<h2>SubmittedText<h2><p>Die optimierten SlL-Betriebsvarianten für den Flughafen Kloten führen alle zu einer Erhöhung der Kapazitäten des Flughafens, zu einer Mehrbelastung der Bevölkerung, zementieren die per Notrecht eingeführten zusätzlichen Ostanflüge und die "illegalen" Südanflüge und bringen neu noch Südstarts. Eine optimierte Variante P mit Parallelpistensystem ermöglicht mindestens 450 000 Flugbewegungen, und die Lärmabgrenzungslinie ES II der kombinierten Varianten E opt., J opt. und P opt. lässt ein vollwertiges Parallelpistensystems inklusive Südstarts zu! </p><p>Die Zürcher Regierung und die Unique sind gemäss Bazl-Bericht die wesentlichen Träger des SlL-Prozesses. </p><p>In diesem Zusammenhang stellen sich folgende Fragen: </p><p>1. Wer trägt die Verantwortung für die Variantenentscheide, welche jetzt vorliegen? Welche Position vertraten dabei a) die Vertretung der Zürcher Regierung, b) die Vertretung der Unique und c) das Bazl? </p><p>2. Wie und von wem werden die Interessen der Bevölkerung und Umwelt vertreten, welche gemäss Bericht Luftfahrt gleichwertig zu gewichten sind? </p><p>3. Ist der Bundesrat bereit, die Interessen der Bevölkerung des betroffenen Kantons zu vertreten, wenn die Zürcher Vertretung im SlL-Verfahren dies trotz Aufforderung aus dem Zürcher Parlament und aus der konsultativen Konferenz nicht tut? </p><p>4. Wird er sich für einen SlL einsetzen, bei welchem die möglichen Betriebsvarianten der Bevölkerung möglichst keine neue Flugrouten bringen bzw. der gekröpfte Nordanflug nur als Ersatz für die durch die DVO untersagten Anflüge dient? </p><p>5. Kann er sich vorstellen, den SlL so festzusetzen, dass in Betriebsvarianten die per Notrecht eingeführten Süd- und zusätzlichen Ostanflüge und eventuell sogar Südstarts sanktioniert werden? Werden die Südstarts neu ins Gespräch gebracht, damit dann die Südanflüge (mit Dual-Landing Süden und Osten) einfacher als "Kompromiss" verkauft werden können? </p><p>6. Würde er Festlegungen im SlL vornehmen a) für eine raumplanerische Sicherung eines Parallelpistensystem gemäss Variante P opt. oder b) eine Abgrenzungslinie ES II festlegen für die kombinierten Varianten J opt. und P opt., falls a) der Kanton Zürich dies ablehnt, was er in Regierungsratsentscheiden mehrfach festgehalten hat, und falls b) die Unique via Weisungen und Wahrnehmung der Sperrminorität durch die Zürcher Vertretung im Unique-Verwaltungsrat dies ebenfalls klar ablehnen würde? </p><p>7. Wer (Bazl, UVEK, Unique, die Zürcher Regierung, der Gesamtbundesrat oder Bundesrat Leuenberger) übernimmt am Ende die Verantwortung für die Festsetzung des SlL?</p><h2>FederalCouncilResponseText<h2><p>Am 3. Juli 2008 hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) über Zwischenentscheide im SIL-Koordinationsprozess für den Flughafen Zürich informiert. Als Basis für das Objektblatt will der Bund die drei Betriebsvarianten verwenden, welche im Optimierungsbericht vom 29. Januar 2008 vorgestellt worden sind. Es handelt sich um die Varianten E optimiert und E DVO auf dem bestehenden Pistensystem sowie die Variante J optimiert auf dem System mit verlängerten Pisten. Die raumplanerische Sicherung einer Betriebsvariante mit Parallelpisten wird nicht mehr weiterverfolgt.</p><p>1. Fachliche Entscheide im SIL-Prozess werden vom Bund, vorliegend dem UVEK, bzw. vom federführenden Bazl getroffen. Dabei wurden die Varianten und Vorschläge in einer Projektpartnerschaft gemeinsam von Bazl, Flughafen und Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich erarbeitet. Über die drei weiterzuverfolgenden Betriebsvarianten herrscht unter den Projektpartnern Einigkeit, eine raumplanerische Sicherung einer Betriebsvariante mit Parallelpisten hätte der Flughafen Zürich befürwortet, dagegen waren der Regierungsrat des Kantons Zürich und der Bund.</p><p>2./3. Die Interessen der Bevölkerung werden im SIL-Koordinationsprozess von den jeweiligen Kantonen wahrgenommen. Generell sind jedoch sowohl Kanton und Bund wie auch der Flughafen bestrebt, eine Flughafenentwicklung zu fördern, die den Interessen der Bevölkerung, der Luftfahrt und der Umwelt in gleicher Weise Rechnung trägt, welche demnach nachhaltig ist.</p><p>4. Im SIL-Koordinationsprozess wurde nach neuen und optimierten betrieblichen Lösungen gesucht. Zahlreiche Optionen wurden geprüft. Lösungen, welche den heutigen hinsichtlich Lärmschutz und Kapazität überlegen sind, wurden weiterverfolgt. Der gekröpfte Nordanflug (als Präzisionsanflugverfahren) ist Teil der Variante E DVO, und er soll ausschliesslich bei DVO-Zeiten Verwendung finden.</p><p>5. Sämtliche weiterverfolgten Betriebsvarianten und die dabei verwendeten An- und Abflugverfahren sind vorstellbar. Dual Landing (intermittierende Landungen von Osten und Süden mit hoher Frequenz) sind im SIL kein Thema mehr. Die entsprechenden Varianten M und L, welche auch diese Möglichkeit enthielten, wurden im Juli 2007 aus dem Prozess ausgeschieden.</p><p>Die Betriebsreglementsänderungen, welche die Süd- und zusätzlichen Ostanflüge bewirkt haben, haben nichts zu tun mit Notrecht, sondern sind jeweils auf dem ordentlichen Weg gemäss Luftfahrtgesetz (LFG; SR 748.0) mit öffentlicher Auflage und Einsprachemöglichkeit vorgenommen worden. Weil die Umsetzung jeweils kurzfristig erfolgen musste, wurde allerdings den Beschwerden gegen die Genehmigung des Bazl die aufschiebende Wirkung entzogen. Diese Massnahme stellt ordentliches Recht dar, ist im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVG; SR 172.021) vorgesehen und wurde in den konkreten Fällen vom Bundesgericht letztinstanzlich gutgeheissen. Die Beschwerden gegen die Südanflüge sind derzeit noch pendent.</p><p>6. In Bezug auf die raumplanerische Sicherung eines Parallelpistensystems wurde entschieden, diese Variante nicht mehr weiterzuverfolgen. </p><p>7. Festsetzungen im SIL erfolgen durch den Bundesrat. Er trägt dementsprechend die Gesamtverantwortung.</p>  Antwort des Bundesrates.