr, soweit sie schweizerische Strek- ken betreffen, versteuert werden. Diese ungleiche steuerli- che Belastung des internationalen Personenverkehrs führt zu Wettbewerbsverzerrungen mit entsprechenden nachteili- gen finanziellen Auswirkungen für die Bahnen. Solange wir die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe nicht einführen, können die Bahnen dem Güterverkehr auf der Strasse nur mit Dumpingpreisen die Stime bieten. Sollten sogar einmal die Vierzigtönner freie Fahrt bekommen - illegalerweise fahren schon viele davon in der Schweiz herum -, werden die Bahnen im Güterverkehr total ins Ab- seits gedrängt. Solange auch die Konkurrenz mit viel zu billi- gem Treibstoff herumfährt - der internationale Flugverkehr mit lächerlichen 25 Rappen pro Liter! - haben die SBB un- gleich lange Spiesse, und das vom Bundesrat verlangte Durchrationalisieren wird zu einem «Zu-Tode-Rationalisie- ren» werden. Herr Dreher hat es erwähnt: Zuerst kommen die Nebenlinien dran, dann der Regionalverkehr. Das grosse Ticket wird Jahr22. Juni 1995 1559 SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1994 für Jahr reduziert. Aber ich bin überzeugt, dass das Schwei- zervolk das Szenario, das uns Herr Dreher geschildert hat, nicht zulassen wird. Ganz schlecht ist der Ausblick ins Jahr 1995: Bereits haben die SBB ein Notbudget erstellt, bereits wurde das Personal- budget nochmals um 900 Leute herabgesetzt. Auch werden weitere Liegenschaften verkauft. Mit anderen Worten: Das Familiensilber wird angetastet, obwohl die Preise auf dem Liegenschaftsmarkt schlecht sind. Ich befasse mich nun schon seit einigen Jahren mit Budget, Rechnung und Ge- schäftsbericht der SBB. Es sind stets die gleichen Probleme, die diskutiert werden, ohne dass wir sie lösen können - ohne dass wir sie lösen wollen! Solange wir Politiker die Rahmen- bedingungen der SBB nicht ändern, solange kann auch die beste Generaldirektion keine positive Rechnung vorlegen. Die Stunde der Wahrheit, wie Herr Bundesrat Ogi zu sagen pflegt, wird bald kommen. Das politische Leitbild der SBB verlangt von uns die Anpassung der rechtlichen Grundlagen, insbesondere eine Revision des SBB-Gesetzes. Verlangt wird aber auch eine einmalige Entschuldungsaktion aller in der Bilanz erfassten Schulden gegenüber dem Bund und ge- genüber der Personalhilfskasse. Diese Diskussionen werden zeigen, welchen Stellenwert der öffentliche Verkehr und die SBB in diesem Parlament haben. Die grüne Fraktion wird dem Bundesbeschluss über die Rechnung und dem Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1994 zustimmen. Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion ist für Zustim- mung zum Bundesbeschluss über den Geschäftsbericht und die Rechnung der SBB für 1994. Auf den ersten Blick kann man eigentlich den SBB ein dickes Kompliment machen. Sie haben gut gearbeitet, bei schwieri- ger Ausgangslage. Diese Grundaussage muss aber relati- viert werden: Eigentlich ist - wie die Vorredner festgestellt haben - die Lage beunruhigend, denn die Schere zwischen Aufwand und Ertragslage hat sich weiter geöffnet. Auf einen Nenner gebracht: Das Ergebnis unserer Bundesbahnen ist nicht schön. Es wurde im vorgegebenen Rahmen das Mögli- che erreicht, aber im stark umkämpften Verkehrsmarkt gera- ten die Bahnen je länger, desto mehr zwischen Hammer und Amboss. Wie mit einem Seitenblick festzustellen ist, hat sich die Situation in diesem Jahr noch verschärft. Ich nehme an, dass Herr Bundesrat Ogi dazu etwas sagen wird. Nun, man versucht zu korrigieren. Im Vordergrund steht natürlich das Sparen. Aber wie? Rationalisierung wird ver- langt. Aber auch Rationalisierung hat ihre Grenzen. Die Per- sonalproblematik darf in diesem schwierigen Umfeld mit der grossen Zahl an Arbeitslosen nicht unbeachtet bleiben. Wenn man rationalisiert, soll überflüssiges Fett weg. Aber wo ist die Grenze? Wenn das Fett weg ist, wird auch die Muskulatur abgebaut, und am Schluss bleibt das blanke Gerippe, und dann ist ein solches Wesen nicht mehr le- bensfähig. Dazu ist natürlich vor allem festzuhalten, dass hier, wenn wir die gesamte Politik betrachten, auch die Um- welt eine Rolle spielt respektive die Überlastung der Stras- sen. Es ist darum eine ernste Frage: Wo ist die Grenze der Rationalisierung überschritten, damit es nicht zur Beerdi- gung der SBB kommt? Der öffentliche Verkehr kann nicht wie die Privaten Nischen- politik betreiben. Das Grundangebot im gesamten flächen- deckenden Bereich ist einerseits grösser, und andererseits ist dieses Grundangebot die Schwäche des öffentlichen Ver- kehrs. So besteht die Frage, ob uns die schlechte Ertrags- lage im Güterverkehr dazu verleiten könnte, dieses Stand- bein aus dem Angebot im öffentlichen Verkehr herauszuneh- men. Bei Cargo Domizil wird diese Frage unter der aktuellen Ertragslage nach der Umstrukturierung auch gestellt. Langfristig gesehen bleibt uns nichts anderes übrig, als der Kostenwahrheit auf den Sprung zu helfen. Solange keine grundsätzliche Korrektur vorgenommen werden kann, wer- den wir weiter rationalisieren, bis keine Bahnen mehr da sind. Der Verkehrskollaps auf der Strasse droht. Wir sind Herrn Bundesrat Ogi dankbar dafür, dass er das zur Kenntnis nimmt. Die Konkurrenzsituation zwischen der Schiene und den an- deren Verkehrsträgern ist verfälscht. Die Aufwandstruktur und die entsprechenden Rahmenbedingungen unterliegen unterschiedlichsten Bedingungen. Wenn wir an die Randre- gionen denken, wo wieder andere Grundsätze gelten, wer- den die Schwächen noch sichtbarer. Dabei ist es klar, dass die Bahnen einem eindeutig nachgewiesenen Interesse der breiten Bevölkerung entsprechen, ganz abgesehen davon, dass die SBB mit über 35 000 Beschäftigten und als Grossin- vestor gerade in der heutigen Zeit ein bedeutender Faktor unserer Volkswirtschaft sind und bleiben. Wir dürfen uns nicht vor der Grundsatzdiskussion über die zukünftige Rolle des öffentlichen Verkehrs und insbesondere der SBB drücken. Wir werden nicht darum herumkommen, auf wirksame Lenkungsmassnahmen einzugehen. Ich hoffe, dass der Bundesrat die notwendige Bahnreform vorantreibt und dass wir bereit sind, darauf einzutreten und den Über- gang vom bisherigen Leistungsauftrag, der eigentlich längst ausser Kraft ist, zum neuen zu finden. Die Altlasten müssen im gleichen Aufwisch bereinigt werden. Dazu dienen die künftigen Investitionen. Unsere Fraktion will mithelfen, die politischen Rahmenbedin- gungen für unsere SBB und für die anderen öffentlichen Ver- kehrsmittel den heutigen Gegebenheiten anzupassen. Die Staatsrechnung 1994 unterstreicht die Notwendigkeit und Dringlichkeit des Anliegens noch einmal. Ogi Adolf, Bundesrat: Stichwortartig folgendes: Ich möchte den Herren Tschopp, Wanner und Narbel für die trotzdem gute Qualifikation der SBB-Rechnung und des Geschäftsbe- richts danken. Sie haben alles gesagt, was es zu sagen gibt. Zur Rechnung 1994: Es ist eine Rechnung, die zwar besser ist als das Budget, aber doch mit einem Fehlbetrag von 198 Millionen Franken schliesst. Das macht pro Einwohner dieses Landes 347 Franken. Ein Vergleich: 1989 waren es 225 Franken pro Einwohner. Ich überlasse es Ihnen, die Schlüsse daraus zu ziehen. Nun zu den verschiedenen Fragen: Die Fragen der GPK, Herr Tschopp: Ich habe nichts dage- gen, dass der Geschäftsbericht der SBB in Zukunft in der Kommission auch durch den Verwaltungsratspräsidenten vertreten werden soll. Ich werde das - wie ein guter Briefträ- ger - der Generaldirektion und dem Präsidenten mitteilen. Ich bin dafür. Die Frage der Schulden: Per 31. Dezember 1994 beträgt der Umschuldungsbedarf 12 Milliarden Franken. Bei der Beurtei- lung der Verschuldung der SBB ist zu berücksichtigen, dass die SBB mit rund 90 Quadratkilometern Land in zum Teil be- sten Lagen einen erheblichen Substanzwert aufweisen. Trotzdem muss hier eine Lösung gefunden werden. Wir stre- ben diese Lösung von meinem Departement aus im Rahmen der Bahnreform an. Die Arbeiten sind eingeleitet. Zu den Kontrollen: Es stimmt, es kontrollieren nicht nur die- jenigen, die Sie angesprochen haben. Sie haben noch eine Anzahl Kommissionen vergessen, wenn ich das so sagen darf, namentlich die Finanzkommission, die Finanzdelega- tion, aber auch die Kommission für Verkehr und Fernmelde- wesen. Alle diese Kommissionen begleiten die Bahn auch. Die Bahn kann so nicht mehr geführt werden. Das ist das klare Fazit. Wir müssen das ändern. Ich habe es schon heute morgen gesagt: Nachdem die KVP, die koordinierte Verkehrspolitik, im Juni 1988 abgelehnt wurde, müssen die SBB nun diese Schritt-für-Schritt-Politik betreiben, und das ist nicht einfach. Wir können die Güterab- wägung bei all diesen Fragen nicht aus einer Gesamtsicht, sondern bezogen auf Projekte vornehmen. Die politische Realität ist die: Zusätzliche Abgaben haben es schwer; die Mobilität explodiert; wir haben Staus, wir haben Klimapro- bleme, Luftprobleme, Ozonprobleme, Umweltprobleme, und wir haben tagtäglich mehr Verkehr. Wir müssen uns in dieser Situation, an diesem Scheideweg, für die Strasse oder für die Schiene entscheiden, und da gibt es keine Alternative: Ich bin klar für die Schiene. In bezug auf die flankierenden Massnahmen, die Herr Leu- enberger Ernst angesprochen hat, kann ich sagen, dass derCFF. Gestion et comptes 1994 1560 N 22 juin 1995 erste Schritt mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrs- abgabe am letzten Montag gemacht wurde. Aber der wieder- gewählte Präsident der Astag, Herr Friderici Charles, hat be- reits heute nachmittag mit dem Referendum gedroht. Sie se- hen die schwierige Lage, in der wir uns befinden. Ich gratuliere Ihnen zur Wiederwahl, Herr Friderici, aber die Probleme haben Sie mit Ihrer Referendumsdrohung nicht ge- löst. Dann folgt später die Alpentransitabgabe; sie muss als Konsequenz der Umsetzung der Alpen-Initiative auch kom- men. In bezug auf die Bahnreform: Wir wollen nicht Angst und Schrecken verbreiten, sondern wir wollen das Ganze mit der «imagination totale», mit der Sorgfalt, die sie verlangt haben, prüfen; aber es gibt keine Tabus. Sie haben die Voten der Herren Dreher, Meier Hans und anderer Redner gehört: Wir müssen hier den vernünftigen, intelligenten Weg gehen. Da- bei müssen wir auch Fragen prüfen, die Ihnen vielleicht nicht gefallen, aber Prüfung heisst noch nicht, dass etwas ent- schieden ist. Prüfung heisst sorgfältig abklären. In bezug auf die Telekommunikation, in bezug auf die Problematik SBB/ PTT bin ich als Koordinator bereits am Werk, und ich hoffe, dass es mir gelingen wird, eine gute Lösung zu finden. Der Abbau des Personals ist natürlich eine Folge des Drucks, den wir in bezug auf die Rechnung von Ihrer Seite immer wieder spüren. Da besteht ein grosser Unterschied zwischen den PTT, die schwarze Zahlen liefern, und den SBB, die nicht schwarze Zahlen liefern. Ab heute abend kön- nen Sie übrigens ruhig schlafen, Herr Leuenberger Ernst: Der neue Generaldirektor der SBB ist kein Doktor, sondern ein Diplomingenieur der ETH. Zum Schluss noch zu Leistungsprimat oder Beitragsprimat bei der Pensionskasse des Bundes. «Eine langfristige Beibe- haltung des integralen Leistungsprimates ist nicht finanzier- bar.» Das hat Herr Benedikt Weibel gesagt. Das heisst aber nicht, Herr Leuenberger, dass ein integrales Beitragsprimat eingeführt werden soll. Es stehen hier Mischsysteme zur Dis- kussion, und selbstverständlich wird diese Diskussion in eng- ster Zusammenarbeit mit der Pensionskasse des Bundes ge- führt. Zu den vier Fragen von Frau Gadient: 1. Zur Sicherheitsfrage: Wir haben das Zwölfpunktepro- gramm der SBB und den Auftrag des EVED thematisiert. Sie haben es selbst erwähnt, das haben Sie vergessen. 2. Zu Lärmschutz und alternativen Lösungen: Es ist selbst- verständlich, dass wir alternative Lösungen prüfen, weil sie nach meiner heutigen Beurteilung weniger teuer zu stehen kommen als diese Mauern, die auch ästhetisch nicht immer zu verantworten sind. Es gibt heute schon andere, interes- sante Möglichkeiten. 3. Zum Tourismus: Ich teile Ihre Beurteilung vollumfänglich und habe ihr nichts beizufügen. 4. In bezug auf den Verkauf der Billette möchte ich Ihnen für die Ideen danken. Die Dienstleistung ist bei den SBB ent- scheidend, das Angebot ist entscheidend. Sie haben von mir verlangt, dass wir dafür sorgen, dass die SBB innovativ wer- den. Wir tun alles. Aber wenn man viel tut und neue Ideen entwickelt, dann kommen auch sofort die Kritiken. Sie sehen, es ist auch hier nicht immer einfach, den richtigen Weg zu ge- hen. Herr Frey Walter hat ein Problem angesprochen, dem ich nichts beizufügen habe: mehr Güter - weniger Einnahmen, mehr Personen - weniger Einnahmen. Das versteht nie- mand. Das kann man nicht verstehen. Das hat mit den Ko- sten zu tun. Es ist heute eine Tatsache, dass in Sachen Ko- sten die Bahn mit dem Strassenverkehr nicht mehr konkur- renzieren kann. Das muss im Rahmen dieses Leitbildes, wir sagen dem Bahnreform, studiert werden. Wobei flankierende Massnahmen im Bereich des Strassenverkehrs nötig sind, damit die Konkurrenzfähigkeit Bahn/Strasse in etwa gleich ist. Das wird schwierig sein. Ich sage wiederum: Was Herr Friderici Charles heute nachmittag angedroht hat, führt zu keiner Lösung. Herr Dreher hat recht, wenn er sagt, dass das enge politische Korsett, das er für 1988 erwähnt hat, heute noch besteht. Er spricht vom Rückzug aus der Fläche, vom Personalabbau und von der Entpolitisierung der SBB. In bezug auf die Ent- politisierung bin ich mit ihm einverstanden. Einverstanden bin mit ihm auch darüber, dass wir alle Deregulierungsmög- lichkeiten prüfen müssen. Politisch nicht durch kommt man beim Rückzug aus der Fläche. Auch in bezug auf den Perso- nalabbau gibt es Grenzen, wie wir von Herrn Leuenberger Ernst und anderen gehört haben. Das vorgeschlagene Re- zept ist eine Lösungsart. Politisch ist sie aber nicht durchführ- bar, und dies nicht wegen des Generalabonnementes. Im üb- rigen, Herr Dreher, hat das EVED alle Verkehrsprojekte, die finanzrelevant sind, bis ins Jahr 2005 aufgelistet. Dabei zeigt sich, dass der Anteil an Bundesausgaben bei 16 Prozent konstant bleibt. In anderen Bereichen sind keine derartigen langfristigen Zusammenstellungen vorhanden. Der Verkehr verursacht jedenfalls kein Desaster. Es müssen andere Be- reiche sein, die ein massives Ausgabenwachstum aufwei- sen. Ich bitte Sie, diese Analyse einmal zu machen und Ver- gleiche anzustellen. Vermutlich werden Sie dann zu einem anderen Schluss kommen. Die Rechnung 1995 macht mir bereits jetzt Sorgen, weil die vier ersten Monate im Personenverkehr einmal mehr einen starken Rückgang aufweisen - finanziell gesehen, und nicht unter dem Blickwinkel der transportierten Personen. Auch im Bereich Güterverkehr haben die Tonnenkilometer zwar zu- genommen, die Einnahmen aber abgenommen. Das führt dazu, dass 1995 ein schwieriges Jahr sein wird. Ich hoffe da- her, dass es mit der Bahnreform gelingen wird, die SBB wie- der konkurrenzfähig zu machen. Vorenthalten möchte ich Ihnen auch nicht, dass die Rech- nung I995 einen Mehraufwand von 145 Millionen Franken in bezug auf die administrativen Pensionierungen zu verkraften haben wird. In dieser Hinsicht ist das laufende Jahr stark be- lastet. Beschlüsse, die Sie treffen, werden Auswirkungen auf die Rechnung haben. Ich bitte Sie daher, sich im nächsten Jahr, wenn Sie die Rechnung 1995 kommentieren, dann Ih- rer Beschlüsse zu erinnern. Ich danke Ihnen für die gute Aufnahme der Rechnung. Die Generaldirektion sowie die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB werde ich über Ihr Wohlwollen orientieren. Eintreten ist obligatorisch L'entrée en matière est acquise de plein droit Detailberatung - Discussion par articles Titel und Ingress, Art. 1, 2 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Titre et préambule, art. 1, 2 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Namentliche Gesamtabstimmung Vote sur l'ensemble, par appel nominal (Réf.: 1659) Für Annahme des Entwurfes stimmen - Acceptent le projet: Allenspach, Baumann Stephanie, Bezzola, Binder, Bührer Gerold, Bundi, Caccia, Carobbio, Caspar-Hutter, Cavadini Adriano, Cincera, Comby, Cornaz, Danuser, David, Deiss, Dettling, Diener, Dormann, Dünki, Eggenberger, Engler, Fankhauser, Fehr, Fischer-Seengen, Frey Walter, Friderici Charles, Früh, Gadient, Grossenbacher, Hafner Ursula, Hari, Heberlein, Hess Otto, Hess Peter, Hollenstein, Hubacher, Kühne, Ledergerber, Leemann, Leu Josef, Leuenberger Ernst, Loeb François, Marti Werner, Mauch Ursula, Maurer, Meier Hans, Meyer Theo, Miesch, Misteli, Mühlemann, Mül- ler, Narbel, Oehler, Ostermann, Perey, Pini, Raggenbass, Ruckstuhl, Ruffy, Rychen, Sandoz, Schenk, Schmid Peter, Schmidhalter, Schweingruber, Segmüller, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Spoerry, Stamm Judith, Stamm Luzi, Steiner Ru-22. Juni 1995 N 1561 Motion GPK-NR dolf, Suter, Theubet, Tschopp, Vetterli, Vollmer, Wanner, Wick, Wittenwiler, Zwygart (82) Der Stimme enthalten sich - S'abstiennent: Borer Roland, Dreher, Grendelmeier, Jenni Peter, Kern, Mo- ser, Nebiker, Steinemann (8) Stimmen nicht - Ne votent pas: Aguet, Aregger, Aubry, Bär, Baumann Ruedi, Baumberger, Bäumlin, Béguelin, Berger, Bignasca, Bircher Peter, Bischof, Blocher, Bodenmann, Bonny, Borei François, Bortoluzzi, Brügger Cyrill, Brunner Christiane, Bugnon, Bühlmann, Bürgi, Camponovo, Columberg, Couchepin, Darbellay, de Dardel, Ducret, Duvoisin, Eggly, Epiney, Eymann Christoph, Fasel Hugo, von Feiten, Fischer-Hägglingen, Fischer-Sur- see, Frainier, Fritschi Oscar, Giezendanner, Giger, Gobet, Goll, Gonseth, Graber, Gros Jean-Michel, Gross Andreas, Gysin, Haering Binder, Hämmerle, Hegetschweiler, Herczog, Hildbrand, Iten Joseph, Jaeger, Jaggi Paul, Jeanprêtre, Jöri, Keller Anton, Keller Rudolf, Langenberger, Lepori Bonetti, Leuba, Leuenberger Moritz, Maeder, Maitre, Mamie, Maspo- li, Matthey, Mauch Rolf, Meier Samuel, Nabholz, Neuen- schwander, Philipona, Pidoux, Poncet, Rechsteiner, Reimann Maximilian, Robert, Rohrbasser, Ruf, Rutishauser, Savary, Scherrer Jürg, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schmid Samuel, Schmied Walter, Schnider, Sieber, Sing- eisen, Spielmann, Stalder, Steffen, Steiger Hans, Stei- negger, Strahm Rudolf, Stucky, Thür, Tschäppät Alexander, Tschuppert Karl, Weder Hansjürg, Weyeneth, Wiederkehr, Wyss William, Zbinden, Ziegler Jean, Zisyadis, Züger, vakant l (109) Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude (1) An den Bundesrat - Au Conseil fédéral #ST# 95.3201 Motion GPK-NR Schweizerische Bundesbahnen. Aufsicht durch Bundesrat und Verwaltung Motion CdG-CN Surveillance des Chemins de fer fédéraux par le Conseil fédéral et son administration Wortlaut der Mot/on vom 23. Mai 1995 1. Der Bundesrat wird beauftragt: a. im Leitbild der SBB zu umschreiben, wie er in Zukunft seine Rolle bei der Ausübung seiner Aufsicht über die SBB versteht, insbesondere in bezug auf: - die Aufsichtsorgane: Eidgenössisches Verkehrs- und En- ergiewirtschaftsdepartement (EVED), Bundesamt für Ver- kehr (BAV) usw.; - die beaufsichtigten Organe: Verwaltungsrat der SBB und/ oder Generaldirektion der SBB; - das Ziel und den Umfang dieser Aufsicht (Aufsicht oder Oberaufsicht, politische Aufsicht oder Aufsicht über die Ge- schäftsführung, strategisches oder operatives Controlling; Kontrolle über die Realisierung des Leistungsauftrags usw.). b. die Informations- und Aktionsmittel der Aufsichtsorgane festzulegen. 2. Der Bundesrat wird beauftragt, in den Gesetzesbestim- mungen, welche das SBB-Leitbild nach sich ziehen wird, die Rollen, Kompetenzen und Verantwortungen festzulegen, welche dem Bundesrat, dem EVED, dem BAV, dem SBB- Verwaltungsrat und der SBB-Generaldirektion bei der Auf- sicht über die SBB zukommen. Texte de la motion du 23 mai 1995 1. Le Conseil fédéral est chargé: a. de définir, dans la conception directrice des CFF, le rôle de surveillance qu'il entend exercer à l'avenir sur les CFF no- tamment par rapport: - aux organes chargés de la surveillance: Département fédé- ral des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE), Office fédéral des transports (OFT), etc.; - aux destinataires de cette surveillance: conseil d'adminis- tration des CFF et/ou Direction générale des CFF; - au but et à l'importance de la surveillance (surveillance ou haute surveillance, surveillance politique ou surveillance de la gestion d'entreprise, controlling stratégique ou opération- nel, contrôle de la réalisation des objectifs du mandat d'en- treprise, etc.). b. de fixer les moyens d'information et d'action des organes de surveillance. 2. Le Conseil fédéral est chargé de préciser, dans les textes législatifs qui découleront de la conception directrice des CFF, les rôles, compétences et responsabilités respectives du Conseil fédéral, du DFTCE, de l'OFT, du conseil d'admi- nistration des CFF et de la Direction générale des CFF dans l'exercice de la surveillance des CFF. Schriftliche Begründung Gemäss Bundesverfassung ist der Bund allgemein zustän- dig für den Eisenbahnbereich (Art. 26 BV). Der Gesetzgeber hat diese Kompetenz mit der Errichtung eines nicht autono- men Regiebetriebes ausgestaltet: der SBB (vgl. u. a. Bun- desgesetz vom 23. Juni 1944 über die Schweizerischen Bun- desbahnen, SBBG, und die entsprechende Verordnung vom 29. Juni 1988, SBBV). Die leitenden Organe der Schweizerischen Bundesbahnen sind der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung (General- direktion und Kreisdirektionen). Die Aufsicht über die Verwaltung steht dem Verwaltungsrat zu (Art. 10 SBBG), während die Generaldirektion die oberste Leitung und Geschäftsführung besorgt (Art. 12 SBBG). Beide Organe sind für ihre Geschäftsführung dem Bundesrat verantwortlich. Der Bundesrat übt die Oberaufsicht über die Geschäftsfüh- rung und den Finanzhaushalt der SBB aus (Art. 8 Abs. 1 SBBG), und zwar über das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (Art. 37 SBBV) und das Bun- desamt für Verkehr. Wie die neulichen Untersuchungen der Geschäftsprüfungs- kommission gezeigt haben - insbesondere diejenigen über die Aufsicht von Bundesrat und Bundesverwaltung bei der Umsetzung des Konzepts «Bahn 2000» -, sind die Rollen, Kompetenzen und Verantwortungen zwischen den verschie- denen mit der Aufsicht über die SBB betrauten Stellen unge- nügend umschrieben. Dies kann zu Doppelspurigkeiten füh- ren und gewisse Funktionsmängel verursachen. Am 20. Januar 1995 richtete die Geschäftsprüfungskommis- sion eine Empfehlung an den Bundesrat, in der sie ihn er- suchte, detailliert auszuführen, wie er die Aufsicht versteht, die das EVED über die SBB auszuüben hat. In seiner Ant- wort vom 15. Februar 1995 legte der Bundesrat seine Auffas- sung von der Aufsicht des EVED über das Konzept «Bahn 2000» ausführlich dar, ohne dabei allerdings ein Ge- samtkonzept für die SBB-Aufsicht zu geben. In diesem Sinne erfüllte die Antwort des Bundesrates die Erwartungen der Kommission nicht. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Beziehungen zwischen Bundesrat, EVED, BAV und den SBB in Zukunft klar umschrieben werden müssen, und sie erwartet vom Bundesrat, dass er ein - über den Einzelfall von «Bahn 2000» hinausgehendes - Gesamtkonzept der Auf- sicht von Bundesrat und Verwaltung über die SBB darlegt. Dies erscheint besonders hinsichtlich künftiger Eisenbahn- Grossprojekte sinnvoll. Développement par écrit La Constitution fédérale attribue à la Confédération une com- pétence générale pour le secteur des chemins de fer (art. 26Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali SBB. Geschäftsbericht und Rechnungen 1994 CFF. Gestion et comptes 1994 In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1995 Année Anno Band III Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 15 Séance Seduta Geschäftsnummer 95.011 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 22.06.1995 - 15:00 Date Data Seite 1554-1561 Page Pagina Ref. No 20 025 785 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.