<h2>SubmittedText<h2><p>1. Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass es nach den verschiedenen verheerenden Unglücken der vergangenen Jahre geboten gewesen wäre, allen Empfehlungen von ausgewiesenen Experten zur Erhöhung der Sicherheit bei Landeanflügen zu folgen und die entsprechenden Massnahmen umzusetzen?</p><p>2. Wie beurteilt der Bundesrat das Vorgehen des Bazl, Sicherheitsempfehlungen bezüglich der Befeuerung von Hindernissen im südlichen Anflugkorridor auf den Flughafen Zürich-Kloten nicht an die Flughafenbetreiberin Unique weiterzuleiten?</p><p>3. Teilt der Bundesrat die Ansicht der Bazl-Sprecherin Perissinotto, dass die Flughafenbetreiberin Unique nicht über Sicherheitsempfehlungen auf dem Laufenden zu sein brauche?</p><p>4. Ist der Bundesrat der Ansicht, dass die Südanflüge auf Zürich-Kloten technisch machbar und dabei die Sicherheit der Flugpassagiere ebenso wie der im Anflugkorridor wohnhaften Bevölkerung gewährleistet ist?</p><p>5. Wenn ja: Wie beurteilt der Bundesrat das Ergebnis der Sicherheitsstudie von Bienz, Kummer &amp; Partner, dass in einem Korridor von 600 Meter Breite und 6000 Meter Länge vor der Landepiste das Absturzrisiko um den Faktor 2,3 erhöht ist?</p><p>6. Wenn nein: Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass die Verhandlungen mit Deutschland über die Flugbewegungen rund um den Flughafen Zürich-Kloten verfrüht waren und in Unkenntnis der technischen Anforderungen und der Sicherheitslage geführt wurden?</p><p>7. Ist der Bundesrat der Meinung, dass das Bazl die Bewilligung der Südanflüge voreilig getroffen und den Entscheid aufgrund einer ungenügenden Faktenlage gefällt hat?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Die Sicherheitsüberprüfungen eines Anfluges bzw. der zugehörigen Luftraumstruktur rund um einen Flughafen gehören international zu den Standardvorgängen bei der Einführung von neuen Verfahren. Im Normalfall findet eine solche Sicherheitsüberprüfung vor der definitiven Genehmigung des Anflugverfahrens statt. Im Fall der Südanflüge auf den Flughafen Zürich war dies jedoch aus zeitlichen Gründen nicht möglich. Die Vorbereitungsarbeiten - insbesondere die Schulung der Fluglotsen - mussten im Sommer beginnen, um den durch die Verschärfung der deutschen Verordnung notwendig gewordenen Anflug per Ende Oktober einführen zu können.</p><p>Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) genehmigte die vom Flughafen Zürich beantragten Südanflüge deshalb am 23. Juni 2003 aufgrund einer ersten Sicherheitsabklärung, während die von Skyguide durchgeführte Sicherheitsüberprüfung noch im Gang war. Die definitive Freigabe machte das Bazl von weiteren Abklärungen abhängig.</p><p>Im Auftrag des Sicherheitsdelegierten des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat Ende September ein spezialisiertes englisches Unternehmen untersucht, ob die Sicherheitsüberprüfungen nach den massgeblichen Normen der internationalen Zivilluftfahrt erfolgt sind. Sämtliche Abklärungen kamen zum Schluss, dass die Südanflüge sicher durchführbar sind. Voraussetzung war jedoch, dass flankierende Massnahmen getroffen wurden.</p><p>Das Bazl und Skyguide definierten rund drei Dutzend solcher Massnahmen. Die Gewichtigste war die Sperrung des Luftraumes in den südlichen Anflugsektoren des Flughafens Zürich für den Sichtflugverkehr - zumeist Kleinflugzeuge - während den Sperrzeiten der deutschen Verordnung. Dadurch lassen sich gefährliche Situationen durch unbeabsichtigt oder unbewilligt in die Kontrollzone einfliegende Maschinen, die im Sichtflug unterwegs sind, vermeiden. Eine andere Massnahme sieht eine Ausbildung für Sichtflugpiloten vor.</p><p>Weitere Massnahmen beinhalten erweiterte, regelmässige Trainings für Fluglotsen und Piloten, eine intensive Information der Piloten sowie eine verstärkte Koordination der zivilen und militärischen Flugsicherung. Der topographisch speziellen Situation des Südanfluges und der relativen Nähe zu den Alpen wird mit einem Warnsystem bei Skyguide Rechnung getragen. Dieses System alarmiert die Lotsen automatisch, wenn ein Flugzeug einen bestimmten Abstand zu Bergen, aber auch zum Boden, unterschreitet.</p><p>1. Die vom Bazl vor der Genehmigung durchgeführte Sicherheitsabklärung ergab, dass Südanflüge sicher durchgeführt werden können. Der von amtsinternen Fluginspektoren erstellte Bericht schlug verschiedene Massnahmen vor, die vor dem Entscheid geprüft und mit einer Ausnahme übernommen wurden. Eine Massnahme wurde nicht übernommen, weil sie keinen zusätzlichen Sicherheitsgewinn beinhaltete.</p><p>2. Die Flughafen Zürich AG musste für die neuen Südanflüge den Sicherheitszonenplan anpassen. Im Entwurf dieses Planes hat sie die Befeuerung von verschiedenen Hindernissen ausgewiesen, weshalb es nicht notwendig war, die gleich lautende Sicherheitsempfehlung an den Flughafen weiterzuleiten.</p><p>3. Die Empfehlungen richteten sich an die Stelle innerhalb des Bazl, die über die Genehmigungsfähigkeit der Südanflüge zu entscheiden hatte, und betrafen den Flughafen nicht direkt.</p><p>4. Ja, dies hat die umfassende Sicherheitsprüfung durch Skyguide klar gezeigt.</p><p>5. Die Risiko, dass ein Flugzeug im Anflug auf den Flughafen Zürich abstürzt, ist auf allen Anflugachsen genau gleich. Es liegt in jedem Fall deutlich innerhalb des nach den geltenden internationalen Normen zulässigen Rahmens.</p><p>6. Der Fahrplan für die Verhandlungen über die Benützung des süddeutschen Luftraumes für An- und Abflüge zum und vom Flughafen Zürich wurde durch die Kündigung der Verwaltungsvereinbarung von 1984 durch die Bundesrepublik Deutschland diktiert.</p><p>7. Sowohl die amtsinterne Sicherheitsabklärung als auch die von Skyguide durchgeführte Sicherheitsprüfung kamen zum Schluss, dass Südanflüge sicher durchführbar sind. Im Übrigen hat die Rekurskommission des UVEK in ihrem Entscheid vom 24. Oktober 2003 die Sicherheit der Südanflüge für gewährleistet erachtet.</p>  Antwort des Bundesrates.