<h2>SubmittedText<h2><p>La volonté d'améliorer la sécurité dans le domaine des transports est tout à fait louable. Sur le long terme, les efforts fournis dans ce sens se sont en effet révélés utiles, aussi bien dans le domaine de la circulation routière que dans celui du trafic par eau. Outre les mesures policières, les progrès techniques ont tout particulièrement contribué à augmenter la sécurité.</p><p>Cependant, une certaine tendance a été constatée ces derniers temps en matière de dispositions de sécurité, qui consiste à se concentrer à tel point sur les obligations quantitatives que l'on risque de perdre le sens de la proportionnalité. Certains projets donnent en effet l'impression que l'on ordonne des mesures sans tenir compte des circonstances particulières. Ainsi, les changements programmés dans le domaine de la navigation intérieure engendreraient, malgré le niveau déjà élevé de sécurité, des coûts supplémentaires importants. À ce propos, je charge donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :</p><p>1. Étant donné que les eaux intérieures ne sont généralement pas bien larges, considère-t-il comme adaptée la prescription visée selon laquelle, pendant les mois d'hiver et jusqu'à la fin avril, des bateaux de sauvetage ou autres engins de sauvetage similaires devront être prévus pour l'ensemble des passagers ?</p><p>2. Du point de vue du droit des transports, le fait que la Commission européenne prévoit l'adoption de nouvelles prescriptions pour la navigation sur le Rhin constitue-t-il vraiment une raison suffisante pour justifier des prescriptions supplémentaires en Suisse ?</p><p>3. Les entreprises de navigation étant des entreprises saisonnières, elles sont par conséquent tributaires d'une certaine flexibilité dans l'emploi de leur personnel de service. En prévoyant de restreindre la possibilité, qui était utilisée jusqu'à présent, d'étendre temporairement le temps de travail à plus de 10 heures par jour, se fonde-t-on vraiment sur des arguments relatifs à la sécurité ? N'est-il pas vrai que d'autres facteurs ont une influence considérablement plus importante pour la sécurité des employés ?</p><p>4. Le Conseil fédéral se rallie-t-il aux estimations établies par la branche de la navigation, selon lesquelles les coûts supplémentaires dépasseront largement les 10 millions de francs ?</p><p>5. Comment justifier de telles mesures, étant donné que, d'une part, ces dernières sont d'une utilité très restreinte sur la base d'une analyse des risques, et que, d'autre part, elles augmentent le prix des offres de cette branche importante du tourisme ? Le Conseil fédéral est-il conscient du fait que ces mesures nuisent à ses objectifs annoncés de promotion du tourisme ?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Actuellement, une audition est en cours sur les modifications de l'ordonnance sur la construction des bateaux et les dispositions d'exécution, laquelle prévoit un effectif de 1,0 % d'engins de sauvetage individuels (gilets de sauvetage). Par ailleurs, les bateaux à passagers qui circulent sur les grands lacs de novembre à avril doivent embarquer suffisamment d'engins de sauvetage collectifs (îlots de sauvetage gonflables). Après cette audition, le Conseil fédéral décidera de la solution définitive en tenant compte des prises de position.</p><p>1. Les prescriptions prennent en compte tant les intérêts économiques des entreprises de navigation que les besoins de sécurité des voyageurs. Aujourd'hui, suivant les prescriptions en vigueur, il n'y a qu'un gilet de sauvetage pour deux passagers à bord. Cet équipement ne correspond plus aux besoins de sécurité de la population. De plus, les chances de survie dans l'eau froide diminuent rapidement. La température de l'eau de nombreux lacs suisses se situe en hiver autour de 5 degrés Celsius. Il est donc vital de prévoir notamment des engins de sauvetage collectifs pour la sécurité des passagers. Tous les cantons ne peuvent pas assurer un service de sauvetage sur les lacs couvrant tout le territoire et toute l'année avec suffisamment de capacité.</p><p>Les coûts diminuent du fait que les compagnies de navigation, avec l'horaire d'hiver réduit, ne mettent pas tous leurs bateaux en service et ne doivent donc pas tous les équiper d'engins de sauvetage collectifs. Par ailleurs, sur demande d'une entreprise, le nombre de passagers admissible peut être réduit en hiver et, partant, le nombre d'engins de sauvetage collectifs à embarquer. En outre, les entreprises qui peuvent présenter un concept de sauvetage des voyageurs performant sont susceptibles d'être dispensées de l'obligation d'embarquer des engins de sauvetage collectifs.</p><p>2. Les mesures à prendre pour la navigation à passagers suisse ne résultent pas au premier chef des réglementations prévues par l'UE, mais du fait que le niveau de sécurité de la navigation sur les lacs suisses risque de prendre du retard par rapport au normes internationales. Par ailleurs, il y a lieu de prendre en compte les données effectives de la navigation sur ces lacs. Outre leurs spécificités (p. ex. les tempêtes de föhn, les vagues, la topographie des rives, etc.), leur taille est un argument majeur pour reprendre au moins en partie les prescriptions plus strictes prévues pour la navigation sur le Rhin. Enfin, l'offre de navigation en hiver n'a cessé de s'agrandir ces dernières années, sans que les mesures de sécurité préventives aient augmenté dans la même mesure.</p><p>3. La loi fédérale sur la durée du travail dans les entreprises de transports publics (LDT, notamment l'art. 4 ; RS 822.211) régit la durée du travail du personnel des transports publics. Ces prescriptions servent en premier lieu à la sécurité dans les transports publics, mais aussi à la protection des collaborateurs. Par rapport à la loi sur le travail, la loi contient dans plusieurs domaines des allègements pour les entreprises de transports publics. La durée maximale du travail d'un tour de service ne doit pas excéder 10 heures en principe. La période de repos minimale est de 9 heures. Les dérogations à la durée maximale du travail sont dues à des conditions exceptionnelles (ordonnance sur le travail dans les entreprises de transports publics, OLDT, notamment l'art. 31 ; RS 822.211). L'exploitation normale d'un bateau n'en est pas une. (Décision du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), été 2003)</p><p>Des conditions exceptionnelles ne sont réunies que lorsque l'entreprise est empêchée provisoirement de fournir ses prestations dans le cadre de l'exploitation normale, par exemple lors de grandes manifestations (p. ex. Expo 02). Les dérogations peuvent être tolérées au cas par cas et pour une durée déterminée. En ce moment, les partenaires sociaux discutent d'une adaptation de cette prescription à la navigation. En tout cas, il reste à prouver, du point de vue de la médecine du travail, qu'il n'en résulte aucun risque sécuritaire supplémentaire.</p><p>4. L'Office fédéral des transports a calculé les frais consécutifs aux investissements en engins de sauvetage, compte tenu des indications de prix des entreprises de navigation et de l'inventaire des engins de sauvetage à bord. Suivant l'usage que fera l'entreprise des options de diminution des coûts esquissées au chiffre 1, les frais d'investissement pour l'acquisition d'engins de sauvetage individuels ou collectifs seront compris entre 1,8 et 4,7 millions de francs. Un délai de transition de cinq ans est prévu pour l'adaptation du matériel de sauvetage, de sorte que ces investissements n'échoiront pas d'un seul coup.</p><p>5. Le Conseil fédéral est tenu de prendre en compte les aspects économiques dans ses réflexions, mais il est également responsable de la sécurité des transports publics. La présente discussion met bien en évidence les conflits d'intérêts en présence. Pour cette raison, on a veillé à ne pas imposer une solution de sécurité maximale, mais à édicter des prescriptions appropriées et proportionnelles.</p>  Réponse du Conseil fédéral.