<h2>SubmittedText<h2><p>Gemäss neuester Verkehrszählung hat der Verkehr durch den Bareggtunnel seit der Neueröffnung im August 2004 um 21 Prozent zugenommen entsprechend wird auch der Aargauer Regierungsrat Beyeler im "Tages-Anzeiger" vom 16. September 2005 zitiert. Sobald der Halbanschluss Spreitenbach und der Ausbau am Gubrist abgeschlossen sein werden, rechnet man mit einer weiteren Zunahme von total 30 bis 40 Prozent seit Eröffnung der dritten Bareggröhre.</p><p>Es drängen sich dazu einige Fragen auf, zu deren Beantwortung der Bundesrat eingeladen wird:</p><p>1. Die Investitionen von 300 Millionen Franken (Anteil Bund) für die dritte Bareggröhre wurden damit begründet, den Verkehr zu verflüssigen und den Stau aufzulösen. Warum wurden Bau und Planung vorangetrieben, obwohl schon damals bekannt war, dass neue Strassen zusätzlichen Verkehr generieren? Warum wurden bei der Planung der Kapazitätserweiterung am Baregg die Folgen für den Grossraum Zürich nicht analysiert und die entsprechenden Konsequenzen für eine entsprechende Gesamtverkehrsplanung gezogen?</p><p>1.1 Wie viel vom Mehrverkehr kann als erwünschte Entlastung der parallel verlaufenden Kantonsstrassen betrachtet werden?</p><p>1.2 Was wurde unternommen, um den zu erwartenden Neuverkehr zu verhindern? Erachtet der Bundesrat diese Massnahmen - sofern es solche gibt - als genügend? Welche Schlussfolgerungen zieht der Bundesrat aus dieser Sachlage für zukünftige Projekte? </p><p>2. Staatsgelder in dreistelliger Millionenhöhe wurden ausgegeben für ein Ziel, welches definitiv nicht erreicht worden ist. Wir stehen bezüglich Stau am selben Punkt wie vor dem Ausbau - nur bei wesentlich höherem Verkehrsaufkommen und mehr Umweltbelastung. Eine weitere Zunahme ist absehbar, sobald der Halbanschluss Spreitenbach und der neue Gubristtunnel in Betrieb sind. Wie beurteilt der Bundesrat angesichts des Ergebnisses im Nachhinein den Bau der 3. Bareggröhre und vor allem die Frage, ob flankierende Massnahmen fehlten. Ist es richtig, hier von einer Fehlinvestition zu sprechen, oder kennt der Bundesrat Aspekte, welche die Investitionen trotzdem lohnenswert erscheinen lassen?</p><p>3. Der Kanton Aargau entwickelt sich immer mehr in Richtung "Logistik-Hub". Inwiefern geht die Verkehrszunahme auf eine Zunahme des Schwerverkehrs zurück? Wie gross ist der Anteil der Lastwagen gegenüber den Personenwagen vor der Bareggerweiterung und nachher?</p><p>4. Allein die Projekte von Ikea in Spreitenbach ("Wille") und Dietikon ("Bodacher") weisen über 10 000 Quadratmeter neue Nettoladenfläche auf. Möbel Hubacher wurden aus "Gleichbehandlungsgründen" unlängst weitere 10 000 Quadratmeter zugestanden.</p><p>Zum Vergleich: Das Tivoli Spreitenbach weist "nur" 29 500 Quadratmeter auf, das Shopping Center Spreitenbach 23 570 Quadratmeter. Der Verkehr der zukünftigen Anlagen soll gemäss UVB zu 80 Prozent über die A1 zu- und weggeführt werden.</p><p>Ist der Bundesrat der Meinung, dass raumplanerische Massnahmen angezeigt sind, um die eskalierende Verkehrssituation in den Griff zu bekommen, und wenn ja, welche? Welche Instrumente fehlen dem Bundesrat, um der Raumentwicklung und insbesondere der Situation von Standorten publikumsintensiver Anlagen steuern zu können?</p><p>5. Die bisher ergriffenen Massnahmen zur Vermeidung von motorisiertem Individualverkehr und zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr haben zu wenig gegriffen. Im Gegenteil, die nachfrageorientierten Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs bewirken eine massive Verkehrszunahme. Welchen Einfluss hat diese Erkenntnis auf die Strategie des Bundesrates? Welche Lehren und Konsequenzen werden aus den bisherigen Fehlentwicklungen gezogen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Das steigende Verkehrsaufkommen auf der Autobahn A1 in der Region Reusstal/Limmattal führte zu den bekannten Engpass- und Stauproblemen am Bareggtunnel. Das Verkehrswachstum erfolgte über Jahrzehnte hinweg stetig und regelmässig. Die fehlende Kapazität auf der A1 hat parallel zu diesem Wachstum zu einer unerwünschten Verlagerung des Verkehrs auf das kantonale und kommunale Strassennetz geführt. Aus diesem Grund wurde 1991 die Planung für eine dritte Tunnelröhre begonnen, allerdings immer im Bewusstsein, dass sich die Verkehrsprobleme nicht allein mit dem einseitigen Ausbau der Strasse lösen lassen. Der wachsende Verkehr auf der belasteten Ost-West-Achse und in den Agglomerationen soll vielmehr mit einem gezielten Ausbau von Strasse und Schiene bewältigt werden.</p><p>Der Kanton Aargau führt zwischen Juni 2003 und November 2005 eine Erhebung über das Verkehrsaufkommen am Baregg durch. Erste Ergebnisse dürften im Dezember 2005, der Schlussbericht "Monitoring Baregg" im Frühjahr 2006 vorliegen. Erst dieser Bericht wird näheren Aufschluss über den Umfang der Entlastung der Kantonsstrassen geben. Erste Schätzungen deuten jedoch darauf hin, dass sich die Verkehrsentwicklung auf der A1 nach der Eröffnung der dritten Tunnelröhre im Rahmen der stetigen Verkehrszunahme bewegt und der vormals auf das untergeordnete Strassennetz verdrängte Verkehr lediglich auf die Nationalstrasse zurückfliesst. Ebendieser Effekt wurde auch angestrebt.</p><p>2. Mit dem Bau der dritten Tunnelröhre am Baregg konnte ein zentraler Engpass im Nationalstrassennetz entschärft werden. Damit hat die Investition ihr Ziel erreicht, war also nicht verfehlt.</p><p>Es trifft zu, dass sich die Verkehrspolitik nicht darauf beschränken kann, das erwartete Verkehrswachstum durch den Ausbau der Strassen zu bewältigen. Der Bund wird deshalb seine Vorstellungen über die künftige Entwicklung des Strassen- und Schienennetzes auch in einem gemeinsamen Sachplan für beide Verkehrsträger präsentieren.</p><p>3. Gemäss den Erhebungen des Bundesamtes für Strassen betrug im Jahre 1999 der durchschnittliche Werktagsverkehr (DWV) 97 254 Fahrzeuge, davon 6976 Fahrzeuge mit einer Länge von 6 bis 12,5 Metern und 5888 Fahrzeuge mit einer Länge über 12,5 Meter (zusammen 12 864, d. h. 13,23 Prozent des DWV). Im Jahre 2004 betrug der durchschnittliche Werktagsverkehr 108 983 Fahrzeuge, davon 6198 Fahrzeuge mit einer Länge von 6 bis 12,5 Metern und 5833 Fahrzeuge mit einer Länge über  12,5 Meter (zusammen 12 031, d. h. 11,04 Prozent des DWV). Die Anzahl der Lastwagen nimmt demnach tendenziell ab.</p><p>Der Einfluss des Bareggtunnels lässt sich dabei nicht von den übrigen Faktoren isolieren, welche das Aufkommen des Schwerverkehrs beeinflussten. Die Anzahl der Lastwagen auf der A1 vor und nach dem Ausbau am Baregg ist beschränkt aussagekräftig, da das Schwerverkehrsaufkommen in dieser Zeitspanne - Mai 2000 bis August 2004 - durch zahlreiche andere Faktoren des schweizerischen Verkehrssystems beeinflusst wurde (Einführung der LSVA, Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichtes, Ereignisse am Gotthard mit Ausweichverkehr usw.).</p><p>4. Die Festlegung von Standorten für verkehrsintensive Bauten und Anlagen und deren Koordination mit den Nachbarkantonen ist eine Aufgabe der kantonalen Richtplanung. Sie schafft die Voraussetzungen für die Verknüpfung von Siedlungsentwicklung und Verkehr und die Abstimmung mit den Anliegen des Umweltschutzes (insbesondere Lärmschutz, Luftreinhaltung). In der bisherigen Richtplanung der Kantone bestehen hierzu noch Lücken und Unklarheiten. Das Bundesamt für Raumentwicklung und das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft arbeiten an einer Empfehlung zur Standortplanung von verkehrsintensiven Einrichtungen. Sie wird in der ersten Hälfte des Jahres 2006 erscheinen.</p><p>5. Die wichtigsten Verkehrsprobleme bestehen in den Agglomerationen. Sie können nicht allein mit einem Ausbau des Strassennetzes gelöst werden. Nachhaltig ist nur eine Gesamtverkehrsplanung, in die alle Verkehrsträger und -arten (Strasse, Schiene und auch der Langsamverkehr) entsprechend ihren jeweiligen ökonomischen und ökologischen Vorteilen einbezogen werden. Zusätzlich sind Verkehrs- und Raumplanung besser aufeinander abzustimmen. Mit dem geplanten Infrastrukturfonds soll der Bund künftig Beiträge an den Agglomerationsverkehr bezahlen können. Beiträge sollen für Agglomerationsprogramme ausgerichtet werden, die zu effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystemen in Städten und Agglomerationen führen. Der Stärkung des öffentlichen und des Langsamverkehrs kommt dabei eine wichtige Rolle zu. Die Planung und Ausführung der Agglomerationsprogramme soll Aufgabe der Kantone bleiben.</p>  Antwort des Bundesrates.