Initiative du canton de Zurich 216 9 juin 1988 #ST# 87.206 Standesinitiative Zürich Motorfahrzeugsteuern Initiative du canton de Zürich Taxe sur les véhicules à moteur Wortlaut der Initiative vom 14. Oktober 1987 Der Bund wird eingeladen, die bisher durch die Kantone erhobenen verschieden hohen Motorfahrzeugsteuern ein- heitlich über den Treibstoffpreis zu erheben und den Ertrag aus dieser Abgabe auf die Kantone aufzuteilen. Massgebend für die Höhe der Auszahlung ist die Anzahl der in den einzelnen Kantonen eingelösten Motorfahrzeuge. Texte de l'initiative du 14 octobre 1987 La Confédération est invitée à prélever sur les véhicules à moteur une taxe d'un montant uniforme, incluse dans le prix du carburant- qui remplacerait les impôts perçus jusqu'ici par les cantons äur lesdits véhicules et dont le montant varie d'un canton à l'autre - et à répartir le produit de cette taxe entre les cantons en fonction du nombre des véhicules à moteur immatriculés dans chacun d'eux. Herr Piller unterbreitet im Namen der Kommission für Gesundheit und Umwelt den folgenden schriftlichen Be- richt: 1. Text und Begründung der Initiative Aufgrund einer überwiesenen Motion hat der Regierungsrat des Kantons Zürich dem Kantonsrat einen Antrag betreffend Einreichung einer Standesinitiative zur Erhebung der Motor- fahrzeugsteuern über den Treibstoffpreis vorgelegt. Der Kantonsrat hat in seiner Sitzung vom 14. September 1987 den Antrag des Regierungsrates mit 131 zu 0 Stimmen gut- geheissen. Gestützt auf diesen nach Artikel 35 der Staatsver- fassung des Kantons Zürich ergangenen Beschluss des Kantonsrates hat der Regierungsrat am 14. Oktober 1987 eine Standesinitiative eingereicht (Wortlaut siehe oben). Die Standesinitiative wurde wie folgt begründet: «Es ist unbestritten, dass eine vom Bund anstelle kantonaler Ver- kehrsabgaben erhobene zusätzliche Treibstoffsteuer eine Verminderung des administrativen Aufwandes und damit eine wesentliche Kosteneinsparung bei den Kantonen mit sich bringen würde. Da der Bund ohnehin Treibstoffpreis- zuschläge erhebt, wären die Kantone mit dem vorgeschlage- nen System vom Inkasso entlastet. Vor allem trüge aber die Treibstoffsteuer dem Verursacherprinzip auf einfachste Weise Rechnung: Wer mit seinem Motorfahrzeug viel Treibstoff verbraucht, muss dementsprechend mehr Ver- kehrsabgaben entrichten. Der Uebergang von der Besitz- zur Verbrauchssteuer kann dazu anspornen, Motorfahr- zeuge mit geringem Treibstoffverbrauch zu benutzen, eine sparsame Fahrweise zu wählen oder auf öffentliche Ver- kehrsmittel umzusteigen.» 2. Erwägungen der Kommission für Gesundheit und Umwelt Mit verschiedenen Vorstössen haben 1987 National- und Ständerat verlangt, dass die Umwandlung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern in leistungsabhängige Abgaben geprüft werde. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe bestehend aus Vertretern der Konferenz der kantonalen Finanzdirekto- ren und des Bundes hat am 20. April 1988 einen Bericht zuhanden des Bundesrates verabschiedet, der in Bezug auf die Umlegung der Motorfahrzeugsteuern auf den Treibstoff- preis zu folgender Beurteilung kommt: Für eine Umlegung der heutigen kantonalen Motorfahr- zeugsteuern auf den Treibstoffpreis sprechen der unbes- treitbare, wenn auch verhältnismässig bescheidene Umwelt- nutzen sowie die verursachergerechte Belastung des Motor- fahrzeugverkehrs. Die Rückverteilung des vom Bund erho- benen Zuschlags auf die Kantone wäre machbar. Mit zusätz- lichen Massnahmen liesse sich der heutige Besitzstand der Kantone weitgehend garantieren. Allfällige negative regio- nalwirtschaftliche Auswirkungen wären kaum derart stark, dass deswegen auf die Neuerung verzichtet werden müsste. Die Argumente, die gegen eine Umlegung sprechen, erge- ben sich aus der überaus starken Verzahnung der Schweiz mit den umliegenden Staaten, aus der unterschiedlichen Preissituation in Deutschland und Oesterreich, aus der Kleinheit des Landes und der internationalen Rechtslage. Angesichts der weiter fortschreitenden Integration in Europa befindet sich die Schweiz schon heute in einer nicht einfachen Lage. Ein Alleingang bei den Motorfahrzeugs- teuern würde sie auf einem weiteren Gebiet zu einem Son- derfall machen. Die in der grenzüberschreitenden Verkehrs- politik bestehenden Probleme würden zusätzlich akzen- tuiert. Ein Gutscheinsystem für Ausländer wäre administra- tiv sehr aufwendig und könnte die integrationspolitischen Vorbehalte nicht entkräften. Die deutliche Benachteiligung der Mehrzahl der Schweizer Automobilisten gegenüber der Bevölkerung im grenznahen Norden des Landes würde kaum widerspruchlos hingenom- men. Sie könnte nur mit Gegenmassnahmen verhindert wer- den, die zusätzliche Kontrollen an der Grenze bedingen und deshalb auf Widerstand stossen würden. Sie stünden auch in deutlichem Widerspruch zur allgemeinen Tendenz im grenzüberschreitenden Verkehr in Europa. Gegen eine Umlegung spricht nach Ansicht der Arbeits- gruppe letztlich auch der Gedanke des Föderalismus. Eine Bundeslösung setzt voraus, dass die Kantone in einem wich- tigen Bereich ihre Steuerhoheit aufgäben. Unter Würdigung aller Aspekte und aus heutiger Sicht lehnt die Arbeitsgruppe eine Umlegung der kantonalen Motor- fahrzeugsteuern auf den Treibstoffpreis deshalb ab. Die Mehrheit der Kommission für Gesundheit und Umwelt kommt zur gleichen Beurteilung. M. Piller soumet, au nom de la Commission de la santé publique et de l'environnement, le rapport écrit suivant: 1. Texte et développement de l'initiative Se fondant sur une motion qui lui a été transmise, le Conseil d'Etat du canton de Zurich a présenté au parlement zuri- chois une proposition concernant le dépôt d'une initiative du canton en vue du prélèvement d'une taxe sur les véhi- cules à moteur, incluse dans le prix du carburant. Dans sa séance du 14 septembre 1987, le parlement cantonal a approuvé, par 131 voix contre 0, la proposition du Conseil d'Etat. Se fondant sur cette décision prise par le parlement en vertu de l'article 35 de la constitution du canton de Zurich, le Conseil d'Etat a déposé l'initiative le 14 octobre 1987 (texte voir ci-devant). L'initiative cantonale est motivée comme il suit: «II est incontestable que si la Confédération se chargeait de préle- ver une taxe supplémentaire sur le carburant en remplace- ment des impôts perçus jusqu'ici sur les véhicules par les cantons, il en résulterait une diminution du travail adminis- tratif et, partant, une économie importante pour les cantons. Comme la Confédération prélève de toute façon une surtaxe sur les carburants, le système proposé épargnerait aux cantons les opérations d'encaissement. Mais surtout, la taxe sur les carburants permettrait de tenir compte du principe du pollueur/payeur de la façon la plus simple: Celui dont le véhicule consomme beaucoup de carburant doit payer davantage au titre de cette taxe. En renonçant à taxer la détention d'un véhicule pour prélever un impôt sur son utilisation, on incitera peut-être les conducteurs à acheter des véhicules qui consomment peu, à conduire de façon économique ou encore à prendre plus souvent les trans- ports publics.»9. Juni 1988 217 Standesinitiative Zürich 2. Considération de la Commission de la santé publique et de l'environnement En 1987, le Conseil national et le Conseil des Etats ont transmis des interventions demandant que l'impôt cantonal sur les véhicules à moteur soit transformé en une redevance proportionnelle aux prestations fournies par les véhicules. Un groupe de travail composé de représentants de la Confé- rence des directeurs cantonaux des finances et de la Confé- dération a transmis le 20 avril 1988 un rapport au Conseil fédéral qui arrive à l'appréciation suivante en ce qui concerne le principe d'une transformation de l'impôt sur les véhicules à moteur en taxe sur les carburants: II faut citer, en faveur de la transposition dans le prix du carburant des impôts cantonaux actuels sur les véhicules à moteur, les effets positifs incontestables - quoique relative- ment modestes - qu'une telle mesure apporterait pour l'en- vironnement, ainsi qu'une imposition du trafic des véhicules à moteur conforme au principe de causalité. La répartition subséquente aux cantons du supplément perçu par la Confédération serait parfaitement réalisable. Des mesures complémentaires permettraient de garantir les recettes actuelles des cantons. S'il devait en résulter des effets négatifs pour les économies régionales, ils ne seraient cer- tainement pas à ce point importants qu'il faille renoncer à priori à une telle innovation. Les arguments qui plaident contre une transposition de l'impôt sur les véhicules se dégagent de la très forte imbrica- tion de la Suisse dans les Etats limitrophes, du régime de prix différents qui existe en Allemagne et en Autriche, de l'exiguïté de notre territoire et de la situation juridique internationale. Vu l'intégration européenne croissante, la Suisse se trouve aujourd'hui déjà dans une position com- plexe. A vouloir faire cavalier seul en matière d'impôt sur les véhicules à moteur, elle s'érigerait en «cas particulier» dans un domaine supplémentaire. Les problèmes actuels en matière de trafic transfrontière s'en trouveraient accentués. Un système de bons instauré pour les étrangers entraînerait des coûts administratifs très élevés et les réserves qu'une telle mesure ne manquerait pas de susciter du point de vue de la politique d'intégration n'en seraient pas amoindries. Le préjudice évident que subirait la majorité des automobi- listes suisses par rapport à la population frontalière du nord du pays ne serait guère accepté sans récrimination. Il ne pourrait être évité qu'au prix de contre-mesures impliquant des contrôles supplémentaires à la frontière, qui se heurte- raient à la résistance de la population. Ces contrôles seraient aussi en contradiction flagrante avec la tendance générale qui préside aux échanges transfrontaliers en Eu- rope. Selon le groupe de travail, l'idée du fédéralisme est finale- ment un autre élément qui parle contre le principe d'une telle transposition. Une solution fédérale supposerait que les cantons renoncent à un domaine important de leur souveraineté fiscale. En considération de tous les aspects du problème et de la situation actuelle, le groupe de travail décline le principe d'une transposition dans le prix du carburant des impôts cantonaux sur les véhicules à moteur. La majorité de la Commission de la santé publique et de l'environnement arrive aux mêmes conclusions. Antrag der Kommission Die Kommission für Gesundheit und Umwelt beantragt dem Ständerat mit 6 zu 2 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Proposition de la commission La Commission de la santé publique et de l'environnement propose au Conseil des Etats, par 6 voix contre 2, de ne pas donner suite à l'initiative. Le président: Vous avez reçu une proposition écrite de la Commission de la santé publique et de l'environnement, qui demande à notre conseil de ne pas donner suite à l'initiative. Y a-t-il des avis contraires? Jagmetti: Ich stelle Ihnen - wie schon in der Kommission - den Antrag, der Initiative Folge zu geben. Ich erlaube mir diesen Antrag zu stellen, auch wenn meine Erfolgserwartun- gen sich in überblickbaren Grenzen halten. Die Initiative ist Ihnen vom Zürcher Kantonsparlament einge- reicht worden, das ohne Gegenstimme die Ergreifung dieser Standesinitiative beschlossen hat. Ich empfehle Ihnen, ihr Folge zu geben und weise darauf hin, dass die Initiative in der Form einer allgemeinen Anregung gehalten ist, so dass dem Bundesrat bei der Antragstellung und der Bundesver- sammlung bei der Beschlussfassung ein gewisser Spiel- raum - vor allem in der Einzelausgestaltung - bleibt. Der Sinn der Initiative ist offensichtlich. Die fiskalische Bela- stung des Motorfahrzeugverkehrs soll sich nach der Bean- spruchung des Strassennetzes richten. Wer wenig fährt, zahlt wenig, wer viel fährt, zahlt viel. Das ist die Logik dieser Initiative. Da die Kantone den Ertrag der Motorfahrzeugabgaben im wesentlichen für den Strassenbau verwenden, folgt die Initiative eigentlich dem Verursacherprinzip, wie wir es in Artikel 2 des Umweltschutzgesetzes wohl verankert, aber bisher durch recht wenige konkrete Massnahmen verwirk- licht haben. Die Kosten würden damit auch abhängig von der Belastung der Atmosphäre, und zwar in sehr unmittelba- rer Art und Weise; denn die Belastung ist ja abhängig vom Verbrauch an Treibstoff. Die Initiative ist darauf ausgerichtet, die festen Kosten nach Möglichkeit in variable Kosten umzuwandeln. Dabei beschränkt sie sich auf die Umlagerung der Motorfahrzeug- steuer auf den Treibstoff und bezieht die Versicherungsprä- mie nicht ein, was meines Erachtens sehr zweckmässig ist, weil sonst das Bonus-Malus-System, wie wir es kennen und wie es sich als erfolgreich erwiesen hat, aus den Angeln gehoben würde. Wir wissen doch alle, dass wir keine Senkung der Zahl der Motorfahrzeuge herbeiführen können. Wenn wir 2,7 Millio- nen Personenwagen in der Schweiz haben, so ist das eine Realität. Was aber begrenzt werden kann, sind die Fahrlei- stungen dieser Fahrzeuge. Es soll von ihnen ein vernünftiger Gebrauch gemacht werden, und der öffentliche Verkehrsoll dort benutzt werden, wo es möglich ist. Die Vorschläge, wie sie der Kanton Zürich unterbreitet, sind von einer Arbeitsgruppe geprüft worden, die von der Finanz- direktorenkonferenz eingesetzt worden ist. Von diesem Bericht hatten wir nur halb Kenntnis, als wir die Kommis- sionsberatungen durchführten. Er ist unmittelbar nachher der Oeffentlichkeit vorgestellt worden. Der Bericht geht davon aus, dass die Umlagerung der Motorfahrzeugsteuer auf den Benzinpreis nicht möglich sei, und zwar wegen des Grenzgebietes. Man befürchtet, dass die Schweizer, die in der Nähe der Grenze zur Bundesrepu- blik wohnen, dort auftanken und-sagen wir es offen-dass die Italiener, die in der Nähe.unserer Grenze wohnen, nicht mehr bei uns auftanken; denn wir sind uns ja im klaren, dass der Benzinpreis nicht in allen Ländern, die uns umgeben, niedriger oder gleich hoch ist wie in der Schweiz; in gewis- sen Ländern ist er im Gegenteil ausgesprochen höher. In der Bundesrepublik ist die Situation anders. Ich verkenne das Problem nicht, dass die Bevölkerung der Grenzgebiete sich dann - jedenfalls in der heutigen Situa- tion - zum Teil im Ausland versorgen wird. Aber was Ihnen der Kanton Zürich vorschlägt, ist ja nicht eine kurzfristige, marktabhängige Lösung, die von der jetzigen Preisgestal- tung und der zeitigen Belastung des Benzins in den umge- benden Staaten völlig abhängig ist, sondern es ist eine mittel- bzw. längerfristige Massnahme. Wir sind uns doch alle im klaren, dass im Zuge der europäischen Vereinheitli- chung möglicherweise in Zukunft nicht mehr an unserer Nordgrenze und an unserer Südgrenze ein völlig verschie- denes Gefalle hinsichtlich der Benzinpreise vorhanden sein wird. Ich frage mich also, ob die momentane Situation der Preise wirklich der einzige Massstab sein kann, wenn manInitiative du canton de Zurich 218 9 juin 1988 etwas verwirklichen will, was im Interesse des Umweltschut- zes und des vernünftigen Einsatzes der Verkehrsmittel gege- ben ist. Das schien mir für diese Initiative zu sprechen. Sie wissen und haben es erfahren, dass die Arbeitsgruppe der Finanzdirektorenkonferenz etwas anderes vorschlägt, nämlich eine Abgabe nach Kilometerleistung. Durchgeführt werden soll diese Regelung mit einem einge- bauten Kilometerzähler, der noch einen Druckapparat enthält, über den man dann eine Karte abstempelt, die man einsenden muss. Dabei ist ein Detail hervorzuheben: Der Vorschlag der Arbeitsgruppe der Finanzdirektorenkonfe- renz sieht vor, dass die Kilometerleistungen bei Ausland- fahrten mitgerechnet werden. Nun gut, wird man sagen. Aber es zeigt einfach, dass diese andere Methode das Allo- kationsproblem auch enthält. Es ist nicht einfach sowieso gelöst. Unter diesen Gesichtspunkten möchte ich Ihnen empfehlen, der Initiative des Kantons Zürich, gehalten - ich wiederhole es - in der Form einer allgemeinen Anregung, Folge zu geben. Frau Weber: Ich erlaube mir in Anbetracht dessen, dass der Kantonsrat von Zürich einstimmig hinter dieser Initiative steht, als zweiter Standesvertreter auch etwas zu dieser Initiative zu sagen. Je mehr Kilometer ein Motorfahrzeugführer heute in seinem Fahrzeug zurücklegt, desto billiger wird für ihn der einzelne Kilometer. Die Verwirklichung des vorliegenden Begehrens, also der Initiative, schafft für den Motorfahrzeugbenützer einen finanziellen Anreiz, die Zahl der gefahrenen Kilometer möglichst tief zu halten. Die Standesinitiative ist also Aus- druck einer Umweltschutzhaltung, die nicht mit Verboten, sondern mit positivem Anreiz ein erstrebenswertes Ziel erreichen will. Jeder nicht gefahrene Kilometer bringt dem Fahrer und der Umwelt etwas. Die Beseitigung der von Kanton zu Kanton verschieden hohen Motorfahrzeugsteu- ern ist eine durchaus willkommene Begleiterscheinung des Einbaus der Motorfahrzeugabgabe in den Benzinpreis. Das trifft dann für alle Kantone zu, wenn man.diese Initiative annimmt. Es ist unbestritten, dass eine vom Bund anstelle kantonal- rechtlicher Verkehrsabgaben erhobene zusätzliche Treib- stoffsteuer eine erhebliche Vereinfachung des administrati- ven Aufwandes und wesentliche Kosteneinsparungen mit sich bringen würde. Sicher kann man sagen : von daher wäre kein Hemmnis einzuräumen. Auch wird ja im Bericht der Kommission gesagt, dass die Rückverteilung - also der umgekehrte Vorgang - des vom Bund erhobenen Zuschla- ges auf die Kantone ebenfalls machbar wäre. Da der Bund ohnehin Treibstoffpreiszuschläge erhebt, wären die Kan- tone mit dem vorgeschlagenen Systemwechsel vom Inkasso entlastet. Zudem würde die Treibstoffsteuer dem Verursa- cherprinzip auf einfachste Weise Rechnung tragen. Der Belastung von Strassen und Umwelt würde automatisch Rechnung getragen. Nun muss man sagen, dass die Idee des Kantons Zürich im Grunde genommen nicht neu ist. Ich möchte Sie darauf verweisen, dass bereits 1976 der Kanton Schaff hausen eine gleichlautende Initiative zur Behandlung hatte. Die Idee ist also nicht neu. Herr Jagmetti hat bereits darauf hingewiesen, dass man nicht verhehlen kann, dass jede Massnahme, insbesondere natürlich auch diese Massnahme, gewisse Nebenwirkungen hat, Nebenwirkungen zum Beispiel im Bereich des Touris- mus, des Benzintourismus entlang der Grenzen. Aber wenn man à la longue denkt, wenn man im Hinblick auf die EG 1992 denkt, sollte man doch zu Lösungen kommen können. Ich bedaure deshalb, dass die Kommission diesen Antrag des Standes Zürich einfach ablehnt, und ich möchte Sie bitten, dieser Standesinitiative Folge zu leisten. M. Gautier: Je comprends fort bien que les deux députés du canton de Zurich défendent l'initiative de leur canton. J'avoue que j'ai un peu plus de peine à comprendre que le canton de Zurich nous adresse une pareille initiative, sans tenir compte des intérêts des 25 autres cantons et demi- cantons de la Confédération et après que la Conférence des directeurs cantonaux des finances s'est prononcée contre la méthode proposée par le canton de Zurich. Aussi, faut-il insister sur la nécessité de suivre la proposition de la majo- rité de la commission, c'est à dire de refuser de donner suite à cette initiative. Celle-ci, en effet, aurait des conséquences regrettables sans pourtant amener une solution réelle au problème de l'environnement puisque, selon le message et avec beaucoup d'optimisme, elle n'arriverait qu'à diminuer de 9 pour cent la circulation automobile. Vouloir essayer de limiter la pollution en brimant une fois de plus les automobilistes, c'est déjà politiquement assez dan- gereux. Je crois que, dans ce domaine, la limite entre ce qui est efficace et ce qui est contreproductif est atteinte, voire dépassée. Les succès dans divers cantons du parti des automobilistes en sont une preuve. Taxer globalement les automobilistes qui utilisent leur véhicule sur de longs par- cours, c'est défavoriser ceux qui habitent loin des centres urbains sans avoir de transports publics suffisants. Est-il bien logique de contrecarrer les efforts faits en faveur des habitants des régions de montagne en les pénalisant par une augmentation de leurs frais de transport? Si, malgré tout, on voulait absolument introduire une taxe kilométrique, il y a d'autres moyens que pourraient intro- duire les cantons. La Conférence des directeurs cantonaux des finances est en train d'étudier, mais n'a pas approuvé jusqu'ici, d'autres méthodes pour introduire cette taxe kilo- métrique. Ces autres méthodes auraient en tout cas moins d'inconvénients que la solution que nous propose le canton de Zurich. En effet, cette surtaxe sur l'essence présente une série de désavantages. Pour ne pas être trop long, je n'en relèverai que quatre. Premièrement, cette surtaxe provoquerait une augmenta- tion du prix de l'essence d'au moins 30 centimes par litre et la rendrait plus chère que celle des pays qui nous entourent, d'où un renversement du trafic frontalier. Jusqu'ici, on venait de France et d'Italie se ravitailler en Suisse, au grand profit de la caisse de la Confédération. Avec l'augmentation de 30 centimes, se sont les Suisses qui iront se ravitailler à l'étranger, surtout en République fédérale d'Allemagne et en Autriche, d'où une perte pour la caisse de la Confédération et une inégalité de traitement en faveur des cantons fron- tière du nord et de l'est de notre pays. Deuxième inconvénient: Le transfert des impôts au taux sur le prix de l'essence est contraire à une série de nos engage- ments internationaux. Il ne faudrait pas recommencer ici une aventure du type de celle que nous avons connue lors de l'introduction de la taxe sur les poids lourds. Troisième inconvénient: Cette sorte d'harmonisation fiscale, cette unification des taxes cantonales qui, je le rappelle, varie actuellement dans les cantons du simple au double, est profondément anti-fédéraliste. L'accepter c'est s'atta- quer à la souveraineté fiscale des cantons, c'est-à-dire à leur souveraineté tout court. Et cela, nous ne pouvons en aucun cas le tolérer. Quatrièmement: C'est la Confédération qui encaisserait cet impôt et le restituerait aux cantons. L'histoire fiscale doit nous rendre extrêmement méfiants sur cette manière de faire. Si nous avions la faiblesse d'accepter cette initiative, je ne donne pas de nombreuses années jusqu'à ce que la Confédération ne prélève au passage une part toujours croissante de cette recette fiscale. De tels prélèvements ne manquent pas et les récents débats sur le retour de quelque deux milliards des fonds provenant de la surtaxe sur les carburants aux cantons en sont le plus récent exemple. Pour toutes ces raisons, mais surtout par souci de sauvegar- der dans ce domaine ce qui reste de souveraineté cantonale, je vous invite à repousser énergiquement cette initiative inutile, peu efficace et parfaitement anti-fédéraliste. M. Flückiger: Même si nous n'adhérerons jamais à une politique qui s'inscrirait en termes de rivalité ville/campagne, cantons à forte population urbaine/cantons à aggloméra-9. Juni 1988 219 Beamtengesetz. Aenderung tions disséminées, il faut bien voir que nous nous trouvons ici en face d'une initiative qui ignore superbement les diver- sités de notre pays. Les défauts du système proposé par le Grand Conseil du canton de Zurich sont criants. Ainsi, dans ses considérants, l'initiative mentionne le principe d'une imposition proportionnelle au kilométrage parcouru. Cette mesure, si elle était introduite, reviendrait - on l'a déjà dit, il faut le redire - à pénaliser les habitants de nombreuses régions qui, en raison des conditions géographiques, topo- graphiques, économiques, sont forcés de recourir à leur véhicule privé pour se rendre à leur travail, à en revenir, participer à la vie associative et tout simplement se déplacer. Faut-il ajouter ce que tout le monde sait, que les conditions de prospérité économique sont moindres dans ces régions que dans celles des grandes cités du plateau, qui elles, de plus, disposent d'un réseau dense de transports publics. L'initiative aggraverait, si elle était acceptée, les disparités notamment administratives qui existent. Je pense en parti- culier à la vignette qui est acquittée par les ressortissants de cantons, peu nombreux il est vrai, qui n'ont pas un kilomètre de route nationale sur leur territoire. Entre autres, l'initiative du canton de Zurich semble ignorer que notre pays compte une majorité de cantons frontaliers. Veut-on inverser un flux qui voit à nouveau les automobi- listes étrangers, français en particulier, venir se ravitailler aux colonnes à essence de nos stations-service et acquitter par la même occasion notre surtaxe sur l'essence? Et encore, serait-il équitable de faire payer l'automobiliste suisse, même l'automobiliste du dimanche, qui roule à l'étranger sur les départementales bucoliques de l'Alsace voisine de mon Ajoie natale, par exemple? Trop d'éléments de cette initiative me paraissent unilatéraux pour être vraiment pris au sérieux dans un ensemble fédéra- liste comme celui que nous formons, respectueux des diffé- rences et prenant en compte autant que possible l'ensemble des intérêts en présence lorsqu'il s'agit d'arrêter des dispo- sitions applicables à tous. Dernier facteur sur lequel j'aimerais m'arrêter un instant, puisque mon honorable préopinante et collègue en a parlé relativement longuement tout à l'heure: il serait temps, à mon avis, d'en revenir à une appréciation plus raisonnable de la responsabilité de l'automobiliste dans la pollution atmosphérique, temps que cette sorte de phobie ambiante qui existe dans certains milieux se transforme en une appré- ciation plus sereine des réalités. Je dois ajouter pourtant que si le canton de Zurich connaît des problèmes réels de pollution, il peut certainement prendre des mesures spécifi- ques pour, sinon les enrayer, du moins les limiter. L'initiative pourrait donner à penser que tous ce qui a été entrepris est insuffisant. Or les Chambres fédérales ont rendu obligatoire le catalyseur, entre autres mesures de lutte contre la pollu- tion atmosphérique. Des progrès notables en résultent. C'est ainsi que l'on est déjà assuré, par les déclarations des techniciens, notamment ceux de l'école d'ingénieurs de Bienne, que les résultats positifs recherchés ont été obtenus et qu'ils seront encore améliorés au fur et à mesure du renouvellement du parc des automobiles. Dès lors, l'auto- mobiliste, et nous le sommes tous, devrait cesser de se pénaliser puisqu'il n'y a plus de véritable utilité à le faire. En tout état de cause, il convient d'écarter une initiative inopportune qui, on l'a dit à juste titre, est en rupture de fédéralisme. M. Ducret: Je tiens à apporter une précision. La presse et M. Jagmetti dans l'intervention qu'il vient de faire ont cité la position des directeurs cantonaux des fi- nances. Or, la Conférence suisse des directeurs des finances s'est occupée de ce problème au sein d'une commission compo- sée de fonctionnaires fédéraux - elle comprenait notam- ment le Directeur général des douanes - et de membres spécialistes des questions d'impôt sur la circulation. Cette commission a établi un rapport à l'intention de notre assem- blée générale, qui en a pris connaissance sans l'adopter et sans faire de recommandation, contrairement à ce que les lecteurs ont pu comprendre. Dans tous les cas, l'idée de surtaxer l'essence est considé- rée comme absolument impraticable. On pourrait éventuel- lement entreprendre une étude sur la taxe kilométrique qui avait également été étudiée en ce qui concerne les poids lourds, mais à aucun moment, la Conférence des directeurs des finances n'a même pensé qu'il serait possible de chan- ger les taxes existantes. Ces dernières sont cantonales, elles dépendent de décisions des cantons. D'ailleurs, toutes les votations cantonales à ce sujet se sont soldées par un échec. Le Valais lui-même, qui avait inclus dans son excel- lente loi fiscale rénovée des dispositions relatives à la taxa- tion des véhicules à moteur, a vu cette loi refusée par le peuple. A Genève, nous avons proposé une augmentation de la taxe sur les véhicules automobiles; elle n'a même pas franchi le cap de la préconsultation du Grand Conseil. Il ne faut donc nourrir aucune illusion sur ce point. La Conférence des directeurs des finances en est parfaitement consciente; c'est pourquoi elle ne présente aucune proposi- tion Elle établi une étude qui a abouti aux conclusions que vous connaissez. En tout cas, les cantons sont tout à fait opposés à une taxe uniformisée en Suisse. Reichmuth: Ich schliesse mich den Vorrednern an; auch ich lehne die Standesinitiative des Kantons Zürich ab. Die Idee hat zwar auf den ersten Blick etwas Bestechendes. Analy- siert man aber ihre Details, tauchen alle bereits erwähnten Probleme auf. Zu den Hauptnachteilen gehören zweifellos die Umgehungsmöglichkeiten an der Grenze und die Aus- fälle, die diese auch beim Benzinzoll zur Folge haben. Hinzu kommt die Benachteiligung der Berggebiete, die auf die Motorfahrzeuge angewiesen sind; die anderen Gebiete sind es weniger. In der Begründung der Initiative ist darauf hingewiesen worden - Frau Weber hat es heute erneut getan -, die Erhebung der Verkehrsabgaben über den Treibstoff ver- möge die Kantone administrativ wesentlich zu entlasten. Dies bezweifle ich; denn die Hauptbelastung der kantonalen Strassenverkehrsämter liegt heute, im Zeitalter des Compu- ters, nicht beim Einzug der Motorfahrzeugsteuern, sondern bei den Umtrieben mit den Führer- und Fahrzeugprüfungen. Aus all diesen Gründen empfehle ich Ihnen, der Initiative keine Folge zu gaben. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission (keine Folge geben) 24 Stimmen Für den Antrag Jagmetti (Folge geben) 5 Stimmen #ST# 87.063 Beamtengesetz. Aenderung Statut des fonctionnaires. Modification Botschaft, Gesetz- und Beschlussentwürfe vom 21. Oktober 1987 (BBI III, 849) Message, projets de loi et d'arrêté du 21 octobre 1987 (FF III, 809) Beschluss des Nationalrates vom 16. März 1988 Décision du Conseil national du 16 mars 1988 Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière Le président: Je vous signale que notre collègue M. Hefti qui avait déposé une proposition, s'est fait excuser à partirSchweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Standesinitiative Zürich Motorfahrzeugsteuern Initiative du canton de Zürich Taxe sur les véhicules à moteur In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1988 Année Anno Band II Volume Volume Session Sommersession Session Session d'été Sessione Sessione estiva Rat Ständerat Conseil Conseil des Etats Consiglio Consiglio degli Stati Sitzung 04 Séance Seduta Geschäftsnummer 87.206 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 09.06.1988 - 08:00 Date Data Seite 216-219 Page Pagina Ref. No 20 016 571 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. 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