<h2>SubmittedText<h2><p>Alla fine di aprile 2008, in occasione di una visita in Svizzera, la cancelliera tedesca Angela Merkel aveva sollecitato un'indagine sulle immissioni foniche dovute al traffico aereo dell'aeroporto di Zurigo in base a un metodo riconosciuto a livello internazionale.</p><p>L'analisi, da svolgere quanto prima, fungerà da base per la ricerca di una soluzione alle restrizioni imposte dalle autorità tedesche al traffico aereo da e per lo scalo zurighese.</p><p>Dal rapporto del 3 luglio 2008, pubblicato dall'UFAC in relazione alle varianti d'esercizio ancora rimaste nel processo PSIA (piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica), risulta che un gruppo di lavoro composto di esperti tedeschi e svizzeri è stato incaricato di effettuare un'analisi dell'impatto fonico; i risultati di tale esame serviranno alle autorità svizzere e tedesche per mettere a punto un accordo sull'utilizzazione dello spazio aereo della Germania meridionale.</p><p>Il 27 novembre 2008, in una lettera indirizzata all'associazione di cittadini BFO, il consigliere federale Moritz Leuenberger affermava che la variante migliore è quella orientata verso nord, in quanto, oltre ad essere ottimale sul piano dell'esercizio, consente di risparmiare CO2 e di ridurre l'inquinamento fonico per buona parte della popolazione.</p><p>Delle tre varianti d'esercizio ancora rimaste nel processo PSIA, i cantoni interessati, ossia Zurigo, Argovia, Sciaffusa, Turgovia, San Gallo, Svitto e Zugo, hanno espresso preferenza per la variante E DVO. Quest'ultima è pure compatibile con le restrizioni unilaterali imposte dalle autorità tedesche. A detta degli esperti, con un nuovo piano di avvicinamento in volo planato, a potenza minima (Continuos Descent Approach, CDA), sul territorio tedesco i rumori dovuti agli atterraggi potrebbero essere ridotti della metà.</p><p>Alla luce di questi fatti, non si comprende perché viene portata avanti la variante J ottimizzata, che contempla l'allungamento della pista 28 e che prevede di ridurre l'inquinamento fonico sopra la Germania del sud per un periodo di cinque ore al giorno più lungo rispetto a quanto esigono le autorità tedesche.</p><p>Si chiede pertanto al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:</p><p>1. Analisi dei rumori: come è stato definito l'incarico iniziale, qual è lo stato di avanzamento dei lavori e lo svolgimento previsto?</p><p>2. Viene valutato l'effetto di un avvicinamento in volo planato, a potenza minima (CDA) sopra il territorio della Germania del sud?</p><p>3. Come persegue il Consiglio federale l'obiettivo di far accettare dalle autorità tedesche la gestione del traffico da e verso nord, come era prassi sino al 2000?</p><p>4. Non sarebbe il caso, nel processo PSIA, di rinunciare alla variante J ottimizzata e di dare maggiore peso all'orientamento verso nord?</p><p>5. In che misura si terrà conto dell'analisi dei rumori e del processo PSIA nelle trattative con la Germania?</p><p>6. In che modo saranno prese in considerazione nel quadro di dette trattative le azioni promosse dalla Svizzera dinanzi alla Corte di giustizia europea?</p><p>7. Nelle trattative si terrà conto anche delle ripercussioni che ha sulla Svizzera il traffico aereo da e per l'aeroporto di Friedrichshafen?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>1. Per l'analisi delle immissioni foniche relative allo scalo di Zurigo, basata su procedure in uso a livello internazionale, la Svizzera e la Germania devono accordarsi su parametri oggettivi comuni. Su questa base la Svizzera avanzerà una proposta concreta per il futuro regime degli atterraggi dei velivoli in avvicinamento dalla Germania del sud.</p><p>Dal dicembre 2008 sono in corso, a livello di esperti, i preparativi per il calcolo delle immissioni foniche sulla base di una nuova legge tedesca relativa alla protezione contro i rumori del traffico aereo, entrata in vigore nel 2007. Dal momento che, per la prima volta, la nuova legge tedesca viene applicata a un aeroporto di grosse dimensioni, occorre in un primo tempo adeguare i programmi di calcolo alla nuova normativa. Tali programmi devono in seguito essere certificati dal Ministero tedesco dell'ambiente. Inoltre, anche i dati relativi ai movimenti aerei devono essere elaborati tecnicamente con procedure complesse, in modo tale che i calcoli effettuati in futuro siano conformi alle disposizioni esecutive tedesche.</p><p>L'analisi è stata affidata al Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR); da detta analisi emergeranno delle curve di esposizione al rumore analoghe a quelle risultanti dagli esami di impatto ambientale effettuati comunemente in Svizzera. L'analisi riguarderà tutta la regione attorno all'aeroporto di Zurigo, ossia anche le zone interessate dal rumore in territorio elvetico. Stando allo scadenzario attuale, i calcoli delle immissioni foniche si protrarranno fino a settembre 2009.</p><p>2. Già oggi, i servizi di sicurezza aerea vegliano affinché i voli di discesa verso l'aeroporto di Zurigo siano possibilmente regolari. Per motivi tecnici, strutturali e operativi, nei prossimi tempi, il cosiddetto Continuos Descent Approach (CDA), applicato per esempio come procedura di avvicinamento standard all'aeroporto di Los Angeles, non potrà ancora essere introdotto per gli atterraggi da nord a Zurigo. Una simile procedura di avvicinamento renderebbe infatti necessarie modifiche incisive della struttura dello spazio aereo e adeguamenti presso i servizi di sicurezza aerea (anche nello spazio aereo tedesco). Tali modifiche saranno eventualmente possibili nel quadro del progetto di "Cielo unico europeo" (Single European Sky, SES) che, nei prossimi anni, trasformerà sostanzialmente il traffico aereo in Europa. La Svizzera partecipa dal 2006 al SES, sostenendo intensamente i lavori degli esperti. Nel quadro delle future trattative con la Germania va comunque esaminato se, grazie al CDA, è possibile ridurre a lungo termine le emissioni foniche. Il CDA non può tuttavia venir preso in considerazione nell'ambito degli attuali calcoli del rumore. Anche con l'introduzione del CDA, tuttavia, l'estensione delle curve di rumore non muterebbe sostanzialmente. Il CDA, infatti, esplica il suo effetto soprattutto a una certa distanza dagli aeroporti e a un'altitudine in cui le immissioni foniche non sono più misurabili.</p><p>3./4. Nel quadro del processo di coordinamento PSIA viene seguita, oltre alle due varianti basate sul sistema di pista attuale (principalmente atterraggi da nord), anche la variante J ottimizzata, basata su un allungamento delle piste. Detta variante prevede, in alcune fascie orarie, atterraggi da est e decolli verso nord. Gran parte degli avvicinamenti avviene comunque da nord anche con questa variante. I suoi vantaggi, rispetto alle altre due opzioni, consistono nel rapporto equilibrato tra la capacità e le ripercussioni in termini di rumore, anche se essa implica una certa ridistribuzione delle immissioni foniche. È soprattutto in base a questi vantaggi oggettivi, emersi dal processo PSIA, che la variante J ottimizzata figura tra le tre opzioni tuttora prese in considerazione nel processo, fermo restando che la Germania dichiari il proprio accordo in merito. Sono inoltre fatti salvi eventuali referendum facoltativi nel cantone Zurigo.</p><p>5.-7. Attualmente non è ancora noto quali aspetti saranno oggetto delle future trattative con le autorità tedesche. In un primo tempo dovranno essere effettuati i calcoli delle immissioni foniche, sulla base dei quali la Svizzera sottoporrà ai partner tedeschi una proposta di nuova regolamentazione dei voli sopra il territorio della Germania del sud. Anche le altre procedure pendenti, come pure la questione dell'aeroporto di Friedrichshafen e del citato Continuos Descent Approach (CDA), potranno eventualmente essere prese in considerazione in sede di trattativa.</p>  Risposta del Consiglio federale.