<h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Da anni il Consiglio federale persegue una politica aeronautica orientata ai principi della sostenibillità. Tale politica è stata fissata in particolare nel "Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica" (PSIA), la cui parte concettuale è stata adottata dal Consiglio federale nell'ottobre 2000. Oltre allo PSIA, la Confederazione dispone di ulteriori strumenti efficaci nei settori dei diritti aeronautici, della gestione dello spazio aereo e del diritto dell'ambiente. Si attira inoltre l'attenzione sul rapporto relativo alla politica aeronautica svizzera, che verrà stilato ancora durante la presente legislatura in risposta al postulato Kurrus (01.3375).</p><p>Risposta alle singole domande:</p><p></p><p>1. In effetti, in Svizzera manca un'analisi globale del rapporto costi-benefici che tenga conto anche dei costi esterni del traffico aereo. Tale analisi è auspicabile nell'ottica dell'economia dei trasporti, in quanto informerebbe sui costi, la redditività e il finanziamento del trasporto aereo, rendendo possibile un confronto tra i diversi vettori di traffico (strada, ferrovia, trasporto aereo). Un'analisi complessiva del rapporto costi-benefici è peraltro un'operazione assai complessa e dispendiosa. Attualmente, in Svizzera, non esistono dati riguardo ai costi esterni del traffico aereo.</p><p>L'Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) e l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) stanno svolgendo i lavori preliminari per il calcolo dei costi del traffico aereo. Basandosi sui costi del traffico stradale e ferroviario, per la prima volta sarà così possibile mettere a confronto le spese d'infrastruttura e i proventi del trasporto aereo. Il modello di calcolo dovrebbe essere pronto nella seconda metà dell'anno.</p><p></p><p>2. La Confederazione partecipa al capitale azionario della nuova compagnia aerea elvetica con una quota del 20% ca. Essa non può dunque determinare la propria strategia di proprietaria come se fosse l'azionista di maggioranza (analogamente ai casi FFS, Skyguide o Ruag). La Confederazione fa peraltro valere i propri interessi attraverso il suo rappresentante nel Consiglio di amministrazione - anche se quest'ultimo deve in primo luogo difendere gli interessi della compagnia - e attraverso i diritti azionari sanciti dal CO. Si ricorda comunque che il Consiglio federale intende ridurre la partecipazione della Confederazione al capitale azionario della nuova compagnia, o addirittura rinunciarvi del tutto, non appena la situazione finanziaria della compagnia e le condizioni di mercato lo consentiranno. </p><p></p><p>Per quanto riguarda la politica di acquisizione, si fa presente che la nuova compagnia non è assoggettata al diritto degli appalti pubblici. In base all'accordo bilaterale relativo agli appalti pubblici tra la Svizzera e l'Ue, sottostanno all'accordo dell'OMC gli esercenti degli aeroporti, ma non le compagnie aeree.</p><p></p><p>3. Con il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) del 18 ottobre 2000, il Consiglio federale ha orientato la politica aeronautica svizzera ai principi della sostenibilità. Dalle esigenze dello sviluppo sostenibile e della politica di ordinamento del territorio derivano, per la politica aeronautica, le seguenti condizioni: coordinamento con gli altri vettori di traffico, infrastruttura aerea ottimizzata, coordinamento con la politica dei trasporti europea, verità dei costi, priorità al trasporto pubblico ed elevato grado di sicurezza del traffico. </p><p>Per tenere conto degli interessi economici ed ecologici di tutto il Paese, lo PSIA fissa in particolare i seguenti principi: </p><p></p><p>* La Confederazione crea le condizioni che garantiscono i trasporti aerei necessari per la società e l'economia. Ciò presuppone infrastrutture aeronautiche moderne e sicure. </p><p>* L'infrastruttura aeronautica svizzera costituisce una rete funzionale, ossia un sistema di aeroporti all'interno del quale ogni impianto assume un determinato ruolo e fornisce delle prestazioni.</p><p>* I servizi di trasporto aereo devono essere accessibili, a pari condizioni, a tutte le regioni, a tutti i gruppi della popolazione e a tutti i rami dell'economia.</p><p></p><p>4. Secondo i programmi di ricerca internazionali, nei prossimi anni i propulsori degli aeroplani verranno notevolmente migliorati dal punto di vista tecnologico, e le emissioni foniche verranno ridotte in modo massiccio. Ci si attende una diminuzione nell'ordine di grandezza di 10-15 decibel (dB). </p><p></p><p>Poiché i motori attuali, fornendo buone prestazioni, resteranno in esercizio e saranno prodotti ancora per diversi anni, le nuove tecnologie condurranno a una riduzione del livello di rumore soltanto quando le flotte saranno equipaggiate con i propulsori delle nuove generazioni. C'è da aspettarsi che, entro il 2020, si otterrà una riduzione media delle emissioni foniche pari a 3-4 dB, cosa che corrisponde a un dimezzamento dell'energia sonora.</p><p></p><p>Questi cambiamenti riguardano tuttavia soltanto il rumore al decollo. All'atterraggio, le emissioni foniche, che già oggi superano il rumore dei motori stessi, sono dovute principalmente all'estensione dei carrelli di atterraggio e degli ipersostentatori.</p><p></p><p>Per quanto riguarda gli ossidi di azoto, si rimanda alle tasse di atterraggio commisurate alle emissioni, introdotte da diversi anni negli aeroporti svizzeri; in seno alla Commissione europea per l'aviazione civile (ECAC), la Svizzera si sta impegnando con la Svezia a favore di una procedura coordinata a livello europeo. Anche riguardo alle emissioni di CO2, la situazione è chiara: ai voli interni si applica l'articolo 2 capoverso 2 della legge federale sulla riduzione delle emissioni di CO2 (RS 641.71) che fissa un obiettivo di riduzione dell'8 percento entro il 2008. Per i voli internazionali (art. 2 cpv. 3), l'impegno a lungo termine della Svizzera ha dato risultati positivi: con ogni probabilità, nel 2004 il Consiglio dell'OACI proporrà all'Assemblea generale dell'organizzazione una serie di proposte concrete per una regolamentazione valida a livello internazionale. </p><p></p><p>5. Come indicato alla risposta 1, diversi Uffici federali stanno attualmente preparando un'analisi rappresentativa del rapporto costi-benefici. In seno a organizzazioni internazionali quali l'OACI e l'ECAC, la Svizzera si sta inoltre impegnando da anni a favore della verità dei costi. </p><p></p><p>6. Conformemente all'articolo 39 capoverso 2 della legge federale sulla navigazione aerea (LNA, RS 748.0), nel fissare le tasse gli esercenti degli aeroporti tengono conto delle emissioni foniche e di sostanze nocive allo scopo di creare incentivi efficaci per l'impiego di aerei meno rumorosi. A partire dal 1980, negli aeroporti vengono percepite tasse commisurate ai rumori per gli aeroplani a reazione (voli di linea e charter) e, dalla fine degli anni ottanta, per gli aeroporti a elica (di piccole dimensioni). Dal 1977 a Zurigo, dal 1998 a Ginevra e dal 2001 a Berna, vengono inoltre percepite tasse in funzione delle emissioni di sostanze nocive. In questo campo la Svizzera, unitamente alla Svezia, ha assunto un ruolo di pioniere a livello internazionale. I proventi di queste tasse devono essere impiegati per realizzare progetti ecologicamente sensati nei settori dell'edilizia, dell'esercizio e dell'organizzazione. Le esperienze fatte negli ultimi anni mostrano che le compagnie svizzere, ma anche quelle estere, operano ormai con aerei sempre più moderni che, in termini di emissioni nocive, presentano valori molto favorevoli.</p><p></p><p>7. Il raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete europea ad alta velocità è parte del decreto federale concernente "la costruzione e il finanziamento dei progetti d'infrastruttura dei trasporti pubblici", approvato dal popolo il 29 novembre 1998. In aggiunta, gli accordi bilaterali conclusi con la Germania, l'Italia e la Francia garantiscono una procedura comune intesa a realizzare questi collegamenti in tempi brevi e nel modo più efficiente possibile.</p><p></p><p>Il raccordo della Svizzera alla rete europea ridurrà i tempi di percorrenza, rendendo più attraenti i collegamenti con i maggiori poli economici e culturali europei. Con l'obiettivo di ridurre del 25% i tempi di percorrenza sulle distanze medie, la ferrovia si propone come alternativa al trasporto aereo.</p><p></p><p>Oltre al raccordo alla rete ferroviaria ad alta velocità, occorre comunque adottare altre misure per rendere più attrattiva la rotaia. I due assi della NFTA, come anche il potenziamento della linea del Reno superiore tra Basilea e Karlsruhe, miglioreranno notevolmente l'offerta ferroviaria. Su diverse tratte saranno intensificate le frequenze e introdotti i treni a cassa inclinabile; ciò renderà più efficiente la ferrovia, accelerando il sempre maggiore ricorso a questo vettore di traffico.</p><p></p><p>8. A livello internazionale, la Svizzera si sta già impegnando da anni a favore di una politica aeronautica sostenibile. Ciò avviene in particolare in seno all'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI), la quale si batte per l'imposizione dei carburanti, l'introduzione di nuovi valori limite del rumore per i motori e, in particolare, per l'eliminazione di aerei particolarmente rumorosi. Unitamente alla Svezia, la Svizzera è il primo Paese ad avere introdotto nei propri aeroporti tasse di atterraggio commisurate alle emissioni.</p><p></p><p>La collaborazione con i rappresentanti dell'Ue è già oggi molto intensa e lo sarà ancora di più dopo l'entrata in vigore dell'accordo sul traffico aereo.</p>  Il Consiglio federale propone di trasformare la mozione in postulato.